AirFan 2001-02 (267)

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N ° 267 - FEVRIER 2001 - 35

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Sommaire Vingt-troi sieme annee

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

N° 267 fevrier 200 1 Ce numero comporte, pique au centre du magazine, un encart publicitaire de 4 poges des Editions Atlas.

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Evenements par Frederie Lert Le premier Cougar Mk.2 Plus Resco a ete livre a I'armee de l'Air.

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Labrador et Buffalo aComox par leaDBizot Recherche et sauvetage au Canada.

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AtIantique 2 par Philippe Roman et Erie Desplaees Avec les patrouille urs volants de /'Aeronautique navale. JSF : les X-32 et X-35 ont pris I'air par lean-Louis Prome Et Londres s'engage dans le developpement du JSF : les debuts d'un succes commercial inegale?

Revue de presse par I'equipe de la redaetion Les nouveautes de I'edition. Salon du jouet par lean-Lue Fouquet De Villepinte au Bourget. Analyse des nouveautes par I'equipe de la redaetion Les dernieres maquettes sorties.

En couvertu re : le Boeing X-32 et le Lockheed Martin X-35 sont les deux candidats actuellement en competition dans le cadre du programme JSF IJoint Strike Fighter) initie en 1995 par le Pentagone. Les deux demonstrateurs ont respectivement effectue leur premier volle 18 septembre et le 24 octobre 2000. Le JSF est un projet ambit ieux qui vise developper un appareil furtif unique pour equiper la foi s I'USAF, I'US Navy, I'USMC et les pays al li es. Les seuls besoins america ins porteraient sur pres de 3 000 exemplaires I (Phatos Baeing et Lackheed Martin).

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Indochine (2' partie) par Pierre Mieonnet 1946-1951 : de la pacification a I'enlisement.

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements: Publicite:

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a nos bureaux : 01 42936724)

Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression: HERISSEY, ZI n° 2, rue Lavoisier, 27000 Evreux Tel. : 02 32 28 29 30 Depot legal 1" trimestre 2001 All contents © AIR FAN 2001 Reproduction meme partielle interdite Numero de commission paritaire : 61086 Distribution par les NMPP

AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion

Redacteur en chef : OIivier CABIAC Correspondant de la red action aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON Principaux collaborateurs Rene BAlL, Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, BenoTt COLlN, Ph il ippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Marc-Erie MINARD, Jaeques MOULIN, Stephane NleoLAou, Alain PELLETIER, Jean-Jaeques PETIT, Mare ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patriek VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Rabert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vineent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Riehard L. WARD

Devenir pilote (dvil) Nos confreres d' Aviation & pilote organisent le 9' Congres international de la formation aeronautique les 24 et 25 mars prochains au Palais des Congres de Paris, porte Maillo!. Deux jours durantlesquels les visiteurs pourront obtenir toutes les informations pratiques et necessaires pour se lancer dans une formation, depuis le pilote prive jusqu'au pilote de ligne. Renseignements aupres de : Emmanuelle Husson. Tel.: 01 64620506 - Fax: 01 6462 11 09.

ppuye au bastingage du ferryboat assurant la liaison avec Vancouver Island, j'admire le paysage lorsque, soudain je ressens une pression sur ma jambe. C'est un labrador qui me pousse avec son museau ... et je joue un moment avec lui. Etrange co·incidence que ce chien qui vient a ma rencontre alors que je suis en route pour aller voir les CH-113 Labrador (ainsi que les CC-115 Buffa/o) du 442 Transport and Rescue Squadron des Canadian Armed Forces. Ou, pour faire plaisir a nos cousins acadiens et a feu le marquis de Montcalm de Saint-Veran, du 442' escadron de recherche et de transport des Forces armees canadiennes. Mais, treve de reveries, il est temps de debarquer, direction la Canadian Force Base (CFB) de Comox, dans IIle de Vancouver separee du reste de la Colombie-Britannique par le detroit de Georgie, au large de la cote ouest.

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Au service du sauvetage depuis 54 ans ! Base a Comox depuis trente-quatre ans, le 442' escadron de SAR est I'heritier des traditions du 442 Fighter Squadron et du

123 Rescue Flight. La premiere de ces unites fut creee le 2 janvier 1942, sous le nom de 14th (F) Squadron. Alors stationnee a Sea Island , site actuel de I'aeroport international de Vancouver, elle fut tout d'abord chargee de la defense de la cote Pacifique du Canada. Equipee ensuite de Curtiss Kittyhawk (version " Commonwealth " du P-4DD/E americain) , elle fit mouvement vers les Aleoutiennes , Amchitka, d'ou elle prit part aux operations destinees a enrayer I'avance japonaise. Apres avoir ete rebaptisee 442 (F) Squadron , elle gagna l'Angleterre au debut de I'annee 1944 et s'installa Ford , puis participa au debarquement du 6 juin en Normandie avant de s'etablir quelques jours plus tard sur le continent, operant tout d'abord depuis le terrain avance de Sainte-Croix-sur-Mer (B-3). Un mois avant la fin des hostilites en Europe, elle echangea ses Spitfire IXE contre des Mustang IV - tout en conservant le code Y2 adopte pour ses Spitfire VB lors de son arrivee sur le sol ang lais. Demantelee I'issue de la guerre, I'unite fut reactivee en 1946 en ta nt qu'escadron de chasse de reserve , devenant ainsi le 442 Auxiliary" City of Vancouver " Squadron. A

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© 19 Wi ng Comox

Ci-dessus: pour ses missions de recherche et de sauvetage, le 442 Transport and Rescue Squadron dispose d'helicoptfJres CH-113 Labrador et de biturbopropulseurs CC-115 Buffa/o. Ici, ce de Havilland patrouille le long de la cote ouest du Canada. Ci-contre: un SAR-Tech est helitreuille au cours d'un entraTnement ä proximite de Comox. En mission normale de secours, I'equipage d'un Labrador est compose d'un pilote, d'un commandant de bord, d'un mecanicien et de deux SAR-Tech. Page de gauche: avec une capacite totale de carburant de 3 500 I, les CH-113 canadiens peuvent intervenir loin en mer au profit des plaisanciers et des pecheurs professionnels. . AIR FAN 7

Ci-contre : inspection prevol ä Comox. A noter la tronche sympa du Labrador maintenant equipe d'un radar meteo en forme de petit nez retrousse. On remarque egalement I'antenne LORAN courant le long du fuselage. A droite : un Labrador du 442 Transport and Rescue Squadron, tout mignon tout propre dans sa livree jaune de sauvetage. A Comox, les helicos partagent les aires de stationnement avec les CP-140 Aurora du 407 Squadron, lesquels font plutöt pale figure avec leur triste livree grise ...

cette occasion , elle elit domicile a Sea Island. C'est egalement en 1946 que le 123 Rescue Flight fut constitue sur cette meme base pour assurer le SAR sur toute la cate ouest du Canada. Le 442 fut a nouveau dissous en 1964. En 1966, les 123 Rescue Flight et 121 Communication Flight fusionnerent pour former la 121 KU Composite Unit, unite transferee sur la base de Comox OU , le 8 juillet, elle fut officiellement renommee 442 Transport and Rescue Squadron avec , pour mission principale , la recherche et le sauvetage. Aujourd 'hui, I'escadron est responsable d'une zone SAR qui s'etend de la frontiere des Etats-Unis a I'ocean Arctique, et des Montagnes Rocheuses jusqu'a une distance de 185 km (100 milles nautiques) au large des cates canadiennes occidentales.

Ter r-i.toires du Nord - Ouest

ITRENTON SRR I

Le SAR canadien Bien que le SAR ait ete organise au Canada en decembre 1944, c 'est le 18 juin 1947 que l'Aviation royale canadienne (ARC) fut officiellement chargee de la coordination et de la mise a disposition des moyens aeriens de recherche et de sauvetage sur le territoire. Aujourd 'hui, le pays est divise en trois regions SAR placees chacune sous la responsabilite d'un centre de coordination : Halifax SRR , Trenton SRR et Victoria SRR. Environ 7 500 operations de secours y sont effectuees chaque annee . La region de Victoria, qui n'est pourtant pas la plus etendue , se trouve etre de loin la plus animee en raison de la douceur de son climat oceanique qui attire toutes sortes de randonneurs, grimpeurs et plaisanciers pendant la saison estivale . En hiver, les accidents concernent davantage les profes8 AIR FAN

sionnels, pecheurs , trappeurs et pilotes de brousse. Le 442 e escadron fait donc face a plus de la moitie des operations de secours aeriens et maritimes declenchees sur le territoire canadien, tout en consacrant une partie de son temps aux entra'inements. Quatre autres escadrons se partagent le reste des interventions de sauvetage, a savoir les 435 , 424, 413 et 103 Squadrons ; ce dernier, base a Gander, eta nt d'ailleurs le plus ancien puisque sa creation remonte a 1947 ! Une activite qui regroupe au total 750 personnes, dont 130 techniciens. Les resultats sont particulierement eloquents. En effet, au cours de la seule annee 1999, meme s'il a fallu

compter 515 deces et disparitions, ce so nt 5 490 vies qui ont pu etre sauvees. La proximite des eaux territoriales americaines a debouche sur une etroite collaboration entre les Etats-Unis et le Canada. Pour preuve, I'operation conjointe menee le 4 octobre 1980. Ce jour-la, I'alerte fut declenchee a la demande des US Coast Guards apres I'appel de detresse lance par le bateau de croisiere de luxe MV Prinsendam, en perdition avec 510 personnes a bord au large des cates de l'Alaska, compartiment moteurs en feu . Les Labrador et les Buffalo decollerent aussitat pour prElter main forte aux gardes-c6tes americains. Ce faisant, les premiers helitreuillerent passa-

Ci-dessus: sur I'epaule gauche de leur combinaison, les equipages portent I'insigne du SAR de Comox, tandis qu'apparalt sur I'epaule droite I'insigne officiel du 442 Squadron dont la devise est « Un dieu, une reine, un cceur ». Ci-contre : le Labrador n° 11307 en stationnaire, train arriere au ras des Ilots. Livree ä l'Armee royale canadienne (ARC) au standard CH-113A Voyageur, cette machine lut par la suite mise au standard CH-113 Labrador avec equipements de navigation plus complets et reservoirs de plus grande capacite loges dans des pontons lateraux surdimensionnes (bien visibles sur cette vue).

gers et equipage tandis que les seconds se charge re nt du transport des personneis et du materiel entre Valdez et les autres aerodromes, evacuant les blesses et ramenant pompiers et equipements d'incendie.

In mission avec le 442' escaclron L'escadron est equipe de cinq avions de Havilland DHC-5 Buffalo et de quatre helicopteres Vertol CH-113A Labrador (c/n 307 , 312,316 et 318), mis en ligne par les deux

cent vingt officiers, hommes de troupe et civils qui assurent le fonctionnement de I'unite et la maintenance des appareils. Apres un point meteo cl. 8 h 30, I'equipage du Labrador n° 307 prepare la mission du jour. Au programme , une sortie d'entrainement SAR cl. laquelle je vais participer. Tout d'abord, briefing de securite autour du CH-113A, avec Chuck et Paul. Tout y passe, notamment les sorties de secours et le debarquement/embarquement rotors tournant. Sur ce genre de machine, la mise

en route est assez simple, et la check-list courte. Nous sommes donc rapidement en I'air pour aller " cacher " un ELT (radiobalise de detresse) qu 'un autre helico sera charge de recuperer pendant que nous serons cl. I'entrainement. Celui-ci consiste en la recherche d'un avion fictif, porte manquant avec huit personnes cl. bord. L'exercice est simple et Paul propose le scenario cl. I'equipage par I'intercom. Ensuite, reconnaissance d'une zone de poser sur un banc de sable et atterrissage. Je descends . AIR FAN 9

et le Labrador redecolle pour revenir deposer un sauveteur, puis un deuxieme et enfin la civiere de secours. 11 effectue un autre tour afin que je puisse realiser encore quelques images . Dans les tourbillons des rotors, je suis legerement mouille , mais le spectacle vaut le coup d'oeil I Deux SARTech sautent I'un apres I'autre du CH-113 en stationnaire, les roues dans I'eau. Apres un nouveau circuit autour du lac , le Labrador

revient en position; le cable est descendu et le premier plongeur le fixe sur son harnais , puis recupere le second qui joue la victime. Un dernier poser et je reintegre le bord pour un retour a la base au terme d'une mission d'entrainement de cinq heures, empreinte de ce professionnalisme qui ne laisse rien au hasard en raison des conditions extremes dans lesquelles les vrais sauvetages peuvent parfois se derouler.

Tandis que nous etablissons le bilan de ce vol, I'alerte est declenchee pour secourir un randonneur en difficulte sur le sentier longeant la cote. L'intervention, qui necessite un treuillage au milieu des arbres, durera un peu plus de deux heures, et le blesse sera depose directement sur la DZ de I'hopital local. Le lendemain , la journee commence dans la fraicheur matinale , avec un cafe chau d

Ci-contre : CC-115 Buffalo du 442 Squadron en visite a Travi s AFB, Californie, au cours de I'automne 1997. Cet appareil a atterrissa ge court est particulierement a I'aise sur les pi stes sommaires de brou ss e. En dessous: saut des SARTech au-dessus de Comox depuis la trap pe arriere d'un Buffalo. Spe cialiste s de tres haut niveau, les techniciens de recherche/sauvetage des Forces armees canadiennes sont unanimement reco nnus pour leur comp etence et leur devouement. Leur sa c peut pe ser jusqu'a 56 kg pour une intervention en montagne ...

bienvenu. J'ecoute attentivement les explicati ons du briefing de securite relatif au CC-115 Buffa/o. La mission d'aujourd'hui consiste essayer un nouveau sac de secours, avec lequelles SAR-Tech vont sauter la verticale de la base . Pour ces hommes d'elite, le saut en parachute est le moyen le plus rapid e de rejoind re les victimes d'un accident aeronautique afin de leur prod iguer les premiers soins, en attendant le Labrador d'evacuati on. Contrairement aux operations de SAR de combat, ou la discretion est fondamentale et impose des largages a haute altitude en chute libre, les sauts en miss ion de secours s'effectuent basse altitude en ouverture automatiq ue, au-dessus des clairieres, quand elles existent ! A moins que le Buffa/o puisse se poser proximite du lieu du crash et evacuer les

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Page de gau che, en haut: le mecano/chef de bord doit se montrer tres attentif lors des manceuvres d'approche, toujours tres delicates en ope ration s. C'est egalement a lui que revient le maniement du treuil. Au premier plan, un SAR-Tech est au poste d'observation, cote droit du Labrador. Page de gau che, a droite : les equipages se tiennent prets a decoller a la moindre alerte. Au cours de la saison estivale, I'activite est plus soutenue, car la region attire de nombreux randonneu rs, grimpeurs et plaisanciers. Ci-contre : treuillage d'entralnement sur un patrouilleur de la garde-cotiere du Canada .

Vertol J07-11-9 (CH- J J3 Labrador)

DHC-5 Buffa/o (CC-J J5)

Mis en service en octobre 1963 pour les operations SAR. Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8B developpant 1 250 shp ehacun. Longueur rotor tournant : 25,40 m 13,67 m Longueur du fuselage : 15,24 m Largeur hors tout : 4,43 m Largeur fuselage au droit des pontons : Hauteur hors tout : 5,09 m Diametre rotor: 15,24 m Masse a vide : 5702 kg Masse maximale au decollage: 9707 kg Vitesse de croisiere : 241 km/h Vitesse maximale: 254 km/h Vitesse ascensionnelle : 427 m/mn Plafond d'utilisation : 4 508 m Rayon d'action (plein complet 3 500 I): 1 110 km Equipage mission normale de secours : 5 hommes

Le CC·115 est un avion 11 atterrissage court, particulil3rement 11 I'aise en brousse, sur les pistes sommaires, aftiehant de surcroH d'excellentes qualites pour le vol en montagne. Bases 11 Comox, les six Buffalo des Forces canadiennes sont equipes d'une rampe arriere permettant le chargement de vehicules legers ainsi que le largage de charges et de parachutistes. La eabine peut aceueillir 41 personnes, plus I'equipage qui se compose de quatre membres : pilote, eommandant de bord, meeanicien navigant et navigateur. Le nombre de SAR-Tech embarques depend de la nature de la mission.

Escadrons d'affectation : 442 Transport and Rescue Squadron (Comox) ; 424 Transport and Rescue Squadron (Trenton) ; 413 Transport and Rescue Squadron (Greenwood) ; 103 Search and Rescue Squadron (Gander) .

Motorisation : deux turbopropulseurs General Eleetric CT64-820-3 de 3 060 eh. 24,00 m Longueur: 29,25 m Envergure : 8,53 m Hauteur: 20454 kg Masse maxi au decollage: 416 kmlh Vitesse maximale: 2240 km , Rayon d'action : AIR FAN 11

victimes. Sinon, les SAR-Tech sautent donc avec leur equipement et restent sur place , en liaison radio avec I'equipage du Buff qui assure le relais des transmissions et largue au besoin le materiel complementaire demande. Une mission de secours type se deroule tres simplement Une fois I'alerte donnee, le Buffalo decol le, avec a son bord les SARTech , et commence sa recherche le long de la route theorique empruntee par I'avion porte disparu. Le navigateur, qui rer;oit en permanence des informations comp lementaires du centre de controle, dirige I'equ ipage vers la zone de crash la plus probable en tenant compte des vents ainsi que des performances de I'appareil recherche. Son role est fondamental puisque c'est de sa premiere estimation que depend la rapi dite de I'intervention. Un exercice qu i semble fac ile quand il s'agit d'un avion de ligne, toujours en contact radar, mais qui se com-

Ci-contre : les ci nq Buffalo des Forces armees canadiennes sont tous regroupes au sein du 442 Squadron de Comox. Lorsqu'il s'agit de rec herc her un aeronef qui s'est ecrase, le navigateur joue un role preponderant au sein de I'equipage, car c'est de lu i que depend la rapidite des secours, surtout quand le crash a lieu en zone montagneuse. Ci-dessous: la RCAF obtint sept Sikorsky S-51 (designation militaire can adienn e H-5, comme dans I'USAF) et les utilisa d'avril1947 aavril 1965. Le n° 9607 est expose au musee de la base de Comox.

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plique lorsqu'on a affaire a un avion prive naviguant en dessous des couvertures radar et qui peut s'etre ecarte - volontairement ou non - de la route indiquee sur son plan de vol. Sans compter la topographie caracteristique de I'ouest canadien, particulierement montagneux et boise, qui ne facilite pas les choses pour les equipages du 442 Squadron.

Au temps des Albatross et des premiers helicos A la fin de la Seconde Guerre mond iale, les 123 Rescue Flight et 121 Communication Squadrons alignaient, comme beaucoup d'autres, de bons vieux C-47 Dakota. Puis, a partir de 1960, ils receptionnerent des Grumman Albatross amphibies pour la recherche et le sauvetage . Dans les annees 1950, la marine royale canadienne mettait en ceuvre des Sikorsky S-55 qui partici-

paient aux operations de secours, tandis que I'aviation royale disposait de S-5 1 dotes d'un treuil. Toutefois , ces appareils etaient rarement disponibles, car trop peu nombreux. En 1955, la Force aerienne canadienne ne possedait, en effet, que vingtsept avions et cinq helicopteres dedies au SAR (elle avait achete un premier lot de sept S-51/R-5 dans le but de former des pilotes d'helicos) L'helicoptere ne fit reellement son apparition qu'en 1954, avec la mise en service du Piasecki H-21A equ ipe d'un treuil et de materiel de secours pour le SAR dans I'ocean Arctique. Sous I'appellation locale de CH-21A, vingt machines furent acquises pour couvrir les besoins du pays. Elles furent progressivement transformees en version CH-21 B, en recevant un moteur plus pu issant A partir de 1968, la RCAF les remplar;a par dix-huit Vertol 107-1 1-9, localement designes CH- 11 3 Labrador, tandis que I'ar-

Ci -contre : le Buffalo n° 115458 aux anciennes couleurs des sauveteurs canadiens, vu Abbotsford le 10 aoGt 1973.

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Ci-de ssous: photographie Abbotsford en aoGt 1973 par notre vieux comparse californien en viree du « mauvais » cote de la frontiere, le n° 11303 est revetu de son ancienne et splendide livree tric olore bleu, blanc, rouge ... Anglais, Ameri cains et Fran cais, tout le monde etait content! Cet helico etait un Labrador d'origine de la RCAF, et non pas I'un des anciens Voyageurde l'Armee royale canadienne, comme c'est le cas des machines aujourd'hui en ligne au 442 Squadron.

signe fut purement et simplement annule par le nouveau gouvernement dirige par M. Chretien, elu entre temps , et qui fin alement revint sur sa decision quelques mois plus tard. Une decision politique qui a coOte 50 millions de dollars canadiens aux fi-nances de l'Etat ! La maintenance quotidienne des Cormorant sera effectuee par les mecaniciens de bord, tandis que les visites d'inspection et I'entretien lourd seront sous-trai18s. Actuellement, le departement de la Oefense nationale etudie les offres des compagnies qui se sont manifestees, parmi lesquelles Canadian Helicopters qui pro-pose un systeme operatoire permettant d'obtenir un taux de disponibilite de 99,5 % des apparei ls sur les bases. 0 JeanBIZOT

mee de terre re<;ut des CH-113A Voyageur Les deux vers ions sont presque identiques, I'exception des reservoirs supplementaires loges dans les pontons lateraux sur le premier. II ne reste plus actuellement que douze de ces appareils en service dans les Forces armees canadiennes. Les CH-113 porteurs d'un serial inferieur ou egal 11303 so nt des Labrador orig inaux, les autres eta nt des Voyageur mis au standard Labrador au fur et mesure des besoins , avec ajout des reservoirs supplementaires dans les pontons et de I'avionique necessaire aux missions SAR. Le parc actuel du 442' escadron est, en fait, compose exclusivement de machines de ce dernier type.

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A /'aube du (ormorant La livraison du premier des quinze AW 520 Cormorant, prevue entre decembre 2000 et janvier 2001, devrait intervenir au cours du printemps prochain. Cette machine sera affectee au 442' pour les mises au point operationnelles et la transformation des equipages qui, a leur tour, formeront I'ensemble du personnel. L'entree en service du Cormorantdans les Forces armees canadiennes ne se sera pas faite sans accrocs. Le premier contrat qui avait ete

EH Industries AW 520 Cormorant Les quinze Cormorantcommandes devraient tous avoir ete mis en service EI la fin 2002. Ces helicos disposent de deux treuils de secours d'une capaeite de 223 kg, d'un crochet d'empor! sous elingue limite EI 3 732 kg, d'une avionique complete et d'equipements permettant de repondre aux missions SAR tout temps et en conditions givrantes. Outre un equipage de cinq personnes comprenant un pilote, un commandant de bord, un mecanicien navigant et deux sauveteurs SAR-Tech, la cabine peut accueillir douze blesses sur brancard. En cas de besoin, sa capaeite peut etre portee EI quarante personnes, pour des sauvetages de masse.

Motorisation : 3 moteurs General Electric T700-T6A 1 de 2 040 ch Longueur rotor tournant : 22,8 m Diametre rotor: 18,5 m Hauteur hors tout : 6,5 m Masse maximale au decollage: 11 943 kg Rayon d'action : 1 018 km Vitesse maximale: 278 km/h Les AW 520 seront affectes aux escadrons 442 de Comox, 424 de Trenton, 413 de Greenwood et 103 de Gander, en remplacement des Labrador. AIR FAN 13

osition : 220 kilometres au sudouest de la Sardaigne. Heure : 5 h 15z (7 h 15 locales). Dans l'Atiantique 2 n° 6, alors que le jour se leve doucement sur la Mediterranee, les ronronnements combines des turbopropulseurs en regime de croisiere et des ventilations des equipements de bord se confondent pour bercer ceux qui, parmi les membres d'equipage, prennent un court repos. Dans la tranche tactique , plusieu rs operateurs sont a leur poste de travail, tandis que, dans le cockpit, on egrene une enieme verification des parametres moteurs et des niveaux carburant. Lance seul en pleine mer, I'avion glisse discretement a 1 000 pieds d'altitude, tous capteurs branches, a la recherche d'une hypothetique cible sous-marine. Cette fois, ce n'est pas une mission de recherche et de sauvetage veritable saint-bernard des mers, I'ATL 2 est coutumier de ce genre de sortie - , mais bien le debut d'une longue traque tactique.

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Quelque part sous la surface, un submersible d'attaque franc;:ais joue le plastron adverse. Plus au nord, faisant route au sud et attendant impatiemment une alerte fournie par I'avion de la Patmar, une Task Force franco-italienne , composee de trois fregates anti-sous-marines, participe egalement a I'exercice. Les helicopteres embarques ne pourront decoller qu'a une distance assez reduite du contact. Pour I'instant, avant que I'action ne s'enclenche , c'est donc l'Atlantique qui gere seul la situation .

Sus au sous-marin ! Avec le lever du jour, I'activite va rapidement s'intensifier a bord de I'appareil qui vole deja depuis plus de 6 heures. Alors que ce dernier entre dans la zone definie pour I'exercice, les observateurs, situes dans la bulle avant et aux deux sabords lateraux, vont pouvoir tirer profit de la meteo locale, excellente , pour rechercher un eventuel

periscope. Egalement en fonction , le rad ar Iguane offre une couverture sur 360 0 et est capable de reperer un schnorchel a plusieurs dizaines de ki lometres. Dans quelques instants va commencer le long rituel du largage des bouees acoustiques, veritable rideau de detection que le submersible a toutes les chances de franchir dans sa progression. Enfin, pointant a I'arriere du fuselage, le detecteur d'anomalies mag netiques (MAD) permet lui aussi de localiser precisement une cible peu profonde. Si le sous-marin est surpris en surface ou a I'immersion periscopique, c'est du gäteau I L'ATL fonce droil sur lui et, gräce un couplage des bouees actives et du MAD, on peut des lors realiser une attaque autonome a la torpi lle avant qu'il ne plonge trop profondement. En fonction de la bathythermie et de la propagation des on des sonores , la traque d'un sous-marin en plongee peut etre beaucoup plus complexe. Les navires de surface entrent alors en jeu avec leurs

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sonars tres performants et les helicopteres Lynx, interviennent aussi pour affiner la DO (designation d'objectifs) au profit de l'Atlantique. ~ Mais, alors qu'il evolue ainsi au ras des ~ flots , I'equipage de la Patmar doit aussi ~ dresser une situation de surface detaillee.

i~ specialises, comme les

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@ Taut echo detecte peut s'averer etre une menace pour I'ATL. Chaque bateau est donc considere comme un " hostile potentiel " jusqu'a son identification qui est real isee a partir de ses parametres de navigation (vitesse, stabilite de la route) et des detections ESM (emissions electromagnetiques radio ou radar du bateau). Le detecteur ARAR 13 (ballonnets en bouts d'aile et sommet de derive) est couple a une bibliotheque de signaux extremement precise. Pour lever definitivement le doute, il faut

souvent venir pister le navire d'assez pres pour I'identifier gräce aux jumelles ou au Flir de nuit. L'ATL, bien que discret, n'a que peu de chances d'echapper a un missile s'iI rentre dans le domaine de tir d'un bateau. Rester a distance de securite tout en traquant la cible est donc une donnee fond amentale pour le bon deroulement de la mission.

Plus de douze heures en I'air La mission , qui va durer plus de douze heures, a en fait commence deux heures avant le decollage par un briefing general, rituel immuable, qui areuni tout I'equipage au centre operations de la BAN de NimesGarons. Chacun a ainsi pu completer son livre de bord avec de nombreuses informa-

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ce:

@ ~----------------------------------------------------------------~ Ci-dessus : avec son radar baisse et tous ses senseurs actifs, l'All2 cherche ä localiser par tou s les moyens un submersible aussi bien en surface qu'en plongse plus DU moins profonde. Dote de verri eres bombees et situees suffisamment en avant des moteurs, I'avion off re aux pilotes une visibilite incomparable. Au milieu: particulierement economiques en regime de croisiere, les moteurs RolIs-Royce Tyne Mk.21 (licence Snecma). de 5665 shp chacun, sont I'un des prin cipaux atouts de I'Atlantique. Outre leur fiabilite, ils sont silencieux, ne produisent pas de fumee et presentent une signature infrarouge reduite. Ci-contre : se ance de touch and go lors d'une mission de maniabilite au profit d'un jeune pilote recemment arrive en flottill e. la plupart des CAE sont aussi moniteurs AlL.

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tions : presentation globale, puis sequentielle de la mission, donnees geographiques, elements de bathythermie (essentieis pour I'emploi des bouees acoustiques), organisation des mouvements aeriens prevus dans la zone et consignes de securite, regles de travail avec les navires et surtout les sous-marins, modalites de transmission, sans oublier les diverses unites navales en jeu (amies ou adverses) Apres ce briefing, tandis que les pilotes partent deposer leur plan de vol et verifier la derniere meteo, les mecaniciens de bord rejoignent I'avion pour

commencer leurs verifications. De meme , les premiers operateurs ESM (radar et bouees) procedent aux tests des systemes sous le controle du Cotac (Coordinateur tactique) , veritable patron de la tranche arriere. Les autres chargent a bord les documents, les equipements et le ravitaillement necessaires a la longue mission qui s'annonce. Une fois en I'air, c'est une mecanique bien rodee qui se met aussitöt a fonctionner. Ouelques minutes apres la rentree du train, la cote est franchie cap au sud e1, deja, le radar est decendu pour un premier tour

d'horizon. Les observateurs sont a leur poste - prets a localiser tout degazage eventuel d'un navire marchand - , attentifs au trafic aerien VFR, tres dense en Mediterranee. Tant que le contact n'est pas etabli avec le navire de guerre controleur de la mission, la phase tactique ne demarre pas. Mais l'Atlantique navigue deja toutes oreilles dehors pour mieux apprehender son environnement et assurer sa securite.

Seule en Mediterranee ~

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Unique flottille de patrouille maritime (Patmar) de la fa<;ade mediterraneenne depuis la dissolution de la 22F, la 21 Fest I'heritiere d'une longue tradition dans ce domaine. Activee en 1952 en tant que 11 F, elle fut rapidement rebaptisee 21 F et opera sur Laneaster, puis P2V6 avant d'etre la premiere formation dotee du nouveau Breguet 1150 Atlantie en 1965. Installee sur la BAN de Nimes-Garons depuis 1963 (date de son retour d 'Afrique du nord), la 21 F met aujourd'hui en ceuvre sept avions et compte douze equipages et cent trente techniciens. Elle assure quatre missions principales :

Ci-contre : installe en place gauche, le pilote doit s'assurer que I'avion evolue toujours dans les parametres prevus et en toute securite. Outre la maniabilite pure, cela implique aussi une surveillance attentive du pilote automatique lorsque celui-ci est branche. Ci-dessous: mise en route sur le parking de Nlmes pour un depart en patrouille. Une mission compte tant de phases diverses et de particularites que c'est ä chaque fois une aventure unique pour I'equipage.

Au-dessus : atterriss age sur la piste de Nimes, Apres une longue mission, pilote et CAE doivent faire en sorte de ramener tout le monde bon port quelles que soient les conditions,

• surete et soutien de la Force oceanique strategique ; • su rete des approches maritimes vis-a-vis des menaces sous-marines et de surfac e ; • recherche du renseignement au profit des missions maritimes et terrestres ; • service public dont le secours au large, Sous ces activites se cache, en realite , toute une palette de missions variees, Grace ~ a ses capteu rs, son autonomie et ses !o moyens de transm ission, I'ATL est un veri- u

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Ci-contre : I'observateur poste dans la bulle avant benetieie d'un champ de vision exce ptionnel, superieur 180°, et d'un point de vue particulierement impressionnant lors des vols tres basse altitude,

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volant, capable notamment de

retrouver un concurrent malheureux dans une cou rse autou r du monde a la voi le ou de guider des chasseurs en appui aerien au fin fond du desert afri cain, Les aviateurs de la Patmar sont, en effet, frequemment impliques dans des missions SAR , intervenant lorsque la zone de recherche est trop etendue ou trop eloignee pour les helicopteres , La soute de I'avion peut contenir jusqu'a neuf chaines SAR aerolargables, deux eta nt emportees presque systematiquement. Une fois le bateau en detresse local ise, I'appareil peut generalement ten ir sur zone plusieurs heures, reconfortant ainsi les naufrages par sa presence tout en guidant navires ou helicopteres se portant a leur secours, Lorsqu'i l opere dans le cadre d'un deploiement exterieur, I'equipage de I'ATL est autonome , un groupe de cinq mecaniciens etant transporte a bord en cas de sejour long, Outre leurs missions en Adriatique, qui peuvent par exemple EHre conduites depuis Sigonel la, la base de l'Otan en Sicile, les equipages de la 21F so nt aussi regulierement deployes a Dakar, Djibouti et Cayenne, Chaque tir de la fu see Ariane a Kourou exige, en effet, la presence d'un ATL pour securiser la zone situee sous sa trajectoire initiale, Pour des raisons de commod ite, e'est souvent rappa-

Ci-dessous: le mode d'ouverture en petales des capots moteurs permet un acces simplifie pour les operations de maintenance ou les depannages,

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Ci-contre : depuis plus de trois ans, toutes les missions de Patmar sont realisees sur ATL 2, version completement modernisee du celebre ATL 1 et qui pourrait, tres prochainement, donner le jour une variante export ATL 3.

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Ci-dessous: dans la penombre de la tranche arriere, les operateurs radar et ASM ont les yeux rives sur leur scope. De leur travail dependent la survie de I'appareil et son efficacite tant dans la lutte ASM que dans la lutte antisurface. En bas : une Dasbo (operatrice bouees) occupe le sabord gauche tandis que I'avion s'apprete decoller. Postes d'observation privilegies, les sabords permettent aussi de prendre des photos.

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Ci-dessus : installe entre les deux pilotes, le Mecbo est tout particulierement responsable du suivi des deux moteurs et de la gestion des generatrices electriques. Ci-contre : diverses bouees, cibles d'exercice ou fumigenes peuvent etre largues manuellement par les ejecteurs lateraux. C'est, entre autres, la tilche du deuxieme Mecbo present dans la tranche arriere.

reil en detachement au Senegal qui assure celte mission de quelques jours, au prix d'un aller et retour transatlantique. Une presence reguliere est aussi maintenue aux Antilies et la Reunion. A proximite des cates franr;:aises, les equipages participent, comme les autres aeronefs d'Etat, la surveillance du trafic et des infractions maritimes. Qu'un navire soit surpris en train de vidanger ses cuves avant

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de rentrer dans un port et le commandant de bord de I'avion dresse aussitat un proces-verbal, photos I'appui. Oe plus, une liaison radio avec le CECMEO permet d'alerter immediatement les autorites portuaires ou la gendarmerie maritime. Les divers appareils photographiques et cameras embarques dans I'avion sont utilises pour rapporter une moisson de cliches. Outre les infractions , la principale motivation est de mi-

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Ci-contre : ici en virage quelques pieds/mer, radar descendu et saute armements ouverte, I'appareil devoile sa voilure exceptionnellement allongee qui fait de lui un tres bon planeur. La bulle avant est un concept ingenieux, peu commun sur les avions occidentaux. En mission SAR, c' est un atout fondamental pour garantir la meilleure couverture visuelle possible.

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trailler sous tous les angles les batiments militaires « adverses » croises en mer pour alimenter les dossiers de renseignements techniques de la Marine et completer le suivi global de I'activite des diverses nations en Mediterranee. LAtlantique est ainsi un veritable vecteur de reconnaissance a long rayon d'action. La lutte anti-sous-marine reste, bien entendu , la mission premiere de la flottille. Localiser, pister, detruire (en cas de guerre) ou dissuader (crise) , I'avion dans son entier est optimise pour cet enchainement de phases. En patrouille a 180 nreuds, il peut tenir huit heures sur zone entre 600 et 1 000 nautiques de sa base . Hormis le radar deja evoque, les bouees acoustiques constituent I'autre moyen de lutte ASM. En fonction du type de recherche , des conditions de propagation dans les diverses couches d'eau et du mode de travail (seul ou en combinai-

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Ci-dessus : denotant des origines africa ines certaines, I'insigne de la 21 Fa, ici, ete exceptionnellement peint en grand format sur la derive . d'un Atlantic. Ci-contre : un equipage au grand complet est compose de tre ize personnes. Celui-ci en compte quatorze du fait de la presence d'un jeune operateur stagiaire participant 11 quelques vols en double avant d'integrer un equipage ops.

son avec des navires et des helicopteres), les operateurs ASM et le Cotac elaborent un plan de largage. Les bouees peuvent etre de differents types passives (donc discretes) unidirectionnelles ou omnidirectionnelles pour I'ecoute simple , ou actives (ce sont alors de veritables petits sonars qui, sur commande, donneront une direction/distance de la cible). Sous le fuselage arriere, le lance-bouees principal (LBP) est charge

avant le vol avec soixante-douze elements (ejection pneumatique). Des tubes lateraux supp lementaires permettent le largage manuel d'autres bouees, par gravite. Comme dans un sous-marin, chaque equipage de la Patmar possede ses " oreilles d'or ", surnom donne aux specialistes de la detection ASM , capables de trier en quelques secondes les nombreux bruits marins pour en isoler ceux provenant d'un

submersible. La console Sadang (Systeme d'analyse et de detection de I'ATL NG) permet ensuite d'obtenir I'identification precise de ce dernier. Commence alors le pistage, suivi ou pas d'une phase d'attaque.

Le secret : un equipage soude L'equipage d'un Atlantique, identifie par un code Ei. deux lettres , est une equipe sou-

Ci-eontre : la BAN de NTmes-Garons re co it de nombreux visiteurs exterieurs, eomme ee Nimrod de la RAF venu partieiper un exereiee eonjoint de guerre eleetronique avee les equipage s de la 21F.

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En dessous: veritables eroiseurs du eiel, les Atlantique 2 de la Patmar peuvent rejoindre rapidement une zone de patrouille, puis eouvrir eelle-ei en reg ime eeo durant de longues heures.

la cond uite de la mission, le pilote (en place gauche) a la charge de piloter et de survei ller les parametres de vol, tandis qu'un mecanicien de bord (Mecbo) s'occupe principalement des moteurs et de I'alimentation electrique. Dans la tranche arri ere, sept consoles sont installees : une pour I'operateur transmissions, une pour le navigateur, une pour I'operateur guerre electronique et MAD, une pour I'officier information (il gere le radar), et deux - tout I'arri ere - pour les detecteurs ASM (au nombre de trois, celui qui n'est pas en poste fait, par exemp le, offi ce de guetteur dans la bulle) ; quant la derniere - I'ordinateur principal -, installee au centre de la rangee , el le est reservee au Cotac qui coordonne le travail de la tranche arriere, dialogue avec le CAE et met egalement en CBuvre le Flir Enfin , un second Mecbo participe au largage des bouees et fait fonction d'observateur au sabord. Selon la mission, priorite est donnee au fonctionnement ASM (avec deux operateurs acousticiens au travail et utilisation du MAD) ou a la veille visuelle (hommes en poste dans la bulle et aux deux sabords lateraux). Les trente-cinq annees passees sur Atlantic 1 de premiere generation ont permis de peaufiner le mode de formation de tels equipages ainsi que les tactiques ideales pour tirer le meilleur de I'ATL 2. Aujourd 'hui, la 21 F et ses equipages representent un outi l remarquable. Ces derniers rival isent sans probleme avec ceux des meil leures Patmar occidentales, aides, il est vrai, par un avion particulierement bien adapte sa mission. 0

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dee qui a necessite plus d'une annee de formation. C'est le Centre d'entrainement et d'instruction (CE I) de la base de NlmesGarons qui assure ce r61e essentiel. Dote d'un simulateur de mission ATL 2, d'un simulateur mobile pour le pilotage et anime par de nombreux cad res experts, il forme, par special ite, tous les personneis affectes sur I'appareil, puis se charge de I'entrainement et de la qualification de I'equipage constitue. Fort de treize personnes, celui-ci s'arti-

cule autour de deux " anciens » : le commandant d'aeronef (CAE), pilote experimente, et le Cotac qui dirige toute la tranche arriere. Un equipage ops fonctionne alors deux ou trois ans, avec de temps autre I'integration d'un nouveau membre, si necessaire. Le depart du CAE ou du Cotac provoq ue, en revanche, sa dissolution systematique. A bord , les postes sont occupes de maniere toujours identique. Dans le cockpit, le CAE (en place droite) gere la securite et

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Eric DESPLACES et Philippe ROMAN

, AIR FAN 21

11 est suffisamment rare aujourd'hui d'assister au premier vol d'un nouvel appareil de combat pour se priver du plaisir d'evoquer ceux recemment effectues par les X-32 et X-35 americains. Certes, il ne s'agit que de demonstrateurs. Mais ils annoncent le futur JSF furtif destine, theoriquement, aconnaitre un succes au moins egal a celui du F-16 - les seuls besoins du Pentagone portent sur pres de 3 000 machines! - si le defi technologique que represente la fourniture d'un avion unique aux trois services americains ne s'avere pas, in fine, insurmontable. 22 AIR FAN

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e 18 septembre 2000, Palmdale (Californie), devant le fameux complexe 42 du Pentagone, Fred Knox, le chef pilote d'essai de Boeing pour le programme JSF (Joint Strike Fighter/avion de combat interservices), s'installa aux commandes du X-32A. Apres avoir demarre le reacteur et attentivement examine ses instruments, il s'aligna sur la piste et, une fois le feu vert accorde par la tour de controle, poussa la manette des gaz. L'appareil s'elanr;a rapidement et, a 240 km/h, la roulette de nez quitta le sol; parvenu a la vitesse de 286 km/h, le demonstrateur s'envola pour la premiere fois apres avoir avale 750 m de piste. Le X-32A grimpa ensuite 3 000 m d'altitude et son pilote verifia, une vitesse de 370 km/h, train sorti, les qualites de vol basiques de la machine. Fred Knox raconte : " Des le decollage, Fai eu le sentiment de me trouver aux commandes de /'appareil tel que nouS /'avions imagine et conc;u ; ses reactions correspondaient parfaitement celles du simulateur sur lequel je m'entrai'nais depuis de longs mois. » Pas de surprise donc par rapport aux etudes et reactions calculees en amont. Neanmoins, I'avion accompagnateur ayant repere une fuite de liquide hydraulique sur le cote droit du fuselage , en avant de la soute EI armements, le vol inaugural se termina plus tot que prevu. Ainsi, seulement vingt minutes apres son decollage, le X-32A se posait sur la base d'essais d'Edwards , une cinquantaine de kilometres peine au nord-est de

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Palmdale, La panne, mineure , fut rapidement reparee et il put reprendre I'air trois jours plus tard , Le premier demonstrateur du programme JSF venait donc de voler,

JSF : un pour tous ! Mais qu'est-ce que ce programme ? En fait, le JSF constitue un projet ambitieux, le plus onereux jamais engage par le Pentagone, II s'agit ni plus ni moins de developper un appareil furtif unique pour equiper a la fois I'USAF, I'US Navy, I'USMC et les pays allies , Un pari pour le moins ose , Petit retour en arriere, En 1993, une etude du Pentagone demontra que satisfaire les besoins de chaque service en matiere d 'avion de combat tactique par des programmes specifiques a chacun constituait une erreur au vu des moyens budgetaires disponibles, En consequence , les programmes MRF (Multi-Role Fighter) de I'USAF et ASA (Advanced Strike Aircraft) de I'US Navy furent annules, Les besoins existant tout de meme, il fut decide d'y repondre par le JAST (Joint Advanced Strike Technology), un programme dont la phase exploratoire du concept fut lancee en decembre 1994, Rebaptise JSF en aoOt 1995, ce dernier fusionna avec le programme d'avion de combat a decollage court et atterrissage a la verticale (ASTOVL), alors a I'etude au sein de la DARPA au profit de I'USMC et de la Royal Navy, En mars 1996, une competition fut lancee pour

determiner quels seraient les industriels qui participeraient a la phase envisagee de demonstration du concept En novembre suivant, les avionneurs Boeing et Lockheed Martin ainsi que le motoriste Pratt & Whitney furent selectionnes et obtinrent respectivement un contrat de 662 millions , 719 mi II ions et 832 mil lions de dol lars, En fait, au cours de ces cinq dernieres annees, si I'on y ajoute les divers contrats d 'etudes conduits paraIlelement pour des equipements specifiques au JSF, le Pentagone a deja consacre 3,8 Mds de dollars a ce programme, Le tout representant tout de meme quelque 26,6 Mds de francs! Ce la fait cher ! II est vrai que cette phase se conclut par une campagne d 'essais en vol et de validation mettant en CBuvre quatre demonstrateurs , a I'issue de laquelle, en septembre prochain, le Pentagone devrait se prononcer en faveur de I'une ou I'autre des deux formules, Cette decision permettra de passer a I'etape suivante , celle du developpement et de I'industrialisation dont le coUt estime est proche des 18 Mds de dollars (126 Mds de francs) et qui durera jusqu'en 20 12, la livraison des premiers appareils de preserie etant prevue des 2008 ,

Premier en I'a;r: le X-32A Actuellement en cours , cette phase de demonstration comporte donc la realisation de quatre appareils, Deux par Boeing : le X-32A (demonstrateur des variantes terrestre c lassique CTOL et

Ci-contre : premier des quatre demonstrateurs 11 avoir pris J'air, le X-32A de Boeing n'est assurement pa s, avec son gros museau difforme et son fu selage trapu, le plus be au. On le voit ici, le 21 decembre 2000, au cours de son pre mier ravitailiement en vol derriere un KC-10, Ci-dessous: le X-35 de Lockheed Martin, sans etre un canon de beaute, « presente » incontestablem ent mieux que son concurrent. Autant I'avion de Boeing atout du ca mion 11 bombes, autant le X-35laisse augurer I'avion de chasse,

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navalisee CV) et le X-32B (STOVL, a decollage court et atterri ssage a la verti cale) ; et deux par Lockheed Martin : le X-35A1B (CTOL et STOVL) et le X-35C (CV). Ces avions, tous construits dans la fameuse usine 42, ne sont que tres sommairement equipes pour sati sfaire les exigences du Pentagone en matiere d'essais de la formule aerodynamique, n'emportant ni I'avionique ni le systeme d'armes prevus pour les JSF de serie. Oe nombreux equipements pompes hydrauliques, verins, etc. - ont ete acquis sur etagere afin de red uire les couts. Dans cette competition, le vainqueur ne sera pas necessairement celui dont les apparei ls auront vole en premier ou auront termine les essais les premiers, mais celui qui offrira le moins de risques technologiques et les meilleures assurances en term es de couts et de performances. D'ailleurs , les deux equipes et leurs avions ont ete installes par les militaires dans le meme batiment sur la base d'Edwards. Seuls les separent les bureaux de la Joint Test Force (JTF), I'unite d'essais multiservice constituee par le Pentagone pour evaluer ces demonstrateurs et qu i aligne deux equipes d'essais fortes chacune de quatre pilotes et de sept ingenieurs representant les trois services concern es et le ministere britannique de la Defense. Le Boeing X-32A, qui sert de demonstrateur pour I'USAF et I'US Navy, a donc decolle le premier, le 18 septembre 2000. Le domaine de vol de base a ete ouvert en seulement six vols. Le 24 octobre, lors de sa troisieme sortie de la journee, la dix-septieme depuis le debut des essais, le X-32A fut victime d'une nouvelle panne hydrauAu·dessus : vu de dessus, I'appareil de Boeing devoile une aerodynamique d'a ile volante en double delta (54,4 m' de surface alaire). Ses formes trahissent la recherche de la furtivite. Selon certaines sources, I'ob· jectif fixe par le Pentagone serait d'obtenir, pour le JSF, une surface equivalente radar (SER) de 30 dB ou 0,001 m', c'est-a-dire I'equivalent d'une balle de golf. Ce qui en ferait un appareil moins furtif que le F·22 (une bille I), mais nette· ment plu s performant que le F·16 Block 60 (un ballon de basket). Ci·contre : le X·35 montre une parente certaine ave c le F-22. C' est normal, ils sonttous les deux issus des memes bureaux d'etudes. La surface alaire de la variante classique et de celle a decol· lage court et atterrissage a la verticale est de 42,7 m' ; elle passe a 57,6 m' pour la version navalisee. 24 AIR FAN

lique parti elle qui contraignit son pilote, Dennis O'Donoghue, a effectuer un atterrissage sans frein sur un lac asseche a proximite d'Edwards. Tracte ensuite jusqu'a son hangar, I'avion resta cloue au sol pendant trois semaines. Au 20 novembre, le X-32A avait neanmoins deja totalise vingt-deux vols. Le 2 decembre, il real isa a Edwards des appontages simules sur piste - des marquages au sol visualisant un pont de porte-avions avec des approches a faible vitesse. Le commodore Phil ip A. Yates, directeur adjoint de I'equipe d'evaluation interservices du JSF, a precise que I'appareil avait donne

entiere satisfaction au cours de ses premiers essais a Edwards " Des touchers de roues ont 19M effectues ades vitesses de descente verticale de plus ou moins 15 cm/s par rapport ace qui avait ete prevu, attestant de la sorte d'un contr61e aise du taux de descente et d'une tres grande precis ion dans le toucher des roues sur le pont d 'un porte-avions. » Le X-32A a ensuite realise, le 21 decembre, son premier ravitaillement en vol derriere un KC-10, avant de franchir le mu r du son le 23. A en croire le Lcl Edward Cabrera, patron des pilotes d'essai assignes par I'USAF au programme JSF, " le

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Ci-contre : pour I'heure, Boeing n'a fait voler que le X-32A. Cet avion sert de demonstrateur €I la fois pour la variante navalisee et pour celle classique de I'USAF. Ce qui denote, de la part du constructeu r, le souci d'une communite tres grande entre les deux. Le X-32B, le demonstrateur de la version STOVL, devrait effectuer son premier vol sous peu, fin fevrier DU debut mars. Ci-dessous: le 24 octobre 2000, Lockheed Martin faisait decoller pour la premiere fois son X-35A, demonstrateur de la variante de base (puis, apres un chantier, de la variante STOVL). Le 16 decembre suivant, c'eta it au tour du X-35C (pretigurant la version navale) de prendre I'air.

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comportement de la machine en vol transsonique, puis lors du passage du mur du son, s'est revele etonnamment tranquille, sans seeousses ni vibrations. » Le 26 janvier 2000, au cours du 61 " et ultime vol du X-32A, Cabrera a effectue des essais avec , EI. bord , un missile AIM-120 AMRAAM et une bombe JDAM. 11 en a profite pour ouvrir et fermer EI. plusieurs reprises, et avec succes, les trappes des soutes afin de verifier I'absence de problemes vibratoires et acoustiques. Les previsions obtenues par simulations informatiques se sont trouvees validees. Le X-32A a accumule EI. ce jour, aux mains de six pilotes, quelque 44,9 heu res de vol. Maintenant, il reste EI. Boeing EI. faire voler, EI. la fin de ce mois de fevrier ou au debut de mars , son X-32B , le demonstrateur de la variante EI. decollage court et atterrissage EI. la verticale (STOVL). Cet engin, qui presente un tau x de communite de 90 % avec son predecesseur, devrait accomplir pres de 80 heu res de vol au depart de la base

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d'essais de I'US Navy, EI. Patuxent River (Maryland), tandis que le X-32A restera, lui , EI. Edwards .

Le X-35A suit de peu C'est le 24 octobre 2000, EI. 9 h 06, le jour meme ou le Boeing X-32A connut sa panne de frein, que le Lockheed Martin X-35A decolla pour la premiere fois de Palmdale apres s'etre contente de 610 m de piste. Son pilote, Tom Morgenfeld, admit plus tard un leger incident au cours de ce vol inaugural. Les trappes du train avant ne s'etant pas refermees une fois I'atterrisseur rentre, il decida de redescendre ce dernier et de poursuivre son vol ainsi. Le X-35A atteignit la vitesse de 460 km/h et un angle d'attaque maximal de 10,4°. A I'issue de cette sortie, Tom Morgenfeld devait preciser : " L'avion est sans surprise et tres agreable piloter» Le 7 novembre , alors que le demonstrateur en etait EI. sa dixieme sortie et n'avait encore que huit heures de vol EI. son actif, le

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Lc l Paul Smith , de I'USAF, le prit en main et grimpa EI. 7 000 m ou il rejoignit un KC-135. Apres avoir verifie I'absence d'incompatibilites, notamment en termes de turbulences , il real isa quatre ravitaillements en vol I Ce qui lui permit de rester en I'air durant 2 h 50 mn . Le 22 novembre, lors de son vingt-cinquieme et ultime vol dans cette configuration, I'appareil, avec Tom Morgenfeld aux commandes, atteignit I'altitude de 7 620 m et la vitesse de Mach 1,05. Tom Burbage, le patron du programme JSF chez Lockheed peine un Martin, devait indiquer : " En mois, de tin oetobre tin novembre, entre les mains de six pilotes (deux de Loekheed Martin, un de IVSAF, un de IVSMC, un de BAE Systems et un de la RAF), le X-35A a reussi a rejoindre une altitude de 10 360 m et a eneaisser 5 G. » Apres avoir realise avec succes, au cours de ces vingt-cinq vols EI. partir d'Edwards, les essais de decollage et d'atterrissage en mode conventionnel et sur porte-avions (six appontages simules sur piste avec evolutions EI. faibles

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Ci-contre : la ressemblance du X-35 ·E ~ avec le Raptor est, sous cet angle, "C frappante. Un Raptorqui n'aurait ~ qu'un unique reacteur. Entre le .3 debut de I'ete et la fin de I'automne @ 2000, le cout previsionnel du JSF de base (le CTOl) s'est accru, selon le Pentagone, de 2 millions de $, atteignant ainsi 31 millions de $. C'est-a-dire 217 MF par avion de serie (266 MF pour les variantes navalisee et a decollage court). Cette hausse proviendrait des exigences supplementaires de la part des militaires en matiE!re de performances: manceuvres sous 9 G, au lieu des 8 prevus au depart; installation d'une antenne radar electronique active sur tous les JSF et non plus sur certains d'entre eux seulement; plus grande furtivite et donc conception de cheminees d'emport d'armements plus discretes, armes plus petites et precises, etc. Reste que le JSF, s'il parvient au stade de la production a ce prix, s'averera attractif sur le marche mondial face a ses competiteurs europeens. A titre de comparaison, le Mirage 20000 s'affiche aujourd'hui a 207 MF, le Rafale C a 290 MF et le Typhoon a 307 MF. Ci-dessous: le JSF imagine par Boeing peserait 10,2 t a vide (11,1 t pour la variante navalisee). Rajoutez une tonne pour celui de lockheed Martin !

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En haut: le JSF vu par Boeing mesurerait 14,3 m de long, disposerait d'une envergure de 11 met pourrait emporter jusqu'ä 6,8 t de carburant en interne (7,25 t pour la variante navalisee) et jusqu'ä 6 t d'armements. Ci-de ssus: le X-35A de Lockheed Martin, qui devrait bientöt reprendre I'a ir en tant que X-35B ä decollage court et atterrissage ä la verticale. Selon les (rares) documents disponibles sur le JSF, le rayon d'action prevu (sans charges externes) serait de 1 280 km pour la version de base (CTOL), de 910 km pour la version STOVL et de 1 650 km pour la version navalisee. C'est, dans tous les cas, nettement mieux que ce que sont capables de faire aujourd'hui les F-16, AV-8B et F/A-18C !

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Ci-contre : les demonstrateurs, ici le X-32A de Boeing, se sont dejillivres iI des appontages simuIi'!s sur piste iI Edwards (Californie), avec des aides lumineuses typiques des porte-avions.

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En dessous: le JSF sera pourvu d'un moteur fournissant une poussee de 155 kN, derive du Pratt & Whitney Fl19 equipant le Raptor et dont il ne garde que les parties chaudes. Le motoriste a ce pendant dO adapter son reacteur aux formules differentes proposees par Lockheed Martin et Boeing. Ain si le JSF119-614 destine au X-32 (FX651 pour les variantes CTOL et CV ; FX652 pour le STOVL) necessite un important accroissement du taux de dilution et I'integration d'un second etage sur la turbine BP afin d'alimenter la soufflante verticale. Quant au JSFl19-611 (FX661 et FX662) du X-35, il benetieie d'une legere augmentation de san taux de dilution et de I'integration d'une geometrie variable dans la turbine BP.

vitesses), le demonstrateur est revenu fin novembre a Palmdale ou un chantier de deux mois I'a transforme en X-35B. Par ailleurs, le 16 decembre 2000, a 9 h 23, Lockheed Martin faisait decoller son X-35C, demonstrateur de la variante navale (CV) dote d'une cellule renforcee, d'une voilu re et de surfaces de controle elarg ies par rapport au X-35A Aux mains de Joe Sweeney, pilote d'essai ex-US Navy, I'appareil rejoignit Edwards AFB a I'issue d'un vol de vingt-sept minutes qui lui permit de monter a 3 000 m et d'atteindre 460 km/ho Apres vingt heures d'essais preliminaires sur place, le X-35C a rallie debut t8vrier Patuxent River, sur la cote est. La, jusqu'a la fin mai, il devrait accomplir quatre-vingts heures de vol supp lementaires, specifiquement tournees vers les aspects navals. En cas de besoin , il pourrait subir un chantier le transformant egalement en de-monstrateur de la variante STOVL.

Le pari du STOVL Les performances des projets de Boeing et de Lockheed Martin se revelent quasi identiques en termes de furtivite , de manceuvrabilite, de pilotage et d'avionique. Les differences proviendront du systeme de propulsion pour le vol a la verticale, du radar, des senseurs electro-optiques, de la capacite d'emport d'armements et du prix. Et s'il y a, avec le JSF, un pari technologique audacieux, au moins au niveau de I'ensemble cell ule-moteur, c'est bien avec la variante STOVL destinee essentielle me nt a I'USMC (609 exemp lai res) et aux Britanniques (60 mach ines - certains, dont Boeing , evoquent le ch iffre de 150 pour remplacer tous les Harrier et Sea Harrier), voire eventuellement, en petit nombre , a I'USAF pour la releve des A-lO. Ici , les deux avionneurs ont opte pour des solutions techniques radicalement differentes. Boeing , avec son X-32B, a prefere capitaliser sur le savoir-faire acquis en 28 AIR FAN

matiere de poussee verticale directe avec l'AV-8B Harrier 11 et proposer une solution relativement classique. Le moteur, un Pratt & Whitney JSF11 9-61 4-FX652, possede, pour les phases normales de vol, une tuyere arriere bidimensionnelle qui est fermee lors des decollages courts et atterrissages a la verticale. Dans ce cas, le fl ux d'air est detourne, via une tuyauteri e, vers six petites buses (deux sous les plans stabilisateurs , deux en extremites de voi lure et deux sous I'entree d'air) qui fournissent un tiers de la poussee necessaire et assurent le controle de I'attitude de I'avion. Le reste provient de deux tuyeres orientab les, type Harrier, situees pres du centre de gravite de I'appareil et q ui , en vol conventionnel, so nt cachees (furtivite oblige) par des panneaux les noyant dans le fuselage. Rolls-Royce assure I'etud e et la realisation de tous les elements specifiques acette adaptation au vol verti ca!. Boeing defend son choix en arg uant du risque de developpement moindre , d'une fiab ilite et d'une pilotabilite sans surprise ti rant partie de I'experience des AV-8B et de

deux cents transitions operees sur banc au sol avec le moteur chez P & W sans rencontrer de probleme. En outre , selon I'avionneur, cette solution permettrait de maximiser le degre de communite entre la version STOVL du JSF et les autres.

Souffler, ,'es' risque ! En revanche , pour son X-35B (en fait le X-35A modifie), Lockheed Martin a opte pour une solution moins classique. Delivrant 11 340 kg de poussee a sec, son moteur P & W JSF11 9-611-FX662 est dote d'une tuyere arri ere tridimensionnelle (conyue par Rolls-Royce) assurant la poussee en vol conventionnel, mais aussi une forte poussee vers le bas en vol vertica!. Dans ce cas, le controle lateral est facilite par deux buses de sorti es d'air situees dans les ailes, a mienverg ure, et reliees a la turbin e basse pression du reacteur - la turbine BP possede un etage supplementaire par rapport aux reacteurs F11 9 normaux afin de satisfaire de larges variations de taux de compression . Cette turbine anime egalement, par un

Ci-contre : le 7 novembre 2000, avec s'eulement 8 h de vol ä son actif, le X-35A de Lockheed Martin effectuait son premier ravitaillement en vol. 11 est particuli€nement frappant d'observer combien la predictibilite des reactions des avions (obtenue par ordinateur des mois avant le premier vol) permet d'ouvrir en tres peu de sorties le domaine de vol et de passer aux choses serieuses. En dessous: le F-16 AFTI (Advanced Fighter Technology Integration) de I'USAF a ete modifie pour recevoir les commandes de vol electro-hydrostatiques destinees au JSF; ce systeme devrait reduire le poids du JSF de 300 kg par rapport 11 des CDVE classiques. 11 a realise son premier volle 24 octobre 2000, le meme jour que le X-35A, et 25 h de vol sont prevues.

arbre de transmission acceptant jusqu'a 20 000 kW, une soufflante Allison (taux de compression superieur a 2) montee juste derriere le poste de pilotage et dont les helices contrarotatives, noyees dans le fuselage, tournent a I'horizontale et liberent, via une ouverture dans le ventre de I'avion, un jet de 8 100 kgp d'air froid (preleve par un orifice superieur) compensant la poussee identique de la tuyere tridimensionnelle. Cela dit, la mise au point de la soufflante verticale, consideree par beaucoup d'observateurs comme bien trop compliquee , pose un certain nombre de problemes techniques. Lockheed Martin, qui utilise deux soufflantes pour ses tests au sol et une autre pour sa certification, a deja rencontre, I'an dernier, quelques serieuses difficultes. Ainsi , debut septembre, au cours d'essais

moteur, un phenomene vibratoire a provoque la desolidarisation d'une piece qui, a I'interieur de la soufflante, a occasionne d'importants degäts. Cet incident a conduit ades renforcements ainsi qu 'a une modification du systeme de lubrification. Apres six semaines de nouveaux essais, la configuration retenue a montre une consommation d'huile reduite. Desormais, I'arbre de transmission est pourvu, a chaque extremite, d 'embouts d'accouplem'ent flexibles a meme de s'accommoder d'eventuels legers defauts d'alignement' entre la soufflante et la turbine reacteur. Le 29 decembre 2000, apres deux ans et quelque 600 heures de fonctionnement au banc, la soufflante avionnee a ete livree a Palmdale et montee sur le X-35B en janvier. II est vrai que le concept ne presente pas

que des inconvenients. Par rapport a la formule de poussee vectorisee classique, la soufflante ajouterait, pour un meme reacteur, 60 % de poussee supplementaire. Ce qui devrait permettre soit de reduire la puissan ce moteur necessaire aux operations a la verticale (accroissant ainsi la duree de vie des parties chaudes du reacteur) , soit d'emporter une charge utile plus importante. De plus, la soufflante permet I'optimisation du reacteur pour le vol classique - la tuyere de queue n'a pas a etre fermee. Par ailleurs, elle aspire et rejette de I'air froid et non pas des gaz brOlants. Ce qui limite les risques pour les personneis au sol et evite I'endommagement des revetements de piste. Enfin , I'axe de transmission reliant le reacteur a la soufflante peut aussi servir a I'alimentation en energie d'autres equipements, tels ceux lies au brouillage electronique ou a I'armement laser. Au debut de ce mois de fevrier, a Palmdale, de nouveaux tests ont demarre avec la mesure precise, sur une balance specifique, des forces et moments en fonction de la poussee du moteur et des mouvements des surfaces de contr61e de I'avion. Ces mesures vont durer jusqu'a la mi-mars. Simultanement, depuis le mois de janvier, ont commence, au sein des installations ' P & W de Palm Beach (Floride) , les essais de qualification, au banc, de I'ensemble propulsif specifique a la variante STVOL. Ils seront egalement conduits jusqu 'en mars. Apres quoi , les militaires determineront si le systeme en question peut ou non etre monte sur le X-35B. EI, si tout va bien, le demonstrateur devrait voler au cours du printemps prochain.

AESA : le radar le plus moderne Au-dela du challenge que represente la variante STOVL, le JSF aura a faire face, lors de son developpement, a d'autres defis parmi lesquels la mise au point du rad ar

1. Le (uselage est tres rigide, ce qui garantit l'exceJlent alignement de /'axe de transmission.

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et du systeme optronique. C'est autour de la technologie AESA, developpee par Northrop Grumman et Raytheon, que se construit la nouvelle generation d'antennes electroniques actives. En bref, il s'agit de concevoir une antenne comportant des centaines de petits modules ; chacun d'entre eux se presentant comme un petit emetteurrecepteur. Cette solution permet, notamment, d'abandonner I'emetteur unique dont I'eventuelle panne rendait le systeme d'armes aveugle. Avec I'antenne electronique active, au contraire, la panne d'un module ne modifie que marginalement les performances du radar, lequel peut ainsi continuer cl. fonctionner avec des performances degradees. Le radar doit pouvoir travailler quasi simultanement en divers modes recherche, poursuite de cibles, rafra'ichissement des donnees au profit de missiles air-air, detection d'arrivee missile, brouillage de radars adverses et de communications , imagerie radar, etc. Ainsi, selon les besoins , les

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modules actifs peuvent se repartir les taches. Pour I'heure, Raytheon realise le prototype du radar AESA. Sa variante Mk.1 equipera les F/A-18E/F. Le JSF recevra la version Mk.2 qui sera encore plus simple en termes d'equipements et pourra detecter un avion cl. 140 km de distance.1I travaillera en modes moyenne, haute et tres haute resolution. Grace au mode MTI , le JSF sera en mesure de detecter des cibles terrestres eloignees de 80 km. Un systeme d'identification automatique permettra, en traitant les donnees radar et IR, de determiner la forme de la cible et son materiau, puis , en les compara nt avec les elements enregistres dans une bibliotheque de donnees, de preciser, par exemple, le modele du char.

Vers un JSF de guerre electronique ?

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En haut: au cours de ce mais de fevrier, le X-35C rejoindra Patuxent River ou il servira ä des essais au profit de I'US Navy. Ci-dessus : c'est ä Fred Knox, chef pilote d'essai de Boeing pour le programme JSF, qu'est revenue la satisfaction de faire decoller, le 18 septembre dernier, le X-32A, le premier des quatre demonstrateurs. Ci-contre: Boeing pretend disposer d'un vo lume suffisant pour integrer dans la cellule les equipements necessaires ä une eventuelle variante de guerre electronique de san JSF. Au vu du fuselage ventru de san X-32, on le croit volontiers !

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Le radar du JSF sera capable de collecter, en mode passif, des renseignements electroniques (emissions radar) cl. des distances plus grandes qu'avec les systemes ESM usuels. Mais il aura aussi des capaci-

tes de brouillage. Raytheon, qui fait equipe avec Boeing , a opte pour une seule antenne egalement apte cl. brouiller autant de frequences que possible parmi lesquelles celles des radars cl. tres hautes frequences des systemes de defense sol-air les plus modernes de type SA-10, SA-12 et SA-20 russes ; elle ne pourra toutefois pas brouiller les radars d'alerte avancee cl. basses frequences capables de detecter les avions furtifs (mais avec une precision insuffisante pour les intercepter avec des missiles"). Northrop Grumman, qui travaille avec Lockheed Martin, prefererait monter une deuxieme antenne radar AESA specifique avec un rad6me pour couvrir les plus basses frequences et assurer cl. la fois des brouillages massifs de barrage et d'autres particulierement precis . Mais ce la signifierait un accroissement de la masse et du prix, et des necessites de refroidissement Les emissions supplementaires d'une seconde antenne rendraient aussi le maintien de la furtivite plus delicat En outre, la charge de travail pour un seul pilote serait lourde.

Ci-contre : il apparalt aujourd'hui que le systeme d'armes JSF entrera en service sous la forme d'un standard Block 1 aux fonctionnalites limitees par rapport celles considerees comme nominales. 11 n'empeche qu'il disposera bien de I'ensemble de ses senseurs, du logiciel de mission et emportera le missile air-air AIM-120C AMRAAM et la bombe guidee JOAM de 1 000 et 500 kg, sans oublier certains des moyens de conservation de la furtivite. Le Block 2 introduira ulterieurement, entre autres, le logiciel gerant les contre-mesures IR defensives. Les logiciels du JSF representent 5 millions de lignes de codes, soit deux fois plus que pour le F-22.

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En dessous: le JSF beneficiera d'une vision infra rouge sur 360 0 affichable sur le visuel de ca sque du pilote, le systeme assurant aussi la poursuite des cibles detectees dans cette bulle.

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300 000 pixels, avec possibilite de grossir quarante fois les images. Le plus gros travail consistera obtenir une image stabilisee longue distance. Le T-Flir sera monte mifuselage sous le ventre du JSF de Boeing , dans une tourelle retractable qui demeurera masquee durant la plus grande partie de la mission. C'est un inconvenient, car, une fois sortie pour assurer le tir, elle reduira sensiblement la furtivite de I'avion. En revanche , avec I'emploi d'armes a guidage laser, elle permettra la designation de la cible vers I'arriere alors que I'avion aura fait demi-tour. S'agissant du JSF de serie imagine par Lockheed Martin , il emportera lui aussi deux systemes de senseurs infrarouges, tous deux cont;:us par Northrop Grumman, a savoir le DAS (Distributed Aperture System) et I'EOTS (Electro-optical Targeting System). Le premier, avec ses six senseurs, sera similaire dans son principe au DIRS. Ouant au second, ce sera un T-Flir senseur infrarouge unique, integre dans la cellule entre le radöme et le train avant. Sa fenetre sera noyee dans le fuselage dont elle constituera une partie du revetement. Elle ne presentera donc aucune protuberance. Recouverte de revetements speciaux, transparents aux frequences IR mais opaques aux emissions radar, elle ne reduira pas non plus la furtivite de I'appareil. Disposant d'une tres large ouverture, elle offrira un champ de vision horizon horizon. En outre, le senseur observera en continu durant toute la duree de la mission , et non simplement au moment du tir comme avec le JSF de Boeing. Ce qui accroitra I'efficacite du systeme d'armes. L'EOTS fonctionnera en mode air-air en recherche et poursuite, et en mode air-sol

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C'est pourquoi Lockheed Martin etudierait la possibilite de proposer, partir des variantes CTOL ou CV, un JSF biplace, au rayon d'action reduit de 10 %, dedie a la guerre electronique. L'USMC soutiendrait cette demarche qui lui assurerait, une fois remplaces ses AV-8B, EA-6B Prowler et F/A-18, une standardisation de parc interessante en termes de logistique et de maintenance.

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Le JSF verra sur 360 0 Le systeme d'armes du futur JSF de serie emportera deux systemes de senseurs infrarouges. Dans le cas de Boeing, il s'agira du DIRS (Distributed IR Sensor) et du T-Fl ir (Targeting-Flir) - tous deux proposes par Raytheon . Le premier mettra en CBuvre six senseurs, chacun disposant d'un champ de vision de 90°, repartis tout autour de I'avion (trois au niveau du cockpit 3, 6 et 9 heu res ; un sous le nez 12 heu res ; les deux derniers de part et d'autre de la tuyere

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sous la queue) afin de creer une bulle de detection infrarouge (de taille non precisee). Le DIRS detectera le depart des missiles adverses (fonction DOM) , suivra leur trajectoire et avertira le pilote si son avion parait devoir effectivement constituer la cible. II le previendra meme du temps restant avant I'impact. Le systeme jouera egalement le röle d'un senseur IRST et permettra la poursuite de tout aeronef se trouvant dans sa sphere de detection. C'etait un peu le but du systeme VOIR initialement prevu pour les Rafale F3, mais aujourd'hui abandonne. En outre, le DIRS fournira au pilote, sur son visuel de casque (il n'y aura pas de HUD sur le JSF),. une imagerie dans toutes les directions , de nuit comme de jour, meme sous le plancher. Ouant au T-Flir, il s'agit d'un systeme infrarouge de reperage, d 'identification et de designation d'objectifs terrestres. Le senseur sera fixe et se trouvera accole a un illuminateur laser de cibles. II sera issu de celui du V-22 Osprey et offrira une resolution de

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2. Neanmoins, tournissant une alerte et une direction, ces radars d 'alerte avancee peuvent aider les radars de tir trouver leur cible courte distance (ce tut le cas lors de I'interception d 'un F- 117 au-dessus du Kosovo en 1999).

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Ci-contre : le JSF pourra emporter le WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispensar), un systeme a meme de larguer des bombes guidees par GPS, ä charge de libres de carbone capables de couper la production et la distribution d'electricite. Le WCMD est utilisable en palier ä des altitudes de 9 000 ä 12200 m, c'est-ä-dire nettement au-dessus de I'envelappe de tir des detenses sol-air. 11 serait egalement question d'adapter le JSF ä I'emport du missile antichar britannique Brimstone ä guidage radar. Lockheed Martin, enlin, entend proposer un conteneur ventral plaque sur le luselage, logeant un canon de 27 mm pour la variante STDVL destinee ä I'USM C.

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Ci-dessous: les campasants londamentaux du radar du JSF ne peseront que le tiers de la masse de celui du F-22. IIs coGteront deux lais moins eher. Le cceur du radar sera I'antenne electronique active AESA, laquelle comptera pour la moitie du prix du radar.

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en designation de cibles (identification du type de char a 10,5 km). 11 augmentera aussi significativement la portee de detection passive des helicopteres, avions et missiles evoluant sous le JSF

Un element essentiel : les armes les charges externes constituent I'une des plus importantes sources d'indiscretions electromagnetiques pour un avion de combat. le JSF devant compter sur sa furtivite pour sa securite , de tels emports , certes possibles, devront etre limites aux conflits a faibles risques d'interception ou bien aux operations menees apres la destruction de la defense aerienne adverse. Autrement dit, dans les premiers jours ou semaines d'un conflit d'envergure, il sera necessaire de se 32 AIR FAN

aux emports en interne : une bombe JDAM a guidage GPS de 500 ou 1 000 kg et un missile air-air AIM -120C AMRAAM. l es soutes du JSF autoriseront I'emploi de I'armement en vol supersonique. le demonstrateur de Boeing possede deux soutes. Oe forme triangulaire, elles s'ouvrent lateralement. Une innovation qui permet d'accroitre le volume disponible pour accueillir des armes plus grosses ou des equipements specialises pour des missions de combat specifiques. Ouvrir une soute sur un avion furtif pose probleme : I'interieur devient alors une source d'indiscrets retours d'ondes radar. Avec les baies laterales, le pilote peut n'en ouvrir qu'une seule a la fois et donc ne presenter au radar adverse que le cote avec la soute fermee, donc conserver sa furtivite maximale. Selon Boeing , les soutes pourraient aisement voir leur volume accru pour I'emport d'armes plus grosses, teiles les bombes lourdes destinees a la penetration de bunkers, de sites de commandement et de controle ou de communications. 11 suffirait de recourir ades trappes 3 de fermeture interchangeables en fonction des missions. En revanche, Boeing precise que I'extension des soutes vers I'avant ne serait possible qu 'en sacrifiant le canon interne (deja absent sur la variante STOVl - un conteneur pour canon de 27 mm plaque sous le ventre serait ce pendant envisage). Une autre solution serait d'elargir un peu plus le fuse lage. Chez l ockheed Martin, I'agrandissement de la baie a armements constitue aussi une option etudiee . Deja, en I'absence de la

soufflante, il existe, pour les variantes CTOl et CV, un es pace de 1,27 m de diametre (5 ,12 m3 ) disponible pour de I'armement ou des equipements special ises (cameras de reconnaissance , brouilleurs, carburant, etc.). Certains ingenieurs ont aussi propose d'utiliser ce volume pour installer des lasers de combat. Mais, en definitive, les industriels voient trois pistes plus realistes a suivre en vue d'ameliorer le punch du JSF Tout d'abord, I'emport en soutes d'armes intelligentes plus petites et donc plus nombreuses. Ce qui permettrait, en une sortie , de " traiter " davantage de cibles. 11 faudrait donc real iser, a court terme, dans le cadre du programme SSB (Small Smart Bomb) de I'USAF, des variantes de 50, 125 et 250 kg de la JDAM a guidage GPS. 11 conviendrait egalement d'augmenter la precision afin d'eviter d'avoir a frapper a plusieurs reprises un meme objectif. II serait aussi judicieux de revoir certaines armes actuelles pour les adapter aux necessites et contraintes du JSF. Boeing travai lle deja sur des bombes JDAM Mk.82 de 250 kg dites " compressees " afin de pouvoir en placer deux en tandem dans la soute du JSF a la place de la JDAM de 1 000 kg. l e constructeur se penche aussi sur la mise au point de conteneurs dispenseurs de

3. Certaines, bombees, permettraient d 'accrortre le volume disponible. Ce qui ne serail pas possible avec une soute ventrale ouverlure vers le bas cause de la proximite du sol et de I'accessibilite necessaire lors du chargement des bombes.

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petites munitions, adaptes aux dimensions des soutes du JSF. Oe meme, I'emport d'un missile anti radar plus petit et plus sophistique que I'actuel HARM est indispensable. Un tel missile serait actuellement en cours de developpement chez Raytheon dans le cadre d'un B/ack Program (AARGM). L'USAF souhaite aussi pouvoir embarquer un missile air-air a tres longue portee - entre 160 et 200 km - permettant de profiter de la detection a tres longue distance des nouveaux radars a antenne electronique active AESA.

3 000 JSF pour le Pentagone l e JSF affiche donc, sur le plan technique, de serieuses ambitions. Et pour un prix, somme toute, modique. En effet, selon une estimation effectuee fin novembre 2000 par le Pentagone , le CTOl (Conventional Take-Off and landing) destine a l'Air Force

devrait coOter aux alentours de 31 millions de dollars (2 17 MF) ; 38 (266 MF) pour les autres variantes. Soit un coOt entre le F-16 et le F/A-18. Cette relative modicite devrait en faire un succes commercial comparable a celui du Fighting Fa/con. A ce jour, I'USAF a exprime un besoin pour 1 763 exemplaires en rem placement de ses F-16 et A- 10 et en complement de ses futurs F-22 Raptor. Pour I'aviation americaine , le JSF doit etre un avion prioritairement dedie au combat air-sol , quoique potentiellement multirole, jouant de sa furtivite - et non de performances de vol extremes pour se proteger et assurer sa securite face aux menaces de ces cinquante prochaines annees. la variante CTOl sera donc la plus simple et la moins onereuse. l 'US Navy, pour sa part, desire obtenir un bombardier capable de se battre des le premier jour d'un conflit, c'est-a-dire face a une defense aerienne intacte. 11 s'agira, bien evi-

demment, de remplacer dans ce role les actuels F-14 " Bomcat " et les F/A-18A1BI C/D , mais aussi et surtout les A-6 /ntruder retires du service voici deja plusieurs annees et restes sans veritables successeurs du fait de I'abandon , il y a dix ans , du A-12 furtif. l a Navy souhaiterait donc recevoir, pour epauler ses F/A-18E/F, quelque 480 JSF en version navalisee CV (Carrier Variant) dotee d'une voilure et de surfaces de controle agrandies, pour ameliorer les performances en finale d'appontage , ainsi que de trains et d'une cel lule renforces. Quant a I'USMC, il est interesse par 609 appareils en version STOVl , a meme de relever a la fois les AV-8B Harrier II et les F/A-18 et d'operer a partir de porte-aeronefs ou de bases avancees. C'est donc au total pas moins de 2 852 JSF que le Pentagone souhaiterait acquerir... dans un premier temps . l es besoins pouvant s'accro'ltre, notamment par la realisation de nouvelles variantes. Et, au vu des flottes de F-1 6 et de F/A-1 8 a renouveler dans le monde, les industriels evaluent entre 2 000 et 3 000 les ventes potentielles a I'export. le JSF est donc appele a constituer le grand succes commercial de ce debut du XXI" siecle.

Un JSF de;iJ international Des les orig ines du programme , le Pentagone a souhaite associer divers pays etrangers au JSF. Ceci , bien evidemment, pour reduire sa facture , mais aussi pour s'assurer un marche export quasi captif. Ainsi , depuis 1995, dans le cadre de I'actuelle phase de demonstration et de validation du concept , le Royaume-Uni a contribue au programme a hauteur de 10 %, soit 220 millions de dollars (1,54 Md de francs), et a regu 20 % des sommes allouees a I'equipe de Boeing . En haut: le JSF, ici le X-32, devrait prioritairement jouer le role d'un appareil d'attaque airsol agissant sous la protection de sa furtivite et des F-22 Raptor. San systeme d'armes lui conferera neanmoins d'interessantes capacites de detection et gestion des menaces, voire de combat aerien langue distance. Mais le dagfight ne sera pas sa tasse de the.

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Ci-contre : le poste de pilotage du JSF, ici le X-35, comprendra un visuel de casque et, montes cote acote, deux ecrans de visualisation (20,32 cm x 25,4 cm) a matrice active a cristaux liquides. Chaque ecran pourra presenter un seu l element, une c carte par exemple, ou bien ihre t divise en quartiers pour visualiser simultanement differentes ~ sortes de donnees : situation .3 tactique, etat d'emport d'arme@ ments, vue de la cib le, etc .

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De ce fait, Londres, seu l veritable partenaire complet, dispose d'une voix egale a celle de chacun des trois services americains, ou 25 % de la gestion du programme , et aura son mot a dire pour la selection de I'equipe gagnante, La Norvege, le Danemark et les Pays-Bas ont, pour leur part, chacun investi a hauteur de 2 %, Ce ne so nt donc que de simples associes et leurs droits sont limites, Ouant au Canada et a l'ltalie, ils ont verse un ecot encore plus limite (0,45 %) pour seu lement etre ten us informes ; Singapour, la Turquie et Israel ne contribuant, eux, que pour 0,28 %, Pour le Pentagone , il s'agit maintenant de confirmer cette participation etrangere dans le cadre de I'onereuse phase de developpement et d'industrialisation a venir. C'est, depuis peu, chose faite avec Londres, En effet, le 17 janvier dernier, le ministere de la Defense britannique s'est engage a hauteur de 1,9 Md de f (environ 20 Mds de fran cs), c'est-a-dire presque autant que sa participation au developpement du Typhoon (!), Le calendrier prevoit deja des " trous " pour integrer les equipements et armements specifiques aux Britanniques (600 M de f sur le 1,9 Md), Cette decision garantit a Londres une voix egale a celle de I'USMC (un representant dans chacune des dix equipes integrees du programme) , une part d'environ 15 % sur I'ensemble des 5 000 a 6 000 appareils que les Americains entendent produire, et 5 000 emplois dans le cadre de la seule phase de R&D, Elle signifie aussi que les Anglais, de facta, ont opte en faveur du JSF pour remplacer leurs Harrier : soixante pour la Royal Navy et quatre-vingt-dix pour la RAF, livrables respectivement a partir de 2012 et 2015, La seule incertitude venant du choix de la variante : STOVL ou CV ? Reste

que cette decision risque de mettre le feu aux poudres sur le Vieux Continent. Les Britanniques, en effet, se sont vu interdire par le Pentagone toute diffusion d'informations aleurs partenaires europeens sur les domaines sensibles parmi lesquels la furtivite du JSF IIs risquent donc de se voir exclus des etudes europeennes en cours autour du futur avion de combat europeen devant succeder aux Tornado a I'horizon 2017, Et EADS evoque une explosion d'Eurofighter en represailles" , Par ailleurs , Washington propose une parti cipation de niveau 2 a l'ltalie, aux Pays-Bas et a la Turquie, La contribution de chacun atteindrait les 5 %, ce qui leur autoriserait de trois a cinq representants, Est egalement prevu un partenariat de niveau 3 permettant la presence d'un unique representant en echange d'une contribution limitee a 1 ou 2 %, Le Canada et le duo Norvege/Danemark (agissant comme un seul partenaire) sont clairement vises, Ouoique sans grand poids sur le developpement du JSF, ces " petits" associes pourraient attirer I'atten-

ti on des concepteurs sur certains points specifiques aleurs besoins (parachutefrein, par exemple, pour la Norvege), Enfin , Israel et Singapour pourraient se voir proposer un partenariat encore plus symbolique, Cette ouverture a d'eventuels partenaires etrangers n'ira pas au-dela, en principe , dEi la revue de programme de 2003, Seul probleme : qu'adviendra-t-il en cas de depassement important des couts de recherche et developpement ? Les partenaires devrontils suivre ? En outre , le Pentagone acceptera-t-il de fournir les elements et les donnees concernant I'entretien de la furtivite ? Enfin , le JSF, con9u pour s'i ntegrer dans un dispositif ou le F-22 assurera la maitrise aerienne , ne placera-t-il pas ses eventuels acquereurs etrangers en situation de profonde dependance a I'egard de Washington ? Autant de questions propres a sou lever quelques inquietudes et qui expliquent probablement le refus deja annonce de la Belgique et de l'Australie de prendre part au developpeme nt du JSF, 0 Jean-Louis PROME

Au-dessus: Lockheed Martin n'a pas tout sacrifie a la furtivite, Pour preuve, le pilote de son X-35 n'hesite pas a se retourner les pinceaux", Ci-contre: jusqu'a I'arrivee sur le marche export du JSF, pas avant 2012 au mieux, I'industrie aerospatiale americaine ne pourra compter, pour faire face aux Rafale, Typhoon, Gripen et autres Su-30, que sur des variantes plus ou moins modernisees de F-16, F-15 et F/A-18, des appareils con~us voici trente a quarante ans, 11 existe donc une fenetre d'opportunite pour les avions europeens, D'autant que I'avenir du JSF lui-meme n'est pas exempt de doutes, Certains observateurs font valoir que, en I'absence de menaces exte rieures, le Pentagone ne disposera pas d'un budget suffisant pour ~ conduire de front I'acquisition ::; de Raptor, F/A-18E/F et JSF. ~ 34 AIR FAN

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,occupation de Hanoi et de Haiphong, consecutive a la signature du traite franco-chinois de mars 1946, offrit au corps expeditionnaire franyais des bases nouvelles qui lui permirent d'etendre a toute l'lndochine I'action de pacification commencee depuis le mois d'octobre 1945. Dans les sept mois qui suivirent, d'avril octobre , les troupes franyaises acheverent la reconquete de la Cochinchine, reoccuperent la peninsule de Ca Mau de meme que les 'lIes du golfe de Siam, degagerent la ville de Nha Trang, prirent sous leur controle le nord du Laos ainsi que les plateaux Möls et entrerent dans les territoires retrocedes par le Siam qui , en 1941 , avec I'appui du Japon , avait annexe, au terme d'une guerre de plusieurs semaines, certaines provinces du Cambodge et du Laos.

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Operations au Tonkin et au Laos En avril 1946, peu apres le depart du colonel Fay pour la metropole, le commandement de l'Air en Indochine fusionna avec celui des forces aeriennes engagees . Puis, des I'entree des troupes franyaises au Tonkin, un delegue air pour la zone nord, subordonne au commandant de l'Air, fut mis en place a Hanoi. A certe epoque, les unites de I'armee de l'Air n'avaient guere gagne en puissance. La chasse etait toujours reduite a une seule escadre , la 1re EC , repartie entre Tan Son Nhut (GC 1/7 « Provence,,), Hanoi

et Nha Trang (elements du GC 11/7« Nice ,,). Le tran sport , rassemble au se in du S-GMMTA, etait compose d'un groupe sur Taucan , le 1/34, et d'un autre sur C-47, le 11/15 « Anjou ", issu du GMEO. Les petites formations de l'Aeronautique navale presentes sur place soutenaient toujours activement celles d'une armee de l'Air qui comptait sur la mobilite de ses unites pour compenser la criante insuffisance de ses moyens. Le GC 1/7, stati onne a proximite de Saigon, detachait souvent des sections de composition variab le sur les terrains avances de Phnom Penh, Seno , Paksane et Buon Ma Thuot en vue d'appuyer les operations effectuees au Cambodge, au Laos et sur les plateaux Mo·ls. Pendant la periode de la consol idation des positions franyaises en Indoch in e, caracterisee par la reduction des nids de guerilla encore actifs, I'aviation de chasse intervint a de nombreuses reprises, reduisant la bombe ou la mitrailleuse les resistances rencontrees, et ouvrit ainsi la voie a I'infanterie. Cette omnipresence des Spitfire de la 1re escadre porta largement ses fruits en permettant la reconquete de la presqu71e de Ca Mau. Les Spitfire sauverent egalement de I'aneantissement de nombreux postes isoles dans la plaine des Joncs . Les avions bases a Nha Trang, quant a eux, jouerent un role important dans la neutralisation des elements du Viet-minh qui operaient dans cette reg ion. Enfin , le brutal effondrement des forces ennem ies enga-

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Ci-dessous : le C-47 servit du debut la fin du conflit au sein du GMEO, devenu 11/ 15 puis 2/64 « Anjou », du 1/34 « Bearn », eq uipe auparavant de Toucan, du 2/62 « Franche-Comte » et du 2/63 « Senegal », derniere-nee des unites de transport de I'armee de l'Air en Extreme-Orient, en novembre 1953, alors que debutait I'operation de Dien Bien Phu. Hormis les C-47 et les Toucan, I'armee de l'Air alignera des C-119 F!ying Boxcar au sein de ses formation s de transport.

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par Pierre Miconnef

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Ci-dessus: demarrage du moteur Pratt & Whitney R2800 d'un F8F arme de roquettes de 127 mm sous voilure. Le Bearcat se revela une plate-forme de tir tres stable, dont le rayon d'action de combat atteignait entre 250 et 300 km, mais dont la distance franchissable pouvait aller jusqu'a 1 200 km sans reservoirs auxiliaires. La version F8F-1 S, deployee en Indochine, Mait armee de quatre canons de 20 mm dans les ailes et pouvait emporter deux bombes de 454 kg ou deux reservoirs de napalm de 110 gallons, plus quatre roquettes. Notez, a I'arriere-plan, un C-47.

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Ci-contre : il fallait parfois faire appel au systeme D po ur amener a pied d'muvre les charges destinees a etre embarquees a bord des avions de transport, ici des AAC.1 Toucan. A la fin des annees quarante, faute de bombardiers, I'armee de l'Air innova en equipant quelques-uns de ses Toucan de lance-bombes. L:expe rience n9 sera pas toujours concluante.

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Ci-dessu s et ci-contre : I'engagement des Mosquito MkVI et Mk.xVI du 1/3 « Corse » en Indochine, de janvier a juin 1947, constitua un echec patent pour I'a rmee de l'Air d'Extreme-Orient. Ce n'etait pas tant la structure en bois mais la mauvaise qualite du collage de ces appareils qui resistait mal aux atteintes du climattropical de la region . Laffaire fut d'a utant plus navrante que le bimoteur de construction britannique disposait d'une allonge et d'une puissance de feu importantes, qui manqueront a I'aviation frangaise jusqu'a I'apparition du Douglas 8-26 Invader.

s'intensifia notablement et les groupes 11/15 et 1/34 prirent part, pour la premiere fois, a des operations aeroportees.

Mosquito : 10 diueption

gees sur les plateaux Mo'is fut bien le resultat des interventions menees par la chasse. Les Spitfire participerent aussi a I'operation combinee lancee en mai 1946 contre Vientiane. Des le depart des Chinois, prevu dans les accords de Chongqing, les Fran<;:ais entreprirent de reoccuper la capitale du Laos, I'aviation etant, en cette occasion , deployee a pres de 1 000 km de ses bases. Une fois de plus, les problemes qui s'etaient poses avec acuite depuis le debut des combats, notamment ceux lies au rayon d'action du chasseur britannique, resurgirent. Le terrain en dur de Se no se trouvait encore a 400 km de Vientiane et, si la piste de Paksane, un peu plus rapprochee, pouvait mieux convenir, un simple orage suffisait a la rendre impraticable en moins de vingtquatre heures. De ce fait, le deploiement des Spitfire fut programme en deux echelons - un terrain de base aSeno, un autre de travail a Paksane. Quelques jours avant la date fixee pour I'operation, les Toucan ame38 AIR FAN

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nerent pied d'ceuvre les reserves necessaires de carburant et de munitions. L'engagement de la chasse se deroula comme prevu et les Spit soutinrent les forces terrestres avec efficacite, tout en repondant a I'ensemble des demandes d'intervention. Enfin , en territoire cambodgien, I'escadrille de Spit basee Phnom Penh se borna accomplir quelques vols de reconnaissance et plusieurs mitraillages destines a intimider I'adversaire. Qui plus est, les conditions atmospheriques furent favorables au x Fran<;:ais et la resistance du Viet-minh se revela negligeable. La chasse remplit egalement quelques missions de type strategique, en s'attaquant aux bases d'approvisionnement de I'ennemi et en jouant un role important dans le blocus des voies maritimes et fluviales . Elle parvint couler cinq jonques et de nombreux autres batiments d'un tonnage plus faible. Les zones controlees par les Fran<;:ais s'etendant, I'activite des unites de transport

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Le 30 octobre 1946, les accords conclus entre les Fran<;:ais et le Viet-minh entraTnerent I'application d'un cessez-Ie-feu generalise. Si ces accords furent respectes a la lettre dans le sud du pays, il n'en alla pas de meme au Tonkin et dans le nord de l'Annam. L'incident douanier de Haiphong, en date du 20 novembre, et la decision de Ho Chi Minh de declencher, le 19 decembre, une insurrection generale menerent l' lndochine a la guerre. Dans I'intervalle, la 1'· escadre de chasse avait ete rapatriee en Europe, cedant la place , en juillet 1946, a la 2" escadre constituee des groupes 1/2 « Cigognes " et 11/2 « Alsace " . Equipees toutes deux de Spitfire Mk.IX, ces unites furent basees a Hanoi et Lang Son pour la premiere, et a Saigan, Nha Trang et Taurane paur la seconde. Le commandement de l'Air ne re<;:ut danc san premier veritable renfort qu'en janvier 1947, sous la forme du graupe de chasse 1/3 « Corse " venu du Maroc avec ses Mosquito MkVI et Mk.XVI. Mais si le Mosquito s'etait revele un apparei l de cambat exceptiannel sur le th8ätre europeen, ce ne fut pas le cas en Extreme-Orient. Des le mais de

decembre 1946, le commandant de l'Air en Indochine avait prevenu que la structure en bois du bimoteur ne resisterait sOrement pas au cl imat tropical du pays. Par ailleurs, les avions de ce type avaient besoin de pistes importantes - tant en longueur qu'en largeur - pour decoller. En dehors de Tan Son Nhut, aucun autre terrain d'lndochine ne presentait de teiles caracteristiques, et le GC 1/3 Y fut donc base des son arrivee. Oe la, il se trouva en mesure d'intervenir aussi bien audessus de la Cochinchine que sur le Laos ou le Cambodge, une capacite dont ne beneficiait pas le Spitfire Mk.IX. Quelques avions du groupe furent meme detaches a Tourane alin d'attaquer des cibles strategiques hors de portee des Spit. Ces derniers, integres au sein de la 1" escadre de chasse, toujours presente en Indochine, lurent ventiles entre les bases de Hanoi, Tourane et Nha Trang d'ou ils pouvaient atteindre la plus grande partie des objectils situes au Tonkin ou en Centre-Annam. Le GC 1/3 entra en action a partir de janvier 1947 , mais son activite pendant les mois qui su ivirent demeura plus que reduite. Si les Mosquito pallierent, dans une certaine mesure, les inconvenients du Spitfire, tres vite, les apprehensions des responsables de I'armee de l'Air se confirmerent et le bimoteur rencontra de nombreux problemes de cel lule et de maintenance. La situation s'ameliora vers la lin du mois de mars 1947 quand arriverent a Saigon les rechanges et le gros outillage destines au groupe. Des cette epoque , le commandement savait que le deploiement de Mosquito en Indochine s'apparentait a un echec et il n'ignorait plus qu'il fallait lui substituer le plus rapidement possible un avion bimoteur colonial robuste

et capable d'effectuer des missions d'attaque au sol a la mitrailleuse et a la bombe ainsi que des sorties de reconnaissance. Toujours en mars 1947, alors que I'etatmajor de la defense nationale, prevenu des deficiences constatees sur le terrain, annulait I'envoi d'un autre groupe de Mosquitola Marine envisageait de les rempl acer par des Bloch MB 175 mieux adaptes, selon elle! - , le commandant de l'Air en Indochine s'entendit signifier qu'il ne recevrait aucun autre renfort avant une periode assez longue.

Spitfire et Dakota au combat O'octobre 1946 a mai 1947, I'aviation de chasse se consacra ainsi a des missions d'appui direct aux troupes terrestres , mais elle participa aussi au degagement des postes isoles et a la destruction d'objectifs strategiques. Ces actions prirent une cadence jamais atteinte auparavant. Au

Tonkin , les Spitfire furent engages dans des combats qui se deroulerent du 20 au 26 novembre 1946 autour de Haiphong , en limitant toutefois leurs interventions de maniere a ne pas donner au Viet-minh un quelconque pretexte a une extension du conflit. Il s se bornerent donc a attaquer les rassemblements de troupes et les batteries d'artillerie qui constituaient une menace directe pour le port. Cependant, les Mosquito du 1/3 furent employes a fond le 20 decembre lors de I'assaut lance par le Viet-minh contre Hanoi. Formant la cheville ouvriere du succes rem porte par la defense franc;:aise en cette occasion, ils parvinrent a degager la capitale du Tonkin. Oe son cote, I'aviation de transport executa ses habituelles missions de ravitaillement, d'aerotransport de personnel et de parachutage. Par ail leurs, a la suite des coupures de routes effectuees par le Viet-minh au tout debut de I'insurrection, les groupes 11/15 et 1/34 s'employerent a ravitailler la ville

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Ci-contre : atterrissage rate pour ce Toucan, train avant gauche fauche. Malgre quelques handicaps, notamment en matiere de capacite d'emport, l'AAC.l, apres avoir rebute les equipages de transport de I'armee de l'Air, finit par les seduire. Ce n'est pas sans un certain regret que beau coup d'entre eux le verront partir pour atre remplace par le C-47 au sein des unites concernees.

Ci -contre : des le debut de I'annee 1946, les Nakajima Ki-43 Oscar de I' aviation japonaise utilises pendant quelques mais par I'armee de I'Air revelerent leurs limites. Ici, I'un d'entre eux s'est ecrase au sol. Notez les cocardes fran~aises apposees sur I'insigne rouge nippon. Ce sont les Britanniques qui permirent I'a rm ee de l'Air d'employer ces avions au combat et lui fournirent les approvisionnements et les munitions necessaires.

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Ci-dessu s: cette photographie illustre I'une des missions importantes confiees au Morane Saulnier MS 500 Criquetlors de la guerre d'lndochine : I'evacuation des blesses et des malades. Les courtes distances de decollage et d'atterrissage dont se contentait cet appareil fiable et robuste lui permirent d'operer jusqu'au niveau des petits postes isoles dans toute I'Indochine. Ci-dessous: AAC.1 au roulage, pa ssant devant un C-47 au parking. Ces deux types d'appareils incarnent ce qu'a ete I'aviation fran ~a ise de transport en Indochine. Les derniers Toucanfurent retires des unites en 1952. Le groupe 111164 « Tonkin », dont I'existence se revela bien ephemere, mit lui aussi en ceuvre des AAC.1 d'o ctobre 1947 ä avri11948. ~

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de Hanoi, isolee du monde exterieur. L'incessant va-et-vi ent des Toucan et des Dakota - avec, parfois, cent sorties dans la journee entre Haiphong et Hanoi - permit a la capitale tonkinoise de survivre. Les postes importants de Lang Son et de Nam Di nh beneficierent eux aussi de ces ponts aeriens , mais plusieurs avions furent touches par les defenses antiaeriennes de I'ennemi, en cours de renforcement I'epoque.

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Une reorganisation necessaire Si, au cours de la premiere quinzaine du mois demai 1947.I.activite des forces terrestres subit un tres net ralentissement, I'aviation, engagee dans des missions de transport ou de harcelement, ne connut, elle , guere de repi! Sans cesse, les Spitfire Mk.IX de la 2e EC et les Mosquito du groupe de chasse « Corse ., s'employerent a canonner et a bombarder I'adversaire pour le forcer se maintenir a I'abri et pour le demoraliser. Depuis le mois d'avril precedent, le general Bodet, un homme energique et decide, avait succede au general Andrieu a la tete du commandement de l'Air. Le 20 mai , le « Corse " , enfin retire des operations , s'appretait quilter l'Extreme-Orient pour rallier Rabat, au Maroc, ce qu'il fit effectivement le 3 juin. 11 s'agissait la d'un coup dur pour les forces aeriennes franc;;aises d'lndochine car, meme si les bimoteurs en bois s'etaient reve les inadaptes au cli mat du SudEst asiatique, ils n'en avaient pas moins renforce pendant un temps le potentiei, somme toute assez faible, de I'armee de l'Air sur ce th8ätre. A celte epoque, le Viet-minh lui-meme parut s'affaiblir, mais le conflit ne s'arreta pas pour autan! En realite, il n'etait pas pres de s'achever et la destruction totale des unites de Ho Chi Minh , si tant est qu'elle fOt possible , paraissait necessiter des mois , sinon des annees. En juillet 1947 , la pacification de la Cochinchine demeura I'une des taches prioritaires du corps expeditionnaire, le Tonkin venant tout de suite apres et l'Annam etant considere comme secondaire. La principale mission des unites aeriennes consistait toujours a assurer I'appui des forces de surface par le feu et le renseignemen! Par ailleurs, I'aviation de transport fut placee en reserve generale sous les ordres du commandant en chef ; elle devait etre capable, sur preavis de 48 heures, de se projeter dans sa totalite en Coch inchine ou au Tonkin. Ouelques semaines apres sa prise de fonctions, le general Bodet acheva de restructurer les forces aeriennes en Indochine, en leur attribuant des zones d'action determinees. Relevant du gene-

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ral commandant les troupes franc;::aises d'Extreme-Ori ent, le commandement de l'Air en Extreme-Orient (CAEO) avait desormais sous ses ordres - et la residait la nouveaute de cette reorganisation - deux groupements tactiques adaptes ades thMtres geographiques definis. Le groupement tactique Nord fut rattache au commandement des troupes franc;::aises d'lndochine du nord (TFIN) , qui siegeait a Hanoi , avec des moyens reunissant le GC 1/2 " Cigognes " a Gia Lam , une partie du GT 1/34 " Bearn " (cinq appareils en permanence au Tonkin) et une section de liaison a Gia Lam egalement. Aces unites specifiquement Air s'ajouta le 3" GAOA (Groupe aerien d'observation d'artillerie) dependant de I'armee de Terre. Le groupement tactique Sud, adapte aux troupes franc;::aises d'lndochine du sud (TFI S) et directement subordonne au CAEO, alignait le GC 11/2 " Alsace " a Tan Son Nhut, le GT 11/64 " Anjou ", quelques elements du GT 1/34 " Bearn ", la section de liaison 11° 53 (Tan Son Nhut) et les 1"r et 2" GAOA. De par

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I'importance de la zone dont il avait la responsabilite, le groupement tactique Sud al lait etre par la suite subdivise en deux sous-groupements : Cochinchine et Annam.

La 4' escadre en Indochine Au milieu de 1947, I'intense activite a laquelle les forces aeriennes d'lndochine avaient ete jusque-Ia soumises fit sentir ses effets. Nombreux furent les chasseurs cloues au sol du fait du manque de rechanges ou de problemes mecaniques. Les operations d'appui etaient menees avec des avions un peu plus uses chaque jour. La situation n'etait guere meilleure au sein des groupes de transport sur le point d'aborder la periode des operations actives, a partir d'octobre, avec a peine une vingtaine de Dakota et de Toucan en etat de vol. L'engagement, en septembre 1947, de la 4" EC (groupes 1/4 " Dauphine " et 11/4 " La Fayette ,,) posa beaucoup plus de problemes qu'elle n'en resolut. Chargee de

relever la 2" escadre a la veille de I'offensive franc;::aise contre le reduit du Viet-minh dans le Haut-Tonkin , cette unite connaissait malle thMtre d'operations indochinois et les methodes qui y etaient appliquees . Quoi qu'i l en soit, le " La Fayette " acheva son installation a Gia Lam pendant la derniere quinzaine de septembre, tandis que le " Dauphine " procedait a la repartition de ses Spitfire Mk.IX entre Nha Trang et Tan Son Nhut. L'operation" Lea ", I'attaque en force du reduit national du Viet-minh dans le HautTonkin, tout au long de la frontiere chinoise, demarra pendant la premiere sem ai ne d'octobre et impliqua le groupement tactique nord en entier - soit une escadrille du 1/4, trois avions san itaires Morane-Saulnier MS 500 et une partie du groupement de transport - puis, a partir du 20 du meme mois, l'Aeronautique navale , avec trois SBD Dauntless bases sur le porte-avions Dixmude et trois Catalina. Les forces terrestres, appuyees par I'armee de l'Air, parvinrent a disloquer le dispositif ennemi et a s'emparer de depots d'armes et d'ateliers, de sorte que les confins avec la Chine s'en trouverent mieux securises. Tandis que les combats se developpaient au Tonkin, le commandement de l'Air decida de creer une nouvelle unite de transport gräce aux Toucan qui venaient de lui etre livres. Ainsi naquit le 111/64 " Tonkin " dont I'existence allait se reveler pour le moins ephemere.

Du Tonkin ci 10 Cochinchine A la fin de 1947, I'arret de I'operation " Lea " permit au general Bodet d'operer le regroupement d'une bonne partie de ses formations en Cochinchine et de mettre sur

Au-dessus : au tout debut de la guerre, I'armee de l'Air utilisa quelques Nakajima Rufe, mais de fa~on anecdotique. Cet exemplaire porte les marques de l'Allied Technical Air Intelligence Unit. Ci-contre : C-47 sur un terrain indochinois. Au debut des annees cinquante, alors que le Toucan arrivait en bout de potentiel sur ce theatre, le Dakota dominait au sein du sous-groupement des moyens militaires de transport aerien. De trois, le nombre de groupes mettant en ceuvre cet avion irreprochable, utilise pour toutes les taches, depuis I'aerotransport jusqu'au parachutage de troupes, en passant par le ravitaillement des postes isoles, sera porte ä quatre peu avant I'engagement de la bataille de Dien Bien Phu. AIR FAN 41

Ci-contre : par rapport au Spitfire, le Kingcobra apporta I'armee de l'Air en Indochine I'allonge qu'illui manquait depuis le debut des operations actives. Sur les trois cents P-63C qu'ils reyurent des Americains, les responsables aeriens franyais n'en engagerent sans doute pas plus d'une cinquantaine en Extreme-Orient. Malgre son rayon d'action interessant, le Kingcobra n'en presentait pas moins de nombreux inconvenients, notamment la trop grande vulnerabilite de son moteur en ligne refroidi par liquide.

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pied le sous-groupement tactique Sud Annam en vue de preparer la pacification de ces deux regions. Ayant perdu une fraction importante de son potentiel militaire, le Viet-minh decida de se cantonner a une position defensive afin de reconstituer ses forces , si bien que la guerilla ne se poursuivit guere qu'au Tonkin. Acette epoque, I'armee de l'Air comptait une escadrille du " La Fayette " (huit Spitfire Mk.IX) au Tonkin , six patrouilles du " La Fayette " et du " Dauphine " (douze Spitfire Mk.IX) en Annam, douze Spitfire Mk.IX du " Dauphine " et les groupes de transport " Bearn " et " Anjou " en Cochinchine. Avec la fin des operations en territoire tonkinois , I'activite aerienne connut une baisse notable. Elle reprit cependant avec force en fevrier 1948, quand I'armee fran9aise entreprit de reduire les poches de la guerilla en Cochinchine. Les actions menees dans cette partie de l'lndochine revetirent la forme de gros coups de main rapides et violents, mais les forces ennemies resisterent et se reformerent. Leur defense aerienne reussit meme a detruire de

L'ARMEE DE L'AIR EN INDOCHINE EN AVRIL

1947

Groupement tactique Sud (sous-groupements Cochinchine et Annam)

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nombreux avions. Par ailleurs, le materiel commen9ait a etre fatigue. Depuis le dernier trimestre de 1947, le commandement reclamait a cor et a cri le remplacement des Spitfire Mk.IX, mal adaptes, par des bimoteurs de type colonial sans toutefois obtenir satisfaction. Les MS 500 connaissaient eux aussi des problemes d'usure et la dissolution du 111/64 " Tonkin », en avril 1948, n'ameliora pas la situation de I'aviation de transport contrainte de deployer une activite considerable pendant ce meme mois. Aussitot apres avoir ete dissous, le 111/64 fut remplace par le 1/64 " Bearn ", portant a quatorze le nombre de Toucan stationnes au Tonkin contre six en Cochinchine. Sans doute est-ce au cours des mois de mai, juin et juillet 1948 que I'etat de I'aviation en Indochine atteignit le seuille plus critique. Sur les vingt-huit Spitfire survivants , dix-huit a peine etaient capables de participer aux operations d'appui aux forces terrestres. Cependant, les engagements revelerent la remarquable adaptation du NC 701 Martinet a l'lndochine. Utilises pour guider la chasse et comme decouvreurs d'objectifs, dans le cad re d'operations ressemblant de pres a ce que feront les Americains au Vietnam en matiere de Forward Air Control, ces appareils, lestes d'un armement plus lourd , pouvaient prendre part a des missions d'appui feu. Ils furent d'autant plus precieux que le Viet-minh adopta a I'egard de I'aviation une attitude de mois en moins passive. Ayant appris a se disperser et a se camoufler, il etait parvenu a organiser peu a peu sa defense contre-avions de maniere efficace, en deployant des canons de 75 mm, des rampes de fusees, des fu sils-mitrai lleurs, mais surtout des mitrailleuses de 12,7 mm.

Le Kingcobra entre en seime Avec la releve, en septembre 1948, d'une partie de la 4" escadre par le groupe de chasse 1/3 " Navarre " de la 3" escadre, toujours sur Spitfire Mk.IX, la situation en matiere d'avions de chasse connut une relative amelioration. 11 n'en fallut pas moins attendre le mois de janvier 1949 pour que le second groupe de cette escadre, le 11/3 " Champagne ", entre en scene et remplace le 1/4 " Dauphine " . Au debut de 1949, le commandement de l'Air alignait donc ces deux groupes de chasse (le " Navarre " dans le groupement tactique Nord et le " Champagne " au sein du groupement tactique Sud), plus deux groupes de transport et diverses autres unites representant quelque 186 appareils. L'activite aerienne continue, de janvier a mars 1949, sou mit le materiel volant a une usure rapide. Cette situation critique, tout en ralentissant le rythme des sor-

Ci-contre : P-63 Kingcobra du groupe de marc he 3/6 « Rouss illon », Cette unite debarqua en Indochine en aoQt 1950 po ur s'installer sur les aerodromes qui ce inturent Hanoi et Haiphong. Elle participa toutes les gra ndes actions menees autour du delta du fleuve Rouge jusqu'en fevrier 1952, d'abord su r P-63, puis sur F8F.

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En dessous: depart en mission d'un Kingcobra du 11/5 « lIe-de-France ». Arrivee en Indoc hine en aoQt 1949, cette unite y opera jusqu'en janvier 1951. Bases Hanoi et Haiphong, ses P-63 prirent activement part la detense du delta du Tonkin.

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ti es de chasse, aboutit a I'annulation de certaines missions d'appui promises aux forces terrestres, Pour pallier I'absence d'une aviation de bombardement, le commandement fit monter sur de nombreux Toucan des lance-bombes pour le cas ou la degradation de la situation militaire au Tonkin exigerait leur intervention, Afin d'eviter une diminution du potentiel du transport, les missions de ces bombardiers improvises resterent cependant limitees, Ces circonstances dramatiques contraignirent le general Bodet a reclamer aupres de I'etat-major general de I'armee de l'Air, a Paris, le remplacement des Spitfire Mk,IX par des Bell P-63 Kingcobra, Le choix ne manquait pas d'etre judicieux puisque ce chasseur etait en mesure de couvrir les confins du Tonkin et de la Chine, Acette epoque, la situation internationale ne laissait pas d'inquieter les responsables militaires franc;;ais, Les victoires militaires remportees par les communistes de Mao Tse Toung sur les troupes nationalistes de Tchang Kai-Chek rapprochaient les communistes de la frontiere indochinoise, Ce danger croissant poussa les Americains a accorder a la France I'aide qu'ils lui avaient refusee jusque-Ia, Pour toutes ces raisons, des bouleversements importants se produisirent au sein de I'armee de l'Air en Indochine dans les mois qui suivirent. Soucieuse, I'administration americaine autorisa donc I'envoi de P-63 sur le theatre d'operations indochinois, Les premiers avions de ce type, au nombre d'une vingtaine, arriverent sur place vers la fin de juillet 1949, achemines par le porte-avions Oixmude, Ils furent verses au groupe 1/5 « Vendee " qui preceda deux autres formations , I'une appartenant egalement a la 5e escadre, le 11/5 « lIe-deFrance " (debarque le 10 aoOt) , et

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I'autre, autonome, le 11/6 « Normandie-Niemen " . Ce dernier, parvenu a Saigon le 28 octobre, permit au 11/3 « Champagne " de supprimer son detachement de Tan Son Nhut. D'autres changements intervinrent en matiere d'aviation de transport, avec le deploiement a Bach Mai du 11/62 « Franche-Comte ", un nouveau groupe dont les appareils furent convoyes en Indochine par le Oixmude. La multiplication des postes de I'armee de Terre a la frontiere du Tonkin et la difficulte de les ravitailler par la voie terrestre, du fait meme du manque de routes , rendirent necessaire la mise en ligne de cette unite equipee de Toucan. Enfin, I'aviation de renseignement, element essentiel de la lutte antiguerilla, subit elle aussi un renforcement avec I'engagement d'une escadrille de liaison (EROM 80) dotee de Martinet. Ce pendant, les caisses contenant les avions furent serieusement deteriorees pendant le transport maritime et la remise en etat des NC 701 exigea de longues semaines de travail. A la fin de I'annee 1949, le general Bodet avait a sa disposition trois groupes de P-63 (quarante-huit avions), un groupe de vingt I

L' ARMEE

DE L' AIR EN INDOCHINE EN AVRIL Commandement de l'Air en Extreme-Orient

Groupemenl tactique Nord

1948

S-GMMTA

Groupemenllactique Sud (sous-groupements Cochinchine el Annam)

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Spitfire, un groupe de vingt Dakota et deux autres de Toucan (quarante-huit appareils) , une escadrille de reconnaissance (six Martinet) , trois groupes aeriens d'observation d'artillerie (seize avions) , et enfin deux escadrilles de liaison equipees de Nord 1000, de MS 500 et de Martinet. C'est avec ces forces qu'il s'appreta a s'opposer au choc de I'attaque du Viet-minh.

Les groupements aeriens tactiques En mars 1950, apres presque trois annees de presence en Indochine, le general Bodet ceda le commandement des forces aeriennes fran<;aises en ExtremeOrient au general Hartemann, un proche du

Ci-contre : avec le Bearcat, I'armee de I'Air disposait, en Indochine, d'un appareil beneficiant d'une bonne allonge. Le F8F, hormis des canons, des mitrailleuses, des bombes ou des roquettes, pouvait emporter des reservoirs de carburant auxilia ires qui lui permettaient d'accroitre notablement son rayon d'action. La version de reconnaissance de ce monomoteur fut mise en ceuvre au sein de I'EROM 80 ou de I'escadrille de reconnaissance photographique 2/79. Ci-dessous: F8F au roulag e, passant devant des C-47. Conyu pour etre embarque sur les porte-avions de I'US Navy, le Bearcat servira au sein de I'armee de l'Air et depuis des bases terrestres en Indochine. Affichant une vitesse maximale au niveau de la mer de quelque 600 km/h, cet avion pouvait operer partir de pistes de 1 000 1 200 m de longueur et de 40 a 50 m de largeur.

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general Lecheres, le chef d'etat-major general de I'armee de l'Air. Des son arrivee , le nouveau commandant prit contact avec les representants de I'armee americaine en Indochine afin de leur proposer un vaste plan visant a la formation d'un veritable corps de bataille aerien compose de quatre groupes de chasse equipes d'appareils a reaction , de deux groupes de bombardement et de quatre autres de transport. A travers cette initiative, les Fran<;ais marquaient leur inquietude face la constitution , en Chine communiste , d'une aviation moderne doMe de materiels d'origine sovietique et susceptib le d'intervenir au profit du Vietminh. L'infrastructure indochinoise ne se pretant guere I'utilisation des jets, les res-

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ponsables americains promirent de fourn ir des chasseurs-bombardiers F6F Hellcat et F8F Bearcat, de meme que des B-26 Invader. Cependant, dans les premiers mois de 1950, I'entree en action de ces materiels constituait une echeance encore assez lointaine. Acette epoque, I'armee de l'Air alignait toujours des Spitfire Mk.IX, des P-63, des Toucan et des C-47. Pour conferer une plus grande souplesse aux forces aeriennes basees en Annam , le general Hartemann decida de creer un groupement tactique Annam, premiere etape vers une restructuration qui aboutit, en juin 1950, a la constitution des groupements aeriens tactiques ou GATac.

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LEB GATac EN 1950

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11' GACJ"ac Nord pe iJ Hanoi - 2 groupes de chasse sur P-63 (ou F-63) - 2 groupes de transport sur Ju 52 - ELA 53 sur Martinet, Criquet et Pingouin - GAOA n° 3 sur MS 500 11' GACJ"ac Centre pe iJ Hue - 1 groupe de chasse sur Spitfire Mk.IX - GAOA n° 1 sur MS 500 - quelques appareils legers. 11' GACJ"ac Sud

pe iJ Saigon - 1 groupe de chasse sur P-63 (ou F-63) - ELA 52 - GAOA n° 2 sur MS 500 - EROM 80 - 1 detachement de Ju 52. Le sous-groupement de transport disposait de trois groupes dont deux mis iJ la disposition du GATac Nord. Ces grandes unites, adaptees et non subordonnees aux commandements terrestres en Indochine, visaient, grace ades contacts directs entre armee de l'Air et armee de Terre, a permettre un meilleur fo ncti on nement de I'appui aerien. Les GATac decidaient. en effet. de la repartition des avions entre les actions aeriennes independantes et I'appui aux forces terrestres ou maritimes, de la definition des moyens a emp loyer et du choix des objectifs justiciables de leur action. Acette fin, Hartemann mit en place trois grandes structures de ce type: les GATac Nord, Centre et Sud .

Vers I'ere du Bearcat Entre-temps, au mois d'avril 1950, le groupe de chasse 1/6 " Corse " effectua son retour en Indochine afin d'y relever les Spitfire du " Champagne ", arrivant au moment meme ou I'activite militaire gagnait en intensite. En juin, la 5e escadre dut lancer ses P-63 contre les formations du Viet-minh qui menac;:aient le poste de Cao Bang, au Tonkin. En aoQt 1950, alors que s'en allaient les derniers Spitfire, I'etat-major general de l'Air decida de la suppression ges escadres de chasse permanentes en Indoch ine et les remplac;:a par des groupes de marche formes en Afrique du nord, a Sidi-Ahmed ou a Oran, en vue d'assurer desormais les releves . Ainsi, le groupe de marche 3/6 " Roussillon " se substitua au 1/5 a Hanoi, tandis que la 5e escadre dans sa totalite s'appretait a regag ner la metropole.

A la meme epoque , la lutte prit un tour nouveau en Cochinchine, accroissant d 'auta nt la tache des forces aeriennes. Mais c'est en septembre, au Tonkin, que se deroulerent les evenements les plus inquietants . Les regiments du general Giap partirent, en effet, a I'assaut des postes des secteurs frontaliers avec la Chine communiste. La gravite de la menace con traign it Hartemannn a concentrer au Tonkin , pendant la seconde quinzaine de ce mois, une grande partie des moyens aeriens et a affecter ses avions au soutien direct et indirect des troupes terrestres . En octobre, tout le dispositif franc;:ais des confins sino-tonkinois se del ita sous la puissance de I'assaut. La garnison de Cao Bang ne parvint pas a rejoindre les lignes amies et la route coloniale n° 4 tomba aux mains de I'adversaire. L'aviation joua un role important dans ces combats en arretant de nombreuses attaques ennemies et en facilitant, par des actions de retardement, le decrochage des unites franc;:aises . Le 2/5 et le 3/6 intervinrent, notamment, pour le compte des garnisons de Cao Bang et de Lang Son pendant que I'aviation de transport s'employait a ravitailler les elements encercles . Apres un calme relatif en novembre, I'offensive du Viet-minh rep rit, pendant le mois de decembre, au nord du fleuve Rouge et sur le littoral. La nomination du tres capable general de Lattre de Tassigny aux postes de haut-commissaire de France et commandant en chef en Indochine fut bien le signe d'une prise de conscience de la gravite de la situati on. Aussitot, celui-ci ordonna une

Ci-dessus : Grumman F8F Bearcatevoluant au-dessus d'un paysage montagneux d'lndochine. Successeur du F6F Hel/cat, lui aussi un avion embarque retire du theatre indochinois en janvier 1953, le Bearcatpouvait recevoir un armement assez varie : mitrailleuses de 12,7 mm ou canons de 20 mm, roquettes de 127 mm, bidons de napalm, bombes et clusters.

contre-offensive au nord de Hanoi . L'attaque demarra le 26 decembre 1950, mais, au bout de deux jours, les troupes franc;:aises furent repoussees et contraintes au repli. Deux mois auparavant, en octobre, les premiers F6F Hel/cat avaient ete livres par le porte-avions Oixmude. En novembre, le 1/6 en avait pris en compte quelques-uns qu 'il engagea, des le 31 decembre, au sud de Dien Bien Phu . En janvier 1951, la plupart des avions dont disposait le general Hartemann en Indochine furent deployes au Tonkin , sous I'autorite du GATac Nord. C'est que, sur les cretes de Vinh Yen , etait en train de se livrer la bataille dont dependait le sort du Tonkin. La poussee du Viet-minh sur Hanoi fut stoppee, en partie grace a I'engagement massif de I'aviation . A elle seule , la chasse accomplit 1 700 sorties au cours desquelles elle largua d'importantes quantites de napalm. Dans les premieres semaines de cette nouvelle annee de guerre, les premiers F8F, attribues au 2/6 " Normandie-N iemen ", parvinrent en Indochine. L'ere du Bearcat commenc;:a. 0 Pierre MICONNET

a suivre . AIR FAN 45