Aeroplan 2002 01 [34]

SPIS TREŚCI Lotnicza pieśń o Rolandzie Historia jednego z najcenniejszych samolotów kolekcji Muzeum Lotnictwa w Krakowie

str. 4

Ratujmy Iła-2 Wystarczą dobre chęci, by muzealne samoloty w Polsce nie wyglądały jak upiory historii

str. 8

Działalność lotnicza nad Polską w 1939-1945 a rozwój PGR-ów w PRL O tym, co dziś pozostało z niegdyś dumnych władców nieba Śladami porucznika Ryana W cyklu Historia kolejny epizod wojennych losów amerykańskich lotników w Polsce Poznańskie Kruki cz II Polskie pułki lotnicze - druga część historii jednostki z poznańskich Krzesin

str. 11 str. 16 str. 20

Nieuport 11C1 str. 26 Plany i zdjęcia szczegółów tego słynnego płatowca z I w. św. - dokumentacja dla modelarzy Bomba ZAB-500Sz Kolejny odcinek cyklu poświęconego bojowym środkom lotniczym

str. 31

Nuda, że aż... ręce opadają Podręcznik dla modelarzy, tym razem trochę psychologii i kolejne porady technologiczne

str. 34

Łowca okrętów podwodnych We wnętrzu PZL M-28 Bryza, najnowszego nabytku polskiego lotnictwa morskiego

str. 40

Kolekcja polskich samolotów lotnictwa morskiego w 1:72 W ramach cyklu Co nowego z plastiku kolejne polskie modele polskich firm

str. 42

Kogo to ruszy !f Samoloty muzealne - po raz kolejny powracamy do tematu. Startując w konkursie w Brukseli, w hali ekspozycji lotniczej Królewskiego Muzeum Armii Belgijskiej z podziwem przyglądałem się zgromadzonym rarytasom muzealniczym. Wszystkie eksponaty są zadbane, czyściutkie, pięknie błyszczące. Oryginalne samoloty bojowe okresu I w. św. stanowią ozdobę całej kolekcji. Jeszcze bardziej atrakcyjnie prezentują się samoloty w muzeach brytyjskich. Tam nowoczesna technika i multimedialne wynalazki uatrakcyjniają i wręcz ożywiają statykę ekspozycji zamkniętej przestrzenią hangarów. Muzea te odwiedza wielu miłośników starych samolotów. Bywają w nich również Polacy, którzy po powrocie do kraju piszą do AeroPlana smutne listy na temat naszej rzeczywistości. Kontrast pomiędzy wrażeniami przywiezionymi z zachodnich muzeów a tym, co można zobaczyć u nas, jest tak duży, że rodzi frustrację. Z roku na rok czekaliśmy na poprawę warunków funkcjonowania polskich muzeów. Jednak kłopoty budżetu państwa przekreślają wszelkie nadzieje. Dziura budżetowa rykoszetem uderzy także w muzea i ekspozycje lotnicze. Właściwie aż dziwne, że jeszcze jest w co uderzać. Nie jest tajemnicą, że dla tych jednostek muzealnych sukcesem staje się zagwarantowanie środków finansowych na pensje dla pracowników, a co dopiero mówić o zdobyciu środków na renowacje niszczejących pod chmurką samolotów. Wizja przyszłości samolotów muzealnych zgromadzonych w różnych miejscach Polski przybrała tak ponure barwy, że postanowiliśmy poświęcić im więcej uwagi w AeroPlanie. Mamy w kraju zarówno samoloty, których wartość jest, rzekłbym, bardziej emocjonalna niż historyczna, jak i bezcenne eksponaty muzealne w pełnym tego słowa znaczeniu. O jednym z nich pisze Krzysztof Mroczkowski w artykule Lotnicza pieśń o Rolandzie. Te najcenniejsze mają największe szanse przetrwania. Odrestaurowane ze zniszczeń wojennej poniewierki są dziś przykładem w jaki sposób powinno się dbać o każdy samolot muzealny. Ale jest też w kraju cała masa samolotów, które chyba jedynie dla miłośników polskiego lotnictwa mają wartość, ponieważ są na nich polskie oznaczenia. Niestety samoloty te, to jednocześnie dowód, że mieliśmy po wojnie Ludowe Lotnictwo Polskie, a nie zwyczajnie, Lotnictwo Polskie. Czym tłumaczyć brak zainteresowania polskimi Iłami, Limami, MiGami, itd. Chyba tylko tym, że chcemy jak najszybciej zapomnieć o okresie socjalizmu w Polsce. Samoloty te, ustawiane niegdyś na cokołach miały być pomnikami ustroju. Dzisiaj w wielu przypadkach traktowane są podobnie jak porzucone po wojnie wraki samolotów bojowych nieprzyjaciela. Czego to dowodzi, prócz braku wyobraźni. Ano chyba tylko tego, że w myśleniu o przyszłości nie odbiegliśmy daleko od dnia zakończenia II. w. św., kiedy to zmyślny lud przerabiał samoloty na różne przedmioty codziennego użytku. Co można było zrobić z groźnych niegdyś zdobywców nieba, prezentuje Przemysław Chorążykiewicz w artykule o przewrotnym tytule: Działania wojenne nad Polską w 1939-45, a rozwój PGR-ów w PRL. Czytając ten tekst słyszy się chichot historii. Oby niedługo nie okazało się, że to, co przez całe lata zgromadziliśmy, można będzie uratować tylko w tym zakresie, w jakim zapobiegliwym kolekcjonerom udało się wyszabrować z wolno stojących, owych niedoszłych pomników socjalizmu. Tytuł jednego z artykułów - Ratujmy Iła2 nabiera więc symbolicznego wydźwięku. Swego czasu pisałem, że działalność hobbystyczna ludzi próbujących pomagać w renowacji samolotów muzealnych może być cenną pomocą, ale nie rozwiąże problemu generalnie. Zdaje się, że nie miałem racji. Otóż wszystko wskazuje, że tylko działalność wynikająca z hobbystycznego zaangażowania zarówno osób prywatnych, jak pracowników muzeów daje jakąś nadzieję na przyszłość.

Nasza okładka: Niech widok kobiety myjącej samolot będzie impulsem dla każdego prawdziwego mężczyznymilośnika lotniczych zabytków! Anna Przewoźna w trakcie prac renowacyjnych przy Su-20 na poznańskiej Cytadeli Zdjęcie: Andrzej Ziober Czyżby taczki na okładce AeroPlana? Nie, to tylko przerobiona osłona wlotu powietrza do chłodnicy Jak-9. 0 innych dziwnych wynalazkach, powstałych z wraków samolotów wojennych czytaj na str. 11 -15 Zdjęcie: Przemysław Chorążykiewicz

Gdyby zapytać odwiedzających po raz pierwszy krakowskie Muzeum Lotnictwa o Rolanda, przytłaczająca większość odpowie - ... francuski rycerz? Tylko kilku będzie wiedziało, że chodzi o jedną z najciekawszych pod względem technicznym maszyn okresu I w. św. - LFG Roland D VIb

Skąd wziął się Roland w Krakowie U podstaw badań i całego procesu restauracji, a pośrednio i tego artykułu, leży szereg wydarzeń biegunowo odległych od ściśle rozumianej tematyki lotniczej. Muzealna epopeja jedynego dziś na świecie egzemplarza samolotu LFG Roland D-VIb rozpoczyna się po zakończeniu działań I w. św., kiedy to maszyna ta trafiła do zbiorów Deutsche Luftfahrt Sammlung. Ta wielka kolekcja prezentowała osiągnięcia niemieckiej techniki lotniczej na tle rozwoju światowej myśli technicznej. W późnych latach 30. i z początkiem II w. św. ekspozycja zyskała propagandowy wydźwięk - stała się nominalną własnością marszałka Hermana Góringa. W nocy z 21 na 22 listopada 1943 podczas bombardowania Berlina spłonęły XIX-wieczne pawilony ekspozycyjne, w których prezentowano kolekcję lotniczą. Ocalałe z pożaru samoloty zostały ewakuowane poza zasięg alianckich bombardowań strategicznych. Do dnia dzisiejszego znane są losy jedynie trzeciej części zbiorów berlińskich. Przedmioty z tej kolekcji zostały porzucone przez Niemców w okolicach Kuźnicy Czarnkowskiej, na okupowanych terenach Rzeczypospolitej. Reszta, wywieziona prawdopodobnie na Pomorze Zachodnie, zaginęła jak się wydaje bezpowrotnie. W 1963 czarnkowska część kolekcji, poważnie uszkodzona, ze śladami pożaru, po długiej tułaczce znalazła wreszcie stałe miejsce w powstającym Muzeum Lotnictwa. W Krakowie, poza kilkoma eksponowanymi polskimi samolotami, reszta bezcennych zbiorów zaległa na blisko dwa dziesięciolecia w magazynach. Taki sam los spotkał i Rolanda. Trudno było wówczas mówić o samolocie: zachowany kadłub wraz z silnikiem i podwoziem bez ogumienia znajdował się w opłakanym stanie; w wielu miejscach brakowało sklejki, straszyły połamane wręgi i podłużnice, brak było steru kierunku. Wrak w niczym nie przypominał wspaniałej konstrukcji powstałej pod koniec 1917.

Toż to jest drakkar Wikingów ze skrzydłami - tak skomentowano prototyp Rolanda podczas pierwszej prezentacji w październiku 1917. Porównanie do będących synonimem grozy w okresie średniowiecza okrętów było niebezpodstawne. Szef działu projektowego i konstrukcyjnego berlińskiej wytwórni ,LurtFahrzeug Gesellschaft m.b.H (LFG), inżynier dyplomowany Kurt Tantzen opracował metodę budowy opływowych kadłubów w postaci skorup. Ta nowatorska technologia, zastosowana we wcześniejszych samolotach firmy LFG, a po wprowadzeniu uproszczeń technologicznych, użyta w Rolandzie D-VI, była niezwykle pracochłonna, ale pozwalała uzyskać lekką, wytrzymałą konstrukcją o doskonałych własnościach aerodynamicznych. Do budowy Rolanda używano pasów sklejki brzozowej, kształtowanych na zimno i łączonych na kopycie. Po uzyskaniu dwóch połówek kadłuba, były one łączone na lekkim szkielecie z wielowarstwowych wręg i świerkowych podłużnic, przypominającą układ poszycia kadłuba statku. Technologia ta była wymuszona przez braki materiałowe czasu wojny. Podczas prac konserwatorskich przeprowadzonych w krakowskim Muzeum stała się ona utrapieniem.

Konstrukcja płatowca LFG Roland D-VIb to jednomiejscowy samolot myśliwski o konstrukcji całkowicie drewnianej w układzie dwupłata, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Spandau 08/15. Kadłub o długości 6,32 m. z integralnym statecznikiem był wykonany ze sklejki brzozowej, pokrytej specjalnym lakierem kopalowym. W dolnej części kadłuba zainstalowano pylon do mocowania dolnego płata. Samolot miał płaty dwudzielne, dwudźwi-

Wnętrze kabiny pilota. Widoczne zastrzały baldachimu i mocowania karabinów maszynowych

garowe o konstrukcji całkowicie drewnianej. Jedynie płaty górne były wyposażone w lotki. Komory płata jednoprzęsłowe, usztywniane były parą bliźniaczych zastrzałów oraz dwoma stalowymi zastrzałami baldachimu w kształcie litery N. Rolanda wyposażono w podwozie klasyczne, stałe z płozą ogonową. Produkcja seryjna rozpoczęła się w lutym 1918. Jako pierwsze, powstały trzy egzemplarze serii prototypowej Roland D-VI. z silnikami D.IIIBz i IIIa. Także w lutym wyprodukowano pierwszych 50 płatowców serii D-VIa o numerach seryjnych 1200- 1249/18. Kolejnych sto maszyn serii D-VIa zostało zmontowanych w czerwcu 1918. Egzemplarze tej serii miały silniki D.III. Płatowce serii D-VIb były produkowane od kwietnia do września tegoż roku z silnikami Bz.IIIa . Łącznie powstało 359 egzemplarzy myśliwca.

Udział w wojnie Pierwszy Roland D-VIa trafił na front w połowie maja 1918. Z dostępnych źródeł wynika, iż większość maszyn weszła do wyposażenia Jasta 23b, 32b. 33. 35b. Prawdopodobnie kilka trafiło do Jasta 30 i 34b. Do końca czerwca łącznie 55 myśliwców Roland brało udział w walkach, a dalszych 70 dotarło na front w sierpniu. Miesiąc ten jest ostatnim, z którego pochodzą wiarygodne dane. co do udziału tych myśliwców w walkach. Prezentowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego, odrestaurowany egzemplarz LFG Roland D-VIb o numerze seryjnym 2225/18 wyprodukowano w kwietniu 1918 i wyposażając w silnik Bz.IIIaV. Samolot został dostarczony przez wytwórnię LFG na drugi konkurs myśliwców w Berlinie, który miał miejsce w lipcu 1918. Podczas lotów nad lotniskiem Adlershof testowano 40 różnych typów samolotów, pilotowanych przez najlepszych pilotów frontowych. W konkursie Roland C-VIb miał silnik D.I1I ze śmigłem Germania TP52G - takim, jakie były montowane na maszynach serii D-Via. Pomimo niewątpliwych zalet, samolot nie odegrał większej roli w działaniach lotnictwa niemieckiego podczas I w. św.

Prace restauratorskie Bezcenny depozyt, dokumentujący rozwój światowej myśli technicznej, jakim jest Roland D-VIb nie zachował się w całości. Oprócz braków dużych podzespołów płatowca tj.: statecznika poziomego wraz ze sterem, zastrzałów, oprofilowania silnika i płatów, występowały także liczne braki i uszkodzenia detali. W oparciu o skompletowaną dokumentację rozpoczęto działania restauratorskie. Kierunki konserwacji i wytyczne dotyczące prac musiały być poparte wnikliwymi i wszechstronnymi badaniami eksponatu, zapoznaniem się z materiałami źródłowymi i literaturą przedmiotu. Jako najważniejszą zasadę przyjęto zachowanie autentyzmu. Przy pracach konserwatorskich nie może być mowy o zmianie kolorystyki eksponatu, jego wersji, czy znaków rozpoznawczych. Pełne poszanowanie autentyzmu struktury i formy tego zabytku światowego dziedzictwa technicznej kultury lotniczej nie było w momencie podjęcia prac tak oczywiste jak dziś. W światowych tendencjach muzealniczych w pewnym okresie często dostosowywano eksponaty do po-

Elementy podwozia głównego. Dobrze widoczne gumowe amortyzatory

trzeb ekspozycji, poprzez wtórne malowanie lub - o zgrozo - nawet przebudowę. Uszkodzone egzemplarze nie były restaurowane, a remontowane. Jednak prace konserwatorskie przeprowadzone w przypadku Rolanda D-VI stawiają krakowskie Muzeum Lotnictwa w czołówce światowej. Autentyzm restauracji ciężko uszkodzonego samolotu oznaczał, że w przypadku zdekompletowanego elementu zawsze kierowano się zasadą zachowania lub uzupełnienia. Jedynie w wypadku braku elementu dopuszczalna była jego rekonstrukcja z materiałów podobnych lub identycznych na podstawie dokumentacji. Pierwszym krokiem na drodze przywrócenia Rolandowi D-VIb wyglądu samolotu, było wykonanie szczegółowej dokumentacji fotograficznej i rysunkowej. Kolejny krok miał na celu zinwentaryzowanie zachowanych elementów i dokonanie ekspertyz materiałowych. Następnie rozpoczęto prace nad przywróceniem strukturalnej całości kadłuba. Szkielet był zmiażdżony, a część ogonowa oddzielona od reszty. Największe zniszczenia miały miejsce w partii pomiędzy oparciem fotela pilota, a częścią ogonowa - wręgi były połamane i niekompletne. Instalacja paliwowa i olejowa zachowała się w formie szczątkowej. Jako ciekawostkę należy podać, iż egzemplarz użytkowano najprawdopodobniej po raz ostatni zimą - świadczyły o tym resztki otulin z wełny izolacyjnej i pasków płótna. Co ciekawe, zostały one wycięte z materiału kamuflażowego o malowanymi.!) deseniu na kolektorach dolotowych dobrze zachowanego silnika. We wcześniejszych publikacjach dotyczących tego samolotu pojawiały się hipotezy, że egzemplarz z godłem wież zamkowych na burtach kadłuba, to płatowiec krakowski. Jednak przeprowadzone ekspertyzy zaprzeczyły temu - nie znaleziono żadnych śladów farby świadczącej o istnieniu takiego godła. Po rekonstrukcji szkieletu kadłuba i uzupełnieniu braków sklejkowego poszycia przystąpiono do malowania. Na wstępie usunięto starą powłokę lakieru ze śladami pożaru, zachowano jednak resztki autentycznych napisów, znaków rozpoznawczych i znak wytwórni. Tu znowu ciekawostka znak firmowy jest kalkomanią! Po sporządzeniu lakieru kopalowego według receptury fabrycznej kadłub został wtórnie pomalowany. Na podstawie zachowanych fragmentów dorobiono ster kierunku pomalowano go białą farbą (FS 37925). Wnętrze przedziału silnikowego było pomalowane zielonoszarą farbą olejną - odtworzenie pierwotnego odcienia jest niemożliwe ze względu na zmiany w substancji farby, wywołane wysoką temperaturą. Jednak można przyjąć, iż był to kolor identyczny z zachowanymi resztkami farby w przedniej części kabiny. Odpowiada mu FS 34088/33070. Resztę wnętrza pozostawiono w kolorze sklejki brzozowej, werniksowanej lakierem kopalowym. Elementy metalowe oczyszczono ze śladów korozji i pomalowano na kolor zielonoszary (FS 34258). Na ten sam kolor pomalowano zastrzały baldachimu i podwozie. Restauracja perełki światowego muzealnictwa, jaką jest Roland D-VIb przeprowadzona przez Wojciecha Klinika i Jarosława Goska stała się ogromnym źródłem wiedzy historycznej i technicznej. Podważono teorię dotyczącą pierwotnego montażu poszycia kadłuba na szkielecie, opracowano metodę kształtowania warstwowego pokrycia z przekładką płócienną. Dopracowano technologię wtórnego dobarwiania. Jest sprawą oczywistą, że tak odrestaurowany płatowiec nie odzyskał swej podstawowej funkcji - latania. Jednak ten aspekt działalności ekspozycyjnej i edukacyjnej spełniają współczesne repliki dawnych samolotów. Wspaniałym świadkom historii należy się godne miejsce w muzeum. Miejmy nadzieję, że będzie to nadal Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Krzysztof Mroczkowski (Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)

Sposób łączenia sklejki na poszyciu kadłuba wraz z zachowanymi fragmentami napisów i otwarta klapa eksploatacyjna w przedziale silnikowym

Lata 70. to kolejny okres szybkiego rozwoju polskiego lotnictwa, związany z sytuacją polityczną na świecie. Ogólne światowe koncepcje przyszłej wojny kładły szczególny nacisk na rozwój konwencjonalnych środków bojowych. Zmianie ulec musiały struktury, zadania lotnictwa i jego wyposażenie. Realizacja nowych obowiązków, przyjęcie nowego sprzętu i modernizacja infrastruktury technicznej własnego gniazda wyznaczały kolejny etap w historii 62 plm. W pierwszej połowie 1970. do uzbrojenia dwóch eskadr pułku przyjęto samoloty MiG-21 PFM (które służyć będą w Krzesinach przez blisko 30 lat!). Pomimo przyjęcia nowych samolotów, piloci 3 eskadry w dalszym ciągu szkolili się na samolotach Lim-5. Rok później wprowadzono do stanu jednostki samoloty MiG-21 US. W latach 1970-1973 piloci i personel 62 plm, prócz ciągłego szkolenia i dyżurów bojowych, uczestniczyli także w szeregu ćwiczeń (m.in.: Zenit 70, Granit 72, Luty 73), a także w zawodach lotnictwa myśliwskiego. Dawali pokaz doskonałej sprawności, zyskując wysokie oceny w opinii przełożonych i kierownictwa MON. W lutym 1972 w katastrofie lotniczej zginęli por. pil. Marian Nawrocki i oddelegowany na szkolenie z 39 plm ppor. pil. Jerzy Kislinger. W 1973 miał miejsce kolejny remont lotniska połączony z jego modernizacją. W związku z tym, na początku maja pułk został przebazowany w dwóch ugrupowaniach do Mierzęcic i na lotnisko zapasowe Kąkolewo k. Grodziska Wielkopolskiego, skąd wykonywał zadania do 4 października 1973. Z dniem 1 grudnia pułk przeformowano i zreorganizowano według nowych etatów (m.in. powołano batalion łączności i ubezpieczenia lotów, oraz przywrócono strukturę z dwiema eskadrami lotniczymi). W 1974 w trakcie zawodów użyteczno-bojowych WOPK, które odbyły się na lotnisku 1 plm w Mińsku Mazowieckim tytuł zespołowego mistrza walki powietrznej wywalczył klucz dowodzony przez kpt. pil. Jana Bukalskiego. W 1975 przyjęto do eksploatacji kolejne typy samolotów. Z warszawskiego lotniska Babice przybyła na Krzesiny PZL 104 Wilga 35. Prócz zadań

MiG-21 PFM po powrocie z zadania w ramach XV Zawodów Użyteczno-Bojowych WOPK. Krzesiny, październik 1987 / Zdjęcie: archiwum Krzysztofa Rogozińskiego typowo łącznikowych, z racji posiadanego wyposażenia przez następne lata służyć będzie jako retranslator. W czerwcu na pułkowym lotnisku wylądowały także dwa samoloty TS-11 Iskra bis DF. Wkrótce zostały wycofane ostatnie TS-8 Bies użytkowane w jednostce od początku lat 60.

Pod znakiem kruka 3 lipca 1975 dowódcą 62 plm został ppłk pil. Romuald Rejewski. Z jego inicjatywy w następnym roku została opracowana odznaka pułku (projektantami godła byli kpt. pil. Jerzy Makiełai mjr Janusz Olszewski). Nawiązywała ona do przedwojennych tradycji poznańskich jednostek lotniczych, przedstawiając wizerunek kruka stylizowanego na kształt samolotu odrzutowego. W 1976 w katastrofach lotniczych zginęli podporucznicy piloci: Jan Hołubowicz i Stanisław Bilski.

Samoloty Lim-5 z 3 eskadry 62 plm w oczekiwaniu na rozpoczęcie lotów. Początek lat 70. / Zdjęcie: archiwum Józefa Mizery

W marcu 1977 na lotnisku Krzesiny znajdowało się główne ugrupowanie sił lotnictwa myśliwskiego, wydzielonych do ćwiczeń pod kryptonimem NEON 77. Trzy miesiące później podczas imitowanego zwalczania celów naziemnych w rejonie lotniska rozbił się MiG-21 US. W katastrofie zginęli dowódca pułku ppłk pil. Romuald Rejewski i ppłk pil. Antoni Babkiewicz. Stanowisko dowódcy jednostki objął pod koniec sierpnia mjr pil. Jan Waliszkiewicz.

W trakcie kolejnych zawodów użyteczno-bojowych na szczeblu WOPK, które odbyły się we Wrocławiu, na przełomie września i października 1977, tytuł wicemistrza walki zdobył kpt. pil. Marek Kot. U schyłku dziesięciolecia 62 plm brał udział w kolejnych ćwiczeniach, gościł samoloty i personel jednostek myśliwskich ZSRR i NRD, był również organizatorem i gospodarzem IX Zawodów Użyteczno-Bojowych WOPK we wrześniu 1979. W tym samym czasie na samolotach poznańskiego pułku zaczęto malować godło wzorowane na projekcie odznaki pułkowej. W 1979 wprowadzono również rywalizację Pilot Roku i Technik Roku. Pierwszymi zdobywcami tych tytułów zostali kpt. pil. Marek Kot oraz st. sierż, sztab. Marian Stefański. W kolejnej katastrofie lotniczej zginął kpt. pil. Jerzy Zienowicz. Wiosną 1980 pułk przebazował się do Kąkolewa w związku z remontem i modernizacją macierzystego lotniska (następny, poMiGi-21 MF z 3 elt na DOL Kliniska 2001 (na drugim planie MiGi-21bis z 41 elt) / Zdjęcie: Miłosz Bogdański dobny remont z przebazowaniem pułku na lotnisko zapasowe miał miejsce w 1985). Prócz remontów pasa, dróg kołowania, zaczął powstawać w tym czasie kompleks 28 grudnia 1985 obowiązki dowódcy jednostki objął ppłk pil. Henryk schronohangarów dla samolotów MiG-21. W czerwcu tego roku piloci z KrzeMaterna. Pod jego dowództwem 62 plm prócz ciągłej realizacji zadań bojosin wykonywali wspólne loty z myśliwcami NAL NRD w ramach ćwiczeń wych i szkoleniowych brał udział w kolejnych ćwiczeniach z udziałem jedGranit 80. Po zakończeniu ćwiczeń, 30 czerwca 1980, dowódcą pułku został nostek Układu Warszawskiego (m.in. w ćwiczeniach taktyczno-bojowych ppłk pil. Marian Urbański. w październiku 1986 na terenie ZSRR). W lipcu 1985 w zderzeniu w powietrzu w rejonie Koźmina zginął kpt. pil. Ryszard Wilczek. W październiku 1987 w Krzesinach odbyły się XV Zawody UżytecznoBojowe WOPK. Pułkiem dowodził wówczas ppłk pil. Jerzy Gruca, który przyjął obowiązki 15 sierpnia 1987. We wrześniu 1988 w ramach ćwiczeń Układu Warszawskiego na poznańskim lotnisku po raz kolejny gościły enerdowskie MiGi-21 z jednostek 3 Dywizji OPK NRD.

MiG-21PFM (SPS) n/b 7102 latem 1996 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański W styczniu 1981 przeszkolono w pułku ostatnią grupę pilotów na samolotach Lim-5, które ostatecznie pożegnano w marcu 1981 (przekazano także ostatniego SBLima-2). W miejsce Limów do 2 eskadry wprowadzono dwudzieste pierwsze, kończąc tym samym trwający blisko dwie dekady proces przezbrajania pułku w samoloty naddźwiękowe. W czerwcu następnego roku pułk brał udział w kolejnych dużych ćwiczeniach Układu Warszawskiego (Granit 82). W niespełna rok później (w dniach 30 maja - 9 czerwca 1983) 62 plm jako jedyny pułk 3 KOP uczestniczył w ćwiczeniach Sojusz 83 wspólnie z pilotami z NRD, CSRS i ZSRR, a w miesiąc później brał udział w ćwiczeniach 2 i 3 KOP pod kryptonimem Tapir 83. 21 grudnia 1983 podczas lądowania we mgle zginął w katastrofie MiGa21 kpt. pil. Zbigniew Stachurski.

MiG-21MF n/b 9112 podczas kontroli przed startowej / Zdjęcie: Miłosz Bogdański 6 kwietnia 1989 dowódcą 62 plm został ppłk pil. Gwidon Haławin. Niespełna miesiąc później pułk na swoim lotnisku zaprezentował wysoki poziom wyszkolenia przed wyższymi oficerami państw Układu Warszawskiego oraz MON. Był to ostatni taki pokaz - wkrótce na kanwie zachodzących w kraju zmian politycznych i ustrojowych Polska wystąpiła z Układu Warszawskiego.

MiG-21 UM podczas uzupełniania pokładowej instalacji tlenowej samolotu ze specjalnego pojazdu / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

MiG-21PFM (SPS) n/b 6911 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Pamiątkowa tablica wisząca w budynku klubu garnizonowego na lotnisku w Krzesinach Zdjęcie: Miłosz Bogdański Samoloty TS 11 Iskra pozostają w wyposażeniu jednostki od 1975 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Mi-2RL pełniący dyżur ratowniczy / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

MiG-21UM n/b 9349 kołujący na start do nocnego lotu / Zdjęcie: Miłosz

Oficjalna odznaka pułku opracowana w 1975 Zdjęcie: Miłosz Bogdański

MiG-21 UM n/b 9349 kołujący na start do nocnego lotu / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Oficjalna odznaka pułku opracowana w 1975 Zdjęcie: Miłosz Bogdański

W grudniu 1989 wprowadzono do uzbrojenia 62 plm samoloty MiG-21 MF. Służyły one w pułku do czerwca 1991, kiedy to zastąpiły je ponownie PFM-y I Zdjęcie: Wacław Hołyś MiG-21 US z godłem 1 eskadry 62 plm z początku lat 90. Był to pierwszy US dostarczony do Polski pod koniec sierpnia 1968 / Zdjęcie: Wacław Hołyś

MiG-21UM n/b 9352 podczas obsługi przedlotowe Dobrze widoczny jest lotniskowy dystrybutor paliwa oraz wózek z rakietami szkolnymi R-3U (luty 2001) Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Naklejka umieszczana na hełmach pilotów. Taka sama, haftowana odznaka noszona jest na kombinezonach personelu latającego / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

MiG-21 UM n/b 9349, na CPPS poznańskiego lotniska Zdjęcie: Miłosz Bogdański 3 maja 1991, w 200. rocznicę uchwalenia Konstytucji III Maja, podczas uroczystości przed Grobem Nieznanego Żołnierza w Warszawie, dowódca pułku przyjął symbolicznie sztandar Wielkopolskiej Brygady Aeronautycznej oraz dziedzictwo wielkopolskich eskadr lotniczych. Niespełna cztery miesiące później (23-25 sierpnia 1991) na poznańskiej Ławicy odbyły się międzynarodowe pokazy lotnicze Air Show 91. Personel 62 plm stanął wtedy w obliczu prestiżowego zadania. Po raz pierwszy w historii na własnym lotnisku gościł samoloty wojskowe państw NATO (w pokazach brały udział m.in. samoloty F-15, F-16, Tornado GR1 i Mirage 2000). Nowy rok rozpoczął się tragicznie - 9 stycznia 1992 w katastrofie samolotu TS-11 Iskra zginął mjr pil. Janusz Gardziński. Jedenaście miesięcy później podczas lotów w trudnych warunkach atmosferycznych rozbił się następny samolot - MiG-21PFM. W katastrofie śmierć poniósł por. pil. Roman Jacek.

Powrót do tradycji Trzynastym dowódcą 62 plm został 29 stycznia 1993 mjr pil. Antoni Masłowski. W 1994 dowódca pułku wystąpił z wnioskiem do Ministra Obrony Narodowej o zmianę nazwy pułku. W dniu 16 stycznia 1995 minister Jerzy Milewski wydał decyzję nr 3/MON w której polecił: zmienić numer pułku z 62 na 3. Zmiana wiązała się również z przyjęciem dziedzictwa tradycji: - 2 i 4 Wielkopolskiej Eskadry Lotniczej oraz eskadr myśliwskich z lat 1921-1939 ze składu 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu,

dań w powietrzu. Było to trzecie z rzędu wyróżnienie w tej dziedzinie, w związku z czym puchar przechodni pułk otrzymał na własność (jednostka również w następnym roku ponownie została uhonorowana pucharem w za bezpieczeństwo lotów). W marcu 1999 rozformowano 17 Eskadrę Lotniczą bazującą na lotnisku Poznań-Ławica. Część personelu latającego i technicznego wydzielonego z jej składu włączono wraz ze śmigłowcami Mi-2 w struktury 1 eskadry 3 plm. Prócz typowych zadań transportowo-łącznikowych realizowanych przez załogi śmigłowców, jeden Mi-2 RL (od 2 kwietnia 1999) stale pełni dyżur w ramach Systemu Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego RP. Kolejne międzynarodowe ćwiczenia Ocelot 99 w ramach Partnerstwa dla Pokoju (24-28 maja 1999) odbyły się po przystąpieniu Polski do NATO. Tym razem 3 plm znalazł się po stronie czerwonych - Southlandii. MiGi-21w wersjach MF i R z Krzesin, naruszające umowną strefę bez lotów, przechwytywane były m.in. przez siły Międzynarodowego Skrzydła Lotniczego stacjonującego w Powidzu. 4 września 1999 pułk uroczyście obchodził 45-lecie powstania jednostki.

- 2 Dywizjonu Myśliwskiego Krakowsko-Poznańskiego we Francji, - 302 Dywizjonu Myśliwskiego Poznańskiego w Wielkiej Brytanii. W myśl tej samej decyzji pułk otrzymał nazwę wyróżniającą Poznań, a święto pułku wyznaczono na 4 września na pamiątkę dnia, w którym wydano rozkaz o formowaniu jednostki. 3 września 1995 dowódca pułku ppłk pil. Antoni Masłowski przyjął wraz z aktem dziedziczenia tradycji nowy sztandar jednostki, nadany przez Prezydenta RP (w trakcie uroczystości pod pomnikiem Armii Poznań sztandar przyjął także 79 Poznański Samodzielny Pułk Rakietowy OP). Ojcem chrzestnym został były dowódca 62 plm, płk rez. pil. Kazimierz Krata. Latem 1997 3 plm otrzymał samoloty MiG-21R oraz UM z rozwiązanego 32 PLRT w Sochaczewie. Personel techniczny pułku zdemontował z samolotów rozpoznawczych zbędne do nowych celów wyposażenie. Już jako myśliwce rozpoczęły one wkrótce służbę obok niewiele starszych MiGów21 PFM. W ramach Partnerstwa dla Pokoju, we wrześniu 1997 odbyły się w Polsce ćwiczenia Orli Szpon (Eagles Talon 97). Poznańskie lotnisko znalazło się wówczas w granicach umownej Pyrlandii, obejmującej swym zasięgiem Wielkopolskę. Tutaj też stacjonowało dowództwo Niebieskich (m.in. 606 Eskadra Kontroli i Dowodzenia z bazy 52TFW w Spangdahlem) oraz wyznaczone do działań w ramach ćwiczeń samoloty myśliwskie z 1, 9 i 28 plm. 24 marca 1998 na poznańskim lotnisku odbyło się uroczyste pożegnanie najstarszych wówczas w Polsce myśliwskich MiGów-21PFM. Symbolicznym pocałunkiem złożonym przez dowódcę na kadłubie specjalnie pomalowanego samolotu 6910 zakończył się blisko trzydziestoletni okres użytkowania samolotów tej wersji w Krzesinach. Zastąpiły je MiGi-21MF otrzymane w spadku z 41 plm (ten przezbroił się na bisy), a później także z rozwiązanego 11 plm. Podczas 40 Konferencji Bezpieczeństwa Lotów, 28 stycznia 1998 3 plm został wyróżniony przez dowódcę WLOP za bezpieczne wykonywanie za-

Dowódca 3 elt. mjr dypl. pil. Wojciech Krupa / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

MiG-iem w nowy wiek

wśród licznie zaproszonych gości, odbyła się uroczysta ceremonia rozwiązania jednostki. Tym samym, od 1 stycznia 2001, w Krzesinach funkcjonują 31 Baza Lotnicza oraz 3 Eskadra Lotnictwa Taktycznego Poznań, kultywująca tradycje 3 plm. Dowódcą bazy, która stała się zapleczem logistycznym dla 3 elt został płk pil. Antoni Masłowski - ostatni dowódca pułku. Eskadrą dowodzi mjr pil. Wojciech Krupa, dotychczasowy zastępca dowódcy pułku ds. pilotażu. Docelowo (w 2003) na zmodernizowanym lotnisku Poznań-Krzesiny stacjonować będą 3. 9 i 10 elt. które obok 6 i 7 elt z Powidza wchodzić będą w skład 2 Brygady Lotnictwa Taktycznego. Być może wtedy piloci eskadry Poznań rozpoczną loty na długo oczekiwanych nowych samolotach bojowych...

Od pierwszych dni 2000 personel 3 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Poznań rozpoczął przygotowania do kolejnych w jego długiej historii zmian organizacyjnych, co wiązało się z reorganizacją struktur WLOP. 24 marca 2000 w Krzesinach gościły cztery samoloty Tornado GR4 z 9 Dywizjonu RAF stacjonującego w Bruggen w Niemczech. Następnego dnia brytyjskie samoloty wzięły udział w niecodziennej uroczystości - niskim przelotem nad poznańską Cytadelą oddały hołd pochowanym na Cmentarzu Wspólnoty Brytyjskiej pilotom 9 Dywizjonu Bombowego RAF, rozstrzelanym po ucieczce z obozu jenieckiego Stalag Luft III w Żaganiu w 1944. Piloci 3 plm realizowali w dalszym ciągu szkolenie i zadania obrony przestrzeni powietrznej Wielkopolski na najstarszych w Polsce myśliwcach - MiG-21 MF i UM. Utrzymanie blisko trzydziestoletnich samolotów w wysokiej sprawności technicznej, a co za tym idzie bezpieczne wykonywanie lotów, wymagało ogromnej pracy ze strony personelu technicznego jednostki. Koniec wieku był jednocześnie pożegnaniem 3 plm. 29 grudnia 2000 na poznańskim lotnisku,

Miłosz Bogdański

Ostatni dowódca 3 plm i pierwszy 31 Bazy Lotniczej płk dypl. pil. Antoni Masłowski / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Autor dziękuje Dowódcy 31 BL, płk dypl. pil Antoniemu Masłowskieinu za udostępnienie materiałów historycznych jednostki oraz Dowództwu i Personelowi 31 BL i 3 elt, którzy służyli cennymi uwagami i pomocą przy tworzeniu niniejszego artykułu. Podziękowania należą się także byłym pilotom 62 plm: płk. dypl. Kazimierzowi Kracie, płk. Hieronimowi Kowalskiemu i mjr. Janowi Koziarskiemu, którzy pomogli w ustaleniu szeregu faktów z dziejów pułku.

Tygrysi MiG-21 UM obok Mirage 2000B podczas przygotowań do pokazowego lotu na Air Show w Radomiu we wrześniu 2001 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Nieuport 11C1, francuski samolot myśliwski z 1915, stanowił wersje rozwojową Nieuporta 10. Powstał w zakładach lotniczych Societe Anonyme des Etablissements Nieuport Jego konstruktorem był Gustaw Delage.

Historia Samolot ten miał już wszystkie cechy charakterystyczne dla sylwetek późniejszych konstrukcji Delage'a - górny płat o dużej cięciwie zawieszony był nad skrzynkowym kadłubem i połączony wspornikami w kształcie litery V z krótszym płatem dolnym o małej cięciwie. Ponieważ powierzchnia nośna dolnego płata stanowiła niewielką część całkowitej powierzchni nośnej układowi temu nadano nazwę sesquiplan - półtorapłat.

W stosunku do wersji 10 jego główne wymiary zewnętrzne były pomniejszone o około 25%. Te nieduże rozmiary i mały ciężar (stąd przydomek Bebe) korzystnie wpłynęły na poprawę własności lotnych. Dzięki dużej zwrotności oraz sporej prędkości wznoszenia i dobrej widoczność z kabiny pilota w tym okresie wojny uznawany był za bardzo trudnego przeciwnika, choć jego pojedynczy karabin maszynowy zamontowany nad górnym płatem nie miał jeszcze synchronizacji i strzelał spoza średnicy śmigła. Pierwsza eskadra wyposażona w samoloty Nieuport 11C1 została użyta bojowo już 5 stycznia 1916. Po sukcesach jakie odniósł w starciach powietrznych pod Verdim, stał się bardzo popularnym samolotem nie tylko w lotnictwie Francji. Wkrótce licencję na jego produkcję kupili Holendrzy, Włosi (firma Macchi) i Rosjanie (zakłady Duks w Moskwie). Jako ciekawostkę można podać, że różnica w masie własnej pomiędzy egzemplarzami francuskimi, a licencyjnymi rosyjskimi wynosiła aż 30 kg i wynikała z odmiennych materiałów jakie były używane do ich budowy (świerk syberyjski, tkanina lniana w egzemplarzach rosyjskich, zamiast spruce i półjedwabiu). Na bazie Nieuporta 11C1, po wymianie silnika 60kW Le Rhóne na mocniejszy 81 KW, powstała wersja 16, często mylona ze swoim pierwowzorem z uwagi na podobną w formie, metalową osłonę silnika. Taką samą osłonę, w kształcie podkowy, stosowano również na pojedynczych egzemplarzach wersji 17 - 24. Łącznie wyprodukowano ok. 7200 egzemplarzy wszystkich wersji Nieuportów.

Wsporniki (zastrzały łączące płaty z widocznymi wzmocnieniami, tzw. bandażami z płótna i z okuciami metalowymi w miejscach wejścia w skrzydło) oraz piramidka mocująca górny płat do kadłuba. Dobrze uwidocznione są również pasy wzmacniające w miejscach klejenia płóciennego pokrycia do krawędzi żeber konstrukcji skrzydeł / Zdjęcia: Wojciech Łuczak

Prawa i lewa strona kabiny pilota w widoku do przodu Zdjęcie: National Aviation Museum w Kanadzie

Konstrukcja Nieuport 11C1 był jednomiejscowym, jednosilnikowym półtorapłatem o konstrukcji drewnianej z klasycznym stałym podwoziem dwukołowym.

Dane techniczne wersji

11C1 16C1

Długość [m]

5,80

5,80

7,55

7,55

2,45

2.45

Rozpiętość

[m]

Wysokość \m\

Usterzenie - miało profil płaski i wykonane było z rurek stalowych, pokrytych płótnem. Napęd sterów - linkami stalowymi. Uzbrojenie - pojedynczy karabin maszynowy Lewis kal. 7,7mm. W tym czasie nie było jeszcze synchronizatorów, więc karabin maszynowy montowano na specjalnym uchwycie, na górnym skrzydle. Francuzi mieli swój własny system mocowania karabinu maszynowego, zaś Brytyjczycy i Rosjanie na swoich Nieuportach używali systemu Fostera.

2 Kadłub - konstrukcja mieszana - w przedniej Powierzchnia nośna |m ] 13.50 13.50 części z rur stalowych z przyspawanymi do nich 320 Masa własna [kg] 375 mocowaniami silnika; w tylnej - w postaci drewMasa całkowita [kg] 480 550 nianej kratownicy, usztywnionej odciągami ze strun stalowych, pokryta płótnem. Boki kadłuba Prędkość maksymalna |km/h| 156 165 płaskie, w przodzie równoległe, w tylnej części Pułap [ml 4600 4800 Późniejsze egzemplarze produkcyjne Nielekko skośne ze względu na trapezowy kształt przeuporta uzbrojone były również w wyrzutnie Czas trwania lotu |h] 2.5 1.75 kroju. Kabina pilota była bardzo ubogo wyposapocisków rakietowych Le Prieur. rzona, nie miała tradycyjnej tablicy przyrządów. 250 Zasięg [km] 300 Busola, obrotomierz, wysokościomierz i zegar czaRakiety Le Pńeur'a można uznać za 1 Uzbrojenie 7.7 mm k. m. Lewis | szt. ] 1 sowymocowane były w różnych miejscach gonpierwsze niekierowane pociski rakietowe, zadoli. Celownik pierścieniowy karabinu maszynostosowane w samolocie wojskowym. Były to wego zamocowany był pomiędzy słupkami piramidki podtrzymującej górne skrzyrakiety tyczkowe o kalibrze 25 mm, wcześniej używane w sygnalizacji mordło, natomiast muszkę podwieszano pod płatem. skiej i pirotechnice widowiskowej(!). Zamocowane do zewnętrznych zastrzałów pomiędzy płatami Nieuporta, służyły do niszczenia samolotów i balonów Skrzydła - o skosie krawędzi natarcia 3°30". Górny płat o konstrukcji dwuprzeciwnika. Montowano je po 4, równolegle do osi podłużnej samolotu, pod dźwigarowej, dolny - jednodźwigarowy, kryte płótnem, wyposażone w lotki kątem 15°-20° od poziomu. Odpalane były elektrycznie i mogły niszczyć cel w tylko na górnym płacie, ze szczeliną pomiędzy płatem a lotką zakrytą płótodległości do 450 m. Dolne płaty i słupki oklejano folią aluminiową, która nem. Lotki mocowano na rurkach aluminiowych o średnicy 30 mm, przechomiała chronić pokrycie przed płomieniami z dysz wylotowych rakiet. dzących przez niemal cały płat, zakończonych owalnymi dźwigienkami, które z kolei przez popychacze połączone były z drążkiem sterowym. Piramidka Silnik - 9-cylindrowy rotacyjnym chłodzony powietrzem Le Rhóne 9C wspierająca górny płat nad kadłubem wykonana była również z aluminium. o mocy 60 kW (81 KM), obudowany aluminiową osłoną otwartą od dołu Dźwigary zrobiono z dwóch listew drewnianych klejonych do sklejki. Słupki (w kształcie charakterystycznej podkowy). łączące płaty były również drewniane (o przekroju kroplowym), wzmocnione Podwozie - dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym, płoza ogonow trzech miejscach bandażami płóciennymi, usztywnione dodatkowo drutami wa w formie resoru stalowego, częściowo oprofilowana sklejką. strunowymi o średnicy 3-4 mm. Tekst i rysunki: Robert Gurzęda

Zdjęcia: Wojciech Łuczak, archiwum Roberta Gurzędy

Usterzenie, linki steru wysokości i steru kierunku oraz płoza ogonowa / Zdjęcia: Wojciech Łuczak

Rys. 1. Nieuport 11C1

Rys. 2. Uzbrojenie strzeleckie Nieuporta 11: a- karabin 7,7 mm km Lewis; b- rosyjski system mocowania karabinu (Jordana); c- brytyjski system mocowania karabinu (Fostera); d- standardowy system mocowania karabinu na Nieuportach używanych w lotnictwie francuskim

Szczegóły podwozia: płócienne osłony kół szprychowych (na zewnętrznej osłonie otwór ułatwiający dostęp do zaworu pompowania koła), okucia i stalowe naciągi wzmocnień goleni, mechanizm amortyzatora gumowego / Zdjęcia: Wojciech Łuczak

Przód metalowej osłony silnika w kształcie podkowy oraz widok na silnik od spodu / Zdjęcia: Wojciech Łuczak

ZAB - skrót od rosyjskiego zażygatielnaja awiacjonnaja bomba - bomba zapalająca. Jest jednym z wielu lotniczych środków bojowych przeznaczona do niszczenia celów ogniem o bardzo wysokiej temperaturze płomienia. Bomby typu ZAB, dzięki swojej konstrukcji mogą przebijać obiekty umocnione, wybuchając w ich wnętrzach. ZAB-500Sz - bomba zapalająca o wagomiarze 500 kg przeznaczona jest do niszczenia ogniem środków bojowych (np. samolotów na odkrytych płaszczyznach postoju, samochodów, stacji radiolokacyjnych), odkrytych magazynów, zbiorników materiałów pędnych, zabudowań z lekkim pokryciem oraz innych celów, w tym siły żywej nieprzyjaciela.

Malowanie bomby ZAB-500Sz Bomba malowana jest w całości w kolorze szarym (Humbrol 146, Testors 1731). Napisy eksploatacyjne są koloru czarnego (Humbrol 33, Testors 1749) i białego (Humbrol 130, Testors 1768). Tekst, zdjęcia i rysunki: Robert Gurzęda

ZAB-500Sz można stosować bez względu na porę roku, przy temperaturze otoczenia od -25°C i grubości pokrywy śniegu do 20 cm. Można ją zrzucać już z wysokości 50 m, z lotu poziomego, nurkowego i wznoszącego, przy prędkości nosiciela przekraczającej nawet prędkość dźwięku. Może ona być przenoszona na podwieszeniach zewnętrznych jak i wewnątrz samolotu, w luku bombowym. Bomba składa się ze stalowego korpusu (do którego przyspawane są brzechwy stateczników), haków mocujących mechanizm rozłączający oraz uch nośnych, opływu, mechanizmu rozłączenia, naboju fosforowego, ładunku wybuchowego i zapalnika. Mieszanina zapalająca, o galaretowatej konsystencji, znajduje się w korpusie bomby (jej skład jest objęty tajemnicą producenta). Bomby ZAB-500Sz stanowią uzbrojenie wojsk lotniczych państw, które wyposażone są w samoloty Su-20, Su-22, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-21, MiG-25, MiG-27, MiG-29 oraz MiG-31 różnych wersji. Można je podwieszać pojedynczo lub parami, na belkach leżących po przeciwnej stronie osi podłużnej samolotu. Ponadto bomby mogą być stosowane w wariantach mieszanych z innymi środkami bojowymi, np. npr lub kpr p-z różnego wagomiaru. Standardowo na Su-22 przy wykonywaniu tzw. lotów na zastosowanie bojowe podwiesza się 1 lub 2 ZAB5100Sz, 2 npr oraz kpr o ciężarze 100-500 kg i 2 zbiornik paliwa 800 1.

Bomba wisząca na ręcznym dźwigu uzbrojenia. Widoczny jest otwór w części głowicowej, do którego montowane są ładunek fosforowy i wybuchowy

Dowóz bomb do samolotów stojących na CPPS. Zestaw dwóch wózków z bombami ZAB-500Sz waży prawie 1,5 tony

Su-22M4 z podwieszonymi 4 bombami ZAB-500Sz

ZAB-500Sz podwieszona na belce, bez czepca i mechanizmu rozłączającego

Przekrój bomby

Opis rysunku: A- rzut boczny bomby; B- ładunek wybuchowy; C- ładunek fosforowy; D- opływ bomby; E- mechanizm rozłączania; F- widok od tyłu 1- nakrętka skrzydełkowa mechanizmu rozłączania; 2- mechanizm rozłączania; 3- hak; 4- korek gumowy; 5- głowica; 6- wiązka przewodów zapalnika; 7- benzyna; 8- mieszanina zapalająca; 9- ucho nośne; 10- zaślepka; 11- pierścień; 12- brzechwa nadkalibrowa statecznika; 13- brzechwa kalibrowa statecznika; 14- ładunek fosforowy; 15- korpus stalowy bomby; 16- ładunek wybuchowy; 17- kołek; 18- zapalnik; 19- pływ

Elementy nośne: ucha nośne oraz haki do mechanizmu rozłączającego. Na korpusie bomby widać również napisy eksploatacyjne

Moment wkładania ładunku fosforowego do wnętrza bomby

Przygotowanie bomby • podnoszona ręcznym dźwigiem i przygotowana do położenia na wózku transportowym

Na wózkach leżą dwie bomby, na lewym - z czepcem, przygotowana do podwieszenia; na prawym - w trakcie uzbrajania w zapalnik

Rozładunek bomby ZAB-500Sz przy pomocy GPW - mechanicznego woła roboczego klucza uzbrojenia

Su-22M4 w trakcie przygotowania do wylotu na poligon. Przed samolotem stoją wózki transportowe z przygotowanymi bombami

Kupą mości panowie... ustawianie bomby na wózku, przed podwieszeniem pod belką nośną samolotu

Su-22M4 w wariancie uzbrojenia 4xZAB-500Sz, 2xB8M-1 i 2xNR-30. Łączny ciężar podwieszonych do samolotu lotniczych środków bojowych wynosi ok. 3 ton!

Tak prezentowały się cztery elementy wyprasek skrzydeł, zanim zaczęło się wycinanie dziur. W takim przypadku każdy modelarz pragnący dokonywać przeróbek musi zastanowić się, zanim dobierze się do wiertarki i skalpela, czy podoła późniejszym trudom wypełniania wnętrza. Zrobić dziurę łatwo, ale później...

Pierwszą czynnością przed rozpoczęciem dewastacji zestawu jest oklejenie go taśmą samoprzylepną (tylko modelarską taśmą przesłaniającą, bo inne zostawiają ślady kleju). Możemy sobie po niej rysować różne koncepcje odzierania z blachy - oczywiście trzeba pamiętać o liniach podziału tychże blach! W moim przypadku na pierwszy ogień poszła dziura na klapy. Później zaznaczyłem z grubsza układ blach, które po odsłonięciu dadzą wgląd na zbiorniki paliwa i spody od zewnętrznych silników. Kolejny etap, to już nawiercanie otworków trasujących te części spodów, które mają być odsłonięte. Zawsze trzeba to robić z rozmysłem i delikatnie, żeby nie przedobrzyć w rozmiarach wycinanych otworów - późniejsze ewentualne poprawki na krawędziach są dość kłopotliwe.

Wyciętych kawałków plastiku nie należy wyrzucać zwłaszcza, gdy są na nich jakieś detale faktury - czasami bez zbytniego trudu można je wkomponować w odtworzoną pokrywę lub płachtę blachy.

Patrząc na zdjęcia można zdziwić się, że najpierw wyciąłem otwór pod silnikiem zewnętrznym, by go później zakleić. Wynikało to z konieczności odchudzenia plastiku na tym odcinku. Łatwiej było wyciąć stosowny fragment i wkleić w jego miejsce cieńszy kawałek, niż żmudnie frezować powierzchnię, trzęsąc się ze strachu, że albo się wypaczy pod wpływem nagrzewającego się frezu, albo ręka zadrży i dociskając frez zrobi się niechcianą dziurę.

Gdy otwory były już gotowe, należało starannie wypracować krawędzie - do nich bowiem będą później doklejone dźwigary. Ponieważ w prawdziwym Lancasterze niektóre płaszczyzny natarcia były demontowalne (żeby można się było dostać się do instalacji przeciwoblodzeniowej) to i ja zrobiłem stosowne wycięcia. Po wyprofilowaniu krawędzi wkleiłem w nie paski plastiku, co w przyszłości ułatwi montaż tych fragmentów dźwigarów, które widać przez rzeczone otwory. Powinienem był zrobić takie same paski w miejscach, gdzie zaczynają się wnęki klap, ale nie pomyślałem o tym i później trzeba było się nieźle pogimnastykować, by je wkleić poprzez wydęte otwory.

Teraz pozostała już tylko kwestia oczyszczenia i odchudzenia wewnętrznych powierzchni górnych połówek skrzydła. Były one już oklejone od zewnątrz taśmą ochronną, ale dla pewności ułożyłem je na cienkiej karimatce i zacząłem ścieranie wnętrza; zacząłem grubym papierem ściernym, potem coraz delikatniejszymi, by na końcu polerować je gąbką z wykładziną ścierną. Gdy ścianki były już chude i smukłe niczym modelki z Vogue'a można było skleić wszystkie góry z dolami. Kleiłem je za pomocą klasycznego kleju opartego na acetonie, gdyż spoiny muszą być odporne na rozwarstwienie pod wpływem nacisku.

Po wyschnięciu obu połówek skrzydła można było przystąpić do wypełnienia go wnętrznościami. Należało zacząć od głównych żeber. Co to są główne żebra? Nie jest to pojęcie z zakresu konstrukcji lotniczych, więc nie szukajcie go w słowniku. Otóż są to te żebra w modelu, które widać od zewnątrz (np. po zdjęciu pierwszej partii blach, lub przez jakiś otwór eksploatacyjny). Zaczynamy od nich, gdyż one to będą punktem kontrolnym do ustalania następnych elementów. W moim przypadku były to żebra widoczne we wnękach podwozia głównego. W zestawie fabrycznym wewnętrzne silniki mają takie nibyżebra, więc posłużyłem się nimi, jak czymś w rodzaju wzorca. Porównując je z dokumentacją okazało się, że ich kształty były całkiem dobre w kontekście ich lokalizacji w skrzydle tyle, że odwrotnie niż wszystkie inne elementy modelu - zbyt chude! Wyciąłem je więc na przestrzał. Wycinanie żeber, to nie jest wprawdzie temat do rozprawy doktorskiej, ale chwilę warto mu poświęcić. Pierwsza sprawa to ustawienie nożyka. Zawsze trzeba nim operować prostopadle do wycinanej powierzchni. Każdy skos spowoduje, że to, co miało być imitacją kątownika rozpórki, będzie wyglądało jak pogięta rura. Kształt krawędzi oraz ich ostre brzegi wypracowuje się delikatnymi ruchami noża, wielokrotnie powtarzając nacinanie, tak, by pod nożem tworzyły się cieniutkie strużyny.

W ramach teorii wycinania dziur i dziurek jeszcze jedna uwaga. Otóż jest coś takiego, że gdy robimy otwory o regularnych prostych kształtach, i gdy ich małe wymiary wymagają trochę precyzji (czytaj sporo czasu pracy), to w pewnym momencie krawędzie cięcia zaczynamy widzieć takimi, jakimi chcielibyśmy je mieć, a nie takim jakie udało nam się zrobić. W szczególności dotyczy to prostych krawędzi i ostrych kątów! Wykonując takie prace, warto co jakiś czas dać odpocząć oczom i po przerwie spojrzeć na wykonywany element, przykładając do niego jakąś miarkę. Zobaczycie, że coś, co wydawało się wam niedawno prostą krawędzią, po przyłożeniu miarki wygina się łukowato. To normalne zjawisko, wynikające ze zmęczenia wzroku, więc w końcowym etapie wycinania każdego otworu trzeba o tym pamiętać! Lepiej bowiem czegoś nie dociąć do końca, niż później doklejać i sztukować.

Przestrzeń otworu powiększamy równomiernie nacinając wszystkie krawędzie ograniczające, aż do żądanych wymiarów, a nie najpierw jedną krawędź, później kolejną itd. W kątach ostrych każdego rogu otworu zawsze będą się gromadziły małe ścinki. Usuwamy je, każdorazowo delikatnie nacinając wzdłuż krawędzi, nie zaś wydłubując ze środka (wydłubywanie powoduje zaokrąglenie brzegów i kątów). Oczyszczanie otworu jest sprawą ważną, gdyż strużyny zasłaniają obraz przestrzeni operacyjnej i łatwo wtedy o błąd. Powyższe uwagi brzmią niczym banał, ale okazuje się, że dla wielu modelarzy opanowanie tych całkiem prostych czynności jest sporym problemem, czego dowodem są koślawe przeróbki zestawów, jakże często widywane podczas konkursów. Wydawać by się mogło, że wyciąć prostokątny, czy trójkątny otwór o wymiarach kilku milimetrów to bulka z masłem. I faktycznie jest to bulka z masłem, tyle, że dla cierpliwych.

Docięte do właściwych wymiarów krawędzie należy jeszcze przetrzeć papierem ściernym (osiemsetka) - można go zgiąć i osadzić na pincecie, jak widać na zdjęciu. Takim papierem najpierw z grubsza polerujemy brzegi i wewnętrzne płaszczyzny nacięcia. Później kawałkiem gąbki ściernej (również na pincecie) przecieramy wszystko jeszcze raz (można zaopatrzyć się w specjalny przyrządzik - obsadkę z plastikową główką z gąbki, ale tego nie ma u nas w kraju i trzeba sprowadzać zza morza), by wreszcie całość oczyścić krążkiem z włosia (na wiertarce). Jak widać z powyższego wycinanie małych otworów, by powstały z tego ażurowe żebra lub dźwigary, to nie tylko jakiś tam nożyk, ale cały warsztat narzędziowy.

Robienie żeberek z okrągłymi otworami jest zdecydowanie prostsze, bo to tylko wiercenie, ale jak wynika z załączonego zdjęcia, trzeba tu też użyć kilku (a czasem kilkunastu) różnych frezów. Najpierw jednak należy wyciąć dokładnie zewnętrzny kształt żebra (pomaga w tym przyrząd - ruchomy szablon - pokazany na zdjęciu) i zaznaczyć ołówkiem położenie środków przyszłych otworów.

W ustalonych miejscach ostrą igłą zaznaczamy punkt wiercenia no i... wiercimy coraz większymi frezami, by na końcu zaokrąglić i wypolerować brzegi otworów, najpierw tzw. różyczkami dentystycznymi, a na końcu dentystyczną gumką polerniczą w kształcie kulki. Po co ta cała zabawa? Po to tylko, by na brzegach otworów nie pozostały maleńkie zadziorki. Gołym okiem ich nie widać, ale po pomalowaniu, farba zawsze je ujawni chyba, że zrobicie wszystko po kolei, tak jak wyżej opisałem.

W Lancasterze pomiędzy okrągłymi otworami zmniejszającymi masę żeber występowały charakterystyczne przetoczenia. Zrobiłem je z cieniutkich pasków plastiku, które poprzyklejałem w stosownycłi miejscach, krawędzie zalewając kropelkami Super glue. Po wyschnięciu kleju wypolerowałem spoiny, nadając im łagodne wyoblenie, które po pomalowaniu da efekt przetłoczenia.

Kolejny etap wypełniania wnętrza skrzydła, to robienie fragmentów dźwigarów. Na różnych odcinkach mają różne kształty, ale wszystko tu sprowadza się do wycinania otworków, co zostało wyżej drobiazgowo opisane. Dodajmy jedynie, że tam, gdzie konstrukcja kratownicowa jest tak mała, iż żadną siłą nie da się tego wyciąć, można rozpórki (zrobione z plastikowych patyczków) wpasować w otwór, zalewając je w miejscach styku mikroskopijną ilością Super glue i dokładnie wypolerowując po wyschnięciu kleju.

Gdy udało mi się dobrnąć do etapu skompletowania wszystkich żeber i dźwigarów, przystąpiłem do ich montażu w skrzydle. Najpierw należało wmontować dźwigary i główne żebra, a następnie pozostałe żebra (od największego do najmniejszego). Poskładanie poszczególnych elementów w tej kolejności ułatwia równomierne i symetryczne ustawienie ich względem siebie. Najpierw trzeba to zrobić na sucho, stąd ważne, by każdy detal trzymał wymiary w sposób wręcz idealny (mniejsze będą się wywracać, większe zaś wyginać i niczego nie można będzie skontrolować). Gdy wszystko było już ustawione jak należy na swoich miejscach, wystarczyło tylko wpuścić po kropelce kleju (Super glue) w punktach styku, by całość tej zagmatwanej konstrukcji zespolić na stałe. Do połączeń wystarczą naprawdę niewielkie ilości Super glue, opuszczane w każdy kąt (w postaci ledwo widocznych kropelek) z cienkiej igły w obsadce, którą po każdym użyciu trzeba oczyścić z kleju nożykiem i papierem ściernym - co bardzo ułatwia przemieszczanie się kropli kleju na żądany obiekt w żądanym miejscu i w żądanej ilości ! Kolejny etap wypełniania wnętrza, to wklejanie kawałków plastiku, imitujących podłużnice. Cały proces opisałem dokładnie w poprzedniej części (AeroPlan 4/01), poświęconej robieniu kratownicy kadłuba. Robienie podłużnic w skrzydłach niczym się nie różni od wykonywania podłużnic w kadłubie, więc chwilowo na tym zakończymy opis odwzorowywania kratownicowej konstrukcji skrzydeł, by w następnym odcinku zająć się pokazaniem, jak zrobić wnęki klap z ich dość skomplikowaną maszynerią.

W ostatnim czasie lotnictwo morskie wzbogaciło się o osiem samolotów patrolowo-ratowniczych PZL M-28 Bryza. Wypełniły one lukę w potrzebach Marynarki Wojennej w zakresie rozpoznania lotniczego. Samoloty te są także elementem zautomatyzowanego systemu dowodzenia morskiego rodzaju sił zbrojnych. W lutym 1978 roku zawarto umowę o licencyjnej produkcji An-28, następcy An-2, w PZL Mielec. Dopracowanie projektu i wdrożenie produkcji trwało do 1984,22 lipca tego roku wystartował pierwszy egzemplarz. Do końca 1989 r. wyprodukowano około 160 samolotów i wobec braku zamówień ze strony byłego ZSRR, produkcję czasowo wstrzymano. Wznowiono ją na początku lat 90. stale samolot modernizując i udoskonalając. Efektem tego wysiłku jest otwarcie się nowych rynków zbytu, głównie w Ameryce Południowej. Lotnictwo Marynarki Wojennej jako pierwsze zainteresowało się tym samolotem. Decyzję o wprowadzeniu go do wyposażenia podjęto już w 1985. Po przeszkoleniu personelu lotniczego w październiku 1988. Marynarka Wojenna otrzymała dwa An-28 w wersji pasażerskiej. Program samolotu Bryza rozpoczęto w 1989 na zlecenie Dowództwa MW RP. Prace trwały stosunkowo długo, do 1997, ze względu na opracowanie i testy nowoczesnego radaru morskiego ARS-100 i jego modyfikacji ARS-400. Zagadnieniem tym zajmował się Państwowy Instytut Telekomunikacji w Warszawie. Radar zintegrowano z systemem przekazywania informacji (Łeba), opracowanym w Zespole Informatyki MW. W skład wyposażenia wchodzi m.in. urządzenie namiarowe do poszukiwania rozbitków (firmy Chelton), wskazujące kierunek na pracującą radiostację ratowniczą. Załoga ma możliwość nawiązywania łączności w pełnym zakresie częstotliwości zgodnie ze standardami NATO. Dzieje się to za pośrednictwem nowoczesnej radiostacji KF. UKF oraz modulacji FM do nawiązywania łączności z jednostkami pływającymi. Koniecznym dla wspólnych działali w ramach NATO było za-

Tablica przyrządów pokładowych w Kabinie pilotów

stosowanie urządzenia IFF (identyfikacji swój-obcy), produkowanego na licencji w ITWL w Warszawie. Ergonomiczną kabinę pilotów wyposażono w nowoczesną awionikę i systemy nawigacji satelitarnej. Ponadto zastosowano VOR (radiolatarnia kierunkowa), ILS (system do lądowania według przyrządów), DME (określa odległość

do punktu) oraz autopilota szczególnie przydatnego w lotach nad morzem. W sytuacjach awaryjnych na pokładzie znajduje się tratwa ratownicza. Załoga Bryzy składa się z: 2 pilotów, technika pokładowego, oficera taktycznego odpowiedzialnego za wykonanie misji (nowość w naszych siłach zbrojnych), operatora radaru-nawigatora oraz operatora zajmującego się obróbką danych ze wszystkich podsystemów wykrywania i rozpoznania na pokładzie samolotu. Podczas lotu patrolowego sytuacja taktyczna przekazywana jest na bieżąco na Stanowisko Dowodzenia MW poprzez system Łeba.

Pława hydroakustyczna

Bardzo cenną zaletą samolotu jest jego uniwersalność, możliwość krótkiego startu i lądowania oraz działania z przygodnych lądowisk. Doświadczenia zebrane podczas kilkuletniej eksploatacji dały podstawy do dalszego rozwoju samolotów tego typu. Doprowadziły do powstania wersji lekkiego morskiego samolotu patrolowego o średnim zasięgu. Wypełnił on lukę jaka powstałą pomiędzy dużymi, drogimi w eksploatacji samolotami patrolowymi typu Orion czy Atlantic. Obecnie planuje się wyposażenie Bryzy w nowoczesne urządzenia dla tego typu samolotów. Będą to m.in.: - urządzenia do transmisji danych wg standardów NATO, pozwalające na przekazywanie i odbieranie informacji z okrętów i samolotów sojuszników; - FLIR, urządzenie do poszukiwania obiektów (rozbitków) emitujących ciepło; - podsystem oparty na rodzimych rozwiązaniach technicznych do wykrywania i śledzenia okrętów podwodnych, rozwiązanie adaptowane z Mi-14 PŁ, czyli magnetometr cezowy. Po raz pierwszy zastosuje się zrzucane z pokładu samolotu pławy radiohydroakustyczne. Po wykryciu okrętu podwodnego samolot będzie mógł go samodzielnie zaatakować przy pomocy torped lotniczych; - urządzenia do rozpoznania radioelektronicznego pozwalające namierzyć i zidentyfikować obiekt;

Stanowisko radaru ARS-400

- system łączności satelitarnej SATCOM; - kolejna modernizacja radaru ARS-400 do wersji ARS-800, polegająca m.in. na zwiększeniu zasięgu i odporności na zakłócenia. Ponadto zamierza się na węzłach podskrzydłowych zastosować pociski powietrze-woda średniego zasięgu. Powiększenie możliwości taktycznych samolotu rozwiąże się poprzez zastosowanie chowanego podwozia i zabudowanie dodatkowych zbiorników paliwa przez co zwiększy się czas długotrwałości lotu do 6 godzin. Testy tak zmodyfikowanego samolotu już w Mielcu trwają. Udział w sojuszniczych ćwiczeniach wspólnie z samolotami Nimrod, Atlantic, Orion wykazał wysoką skuteczność radaru na zakłócenia oraz jakość wykrywania i śledzenia okrętów. Potwierdza to słuszność decyzji o wprowadzeniu Bryzy do lotnictwa Marynarki Wojennej. Dzięki uporowi i zaangażowaniu grupy lotników w marynarskich mundurach oraz konstruktorów z PZL Mielec Marynarka Wojenna RP otrzyma wartościowy sprzęt bojowy na miarę XXI wieku. Mariusz Konarski

Stanowisko (po lewej) oficera taktycznego, obok stanowisko oficera analizy Informacji