Aeroplan 2003 02 [41]

J 35 Draken był pierwszym naddźwiękowym samolotem, zaliczanym do grupy myśliwsko-bombowych, skonstruowanym i wyprodukowanym w Szwecji. Po II w. św. rozpoczęła się era samolotów odrzutowych. Szwedzkie wojska lotnicze (Flygvapnet) złożyły zamówienie w zakładach Saab na samolot naddźwiękowy, zdolny do przechwytywania celów szybko poruszających się na dużych i małych wysokościach w obszarze obrony powietrznej kraju i w strefie wód terytorialnych. Ten nowy szwedzki samolot dla lotnictwa wojskowego, nazwany J 35 Draken powstawał w tym samym okresie czasu, co amerykański Lockheed F-104 Starfighter. Jak pokazała historia, F-104 został zastąpiony w krótkim czasie nowszymi konstrukcjami, podczas gdy niektóre wersje Drakena użytkowane są do dnia dzisiejszego. Pomimo ponad 40-letniego okresu eksploatacji, samolot ten nadal uznawany jest za potencjalnie trudnego i wymagającego przeciwnikiem na współczesnym polu walki. Łącznie zbudowano 525 Drakenów w 18 wersjach, zamykając linię produkcyjną w 1974. Samoloty te eksploatowane były w czterech krajach - w Szwecji, Finlandii, Danii i Austrii, produkowane zaś w dwóch w Szwecji i Finlandii. Do dziś duża ich część stoi zakonserwowana w składnicach, jako rezerwa na czas wojny. Jedynym państwem nadal eksploatującym Drakeny jest Austria.

Rozwój konstrukcji - Saab 210 W 1949 Królewskie Wojska Lotnicze Szwecji ogłosiły założenia (Projekt 1200) nowego samolotu, który miał zastąpić użytkowane Saab 29 Tunnan. Miał on osiągać prędkości ok. 1,4 Ma oraz cechować się zdolnością do operowania z lotnisk i drogowych odcinków lotniskowych Szwecji. Samolot miał być tani, prosty i łatwy w obsłudze. Zespół inżynierów wytwórni Saab pod kierunkiem Erika Bratta opracował nowatorskie połączenie trójkątnego skrzydła o kącie skosu 70° z wąskim kadłubem, w celu uzyskania dużej prędkości. Następnym krokiem było zastosowanie skrzydła w kształcie podwójnej delty, przy założeniu kąta skosu wewnętrznej (grubszej) krawędzi natarcia skrzydła równej 80° i zewnętrznej (cieńszej) 57°. Taka konstrukcja miała umożliwić zabudowę w skrzydle zbiorników paliwa, uzbrojenia artyleryjskiego oraz wnęk podwozia głównego. Dzięki przyjętemu kształtowi skrzydeł samolot mógł wykonywać loty zarówno z małą prędkością (niezbędną do operowania z małych lądowisk), jak i z ponaddźwiękową. Po serii prób modelowych w tunelu aerodynamicznym (w USA), podjęto decyzję zbudowania tzw. demonstratora. Jego wymiary wynosiły 70% oryginału. Otrzymał on oznaczenie fabryczne Saab 210 i nieoficjalną nazwę Little Dragon. Napędzany był turboodrzutowym silnikiem Armstrong Siddeley Adder o ciągu 4500 kG. W trakcie prób okazało się, że silnik ma zbyt mały ciąg, przez co przy wyższych temperaturach powietrza trzeba było rezygnować z wykonywania lotów próbnych. Mimo tych niedogodności Little Dragon wykonał około 1000 lotów testowych. Po zakończeniu prób został on przekazany do muzeum Flygvapnet, gdzie jest prezentowany do dnia dzisiejszego. W wyniku doświadczeń z demonstratorem oryginalne kształty wlotów kanałów powietrznych do silnika okazały się za małe, by zapewnić przepływ niezbędnej ilości powietrza, potrzebnej do prawidłowej jego pracy. Przekonstruowano więc część nosową kadłuba (wydłużając ją) by można było przesunąć do przodu wloty powietrza do silnika.

Prototypy W sierpniu 1953 rząd Szwecji zamówił trzy prototypy i trzy seryjne egzemplarze, nazwane Saab 35. Do napędu nowego samolotu wybrano turboodrzutowy brytyjski silnik Rolls Royce Avon 200 Mk. 21. Szwedzkie zakłady Flygmotor (później Volvo Flygmotor) kupiły licencję silników Avon i zaczęły je produkować pod oznaczeniem RM6B. Silnik wytwarzał ciąg 4800 kG bez dopalacza i 6800 kG z dopalaczem. Pierwszy prototyp Saab 35, jeszcze z silnikiem RR Avon 200 wzbił się w powietrze 15 października 1955, drugi w marcu 1956, a trzeci 25 października tego samego roku. Na prototypach osiągnięto prędkość maksymalną 1480 km/h (z dopalaczem) na wysokości 11000 m. Samolot skierowano do produkcji seryjnej w 1956. Równocześnie zmieniono wymagania w stosunku do prędkości maksymalnej lotu, którą podniesiono do Ma 1,8. Ponadto za priorytet w planach modernizacyjnych uznano zwiększenie maksymalnej wysokości wykonywania lotu, możliwość wykonywania startów i lądowań z uszkodzonych dróg startowych i z lotniskowych odcinków drogowych (zamontowano hamulce aerodynamiczne oraz spadochron hamujący). Również niezwykle ważną cecha samolotu miała być prostota jego obsługi - dobrze wyszkolona grupa obsługi technicznej (w składzie 6-7 ludzi) miała odtwarzać gotowość samolotu do następnego wylotu w czasie poniżej 10 minut. Nowy samolot któremu nadano już oficjalną nazwę Draken udowodnił, że spełnia pokładane w nim nadzieje. Był szybki, łatwy w pilotowaniu, prosty w obsłudze i tani w eksploatacji, a zoptymalizowane rozwiązania konstrukcyjne umożliwiały szybki dostęp do elementów nośnych, silnika i zabudowanej awioniki. Końcówki skrzydeł można było demontować w celu transportu lub przechowywania. Miał też niestety i wady charakterystyczne dla samolotów tego okresu - mały zasięg, zbyt krótki czas lotu, a także zbyt długi rozbieg w stosunku do zakładanych przez konstruktorów.

J 35J w malowaniu maskującym prezentowany w Muzeum Techniki w Malmó. Samolot eksploatowany był w jednostce ze skrzydła F 10 z Angelholm

Samoloty seryjne - wersje dla lotnictwa Szwecji J 35A (Adam) zasadniczo był samolotem myśliwskim, przeznaczonym głównie do przechwytywania samolotów przeciwnika w warunkach dobrej widoczności (wyposażony tylko w system sterowania ogniem - FCS - typu S6). Po zabudowie radaru Ericsson Thomson - CSF Cyrano, mógł on już wykonywać loty w zróżnicowanych warunkach atmosferycznych. Wiele z egzemplarzy pierwszych serii produkcyjnych później zmodernizowano, zabudowując w nich nowe systemy sterowania ogniem SB6, sensor podczerwieni IRST (pod przednia częścią kadłuba) oraz automatycznego pilota (szwedzki odpowiednik amerykańskiego Lear) i uzbrojenie stałe w postaci dwóch 30 mm brytyjskich działek rewolwerowych Aden M55 (zasilanych taśmami z 90 nabojami) zamontowanych w wewnętrznych częściach skrzydeł. Samoloty te wyposażone były w cztery belki nośne - dwie mocowane pod kadłubem i dwie pod skrzydłem. Można było do nich podwiesić, oprócz lotniczych środków bojowych, również dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 530 1 (140 gal).

Otwierana część osłony kabiny pilota. Widoczny zespół lusterek wstecznych

W 1961 samoloty J 35A przystosowano do przenoszenia czterech kpr p-p RB 24 (AIM-9B Sidewinder), które produkowano w Szwecji na licencji amerykańskiej. Drugim rodzajem zadań bojowych, które mógł wykonywać J 35A, było atakowanie celów naziemnych. W związku z tym przewidziano możliwość uzbrajania ich w wyrzutnie npr Bofors kal. 135 mm oraz w bomby lotnicze o wagomiarze 100 i 250 kg. Łącznie zbudowano 90 egzemplarzy wersji J 35A, z czego 3 pierwsze jako prototypy, a 17 następnych, jako egzemplarze przedseryjne. Pierwszy seryjny Saab 35A (Adam), wyposażony w silnik produkcji szwedzkiej RM6B i dopalacz typu 65 (oznaczenie J 35A short), wykonał swój pierwszy lot 15 lutego 1958. Osiągnął on prędkość maksymalną 1910 km/h na wysokości 11000 m. W dwa lata później - w marcu 1960 - rozpoczęto eksploatację J 35A w Flygvapnet. 28 egzemplarzy tej serii zostało wyposażonych w nowy dopalacz typu 66, którego zabudowa wymagała wydłużenia tylnej części kadłuba (wersjaJ35A long). Spowodowało to również konieczność wymienienia stałego zderzaka zabezpieczającego tylną część kadłuba przed przytarciem (podczas lądowaniu i startu na dużych kątach natarcia), na stały wózek wrotkowy (roller skate). To rozwiązanie weszło na stałe do kolejnych wersji Drakena. J 35B (Bertil) - był następną wersją Drakena (oblatany 29 października 1959), która weszła do wyposażenia szwedzkiego lotnictwa w 1961. Samoloty tej wersji zewnętrznie przypominały wyglądem J 35A long (z długim kadłubem). Wyposażono je w FCS Saab S7, który był kompatybilny z systemem kontroli STRIL 60 użytkowanym wówczas w Szwecji, dzięki czemu mogły one przechwytywać przeciwnika na kursie kolizyjnym (J 35A mógł to robić tylko po krzywej pogoni w tylnej strefie). W związku z tym, że kpr p-p RB 24 można było odpalać tylko do celów powietrznych z tylnej półsfery (nie nadawały się do przechwytywania na kursie kolizyjnym), do zwalczania celów powietrznych zastosowano w J 35B 19-lufowe wyrzutnie npr Bofors kal. 75 mm. Wersja ta mogła być również wykorzystywana do niszczenia celów naziemnych (mogła być uzbrojona w npr i bomby). Zbudowano łącznie 73 egzemplarze J 35B. J 35C (Caesar) - to jedyna dwumiejscowa, treningowa wersja Drakena, której pierwszy egzemplarz wzniósł się w powietrze 30 grudnia 1959. Samolot ten miał układ kabiny typu tandem, z instruktorem siedzącym w tylnej kabinie, w fotelu zamontowanym wyżej niż fotel szkolonego pilota. Obserwacja przestrzeni do przodu odbywała się poprzez peryskop stereoskopowy - i widok ten porównywany był przez instruktorów do widoku oglądanego przez dwie rolki papieru toaletowego. Było to jednak lepsze rozwiązanie, niż całkowity brak widoczności (podobny układ zastosowano w Sk 37 Viggen). Kabiny pilotów rozdzielała przegroda zabezpieczająca, ruchome części osłony przedniej i tylnej kabiny otwierały się na bok. Zabudowa drugiej kabiny powodowała konieczność zmniejszenia zbiorników kadłubowych. Żeby to zrekompensować, usunięto oba działka z rękawami amunicyjnymi, a w ich miejsce zabudowano zbiorniki paliwa. Ponadto usunięto radar. Nie zmieniła się ilość belek do podwieszania uzbrojenia w stosunku do poprzedniej wersji. J 35C

Panoramiczna szyba przednia - nieruchoma część osłony kabiny pilota

Zespół głowicy celownika J 35 Draken

mógł przenosić kpr p-p RB 24 oraz inne pociski szkolne. Zbudowano 25 egzemplarzy J 35C - wszystkie były przebudowane z J 35A short (z dopalaczem typu 65), a więc z krótkim zakończeniem kadłuba. Jedynie prototyp był zbudowany od podstaw i miał długie zakończenie kadłuba. J 35D (David) - po wprowadzeniu do produkcji seryjnej silnika RM6C (RR Avon 300) o ciągu 5760 kG (7 830 kG z dopalaczem typu 66), postanowiono zastosować go w nowej wersji Drakena, ostatecznie oznaczonej J 35D (David). Dzięki takiemu zestawieniu silnika i dopalacza samoloty miały osiągać prędkość maksymalną Ma 2,0. Zwiększono pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa, zmodyfikowano wloty powietrza oraz wyposażono w nowego pilota automatycznego FH5 (zastąpił użytkowane w poprzednich wersjach licencyjne Leary), system FCS Saab S7A z radarem Ericsson PS-03. Zastosowano również nowy fotel katapultowy Saab 73SE-F, który pozwalał bezpiecznie opuścić kabinę z poziomu zero, przy prędkości 100 km/h. Później fotel ten wymieniono na fotel Saab RS 35, który spełniał wymogi klasy zerozem (h = 0 m, V = 0 km/h).

Dane taktyczno-techniczne Drakenów j.m.

J35A

J35D

J35F

J 35J

Długość

[m]

15,34

15.34

15,4

15,42

15,42

15,34

Rozpiętość

[m]

9,42

9,42

9,4

9,42

9,42

10,56

Wysokość

[m]

3,89

3,89

3,89

3,89

3,89

4,09

Powierzchnia skrzydeł

[m 2 ]

49

49

49

49

49

54

Masa własna

[kg]

F/RF/TF-35 AJ 35 level 4

6590

7265

8250

7400

7500

Ilość paliwa (wewnętrzna)

l

2240

2920

-

2865

4034

2745

Ilość paliwa (zewnętrzna)

l

1x525

2x525

-

4x525

2x1275

2x525

Udźwig maksymalny

[kg]

l700

2200

4000

2200

4500

-

Maksymalna masa startowa

[kg]

10089

11864/15000

16000

12400

16000

14800

Prędkość maksymalna

[Ma]

-

-

2,12

2,0

2,0

-

Prędkość maksymalna

[km/h] 1810

2150

2124

2150

2150

-

Pułap

|m|

18300

16700

2(XX)0

19800

19800

19800

[kG]

4890

5845

5639

5845

5845

5845

maksymalny

Ciąg silnika (bez dopalacza) Ciąg silnika (z dopalaczem)

[kG]

6520

7880

7610

7880

7880

7880

Zasięg

[km]

1440

3250

3250

2000+

3000

-

Promień działania, lo-lo-lo

[km]

-

-

860

-

-

303

Prototyp J 35D zbudowano, przerabiając wycofany samolot J 35A. Swój pierwszy lot wykonał on 27 grudnia 1960. Dostawy dla Flygvapnet rozpoczęły się dopiero w 1963. Zbudowano łącznie 92 egzemplarze Davidów. J 35E (Erik) - równolegle z opracowywaniem J 35D, prowadzono prace nad wersją rozpoznania fotograficznego, która otrzymała oznaczenie J 35E (Erik) lub S 35E. Były to samoloty przebudowane z J 35D1 block 1 z dłuższym nosem, w którym zabudowano 3 aparaty SKa 24-600 z długą ogniskową (jeden w nosie, dwa w miejsce działek lotniczych), jeden SKa 16B - do zdjęć do przodu, jeden SKa 24-44 szerokokątny - do zdjęć ukośnych i dwa SKa 24-100 - do wykonywania zdjęć bocznych. Wszystkie aparaty były produkcji francuskiej firmy Omera/Segid. Osłona stożka zamocowana była na specjalnych prowadnicach, ułatwiających dostęp do aparatów. Oczywiście z powodu zabudowania aparatów J 35E nie miał ani radaru, ani 30 mm działek lotniczych. Po za tym nie różnił się zewnętrznie od J 35D. Wiele J 35E otrzymało wypukłe osłony kabiny typu bulged, nowe dopalacze typu 67, dzięki którym ciąg maksymalny silników RM6C wzrósł do 8000 kG. Dodatkowo samoloty tej wer-

Wnętrze kabiny Drakena oraz wymontowane elementy głównej tablicy przyrzą dów pokładowych

Opis konstrukcji J 35F Jednomiejscowym średniopłat ze skrzydłami w układzie podwójnej delty, o zmiennym kącie skosu krawędzi natarcia wzdłuż rozpiętości i wydłużeniu 1,77. Konstrukcja całkowicie metalowa bez usterzenia poziomego. Samolot składa się z czterech sekcji, które można modernizować niezależnie od siebie, a następnie łączyć w całość. Skrzydła - o profilu stałym na całej rozpiętości (o grubości względnej 5%). Przyjęcie takiego rozwiązania umożliwiło umieszczenie w nim wlotu kanału powietrza, zbiorników paliwa, elementów podwozia głównego i uzbrojenia stałego (30 mm działka lotnicze Aden M55) oraz awioniki. Zewnętrzne części skrzydeł wyposażono w dwuczęściowe sterolotki, zakończone tępą krawędzią spływu. Dodatkowo, pod każdym skrzydłem zamontowane są po trzy kierownice aerodynamiczne (długości 30% cięciwy skrzydła). Części przykadłubowe skrzydeł wykonano jako jedną całość z kadłubem. Kadłub - ze stopów duraluminiowych w układzie półskorupowym. Przednią i tylną część wykonano jako elementy łatwo odłączalne (mocowane do środkowej części kadłuba połączeniami śrubowymi). Kształt kadłuba został opracowany bez zachowania reguły pól, chociaż ogólnie konstrukcja je spełnia. W części przedniej umieszczono elementy awioniki (radar, dalmierz laserowy, sprzęt fotograficzny itp.), klimatyzowaną kabinę pilota (w kabinie zamontowany jest fotel katapultowy klasy zero - zero, ułożony pod kątem 30o do pionu; osłona jest ruchoma i otwiera się do tyłu do góry przy pomocy siłownika pneumatycznego), wnękę podwozia przedniego, kadłubowe zbiorniki paliwa (miękkie), części kadłubowe wnęk podwozia głównego i silnik z dopalaczem. W tylnej części kadłuba zamontowane są cztery małe hamulce aerodynamiczne. Usterzenie pionowe - pojedyncze, z antenami urządzeń łączności w końcówce statecznika i spadochronem hamującym umieszczonym u jego podstawy. Sterowanie samolotem odbywało się za pomocą steru i sterolotek poprzez zdwojony system hydrauliczne. Podwozie - trójzespołowe z pojedynczymi kołami. Przednie - chowane do przodu w kadłubie (na wysokości kabiny pilota) oraz główne - chowane do wnęk, znajdujących się w wewnętrznych częściach skrzydeł (wzdłuż ich rozpiętości). Samolot ma pomocnicze zdwojone kółko ogonowe chroniące tył kadłuba przed uszkodzeniem podczas startu i lądowania. Zespół napędowy - składa się z odrzutowego, jednoprzepływowego silnika RM6C z dopalaczem typu 67. Do uruchomienia silnika nie jest potrzebne dodatkowe, naziemne źródło zasilania (uruchomienie silnika odbywa się przy wykorzystaniu specjalnych ładunków wybuchowych), a rozruch jest bardzo szybki. Powietrze do silnika dostarczane jest przez nieregulowane chwyty powietrza, znacznie oddalone od ścianek kadłuba (w celu odprowadzenia warstwy przyściennej). Instalacja paliwa o pojemności 4000 1 składa się ze skrzydłowych zbiorników integralnych oraz sztywnych i miękkich zbiorników zabudowanych w kadłubie. Przetaczanie paliwa odbywa się w sposób automatyczny podczas lotu. Wyposażenie radioelektroniczne - system sterowania i nawigacji: układ sterowania lotem SAAB FH5, autopilot SAAB 05, układy nawigacyjne Fr 15 DME, centrala danych aerodynamicznych Arenco Electronics, układ antykolizyjny S7B; system kierowania uzbrojeniem: system celowniczy SAAB S7B, w składzie: radiolokator Ericsson PS-01 l/A, termonamiernik S-71 RN na licencji Hughes i komputer pokładowy; system łączności radiowej: radiostacje VHF typu Aga Fr 17 i Fr 16 (rodzaj transpondera); system identyfikacji i ostrzegania: układ IFF, układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radarową. Samolot wyposażony w układ odbiorczy zautomatyzowanego systemu dowodzenia STRILL.

Uzbrojenie - stałe - pojedyncze działko kalibru 30 mm Aden M55 z zapasem 90 sztuk amunicji. W wariancie myśliwskim samolot przenosi kpr p-p typu RB 24, RB 27 i RB 28. Do zwalczania obiektów naziemnych może być uzbrojony w npr i bomby o łącznej masie do 2350 kg, podwieszane na dziewięciu belkach nośnych (3 podkadłubowe, 6 podskrzydłowych).

sji przystosowano do przenoszenia zasobnika podwieszanego Blue Baron brytyjskiej firmy Vinten, przeznaczonego do wykonywania zdjęć nocnych. Prototyp J 35E wykonał pierwszy lot 27 czerwca 1963, a do uzbrojenia szwedzkiego lotnictwa wszedł w sierpniu 1965. Zbudowano łącznie 60 egzemplarzy, z czego 28 pierwotnie miało zejść z taśmy produkcyjnej jako wersja J 35D, jednak ostatecznie zdecydowano zbudować je w wersji E. J 35F (Filip) - kolejna modernizacja J 35D doprowadziła do opracowania wersji J 35F (Filip). Prototyp wykonał pierwszy lot w 1961, natomiast do wyposażenia Flygvapnet samoloty wersji F wprowadzono w 1965. Do budowy 3 prototypów użyto wycofanych J 3 5A. Zastosowano w nich silniki RM6C z nowym dopalaczem typu 67, zwiększono pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa, zabudowano nową osłonę kabiny pilota (typu bulged) i nowe jej wyposażenie. Zmodernizowano też system sterowania, wbudowano radar Ericsson PS-01, pilota automatycznego i nowy system łączności oraz zmieniono system FCS na S7B. Wraz z wymianą systemu FCS na 576, J 35F mógł być uzbrojony w kpr p-p 2 x RB 27 i w pojedynczy RB 28 lub RB 24 (Sidewinder) podwieszane pod skrzydłem. RB 27 i RB 28 były licencyjnymi pociskami powietrze-powietrze AIM-4 Falcon, amerykańskiej firmy Hughes. W ramach prac prowadzonych nad Falconami w Szwecji udało się zwiększyć ich skuteczność. Zbudowano w sumie 230 egzemplarzy wersji J 35F. W trakcie eksploatacji wyposażono je dodatkowo w termonamiernik IRST Ericsson S-71N (licencyjny Hughes AN/AAR-4). W celu rozróżnienia J 35F z IRST i bez tego systemu, samoloty otrzymały oznaczenie J 35F1 (Filip ett, bez IRST) i J 35F2 (Filip Tva; z IRST). W późniejszym okresie użytkowania wszystkie samoloty J 35F1 wyposażono w IRST S-71N, doprowadzając je tym samym do standardu J 35F2. Kilkadziesiąt J 35F pozostawało w linii jeszcze do połowy lat 90. J 35J - w połowie lat 80. został opracowany plan modernizacji pod oznaczeniem J 35F Mod. Samoloty wyznaczone do modernizacji były kierowane do zakładów Saab, które po wprowadzeniu zmian opuszczały pod oznaczeniem J 35J. Modernizacji do wariantu J 35J poddano 66 J 35F. W jej wyniku zwiększono możliwości systemu sterowania ogniem, zmieniono elementy awioniki oraz polepszono widoczność z kabiny pilota, zamontowano ulepszony radar i IRST. Zewnętrznie J 35J w stosunku do J 35F różnił się dodatkową belką nośną w środkowej części skrzydła, co zwiększyło liczbę belek do ośmiu. Ostatni J 35J wykonał lot pożegnalny w Flygvapnet 8 grudnia 1998, po 40 latach służby Drakenów w linii. Drakeny były samolotami lubianymi przez pilotów wykonujących na nich loty pomimo, że wymagały od nich dużych umiejętności i dużej wiedzy zarówno teoretycznej jak i praktycznej.

Wersje eksportowe Szwajcaria - w 1960 wykonano prototyp określony mianem J 35H Draken (H-Helvetia), jako samolot demonstracyjny do przetargu w Szwajcarii (na następcę starzejących się de Havilland Vampire, używanych tam w roli samolotów przechwytujących wojsk obrony powietrznej). Prototyp J 35H wyposażony został w system radarowy Ferranti AI.23 Airpass, używany na samolotach English Electric Lighting II. Pomimo pozytywnej oceny J 35H, Szwajcarzy docelowo zakupili francuskie samoloty Mirage III. Dania - w 1968 rząd Danii wybrał J 35XD (eksportowy J 35F) dla swych wojsk lotniczych. Była to wersja specjalnie zbudowana na zamówienie dla tego kraju. Podstawą wyjściową był J 35F, w którym kosztem niemal 180 tys. roboczogodzin wprowadzono następujące zmiany konstrukcyjne: zwiększono pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa, zamontowano hak hamujący, zmieniono wygląd kabiny, zamontowano nową awionikę, zmieniono konstrukcję zewnętrznych części skrzydła, nieznacznie zwiększając rozpiętość, zwiększono ilość punktów podwieszeń (do 9 belek), przystosowując je do podwieszenia dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 1175 1 oraz lotniczych środków bojowych do niszczenia zarówno celów powietrznych, jak i naziemnych. Duńskie Drakeny mogły być uzbrajane między innymi w kpr p-p AIM-9B i AIM-9N-3 Sidewinder, kpr p-z AGM-12B Bullpup, a także bomby oraz wyrzutnie npr p-z. Duńskie Drakeny wyposażone były ponadto w 2 x 30 mm działka lotnicze Aden M55 z 90 sztukami amunicji (na każde z nich) oraz w belki do odpalania pułapek termicznych.

Daniu

Przeprowadzone loty próbne i analiza ich wyników, potwierdziły duże możliwości zmodernizowanego Drakena. Ponadto nie bez wpływu na decyzję duńskiego rządu była ich stosunkowo niska cena i preferencje finansowe oraz korzystne stosunki polityczne pomiędzy państwami skandynawskimi. Pierwszy egzemplarz Drakena dostarczony do Danii w 1971. Duńczycy ostatecznie zakupili 51 samolotów w trzech wersjach. 20 A 35XD w wersji myśliwsko-bombowej, dostarczono na przełomie 1970-71. Otrzymały one duńskie oznaczenie F-35. Zastąpiły North American F-100D Super Sabre F, jako samoloty wsparcia pola walki - z tego też powodu nie były wyposażone w radar i mogły przenosić kpr p-p AIM-9B Sidewinder jedynie dla samoobrony. Były wyposażone w osiem belek nośnych pochodzących z wersji J 35J. Można było na nich podwiesić dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 1 275 1. W drugiej połowie lat 70. zamontowano wyrzutnie pułapek termicznych, natomiast w latach 80. przeprowadzono modernizację wszystkich F-35. W ramach programu modernizacji samoloty wyposażono w nowy system nawigacyjno-celowniczy, brytyjski dalmierz laserowy (LRMTS; zabudowany został w części nosowej) do naprowadzania kpr p-z z głowicą laserową w celownik HUD, stację ostrzegającą o opromieniowaniu samolotu (RWR) oraz nową awionikę. 20 S 35XD/RF-35 w wersji rozpoznawczej dostarczono w latach 1971-72, aby zastąpić nimi samoloty Republic RF-84F Thunderflash. Były one odpowiednikiem szwedzkiej wersji J 35E(S 35E), wyposażonej w aparaty francuskiej Onera. W połowie lat 70. dokupiono do nich zasobniki Red Baron (do wykonywania zdjęć nocnych). Duńskie RF-35, w odróżnieniu od S 35E, miały zachowane działka Aden M55 i belki do podwieszenia lotniczych środków bojowych. W latach 80. przeszły one taką samą modernizację jak F-35. Między innymi zastosowano do nich taką samą osłonę stożka (dostosowaną do zabudowy dalmierza laserowego Ferranti), przez co trudno było rozróżnić między sobą obie wersje. 11 dwumiejscowych treningowych - SK 35XD/TF-35 nabyto w dwóch partiach. Pierwsza, to 6 samolotów zakupionych w latach 1971-72, druga - 5 sprowadzonych pomiędzy 1976-77 rokiem. Były one podobne do szwedzkich J 35C, z kabiną w układzie tandem, z peryskopem stereoskopowym, ale zamykaną wspólną osłoną. W odróżnieniu od J 35C, do napędu zastosowano silnik RM6C z dopalaczem typu 67. Uzbrojono je w jedno 30-mm działko lotnicze Aden M55. W okresie modernizowania duńskich Drakenów, samoloty te otrzymały nowe osłony stożków z zamontowanym w nich LRMTS (dalmierz laserowy). Lotnictwo duńskie planowało użytkowanie swoich Drakenów jeszcze w latach 90. Zakończenie zimnej wojny oraz cięcia budżetowe spowodowały wycofanie ich z linii w 1993. Finlandia - w 1970 Finlandia podjęła decyzję zakupu 12 egzemplarzy J35XS w formie zestawów do złożenia przez firmę Valmet. Wersja ta uzbrojona była w dwa 30 mm działka lotnicze Aden M55 (J 35F tylko w jedno) oraz kpr p-p AIM-9B Sidewinder. Nie miała radaru i systemu kierowania ogniem. Przewidziana była do wykonywania zadań myśliwskich (przechwytujących) i myśliwsko-bombowych. Samoloty dostarczono na przełomie 1974-75. Przed zakupem J 35XS, w 1972 Finowie wydzierżawili od Szwecji 6 egzemplarzy J 35B (ozna-

Jenostki, w których użytkowano J 35 Draken Jednostka i miejsce stacjonowania F-35 (20) RF-35 (20)

Eskadrille 725 und 729 / Karup

1968-1993

TF-35(11) J-35CS (5)

Finlandia .I-35FS(25) J-35XS(I2)

Austria

HavLLv

11/Rovaniemi

HavLLv 21/Tampere-Pirkkala,

1972-2000

KoeLtue/ Halli

J-35OE Mk2 (24) Uberwachungsgeschwader

/

Zellweg,

Uberwachungsgeschwader / Graz-Thalerhof

1987-

J-35A (90)

Szwecja

J-35B (73)

Fl / Vasteras, F3 / Malmslatt, F4 / Ostersund,

Sk-35C (26)

FK) / Angelholm, F11 / Nykoping,

J-35D(120)

FI2

S-35E(31)

F16 / Uppsala, F17 / Ronneby,

J-35F (230)

F18 / Tullinge, F21 /Lulea~Kalla\

J-35J (63)

/ Kalmar,

F13

/

Norrkoping,

1960-1998

Literatura na temat J 35 Draken: 1. Edmund Cichosz - Rozwój samolotów naddźwiękowych; WKiŁ, W-wa 1980 2. David Donald - Wojskowe samoloty odrzutowe. Od 1939 do dnia dzisiejszego; Bellona, W-wa 1998 3. Bil Gunston - Współczesne samoloty myśliwskie; BGW, W-wa 1990 4. Bill Gunston - Współczesne samoloty wojskowe; Muza S.A. W-wa 1997 5. Tadeusz Królikiewicz - Nowoczesny samolot wojskowy; MON W-wa 1979 6. Pr. zbiór. - Encyklopedia Lotnictwa Wojskowego, 1.16; Bellona W-wa 1997 7. Aircraft Archive. Post-war jets, vol. 1; Argus Books 1988 England 8. The worid's great interceptor aircraft; Gallery Books NY 1990

Saab J 35 F Draken rysunek aksonometryczny

Strony internetowe o J 35 Draken: www.airpower.at; www.bahnhof.se; www.canit.se/griffon/ avion/aicraft.htm; www.ejectonsite.com; www.erik-lid.com; www.f4aviation.co.uk; www.flygmuseum.dk; www.ilmavoimat.fi; www.modely.cz; www.paulito.de; www.paulnann.com; www.sunnersberg.com; www.trylit.isp.pl; www.users.bestweb.net; www.rectorsite.com; www.zapl6.com

czonych J 35BS), z których jeden rozbił się w trakcie wykonywania lotów szkoleniowych (wypożyczono na jego miejsce jeszcze jeden J 35B). W 1975 Finowie zdecydowali się odkupić wypożyczone samoloty. W 1975 zakupiono 6 samolotów J 35 FS (szwedzki odpowiednik J 35F), w 1984 zakupiono następnych 18 samolotów z tej serii, które po wycofaniu z Flygvapnet, przed sprzedażą przeszły modernizację w zakładach Saab. Ponadto wraz z J 35FS Finowie zakupili 5 samolotów J 35CS (szwedzkie oznaczone J 35C). Pierwsze 3 dostarczono w 1975, a następne 2 w 1984. Samoloty te użytkowano do końca 2000, kiedy to zostały zastąpione przez McDD F-18 Hornet. Austria - ostatnim użytkownikiem J 35 Draken jest Austria, która po wycofaniu w 1972 samolotów Saab J 29 Tunnan, w 1984 odkupiła od Szwecji 24 egzemplarze wersji J 35D. Otrzymały one oznaczenie J 35OE (O- Oesterreich, Austria). Ich głównym zadaniem jest przechwytywanie samolotów wroga w obszarze obrony powietrznej kraju. Wszystkie one przeszły modernizację w zakładach Saab do wersji J 35F, z charakterystyczną wypukłą osłoną kabiny pilota, stacją ostrzegającą o opromieniowaniu samolotu (RWR) i wyrzutniami flar. Początkowo austriackie Drakeny były uzbrojone tylko w dwa 30mm działka lotnicze Aden M55. Później Austria zakupiła z zapasów szwedzkich kpr p-p AIM-9 Sidewinder oraz zasobniki rozpoznawcze. Lotnictwo wojskowe Austrii nie zakupiło dwumiejscowych samolotów treningowych J 35C, ponieważ zgodnie z umową, szkolenie pilotów latających na Drakenach odbywa się w Szwecji. Eksploatacja J 35OE Draken miała zakończyć się w 1998, ale ze względu na długi okres wymiany na nowy typ samolotu, pozostaną one w służbie do 2005. Robert Gurzęda

pionowy i fragment tyłu kadłuba z górnym (prawym) hamulcem aerodynamicznym, pojemnikiem spadochronu hamującego (u nasady statecznika) i odbiornikiem ciśnień na szczycie statecznika Statecznik pionowy i fragment tylnej części kadłuba z dodatkowym wlotem powietrza do dopalacza :

Fragment skrzydła z wychylonymi sterolotkami - widoczna jest również końcówka wręgi łącznikowej. Na kadłubie • górny (prawy) hamulec aerodynamiczny w pozycji zamkniętej Zbliżenie na termonamiernik S-71 RN

Wysunięta turbina zasilania awaryjnego instalacji elektrycznej

Odsłonięty fragment wnętrza kadłuba w celu ukazania elementów instalacji paliwowej. Widok w specjalnie podstawionym lustrze

Nieregulowany wlot kanału doprowadzar

atkowym wlotem powietrza do dopalacza

Fragment dolnej części lewego skrzydła ze stabilizatorami aerodynamicznymi oraz punktami mocowania betek nośnych

Fragment zewnętrzne) części prawego skrzydła z belką nośną i podwieszonym pod nią szkolnym kpr powietrze-ziemia RB 75

nentów instalacji paliwowej. Widok w spe-

Jeden z dwóch wlotów powietrza do chłodzenia urządzeń elektrycznych i powierzchni kadłuba (wzdłuż linii podłużnej samolotu, za kabiną pilota)

Prawa strona środkowej części samolotu z podkadłubową belką nośną i pos wym zbiornikiem paliwa o pojemności 5251 oraz wewnętrzną belką nośną z nią i kpr p-p RB 24 (szkolnym - AIM-9B Sidewinder). Na krawędzi natarcia 3 30-mm działka Aden M55

Dwukołowy, chowany wózek wrotkowy - widok od przodu. Ponadto dolny ha mulec aerodynamiczny w pozycji wychylonej

Nieregulowany wlot kanału doprowadzania powietrza do silnika

Osłony chowanego wózka wrotkowego oraaerodynamiczne - widok z boku

Kompletny ubiór pilota szwedzkich wojsk lotniczych, latającego na Drakenach

Antena UHF/TACAN - zamontowana pod spodem kadłuba

Jeden z dwóch wlotów powietrza do chłodzenia urządzeń elektrycznych i awioniki - zamontowanych na garbie górnej Środkowa część kadłuba z anteną grzbietową • pod nią żaluzja wlotu powiepowierzchni kadłuba (wzdłuż linii podłużnej samolotu, za kabiną pilota) trza do silnika

Prawa strona środkowej części samolotu z podkadłubową belką nośną i podwieszonym dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 5251 oraz wewnętrzną belką nośną z podwieszoną wyrzutnią i kpr p-p RB 24 (szkolnym - AIM-9B Sidewinder). Na krawędzi natarcia zaślepiony otwór J 35 Draken - widok od przodu. Pod kadłubem dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa. Ponadto 30-mm działka Aden M55 widoczne są betki nośne z kpr RB 24, RB 27 i RB 75

Osłony chowanego wózka wrotkowego oraz wychylone hamulce aerodynamiczne - widok z boku

)ta szwedzkich wojsk lotniczych, Antena UHF/TACAN - zamontowana nach pod spodem kadłuba

Tylna część kadłuba z fragmentem lewego skrzydła. Widoczne są wychylone sterolotki, wylot dyszy silnika (dopalacza), pojemnik na spadochron hamujący, ruchoma część steru pionowego, wlot powietrza do dopalacza oraz łącznik przejścia kadłub-skrzydło

Dysza dopalacza typu 67. widoczne są elementy dyszy regulowane] oraz ruszt dopalacza

Goleń podwozia przedniego od przodu

Elementy zewnętrzne dopalacza typu 67

Goleń podwozia przedniego od tylu

Prawe główne podwozie z wewnętrzną osłoną wnęki oraz elementami Instalacji hamulcowej i fragmentem prawej goleni głównej

Otwarta osłona przed ruchome kierownice n silnika. Widać też łopa

ęść wnęki przedniego podwozia

Siłownik i mechanizm blokujący (wraz z przewodami instalacji) zamykania osłony zewnętrznej podwozia głównego

Wnęka podwozia głównego. Widać w jaki sposób zamocowana jest goleń podwozia

Osłona zewnętrzna wnęki podwozia głównego - widok od strony wewnętrznej

Przednia część wnęki przednie!

Koło podwozia głównego od zewnątrz..

Prawe światło pozycyjne na krawędzi natarcia płata nad lukiem podw

Otwarta osłona przedniej podpory (z łożyskiem) oraz ruchome kierownice regulujące przepływ powietrza do silnika. Widać też łopatki pierwszego stopnia sprężarki

Tylna częsc wnęki przedniego podwozia

talacji) zamykania osłony zewnętrznej podwozia głównego

- widok od strony wewnętrznej

Silnik RM6C z dopalaczem typu 67. W silniku wykonano przekroje w celu Ul

Przednia częsc wnęki przedniego podwozia z systemem stabilizacji podwozia oraz siłowmkam otwierania i zamykania oston

Koło podwozia głównego od zewnątrz

Prawe światło pozycyjne na krawędzi natarcia płata nad lukiem podwozia głównego Zbliżenie na reflektor do lądowania na lewej goleni podwozia głównego

Silnik RM6C z dopalaczem typu 67. W silniku wykonano przekroje w celu ukazania jego elementów ruchomych

Przednia część silnika z elementami instalacji paliwowej, osprzętu (skrzynka rozdzielająca napędu) oraz odkryty fragment sprężarki silnika w zbliżeniu

Zbliżenie na Kolo podwozia przedniego z fragmentem widelca mocują- Głowica suwakowa z siłownikiem stabilizującym oraz mechanizmem sterującego oraz błotnikiem zabezpieczającym cym goleni podwozia przedniego

icji podwozia oraz siłownikami otwierania i zamykania osłon

Wnęka przedniego podwozia z wypuszczoną golenią. Otwarte osłony wnęki i wysunięta turbina awaryjnej instalacji elektrycznej

J 35 Draken - samolot w szczegółach

Goleń główna z amortyzatorem w położeniu maksymalnie wysuniętym. Nożyce podwozia, reflektor lądowania, siłownik hydraulicznym oraz elementy instalacji hamującej i elektrycznej

ktor do lądowania na lewej goleni podwozia głównego

Górna część lewej goleni podwozia głównego wraz z fragmentem instalacji

Słowo Monachium dla miłośników historycznych samolotów oznacza przede wszystkim Deutsches Museum z ogromną kolekcją samolotów z różnych epok rozwoju lotnictwa. Ale w Monachium poza muzeum, możemy też obejrzeć niewielką, bardzo ciekawą kolekcję obrazującą rozwój śmigłowych samolotów pasażerskich. Znajduje się ona w parku, niedaleko lotniska i składa się % trzech reprezentatywnych dla kolejnych okresów samolotów: Junkersa ,Iu-52, Douglasa DC-3 oraz Lockheeda L-1049G Super-Constellation. Szczególnie ten ostatni, jeden z nielicznych zachowanych na świecie, budzi największe zainteresowanie zwiedzających. Niemcy mają sentyment do tego typu samolotu, gdyż identycznym, należącym do Lufhansy, udał się w 1955 z pierwszą wizytą do Moskwy kanclerz Konrad Adenauer. W efekcie tej wizyty tysiące niemieckich jeńców wojennych powróciło z obozów w ZSRR do domu - wśród nich był as asów Luftwaffe Erich Hartmann. Wystawiony samolot został pomalowany w barwach Lufthansy i z rejestracją DALEM. Było to oznakowanie innego Super-Constellation - egzemplarza, który 8 czerwca 1955 wystartował z Hamburga poprzez Hannower i Shannon do inauguracyjnego lotu, którego punktem docelowym był Nowy Jork. Tym samym Lufhansa stała się piętnastą linią lotniczą nad północnym Atlantykiem. Prawdziwy D-ALEM latał w barwach Lufthansy do 9 maja 1967, kiedy to został wycofany z eksploatacji. Eksponat z monachijskiego parku ma numer fabryczny 4671 i nigdy nie był eksploatowany przez Lufthansę. Do swojego pierwszego lotu wystartował 4 lutego 1959 z rejestracją F-BHML, w barwach Air France. W czasie swojej aktywnej służby latał również w barwach Tunis Air i Compagnie Air Fret. Swój ostatni lot odbył 26 czerwca 197X na trasie Nimes-Duesseldorf, gdzie stał się eksponatem kolekcji Air Classic. W 1993 przetransportowano go do Monachium i ustawiono w parku. W marcu 2000 został zakupiony przez Port Lotniczy Monachium. 29 stycznia 2001 rozpoczął się remont z udziałem mechaników Lufthansy mający na celu, oprócz normalnej konserwacji, doprowadzenie samolotu do wyglądu D-ALEM. Odrestaurowano zarówno powierzchnie zewnętrzne płatowca, jak i jego wnętrze. Sporo problemów sprawiło odtworzenie jego oryginalnego wyposażenia — np. dwa zbiorniki po 2200 litrów zamontowane na końcach skrzydeł sprowadzono po długich poszukiwaniach z USA. Wreszcie 17 maja 2001 odrestaurowana Super Connie została udostępniona zwiedzającym w obecnej postaci i barwach.

Lockheed L-1049G Super-Constellation w:całej okazałości. Do samolotu: przycumowano lotniskowe trapy wejściowe umożliwiające zwiedzanie wnętrza

Widok od przodu -pod kadłubem agregaty instalacji wentylacji (nawiewu powietrza)

Charakterystyczny ogon Constellation z potrójnym usterzeniem pionowym

Trójłopatowe. 4,62- metrowe śmigła silników Curtiss-Wright R-3350-DA3 Turbo Com pound oraz dwukołowe podwozie główne

Wnętrze kabiny pilotów

Osłona silnika - zbliżenie od prawej strony i zbiornik paliwa na końcu skrzydła

We wtorek 28 listopada 2000, na cokole przed Halą Sportową, po 13-letniej nieobecności, pojawił się znowu samolot z biało-czerwoną szachownicą. Jest to MiG-21M o numerze bocznym 1907 z 10 plm z Łasku (obecnie 10 etl). Został on podarowany mieszkańcom Łodzi za sprawą Expressu Ilustrowanego, Urzędu Miasta Łodzi i Agencji Mienia Wojskowego. Samolot po demontażu uzbrojenia i zbędnego wyposażenia, odnowieniu powłoki lakierniczej i naniesieniu znaków sponsorów całego przedsięwzięcia przewieziono do Łodzi z lotniska 10 plm w Teodorach koło Łasku. Transportem, który odbył się w nocy z 25 na 26 listopada, zajął się hipennarket Leclerc. Przebieg operacji nadzorował dyrektor administracyjno-techniczny firmy Robert Tyran (były pilot 7 plbr z Powidza). MiG-21 na własnych kołach pokonał trasę o długości 40 km z macierzystego lotniska do Łodzi, podczepiony za pomocą specjalnego stalowego wodzidła do samochodu-holownika Star-266. W kabinie samolotu zasiadł, na czas jego ostatniej misji, chorąży sztabowy Piotr Polit. To on również zajmował się kosmetyką łódzkiego MiG-a. Całą, skomplikowaną i niecodzienną akcją transportu, dowodził major Marek Oleksiak, szef Służby Inżynieryjno-Lotniczej 10 plm. Nad bezpiecznym przebiegiem transportu czuwali policjanci z Łodzi, Łasku i Pabianic pod kierownictwem nadkomisarzu Sławomira Grabowskiego z Wydziału Ruchu Drogowego KWP. W ekipie nadkomisarza Grabowskiego był m.in. starszy aspirant Włodzimierz Walczak, były kontroler ruchu lotniczego (służył ponad 11 lat w jednostkach lotniczych we Wrocławiu, Malborku i Łasku). W ekipie znalazł się również redaktor Expiessu llustmwanego - Edward Mazurko w. Po dotarciu do Łodzi samolot został ustawiony na ulicy Piotrkowskiej. Dla wielu Łodzian była to jedyna możliwość podziwiania wojskowego samolotu odrzutowego z bliska. Nic zatem dziwnego, że cieszył się on dużym powodzeniem, służąc często za tło dla rodzinnych zdjęć. A potem już tylko niełatwa operacja ustawienia MiGa na cokole przed Łódzką Halą Sportową. I tak oto Łódź odzyskała swój samolot.

Poprzednicy MiGa-21 MiG-21 nie był pierwszym samolotem, który zdobił miasto. Pierwszym samolotem, który zawitał przed Halę Sportową (wtedy nazywaną Pałacem Sportu) przy al. Politechniki był Jak-23 o numerze bocznym 06. Został on podarowany przez Dowództwo Wojsk Lotniczych dla Łodzi. Samolot stanął przed halą na początku września 1960. W piątek 10 września 1960, jak wówczas donosił Express Ilustrowany, odbyło się spotkanie mieszkańców miasta z dowódcą Wojsk Lotniczych gen. dyw. pil. Janem Frey-Bieleckim. Samolot pochodził z jednostki lotniczej w Oleśnicy. Na początku był ustawiony na chodniku przed halą i dostęp do niego mieli wszyscy mieszkańcy Łodzi. Spowodowało to jego szybką dewastację. By ustrzec samolot przed dalszym niszczeniem, redakcja Ekspressu Ilustrowanego zaproponowała budowę cokołu, na który miałby zostać wyniesiony. Pomysł zrealizowano. Jak-23 stał na cokole

do początku października 1967, po czym z niewyjaśnionych przyczyn zniknął. Zauważono to z wielkim żalem - pisał wówczas dziennikarz Ekspressu Ilustrowanego. Gazeta dowiedziała się jednak, że staraniem Prezydium Rady Narodowej ma zostać pozyskany nowy samolot. Zabiegi uwieńczono sukcesem i do Łodzi trafił kolejny egzemplarz pomnikowy, tym razem MiG-15. Samolot przekazała również jednostka z Oleśnicy. Stanął on przed Halą Sportową pod koniec 1967 na podwyższonym do 3,5 metrowej wysokości cokole. Oba samoloty stanowiły ważny punkt na mapie towarzyskiej miasta. Niestety jesienią 1987 samolot usunięto z cokołu z dość dziwnego powodu. Wtedy to w Łódzkiej Hali Sportowej zaczęto organizować Międzynarodowe Targi Odzieży, Tkanin, Dziewiarstwa i Wyrobów Skórzanych. Poczciwy piętnasty według przedstawicieli targów niezbyt pasował do profilu organizowanych tam imprez, więc zdemontowano go z podwyższenia i najprawdopodobniej przekazano na złom. Zamiast niego na cokole miał pojawić się symbol Targów, lecz do listopada 2000 świecił on pustką. Dopiero wtedy na przerobionym i odnowionym postumencie pojawił się trzeci z kolei samolot - tym razem ponaddźwiękowy MiG-21.

Historia samolotu Łódzki MiG-21M typ 96A n/f 1907 został wyprodukowany w 1969. Oblotu dokonali piloci radzieccy 22 listopada 1969. Zanim trafił do Polski, wykonał jeszcze do 29 stycznia 1970 11 lotów o łącznym czasie 5 godzin 29 minut. Polskiemu lotnictwu został dostarczony 5 lutego 1970. Przyjęto go na stan 9 plm w Debrznie. Był jednym z trzydziestu MiGów-21 wersji M dostarczonych do Polski w tym roku i jednym z trzydziestu sześciu eksploatowanych w naszym lotnictwie. Pierwszym polskim pilotem, który na 1907 odbył lot (14 marca 1970) był Czesław Mikrut. W przeciągu 30. lat eksploatacji w naszym lotnictwie samolot łatał w 5 jednostkach i przeszedł dwa remonty: - od 5 lutego 1970 do 09 grudnia 1988 latał w 9 plm w Debrznie. W tym okresie eksploatacji, od 17 lutego 1979 do 7 lipca 1979, przeprowadzono remont średni w WZL-3 w Dęblinie (oblot poremontowy 2 lipca]979); - od 9 grudnia 1988 do 15 września 1993 w 2 plm w Goleniowie, gdzie, od 13 marca 1989 do 8 grudnia 1989 poddano go remontowi głównemu w WZL3 Dęblin (oblot poremontowy 23 października 1989); - od 15 września 1993 do 20 sierpnia 1998 służył w 41 plm w Malborku; - od 20 sierpnia 1998 do 29 stycznia 1999 w 11 plm we Wrocławiu; - od 29 stycznia 1999 do 13 września 2000 w 10 plm w Łasku, który był ostatnią jednostką ten samolot.

Ostatni lot na 1907 wykonał kpt. pil. Jacek Laszczyk. Trwał on 34 minuty i został wykonany 5 sierpnia 1999 w czasie dyżuru bojowego. Łącznie latało na nim 206 polskich pilotów. Za jego stan techniczny odpowiadało 67 techników. W poszczególnych jednostkach wyglądało to następująco: Jednostka Piloci

Technicy

9 plm

96

24

2 plm

43

19

41 plm

46

14

11 plm

2

2

10 plm

19

8

MiG-21 M n/f 1907 w barwach 41 plm w Malborku... / Zdjęcie: Tomasz Rajkowski via Adam Gołąbek

...i z pasem identyfikacyjnym wykonane w Lasku, w lutym 2000 / Zdjęcie. Krzysztof Gładkij

Ostatni kamuflaż MiGa-21 n/f 190/ Samolot najpierw przejechał na Kołach do Łodzi i stanął w Pasażu Schillera przy ul. Piotrkowskiej, a później został wydźwignięty na cokół przed Halą Sportową / Zdjęcia: Krzysztof Sałata i Andrzej Wrona

W związku z wprowadzaniem nowych typów samolotów odrzutowych do wyposażenia lotnictwa wojskowego ZSRR, w 1954 powstało zapotrzebowanie na nowy rodzaj działka lotniczego kal. 30 mm. W założeniach miało ono miało ono cechować się możliwością montowanie na nieruchomych i ruchomych stanowiskach strzeleckich. Zadania skonstruowania nowego działka podjęli się A. Nudelman i A. Richter. Bazą wyjściową było 23-mm działko lotnicze NR23. Skuteczność nowego działka, nazwanego NR-30 zostało sprawdzona w praktyce podczas licznych konfliktów drugiej połowy XX w. NR-30 jest działkiem jednolufowym, z jedną komorą nabojową, wykorzystującym do przeładowania gazy prochowe (powstające podczas strzelania) oraz mechanizm pneumatyczno-sprężynowy, oporopowrotnik gazowy, dwustronny mechanizm podawania naboi i dwutaktowy mechanizm ładowania. Działko zasilane jest amunicją 30 mm, łączoną stalowymi ogniwami w taśmy amunicyjne. Do strzelania używa się naboi z pociskami odłamkowo-burzącozapalającymi (OFZ) oraz przeciwpancerno-wybuchowymi (BR), które zostały opracowane specjalnie dla tego działka i są nadal rozwijane w Chinach, Czechach, Egipcie, Pakistanie i w Rosji. Ładunek prochowy znajdujący się w łusce naboju wytwarza ciśnienie w komorze nabojowej 300 MPa. Wystrzelony pocisk przy wylocie z lufy osiąga prędkość ok. 780 m/s. Skuteczna odległość ognia wynosi do 1600 m.

impulsów elektrycznych do licznika amunicji oraz do sterowania automatem elektrycznym przeładowania działka w powietrzu.

NR-30 jest mocowane w dwóch punktach znajdujących się na osłonie komory nabojowej. Przednie mocowanie, tzw. siłowe musi wytrzymać uderzenie dochodzące w impulsie do 6000 kG, a tylne, podtrzymująco-regulacyjne, do 4500 kG.

NR-30 stanowił uzbrojenie stałe m.in. samolotów Su-7, Su-17, Su-20, MiG-19, MiG-21F-13, a także Su-22. W większości przypadków montuje się po dwa działka u nasady skrzydeł, po przeciwnych stronach kadłuba, a taśmy amunicyjne umieszcza się w specjalnych prowadnicach, instalowanych na obwodzie przekroju kadłuba.

Pierwsze przeładowanie działka odbywa się przy pomocy sprężonego powietrza. Do zasilania układu przeładowania w samolocie montowany jest oddzielny obwód instalacji powietrznej z własną butlą. Sterowanie procesem strzelania odbywa się za pomocą elektrospustu. W elektrospuście znajdują się dwa nadajniki elektryczne: nadajnik położenia lufy i nadajnik zamka. Nadajniki przeznaczone są do sygnalizowania gotowości broni do strzelania, podawania

Działanie działka oparte jest na zasadzie wykorzystania energii odrzutu zespołu lufy do odryglowania i odrzutu zespołu ryglującego. Ponadto energia gazów prochowych odprowadzanych z lufy do gazowego oporopowrotnika służy do hamowania odrzutu i do powrotu lufy. Działko składa się z nieruchomej osłony komory lufy, do której są przymocowane: mechanizm zasilania, zespół przeładowania pneumatycznego, gazowy oporopowrotnik, elektrospust, przyspieszacz powrotu, przyspieszacz odrzutu, tylec i ruchoma lufa z komorą zamkową oraz zespół ryglujący. Po wprowadzeniu naboju do komory nabojowej zamek ryglowany jest przez obrót, co uniemożliwia wysunięcie się łuski podczas strzału.

Malowanie - całe działko jest w kolorze czarny połysk (Humbrol 21, Testors 1747). Spotyka się również niektóre elementy (zakończenie lufy, tuleja regulacyjna, przeciwodskok) w kolorze stalowym (Testors 1402) oraz srebrnym (uderzak, suwadło, przyspieszacz odrzutu; Humbrol 11, Testors 1546). Tekst i zdjęcia: Robert Gurzęda

Dane taktyczno - techniczne: Kaliber [mm]

30

Szybkostrzelność | wystrz./min.]

>850

Prędkość początkowa pocisku [m/s]

780 (+/-10)

Masa działka [kg]

66,5 (+/-I)

Długość [mm]

2153

Szerokość [mm|

181 186

Wysokość [mm] Długość lufy [mm}

1600

Ilość bruzd

16

Skok gwintu [mm|

715,5

Minim. ciśnienie przeładowania [MPa] 3.72 Zużycie powietrza do przeładowania [1]32 Napięcie zasilania elektrospustu [V]

27

Siła odrzutu -przedni węzeł [kG]

6000

Siła odrzutu - tylny węzeł [kG]

4500

Pojemność taśmy amunicyjnej [szt,]

<80

Zdaję sobie sprawę, że niektóre propozycje dotyczące zakupu niezbędnych narzędzi modelarskich mogą być trudne w realizacji, choćby tylko ze względów finansowych. Mogę tylko zapewnić, że o ile istnieje jakaś szansa zastąpienia drogiego narzędzia substytutem pozwalającym na osiąganie porównywalnych efektów, zawsze będę o tym informował (jak np. w przypadku szmatek do polerowania, czy pilniczków do paznokci, zamiast drogich, zagranicznych materiałów). Pragnę również przypomnieć, że Podręcznik nie jest spisem wydumanych nakazów (jak go niektórzy próbują prezentować w swych recenzjach), które ich autor stawia jako warunek niezbędny, by satysfakcjonująco zajmować się modelarstwem, gdyż osiąganie owej satysfakcji jest cechą absolutnie indywidualną każdego modelarza. Tylko bowiem od niego zależy, co w modelarstwie dostarcza mu radości. Podręcznik jest jednak realizowany w taki sposób, by zasób przekazywanych wiadomości był pomocny w maksymalnym skróceniu drogi od ucznia do mistrza. Mistrza, czyli modelarza osiągającego bardzo wysokie umiejętności! Prezentowanych koncepcji rozwiązywania modelarskich problemów nie należy też interpretować, jako jedynej słusznej drogi. Można ją jednak traktować, jak drogę wielokrotnie sprawdzoną. Ażeby zacząć mówić o profesjonalnym malowaniu w amatorskiej pracowni modelarza, trzeba rozpocząć od kilku niezbędnych uwag, którymi warto kierować się przy wyborze aerografu do celów modelarskich. Jakoś tak dziwnie składa się, że nie każdy aerograf leżący na półce sklepu modelarskiego jest aerografem optymalnym do malowania modeli redukcyjnych. Najczęściej wynika to z faktu, iż dystrybutorzy z bogatego asortymentu firm produkujących aerografy wybierają te modele, które cechują się niską ceną. I nie mam tu na myśli wyłącznie dystrybutorów krajowych! Ten grzech popełniają wszyscy, również i zagraniczni sprzedawcy. Otóż trzeba wiedzieć, że przyrząd ten nie powstał bynajmniej z myślą o modelarzach, lecz jako narzędzie artysty plastyka, a modelarze jedynie kiedyś dostrzegli jego walory. Od tamtego czasu produkcja aerografów rozwinęła się niejako dwutorowo - nadal produkowano (coraz lepsze) aerografy dla artystów i rozpoczęto produkcję nieco mniej precyzyjnie wykonanych (i tym samym tańszych) aerografów dla modelarzy. Aerograf, nazwijmy go artystyczny, cechował się bardziej starannym dopracowaniem elementów konstrukcyjnych, wykonanych z lepszych gatunków stopów; miał też dokładniej wyprofilowane dysze i iglice. Tymczasem aerografy modelarskie robiono z łatwiej kruszących się metali (nagminne łamanie się końcówek iglicy było klasycznym skutkiem oszczędnościowych działań produ-

centów). Dzisiaj granice pomiędzy jakością aerografów dla profesjonalistów i amatorów są już trudno dostrzegalne. Rynek produkcji aerografów modelarskich rozwinął się tak dobrze, że konkurencja zmusza producentów do podnoszenia jakości wyrobów i nie przesadzania z wysokością ceny. To z kolei umożliwiło rozbudowę asortymentu wyrobów i obecnie modelarz ma takie same

Nasz czytelnik, Micha) Praszkiewicz nie ma już kłopotu z zakupem aerografu, w konkursie AeroPlana miał najwięcej szczęścia i wygrał główną nagrodę - aerograf Aztek Zdjęcie: Michał Praszkiewicz

możliwości wyboru różnych specjalnych aerografów, dostosowanych do konkretnych potrzeb modelarskich, jak niegdyś artysta plastyk do swoich celów. Niezależnie od takich ekskluzywnych wyrobów modelarskich, nadal produkuje się aerografy uniwersalne, służące do malowania zarówno dużych powierzchni, jak i do nanoszenia maleńkich plamek farby oraz wymagających precyzji wzorów kolorystycznych. Typowym przyrządem tego rodzaju jest wysokiej jakości aerograf Aztek. Zmiana szerokości pasma pokrywania farbą odbywa się tu poprzez wybór odpowiedniej dyszy (w najbogatszym zestawie jest ich sześć) ma on również specjalne dysze i końcówki do podczepiania pojemników z farbami akrylowymi. Grubość nanoszonej warstwy regulowana jest przesuwem języka spustowego przesuwającego iglicę. Większość elementów, z których składa się ten aerograf, zrobiono z tworzyw sztucznych i wielu uważa, że to jest jego wada, gdyż łatwo go uszkodzić. Otóż nieprawda - tworzywa sztuczne, głównie teflon i jego pochodne, stanowią zaletę, ponieważ przyrząd ten wymyślono jako tzw. bezobsługowy! Mycie i konserwacja Azteka ograniczone są do minimum, nie trzeba go rozbierać (a nawet nie wolno tego robić!), nie ma więc obawy o uszkodzenie delikatnych elementów jego wnętrza. Jeśli zdarzy się katastrofa i jakaś dysza ulegnie zniszczeniu (najczęściej ma to miejsce, gdy w porę nie przepłuczemy jej zmywaczem), to można ją dokupić, bez konieczności wymiany całego aerografu.

Zestaw aerografów stosowany przez autora artykułu - japoński Izumiya ze stałym 3 zbiornikiem o pojemności 2,5 em oraz amerykański Paasche ze stałym zbiornikiem 3 0,5 em . Pierwszy służy do malowania dużych powierzchni, drugi do malowania drobnych detali i malarskich prac artystycznych (podmalówki w trudno dostępnych miejscach i w przestrzeniach, gdzie na drodze strumienia farby znajdują się jakieś cienkie elementy, np. kratownice, do wykonywania śladów eksploatacji, do naprzemiennego nakładania bezbarwnego lakieru błyszczącego i matowego, do takich samych czynności z różnymi odcieniami tego samego lakieru matowego, do precyzyjnego napylania węgla aktywnego i grafitu itp.) W praktyce jednak trzeba będzie kilkanaście godzin poświęcić na te doświadczenia i zmarnować jedną lub dwie puszki farby oraz trochę rozcieńczalnika. To wszystko!

Niezwykle precyzyjny aerograf tzw, jednokroplowy. Autentycznie tylko jedną kropelkę lakieru wprowadza się do pojemniczka w korpusie. Można malować nim kreseczki jak piórem. Służy modelarzom do cieniowania na brzegach linii połączeń blach. Obudowa dyszy jest tak skonstruowana, że możemy przytknąć ją do malowanej powierzchni i przesuwać wzdłuż linii podziału blach. Zachowanie stałej, kilkumilimetrowej odległości wylotu dyszy od malowanej powierzchni zapewnia równiutką, cienką kreskę. Super precyzja za super cenę - wyrób francuski, tylko na zamówienie Ten typ aerografu ma same zalety w zakresie obsługi i konserwacji. Dodajmy do nich ergonomicznie zaprojektowaną obudowę i niewielką masę (co przy długotrwałym malowaniu daje się wyraźnie odczuć, gdyż ręka nie męczy się i przyrząd nie drży w dłoni) oraz możliwość podłączenia do niskociśnieniowego kompresora z lekkim przewodem ze skraplaczem i filtrem wilgoci. Jedyna wada, to oczywiście cena - około 600 zł w Polsce. Jest jednak dostępna na polskim rynku wersja mini Azteka (mniejszy wybór dysz w komplecie i gorszej jakości obudowa) o około połowę tańsza, niż oryginalny Aztek. Mając na uwadze niższą cenę, mogę śmiało polecić go początkującemu modelarzowi. Zakładając nawet zakup kompletnego zestawu (i konieczność wydania owych 600 zł), to mając świadomość, że tym aerografem można posługiwać się praktycznie kilkadziesiąt lat (!), ów jednorazowy wysoki koszt nie powinien odstraszać. Oczywiście aerograf bez kompresora, to jak płatowiec bez silnika - ten nie poleci, a tamten nie pomaluje. I tu pojawia się zasadnicza wada Azteka. Otóż omawiany przyrząd najlepiej pracuje z przewodem ciśnieniowym i kompresorem, które specjalnie dla niego opracowano. Ich koszt jednak znacznie przekracza cenę aerografu. Nie znaczy to, że Aztek nie będzie działał z innymi kompresorami. Można go podłączyć do każdego kompresora modelarskiego, który ma możliwość regulacji ciśnienia podawanego powietrza. Regulator i miernik ciśnienia można wykonać również bardzo prostym sposobem samemu - jak to zrobić, opowiem później. Tu tylko wspomnę, że jeśli nie dysponujemy środkami do zakupu drogiego kompresora z kompletu Azteka, to problem, który napotkamy przy obsłudze, będzie polegał na eksperymentalnym dopasowaniu parametrów ciśnienia z kompresora, którym dysponujemy. Trudno podać jakieś konkretne parametry wyjściowe do takich testów, zależą one bowiem od dłu-

Dla bardziej wymagających modelarzy i dysponujących większymi możliwościami finansowymi, sugerowałbym zakup aerografów bardziej eleganckich (czytaj droższych). Liczba mnoga użyta w poprzednim zdaniu ma swoje uzasadnienie, ponieważ proponuję zakup dwóch aerografów, a nie jednego. Pierwszy będzie nam służył do pokrywania lakierem dużych powierzchni (skrzydła, kadłub itp.), drugi do malowania drobnych detali, nanoszenia wszelakich śladów eksploatacji i precyzyjnych podmalówek. Z pewnością zadajecie sobie pytanie, po co kupować dwa aerografy, skoro np. wcześniej opisany Aztek pozwala na wykonanie obydwu rodzajów malowań. Czy to aby nie jest mnożenie bytów! Otóż nie, pod warunkiem, że zmienimy całą filozofię posługiwania się tym przyrządem. Zwykle modelarz w jednej (najczęściej lewej) ręce trzyma malowany element, w drugiej zaś aerograf. Już w tym momencie brakuje mu trzeciej ręki, gdyż chcąc przerwać na chwilę pracę, musi najpierw odłożyć malowany przedmiot, by uwolnioną dłonią wyłączyć kompresor. Nawet, gdy ktoś jest na tyle zapobiegliwy, że zaopatrzył się w nożny wyłącznik (bardzo polecam to proste urządzonko, gdyż zasadniczo ułatwia ono pracę i chyba każdy powinien sobie je sprawić), to i tak, gdy przyjdzie mu wymienić dyszę, musi malowany przedmiot odłożyć na bok. Kilkanaście sekund potrzebnych na wykonanie tej operacji, to akurat czas schnięcia cienkiej warstewki lakieru (ale nie na tyle, by wyschła całkowicie). Wymieniacie dyszę i zaczynacie malować

Aerograf z uchwytem pistoletowym i stałym zbiornikiem około 5 cm5. Bardzo przydatny do malowania długimi sesjami i dużych powierzchni. Polecany raczej dla modelarzy specjalizujących się w 1:32. Regulacja gęstości powłoki i szerokości strumienia odbywa się poprzez pokrętło z tyłu korpusu. Można go używać tylko do malowania przedmiotów leżących i ustabilizowanych. Rewolwerowy uchwyt ułatwia malowanie dużych powierzchni, utrudnia malowanie precyzyjne