AirFan 2000-05 (258)

Le

magazine

de

I'aeronautique

militaire

internationale

91 -258-

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N° 258 - MAI 2000 - ?

Sommaire Vingt-deu x ieme annee

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

lfDEVUOPPf.MENT • • • • • DElARYINGBOOM PARBOElHG

mai 2000 ~ --~.-

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9 10 16 24

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Evenements par lean-Loup Cardey La PAF 2000.

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" Ample Train .. par Christi an Boisselon Qualifications Otan sur la BA 126 de Solenzara.

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Meetings, JPO, Salons... Calendrier 2000 des rendez-vous de I'ete.

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Le secours heliporte cl Chamonix par lean-Marie Potelle Quand les Alouette jouent les saint-bernard. ..

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FRADU par Henri-Pierre Grolleau Les Aggressors de la Royal Navy.

La dissuasion fran{:aise s'adapte par lean-Louis Prome Plus econome, mais efficace ! Une grande perche .. , par Rene 1. Francillon Le developpement de la flying boom par Boeing. Revue de presse par I'equipe de Ia red action Les nouveautes de I'edition. Mondial de la Maquette par lean-Luc Fouquet Le grand Salon du tout petit ! Analyse des nouveautes par l'equipe de Ia redaction Les dernieres maquettes sorties.

En couverture : dans I'armee de l'Air, la mission nucleaire est confiee adeux escadrons de chasse. lei, ce Mirage 2000N de I'EC 2/4 « La Fayette » est arme d'une maquette de missile ASMP sous le fuselage.

Chiens jaunes et pont d'envol par E. Desplaces et P. Roman Aux postes d'appontage !

(Photo Gilles Rolle/Sirpa Air).

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements: Publicite:

a nos bureaux (tel.

a nos bureaux : 01 42936724)

Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression : H ~RISSEY, ZI n° 2, rue Lavoisier, 27000 Evreux Tel.:0232282930 Depöt legal 2' trimestre 2000 All contents © AIR FAN 2000 Reproduction mE)me partielle interdite Numero de commission paritaire : 61086 Distribution par les NMPP

AIR FAN est membre de I'Office de justification de la diffusion

Redacteur en chef: OIivier CABIAC Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON Principaux collaborateurs Rene BAlL, Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Benoit COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPP~, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Marc-Eric MINARD, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre T~DESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PR~FONTAINE Collaborateurs etrangers Denis CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Evenements

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L'ACTUALITE AERO

PAF 2000 : on prend les memes el on recommence ! Tous les ans, en debut de saison, a lieu ci Salonde-Provence une ceremonie au cours de laquelle le CEMAA se fait presenter le nouveau programme de la Patrouille de France. Depuis quelques annees, les ambassadeurs de notre armee de l'Air se faisant plus nombreux, il etait logique de les voir s'associer ci cette journee de tradition. 'est le 14 avril dernier, sous un ciel inhabituellement gris, que s'est donc deroulee la traditionnelle demonstration en vol des equipes de presentation de I'armee de l'Air, En plus de notre celebre patrouille nationale et des Cap 232 de I'EVAA, le general Rannou avait aussi souhaite voir evoluer les trois Epsilon des" Cartouche Dore ", les deux Jaguar des" Raffin Mike " , les deux Mirage F1 des" Voltige Victor ", ainsi que deux Alpha Jet, I'un venant de Tours, I'autre de Cazaux, La patrouille" Cartouche Dore " n'est, certes, pas la plus passionnante des formations actuelles, mais elle joue parfaitement son röle dans des manifestations aeriennes de second plan, Elle ii:> permet ainsi a I'armee de l'Air u~ -.' d'etre presente sur de petits ter- ..., @ rains dotes de bandes gazon-

C

Au-dessus : des changements de formation rapides caracterisent la PAF 2000, qui a repris sa serie tres dynamique de l'an dernier en raison d'un calendrier d'intersaison tres charge. Ci-contre : les Cap 232 devraient permettre aux pilotes de l'EVAA de redecouvrir les joies du podium. Tres similaires aux Cap 231, dont ils conservent l'architecture generale, la motorisation et meme la couleur, ces appareils etaient tres attendus a Salon. 4AIR FAN

nees, et de demontrer le professionnalisme de ses pilotes instructeurs, Pour celte nouvelle saison, la formation est composee du Cne Marc Etchart, du LI Vincent Mene- ii:> ghelti et du Sit Xavier Fontaneau u~ qui evolueront sur des TB 30 ~ hauts en couleur. @ Pour ne rien changer a ses habitudes, I'armee de l'Air presentera celte annee encore un programme en patrouille serree, gräce aux " Voltige Victor " et aux " Raffin Mike, Les Mirage F1 de I'EC 3/33 " Lorraine " seront pilotes par le Cne Stephane Thomas et le LI Guillaume Paul, des noms a retenir quand on sait que deux de leurs predecesseurs sont aujourd'hui a la Patrouille de

France ! Selon la disponibilite des appareils, ils volent indifferemment sur les monopiaces ou les bipi aces de I'escadron remois, l'entraTnement s'effectuant a I'issue des vols d'instruction planifies par I'unite, Tout comme les " Voltige Victor ", les pilotes des Jaguar de I'EC 2/7 " Argonne " sont instructeurs, et volent la plupart du temps sur des Jaguar E. Esthetiquement plus fin que le monopiace, le biplace presente les memes capacites manceuvrieres que son petit frere, tout en facilitant le convoyage des mecaniciens en charge des avions de la patrouille, qui sera de nouveau conduite par le LI Gilles Val/ee, seconde par le Cne

Etienne Vio!. Les evolutions serrees de ces deux formations leur ont valu de nombreuses recompenses, I'armee de I'Air etant une des rares forces aeriennes a montrer en public le travail delicat de la PS, En fonction du lieu geographique des meetings, deux presentations Alpha Jet seront celte annee assurees, en alternance, par le Cne Serge Thomas (frere jumeau du leader des" Voltige Victor ,,), sur un appareil de I'ETO 2 " Nice " base a Cazaux, et par le Cne Patrice Marchasson venant de Tours, Tres similaires, elles meltent parfaitement en valeur les qualites du petit bireacteur, Absents lors de celte journee, les

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-.' Ci-contre,' les « Raffin Mike » ~ sont toujours tres apprecies en meetings, particulierement outre-Manche ou ils ont recolte plusieurs trophees. En dessous,' la PAF 2000 pose en compagnie du general Rannou qui a precise, au co urs de son allocution, le role important joue par les equipages de presentation pendant la saison. Ci-dessous,' depuis quelques annlleS, les seuls Mirage FI presentes en vol sont ceux des « Voltige Victor », pilotes par deux instructeurs de /'EC 3/33.

pilotes presentateurs Mirage 2000 etaient sur le chemin du retour apres un periple sud-americain qui les avait amenes au Salon de la FlOM, au Chili. Le Cne Alain Personat se partagera la saison avec le Cne Raphael Cordelet, lequel cedera la place au Cne Pascal Chauvin au mois de juin. L'equipe de voltige de I'armee de I'Air est une veritable pepiniere de champions, le dernier en date n'etant autre que le tenant actuel du titre mondial, Patrick Paris. Sujet a quelques problemes de sante, redhibitoires a ce niveau de competition, il ne remettra pas son titre en jeu et laissera ainsi sa place, en aoOt prochain, a un nouveau champion que I'on espere frangais. L'EVAA, qui se separe par ailleurs de ses CR 100, a enfin troque ses Cap 231 contre des Cap 232 a voilure tout carbone. Sur les quatre appareils commandes , deux so nt deja arrives a Salon. Ces decisions, prises par le

dynamique commandant de I'unite, le Cne Jean-Jacques Rose (jadis presentateur Mirage 2000), ont valu a I'EVAA un nouveau temoignage de satisfaction , decerne par le general Rannou. Elles devraient aussi permettre aux capitaines Jean-Michel Oelorme et Laurent Narjoux de se hisser au rang des meilleurs pilotes de la specialite. Reponse aux Championnats du monde de voltige a Muret! Atout seigneur tout honneur, terminons par la Patrouille de France qui rentre d'un long periple a travers le Moyen-Orient et le Sud-Est asiatique. Partie de Salon le 5 fevrier, elle a effectue une tournee de prestige qui I'a amenee successivement en Arabie saoudite, en Inde, au sultanat de Brunei, aux Philippines, en Malaisie, puis au sultanat d'Oman. C'est en raison de ce voyage exceptionnel que peu de nouveautes sont intervenues dans la composition de la

patrouille 2000. Menee de main de maHre, pour la seconde annee consecutive, par le Cdt Oominique Perrier, elle multiplie les changements de formation et se veut aussi dynamique que technique. La seule modification concernant les equipiers touche le Cne Lang (remplagant), qui s'en va. Un autre « ancien » lui succede, le Cne Marc Busser. Pour sa part, notre ami « Ooc » a quitte la combinaison bleue de la PAF pour celle , beaucoup plus coloree, des pompiers volants de la Securite civile.

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Souhaitons-Iui de bons moments au volant du Fokker F-27, qu'il partage avec un autre ex-equipier de la PAF, « Gino » Manzo ! En 2000, I'armee de l'Air participe ra a la plupart des grandes manifestations aeronautiques, gräce a ses patrouilles nombreuses et variees, et surtout a ses pilotes de presentation. Professionnels et volontaires, ils ont choisi de sacrifier tous les week-ends de la belle saison a une passion qui est aussi la nötre, I'aviation militaire. ~ Jean-Loup Cardey

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AIR FAN 5

Les avions participant ace Ample Train» 2000-1 3 F-16A/B 3 F-16A/B 2 Mirage 2000-5 1 Mirage 20000 2 Tornado lOS 2 F-4F 2 F-16C/0 2 Tornado lOS 2 EF-18A+ 2F-16C/0

2' Wing (Florennes) 311 Squadron (Volke!) EC 2/2 (Oijon) EC 1/3 (Nancy) JBG 34 (Memmingen) JG 73 (Laage) 341 Squadron (Nea Ankhfalos) 6° Stormo (Ghedi) Grupo 15 (Zaragoza) 143 Jet Filo (Akinci) No 16R et 41 Squadron (Lossiemouth et Coltishall)

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Les unites de maintenance a« Ample Train» 200()'1 Unites 2' Tactical Wing 10' Wing Mixed 9'/25' Wings 900 Maintenance Squadron 901 Support Squadron 902 Headquarters Squadron 911 Maintenance Squadron CSO/EAM Dijon CSO/EAM Nancy AKG 51 MFG2 130 Combat Wing 111 Combat Wing 113 Combat Wing 114 Combat Wing 59 Szentgyörgyi Dezsa 4° Stormo

Base d'origine Florennes Kleine-Brogel Beauvechain/Coxyde Volkel

Personneis (sol + pilotes)

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Twenth=e====:=~~::::=~===== Dijon Nancy Jagel Eggebek Lärissa Nea Ankhfalos Thessalonfki Tanagra

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Kecskemet ===~~===;;;;;;;;~=== Grosseto Ghedi 33 Foggia-Amendola

28 9 Main Jet Base Air Base Comm. Air Base Comm. Air Base Comm. Visiting Aircraft Section

32 Sivrihisar Yenisehir

Le nombre de personneIs n'est pas en rapport avec le nombre de pilotes et d'avions engag8s par les differents pays. En effet /'objectif essende! rechercht! est de qualifier des personne!s, et non d'evaluer les capacites offensives ou detensives d'une force.

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(ALENDRIER 2000 : LES RENDEZ-VOUS DE LrETE Attention aux changements susceptibles d'intervenir. Renseignez-vous aupres des organisateurs avant d'entreprendre un deplacement. Une mise ci iour hebdomadaire de cette liste, ainsi que le detail des manifestations que nous recevons des organisateurs, est consultable H24 sur 3615 AIR 2 (2,21 Fla minute).

19, 20 et 21 mai - France Rouen·Boos, championnats de France d'helicopteres 20·21 mai - France Dax, fete de I'helicoptere et de I'Alat Tel. : 05 5B 35 92 99 27-28 mai - Grande·Bretagne Mildenhall, Air Fete 2000 28 mai - France BA 705 Tours, meeting national de I'air Tel. : 0145522868 28 mai - France BAN Lanveoc·Poulmic, JPO 1", 2, 3 et 4 juin - France Biscarrosse, 8' rassemblement international d'hydravions Tel. : 0558 78 20 96

3-4 iuin - Grande-Bretagne Biggin HilI, International Air Fair 6 au 12 juin - Allemagne Berlin-Schänefeld, ILA 2000 Journees publiques 10, 11 et 12 juin Tel. : 01 56 026900 10-11 juin - France La Ferte Alais, meeting aerien Tel. : 0141403139

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Amis lecteurs E "' '":z:

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Comme I'annee derniere, Air Fan

16, 17 et 18 iuin - France Paris (Espace Auteui/), Mondial de la Miniature Tel.: 0149 917512

8-9 iuillet- Grande-Bretagne Duxford, Flying Legends 15 juillet- Grande-Bretagne RNAS Yeovilton, International Air Day

18 juin - France BA 113 Saint-Dizier, meeting national de I'air Tel. : 0145522868

15-16 juillet- France BA 102 Diion, Mondial des patrouilles Tel. : 03 80 35 6310

18 juin - France BAN Lann-Bihoue, JPO Tel.: 0297129028

20, 21, 22 et 23 iuillet- France Epinal-Mirecourt, rassemblement europeen des constructeurs amateurs Tel. : 01 42282554

publiera cl la fin de la saison, dans son numero d'octobre, les meilleurs de vos cliches. Pour participer, il vous suffit de nous faire parvenir, avant le 10 septembre prochain, une selection de trois - et seulement trois - de vos plus beiles photos

24-25 juin - Grande-Bretagne RAF Waddington, International Air Show 25 juin - France BA 702 Avord, meeting national de I'air Tel.: 0145522868 8-9 juillet- Belgique Koksiide, International Air Show

couleur (papier ou diapositivel que vous aurez realisees au cours de la saison. Celles-ci devront obligatoirement etre identifiees

22-23 juillet- Grande-Bretagne RAF (offesmore, RIAT 2000 Tel.: 00 441285713300

de vos nom, prenom et adresse (et de votre age si vous avez moins de 20 ans), et etre accompagnees

24 au 30 juillet- Grande-Bretagne Farnborough, Salon aeronautique

d'une legende indiquant le Heu et

26 juillet au I aout- Etats-Unis Oshkosh, rassemblement Warbirds Tel. : 00 1 920426 6523

des cliches selectionnes pour

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2-3 septembre - Republique tcheque Hradec Kralove, International Air Festival 9-10 septembre - Grande-Bretagne Duxford -60th anniversary Baffle of Britain 10 septembre - Grande-Bretagne Biggin HilI, 60th anniversary Baffle of Britain 16 septembre - Grande-Bretagne RAF Leuchars, Baffle of Britain

la date de prise de vue, ainsi que le type d'aeronef. Les auteurs publication (un seul par personne) seront recompenses par un abonnement de trois mois

iI notre magazine. Attention, les photos ne seront pas retourn ees, sauf demande expresse de I'auteur qui devra dans ce cas joindre cl son envoi une enveloppe timbree au tarif d'affranchissement en vigueur, et libellee ä son attention.

AIR FAN 9

Ci-contre : dans les Grandes Jorasses, un equipage de la Securite civile recupere un blesse par helitreuillage. Le pilote doit faire preuve d'une vigilance de tous les instants, car les pales passent parfois alm de la parai rocheuse. En bas : l'Alouette 111 de la Gendarmerie en action pres de I'aiguille Verte. Le treuillage est effectue ici hors effet de sol. Heureusement, la puissance est la !

LE SECOURS HELIPORYE A CHAMONlx-MONy-BLANC Quand les Alouette jouent les saint"bernard ... par Jean-Marie Potelle

Capitale mondiale de I'alpinisme, Chamonix offre chaque ete Ei des milliers de visiteurs ses sommets prestigieux, que ce soit le mont Blanc, le mont Maudit, I'aiguille Verte, I'aiguille du Geant, le mo nt Blanc du Tacul, les Drus, les Grandes Jorasses, des noms qui, tous, incitent Ei la grande aventure. La montag ne est ouverte Ei tous. Un bien et un mal puisque, chaque annee, elle punit un certain nombre de randonneurs et d'alpinistes, conscients et inconscients. Elle a toujours le dernier mot. On appelle cela le bilan de I'ete. On se souvient de celui de juillet-aoOt 1997, particulierement lourd dans les Alpes, avec 75 morts et 767 blesses. 10AIR FAN

I y a quelques dizaines d'annees, les secours en montagne s'effectuaient au moyen de caravanes terrestres qui progressaient durant des dizaines d'heures - voire parfois des jours avant de pouvoir preter assistance Ei un blesse. Pourtant bien adapte Ei ce milieu particulier, I'helicoptere mit du temps Ei s'imposer. Le premier Ei tirer profit des possibilites de cet engin bizarro'(de, Ei I'epoque, fut Jean Moine. Le 4 juin 1955, aux commandes de son Bell 47G-2 de 260 ch, il partit recuperer un blesse au col du Midi (3 600 m), un vol aller et retour de respectivement 9 mn et 6 mn. Le 6 juin, il posait son appareil au sommet du mo nt Blanc (4 807 m), accompagne du guide Condamine au cas ou .Ia descente aurait dO se faire Ei pied . Un exploit, meme pour ce pilote experimente qui, Ei Issy-Ies-Moulineaux, chez Fenwick, formait les utilisateurs civils et militaires sur ce nouveau type d'aeronef. Le deuxieme Ei avoir demontre les reelles qualites de I'helicoptere en montagne fut Jean Boulet, chef des essais en vol de la SNCASE, qui, avec une des premieres

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Alouette 11 , evacua le 3 juillet 1956 une personne victime d'un malaise cardiaque au refuge Vallot (4 350 m).

Les naufrages du mont Blanc Malheureusement, ces debuts prometteurs subirent un serieux coup de frein en decembre 1956, avec I'affaire Vincendon et Henry. Partis Ei I'assaut du mont Blanc le 25 decembre, ces deux alpinistes se retrouverent pris dans la tourmente, en tres grand dang er. Au vu des conditions meteorologiques qui se degradaient de jour en jour, les diverses organisations de secours hesitaient sur les moyens Ei mettre en ceuvre. Des rivalites apparurent, certains penchant pour la mise sur pied d'une caravane pedestre, d'autres etant pour laisser les inconscients se debrouiller. Apres maintes tergiversations, un helicoptere fut enfin demande. Venant de Chambery, un Sikorsky S-55 de I'armee de l'Air, pilote par Petetin, rejoignit I'aerodrome de Passy-Mont-Blanc. Le 27, le pilote decolla Ei la recherche des disparus, mais le mauvais temps I'obligea Ei rebrousser chemin.

S'il les repera des le lendemain, la violence du vent et le terrain accidente l'empech8rent de se poser Ei proximite, et il ne put que larguer vivres et couvertures aux mal heureux. La situation devenant critique, une machine supplementaire fut requise. Et c'est un Sikorsky S-58 de la DIV de la BA 725 de Chambery qui arriva en renfort. Cet helico (Ie n° 58-328) etait d'un type nouveau et I'armee de l'Air venait juste de le mettre en service . Les deux appareils regurent pour mission de se poser sur le dome du GoOter (4 304 m) pour debarquer les sauveteurs, qui redescendraient Ei pied vers les alpinistes. Le lundi 31, Santini et Blanc , I'equipage du S-58, accompagnes de deux guides, tenterent un atterrissage direct au plus pres des deux hommes en perdition , au Grand Plateau. Les rafales de vent etaient tres fortes et leur premiere approche se revela mauvaise. A la seconde, en finale, ce fut I'accident. La neige poudreuse soulevee par les pales du rotor avait prive de references les pilotes qui , par ailleurs, manquaient d'experience dans le domaine du vol en haute montagne. Lourd , peu maniable, I'helicoptere capota. II y avait maintenant six personnes Ei sauver ! Le 3 janvier fut le jour de la derniere chance , avec I'arrivee de deux Alouette 11 , les nOS 7 et n° 13. Aux commandes, Jean Boulet et Gerard Henry, tous deux pilotes d'essai. A la limite du phenomene de pompage, mal connu Ei I'epoq ue, ils recupererent les pilotes du S-58, qui, mal equipes pour la haute montagne, durent etre evacues en priorite, puis les guides. Vincendon et Henry, decedes, furent laisses sur place dans la carcasse du Sikorsky. Leurs corps seront redescendus en Alouette le 17 mars 1957. L'helicoptere, casse, sera, lui , recupere au bas du glacier des Bossons en 1974. r------------------,

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Ci-dessus : la carcasse du Sikorsky S-58, qui etait venu les secourir, servit momentanement de cercueil ä Vincendon et Henry, deux alpinistes partis ä I'assaut du mont Blanc le 25 decembre 1956.

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Toutes ces rivalites souleverent des polemiques et beaucoup de choses changerent au cours des annees 1960 au niveau de I'organisation des secours.

Les rouges et fes bfeus Si la Protection civile fit rapidement appel aux helicopteres lors de ses missions (premier secours heliporte le 3 juillet 1956), un nouveau coup dur vint ternir la reputation des voilures tournantes. En effet, le 2 aoCit 1957, une Alouette II de la Gendarmerie,

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fraichement arrivee EI Lyon-Bron et envoyee EI Chamonix pour une intervention, heurta la paroi EI proximite du refuge de l'Envers des Aiguilles, entrainant le pilote, le lieutenant Collard, et trois guides dans la mort. Les sauveteurs chamoniards de la compagnie des guides montrerent alors une certaine reserve quant EI ce nouveau moyen de secours. Neanmoins, par la suite, la deuxieme Alouette II des gendarmes et celle de la Protection civile feront la demonstration de leurs possibilites malgre des performances legeres en altitude.

A I'epoque, les detachements permanents n'existaient pas et les machines devaient rejoindre la zone depuis Lyon-Bron (Gendarmerie) et Grenoble (Protection civile), d'ou un certain delai de mise en place. Oe surcroit, elles etaient limitees en poids et en altitude, et leurs equipages devaient defricher le terrain, car aucune formation reelle n'existait vraiment dans un environnement aussi hostile et eleve. La seule fa90n d'evacuer un blesse consistait EI deposer les sauveteurs au plus pres du lieu de I'accident, les appareils ne possedant pas de treuil , mais etant en revanche equipes de skis leur evitant de s'enfoncer dans la poudreuse. Bien souvent, le pilote ne venait recuperer le ou les secouristes qu'apres avoir descendu le blesse dans la val lee. Ces nouveaux sauveteurs venus du ciel se distinguerent EI I'occasion de grandes catastrophes (chute des cabines de la vallee Blanche , dont les cables avaient ete sectionnes par un avion de chasse) ou lors de brillantes operations comme la recuperation, par un helicoptere de la Gendarmerie (equipage: Potelle et Ladhuie) , d'une cordee en detresse au pilier du Freney (versant italien), dans laquelle figuraient les celebres guides Walter Bonatti et Pierre Mazeaud. Petit EI petit, I'helicoptere prit enfin sa place dans la chaine des secours, et des detachements saisonniers furent mis sur pied par les deux organismes, avec pour aire d'atterrissage occasionnelle la patinoire de Chamonix . Mais I'apparition de ces engins volants, de plus en plus sollicites, commen9a EI EHre mal per9ue par les touristes et les Chamoniards, malgre la multitude de services rendus . Si bien que les appareils utilises, aussi bien les rouges de la Protection civile (ministere de l'lnterieur) que les vert olive - devenus bleus, puis bleus EI bande blanche - de la Gendarmerie (ministere de la Oefense), durent trouver refuge ailleurs. C'est ainsi que la OZ des Bois fut amenagee, avec hangar, locaux de services et d'accueil, et reserve de carburant. Situee vers Les Praz, en dehors de la ville, presqu'au pied de la mer de Glace, elle allait offrir une certaine autonomie EI ceux charges de sauver des vies en peril. Pour limiter les problemes dus aux convoyages et pouvoir intervenir dans les plus brefs delais, la Protection civile ouvrit la base d'Annecy en mai 1964. Quant EI la Gendarmerie, elle se rapprocha en s'installant, en 1971, sur I'altiport de Megeve, dans le hangar de I'aero-club dans un premier temps, puis dans ses propres locaux. L'arrivee de l'Alouette 111 vint bouleverser la fa90n de travailler. Plus puissante, disposant d'un volume cabine important pouvant accueillir six passagers plus le pilote, et dotee d'un treuil muni d'un cable de 25 ou 40 m ainsi que de skis sous les roues, elle

Le secours ci ChamonixMont-Blanc : les dates c/es

Ci-dessus : la « Bravo-Lima » des gendarmes, en appui sur la roue avant pour sauver un alpiniste blesse sur le glacier d'Argentiere. Les pilotes se metient de ce qu'ils appellent le « pot de yaourt », lorsqu'un nuage de poudreuse, souleve par le rotor, vient entourer la bulle de I'helico, les privant de toute reterence exterieure. En bas : retour de mission sur la DZ des Bois, avec le mont Blanc en arriere-plan. Roger Colin et Noel Riviere, I'equipage, ont eu une rude journee ...

deviendra I'helicoptere de sauvetage en montag ne par excellence et sera a la base des nouvelles techniques de secours heliporte. Le premier helitreuillage eut lieu en 1969 au sommet de I'aiguille Verte (4 120 m) par un equipage de la Protection civile (Riera et Rouet). Les annees ont passe, demontrant la valeur, le courage et le professionnalisme de ces hommes, qu'ils soient pilotes, mecaniciens-treuillistes , guides ou medecins.

montagne (SCSM), permet a Cordial, le PC du Peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM), d'etre en liaison constante avec les gardiens des refuges, les responsables des remontees mecaniques et les professionnels de la montagne. Pendant les interventions, grace aux relais places a I'aiguille du Midi, au refuge Vallot, a I'aiguille des Grands Montets, au mont Buet et au mont Joly, des contacts permanents sont maintenus avec les gendarmes secouristes, les helicos, les medecins et la base du PGHM . Une quarantaine de postes radio equipent les differents intervenants. L'equipage, et en particulier le commandant de bord, est seul decisionnaire du decollage de I'helicoptere. Une mission peut se voir annulee ou reportee en fonction des conditions meteo, du lieu de I'accident (chutes de pierres possibles), de la tombee de la nuit ou encore des priorites, car plusieurs operations peuvent se declencher en meme temps. Les deux organismes se relaient chaque

Gendarmerie nationale, Megeve. Devant les demandes de missions de secours de plus en plus nombreuses, notamment dans le massif du MontBlanc, le commandement de la Gendarmerie nationale autorisa la creation d'un detachement permanent aMegeve. Le 1" avri11971, I'adjudant Cuenot prit possession des locaux techniques situes sur I'altiport. Une premiere Alouette 111, la n° 1122 codee JBG et equipee d'une turbine Artouste, fut alors mise en place. Elle sera remplacee, au mois de juin de I'annee suivante, par la SA 319B n° 2009 codee JBL et dotee d'une turbine Astazou. Cette machine est toujours en service actuellement. Depuis sa creation, le detachement a realise 12200 heu res de vol et secouru 13000 personnes. L:activite annuelle tourne autour de 700 operations po ur 560 heures de vol. Aujourd'hui, le chef de base est I'adjudant-chef Poujol, assiste des adjudants Meraux et Haquin, du marechal des logis-chef Bare et des gendarmes Charnay et Buffenoir. PGHM. Cree il y a 41 ans, le Peloton de gendarmerie de haute montagne totalise 12000 missions de secours, au cours desquelles il aporte assistance 15000 personnes. En 1959, vingt-quatre interventions etaient enregistrees. Aujourd'hui, c'est plus de 1 000 qui sont realisees chaque annee. Le PGHM compte dans ses rangs trente-sept guides et aspirants guides de haute montagne, quatorze moniteurs de ski et deux equipes cynophiles. 5ecurite civile, Annecy. Depuis sa mise sur pied en 1964, le detachement fait etat d'un bilan eloquent : 19000 heu res de vol pour 11 000 personnes secourues. En 1999, sept cents interventions ont ete menees, representant 900 heures de vol, avec une SA 316B Alouette 111 turbine Artouste. Une machine supplementaire est presente en ete. Aujourd'hui, le chef de base est Gilles Bidon assiste des pilotes Michel Pierre, Denis Zubric, JeanMichel Vialle et Alain Mesmoud, et des mecaniciens Noel Riviere, Yves Marechal, Bernard Stoop, Yvan Commene et Didier Viallet.

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Bleus et rouges en parfaite osmose Bien que ces professionnels appartiennent a deux ministeres differents, une parfaite harmonie existe entre eux, complicite oblige. En temoigne le Christ du mont Blanc, depose le 15 aoOt 1988 par les equipages de la Gendarmerie et de la Securite civile au sommet de I'aiguille du Requin (2 870 m) pour marquer le cap des 30 000 personnes secourues par les sauveteurs de haute montagne depuis I'arrivee de I'helicoptere. Sur le plan operationnel, une intervention peut etre declenchee dans plusieurs cas de figure : message d'un gardien de refuge sans nouvelles de ses « clients " , ou ayant repere une fusee rouge tiree par une cordee en detresse, alerte donnee par des alpinistes ayant aperc;;u des collegues en difficulte, etc . Sans oublier, a I'ere de la telephonie mobile, les appels directs. Un reseau radio tres performant, finance par la Societe chamoniarde du secours en AIR FAN 13

semaine. Mais, en cas de coup dur, la deuxieme machine arrive a Chamonix dans un delai de 30 mn . Parfois , CMBH (Chamonix-Mont-Blanc Helicopteres) , societe privee basee au-dessus d'Argentiere, est appelee la rescousse, comme cela s'est produit recemment avec I'intervention de son SA 315B Lama, pilote par Pascal Brun et Corrado Truchet, sur I'arete des Oroites (3 800 m) pour aider au secours de deux alpinistes anglais en difficulte, l'Alouette 111 des gendarmes ne pouvant approcher en raison du vent tres violent. L'operation combinee des deux appareils permit le treuillage et le rapatriement des deuxhommes, dont I'un etait helas deja mort. Oepuis les premiers balbutiements, les criteres d'engagement des hel icos ont beaucoup evolue. Aujourd'hui, il est frequent de les voir interven ir dans des conditions marginales, par des vents pouvant atteindre des vitesses de plus de 100 km/h, la visib ilite eta nt parfois tres reduite. Les chutes de pierres et les obstacles sont des facteurs que les pilotes ne doivent pas non plus negliger. Oe meme, les secours de nuit ne sont plus des cas isoles. Afin de maintenir leurs equipages au top niveau, la Securite civile et la Gendarmerie

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Ci-dessus : depose par helitreuillage d'un gendarme du PGHM sur I'aiguille du Requin. En bas, la mer de Glace. Pour cette manreuvre, le pilote s'en remet totalement au mecanicien-treuilliste. En haut, ä droite : dans la vallee, on I' appelle le « Joker ». Pilote par Pascal Brun et Corrado Truchet, le Lama de Chamonix-MontBlanc Helicopteres n'intervient qu'en dernier recours, sur demande. Ci-contre : recuperation d'un skieur par l'Alouette 111 de la Securite civile. La machine est posee sur ses deux roues arriere, la roulette avant eta nt dans le video Un exercice de style ...

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Ci-contre : la « Bravo-Lima » au depart, sur la DZ des Bois ä Chamonix. En arriere-plan, les nouveaux locaux de la Gendarmerie qui a quitte ses installations de Megeve en octobre 1999. En dessous: approche pour le treuillage d'un alpiniste en difficulte sur une paroi. Un compagnon du blesse a fait le geste de demande de secours, les bras leves en V.

sur la rimaye* du col superieur Adams Reilly, LAlouette III redecolle et evolue proximite du site, ainsi elle ne perturbe pas le secours, mais reste prete a intervenir. Le constat est rapide : I'un des deux hommes est decede, I'autre vit toujours; il est gravement blesse et necessite d'importants soins sur place avant tout transport. 11 h 47 : demande d'un medecin reanimateur et de materiel medical specifique. Conditionnement du corps de la victime. 11 h 50 : revenu dans la vallee, le pilote entame I'approche au-dessus de la DZ des ~ Bois. Cl 11 h 51 : le second medecin s'installe avec ci @ le materiel requis ; le depart est immediat. 11 h 57 : depose du renfort medical. organisent leurs propres stages de monEmbarquement du mort et redecollage. tagne, hiver ou ete, agrementes d'opera12 h 00 : I'equipement medical complementions survie destinees aguerrir les hommes taire est mis en action. en cas d'immobilisation en altitude. 12 h 04 : anesthesie du blesse pour poursuivre I'intervention. 12 h 07 : mise sous assistance respiratoire, Chronologie d'un secours suivie au cardioscope; pas de transport Les secours par voie aerienne se deroupossible pour I'instant. lent toujours plus ou moins de la meme 12 h 34 : I'i ntervention est terminee, le blesfac;;on, comme ce jour d'aoOt 1986 Oll il se finit d'etre conditionne. L'helicoptere est s'agissait d'aller recuperer deux alpinistes prevenu par radio qu'il peut evacuer patient en difficulte sur un important sommet du et medecins. massif du Mont-Blanc. 12 h 36 : toujours sous assistance respiratoire, le blesse est charge dans l'Alouette. 11 h 34 : le Peloton de gendarmerie de haute montagne est prevenu , par le gardien 12 h 42 : il est depose sur la DZ, puis est pris du refuge Albert 1"', qu'une cordee fait des en charge par une nouvelle equipe medisignes de detresse au pied de I'aiguille du cale avant son transfert I'hopital de Chardonnet. Chamonix par les sapeurs-pompiers. 11 h 35 : le PGHM met en alerte I'equipe de secours la DZ. Le secours heliporte en 1999 11 h 37 : l'Alouette III (Bravo-Lima) decolle. A son bord, un medecin et deux sauveteurs II s'appuie sur deux Alouette III d'une vergendarmes. sion differente: une 316B, rouge, mise en 11 h 40 : le pilote, guide par les sauveteurs, CBuvre par la Securite civile (ainsi denomprepare son approche pour atterrir au plus mee depuis 1975) et dont I'indicatif est pres du lieu de I'accident. " Dragon 74 ", et une 319B, la " Bravo11 h 42 : I'equ ipe de secours est deposee Lima " de la Gendarmerie dans sa livree bleue avec bande blanche. Toutes deux affichent la meme puissance (880 ch), mais • Mot savoyard. Crevasse profonde qui separe parfois un glacier et ses parois rocheuses. sont motorisees differemment par Turbo-

a 3 350 m d'altitude.

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meca (turbine Artouste pour la premiere et turbine Astazou pour la seconde). Une troisieme machine vient apporter son soutien en cas de besoin , celle que I'on appelle, dans la val lee, le " Joker ". 11 s'agit du SA 315B Lama de Chamonix-Mont-Blanc Helicopteres (CMBH), helico plus leger et plus puissant constitue de la cellule renforcee de l'Alouette II et des parties dynamiques de l'Alouette 111. Les equipages de ces aeronefs connaissent parfaitement le secteur et ses moindres pieges : cables de telepheriques, lignes electriques, cables bois, etc. Soulignons que, lors d'un treuillage, le mecanicientreuilliste a un role determinant puisqu'il devient les yeux du pilote.

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L'avenir Cote infrastructure, un nouveau virage a ete recemment pris par la Gendarmerie qui, en octobre 1999, a quitte Megeve pour s'installer definitivement sur la DZ des Bois. Cote materiel, les celebres Alouette III vieillissent et ont aujourd'hui pris du poids, car on leur a adjoint des elements supplementaires tels que I'elingue, des retroviseurs, des paniers porte-charges et des haut-parleurs. Si bien qu'elles atteignent assez vite leur limite de puissance. Leur rem placement est donc inevitable. Pour la Securite civile et la Gendarmerie, le successeur a ete designe ; ce sera le BK 117 C2, une machine ressemblant a I'EC 135, mais dotee d'un rotor anticouple traditionnel optimise. Les exemplaires destines aux militaires seront equipes de la planche de bord complete nouveau modele (systeme MEGHAS) de Sextant Avionique. Toutefois, ces helicopteres ne sont pas prets d'entrer en service et les Alouette 111 ont encore de beaux jours devant elles. 0 Jean-Marie POTELLE Adaptation d'Alain Crosnier Remerciements a /'adjudant-chef Daniel Poujol (Gendarmerie nationale), Gilles Bidon (Securite ävile), Robert PetitPrestoud, Gerard Henry et aux Editions Richard.

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a situation est tendue dans le central operationnel du HMS Liverpool, destroyer du Type 42 : les services de renseignement allies ont signale un possible assaut par des avions ennemis dans les heures qui viennent. Le Captain Wilcocks, commandant le Task Group 603.01 , sait que le moment est propice a une attaque : deux tiers de ses navires so nt incapables de manmuvrer, car encore coinces dans I'etroit chenal ouvert par les dragueurs de mines. Les operateurs scrutent attentivement leurs (§Grans , la recherche du moindre signe d'activite hostile. Un contact fugitif sur un aeronef a ete obtenu quelques minutes plus töt, mais I'appareil a disparu dans le relief entourant la baie. Tout coup, un des operateurs s'ecrie : - « Contact azimut 275 12 nautiques, basse altitude, en rapprochement ! " Silencieusement, les canons et les affOts des missiles antiaeriens des navires pivotent vers cette menace potentielle.

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par Henri·Pierre Grolleau

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« Oeuxieme contact, azimut 083 9 nautiques, basse altitude. C'est une attaque coordonnee ! " Brusquement, les ecrans du radar se couvrent de centaines de points lumineux: - « Alerte, brouillage radar! " La situation , qui quelques instants auparavant etait claire et contrölee, devient maintenant chaotique, le brouillage rendant le batiment aveugle. Le mode agil ite de frequences du radar est selectionne, mais le brouilleur hostile suit les sauts de frequence avec une faci lite deconcertante. - « Weapons tree. " Le commandant du navire sent que la situation lui echappe et iI don ne I'ordre d'ouvrir le feu. Les canaux radio sont eux aussi brouilles, et la coordination des feux devient vraiment compliquee. Le destroyer canadien HMCS Athabaskan a reussi a se verrouiller sur I'un des chas-

seurs , mais celui-ci effectue une manmuvre violente et parvient se desengager. Le tireur passe en mode optique et s'apprete faire feu quand retentissent ces trois mots : « tin de /'exercice. " Le brouillage s'interrom pt imm8diatement alors que I'avion d'attaque, un Hawk de la Royal Navy, se repositionne pour une nouvelle passe.

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Le FRADU Le Fleet Requirements & Air Direction Unit (FRADU), implante RNAS Culdrose, en Cornouailles , est une unite unique en Europe. Ses missions principales sont de deux ordres: simulation d'attaque de flotte la mer par avions et missiles (antinavires et anti radar) et entrainement des contröleurs d'interception de la Royal Navy School of Fighter Control de Yeovilton , communement appelee « 0 School " (Director School). Tous les jeudis, un exercice appel e « Thursday War " est conduit en Manche, au large de la base navale de Plymouth/

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Ci-dessus : sur Hawk, le train d'atterrissage et les volets peuvent etre sortis quand la vitesse est inferieure 200 nreuds. Les exemplaires de la Royal Navy sont equipes de deux sieges ejectables zero-zero Martin-Baker Mk.l0.

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Ci-contre : le Hawk est un appareil etonnamment agile. Son reacteur RolIs-Royce/Turbomeca Adour lui procure de bonnes performances, meme en altitude. La version T.1A est apte au tir de missiles air-air AIM-9L Sidewinder.

Devonport. 11 est destine a mettre a I'epreuve les equipages de navires de l'Otan (ou de clients de chantiers navals britanniques). Les officiers d'etat-major des Task Groups sont confrontes a toute une gamme de menaces, tant aeriennes que sous-marines, et doivent coordonner leurs defenses, attribuant teile ou teile cible a tel navire. Quelquefois, pour parfaire I'entrainement, les organisateurs decident que certains ~ batiments de guerre ont ete " touch8s »(par ] bombes , missiles, mines ou torpilles) et les ~ equipages s'exercent a la lutte contre I'in- @ L _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

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cendie ou les dommages de combat Des generateurs de fumee accentuent alors le realisme, rendant le travail des equipes de secours/reparation tres penible dans les coursives etroites. Dans le cadre de ces exercices, les Hawk du FRADU sont charges de simuler des attaques de chasseursbombardiers et de missiles antinavires. Ils agissent alors en cooperation avec des Dassault Falcon 20 de la societe Flight Refuelling Aviation (FI3A), bases a Bournemouth/Hurn, qui emportent des equipements de guerre electron ique tres modernes leur permettant de broui ller les moyens radar et radio des bateaux. Les missions secondaires du FRADU so nt tres variees : entraTnement des operateurs radar des Sea King AEW.2A de guet aerien et des pilotes de Sea Harrier F/A.2, simulation d'interceptions basse altitude par des chasseurs au profit des Sea King HC.4 de transport de la Fleet Air Arm et calibration

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Ci-contre: le T.1A XX201 est I'un des deux Hawk du FRADU bases Yeovilton. 11 vient d'etre transfere la Royal Navy par la Royal Air Force et porte encore un ancien camouflage gris.

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Ci-dessous : le monoreacteur de British Aerospace est equipe d'un aerofrein sous le fuselage. 11 doit impera tivement etre rentre avant I'atterrissage, sous peine de problemes ... Les pilotes de Hawk de Hunting Aviation so nt soumis la meme reglementation que les pilotes militaires et doivent subir un test en simulateur tous les trois mois.

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des radars de navires de guerre et de bases au sol. Pour mener bien toutes ces taches, I'unite est equipee de quinze British Aerospace Hawk T.1fT. 1A appartenant la Royal Air Force et loues par la Royal Navy. Les appareils sont pilotes et entretenus par des personneis civi ls de la societe Hunting Aviation . Neuf pilotes y so nt actuellement employes, dont sept ex-RAF, un Allemand ex-Marinefli eger et un Neo-Zelandais. Environ 4 200 heures de vol so nt realisees chaque annee par le FRADU , ce qui represente un total mensuel de 35 40 heu res par pilote ... Deux des quinze Hawk sont bases RNAS Yeovilton. IIs sont utilises par des reservistes de la Royal Navy et aussi pour un programme de selection de pilotes de chasse de Sea Harrier F/A.2 choisis parmi les equipages d'helicopteres. Les Hawk participent egalement a de nombreux exercices en Grande-Bretagne et a I'etran-

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ger. C'est ainsi que, trois fois par an, quatre appareils so nt detaches pour dix jours Lossiemouth, en Ecosse, dans le cadre du Joint Maritime Course. Le Hawk se prete tres bien aux missions du FRADU : il est la fois rapide et maniable, fiable, peu gourmand en carburant, et il presente une signature radar tres discrete... avantage indeniable pour la simulation de missiles. Cette signature est d'ailleurs tellement faible que les appareils doivent emporter une lentille de Luneberg pour certaines missions (entraTnement des controleurs d'interception au debut de leur formation, par exemple) afin d'augmenter les chances de detection.

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D School - " Le vol de cet apres-midi sera realise au profit d'un eleve-contraleur d'interception de Yeovilton, explique Rick Clowes, le leader

de cette mission. Nous jouerons successivement le role de chasseur et de cible. La separation initiale demandee aujourd'hui est de 35 40 nautiques. L'instructeur-controleur donnera un cap a suivre a la cible, mais celle-ci pourra virer jusqu'a 30° wr la gauche ou la droite afin que le stagiaire ne sache pas precisement quelle route suit

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I'appareil. Aucune manCEuvre evasive n'est cependant autorisee : on conservera donc le cap choisi jusqu'a la conclusion de /'interception. Le choix de la vitesse est laisse au pilote " . Le numero 2, Paul Preston , emmenera un cameraman de la Royal Navy tandis que je volerai avec Rick, avec qui j'ai deja eu I'occasion de faire un vol sur Firefly lors

d'un precMent reportage. Les pilotes, tres habitues a ce type de mission, n'ont pas reellement besoin d'un briefing detaille et se dirigent rapidement vers les Hawk. La visite prevol, les verifications internes et la mise en route sont vite terminees et les deux appareils quittent les parkings. -" "Purpie One" and "Two" ready for takeoff. " Les deux Hawk s'alignent sur la cour~ te piste de G.uldrose. Les pilotes jettent un ~ rapide coup d'09i1 aux instruments, puis

~ lachent les freins pour un decollage en ~ patrouil le. Nous grimpons dans la crasse et

le leader prend contact avec Yeovilton pour definir les taches de chacun. -" "Purpie One", fighter; "Purpie Two ", target. " Les röles sont repartis pour le premier engagement : Rick Clowes joue I'intercepteur alors que Paul Preston simule I'objectif, un chasseur ennemi qui va tenter d'approcher sans etre repere ni attaque. La patrouille se scinde pour le premier engagement et les avions se positionnent en face a face , a 40 nautiques. Pour d'evidentes raisons de securite, ils maintiennent une separation verticale de 1 000 pieds, " Purpie One " evoluant au Flight Level 210 et son " adversaire " au FL220. - " "Purpie Dne", commit starboard 170°. Estimate target heading 340°, 31 miles, speed M 0. 70, FL220, exercise engage ! " L'objectif est detecte a 31 nautiques : il evolue au cap 340°, au FL220 et a Mach 0,70. A Yeovilton , I'eleve-contröleur nous fait prendre le cap 170°, puis nous transmet continuellement des informations afin que nous puissions nous positionner de fac;:on ideale. - " 5 right at 28. " " Purpie Two " est a 5° a droite de notre trajectoire, a 28 nautiques, bien trop loin pour etre detecte visuellement Au-dessus: les Hawk du FRADU arborent les Ailes de pilote de la Fleet Air Arm sur la derive. Ci-contre : le T.1A XX315 decolle de Culdrose pour une mission au profit des elevescontrö leurs d'interception de la Royal Air Force. Pour les pilotes du FRADU, tous tres experimentes, le decollage et le vol en formation ne presentent aucune difficulte. Les Hawk ont remplace les derniers Hunterde la Royal Navy en decembre 1994, appareils qui Maient en service au sein du FRADU depuis 1969.

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malgre les trainees de condensation laissees par les reacteurs aces altitudes. - « "Purp/e One", turn /eft 140°. " Le contr6leur nous fait virer a gauche: il commence deja a nous placer pour que nous term inions I'interception dans les six-heures de notre « client " . - « "Purp/e One", 40 at 20 mi/es. " La vitesse de rapprochement est de plus de 1 500 km/h et les choses vont tres vite.

- " "Purp/e One", disp/acement correct, right 170°. " Nous avons accompli une ba"lonnelte et sommes a nouveau face a face avec notre objectif, mais decales de deux nautiques. Pour faci liter la tache de I'eleve, et en plein accord avec les consignes, la cible ne tente aucune manceuvre d'esq uive. - " "Purp/e One", 25 right at 12. " - " "Purp/e One", 32 right at 9 mi/es. Turn

starboard. Target heading still 350°. " Nous commenc;:ons le vi rage a droite qui va nous amener derriere Preston . - " Buster ! " L'eleve vient de realiser que nous al Ions passer trop loi n pour une identification visuelle et il demande a Rick Clowes

En haut : la prise de ravitaillement en keroseme est placee sous I'entree d'air gauche. La mise en oeuvre et I'entretien des Hawk du FRAOU sont assures par des personneis civils. Ci-dessus : I'appareil pilote par Harry Wilhelm survole la Iregate britannique HMS Richmond. Les Iregates de Type 23 sont equipees de 32 missiles antiaeriens Sea Wolfen silos, lesquels ont lait preuve d'une redoutable efficacite pendant la guerre des Malouines.

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Composition du Task Group 603.01

HMS Liverpool HMS Illustrious HMS Manchester HMS Richmond HMS Campbeltown HMS Roebuck RFA Olna RFA Orangeleal HMCS Athabaskan USS Oe Wert FS Aconit NRP Corte Real Hr Ms Jan Van Brakel Hr Ms Van Speijk SPS Asturias BNS Wielingen

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GB GB GB GB GB GB GB GB Ca na da USA France Portugal Hollande Hollande Espagne Belgique

Type 42 Batch 2 Oestroyer Porte-aeronels Classe Invincible Type 42 Batch 3 Oestroyer Fregate Type 23 Fregate Type 23 Navire oceanographique Ravitailleur Classe 01 Classe Appleleal Ravitailleur Oestroyer Classe Iroquois Classe Oliver H. Perry Fregate Classe La Fayette Fregate Fregate Classe Vasco da Gama Classe Kortenaer Fregate Fregate Classe Kare l Ooorman Fregate Classe Baleares Fregate Classe Wielingen

d'aller aussi vite que possible. La manelte des gaz est poussee en avant et le Hawk accelere vers Mach 0,87 en continuant a virer. - « Tally ! " Le contact visuel est etabl i, et nous venons nous placer derriere I'appareil de Preston. - « Fox 2 ! " Rick Clowes simule le tir d'un missile AIM-9L Sidewinder, concluant celte premiere interception . Au total, lors de cet exercice, I'elevecontr61eur sera place dans six situations differentes. Pour varier les plaisirs, les deux Hawk jouent alternativement les r61es de chasseur et de plastron. Divers scenarios ont ete choisis par les instructeurs de la Royal Navy School of Fighter Control pour les interceptions suivantes : cibl e lente (moins de 200 nceuds) du type Pucara ou Su-25 Frogfoot, avion de patrouille maritime peu manceuvrant (11-38 Mayou Orion) , avion ami dont I'IFF est hors service apres avoir ete endommage au combat, avion de guerre electronique meltant en place un barrage de chaffs (paillettes) et chasseur d'escorte essayant d'attaquer un appareil en CAP. D'autres missions sont planifiees pour le lendemain : trois avions seront impliques et l'eleve-contr6Ieur aura fort a faire pour pos itionner de fac;:on optimale les deux chasseurs amis . Cet apprentissage des tactiques avancees de combat aerien et d'interception constitue un element essentiel de I'entrainement des contr6leurs.

ce Thursday war » La mission du jeudi, dans le cadre de la " Thursday War ", est totalement differente.

Ci-contre: un Hawkdu FRAOU et un Oassault Falcon 20 de la societe Flight Refuelling Aviation en route vers I'objectif. Le Falcon 20 (immatricule G-FRAOl est equipe de brouilleurs AN/ALQ-167 sur les points externes et de pods de simulation de menaces ATRS-5 en points internes. En dessous : survol ä tres basse altitude du petrolierravitailleur RFA Orange/eat. Oe teiles unites sont tres vulnerables lors d'attaques aeriennes : elles sont lentes, peu manCEuvrantes et legerement armees. Ci-dessous: le tableau de bord du Hawk est relativement simple. lei, nous evoluons au cap 312°, ä 21 050 ft et Mach 0,64, avec 88 % de gaz affiches.

Le Task Group 603.01, compose de seize navires de guerre, sort du port de Plymouth. 11 passe actuellement dans un etroit chenal degage par des dragueurs de mines. Notre mission est de simuler une attaque par des chasseurs-bombardiers irakiens de type Mirage F1 EQ, larguant des bombes de 250 et 500 kg. Nos indicatifs radio seront" Blue 1 " et " 2 ". - " Le transit vers Plymouth se fera en silence radio, annonce Harry Wilhelm, leader de la sortie et ancien pilote de Tornado de I'aeronautique navale allemande. Ken, comme convenu, tu prendras la route nord

pour arriver sur eux par /'est. J'attaquerai par /'ouest. Nous nous repositionnerons /'ouest pour un profil d'attaque ensuite missile avec les Falcon 20, comme d'habitude ". L'ailier, Ken Rhodes , est un ancien pilote de Hunter et de Phantom de la RAF. Pour minimiser les risques de detection par les batiments du Task Group, le roulage et le decollage sont accomplis dans un silence radio total. Les controleurs donnent les autorisations en pointant vers nous un projecteur de couleur verte. Ken Rhodes prend I'air avec plus de cinq minutes d'avance sur son leader, car la route nord

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est beaucoup plus longue. Le transit est realise a 250 pieds/sol et a 420 nCBuds, vitesse de croisiere basse altitude du Hawk. Aux abords de Tavistock , petite ville du Dartmoor, les reliefs sont accroches par des nuages bas et la visibilite devient vraiment mauvaise : Rhodes est oblige de passer audessus de la crasse et les operateurs radar du Task Group, s'ils so nt vigilants, vont sans doute detecter cet appareil solitaire. Quelques nautiques plus loin, le pilote retrouve le contact visuel du sol et plonge dans une trouee de nuages. A la seconde prevue , nous passons la cote, plongeons vers I'eau grise, descendons 100 pieds et accelerons 480 nCBuds. - " Clic. C/ic. C/ic. " Wilhelm a presse trois fois I'alternat, signalant que lui aussi a franchi la cote. Ce message radio tres bref n'a que peu de chance d'avoir ete intercepte par les bateaux que I'on aperc;oit maintenant dans le lointain. Afin de compliquer leur tache , des Dassault Falcon 20 de la societe Flight Refuelling Aviation couvrent notre approche en brouillant les radars et les communications radio.

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0 « Aircraft approaching from heading 275 at 110 feet and 472 knots, you are entering unauthorized water. A/ter your course. » Le

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navire de commandement nous a reperes et transmet un avertissement. 11 respecte scrupuleusement les consignes d'engagement du jour. Les le90ns tirees de la destruction d'un Airbus iranien par I'USS Vincennes, en 1988, n'ont pas ete oubliees ... Les batiments de tete, deja sortis du chenal, commencent a zigzaguer. Les autres ne peuvent qu'accelerer. Le spectacle est impressionnant. Sur ordre du leader, nous virons de 90 0 vers le sud avant de reprendre une trajectoire vers la flotte. Cette manceuvre brusque nous permet de rompre le verrouillage des conduites de tir. Les operateurs devront alors nous acquerir a nouveau, mais nous aurons gag ne de precieuses secondes. En fait, le Hawk T.1 A ne dispose pas de detecteur d'alerte radar et les pilotes peuvent seulement esperer la reussite de leur tactique. Chaque pilote choisit une cible tout en essayant de reperer I'autre Hawk qui arrive quasiment en face a face. Les deux appareils se glissent entre les premiers batiments , attaquent le HMS Richmond et l'Aconit, virent cap au nord-ouest, puis disparaissent dans le relief qui entoure la baie, donnant I'impression aux operateurs radar qu'ils rentrent a Culdrose. Mais, ce n'est qu'une ru se et nous revenons aussit6t vers les navires, simulant une seconde vague de chasseurs-bombardiers. Nous reprenons ensuite de I'altitude et recherchons Wilhelm pour un transit en formation serree.

Attaque missile La seconde partie de la sortie consiste en une simulation d'attaque par missiles antinavires. Les deux Hawk quittent la zone de Plymouth pour rejoindre , a moyenne altitude, une « porte » situee a 70 nautiques (130 km) a I'ouest du centre de la flotte. La, ils retrouvent un autre Hawk «< Blue 3 ») et trois Fa/con 20 de FRA «
Ci-contre : le T.1A XX205 quitte les parkings du FRADU alors qu'un Sea King du No 810 NAS part en mission d'entraTnement. En dessous: le XX315 au depart d'un break. Quatrevingts Hawkde la RAF/RN vont recevoir une nouvelle section de fuselage arriere afin d'augmenter leur duree de vie. Les appareils sont tres bien adaptes ä la formation des pilotes, ce qui a permis ä BAe d'en vendre ä dix-huit pays. Un succes remarquable . Toutefois, les pilotes du FRADU aimeraient beneticier de la presence d'un detecteur d'alerte radar. Ainsi, ils pourraient determiner si les navires de guerre ont reellement reussi ä les accrocher.

pods de simulation de menaces ATRS-5, programmes pour reproduire les caracteristiques du radar Agave d'un Mirage F1 EQ-5. Ces emissions seront probablement detectees par les navires qui devront alors appliquer les procedures de defense contre attaque par missiles. - « "B/ues", /aunch, /aunch, GO ! " Au signal, les trois Hawk piongent vers la surface. Au meme instant, les Fa/con reduisent brusquement les gaz afin d'accentuer I'effet de separation pour que les radaristes des bateaux de guerre puissent beneficier d'une simulation plus nette, si toutefois ils reussissent apercer le brouillage ... En quelques secondes, les Hawkvolent au ras de I'eau et foncent vers la flotte a plus de 500 nceuds. Acette vitesse, les turbofans Rolls-Royce/ Turbomeca Adour engouffrent chacun 26 kg

nome. En fait, les destroyers et les fregates essaient de determiner quelle est la cible choisie par les assaillants tout en virant pour presenter leur poupe, partie la moins vulnerable aux missiles. Seuls les petroliers-ravitailleurs, gros et lents, ne tentent aucune manceuvre. Legerement armes, ils dependent totalement des escorteurs pour leur defense. Quand les circonstances le permettent, ceux-ci n'hesitent pas a se placer entre les missiles et les ravitailleurs pour que leurs armes soient plus efficaces. Ca y est, l'Orange/eat est repere, droit devant, et les Hawk convergent vers leur but. Les pilotes se concentrent sur le pilotage tout en gardant un ceil sur les autres appareils et sur le Task Group. A 500 nceuds et 50 pieds, les risques de collision avec les navires de guerre sont bien reels. C'est pourquoi les ~ avions passent toujours a I'arriere des bati~ ments vises. Vision fugitive, l'Orange/eat ~ defile a grande vitesse sur notre droite. En _ _ _ _ _~_~~_ _ ___I @ quelques secondes, I'attaque est terminee et les Hawk reprennent de I'altitude. de kerosene a la minute. Le plus grand « Blue 1 " et " 2 " , a court de carburant apres presque une heure de vol a basse altidang er vient maintenant des oiseaux de tude, doivent se retirer et laisser la place a mer. Les collisions aviaires sont relativement un raid de Super Etendard de Landivisiau. frequentes et les degats souvent importants. La « Thursday War" continue ... C'est egalement pendant cette phase du vol Depuis sa creation, le FRADU a largeque les pilotes regrettent de ne pas avoir ment fait preuve de sa remarquable efficacid'altimetre radar. En effet, par mer d'huile, te. Sa reputation adepasse les frontieres et I'altitude est tres difficile a juger et les risnombre de marines etrangeres viennent ques augmentent considerablement. maintenant s'exercer avec la Royal Navy au -« Ten mi/es to go. " Un bref message radio large (je Plymouth. Les pilotes de Hunting de Harry Wilhelm indique aux Fa/con qu'il Aviation s'estiment tres privilegies de pouest temps de remettre en fonctionnement les voir voler sur avion d'armes sans avoir a ATRS-5, cette fois-ci pour simuler le radar subir les contraintes de la vie militaire. 0 d'acquisition du missile Exocet. Les pilotes Henri-Pierre GROLLEAU du FRADU doivent maintenant reperer l'Orange/eatparmi la multitude de batiments The author would like to thank the foliowing people for their kind presents au large de Plymouth . Le Task help : Anthony Worner, FONA PRO ; lohn Dignan, Head of Hunting flight Operations; Paul Adams, FRADU Manager, Roger Smith, Group est disperse sur une vaste zone et Senior Pilot ; Paul !'reston, Harry Wilhelm and Sorah Canning. chaque bateau semble agir de fa90n autoAIR FAN 23

par Philippe Roman et Eric Desplaces

iffusee depuis la passerelle avia par les hautparleurs exterieurs, I'annonce du ramassage de quatre Super Etendard modernises (SEM) et d'un Alize est aussi re9ue dans le local PEH (pont d'envol hangar). Cette petite piece exigue , collee le long du bureau technique, a I'arriere de II10t, est le coeur aeronautique du porte-avions, d'ou sont geres tous les mouvements d'aeronefs sur le pont et dans les hangars. Aussitöt, les chiens jaunes rejoignent leurs places I'exterieur. Autour de la maqueUe de travail , representant le pont, le directeur PEH et le directeur pont verifient une derniere fois ou seront parques les appareils qui vont arriver. " Vous avez votre casque ? Bien, on y va rapidement. » Pas question en effet de sortir sans casque, ni sans les lu nettes de protection et le maillot colore (vert, en I'occurrence , pour nous, visiteurs). Aux postes d'appontage , I'equipe du PEH est repartie sur la moitie avant du navire. Dos au vent relatif, tout le monde est tourne vers I'arriere. A notre droite, une ligne oblique rouge et blanche , ne franchir sous aucun pretexte, traverse le pont et delimite la zone de securite, Plante devant le debut du rail de la catapulte avant, face I'aire d'appontage , le " dir'pont » peut survei ller toute la sequence. Derriere lui, les deux lignees destinees parquer les avions, tri bord/tri bord et tribord/babord, chacune geree

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par un chienvirage, jaune. leAlors que lesepremier SEM effectue son dernier directeur retourne, histoire de verifier que tout est pare et surtout que nous sommes la bonne place, Accroupis pour resister au vent relatif (32 noeuds sur le pont) , nous ne perdons pas une miette du

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Page de gauche, en haut: directeur de pont, en plein travail de guidage. La concentration est de rigueur et gare au pilote qui tarde ä executer les corrections ordonnees ! Page de gauche, en bas : un Super Etendard modernise ä quelques secondes de I'impact et de la prise de brin ... ou du balter ! Ci-contre : hold-back ä I'arriere, aussiere sous le ventre, le rituel de la preparation au catapultage ne souffre aucune hesitation ou doute de la part des divers specialistes. Ci-dessous: tout est pare. Lofficier de preparation catapultage passe le contröle ä I'officier de catapultage avant de sauter dans la coursive bäbord, sous I'aile de I' Etendard IVP.

spectacle. Prise de brin, I'avion s'immobilise devant IIlot. Le chien jaune le plus I'arriere, protege d'une eventuelle rupture de brin par un tracteur, fait signe au pilote de remonter la crosse, puis de mettre des gaz. Dans I'axe du pont droit, un autre prend alors le relais. Par quelques gestes precis , il guide le pilote hors de la zone d'appontage et lui indique son aire de stationnement, avant que n'entre en scene le parqueur charge , lui, de I'amener tres precisement sur la ligne, quelques centimetres des avions precedents, et de nos tetes ... Dans le hurlement de son reacteur lance a plein regime, le deuxieme SEM vient d'executer un bolter, sur notre droite. Qu'importe, la sequence se poursuit et, en moins de 10 mi-

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EI PONI D'ENYOL

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nutes, les cinq appareils sont Ei bord, moteur coupe. Pendant que commencent les operations de maintenance, les chien s jaunes entreprennent de red isposer les avions Ei I'arriere , devant l'il6t ou dans le hangar en fonction de la prochaine pontee.

Plus de soixante personnes Commande par un officier superi eur, le service PEH est compose de deux officiers subalternes (dir'PEH) , deux officiers mariniers superieurs , deux directeurs hangar et quatre de pont, ainsi que d'une cinquantaine de conducteurs tracteurs (Conev) et manceuvriers pont (Ponev). Le travail est 26 AIR FAN

reparti entre deux bordees, celle de tribord (numeros de maillot impairs) et celle de babord (numeros pairs) ; I'une assurant les periodes 6 h 00- 12 h 00,16 h 00-18 h 00, et o h 00-6 h 00 en cas de vol de nuit ; I'autre, le complement. L'activite peut donc etre ininterrompue, avec des temps de repos et une alternance des horaires tous les deux jours. Le PEH supervise aussi le travail des autres personneis presents sur le pont, equipes techniques des flottili es, specialistes carburant, armement, incendie et installations d'aviation (brins et catapultes) ; il s'occupe egalement des nombreux passagers, journalistes, photographes ou visiteurs divers. Chaque specialite est facilement

Ci-dessus: une fois lancee, I'helice de l'Alize fait I'objet d'une surveillance attentive de ce directeur de pont. 11 ne reste plu s qu'a retirer les cales et le roulage pourra debuter. A doite, en haut: atterrisseur surgonfle a I'assiette de catapultage, moteur pleins gaz stabilises, ce pilote se prepare a decoller en 2 s et 65 m. Ci-contre : parquage au cordeau sur tribord/bäbord, le long du rail de la catapulte avant. Le pilote ne regarde que le chien jaune, responsable de toute la securite.

reconnaissable cl la couleur de la tenue. Lors des mouvements avions, casque et lunettes sont obligatoires, et les hommes portent generalement une ceinture abdominale pour amortir les vibrations. A bord , la securite est un souci permanent. Un PA franyais, c'est une base aerienne complete qui fonctionne sur une surface de 252 m de long sur 40 m de large. Le danger provient bien sOr des helices, des entrees d'air ou du souffle des reacteurs, et il faut aussi compter avec le vent relatif lorsque le navire accelere pour les catapultages ou les appontages. Au cours de ces operations , un marin prend toujours position cl I'arriere du batiment, sous le pon!, pour donner I'alerte au cas ou quelqu'un viendrait cl EHre propulse par-dessus bord. Chocs , chutes , brOlures, projections de metal, de kerosene ou de caoutchouc , les risques sont omnipresents dans cet univers. Sans pari er de I'accident : crash, incendie, explosion d'une munition ... Le personnel PEH est responsable des appareils et des equipages jusqu'au moment de leur catapultage et des leur immobilisation dans les brins d'arret. L'organisation est cl la fois spatiale et

te urs (maillots jaunes), les chefs des equipes de securite et les chefs IA possedent une radio emission-reception les reliant au pe pont d 'envol et a la passerelle avia. Les aides-directeurs ne disposent que de la reception. Pour les autres, il leur faut communiquer par gestes. » Pas de liaison directe donc avec les pilotes. Le PC avia deeide qui roule, et les chiens jaunes font rouler. Sur le pont, le pilote n'a pas a reflechir, il doit obeir aveuglement aux ordres et gare cl celui qui tarde cl donner le coup de frein demande. 11 se fait immediatement et copieusement engueuler I Les chiens jaunes portent bien leur nom ...

Un ballet bien orchestre Commence alors un ballet d'une rare precision. Le pilote ne deplie les demi-plans ~

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sequentielle. Leopo nt est divise en quatre @ zones arriere, 'Ilot, catapulte laterale et catapulte avant. Lors des mises en route, pres de quatre-vingts personnes sont presentes cl I'arriere et sur les deux catapultes. « Nous surveillons d'abord le demarrage des moteurs, nous precise un marin . Lorsque tout est pret, equipes de piste et pompiers degagent la zone arriere en suivant la ligne blanche centrale. Ne restent que les chiens jaunes necessaires au roulage vers les catapultes. Seuls les direcAu-dessus : rlkeption d'une

Alauette 1111 de la nouvelle 35F. Lofficier PEH joue aussi le röle de guide dans la phase d'appontage des helicopteres. Une fois posee, celle-ci sera tractee vers le spot Pedro, a I'avant du pont oblique, la ou elle genera le moins les activites sur le pont. Ci-contre : lorsque I'avion est pare, cela se joue entre le pilote et I'officier de catapultage. Sur la ligne, les personneis n'ont plus qu'a regarder en profitant du spectacle visuel, bruyant ... et vibrant.

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qu'une fois arrive derriere le deflecteur. Lorsque ce dernier s'abaisse, il vient s'aligner au centimetre pres sur la catapulte. L'equipe IA fixe ensuite I'elingue et le holdback (qui retiendra I'avion lors de la mise pleins gaz et se rompra sous I'impulsion du coup de catapulte). Le sabot met alors I'elingue en tension, et le chien jaune responsable de la preparation « cata » passe le relais cl I'officier de catapultage avant de sauter en dernier dans la coursive laterale. Drapeau vert leve pour la mise pleins gaz, salut du pilote annonyant qu 'il est pret, coup d'ceil circulaire pour verifier que plus personne ne tra'lne autour de I'appareil, drapeau abaisse sur le pont. Une, deux et c'est parti! Avec une equipe PEH et IA bien rodee, une pontee de vingt avions peut etre mise en I'air en 25 minutes. 11 faut compter

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Ci-contre : en attente derriere le detlecteur, I'equipage de I'Alize n° 60 deplie la voilure sous les ordres d'un aidedirecteur. En dessous : mise en route terminee. t:equipe des pompiers degage la zone arriere devant une patrouille de Super Etendard modernises prets ä etre catapultes. Ci-dessous: sur le pont, chaque specialiste est clairement identifie par son casque et son maillot, comme sur ce tableau. Pour les visiteurs pont, tout est de couleur verte.

mn 20 s entre deux coups, un peu plus pour les Alize et les Etendard IVP qui ont un systeme d'elingue different. Dans la mesure du possible, les appareils d'une meme patrouille sont lances symetriquement sur les deux catapultes, laterale et avant. Ce procede evite les ecarts de carburant et simplifie le rassemblement en vol. Le catapultage est un moment critique, tant pour le resultat operationnel de la mission que pour la securite. Si un avion tombe en panne, c'est 5 mn de perdues pour les autres deja en vol, qui auront consomme 200 litres de coco de plus. Mais le risque principal, c'est I'incident qui survient au cours du lancement. Une inattention, un geste non contröle, et tout peut basculer. En decembre 1997, un Etendard IVP a ete perdu sur la laterale. Lors de la mise pleins gaz, le hold-back a casse et I'avion est parti sans I'aide de la catapulte. Heureusement, le pilote s'est ejecte in extremis en sortie de

pont ! Seule explication plausible, le holdback etait celui prevu pour un Alize, moins resistant. Les chiens jaunes gerent aussi tous les mouvements des helicopteres , guidant meme les equipages pour les appontages . Avec ces machines, la plus grosse difficulte est surtout d'assurer la securite des passagers lorsqu'ils embarquent ou debarquent, car la plupart d'entre eux n'ont pas I'habitude du pont ou des rotors. 11 convient donc d'ouvrir I'ceil.

Une selection severe Le travail du PEH doit beau coup a I'experience accumulee. D'ailleurs, au-dela de la formation theorique a terre, c'est la lormule du parrainage in situ qui permet d'assimiler vraiment ce metier particulier. Chaque jeune directeur PEH est double par un ancien qui contröle tous ses gestes. Et la selection est

severe : chez les chiens jaunes , on explique une lois, voire deux, mais jamais trois ... Le guidage sur le pont repond a une logique absolue le pilote doit toujours savoir qui le prend en main. Un chien jaune dispose d'une serie de signes gestuels bien codifies. Lorsqu'il passe le relais, il designe le collegue suivant. Ce dernier, ta nt qu'il est en position d'attente, garde les mains posees sur son casque. Une lois designe, il leve d'abord les bras pour conlirmer sa prise de guidage. Guider sans radi o presente divers avantages. En effet, les signaux ne tombent pas en panne et ne peuvent etre brouilles. En operations reelles , c'est primordial , car les capacites MRE des navires ou des avions de patrouille maritime permettent de localiser les emissions a tres grande distance. Le catapultage en silence radio est tres impressionnant. .. et tres delicat. La passerelle avia communique par haut-parleur ou par un AIR FAN 29

code lumineux, les chiens jaunes font le reste. Cela s'appelle la procedure lip-stick. Le nombre de postes (ou spots) de mise en route Ei I'arriere et de stationnement Ei I'avant est un des elements essentiels qui conditionne le volume des pontees : impossible de catapulter plus d'avions qu'il n'y a de postes disponibles. Le Fach dispose de treize places Ei I'avant (neuf et quatre) ; plus eventuellement deux sur babord du pont droit, tres peu utilisees car diablement pres de la ligne de securite appontage. Devant IIlot, on peut garer quatre appareils, plus un sur I'ascenseur lateral, un sur I'ascenseur avant et, enfin , un sur le " spot optique » ainsi designe, car, au debut de la vie du Fach, s'y trouvait la seconde optique d'appontage tribord (supprimee depuis) . Ce dernier accueille traditionnellement la nounou, autrement dit un Super Etendard equipe d'une nacelle ventrale de ravitaillement en vol. C'est I'emplacement situe le plus Ei I'arriere et compatible avec les appontages. 11 permet de rouler tout droit vers les catapultes laterale ou avant sans souffler personne, lorsque la situation urge pour aller ravitailler un avion Ei sec. En periode de qualifications appontage, qui ont lieu environ deux fois par an, le chef PEH adopte des dispositions particulieres. Seule la ligne tri bord/tri bord est utilisee pour parquer Ei I'avant, et aucun avion n'est pre-

Ci-contre : le pont vu de I'arriere. Une ruche bourdonnante, veritable base aerienne perchee a 17 m, geree tres rigoureusement par le personnel du PEH . Ci-dessous : image symbolique qui appartient desormais au passe. Le pilote de ce F-8P Crusader suit tres exactement les ordres visuels donnes par le chien jaune. Les avions changent, mais les gestes perdurent.

~ sent devant IIlot ou sur les spots arriere

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(optique et ascenseur). Le personnel de pont doit, en outre, respecter une seconde ligne de securite appontage, plus restrictive. En qualif, on a vu de tout lors des balters ou des wave-aff, meme des appareils devier du [Jont oblique vers le pont droit, en vrac, Ei quelques centimetres de hauteur, avec les ailes plus ou moins droites ! Ces quelques mesaventures sont toutefois extremement rares. Toutes les manceuvres de tractage et de positionnement des aeronefs, ainsi que celles de transfert du po nt au hangar, representent un veritable casse-tete qui requiert, la encore , beau coup d'experience. La maquette du pont et du hangar permet de gerer exactement l'enchaTnement des operations et d'eviter de deplacer plusieurs fois le meme avion. En temps normal , il faut environ une heure pour reconfigurer le pont, chaque appareil devant etre tracte de I'avant vers I'arriere . Durant I'operation

Trident» sur le Kosovo, il fallait compter 1 h 30 mn avec les procedures de rearmement. La manipulation des bombes rend les choses plus delicates et plus longues. Une pontee type etait constituee de huit SEM pour I'attaque (quatre porteurs de la nacelle de designation laser Atlis et quatre tireurs armes en bi-GBU 12), de trois SEM grees en ravitailleurs, de deux Etendard IVP de reco et de deux Alize, plus, bien sOr, les divers avions spare. «

Pontees enchainees Sur un PA moderne, le point fort d'une equipe PEH efficace reside dans sa capacite a realiser rapidement des pontees encha7nees, c'est-a-dire a croiser appontages et catapultages. Si, par exemple, la nounou doit etre lancee sur la laterale, une partie du personnel se chargera de la mise en route et de la preparation sur la cata-

pulte, pendant que I'autre restera aux postes d'appontage sur le pont droit. Lors de ses periodes de permanence au large de la Bosnie, le PA a regulierement assure diverses missions planifiees sur un long creneau horaire. Avec peu d'avions (un Alize en surveillance, deux Etendard IVP reco et leur nounou, deux ou quatre SEM en entra7nement ou en CAS, des « Crouze » en CAP), les pontees encha7nees etaient alors de mise. En mer, la vie du PEH est rythmee par I'activite aerienne. Lorsque le groupe embarque tourne a plein regime et que les vols de nuit sont reguliers, le personnel n'a pas le temps de s'ennuyer, tout juste celui de manger un morceau, de boire une biere entre collegues et de filer dans sa cabine pour un sommeil recuperateur. A quai, ou quand ga ne vole pas, il y a toujours beaucoup de choses apreparer, chacun gerant son temps selon des imperatifs individuels.

Un equipe complexe comme celle du PEH ne se cree pas en quelques jours. En plus des jeunes officiers, dont des navigants, qui y sont affectes pour un ou deux ans, elle est formee d'un noyau dur d'officiers et de sous-officiers presents depuis de nombreuses annees. C'est I'ancien directeur PEH du Clemenceau qui est alle organiser la structure de pont du Charles-deGaulle, avec une partie de son ancienne equipe. Lors du retrait du Fach, son personnella rejoindra sur le PAN. Avec le Rafale et le Hawkeye, les avions vont changer, mais la qualite et la motivation des hommes du PEH resteront la clef du resultat operationnel et de la securite 'des activites aeriennes. Toutefois, avec un seul porte-avions , leur entra7nement, tout comme celui des pilotes d'ailleurs, se verra forcement interrompu par les immobilisations liees aux chantiers longs d'entretien du bätiment. 0 Eric DESPLACES et Philippe ROMAN

Remerciements atous les chiens jounes du Foch pour leurs explications et leur accueil, et plus particulierement a Ronan Peoc'h et Oliuier Joig.

Au -dessus, ä gauche : crosse remontee, ce SEM est reste bloque dans le brin ; il faut le reculer tres vite pour liberer le pont dans les meilleurs delais et eviter la multiplication des wave-off. Ci-dessus : grace au professionnalisme des chiens jaunes, les photographes et cameramen peuvent travailler en toute securite sur le pont, moyennant quelques restric tions de mouvements bien comprehensibles. Ci-contre : casque de blanc, le chef IA indique que le sabot peut etre tensionne, prelude ~o au catapultage de ce SEM en - configuration illuminateur laser At/is.

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LE OEVELOPPEMENT OE LA FLYING BOOM PAR BOEING eveloppe a partir d'une realisation civile de I'entre-deux-guerres pour accro7tre le rayon d'action des bombardiers, le systeme de ravitaillement en vol au moyen d'un tuyau soupie de la firme britannique Flight Refuelling Limited (FRL) fut experimente par I'USAAF, mais ne connaitra aucun emploi operationnel au cours de la Seconde Guerre mondiale. Remis au goat du jour a la faveur des exigences de la guerre froide , il fut adopte par l'Air Force a I'automne 1948. Plus satisfaisant, le systeme probe and drogue, egalement congu par Flight Refuelling sur specifications de I'USAF pour le ravitaillement de ses chasseurs areaction , effectua son bapteme du feu en Coree le 6 juillet 1951 . Mieux adapte au ravitaillement en vol des bombardiers , le systeme flying boom, mis au point par Boeing, entra en service en septembre 1950 et fut egalement utilise en Coree a partir du 14 juillet 1951, soit huit jours apres les debuts operationnels de son rival britannique. Au debut de la guerre froide , le souci majeur des responsables militaires americains etait d'obtenir le moyen de frapper des objectifs, en profondeur, en Union sovietique . A 2 500 km de Londres, Moscou etait a la portee des B-29 bases dans I'est de l'Angleterre, mais les complexes industriels et militaires cles, transferes a I'est de l'Oural pendant la 2" GM , demeuraient inaccessibles'. Et, en operant depuis le continent nord-americain, la distance de 7 477 km separant New York de Moscou (ou 7 136 km a partir d'Ottawa) ne laissait aucune chance de retour aux Superfortress, meme par vents favorables. Le rayon d'action du Boeing B-50, sur le point d'entrer en service, resterait insuffisant et celui du B-36 - qui allait etre deploye encore plus tardivement - serait mar-

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par Rene J. Francillon

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Ci-contre: prise le 14 decembre 1949, cette photo montre la perche rigide developpee par Boeing en position deployee ainsi que la rangee de cinq phares destines ä guider le pilote de I'avion ravitaille dans ses manceuvres d'approche et de contröle de sa position verticale. Page de gauche: c'est le B-29A-10-BN serial 42-93921 qui fut modifie en prototype de ravitailleur avec installation de la flying boom. L'appareil entra en chantier le 27 mai 1948, ä I'usine de Wichita (Kansas).

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2" GM, tirant parti de son expenence acquise durant les annees 30, cette firme avait livre a I'USMF les equipements necessaires aux essais de ravitaillement d'un B-17 par un B-24, lesquels eurent lieu au printemps 1943. En fevrier 1944, le gouvernement britannique se montrait, quant lui, resolument optimiste en prevoyant la mise en service de six cents Avro Lancaster ravitailleurs au profit d'autant d'Avro Lincoln destines la Tiger Force chargee des operations sur les objectifs de la metropole japonaise. La guerre se termina avant que la RAF ne puisse mettre ce projet execution . FRL concentra alors tous ses efforts dans le secteur aerien commercial, tandis que ses realisations militaires tombaient dans I'oubli . Ses activites civiles furent une chance, car elles attirerent I'attention des responsables de I'AMC qui cherchaient une solution au besoin de I'USAF d'etendre le rayon d'action de ses bombardiers. Et comme la disponibilite des surplus de guerre permettait la societe britannique de repondre rapidement la demande, une delegation americaine, conduite par un ponte de I'AMC et comprenant I'ingenieur de chez Boeing responsable du projet de ravitaillement en vol, arriva le 19 mars 1948 Littlehampton, dans le Sussex. Devant I'urgence des besoins, une derogation la loi imposant d'acheter americain fut prononcee pour autoriser I'acquisition immediate des equipements et la fabrication sous licence. Toutefois , I'USAF de la guerre froide ne souhaitait pas etre tributaire des Britanniques. C'est pourquoi , aux termes du contrat signe en mars 1948, pour un montant de 1 250 000 dollars, FRL ne fournirait qu'un lot initial de tuyauterie soupie. Le complement des pieces monter sur les avions, aussi bien donneurs que receveurs, serait fabrique aux Etats-Unis par Flight Refuelling Inc. , une filiale specialement creee Danbury, dans le Connecticut. L'installation des equipements, importes ou construits aux USA, serait du ressort de I'usine Boeing

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ginal 2 . II fallait donc augmenter I'autonomie des bombardiers americains existants. Afin de resoudre ce probleme, la toute nouvelle US Air Force crea un Comite de I'aviation de bombardement lourd (HBC) I'automne de 1947. Dans son rapport du 7 novembre, le HBC concluait que le ravitaillement par air etait la solution. Priorite fut donc donnee la recherche et au developpement des moyens d'alimenter les bombardiers en route vers leurs objectifs lointains. Quelques jours plus tard, fort de cette

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recommandation , l'Air Materiel Command (AMC) chargea la societe Boeing de mettre au point les systemes ad hoc.

En quete de solutions Tandis que Boeing se mettait au travail, I'AMC real isa que si le ravitaillement en vol incarnait la solution, il n'en restait pas moins que la novice Air Force allait EHre, initialement, tributaire de la societe FRL, pionniere mondiale en ce domaine. Au cours de la

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1. Le rapport Aircraft Characteristics, publie le 1& avril 1946 par f'Air Materiel Command a Wright Field (Ohio), attribue au 8-298 al/ege un rayon d'action de 6 760 km, ce qui se traduit par 2 700 km en mission de combat quand les vents dominants et autres restrietions operationnel/es sont pris en eompte. 2. Les rayons d'action donnes dans la plupart des documentations des avionneurs n 'ont qu'un rapport relatif avee les veritables ehiffres obtenus en ambianee operationnel/e " le vent et autres faeteurs restrietifs font tomber de 40 % les ehiffres annonees par les constructeurs. Arme d'une bombe nucleaire de 4 545 kg, le 8-500 avait un rayon d'action - sans ravitaillement - de 3 850 km et celui du 8-360 etait de 5 675 km.

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de Wichita (Kansas)3. Malgre les contraintes industrielles, la conversion de cent Superfortress en ravitailleurs KB-29M Superman et de soixante-quatorze autres en receveurs B-29MR Rura/ist intervint dans les temps. Si le systeme du tuyau sou pie permettait I'USAF de disposer, breve echeance, d'une capacite de ravitaillement en vol , il apparut evident, des le debut, qu'il presentait des carences operationnelles . O'abord , son utilisation imposait que ravitailleur et receveur executent une manCBuvre de croisement rapproehe , manCBuvre qui, dans une atmosphere calme , etait relativement simple pour des avions faiblement charges, mais beaucoup plus risquee pour des appareils evoluant pleine charge dans des turbulences. Ensuite, operant manuellement, le perchiste du receveur se trouvait I'air libre au moment de la expose connexion, ce qui rendait I'operation impossible aux basses temperatures rencontrees haute altitude. Oe plus, la trainee engendree par le dispositif reduisait I'allure au cours du ravitaillement 315 km/ho Enfin , la vitesse de transfert du carburant etait lente (352 litres/mn avec le systeme originel et 757 litres/mn apres adoption d'une pompe par Boeing dans le cadre du programme " Gusher ,, ). Heureusement pour les equ ipages des ravitailleurs et des bombardiers du Strategie Air Command , alors que I'on procedait I'installation et aux essais du tuyau sou pie de FRL sur les Superman et les Rura/ist, Boeing n'allait pas tarder a se

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Au-dessus : titre de comparaison avec le systeme perehe rigide developpe par Boeing, voici une photo d'un ravitailleur KB-29M Superman en train d'alimenter en carburant un bombardier nucleaire B-29MR Ruralist au moyen du tuyau soupie de Flight Refuelling limited. L:utilisation de cet equipement, qui permit aux Americains de disposer rapidement d'une allonge supplementaire pour leurs bombardiers strategiques, engendrait cependant de serieuses contraintes operationnelles.

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Ci-contre: afin d'emporter le maximum de coco et d'affieher les meilleures performances possibles, les KB-29P furent soulages de tous leurs amements ainsi que de tous les accessoires non indispensables leur mission. lei, le prototype au cours d'un vol d'essai le 11 novembre 1949.

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manifester, apportant la cerise sur le gateau. Oeux mois avant la premiere visite d'une delegation de I'USAF chez FRL, en mars 1948, une equipe de chez Boeing , dirigee par Clifford J. Leisy, avait entame une etude repondant une demande du 20 janvier concernant la conception et la realisation " d 'equipements pour le ravitaillement eh vol des B-29 et des B-50 " . L'equipe definit rapidement les caracteristiques fond amentales de son projet : - simplicite de manipulation, - contact reduit au maximum, - trainee reduite pour I'avion receveur lors du ravitaillement, - intervalle minimum et poids limite requis pour le receveur,

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- transfert de la plus grande quantite de carburant possible, - contr61e permanent lors du contact, - securite optimale, - adaptabi lite du systeme en prevision d'ameliorations techniques futures concernant la vitesse, la capacite de charge et le contr61e automatique des equipements (de ravitaillement) comme des avions, - pas de manipulations manuelles pour le contact, - protection des operateurs grace un compartiment pressurise, - dispositions pour rompre d'urgence un ravitaillement, - compatibilite du systeme en conditions hivernales et tout temps .

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«> Boeing Historie.1Archlvlis

Ci-d essus : le proto du 8-29 ravitailieur et le 8-29A-65-8N (seriaI44-62205) specialement modifie en receveur effectuerent leur premier vol de concert le 3 octobre 1948. Le premier contact sec, d'une dunje d'une vingtaine de minutes environ, eut lieu huit jours plus tard, tandis que le premier contact humide intervint au mois d'aoOt 1949. Ci-contre : pendant la delicate manceuvre de ravitailiement, lorsque la perehe venait se connecter dans le receptacle, la tourelie dorsale des 8-50 etait braquee ä 90 0 pour eviter les eventuels choc s avec les quatre mitrailieuses de 12,7 mm.

Tandis que, Ei Seattle, on evaluait les avantages et les inconvenients de six procedures', Boeing demanda,le 15 avril1 948, que I'AMC entreprenne des vols d'essai avec differents types d'avions afin de determiner la position adeq uate des deux appareils au cours du ravitaillement. Apres avoir fait la synthese de ces tests et de ses propres analyses , le constructeur se prononr;;a en faveur du systeme flying boom (perche rigid e), au detriment du tu yau soupie ou du raccordement cote Ei cote. Et les ingenieurs se mirent Ei plancher des le 5 mai sur la perche rigide.

Baisser la perehe Si la realisation technique fut accomplie Ei Seattle, la modification structurell e des aVions, I'installation des equipements de

ravitaillement et les evaluations en vol fu rent placees sous la responsabilite du complexe de Wichita ou le bureau d'etudes avait ete transfere entre le 11 mai et le 1"' juin. Au Kansas, la modification du 42-93921,

un B-29A-10-BN, en prototype de ravitailleur commenr;;a le 27 mai 1948 Ei I'usine n° 2. Dans le meme temps, un systeme d'evaluation au sol fut installe Ei Seattle. Monte sur une tour en bois, il etait dote d'une pompe

3. Grilce a la priorite donnee au General Emergency Program (GEM, sigle correspondant au mot anglais « gem » qui signifie pierre precieuse ou joyau en frant;ais), le plus important de /'epoque, le programme du ravitailleur se developpa rapidement. Le premier 8-29 transforme en ravitailleur vola a Wichita le 10 mai 1948, et le premier 8-29 receveur quatre jours plus tard. Le 18 mai, la premiere tentative de ravitaillement en vol entre ces deux avions echoua faute de connexion entre le flexible et le grappin. Le contrepoids de 11 kilos d'origine anglaise fut change pour un de 22 kilos afin d'eviter des mouvements desordonnes du cilble, et le premier essai reussi entre les deux appareils intervint le 25 mai 1948. 4. Diverses solutions etaient a /'etude : 1) Tuyau soupie entre /'aile gauche du ravitailleur et /'aile droite du receveur, les deux avions volant de front; 2) Dispositif de raccordement entre /'aile gauche du ravitailleur et /'aile droite du receveur ; 3) Perche double articulee a partir du ravitailleur qui vole juste au-dessus du receveur ; 4) Dispositif de raccordement avec le receveur qui vole derriere le ravitailleur ; 5) Tuyau et panier avec le receveur positionne en-dessous et derriere le ravitailleur ; 6) Flying boom, perche rigide qui vient se verrouiller dans le receptacle de /'avion a ravitailler volant en-dessous et derriere le ravitailleur Les trois premieres furent rapidement ecartees, la quatrieme presentait un trop grand risque de collision et la sixieme /'emporta finalement, car elle promettait un taux de transfert plus rapide.

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Ci-dessus : le B-500 fut le premier avion operationnel ä ihre dote d'un receptacle pour la perehe rigide. lei le B-500-110-BO {se rial 49-265) se ravitaille aupres du prototype du KB-29P le 15 fevrier 1950. Ci-contre : ja mais encore illustree dans la presse internationale, voici une version tanker de la Superfortress proposee en fevrier 1950 par Boeing (Model 345-27-22). Ce ravitailleur tres performant devait etre pro pulse par six turbines ä helice AIIison T38, celles en interne etant couplees sous la designation de T40.

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ELUCUBRATIONB BUR UNE PERCHE ... Aen juger per so condusion, lors de son inlervenlion le 2 jonvier 1952 devonll'Americon Sociely of Mechonicol Engineers, Clifford J. Leisy, I'ingenieur de chez Boeing el responsoble du projel de 10 flying boom, sembloil se remellre difficilemenl d'un reveilIon lumultueux de 10 Soinl-Sylveslre ... Excessivemenl confionl, il offirmoil : « Cest ma conviction que le ravitaillement en vol s'averera indispensable dons beaucoup de domaines de I'aviation commerciale et qu'il deviendra une pratique courante. 11 prouvera son importance dans la reduction des couts d'exploitation et des taux d'accidents, tout en fltant d'un secours inestimable en cos d'urgence. J'espere ardemment que nous verrons des compagnies pfltrolii!fes mettre en reuvre des avions-citernes po ur le ravitaillement des avions de ligne, en comp/ement de leur infrastructure terrestre. L'activite de ces ravitailleurs sera liee aux plans de vol des appareils commerciaux de faron ace qu 'ils puissent en 40 AIR FAN

approvisionner plusieurs au cours d'une meme mission... » Ces previsions ne se reoliserenl jomais. La seule opplicolion civile du roviloillemenl en vol full 'experimenlalion du systeme il tuyou soupie de FRL, sur des ovions de Brilish South Americon Airwoys, lors de vols sons escole entre Londres et les Bermudes en 1947, puis en 1948 ofin de demontrer 10 possibilite de vols tronsotlontiques en hiver. Oe son cöle, le sysleme flying boom conlinuoit il connoitre une cerriere distinguee chez les mi Iitoires. Aux pionniers YKB·29J et KB-29P ovoient succede 814 Boeing KC·97, 744 Boeing KC-135 et C-135F, 14 Boeing 707, 8 Boeing KE-3A et 60 McOonnel1 Oouglos KC·l OA. AI'etronger, les seuls rovitoilleurs il perche rigide so nt les quelques Boeing C-97 et 707 modifies por Isroel Aircroft Industries pour le compte de 10 Heyl Ho' Avir et de 10 Fuerzo Aereo Venezolono .•:. RJF

aspirante connectee une perche taille reelle reliee a des reservoirs simulant un B-50. La plate-forme sur laquelle ce substitut de receveur etait fixe pouvait etre manCBuvree de bas en haut, d'avant en arriere ainsi que lateralement pour reconstituer les conditions rencontrees en plein vol. Grace ce dispositif terrestre, Boeing fut meme d'evaluer les effets de transfert differentes vitesses et de trouver les solutions a certains problemes (trop-plein des reservoirs du receveur, deconnexion imprevue, mouvements de " ballerine " de la perche ... ). Tant que la conception finale de la flying boom n'etait pas adoptee, Boeing procedait methodiquement. L'avionneur entreprit une serie de vols d'essai avec une maquette de la perche pour obtenir des informations sur la pression de I'air laquelle elle serait soumise et pour verifier si la connexion et le transfert se feraient de fac;;on viable. Capable d'extension, de retraction , avec une certaine latitude dans le debattement, mais ne pouvant delivrer du carburant, cette maquette fut installee sous le fuselage arriere du 42-93921 tandis qu'un receptacle factice etait monte sur celui du B-29A-65-BN n° 44-62205 .

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A I'issue des tests au sol, le 13 septembre 1948, le prototype du ravitailleur vola d'abord seul pour verifier la maniabilite de la perehe , en positi on rentree comme en extension . Le receveur et le tanker effectuerent leur premier vol en configuration de ravitaillement le 3 octobre 1948. 11 revela la necessite de modifier les ailerons de stabili-

sation de la perehe. Le premier contact, a sec, intervint le 11 octobre lors d'une sortie de vingt minutes. La faisabilite du ravitaillement par flying boom ayant ete demontree avec succes, I'equipe de Seattle pouvait peaufiner le modele definitif tandis que celle de Wichita s'attelait a la reconfiguration du dernier lot de Superfortress en ravitai lleurs

KB-29M a tuyau soupie et en receveurs B-29MR. A la mi-avril 1949, l'Air Force avait suffisamment confiance dans le systeme pour autoriser Boeing a instal ler ses receptacles a partir du seizieme B-500 , version construite dans I'usi ne de Renton. Un mois plus tard , il fut demande a I'avionneur de modifier quarante-huit Superfortress en KB-29P ; le gros CBuvre de ce chantier s'effectuant a Renton, en collaboration technique avec les centres du materiel d'Ogden et d'Oklahoma City. Le nombre total de quadrimoteurs convertis en KB-29P sera ulterieurement porte a cent seize . Apres les essais a sec des deux B-29 modifies, des tests reels furent entames par I'eq uipe de Seattle, en aoCit 1949, avec ces deux prototypes. Le rythme s'accelera lorsque les premiers KB-29P entrerent en service en mars 1950 et que des essais de ravitaillement en vol de F-86A Sabre et de RB-45C commencerent en juill et de la meme annee.

Description du KB-29P La perehe telescopique representait la difference la plus marquante entre les KB-29P et les autres vers ions de la Superfortress. Reliee au fu selage par une rotule enfermee dans un grand carenage,

Ci-contre et ci-dessous : si les tests, menes en juillet 1950, demontrerent que les F-86A pouvaient etre ravitailles en vol, le 49-1172 fut cependant le seul Sabre modifie, car la position du nlceptacle, devant le cockpit, necessitait la suppression de I'armement. Un comble pour un chasseur...

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Ci-contre : le Strategic Air Command ayant exprime le besoin de disposer de chasseurs pour escorter ses bombardiers, des F-84G Thunderjetfurent equipes d'un receptacle de ravitaillement en vol dans le bord d'attaque de I'aile gauche. Sur cette photo, un KB-29 (un B-29-55-MO construit par Martin) alimente un F-84G-1-RE.

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En bas : une vue de detail iI I'intention des maquettistes courageux qui souhaiteraient entreprendre la conversion d'un kit de B-29A en KB-29P... t:equipage Boeing, charge des tests de la flying boom, semble ici en admiration devant le nouveau systeme. C'etait le 8 dece mbre 1949.

pour reduire la trainee, elle etait maintenue au sol et durant les vols - sauf lors des ravitaillements - sous une poutre depassant du fuselage arriere. L'armement etait supprime et I'equipage reduit a sept membres : pilote, copilote, mecanicien volanVresponsable ravitailleur, navigateur, operateur radio, operateur radar, perchiste. Ce dernier occupait le poste du mitrailleur arriere et beneficiait, grace a un demi-döme en plexiglas , d'une vue imprenable sur le receveur. Oe cette place, il contrölait les mouvements hydrauliques de la perche telescopique tandis que des cables lui permettaient d'agir sur son debattement et sa direction. La deconnexion pouvait etre commandee aussi bien par le boomer que par le pilote ravitaille. En cas d'urgence, elle intervenait automatiquement des lors que la position du receveur vis-a-vis de la perche excedait les parametres preregles de distance, d'elevation et de direction. Le tau x normal de transfert de carburant de 1 895litres/mn pouvait etre porte, au besoin, a 2270 litres/mn. Dans le tanker, la repartition du precieux liquide etait d'une importance vitale pour ne pas compromettre I'assiette de I'appareil et pour ne pas gacher inutilement du « coco " en altitude. Cette tache incombait au mecanicien, le boomer ayant deja fort a faire pour contröler les mouvements de la perche. Pour aider le pilote de I'avion receveur a maintenir la position ideale derriere et en dessous de la flying boom, cinq phares diriges vers I'arriere etaient places au centre du fuselage du ravitailleur, mais legerement decales sur la gauche. Si la presentation etait correcte, seule la lumiere centrale verte s'allumait. Tout ecart dans I'attitude de I'appareil qui se presentait entra'lnait I'allumage du phare correspondant : trop haut, trop 42 AIR FAN

bas, trop en avant, trop en arriere. Seule la signalisation de la derive - a gauche ou a droite - etait superflue , car le moindre deplacement lateral etait largement perceptible. Modifies a partir des modeles standards de la Superfortress (B-29 construits par Boeing a Wichita, Bell a Atlanta et Martin a Omaha ; B-29A construits par Boeing a Renton et B-29B par Bell a Atlanta), les KP-29P furent dotes en cours d'assemblage d'un systeme de reservoirs different de celui des bombardiers, articule autour de sept reservoirs : cinq en nylon repartis entre les longerons d'aile (deux de 5 261 I et deux de 5 633 I, plus un central de 5 299 I), un dans la soute a bombes avant (9 936 I) et un dans la soute a bombes arriere (8 612 I). Le volume total utile s'elevait a 45 250 litres'. Le carburant transfere provenait d'abord des deux reservoirs des soutes, mais pou-

vait etre complete par celui du reservoir central alaire. Cöte motorisation, les moteurs originels Wright R-3350-57 et -57 A furent modifies en R-3350-79 et -8 1 pour augmenter leur puissance et leur fiabilite. Chaque propulseur etait equipe d'un injecteur Bendix et de deux turbocompresseurs General Electric. La puissance delivree etait de 2 200 ch au decollage, de 2 500 ch en cas d'urgence a 9 570 m et de 2 000 ch en conditions normales a 10 850 m.

La carriere ops du KB-29P Apres I'invasion de la Coree du Sud par les forces communistes nord-coreennes, le 27 juin 1950, on pouvait redouter I'amorce d'une troisieme guerre mondiale. Impatient de mettre en service le KB-29P, le Strategic Air Command n'attendit donc pas que I'ap-

parei l termine ses essais et encore moins qu'il fasse ses preuves operationnelles. Le premier des nouveaux ravitailleurs - le 44-86427 - fut ainsi receptionne par le 97th Air Refueling Squadron le 1er septembre 1950. Base a Biggs AFB, au Texas, cet escadron etait associe au 97th Bombardment Wing pour ravitailler ses B-500. Les choses allerent ensuite tres vite. Quatre autres AREFS (Ies 2nd, 9th, 43rd et 93rd) de KB-29P furent crees au profit des B-500 des Bombardment Wings aux numeros equivalents et respectivement bases a Hunter AFB (Georgie), Fairfield-Suisun AFB (Californie), Oavis-Monthan AFB (Arizona) et Castle AFB (Californie). Le dernier de ces squadrons a remplacer ses KB-29P par des KC-97E sera le 97th AREFS, peu de temps apres la mise a la retraite des B-500 le 20 octobre 1955. Outre les B-500, leurs " clients " attitres, les KB-29P comptaient egalement les North American RB-45C (reconnaissance) et les Republic F-84G (chasse) qui furent les premiers avions areaction de I'US Air Force a avoir e18 equipes d'un systeme de ravitaille-

ment en cours de production. Affilie au 91st Strategic Reconnaissance Wing en tevrier 1951 , le 91 st AREFS, etabli a Barksdale AFB (Louisiane), puis a Lockbourne AFB (Ohio), assurait le ravitaillement en vol des RB-45C entres en service au SAC le 26 aoOt 1950. Le binome KB-29/RB-45C fit trois fois la une des journaux durant I'ete 1951. O'abord, en jUin, lorsque le 91 st AREFS envoya un avion Sur la base japonaise de Yokota pour operer au sein du Oetachment 2 du 91 st SRW Puis, le 14 juillet, quand ce KB-29P ravitailla un RB-45C lors d'une mission de combat audessus de la Coree du Nord. Enfin, deux semaines plus tard, lorsque des KB-29P ra-

KB-29P

vitai llerent le RB-45C 48-042 du 91st SRW qui effectuait le premier vol - reacteur transpacifique sans escale en reliant Elmendorf AFB (Alaska) a Yokota AB. Le duo ravitailleur/jet de reconnaissance fut ce pendant de courte duree, car les RB-45C furent transferes le 1er decembre 1953.

Ci-d essous: les essais de ravitaillement en vol du RB-45C eurent li eu au-dessus de la Californie du Sud en juillet 1950. Un an plus tard, le 14 juillet 1951, un RB-45C du 91st SRW fut ravitaille pour la premiere fois durant une mission operationnelle en Coree. Les RB-45C mis en ffiuvre par des equipages de la Royal Air Force, et portant des marquages britanniques, furent egalement ravitailles par des KB-29P du 91st AREFS au cours des operations audessus de I'Union sovietique durant le printemps 1952.

C'est au profit des chasseurs du Strategic Air Command que le KB-29P opera le plus longtemps. Specifiquement mis au point pour les besoins du SAC, a la recherche d'un chasseur d'escorte capable d'utiliser le systeme flying boom. le F-84G" effectua son premier vol en juin 1951 et fut mis en ligne

5. A titre de comparaison, la capacite standard en carburant des 8-29 et des 8-298 etait de 26 452 litres. Pour les convoyages, des reservoirs additionne/s etaient montes dans les soutes a bombes portant ainsi la capacite des bombardiers a 36 142 litres. 6. Le F-84G Thunderjet tut com;u comme le premier chasseur americain capable d'emporter une bombe nucteaire tactique. 11 servit surtout dans un r61e conventionnel, mais egalement comme chasseur-bombardier pour des trappes nucleaires avec les TAG, PAGAF. USA FE, ANG, plusieurs aviations de /'Otan et autres armees de /'air de pays amis.

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Ci-dessous: la flying boom et le poste de travail du perchiste sur un KB-29P (ex-B-29-65-BW construit a Wichital appartenant au 97th AREFS. Cet escadron a ete le premier a recevoir des ravitailleurs aperehe. En bas : les PACAF (Paeifie Air Foreesl ne disposant pas de KB-29P aperehe, leurs F-84G furent equipes d'embouts speeiaux a I'avant de leurs reservoirs d'extremite de voilure pour qu'ils puissent se ravitailler aupres des KB-29M du 421st AREFS dotes du systeme anglais.

CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES DU KB-29P Envergure : Longueur jusqu'a I'extremite de la perche : Hauteur : Surface alaire : Poids il vide : Poids utile : Masse maximale au decollage: Charge alaire maximale au decollage : Rapport poids/puissance maximal au decollage: Vitesse maximale: Vitesse de croisiere en mission de ravitaillement: Plafond pratique : Vitesse ascensionnelle au niveau de la mer: Rayon d'action en mission type de ravitaillement: Distance franchissable :

accomplirent de spectaculaires traversees transoceaniques. En juillet 1952, les KB-29P des 2nd, 91 st et 93rd Air Refueling Squadrons furent sollicitE'ls dans le cadre de « Fox Peter One ", le convoyage transpacifique de cinquante-huit F-84G du 31 st Fighter-Escort Wing. Les avions des deux premiers squadrons ravitaillerent les Thunderjet sur le premier tron<;:on, de Turner AFB Travis AFB (Californie), puis furent epaules par ceux du 93rd entre la base californienne et Hickam AFB (Hawaii). Oe la, les F-84G rallierent directement le Japon. En octobre suivant, des KB-29P assurerent egalement le ravitaillement entre Travis et Hickam, puis entre Midway et Misawa, de soixante-quinze F-84G du 27th Fighter-Escort Wing lors de leur vol transpacifique (<< Fox Peter Two ,,). Vint ensuite I'operation « Longstride ", le 20 aoUt 1953, au cours de laquelle les KB-29P du 100th AREFS ravitaillerent les Thunderjet du 508th Strategic Fighter Wing

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deux mois plus tard par le 31st FighterEscort Wing a Turner AFB, en Georgie. Toutefois, les appareils dotes du receptacle ad hoc ne deviendront disponibles en unite qu'au debut de I'annee suivante. Sit6t entre en service, les Thunderjet ravitaillables

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43, 03 m 36,60 m 8.43 m 159,79 m 30415kg 38911 kg 62823 kg 393 kg/m 9,6 kg/kw 652 km/h il9 145 m 415 km/h il3 050 m 13500 m 11,9 m/s 2220 km 9575 km

au-dessus du Massachusetts, au debut de leur vol sans escale jusqu'en Angleterre . Pendant une periode de six ans, les KB-29P de six AREFS du SAC (Ies 27th et 307th a Bergstrom AFB, au Texas; le 407th a Great Falls , au Montana ; le 431st et le 508th a Turner AFB ; le 506th a Oow AFB , dans le Maine) travaillerent en soutien des F-84G (et, plus tard , des F-84F Thunderstreak a ailes en fleche) des 27th F-EW/ 27th Strategic Fighter Wing , 407th SFW, 31st SFW, 506th SFW/12th SFW et 508th SFW/31st SFW. IIs servirent aussi dans trois squadrons du Tactical Air Command (les 420th et 622nd AREFS au profit des F-84 du 366th FBW a Alexandria AFB, en Louisiane , et le 429th AREFS en soutien de ceux du 405th FBWa Langley AFB, en Virginie) ainsi qu'au sein d'un squadron d'entrainement de ravitailleurs du SAC, le 509th AREFS a Walker AFB (Nouveau-Mexique). Les KB-29P se revelerent moderement satisfaisants, car I'installation originelle de la flying boom etait inutilisable a partir de moins 7°C. Heureusement, les KC-97E, specialement con<;:us pour le ravitaillement et munis d'une perche amelioree pouvant fonctionner a tres basse temperature, etaient entres en service au sein du 306th AREFS a peine dix mois apres le KB-29P. Avec I'arrivee d'un grand nombre de KC-97E/F/G, plus performants , le Strategic Air Command put retirer ses derniers KB-29P, dont I'ultime paire, constituee des nOS 44-83956 et 44-84075, s'envola de Bergstrom AFB le 25 novembre 1957 pour rejoindre Oavis-Monthan AFB et le 29th AREFS en vue d'y EHre stockee. Cl Rene J. FRANCIUON Traduit de l'americain par l-P. GILLET

ous ne pouvions pas rater ce Mondial d-e la Maquette 2000, le dernier du milienaire, qui, a en juger par I'engouement qu'il a suscite, a encore de beaux jours devant lui. En effet, pas loin de 200 000 personnes se sont deplacees pour parcourir ses allees. Un chiffre d'autant plus satisfaisant que le Salon n'incluait pas cette annee le dimanche et le lundi de Päques, journees qui, traditionnellement, enregistrent les plus forts taux de frequentation.

rencontrer les auteurs, feuilleter les livres et ouvrir les boTtes. En fait, s'il fallait resumer en quelques mots ce Salon, on pourrait dire que c'est le lieu d'echanges et de rencontres a ne pas manquer. Pourtant, certains fabricants ou importateurs etaient encore absents. On ne peut que regretter que des

Taus ces visite urs, venus chercher leur part de reve, ont paru satisfaits. Excepte, bien sOr, quelques räleurs, de~us de ne pas trouver tel ou tel stand. Mais, dans I'ensemble, il y avait beau coup de choses a voir. Cote modelisme, le grand bassin, toujours tres anime, avait recree le debarquement de Normandie (auquel il ne manquait que les avions ...l. avec chars debarquant des peniches s'il vous plaTt! Les aeronefs, les autos et les trains evoluaient, quant a eux, sur leurs aires respectives, captant leur public d'adeptes. Comme a I'accoutumee, les maquettistes, mordus ou non, ont pu denicher de la documentation, rendre visite aleurs revues favorites, completer leurs collections,

marques comme Heller-Airfix ou Academy n'aient pas ete au rendez-vous, leurs modeles etanttoujours attendus. En revanche, la societe T2M etait bien representee, avec deux stands interessants sur lesquels on pouvait decouvrir, outre Tamiya, incontournable avec ses Swordfish, Corsairet autres Mosquito au 1{72', d'autres labels fort prises, comme Italeri dont elle assure desormais la distribution. Etaient egalement presents, Scientific France et la gamme Hasegawa, Revell (dont le catalogue fait regulierement le bonheur des maquettistesl. et RBI qui nous proposait les references Monogram. Sans oublier Cocktail Jouets, distributeur de marques plus ciblees et

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par Jean-I.uc Fouquet

d'accessoires devenus aujourd'hui indispensables. On y trouvait, entre autres, les Curtiss Hawk et les Fairey Battle de Classic Planes, des kits de detaillage Verlinden et les dernieres nouveautes Eduard. Du cote des artisans, Mach 2 exposait ses dernieres productions, un C-123 Provider et une Alouette 11, tous deux au 1{72', tandis que Battleaxe-Socrate presentait deux modeles passionnants au 1/48' : un Bloch 174 (en injecte) et un Leo C-30 (en resine). Mais le Mondial, c'est aussi le championnat, rebaptise

cette annee « Les Gulliver » 2000. Un changement de nom synonyme d'evolutions. La premiere fut de deplacer la vitrine vers I'entree du Salon. Plus accessible et moins noyee dans les stands, elle eut le succes qu'elle meritait. Des maquettes de tout niveau y etaient exposees. Quant au concours proprement dit, sa formule avait change, notamment dans la definition des categories, a notre sens plus ouvertes. Les critiques etant faciles, elles ne manqueront pas, surtout de la part de personnes non impliquees. Tout n'est pas encore parfait. Cote clubs, liberee de I'organisation du concours, I'IPMS France avait battu le rappel aupres de ses membres et offrait une exposition variee. Signa Ions sur:l: tout une tres interessante retrospective de kits anciens, ~ fort instructive. Ce genre d'initiative, entierement be ne.~ vole, est un bon exemple ä suivre. Le maquettisme est ~ un loisir solitaire, qui demande ä etre partage et mantra. Les clubs ont un role important a jouer et leur presence a ce Salon est necessaire, d'autant que des facilites leur sont offertes. Po ur le reste, rien de bien nouveau. Mais, les habitues souhaitent-ils vraiment de grands bouleversements ? IIs finissent toujours par trouver ce qu'ils cherchent, et se promettent de revenir I'annee suivante. 0

Parmi {es maquettes presentees au concours des « Gulliver . 2000, Air Fan a prime, dans {a categorie Debutants, {e Mirage FI C au 1/72' de Sy{vain Corin (en haut, Ci gauche) ; dans {a categorie Masters, {'A-6 [ntruder au 1/48' de Didier Menanteau (ci.