AirFan 2004-11 (312)

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N ° 312 - NOVEMBRE 200 4 - 5,50 €

Sommaire Vingt-septieme annee

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

Novembre 2004

4 6 10 16

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« Western Are 2004 » par Christian Boisselon Exercice franco-singapourien il Dijon.

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« Gabriel 0I » par Sebastien Buyck Exercice original il Cambrai.

Retours de manivelle Le courrier des lecteurs.

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Simulation par Jean-Luc Fouquet Secret Weapons ouer Normandy.

La fin des « 104 » !

par Luigino Caliaro Un monument de la chasse des annees soixante disparaft...

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Eu vol sur Spitfire par Henri-Pierre Grolleau Rencontre auec un mythe...

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Revue de presse par l'equipe de la red action Les nouueautes de l'edition. Analyse des nouveautes par l'equipe de la red action Les dernieres maquettes sorties.

Rotors sur la Provence par Eric Desplaces et Philippe Roman L'EA-Alat du Cannet-des-Maures. Tiger suisses pour l'Autriehe par Luigino Caliaro En attendant les Typhoon ...

En couverture : les F-l 04 italiens, les seuls Starfighter encore en service de par le monde, ont cesse toute activite la fin du mois d'octobre dernier ! Aprils quarante et un an de service, l'Aeronautica Militare amis un point final ala carriere operationnelle de cet intercepteur con~u dans les annees soixante. lei, deux TF-l 04G du 4° Stormo qui a re~u ses premiers Eurofighter biplaces en mars 2004

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L' oiseau de feu (tin) par Stephane Nicolaou FR-l Fireball : les aleas de la propulsion mixte.

(Photo Luigino Caliaro).

Directrice commerciale : Martine CABIAC Gestion des abonnements:

a nos bureaux

Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724) Photogravure : PRESTIGE GRAPHIQUE Impression: LEONCE DEPREZ, zone industrielle, 62620 Ruitz Depot legal 4' trimestre 2004 All contents © AIR FAN 2004 Reproduction me me partielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP Imprime en France/Printed in France

AIR FAN est membre de l'Office de justification de la diffusion

Redacteur en chef: Olivier CABIAC Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANclLLoN Principaux collaborateurs Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, BenoTt COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUQUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPEe, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACQUET, Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAou, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING , Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

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Western Are

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Exercice franco-singapourien Ei Dijon 'efficacite de la cooperation francosingapourienne n'est plus ademontrer. En effet, outre la presence permanente Cazaux du No 150 Squadron charge de I'instruction et de la transformation operationnelle surT/A-4S Skyhawk, les deux forces aeriennes, liees par un accord de defense signe en octobre 1998, multiplient les occasions de rencontre a travers divers echanges et exercices.

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Pour la premiere fois en France « Western Arc 2004», qui s'est tenu sur la BA 102 de Dijon du 20 septembre au 1" oc-tobre 2004, a vu pour la premiere fois le de-ploiement d'un detachement singapourien en France (via l'lnde et les Emirats arabes unis), une performance pour des equipages peu habitues aux projections lointaines. Place sous la responsabilite du lieutenant-colonel Anil Sankar, ce detachement fut accueilli par I'EC 2/2 « C6te d'Or ». 11 comptait une centaine de personnes, dont quinze pilotes, ainsi que quatre F-16C, deux F-16D et un C-130 (plus un KC-135R stationne a Avord) . Les Fighting Fa/con provenaient des Nos 140 « Osprey » et 143 « Phoenix » Squadrons ba ses aTengah, dans la partie occidentale de I'ile.

Comme c'est de plus en plus souvent le cas aujourd'hui, le but de I'exercice etait de travailler en commun dans les domaines air-air et air-sol, partager les savoir-faire et developper I'interoperabilite (procedures et materiels), Ci-eontre : pour eertains pilotes singapo uriens, formes cl Cazaux au sein du No 150 Squadron, I'exereiee « Western Are » fut I'oeeasion d'un bref retour en Franee. Ci-dessous: arborant le damier rouge et noir du No 140 Squadron « Osprey » sur le haut de sa derive, ce F-16D rejoint son aire de stationnement.

Ci-contre : F-16C du No 143 Squadron « Phoenix » au decollage sur la piste de Oijon. Peu charges, les chasseurs singapouriens n'utilisaient pas la postcombustion. Ci-dessous: ce Mirage 2000-5 du 2/2 « C6te d'Or» s'apprete aeffectuer une mission avec deux F-16 singapouriens. En bas : les Fighting Fa/con font I'objet de soins meticuleux de la part des mecaniciens et des techniciens de piste singapouriens : chaussons pour marcher sur les extrados, baches et caches en tout genre immediatement remis apres le vol. notamment en matiEHe de contr61e et de ravitaillement en vol*, le tout dans un esprit d'amitie et de convivialite. Bien que les F-16C et D singapouriens soient multir6les, c'est essentiellement sur la defense aerienne que porterent les missions. Les premiers vols consisterent reconnaltre les terrains de deroutement et les zones reservees aux manceuvres. Les suivants, dits basiques, opposaient un F-16 un Mirage 2000-5, puis gagnaient en complexite avec un F-16 contre deux 2000 ou I'inverse. Enfin, les missions monterent en puissance avec I'introduction de Mirage 2000N et 2000D dans les dispositifs. Au dire des aviateurs fran9ais, les pilotes singapouriens ont un niveau excellent. Certains d'entre eux sont passes par le No 150 Squadron a Cazaux (en tant qu'eleve ou moniteur) et parlent fran9ais, comme le patron du detachement.

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Paya Lebar et de Tengah). Tous ces appareils so nt ravitaillables en vol grace a quatre KC-135R et quelques KC-130. Si Singapour arejoint le programme JSF (Joint Strike Fighter), les premiers F-35 ne so nt cependant pas attendus avant 2015. Aussi, pour faire la jointure, la RSAF etudie actuellement la candidature d'autres chasseurs tels que le F/A-18E, le F-15T, le Gripen, le Typhoon, le Su-35 et le Rafale. Un marche important qui pourrait bien deboucher sur le premier succes I'export du bireacteur fran9ais.

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La veille et la detection aeroportee (AEW&C) so nt assurees par quatre E-2C Hawkeye mis en ceuvre Tengah. Les missions de patrouille maritime so nt confiees aux Fokker F27 et F50 bases Changi, le transport logistique etant du ressort des K/C-130H deployes Paya Lebar. Les capacites de lutte antichar de la force aerienne ont recemment ete renforcees par I'acquisition d'AH-64D Apache. Toutefois, ces helicopteres de combat restent pour le moment stationnes aux Etats-Unis. 0

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C. Boisselon

Une force aerienne performante Singapour est I'un des pays economiquement les plus forts du Sud-Est asiatique. Du fait de la taille reduite de l'lle et de la saturation de I'espace aerien, la Republic of Singapore Air Force (RSAF) n'aligne que les deux tiers de sa flotte sur le territoire national. En effet, outre les A-4S etTA-4S qui sejournent aCazaux, un certain nombre de F-16, KC-135R, AH-64 et CH47 so nt stationnes aux Etats-Unis, tandis que des Siai-Marchetti S.211 et des Super Puma so nt deployes en Australie. Lepine dorsale de cette force aerienne performante et bien equipee est constituee par des F-16 Block 15/Block 52 et des TA/A-4SU bases aTengah. Une quarantaine de R/F-5E et F-5F ont, par ailleurs, ete remis a niveau par Singapore Technologies Aerospace (STAero) et redesignes R/F-5S et F-5T, operant a partir de • Dejil existante, celte interoperabilite a permis d'effectuer cet ete les premiers ravitaillements en vol d'avions de combat fran9ais sur les tankers singapouriens au cours de I'exercice " Pitch Black » qui s'est deroule en Australie du 18 juillet au 6 aoOt 2004. AIR FAN 5

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Gabriel 01

Exercice original es 22 et 23 septembre derniers, dans le cadre d'un exercice original baptise " Gabriel 01 ", la BA 103 de Cambrai a accueilli un detachement du 54" ERA (escadron de renseignement air), constitue d'un C 160 " Gabriel " et d'une trentaine de personnes. L'occasion pour ces specialistes de la guerre electronique (ecoute et brouillage des emissions radio et electromagnetiques) d'approfondir leurs connaissances dans le domaine tres complexe de la defense aerienne et de se familiariser avec les methodes de combat des chasseurs. L'organisation de celte premiere edition , dont I'i nitiative revenait au 2/12, avait ete confiee a I'u n de ses pilotes, le capitaine Monier, particulierement a I'aise dans la mise sur pied de grosses manips impliquant plusieurs unites et appareils differents. En effet, afin de donner plus d'ampleur a cet exercice, le 1/12 voisin et le 1/5 d'Orange avaient ete sollicites, ainsi que deux escadrons etrangers : la Fliegerstaffel 17 de Payerne, avec laquelle le " Picardie " avait travaille pour la protection du G8 d'Evian en 2003, et la 350" escadrille de Florennes,

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a Cambrai

jumelee avec le 2/12 depuis le 21 avril 2004. Soit , la participation de quatre F/A-18 suisses, huit F-16 belges et douze Mirage 2000 , plus un E-3F d'Avord, un C-135FR d'lstres et une cellule de brouillage Scribe de I'armee de l'Air. Tous ces avions operaient a partir de leur base d'origine afin de reduire les contraintes pour Cambrai.

Un objectif de grande valeur Comme souvent dans ce type d'exercice, le scenario opposait deux camps distincts, les Bleus et les Rouges. Pour les premiers, la tache consistait a proteger le " Gabriel " charge de recuperer des informations sur une eventuelle station de brouillage au sol ainsi que sur la plate-forme de Cambrai , base d'altache des Rouges. Ces derniers devaient empecher coOte que coOte le Transall de travailler, en I'eloignant ou en le detruisant. Afin de varier les missions , il etait prevu que les unites de chasseurs operent tour a tour dans les deux camps. Le r61e de l'Awacs, position ne dans la zone TSA 20 audessus de Saint-Dizier, etait de gerer les mouvements d'avions et d'assurer la securi-

te des participants, mais aussi de recueillir toutes les donnees collectees par le C 160 en vue d'etablir en temps reel une situation des forces en presence. Au sein de I'armee de l'Air, les deux " Gabriei " ne so nt pas utilises comme postes de commandement volants. Leur vocation est de recolter, dans la plus grande discretion, un maximum de renseignements sur les radars et les communications adverses, la En haut : le 54' ERA dispose de deux Transall ({ Gabriel » destines I'eeoute eleetronique et au reeueil de renseignements. Parque devant I'eseale de Cambrai, le F216 ne vola finalement que le premier jour de I'exereiee . Le soleil matinal permet de bien distinguer toutes les protuberanees qui ont fleuri sur les flanes de I'appareil.

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Ci-eontre : eomme le montre eette photo, quelques Mirage 2000C du 2/12 portent eneore I'insigne des ({ Mousquetaires » du 4/33 ({ Vexin » base Djibouti. Ceux impliques dans I'exereiee volaient tous en eonfiguration gros bidons (5,1 t de earburant emporteesl.

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A droite : ee Mirage 2000C attend son pilote. Au total, le ({ Pieardie » avait reserve quatre de ses appareils pour I'exereiee.

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::: defi important. Non arme, gros et peu ma@ niable, ce HVAA (High Value Airborne Asset ou element aerien de grande valeur) est certes une cible facile. Mais, I'avion etant a meme d'emettre sur les frequences radio qu'il ecoute, on imagine aisement la gene qu'il peut creer au sein d'une patrouille adverse une fois qu'il a capture sa frequence de travail. Sa lenteur (environ 200 noeuds) est un handicap considerable pour les pilotes charges de sa protection , lesquels doivent organiser leurs circuits de CAP (patrouille de combat) de maniere le surveiller en permanence. Un vrai casse-tete, d'autant qu'il vole lentement, basse altitude et suivant une trajectoire droite. En effet, comme tous les appareils de renseignement electronique, le « Gabriel " doit maintenir un cap constant, parallele la zone de combat, afin d'etablir des releves trigonometriques.

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Meteo catastrophique Sur le papier, « Gabriel 01 " etait tres ambitieux et prometteur. Malheureusement, un imponderable est venu tout remettre en cause, la meteo, particulierement execrable cette periode sur le nord de la France , avec des nuages bas et des averses violentes. Ainsi, sur les six creneaux de travail prevus, soit trois dans la matinee du 22 et troi s le lendemain , seul le premier put etre utilise, et de maniere peu satisfaisante. Toutes les autres missions furent annulees. En fait, plusieurs facteurs amenerent les organisateurs prendre cette decision. La zone reservee pour I'exercice, un gros rectangle au-dessus de la baie de Somme et

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puissance de leurs capteurs leur permettant d'agir plusieurs dizaines de kilometres de la zone ennemie. Toutefois , depuis la Bosnie, ils travaillent de plus en plus en soutien des escadrons de combat. Par exemple, en vol, ils sont parfaitement en mesure d'intercepter les communications rad io entre les appareils d'une patrouille adverse venant de decoller et la tour de contröle , puis de prevenir - via l'Awacs - les chasseurs de defense aerienne en mission de CAP. Ces derniers acquierent alors un avantage tactique sur des agresseurs qui n'ont pas encore quitte leur es pace aerien. Les « Gabriel "

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sont egalement capables de detecter les radars mobiles (notamment de conduite de tir de missiles sol-air) que les raids SEAD precedents n'auraient pas decouverts ou detruits. Une fois cette menace precisement localisee, ils transmettront I'information aux autorites qui pourront reag ir rapidement afin d'ordonner une attaque preventive co nt re les radars en question. Pour les chasseurs de Cambrai, attaquer

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Ci-contre : le capitaine Dumont prElSente les grandes lignes de la mission des « Bleus » pour le premier jour de I'exercice.

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Ci-contre : si le plafond etait encore correct ä Cambrai lorsque les premiers Mirage decollerent, les nuages etaient alors dejä tres presents au-dessus de la Manche. Au milieu: des militaires du 54' ERA suivent avec attention le briefing d'un pilote du 2/12.

de la Manche, permettait aux participants d'evoluer entre 500 et 11 500 pieds. Or, durant ces deux jours, c'est justement entre ces altitudes que la couche nuageuse fut la plus dense. Par ail leurs, compte tenu du plafond d'a peine 10 000 pieds au-dessus de la cote et du nombre d'appareils prevus a chaque sortie , il etait impossible de respecter les minima de securite qui imposent 1 000 pieds par avion pour la deconfliction en vol et la bonne gestion des patrouilles par les leaders et les equipiers. Meme les pilotes belges , pourtant familiers de ce type de conditions climatiques, ne parvinrent pas apercer la couche et a rejoindre la zone d'exercice. Resultat, la premiere mission qui

fings portant sur les methodes de travail respectives et a la presentation du " Gabriel " aux personneis du 2/12. En depit d'une activite aerienne reduite, " Gabriel 01 " a quand meme permis d'avancer sur de nombreux points. Le concept de faire voler ensemble des unites operant dans des domaines diff8rents a seduit au sein de I'etat-major de I'armee de l'Air et I'exercice devrait etre reitere. Des amenagements sont d'ores et deja a I'etude, notamment le choix d'une zone de travail moins restrictive qui permettrait de s'affranchir plus aisement des contraintes meteorologiques. EC 2/12 et 54" ERA sont donc appeles a se rencontrer a nouveau. 0

devait opposer six chasseurs bleus a quatre chasseurs rouges se transforma rapidement en un simple deux contre deux. Finalement, le deuxieme jour fut consacre ades brie-

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Sebastien BUYCK

Ci-dessus: comme une partie de la zone de travail se trouvait au-dessus de la Manche, les pilotes durent enfiler une combinaison etanche en plus de leur tenue de val habituelle. ~

Ci-contre : sur ce gros plan de I'avant du Transall

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« Gabriel », on distingue parfaitement les traces

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d'impacts laissees sur le fuselage par les projectiles souffies par les helices.

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Dernieres unites au monde encore equipees de Starfighter, les 4 0 et 9 0 Stormi viennent de mettre un point final a la carriere operationnelle du mythique intercepteur, apres quarante et un ans de service dans l'Aeronautica Militare Italiana.

ette fois, r;;a y est, les derniers Starfighter encore en service ont definitivement coupe leurs re acteurs le 31 octobre 2004 ! Ainsi, ce que tous les passionnes d'aviation esperaient ne jamais voir se real iser a fini par arriver, marquant la fin d'une longue aventure qui , en Italie, avait commence en 1963 lorsque le premier F-104G avait pose ses raues sur la piste de Grosseto pour rejoindre le 4° Stormo. Cette escadre de chasse, I'une des plus prestigieuses de l'Aeronautica Militare Italiana (AMI), est aujoud'hui a I'aube d'une nouvelle ere puisque c'est a elle que revient I'honneur d'etrenner les premiers Eurafighter italiens a travers ses deux escadrons operationnels, le 9° Gruppo Caccia Intercettori , charge de la defense aerienne de la partie centrale de l'ltalie , et le 20° Gruppo Addestramento Operativo dont la mission

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En haut: patrouille de trois Starfighterdu 4° Stormo, emmenee par le biplace decore du 20° Gruppo. A gauche, en haut: ce Starfighter du 9° Gruppo est equipe d'un pod ACM sous I'aile droite. Ci-contre: le lieutenant-colonel Gavazzo, patron du 9° Gruppo, survolant nie d'Elbe ä bord d'un monoplace F-104S ASA-M.

principale etait jusqu'a present la transformation des jeunes pilotes sur F-104 et I'entraTnement au combat air-air. Elle compte aussi une escadrille specialisee dans le SAR et les liaisons, la 604" Squadriglia Collegamenti e Soccorso equipee d'helicopteres AB 212 et d'une poignee de MB 339.

L'Eurofighter, enfin ! Depuis le 16 mars 2004, le 4° Stormo est donc la premiere unite de I'AMI a voler sur le chasseur-bombardier produit par le consortium industriel europeen forme par EADS Military Aircraft, BAE Systems et Alenia Aeronautica. Rappeions que six cent vingt appareils ont ete commandes par les quatre pays partenaires (180 pour l'Allemagne, 232 pour la Grande-Bretagne, 121 pour l'ltalie et 87 pour l'Espagne), et que l'Autriche a signe un contrat d'achat portant sur dix-huit avions. Des la fin de I'annee , six biplaces seront mis en CBuvre a Grosseto, le reste de la dotation, soit quatre autres biplaces et dix-neuf monopiaces (dont le premier exemplaire est attendu au printemps 2005) , devant illre livre d'ici a la fin de 2006. Le 20° Gruppo conserve son role de transformation operationnelle, mais sur Eurofighter, tand is que, a AIR FAN 11

terme , le 90 Gruppo reprendra ses missions de superiorite aerienne sur le nouveau chasseur. Premiere etape de I'integration du bireacteur dans I'AMI, la formation d'instructeurs (une dizaine devraient etre operationnels a la fin du mois de decembre). Celle-ci debute par un stage au sol a I'ecole technique de Caselle. Les pilotes effectuent ensuite six vols , dont le dernier en solo , avant de s'attaquer aux quatre phases du BIC (Basic Instructor Course) proprement dit, soit trentequatre vols au total. La premiere est devolue au combat aerien a un contre un, la seconde au combat a deux contre un ou a deux contre deux, la troisieme a I'intercepti on et la derniere au ravitaillement en vol . Au 31 juillet, les deux Eurofighter en ligne a Grosseto (un troisieme appareil etait alors en cours de reception a Pratica di Mare) avaient deja accumule plus de 100 heu res de vol chacun, soit bien plus que le nombre enregistre sur la meme periode par leurs homologues des autres pays du consortium. Au cours de ces premiers mois de service, les chasseurs , malgre leur complexite, ont agreablement surpris le noyau initial de pilotes et de techniciens italiens en demontrant des qualites de vol exceptionnelles et un taux de disponibilite eleve.

Les derniers Starfighter Jusqu 'au bout, les F-104S ASA-M ont assure la defense de I'espace aerien transalpin. Depuis les tragiques evenements du 11-Septembre, deux appareils etaient places en alerte 24 h sur 24 a Grosseto, armes chacun d'un missile AIM-9L Sidewinder a guidage infrarouge et d'un missile Selenia Aspide a guidage semi-actif. Ils decollaient regulierement pour aller identifier des aeroEn haut: au cours de leurs quarante et un ans de carriere au sein de I'AMI, les Starfighter italiens ont subi deux importantes remises 11 niveau. Mais, aujourd'hui, un simple coup d'ceil dans le cockpit suffit pour se rendre compte de I'äge des appareils. Ci-dessus : I'un des premiers Eurofighter livres au 40 Stormo. L:arrivee des nouveaux chasseurs 11 Grosseto a necessite la construction de nouvelles infrastructures (bätiments, hangars, etc.). Ci-contre : les premiers avions receptionnes par I'AMI sont des biplaces 11 double commande destines 11 la transformation des pilotes, et en premier li eu des instructeurs ancien- ~ nement sur TF-104. c3 -.J @

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nefs egares ou qui s'ecartaient de leur plan de vol . Obliges de composer avec I'obsolescence du systeme d'armes , les pilotes etaient toutefois lourdement penali ses dans leurs missions d'interception. Il s continuaient neanmoins Ei se maintenir Ei niveau en participant Ei des exercices nationaux et Ei des rencontres interalliees teiles que le TLP, ou ils avaient de plus en plus de difficultes Ei s'integrer dans des dispositifs complexes regroupant des avions plus modernes . La transformation operationnelie et I'entraTnement au combat air-air des jeunes pilotes de chasse affectes sur Starfighter etaient assures par le 20° Gruppo AO, specialement recree Ei Grosseto en 1965 en tant qu'escadron autonome avant d'etre rattache En haut : F-104S ASA du 9° Gruppo, dans la zone d'a lerte Grosseto en jui n 1994. l.'appareil est revetu de I'anc ien camouflage, abandon ne depuis au profit d'une livree gris integral.

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Ci-dessus: a la mi-octobre 2004, tous les Starfighter du 4° Stormo avaient ete regroupes Grazzanise avec ceux du 9° Stormo. Seulementtrois TF-104G eta ient encore maintenus en etat de vol.

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Ci-contre : en mission d'interception, la configuration d'armements des F-104 italiens comprena it un missile moyenne portee Selenia Aspide a guidage radar et un missile courte portee AIM-9L Sidewinder a guidage infrarouge.

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Ci-contre : les Italiens aiment les beiles decos ! Pour marquer le retrait des Starfighterde I'AMI, le 20° Gruppo avait revetu ce biplace d'une splendide livree bleue, agrementee d'une grosse tete de lion jaune, embleme officiel de I'escadron. Ci-dessous: F-104S ASA-M en approche ä I'atterrissage, tout sorti. Fuselage interminable et surface alaire reduite caracterisaient ce chasseur des annees soixante.

Ci-contre : le Starfighter, un avion con~u dans .~ les annees soixa nte pour I'interception pure. Une 23 silhouette incomparable!

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Au -dessous: en vol proximite de Grosseto durant une mission photo realisee I'ete dernier.

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En bas: I'AMI etait I'u ltime force aerienne voler encore sur F-l04. Depuis la fin du mois d'octobre, tous ses appareils sont stockes Grazzanise.

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au 4° Stormo en 1985. La conversion se deroulait sur TF-1 04G et durait entre cinq et six mois selon deux phases distinctes. La premiere , basique, comprenait trente-huit missions , soit environ quarante heu res de vol consacrees a la prise en main de I'appareil (pi iotage, navigation a vue et aux instruments, vol en patrouille , gestion du radar et des procedures d'interception). La seconde, incluant une centaine d'heures de vol , concernait la qualification LCR (Limited Combat Ready) portant sur une utilisation plus poussee du systeme d'armes avec par- . ~ ticipation ades exercices operationnels de 23 plus en plus complexes. L'autre role confie ~ au 20° Gruppo etait de former des instructeurs. Ces derniers, selectionnes parmi les pilotes de combat ayant passe au moins cinq ans dans une unite de premiere ligne, devaient egalement etre titulaires de plus de 120 h de vol sur TF-1 04. Aujourd'hui , I'escadron poursuit celte mission d'instruction sur Eurolighter. En lait, les derniers vols " Cento Qualtro " de I'AMI ont ete realises par le 9° Stormo a Grazzanise , les Starfighterdu 4° Stormo (six ou sept appareils) ayant ete transieres sur celte base au cours du mois d'octobre dernier.

o Luigino CALlARO Traduit de l'italien par Jean-Pierre Gil/et

Parmi les avions de legende, le Spitfire tient une place apart. Au pays de Galles, le PT462, un tres rare biplace T Mk.IX, est maintenu en parfait etat de vol par son pilote et proprietaire, Anthony Hodgson, un collectionneur comble qui possede egalement un T-6 Harvard, un Chipmunk et un Beech C-45. onstruit pour la Royal Air Force par la celebre usine Supermarine de Castle Bromwich, le PT462, I'origine un Spitfire monopiace HF Mk.IX, fut initialement remis a la No 39 Maintenance Unit le 21 juillet 1944 avant de rejoindre le theatre d 'operations mediterraneen le mois suivant. Affecte au No 253 Squadron, il participa activement la campagne d'ltalie, arborant le code de fuselage SW-A, code qu'i l porte toujours aujourd'hui. Certains details laissent penser

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En haut : la pl anche de bord arri ere du PT462, ic i en vira ge serre, est tres proc he de ce lle d'un Spitfire Mk.IX de la Seconde Guerre mondia le.

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En haut, gauche: Anthony Hodgson, proprietaire et pilote du PT462, ouvre le bou chon de reservo ir de I'a ile ga uch e. Ci-co ntre: le bi place PT462 au decollage. La puissan ce delivree pa r le moteur Merlin est d'environ 1 400 ch et I' avi on passe de 0 100 nceuds en 17 s.

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qu'i l fut aussi uti lise par le No 4 Squadron de la South African Air Force en Mediterranee A la fin des hostilites, I'avion fut stocke, puis transfere en 1947 I'armee de I'air italienne sous le matricule militaire MM4100, avant d'etre finalement cede aux Israeliens six ans plus tard . " Malheureusement, nous n'avons trouve quasiment aucune information sur cette periode pourtant passionnante, precise Philip Winterbottom , assistant et ami d'Anthony Hodgson. Ce dont nous sommes certains, c'est qu'il a porte le code IAF 2067. Apres son retrait du service actif, il a ete offert EI un kibboutz de la bande de Gaza, et expose dans un jardin d'enfants. " Les restes du PT 462 furent decouverts en 1983 par un col lectionneur anglais. Le fuselage (alors partiellement enterre) , I'helice et le moteur Merlin furent recuperes et achemines en Angleterre pour Y etre remis en etat. C'est I'entrepreneur britannique Charles Church qui se porta acquereur de I'epave et qui choisit de transformer le monopiace

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Ci-contre : une equipe de choc ! Philip Winterbottom (ä gauche) et Anthony Hodgson (ä droite) sont aux

petits soins pour leur Spitfire. Au-dessous: ravitaillement en carburant. Le chasseur de Supermarine n'est pas reellement un avion economique ...

HF Mk.IX en biplace T Mk.IX, une version developpee apres la guerre et destinee a I'exportation . Trois ans furent necessaires pour venir a bout de cet important chantier, et ce n'est qu 'a partir de 1987 que I'appareil commenya a apparaitre dans les meetings. Malheureusement, Charles Church disparut tragiquement dans le crash d'un autre de ses Spitfire, et I'avion fut vendu a un Americain qui le basa en Floride. Au debut de 1998, Anthony Hodgson le racheta et le fit rapatrier en Grande-Bretagne. Depu is, ce splendide chasseur est stationne sur la petite piste privee qu'il possede au nord du pays de Galles, ce qui explique le dragon gallois peint en haut de la derive. Seu ls quatre Spitfire biplaces sont aujourd'hui en etat de vol , trois en Grande-Bretagne et un aux Etats-Unis.

En vol sur Spitlire Voler sur Spit est a la fois une aubaine et un honneur, et I'auteur de cet article realise a quel point il a ete chanceux de pouvoir " tater du manche" sur le chasseur a helice le plus celebre de tous les temps. Nous nous retrouvons avec Anthony sur le terrain

de Sieap, a quelques kilometres au nord de la vi lle galloise de Shrewsbury. En GrandeBretagne, la securite n'est pas prise la legere et chaque vol commence par un briefing minutieux, toutes les procedures d'evacuation etant passees en revue. Le poste arriere dans lequel je m'instal le, pres de cinq metres derriere I'enorme helice, est quasiment identique celui d'un Spitfire de la Seconde Guerre mondiale, avec le manche dote de sa poignee si particuliere. Premiere surprise , la procedure de mise en route assez simple: " Zone helice degagee ? Contact ! " Le demarrage s'accompagne d'un nuage de fumee bleue malodorante qui envahit le cockpit. L'utilisation de I'oxygene ne serait pas un luxe inuti le ... Sur cet avion , la temperature du liquide de refroidissement moteur doit etre attentivement surveillee ta nt que le train n'est pas releve, car une des jambes masque en partie I'entree d'air du radiateur. " C'est un souci permanent, deplore Anthony Hodgson. Ce liquide est campase de 30 % d 'eau et de 70 % de glycol. Sa temperature d'ebullition est de 120°C et nous devons imperativement couper le moteur des qu'il atteint 110°. Le roulage ne doit donc pas depasser une certaine duree, ce qui pose bien des problemes en meeting, par temps chaud. Bien que nous prevenions les organisateurs de cette contrainte, nous sommes regulierement amen es EI couper. " Au decollage, le couple de renversement cree par le puissant moteur Merlin et I'immense helice quadripale oblige le pilote a mettre du pied fond droite. Pour la meme

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En haut: de forme elliptique, I' aile du Spitfire a largement contribue ä la renommee du chasseur. Un dessin d'une purete et d'une beaute rarement egalees. Ci-dessus : les Spitfire biplaces restent relativement rares et seuls quatre exemplaires sont encore en etat de vol dans le monde. L:acces aux postes de pilotage est facilite par la presence de petites portes basculantes. Ci-contre : Anthony Hodgson emporte toujours un petit lot d'outils. On remarquera le drapeau gallois sur la derive. A droite : place derriere la jambe de train, le radiateur est une cause de souci permanent, obligeant ä surveiller la temperature du glycol tant que le train n'est pas releve.

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raison , la manette des gaz doit EHre avancee tres doucement jusqu 'a 2 950 tours/8 livres de pression d'admission. A 30 nceuds, Anthony pousse legerement sur le manche pour se mettre en ligne de vol, puis nous quittons le sol a 60 nceuds. « Les performances au decollage sont limitees, explique-t-il. En effet, pendant la guerre, la RAF utilisait de /'essence 135 fort indice d 'octane alors que nous ne disposons plus que de la 100LL aujourd'hui. La pression d 'admission maximale se trauve ainsi reduite a 8 livres, contre 25 a /'epoque, et la puissance delivree s'eleve 1 350/1 400 ch contre 1 650. En outre, nous voulons economiser le potentiel du moteur. » Nous montons vers 3 000 pieds tout en acceleranL

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Voltige douce Anthony Hodgson presente regulierement son apparei l en meeting et il se propose d 'executer une serie de figures afin de me demontrer les capacites manceuvrieres du Spitfire. Son programme dure habituelle-

ment six minutes, ce qui equivaut tout de meme a une consommation d 'une quarantaine de litres de carburant. En premier lieu , il affiche 2 600 tours et 41ivres de boost pour obtenir une vitesse en palier de 250 nceuds, puis ne touche quasiment plus aux gaz. Les manceuvres s'enchainent tout en douceur, sous 4 G maximum afin de menager la structure. Le tonneau barrique s'avere particu lierement impressionnant : il faut d'abord prendre une pente de montee a 70 0 , puis mettre du manche a droite a 200 nceuds. En haut de la fi gure, la vitesse n'est plus que de 100-120 nceuds et il est necessaire de rajouter un chouia de pied. Le tonneau a quatre facettes debute a 250 nceuds et se termine a 200. Anthony admet devoir mettre un peu de pied, mais Ei la troisieme facette uniquement, quand I'avion commence a ral entir. « En evolutions, le Spitfire pardonne plus que le P-51, affirme le pilote. Quand on tire trap fort, il vous previent par des vibrations de la cellule. Avec le Mustang, on doit etre constamment sur ses gardes. » Anthony me passe maintenant les com-

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mandes pour quelques minutes de decouverte de la machine. Des les premieres manceuvres, je suis etonne par le contraste entre la legerete du manche en tangage et son incroyable lourdeur en roulis. Un simple virage a 60 degres me demande une concentration importante afin d'eviter de marsouiner sur I'axe de tangage tout en conservant I'incl inaison desiree. Malgre tous mes efforts , rien ne semble me permettre de contr61er ce phenomene parasite. Anthony m'avoue qu'il lui a fallu pres de cent heures de vol pour s'en debarrasser. Je tente un tonneau, mais suis assez de9u par le taux de rou lis. Ce qui n'a rien d'anormal puisque les biplaces T Mk.IX etaient dotes d 'ailerons plus courts que ceux des monopiaces en vue de limiter les performances de I'appareil en roulis et ne pas effrayer les jeunes eleves pilotes de chasse. A bord de ce fabuleux chasseur, le temps s'ecoule tres vite et il faut deja prendre le cap du retour. Passage bas et rapide audessus du terrain , suivi d'un tonneau barrique a I'intention des admirateurs qui ac-

Ci-contre : de nombreuses pie ces detachees sont disponibles sur le marche, ä condition d'avoir un portefeuille bien garni. Chacune de ces quatre pales d'helice vaut une veritable fortune!

En bas : la configuration biplace permet aun passager de s'envoyer en I'air sur ce fantastique chasseur. Mais les heureux elus sonr rares ...

Alors, quelles impressions retiendronsnous de ce vol ? Tout d'abord, les sensations sont bien plus proches de celles rencontrees sur avions de voltige d'aero-club que sur jets de combat modernes. I'acceleration au decollage est relativement faible (17 secondes de 0 a 100 nC13uds), les niveaux de bruit et de vibrations en place arriere ne sont pas tres diff8rents de ceux d'un Cap 10 et la maniabilite reste etonnamment mediocre. Ensuite, on ne peut EHre que surpris par ces commandes de vol mal harmonisees qui rendent le Spitfire si difficile maltriser pour un pilote sans experience prealable sur le type. Enfin, on prend tres vite conscience du fait que celte machine ne peut etre placee entre toutes les mains , son comportement au decollage et I'alterrissage en faisant un appareil tres delicat voire dangereux - qui impose un entrainement regulier sur avion puissant train classique. Pourtant, le plaisir de voler sur un tel chasseur est bien reel et ces trente minutes en place arriere resteront inoubliables. Grace a quelques proprietaires devoues, le patrimoine aeronautique mondial compte ainsi de tres beiles pieces qui assureront pendant longtemps encore le lien entre les generations. EI, parmi tous ces superbes survivants, le biplace PT462 occupe une place de choix. Le Spitfire, ultime chefd'muvre de Reginald Mitchell, demeure aujourd'hui un maillon essentiel de la memoire collective britannique et europeenne. Anthony Hodgson est legitimement fier de son splendide appareil qu'il s'efforce de maintenir dans un etat parfait. 0

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courent immanquablement d'on ne sait OU des qu'un Spitfire prend I'air...

Atterrissage de[ical

prietaire. La moindre deviation de cap necessite une correction immediate. Cela demande beaucoup de concentration. Sur une echelle de difficulte de 0 10, avec 1 pour le Cessna 152 et 10 pour le Me 109, le Spitfire se situe aux alentours de 6. »

Sur cet avion, I'alterrissage reste un moment delicat et une approche en vi rage s'impose afin de compenser le manque de visibilite vers I'avant et garder la piste en visuel. " En courte finale, la vitesse ideale est de 70 nC13uds, avec un poil de puissance pour reduire le taux de descente et aplatir la trajectoire afin d'eviter de faire decracher le plan fixe, explique Anthony Hodgson. La vitesse de decrochage est de 55 nC13uds train sorti, et nous devons garder cette marge de 15 nC13uds pour d'evidentes raisons de securite tout en ayant une pente faible pour reduire la vitesse verticale d'impact sur le train d'atterrissage, le point faible du Spitfire. » Caracterise par sa voie etroite, ce train a une facheuse tendance s'effacer si le pilote arrive avec un tau x de chute trop ; : eleve. " Des que les raues prennent contact ~ avec le sol, je rentabilise fond mes "chaus- ~ sures de danse", plaisante I'heureux pro- ©

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Henri-Pierre GROll..EAU

Ci-contre: basculant vers la tres basse altitude pour une prise de terrain, une patrouille de I'EA-Alat survole la campagne caracteristique qui entoure la base du Luc/Le Cannet-des-M aures. A gauche, en bas : seize AS 555 Fennec biturbines sont en service au Luc pour I'instruction en vollFR. En bas : moniteurs et pilotes destines ä voler su r SA 330 Puma sont formes au sein de la base-ecole du Luc. Ici, un exercice de poser en campagne sur terrain non balise.

vec quatre cent dix machines reparties dans quatre regiments d'helicopteres de combat, l'Aviation lege re de I'armee de Terre est de loin la principale utilisatrice de voilures tournantes de toutes les armees franyaises (quatre-vingtdix pour l'Aeronautique navale, autant pour I'armee de l'Air et une cinquantaine pour la Gendarmerie). Les equipages des RHC ont un point en commun, ils sorte nt tous de l'Ecole d'application de l'Alat. Outre le centre de vol en montagne de Saillagousse (Pyrenees) , I'EA-Alat, placee sous la responsabilite d'un officier general, dispose de deux bases pour mener a bien

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ses missions: I'une implantee a Dax, devolue a la formation initiale et a celle des moniteurs, I'autre installee au Luc-Le Cannetdes-Maures depuis 1963 et baptisee « General Lejay " . Veritable temple de I'aeromobilite, celte derniere, actuellement commandee par le colonel Marc de Bouvier, est en charge de I'instru ction au combat et du perfectionnement des equ ipages de Gazelle et de Puma/Cougar, mais aussi de la formation IFR . Le fait d'assurer ainsi toutes les qualifications tactiques au sein d'une meme ecole est un gage de qualite, qui impose par ailleurs de rester en contact etroit avec les RHC afin de coller au plus pres aleurs besoins. L'EA-Alat realise egalement la syn-

ROTORS SUR LA PROVENCE

these des etudes tactiques liees aux nouveaux materiels en experimentation et modes de combat developpes dans les unites.

Cursus complets et varies Au Luc comme a Dax , on ne trouve pas que des " terriens " puisque l'Alat forme les equipages helicos de toutes les armees franyaises , plus ceux des Douanes et de la Protection civile. Certaines forces etrangeres y envoient aussi les leurs, teil e celle de la Belgique. Complets et varies, les cursus se deroulent selon trois grands axes maitrise du pilotage machine, maitrise du systeme d'armes et comprehension du champ de bataille. Les eleves commencent par effectuer 135 heu res de vol a Dax, reparties entre Ci-dessus : verification technique entre deux vols, sous I'c:eil attentif du pro chain equipage. Ci-contre : deux SA 341F, dont une armee d'un canon de 20 mm. En atten dant le Tigre, la Gazelle re ste I'outil privilegie pour la prote ction des forces et I'appui rapproc he, comme I'illustre son emploi intensif en Cöte d'lvoire dans I'o peration « Li corne ».

tours de piste et autorotations (lacher), vol s en campagne (reconnaissance des zones d'atlerrissage et de decol lage), navigations basse altitude , vols en montag ne et utilisation des JVN (premier module uniquement). Pour eux, le plus important est d'arriver a maitri ser parfaitement les reg les de base, notamment la fiche dite " 11 points " qui permet de se poser sur une zone non connue (etude du vent, du secteur d'approche, des obstacles, du devers) ; une methode qu'ils appliqueront au quotidien durant toute leur carriere et qui est un element clef de la securite des vols. A I'issue de I'amphi de promotion, les jeunes pi lotes sont diriges, en fonction de leu rs resu ltats , soit vers les helicopteres legers soit vers les helicopteres de manceuvre et rejoignent le Luc. Ils entament alors une formation de 190 h de vol qui debute par un tronc commun theorique et pratiq ue consacre au vol tactique (voltac) . Pendant deux mois , il s apprennent a voler entre 0 et 50 m sol, et jusqu'a 250 km/ho Au programme, evitement d'obstacles (en particul ier des lignes electriques), etudes des trajectoires de securite et posers d'urgence sans reconnaissance de zone. Ces missions sont realisees en Gazelle isolee. La specialisation combat intervient apres ce premier volet. El le consiste en un stage canon, " Viviane ,,/HOT et Mistral pour les pi lotes de Gazelle et en un stage HM (helicopteres de manceuvre) pour ceux destines a voler sur Puma et Cougar. Ensuite, la pro24AIR FAN

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Ci-contre: le domaine du vol tactique se situe entre 0 et 50 m sol, la ou les arbres, et surtout les lignes electriques, representent des obstacles a surveiller en perman ence. Ci-dessous : avec les Cougar, les SA 330 Puma, dont certa ins so nt dates d'un radar meteo, constituent I' ossature de la force de manceuvre aeromobile de I' Alat. En ba s : une fois montee sur san support a raues, une Gazelle peut aisement etre deplacee au sol par trois personnes.

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gressian est differente selon les origines. Les sous-officiers sont affectes dans un regiment operationnel pour une duree de cinq ou six ans au cours desquels ils devront effectuer un minimum de 1 000 h de val avant de revenir au Luc pour y decrocher leur qualification de chef de bord (CB) , puis de chef de patrouille (CP) qui permet de " leader " jusqu'a quatre helicopteres et d'etre patron d'un detachement isole. Les officiers, en revanche, enchainent directement sur les stages CB et CP, soit quatre mois et 110 heu res de vol supplementaires.

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Ci-dessus : vieillissante, la flotte Puma necessite beaucoup d'heures de maintenan ce pour offrir une disponibilite acceptable,

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Ci-contre : outre la formation des pilotes et mecaniciens navigants, les Puma du Luc assurent ponctuellement des missions de service public : secours lors des inondations ou des incendies, Evasan, transport des forces de gendarmerie, etc.

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Ci-dessous : gräce au Fennec, completement equipe IFR, les pilotes d'helicopteres bimoteurs de l'Alat beneticient d'une formation certifiee JAR, reconnue dans toute I'Europe au niveau civil, gage d'une reconversion plus facile. En bas : le climat tres favorable du Cannet-des-Maures permet de realiser facilement les programmes d'instruction, seull'exces de mistral pou vant limiter tempora irement les vols.

contröle ainsi que I'emploi de simulateurs homologues. La division JAR de I'ecole realise les tests de qualification technique sur helicopteres IFR bimoteurs AS 555 Fennec, SA 330 Puma et AS 532 Cougar. Les instructeurs font aussi passer aux pilotes de l'Alat laches sur ces machines' leur contröle annuel de vol aux instruments - rappeions que les Gazelle ne sont pas classees IFR. La formation IFR (IR dans le jargon de la JAR) repose largement sur les moyens de simu lation integres a I'ecole, lesquels so nt aussi util ises pour le travai l dans le domaine tactique. Outre quatre entraineurs CPT LMT 150 Gazelle reserves aux actions de pilotage pur (soit 800 heu res annuelles), on trouve surtout troi s generations de simulateurs de machines biturbines . Tout d'abord, deux simus de Fennec. Homologues par la DGAC et beneficiant d'une base de donnees regroupant tous les terrains IFR franCeux appeles la fonction de commandant ~ d'escadrille reviendront suivre le Cours des ~

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futurs commandants d'unite (CFCU) apres quatre annees passees en RHC. .•

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Formation reconnue par la DGAC

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Toute la partie non tactique de cette formation (aussi bien les cou rs au sol que I'instruction en vol) est reconnue par la DGAC, car el le repond aux regles JAR (Joint Aviation Regulation) qu i imposent des criteres extremement rigoureux en matiere de

1. La division JAR accueille aussi deux instructeurs de la Securite civile, detaches au Luc afin de dispenser une formation IR aux pilotes des nouveaux EC-145. 2. La JAR autorise qu'une partie de la formation soit effectuee sur simus, plus economiques que les vols reels.

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yais ainsi que les aides a la radionavigation, ils sont au cceur de la formation IR', mais permettent aussi de passer la qualification technique (OT) Fennec. En effet, la premiere est de type generique et s'appuie sur I'application de reglements et de procedures, independamment de I'hel icoptere

employe. La seconde, elle, concerne I'aptitude a exploiter le Fennec au quotidien, en IFR ou pas. L'ecole est egalement equipee de deux CPT SA 330 en fin de vie, sur lesquels les stagiaires peuvent s'exercer aux demarrage et manceuvres moteurs d'urgence sur

Puma. Enfin , elle dispose d'un simulateur complet de Puma/Cougar dote d'un mouvement a 6° de liberte et d'un champ visuel de 200° x 100°. Baptise Sherpa et capable de reproduire plus de cent quatre-vingts pannes diverses, ce dernier permet tous types de vol (a vue et aux instruments), avec meteo adaptable a la demande. Ouatre heures suffisent pour passer de la configuration Puma a celle de Cougar. Concretement, un IR pratique sur Fennec requiert 50 h de simu et 24 h de vol. Mais, les pilotes appeles a voler sur cet appareil doivent egalement decrocher la OT, soit 4 h de simu et 11 h de vol supplementaires. L'ensemble de ces deux qualifications necessitant 70 h de cours theoriques. Cote techniciens, la division JAR gere le stage MVAVT (mecanicien volant sur aeronef a voilure tournante), lequel dure un bon mois et comprend notamment un module " travail en equipage " sur helicoptere de manceuvre. Avec ses moyens actuels, la division peut ]';; assurer a I'annee vingt qualifications Puma, ~ douze qualifications Cougar, soixante-dix qualifications IR Fennec ou EC-145 , cin'- quante IFR theoriques, trente-deux formations MVAVT et dix-huit MOHM (moniteurs ~ HM). En plus d'une renovation prochaine du @ Sherpa, elle se prepare deja a I'arrivee du NH90.

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Trois autres divisions Trois autres divisions so nt en activite au Luc la DTAC (division tactique), la DSA (division systemes d'armes) et la DFHM (division formation helicoptere de manceuvre). Elles couvrent tous les aspects de I'emploi des helicopteres dans les RHC qui, rappelons-Ie, sont constitues de trois escadrilles de Gazelle (une canon, une reco, une HOT) et de deux escadrilles HM . Si tous les regiments sont organises de maniere similaire, ils ont chacun un domaine de prediEn haut : tous les Fennec de l'Alat sont desormais regroupes au Luc ou ils permettent d' economiser le potentiel Puma.

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Au milieu: monte droite, le canon de 20 mm est actionne par le copilote de la Gazelle, le caisson munitions se trouvant en place arrii!re.

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Ci contre : decollage du premier tour matinal d'instruction. Une bonne partie des vols sont realises en machine isolee, tant pour le vol tactique que pour I'etude du systeme d'armes.

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lection la reconnaissance jour/nuit sur Gazelle" Viviane " pour le 1e, RHC de Phalsbourg, qui met un module Gazelle a la disposition de la BR (Brigade de renseignement), la frappe " Viviane " + HOT pour le 3e RHC d'Etain, le transport aeroporte pour le 5e RHC de Pau , qui travaille etroitement avec la 11 e brigade parachutiste de Toulouse, et I'emploi des helicopteres de manceuvre au profit du GIGN et des alertes gouvernementales pour le 6e RHC de Compiegne (qui doit EHre dissous en 2007) Articulee autour de la section " vol combat "et de trois groupements baptises HAP (helicopteres appui protection) , HA (helicopteres d'attaque) et HM (helicopteres de manceuvre), la DTAC est chargee d'organiser les differents stages de specialisation destines aux pilotes d'helicos de l'Alat et collabore etroitement avec la DSA et ses instructeurs rompus a tous les modes de fonctionnement des systemes d'armes pilotage de combat sous JVN, navigation et tir infrarouge " Viviane " (reco ou frappe antichar avec missiles HOT), tir au canon de 20 mm (Gazelle ou Puma" Pi rate ,,) et combat air-air sur Gazelle avec canon de 20 mm ou missiles SATCP Mistral, y compris de nuit sous JVN. En effet, de par leur poids, ces armements ne sont pas compatibles avec le viseur " Viviane " qui, lui aussi assez lourd , reduit deja I'autonomie de la Gazelle lorsqu'il est installe. Un handicap qui ne penalise en rien l'Alat dans ses missions de lutte antichar, tant les resultats obtenus avec cette camera optronique jour/nuit (dotee d'un zOOm x19 et d'un telemetre laser porta nt a 10 km) so nt remarquables. Avec son rel ief caracteristique et varie, soumis a une aerologie particuliere liee au mistral et tres interessante pour les jeunes pilotes, la region du Luc est bien adaptee a I'entrainement tactique. Plutöt deserte il y a En haut: SA 342 Gazelle dotee du volumineux dispositif optronique « Viviane » audessus de la cabine, qui permet la reconnaissance et le tir HOT de nuit avec une grande efficacite. Au milieu: pour contrer des helicopteres rapides, lourdement armes et blindes, type Mi-24, le canon de 20 mm est remplace par le missile Mistral qui fait de la Gazelle un intercepteur performant. Ci-contre : vol rasant en campagne, I'un des sports favoris des pilotes de I' Alat.

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une vingtaine d'annees, elle compte aujourd'hui davantage d'habitations. S'il se den sifie lentement, ce tissu residentiel s'est traduit par une multiplication des lignes electriques, heureusement parfaitement connues des moniteurs, et implique par ailleurs de limiter les nuisances sonores nocturnes. Des tirs reels de missiles HOT, mais avec tetes inertes (I 'explosif est interdit en raison des risques d'incendie), sont realises sur le camp de Canjuers. Oe ce fait, les Gazelle et les Puma n'utilisent leur canon de 20 mm qu'a la Renardiere , sur IIle du Levant, les obus explosant en mer. Dans un cas comme dans I'autre, c'est toujours le chef de bord qui donne I'ordre de tir. Sur Gazelle, le canon est employe principalement en appui tres rapproche des troupes au sol , ce qui necessite une bonne coordination et des procedures rigoureuses. Alimente par un caisson de 240 obus installe en place arriere, il est monte a droite et fait voler I'helicoptere en crabe, si bien qu'il faut limiter les rafales a trois ou quatre coups afin de ne pas perdre la ligne de tir. Pour eviter de trop desequilibrer la machine, le tir s'effectue en translation a 150 km/h minimum. Sur Puma " Pirate ", c'est plus simple. Le mecnav tire en sabord et I'alimentation en obus est quasi illimitee (jusqu'a 2 000 projectiles en soute) . Cote combat air-air, le systeme de visee T200 de la Gazelle rend le tir canon plus qu'aleatoire. Le Mistral, en revanche , est Ci-contre : impressionnante vue de face d'un Puma au milieu du relief accidente, au nord du Luc.

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En bas, gauche: montage d'un missile Mistral d'exercice dont I'autodirecteur permet de simuler l'accrochage sur une source infra rouge. Ci-dessous: tableau de bord d'une Gazelle. A gauche, la console de guidage du missile antichar HOT.

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au ras des arbres, ou s'arretant brusquement pou r descendre se cacher, en stationnaire. Un ballet sing ul ier que I'on peut observer du sol, la zone generalement utilisee pour ces exercices se situant en campagne, au-dessus d'un terrain accessi ble a tous.

Un pare aerien varie beaucoup plus performant. D'une portee de 4 000 m et atteignant Mach 2,5, ce missi le fut introduit au moment de la guerre du Golfe pour contrer les helicopteres irakiens, notamment les Mi-24 Hind. Monte sous deux points d'emport doubles, il donne a la Gazelle une redoutable capacite antiaerienne, letale meme pour les machines les mieux blindees. Les engagements Mistral so nt extremement spectaculaires, les helicopteres se « coursant " litteralement comme des avions de chasse en evoluant En haut : ce Fennec maintient le stationnaire face ä la tour de contröle du Luc. En haut, ä droite : toutes les Gazelle sont equipees de coupe-cäbles au-dessus et au-dessous du cockpit, un dispositif fiable surtout pour les fils telephoniques et les lignes ä basse tension. Heureusement, les incidents reste nt rares. Ci-contre : un des Puma de I'ecole pose pour la photo en stationnaire sur un plan d' eau.

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L'Ecole dispose de nombreux materiels repartis entre ses deux unites navigantes. L'escadrille HM met en CBuvre dix Puma ainsi que seize Fennec. Ces derniers, qui etaient auparavant aussi utilises pour le vol IFR au profit des autorites de I'armee de Terre , sont desormais tous regroupes au Luc et reserves a I'instruction afin d'economiser le potentiel des Puma ou des Cougar. A I'instar des Puma, il leur arrive de participer a des operations de secours ou de service public , mais jamais a des missions de combat. Quant a I'escadrille d'helicopteres

d'attaque , elle aligne plusieurs types de Gazelle, sa dotation actuelle etant de dix SA 341 lisses (vol tactique, reentrainement) , dix SA 341 canon, une SA 342 reco jour, sept SA 342 HOT jour, quatre SA 342 « Viviane" (HOT ou reco nuit) et deux SA 342 Mistral. Au total, I'ensemble de la flotte realise pres de 40 000 mouvements aeriens par an sur le terrain du Cannet-des-Maures. Ce panorama de I'EA-Alat serait incomplet si nous ne pari ions pas un peu des moniteurs qui font toute sa valeur. Une affectation au Luc est tres rech erchee, notamment pour un sous-officier qui pourra y rester jusqu 'a sept ans sans gacher pour autant ses chances de retourner dans un RHC par la suite. En effet, chaque escadrille doit disposer d'au moins un instructeur afin d'entretenir les qualifications des pilotes. Apres un stage de trois mois a Dax, les moniteurs rejoignent le Luc ou ils rec;:oivent une formation complementaire de trente jours. II existe aussi une passerelle Gazelle

Ci-contre : les SA 342 sont reconnaissables ä leurs bossages sous la poutre (antenne du radar Doppler associe au calculateur de navigation Nadir! et audessus du cockpit (systeme de tir diurne du HOT). Au-dessous: bel exercice de translation laterale realise de main de maitre par un moniteur de I'ecole face aI'objectif du photographe. En bas : une partie du parc Puma dis pose d'un radar meteo utilise aussi pour la localisation des bateaux en mer, notamment lors des seances d'appontage.

vers Puma pour ceux qui, plus tard , sou haitent tater du bimoteur et obtenir la biqualification. La plupart de ceux affectes sur Pu-

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de cadres possede les trois qualifications. Un instructeur realise un minimum de 300 h de vol annuelles, les " crevards " atteignant frequemment les 500 ... Le tout sous le soleil de Provence. Bref, que du bonheur! Aujourd 'hui, avec la creation au Luc de I'ecole franco-allemande Tigre, qui forme ra Ei terme cent vingt pilotes par an, I'EA-Alat est promise Ei un bel avenir. Des interactions sont notamment prevues dans le domaine de la simulation tactique ; I'outil Edith, qui permet I'instruction dans une configuration Ei cinq helicopteres, integre I'option Tigre. Par ailleurs, dans ses sections " Viviane ", canon et Mistral, la DSA a dejEi prepare des stages destines aux pilotes qui passeront de la Gazelle au Tigre. Sans compter, cote transport, la mise sur pied de nouveaux programmes de formation lies Ei I'arrivee prochaine des NH90. Du travail en perspective pour I'EA-Alat qui restera le creuset de I'aeromobilite en France pendant de nombreuses annees encore. 0

Eric DESPLACES et Philippe ROMAN

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FR-' Fireball : les aleas de la propulsion mixte ans le contexte de I'effort de guerre americain, il etait normal de mettre en concurrence plusieurs constructeurs sur des programmes similaires afin de pouvoir choisir celui qui offrait les meilleures garanties. C'est pourquoi I'US Navy avait aussi sollicite l'Aeroplane Division de la Cu rtiss-Wright Corporation, lui commandant, le 7 avril 1944 , trois prototypes (BuNo . 01213, 01214 et 01215) d 'un chasseur propu lsion mixte baptise Model 99, le XF15C-t

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Une concurrence logique Sur le plan de la motorisation , I'appareil etait beaucoup plus puissant que le FR-1, disposant d 'un Pratt & Whitney R2800-34W de 2 100 eh et d'un turboreacteur de Havilland H 1-B Gab/in construit sous licence aux Etats-Unis par Al lis-Chalmers et designe 38 AIRFAN

J36, lequel delivrait 1 225 kg de poussee. La masse vide s'en ressentait de maniere considerable puisque le XF1 5C-1 pesait 5 748 kg contre 3 487 kg pour le FR-1. Les ingenieurs de Curtiss-Wright avaient rete nu peu pres les memes solutions que profillaminai re, enceux de Ryan : ai le trees d 'air dans le bord d'attaque de la partie fixe de la voilure, dont seules les extrem ites se repliaient, et train d'atterrissage tri cycle. La principale ditterence residait dans la position de la tuyere d 'ejection du H1-B , situee sous le fuselage, immediatement apres le reacteu r, et non au bout d'un long conduit comme sur le Fireball. On supprimait ainsi une perte de poussee , mais une tei le configuration risquait d 'avoir des consequences aerodynamiq ues imprevisibles . Le 27 fevrier 1945, Lloyd Childs, le chef pilote d 'essai de Curtiss-Wri ght, decolla pour accomplir le premier vol du BuNo. 012 13 depourvu de son turboreacteu r.

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Celui-ci ne fut installe qu'en avri l et les tests de la motorisation mixte debuterent partir du 3 mai. Cinq jours plus tard , le programme fut endeuille par la mort de Charles Cox qui s'ecrasa dans un champ au nord de Buffalo (Etat de New-York), quelques encab lures du terrain mil itaire uti lise par le constru cteur. L'enquete conclut que I'avion etait entre en perte de vitesse apres avoir epuise tout son carburant. Le second XF1 5C-1 realisa son premier volle 9 juillet 1945, le troisieme proto effectuant le sien peu de temps apres. Tous deux reyurent une modification importante dans I'espoir de supprimer les vibrations dues au flux d'air chaud ejecte sous le fuselage et qui s'ecoulait de maniere perturbante autour de I'empennage horizontal. Ce dernier fut donc place au sommet de la derive, ellememe agrand ie. Cette solution , rarement utilisee depu is la fin des hydravions al lemands Brandenburg , allait connaTtre un

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brillant avenir sous le nom d'empennage en« T ". Livre au Naval Air Test Center de Patuxent River en vue d'evaluer ses performances et qualites de vol, le XF15C-1 fut definitivement abandon ne le 10 octobre 1946. Cet appare il

Ci-contre : I'unique XFR-4 (BuND. 39665) etait caracterise par ses entrees d'air NACA disposees de chaque cote du fuselage. Ci-dessous: le Curtiss-Wright XF15C-l dans sa premiere version, avec empennage horizontal fi xe sur le fuselage. En bas : le XF2R-l Dark Shark disposait d'une spectaculaire surpuissance, tout en conservant les qualites manceuvrieres du Fireball.

etait I'ultime chasse ur embarque de la longue lignee con9ue par la firme Curtiss. Le BuNo. 01215, remarquablement restaure par une equipe de veterans, est aujourd'hui preserve en d'excellentes conditions au Quonset Point Air Museum.

Variations sur un theme Le Ryan FR-1 Fireball servit de base Ei des versions ameliorees, dont deux volerent avec succes. Nous allons considerer tout d'abord les derives directs appartenant au developpement du Model 28 (XFR-1). Parmi les grandes commandes passees en janvier 1945, I'une portait sur six cents FR-2 (BuNo. 104576 Ei 105175). 11 s'agissait

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d'une variante dotee d'un moteur legerement plus puissant, un Wright R1820-74 de 1 500 ch. Le XFR-3, propose lui aussi au debut de 1945, aurait dO EHre equipe du meme moteur et d'un turboreacteur General Electric 1-20 fourn issant 907 kg de poussee.

Ce dernier ayant ete rapidement abandonne, I'appareil ne fut pas commande. Le XFR-4 (BuNo.39665), en revanche, vola en 1946. Preleve sur le lot des soixantesix FR- 1, il re9ut un R1820-74W ameliore ainsi qu'un Westinghouse J34-WE-22 de

1 360 kgp, et disposait d'entrees d'air NACA (noyees dans le fuselage) redui sant sensiblement la perte de pression dynamique, un phenomene qui affectait le rendement des prises d'air du FR-1. Des trappes masquaient leur orifice tant que le reacteur ne

XF15C-1 BuNo. 01214 en aoOt 1945

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XF2R-1 BuNo.39661 en mars 1947

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A gauche: cette vue de profil du Curtiss-Wright XF15C-1 en vol montre bien que I'appareil etait beau coup plus grand que le FR-l. Notez I'empennage horizontal repositionne en haut de la derive.

fonctionnait pas et s'ouvraient automatiquement juste avant sa mise en marche en vol. Les parties interieures de I'aile re<;:urent un bord d'attaque droit et reprofile. Quant au fuselage, on I'allongea de 20 cm afin qu'il puisse accueillir le nouveau turboreacteur.

Avec son supplement de puissance et ses raffinements aerodynamiques, le XFR-4 affichait des performances de pointe franchement superieures acelies du Fireball de serie. Cependant, la poussee du Westinghouse etait trop importante pour permettre un emploi simultane avec le Wright. Ultime paradoxe de la propulsion mixte que de decouvrir que le moteur classique etait devenu superflu ... Finalement, le XFR-4 servit de laboratoire volant pour le XF2R-2, un pro-

jet qui ne depassa pas le stade des etudes, mais qui interessa un temps I'US Army Air Force de<;:ue par les essais du Consolidated Vultee XP-81.

Le requin Premier avion de I'US Navy a etre equipe d'un turbopropulseur, le Ryan XF2R-1 Dark Shark possedait la meme voilure que le FR-1, avec extremites rabattables et entrees d'air dans le bord d'attaque de la partie fixe. Par contre, les crochets de catapultage et la crosse d'appontage avaient disparu, car aucune evaluation sur porte-avions n'etait envisagee. Outre un reacteur d'appoint General Electric J31-GE-3 delivrant une poussee au statique de 725 kg, il disposait d'un turbopropulseur General Electric XT31-GE-2 fournissant 1 700 ch au decollage (plus 250 kgp dus a I'ejection des gaz). Son installation conferait a I'appareil une longueur hors tout de 10,97 m. Par ailleurs, la surface de I'arete dorsale fut augmentee afin de contrer les effets de I'enorme helice. Le prototype offrait une masse de 5 000 kg en charge, soit un accroissement de 15 % par rapport a celle du Fireball.

Ci-contre : utilisant lui aussi la propulsion mixte (un turbopropulseur GE XT-8 et un reacteur GE J33), le Consolidated Vultee XP-81 etait destine ä I'US Army Air Force. Ci-dessous: I'unique Dark Shark, ici sur le tarmac de San Diego, disposait d'une enorme helice quadripale.

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Le XF2R-1 effectua son premier en novembre 1946 aux mains d'AI Conover, demontrant par la suite des performances elevees, notamment une vitesse maximale de 800 km/h et une vitesse ascensionnelle initiale de 1 800 m/mn. En mai 1947, il atteignit En haut: le XF2R-1 (BuND. 39661) avait conserve un pylone sous chaque aile, bien qu'aucun essai d'armement n' ait ete prevu. Ci-contre : la formule retenue pour la propulsion du Dark Shark consistait en un turbopropulseur General Electric XT31-GE-2, developpant 1 700 ch au decollage (plus 250 kg de poussee residuelle), associe un reacteur d'appoint General Electric J31-GE-3 de 725 kgp.

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Ci-dessous: I'arete dorsale, de dimensions respectables, etait destinee contrer les effets de I'helice quadripale. Par rapport au Fireball, le XF2R-1 etait plus long d'environ 1,10 m.

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meme I'altitude de 11 935 m, un record pour un avion dote d'u n turbopropulseur. Bien sOr, I'appareil pouvait voler sur la seule poussee de son reacteur, encore que ce la ne presentait guere d'interet au niveau des vitesses.

Incontestablement, I'element le plus impressionnant du Dark Shark etait I'enorme helice Super-Hydromatic a quatre pales construite par Hamilton Standard . D'un diametre de 3,35 m, elle affichait des caracteristiques interessantes. Sa mise en drapeau ou le changement de son pas ne demandaient que quelques secondes. En courte finale a I'atterrissage, le pilote , en jouant sur le pas, pouvait obtenir un effet d'inversion et I'augmentation de trainee accentuait I'angle d'approche ; au bout du compte, la distance de roulage se reduisait tres nettement. Apres avoir recherche la meilleure fa90n d'exploiter cet avantage, AI Conover indiqua, dans les conclusions de ces essais, que I'appareil pouvait se poser sur une longueur equivalant a celle du pont d'un porteavions de la categorie CVB (classe Midway), et ce, sans aide d'aucune sorte. La Super-Hydromatic beneficiait d'une regulation couplee a la commande des gaz ; le changement de pas s'effectuait automatiquement quand on dimi nuait les gaz pour atterrir, I'helice se transformant alors en un aerofrein tres efficace. Des que les roues touchaient le sol, le pas etait encore reduit afin de ramener la distance de roulage au stri ct minimum. Le Dark Shark fut le premier monomoteur a recevo ir un systeme de ce type, lequel n'etait util ise jusque-Ia que sur de grands multimoteurs de transport. Sa presence etait necessaire, car la turbine du XT-3 1-G E-2 avait une teile inertie qu'elle continuait a tourner rapidement longtemps apres que les gaz aient ete coupes. Apres une serie d'essais en vol en 1947, I'unique XF2R-1 disparut dans les limbes de I'h istoire de I'Mronautique. 0 Stephane NICOIAOU Fin L'auteur remercie vivement Ev Casagneres et Michel Marani pour leur aide aussi amicale qu'efficace dans la preparation de cet article.

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