Aeroplan 2003 05-06 [44-45]

SPIS TREŚCI Od Lim-1 do Lim-5 str. 4 Pierwsze odrzutowe samoloty myśliwskie produkowane w Polsce Lim-6bis - historia modyfikacji str. 8 Grupa kilkunastu młodych inżynierów podjęła się zadania z dziedziny praktycznie im nieznanej Limy w wojsku str. 21 Próby w locie, kłopoty eksploatacyjne, a później normalna służba Limów Opis techniczny samolotu Lim-6bis str. 38 Budowa płatowca, instalacje i systemy, napęd, uzbrojenie, zdjęcia i rysunki Malowanie i oznakowanie str. 52 Cztery przykłady kamuflażu, opisy elementów kolorystyki płatowca Lim-6bis w miniaturze str. 57 Zestawy i części do waloryzacji - ocena przydatności do budowy modelu Lima-6bis

Na razie przez następne 85 lat! Przed trzema laty pierwszy raz wydaliśmy AeroPlana w wersji specjalnej, czyli z płytą CD. Dziś owa wersja specjalna staje się normalną, bo wszyscy przyzwyczaili się, że numer 5/6 jest wydawany z płytą. W tym roku sięgnęliśmy odrobinę głębiej w historię polskiego lotnictwa. Bohaterem AeroPlana został Lim-6bis. Samolot, który od dawna już nie lata i ostał się tylko w postaci kilku egzemplarzy muzealnych. Sięganie w historię okazało się zadaniem niełatwym - weryfikowanie dokumentów (do niedawna jeszcze tajnych), wspomnień ludzi i oficjalnych sprawozdań z nielicznymi publikacjami rodziło wiele znaków zapytania. Na niektóre z nich nadal nie mamy pełnych odpowiedzi. A przecież czas eksploatacji Limów6-bis w polskim lotnictwie nie jest czasem aż tak odległym. To kolejny dowód, że z dokumentowaniem historii lotnictwa nigdy nie należy zwlekać, że trzeba robić to na bieżąco. W tym roku apel o pielęgnowanie historii naszego lotnictwa ma wydźwięk szczególny - upływa 85 lat Jego istnienia. W tym .skądinąd krótkim przecież okresie czasu samolot, z nieco dziwacznego aparatu latającego, który gdy tylko pojawił się na niebie wzbudzał niewyobrażalną sensację, stał się przedmiotem codziennego użytku. Bo samolot jest dziś środkiem transportu, sportową zabawką dla wybranych i groźnym narzędziem walki. Kto dziś zatrzymuje się i unosi głowę ku gór/e, gdy usłyszy dźwięk lotniczego silnika? Tylko ktoś, kto z lotnictwem jest związany emocjonalnie. Jednak choć zmienił się sposób odbioru społecznego samolotu, bo po prostu spowszedniał, to na szczęście niewiele zmienił się odbiór lotnika - nadal otacza go aura romantyzmu zdobywcy przestworzy. I oby to nigdy się nie zmieniło. Oby lotnik zawsze był żywą personifikacją mitycznego Ikara. Obyśmy my, piszący o lotnictwie, te legendę potrafili nadal kultywować, na razie przez następne 85 lat...

Na przełomie lat 40. i 50. konflikt polityczny Wschodu z Zachodem zaczął przybierać na sile. Pogarszająca się gwałtownie sytuacja międzynarodowa, a wreszcie pierwsza konfrontacja militarna - wojna w Korei - zmusiły Ministerstwo Obrony Narodowej do korekty planów rozwoju polskich sił zbrojnych. Sztab Generalny na podstawie otrzymanych w ZSRR dyrektyw przystąpił do opracowywania Planu zamierzeń organizacyjnych na lata 1951-1952, który zakładał m.in. szybką rozbudowę polskiego lotnictwa wojskowego. W 1950 podjęto uchwałą rządu decyzję o ulokowaniu w kraju produkcji samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym. U podstaw tej decyzji leżała umowa (zawarta w połowie roku w Moskwie) na temat dostaw sprzętu wojskowego do Polski, a także licencji na produkcję niektórych elementów uzbrojenia. Wkrótce rozpoczęto przygotowania do uruchomienia w Mielcu i w Świdniku produkcji jednego z najnowocześniejszych wówczas na świecie myśliwców - MiGa-15. W tym samym czasie podobnego zadania podjął się przemysł lotniczy naszych południowych sąsiadów - Czechosłowacji, gdzie bojowy MiG produkowany miał być pod nazwą S-102. W połowie maja 1951 dostarczono do Polski dokumentację techniczną, W 1952 wyprodukowano jedynie sześć Limów-1, złożonych z podzesponiezbędną do podjęcia produkcji licencyjnej tych samolotów. Wraz z nią przyłów dostarczonych ze Związku Radzieckiego. Pełną produkcje seryjną rozpobył wzorcowy samolot MiG-15 o numerze fabrycznym 113074, zaś latem 1951 częto w styczniu 1953. Trwała ona do 1 września 1954. Po niespełna dwóch pierwsze MiGi-15, jeszcze radzieckiej produkcji, wprowadzono do uzbrojenia latach od rozpoczęcia produkcji Lima-1 podjęto prace nad przystosowaniem 1 plm w Warszawie. 17 lipca 1952 mjr pil. Eugeniusz Pniewski oblatał pierwszy zakładu do wytwarzania kolejnego, nowocześniejszego samolotu. 17 września egzemplarz wyprodukowanego w WSK Mielec samolotu Lim-1 (skrót od Licen1954 wyprodukowano pierwszy samolot Lim-2 (oznaczenie fabryczne 1B, sacyjny Myśliwiec) n/f 1A01001. Według nomenklatury zakładowej samolot Lim-1 określano kryptonimem C. Jednocześnie w WSK Rzeszów przygotowano linię produkcyjną silników Lis-1 (licencyjny silnik) na bazie licencji radzieckiego RD-45F. Według nie do końca sprawdzonych informacji samolot ten miał być po raz pierwszy publicznie pokazany 22 lipca w trakcie defilady nad Placem Dzierżyńskiego w Warszawie. Stało się jednak inaczej - w paradzie powietrznej, obok samolotów Jak-23 wzięły udział oryginalne MiG-15 z 1 plm Warszawa (podobnie, jak blisko rok Samoloty Lim-1 były pierwszymi odrzutowymi samolotami myśliwskimi produkowanymi w Polsce. Początkowo miały one być produkowane wcześniej w trakcie obcho- równolegle przez dwie wytwórnie - WSK w Mielcu i WSK w Świdniku. Ostatecznie główną linię produkcyjną licencyjnych myśliwców uruchomiodów Święta Lotnictwa 26 no w Mielcu, zaś w świdniku podjęto produkcję skrzydeł, łoża silnikowego i lawety uzbrojenia. W 1954 WSK Świdnik rozstała się z odrzutowcami i wytypowana została na jedynego producenta śmigłowców / Zdjęcie: WAF - archiwum Izydora Kolińskiego sierpnia 1951).

Podwieszanie bomby na zamku podskrzydłowym Lima-2 1B01220 / Zdjęcie: archiwum autora

Dziewiątka Limów-2 podczas II Zawodów Lotniczych i Spadochronowych na lotnisku Krzesiny w 1960 / Zdjęcie: archiwum autora SBLim-2Art. z 21 plrt w Powidzu w trakcie przygotowania do lotu na poligonie morskim Wicko Morskie / Zdjęcie: archiwum Bronisława Galocha molot CD ) będący odpowiednikiem radzieckiego MiG-15bis. Zmodernizowany samolot miał nowy silnik konstrukcji Władimira Klimowa WK-1A o ciągu zwiększonym z 2270 KG do 2700 KG, przekonstruowaną tylną część kadłuba z nowymi, skuteczniejszymi hamulcami aerodynamicznymi, zmodernizowane wyposażenie radio-elektryczne. Na lawecie uzbrojenia, w miejsce stosowanych dotąd działek NS-23 i NS37, pojawiły się dwa działka NR-23 i pojedyncze N37D, o znacznie podwyższonej szybkostrzelności. Do listopada 1956 wyprodukowano pół tysiąca Limów2. Produkowany w Rzeszowie nowy silnik otrzymał oznaczenie Lis-2. Przeszkalanie pilotów latających dotychczas na samolotach z napędem tłokowym było zadaniem skomplikowanym. Aby szybko i sprawnie, a co najważniejsze - bezpiecznie - wprowadzić do służby w jednostkach liniowych nowe samoloty, wzrosło zapotrzebowanie na dwumiejscową, szkolnobojową odmianę Lima. Zakupionych w ZSRR i w Czechosłowacji UTMiG-15 i CS-102 było zbyt mało, dlatego w Lotniczych Zakładach Remontowych nr 2 w Bydgoszczy podjęto wkrótce prace nad dostosowaniem wycofywanych myśliwskich Lim-1 do roli samolotu szkolno-bojowego. Przebudowywane na wzór szparki samoloty otrzymały oznaczenie SBLim-1 (SB szkolno-bojowy). Kolejną modyfikacją był samolot SBLim-2, będący połączeniem przedniej części kadłuba samolotu szkolno-bojowego z tylną częścią kadłuba samolotu Lim-2 oraz silnikiem Lis-2. Kolejne modyfikacje Limów znalazły zastosowanie w jednostkach rozpoznawczych i pułkach lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Jedną z takich modyfikacji był Lim2R, w którym na lawecie uzbrojenia zamiast działka N-37 zamontowano lotniczy aparat fotograficzny AFABA-21. Kolejne odmiany samolotu rozpoznania i korygowania ognia arSBLim-2 na lotnisku w Powidzu podczas lotów egzaminacyjnych podchorążych WOSL w 1988 / Zdjęcie: Piotr Salwa

tylerii powstały na bazie SBLim-1 i SBLim2. Przeróbka tych wariantów prowadzona była również w LZR-2 i polegała na usunięciu sterownic i dźwigni sterowania silnikiem z II kabiny oraz zamontowaniu w jej wnętrzu urządzeń sterujących pracą aparatów fotograficznych. Na lawecie uzbrojenia zainstalowano lotniczy aparat fotograficzny AFA-BA-21. Na niektórych samolotach zamontowano dodatkowo drugi aparat fotograficzny - AFA-39, na podkadłubowym stanowisku opracowanym w warszawskim ITWL (początkowo projekt zakładał zastosowanie tego rozwiązania w samolotach Lim-2R). Zmodernizowane samoloty nazwano SBLim-1 Art i SBLim-2Art (potem używano nazwy SBLim-1A i 2A lub po prostu nazywano je artami ). Później przechodziły one wiele modernizacji w zakresie uzbrojenia artyleryjskiego i wyposażenia. M.in. dostosowano je do przenoszenia nowych zbiorników paliwa o pojemności 600 litrów. Próby wydłużenia zasięgu Limów w rezultacie zakończyły się wystąpieniem problemów z wytrzymałością skrzydeł. Modyfikacji szparek i samolotów bojowych było wiele. W połowie lat 50. Polska otrzymała dokumentację techniczną niezbędną do podjęcia licencyjnej produkcji kolejnego samolotu myśliwskiego - MiGa-17F. Stanowił on daleko idącą modyfikację MiGa-15bis. Najważniejsze zmiany płatowca dotyczyły przebudowy tylnej części kadłuba oraz zastosowania nowych skrzydeł o charakterystycznym kształcie krawędzi natarcia. W części przykadłubowej skos krawędzi natarcia wynosił 45o, zaś od żebra nr 11 do końcówki - 42°. Nowy samolot został wyposażony w silnik WK-1F będący modyfikacją silnika WK-1 (z samolotu MiG-15bis). W konstrukcji silnika wprowadzono szereg zmian - przede wszystkim w układzie zasilania paliwem, sterowania silnikiem, zmieniono kształt kadłuba turbiny etc. Najważniejszą jednak modyfikacją w zespole na-

Lim-5P podczas przeglądu na lotnisku w Debrznie. Widoczna jest opuszczona laweta uzbrojenia z trzema działkami NR-23 Zdjęcie: archiwum autora

Limy-5R wyposażone w zabudowany na stałe (pod kadłubem) aparat fotograficzny AFA-39 w locie nad Mazowszem Zdjęcie: Mirosław Grochowski

Lim-5 z 10 serii produkcyjnej / Zdjęcie: Archiwum Izydora Kolińskiego pędowym było zastąpienie stosowanej dotąd rury odrzutowej dopalaczem ze sterowaną hydraulicznie dyszą. Ciąg silnika WK-1F z dopalaniem wynosił 3380 kG. Samolot otrzymał także zmodernizowane wyposażenie radio-elektryczne i nowocześniejszy fotel wyrzucany, zaś zasięg skutecznego użycia uzbrojenia zwiększył się dzięki zastosowaniu radiodalmierza SRD-1M. MiG-17F określany fabrycznym kryptonimem samolot CF otrzymał oficjalną nazwę Lim-5 (oznaczenie fabryczne 1C), zaś silnik WK-1F, którego licencyjną produkcję podjęto w WSK Rzeszów, nazwano Lis-5. Pierwszy egzemplarz Lim-5 o nr. fabrycznym 1C00-01 opuścił fabrykę 28 listopada 1956. W ciągu trzech lat wyprodukowano w 19. seriach produkcyjnych 477 samolotów Lim-5. W międzyczasie w Mielcu podjęto produkcję wyposażonego w stację radiolokacyjną samolotu przechwytującego MiG-17PF. Pierwszy Lim-5P (oznaczenie fabryczne 1D), wyprodukowany w styczniu 1959, odzwierciedlał póź-

Lim-5 na pasie startowym / Zdjęcie: Wacław Hołyś

ną serię radzieckich PFów i był wyposażony w stację radiolokacyjną RP-5 Izumrud-5 (dostarczone wcześniej do Polski oryginalne MiGi miały stację RP-1 o znacznie gorszych parametrach wykrycia i śledzenia celu). Samoloty przechwytujące uzbrojono w trzy działka kalibru 23 mm (na samolotach Lim1, 2 i 5 montowano pojedyncze działko kalibru 37 mm obok dwóch działek kalibru 23 mm), których maksymalny zasięg rażenia wynosił do 2000 metrów. Wyprodukowano łącznie 129 samolotów Limów-5P, z czego duża część (podobnie jak Lim-5) została wyeksportowana do naszych ówczesnych sojuszników. Ostatni egzemplarz Lima-5P opuścił halę mieleckiej WSK pod koniec grudnia 1960. Kolejnym samolotem produkowanym w Mielcu był samolot myśliwskoszturmowy stanowiący głęboką modyfikację Lima-5. Zaplanowaną modyfikację produktu CF określono fabrycznym oznaczeniem CM...

W drugiej połowie lat 50. rozpoczęto proces przezbrajania jednostek lotnictwa szturmowego w samoloty z napędem odrzutowym. Jednocześnie nasiliły się głosy negujące sens istnienia lotnictwa szturmowego na przyszłym polu walki. Samoloty Lim-1 i Lim-2, którymi zastąpiono w jednostkach Lotnictwa Operacyjnego wysłużone Iły-10, były typowymi myśliwcami i ich duża prędkość lotu (a co za tym idzie stosunkowo mała manewrowość nad celem) była najpoważniejszą przeszkodą w realizacji zadań bezpośredniego wsparcia wojsk. Wyrażano także skrajny pogląd, że tego typu zadania z łatwością mogą przejąć rakiety klasy ziemia-ziemia oraz samoloty bombowe z napędem odrzutowym, zdolne do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. Przeciwnikiem tych teorii był ówczesny dowódca WL i OPL OK gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki, który głosił opinię, że głównym środkiem wsparcia wojsk na przyszłym polu walki w dalszym ciągu musi pozostawać lotnictwo myśliwsko-szturmowe i bombowe, bo tylko ono może skutecznie niszczyć małe i szybko manewrujące cele, i co najważniejsze - może tego dokonywać bezpośrednio po ich wykryciu. W Dowództwie WL i OPL OK rozpoczęto poszukiwania nowego samolotu, który miał przejąć rolę wycofywanych Iłów-10. Zgodnie z przyjętą w ZSRR doktryną przestało tam istnieć wyspecjalizowane lotnictwo szturmowe, dlatego zamówienie gotowego samolotu, który odpowiadałby naszym wymaganiom było niemożliwe. W tym samym czasie na Zachodzie opracowano wstępne wymagania taktyczno-techniczne, jakim miał odpowiadać przyszły samolot szturmowy NATO, zaś największe koncerny lotnicze przystąpiły do realizacji tego zadania. Pod wpływem tych informacji w 1958 podjęto decyzję o dostosowaniu Lim-5 - produkowanego wówczas w Mielcu - do roli samolotu myśliwsko-szturmowego. Z ramienia wojska koordynacją programu zajął się osobiście Główny Inżynier Lotnictwa mjr Zygmunt Pojda.

W celu realizacji programu modyfikacji Lim-5 utworzono w WSK Mielec Ośrodek Konstrukcji Lotniczych, przekształcony z powołanego niespełna dwa lata wcześniej Biura Konstrukcyjnego oraz warsztatu prototypowego. Trzon biura stanowiła grupa kilkunastu młodych inżynierów, w przeważającej większości niedawnych absolwentów Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej, dla których zagadnienia konstrukcji samolotów odrzutowych były praktycznie nieznane! Na kierownika OKL wyznaczono mgr. inż. Tadeusza Kostię, zaś konstruktorem prowadzącym temat modyfikacji został inż. Feliks Borodzik. Ze względu na duży zakres prac postanowiono, że kolejne elementy modyfikacji będą wprowadzane stopniowo. Najpierw opracowano projekt określany kryptonimem CM-I, obejmujący modyfikacje płatowca służące skróceniu długości startu i lądowania samolotu. Prototyp CM10-30 (przebudowany Lim-5 1C10-30) wyposażono w taśmowy spadochron hamujący PT-19 umieszczony pod kadłubem w tylnej części podkadłubowego grzebienia aerodynamicznego (projekt zasobnika wzorowany był na rozwiązaniach stosowanych w samolocie MiG19, z którym za zgodą wojska zapoznali się konstruktorzy z mieleckiego OKL). oraz w instalację elektryczną i zamki do podwieszenia startowych przyspieszaczy rakietowych. Do ich montażu wykorzystano nieznacznie zmodyiiko-

Według opracowanych w dowództwie WL i OPL OK wymagań taktycznotechnicznych przyszły samolot myśliwsko-szturmowy miał charakteryzować się: - krótkim startem i lądowaniem, - dużym zasięgiem na małych wysokościach i przy dużej prędkości lotu, - znaczną rozpiętością osiąganych prędkości, - dużą siłą ognia, - możliwością operowania z lotnisk o nawierzchni gruntowej.

Do pierwszych okresowych prób kontrolnych samolotu Lim-5M wykorzystano egzemplarz 1F01-02 / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Próby prototypowego stanowiska aparatu fotograficznego AFA-39 realizowano m.in, w lutym 1961 na samolocie Lim-5 1C13-18. Prace na temat Zabudowa aparatu fotograficznego AFA-39 na samolotach Lim-2 i Lim-5 zostały podjęte przez ITWL w Warszawie w maju 1957. Pierwotny projekt zakładał możliwość zmiany położenia aparatu w dwóch płaszczyznach. Ostatecznie - wobec trudności konstrukcyjnych - aparat fotograficzny AFA-39, zamontowany na specjalnej kołysce, mógł pracować w położeniu pionowym i pod kątem 45° w prawo, Czas zmiany położenia wynosił początkowo 15 sekund, zaś w ostatecznym wariancie zastosowano silnik elektryczny pochodzący z... reflektora do lądowania D-12T, co skróciło ten czas do 6 sekund / Zdjęcie: ITWL ować instalację elektryczną sterującą pracą tych urządzeń, zamki umożliwiające ich zrzut, a nadto przeprowadzić próby statyczne tylnej części kadłuba dla sprawdzenia jego sztywności. Sprawa zrzutu rakiet mogła być sprawdzona jedynie w ryzykownych lotach doświadczalnych...

wane zamki bombowe, zabudowane w tylnej części kadłuba, na wysokości krawędzi spływu skrzydeł. Próby w locie tego wariantu (realizowane w 1958) nie obejmowały praktycznych badań zastosowanych modyfikacji, a miały jedynie na celu określenie wpływu zastosowanych rozwiązań na aerodynamikę samolotu i osiągi w locie. 27 września 1958 do Moskwy udali się mgr inż. Alfred Baron (zajmujący się aerodynamiką i problematyką startowych przyspieszaczy rakietowych) oraz mgr inż. Tadeusz Kostia, ażeby przekonsultować tam zamierzone prace modyfikacyjne Lima-5. Analizę zagadnień realizowano w oparciu o program ustalony przez płk. Zygmunta Pojdę z DWL i OPL OK. W trakcie siedmiu spotkań w Komitecie Spraw Techniki Lotniczej (pięć odbyło się z udziałem Atrioma Mikojana) podjęto dyskusję na temat skrócenia startu i dobiegu samolotu, dostosowania go do operowania z lotnisk gruntowych, modyfikacji uzbrojenia (w tym zastosowania nowych środków bojowych), zwiększenia zasięgu, polepszania widoczności z kabiny oraz poprawienia stateczności i sterowności samolotu podczas lotów na małych wysokościach i prędkościach lotu. Mikojan ocenił bardzo pozytywnie pomysł zastosowania podwozia głównego ze zdwojonymi kołami, wskazując jednocześnie na wzrost skuteczności hamowania samolotu przy użyciu czterech hamulców podwozia, o ile przyszły użytkownik zaakceptuje niewątpliwy spadek osiągów - w tym prędkości maksymalnej - w wyniku zastosowania owiewek podwozia. Konstruktor - zamiast zastosowania owiewkozbiorników - zaproponował zwiększenie zasięgu samolotu poprzez podwieszenie zbiorników dodatkowych o pojemności 700 litrów (zamiast stosowanych dotąd zbiorników o pojemności 400 litrów), adaptowanych chociażby z MiG-i 9. Rosjanie odradzali realizację projektu montażu zbiorników paliwa na końcówkach skrzydeł, z uwagi na spodziewany wzrost bezwładności samolotu i ryzyko uderzenia nisko położonych zbiorników o podłoże podczas lądowania i manewrowania na ziemi.

Polscy konstruktorzy podczas ostatniego spotkania w Biurze Radcy Prawnego w Moskwie zwrócili się o przekazanie naszej stronie materiałów niezbędnych do realizacji przedyskutowanych modyfikacji. Sporządzone na piśmie zamówienie obejmowało konkretne pozycje, zawierające m.in. dane do obliczeń charakterystyk profili skrzydła, momentów zawiasowych sterów, oporów aerodynamicznych przewidzianych podwieszeń uzbrojenia oraz zbiorników zapasowych i wreszcie zestawienia obciążeń aerodynamicznych samolotu MiG-17. Z zamówionych wówczas 10 pozycji do WSK Mielec nie dotarła żadna! Wspomina dr inż. Alfred Baron: (...) W Moskwie nie załatwiono najważniejszego - nie uzyskano zgody na przekazanie Polsce dokumentacji badawczej i obliczeniowej samolotu MiG-17. O właściwościach aerodynamicznych i wytrzymałościowych obliczeniowcy wiedzieli tylko tyle, ile było zawarte w dokumentacji seryjnej i eksploatacyjnej. Brak było dokumentacji źródłowej i sprawozdań z badań, a także obliczeń dających wiedze o samolocie będącym przedmiotem modyfikacji. Powodowało to konieczność odtworzenia podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz właściwości wytrzymałościowej podstawowej struktury płatowca własnymi obliczeniami, opartymi na wiedzy książkowej i obarczonymi daleko idącymi przybliżeniami. Nie lepiej było z modyfikacją silnika. Podejmowane przez WSK Rzeszów próby odprowadzenia powietrza ze sprężarki do nadmuchu klap prowadzone były po omacku, bez znajomości doświadczalnych parametrów procesu termodynamicznego silnika (...). Sprawozdanie z pobytu w Moskwie (w formie tajnej notatki) zostało przedłożone do analizy w DWL i OPL OK. Negatywna opinia konstruktorów radzieckich o owiewkozbiornikach została całkowicie zignorowana. Przedstawiciele wojska wyrażali pogląd, że przy zastosowaniu zdwojonych kół podwozia głównego, wystające koło i lak musi być osłonięte owiewką. Tę zaś przedłużając aż do kadłuba - wykorzystać można będzie jako lokalizację dodatkowego zbiornika paliwo. W grudniu 1958 opracowano kolejny harmonogram modyfikacji samolotu CM i przygotowano do oceny dla wojska projekt wersji i wariantów uzbrojenia. Samolot nazwano już oficjalnie Lim-5M. Światłokopie opisu zmodyfi-

Analizowane przesunięcie kabiny do przodu i zastosowanie powiększonego zbiornika paliwa w kadłubie spotkało się także z negatywną oceną Mikojana. Twierdził on, że zmiana położenia kabiny w znaczny sposób zmieni stateczność samolotu i radykalnie przesunie środek ciężkości do przodu. Jak podkreślał, prostszym rozwiązaniem byłoby zagospodarowanie przestrzeni pomiędzy kabiną pilota, a statecznikiem pionowym, gdzie w owiewce (garbie) mógłby znaleźć się kolejny zbiornik paliwa. Najśmielszy z przedstawionych projektów - zastąpienie jednego, centralnego wlotu powietrza dwoma, umieszczonymi po obu stronach kadłuba, został przemilczany przez Mikojana. Polakom dano do zrozumienia, że takie rozwiązanie nie byłoby już modyfikacją, lecz gruntowną przebudową MiGa-17, co nie mogło spotkać się z aprobatą licencjodawcy. Połączenie klap Fowlera (stosowanych w seryjnych samolotach) z instalacją nadmuchu zostało ocenione jako przedsięwzięcie mogące dać niewspółmierne do kosztów efekty, podobnie jak podwieszenie rakietowych przyspieszaczy startowych, których zastosowanie i tak wymusi lądowania na lotniskach znacznie dłuższych, niż miejsce startu. Mikojan uważał, że lepiej skoncentrować się nad podniesieniem skuteczności dopalacza o około 40-45 %, gdyż wprowadzenie startowych przyspieszaczy rakietowych będzie zbyt kosztowne i trudne do zrealizowania. Prócz samych przyspieszaczy, należałoby skonstru-

Na prototypie samolotu Lim-5R 1C13-18 tabliczka sterowania aparatu fotograficznego umieszczona została po prawej stronie tablicy przyrządów {na Lim-6R zamontowana była po lewą stronie, otok przełącznika wariantów uzbrojenia). Miała ona trójpołożeniowy przełącznik pozycji aparatu i świetlną sygnalizację zakresu pracy / Zdjęcie: ITWL

kowanego samolotu, przesłane do 21 Przedstawicielstwa Wojskowego 14 stycznia 1959, objęły zarówno wersję szturmową oraz myśliwską, warianty uzbrojenia, a także obliczeniowe dane startu i lądowania odmiany myśliwskiej. Opracowanie przedstawiało płatowiec wyposażony w owiewkozbiorniki, spadochron hamujący zamontowany pod dyszą wylotową silnika i startowe przyspieszacze rakietowe, których zamki zamontowano po obu stronach kadłuba, bezpośrednio za krawędzią spływu skrzydeł. Dla wersji szturmowej, określanej teraz jako Lim-5M-S (samolot myśliwski nazwano Lim-5M-M) projekt przewidywał cztery zamki podwieszania uzbrojenia (po dwa, pod każdym skrzydłem), na których można byłoby podwieszać: - na zamku zewnętrznym - bomby o masie do 250 kg, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych z 15 pociskami S-5, zapasowe zbiorniki paliwa i niekierowane pociski rakietowe kalibru 132 mm podwieszane girlandowo, po trzy na każdym zamku, - na zamku wewnętrznym - bomby o masie do 100 kg, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych z 8 pociskami S-5. Długość startu na wysokość 25 m przy pracy silnika na obrotach maksymalnych (z dopalaniem) i przy zastosowaniu startowych przyspieszaczy rakietowych miała według teoretycznych obliczeń wynosić dla samolotu w wersji myśliwskiej jedynie 540 m z pasa betonowego i 560 m z trawy! Jednocześnie przygotowano do kolejnych prób samolot CM 10-30 wyposażony, prócz zastosowanych wcześniej rozwiązań, w zdwojone koła podwozia głównego. Pierwszy program prób w locie objąć miał sprawdzenie prowadzenia samolotu na ziemi, próby hamowania, chowanie i wypuszczanie podwozia w locie po kręgu, starty i lądowania na nawierzchni betonowej i trawiastej, sprawdzenie instalacji zrzutu przyspieszaczy rakietowych oraz określenie rzeczywistego zasięgu, prędkości wznoszenia i prędkości maksymalnej na wysokościach 5000 i 10 000 m. Na zlecenie ITWL w lotach doświadczalnych miały zostać określone szczegółowe parametry (wartości kąta natarcia w zależności od prędkości i wysokości lotu zarówno w nurkowaniu, jak i w locie poziomym) niezbędne przy projektowaniu nowego celownika, który miał umożliwić użycie niekierowanego uzbrojenia rakietowego (oprócz projektu celownika, ITWL podjął również prace nad przyrządem odpalania pocisków rakietowych, nazwanym roboczo POPR-4). 30 stycznia 1959 do dyspozycji Zakładu wojsko przekazało samolot Lim-5 1C16-01 przeznaczony do realizacji II etapu modyfikacji, który zakładał: - opracowanie nowej instalacji paliwowej samolotu, powiększonej o owiewkozbiorniki zamontowane w przykadłubowej części skrzydła; - skrócenie rozbiegu i dobiegu samolotu poprzez zastosowanie nowej mechanizacji skrzydła i modernizację silnika; - zmianę usytuowania spadochronu hamującego i wykonanie płytowego usterzenia poziomego; - praktyczne próby samolotu ze startowymi przyspieszaczami rakietowymi. W tym celu, jeszcze pod koniec 1958, WSK Mielec zwróciła się do Instytutu Lotnictwa w Warszawie o dokonanie pomiarów naprężeń statycznych i dynamicznych skrzydła samolotu, w celu określenia jego wytrzymałości w związku z planowanym montażem owiewkozbiornika. Jednocześnie zaprojektowano wstępnie zmiany płatowca w związku z zastosowaniem upustu powietrza dla nowych, szczelinowych klap z nadmuchem i złożono w WSK Rzeszów zamówienie na opracowanie upustu powietrza do nadmuchu klap i zwiększenie wydajności dopalacza. W marcu 1959 do badań nad klapami szczelinowymi włączyła się również Politechnika Warszawska, gdzie przeprowadzono badania teoretyczne wpływu skosu skrzydła na efektywność klapy. Prowadzone w 1959 próby samolotu CM10-30 ze zdwojonymi kołami podwozia głównego i taśmowym spadochronem

Trzy unikatowe zdjęcia, na których udokumentowano naziemne próby prototypu wyrzutni Mars-2 przeznaczonej dla modernizowanego samolotu myśliwsko-szturmowego. Badania wyrzutni realizowano w Zakładzie Uzbrojenia Lotniczego ITWL na stanowisku Centrum Badań Uzbrojenia w podwarszawskiej Zielonce. Kolejne naziemne próby (poligonowe) przeprowadzono na poligonie Muszaki w dniach 24-26 kwietnia 1964, gdzie badano prototypowe mostki podwieszeń nr 401-P i 402-P oraz wyrzutnie nr 02PK i 03PK na skrzydle samolotu Lim-5 / Zdjęcia: archiwum Wacława Hołysia

hamującym PT-19 (realizowano je m.in. na lotnisku polowym Nadarzyce w lipcu 1959) potwierdziły prawidłowość przyjętych rozwiązań modyfikacyjnych: (...) pod względem wytrzymałościowym, pracy na ziemi i w locie podwozie zdało egzamin i może być dopuszczone do lotów na samolotach CM... Zastosowanie podwójnych kół pozwala na całkowitą rezygnację z eksploatacji samolotów tego typu na lotniskach betonowych, asfaltowych itp. Samolot daje się normalnie eksploatować na lotniskach polowych bez względu na pogodę, co potwierdzono wykonaniem starto-lądowań bezpośrednio po długotrwałym ulewnym deszczu (...). Zastosowanie spadochronu hamującego skróciło dobieg samolotu średnio o 250 m. Najtrudniejszym przedsięwzięciem realizowanym w 1959 była modernizacja instalacji paliwowej. Po uzyskaniu pozytywnych wyników badań wytrzymałości skrzydła rozpoczęto projektowanie dodatkowych zbiorników paliwa. Zgodnie z opracowanymi wcześniej założeniami, u nasady skrzydeł (w dolnej ich części) zamontowano metalowy zbiornik paliwa, stanowiący jednocześnie owiewkę dla zdwojonych kół podwozia głównego. Później konstrukcję owiewkozbiornika zmieniono na laminatową, stosując po raz pierwszy w kraju kompozyty w samolocie z napędem odrzutowym. Wobec braku możliwości przebadania tego elementu płatowca w tunelu aerodynamicznym (WSK Mielec takowym nie dysponowała, zaś w Instytucie Lotnictwa prowadzić można było jedynie badania małych prędkości) konstruktorzy - dokonując obliczeń - starali się tak dobrać współczynnik oporu aerodynamicznego owiewkozbiornika, by jego wartość była jak najbardziej zbliżona do współczynnika oporu aerodynamicznego skrzydła. Pod koniec roku przygotowano prototyp CM 10-30 do oceny specjalistów z 21 PW. Wyposażony był on już w nową instalację paliwową. Rozpoczęcie

2

zwiększyła się o 1,11 m ) wymusiła inną technikę startu. Oderwanie po wydłużonym rozbiegu wymagało całkowitego ściągnięcia drążka sterowego i następowało bardzo gwałtownie. Rzeczywista długość rozbiegu prototypowego Lim5M (z dopalaniem) wydłużyła się o blisko 40% w porównaniu do niezmodernizowanego samolotu. W lotach doświadczalnych, przy pełnym zatankowaniu samolotu, w miarę ubywania paliwa z owiewkozbiorników, uwidoczniła się też znaczna wędrówka środka ciężkości. Zwiększenie skuteczności sterowania poprzecznego samolotu postanowiono poprawić poprzez zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego oraz zastosowanie w przyszłości płytowego steru głębokości (prace nad tym ostatnim zagadnieniem, wzorowanym na rozwiązaniach konstrukcyjnych MiG-19, prowadziła grupa inżynierów kierowana przez inż. K. Konstantynowicza). Wyniki prób fabrycznych na prototypie CM 10-30, w których osiągnięto w większości założone wymagania taktyczno-techniczne dla I etapu modyfikacji, zyskały akceptację dowództwa WL i OPL OK i pozwoliły na uruchomienie produkcji seryjnej Lim-5M. 19 sierpnia 1960 na podstawie Zarządzenia Zastępcy Dowódcy Wojsk Lotniczych i OPL OK ds. Inżynieryjno-Lotniczych oraz Dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego (z dnia 3 sierpnia 1960) komisja pod przewodnictwem mjr. inż. Jerzego Kowalczyka z ITWL rozpoczęła próby pierwszego wyprodukowanego Lim-5M 1F01-02. Pierwsze prace - pomiary geometrii, niwelacja i ważenie samolotu rozpoczęto z dziesięciodniowym opóźnieniem wskutek wydłużenia końcowego etapu produkcji samolotu. Celem prób było określenie przydatności nowego samolotu do eksploatacji w Wojskach Lotniczych, ustalenie jego charakterystyk i sprawdzenie ich zgodności z wymaganiami taktyczno-technicznymi pierwszego etapu modyfikacji. Ponadto badania samolo-

Widok prawej strony samolotu 1F01-02 / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia prób w locie nowego samolotu musiało jednak ulec opóźnieniu. W trakcie prac montażowych i następnie podczas oficjalnego odbioru prototypu (28 grudnia 1959) okazało się, że samolot ma szereg usterek, a niektóre nowe rozwiązania nie uzyskały akceptacji wojska - m.in. stwierdzono zbyt masywną konstrukcję przedniego węzła mocowania i samych owiewkozbiorników oraz niedokładności w ich montażu. Postulowano także zmianę usytuowania zaworów jednokierunkowych instalacji paliwowej i zmniejszenie ciśnienia hamowania kół podwozia. Sam płatowiec, z uwagi na intensywną eksploatację, nadawał się do remontu - w protokole m.in. napisano: (...) klapy skrzydłowe nie nadaje/ się do eksploatacji z uwagi na nadmierne drgania, mogące prowadzić do erozji pokrycia tylnej części kadłuba (...).

Pierwszy seryjny Po usunięciu wskazanych niedociągnięć rozpoczęto próby w locie ostatecznego wariantu, przygotowywanego do produkcji seryjnej jako Lim-5M. Jak się można było spodziewać, rozbieg samolotu z owiewkozbiornikami (mieszczącymi łącznie dodatkowe 560 1 paliwa) i zdwojonymi kołami podwozia głównego pod wpływem zwiększonej masy startowej i wzrostu oporu aerodynamicznego wydłużył się. Zmiana charakterystyki aerodynamicznej nowego skrzydła (powierzchnia nośna z uwzględnieniem owiewko-zbiorników

tu miały pozwolić na zebranie danych stanowiących podstawę do opracowania wytycznych eksploatacji Lim-5M w lotnictwie wojskowym i skontrolowanie przydatności zastosowanego wyposażenia naziemnego oraz dokumentacji eksploatacyjnej samolotu. Na inżyniera prowadzącego próby wyznaczono mjr. inż. Andrzeja Siemiątkowskiego z ITWL, zaś praktyczne zadania w powietrzu wykonywali mjr pil. Andrzej Dobrzeniecki, mjr pil. Józef Menet, Zbigniew Słonowski oraz Andrzej Abłamowicz. W trakcie prób zrealizowano wszystkie zaplanowane punkty programu, obejmujące 14 zagadnień, w 77 lotach o łącznym czasie blisko 34 godzin. Pierwszy i końcowy etap prób, polegające na określeniu własności lotnych oraz charakterystyk startu i lądowania z pasa betonowego, realizowano na lotnisku WSK Mielec, zaś badania tych samych własności samolotu na lotnisku polowym prowadzono w Nadarzycach (z pasa trawiastego i z gruntu) oraz w Łososinie Dolnej koło Nowego Sącza (z lotniska gruntowego z krótkim pasem startowym). Zebrane w toku prób informacje (sprawozdanie z okresowych prób kontrolnych liczyło 235 kart) stanowiły podstawę do wprowadzenia uzupełnień i poprawy wykonania niektórych elementów płatowca oraz instalacji przed dostarczeniem samolotów wojsku. Należało m.in. poprawić technologię wykonania i montażu owiewkozbiorników (w trakcie prób zarejestrowano najpierw

rozwarstwienie się lewego owiewkozbiornika, a potem jego pęknięcie), usprawnić sygnalizację zużycia paliwa z owiewkozbiorników i zbiorników podwieszanych, uzupełnić zestaw narzędzi i zmienić część wyposażenia lotniskowohangarowego (zanegowano przydatność wózka do lawety uzbrojenia, podstawek pod koła, drabinki i niektórych narzędzi). Oceniono jednak, że samolot w zasadzie spełnił wymagania taktyczno-techniczne i zgodnie z opinią komisji, po wprowadzeniu wymienionych poprawek mógł być wdrożony do służby.

W trakcie opisanych wcześniej prób samolotu Lim-5M zbadano również możliwość użycia spadochronu hamującego w locie. Jednoznacznie uznano wtedy, że może to być niebezpieczne, z uwagi na występujący wówczas gwałtowny moment pochylający (samoczynne wypuszczenie spadochronu przed przyziemieniem było przyczyną katastrofy samolotu Lim-5M 1F03-02 na lotnisku w Pile 24 lipca 1961, w której zginął dowódca eskadry 6 plmsz por. pil. Zygmunt Świderski).

Produkcja samolotów Lim-5M (oznaczenie fabryczne 1F) trwała do maja 1961 i została zakończona po wyprodukowania 60 egzemplarzy w trzech seriach produkcyjnych (1F01-01-1F01-10, 1F02-01-F02-20, 1F03-01-1F03-30). Oficjalnie Lima-5M przyjęto do uzbrojenia lotnictwa wojskowego Rozkazem Ministra Obrony Narodowej nr 035/MON z dnia 5 lipca 1961.

Później specjaliści z ITWL wystąpili z jeszcze jedną propozycją skrócenia dobiegu samolotu - przez zastosowanie klapowego rewersora ciągu. Dokumentację prototypu tego urządzenia opracowano na początku 1961, wykorzystując doświadczenia prowadzone wówczas w Zakładzie Silników Instytutu. Niestety wprowadzenie tego rewolucyjnego na owe czasy rozwiązania zostało odrzucone z dwóch powodów. Zapas stateczności płatowca został całkowicie wyczerpany i zamontowanie urządzenia w tylnej części kadłuba okazało się niemożliwe bez gruntownej poprawy tego parametru. Ponadto WSK Mielce nie była w stanie przystąpić do realizacji projektu ze względu na nasilenie prac związanych z uruchomieniem produkcji samolotu TS-11 Iskra oraz równoległym prowadzeniem prac nad usterzeniem płytowym i dalszymi pracami modernizacyjnymi na Lim-6.

Lim-5M-II (Lim-6) Tymczasem w WSK Mielec przystąpiono do realizacji II etapu modyfikacji, której podstawowym założeniem było dalsze skrócenie długości startu i lądowania samolotu. Po niespełna dwóch latach od podjęcia pierwszych prac badawczych nad modernizacją zespołu napędowego, na prototypie samolotu Lim-5M-II zastosowano zmodernizowany silnik Lis-6, w którym wprowadzono szereg nowych rozwiązań. Najważniejsze zmiany konstrukcji silnika obejmowały zmianę sterowania dopalaczem i wykonanie instalacji upustu powietrza z komór spalania do dwóch (lewego i prawego) kolektorów wyprowadzających powietrze do nadmuchu klap. Dla intensywniejszego chłodzenia silnika wydłużono pierścień wlotowy wlotu powietrza, zmieniając jego profil poprzez zmniejszenie grubości krawędzi natarcia. Na dwóch tylnych wziernikach przeglądu silnika zamontowano dodatkowe wloty powietrza w postaci uchylnych klapek, otwierających się samoczynnie podczas pracy silnika. Skrzydło wyposażono w klapę szczelinową, zaś powietrze do nadmuchu klapy dostarczane było przy użyciu sztywnego przewodu (rury), umieszczonego w specjalnie skonstruowanej komorze i wyposażonego w szereg dysz, którymi strumień powietrza wyprowadzony był na górną powierzchnię klapy. Miało to zapobiec oderwaniu warstwy przyściennej przy dużych kątach natarcia, a co za tym idzie zmniejszyć prędkość lądowania. Instalacja nadmuchu (sterowana dwuzakresowo) mogła być uruchamiana zarówno przy włączonym, jak i wyłączonym dopalaniu. W konstrukcji skrzydła wprowadzono wiele drobniejszych zmian - m.in. zmieniono konstrukcję wewnętrznych grzebieni aerodynamicznych w związku z zabudowaniem zamków ryglowania klap w położeniu neutralnym. Jednocześnie zasobnik spadochronu hamującego przeniesiono nad dyszę wylotową silnika. Ta zmiana miała przynieść wielorakie korzyści - zapobiec uszkodzeniu zasobnika przy kołowaniu na lotniskach gruntowych (taka usterka wystąpiła w trakcie okresowych prób kontrolnych samolotu 1F01-02) i ułatwić do niego dostęp w trakcie obsługi. Ponadto, jak potwierdziły próby w locie, tak umieszczony spadochron okazał się skuteczniejszy i bardziej bezpieczny w eksploatacji.

Próby w locie samolotu Lim-5M-II, nazwanego już na tym etapie Lim-6, rozpoczęto w styczniu 1961 (w międzyczasie nastąpiła zmiana na stanowisku konstruktora prowadzącego program CM, które na krótko objął kierownik OKL T. Kostia, zastąpiony później przez inż. Stanisława Kusia). Podczas pierwszych lotów na samolocie CM10-30 wystąpiły problemy ze stabilną pracą zespołu napędowego. Pomimo zastosowania wielu nowych rozwiązań konstrukcyjnych sporo czasu poświęcono na wyeliminowanie pompażu silnika, który po raz pierwszy wystąpił 7 stycznia. W dalszych lotach doświadczalnych (na początku kwietnia do prób w locie włączono kolejny samolot - Lim-5R 1C19-04) eksperymentowano z kształtem wlotu powietrza (badano trzy rodzaje wlotów powietrza o różnej średnicy, długości i profilu krawędzi natarcia) oraz pomocniczymi klapkami dodatkowych chwytów powietrza. W końcu, wobec negatywnych wniosków z dotychczasowych prób, powrócono do pierwotnego kształtu wlotu powietrza stosowanego w samolocie Litn-5. Zjawisko pompażu silnika wyeliminowano dopiero po opracowaniu przed producenta silnika - WSK Rzeszów - zmian w instalacji nadmuchu klap, a ściślej zabudowaniu jednokierunkowych zaworów do kolektorów nadmuchu powietrza. Skuteczność nowych rozwiązań potwierdzono w trakcie lotów kontrolnych 6 i 8 lipca 1961, przeprowadzonych na samolocie 16-01. W połowie roku, mimo iż do zakończenia prób było jeszcze bardzo daleko, WSK Mielec wyprodukowała 40 egzemplarzy samolotu Lim-6 wyposażonych w zdwojone koła podwozia głównego, spadochron hamujący, owiewkozbiorniki, silnik Lis-6 z instalacją nadmuchu klap oraz w instalację i oprofilowane zamki do montażu startowych przyspieszaczy rakietowych. Kontynuując numerację zmodyfikowanych do standardu myśliwsko-szturmowego samolotów, Limy-6 otrzymały oznaczenie fabryczne U i kolejny numer serii 4.

Charakterystyczne dla Lim-5M oprofilowania zamków i instalacji podwieszania startowych przyspieszaczy rakietowych / Zdjęcie: ITWL

Przednia część kadłuba seryjnego Lim-5M 1F03-15. Doskonale widoczny mechaniczny wskaźnik wypuszczenia przedniej goleni podwozia, kolektory spirytusowej instalacji przeciwoblodzeniowej (na szybach wiatrochronu) i antena radiodalmierza SRD-1M (na górnym luku przed kabiną pilota) / Zdjęcie; zbiory Wacława Hołysia Samoloty Lim-6 w tej postaci nie zostały jednak przekazane wojsku (wyjątkiem jest eksperymentalny CM 10-30, który otrzymał numer fabryczny 1J0441 i jako Lim-6 został wpisany na stan ITWL 20 września 1961 - później zwrócono go do WSK Mielec, aby wykorzystać go ponownie w kolejnych pracach badawczo-rozwojowych). Kontynuowano bowiem badania w locie w celu wyeliminowania niestabilnej pracy silnika i określenia przyczyn nadmiernego wzrostu temperatur gazów za turbiną. 9 września rozpoczęto kolejny cykl prób silnika na ziemi i w powietrzu. Na samolocie 16-01 z silnikiem Lis-6 nr 606115 prowadzono badania wpływu na temperaturę gazów za turbiną dodatkowych wlotów powietrza do chłodzenia silnika oraz systemu nadmuchu klap (m.in. demontowano kolektory nadmuchu klap, eksperymentowano z wziernikami z uchylnymi klapkami i bez nich). W marcu 1962 do prób w locie włączono seryjne samoloty Lim-6 nr 1J04-02 i 1J04-03 oraz Lim-5 1C19-04 i 1C05-07 (zebrano również dane z prób samolotów Lim-6 1J04-04 i 1J04-05). Próby silników Lis-5 i Lis-6 na samolotach Lim-5 i Lim-6 wykazały prawidłową pracę silnika Lis-6 w locie poziomym i wznoszącym bez dopalania na Lim-5 i Lim6, zaś przekroczenie dopuszczalnych wartości temperatur następowało dopiero przy włączonym nadmuchu klap. Tym samym jednoznacznie wykluczono, aby zmiany konstrukcyjne płatowca, zastosowane w Lim-6 miały jakikolwiek wpływ na pracę silnika (co potwierdzono, montując silnik Lis-5 w samolocie Lim-6).

nie w powietrzu, gdyż miał bardziej prawidłowe wyważenie i masę mniejszą o 450 kg! Również zastosowanie klap szczelinowych z nadmuchem nie zdało egzaminu. Skuteczność tego rozwiązania okazała się niewielka, natomiast podczas prób z włączoną instalacją nadmuchu wystąpił również problem z drganiami lotek. Komisja oceniła także wyniki prób samolotów bez owiewkozbiorników, które zaplanowano do realizacji podczas poprzednich posiedzeń 29 i 30 marca. Na samolocie 16-01 wykonano owiewki zastępcze zamiast owiewkozbiorników i prowadzono z nimi próby w locie przy maksymalnej prędkości. Wykazały one konieczność wzmocnienia konstrukcji owiewek, które w pierwszych lotach (19 kwietnia) uległy odkształceniom. Na samolocie 19-04 przeprowadzono próby w locie ze zdwojonym podwoziem głównym i oprofilowaniem wystającego koła. W trakcie rozpędzania, przy prędkości 750 km/h, zarejestrowano drgania płatowca, które przy prędkości 950 km/h przechodzą w wyraźne rzucanie samolotem dookoła wszystkich osi. Próby w locie zakończono 24 maja po wykonaniu 10 lotów pomiarowych na samolocie 16-01 (z dwoma typami owiewek) oraz 23 lotów na samolocie 19-04 - zarówno w konfiguracji gładkiej (z podwoziem pojedynczym i zdwojonym) oraz różnymi wariantami owiewek (zdjęcia i dokumenty z tej części prób znajdują się na płycie CD). Pomimo niezbyt zachęcających wyników tych prób, wojsko w dalszym ciągu promowało projekt nowego podwozia, na co z pewnością wpłynęły wyniki teoretycznych obliczeń warunków pracy

Ostateczny kształt modernizacji Na naradzie komisji ds. Lim-6, odbytej 24 kwietnia 1962, ostatecznie uznano za niecelowe kontynuowanie prób z owiewkozbiomikami i klapami szczelinowymi z nadmuchem. Piloci oblatujący samolot wskazywali, że przy pełnych owiewkozbiornikach jest on trudny w pilotażu, ze względu na brak zapasu stateczności podłużnej i niewystarczającą skuteczność steru wysokości. Ponadto w zakręcie, przy przeciążeniach powyżej g 3, samolot w konfiguracji bez podwieszeń zewnętrznych samoczynnie zacieśnia promień, doprowadzając do szybkiego spadku prędkości. Piloci zwracali też uwagę na dużą prędkość oderwania, znaczną wędrówkę środka ciężkości przy zużywaniu paliwa z laminatów, co według ich oceny wywoływało objawy braku zapasu stateczności. Jednocześnie podczas prób z pustymi owiewkozbiornikami lub po ich demontażu, samolot zachowywał się popraw-

Samolot CM 16-01 podczas prób z różnymi rodzajami owiewek dla zdwojonych kół podwozia głównego / Zdjęcie: WSK Mielec

podwozia i próby realizowane przez ITWL na lotnisku w Malborku na seryjnym Lim-6 1J04-06. Jednak praktyczne próby wykazały, że na tej samej nawierzchni trawiastej głębokość kolein pozostawionych przez koła podwozia Lim-5 i Lim-6 wynosi odpowiednio 9 i 1,5 cm. Zrezygnowano również z projektu wzmocnienia podwozia przedniego - obliczenia obciążenia kółka przedniego wykluczyły zakładaną wcześniej możliwość jego zakopywania się w warunkach polowych. Ponadto postanowiono, że likwidacja drgań samolotu związanych z zastosowaniem zmodernizowanego podwozia prowadzona będzie doświadczalnie, poprzez usuwanie kolejnych elementów owiewek kół, aż do uzyskania zachęcających efektów. Wnioski komisji ostatecznie przyczyniły się do zakończenia działań nad wdrożeniem kilku elemen- CM16-01 jako prototyp Lima-6. Samolot miał zdwojone koła podwozia głównego, owiewkozbiorniki, instalację nadmutów modernizacji samolotu Lim-6. Zaniechano prac chu klap oraz zamki i instalację startowych przyspieszaczy rakietowych. Zasobnik spadochronu hamującego znajdował nad klapami szczelinowymi z nadmuchem, powra- się nad dyszą wylotową silnika. Na zdjęciu widać również uchylne klapki, które przeznaczone były do dodatkowego cając do skrzydła samolotu Lim-5 z klapą Fowlera chłodzenia silnika Lis-6 / Zdjęcie: zbiory Wacława Hołysia - wbrew opinii dyrektora WSK Mielec, który nalegał na pozostawienie klapy szczelinowej na 40 wyprodukowanych już Limlub SFP-02), a na zewnętrznych zamkach od 4 do 6 bomb błyskowych (FO6. Postulowano również zakończenie procesu modernizacji silnika Lis-6 (jeTAB -100-80, FOTAB-100-50, FOTAB- 50-30) lub dodatkowe zbiorniki paliden z prototypów silnika przygotowany został do próby długotrwałej). wa. Samolot rozpoznawczy miał mieć również zamontowany na stałe (pod kadłubem) aparat fotograficzny AFA-39, zgodnie z dokumentacją techniczną Po rezygnacji z owiewkozbiorników jedynym sposobem zwiększenia zaopracowaną w ITWL (dla wersji myśliwsko-szturmowej rozważano zastosowasięgu samolotu był powrót do stosowania zbiorników zewnętrznych. W takiej nie zasobnika z pojedynczym aparatem AFA-BA/21, AFPN-21 lub SFP-02). konfiguracji samolot nie mógł jednak przenosić uzbrojenia podwieszanego, w związku z tym WSK Mielec zaproponowała zastosowania dwóch dodatkowych Instalacja elektryczna sterowania uzbrojeniem podwieszanym miała umożpodskrzydłowych węzłów podwieszeń (według koncepcji z projektu Lim-5Mliwiać odpalanie pocisków rakietowych salwą lub pojedynczo, sygnalizację S). Jeszcze w kwietniu 1962, w trakcie konferencji w Sztabie Generalnym, podwieszeń wyrzutni i bomb, sygnalizację odpalenia pocisków rakietowych podjęto dyskusję na temat opracowania i wdrożenia: oraz możliwość zrzutu bomb na niewybuch. W oparciu o powyższe ustalenia - dodatkowych węzłów podwieszania uzbrojenia i wyposażenia rozpoznawczego; - węzłów mocowania rakiet startowych lub bomb, w poprawionym układzie, w tylnej części kadłuba; - nowej wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych S-5; - zasobników na aparaty fotograficzne; - instalacji elektrycznej odpalania rakiet startowych i pocisków rakietowych oraz sterowania aparaturą fotograficzną. Zgodnie z ustaleniami (zatwierdzonymi przez Ministra Obrony Narodowej 25 czerwca 1962) część samolotów miała być wyprodukowana w wersji rozpoznawczej. Założono, że samolot w tym wariancie - oznaczony CMR - będzie przenosić na mostkach wewnętrznych dwa zasobniki, po trzy aparaty fotograficzne w każdym (AFA-39 + dwa aparaty typu AFA-BA/21, AFPN-21

WSK Mielec przystąpiła do wykonania dwóch prototypów Lim-6bis w wersji myśliwsko-szturmowej i rozpoznawczej. W wersji myśliwsko-szturmowej, zgodnie z zatwierdzonymi przez dowódcę WL wariantami zastosowania bojowego, samolot miał przenosić uzbrojenie obejmujące bomby różnego typu (w tym ze spadochronowym układem hamującym) o wagomiarze do 500 kg, wyrzutnie Mars-2 z 16 niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5, zbiorniki z mieszaniną zapalającą i zapasowe zbiorniki paliwa. 19 czerwca 1962 rozpoczęły się próby w locie samolotu 19-04 (będącego prototypem Lim-6bis) z makietami podwieszeń. Miały one na celu określenie wpływu podwieszonego uzbrojenia oraz wyposażenia rozpoznawczego na aerodynamikę samolotu, bez ich pełnego odwzorowania masowego. Jednocześnie prowadzono dalsze prace nad dopracowaniem konstrukcji i aerodynamiki owiewek zdwojonego podwozia głównego. W sześćdziesięciu trzech lotach doświadczalnych przebadano sześć wariantów podwieszeń, z makietami

Seryjne samoloty Lim-6bis i Lim-6R z 51 plmsz w Pile • jeszcze bez dodatkowych mostków podwieszeń. Na pierwszym planie Lim-6R 1J05-15 wyposażony (podobnie jak inne samoloty 5 i 6 serii produkcyjnej) w aparat fotograficzny AFA-39 zamontowany na stałe pod kadłubem. Jedyny Lim-6R z 4 serii produkcyjnej • 1J04-01 był prototypem szturmoworozpoznawczej wersji Lima-6bis / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

fotopojemników, zasobników Mars-2 i dodatkowymi zbiornikami paliwa na podwieszeniach podskrzydłowych. Przy okazji zmieniono usytuowanie podkadłubowego stanowiska aparatu fotograficznego, przenosząc je z lewej strony kadłuba na prawą i opancerzając jego przednią część (w trakcie strzelania z działka przednia część zasobnika została uszkodzona przez łuski). Po przeniesieniu stanowiska aparatu i opancerzeniu jego nosowej części, w dalszych próbach wykryto jedynie nieznaczne uszkodzenia opancerzenia i lekkie zarysowania kadłuba spowodowane uderzeniami ogniw taśmy nabojowej. W wersji rozpoznawczej

Technicy 6 plmsz w Pile pozują do zdjęcie przy Lim-6bis 1J04-14. Samolot został dostarczony do 53 plmsz w kwietniu 1963, zakończył zaś służbę w 45 lpszb w Babimoście przelotem do podpoznańskich Krzesin... / Zdjęcie: archiwum Bartłomieja Sagana

(z makietami fotopojemników na wewnętrznych mostkach podwieszeń) zarejestrowano też znaczny spadek prędkości maksymalnej w locie poziomym, spowodowany dużym wzrostem oporu falowego podwieszeń, których kształt został dobrany dla prędkości maksymalnego zasięgu samolotu. Ponadto w trakcie prób w locie, przy prędkościach powyżej 1000 km/h nastąpiło oderwanie najpierw podkadłubowego fotopojemnika, a następnie lewego mostka wraz z podwieszonym zasobnikiem. Dlatego wnioskowano o przyszłe ograniczenia eksploatacyjne dla tej wersji: (...) zbyt duża dopuszczalna prędkość lotu nurkowego nie jest konieczna dla tego typu samolotu, natomiast zwiększa ciężar konstrukcji podwieszeń (...). 28 sierpnia przeprowadzono pierwsze praktyczne próby uzbrojenia samolotu Lim-6bis, zakończone pozytywną opinią. W lotach wykorzystano prototyp 10-30. Realizowano loty na bombardowanie (z lotu nurkowego i poziomego) bombami FAB-250 i OFAB-100 i strzelania niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5. Przebadano 6 wariantów uzbrojenia. Najcięższy wariant obejmował dwie wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 i 2 zbiorniki paliwa PTB-400. Wszystkie loty (prócz wariantów z zapasowymi zbiornikami paliwa) realizowano przy niepełnym zatankowaniu samolotu (730 kg). Niespełna trzy tygodnie wcześniej na lotnisku Szymany i poligonie Ślubowo, przeprowadzono próby w locie samolotu z ładunkiem 1 tony. Na zamkach podskrzydłowych podwieszono dwie bomby FAB-500 i wykonano 4 loty. Zastosowanie takiego uzbrojenia nie wymagało żadnych przeróbek płatowca, zaś jedyną modyfikacją samolotu była wymiana zamków podskrzydłowych BD4-50 na zamki BD-3-56 (operacja ta w warunkach polowych wykonywana była w czasie 10 minut). Główny Inspektor Lotnictwa gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki, o przeprowadzeniu tego rodzaju prób poinformował pisemnie Sztab Generalny dopiero 11 listopada 1962: (...) udane próby z ładunkiem jednej tony wykazały, że celowym byłoby podjąć prace nad konstrukcją nowych zbiorników podwieszanych dla Lim-6bis. Pojemność tych zbiorników może wynosić 650 litrów. Obliczenia teoretyczne wykazały, że promień działania wzrośnie na wysokości 200 metrów z obecnego 230 do 335 kilometrów (...). Szefostwo Sztabu Lotnictwa Operacyjnego, do którego zwrócono się o opinię, nie przychyliło się do sugestii Głównego Inspektora Lotnictwa. Uznano, że bomby pięćsetkilogramowe są typowe do niszczenia celów przeznaczonych dla samolotów bombowych. ...a dzisiaj z fikcyjnym numerem 4430 znalazł swoje ostatnie miejsce postoju na terenie jednostki wojskowej w Śremie / Zdjęcie: Marcin Przeworski

Lotnictwo myśliwsko-szturmowe z racji swoich zadań miało pozostać przy uzbrojeniu w pociski rakietowe S-5 i kasety bombowe RBK-250. 13 września 1962 zapadły ostateczne decyzje co do wielkości produkcji seryjnej samolotów Lim-6bis. Ustalono, że wyprodukowane dotychczas Limy6 zostaną przerobione na wersję 6bis, a do końca 1963 zostanie wyprodukowanych kolejne 70 samolotów. Dostarczane do jednostek samoloty będą miały podwozie samolotu Lim-5 i zasobnik spadochronu hamującego, zaś dodatkowe mostki podwieszenia uzbrojenia będą montowane po zakończeniu prób uzbrojenia, których finał wyznaczono na marzec 1963. Rozważano także możliwość wyposażenia samolotów w podwozie główne ze zdwojonymi kołami, jednak wytwórnia nie była w stanie przeprowadzić dodatkowych prób (wymagałoby to dostarczenia do WSK Mielec co najmniej dwóch Lim-5M, które należałoby wyważyć masowo, jak samolot Lim-6bis). Miesiąc później Inspektorat Lotnictwa wysunął propozycję wyprodukowania w 1964 kolejnej partii 56 samolotów w wersji rozpoznawczej, której prototyp był już w znacznej fazie zaawansowania (WSK Mielec wykonała pełną dokumentację produkcyjną na modernizację wyposażenia kabiny oraz zasobników rozpoznawczych i zbudowano w pełni wyposażoną makietę kabiny). 22 listopada podjęto decyzję o anulowaniu tego programu: (...) przemysł nie widzi żadnych możliwości wykonania w 1964 roku 56 sztuk samolotów rozpoznawczych ze względu na pełny rozruch produkcji TS-11 Iskra, wprowadzenie do produkcji M-4 Tarpon oraz przewidywaną budowę MD-12 (...). W związku z tym przyjęto, że wszystkie samoloty Lim-6bis serii 5 i 6 wyposażone zostaną w aparaty fotograficzne AFA-39 (zamontowane na stałe), zaś potrzeby lotnictwa rozpoznawczego zaspokoi się, wykorzystując Limy-5 bądź MiGi-17F z aparatami fotograficznymi AFA-39 zamontowanymi zgodnie z dokumentacją konstrukcyjną wersji rozpoznawczej Lim-6bis.

Na głównym wzierniku silnika Lim-6bis 1J04-14 zachowały się zaślepione otwory po dodatkowych wlotach powietrza. Stanowią one pamiątkę z czasów, gdy ten samolot był seryjnym Lim-6 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański Pomimo negatywnych wniosków z prób samolotu ze zdwojonym podwoziem głównym, DWL i OPL OK nie rezygnowało z wykorzystania Lim-6bis w działaniach z lotnisk gruntowych. 16 października do Instytutu Lotnictwa w Warszawie dostarczono kolejny samolot przeznaczony do badań. Był to Lim-5 1C12-29, który wyposażono w zdwojone koła podwozia głównego. Do 29 grudnia wykonano łącznie czternaście lotów z dwoma wariantami owiewek oraz dwa loty w konfiguracji gładkiej, z podwoziem samolotu Lim-5. Ich celem było określenie wpływu zdwojonego podwozia głównego na holendrowanie samolotu w locie z dużymi prędkościami, które uniemożliwiało precyzyjne celowanie, a tym samym skuteczne użycie uzbrojenia. We wnioskach końcowych z prób przyjęto, że niekorzystne zjawisko można wyelimino-

Limy-6bis w służbie Marynarki Wojennej. Samoloty serii 1,2 i 3 zostały przebudowane na Lim-6bis z Limów-5M w Lotniczych Zakładach Remontowych nr 4 w Warszawie / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

wać poprzez wydłużenie brzechwy podkadłubowej i przedłużenie statecznika pionowego w formie brzechwy na grzbiecie kadłuba (podobnie jak na samolocie MiG-19). Jednocześnie w WSK Mielec od 5 grudnia prowadzono program prób fabrycznych samolotu Lim-6bis, mający określić rzeczywiste właściwości lotno-techniczne nowego samolotu, a w szczególności wpływ podwieszeń zewnętrznych na jego aerodynamikę.

Lim-6bis 1F03-07 z 45 plmb w Babimoście, z podwieszonymi zapasowymi zbiornikami paliwa. Celulozowe zbiorniki BG-2 teoretycznie przewidziane były na 50 lądowań - w praktyce niektóre z nich wytrzymywały dwukrotnie więcej Zdjęcie: Wacław Hołyś

Wobec pilnych potrzeb Lotnictwa Operacyjnego na początku kwietnia 1963 (jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych) rozpoczęto dostawy samolotów Lim-6bis do jednostek. WSK Mielec w pierwszej kolejności do tego standardu przebudowała 40 Lim-6, a następnie uruchomiono produkcję samolotów serii 5 i 6 wyposażonych w zabudowany na stałe pod kadłubem aparat fotograficzny AFA-39. Ostatni samolot 6 serii - 1J06-40 opuścił halę mieleckiej WSK pod koniec lutego 1964. Później, na podstawie biuletynu modernizacyjnego, w LZR-4 przerobiono do tego samego standardu samoloty Lim-5M wycofywane z jednostek liniowych (15 czerwca 1965 do wojska tra-

fił jeszcze samolot 1J16-01, będący wcześniej przekazanym do II etapu modyfikacji Limem-5 1C16-01). 30 września 1969 WSK Mielec przekazała odbiorcy ostatniego Lima-6bis - 1J04-41 ex CM10-30).

Trudny start Pomimo uruchomienia seryjnej produkcji samolotów Lim-6bis, do zakończenia procesu modyfikacji było jeszcze daleko. Dostarczane do jednostek Limy, pomimo posiadanej instalacji elektrycznej i urządzeń sterujących pracą uzbrojenia, nie miały jeszcze zamontowanych dodatkowych mostków podwieszeń, których badania prowadzono w ramach prób fabrycznych na prototypie CM1030. 15 maja 1963 rozpoczęły się próby zakładowe uzbrojenia Lim-6bis. Ponieważ wytwórnia nie dysponowała własnym poligonem, na podstawie umowy zawartej w grudniu 1962, wojsko wyraziło zgodę na wykorzystanie do celów badawczych poligonu Nadarzyce i lotniska w Mirosławcu. Loty na zastosowanie bojowe wykonywał na samolocie CM10-30 mjr pil. Ryszard Obacz. Pierwszą fazę prób, obejmującą strzelania z niekierowanych pocisków rakietowych S-5, przerwano 28 maja z powodu uszkodzenia przyrządu odpalania pocisków rakietowych. 29 maja, wobec zajęcia lotniska w Mirosławcu przez biorące udział w ćwiczeniach jednostki LO, próby uzbrojenia wznowiono z lotniska Nadarzyce, aby znów przerwać je 10 lipca. Wspomina ppłk pil. Bronisław Galoch, wówczas pilot 51 plmsz w Pile: (...) Tego dnia kierowałem lotami na poligonie Nadarzyce, gdzie prowadzono próby uzbrojenia samolotu Lim-6bis. Po zakończeniu lotów wystartowałem z Nadarzyc, kierując się do niedalekiej Piły. Przed samym lądowaniem nakazano mi zawrócić i rozpocząć poszukiwania samolotu TS-8 Bies, którym wkrótce po mnie odleciał z poligonu oblatywacz. Po kilkunastu minutach przez radio usłyszałem, że samolot i pilot znalazł się w... Berlinie Zachodnim (...). Po ucieczce mjr. Obacza na Zachód loty doświadczalne wznowiono z udziałem mjr. Zygmunta Dębowskiego dopiero 31 lipca... Jednocześnie prowadzono dalsze prace nad startowymi przyspieszaczami rakietowymi SR-1500-00, których pierwszy projekt opracowano w 1958, a zastosowane miały być już na samolotach Lim-5M. Pod koniec 1963 zaniechano dalszych prac nad tym zagadnieniem, pomimo osiągnięcia zachęcających wyników doświadczalnych, realizowanych przez Instytut Lotnictwa (wykonane wcześniej prototypy nie spełniły założonych wymagań i nie zostały użyte w praktyce). Uznano, że samolot Lim-6bis, z uwagi na nieznacznie większą masę niż Lim-5, charakteryzuje się stosunkowo krótkim startem, a co za tym idzie zapotrzebowanie na liczbę startów z rakietami startowymi będzie w praktyce niewielkie. W świetle ówczesnych możliwości ekonomicznych wojska program zastosowania tego rozwiązania ostatecznie anulowano, tym bardziej, że zakończenie prac badawczych i produkcję seryjną paliwa (wkładów prochowych) zaplanowano najwcześniej na 1965!

13 marca 1964 Główny Inspektor Lotnictwa gen. dyw. pil. Jan Raczkowski i wiceminister Przemysłu Ciężkiego Jan Hryniewicz wydali zarządzenie w sprawie państwowych prób kontrolnych samolotu Lim-6bis. Miały one ostateczne określić własności lotne i osiągi samolotu, zweryfikować jego przydatność do zadań myśliwsko-szturmowych i rozpoznawczych oraz skontrolować spełnienie wymagań taktyczno-technicznych. Do udziału w próbach naziemnych oraz w powietrzu przeznaczono samoloty 1J05-04 (osiągi i własności lotne) i CM 10-30 (uzbrojenie i własności lotne). Przewidziano, że koszty prób pokryje w całości Inspektorat Lotnictwa, który miał prowadzić je przy udziale przedstawicieli Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego, specjalistów z Instytutu Lotnictwa i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych oraz wytwórni w Mielcu. Zarządzenie zakładało wykonanie prób naziemnych obu samolotów i prób ; w locie, obejmujących blisko 500 lotów o łącznym czasie 240 godzin. Ich początek wyznaczono pierwotnie na 21 marca i podobnie, jak w przypadku okresowych prób kontrolnych samolotu Lim-5M prowadzonych w 1960, ulec on musiał przesunięciu. Przekazanego do wstępnej oceny samolotu CM10-30 nie można było wykorzystać do prób w locie, gdyż w porównaniu z samolotem seryjnym miał inne wyposażenie kabiny, inną konstrukcję i geometrię płatowca, większą o blisko 150 kg masę i inaczej usytuowany środek ciężkości. Ponadto silnik wymagał wymiany - kończył mu się bowiem resurs. 11 maja w ramach PPK na poligonie Ślubowo przeprowadzono wstępne próby nowego uzbrojenia Lim-6bis. W lotach doświadczalnych wziął osobiście udział dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. dyw. pil. Jan Raczkowski oraz ppłk pil. Andrzej Dobrzeniecki i mjr pil. Zygmunt Dębowski. Na samolocie 1J04-01 przebadano wariant uzbrojenia z dwiema wyrzutniami Mars-2 i dwoma zbiornikami zapasowymi PTB-400 oraz wariant z czterema wyrzutniami Mars-2. Komisja negatywnie oceniła projekt nowych podwieszeń: (...) elementy uzbrojenia wykonane w WSK Mielec tj. mostki i wyrzutnie, jako oddzielne wyroby oraz całość uzbrojenia nie posiadają obowiązujących warunków technicznych odbioru. Wstępna analiza układu wyrzutnia-mostekskrzydło wykazuje istnienie zagadnień natury wytrzymałościowej, co do stateczności konstrukcji (...). Jak wskazano w sprawozdaniu Sekcji Uzbrojenia ITWL, duże drgania podwieszeń (szczególnie zewnętrznego mostka wyrzutni Mars-2) i odkształcenia mostka pod wpływem sił działających podczas lotu doprowadzić mogą w przyszłości do przyspieszonego zużycia skrzydeł. Właściwy cykl prób państwowych Lim-6bis, z wykorzystaniem samolotu 1J05-04 trwał od 15 kwietnia do 27 czerwca 1964 i zakończony został wydaniem negatywnej opinii o poddanym badaniom samolocie: (...) Przedstawiona modyfikacja nie spełnia podstawowych wymagań taktyczno-technicznych w zakresie osiągów i własności lotnych. Otrzymane wyniki z prób wykazują pogor-

Lim-6R 1J05-08 z zamontowanym na stałe pod kadłubem lotniczym aparatem fotograficznym AFA-39 / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Myśliwsko-szturmowy lim-6M 1D04-10 przebudowany w LZR-2 w Bydgoszczy z przechwytującego Lim-5P. Samolot pochodził z 8 plmsz w Miroslawcu / Zdjęcie: Mirosław Grochowski

sienie własności lotnych w takim stopniu, że przekreślają wykorzystanie tego samolotu do celów myśliwsko-szturmowych (...). We wnioskach z prób wskazano na: - zmniejszenie osiągów w locie i gorsze charakterystyki startu oraz lądowania w stosunku do stawianych wymagań;

Porównanie parametrów przeznaczonych do PPK samolotów CM10-30 i 1J05-04

- pogorszenie stateczności podłużnej i zmiany wyważenia samolotu z podwieszeniami;

Skrajne przednie położenie środka ciężkości

23,3 % sca

23.9% sca

Skrajne tylne położenie środka ciężkości

24,3% sca

23,8 % sca

- złe własności eksploatacyjne - długie czasy przezbrajania poszczególnych wariantów uzbrojenia.

Ciężar maksymalny

5670 kg

5522 kg

"sca - średnia cięciwa aerodynamiczna

Po wprowadzeniu niewielkich zmian w konstrukcji samolotu i rezygnacji z zewnętrznych mostków podwieszeń wyrzutni Mars-2 w 1965 na samolocie 1J05-04 ITWL przeprowadzono dodatkowe próby w locie, których celem było ostateczne określenie charakterystyk bojowych Lima-6bis i zebranie danych niezbędnych do opracowania instrukcji pilotażu oraz wykorzystania uzbrojenia. Próby zakończono 9 grudnia 1965 pozytywnym orzeczeniem: (...) Samolot z nowym uzbrojeniem nadaje się do strzelania pociskami rakietowymi S-5 z figur pionowych, bombardowania bombami o określonych dopuszczalnych wagomiarach pod kątem nurkowania 30,45 i 60 s przy przyjęciu właściwych parametrów bombardowania oraz bombaniowania kasetami RBK-250 (...).

Ostatnie bisy W 1971 postanowiono przebudować przestarzałe już samoloty przechwytujące Lim-5P na samoloty myśliwsko- szturmowe. Na podstawie dokumentacji opracowanej w Mielcu, w LZR nr 2 w Bydgoszczy przebudowano pierwszy Lim-5P 1D06-02 na samolot określany wówczas w dokumentacji, jako Lim-5P bis. Z samolotu usunięto zbędną do nowych celów stację radiolokacyjną RP-5 Izumrud, zamontowano dodatkowe mostki podwieszeń i zabudowano aparat fotograficzny AFA-39, zmodernizowano instalację elektryczną i prze-

Lim-5M 1D04-18 z wyrzutniami Mars-2 podwieszonymi na mostkach podskrzydłowych / Zdjęcie; Wacław Hołyś

22 października 1971 z udziałem zamawiającego zatwierdzono biuletyn opracowany specjalnie dla przemysłu lotniczego NRD na zabudowanie mostków specjalnego podwieszenia i wyposażenie samolotu Um-5 w wyrzutnie Mars-2 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

budowano kabinę pilota. Zmianę wyważenia samolotu po usunięciu radiolokatora skompensowano, przenosząc akumulatory ze statecznika pionowego do przodu kadłuba. Nie rozwiązało to problemu, więc Lim-5P bis otrzymał w nosie... balast ze zwykłego betonu! Prototypowy Lim-5P bis został oblatany 20 czerwca 1972 (oblatywali go mjr pil. Juliusz Werenicz i por. pil. Bronisław Chochorowski). Modyfikowane samoloty już pod nazwą Lim-5M od początku 1973 kierowano do 40 plmsz w Świdwinie i 30 plmsz w Siemirowicach. Łącznie w latach 1972-1978 przebudowano w ten sposób blisko 60 Lim-5P. Modyfikacja samolotu Lim-5 do roli samolotu myśliwsko-szturmowego doczekała się również eksportu. 22 października 1971, z udziałem zamawiającego zatwierdzono biuletyn opracowany specjalnie dla przemysłu lotniczego NRD na zabudowanie mostków specjalnego podwieszenia i wyposażenie samolotu Lim-5 w wyrzutnie Mars-2. Modernizacja niemieckich samolotów Lim5 (określana w dokumentacji fabrycznej jako Lim-6bis) prowadzona była podczas remontów głównych samolotów i obejmowała m.in. przystosowanie skrzydeł i przedniej części kadłuba do zabudowy mostków podwieszenia uzbrojenia poprzez zabudowę węzłów mocowania i wzmocnienie konstrukcji skrzydeł, przeniesienie anten radiowysokościomierzy RW-2 ze skrzydeł pod kadłub i zmianę położenia reflektora lądowania, a także uzupełnienie instalacji elektrycznej samolotu w instalację sterowania i sygnalizacji wyrzutni Mars-2... Eksportowe wyrzutnie otrzymały napisy eksploatacyjne w języku niemieckim, podobnie

jak tabliczki sterowania montowane w kabinie. W 1971 zamówiono w WSK Mielec 60 kompletów wyrzutni Mars-2 oraz wyposażenie niezbędne do przeprowadzenia modyfikacji u zamawiającego (złącza elektryczne, mostki podwieszeń, wyposażenie 1:1, 1:4 itd.), a także tajną dokumentację określającą niwelację wyrzutni i jej przestrzelanie. W tym miejscu należałoby odnieść się do nazewnictwa dotyczącego samolotów Lim-6bis, które celowo, zostały w tym opracowaniu ujednolicone. W praktyce przez krótki okres czasu rozgraniczano samoloty wyposażone w aparat fotograficzny AFA-39 nadając im odrębną, umowną nazwę Lim-6bisR lub 6R (choćby w dokumentacji remontowej samolotów). W rozkazach dziennych dowódców jednostek, sprawozdaniach opisujących stan samolotów w pułkach, oficjalnej dokumentacji z prac konstrukcyjnych, badań w locie czy wreszcie w protokołach z badań wypadków lotniczych zmodyfikowane samoloty w większości zapisów występują jako Lim-6bis bez wskazania na dodatkowe wyposażenie samolotu. Tak było choćby w przypadku protokołu państwowych prób kontrolnych, gdzie samolot 1J05-04 (nazwany Lim-6bis) był w istocie wariantem sztunnowo-rozpoznawczym (R). Podobnie rzecz ma się z pierwszym prototypem Lim-6M, który w dokumentacji konstrukcyjnej występuje najpierw jako Lim-5P bis, a później Lim-6M, a nie pod nazwą Lim-6MR - mimo, że zamontowano na nim aparat fotograficzny AFA-39!

oceny z konieczności były bezpośrednie próby w locie. Pomimo tak niekorzystnego stanu rzeczy w trakcie setek godzin lotów doświadczalnych nie doszło do żadnego przypadku utraty samolotu!

Dlaczego nie wyszło Głównym orędownikiem modyfikacji samolotu Lim-5 było Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju z gen. dyw. pil. Janem Frey-Bieleckim na czele. Nie bez wpływu na kształt przyszłych prac miały docierające do Polski informacje - choćby w jawnych na Zachodzie publikacjach - o nowych samolotach bojowych. Powierzenie Polsce licencyjnej produkcji samolotów MiG-15 i MiG-17 wiązało się z rozwojem przemysłu lotniczego i wielu innych gałęzi przemysłu, choć samoloty produkowane były na podstawie jedynie gotowej dokumentacji licencyjnej, zaś ludzie z nią związani, w znacznej mierze młodzi konstruktorzy, dopiero poznawali tajniki konstrukcji samolotów osiągających prędkości około dźwiękowe. Problemy związane z modyfikacją Lim-5 do roli samolotu bezpośredniego wsparcia wojsk, zarówno w zakresie wymogów technicznych, jak i w ramach czasowych wyznaczonych przez Dowództwo WL i OPL OK na realizację tych projektów, przerastały wówczas możliwości polskich placówek badawczych i przemysłu, zaś argumenty konstruktorów, kierowane do zamawiającego w miarę postępu prac, pozostawały bez echa. Wiele z zaprojektowanych wówczas rozwiązań nigdy nie znalazło zastosowania w seryjnych samolotach. Tak było chociażby w przypadku rakietowych przyspieszaczy startowych, które miały być użyte już w I etapie modyfikacji. Pomimo, że na Limach-5M i kolejnych samolotach myśliwsko-szturmowych zabudowano zamki i instalację elektryczną sterującą pracą tych urządzeń, samoloty te nigdy nie przeszły praktycznych prób w locie (prowadzono jedynie próby zrzutu makiet - nieukompletowanych kadłubów rakiet startowych). Chociaż poszukiwano odpowiedniego paliwa, skonstruowano zapłonniki, wykonano blisko 40 gotowych korpusów rakiet, zmieniając w toku prac ich konstrukcję na lżejszą, cienkościenną, problemy z przyspieszaczami rakietowymi (jak wiele z zaplanowanych projektów) przerastały ówczesne możliwości badawczo-doświadczalnie. W końcu, gdy osiągnięto już założone parametry (czas pracy 12 s i ciąg 1200 KG) wojsko zrezygnowało z zakupu tych urządzeń, nie ujmując ich w programie uruchomień na 1965. Przy okazji modyfikacji równolegle podejmowano prace nad wieloma innymi zagadnieniami, np. samolot 16-01 przebudowano zgodnie z regułą pól, zaprojektowano usterzenie płytowe i opracowano teoretyczne założenia dla odwracacza ciągu. Wspólne prace specjalistów cywilnych i wojskowych pozwoliły na zaprojektowanie nowych elementów uzbrojenia - wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych Mars, wdrożenie produkcji npr S-5, przyrządów odpalania pocisków rakietowych, itp. Wiele z rewolucyjnych wówczas rozwiązań pozostało jedynie na papierze, a na ich wdrożenie zabrakło po prostu czasu. Próby funkcjonalne i wytrzymałościowe nowych rozwiązań przy tak szybkim tempie prac (próby w locie samolotu Lim-5M w wariancie przygotowywanym do produkcji seryjnej trwały niespełna 8 miesięcy!) musiały być uproszczone i zawężone do niezbędnego minimum, a jedynym sposobem ich

Po zwolnieniu gen. dyw. pil. J. Frey-Bieleckiego ze stanowiska dowódcy WL i OPL OK do głosu doszli przeciwnicy lansowanej przez niego koncepcji (sprawy modyfikacji samolotu Lim-5 krytykowali m.in. generałowie Jan Raczkowski, Tadeusz Krepski, Michał Jakubik). Kontrola, jaką przeprowadziła w 1962 Najwyższa Izba Kontroli wykazała wiele uchybień związanych z modyfikacją Lima. Stwierdzono jednoznacznie, że przebieg prac konstrukcyjno-badawczych i proces produkcji zmodernizowanych samolotów, były sprzeczne z obowiązującymi wówczas przepisami! Wdrożenie do produkcji samolotów Lim5M i Lim-6 sprzeczne było zarówno z zapisami Instrukcji w sprawie zasad planowania i realizacji rozwoju techniki wojskowej, jak i szczegółowymi wytycznymi odnośnie opracowywania i zatwierdzania dokumentacji technicznej sprzętu wojskowego. Okazało się, że wielokrotnie wdrażano do produkcji elementy, które nie mogły uzyskać pozytywnej oceny, gdyż po prostu nie zostały jeszcze przebadane, zaś prace konstrukcyjnobadawcze podejmowane były często bez sprecyzowanych wymagań taktyczno-technicznych. Przykładowo owe wymogi dla I etapu modyfikacji określono w umowie nr 734/59 z dnia 5 czerwca 1959, choć prace nad samolotem Lim-5M trwały już bez mała rok! Podobnie było z uruchomieniem produkcji samolotów Lim-6 - z materiałów NIK wynika, że płk Zygmunt Pojda podczas konferencji w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego w marcu 1961 twierdził (wbrew stanowisku przedstawicieli WSK Mielec!), że próby prototypu samolotu Lim-6 wypadły pozytywnie i można podjąć jego produkcję seryjną. Do zakończenia prób było wtedy jeszcze bardzo daleko, stąd dowództwu WL i OPL OK nie mogły być znane rzeczywiste charakterystyki taktyczno-techniczne zamówionego samolotu. Tym samym urzędnicy NIK wskazali w trakcie kontroli na fakt, że zamawiający nie mógł mieć gwarancji, iż Lim-6 spełni założone wymagania. Tego rodzaju przykładów można przytoczyć znacznie więcej... Nieprawidłowości związane z projektem samolotu CM prócz NIK badała również Prokuratura Wojskowa. Zagadnienia te przekraczały jednak możliwości (i kompetencje) obu tych organów, stąd w rezultacie nigdy nie zostały do końca wyjaśnione. Ostatecznie samolot Lim-6bis stał się demodyfikacją wyspecjalizowanych samolotów myśliwsko-szturmowych Lim-5M i Lim-6 i w swej ostatecznej postaci służył w polskim lotnictwie wojskowym blisko trzy dekady. Wiele z prowadzonych wówczas prac konstrukcyjno-badawczych mimo, że nie znalazły zastosowania w produkcji seryjnej samolotu, nie pozostało bez wpływu na późniejszy rozwój polskiej myśli konstrukcyjnej i przemysłu obronnego.

W trakcie przeprowadzonych w Instytucie Lotnictwa prób samolotu Lim-5 1C12-29 z owiewkami zdwojonych kół podwozia stwierdzono, że niekorzystne zjawisko holendrowania można wyeliminować poprzez zwiększenie stateczności poprzecznej samolotu. W tym celu zaproponowano powiększenie brzechwy podkadłubowej oraz umieszczenie podobnego elementu przed statecznikiem na grzbiecie kadłuba / Rysunek: Instytut Lotnictwa

2 grudnia 1960 rozpoczął się proces przezbrajania jednostek lotnictwa szturmowego w zmodyfikowane samoloty Lim-5M. Tego dnia piloci fabryczni dostarczyli wojsku pierwszych osiem samolotów z przeznaczeniem dla 6 plmsz w Pile (1F01-01, 1F01-04, 1F01-09, 1F02-20) i 5 plmsz w Bydgoszczy (1F01-03,1F01-05,1F01-08,1F02-19). Do końca maja 1961 WSK Mielec przekazała wojsku wszystkie zmodyfikowane samoloty, które trafiły do 5 plmsz i 48 plmsz w Bydgoszczy (po 16 samolotów), 6 plmsz w Pile (17 samolotów), 30 plmsz MW w Siemirowicach (11 samolotów) oraz klucza dowództwa LO (1 Lim-5M). Szkolenie kadry instruktorskiej personelu inżynieryjnego przeprowadzono w WSK Mielec, natomiast zajęcia praktyczne dla kierowniczego personelu latającego zostały zorganizowane przez inspektorów DWL i OPL OK w grudniu 1960 na lotnisku w Pile. Na potrzeby szkolenia (pismem dowódcy WL i OPL OK nr 0290 z dnia 16 grudnia 1960) wprowadzono Tymczasową instrukcję techniki pilotowania samolotu Lim-5M, opracowaną na podstawie pierwszych i jedynych naonczas prób samolotu, realizowanych przez ITWL na Limie-5M 1F01-02.

uciążliwych) usterek, związanych choćby z nieprawidłową sygnalizacją pracy instalacji paliwowej czy przeciwpożarowej, pojawiały się problemy ze szczelnością laminatów. W początkowym okresie eksploatacji w przechowywanych

Proces przezbrajania lotnictwa szturmowego w zmodyfikowane samoloty zbiegł się z reorganizacją Lotnictwa Operacyjnego. Dotychczasowe pułki lotnictwa szturmowego (w składzie 8 i 16 DLMSz) zostały przeformowane według nowych etatów w jednostki lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Proces szkolenia ujęty w Zadaniach i wytycznych do planowania szkolenia w Wojskach Lotniczych i OPL OK na rok szkolny 1961 miał być realizowany według nowego Programu szkolenia lotnictwa myśliwskiego 1960.

Kłopoty eksploatacyjne Z chwilą rozpoczęcia szkolenia lotniczego okazało się, że właściwości samolotu nie zgadzają się z założeniami i są znacznie gorsze od właściwości samolotu Lim-5, stąd niemożliwa była realizacja wszystkich ćwiczeń nowego programu szkolenia. Ujęte w nim wskazówki wykonawcze oraz schematy dynamiki szkolenia wypracowano w oparciu o możliwości znacznie lżejszych samolotów Lim-2 i Lim-5. Nowy samolot okazał się trudny w pilotażu, zaś największe problemy stwarzały owiewkozbiorniki oraz nowe podwozie. Prócz drobnych (ale

Głównym orędownikiem koncepcji modyfikacji Lim-5 do roli samolotu myśliwsko-szturmowego był gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki. Pierwszy z prawej - główny przeciwnik tej koncepcji - dowódca Lotnictwa Operacyjnego gen. bryg. pil. Jan Raczkowski. Zdjęcie wykonano 6 czerwca 1960 na lotnisku 62 plm w Krzesinach Zdjęcie: archiwum autora

Kpt pil. Bronisław Kuczyński z 6 plmsz przed totem na Lim-5M 1F03-03. Pod lawetą uzbrojenia widoczny jest łuskozbieracz / Zdjęcie: archiwum Szymona Starzeckiego małych wysokościach prowadziło do utraty wy-

sokości poniżej dopuszczalnej minimalnej (przeciągnięcie samolotu w górnym położeniu pętli było przyczyną katastrofy Lima-5M 1F0309 w Bydgoszczy 26 kwietnia 1961, w której zginął dowódca klucza 48 plmsz por. pil. Edward Pszoniak).

pod gołym niebem samolotach zamarzały hamulce, ładowania na zwiększonej prędkości szybowania kończyły się przelotem, a w skrajnych wypadkach uszkodzeniami opon na skutek zbyt gwałtownego hamowania. Rozbieg i dobieg cięższego (od Lim-5) samolotu był znacznie dłuższy, zwiększyły się także prędkości oderwania i przyziemienia. Piloci zwracali również uwagę na duża, bezwładność samolotu (co uwidaczniało się w lotach w szyku na dużych wysokościach), zmianę sterowności przy wypracowywaniu paliwa z owiewkozbiorników, a także na szereg innych negatywnych własności lotnych zmodyfikowanego samolotu. Przyjęcie do eksploatacji nowych Limów sprawiało również problemy natury logistycznej. Narzekano na brak podstawowych elementów wyposażenia (apteczki, maski tlenowe), specjalnych stoisk do wykonywania prób silnika, czy instrukcji eksploatacji dla techników poszczególnych specjalności. Pomimo, że instrukcja pilotażu samolotu Lim-5M zezwalała na lądowanie z niepracującym silnikiem, do pułków nie zostały dostarczone monogramy - tabele określające zasięg samolotu w locie szybowym. 7 czerwca 1961 dowódca LO gen. pil. Jan Raczkowski skierował do Dowódcy WL i OPL OK gen. dyw. pil. Jana Frey - Bieleckiego pismo, postulując wprowadzenie zmian w PSzBLM-60 dla pilotów wykonujących loty na samolotach Lim-5M. Gen. Raczkowski zaproponował obniżenie wysokości w lotach grupowych w składzie pary, klucza, eskadry na maksymalny pułap bez dopalania, średnio o 2-3 tysiące metrów w zależności od ugrupowania (z uwagi na dużą bezwładność samolotu, a co za tym idzie, poważne utrudnienia w manewrowaniu i rozpędzaniu) oraz wykreślenie ćwiczeń średniego pilotażu w przedziale wysokości 400-3000 metrów i powyżej 6000 metrów, zezwalając jedynie na wykonywanie prostego pilotażu. Wnioskował ponadto o zmianę parametrów bombardowania i zaniechanie ćwiczeń swobodnej walki z myśliwcem:

W wyniku tego meldunku DWL i OPL OK zarządził przeprowadzenie dodatkowych prób w locie, w celu sprawdzenia opisanych wniosków. Indywidualne i grupowe obloty Lim-5M przeprowadzono 12-19 lipca 1961 na lotnisku w Bydgoszczy. Wykonywali je piloci Zarządu Szkolenia Lotniczego DWL i OPL OK. Oddziału Szkolenia Bojowego DLO oraz 5 plmsz. Próby praktyczne potwierdziły postulowane przez DLO zagadnienia i 29 lipca 1961 - po omówieniu wyników prób - wręczono przedstawicielom jednostek opracowane zmiany PSzBLM-60 pt. Tymczasowa część I i 2 rozdziału II PSzBLM-60 na samolotach Lim-5M. Pod koniec lipca, w trakcie odprawy na lotnisku w Powidzu (niespełna w tydzień po trzeciej już w tym roku katastrofie Lim-5M, w której zginął por. pil. Zygmunt Świderski z 6 plmsz) gen. dyw. Jan Frey-Bielecki oficjalnie przyznał, że Lim-5M nie spełnił wszystkich wymagań samolotu myśliwsko-szturmowego i należy go traktować jako przejściową modyfikację do nowego samolotu, którym miał być Lim-6. Jednocześnie stwierdził, że pod koniec roku Lim-5M będą stopniowo wycofywane i przerabiane na samoloty Lim-6. Pod koniec lipca 1961 specjaliści z Pracowni badań w locie ITWL przystąpili do długotrwałych prób specjalnych samolotu Lim-5M, stanowiących uzupełnienie poprzednich, realizowanych w 1960. Szczególny nacisk położono na pomiary zużycia paliwa przy różnych prędkościach i wysokościach lotu oraz na utratę wysokości w czasie wyprowadzania z nurkowania (w konfiguracji z wypuszczonymi i schowanymi hamulcami aerodynamicznymi, w zależności od prędkości i kąta nurkowania). Zaplanowano także przeprowadzenie lotów na określenie własności korkociągowych Lima-5M oraz loty na strzelania niekierowanymi pociskami rakietowymi do celów naziemnych. Do końca roku zrealizowano ponad połowę ze 150 lotów przewidywanych programem. Na podstawie wyników prób 2 grudnia 1961 Dowódca WL i OPL OK rozkazem 0172/DWL wprowadził przekonsultowany z przedstawicielami 5 plmsz i dowództwa LO Tymczasowy rozdział II PSzBLM-60 dla lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Pod koniec roku piloci Lim-5M realizowali kolejne elementy zmodyfikowanego programu szkolenia: loty z symulacją uszkodzeń przyrządów pokładowych (automatycznego radiokompasu ARK-5, sztucznego horyzontu AGI), lądowania przy bocznym wietrze, loty na lotniska zapasowe z budową systemu do lądowania, bombardowanie z lotu poziomego i nurkowego, strzelania

(...) pilot na samolocie Lim-2 lub Lim-5, który początkowo byt atakowany, po dwóch wirażach wchodzi na ogon samolotu Lim-5M - swobodne walki zamienić na ataki manewrującego celu, czyli wykonującego bierny manewr obronny, na który Dane porównawcze składa się manewr prędkością, kursem w zakresie 60-90" i uniki według wysokości z kątem Masa [kg] wznoszenia 10-20" (...). Długość startu na H=25 m bez dopalania |m]

Dalsze próby w locie i zmiany w szkoleniu Według proponowanych założeń średni pilotaż wykonywaliby jedynie piloci doświadczeni w lotach na Lim-5M, na podstawie indywidualnego zezwolenia dowódcy dywizji. Uzasadnieniem dla tego ostatniego wniosku były opinie pilotów, z których wynikało, że na wysokościach powyżej 6000 metrów uwidaczniała się bardzo szybka utrata prędkości w górnym położeniu figur (pętla, immelman). Ponadto przy średnich umiejętnościach pilota wykorzystanie pełnego programu figur z zakresu średniego pilotażu na

Lim-5

Lim-5M

5485

6256

1350

2560

Rozbieg bez dopalania, bez dopalania, z zapasowymi zbiornikami paliwa [m] 642/745

1200/1400

Dobieg bez zbiorników [m]

850

1150

Prędkość oderwania [km/h]

256

270

Prędkość maksymalna w locie poziomym, wysokości 5000/10 000 m bez. dopalania |km/h)

1060/1027 932/919

Prędkość maksymalna na wysokości 5000/7000 m z dopalaniem [km/h]

1138/-

10980/1078

Zasięg w [km] bez zbiorników zapasowych przy prędkości 600 km/h na wysokości: 1000 m

460

470

4000 m

540

518

7000 m

600

537

do rękawa, atakowanie celów naziemnych w składzie pary z małej wysokości, z różnych kierunków nalotu na cel. Najczęściej stosowanym uzbrojeniem bombowym były bomby FAB- 100M, Ao50-100, ZAB-100CK, ZAB-100-75, P-50 i kasety bombowe RBK-250 (z uwagi na nierytmiczność dostaw niekierowane pociski rakietowe S-5 stosowano w niewielkim zakresie). Z początkiem 1962, wbrew zapowiedziom dowódcy WL i OPL OK, Lim-5M pozostawały w dalszym ciągu w wyposażeniu pułków lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Do tego czasu w katastrofach i jednej awarii Lotnictwo Operacyjne utraciło 5 samolotów, a kolejny Lim-5M został utracony w lotnictwie MW. Tymczasem, w związku z wprowadzaniem nowym elementów szkolenia bojowego, pojawiły się kolejne problemy. Zgodnie w wytycznymi na rok szkolny 1962, lotnictwo myśliwsko-szturmowe miało wykonywać loty na małej wysokości z naprowadzaniem na poligon przy użyciu środków radiotechnicznych. Stacje radiolokacyjne kompanii radiotechnicznych 8 i 16 DLMSz (P-10 i P-15)

Piła 1961. Kpt pil. Szymon Starzecki przygotowuje się do lotu nad Bałtykiem na samolocie Lim-5M 1F02-19. W środku kpt. pil. Zenon Skibiński / Zdjęcie: archiwum Szymona Starzeckiego

nie zapewniały realizacji tych elementów szkolenia. Ponadto poligon Solec Kujawski, który wykorzystywały załogi 5 i 48 plmsz nie został dotąd przygotowany do nowego programu szkolenia. Przewidywał on użycie działek i bomb w locie nurkowym z dużą prędkością, w jednym zajściu, z przenoszeniem ognia na kilka celów. Na pierwszy kwartał zaplanowano również bombardowania nocne, z małym kątem nurkowania, które odbywało się... bez instrukcji. Konspekt opisujący dane techniczne i wykorzystanie celowników typu ASP nadesłano do pułków dopiero 1 kwietnia! Lim-5M pomimo znacznie gorszych własności lotnych niż samoloty Lim-5 wykorzystywano do wspierania, w ramach dyżurów bojowych działań lotnictwa OPK. Stąd, prócz typowych ćwiczeń w zakresie atakowania celów naziemnych, załogi myśliwsko-szturmowych Limów prowadziły ciągłe treningi przechwytywania celów powietrznych na średnich i dużych wysokościach. Ćwiczenia obejmowały pojedyncze walki powietrzne z myśliwcem i grupowe (w składzie pary i klucza) z bombowcem (dla zwiększenia efektywności ćwiczeń w strzelaniu do celów powietrznych na początku lutegol962 do pułków LO rozesłano konspekt opisujący dane taktyczno-techniczne skonstruowanego w ITWL holowanego celu powietrznego Gacek-2. Zawierał on również założenia dydaktyczne dla szefów strzelań powietrznych oraz zasady holowania i wykonywania manewru strzeleckiego do celu.

otrzymałem z DLO zadanie wykonania całą eskadrą lotu po trasie, z lądowaniem na lotnisku zapasowym. Plan lotu przewidywał start z Bydgoszczy, bombardowanie celów naziemnych na poligonie Nadarzyce, a następnie lądowanie na lotnisku zapasowym Gola na południe od Poznania. Nasze samoloty zostały zatankowane do pełna, zaś na zamkach podskrzydłowych podwieszono bomby. Z moich obliczeń wynikało, że na samolocie Lim-5M nie jesteśmy w stanie wykonać tego zadania, nawet przy pełnym zatankowaniu laminatów. W rzeczywistości po bombardowaniu na poligonie okazało się, że zużycie paliwa było tak duże, że musieliśmy zatankować samoloty w Mirosławcu. Potem dopiero polecieliśmy na lotnisko zapasowe (...).

Kontynuowano również loty na bombardowanie grupowe celów naziemnych na poligonach obcych, nocne loty po trasie oraz przebazowania na lotniska zapasowe. Wspomina płk pil. Leon Krzeszowski: (...) Dowodząc 48 plmsz

Płk pil. Józef Łowkiewicz, późniejszy dowódca 53 plmsz, opowiadając o swoich lotach na Lim-5M zwrócił uwagę na zagrożenia, jakie niósł ze sobą długi rozbieg samolotu: (...) Szczególnie niebezpieczne były starty w nocy. Gdy

Późniejszy dowódca 40 plmsz w Świdwinie, płk pil. Józef Olesiejuk opisuje swoje pierwsze spotkanie ze zmodyfikowanymi samolotami: (...) Stacjonując na lotnisku zapasowym w Sniatowie gościliśmy u siebie samoloty Lim-5M, bodajże z pułku z Bydgoszczy. Wszyscy obserwowaliśmy odlot tych samolotów z naszego lotniska. Rozbieg ciężkich Limów był prawie dwukrotnie dłuższy, niż samolotu Lim-5 i odbywał się przy włączonym dopalaniu. Bezpośrednio po oderwaniu, prawie przy samym końcu lotniska samoloty kontynuowały wznoszenie z włączonym dopalaniem. Nic też dziwnego, że zasięg tych samolotów był stosunkowo niewielki - silnik Lis-5 przy takim zakresie pracy pożerał ogromne ilości nafty (...).

W kabinie Lim-5M 1F03-20 mjr pil. Leopold Pacek - dowódca 48 plmsz/ Zdjęcie: archiwum Leopolda Packa

podczas rozbiegu dopalacz nie wszedł do pracy, dysza wylotowa była całkowicie rozwarta i silnik nie dawał pełnego ciągu. Trzeba było sprawnie zdjąć lewą rękę z manetki gazu, przejąć drążek i prawą ręką wyłączyć na prawym pulpicie dopalanie. Dysza wówczas zwierała się i odczuwało się bardzo gwałtowne przyspieszenie. Jeżeli tych czynności nie wykonało się w pierwszej fazie startu, później bywało bardzo gminie. W takiej sytuacji samolot odrywał się przy końcu pasa i przechodził dosłownie kilka metrów nad przeszkodami terenowymi. Tak było choćby w Bydgoszczy, przy starcie w kierunku zachodnim, gdzie Lim przelatywał dosłownie tuż nad wierzchołkami drzew (...). Nie były to jedyne bolączki zmodyfikowanego samolotu. Zastosowanie spadochronu hamującego na Lim-5M okazało się na tyle niedopracowanym rozwiązaniem, że było przyczyną wielu przesłanek do wypadków lotniczych. 11 kwietnia 1962 w 5 plmsz zanotowano już trzeci, w ciągu dwuletniej eksploatacji zmodernizowanych Limów przypadek samoczynnego wypuszczenia spadochronu hamującego w locie. Po tym zdarzeniu Dowódca WL i OPL OK szyfrogramem nr 144/62 zakazał umieszczania spadochronów hamujących na Lim-5M (niewyjaśniony przypadek samoczynnego wypuszczenia spadochronu hamującego zanotowano już w trakcie okresowych prób kontrolnych samolotu Lim-5M, gdzie 24 lipca 1961 na lotnisku w Pile, wskutek tej samej przyczyny rozbił się Lim-5M 1P03-02 pilotowany przez por. pil. Zygmunta Świderskiego).

Bisy w służbie W kwietniu 1962 nastąpiła kolejna reorganizacja polskiego lotnictwa. Utworzono wówczas Inspektorat Lotnictwa i dwa odrębne dowództwa - Lotnictwa Operacyjnego i Wojsk Obrony Powietrznej Obszaru Kraju. Dotychczasowy dowódca WL i OPL OK. gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki objął marginalne w istocie stanowisko Głównego Inspektora Lotnictwa, a niedługo później został zwolniony z wojska. W nowej sytuacji politycznej Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego z gen. pil. Janem Raczkowskim na czele włączyło się oficjalnie do dyskusji na temat zasadności produkcji i użytkowania zmodyfikowanych samolotów myśliwsko-szturmowych. Nasiliły się wtedy krytyczne

głosy na temat przeprowadzonej już modyfikacji i zaczęły wychodzić na jaw skutki niekorzystnych decyzji dowództwa WL i OPL OK podjętych w sprawie tychże samolotów. Okazało się, że o wstępnych pracach nad samolotami Lim5M i Lim-6 przyszły odbiorca - dowództwo Lotnictwa Operacyjnego nie było wcześniej informowane. Z II etapem modyfikacji sztab LO zapoznał się dopiero w trakcie pokazu prototypu Lim-6 na wystawie sprzętu na lotnisku Babice w styczniu 1961 i w Powidzu (w maju 1961, gdzie pokazano już seryjny egzemplarz 1J04-41). Samolot zaprezentowano z jak najlepszej strony. Miał krótki rozbieg, prawidłowo wykonywał figury pilotażu, a wykorzystanie nowej me- : ; chanizacji skrzydła i spadochronu hamującego umożliwiło krótki dobieg. Później, w nieoficjalnych rozmowach z pilotami, którzy prezentowali w trakcie pokazów walory Lima-6 okazało się, że krótki start i łatwość manewrowania osiągnięto kosztem niepełnego zatankowania samolotu! Pod koniec 1962 sytuacja sprzętowa w Lotnictwie Operacyjnym stała się tragiczna. Najgorzej przedstawiała się w 53 plmsz w Mirosławcu, który dysponował 19 samolotami Lim-2 i 2 Lim-2R (10 samolotów miało resurs poniżej 50 godzin!) przy etatowym stanie 38 pilotów samolotów odrzutowych. Nie lepiej było w 51 plmsz w Pile, w uzbrojeniu którego pozostawało 20 samolotów bojowych - 18 Lim-2 i 2 Lim-2R. W tej sytuacji rozważano nawet zakupienie w Związku Radzieckim około 70 używanych samolotów MiG-17F, które po wyremontowaniu mogłyby zapewnić ciągłość szkolenia i wykonywanie zadań myśliwsko-szturmowych do końca lat 60. W piśmie, które dowódca Lot-: nictwa Operacyjnego skierował 14 grudnia 1962 do Sztabu Generalnego, gen. bryg. pil. Jan Raczkowski pisał: (...) Uważam, że należałoby zakończyć próby udoskonalenia samolotu Lim-5, gdyż próby te opóźniają termin dostaw tych samolotów z WSK Mielec do jednostek lotniczych (...). Wreszcie w marcu 1963 rozpoczęły się dostawy zmodyfikowanych samolotów do pułków lotnictwa myśliwsko-szturmowego użytkujących dotąd starsze Lim-2 i Lim-2R. Jako pierwszy nowe samoloty (jeszcze bez dodatkowych mostków podwieszeń) otrzymał 53 plmsz w Mirosławcu, na którego stan wpisano 28 marca 1963 10 samolotów Lim-6bis (1J04-05,1J04-07.1J04-08,1J0409, 1J04 -11, 1J04-12, 1J04 -13, 1J04-14, 1J04-15, 1J04-17). 11 kwietnia

Pilot zajmuje miejsce w samolocie Lim-5M 1F02-19. Doskonale widoczny jest kształt górnej powierzchni owiewkozbiornika / Zdjęcie: Archiwum Wacława Hołysia

Lim-5M z 48 plmsz podczas przebazowania na lotnisko zapasowe/Zdjęcie: archiwum Leopolda Packa

1963 na lotnisku w Mirosławcu przyjęto egzaminy od pilotów i personelu technicznego, zezwalając na eksploatację samolotów na ziemi i w powietrzu. W ten sposób mirosławiecki pułk, jako pierwszy zainaugurował szkolenie lotnicze na Lim-6bis. 51 plmsz w Pile otrzymał partię pierwszych dziesięciu Lim-6bis w kwietniu 1963. Samoloty (1J04-02, 1J04-03, 1J04-04, 1J04-10, 1J04-16, 1J04-18, 1J04-19, 1J04-20, 1J04-21, 1J04-22) wpisano na stan pułku 8 kwietnia. Po tych dostawach w wyposażeniu pułków Lotnictwa Operacyjnego znajdowały się 44 Limy-5M (18 w 5 plmsz, 14 w 6 plmsz i 12 w 48 plmsz) i 20 Limów-6bis. Przeszkalanie pilotów i personelu technicznego na Lim-6bis nie napotykało większych trudności pomimo, ze w stosunku do Lim-2 nowy sprzęt stanowił istotny skok jakościowy. Jeszcze w kwietniu 53 plmsz operując z własnego lotniska brał udział we wspólnych ćwiczeniach 12 Dywizji Zmechanizowanej i 16 DLMSz, wspierając działania wojsk lądowych na poligonie drawskim - 6 plmsz na samolotach Lim-5M wykonywał te same zadania z lotniska zapasowego w Czaplinku. W maju 1963 samoloty Lim-5M z rozwiązanego (na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego 046/Org. z 21 marca 1963) 48 plmsz przekazano do 5 plmsz w Bydgoszczy i 6 plmsz w Pile, jednocześnie kontynuowano dostawy kolejnych Lim-6bis do pułków Lotnictwa Operacyjnego. 28 kwietnia na stan 53 plmsz wpisano kolejne samoloty: 1J04-25,1J04-27, natomiast 51 plmsz otrzymał Lim-6bis: 1J04-23, 1J04-24, 1J04-26, 1J04-28, 1J04-32. Dostawy w maju objęły Lim-6bis 1J04-29, 1J04-30, 1J04-3UJ0435,1J04-36.1 J04-38.1 J04-40, które przydzielono do pułku w Mirosławcu i 1J0432, 1J04-33, 1J04-34, U04-37,lJ04-39 do 51 plmsz w Pile. Samolot 1J04-06 wpisano na stan 53 plmsz dopiero 25 czerwca 1963. 12 czerwca 1963 utracono pierwszego Lima-6bis. Ppor. pil. Cieśluk z 51 plmsz katapultował się na wysokości 4200 metrów z samolotu 1J04-16, z powodu usterki układu sterowania silnikiem. Na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego (nr094/Org. z ł lipca 1963) rozpoczął się proces rozwiązywania 8 DLMSz - pozostający w jej skła-

dzie 5 plmsz w Bydgoszczy zosta! podporządkowany dowództwu 16 DLMSz. 10-11 lipca wszystkie pułki dywizji wzięły udział w ćwiczeniach, których scenariusz ponownie zakładał działania na poligonie Drawsko Pomorskie. Ich tematem było zwalczanie mobilnych środków rakietowo-jądrowych metodą samodzielnego poszukiwania. Poddane sprawdzianowi Limy-6bis potwierdziły wreszcie swoją przydatność do zwalczania niewielkich, ruchomych i wcześniej nierozpoznanych celów, do których to zadań zmierzała wdrożona pięć lat wcześniej modernizacja MiG17F. Samoloty 5 i 6. serii produkcyjnej zostały wyprodukowane w wersji szrurmowo-rozpoznawczej, z zamontowanym na stałe pod kadłubem aparatem fotograficznym AFA-39. Pierwsze Limy-6R 1F05-01, 1F05-02, 1F05-03 i 1F05-05 dostarczono do 53 plmsz w Mirosławcu 18 sierpnia 1963. Trzy dni później 21 sierpnia 1963 miała miejsce pierwsza katastrofa lotnicza z udziałem samolotu Lim-6bis, w której podczas przebijania chmur zginął dowódca klucza 53 plmsz kpt. pil. Jan Kozak. Lim rozbił się o godzinie 22:12 w odległości 1300 metrów od dalszej radiostacji prowadzącej lotniska w Mirosławcu. Niespełna miesiąc później - 11 września w katastrofie Lima-6bis 1J04-25 zginął kolejny pilot 53 plmsz. Ppor. pil. Piotr Błahut, w trakcie nocnego bombardowania oświetlonych celów na poligonie Nadarzyce uderzył w las porastający przed polem bombardowania. Kolejne Limy-6R zasiliły pułki Lotnictwa Operacyjnego dopiero w listopadzie - w połowie miesiąca nowe samoloty dostarczono tradycyjnie już do 51 i 53 plmsz. W tym samym czasie pierwsze bisy przekazano do jednostek łatających dotąd na feralnych Lim-5M - 12 listopada na stan 6 plmsz wpisano Limy-6R: 1J05-22 , 1J05-23,1J05-24,1JO5-25, natomiast 5 plmsz w Bydgoszczy zasiliły samoloty: J05-26, 1J05-28, 1JU-05-29, 1J05-30. W styczniu 1964 WSK Mielec zaczęły opuszczać Limy-6R ostatniej, 6 serii produkcyjnej. Otwierające ją egzemplarze z numerami: 1J06-01,U06-02i 1J06-04 wpisano 6 stycznia na stan 21 pułku lotnictwa rozpoznania taktycznego w Sochaczewie. Następną siódemkę przybyłych do Sochaczewa Limów tworzyły 1J06-05, 1J0606,1J06-07, 1J06-O8, 1J06-09, 1J06-11,1J06-14, które wpisano na stan pułku 16 stycznia. Tego samego dnia dwa Limy-6R otrzymał 53 plmsz w Mirosławcu (1J06-10 i 1J06-13), a dzień wcześniej klucz dowództwa 16 DLMSz zasilił samolot 1J06-12. 25 stycznia pierwsze 16 Limów-6R (partię otwierał samolot 1J06-15) wprowadzono do służby w 30 plmsz w Siemirowicach. Kolejne sześć samolotów (w tym ostatnie z serii - 1J06-39 i 1J06-40) wpisano na stan 30 plmsz 2 marca. Następne Limy~6R kierowano do pułków do połowy marca, kiedy to w zasadzie zakończono dostawy do wojska fabrycznie nowych samolotów Lim-6bis. Potem dostarczono jeszcze kilka samolotów. 8 czerwca 1965 do 21 plrt trafił jedyny Lim-6R 4 serii produkcyjnej (1J04-01), będący wcześniej przebudowa-

Samoloty Lim-6bis po raz pierwszy zaprezentowano publicznie 22 lipca 1964 w trakcie defilady powietrznej nad Warszawą z okazji XX-lecia PRL. Na zdjęciu Limy-6bis z 51 plmsz podczas zgrupowania w Sochaczewie. Nie mają one jeszcze zamontowanych dodatkowych mostków podwieszeń / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Siemirowice 1969 - kpt. mar. pil. Andrzej Małecki, kmdr ppor. pil. Stefan Rajnik, kpt. mar. pil. Witold Guz, por mar. pil. Leszek Marzec przed lotem w ramach ćwiczeń Odra Nysa 69. Zdjęcie: archiwum Leszka Marca

nym z Lim-6 prototypem wersji szturmowo-rozpoznawczej. 15 czerwca 1965 na stan 53 plmsz wpisano Lim-6bis noszący nietypowy czterocyfrowy numer boczny 1601 będący uprzednio eksperymentalnym CM16-01. Ostatniego Lima-6bis 1J04-41 (ex. CM10-30) wpisano na stan 6 plmsz w Pile 30 września 1969 (służył on w pułku niewiele ponad dwa lata - 19 listopada 1971 rozbił się w miejscowości Rakowo niedaleko Szczecinka, na Pomorzu Zachodnim. W katastrofie, której przyczyny nie ustalono zginął por. pil. Antoni Wiciński). Pod koniec września 1964 rozkazem dowódcy Lotnictwa Operacyjnego zorganizowano po raz pierwszy eksperymentalne lądowania na autostradzie. Według wytycznych wytypowani do tego zadania piloci musieli opanować najpierw starty i lądowania z drogi startowej o szerokości 10 m i długości 2000 m. W skład grupy pilotów, którzy zainaugurowali loty z drogi wchodzili doświadczeni piloci: kpt. Eljasz Cywiński (51 plmsz), kpt. Lech Krasucki (53 plmsz), kpt. Ryszard Węgrzynowicz (21 plrt), mjr Jan Głodek (dowódca 6 plmsz), kpt. Izydor Olszewski (5 plmsz), a zebrane przez nich doświadczenia miały być przekazane następnym szkolonym pilotom. Bezpośrednio przed ćwiczeniami na autostradzie przeprowadzono jeszcze lądowania na drodze kołowania lotniska w Bydgoszczy. Pierwszy Lim-6bis pilotowany przez mjr. pil. Jana Głodka wylądował na Drogowym Odcinku Lotniskowym Kliniska 26 września 1964.

Koniec Skowronków W 1964, po serii kolejnych trzech katastrof rozpoczęto wreszcie wycofywanie z linii feralnych Lim-5M. Samoloty kierowano do Lotniczych Zakładów Remontowych nr 4 w Warszawie, celem przebudowy na samoloty Lim6bis. Zakres prac modyfikacyjnych został określony w biuletynie konstrukcyjnym nr 368/482/K/64, opracowanym w WSK Mielec (zatwierdzony dokument przesłano do stołecznych zakładów remontowych 26 maja 1964). We wrześniu komisja pod przewodnictwem mjr. inż. Bronisława Bacy pozytywnie oceniła zakres prac przeprowadzonych na prototypie 1F02-04 i zezwoliła na seryjne wykonywanie modyfikacji dalszych Skowronków do standardu Pelikan (w korespondencji pomiędzy zakładami używano właśnie takiego nazewnictwa). Przebudowywane samoloty dostarczane były, podobnie jak samoloty Lim-6bis wyprodukowane w Mielcu, bez dodatkowych podwieszeń. Do prób pasowania mostków na pierwszym egzemplarzu wykorzystano prototypowe elementy, wypożyczone z WSK Mielec. Zostały one zdemontowane z Lima-6bis 1J05-04 użytego w państwowych próbach kontrolnych. Warszawskie LZR przebudowały w latach 1964-65 w ten sposób blisko 50 samolotów pozostających w uzbrojeniu 5, 6 i 30 plmsz.

Limy z 30 plmsz w Siemirowicach. Na pierwszym planie Lim-6R 1J06-03, który rozbił się w katastrofie 24 lipca 1981 w rejonie Karwna na Pomorzu. W katastrofie zginął wówczas ppor. pil. Jacek Sądel / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Rok 1966 obfitował w nowe elementy szkolenia bojowego lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W lutym 24 Lim-6bis z 53 plmsz działały z lotniska zapasowego Broczyno. W połowie miesiąca 6 i 53 plmsz wykonywał typowe zadania myśliwskie wspólnie z lotnictwem OPK oraz wojskami obrony przeciwlotniczej Pomorskiego Okręgu Wojskowego, Lotnictwa Operacyjnego i Marynarki Wojennej oraz wydzielonymi siłami Północnej Grupy Wojsk Radzieckich. Uwieńczeniem procesu szkolenia były ćwiczenia Lotnictwa Operacyjnego pod kryptonimem Jesienne niebo, w dniach 12-19 września 1966. Zaplanowane z wielkim rozmachem manewry obejmowały m.in. przebazowania pułków na lotniska współdziałania i eksperymentalne lądowania na naprędce przygotowanych lotniskach gruntowych. Swoje pierwsze i jedyne lądowanie na gruncie na Limie-6bis wspomina ówczesny dowódca 6 plmsz w Pile płk. pil. Jan Głodek:

Grunwaldzkie miecze to najsłynniejsza figura defiladowa utworzona w powietrzu przez samoloty Lim-6bis Zdjęcie: archiwum Dariusza Sałaty

Personel latający wykonujący loty na poddźwiękowych Limach osiągnął gotowość do działań z lotnisk o nawierzchniach trawiastych i z ograniczonych pasów startowych podczas dnia i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych. W trakcie przebazowań na lotniska zapasowe szczególny nacisk położono na szybkie przygotowanie personelu tech(...) W ramach ćwiczeń mieliśmy przebazować się eskadrą na lotnisko zanicznego oraz niezbędnych zapasów pasowe niedaleko Zgorzelca. Któryś z batalionów budowy lotnisk naprędce materiałów pędnych i uzbrojenia na nościągnął na miejsce ogromną ilość sprzętu. Z wybranego pola, po usunięciu wym miejscu bazowania (co nie do końdarni, w ciągu doby wybudowano specjalnie dla nas eksperymentalną płaszca udało się na ćwiczeniach Jesienne czyznę do lądowania. Pamiętam, że miałem duże problemy ze znalezieniem tego lotniska, które z powietrza było praktycznie niewidoczne, zaś jedyną radio- Niebo w 1966). stację prowadzącą ustawiono bezpośrednio na lotnisku, a nie na przedłużeniu Okazją do sprawdzenia rzeczywipasa, co również utrudniało zajście do lądowania. Z lądowaniem nie miałem stych walorów bojowych Limów-6bis praktycznie żadnych kłopotów. Spokojnie skołowałem na bok i po kilkudziesiębył pokaz możliwości szturmowania ceciu minutach osobiście kierowałem lądowaniem moich pilotów. O ile lądowalów naziemnych przez samoloty będące nia przebiegały gładko, wkrótce okazało się, że część samolotów podczas skowówczas w uzbrojeniu Ludowego Lotłowania z pasa ugrzęzło w miękkim gruncie i to tak głęboko, że zbiornikami nictwa Polskiego, zorganizowany latem podskrzydłowymi opierały się o podłoże. Do startu byliśmy już odpowiednio 1968 na lotnisku w Modlinie. W obecprzygotowani - miał on być obserwowany przez grupę prominentów z kierowności przedstawicieli MON, dowódców nictwa partii, dowództwa Lotnictwa Operacyjnego i wyższych oficerów Układu Wojsk Lotniczych i WOPK oraz jednoWarszawskiego. Nasze Limy startowały na dopalaniu, z pustymi zbiornikami stek lotniczych zaprezentowali wówpodwieszanymi, podnosząc przy tym potężne ilości kurzu. Pamiętam, że lądoczas swoje umiejętności piloci samolowaliśmy potem w Powidzu, gdyż niespodziewanie nad Polską przeszła fala burz. tów Su-7 z 3 plmb w Bydgoszczy, MiTakich niespodziewanych jak my gości wylądowało tak wielu, że mieliśmy proGów-21 z 2 plm w Goleniowie oraz blemy ze znalezieniem stanowisk postojowych dla naszych Limów (...). Limów-6bis z 8 plmsz w Mirosławcu (w 1967 wiele jednostek lotniczych poNa podstawie prowadzonych w 1966 ćwiczeń (w których zgodnie z przewróciło do historycznych nazw pułków). znaczeniem szturmowcy działali na korzyść Wojsk Lądowych i Marynarki Mirosławiecki pułk reprezentowali: kpt. Wojennej) przyjęto, że najbardziej skutecznym sposobem działania lotnictwa Franciszek Żurek - zastępca dowódcy myśliwsko-szturmowego jest atak pod kątem 5-10° na małej wysokości i dużej pułku ds. liniowych, kpt. Józef Kowal, prędkości w składzie par i kluczy z indywidualnym przycelowaniem, zaś najporucznicy: Jan Kucharzewski, Jan Boczęściej stosowanym sposobem rozpoznania lotniczego jest rozpoznanie wzrorer, Bernard Ferski, Ryszard Stelmaszenkowo-fotograficzne ze skrętem o 180", z małych wysokości, pojedynczo i parą ko. W trakcie pokazu (kierował nim ososamolotów. Szkolenie lotnicze zmierzało w dalszym ciągu do zapewnienia biście gen. bryg. pil. Tadeusz Krepski mobilności lotnictwa myśliwsko-szturmowego i uniezależnienia go od włazastępca dowódcy WL do spraw szkosnych lotnisk stałego bazowania, które byłyby zniszczone w pierwszej fazie lenia) Limy-6bis atakowały makiety hipotetycznej wojny. Stąd szczególny nacisk kładziono na manewrowość insamolotów znajdujące się obwałowafrastruktury logistycznej i technicznej oraz utrzymanie w stałej gotowości lotniach ziemnych. Klucz Limów rozponisk zapasowych (każdy z pułków utrzymywał dwa takie lotniska). Nie bez czynał atak na wysokości około 450 m, wpływu na taką doktrynę miały wnioski wypływające z analizy działań lotniz prędkością 600 km/h ze zniżaniem pod czych podczas konfliktów bliskowschodnich.

Lim-6R 1J05-05 z 53 plmsz w Mirosławcu. Pierwszy egzemplarz 5 serii produkcyjnej -1J05-01 wpisano na stan 51 plmsz w Pile 16 sierpnia 1963. Widoczny na zdjęciu samolot n/b 505 tego samego dnia zasilił stan 53 plmsz / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Lim-6R 1J06-24 wprowadzony został do uzbrojenia 30 plmsz w Siemirowicach 25 stycznia1964 / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

kątem 10". Odpalenie niekierowanych pocisków rakietowych następowało w odległości od 1200 do 800 metrów od celu na wysokości niespełna 200 m, po czym następowało rozdzielenie klucza na pary i powtórzenie ataku z indywidualnym przycelowaniem z działek. Para, w skład której wchodzili kpt. pil. Franciszek Żurek i por. pil. Ryszard Stelmaszenko, atakowała cel naziemny z manewru pionowego. Okazało się, że samoloty Lim-6bis w rękach doskonałych pilotów okazały się wtedy bezkonkurencyjne w konfrontacji z supertechnika, jaką reprezentowały wówczas samoloty myśliwsko-bombowe Su-7. Jak wpomina płk pil. Józef Mazur:

Mars-2. I tym razem nie zyskał on akceptacji ITWL i w rezultacie ostatecznie zrezygnowano z takiej konfiguracji uzbrojenia rakietowego: (...) unoszenie przedniego kółka w czasie rozbiegu następuje przy prędkości znacznie większej niż bez podwieszeń. Dla utrzymania podniesionego nosa samolotu pod właściwym kątem konieczne jest większe niż normalnie wychylenie steru wysokości i przyłożenie większej siły do drążka sterowego. Występują wahania podłużne samolotu w czasie rozbiegu. Początek podnoszenia przedniego kółka następuje przy prędkości 215 kmlh, a prędkość oderwania jest bardzo duża 285 km/h (...).

(...) Działko N-37 bardzo często wykorzystywaliśmy do wstępnego wstrzelenia się w cel - było ono niesamowicie precyzyjne. Gdy pierwsze pociski trafiały w cel można było spokojnie prowadzić ogień już z wszystkich trzech luf. Wtedy trudno było nie trafić (...).

W 1970 Lima-6bis przystosowano do rozpoznania fotograficznego na małych wysokościach z dużą prędkością lotu, przy użyciu pięciu aparatów AFA39. Specjaliści z ITWL, ppłk Adam Szarecki i mjr Jerzy Kowal opracowali dwa zasobniki, w których zamontowano na stałe po dwa aparaty fotograficzne AFA-39. Umożliwiały one wykonywanie fotografii panoramicznych parą aparatów wychylonych pod kątem 60° do przodu i po 15° w bok od osi podłużnej

Szkolenie lotnicze to nie tylko zadania bojowe. Najbardziej spektakularnym pokazem myśliwsko-szturmowych Limów-6bis była defilada powietrzna z okazji 25-Lecia Polski Ludowej, jaka miała odbyć się nad warszawskimi Babicami 22 lipca 1969. 54 samoloty Lim-6bis z 51 i 53 plmsz utworzyło ugrupowanie Grunwaldzkie Miecze. Zgrywanie załóg tworzących pojedyncze miecze rozpoczęło się blisko trzy miesiące wcześniej w Mirosławcu i w Pile. Na niespełna trzy tygodnie przez defiladą oba pułki przebazowano do Sochaczewa (łącznie 60 samolotów, w tym 4 zapasowe), gdzie wszyscy piloci trenowali razem. W trakcie prób generalnych startujące z Sochaczewa Limy-6bis przelatywały nad Warszawą na wysokości 1000 metrów z prędkością 500 km/h w czterdzieści sekund po przelocie dwóch grup Limów-2 tworzących napis XXV PRL. Nie były to jedyne bisy prezentowane nad Warszawą - piloci Marynarki Wojennej przygotowali na ten dzień taflę złożoną z 16 samolotów Lim-6bis. Wykonane w tamtym czasie zdjęcia rejestrujące kunszt pilotów biorących udział w defiladzie pochodzą jedynie z... prób generalnych - w dniu defilady pogoda zawiodła. Był to ostatni taki pokaz z udziałem pilotów 51 plmsz w Pile. Na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego nr 063/Org. z 5 września 1969 tę jednostkę rozformowano. Jednocześnie 45 pułk lotnictwa myśliwskiego, pozostający dotąd w składzie 3 Korpusu Obrony Powietrznej przeformowano w 45 plmsz i włączono w skład 2 Brandenburskiej DLMSz. Samoloty Lim-6bis z rozformowanego 51 plmsz zostały przekazane do Babimostu, uzupełnione o kolejne Limy-6bis z 3 Pomorskiego plmb w Bydgoszczy, przezbrojonego w samoloty Su-7 oraz 21 plrtia w Powidzu, w którym sformowano 1 eskadrę na samolotach MiG-21 (19 czerwca 1965 ukazała się dyrektywa Ministra ON na lata 1966-1970 W sprawie organizacji i dyslokacji Wojsk Lotniczych i WOPK, która przewidywała m.in. redukcję lotnictwa myśliwskiego. Podobny los spotkał 40 plm w Świdwinie - niebawem przekształcono go w pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego). Na początku lat 70. Lim-6bis pozostawały w uzbrojeniu czterech pułków: 6 plmsz w Pile, 8 plmsz w Mirosławcu i 45 plmsz w Babimoście oraz w 7 plmsz w Siemirowicach. Jednocześnie w wojskowych placówkach naukowo-badawczych prowadzono dalsze prace zmierzające do udoskonalenia tych samolotów i poprawienia ich walorów bojowych. W październiku 1969 na lotnisku w Powidzu przeprowadzono kolejne (po cyklu prób w ramach PPK w 1964) próby uzbrojenia samolotu Lim-6bis. W 36 lotach przebadano różne warianty uzbrojenia, również ten z czterema wyrzutniami

Były i takie ćwiczenia. Pilot opuszcza skażony samolot Lim-6bis 1F01 -10 po założeniu przed rozhermetyzowaniem kabiny maski przeciwgazowej. Siemirowice, połowa lat Zdjęcie: Leszek Marzec

Płk dypl. pil. Józef Łowkiewicz dowodził 53 plmsz w Mirostawcu od 25 lutego 1964, by w 1973 objąć stanowisko dowódcy do spraw liniowych 3 BDLMSz w Świdwinie. Płk. Łowkiewicz bezpośrednio po objęciu dowództwa mirosławieckiego pułku postulował wprowadzanie nowych elementów szkolenia bojowego pilotów lotnictwa myśliwskoszturmowego i dostosowanie programu szkolenia do nowych (ówczesnych) realiów prowadzenia wojny Zdjęcie: archiwum Józefa Łowkiewicza

Płk dypl. pil. Bronisław Galoch z Limami-6bis związał się od 1963, służąc kolejno w 51 plmsz w Pile, 21 plrt w Powidzu, a następnie dowodząc 45 plmsz w Babimoście Zdjęcie: archiwum Bronisława Galocha. samolotu, fotografowanie pionowo-skośne grupą trzech aparatów (pionowym - zamontowanym na stałe w kadłubie samolotu i dwoma skośnymi umieszczonymi w zasobnikach, wychylonymi na boki pod kątem 35") oraz fotografowanie panoramiczne i pionowo-skośne przy użyciu jednocześnie wszystkich pięciu aparatów fotograficznych. Ciężar zasobników wynosił 43,6 kg, czyli o ponad połowę mniej, niż wyrzutni Mars-2. W trakcie prób w locie przeprowadzono fotografowanie obiektu liniowego, płaszczyzny oraz jednocześnie obiektu liniowego i płaszczyzny - z prędkościami 450, 550, 650 i 800 km/h, na wysokościach 50-450 m. Osiągnięto wtedy maksymalne przeciążenie g 6,5 - nie rejestrując odkształceń zasobników. Zużycie paliwa samolotu z podwieszonymi zasobnikami fotograficznymi było o około 7,5% mniejsze niż z wyrzutniami Mars-2. Pomimo pozytywnych wniosków komisji oceniającej projekt, rozwiązania tego nie zastosowano w Wojskach Lotniczych. W tym samym czasie podjęto decyzję o zdemontowaniu z samolotów Lim-6bis radiodalmierzy SRD1M. Po remontach w LZR-2 w Bydgoszczy z samolotów znikły charakterystyczne anteny SRD-1M montowane na górnym luku przed kabiną pilota. Prowadzono również prace nad przystosowaniem Lima-6bis do nowych elementów uzbrojenia. Polscy konstruktorzy opracowali dla niego zasobniki bomb kulkowych ZR-4 i ZR-8. W trakcie prób nowego uzbrojenia - 18 kwietnia 1973 na poligonie Ślubowo zginął por. pil. Bronisław Chochorowski z 6 plmsz w Pile. Po tej katastrofie na długi okres czasu zaniechano prac badawczych nad zasobnikami ZR-8 i w rezultacie nie wdrożono ich na tym samolocie. W latach 70. zadania lotnictwa myśliwsko-szturmowego pozostawały niezmienione. Z początkiem dziesięciolecia reorganizacji uległa jedynie (kolejny już raz) struktura dowodzenia Wojskami Lotniczymi. W 1971 3 Brandenburską DLM i 2 DLMSz przeformowano w trzypułkowe Dywizje Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczcgo. W składzie 2 DLSzR znalazły się 6 i 45 plmsz oraz 21 plrtia, zaś pod dowództwem 3 Brandenburskiej DLSzR znalazły się 8, 40 plmsz i 32 plrtia. Piloci Lim-6bis prowadzili ciągłe szkolenie bojowe w każdych warunkach atmosferycznych zarówno w atakowaniu celów naziemnych, jak i powietrznych. Nieco inny proces szkolenia realizowali niedawni jeszcze myśliwcy - piloci 45 plmsz. Po przejściu z profilu myśliwskiego na myśliwsko-szturmowy większy nacisk położono na szkolenie nawigatorskie w lotach na małych wysokościach (nie dotyczyło to oczywiście szturmowców z 51 plmsz, którzy zasilili jednostkę w Babimoście). Doskonalono loty na małych wysokościach, w różnych ugrupowaniach bojowych, przebazowania na lotniska zapasowe i operowanie z drogowych odcinków lotniskowych. W warunkach silnego przeciwdziałania coraz nowocześniejszej artylerii przeciwlotniczej zmieniła się koncepcja użycia lotnictwa myśliwsko-szturmowego na polu walki. Preferowano działania na małej wysokości, z nalotami z różnych kierunków, bezpośrednio z trasy z maksymalnie krótkim czasem przebywania nad celem. Najskuteczniejszym z wypracowanych sposobów uderzenia był atak czterema parami samolotów z manewru koniczynka, poprzedzony rozpoznaniem celu i oznaczeniu go przez załogi rozpoznawcze bombami typu SAB,. Duży nacisk kładziono również na doskonalenie wyprowadzenia pułku spod uderzenia. Piloci myśliwsko- szturmowych Limów opanowali do perfekcji ten

Podchorążowie dęblińskiej WOSL w różny sposób ułatwiali sobie nawigację w lotach po trasie. W tym Limie obok celownika zamontowany jest dodatkowy przyrząd - najzwyklejszy sportowy stoper. W kabinie sierż, pchor. Artur Ciechan. Babimost 1980 Zdjęcie:archiwum Artura Ciechana

Przednia część kadłuba Lim-6R 1J05-34 z 30 plmsz w Siemirowicach. Jedynym elementem barwnym na płatowcu były namalowane szarą farbą chodniki na przykadłubowych częściach skrzydeł / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Mirosławiec 1970 - piloci 8 plmsz w trakcie przygotowania do kolejnego wylotu na poligon. W środku mjr pil. Józef Mazur Zdjęcie: archiwum Józefa Mazura

element wykorzystania bojowego swoich samolotów, niejednokrotnie udowadniajqc swoje umiejętności w trakcie pokazów dla najważniejszych gości z kraju i zza granicy. Na początku kolejnej dekady Limy-6bis pozostawały w uzbrojeniu 6 plmsz w Pile, 8 plmsz w Mirosławcu, 7 plmsz w Siemirowicach i 45 plmsz w Babimoście. Instruktorzy tego ostatniego od 1980 przyjęli na siebie nowe zadanie - szkolenie studentów dęblińskiej Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Cykl szkolenia praktycznego podchorążych WOSL podzielony był na dwa etapy. Najpierw realizowano program szkolenia podstawowego na samolocie TS-11 Iskra - potem w III i IV roku studiów podchorążowie przesiadali się na samoloty SBLim-2 i Lim-5. Szkolenie zaawansowane realizowały trzy lotnicze pułki szkolno-bojowe ze składu WOSL (38 w Modlinie, 58 w Dęblinie i 61 w Białej Podlaskiej) i jedyny wydzielony z Wojsk Lotniczych 45 plmsz w Babimoście, wyposażony w Limy-6bis. W 1982, w wyniku kolejnej reorganizacji, dotychczasowe Dywizje Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego przeformowano w Dywizje Lotnictwa MyśliwskoBombowego. Tym samym zmieniło się przeznaczenie jednostek podległych dowództwu 2 i 3 DLMB, które przemianowane zostały w pułki lotnictwa myśliwsko-bombowego (wyjątek stanowił 7 plbr w Powidzu). Zmiany te podyktowane były mającym nastąpić wkrótce przezbrojeniem Wojsk Lotniczych w supertechnikę - Su-22, samoloty myśliwsko-bombowe o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie zmieniły się zadania, jakie musieli wykonywać piloci wysłużonych Limów. Wraz z ewolucją sztuki wojennej i techniki wojskowej, wprowadzono kolejne elementy zastosowania bojowego do programu szkolenia lotnictwa myśliwsko-bombowego. Teraz główny nacisk położono na zwalczanie manewrujących, wolnolecących celów (śmigłowców szturmowych), pocisków manewrujących typu Cruise oraz bezpilotowych środków rozpoznania. Powołano również nieetatowe klucze rozpoznawcze, których zadaniem było wykrycie, rozpoznanie, a następnie oznaczenie celów dla grup uderzeniowych. Wraz z coraz powszechniejszym stosowaniem śmigłowców bojowych, jako środka bezpośredniego wsparcia wojsk i artylerii (zarówno konwencjonalnej, jak i rakietowej) stopniowo odstępowano od wykorzystania lotnictwa myśliwsko-bombowego do tego rodzaju zadań. Tym samym kariera przestarzałych Lim-6bis musiała się zakończyć. Ostatni okres bojowego wykorzystania myśliwsko-szturmowych Limów charakteryzował się dużą dynamiką działalności szkoleniowej i bojowej. Limy-6bis wykorzystywano w systemie obrony przeciwlotniczej kraju, prowadzono wspólne ćwiczenia z lotnictwem sojuszników (szczególnie lotnictwem NAL NRD, którego lotniska wykorzystywano w ramach systemu współdziałania wojsk lotniczych). W połowie dekady inirosławięckie Limy brały udział w ćwiczeniach metodyczno-bojowych wykonując

Samolot Lim-6R 1J06-40 z 30 plmsz w Siemirowicacn. Obok numeru taktycznego znajduje się numer fabryczny z błędnie naniesionym oznaczeniem fabrycznym 1F zamiast U Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Start samolotu Lim-6R 1J06-23 z 30 plmsz / Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Lim z 53 plmsz w Mirosławcu prezentowane podczas dni otwartych koszar. Zdjęcie wykonano najprawdopodobniej podczas przebazowania na lotnisko Rudniki koło Częstochowy Zdjęcie: archiwum Wacława Hołysia

Nieregulaminowy kamuflaż był cechą charakterystyczną siemirowickich Limów. Lim-6bis 1J04-26 zakończył swoją służbę w 7 plmb w Siemirowicach 31 maja 1988. Po ostatnim remoncie w WZL-2 (14 stycznia 1991) znalazł się w Bazie Statków Powietrznych w Mierzęcicach - tam właśnie wykonano zdjęcie / Zdjęcie: Wacław Hołyś

wspólne działania z załogami Su-7 z 3 plmb i Lim-6Mz 40 plmb (do ćwiczeń 8 plmb wyznaczył 14 Lim-6bis). Wszystkie pułki latające na myśliwsko-szturmowych Limach brały potem udział w ćwiczeniach Rubin 84, Orion 84. Ostatnimi dużymi ćwiczeniami z udziałem Limów-6bis były ćwiczenia Układu Warszawskiego Przyjaźń 85. Jako pierwszy - po dwudziestu latach użytkowania - swoje Limy-6bis wycofał w 1984 pilski 6 plmb. Rok później 8 plmsz w Mirosławcu przejął z 40 plmb użytkowane tam samoloty Lim-6M, zaś w 1986 szóstki spisano ze stanu rozwiązywanego 21 plmb w Powidzu. 15 czerwca 1988 ostatnie dwanaście Limów-6bis pożegnano uroczyście na lotnisku w Siemirowicach, kończąc blisko ćwierćwiecze służby bisów w Marynarce Wojennej. Część z wycofywanych Limów-6bis po ostatnich pracach w WZL-2 przeleciało do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach, gdzie zostały zakonserwowane, jednak większość samolotów trafiła do 45 plmb w Babimoście, która to jednostka stała się jedynym użytkownikiem tych samolotów w Polsce. Tak wspomina ten okres płk mgr inż. Krzysztof Kolano - ówczesny główny inżynier pułku: (...) Pamiętam, że pod koniec lat 80. miałem na lotnisku prawie setkę samolotów - w tej masie Limów największą ilość stanowiły właśnie Lim-6bis. Pomimo, że miały one po blisko trzydzieści lat, okazały się tak trwałe, że bez problemu można było na nich bezpiecznie latać. Zresztą żaden inny pułk wtedy już nie

używał Limów, stąd chyba po raz pierwszy w mojej karierze nie miałem najmniejszych problemów ze sprawnością samolotów. Oczywiście Limy miały swoje bolączki (choćby częste usterki automatyki pompy paliwowej PN-9MA, które mogły doprowadzić do zgaśnięcia silnika, przy nieostrożnym manewrowaniu gazem), ale wtedy części zapasowych było w bród, a w bardziej skomplikowanych sytuacjach na potrzebny agregat, czy część czekało się dosłownie kilka dni (...). Niebawem, na mocy zarządzenia szefa sztabu Generalnego nr 052/Org z 23 sierpnia 1988 pułk z jednostki liniowej stał się jednostką szkolno-bojową, której stałym zadaniem miało być zaawansowane szkolenie przyszłych oficerów lotnictwa bojowego. W 1989 zakończyły się ostatnie planowe prace na samolotach Lim-6bis w WZL-2 w Bydgoszczy i praktycznie nieodwracalnie rozpoczął się proces wycofywania ich z polskiego lotnictwa wojskowego. Od początku 1991 rozpoczęło się kasowanie najbardziej wysłużonych Limów-6bis, które nie były planowane do kolejnego remontu (te najczęściej bez prac remontowych trafiały do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach, gdzie były złomowane). W marcu 1992 zakończono szkolenie lotnicze w Babimoście. Tym samym w nowej strukturze Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zabrakło miejsca dla pułku lotniczego z Ziemi Lubuskiej. W ten sposób zakończyła się kariera bojowa samolotów Lim-6bis.

Limy-6R z 45 lpszb w Babimoście przed kolejnym lotem. Na drugim planie Lim-6R 1J05-22 wpisany na stan 6 plmsz w Pile 15 listopada 1963. Lim-6R 1J06-27 rozpoczął swoją służbę 25 stycznia 1964 w 30 plmsz w Siemirowicach / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Lim-6bis 1J04-38 z 45 lpszb w Babimoście. Ten Lim rozpoczął swoją służbę 25 maja 1963 w 53 plmsz w Mirosławcu / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Wielu pilotów z nostalgią wspomina poczciwego Lima, na którym dostrzegało się jeszcze romantyzm latania. Lim-6bis byt lubiany przez pilotów, a co najważniejsze, ze względu na bardzo dobre własności aerodynamiczne był bardzo bezpieczny w eksploatacji. Płk pil. Bronisław Galoch, jeden z dowódców 45 plmsz w Babimoście dwukrotnie lądował przymusowo samolotem Lim-6bis z niepracującym silnikiem: (...) Wystartowaliśmy parą z lotniska w Pile na nocne atakowanie celów naziemnych na poligonie Nadarzyce, przy użyciu niekierowanych pocisków rakietowych i bomb. Będąc na wysokości około 300 metrów usłyszałem za plecami głośny huk. Potem zapanowała cisza. Przypuszczając, że wyłączył się silnik, szybko podjąłem decyzję o przymusowym lądowaniu. Wiedziałem, że jest to jedyna możliwość ratunku. Próba katapultowania się nie wchodziła w grę - w ciemnościach, bez możliwości obserwacji ziemi mógłbym lądując na spadochronie nadziać się na jeden z wielu kikutów drzew rosnących w obrębie poligonu. Wykonałem dowrót o 90 stopni i sposobem awaryjnym wypuściłem klapy i podwozie. Lądowałem na wprost, na wyczucie - jedynym punktem odniesienia, według którego mogłem ocenić wysokość względem ziemi, były majaczące daleko z przodu światła wsi Nadarzyce. Przyziemiłem się twardo na trawie, samolot wykonał solidnego kangura i po kilkuset metrowym dobie-

gu zatrzymał się. Później okazało się, że jedna z łopatek turbiny wyłamała się i zablokowała cięgno sterowania silnikiem na najmniejszym wydatku, ja zaś ogłuszony eksplozją nie słyszałem pracy silnika. Gdyby wyłamana łopatka wpadła do turbiny mogło być znacznie gorzej... Drugi raz wykonując średni pilotaż w strefie nad Chodzieżą, w górnym położeniu pętli silnik mojego Lima nagle zgasł i nie dał się ponownie uruchomić Miałem wówczas wysokość około 4000 metrów i podjąłem decyzję o lądowaniu na lotnisku w Pile z niepracującym silnikiem, które również zakończyło się pomyślnie (...) Ppłk pil. Jan Głodek opowiadał o innych swoich doświadczeniach związanych z nowinkami technicznymi Lim-6bis: (...) Nasze samolotu wyposażone były w zasobniki z taśmowym spadochronem hamującym. Początkowo, po przezbrojcniu 6 pułku w Limy-6bis lataliśmy z załadowanymi spadochronami. Każdy z nas obowiązkowo zapoznał się praktycznie z lądowaniem z użyciem spadochronu. Wykonać musieliśmy co najmniej jedno lądowanie z jego użyciem, aby zapoznać się praktycznie ze zjawiskami jakie towarzyszą wystrzeleniu spadochronu. Potem wożenia spadochronów zaniechano (Lim lądując bez spadochronu i tak miał dość krótki dobieg), choć zasobniki na nie wykorzystywaliśmy nadal. Podczas przebazowań służyły nam one jako wygodne schowki na najbardziej potrzebne osobiste rzeczy (...).

Lim-6bis Lim-6R 1J05-14 w BSP w Mierzęcicach. Ostatnim miejscem służby był 45 lpszb w Babimoście / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Dostawy samolotów Lim-6bis i R serii 4, 5 i 6 do jednostek lotniczych Data

Pułk

439

25 maja 1963

51 plmsz

608

16 stycznia 1964

21 plrt

401

8 czerwca 1965

21 plrt

440

25 maja 1963

51 plmsz

609

16 stycznia 1964

21 plrt

402

8 kwietnia 1963

51 plmsz

501

16 sierpnia 1963

53 plmsz

610

16 stycznia 1964

53 plmsz

403

8 kwietnia 1963

51 plmsz

502

16 sierpnia 1963

53 plmsz

611

16 stycznia 1964

21 plrt

404

8 kwietnia 1963

51 plmsz

503

16 sierpnia 1963

53 plmsz

612

15 stycznia 1964

KD 16DLMSz

405

28 marca 1963

53 plmsz

504

13 stycznia 1965

ITWL

613

16 stycznia 1964

53 plmsz

406

25 maja 1963

51 plmsz

505

16 sierpnia 1963

53 plmsz

614

16 stycznia 1964

21 plrt

407

28 marca 1963

53 plmsz

506

14 listopada 1963

53 plmsz

615

25 stycznia 1964

30 plmsz

408

28 marca 1963

53 plmsz

507

14 listopada 1963

53 plmsz

616

25 stycznia 1964

30 plmsz

409

28 marca 1963

53 plmsz

508

14 listopada 1963

53 plmsz

617

25 stycznia 1964

30 plmsz

410

8 kwietnia 1963

51 plmsz

509

14 listopada 1963

53 plmsz

618

25 stycznia 1964

30 plmsz

411

28 marca 1963

53 plmsz

510

14 listopada 1963

53 plmsz

619

25 stycznia 1964

30 plmsz

412

28 marca 1963

53 plmsz

511

14 listopada 1963

51 plmsz

620

25 stycznia 1964

30 plmsz

413

28 marca 1963

53 plmsz

512

14 listopada 1963

51 plmsz

621

25 stycznia 1964

30 plmsz

414

28 marca 1963

53 plmsz

513

14 listopada 1963

51 plmsz

622

25 stycznia 1964

30 plmsz

14 listopada 1963

51 plmsz

623

25 stycznia 1964

30 plmsz

14 listopada 1963

51 plmsz

624

25 stycznia 1964

30 plmsz

625

25 stycznia 1964

30 plmsz

| Samolot

|

415

28 marca 1963

53 plmsz

514

416

8 kwietnia 1963

51 plmsz

515

417

28 marca 1963

53 plmsz

516

14 listopada 1963

53 plmsz

418

8 kwietnia 1963

51 plmsz

517

14 listopada 1963

53 plmsz

626

25 stycznia 1964

30 plmsz

627

25 stycznia 1964

30 plmsz

419

8 kwietnia 1963

51 plmsz

518

14 listopada 1963

51 plmsz

420

8 kwietnia 1963

51 plmsz

519

14 listopada 1963

51 plmsz

628

25 stycznia 1964

30 plmsz

629

25 stycznia 1964

30 plmsz

421

8 kwietnia 1963

51 plmsz

520

14 listopada 1963

51 plmsz

422

8 kwietnia 1963

51 plmsz

521

14 listopada 1963

6 plmsz

630

25 stycznia 1964

30 plmsz

423

29 kwietnia 1963

51 plmsz

522

14 listopada 1963

6 plmsz

631

2 marca 1964

30 plmsz

424

29 kwietnia 1963

51 plmsz

523

14 listopada 1963

6 plmsz

632

2 marca 1964

30 plmsz

425

29 kwietnia 1963

53 plmsz

524

14 listopada 1963

6 plmsz

633

2 marca 1964

30 plmsz

426

29 kwietnia 1963

51 plmsz

525

14 listopada 1963

6 plmsz

634

2 marca 1964

30 plmsz

427

29 kwietnia 1963

53 plmsz

526

14 listopada 1963

5 plmsz

635

13 marca 1964

21 plrt

428

29 kwietnia 1963

51 plmsz

527

15 lutego 1964

6 plmsz

636

13 marca 1964

21 plrt

429

25 maja 1963

53 plmsz

528

14 listopada 1963

5 plmsz

637

6 marca 1964

21 plrt

430

25 maja 1963

53 plmsz

529

14 listopada 1963

5 plmsz

638

6 marca 1964

21 plrt

431

25 maja 1963

53 plmsz

530

14 listopada 1963

5 plmsz

639

2 marca 1964

30 plmsz

432

29 kwietnia 1963

51 plmsz

601

6 stycznia 1964

21 plrt

640

2 marca 1964

30 plmsz

433

25 maja 1963

51 plmsz

602

6 stycznia 1964

21 plrt

1601

15 czerwca 1965

53 plmsz

434

25 maja 1963

51 plmsz

603

25 stycznia 1964

30 plmsz

441*

30 września 1969

6 plmsz

435

25 maja 1963

51 plmsz

604

6 stycznia 1964

21 plrt

436

29 kwietnia 1963

53 plmsz

605

16 stycznia 1964

21 plrt

437

29 kwietnia 1963

53 plmsz

606

16 stycznia 1964

21 plrt

438

29 kwietnia 1963

53 plmsz

607

16 stycznia 1964

21 plrt

•''•

"

"Samoloty dostawione do jednostki po zakon-

Lim-6R 1J06-19 obsługiwany przez techników 45 lpszb przed kolejnym wylotem na poligon. Widać opuszczoną do załadowania amunicji lawetę uzbrojenia. Dzisiaj ten sam Lim nosi numer rejestracyjny N619M i w niezmienionym praktycznie malowaniu uświetnia pokazy lotnicze na kontynencie północnoamerykańskim / Zdjęcie: Wacław Hołyś

Lim-6bis był jednomiejscowym, poddźwiękowym samolotem odrzutowym przeznaczonym do zwalczania celów powietrznych i bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych na polu walki oraz prowadzenia rozpoznania lotniczego. Samolot stanowił polską modyfikację radzieckiego samolotu myśliwskiego MiG-17F. Lim-6bis był wolnonośnym średniopłatem o konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowej, ze skrzydłem skośnym i podobnym usterzeniu. Powietrze do silnika dostawało się poprzez nieregulowany, centralny wlot powietrza umiejscowiony w przedniej części kadłuba, który następnie przyjmował postać dwóch odrębnych kanałów otaczających z obu stron szczelną kabinę pilota. Silnik turboodrzutowy Lis-5 z dopalaczem, będący licencyjnym odpowiednikiem radzieckiego silnika WK-1F, zabudowany był w tylnej części dzielonego kadłuba. Charakterystyczną cechą skrzydeł samolotów MiG-17 i jego modyfikacji (w tym Lim-6bis) jest zmienny skos krawędzi natarcia (w części przykadłubowej 45", dalej 42°). Sterowanie powierzchniami sterowymi - mechaniczne, za pomocą drążków, wahaczy i dźwigni. W układ sterowania lotkami włączono wzmacniacz hydrauliczny, zaś sterowanie trymerami steru wysokości i lotki odbywało się za pomocą instalacji elektrycznej samolotu.

Do wypuszczania i chowania podwozia, klap i hamulców aerodynamicznych, oraz sterowania pierścieniem zwierającym dyszę dopalacza służyła instalacja hydrauliczna. Maksymalne ciśnienie robocze w instalacji wynosiło 135-140 kG/cm2, a jako cieczy roboczej użyto oleju AMG-10. Odrębną instalację hydrauliczną stanowiła instalacja wzmacniacza hydraulicznego lotek. Instalacja powietrzna samolotu dzieliła się na dwie odrębne instalacje. Główna przeznaczona była do sterowania hamulcami głównych kół podwozia, uszczelniania kabiny, przeładowywania działek, oraz zasilania urządzenia przeciwoblodzeniowego. Awaryjna dzieliła się na dwa odrębne układy - układ awaryjnego wypuszczania podwozia i awaryjnego hamowania, oraz układ awaryjnego wypuszczania klap (dla pierwszej instalacji jako butle powietrzne wykorzystano górne komory goleni podwozia głównego!). Butle instalacji napełniano powietrzem o ciśnieniu 110-130 kG/cm2. Pokładowy króciec napełniania zasadniczej (głównej) instalacji powietrznej znajdował się po prawej stronie ka-

dłuba. Stałe uzbrojenie artyleryjskie zamontowano w dolnej, przedniej części kadłuba na specjalnie skonstruowanej lawecie, opuszczanej w trakcie obsługi, zaś uzbrojenie podwieszane rozmieszczano na dwóch podskrzydłowych zamkach podwieszenia i dwóch mostkach podwieszeń specjalnie zaprojektowanych dla samolotu Lim-6bis, zamontowanych pod skrzydłami, w odległości 1,15 m od kadłuba. W celu skrócenia dobiegu w dolnej części statecznika pionowego umiesz2 czono pojemnik na spadochron hamujący SH-19 o (powierzchni 12 m ). Wypuszczanie spadochronu hamującego odbywało się przy użyciu odrębnej instalacji, będącej dodatkowym elementem instalacji pneumatycznej Lima-6bis, współpracującym z instalacją elektryczną. Kadłub o konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowy, z pracującym pokryciem. Zasadniczym materiałem użytym do konstrukcji kadłuba było duraluminium, zaś podstawową metodą łączenia jego poszczególnych elementów stanowiło nitowanie. Aby ułatwić obsługę silnika, kadłub podzielono na dwie części. Ich połączenie zlokalizowano pomiędzy wręgami nr 13 i nr 14. Składało się ono z czterech węzłów rozmieszczonych parami z lewej i prawej strony kadłuba oraz sześciu węzłów znajdujących się na obwodzie (po trzy od góry i od dołu). Szkielet przedniej części kadłuba składał się z trzynastu wręg zasadniczych (od nr 1 do nr 13 włącznie) i trzech dodatkowych oraz z czterech dźwigarów. W jego skład wchodziły także (umieszczone pomiędzy wręgami nr 4 i 9) ścianka górna i podłoga kabiny pilota oraz usztywnienie poziome, znajdujące się pomiędzy wręgami nr 1 i 4. Zewnętrzne pokrycie kadłuba wykonano z blachy Dl o grubości 1,2 mm. Po obu stronach przedniej części kadłuba biegły dwa kanały o przekroju eliptycznym, doprowadzające powietrze do silnika. Pomiędzy wręgami nr 1 i 4, nad usztywnieniem poziomym, między wewnętrznymi ściankami kanałów zamontowano m.in. akumulator, zespół nadawczo-odbiorczy radiodalmierza SRD-1M, nadajnik i odbiornik radiostacji R-800 oraz butle tlenowe. Poniżej - pod usztywnieniem poziomym - znajdowała się wnęka przedniego podwozia. W przedziale pomiędzy wręgami nr 4 i 9 usytuowano hermetyczną kabinę pilota, zaś pod nią komorę lawety uzbrojenia i urządzeń wyposażenia pokładowego (radiowysokościomerza RW-2, przetwornic MA-250 i MA-500, odbiornika radiokompasu ARK-5). Pomiędzy wręgami nr 9 i 13 zainstalowano główny, gumowy zbiornik paliwa nr 1. Na ściance bocznej, w pobliżu osi wręgi nr 11, umieszczono środkowy węzeł mocujący skrzydła, a na wręgach nr 9 i 13 węzły przedni i tylny. W skład pracującego szkieletu kadłuba wchodziła także kratownica lawety uzbrojenia, zamocowana do węzłów na wręgach nr 5A i 9.

Szkielet tylnej części kadłuba składał się z osiemnastu wręg (od wręgi nr 14 do 30 ) i dziesięciu dźwigarów podłużnych oraz szeregu podłużnic służących do wzmocnienia pokrycia kadłuba. W tylnej części kadłuba mieścił się silnik Lis-5 z osprzętem pomocniczym i rurą przedłużającą, zbiornik paliwa nr 2, cięgna urządzeń sterowniczych, termosygnalizatory i pompa podająca PCR-1-5. Pomiędzy wręgami nr 19 i 28 zakładano wewnętrzne pokrycie, tzw. ekrany (zapewniające prawidłowy dopływ powietrza do silnika z przedniej części kadłuba ), oraz osłony zbiorników paliwa (pomiędzy wręgami 19 i 23). W pokryciu tylnej części kadłuba znajdowały się cztery duże wzierniki przeglądu silnika, zaś dla dostępu do poszczególnych agregatów i cięgien urządzeń sterowniczych wykonano kilkanaście mniejszych wzierników. W dolnej ściance, między wręgami nr 19 i 23, umieszczono osłonięte szkłem organicznym: ante-

nę ramową radiokompasu ARK-5 i antenę odbiornika przelotu nad radiostacją prowadzącą MRP-48. Dolną część kadłuba, wzdłuż osi symetrii płatowca, zajmował grzebień aerodynamiczny z tzw. piętką, zaś po obu stronach tylnej części kadłuba, za wręgą nr 27, umiejscowiono hamulce aerodynamiczne. Ich wychylenie (o maksymalny kąt 55°) odbywało się za pośrednictwem dwóch dźwigników hydraulicznych (po jednym na każdy hamulec). Na samolotach w odmianie szturmowo-rozpoznawczej, w dolnej części kadłuba mieścił się zasobnik aparatu fotograficznego AFA-39, zabudowany pomiędzy wręgami nr 16 i 17. Skrzydła o konstrukcji całkowicie metalowej z pracującym pokryciem, o ujemnym kącie wzniosu -3°, zaklinowane pod kątem 1°. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 9,628 m. Krawędź natarcia miała zmienny skos. W części przykadłubowej wynosił on 45°, zaś od żebra nr 11 do końcówki 42" . Szkielet skrzydła konstrukcyjnie podzielony był na dwa zestawy: - podłużny - w skład , którego wchodziły przedni, skośny i tylny dźwigary ze ścianką oraz osiemnaście podłużnic, po dziewięć na dolnym i górnym pokryciu skrzydła; - poprzeczny - z dźwigarem poprzecznym i dźwigarem pomocniczym oraz 25 żebrami. Skrzydła połączono z kadłubem w czterech punktach na wręgach kadłubowych nr 13, nr 9 i nr 11. Dwa węzły łączące (górny i dolny) znajdowały się na skośnych dźwigarach - jeden na przednim, a drugi (pomocniczy) na dźwigarze pomocniczym skrzydła. Szczelinę w miejscu łączenia każdego skrzydła z kadłubem przykrywał opływ, którego nosowa część była demontowana (dla łatwego dostępu do połączeń drążków urządzeń sterowniczych lotek). Pokrycie skrzydeł wykonano z arkuszy blachy duralowej o grubości 1,5 - 3,5 mm i wzmocniono podłużnicami. Górne pokrycie skrzydeł w okolicy wnęk podwozia wzmocniono kształtownikami z blachy duralowej o grubości 2,5 mm. Umieszczono na nim trzy grzebienie aerodynamiczne, które miały zapobiegać rozprzestrzenianiu się zawirowań powietrza wzdłuż całej rozpiętości, powstających w strefie przykadłubowej.

W tylnej części skrzydeł, pomiędzy żebrami nr 1-18, znajdowały się klapy Fowlera. Zawieszono je za pomocą mechanizmów wysuwania, składających się z wózka nośnego i szyn umieszczonych wewnątrz podwójnych żeber nr 9 i 16. W czasie wypuszczania klapy przesuwały się do tyłu i ustawiały pod kątem 20° (do startu) lub 60" (do lądowania). Lotki, z wewnętrznym wyważeniem aerodynamicznym, zawieszone były na dwóch wspornikach umieszczonych na końcówkach żeber nr 20 i 24. Maksymalny kąt wychylenia wynosił 18°. Dla odciążenia drążka sterowego przy sterowaniu lotkami w skład urządzeń sterowniczych samolotu włączono wzmacniacz hydrauliczny BU-1U, zabudowany na przednim dźwigarze prawego skrzydła. W nosku skrzydeł (pomiędzy żebrami nr 12 i 13) znajdował się mostek specjalnego podwieszenia, składający się z odlanego wspornika (ze stopu elektronowego) i duralowych przegród. Pomiędzy ściankami wspornika mocowano zamek specjalnego podwieszenia lub zamek podwieszenia dodatkowego zbiornika paliwa. W każdym skrzydle, pomiędzy żebrami nr 22-24, umieszczano masę przeciwwibracyjną o masie 5,1 kg, wykonaną w postaci stalowej rury zamocowanej w szkielecie skrzydła. Przedni koniec rury (masy przeciwwibracyjnej) wyprowadzony był przed krawędź skrzydła i służył do zamocowania odbiornika ciśnień powietrznych. Końcówki skrzydeł były demontowalne. Zainstalowano w nich światła pozycyjne. W związku z zastosowaniem dodatkowych podwieszeń - w porównaniu do konstrukcji skrzydeł Lima-5 - wzmocniono pokrycie w okolicy krawędzi natarcia (pomiędzy żebrami 2 i 4) poprzez zabudowanie tzw. korytek, a także zmieniono konstrukcję nosków żeber nr 2, 3 i 4 na górnym i dolnym pokryciu skrzydeł, zaś w celu poprowadzenia wiązek elektrycznych do dodatkowych mostków podwieszeń, wykonano dodatkowe wzierniki. Do zamocowania mostka podwieszenia zabudowano na skrzydle dwa węzły - pojedynczy na przednim dźwigarze i podwójny przy krawędzi natarcia skrzydła. W lewym skrzydle (między żebrami nr 18 i 19), na spodniej powierzchni zamontowano wychylany reflektor do lądowania ŁSFW-45, zaś w prawym skrzydle (w tym samym miejscu, ale w górnej jego części) mieścił się nadajnik busoli giromagnetyeznej PDK-45. Usterzenie wolnonośne, o konstrukcji całkowicie metalowej, składa się z usterzenia wysokości (ze statecznikiem poziomym i sterem wysokości) oraz usterzenia kierunku (ze statecznikiem pionowym i sterem kierunku). Profile usterzenia - symetryczne. Statecznik pionowy podzielony na linii montażu usterzenia poziomego na dwa elementy - demontowalną część górną i dolną część statecznika sztywno związaną z konstrukcją kadłuba (przy użyciu trzech węzłów znajdujących się na wręgach nr 25, 27 i 30). Dodatkowe połączenie stanowiły dwa duralowe kątowniki przynitowane wzdłuż opływu w dolnej części statecznika. Pokrycie statecznika pionowego składało się z trzech części: lewej, prawej i z opływu statecznika. Wykonano je z blachy o grubości 1,2 mm. W pokryciu statecznika mieściły się wzierniki do przeglądu cięgien i urządzeń sterowniczych usterzenia oraz (po prawej stronie) wzmocniony obramowaniem wziernik, służący do montażu rakietnicy sygnałowej. Poniżej górnej owiewki

statecznika w pokryciu wykonano wycięcie na przeciwwagę steru kierunku. Ster kierunku konstrukcyjnie składał się również z dwóch oddzielnych elementów. Dolny węzeł wykonano w formie stalowej rury połączonej dźwignią z cięgnem urządzenia sterowniczego. W ścianki dźwigi wstawiono przeciwwaga o masie 5,380 kg. W rurę wciśnięto z jednej strony łożysko stanowiące dolne podparcie steru (przenoszące jednocześnie pionowe obciążenie steru), z drugiej znajdowało się połączenie z górną częścią steru. Górna część steru kierunku zamocowana była do statecznika pionowego stalowym łącznikiem, umieszczonym na dźwigarze, poniżej przeciwwagi steru (o masie 3,4 kg). U dołu górnej części steru znajdował się węzeł służący do połączenia obu jego części przegubem kardanowym. Statecznik poziomy składał się z dwóch oddzielnych elementów, rozłączanych i łączonych w osi statecznika za pomocą przedniego i centralnego węzła oraz duralowych nakładek umieszczonych na przedniej części osiowego żebra. Ster wysokości mocowany był do statecznika poziomego sześcioma węzłami. Ster głębokości wyważano maso-

Górna powierzchnia skrzydła z grzebieniami aerodynamicznymi i mechanicznym wskaźnikiem położenia goleni podwozia głównego Zdjęcie: Jacek Zygmanowski

wo przy użyciu przeciwwag umieszczonych przy dźwigniach sterowania oraz na końcówce steru, po zewnętrznej stronie skrajnego zawieszenia. Na krawędzi spływu lewej części usterzenia wysokości usytuowano klapkę wyważającą (trymer) sterowaną odległościowo z kabiny pilota za pomocą mechanizmu UT-6. Płynne powiązanie usterzeń zapewniał opływ ogonowy, w którym umieszczono również tylne światło pozycyjne i odbiornik urządzenia ostrzegającego o opromieniowaniu radiolokacyjnym Syrena-2. U podstawy statecznika pionowego zamontowany był pojemnik spadochronu hamującego SH-19 o powierzchni 12 m2. Podwozie trójpodporowe, chowane w locie w obrys płatowca, przy użyciu instalacji hydraulicznej samolotu. Zostało zaprojektowane w układzie jednogoleniowym z zastrzałami. Główne golenie zamocowano w skrzydłach, na osi umieszczonej w dwóch łożyskach u styku dźwigara przedniego i skośnego skrzydła. W położeniu wypuszczonym podwozie utrzymywane było przez dźwigniki blokowane zamkami kulowymi i zamkami hydraulicznymi (te działały w przypadku niezadziałania zamków kulo-

Radiowysokościomierz RW-2 przeznaczony byt do pomiaru rzeczywistej wysokości lotu względem ziemi w zakresie 0 - 600 metrów. Przy współpracy z innymi urządzeniami wykorzystywany był w trakcie lądowania bez widoczności ziemi, zapewniając kontrolę zniżania do wysokości 20-30 metrów. Antena nadawcza RW-2 przymocowane była do pokrycia kadłuba między wręgami nr 20 i 21, natomiast antenę odbiorczą umieszczono między wręgami 9 i 10. Anteny osłonięte były laminatowymi osłonami, które zapobiegały ich uszkodzeniom przy uderzeniach łusek nabojów / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Podwozie przednie od tyłu / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Na wszystkich goleniach podwozia zainstalowane były lampki barwy białej, które zapalały się z chwilą ich wypuszczenia i zablokowania. Służyły one do określenia położenia podwozia z ziemi, w trakcie lotów nocnych. Na zdjęciu lampka zewnętrznej sygnalizacji zamontowana na prawej goleni podwozia Lima-6bis Zdjęcie: Miłosz Bogdański

wych). Dźwigniki spełniały jednocześnie rolę zastrzałów oraz służyły do chowania i wypuszczania podwozia. W położeniu schowanym podwozie główne utrzymywane było w zamkach umieszczonych na żebrze nr 7 skrzydła. Każda z goleni miała wyodrębniony amortyzator olejowo-powietrzny napełniony mieszanką spirytusowo-glocerynową (pracujący na ściskanie) i koło zawieszone za pomocą przegubu kardanowego na półwidełkach. Dźwigniowe zamocowanie koła umożliwiało większy jego skok w pionie, przy małym skoku amortyzatora. Podczas lądowania goleń oraz dźwignik pozostawały nieruchome, zaś półwidełki z kołem obracały się względem dolnego końca goleni (pod obciążeniem), ściskając amortyzator. Koło goleni głównej podwozia typu KT-28 o wymiarach 640 x 160 mm, wyposażone było w dwustronny hamulec dętkowy. Hamowanie kół podwozia głównego odbywało się przy użyciu instalacji powietrznej samolotu. Mogło funkcjonować dwuzakresowo: 2 z siłą 8 kG/cm (w czasie lądowaniu) i z siłą: 2 11-12 kG/cm (hamowanie przed rozbiegiem i hamowanie awaryjne). Włączenie drugiego zakresu hamowania następowało za pomocą urządzenia redukcyjnego, za pośrednictwem cylindra redukcyjnego ze ' sprężyną, umieszczonego na drążku sterowym. Poprzez różnicowe hamowanie kół podwozia głównego, przy użyciu dyferencjału PU-8 połączonego linką ze sterownicą nożną wspomagany był proces manewrowania samolotem po płaszczyźnie lotniska.. W chwili chowania podwozia następowało automatyczne zablokowanie kół podwozia głównego - za pośrednictwem cylindra automatycznego hamowania. Przednia goleń podwozia została umieszczona w przedniej części kadłuba i zamocowana na osi usytuowanej w węzłach-łożyskach wręgi na 4. W położeniu wypuszczonym przednia goleń swoją górną częścią opierała się o poprzeczkę wręgi nr 4, znajdującą się powyżej osi obrotu goleni. Poniżej niej goleń była utrzymywana przez dźwignik (umieszczony z przodu, z lewej strony goleni), który blokował się zamkiem kulowym i dodatkowo zamkiem hydraulicznym. Koło przedniej goleni (typu KZ-29, o wymiarach 480 x 200 mm) nie było hamowane. Miało ono możliwość obrotu w prawo i w lewo (wraz z widełkami i dolnym węzłem) podczas manewrowania na ziemi, pod kątem 50° w stosunku do osi podłużnej samolotu. Jednocześnie goleń przednia została wyposażona w mechanizm ustalający, służący do ustawienia koła wraz z widełkami w osi symetrii samolotu w trakcie chowania i wypuszczania podwozia. W położeniu schowanym

Szybkorozłączne połączenia śrubowe umożliwiały bardzo łatwy dostęp do silnika Lis-5. Na zdjęciu doskonale widać szczegóły zabudowy silnika i charakterystyczny kształt dopalacza. Hydrauliczne siłowniki sterujące przekrojem dyszy wylotowej silnika są zdemontowane / Zdjęcie: Wacław Hołyś

goleń utrzymywana była przez zamek umieszczony na wrędze nr 5A. Do tłumienia nie zanikających bocznych drgań koła oraz goleni w czasie poruszania się samolotu po podłożu na przedniej goleni umieszczono tłumik drgań typu tłoczkowego. Chowanie i wypuszczanie podwozia następowało przy użyciu instalacji hydraulicznej samolotu (o ciśnieniu 140 kG/cm2) sterowanej z kabiny pilota zaworem elektrohydraulicznym GA-46M/3. W przypadku uszkodzenia instalacji hydraulicznej podwozie można było wypuścić przy użyciu awaryjnej instalacji powietrznej. Wtedy, przed doprowadzeniem powietrza z instalacji powietrznej bezpośrednio do dźwigników podwozia, pilot ręcznie otwierał zamki zawieszenia podwozia w położeniu schowanym. Uchwyty otwarcia zamków zlokalizowane były na pionowych ścianach pulpitów w kabinie pilota. O położeniu podwozia informowały pilota sygnalizacja elektryczna i mechaniczna. Sygnalizacja mechaniczna została wykonana jako wskaźniki w postaci sworzni pomalowanych w kolorowe paski. Były one wyprowadzone nad pokrycie skrzydeł samolotu (w pobliżu węzła mocowania goleni głównych) i nad pokrycie przedniej części kadłuba, po lewej stronie przed wiatrochronem (nad wnęką podwozia przedniego). W kabinie pilota znajdowała się tabliczka położenia podwozia. Włączenie lampek sygnalizacji świetlnej (czerwonych przy podwoziu schowanym, zielonych przy wypuszczonym) następowało po zadziałaniu wyłączników krańcowych WK-44. Wyregulowane były one w ten sposób, że położenie wypuszczone sygnalizowały nie tylko po całkowitym wypuszczeniu goleni, ale dopiero przy zamkniętych zamkach kulowych dźwigników. Na goleniach podwozia zainstalowane były także białe lampki zewnętrznej sygnalizacji położenia podwozia. Służyły one do określenia położenia podwozia z ziemi, w trakcie lotów nocnych. Napęd samolotu Lim-6bis stanowił turbinowy silnik odrzutowy Lis-5 o ciągu 2650 kG (z dopalaniem 3380 kG), zamontowany wewnątrz tylnej części kadłuba, na odcinku między wręgami 13 i 21. Podstawowe elementy silnika to: skrzyn-

ka napędów ze skrzynką pomp olejowych (będąca jednocześnie zbiornikiem oleju); agregaty instalacji paliwowej i osprzętu elektrycznego; jednostopniowa sprężarka odśrodkowa z dwustronnym wlotem powietrza; dziewięć przelotowych komór spalania umieszczonych wokół kadłuba silnika; przednie, środkowe i tylne łożysko; jednostopniowa turbina osiowa z aparatem kierującym i dopalacz z regulowaną hydraulicznie dyszą. Nad skrzynką agregatów silnika skrzynka osprzętu płatowcowego (połączona z nią wałkiem wieloklinowym), na której zamontowano: prądnicę GSR-300 oraz pompy hydrauliczne głównej instalacji hydraulicznej i wzmacniacza. Silnik uruchamiany był rozrusznikiem elektrycznym ST-2-48W za pośrednictwem automatycznego układu rozruchowego. Zasilanie silnika paliwem (naftą T-l) odbywało się poprzez górną pompę głównego układu paliwowego

PN-9MA oraz dolną pompę układu paliwowego dopalacza- PN-14A. Smarowanie silnika zapewniał układ smarowania doprowadzający olej do skrzynki napędów oraz do przedniego, środkowego i tylnego łożyska wirnika silnika. Pracę silnika wspomagał również układ hydrauliczny zmiany przekroju dyszy wylotowej oraz urządzenie przeciwpożarowe, przeznaczone do sygnalizacji pożaru i do jego gaszenia w strefie niebezpiecznej silnika, obejmującej wylot komór spalania i kadłub turbiny. Środkiem gaśniczym był dwutlenek węgla, magazynowany w dwóch trzylitrowych butlach montowanych pionowo na wrędze nr 13. Głównym elementem mocującym silnik do kadłuba było łoże silnikowe zamocowane na wrędze nr 13 w przedniej części kadłuba. Składało się ono z ośmiu zastrzałów, zamocowanych do wręgi w pięciu punktach i było wykonane jako konstrukcja spawana z rur ze stali chromowo-krzemowej. Gór-

Peryskop wsteczny i celownik ASP-4NM widoczny przez oszklenie kabiny / Zdjęcie: Miłosz Bogdański Aparat fotograficzny AFA-39 wymontowany z podkadłubowego zasobnika samolotu Lim-6R Zdjęcie: Jarosław Sobociński ny uchwyt zamocowania silnika, łączący górny zastrzał łoża z kadłubem samolotu, był regulowany i pozwalał na niwelację położenia silnika w płaszczyźnie pionowej. Kontrolę pracy silnika zapewniały wskaźniki: paliwomierza KES-857, manometru paliwa EM-100, obrotomierza TE-15, temperatury gazów wylotowych TWG-1 l oraz trójwskazówkowy wskaźnik pracy kontroli silnika EMI-3R i inne. Największą instalacją związaną bezpośrednio z pracą zespołu napędowego była płatowcowa instalacja paliwowa W jej skład wchodziły: - system zbiorników kadłubowych i podwieszanych; - instalacje odpowietrzania i nadciśnienia; - układy przetłaczania i podpompowywania paliwa. Paliwo magazynowane było w dwóch zbiornikach umieszczonych w kadłubie: głównym, gumowym zbiorniku nr 1 (o pojemności 1250 litrów), i w zespole dwóch zbiorników metalowych, tworzących zbiornik tylny nr 2 (o pojemności 165 litrów). W skład

bezpieczał właściwe ciśnienie podczas lotu. Osłona kabiny składała się z dwóch zasadniczych zespołów: nieruchomego wiatrochronu i ruchomej części osłony. Oszklenie wiatrochronu zamontowano w tłoczonych ramach z blachy duralowej o grubości 2 mm. Przednią szybę wykonano ze szkła pancernego KO-17 o grubości 14 mm, zaś boczne elementy ze szkła organicznego o grubości 8 mm. Boczne wycięcia na oszklenie wiatrochronu obramowano duralowymi nakładkami o grubości 8 mm, zaś przednie - płaską ramką o grubości 12 mm. Elementy te jednocześnie zapewniały sztywność konstrukcji wiatrochronu. Ruchoma limuzyna - odsuwana do tyłu - składała się z zewnętrznego i wewnętrznego szkieletu (spawanego z tłoczonych kątowników ze stali), między którymi osadzono i przykręcono za pomocą śrub szkło SO-14 o grubości 14 mm. Zamocowano ją do kadłuba węzłami z rolkami w trzech punktach. Hermetyzacja kabiny następowała po wprowadzeniu (za pomocą instalacji pneumatycznej) powietrza do gumowego przewodu, ułożonego na górnym pokryciu kadłuba, wręgi nr 9 i nieruchomej części osłony. W górnej części osłony zamontowano peryskop. Oszklenie obu osłon kabiny było ogrzewane, zaś na przedniej części osłony, przed szybą pancerną znajdował się kolektor spirytusowej instalacji przeciwoblodzeniowej. Wewnątrz kabiny pilota na tablicy przyrządów, pulpitach bocznych oraz w podłodze mieściły się przyrządy pilotażowo-nawigacyjne (m.in. wysokościomierz WD-17, prędkościomierz KUS-1200, sztuczny horyzont AGI-1, zegarek ACzChO, wariometr WAR-75, zakrętomierz z chyłomierzem poprzecznym EUP-46M, wskaźnik radiokompasu ARK-5), a także przyrządy kontroli pracy silnika i instalacji, urządzenia sterujące pracą instalacji i innych podzespołów samolotu oraz sterownice. Tablica przyrządów składała się z dwóch zasadniczych części: nieruchomej i amortyzowanej, przez środek biegł pionowy, biały pas o szerokości 20 mm, ułatwiający ustawienie drążka sterowego w położeniu neutralnym. Fotel wyrzucany zapewniał awaryjne opuszczenie samolotu na minimalnej wysokości 250 m w locie poziomym, zaś w spirali lub w korkociągu - na wysokości 500-600 metrów (najniższa zalecana instrukcją wysokość katapultowania z automatem KAP-3 w locie poziomym wynosiła 600 m, a w locie nurkowym 1000 m). Użycie fotela wyrzucanego odbywało się w sposób zasadniczy - poprzez ściągnięcie zasłonki zamontowa-'. nej w zagłówku fotela na twarz (o 290 mm), i awaryjny - przez ściągniecie kranu zrzucenia kabiny, a następnie ściągnięcie uchwytów spustowych znajdujących się na poręczach fotela (istniała również możliwość katapultowania się bezpośrednio przez osłonę kabiny). System ratowniczy wy-

instalacji paliwowej można było włączyć dwa podwieszane, podskrzydłowe zbiorniki o pojemności 400 litrów każdy. Paliwo (w konfiguracji bez zbiorników podwieszanych) zużywane było w określonej kolejności - najpierw 200 litrów zużywane ze zbiornika nr 1, następnie paliwo zgromadzone w zbiorniku nr 2, a potem dopiero pozostałość ze zbiornika nr 1. W wariancie z podwieszonymi zbiornikami paliwa najpierw do instalacji podawane było paliwo ze zbiornika nr 1 w ilości 100 litrów, następnie paliwo ze zbiorników podwieszanych, potem kolejne 100 litrów ze zbiornika nr 1, a następnie wypracowywane do końca paliwo ze zbiorników nr 2 i nr 1. Paliwomierz KES-857 sygnalizował awaryjną pozostałość paliwa 300 litrów - wówczas w kabinie zapalała się czerwona lampka opisana 300 1. Przetłaczanie paliwa zapewniały pompy z własnym zasilaniem elektrycznym: - pompa podająca 442A - do podtrzymania ciśnienia na wlocie do głównego układu paliwowego oraz pompy układu dopalania; - pompa PCR-1 - przetłaczała paliwo z tylnego zbiornika do przedniego (głównego). Na dolnej płycie zbiornika paliwa nr 1 zainstalowano zawór ujemnych obciążeń, który zapobiegał dostawaniu się (zasysaniu) powietrza do pompy 442A przy przeciążeniach ujemnych i umożliwiał wykonywanie lotów odwróconych w czasie do 15 sekund. Kabina pilota była kabiną szczelną, typu wentylacyjnego i zajmowała przedział przedniej części kadłuba ograniczony wręgami nr 4 i 9 i wewnętrznymi ścianami kanałów doprowadzających powietrze do silnika. Powietrze do niej dostarczała sprężarka silnika poprzez regulator ciśnienia RD2-IM, który za-

i z bombami 2 x 100 kg na wewnętrznych mostkach podwieszeń,

Dane techniczne silnika Lis-5

1S-2-4.2 - z podwieszonymi zbiornikami zapasowymi (2 x 400 litrów)

Typ silnika

turboodrzutowy

Sprężarka

odśrodkowa, jednostopniowa z dwustronnym

i wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych mostkach podwieszeń,

wlotem przeciwny do ruchów

Kierunek obrotów

wskazówek zegara (patrząc od dyszy wylotowej) Ilość komór spalania

9

Ilość łopatek sprężarki

29 z każdej strony

Typ turbiny

osiowa, jednostopniowa

Ilość łopatek w tarczy turbiny

62

Ilość łopatek aparatu kierującego

54

Typ dopalacza

przelotowy

1S-2-2.2 - z podwieszonymi czterema wyrzutniami Mars-2. Symbol IS oznaczał samolot w wersji szturmowej, z pojedynczymi kołami podwozia głównego, kolejny (cyfra 0 lub 2) zastosowanie (bądź nie) dodatkowych mostków podwieszeń. Następne pozycje określały podwieszenia na zewnętrznym i wewnętrznym punkcie podwieszeń (1 - bomby 2 x 100 kg, 2 - wyrzutnie Mars-2, 4 - zapasowe zbiorniki paliwa 400 1, 5 - bomby 2 x 250 kg). Uzbrojenie obejmowało stałe uzbrojenie strzeleckie oraz rakietowe i bombowe uzbrojenie podwieszane.

Ilość wtryskiwaczy roboczych

26. w tym dwa 2 rozruchowe

Ilosc wtryskiwacze

2

rozruchowych

1S-0-4.0 - z podwieszonymi zbiornikami zapasowymi (2 x 400 litrów),

Typ dopalacza

przelotowy

Typ dyszy wylotowej

regulowana, ze sterowaniem

Stałe uzbrojenie artyleryjskie zamontowano na lawecie uzbrojenia w przedniej części kadłuba. Było to jedno działko N-37D kalibru 37 mm z zapasem 40 sztuk amunicji, i dwa działka NR-23 kalibru 23 mm z zapasem po 80 sztuk amunicji, które były przeznaczone do zwalczania zarówno celów w powietrzu, jak i celów naziemnych, w tym lekko opancerzonych. Teoretyczna szybkostrzelność działek wynosiła 400 strzałów na mi-

Dane taktyczno-techniczne samolotu Lim-6bis

hydraulicznym

Długość całkowita

|m|

1 1.3ó

powietrzny (jednostopniowy

Wysokość

[m|

3.80

wentylator odśrodkowy

Rozpiętość

|m|

9.62X

powietrzne

Rozpiętość usterzenia poziomego

|m|

3. IS

Ciąg na obrotach startowych bez dopalania |k(i|265()

Powierzchnia nośna skrzydeł

[nr I

22.60

Ciąg na obrotach startowych z dopalaniem | k ( i | 3380

Baza podwozia

[m|

3.368

Ciąg na obrotach nominalnych [kG]

Rozstaw kół podwozia

| in |

3.X49

Masa własna

Układ chłodzenia silnika Chłodzenie układu dopalacza

Obloty maksymalne [obr/min|

2300 1 1200

Maksymalna masa startowa

Ikgl Ikgl

4271

2500

Maksymalny ciężar paliwa' 1

[kg]

1680

1560

l

Obroty nominalne [obr/min| Obroty minimalne [obr/min]

1

6440

989

Prędkość oderwania'

Maksymalna średnica silnika | m m |

1273.5

Prędkość przyziemienia

|km/h| 215-250

Całkowita długość silnika z dopalaczem [mm|

4720

Prędkość maksymalna

[km/h| 1 150

200

Maksymalna prędkość wznoszenia (z dopalaniem)' 1

Ciężar silnika suchego [kg]

Resurs pracy silnika [godz|

posażony był w urządzenia, które bez ingerencji pilota rozpinały zamki pasów łączących go z fotelem i inicjowały proces otwarcia spadochronu ratowniczego. Automat AD-3 otwierał zamek pasów po upływie 1,5 sekundy od momentu wystrzelenia fotela z kabiny. Automat KAP-3 otwierał spadochron po upływie 1 sekundy od momentu opadnięcia poniżej zaprogramowanej wysokości lub przy katapultowaniu poniżej ustawionej wysokości po upływie 2 sekund (w praktyce automat KAP-3 ustawiał się na wysokość 2000 m). W wyposażeniu wysokościowo-ratowniczym pilota był również ubiór przeciwprzeciążeniowy PPK-1, zasilany powietrzem za pośrednictwem automatu AD-5 oraz dwóch nadajników sygnalizatorów przeciążenia maksymalnego (AD-5 działał w zakresie przeciążeń gl,75- 8). Umożliwiał on wykonywanie lotów z długotrwałymi przeciążeniami do g8 (powyżej tego przeciążenia ciśnienie w ubiorze nie wzrastało). Uzbrojenie samolotu Lim-6 bis służyło do zwalczania celów naziemnych i celów powietrznych. Warianty uzbrojenia (wersje) samolotu Lim-6bis określano w następujący sposób: IS-0-0.0 - bez podwieszeń,

'•

.

.

;

•

lS-0-1,0 - z podwieszonymi bombami 2 x 100 kg na wewnętrznych mostkach podwieszeń, lS-2-5,1 - z podwieszonymi bombami 2 x 250 kg na zewnętrznych zamkach podwieszeń i z bombami 2 x 100 kg na wewnętrznych mostkach podwieszeń, 1S-2-5.2 - z podwieszonymi bombami 2 x 250 kg na zewnętrznych mostkach podwieszeń i z wyrzutniami Mars-2 na wewnętrznych mostkach podwieszeń, 1S-2-4.1 - z podwieszonymi zbiornikami zapasowymi (2 x 400 litrów)

| km/h | 265

m/s|

41

Maksymalna, ustalona prędkość kątowa zakrętu

["/s|

16

Maksymalna, chwilowa prędkość k;jtowa zakrętu

["/s|

21

Maksymalne przeciążenie w konfiguracji gładkiej

[g]

8

[g]

6.5

Maksymalne przeciążenie z pustymi zbiornikami podwieszanym'

1

Czas wznoszenia na wysokość

14350'1

[min| 28.5

Pułap maksymalny'"

[m|

16470

Zasięg maksymalny

[km|

1650

- z nawierzchni gruntowej

[m|

900

- z betonu

[m|

7X0

- z nawierzchni gruntowej

|m|

1450

- z betonu

[m|

10X0

- na nawierzchni gruntowej

|m|

900-1320

- na betonie

|m|

1700-1760

- na nawierzchni gruntowej

[ml

640-7X0

- na betonie

|m|

770-970

Rozbieg (z dopalaniem)'

1

Rozbieg (bez dopalania)' 1

Dobieg (bez spadochronu hamującego)

Dobieg (ze spadochronem hamującym)

'' w wariancie IS-2-4.2 ' : w konfiguracji gładkiej, z dopalaniem 'z uwzględnieniem chłodzenia silnika na wysokości 10000 i

m

nutę dla działka N-37D i 800-950 strzałów na minutę dla działka NR-23. Amunicja podawana była ze skrzynek amunicyjnych poprzez metalowe taśmy amunicyjne składające się z pojedynczych, rozszczepialnych stalowych ogniw, które po oddaniu strzału wyrzucane były na zewnątrz samolotu (odzyskiwanie łusek umożliwiał montowany pod lawetą laminatowy łuskozbieracz). Uzbrojenie wymienne podwieszano w czterech punktach samolotu: na zewnętrznych zamkach podskrzydłowych D4-50 i mostku podwieszenia opracowanym specjalnie dla samolotu Lim-6bis. Mostek wewnętrzny został wykonany w kształcie belki. Korpus mostka zrobiono z elektronu, a węzły zawieszenia ze stali. W dolnej części korpusu znajdowały się gniazda do umocowania opory przedniej i tylnej, które służyły do równoległego ustawiania uzbrojenia w stosunku do osi podłużnej samolotu. Na wewnętrznych przykadłubowych belkach uzbrojenia standardowo podwieszano wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 (z 16 pociskami rakietowymi S-5, S-5M lub S-5K kalibru 57 mm) oraz bomby o masie do 120 kg (OFAB-100, SAM-100MN, AO-50-100, . ZAB-100-114, P-50, FOTAB-100-50 i inne). Na zewnętrznych zamkach podskrzydłowych D-4-50 można było podwieszać bomby i kasety bombowe o masie do 250 kg (FAB-250TS, RBK-250, ZAB-250-200, AGITAB-250-85 i inne), zbiorniki z mieszaniną zapalającą ZB-360 lub zapasowe zbiorniki paliwa PTB-400 albo BG-2. Praktyczne próby z uzbrojeniem wykazały możliwość wykorzystania uzbrojenia bombowego o większych wagomiarach. Do sterowania procesem odpalania uzbrojenia rakietowego służył opracowany w ITWL przyrząd odpalania npr PO-4. Do celowania podczas strzelania z działek i pocisków rakietowych oraz w czasie bombardowania używany był półautomatyczny, żyroskopowy celownik ASP-4NM sprzężony z radiodalmierzem SRD-1M. Głowica celownika (z opornikiem odległości) została zamontowana w kabinie, nad tablicą przyrządów, przed szybą pancerną wiatrochronu. Celownik umożliwiał skuteczne użycie działek oraz pocisków rakietowych na maksymalną odległość 2000 metrów. Na samolotach, które nie miały radiodalmierza, celowanie odbywało się przy współpracy z optycznym odległościomierzem - wówczas maksymalna odległość celowania wynosiła 800 metrów. Podstawową balistyką obliczeniową celownika była balistyka działka NR-23. Przy współpracy z radiodalmierzem celownik pracował dla balistyki działka N-37D. Przy strzelaniu z niekierowanych pocisków rakietowych S-5 podstawową balistyką celownika była balistyka npr S-5. Celownik określał automatycznie kąty wyprzedzenia (w zależności od prędkości kątowej) do maksymalnej wartości 8°, natomiast wartości kąta natarcia i wysokości wprowadzenia do ataku pilot ustawiał manualnie. Do rejestrowania wyników strzelania służył fotokarabin S-13, zamontowany w górnej części opływu wlotu powietrza. Umożliwiał on fotografowanie celu podczas strzelania, zaś przy użyciu mechanizmu czasowego WM-2 również i do 3 sekund po zwolnieniu przycisku prowadzenia ognia. Na zdjęciu jednocześnie z obrazem celu fotografowana była tarcza wmontowanego w urządzenie zegara czasowego z centralnym sekundnikiem. W kasecie fotokarabinu znajdowała się elektrycznie przesuwana błona fotograficzna, na której można było zarejestrować 150 zdjęć o wymiarach 24 x 30 mm, z prędkością 8 klatek na sekundę. Kontrolę procesu celowania umożliwiał fotokarabin FKP-2-1 montowany w kabinie, nad głowicą celownika ASP-4NM. Na samolotach szturmowo-rozpoznawczych (pod kadłubem) montowano aparat fotograficzny AFA-39. Zabudowany był on na specjalnej kołysce umożliwiającej ustawienie go pionowo, bądź pod kątem 45° w prawo. Aparat pozwalał na wykonywanie zdjęć w pełnym zakresie prędkości samolotu, na wysokościach 500-5000 metrów. Na błonie fotograficznej można było zarejestrować do 200 zdjęć o wymiarach 70 x 80 mm. Pulpit sterowania urządzeniem zamontowany był w kabinie, po lewej stronie nad tablicą przyrządów. Ciekawym elementem uzbrojenia przewidzianym dla samolotu Lim-6bis były zasobniki bomb kulkowych ZR-8, zawierające odłamkowe bomby kulkowe LBOK-1. Mógł on na wewnętrznych mostkach podwieszeń przenosić dwa takie zasobniki, zawierające łącznie 240 bomb w 16 pakietach PLBOK-1-15, stanowiących jednocześnie ładunek scalony. Odpalanie pakietów mogło nastąpić w przedziale prędkości 300-800 km/h, na minimalnej wysokości 80 m. Przy odpaleniu wszystkich pakietów z przerwami co 1-2 s, na wysokości 100 metrów, z prędkością 600-800 km/h bomby mogły zostać rozrzucone na długości 1000-2000 m. Uzbrojenie to nie zostało jednak wdrożone w jednostkach lotnictwa myśliwsko-szturmowego, użytkujących samoloty Lim-6bis.

Najbardziej charakterystyczny element uzbrojenia Lima-6bis - wyrzutnia niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 / Zdjęcie: Miłosz Bogdański

Lim-6bis 1J04-36 prezentuje swoje uzbrojenie artyleryjskie. Laweta uzbrojenia jest charakterystycznym elementem samolotów MiG-15/17. Skonstruowana w kształcie kratownicy rurowej, na której zamocowane są węzły ustawienia działek, agregaty zasilania instalacji elektrycznej i pneumatycznej. Laweta przymocowana jest do kadłuba w czterech punktach. Mechanizm opuszczania i podnoszenia ustawiony jest na przedniej ściance wręgi nr 5A. Dolną jej część przykrywa blacha duralowa stanowiąca jednocześnie fragment pokrycia samolotu / Zdjęcie: Wacław Hołyś ::

Limy-6bis użytkowane w Polskim Lotnictwie Wojskowym stanowią prawdziwy unikat dla miłośników godła i barwy, nie tylko za sprawą różnorodnych farb i koncepcji malowania, ale również z powodu problemów z odpornością na uszkodzenia powłok lakierniczych zastosowanych na płatowcach. Początkowo wyprodukowane w WSK Mielec samoloty dostarczane były do jednostek lotniczych w barwie naturalnego metalu (kryte warstwą lakieru bezbarwnego). Trzycyfrowe numery taktyczne koloru czerwonego nanoszono w przedniej części kadłuba, po jego obu stronach. Pierwsza cyfra wskazywała numer serii, pozostałe dwie określały kolejny numer samolotu w konkretnej serii produkcyjnej. I tak np. samolot o numerze bocznym 625 i numerze fabrycznym 1J06-25, to 25 egzemplarz 6 serii. Limy-6bis przebudowane w LZR-4 z Lim-5M oznaczano w ten sam sposób, zachowując pierwotny numer fabryczny samolotu. Pełny numer fabryczny był nanoszony na elementy płatowca, mostki podwieszeń i przypisane na stałe do samolotu elementy uzbrojenia (np. wyrzutnie Mars-2) oraz wyposażenia naziemnego. Szachownice o wymiarach 500 x 500 mm z obrzeżem o szerokości 50 mm malowano na stateczniku pionowym i na kadłubie. Na dolnych powierzchniach skrzydeł szachownice miały wymiary 600 x 600 mm z obrzeżem 60 mm. Numery taktyczne koloru czerwonego miały wysokość 500 mm i szerokość 240 mm, z odstępem między cyframi 80 mm. Pierwszą oficjalną instrukcję malowania maskującego opracowano w LZR nr 2 w Bydgoszczy w 1969. Następnie rozesłano ją do wszystkich jednostek lotniczych użytkujących Lim-6bis w celu samodzielnego wdrożenia. Zastosowane farby maskujące {zielona, szary piasek, żółto-piaskowa i błękitna) oznaczone kryptonimem Meduza, miały fakturę matową, utrudniały możliwość wykrycia samolotu zarówno w świetle widzialnym, jak i w podczerwieni! Instrukcja malowania maskującego zezwalała na dowolne komponowanie trzech barw, ale na opuszczających Lotnicze Zakłady Remontowe w Bydgoszczy samolotach kształt plam kamuflażu był bardzo zbliżony. Od 25 czerwca 1973 kolejna instrukcja malowania rozszerzyła paletę barw. Dostępne były wówczas lakiery: szary piasek, piasek, brudny piasek, jasna zieleń, zieleń, szara ziemia, błękit i biały. Do pokrycia samolotu wykorzystywano

łącznie 21 kg farb na górne i boczne powierzchnie płatowca oraz 9,5 kg farby błękitnej na spód kadłuba i dolne powierzchnie skrzydeł. Niska ich jakość przyspieszyła gwałtowny rozwój malarstwa w jednostkach liniowych. Uszkodzenia powłoki lakierniczej, która często odpadała całymi płatami, uzupełniano farbami, będącymi akurat pod ręką. Niekiedy niehangarowane samoloty, jeszcze przed kolejnym remontem otrzymywały pułkowy kamuflaż złożony z niestandardowych kolorów (bogactwo wzorów malowań Limów można prześledzić na zdjęciach zamieszczonych na płycie CD, stanowiącej integralną część tego numeru AeroPlana). Pod koniec lat 80. Limy-6bis z Babimostu otrzymały w trakcie remontu w LZR w Bydgoszczy nowy kamuflaż malowany błyszczącymi farbami epoksydowymi o bardziej nasyconych barwach. W trakcie eksploatacji nie nanoszono na samolotach zarówno godeł pułku, jak i indywidualnych oznaczeń samolotów. Przez bardzo długi czas Limy-6bis latały z czerwonymi numerami taktycznymi. Białe obwódki numerów taktycznych początkowo malowano na samolotach z klucza dowództwa dywizji, później takie oznaczenia rozpowszechniły się na samolotach 8 plmsz i 30 plmsz oraz na bisach z Babimostu. Do zakończenia eksploatacji (choć nie bez wyjątków) przy czerwonych numerach taktycznych pozostał pilski 6 plmb, który tradycję malowania numerów bez obwódek przeniósł na samoloty Su-22. Kolorystyka napisów eksploatacyjnych naniesionych na płatowiec przedstawiała się następująco: napisy eksploatacyjne - granatowe, napisy ostrzegawcze, punkty niwelacyjne - czerwone. Wewnętrzne powierzchnie pierścienia wlotowego i kanałów dolotowych powietrza do silnika oraz przegrodę wlotu powietrza malowano standardowo tą samą farbą, co spód samolotu. Wnętrze kabiny pilota, fotel wyrzucany oraz wnęki i golenie podwozia malowano różnymi odcieniami szarości. Tablica przyrządów i pulpity boczne były czarne matowe.

Lim-6bis 1F02-06 Samolot w malowaniu z końca lat 80. przekazany do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach. Niestandardowy kamuflaż złożony z trzech odcieni koloru niebieskiego powstał w 7 plmb MW w Siemirowicach. Dolna część samolotu - niebieski (Humbrol 47). Górne powierzchnie płatowca - granatowy (Humbrol 15), jasnoniebieski (Humbrol 65). Wszystkie emalie mają fakturę matową Rysunek: Norbert Czajkowski

H15

H47

H65

Lim-6bis 1F01-01 Samolot z 45 lpszb w Babimoście. Pomalowany w kamuflażu wykonanym w trakcie remontu w WZL-2 w Bydgoszczy w końcu lat 80. Dolna część kadłuba - jasnoniebieski (Humbrol 89). Powierzchnie górne - zielony (Humbrol 105), jasnozielony (Humbrol 101), żótto-piaskowy (Humbrol 81). Wszystkie emalie mają fakturę błyszczącą Rysunek: Norbert Czajkowski

H 101

H 89

H 105

H 81

Lim-6R 1J06-27 Rysunek przedstawia samolot z 45 lotniczego pułku szkolno-bojowego w Babimoście, w kamuflażu po remoncie w WZL-2, gdzie zastosowano farby typu Meduza. Dolna część samolotu - jasnoniebieski (Humbrol 65). Górna część samolotu - ciemnozielony (Humbrol 30), zielony (90% Humbrol 105 + 10% Humbrol 34), piaskowy (Humbrol 93), brązowy (Humbrol 62). Wszystkie emalie mają fakturę matową Rysunek: Norbert Czajkowski

90% H 105+ 10% H 34

H 62

H 47

H 30

H 65

H 89

Lim-6bis 1J04-31 Rysunek przedstawia samolot z 45 lotniczego pułku szkolno-bojowego w Babimoście w nietypowym układzie plam kamuflażu, jak i w kobrach emalii użytych do malowania wykonanego w jednostce. Dolna część samolotu -jasnoniebieski (Humbrol 65). Górna część samolotu - czarny {Humbrol 33), ciemnozielony (Humbrol 116), paskowy (Humbrol 93), szaro-piastowy (90% Humbrol 64 + 10% Humbrol 93), brązowy (Humbrol 62), jasnozielony (70% Humbrol 38 + 30% Humbrol 34), zielony (Humbrol 101). Wszystkie emalie mają fakturę matową Rysunek: Norbert Czajkowski

H 33

H 93

H 116

90% H 64 + 10% H 93

H 62

H 101

70% H 38 + 30% H 34

H 65

W najpopularniejszej skali - 1:72 przez wiele lat jedynym godnym zainteresowania modelem Lima-5 był wtryskowy zestaw czechosłowackiej firmy Kovozavody Prostejov. Miniatura zatytułowana MiG-17PF odzwierciedlała wersje samolotu ze stacją radiolokacyjną, produkowaną w Polsce pod oznaczeniem Lim-5P. O ile konwersja zestawu na model samolotu Lim-6M polegała na dodaniu dodatkowych mostków podwieszeń uzbrojenia, zmianie usytuowania anten radiowysokościomierzy RW-2 i kosmetyce wyposażenia kabiny, to w przypadku przebudowy na bisa sytuacja bardziej się komplikowała. Przede wszystkim należało dokonać zmian w obrysie przedniej części kadłuba (łącznie z wiatrochronem) i wykonać od podstaw zasobnik spadochronu hamującego. Wielu z modelarzy modyfikowało swój model, zastępując przednią część kadłuba i osłonę kabiny elementami modelu MiG-15 tego samego producenta. Obecnie wykonanie modelu Lim-6bis w siedemdziesiątce dwójce nie jest już tak trudne, a to za sprawą za sprawą nowych modeli MiG-17F (nie pozbawionych zresztą błędów) produkowanych przez Dragon (Jian Ji-5, który odpowiada MiGowi-17F) i Bilek. Do waloryzacji modeli posłużyć może niezbyt liczna (niestety) gama elementów waloryzacyjnych, z których przeważająca część wymagać będzie dodatkowych modyfikacji. Dla bardziej doświadczonych modelarzy od kilku lat dostępny jest model Lima-6bis z gdańskiego Broplanu. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że przy powracającej modzie na radzieckie konstrukcje lotnicze - co widać choćby na przykładzie chińskiego Trumpetera - doczekamy się wreszcie dobrego modelu samolotu Lim-6bis.

Skala 1:48 Na początku lat 80. czechosłowacka firma Smer uczyniła ukłon w kierunku polskich modelarzy, uruchamiając produkcję modelu samolotu MiG-17F/ Lim-6bis. Jednocześnie ukazał się model MiG-17PF/PFU/Lim-6M. Został on

wykonany w sposób typowy (na tamte czasy) dla naszych południowych sąsiadów - powierzchnia wyprasek zrobionych z szarego tworzywa ma lekko matową fakturę. Linie podziału blach, choć wykonane jako wgłębne, są jak na tę skalę przesadnie grube. Na ramce z przeźroczystego tworzywa znalazły się: dzielona osłona kabiny pilota, przeźroczyste wzierniki dolnej części kadłuba, szyba celownika i tablica przyrządów. Uzbrojenie podwieszane obejmuje, prócz wyrzutni Mars-2, zbiorniki podwieszane PTB-400 oraz bomby szkolne P-50. Kalkomanie zawierają szachownice i numer boczny samolotu Lim-6bis 1J04-32 Wymiary modelu i kształt poszczególnych elementów płatowca zostały odtworzone bardzo dobrze. Niestety, jak na model w tak dużej skali, wiele do życzenia pozostawia jakość odwzorowania szczegółów płatowca, uzbrojenia podwieszanego, a także wyposażenia kabiny. Szkoda, że producent nie pokusił się choćby o takie drobiazgi, jak możliwość otwarcia hamulców aerodynamicznych, klap lub oddzielnych powierzchni sterowych. Ścianki modelu są dość grube, stąd wycinanie otworów na wzierniki, przy próbie wzbogacenia modelu o zrobione od podstaw detale konstrukcji, wymagać będzie dużo pracy. W każdym z takich przypadków trzeba będzie albo frezować wnętrze, by je odchudzić, albo robić cienkościenne wstawki z właściwym obrysem wziernika lub luku. Głównym tematem czeskiej miniatury był samolot MiG-17F.

Płytka zestawu vacu Lim-5M i modele w skali 1:72 wykonane z zestawów Broplan. Od lewej- Lim-5M, Lim-6bis, Lim-6 / Zdjęcie: Broplan

Opakowanie modelu w skali 1:48 MiG-17F/Lim-6bis Smeru / Zdjęcie: Robert Gurzęda

Modele Skala 1:72 Broplan

Lim-5M

vacu

Broplan

Lim-6

vacu

Broplan

Lim-6bis

vacu Skala 1:48

Smer (48025) MiG-17F/Lim-6bis

wypraska

Smer (46026) MiG-17PF/PFU/Lim-6M wypraska Aeromaster

MiG-17F/Lim-6bis

wypraska (model Smer) plus żywiczny zestaw kabiny (KMC) i osłona kabiny z vacu

Dla modelarzy pragnących wykonać model polskiego Lima-6bis producent umieścił na ramkach dodatkowe elementy: statecznik pionowy z zasobnikiem spadochronu hamującego, dodatkowe mostki podwieszeń uzbrojenia, wyrzutnie Mars-2, podkadłubowe anteny radiowysokościomierza RW-2. Niestety, kształt zasobnika spadochronu hamującego i wyrzutni npr mają niewiele wspólnego z rzeczywistością. Model skleja się dość łatwo, choć w niektórych miejscach trzeEduard 48-010 ba będzie potrudzić się nad dopasowaniem elementów. Nie obędzie się też bez szpachlówka lub Kendall Model Company 6017 plastikowych wstawek i kleju cyNeomega Resin janoakrylowego. Bardziej wymaPavla Models 48003 gający, którzy będą chcieli, ażeby ich Lim stał się bliższy orygiEduard 48010 nałowi, będą musieli dokonać Kendall Model Company 5038 korekty kształtu zasobnika spadochronu hamującego, albo wręcz wyciąć ten element i wpasować ICM 72101 na jego miejsce samodzielnie zroMastercraft biony detal. To samo dotyczy Pavla Models PMS 72002 wyrzutni Mars-2 i, co najtrudniejsze - wykonania na nowo linii poExtratech EX-029 działu blach. A to już bardziej Neomega Resin skomplikowana operacja, wymaNeomega Resin gająca wklejania na Super glue plastikowych wstawek tam, gdzie nie da się opiłować powierzchni bez jej odkształcenia, i następnie wykonania cienkościennych linii, uzupełniając ich rysunek o wzierniki charakterystyczne dla polskiej odmiany samolotu. Trzeba również zmienić usytuowanie reflektora do lądowania. Polskie Limy6bis miały również inną tabliczkę sterowania uzbrojeniem, tzw. brodę oraz zabudowany po lewej stronie celownika pulpit przełącznika wariantów.

Akcesoria Skala 1:48 zestaw części fototrawionych (tablica przyrządów, detale płatowca, podwozia, fotela, anteny) zestaw części żywicznych do waloryzacji kabiny pilota samolotu fotel wyrzucany fotel wyrzucany zestaw części fototrawionych do wzbogacenia kabiny zestaw uzbrojenia do MiG-15bis laweta uzbrojenia Skala 1:72 Soviet modern aircraft Weapon - uzbrojenie lotnicze (ex Energia) Soviet modern aircraft Weapon - uzbrojenie lotnicze (ex Energia) fotel wyrzucany zestaw blaszek fototrawionych do waloryzacji kabiny samolotu MiG-17F fotel wyrzucany zestaw do konwersji modelu MiG-17PF(KP) na Mig-17F

Podsumowując - wykonanie modelu Lima-6bis z tego zestawu nie będzie zadaniem trudnym, nawet dla mniej doświadczonych modelarzy, ale będzie wymagało trochę zabiegów poprawiających realizm niektórych detali. Model Smeru występował również w odmianie hi-tech, z dołączoną niewielką blaszką produkowaną przez Eduarda, zawierającą kilka elementów służących do wzbogacenia wyposażenia kabiny pilota i fotela. Ten sam model przez pewien czas można było nabyć w opakowaniach z logo firm Heller i Airfix.Skala 1:72

Jedynym (jak dotąd) producentem miniatury Lima-6bis w siedemdziesiątce dwójce pozostaje gdański Broplan, znany z produkcji modeli polskich konstrukcji lotniczych (choćby PWS-10, PZL-46 Sum, LWS-6 Żubr czy PZL An28RM Bryza). W 1994 na rynku pojawiły się jednocześnie trzy modele polskich modyfikacji samolotu MiG-17F. Były to Lim-5M, Lim-6 i Lim-6bis wykonane metodą formowania próżniowego (vacu). Autor modeli, Jan Brożek

Kalkomanie Hi Decals Line

48005

kalkomanie do samolotu Lim-5 zawierają szachownice i napisy eksploatacyjne

Hi Decals Line

72035

kalkomanie do samolotu Lim-5 zawierają szachownice i napisy eksploatacyjne

Elementy składowe zestawu Lima6bis Smeru Zdjęcie: Robert Gurzęda

opracowywał je na podstawie dostępnych wówczas planów samolotów Lim6bis opublikowanych w Skrzydlatej Polsce z 1988 oraz w oparciu o nieliczne zdjęcia myśliwsko-szturmowych Limów, zamieszczone w krajowych i zagranicznych publikacjach. Modele przeznaczone są jednak dla wąskiej grupy doświadczonych modelarzy, jako że vacu narzuca zdecydowanie wyższe standardy wykonawcze, niż klasyczny model z wyprasek. Bryła samolotu została odwzorowana prawidłowo, z wgłębnymi liniami podziału blach pokrycia, jednak ze względu na ograniczenia technologiczne vacu drobne detale w zestawie są bardzo uproszczone. Wiele elementów należy dorobić samodzielnie od podstaw, bądź wykorzystać skromną niestety ofertę zestawów waloryzacyjnych. Dotyczy to choćby podwozia, anten, dyszy wylotowej silnika, uzbrojenia i wyposażenia kabiny pilota. Zalety modeli Broplanu docenią ci, którzy chcieliby w swoim Limie zrobić jak najwięcej elementów pokazujących wnętrze samolotu - cienkie ścianki kadłuba i skrzydeł pozwolą bez zbędnego frezowania wewnętrznych stron wytłoczek na umieszczenie repliki silnika we wnętrzu modelu, czy też ukazanie szczegółów konstrukcji i wyposażenia płatowca poprzez otwarte wzierniki eksploatacyjne. Modele te pakowane są w folię, a w dołączonej do zestawu instrukcji znajduje się krótki opis samolotu oraz wzorce jego malowania. Producent nie załączył do modeli kalkomanii.

Fabryczne dodatki waloryzacyjne Niewielkie zainteresowanie wytwórni modelarskich miniaturami MiG-17F znalazło odzwierciedlenie w ilości dodatków do modeli fabrycznych. Na rynku dostępne są doskonałe żywiczne fotele produkowane przez Neomega Resin i Pavla Models. W skali 1:72 części fototrawione do waloryzacji kabiny produkowane przez Extratech (nr kat. EX 029) do modelu MiG-17 - przy niewielkim nakładzie pracy mogą one znaleźć zastosowanie w Limie-6bis podob-

nie, jak żywiczny zestaw do waloryzacji kabiny Neomega, przeznaczony do konwersji czeskiego MiG-17PF na MiG-17F. W czterdziestce ósemce dostępny jest zestaw Kendall Model Company oznaczony numerem kat. 6017 do waloryzacji wnętrza kabiny. W przypadku uzbrojenia podwieszanego oferta producentów jest równie uboga. Uzbrojenie bombowe w siedemdziesiątce dwójce wykorzystać można z zestawów Dragona (nr kat. 2506D) bądź z konfekcjonowanego przez wrocławski Mastercraft dawnego zestawu Energia Modern Soviet aircraft weapons. Wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 trzeba będzie zrobić od podstaw (bazując choćby na wyrzutni UB-57-16) bądź wykorzystać do tego celu gotowe elementy z modelu śmigłowca Mi-2 krakowskiego Intechu. Najmniejszy problem stanowić będzie z wykonaniem zbiorników podwieszanych PTB-400, które znaleźć można w każdym modelu MiGa-15 czy MiGa-17. Z wykorzystaniem gotowego uzbrojenia lotniczego w skali 1:48, które można podwiesić w modelu Lim-6bis będzie większy kłopot. Wyjściem z sytuacji może oczywiście być dość trudny proces wykonania bomb od podstaw, bądź wykorzystanie uzbrojenia z innych zestawów radzieckich samolotów wojskowych (ciekawe uzbrojenie - w tym bomby lotnicze - znajdują się w zestawach modeli MiGa-21 i Su-25, produkowanych niegdyś przez OEZ Letohrad). Najbardziej ambitni i cierpliwi modelarze wykorzystać mogą silnik z modelu MiGa-15bis chińskiego Trumpetera, który po zmianach osprzętu i dorobieniu dopalacza, już jako silnik Lis-5 wyeksponować można w kadłubie Smerowskiego Lima. W podobny sposób wykorzystać można lawetę uzbrojenia produkowaną przez KMC, a przeznaczoną do modelu MiG-15bis. Doskonałe kalkomanie do Limów-5 w obu skalach produkuje Hi-Decal Line - napisy eksploatacyjne i szachownice z tych zestawów z powodzeniem wykorzystać można na modelu Lim-6bis.