AirFan 2000-08 (261)

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magazine

N ° 261 - AOUT 2000 - 35 F

de

I'aeronautique

militaire

internationale

Sommaire Vingt-deu xie me annee

Gout

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6 12 20 30 36

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

2000

Evenements TBM 700: et de huit pour /'Alat ! par Frederic Lert Soixante ans pour l'EC 3/4 « Limousin » par Christian Boisselon

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Dijon 2000 par Marc-Eric Minard Deuxieme Mondial des patrouilles.

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Sea King sur la Nouvelle-Ecosse par Henri-Pierre Grolleau . Roi des mers au Canada.

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Tankers ! par Eric Desplaces et Philippe Roman Les Europeens en quete d'une meilleure interoperabilite. Les « Black Knights )) par Pet er Steinemann La patrouille singapourienne : au top taus les deux ans!

Revue de presse par ['equipe de la red action Les nouveautes de /'edition. Mondial de la miniature par Jean-Luc Fouquet Petit mais costaud... Des kits pour les grands par Alain Bosser Le Fairey Swordfish de Tamiya au 1/48'. Analyse des nouveautes par ['equipe de la red action Les dernieres maquettes sorties.

En couverture : la patrouille singapou ri enne des « Black Knights )) presente la caracteristique qua si unique de rester inactive pendant un an et demi. Elle n' est, en fait, reconstituee que pour participer au grand Salon Asian Aerospace qui a lieu tous les deux ans. Et cette annee, el le avait en outre la particularite de mettre en oeuvre une formation mixte de quatre A-4SU Super Skyhawk et deux F-16 Fighting Fa/con (Photo Peter Steinemann).

Le troisieme maitre (tin) par Stephane Nicolaou L'histoire du C-17 Globemaster Ilf

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements: Publicite:

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Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression: HERISSEY, ZI n° 2, rue Lavoisier, 27000 Evreux Tel. : 02 32 28 29 30 Depot legal 3' trimestre 2000 All contents © AIR FAN 2000 Reproduction meme partielle interdite Numero de commission paritaire : 61086 Distribution par les NMPP

AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion

Redacteur en chef: Olivier CABIAC Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON Principaux collaborateurs Rene BAlL, Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Benolt COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Marc-Eric MINARD, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Mare ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vineent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Evenements ..

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· L'ACTUALITE AERO

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TBM 700 : el de huil pour I'Alal ! 'est en sabrant une bouteille de cidre que le general Maurice Godinot, commandant la region Terre nord-ouest, a celebre I'arrivee, le 28 juin dernier, des trois derniers TBM 700 de l'Ala!. Aux cates de deux Reims-Cessna F-406 Caravan 11, ce sont donc aujourd 'hui huit appareils de la Socata qui sont mis en ceuvre par I'EAAT (Escadrille d'avions de I'armee de Terre) sur I'aeropört de RennesSaint-Jacques. ) Rappeions que les deux premiers exemplaires de ce monoturbine de liaison, pouvant accueillir quatre passagers, ont ete livres a l'Alat en 1995. Ces appareils ont ete immediatement apprecies pour la flexibilite qu'ils offraient alors au commandement de l'Alat, permettant de traverser rapidement la France et I'Europe, reliant par exemple Rennes a Sarajevo avec deux passagers a

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bord en 3 h 30 mn de vol sans rare me nt les 300 h annuelles). Maintenant que le parc est comescale. Et ce pour un coOt d'exploitation direct modique , plet, ce chiffre devrait toutefois puisque evalue par la Socata a baisser aux alentours de 650 h 1 500 F I'heure, soit moins de par avion et par an. trois francs le kilometre I L'escadrille, placee sous le comAvec le TBM, I'EAAT peut aLissi mandement du capitaine BenoTt Roche, a transporte en 1999 un operer au plus pres des unites non seulement en ~(l i son de son total de 3 200 passagers au cours de 600 missions distinctes. allonge, m8 i ~ eg:-o !c:nent de ses L'EAAT dispose aujourd 'hui d'un bonnes performances au decollage et a I'atterrissage grace effectif de soixante personnes, dont seize pilotes et quinze auxquelles il peut se contenter mecaniciens. A noter que si la de pistes de 800 m. Atout supplementaire, les trois derniers moitie de ces pilotes a ete foravions receptionnes sont des mee par I'armee de l'Air a I'EAT TBM 700B, c'est-a-dire equipes d'une porte large pemeltant ] I'emport eventuel de fret un peu @ volumineux. L'interet suscite par les TBM peut d'ailleurs se mesurer au nombre d'heures de vol qu'ils effectuent, soit une moyenne de 800 h par an chacun (alors qu'un appareil identique dans le prive depasse

Ci-dessus " le capitaine Benott Roche, commandant l'EAAT. baptise au cidre l'un des trois derniers Socata TBM 700B livres ason escadrille.

Ci-contre,' cinq des huit TBM 700 de l'Escadrille d'avions de ['armee de Terre reunis sur le parking de l'aeroport de Rennes-Saint-Jacques. Ci-dessous,' les trois derniers monoturbines re9us sont des modeles TBM 700B equipes d'une large porte cargo. ] d'Avord , I'autre moitie a beneficie ~ d un enseignement civil du SEFA (Service d'exploitation de la formation aeronautique, qui depend de la DGAC) afin de raccourcir les delais de formation. Les uns comme les autres so nt d'anciens pilotes d'helicopteres justifiant d'au moins 2 000 heures de vol et volontaires pour cette affeetation. Signaions enfin la presence a celte ceremonie du general commandant l'Alat beige. L'occasion , sans doute, pour ce voisin d'outre-Quievrain de mesurer I'attachement des Franyais a un appareil que le general George Ladeveze, commandant l'Alat, devait qualifier " d'outil rationnel d'aide au commandement ». ~ 1

F. Lert

4 AIR FAN

Evenem en ts L'ACTUALITE AERO --

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60 ans pour nc 3/4«Limousin » 'est le 17 juin dernier que I'EC 3/4 a fete son soixantieme anniversaire, Outre la venue de nombreux anciens de I'epoque Kingcobra , Bearcat et F-84, on pouvait remarquer la presence du general Du mont, patron de la FAC, mais aussi ancien commandant de I'escadron a I'epoque Oll ce dernier etait encore 4/7 et volait sur Jaguar, Depuis sa creation le 1" no-

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vembre 1939, le " Limousin » n'a connu que quelques rares periodes de mises en sommeil, Apres l'lndochine, puis l'Algerie au travers des Escadrilles d'aviation legere d'appui (EALA), il partic ipa aux miss ions exterieures de la Force d'action rapide (FAR) avec ses Jaguar, puis, plus recemment, aux operations sur la Bosnie avec ses Mirage 2000N, L'escadron depend du comman-

Ci-dessus : elevee deITiere les locaux de ['EC 3/4, une stele etait inauguree en presence, notamment, du colonel Lansoy (ex-patron du GC 1/9 en 1945), du colonel Cavaroz (ancien commandant du« Limousin» en Indochine) ....._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _....., ,, et de Fernand Andreani, pilote au GC 1/9 en 1944-1945, qui ejjectua ~ par la suite une remarquable ca/Tiere dans l'aviation civile. 'ö
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Ci-dessous: le cOte droit de la derive du n° 350 montrait une petite composition regroupant les trois escadrilles de ['escadron : Le Gaulois, L'Aigle et Le Fennec. La decOl'ation de l'avion a ete conrue par l'adjudant Mario Collantoni, du CEAM, qui quittera l'armee de ['Air en octobre prochain.

Ci-contre: sur le cOte gauche du Mirage 2000N n° 350, decore pourjeter le 60' anniversaire du « Limousin », jiguraient les principaux avions utilises par l'unite. De bas en haut, on reconnaft la silhouette d'un MS 406, d'un P-63 Kingcobra, d'un F-8F Bearcat, d'un F-84F Thunderstreak, d'un Jaguar et d'un Mirage 2000N. Une exhaustivite aurait egalement reclame la presence d'un P-39 Airacobra, d'un P-47 et de F-84E et G.

dement des Forces aeriennes strategiques et assure la penetration tres basse altitude pour I'assaut nucleaire tout temps . Aujourd'hu i comma nde par le lieutenant-colone l Boucher et stationne sur la BA 125 d'lstres,

il aligne une quinzaine de Mirage 2000N repartis au sein de ses trois escadrilles : 1" et 2' escadrilles du GC 1/9, respectivement L'Aigle et Le Fennec, et Spa 96 Le Gaulois, <> C Boisse/on

« Spotter day » ci Kleine Brogel Devantle sUCCl!s exceptionnel rencontre en 1999 lors de son « Spoiler day », I' OCU F-16 du 10' Wing Taelique de Kleine Brogel (Belgiquel organise anouveau, pendant son echange d' escadrille avec le 20° Gruppo de Grosseto (TF-I 041, une journee reservee aux spoilers de tout poil. Cet evenement, qui se deroulera le 24 oelobre 2000, de 9 h 30 a 16 h 00, aura pour theme les avions en passe de disparaitre des inventaires militaires aeluels, etles types exotiques. Renseignements et inscriptions : 1O' Wing Taelique, Smd OCU, Vliegbasis Kleine Brogel, 3990 Peer, Belgique. Fax: 00 32 11 SI 26 60 E-mail: +IOW/VGP/OCU/[email protected]

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pres une premiere rencontre aEvreux en 1998, l'Aero-Club de France et l'armee de l'Air avaient choisi la capitale des ducs de Bourgogne pour la seconde edition du Mondial des patrouilles. Cette manifestation, qui s'est tenue conjointement aun meeting national, a permis de reunir, les lS et 16 juillet demiers, environ cent cinquante appareils militaires et civils du monde entier sur la base aerienne 102 « Capitaine Georges Guynemer ". Cree il y a deux ans au benefice de la Fosa (Fondation des ceuvres sociales de ['air) , le

A

par Marc·Eric Minard

Ci-contre : la Patrouille de France survolant ses autres appareils restes au sol. Le n° 9 est I'avion spare et le n° 0 la monture du lieutenant-colonel Saget, commandant les equipes de presentation de I'armee de l'Air, ancien pilote de demonstration du Mirage 2000 au sein du 3/2 « Alsace » et fils de Jean-Marie Saget qui etait present ä Oijon avec son Vampire pour celebrer les 50 ans du 2/2 « Cöte d'Or ». Ci-dessous : bien qu'en marge du Mondial, comment resister ä ce passage bas d'une des dernieres presentations en vol d'un Fouga beige, apres 40 ans de bons et loyaux services. La noirceur du ciel en arriere-plan donne une idee des conditions avec lesquelles il fallait jongler pour immortaliser les instants magiques de ce Mondial ! © M.'E. Minard

Ci-c ontre : le vol en patrouille a ses origines ! Malgre la grisaille, Christian Moullec presentait pour la premiere fois ses huit oies du Canada lors d'un meeting . Ces volatiles ont pour habitude d'adopter comme parents les premiers etres qu'ils voient ä leur naissance. IIs suivent donc leur dresseur partout, y compris lors d'un recent raid de 1 600 km ! Naturellement, afin de pa s effrayer les oiseaux avec le tonnerre des reacteurs, cette patrouille singuliere ne decollait que le matin, en premiere partie du show.

Ci-dessus et ci-contre : sequence frisson en deux temps ! Le solo des « Frecc e » en pleine action lors d'une eloche. Bien connue des adeptes de la voltige aerienne, la cloche est une perte de portance franche, un decroehage museie, eneore plus spectaeulaire lorsqu'elle est materialisee par des fumigenes. Dans un premier temps, I'appareil redeseend sur la queue, avale litteralement par sa fumee, pui s baseule sur I'avant pour reprendre une eonfiguration normale de vol.

Ci-dessus : non, il ne s'agit pas d'un Twin Tiger, version hybride du celebre chasseur americain ! Cette photo illustre parfaitement la maestria des pilotes suisses. Ici, les deux solos effectuent une serie d'evolutions en patrouille serree avec le train d' atterrissage sorti. Ci-contre : les « Aguila » en sommet de boucle, au-dessus de la BA 102 de Dijon. La plupart des figures sont soulignees par des fumigenes blancs. Mais la patrouille dispose egalement de fumigenes jaunes et rouges, aux couleurs de l'Espagne, du plus bel effet!

Mondial des patrouilles est une occasion unique de voir evoluer l'une apres l'autre une quinzaine d'equipes, civiles et militaires. Selon les propres termes de Gerard Feldzer, president de l'AeroClub de France, ce rassemblement se veut federateur de la grande famille de l'aviation nationale et internationale. C' est ainsi que, aux cates des formations professionnelles prestigieuses que nous connaissons tous, on a notamment pu decouvrir une patrouille de quatre Warbirds de legende, une autre de huit avions de construction amateur et,

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pour la premiere fois, une patrouille insolite composee d'un ULM accompagne de ses oies du Canada!

Darys un cadre historique Cette seconde edition ne pouvait rever d'un meilleur cadre puisque Dijon a ete le berceau de

nombreuses patrouilles acrobatiques. Rappelons que la BA 102, dont la cn~ation remonte a 1914, est l'une des plus anciennes plates-formes de l'aviation militaire fran~aise. Des 1934, au sein de la 7' escadre de chasse, le commandant Weiser y monte une patrouille mettant en scene quatre MS 225. Apres l'arrivee de la 2' EC et de ses Vampire en 1949, une premiere version de patrouille a reaction y est mise sur pied en 1951.

Elle est dirigee par le commandant Gauthier et constituee de sept avions. Au cours de la meme annee, c'est au tour du commandant Pierre Delachenal d'organiser, au sein de l'escadron 3/2 « C6te d'Or ", une formation a quatre Vampire . Ce sont ensuite quatre Ouragan qui, en 1954, evoluent sous les ordres du capitaine Labaye, ancien equipier de Delachenal - et pere de l'actuel commandant de la base aerienne 102. Enfin, la Patrouille de France y voit officiellement le jour en 1957, sur Mystere IV, son leader

Patrouilles c(

Frecce Tricolori »

(ltalie)

« Patrulla Aguila (Espa gne)

»

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----------------------------------------------------------~ @ Ci-dessus : rentree du train en form ation serree pour le pre mier box des « Frecce Tricolori », en route pour leur demo. La patrouille italienne decolle ä dix avions, ce qui peut laisser songeur lorsqu'on sait que le MB 339 PAN est un monoreacteur et qu'une panne est toujours possible !

Patrouille nationale suisse (Suisse )

Ci-dessous: gros plan sur la tres belle decoration peinte sur les casques des pilotes de la Patrouille de France. «

Iskry

»

(Po10gne)

«

Marche verte

»

(Maroe)

«

Royal Falcons

»)

(Jordanie)

Patrouille de France (France)

«

Cartouche Dore

(France) « Raffin Mike (Fran ce)

«

»

Voltige Vietor

(France) -

(France)

»

»

Appareils MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN MB 339 PAN Casa 101 Casa 101 Casa 101 Casa 101 Casa 101 Casa 101 Casa 101 Casa 101 F-5E TIger F-5E TIger F-5E TIg er F-5ETIg er F-5E TIger F-5E TIger F-5E TIge r PZL 130 TC1 PZL 130 TC1 PZL 130 TC1 PZL 130 TC1 PZL 130 TC1 PZL 130TC1 Ca p 231 Cap 231 Cap 231 Cap 231 Cap 231 Cap 231 Cap 231 Extra 300 Extra 300 Extra 300 Extra 300 Alp ha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet Alpha Jet TB 30 Epsilon TB 30 Epsilon TB 30 Epsilon Jaguar E Jaguar E Jaguar E Mirage F1C Mirage F1C C 160R Transa ll C 160R Transall

s/n MM 54475 MM 54551 MM 54546 MM 54500 MM 54536 MM 54543 MM 54480 MM 54473 MM 54485 MM 54486 MM 54482 E 25-26 E 25-28 E 25-25 E 25-21 E 25-01 E 25-86 E 25-14 E 25-05 J-3081 J-3082 J-3083 J-3084 J-3085 J-3087 J-3091 02930016 04980040 04980043 04980044 04980045 04980046 23 06 07 08 09 22 24 036 039 042 065 E 138 E 153 E 128 E 120 E 26 E 165 E 169 E 151 E 41 E 81 100 117 105 E 36 E 24 E 38 24 62 R 204 R 215

code

Numero 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 13 1 2 3 4 5 6 7

016 040 043 044 045 046 CN-ABN CN-ABI CN-ABJ CN-ABK CN-ABL CN -ABM CN-ABO JY-RNA JY-RND JY-RNE JY-RNG F-TERM F-TERH F-TERN F-TERG F-TERO F-TERE F-TERQ F-TERJ F-TERA F-TERI F-SEXQ F-SEYH F-SEXV HK 7-PH 7-PM 33-FC 33- FD 64-GD 64-GO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 3 4

Ci-contre : les Casa 101 de la « Patrulla Aguil a » au de co llage. Equivalent espagnol de notre Alpha Jet, cet appareil monoreacteur est utilise par la patrouille depuis 1985, sur la base de Murcia. En dessous: les mecaniciens de I'equipe marocaine reconditionnent leurs Cap 231, alors que la PAF effectue sa repetition dans le ciel dijonnais. Les sept monomoteurs de la patrouille « Marche verte » ont la particularite de debuter leur show aerien les bouts d'aile relies par un mince filin . En bas : les deux C 160R du 1/64 « Bearn », pares ä I'alignement. Si les demonstrations de Transall sont assez courantes en meeting, les pilotes de transport d'Evreux avaient mis un point d'honneur ä presenter ~ deux appareils en synchronisation, ä travers un ~ poser d'assaut simule, un eclatement en montee ::i' et diverses evolutions serrees dont le traditionnel ~ passage en ravitaillement simule.

~--------------------------------------------------------------------~ @ etant le lieutenant Capillon. Celle qui allait devenir l'ambassadrice des ailes fran~aises sera transferee a Nancy en 1962, puis a Salon-deProvence en 1964.

Les participants Ce Mondial reunissait pas moins de huit patrouilles militaires, auxquelles s'ajoutaient trois duos de l'armee de l'Air : les « Raffin Mike » de Saint-Dizier, sur Jaguar ; les « Voltige Victor » de Reims, sur Mirage F1 C ; et, pour leur premiere presentation, deux C 160R Transall de l'ET 1/64 « Bearn » d'Evreux. En marge de ce rassemblement avaient egaleme nt ete convies quelques appareils exotiques dont, .entre autres, trois Viggen suedois et deux A-4 Skyhawk singapouriens. Espagne. Creee en 1985 sur la base de Murcia, la « Patrulla Aguila » est composee de sept Casa 101 Aviojet. Elle est l'heritiere de la « Patrulla Ascua », dissoute en 1965 sur F-86 Sabre. « Leadee » par le commandant Francisco Javier Fernandez, elle totalise aujourd'hui 12 000 heures de vol et porte haut dans le ciel les couleurs nationales jaune et rouge. La qualite de sa presentation aerienne est d'autant plus remarquable que le vol en formation ne constitue pas une activite aplein temps pour ses pilotes. En effet, ces derniers occupent des fonetions traditionnelles au sein d'escadrons espagnols et effectuent leurs entralnements en supplement. Italie. Est-il encore necessaire de presenter l'equipe des « Frecce Tricolori » ?Basee a Rivolto, elle a vu le jour en 1961 sur Fiat G-91 PAN, reprenant le flambeau transmis, entre autres, par les « Diables rouges » et leurs F-86 - il a existe jusqu'a cinq patrouilles acrobatiques chez nos voisins transalp ins ! Avee a ce jour plus de 2 100 representations a leur actif, les « Fleches tricolores » sont commandees par le lieutenant-eolonel Maurizio de Rinaldis et evoluent sur des avions specialement . AIR FAN 9

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le bas, le show n'en demeure pas moins spectaculaire avec, notamment, la presentation d'une vrille synchronisee a quatre avions ! Jordanie. Mise sur pied en 1976 et equipee de Pitts S2, la patrouille des « Royal Falcons » se produit aujourd'hui sur Extra 300, des avions eux aussi entierement dedies a la voltige de competition et qu'il est assez rare de voir voler en formation, qui plus est sous couleurs militaires. La force aerienne royale jordanienne avait detache quatre appareils a Dijon. Evoluant dans un mouchoir de

Ci-contre : decollage ä six avions pour la patrouille polonaise des « Iskry », su r PZL 130 Orlik. Traditionnellement, le code d'identification de ces appareils, qui ont ete admis tres recemment dans I'armee de I'air polonaise, est compose des trois derniers chiffres du numero de serie.

modifies, les MB 339 PAN (pour Pattuglia Acrobatica Nazionale). Comme a l'accoutumee, elles ont fascine le public par leurs manceuvres audacieuses, mais neanmoins bien plus raisonnables que celles auxquelles elles nous avaient habitues par le passe. Suisse. Les Mirage 2000 de Dijon se rendant regulierement en Suisse depuis quelques annees deja, il emit naturel que les F-SE de la patrouille nationale participent a ce Mondial, malgre les reductions budgetaires drastiques qui frappent actuellement les forces armees de ce pays. Officiellement constituee en 1964, sur Hunter, la patrouille a effectue sa demiere presentation sur cet avion le 25 septembre 1994 a Nancy, avant de se transformer sur F-5. Le team 2000 etait emmene dans ses evolutions - impeccables - par le capitaine Jan Frasa, a la tete de six appareils blanc et rouge superbement decores. Rigueur et precision ... suisses, bien entendu! Maroc. Une fois de plus, la « Marche verte » a rencontre un franc succes avec ses sept Cap 231 rutilants en provenance de Marrakech. Au milieu : un des quatre Extra 300 des « Royal Falcon s » jordaniens qui etaient auparavant equi pes de biplans de competition Pitts S2. Le pilote se trouve tres en arriere dans le cockpit, beneticiant d'une excellente visibilite vers le haut et vers le bas gräce ä une grande verriere et ä I'adjonction de nombreuses fenetres sous le ventre de I'appareil. Ci-contre : allianttraditions et presentation « Bravo », les Mirage F1 C des « Voltige Victor » de I'escadron de chasse « Lorraine » ont effectue leur demo avec le n° 24 qui arborait fierement les couleurs du 60' anniversaire de cette unite.

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Depuis sa creation en 1988, la patrouille marocaine a considerablement evolue, sous l'impulsion de son leader Jean-Pierre Otelli. En effet, la premiere partie du programme frise la perfection puisque les puissants monomoteurs sont relies entre eux par un filin ! Apres un eclatement vers

poche, c'est a eux qu'est revenu l'honneur d'aller tester le plafond le samedi 15, et de relancer les festivites interrompues durant une heure pour cause de pluie ... Pologne. Deja presents en 1998 a Evreux, avec neuf TS 11 Iskra, les « Iskry » volaient cette

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Ci-contre : petit clin d' ceil au passe, avec ce Fouga beige de la patrouille des « Diables rouges », aujourd'hui disparue. En dessous: les images arretees que nous avons I'occasion de faire en meeting sont souvent impitoyables pour les pilotes qui tentent de parfaire leur alignement. lei, rien cl dire pour les huit Alpha Jettricolores, figes dans une formation diamant impeccable.

annee sur le nouvel appareil d'entrainement de la force aerienne polonaise, le PZL 130 Orlik. Construit pour l'instant a une quarantaine d'exemplaires, ce demier affiche quelques ressemblances avec le Tucano, du moins pour la partie avant du fuselage. Par rapport aux autres patrouilles, qui rivalisaient de couleurs chatoyantes, les « Iskry » n'avaient, pour trancher avec la grisaille du ciel dijonnais, que quelques elements de leur cellule peints en orange t1uorescent. France, Nous terminerons cette enumeration par nos equipes nationales, la Patrouille de France et les « Cartouche Dore ». Les huit Alpha Jet tricolores, omes d'un drapeau europeen sur la derive, etaient « leades » par le commandant Dominique Perrier, ancien pilote de Mirage Fl C et CR, puis de Mirage 2000N. Le nouveau programme 2000, homologue en avril demier, a permis aux spectateurs de constater qlle

la synchronisation du balai aerien des Pafmen etait toujours aussi parfaite. Enfin, les « Cartouche Dore », emmenes par le capitaine Marc Etchart, ont un peu fait les frais des mauvaises conditions climatiques puisque leur presentation du samedi a ete purement et simplement annulee. Les trois Epsilon blanc, bleu et jaune ont pu toutefois se rattraper le lendemain en enchainant l'integralite de leur programme.

Cependant, ce facteur n'explique pas alui seulle faible nombre d'entrees (27 000 spectateurs en deux jours) sur une base qui, traditionnellement, a toujours draine les foules. L'explication complementaire tient probablement a la date choisie (milieu des vacances), ala conjonction d'autres evenements sportifs (Tour de France cycliste et Grand Prix de Formule 1), mais peut-etre aussi a l'absence de certaines autres patrouilles reputees ou exotiques presentes en 1998, comme les « Red Arrows » , les « Halcones » (Chili) ou les « Turkish Stars » (TlIrquie). Enfin, pour reprendre le sentiment de nombreux passionnes d'aviation presents a Dijon et ayant paye leur place, la disposition des barrieres et rubans n'etait peut-etre pas optimale. Les organisateurs) dont la täche - il est vrai - n'est pas aisee) repondront que les imperatifs de securite l'imposaient. Ce aquoi les fanas d'aviation retorqueront qu'il n'y a pas plus d'accidents outreManche, avec un systeme un peu plus permissif. Pour conclure, nous rappellerons les propos du president de l'Aero-Club de France qui souhaite faire du Mondial le pendant fran~ais de l'Air Tattoo britannique. Y'a du boulot, les gars ! Mais pourquoi pas ! 0 Marc-Eric MINARD

Ollu 0bu I J

Amis lecteurs

Un succes en demi-teinte Malgre tous les efforts deployes par l'ensemble des personnels participant acette manifestation, le 2' Mondial des patrouilles a connu un succes en demi-teinte. La meteo, capricieuse pour un mois de juillet, aura certainement joue un role determinant en fais:mt fuir les moins courageux.

Si vous desirez participer cl notre concours photo meetings/JPO, n'oubliez pas de nous faire parvenir, avant le 10 septembre prochain, une selection de trois - et seulement trois - de vos plus beiles photos couleur (papier ou diapositive) que vous aurez realisees au cours de la saison.

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par Henri·Pierre Grolleau

'immense port canadien de Halifax, en Nouvelle-Ecosse, abrite la flotte de l'Atlantique et ses destroyers, fregates, petroliersravitailleurs et autres chasseurs de mines. Des batiments de guerre qui, pour la plupart, sont equipes d'une plate-forme pour hel icopteres. A quelques kilometres de la vil le, les Forces armees canadiennes disposent de la base aeronavale de Shearwater sur laquelle sont stationnes les trois unites de la 12" Escadre et leurs vingt et un Sikorsky CH-124 Sea King : le 406 Maritime Helicopter (Operational Train ing) Squadron, le 423 Maritime Helicopter Squadron et le Test and Evaluation Flight (escadril le d'essais et d'evaluation). L'entretien de I'ensemble du parc des Sea King est assure par la BAMEO (Base Aircraft Maintenance Engineering Organisation), egalement implantee EI Shearwater.

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Le CH·124 Sea King Le Sikorsky Sea King est veritablement la bete de somme du commandement naval

des Forces armees canadiennes . Ce fidele serviteur, qui est entre en service en 1963il Y a maintenant pres de 40 ans! - , est utilise dans une large gamme de missions allant de la lutte anti-sous-mari ne au sauvetage en passant par la surveillance des peches, I'evacuation sanitaire , le contr61e de I'immigration clandestine, le transport de charges lourdes entre installations terre et navires de guerre ou entre batiments de combat et de soutien ... " Alors que, au temps de la guerre froide, la part des missions de lutte ASM etait de loin la plus importante, la quasi-disparition de la menace sovietique a entraine une reorientation du role de /'appareil vers le controle de /'espace aeromaritime et vers les missions de service public ", explique le capitaine Steve Haines, pilote et instructeur au 406 Maritime Helicopter (Operational Training) Squadron Ainsi les Sea King, autrefois tres specialises, sont-i ls maintenant resolument multir61es et divers equipements ont dO etre adoptes pour faire face aux nouveaux besoins. Malgre la multiplication des engagements sur terre , les CH-124 restent avant tout des

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Ci -co ntre : appele s ä re ste r en service jusqu'en 2005 au moins, les Sea King canadiens auront alors plus de quarante ans d'age ! Page de gauche, en ba s : seime d'a ctivite ä Shearwater. Cette base est idealement situee pour apporter son soutien aux batiments de la flotte de l'Atlantique. Ci-dessous: pour les besoins de la formation ä I'amerrissage, le Sea King s/n 12414 fait office de « Waterbird ». Les parties jaunes sont, en fait, des adhesifs qui empechent !'eau de penetrer dans la cellule. Oe plus, les exercices se font toujours en eau douce de maniere ä·limiter les risque s de corrosion. Certains equipements operationnels ont ete demontes.

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helicos marins et sont regulierement detaches a bord des destroyers de la classe lroquois, des fregates des classes City et Annapolis et des petroliers-ravitailleurs des ciasses Protecteur ou Provider. Bien qu'appartenant au commandement aerien des Forces armees, ils passe nt sous contrale naval des lors qu'ils travaillent avec des batiments de guerre. Mais ils ne participent pas seulement a des missions a caractere purement maritime : par exemple, pendant le deploiement des forces de l'Onu en Somalie, ils se so nt reveles indispensables au soutien des troupes canadiennes stationnees a terre, assurant meme des reconnaissances et fournissant une escorte aerienne aux convois isoles. Pour ces interventions delicates, ils etaient armes d'une mitrailleuse C9 de 5,56 mm (appellation canadienne de la celebre FN Minimi) en sabord et d'une tourelie Flir 2000G montee sur un support antivibrations place tout a I'avant de I'appareil. " La C9 n'est pas vraiment bien adaptee a i'appui feu, car sa portee est insuffisante, et nous souhaiterions recevoir la C6 de 7,62 mm adoptee sur les CH-146

Griffon ", precise le sergent Tom Fitzpatrick. Contrairement a d'autres systemes utilises sur differents model es d'helicopteres, le Flir 2000G du Sea King n'est pas employe comme aide au pilotage de nuit, mais sert uniquement a la recherche et a I'identification d'objectifs. En tout, six tourelies Flir sont disponibles. La surveillance des peches, la lutte contre I'immigration clandestine et les trafics en tout genre ainsi que les missions de police constituent I'essentiel des activites des unites de Sea King lors de leurs deploiements Ei bord des fregates de permanence sur les fa9ades atlantique et pacifique. Le GPS per-

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Au-dessus: c'est I'occasion du 75' anniversaire de la creation de la Royal Canadian Air Force que le Sea King s/n 12440 a ete peint dans ces couleurs chatoyantes. Ci-contre : le Sea King s/n 12424 du 406 HT longe la cote de la Nouvelle-Ecosse, au sud de Halifax. Lequipage est constitue du capitaine Jeff Fletcher (pilote), du capitaine Bill Ropp (copilote), et du sergent Sid Hardiman (Aesop). On distingue les tubes de lancement des bouees sonar et des marqueurs fumigimes sous la partie arriere du fuselage.

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met alors aux equipages de s'assurer que les contrevenants naviguent bien Ei I'interieur de la zone economique canadienne et des jumelles gyrostabilisees autorisent une identification precise des navires en infraction. " Pour les missions de sauvetage, confie un pilote, nous sommes limites par la longueur du cable du treuil, de seulement 30 metres. Ce qui n'est pas assez pour des interventions sur des voiliers ou sur des navires marchands equipes de grues et de mats tres hauts. Cependant, un nouveau systeme de treuil vitesse variable et dote d 'un cable plus long est actuellement teste. " Les Sea King sont neanmoins bien adap-

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tes au SAR et leur endurance de 2,5 Ei 3 heures constitue un avantage certain. En 1998, par exemple, ils ont activement participe aux operations de recherche apres le crash du MD-11 de la Swissair au large des cates de la Nouvelle-Ecosse. S'agissant des ~

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missions SAR en haute mer, une fregate est maintenue en alerte et peut appareilier en moins de six heu res pour rejoindre les lieux d'un eventuel sinistre hors de portee des aerönefs de Greenwood ou de Shearwater, les deux bases des provinces maritimes.

Differentes versions Au sein des Forces armees canadiennes, il existe en fait plusieurs versions du Sea King qui se differencient par leur motorisation et leur systeme de detection de sousmarins. C'est afin de remplacer le vieux H04S-3 (Sikorsky S-55) que le Canada a passe commande de quarante et un CHSS-2 dont la denomination a ete changee en CH-12410rs de la rationalisation des appellations des materiels militaires en 1970. Le CHSS-2 n'etait dote que d'une avionique relativement simple, mais, au fil

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Ci-contre : une vue impressionnante ! La fregate HMCS Toronto en maintenance. On remarquera le sous-marin amarre le long du quai.

En dessous: le capitaine Steve Haines aux commandes du Sea King s/n 12405. La planche de bord du CH-124 trahit I'age de I'appareil. On ne trouve ici aucun ecran multifonction dont sont equipes tous les appareils modernes. des ans, la machine a ete progressivement portee au standard CH-124A avec I'introduction successive d'un radar, d'un systeme de degivrage du rotor principal et d'un circuit de carburant resistant au crash. La version A est aussi equipee d'un sonar actif AN/AOS-502 et d'un radar AN/APS-503 monte sur le dos de I'helicoptere. Ce radar, d'une technologie ancienne, a une portee de 50 nautiques environ, mais est incapable de detecter les aeriens d'un submersible I'immersion periscopique. 11 s'avere pourtant tres efficace en matiere de surveillance des cibles de surface que le Sea King est meme de designer a son navire porteur qui pourra alors les engager avec ses missiles antinavires RGM-84C/D Harpoon. Cependant, I'emplacement du radar sur le haut du fuselage constitue un handicap certain, car il impose deux zones aveugles vers I'avant et I'arriere , d'environ 20 degres chacune . Le sonar AN/AOS-502, plus connu sous sa designation americaine d'AN/AOS-13B , represente le CCBur du systeme de detection de sous-marins. 11 opere sur trois frequences (9,23 kHz, 10 kHz ou 10,77 kHz) et est compose d'un treuil hydraulique, d'un cable d'une longueur comprise entre 147 et 156 m suivant les appareils, et d'un dome emetteur immerge. En cas de panne du systeme hydraulique, un petit moteur electrique permet de remonter le sonar, le dernier recours etant un treuil manuel I'efficacite neanmoins douteuse, car pas moins de sept tours de manivelle sont necessaires pour le hisser de seulement 30 centimetres I Enfin , si le sonar ne peut etre releve, s'il reste coince dans une epave par exemple, le pilote declenche une petite charge pyrotechnique qui sectionnera le cable. En configuration transport de personneis, le sonar et son systeme de treuil sont deposes, une operation qui prend trois heures environ , et une seconde banquette de trois

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Ci-e ontre : ce meeanieien projette de I'eau distillee dans les turbines pour eliminer toute traee de sei - synonyme de eorrosion apres un survol maritime, A droite: ä I'arriere de la eabine, les tubes de laneement des bouees sonar et des marqueurs fumigenes, En desso us: le Sergent Tom Fitzpatriek (Aesop), photographie lors de notre vol photo, Les op erateurs et navigateurs sont install es perpendieulairement au sens de la marche, oriente s vers le fl ane droit de la maehine,

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~----~----------~------~~--~----~------~---~----------------------------~ @ sieges peut etre installee, portant la capacite d'emport a six passagers, En revanche, les consoles du navigateur et de I'operateur systeme de detection sont fixes , Les missions operationne l ~s en environnement maritime requierent un equipage de quatre hommes : commandant de bord, copi lote, navigateur et operateur du systeme de detection (Aesop), Cette repartition des röles s'apparente a celle en vigueur sur les Sea King de la Royal Navy et permet a I'helicoptere d'agir en tant que plate-forme autonome loin de son navire d'appartenance, L'apparei l peut aussi voler avec seulement trois personnes a bord , le navigateur n'etant pas indispensable a toutes les sorties , Armement standard pour le combat ASM, la torpille MkA6 Mod 5 pese 233 kg , dont 45,4 kg pour la charge explosive, et affiche une portee de 11 km a une profondeur de 15 m ou de 5,5 km a 450 m, Lors des missions en zones dangereuses, les Sea King peuvent embarquer toute une gamme de systemes d'autoprotection ejecteurs de leurres M130 et AN/ALE-37 , detecteur d 'alerte radar AN/APR-39 et brouilleur infrarouge AN/ALQ-144

Les CH·124B Afin de preparer I'arrivee de l'EH-1 01 Petrel, qui avait ete selectionne pour le remplacement du Sea King, les Forces armees canad iennes deciderent de moderniser six CH-124 en les dotant d'un systeme de detection d'une technologie plus avancee, Sous leur nouvelle designation de CH-124B , 16 AIR FAN

ils sont en effet pourvus d'un sonar passif Heltas (Helicopter Towed Array Support) qui leur confere d'excellentes capacites de reperage et de discretion en n'emettant aucune onde et en surveil lant les indiscretions sonores tels les bruits de propulsion et de cavitation de I'helice qui trahissent la presen ce d'un submersible, De plus, ils beneficient d'un detecteur d'anomalies magnetiques AMES 504 monte dans la poutre de queue, Ce MAD est egalement un systeme passif, donc indetectable, qui enregistre les variations du champ magnetique terrestre causees par des masses metalliques immergees teiles que des epaves ou des sous-marins, Enfin, les CH-124B emportent trente-deux bouees sonar reparties en trois categories ainsi que douze marqueurs fumigenes longue duree, Les bouees passives directionnel les, du type AN/SSQ-53D, ont une autonomie de huit heures maximum, Elles peuvent etre utilisees en mode Lofar (Low Frequency Analysis and Ranging), le moins precis, ou Difar (Directional Frequency Analysis and Ranging) qui , en plus d'une indication de detection , donnera un relevement sur le sous-marin decouvert. En mode Lofar, jusqu'a huit bouees peuvent etre " ecoutees " simultanement alors que, en Difar, seulement quatre sont suivies par I'equipage par le biais du processeur embarque, Les AN/SSQ-53D offrent trois niveaux d'immersion : 30 m, 122 m ou 305 m, Cependant, une fois descendu a 122 m ou 305 m, leur hydrophone ne peut plus etre remonte, Une grande prudence dans I'utilisation s'impose donc, Les bouees du mo-

dele AN/SSQ-62C/D Dicass (Directional Command Active Sonobuoy System) sont, pour leur part, actives directionnelles : si une cible est a portee, elles communiqueront un azimut et une distance qui permettront de determiner avec une excellente precis ion la position du submersible, Elles sont radiocommandees et leur duree de fonctionnement depend du rythme d'utilisation (generalement, environ une heure en emission continue), Une fois leur energie epuisee, les Dicass se sabordent automatiquement, mais ce sabordage peut aussi etre declenche par I'equipage si I'une d'entre elles devient inutile, La version AN/SSQ-62D est optimisee pour des operations en eaux peu profondes a proximite du littoral. Enfin, les bouees AN/SSQ-536 sont employees pour determiner le profil bathycelerimetrique jusqu'a une profondeur d'a peu pres 300 m, Le CH-124A peut lui aussi emporter des bouees actives , mais ne dispose pas de reelles capacites de traitement de I'information, L'appellation de CH-124C n'est plus uti lisee, El le avait e18 attribuee a un certain nombre d'appareils modifies (Flir 2000 et systemes d'autoprotection) pour les operations dans le golfe Persique pendant " Desert Shield » et " Desert Storm " , Pour faire face a un probleme d'approvisionnement en pieces detachees, les Forces armees canadiennes ont ete obligees de proceder a une remotorisation de leur flotte de Sea King, Les turbines T58-8F d'origine, de 1 350 ch, ont cede la place a des model es plus recents , des T58-100 de

Chaque annee, trois promotions de six eleves sont accueillies par le 406 HT. Pour I'entrainement a I'amerrissage d'urgence a la suite d'une panne moteur, I'unite met en oeuvre un Sea King specialement modifie pour les operations regulieres sur I'eau : il beneficie d'une etancheite amelioree et d'une protection renforcee contre la corrosion. Sur le « Waterbird ", surnom affectueusement donne a cet appareil, le sonar a ete depose et son puits obture. Meme une fois brevetes, tous les pilotes de Sea King doivent effectuer une heure de vol chaque annee sur ce CH-124 tres particulier. Oe loin le plus long, le programme de formation des navigateurs/coordinateurs tactiques comporte de tres nombreuses seances sur simulateur de mission. O'une duree totale de huit mois, il a pour but d'apprendre aux stagiaires a utiliser le Sea King comme un systeme d'armes autonome, capable d'e ngager des objectifs sousmarins. Oeux sessions, reunissant chacune huit eleves, so nt organisees tous les ans. L'entrainement des navigateurs/coordinateurs tactiques, experimentes, a I'emploi des sonars passifs des CH-124B est egalement du ressort du 406 HT. Oouze operateurs du systeme de detection, repartis en deux promotions, sont formes chaque annee par I'escad ron, leurs cours durant trois mois. Ils decouvrent toutes les techniques d'utilisation des sonars et des radars qui les rendront aptes a agir au sein d'un equipage operationnel. Ils apprennent egalement a treuiller des naufrages dans differentes situations.

Ci-dessus: le systeme sonar avec, au premier plan, le tambour du cable et, juste derriere, I'antenne sonar dans son receptacle.

1 500 ch. Mais ce changement n'a pas eu d'impact reel sur I'emploi quotidien de la machine, car la transmission n'a pas ete modifiee pour supporter I'excedent de puissance et les nouvelles turbines ne peuvent donc pas etre exploitees au maximum de leurs capacites. Seules les conditions de vol sur un moteur, rarissimes, ont ete ameliorees. Un changement de bolte de transmission est quand meme a I'etude.

406 Maritime Helicopter (OT) Squadron C'est au sein du 406 Maritime Helicopter (Operational Training) Squadron qu 'est assuree la formation de tous les equipages et de tous les mecaniciens Sea King des Forces armees canadiennes. Cette unite de conversion operationnelle forme plus de 650 personnes par an, dont 600 techniciens. Pour accomplir cette tache, elle dispose de vingt et un pilotes, quinze naviga-

teurs, dix-sept operateurs du systeme de detection et vingt-cinq techniciens, tous instructeurs, assistes de treize personneis administratifs. Suivant les besoins des escadrons de premiere ligne et les exigences de I'entrainement, le 406 HT aligne entre six et huit Sea King. A leur arrivee a Shearwater, les jeunes pilotes ont deja accumule 128 h de vol sur avion - 30 h sur Slingsby Fireflya Portage la Prairie (Manitoba) et 98 h sur CT-114 Tutor a Moose Jaw (Saskatchewan) - et 90 h sur CH-139 Jet Ranger (Bell 206B), a nouveau a Portage la Prairie. Leur conversion sur CH-124 est divisee en trois eta pes : vol a vue, vol aux instruments et entrainement tactique. Pendant leur stage, ils realisent ainsi 75 h en quatre mois, plus un nombre variable d'heures de simulateur. Les pilotes confirmes, reaffectes sur Sea King apres une periode au sol, suivent quant a eux un programme reduit de 40 h de vol seulement.

423 Maritime Helicopter Squadron Partageant les installations de Shearwater avec le 406 HT et le Test and Evaluation Flight, le 423 Maritime Helicopter Squadron est une unite operationnelle qui travaille avec neuf des navires bases a Halifax, capables d'accueillir des helicopteres (deux destroyers, six fregates et un petrolier-ravitailleur). Ces batiments de la cote est operent beaucoup avec leurs collegues de l'Otan et participent regulierement ades missions avec des groupes de porte-avions de I'US Navy en Atlantique, en Mediterranee ou dans le golfe Persique . Pour les equipages de Sea King, cette activite intense implique des deploiements generalement tres longs, loin de leurs familles . Les detachements sur fregates comptent dix-neuf personnes (dont huit navigants) pour un unique appareil alors que ceux sur destroyers de la classe lroquois sont beaucoup plus importants, avec trente-cinq personnes et trois equipages complets pour deux Sea King (dans la mesure du possible un CH-124A et un CH-124B). En theorie, les petroliers-ravitailleurs peuvent accuei llir jusAIR FAN 17

qu'a trois machines, mais, en pratique, ils n'en re<;:oivent que deux. Les Sea King sont dotes d'un systeme ingenieux baptise « Bear Trap " (piege a ours) qui leur permet d'apponter par des conditions meteo epouvantables , jusqu'a 50 nCBuds de vent de face. Sur les fregates de la classe City, les limites de mouvement de la plate-forme sont ainsi fixees a 25° de roulis (20° de nuit) et 5° de tangage . Parfois , les equipages du 423 MH participent a des operations speci ales avec des nageurs de combat. Chaque annee, les pilotes accumulent entre 200 et 250 h de vol tandis que les Aesops et les navigateurs reussissent a voler entre 250 et 300 heu res. Sur la cote ouest, le 443 MH de Patricia Bay (Colombie-Britannique) aligne seulement sept Sea King pour un nombre a peu pres equivalent de navires. Beaucoup de batiments , qui disposent d'une plate-forme pour voilures tournantes , operent donc sans helicoptere, ce qui limite souvent leurs capacites operationnelles. En outre, les pilotes du 443 MH passent davantage de temps a la mer, parfois jusqu'a sept mois par an , ce qui n'est pas vraiment bon pour leur moral. Les CH-124 de Patricia Bay s'entrainent principalement avec les forces navales americaines , japonaises, australiennes et neo-zelandaises, mais aussi avec celles de puissances emergentes comme Singapour ou la Malaisie.

Les projets Les Sea King totalisent aujourd 'hui entre 9000 et 11 000 h de vol chacun, et leur mise

En haut: le repliage du rotor du Sea King est entierement automatique, mais deux mecaniciens accompagnent pourtant les pales pour eviter toute mauvaise surprise. Ci-contre : ce gros plan montre parfaitement I'emplacement du radar APS-503, monte sur le dos de I'appareil, ainsi que la disposition des carenages du train d'atterrissage, qui apportent ä I'helicoptere la stabilite necessaire lors d'un amerrissage. Le Sea King consomme environ 450 kg de kerosene ä I'heure.

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a la retraite approche. Cependant, le deroulement du processus de selection d'un successeur est loin d'etre aise et le contrat attribue en 1992 a EH Industries pour I'achat de trente-cinq CH-148 Petre!, un derive de l'EH-1 01 , a ete annule en 1994, le cout du programme ayant ete juge prohibitif. Cinq candidats sont actuellement en lice pour I'ambitieux projet MHP (Maritime Helicopter Project) le Kaman SH-2G Seasprite, l'Eurocopter Cougar Mk.ll , les Sikorsky S-70 et S-92 et le Cormorant d'EH Industries. Divers niveaux d'equipements electroniques sont envisages par le Commandement. A I'heure ou ces lignes so nt ecrites, rien n'est encore decide, mais le choix pourrait EHre influence par le fait que le CH-149 Cormorant, une version de l'EH-1 01 , a deja

ete adoptee en vue de remplacer le CH-113

Labrador... Machine vieillissante, le Sea King reste, apres presque 40 ans de bons et loyaux services, un helicoptere polyvalent repondant bien aux besoins des Forces armees canadiennes. Pourtant, toutes les operations recentes ont demontre que les missions de maintien de la paix et de surveillance des trafics maritimes lors d'embargos deviennent de plus en plus frequentes, et I'adoption d'un nouvel appareil , mieux adapte au nouveau contexte strategique mondial , demeure prioritaire . 0 Henri·Pierre GROUEAU The au/hor would like /0 /hank Major Lavoie and Cap/ain Kannigiesser ol } CAD Public Allairs as weil as all Shearwa/er rnen and warnen who helped hirn during his uisit. Special/hanks /0 /he crew 01 Merlin 405.

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Les Europeens en quete d'une meilleure interoperabilite n le savait depuis le conflit du Golfe, et I'operation « AIIied Force" n'a fait que le confirmer de maniere eclatante I'annee derniere, le ravitaillement en vol est devenu un element indispensable Ei la guerre aerienne moderne. Dans ce domaine, l'Europe reste aujourd'hui loin derriere les Etats-Unis, meme si elle dispose de certaines capacites. Durant les frappes sur le Kosovo, les Americains ont engage quelque cent cinquante tankers, contre seulement une vingtaine pour les Europeens. Le tableau n'est cependant pas si noir, d'abord parce que les besoins du Nouveau et du Vieux continent sont differents, ensuite parce que la cooperation en matiere de ravitaillement en vol est dejEi une realite operationnelle tant dans l'Otan qu'entre certains pays europeens. Le ravitaillement en vol fait bien sOr partie, dans le cadre du developpement de l'ldentite

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europeenne de securite et de defense (IESD), des points mis en evidence lors du sommet Otan de Washington , qui s'est tenu en avril 1999. Le GAE (Groupe aerien europeen) ou I'EURAC (conference des chefs d'etat-major des armees de I'air europeennes) se sont dejEi penches sur le probleme. La question Ei resoudre est assez simple : comment accroitre, au moindre coOt, la capacite globale en tankers en jouant la carte de la cooperation ? Pour mieux comprendre la situation, un tour d'horizon des moyens existants et une evaluation des futurs besoins europeens s'imposent. Alors que les Etats-Unis alignent cinquantequatre KC-10 et environ cinq cents KC-135 de diverses versions, les pays europeens disposent, en gros, de soixante-dix ravitailleurs strategiques assez inegalement repartis. Un tel desequilibre puise son origine dans le fait que le ravitaillement avait ete developpe outreAtlantique pour, avant tout, soutenir les bom-

bardiers nucleaires. II vit ensuite son interet s'etendre aux escadrons de combat americains lorsqu'on se rendit compte qu'il pouvait autoriser - en cas de conflit avec le bloc sovietique - leur deploiement rapide Ei travers le Pacifique ou l'Atiantique. Le Vietnam, point de depart inconteste de la theorie moderne de la guerre aerienne aux USA, confirma son utilite pour allonger le rayon d'action aussi bien des chasseurs-bombardiers embarques que des divers aeronefs bases Ei terre. Acette epoque, une teile necessite n'existait pas en Europe, tous les partenaires de l'Otan, ainsi que les Etats neutres, preparant une guerre essentiellement defensive Ei proximite, voire au-dessus, de leur territoire national.

La France et la Grande-Bretagne Seuls deux pays, la France et la GrandeBretagne, ont acquis une flotte assez importante de tankers et developpe une culture ~ approfondie du ravitaillement en vol. Pour qua"- siment les memes raisons. Eux aussi posse~ daient des bombardiers strategiques dans leur arsenal nucleaire. Oe plus, ils etaient tenus par ~ leurs nombreuses obligations outre-mer -liees ~ aux anciens empires coloniaux - necessitant la j projection lointaine d'avions de combat, inde@ pe nd amme nt de l'Otan. Pour les Britanniques, la guerre des Malouines conforta, des 1982, le caractere strategique dimensionnant des tankers . Aujourd'hui, la RAF entretient un gros parc de ravitailleurs, soit vingt-sept VC-10 (dont trois sont stockes) et six TriStar, et tous ses equipages de combat (sur Tornado, Jaguar, Harrier, Sea Harrier) sont largement aptes au ravitaillement en vol . Sur les vingt-quatre VC-10 en ligne, repartis au sein des Nos 10 et 101 Squadrons, treize sont des C Mk.1 construits des I'origine comme tankers/cargos (plancher renforce, porte cargo, points de ravitaillement sous voilure uniquement), les autres etant des ex-avions civils modifies en versions

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Page de gauche, en haut: les C-135FR de I'armee de l'Air peuvent rester en ligne pendant encore 15 ä 20 ans. Pourvus d'excellents moyens de navigation, ils sont aussi bien adaptes ä la mission de dissuasion nucleaire (soutien des Mirage 2000N) qu'aux projections outre-mer. A I'extreme gauche: le Rafale, qui disposera d'un rayon d'action similaire ä celui du Mirage IV, utilisera cependant largement le ravitaillement en vol pour se deployer jusqu'ä plus de 6 000 km, ou pour augmenter son temps de presence sur zone. Ci-contre: les VC-10K Mk.2/3/4 sont dotes, outre des na ce lies de voilure destinees aux avions de combat, d'un point central ä tuyau sou pie reserve aux gros porteurs comme les C-130 ou les Nimrod. Tous les chasseurs frangais sont qualifies sur ce ravitailleur. .

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K Mk,2/Mk,3/MkA cent pour cent tankers et dotees en plus d'un point central cl. tuyau sou pie pour accueillir les vecteurs lourd s (Nimrod, C-130 et Awacs), Ouant aux six TriStar, ils sont affectes au No 216 Squadron et equipes chacun d'un unique point central, Grace cl. ce materiel, la RAF dispose de la premiere capacite de ravitaillement en vol en Europe, L'armee de l'Air arrive en seconde position, Des douze C-135F livres en 1964 pour soutenir les Mirage IVA dans leur röle de dissuasion nucleaire, onze so nt encore en service cl. I'ERV 93 d'lstres, Tous ont ete remotorises et peuvent emporter des nacelles Mk,32 en bouts d'aile, qui s'ajoutent au boom central d'origine, Les C-1 35FR beneficient, en outre, d'une capacite cargo grace cl. un plancher metallique renforce pour le transport des paleltes de fret. A I'issue de la guerre du Golfe, I'augmentation des missions exterieures et le remplacement des Mirage IIIENF par des avions ravitaillables ont fait exploser I'activite de I'escadron d'lstres, La France a donc acquis trois KC-135 d'occasion aupres des USA. Si ces appareils ont ete remotorises avec des reacteurs CFM56, ils ont pour I'instant conserve leur plancher en bois (inapte fret) , leur avionique americaine et ne sont utilises ni pour la mission nucleaire ni pour les operations exterieures (Opex), IIs ne peuvent pas non plus recevoir les nacelles cl. tuyau sou pie sous voilure, L'armee de l'Air peut aussi compter sur la douzaine de C 160NG " Licorne » du CFAP, qui, s'ils n'ont pas de vocation strategique, so nt parfaitement adaptes au ravitaillement d'autres Transall (NG, Astarte, Gabrie0 ainsi

Au dessus : la remotorisation avec les reacteurs CFM56, non encore etendue ä tous les KC-135 de I'US Air Force, a revolutionne la vie des equipages: performances au decollage, taux de montee, conso mmation, vol sur trois moteurs, c'est presque un nouvel avion ! Ci-contre : ä I'image des Boeing fran gais, dotes d'une porte cargo et d'un plancher metallique, les futurs tankers europeens devraient tous offrir la capacite cargo/ passagers par souci d'economie et de flexibilite.

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qu'cl. celui des avions de combat sur le thMtre africain ; les C-135 ne sont ainsi pas deployes en permanence cl. N'Djamena et cl. Djibouti, Plusieurs autres pays europeens disposent de capacites ravito plus ou moins importantes, L'Espagne met en ceuvre trois Boeing 707K (Grupo 45 de Torrej6n) et cinq KC-130H (Ala 31 de Zaragoza), tous dotes de nacelles sous les ailes, Un Hereules est d'ailleurs constamment detache cl. Aviano, en support des EF-1 8 engages en ex-Yougoslavie, L'ltalie aligne, pour sa part, quatre Boeing 707TfT (tanker/transport) sur la base de Pratica di Mare (14 0 Stormo), Dans ces deux pays, les 707 ont aussi en charge le transport des personneis des armees de I'air, ce qui limite leur disponibilite pour le ravitaillement. L'unite ita-

lienne est, de plus, tres fortement penalisee par I'exode des pilotes vers le secteur civil. Ces appareils accusent tous neltement leur age, mais seul Rome semble pour I'instant envisager leur rem placement cl. breve ou moyenne echeance, Pour I'heure, les moyens italiens vont etre renforces par quelques KC-130J puisque l'Aeronautica Militare Italiana est - avec I'USMC - le client de lancement de celte ultime version du quadripropulseur, Trois pays viennent de rejoindre le club des ravitailleurs, l'Aliemagne, les Pays-Bas et la Turquie, La Luftwaffe fait actuellement modifier quatre Airbus A310, achetes d'occasion , en combines tanker/cargo/passagers afin de repondre cl. un double imperatif : I'implication croissante de l'Aliemagne dans les operations

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Ci-contre: pour un pilote de chasse fran~ais, se ravitailler aupres d'un C-135FR ou d'un KC-135 americain presente peu de differences, si ce n'est le dialogue radio empreint d'un fort accent cow-boy et la quantite de petrole delivree qui est annoncee en pounds au lieu des litres habituels, Ci-dessous: la Turquie vient de recevoir sept KC-135R pour ravitailler ses F-4 et ses F- 16, ce qui la place au troisieme rang des pays europeens de l'Otan utilisateurs du type. Le concept d'emploi de ces Boeing hors territoire national reste cependant, pour I'instant, assez flou.

de soutien de la paix - pour le moment limitee a la participation de ses Tornado ECR et reco - et les transferts reguliers de personneis vers le continent nord-americain (conversion Tornado et F-4 a Holloman AFB, detachement permanent a Goose Bay, au Canada, pour I'entrainement a tres basse altitude, nombreux exercices ou essais d'armements sur les polygones de I'ouest des Etats-Unis). Les Pays-Bas alignent deux OC-10 (excivils) dotes d'une perche rigide telescopique (la meme que sur les KC-10 americains) pour ravitailler les F-16 de la KLu. Ces avions presentent la particularite d'etre depourvus de la baignoire amenagee a I'arriere pour le boomer, lequel manceuvre donc la perche depuis le cockpit via un ecran video. Ils ne sont pas non plus equipes du second ensemble tuyau sou pie deroulable/panier pour accueillir les receveurs dotes d'une perche. Les Hollandais ont acquis ces appareils pour les memes raisons que l'Aliemagne. Enfin, la Turquie, non encore europeenne mais membre de l'Otan, vient de s'offrir sept KC-135R. Oepuis de nombreuses annees deja, les equipages de F-4 et de F-16 turcs s'entrainaient au ravitaillement avec les Boeing de I'US Air Force deployes a Incirlik. Au large de I'ex-Yougoslavie, les pilotes de Fighting Fa/con de la Türk Hava Kuvvetleri sont d'ailleurs engages depuis six ans dans des missions de couverture et ont donc accumule une bonne experience en conditions operationnelles. Le concept d'emploi des nouveaux KC-135 reste cependant assez flou . Les dimensions du pays et sa position geostrategique exceptionnelle justifient sans doute I'achat de tankers pour augmenter le temps de presence des chasseurs dans I'est, la ou ils interviennent le plus souvent. Cet achat apparalt, en outre, assez logique dans une perspective de se doter d'un Awacs national, comme il en est actuellement question. Reste a savoir si la THK entend egalement engager ses ravitailleurs a I'exterieur pour participer, par exemple, aux operations de l'Otan en

Adriatique. Un deploiement qui, pour etre rentable, necessiterait d'offrir ses services aux autres avions de l'Alliance, ce qui ne semble pas encore prevu, Oe nombreux pays ne possedent, quant a eux, aucun tanker strategique pour soutenir leurs appareils de combat. C'est le cas de la

Grece, du Portugal, du Oanemark et de la Norvege, ainsi que, pour les Etats europeens neutres, de la Finlande, de la Suede, de la Suisse et de l'Autriche. Les F-1 8 suisses devraient cependant bient6t s'initier au ravitaillement en vol avec des Boeing franyais. Le cas des nouveaux membres de l'Otan AIR FAN 23

(Pologne, Republique tcheque et Hongrie) reste Ei part pu isqu'i ls n'alignent pour le moment pas d'avions occidentaux et que leur concept de deploiement Ei I'exterieur n'en est qu'au stade embryonnaire. L'integration ou non de tankers au sein des forces aeriennes est fonction des ambitions plus ou moins interventionnistes des gouvernements. L'Autriche, qui dedie son aviation Ei la defense d'un territoire assez reduit, n'en a sans doute pas besoin. D'ailleurs, ses Oraken, ne disposent d'aucun equipement ad hoc.

Interaperabilite ataut prix Dans ce domaine, tout est gere au niveau de l'Otan. On distingue deux types d'interoperabilite, celle des materiels et celle des procedures. Pour les materiels, il s'agit d'ameliorer la compatibilite entre tankers et receveurs. Deux grands concepts differents cohabitent. Le systeme « tout rigide» en vigueur dans I'USAF et

chez les utilisateurs etrangers de F-4 ou de F-1 6 : une perche telescopique manCBuvree par le boomer vient se connecter dans un receptacle en forme d'entonnoir. C'est de loin le systeme le plus faci le pour le pilote qui se contente de tenir ses reperes de formation sur le ravitailleur. Oe plus, un verrouillage magnetique puissant maintient la connexion , Ei tel point que, sur F-16 ou F-15, le pilote peut presque 1,3.cher les commandes ! Le systeme « probe and drogue » est, quant Ei lui, constitue d'un tuyau soupie termine par un panier dans lequel le receveur vient enquiller sa perche fixe ou retractable. Sur C-135FR/KC-135, I'ensemble soupie est relie au boom telescopique et reste partiel lement pilotable. Le perchiste peut ainsi faciliter la manCBuvre d'enquillage et aider au maintien du contact. Avec les equipements deroulables (pods de voilure ou point central sur VC-1 0, TriStar et KC-1 0 americain), le boomer reste passif et ne peut que surveiller les operations. Systeme standard dans I'US Navy, le probe

and drogue est aussi le plus repandu en Europe, car utilise par les Tornado, Mirage, Jaguar, Harrier, AMX, Eurofighter et Rafale, ainsi que par des avions lourds de type C 160, C-130, E-3 et VC-1 0. L'emploi des nacelles s'est developpe, car elles permettent, d'une part, de transformer Ei moindre coUt un 8707, un C-130 ou un Airbus en tanker, et, d'autre part, d'accelerer les cadences en doublant la capacite (ravitailleme nt symetrique). Chaque chasseur d'un binome rec;:oit ainsi du petrole presque en meme temps (I'enqui llage simu ltane n'est jamais autorise), et les packages aeriens conservent plus de cohesion en s'alimentant plus rapidement. Cependant, ces nacelles presentent quelques inconvenients, parmi lesquels un taux plus eleve de pannes dues Ei leurs mecanismes internes (enrou leurs, freins, pompes ... ). Cote pratique, les tuyaux etant plus longs, ils sont donc plus sensibles aux turbulences et subissent les divers ecoulements aerodynamiques dissymetriques lies Ei I'aile et au fuselage du tanker. Les effets induits, qui ont tendance Ei s'aggraver dans les virages, sont ainsi differents Ei droite et Ei gauche. Et le chasseur peut se retrouver soit repousse soit aspire lateralement ! Oe plus, les reperes censes ai der le pilote Ei maintenir la position ideale so nt moins evidents Ei respecter, surtout quand le ravitailleur entame un virage Ei gauche. Dans cette configuration, en effet, le receveur s'alimentant sur le point

Ci-d essous : les pil otes italiens sont desormais des clients familiers des C-1 35 et ont acquis une bonne experience du ravitaill ement en vol au cours de leurs nombreuses missions sur la Bosnie et le Kosovo.

24 AIR FAN

~

gauche se retrouve dessous,

a I'interieur

du

~a- virage, une situation penible de nuit ou dans

_ les nuages. En plus, il faut savoir que, sur jet a

~ manche central, il est plus naturel de tenir la ~

patrouille serree sur I'equipier qui se trouve

a

'% gauche. La perche centrale est beau coup plus ~ stable (ecoulement plus symetrique, bons

'"@ reperes, oscillations du panier reduites en air turbulent), c'est pourquoi les avions lourds ou, par exemple , les Mirage 2000N des FAS en mission nucleaire, I'utilisent exclusivement. Le systeme probe and drogue genere de multiples problemes d'interoperabilite. Oeux elements en sont la cause le panier (diametre, profondeur) et le coupling (piece de metal semi-spherique qui garantit le verrouillage et I'etancheite au fond du panier) Sur certains receveurs, les perches sont trop courtes (Ie panier frotte alors sur le fuselage) ou d'un diametre insuffisant pour assurer le verrouillage sur le coupling. C'est le cas des Jaguar franc;:ais lorsqu'ils se ravitaillent sur un KC-10 americain. 11 manque quelques millimetres a la ~ perche et les pilotes ne peuvent esperer ja prendre, au mieux, que 300/400 litres par inter_ mittence. Avec les Jaguar anglais , c'est carrement impossible et la RAF les limite d'ailleurs ~ aux seuls VC-1O et TriStar nationaux. Les ~ Stratotanker utilisent trois coupling aux cotes i5 legerement differentes: sur C-135FR, les :g nacelles sont en MA4 et le point central en MA2, tandis que ce dernier est en MA3 sur les KC-135 ! Durant" Allied Force ", les Italiens ont aussi decouvert que les paniers de leurs B707TfT, parfaits pour les Tornado lOS, etaient en partie inadaptes aux Tornado F.3 britanniques qu'ils detiennent en leasing a Gioia dei Colle ! Du coup, ils procedent au changement de tous les paniers! Pour acceder a la compatibilite technique,

l

En haut: ce Jaguar E est en approche sur un C-135FR. Moment important de la mission, le ravitaillement en vol n'est pas une finalite, mais le moyen de realiser la mission. Au milieu: les KC-l0 de I'USAF sont I'exemple meme de I'universalite . Equipes des deux systemes (perche rigide et tuyau sou pie). ils peuvent passer de I'un ä I'autre en quelques minutes et ainsi satisfaire I'ensemble des avions occidentaux, ä I'exception du Jaguar... Ci-contre : parmi les appareils indispensables aux operations alliees en Europ e, l'EA-6B Prowler, specialise dans la mission SEAD et seul brouilleur offensif en service dans les aviations de l'Otan, est un client de choix pour les divers ravitailleurs equipes du tuyau sou pie et panier.

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© Rom an-Despla ces/Cockpit Photo

Ci-dessus : I'adaptation des nacelles Mk.32 en bouts de voilure, dejcl repandue sur Boeing 707, a permis de doubier la capacite de ravitaillement des avions des Forces aeriennes strategiques, deux appareils pouvant se ravitailler simultanement. En convoyage, elles representent un gage de securite en cas de casse ou de panne sur le point central. En haut, cl droite : l'Espagne aligne cinq KC-130H au sein de l'Ala 31 de Zaragoza. S'ils n'ont pas I'allonge transoceanique, ces quadriturbopropulseurs demontrent tous les jours, en Adriatique, qu'ils sont parfaitement adaptes pour ravitailler une majorite de chasseurs cl perche europeens. Ci-contre : I'interoperabilite est le concept fondamental de I'Air Power dans I'Dtan . Dans le ciel de l'Adriatique, deux F/A-18D de I'US Marine Corps sont en train de se ravitailler aupres d'un TriStar du No 216 Squadron de la Royal Air Force.

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exercices servent a nourrir I'experience des deux voies sont ouvertes. L'une passe par la equipages et des pilotes. Sinon, la decouverte qualification croisee du plus grand nombre de se fait parfois directement en operations, sans tankers/receveurs. Elle necessite, outre les briefing prealable, avec a la cle quelques suretudes techniques prealables, de realiser les prises ou sueurs froides. essais en vol pour valider toute la procedure. L'autre consiste, bien entendu, a normaliser les equipements actuels. La mise en ceuvre future Quel avenir ? de materiels strictement communs etant le L'Europe est confrontee a un probleme meilleur gage d'interoperabilite. simple. Comment reduire sa dependance visOutre I'echange de normes techniques au a-vis des Etats-Unis, alors que les financeniveau de l'Otan, certains pays developpent ments so nt difficiles a trouver ? 11 lui faut evides cooperations bilaterales. Le GAE, base a demment developper la cooperation, facteur Londres, a beaucoup travaille sur I'interoperad'economie, tout en encourageant les pays bilite immediate de ses membres. C'est sans doute entre la France et la Grande-Bretagne " deficitaires » a se doter de moyens propres. L'Otan retient pour principe fondamental que que les etudes ont ete les plus completes. Sous la poussee des operations et des exerchaque Etat est responsable de sa logistique, dont le ravitaillement en vol. Avant d'envisager cices multinationaux, de gros efforts so nt en cours pour elargir ces capacites a l'Espagne, une capacite europeenne commune, il l'ltalie et, bien sOr, aux Etats-Unis. convient d'evaluer les besoins futurs de chaL'ensemble des informations et procedures cun. A la difference de la Grande-Bretagne et de ravitaillement en vol Otan est regroupe de la France, qui souhaitent pouvoir projeter dans l'ATP56, un volumineux document en toute leur flotte de combat, la Grece, par constante evolution, aujourd'hui disponible via exemple, dont tous les F-16, Mirage 2000, F-4 Internet (hyperlink http://www.arsaginc.com/ atp56a.htm). Tout equipage de tanker ou de ~ receveur deploye loin de sa base mere peut y avoir acces immediatement. L'ATP56 unifor- ~ mise toutes les procedures en vol (rejointe, sequence, hippodrome du tanker, separation, ~ echanges radio ... ) pour garantir la securite et '% une comprehension minimale. Les FAS ont ~ ainsi du chan ger completement leurs pra- @ tiques pourtant presque gravees dans le marbre... Les chasseurs rejoignent desormais a I'interieur du virage, dessous a gauche, quittent par-dessus a droite et le point de rejointe horaire n'est plus en debut de branche rectiligne (I'ex-fameux point Fox), mais au milieu de I'axe, sur le datum point. Cependant, seule la realite des entraTnements permet de lever tous les doutes. Les Cl.

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Au-dessus : la Hollande est le seul utilisateur europeen de F-16 dont elle est capable d'assurer le soutien ravito gräce ä deux DC-10 modifies et achetes d'occasion. Ci-contre : les GR.7 britanniques sont regulierement deployes dans les points chauds du globe, du nord de l'lrak au Kosovo. Dotes d'un rayon d'action moyen, ils sont obliges d'effectuer un, voire deux ravitaillements pour mener ä bien leurs missions de combat.

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et A-7 sont ravitaillables, ne semble interessee que par le soutien buddy-buddy ou KC-130 de ses Mirage 2000 en mission Exocet. Mais elle reste un fort consommateur potentiel en cas d'engagement dans des missions de soutien de la paix. Le Danemark, la Norvege, le Portugal et la Belgique demeurent etroitement lies au tankers americains ou neerlandais. Deux pays vont voir leurs besoins croTtre rapidement d'ici quelques annees. L'ltalie, lorsqu'elle aura troque ses F-104 contre des EF 2000, et l'Allemagne qui pourrait bientöt engager egalement ses Tornado d'assaut en Opex, puis ses Eurofighter quand ils auront remplace les Phantom. D'autant que, avec le developpement des capacites d'intervention de l'Union europeenne, ce pays se retrouvera en premiere ligne. Quatre Airbus seront alors probablement insuffisants. Dans I'immediat, plusieurs projets d'equipements vont sans doute conditionner les choix europeens futurs. Si la France n'envisage pas le remplacement de ses tankers avant quinze ans, la Grande-Bretagne, en revanche, vient

ig; .[ Ci-contre: configure en Jl perche rigide ou equipe d'une ~ perche avec tuyau sou pie et ~ panier, le mät central du @ KC-135 reste le systeme le plus sür, notamment de nuit ou en air turbulent. Oe sa baignoire, I'operateur joue un r61e essentiel et contribue au succes du contact. En bas : gräce ä I'experience accumulee en plus de trente-cinq annees de service, les equipages de tankers de I'armee de l'Air sont ä la pointe du ravitaillement en vol, et pas seulement en France puisque leurs competences sont unanimement reconnues au sein de l'Otan.

de decider le lancement du programme Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) qui pourrait conduire a externaliser la fonction ravitaillement dans le secteur prive (y compris la gestion des avions et des bases de support). Cette demarche novatrice aboutirait a la releve, des 2005, des VC-1 0 et des TriStar par un appareil a choisir entre les Airbus A310 et A330, l'A400M, le Boeing 767 et le OC-10/ MO-11. Ce programme serait a meme de relancer le concept de MRTI (un A310 multir61e tanker/transport) ou de marquer la naissan ce du KC-767 . Le choix britannique pourrait influencer a son tour l'ltalie, qui doit remplacer ses B707 obsoletes par un cargo/tanker mixte. Le cas italien est toutefois plus complique, car I'AMI souhaite egalement se doter d'un Awacs. Les deux avions devront utiliser le meme type de cellule. Parmi les solutions europeennes de coope-

ration, il en est une qui vi se la mise en commun des moyens de transport aeriens (qui pourrait inclure le ravitaillement en vol). Ce projet passe par la creation d'un commandement europeen special qui reunirait : - une centrale de gestion destinee a harmoniser les activites pour rentabiliser les heu res des divers ravitailleurs et, eventuellement, a gerer les echanges de prestations ; - une unite commune d'appareils, a laquelle chaque pays pourrait allouer une partie de son activite ravito, mais qui implique une perte de souverainete partielle de chaque Etat sur ses tankers, sans doute difficilement acceptable, notamment par la France a cause de la dissuasion nucleaire ; - une flotte commune, un peu a I'image de celle des Awacs de l'Otan, qui permettrait sans doute de faire fonctionner au mieux I'unite evoquee ci-dessus.

Se pose alors immediatement la question du choix du vecteur, qui devra contenter tout le monde ! S'agissant de I'industrie europeenne, une solution type MRTI a base d'Airbus A310 ou A330, voire A340, serait ideale. Elle pourrait peut-etre me me resoudre le probleme de l'Espagne et amener la France a anticiper, vers 2008, le renouvellement de ses tankers, mais uniquement si la formule s'avere economique. Certains prechent I'utilisation d'A400M/ATF qui devraient etre livres completement preequipes pour la fonction tanker. 11 ne faut ce pendant pas oublier que cet avion est dote de turbopropulseurs et que, de ce fait, sa vitesse de croisiere plafonne a Mach 0,62. 11 est le successeur ideal des C 160NG ou des KC-130, mais ne remplacera pas les C-135 et B707. O'ou I'idee d'un pool europeen mixte Airbus MRTI et A400M pour resoudre simultanement le probleme du transport strategique et du ravitaillement. Malheureusement, ce choi x ~ risque de demander plusieurs annees, certai~~_ nement trop pour s'accorder avec la solution FSTA britannique. Enfin, il convient de souligner I'importance ]- de disposer de tankers vraiment universeis. ~ Aujourd'hui , seuls le KC-10 americain et le ~ C-135FR ont la double capacite perche rigide @ et tuyau sou pie. Elle est d'origine chez le premier alors que le second peut recevoir simultanement les deux systemes (boom en point central et nacelles sous voilure). Cela dit, les Boeing de I'armee de l'Air ne ravitaillent jamais de chasseurs avec leur perche rigide, uniquement reservee aux Awacs franc;;ais. Pour l'Europe, qui envisage des operations autonomes melant des avions de combat utilisant les deux systemes, I'existence de tankers mixtes est un des elements d'economie et de flexibilite qui pourrait inciter les pays qui n'ont ni les moyens ni I'intention de se doter d'une capacite propre a participer neanmoins a I'achat collectif. 0

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Philippe ROMAN et Eric DESPIACES

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En service Le 3 mai 1993, le P-6 (89-1192), ultime exemplaire du lot 11 , accomplit son premier vol a Long Beach. Presente a Little Rock durant la competition " Rodeo 93 " reunissant les unites de l'Air Mobility Command, puis a Pope AFB lors d'un bref passage, I'avion, pilote par le commandant en chef de I'USAF, le General Merill McPeak, se posa a Charleston. Ce fut le premier C-17 livre a une unite, en I'occurrence au 17th Airlift Squadron du 437th Airlift Wing. Pour I'occasion, il rec;:ut le nom de " Spirit of Charleston ". 11 fut bientöt suivi du P-7 (90-0532), premier exemplaire du lot 111, et du P-8 (90-0533) qui le rejoignirent respectivement le 26 aoOt et le 4 novembre . L'entra'lnement des equipages fut' assure par le 17th AS dont la dotation se montait a sept appareils

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C'~17

en mai 1994. Le meme mois , le P-11 (923291) participa a l'Air Fete de Mildenhall , en Angleterre, puis a la celebration du cinquantenaire du Debarquement. Ce fut la premiere sortie a I'etranger du Globemaster 111. 11 fallut attendre le 17 janvier 1995 pour que le 17th AS soit declare operationnel. Fort de ses douze C-17, I'escadron pouvait deja intervenir partout dans le monde, tout en continuant sa mission d'entra'lnement jusqu'a ce qu'elle soit reprise par le 97th Mobility Wing, base a Altus AFB. Rattachee a l'Air Education and Training Command, cette unite, via le 58th AS, possede aujourd 'hui dix C-17. Le 4 mars 1995, un Globemaster 111 effectua sa premiere mission operationnelle

par Sbjphane Nicolaou 2" partie

transpacifique en reliant Charleston a Yokota AB, via Travis AFB (Californie) et Elmdorf AFB (Alaska). En juin, deux autres appareils bouclerent le premier tour du monde. Apres avoir livre leur chargement en Europe , puis au Moyen-Orient, I'un d'eux se dirigea vers l'lnde, passa au-dessus de I'Himalaya et se posa en Chine pour celebrer le 50" anniversaire du pont aerien organise durant la Seconde Guerre mondiale. L'autre gagna directement la ThaIlande , puis le Japon ou il retrouva son compagnon. Tous deux acheverent leur periple ensemble et atterrirent aCharieston. Le 7 juillet 1995 commenc;:a une evaluation qui allait durer un mois. Des ignee RM&AE, elle est normalement menee lorsqu'un modele a accumule 100 000 heures de vol. Or, I'USAF entama cette phase de contröle alors que le C-17 venait a peine de

depasser les 13 000 heures. Douze Globemaster 111 realiserent taut d'abord des operations de routine de temps de paix, durant 23 jours. Routine? Enfin pas tout a fait, car certaines impliquaient deja des largages en vol et I'emploi de terrains tres sommaires. La derniere semaine, les appareils du 17th Airlift Squadron se trouverent engages dans des missions beaucoup plus contraignantes puisqu'il s'agissait de simuler un soutien dans deux conflits regionaux situes en des points du globe diametraleme nt opposes. Deux jours durant, les C-17 multiplierent les operations d'urgence. Cest

Ci-contre : le C-17 n° 95-0106 (P-31) « Spirit of Bob Hope », en vol ba sse altitude au-dessus de la Caroline du Sud.

En dessous: gros plan sur les volets actifs du Globemaster 111, qui permettent une pente importante en courte finale. Ci-dessous : en janvier 1999, le C-17 n° 93-0603 (P-19) atterrissait sur le Bicycle Lake de Fort Irwin, en Californie, pour livrer des elements de la 2nd Brigade de la 82nd Airborne Division.

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Ci-dessus : voici une bonne illustration des conditions difficiles dans lesquelles opera la Task Force Hawk ä Tirana, en 1999. Ci-contre : le C-17 n° 92-3293 (P-131 appartient au 437th Airlift Wing, associe au 315th Airlift Wing.

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ainsi que du materiel lourd fut debarque la hate sur la piste tres rudimentaire de Barstow-Daggelt, tandis que six chars Abrams de 57 tonnes etaient achemines sur la piste avancee de Bicycle Lake. Avec un char, le Globemaster 111 parvient se poser en 850 m, tous volets sortis, inverseurs de poussee deployes, reacteurs afond et sans doute une bonne dose de freinage au pied. c Au cours de la derniere semaine, les C-17 accumulerent 1 Of?tI(? h, avec une pointe ~

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avion lors des deux jours " de guerre ". 506 sorties et 2 150 h de vol furent ainsi realisees au titre de celte RM&AE qui demontra, a un moment crucial , que I'appareil repondait ce qu'on attendait de lui. A cette date, le plan d'acquisition long terme d'avions de transport n'avait pas encore ete adopte. Etaient alors en concurrence le Boeing 747-400F (140 millions de $ I'unite), le Lockheed C-5D (168 millions de $) et le McDonnel1 Douglas C-17 dont les quarante premiers exemplaires avaient chacun coOte 323 millions de $, mais dont les 80 suivants ne devaient plus valoir que 200 millions de $ environ. Malgre le handicap de son prix, le choix se porta finalement sur le C-17 en novembre 1995. La commission d'acquisi-

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tion du materiel militaire (DAB) recommanda un programme d'achat pluriannuel permettant d'economiser plus d'un milliard de dollars par rapport un programme requerant une confirmation chaque annee.

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Guerre et paix Les manCBuvres grandeur reelle de juilletaoOt ayant montre que le C-17 avait maintenant atteint une maturite suffisante, I'appareil fut engage dans le conflit des Balkans. Le 8 decembre 1995, un Globemastertransportant 50 tonnes de fret humanitaire, en provenance de Frankfurt-Main , se posa Sarajevo. Pour assurer sa protection contre

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les SAM portables des Serbes, le pilote largua une salve de leurres ALE-47 en approche finale. La menace des tirs fut prise tres au serieux. Les plans de vol firent eviter les zones ou des missiles avaient ete reperes, mais les membres d'equipage portaient des casques lourds et des hommes de troupe supplementaires survei llaient les c6tes pour localiser d'eventuels tirs de snipers. Douze Globemaster III participerent ainsi au pont aerien sur la Bosnie , qui se prolongea jusqu'au 2 novembre 1996, delivrant pres de 8 000 tonnes de fret au cours de 491 missions, soit 57 % du tonnage total achemine par les avions de I'USAF. Entre temps , McDonnel1 Douglas et la

secretaire d'Etat cl. l'Air Force, Sheila Widnall , avaient signe un contrat d'acquisition pluriannuel portant sur quatre-vingts Globemaster 111. Reparti sur sept ans, il se montait cl. 14,2 milliards de $, auxquels s'ajoutaient encore quelques milliards pour les moteurs. II s'agissait du plus gros contrat aeronautique obtenu par une firme americaine dans le domaine militaire. Le 31 mai 1996, cl. la date de la signature, vingt-six C-17 avaient ete produits , tous etant en ligne au sein du 437th Airlift Wing cl. I'exception d'un seul , le 93-0602 « City of Althus " (P-18), verse au 97th Air Mobility Wing charge de I'entrainement des equipages. En decembre 1995, deux C-17 participant cl. I'exercice « Bright Star 95 " transporterent cent qurante-sept Rangers de Ft Benning (Georgie) jusqu'en Egypte. Au terme d'un vol de 14 h 30 mn et d'une distance parcourue de 10 460 km, moyennant un ravitaillement fourni par un KC-10A, les deux appareils larguerent leurs parachutistes cl. moins de 300 metres du sol. Simultanement, deux autres C- 17 larguerent du materiel necessaire aux Rangers. Alors que se poursuivait I'operation « Joint Endeavor " en Bosnie, la flotte de C-17 depassa le cap des 50 000 heures de vol operationnel en mars 1997, vingt-quatre d'entre eux etant en service dans le 437th AW et cinq dans le 97th AW. Les 14 et 15 septembre de la meme annee, huit C-17 demontrerent leur capacite d'intervention planetaire en convoyant 500 soldats americains et quarante Kazakhs au cours d'une manCBuvre baptisee « Centrazbat 97 " . Apres un vol de 19 heures reliant Fort Bragg au Kazakhstan, ils larguerent les parachutistes ainsi que leurs vehicules et materiels de support. Trois ravitaillements en vol furent necessaires pour mener cl. bien cette operation qui constitue cl. ce jour la plus longue mission aeroportee jamais realisee. Fin octobre 1997, les Globemaster III prirent part cl. I'une des plus etranges transactions de I'apres-guerre froide en transportant vingt et un MiG-29 que les Etats-Unis , soucieux de ne pas voir ces apparei ls tomber

dans I'arsenal de nations hostiles, venaient de racheter cl. la Moldavie. En janvier-fevrier 1998, durant trois semaines, le 437th AW participa aux manCBuvres « Purpie Dragon " , avec cinq C-17

qui parachuterent, de nuit, troupes et materiel au cours de I'operation « Big Drop " , le point fort de ces manCBuvres. A la meme periode, un apparei l convoya en urgence 40 tonnes de fret humanitaire en Chine pour

Ci-contre : au cours des manceuvres (( Bright Star » en 1998, chargement d'un UH-64A Apache dans le C-17 n° 93-0603 (P-19). En bas : au roulage sur le taxiway de McChord AFB, le C-17 n° 94-0068 (P-24) revient d'une mission realisee dans le cadre de I'exe rcice (( Airlift Rodeo », en 1996.

venir en aide aux victimes d'un tremblement de terre dans la province du Hebei. Les operations en Bosnie furent genees par les conditions climatiques tres defavorabies, les C-17 n'ayant pas pu utiliser les terrains dont I'aide a la navigation etait trop rudimentaire. En 1998, on installa en rattrapage l'Air Mobility Command Precision Approach Capability (AMCPAC) comprenant six antennes micrometriques et deux autres directionnelles, et I'on modifia simul-

tanement des log iciels pour les adapter aux nouveaux equipements. L'ensemble, relie a l'AN/ARN-155 PSLR , permet une approche en autonome par un plafond de 70 metres et une visibilite de 800 m et, avec un ILS, par 35 et 400 metres respectivement.

Une nouvelle ere Pour le programme C-17, le rachat de McDonnel1 Douglas par Boeing marqua un

tournant dans la politique a long terme. La concentration amorcee le 15 decembre 1996 renfor<;:a considerablement la position des constructeurs vis-a-vis de I'US Air Force, Boeing disposant d'une image tres favorable. S'il ne fut pas question de transferer les activites de Long Beach a Seattle ou Wichita, certaines methodes de construction allaient etre remises en cause afin de diminuer le coOl unitaire du Globemaster. Ainsi le train d'atterrissage fut simplifie tan-

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chutage des charges. La longueur cumulee des palettes est ainsi passee de 20 a 50 m, tandis que leur largeur a ete reduite de 2,70 ~ a 2,20 m. Le largage par gravite est com@ mande automatiquement par le chef de soute et s'effectue avec une incidence de 4 degres. La sequence est si rapide que dix palettes sont dispersees sur une longueur de 700 m. L'amelioration des capacites tactiques du C-17 a pour objectif de lui attribuer certaines missions remplies uniquement par le C-130. Theoriquement, d'ailleurs, dix Globemaster 111 peuvent accomplir une mission d'assaut en silence radio complet, le leader transmettant automatiquement aux autres les manoeuvres a effectuer. La seule objection a I'application d'un tel scenario vient des tourbillons provoques par le sillage des transporteurs qui impose une separation tactiquement dommageable. La guerre du Kosovo amis en valeur les qualites de I'avion, mais aussi I'incroyable CJ

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dis que I'empennage horizontal entierement en materiau composite etait adopte sur le 51 e appareil. D'autres solutions furent envisagees par Boeing afin de proposer un coUt unitaire de 175 millions de $ aux Britanniques pour une serie de cinquante avions, et de 149 millions de $ a I'USAF pour soixante autres exemplaires, lesquels prolongeraient la chaine jusqu'en 2007 si aucun contrat n'etait obtenu a I'etranger. Evidemment, le C-17 a rec;;u des ameliorations constantes au fil du temps. La plus importante, du point de vue operationnel, a consiste a integrer deux rangees de palettes au lieu d'une seule pour le paraEn haut : le C-17 n° 95-0102 (P-27) s'apprete ä atterrir sur une piste en PSP amenagee par I'US Marine Corps ä Twenty Nine Palms, en Californie. Ci-dessus: le C-17 n° 89-1192 (P-51 au decollage de la base de Tuzla, en Bosnie. Au premier plan, les installations mobiles de contröle aerien se revel€nent indispensables ä I'acheminement de l'lfor. Ci-contre : les douze premiers Globemasterlll du 17th Airlift Squadron/437th Airlift Wing ont ete declares operationnels le 17 janvier 1995.

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fosse qui existe entre les pretentions des ( strateges americains et les moyens dont ils @ disposent reellement Le cas du C-17 est particul ierement exemplaire. Des le lancement de la fiche programme, on a voulu un apparei l capable a la fois d'assurer le transport de charges tres elevees sur des distances transoceaniques et d'operer sur des terrains rudimentaires. Mais, dans les faits, I'un aura ete accompl i au detriment de I'autre. Pour satisfaire les exigences des theoriciens du Pentagone , le C-17 aurait dO s'envoler de bases americaines a pleine charge , se poser Tirana, redecoller et, grace un ravitaillement en vol , retourner son point de depart et assurer ainsi un veritable pont aerien transcontinental. En fait, son emploi dans la guerre menee par l'Otan aura ete bien different Sa principale mission consista deplacer la Task Force Hawk d'Allemagne a Tirana, apportant definitivement la preuve qu'il pouvait convoyer des

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Ci-contre : la pluie et la boue regnaient sur la base de Tirana durant I'operation « Sustained Hope » realisee au prolit des asso ciations humanitaire s. Ci-dessous : le C-17 n° 96-0005 (P-37) « Spirit 01 Sgt Levitow » sur le point de decoller de Tirana tandis qu'un Sikorsky HH-60A se pose ä proximite.

charges surd imensionnees, tels des helicopteres AH-64A Apache et des chars M-1 Abrams, sur un aerodrome de fortune . Des exigences comme tourner sur place ou reculer au sol, ou encore decoller sur une longueur reduite , se sont revelees des atouts essentiels pour operer sur une piste courte et tres etroite, ne disposant pas d'aire de 42 AIR FAN

degagement Jugee indispensable apres I'experience bosniaque, I'adjonction des aides I'atterrissage, combinees au coll imateur de pilotage, a permis, en trente jours, la realisation de 542 missions en toute securite sur Tirana. Le coefficient de disponibilite a atteint 97 % et 21 770 tonnes de fret, pas moins, ont ete acheminees par voie

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aenenne . Les C-17 atterrissaient de jour comme de nuit, dechargeaient leur cargaison et redecollaient en moyenne 40 minutes apres s'etre poses. Au sol , les moteurs tournaient au ralenti , la quantite de carburant prise Ramstein suffi sant effectuer I'aller et retour, ce qui evitait un ravitaillement en vol et ses contraintes.

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L'operation est aujourd'hui critiquee par les experts dans la mesure ou elle dura trente jours - difficile de croire Ei la determination americaine s'il fallait un mois pour arriver sur les lieux ! Mais, surtout, on reprocha au Globemaster III de n'avoi r pas accompli suffisamme nt de transport strateg ique. Un comble ! Cela dit, les contradictions intern es fl euri ssent au Pentagone ou I'on vend Ei tout pri x - et ch er - des avions polyvalents dont on critique ulteri eurement I'emploi dans un ro le plutot que dans un autre . N'est-ce pas, Ei tout le moins, la preuve que I'ap pareil est parfaitement adapte aux taches auxquelles il doit repondre ? Oe toute maniere , les problemes de transport aerien militaire sont d'une tout autre ampleur. Les strateges du Pentagone se sont donne pour objectif de pouvoir vaincre dans deux conflits majeurs simultanes, ou tres rapproches dans le temps, mais sur des lieux geographiquement tres eloignes. Or, I'US Air Force ne

CARACTERlSTIQUES ET PERFORMANCES !in I

Envergure : Longueur: Hauteur : Surface alaire : Fleche : Vitesse de croisiere : Poid s ä vide : Masse maximale au decollage : Charge marchande maximale : Distance franchissable (charge maxi) : Distance de convoyage : Distance au decollage (masse maxi) : Distance d'atterrissage :

' t: n_~r.u: ' ~I _

50,29 m 52,04 m 16,29 m 353 m' 25° Mach 0,75 117482 kg 259460 kg 78 110 kg 4445 km 9266 km 914 m

51,74 m 53,04 m 16,79 m 353 m' 25° Mach 0,74/0,77 126130 kg 265352 kg 76657 kg 4445 km 8704 km 2360km? 914m

dispose pas d'avions-carg os en nombre suffisant pour sati sfaire cette demande. Et si I'on rappelle que la guerre du Kosovo n'est pas classee comme un conflit majeur, mais comme un engagement de troisieme ordre dans les debriefi ngs presentes aux parlementaires americai ns, on conr;;oit clairement les soucis du general Charles T. Robertson Jr, commandant en chef de l'Air Mobility Command. C'est pourquoi, aussi, la premiere mesure budgetaire pri se Ei I'issue de cette guerre aura ete de demander le financement de quinze C-17 supplementaires . Apres toutes les difficultes que McDon nel1 Doug las a dCi surmonter pour imposer le Globemaster 111 , il semble bien que ce soit Boeing qui va aujourd'hui beneficier amplement des investi ssements consentis par son ancien concurre nt. Chacun appreciera I'ironie de I'histoi re. 0 fin Stephane NI COIAOU RemerciemenlS il Richard L. Fuller, Lawrence L. McCracken, James R. Winzell e l Olivier Muci.

Au -dessus: les C-17 n" 89-1192 (P-6), 92-3293 (P-13), 93-0600 (P-16) et 92-3292 (P-12), vus sur le tarmac de Charl eston AFB. Ci-contre: Iivraison du Globemaster 111 n° 95-0105 (P-30) directem ent au 437th AW/315th AW, le 14 janvier 1997. l:appareil decolle de Long Beach.

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