AirFan 2006-11 (336)

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N° 336 - NOVEMBRE 2006 - 5,50 €

Sommaire Vingt-huitieme annee

N° 336 Novembre 2006

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

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Evenements Mirage 2000 RDI pour le Bresil

par Silvio AJmeida

Du nouveau aOrleans!

Fm'ewell romcat !

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par F. van Rijn Premier engagement operationnel po ur les EC 725 de ['armee de ['Air

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" La Fayette » par Sebastien Buyck L'EC 2/4 a souffle ses quatre-vingt.
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Revue de presse par l'equipe de Ja red action Les nouveautes de I'edition.

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L'aviation militaire chinoise change de braquet ! Mais constitue-t-elle pour autant une menace ? (2' partie) par Jean-Louis Prame

Analyse des nouveautes par l'equipe de Ja redaction Les dernieres maquettes sorties.

Pekin s'arme de« Dragons»!

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Retours de manivelle Le cOU/Tier des lecteurs.

DOSSIER

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Vers la voiite etoilee (6' partie) par Louis Padiou Souvenirs d'un pilote de chasse dans ['armee de l'Air.

par Frederic Lert

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'EMS 2006 par Frederic Lert

En couverture : le sergent-chef Roger Chauwin, issu lui aussi de la promo 51 G, pose au pied d'un Bearcat du GC 2/22 " Languedoc », vu cote Spa 38 et arme de deux bombes de 500 kg. Arrive en Indochine bien avant Louis Padiou, il effectuera cent trente missions de guerre sur F8F entre decembre 1953 et juillet 1954. (Photo Roger Chauwin)

us Naval Test Pilot School par P. M. Groenendijk et M. Ferrageau Du personnel d'essai qualifie po ur I'US Navy.

Directrice commerciale : Martine CABIAC

Redacteur en chef: Olivier CABIAC

Gestion des abonnements : a nos bureaux

Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON

Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724) Photogravure : PRESTIGE GRAPHIOUE Impression: LEONCE DEPREZ, Zone industrielle, 62620 Ruitz Depot legal 4' trimestre 2006 All contents © AIR FAN 2006 Reproduction meme partielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution' NMPP Imprime en France/Printed in France

PRESSE PAYANTE

2005

AIR FAN est membre de I'Office de justification de la diffusion

Principaux collaborateurs Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Beno1t COLlN, Philippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET, Michel FOURNIER t , Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET, Stephane MEUNIER, Jaeques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jaeques PETIT, Sam PRETAT, Mare ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vineent PIRARO, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Evenements L'ACTUALITE AERO

2000 RDI pour le Bresil a Forga Aerea ßrasileira a receptionne ses deux premiers Mirage 2000 RDI le 4 septembre dernier sur la base aerienne d'Anapolis , fief du 1° Grupo de Defesa Aerea W GDA) charge de les mettre en ceuvre. Un evenement d'importance auquel assistaient le president bresilien Luiz Inacio Lula da Silva, le ministre de la Defense Waldir Pires , le ministre des Affaires etrangeres Gelso Amorim et, bien sOr, le lieutenant-brigadier Luiz Garlos da Silva ßueno , patron de la FAß. Gote frangais,

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on relevait la presence de Jean de Gliniasty , ambassadeur de France au ßresil, ainsi que celle du general Jean-Paul Palomeros et du colonel Didier Paquet, attaches militaires. La ceremonie officielle a debute avec I'arrivee des deux Mirage, un monopiace et un biplace respectivement pilotes par le major Marcelo Grolla et le capitaine Antonio Mione. Puis, en compagnie du lieutenant-colonel Jose Isafas Garvalho (commandant le

1° GDA), le president Lula s'est rendu au pied des avions afin de mieux les decouvrir, s'installant meme aux commandes. Dans le discours qu'il prononga ensuite, le chef d'Etat bresilien amis I'accent sur les nouvelles capacites offertes par les 2000 en matiere d'interception, tout en annongant le retour du programme F-X. « Avec ces nouveaux Mirage , nous comblons une lacune dans notre dispositif de detense aerienne, a-t-il affirme. Mais la strategie retenue inclut aussi le futur F-X, element indispensable a la modernisation de notre aviation mi/itaire. ..

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Provenant de la base d'Orange, ces deux premiers chasseurs, designes localement F-2000, font partie d'un lot de douze eede par I'armee de I'Air. IIs ont ete acquis afin de remplaeer les vieux Mirage 111 bresiliens retires du service en decembre 2005, et devraient rester en ligne jusqu'en 2025. Deux autres appareils so nt attendus avant la fin de I'annee, le solde de la commande de la FAß devant lui etre livre d'iei 2008. A caractere transitoire, cet achat repond seulement a une necessite immediate, I'idee etant de relancer au plus vi te le projet F-X. <> S. Almeida

Ci-dessus ,' le F-2000B n° 4932 au roulage apres son atterrissage sur sa nouvelle base d'Anapolis. Aux commandes, le capitaine Antonio Mione. Ci-contre,' le president Lula, la mine rejouie, decouvrant le cockpit du nouveau chasseur de defense aerienne de La FAB. Ci-dessous,' arrivee du F-2000C n' 4940 pilote par Le major MarceLo Grolla. Les appareils ont effectue Le trajet Orange-Anapolis (9 000 km) en onze heures de vol environ, via Dakar pour une escale technique.

Farewell

Evenements L'ACTUALITE AERO

Premier engagement operationnel pour les EC 725 de I'armee de I'Air e 14 juillet dernier, I'escadron d'helicopteres 1/67 « Pyrenees » envoyait defiler sur les Champs-Elysees trois EC 725 (sur les quatre qu'il possedait alors). Lorsque les equipages revinrent se poser a Cazaux dans I'apres-midi , ils apprirent leur participation a I'operation « Baliste ", les trois appareils devant etre en place a Chypre dans les 48 heures pour prendre

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part a I'evacuation des ressortissants fran9ais menaces par les combats au Liban . L'EC 725 n'aura pas allendu longtemps avant de connaitre sinon son bapteme du feu , du moins son premier engagement operationnel ! Misant sur I'allonge importante et les capacites de navigation de ses nouveaux helicopteres, I'escadron proposa une projection autonome : ils rejoindraient le

Ci-dessous: apres la phase d'urgence du debut de l'intervention jranr;aise au Liban, les EC 725 ont ete largement utilises pour epauler la montee en puissance de l'operation « Batiste» : transport de personneis et de materiel, alerte Evasan, maintien d'une capacite d'extraction au profit des dijjerents acteurs sur le terrain, etc.

theatre d'operations par leurs propres moyens, evitant au passage les lourdeurs dues au transport par avion-cargo : demontage de la voilure, remontage et vols de contröle aI'issue .. . Le 16 juillet a 14 h 00, moins de quarante-huit heu res apres le coup de sifflet initial, les machines decollerent de Cazaux en direction de la Mediterranee orientale, soit 2 500 km a couvrir en une quinzaine d'heures de vol et quatre etapes, I'echelon technique (seize personnes) suivant en Transall avec I'outillage, la documentation et les

lots de rechange necessaires au deploiement (pales, turbine, consommables, etc) . La premiere arriva sur la base britannique d'Akrotiri le 17 juillet au matin. Le jour meme, a 16 h 00, elle redecolla pour effectuer une premiere mission a Beyrouth (220 km de survol maritime). Les equipages volaient avec gilets pare-eclats et armes d'autodefense . Le niveau de tension alleint par les deux belligerants (Israel et le Hezbollah libanais) in-

© Marine nationale/MassoUt)'

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Ci-contre : les nombreux vols en basse altitude au-dessus de la mer ont egalement exige un lavage quotidien Cl l'eau douce des EC 725 deployes Cl Chypre. A noter le drapeaujranrais peint Cl I'arriere dufuselage pendant la duree de l'operation.

Puma, voire deux suivant les circonstances, estime-t-on au « Pyrenees ». :; En soixante-neuf jours de pre~ sence dans la region (Ie detache§ ment etait de retour en France le .~ 22 septembre) , les trois EC 725 .§ ont transporte environ mille per~ sonnes dont trois cent treize res_ _. ,_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _---I @ sortissants. Quatre-vingt-treize un seul plein tout en embarquant missions ont ete realisees en 339 citait a la plus grande prudence : navires presents dans la zone de heu res de vol avec une disponibiune vingtaine de passagers et les contre-mesures electroniques favon a passer bien au large ... lite de pres de 100 %, hors des leurs bagages a chaque fois. Une etaient en fonction et les pilotes L'autonomie des EC 725 (environ periodes de maintenance procapacite de transport equivalant a faisaient un large usage de la touquatre heures) permit de realiser F. Lert une fois et demie celle d'un grammee. ~ relle optronique afin d'identifier les sans farcer des aller et retour sur

!

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"instar de ce qui se pratique dans la Marine nationale, I'Alat, la Gendarmerie ou la Securite civile , et meme dans les forces aeriennes etrangeres comme I'US Navy ou

L'armee de I'Air « estampille » ses avions ! le corps des Marines, I'armee de l'Air a decide d'inscrire son nom sur tous ses avions, chasseurs et transporteurs - ses helicopteres etant, eux, deja « marques » depuis 1952 afin de les distinguer de ceux de l'Alal. Bien sQr, I'inscription est ajoutee progressivement sur I'ensemble du parc, mais I'on a deja pu relever sa presence sur la derive de

quelques appareils ayant participe au dernier « Red Flag » ainsi qu'a la traditionnelle presentation de I'armee de l'Air a I'EMS en septembre 2006, sur la base d'Orleans. Principale raison invoquee par le Service d'information des armees, outre la volonte d'afficher I'appartenance de nos aeronefs lars d'exercices internationaux ou d'operations interalliees, I'igno-

rance de la population franvaise qui, dans sa grande majorite , serait incapable de reconnaltre ses avions militaires. La simple vue des cocardes tricolores ne suffirait donc pas ... Ainsi , desormais, il n'y aura plus d'excuses pour ne pas idenlifier les Rafale, Mirage 2000 ou Transall de I'armee de l'Air sur un tarmac lors des meetings aeriens ... ~ B. Jolivel

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Dossier

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arallelement a I'acquisition et a la production sous licence des Flanker russes , la Force aerienne chinoise commence s'equiper de J-10, un appareil de conception nationale contrairement au J-11 . Officiellement du moins, car, malgre les denegations constamment renouvelees de toutes les parties concernees, cet avion, baptise " Dragon vigoureux » et congu par la firme CAC de Chengdu et le bureau d'etudes de l'lnstitut n° 611, doit beaucoup I'aide fournie par des ingenieurs d'IAI debauches du programme Lavi, mort-ne. Les Chinois auraient aussi apparemment recupere, voici quelques annees, un F-16A aupres de leur allie pakistanais afin de faire de I'ingenierie inversee. Toujours est-il que c'est au mois d'octobre 1986 que remonte le lancement duJ-10.

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en Union sovietique conduisit les Chinois, des 1988, mod ifier en profondeur la fiche programme de fagon obtenir un monoreacteur multiröle evolue susceptible de remplacer tout autant les J-6 (MiG-19) et J-7 (MiG-21) de chasse que les 0-5 d'appui au sol. Bref, un appareil pouvant a la fois real iser des penetrations a tres basse altitude avec un radar de suivi de terrain et evoluer haute altitude pour intercepter des aeronefs adverses eloignes ou a moyenne altitude pour se livrer ades combats tournoyants I Le " Dragon vigoureux » etait aussi pergu comme un programme fede rateur destine a faire progresser les capacites chinoises en matiere d'integration de systemes complexes et d'acq uisition de technologies occidentales, voire de developpement de technologies nationales. En 1993 , les essais de la maquette en soufflerie revelerent certaines faiblesses aerodynamiques a meme de generer des problemes lors des presentations a basse vitesse, ainsi que des performances aux grandes incidences inferieures acelies initialement calculees par les ingenieurs . Consequence possible des limitations des competences chinoises dans le domaine de la conception aeronautique, la communaute internationale apprit, fin 1995, que Moscou avait entrepris de cooperer avec Pekin sur ce programme , notamment

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Le J-10, nouveau dragon chinois 11 s'ag issait alors de developper un intercepteur meme de se mesurer la nouvelle generation des Su-27 et MiG-29 qui commengait largement proliterer de I'autre cöte de la frontiere I A I'epoque, les relations si no-sovietiques n'etaient pas forcement au beau fixe et le J-10 devait donc etre taille pour la defense aerienne et capable d 'atteindre Mach 2,5. L'evolution de la situation

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en lui fournissant des reacteurs Saliout AL-3 1FN. En effet, depu is les evenements sanglants de la place Tiananmen, en juin 1989, l'Occident avait place la Chine sous embarg o pour les ventes d'equipements militaires. Et le J-10 s'etait retrouve sans propulseur! L'installation de l'AL-3 1FN , de dimensions plus genereuses que le reacteur americain initialement envisage, obl igea a red essiner le fuselage et a modifier le systeme de contröle moteur. Selon diverses sources occidentales, mais aussi chinoises , le prototype 001 aurait effectue son premier vol au debut de I'ete 1996. Mais la perte, fin 1997 , du 002 et du chef pilote d'essai du programme a la suite d'une defaillance des command es de vol electriques, semble-t-i l developpees 10calement, aurait entraine une refonte en profondeur des systemes de pilotage, un J-811 servant alors de banc d'essai volant pour la mise au point final e des logiciels ameliores et des lois de pilotage de ces CDVE. Le premier vol " officiel " du J-10 eut finalement lieu le 23 mars 1998. En fai!, il s'agissait du 003 dote de CDVE largement revues et corrigees. Ouatre avions supplementaires au meme standard (004 a 007) furent livres dans les mois suivants et participerent a la phase des essais en vol, ces derniers se poursuivan!, a partir du debut 2000, au sei n du CEV de Xian Yanliang. Fin 2000, ces cinq prototypes avaient deja accumule un total de 140 heures de vol.

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En haut : sur cette vue d'un monopia ce J-l0 de serie I'atterrissage, equipe de deux reservoirs pendulaires et revetu d'un ca mouflage gris clair integral imma cule, on distingue en sommet de derive un carenage abritant des equipements du systeme de guerre electronique embarque. A gauche, au milieu: court sur pattes, le FC-l sino-pakistanais presente une allure räblee qui n'est pas sa ns evoquer le LCA indien. A gauche : I'un des tout premiers J-l0B est ramene son parking. Cette variante biplace est en premier lieu destinee la transformation operationnelle des pilotes de monopiaces. Neanmoins, de multiples sources font etat d'etude s en cours pour la mise au point de biplace s specialises dans certaines missions de combat

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Le J-10 deja operationnel Neanmoins, la fourniture de deux autres prototypes (008 et 009) , censes, eux , etre representatifs du standard de la serie, se revela necessaire au vu des nombreuses moAIR FAN 11

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....____________________..... @ Au-dessus : le J-1 Qconstitue I'une des rares veritables nouveautes de ces dernieres annees sur la scene mondiale des avions de combat modernes. Ci-contre : plusieurs types de camouflages, tous ä base de gris, ont semble-t-il dejä ete essayes sur les J-1Q. Parmi eux, celui-ci en deux tons de gris.

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En bas : paradoxe de la Chine, un moderne J-1 Qcötoie sur le taxiway un MiG-15 et des An-2 biplans !

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difications demandees a la suite des essais en vol. Le 008 effectua son vol initial le 28 juin 2002. Au cours des semaines suivantes, le CEV emmenagea sur une toute nouvelle base aerienne construite dans le desert de Gobi. Et, en fevrier 2003, I'armee de I'air chinoise ret;ut enfin le premier des sept J-10 de preserie (010 a 016). Des machines qui ne disposaient pas encore de radar, les tests en vol de ce dernier n'ayant demarre qu'en ce meme debut d'annee a bord d'un avion de transport Y-8 operant depuis un aerodrome situe dans la province du Shandong. Le premier ravitaillement en vol sec eut lieu a la fin de I'ete , peu avant que ne soit enregistre a I'automne le premier tir reussi d'un missile air-air PL-12 chinois. Au printemps 2004, le J-1 0 fut enfin certifie. Entre-temps, a la mi-2002, demarra I'assemblage final du premier appareil d'un lot initial de serie portant sur cinquante monoplaces J-10A Et le motoriste russe Saliout, qu i avait deja fabrique quatorze

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monopiace tendrait a prouver que les Chinois souhaitent a terme en deriver, outre le classique modele de transformation operationnelle, des variantes de combat specialisees (guerre electronique, suppression des defenses sol-air adverses , etc .) a meme de s'integrer dans des dispositifs de J-10 monoplaces sans les penaliser par un rayon d'action moindre.

AL-31 FN pour les prototypes et les avions de preserie, en fournit t;:inquante de plus entre 2002 et 2004. Ce qui permit de debuter, a la fin de 2003, la livraison aux forces chinoises des premiers exemplaires de serie, d'abord au 13e regiment d'essais en vol (deja equipe de certains des J-10 de preserie) , puis au 132e regiment de chasse de la 44 e division aerienne base sur I'aerodrome militaire de Mengzi , dans la province du Yunnan, a 200 km au sud de Kunming et a 360 km au nord-ouest de Hanoi (la frontiere avec le Vietnam n'etant eloignee que de 70 km a peine), celte formation devenant ainsi la premiere a etre declaree operationnelle sur le nouveau monopiace. Fin 2005, un autre regiment, appartenant celte fois a la 3e division aerienne qui aligne sur la meme base de Wuhu (Anhui) une unite de Flanker, entama egalement sa transformation sur I'appareil. Les specialistes occidentaux estiment que la totalite du premier lot de serie (cin-

Equivalant a un F-16C Block 50 ?

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quante avions) avait deja ete livree debut 2006, la production de cent J-1 OA et B supplementaires ayant meme ete lancee (Saliout comment;ant a livrer des novembre 2005 un nouveau lot de cent AL-31 FN lesquels seraient d'ailleurs au standard -M1 a duree de vie accrue). Au-dela, certains evoquent une eventuelle troisieme commande qui pourrait compter entre cent et cent cinquante J-1 OC , version dotee de l'AL-31 FN a poussee vectorisee. Pour I'heure, les besoins exprimes ne depasseraient donc pas les 250 a 300 " Dragons vigoureux ", et la cadence de production tournerait actuellement autour de vingt-cinq exemplaires par an. A noter qu'lslamabad aurait decide d'acquerir trente-six J-1 O. En decembre 2003, le prototype d'une version biplace - designee J-10B - effectuait son premier vol, rapidement rejoint par un second. Le fait que son fuselage ait ete rallonge afin de conserver une capacite d'emport de carburant simi laire a celle du

S'agissant de ses capacites operationnelles, le " Dragon " semble, au moins a premiere vue, relativement... vigoureux. En effet, ses 5 000 I de carburant et la consommation moderee de son AL-31 FN a sec (0,67 kg/kgp/h) devraient lui garantir, a en croire les Chinois, un rayon d'action superieur de 20 % environ a celui d'un F-16C Block 50 en interception air-air. Pour les missions de superiorite aerienne ou de penetration lointaine, il dispose aussi de trois points " humides " parmi les onze pyl6nes d'emport externes. Sans compter I'integration probable d'une perche de ravitaillement en vol sur les appareils du deuxieme lot. Le reacteur russe offre aussi d'excellentes performances en termes de poussee (79,5 kN a sec et 122,7 avec PC) , d'acceleration et de manceuvres sous facteurs de charge eleves (la cellule est capable d'encaisser de - 3 a + 9 G) ou grandes incidences sans ri sque de decrochage du compresseur. 11 est vrai que la presence d'une entree d'air ventrale a geometrie variable faci lite grandement I'alimentation en air du compresseur sous forts cabres. En sus, elle ameliore significativement le rendement de I'alimentation lors des vols supersoniques, permeltant par exemple au J-10 d'atteindre une vitesse maximale estimee a Mach 2,2 (plus elevee de 0,3 a 0,4 point de Mach que celle d'un

F-16 ou d'un Rafale a entrees d'air a geometrie fixe). Difference qui peut s'averer interessante pour intercepter une cible distante en eloignement. Mais, ce gain de vitesse se paye par une masse accrue d'environ 90 kg et une plus grande complexite, ainsi que par une surface eq uivalente radar plus importante en secteur frontal.

Par ai lleurs, le J-10A affiche un rapport poussee/masse (de I'ordre de 0,61 a sec et 0,95 avec PC en configuration de combat air-air) inferieur celui du F-1 6C Block 50 (0,64 et 1,05). En outre , pour une masse vide comparabl e (8 300 et 8 433 kg respectivement), il affiche une masse maximale moins elevee (18 t contre 19,18). Ce qui se

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traduit mecaniq uement par une capacite d'emport de charges externes nettement moindre (5 ,5 t contre 7,2) , penalisante pour des missions de penetration lointaine exigeant la presence de reservoirs supplementaires.

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Aurait-iI tout d'un grand ? .~

Pour en revenir aux fondamentau x de

~ I'apparei l, soulignons la presence de plans -; canard mobiles et d'une voilure delta de

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ci; grandes dimensions (surface alaire de c

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Ci-contre : les specialistes occidentaux ont encore beaucoup de mal a jauger la valeur operationnelle reelle du systeme d'armes J-10. Les apparences, quoique flatteuses, ne sont pas tout. Sur le plan de la discretion, en revanche, I'importance de la derive et de I'entree d'air ventrale, dont on notera qu'elle semble avoir ete fortement inspiree de celles, laterale s, des F-4 Phantom americains, suscite des doutes chez les experts. Preuve que les resu ltats obtenus en matiere de surface equivalente radar ne sont pas optimaux, le bureau d'etudes de CAC travaillerait actuellement, pour le futur J-10C, ä redessiner taute la pointe avant de la machine.

Les Chinois perdraient-ils la face avec le WS-IOA ? Malgre les demandes reiterees de Pekin, Moscou s'est toujours refuse aceder la licence de production de l'AL-31F, reacteur con~u voila une trentaine d'annees par la firme russe OAO Lioulka Saturn. Les Su-27, J-11 et autres Su-30 chinois sont donc tous propulses par des moteurs provenant de I'usine moscovite MMPP de Saliout. Pourtant, les Chinois n'ont pas menage leurs efforts. Notamment en finan~ant le developpement par la societe locale Liming d'un reacteur de me me puissance et de dimensions suffisamment proches pour etre monte sur les Flanker. Initialement, ils esperaient pouvoir en doter les J-ll des leur sortie de chalne, assurer dans la foulee la remotorisation a terme de tous les Su-27 et Su-30 vendus par les Russes et meme en equiper le nouveau J-10. Mais, du fait des faiblesses structurelles de !'industrie chinoise, la conception et la mise au point du WS-10A Taihang, puisque teile est sa designation, ont exige nettement plus de temps que prevu. Certes, un prototype a ete teste en vol des juin 2002 sur un J-11 du CEV de Xian Yanliang. Mais, contrairement aux attentes, les cent cinq premiers J-11 ont dO etre equipes d'AL-31 F.

En outre, afin de pouvoir motoriser les J-10 sortant de chalne, Pekin s'esttrouve dans I'obligation, faute de WS-1 DA, d'acheter en juillet 2005 cent AL-31 FN (s'ajoutant aux soixante-quatre deja fournis pour ce programme), livres entre octobre 2005 et I'ete 2006. Enfin, la commande de cent quatre-vingts AL-31F supplementaires en novembre 2005 atteste que le nouvel echeancier de la production en serie du Taihang n'a pu etre tenu, ce nouveau lot etant destine a la remotorisation des Su-27SK et UBK, et plus particulierement des cinquante premiers receptionnes entre juin 1992 et decembre 1996. Oe fait, les reacteurs montes sur ces machines ayant une duree de vie limitee a 900 h de fonctionnement, ils arrivent actuellement a baut de potentiel. Ainsi, malgre une gestion rigoureuse des vols et une reduction de I'activite aerienne ces dernieres annees, iI n'a pas ete possible d'attendre I'arrivee des WS-10A. Pire encore, en 2005 toujours, la Chine a dO signer un contrat de trois ans avec Saliout pour assurer le maintien en conditions operationnelles (entretien et rechanges) de ses AL-31 F. Saliout qui profite des problemes rencontres par Liming avec le Taihang pour proposer une variante plus evoluee de son reacteur. Designee AL-31F-M1, celle-ci integrera un nouveau compresseur basse pression KND-924-4 a quatre etages de 924 mm de long, soit 19 de plus que pour la version d'origine, et recevra aussi un nouvel equipement numerique de contröle KRD-99C. Lobjectif etant d'offrir a I'utilisateur la possibilite de choisir, a poussee egale, entre une importante rallonge en duree de vie (4000 h au lieu des 1 500 h des modeles actuellement livres et des 900 h de ceux des premiers lots; le MTBO eta nt double puisqu'il passerait de 500 h aujourd'hui a 1000 h) ou un accroissement de poussee de 5,7 kN a sec (80,9 kN au lieu de 75,2) et de 9,8 kN avec PC (132,4 kN au lieu de 122,6). Dans ce dernier cas, le Su-27 beneticierait d'une acceleration accrue de 6 a 15 %. Lannee derniere, Saliout a produit quatre prototypes de I'AL-31 F-M1 dont il espere obtenir la certification a la fin 2006. En sus, pour emporter le marche, il propose meme d'y adapter une tuyere orientable que Peki n pourrait decider d'acquerir dans le futur afin d'ameliorer I'agilite du J-10 lors de combats aeriens rapproches. Les Chinois, qui apprecieraient de pouvoir enfin compter sur leur reacteur national, n'ont pour I'instant pas tranche. 11 est egalementfait etat d'une offre autour de l'AL-41, de memes dimensions que I'AL-31 , mais qui delivrerait jusqu'a 30 % de poussee supplementaire. Oe quoi accroltre significativement les capacites d'emport externes du J-10. (. JLP Ci-contre: tout comme cette tuyere d'un AL-31 F monte sur un Flankeret qui semble avoir bien souffert, Pekin rencontre les plus grandes difficultes gagner son autonomie en matiere de reacteur. Le WS-1 OA chinois, censEi remplacer l'AL-31 F fourni au prix fort par le motoriste russe Saliout, ne parvient pas obtenir sa qualification. Or, Flanker et J-1 0 ont besoin d'un reacteur de cette classe. Une vulnerabilite bien reelle de I'industrie aEironautique chinoise. Une dependance I'egard de Moscou mal vecue par les politiques et militaires.

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Ci-contre : en decidant d'equiper les J-l0 d'un .t radar national KLJ-3 (i ci en cours d'essa i bord -,' d'un V-8), les autorites chinoises ont une fais encore --) montre leur souhait de reduire leur dependance ~ I'eg ard de fournisseurs etrangers, Reste que le ca- ~ lendrier de developpement de ce radar paraTt avoir ete tres serre puisque les machines de pres erie n'ont pu en etre equipees a leur entree en service,

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Au milieu: le cho ix d'une entree d'air geometrie variab le apporte au J-l0, malgre un indeniable surcroTt de ma sse et de complexite, une vitesse maximale de Mach 2,2, En bas : cetle vue d'un prototype du J-lO devoile particulierement bien I'aero dynamique tres etudiee du fuse lage avec un tron~on centra l en creux,

39 m2 ) dotee de becs mobiles de bord d'attaque destines a optimiser I'ecoulement des filets d'air, notamment lors des manCBuvres sous fort angle d'incidence, A quoi s'ajoutent des COVE, dont on ne connait pas la fiabl ilite reelle, On ne sait pas non plus grand-chose du niveau d'efficacite du calculateur de bord dans la gestion des evolutions aux limites de I'enveloppe de vol, S'agissant du systeme d'armes, le pi lote dis-

poserait d'une visualisation tete haute a grand champ de vision, de trois ecrans LCO cou leurs multifonctions, d'un pilote automatique evolue , d'un manche moderne (concept Hotas), d' un ordinateur de bord et d'un viseur/visuel de casque, Ce dernier, annonce comme fabrique en Chine par Luoyang Avionics , ne constituerait, a en croire les specialistes, que la copie de I'Arsenal ukrainien, En fait, I'origine de ces equipements

reste sujette a controverse bien que nombre d'entre eux soient, semble-t-il , russes ou ukrainiens, Pour le radar, apres avoir ecarte l'Elta EL/M-2035 israelien et le Zhouk-1 OPO russe multimode travaillant en bande X, les Chinois ont opte pour I'integration d'un produit national, le KLJ-3, developpe par l'lnstitut n° 14 de recherches en electronique de Nankin, Capable d'engager jusqu'a deux cibles simultanement, sa distance maximale de detection en mode air-air serait de I'ordre de 120 km et sa portee d'acquisition d'environ 80 km, II disposerait bien evidemment d'un mode air-sol avec cartographie et suivi de terrain, II n'est toutefois pas sQr, au vu des retards rencontres dans le developpement, que les cinquante premiers J-10A de serie beneficient deja sur leur radar de I'ensemble des fonctionnalites prevues, A noter que la con duite de tir permettrait I'emploi, en plus d'un classique canon de 23 mm , de divers missiles air-air de types chinois comme les PL-8 (variante locale du Python 3 israelien a courte portee et gui-

a

dage IR I) et PL-1 2 de 70 km de portee guidage EM actif (I'autodirecteur adopte eta nt I'AGAT 9B-1348 qui equipe aussi les Vympel R-77) ou bien russe comme les R-73 et R-77. C6te armements air-sol , la panoplie annoncee est constituee de bombes guidees laser et de differents missiles (Kh-31, anti radar et meme YJ-8K anti-navire de surface). L'etonnante absence de toute optronique en interne im pose I'emport en externe d 'une nacelle de navigation dotee d 'un Flir et d 'un designateur laser. Avec le J-1 0, Pekin disposerait donc d'un systeme d'armes multir61e meme de se comparer honorablement un F-16 recent. En theorie, car il reste encore verifier les performances reelles et le niveau de fiabilite de ses equipements et sous-systemes. Sous ces reserves, le nouveau chasseur devrait pouvoir, dans le cadre d'un emploi high/low mix, completer les Flanker ou bien assurer le contr61e tactique des J-7 et futurs FC-1 . 11 off re surtout un debouche aux missiles air-air chinois. Quoi qu 'il en soit, il est indeniable que c'est un saut de plusieurs generations que doivent se preparer les futures unites de J-10 actuellement equipees de J-6, J-7 et autres Q-5.

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Vers un nouveau dragon ? Au duo J-10/Flanker, finalement assez .~ comparable au duo F-16/F-15 (ou F-22) ~ -,l dans I'USAF, les Chinois ajoutent desormais -j un troisieme larron : le FC-1 . Produit egale- ~

En haut: J-lO en cours de ravitailiement en carburant. Le pilote semble beneticier d'une exceliente visibilite.

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Ci-dessus: le prototype de la variante biplace du J-10 a pris I'air en decembre 2003. Les J-lOB serviront bien evidemment assurer la formation des pilotes. Mais, il semble d'autant plus vraisemblable que des biplaces de combat fassent rapidement leur apparition que les ingenieurs chinois ont pretere alionger leur fuselage plut6t que de reduire la capacite d'emport interne de carburant.

Ci-contre : avec I'emport de 5 000 I en interne et ses trois bidons de carburant, le J-10A afficherait en mission d'interception aerienne un rayon d'action (sans ravitailiement en vol) superieur de 20 % celui d'un F-16 Block 50.11 ne semble pas que les J-10A soient dotes d'une perche ravitailiement.

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Ci-contre: I'un des protos du FC-1 Xiaolong (Dragon courageux) a I'atterrissage. La machine, au premier regard, paralt de conception relativement classique. Le pilote ne semble pas disposer d'une visibilite aussi large que sur la plupart des avions occidentaux modernes. En revanche, le FC-1, dont la surface du plan fixe vertical est etonnamment reduite, devrait beneticier d'une relative discretion en matiere de signature EM .

A notera les deux et quilies ventrales I'arriere I'empennage horizontal monobloc ~ optimise pour ameliorer I'ecoulement des filets d'air o if, lors des phases de vol par @ fort cabre et basses vitesses. ~

AIR FAN 15

Ci-contre : sur une base aerienne

du nord de la Chine, probablement

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en Mandchourie, ces armuriers se -0 preparent monter un missile air-air ~ sous un J-811. Si Pekin a effective- €> ment developpe une industrie des missiles air-air, des doutes subsistent encore quant leur efficacite operationnelle.

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Au milieu: ce J-811 s'apprete a decoller arme d'un missile air-air PL-8, la variante produite sous licence en Chine du Python 3 israelien. En bas : le PL-8, qui affiche une portee maximale de 15 km, a ete produit en grande serie tout au long des annees 1990. On en voit un ici sous un J-7.

Comme souvent en Chine, tout a debute par la realisation locale d'une copie (PL-ll, en I'occurrence celle du missile sovietique R-13 Atoll ä courte portee et autodirecteur radar, lu i-me me clone ä partir des debris d'un AIM-9B Sidewinder americain non explose tire par un Sabre sur un MiG-15 chinois lors de la crise de Ta'iwan de 1958 ! Peu avant la rupture avec Moscou, Pekin obtint le transfert de la technologie du K-13. Baptise PL-2 et mis au point par 1'lns1itut n° 607 de Leihua, ce missile etait en fait la variante ä guidage infra rouge du PL-1. Sa livraison debuta en 1970, mais il connut son premier succes des mars 196610rs de I'interception d'un drone americain AQM-34N Firebee par un chasseur J-7 arme de PL-2 de developpement. Le PL-2B lui succeda sur les chalnes de production jusqu'au debut des annees 1980. Parallelement, l'lnstitut de Leihua avait demarre en avril1966 le developpement du PL-5, un engin ä courte portee d'un dessin tres semblable au Sidewinderet propose en deux variantes de guidage : IR ou semi-actif radar. En raison des nombreuses difficultes techniques rencontrees par les ingenieurs, le premier tir d'essai d'un PL-5A ä autodirecteur EM semi-actif n'intervint qu'en aoOt 1982 ! Cette version fut d'ailleurs

~.

abandonnee I'annee suivante. Qualifie en septembre 1986, le PL-5B ä autodirecteur IR (simplement capable d'interception par I'arriere) lui survecut et rempla~a des lors les PL-2B. Deux nouveaux modeles, les PL-5C et E, ä meme d'effectuer des interceptions frontales ou par les cates, donc relativement comparables aux AIM-9H et L, arriverent en unites dans les annees 1990. Dans le me me temps, le missilier chinois ZAF realisait, avec san PL-7 ä courte portee, une copie non autorisee du Magie R550 fran~ais. Moins performante que I'original (I'autodirecteur IR local se revelant moins discriminant). elle beneficiait toutefois d'une excellente manreuvrabilite et d'une recherche automatique de cible. Un premier lot de serie fut livre en 1987, mais iI ne fut propose qu'ä I'export pour equiper les J-7 et Q-5. Par ailleurs, en 1982, Pekin conclut avec Jerusalem un accord pour la production sous licence du Python 3 encore tout aureole des victoires obtenues quelques mois auparavant au-dessus de la Bekaa contre les MiG syriens. Considere dans sa version israelienne comme superieur ä l'AIM-9L, le Python 3, redesigne PL-8 en Chine, devint le premier missile air-air chinois dote d'une capacite d'interception sous n'importe quel angle. L:installation de la chalne de montage debuta en septembre 1983. Israel fournit un petit lot d'engins complets pour les essais initiaux, puis quelque 1 200 kits prets ä assembler. Les premiers exemplaires sortirent d'usine en mars 1988. La part locale dans la fabrication des PL-8 alla en s'accroissant, jusqu'ä atteindre 100 % ä la fin des annees 1990. Ce missile presente I'avantage de ne pas necessiter un alignement prealable de I'avion sur sa cible. 11 suffit que celle-ci entre dans un cane de 30° devant I'autodirecteur (refroidi par de I'azote liquide) pour permettre un accrochage et declencher un tir. D'ailleurs, les modeles les plus recents seraient ä meme d'etre utilises ä I'aide d'un viseur/visuel de casque. Les PL-8 constituent I'armement courte portee de base des J-8B/D et J-l0 ; les variantes les plus anciennes eta nt reservees aux J-7 et autres JH-7A. L:integration de I'autodirecteur IR du Python 3 sur un corps de PL-7 permit de realiser le PL-9 et ainsi de tourner I'interdiction de vente ä I'export du PL-8 imposee par Jerusalem. Nettement moins performant en portee que le PL-8 (ä peine 5 ä 6 km au lieu de 15 !), le PL-9 n'est pas entre en service dans I'aviation chinoise, bien que produit ä partir de 1989.

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16 AIR FAN

Ci-dessus: le PL-8 offre des performances jugees sur certains points comme superieures celles de l'AIM-9L americain. Dans ses versions les plus recentes, il pourrait etre utilise I'aide d'un viseur/visuel de casque.

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Pekin nourrissait egalement des ambitions d'autonomie en matiere de missiles airair moyenne portee. Aprils I'echec complet du PL-4 au debut des annees 1980, un accord fut signe en 1989 avec Alenia pour assembler localement des Aspidefournis en kits par la firme italienne. Mais, en juin, la vague de repression de Tiananmen declencha un embargo qui interrompit les livraisons. Les Chinois deciderent alors de lancer le programme PL-11, lequel reprenait le dessin de base du missile sol-air courte portee HQ-61 Ctout en faisant appel aux technologies de I'Aspide, notamment pour I'autodirecteur EM semi-actif monopulse. Apres dix ans d'essais delicats, le PL-11 obtint enfin sa qualification officielle en 2001. Oeux variantes furent developpees dans la foulee : le PL-llA acharge militaire a fragmentation plus puissante et portee accrue imposant un rafra1chissement a mi-course par I'avion tireur des donnees sur la cible ; et le PL-ll B dote d'un radar actif. Mais il ne semble pas que les performances de ces engins soient satisfaisantes vu le faible nombre qui a ete deploye en Chine. II est vrai que les Flankerne peuvent les tirer. C'est a la fin des annees 1990 que debuta le developpement du PL-12 (ShanOian 10 ou SO-10 pour I'export). un missile moyenne portee qui,lui, constituerait un reel succes. Oe fait,les specialistes occidentaux s'accordent a I'estimer au moins aussi performant que I'Amraam AIM-120A americain ! Un avis qui reste a etayer au combat,

mais qui s'appuie notamment sur les indeniables qualites de I'autodirecteur radar actif qui equipe deja les R-77 et que les Russes ont accepte de fournir a Pekin,le missilier Vympel ayant egalement joue un grand röle dans la conception du PL-12. La sinisation a essentiellement porte sur !'integration d'un moteur-fusee monoetage a poudre, de conception locale. Tout au long du parcours (70 km maxi a Mach 4),le guidage s'effectue en mode autonome (centrale inertielle embarquee couplee a un GPS) avec une correction a mi-course par la conduite de tir de I'avion, I'autodirecteur radar actif du missile prenant le relais en phase terminale. Les tests se sont deroules de 2002 a 2005 a partir d'un bireacteur de chasse J-811. Avec une capacite a encaisser des facteurs de charge limites de 38 G, le PL-12 s'avere extremement manoeuvrant. Qualifie depuis I'an dernier, il aurait dans la foulee debute les tirs d'essai pour son integration sur le J-l 0, puis, eventuellement, sur le J-ll B. En revanche, il ne pourra pas etre tire par les Su-27 et Su-30, Moscou ayant refuse de fournir les cles logicielles indispensables pour I'integrer a la conduite de tir. Reste que les missiliers chinois ont realise des progres importants qui en font des competiteurs a prendre au serieux. Avec, notamment, un risque bien reel de ventes d'armements performants a de nombreuses forces aeriennes du tiers-monde pouvant de la sorte devenir plus menacantes lors d'operations occidentales !.) JLP

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Ci-dessus: principal armement air-air des J-10, le PL-12 offrirait, par certains cötes, des performances superieures a celles de l'Amraam AIM-120A americain. Ci-dessous: chargement d'un R-73 sous un Flankerchinois. Pekin a tres peu apprecie le relus de Moscou de lui lournir les cl es logicielles pouvant lui permettre I'integration de ses propres missiles air-air dans le systeme d'armes des Flanker.

Les missiles air-air chinois Longueur (m) Oiametre (m) Envergure (m) Masse (kg) Charge militaire (kg) Motorisation Vitesse ma xi male (Mach) Facteur de charge limite (G) Portee maxi pratique (km) Portee mini pratique (km) Mode de guidage Viseur de casque Secteur d'attaque

'1e.1:• •

;/e.1_;/8~~

3,13 0,13 0,66 148 6 fusee 2,2 20 16

2,89 0,13 0,62 83 6 fusee 2,2 40 18

2)5 0,16 0,66 90 12 fusee 2 35 14

fusee 2 35 15

2,90 0,17 0,51 105/115 7,4 fusee 2,5 40 20/30

IR

1,3 IR

0,5 IR

0,5 IR

0,5 IR

0,3 IR

non tuyere

non tuyere

non tous

non tous

oui tous

oui tous

2,99 0,53 1,27 76 11,3 fusee

? ? 3

?

2,99 0,16 0,81 115

10

lim:lI'llJli'IJ

3,89 0,21 0,68 220

3,85 0,20 0,67 180 22) fusee 4 38 70

? fusee 4

? 40 (PL-ll) 75 (PL-llA!B)

? EM semi-actif EM actif(PL-llB)

En haut : I'armement air-air de base des J-1 0 est constitue de PL-5 pour la courte portee et de PL-12 pour la moyenne portee. Ci-dessus : pour equiper ses Flanker en missiles air-air moyenne portee, Pekin a ete contraint d'acquerir d'importants lots de R-27 (AA-10 pour l'Otan) chez le missilier russe Vympel. 11 semblerait que, ces derniers mois, Moscou ait accepte de vendre aux Chinois une centaine de R-77 nettemenr plus modemes.

inertiel/GPS**

?

?

tous

tous

* Missiles russes non produits en Chine, mais equipant les Flanker. ** Ralraichi ami-course avec guidage terminal EM actil.

AIR FAN 17

Ci-contre : I'un des prototypes du FC-1 ä I'atterrissage, revetu de la livree pakistana ise, 11 est dote de missiles air-air chinois PL-5 en bouts d'a ile,

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En ba s : vue de face d'un prototype de FC-1 en constru ction permettant de distinguer la forme tres particuliere de I'entree d'a ir laterale, notamment le renflement sur le fuselage juste ä I'avant 11 semblerait, au dire des spec ialistes, que les ingenieurs chinois aient effectivement beau co up tra vaille pour reduire la sign ature EM de cette partie de la cellule, En bas, ä droite : le tableau de bord du FC-1 est dote d'une avionique moderne, Reste ä savoir si les logiciels fonctionnenL

ment par la firme CAC, ce monoreacteur leger cl bas coOt tirerait ses origines d'un programme lance en 1988 et designe Super-7 , en reference au J-7 (copie locale du MiG-21) qu'il devait remplacer. A I'epoque, son developpement avait fait I'objet d 'un accord de partenariat - autres temps, autres mmurs I - avec la firme americaine Grumman. Compte tenu de I'evolution defavorable des relations entre Washington et Pekin , I'affaire capota un an plus tard, En 1991, le programme fut rel ance, mais dans un cadre strictement national cette foi s, sous la houlette de l'lnstitut n° 611 et de la CAG. Toutefois, le Pakistan , soucieux de diversifier et securiser ses approvisionnements militaires, decrocha en fevrier 1992 une invitation officielle cl participer au projet, et se decida cl engager des negociations approfondies cl partir d'octobre 1994, 11 se disait pret cl assumer la moitie des coOts du developpement, mais souhaitait obtenir en retour 50 % de la production globale et un engagement formel de Pekin cl commander au moins cent cinquante exemplaires, c'estcl-dire au ta nt que le besoin exprime par

18 AIR FAN

Islamabad, Par ail leurs, les Pakistanais ne cessaient de faire evoluer le contenu de la fiche technique en fonction des informations qui leur parvenaient sur le LCA, I'avion de combat leger parallelement developpe par l'lnde, Atout cela s'ajoutaient les difficultes cl se procurer des equipements evolues aupres des industriels occidentaux. Bref, le gouvernement chinois, qui avec la mise en place des J-11 et J-10 n'eprouvait plus de besoin reel pour un appareil de combat rustique, aurait vrais emblablement jete I'eponge s'i l n'y avait eu son partenaire, allie de poids face cl l'lnde, et des perspectives fi nalement pas si idiotes cl I'export pour remplacer cl bas coOt les vieillissants MiG-21 et autres Mirage, Neanmoins, afi n d'eviter les gaspillages (Ie developpement du J-10 lui coOtant cher), il limita cl 450 millions de dollars sa participation cl la phase de R&O du FC-1. Un budget d'une extreme modestie, Oebut 1999, Pekin et Islamabad formal iserent I'accord de partenariat par lequel etait creee une structure unique de programme contr61ee pour moitie par la Force aerienne pakistanaise et pour I'autre par la Chine (CATI C et CAC). 11 s'agissait mainte-

nant de lancer la phase de developpement Afin de teni r compte de I'evolution des besoins et des technolog ies, des pourparlers furent engages avec I'OKB MiG en vue de recuperer les resultats de certaines etudes et meme des donnees preliminaires concernant le defunt projet du monoreacteur leger MiG-33. Moscou accepta aussi de fournir le reacteur Klimov RO-93 , un derive du RO-33 montEl sur les MiG-29,

Pas sexy pour Pekin, le FC-1 ! Le nouveau chasseur fut designe FC-1

Xiaolong (Oragon courageux) par la Chine et JF-1 7 Thunder par le Pakistan, Le premier prototype (PT-01), dont la construction avait demarre le 16 septembre 2002, effectua son vol initial le 24 aoOt 2003 sur I'aeroport de Wenjang, cl Chengdu, 11 a depuis ete rejoint par trois autres, dont le dernier, le PT-06 (Ies PT-02 et PT-04 etant destines aux tests statiques de fatigue et non aux essais en vol), a pris I'air le 28 avril 2006 en presence du general Tanvir Mahmood Ahmed, patron de la Force aerienne pakistanaise. La production d'un premier lot de seize machines de

serie a ete lancee aChengdu, soit huit pour le Pakistan (a livrer dans les premiers mois de 2007) et huit pour la Chine. Mais, des 2008, les JF-17 sortiront de la chaine actuellement en cours d'installation a Kamra, au sein du complexe aeronautique etatique pakistanais (PAC). Le Pakistan compte y fabriquer a terme au moins cent quarante-deux avions et a I'ambition de pouvoir produire

jusqu'a vingt-deux equipements et soussystemes embarques tels que le radar, les ordinateurs de bord, I'equipement d'autoprotection , etc. Pekin n'a pour I'instant pas indique le lancement d'une production en serie pour ses besoins nationaux au-dela du premier lot de huit machines bientat livre a son aviation militaire. En effet, les operationnels s'oppo-

sent depuis le debut a la constitution d'un parc supplementaire d'avions de combat. Les J-10 et Flanker leur conviennent parfaitement pour dissuader les Americains, en cas de crise avec Ta'lwan ou ailleurs, de toute demonstration de force a proximite de leurs cates. A I'evidence, le FC-1 n'est pas taille pour ce type de confrontation , ses performances et son systeme d'armes se revelant par trop limites. Alors quid des cent cinquante Xialong dont Islamabad entend produire 50 % ? Certains observateurs estiment que Pekin pourrait fortement reduire sa commande ou tenter de suffisamment decaler dans le temps le lancement de sa production pour trouver des acquereurs a I'export - les avions ne couteraient pas plus de 15 millions de dollars piece! - et ainsi eviter d'eventuelles " queues blanches ". Des tractations en ce sens seraient actuellement en cours avec le Bangladesh pour douze exemplaires. Mais, encore faudrait-il que les Russes acceptent de donner leur aval. Ces derniers, en effet, doivent fournir cent RD-93 (49,4 kN a sec et 81,4 kN avec PC) pour le programme FC-1. Au-dela, en principe, ces moteurs seront produits sous licence par Liyang sous la designation WS-13 Kunlun 2 . .~ En haut: la Chine possede ~ probablement aujourd'hui -; la flotte de Flanker la plus effiS cace au monde. Associes aux

~ J-l0, ces chasseurs modernes

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sont tout fait adaptes la strategie de dissuasion mise en rnuvre par Pekin I'egard de ses voisins et de Washington. C'est la raison pour laquelle les Chinois ne seraient plus veritablement interesses par le FC-l.

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Ci-contre : les extensions de bord d'attaque apparaissent particulierement bien sur cette photo. Elles transforment presque la voilure en double delta. En bas : le prototype du FC-l/JF-17, ici aux couleurs pakistanaises, effectue sa premiere presentation publique. Affichant une vitesse maximale de Mach 1,6, I'appareil ne se veut pas vraiment un chasseur de pointe meme s'il peut emporter le PL-12 moyenne portee. C'est surtout un avion d'attaque susceptible d'assurer son autoprotection, voire de participer une detense de points.

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AIR FAN 19

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Ci-contre: les Q-5 constituent I'evolution chinoise du MiG-19 0' russe. L'entree d'air frontale a '0 ete remplacee par deux entrees ~ d'air laterales. L'appareil

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@ semble, pour la mission d'appui air-sol rapproche, donner satisfaction aux operationnels chinois puisque plusieurs generations de Fantan se sont deja succede. 11 s'agit ici de Q-5IA qui equipent cinq des neuf regiments encore operationnels sur cet avion. Affichant un peu moins d'une vingtaine d'annees, ces machines vont devoir etre sous peu remplacees. Par quoi ? Des JH-7A, des FC-1 ou plus prosa'iquement par des ... Fantan? Ci-dessous: une belle plongee en echelon refuse d'une double patrouille de Q-5D Fantan.

Aussi etonnant que cela puisse sem bier, les usines chinoises fabriquent encore, fin 2006, des derives du MiG-21 et me me du MiG-19 ! Ainsi, depuis 2004, une enieme generation de J-7, copie chinoise du Fishbed, sort des chalnes de CAC ä Chengdu. Prenant le relais des J-7E (premier vol en mai 1990), dont la production avait cesse en 2003 apres la fourniture de 274 exemplaires ä I'aviation chinoise et de cinquante et un F-7PG au Pakistan, le J-7G (premier vol en juin 2002) est dote d'un pare-brise d'une seule piece et reprend la double voilure delta caracteristique des J-7E. Avec trois bidons de carburant de 720 I et deux missiles air-air, il serait ä meme d'effectuer une interception ä 850 km de sa base. Son plafond operationnel atteindrait 18 800 m (vitesse ascensionnelle de 195 m/s) et sa vitesse maximale Mach 2, tandis que sa cellule resisterait ä des facteurs de charge allant de - 3 ä + 8 G. Une quarantaine de machines auraient ainsi ete receptionnees par les Chinois, dont dix par la patrouille acrobatique nationale ({ Ba Yi )). En 2006, douze F-7BG ont ete - ou vont etre -livres au Bangladesh et autant de F-7NG au Nigeria. Oepuis 1990, Chengdu continue donc de construire une trentaine de J-7 chaque annee, des chasseurs obsoletes mais qui presentent quelques avantages. IIs ne coOtent pas cher ä fabriquer, so nt immediatement disponibles et ne font appel qu'ä des ressources nationales. En outre, les ameliorations successives apportees au J-7 depuis quarante ans par les Chinois, notamment via I'integration d'equipements occidentaux et russes, en font des systemes d'armes tout ä fait honorables pour des missions air-air bien ciblees comme la defense de points sensibles ou la superiorite aerienne au sein d'un dispositif dans lequel ils agiraient sous les ordres de Flanker biplaces. Les J-7E peuvent de la sorte constituer un solide complement aux avions de combat plus evolues et encore peu repandus. On compterait encore trente regiments sur J-7 (dont trois dans la marine). Soit aux alentours de huit cents appareils parmi lesquels trois cents J-7E et G- la generation la plus recente souffre tout de meme de serieuses limitations en termes de rayon d'action, d'emport de charges militaires et de portee radar. O'ailleurs, la fermeture de la chaTne est desormais ä I' ordre du jour POUf le tres court terme. Les plus anciens

J-7 en service pourraient etre remplaces par des FC-1, davantage multiröles, voire par des chasseurs plus lourds comme le J-11 ou le J-10. Mais il est vraisemblable que le parc ne sera pas renouvele dans sa totalite du fait de la reduction de format actuellement en cours dans les forces aeriennes chinoises. Parallelement, un autre papy continue lui aussi ä etre produit en serie,le Q-5 Fantan d'attaque au sol rapprochee. Con~ue au depart po ur I'assaut nucleaire, cette variante locale de I'antique bireacteur MiG-19 a ete fabriquee ä un millier d'exemplaires depuis 1969, date ä laquelle les premiers appareils ont commence ä sortir des usines de SAIC ä Shenyang. C'est ä la fin des annees 1990 que le prototype du Q-50 effectua son vol initial. Outre des lance-Ieurres, cette nouvelle version dispose d'un systeme de navigation evolue (centrale inertielle couplee GPSl. d'un Tacan, d'un viseur tete haute moderne et d'un compartiment dans la pointe avant permettant d'accueillir soit une camera TV soit un radar de navigation. Elle beneticierait d'un rayon d'action accru et pourrait emporter un chargement plus important de bombes (mais pas de BGL). Oepuis 2003, quatre des neuf regiments de Fantan encore operationnels (dont un de la Marine) en auraient ete equipes. Produits ä la cadence d'une vingtaine par an, ces avions sont aisement reconnaissables, car ce sont les seuls ä arborer un camouflage integral vert. Au debut des annees 2000, deux autres variantes ont ete developpees afin de pouvoir tirer de I'armement de precision en duo: le U-5E equipe d'une nacelle ventrale de designation laser, et le Q-5F arme de deux bombes chinoises guidees laser LS-500 sous les ailes. Mais, aucun rapport n'a fait etat de I'entree en service de ce tandem AGL Et I'on ne sait si les cinq regiments encore equipes de Q-5IA (soit pres de deux cents machines) recevront de nouveaux Fantan ou bien des J-10, des FC-1 ou des JH-7A. A moins que ces unites ne soient purement et simplement dissoutes. Ce qui est sOr, en revanche, c'est le premier vol realise le 28 fevrier 2005 par le prototype du Q-5J, un biplace d'entralnement destine ä prendre la releve des vieux JJ-6 et dont iI a fallu entierement redessiner la partie avant et agrandir la derive afin d'ameliorer la stabilite. 11 semble donc que les Fantan aient encore de I'avenir... •:. JLP Ci-contre : J-7E chinois. Pas moins de 274 exemplaires de ce descendant du Fishbed dote d'une caracteristique voilure double delta ont ete livres aux forces chinoises de 1990 a 2003. Ultime version du MiG-21 ? Que nenni ! Le J-7G a IDris le relais en 2002. 11 semble bien, neanmoins, que I'actuelle entree en production du FC-1 doive sous peu mettre un terme a la production des J-7. Avis aux collectionneurs ...

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L'on sait que la question des ventes export s'est trouvee il y a peu au centre de dures negociations entre Moscou et pekin ...

Un bon chasseur bas de gamme ? S'agissant du FC-1 lui-meme, que sait-on vraiment ? C'est un monopiace monoreacteur de combat leger (6,4 t a vide et 12,47 t maxi au decollage) entierement metallique, capable d'emporter jusqu'a 2,26 t de carburant en interne et, sous ses sept points externes, dont trois " humides " , quelque 3,63 t de charges. II afficherait une vitesse maximale de Mach 1,6. Son aerodynamique s'avere relativement classique et rustique, avec son aile delta accrochee a mi-fuselage (assez loin vers I'arriere) , sans canards. En haut: postcombustion enclenchee, ce prototype du FC-1 va prendre I'air. Les cent premiers de serie vont etre motorises par des RD-93 russes, les WS-lOA chinois n'etant pas au rendez-vous. A noter que le JF-17, la variante pakistanaise, est equipe d'un radar italien qui affiche un temps de fonctionnement entre deux pannes de I'ordre de 200 heures.

L'agilite de la machine a neanmoins ete amelioree par I'integration , a I'avant du raccord aile/fuselage , d'une extension de bord d'attaque (LEX) generant un vortex augmentant sensiblement la portance a I'intrados de la voilure lors des phases de vol a grande incidence. Le dernier prototype a d'ailleurs vu la surface de son LEX encore accrue. Oe meme, ses entrees d'air, conyues pour eviter le decrochage du compresseur en vol sous forts cabres , ont ete redessinees afin d'ameliorer leur furtivite . Les commandes de vol font appel a de classiques servocommandes hydrauliques en roulis et ades COVE en tangage , ce afin de reduire les couts de developpement. L'appareil semble legerement sous-motorise et, a en croire certains temoignages, n'offrirait

pas d'excellentes performances ascensionnelles. En revanche , taux de roulis et de vi rage a plat se compareraient tres favorablement a ceux du F-16. Cote avionique, le chasseur est equipe d'un HUO grand angle, de deux ecrans multifonctions et d'un SNA comprenant une centrale inertielle couplee a un GPS. Les modeles pakistanais sero nt dotes du radar italien Fiar Grifo S-7 a capacite de recherche et d'engagement vers le bas, mais non multicible. Pour la version chinoise, le choix du radar n'a pas encore ete confirme , le Phazotron Kopyo-F russe et l'Elta 2032 israelien etant aussi sur les rangs. En matiere d'armement, les FC-1 pourraient tirer le missile air-air chinois PL-12 (SO-10 a I'export) a moyenne portee, developpe par l'lnstitut n° 607 de Leihua, ainsi que des missiles a courte portee PL-9 a guidage IR. Sans oublier tout un assortiment de bombes guidees ou non. A noter que les JF-17 disposeraient d'un systeme d'autoprotection sophistique combinant alerte d'illumination radar et detecteur de depart missile bibande (IR + UV) ; le tout etant couple a un calculateur central capable d'identifier (par comparaison avec les informations disponibles dans sa base de donnees) et localiser les emissions radar interceptees et de decider des mesures concretes d'autoprotection a prendre. 0

a suivre

Jean-Louis PROME

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Ci-contre : le FC-1/JF-17 va permettre alslamabad de remplacer ses vieillissants Mirage 111 et V. Avec ses faux airs de F-5 (en plus trapu) ou de LCA (en plus fin), et surtout son bas prix d'acquisition, incomparablement inferieur a celui du Gripen (le plus abordable des avions de combat recents occidentaux) ou meme des MiG-29 et Su-27 russes, le FC-1/JF-17 pourrait, en definitive, trouver sa place sur le marche mondial, notamment pour satisfaire des forces aeriennes aux capa cites budgetaires reduites.

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par Pieter M. Groenendijk et Marco Ferrageau

ester les aeronefs et leurs equipements a toujours fait partie integrante de leur phase de developpement. Aux temps hero'iques, les essais etaient effectues par des aviateurs certes experimentes, mais ne disposant d'aucune formation particuliere en la matiere. Les choses evoluerent pendant les annees 1920 lorsqu 'un programme d'essais fut mis en place au Royaume-Uni et aux Etats-Unis, respectivement par le Royal Aircraft Establishment (RAE) et le National Advisory Committee for Aeronautics (Naca)' . Durant la Seconde Guerre mondiale, il devint evident que des personneis specialises s'averaient necessaires pour ce metier qui reclamait une ap-

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1. Le Naca est devenu la Nasa (National Air and Sp ace Administration) en 1958.

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proche plus qualitative et scientifique. Les premieres bases d'une ecole furent posees quand le Flight Test Group de NAS Anacostia (District de Columbia) demenagea en 1943 NAS Patuxent River (Maryland) ou ses pilotes testerent non seulement les nouveaux avions de la marine americaine, mais aussi des appareils pris aux forces de l'Axe. Les informations recuei llies la lumiere de ces vols etaient aussitöt envoyees aux unites de premiere ligne ou elles etaient immediatement mises profit. En 1947, une vraie formation fut instituee, sous la houlette du Commander Sydney Sherby. Sanctionnee par un dipl6me, elle s'etalait alors sur six mois et ne concernait que les aeronefs a voi lure fixe. Dix ans plus tard, I'US Naval Test Pilot School (USNTPS) tut officiellement creee. Un cycle « helicopteres» tut incorpore en 1961, suivi en 1966

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d'un cursus pour les officiers navigants de la Navy (NFO). En 1973 , la duree de la formation de base - passee entre-temps huit mois - fut portee a onze mois , un cycle consacre aux systemes aeroportes etant ajoute en 1975. La premiere femme pilote fut admise en 1983. Dix ans plus tard, I'ecole emmenagea dans ses tout nouveaux locaux lui permettant d'etendre considerablement ses capacites . Aujourd'hui, sa principale mission demeure la transformation de personneis navigants experimentes en pilotes et ingenieurs d'essai.

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Programme {( Mercury )) Etre dipl6me de I'USNTPS constitue souvent un accelerateur de carriere et peut meme permettre quelques rares privilegies d'integrer le corps des astronautes de

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A NAS Patuxent River, I'ecole des pilotes, navigants et ingenieurs d'essai de la marine americaine accueille les meilleurs elements de la Navy et du Marine Corps, attires par cette specialite exigeante, mais hautement valorisante.

Ci-dessus: I'un des cinq F/A-18B de la Naval Test Pilot School au decollage pleine PC de NAS Patuxent River. Les Harnet de I' ecole sonttous de premiere generation, mais equipes d'une avionique dernier cri. Ci-contre : instructe ur et stagiaire ä bord d'un T-38 avant leur depart pour un vol d'entralnement.

la Nasa, le reve supreme. Sur les sept pilotes retenus en 1959 pour le programme « Mercury ", quatre sortaient de I'ecole de Patuxent River. Et c'est a I'un d'entre eux, Alan Shepard , que revint I'honneur d'etre le premier Americain dans I'espace le 5 mai 1961, un an avant que ses troi s collegues ne fassent le tour de la terre, dont John Glenn ~ (USMC) qui allait par la suite devenir sena- ~ teur et repartir dans I'espace le 29 octobre ; 1998, a 77 ans, en tant que membre de @ AIR FAN 23

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Ci-contre : nomme la tete de la NTPS depuis le mois de juin 2006, le Captain Thomas Huff, Commanding Officer (CO), est un pilote de Hornet :.: totalisant plus de 4 300 heu res de vol. g:

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Au milieu : ce vieil U-1B Otterappartient I'ecole et c'est le seul exemplaire encore en etat de vol au sein de I'US Navy.

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En bas : pretes par I'US Army, les helicopteres OH-58 sont principalement utilises pour l'entraTnement aux autorotations.

I'equipage de la navelte Oiscovery ! Aujourd'hui encore, il participe regulierement I'activite de I'ecole ou il intervient frequemment. C'est I'un des soixante-dix-neuf pilotes de la Navy et des Marines avoir ete selectionne pour etre astronaute 2 . La NTPS forme les equipages toutes les techniques d'evaluation des systemes aeriens. Elle en elabore et en developpe de nouvelles, mais redige egalement les manuels de pilotage en vue de la standard isation des procedures d'essais et me ne des projets speciaux. Pour les candidats desirant rejoindre celte ecole prestigieuse, les conditions d'admission sont tres severes . La selection

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dure douze mois et vi se a preparer les stagiaires aux divers tests, evaluations et processus experimentaux et operationnels couvrant les activites de recherche et developpement des armees americaines, et parfois etrangeres. Troi s specialites sont proposees: voilures fixes, voilures tournantes et systemes embarques . Les deux premieres preparent les pilotes et les ingenieurs navigants I'etude des performances et des qualites de vol des

s'effectue sur dossier deux fois par an en fonction de trois criteres majeurs : connaissances theoriques, habilete au pilotage et qualites d'officier. Le profil type est un Lieutenant (Iieutenant de vaisseau) totali sant 1 000 heures de vol et comptant au moins deux deploiements operationnels au moment ou il postule. En outre, il doit etre titulaire d'une licence en technologie , sciences physiques ou mathematiques. La formation

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aeronefs

a travers

des cours theoriques et

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pratiques comprenant des vols d'essai et la ~ collecte des informations en resultant. La ~----,,-===-===:;=== 0.: ~ troisi eme s'interesse a la mise au point et a ~ I'evaluation des systemes de mission pour

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les ingenieurs navigants et les techniciens ,

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mais elle aborde egalement les caracteristiques des appareils . A noter qu 'il existe des programmes d'echange avec I'USAF Test Pilot School d'Edwards AFB , l'Empire Test Pilot School de Boscombe Down (RoyaumeUni) et l'Epner d'lstres. Le Lieutenant-Commander Bill « Stabbs » Burns , aujourd'hui affecte I'escadrille d'essais VX-23 « Salty Dogs » de Patuxent River, a d'ailleurs effectue en 2004 un stage a l'Ecole franyaise du personnel navigant d'essai et de reception, stage durant lequel il a pilote Mirage et Airbus. 11 aligne envi ron r 750 h de vol, principalement sur F/A-18 Hornet.

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Une formation complete Deux classes de trente-six stagiaires sont organisees tous les ans , I'une de janvier decembre, I'autre de juillet juin. " Actuellement, la formation comporte deux mois de familiarisation avec les appareils et dix mois de cours proprement dits, explique le ~ Captain Tom Huff, pacha de I'ecole depuis

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juin 2006 et titulaire de 4 300 h de vol , essentiellement sur Harnet. Nous proposons

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2. Les astronautes sont Americains, fes cosmo· nautes Russes ou Sovietiques, fes spationautes Franr;ais et fes taikonautes Chinois.

Ci-contre : la NTPS dispose d'un parc de voilures tournantes assez varie : TH-6B, OH-58D, UH-60L et SH-60B. Au milieu: deux U-6 Beaver sont utilises pour le remorquage de planeurs (X-26) et les evaluations des qualifications de vol basse vitesse. Ces deux avions ont ete recemment dotes d'une helice tripale.

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En bas : les C-12 servent principalement aux cours sur les systemes embarques.

membres des divisions Aeronefs et Armes du centre de guerre aerienne de la marine (NAWCAONI/O), du commandement des systemes navals (NSAC) et du centre d'essais technique de I'US Army Aviation (AATTC), " Generalement, quatre cinq pi-

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lotes etrangers (australiens, indiens, israeliens, japonais, singapouriens, suedois ou suisses) sont admis dans chaque classe tandis qu'un sixieme est issu du secteur civil, Une promo type se compose de vingttrois pilotes (douze sur voilure fixe , onze sur

helico), de quatre ingenieurs navigants (deux sur voilure fixe et deux sur helico) et de six officiers et trois ingenieurs non volants, Pour les stagiaires, le premier travail consiste donc assimiler les caracteristiques des aeronefs de I'ecole en les poussant au maximum de leurs limites, Les qualites de vol so nt plus difficiles evaluer, car elles necessitent de plus amples connaissan ces qui ne seront acquises que plus tard dans le cursus, II ne s'agit plus seulement de dire qu1un appareil est delicat Ei piloter, il faut expliquer pourquoi, Ancien pilote d'A-7 et veteran du Vietnam, titulaire de 8 700 h de vol sur pas moins de cent trente types d'avions, Jerry Gallagher est I'exemple parfait de I'instructeur sur voilure fixe, Diplöme de la NT PS en decembre 1975, qualifie sur T-38, T-2 , U-1, U-6 et planeur X-26 , il est instructeur depuis 1977, Sa totale maltrise du Buckeye lui a valu le surnom de " SpinMeister " " Le T-38C et le T-2C sont d'excellentes machines pour former des pilotes d'essai, explique-t-il. Oatant taus deux des annees cinquante, ils ne sont

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Ci-dessus : en patrouille dans le ciel du Maryland, ces trois F/A-18B de la NTPS nous presentent leur belle livree blanche rehaussee de parements orange. Ci-contre : les T-38 de I'ecole ont Me acquis aupres de I'US Air Force. IIs sont utilises dans le cadre du cursus voilure fixe pour des vols de familiarisation et I'entrainement de base. En haut, agauche: T-2C au decollage de NAS Patuxent River. A I'heure ou ces lignes paraitront. les Buckeye de la NTPS auront ete detinitivement retires du service.

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pas tres sophistiques et fes efeves peuvent done se foeafiser sur feurs earaeteristiques intrinseques. " D'ailleurs, le Buekeye est I'un des tres rares appareils certifies pour la vrille inversee. Ce qui n'est pas le cas du T-6A Texan II qui va lui succeder partir de novembre 2006. L'ideal serait que I'ecole puisse conserver un ou deux T-2C en etat de vol pour continuer pratiquer cette manceuvre tres enrichissante. Mais son budget est loin de le lui permettre. L'ecole aligne une cinquantaine d'aeronefs, la plupart equipes d'un systeme de telemetrie et de collecte de donnees. Treize types sont representes (F/A-18B, P-3D, T-2 , C-12 et SH-60B notamment) , dont certains sont des modeles exclusifs tels que les T-38A1C , les X-26 , les U-6 Beaver, les U-1 B Otter (Ie plus vieil appareil en service actif dans la Navy !) et les helicopteres TH-6B. Par ailleurs, quelques machines sont pretees par I'US Army, comme les OH-58 et les UH-60, tandis qu'un simulateur de Learjet est loue un contractant civil.

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La phase pratique En plus des 550 h de cours theoriques , les pilotes stagiaires effectuent 150 h de vol , representant environ une centaine de sorties. Les ingenieurs navigants sont grosso modo loges a la meme enseigne , mais rea-

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Ci-contre: evolution bord d'un T-38C. La base de Patuxent River est visible dans le tiers inferieur de la photo, I'interieur de I'arceau verriere.

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Ci-dessous: pour I'instruction des stagiaires, I'ecole fait venir des appareils qui leur sont totalement in-connus, tel ce CM 170R Magisterappartenant un operateur americain prive. A I'arriere-plan, le P-3D est equipe du radar APG-68 du F-16.

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lisent moins d'heures de vol. Le volet aerien du cursus " voilure fixe " debute par une phase de familiarisation comptant neuf sorties , soit quatre sur Buckeye et cinq sur T-38. II se poursuit sur P-3, C-12, U-1 B, U-6A, F/A-18B, UH-60, X-26 et OH-58. Le cursus " voilure tournante ", qui commence sur H-60, TH-6 et C-12, se deroule ensuite plus particulierement sur OH-58, P-3, SH-60 et X-26. Pour chaque pilote, la derniere partie de la formation consiste EI evaluer un appareil qu'il ne connalt absolument pas. Pour un marin, ce peut etre un F-15 , un F-16 ou un B-1 B pretes par I'USAF. En duo avec un ingenieur, il devra monter une mini campagne d'essais (quatre vols de six heures en tout) afin de dissequer les qualites et les capacites de I'avion qu'il aura choisi, et red iger un rapport de 150 pages qui sera bien sur note par les cadres de la NTPS. La mise

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Ci-dessus: une partie des aeronefs mis en ceuvre par la NTPS : Buckeye, Talon, Harnetet Kiawa. Ci-contre: sur le parking de I'ecole, les Harnet sont parques ailes repliees, un systeme propre aux appareils embarques mais qui ne presente pas grand interet pour des avions bases ä terre. Ci-dessous: les vieux guerriers ne meurent ja mais ! Ce T-2C porte encore les couleurs de la VX-23.

~ M. Ferr_ge_v & P. M. Groenendlik

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Ci-contre : le Harnet« 04» au 0.: decollage de la piste 24 de ~ Patuxent River. ~ m

Ci~dessous : les T-6A Texan 11 ; sont les plus recents appareils @ livres a la NTPS. Destines a remplacer les T-2C Buckeye, ils ne sont pas, contrairement aces derniers, certifies pour la vrille dos.

En bas : Talon en courte finale juste avant le toucher des roues. La plupart des T-38A de I' ecole ont ete portes au standard T-38C.

en pratique des eonnaissanees aequises est done immediate.

Apres le diplöme ... L'eeole est un vivier pour les eseadrilles d'essais de la Navy qui y pioehent Ei loisir. A I'issue de sa formation , le nouveau pilote d'essai est generalement affeete pour une periode de vingt-quatre Ei trente mois Ei la NAWCAD, au sein de I'une des trois eseadrilles du Naval Test Wing Atlantie de Patuxent River, sur la eote est : la VX-20 qui met en ceuvre des P-3, E-2C, C-2A, S-3, E-6, C-130, T-6, T-34 et C-12 ; la VX-23 qui aligne des F/A-18, T-45, EA-6B et UAV ; et la HX-21 qui teste tous les helieopteres ainsi que le V-22 Osprey. Mais d'autres affeetations so nt possibles au Naval Test Wing Paeifie, soit Ei la VX-30 de NAS Point Mugu (C-130, F/A-18 8t P-3) soit Ei la VX-31 de NAS China Lake (F/A-18, AV-8, AH-1, HH-1 et bane d'essai volant T-39). La derniere

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possibilite consiste Ei rejoindre une escadrille d'essai operationnelle, soit la VX-1 EI Pax (SH-60 et P-3) soit la VX-9 EI China Lake (Harnet Harrier, Prowler et Cobra). Les dipl6mes appartenant Ei I'USAF, a I'US Army et aux forces aeriennes etrangeres connaissent des affectations similaires dans leurs armes respectives. Bien que le grand public les peryoive parfois comme des" tEites brOlees ", les pilotes d'essai sont des professionnels de haut niveau qui realisent au quotidien une lache delicate, mais indispensable pour les armees. Apres plus de soixante ans d'activite, I'USNTPS reste plus que jamais le principal fournisseur de personneis d'essai qualifies pour la marine americaine. 0

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Pieter M. GROENENDIJK et Marco FERRAGEAU Traduit par Sam Prt3tat

Special thanks to Jim Jenkins (Public Affairs at Pax), LCdr Steven Kihara (CO), Captain Tom Huff (CO) and alt others at the USNTPS for help and support in preparation of this article.

En haut : fiable, aise ä mettre en ceuvre et ä entretenir, le Buckeye est un appareil qui sera regrette par nombre de pilotes et de techniciens au sol de I'ecole. Ci-dessus : capable de vitesses supersoniques, le T-38C possede des qualites aerodynamiques indeniables. Ci-contre : I'equipage de ce TH-6 decolle en vue d'effectuer un vol d'instruction au-dessus de la baie de Chesapeake. ~

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par Frederic Lert

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EMS 2006 La traditionnelle presentation de I'armee de I'Air a I'EMS (Enseignement militaire superieur), en septembre dernier, recelait cette annee une interessante nouveaute : le premier C-135FR « Morphee » equipe pour I'evacuation medicale a grande distance. n mai 2002, un attentat a Karachi contre des personneis de la DCN se soldait par la mort de onze cooperants franc;:ais et de trois de leurs accompagnateurs pakistanais, plusieurs autres personnes etant touchees. On se souvient que le rapatriement en France des blesses les plus graves avait alors ete confie a l'A310 de la Luftwaffe specifiquement equipe pour ce genre de mission. Decrite par certains comme I'exemple emblematique de la cooperation europeenne, cette operation a ete ressentie par d'autres comme I' illustration criante de I'absence de moyens d'evacuation medicale strategique en France. Afin de combler cette lacune, des etudes ont ete lancees en janvier 2005 sous la houlette de la DGA. avec bien entendu la

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pleine collaboration de I'armee de l'Air et du service de sante des armees, ce dernier fournissant expertise et materieis medicaux. Ces etudes se sont concretisees en juillet dernier par la mise en service d'un premier C-135FR « Morphee )) (Modules de reanimation pour patients a haute elongation d'evacuation). Le choix du C-135FR pour ce role s'ex- § u.: plique par son allonge strategique et le g nombre d'appareils ~ n ligne (onze ce jour), permettant de garantir la mission Trois autres Boeing seront modifies d'ici H24, 365 jours par an. Autre avantage I'annee prochaine. Ainsi, une certaine notable, la presence d'une grande porte permanence des moyens sera garantie malgre les passages en maintenance, les cargo sur le cöte, facilitant la mise en place des modules de soins et notamindisponibilites diverses, les deploiement des deux gros climatiseurs charges ments a I'etranger et les imperatifs de la de reguler au sol la temperature et I'hymission prem iere: le ravitaillement en grometrie interieures lorsque les moteurs vol. Aucun des trois KC-135R de I'armee sont arretes. de l'Air ne sera equipe, leur plancher en

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A gauche: vaillant quadra ... Les posers d'assaut des Transall de /'armee de l'Air constituent toujours le morceau de bravo ure de La presenta'tion d'Orleans. L'avion fttera en jevrier prochain le 44' anniversaire de son premier vol. Ci-contre: l'installation medicale mon tee dans le ravitailleur est CL La jois tres complete et extremement modulaire deja~on CL pouvoir acaompagner l'evolution previsible des materieLs medicaux dans les annees CL venir. Ci-dessous: Le premier Boeing C-135FR modi}ie pour recevoir les modules medicaux etait presente CL Orleans. Le chan tier a 8te Gonfie ala Sogerma de Bordeaux et necessite six semaines de travail.

bois se pretant mal a I'installation de charges lourdes en cabine. D'une dun~e de six semaines, le chantier est realise par la Sogerma a Bordeaux. 11 comporte une refonte des circuits electriques et d'oxygeme afin de pouvoir alimeflter les differents modules medicaux. Dans cette c0nfiguration, le quadrireacteur peut emporter 48 m 3 d'oxygeme, ce

qui ouvre la porte ades vols de sept a dix heu res avec huit blesses sous assistance respiratoire. L'ensemble du materiel medical pese sept tonnes, mais sa presence a bord n'influe pas sur le centrage ni meme sur le rayon d'action de I'avion qui reste par exemple capable de relier d'un coup d'aile Istres a La Reunion. La seule modification structurale concerne la crea-

tion d'une mise a I'air libre a I'avant droit du fuselage. En temps normal, les appareils reste nt en configuration ravitailleur. Con9us par la societe autrichienne Air Ambulance Technology, les modules techniques (climatiseurs, lits, supports pour les equipements de so i ns) sont stockes a I'ESTS d'lstres tandis que le materiel medical AIR FAN 33

Ci-contre: cette photo de l'auant du C-I35FR montre deux postes medicalises. 5llr Za gauche, deuant Z'ouuertllre de Za porte cargo, un des dellx groupes de climatisation permettant de regllZer Za temperatllre et l'hygrometrie de l'auion quand Les reacteurs sont aL'arret. A droite : ce Mirage FI CR est equipe en point central de La nacelle Presto. Depllis Le retrait des demiers JVP, c'est au binome FlCRlPresto que reuient La mission de reconnaissance Lointaine.

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proprement dit est garde Marseille et peut etre livre en cinq heures. Si I'on ajoute le temps de montage dans I'avion (de six a neuf heu res), on obtient un delai de reaction de onze heu res minimum, largement assez rapide pour repondre au scenario d'emploi prevu : le rapatriement de blesses graves dont I'etat doit etre suffisamment stabilise pour le transport. 11 ne s'agit pas d'une intervention de premiers secours ... Deux configurations so nt a ce jour certifiees. La premiere, lourde, pour six blesses graves, la seconde pour quatre bles-

§ Ci-dessous: illustration de ia eooperation

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En bas : la passation de pouvoil' entre Puma et EC 725 pour ia mission Reseo s'litaiera Sllr pillsieul's annees. L'EH 1/67 lltilise encol'e ace jour llne dizaine de Puma aux cotes des qllatre (six d'ici lafin de l'annee) EC 725 recemment ZiVl·es .

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ses graves et quatre plus legers, ces derniers pouvant tout de meme recevoir des perfusions et de I'oxygime. L'equipe medicale comprend une douzaine de personnes dont deux reanimateurs, trois infirmiers anesthesistes, deux medecins aeronautiques, deux infirmiers confirmes provenant des bases aeriennes et un specialiste. L'armee de l'Air rMlechit par ailleurs a une version plus legere de cet equipement qui pourrait etre mante sur ses avians tactiques (Casa 235 ou A400M demain ... ).

europeenne, ia base d'Orllians aecueillait piusieurs appareils italiens et allemands. Les presentations en voi jaisaient egaiement la part belle aux participations beige et allemande.

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SOUVENIRS D'UN PILOTE DE CHASSE DANS L' ARMEE DE L' AIR (1950-1960)~

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Vers la voute etoilee

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par Louis Padiou - Adaptation d'A/ain Crosnier

Ci-co ntre : vue aerienne de la BA 194 de Nha Tra ng en avril-mai 1955. La piste 21/30, longue de 1 836 m, eta it capa bl e d'accueillir des appa reils de 40 ton nes. Page de gauche : co mbinaison de vol et casque blancs, pa rachute dorsa l, poigna rd et pistolet automatiq ue Colt 45, tel etait I'e qui pement des pilotes de Bearcat. Une ca rabine US M1 ve nait souvent compl eter cet armement... ainsi qu e des grenades.

Sur Grumman F8F Bearcat en Indochine En novembre 1954, des mon retour au Ge 2/22 « Languedoc », la reprise sur Bearcat tut marquee par de nombreux tests en vol, ce qui me donna I'occasion de pratiquer la voltige, mon exercice prefere. Les pilotes continuerent a beneticier d'une petite activite aerienne jusqu'a la tin du mois. ne fois par semaine, les deux escadrilles se retrouvaient dans un excel lent restaurant du quartier chinois de Haiphong. Cette cuisine etait extra, superieure a celle des Vietnamiens que j'aimais pourtant beaucoup. Generalement, la soiree se terminait par une course en cyc lopousse sur I'avenue Paul Ooumer. Nous enfourchions chacun une machine a la place du conducteur qui s'installait sur le siege passager, tout heureux d'etre paye sans travailler. Nous partions a quatre ou cinq de front, encourages par les supporters des deux escadrilles. Le perdant payait ensuite la tournee generale. L'un ite vivait dans I'attente d'une reprise eventuelle des operations. Comme il etait prevu de laisser la base de Cat Bi aux forces du Viet-minh debut decembre 1954, nous reyOmes I'ordre de demenager a Nha

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Trang, au Sud-Annam, mais de laisser un detachement de dix-huit avions au Tonkin, a 00 Son, un petit terrain situe a une centaine de kilometres de Haiphong I Je m'y posai le 2 decembre 1954 bord du Bearcat BuAer 121514.

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En detachement ci Do Son Nous passames trois mois et dem i boueies dans cette base anciennement occupee par les apparei ls du 21' GAOA (groupe aerien d'observation d'artilleri e), n'effectuant que quelques vols pour un total n'excedant pas les dix heu res par mois. Nos avions dormaie nt I'air libre, disperses par deux dans des alveoles protegees par des merlons de terre, un detachement de la Legion etrangere assurant la securite. Notre entrainement etait simulaire a celui des escadres metropolitaines : interception, couverture de

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plastron en escorte et assaut basse altitude. Juste avant de nous poser, au moment du traditionnel peel-off qui se pratiquait encore acette epoque, on virait autour d'une petite col line situee a I'entree de la piste nord , mais sans trop la raser, car el le abritait la villa du commandant... Du peel-off au toucher des roues , mon re cord etait de trente secondes, mais je fus battu par Minou Drou in qu i descend it sous les 25 s. N'ayant plus I'autorisation de penetrer I'interieur des terres , nous survolions essentiellement la baie d'Along , dans tous les sens. Aussi , nous nous rendions souvent au port de Haiphong afin d'embarquer sur les navires de la Royale et partic iper ades exercices de recuperation de pilotes par helicoptere. Mon activite annexe , trop importante mon goOt, consistait a faire fonctionner le labo photo amenage dans un bunker de defense cotiere et que nous avaient laisse nos camarades du GAOA. Avec Pouly (12" EC) et Robledo (1 " EC) , nous ecumions la presqu'lle qui possedait un charme indeniable, photographiant de superb~s paysages et de petits temples bouddhistes. Le 31 janvier 1955, alors que j'etais n° 3 d'une patrouille de quatre Bearcat et que je ne quittais pas des ~eux le leader, mes dix

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Ci-contre : exercice de recuperation de pilotes en baie d'Along avec le H-19B n° 52-7599, une des machines de ce type fournies par les Americains la France dans le cadre du MOAP.

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En bas, a droite : F8F Bearcat du GC 2/22 equipe de son reservoir central de 568 Ilors d'un entrainement la navigation longue distance.

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heures, je ressentis soudainement un choc. Tournant immediatement la tete, mon regard s'arreta sur la glace frontale devenue toute rouge, la couleur du liquide hydraulique contenu dans un reservoir exterieur situe sous le pare-brise. J'en informai le lieutenant Crouzet, mon leader, qui m'ordonna aussitat de me poser a Cat Bi , distant d 'environ 30 km et visible depuis ma position en pi eine baie d'Along. Je savais que ce terrain etait occupe par le Viet-minh, et cela ne me rejouissait pas du tout. Je contactai la tour et, a ma grande surprise , ce fut une voix parfaitement franyaise qui me donna I'autorisation d 'atterrir. Surveillant ma pression d 'admission et prenant la vitesse de finesse maximum, sans trop de moteur, train et volets sortis, je me posai sans difficulte entre les batteries de DCA, servants aleurs postes comme a Gia Lam quelques mois auparavant. Seconde source d'etonnement, c'est un mecanicien bien de chez

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nous qui vint a ma rencontre au parking ! En fait, la teinte rougeil.tre ne semblait pas avoir ete causee par une fuite du reservoir hydraulique , mais plutat par un gros oiseau dechiquete par I'helice et qui etait venu s'aplatir sur mon pare-brise, le tachant de son sang. Le mecano rigolait comme un bossu et moi , bien sOr, je n'avais pas I'air tres malin I N'ayant pas coupe le moteur pendant cette verification, je demandai a la tour I'autorisation de redecoller. Les pilotes de mon groupe ne me raterent pas lorsqu'ils apprirent ma mesaventure et il m'en coOta une tournee generale ... A 00 Son, au cours du mois de janvier 1955, le sergent Meyer se posa trop long et, pour ne pas terminer sa course dans la mer, freina si fort qu'il fit la culbute avec son appareil (BuAer 95494). Temoin de I'accident, je me precipitai pour le tirer de la, car il etait en train de bouffer le sable de la plage, la tete en bas, la verriere s'etant fort heureusement brisee. En se debrelant, il tomba de quelques centimetres et put se degager avec mon aide et celle d'un legionnaire accouru pour m'assister, heureux mais le visage ecarlate. Construite en PSP en travers de I'isthme, cette piste etait courte et bordee par I'ocean des deux cates. 11 fallait s'y poser avec beaucoup de precaution. Le 10 janvier, sachant que le commandant Auriol etait absent de la base, j'obtins de la tour I'autorisation d 'effectuer un passage basse altitude au-dessus de la piste aux commandes du BuAer 121514, et decidai d 'executer un tonneau lent au cours de la manceuvre. La voltige BA n'etait que toleree chez un pilote confirme, ce qui etait a peine mon cas sur cet avion. Le Bearcat etant lourd du nez, je me preparai donc a le soutenir avec du flettner de profondeur une fois sur le dos , avec le dessein d'effacer toute la longueur de la piste dans celte position. Je m'annonyai pour un passage a 300 pieds - mais trichai pour descendre a 100 pieds - a la vitesse

Ci-dessus: charges d'assurer notre protection

ä Da San, les legionnaires constatent les deg ats aprils la culbute du F8F du sergent Meyer, dernier accident avant la dissolution du « Languedoc ».

de 300 nceuds. Apres un leger cabre, j'entamai ma figure par la gauche tout en tournant le volant du flettner de la main gauche pour maintenir le nez haut sur I'horizon sans perdre d'altitude. Comme prevu , je me retrouvai sur le dos ami-piste . C'est a ce moment qu'il me fallut prendre le manche a deux mains pour poursuivre le mouvement de rotation et terminer mon tonneau. Mais, tres vite, en revenant a I'hori zontale, la profondeur au manche se durcit et I'apparei l piqua a vitesse grand V vers la planete toute proche. En quelques dixiemes de seconde, je me rappelai avoir oublie de derouler le flettner en sens inverse ! Je redressai a moins de dix metres du sol, comme me le

confirmerent plus tard mes potes mecanos qui avaient suivi mon exploit. .. En realite, j'avais commis une enorme imprudence suivie d'une faute de pilotage rattrapee in extremis. Un risque stupide qui aurait pu causer ma perte et celle d'un avion ! On devient ni un bon pi lote ni un vieux pilote si I'on persiste dans cette voie . A quoi bon I'epate inutile I

Au 1/22 (( Saintonge )) Le haut commandement ayant decide de reorganiser, I'aviation de chasse en Indochine, le GC 2/22 « Languedoc » fut dissous le 1"' mars 1955 et nous nous preparames a quitter 0 0 Son. Le 11 , en passager a bord d'un Dakota, je rejoignis la base aerienne de Nha Trang , les autres pilotes ramenant les Bearcat restants. Nous fOmes quasiment tous integres au sein du GC 1/22 qui avait

quitte Bach-Mai pour venir s'i nstaller ici avec a sa te te le capitaine Delin, un ancien du « Normand ie-N iemen ». Le groupe comptait deux escadri lles : la 3C2 (Trident aile) , a laquelle je fus affecte , et la 4C1 (Lion bond issant). J'aimais beaucoup Nha Trang , vi lle situee au pied des reliefs montagneux et a proximite du littoral. Une cote decoupee avec de bei les plages sablonneuses bordees de cocotiers et aussi un chapelet d110ts entoures d'eaux couleur turquoi se. Amenagee comme a Cat Bi , la base aerienne etait confortable et I'ambiance excellente, les sous-officiers pilotes eta nt loges en chambrees avec les mecanos. J'y retrou vai mon ami Gerard Garcia, qui avait ete mute a I'ecole de pilotage des Vietnamiens sur Morane 500 - une disgrace ? -, ainsi que le lieutenant-colonel Rivory qui me fit passer la premiere epreuve de navigation, epreuve dite des 1 000 km qui comportait un atterrissage a Bien Hoa, au nord de Saigon. Puis, je suivis un entrainement pousse au vol d'assaut basse altitude, avec attaque de petits objectifs assez difficiles a trouver au milieu d'une vegetation luxuriante. Le 1"' avril , en leader de quatre Bearcat (BuAer 94759 , 94835 , 94893 et 95 144) avec le capitaine Fontviei lle, commandant en second du groupe et ancien de la 7" escadre a Bizerte, je reali sai un vol de Bien Hoa a Bangkok (Tha"flande), avec escale a Siem Reap , au Cambodge . Ce voyage avait pour but de remettre a I'arm ee royale tha"re trois de nos F8F que les Americains lui avaient cedes. II me donna I'occasion de passer la seconde epreuve de navigation longue distance pour decrocher ma licence de mon iteur de chasse. Un test vraiment valable , car mene au-dessus d'un terrritoire totalement inconnu pour moi. L'escale techn ique a Siem Reap, pres des ruines d 'Angkor Val, Ci-contre : patrouille simple de Grumm an F8F-1 Bearcat du graupe de chasse 1/22 « Saintonge » au-dessus de Dang Bay.

L'insigne du 1/22 « Saintonge »

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etait obligatoire pour faire de I'essence et completer le plein d'huile, nos moteurs relativement uses en etant devenus de gros consommateurs. Parti avant nous avec nos mecanos a bord , un Nord 2501 du groupe « Anjou " nous y attendait. Apres avoir redecolle et grimpe a I'altitude de 15 000 pieds, nous survolames I'immense lac de Tonle Sap , impressionnant en raison de sa couleur jaunatre qui se confondait avec I'horizon ; la, il fallut imperativement piloter aux instruments. Contact en anglais avec la tour de Bangkok, puis atterrissage sur la grande piste amenagee au milieu d'une pelouse parfaitement entretenue. Oevant un hangar, dans la partie militaire du terrain , un detachement nous attendait. C'est le capitaine Fontvieille qui reyut les honneurs officiels. Alors que nous participions au pot de bienvenue, tres apprecie en raison de nos gosiers desseches, nous vTmes arriver le Nord 2501 que nos hotes voulurent absolument faire entrer directement dans un hangar. Lorsque le pilote comprit qu 'i ls comptaient se I'approprier, il manCBuvra la reverse pour se garer sur le parking sous le regard ebahi des Tha'rs qui n'avaient jamais vu un avion reculer ! 11 fallut ensuite parlementer en

anglais et leur expliquer que le Nord etait franyais et qu'il ne faisait pas partie du lot. Oe retour a la base, nous debutames une campagne de tir air-air a 10 000 pieds au large des cotes. C'etait la premiere fois que j'utilisais les canons de 20 mm du Bearcat. J'effectuai dix missions sans depasser le score de 15,62 %. C'etait peu I Mais le viseur fixe ne permettait pas la meme precision qu'avec le collimateur gyroscopique du Mistral. On playait la croix sur le cable, a une certaine distance devant le panneau, sans grande conviction. La correction etait donc forcement variable, selon I'angle de tir, mais difficile adeterminer. Mon sejour a Nha Trang fut de courte duree. En effet, le 20 mars , je fus envoye au centre de repos interarmes a Oalat, y subissant deux jours plus tard I'ablation de I'appendice. A ma sortie de I'hopital , apres avoir ete chouchoute pendant deux mois par deux jeunes et sympathiques infirmieres, je rejoignis mon unite desormais stationnee a Bien Hoa, au nord de Saigon. Le capitaine Poste en avait pris le commandement, seconde par le capitaine Fontvieille, les lieutenants Angot et Le Scouezec ayant ete chacun nommes a la tete d'une escadrille. Je

retrouvai tous mes copains, sauf Mamdy qui etait reste a Nha Trang , en detachement. Ici, plus de survol maritime, nous etions en plein CCBur de la Cochinchine ! A peine arrive, mes chefs m'apprirent que je devais term iner les derniers tests necessaires a ma qualification de sous-chef de patrouille ou de moniteur de chasse. Apres avoir repris en main mon cher Bearcat lors d'une sortie de reconnaissance du secteur, je realisai un aller et retour jusqu'a Nha Trang en IFR, soit 500 km. Puis , dans les jours suivants, sous le controle du capitaine Fontvieille , j'enchaTnai par un assaut a basse altitude et par une interception. Mon hospitalisation n'avait pas trop entame mes moyens puisque cette licence me fut delivree sans difficulte a I'issue de ces epreuves. Ces deux mois de repos a Oalat m'avaient remis d'aplomb ! Mon sejour en Indochine s'achevait et j'attendais I'ordre de rapatriement vers la France. C'etait fini pour moi, je rentrais le CCBur lourd, laissant derriere moi un tres beau pays et des gens tres attachants. Je n'avais pas assouvi mon desir de voler en operations et realisais que jamais plus je n'allais piloter de Bearcat, un superbe chasseur - aujourd'hui encore, il reste le meilleur a mes yeux, meme si j'en ai connus par la suite de bien plus puissants , areaction. Le 20 juillet 1955, j'embarquai a Tan Son Nhut sur un Armagnac adestination de la metropole. Bien que plus rapide que le C-54, ce quadrimoteur franyais mit 30 h 50 mn pour rallier Marseille via Calcutta, New Oelhi , Karachi et Beyrouth. A Paris, au cours de I'entretien avec I'officier superieur inspecteur de la chasse, j'exprimai le souhait d'aller sur Mistral a la 8e EC basee a Rabat-Sale , au Maroc. Tres a I'ecoute de ma demande, laquelle etait etayee par mon intention d'epouser une jeune lilie du pays, il me promit de faire au mieux. Quelques jours plus tard , je reyus I'ordre de rejoindre cette escadre pour le 26 septembre 1955. 0 a suivre Louis PADIOU

Au-dessus: I'enorme couple du Bearcat resultait de I'association d'une imposante helice et d'un puissant moteur. Au roulage, un coup de frein brusque pouvait provoquer un pylone, et ce d'autant plus facilement que I'appareil etait centre tres avant. Ci-contre : deux F8F du GC 1/22 « Saintonge » au cours d'un vol d'entrainement en Indochine.

Courrier

C. . .__

R _ E_ T _ O_ U_ R_S__ D_ E __ M_ A_N _ I_V_ E _L_ L _E_ _)

ne me souviens pas a quelles unites ils appartenaient. En revanche, les Mistral provenaient des deux escadrons de la 7' EC basee a BizerteSidi Ahmed (Tunisie). Ils etaient environ douze, res taient quelques jours a Bane, puis etaient remplaces nombre pour nombre. A l'epoque, le terrain accueillait egalement des MS 733 Alcyon ainsi que des helicopteres sanitaires de passage. » Peut-etre des lecteurs pourront- ils encore apporter des temoign ages s ur ce s m ance uvre s , voi re les comparer avec l'operation ree lle s'ils l'ont vecue.

giees » - du FIB n ° 5 18 recemm e nt decore pour marquer le so ixante-c inquieme anniversaire de l'EC 1/30 « A lsace » et fa ire un d ern ie r clin d' ce il a feu M. Pierre C lostermann. Cette decoration speciale, con-;:ue

par le cap it a in e D av id Pache avec le sergent-ch ef Gi lles Robin et le sergent Jean-Christian Bouhours, a ete app li q uee dans le courant du mois de juin (notez le code 30·SR reduit au septieme de la t a ill e norma le) . Les au tr es

principaux acteurs ayant pris part pro jet so nt le capita in e N ico las Marsault, le lieutenant Philippe Castagnet et le sergent Emmanuel H ouin.

a ce

Christophe Gasztych 68127 Sainte-Croix -en-Plaine

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