Aeroplan 2003 04 [43]

Mało znane zdjęcia Karasi w locie i na ziemi wraz z załogami przed przeglądem oraz pasażerski Lockheed Electra na toruńskim lotnisku - to kilka ze zdjęć z negatywu zachowanego przez Ksawerego Nienartowicza z Gdańska. Pan Nienartowicz, budowniczy okrętów, fascynuje się również lotnictwem. Gdy pracował w Centrum Techniki Okrętowej, otrzymał w prezencie od współpracownika negatyw. Kolega ten pochodził z Torunia. Jako kilkunastoletni chłopiec, we wrześniu 1939 znalazł ów film wśród przedmiotów wyrzucanych przez Niemców- na jednej z toruńskich ulic. Przechował go przez lata okupacji i przywiózł ze sobą do Gdańska. Niestety nieznany jest autor zdjęć. Można przypuszczać, że należał do personelu latającego 41 Eskadry Rozpoznawczej 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Wskazują na to fotografie Karasia nr 44.214, nr takt. 6, wykonane w locie. Można domniemywać, że zdjęcia Electry zrobiono w czasie uroczystości otwarcia Ośrodka Sportu Lotniczego im. Marszałka Rydza-Śmigłego w dniach 1,8 i 19 czerwca 1938. Była to wielka impreza, na którą przybyło do Torunia blisko 200 samolotów sportowych oraz samolot PLL LOT Lockheed L-10 Electra. Brał w niej udział osobiście marszałek Edward Rydz-Śmigły, prezes Aero-

klubu Pomorskiego - gen. bryg. Władysław Bortnowski. generalicja, przedstawiciele administracji państwowej a także młodzież i mieszkańcy grodu Kopernika. Goście wizytowali Ośrodek oraz dokonali przeglądu eskadr 4 Pułku Lotniczego. Następnego dnia marszałek odebrał defiladę toruńskiego garnizonu. Nad trasą defilady przeleciały w szykach samoloty pułku. Powyższe fakty mogą świadczyć, że ocalony film (łącznie 18 klatek) wykonał toruński lotnik w czerwcu 1938. Kim był - nie wiemy. Liczymy na pomoc Czytelników!. Mariusz Konarski

We wtorek, 26 marca 2001 na lotnisku 8 Bazy Lotniczej w Krakowie-Balicach odbyło się uroczyste wprowadzenie do służby w 13 eskadrze lotnictwa transportowego dwóch nowych samolotów PZL M 28 Bryza. Przejęcia nowych samolotów od producenta dokonał dowódca 13 eltr, mjr pil. Sławomir Żakowski. Tego samego dnia miała także miejsce druga uroczystość - 13 eskadra zmieniła podległość organizacyjną. Została wyłączona ze składu 3 Korpusu Obrony Powietrznej i podporządkowana bezpośrednio dowódcy WLOP. Akt przekazania został podpisany przez Dowódcę 3 KOP, gen. bryg. pil. Lecha Majewskiego i Szefa Szkolenia WLOP, gen. bryg. pil. Janusza Koniecznego. 13 eskadra lotnictwa transportowego i 8 Baza Lotnicza z Balic pod Krakowem zostały utworzone w grudniu 2000 na bazie rozformowanego w tym okresie 13 pltr. Krakowska eskadra przejęła tradycję, godło i sprzęt po rozwiązanym pułku. Również zadania, które wykonuje eskadra są kontynuacją prac zapoczątkowanych w pułku. Należą do nich m.in.: zabezpieczenie szkolenia desantowego żołnierzy 6 DPD (obecnie 6 BDSz); - loty dyspozycyjne i transportowe na rzecz innych jednostek lotniczych oraz innych rodzajów sił zbrojnych; - zadania fotogrametryczne. Obok zadań typowo wojskowych, realizowane jest także wiele innych, m.in.: - od 1974 - loty krajowe z pocztą; - loty dla Narodowego Banku Polskiego; - loty czarterowe (do blisko 80 krajów Europy, Azji i Afryki); - loty z pomocą humanitarni) (m.in. do Indii. Armenii. Jugosławii, Rumunii, Rwandy). Dostarczenie Bryz (z numerami taktycznymi 0203 i 0204) zapoczątkowało realizację zawartego w maju 2001 kontraktu pomiędzy PZL Mielec i WLOP na dostawę 10 samolotów tego typu. P/T,

Bryza n/b 0203 - zwraca uwagę identyczny rozkład plam kamuflażu po obu stronach kadłuba Zdjęcia: Andrzej Wrona i Adam Gołąbek

Godło 13 pułku lotnictwa transportowego malowane na krakowskich An-26 po obu stronach kadłuba pod kabiną Zdjęcie: Adam Gołąbek

Inna wersja godła, występująca na samolocie 1403 Zdjęcie: Andrzej Wrona

An-26 to konie robocze naszego lotnictwa. Poniżej n/s 1402 w efektownym przelocie podczas święta pułku w Pruszczu w 2001 Zdjęcie: Dariusz Sałata Generałowie Lech Majewski i Janusz Konieczny podpisują akt przekazania 13 eltr z 3 KOP do Dowództwa WLOP / Zdjęcie:Andrzej Wrona

Kolejna wersja godła, namalowana na n/s 1406. Kolor czerwony zastąpiono żółtym Zdjęcie: Andrzej Wrona

r

Ex krakowski An 28 n/s 0723 już w barwach 2 eskadry z Bydgoszczy Zdjęcie: Krzysztof Sałata

An-26 n/s 1403. Zwraca uwagę nietypowy kolor godła na przedzie samolotu / Zdjęcie: Andrzej Wrona

1406 na macierzystym lotnisku w Balicach / Zdjęcie: Adam Gołąbek Także nowy nabytek 13 eltr - Mi-2 n/s 4713 dostarczony po remoncie w WZL-1, na początku 2002 zasilił klucz śmigłowców / Zdjęcie: Adam Gołąbek

An-26 n/s 1310 na jednym z lotnisk operacyjnych. To pierwszy dostarczony do Polski Bryza n/s AJG100204 już na lotnisku w Balicach / Zdjęcie: Adam Gołąbek

egzemplarz An-26 / Zdjęcie: Dariusz Sałata

Wnętrze krakowskiej

Bryzy

Panel w suficie kabiny pilotów

Na zdjęciach przedstawiono szczegóły wnętrza kabiny pilotów i kabiny transportowej PZL M 28 Bryza-1 n/b 0203. Samolot w wersji pasażerskiej z 18-miejscami. Wyposażenie radiowo-nawigacyjne firmy Bendix/King, umożliwia eksploatację wg wymagań VFR i IFR.

Prawa strona kabiny pilotów

Wnętrze kabiny pasażerskiej

Wnętrza tylnej części kadłuba - na podłodze drabinka, z lewej zasłaniany siatką bagażnik Tylna część kadłuba - widok przez otwarte drzwi

Poszukiwawczy Antek z Krakowa

Zdjęcia przedstawiają szczegóły samolotu PZL An-2 n/b 0852 (n/s 1G 10852) pełniącego dyżur ratowniczy w 13. eltr. Podstawowym elementem wyposażenia samolotu powstałego na bazie wersji transportowo-desantowej jest obecnie archaiczne urządzenie ARK-U2, którego zadaniem jest zlokalizowanie sygnału z radiostacji uruchamianej przez pilota (automatycznie, bądź ręcznie) zmuszonego do awaryjnego opuszczenia wojskowego statku powietrznego. W czasie lotu poszukiwawczego antena urządzenia ARK-U2 jest ręcznie wysuwana (pod kadłubem) przez członka załogi Antka.

Tablica przyrządów pokładowych i zbliżenie na panel sterowania ARK-U2 umieszczony po prawej stronie kabiny Zbliżenie na panel radiowy (zamocowany po prawej stronie, na ramie oszklenia)

Maszt anteny urządzenia ARK-U2 we wnętrzu kabiny transportowej An-2 i antena widoczna pod kadłubem samolotu

Na podłodze skrzynka z maską tlenową, za fotelem zaczopowany przewód do wystrzeliwania rakiet sygnałowych

Od wielu stuleci człowieka absorbowała chęć wzniesienia się w powietrze wzorem ptaków i zdobywanie przestworzy. Zbudowanie i pierwszy lot balonu zapoczątkował erę aeronautyczną. Już w 1905 powstał Międzynarodowy Związek Aeronautyczny z siedzibą w Paryżu. Prawie całe poprzednie stulecie cechowało wiele inicjatyw konstruktorskich związanych z budową skrzydeł pozwalających na szybowanie w powietrzu. Ukoronowaniem tych dążeń były pierwsze poprawne loty Niemca Otto Lilienthala z Berlina, który zbudował w okresie od 1889 do 1896 osiemnaście skrzydeł, z których tylko pierwsze dwa nie umożliwiły mu wykonania lotów ślizgowych. Na wszystkich pozostałych Lilienthal wykonał bardzo dużo ślizgów w powietrzu. Jednak lot w 1896 skończył się dla niego tragicznie - utrata równowagi w powietrzu spowodowała upadek zakończony gwałtownym zderzeniem z ziemią Lilienthal zginął. Dopiero jednak Orville i Wilbur Wright stali się prawdziwymi protoplastaUdane loty grudniowe utrwaliły ich w przekonaniu o celowości doskonalemi współczesnych lotników. Bracia Wright, synowie anglikańskiego biskupa nia konstrukcji tak, by można do niej zamontować silnik spalinowy, który w Dayton w stanie Ohio, byli właścicielami fabryki rowerów. Ich zainteresowcześniej opracowali i zbudowali również samodzielnie. Należy tu dodać, że wania techniką lotniczą doprowadziły do bracia Wright prowadzili swe prace kontaktu z konstruktorem Octave Chaw całkowitej tajemnicy przed osonute, który z powodzeniem wykonywał bami postronnymi - wykupili nawet Już w początkach dziewiętnastego wieku wielu konstruktorów zajmowajako pierwszy po Otto Lilienthalu loty i zniszczyli cały nakład gazety, któło się budową i próbami w locie modeli z różnymi rodzajami napędu. Należeślizgowe na samodzielnie zbudowanym ra opublikowała informację o ich li do nich: Str George Cayley, któremu jako pierwszemu udało się wykonać w skrzydle. Wynikiem tych kontaktów próbach latania! 1804 lot modelem szybowca; Francuzi - DU Tempie, który w latach 1857-58 było zbudowanie pierwszych czterech wykonał wielokrotnie loty modelem z silnikiem parowym i Penaud - w 1871 Zbudowany przez nich czteroskrzydeł, z których dwa: Wright Warping dokonał wielu lotów modelem z napędem elastycznym (gumowym) poruszacylindrowy silnik miał układ chłoKite i Wright No. 1 Glider były wyprójącym śmigło pchające, a także Tatin i Richet, którzy w latach od 1890 do dzenia wodą i osiągał moc 12 KM. bowywane tylko jako modele. 1897 przeprowadzili wiele udanych lotów modelami z silnikiem parowym; W silnik ten bracia Wright wypoAnglik - Hargrave, latający od 1880 do 1890 modelem dwupłata o układzie Dopiero prototyp szybowca Wright sażyli swój aparat latający, nazwatandem, oraz Amerykanin - Samuel Langley, który w 1902 latał samodzielnie No. 2 Glider (zbudowany jako dwupłat ny Flyer / i już 14 grudnia 1903 prówykonanym modelem Aerodrome IL ze sterem wysokości z przodu i bez ustebowali nim dokonać pierwszego rzenia w tyle) został z powodzeniem oblatany w 1901 na wydmowym terenie Kill Devil Hills w Dare Coutry w płn. Karolinie. Jego plany udostępnili bracia Wright francuskiemu kapitanowi Ferdinandowi Ferberowi.

Te wszystkie próby dowodziły możliwości zbudowania aparatu służącego do latania, cięższego od powietrza.

startu w powietrze. Niestety próba nie powiodła się i dopiero trzy dni później, 17 grudnia 1903, Orville WriW pierwszych latach dziewiętnastego wielu konstruktorów podawało in~ ght jako pierwszy człowiek na świeformacje, że wykonali poprawne loty. Jednak, jak się później okazywało, były cie wykonał udany lot w linii prostej, to mocno przesadzone wiadomości. Ich loty nie były niczym innym, tylko trwający 12 sekund, w czasie których bardzo krótkimi, kilku lub kilkunastometmwymi skokami w powietrzu. Z tych pionierów pierwszego lotu można wymienić Rosjanina Aleksandra Możajskiego przeleciał odległość 39,4 m. Był to (1894), Amerykanina niemieckiego pochodzenia Gustava Whiteheada (1901), już prawdziwy lot, a nie jak u wielu poprzedników - kilkumetrowe skoAmerykanina Samuela Langley'a (1903), Austriaka Wilhelma Kressa (1901), ki. Także i te loty bracia Wright odNiemca Karta Jatho (1903), Francuzów Clementa Adera (1897) i kapitana bywali na wydmowym terenie Kill Ferdinanda Ferbera (1903). Wszyscy, zwłaszcza w swoich krajach, uznawaDevill Hills. ni byli przez wiele lat jako pionierzy lotnictwa.

Kolejne skrzydło - Wright No. 3 - powstało w 1902. Różniło się od No. 2 dodatkowym, podwójnymi usterzeniem z tyłu. Loty wykonywano również w Kill Devil Hills. Skrzydło to było dwukrotnie modyfikowane w 1902 i 1903, przy czym bracia Wright w pierwszej modyfikacji wrócili do pojedynczego steru z tyłu, a w drugiej ponownie do podwójnego. Skrzydłem pierwszej modyfikacji odbywali loty w sierpniu i wrześniu 1902. Druga modyfikacja była sprawdzana w locie w listopadzie i w grudniu 1903. Było to ostatnie skrzydło zbudowane przez braci Wright. Następny był już aparat latający z własnym silnikiem.

Wright Flyer I był dwupłatem o rozpiętości skrzydeł 12,29 m, całkowitej powierzchni nośnej 47,4 m2, długości kratownicy kadłuba 6,43 m, ze sterem wysokości z przodu, elastycznymi końcami skrzydeł do sterowania i podwójnym sterem kierunku z tyłu kratownicy kadłuba. Aparat ten nie miał podwozia kołowego - zastępowały je płozy do lądowania. Silnik, z cylindrami poło-

Replika aparatu latającego Wright Flyer I zbudowana i eksponowana w Aviodome Museum w Amsterdamie zakrętów w obie strony. Wzmocniona konstrukcja kratownicowa dopuszczała nawet dość twarde lądowania. Jego masa - łącznie z pilotem wynosiła 375 kg. Najdłuższy przelot wykonał Wilbur Wright 5 października 1905. W czasie 38 min. i 3 sek. przeleciał on odległość 38,9 km. Wymiarowo Flyer III niewiele różnił się od Flyer I. Jego rozpiętość wzrosła do 12,34 m, długość do 8,53 m, a powierzchnia nośna wynosiła 46,75 m2.

żonymi poziomo, umieszczony za miejscem pilota, napędzał dwa śmigła (zamontowane za skrzydłami) poprzez przekładnię łańcuchową. Start odbywał się po drewnianych szynach tworzących rodzaj pochylni. Bracia Wright tym aparatem wykonali jeszcze trzy dalsze loty w 1903. W drugim i trzecim locie pilotem był Orville, w czwartym Wilbur, któremu udało się w czasie 59 sek. pokonać odległość w locie prostym 279,5 m! Te cztery loty, traktowane jako próbne, były jedynymi jakie na tym aparacie wykonali. Wright Flyer I został wypożyczony do londyńskiego Science Museum, gdzie był eksponowany od 1928 do 1948. Obecnie eksponat ten znajduje się w National Air and Space Museum w Washington. Kolejną, zbudowaną w 1904, konstrukcją był Wright Flyer II. Aparat ten niewiele odbiegał od swego poprzednika, jednak zastosowano do niego nowy silnik, również czterocylindrowy, ale osiągający moc do 16 KM. Na Flyer II bracia dokonywali lotów na obszarze Huffman Prairie koło Dayton, gdzie panowały lepsze warunki, niż w Kill Devil Hills. Łącznie na aparacie tym wykonali oni 80 lotów, z których najdłuższy (pilotowany przez Wilbura Wrighta) miał miejsce 9 listopada 1904 i trwał 5 min. oraz 4 sek., a przeleciana odległość wyniosła prawie 4,5 km (dokładnie 4424,75 m). Dla poprawienia skuteczności startów bracia Wright zastosowali (7 września 1904) specjalną katapultę. Był to ciężar o masie 700 kg, podnoszony na drewnianej wieżyczce do wysokości 6 m. Zwolnienie wydźwigniętego do góry ciężaru połączonego liną z aparatem latającym powodowało szybki jego ruch do przodu. Ślizgając się po trzydziestometrowej długości drewnianych szynach, okutych stalową blachą, aparat łatwiej uzyskiwał niezbędną do startu prędkość początkową. 20 września 1904 bracia Wright na Flyer II dokonali pierwszego lotu po okręgu - sterując zwichrowaniem skrzydła, zrobili pełne okrążenie. Wyczyn ten później został szeroko zrelacjonowane przez redaktora A. I. Roota w amerykańskim piśmie Gleanning in Bee Culture (z 1 stycznia 1905). Root opisał między innymi widziane bardzo dobrze z ziemi wyginanie się końcówek skrzydeł, powodujące zakręcanie aparatu latającego. Kolejną konstrukcją był Wright Flyer III zbudowany w 1904. Wyposażono go, podobnie jak poprzedni Flyer II, w silnik o mocy 16 KM. Obaj bracia, Orville i Wilbur, odbyli na nim 40 lotów, w okresie od czerwca do października 1905. Wszystkie one miały miejsce na Huffmaan Prairie. W trakcie użytkowania aparatu dokonano szeregu udoskonaleń silnika, co dało zwiększenie jego mocy do 21 KM. Pozwalało to na bezpieczny lot i wykonywanie z łatwością

Wszystkie silnikowe wersje Flyer były samolotami jednoosobowymi, przy czym pilot kierował nimi z pozycji leżącej, podobnie jak w pierwszych trzech wersjach skrzydeł do szybowania. Po osiągnięciu bardzo dobrych wyników lotów bracia Wright oświadczyli, że przerywają dalsze prace konstrukcyjne, by udać się do Europy w celu pozyskania osób zainteresowanych kupnem ich aparatów do latania, a Wright Flyer III został po swym ostatnim locie zdemontowany i schowany w szopie-hangarze, gdzie pozostał nieużywany do 1908. Wydawca francuskiego pisma L'Aerophile Georges Besancon otrzymał w listopadzie 1905 od braci Wright informację, przedstawiającą wykaz lotów dokonanych przez nich we wrześniu i październiku 1905. Lista ta została opublikowana. Wymieniono w niej następujące loty oraz przyczyny lądowania: 26 września 1905 29 września 1905

18 min. 17,96 km 19 min. 30 sek. 19,6 km

skończenie się paliwa skończenie się paliwa

30 września 1905

17 min. 15 sek. 19,2 km

przegrzanie silnika

3 października 1905 25 min.

24,5 km

przegrzanie silnika

4 października 1905 33 min.

33,5 km

przegrzanie silnika

5 października 1905 38 min.

39,0 km

skończenie się paliwa

Wszystkie te loty zostały potwierdzone przez Aeroklub Ameryki, jako uznane osiągnięcia! W fachowych kręgach aeronautycznych Europy pierwszy lot Orvilla Wrighta wzbudził duże zaciekawienie. Aby zbadać prawdziwości doniesień z Ameryki, redakcja paryskiego pisma sportowego Auto wysłała do Dayton swego redaktora, Roberta Coquella. Wprawdzie przeprowadził z Wrigh'fami wywiad, ale aparatu latającego nie zobaczył. Wypytując okoliczną ludność, dowiedział się jednak od wiarygodnych świadków, że bracia faktycznie wykonali szereg lotów. Nie dysponując fotografiami latającej konstrukcji, naszkicował on jej wygląd na podstawie opowiadań świadków i taki właśnie rysunek ukazał się w piśmie Auto. Podobnie jak Coquell, również kapitan Alfred Hildebrandt, niemiecki publicysta aeronautyczny, odwiedzając wystawę techniki w St. Louis nic więcej o tych lotach się nie dowiedział. Aeronautyczną Federacja Aeroklubu Francji zainteresowana napływającymi z Ameryki sensacyjnymi informacjami o wyczynach braci Wright powołała komisję specjalistów, która na posiedzeniu 23 grudnia 1906 stwierdziła oficjalnie, że lot człowieka aparatem cięższym od powietrza stał się faktem! W komisji brali udział wybitni ówcześni fachowcy aeronautyki: Georges Besancon (redaktor pisma L'Aerophile), inż. Kapferer i kapitan aeronauta Ferdinand Ferber, a także Polak, inż. Stefan Drzewiecki. Wielu jednak przedstawicieli z kręgów aeronautycznych, a wśród nich fabrykant Archedeacon, Louis Bleriot i komendant Ferrus nie ufało oświadczeniu komisji, twierdząc że należy poczekać, aż we Francji zostanie skonstruowany lepszy aparat latający! 6 marca 1906 bracia Wright wystosowali obszerne pismo do Aeroklubu Ameryki, w którym szczegółowo opisali swe wieloletnie próby ze skrzydłem i silnikowym aparatem latającym prowadzone od roku 1900 na odludnych terenach Kitty Hawk Hills, a później w Huff-

man Prairie koło Dayton. W liście tym wymienili wszystkie kolejno wykonane loty, z których prawie każdy był lepszy od poprzedniego. W sumie od 1900 do 1905 wykonali 160 lotów, pokonując łącznie odległość 257,5 km. Podali również, że 5 października 1905 lot połączony był z wykonaniem prawie 30 okrążeń nad polem wzlotów. W celu uwiarygodnienia przedstawionych w piśmie faktów, autorzy wymienili w nim szereg wiarygodnych osobistości, które mogły zaświadczyć o prawdziwości ich dokonań. Aeroklub Ameryki po otrzymaniu tego listu wysłał braciom Wright list gratulacyjny i wyraził podziękowanie za zaprojektowanie, zbudowanie i pilotowanie pierwszego na świecie silnikowego aparatu latającego! 19 maja 1906 Orville i Wilbur Wright powiadomili również listownie o swych sukcesach Wiedeńskie Stowarzyszenie Lotniczo-Techniczne (Wiener Flugtechnische Verein). W tym samym roku ukazała się także publikacja w piśmie L'Aerophile, zawiadamiająca o dokonaniu przez braci Wright zgłoszenia i rejestracji patentu na konstrukcję i rozwiązania techniczne ich drugiej wersji silnika. Latem 1907 Wilbur Wright odwiedził kilka stolic państw Europy Środkowej, rozeznając możliwość sprzedaży swych aparatów latających. Pomagał mu w tym francuski manager O. Berg, któremu udało się zainteresować kupnem kilka osób. Stawiano jednak dodatkowe warunki dotyczące ilości paliwa i możliwości zabierania dwóch pasażerów! W październiku 1907 Wilbur Wright miał okazję obejrzeć pierwsze próby wzlotów francuskiego pioniera Henri'ego Farmana, które ocenił bardzo krytycznie, przyrównując je do usiłowania chodzenia małego dziecka. Po powrocie do Stanów bracia Wright nawiązali kontakt z Signal Corps armii amerykańskiej, oferując sprzedaż swego aparatu latającego. Pertraktacje zakończyły się podpisaniem umowy na dostawę jednego egzemplarza za cenę 25 tysięcy dolarów. Konstrukcja musiała jednak spełniać następujące warunki: zabierać dwie osoby i umożliwiać wykonywanie lotów jednogodzinnych z prędkością 65 km/h. Termin dostawy ustalony został na koniec września 1908. Bracia po podpisaniu umowy musieli wpłacić wadium wynoszące 2,5 tysiąca dolarów jako gwarancję wywiązania się z kontraktu (termin został później przedłużony).

Wright A (France) pilotowany przez Wilbura Wright'a w locie pokazowym w Pau (Francja) w 1908 (124,7 km) miał miejsce 31 grudnia 1908 w Auvours i trwał 2 godz. 20 min. i 23 sek. Aparat ten został zbudowany w Dayton i przewieziony do portu Le Havre we Francji drogą morską w lipcu 1907. Był on równocześnie pierwszym aparatem braci Wright, jaki został pokazany publicznie w Europie. Hrabia Henry de La Vauls, inicjator powstania Międzynarodowego Zrzeszenia Aeronautycznego (FAI) stwierdził wtedy, że bracia Wright zrewolucjonizowali świat awiacji! W Hunaudieres i w Auvours Wilbur Wright wykonał 113 lotów w łącznym czasie ponad 26 godz., z czego 60 lotów odbył z pasażerami. W Pau, na polach Pont-Long, Wilbur Wright i jego dwaj uczniowie, książę de Lambert i Paul Tissandier, wykonali dalszych 68 udanych lotów. W oparciu o licencję braci Wright francuska firma Bariquand i Marre w Paryżu zbudowała drugi silnik Wrighta (znajduje się on obecnie w zbiorach Musee de l'Air w Paryżu).

Warunki postawione braciom we Francji i w Ameryce spowodowały, że po trzyletniej przerwie musieli rozpocząć od nowa prace konstrukcyjne i latanie. Mając bardzo mało czasu na zrealizowanie dostaw tak we Francji jak i w Ameryce, postanowili rozpocząć prace od modernizacji Flyer HI. Zmodyfikowany Wright Flyer HI różnił się od swej pierwotnej wersji zamontowaniem obok miejsca pilota drugiego siedzenia - tu należy podkreślić, że był to ich pierwszy aparat latający z siedzeniami. Napęd pozostał ten sam, czyli silnik o mocy 21 KM. Próby lotu rozpoczęto w maju 1908. Wykonany przez Wilbura 14 maja pierwszy lot po dokonanych przeróbkach trwał 7 minut 29 sekund (na odległość 9,5 km). W tym samym dniu Wilbur wykonał kolejny lot, zabierając dwóch pasażerów (3 min. 40 sek., odległość 4,5 km). Pasażerami byli Orville i C.W. Furmas. Obydwa loty odbyły się w Kill Devil Hills. Łącznie na Flyer III (mod.) wykonano 22 loty. W sierpniu i wrześniu 1908 po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie przed publicznością loty z pasażerami. Wright Flyer III (mod.) przetrwał do czasów współczesnych i obecnie eksponowany jest w Carillon Park w Dayton. Kolejną konstrukcją braci Wright był dwumiejscowy Wright Typ A (Francja) - początkowo nazwany Standard - z silnikiem o mocy 30 KM, zbudowany w 1908. Od 8 sierpnia 1908 do 31 maja 1909 Wilbur demonstrował jego własności we Francji. Loty odbywały się w trzech miejscowościach - Hunaudieres, Auvours i w Pau. Łącznie wykonano 160 lotów, z których najdłuższy

Start Wright A na polach Hunaudieres we Francji w 1908

Wright A (Tissandier} Francuza Tissandiera w czasie startu z Nr. 4 podczas mityngu w Reims w 1909. Wyprodukowano go we Francji na podstawie licencji W 1908 powstał kolejny egzemplarz dwumiejscowego aparatu latającego z silnikiem o mocy 30 KM, przeznaczony do lotów pokazowo-odbiorczych dla Signal Corps. Był to Wright Typ A (Fort Myer) 1908. Aparatem tym Orville Wright na początku września 1908 wykonywał loty pokazowe przed komisją dowództwa Signal Corps. Loty te były jednocześnie kolejnymi rekordami i jak wszystkie poprzednie, budziły powszechny podziw. Na krótsze loty zabierano jednego pasażera. Warto tu wspomnieć, że jednym z pierwszych pasażerów lotów pokazowo-odbiorczych był zwycięzca Zawodów Gordon-Bennetta w 1906, porucznik Lann.

Pilot niemiecki Paul Lange posiadacz licencji nr 69 z 28 lutego 1911 za sterem Wright A:

Wright A wyprodukowany również we Francji, biorący udział w mityngu w Reims z Nr. 19 wania. Ponieważ francuski aeronauta planował jeszcze lot wokół wieży Eiffla, musiał wypożyczyć innego Wright'a A, którego właścicielem był jego przyjaciel, hrabia Brancsy. Kolejnym posiadaczem aparatu Wright'ów był Paul Tissandier, dla którego bracia zbudowali jeszcze jeden egzemplarz, Wright A (Tissandier) 1909. Latał na nim tylko właściciel. W Pau, Vichy, Port-Aviation i w Reims wykonał on łącznie 11 lotów, z których najdłuższym był lot w Vichy (56 min. 33 sek.) Na mityngu w Reims w 1909 miał on namalowany No. 4. Pokazy zalet amerykańskiego egzemplarza Wright Typ A odbywały się na placu parad wojskowych w Fort Myer (Arlington). Obok placu znajdował się kościół, a sam plac otaczała linia tramwajowa z masztami trakcji elektrycznej. Unosząc się nad tym trudnym terenem Orville Wright panował całkowicie nad swym aparatem latającym, osiągał wysokość do 50 m, zmieniając ją według potrzeb, co miało stanowić dowód łatwości sterowania w locie. W 58 locie specjalnie zatrzymał silnik w czasie podchodzenia do lądowania i w wolnym locie szybującym wylądował blisko miejsca startu. Wright Typ A (Fort Myer) 1908 był większy od swych poprzedników. Jego rozpiętość wynosiła 13,45 m, długość 10,70 m, powierzchnia nośna 28,75 m2. Śmigła miały średnicę 2,78 m i pracowały z prędkością 400 obr/min.

Mimo wypadku, jaki miał miejsce z aparatem Wright A (Fort Myer), Orville Wright po zakończeniu rekonwalescencji rozpoczął prace nad kolejnym projektem dla US Army Signalcorps. Tym razem była to konstrukcja odmienna od do tej pory budowanych Wright A, gdyż władze wojskowe postawiły nowe wymagania. Oprócz dwóch miejsc załogi i podwozia kołowego (by można było zrezygnować z kłopotliwej w obsłudze katapulty startowej), nie powinien mieć przedniego steru wysokości. Warunki postawione przez armię spowodowały, że nowa konstrukcja całkowicie różniła się wyglądem od poprzednich. Prace projektowe i wykonanie pierwszego egzemplarza zakończono w pierwszej połowie 1909. To tego nowego aparatu latającego zamontowano silnik z rozbitego Wright'a A z 1908. Aparat ten został nazwany Wright B (Signalcorps) 1909.

Sukcesy lotów pokazowych przyćmił poważny wypadek, jaki miał miejsce w czasie lotu 17 września. W tym dniu Orville Wright zabrał w charakterze pasażera oficera Signal Corps, porucznika Thomasa E. Selfridge'a. Po trzech poprawnie wykonanych okrążeniach placu złamało się nagle jedno ze śmigieł i przecięło olinowanie usztywniające skrzydła. Aparat natychmiast utracił stateczność i runął z wysokości 25 m na ziemię, grzebiąc pod swoimi szczątkami obu lotników. Dla Orville'a katastrofa skończyła się ciężkimi obrażeniami, ale por. Selfridge zmarł w wyniku odniesionych ran wieczorem tego samego dnia. Rozbity aparat złomowano, z wyjątkiem silnika i przekładni transmisyjnej, które zostały później zamontowane w kolejnym Wright A (Signal Corps), zbudowanym w 1909. Następnym zbudowanym przez braci Wright aparatem latającym był dwumiejscowy Wright A (Rome) 1909 wyposażony w silnik o mocy 30 KM. Był on taki sam, jak poprzedni. Jego przeznaczeniem były loty demonstracyjne we Włoszech, a także wyszkolenie włoskiego kandydata na pilota, porucznika marynarki Calderara. Konstrukcję tę bracia Wright zmontowali we Francji z części przywiezionych z Ameryki. Pierwsze loty Wilbur Wright wykonał na polach Centocelle koło Rzymu w kwietniu 1909. Łącznie Wilbur i jego uczeń Calderera wykonali 55 lotów. Wiele z tych lotów odbyło się z pasażerami na pokładzie. W jednym z takich lotów Wilbur Wright zabrał na pokład fotografa z kamerą, który wykonał pierwsze w historii fotografie lotnicze! Rysunek przedstawia sposób mocowania olinowania usztywniającego skrzydeł. Do stójki miedzy skrzydłowej e ustawionej na dźwigarze a umocowane było okucie b, do którego przy pomocy sworznia-przetyczki podłączone były linki usztywniające c ucięte na dokładną długość i ze zlutowanymi na stałe końcówkami. Bracia Wright nie stosowali linek regulowanych ściągaczami

Kolejnym egzemplarzem aparatu latającego braci Wright, był identyczny z poprzednimi. Wright A (de Lambert) został zbudowany na zamówienie księcia de Lambert. Zmontowano go również we Francji, z przywiezionych zza oceanu części. De Lambert wykonywał swe loty na polach La Napoule koło Cannes, w Port-Aviation, w Essen, w Wissant i w Reims. Łącznie dokonano 14 lotów. Miał on namalowany No. 36. Najdłuższy lot wykonano 26 sierpnia 1909 w Reims i trwał on 1 godz. 55 min. (odległość 116 km). Ostatni lot odbył się 14 października 1909. Wtedy to de Lambert rozbił go podczas lądo-

Rysunek dźwigni sterowania aparatem Wright A. Prawy drążek sterowy a służący poprzez ramię /połączone przegubem k z orczykiem /do sterowania linkami sterem kierunku, oraz przez wałek b i ramię c linkami di e poprzez rolki-prowadnice /zwichrowaniem górnego skrzydła. Lewy drążek sterowy o służył {przy pomocy) linek do sterowania przednim sterem wysokości Pierwsze próby w locie wykonał Orville w czerwcu 1909. Do sierpnia tego roku przeprowadził dalszych 19 lotów, z których najdłuższy miał miejsce w Fort Myer w lipcu i trwał 1 godz., 20 min. i 45 sek. Po przyjęciu przez US Signalcorps stał się on pierwszym samolotem w wyposażeniu wojskowym. W późniejszym okresie budowano jego kopie z licznymi modyfikacjami, m.in. z podwójnymi kołami, różnymi postaciami usterzenia i innymi zmianami konstrukcyjnymi. Wymiary pierwszej wersji według dokumentacji inwentaryzacyjnej egzemplarza muzealnego wynosiły: rozpiętość 12,62 m, długość całkowita 9,64 m, powierzchnia nośna 26,9 m2. Śmigła miały średnicę 2.78 m. Obecnie znajduje się on w National Air and Space Museum w Washington. Następnym aparatem latającym, który bracia Wright sprzedali do Europy, był Wright A (Lefebvre) 1909. Zbudowano go identycznie z poprzednimi Wright A w Dayton i zdemontowanego na części, przesłano drogą morską do Holandii, gdzie zmontowano go ponownie i przekazano w lipcu 1909 panu Eugene Lefebvre, pilotowi Francuskiego Towarzystwa Wright. Na aparacie tym latał tylko Lefebvre. Wykonał łącznie 16 lotów, z których najdłuższy miał miejsce na mityngu w Reims (w 1909). Egzemplarz ten miał namalowany No 25. Lot na trasie 30 km trwał 30 min. i 29 sek.

Wright A {Beriin) zbudowany w Dayton. Zdjęcie zrobiono w czasie montażu w hali Parsevala na polach Tegel pod Berlinem. Na zdjęciu brak chłodnicy, która nie była jeszcze zamontowana. Obok ten sam Wright A (Beriin) po ukończeniu montażu w hali Parsevala Pierwszym zbudowanym całkowicie we Francji Wright A był egzemplarz zakupiony przez Aeroklub w Dunkierce dla Marcela Baratoux (licencja pilota Nr 49). Oznaczono go Wright A (Baratowc) 1909. Aparat przekazany zostat właścicielowi na początku sierpnia 1909. Pierwszy lot wykonano 27 sierpnia 1909. Latał na nim wyłącznie Baratoux wykonując loty w Dunkierce i Port-Aviation. 27 września 1909 wyposażono go w podwozie kołowe. Następnym aparatem latającym Wright A był zbudowany we Francji Wright A (Schreck) 1909. Zbudowany został dla Louisa Schrecka. Oblotu dokonywał wspomniany już wcześniej pilot Lefebvre w Port-Aviation. Próba, która miała miejsce 27 września, zakończyła się jednak katastrofą. Maszyna została poważnie uszkodzona, pilot poniósł śmierć.

Ostatnie przygotowania Wright A (Beriin) do lotów na Tempelhofer Feld

Po wykonaniu całkowitej naprawy zniszczonego Wright A wyposażono go w podwozie kołowe. Pierwszy lot po tej modernizacji wykonano również w Port Aviation 20 września 1909. Aparat latający Wright A (Defries) 1909, zbudowany również we Francji dla pana Defries odbył swój pierwszy lot 7 września 1909 i wkrótce został podobnie jak poprzedni wyposażony w podwozie kołowe. Hrabia Brancsy był następnym właścicielem Wright'a A (Brancsy) 1909 zbudowanego we Francji. Aparat swój pierwszy lot wykonał prawdopodobnie w październiku 1909 i pilotowany był przez księcia de Lambert. Ten sam pilot wykonał na nim słynny lot wokół wieży Eiffel 18 października 1909.

Sprawdzanie olinowań steru wysokości w Wright A (Berlin)

W 1909 berlińskie wydawnictwo Scherl propagujące aeronautykę zaprosiło Orvilla Wright ze swym aparatem latającym do Berlina. Zaplanowane były loty pokazowe na Tempelhofer Felde i na Bornstedter Felde koło Potsdamu. Orville Wright przybył do Berlina pod koniec sierpnia i rozpoczął loty pokazowe 30 sierpnia. Aparat, który zademonstrował w Berlinie był typowym Wright A, oznaczonym Wright A (Berlin) 1909, zbudowanym w Dayton i po przewiezieniu drogą morską zmontowanym w Berlinie. Aparat ten jest obecnie jedynym Wright A zachowanym do dnia dzisiejszego na świecie. Eksponowany jest w Deutsches Museum w Monachium. Pierwsze pokazy odbywały się na Tempelhofer Felde, gdzie trwały do 20 września. Orville Wright wykonywał szereg .lotów pokazowych, latając samemu jak i z pasażerami, wśród których znaleźli się między innymi: 9 września pruski kapitan Hildebrandt i jego żona; 18 września - kapitan marynarki Engelhard; 20 września - profesor Hergesell. 9 września udało się wystartować bez katapulty, bezpośrednio z trawy i lądować po kilku minutowym locie. Następnego dnia O. Wright wykonał lot trwający 1 godz. 2 min., a 17 września, latając przed oglądającą pokaz cesarzową, osiągnął rekordową wysokość 172 m. Po lotach na Tempelhofer Felde O. Wright przeniósł się na tereny Bornstedter Felde koło Potsdamu. Miał tam wykonywać loty pokazowe oraz szkolić na pilota kapitana marynarki Paula Engelharda. Na tym polu wzlotów 1 października O. Wright wykonał kolejny lot przed cesarzową, a jego pasażerem był pruski następca tronu.

Wright A zbudowany w Berlinie w Firmie Flugmaschine Wright G.m.b.H. W kabinie inż. Paul Lange, majster Gentemann i szef szkoły pilotów Wrighta w Berlinie Johannisthal inż. Robert Thelen, pilot z licencją nr 9

Zakończone pełnym sukcesem pokazy O.Wrighta przyniosły braciom również wymierny zysk w postaci kontraktu na licencję produkcji ich aparatów w Niemczech. Warto dodać, że już w latach poprzednich bracia Wright występowali do władz pruskich z ofertą sprzedaży swych konstrukcji - pierwszy raz pismem z 12 kwietnia 1906, po czym ponownie latem 1907. Obie te oferty zostały wtedy odrzucone przez szefostwo Batalionów Aeronautycznych. Po uzyskaniu licencji, w celu rozpoczęcia produkcji aparatów Wright'a powstała w 1909 w Berlinie wytwórnia pod nazwą Flugmaschine Wright G.m.b.H. W fabryce tej powstawały budowane już seryjnie Wright A, w pierwszym okresie identyczne ze swym pierwowzorem amerykańskim, tylko z silnikiem NAG będącym kopią licencyjną oryginalnego silnika Wright, a od 1910 ta sama konstrukcja zmodyfikowana została przez dodanie podwozia kołowego. Równocześnie przy fabryce utworzono na lotnisku Johannisthal szkołę pilotów, której pierwszym szefem został Paul Engelhard. W szkole tej, w okresie od 15 marca 1910 do 16 sierpnia 1912, wyszkolono trzydziestu pilotów.

Katchen Paulus (pierwsza Niemka, która wykonała skok ze spadochronem z balonu) bez skutku szkoliła się na pilota nie kończąc kursu

Berlińska fabryka Wright produkowała tylko te dwie pierwsze wersje Wrighta A, jako zgodne z amerykańskim wzorem, przy czym w wielu egzemplarzach dokonywano małych zmian na życzenie odbiorców. Wszystkie kolejno

Śmiertelny wypadek szefa szkoły pilotów Wright, kapitana Paula Engelharda z uczniem Gerhardem Sedlmyerem. W wypadku, który zdarzył się na skutek zerwania łańcucha napędzającego śmigło i przecięcia olinowania usztywniającego skrzydła, aparat runął na ziemię. Paul Engelhard zginął na miejscu, a Gerhard Sedlmyer został tylko ranny

Zmodyfikowany Wright A berlińskiej produkcji po dodaniu podwozia kołowego w locie nad lotniskiem w Johannisthalu

Taki sam Wright A zmodernizowany w berlińskiej fabryce Wright nad Johannisthalem Robert Thelen startuje na Wright Baby do lotu pokazowego w 1913

Sposób zamontowania śmigła typu ETA w Wright Baby

Za sterami Wright Baby Gerhard Sedlmyer, pilot posiadacz licencji nr 162 z lutego 1912

budowane nowe typy były konstrukcjami zaprojektowanymi przez fabrykę. Pierwszym z nich był Wright Baby, konstrukcyjnie zbliżony do Wright'a B (Signal Corps), czyli bez przedniego steru wysokości, z podwoziem kołowym oraz różnymi formami steru wysokości i kierunku z tyłu kratownicy. Typ ten w literaturze lotniczej nazywano również często jako Wright Rekordowy.

26 marca 1912 właściciel prywatnego Wright'a, fabrykant Joseph Kleinle rozbił się w Golzheimer Heide koło Diisseldorfu, tracąc życie. Był pilotem posiadającym licencję nr 111.

Przy następnym typie produkowanym w Berlinie wrócono wprawdzie do pierwotnej wersji Wright'a A, ale w nieco powiększonych rozmiarach. Rozpiętość powiększona została do 13,50 m, powierzchnia nośna wynosiła 43 m2, masa pustego samolotu - 700 kg, a masa startowa -1100 kg Był to samolot w pełnym tego słowa znaczeniu, z dwoma dodatkowymi miejscami. Wyposażono go w silnik NAG o mocy 95 KM pozwalający rozwinąć prędkość do 90 km/h. Samolot przeznaczony został do wykonania lotu daleko dystansowego z Berlina do Petersburga. Lot odbył się (jednak z wielu przerwami na naprawy) w czasie od 14 lipca do 6 sierpnia 1912. Wyczynu tego dokonał pilot fabryki Wsjewołod Abramowicz. Demonstracja samolotu przed carem i osobistościami władz wojskowych przyniosła fabryce zamówienie 37 takich maszyn dla armii carskiej. Kolejną konstrukcją berlińskiej fabryki był Wright Ad Astra zbudowany jako dwumiejscowy dwupłat z silnikiem umieszczonym centralnie, napędzającym śmigła poprzez przekładnię łańcuchową. Próbowano w tej wersji również napędu z jednym śmigłem osadzonym bezpośrednio na wale silnika. Ostatnią konstrukcją fabryki był Wright Ad Astra Militar. Była to nieco powiększona poprzednia wersja z dobudowaną kabiną mieszcząca dwie osoby załogi. Samolot ten został zaproponowany dla armii pruskiej, jednak oferta nie uzyskała akceptacji. Trudności eksploatacyjne, występujące w trakcie użytkowania aparatów braci Wright, najczęściej polegały na zrywaniu się łańcuchów napędzających śmigła. Awarie te spowodowały, że pod koniec 1913 nie było już nowych nabywców i trzeba było zakończyć produkcję samolotów. Pozostawiono tylko czynną szkołę pilotów na lotnisku Johannisthal. W okresie od 1910 do 1913 doszło do sześciu wypadków na aparatach Wright zbudowanych w berlińskiej fabryce, w których zginęło sześciu pilotów. Pierwszy miał miejsce 1 października 1910 na trasie między miastem Trier a Metzem. Zginął wtedy kapitan armii pruskiej Heinrich Haas, pilot z licencją nr 24. Następny wypadek śmiertelny zdarzył się na lądowisku w Magdeburgu 25 października 1910. Śmierć poniósł w nim porucznik armii pruskiej Willy Mente, pilot z licencją nr 32. Do trzeciego wypadku doszło 29 września 1911 na lotnisku Johannisthal. Szef szkoły pilotów Wright'a, Paul Engelhard, lecąc z uczniem pilotem Gerhardem Sedlmyerem skapotował na ziemię z powodu złamania się śmigła. W wyniku odniesionych ran Engelhard zmarł następnego dnia. Dla G. Sedlmyera katastrofa skończyła się tylko niewielkimi obrażeniami. Rok później uzyskał licencję pilota nr 162. Jako czwarty zginął na aparacie Wright instruktor Gustav Witte w dniu 15 marca 1912. Wypadek miał miejsce na polach pod Teltow koło Berlina. Gustav Witte był pilotem z licencją nr 97. Szkoła pilotów Wright. W kabinie Wright Baby z lewej Robert Thelen, z prawej Wsjewołod Abramowfcz

Ostatni, szósty wypadek był szczególnie tragiczny. Uczniem była rosyjska szlachcianka Eugenia Szakowskoj. Leciała z doświadczonym instruktorem szkoły, Rosjaninem W. Abramowiczem. Po wykonaniu kilku okrążeń na lotniskiem w Johannisthalu doszło do złamania śmigła, które uszkodziło pokrycie skrzydła. Samolot zaczął nagle tracić sterowność i runął na ziemię. W. Abramowicz nie mógł w żaden sposób temu przeszkodzić, gdyż Wright miał tylko | jeden zestaw dźwigni sterowych. W. Abramowicz zginął na miejscu wypadku, a Eugenia została lekko ranna. Podobnie jak na terenie Niemiec, tak i w USA produkcja aparatów Wright budowanych na podstawie licencji skończyła się w 1913. Przyczyny były podobne, głównie brak zainteresowania taką konstrukcją. Powstawały już inne, nowocześniejsze samoloty. Marian Krzyżan Zdjęcia: zbiory autora

Materiały źródłowe, na których oparta została publikacja: 1. Archiwalia z Muzeum Techniki w Berlinie; 2. Hermann Hoemes - Buch des Fluges /Band I — HI/ Verlag Georg Szclinski Wen 1911;' 3. PeterSupf- Das Buch derdeutschen Fluggeschichte IBandl - HI Yerlagsanstalt Hermann Klemm AG Berlin] 935; 4. Charles H. Gibbs-Smith - Science Museum • A Directoiy and Nomenclature of the First Aeroplane! 1809 to 1909. HerMajesty's Stutionery Office London 1966;

5. Edmund Rumpler - Die FIugmaschine Gustav Braunheck YeriagBedin 19 6. Aniuwalia i zbiory fotograficzne autom

Od początku lat 90., gdy pojawiały się na samolotach nowe godła pułków i emblematy eskadr, zaczęły pojawiały także imiona własne samolotów. Dziś takie ozdoby samolotów nie budzą już większego zdziwienia wśród ludzi lotnictwa - zarówno wojskowych jak i cywili. Jednak w 1966 pojawienie się imienia, a więc nieregulaminowego napisu na samolocie, było wielkim wydarzeniem. W wojsku obowiązywała surowa dyscyplina w tej kwestii. Jednak ówczesny dowódca 10 plm, ppłk dypl. pil. Janusz Kowalski wyszedł naprzeciw prośbom personelu technicznego jednostki i wyraził zgodę na umieszczenie imion na 6 samolotach Lim-5P drugiej eskadry. Pretekstem do namalowania tych skromnych z dzisiejszego punktu widzenia ozdób, były zbliżające się ćwiczenia korpusu, a także 20 rocznica przekazania sztandaru jednostki. Limy-5P zostały przekazane do 10 plm w 1960. Od lipca do grudnia trafiły tam m.in. samoloty z numerami 418, 506,507, 509,510,609 i 621. W 1963 /, 26 plm przekazano Limy 4101412. Samoloty te swym wyglądem nie różniły się od innych, jedynym czynnikiem wyróżniającym był numer boczny. Dopiero w 1966 na samolotach Lim-5P 410 , 412 , 509 i 510 z drugiej eskadry pojawiają się wspomniane imiona. Namalowano je biała farbą na obu osłonach przedniego podwozia. Tło pod napisem było takiego samego koloru, jak malowanie wysuniętej osłony stacji Izmrud-5.1 tak samolot 412 nosił imię Lonia, 509 - Marysia, a 510 - Ewa. Czwarty z samolotów, któremu nadano również imię, to Lim z numerem 410. Niestety nie udało się ustalić, jakie imiona nosiły pozostałe dwa samoloty i jakie miały numery boczne.

Lim-5P n/b 509 Marysia / Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

Tak przyozdobione samoloty nie latały jednak długo. Napisy na osłonach dość szybko znikały, a w drugim kwartale 1970, podczas przekazania ich do innych jednostek (m.in. do 11 plm), żaden z nich się nie ostał. Samolot 510 został uszkodzony w wyniku awarii i w 1972 wycofany z eksploatacji. Pozostałe Limy po przejściu remontów i zmodernizowaniu do standardu Lim-6 M i MR w Wojskowych Zakładach Remontowych w Bydgoszczy (w latach 1971-74), po przekazaniu do 26 plm nie wyróżniały się już niczym szczególnym. Do 1986, kiedy to powstał projekt godła pułku, imiona i inne okolicznościowe malowania oraz napisy już nie powróciły na żaden z samolotów 10 plm. Jedynym dodatkowym akcentem kolorystycznym z tamtych czasów były czerwone przody podwieszanych zbiorników paliwa (o pojemności 490 1) na MiGach-21PF, które zastąpiły wcześniej eksploatowane Limy. Kilka samolotów, które być może w tamtych latach również nosiły imienne identyfikacje dotrwało do dzisiejszych czasów, m.in. samolot 609 (został przekazany 1 października 1979 do COSSTWL w Oleśnicy, jako pomoc naukowa) i 621 (stojący dziś w roli ozdoby stacji benzynowej w miejscowości Smardzów). Adam Gołąbek

Lim-5 z 10 plm na początku lat 70. Na osłonie podwozia przedniego brakuje napisu z imieniem / Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

Przykład barwnego akcentu na podwieszanych zbiornikach paliwa Zdjęcie: archiwum Adama Gołąbka

Na terenie muzeum lutniczego Chel Ha'Avir (Izraelskich Wojsk Lotniczych) w bazie Hatzerim w mieście Beer Sheva można obejrzeć niecodzienny eksponat - MiG-21F-13. Niezwykłość tego samolotu polega jednak nie tym na tym, że MiGów nigdy nie używano w izraelskim lotnictwie, ale że w czasie swojej lotniczej kariery myśliwiec ten co najmniej cztery razy zmieniał właściciela, a loty prawie zawsze odbywał w głębokiej tajemnicy!

Ucieczka Historia tego niezwykłego samolotu rozpoczęła się w pierwszej połowie lat 60., gdy taśmę montażową moskiewskich zakładów lotniczych zaczęły opuszczać pierwsze przeznaczone na eksport MiGi-21F-13. Wśród tych samolotów znalazł się także (wysłany razem z partią innych MiGów do Iraku) bohater niniejszego artykułu. Samolot skończyłby pewnie służbę podobnie jak inne irackie MiG-i (wiele zostało zniszczonych podczas Wojny Sześciodniowej), gdyby nie przypadek, który sprawił, stał się on wkrótce najbardziej znanym irackim MiG-21 na świecie. Major irackiego lotnictwa, Munir Rodfa, z powodu prześladowań wynikających z powodu odmienności wyznaniowej postanowił zdezerterować i uciec do Izraela przy pomocy... niedawno dostarczonego MiG-21. Ucieczka nie była sprawą łatwą, gdyż - co zrozumiałe - iracki pilot nie chciał zostawić w kraju swojej rodziny. Właśnie z tego powodu zdecydował się nawiązać kontakt z izraelskimi służbami specjalnymi i poprzez agenta Mossadu przekazał dowódcy izraelskiego lotnictwa list, w którym w zamian za dostarczenie prawie nowego MiG-21F-13, żądał bezpiecznego schronienia w Izraelu dla siebie i rodziny. Nie trzeba chyba dodawać, że taki prezent był dla Izraelczyków nie lada gratką. Wkrótce też opracowano plan uprowadzenia samolotu, który został zatwierdzony przez dowódcę izraelskiego lotnictwa. Przyszli właścicieli MiG-a niezwykle starannie zaplanowali całą akcję, ponieważ szansa była tylko jedna, a ewentualne szkodzenie samolotu (nie mówiąc już o jego całkowitym zniszczeniu) czyniłoby go nieprzydatnym Izraelczykom. Zgodnie z planem, przed południem 16 sierpnia 1966, major Rodfa wystartował do lotu ćwiczebnego na MiG-21F-13 n/b 534 z położonego w zachodniej części Iraku lotniska, noszącego oznaczenie kodowe H-3. Samolot miał pełne zbiorniki wewnętrzne oraz dodatkowy zbiornik paliwa podwieszony pod kadłubem. Droga do Izraela prowadziła przez terytorium Jordanii, dlatego też pilot zadbał o niezbędną rezerwę paliwa. Chwilę po starcie zmienił zaplanowaną na lotnisku trasę lotu i skierował samolot ku granicy. Ku swemu zaniepokojeniu, zaraz po jej przekroczeniu został przechwycony przez dwa jordańskie Huntery, które jednak po rozpoznaniu sylwetki samolotu oraz irackich znaków... odleciały! Częścią planu było przekroczenie granicy izraelskiej od strony Morza Martwego. Tutaj też czekały na niego trzy izraelskie Mirage III, które eskortowały go aż do bazy lotniczej w Hatzerim. Tę niecodzienną akcję, w której istotną rolę odegrał izraelski wywiad, udało się przeprowadzić niemal bezbłędnie. Ponieważ cała operacja przywodziła na myśl poczynania filmowego agenta wywiadu - Jamesa Bonda, niemal zaraz po lądowaniu w Hatzerim, samolot otrzymał numer boczny 007. W międzyczasie Mossad znakomicie wywiązał się z zadania, i rodzina pułkownika została sprawnie przemycona przez obie granice. Niektórzy mówią, iż za dostarczenie MiG-a do Izraela iracki pilot otrzymał 125 tysięcy dolarów.

W izraelskich rękach Pojawienie się MiGa-21F-13 w Izraelu właściwie w przededniu Wojny Sześciodniowej, dało Izraelczykom unikalną możliwość wszechstronnego zapoznania się jego z jego konstrukcją i możliwościami bojowymi. Pierwszym izraelskim pilotem, który wystartował na ex irackim samolocie był Danny Shapir. Zanim jednak to nastąpiło, zapoznał się dokładnie z jego kabiną i wypo-

sażeniem, a później długo trenował wszystkie niezbędne czynności, omawiając z majorem Rodfachem także procedury awaryjne. W czasie służby w irackim lotnictwie samolot latał w naturalnym kolorze duralu. Po przybyciu do Izraela został jednak szybko przemalowany i otrzymał oryginalne, rzucające się w oczy malowanie w postaci naniesionych pasów, strzały oraz innych jaskrawo-czerwonych elementów. Zastosowano je na tylnej części kadłuba, grzbiecie, nosie samolotu, a także na górnych i dolnych powierzchniach krawędzi natarcia skrzydeł. Oczywiście usunięto irackie oznakowanie i wymalowano izraelskie znaki rozpoznawcze. Podczas pozorowanych walk powietrznych myśliwiec ten znakomicie wyróżniał się wśród innych samolotów izraelskich. Było to niezbędne, gdyż w szybkiej, manewrowej walce powietrznej łatwo można było pomylić go nie tylko z Mirage (oba samoloty miały przecież skrzydła typu delta), ale także omyłkowe wziąć za wrogi samolot. Badania, ekspertyzy oraz pozorowane walki powietrzne z samolotami izraelskimi ujawniły, że w pewnych sytuacjach MiG-21 przewyższał Mirage III. Przeprowadzone testy były niezwykle istotne, gdyż umożliwiły Izraelczykom wypracowanie odpowiedniej taktyki walki przeciwko MiGom-21. W marcu 1967 MiG brał też udział w testach głowicy śledzącej nowego izraelskiego pocisku klasy powietrze-powietrze - Shafrir 2. Niebawem i on został uzbrojony w dwa takie pociski, których jednak nie użył bojowo, choć spodziewano się tego, gdy 5 czerwca (podczas pierwszych godzin Wojny Sześciodniowej) wystawiono go do działań, jako samolot alarmowy (Quick Reaction Alert). Do spotkania z egipskimi MiG-ami nigdy jednak nie doszło. W czasie dalszego pobytu w Izraelu samolot ten latał również w malowaniu maskującym, składającym się z dwóch odcieni koloru piaskowego. Numer boczny pozostał niezmieniony.

Testy w USA W międzyczasie MiGiem zainteresowali się Amerykanie, zaangażowani w wyczerpującą wojnę w Wietnamie. Samoloty tego typu wchodziły właśnie (w coraz większej ilości) do uzbrojenia północno-wietnamskiego lotnictwa, dlatego możliwość zbadania jego właściwości bojowych również i dla amerykańskiego dowództwa była czymś bardzo atrakcyjnym. Oba rządy porozumiały się w tajemnicy i 007, razem z dwoma zdobycznymi syryjskimi MiGami-17F (które wylądowały w Izraelu z powodu błędu nawigacyjnego pilotów), został przekazany Amerykanom. Warto w tym miejscu odnotować, że jeden z tych MiGów-17, to wyprodukowany w Polsce Lim-5 n/s 1007-18! Badania myśliwca prowadzono w USA pomiędzy 23 stycznia, a 8 kwietnia 1968. Całe przedsięwzięcie było naturalnie okryte głęboką tajemnicą. Za przebieg testów odpowiedzialny był Wydział Zagranicznych Technologii, podlegający pod Air Force Systems Command (AFSC), czyli dzisiejsze Air Force Materiel Command. Projekt badań dwudziestego pieiwszego otrzymał kryptonim Have Doughnut, w odróżnieniu od Have Drill - badania MiGa-17F n/b 055 i Have Feny - MiGa-17F n/b 022).

W ujawnionym po trzydziestu latach dokumentach Amerykanie nie podają, gdzie prowadzone były te testy. Stwierdzono tylko, że odbywały się one w bezpiecznym miejscu, gdyż tego wymagało zachowanie tajemnicy. Można jednak domniemywać, że badania MiGa-21 w locie prowadzono w amerykańskiej bazie Groom Lake w Newadzie - znanej także pod nazwą Area 51, która to baza jest częścią rozległego kompleksu, obejmującego poligon testowy w Nellis oraz National Test Site, czyli po prostu amerykański poligon nuklearny. Ex iracki MiG-21F-13 był bardzo intensywnie testowany zarówno przez pilotów USAF jak i US Navy. Najpierw zbadano jego charakterystyki lotne, później grupa wyznaczonych pilotów amerykańskich rozpoczęła loty pozorujące ataki na bombowce B-52 Stratofortess oraz B-58 Hustler Strategie Air Command. Testy miały na celu określenie zdolności systemów obronnych amerykańskich bombowców do odparcia ataku powietrznego wroga. W późniejszym okresie MiG-21 latał na pozorowane walki właściwie przeciwko wszystkim samolotom, które znajdowały się w wyposażeniu lotnictwa amerykańskiego- od A-7 E Corsair II US Navy, aż do F-4 Phantom II USAF. Oprócz tego prowadzono także szeroko zakrojone badania obrazu radarowego testowanego MiGa. Po testach dowództwo USAF doszło do wniosku, że technologia zastosowana do MiG-21F-13 była właściwie porównywalna z amerykańską. Choć radziecki myśliwiec był zdaniem amerykanów gorzej wykonany od ich samolotów (przez co można go było produkować nawet na słabo wyposażonych liniach produkcyjnych), to jego silnik wprawił amerykańskich ekspertów w zakłopotanie. Okazało się bowiem, że nie zostawia on za sobą widocznej z daleka smugi spalin, czego nie można było powiedzieć o silniku F-4 Phantom. Amerykanie doszli też do wniosku, że konstrukcja samolotu wskazuje na to, iż Rosjanie dążyli do zbudowania jak najmniejszego płatowca w oparciu o najlepszy dostępny silnik, tak aby zapewnić mu w ten sposób maksymalną prędkość, pułap i przyspieszenie. Bardzo interesująca jest także opinia zawarta w ujawnionym w 1998 raporcie wywiadu, w której stwierdza się m.in.: W porównaniu do amerykańskich standardów dla samolotu taktycznego, zasięg i masa uzbrojenia MiGa-2IF-13 są wysoce niewystarczające, ale Rosjanie osiągnęli swój cel, budując prosty, niemal prymitywny, ale niezawodny oraz łatwy w obsłudze myśliwiec o dobrym wznoszeniu i możliwościach manewrowych. Oprócz pozorowanych walk porównawczych z samolotami amerykańskimi, pożyczony MiG służył też do badań sterowanych na podczerwień rakiet klasy powietrze-powietrze. W badaniach tych wykorzystywano specjalnie zmodyfikowany samolot T-39A Sabreliner wyposażony w radiometr ATR-1 (co objawiło się mocodoó). Testy MiG-21 dostarczyły wielu istotnych informacji dotyczących sposobu prowadzenia ataku na myśliwce produkcji ZSRR. USAF nigdy nie zdecydowały się na ujawnienie nazwisk pilotów, którzy latali amerykańskimi MiG-ami, wiadomo jednak, że jednym z nich był późniejszy generał Robert M. Bond, który w 1986 zginął w Nellis w katastrofie pilotowanego przez siebie ex egipskiego MiGa-23 MS ! Był to jeden z tych rzadkich momentów, kiedy amerykanie nie byli w stanie ukryć obecności samolotów radzieckiej konstrukcji w USA. Według niektórych źródeł, większość pilotów latających zdobycznymi MiG-ami należała do Air Force Flight Test Center.

Ex syryjski MiG-17F, który razem z innym MiGiem 17 oraz uprowadzonym z Iraku MiGiem-21F-13 był intensywnie testowany przez Izraelczyków, a później również i przez Amerykanów Zdjęcie: Muzeum Izraelskich Wojsk Lotniczych no widocznym garbem na jego kadłubie, zaraz za kabiną), który emitował promienie podczerwone pod różnymi kątami, na różnych zakresach prędkości, wysokości i mocy silnika MiG-a. Urządzenie to mogło być dostosowane do parametrów pracy podstawowych pocisków klasy powietrze-powietrze, takich jak AIM-4C/D Falcon czy AIM-9G Sidewinder oraz systemu poszukiwania i śledzenia IRSTS (Infra-Red Search and Tracking System) stosowanego na niektórych amerykańskich samolotach przechwytujących (np.: F-101 B/F Vo-

W przeciwieństwie do MiG-17F, w czasie testów w USA MiG-21 nie latał w malowaniu kamuflażowym. Na płatowiec (w naturalnej barwie duralu) naniesiono Amerykańskie znaki rozpoznawcze, umieszczone na wysokości kabiny po obu stronach kadłuba oraz numer 80965, z obu stron statecznika pionowego. Nie wiadomo, co działo się z samolotem po zakończeniu amerykańskich badań. Być może był on w tajemnicy przechowywany na terenie bazy w Groom Lake, mógł być także używany w charakterze samolotu agresora w czasie pozorowanych walk powietrznych z amerykańskimi pilotami. Brak jednak na ten temat jakichkolwiek danych. Wiadomo jednak, że pod koniec lat 80. Amerykanie zwrócili samolot Izraelczykom, a ci wkrótce przetransportowali go do muzeum Izraelskich Wojsk Lotniczych w Hatzerim, gdzie można oglądać go do dziś. Można tam też zobaczyć oryginalny kombinezon lotniczy mjr. Rodfa, od którego wszystko się zaczęło. Marcin Przeworski Autor pragnie podziękować pracownikom Ambasady Izraelskiej w Warszawie za nieocenioną pomoc w zbiemniu materiałów do niniejszego artykułu.

W AeroPlanie 3/02 pisaliśmy o powołanej do służby w 1999 Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratunkowej, która stała się pierwszą polską jednostką Combat SAR, działającą w strukturze II drugiej eskadry lotniczej z II Bazy Lotniczej w Bydgoszczy. Dziś prezentujemy kolejne szczegóły wyposażenia Mi-8 RL i W-3 RL Sokół, śmigłowców będących w wyposażeniu tej jednostki.

Z eksploatacją statków powietrznych zawsze wiąże się ryzyko wypadków lotniczych. Zdarzały się w przeszłości, zdarzają obecnie i będą zdarzać się w przyszłości, choćby z powodu niedoskonałość ludzkiej natury. Nie bez kozery mówi się, że na pokładzie samolotu najbardziej skomplikowanym urządzeniem jest człowiek. Punkty regulaminów i instrukcji obowiązujących w lotnictwie są pisane krwią lotników - to zdanie słyszy każdy młody adept rozpoczynający swoją karierę w lotnictwie, czy to jako pilot, czy mechanik lotniczy. Później, gdy już nabierze doświadczenia, nadal będzie słyszał te słowa i będzie je powtarzał aż do znudzenia młodszym kolegom, ponieważ oddają one całą powagę, z jaką należy podchodzić do przestrzegania i respektowania regulaminu eksploatacji samolotu, Każdy z zawartych w nim punktów jest bowiem wnioskiem wyciągniętym z analizy jakiegoś zdarzenia, wypadku lub katastrofy lotniczej! MiG-29 jest jednym z samolotów naszego lotnictwa wojskowego, który nigdy nie został utracony w żadnej katastrofie. Co prawda w ostatnich lalach odnotowano na nim kilka poważnych wypadków, lecz na szczęście żaden nic zakończył się katastrofą. Jeden z poważniejszych wypadków na MiGu-29 miał miejsce w 2000 na lotnisku w Mińsku Mazowieckim. Wtedy to został poważnie uszkodzony samolot z numerem burtowym 59. Wszystkie drobniejsze uszkodzenia, które

wtedy powstały, zostały usunięte przez ekipę techniczną z Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy. Jednym z elementów płatowca, który kwalifikował się do wymiany, był lewy statecznik pionowy, a w zasadzie jego kompozytowa górna część. Z powodu braku zapasowego statecznika (na /realizowanie zamówienia u producenta trzeba było długo czekać) zadecydowano zamontować na remontowanym samolocie statecznik z ex-czeskiego MiGa29 (poddawanego również remontowi). Połączenie szarego kamuflażu całego płatowca z zielenią i brązem nowego statecznika dało niecodzienny efekt zwłaszcza, że na jego szczycie zachował się czeski tygrysi pas - co samo w sobie może stanowić gratką dla modelarzy i łowców nietypowych malowań samolotów użytkowanych przez nasze wojska lotnicze. Samolot 59 nie nosił długo tego przypadkowego układu kolorystycznego, gdyż wkrótce został gruntownie przemalowany w WZL-2. Tak więc zostały tylko historyczne już zdjęcia, które mamy nadzieję, ucieszą czytelników AeroPlana. Norbert Czajkowski

MiG-29A n/b 59 na krótko przed wypadkiem, zwraca uwagę brak godła 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego

Układ plam kamuflażu. Modelarzy zainteresują również ślady eksploatacji występujące głównie w okolicach górnych pokryw technologicznych (umożliwiających dostęp mechanikom do agregatów pomocniczych obydwu silników) oraz do skrzynki napędów pomocniczych KSA. Występujące w tej części zabrudzenia płatowca są charakterystyczne dla tego typu samolotu

Szczegóły malowania MiGa-29 n/b 59 • Spód samolotu - jasny szaroniebieski FS 36375 (Humbrol 127);

• belki podwieszania uzbrojenia -jasnoszary - FS 26270 - Humbrol 126;

• górna część płatowca - jasnoszary FS 36270 - Humbrol 126 (rozjaśniony Humbrolem 130 w proporcjach - 90 % H 126 i 10 % H 130); ciemnoszary FS 36118-Humbrol 125;

• poszycie przy wylocie działka, krawędzie natarcia stateczników poziomych - w naturalnym kolorze blachy.

• pas przeciwodblaskowy (w formie plamy) - czarny FS 37038 - Humbrol 33;

• od strony zewnętrznej - ciemnozielony - 85 % Humbrol 116 + 15 % Humbrol 33;

• wnętrze kabiny pilota - szary FS 36320 - Humbrol 128; • wewnętrzne powierzchnie hamulców aerodynamicznych, wnęki i pokrywy podwozia przedniego i głównego, wnętrze kanału dolotowego do sprężarki silnika - szary FS 16320 - Humbrol 128; • golenie podwozia przedniego i głównego -jasny szaroniebieski FS 16375 -Humbrol 127; • felgi kół podwozia przedniego i głównego - zielony Humbrol 131; • dodatkowy zbiornik paliwa - jasny szaroniebieski FS 36375 - Humbrol 127; • uszczelnienie oszklenia ruchomej części wiatrochronu - różowy - Humbrol 200;

Kolorystyka czeskiego statecznika przedstawiała się następująco:

• od strony wewnętrznej - ciemnozielony - Humbrol 116, brązowy - Humbrol 93, zielony - Humbrol 105; • pas tygrysi - żółty - Humbrol 69, czarny - Humbrol 33; • szczyt statecznika - ciemnoszary - FS 36118 - Humbrol 125; • ster kierunku - ciemnoszary - FS 36118 - Humbrol 125. • Wszystkie napisy eksploatacyjne są w kolorach: niebieskim, czerwonym (tylko napisy ostrzegawcze i charakterystyczne krzyżyki) oraz żółtym (charakterystyczne haczyki malowane na powierzchni płatowca ). • Na zewnętrznych powierzchniach stateczników pionowych, w ich dolnej części namalowano firmowe logo WZL-2 w kolorze niebieskim.

Ten sam samolot z wymienionym statecznikiem pionowym. Na zbliżeniach: Syrenka, godło 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego i wewnętrzna strona dosztukowanego statecznika

Podczas postoju statek powietrzny jest zabezpieczony przed dostawaniem się do wnętrza cieczy, wody, śniegu, wpadaniem narzędzi i drobnych elementów. Do tego celu służą pokrywy, nakładki, zaślepki (zagłuszki) i pokrowce. Wszystkie te elementy — oprócz szarych lub maskujących pokrowców są wyłącznie koloru czerwonego (Humbrol 60). Na każdym znajduje się biały lub czarny numer boczny (odpowiednio Humbrol 34 lub 33). Mocuje się do nich czerwone proporczyki lub taśmy w celu identyfikacji ich położenia i łączy w miarę możliwości linką. Jednocześnie wszystkie powierzchnie sterujące znajdują się w położeniu neutralnym, a lotki i stery mogą być blokowane ustalaczami. Pokrowcami zabezpiecza się również oszklenie kabiny przed działaniem słońca oraz cały płatowiec, jeśli zachodzi taka potrzeba - szczególnie w warunkach zimowych lub podczas długotrwałego postoju pod gołym niebem. Elementów założonych na samolot lub śmigłowiec może być bardzo dużo — zależnie od ilości wlotów, chwytów powietrza, czujników zewnętrznych, itp. Zakładane są po wykonaniu obsługi i zakończeniu lotu, a zdejmowane przed wykołowaniem. Karol Budniak

Nakładka na czujnik kąta natarcia / Zdjęcie: K

Kmdr ppor. pil. W, Wróbel opowiada wrażenia z ostatniego lotu kontradm. pil. Zbi gniewowi Smolarkowi

Ostatni wpis do książki samolotu Kmdr. ppor. pil. Wojciecha Wróbla. Kabinę opuszcza kmdr por. pil. Waldemar Kilarski Po blisko pół wieku od pierwszego lotu odrzutowca w lotnictwie morskim, 25 lutego w Siemirowicach pożegnano ostatni samolot o tym napędzie - TS-11 Iskra. Do końca stycznia 2003 do WLOP przekazano także ostatnie MiGi-21bis. Tym samym zakończył się pewien etap w dziejach naszych morskich skrzydeł. W uroczystości pożegnania Iskier wzięli udział przedstawiciele Szefostwa Lotnictwa i OPL Dowództwa MW z kmdr nawig. Kazimierzem Wiśniewskim, dowódca Brygady Lotnictwa MW kontradm. pil. Zbigniew Smolarek, personel siemirowickiego garnizonu, przedstawiciele władz lokalnych, seniorzy lotnictwa. Iskra rozpoczęła służbę w lotnictwie morskim w maju 1977. Zdała egzamin z wykonywania zadań taktycznego rozpoznania powietrznego nad morzem jak i lądem. W opinii lotników wybaczała błędy. Ćwierć wieku temu jako jeden z pierwszych, przyprowadził Iskrę do Siemirowic ówczesny kpt. mar. pil. Zbigniew Smolarek. Tak fakt ten skomentował: miały być na chwilę, ale pozwoliły na ponad ćwierć wieku trzymać wysoko banderę lotnictwa Marynarki Wojennej. Wprowadziły 3 Kaszubski Dywizjon Lotniczy do NATO. Zwracając się do lotników morskich dowódca BL MW wyraził nadzieję, że przerwa spowodowana brakiem samolotów odrzutowych będzie krótka i wróci tu morski samolot wielozadaniowy.

Pożegnalne zdjęcie personelu latającego

Tego dnia swój pożegnalny lot na Iskrze wykonał kmdr ppor. pil. Wojciech Wróbel. Podczas kilkuminutowego lotu pilotowany przez niego samolot (w drugiej kabinie leciał dowódca 3 Kaszubskiego Dywizjonu Lotniczego - kmdr ppor. pil. Waldemar Kilarski) wykonał głęboki wiraż i przelot nad zgromadzonymi na płycie lotniska uczestnikami tej niecodziennej uroczystości. Pomachaliśmy skrzydłami - powiedział komandor Wróbel - na pożegnanie pilotów, nawigatorów, techników i mechaników samolotów. Zakręciła się łza w oku... Kmdr ppor. pil. W. Wróbel zaczynał latanie na Iskrze przed 24 laty. Wylatał na niej 950 godzin. Po wylądowaniu poklepał po skrzydle samolot dziękując, że bilans lądowań i startów zawsze się zgadzał. Po chwili w podobny sposób pożegnał stalowego ptaka personel latający i techniczny jednostki. Iskry z napisem NAVY i wymalowanymi oczami jastrzębia na dziobie odleciały w głąb kraju. Jeszcze kilka lat będą obecne na polskim niebie. Tekst i zdjęcia: Mariusz Konarski

Pożegnalne zdjęcie personelu technicznego

Są dwie zmory w korzystaniu z aerografu. Jedna - to mycie go po malowaniu, druga zaś to przesłanianie powierzchni, których farba nie powinna pokryć podczas malowania. Ponieważ od precyzji przesłaniania zależy dokładność malowania, dlatego czasami trzeba dopuszczać zgoła paradoksalną sytuację - czas przesłaniania 1,5 godz., czas malowania 1,5 min! Nie ma ucieczki na skróty od tej drogi chyba, że komuś nie zależy na owej precyzji lub znaczenie tego słowa traktuje rozciągliwie. Na pocieszenie niecierpliwym mogę powiedzieć, że do tej czynności można się nie tylko przyzwyczaić, ale i nabrać w niej dużej wprawy. A czasami, gdy dobrze przemyśli się kolejność czynności składających się na budowę modelu, to przesłanianie malowanych fragmentów można pożenić z przesłanianiem w celu zabezpieczenia powierzchni poddawanych obróbce. Lancaster od samego początku przysparzał mi wielu kłopotów z przesłanianiem, związanym nie tylko z malowaniem kolejnych partii modelu, ale również z zabezpieczaniem pomalowanych już detali przed zabrudzeniem, a także uszkodzeniem, na które narażone były one w wyniku wykonywania innych prac. Zdjęcia ilustrują, w jaki sposób radziłem sobie z zabezpieczeniem gotowego już wnętrza modelu przed wspomnianymi zabrudzeniami i uszkodzeniami.

Pomalowany fragment kadłuba po usunięciu taśmy i wklejeniu detali, które musiały być zamontowane przed przyklejeniem owiewki. Krawędzie burtowej części kabiny mają również cieniutka kryzę zabezpieczającą przed niekontrolowanym przelewaniem się kleju

Po zamknięciu kadłuba nafaszerowanego wnętrznościami powstała kwestia, jak zabezpieczyć je przed plastikowym pyłem, bo kratownice jego konstrukcji szkieletowej oraz otwory na okna i osłony kabiny pozostawały otwarte. Kabina pilota w tym samolocie z modelarskiego punktu widzenia jest również nieciekawie rozwiązana, a to za sprawą bez mała połowy owiewki, która opiera się z tyłu na grzbiecie kadłuba, zakończona banieczką wieżyczki astro. Mniej więcej w połowie osłony dodatkowo jest maleńki uskok, który trzeba odpowiednio spasować z krawędzią kabiny. Wszystko to bardzo utrudnia montaż, o czym wkrótce miałem okazję się przekonać. Zanim przystąpiłem do przymocowania osłony, musiałem najpierw pomalować fragment kadłuba, który miał być ukryty pod owiewką, a później przykleić okrągłą antenę i rurę nawiewu ciepłego powietrza. Zanim jednak przystąpiłem do malowania, przykleiłem cyjanoakrylem do tej części kadłuba coś w rodzaju cieniutkiej kryzy, której rolę za chwilę wyjaśnię. Na razie zajmijmy się samym malowaniem, a właściwie przesłanianiem tego, co malowane miało nie być, a więc 90% modelu. Co tylko się dało, owinąłem przezroczystą folią z rozciętego woreczka śniadaniowego i zakleiłem taśmą. W zasadzie na tym etapie przesłanianie wystarczyłoby ograniczyć jedynie do najbliższej okolicy malowanego miejsca, bo mam aerograf pozwalający malować bardzo precyzyjnie (bez większych rozbryzgów na boki), ale folia z woreczka miała również odegrać rolę osłony przeciwpyłowej podczas dalszych prac z kadłubem. A ponieważ dziur w modelu narobiłem co niemiara, to i przesłaniania miałem sporo. Tam, gdzie nie dało się przesłonić jakiejś partii modelu en block, maskowałem wszystko taśmą Tamiya. Maskolu używałem bardzo rzadko, ograniczając go do roli dodatkowego uszczelniacza. I tak do otworu wieżyczki astro wsadziłem kawałek gąbki, poczym wlałem tam kropelkę maskolu. Zatkałem nawet maleńki otwór montażowy anteny, bo a nuż coś przez mego pryśnie do środka (w środku w tym miejscu jest stolik nawigatora i cała masa innych różności, których wykonanie zajęło mi wiele tygodni).

Można oczywiście powiedzieć, że taki malutki fragmencik kadłuba wystarczyło pomalować pędzelkiem. Zajęłoby to mniej czasu, a efekt byłby zbliżony, zwłaszcza, że w niedalekiej przyszłości i tak ten fragment malowanej powierzchni przykryje owiewka. Nie dlatego, że uwielbiam jakiś szpan (jak to określił pewien modelarski publicysta) użyłem aerografu, ale dlatego, że moja osłona kabiny jest naprawdę przezroczysta i widać byłoby przez nią nawet najdrobniejszą smugę farby. Nie była więc to kwestia szpanu, tylko założonej i konsekwentnie przestrzeganej precyzji. A jeśli dodać do lego fakt, iż planowanie kolejnych czynności podczas budowy modelu prowadzi do wielu oszczędności (w tym także i czasu) to również przedmiotowe przesłanianie można uzasadnić pragmatyzmem. Po pomalowaniu i wklejeniu tego, co widać na zdjęciach przyszła pora na przyklejenie osłony kabiny. O tłoczeniu osłony nie będę w tym miejscu pisał, bo to temat na inny odcinek Podręcznika. W każdym razie miałem już gotową osłonę, dociętą i co do mikrona dopasowaną do wszystkich łuków krawędzi. W samej osłonie (wymytej i wypucowanej od środka) zrobiłem wcześniej otwory w miejscach ruchomych okien i okna te przykleiłem tam, gdzie trzeba. Zrobiłem również z cieniutkich paseczków kalkomanii wewnętrzną stronę kratownicy metalowego ożebrowania osłony. Teraz trzeba było to wszystko tylko przykleić do

Cały model zabezpieczony przed kurzeni powstającym podczas polerowania spoiny po przyklejeniu osłony kabiny. Również sama osłona [ boczne ścianki kadłuba oklejone są kilkoma warstwami taśmy na czas polerowania. Odsłonięty jest tylko cieniutki fragment osłony, który może ulec zmatowieniu, ponieważ w tym miejscu przyklejona zostanie kalkomania imitująca zewnętrzne elementy konstrukcji kratownicy. Stanie się to dopiero, gdy cały model będzie już pomalowany

kadłuba. Słowo tylko użyłem z lekka kokieteryjnie, bo tak naprawdę z klejeniem było sporo kłopotów. Wielu modelarzy ma problemy z wklejaniem elementów przezroczystych tak, by nie było widać na nich śladów kleju. Ci, którzy wykorzystują polistyrenowe kabinki z wyprasek fabrycznych, mogą posłużyć się klejem Micro Kristal Klear (produkcja USA), albo innym, o podobnych właściwościach. Klej taki daje spoinę w pełni przezroczystą, pod warunkiem, że dobrze się go rozprowadzi po krawędziach osłony. Ale te fabryczne osłonki mają znaną wadę — są zbyt grube. Bardziej wymagający modelarz korzysta z osłon wykonanych metodą formowania próżniowego, a najbardziej ambitny tłoczy sobie Niektórzy klejąc cyjanoakrylem takie osłony samemu. Niezależnie, elementy przezroczyste, skarżą się, że czy kupiliśmy gotową osłonę jako po wyschnięciu spoiny na przezroczy- element uzupełniający zestaw, czy stej powierzchni - od środka - powsta- zrobiliśmy ją metodą tłoczenia na je cos' w rodzaju mlecznego zmatogorąco lub vacu, to przyklejanie wienia, którego nie da się już usunąć cienkościennych osłon wymaga spożadnym sposobem. Otóż dzieje się tak ro wprawy i co najważniejsze, trzetylko wtedy, jeśli klej byt nakładany ba wiedzieć, gdzie kłaść klej, któw nadmiernych ilościach lub jeśli ry w tym przypadku musi być kleposzczególne partie kleju nakładano jem cyjanoakrylowym. zbyt szybko, jedna po drugiej. Nie jest Do klejenia przezroczystych prawdą, że to surowiec, z którego wyosłonek wykorzystujemy wysoką konano element przezroczysty zawsze zdolność penetracji cyjanoakrylu właśnie tak reaguje na opary cyjanow szczelinach pomiędzy elementaabylu. Prawdą jest tylko to, że owych mi, które mają być trwale złączone. oparów było zbyt dużo w małej przeJeśli przyłożymy dobrze dopasowastrzeni kabinki. Jeśli porcje kleju są ną osłonkę do kadłuba i na krawęnaprawdę minimalne (a tylko odrobidzi styku wpuścimy kropelkę kleju na kleju wystarczy by powstała mocto rozleje się ona w szczelinie, twona spoina), to zmatowienie nie ma rząc spoinę, ale niezbyt odporną na prawa się pojawić! rozerwanie (bo powierzchnia styku

Nawet po wypolerowaniu spoiny wszystkie otwory w osłonie są nadal zaklejone. Osłona podczas polerowania elektryzuje się i ma tendencje do przyciągania pyłu, niczym magnes opiłki. Z tych powodów i wnętrze modelu powinno być bardzo czyste, bo cały kurz przylepi się do ścianek od środka. Niestety w tak delikatnym modelu nie da się go usunąć żadnym sposobem nie narażając na uszkodzenie delikatnych części

Szklana bańka na dziobie Lancastera wygląda urokliwie pod warunkiem, że jest naprawdę przezroczysta. Tu również był drobny problem z przyklejeniem jej, ponieważ od spodu styka się z okienkiem bombardiera. Trzeba było okienko zaprojektować jako dużo większe, by boczne marginesy posłużyły za uchwyty stabilizujące połączenie z kadłubem. Dzięki temu można było opiłować spoinę (tylko miękki pilnik do paznokci i wełna mineralna, bo ścianka cienka niczym błonka), nadając jej właściwe wyoblenie.

Zanim zamknąłem przezroczystą osłonę stanowiska bombardiera, sporo czasu poświęciłem na wykonanie charakterystycznych ząbków, które w prawdziwej kabinie były elementami mocującymi plexiglasowy klosz. Tu nie odgrywają żadnej wzmacniającej roli. Pełni ją kolejna kryza wokół krawędzi otworu. Nie będzie jej później widać, gdyż zamaskuje ją cieniutki pasek kalkomanii

Zbliżenie pokazuje, że śladów kleju nigdzie nie widać. Drobne nierówności przysłoni powłoka lakiernicza oraz pasek kalkomanii. Starannie zaklejony jest również otwór pod przednie stanowisko strzeleckie. Kadłub w tym miejscu pozostanie zaklejony taśmą przesłaniającą aż do momentu wklejenia całego stanowiska strzeleckiego

Przesłonięty został tylko ten fragment, który powinien pozostać idealnie przezroczysty (nawet z lekkim marginesem). Podczas końcowego malowania zostanie w tym miejscu przyklejony kawałek taśmy, przycięty dokładnie na wymiar okienka, który osłoni to, co ma pozostać przezroczyste. Resztę pokryje farba, ukrywając jednocześnie spoinę Debonder - czeski specyfik (można go również kupić w Polsce, dystrybutorem jest Artur Centrum Model z Jaworzyny śl.) rozpuszcza zastygłe kleje cyjanoakrylowe. Wyschnięty na kamień klej pod wpływem Debondera przyjmuje konsystencję gęstego żelu i można go delikatnie ściągnąć z zabrudzonej powierzchni plastiku, np drewnianym patyczkiem. Debonder w niewielkiej Ilości należy nanieść na zabrudzona powierzchnię (zwilżyć ją) i odczekać kilka minut, zanim zacznie działać, Do dawkowania Debondera znakomicie nadają się plastikowe patyczki zakończone główką z gąbki lub kłębkiem nylonowych włosków stosowane w technice dentystycznej. Można również nanosić go skrawkiem gąbki trzymanej w pinceclt

Maskol - płynny środek nanoszony pędzlem na malowaną powierzchnię. Po kilku minutach zastyga w postaci cienkiej błonki, którą po malowaniu można usunąć, delikatnie ją zrywając. Maskole m. in. można używać do przesłaniania tzw, płaszczyzn nierozwijalnych, w miejscach trudnodostępnych (gdzie nie da się przykleić taśmy przesłaniającej), a także do uszczelniania otworów i do przesłaniania powierzchni, które mają być pokryte kamuflażem o skomplikowanym układzie plam, Warto pamiętać, że zrywania maskolu najlepiej dokonać po 24 godz. od malowania. Wtedy farba jest już całkowicie wyschnięta i wykrusza się w postaci drobin suchego pyłku, w momencie odrywania maskolu z przesłoniętej powierzchni. Jeśli zrobimy to za wcześnie, farba od spodu może być jeszcze wilgotna i będzie się przyklejać, brudząc to, co miało być przesłonięte. Maskol bardzo wygodnie nakłada się stomatologicznym pędzelkiem w oprawce, o którym pisałem w AeroPlanie 1/03

Klej nie pozostawiający śladów i zmatowień na elementach z przezroczystego polistyrenu

jest mała, gdyż osłonka jest bardzo cienka). Niewątpliwa zaleta cienkich ścianek osłonki staje się jednocześnie jej wadą w momencie klejenia. Ażeby zwiększyć powierzchnię rozlewania się kleju, na krawędziach styku kadłuba z osłoną przykleiłem cieniutkie paski wyciągniętego termicznie plastiku. Paski były tak dopasowane (jest z tym trochę zabawy), by po nałożeniu przezroczystego elementu ściśle przylegały do wewnętrznej jego krawędzi. Powstaje wtedy rodzaj kryzy kierunkującej migrację kleju cyjanoakrylowego i jednocześnie uniemożliwiającej przelewanie się jego nadmiaru na wewnętrzną powierzchnię przezroczystej osłony. Innymi słowy powstaje rodzaj rynny kanałizującej przepływ kleju w takim kierunku i na takiej przestrzeni, w jakiej chcielibyśmy, żeby się rozlał i tam zestalił. Wysokość tej kryzy musi być naprawdę minimalna (niewiele większa od grubości poczwórnie złożonej kartki papieru). Oczywiście klej nie będzie się przelewał w środku kabiny poza kryzę, jeśli wprowadzać do szczeliny styku obu klejonych elementów będziemy go w mikroskopijnych kropel-

kach. Najlepiej robić przy użyciu metalowej igły, po każdej partii kleju czyszcząc igłę bardzo dokładnie (jeśli tego nie zrobimy, trudno będzie nam uformo-

Przezroczysta osłona obiektywu fotoaparatu. Tu okrągłe okienko zrobiono odrobinę większe, niż wynikałoby ze skali modelu i wklejono je w przygotowaną wnękę. Okienko wycięte zostało z przezroczystego polistyrenu, następnie wklejono je, używając do tego Micro Kristal Klear. Po wyschnięciu spoiny całość została opiłowana, a następnie wypolerowana do połysku. Gdy nadejdzie czas malowania w tym miejscu zostanie naklejona kropka z taśmy przesłaniającej - wielkość okienka będzie wtedy zgodna ze skalą, a spoinę zamaskuje farba - po odklejeniu taśmy będzie widać tylko czyste okno osłony fotoaparatu. Tę okrągłą kropkę wytnę, używając odpowiedniej średnicy igły do strzykawki (z płasko przyciętym i zaostrzonym na krawędzi końcem)

W taki sam sposób, jak opisane wcześniej osłony kabin, przyklejona została owiewka radaru H2S. W części przezroczystej znajdują się trzy światła identyfikacyjne. Talerz radaru też jest, choć w głębi słabo go widać

wać maleńką kropelkę na końcu igły). Pod pojęciem maleńkiej kropli rozumiem taką jej ilość, że zmieściłaby się 3 w naczyńku o po pojemności 1 mm . Teraz powstaje pytanie, gdzie takie kropelki kleju przyłożyć? Otóż zawsze klej rozlewamy na kadłubie, w najbliższej okolicy szczeliny, ale nie próbujemy go do niej wlewać! Kropla, rozlewając się, sama sobie znajdzie drogę do szczeliny i sama w nią wpłynie, nie paćkając przy okazji tego, co ma pozostać przezroczyste. Kadłub oczywiście trochę Zestaw narzędzi do wyrównywania i pozabrudzimy i początkowo będzie to wy- lerowania spoin powstałych w wyniku glądało żałośnie. Ale z nadmiarem kleju klejenia elementów przezroczystych z na kadłubie można sobie poradzić, kadłubem oczyszczając go preparatem do zmywania cyjanoakrylu. Jednym z takich specyfików jest czeski wyrób o nazwie Debonder. Nanosząc zmywacz trzeba tylko uważać, by nie kapnąć nim na przezroczystą powierzchnię. O ile nie uszkadza on polistyrenowej wypraski modelu, to cienkościenne elementy przezroczyste trwale matowi! Warto więc stosowanie Debondera poćwiczyć na boku\ I używać z takim samym umiarem, jak cyjanoakryl. Gdy kabinkę miałem już sklejoną, a ciapki kleju usunięte Debonderem, mogłem przystąpić do wypolerowania krawędzi spoiny. I tu znowu zaczęło się przesłanianie. Wszystkie otwory, jak już wcześniej wspomniałem, miałem pozaklejane starannie taśmą Tamiya. Z kurzem we wnętrzu modelu dzieje się dziwna rzecz. Ewentualne drobiny zanieczyszczeń, które dostały się do środka kadłuba po jakimś czasie zaczynają żyć własnym życiem i wędrują do kabin, by osadzać się na przezroczystych ściankach od środka, po czym te ostatnie przestają być przezroczyste i stają się po prostu... brudne. Na szczęście w przypadku mojego Lancastera przeciwpyłowe osłony spełniły swoje zadanie, choć model wyglądał, jak mebel podczas remontu mieszkania. Polerowania było sporo. Taśma przydała się również do osłonięcia przezroczystych elementów i zabezpieczenia ich przed porysowaniem papierem ściernym (na gąbce) i włóknem mineralnym. W tym przypadku stosowałem podwójną, a niekiedy i potrójną warstwę taśmy pilnując, by nie zrywała się i nie odklejała na brzegach. Później już tylko partiami odsłaniałem miejsca dalszej obróbki i ponownie oklejałem je, gdy prace zostały zakończone. Dlaczego używałem akurat taśmy Tamiya, a nie zwykłej taśmy samoprzylepnej lub popularnej gęsiej skórki, które są dużo tańsze? Ponieważ nie tylko jest wygodniejsza w użyciu, gdyż łatwiej ją ciąć nożyczkami, ale co najistotniejsze, klej w tej taśmie absolutnie nie brudzi powierzchni. To ważne, bo z kadłubem na tym etapie budowy modelu muszę już obchodzić się bardziej delikatnie, niż z przysłowiowym jajkiem, gdyby coś urwało się w środku, to chyba tylko... krasnoludek mógłby to Boczne okienka na dziobie nie są płaskie, więc zamiast powtórnie przykleić. Z doginać plastik wkleiłem je z lekkim naddatkiem. Zostały tych samych powo- wycięte z polistyrenowej płytki o grubości 1 mm. Przykledów mycie pod kra- iłem je Micro Kristal Klear. Dzięki temu krawędź jest czynem tym bardziej nie ściutka i nie zmatowiła się pod wpływem kleju (smug klewchodzi w rachubę. ju nie widać wyraźnie nawet przy pięciokrotnym powiększeniu). Po wyschnięciu spoiny całość optowałem i wyAndrzej Ziober szlifowałem do połysku. Okienko po tych zabiegach odzyskało idealną przezroczystość