Aeroplan 2001 02 [29]

SPIS TREŚCI Baza Karup i jej samoloty Wizyta w historycznej bazie lotniczej Danish Air Force Bis, który miał być MF-em Model MiGa-21bis w wykonaniu niemieckiego mistrza Bernharda Schrocka Makiety silników w 1:1 Wielka pasja słynnego francuskiego modelarza Maurice'a Tiffault Air America Pierwsza część historii owianego tajemnicą towarzystwa lotniczego Aircraft Weapons Hasegawy Kolejny odcinek Szponów orła poświęcony modelarskim zestawom uzbrojenia lotniczego Pechowa załoga Halifaxa W ramach cyklu Lotnicza archeologia - ostatni lot polskiego Halifaxa H jak Helena Samolot Spad XIIIC1 Samolot i model - słynny francuski myśliwiec z I w. św. - zdjęcia i plany dla modelarzy Szkoła w Tęgoborzu Historia przedwojennej szkoły szybowcowej Niekierowany pocisk rakietowy S-24 Dalszy ciąg stałego cyklu o uzbrojeniu polskich samolotów Szybowce z Tęgoborza Co latało w szkole szybowcowej w Tęgoborzu Do czego to potrzebne? Od ucznia do mistrza - drugi odcinek podręcznika dla modelarzy Czesi w Babich Dołach L 159 ALCA w szczegółach Co nowego z plastiku Stały cykl, w którym zamieszczamy recenzje dla modelarzy

str. 4 str. 6 str. 9 str. 10 str. 14 str. 16 str. 20 str. 28 str. 30 str. 32 str. 36 str. 40 str. 42

Kilo gwoździ W AeroPlanie 5'00 zamieściliśmy tekst Karola Budniaka o jego pomyśle ratowania niszczejących pamiątek lotniczych. Na marginesie tego artykułu wypłynęła kwestia stosunku mediów (głównie TV) do spraw związanych z szeroko pojętą edukacją lotniczą społeczeństwa. Pozwoliłem sobie wtedy na kilka zgryźliwych uwag na temat sposobu kreowania telewizyjnej rzeczywistości. Znalazł się jednak dzielny obrońca telewizji, felietonista tygodnika Nowe Państwo, Pan Jarosław Gajewski, który dla odmiany skomentował rzeczywistość lotniczą poprzez pryzmat tekstów z prasy lotniczej. Oberwało się także AeroPlanowi. Nie czuję się upoważniony do zabierania głosu w imieniu wszystkich wymienionych w felietonie czasopism, pozwolę sobie jedynie krótko spointować aspekty powiązane z Magazynem Lotniczym AeroPlan. Otóż inicjatywa studenta WAT, Karola Budniaka jest dla Pana Gajewskiego li tylko powodem do wesołkowatej interpretacji wybranych fragmentów z artykułu. Czyżby w Nowym Państwie młody człowiek, pragnący swoimi skromnymi środkami zrobić coś pozytywnego, gdy widzi łuszczącą się farbę na biało-czerwonych szachownicach, zdobiących muzealne egzemplarze samolotów, budził tylko ironię, a jego wrażenia opisane własnymi słowami w krótkim artykule, były tylko powodem do naigrywania się? Jeśli tak, to gratuluję dobrego samopoczucia, zaś powiązanie medialnej wartości tego pomysłu z Big Brother mogę skomentować jedynie słowami Dariusza Bugalskiego, prezentera radio Tok FM, który ów program określił mianem inteligencja równa kilo gwoździ - mnie pasuje ono jak ulał do wartości merytorycznej rzeczonego felietonu Nowego Państwa. Ja imiennie dostałem po uszach za kwestie związane z brakiem zainteresowania mediów elektronicznych edukacyjną rolą modelarstwa lotniczego. Być może Panu Gajewskiemu wyda się to dziwne, ale modelarstwo lotnicze wśród swych licznych pozytywnych wartości uczy również szacunku do historii naszego kraju poprzez propagowanie wiedzy o jakże spektakularnych dokonaniach polskich lotników wojskowych i sportowych oraz osiągnięciach polskich konstruktorów lotniczych, a współczesne modelarstwo, uprawiane w formie sportowej, samo w sobie przynosi Polsce chwałę. Medale i tytuły mistrzowskie modelarzy wcale nie są z gorszego kruszcu, niż medale zdobywane przez sportowców reprezentujących inne dziedziny. Ba, gdyby osiągnięcia Polaków w niektórych, hołubionych przez media dyscyplinach, były porównywalne choćby tylko w 10% z osiągnięciami sportowymi naszych modelarzy, to Polska byłaby światową potęgą sportową! Niestety, o mistrzowskich tytułach modelarzy wiedzą jedynie czytelnicy prasy specjalistycznej. Niezależnie od mniej lub bardziej tendencyjnych interpretacji tego, co publikuje prasa lotnicza, pozostaje problem, w jaki sposób dorobek lotnictwa i dziedzin z nim związanych (jak np. wspomnianego modelarstwa lotniczego) propagować w społeczeństwie. Prasa lotnicza z natury rzeczy adresowana jest tylko do wąskiego grona czytelników - ludzi mających do lotnictwa stosunek emocjonalny. Tak się jakoś stało, że resztę, czyli zdecydowaną większość społeczeństwa odpuściliśmy sobie. Może właśnie to jest powodem, iż popularne media do lotnictwa sięgają tylko przy okazji. I tak oto popularyzacja polskiego lotnictwa w społeczeństwie staje się incydentalna - nic więc dziwnego, że chociaż wszyscy posługujemy się tym samym językiem, to napisane teksty później rozumiemy inaczej!

Nasza okładka: Spad VII przemalowany na Spada XIII w barwach Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych w Europie. Obszernie o Spadach na str. 20-27 / Zdjęcie: Miłosz Rusiecki Model samolotu MiG-21bis w wykonaniu Bernharda Schrocka. 0 niektórych aspektach budowy tego modelu czytaj na stronach 6-8 / Zdjęcie: Uwe Lacina (Modeli Fan)

Cezary Przeorski

W połowie drugi pomiędzy miastami Viborg i Herning w Danii położone jest niewielkie miasteczko Karup. W jego sąsiedztwie znajduje się jedna z największych duńskich baz lotniczych. Już przy bramie wita gości okazały pomnik w postaci doskonale zachowanego samolotu rozpoznawczego Saab RF- 35 Draken. Ale to nie jedyny historyczny samolot, który można obejrzeć na terenie bazy. Przy budynku szkoły lotniczej stoi również bardzo dobrze zachowany egzemplarz samolotu RF-84F, natomiast w małym muzeum historii bazy można zobaczyć prawie wszystkie samoloty, oraz sprzęt zabezpieczenia lotów, będący w wyposażeniu AS-Karup. Baza została zbudowana przez niemieckie wojska okupacyjne i w latach 1940-45 zabezpieczała działania lotnictwa III Rzeszy przeciwko celom w Anglii, następnie włączono Ju do kompleksu niemieckiego Centrum Obrony Powietrznej i przekształcono w ba/e dla nocnych myśliwców. Tu powstał jeden z trzech ogromnych bunkrów, jakie Niemcy wybudowali dla Centrum. Drugi wybudowano w Holandii, trzeci zaś w Hamburgu. Obydwa zostały zniszczone - wojnę przetrwał tylko bunkier w Karup. W 1955 przejęło go Tactical Air Command of Denmark. Bunkier jest do dziś jego siedzib;). Po zakończeniu wojny baza do 1947 była obozem przejściowym dla ludności niemieckiej, poczym przejęła ją nowo utworzona formacja Danish Army Air Corps. W 1950. po utworzeniu Danish Air Force, baza otrzymała nazwę Air Station-Karup i stała się jedną z najważniejszych baz w okresie rozwoju

wojsk lotniczych Danii, gdyż większość dywizjonów była formowana i przezbrajana właśnie tam. W okresie powojennym w Karup stacjonowały samoloty: Spitfire. F-84 G Thunderjet, RF-84 F Thunder Flash. F-100 Super Sabre, RF/F-35 Draken, a obecnie bazują w niej jedynie szkolne Saab T-17. W 1994 rozwiązano ostatnią bojową jednostkę — 829 Dywizjon- latającą na RF-35. Od tego czasu w bazie pozostały jedynie wspomniane Saab T-17, służące do selekcji kandydatów na pilotów w szkole lotniczej. Obecnie baza przeznaczona jest do zabezpieczania ćwiczeń lotniczych państw NATO oraz do przyjęcia dużej liczby samolotów w razie hipotetycznego kryzysu lub wojny. Oprócz szkoły lotniczej w Karup maja swoją siedzibę Tactical Air Command Denmark, Army Operational Command, cywilny port lotniczy oraz inne jednostki armii duńskiej. Muzeum bazy ma ekspozycję plenerową, ulokowaną tuż obok budynku, w którym można obejrzeć mundury lotnicze, wyposażenie osobiste żołnierzy, uzbrojenie lotnicze oraz. wiele zdjęć i dokumentów z. historii bazy. Muzeum udostępnione jest do zwiedzania w dni wolne od pracy, bowiem nie ma ono etatowych pracowników. Gromadzeniem oraz eksponowaniem zbiorów zajmują się entuzjaści lotnictwa - na codzień żołnierze bazy. Cezary Przeorski

T-33 Silver Star - jeden z 26 eksploatowanych w Danii w latach 1953-77

Saab T-17, jeden z kilkunastu latających obecnie w Karup

Ten RF-84F służy do treningu sekcji straży pożarnej

Poniżej F-100 Super Sabre. W latach 1959-82 Dania miała 72 samoloty tego typu

F-84 Thunderjet. W latach 1951-62 duńskie lotnictwo wojskowe miało 238 tych samolotów

F-35 Draken - wersja myśliwsko-bombowa. Zastąpiły one w Karup F-100 Super Sabre i używane byty w latach 1970-93

RF-84F z muzealnej ekspozycji - samoloty tego typu latały w latach 1957-71

RF-35 Draken - 20 egzemplarzy było w wyposażeniu 729 Dywizjonu w okresie 1970-1993

Bernhard Schrock

Bis, który miał być MF-em

Miałem chyba 10 lub 11 lat, kiedy to wzdłuż i wszerz zlepiłem cały asortyment firmy VEB Plasticart. Pojęcie zlepiłem trafia w sedno sprawy, ponieważ moje ówczesne wyczyny z enerdowskimi zestawami nie miały nic wspólnego z modelarstwem redukcyjnym mimo, iż trzeba było wielkiego wysiłku, by połączyć ze sobą wszystkie części i następnie rozprzestrzenić na modelu srebrną farbkę, dodawaną łaskawie przez producenta. Z tego, rzekłbym, romantycznego okresu moich pierwszych modelarskich prób, przypominam sobie także MiGa-21F w skali 1:100, którego budowałem dwa razy! Minęły 23 lata i owe wspomnienia powróciły jak żywe, gdy otrzymałem pudełko z częściami MiGa-21MF koreańskiej firmy Academy. Opakowanie pękało prawie w szwach od ilości detali. Cieszyły bardzo ładnie i delikatnie wykonane linie podziału blach, wiernie odtworzone podwozie i jego wnęki, oddzielne części do hamulców aerodynamicznych oraz prawie tuzin różnych elementów tworzących wlot powietrza i strukturę końcówki silnika. Można by rzec, zestaw zrobiono na poziomie nowego tysiąclecia. Początkowy zachwyt nad jego jakością szybko zmienił się w rozczarowanie, gdy po porównaniu z dokumentacją okazało się, że dziwnym zbiegiem okoliczności w pudełku z napisem MiG-21 MF (Fishbed J) jest zespół części umożliwiających wykonanie... MiGa-21 bis (Fishbed LM)! Niezgodność była wprawdzie niewielka, ale ważna, gdyż polegała głównie na różnicy długości garbu za owiewką, który w MiGu-21 bis jest dłuższy, głębszy i kończy się na sterze kierunku (przed pojemnikiem na spadochron hamujący). Ów błąd producenta okazał się niezbyt uciążliwą pomyłką - wystarczyło postarać się o inne kalkomanie i świat znowu wrócił do właściwych proporcji! Zrobiłem niejako przypadkiem MiGa-21 bis.

Kadłub Ostatnimi czasy w kilku modelarskich periodykach przeczytałem, jak to wszyscy jednogłośnie narzekali na złą jakość dopasowania poszczególnych części kadłuba MiGa z Academy. Powód tej niedoróbki tkwił w niezbyt trafnym rozwiązaniu, które przyjął producent, starając się możliwie małą liczbą części tworzących kadłub, zrealizować dwie różne wersje MiGów (PF i MF). Wnioskując z owych tekstów, największe kłopoty sprawiało modelarzom dopasowanie przedniego i tylnego segmentu kadłuba. Składając na sucho oba elementy stwierdziłem, że te literackie narzekania są jak najbardziej na miejscu. Musiałem więc wymyślić metodę, aby niezbędne poprawki nie wiązały się z użyciem nadmiernej ilości szpachlówki. Rozwiązanie problemu polegało na zmianie kolejności sklejenia poszczególnych segmentów kadłuba. Po odcięciu kołków montażowych najpierw przeszlifowałem papierem ściernego nr 400 wszystkie powierzchnie do nanoszenia kleju na czterech głównych elementach (przedni lewy i prawy oraz tylny lewy i prawy segment kadłuba). Następnie skleiłem cyjanopanem obydwa lewe segmenty, przy czym w niektórych miejscach trzeba je było mocniej docisnąć. Identycznie postąpiłem z obydwoma prawymi segmentami. W efekcie szpachlówka w ogóle nie została użyta! W tym miejscu warto zaznaczyć, że cyjanopan może pełnić z powodzeniem rolę zarówno kleju, jak i szpachlówki! Kolejną modyfikacją zestawowych części było opiłowanie krawędzi wlotu powietrza oraz osłony dyszy wylotowej silnika. Jak to zwykle bywa, miały one większą grubość, niż wynikało z przeliczenia skali pomniejszenia.

Przed sklejeniem obu dopasowanych połówek kadłuba należało się jeszcze przyjrzeć kabinie, która z mojego punktu widzenia niestety była zbyt uboga w wyposażenie! Niedobór detali uzupełniłem więc zestawem firmy Aires, który za cenę 8,64 Euro okazał się być dobrą inwestycją.

Skrzydła i podwozie Koncepcja wykonania powierzchni lotek i klap jako oddzielnych elementów, dodaje stosunkowo prostemu (z modelarskiego punktu widzenia) MiGowi odrobiny polotu. Staje się on bardziej atrakcyjny wizualnie. Moim ewentualnym naśladowcom chciałbym zasugerować, iż trzeba zwrócić uwagę na to, jak wyglądają w pozycji wychylonej części tworzące mechanizm wysuwania klap. W oryginale jest tam specjalna listwa zakrywająca szczelinę powstającą pomiędzy krawędzią klapy, a skrzydłem (zapobiega ona powstawaniu turbulencji). Tę część trzeba zrobić samemu. Podczas montażu podwozia warto poświęcić trochę czasu na dwie sprawy, poprawiające realizm wyglądu modelu. Otóż prawie wszystkie rosyjskie MiGi miały koła niskociśnieniowe, i jeśli model ma stać na podwoziu, trzeba z plastikowych opon upuścić powietrza. Najprostszy sposób imitacji polega na odpowiednim spiłowaniu koła i nadaniu mu lekkiego wybrzuszenia na bokach w miejscu styku z podstawką. Druga czynnością urealniającą wygląd podwozia jest

samodzielne zrobienie przewodów hamulcowych, których brakuje w zestawie. Problem może sprawić mocowanie tych przewodów. Ja rozwiązałem go w taki oto sposób: w miejscu mocowania do goleni wywierciłem otwór u średnicy 0,4 mm, przez który przeciągnąłem oba końce krótkiego kawałka drutu grubości 0,15 mm. W ten sposób powstała pętla, którą płaskimi obcążkami spłaszczyłem mniej więcej do podwójnej szerokości. Postało dzięki temu coś na kształt tasiemki obejmy. Po odpowiednim spasowaniu i ułożeniu przewodu hamulcowego (cienki drut) i zaciągnięciu na nim owej pętli, wystarczyło zabezpieczyć ją kropelką cyjanopanu. poczym obydwa wystające końce odciąć ostrym skalpelem po wyschnięciu kleju... i trwałe połączenie gotowe.

Malowanie metali/erem Polskie MiGi-21 bis miały najczęściej srebrna barwę, więc metalizery firmy Testors najlepiej nadawały się do imitacji metalicznych powierzchni modelu. Ale jak to zwykle bywa. niema róży bez kolców, a więc i metalizery też mają swoją słabą stronę. Otóż metalizer nie jest farbą w pełnym tego słowa znaczeniu, zawiera bo wiem tylko mikroskopijne cząstki pigmentu (opiłki metalu) pływające w werniksie. cechującym się. nieznaczną agresywnością względem plastiku. W trakcie natrysku aerografem werniks błyskawicznie wyparowuje i na powierzchni

modelu praktycznie pozostaje jedynie metaliczny pył. Jednocześnie cienka powierzchnia plastiku zostaje w wyniku działania werniksu lekko rozpuszczona, stając się odrobinę szorstką, co umożliwia drobinom pigmentu przyczepienie się do niej. Ta przyczepność pozwala niejako wtopić pigment w plastik podczas polerowana. Łatwo więc sobie wyobrazić, że każda nierówność, wynikająca z niedokładnego przygotowania do malowania całej powierzchni modelu, natychmiast ujawni się podczas polerowania. Melalizer nie zawiera bowiem żadnego wypełniacza, który mógłby rozlać się we wspomnianych nierównościach malowanej powierzchni. Dlatego właśnie wszystkie metali/ery Testorsa, a także innych firm, jak np. Gunze Sangyo. czy Alclad nie wybaczają żadnych błędów!

Seal). Taka mieszanka jest w stanie wypełnić wszystkie drobne uszkodzenia powierzchni, powstałe w trakcie szlifowania, a jednocześnie metalizer nie traci nic ze swych właściwości! Z proporcjami obu składników można indywidualnie poeksperymentować.

Seal, czyli dwa w jednym

Fabryczny zestaw kalkomanii jest czysto wydrukowany, zawiera niektóre napisy eksploatacyjne i umożliwia wykonanie jednego z trzech modeli samolotów w barwach lotnictwa Węgier. Związku Radzieckiego lub Indii. Ja oczywiście chciałem by mój MiG latał (a właściwie stał) w polskich barwach i wybrałem jako pierwowzór samolot z nr. 8705. Pomogły mi w tym kalkomanie Hi Decal Line (HDL 48001) oraz fotografie oryginalnego MiGa z tym numerem (m.in. autorstwa Grzegorza Hołdanowicza). Jak to wyszło w praktyce, można ocenić na podstawie zdjęć. Mogę jedynie na koniec powiedzieć, że owa pomyłka Koreańczyków memu modelowi wyszła na dobre!

Każda przeróbka, czy poprawka detalu fabrycznego wiąże się z użyciem pilnika i papieru ściernego. Ponieważ nie miałem ochoty do szlifowania i polerowania modelu coraz bardziej gładkimi papierami ściernymi, by uzyskać lustrżaną powierzchnię do pokrycia metalizerem, zastosowałem pewien trick. Polegał on na polepszeniu właściwości wypełniających metalizera! Wprawdzie przed chwilą napisałem, że metalizer w ogóle nie ma właściwości wypełniających, więc ktoś może poddać w wątpliwość cały len wywód -jak bowiem poprawiać coś. co nie istnieje! Otóż ów trick polegał na tym, że do metalizera dodałem mikstury znanej pod nazwą Seal (w proporcjach 70% metalizer i 30%

Swego rodzaju nowością były dla mnie chusteczki do polerowania firmy Micro Mesh (sprzedawane w kompletach, oraz pojedynczo, o rożnej gramaturze: 3200, 3600, 4000, 6000. 8000 i 12000). Efekt ich użycia był fenomenalny: powierzchnia zyskała nierówny połysk (jak na prawdziwych samolotach) a nadto została oczyszczona ze wszystkich nieczystości i pyłków.

Kalkomanie

Bernhard Schrock Zdjęcia: Uwe Lacina (Modeli Fan)

Maurice Tiffault

Makiety silników w 1:1 Maurice Tiffault jest znakomitym francuskim modelarzem, budującym od podstaw modele samolotów z materiałów maksymalnie odpowiadających tym, których używa się do budowy pierwowzorów tychże modeli. Zdjęcia B 26 Marauder i P-51 Mustang autorstwa Maurice'a Tiffault prezentowałem w Skrzydlatej Polsce przy okazji sprawozdania z ubiegłorocznego konkursu w Brukseli. Precyzja wykonania tych wspaniałych modeli była wręcz niesamowita. Odwzorowano w nich nie tylko detale konstrukcji zewnętrznej, ale również wnętrza. Budowa modeli samolotów to jednak nie jedyna lotnicza pasja Maurice'a. Z upodobaniem tworzy również wielkie makiety silników lotniczych, które następnie trafiają do muzeów. Oto kilka przykłady tych prac. (A.Z.)

Turbinowy silnik odrzutowy Turbomeca Marbore (329 daN; 400 kG) - stosowany w samolotach Fouga CM 170 Magister - dwusilnikowy, dwumiejscowy francuski wojskowy samolot treningowy konstrukcji metalowej z usterzeniem systemu Rudlickiego, z podwoziem trójpodporowym wciąganym w locie; uzbrojenie 2 k-my 7,5 mm. 4 npr lub bomby o masie 400 kg; rozpiętość 11,32 m, długość 10.06 m, wysokość 2.8 m, masa własna 2150 kg, masa całkowita 3200 kg. prędkość maksymalna 710 km/h

Turbinowy silnik śmigłowy RR Tyne RTy.20 (4493 kW; 6105 KM) - do napędu samolotów Breguet Br 1150 Atlantic - francuski samolot patrolowy do zwalczania okrętów podwodnych - dwusilnikowy dolnopłat wolnonośny konstrukcji metalowej z podwoziem trójpodporowym wciąganym w locie: załoga 12 osób; uzbrojenie kpr, bomby i torpedy; rozpiętość 36,3 m, długość 31,75 m. wysokość 11,33 m, masa całkowita 43500 kg, prędkość maksymalna 658 km/h

Turbinowy silnik odrzutowy HS Nene (ciąg 2227-2249 daN; 2270-2293 kG) - używany do napędu samolotów Dassault M.D.450 Ouragan - francuski samolot myśliwski - jednosilnikowy, jednomiejscowy dolnopłat konstrukcji metalowej z podwoziem trójpodporowym wciąganym w locie; uzbrojenie 4 działka 20 mm. 16 npr lub bomby o masie 900 kg: rozpiętość 11.98 m, długość 10,74 m, wysokość 4,14 m, masa własna 4142 kg. masa całkowita 7400 kg. prędkość maksymalna 940 km/h

Turbinowy silnik śmigłowy Dart (1549 kW; 2105 kM). Rożne jego odmiany służyły bądź służą do napędu samolotów, np.: - Vickers Viscount - samolot transportowo dyspozycyjny - czterosilnikowy dolnopłat wolnonośny, z podwoziem klasycznym, chowanym w locie: załoga 3 osoby; rozpiętość 28,5 m, długość 24,93 m, masa własna 17190 kg. masa całkowita 29250 kg, prędkość maksymalna 537 km/h - Breguet Br 1050 Alise - francuski pokładowy samolot do zwalczania okrętów podwodnych - jednosilnikowy dolnopłat konstrukcji metalowej z podwoziem trójpodporowym wciąganym w locie; załoga 3 osoby; uzbrojenie 6 npr, 2 kpr albo 1 torpeda; rozpiętość 15,3 m, długość 13,7 m, wysokość 5,18 m, masa własna 5700 kg, masa całkowita 8810 kg, prędkość maksymalna 460 km/h - Fokker F 27M Troopship - samolot holenderski, w podstawowej wersji jako komunikacyjny i transportowy - dwusilnikowy grzbietopłat z podwoziem trójpodporowym wciąganym w locie; rozpiętość 29 m. długość 23,5 m. wysokość, 8.5 m. masa własna 10200 kg. masa całkowita 19730 kg, prędkość maksymalna 470 km/h. Produkowany również w wersji z przedłużonym kadłubem (transportowy, patrolowy i ratownictwa morskiego oraz dyspozycyjny)

Turbinowy silnik odrzutowy SNEMCA/Turbomeca Larzac (ciąg 1300 daN; 1407 kG) stosowany w samolotach Dassault-Breguet Dornier Alpha Jet - francusko-niemiecki samolot szkolno-bojowy - dwusilnikowy dwumiejscowy grzbietopłat konstrukcji metalowej z podwoziem trójpodporowym chowanym w locie; uzbrojenie 1 działko 30mm DEFA lub 1 działko 27 mm Mauser albo 1 k-m 12,7 mm (lub 7,62 mm) i bomby o masie 2000 kg lub pociski rakietowe; rozpiętość 9,11 m. długość 13,23 m, wysokość 4.19 m, masa własna 3515 kg, masa całkowita 7500 kg, prędkość maksymalna 1038 km/h

Air America cz. I Piotr Mikołajski

Z czym wiąże się nazwa Air America? Z pilotami, handlarzami prochów? Z lotnictwem wojskowym USA? Z liniami lotniczymi? Z tytułem filmu? W każdym z tych skojarzeń jest cień prawdy. Samoloty Air America wprawdzie nie były uzbrojone, ale miały swój udział w wojnie. Poniekąd były to linie lotnicze, ale ich samoloty latały nieregularnie i lądowały często w szczerym polu. Jest to także tytuł filmu, choć jego fabuła z prawdziwymi wydarzeniami ma niewiele wspólnego. Ci, którzy film oglądali, mogli odnieść wrażenie, że głównym zajęciem pilotów było dorabianie sobie na boku przewozem narkotyków. Choć niewątpliwie narkotyki były przerzucane na pokładach samolotów i śmigłowców Air America (jak również USAF), to jednak większość pilotów nic o tym nie wiedziała. Także piloci Air America nie byli narwanymi szaleńcami, choć zadania jakie wykonywali, z pewnością do szalonych należały. Byli to po prostu normalni ludzie działający w nienormalnych warunkach, bo czyż wojnę można nazwać czymś normalnym?

Jak się zaczęło? Początki Air America sięgają sierpnia 1950, kiedy to CIA potajemnie zakupiła linie lotnicze CAT (Civil Air Transport). Firma ta została założona po II w. św. w Chinach przez generała Claire L. Chennaulta. Jej samoloty latały w Azji tak, jak samoloty innych linii lotniczych, ale bardzo często wykonywały tajne misje, np. w czasie wojny w Korei wykonały ponad setkę lotów nad terytorium Chin kontynentalnych, zrzucając agentów i zaopatrzenie dla nich. Była to jedna z form cichego wsparcia dla oddziałów frontowych. Podczas, gdy Amerykanie walczyli w Korei, w pobliskich Indochinach Francuzi próbowali utrzymać swój stan posiadania. Do zaopatrywania własnych baz potrzebowali silnego lotnictwa transportowego, tymczasem mieli do dyspozycji jedynie kilkadziesiąt samolotów C-47 Dakota i stare Junkersy Ju 52/3m. Można nimi było przewieźć ludzi oraz żywność, a także amunicję, ale do powietrznego transportu lekkich czołgów M-24 Chaffee i artylerii potrzebowali czegoś większego. W kwietniu 1953 poprosili więc prezydenta Eisenhowera o wypożyczenie transportowców C-l 19 i ich załóg do zaopatrywania swych baz wojskowych rozsianych po całym Laosie i północnym Wietnamie. Ponieważ administracja Eisenhowera niechętnie widziała udział pilotów USAF w tego typu akcjach, zgłoszono się do CAT. Na początku maja 1953 grupa pilotów CAT przybyła do bazy Clark na Filipinach, gdzie wzięła udział w trzydniowym kursie mającym na celu przeszkolenie w obsłudze C-l 19. Przy okazji przemalowano sześć tego typu samolotów, umieszczając na nich znaki lotnictwa francuskiego. Zostały one przebazowane 5 maja na lotnisko Gia Lam w rejonie Hanoi. Następnego dnia rozpoczęła się operacja Squaw, która trwała do 16 lipca. Wtedy to piloci CAT dokonali dziesiątków zrzutów zaopatrzenia dla oddziałów francuskich w Laosie. Po krótkiej przerwie CAT wróciła do Wietnamu w marcu 1954, by wspierać oddziały francuskie walczące w okrążonym Dien Bien Phu. Kolejne rozmowy pomiędzy USA i Francją rozpoczęto w połowie lutego 1954 i już 3 marca podpisano kontrakt między CAT, a Francuzami. Na jego podstawie CAT miał zapewnić 24 pilotów samolotów C-l19, wypożyczonych z USAF i obsługiwanych przez jej personel naziemny. Wkrótce rozpoczęto loty z lotniska Cat Bi (położonego w rejonie Hanoi) do Dien Bien Phu. Tym razem nie było już tak łatwo, gdyż oddziały Viet Minh były wyposażone w broń przeciwlotniczą - 20 dział 37mm oraz 100 wkm 12,7mm. Piloci CAT latali nad oblężoną bazę między 13 marca a 7 maja (kiedy to obrońcy złożyli broń) i w tym okresie wykonali 682 zrzuty zaopatrzenia. Podczas tych akcji zestrzelono jeden samolot (obaj piloci zginęli), wiele innych samolotów odniosło uszkodzenia, a jeden z pilotów został poważnie ranny.

Po upadku Dien Bien Phu Amerykanie nadal latali nad Indochinami. Od połowy maja do połowy sierpnia 1954 C-l 19 zrzucały zaopatrzenie nad izolowane posterunki francuskie i rozwoziły zaopatrzenie po całym Wietnamie. CAT dostarczył również 12 samolotów C-46 do operacji Cognac, w trakcie której ewakuowano ludność z Wietnamu Północnego do Południowego, w myśl Porozumień Genewskich z 21 lipca 1954.

Pierwsze starcia Porozumienia Genewskie dzieliły Wietnam wzdłuż 17 równoleżnika oraz przyznawały niepodległość Laosowi i Kambodży. Królestwo Laosu miało mieć rząd z siedzibą w Vientiane. Komuniści z Pathet Lao (obecni głównie w północnych prowincjach kraju) powinni byli podporządkować się rządowi centralnemu, a Francuzom zaproponowano szkolenie Królewskiej Armii Laolańskiej. Laos idealnie pasował do teorii domina, która wówczas obowiązywała w administracji waszyngtońskiej - upadek jednego kraju mógł pociągnąć za sobą upadek następnego. Choć Laos był krajem biednym, to jednak leżąc w środku Półwyspu Indochińskiego, stanowił ważny punkt w polityce zagranicznej USA. Bali się bowiem ewentualnego zagarnięcia Laosu do strefy wpływów ZSRR, gdyż mogło to spowodować aktywizację partyzantki komunistycznej w Tajlandii - głównego sojusznika USA w tym regionie. Doktryna lansowana przez doradców prezydenta USA głosiła, że jeśli gdzieś istniała partyzantka komunistyczna, to należało ją zwalczać. Gdy to możliwe bezpośrednio, jeśli nie, to wysyłając pomoc i doradców siłom politycznym przeciwstawiającym się komunistycznej ekspansji. Na mocy porozumienia z 1950 USA wspierały Laos ekonomicznie i militarnie. Pomoc znacznie zwiększono od 1955, kiedy to ustanowiono United States Operations Mission (USOM Misja Operacyjna USA) w Vientiane. Pod koniec tegoż roku stworzono jeszcze Programs Evaluation Office (PEO - Biuro Oceny Programów Pomocy). Zatrudniono w nim amerykańskich oficerów rezerwy i w stanie spoczynku. Mieli oni pomagać w zarządzaniu środkami wsparcia militarnego oraz oceniać zagrożenia płynące ze strony partyzantki komunistycznej. Wkrótce CAT została włączona do programu prowadzonego przez USOM. W lipcu 1955 urzędnicy misji stwierdzili, że w wyniku klęski nieurodzaju ryżu, wieju prowincjom Laosu grozi głód. Poza skutkami demograficznymi, ewentualna klęska głodu mogła być wykorzystana przez komunistów do celów propagandowych. Chcąc, nie chcąc, Amerykanie musieli podjąć stosowne przeciwdziałania. Ponieważ wiele osad znajdowało się w rejonach górskich, jedy-

Fairchild C-123K Provider (N5007W ?) w Maintenance Base. Udorn, Tajlandia 1974. Samoloty tego typu były używane na ogół do zrzutów zaopatrzenia na spadochronach i stosunkowo rzadko lądowały na lądowiskach polowych / Zdjęcie: Judy Porter

chem walk między oddziałami rządowymi, a komunistyczną partyzantką. CIA zażądała dodatkowego wsparcia lotniczego w związku z niekorzystnie z punktu widzenia interesów USA, rozwijającą się sytuacją polityczną w Laosie.

Pierwsze śmigłowce W sierpniu 1959, kwatera główna CIA zdecydowała o wysłaniu czterech pilotów Air America do Japonii w celu przeszkolenia na śmigłowcach H-19. Początkowo myślano, że CIA potrzebuje tych śmigłowców do jakiegoś tajnego zadania i będzie to jednorazowa operacja. Nikt wtedy nie przewidywał, że działania lotnicze w Indochinach przejdą do historii, jako wojna śmigłowców.

ną możliwą drogą zaopatrzenia ludności w ryż i sól były zrzuty spadochronowe. Już 11 września 1955 trzy C-46 Commando należące do CAT rozpoczęły loty z żywnością. Samoloty bazowały na lotnisku Udorn w Tajlandii. Do końca września wykonano ponad 200 misji do 25 rejonów zrzutu, w których dostarczono 1000 ton zaopatrzenia. Operacja ta dała jednocześnie początek stałej obecności samolotów CAT (a później Air America) wspierających amerykańskie programy pomocy w Laosie. 1 lipca 1957 pilot Bruce B. Blevins przyprowadził C-47 (numer B-817) do Vientiane w ramach nowego kontraktu z ambasadą USA. Blevinsowi powierzono również zadanie opisania warunków, w jakich przyszło mu operować. Jego ocena zabrzmiała lapidarnie -prymitywne - czemu nie należało się dziwić, gdyż tylko jedno lotnisko (w Vientiane) miało pas startowy wyłożony PSP (Pierced Steel Plank - stalowe płyty perforowane, doskonale znane z walk na Pacyfiku oraz z Europy). Tam także znajdowała się jedyna w całym Laosie wieża kontrolna. Inne lotniska, to po prostu dawne lotniska polowe, z których w czasie II w. św. operowały japońskie myśliwce. Nie było żadnych map lotniczych, więc używano francuskich map topograficznych. Jedyną pomocą techniczną w nawigacji był 25-watowy nadajnik (beacon) na lotnisku w Vientiane, który obsługiwali pracownicy Air Laos - krajowej linii lotniczej. Niestety ów jedyny nadajnik był uruchamiany tylko wtedy, gdy... potrzebowali go Laotańczycy.

CAT w mundurze Niestabilna sytuacja polityczna w Laosie spowodowała zwiększenie amerykańskiej pomocy wojskowej. Coraz częściej pojawiały się w Vientiane C-46 i C-47, które dokonywały zrzutów zaopatrzenia do izolowanych posterunków wojskowych. Również Bruce Blevins często latał z zaopatrzeniem i zrzutami dla oddziałów armii laotańskiej. W tym okresie nawiązał kontakty z oficerem CIA, który przybył do Laosu w październiku 1958, by szkolić batalion spadochronowy. Wtedy to właśnie CAT bezpośrednio zaangażowała się we współpracę z armią, albowiem Blevins często przewoził personel i zaopatrzenie dla wspomnianego batalionu spadochronowego.

Piloci szkolili się na śmigłowcach w wersji B, ale do Vientiane dostarczono (przy pomocy samolotów C-l24) maszyny w wersji A, które miały gorsze osiągi (na przykład w warunkach klimatycznych Laosu H-19A mógł zabrać tylko około 200kg ryżu). Lepsze maszyny miały być przydzielone dla Air America dopiero wtedy, gdy stare H-19 sprawdzą się w akcji. Wywołało to dość zrozumiałą niechęć i spadek entuzjazmu personelu. Nie powinno to nikogo dziwić, wszak śmigłowce nie były wtedy jeszcze tak rozpowszechnione, jak w czasach dzisiejszych. Poza tym zaufanie do lotów na czymś, co nie było uczciwym samolotem i na dodatek cały czas w zasięgu broni przeciwlotniczej przychodziło powoli. Śmigłowce pilotowali lotnicy z US Marines, wypożyczeni na ten okres do Air America. Maszyny oznaczono literami H-A, H-B, H-C i H-D. Zwykle tylko dwa z nich przebywały w powietrzu jednocześnie. Wiązało się to z cechami konstrukcyjno-eksploatacyjnymi H-19- wymagał on przeglądu technicznego co 60 godzin lotu! W normalnych warunkach nie stanowiło to problemu, ale sam przelot z Bangkoku do Vientiane zajmował aż siedem godzin. Drugie siedem należało odliczyć na drogę powrotną i w praktyce na działania nad Laosem pozostawało tylko 46 godzin. Czas ten dodatkowo ulegał skróceniu, gdyż piloci wydłużali trasę, biorąc pod pachę drogę z Bangkoku przez Korat. Tak było bezpieczniej. Istniały również problemy z paliwem. Dopiero w trakcie wykonywania konkretnych zadań opracowano metodę zaopatrywania śmigłowców w paliwo. Podczas większości lotów przewoziły one na pokładzie dodatkową beczkę z benzyna lotniczą, z której można było przepompować ją ręczną pompką do zbiornika. Dopiero później zaczęto składować paliwo na lądowiskach. Dowożono je tam samochodami lub zrzucano na spadochronach z C-46. Oprócz paliwa piloci wozili ze sobą... wyprawioną kozią skórę. Zastosowanie skóry kojarzy się z produkcją butów lub galanterii, ale w tym przypadku używano jej do filtrowania paliwa przed wlaniem go do zbiorników. Śmigłowce w Laosie okazały się być wyśmienitym środkiem transportu ludzi (oficerów z CIA), zwłaszcza przy braku sieci lotnisk. Szybko jednak wyszło na jaw, że słabe osiągi H-19 nie pozwalały na nic więcej - nie można było nimi transportować zaopatrzenia, nie mówiąc o oddziałach wojsk - stąd

Ponieważ CAT była tylko firmą cywilną, a coraz więcej jej zadań wiązało się z realizacją celów o charakterze wojskowym, nakreślanych przez rząd USA, 26 marca 1959 firma zmieniła nazwę na Air America. Latem 1959 do Laosu przybyły pierwsze oddziały amerykańskich sił specjalnych (USSF - US Special Forces). Było to 12 ruchomych grup treningowych (Mobile Training Team), które rozlokowano w Vientiane, Luang Prabang, Savannekhet i Pakse. Pojawienie się Amerykanów zbiegło się w czasie z wybu-

Pilatus Turbo Porter (N358F) w Maintenance Base. Udorn, Tajlandia 1974. Jak widać, w Air America zatrudnieni byli nie tylko Amerykanie. Większość obsługi technicznej, jak również spora część załóg pochodziła z Tajlandii oraz Laosu / Zdjęcie: Judy Porter .

nie nadawały się do udziału w większych operacji bojowych. Sytuacja uległa poprawie w 1960, gdy CIA poprosiła US Marine Corps o przekazanie dla Air America czterech maszyn UH-34D.

Beechcraft Volpar (N3728G) Air America w Maintenance Base. Udorn, Tajlandia 1974 Zdjęcie: Judy Porter

Samoloty STOL Gdy major Harry C. Aderholt, jeden z pilotów USAF związanych z CIA, stwierdził, że samolot Helio Courier może znaleźć zastosowanie w zadaniach powierzanych Air America, jesienią 1959 firma otrzymała te samoloty do prób lotów w Laosie. Cały program samolotów STOL rozpoczął się fatalnie i niewiele brakowało, a doszłoby do wycofania poparcia ze strony CIA. Silniki były kapryśne, błoto i skały powodowały uszkodzenia podwozia, a stery miały tendencję do blokowania się. W dodatku piloci Air America, przyzwyczajeni do większych maszyn dwusilnikowych, nie mieli wystarczającego doświadczenia w lotach mniejszymi samolotami STOL. Na szczęście jednak upór Aderholta zaowocował zaangażowaniem na początku 1960 doskonałego pilota Ronald J. Sutphina i projekt został uratowany.

Wspieranie antykomunistów W sierpniu 1960 prezydent Eisenhower stwierdził w czasie konferencji prasowej, że w Laosie jest bardzo trudna sytuacja. Wybuchła tam wojna domowa pomiędzy prawicowym generałem Phuomi Nosavanem, a siłami dowodzonymi przez Kong Le (wychowanka Amerykańskich Sił Specjalnych i dowódcy wojsk spadochronowych). Ponieważ komunistyczne siły Pathet Lao wspierały Kong Le, USA (i CIA) postawiły na Phuomi. Co prawda nie była to wybitna postać, ale Amerykanom wystarczało, że reprezentuje opcję antykomunistyczną. Kong Le panował wówczas w stolicy i regionach centralnych Laosu, Pathet Lao miało swoje bazy na północy kraju przy granicy z Wietnamem Północnym, zaś siły Phuomi swoją główną bazą ogłosiły Savannakhet. Tam też, przy udziale doradców z US Special Forces, rozpoczęły się intensywne szkolenia oddziałów generała. Również Tajowie nie pozostali obojętni na sytuację w regionie i przysłali oddziały elitarnej formacji policyjnej, które miały wspierać wojsko Phuomi. W tym czasie Air America zajmowała się dostarczaniem im zaopatrzenia. Ciężkie walki wybuchły w grudniu 1960, gdy generał Phuomi zdobył Vientiane. Kong Le został wprawdzie zepchnięty na północ, ale poprzez most powietrzny dostarczający zaopatrzenie do kompleksu lotnisk w Dolinie Dzbanów (Plaine des Jarres - PDJ) zyskał wsparcie ZSRR. Oczywiście pojawienie się w Laosie radzieckiego sprzętu bojowego natychmiast zaniepokoiło Amerykanów. Rozpoczęli oni przygotowania do interwencji wojskowej. W bazie Subic Bay na Filipinach zmobilizowano grupę uderzeniową, która opuściła port 1 stycznia 1961. Jednocześnie poszukiwano innych możliwości działań na niekorzyść komunistów. Jedną z takich opcji proponowanych przez CIA było wyszkolenie i uzbrojenie plemion Hmong.

Program PARU Aby w pełni zrozumieć działania w Laosie, musimy na chwilę zajrzeć do sąsiadującej z nim Tajlandii. Od kilku lat działała już tam komunistyczna partyzantka. Zwalczała ją głównie Border Police (Straż Graniczna). Formację tę wspierali i szkolili amerykańscy doradcy wojskowi i oficerowie CIA, dostrzegając problem nieszczelności granicy, chronionej przez odizolowane i niemal zapomniane posterunki. Bardzo często dochodziło wteŚmigłowce Sikorsky S-58T i Bell 205 przed hangarem warsztatowym w bazie Air America, Udorn, Tajlandia 1974. S-58T to najprawdopodobniej XWPHD. Niestety, dziś trudno ustalić, czy śmigłowiec najpierw miał oliwkowy kamuflaż, a później malowanie cywilne, czy też było na odwrót. Pewne cechy (np. czarny pas przeciwodblaskowy przed kabiną) wskazują na fakt przemalowania śmigłowca na kolor oliwkowy / Zdjęcie: Judy Porter

dy do likwidacji całych posterunków, a trudności z poruszaniem się w dżungli powodowały, że nowa obsada lub posiłki docierały na miejsce dopiero po dłuższym czasie. W celu poprawy mobilności załóg posterunków granicznych, Amerykańscy doradcy zaproponowali utworzenie specjalnej jednostki spadochroniarzy. Choć armia nie była zachwycona faktem formowania elitarnego oddziału, nad którą nie będzie miała władzy, to jednak rząd Tajlandii zaaprobował tę propozycję. Nowa jednostka nazwana została Police Aerial Reinforcement Unit, w skrócie PARU. Już wkrótce liczebność jednostki osiągnęła niemal 500 doskonale wyszkolonych ludzi. W styczniu 1961 niedaleko Doliny Dzbanów miało miejsce tajne spotkanie trzech mężczyzn. Każdy z nich pochodził z innego kraju. Pierwszym był James W. Lair (znany bardziej jako Bill Lair) - oficer CIA stacjonujący w Tajlandii, drugim był pułkownik Pranet Ritchenbchai - dowódca specjalnej jednostki policji tajskiej PARU, ostatnim zaś Vang Pao członek plemienia Meo (później bardziej znanego jako Hmong), który był oficerem w Królewskiej Armii Laosu. Spotkanie zapoczątkowało operację Momentum - będącą kolejną formą amerykańskiego wsparcia dla partyzantki antykomunistycznej w Laosie. W późniejszych latach, oprócz plemienia Hmong, wspierano także lud Yao, Lao Theung i inne laotańskie mniejszości narodowe. Poza CIA, która sprawowała bezpośrednią pieczę nad plemionami, spory udział w tajnej wojnie w Laosie miała również wspomniana już jednostka PARU. Oprócz prowadzenia bezpośredniej walki, tajscy policjanci trenowali i dora-

CH-47A Chinook (019) przekazany przez US Army w standardowym malowaniu Olive Drab. Przy rampie wyładunkowej można zauważyć przewodnika z psem przeszkolonym do wykrywania narkotyków. Air America Maintenance Base, Udorn, Tajlandia 1974 / Zdjęcie: Judy Porter

dzali zarówno regularnej armii laotańskiej, jak i partyzantom. Bill Lair pozostał głównym graczem na tej scenie - nie tylko planował operacje na terenie Laosu, ale także koordynował posunięcia militarne PARU. Jako człowiek CIA, w swych działaniach mógł prosić o wsparcie lotnicze Air America.

Era Vang Pao Gdy pod koniec 1959 wybuchły walki w Laosie, represje ze strony komunistów nie ominęły plemienia Hmong i innych mniejszości narodowych. Pretekstem stała się ich bliska współpraca z Francuzami. Główną zasługę w zaangażowanie się ludu Hmong do walki z komunistami należy przypisać Vang Pao. Będąc utalentowanym i ambitnym oficerem, został wcześnie zauważony przez Amerykanów, którzy już w kwietniu 1957 wysłali go na półroczny kurs treningowy do bazy Scout Ranger w Manili na Filipinach. Niedługo później Vang Pao wspierany przez armię laotańską i doradców amerykańskich zaczął szkolić i organizować swoich współplemieńców w południowowschodniej części Doliny Dzbanów. Już wkrótce miał do dyspozycji dziesięć tysięcy ludzi. Amerykanie rozpoczęli przygotowania do zakrojonej na szeroką skalę operacji zaopatrzeniowej oddziałów Vang Pao. W bazie Pa Dong, znajdującej się na szczycie góry leżącej na południe od Doliny Dzbanów, zorganizowano pierwsze miejsce zrzutu zaopatrzenia. W styczniu 1961 Air America dostarczyła broń dla pierwszych 300 rekrutów. W tym samym czasie miał miejsce wypadek, który już na starcie mógł pogrzebać cały program. Śmigłowiec Air America, w którym leciał Bill Lair i instruktorzy z PARU, skraksował podczas podchodzenia do lądowania w obozie plemienia Hmong. Na szczęście wszystko skończyło się pomyślnie i w wypadku nikt nie odniósł obrażeń. Tąjscy instruktorzy przeprowadzili trzydniowe szkolenie z zasad działania broni oraz nauki najprostszych technik organizo-

Wnętrze warsztatów remontowych w Maintenance Base w Udorn, Tajlandia 1974. Pracownicy tych warsztatów mieli ręce pełne roboty, gdyż komuniści strzelali do maszyn Air America przy każdej okazji Zdjęcie: Judy Porter

wania zasadzek i ataków z zaskoczenia. Przy okazji Lair poprosił Vang Pao o wyznaczenie 20 ludzi, którzy zostaliby przeszkolenia jako radiooperatorzy. Wysłano ich do obozu treningowego PARU na południu Tajlandii. Piotr Mikołajski

Ciąg dalszy w następnym numerze

British Aerospace Hawk 100 z podwieszonymi pod skrzydłami dodatkowymi zbiornikami paliwa oraz umieszczonymi na skrzydłach kpr p-p AIM-9L Sidewinder Zdjęcie: Robert Gurzęda

SAAB JAS39 Gripen z wystawką makiet lotniczych środków bojowych przewidzianych do uzbrojenia samolotu: kpr p-p AIM-120 AMRAAM, ASRAAM, METEOR, kpr p-z AGM-65 Maverick, kpr p-w SAAB RB15F i zasobnik szybujący z amunicją małogabarytową DWS 39 / Zdjęcie: Robert Gurzęda

16C Falcon z 52"" FW ze Spangdahlem AB (Niemcy) uzbrojony w kpr p-p AIM-120 AMRAAM (na szczycie skrzydła) oraz AIM-9L/M Sidewinder, podwieszone na wyrzutniach LAU-129 A/A/Zdjęcia: Tadeusz Mikutel

McDD F-15E Strike Eagle z 48th FW, RAF Lakenheath (UK) z kpr p-p AIM-9 L/M Sidewinder podwieszonymi na wyrzutniach LAU-129 A/A. Widoczne są zabezpieczenia eksploatacyjne instalacji elektrycznej odpalania pocisków / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

McDD F-15E Strike Eagle z 48th FW RAF Lakenheath (UK) z dodatkowymi zbiornikami paliwa. Na belce podwieszona jest bomba GBU-12A Paveway I (na bazie Mk. 82), za nią widoczny jest fragment kontenera nawigacyjno/celowniczego (FLIR) AN/AAO.13 z systemu LANTIRN / Zdjęcie: Tadeusz Mikutel

Spad XIII C1 Spad XIIIC1 (niekiedy oznaczany również cyframi arabskimi 13C1) powstał w grudniu 1916 w wytwórni Societe Anonyme pour I'Aviation et ses Derives w Paryżu. Projekt wstępny, opracowany przez inż. Bechereau, zakładał, że samolot będzie osiągał prędkość 200 km/h. Miał mieć również dużą prędkość wznoszenia, która to cecha nabrała istotnego znaczenia w rozwijającej się taktyce walk powietrznych drugiej fazy I w.św. Przewidywano uzbrojenie go w dwa karabiny maszynowe, strzelające przez śmigło. Produkcję seryjną Spad XIII rozpoczęto na początku 1917. Równolegle z pracami nad wersją XIII prowadzono próby wersji XII, uzbrojonej w ręcznie przeładowywane 37 mm działko jednostrzałowe Puteaux'a. Pierwsza partia 20 samolotów przysporzyła wielu problemów eksploatacyjnych związanych z silnikiem Hispano-Suiza 8Ba. Był to silnik 8-cylindrowy w układzie V (90°) o mocy 162 kW (220 kM), z reduktorem, chłodzony cieczą, z wymuszonym obiegiem oleju, który napędzał dwułopatowe, drewniane śmigło. Początkowo konstruktorzy nie mogli poradzić sobie z drganiami powstającymi podczas pracy silnika i przekładni reduktora oraz z jego niedostatecznym smarowaniem, co w konsekwencji doprowadziło do czasowego zawieszenia w lotach prawie 70% wyprodukowanych już samolotów wersji XIIIC1.

Jedna z wcześniejszych wersji Spada VII - samolot ten miał silnik rotacyjny ze śmigłem obracającym się w przeciwnym kierunku niż śmigło Spada XIII. Uzbrojenie stanowił pojedynczy km Vickers

Również tempo wprowadzenia nowego samolotu do produkcji seryjnej nie było w pierwszym okresie zadowalające. Na planowanych 2230 egzemplarzy, do marca 1918 w jednostkach znalazło się tylko 764. Dostawy trzynastek na front zwiększyły się dopiero po uruchomieniu produkcji licencyjnej w innych wytwórniach lotniczych. Do końca 1919 zbudowano łącznie 8472 samolotów Spad, z czego w zakładach SFA - ok. 7300, Adolphe Bernard - 1750, Bleriot Aeronautique - 2300, Borel - 300, Avionnerie Kellner et ses Fils 1280, Pierre Levasseur - 340, Nieuport - 700 i SAFCA - 300 egz. Planowano również produkcję licencyjną w USA, ale po zakończeniu działań wojennych w Europie, anulowano podpisane kontrakty. Do końca I w.św. samoloty Spad XIIIC1 niemal całkowicie zastąpiły przestarzałe Spad VIIC1. W grudniu 1918 latały one już w 81 eskadrach francuskich, 11 włoskich, 1 belgijskiej i 16 amerykańskich. O popularności trzynastki wśród pilotów amerykańskich świadczył fakt, że po zakończeniu wojny, ze swych 893 Spad-ów zabrali ze sobą za ocean 435 samolotów, które latały tam aż do połowy lat 20. Spad XIIIC1 po wojnie eksploatowano również w wojskach lotniczych Belgii, Brazylii, Hiszpanii, Japonii, Polski, Portugalii, Rumunii, Syjamu. Turcji i w Rosji.

Opis konstrukcji Spad XIIIC1 był jednomiejscowym samolotem myśliwskim, dwupłatowym, o konstrukcji drewnianej, krytej płótnem. Swym wyglądem zewnętrznym przypominał wprawdzie wcześniejszą

Spady VII z pierwsze] serii 200 egzemplarzy zbudowanych dla RFC i Royal Navy

Odrestaurowany Spad VII z Canadian Air Museum, pochodzący z serii 495 samolotów, które dostarczono na front w sierpniu 1917

wersję - V11C1, odznaczał się jednak mocniejszą budową i charakteryzował się lepszymi właściwościami pilotażowymi, nawet w czasie wykonywania lotów nurkowych oraz gwałtownych wyjść z nurkowania. Skrzydła - dwudźwigarowe, bez wzniosu i skosu, gęsto ożebrowane, zakończone eliptycznie i usztywnione licznymi rozpórkami i cięgnami. Płócienne pokrycie było obszywane dratwą, a do żeber i dźwigarów dodatkowo przybijane gwoździami. Połówki dolnego płata łączyły się z kadłubem okuciami duraluminiowymi. Lotki znajdowały się tylko w górnym płacie. Cały układ sterowania mieścił się w jego wnętrzu. Ponadto w centralnej części górnego płata zabudowano zbiornik (spadowy) paliwa. Krawędzie spływu wykonane były z drutu stalowego. Górny płat łączony był z dolnymi oraz z kadłubem za pomocą drewnianych rozpórek, dodatkowo wzmocnionych naciągami z drutu stalowego. Usterzenie - klasyczne, o konstrukcji podobnej do rozwiązań zastosowanych w skrzydłach. Stateczniki poziome podparte od spodu zastrzałami i usztywnione od góry ścięgnem z drutu. Kadłub - kratownica przestrzenna oprofilowana, wykonana z 4 podłużnic sosnowych, usztywniana drutem. Opływowy kształt uzyskano dzięki zastosowaniu specjalnych listew profilowych. W przedniej części kadłuba znajdowały się 3 ażurowe wręgi stalowe, do których mocowano skrzydła i golenie podwozia. Za kabiną znajdowała się mała owiewka. Kadłub w 50% pokryty był z boku i od dołu blachami. Niektóre egzemplarze Spad XIIIC1 (z napisem Photo) używano w lotnictwie francuskim i austro-węgierskim do lotów rozpoznawczych. Miały one za kabiną pilota (w specjalnej komorze) pionowo umieszczony aparat fotogra-

ficzny o ogniskowej 260 mm, do którego dostęp ułatwiała znajdująca się na boku kadłuba płyta wykonana ze sklejki. Podwozie - dwugoleniowe z osią nie dzieloną. Golenie były wycięte z jednego kawałka grubej, wielowarstwowej sklejki. Amortyzatory gumowe. Płoza ogonowa drewniana, ze stalową piętką, amortyzowana również sznurem gumowym. Napęd - użytkowano trzy typy 8-cylindrowych, rzędowych (w układzie V), chłodzony wodą silników firmy Hispano-Suiza: 8Ba, o mocy 162 kW (220 kM); 8Be, o mocy 173 kW (235 kM) i 8B, o mocy 132 kW (180 kM). Rury wydechowe, zbiorcze dla każdego z bloków cylindrów, usytuowano poziomo wzdłuż boków kadłuba, wyprowadzając je aż za kabinę. Na lewej rurze zainstalowany był stopień ułatwiający wsiadanie do kabiny. Silnik był połączony z płaską chłodnicą czołową, o kształcie ośmiokątnym, otoczoną cylindrycznym pierścieniem i mającą otwór na wał śmigła. Przed chłodnicą znajdowała się regulowana żaluzja. Śmigło (o średnicy 2,5 m), dwułopatowe, drewniane, o stałym skoku. Paliwo znajdowało się w głównym zbiorniku (podzielonym na dwie, usytuowane równolegle części - każda z oddzielnym wlewem) zainstalowanym na spodzie kadłuba oraz we wspomnianym wcześniej zbiorniku grawitacyjnym, umieszczonym w środkowej części górnego płata i zasilanym przez pompkę elektryczną. Łączna pojemność zbiorników paliwa - 135 1. Uzbrojenie - 2 zsynchronizowane km. Vickers wz. 09 MAC lub wz. 18 MAC, kal. 7,7 mm, z synchronizatorem Birkigt'a. Zapas amunicji 350 - 400 nabojów (niektórzy podają też 500 sztuk), ładowanych w taśmy składające się z metalowych ogniwek. Wystrzelone łuski odprowadzane były na zewnątrz. Celowanie odbywało się przez muszkę kołową i celownik lunetowy Chetrien.

Wczesna wersja Spada XIII miała już dodatkowe otwory wlotów powietrza poprawiające chłodzenie silnika (nie miały ich Spady VII)

Robert Gurzęda, Andrzej Ziober

Odrestaurowany Spad XIIIC1 w barwach lotnictwa belgijskiego eksponowany na tarasie wielkiej hali stanowiącej lotniczą część Królewskiego Muzeum Armii Belgijskiej w Brukseli / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Prawe koło podwozia głównego z płóciennym oprofilowaniem konstrukcji szprychowej oraz wahacz amortyzatora (podparty podstawką zabezpieczającą gumowa oponę) / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Dobrze widoczny baldachim, tworzący kratownicę łączącą górny płat z kadłubem, otwarta osłona ułatwiająca dostęp do instalacji silnika, stopień do kabiny i długi kolektor spalin lewej strony kadłuba / Zdjęcie: Robert Gurzęda Wewnętrzna strona prawego koła oraz metalowe oprofilowanie spodu kadłuba z otworami chłodniczymi (wyloty powietrza) i zaworem do awaryjnego zrzutu paliwa / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Drewniane (sklejka) rozpórki i stalowe naciągi usztywniające konstrukcję lewej strony płatów oraz lotka (tylko na górnych płatach) / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Baldachim kratownicy łączącej górny płat z kadłubem od strony prawej oraz przewody z kranem od zbiornika opadowego i metalowe osłony silnika / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Skrajne elementy konstrukcji łączenia lewej strony płatów Zdjęcie: Robert Gurzęda

Regulowane wahadłowo żaluzje ograniczające dopływ powietrza chłodzącego silnik oraz metalowe okucie nasady śmigła / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Spad S XIII - egzemplarz z Muzeum Lotnictwa w Le Bourget (Paryż) Zdjęcia: Jacek Siedlecki

Strip down samolotu Spad XIIIC

Najsłynniejszy francuski as lotniczy I w.św. Rene Paul Fonck obok swego Spada XII

Hala zakładów Avionnerie Kellner et ses Fils. Montaż Spada VII

Podwójny Vickers Spada XIII

Frank Luke z Arizony, jeden z asów Amerykańskich Sit Ekspedycyjnych w Europie obok swego Spada. Zasłynął nie tylko w pojedynkach powietrznych (21 zwycięstw), ale jako pogromca balonów obserwacyjnych. W okresie zaledwie 15 dni zestrzeli 17 balonów (z czego 3 w ciągu jednego dnia)

Plan samolotu Spad XIIIC w skali 1:72 Rys: Robert Gurzęda

Zdolna do lotu replika Spada XIII z Fleet Air Arm Museum w Yeovilton (rejestracja cywilna G-BFYO). w latach 80. i na początku 90. samolot ten prezentowany byt w ramach ekspozycji poświęconej I w. św. Ustawiono go wtedy w pozycji maszyny zestrzelonej wśród okopów

W 1996 samolot ten

przechodził remont, po czym zniknął z ekspozycji. Czyżby miał ponownie latać? Zdjęcia: Miłosz Rusiecki

Spad VII pomalowany jak Spad XIII (w barwach Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych w Europie). Samolot ten jest eksponatem Imperiał War Museum w Duxford. Tak wyglądał w 1994...

... a tak w 1998, po zmianie kamuflażu, kiedy to przeniesiono go do nowej hali, poświęconej amerykańskim lotnikom w Europie / Zdjęcia: Miłosz Rusiecki

Poniżej: model Spada XIII (w tym samym malowaniu) w skali 1:32 z zestawu Hobbycraft. Był on jednym z eksponatów wystawowych Modelmanii 2001. Porównując zdjęcia modelu ze zdjęciami samolotu z Duxford można zauważyć różnice: na modelu są boczne rozpórki na wewnętrznych zastrzałach, a śmigło ma kamuflażowe ciapy i ścięte końcówki - których to elementów nie ma Spad z Duxford (różnice pomiędzy wersją VII i XIII) Zdjęcia: Robert Gurzęda

Niekierowane pociski rakietowe rodziny S-24 należą do kategorii ciężkich npr, opracowanych i produkowanych w ZSRR. Pierwszy prototyp S-24 powstał w 1960. W projekcie uwzględniono doświadczenia zdobyte podczas eksploatacji niekierowanych pocisków rakietowych S-16 (kal. 160 mm, oznacz, fabr. ARS-160 ), S-19 (190 mm, TRS-190) i S-21 (210 mm, ARS212). stosowanych w samolotach MiG-17 i MiG-19PM/S). Wkrótce S-24 i jego późniejsza, zmodyfikowana wersja S-24B, stały się jednym z najskuteczniejszych lotniczych środków bojowych użytkowanych (również obecnie) w wielu samolotach z etykietką made in CCCP. Npr S-24 przeznaczony jest do niszczenia celów o dużym znaczeniu w działaniach taktycznych lotnictwa, jak: stanowiska wyrzutni pocisków taktycznych i operacyjno-taktycznych, wozy bojowe, lądowe oraz morskie i rzeczne środki transportowo-desantowe, przeprawy, a także sprzęt bojowy i ludzie rozmieszczeni w ukryciuch, umocnieniach i punktach dowodzenia.

Npr S-24B zamknięty w opakowaniu transportowym

Npr S-24 może być przenoszony i odpalany z małej i średniej wysokości, z samolotu lecącego tylko z prędkością poddźwiękową. Głowica bojowa (o średnicy zewnętrznej 240 mm), wykonana w postaci grubościennego odlewu, wypełniona jest ładunkiem odłamkowo-burzącym. Pobudzana jest przez zapalnik uderzeniowy z natychmiastowym lub opóźnionym działaniem. Do napędu pocisku wykorzystano silnik rakietowy na paliwo stałe, składające się z 7 cylindrycznych jednokanałowych lasek prochowych. Gazy spalane podczas pracy silnika wydostają się na zewnątrz przez ruszt z dołączonymi dyszami wylotowymi.

Przedni pierścień ustalający, styki elektryczne zapłonników silnika rakietowego i fragment rosyjskich oznakowań pocisku

Pocisk po wyjęciu z opakowania transportowego, przygotowaniu, podwieszeniu na samolocie oraz uzbrojeniu w zapalnik uderzeniowy, gotowy jest do użycia bojowego. Niekierowane pociski rakietowe S-24 znalazły się w lotniczych arsenałach państw, które należały do Układu Warszawskiego i użytkowały samoloty Su-22, Su-24. Su-25, MiG-27 oraz MiG-29 różnych wersji. W zależności od typu samolotu, można uzbroić go w 4 pociski (MiG-21/-23/-27. Jak-38, Su-7/-24). 6 (Su-17/-20/-22) lub 8 (Su-25/-39), zawsze parami na belkach leżących po przeciwnych stronach osi podłużnej samolotu. Podwiesza się je na wyrzutniach szynowych typu APU-12 i nowszych - APU-68.

Korpus npr S-24 - tylne pierścienie ustalające

Na samolocie Su-22 podczas szkolenia bojowego dopuszczalne jest podwieszenie tylko jednego pocisku S-24 i jednej pustej wyrzutni APU-68. Ponadto npr S-24 mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi, np. bombami różnego wagomiaru. Standardowo na Su-22, w wariancie bojowym, podwiesza się 1/2 x S-24.2/4 x bomby o ciężarze 100 - 500 kg oraz. 2 x zbiorniki paliwa 800 I.

Malowanie S-24 S-24 mają barwę szarą (Humbrol 146. Testors 1731 ).natomiast napisy eksploatacyjne są czarne (Humbrol 33. Testors 1749). Robert Gurzęda

Wkręcony w pocisk zapalnik uderzeniowy z zabezpieczeniem transportowym

Su-22M4 przygotowany do wylotu na poligon - 2 x npr S-24 i 2 x bomba FAB-500M62 oraz 2 x dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 800 l. Poniżej: poligonowy wariant uzbrojenia, tzw. ciężki

Belka wewnętrzna Su-22M4 z podwieszoną wyrzutnią APU68UM3 (zabezpieczona przetyczką) i npr S-24 z założonym zabezpieczeniem na zapalniku uderzeniowym Denna część npr S-24 od tyłu. Widoczne jest mocowanie brzechw stabilizatorów oraz rozłożenie dysz wylotowych silnika rakietowego i zabezpieczenia silnika przed wilgocią S-24 w otwartym opakowaniu transportowym. Widoczne są: dysze wylotowe silnika rakietowego, stabilizatory, tylne pierścienie ustalające, przedni pierścień ustalający i styki elektryczne zapłonników

Npr S-24 podczas prac przygotowawczych do podwieszenia, wykonywanych w tzw. kwadracie uzbrojenia.

Ubrojeńcy Su-22M4 przygotowują pocisk do umieszczenia na wyrzutni APU-68UM

Dane taktyczno-techniczne:

Nie ma mocnych i... musi wejść!

S-24

S-24B

Długość [mm]

2220

2220

Kaliber [mm]

240

240

Rozpiętość statecznika [mm]

600

600

Masa pocisku [kg]

235.3 ± 3

235.3 ± 3

Masa głowicy bojowej [kg]

123,4

123,4 3

Odległość odpalania [km]

3

Zakres pracy [°C]

±60

Prędkość max [m/s]

540

540

Ilość odłamków [szt.]

4000

4000

Ciąg silnika rakietowego [kG]

7700

7700

Czas pracy silnika [s]

1.1

1,1

Ilość obrotów [obr/min]

400

400

Kąt zamocowania dysz wylotowych ["] 1,30

1,301

Ilość dysz wylotowvch [szt.]

6

6

Tomasz Kosecki

Początki działalności i okres przedwojenny Początek działalności lotniczej na Sądecczyźnie związany jest ściśle z powstaniem w 1928 Krakowskiego Okręgu Kolejowego LOPP. To właśnie dzięki tej organizacji, propagującej działalność lotniczą już w 1931 przy Warsztatach Kolejowych w Nowym Sączu powstała Sekcja Lotnicza. W rok później dzięki kontaktom z Warsztatami Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej, zdobyto dokumentację techniczną szybowców CWJ (konstrukcji inż. Wacława Czerwińskiego) i rozpoczęto ich budowę. Pierwsze cztery szybowce CWJ powstały w 1932, w Warsztatach Kolejowych. W tymże roku, wspólnie z Kolejową Sekcją Lotniczą Aeroklubu Krakowskiego, zorganizowano w okresie od 18 września do 17 października wyprawę szybowcową na Winną Górę w Biegonicach (pomiędzy Starym a Nowym Sączem). Kierownikiem i instruktorem wyprawy był znany pionier szybowiska w Ustianowej por. pil. Tadeusz Kurowski. Przeszkolono 53 adeptów sztuki latania. Byli wśród nich Jerzy Iszkowski, Leopold Kwiatkowski, Edmund Wabik i Bronisław Czech - znany polski narciarz, który później zginął w obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu. 39 osób uzyskało kategorię A, 17 zaś kat. B. Wykonano 6116 lotów w czasie 14 godzin. W 1933 Sekcja Lotnicza w Nowym Sączu przekształciła się w Koło Szybowcowe L.O.P.P. Odkryto też nowe tereny szybowcowe, dające większe możliwości szkolenia i treningu w miejscowości Tęgoborze na górze Rachów. W tym samym roku powstała Szybowcowa Szkoła Ślizgowa Kolejowego Koła LOPP, a na Rachowie wzniesiono hangar dla 6 szybowców. W okresie od 15 sierpnia do 16 października 1933 odbyły się tam dwie wyprawy szybowcowe. Przeszkolono 34 osoby. Wykonano 1202 loty w czasie l0h 25min i uzyskano 13 kategorii A i 12 kategorii B. Sądeckie lotnictwo miało już wówczas licznych mecenasów. Swoją pomoc dla Koła Szybowcowego świadczyły Warsztaty Kolejowe. Znaczna część załogi była opodatkowana w niemałej na ówczesne czasy kwocie 5 zł miesięcznie. Patron sądeckich szybowników, dyrektor Departamentu Ministerstwa Komunikacji, inż. Mieczysław Stodolski ofiarował na budowę szybowców kwotę 1000 zł. Ku uczczeniu ofiarodawcy jeden z szybowców Wrona nazwano Stomiecz. W 1934 rozpoznano nowy teren do szkolenia szybowcowego. Był nim szczyt góry Jodłowiec Wielki. Z ramienia Ministerstwa Komunikacji i Aeroklubu RP tereny te wizytował i dokonał oględzin technicznych płk pil. Bolesław Stachoń. Zakupiono grunty i przystąpiono do budowy hangaru dla 16 szybowców i pomieszczeń przewidzianych na 40 miejsc noclegowych dla uczestników kursów. Budowę zakończono w 1936. Rozpoczęte inwestycje miały istotny wpływ na wyniki szkolenia w latach 1934 i 1935. Ogółem wykonano w tym okresie 854 loty w czasie 7 h 58 min na 4 szybowcach.

czasie wyczyny pilotów Szkoły stawiały ją w rzędzie czołowych ośrodków szybowcowych w Polsce. Do końca 1937 Szkoła otrzymała nowe szybowce SG-3 bis i Orlik, a w następnym roku Salamandry i Żaby.

W 1938 szkolono 409 osób. Na uwagę zasługuje notatka z tamtego okresu, zamieszczona w listopadowym numerze Skrzydlatej Polski: Dnia 8.10.1938 w szkole LOPP w Tęgoborzu zaobserwowano nie notowaną w tym roku w innych szkołach termikę karpacką. Mianowicie pp. Maria Komacka (na Komarze) iK. Sztuka (na SG-3) po starcie o 6.32 rano osiągnęli piękną wy kość 2100 m , którą wykorzystali do przelotu warunkowego do kat. D, przebywa jąc razem trasę 77 km. Jest to chyba pierwszy w Polsce przelot grupowy dokona ny przez pilota i pilotkę w parze. Przelot został wykonany do Wadowic. W Tęgoborzu szkolili się nie tylko polscy piloci. W latach 1938-1939 latali tutaj węgierscy harcerze oraz Polacy zamieszkali w Brazylii. Piloci z Tęgoborza brali również udział w krajowych zawodach szybowcowych organizowanych przez ARP i LOPP: W 1935 w zawodach w Ustianowej uczestniczył L. Kwiatkowski, startując na szybowcu CW-5. Za osiągnięte wyniki został uhonorowany srebrnym medalem. W 1936, na IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustianowej ten sam pilot startował na Komarze. W 1938 na Krajowych Zawodach Szybowcowych startowało dwóch zawodników z Tęgoborza - Jan Skalski na Orliku i Mieczysław Lewandowski na SG-3 bis. Lewandowski zajął wprawdzie tylko 8 miejsce, ale najlepsze spośród pilotów startujących na SG-3. Szybowisko w Tęgoborzu chętnie odwiedzało wielu pilotów. Byli tu m.in.: Tadeusz Góra (podczas wykonywania przelotu w 1938), Ryszard Dyrgałła i Tadeusz Derengowski. Na Jodłowcu lądowały również samoloty, np. RWD-8. Przebywała tu także na przeszkoleniu szybowcowym grupa oficerów z 2 Pułku lotnictwa w Krakowie - jednym z uczestników był Eugeniusz Łokuciewski, późniejszy pilot Dywizjonu 303. O dynamice rozwoju Szkoły Szybowcowej świadczą wyniki jakie osiągnięto do 1939: wyszkolono ogółem 1155 osób; wykonano 21 078 lotów w czasie 2950 godz. 32 min; lotów 5-cio godzinnych - 95; przewyższeń ponad 1000 m -

W latach 1933-1936 szkolenie prowadzone było jedynie w okresie letnim lub jesiennym. Uczestniczyła w nim przeważnie młodzież przedpoborowa ze szkół średnich, zrzeszona w organizacjach harcerskich lub strzeleckich. Osiągnięcia Szkoły w Tęgoborzu znalazły uznanie i idącą za tym pomoc Zarządu Głównego i Okręgowego LOPP. W 1937 Szkoła mogła być już czynna przez okres 6-ciu miesięcy, a liczba szybowców wzrosła do 25. Dokonano na nich 13 lotów powyżej 5h, 15 razy osiągnięto wysokość pow. 1000 m, wykonano 3 przeloty pow. 50 km. Najdłuższy przelot - 182 km wykonał Jan Skalski, najdłuższy lot - 6 h 39 min, Piotr Czartołomny. Z innych spektakularnych osiągnięć tamtego okresu można wymienić przelot Ryszarda Dyrgałły do Sromowiec (trasa 42 km). Była to pierwsza w Polsce próba zbadania możliwości żaglowych gór o charakterze skalistym. W owym

Uczeń w szybowcu na zboczu Winnej Góry

Bronisław Naściszewski zginął w 1942 w Oświęcimiu.

Startuje uczeń Jerzy Iszkowski

Leopold Kwiatkowski wyruszył na niebezpieczne ścieżki kurierskich szlaków wiodących na Słowację i Węgry. Ponad 100 razy przekraczał granicę, przeprowadzając ludzi i przenosząc konspiracyjne materiały. Za tę działalność został odznaczony krzyżem Virtuti Militari. Zmarł w 1968. Jego imię nosi obecnie jedna z ulic w Nowym Sączu i Aeroklub Podhalański.

Okres powojenny 1945-1951

120; przelotów ponad 50 km - 49; największa uzyskana wysokość - 2350 m; najdłuższy przelot - 295 km; ogółem przeleciano 5057 km; najdłuższy lot 12 godz. 54 min.; uzyskano kategorii A-248, B-l87, C-266 i D-16; wyszkolono 20 instruktorów szybowcowych. Warto przy tym podkreślić, że jedynym rodzajem startów były wzloty z lin gumowych. W momencie wybuchu wojny w hangarach Szkoły na Jodłowcu znajdowały się 33 szybowce. Wśród nich 15 zbudowanych w Nowym Sączu: CWJ - 4 szt., Wrona - 3 szt., Czajka - 4 szt., Komar - 4 szt. Budowę ostatniego szybowca Komar bis została zakończona 25 sierpnia, czyli 6 dni przed wybuchem wojny. Na majątek Szkoły składało się również: 15 kompletów przyrządów pokładowych, 8 barografów, 10 spadochronów, 6.33 ha gruntów, 2 hangary drewniane, 1 budynek kasyno-świellica, pomieszczenie mieszkalne dla 40 osób, 2 samochody, 2 kryte wozy do transportu szybowców, warsztat z obrabiarkami, urządzeniami stolarskimi i urządzenia startowe, biurowe oraz mieszkalne. Pionierskie zasługi przy budowie Szkoły położyli: Bronisław Skwarczyński - pierwszy kierownik i administrator Szkoły, Adam Bajdo - budowniczy szybowców i obiektów na Jodłowcu, Leopold Kwiatkowski - pierwszy kierownik wyszkolenia, później kierownik szkoły, Aleksander Nęcki - administrator szkoły. Władysław Gebel - skarbnik, Stanisław Gradziel i Władysław Czernek - gospodarze szkoły, Zdzisław Hełczyński - księgowy, Roman Garncarz i Bronisław Naściszewski - sekretarze, Jan Jaworski - kierowca, L. Wasilewski - bibliotekarz. Szkolenie prowadzili instruktorzy: Leopold Kwiatkowski, Jan Skalski, Mieczysław Lewandowski. Zygmunt Brzeski, Bolesław Pawluśkiewicz, Tadeusz Haczkiewicz, Edmund Wabik.

Okres wojny Ostatnie loty z Jodłowca miały miejsce 30 sierpnia 1939. Instrukcja, jaką na wypadek wojny otrzymali dozorcy obiektu mówiła, że w razie nadejścia wojsk hitlerowskich, powinni spalić hangary wraz ze znajdującymi się w nich szybowcami. Niestety, nie wykonali swego zadania i uciekając, cały sprzęt wartości kilku milionów przedwojennych złotych pozostawili Niemcom. Hitlerowcy zdewastowali szkołę, a sprzęt i szybowce wywieźli do Austrii. Wychowankowie Szkoły chlubnie odznaczyli się w walkach z hitlerowskim najeźdźcą. Wielu z nich w tej walce oddało życie. Ppor. pil. Jerzy Iszkowski podczas kampanii wrześniowej latał jako pilot do zadań specjalnych w 2 pułku Lotniczym w Krakowie. Po klęsce wrześniowej przedostał się do Francji (gdzie latał w dywizjonie bombowym), a następnie do Anglii. Tam w latach 1941-1943 był pilotem 304 Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej. Brał udział w 48 wyprawach bombowych. Odznaczony m.in.: Krzyżem Virtuti Militari i czterokrotnie Krzyżem Walecznych. W 1943 został zrzucony na teren Polski jako cichociemny i kontynuował walkę w podziemiu. Zmarł w 1962. Obecnie jego imię nosi Szkoła Podstawowa w Tęgoborzu.

Po zakończeniu wojny, w 1946 grupa zapaleńców w osobach Adama Bajdo, Zdzisława Hełczyńskiego, Wojciecha Koszkula, Leopolda Kwiatkowskiego i Jana Lupy powróciła do Tęgoborza. Na ogólnopolskiej Konferencji Lotniczo-Szybowcowej w Jeżowie Sudeckim uznano, że Szkoła Szybowcowa ze względu na dobre wyniki i warunki terenowe, powinna być odbudowana, zaś w czerwcu 1946 zapadła w tej sprawie oficjalna decyzja Departamentu Lotnictwa Cywilnego. Przydzielono na wstępne prace kredyt w wysokości 400 000 zł. 7 lipca 1946 przywieziono do Tęgoborza 9 szybowców Jeżyk. Był to poważny kapitał dla odbudowującej się szkoły. Jesienią tegoż roku przywieziono ze Szczecina dalsze 4 szybowce SG-38 oraz części zapasowe do nich. Od 29 marca do 10 kwietnia 1947 Aeroklub Krakowski zorganizował obóz szybowcowy. Wzięli w nim udział m.in.: Andrzej Abłamowicz, Adam Bułat, Lesław Grubski, Maciej Michalski, Waldemar Pabian, Mieczysław Pląder, Józef Szypuła. 23 kwietnia 1947 w Tęgoborzu zdobył Srebrną Odznakę Szybowcową pierwszy pilot wyszkolony po wojnie. Był nim Józef Szypuła. W czerwcu 1947 przywieziono 2 nowe szybowce Jeżyk. W lipcu otrzymano 2 szybowce Salamandra, a w sierpniu 1948 kolejne 3 Salamandry. Na koniec 1948 Szkoła miała już 27 szybowców. W 1948 roku Szkołę przejęła Powszechna Organizacja Służba Polsce. Komendantem mianowano por. Wapniarskiego. a szefem wyszkolenia został instruktor Leopold Kwiatkowski. Dwa lata później, gdy pokonano największe trudności, w wyniku niespodziewanych decyzji politycznych zaczęto stopniowo zwalniać instruktorów. 15 listopada 1950 Leopold Kwiatkowski otrzymał wypowiedzenie pracy. Musiał odejść z lotnictwa i... rozpocząć pracę w kamieniołomach. W rok później nie było już żadnego szybowca w Tęgoborzu. Likwidatorem Szkoły był znany wszystkim płk Janusz Przymanowski. Do momentu zamknięcia szkoły w 1951: wyszkolono 394 pilotów; wykonano 1 6385 lotów; wylatano 1188 godzin; wykonano 16 lotów o długości ponad 5 godz.; uzyskano 37 przewyższeń ponad 2000 m; najdłuższy lot wyniósł 7 godz. 28 min; największe uzyskane przewyższenie - 3150 m; najdłuższy lot nocny wyniósł 5 godz. 5 min; największe przewyższenie nocne - 1100 m; uzyskano 1 srebrną odznakę szybowcową. Szkoła miała 30 szybowców: Salamandra - 6 szt., SG-38 - 8 szt.. Jeżyk 12 szt., Olimpia - 1 szt., Ważka - 1 szt. i Żuraw - 2 szt. Po odwilży politycznej 1956 ci sami ludzie, którzy tworzyli historię Szkoły Szybowcowej, jeszcze raz przystąpili do odbudowy Sądeckiego lotnictwa, zakładając Aeroklub Podhalański. 19 maja 1957 nastąpiło otwarcie sezonu lotniczego w Tęgoborzu, połączone z pokazami lotniczymi, które oglądało 6000 osób. Przez kilka następnych lat można jeszcze było zobaczyć szybowce na Jodłowcu. Był to już ostatni okres świetności Szkoły, gdyż wkrótce nowe metody szkolenia spowodowały zejście lotnictwa w doliny i przeniesienie lotniska do Kurowa, a następnie do Łososiny Dolnej. Tomasz Kosecki Zdjęcia z archiwum autora

Plut. Konrad Sztuka latał w Anglii w 303 Dywizjonie myśliwskim. Zginął podczas lotu ćwiczebnego 29 marca 1946. Odznaczony dwukrotnie krzyżem walecznych. Por. Marian Zając po opuszczeniu Polski w noc sylwestrową 1939-40 razem z Tadeuszem Schiele po wielu przygodach dotarł do Anglii, gdzie rozpoczął służbę w lotnictwie Polskim. Latał w 305 Dywizjonie bombowym, a następnie w Transport Comand. Zginął na transportowanym do Anglii Mosquito 16 kwietnia 1945 nad Atlantykiem. Odznaczony Virtuti Militari, 4-krotnie krzyżem walecznych i Zaszczytnym Medalem Lotniczym. Por. Tadeusz Haczkiewicz latał w dywizjonach: 303, 315 i 309. W PSP na Zachodzie służyli również ppor. Zygmunt Brzeski i Mieczysław Lewandowski. Żona ppor. Lewandowskiego Janina, z którą ślub wziął w 1939 w Tęgoborzu, zginęła jako jedyna kobieta z rąk sowieckich oprawców w Katyniu. Bolesław Bednarek rodem z Michalczowej zginął podczas inwazji aliantów we Francji w rejonie Falaise, prowadząc patrol zwiadowczy w armii gen. Maczka.

Zderzenie szybowców - podczas lotów szkolnych bywało i tak

Tomasz Kosecki

CWJ

SG-3

ORLIK

WRONA

BĄK

SROKA i ŻURAW

OLIMPIA i CZAPLA

KOMAR

CZAJKA

ŻABA i ABC

SG-38

JEŻYK

SALAMANDRA

Zestawienia i tabelki W poprzednim odcinku zmuszaliśmy Was do wnikliwej analizy jakości zestawu i skontrolowania planów modelarskich. Wspomnieliśmy również, że warto sobie zrobić listę błędów zestawu. Lista ta będzie podstawą do stworzenia tabeli wszystkich czynności związanych z poprawkami i przeróbkami części fabrycznych oraz zaplanowania prac od podstaw. Najlepiej, gdy zaprojektujemy ją w postaci tabelki. Poniżej przedstawiamy propozycję nagłówka takiej tabeli z przykładowo wypełnionymi rubrykami:

To oczywiście tylko jeden z wielu możliwych przykładów nagłówka. Można go rozbudować, ale nie powinno się go skracać, gdyż kolumny w nim zawarte, to jednocześnie minimum potrzebnych informacji do zaprojektowania kolejności wszystkich czynności, które będziemy musieli wykonać. Tu zaraz rodzi

Imitacje linii podziału i miejsc styku krawędzi blach pokrycia Linie podziału blach stanowią ważny element faktury powierzchni modelu. Stąd nawet modele w 1:72 mają wykonane linie podziałowe, choć z przeliczenia skali wynika, że większość z nich właściwie nie powinna być w ogóle widoczna. Jednak delikatna siatka owych linii podnosi ogólne wrażenie estetyczne i uatrakcyjnia nawet stosunkowo ubogi w detale model. Dzisiaj coraz częściej mówi się, że wykonując imitację linii podziału blach na modelach zrobionych w dużym pomniejszeniu (1:72 i 1:100) powinno się stosować zupełnie inne technologie, takie jak foliowanie, nanoszenie kalkomanii lub wręcz rysowanie i cieniowanie. Być może w niedalekiej przyszłości upowszechnią się one na tyle, że w naturalny sposób wyprą klasyczną metodę frezowania rowków imitujących złącza blach. Ponieważ na razie nie zanosi się na te rewolucyjne zmiany i mv pozostańmy przy standardach.

się pytanie: po co ta cała zabawa w tabelki? Otóż jeśli jest to maleńki modelik 7. kilkunastoma detalami fabrycznymi, to w zasadzie nie ma potrzeby tworzenia tego całego planu technologicznego, ale gdy model ma już kilkadziesiąt elementów, a my dodatkowo chcemy go jeszcze poprawiać i przerabiać, wtedy już warto pokombinować z rzeczoną tabelą. Może się bowiem zdarzyć, że jakąś część przykleimy wcześniej i nagle okaże się, że to utrudni nam montaż lub obróbkę innego elementu. Taka hipotetyczna sytuacja wcale nie należy do rzadkości i lego rodzaju wpadki bywają udziałem nawet bardzo doświadczonych modelarzy! Tworzenie tabeli poprawek i przeróbek ma jeszcze inne znaczenie. Pozwala nam powiązać czynności wykonawcze z modelarską dokumentacją szczegółów. Do tego służy ostatnia rubryka pt. uwagi. W niej umieszczamy informację, gdzie znajdują się stosowne podkłady dokumentacyjne. Dobra dokumentacja niekiedy zawiera się na kilkuset stronach różnych pozycji bibliograficznych, dziesiątkach, a nawet setkach zdjęć i rysun-

Typowe błędy w tej materii, spotykane w wyrobach fabrycznych, są dwojakiego rodzaju: - zbyt szerokie wcięcia (szczególnie częste w dawnych modelach firmy Matchbox oraz w większości modeli wykonanych techniką vacu), - zaznaczenie podziału blach liniami wypukłymi (już niezwykle rzadko spotykane w nowych formach wyprasek, częste jednak w modelach starego typu). Gdy okaże się, że wyznaczone przez nas linie podziałowe przebiegają inaczej, niż fabryczne, należy zalać je klejem cyjanoakrylowym (Żółty Epidian 5, Super Glue, Super Atak itp.) Nanosimy go przy użyciu metalowej szpatułki, tak by nad zalewanym wgłębieniem utworzył się menisk wypukły. Po wyschnięciu kleju całą powierzchnię opiłowujemy i szlifujemy do połysku. Czasami w okolicy zaklejanych linii podziałowych znajdują się jakieś elementy wypukłe, które mogłyby ulec uszkodzeniu w czasie szlifowania spoiny - zabezpieczamy je poprzez oklejenie taśmą samoprzylepną (jeśli trzeba to naklejamy kilka warstw taśmy, jedną na drugą).

ków. Łatwo się w tym wszystkim pogubić, a jeśli budowa modelu trwa długo nawet zapomnieć o jakimś istotnym zdjęciu lub rysunku. Projektowanie i zestawianie czynności ułatwia również wymyślenie przeróbek zestawu, mających na celu uatrakcyjnienie modelu. Może np. oddzielimy lotki od skrzydeł, zrobimy samodzielnie klapy, otworzymy luki karabinów i działek. Gdy zdecydujemy się na otwarcie przykładowych luków uzbrojenia, to warto zajrzeć do dokumentacji, czy aby poprzez luk nie widać elementów konstrukcji szkieletowej. I już zaczynają się pojawiać problemy, co zrobić najpierw, w jakiej kolejności malować, kiedy i w jaki sposób kleić, a jak już będzie pomalowane i sklejone, albo odwrotnie - najpierw sklejone, a później pomalowane, to czy uda się to później przesłonić, by pomalować resztę? Mnożą się dylematy, a my zaczynamy myśleć. Znany slogan najpierw myśl, a później działaj, w modelarskich pracach wcale nie ma znamion truizmu. Jeśli nie wierzycie, to przy okazji najbliższej wystawy modelarskiej przypatrzcie się, ile jest modeli, na których można dostrzec, że lakier z drobnych elementów powędrował wbrew woli wykonawcy na inne detale. Skoro modelarz potrafił poprawnie kleić maleńkie części, bez zapaćkania klejem, to znaczy, że potrafi precyzyjnie operować narzędziami. Nic więc nie powinno stać na przeszkodzie, by także precyzyjnie pomalował te części. A tu taki knot! W czym tkwił błąd? Ano najczęściej skleił coś z czymś innym za wcześnie. Nie przemyślał kolejności prac. A przecież można było tego uniknąć.

Poprawianie elementów spodniej części Liberatora zajęto mi masę czasu. Między innymi musiałem zlikwidować otwór na dolne stanowisko strzeleckie oraz zmienić kształt i topografię wnętrza luków podwozia, wnęk turbosprężarek, a także zbudować od podstaw całą komorę bombową...

Sposób ścinania odstających brzegów po frezowaniu rowków imitujących linie podziału blach. Na brzegach frezowanego rowka zawsze tworzą się odstające krawędzie. Usuwamy je za pomocą żyletki. Zginamy ją delikatnie w palcach, by nabrała łukowatego kształtu i ustawiając ją skośnie do powierzchni modelu, ścinamy postrzępione brzegi

Sposób wykonywania wklęsłych linii podziału blach w miejscach klejenia dwóch elementów modelu (spoina zaznaczona kolorem żółtym)

1 - Wypiłowujemy trójkątnym iglakiem rowek i wklejamy kawałek plastiku (zaznaczony czerwonym kolorem

2- Opiłowujemu i polerujemy wystające naddatki tak, by całość tworzyła równą i jednolita powierzchnię

3- Na wyrównanej powierzchni wklejonego kawałka plastiku frezujemy rowek imitujący linię podziału blach

...wszystkie te prace dały taki oto rezultat. Gdyby nie staranne planowanie i dokładne rozrysowywanie (wielokrotnie powtarzane) wszystkich zaplanowanych przeróbek, powstałby spory problem podczas malowania modelu Niekiedy literatura modelarska sugeruje aby błędnie naniesione lub nazbyt grube wgłębienia likwidować przy użyciu szpachlówki. To duży błąd! Szpachlówka nie daje się precyzyjnie wypolerować i zawsze będzie widoczna spod warstwy farby. Nie można również na niej robić innych linii wgłębnych, gdyż w czasie frezowania będzie ona pękać na krawędziach. Linie wypukłe sprawiają mniej kłopotu, bowiem poprawki ograniczają się tu do spiłowania odstających fragmentów, wyszlifowania powierzchni i podobnie jak w pierwszym przypadku - naniesienia linii prawidłowych. Do samodzielnego wykonania linii podziału blach posłuży nam ostro zakończona igła krawiecka osadzona w obsadce. Może to być uchwyt do mini śrubokrętów (zegarmistrzowski), laboratoryjna obsadka preparacyjna, tzw. eza mikrobiologiczna lub każdy inny uchwyt, pozwalający na precyzyjne posługiwanie się osadzoną w nim igłą. Igłę dobieramy tak, by jej koniec oglądany pod szkłem powiększającym był bardzo ostry. Skracamy ja również, ażeby z obsadki nie wystawała więcej, niż 1,5 em. Jeśli w trakcie pracy igła ulegnie stępieniu, należy ją zastąpić nową. Orientacyjnie podaję, że jedna igła starcza na wykonanie około 5m linii zanim ulegnie stępieniu w takim stopniu, że należy ją zastąpić nową.

Wykonywanie rowków zwykłą igłą (A) oraz z zastosowaniem specjalnego frezu modelarskiego z haczykowatą końcówką (B) W sklepach modelarskich bywają specjalne haczykowato zakończone frezy do wycinania linii podziałowych. Narzędzie to staje się coraz bardziej popularne. Muszę jednak powiedzieć, że mimo iż próbowałem stosowania takich frezów (wykonanych przez różne firmy), nigdy jednak nie udało mi się nimi osiągnąć tak cienkich linii, jak wspomnianą wyżej zwykłą igłą krawiecka!

Model można wykonać w taki sposób, jak zaplanował go producent zestawu. W starszych modelach była to zawsze klasyczna sylwetka, dzisiaj nawet producenci gotowych części przewidują możliwość pokombinowania z wyglądem modelu składanie skrzydeł jest jedną z najbardziej popularnych form zmiany wyglądu modelu. Ułatwia również wbudowanie go do dioramy

Tworzenie modelarskiego planu technologicznego trwa częstokroć bardzo długo, a jego pisemna wersja przyjmuje spore rozmiary. W skrajnych przypadkach takie listy i tabele zajmują nawet kilkadziesiąt stron papieru A4 zapisanego drobnym maczkiem. Wszystko zależy od koncepcji i przyjętego stopnia dokładności wykonania modelu. O tej koncepcji pomówimy w następnym odcinku. Wymyślenie jej jest równie ważne, jak sama realizacja! Ponieważ zdaję sobie sprawę, jak bardzo Was korci, by zabrać się za piłowanie i klejenie, przerwiemy nasze rozważania teoretyczne nad budowaniem nudnych tabel i popracujmy nad czymś konkretnym.

Trasowanie siatki linii podziałowych Mamy już za sobą odcinanie detali z ramek wlewowych, a wszystkie części są ponumerowane i leżą sobie popakowane w pudełeczkach. W tym miejscu różni autorzy doradzają wykonanie przeróżnych prac: a to skleić płaty i stateczniki, a to podwozie zmontować, albo zabudować wnętrze, etc, etc. Zapomnijcie o tym! Pierwszą czynnością, która powinniście zrobić, jest rozrysowanie prawidłowej siatki linii podziału blach pokrycia i zaznaczenie wszystkich otworów eksploatacyjnych na głównych elementach modelu. Oczywiście mówimy tu o modelach samolotów krytych duraluminiowymi blachami (te płóciennosklejkowe zostawmy na później). Rozrysowanie siatki linii podziałowych (zgodnie z dokumentacją) pozwoli nam. po pierwsze - sprawdzić, czy fabryczne linie podziału są właściwie umieszczone; po drugie - ułatwi kontrolę prawidłowości zlokalizowania wszystkich otworów eksploatacyjnych i elementów ruchomych (lotki, klapy, pokrywy wnęk podwozia itp.) Linie podziału rysujemy dobrze zaostrzonym ołówkiem, by kreska była naprawdę cienka. Bardzo starannie sprawdzamy cyrklem igłowym wszystkie długości i kąty narysowanych linii. One to bowiem posłużą nam - niczym siatka południków i równoleżników na mapie - do lokalizacji pozostałych elementów topografii powierzchni modelu. Nasz rysunek może pokryć się dokładnie z liniami fabrycznymi, ale to jest naprawdę niezwykle rzadko spotykane zjawisko! Najczęściej okaże się, że niektóre linie będą miały zgodny z naszymi planami przebieg, inne zaś gdzieś pouciekają na boki. Szczególnie dużo błędów można spodziewać się na przewężeniach kadłuba, i łączeniach skrzydeł z kadłubem. Ulubionym przez projektantów miejscem niewłaściwego rozmieszczenia linii podziałowych jest przednia część kadłuba i gondoli silnikowych (w modelach samolotów wielosilnikowych), tam gdzie mamy wyloty kolektorów spalin i blachy okapotowania silnika. Innym, równie chętnie nieprawidłowo projektowanym obszarem Wykonywanie wklęsłych linii podziałowych zawsze zaczynamy od żłobienia wszystkich odcinków prostych, a dopiero później frezujemy łuki. Za każdym razem stosujemy metalową linijkę lub odpowiednio dobrany szablon. Igłę przesuwamy wzdłuż krawędzi szablonu - zawsze tylko w jednym kierunku! Pierwsze nacięcie robimy bardzo delikatnie, z użyciem niewielkiej siły. Drugi raz. przesuwając igłę wzdłuż wytrasowanego rowka, zwiększamy nacisk. Staramy się, aby rowek był jak najwęższy. Kolejne pociągnięcia igłą mają na celu wygładzenie wgłębienia oraz wybranie maleńkich strużyn zalegających w rowku. W trakcie żłobienia na krawędzi rowku tworzą się odstające i poszarpane brzegi, które są dobrze widoczne pod szkłem powiększającym. Likwidujemy je bardzo ostrą żyletką prowadzoną wzdłuż zarysowywanej płaszczyzny. Każdą linię obrabiamy w ten sposób natychmiast po wyżłobieniu! Błędem jest żłobienie wszystkich linii i dopiero później ich dalsza obróbka, ponieważ przesuwanie szablonów po nieobrobionych krawędziach powoduje zaginanie ich do wnętrza żłobka, co w konsekwencji utrudnia wyrównywanie brzegów. Kolejną czynnością jest oszlifowanie krawędzi żłobienia przy użyciu bardzo drobnego papieru ściernego. W trakcie szlifowania wyżłobiony rowek zapełni się pyłem plastikowym. Usuwamy go poprzez mycie miękką szczoteczką w wodzie z mydłem. Jeśli w ten sposób nie uda się całkowicie usunąć pyłu, można do rowka wprowadzić kawałek cienkiego papieru lub kalki technicznej

Ołówek, cyrkle i metalowe kątomierze, to podstawowe narzędzia do rysowania siatki linii podziału blach, a igły w obsadkach służą do frezowania wszystkich wgłębnych linii

modelu są obramowania wnęk podwozia. Albo kształt otworów jest niedobry, albo ich usytuowanie nieprawdziwe. Bywa i tak, że obydwa rodzaje błędów mają randez vous w tym samym modelu! Wszystkie nieprawidłowości zaznaczamy ołówkiem, a tam, gdzie to możliwe, rysujemy kształty prawidłowych obrysów. Do nanoszenia linii prostych posłuży nam metalowa linijka. Krzywe nanosimy przy pomocy szablonów wyciętych z cienkiej blachy. Te same szablony posłużą nam również do wyżłobienia właściwych linii. Na rynku modelarskim można już kupić wiele gotowych, metalowych szablonów ułatwiających rysowanie (a później frezowanie) krawędzi różnych luków i wzierników. Przy okazji nanoszenia owej siatki wyjdą nam również wszelkie błędy w zewnętrznych obrysach modelu. Tu z kolei najczęściej powtarzającymi się mankamentami są niezgodne z dokumentacją kształty łuków końcówek skrzydeł, steru kierunku i stateczników. Są one na szczęście łatwe do skorygowania. Niestety zdarzają się i większe błędy, polegające na niezgodności głównych wymiarów brył kadłuba i płatów. Te uwidocznią się w czasie rysowania siatki szczególnie wyraźnie - w niektórych miejscach będziemy mieli spore kłopoty z prawidłowym wyrysowaniem krawędzi ograniczających powierzchnie blach. W tych właśnie miejscach może okazać się, że nasz model jest zbyt chudy, albo na odwrót - trochę za gruby w przekroju poprzecznym. Trzeba to skontrolować za pomocą szablonów zrobionych z cienkich płytek przezroczystego plastiku. Szablony rysujemy w oparciu o przekroje modelu, zamieszczone na planach modelarskich.

Poprawianie źle zrobionych fabrycznych linii podziału blach nie jest czynnością trudną, lecz wymaga dużej staranności, gdyż wszystkie niezauważone niedoróbki ujawniają się bardzo wyraźnie po pomalowaniu. Wtedy jednak niewiele można już na to poradzić

Jeśli okaże się, że nasz model nie trzyma podstawowych wymiarów to mamy spory problem. Ażeby to poprawić, trzeba go będzie rozcinać i rozpiłowywać, a następnie wstawiać kliny i naddatki. Opiłowywanie wstawek i polerowanie miejsc łączenia spowoduje zatarcie rysunków siatki podziału blach i ktoś powie, że właśnie od takich poprawek trzeba było zacząć, a dopiero później rysować owe linie podziałowe. I tak też niektórzy radzą. Ci jednak nie wspominają, że gdy na łapu capu coś rozetniemy i wstawimy tam klin, to może okazać się, że spoina wstawki idealnie pokryje się z przebiegiem jakiejś linii podziału, a z inną się skrzyżuje. Nie piszą również o tym, jak trudno w takich miejscach odtworzyć wgłębne linie podziału. Oczywiście można sobie i z tym poradzić (w jaki sposób - napiszemy o tym w innym miejscu), ale po co się męczyć niepotrzebnie! Wszak łatwiej jest zrobić nawet kilkanaście razy tę samą kreskę ołówkiem, niż raz frezować ją na styku dwóch powierzchni różniących się twardością. Dzięki zaznaczonej siatce przebiegu linii podziału blach, nie tylko łatwiej nam będzie umiejscowić kliny, ale i określić ich grubość! Wystarczy, że w miejscu rozcięcia przyłożymy klin i wszystko razem zmierzymy suwmiarką. Jeśli grubość klina będzie właściwie dobrana to i krawędzie linii podziałowych zamkną się w prawidłowych kształtach i wymiarach. Andrzej Ziober Przeróbki polegające na wycinaniu otworów eksploatacyjnych komory uzbrojenia, a następnie zabudowywanie tych wnętrz, były kiedyś pierwszymi formami waloryzacji zestawów fabrycznych - dziś, dzięki częściom żywicznym i fototrawionym są już standardem. Jednak wszelkie otwory na razie trzeba wycinać samemu i przeciągnąć go przez całą długość linii. Oczyszczenie rowka z pyłu jest bardzo istotne, gdyż jeśli tego nie zrobimy dokładnie, to wszystkie zanieczyszczenia uwidocznią się w trakcie malowania. Proces nanoszenia wgłębnych linii podziału blach nie jest czynnością trudną - wymaga jednak sporej dozy cierpliwości i nabrania wprawy. Jeśli popełnimy błąd, np. zbyt daleko przeciągniemy linię, nie należy się tym martwić. Wystarczy dobrze zrobioną linię zalepić kawałkiem plasteliny. a nadwyżkę zalać cyjanoakrylem. Likwidacja błędu przebiega tak samo jak usuwanie zbyt grubych linii. Pozostaje jeszcze do omówienia wspomniana wcześniej kwestia, co zrobić, gdy linia podziału musi przebiegać wzdłuż płaszczyzny klejenia. Nie ma znaczenia, czy spoinę stanowi warstwa cyjanoakrylu, czy jakiś inny klej (np. acetonowy) - nigdy nie należy żłobić linii bezpośrednio w spoinie, gdyż zawsze wyjdzie krzywo.

Metalowe szablony do rysowania i wycinania krawędzi luków eksploatacyjnych robi się z cienkich aluminiowych i miedzianych blaszek

Najpierw w spoinie wypiłowujemy trójkątny rowek (pilnik iglak o takim właśnie przekroju). Zewnętrzne krawędzie rowka powinny być oddalone od siebie około 3mm. Następnie w rowek wkładamy plastikowy patyczek tak, aby oparł się na krawędziach rowka i zalewamy go cyjanoakrylem. Po wyschnięciu spiłowujemy nadmiar plastiku i kleju - w miejscu trójkątnego rowka otrzymujemy trzymilimetrowej szerokości pasek plastiku, w którym możemy bez problemu wyżłobić linię niczym nie różniącą się od innych.

Robert Rek

We wtorek 24 października 2000 o 13:05 nad lotniskiem 1 Dywizjonu Lotniczego Marynarki Wojennej w Babich Dołach pojawiła się ciemna sylwetka odrzutowca, którego pilot w kilku przelotach nad pasem startowym zaznajamiał się z położeniem lotniska. Wcześniej tylko niektórzy wiedzieli, że tego dnia przybędzie tu L 159 ALCA z Czech. 10 minut po L 159 wylądował kolejny samolot - L 410 UVP Turbolet z personelem obsługi technicznej. Po sprawdzeniu stanu technicznego i przygotowaniu do startu miała się odbyć prezentacja w powietrzu L 159, przygotowana dla przedstawicieli Dowództwa Marynarki Wojennej oraz Brygady Lotnictwa MW. O 14:15 pilot doświadczalny Zakładów Aero Vodochody, Miroslav Schützner wystartował za sterami L 159. Cały pokaz robił imponujące wrażenie, gdyż to co zaprezentował pilot, znacznie przewyższało program wykonany w ramach pokazów Air Show Radom 2000. Loty na pokazach publicznych, ze względów bezpieczeństwa, odbywają się na odpowiednio wyższym pułapie. Podczas pokazowego lotu w Babich Dołach Schützner wykonywał ostre wiraże w obrębie lotniska, pętle, beczki, szybkie wznoszenia na pułap i rozpędzanie do efektownych lotów koszących. Skrót ALCA oznacza Advanced Light Combat Aircraft, czyli zaawansowany lekki samolot bojowy. Prace nad rozwojem konstrukcji L 59, który był protoplastą L 159, rozpoczęto w 1993 i po okresie studialnym oraz ustaleniu założeń techniczno-lotnych dla nowego samolotu, wybrano spośród czterech propozycji wariant L 159D. Prototyp oblatano w sierpniu 1997. Po okresie prób i badań w locie, które trwały prawie dwa lata, samolot skierowano do produkcji seryjnej. Budowę pierwszych dwóch maszyn seryjnych zakończono w kwietniu 2000. Przekazano je wojsku. Samolot napędzany jest silnikiem turbowentylatorowym F 124-GA-100 firmy Honeywell/ITEC o ciągu 28,20 KN.

Charakterystyczny dla L 159 boczny wlot powietrza do silnika

W kabinie zamontowano m. in. wskaźnik przezierny oraz dwa wskaźniki MFD, nowoczesne systemy łączności i rozpoznania (produkcji firm zachodnich), które znacznie podnoszą walory bojowe samolotu oraz jego wartość, jako jednostki przystosowanej do wykonywania zadań w strukturach lotnictwa państw NATO. Oglądając ten samolot pozostaje żal, że nie doczekaliśmy się ze strony rodzimego przemysłu lotniczego podobnej maszyny. Robert Rek

Wnętrze kabiny samolotu L 159 ALCA. Widoczne: wskaźnik przezierny i ekrany wyświetlaczy wielofunkcyjnych

Usterzenie pionowe samolotu

Odbiornik ciśnień aerodynamicznych i węzły podwieszania uzbrojenia

L159 ALCA nr 356/5832 przygotowany do lotu w ramach prezentacji

Zewnętrzne skrzydłowe zbiorniki paliwa. W przedniej części reflektor do lądowania i światło pozycyjne. Pod skrzydłem podwieszany zbiornik paliwa o pojemności 350 l Aparatura kontrolno-pomiarowa zamontowana w kabinie za fotelem

Nowy śmigłowiec Lotnictwa Marynarki Wojennej RP 14 kwietnia 2001 na lotnisku 1 dlmw w Gdyni wylądował pierwszy z trzech śmigłowców Mi-17, jakie ma przejąć Lotnictwo Marynarki Wojennej RP po rozwiązaniu 103 pułku. Śmigłowiec do Gdyni wystartował z lotniska w Leźnicy Wielkiej. Pilotowała go załoga 37 dywizjonu, należącego do 25 Brygady Kawalerii Powietrznej. Mi-17 w wersji navy nie ma charakterystycznych dla śmigłowców szturmowodesantowych wysięgników do podwieszania uzbrojenia. Trzy dni po przylocie, tj. 17 kwietnia, na śmigłowcu naniesiono napisy: z lewej strony (pod silnikiem) POLISH NAW, z prawej zaś MARYNARKA WOJENNA RP; zmieniono również numer ogonowy z dotychczasowego 608 na 0608 (takie oznaczenia z zerem, jako pierwszą cyfrą, mają wszystkie śmigłowce 1 dlmw, np. W3W 0209, W3RM 0813 itd.); za numerem pojawił się biały napis NAW. Śmigłowiec ten ma być w niedalekiej przyszłości przebudowany do standardu pasażerskiego i będzie służyć jako śmigłowiec dyspozycyjny. Być może otrzyma nowe malowanie, podobne do tego, które mają W3 0209 i 0303. Robert Rek