Aeroplan 2000 05 [26]

SPIS TREŚCI Wół roboczy Czerwonego nieba - Ił-14, cz. I Opis konstrukcji, szczegóły wyposażenia, zdjęcia i plany samolotu IŁ-14 Żądła Szerszenia, cz. II Jak amerykański lotnik został partyzantem Armii Krajowej Z morskiego dna do muzeum David McDonald, nasz nowozelandzki korespondent, o wydobyciu z morza wraku P-40 Kolory lotniczej pasji Propozycja dla tych, którzy nie potrafią obojętnie patrzeć na rdzę muzealnych samolotów Farby Aster Nasz test popularnych farb dla modelarzy Air Show 2000 w Radomiu Fotoreportaż z największych polskich pokazów lotniczych Co nowego z plastiku Stały cykl, w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy Żółtonosy Mustang Diorama z Mustangiem w roli głównej Finist na Ławicy Charakterystyka i zdjęcia tego mało znanego samolotu Wodnosamoloty niemieckie w polskim lotnictwie morskim 1920-1939 Godło i barwa pierwszych wodnosamolotów polskiego lotnictwa morskiego Morskie Skrzydła Rzeczypospolitej, cz. II Historia polskiego lotnictwa morskiego Falcony Charakterystyka i zdjęcia samolotów z rodziny Falconów Kierowane pociski rakietowe typu H-25M Dalszy ciąg stałego cyklu o uzbrojeniu polskich samolotów

str. 4 str. 9 str. 15 str. 19 str. 21 str. 22 str. 24 str. 25 str. 27 str. 28 str. 33 str. 36 str. 38

Medialność ! Wśród wrześniowych telefonów do redakcji jeden był szczególny - zadzwonił student Wojskowej Akademii Technicznej, Pan Karol Budniak, przedstawiając propozycję akcji ratowania lotniczych zabytków. Otóż postanowił on swój wolny czas poświęcić na odmalowywanie samolotów eksponowanych w Muzeum Wojska Polskiego. Za darmo, dla czystej satysfakcji robienia czegoś wartościowego! Mój rozmówca wspomniał, że inspiracją do rozpoczęcia takiej działalności była m. in. fotografia odrapanej i wypłowiałej szachownicy, będąca ilustracją do jednego z moich artykułów w Skrzydlatej Polsce. Pomysł wydał mi się znakomity i warty rozpropagowania. Nie jest to oczywiście recepta na rozwiązanie problemów właścicieli lotniczych eksponatów muzealnych, lecz jest to z pewnością ważny sygnał, że są jeszcze tacy, dla których niszczejące polskie zabytki lotnicze nie są czymś obojętnym! Sygnał tym ważniejszy, że inicjatywa pomocy wywodzi się ze środowiska ludzi młodych. Problemem jest tylko kwestia właściwego wykorzystania ich pasji. Poprosiłem Pana Karola, aby opisał całą akcję i zrobił zdjęcia. Te ostatnie wprawdzie nie wyszły rewelacyjnie, ale zdecydowaliśmy się je zamieścić. Uważamy bowiem, że takie właśnie przykłady wartościowych postaw ludzi i ich dokonań powinno się promować wszelkimi możliwymi sposobami. Mamy nadzieję, że w przyszłorocznej kontynuacji tej akcji, jej pomysłodawca znajdzie nie tylko pomocników, ale i naśladowców w innych miejscowościach. Na marginesie relacji z odmalowywania Iskry pojawił się temat reakcji telewizji publicznej na informację o całej imprezie. Dla niej był to temat niemedialny. Rozmawiając ze mną przed rozpoczęciem działań w muzeum, Karol Budniak był przekonany, że uda mu się ściągnąć jakąś ekipę reporterską. Niestety, podobno zbyt dużo działo się w polityce. Obawiam się jednak, że to nie tylko wybory prezydenckie zdecydowały, iż temat nie wszedł na antenę. Sam wielokrotnie usiłowałem zainteresować nasze krajowe stacje telewizyjne (a mamy ich teraz więcej, niż w niejednym wyżej rozwiniętym państwie europejskim) wartością edukacyjną modelarstwa lotniczego. Dla różnych panienek z okienka był to także niemedialny temat. Modelarska edukacja poparta spektakularnymi przykładami sukcesów w największych europejskich imprezach lotniczych modeli redukcyjnych przegrywała z takimi oto medialnymi tematami: wywiady robione w celi więziennej z kryminalistami mającymi na sumieniu największe zbrodnie, relacjami z chuligańskich zadym w czasie meczów lub występów zespołów muzycznych, o codziennym bełkocie mydlanych oper i żałosnych kłótniach polityków już nie wspomnę! Gdzieś tam w redakcjach siedzą sobie panienki z okienka i przez swój własny pryzmat widzenia rzeczywistości, kreują nam ją taką, jaką chcą widzieć. A my patrząc w szklany ekran zaczynamy odnosić wrażenie, że Świat zwariował. Ja wtedy bardzo się cieszę, że mogę pracować w gazecie adresowanej dla ludzi z pasją. Co jakiś czas zadzwoni do mnie ktoś taki, jak np. Karol Budniak i mój własny Świat wraca do właściwych proporcji, gdzie życzliwość jest życzliwa, bezinteresowność jest bezinteresowna, a pasja lotnicza jest stylem życia!

Nasza okładka: Czeski Mi-24 na Air Show w Radomiu - fotoreportaż na stronach 22-23 / Zdjęcie: Jan Spanili Malowanie Iskry z Muzeum Wojska Polskiego - reportaż Kolory lotniczej pasji na stronie 19 / Zdjęcie: via Karol Budniak

Małe monografie wielkich samolotów

Wół roboczy

Benedykt Kempski

Czerwonego nieba - lł-14 cz. I

W AeroPlanie 2/99 prezentowaliśmy recenzję modelu samolotu Avia I4/14T wyprodukowanego przez firmę MiKu z Kutnej Hory. Zachęcaliśmy do budowy konwersji na Ił-14. Dziś wiadomo już, ze niebawem ukaże się w siedemdziesiątcedwójce wersja żywiczna modelu tego samolotu. Ale nawet model z vacu swymi dużymi wymiarami stwarza wielkie możliwości modelarzom startującym w konkursach. 1 co najważniejsze można go zrobić w polskich barwach. Dokumentacja modelarska, którą przygotował Benedykt Kempski, powinna zadowolić nawet najwybredniejszych. W tym numerze prezentujem pierwszą część mini monografii tego niegdyś popularnego samolotu transportowego i pasażerskiego.

Prawa strona samolotu i zbliżenie na boczne okna kabiny załogi, widać również antenę radiostacji R-802

Lewa strona samolotu i zbliżenie na okno nawigatora pokładowego

Reflektor pod skrzydłem

Urwany fragment anteny radionamiernika ARK (normalnie ciągnie się przez całą długość kadłuba) oraz luk towarowy

Wlot do instalacji ogrzewania kabiny pasażerskiej

Wanny do montowania aparatury radioelektronicznej do namierzania stacji radiolokacyjnych

Reflektor do oświetlania lewego silnika

Antena radiostacji pokładowej i górne światło pozycyjne (na stateczniku pionowym)

Ił-14 był dwusilnikowym wolnonośnym dolnopłatem konstrukcji metalowej z chowanym podwoziem trójkołowym. Samolot doczekał się licznych wersji, w zależności od roli jaką pełnił w lotnictwie cywilnym i wojskowym byłych państw socjalistycznych.

silnika nad profilem skrzydła dając efekt odrzutu. Instalacja paliwowa składała się z ośmiu zbiorników paliwa (po cztery w każdym skrzydle zewnętrznym) o łącznej pojemności 3.5201. W górnej części osłony każdego silnika mieścił się zbiornik oleju o pojemności 142 1.

Kadłub

Malowanie i oznakowanie

miał konstrukcję półskorupową o przekroju kołowym (średnica 2,8 m). Jego szkielet składał się z 48 wręg i 52 podłużnic. W dziobie kadłuba znajdowały się dwa reflektory służące do oświetlenia drogi kołowania. Z przodu umieszczono kabinę załogi dla dwóch pilotów i technika pokładowego, wyposażoną w zdwojone układy sterowania, przyrządy pilotażowo-nawigacyjne i kontroli pracy silników, dźwignie sterowania silnikami, podwoziem i klapami oraz pilota automatycznego AP-45. Za pomieszczeniem pilotów były przedziały: z lewej strony - nawigatora, z prawej - radiotelegrafisty. Nad przejściem był luk awaryjnego opuszczania samolotu. W przedniej dolnej części kadłuba usytuowano komorę przedniego podwozia. Dalej znajdowała się kabina transportowa o szerokości 2,67 m, wysokości 1,94 m i długości 10,62 m. W zależności od wariantu miała ona różną liczbę prostokątnych okien, z których środkowe (nad skrzydłami) były wyjściami awaryjnymi. Kabiny załogi i pasażerska były izolowane cieplnie i dźwiękowo. Z lewej strony kadłuba, w zależności od odmiany, z przodu i z tyłu kabiny transportowej, lub tylko z tyłu znajdowały się luki bagażników. Drzwi wejściowe do samolotu umieszczono w prawej stronie kadłuba. W wersji transportowej były wbudowane w drzwi ładunkowe. Za kabiną transportową znajdowała się toaleta. Samoloty w wersji T miały wzmocnioną podłogę. Można było w nich transportować ładunki o masie 1710 kg, a ciężary skupione do 350 kg. W końcu kadłuba zamontowane były stateczniki i opływ końcowy z białym światłem pozycyjnym. Cały kadłub pokryty był blachą duralową, o grubości zróżnicowanej w zależności od obciążeń od 0,6 mm do 1,8 mm.

Wojskowe samoloty Ił-14 T lotnictwa polskiego były całkowicie srebrne, w naturalnej, lakierowanej barwie blach duralowych. Natomiast samoloty Ił-14 P oraz Ił-14S miały górę kadłuba i usterzenie pionowe białe, jeden lub dwa niebieskie pasy poniżej okien, zakończone strzałą na wysokości statecznika. Był też jeden Ił-14P z numerem 022 całkowicie w kolorze srebrnym. W standardowym malowaniu przód kadłuba przed kabiną pilotów był niebieski lub matowo czarny. Szachownice umieszczano na dolnych powierzchniach skrzydeł i obustronnie na kadłubie oraz na sterze kierunku. Czerwone numery taktyczne dwu lub trzycyfrowe znajdowały się na sterze kierunku pod szachownicą. W kwietniu 1982 zmieniono numery taktyczne, zastępując je czterocyfrowymi końcówkami numerów fabrycznych. Jeden samolot Ił-14P wojsk lotniczych oprócz szachownic nie miał żadnych oznaczeń. Pod kadłubem miał dwie wanny z urządzeniami radioelektronicznymi do namierzania stacji radiolokacyjnych. Popularnie nazywano go szpiegiem.

Skrzydła

-

— -

trójdźwigarowe z profilem NACA SR-5 i wydłużeniu 10. Miały obrys trapezoidalny z krawędzią natarcia prostopadłą do kadłuba i składały się z centropłata oraz dwóch części zewnętrznych. Centropłat miał wznios 3°, był łączony z kadłubem sześcioma sworzniami, a na końcach znajdowały się gondole silnikowe z wnękami podwozia głównego. Części zewnętrzne skrzydeł łączyły się z centropłatem za pomocą sworzni, a na obwodzie były mocowane śrubami. W zewnętrznych fragmentach skrzydeł znajdowały się zbiorniki paliwa, a w dolnej powierzchni wysuwane reflektory startu i lądowania. Pokrycie skrzydeł stanowiła blach duralowa o grubości od 0,8 mm do 2,0 mm. Przejście skrzydła w kadłub było osłonięte profilowym opływem. W zakończeniach skrzydeł znajdowały się światła pozycyjne: w lewym - czerwone, w prawym zielone. Na krawędzi spływu klapy szczelinowe i lotki o konstrukcji metalowej kryte płótnem. Prawą lotkę wyposażono w trymer. Klapy wychylały się do startu o kąt 7°, a do lądowania o kąt 45°. Lotki miały kąt wychylenia 25" w górę i 15° w dół.

Usterzenie składało się ze statecznika pionowego ze sterem kierunku i statecznika poziomego (wznios 4°) z dwoma połówkami steru wysokości. Stateczniki były konstrukcji metalowej, trójdźwigarowe, pokryte blachą duralową. Stery z trymerami były konstrukcji metalowej z pokryciem płóciennym. Wychylenia sterów wynosiły: wysokości - w górę 30°, w dół 17°, a kierunku - po 25" w lewo i w prawo.

Podwozie było całkowicie chowane i miało amortyzację olejowo-powietrzną. Podwozie przednie było samonastawne z jednym kołem o wymiarach 770 x 330 mm. Zaopatrzono je w tłumik drgań shimmy. Chowało się do tyłu. Główne podwozie miało podwójne koła o wymiarach 840 x 300 mm (z hamulcami). Chowało się do przodu. Osłony komór podwozia otwierały się tylko podczas chowania i wypuszczania podwozia. Rozstaw podwozia wynosił 7,7 m, a baza 5,36 m.

Napęd samolotu tworzyły dwa 14-cylindrowe, w układzie podwójnej gwiazdy, silniki tłokowe ASz-82T o mocy maksymalnej 1397 kW (1900 KM) przy 2600 obr/min, mocy nominalnej 1199 kW (1630 KM) przy 2400 obr/min. Silniki napędzały 4-łopatowe śmigła metalowe o zmiennym skoku i średnicy 3,8 m z możliwością ustawiania w chorągiewkę. Masa suchego silnika wynosiła 1100 kg, a przelotowe zużycie paliwa (benzyna B-95) było w granicach 408-460 kg/h. Gazy spalinowe ze wszystkich cylindrów każdego silnika były odprowadzane dwoma dyszami (trzecia - ciepłego powietrza) w końcu osłony

Z chwilą wejścia do służby w PLL LOT samoloty Ił-14P otrzymały poza kolorem srebrnym górę kadłuba i usterzenie pionowe w kolorze białym. Od przodu kadłuba do statecznika przez okna kabiny pasażerskiej biegł niebieski pas podkreślony z dołu i z góry wąskimi biało-granatowymi liniami. Po bokach przodu kadłuba malowano stylizowanego żurawia. Znak LOT-u umieszczano na stateczniku pionowym, a na sterze kierunku flagę biało-czerwoną. Przód kadłuba przed kabina załogi był czarny. Nad oknami mieścił się napis Polskie Linie Lotnicze LOT. Znaki rejestracyjne były czarne z białą obwódką na niebieskim pasie. Łopaty śmigieł samolotów cywilnych i wojskowych miały czarny matowy lub granatowy kolor (obustronnie) i żółte końcówki (znakowanie ostrzegawcze) a kołpaki były niebieskie., zielone, czerwone lub także czarne. Z początkiem lat 60. zmieniono malowanie samolotów LOT-u. Iły-14P otrzymały szeroki pas niebieski wzdłuż całego kadłuba z przerwą z przodu na biało-czerwona flagę i z tyłu na znaki rejestracyjne. Również usterzenie pionowe było niebieskie z pasem biało-czerwonym w dolnej części i wyżej ze znakiem LOT-u w białym polu. Samoloty Ił-14P wypożyczane od wojska przez PLL LOT (1-3 samoloty) w okresach wiosenno-letnim 1961 -65 w czasie nasilenia przewozów towarowych (głównie truskawek do krajów skandynawskich i Europy Zachodniej) były całkowicie w kolorze srebrnym i miały na czas latania w LOT czarne znaki cywilnej rejestracji: SP-LNO, -LNP, -LNS i -LNU. U innych użytkowników samoloty Ił-14 malowano podobnie jak samoloty LOT z tym, że np. samoloty Aeropolu w miejsce srebrnego miały kolor białoszary, a samolot ZRLiLK był ozdobiony kolorem czerwonym o odcieniu ceglastym. Z racji tego jaskrawego malowania nazywano go Papugą. Samoloty Ił-14 innych przewoźników lub sił zbrojnych innych państw były malowane zgodnie z obowiązującymi w danym kraju wymogami. Radzieckie wojskowe Iły-14 malowano najczęściej całkowicie na kolor oliwkowo-zielony (z wyjątkiem symboli przynależności państwowej). Jednym z bardziej oryginalnych, z uwagi na malowanie, był Ił-14D lotnictwa polarnego ZSRR. Na kadłubie z przodu mieścił się napis Polarnaja Awiacija, a statecznik pionowy ozdobiony był sylwetką pingwina. Benedykt Kempski Zdjęcia Andrzej Ziober, Krzysztof Gładkij

Dolne światło pozycyjne (mrugające), antena systemu Chrom (swój-obcy) oraz fragment konstrukcji steru wysokości Szczegóły konstrukcji ożebrowania lotki lewego skrzydła Ożebrowanie steru po zdarciu płóciennego pokrycia i trymer Końcówka lewego skrzydła ze światłem pozycyjnym

Osłony silników i osłony wnęk podwozia, a na zbliżeniu luk do przeglądów podwozia

Kołpak śmigła

Od spodu widać wlot powietrza do chłodnicy oleju Prawa strona obudowy prawego silnika

Podwozie przednie widziane od tyłu w kierunku dziobu samolotu

Dwie dysze odprowadzania gazów spalinowych i dysza gorącego powietrza

Goleń podwozia przedniego z tłumikiem drgań shimmy

Podwozie główne z lewej i z prawej strony

Wnęka podwozia głównego

Szpony orła

Robert Gurzęda

Samolot F-18 Hornet można uzbroić niemal w każdy lotniczy środek bojowy, jednak w praktyce stosuje się tylko (!) kilkadziesiąt spośród dostępnych rodzajów uzbrojenia. Nic więc dziwnego, że modelarze bardzo często mają wielki problem, co i gdzie podwiesić - zwłaszcza, gdy producent modelu zapomni do instrukcji sklejania dołączyć informację o uzbrojeniu pierwowzoru. I tak np. zdarza się zobaczyć modele z tzw. maksem uzbrojenia bombowego w postaci 19 sztuk Mk. 82 podwieszonych na belkach wielozamkowych typu 4 x MER (belki nośne podskrzydłowe) i 1 sztuki TER (na belce podkadłubowej) - wariant wprawdzie możliwy do zastosowania, ale nigdy nie używany! Gdy do tych niejasności dodamy częste błędy w plastikowym wykonaniu bomb, rakiet i wyrzutni, mamy wtedy komplet przyczyn, które rzutują na końcową ocenę modelu w konkursie. Inna rzecz, że sędziowie również napotykają na problemy w prawidłowej ocenie wierności zachowania realiów w tym zakresie. Stosując zasadę: oceniamy tak, jak pozwala na to dokumentacja, zdarza się, że muszą oni akceptować modelarskie błędy lub co gorsze, nie mogą nagradzać samodzielnie zrobionych poprawek. Mamy nadzieję, że zaprezentowany tu materiał zarówno jednym, jak i drugim ułatwi życie.

F-18D Hornet z podniesionymi końcówkami skrzydeł i wychylonym hamulcem aerodynamicznym. Dęblin 1998 / Zdjęcie: Andrzej Bogusz

Warto wiedzieć, że do najczęściej używanych typów uzbrojenia podwieszanego do Hornetów zalicza się: bomby z rodziny 80 (Mk. 81,82,83,84) i ich wszystkie pochodne, a także kpr p-p AIM-7 Sparrow (wersja F) oraz AIM-9 Sidewinder (wersje J i L). Zaś w wersji F-18C - AIM-120 AMRAAM, kpr p-z AGM-65 Maverick (wersje E i F), AGM-84A Harpoon, AGM-88 HARM oraz npr p-z 2,75' i 5' odpalane z wyrzutni LAU-3/-10/-32. W zależności od wykonywanego zadania bojowego, w US Navy i US Marines przyjęto określone, standardowe warianty uzbrojenia. Przykłady przedstawiono w tabeli i na załączonych rysunkach. Ze względu na stosunkowo mały zasięg samolotu, również standardowo podwiesza się dodatkowe zbiorniki paliwowe (o pojemności 315 galonów amerykańskich). Robert Gurzęda

Konkursowy model F-18C Hornet Hasegawy w 1:48; uzbrojenie 2 x AIM9L Sidewinder, 2 x AGM - 88 HARM, 2 x zbiornik paliwa na 315 galonów, 2 x MK. 82, FLIR i LST / Zdjęcie: Robert Gurzęda

LST pod

[FUR pod

A- interceptor (myśliwski); 4 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow i 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l)

B - interceptor (myśliwski); 6 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow i 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l)

C - interceptor (myśliwski); 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 4 x AIM-7F Sparrow i 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l)

D - do niszczenia umocnionych celów naziemnych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l) i 4 x bomba Mk. 84 lub BLU-27;

E -do niszczenia celów punktowych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow, 2 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 2 x bomba kierowana AGM-62A Walleye + zasobnik do współpracy z Walleye

F -do niszczenia celów opancerzonych; uzbrojony w 2 x AIM9 - 9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow, 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 2xAGM-65 E/F Maverick

G - do niszczenia celów opancerzonych lub punktowych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, pod kadłubem zamiast Sparrow podwieszone są zasobniki LST i FLIR, 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 2 x bomba kierowana laserowo GBU-10C/D Paveway II (bazującej na bombie Mk. 84)

H - do niszczenia celów umocnionych stałych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, pod kadłubem zamiast Sparrow podwieszone są zasobniki LST i FLIR, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 2 x bomba kierowana laserowo GBU-12E/F (bazującej na bombie Mk. 82)

I - d o niszczenia celów nawodnych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow- opcjonalnie, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 4 x AGM - 84 Harpoon

J - do niszczenia stacji radiolokacyjnych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow- opcjonalnie, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 4 x AGM - 88 HARM

K - do niszczenia celów lekko opancerzonych i powierzchniowych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow - opcjonalnie, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 4(8) x LAU-3/ -10/ - 69

L - do niszczenia celów lekko opancerzonych i powierzchniowych; 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow - opcjonalnie, 1 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), 8 x bomby Mk. 82(81) (podwieszone na belkach VER-2s)

M - d o niszczenia celów lekko opancerzonych i powierzchniowych; uzbrojony w 2 x AIM-9J/L Sidewinder, 2 x AIM-7F Sparrow - opcjonalnie, 19(maksymalnie) x bomby Mk. 82(81) (podwieszone na belkach wielozamkowych MER lub w mniejszej ilości na TER)

N - konfiguracja samolotu do przelotów na inne lotnisko; podwieszone 3 x 315 galonowe podwieszane zbiorniki paliwa (1192 l), opcjonalnie za jeden zbiornik podwieszany jest zasobnik (kontener) na narzędzia, sprzęt i inne niezbędne rzeczy przy przelocie na obce lotnisko

Podwójna wyrzutnia kpr p-p AIM-9J/L Sidewinder, podwieszana tylko na zewnętrznych podskrzydłowych belkach nośnych

Kpr p-p AIM-9J Sidewinder

AGM-62A Walleye podwieszany tylko na zewnętrznych belkach nośnych, dodatkowo pod kadłubem podwieszany jest zasobnik do współpracy z systemem uzbrojenia samolotu

AGM-62A Walleye

Kpr p-p AIM-9L Sidewinder

AIM-7F Sparrow podwieszany tylko na zewnętrznych podskrzydłowych belkach nośnych

AGM-88A HARM podwieszany na czterech podskrzydłowych belkach nośnych

AGM-88A HARM AIM-7F Sparrow

AGM-78 Standard podwieszany na wyrzutniach LAU -77 na czterech podskrzydłowych belkach nośnych

AGM-78 Standard

AIM-120 AMRAAM (następca AIM-7) podwieszany na zewnętrznych podskrzydłowych belkach nośnych (po raz pierwszy zastosowany w wersji F-18C)

AIM-120 AMRAAM

AGM-84 Harpoon podwieszany na czterech podskrzydłowych belkach nośnych

GBU-10C/D Paveway II; podwieszany na czterech podskrzydłowych belkach nośnych

AGM-84 Harpoon

GBU-10C/D Paveway ll

.AGM-65 Maverick podwieszany na wyrzutniach LAU-88 na czterech podskrzydłowych belkach nośnych GBU-12

Belka wielozamkowa MER z 6 x Mk. 82 Snakeye; można ją podwiesić na czterech belkach podskrzydłowych. Samoloty F-18 z tym wariantem uzbrojenia nie są stosowane przez US Navy

Belka wielozamkowa TER z bombami 3 x Mk. 82 Snakeye; można ją podwieszać na wszystkich pięciu belkach nośnych; zamiennie zamiast uzbrojenia bombardierskiego można podwiesić na nich wyrzutnie pocisków niekierowanych typu LAU (tylko na belkach podskrzydłowych)

Belka wielozamkowa TER; widok od spodu Belka wielozamkowa MER

Belka wielozamkowa TER; widok z boku Belka wielozamkowa VER-2s z bombami 2 x Mk. 82; można ją podwieszać na wszystkich pięciu belkach nośnych (maksymalnie z 10 x Mk. 82); zamiennie zamiast uzbrojenia bombardierskiego można podwiesić na nich wyrzutnie pocisków niekierowanych typu LAU (tylko na belkach podskrzydłowych)

Bomba Mk. 82 z zapalnikiem wydłużonym

Bomba Mk. 82 Snakeye

Bomba Mk. 83 VER-2s widok od spodu; 2(4) x VER-2s stanowią standardowy wariant uzbrojenia samolotów US Navy i Marines Bomba Mk. 84

Belka wielozamkowa VER-2s

Bomba zapalająca BLU - 27

Bomba Mk. 117 19-lufowa wyrzutnia npr kalibru 2,75' typu LAU-3

Bomba kasetowa Mk. 20 Rockeye

Bomba kasetowa CBU-30 4-lufowa wyrzutnia npr kalibru 5' typu LAU-10 Zuni

7-lufowa wyrzutnia npr kalibru 2,75' typu LAU-32

Nasz test

Andrzej Ziober Robert Gurzęda

Wokół farb z kieleckiej firmy ABC Modelfarb narosło sporo mitów i skrajnych opinii o ich jakości. Niektóre z nich wręcz wskazywały, iż nie nadają się do malowania modeli redukcyjnych, najprawdopodobniej popularne niegdyś Modelaki trochę popsuły firmie opinię, miały bowiem tendencję do przedwczesnego rozwarstwiania się i wysychania w fabrycznie zamkniętych opakowaniach. Nowe farby, występujące na rynku pod nazwa Aster nie mają już tych mankamentów, tak przynajmniej wynika z naszych testów przeprowadzonych na tych farbach w okresie ponad półrocznych eksperymentów. Producent oferuje zarówno emalie olejne, jak i akrylowe. Z opisu na etykietach znajdujących się na opakowaniach wynika, że są to uniwersalne farby do prac politechnicznych ze szczególnym uwzględnieniem zastosowania ich w modelarstwie (do malowania mas plastycznych, metali, kartonu itp.).

Emalie olejne Aster Konfekcjonowane są w metalowych puszkach o pojemności 15 ml, zamykanych wieczkiem w kolorze farby znajdującej się wewnątrz opakowania, dodatkowo oznaczone własnym numerem katalogowym i numerem FS. Do ich rozcieńczania producent zaleca używać benzynę lakową typu C lub terpentynę. Z testów przeprowadzonych na kilkunastu różnych kolorach tych farb wynika, że popularny rozcieńczalnik łódzkiej firmy Wamod II również znajduje zastosowanie. Pierwsze wrażenie po otwarciu puszki jest takie same jak w przypadku znanych modelarskim farb Modelak, produkowanych w drugiej połowie lat osiemdziesiątych przez ABC Modelfarb. Charakterystyczna oleista konsystencja farb odbiega od standardów firmowych emalii produkcji zachodniej, dostępnych na rynku. Lakiery Aster różnią się od nich także gęstością (w zależności od koloru) i sprawiają wrażenie, że gramatura użytych pigmentów jest również większa. Wymagają dokładnego rozmieszania przed użyciem, a w przypadku malowania aerografem znacznej wprawy w doborze gęstości farby. Według producenta czas wstępnego schnięcia wynosi około 2 godzin, a całkowity czas zestalenia się farby - 6 godzin. W rzeczywistości jest on dużo dłuższy - około 12 godzin. Ten dłuższy czas schnięcia może mieć istotny wpływ podczas malowania pędzelkiem (rozpuszczanie się wcześniej położonej warstwy na skutek oddziaływania nowej), dlatego wskazane jest odczekać z dalszą obróbką modelu przez okres 16-24 godzin, wprowadzając margines bezpieczeństwa dla całkowitego wyschnięcia malowanych powierzchni. W wypadku używania aerografu nie ma potrzeby stosowania aż tak dużych rygorów czasowych (o ile oczywiście warstwa pokrywająca jest cienka i dobrze rozpylona). Mogą jednak wystąpić inne problemy - związane z doborem proporcji farby do rozcieńczalnika. Przy zbyt małej ilości rozcieńczalnika występują trudności z równomiernym położeniem farby. Z reguły w takich przypadkach malujący albo zwiększa ciśnienie, albo zwiększa kąt rozprysku. To typowa reakcja modelarzy przyzwyczajonych do malowania Humbrolami. W przypadku lakierów Aster nie należy tego robić - przy wzroście ciśnienia zaczynają powstawać trudne do usunięcia grudki. Gdy z ilością użytego rozcieńczalnika przesadzimy w drugą stronę, wtedy farba ma tendencje do zalewania. Oczywiście tego typu reakcje na niewłaściwy dobór proporcji rozcieńczalnika do lakieru występują zawsze, niezależnie od rodzaju użytych farb modelarskich, jednak standardowe farby Humbrol i Testors, w porównaniu do Aster, charakteryzują się większą tolerancją. Aby osiągnąć właściwy efekt, trzeba sporo poeksperymentować z rozcieńczeniami. Proponujemy, by dobór proporcji farby do rozcieńczalnika (Wamod) zacząć od stosunku 1:2,5. Przy tym rozcieńczeniu uzyskiwaliśmy dla większości kolorów dobre efekty, stosując popularny rosyjski aerograf A-3. Precyzyjny aerograf Pashe wymagał zwiększenia ilości rozcieńczalnika do proporcji 1:3. a w przypadku barw wymagających krycia wielokrotnego 1:3,2. Bazowa porcja lakieru wynosiła każdorazowo 1 cm3. Niewątpliwie pozytywną cechą farb Aster jest to, że niezależnie, czy do malowania używano pędzla, czy aerografu. to uzyskiwany kolor miał ten sam odcień. Nie zaobserwowaliśmy tu zjawiska, z którym spotykamy się podczas malowania niektórymi Humbrolami, że warstwa naniesiona pędzlem różni się odcieniem od warstwy pokrytej aerografem. Sprawdziliśmy to w pełnym zakresie kolorystyki farb Aster. Powierzchnie pokryte farbami Aster można również poddawać obróbce mechanicznej (szlifowanie i polerowanie). Zachowują się tak samo, jak inne farby modelarskie, oczywiście gdy bezwzględnie przestrzegamy czasu ich wysychania.

W okresie półrocznego eksponowania pomalowanych detali na standardowe warunki panujące w pomieszczeniach normalnie nasłonecznionych nie stwierdziliśmy na nich zmian barwy (płowienia) oraz matowienia. Specjalny test na małych detalach i powierzchniach mających wiele drobnych elementów wklęsłych (np. imitacje linii podziału blach, kratownice i żaluzje itp.) również nie wykazał żadnych istotnych różnic w jakości krycia, w porównaniu do innych farb modelarskich.

Emalie akrylowe Aster Drugim rodzajem farb produkowanych przez ABC Modelfarb są emalie akrylowe, oznaczane przez producenta jako Eko Aster 2. W odróżnieniu od wyżej opisanych, są one konfekcjonowane w opakowaniach szklanych (buteleczkach o pojemności 10 ml), zamykanych nakrętką, której wierzch malowany jest kolorem farby znajdującej się wewnątrz opakowania. Oznaczone są również numerem katalogowym i numerem FS. Do rozcieńczania, oprócz normalnego rozcieńczalnika do farb akrylowych, można używać wody destylowanej lub czystego spirytusu etylowego. Do mycia pędzli i aerografów nadaje się zmywacz firmy Wamod lub jakikolwiek inny zmywacz do akryli. Jeśli farba na pędzlu lub w aerografie jeszcze nie zaschła, można zmywać ją również zwykłą wodą. Emalie akrylowe Aster mają gęstości śmietany, a zawiesina pigmentu jest jednorodna. Podczas malowania pędzlem małych elementów (powierzchni) można uzyskać całkiem niezły efekt. Duże powierzchnie, jak w przypadku każdego typu akryli należy pokrywać aerografem.

Uwagi ogólne Emalie Aster można polecić modelarzom do malowania zarówno pędzelkiem jak i aerografem. Wprawdzie niekiedy zmuszają do zmiany przyzwyczajeń w malowaniu, ale w efekcie końcowym niczym nie różnią się od popularnych farb modelarskich. Nadają się do malowania wszystkich materiałów używanych w modelarstwie (nie robiliśmy tylko prób na szkle). Podczas malowaniu aerografem farby równomiernie kryją malowane powierzchnie. Próby nanoszenia kolorów jasnych na ciemniejsze także wypadły bardzo pozytywnie. Można odnieść wrażenie, że nawet takie kolory jak biały i żółty, które są zmorą modelarzy, kryją ciemniejsze powierzchnie jakby z mniejszymi oporami. Również niewątpliwym atutem farb, jest ich niska cena (2,50 do 3,50 zł za opakowanie), co jest szczególnie ważne dla młodszych modelarzy oraz klubów i modelarni z ograniczonym budżetem. Andrzej Ziober, Robert Gurzęda

Finist na Ławicy

W lipcu na poznańskim lotnisku Ławica gościł powracający z Farnborough samolot SM-92 Finist RA44484, na pokładzie którego podróżowała ekipa techniczna obsługująca rosyjskie samoloty akrobacyjne, biorące udział w pokazach. Finist jest jednym z nowszych samolotów wielozadaniowych, zaprojektowanych przez prywatną rosyjską firmę Technoawia. Swój pierwszy lot wykonał 23 grudnia 1993. Aktualnie jest produkowany seryjnie w zakładach w Smoleńsku. Planuje się oprócz cywilnej wersji, również produkcję uzbrojonej wersji patrolowej SM-92P, a także odmianę sanitarną i łącznikową. Samolot jest całkowicie metalowym górnopłatem zastrzałowym, konstrukcji klasycznej, z podwoziem stałym, trójstopniowym (z kółkiem ogonowym). Długość samolotu wynosi 9,13 m, rozpiętość skrzydeł 14,6 m, masa własna 1400 kg, maksymalna masa startowa 2350 kg. Napęd stanowi silnik tłokowy M-14P o mocy 268 kW (360KM). Osiągi samolotu: prędkość maksymalna 260 km/h, prędkość przelotowa 200-220 km/h, maksymalny pułap lotu 3000 m, zasięg praktyczny 820 km, a maksymalna długotrwałość lotu 10 h. Oprócz pilota samolot zabiera na pokład sześciu pasażerów. Krzysztof Gładkij

Krzysztof Gładkij

Mariusz Kotlarski Andrzej Olejko

Historia polskiego lotnictwa doczekała się wielu wartościowych opracowań. Wiedza historyczna młodych pokoleń stopniowo wzbogacana jest coraz to nowymi publikacjami wspomnieniowymi i beletrystycznymi. Szczególne zainteresowanie budzą prace urozmaicone kolorowymi planszami i duża ilością fotografii. To właśnie barwa i godło jest tematyką tak mocno rozchwytywaną w księgarniach. Dotychczasowe opracowania bardzo dobrze pokazały czytelnikom sposoby malowania samolotów lotnictwa polskiego od 1918 po współczesność. Jednak w literaturze lotniczej jest pewien wątek traktowany marginesowo - to godło i barwa polskiego lotnictwa morskiego z lat 1918-1939. Dużo radości budzi obecnie widok odrzutowych Iskier w pięknym morskim kamuflażu czy też barwnej Anakondy z krzyżem maltańskim na kadłubie. Ten nowy okres w historii polskiego lotnictwa morskiego stopniowo odsuwa w niepamięć czasy zakazu malowania godeł eskadr i indywidualnych oznakowań samolotów oraz zmieniania kamuflażu poza obowiązujący. Jednak ilu z polskich czytelników wie jak wyglądały pierwsze polskie Friedrichshafeny z lat 20.; jaką barwę miały kolosalne Lathamy, czy też jaki schemat barw miał jedyny

polski Cant Z-506B. Wiedza o godle i barwie polskiego lotnictwa morskiego z lat 1920-1939 jest dość skąpa, a podstawowych informacji dostarczają fotografie, które z oczywistych powodów niestety nie są wykonywane w technice kolorowej. Stąd też tylko starannym badaniom poszczególnych zdjęć można zawdzięczać uzyskanie nie zawsze do końca pewnych informacji o malowaniu polskich wodnosamolotów jak i używanych w lotnictwie morskim samolotów na podwoziach kołowych. Sporo informacji wnoszą też dotychczasowe opracowania W. T. Kowalskiego i T. Królikiewicza, ale autorzy nie ustrzegli się w nich błędów. Dysponując dużym zasobem ikonografii z lat 1920-1939 oraz korzystając z wiedzy Wojciecha Sankowskiego i Jarosława Wróbla - pasjonatów historii polskiego lotnictwa morskiego - spróbowaliśmy nieco poszerzyć temat godła i barwy polskich morskich skrzydeł, zastrzegając jednocześnie, że obecnie trudno jest ostatecznie ustalić wszystkie szczegóły dotyczące tematu oraz, że możliwe są nadal pewne pomyłki. Mamy jednak nadzieję, iż w ten sposób przynajmniej w części zostanie wypełniona widoczna luka w historii polskiego lotnictwa.

W dniu powstania Bazy Lotnictwa Morskiego (BLM) w Pucku 1 lipca 1920 jej podstawowym sprzętem latającym były wodnosamoloty i samoloty lądowe konstrukcji niemieckiej, pochodzące z odzysku lub zakupione w Gdańsku. Do grupy tych maszyn zaliczyć należy: jednego Friedrichshafena FF-33H, jednego FF49B. jednego FF-33E, jednego FF-33L (dostarczone w 1920); jednego Sablatinga F-5, jednego Hansa Brandenburg NW oraz trzy Albatrosy B-II na podwoziu kołowym, jednego Albatrosa D-V, trzy DFW C-IV i jednego Fokkera D-VI1 także na podwoziu kołowym (dostarczone na przełomie 1920/1921). Należy do nich zaliczać 5 samolotów na podwoziu kołowym wypożyczonych do Pucka z Poznania w 1920.

Friedrichshafeny z serii FF Friedrichshafen FF-33H był nietypowym wodnopłatowcem, gdyż zmontowany został przez mechaników BLM z wraków kilku porozbijanych wodnosamolotów typu FF, a w jego konstrukcji z przeważały elementy z wersji H. Swój pierwszy lot nad Zatoką Pucką wykonał 15 lipca 1920, lecz do zwykłych lotów ćwiczebno-patrolowych nie używano go, gdyż jak wspominał były pilot BLM por. Adolf Stempkowski ...strach było na nim latać. Utarło się stwierdzenie, iż płatowiec ten miał w owym histoiycznym locie wymalowane biało-czerwone szachownice. Otóż w tym miejscu zaczyna się problem, gdyż tylko na podstawie materiału fotograficznego można bezspornie ustalić sposób malowania i oznakowania FF-33H. 20 lipca 1920 w BLM Puck z okazji wizytacji jednostki wykonano kilkanaście fotografii, a na jednej z nich widnieje stojący w gronie innych wodnosamolotów FF-33H bez jakichkolwiek oznakowań. Na płatach, kadłubie i na stateczniku pionowym nie miał on ani szachownic, ani bander Marynarki Wojennej, ani też żadnego numeru bocznego! Gdyby miał któreś z tych oznakowań 15 lipca, to przecież nie zamalowywano by ich przed sierpniową wizytacją ?! Rozkazem Szefa Sztabu Generalnego z 1 grudnia 1918 (poz. 204) wprowadzono znak lotnictwa polskiego, czyli biało-czerwoną szachownicę, lecz BLM Puck podlegała Dowódcy Wybrzeża Morskiego i jako część składowa powstającej Polskiej Marynarki Wo-

Polski Friedrichshafen FF-33E z numerem bocznym 8 jennej nie używała tego znaku, lecz zatwierdzonego 28 sierpnia 1919 w Dz. U. RP. nr. 69 (poz. 416) wzoru bandery Marynarki Wojennej. FF-33H, który powstał niejako ad hoc - pierwszy polski wodnosamolot nie miał zatem żadnego oznakowania przynależności państwowej ani statystycznego znaku numerycznego na burtach kadłuba. Należy więc stwierdzić, iż powstała w naszej literaturze swego rodzaju legenda o wodnosamolocie z banderą lub szachownicami, który 15 lipca 1920 wykonał historyczny lot nad Bałtykiem! Można spróbować odtworzyć ogólny sposób malowania FF-33H. Kadłub pokryty był kolorem jasno-szarym morskim (light grey); wersja H produkowana była od marca 1916, kiedy to w kaizerowskim lotnictwie morskim obowiązywał następujący schemat malowania: cały samolot jasno-szary - więc pozostałe powierzchnie górne i dolne płatów oraz usterzenia były również w barwie morskiej. Choć niektóre opracowania podają, że dolne części płatów i usterzenia miały kolor cellonowanego płótna lnianego, to nie jest to zgodne z obowiązującym schematem z 1916. Samoloty w służbie

Friedrichshafen FF-33H rze spotyka się też informacje, że mogły one mieć kolor naturalnej sklejki).

liniowej mogły mieć zmienioną barwę, więc w puckiej kaizerowskiej bazie w końcowym okresie wojny FF-33 H mógł otrzymać malowanie według wzoru z 1917. Ster kierunku FF-33H pomalowany był na biało - w ten sposób zamalowywano niemieckie czarne krzyże. Podobnie zamalowywano krzyże na płatach. Pływaki mogły być w kolorze sklejki cellonowanej (lakierowanej) lub też w kolorze jasno-szarym morskim. W przeciwieństwie do innych poniemieckich maszyn oznakowanych białymi arabskimi cyframi na burtach, na wodnosamolocie FF-33H nie było żadnego oznaczenia numerycznego. Wodnosamolot ten w BLM Puck znajdował się w służbie do przełomu 1921-1922. Drugim wodnosamolotem pływakowym z grona maszyn FF był zakupiony w sierpniu 1920 i dostarczony lotem z Gdańska do Pucka Friedrichshafen FF-49B. W przypadku tego wodnosamolotu sporo informacji uzyskać można z fotografii wykonanych 20 sierpnia 1920 w Pucku, kiedy to BLM wizytował Dowódca Wybrzeża Morskiego, a FF-49B w pełnej krasie stał na płycie postojowej przed jednym z hangarów. Po analizie fotografii i danych z literatury zagranicznej można wysnuć wniosek, iż FF-49B miał następujący schemat barw: kadłub, górne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego miały barwę, którą można określić jako szaroniebieska (greyish blue) - źródła podają, że miała ona różne odcienie od jasnych tonów do ciemnych; powierzchnie dolne płatów i usterzenia poziomego w barwie cellonowanego płótna, którą niektóre źródła określają jako kolor szaro-żółty. Na spodzie płatów i prawdopodobnie na górnych ich powierzchniach, w miejscu dawnych niemieckich oznakowań, znajdowały się białe plamy po zamalowanych krzyżach. Na sterze kierunku umieszczono po obu stronach małą biało-czerwoną szachownicę, zaś na obu burtach kadłuba, w miejscu, gdzie był krzyż i niemiecki czarny numer samolotu (4 cyfrowy, oznaczający kolejny samolot w rejestrze niemieckiego lotnictwa morskiego) wymalowana była biało-czerwona bandera Marynarki Wojennej. Bandera prostokątna o wymiarach 1 x 2 m (?) z trójkątnym wycięciem z przodu, miała białego orła na tle czerwonej tarczy w środku białego pasa (zgodnie ze wzorem zatwierdzonym 28 sierpnia 1919). Na obu stronach kadłuba (przed banderą) namalowano też biały numer 1 (cyfrą arabską). Pływaki były w barwie szaro-niebieskiej (w literatu-

FF-49B był w użyciu w Pucku w okresie 1920-1924 (?). Istniejące zdjęcia tego samolotu nie rozwiązują wszystkich niejasności jego szaty graficznej, a nawet dostarczają kolejnych znaków zapytania. Otóż według obowiązujących od 1917 zasad malowania niemieckich wodnosamolotów, powinien on mieć powierzchnie górne pokryte płótnem drukowanym, tzw. Lozenge morskie lub inaczej płótno ulowe, lecz właśnie fotografie tego nie potwierdzają! Zgodnie z jedną z teorii FF-49B, jeszcze przed sprzedaniem go Polsce przez personel macierzystych niemieckich zakładów, w całości pomalowano na kolor szaro-niebieski o bardzo ciemnym odcieniu. W tym samym czasie Duńczycy zakupili od Niemców kilka różnych FF-49B, które miały właśnie takie barwy. Możliwe też, że był on malowany już w Pucku, przez mechaników BLM. Rodzinę wodnopłatowców Friedrichshafen uzupełnia dostarczony w sierpniu 1920 przez cywilnego pilota E. Gartmana, lotem z Gdańska do Pucka, zakupiony wcześniej FF-33E, którego używano w Pucku do 1922 lub do 1924. Materiał fotograficzny dowodzi, iż FF-33E podczas swej służby w Pucku miał dwa schematy malowania i oznakowania. Z fotografii polskiego FF-33E wynika, że w 1920 nie była to tradycyjna barwa morska, gdyż kolor jest ciemny, wręcz prawie czarny. Nie można więc jednoznacznie określić tej barwy, poza stwierdzeniem, że w pierwszej wersji kadłub malowany był na ciemny kolor. Spodnie powierzchnie płatów i usterzenia poziomego były w barwie cellonowanego płótna. Górne powierzchnie płatów miały barwę jasno-szarą, a ciemny kolor z kadłuba pokrywał też część górnej powierzchni dolnego płata. Pływaki były takiego samego koloru jak kadłub. W drugiej wersji malowania kadłub, oprócz części przedniej, a także górne i dolne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego oraz pływaki były w kolorze szaro-niebieskim o jaśniejszym odcieniu. Przód kadłuba i fragmenty na dolnych płatach przy kadłubie były w kolorze ciemnym (granat, czerń?). FF-33E produkowano od kwietnia 1915 do stycznia 1917, więc teoretycznie nie mogły one mieć nowego schematu malowania z kwietnia 1917. Jednak nie można tego do końca wykluczyć. W pierwszej wersji kolorystycznej statecznik pionowy i ster kierunku miały kolor biały - zamalowano w ten sposób niemieckie czarne krzyże, natomiast po obu stronach burt kadłuba wymalowana była biała arabska cyfra 8, a za nią bandera Marynarki Wojennej. Należy też przypuszczać, że w tej wersji, na spodzie dolnego i górze górnego płata znajdowały się białe koła po zamalowanych niemieckich znakach rozpoznawczych. Natomiast w drugiej wersji kolorystycznej (w 1922-1923) z burt kadłuba usunięto bandery, arabska 8 otrzymała kolor czarny i wodnosamolot otrzymał 6 szachownic: po obu stronach steru kierunku oraz po dwie na górnej powierzchni górnego i dolnej dolnego płata. Tego rodzaju lądowe oznakowanie wodnosamolotu wiązało się z nową podległością lotnictwa morskiego, przyporządkowanego w okresie przełomu 1921-1922. Departamentowi IV Żeglugi Powietrznej MS Wojsk.

Friedrichshafen FF-33H

Friedrichshafen FF-33L

Friedrichshafen FF-49b

Friedrichshafen FF-33E

Grupę używanych w BLM Puck wodnosamolotów Friedrichshafen zamyka FF-33L dostarczony lotem z Gdańska, zakupiony tam w sierpniu 1920. Wersję L produkowano do końca 1917, więc w tym przypadku można mówić o nowym schemacie kolorystycznym, który wszedł w życie w niemieckim lotnictwie morskim od 3 kwietnia 1917. Zakładał on pokrywanie boków oraz spodu kadłuba i usterzenia pionowego, kolorem morskim; spodu płatów i usterzenia poziomego kolorem cellonowanego płótna; natomiast górnych powierzchni płatów i usterzenia poziomego oraz grzbietu kadłuba ulowym deseniem tworzonym przez regularne sześciokąty w kolorach: szaro-niebieskim, szaro-brązowym i szaro-fioletowym. Było to wspomniane wcześniej lozenge morskie. Polski FF-33E - według materiału fotograficznego - w całości był w kolorze szaroniebieskim lecz możliwe, że miał on na górnych powierzchniach płatów układ kolorów według schematu lozenge morskie. Przemawia za tym fakt (co widać wyraźnie na fotografiach), że na górnej powierzchni płatów były ślady po zamalowanych krzyżach, więc musiało to być oryginalne malowanie niemieckie. Ale ponieważ nie można dostrzec kolorystyki drukowanego płótna na grzbiecie kadłuba - więc jest to sprawa hipotetyczna. Niemieckie krzyże na płatach były zamalowane ciemnymi (czarnymi ?) polami, a nie jak dotąd białymi. Ster kierunku był biały. Po obu stronach burt kadłuba FF-33L wymalowano bandery Marynarki Wojennej, a przed nimi białe arabskie cyfry 9. Pływaki były w kolorze morskim. FF-33L pozostawał w służbie lotnictwa morskiego w Pucku w okresie 1921/1922.

Lübeck Travemünde F-4 (LT F-4) Jednym z najnowocześniejszych wodnosamolotów w BLM Puck był Lübeck Travemünde F-4 (LT F-4) który jako ostatni trafił do Pucka w grupie wodnosamolotów zakupionych w sierpniu 1920 w Gdańsku. Wodnosamolot ten miał pierwotnie w 1920 schemat barwny wprowadzony w niemieckim lotnictwie morskim e kwietniu 1917. Ulowe płótno drukowane o wzorze heksagonalnym kładziono na wszystkie powierzchnie widziane z góry, także pływaki. Górne powierzchnie płatów, usterzenia poziomego, kadłuba i pływaków LT F-4 miały więc lozenge morskie. Boki kadłuba i pływaków były w kolorze szaro-niebieskim; spód kadłuba i pływaków w kolorze Light Blue czyli jasno-niebieskim, zaś spód płatów i usterzenia poziomego w kolorze cellonowanego płótna. W BLM Puck kolorem białym zamalowano krzyże po obu stronach steru kierunku a białymi plamami zamalowano krzyże na dolnej powierzchni dolnego płata. Z materiału fotograficznego wynika, że na górnym płacie nie było krzyży, tylko samo lozenge morskie. Po obu stronach burt kadłuba wymalowane były przez mechaników BLM bandery Marynarki Wojennej, zaś przed nimi namalowano białe arabskie 7. W takiej szacie graficznej LT F-4 występował 20 lipca 1920, kiedy to z okazji wizytacji BLM został kilkakrotnie sfotografowany. Około 1922/1923 otrzymał on nową, zmodernizowaną kolorystykę (na fotografii datowanej na 10 czerwiec 1922 LT F-4 ma jeszcze pierwotne malowanie). Zachowano na górnych powierzchniach płatów, kadłuba, pływaków i usterzenia poziomego lozenge morskie, natomiast boczne powierzchnie

kadłuba i usterzenia pionowego otrzymały kolor szaro-niebieski o jaśniejszym odcieniu. Przednia część kadłuba i fragmenty górnej powierzchni dolnego płata (przy kadłubie) pomalowano ciemną barwą (czerń, granat ?). Z kadłuba usunięto bandery Marynarki Wojennej, ale pozostawiono arabskie 7 (tym razem w kolorze czarnym). Ponieważ opisany tu schemat kolorystyczny był taki sam, jak w przypadku FF-33E, to po obu stronach steru kierunku i na górnej powierzchni górnego i dolnej dolnego płata LT F-4 powinien mieć łącznie 6 szachownic. Z fotografii jednak wynika, iż na górnej powierzchni górnego płata nie było szachownic. Czyli samolot ten miał tylko 4 szachownice (2 po obu stronach steru kierunku i 2 na dolnej powierzchni dolnego płata). LT F-4 pełnił służbę w MDLot do 21 sierpnia 1924, kiedy to uległ rozbiciu w kraksie przy wodo-

Hansa Brandenburg NW (HB NW) i Sablating F-5. W 1921 do Pucka dostarczono dwa kolejne wodnosamoloty produkcji niemieckiej zakupione najprawdopodobniej w Gdańsku: Hansa Brandenburg NW (HB NW) i Sablating F-5. Zachował się do dziś skąpy materiał fotograficzny dotyczący pierwszego z nich - Hansa Brandenburg NW. Na jego podstawie można z dużym prawdopodobieństwem ustalić schemat malowania i oznakowania tego wodnosamolotu. HB NW w całości pomalowany był na kolor jasno-szary morski, ster kierunku miał w kolorze białym, zaś pływaki były koloru lakierowanej sklejki. Niemieckie znaki rozpoznawcze na spodzie dolnego płata i prawdopodobnie też na górze górnego płata zamalowano w Pucku kolorem czarnym. Tak jak na FF-33L, na HB NW po obu stronach burt kadłuba umieszczono bandery Marynarki Wojennej, a przed nimi białe arabskie 6. Ten samolot używano w Pucku do 1923/1924, w ostatnim okresie służył jako tzw. rouler. Poważnym problemem jest odtworzenie schematu malowania wodnosamolotu Sablating F-5 używanego w Pucku, ponieważ nie zachowała się do dziś żadna jego fotografia. Pozostaje więc przyjąć, że Sablating F-5 miał jedno z trzech malowań, stosowanych w niemieckim lotnictwie morskim w okresie I w. św.: - schemat stosowany przed wojną i na jej początku: samoloty nie były malowane, zachowując naturalną barwę materiału (sklejka, płótno), - schemat stosowany w czasie I w. św. (1915/1916): cały samolot w barwie jasno-szarej o różnych odcieniach (to zależało od producenta) lub w wariancie: kadłub jasno-szary, a płaty w barwie cellonowanego płótna, - schemat stosowany od 3 kwietnia l917: powierzchnie górne w kolorze płótna drukowanego wzorem heksagonalnym lozenge morskie; boki kadłuba i pływaki w kolorze szaro-niebieskim; spód kadłuba i pływaków w kolorze jasnoniebieskim; spodu płatów i usterzenia poziomego w kolorze cellonowanego płótna. W przypadku stosowania trzeciego schematu były wyjątki, np. firma Rumpler zbudowała wodnosamolot Rumpler 6B1, który w całości był pomalowany w zielono-brązowe łaty. Na zachowanych fotografiach FF-33 widać, że miały one zebry w kolorach zielonym i brązowym, zaś niektóre Sablatingi F-5 malowano w zebrę biało-czarną (wraz z pływakami). Na jednej z fotografii Sablatinga F-5 lotnictwa carskiego (zdobyczny ?) widać, że jest on w jednolitej szarej barwie z białym sterem kierunku. Może więc i polski Sablating F-5 był właśnie tak pomalowany? Można natomiast stwierdzić, iż podobnie jak pozostałe wodnosamoloty BLM w Pucku, Sablating F-5 miał bandery Marynarki Wojennej na burtach kadłuba. Nie da się natomiast stwierdzić, czy na kadłubie tego wodnosamolotu znajdował się biały numer - możliwe że była to biała arabska 10. Wodnosamolot ten używany był w Pucku do okresu 1923-1924 i podobnie jak HB NW, w ostatniej fazie eksploatacji używany był jako muler szkoleniowo-treningowy. Kwestią wartą wyjaśnienia jest również kolorystyka silników i rur wydechowych. W literaturze tradycyjnie barwę silników przedstawia się w kolorze czarnym, a ten schemat mija się z prawdą. W wielu przypadkach cylindry silników malowano na szaro lub pozostawiano w naturalnej barwie metalu. Jeśli metal był wypolerowany przez mechaników to była to barwa prawie srebrna!

Uczniowie Morskiej Szkoły pilotów przed samolotem Hansa Brandenburg

Niemieckie samoloty na podwoziu kołowym Oprócz wodnosamolotów pływakowych w początku lat 20. w BLM użytkowano też kilka samolotów na podwoziu kołowym. Najliczniejszą grupę stanowiły samoloty Albatros B-II. Trzy dwupłatowce trafiły do Pucka z jednostek lotnictwa lądowego, dlatego też ich szata graficzna była taka sama, jak w eskadrach lotnictwa lądowego. Jedynym wyróżnikiem były bandery Marynarki Wojennej malowane na burtach kadłubów. Na podstawie fotografii ustalić można, iż Albatrosy B-II miały następującą kolorystykę: kadłuby, górne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego malowano kolorem ciemnozielonym (lub szarozielonym) niemieckim, natomiast powierzchnie dolne płatów i usterzenia poziomego pokrywano cellonowanym płótnem lnianym. Szachownice umieszczano na górnej powierzchni górnego i dolnej dolnego płata oraz po obu stronach steru kierunku (łącznie 6 biało-czerwonych szachownic). Albatros B-II, przekazany do Pucka w sierpniu 1920 z Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych (OSOL) z Torunia, miał także dodatkowe dwie szachownice na burtach kadłuba, na których wymalowano dwie bandery Marynarki Wojennej. Na dwu pozostałych Albatrosach B-II, również na burtach kadłubów znajdowały się bandery (na pewno miał je drugi i przypuszczalnie także trzeci Albatros B-II - brak jest tu jednak wystarczającego materiału fotograficznego).

lowany w białej prostokątnej ramce w części ogonowej kadłuba, przy usterzeniu poziomym. Albatros D-V nr 5 wykorzystywany był w bazie w Pucku w okresie 19211922, a być może jeszcze w 1923, po czym prawdopodobnie zwrócono go do którejś z jednostek lotnictwa lądowego. Najwięcej trudności sprawia ustalenie schematu barw używanych w Pucku niemieckich samolotów Fokker D-VII i DFW C-IV, gdyż nie zachowały się ich fotografie z okresu służby w lotnictwie morskim. Fokker D-VII trafił do BLM z odzysku, tj. zmontowano go latem 1920 z wraków kilku maszyn tego typu pozostawionych przez Niemców na puckim lotnisku. Służył bardzo krótko w puckiej jednostce, gdyż stacjonując na lotnisku Danzig - Langfuhr (Gdańsk - Wrzeszcz) został zniszczony przez niemieckich szowinistów, których drażniły widniejące na nim polskie znaki. Z braku materiału fotograficznego możemy tylko spróbować odtworzyć hipotetyczny układ barw stosowanych na tym samolocie, wzorując się na schematach niemieckich. W niemieckim lotnictwie Fokkery D-VII najczęściej malowano w trojaki sposób: - cały samolot w kolorze ciemnozielonym niemieckim, powierzchnie dolne płatów i usterzenia poziomego pokryte lozenge lądowym. - kadłub pokryty lozenge lądowym, powierzchnie górne płatów i usterzenia w kolorze ciemnozielonym niemieckim, powierzchnie dolne płatów i usterzenia poziomego w kolorze jasnoniebieskim. - kadłub i powierzchnie dolne płatów i usterzenia poziomego w kolorze ciemnozielonym niemieckim, powierzchnie górne płatów i usterzenia poziomego w lozenge lądowym. W lotnictwie polskim używano Fokkerów D-VII w tych właśnie kombinacjach barwnych, ale nie można z całą pewnością stwierdzić, który z wyżej wymienionych wariantów barwnych występował na puckim Fokkerze D-VII. Również nie wiadomo, czy samolot len miał (tak jak inne samoloty BLM) biały arabski numer boczny (np. 2 lub 9) oraz jakież to polskie znaki wywołały wspomnianą reakcję niemieckich szowinistów. Logika podpowiada, że były to bandery Marynarki Wojennej, lecz nie możemy wykluczyć do końca występowania szachownic. Bez materiału fotograficznego odpowiedzieć na te pytania nie sposób.

Albatros B-II nr 12 w Pucku w 1921 Oznaczenie numeryczne poszczególnych Albatrosów stanowiły białe arabskie cyfry - 4, 12 i najprawdopodobniej 3 lub 2 (numer jest słabo czytelny na fotografiach). Szczególnie oryginalne malowanie miał Albatros B-II z nr 4. Po obu stronach przedniej części kadłuba umieszczono godło toruńskiej OSOL w kształcie barwnego oka na tle niebieskiego kwadratu, otoczone żółtymi (czerwonymi ?) gwiazdkami. Godła tego nie miały dwa pozostałe Albatrosy B-II. Nasuwa się wniosek, że pochodziły one z innych, niż OSOL, jednostek. Może były to samoloty z powstającego w tym czasie 3 Pułku Lotniczego z Poznania? Albatrosy B-II używane były w Pucku w Plutonie Treningowym, a potem do 1925 w Sekcji Ćwiczeń. Ostatni z nich został przekazany do szkoły lotniczej w Grudziądzu. Oprócz popularnych Albatrosów B-II w Pucku od 1921 używano jednego myśliwskiego Albatrosa D-V także przekazanego lotnikom morskim z lotnictwa lądowego. Zachowana fotografia pozwala odtworzyć układ barw tego samolotu: kadłub, powierzchnie górne płatów i usterzenia poziomego w kolorze ciemnozielonym niemieckim (górne powierzchnie płatów mogły mieć dawne poniemieckie lozenge lądowe w dwóch wariantach: 4 kolory - ciemnoniebieski, zielony (turkus), oliwkowo-brązowy i jabłkowo-zielony lub 5 kolorów głęboki szary fiolet, miodowo-żółty (khaki), głęboki szaro-zielony, głęboki szaro-turkusowy i głęboki ciemno-niebieski); dolne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego w barwie cellonowanego płótna lnianego, zaś ster kierunku w kolorze białym. Na obu bokach kadłuba Albatrosa D-V wymalowano bandery Marynarki Wojennej, a przed nimi białą arabską 5. Szachownice umieszczono na górnej powierzchni górnego i dolnej dolnego płata oraz po obu stronach białego steru kierunku (łącznie 6 biało-czerwonych szachownic). Dodatkowym szczegółem barwnym był biały napis Lotnictwo Morskie Puck wyma-

Podobny problem stanowi odtworzenie schematu barw dostarczonych do Pucka w 1920/1921 dwóch samolotów DFW C-IV (Deutsche Flugzeug Werke). Brak fotografii zmusza do wyciągania hipotetycznych wniosków. Podobnie jak wcześniej opisany Fokker D-VII, polskie DFW C-IV mogły mieć kilka schematów barwnych: - cały samolot w nieregularnych plamach oliwkowo-zielonych, purpurowych (tzw. purpura niemiecka), zielonych i brązowych z wyjątkiem dolnych powierzchni płatów i stateczników poziomych, które miały barwę niebieską lub cellonowanego lnianego płótna, - kadłub w nieregularnych plamach jw. lub w kolorze ciemnozielonym niemieckim; górne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego w lozenge lądowym; dolne powierzchnie płatów i usterzenia poziomego w kolorze błękitnym lub cellonowanego lnianego płótna. Lotnictwo polskie miało niewiele DFW C-IV. Można przyjąć, że 2 DFW C-IV używane w Pucku miały któryś z wymienionych wcześniej schematów malowania oraz - wzorem Albatrosów B-II i D-V - bandery Marynarki Wojennej wymalowane po obu stronach kadłuba. Najprawdopodobniej tak, jak pozostałe samoloty polskiego lotnictwa morskiego miały one białe arabskie numery boczne - być może były to 10 i 11. Cały wywód mogłyby z pewnością uściślić fotografie tych maszyn, ale jak wspomniano na wstępie, żadna z nich nie zachowała się do czasów współczesnych. Należy też zaznaczyć, że na opisanych tu wodnosamolotach i samolotach szachownice były w dość dowolny sposób. Niektóre z nich miały poprawny układ pól, inne malowano z odwróconymi polami bieli i czerwieni. DFW C-IV w Sekcji Ćwiczeń w Pucku używane były w latach 1923-1925. Na koniec dodajmy dla porządku, że w 1920 w BLM krótko stacjonowały dostarczone z Poznania 3 Rumplery C-l, 1 Albatros C-III i 1 Fokker E-V, ale ponieważ nie weszły one do wyposażenia BLM Puck, opisywanie ich barw byłoby niecelowe. Mariusz Konarski i Andrzej Olejko Rysunki: Andrzej Wróbel Zdjęcia: Archiwum autorów

Historia lotnictwa morskiego

Mariusz Konarski Andrzej Olejko

W 1924 nowy Szef Departamentu IV Żeglugi Powietrznej gen. bryg. Włodzimierz Ostoja-Zagórski zakupił znaczną ilość sprzętu latającego u francuskiego sojusznika. Pierwsze nowoczesne wodnosamoloty dotarły do Pucka w listopadzie 1924 na pokładzie transportowca ORP Warta. Były to 4 łodzie latające bliskiego rozpoznania Liore Olivier H-13B (LeO H-13B). Otrzymały numery l-l, 1-2, 1-3, 1-4. Zmontowano je w marcu 1925, pod nadzorem francuskiego pilota fabrycznego, który oblatał je i przeszkolił na nich pilotów MDLot.

MDLot, zaczął odzyskiwać swój typowo morski charakter, realizując podstawowe zadania na rzecz Floty. Należały do nich dalekie i bliskie rozpoznanie, wyszukiwanie w morzu własnych okrętów, nawiązywanie i utrzymywanie

Wiosną 1925 sformowano dwa nowe pododdziały - Pluton Fotografii Lotniczej i Pluton Łączności. Wówczas także dopuszczono do lotów wyremontowane w CWL łodzie latające Nieuport Macchi M-9, którym przyznano numery boczne od 21 do 28.

Szkolno-rozpoznawcza łódź latająca CAMS-30E z nimi łączności radiowej, wykrywanie okrętów podwodnych oraz wsparcie z powietrza. W lipcu 1926 sformowano I Eskadrę Morską Obserwacyjną (bliskiego wywiadu) i II Eskadrę Morską Obserwacyjną (dalekiego wywiadu). Rozbudowa jednostki trwała nadal i w 1928 MDLot, dysponował Morską Eskadrę Wielosilnikową, Morską Eskadrę Obserwacyjną, Sekcję Ćwiczeń, Morski Park Lotniczy, Drużynę Dowódcy, Oddział Portowy, Sekcję Radiolotniczą i Sekcję Foto. Dwa lata później działała Eskadra Liniowa Wiking (na samolotach malowano godło w kształcie głowy potwora morskiego), II Eskadra Liniowa Rugia (godłem był posąg Światowida), Eskadra Szkolna (malowano godło w kształcie znaku zapytania nad falami), Oddział Portowy, Stacja Meteorologiczna i Kwatermistrzostwo. Jednostka używała też 3 samolotów lądowych - Hanriot HD-14E2, Hanriot H-28S i Morane Saulnier MS35AR/EP2. W maju 1928 z dywizjonu wydzielono niewielki pododdział lotniczy i skierowano go do Pińska na Polesiu. Ponieważ do działania w specyficznych warunkach Polesia odpowiedni sprzęt latający posiadał jedynie MDLot., jednostkę obciążono obowiązkiem /organizowania plutonu rzecznego. Najlepiej do tej roli nadawały się lekkie amfibie Schreck

Kolejny tragiczny wypadek lotniczy wydarzył się 21 sierpnia 1924. Podczas lotu na wysokości Oksywia zapalił się wodnosamolot Lubeck-Travemiinde F-4 nr 7 pilotowany przez chor. mar. pil. Andrzeja Zubrzyckiego. Samolot po nieudanym wodowaniu spłonął, a ciężko poparzony pilot utonął w morzu. Następne wodnosamoloty zamówione we Francji przybyły do Pucka w latach 1926-1927 na pokładzie transportowca ORP Wilia. Otrzymano 6 szkolnołącznikowych łodzi latających Schreck FB A-17HE2 o numerach 4.1 -4.6,10 łącznikowych amfibii Schreck FBA-17HMT2 o numerach 5.1-5.10 (oraz 2 cywilne amfibie tego typu. które otrzymały nazwy L.O.P.P. i Lubliniak), 8 patrolowobombowych łodzi latających Latham 43 HB3 o numerach 3.1-3.8, 4 szkolnorozpoznawcze łodzie latające CAMS-30E o numerach 2.1-2.4 oraz 7 wywiadowczych łodzi latających L e O H-135B3 o numerach 6.1-6.7. W 1927 zmodernizowano też urządzenia bazy budując m.in. specjalny żuraw do podnoszenia wodnosamolotów.

Schreck FBA-17 HMT 2 na rozlewisku Piny FBA-17 HMT2. Latem 1926 wysłano z Pucka na Polesie 3 amfibie tego typu wraz z obsługą, tworząc pluton wodnopłatowców pod dowództwem por. pil. Jana Neumanna. W związku z pomyślnymi próbami, w następnym roku ponownie skierowano do Pińska 6 amfibii. Gdy i te manewry dowiodły przydatności samolotów w składzie Flotylli Pińskiej. 10 maja 1928 w MDLot, sformowano Rzeczny Pluton Lotniczy (RPL) pod dowództwem por. pil. obs. Ludwika Baczyńskiego z przydziałem do Pińska. Odtąd stałym miejscem pobytu RPL był

W 1932 RPL otrzymał w ramach wymiany sprzętu latającego samolot Lublin R-XIIIbis/hydro nr 701 na pływakach. Był on krótko w wyposażeniu RPL, gdyż nie nadawał się do służby w kapryśnych poleskich warunkach. Latem 1932 sierż. pil. Witold Müller rozbił go o zanurzone w wodzie bale drewna. W marcu 1927 odtworzono w KMW Referat Lotnictwa Morskiego. Jego kierownikiem wyznaczono płk. obs. Antniego Leonkowa, który pełnił obowiązki do 17 lutego 1930. Po nim kierownikiem Referatu został przeniesiony z Pińska por. pil. obs. L. Baczyński. Kierownik RLM pełnił funkcję fachowego doradcy Szefa KMW w sprawach lotniczych, kadrowych oraz był łącznikiem pomiędzy KMW a Departamentem Aeronautyki MSWojsk. Po odejściu płk. obs. A. Leonkowa do Warszawy, nowym dowódcą MDLot, mianowano w lutym 1927 kmdr. ppor. pil. obs. Karola E. Trzasko-Druskiego. Komandor Trzasko-Durski sprawił, że jednostka nabrała bardziej morskiego ducha. Na przeszkolenie lotnicze do Bydgoszczy skierowano 4 oficerów Floty. Odtąd coraz więcej oficerów Marynarki Wojennej trafiało do dywizjonu.

PWS-ST 2na lądowisku w Stachowie nad Prypecią (20 lipca 1930) Port Wojenny w Pińsku (w 1928 RPL liczył 3 amfibie oraz 24 oficerów, podoficerów i szeregowców). Zadaniem RPL było prowadzenie bliskiego rozpoznania sieci rzecznej Polesia, korygowanie ognia artylerii okrętowej i wspieranie z powietrza oddziałów walczących na lądzie (we własnym zakresie amfibie uzbrojono w karabiny maszynowe i wyrzutniki bombowe). RPL rozpoczynał działania wiosną wraz z ogłoszeniem tzw. Kampanii Czynnej Flotylli. Wtedy to - jak wspomina bosman uzbr. Bernard Hanuszewski - na krypę pomocniczą ładowano „Namiot Wolskiego". paliwo, części zamienne i grupa 10-12 oficerów, podoficerów i marynarzy wypływała na lotnisko polowe koło Mostów Wolańskich, gdzie rozbijano hangar, po czym z Pińska przylatywał 1 lub 2 Schrecki.

Niestety, pasmo katastrof prześladowało pucki dywizjon. 23 maja 1927, w trakcie wykonywania akrobacji lotniczej nad Helem zgasł silnik amfibii Schreck FBA-17HMT2 nr51 pilotowanej przez kpt. pil. obs. Jana Kazimierza

FBA-17 HE2 nr 4 na Zatoce - dobrze widoczne godło Eskadry Szkolnej

Wyciąganie PWS-ST 2 z bagna powstałego po opadach deszczu (Stachów nad Prypecią, 22 lipca 1930) Zaopatrzenie sprzętowe i kadrowe RPL otrzymywał z puckiego dywizjonu. Liczba amfibii RPL stale utrzymywała się na poziomie 2-4 sztuk. Wiosną 1930 nowym dowódcą RPL został ppor. obs. Karol Białowąs, którego w następnym roku, również wiosną, zastąpił por.obs. Władysław Dawidek. Latem 1930, próbowano na Polesiu zastosować samoloty z podwoziem kołowym. Mokre podłoże spowodowało, iż tego typu samoloty nie znalazły zastosowania nad Pińskim Morzem.

Malickiego. Samolot zahaczył o drzewa rosnące na półwyspie i rozbił się na brzegu. Pilot zginął na miejscu. Kolejna tragedia wydarzyła się 5 grudnia 1929. Wodujący na Zatoce Puckiej pilot Schrecka FBA-17HE2 nr 41 por. pil. Kazimierz Szalewicz uległ złudzeniu tzw. zjawiska glady, źle obliczył wysokość i rozbił samolot o powierzchnię wody. W zniszczonym wraku utonął ppor. obs. Zygmunt Kawęcki-Dołęga. Pięć miesięcy później ( I I kwietnia 1930), w czasie oblotu Schrecka FBA-17HE2 nr 43 silnik przerwał pracę, zaś samolot wszedł w korkociąg i wpadł do wody. Zginęli wtedy ppor. pil. obs. Zygmunt Majewski i mł. mjstr. wojsk. Bernard Łukaszyk. 11 sierpnia 1931 zginął w rozbitym Lathamie 43HB3 nr 3-1 sierż. pil. Józef Gawlik. Puck często odwiedzali lotnicy morscy obcych państw. W 1925 gościli tu Włosi na wodnosamolotach Macchi M-19; w 1925 i 1926 Duńczycy na wodnosamolotach Brandenburg HM-1; w sierpniu 1927 Anglicy na wodnosamolotach typu Blackburn Iris, Saro Valkyrie i Supermarine Sourhampton; we wrześniu 1930 ponownie 4 brytyjskie łodzie latające; w 1929 miała miejsce wizyta niemieckiej łodzi latającej typu Dornier Wal (D-1447 Lufthansa Graff Zeppelin): 19 maja 1931 gośćmi byli lotnicy francuscy na trzech łodziach latających typu CAMS-55; w 1933 i 1936 w Pucku gościły wodnopłatowce łotewskie, zaś w dniach 28 maja - 3 czerwca 1934 wodnopłatowce szwedzkie. Na lotnisku MDLot, gościł też sportowy DH-60 Moth prof. T. Pruszkowskiego. 22 lipca 1934 lotnicy MDLot, podejmowali zdobywców Atlantyku, braci Bena i Joe Adamowiczów. Polskie wodnosamoloty bywały także za granicą. 17 sierpnia 1928 dwa Lathamy 43HB3 nr 3-3 i 3-4 poleciały do Kopenhagi, 6 września 1928 te same samoloty poleciały do Rygi, a 27 września 1930 Lathamy 43HB3 nr 3-6, 3-7 i 3-8 gościły w łotewskiej Libawie. Ostatnią zagraniczną wizytę złożyli puccy lotnicy 22-25 sierpnia 1934 w Kopenhadze trzema wodnosamolotami Lublin R-XIII ter/hydro.

Schreck FBA-17 HMT2 nr 52 na dźwigu w Porcie Wojennym w Pińsku

Z upływem lat nasilała się seria wypadków lotniczych, zawodziły sterane służbą silniki, urywały się płaty i podwozia.

23 czerwca 1930 na Jeziorze Łapalickim koło Kartuz rozbito amfibię LeO H-135B3 nr 61. Dwa miesiące później na Zatoce Puckiej poważnym uszkodzeniom uległ Schreck FBA-17HE2 nr 45, a 11 maja 1931 ten sam los spotkał CAMS-30E. Nadwerężone służbą Lathamy 43HB3 kierowano powoli do kasacji. 29 lipca 1931 rozbito LeO H-13B nr 1-4. Zawiodły silniki i pilot sierż. Franciszek Szatkowski próbował lądować przymusowo. Niestety, samolot zawadził o drzewa i druty telefoniczne.

Na dźwigu Latham 43HB3 nr 31, a na pochylni FBA-17 HE7 nr 4. W głębi, z boku domek pilotów, przy dźwigu budynek administracyjny. Zdjęcie zrobiono w latach 30.

Kpt. mar. obs. pil. Bolesław Filanowicz na tle dziobu Lathama HB-3 w 1932 Na puckim lądowisku często gościły samoloty lotnictwa lądowego. Klucze myśliwców Spad 61C1 z 4 Pułku Lotniczego w Toruniu były w Pucku stałymi gośćmi, przylatywały też w latach 30. szkolne RWD-8. Minusem lotniska była jego grząskość po deszczu, co prowadziło do częstych uszkodzeń lądujących lub startujących samolotów. Na początku lat 30. zaistniała konieczność odnowy parku lotniczego MDLot. Niestety na zakup nowych samolotów brakowało funduszy. W tej sytuacji skierowano do Pucka 5 lądowych samolotów szkolno-treningowych Bartel BM-5c (BM-300) o numerach 53.68 - 53.72, które niezbyt się nadawały do służby w jednostce lotnictwa morskiego. Dochodziło na nich często do kraks lotniczych, m.in. 15 października 1931 Bartel pilotowany przez ppor. mar. pil. A. Stempkowskiego skapotował przy lądowaniu na podmokłym lotnisku. Podobną sytuację przeżył ten sam pilot także 13 czerwca 1933. Dużo szczęścia mieli por. pil. Józef Rudzki i por. pil. obs. Jerzy Strzałkowski, którzy w lipcu 1935 skakali na spadochronach z płonącego Bartla. Wadliwość tych samolotów była na tyle duża. że dowódca MDLot, zakazał na nich lotów.

Domek pilotów w puckiej bazie rach 704-713, sześć R-XIII G/hydro o numerach 714-719 (dodatkowo jednostka otrzymała jeszcze jednego Lublina R-XIIJ G na podwoziu kołowym o numerze 720). Ostatniego R-XIII G otrzymano 15 kwietnia 1935. Samoloty lubelskiej wytwórni dostarczali do Pucka m. in. por. pil. Adolf Stempkowski, por. pil. Józef Rudzki i por. pil. Roman Borowiec. W trakcie jednego z przelotów samoloty weszły w strefę burzową i po zmianie kursu piloci przekroczyli w okolicach Lęborka granicę niemiecką. Strona niemiecka nie interweniowała w tej sprawie. Samoloty Lublin R-VIII i R-XIII były wodnymi adaptacjami samolotów lądowych, którym zamontowano pływaki. Wyposażono je w radiostacje pokładowe, aparaty fotograficzne, wyrzutniki bombowe oraz w broń maszynową obsługiwaną przez obserwatora z drugiej kabiny. Miał to być podstawowy sprzęt lotniczy puckiego dywizjonu do wybuchu wojny. Mariusz Konarski i Andrzej Olejko Zdjęcia: archiwum autorów

Oficerowie MDLot, na tle LeO H-13B, z nr. 9 dowódca jednostki płk obs. Antoni Leonkow Zagraniczne firmy oferowały KMW swoje konstrukcje, jednakże szczupły budżet nie pozwalał na ich zakup. Do KMW na przełomie lat 20. i 30. wpłynęło także kilka projektów wodnosamolotów z krajowych wytwórni lotniczych. Ostatecznie wybór padł na Lubelskie Zakłady Mechaniczne Plage & Laśkiewicz. W latach 1932-1935 zaczęto realizować umowy i MDLot, otrzymał 3 wodnosamoloty R-V1II bis/ter/hydro o numerach 801, 802, 803, trzy R-XIII bis/hydro o numerach 701,702,703, dziesięć R-XIII ter/hydro o nume-

Baza lotnictwa morskiego w Pucku

Robert Gurzęda

Kierowane pociski rakietowe typu H-25M

Kierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia rodziny H-25M zaliczają się do grupy najczęściej stosowanych w wojskach lotniczych byłego bloku wschodniego. Są przeznaczone do niszczenia celów w warunkach widoczności wzrokowej, w tym umocnionych obiektów naziemnych oraz celów punktowych (mosty, drogi startowe, żelbetonowe ukrycia samolotów, budowle przemysłowe, budynki specjalnego przeznaczenia, stacje radiolokacyjne itp.). Protoplastą pocisków H-25M był opracowany w lalach 70. pocisk rakietowy H-25 z głowicą laserową (opisywaliśmy go w poprzednim numerze AeroPlana). Rozpoczęcie prac studialnych nad H-25M wynikało z ówczesnego zapotrzebowania lotnictwa taktycznego na kierowany pocisk rakietowy do zastosowania na samolotach MiG-27 i Su-17M. W biurze konstrukcyjnym Zwiezda w 1976 opracowano więc nową rodzinę kpr drugiej generacji. W projekcie uwzględniono wszystkie doświadczenia zdobyte przy użytkowaniu kpr H-23 i H-25, a także potrzeby związane z przystosowaniem pocisków rakietowych do nowych zadań stawianych lotnictwu taktycznemu ZSRR. Nowe kpr weszły na stałe do uzbrojenia samolotów: MiG-27 (M, K), MiG-29 (K, M, SM), MiG-31 (FE), Su-17 M3 i M4 (wersje eksportowe Su-22M3 i M4), Su24M, Su-25 (K, UT, UTG, T, TM), Su-27 (PU, IB, SMK), Su-30MK i Su-35. Przypuszczalnie pocisk H-25M będzie stanowić uzbrojenie jeszcze wielu samolotów bojowych, które powstaną w najbliższym czasie w Rosji.

H-25MD

H-25MR

• H-25MŁ - podstawowy - z głowicą laserową półaktywną (LGS) typu 24N1 - opracowany w 1976. Pocisk naprowadzany jest na cel przez stację laserową podwieszaną na nosicielu typu Prożektor lub zabudowaną na stałe na nosicielu typu KLON, KAIRA i SZKWAŁ; • H-25MP - z głowicą przeciwradiolokacyjną (PRGS) - do zwalczania stacji radiolokacyjnych pracujących w zakresie impulsowym i ciągłym. Sygnał o obecności stacji radiolokacyjnej wypracowywany jest przez urządzenia zamontowane w podwieszanym kontenerze WJUGA; • H-25MR - 7. głowicą radiową (z odbiornikiem i antenami) - naprowadzany komendami radiowymi przez pilota za pomocą aparatury DELTA. Tor lotu oznaczany jest przez smugacz, zamontowany w tylnej części kpr, • H-25MT - z głowicą telewizyjną (PTGS) - Samonaprowadzający się na cel optycznie kontrastowy, wskazywany przez pilota na ekranie telewizyjnym znajdujący się na nosicielu; •

H-25MD

z samonaprowadzającą się pasywną głowicą termowizyjną

KIEROWANY POCISK RAKIETOWY H-25 M i WYRZUTNIA APU-68UM3

H-25MŁ

H-25MP

Kierowany pocisk rakietowy H-25M należy do klasy średnich pocisków powietrze-ziemia. Zbudowany jest w układzie kaczka. System sterowania tworzą zdejmowane stery i skrzydła z lotkami oraz destabilizatory (w zależności od wersji — patrz załączone zdjęcia i rysunki). Jego masa mieści się w zakresie 300-320 kg, przy zastosowanym ładunku bojowym o masie 113-136 kg. Na bazie kpr powietrze-ziemia H-25M powstało wiele odmian:

Budowa pocisku 1- przedział I (przedział głowicy naprowadzającej, 2- przedział II (przedział wykonawczy sterowania), 3- przedział III (przedział głowicy bojowej), 4- przedział IV (silnik rakietowy na paliwo stałe RDTT - 324), 5- przedział V (przedział zasilania elektrycznego i pneumatycznego), 6- przedział VI (czepiec lub w kpr H-25MR zamiennie odbiornik aparatury radiowej z anteną i smugaczem), 7- ster, 8- przetyczka mechanizmu zabezpieczającego, 9- zaczep przedni, 10- zaczepy tylnej,11- skrzydło, 12- lotka, 13- zapłonniki silnika rakietowego, 14- nakładki bakelitowe i wylot silnika zabezpieczające przed działaniem gazów spalania korpus rakiety, 15- korytko z przewodami zasilającymi / rysunek: Robert Gurzęda

APU-68UM3

Rodzina kpr p-z i p-p. Od przodu w kolejności kpr H-25MR, H-25MP, H-25MŁ, R-33, H-66 / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

Przekrój H-25MŁ, od lewej: głowica naprowadzająca, przedział sterowania, głowica bojowa, silnik rakietowy na paliwo stałe, przedział zasilania elektropneumatycznego z dyszami wylotowymi silnika / Zdjęcie: Robert Gurzęda

(PTWGS) - wraz z H-25MT stanowi ofertę Zwiezdy dla najnowszych konstrukcji latających Rosji. Kpr H-25M jest pociskiem modułowym, składającym się z sześciu przedziałów, łączonych są ze sobą kołnierzami, z których cztery tj. przedział wykonawczy, głowicy bojowej, silnika rakietowego oraz zasilania elektrycznego są identyczne we wszystkich odmianach. Różnice występują natomiast w rodzaju głowicy (w zależności od przeznaczenia). Masa głowicy stanowi ok. 30 % masy pocisku, przy masie ładunku bojowego ok. 90 kg. Silnik rakietowy na paliwo stałe o masie ok. 120 kg wytwarza ciąg w impulsie 17200 KG/s, pracując w czasie 5 - 11,5 s. Malowanie kpr H-25 - cały pocisk w barwie białej (FS 27780, Humbrol 130), dodatkowo pokryty przezroczystym lakierem półmatowym. H-25MP ma głowicę bojową malowaną w kolorze Ivory (Humbrol 41). Napisy eksploatacyjne są czarno (FS 27038 Humbrol 33), a znaki kontrolne i elaboracyjne w kolorze czerwonym (FS 21105, Humbrol 60).

H-25MŁ na wózku transportowym / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Kierowane pociski rakietowe H-25M przenoszone są na belkach APU-68UM2 lub APU-68UM3 w ilości od 2 do 6 pocisków w zależności od typu samolotu. Maksa zabiera MiG-29 w wersjach K i M. Wyrzutnia umożliwia łączność i zasilanie (instalacja elektryczna i powietrzna) pomiędzy kpr a samolotem. Odpalanie może odbywać się przy wykorzystaniu instalacji powietrznej i pirotechnicznie (odpalanie awaryjnego). Najpierw następuje odrzucenie (przy pomocy łap) pocisku od samolotu i dopiero wtedy włącza się silnik rakietowy. Przepadanie pocisku może wynieść nawet ok. 50 m. Malowanie wyrzutni APU-68UM3 - cała wyrzutnia w kolorze szarym (FS 36495, Humbrol 147) lub (FS 36375, Humbrol 127). Napisy eksploatacyjne w kolorze czarnym (FS 37038, Humbrol 33) oraz czerwonym (FS 21105, Humbrol 60).

Przedział głowicy bojowej i przedział sterowania ze sterami. Na zdjęciu powyżej przeźroczysty opływ głowicy jest odkryty, a czepiec zabezpieczający leży na wózku; poniżej - pocisk z założonym czepcem zabezpieczającym / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Przedział sterowania ze sterami i lukami eksploatacyjnymi. Widoczny jest również mały luk ustawienia pocisku - na zbliżeniu widać zatyczkę mechanizmu zabezpieczającego w ustawieniu do transportu Zdjęcie: Robert Gurzęda.

Zdjęte zabezpieczenia ze złącza elektrycznego. Doskonale widać zaczepy tylne, wnęki z nakrętkami skręcającymi przedziały, złącze elektryczne, opływ dyszy silnika rakietowego oraz miejsce mocowania skrzydeł do korpusu pocisku Zdjęcie: Robert Gurzęda

Przedział silnika rakietowego z widocznym numerem seryjnym pocisku. Można również zauważyć zaślepki miejsc skręcania przedziałów. Na zbliżeniu zaczep przedni z zabezpieczeniem styków zapłonników silnika Zdjęcie: Robert Gurzęda.

Przedział silnika rakietowego i zasilania elektropneumatycznego. Do korpusu rakiety przymocowane są skrzydła. Pocisk ma założone zabezpieczenia transportowe na złącze elektryczne, lotki oraz na zaczepie przednim z zapłonnikami silnika rakietowego. Ponadto widoczne są zaczepy tylne, sposób skręcenia przedziałów (widoczne wnęki z nakrętkami), fragment dysz wylotowych silników i nakładek bakelitowych oraz sposób mocowania skrzydeł do korpusu pocisku / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Tylna część H-25MŁ. Od lewej strony: czepiec (przedział VI), przedział zasilania elektropneumatycznego (przedział. V), przedział silnika rakietowego (przedział IV). Dobrze widoczne są zabezpieczające nakładki bakelitowe oraz wylot dyszy silnika rakietowego. Pod korpusem pocisku, pomiędzy skrzydłami fragment korytka. Na zbliżeniu fragment skrzydła z lotką oraz mechanizmem sterowania lotki Zdjęcie: Robert Gurzęda

Kpr H-25MŁ podwieszony na wyrzutni APU-68UM3 pod samolotem Su-22M4 Zdjęcie: Robert Gurzęda

Sposób podłączenia linki (karabińczyk) odbezpieczającej zatyczkę mechanizmu zabezpieczającego / Zdjęcie Robert Gurzęda

Widok prawej strony wyrzutni APU-68UM3 oraz zewnętrznej belki nośnej samolotu Su-22M4 / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Zbliżenie na środkową część wyrzutni APU-68UM3, widoczne są napisy eksploatacyjne oraz sposób zabezpieczenia styków zapłonnika silnika rakietowego Zdjęcie: Robert Gurzęda. Wyrzutnia APU-68UM3 - widok lewej strony wyrzutni oraz luk złączy po zdjęciu opływu. Na zbliżeniu (poniżej) złącza elektryczne oraz gniazda z zaślepkami Zdjęcia Robert Gurzęda

Zbliżenie na belkę BD3-57MT(a) i wyrzutnię APU-68UM3. Widoczny jest sposób podwieszenia, podłączenia oraz mocowania wyrzutni do belki nośnej Zdjęcie: Robert Gurzęda.

Tylne fragmenty wyrzutni APU-68UM3 oraz kpr H-25MŁ Widoczne są prowadnice wyrzutni, zaczep tylny pocisku, fragmenty skrzydeł oraz opływ dyszy silnika rakietowego Zdjęcie: Robert Gurzęda.

APU-68UM3 - widok od spodu- mechanizm uruchamiający przetyczkę zabezpieczenia Zdjęcie: Robert Gurzęda.