AirFan 2002-12 (289)

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N ° 289 - DtCEMBRE 2002 .

Sommaire Vingt - quatr i eme annee

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

, decembre 2002 -_.

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Evenements par Hugo Mambour

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Changements en Suisse.

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L'Aviation navale polonaise par H. J. Sixma et T. W. van Geffen

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Une force en pleine mutation.

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Revue de presse par l'equipe de la red action Les nouveautes de I'edition.

A I'heure du « Charlie » par Henri-Pierre Grolleau

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Profession .' officier d'appontage.

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Retours de manivelle Le cOUiTier des lecteurs.

Analyse des nouveautes par l'equipe de la redaction Les dernieres maquettes sOl'ties.

Cl " partie) par E. Desplaces et P. Roman « Heracles » Manas

Les guelTiers de la « Trois » sont renn·es.

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En couverture : ce Mirage 20000 de Nancy vient d' effectuer un premier ravitaillement en vo l au-dessus du nord de I'Afghanistan . Le chasseur-bombardier est arme de deux bombes GBU-12 en point double ventral, de la nacelle POLCTS et d'un missile Magie 2 d'autoprotection, la configuration d'armement standard retenue par I'armee de l'Air pour les six appareils deployes aManas (Kirghizistan) durant I'operation « Heracles ». Quatre heu res de mi ssion attendent encore I'equipage qui va aller rejoindre sa zone de travai l dans le sud-est de I'Afghanistan (Photo Frederic Caste/).

South African Air Force par Frederic Lert La menagerie sud-africaine fait son show .. .

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Trop tard pour le Cougar! (tin) par Hugo Nicolaou L'histoire du Grumman F9F-8T

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements : Publicite:

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Photogravure : PRESTIGE GRAPHIOUE Impression: LEONCE DEPREZ, zone industrielle, 62620 Ruitz Depot legal 4' trimestre 2002 All contents © AIR FAN 2002 Reproduction me me partielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP Imprime en France/Print.ed in France

AIR FAN est membre de rOffice de justification de la diffusion

Redacteur en chef : Olivier CABIAC Correspondant de la redaction aux Etats-Unis : Rene J. FRANCILLON Principaux collaborateurs Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Benoit COllN, Philippe COllN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET, Stephane MEUNIER, Jacques MOUlIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre H DESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Chri stophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN. Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR. Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

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Les Forces aeriennes suisses reduisent la voilure

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ans le cadre de la reforme Armees XXI, Monsieur Samuel Schmid, chef du DDPS (Departement federal de la defense, de la protection de la population et des sports) a annonce un nouveau plan de reductions qui va affecter de maniere importante les effectifs des Forces aeriennes suisses. L'abandon des Mirage IIIRS est desormais planifie pour la fin 2003. 11 entrainera la dissolution de I'escadrille de reconnaissance n° 10, la derniere du genre encore operationnelle, ainsi que de la section d'aerodrome n° 10. En service depuis plus de trente-cinq ans et devenus obsoletes, les deltas devraient etre remplaces, mais pas dans I'immediat faute de budget. En attendant, il est envisage des mesures transitoires, comme I'integration d'un systeme reco sur F/-18 ou encore le maintien des qualifications des pilotes aupres d'aviations amies. Plutöt que de la remettre a niveau, une operation evaluee a quarante ~

millions de Francs suisses, la Confederation a prefere s'orienter vers la liquidation prochaine de la flotte de HawkT.66 (deja reduite de dix-neuf a douze appareils en 2001). Celte economie s'ajoutera aux 8 millions de frais d'exploitation annuels alloues aces monoreacteurs. Le nouveau Pilatus PC-21 pourrait leur succeder, a moins que la formation avancee des pilotes ne soit carrement confiee a une autre force aerienne. Quoi qu'il en soit, une solution devra iHre trouvee d'ici 2005. A partir du 1" janvier 2004 , le nombre d'escadrilles vo lant sur F-5E passera de cinq a trois, soit cinquante-quatre appareils au lieu de quatre-vingt-cinq actuellement (Ies douze F-5F biplaces de transition operationnelie resteront en service). En ligne depuis plus de trente ans, les Tiger II so nt devenus inaptes au combat aerien moderne. ~ IIs reste nt neanmoins adaptes aux '{J missions de police du ciel et seront

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meme indispensables jusqu'en 2008, date a laquelle le programme de modernisation du parc de Harnet sera termine . La FISt 1 cessera toute activite fin 2003, tandis que la FISt 6 sera transferee de Turtmann a Payerne ou la FISt 13, qui y est actuellement stationnee, sera dissoute. Ainsi , Turtmann (Tourtemagne pour les francophones) fermera ses portes a I'issue d'un dernier cours de repetition I'annee prochaine. Une seconde plateforme sera touchee par les restructurations ; en effet, en altendant qu'on statue definitivement sur son sort, Buochs deviendra une base dormante qui ne sera plus utilisee qu'en cas de besoin. Cöte voilures tournantes, le nombre d'Alouette II1 va chuter de soixantetrois a trente-cinq exemplaires. Pour compenser celte reduction du parc,

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le quota annuel de chaque machine restante passera de 160 a 200 h de vol environ , mais les missions au profit de tiers, comme les gardesfro ntieres ou la police , seront revues a la baisse. Les formations de DCA vont subir une reduction drastique, tombant de quatre-vingt-quinze a quarantecinq ! Mais, etant donne le nombre limite de plates-formes a defendre et la portee de tir a peu pres equivalente - 3 000 m - des systemes operationnels (missiles Rapier, Stinger et canons de 35 mm), cela ne devrait pas porter prejudice a la couverture antiaerienne des aerodromes. La liquidation des materiels les plus anciens ou en quantite excedentaire , heritage du temps de la guerre froide, ainsi que d'autres mesures d'economie rendront I'armee suisse plus compacte et plus a me me de faire face aux defis de demain. {> H. Mambour/AviaScribe

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'ici un an , I'aviation navale polonaise - Lotnictwo Marynarki Wojennej (LMW) - aura retire du service ses MiG-21 et ses TS-11 !skra, Aucun remplacement n'ayant ete annonce , ses principales missions se limiteront alors Ei la surveillance du littoral , Ei la reconnaissance, au sauvetage et Ei la lutte anti-sous-marine,

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Dependant directement de la marine depuis 1995, la LMW est organisee autour de trois escadrons, Base Ei Gdynia-Babie Doly, le 1, Dywizjon Lotniczy Marynarki Wojennej (1.dlmw) , baptise " Ville de Puck ", est le plus important et regroupe trois escadrilles (eskadra) : la A (Alpha) et la B (Bravo) , unites de combat equipees de MiG-21 bis Fishbed et de MiG-21 UM Mango! d'entra7-

nement, et la C (Charlie) qui utilise plusieurs types de voilures tournantes et d'avions de transport. Le 2,dlmw" Darlowski ", installe Ei Darlowo, pres de la ville de Slupsk, sur la cote de Pomeranie orientale , est compose de deux escadrilles d'helicopteres , I'une de lutte anti-sous-marine alignant les survivants d'une douzaine de Mil Mi-14PL Haze A, I'autre de sauvetage mettant en CBuvre des En haut: le pilote de ce MiG-21 bis s'apprete cl deco lle r de sa base de GdyniaBabie Doly pour un vol de nuit. Ci-contre : les quatre MiG-21UM de la LMW sont repartis entre les deux esca drilles du l.dlmw « Ville de Puck », Tout comme les monoplaces, les biplaces seront retires du service d'ici 2003, A droite : les Iskra sont mis en (Euvre ä Siemirowice par le 3,dlmw, lei, un TS-ll DF d'entralnement avance,

1. Au moins quatre d'entre eux, plus un Mangoi, ont ete perdus en operations, 2. L'un des huit W-3RM (le 0512) fut detruit en 1997 a la suite d'un accident, et remplace par le 0813,

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que ce type d 'appareil rejoigne I'aviation navale. Conc;us a I'origine pour I'interception , les Fishbed ne sont pas specialement adaptes aux operations maritimes. Leur armement est constitue de missiles air-air AA-2 Atoll (R-3S et R-3R) et AA-8 Aphid (R-60MK), de roquettes air-sol S-5 ainsi que de tout un eventail d'armes non guidees , mais d'aucun missile antinavire. Oe plus, les divers projets visant ales doter de moyens de navigation et de communication modernes n'ont jamais abouti . A Gdynia-Babie Ooly, les survivants des vingt-quatre MiG-21 bis' so nt repartis entre les escadril les A " Sioux" et B " Chinois " , lesquelles se partagent egalement les quatre biplaces restants qui servent a I'entrainement et a la conversion operati onnelle. Une dizaine de nouveaux aviateurs sont formes chaque annee par ces deux unites. Aujourd 'hui, les pilotes de MiG-21 de la marine polonaise realisent annuel lement entre

PZL Mi-2RM Hoplite et Mi-14PS Haze C. Enfin , le 3.dlmw " Kaszubski ", operant depuis Siemirowice-Cewise , reunit une escadrille reco sur PZL TS-11 R/OF Iskra et une escadri lle SAR sur PZL An-28RM Cash.

Gdynia-Babie Doly Alors que les MiG-21bis uti lises par la Force aerienne polonaise sont entres en service en 1980 , il a fallu attendre 1991 pour

60 et 80 heu res de vol, tandis que les instructeurs parviennent a en totaliser jusqu 'a cent. Les operations aeriennes sont generalement limitees a trois jours par semaine , a raison de six heu res quotidiennes, sachant qu 'une mission sur Fishbed dure de trente a quarante minutes. Babie Ooly abrite egalement l'Eskadra C dont la flotte est constituee de voil ures tournantes et de voilures fixes. Cote helicopteres , le type le plus largement represente est le PZL W-3RM/WARM Anakonda. L'acquisition de huit de ces machines' , devolues au sauvetage et remarquablement equipees , a par ail leurs marque I'introduction du Flir dans le SAR polonais. L'escadrille compte aussi deux PZL W-3T Sokol Ci-dessous : I'aviation navale polonaise a regu huit W-3RM Anakonda, des helicopteres rema rquablement equipes pour le SAR, avec treuil, systemes de flottabilite et Flir.

et un Mil Mi-17 de transport, un Mil Mi-8 (en partie finance par Petrobaltic, un operateur de plate-forme petroliere) et un Mi-2D reserve Ei I'entrainement et aux vols de liaison. Ouant Ei son parc avions , il comprend deux M28 Bryza TD de transport et deux Bryza TE affectes Ei la protection de I'environnement. S'y ajoute un unique An-28 Cash pour le

nes Ei Darlowo au sein de l'Eskadra Zwalczania Okretow Podwodnych " Dragon ". Au depart, I'aviation navale polonaise re9ut douze helicopteres de ce type, livres en deux lots de six, le premier en juillet 1981 , Lutte ASM et sauvetage le second fin 1983-debut 1984. Deux machines - le 1006 et le 1004 - furent malPour la lutte anti-sous-marine, la LMW dispose de dix Mi-14PL Haze A, tous stationheureusement perdues le 15 juin 1983 et le 14 septembre 1994. Le reste du parc fait actuellement I'objet d'un intensif programme de modernisation. Sur la mElme base opere aussi une autre variante de cet helico Ei coque, le Mi-14PS Haze C dont trois exemplaires seulement subsistent sur les cinq livres Ei l'Eskadra Patrolowo-Ratownicza " Dauphin " (escadrille SAR) au debut des annees 1980. En effet, les 1014 et 1015 furent accidentellement detruits le 15 novembre 1988 et le 10 mai 1987 respectivement, sans faire de victimes. Hormis les vols d'entrainement et les missions occasionnelles d'evacuation ou d'assistance sanitaire, les machines effectuent de quinze Ei vingt sorties SAR par an, ce qui represente environ 50 heures de vol annuelles pour chaque equipage (pilote, copilote/navigateur, mecanicien/treuilliste et plongeur/sauveteur, plus un mMecin si necessaire). Un helicoptere est maintenu en ~ alerte permanente Ei Darlowo, prElt Ei decol-

transport de passagers, le dernier An-2M Colt ayant ete mis Ei la retraite au debut de 2002 apres avoir epuise tout son potentiel.

cn ler dans un delai variant entre cinquante et

dix minutes. En complement de ses Haze C, I'escadrille n'aligne plus qu 'un Mi-2RM (fabrique localement par PZL) pour les missions d'entrainement et de sauvetage cotier, les trois autres ayant ete retires en 2002.

Les missions reco Installe Ei Siemirowice, Ei quelque 80 km de la cote baltique, entre Darlowo et Gdynia, le troisieme escadron de I'aviation navale polonaise regroupe deux escadrilles. La premiere dispose d'une douzaine de biplaces Iskra, dont la moitie son! des TS-11 R

En haut : parmi les nombreux modeles de voilures tournantes utilises par l'Eskadra C de GdyniaBabie Doly, I'on trouve deux PZL W-3T Soko! affectes aux missions de transport. Ci-dessus: I'Eskad ra C aligne aussi deux M28 Bryza TD de transport, ainsi qu'un An -28 (Ie 1007) vu ici portes de soute ouvertes. Ci-contre : les dix Mi-14PL de lutte ASM subissent actuellement un important programme de modernisation portant notamment sur I'integration d'une avionique d'origi ne occidenta le. Coüt estime de I' operation: 5 millions d'Euros par machine. 8AIR FAN

systeme de navigation KNS-81, de boueesbalises radio et d'un GPS. Pour les operations de sauvetage en mer, chaque Bryza peut larguer jusqu'a cinq radeaux pneumatiques Mewa-5 d'une capacite unitaire de six personnes.

Les prochaines annees

equipes d'une camera AFA-39, les six autres etant des TS-11 standards reserves a I'entrainement des equipages. Construits entre 1984 et 1987, tous ces apparei ls ont servi dans la force aerienne avant d'etre verses dans la marine en 1996. Dans I'inventaire polonais, ce so nt les seuls Iskra a etre engages dans des missions de combat, certains portant me me un camouflage.

La seconde escadri lle est armee de huit M28 Bryza RM de reconnaissance et de patrouille maritime. Ces biturbopropulseurs so nt utilises pour des missions antinavires, SAR , de lutte contre les trafics et de controle des zones de peche . 11 sont dotes d'un radar de recherche surface ARS-100 , d'un recepteur de signaux de detresse Chelton , d'un radar meteo Bendix/King RDS-81 , d'un

Aujourd 'hui, dans une perspective de cooperation plus etroite avec les aviations navales des pays de la Baltique, Allemagne et Danemark notamment, la LMW va devoir revoir largement son cursus de formation et ses standards operationnels afin de les porter au niveau de ceux de l'Otan . En effet, cette collaboration pourrait depasser le simple cadre des operations SAR et des exercices d'entrainement pour s'etendre au partage de missions quotidiennes de routine. Concernant les materiels en dotation, tous les MiG-21 et les TS- 11 seront mis a la retraite d'ici la fin de I'an nee 2003. L'activite de la LMW devrait alors se limiter a la surveillance et la reconnaissance maritimes, au sauvetage et a la lutte ASM . Quant aux En haut: I'un des troi s Mi-14PS Haze C de sauvetage et de recherche en mer opera nt au depart de Darl owo. Ci-contre : base a Siemirowice, le 3.d lmw align e huit M28 Bryza RM de patrouill e maritim e. Exterieurement, ces avions sont notamment reconnais sa bl es ale ur ca renage ve ntral abritant I'a ntenn e du ra dar AR S- lOO.

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En bas, gauche: ce Mi-2RM a ete mis a la retraite en 2001. Ci -dessous: premier Mi-14PL

aavoir ete modern ise, le 1007 a reintegre le service actif a la fin 2000.

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Ci-contre : le 9232 en mission d'entralnement au-dessus de la Baltique. Ce MiG-21UM Mongoi, I'un des quatre affectes au 1.dlmw, devrait etre retire du service aI'heure ou cet article paraltra. Ci-dessous: sur les six Mi-2RM dont I'aviation navale disposait encore en 2001, seul le 2028 est maintenu en ligne aujourd'hui pour I'entralnement des pilotes, les liaisons et les missions SAR de jour. En bas : le 3.dlmw utilise toujours quelques TS-11 R de reconnaissance, mais ces appareils partiront a la retraite a la fin de I'annee prochaine et ne seront pas remplaces.

~ Mi-14PS et Mi-14PL, ils devraient etre rem-

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pi aces en 2005 et 2010 respectivement. Reste se decider entre I'achat de machines d'occasion ou neuves (eventuellement construire sous licence), d'origine occidentale ou non. A moins que I'on se dirige carrement vers le developpement d'un nouvel helicoptere naval. Par ailleurs, la releve - pourtant prevue - des Mi-2 Hoplite du 2.dlmw par des Anakonda tarde venir pour des raisons budgetaires. En revanche, la marine polonaise vient de recevoir le premier des quatre Kaman SH-2G Super Seasprite de lutte ASM (ex-US Navy) destines operer au depart des deux fregates de la classe Olivier Hazard Perry (FFG-7) la Pologne par le gouvernement offertes des Etat-Unis. 0

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Hel'man J. S/XMA et Theo W. VAN GEFFEN Traduil par Sam Pr{!lal

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cean Indien, mars 2002. Mer d'huile et solei I ecrasant. Un Super Etendard modernise se presente en dernier virage pour un appontage sur le porteavions nucleaire Charles-de-Gaulle. - " Mirair, 2 x 4, "Cougar". - 25 n09uds, divergence faible. » Casque radio rive sur les oreilles et manette de commande la main , I'OA contr61e I'approche du chasseur depuis sa plate-forme. - " Reste bien aligne... Viens un peu a droite. Tiens le signal. Ne descends pas .. Ne descends pas.. . » Imperceptiblement, I'appareil continue s'enfoncer sous le plan. _" Moteur! MOTEUR I WAVE-OFF I »

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Une pression sur un bouton de la manette 8t ~ les feu x rouges du miroir d1appontage se ] mettent aflasher. Sous le regard critique des ~ OA , le pilote affiche pleins gaz et le SEM reprend de I'altitude pour un nouveau circuit. - " Viseur, auto, 18, "Grook ". » Deja, un Rafale s'an nonce et les OA ne le quittent plus des yeux ...

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Ci-dessus : le SEM n° 71, dernier Super Etendard de production livre la Marine, brGle de la gomme a I'impact. Le pilote va prendre le brin 2.

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Ci-contre : le capitaine de fregate Pierre Han nequin, ici au miroir manuel, est le directeur de la Divapo (Division appontagel. En titre : recueil d'un Hawkeye en miroir manuel. Depuis la Seconde Guerre mondiale,1 212 pilotes ont ete qualifies I'appontage.

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A droite : en gardant la main levee, I'EV Jean Ivars signale qu'il sait que le pont est rouge et qu'il faut attendre le degagement de la piste oblique. Oe jour, le PAN doit pouvoir ramasser un avion toutes les minutes. Depuis 1945, soixante-trois DA ont, au total, ete formes en France.

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Les hommes Les officiers d'appontage de l'Aviation navale sont regroupes au sein de la Divapo (Division appontage) - curieusement orthographiee avec un seul p - du CEIPM (Centre

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f?f?@1GßßO@uv 6 @UUliCSD@[l rlJlIjju~uif)@uDU !iJW~ r2J~~ ~ d'entraTnement, d'instruction et de preparation de missions) de Landivisiau. " Les conditions pour devenir OA sont relativement strictes, explique le capitaine de fregate Pierre Hannequin, directeur de la Divapo. PremifJrement, il faut d 'abord etre volontaire et motive. Oeuxiemement, le candidat doit etre regulier /'appontage et etre reconnu emotionnellement stable, tout en ayant des qualites de moniteur » En general, les pilotes volontaires so nt affectes la Divapo pour une duree initiale de trois ans , qui correspond globalement la periode de formation. " Oevenir OA, c 'est avant tout acquerir un ceil, precise I'EV Jean Ivars. Contrairement au cursus pilote, il n 'y arien d 'ecrit. C'est un enselgnement essentiellement oral, de bouche de druide orei/le de druide. 11 y a bien eu des tentatives de redaction de manuels, mais sans resultat probant. En fait, toute I'experience s 'acquiert progressivement, au fil des passes

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En fonction des periodes d 'activite du porteavions, /'apprentissage peut debuter soit en meT, soit terre lors de seances d'ASSp, les appontages simules sur pistes La progression est relativement lente. On commence par regarder en ecoutant les commentaires des anciens . "regarde, il a vire trop tard, il est incline, il est trop bas ... " Puis, le moniteur notre droite nous fait repeter ses ordres, car il faut aussi apprendre parler la radio, en choisissant des intonations de voix coherentes avec la situation. Pendant tres longtemps, tu as toujours un moniteur tes cotes. » La formation des OA est ponctuee de qualilications importantes. Quand, et uniquement quand, le stagiaire a Iranchi toutes les etapes successives, il sera autorise ramasser tous les types d'avions, dans toutes les conditions, de jour comme de nuit. Mais n'allez pas imaginer que cela se lait rapidement : il laut, en effet, plusieurs

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milliers de passes reparties sur trois ou quatre annees pour qu'un OA SOlt confirme de nuit. C'est un travail de longue haleine. « Vous savez, le metier est loin d'etre paisible, poursuit le CF Hannequin . Nous sommes ici en mars en ocean Indien et il fait beau ; les temperatures sont clementes. Mais cela va bient6t changer Plus nous allons avancer dans /'annee, plus il va faire chaud. En mai et juin, 98 sera intenable sur la plate-forme, sous le soleil ecrasant. A Landi, c 'est souvent /'inverse. I1 faut que les pilotes s'entrainent aux ASSP quel que soit le temps, et je ne compte plus les heu res passees en bout de piste sous le crachin. " Les OA continuent a piloter tout au long de leur carriere pour garder la main. Actuellement, seuls deux d'entre eux sont qualifies sur Hawkeye, mais ils le seront tous terme. Parallelement, un programme de conversion sur Rafale va iHre mis en place , et ils sero nt transformes sur le nouveau bireacteur au rythme d'un par an.

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Les moyens

ideale determinee en fonction du type d'appareil, de sa configuration - avec ou sans volets - et du vent sur le pont. Ces angles ont ete calcules I'avance, puis valides par la Oirection des constructions navales lors des essais du PAN. " Les differents systemes de feux de l'OP3 sont declenches , via une poignee de manche d'avion , par les OA installes sur une plate-forme reservee (a I'arriere babord du navire) d'ou ils peuvent parfaitement observer tout le circuit d'appontage. « Par rapport au Clemenceau et au Foch, /'ergonomie de la plate-forme a ete amelioree, precise Jean-Lucien Thomas. En revanche, elle est plus eloignee de /'axe, ce qui nous a obliges modifier legerement nos reperes d 'alignement. " Les OA disposent d'un pupitre dote d'indicateurs d'angles de roulis et de tangage du batiment ainsi que de vitesse et de direction du vent. En outre, de nuit ou par mauvais temps, ils peuvent compter sur un certain nombre d'ecrans relies au dispositif d 'aide I'appontage laser (DALAS) Pilote par un servant depuis la salle d'approche, ce systeme sophistique , compose d'un en-

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Le PAN Charles-de-Gaulle est equipe d 'une OP3 (Optique principale de 3e generation) produite par DCN Ruelle. Le pinceau lumineux de ce miroir d'appontage couvre un angle de 10 30' en elevation , ce qui represente une epaisseur d'environ 40 m un nautique et de seulement 3 m hauteur de la rampe. Le faisceau est materialise par six lentilles qui font 15 minutes d'angle chacune , et le champ horizontal de l'OP3 est de 50 degres. « Bien que de conception assez ancienne, l'OP3 reste tres performante, explique le CC Jean-Lucien Thomas , un des OA les plus experimentes. Elle est asservie en tangage, mais pas vraiment en raulis. Heureusement, grace son systeme actif de stabilisation et de tranquillisation de la plate-forme, le Charles-de-Gaulle ne raule quasiment pas. Le reglage de I'optique et le positionnement de la mire d'appontage font que la crosse d 'arret de /'avion doit idealement toucher 1,2 m avant le brin 2. Avant chaque passe, on affiche au miroir la pente

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semble de cameras IRfTV et d'un emetteur/recepteur laser, mesure la distance de I'avion par rapport au PAN , sa vitesse de rapprochement, son taux de montee/descente et sa position par rapport une pente voulue. Quand un appareil se presente en approche, le servant I'acquiert manuellement et declenche une poursuite automatique en mode TV ou IR. En dessous de 4 000 m, le laser accroche le reflecteur monte sur la jambe de train avant des Rafale ou des SEM , ou sur I'atterrisseur principal gauche des Hawkeye. En mode TV, le DALAS fournit une image video brute. En mode laser, il genere un cercle synthetique representant la position de la crosse determinee par le systeme en fonction du type d'avion (avec calcul de la hauteur ceilpilote/crosse). Les OA se servent principalement des informations de pente et d'alignement. Pour completer le DALAS , une camera thermique Murene est fixee directement sur le chassis de l'OP3, au niveau du caisson gauche. Normalement utilisee superieur, pour le pointage des canons de 100 mm qui

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Ci-dessus : le miroir d'appontage OP3. On remarquera la camera MUr/ane (grise). Ci-contre : I'ensemble OALAS avec ses cameras IR et TV. 14 AIR FAN

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Ci-dessus : la poignee de manche d'avion utilisee par les OA pour commander les feux de wave-off et d'appel moteur. Ci-contre : retlecteur laser du systeme DALAS sur la jambe de train avant d'un Rafale M.

Ci-de ssus, a gauche: la nuit, les operation s ne s'arretent pas et les appontages se poursuivent. Ci-dessus : le coffret de comman de servant a regier le miroir d'apponta ge. Ci -contre : voici les sig naux lumineu x que doit voir un pilote bien etabli sur la pente.

equ ipent les fregates et les avisos de la Royale, la Murene tro uve toute son utilite dans le mode video IR qui donne la pente de I'avion (mais avec une erreur de parallaxe). Deux traits horizontaux symbolisent respectivement la position ideale de I'appare il su r le plan de descente et la perte de reference miroir par le haut. " On ne tolere pas que I'avion soit bas, precise Jean Ivars. C'est pourquoi nous n'avons pas besoin de repere de perte de pente par le bas. La Murene est remarquablement efficace de nuit pour les Carrier-Controlled Approaches (Ies approches guidees). " Enfin , une camera d'axe fixe travaillant dans la gamme du proche visible filme au travers du po nt. Elle est surtout utilisee lors des approches de Hawkeye, car ces derniers, contrairement aux Rafale et aux SEM , ont une tolerance d'excentration tres faible , de I'ordre de 1 m seulement contre 2,5 m pour les chasseurs .

En route avia Au sud du Pakistan , le Charles-de-Gaulle evoluait dans une CVOA (Carrier Vessel

Operating Area), une sorte de bülte de 35 x 60 nautiques dans laquelle il devait se maintenir pour ne pas interferer avec les activites des autres PA de la Coalition qui disposaient aussi chacun d 'une CVOA " La CVOA est, en fait, une zone d 'espace libre reservee au porte-avions, explique le CF Deluzarches, officier de man oeuvre du Charles-de-Gaulle. Mais, dans cet espace, ne sont controles que les autres navires militaires allies. Pour les b8.timents marchands, la mer reste libre et nous rencontrons parfois des cargos ou des chalutiers. En route aviation, lors de catapultages et d 'appontages, nos capacites de manoeuvre sont restreintes. A ce titre, les autres bateaux doivent theoriquement nous laisser le passage. C'est pourquoi les CVOA sont, dans la mesure du possible, placees hors des zones de peche les plus frequenti3es et loin des routes normalement utilisees par le trafic commercial. " Pour les operations aeriennes , le porteavions, Ei. I'instar d 'un voilier, depend du vent. Plusieurs girouettes dans la mature permettent aux officiers de quart de connaHre atout instant le vent moyen observe et

d 'en deduire le vent sur le pont, en fait la resultante des vecteurs du vent meteo et du vent relatif. " Malheureusement, il est dans la nature du vent de changer en permanence en intensite comme en direction, ajoute le CF Deluzarches. Apres parfois de nombreuses corrections successives de cap, il faut savoir accepter de ne plus faire evoluer le porte-avions afin d 'offrir un axe de presentation stable au pilote. C'est un inevitable compromis Ei trouver entre la precision absolue de navigation et la contrainte de recuperer I'appareil Ei I'heure fixee. Quand I'avion passe Ei la verticale de la passerelle, le b8.timent doit dejEi etre Ei la route avia. Apres I'annonce "miroir" par le pilote, aucune correction de cap n 'est possible. La difficulte reside dans les vents non etablis ou fluctuants qui genent les a via teurs. Pour le catapultage, le vent sur le pont doit etre parallele Ei la mediane entre les deux axes des catapultes. A I'appontage, il doit etre decale pour etre dans I'axe de la piste oblique. " L'enchainement de catapultages et d'appontages im pose une zone etendue , notamment si le vent est faible, le batiment devant alors evoluer Ei. grande vitesse face Ei. lui. " Le role principal de I'officier de quart est de gerer ce que I'on appelle le "credit aviation ", c 'est-Ei-dire la distance - et donc le temps - qu 'il reste Ei parcourir avant de sortir de la CVOA ou, dans d'autres contextes, d'atteindre une cote ou des limites d 'eaux territoriales, precise le CF Deluzarches . 11 faut Ei la fois repondre aux besoins des avions et respecter des limites geographiques comme celles de la CVOA Cet exercice necessite de I'anticipation et, des qu 'ille peut, le PA vient vent arriere pour reprendre du "credit aviation". Bien stJr, sans autres solutions, il est toujours possible de AIR FAN 15

Ci-de ssus : le ca pitaine de corvette Roux (Avia 2), en poste sur la passerelle avia, Ci -dessus, iI droite : une patrouill e de cinq SEM se presente au break, Le lea der vidang e un exce dent de carbu rant pou r se mettre au poids, Ci-contre : les DA sur leur plate-forme, ill'arriere du Charles- de -Gaulle, Oe gau che iI droite : le lieutena nt de va issea u Vicente « Tucho » de Alvarenga (DA bresilien), I'EV Jean Ivars, le CF Pierre Hann eq uin et le CC Jean-Lu cien Thom as (anc ien pilote de Crusa der),

se coordonner entre porte-avions pour adapter nos zones d'action respectives, En depit des contraintes, les operations dans ~ la CVOA presentent /'avantage de pouvoir ~ evoluer dans un secteur geographique ~ stable et aux conditions de vent bien ~ ...._ _ _ __ _

connues, "

Le chef aviation Du haut de sa passerelle dominant I'ensemble du pont d 'envol, le chef avia agit comme une sorte de supercontraleur aerien , responsab le de la cha7ne fonctionne lle aviation, " Je n'ai pas de service en propre, explique le CF Pierre Merlenghi, chef avia bord du Charles-de-Gau lle, mais je coordonne /'activite des Services techniques avions, des personneis de pont d 'envol, du Service des vo/s, ainsi que des Services des installations aeronautiques pour la mise en CEuvre des catapultes, des freins de brins d 'arret et des optiques, Les ordres de vol du jour constituent en quelque sorte la partition et j'assure la mise en musique, " Le chef avia reste en permanence I'ecoute des frequences UHF et VHF utilisees par les appareils du bord et, pendant les operations aeriennes, un pilote confirme de chaque flottille se tient ses cates , disposant de toute la documentation necessaire pour assister un col legue en vol en cas d 'incident ou de probleme technique , " La passerelle avia est decouplee de la passerelle de navigation, precise le CC Phil ippe Roux , Avia 2, mais nous avons une liaison video/audio

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directe avec /'officier de quart ainsi qu'une liaison interphone avec le commandant du Charles-de-Gaulle, les contr61eurs d 'approehe, les officiers d 'appontage, le PC Installations aeronautiques et le PC pont d'envol, O'ici, la vue sur le pont est tres degagee et nous pouvons tout surveiller d'un seul coup d'CEil, "

La technique de I'appontage Pour le non-initie, le ballet des catapultages et des appontages donne une impression de faci lite et de routine, Dans la realite , les manCEuvres aviation demandent, de la part des pilotes embarques, rigueur, application , concentration et doigte, Pour bien comprendre la difficulte d 'un appontage, il faut s'imag iner qu'ils doivent viser la zone des brins, qui mesure 25,50 m de long seulement, avec le premier brin d 'arret tendu 45,50 m apres I'arrondi, terme marin designant la partie arriere du pont d 'envol. Le Charles-de-Gaulle dispose de trois brins , contrairement au Clemenceau et au Foch qui , eux, en avaient chacun quatre, Alors que la vie de I'equipage est rythmee par les quarts , les pilotes et les OA s'appliquent a respecter a la seconde pres le

" Charlie ", I'heure d'appontage annoncee lors du briefing, Des qu'un avion est attendu , un servant regle , sur ordres des OA, I'intensite du signal de l'OP3, la reference pente et la hauteur du miroir en fonction du type d'appareil en approche et des conditions meteo, " Les avions ont tous des limitations en taux de chute et en vitesse d 'entree dans les brins, ind ique I'EV Ivars, Pour respecter ces paramMres, on choisit une pente qui offre 3,50 m de garde au-dessus de I'arrondi, tout Ei /'arriere du pont, Plus la force du vent est elevee, plus la pente est forte, car la vitesse par rapport Ei un point fixe donne diminue, Avec un vent sur le pont depassant 26 nCEuds, on selectionnera une pente de 3° 42' pour un SEM et de 3° 3D' ou 3° 20' pour un Hawkeye respectivement avec et sans volets , " Le ci rcuit d 'appontage debute quand I'avion - ou la patrouil le - se presente 280 nCEuds , crosse sortie, 600 pieds OFE (600 pieds au-dessus du pont d 'envol , soit 657 pieds au-dessus de la mer), Exactement dix-sept secondes apres etre passe par le travers tri bord de 1'710!, le pilote part au break tout en selectionnant les aerofreins pour al ler chercher la vitesse de sortie des elements (train et volets) et en prenant I'as-

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siette d'appontage le plus töt possible. En vent arriere, afi n de bien amorcer son c ircuit, il doit s'efforcer de respecter un ecartement ideal par rapport au bateau de 1,1 nautique pour les chasseurs et de 1,3 nauti que pour les Hawkeye. A bord, toute une chaine de securite est deja en place : c'est d'abord le commandant du Charles-de-Gaulle qu i donne I'autorisation de recueillir les avions au chef avia, lequel transmet le " vert » aux OA via un voyant sur le pupitre. Dans le meme temps , le responsable du PC Installations aeronautiques confirme, par un temoin lumi neux, que les freins de brins d'arret sont pares. Sur le pon!, un chien jaune signale a I'un des deux veilleurs de la plateforme OA (des Ponev qui ont reyu une formation specifique) que la piste oblique est degagee. Celui-ci met alors en place un drapeau vert que les OA peuvent contröler d'un simple coup d'rei l. Enfin , le deuxieme vei lleur verifie avec de puissantes jumel les

la sortie des elements . Detai l amusant, quand un pilote oublie un (ou plusieurs) de ces elements, la tradition veut qu'il offre une boTte de Quality Street au vei lleur. N'imaginez pas que cette situation soit exceptionnelle. Ainsi , en mars 2002, apres quatre mois en mer, un Ponev de I'equipe 7 avait deja reyu huit bolles de bonbons. Le " Chicot » (dentiste , dans le vocabulaire de la Marine) du bord devait etre ravi .. Au point 180, par le travers arriere du pont, le pilote part en dern ier virage sous 28 a 30 deg res d'incli naison pour un SEM ou un Rafale (ou entre 20 et 22 degres pour un E-2C). 11 vient alors se positionner dans I'axe de la piste oblique, decalee de 8° 30' par rapport a I'axe du bil.timent, en cherchant du regard le sig nal de l'OP3. Des qu'il I'a pris en compte , il annonce" miro ir » et communique son carburant restant et son indicatif personnei. A cet instant, les OA sont prets a le ramasser et surveil lent atten-

tivement son attitude: " par la force de I'habitude, on finit par avoir la forme de I'avion dans /'reil et on sait instantanement s'il est trop lent ou trop rapide , explique le CF Hannequin. On contr6le aussi sa pente, car il ne doit pas passer sous le plan ideal afin de garder une marge /'arrondi. » Le groove, c 'est-a-dire la finale , est divise en quatre zones : le start, le middle, le close et la rampe. " Plus /'avion se rapproche, plus les tolerances diminuent, precise le CC Thomas. Tout cela est assez progressif, mais le groove ne durant que 20 30 secondes environ, la correction doit etre tres rapide. Souvent, si la finale se presente mal, notre "client" n'aura pas le temps de se repositionner. Au start, si /'appareil est un peu bas, on le laisse travailler jusqu'au middle, sauf s'il est vraiment trop bas. Dans le midd le, il doit etre stabilise en pente, assiette et alignement. Si /'un de ces trois parametres n'est pas bon, on peut laisser le pilote essayer de le corriger jusqu 'au close. En ~ revanche, il faut etre sur la bonne pente ~ dans le close, et surtout pas trop bas. »

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La tenue de vitesse , de pente et d'axe est

primord iale pour une approche en securite. " Sur avion marin, on pilote la pente aux gaz parce qu'on doit maintenir une incidence constante, explique Jean Ivars. L'appontage s'effectue donc assiette, incidence et taux de descente fixes. » Les pilotes de SEM et d'E-2C utilisent le BIP (Badin Idrac Perineau) pour conserver I'incidence voulue. Ce boTtier leu r fournit des ind icati ons de trois couleurs : vert (vitesse et incidence correetes) , ambre (trop rapide) et rouge (trap lent). Pourtant, il existe une difference fondamentale entre le SEM d'un cöte et le Rafale et le Hawkeye de I'autre. Si une tu rbulence fait ralentir I'avion, les deux bimoteurs beneficient d 'une marge de puissance qui leur permet de reven ir a la vitesse prevue sans que le pi lote touche a la manette des gaz, car ils volent tous deux en regime de stab i~m-:l'%'r~~~------------~----------....., ~ lite de prapulsion , le Rafale gril.ce a ses ~ commandes de vol electriques et le Hawkc; eye gril.ce a son ai le droite. Sur SEM , en @

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@ revanche, si le badin diminue, le pilote devra mettre du moteur pour ne pas ralentir encore pl us. A basse vitesse, I'appareil evolue donc en instabilite de prapulsion. " C'est ce qui explique pourquoi les pilotes de SEM n'arretent pas d 'ajouter et d 'enlever des gaz

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Au-d essus, gauche: « Pont ve rt » ! Le matelot Se bastien Lu cas est charge de rapporter les ordres des chiens jau nes. Au-d essus : grand amateu r de bonbons Quality Street, le matelot Se bastien Vi ncent contröle la sorti e des elements d' un SEM alors qu'un autre arrive dans le close. Ci-co ntre : les quatre GA observent un Rafale en tres co urte fina le, qui va eng ager le brin 2.

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Ci-contre : eq ui pe d'un seul bidon en point ve ntral, le SEM n° 19 se presente il l'appontage. Les aerofreins et les volets sont sortis. En dessous: le desespoir des DA apres une passe particulierement mauvaise. Alors que Jean-Luci en Th omas commente les performances du pilote, tout le poid s du monde sem bl e reposer sur les epa ules de Pi erre Ha nnequin.

pour rester sur la pente, poursuit Jean Ivars. On appelle cela "moduler". " Si les OA constatent que la vitesse d 'un avion chute ou qu'il passe sous le plan , ils peuvent lui faire des" appels moteur " avec la poignee manche qui al lume des feux blancs de part et d'autre de I'optique, en bas. Ils ont aussi la possibi lite de declencher des signaux lumineux clignotants - appeles feux de waveoff - pour ordonner une remise des gaz, car il faut que le pilote soit parfaitement pos itionne s'il veut terminer sa course dans la zone des brins. Pour donner une idee de la precision requise en fin de trajectoire, il suffit de comprendre que, au moment du toucher des roues, le pilote embarque travaille sur une fourchette d'altitude de I'ordre de 20 cm ! Le Charles-de-Gaulle est capable de ramasser un avion toutes les minutes de jour et toutes les deux minutes de nuit.

Pilotage au viseur Les pilotes des SEM et des Rafale peuvent utiliser leur viseur t8te haute qui leur permet, dans une certaine mesure, de se passer des informations fournies par l'OP3. Les jeunes, qui n'ont pas connu les appareils d'ancienne generation equipes exclusivement d'une instrumentation classique, sont d'ail leurs appeles " Les enfants de la tele " par les anciens ... Sur SEM, en selectionnant une symbologie specifique , on peut aligner un repere de pente (reg le sur 3° 42') sur la mire blanche peinte sur la piste oblique du Charles-de-Gaulle, puis amener le vecteur vitesse - qui materialise la trajectoire de I'appareil - au-dessus de cette m8me mire (de 15 milliradians pour trente nmuds de vent). Le Rafale dispose, quant lui, d 'un viseur et d'un systeme de navigation encore plus sophistique qui prend en compte le vent meteo ainsi que la vitesse du

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bateau que le pilote aura entree dans la page appontage/bas niveau de nav de la visuali sation t8te laterale droite ou gauche. " Sur le Rafale, on met le repere de pente 8 la base de la mire et /'oiseau - le vecteur vitesse - sur le repere de pente, expliq ue le commandant de la flottille 12F. En fait, on empile le tout. " L'adoption par Dassault du systeme de contröle trainee-poussee constitue egalement un formidab le atout. Quand I'automanette est enclenchee, avec le train sorti , le bi reacteur tient automatiquement une incidence de 16 degres et une vitesse de 124 nmuds en lisse . Les performances de cette automanette sont jugees excellentes par les pilotes: " ses reactions sont quasi instantanees, car les moteurs sont capables de passer de pleins reduits 8 pleine charge PC en seulement trois secondes, explique le LV Lyne. Le viseur tete haute nous aide pour les corrections de trajectoire ; il nous donne un point d'impact tres precis grace 8 /'integration des vitesses du vent et

du bateau, et ses reticules sont mieux adaptes que ceux du SEM. " Pour plus de clarte, toutes les transmissions radio sont codifiees. " L'intonation de la voix est primordiale, nous confie Jean Ivars. Elle doit EHre en coherence avec la situation pour ne pas stresser le pilote. Parfois, transmettre le message "MOTEUR I" au lieu de "Un peu de moteur .. " peut avoir des consequences nefastes qui le destabilisent en finale, ceci etant particulierement vrai avec les jeunes equipiers. En revanche, si un avion est renvoye plusieurs fois parce que le pilote ne semble pas ecouter les instructions, on n'hesitera pas 8 lui parler tres sechement. /I y a aussi des moments ou /'on doit 8 tout prix ramasser /'appareil, quand on n 'a pas de nounou disponible ou pas de terrain de deroutement, de nuit, par mauvais temps ... Alors 18, au contra ire, il faudra ne pas laisser transparaitre sa propre inquietude et meme encourager le pilote, tout seul 18-haut dans son cockpit. C'est notre r6le,

Ci-contre : ce Hawkeye est photographie une fraction de second e ava nt de taucher le pont. L:E-2C n' est pas un avion particu lierement fac ile fai re apponter.

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En bas : I'EV Jean Ivars nous fa it la demonstration de I'utilisation de la commande du miroir manuel. Ce dispositif est utilise lorsque le tangage du porte -avions depasse un degre d'amplitude.

notre raison d'etre. » On remarquera que les transmissions se font toujours en franyais , sauf quand un avion etranger vient apponter sur le Charles-de-Gaulle, comme cela a ete le cas avec un C-2 Greyhound et un E-2C Hawkeye americains pendant le deploiement dans I'ocean Indien.

Le Hawkeye " Sur Hawkeye, nous ne beneticions pas de tous les perfectionnements dont disposent nos collegues des Super Etendard et des Rafale et nous n'avons ni collimateur tete haute ni automanette, et encore moins de systeme d 'appontage automatique, explique le commandant de la 4F. L'E-2C est un avion tres court, tres compact, /'envergure tres grande. 11 est naturellement instable en lacet et c'est un combat perma-

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nent pour le poser. C'est la raison pour la quelle ses concepteurs ont 13M obliges de le doter de quatre derives, dont trois sont equipees de gouvernes de direction. Son cockpit n'offre pas une tres bonne visibilite, et les premiers 90 degres du dernier virage se font aux instruments afin que /'equipage conserve toujours le meme circuit. En fonction du vent sur le pont, la vitesse en finale varie entre 110 nreuds avec les pleins volets, soit 30 degres, et 120 nreuds avec les volets 20 degres. Dans le groove, le fait que le dessus de la planche de bord soit bombe constitue aussi un handicap certain. La garde a /'arrondi est interieure a celle en vigueur sur les porte-avions americains sur lesquels nous avons 13M entraines, ce qui impose davantage de precision, et le freinage est plus violent. Quand nous prenons le brin 3, /'appareil s'arrete seulement six metres de /'extremite de la piste oblique. Nous ne voyons alors plus le pont qui disparait sous le nez. » Apres un appontage, il peut arriver que le brin d'arret reste coince dans le croc de la crosse. Alors que cet incident necessite une intervention humaine sur Super Etendard, le biturbopropulseur peut aisement reculer grace a ses reverses, et se liberer. Le Hawkeye est toujours le dernier avion du Groupe aerien embarque a rentrer, car, du fait de sa taille imposante, il n'est pas tres facile a parquer. " Dans le groove, les pilotes d'E-2C doivent accompagner au manche tout changement de puissance, explique Jean Ivars. S'ils se montrent trop brutaux, nous observons souvent une oscillation autour d'une assiette ideale. On a d 'ailleurs modifie le circuit d'appontage pour qu 'ils puissent prendre leur temps dans une finale plus longue ; ils disposent de 30 secondes dans le groove contre 20 secondes pour leurs collegues sur Rafale ou Super Etendard. Si un pilote est violent au palonnier. on le voit tout de suite, car /'avion fait "/'essuie-glace", une situation qui /'amene etre encore plus tendu et plus brutal alors que la technique de /'appontage exige exactement /'inverse.

Le probleme est de maintenir le Hawkeye sur une trajectoire ideale. Si on ne se trouve pas dans la fenetre voulue, on risque d'overshooter (remettre les gaz) en voulant le ramener. 11 a beaucoup d 'inertie et le pilote peut rencontrer quelques difficultes pour revenir sur /'axe ou avoir une aile basse sans le remarquer. Les repartitions de prises de brins sont pourtant peu pres les memes que pour les autres aeronefs 10 % de brin 1, 60 % de brin 2 et 30 % de brin 3. »

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Miroir manuel et MOVLAS Passe un degre de tangage, les mouvements du navire depassent I'amplitude de mouvement de I'optique, car I'asservisseme nt de l'OP3 n'est pas parfait. Gest pourquoi les OA disposent du miroir manuel qui permet au groupe aerien d'operer en securite au-dela de celte limite. " Quand le tangage du PAN atteint un degre, /'arriere du pont, au niveau de /'arrondi, ades mouvements verticaux de +/- 2,2 m en amplitude, explique Pierre Hannequin. On est alors oblige de passer en manuel au moyen d'un caisson fixe par-dessus /,OP3 en moins de deux minutes et reM a une commande specifique sur la plate-forme OA. Son mode de fonctionnement est simple, mais demande un entrainement prolonge. L'OA donne des ordres de prise de pente au pilote en mettant signal haut pour le faire descendre et signal bas pour le faire monter. Les corrections sont importantes dans la premiere partie de la finale, mais on les affine progressivement pour qu'il se presente avec une trajectoire stable dans le close. On peut meme /'amener sous une pente de 4 degres afin d 'assurer une garde superieure a /'arrondi. Lorsque le bateau tangue beaucoup, ce qui arrive parfois, on doit chercher a recuperer /'avion pendant la periode ou le pont passe par /'horizontale. Le pilote ne voit meme pas la difference quand on est en manuel. » Normalement, au miroir manuel , les pilotes de SEM et de Rafale doivent oubl ier les informations de leur viseur et suivre le signal AIR FAN 19

lumineux des OA. Pourtant, beaucoup eprouvent des difficultes Ei s'arracher Ei I'appel de la symbologie verte, hypnotisante, du collimateur tete haute « Certains font du mireur ou du visoir, plaisante Jean Ivars. Mais nous le voyons tout de suite, car ils n'obeissent pas a nos ordres. Generalement, cela se traduit par un wave-off ... Vous savez, le praverbe qui dit "a /'appontage, un pilote discipline vaut un pilote adrait" se confirme toujours en manuel. " En cas d'avaries de combat ou de crash, l'OP3 pourrait etre detruite par un missi le ou fauchee par un avion. C'est pourquoi un systeme de secours, de construction americaine, a ete adopte. Le MOVLAS (ManuallyOperated Visual Landing Aid System) doit pouvoir etre monte par les personneis des instal lations aeronautiques du PAN en moins de dix minutes pour ne pas paralyser les activites du bätiment. « C'est un systeme de secours d 'une tres grande qualite, precise Jean-Lucien Thomas. 11 fonctionne exactement de la meme far;on que le mirair manuel. 11 a aussi la particularite de pouvoir etre positionne au pied de l'i/ot en cas de destruction de la plate-forme de /'OP3. "

Les erreurs courantes Meme si tous les pilotes sont capables de rentrer Ei bord en totale securite , peu d'appontages sont parfaits. « Des le break, on peut sentir si /'appontage va bien se passer,

explique Pierre Hannequin. Le circuit doit etre bien calibre pour faciliter le travail dans le groove. Si /'appareil est trap large en vent arriere, c 'est-a-dire trap eloigne du navire, on sait que cela va mal se presenter. Au fil du temps, on a remarque que quelqu'un qui entre haut dans le groove finit souvent bas, car les corrections effectuees sont trap importantes. C'est pourquoi il est essentiel d'afficher les bons parametres des la branche vent arriere. Souvent, on constate aussi des defauts d'alignement, avec derive a gauche: le pilote fixe son attention sur le miroir et semble attire par lui. Parfois, il arrive egalement qu 'un gars qui se presente trop haut perde le signal. Si le taux de montee est faible et si son appareil est encore

Ci -dessus: montage du MOVLAS au pi ed de 1'110t. Cet emplace ment gene les pil otes qui n'ont pas I'habitude de trava iller avec la tete tournee 11 droite.

assez loin dans le groove, on pourra le ramener. " Les OA sont connus pour avoir la critique facile , mais derriere les remarques acerbes pointe souvent un humour feroce. Ouelques phrases sont restees dans les memoires: - « L'avion au point 1S0 Battez des ailes s'il y a un pilote a bord f " - « Continue a descendre et gonfle ta Mae West. " - « Bel atterrissage !" Insulte supreme pour un pilote qui apponte. Mais le commentaire le plus causti que a ete

emis par un instructeur de la defunte escadrille 59S, qui s'adressait Ei I'un de ses stagiaires apres un appontage particulierement mauvais :

- " Tu as apponte comme une m. .. Heureusement, tu ne m'as pas eclabousse. " ! Toutes les passes sont evaluees et note es par les OA, et les resultats sont inscrits dans un petit carnet qui servira pendant le debriefing. En effet, apres chaque seance d'appontages, ils passe nt dans les differentes salles d'alerte pour donner aux pilotes une

appreciation de leurs performances. Pour ce faire, ils utilisent une nomenclature bien particuliere composee de dizaines de sigles issus des traditions de la Royal Navy et de I'US Navy. En voici quelques exemples NEPIM (Not enough power in middle), LOAR (Low at ramp) , LOCL (Low Close) , LSMH (Lost sight mirror high), MA (Miroir auto), HOT (High out of turn) , AFU (AII-fooled up), COCO (Climb-on , Come-on). Mais le pire de tous est en franyais NPPTFALF (Ne peut pas tout faire Ei la fois) ..

Avec les donnees recueillies, la Divapo organise chaque annee deux competitions : la " Crosse d'or " , prestigieuse competition recompensant I'unite qui obtient, toute une annee durant, les meilleurs resultats Ei I'appontage, et le " Tricot bleu ", son equivalent individuel pour le meilleur pilote. Malgre I'apparition d'aides au pilotage de plus en plus sophistiquees , les officiers d'appontage constituent aujourd 'hui encore, et pour longtemps , I'assurance-vie des pilotes embarques de l'Aviation navale. Grace au devouement des specialistes de la Divapo, la Marine nationale utilise ses avions dans de remarquables conditions de securite. Meme dans les situations les plus eprouvantes (nuit, plafond bas , pluie, urgence mecanique ou carburant), les OA sauront intervenir pour rassurer le pilote en difficulte ou en detresse, et mettront tout en ceuvre pour qu'il rentre Ei bord sain et sauf. Messieurs, chapeau bas... 0 Henri-Pierre GROLLEAU

L'auteur tient a exprimer ses plus uifs remerciements a I'amiral Cluzel, ou CV Loborde (commandant le Charles-de-Gaulle), au COMGAE, aux CV Prazuck, CC Bonneau et LV Carpentier du Sirpa mer, ainsi qu'a tous les personneis de la Diuapo qui I'ont assiste lors de 10 realisation de cet article.

Ci-dessus: les feux de wave-off du MOVLAS sont testes. D'origine americaine, le systeme de secours est ici monte acote de l'OP3. Ci-contre: le resultat de chaque passe est note dans un petit carnet. lei, le CC Thomas dicte ses commentaires au CF Hannequin. En haut: I'exemple de ce qu'il ne faut pas faire; le pilote de ce Super Etendard modernise se presente avec une aile basse.

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Ci-contre : un SEM I'appontage. Les pneus de I'appareil sont gonfies une pression plus elevee pour les operations depuis un porteavions que pour celles partir d'une base terre. La dexterite des pilotes de I' Aeronautique navale est reconnue dans le monde entier.

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endredi 4 octobre 2002 , en fin d 'apres-midi , les equipages coupent leurs reacteurs M5:5P2 et le silence retombe sur le parking de la base de NancyOchey. Apres un vol de convoyage de plus de 6 000 kilometres et une escale Ei Incirlik (Turquie) , le detachement de Mirage 20000 " Heracles " vient de rentrer du Kirghi zi stan au terme de sept mois d'operations aeriennes intenses sur l'Afg hanistan. Un pari gag ne pour le personnel de la " Trois " et pour toute I'armee de l'Air, qu 'avaient tenu Ei venir saluer Mme Alliot-Marie (ministre de la Oefense) et le general Kelche (chef d 'etatmajor des armees). En effet, la France a ete le seul pays Ei engager directement des avions de combat aux cates des Americains durant cette premiere annee de I'operation " Enduring Freedom ". Chef de la derniere releve Ei Manas, le lieutenant-colonel Jean-Michel Verney, nouveau patron de I'EC 3/3 " Arden nes ", pouvait afficher la satisfaction d'avoir rempli sa mission et ramene Ei bon port I'integralite de ses hommes. Fatigues, mais heureux, les eq uipages etaient unanimes « Manas, c 'etait un pari presque inimaginable, la projection d'une base fran9aise en plein milieu de l'Asie centrale et la realisation de mis-

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sions quotidiennes en Afghanistan, plus de 1 500 kilometres du terrain de deploiement, de jour comme de nuit, dans un environnement geographique et aeronautique tres contraignant. " Bref, un detachement exceptionnel qui, de I'avis de tous, a apporte son lot d'enseignements, plus sans doute que le mei lleur des exercices. En sept mois, pres de 90 % des equipages operationnels effectuerent un sejour Ei Manas. Avec seize, puis quatorze equipages deployes en permanence, plus une soixantaine d'autres disponibles Ei Nancy, le calcul est vite fait : une bonne partie d'entre eux y retou rna meme une seconde fois ! O'autant que les rotations avaie nt ete red uites Ei cinq ou six semaines afin d'eviter I'accumulation d'une trop grande fatigue sur place. Bilan sim ilaire pou r le person nel de I'ERV 93 d' lstres, qu'il ne faut pas oublier Ei I'heure du retour. Car sans les tankers et leur remarquab le professionnalisme, rien de tout cela n'aurait ete possible, de la projection du dispositif aux vols " ops " quotidiens. " Ceux des Boeing ", comme on les appelle affectu eusement, assurerent des releves toutes les quatre semaines'. Leurs detachements furent donc plus courts et plus frequents. Composee de deux C-1 35FR , la

cellule ravitai llement en vol realisa ainsi pas moins de trois cent vingt sorties, delivrant plus de 4 800 tonnes de carburant non seulement aux Mirage franyais, mais aussi aux divers appareils de la Coalition equ ipes du systeme " probe " (F-180 de I'USMC , EA-6B, F-18C et F-14 de I'US Navy).

Un chal/enge logistique Ourant leur sejour, hormis les vols dont nous parleron s plus loin, les Franyais fure nt confrontes Ei deux difficultes principales : le maintien des telecommunications Ei un niveau acceptable, que ce soit avec la France ou avec le CAOC d'al-Kharj (Arabie saoudite), et la gestion d 'un flux logistique etire sur plusieurs milliers de ki lometres, en autonomie complete pour tout le fret technique. L'escadron de telecommunication dut realiser des prouesses en vue d'optimiser les liaisons satell itaires Syracuse. La moindre rupture se revelant immed iatement critiq ue tant pour la conduite des vols ops que pour la coordination logistique avec la metropole. Les debits sont toujours un point critique . 1. Un concept facilite par le fait que le Commandement des Forces aeriennes strategiques assure la releve d'un C-135FR et d'un equipage de maniere simultanee.

Outre les appels telephoniques, les unites ont de plus en plus besoin de transmissions de donnees. En secours, il fallut donc parfois se rabattre sur le telephone portable. Quant a I'approvisionnement technique du detachement, il representa un casse-tete permanent a I'escale d' lstres, dans un hangar, s'entassaient des materiels desti nes a Manas, Oouchanbe et Kaboul , qu'il fallait caser selon les priorites dans les OC-8, A300 ou C-1 35 assurant les liaisons hebdomadaires de fret et de passagers. Pas faci le dans ces conditions d'acheminer, par exemple, un horizon artificiel (equipement deja rare en France) pour un Mirage en carafe. Et si la piece arrivait a Oouchanbe, il fal lait encore qu 'un C-130 puisse la deposer a Manas au cours d 'une de ses rotations. Car, avec seulement six 20000 pour quatre, parfois six, sorties par 24 heu res, les depannages devaient etre executes au plus vite. Aussi certaines pieces indispensab les furent-elles directement remises en France aux commandants de bord de I'ET 3/60 " Esterel » par les mecanos venus de Nancy, puis receptionnees au mi lieu de la nuit par le detachement a Manas pour une pose immed iate. Une livraison coordonnee au telephone par I'officier mecan icien en charge des chasseurs-bombard iers, a 6 000 kilo-

metres de distance et avec 4 heures de decalage horaire. En plus de cette logistique complexe, la Coalition fut confrontee ades conditions climatiques severes : jusqu 'a - 25 °C I'hiver et + 45 °C I'ete, un air tres sec associe a de brusques variations jou rn alieres de temperature, caracteristiques d' un climat continental. II faut ici saluer la motivation des personneis techniques qui, de jour comme de nuit et par tous les temps, CBuvrerent sans re lache afin de garantir la meilleure disponibilite possible, souvent avec peu de pieces detachees.

Couverture jour et nuit Pour I'operation " Enduring Freedom », le CAOC avait souhaite une couverture aerienne H24. Le nombre de vecteurs " aptes nu it » etant limite sur le theatre, les 20000 jouerent donc un role essentiel. Du 14 avril au 23 septembre, six , puis douze F-180 de I'USMC opererent eux aussi depuis Manas, de jour comme de nuit. Au bilan, le chasseur franr;:ais se revela un outil flexible et bien adapte a la mission en moyenne altitude , grace notamment a la precision de son systeme de navigation hybride par GPS, a la qualite de la defi nition de son pod laser

En titre : rec ordman du nombre de bombes ti ree s durant « Anacond a », le Mirage 20000 n° 622 nous presente la co nfiguration de guerre stan dard utilise e en Afghanistan : deux bombes GBU-1 2 en point double ventral, la na ce lle PoLCTS et un missile Magie 2 aga uche. On distingue le hublot re ctangulaire du DOM, I'arriere du lance- mi ssile. Ci-d essou s: paysage desertiqu e typiqu e entre Kand ahar et Ka boul, la zon e d'attente que les equipages des C-1 35FR - et des 20000 - con naissent bien pour y avoir passe des heures en hippodrome de surve illance.

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PDLCTS et I'emport en bibombe de la GBU-12. " Avec le PoLCT ancienne generation, nous aurions eu plus de mal localiser nos cibles du fait de I'altitude de travail (15000 pieds sol minimum), confie un navigateur. Oe plus, avec le standard R2, nous pouvons extra ire par telemetrie laser les coordonnees geographiques du point vise, un avantage certain lors de la recherche d 'activite en pleine montagne. " L'experience du vol sous JVN , indispensable I'equipier pour assurer sa tenue de formation de nuit, fut un autre atout des equipages de Nancy. D'autant qu'ils ont enfin re<;u les kits de filtres BNL (bas niveau de luminosite) a adapter sur les divers voyants du cockpit fini la pose des morceaux de scotch en place avant, sur le bandeau de commande PA ou I'indicateur debit carburant par exemple, pour limiter la gene sous JVN. Mais, celte operation fut surtout marquee par la permanente evolution des procedures

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Ci-dessus : I'acces aux divers branchements des GBU-12 necessite des contorsions multiples pour les « petafs » (armuriers) de Nancy. Ces bombes sont I'armement guide laser le plu s flexible pour les missions de CAS sur des objectifs ponctuels et non co nnus avant le vo l. Ci-dessus, ä droite : ambiance nocturne dans le cockpit, avec JVN rangees sur la casq uette du tab leau de bord. Ell es ne servent pas tant qu'il ne fait pas nuit noire. Ci-contre : percee en patrouill e serree au retour d'un vol sur l'Afghanistan. 11 ~ ne fait pas tres beau et il faut t assurer, apres plus de cinq ~ heu res de mission de combat. ~

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employees auss i bien par les vecteurs aeriens (Awacs , ravitailleurs, drones) que par les officiers de guidage au sol (FAC) des forces speciales. " Presque a chaque mission, on decouvrait quelque chose de nouveau, un mot-code imprevu, une methode de guidage, explique-t-on au 3/3. Souvent, on ne trouvait pas le tanker attendu, ou pas au bon endroit, et il a fallu s'adapter la phraseologie non standardisee des FA C. " Car si les aviateurs fran<;ais maitrisent fond la methode de l'Otan, les troupes au sol americaines , australiennes ou neo-zelandaises n'en ont, bien souvent, jamais entendu parler. En revanche , pas de probleme avec les FAC des SAS britanniques, ces derniers etant standardises. Un jeune chef de patrouille , qui a vecu Manas son premier deploiement en Opex, nous resumait ainsi sa decouverte de la mis" En arrivant, le plus difficile etait sion d 'ingurgiter en 48 heures toutes les procedures non seulement dans I'AOR (zone

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d'operations), mais aussi pour les transits au-dessus du Kirghizistan et du Tadjikistan. Rien que celles de depart et d'arrivee a Manas, gerees par les contr61eurs locaux, etaient un vrai casse-tete. Avec nos instruments gradues en pieds, I'utilisation des donnees d'altitude fournies en metres demandait une sacree gymnastique et nous etions bien contents d 'etre a deux dans I'avion. Venaient ensuite les particularites du transit proprement dit, a savoir les terrains de deroutement, les contacts radio et les zones de montagnes, impressionnantes avec des sommets a plus de 6 000 metres et des glaciers dans les vallees. L'Afghanistan, enfin, un pays 20 % plus petit que la France, tout en ocre et marron, caracterise, la encore, par de grandes regions mon tagneuses. Dans I'AOR commenr;ait la gestion des ravitaillements en vol. Le premier, crucial, se deroulait tout au nord du territoire. La, il nous restait seulement dix minutes d'autonomie pour faire le plein, une

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Ci-eontre: bre ak lors du trajet vers le Tadjiki stan, hi stoire de montrer I'arme'E ment de la bete. 4' ~ ~

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En dessous : table au de marquages d'un des Mirage, avee dix bombe s tirees durant « Anaeonda », en mars, des la premiere se maine des vols. Ci- dessou s: les monta gnes vues sous JVN eomm e si vou s y eti ez. Cet equip ement ne permet pas de rep erer une eible ponetuell e au sol depuis la moyenne altitud e, mais il se reve le tres effi eaee par temp s el air pou r la surveill anee du eiel et la tenue de formation.

marge relativement faible. O'autant que cette zone etait regulierement battue par le mauvais temps et les turbulences, que le radar peu performant du Mirage 20000 en air-air ne facilitait pas I'acquisition du tanker et qu 'on etait souvent hors de portee radio de l'Awacs. Passe ce delai, en cas d 'echec;2, nous devions nous derouter vers Oouchanbe. " Une fois ce ravitai llement effectue, la patrouille transitait vers sa zone de travai l, nettement au sud de Kabou l. " Au debut, nous travaillions en dispositif avec le C-135 fran 9ais qui nous accompagnait durant tout le

2. En fait, la majorite des echecs au ravitaiffement, entrainant parfois la casse du gland, surviendra dans celte zone. Oouchanbe etait alors la seule alternative pour refaire le plein, le carburant restant ne permeltant plus le retour a Manas. 3. Les diverses methodes de travail en GAS - et de tir eventuel - ont ete prealablement decortiquees lors du briefing, car, en vol, la frequence est encombree et le dialogue interpatrouille rMuit au minimum.

vol, poursuit le pi lote. Avec I'arrivee des 707 australiens, les choses ont evolue et on allait souvent chercher un autre tanker dans la zone sud. A I'ecoute d 'un trafic radio tres variable, la patrouille attendait alors de deceler une mon tee en puissance. Si ce n'etait pas le cas, on tournait en attente avec le ravitailleur, en moyenne 1 h 30 mn, parfois plus quand la releve tardait EI venir. En revanche, quand 9a chauffait, tout se precipitait .' pendant que les deux pilotes se depechaient de completer les pleins, les navigateurs notaient les elements (position, indicatif radio du FAC, altitude de travail, autres aeronefs dans le secteur). Puis, durant le transit vers I'objectif, chacun sortait sa carte pour detailler la zone, le relief, les fron tieres, et verifier I'altitude minimum. Nous avons realise des missions tres diverses", de I'attaque d 'objectifs fixes (positions, bunkers, tranchees) EI I'appui classique (vehicules, positions d 'artillerie) en passant par I'escorte en temps reel de convois amis et la securisation des zones de pos er des helicopteres. Quand 9a urgeait vraiment, on le savait tout de suite, au ton de l'Awacs et du FAC. Nous avons vecu des missions complexes, avec EI la fois le FAC au sol, un Predator, un FAC en vol (F- 16CG, F- 180 ou A-1O), l'Awacs et les 20000 sur la meme fre quence radio! Oifficile alors de gerer le guidage et I'autorisation de tir, d 'autant qu 'il fallait aussi se parler d 'un Mi rage EI I'autre et discuter au sein de chaque equipage. " Car, au-dela de la motivation a fournir un soutien sans taille aux forces terrestres , la preoccupation des equipages restait avant tout de respecter a la lettre les regles d'ouvertu re d u feu : ne tirer q u'en etant sO rs d 'y Ellre autorises et sur le bon objectit.

La conf de guerre ({ Manas

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Au total , les Mirage delivrerent cinquante et une GBU-12, traitant vingt-six objectifs, principalement du 4 au 14 mars 2002 d urant " Anaconda ", avec une nouvelle trappe realisee par deux appareils le 1" aoOt.

" Nous avons experimente de nombreux cas de tir, commente-t-on a la " Trois ", en salve EI un ou deux avions, en bombe EI bombe, en buddy lasing (illumination par un autre chasse ur ou un drone Predator) ou avec eclairage depuis le sol par les forces speciales. La precision du 20000 permet de tirer les GBU- 12 aux coordonnees en toute tranquillite' meme si I'illumination laser ne fonctionne pas, elles toucheront EI moins de 50 m de la cible. " Seule ombre au tableau, la qual ite des liaisons radio , d 'autant que les Franyais ne disposaient pas de postes c ryptes " secu re voice ", materiels utili ses par les Americains. L'information tacti que d isponible etait donc limitee et la frequence regul ierement saturee par les communications cryptees des autres interlocuteurs. Cote autoprotection, les 2000D emportent desormais le lance-Ieurres de crete, qu i augmente notablement la capacite de leurrage, et le D2M (detecteur de depart missi le) livre en urgence quelques jours avant le depart. Monte a I'arriere des lance-missiles Magic, cet equipement est plutot optimise pour la BA, la Oll un chasseur risque le plus. En altitude, il genera quelques tausses alarmes (sur les moteurs des tankers notamment) et les equipages I'employerent surtout en detection passive. En revanch e, son uti lisation en mode automatique tut tres apprec iee au decollage et a I'atterrissage a Manas ou a Douchanbe, la menace d 'un ti r de missile par un groupe terroriste ne pouAIRFAN 25

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vant etre exclue 100 %. S'ils observerent parfois quelques tra9antes de nuit dans I'AOR, les equipages ne detecterent pas de tirs missiles leur encontre , I'altitude et la vitesse restant leur meilleure protection . En configuration dite " Manas ", le Mirage 20000 affichait plus de 16 t sur la bascule (soit sa masse maxi) , et les pilotes se retrouverent pour la premiere fois avec un

2000 qui, au decollage, manceuvrait comme un F1 ! Pour gagner un peu de masse et economiser les missiles , un seul Magie 2 etait emporte, la menace air-air eta nt inexistante en Afghanistan . Lors des ravitos , les pilotes finissaient souvent pleins gaz. " Avee un C-135FR 8 300 nceuds en tuyau soupie (panier lateral), <;a al/ait eneore, explique un pilote, mais,

avee les KC-1O amerieains, qui volaient plus souvent 8 280 nceuds, on avait trap d'ineidenee. Quant au KC-1 35 US en point eentral, 18 e 'etait /'enfer, ear il fal/ait mettre plus de gaz pour faire la bouc/e avee le tuyau. " Chacun apprit donc a enquiller postcombustion enclenchee et en jouant des aerofreins, lesquels creaient un couple piquer chaque deconnexion : du sport quoi I

La disponibilite de tankers lourds fut cruciale aussi bien pour les appareils deployes 0 Manas que pour ceux embarques sur les porte-avions. Au debut, les Mirage fran(ais travaillerent principalement avec les C-135FR, mais, des avril, ils purent utiliser divers ravitailleurs. Tout d'abord, les deux Boeing 707 australiens bases oManas, qui eHectuaient 10 leur toute premiere operation reelle. Sensible me nt plus court que celui des C-135FR, le tuyau de leurs paniers amenait les chasseurs tres pres de leur gouverne de profondeur et dans les vortex de 10 voilure. Cela dit, les pilotes fran(ais ne rencontrerent pas de diHiculte particuliere et I'adaptation des Australiens aux missions fut rapide. Malgre leur capacite limitee en carburant, imposee par leur motorisation ancienne, les 707 furent tres vite en mesure de couvrir une bonne partie du territoire afghan. Quelques ravitaillements furent realises sur des KC-135 de I'USAF, mais uniquement au point central ; ce qui n'arrangeait pas les pilotes fran(ais. Dejo en mal de poussee mate ur, ces derniers preferaient ravitailler en simultane afin d'equilibrer les quantites de petroie au sein de 10 patrouille. Durant I'ete, des TriStar britan-

niques opererent egalement, depuis Oman. En fait, c'est surtout aupres des KC-l0 Extender que les Fran(ais (Mirage et Super Etendard, ces derniers ne pouvant pas utiliser le C-135FR) se ravitaillerent dans les zones de patrouille au sud de Kaboul (60 %des contacts pour les 2000D). ~occasion pour les pilotes de decouvrir les nouveaux pods de voilure equipant desormais une bonne partie de ces appareils. AI'evidence, le KC-l0 « pode » se revela plus soupie d'emploi, chaque avion de 10 patrouille disposant de son panier attitre pour prendre du kerosene 0 so guise. « Iluand on tombait sur un KC-' 0 non "pode'; on multipliait les pleins partiels successifs pour garantir aux deux chasseurs un petrole minimum, explique-t-on 0 la « Trois ». Une methode qui complique 10 gestion des contarts et augmente le risque de rasse. »Les Extender tenoient facilement huit 0 dix heures d'aHilee sur zone et, avant de retourner 0 10 base, ils transferaient leur excedent de carburont oleurs collegues venus les relever : un spectacle qui fit le bonheur des equipages de Mirage en attente 0 cöte du dispositif. Au quotidien, 10 gestion des ravitaillements par

I'Awacs etait tres flexible, ce dernier n'hesitant pas 0 rapprocher le tanker de 10 zone d'operations quand (a chauHait ... Pas toujours facile alors pour 10 patrouille suivante de trouver son ravitailleur 0 plus de 100 km de 10 position theorique. D' autant que, parfois, ce n'etait pas celui initialement prevu dans I'ATO. Comme toujours, il y eut oussi quelques loupes, comme ces Mirage arriva nt sur un KC -135 configure en boom rigide (type USAF) incompatible avec leur perche. Ou mieux, celle patrouille 0 qui le tanker annon(a qu'il etait « short fuel »et rentrait au bercail alors qu'elle venait de traverser tout I'Afghanistan depuis 10 zone nord. Devant la perplexite de l'Awacs, et groce 0 une reaction rapide du C-135FR en poste au nord, une rejointe franco-fran(aise put etre montee d'urgence 0 I'ouest de Kaboul, le Boeing realisant quasiment I'interception 0 vue sur les chosseurs ... .:. ED et PR

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Le ravitaillement en vol

Ci-dessus : un pilote au travail, enquille gauche dans le panier d'un C-135FR , vu depuis la place arriere du Mirage 2000D. Ci-dessus, droite : I'experience operationnelle des ravitailleurs est une aide indeniable pour les chasseurs qui savent pouvoir compter sur leur " nounou " en cas de difficulte. Ci-contre : transfer! de zone et de keroseme en plein eiel afghan , 1 500 kg/mn , avant un retour vers les Emirats I'issue d'une mission de 10 heu res minimum. Un spectacle .Impressionnant pour les Franl(ais peu habitues une teile procedure.

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Ci-contre : les Australiens ont egalement deploye un 707 dans la nouvelle livree gris moyen, mieux adaptee ä un emploi operationnel. Une fois enquilles dans les paniers de ce tanker, les chasseurs se retrouvent beaucoup plus pres de la gouverne de profondeur et des vortex de voilure. Ci-dessous, ä gauche: en hiver, les equipages ont dO affronter d'immenses zones montagneuses enneigees et culminant ä plus de 6 000 metres, un challenge en monomoteur. Ci-dessous: depart en mission en juillet dernier. Sous le gilet de combat lourdement equipe (pistolet, GPS, balise radio, etc.l, la combinaison allegee sable est de rigueur.

" Avec quatre EI six ravitaillements par sortie, on est vite devenus assez zen en la matiere, et quand les turbulences etaient trap fortes, on prenait san mal en patience ... En CAS, les pilotes evoluaient pleins gaz des qu'ils serraient un peu les virages afin de conserver une vitesse de securite pour manoeuvrer en cas de tir missile. A la fin de leur creneau sur zone et apres avoir, si necessaire , complete leurs pleins, les deux eq uipages prenaient le cap retour pour 1 h 15 mn de vol en navigation IFR. Pas toujours facile avec I'accumulation de la fatigue, surtout de nuit, et quand la pression operationnelle se dissipe. Pour eviter I'hypovigilance, chacun bord fermait les yeux quelques minutes a tour de role. Avec la consommation de sandwichs , c'etait le seul moyen de recuperer un peu. D'autant que, pour limiter la miction (pas evident d'uriner Sur un siege ejectable), les PN reduisaient au strict minimum leur besoin en eau ... ce qui accroissait la deshydratation d'altitude et donc la fatigue. " Heracles " fut I'occasion de confronter une large population de navigants aux vols long ue duree (cinq six heures), lesquels

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induisaient des journees de travail de douze heures, des rythmes physiologiques decales (equipes nuit), des soucis de lombalgie dorsale, et reclamaient egalement une gestion tres personnalisee de la fatigue et du stress. D'autant qu'il ne s'agissait pas d'etapes de convoyage, mais bien de missions de combat caracterisees par une pression permanente et qui necessitaient de garder des ressources afin d'assurer I'atterrissage meme par mauvais temps. A ce titre, la cooperation des controleurs fran r;;ais fut exemplaire. Presents dans la tour aux cotes des Kirghiz pour chaque vol , ils suivirent pas pas les equipages de Mirage, leur glissant quelques complements d'information sur une frequence particuliere et verifiant que tout risque d'incident etait maitrise lors des procedures de depart et de retour.

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Retour dans I'Hexagone

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Le 30 septembre au matin , I'issue de la derniere mission leadee par le chef du detachement, s'achevait le volet operationnel de I'operation " Heracles " . Arrives le 27 sep-

tembre , les neuf premiers F-16MLU de l'European Participation Air Force (PaysBas, Danemark, Norvege) pouvaient reprendre le flambeau, ce qu'ils firent des le 1e, octobre en realisant leur premiere sortie sur l'Afghanistan. La releve etait assuree et la France pouvait replier son dispositif. Debut octobre , neuf autres F-16 rejoignirent I'EPAF, permettant la base de maintenir un taux de sorties identique celui enreg istre depuis avril 2002. Cote demontage, I'operation fut sans aucun doute un modele du genre : en quinze jours, la quasi-totalite du materiel fut repliee et rapatriee, le reste etant laisse sur place. Le 18 octobre , les six derniers militaires franr;;ais quittaient la base. Comme pour I'installation du dispositif, I'affretement de six Antonov 124 permit de completer la noria des DC-8 cargos ou A300 de I'" Esterel" , mais aussi des KC-10 neerlandais, car, dans le cadre de la mise en place des F-16 de I'EPAF, des transports croises furent organises entre la France et les Pays-Bas afin d'eviter les trajets video 0

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Eric DESPIACES et Philippe ROMAN

a suivre AIR FAN 31

!La base aerienne de Wate rrkloof accueillait Ei I'automne derrm ierr le Sal€m Africa Aerospace and Defence 2002. Ume rml ag m i~i e! ue occasion de faire le point sur I'a\hiation rm ilitaire aUJ sud du fleuwe Li rmpopo ...

u cours des annees 1990, il parfois difficile de distinguer dans les meetings aeriens les avions de la South African Air Force (SAAF) de ceux des collectionneurs prives , ces derniers utilisant - avec des motivations tres differentes - les memes materiels : T-6 , Dakota, Cessna 185, Bosbok, etc . Aujourd'hui , les choses sont plus claires puisque la SAAF a definitivement retire du service la plupart de ses appareils d'ancienne generation. Pour autant, elle n'en a pas encore fin i avec un lent processus de mutation, engage il y a une dizaine d'annees et qui ne sera veritablement clos qu 'a la fin de la decennie. En effet, elle se debat toujours dans des difficultes endemiques qui oberent fortement sa capacite d'action : fatigues des manques de cred it et de I'usure de I'outil, les pilotes ont massivement quitte la force aerienne pour rejoindre le secteur civil. Idem pour les personneis de maintenance qui ont su trouver ai lleurs que sous I'uniforme des horizons professionnels plus riches. Le probleme est particulierement aigu dans le domaine de la chasse qui , bien que reduite a un seul escadron supersonique , necessite de faire appel aux reservistes pour maintenir un encadrement coherent.

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Debut de 10 lin pour les Cheetoh Malgre leurs limitations, les Cheetah C constituent toujours le fer de lance de la SAAF, en attendant I'arrivee des premiers Gripen en 2007. Des trente-huit exemplaires :§ construits , une quinzaine equiperaient @ 32 AIR FAN

.:§ A gauche, en haut: les C-130B '" constituent aujourd'hui I'essentiel @ de la capacite de transport de la SAAF. En service depuis quarante ans pour les plus anciens, ces avions ont ete rejoints il y a quelques annees par des appareils issus des surplus de I'USAF. A gauche, en bas : fierte nationale, le Rooivalk impressionne par sa taille, Cette machine taillee pour les grands espaces africains a toutefois bien du mal afaire son trou sur le marche mondial des helicopteres de combat. Ci-contre : la beaute des lignes du Mirage 111, vu de I'arriere, n'a pas trop souffert des operations de retrofit qui onttransforme I'appareil en Cheetah (guepard en anglais), Ci-dessous: une poignee de Turbo Dak sont encore en service actif au sein de la SAAF, notamment dans les missions de patrouille maritime, Tous les appareils ont ete repeints en deux tons de gris,

ORCE * encore le 2 Squadron base a Louis Trichardt, dans le nord du pays, Ces chasseurs, qui marient des cellules de Mirage III (augmentees de plans canard) a la motorisation du Mirage F1, ne valent plus guere que par la suite electronique (avec notamme nt un radar Doppler multifonction) logee dans leur nez arallonge, Incidemment, ces appareils et leurs pilotes restent probablement les seuls de toute l'Afrique sub-saharienne a pouvoir mettre en ceuvre des missiles d'interception a guidage radar ainsi que des bombes guidees (voir encadre), Les Cheetah sont egalement la preuve volante d'un certain savoir-faire sud-africain dans la modernisation et I'entretien des avions de combat, qui , la aussi, reste sans equivalent sur ce continent. Dans son numero d'aoOt 2002 , le mensuel britannique Air Forces Monthlyfaisait le rap-

prochement entre la visite effectuee par le president sud-africain Thabo Mbeki en Libye et I'interet exprime par ce pays pour la modernisation de ses Mirage, Utilisatrice de longue date de Mirage F1 et de Mirage 5 de differents types, la Libye eprouve certaineme nt quelques difficultes ales entretenir, difficultes liees a I'embargo de l'Onu sur les armes, Avec cette rencontre des deux chefs d'Etat, il devient alors tentant de rapprocher les capacites de I'un et les besoins de I'autre, Mais l'Afrique du Sud serait-elle prete a encourir les foudres americaines en violant plus ou moins discretement I'embargo en cours ?" , Le fait est que les Sud-Africains sont actuellement vendeurs de tres importants stocks de pieces detachees et de materiels amasses au cours des annees 1970 et 1980 et qui ,Ieur permirent de faire face a I'embarAIR FAN 33

go auquel ils avaient ete soumis. Armscor, I'agence gouvernementale responsable de toutes les transactions internationales en matiere d'armement, propose ainsi Ei la vente quinze Cheetah E, stockes depuis leur retrait du service actif en 1985. Comme les clients ne semblent pas se bousculer, ces appareils seront sans doute demanteies et les pieces revendues en direct ou Ei divers equipementiers se chargeant de les reconditionner. Avec sa flotte de Panthera, le Chili s'est dejEi distingue en achetant de nombreux systemes herites des Mirage de la SAAF (raues, moteurs, composants electroniques, etc.) Plus interessant encore, les Sud-Africains cherchent Ei se debarrasser des vingt et un Mirage F1AZ qui servirent au sein du 1 Squadron' jusqu'au milieu des annees 1990. Quatre pays seraient interesses. Vendus entre 1 et 4 millions de dollars piece, les avions seront accompagnes d 'importants lots de pieces detachees, pieces achetees Ei la France ou bien fabriquees sur

Le choix du Gripen aurait donne un coup severe au prajet qui comptait sur une percee sur le marche national pour s'epanouir Ei I'export. Apres un premier vol en 1993, le programme avait ete arrete une premiere fois en 1994. 11 avait ensuite rep ris en 1999, les Russes mettant toujours en avant la nouvelle motorisation : compare Ei l'Atar 9K50, le SMR-95 apporte une augmentation de poussee de 16 % avec la postcombustion (8300 kg contre 7 200 kg) . Si I'on ajoute une consommation specifique en baisse de 25 % en pleins gaz sec, I'avion gagne fortement en maniabilite et en autonom ie (2250 km contre 1 820 km) . Au total , douze reacteurs ont ete modifies pour conveni r Ei ce Mirage qui , par ailleurs , a rec;;u des generatrices plus puissantes (2 x 40 kW, de quoi doper I'avionique embarquee) et la possibilite de mettre en ceuvre de I'armement russe (missi les et bombes Ei guidage laser). Le Super Mirage peut emporter jusqu 'Ei quatre

place. « Oe quai faire face Ei une douzaine ~ dJannees d'operations au moins » explique @ I

Armscor.

Mirage ci la russe Dernier avatar du F1 en Afrique du Sud, le Super Mirage F1. Sud Aero, le partenaire sud-africain du Rus se Rosoborone xport dans ce programme, continue de faire voler deux exemplaires de cet appareil remotorise par un reacteur Klimov SMR-95 (version modifiee du RD-33 qui prapulse le MiG-29). Selon Sud Aero, ce chasseur survitamine aurait rate sa " fenetre d'opportunite " au cours des annees 1990, lorsque la SAAF cherchait Ei remplacer ses Cheetah et F1AZ. Au-dessus: le Mirage F1AZ il moteur SMR-95. Une cu riosite technique qui offre au Fl un remarquable second souffle, mais qui restera probablement sans lendemain. Ci-contre : une des specialites des meetings sud-africains est de presenter de belle maniere des avions commerciaux, bien souvent pilotes par des anciens de la SAAF. Ce Boeing 747 de la South African Airways, qui s'apprete il effectuer une remise de gaz derriere le Rooivalk, illustre parfaitement cette tradition spectaculai re.

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missiles air-air Ei courte portee Vympel R-73E, la designation des cibles pouvant s'effectuer au moyen d 'un viseur de casque russe ou sud-africain. Un autre projet, qui ne s'est apparemment pas concretise, prevoyait d 'equiper I'appareil d'un radar ru sse Phazotron lie Ei I'emploi de missiles Ei moyenne portee R-27. Le marche mondial du retrofit des Mirage 111 et F1 est evalue Ei cinq cents appareils dans une quinzaine de pays, dont quelques cas sensibles tels que la Libye , l'lran ou encore l'lrak ... Si les Ru sses semblent toujours craire Ei I'interet du projet, les SudAfricains son!, eux, beaucoup plus reserves et indiquent garder les avions en etat de vol simplement dans un but publicitaire ...

Adieu Alouette 111 Du cote des satisfactions, la SAAF a fait grand cas de la mise en service des

, Ci-contre : lourdement charge de deux bidons de 1 300 I sous les ailes, ce Cheetah decolle de Waterkloof pour rejoindre sa base de Louis Trichardt La SAAF devra encore attendre que~uesanneesavantde

penetrer veritabl ement dans le XXI' siecle ... Ci-dessous: cherchez I'erreur ! La quille sous le rotor anticouple permet de differencier au premier coup d'mill' Oryx du Puma. En ba s : une image qui sent bon le bush ... Une Alouette 111 decolle de Waterkloof dans un nuage de poussiere rouge caracteristique de cette partie de I'Afrique.

Rooivalk. Huit de ces helicopteres d'attaque sont actuel lement operationnels au sein du 16 Squadron base Bloemfontein , dans le centre du pays . La quasi-totalite de I'unite s'etait deplacee pour le Salon AAD puisque au x deux machines offertes la curiosite du public dans I'exposition statique s'en ajoutaient cinq autres presentees en vol , au son de la chevauchee des Valkyries. Air Fan reviendra plus tard sur cet helico encore peu connu , qui peine toujours trouver des debouches aussi bien a I'export que sur le marche national. La SAAF reste , par ailleurs, une utilisatrice fervente de l'Alouette III qu 'elle utilisa de fa90n tres offensive au cours des operations de guerre conduites en Afrique du sudouest et en Angola. Mais, apres avoir marque plusieurs generations de pilotes, la vieille dame s'apprete egalement tirer sa reverence, meme si quelques exemplaires

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r---------------------------------------------~------------------~ ~e etaient encore visibles Waterkloof 2 . D'ici oe @ 2003-2004, une trentaine d'Alouette seront vendre au prix unitaire im battab le donc d'environ 100 000 dollars. La presence d 'elements de fabrication sud-africaine (Denei) sur les cel lules interdirait leur cession sur le marche civil, pour des questions de certification. Restent les utilisateurs militaires travers le monde, dont un au moins se serait declare interesse par le rachat du lot complet assorti d'une petite montag ne de pieces detachees.. Dans les mois qui viennent, une dizaine d'Oryx pourraient suivre le meme chem in

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1. Le 1 Squadron sera reactive en 2007 quand arrivera le premier Gripen monopfaee aux couleurs de la SAAF (vingt-huit exemplaires de cet appareil seront livres d'iei 2010). 2. Trente Agusta A- l 09 LUH (plus dix en option) ont ete eommandes pour remplaeer les Alouette 111. Ginq seront livres des 2003, la premiere maehine etant deja sortie de eharne.

AIR FAN 35

Ci-contre : un Dakota plus vrai que nature. Le dernier C-47 « classique » aux couleurs de la SAAF est un avion de musee. La precision est importante tant la frontiere est parfois mince entre appareil de collection et machine operationnelle ... Au milieu: visiteur discret gare a I'abri des regards de la foule, ce Gulfstream IV du gouvernement algerien fut utilise pour acheminer en Afrique du Sud une delegation militaire de haut rang. En bas: affecte aux presentations solo, le Cheetah n° 370 est integralement peint suivant les motifs du drapeau sud-africain. Traditionnellement, et en I'absence de patrouille acrobatique sur avions areaction, la SAAF maintient en permanence un jet de combat dans des couleurs speciales pour son travail de relations publiques.

que les Alouette. Ouoique .. Mariant une cellu le de Puma a des ensemb les dynamiques de Super Puma, ces helicopteres sont tres apprecies de la SAAF qui en exploite une quarantaine a I'heure actuelle. Cette derniere pourrait choisir de recuperer les appareils en surplus pour son propre usage plutot que de les laisser filer vers d'autres horizons.

Les Hercules dominent D'importantes mutations so nt egalement attendues du cote de la flotte de transport. A I'ombre des C-5 de I'USAF venus assurer la logistique de la participation americaine au Salon , Waterkloof, base de transport, presentait un interessant raccourci de la politique de la SAAF en la matiere. Avec tout d'abord les huit C 160, toujours stockes dans un coin du terrain et qui pourraient finalement trouver un client en la personne

de I'armee de l'Air fran yaise 3 ! Ces Transa/!, qui beneficient d'un climat relativement sec et sain , seraient en bonne condition. En meilleure cond ition que les appareils ope-

rationnels fran yais disent meme les SudAfricains ... Ils disposeraient egalement d'un gros potentiei, I'avion le plus util ise n'ayant que 7 000 heures de vol au compteur. Une misere ... II ne resterait plus en somme qu'a .§ finaliser leur achat, les demonter et les ra-

@ mener par bateau avant de les reviser dans un atelier industriel de I'aeronautique et de les remettre en ligne. Les appareils ne reviendraient d'ailleurs pas seuls , la SAAF possedant un vaste hangar rempli du sol au plafond de pieces detachees. Une aubaine pour la force aerienne de projection qui va devoir faire du neuf avec du vieux en attendant I'arrivee de l'A400M. En I'absence du bimoteur franco-allemand, le C-130 tient aujourd'hui la corde , talonne par de nombreux Casa 212 et un Casa 235 herites des anciens " bantous-

3. Un billet, recemment paru dans Air & Cosmos, signa/ai! /'interet de /a France pour ces apparei/s retires du service depuis une dizaine d'annees (pour des raisons financieres).

36 AIR FAN

tans » (territoires autonomes enclaves en breve echeance afin de pouvoir servir de postes de commandement volants, avec Afrique du Sud). Les huit Hereules en sernotamment une capacite de liaison satellivice se voient progressivement appliquer un camoufl age gri s - ce qui en fait, vus de loin , taire. Les ensembles de communication, des clones de C-1 30 de I'US Air Force. II est disposes dans des cabines amovibles, question qu 'un ou deux soient mod ifies a pourraient etre installes a volonte, au gre ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ t

des besoins, dans la soute des avions qui conserveraient par ailleurs leur capacite cargo. Reste que, sur un plan general, la flotte de transport de la SAAF connait quelques soucis assez simi laires a ceux ren contres par le CFAP frangais, a savoir une incapacrteaf~~~ceadesob ligations simp l es ~ par manq ue de financement et donc de dis@ ponibilite des apparei ls. Signaions, pour clore ce chapitre , que les C-47 Dakota ont depuis longtemps disparu, le dernier a voler sous couleurs militaires appartenant, en fait, au musee de la force aerienne. Les Turbo Dak, qui devaient les remplacer, ont fait long feu. Cinq d'entre eux, porteurs d'un camouflage deux tons gris clair, sont neanmoins uti lises depuis Cape Town pour la patrouille maritime. Ils sont equ ipes de chaines SAR et d'installations de commun ication specifiqu es. Vingt Turbo Dak en version cargo ont d'ores et deja ete vend us ades operateurs prives (dix-huit aux Etats-Unis et deux en Afrique du Sud) La SAAF souhaite egalement se separer de deux Boeing 707 non « hushkites » (c'est-a-dire non dotes de silencieux sur les reacteurs), qui ne seront plus autorises a voler en Afrique du Sud d'ici deux ans, reglementation civile ob lige. Pri x de vente espere • un mi llion de dollars piece. Deux autres appareil s de ce type sont toujours mis en ceuvre pour les missions Sig int (ecoute et guerre electronique) et de ravitaillement en vol.

Visiteurs exotiques Terminons cette visite a Waterkloof par un rapid e tour d'horizon de la participation etrang ere a ce Salon. Signe des temp s, les Am ericains etaient venus en force. Leur presence etait le pretexte ades entrainements menes conjointement avec la SAAF. Les vi siteurs sud-africains furent, de toute eviEn haut. decollage pour Gaborone de ce F-5B de la Botswa na Defenc e Force il l'issue du Salon AAD 2002. t:avion, qui etait reste gare il I'ecart de I'expo sition statiqu e tout au long de la manifestation, etait escorte par un C-130 (photo ci-contre) porteur de I'etonn ant insigne de nationalite triangulaire. Au milieu. deux Gripen ava ient fait le deplacement (en bateau apres avoir ete demontes) depuis la Suede. La SAAF devra attendre encore cinq ans avant de voir arriver les premiers exemplaires qu'elle a commandes.

AIR FAN 37

Ci-contre : la presence d'un Impala Mk.2 aux couleurs camerounaises fut la surprise du Salon sud-africa in. La vente d'une douzaine de ces avions restera toutefo is unique, les autres Impala de la South African Air Force devant, ä terme, rejoi nd re le giron des collectionneurs prives.

dence, epates par I'exposition d'un B-1 B et d 'un F-15E sur le statique. Les C-9 et C-130, egalement visibles, etaient certes plus communs. Mis en ceuvre par une douzaine de pistards, un autre Strike Eagle etait presente en vol , la puissance de ses deux reacteurs Pratt & Whitney F100 laissant reveurs les pi lotes de Cheetah ... Quelques rotations de Galaxy completaient le tableau etoile, pour le plus grand bonheur des spotters locaux. Dans un autre ordre d'idees, un Transall de I'armee de l'Air avait fait le deplacement depuis 1'Ile de la Reunion voisine, tandis que les Etats riverains, qui entretiennent des relations amicales avec la nouvelle Afrique

du Sud, avaient delegue quelques appareils jamais vus sous nos latitudes, parmi lesquels un F-5B et un C-130 de la Botswana Defence Force. Autre sujet d'interet, un MB-326 Impala Mk.2 aux couleurs camerounaises , qui portait il y a encore quelques semaines les cocardes sud-africaines ... A quelques annees de distance, les Impala de la SAAF devraient suivre un chemin identique a celui des T-6 apres 1995. Une quarantaine de ces chasseurs italiens constru its sous licence par Atl as seront, en effet, retires du service dans les trois ans qui viennent. Devant le desinteret affiche par les forces aeriennes , la plupart d'entre eux de-

vraient etre vendus ades collectionneurs. D'ic i peu, attendez-vous donc ales voir debouler dans les meetings, aux cates des L-39.. Une douzaine ont toutefois ete cedes a I'armee de I'air camerounaise dont les pilotes ont ete entraTnes en Afrique du Sud. Pourquoi ce pays , qui dispose (en theorie) d'Alpha Jet, aurait-il besoin de cette douzaine d' Impala ? Mystere et boule de gomme. A moins que I'achat de ces avions d'occasion, dotes d 'un bon potentiei, ne soit finalement revenu moins cher que I'entretien en France des petits " gadgets " ... Logique irrefutable... 0 Frederic LERT

Le Twogar

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Le F9F-8T biplace fut la derniere version du Cougar. L'US Navy, qui ne disposait I'epoque d'aucun biplace de haute performance (hormis le Lockheed TV-2 qui n'etait pas un avion embarque), se retrouvait dans une situation inquietante, car la casse ne cessait d'augmenter lors du passage de ses aviateurs sur chasseurs operationnels. En 1955, Grumman proposa donc le Design G-105 afin d'assurer la transition des futurs pilotes de chasse. Le 29 fevrier 1956, Bill Cochran fit decoller le premier prototype (BuNo 141667) de ce biplace en tandem dont les etudes avaient reellement debute des le mois de juin 1954. En effet, en mai 1954, Lockheed avait re<;u commande de T2V-1 Seastar, une version navalisee du T-33A censee repondre la meme demande. Lorsque le Major John Glenn , qui assumait alors la responsabilite de la gestion des programmes entre Grumman et I'US Navy, apprit par des bruits de couloir que le T2V-1 serait selectionne aux depens du Twogar, il organ isa discretement la resistance en vue de justifier le choix du F9F-8T. Ce dern ier, il est vrai , offrait de nombreux atouts. Outre la presence de canons bord, ses performances etaient beaucoup plus proches de cell es des avions de premiere ligne, sa voilure en fleche autorisant le vol en conditions trans-

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40 AIR FAN

soniques, des vitesses interd ites au Seastar. Finalement, la fronde n'eut pas s'exercer publiquement, car les plus hautes autorites reconnurent les avantages du F9F-8T sur son concurrent qui, produit cent cinquante exemplaires seulement, servit fort peu dans les unites d'entralnement. Le Twogar tete de serie (BuNo 142437) effectua son premier volle 5 juillet 1956. A peu de chose pres , I'appareil conservait les memes performances que la version monoplace ; il etait capable, lui aussi, de depasser Mach 1 en pique sans restriction de son nez, plus long de vitesse. Grace 80 cm, il decrochait egalement beaucoup plus franchement. En revanche , le couplage roulis-Iacet se trouvait accentue et, pour compenser ce phenomeme, on dut augmenter la sensibilite du gyro de I'amortisseur de lacet, le dispositif se deconnectant afin d'executer des manmuvres coordonnees rapides. Outre sa verriere d'un seul tenant coulissant vers I'arriere, le F9F-8T re<;ut de nombreuses petites modifications destinees a pardonner les erreurs des eleves-pilotes, notamment I'appontage. Ainsi , les trains furent renforees, les freins amel iores et la resistance de la crosse d'appontage se vit portee EI 37 % dans I'axe et EI 34 % lateralement. L'armement fut reduit de moitie, c'estEI-dire EI deux canons M-3 de 20 mm montes sous le cockpit et alimentes par 130 obus

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chacun. Ainsi transforme, le Twogar affichait un facteur de charge limite au catapultage de 4,17 G EI la masse de 10 480 kg. Cöte SNA proprement dit, I'equipement radioelectronique et les systemes de contröle de tir Aero 50-1 et Aero 18C restaient identiques, de meme que le telemetre radar AN/APG-30A Par ailleurs, le F9F-8T profita des amel iorations apportees au F9F-8P, notamment le rad ioaltimetre AN/APN-22 place dans la voilure tribord et les flaperons EI 3° au-dessus du revetement de I'extrados. A celte epoque, les pilotes de I'US Navy decollaient generalement avec la verriere ouverte pour faciUter I'evacuation en cas d'accident, du moins sur les avions qui le permeltaient. Mais, des les premiers essais du F9F-8T, on s'aper<;ut que le pare-brise cense proteger la place arriere n'assurait pas convenablement sa fonction , le flux d'air secouant violemment I'instructeur. Le modele definitif ne fut adopte qu'apres plusieurs modifications. Pres des deux tiers des accidents eurent lieu au decollage ou EI I'alterrissage et furent mortels dans 94 % des cas . Forte de ce constat, I'US Navy demanda qu 'on experimentat dans des conditions reelles le siege ejectable Martin-Baker Mk-5, con<;u pour fonctionner au niveau du sol, EI une vitesse initiale superieure EI 200 km/ho Ainsi , le 28 aoOt 1957, sur la piste du NATC EI Patu xe nt River, alors que Ernie von der Heyden

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roulait aux commandes d'un F9F-8T verriere ouverte et 200 km/h, le Flying Officer Sidney Hughes s'ejecta volontairement de la place arriere. Le siege se comporta comme prevu, et le secretaire d'Etat la Marine et James Martin, presents sur les lieux, feliciterent chaleureusement Hughes pour sa bravoure et son courage. En effet, ce dernier n'etait pas un parachutiste d'essai et ce sera son unique ejection . Cet exploit permit Martin-Baker de devenir I'un des fournisseurs attitres de I'US Navy. C'est Grumman qui fut charge de la production sous licence de la version A5 (destinee au F9F-8T) du siege , laquel le pouvait encaisser 40 G et traverser la verriere grace aux pointes placees son sommet. Le Twogar entra en service au sein du NAVANTRACOM en septembre 1957, l'ATU-223 accom-

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Ci-dessus: essai en vol du train d'atterrissage du prototype du F9F-8T (BuNo 141667).

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En haut, droite : le Capt Palmer, du H&MS-ll , verifie ses ca nons de 20 mm avant une mission FAC en aoOt 1967 sur un TF-9J equipe de paniers lanceroquettes sous les ailes. Ci-dessous: orne d'une su perbe gueule de requin, le TF-9J (BuNo 147386) YU/3 se pose Chu La"!, aprils une mission de guerre accomplie par un pilote seul.

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plissant le premier vol de familiarisation d'un eleve le 17 du meme mois. L'appareil ayant re<;u sa qual ification sur porte-avions, l'ATU-212 entama celle bord de des instructeurs et des eleves-pi lotes I'USS Antietam. Cent quarante-deux brevets furent delivres en 1959, sans aucune perte, une grande premiere ! Le passage de la version biplace la version monopiace etant tres aise, le taux d'accidents baissa aussi tres rapidement et de fa<;on importante au sein de l'Advanced Training, passant de 2,1 pour 10 000 heures de vol en 1959 1,2 en 1961. En tout, trois cent quatre-vingt-dix-neuf F9F-8T furent construits , le dernier exemplaire (BuNo 147429), I'ultime Cougar produit, etant livre le 2 fevrier 1960. La plupart d'entre eux rejoignirent les

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42 AIR FAN

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r F9F-8 (BuND 141148) code ATG/303, appartenant ä la VF-13 en 1954

F9F-8P (BuND 144398) code PPj977, appartenant ä la VFP-61 en 1957

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Profils infographiques Vincent Dhorne

Cougar F9F-8T (BuNo 142438)

flottilies d'entralnement de I'US Navy et les autres furent verses dans le Marine Corps ou dans des unites de rem placement Oll ils servirent a requalifier les pilotes, voire comme machines de liaison. Peu a peu, les F9F-8, -8B et -8T (redesignes TAF-9J pour les monoplaces et TF-9J pour les biplaces en 1967) se substituerent aux Tigerpourtant plus rapides - en tant qu 'avions d'entralnement avance. En 1966, toutes les flottilies de l'Advanced Training Command en avaient ete equipees, jusqu'a ce qu'ils soient a leur tour progressivement remplaces par les McDonnel1 Douglas TA-4J a partir de 1969. Au debut des annees 1970, malgre leur nombre sans cesse decroissant, les Cougar etaient encore presents dans quatre unites. Leur dernier vol eut lieu le

Les Cougar du NATC

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Les Cougar en service 0 1

. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- Flottilles

01 .01 .55

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20/CVG-l

14/CVG-l

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15/CVG-3

10/CVG-4

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19/CVG-4 13/CVG-5

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VF-13 VA-26 VF-32 VA-36 VF-43 VA-44 VA-46 VF-53 VF-54 VA-56 VF-61 VA-63 VA-66 VF-74 VA-76 VF-81 VF-91 VF-93 VF-94 VF-l03 VA-106 VF-111 VF-ll2 VF-113 VF-121 VF-122 VF-123 VF-124 VF-126 VF-l44 VF-146 VA-151 VA-153 VF-153 VA-174 VA-192 VF-214 VX-3 VX-5 FAGU

7/CVG-2

12/CVG-2

6/CVG-3 14/CVG-4 13/CVG-4

4/CVG-3 14/CVG-4 13/CVG-4 14/CVG-4

14/CVG-5

Note : Le NAVANTRACOM tut dissaus le 1" janvier 1972 paur etre inclus dans le NATC.

44 AIRFAN

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VF-13 VA-26 VF-32 VA-36 VA-44 VA-56

l /CVG-l

10/CVG-5 12/CVG-5

15/CVG-6 9/CVG-2 2/CVG-6 16/CVG-7 4/CVG-7 14/CVG-8 2/CVG-9 20/CVG-9 24/CVG-9 14/CVG-9 14/CVG-l0 14/CVG-l0 13/CVG-ll 16/CVG-l1 15/CVG-ll 21/CVG-12 22/CVG-12 14/CVG-12

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2/CVG-7 2/CVG-8

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14/CVG-12

8/CVG-12

3/CVG-1 2 8/CVG-12 13/CVG-14 12/CVG-14 10/CVG-14 13/CVG-14 1/CVG-15 2/CVG-15 13/CVG-15 14/CVG-17 6/CVG-19 5 4

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1/CVG-17

1 4

GRUMMAN F9F-88

1. Ex-ATU-202. 2. Ex-ATU-212. 3. Ex-ATU-203. 4. Ex-ATU-213.

31.01.59

GRUMMAN F9F-8

14/CVG-l 10/CVG-2 9/CVG-3 8/CVG-3 1/CVG-4 3/CVG-5

13/CVG-l

8/CVG-3

Ci-contre : une rare photo de F9F-8T depourvu de toute peinture. 11 s'agit du premier prototype, vu ic i au cours de son vo l initial.

_!r_a_t_io_n_n_e_l__ d_a_n_S_I_'_U_S__ N_a_V_Y__~) Flottilies 01.01.55 VA-63 VA-66 VA-76 VF-81 VA-93 VA-94 VF-103 VA-106 VF-1 11 VF-ll2 VF-ll3 VF-121 VF-123 VF-126 VF-146 VA-151 VA-153 VA- 156 VA- 192 VA-214 VAH- 1 VAH-7 VFP-61 VU-1 VU-5 VU-10 VX- 5 FAGU GRUMMAN F9F-8P VFP-61 Det A Det E Det F Det H DetJ Det K VFP-62 Det30 Det33 Det 34 Det36 Det 37 Det43 Det45 VU-1 YU-5

31.01 .56

1. QuaIre exemplaires au 1" mars 1960

31.01.57 1/CVG -2 121CVG-7 11/CVG-8 5/CVG-9 14/CVG-9 14/CVG-10 13/CVG-10 9/CVG-11 14/CVG-12 14/CVG -1 1 1/CVG-12 1/CVG-12

31.01.58 121CVG-6 8/CVG -7 6/CVG-8

31 .01 .59

5/CVG-8

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3/CVG-12

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1/CVG -14 8/CVG-15 121CVG -15 6/CVG-15 10/CVG-19 14/CVG-21 3/CVG -7 5/CVG-10 7 2 4 6 17 3 4 3

3 2 2 3

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23 3 3

20 2

3 3 30

13 4

3 3 1

1e, mars 1974, lorsque trois apparei ls, dont un TF-9J pilote par le Capt D. B. Miller et le Cdr L. H. Taylor, s'envolerent de Pensacola pour rejoindre Davis-Monthan AFB. Apropos du Twogar, une aneedote merite d'etre rapportee. En 1962 , e'est non sans etonnement que I'attaehe de I'air argentin s'en vit proposer deux exemplaires , moyennant linanees. Jusqu'alors, les Etats-Unis avaient toujours li mite leur oltre au Panther, moins perlormant. Les Argentins se jeterent done sur I'oeeasion. En realite , une erreur d'eeritureetait I'origine de la transacti on , mais, avant qu'on ne s'en aperyoive, un depot avait ete plaee et, malgre tous leurs eltorts, les Amerieains ne purent annuler la vente. L'Argentin e reyut done ces deux avions , sans pieces de reehange ni assistanee. Ils lurent utilises avee une extreme prudenee au sein de la 1" Eseuadrilla Aeronaval de Ataque jusqu 'en 1971. Les seul s Cougara avoir eonnu le bapteme du leu lurent les quelques TF-9J engages au Vietnam partir d'aoOt 1966 par le H&MS- 11 et le H&MS-13 respeetivement bases Da Nang et Chu La"!". Si leur mission prineipale etait la reeonnaissanee vue, leurs taehes seeondaires se

3 3 2 1

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Les Cougar en service operationnel dans I'US Marine Corps Flottilies 31.01 .56 GRUMMAN F9F-6 VMFT-10 11 GRUMMAN F9F-6P VMJ-2 12 GRUMMAN F9F-8 VMF- 114 23 VMA-121 VMF-214 1 VMA-311 VMA-533 VMT-10 GRUMMAN F9F-8B VMF-114 VMA-121 VMA-311 VMA-533 VMT-1 VMT-2 VMFT-10 VMAT-20 GRUMMAN F9F-8P VMCJ-2 VMCJ-3

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10 9

12 9 AIR FAN 45

partageaient entre I'attaque au sol, I'escorte d'helicopteres, le pointage de I'artillerie , en particulier des navires tel s que le cuirasse USS New Jersey, et, lorsque les Cessna 0 -1 C etaient ind ispon ibl es, le controle 'aerien tactique au profit des Skyhawk et des Phantom 11 du Marine Corps. Concern ant les missions d'attaque au sol, qui presentaient

de gros risques pour un avion de cette classe face la DCA legere dont disposait le Vietcong , les pilotes utilisaient le urs canons de bord et des paniers a roquettes de 12,7 mm montes sous les ailes. L'usage experimental de bidons pendu lai res de napalm fut vite interdit, car ces derniers degradaient trop les performances au de-

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col lage qui, par temps chaud et humide, relevait alors de I'exploit I Sur les huit TF-9J engages jusqu'en janvier 1968 , un seul fut descendu, precisement le jour de Noe11967, dans la vallee de A Shau. Pilote par le Major Fritschi et le Capt Smiley, I'appareil (Ie BuNo 14738 1 YU/1 du H&MS-1 3) venait d'effectuer un marqu age d'objectif et se dirigeait vers Da Nang lorsqu'il fut touche une altitude de 500 m par un tir indetermine. Un des trois circuits de commandes ayant ete atteint, I'avion se mit a marsouiner tant et si bien que les deux hommes prefererent s'ejecter. Ils furent recuperes sains et saufs par un helicoptere de I'US Air Force. Selon certains temoignages, le pilote disposait de plusieurs solutions pour sauver sa machine, mais n'aurait pas su evaluer correctement la nature des dommages. En effet, le Cougar etait sans doute le seul appareil du conflit Eitre equipe de trois circuits independants pour controler la profondeur. En dix-huit mois d'operations, les TF-9J remplirent honorab lement leurs missions, comme en temoigne le rapport d'activite du H&MS- 13 qui accumula 1 295 sorti es pour un total de 1 830 heu res de vol de combat, au cours desquelles 1 072 roquettes et 24 446 obus de 20 mm furent tires lors de mitraillages au sol. Arrive trop tard pour la guerre de Coree, le Cougar ne jouera qu'un role secondaire au Vietnam . Neanmoins, tous les pilotes de chasse ou d'attaque de I'US Navy et du Marine Corps engages dans le conflit accompli rent leur entrainement avance sur cet appareil qui , dans ses dernieres versions, etait devenu le chasseur transsonique le plus fiable de I'US Navy. 0

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Hugo NICOIAOU

L'auteur tient aremercier Rene J. Francil/an et Peter Mersky paur leur aide amicale.

En haut: le TF-9J (BuNo 147317) BE/16 appartenait cl la VMT-1, une unite du Marin e Corps chargee de remettre cl niveau des officiers ayant assure des täche s administrativesavantdeleurdonner un commandement dans une flottille . Ci-dessus : le TF-9J (BuNo 142470) n° 7 des « Blue Angel s » ava it ete surnomme « The Barrel ». C' etait la troisieme version de Cougar cl entrer dans la patrouille, son röle consistant cl transporter photographes ou VIP pour accompagner les F11 F-1 en servi ce jusqu'en 1969. Ci-contre : les TF-9J (3H/3 1O de la VT-23 et 3F/243 de la VT-22) s' appretent cl etre catapultes depuis le pont de I'USS Lexington (CVT-16). 46 AIR FAN

Courrier

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R _ E_T_ O_ U_R_ S_ D_ E_ M _ A_ N_I_V_ E_L_ L _E____)

pris ces deux cliches au cours du second semesrre 1954. Bravo pour la qualite de vorre revue. Robert Brand 79100 Thouars

Bireacteur inconnu Retraite de l'a rmee de l'A ir, j'en profite pour mettre un peu d'ordre dans mes a rchives . Recemment, je suis ro mbe sur deux phoros d'un av ion dont je ne conn a is pas grand-chose, me me pas le nom.

Un Cougar sur le ventre La lecture de l'article tres documente et precis de Monsieur N icolaou sur les Cougar (Air Fan n° 286) m'a rappele les deboires vecus en 195 4 par le BuNo 130971, un F9F-6 a rb orant l'insigne celebre du « Pavillon noir ", mais sans indication de flotti lle, qu i devait embarquer sur le CV -43 croisant en Mediterranee 11 cette epoque. A la suite de problemes hydrauliques, il fm conrraint de se derouter sur la base ae ron ava le de La rtigu e, pres

T o ut ce que je sa is, c'est que j'a i pris ces clich es au port de Roch efort en 1952 ou 1953 et que le gars qui pose fiere ment devanr la jambe de train avant est un copain. Pouve z-vous m' e n dire p lus sur cet appareil. Christian Supplisson 30120 Le Vigan Apriori, il s'agirait du NC 1071. La SNCAC (Socie te nationale de construction aeronautique du centre) co nstrui s it deu x prototypes du

d'Oran (Algerie), OU j'officiais alors e n qu ali te de nav iga teur sur T BM

Avenger a la 6F. Malheureuse ment , la piste de Lartigue n'etait equipee ni de barrieres ni de br ins d'arret, et l'avion effectua une sOl·tie de piste avant de laisser son train d'atterrissage sur les rails de la voie few!e qui longeait la base. Le pilote, qui ava it largue la ve rriere, s'en tira sa ns bless ures. Le Cougar etait a'ccompagne par un autre F9F-6, le BuNo 128285 de la VF-I 03. J'ai NC 1070, un gros bimote ur a pis· tons. Le premier fut casse lors d'un atterrissage sur le ventre, tandis que le second fut remotorise en 1948 avec des reacteurs Nene (fabriques sous licence par Hispano-Suiza et delivrant 2 270 kg de poussee chacun) et rebaptise NC 1071 . L'appareil , qui atteignait 11 t dans cette config uration, etait equipe de deux sieges ejectables. Vos photos montrent I'avion incomp let, sans ses ai les ni ses deux derives verticales montees a I'arriere des fuseau x moteurs, au niveau des tuyeres, et reliees par un plan horizontal s upp orta nt la gouvern e de profondeur. Quant a la raison de sa presence a Rochefort, nous I'ignorons totalement. Avis a nos lecteurs possedant de larges connaissances en matiere de p rototypes fran9ais d'apres-guerre.

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