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N ° 301 - OECEMBRE 2003 - 5,34 €
Sommaire V in gt - c inqui e me annee
N° 301 decembre 2003
Le magazine de I'aeronautique militaire internationale
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Taceval aVolkel par S. Buyck et P. Cappe Evaluation tactique de la base hollandaise de Volkel et S(f anniversaire du 306 Squadran.
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Middle Wallop par Henri-Pierre Grolleau Visite ala School of Army Aviation. Les demiers « Dragons » par Luigino Caliaro Les J 3SÖ Draken de I'aviation militaire autrichienne.
Sur un air d'Opera... par Christian Boisselon L'exercice majeur annuel de I'armee de l'Air. Revue de presse par l'equipe de la redaction Les nouveautes de ['edition. Analyse des nouveautes par l'equipe de la redaction Les dernieres maquettes sorties.
En couverture : deux J 35Ö de I'Österreichische Luftstreitkräfte en evolution serree. L'ÖLsk aligne vingt-quatre Draken repartis il parts egales au sein des deux Staffeln basees il Zeltweg et il Graz. Bien que vieillissants, ces intercepteurs continuent il assurer la defense aerienne du territoire autrichien, attendant leur releve par les dix-huit Eurofighter Typhoon commandes par l'Autriche le 1" jui llet 2003, mais qui ne seront livres qu'il partir de 2007
Les anges gardiens de la 35F par Arnaud Grivel-Delillaz Les Dauphin de service public.
(Photo Luigino Ca/iaro).
Directrice commerciale : Martine CABIAC
Redacteur en chef: Olivier CABIAC
Gestion des abonnements : a nos bureaux
Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON
Publicite :
a nos bureaux (tel. : 01 42936724)
Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression : LEONCE DEPREZ, zone industrielle, 62620 Ruitz Depot legal 4' trimestre 2003 All contents © AIR FAN 2003 Reproduction meme partielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP Imprime en France/Printed in France
AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion 2002
Principaux collaborateurs Chri stian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Beno1t COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER , Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER , Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAou, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN , Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING , Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD
Bien que le dernier Skvadron de la Kongelige Norske Luftforsvaret (KNL) volant sur F-5 ait ete dissous il y a deja quelques annees, une poignee de pilotes privilegies continue a raser I'eau des fjords aux commandes du petit chasseur dans le cadre d'un programme baptise « (Eil du Tigre ».
© J. Jargensen
ntre 1966 et 1970, la KNL re<;ut un total de cent huit F-5 , soit soixante-di x-huit F-5A , se ize RF-5A et quatorze F-5B. AffecMs aux missions d'attaque au sol, de defense aeri enne et de reconnaissance tactique , ils equiperent pas moins de six escadrons (Skvadrons 332,334,336, 338, 717 et 718). A partir de 1980, I'arrivee des F-16A/B Fighting Fa/con au sein des unites de premiere ligne les ecarta peu a peu des opera-
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En haut : le programme Eye of the Tiger (EoT) consiste experimenter une nouvelle generation de missile naval (NSM) en cours de developpement par Kongsberg Defence & Aerospace pour le compte de la Sj0forsvaret (marine norvegienne).
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Ci-contre : virage au-dessus d'u n fjord norvegien pour ce pilote de la KN L affecte au programme EoT.
tions, et seul le Skvadron 336 base a Rygge continua ales mettre en CBuvre. Les Freedom Fighter ayant ete cedes par les EtatsUnis au titre du programme d'assistance militaire (MDAP) , ils furent restitu es a I'USAF au fur et a mesure de leur retrait. Toutefois , les Americains les transfererent dans la foulee a d'autres aviations alliees teiles que celles de la Turquie et de la Grece qui recupererent respectivement trente-trois F/RF-5A entre 1983 et 1987 et neuf F-5A en 1986. Les qualites de vol du petit chasseur de Northrop le rendirent tres vite populaire aupres des pi lotes norvegiens. Son extreme ag ilite decida meme le Skv 336 a reactiver la patrouil le des " Flying Jokers" en 1977. Malgre une courte carriere, cette derniere participa neanmoins a quelques manifestations internationales. Mais le F-5 souffrait
egalement de certains defauts, principalement lies a ses deux turboreacteurs General Electric J85-GE-1 3 d'une poussee unitaire de 1 383 kg (1 850 kg avec rechauffe) En effet, s'ils s'averaient suffisants pour propulser I'appareil a Mach 1,4 en configuration lisse' , il s manquaient de puissance lorsque celui-ci etait lourdement arme. Par ailleurs, en cas de manCBuvres brutales, ils avaient une facheuse tendan ce a s'eteindre , en parti culier au-dessus de 20 000 pieds . Le F-5 decollait a 150 nCBuds , postcombustion enclenchee. A I'atterrissage , le parachute etait generalement deploye, reduisant considerablement la distance de rou1. Dans celte configuration, le F-5 etait capable d'alteindre 36 000 pieds en dix minutes (2 mn 30 seulement avec la postcombustion).
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lage. Capables d'operer en environnement arctique avec fusees Jato, pare-brise degivrant et crochet d'arret, les Freedom Fighter norvegiens etaie nt les seuls pouvoir emporter le gros missi le air-surface AGM -1 2 Bullpup.
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Modernisations successives La KN L a constamment veille a maintenir
a niveau le restant de sa flotte de Freedom Fighter. Ainsi , en 1984-1 985, dix-huit F-5A et treize F-5B furent modernises par Fokker, Ypenburg , des travaux comprenant notamment I'appl ication d'un traitement anticorrosion , I'installation d'un detecteur de radar AN/ALR-46 et d'un lance-Ieurres AN/ALE-40 et le remplacement de certains instruments. Puis, entre 1993 et 1995 , sept F-5A et huit
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F-5B re9urent chacun un collimateur tete haute GEC-Marconi, une centrale inertielle laser Litton LN-93, un systeme d'atterrissage aux instruments Col lins, une camera El mo , un nouvel ord inateur de vol, un GPS et une poignee Hotas. Ce chantier fut confie la Sierra Research Division , une branche de LTV implantee Buffalo (USA). Ouelques ameliorations au niveau des ailes et de la structure dorsale furent egalement apportees par la firme canadienne Bristol Aerospace. Pendant les annees 1990, les F-5 du Skvadron 336 accomplirent des missions variees dont I'entrainement avance , I'europeanisation des pilotes formes aux EtatsUnis, le soutien electronique tactique et I'entrainement au combat aerien type Agresseur contre les F-1 6. Pour la guerre electro-
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nique, les bireacteurs embarquaient divers equipements tel s que le pod de broui llage actif AN/ALO-176, le lance-Ieurres A-38N ou la nacelle norvegienne de contre-mesures Sam ovar (SAM Obstruction in Velocity, Angle and Range). Mais, le royaume ayant decide de revoir la baisse ses depenses mi litaires , la Luftforsvaret fut contrainte de retirer ses derniers F-5 du service , entrainant la fermeture du Skvadron 336 le 1"' juillet 2000.
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Une seconde carriere Peu avant cette dissolution , la societe norvegie nne Kongsberg Defence & Aerospace 2 avait demande au Skvadron 336 de parti ciper I'experimentation d'une nouvelle generation de mi ssile naval (NSM) en cours
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Ci-contre : entre 1966 et 1970, le Kongelige Norske Luftforsvaret (KNL) receptionna ce nt huit F-5 au titre du MOAP ameri cain. Ces chasse urs (soixa nte-dix-huit F-5A, seize RF-5A et quatorze F-5B ) furent ve rses aux Skvadrons 332, 334, 336,338, 717 et 71 8. Progressiveme nt rempla ces par les F-16NB dans les unites de premiere ligne, les Freedom Fighter conti nuerent ä Oluvrer au sein du se ul Skv 336 base ä Rygge. lei, un biplace aux co uleurs de cet escadron, photogra phie en 199610rs d'une session du Fighter Weapons Instru cto r Train ing (FWIT) Leeuwarden (Pays-B as).
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Ci-dessous: outre quatre F-5B, I'EoT co mpte actuellement trois F-5A en dotation, dont le n° 131.
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:;; Ci-contre : I'effectif de l'EoT :;' est compose de douze techni::; ciens, d'une secretaire et de <9 trois pilotes, dont un vole egalement dans la compagnie civile Scandinavian Airlines. Au besoin, deux autres pilotes appartenant ä la KNL et tou jours qualifies sur F-5 peuvent venir donner un coup de main. Ci-dessous : monopiace du Skv 336 en courte finale ä Leeuwarden. Cet escadron ferma detinitivement ses portes le 1" juillet 2000. En bas : le major Ted « Seal » Seines, chef des operations du programme « Eye of the Tiger », de retour d'une mission d'entrainement ä bord d'un mono pi ace.
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de developpement pour la Sjroforsvaret (marine norvegienne) , programme menant a :i <9 la creation du projet " CEi l du Tigre" (Eye of e Ti ger ou EoT) le 1 , aoOt 1999. Pour ce faire, Kongsberg transforma un reservoir de carburant (du type de ceux montes en bouts d 'ai le des monopiaces) en laboratoire volant destine a tester les differents composants du NSM (autodirecteur a imagerie infrarouge, alti metre laser et centrale de navigation inertielle couplee GPS) . Quelques biplaces furent egalement modifies en leur ajoutant des systemes d 'acquisition de donnees et une interface de pilotage dans le poste arriere. Lorsque le Skv 336 ferma ses portes, les experimentations etaient loin d'etre terminees. Aussi la mise en CBuvre des F-5 revint-
elle directement a la Forsvarets Logistik Organisation (FLO) chargee des acquisitions et de la maintenance des materiels des forces armees norvegiennes. Bien entendu, les avions resterent a Rygge et les personneis affectes a I'" CEil du Tigre " contin uerent a uti liser les anciens locaux de I'escadron tou t en rendant compte au Luftvin g 137 responsable de I'activite aerienne de la base. Ce programme devrait etre acheve a la fin de 2004, annee qui verra I'arret definitif des vols sur Freedom Fighter
Au service de la marine Dans le cadre de ces vols d'essai , les F-5 rep roduisent la trajectoire du missile lance contre des objectifs navals , dans la limite de ce qui est autorise par la reg lementation aerienne (Ie NSM est une arme subsonique tres ag ile volant a tres basse altitude) . :;; Jusqu'a dix tirs simules sont generalement ~ effectues au cours de chaque sortie, I'enre~ gistrement des donnees etant ensuite analy-; <9 se a I'issue de la mission . Lors de tirs reels ,
un F-5B suit le missi le avec un photographe/v ideaste en place arriere. Si, pour la plupart, les evaluations ont lieu a partir des bases de Bodro, de Sola et d '0rland , certaines sont toutefois menees a I'etranger, notamment sur la BAN d 'Hyeres ou les Norvegiens viennent profiter du polygone de tir de la Marine nationale en Mediterranee. Cet ete , au depart d'Alborg (Danemark), les F-5 ont pu tester en conditions reelles les logiciels du NSM au cours d 'un important exercice de guerre electronique organise par l'Otan dans les eaux danoises. A I'origine, le programme" CEil du Tigre" concernait les quinze derniers F-5NB encore en dotation au Skv 336. Les visites n'etant cependant plus assurees sur le type, il avait ete prevu de les utiliser jusqu'a leur prochaine revision des 300 heures , puis de 2. Forte de plus de 25 ans d'experience dans le domaine des missites antinavires, Kongsberg a, entre autres, developpe le Penguin en service sur les btitiments de la S/0forsvaret et sur les F-16 de le Luftforsvaret. Ayant egalement fait robjet de contrats B I'exporr. ce missile est notamment utillse par I'US Navy.
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Ci-contre : a Rygge, le hangar reserve a l'EoT abrite les trois mono pi aces et les quatre biplaces affectes au programme. En tait, personnel et avions occupent les installations laissees vacantes par le Skvadron 336.
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En bas : prevu pour 2004, la tin du programme EoT marquera rarret detinitit des vols sur F-5 en Norvege. Jusqu'a present, et depuis le debut des essais d'evaluation du NSM en 1999, pas moins de cinq cents tirs simules ont ete realises au moyen d'un reservoir de bout d'aile moditie pour accueillir les differents composants du missile (autodirecteur intrarouge, altimetre laser et centrale de navigation inertielle couplee GPS).
les retirer du service. Ainsi, en juin 2003, huit d'entre eux furent stockes Rygge. Aujourd'hui , seuls trois F-5A (codes 130, 131 et 896) et quatre F-5B (136, 243, 244 et 907) restent en ligne. Trois des biplaces sont C8.bles pour recevoir le reservoir modifie NSM , les monopiaces servant desormais essentiellement a I'entrainement des pilotes. Cote personnei, I'equipe est dirigee par le major Kjetil " Spank " Hjerpas, directeur du programme et dernier patron du Skv 336. Outre douze techniciens et une secretaire, elle comprend trois pilotes (dont le capitaine Jan Petter " Mex " Mellam qui vole aussi au sein de la compagnie aerienne SAS) pouvant etre renforces, en cas de besoin, par deux autres aviateurs de la KNL encore qualifies sur la bete. C'est cette poignee d'hommes que revient le privilege de mettre en oeuvre les derniers F-5 norvegiens, privi-
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lege tout relatif si I'on en croit le chef des operations du programme , le major Ted " Seal " Seines, qui n'est pas tres tendre envers le Freedom Fighter : " Non ravitaillable en vol, /'appareil dispose d'une autonomie tres limitee. Son pilotage est assez delicat, notamment en raison de sa vitesse elevee au decollage et /'atterrissage et de son taux de roulis de 720 0 par seconde. Paradoxalement, il vire moins bien que les chasseurs plus modernes. En revanche, il pardonne beaucoup et on sent quand il va decrocher. " En definitive, ce programme est un moyen tres economique de tester les composants du NSM. Ainsi , depuis 1999, plus de cinq cents tirs simules ont ete effectues par les F-5 " CEiI du Tigre ". 0
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Jan Jf(JRGENSEN
Traduit par Sam P,'etat
Pour tous les futurs pilotes d'helicopteres de la British Army, la School of Army Aviation (SAAvn) de Middle Waliop (Hampshire) constitue un passage oblige. Cette ecole prestigieuse dispose d'importants moyens afin de mener EI. bien sa mission, et ses personneis tres qualifies so nt certainement parmi les meilieurs au monde. Ces specialistes analysent en permanence les besoins des unites de premiere ligne, affinant les contenus des cursus au fur et EI. mesure que so nt tires les enseignements des derniers exercices et des conflits recents. omme toutes les bases de la Royal Air Force, de l'Army Air Corps ou de la Fleet Air Arm, Middle Wallop a connu une intense activite durant la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, lors de la bataille d'Angleterre, elle a abrite les Hurricane du No 238 Squadron , les Blenheim du No 604 Squadron et les Spitfire du No 609 Squadron . Jusqu 'au debut de 1944, de nombreuses unites de chasse , de bombardement, de reconnaissan ce et de chasse de nuit s'y sont ensuite succede. Mais, la plate-forme a aussi ete brievement occupee par I'US Army Air Force et les Spitfire et Mustang du 67th Tactical Reconnaissance Group entre janvier et juillet 1944, ainsi que par la Royal Navy entre fevrier 1945 et avril 1946, devenant alors HMS Flycatcher. C'est en octobre 1958 que l'Army Air Corps a pris definitivement possession des installations. Aujourd'hui , Middle Wallop presente la particularite d'etre un terrain d'aviation civi l
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utilise pour la formation d'equ ipages militaires. En effet, certains services annexes comme le contröle aerien , la couverture incendie ou la restauration sont du ressort d'entreprises privees . Grace a celte organisation , les personneis de la defense peuvent se concentrer sLir les taches purement militaires.
Formation des personneIs au sol Pour l'Army Air Corps, la formation des specialistes au sol est essentielle, car I'introduction de materiels de plus en plus soph istiques impose des procedures toujours plus complexes . La premiere phase de leur entrainement se deroule a Winchester sur une duree de douze semaines. Elle permet aux jeunes recrues d'acqueri r tous les savoirfaire de base du soldat tir, premiers secours , lecture de carte ... C'est lors de la seconde phase, aMiddie Wallop , que les stagiaires decouvrent I'environnement aero-
Ci-dessus : avec sa puissance enorme et son agilite legendaire, le Lynx AH Mk.7 donne toute satisfaction ä ses equipages. A gauche: contrairement aux SA 341 et SA 342 de l'Aviation legere de I'armee de Terre frangaise, les Gazelle britanniques ne sont pas equipees d'un systeme d'augmentation de la stabilite. Ci-contre : machine tres appreciee des moniteurs pour ses excellentes qualites manceuvrieres et sa grande fiabilite, ce Squirrel(appellation britannique de I' Ecureuil d'Eurocopterl fait ici une demonstration d'atterrissage en espace exigu.
Ci-contre : pour les jeunes eleves de la British Army, le Firef/y constitue le premier contact avec une machine militaire, et cela bien que les appareils arborent une immatriculation civile. En dessous: la planche de bord du Firef/y. D'apres les instructeurs, le petit monomoteur est particulierement bien adapte aux missions de selection en vol et de formation initiale. En bas: c'est avec le Westland Scoutque la British Armya reellement pu developper des tactiques avancees de combat antichar sur helicopteres. Cette machine est preservee aI'entree de la base de Middle Wallop.
nautique. " Actuellement, nous formons ici environ deux cent vingt soldats par an, explique le Captain Jamie Murray du 668 Training Squadron. IIs seront charges de toutes les procedures de ravitaillement et de rearmement des aeronefs sur les plots avances, juste derriere les lignes amies. Par ailleurs, nous accueillons chaque annee trois cent cinquante stagiaires pour des cours plus approfondis. " Lors de leur sejour de vingtquatre semaines au sein de la School of Army Aviation , les eleves suivent differents modules (conduite de vehicules lourds, de transmissions, et de ravitaillement en carburant et en munitions). Mais c'est la partie telecommunications qui semble leur poser le plus de difficultes. En effet, en un mois seulement, ils doivent apprendre mettre en place le systeme radio d'un poste de commandement ou d'un vehicule de transmissions et I'utiliser pour communiquer avec des helicopteres et divers Pe. Apres quelques annees en unite operationnelle , les techniciens reviendront Middle Wallop afin d'approfondir leurs con-
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naissances : quatre semaines pour le personnel au sol, six pour les transmetteurs et les instructeurs transmetteurs, trois pour les mitrailleurs embarques sur les Lynx (manie-
me nt des mitrailleuses L7 A2 et L 112A 1 montees en sabord).
Selection en vol A I'instar de beaucoup d'armees dans le monde, la British Army a decide de mettre en place une phase de selection en vol au debut du cursus de formation des pilotes. " Malgre les progres constants des tests psychotechniques, nous estimons que les performances des candidats doivent EHre evaluees dans un environnement aeronautique operationnel, souligne Martin East, responsable de cette selection. Chaque annee, nous accueillons quatorze promotions composees de neuf douze eleves. Pendant trois quatre semaines, suivant les conditions metBo, les eleves effectuent treize heures de vol sur nos monomoteurs T67Firefly Mk.II de 160 ch, sans etre laches solo toutefois. " L'unite en charge de la selection depend
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de la Joint Elementary Fl ying Training School (JEFTS, ou ecole de pi lotage interarmees) et ses six Fireflyarborent une immatriculation civile. En effet, ils appartiennent la societe Babcock et les cinq instructeurs sont egalement des civils (trois d'entre eux so nt neanmoi ns d'anciens militaires). Tout le cursus de selection est con9u non pas pour former, mais plut6t pour evaluer le potentiel futur des cand idats qui sont pour moitie des officiers et pour I'autre des sous-officiers. " On constate une difference assez marquee entre les sous-officiers et les officiers, poursuit Martin East. Les premiers sont habitues recevoir des ordres et manquent d 'initiative. 11 faut donc les convaincre de se prendre en charge. Quant aux jeunes officiers, ils doivent admettre que leur statut ne leur donne aucun passe-droit et qu 'ils ont faire face une charge de travail tres importante pendant de tres nombreux mois. lei, le
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taux d 'echec est de /'ordre de 50 %. En fa it, on n'elimine personne, mais on indique au service des carrieres si le candidat est un pilote ne ou s'il n'y a aucun espoir pour lui. " Pour la British Army, I'avantage de ce systeme est evident. " Oepuis que le principe de la selection en vol a Me introduit, en 1996, le taux d'echec dans les phases avancees de la formation a Me considerablement ri3duit, precise le lieutenant-colonel Peter Wood , officier d'etat-major responsable du recrutement. Cette diminution du
nambre d 'eliminatians naus permet de realiser des economies significatives, car il est preferable de detecter des faiblesses chez un individu avant qu'il ne commence a voler sur des mach in es coüteuses mettre en CEuvre et a entretenir. " Les six Slingsby Firefly de I'unite accumulent 2 300 h de vol par an. " Les missions se deroulent principalement dans le sudouest du terrain, entre 2 000 et 9 000 ft, indique Clive Davidson , un des instructeurs les plus experimentes. Nous valons en VFR
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Ci-contre : l'Austerest le symbole de I'emploi ope rationnel d'appareils de la British Army pendant la Seconde Guerre mondiale. La version Mk. 9, ici exposee ä I'entree de la base, n'a cependant pas ete utilisee au cours de ce conflit. Ci-dessous: alignement de trois Squirrel sur les parkings de Middle Wallop. Oe tous les types d'helicoptere s utilises pour la formation de base des pilotes, ces machines sont les plus recentes.
uniquement, en utilisant le VOR/OME de Southampton comme aide radioelectrique principale. " Les candidats retenus regagneront alors RAF Cranwell pour un stage de theorie avant de poursuivre leur formation sur T. 67M260 Firefly de 260 ch (40 h effectu ees la JEFTS de RAF Barkston Heath) , puis sur AS 350BB Squirrel HT Mk.1 (70 h reparties sur vingt semaines au sein de la Defence Hel icopter Flying School de RAF Shawbury) .
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Sur Squirrel HT Mk.2 Les eleves ayant termine avec succes leur entrainement Barkston Heath et Shawbury rejoignent ensuite Middle Wallop pour une phase de formation operationnelle de vingt semaines durant laquel le ils apprendront uti liser leur helicoptere dans un environnement militaire. C'est au 670 Squadron et ses Squirrel HT Mk.2 (appellation britannique de l'Ecureuil d 'Eurocopter) que revient la responsabi lite de cette phase comportant 83 heures de vol devolues au vol et a la navigation a tres basse altitude, aux tactiques de base de l'Army Air Corps, au vol en formation , au transport de charges sous elingue et au vol en montagne. Les instru cteurs de I'escadron sont tous >il tres experi mentes, et 40 % d'entre eux sont ~ des civils sous contrat. Par rapport a san ~ cousin HT Mk.1 de Ja Defence Helicopter @ Flying School de RAF Shawbury, le Squirrel
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Webber. C'est pourquoi les pilotes des Royal Marines suivent un stage specifique apres leur affectation en unite. Pour I'apprentissage du vol en montagne, nous mettons en place des detachements de Squirrel Ei Llanbedr, au pays de Galles. Nous venons de prendre la decision d 'augmenter de 83 Ei 90 le nombre d'heures de vol en faisant passer de huit Ei quinze le total d'heures de nuit avec JVN Ce, afin de faeiliter la transition de nos pilotes sur Apache, un appareil dont les operations sont principalement nocturnes. "
HT Mk.2 est equipe d'une planche de bord compatible avec I'emploi de jumelles de vision nocturne, d'un crochet pour charges externes, d'une radio speci fique, d'un radioaltimetre plus precis optimise pour le vol Ei basse altitude et d 'une radiosonde avec alarme sonore. Les moniteurs du 670 Squadron apprecient la machine pour ses remarquables qualites manceuvrieres et sa fiabili te incomparable (la maintenance est entierement assuree par une societe civile). " L'hBlicoptere franr;ais est tres faeile Ei mal-
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Ci-dessus: une Gazelle basse altitude audessus de la zone d'entrainement de Salisbury Plain. Techniquement simple, cet helicoptere n'en est pas moins delicat piloter.
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Ci-dessu s, a droite : le Squadron Leader Rich Webber, adjoint du chef pilote de la School of Army Aviation, aux commandes d'un Squirrel. Ci-contre : le 671 Squadron dispose de douze Gazelle AH Mk.1 pour la transformation sur le type qui necessite 32 h de vo l reparties sur cinq semaines. Ce cliche met en evidence la petite taille de la machine.
triser, explique le Squadron Leader Ri ch Webber, adjoint du chef pilote de la School of Army Aviation. Cependant, il reste quand meme relativement difficile en pilotage sans visibilite, car nos eleves n'ont que peu d 'experience du vol aux instruments lorsqu'ils arrivent ici Les onze HT Mk.2 de I'unite accumulent environ 450 h de vol chacun par an et ce total pourrait etre pousse Ei 800 h sans grande difficulte. " Le module" vol en formation et tactique " etant particu lierement important, les cadres de I'escadron souhaiteraient que le nombre d'appareil s soit porte douze de fa<;on Ei avoir plus de flexibilite lors de la planification des sorties . Soixante-deux pilotes de la British Army et quatre des Royal Marin es passe nt chaque annee par le 670 Squadron. « lei nous nJenseignons pas les techniques d 'appontage sur plate-forme de bateau, poursuit Rich
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La qualite de I'entrainement delivre par la School of Army Aviation Ei Middle Wallop est unanimement reconnue ; Ei titre d 'exemple, I'arm ee de terre finlandaise y a envoye des pilotes en formation JVN. A I'issue de leur stage sur Squirrel, les eleves re<;oivent leurs Ailes de pilote de l'Army Air Corps. " A cause de I'epidemie de fievre aphteuse, il nous a fallu pres de trois ans pour former certains de nos pilotes, car le vol Ei basse altitude en dessous de 1 000 pieds et les atterrissages en cam-
Ci-contre: I'un des douze Lynx AH Mk.7 du 671 Squadron, en evolution tres basse altitude sur fond de campagne anglaise coloree. Le curs us de formation sur cet helico ptere bim oteu r est plus etoffe (37 h de vo l et 28 h de simulateur rea li sees sur huit semainesl, car I'appareil est tec hniquement assez complexe. Pend ant quelques mois encore, le Lynx reste ra le fer de lance de I'Army Air Corps.
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Ci -dessous: I'entretien des Lynx et des Gazelle de Middle Wallop est assure par des personneis civils.
pagne etaient alors strictement interdits, poursuit Rich Webber. Ses effets se font encore sentir aujourd'hui puisque la duree moyenne du cursus est de /'ordre de cent dix semaines, I'attente entre les differentes phases restant relativement longue. Nous esperons pouvoir ramener cela soixantequatre semaines dans un avenir proche. »
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Specialisation Gazelle et Lynx Avec ses douze Lynx AH Mk.7 et ses douze Gazelle AH Mk.1 , le 67 1 Squadron assure les cours de conversion specifiques Ei ces aeronefs. La Gazelle est un helicoptere relativement sim ple techniquement et la transformation ne comporte que 32 h de vol reparties sur cinq semaines (tous les instructeurs sont des civils). En 2003 , vingtdeux pi lote s auront ete formes , le taux d'echec n'etant que de 1 % Ei ce stade. « Les Gazel le de l'Army Air Corps sont des machines particulierement delicates contraler, reconnait Rich Webber. Contra irement celles de 1'Alat franr;aise, elles ne sont pas dotees du systeme d 'augmentation de la stabilite qui facilite le pilotage, notamment en stationnaire. Cette absence nous permet de gagner 25 kg sur la charge utile, mais complique /'apprentissage tel point que des eleves ayant tendance surcontraler doivent etre reorientes vers le Lynx . » Les pilotes affectes sur Lynx suivent un cursus plus etoffe. En effet, ils doivent apprendre Ei maitriser un appareil bimoteur d'une complexite nettement plus elevee que celle du Squirrel. Neanmoins, grace Ei I'introduction recente d'un simulateur moderne , le nombre d' heures de vol a pu etre reduit Ei un niveau tres proche de celui du cours de transformation sur Gazelle. Ainsi, le cursus compte 28 h de simulateur et 37 h de vol etalees sur huit semaines. Pour I'annee 2003, la British Army aura forme quarantehuit pilotes avec un taux d'elimination d'en-
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viron 2 %. Tous les moniteurs sont des mi litaires . « Le Lynx est rapide, stable et globalement tres agreable piloter, ajoute Ri ch Webber. Cependant, les nouvelles pales en materiaux composites ont beaucoup d 'inertie lors des autorotations, ce qui rend delicats les exercices de pannes et d 'atterrissages forces. Certains eleves pilotent le Lynx comme ils pilotaient le Squirrel. Le resultat est qu 'ils n 'exploitent pas fond les capacites exceptionnelles de cette machine bimoteur de haute performance. » La formation au vol aux instruments sur helicopteres est assuree Ei tous les niveaux Ei Middle Wallop (Squirrel, Lynx et Gazelle). Elle correspond Ei I'acquisition des savoir-
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faire de tenue machine, de guidage radar et de percee GCA La base est idealement situee, car les immenses zones d 'exercice de Salisbury Plain sont Ei quelques minutes de vol seulement. « Pour notre entrainement, nous utilisons les secteurs de vol basse altitude (Low Flying Area 1) de la UK Helicopter Region, une vaste zone dediee aux Mlicopteres militaires et contr61ee par Salisbury Plain Operations, explique le Squadron Leader Webber. Nous pouvons aller n'importe ou, mais pas nous poser sur une parcelle privee sans J'accord du proprietaire. En fait, nous ne faisons jamais de stationnaire a moins de cinq pieds au-dessus du
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Ci-contre : Apache en maintenance. Cet helicoptere de combat impose davantage de co ntraintes que les Gazelle et les Lynx, des machines somme toute plutöt simples en comparaison. En bas : le Warrant Dfficer Darren D'Ma lley pose fierement devant un Apache AH Mk.l aMiddie Wallop. La mise en service de cet appareil a entraine une profonde modification des cursus de formation des pilotes.
terrain d 'un particulier. Environ 80 % des vols sont realises dans un rayon de 30 km autour de Middle Wallop, les sorties durant en moyenne 1 h 20 mn. L'entraTnement au val de nuit avec JVN se deroule dans des zones specifiques. 11 s'effectue une seule machine afin de limiter les risques de collision, sauf pendant les phases de val en patrouille. Sous JVN, les transits se fant generalement 200 pieds et 100 nceuds, mais, quand nous descendons pour prendre des postes d 'observation tactiques, nous devons ralentir. AMiddie Wallop, nous nous contentons de demontrer aux stagiaires que nous pouvons passer sous des lignes haute tension avec des JVN, mais ce savoirfaire ne leur sera reellement enseigne qu 'en regiment operationnel. Pour les eleves, les limites meteo sont fixees une visibilite de
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3 km et un plafond de 500 pieds de jour (700 pieds de nuit). En unite de premiere ligne, il n'y a pas vraiment de minima fixes par des textes. Cela dit, dans la RAF, on ne vole pas quand la visibilite descend 1 km et quand le plafond tombe a moins de 100 pieds. " On remarquera que certains ins-
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tructeurs sont qualifies sur pas moins de quatre types d'appareils ! Ainsi, Rich Webber est autorise a voler sur Squirrel, Gazelle, Lynx et Sioux (un helicoptere Agusta-Bell 47G de l'Army Air Corps Historic Aircraft Flight).
Sur WAH-64 Apache L'arrivee de l'Apache AH Mk.1, le nouvel helicoptere de combat de l'Army Air Corps selectionne en juillet 1995 et commande a soixante-sept exemplaires, a bouleverse les methodes de formation de la School of Army Aviation. Afin de repondre aux besoins tres precis de la British Army, Boeing a coopere avec Westland pour modifier de fac;:on radicale l'Apache de base. Ainsi , le WAH-64 (designation constructeur, le W correspondant a Westland) dispose de turbines franco-britann iques RolIs-Royce Turbomeca RTM322 de 2 100 ch (contre 1 890 ch pour les General Electric 1700 americaines), d'un systeme tres avance d'autoprotection et de guerre electronique (HIDAS) , de pales de rotor degivrees repliables et d'equipements de communication specifiques tels que les radios Thales Saturn. D'autres materiels typiquement britanniques, comme la radi o de nouvelle generation Bowman utilisee par la British Army, seront integres ulterieurement. Dote de douze machines, le 673 Squadron de Middle Wallop est devenu I'escadron de transformation sur Apache de la British Army. " Pour nous, I'arrivee du WAH-64 constitue une veritable ' revolution qui nous a impose le developpement de nouveaux cursus mieux adaptes la forma-
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tion des personneis au sol et des equipages, explique le lieutenant-colonel
Christopher Walch , chef d'etat-major de la School of Army Aviation. Le cours de transformation compte 55 h de vol et 75 h de simulateur etalees sur six mais. La phase de conversion operationnelle n'est pas du ressort de /'Ecole. Elle est directement assuree lors de la creation des unites de premiere ligne. "
Afin de preparer la mise en service de l'Apache, un certain nombre d'instructeurs
de la British Army avaient suivi un cours aux Etats-Unis. Cependant, les differences assez marquees entre les vers ions americaine et britannique ont necessite un complement de formation aM iddie Wallop. Les ameliorations apportees au WAH-64D semblent faire I'unan imite au sein des pilotes de l'Army Air Corps. Par exemple, la nouvelle motorisation est source d'extreme satisfaction. " Oe par leur puissance, les turbines
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RTM322 nous autorisent remplir des missions par temps chaud en altitude, affirme le
Warrant Officer (adjudant-chef) Darren O'Malley, pilote d'Apache. Maintenant, c 'est la transmission qui est devenue le facteur limitant. "
Inquietes du taux d'echec d'environ 10 % qui a affecte les premieres promotions, les autorites de l'Army Air Corps ont alors pris des mesures radicales : " Nous selectionnons dorenavant nos meilleurs elements,
confie le Squadron Leader Rich Webber. L'aisance en vol de nuit sous JVN est un critare essentiel. Certains eleves elimines de la filiere Apache pourront cependant atre reorientes vers les Lynx ou les Gazelle. "
Environnement et simulation L'arrivee des Apache a aussi entralne d'importants travaux de mise a niveau de la base de Middle Wal lop. Les hangars ont ete rajeunis et la securite a ete considerable-
Ci-contre : I'etroitesse du train d'atterrissage de l'Apache pose des problemes de stabilite lors de I'embarquement sur des navires. En bas: I'arrivee de l'Apache a necessite de nombreux changements d'infrastructure aMiddie Wallop. Les pompiers disposent aussi d'un nouvel outil pour leur entralnement.
ment renforcee. Ainsi, un immense parking protege par un grillage electrifie a ete construit afin d'empecher les intrusions. L'acces s'effectue par un portillon avec un badge electronique. Deux petites pistes betonnees de 300 x 30 m verront bientöt le jour. En effet, il faut savoir que les helicos ont une facheuse tendance a s'enfoncer dans I'herbe gorgee d'eau , leurs pneus tres etroits s'averant mal adaptes aux terrains mous ... Devant les coUts d'acquisition tres eleves d'un systeme complet de simulation, la British Army a decide de se tourner vers I'externalisation en faisant appel ades societes privees. Boeing et Westland ont joint leurs efforts en creant Aviation Training International Limited (ATIL), une compagnie qui assure la mise en ceuvre et le maintien en condition d'un ensemble de simulateurs sur chacune des trois bases d'Apache (Middle Wallop, Dishforth et Wattisham). Aujourd'hui, seuls les complexes de Dishforth et de Middle Wallop so nt completement operationnels. Ce dernier comprend un simulateur complet dote de deux domes pour le pilote et I'officier systeme d'armes, un simulateur multirole utilise pour familiariser les equipages avec les visualisations de l'Apache, et divers simulateurs destines a I'entralnement des equipes au sol (armement et ravitaillement de I'appareil). Le Command and Tactics Wing de Middle Wallop est charge de former aux tactiques les jeunes pilotes, les chefs de bord et les chefs de missions. II prepare aussi activement la mise en service operationnel de I'AH Mk.1 en elaborant sa doctrine d'emploi. « Notre complexe de simulateurs est actuellement configure pour les Lynx AH Mk. 7, indique le major Andy Lambert, un des cadres du Command and Tactics Wing. Les
six stations sont neanmoins aisement reconfigurables en cockpits avant et arriere dÄpache. Idealement, nous souhaiterions pouvoir disposer de huit postes, ce qui nous permettrait de faire travailler quatre equipages en meme temps et favoriserait /'elaboration de tactiques de patrouilles. " La formation des personneis au sol est un des aspects essentiels de la mise en service du nouvel helicoptere de combat, et de nouvelles filieres ont donc ete creees. Par
rapport au Lynx et a la Gazelle actuellement en dotation, la machine ades besoins en carburant et en munitions nettement plus eleves et I'impact sur la chaine logistique se fera evidemment sentir. C'est pourquoi chaque escadron de premiere ligne recevra des vehicules specialises de plus grande capacite. Par exemple, un nouveau camion citerne de 15 000 I remplacera le modele actuellimite a 4 500 I. Avec I'arrivee des premiers Apache, l'Army Air Corps a dO relever de nouveaux defis, technologiques et humains, en adaptant ses cursus a la mise en ceuvre d'une teile machine. Ouand le rythme de formation atteindra son regime de croisiere, Middle Wallop enregistrera 64 000 mouvements d'helicopteres et d'avions par an , dont 25 "10 de nuit, ce qui en fe ra I'une des bases aeriennes les plus actives d'Europe. 0 Henri-Pierre GROUEAU The author would Iike to thank LI-Col Waleh, LI-Col Wood, Sqn Ldr Webbe/; Major Lambert, Captain Murray, WO O'Mal/ey, Mr East, Mr Davidson and al/ Army Air CO/ps personnel for their kind help. Remerciements particuliers au Lei Guillaume Saint-Jean, officier de liaison de 1'Alat a Middle Wal/op.
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Ci-dessus : deux Draken en patrouille au-dessus des reliefs valonnes du sud de I'Autriche. Ci-contre : le J 35Ö n° 08 a conserve la livree speciale qui lui fut appliquee en 1996 I'occasion du vingtieme anniversaire de I'Uberwachungsgeschwader et du premier millenaire de la creation de l'Autriche (Ostarrichi). l:appareil effectua sa premiere presentation en public en 1997 lors du meeting de Zeltweg. Page de droite : malgre son äge et des performances inferieures au standard actuel, le Draken est encore apte a remplir sa mission principale d'interception gräce a I'excellent niveau d'entrainement de ses pilotes. Notez la voilure double delta donnant au chasseur une silhouette qui fleure bon le milieu du siecle dernier !
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'Österreich ische Luftstreitkräfte (ÖLsk) est un client relativement recent du Oraken (Oragon) puisque ce n'est que le 21 mai 1985 qu'intervint la signature d'un contra!' portant sur la livraison de deux douzaines d'appareils reconditionnes provenant des surplus de la Flygvapnet. Apres le retrait des Saab J 29F Tunnan en 1972, plus de dix ans s'etaient ecoules pendant lesquels l'Autriche, privee de defense aerienne, n'avait pu compter que sur les modestes talents de chasseurs de ses bireacteurs d'entrainement et de bombardement leger Saab 105. La commande concernait des Oraken de la version J 350 dotee du puissant reacteur
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Rolls-Royce Avon RM6C, d'un nouveau systeme de conduite de tir et d'un radar plus performant, auxquels s'ajoutait une capacite en carburant accrue de pres de 600 I. En outre, il etait prevu d'integrer ulterieurement des modifications substantielles teiles qu'une nouvelle verriere. Les vingt-quatre appareils, selectionnes parmi les cinquante meilleures cellules disponibles en Suede, furent numerates de 351401 351424 et re9urent la designation J 35Ö. C'est I'usi ne
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1. Precisons que, au milieu des annees soixante, le Draken avait deja ete selectionne pour reequiper la defense aerienne autrichienne, mais que, pour des rflisons budgetaires, son acquisition fut sans cesse reporMe (non sans dechainer quelques debats houleux entre parlementaires).
Avec le Mirage 111, le BAC Lightning, le MiG-21 et les chasseurs americains de la serie 100, le J 35 symbolise toute une epoque, celle de I'äge d'or de I'industrie aeronautique militaire. Entre en service en mars 1960 dans la Flygvapnet suedoise, dont il constituera I'epine dorsale pendant une trentaine d'annees, le Draken remporta egalement un certain succes Ei I'export (au Danemark, en Finlande et en Autriche), marquant une percee significative du constructeur Saab sur le marche international des avions de combat. Aujourd'hui, seule I'aviation autrichienne continue Ei mettre en CEuvre cet appareil qui fetera le cinquantieme anniversaire de son premier volle 25 octobre 2005.
Saab de Linköping qui assura leur remise Ei niveau, les livraisons Ei I'ÖLsk s'etalant du 25 juin 1987 au 18 mai 1989. Le contrat, evalue Ei plus de 550 millions de dollars, englobait la fourniture de pieces de rechange (y compris un lot de reacteurs), d'un simulateur et des equipements de vol des pilotes ainsi que la transformation de ces derniers et celle des techniciens .
Dragons en alerte PI aces en alerte lors de la crise yougoslave en 1991 , les Oraken autrichiens effec-
Ci-dessus : les pilotes autrichiens disposent d'un equipement de vol d'origine suedoise. Sur la manche de leur combinaison,l'ecusson « Delta Saab Driver » figure en bonne place. Ci-dessus, cl droite : rÖLsk ne compte plus aujourd'hui que seize pilotes operationnels sur Draken. Pour leur formation, elle utilisait les modeles biplaces de la Force aerienne suedoise. Dr, cette derniere les a retires du service en 1997. Ci-contre: les Draken maintenus en alerte sont parques sous des hangarettes cl proximite immediate de la piste. Les avions sont equipes de deux missiles AIM-9P Sidewinder et le urs deux cano ns internes sont armes.
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tuerent de nombreuses interceptions d'appareils yougoslaves penetrant dans leur es pace aerien. Des actions qui demontrerent I'efficacite dont ils pouvaient encore faire preuve dans ce röle, malgre leur age. Aussi I'etat-major decida-t-il, en 1992, de les equiper d'un nouveau detecteur d'alerte radar et de lanceurs de paillettes et de leurres thermiques (precedemment installes sur les J 35 danois), mais surtout de les doter de la capacite de tir des missiles Ei courte portee AIM-9P SidewinderEi guidage infrarouge. Jusqu 'alors, leur armement se resumait Ei deux seuls canons alaires Aden
de 30 mm, conformement au traite de neutralite interdisant aux avions autrichiens I'emport de missiles, restriction devenue caduque depuis la ch ute du communisme. Aujourd'hui , les vingt-quatre Oraken operent au sein de l'Uberwachungsgeschwader (ou Escadre de surveillance) placee sous le commandement du li eutenant-colonel Doro Kowatsch. Ils sont repartis Ei egal ite entre les deux escadrilles de I'unite, Ei savoir la 1. Staffel et la 2. Staffel respectivement basees Ei Zeltweg et Ei Graz et commandees par le major Albin Zwanz et le capitaine Taschler. Cöte maintenance, les visites de
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Ci-contre: la configuration double delta de la voilure engendre un pilotage pointu lors des manceuvres ä basse vitesse et fort angle d'anaque. Chaque appareil arbore un numero d'identification de cou leur vive sur les ailes. Ci-dessous: I'ÖLsk dis pose de vi ngt-quatre J 35Ö repartis su r les deux bases de Zeltweg et de Graz. La disponibilite quotidienne est de trois ou quatre avions. En bas: quelques Saab 105 sont affectes aux deux Staffeln de l'Uberwachungsgeschwader pour les missions de liaison et I'entrainement des pilotes de Draken.
niveau 1 (toutes les 50 et 100 heures) sont realisees par les escadrilles elles-memes , tandis que les revisions majeures (200 heures et plus) relevent du Fliegerwerft 2 Ei Zeltweg. Depuis leur mise en service en 1987, les Oraken autrichiens ont totalise 21 000 h de vol sans le moindre incident, une performance qui souligne la fiabilite de I'avion et, par-dessus tout, le niveau des pilotes qui, faute de biplaces d'entrainement, passent de longs moments dans le simulateur. Pour la petite histoire, rappe Ions que c'est le capitaine Grossmaier qui, le 28 octobre 1999, eut I'honneur d'accomplir la millionieme heure de vol de I'appareil, quarante-quatre ans apres le premier vol du prototype le 25 octobre 1955. Un cap important qui donna lieu Ei une ceremonie sur la base de Zeltweg, Ei laquelle furent convies les representants des forces aeriennes utilisant - ou ayant utilise - des J 35 , mais qui fut surtout marquee par la presence du Dr Erik Bratt, I'ingenieur en chef responsable du programme Oraken. Tous les pilotes so nt unanimes pour deelarer leur attachement Ei I'appare il : " C'est un avion pointu en raison de ses caracteristiques de vol particulieres Ei basse vitesse et en combat tournoyant. En effet, s'il vire serre comme tous les chasseurs Ei aile delta, il a une tendance naturelle Ei perdre de la p uissance dans les virages. Quoi qu'il en soit, et en depit de son vieillissement, il procure une indeniable satisfaction au niveau du pilotage. Tiran t parti de sa formidable acceleration et guide par un radar terrestre, il est capable d'intercepter un intrus dans /'espace aer;en national Ei peine plus de cinq minutes apres un decollage sur alerte. » Au quotidien, la disponi bilite moyenne est de quatre avions qui effectuent environ six huit sorti es en patrouilles simples d'une duree de 30 a 40 minutes. Les deux staffeln en pla-
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© Luigino Caliaro
Ci-contre : depart au break pour I'equipier de cette patrouille evoluant en haute altitude, parfaite illustration de la mission d'interception des Draken autrichiens.
Ci-contre : les revisions de niveau 1 (toutes les 50 h et 100 h de val) sant realisees au sein meme des staffeln. En revanche, la visite des 200 h est effectuee par le Fliegerwerft 2 ä Zeltweg.
En bas: pour remplacer ses J 35Ö, l'Autriche a signe cette annee un contrat partant sur I'achat de dix-huit Eurofighter Typhoon. Quatre appareils devraient etre livres en 2007, dauze en 2008 et quatre en 2009.
cent alternativement deux en alerte, armes de deux missiles Sidewinder, qui executent des missions d'interception contre des Saab 105 jouant les plastrons .
Seize pilotes operationnels En I'absence de polygone de tir sur leur territoire, les pilotes autrichiens se rendent regulierement et depuis des annees a Waddington 2 (Grande-Bretagne) pour y parfaire leur entrainement au tir reel (canon et missiles AIM-9P). Conscients de I'inferiorite technique de leur monture face aux chasseurs de nouvelle generation, ils ont developpe les meilleures tactiques afin de tirer le maximum de leur systeme d'armes. Oepuis le retrait des Oraken biplaces de la Flygvapnet suedoise en 1997, I'ÖLsk ne forme plus de pi lotes sur le type. Actuellement au nombre de seize, ces derniers realisent chacun une moyenne de 100 h de vol par an, plus une trentaine d'heures sur les Saab 105 affecMs aux deux escadrilles pour les liaisons et le perfectionnement. Se rajoutent egalement 30 h de simulateur, 2. A une epoque, /'ÖLsk utilisait les polygones de tir suMois, mais
ce n'est plus le cas aujourd'hui.
lequel permet, a moindre frais , de revoir les procedures d'urgence et surtout les actions vitales en cas de decrochage, un phenomene propre aux avions a aile delta et qui se
Ci-dessus : compte tenu du volume niduit de I'espace aerien autrichien, les J 35Ö effectuent des missions dont la duree moyenne excede rarement 40 mn. Ci-contre : le Draken de demonstration de I'ÖLsk appartient la 1. Staffel, mais son pilote tourne tous les deux ans. En 2003, c'est le Hpt Dieter Springer, de la 2. Staffel, qui etait charge de le presenter.
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Ci-dessous: en attendant le Typhoon, le Draken continue d'assurer la detense aerienne au-dessus du territoire autrichien, et les pilotes sontfiers d'etre aux commandes de ce chasseur qui a marque I'histoire de I'industrie aeronautique militaire europeenne.
manifeste a basse vitesse et angle d'attaque eleve; c'est a ce moment que le J 35 peut reveler toute sa dangerosite. Apres seize annees de service , les Oraken de I'ÖLsk arrivent au crepuscule de leur carriere, leur retrait etant prevu pour 2005. Leurs successeurs sont d'ores et deja connus puisque le gouvernement autrichien a signe le 1er juil let 2003 un contrat portant sur I'achat de dix-huit Eurofighter Typhoon. Neanmoins, la situation reste floue , car le bireacteur de combat europeen ne sera probablement pas disponible avant 2007, sans pari er de toute la logistique et de I'entrainement non seulement des pi lotes, mais aussi du personnel special ise. 11 n'est donc pas exclu que l'Autriche connaisse a nouveau une situation identique a celle du debut des annees quatre-vingts, Oll elle s'etait retrou-
vee privee d'intercepteurs dignes de ce nom .. Reste la possibilite d'acquerir un autre chasseur pour assurer I'interim , mais aucune decision n'a encore ete prise a ce sujet. Pour en revenir au Typhoon , inutile de dire que les aviateurs de I'Österreichische Luftstreitkräfte attendent son arrivee avec impatience , car cet appareil au top de la technologie constituera une evolution qualitative tres importante et leur permettra de se mesurer a armes egales avec leurs collegues de l'Otan . 0 Luigino CAUARO Traduit de /'italien par Jean-Pierre Gil/et Remerciements au major Krasse et ii M Thumfart (etat-major de /'Österreichische Luftstreitkräfte), au Iieutenant-colonel Kowatsch, au major Zwanz, au capitaine Taschler, au major Piff et au WO Strimitzer ainsi qu 'ii taus les pi/ates de l 'Uberwachungsgeschwader.
LEB ANGEB + RDIENS DE LA 3SF Porter secours et assistance aux marins et bateaux en difficulte est I'un des röles prioritaires de l'Aviation navale. Mais, contrairement aux A/ouette 111, Super Fre/on, Lynx, Fa/con 50 et ATL 2, seuls les Dauphin SP se consacrent entierement acette mission de service public. u debut des annees 1980, c'est la societe Heliservices que revenait la responsabilite de cette mission de sauvetage grace au concours de la Marine qui fournissait les aeronefs. Mais, la cour des comptes s'etant emue de voir des materiels militaires mis en ceuvre par une entreprise privee, cette activite retourn a progressivement dans le giron de l'Aeronau-
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En haut: train sorti en finale sur I'aeroport du Touquet-eöte d'Opale, le Dauphin SP, reeonnaissable ses parements fluo, nous presente sa superbe silhouette.
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Ci-eontre : habitues travailler en solo, les deux plongeurs helieopteres, les MT Cavagnis et Guerin, s'equipent pour une mission d'entrainement en binöme. A noter, sur le flane droit de I'appareil, I'antenne BLU en earbone pour les eommunieations HF.
Page de droite : en approehe du Kerbulic par bäbord, le meebo s'assure que la plage ava nt a Me debarrassee de tout objet pouvant entraver la seeurite de I'helitreuillage.
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tique navale, tout d'abord La Rochelle en 1993, puis au Touquet en 1994, Cherbourg en 1996 et Hyeres en 1997.
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La flottille 35F Mise sur pied le 11 janvier 1979 sur la base de Saint-Mandrier avec une dotation de Lynx et d'Alouette 111 , la 35F constitue alors le groupe aerien de la Jeanne dArc
Les Daup
tout en assurant un role de formation aupres des eleves officiers. En juillet 1991 , elle demenage Lanveoc-Poulmic et subit une profonde restructuration qui verra la creation en 1992 de ses premiers detachements outre-mer sur des fregates de surveillance, puis I'arrivee en 1993 d'un premier Dauphin de service public , et enfin la reception I'annee suivante d'un premier Panther destine aux fregates du type La Fayette. En 1995, elle compte ainsi douze detachements permanents equipes de quatre types d'apparei ls et el le est implantee sur pas moins de neuf sites geographiques ! Une flotte et des activites tres diversifiees, mais dont la gestion complexe conduit finalement la dissolution de la flottille le 1°' octobre 1998, apres I'affectation des Panther la 36F en septembre 1995, le transfert des Dauphin SP la 32F en 1997 et la fin de la plupart des detachements outre-mer. Reactivee un an plus tard SaintMandrier - sur les cendres de la 33F et de la 23S - , la 35F recupere cinq SA 321 G Super ~ Fre/on, trois AS 365F Dauphin Pedro et six 0; A/ouette 111. Mais, le 1°' juin 2001, dans un 9 ~ souci d'homogeneisation du parc des flot~ tilles, elle doit abandonner ses Super Fre/on
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In de service public
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Ci-contre : « Dormez en paix, l'Aviation navale veille », teile pourrait iHre la devise inscrite au fronton du hangar occupe par le Dauphin base au Touquet. Sur le mur, differentes bouees ou autres objets, souvenirs d'autant de sauvetages reussis et de vies sauvees. En bas : fin du briefing . Survol maritime oblige, c' est en combinaison etanche que l'EVl Dumont d'Ayottransmet les dernieres consignes 11 I'aspirant Baise, sous I'reil attentif du plongeur. En bas, 11 droite : c'est dans des locaux contigus 11 I'aeroport du Touquet que la 35F a elu domicile. Hasard et clin d'reil au passe, ce vieux DC-3 rappelle la belle epoque des C-47 ...
Hyeres (n° 6024) , Ei Cherbourg (n° 6081) et Ei La Rochelle (n° 6019) , le dernier (n° 6017) servant de machine de remplacement.
Sp, priorite pour la Marine Au Touquet comme dans les autres detachements de la 35F, douze marins repartis en deux bordees se relaient tous les quinze jours afin d'assurer H24 et sept jours sur sept les missions de service public, ce sous I'autorite du prefet maritime de Cherbourg (relaye par le Cross de Gris-Nez) et sur un secteur s'etendant du cap d'Antifer Ei la fron tiere beige, mais aussi Ei I'interieur des terres en cas de requisition du prefet.
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Avec six cents navires recenses quotidiennement dans la zone, soit 20 % du trafic maritime mondial, les missions du detachement sont multiples : surveillance des peches (respect des accords nationaux et internationaux), lutte contre la pollution (naufrages plus degazages sauvages) , contröle de la navigation commerciale (identification des navires transportant des matieres dangereuses , respect des regles de navigation), et surtout SAR et Evasan qui restent la raison d'etre de la 35F au Touquet. Place sous le commandement du CC Elie Hervy, seconde par le LV Michael Melaye, tous deux commandants d'aeronef, le detachement compte deux pilotes adjoints , deux mecaniciens de bord, deux plongeurs ainsi que quatre mecanos pour la maintenance. II fonctionne en totale autonomie, les personneis assurant, en plus de leur travail, le secretariat, I'entretien des locaux ou les relations avec les differents acteurs sociaux de la region. Malgre ces contraintes, tous sont extremement motives pour s'acquitter de leur mission de service public. Et les nom-
breuses lettres de remerciement et coupures de presse, religieusement conservees dans le cahier de marche, ne font que renforcer leur conviction. Petite particularite parmi les navigants, la presence de la premiere femme pilote d'helicoptere issue de Navale, I'EV 1 Cecile Dumont d'Ayot.
Le Dauphin, fiable et robuste La Mecanique est aux petits soins pour le
Dauphin. Ce dernier, qui accumule 500 h de vol par an dont 30 % de nuit, doit pouvoir decoller dans un delai de quinze minutes en heures ouvrables (HO) et de quarante-cinq minutes le reste du temps (HNO) . La maintenance est realisee dans le hangar du detachement pour les interventions de niveau 1, les revisions plus importantes etant du ressort de la societe Heli Union, etabl ie Ei Toussus-Ie-Noble , qui doit etre capable de depanner la machine en 48 heures. En cas d'immobilisation plus longue, le prefet maritime peut demander un helicoptere de remplacement aupres de la 35F ou des flottilies
Ci-contre : pour les marins en detresse, I'apparition du Dauphin signifie souvent la fin du cauchemar... Lors de notre visite, en avril 2003, le detachement avait dejil realise trente-neuf missions de ce type depuis le debut de I'annee et secouru quinze personnes. En dessous: les pilotes ne disposent pas de JVN. Aussi le phare Locator (d'une puissance de 450 W) est-il indispensable pour la localisation des naufrages. En bas : le personnel charge de la maintenance etant toujours le meme, le PM Desideri sait au premier coup d'ceil si le Dauphin est bon pour le service.
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basees Lanveoc-Poulmic. Cote avionique , le Dauphin, homologue pour le vol IFR monopilote, dispose de deux VOR/ILS, d'un AOF, d'un transpondeur modes 3 et C, d'un GPS et d'un pilote automatique trois axes . Quant aux communications, elles sont assurees au moyen de trois VHF (dont une marine) et d'une HF dont I'antenne BLU en carbone est visible sur le cote droit du fuselage. En partenariat avec le Samu de Boulogne et celui de Calais, une civiere radiographiable et un lot medical complet d 'urgentiste (oxygene, defibrillateur et sac Thomas contenant le necessaire d'urgence) peuvent etre transportes en soute avant de recuperer un medecin sur la OZ de I'hopital de Boulogne ou celle de I'hoverport de Calais, si I'etat d'un " secourable " le necessite. C'est le Cross de Gris-Nez qui decide de I'embarquement d 'un medecin ou d 'une infirmiere, apres avis du centre de regulation medicale maritime de Toulouse. Le montage sous la cellule (a I'avant gauche) d'un phare de recherche de type Locator, couple I'emploi de jumelles de vision nocturne adaptables sur les casques
de stationnaire automatique de nuit sur la mer et empeche donc de treuiller un naufrage isole sur I'eau. C'est pourquoi les missions de recherche en mer sont toujours realisees avec les vedettes de la SNSM (Societe nationale de secours maritime) tres presentes sur la cote d'Opale. Oe I'avis meme des pilotes, le Dauphin est un peu sous-motorise (deux turbines Ariel1 C d'une puissance unitaire de 760 ch), mais son autonomie de trois heu res entre 0 et 2 000 ft et sa vitesse maximale de 135 nc:euds le rendent plut6t bien adapte son role de sauvetage.
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En vol avec (( Guepard Whiskey
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Afin de s'entrainer dans les conditions les plus realistes, le detachement du Touquet,
qui a elu domicile dans des locaux contigus I'autorisation d'effectuer des helitreuillages de jour comme de nuit bord des chalutiers en signant un protocole avec la cooperative etaploise des pecheurs de Boulogne. Avec en moyenne cent cinquante alertes par an, la synergie entre la Marine et les pecheurs est exemplaire. Pour tous, les pilotes de la 35F sont devenus " les saint-bernard de la Manche " ... Toujours prompte demontrer son savoirfaire, la flottille a organise une seance d'helitreuillage bord du Kerbulic, un chalutier de 20 m en peche au large du Touquet, aux alentours du rail commercial du Pas-deCalais . Le creneau de I'exercice a ete soigneusement determine la veille avec le patron pecheur afin de ne pas interrompre ses manc:euvres de chalutage. Illui a egalement
a I'aeroport, a obtenu a
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des membres d'equipage non pilotes , per- ~ met de realiser une grande variete de mis- ~ sions. Seule carence , I'absence d'un pilote ~
ete demande d'affaler le moment venu les eventuels haubans dans la mature pour degager la zone de depose du plongeur. La mission debute dans le hangar par la visite journaliere (VJ) du Dauphin. Ayant decele la presence de carburant dans le compartiment moteur, le PM Desideri et le SM Ozenne s'activent a rechercher la fuite. Ouelques minutes leur suffisent pour localiser I'orig ine du suintement. Apres remplacement d'un joint sur le circuit d'alimentation , I'etancheite est verifiee et I'helico est a nouveau bon pour le service. Dans la piece qui tient lieu de secretariat et de salle de navigation, I'equipage a deja commence son briefing. Lors de cette sortie, I'aspirant Baise, qui doit succeder a l'EV1 Dumont d'Ayot, occupera la place gauche et sera principalement charge de la navigation vers le chalutier, de la prise de contact avec son patron et de la surveil-
En haut : briefin g du lieutenant de vaissea u Melaye, actuel second du Detam du Touq uet. Ci-contre: decollage pour une mission d'entraTn ement au sauvetage un peu particuliere, marquant le dernier vol la 35F de I'EVl Dum ont d'Ayot, bientöt affectee sur Lynx.
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Ci -dessous: a 135 nCEuds et 200 pieds mer, avec le LV Melaye aux co mmandes, le rallieme nt sur le Kerbulic s'effectue rapidement.
lance des parametres moteurs pendant la phase de treuillage. La place droite est reservee au pi lote qui tient le manche, car elle off re un meilleur champ de vision , le treuil eta nt monte de ce meme cote . Les parametres du vol sont etablis par le mecbo (mecanicien de bord), ici le MT Gourdin, qui calcule egalement les limitations moteur en cas de perte d'une turbine en fonction des conditions meteo. Aujourd 'hui, la masse au decollage est de 3,8 t (dont 700 kg de carburant) , la pression au niveau de la mer (ON H) de 1 011 hpa et la temperature ambiante (OAT) de 16 oe. Le LV Melaye indique ensuite a son copilote comment approcher du Kerbulic, par le travers avant, le plus important etant de se presenter vent debout mais dans une position permettant au pi lote aux commandes de garder de bonnes references visuelles afin d'anticiper les mouvements du bateau pour rester au34 AIR FAN
par 50° 39' N et 00° 31 ' E. Apres I'avoir identifi8 visuellement (couleur de la coque et immatriculation), nous verifions qu 'aucun obstacle ne viendra compromettre la securite sur la zone exigue de I'helitreuillage. " L'implication des pecheurs dans notre entrainement est de plus en plus forte ", explique le LV Melaye en constatant que le patron du Kerbulic a bien affale certains hau bans et fait degager la plage avant occupee par de nombreuses caisses et casiers. En vol stabilise 13. une hauteur de 30 pieds , le Dauphin evolue train sorti , car, en dessous de 55 nceuds de vitesse , une voyant rouge d'alarme situe sur le tableau de bord se declenche afin de prevenir le risque d'atterrissage train rentre. Assiste par le mecbo, le plongeur helicoptere (denomination propre 13. la Marine et 13. laquelle tiennent beaucoup les equipages , cette fonction etant assuree par des officiers mariniers de l'Aviation navale ayant suivi une formation de plongeur de plus d'un an au total) s'attache au croc du treuil et, en quelques secondes, se retrouve a bord du Kerbulic. Equipe d'un cable de 90 m, ce treuil
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Sur cette page: stabilise a 30 pieds, ie Dauphin depose le MT Guerin a bord du Kerbulic pour une visite de courtoisie. ManCEuvre aisee par temps calme, dessus de lui ou s'ecarter en cas d'embardee due 13. une forte mer mais qui peut vite devenir cauchemardesque la nuit, dans la tempete et le ou 13. une erreur de manceuvre. stress d'une situation d'urgence. Apres avoir revetu leurs combinaisons etanches, obligatoires pour tout survol maritime lorsque la temperature de I'eau est infe- ~ rieure Ei 18 de jour, les membres de requipage se dirigent vers le ~
parking
ou
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I'helicoptere les attend. Pendant que I'aspirant Baise ~~
effectue sa visite avant vol (VAV) et que le plongeur, le MT Guerin , finit d'enfiler sa tenue neoprene orange fluo, nous prenons place dans la cabine, accompagnes de l'EV1 Dumont d'Ayot qui, mutee sur Lynx a Lanveoc, realise 113. son dernier vol sur Dauphin, mais en tant que passager! - " Le Touquet tour bonjour, Guepard Whiskey pour la mise en route; six personnes cl bord pour un entrainement treuillage chalutier dans /'ouest cl 40 nautiques. " Rotors tournant, la check-list est deroulee scrupuleusement (alimentation electrique continue/alternative, controle du panneau carburant, des radios, des moyens de radionavigation, du radar, des alarmes , etc.), puis les mecanos s'eloignent et nous roulons en vue de nous aligner en piste 14. Actions vitales apres decollage, passage du trait de cote et contact avec le Cross de Gris-Nez afin de lui signaler notre activite et qu'il n'hesite surtout pas 13. nous solliciter en cas de necessite. Prise de cap au 287" 13. 200 pieds mer. Le Kerbulic se trouve dans I'ouest 13. 42 NM. Alors que le MT Gourdin surveille les parametres moteurs, nous survolons le rail de navigation qui, 13. cet endroit, me rite bien son qualificatif d'" autoroute maritime " ... A la PMC (puissance maxi continue), nous progressons 13. 135 nceuds et rallions en vingt minutes a peine le chalutier localise
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electrique peut sou lever 272 kg, une charge qui pourrait s'elever presque une tonne si elle n'etait pas limitee par les fixations du treuil. Le Dauphin SP est apte remplir des missions de sauvetage par tous les temps , seuls I'etat de la mer (provoquant roulis et tangage), la taille du bateau et les obstacles sur le pont (matures brisees, antennes) faisant varier la hauteur de treuillage. Alors que le MT Guerin rejoint la passerelle du chalutier pour s'entretenir avec le patron pecheur et lui expliquer les consignes imperatives respecter en cas d'intervention reelle, le LV Melaye degage et en profite pour inculquer au jeune aspirant les subtilites du survol maritime. Pendant ce temps, en cabine, le treuilliste s'est metamorphose en photographe. En effet, afin de
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repertorier la flotte de chalutiers pour mieux leur porter secours ulterieurement, tous les navires rencontres chaque sortie sont systematiquement photographies I'aide d'un appareil ou d'un camescope numeriques. Mais, les commandants d'aeronef, les ce Hervy et LV Melaye, agissant egalement en tant qu'officiers de police judiciaire dans les missions de lutte contre la pollution et de police des peches, ces cl iches peuvent aussi servir confondre les contrevenants en cas de flagrants delits. lei plus qu'ailleurs dans le service public, cette double casquette de saint-bernard et de gendarme n'est pas forcement facile porter... Apres avoir recupere son plongeur, le LV Melaye prend le cap du retour, non sans remarquer de legeres irisations de gazole la surface de I'eau :" Reste d'un degazage ou rejet autorise ? Nous ne pouvons que constater, fes enquetes sont fongues et souvent classees sans suite par manque de
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En haut: retour de mission. Moteurs au ralenti sol, le SM Ozenne rince la partie compresseur des turbines afin de les preserver au maximum de la corrosion due aux embruns. Ci-dessus : technicien equipements et radio, le SM Ozenne verifie les instruments de bord I'issue du val, afin de prevenir taute panne qui pourrait entamer la disponibilite H24 de I'helicoptere.
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Ci-contre : aux petits soins pour le Dauphin, la Mecanique rince soigneusement la cellule de la machine apres chaque survol maritime.
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Ci-dessus: posant fierement devant le Dauphin SP, une partie du detachement de la flottille 35F au Touquet. Ci-contre : rin~age et examen minutieux du cable, element salvateur pour beaucoup de naufrages. Un seul imperatif, la securite.
preuves et de cooperation des armateurs, ou du fait de I'existence de pavillons de complaisance. Dans tous les cas, les amendes restent finalement faibles par rapport au coOt d'un degazage quai. » Retour au Touquet par I'ouest du terrain. A peine I'helicoptere pose, les moteurs sont mis au ralenti sol et le SM Ozenne s'approche et procede au rinc;:age des turbines en injectant un produit dans la partie compresseur. Une precaution indispensable pour limiter une usure et un encrassement prematures. Tandis que le personnet navigant rejoint la salle de debriefing, la cellule est rincee I'interieur (Ie plancher de la partie cargo est protege par un bac etanche en polyester) comme I'exterieur afin d'eliminer toute trace de sei , en insistant sur le train d'atterrissage tres sensible la corrosion . Le treuil fait I'objet d'une attention toute particuliere ; son cable est deroule sur toute sa longueur, puis lave et examine minutieusement, celui-ci ne devant presenter ni trace de graisse ni signe de fatigue . Theoriquement remplace tous les ci nq cents helitreuillages, c'est quasiment tous les quatre mois que le treuil doit etre change. A la 35F, les missions SAR so nt multiples, mais le sauvetage de marins en perdition reste au centre de la plupart des alertes. " Chacun doit accepter sa charge de travail et tenir son role sans laisser la moindre place /'emotion, souligne l'EV1 Dumont d'Ayot. On fait du mieux que /'on peut. Ensuite, au debriefing, on essaie d'analyser les points forts et les points faibles. Tout est bon dire et c'est avec /'experience que /'on progresse. » La polyvalence requise , I'implication et le devouement de tous contribuent a faire de ce detachement une affectation atypique OU regnent professionnalisme de haut niveau, sens des valeurs humaines et passion du metier. 0
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Arnaud GRIVEL-DEUUAZ
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Remerciements au ee Goul/ey Q eherbourg, au ee Heruy et atout le personnel de la 35F au Touquet, dont /'equipage de « Guepard Whiskey -.
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rganise par I'armee de l'Air sur le territoire national du 6 au 22 octobre derniers, I'exercice multinational interarmees " Opera 3 " a reuni plus de 850 militaires et cent quarante aeronefs franr;:ais et etrangers en provenance de dix-sept pays, dont neuf membres de l'Otan (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie , Norvege, Pologne, Royaume-uni et Etats-Unis) et quatre membres
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du Partenariat pour la paix (Autriche, Finlande, Suede et Suisse).
Les attendus de /'exercice Dirige par le general Jean-Patrick Gaviard, commandant la defense aerienne et les operations aeriennes (CDAOA), " Opera" a permis aux escadrons de combat de realiser des missions aeriennes dans un environnement com-
Ci-contre : le TA-4SU est une version biplace etonnante du Skyhawk, uniquement en service au sein de la Force aerienne singapourienne. Cette annee, le detachement singapourien ayant pris part a « Opera» comptait soixante-treize personnes (dont dix pilotes) et six avions. Ci-dessous: fer de lance de la detense aerienne fran~aise, les Mirage 2000-5 participaient, bien entendu, a I'exercice. Cet appareil appartient a I'EC 2/2 « C6te-d'Or ». En bas : les Transall d'Orleans et d'Evreux ont ete mis contribution pendant toute la duree de I'exercice. lei, une « Licorne » de I'ET 1/64 au roulage sur la base de Saint-Dizier.
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SUR UN
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plexe. Mais il a surtout vu le deploiement, sur I'aeroport de Dinard, d'une base aerienne de theatre (BAT) comprenant un detachement d'avions de chasse, des moyens de contr61e aerien local, de defense sol-air, de protection et de soutien, ainsi qu'un h6pital de campagne. En outre, une mission d'evacuation de ressortissants a dominante aeronautique a pu EHre menee avec les Forces special es sur une duree reduite (une nuit) et sur des distances importantes (700 km de rayon d'action). L'accent etait en particulier mis sur I'organisation des structures de commandement et de conduite des operations afin de • - valider les procedures developpees dans un contexte de moyenne intensite ; - activer une chaine de planification et de conduite logistique (formalisation des echanges d'informations) en vue d'assurer la projection du JFAC (structure air de commandement interarmees) et du DCAOC (centre de conduite des operations aeriennes combinees) dans des delais equivalant a ceux d'une intervention reel le; - ameliorer la capacite, la securite et le niveau d'interoperabilite en matiere de SIC (Systeme d'information et de communication). Comme le precisait le general de brigade aerienne Vanduynslager, adjoint au chef des operations du CDAOA et responsable du DCAOC pour la duree de I'exercice, les missions se declinaient en trois temps • planification, programmation et conduite. La planification etait du ressort du JFAC positionne a CreiL A vocation strategique, ce dernier traduisait la volonte des decideurs. La programmation et la conduite revenaient au DCAOC installe a
I Au-dessus : avec ses venerables mais toujours efficaces Mirage IVP, I'ERS 1/91 fournit des renseignements dans le domaine de la reco nnaissance strategique, venant comp leter les informations d'origine satellitaire (HIHias). Ci- co ntre : les Suisses avaient engage trois F/A- 18 dans « Opera », stationnes il Landivi siau . Le F/A-1 8D illustre ici a permis d'emmener un meca nicien pour aider il la mise en rnuvre des Harnet sur la ba se bretonne. AIR FAN 39
par Bruno Jo'ive'
ur la base aerienne de theatre (BAD projetee sur I'aeroport de Dinard, en territoire d'Hercynie, cinq Mirage 2000C RDI et neuf pilotes du 1/5 « Vendee » etaient deployes dans le cadre de la phase operationnelle d'« Opera» contre les forces d'Atlantis. Pour le colonel commandant la BAT et tous les hommes charges de la logistique, arrives sur place trois semaines avant, le travail a consiste a recreer I'equivalent d'une petite plate-forme aerienne militaire. Aucun local en dur, mais de nombreux shelters et tentes destines aux briefings, a I'entretien des appareils, a la prise des repas, au repos, etc. Quant au person ne I, en dehors des pilotes et des mecanos venus d'Orange, il provenait de quasiment toutes les ba ses. S'y ajoutait un detachement de trois Puma de I'EH 1/67 de Cazaux, accompagnes de leurs equipages specialises dans le SAR de combat. ;;; L'infrastructure mise en place fut tres appre- €> ciee des aviateurs du 1/5 : « Tout le monde s'est mis en quatre pour que nous puissions effectuer correctement nos missions )), confiait le capitaine Mateo, pilote de 2000 au « Vendee I). Les operations aeriennes se deroulaient entre 9 h 00 et 18 h 00, horaires d'ouverture de I'aeroport. Les contröleurs civils restaient en charge de la coordination du trafic, assistes par un collegue de I'armee de I'Air present en permanence, tandis qu'un radar militaire etait deploye avec une salle d'approche sous shelter pour assurer la percee meteo sur le terrain.
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Deroulement des missions « Nous recevions nos ATO et instructions directement du DCAOC de Saint-Dizier et du JFAC installe Creil, et ce par SV2 (intranet militaire securise), precise le Cne Mateo. Notre r61e consistait assurer la protection de zones (CAP) deux ou quatre avions et "commiter" (intervenir) pour intercepter tout appareil tentant de s'en approcher ou de les penetrer. La detection de I'ennemi et le guidage au decollage etaient confies un Awacs ou au radar du Centre detection et de contr61e (CDC) de Cinq-Mars-Ia-Pile (Raki). )) Le 1/5 effectuait deux types de sorties. Des missions dites « a temps )), c'est-a-dire programmees, pour lesquelles des equipes de guerre de deux pilotes etaient constituees. « Vo/er toujours ensemble, apprendre se connaitre lors des briefings, definir une fois pour toutes la faf;on de "commiter" sur une
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Ci-contra : cinq Mirage 2000C RDI et neuf pilotes de I'EC 1/5 « Vendee )I etaient deployes ä Dinard, dont le capitaine Mateo qui s'installe ici ä bord de son BppBreil. Dix ä douze missions quotidiennes ont ete reBlisees BU cours de I'exercice. 40 AIR FAN
interception et d'appliquer les "Games Plane" permet de gagner un temps precieux et d'etre plus serein et reactif )), poursuit le Cne Mateo. Les autres missions etaient du type « alerte )), avec deux 2000 et leurs pilotes maintenus en PO (permanence operationnelle) de 9 h 00 a 18 h 00, declenchees par le DCAOC de Saint-Dizier. A cela s'ajoutait une alerte en vol destinee a integrer une COMAO ou a appuyer une CSAR, voire arenforcer une CAP en inferiorite numerique face a une menace ou bloquee au sol pour raison meteo. Certaines CAP etaient aussi realisees avec des 2000-5 de Dijon. En moyenne, ce sont dix a douze sorties qui etaient conduites quotidiennement par les Mirage du 1/5, soit deux ou trois par appareil
et une a trois par pilote. « Du 13 au 21 octobre, nous avons aussi participe six COMAO de douze seize avions, en particulier sur la base de Cognac, enchaine le Cne Mateo. Nous etions charges de la couverture aerienne et du nettoyage du ciel (sweep) devant les avions tactiques. )) Soixante dix pour cent des interceptions etaient menees contre des Agresseurs d'Atlantis, essentiellement des F/A-18 suisses et des 2000 RDI de Cambrai, les F1 marocains etant peu rencontres. Les trente pour cent restants concernaient des appareils tactiques (A-4 singapouriens, 2000N et Flcn. La duree des missions variait de une heure (sans ravitaillement) jusqu'a 3 h 40 mn pour la plus longue. « Cette fois-Ia, nous avons decolle
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(( OPERA )) : LE SCENARIO
Ci-dessus: les equipes du CPA-l0 (Commandos parachutistes de I'Air) sont capables de reperer, puis d'illuminer au laser des cibles ades distances de 1 a 10 km. Durant « Opera n, ces hommes pouvaient transmettre en temps reel au DCAOC images et coordonnees des objectifs par liaison satellite gräce cl leur equipement high-tech (appareil photo et camescope numeriques, lunettes grossissantes, jumelle GPS et pointeur laser).
Le scenario repose sur la rivalite entre I'Hercynie et I' Atlantis, deux pays imaginaires n'ayant ja mais entretenu de bonnes relations. Objet de la discorde, la region de la Vilaine appartenant aujourd'hui ä I'Hercynie, mais que le voisin belliqueux considere toujours comme faisant toujours partie de son territoire. Apres le dernier affrontement, une mission d'observation est envoyee sur pi ace. Sollicitees, les Nations unies deploient une force de maintien de la paix afin d'assurer I'extraction des ressortissants. Puis, une armee de coali tion est mise sur pied, avec I'appui d'un Etat voisin (la Rhodanie) qui projette une base aerienne de theatre en Hercynie.
La chronologie des faits sur alerte pour renforcer une CAp, puis ravitaiJ/e en vol avant d'aller appuyer une CSAR, ravitaille de nouveau pour mener un sweep avant de terminer par une autre couverture CSAR », explique le pilote. Lors des combats aeriens, la grande majorite des tirs simules etaient ceux de Magie 2 et de Super 530. Les Mirage emportaient uniquement des maquettes de Magie 2 (dont le poids est ident ique aux vrais) et un bidon ventral. « En combat, meme tournoyant comme ce fut parfois le cas, le ventral n'est pas trop penalisant, car il est dejä vide, poursuit le Cne Mateo. Bien sur, en combat reel, on pourrait toujours le larguer afin d'ameliorer encore I'aerodynamique. I). Les engagements avaient lieu entre les niveaux 100 et 300 (10 000 et 30 000 ft) selon les zones qui permettaient parfois de descendre 1 000 ft sol. Deux ou trois tirs etaient effectues par mission, avec un fort taux de coups au but. Les pilotes disposaient bord d'un systeme de restitution de tir missile, couple au calculateur. De retour la base, le systeme Serpam leur permettait de debriefer les missions et de valider les tirs. Un compte-rendu etait ensuite envoye au DCAOC qui centralisait I'ensemble des resultats aupres du JFAC. En revanche, I'information detaillee ne redescendait pas au niveau de chaque unite et patrouille, si bien que les pilotes ne savaient pas s'ils avaient ete touches lors d'un engagement. Les approches de Dinard ayant ete securisees, a la fois contre la menace aerienne par des systemes Crotale et Aspic et contre celle de tireurs embusques par les commandos de I'air, les pilotes consideraient le terrain en Cetac (protections actives). « Au retour de mission sur une base Cetac, nous pouvons nous presenter en longue finale les uns derriere les autres, train sorti, phares allumes et avec le bon IFF, explique le Cne Mateo. Une arrivee plus sure, car elle evite aux detenses sol-air de se poser des questions, aucun appareil n'etant cense survoler la base. )) A noter que, le 18 octobre, I'ensemble du detachement aerien quitta rapidement Dinard en direction d'Evreux afin de se soustraire preventivement une attaque aerienne de I'aeroport par les forces d'Atlantis. Les missions se poursuivirent au depart de la BA 105. Au final, I'impression des pilotes du 1/5 sur I'exercice « Opera )) fut tres positive. « Sur le plan des operations, nous avons encore perfectionne notre farron de mener et de gerer les CAP, conclut le Cne Mateo. Le fait de travaiJ/er depuis une BAT, en equipes restreintes, rapproehe aussi les personnels des differentes sptkialites. Le leitmotiv etant pour chacun, de faire preuve d'adaptation et de reactivite face aux divers changements de situation et de menace. )) •
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En septembre, un groupe de terroristes originaires d'Atlantis prend progressivement le contröle de la Vilaine, dejä soumise ä de fortes tensions depuis le mois d'aoOt. Dans le but de proteger les civils, les Nations unies reagissent en votant quatre resolutions contre l'Atlantis : - UNSCR 2499 (15 aoOt 2003) : arret immediat du soutien du gouvernement d'Atlantis aux mouvements des separatistes; - UNSCR 2500 (5 septembre 2003) : decret d'embargo ; - UNSCR 2502 (20 septembre 2003): creation d'une zone d'exclusion aerienne ; - UNSCR 2503 (10 octobre 2003) : envoi d'un ultimatum expirant le 15 octobre 2003 ä 00 h 00 GMT. Parallelemen!, du 6 au 10 octobre, la Rhodanie deploie les moyens de commandement adequats en vue de conduire des operations contre I'envahisseur : structure air de co mman dem ent i nte ra rm ees (JFAC) sur la BA 110 de Creil, centre de conduite des operations aeriennes combinees (DCAOC) sur la BA 113 de Saint-Dizier et goupe
des operations speciales (SOTG) ä Pau. Cette phase est une mise en condition permettant, notamment, de valider les systemes de communication et les procedures de planification. Une base aerienne projetable (BAP) de theatre est installee en Bretagne, sur I'aeroport de DinardPleurtuit. Destinee ä soutenir I'activite aerienne des forces de la Coalition, elle abritera jusqu'ä 350 personn es au plus fort de I'exercice. Une centaine de tentes sont montees sur une zone prealablement preparee par la CRI (Compagnie regionale de I'infrastructure) et le genie de I'air. Puis, cinq Mirage 2000 RDI se posent sur la piste de Dinard le 8 octobre, suivis le 12 par trois SA 330 Puma. La BAP est consideree comme etant operationnelle le 11 octobre.
Les operations La phase active de I'exercice (LiVEX) se deroule entre le 13 et le 21 octobre, avec la participation d'unites de combat sur I'ensemble du territoire national. l:invasion de la province de la Vilaine par les troupes d'Atlantis marque le debut des operations qui permettront de traiter plus particulierement les themes suivants : - mise ä I'epreuve des defenses sol -air de la base de Dinard ; - deploiement ä Dinard d'une cellule Resco (Recherche et sauvetage au combat) pour la recuperation d'equipages ejectes en zone hostile; - simulation d'un crash d'avion sur la base de Chateaudun avec intervention des pompiers de I'air, du service medical et de la gendarmerie de I'air ; - aerolargage nocturne d'elements des Forces speciales, charges notamment de I'eclairage laser des cibles au profit des raids de la Coalition (tirs AGL) ; - frappes aeriennes contre des objectifs en Atlantis ; - realisation de missions Resco menees conjointement par les Puma de I'EH 1/67 et les Forces speciales ; - renforcement du dispositif de protection sol-air de la BAP de Dinard avec le deploiement de batteries de missiles Crotale NG, de vehicules Aspic et de postes de tir Mistral disperses aux alentours de la plate-forme. + C. Boisselon
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Ci-contre : « Ope ra 3 » fut roc casion de rappeier qu e le missile de croisiElre Apache equipe desorm ais les es cadrons de Mirage 20000 de Nancy.
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Ci-dessous, gauche : quelques Jaguarde I'EC 1/7 « Provence » arborent un marqu age rappelant les trente ans de service de I'a pp areil. « Opera » sera sans doute run des derniers grands exercices auquel participera le bireac teur franco-britannique dont le retrait est programm e pour 2005. Ci-dessou s : indispen sa ble pour I'ecoute el ectronique, un Transall Gabriel (F221 /GS) etait mis en OJuvre pour traquer le moindre ren seignement electronique.
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LES MOYENS AERIENS MIS EN (EUVRE ,. , . ,'F.' , •
BA 102 Oijon BA 102 Oijon BA 103 Cambrai BA 105 Evreux BA 112 Reims BA 113 Saint-Oizier BA 116 Luxeuil BA 118 Mont-de-Marsan BA 123 Orle ans BA 125 Istre s BA 128 Metz BA 133 Nancy BA 133 Nancy BA 279 Chateaudun BA 279 Chateaudun BA 279 Chateaudun BA 702 Avord BA 702 Avo rd BAN Landivisiau BAN Landivisiau BAN Lann-Bihoue BA de theatre Oinard BA de theatre Oinard Nörveni ch Wadd ington Zaragoza
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12 Mirage 2000-5 5 F-16 10 Mirage 2000 ROI 2C160NG 12 Mirage F1CR 4 Jaguar 12 Mirage 2000N 1 Mirage IVP 2 C 160 6 C-135FR 1 C 160G Gabriel 22 Mirage 20000 4 Mirage F1M 6 Mirage F1CT 4 A-4SU et 2 TA-4SU 4 Mirage Fl 6 Mirage 2000N 2 E-3F 2 F/A-18C et 1 F/A-180 5 Super Etendard 1 E-2C 5 Mirage 2000 ROI 3 Puma Resco 2 Torn ado lOS 1 E-30 4 F-1 8
France Belgique France Franc e France France France France France France France France Espagne France Singapour Maro c France France Suisse France France France France Allemagne Royaume-Uni Espagne
EC 1/2 et 2/2 2' et 10' wing EC 1/12 et 2/12 ET 1/64 et 2/64 EC 1/33 et 2/33 EC 1/7 EC 1/4 et 2/4 ERS 1/91 ET 1/61 et 3/61 93' ERV 54' ERA EC 1/3. 2/3 et 3/3 Ala 14 EC 1/30 et 2/30 150 Squadron 5' Bafra EC 3/4 36' EDCA 16/17 FISt Flottilles 11 F et 17F Flottille 4F EC 1/5 EH 1/67 JBG 31 8/23 Squadrons Grupo 15
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Coalition Coalition Agresseurs Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Coalition Agress eurs Agresseurs Agresseurs Agresseurs Awacs Agresseurs Coalition Awa cs Coalition Coalition Coalition Awa cs Coalition
Saint-Dizier, leq uel aurait tout aussi bien pu etre deploye a 2 000 km de distance, mais avec d'autres difficu ltes logistiques depassant le cad re de I'exercice (fourniture d'energie electrique et liaisons satellitaires de communications par exemple). Le deroulement des operations s'effectuait selon la chronolog ie suivante : a J-2, le JFAC emettait avant midi un AOD (Air Operation Directive) qui etait analyse par le DCAOC, puis transforme a la fi n de la journee en MAOP (Master Air Operation Plan), sorte de feuille de route servant a elaborer les ATO (Air Task Ord er). Ces derniers, qui precisaient les cibles et objectifs retenus, les moyens de reco a prevoir, le choix des aeronefs a engager et les armements a delivrer, etaient ensuite communiques aux unites operation nel les a J-1 en fin de matinee, lesquelles se consacraient alors a la preparation des missions pour le jour J. L'armee de I'Air ayant ete pressentie pour mettre une structure de commandement et de conduite de niveau 2 (deux cents sorties par jour) a la disposition de l'Otan et de l'Union europeenne des I'ete 2005, « Opera 3 » aura permi s, outre la mise en cond ition et I'entrainement de nos Forces, de montrer son savoirfaire dans ce domaine. 0
