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-F: 5,50 € N ° 348 - NOVEMBR E 2007 - 5 , 50
N° 348 - novembre 2007
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Le magazine de I'aeronautique militaire internationale
48, boulevard des Batignolles 75017 Paris - France T el. : 01 42936724 Fax: 01 42 94 25 40 Pa ralt le 15 d e c haq ue m a is
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Directrice de la pUblication : Martine Cabiac Redacteur en chef: Olivier Cabiac Correspondant de la redaction aux USA: Rene J. Francillon Ont participe ä ce numero: Cyril Amboise, Christian Boisselon, Sebastien Buyck, Alain Crosnier, Jean-Luc Fouquet, Rene J. Francillon, Fran, oise Guile, Didier Ischi, Sam Pretat, Giovanni Taurino, Benjamin Vinot-Prefontaine
om 31re
Directrice commerciale : Martine Cabiac Abonnements: a nos bureaux Publicite : a nos bureaux
PRESSE PAYANTE
AIR FAN esl membre de rOffice de justificalion de la diflusion
2006
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Distribution: NMPP Distribution Belgique : AMP Impression: Leonce Deprez, Zone industrielle , 62620 Ruitz Imprime en FranceIPrinted in France
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Depöt legal 4' trimestre 2007 Commission paritaire n° 0112 T 81068 All contents © AIR FAN 2007 Toute reproduction meme partielle est interdite sans accord prealable. La revue Air Fan n'est pas responsable des textes, photos, dessins et illustrations qui lui sont envoyes sous la seule responsabilite de leurs auteurs.
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Air Fan est edite par Edimat, Sari au capital de 67 500 € Gerante : Martine Cabiac RC Paris B 314-056-243 Siret 314 056 243 00012 ISSN 0223-0038 CCP Paris 21 16756 C 020
TRENTIEME A NNEE
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48 En couverture : en fermant I'un des deux escadrons de Mirage 2000-5 bases iI Dijon, I'armee de l'Air compte bien prolonger jusqu'en 2020 la duree de vie de ces chasseurs dont le potentiel aurait ete entierement consomme en 2014. (Photo Cyril Am boise/Sirpa air)
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Un trio d'enfer ! par Sebastien Buyck Alpha Jet et Mirage 2000. « Bolduc
" et « Ninja " par Alain Crosnier et Fran~oise Guile Deux « Tators » retailles sur « Gadget» I « Cöte
d'Or " : chasseur toujours par Christian Boisselon L'EC 2/2 avecu, vive l'EE 5/2 I « Tiger Meet
" 2007 par Giovanni Taurino Les Tigres de l'Otan au pole Nord. .. Arctic Hawgs par Rene J. Francillon Les A-lOA de /'USAF deployes en Alaska ont lire leur reverence ... Les Lansen de la F1ygvapnet (1 " partie) par Didier Ischi Du projet 1150 aux A 32A d'attaque et 5 32C de reconnaissance. Revue de presse par l'equipe de la red action Les nouveautes de /'edition. Analyse des nouveautes par l'equipe de la redaction Les dernieres maquettes sorties. AIRFAN 3
Ci-contre: le Cne Prats ä I'ceuvre lors du dernier Salon du Bourget, une demonstration aerienne appreciee de taus, professionnels et grand public. Au milieu: en configuration lisse, le Mirage 2000C decolle tres court, ce qui permet au pilote d'enchainer tres rapidement les figures des la rentree du train. En bas : les deux Alpha Jetde la presentation technique sur I'aerodrome de Toussus-IeNoble le 15 septembre dernier lors du centenaire de I'aviation du plateau de Saclay.
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ALPHA JET ET MIRAGE 2000
ous les pilotes de chasse fran<;:ais apprennent les rudiments de la voltige pendant leur cursus de formation . Pourtant, en 2007, seuls trois d'entre eux etaient habilites a presenter en meeting un avion a reaction aux couleurs de I'armee de l'Air, deux etant moniteurs a l'Ecole de chasse de Tours, le troisieme instructeur a Orange.
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La presentation Alpha Jet Depuis quelques annees, lors des man ifestations publiques, I'armee de l'Air ne fait plus voler que deux avions areaction, generalement des Alpha Jet. En 2007, trentedeux demonstrations ont ete programmees, representant des deplacements sur vingtneuf meetings. Deux pilotes se sont partage la tache • le lieutenant Borderie , aujourd'hui affecte au " Limousin " a Istres sur Mirage 2000N, et le capitaine Jeannin, un des derniers pilotes de Jaguar fran<;:ais, qui termine sa premiere saison et poursuivra sur sa lancee en 2008. Dans la plupart des cas, seul I'un des deux vole le jour J, mais ils se rendent ensemble aux shows et s'entra'lnent chacun la veille afin de parer a toute eventualite. Leur programme est different. S'il n'est pas inscrit dans les reglements de la DGAC, cet entra'lnement prealable est impose depuis de nombreuses annees par I'etatmajor de I'armee de l'Air. Le but n'est pas de fournir au pilote un moyen d'ameliorer sa demo, mais de lui permettre de memoriser certains reperes au sol (axe de presentation, obstacles divers, etc.). Nouveaute apparue a la fin de la saison, la prestation est 1. En 2007, seize mecaniciens etaient aptes a suivre /'equipe. IIs ont chacun effectue entre trois et quatre deplacements. 2. Le futur presentateur technique du Rafale sera forme par le capitaine Prats. En effet, dans ce genre de discipline, qui exige plus de quarante vols d 'entrainement avant de parvenir une maitrise parfaite, la transmission du savoir s'effectue beaucoup plus d'homme a homme que par le biais de notes ecrites.
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commentee en direcl. Un vrai plus pour le public qui entend la voix du pilote et decouvre par la meme occasion le stress et les efforts engendres par la succession des manceuvres. Connue sous le nom d'« Alpha" il n'y a encore pas si longtemps, cette presentation technique - nouvelle appellation la differenciant de celle tactique qui regroupe plusieurs appareils pour demontrer les capacites operationnelles d'une unite ou d'une base - dure environ dix minutes. L'Alpha Jet est bien adapte a la voltige, car il ne perd pas trop d'energie au cours des evolutions, les pilotes devant meme survei ller le badin a la sortie de certaines boucles verticales. C6te consommation , si I'on ajoute les deux entrainements prealables, chaque participati on a un meeting necessite 900 I de kerosEme (3 fois 10 mn a raison de 30 I par minute) , ce sans compter les vols aller et retour. L'equipe est completement autonome. En effet, deux mecaniciens' de Tours prennent place a I'arriere des avions : I'un est un super pistard (pistard possedant des qualifications supplementai res), I'autre un petaf capable d'intervenir sur les sieges ejectables et specialiste de la securite des equipements. La soute arriere de l'Alpha Jet permet d'emporter deux sacs d'affaires de re- ::; change . Le carburant et le groupe de de- @ marrage sont fournis par le terrain d'accueil.
delta. Comme la PC est souvent enclenchee, la consommation est enorme et le pi lote a peu de marge pour atterrir a I'issue de son vol, surtout s'i l est deploye sur un autre terrain qu'i l mettra quelques minutes a rejoindre. A noter que la facture de petroie est reg lee par I'armee de l'Air lorsqu 'il s'agit d'un meeting reg ional et par le pays d'accueil quand il a lieu a I'etranger sur une base militaire. L'avion etant en configuration totalement lisse , le pilote doit constamment surveiller sa vitesse, car il glisse litteralement dans le ciel et peut atout moment sortir des parametres du vol. Le capitaine Prats est accompagne par deux conseillers techniques dont I'un convoie I'avion spare. L'equipe de mecan iciens, el le, doit se rendre sur place en camionnette.
Et I'annee prochaine ? La saison 2007 a peine achevee, il faut deja meltre en place la suivante. En ce qui concerne l'Alpha Jet, la presentation technique sera maintenue. Un appel a cand idature sera lance a Tours et I'etat-major choisira un second pilote, en accord avec le capi-
taine Jeannin. Comme les deux hommes devront passer pas mal de week-ends ensemble , il est indispensable qu 'une bonne entente s'installe entre eux, ne serait-ce que pour eviter les tensions toujours prejudiciables avant des vols aussi exigeants. 11 n'est pas prevu de decoration speciale, mais I'equ ipe aimerait pouvoir disposer de fumigenes. L'ideal serait de pouvoir emporter deux pods sous les points externes de voi lure afin de souligner les tonneaux dans le ciel . Concernant le Mirage 2000 , trois options sont envisageables : arret pur et simple de la presentation (n'oublions pas que I'armee de l'Air se separe progressivement de ses 2000C de premiere generation et que I'avenir de la base d'Orange est en suspens) ; maintien du capitaine Prats un an de plus dans ses fonctions, le temps de mettre sur pied une demo Rafale ; presentation du Rafale des 2008, solution peu probable compte tenu du calendrier tres charge du 1/7 " Provence ,,' . Esperons que I'option retenue soit celle qui ne nous prive pas des evolutions d'un avion de combat fran<;ais I'annee prochaine dans les meetings... 0
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La presentation Mirage 2000 Oepuis quelque temps, la Force aerienne de combat (FAC) ne presente plus qu'un seul avion au public pendant les meetings: un Mirage 2000C. En 2006 et 2007 , celui-ci etait pilote par le capitaine Prats, un officier sous contrat qui a realise toute sa carriere operationnelle sur 20000 (au 1/3 " Navarre " puis au 3/3 " Ardennes ,,) avant de rejoindre I'EC 2/5 " Ile de France " en tant qu'instructeur. Cette annee, contrairement aux precedentes, il etait seul pour accomplir ce travai l, effectuant dix-neuf demonstrations dont six lors du Salon du Bourgel. Rares ont donc ete les organisateurs qui ont eu la chance de I'avoir sur leur liste. Clou de la plupart des manifestations aeronautiques se deroulant en France, cette presentation de dix minutes est basee sur la maniabilite et la puissance du chasseur
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Au -dessus: la demonstration de l'Alpha Jet ne souffre d'a ucun temps mort puisque, des le decolla ge, le pilote entame un tonn ea u audessus de la piste. En bas : photo de famili e avant le meeting de Len s. Au premier rang, le Lt Borderie (a gauche) et le Cn e Jeannin (a droite, accoude au meuble). Le Cne Prats se trouve cöte de Pa scale Alajouanin e, marraine du meeting. Les pilote s et meca niciens des Royal Jordanian Falco ns completent cette photo ou la bonn e humeur domine !
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Advanced Jet Training School Implantee sur la BA 705 de Tours depuis 1961 , son retour de Meknes (Maroc), I'EAC tait aujourd'hui partie integrante de l'AJeTS (Advanced Jet Training School) , programme de cooperation tran co-beige ouvert aux pilotes de chasse etrangers en vue de leur preparation aux chasseurs de la 4· generation. Apres quatre semaines d'instruction au sol, les eleves pilotes effectuent une centaine d'heures de vol reparties en soixante et onze missions. Ce cursus est sanctionne par I'attribution du brevet de pilote de chasse ou de navigateur officier systeme d'armes tranyais.
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Ci-dessus : iI I'instar de ceux du 1/2, les Mirage 2000-5 du 2/2 furent regulierement deployes au Qatar. Deux avions rassemblent ici sur le ravitailleur, avec le desert en toile de fond. Ci-contre : I'une des dernieres missions du « Cote d'Dr ». Notez le marquage « ARMEE DE L:AIR » appose en bas de la derive, comme cela se fait progressivement depuis 2006 sur tous les aeronefs concernes. A droite : le premier Alpha Jet de la premiere escadrille du 5/2 arbore dejil la « Chimere » sur chevron ja une. La position des insignes de derive pourrait changer iI court terme, du fait de la mise en place d'un nouveau logo « Alpha Jet » avec repositionnement du numero de serie. 10 AIR FAN
La BA 102 de Dijon-Longvic n'abrite plus qu'un seul escadron de Mirage 2000-5 depuis le 7 septembre dernier, jour de la fermeture officielle de I'EG 2/2 « Gote d'Or » qui s'est efface devant I'EG 1/2 « Gigognes ». C'est I'activite soutenue des deux formations qui a conduit Ei prendre cette decision, car, au rythme actuel, le potentiel des trente chasseurs qu'elles se partagaient aurait ete consomme en totalite Ei I'horizon 2014. En regroupant leurs moyens et en reduisant le nombre d'avions en ligne, I'armee de l'Air compte bien pouvoir prolonger la duree de vie du parc jusqu'en 2020.
'est au lieutenant-colonel " Jack " Lafite , dernier patron du " Cöte d'Or ", qu 'est reven u I'honneur de rendre le fan ion de I'unite au cours de la ceremonie de dissolution organisee le 7 septembre en presence du general Abrial (CEMAA), lui-meme ancien commandant de I'escadron entre 1986 et 1988. Moment fort de cette journee, la presentation en vol par le capitaine " Nedex " MaHre-Henry du Mirage 2000-5 61/ 2-FM revetu d'une superbe decoration due au caporal-chef Chany Millet qui avait passe quelques nuits blanches pour terminer la peinture atemps.
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Les derniers 2000-5 du 2/2 ont ete transferes au 1/2 dont la dotation est provisoirement passee a vingt-cinq machines, dotation qui sera ulterieurement ramenee a vi ngt. Les autres appareils seront stockes de maniere a economiser et optimiser le potentiei. Cette reorganisation s'inscrit dans le cadre du projet " Air 2010 " qui vi se principaleme nt a simplifier et a rationaliser les structu res et les modes de fonctionnement de I'armee de l'Air. Toutefois, le soleil va continuer a briller sur le " Cöte d'Or " qui a vu son nom attribue a I'escadron d'entraTnement 5/2 cree le me me jour sur Alpha Jet, aux ordres du
Ci-contre : la seconde escadrille de I'EE 5/2 herite de la Spa 57 et s'installe provisoirement aSaint-Dizier. Au milieu: les Alpha Jet du 5/2 proviennent en partie de la troisieme escadrille du 1/7 « Provence» ou ils portaient 1'« Aigle a la tete de mort » de la Spa 91 a gauche et I'insigne composite du 1/7 droite, comme ici sur le E32.
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En bas: aI'epoque des Vampire, le bl ason de I'escadron etait appose sur la trappe de train avant : Spa 31 et 94 la premiere annee, puis Spa 65 et 57 a partir du 1" octobre 1950.
commandant Aube. Cette nouvel le unite en reprend aussi partiellement les traditions puisque sa 1'" et sa 2" escadrille - qui seront dotees a terme de huit avions chacune - ont respectivement recupere la Spa 65 " Chimere d'argent " et la Spa 57" Mouette ", la
premiere restant sur la BA 102, la deuxieme s'installant a Saint-Dizier' . Seule, la Spa 94 " La mort qui fauche " a ete mise en sommeil. Les premiers Alpha Jet de Dijon arborent deja la Chimere sur chevron jaune en bas de leur derive. En revanche, on parle
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d'apposer la Mouette sans chevron, en rupture avec les habitudes. La position des insignes devrait egalement changer en raison de la mise en place d'un nouveau logo Alpha Jet et du repositionnement du numero de serie. Les machines allouees a I'escadron proviennent essentielle me nt du 1/7 de Saint-Dizier, et plus precisement de sa troi sieme escadri lle (Spa 91 " Aig le a la tEHe de mort ,,) qui s'en separe en vue de son reequipement en Rafale. D'ou des codes dans la serie 2-Px, en plus de ceux en 2-Fx reserves au 5/2. L'unite sera principalement chargee de I'entrainement avance (missions plastron au profit des Mirage 2000-5 en combat aerien rapproche) , mais elle accueillera egalement les pilotes abonnes en poste dans les etats-majors qui doivent s'acquitter d'un minimum d'heures de vol pour conserver leur capacite operationnelle. Elle pourra eventuellement mener des missions offensives. L'arrivee des " Gadgets " a Dijon s'accompagne de la mise en place d'un escadron de soutien technique aeronautique, lequel regroupera finalement les activites maintenance de tous les appareils qui y sont bases, tendant ainsi a perenn iser la presence de I'armee de l'Air sur cette plate-forme pour encore un temps certain.
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L'ere du reacteur A sa creation le 1"' octobre 1949 sur la BA 102, le 3/2" Cöte d'Or " etait equipe de Vampire Mk.5, a I'instar des trois autres escadrons de la " Deux " qui eut le privilege d'etre la premiere escadre de I'arm ee de l'Air a recevoir des chasseurs areaction. Ses avions etai ent codes dans la seri e DU-x' - pour la petite histoire, DU etait aussi jusqu 'en 1950 le groupe de lettres reserve a
1. La seconde escadrille de fEE 5/2 devrait retourner
a Oijon en 2008 ou 2009.
2. Pour memoire, fes codes des EC 1/2 " Cigognes ", 2/2 " Afsace " et 4/2 " Coq gaufois " etaien t a f'epoque 5A-x, NL-x et 2C-x
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Des origines tres lointaines
[~[~~ L'histoire du « Cote d'Or » est intimement liee a celle de ses trois escadrilles. Creee a Lyon le 10 mai 1915 sur Nieuport, la Spa 57 « Mouette » est affectee sur le front d'Artois jusqu'en fevrier 1916, puis rejoint Verdun ou elle contribue a la reprise des forts de Vaux et de Douaumont. Au cours de la bataille des Flandres, elle inaugure une nouvelle forme d'attaque aerienne en mitraillant les tranchees et les batteries d'artillerie. En avril 1918, elle est placee sous le commandement du lieutenant Chaput, un as qui disparalt en combat aerien quelque temps apres. A I'armistice, elle totalise quatre-vingt-neuf victoires. La Spa 65 « Chimere d'argent » voit le jour le 2 aout 1915 a Lyon, et est initialement equipee de Caudron G4. Elle est engagee dans le secteur de Verdun en fevrier 1916, avant d'operer dans ceux de la Somme. Avec ses Spad VII, elle appuie I'offensive du Chemin des Dames, puis participe a la seconde bataille des Flandres. Elle compte dans ses rangs le lieutenant Nungesser, as aux quarante-cinq victoires et casse-cou invetere, qui vole sur un avion blanc orne de son blason personnei: un cceur noir dans lequel figurent un cercueil, une tete de mort, une paire de tibias et deux flambeaux. Au 11 novembre 1918, I'escadrille compte cent huit victoires officielles. Elle est la premiere a voir son fanion decore de la medaille militaire.
Lorsque le conflit s'acheve, les Spa 57 et 65 dependent de deux groupes de combat distincts, les GC 11 et 13 respectivement. Le 1" janvier 1920, elles deviennent les 7' et 5' escadrilles du 2' groupe du 2' regiment d'aviation de chasse (RAC) de Strasbourg. A la dissolution de ce dernier, en septembre 1933, elles constituent le 2' groupe de la 2' escadre de chasse en cours de creation a Tours. Devenu autonome le 1" mai 1939, le GC 11/2 est engage dans la bataille de France avec ses MoraneSaulnier MS 406. Replie a Saint-Etienne, puis a Montpellier, il est finalement dissous le 20 aout 1940 a Nlmes-Courbessac apres avoir enregistre trente-neuf victoires. Ses deux escadrilles sero nt reactivees en 1950 au sein de I'EC 2/2. La Spa 94 « La mort qui fauche », quant a elle, est mise sur pied en tant que N 94 le 1" juin 1917 sur le terrain de Melette, pres de Chälons-sur-Marne. Elle echange ses Nieuport contre des Spad en fevrier 1918 et integre le GC 18, puis s'oppose a I'offensive ennemie de printemps pour ensuite prendre part a la reconquete avant la capitulation de l'Allemagne. Elle obtient quarante victoires, dont quelques-unes remportees par le sous-lieutenant Marinovitch, un as qui en totalise vingt-deux la fin de la guerre. En 1924, elle est rattachee au 34' regiment d'aviation mixte du Bourget et accomplit de nombreux raids et voyages
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en Afrique du nord. Puis, le 1" juillet 1932, elle est reequipee de Nieuport 62 et devient la troisieme escadrille du 2' groupe de la 1" escadre de chasse, partageant sa destinee avec la Spa 62 « Coq de combat » (4' escadrille du GC 11/1). Volant sur Dewoitine D 510 a la declaration de la guerre, le groupe est rearme avec des Bloch MB 152 et se lance dans la bataille de France, remportant vingt-cinq victoires sures et quatre probables. Replie dans le sud, iI est affecte a la detense de Toulon avant d'etre dissous au Luc sur D 520 le 1" decembre 1942. La Spa 94 renalt brievement du 1" octobre 1949 au 1" octobre 1950 au sein du « Cote d'Or » (designe EC 3/2 a I'epoque), au cote de la Spa 31 « Archer grec ». Elle est a nouveau reveillee le 20 aout 1952 pour former, avec la Spa 62, I'EC 2/1 « Morvan » sur la base de Lahr (Allemagne). Dote de F-84G, puis de F-84F, I'escadron intervient notamment lors de I'affaire de Suez en 1956. 11 est dissous a Saint-Dizier en 1966, entralnant une nouvelle mise en sommeil de I'escadrille. Laquelle sera reactivee le 6 octobre 1972 pour renforcer I'ECT 2/2 . •:. eB
1. Les Nieuport de Nungesser arboraient le macabre blason personnel du celebre pilote, surnomme le « hussard de la mort ". L'origine de ce surnom est insolite : affecte en 1914 comme simple cavalier au 2' regiment de hussards, Nungesser captura quatre officiers superieurs allemands et leur automobile Mors. Le general franc;:ais 11 qui il remit ses prisonniers I'aurait alors baptise « le hussard de la Mors " . 2. La Spa 57 etait stationnee 11 Strasbourg en 1932 et volait sur Spad 81. 3. En septembre 1937, le GC 11/2 etait en campagne de tir 11 Saint-Laurent de la Salanque. lci, le D 501 n° 243 aux marques de la Spa 57. 4. Le capitaine De Calonne , chef de la Spa 65 pendant la bataille de France, pose devant le MS 406 n° 287.
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I'immatriculation des voitures du departement de la Cote d'Or ! 11 etait constitue de deux escadrilles, les Spa 31 et Spa 94, mais, sous la pression des pilotes desirant retablir certaines traditions de la chasse, celles-ci cederent la place un an plus tard aux Spa 65 et Spa 57, tandis que lui-meme se vit rebaptise EC 2/2 la meme date, I'" Alsace » etant pour sa part renumerote 3/2 et I'EC 4/2 dissous. En juillet 1953, I'escadron fut transforme sur MD 450 Ouragan, premier jet de conception purement nationale, ses appareils recevant alors une nouvelle codification en 2-Fx ainsi que des bidons d'ai le peints en jaune avec un eclair noir en surimpression (Ies 1/2 et 3/2 etant eux respectivement codes dans les series 2-Ex et 2-Sx, avec bidons bleus pour les " Cigognes » et bidons rouges et bande jaune pour I' " AIsace »). Le 29 aoOt 1954, il se distingua en
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En haut : superbe lignee de Vampire Mk.5 du 2/2, stationnes sur le tarmac de la BA 102. On aper~oit en arriere-plan les Thunderboltde l'Escadron mixte de calibration et d' entralnement 3/1 O. Ci-dessus : le 2/2 passa sur Ouragan en 1953. Les insignes d'escadrille sont fierement apposes en grand sur le nez des avions, comme ici la « Mouette » de la Spa 57. Ci-contre : le MD 450 n° 246 eta it I'avion du commandant de I'escadron et arborait ä ce titre « Chimere d'argent» et « Mouette ». A noter les bidons jaunes avec eclair noir.
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Ci-contre: le « Cote d'Or » vola sur Mystere IVA de 1956 11 1957, annee de sa premiere dissolution. Ici, le MO 454 n° 132 de la premiere escadrille « Chimere d'argent», avec un eclair de fu selage jaune borde de noir. Ci-dessous: photographi e en aoGt 1971, le Mirage IIiC n° 8 fut I'un des derniers IIIC mis en ffiuvre 11 Dijon. En bas : saisi au roulage en 1978, le Mirage 1118 n° 213 equipe de deux bidon s supersoniques .
.,...
remportant la coupe Saint-Exupery dans le cadre de la course Paris-Nice ; decol lant de Creil aux commandes de n° 202, le lieutenant Jean-Marie Saget rejoignit la vi lle de Cannes distante de 770 km 906 km/h de moyenne, une performance qui lui valut d 'ailleurs d'etre plus tard embauche comme pilote d'essai chez Marcel Dassault. Avec
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rarement plus d 'une vi ngtaine d 'avions en ligne , le 2/2 effectuait en moyenne 500 h par mois , une activite peu elevee qui limitait le quota annuel d'heures de vol par pilote environ 180, Une situation qui ne I'empecha pas d'etre d eclare mei lleure unite Ouragan en tir air-air en 1955, un resu ltat somme toute logique compte tenu de sa mission
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principale de defense aerienne. En fait, le MD 450 se revela une excellente plateforme de tir dans les domaines air-air et airsol. Son seul point faible residait dans un taux de disponibilite mediocre du a des problemes de maintenance. 11 fut donc remplace des mars 1956 par le MD 454 Mystere IVA, premier monoreacteur supersoAIR FAN 15
nique franc;:ais, les 3/2 et 1/2 eta nt transformes dans la foulee. Contrairement a la 12' EC qui mettait en c:euvre des appareils a moteur Tay, la « 2 " disposa des le debut de model es dotes d'un reacteur Verdon plus puissant. Ceux du « C6te d'Or ", au nombre de vingt-cinq environ, rec;:urent sur le fuselage un eclair jaune borde de noir (meme motif sur ceux des EC 1/2 et 3/2, mais respectivement bleu clair et rouge et borde de jaune). L'escadron consacrait une part non negligeable de son ac-
En haut: le 2/2 aligna une poignee de Mirage IIiC jusqu'en 1975. Inonde de soleil au-dessus de la couche en novembre 1972, le n° 5 arbore la « Mort qui fauche ». Au milieu: le Mirage IIIBE n° 276 en vol en novembre 1976, en configuration lisse. On distingue pres de I'entree d'air « La hache » du 1/33, temoin d'une rencontre avec le « Belfort »... Ci-contre : le Mirage IIIB n° 226 en juin 197810rs d'un vol BA en patrouille serree. 16 AIR FAN
Ci-contre : au roulage sur la base aerienne 102 en 1976, le Mirage lllBE n° 264. Ci-d essous: le Mirage 11iC n° 7 aux couleurs du 2/2 vu en juin 1974. En bas: en 1978, la totalite des Mirage IIIBE de I'armee de l'Air etait affectee au « Cöte d'Or» .
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tivite Ei I'entrainement d'aviateurs etrangers , notamment israeliens en 1957. Mais la montee en puissance des operations aeriennes en Afrique du nord precipita sa fermeture, car elle necessitait le detachement d'un certain nombre de pilotes pour armer les escadri lles d'aviation legere d'appui sur T-6 (la 2' EC parraina ainsi les EALA 1/72 et 8/72), engendrant une reduction des effectifs en metropole. Par ai lleurs, I'armee de l'Air etant amenee Ei retirer prematurement du service les MystfHe II C des 5' et 10' EC, ces dernieres furent reequipees de Mystere IVA partiellement fournis par la " Deux " et la " Douze ", lesquelles se virent alors con traintes de fermer chacune un escadron . A Dijon , c'est le " Cöte d'Or " qui fut dissous, le 10 novembre 1957.
repasser Ei trois escadrons. Le 2/2 fut donc " reveille" le 1" avri l 1965 et dote dans un premier temps d'une seule escadrille, la Spa 65 , composee de pi lotes provenant des " Cigognes " et de I'" Alsace " . Celle-ci fut
rejointe en juin suivant par la Spa 57, la dotation atteignant douze chasseurs (plus un biplace IIIB) armes initialement de missiles Matra 51 1 et AIM-9B Sidewinderpour I'interception Ei tres haute altitude et grande vi-
L'arrivee du Mirage 111 Au debut de 1965, la 13' EC de Colmar receptionna des Mirage IIIE, liberant ainsi ses III C au profit de la 2' EC qui put alors AIR FAN 17
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1" tesse , la mission principale de I'escadron. o
~ Toutefois, le Mirage presentant certaines ca-
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racteristiques de vol du fait de son aile delta,
·...,i en particu lier lors de I'atterrissage qui s'ef-
fectuait
a vitesse elevee et forte incidence,
~ rarmee de I'Air decida de standardiser la
formation des pilotes et de confier leur conversion au 2/2 partir d'avril 1966. Pendant trois mois , les stagiaires etaient rodes aux procedures d 'atterrissage et inities au combat et tir aeriens, I'interception, la navigation , au vol sans visibi lite ainsi qu'au tir canon air-sol. L'escadron vit son parc avions adapte sa nouvelle tache, comptant bientot douze biplaces et cinq III C, ces derniers utilises notamment pour les lachers solo. 11
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En haut : c'est ä partir de 1979 que les Mirage biplaces ont ete camoufles, comme en temoigne le IIIBE n° 260 vu devant son alveole en 1984. Au milieu: fra ppe sur la derive de la « Mouette » de la Spa 57, le Mirage IIIB n° 214 quitte le parking en fevrier 1984, avec stag iaire et moniteur (ce dernier en place arrie re). Gi-contre : de 1983 ä 1986, cinq Mirage IIiR furent mis en ceuvre au 2j2 en remplacement des IIIG, comme le n° 314 vu ici en fevrier 1984 g aux marques de la Spa 94.
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Ci·contre: depourvu d'equipements photo comme les ~ autres IIiR du 212, le n° 346fut .~ utilise pour les lachers solo " des stagiaires et I'entralnement des moniteurs. <5
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Ci-dessous: le 20008 ROM n° 504 fut le premier biplace pris en compte par le 212 en juillet 1986. On remarque le radöme avant noir ainsi que la « Mouette » portee sur chevron jaune, particularites qui disparaltront rapidement. En bas : decollage cravate du 2000C n° 4 du 212 pour une magistrale presentation Alpha sur la base de Cazaux, en septembre 1996.
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fut meme renomme CIMIR 02/102 (Centre d'instruction Mirage), puis CIMIR 00/329. Mais celte appellation ne soulevant guere d'enthousiasme chez ses pi lotes, qui se reclamaient de la chasse, il fut rebaptise ECT 2/2 (escadron de chasse et de transformation) le 31 octobre 1968, tandis que les EC 1/2 et 3/2 entamaient leur conversion sur Mirage IIIE. Le " Cote d'Or » fut bientot connu dans le monde entier comme I'academie du Mirage. Devant I'augmentation de I'activite aerienne, due a un nombre grandissant de stagiaires, il per9ut de nouveaux appareils (des IIIBE) a partir d'avril 1971 et accueillit une troisieme escadrille, la Spa 94, le 6 octobre 1972.11 devint alors une veritable institution , avec pas moins de trente-deux machines en dotation (douze IIIB, quinze IIIBE et cinq IIIC) Mais, trois ans plus tard , il rendit ses derniers IIIC uses jusqu'a la corde, des avions dont I'absence se fit rapidement sentir et qui n'allaient etre remplaces qu'en mai 1983 par AIR FAN 19
cinq Mirage IIIR provenant de la 33· escadre de reconnaissance de Strasbourg. Outre la transfo initiale sur le chasseur delta, I'ECT 2/2 organ isa d'autres stages permettant d'accompagner la progression des pilotes: vol de nuit (atterrissage et rassemblement en patrouille serree) ; tir air-air (sur panneaux remorques ou cibles acoustiques a Cazaux ou aSolenzara) ; initiation au combat aerien (manceuvres de base et particularites de la voilure delta) ; et vol sans visibilite (verification des connaissances et de I'aptitude a atterrir sous guidage radar, activite partagee avec le CEVSV 338 au debut, puis assuree entierement par le 2/2 pour les pilotes de Mirage).
Ci-dessus : le pilote du 20008 n° 521 prepare son arrondi sur la piste 36 de Dijon en mars 1995. L:appareil est equipe de missiles Matra Super 530.
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Ci-contre : Cazaux en septembre 2000, le 2000-5 n° 62 presente en configuration lourde avec trois bidons, quatre missiles Miea EM et deux Magie IR en points d'emport exterieurs.
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Ci-dessus: le Mirage 2000-5 n° 61 I'issue du vol effectue le 7 septembre dernier par le capitaine « Nedex » Maitre-Henry. Ci-contre : maniere rapide pour identifier un 2000-5, I'a bsence de tube pitot I'avant. Ici, un appareil en configuration de convoyage avec trois bidons.
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Ainsi, de 1966 a 1986 , le « Cote d 'Or " transforma 1 527 aviateurs sur Mirage 111 (1 311 franc;ais et 216 etrangers), accueillit 1 089 pilotes en stage de vol de nuit et 481 en stage de combat, et renouvela 2 712 cartes VSv. Un bilan impressionnant representant plus de 103 000 heu res de vol et 113600 sorties , ce qui lui valut d'etre decore de la medaille de I'Mronautique le 28 janvier 1974.
Le passage sur 2000 A la fin du mois de juin 1986, le « Cote d'Or " commenc;a a etre reequipe de Mirage 2000 3 , ses IIIB et IIIBE etant notamment recuperes par I'EC 1/13 « Artois "de Colmar qui herita de la transfo Mirage 111/5 des derniers pilotes amen es a voler su r ce type d'avion. 11 reprit son nom d'EC 2/2 et quilta la FATac (Force aerienne tactique) pour rejoindre le CAFOA (Commandement air des forces de defense aerienne) ou il se vit confier la mission d'instruction et de con version sur 2000. Son parc fut bientot constitue de douze 2000B et de quatre 2000C, tous au standard ROM. Dans son ensemble, la transfo comptait peu de changements , mais integrait le fait que le nouveau chasseur etait moins difficile que le Mirage 111 cote pilotage , mais plus complexe cote systeme d'armes. Elle etait organisee en plusieurs etapes . Avant de revenir suivre des stages correspondant aleurs niveaux ope-
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rationnels successifs, les jeunes pi lotes commenc;aient par effectuer un stage initial de trois a quatre mois durant lequel ils real isaient entre trente et quarante-cinq missions selon le type d'appareil qui allait lui etre ulterieurement confi e (2000C , 0 ou N). Ceux plus experimentes deja issus de la chasse n'accompl issaient pour leur part que douze vols, voire moins pour les SCP et CP L'une des nouveautes enseignees etait I'entra'lnement et la qualification au ravitaillement en vol. Bien entendu , les aviateurs des forces
aeriennes etrangeres ayant acquis la machine beneficiaient aussi de celte formation. Avec le 1/2 et le 3/2 , le 2/2 participa aux differentes campagnes de promotion du 2000, assurant le role prestigieu x d'ambassadeur de I'armee de l'Air et des industriels franc;ais lors de projections en Indonesie (1986) , en Jordanie et en Turquie (1987) , a 3. Les EC 1/2 et 3/2 ayant effectue leur transformation sur le nouveau chasseur respectivement en jui/let 1984 et en 1985.
AIR FAN 21
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Ci-contre : pour la decoration du Mirage n° 61, le 2/2 avait bien fait les choses, poussant le detail jusqu'iI rappeier le palmares des Spa 57 et 65 sur les elevons.
En bas : coup de soleil inespere avant de rentrer le 2000-5 n° 61 code 2-FM. Non visible au sol, le blason du « Cöte d'Or» apparaissait egalement sous I'intrados de I'avion.
Singapour, en Malaisie et en Inde (1988) ainsi qu 'Ei Duba"f (1989) pour ne citer que celles-ci. Autre mission attribuee Ei I'escadron, la presentation Alpha du Mirage 2000 , de la voltige solo executee Ei basse altitude lors des differents meetings en France et Ei I'etranger. Tries sur le volet, les pilotes presentateurs ont une tache techniquement difficile et eprouvante. Ces instructeurs continuent d'assurer la formation des stagiaires parallelement Ei leur propre entrainement qui doit etre soutenu et regulier. Dans le cadre de la reorganisation des structures de I'armee de l'Air, I'" Alsace " fut dissous le 31 juillet 1993, un peu moins de deux ans avant la disparition de la " Deux " le 30 juin 1995. Devenus des lors auto-
22 AIR FAN
nomes, les EC 1/2 et 2/2 furent places dans le giron de la FAC (Force aerienne de combat), nouveau grand commandement mis en place en 1994. Puis , le 1e, juillet 1998, le " Cote d 'Or " perdit sa mission de conversion operationnelle sur Mirage 2000 au profit de I'EC 2/5 d'Orange qui recupera ses biplaces et herita egalement de la presentation Alpha. L'escadron passa alors sur 2000C RDI (radar Doppler Ei impulsions) et se reorgan isa en unite operationnelle. Finalement, il entama sa transformation sur 2000-5 en septembre 1999 (quelques mois apres le 1/2), se consacrant pleinement des la mi-2000 Ei sa nouvelle mission de defense aerienne sur le nec plus ultra des chasseurs franc;:ais dote d'un radar RDY, d'un nouveau
systeme d 'armes autorisant I'engagement multicible, de nouveaux points d'accrochage, du nouveau missile Mica (mode tire et oublie) et d'une capacite externe d'emport de carburant accrue permettant une presence prolongee sur zone. Dans le cadre d'accords de defense, les tiret 5 de Dijon furent regulierement deployes au Qa· tar, demontrant I'efficacite et le haut niveau operationnel des chasseurs bourguignons. Aujourd'hui , le 2/2 a tire sa reverence , mais I'esprit de la chasse continuera Ei souffler sur I'EE 5/2 " Cote d'Or " pendant longtemps encore. 0 Christian BOISSElON
Remerciements aux capitaines Digue et Simon, Q /'aspirant Perrussel et Q mes amis Guy Jacquier et Jacques Mutin.
28 AIR FAN
Escadrons Tigre
31' escadrilie/10' Wing EC 1/12 « Cambresis » EC 5/330 « Cöte d'Argent » Flottille llF*
Pays
Aeronefs
Royaume-Uni Royaume-Uni Allemagne Allemagne Grece Belgique France France
Merlin HM,l Puma HC,l Tornado ECR
Mirage 2000C Rafale B
Turquie
Mirage F1M E-3A F-16C/D
Norvege Norvege Norvege Norvege Norvege Etats-Unis
Sea King C-130 Bell 412 DA20 B737 KC-135
Autres participants
Aero with SAS Squadron 100th ARW
• Unites presentes mais n'ayant pas participe a I'exercice proprement dit.
es premiers Fairch ild Republ ic A-10 etaient arrives en Alaska en octobre 1981 pour reequiper le 18th Tactical Fighter Squadron qui volait depuis 1977 sur F-4E a EImendorf AFB. Le 1er janvier 1982, une fois transforme, I'escadron passa du 21 st TFW au 343rd Composite Wing tout en s'installant a Eielson AFB avec ses Thunderbolt 11. A noter que ce nom de bapteme officiel, herite du P-47 de la Seconde Guerre mondiale, n'a jamais ete pleinement accepte par le personnel de I'USAF qui lui a prefere celui
L 30 AIR FAN
de " Warthog " (phacochere) en raison du nez peu esthetique - en forme de groin caracterisant I'appareil. Ce surnom s'est ensuite transforme en Hog (cochon), finissant meme par s'ecrire " Hawg " selon I'orthographe phonetique de ce mot tel qu'il est (mal) prononce dans le sud profond des Etats-Unis. Les A-10A du 18th TFS et ceux qui leur succederent en Alaska devinrent donc des" Arctic Hawgs. " Quand le 18th TFS commenc;:a sa conversion sur F-16C/D en 1991, sept de ses " Hawgs " furent transferes au 10th Tactical
Air Support Squadron specialement cree sur place le 1er juillet 1991 au sein du 343rd Operations Group , les avions etant alors designes OA-1 OA L'existence du 10th TASS fut breve puisqu'il ceda la place le 20 aoOt 1993 au 355th FS, lui aussi station ne a Eielson et arme d'A-10A et OA-10A, mais dependant du 354th OG. 11 s'agissait la du deuxieme escadron a porter ce numero et a voler sur Thunderbolt, le 355th TFS de Myrtle Beach AFB (Caroline du Sud), rattache au 354th TFW, en ayant ete dote a partir de fevrier 1978. Escadron et escadre
par Rene J. Francillon
Alors que depuis I'ete 2007 la Russie, le Canada et le Danemark s'emploient a assurer leur position en Aretique dont ils eonvoitent les ressourees minieres, les Amerieains, eux, reduisent la voilure dans le Grand Nord; nouvelle eonsequenee des depenses effarantes et du vieillissement rapide du materiel oeeasionnes par la guerre en Irak. Parmi les dernieres vietimes de eette politique demente de I'administration Bush 11 figurent done desormais les A-1 OA qui etaient bases en Alaska depuis un quart de sieeie. ~ ~~~~~~
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Ci-dessus: les « Arctic Hawgs » etaient deployes
a Eielson AFB, une base situee a proximite du parc national de Denali Oll s'eleve le mont McKinley, le plus haut sommet des Etats-Unis (6 194 ml, ici en arriere-plan d'une patrouille d'A-10A arborant les marquages du 354th OG et du 355th FS. Ci-contre : compte tenu de I'emplacement des nacelles, remplacer les reacteurs d'origine General Electric TF34 double flux par des versions plus puissantes (comme celles utilisees par de nombreux regional liners et avions d'affaires) serait un jeu d'enfant sur le Thunderbolt. Malheureusement, I'Air Force n'a toujours pas trouve de budget pour financer cette operation pourtant fort souhaitable.
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avaient ete renommes 355th FS et 354th FW le 1e' novembre 1991 avant d'etre dissous le 31 mars 1992 lors de la fermeture de cette base
Quatorze annees bien remplies En 1995, deux ans apres avoir revu le jour, le 355th FS se distingua en obtenant le meilleur score dans la competition " Guns-
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moke " Nellis AFB . Quinze mois plus tard, dans le cadre de " Deliberate Guard ", il fut envoye a Aviano (Italie) afin de participer aux operations de l'Otan en Bosnie. Suivirent deux autres deploiements au MoyenOrient, le premier en octobre 1998 (" Southern Watch ,,) pour mener des patrouil les au-dessus du sud de l'lrak, le second peine soixante jours plus tard durant lequel il effectua 597 sorties de combat en dix se-
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maines dont de nombreuses au profit de " Desert Fox ". Si I'escadron ne prit pas part aux missions en Irak au cours des quatre dernieres annees, il fut en revanche engage par deux fois en Afghanistan au titre d'" Enduring Freedom ", operant a partir de la base de Bagram. Ainsi, plus de 2 000 sorties (7 500 h de vol) furent realisees sur ce thMtre en 2004 et plus de 1 500 (5 000 h) en 2006. La flotte d'A- 10 de I'USAF et de ses com2 posantes de reserve (AFRC et ANG) ayant "8 accumule beaucoup plus d'heures de vol que prevu en raison des operations de ~ guerre en Bosnie , au Kosovo, en Irak et en ~ Afghanistan, il a fallu se resoudre en stocker bon nombre Davis-Monthan AFB (avant de les ferrailler) et fermer des unites. Et c'est ainsi que le 355th FS a ete sacrifie, ses" Hawgs " accomplissant leur derniere mission arctique le 31 juillet 2007 avant de decoller d'Eielson le 15 aoOt destination de Moody AFB (Georg ie) et de Gowen Field (Idaho) ou ils ont rempl ace des appareils plus fatigues du 23rd FG et du 190th FS de l'ldaho ANG .
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Ne pendant le Vietnam
Ci-contre : les premiers A-10A arriverent Elmendorf AFB en octobre 1981 et furent tout d'abord utilises pour la formation du personnel technique. Deux mais plus tard, ils furent transferes avec le 18th TFS a Eielson AFB.
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Ci -dessous: en 1983, le 18th TFS participa pour la premiere fois « Gunsmoke» avec ses « Warthog ». Voici le 80-0222 sur le tarmac de Nellis AFB le 11 octobre 1983.
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C'est en 1967, durant la guerre du Vietnam ou les vetustes " Spad " (Doug las A-1 Skyraider) se revelaient beaucoup mieux adaptes que les lampes souder la protection des helicopteres de Resco et I'appui rapproche, et alors que la hantise d'une offensive sovietique en Europe etait particulierement forte, que I'USAF entreprit I'etude d'un nouveau camion bombes (projet A-X pour Attack-Experimental), cedant enfin la pression de I'US Army. Apres reception et analyse des offres preliminaires emanant des industriels, deux prototypes furent commandes, le YA- 10 de Fairchild Republic et le YA-9 de Northrop, lesquels effectuerent tous
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Ci-contre: en aoOt 1988, le 80-0262 du 18th TFS se chauffe au soleil avant un autre long et rude hiver a Eielson AFB. Ci-dessous: les A-10A du 355th FS quitterent pour la premiere fois le continent nord-americain en janvier 1997 pour s'installer temporairement a Aviano AB afin de participer aux operations en Bosnie dans le cadre de « Deliberate Guard ».
deux leur premier vol en 1972, respectivement le 10 et le 30 mai. Declare vainqueur de cette competition, l'A-10A entra en service en avri11976, initialement au 333rd Tactical Fighter Training Squadron. Outre deux prototypes et six avions de preserie (dont un modifie en YA-1 OB biplace pour les missions nocturnes), 707 exemplaires de ce bireacteur d'appui furent produits. Certes, le Thunderbott est puissamment arme avec son enorme canon GAU-8/A et ses onze points lui permettant d'emporter pres de 7,3 t de charges diverses. Mais, en plus d'etre laid, il est aussi franchement subsonique (la vitesse maxi sans charges externes atteignant peniblement 682 km/h au niveau de la mer), ce que les purs et durs de la chasse ne lui pardonneront jamais*. L'ef-
• Depuis la mise en service de I'appareil , dix des douze chefs d'etat-major qui se sont succede a la tete de I'USAF so nt des anciens pilotes de jets supersoniques ; et si les deux premiers venaient du bombardement, aucun n'avait servi dans une unite de " Hog " ...
fondrement du regime sovietique et la dislocation du pacte de Varsovie ayant mis fin Ei la menace conventionnelle en Europe , ils pensaient pouvoir enfin s'en debarrasser, le jugeant des lors sans aucune utilite : plus de danger d'un deferlement de T-72 et T-80 par le couloir de Fulda (Allemagne) , donc plus besoin de « Warthog " tueurs de chars ! Les excellents resultats obtenus par I'appareil au cours de la premiere guerre du Golfe (plus de 1 200 pieces d'artillerie et plus d'un millier de chars detruits en 6 834 sorties de guerre realisees entre le 17 janvier et le 28 fevrier 1991 par cent quarante-six A-1 OA dont six furent descendus et quatorze endommages) s'apparentaient donc Ei un chant du cygne pour ce mal-aime. D'ailleurs, voyant ses budgets diminuer dans la periode post-guerre froide et post-« Desert Storm ", I'USAF n'accorda Ei ses Thunderbott qu'une remise Ei niveau minimale (programme LASTE , Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement) , plus une modification de I'eclairage du poste de pilotage pour
le rendre compatible avec I'emploi de lunettes de vision nocturne. Ce sont les reponses americaines aux evenements tragiques du 11 septembre 2001 qui vinrent redorer le blason du " Warthog ". Une fois I'ancienne base sovietique de Bagram suffisamment remise en etat pour accueillir des avions de combat, les A-10A furent choisis en priorite pour y etre deployes, faisant rapidement leurs preuves sur ce thMtre grace Ei leur manreuvrabilite remarquable Ei basse altitude , leur autonomie sur zone plus importante que celle des chasseurs, leur rusticite et leur capacite Ei encaisser les coups, sans oublier bien sCir la diversite et le tonnage des munitions emportees. Ils se distinguerent notamment en mars 2002 lorsque les Americains faillirent capturer/eliminer Oussama ben Laden . Treize mois plus tard , soixante A-10A (dont quarante-sept fournis par les unites de I'ANG et douze par celles de I'AFRC) participerent Ei la tristement celebre operation " Iraqi Freedom " ; I'un d'entre eux fut desAIR FAN 33
cendu tandis qu'un autre, pilote par la capitaine Kim (nom de familie non indique) , parvint a s'en tirer malgre des dommages importants. En depit des difficultes, ils enregistrerent un taux de disponibilite depassant 85 %. Aucun autre appareil de combat, qu'il soit de I'USAF, de I'USN ou de I'USMC ne peut se prevaloir d'une teile fiabilite.
Encore vingt ans de service ! Bien que les " foulards de soie blanche " continuent a vanter sans vergogne les merites des F-22 et autres F-35 et adenigrer ceux du A-10 - quel pilote de chasse peut
s'enorgueillir d'une affectation dans une unite equipee d'avions dont la designation commence par un A (Altack) et non un F (Fighter) ? -, les troupes piegees au sol face a I'adversaire, dans des conditions par trop souvent tres dures, restent toujours farouchement altaches aleurs seuls vrais amis ailes: les " Hog " ! II a donc fallu que le DoD et l'Air Force se rendent a I'evidence et prennent enfin des dispositions pour assurer leur presence dans I'ordre de bataille americain pendant encore pres d'un quart de siecle. Un contrat d'etudes pour le developpement de systemes permeltant d'accroltre la precision des altaques et d'alleger la tache des
pilotes a donc ete signe en 2001 avec Lockheed Martin Systems Integration (Ies sous-traitants etant Northrop Grumman, BAE Systems et le Southwest Research Institute). Notifie en fevrier 2005, le contrat de production prevoit I'integration de nouveaux equipements electroniques (HOTAS, ecrans multifonctions, radio AN/ARC-210[Vl plus sOres, etc.) et de nacelles de designation (soit la Litening AT de Northrop Grumman/ Rafael soit la Sniper XR de Lockheed Martin), ainsi que la capacite de tir de nouvelles munitions (JDAM GBU-31/32/38 et WCMD CBU-1 03/1 04/1 05/1 07) a partir de six des huit pylönes alaires. Le premier Thunderbolt mis au standard A-1 OC a vole a ] Eglin AFB (Floride) en janvier 2005. Quant ~ aux premiers kits de modification, ils ont ete : livres en mars 2006 a l'Ogden Air Logistics ~ Center a Hili AFB (Utah). Trois cent cin~ quante-six avions, parmi ceux beneficiant
@ encore d'un potentiel suffisant, sont concernes par celte modernisation. Les premiers seront verses au 104th FS de la garde du Maryland ainsi qu'aux deux escadrons du 23rd FG (Ies heritiers des" Tigres volants,,) a Moody AFB , en Georgie. Un autre contrat important a ete signe avec Boeing le 29 juin 2007 pour la fourniture de 242 nouvelles voi-
Ci-contre : le largage de bombes non guidees en vol horizontal et moyenne altitude n'est pas une mission dans laquelle l'A-10 excelle ... Mais, quelques jours de la retraite, les pilotes du 355th s'y sont amuses pour le bonheur d'un photographe militaire.
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Ci-dessous: un des premiers « Warthog » mis au standard A-lOC en cours d'essais Nellis AFB en decembre 2005. Les premiers exemplaires de ce type sont sur le point d'entrer en service au 104th FS de la garde du Maryland. Les A-10C partiront ala retraite en 2028, soit 52 ans apres I'arrivee en unites des A-10A.
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Ci-contre : Thunderbolt du 355th FS tirant ses leurres thermiques. Un type d'image aujourd'hui tres prise par les photographes de I'USAF...
En bas : dernier exercice de ravitaillement en vol pour les « Arctic Hawgs » du 355th FS. Le tanker est un KC-135R du 168th ARS de la garde de l'Alaska.
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lures. Reste maintenant a trouver les fonds pour financer la remotorisation des A-10C avec des TF34-GE-100 afin qu'ils puissent etre utilises a partir de terrains chauds et hauts, comme celui de Bagram (1 492 m) , sans limitation de charge. Sei on le GAO (la Cour des comptes US), I'ensemble de ces programmes devrait couter 3,3 milliards d'euros aux contribuables americains. Au risque de deplaire a nos lecteurs ferus d'informatique, les operateurs de drones, assis derriere leurs ecrans a " manCBuvrer » des Global Hawk et autres Predator, ne sont donc pas pres de remplacer les pilotes d'A-10 pour traquer I'adversaire la ou il se cache, dans les val lees et les montagnes. Idem pour la chasse aux yeux bleus dont les Raptor et futurs Lightning 11 , malgre une profusion de gadgets, ne sont pas en mesure d'accomplir cette tache difficile et dangereuse. Ainsi, le retrait d'Alaska du " Hog » est loin de marquer le debut de la fin pour le mal-ai me de l'Air Force... 0
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'est un demi-siecle plus t6t, peu apres la fin de la 2' GM et pour repondre au cahier des charges fixe par la Force aerienne suedoise, que Saab se lan<;;a dans I'etude de plusieurs jets destines remplacer les derniers avions de combat moteurs pistons , en particulier ceux d'attaque. Finalement, le 20 decembre 1948, le feu vert fut donne au developpement du projet 1150 qui allait aboutir au Saab 32 Lansen, un biplace d'attaque monoreacteur capable d'operer dans I'espace aerien suedois, mais aussi international au-dessus de la mer Baltique. En moins d'une heure, de jour comme de nuit et par tous les temps , I'appareil devait pouvoir intervenir en n'importe quel endroit du territoire partir d'une base situee au centre de la Suede, un pays qui s'etire en longueur sur pres de 2 000 km. Pour tester et valider I'aerodynamique de la voilure en fleche 35° du projet 1150, les ingenieurs deciderent de la monter sur la cellule du prototype du Saab 91 (plus connu sous le
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En haut : les protos et les premiers Lansen de serie quitterent I'usine Saab avec une livree metallisee. A droite : sous le fuselage, devant les entrees d'air, on remarque les deux quilles typiques de I'A 32A destinees ä ameliorer sa stabilite longitudinale. Ci-contre : bel eclatement vertical au-dessus de la foret suedoise de deux A 32A de la F 6 basee ä Karlsborg. La protuberance sous le cockpit est un reservoir additionnel de carburant de 600 litres.
Les de
LANSEN
la
1,e partie
Le 30 juin 1997, la dissolution de la Mälflygdivision, I'escadron de cibles volantes, sonnait le glas des derniers Saab Lansen de la Force aerienne suedoise. Aujourd'hui, deux exemplaires de ce chasseur so nt encore maintenus en etat de vol et regulierement presentes au public. Appartenant Ei la Veterandivision (I'escadron des veterans) basee Ei Sätenäs, ils sont toujours immatricules au sein de la Flygvapnet et sont entretenus par des passionnes qui restaurent actuellement un A 32A, une des premieres versions du Lansen, qui devrait revoler prochainement. nom de Sk 50 Safir, I'avion-ecole de la Flygvapnet), creant du meme coup une nouvelle machine , le Saab 202, qui ne sera jamais construite en serie. Grace acette technique, ils purent recolter des informations plus precises sur le comportement aerodynamique de leur futur jet.
Des profos pr{mommes Urbain ... L'histoire du Lansen debuta veritablement le 3 novembre 1952 lorsque Bengt Olow
s'envola pour la premiere fois aux commandes du 32-1 baptise " Röd Urban " (Urbain le rouge), le premier des quatre prototypes qui arboraient sur leur derive un grand U (pour Utveckling, c'est-a-dire developpement) respectivement peint en rouge, en bleu, en jaune et en vert permettant de les distinguer entre eux, a I'instar du systeme de couleurs en vigueur a I'epoque pour identifier les escadrons d'une meme escadre. Ces appareils servirent aux essais en vol en vue d'obtenir les certifications, et a
developper la version A 32A dont la production demarra en 1954. Sous-motorises au debut (un Rolls-Royce RA 2 de 2 720 kgp) , ils furent reequipes un an plus tard avec un RR Avon RA 7R d'une poussee de 3 400 kg. Mais c'est finalement le RA 21 (ou RM 5A2) de 3 460 kgp (4 700 avec postcombustion) qui allait etre installe sur la plupart des A32A de serie. La quasi-totalite de la vingtaine d'exemplaires des deux premieres preseries fut avant tout utilisee pour I'instruction et divers
Ci-contre : I'un des quatre premiers prototypes du Lansen equipe de deux roq uettes superposees sur un se ul et meme pylone. Au-dessous : cette image montre le premier prototype du Saab 32 sur leq uel furent effectues des essais aerodynamiqu es avec un bord d'attaque orientable. En bas : pour raison de nuisances sonores, les Lansen quitterent Halmstad (F 14) pour s'insta ller ä Söderhamn (F 15) entre I'automne 1959 et le printemps 1961 . r---~~~~~~~-==-~~~--~~~~~~~~~~~~----~~--~~
tests EI la Försökcentralen, le centre d'essais en vol im plante EI Malmslätt et qui fut rebapti se quelques annees plus tard Försvarets Materielverk (FMV) . Tous ces appareils, de meme que les premiers provenant de se ries ulterieures, furent d'ailleurs reformes des 1960 et servirent de magasins de pieces detachees, car le coOt de leur remise EI niveau s'averait beaucoup trop eleve par rapport au prix unitaire (990 000 couronnes suedoises) d 'un exemplaire neuf beneficiant de toutes les ameliorations portees directement sur la chalne de montage. Grace EI une cadence atteignant douze exemplaires et dem i par mois au plus fort de la production , la firme de Linköping livra les trois cents A 32A commandes en EI peine cinq ans (285 exactement apres deduction des quinze machines transform ees en S 32C de reconnaissance). Seule ombre au tableau, la perte d'un appareil dont le demarreur explosa le 31 decembre 1955 lors de la mise en route du reacteur, engendrant un incendie important. 1I fut donc ferraille avant meme d'avoir effectue son premier vol ! L'A 32A entra officiellement en service dans la Flygvapnet le 24 mai 1956, jour ou la F 17 receptionna le premier de ses quatrevingt-d ix Lansen dont elle eut la charge jusqu'au 18 decembre 1975. Pour des equipages habitues EI voler sur de vieux bimoteurs Saab B 18B et T 18B, la conversion sur le nouveau chasseur-bombardier representait un bond technologique enorme. Un veritable challenge, d'autant plus qu'aucune
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aussi un bon marchepied vers le Lansen. Les officiers systeme d'armes furent quant EI eux formes sur P.66 Pembroke (designes Tp 83 localement) dont le radar PS-43/A etait similaire EI celui de I'A 32A. Les F 17 et F 7 reQurent leur dotation complete avant la fin de I'annee 1956, la F 6 de Karlsborg et la F 14 de Halmstad, volant respectivement sur A 29B et A 28B, eta nt transformees I'annee suivante.
version biplace n'avait ete developpee EI cet effet. Les pilotes de I'escad re avaient cependant commence EI preparer leur transfo bien avant I'arrivee de I'appareil , tout d'abord sur des Saab A 21 RB de la F 7 transferes en 1954 de Sätenäs EI Kallinge, puis sur six Saab A 29B Tunnan envoyes en renfort en 1955. Les fameux « tonneaux volants " - EI I' instar des DH 100 Vampire (A 28B en Suede) - avaient fait leurs preuves dans les missions d'attaque, mais la Flygvapnet trouvait qu'ils constituaient
Par tous fes temps L'A 32A beneficiait de la capacite tout temps grace EI son electronique de bord tres evoluee pour I'epoque , notamment son radar PS-431 /A (angles de balayage horizontal et verti cal de 65° et de 55°) conQu par Thomson-CSF d'apres les specifications suedoises et d'abord produit en France avant d'etre construi t sous licence en Suede. Toutefois, par mesure d'economie, seul un apparei l sur quatre en fut dote, les autres devant se contenter d'un lest de ~ 147 kg dans le nez. 11 etait aussi equipe d'un u:: @ radar de navigation PN-50/A permettant de
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localiser les stations radar au sol. Les equipages etaient ainsi en mesure de connaltre atout moment leur position avec precision . Cet instrument etait egalement d 'une aide tres precieuse en fin de mission lorsqu'il fallait effectuer une approche sans visibilite. Pour les engagements de nuit et a basse altitude, I'avion disposait meme d'un radar rudimentaire de suivi de terrain, le PH-11 A, lequel mesurait en permanence I'altitude dans la tranche comprise entre 10 et 200 m sol. Arme de quatre canons Bofors de 20 mm (180 coups chacun), I'A 32A pouvait emporter jusqu'a 2 t de charges diverses reparties sur ses douze points d'accrochage sous voilure , les deux configurations les plus impressionnantes etant sans doute celle comportant vingt-qu atre roquettes antichars m/49 d'un diametre de 18 cm et celle avec deux missiles air-mer Rb 304C de 616 kg chacun . Ce missile de 32 km de portee, plus couramment appele Rb 04, avait une longueur de 4,45 m pour une envergure de 2,04 m et volait au ras des flots. Oe type tire and target, il etait automatiquement dirige vers sa cible par son propre radar, si bien que le pilote pouvait degager imm8diatement apres le tir et se tenir eloigne de la defense aerienne ennemie. A pleine charge, le reacteur RM 5A2 manquait de museie pour faire accelerer le bombardier. C'est pourquoi la postcombustion devait rester enclenchee jusqu'a ce qu'il atteigne 400 km/h ou pour monter rapidement a une altitude de vol economique. Tres gourmande en carburant, il fallait cependant I'utiliser avec parcimonie. L'avion pouvait aussi operer de nuit, a condition que des bombes eclairantes aient ete prealablement larguees au-dessus de la zone de I'objectif par un autre appareil.
En haut: rarement vu en plein jour, un A 32A equipe de douze bombes eclairantes m/60. Les premiers A 32A furent livres sans camouflage, avec une derive peinte en bleu fonce et un nez rouge. Au milieu: deploiement en campagne pour ce A 32A de la F 6 au debut des annees 1960. On notera egalement les tenues de vollegeres de I'epoque. Ci- contre : arme de deux missiles Rb 04, un A 32A de la F 6 au roulage sur une « vägbas ", les fameuses routes qui servent de pistes de secours et qui sont ä differencier des « krigsbas ", les bases de desserrement.
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Le 16 tevrier 1978, les douze derniers A 32A de la Flygvapnet qu itterent Karlsborg et furent remplaces par des AJ 37 Viggen d'attaque. Appartenant la F 6, le n° 10 (Ie 159" A 32A construit) totalisait 2 298 h de vol, un record absolu pour cette version. II avait plus que tri pie la duree estimee de son service actif, une performance impossible pour un appareil de combat d'aujourd'hui. En effet, I'epoque, le potentiel reel des avions etait largement sous-estime, car les methodes de calcul et de dimensionnement ne permettaient pas de prevoir de fa90n
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precise le comportement de leur cellule. Plus particulierement au niveau de la fatigue structurelle qui reste un tMme de recherche important pour I'industrie aeronautique actuelle.
Le Lansen version sport... Parallelement au developpement du Lan-
sen d'attaque, deux autres vers ions furent etudiees, I'une de chasse (J 32B), I'autre de reconnaissance non armee (S 32C), toutes deux commandees trente exemplaires
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chacune le 22 avril 1955. Le S 32C etait identique au A 32A, I'exception du compartiment avant amenage pour recevoir les cameras rempla9ant les canons et de son radar de bord plus puissant devant lui permettre d'assurer sa mission prioritaire de reco maritime. Le prototype effectua son premier volle 26 mars 1957 aux mains du pilote d'essai Ceylon Utterborn . Le 1"' avril suivant, la Flygvapnet decida de commander quinze machines supplementaires, a prelever sur les chaines de I'A 32A qui battaient alors leur plein .
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Les S 32C etaient destines arelever les vieux Saab S 18A utilises pendant plus de dix ans par la F 11 de Nyköping pour la surveillance maritime et la reconnaissance photo. C'est a I'automne 1958 que la 1. Jaktflygdivision (rouge) et la 5. Jaktflygdivision
(noire) de cette escadre rer;;urent leurs premiers Lansen. Grace a son radar presque identique a celui de I'A 32A, I'appareil pouvait realiser seul des missions aussi bien nocturnes que diurnes aux cates des S 29C Tunnan des autres escadrons de I'unite. Ces
derniers n'allaient d'ailleurs pas tarder a ceder la place ades S 35C Oraken dotes eux aussi d'une capacite de reco nocturne. A I'epoque, pratiquement tous les avions de reconnaissance suedois etaient concentres a Nyköping et ce n'est qu 'avec I'entree en En haut: cet A 32A servit de banc d'essai ä la FC pour I'equipement telemetrique du Lansen et du Draken. Puis, apres avoir ete affecte pendant une courte periode ä la F 14 en 1959, il revint ä la FC (insigne du haut sur la derive et bande orange sur le nez) avant de rejoindre en 1970 I'institut de recherche FFA (in signe du bas su r la derive) pour effectuer divers tests aerodynamiques. C'est ä cette epoque que son aile gauche fut peinte en blanc et equipee de senseurs tandis que la droite avait ete peinte en noir pour augmenter le contraste des images radar qui permettaient de visualiser I'ecoulement de I'air. Ce s essais s'acheverent en 1984 et I'avion futtransfere en 1985 aux USA ou il continua de voler sous immatriculation civile. Au milieu: cet autre A 32A etait en ligne ä la F 14 de Halmstad avant de servir de plate -forme de tests ä la FC de Malmslätt pour I'equipement electronique du J 328 et du J 35. Limposante instrumentation necessaire aux essais et au recueil des donnees Mait logee en partie dans le compartiment canon et dans une nacelle fixee sous I'aile gauche. La derive avait ete peinte en noir et blanc, car I'avion etait egalement utilise comme plastron. 11 fut rendu ala Flygvapnet en 1961. Ci-contre : fraTchement repeint, cet A 32A est conserve sur la base de Söderhamn. AIR FAN 41
service du Oraken que les escadrons specialises dans cette mission fu rent integres a ~ d'autres Flygflolti lj reparties sur I'ensemble ~ du territoire, La seule exception fut le prElt, @ entre 1959 et 1961 de cinq S 32C a la F 21. Avec sa portee legerement superieure a celle du PS-431/A, le radar PS-432/A du S 32C etait en mesure de couvrir des su rfaces plus importantes, Pour les missions maritimes, I'equipage employait une tactique particuliere afin d'eviter de se faire accrocher par les radars adverses , II rejoignait la zone reconnaHre tres basse altitude (10 m I), bondissant de 100 200 m intervalles plus ou moins reguliers pendant 15 20 s, Durant celte courte periode , le navigateur allumait son radar pour reperer les navires etrangers et, le cas echeant, enregistrer I'image radar en vue d'un traitement ulterieur par les officiers de renseignements, Bien que secondai re , la mission de reconnaissance photographique n'etait pas la moins interessante, Les Suedois commanderent tout d'abord en Angleterre des cag>
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En haut : quatre A 32A bases Karlsborg en patrouille au-dessus d'un paysage enneige de la province de Halland, Ci-contre : ce magnifique A 32A, plus communement appele Lansen « Gamma ", fut utilise par la FC de Malmslätt pour des tests du systeme d'atterrissage du Lansen en 1959 avant de servir d'avion d'essai pour I'equipement du Viggen chez Saab, puis de revenir la FC en decembre 1974 pour une campagne d'evaluation du radar PS-37/A du Viggen Oe conteneu r sous I'aile gauche abritait I'equipement d'enregistrement des resultats du radar), 11 porte I'inscription Joyeux Noel !
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Ci-dessous: le train d'atterissage du Lansen- ici un S 32C de reconnaissance - etait parfaitement adapte a I'usage de I'appareil a partir de pistes sommairement amenagees ou sur la neige,
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Ci-contre : dans le nez du S 32C, sous le capot gauche, en lieu et place de la SKa 15 (au milieul, se trouvait une cellule photoelectrique qui commanda it le declenchement des SKa 23 de nuit. On distingue bien ici les modifications portees la cellule de I'avion pour pouvoir installer ces imposantes cameras.
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En bas : cette photo montre I'A 32A de serie qui devint le prototype de la version S 32C.
meras specialement conr;;ues pour les prises de vues nocturnes, a savoi r des Aeronautical and General Instruments F.97 Mk.2 et F.89 Mk.3, mais sans les tester au prealable . Rebaptisees SKa 17 et SKa 18, elles etaient respectivement destinees a la reco basse (entre 100 m et 1 200 m) et haute altitude (entre 3 000 et 10 000 m) , avec une optique de 130 mm et un film de 127 x 114 mm pour la premiere , et une optique de 920 mm et un film de 230 x 230 mm pour la seconde. Livrees treize et quarante-quatre exemplaires pour equiper trois Lansen par escadron , elles ne furent cependant jamais installees sur les avions de serie, car elles ne satisfaisaient pas aux cri-
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teres de la Flygvapnet qui souhaitait pouvoir s'en servir aussi de jour. En effet, une uti lisation diurne necessitait de les munir a chaque fois d'un obturateur special, une manipulation beaucoup trap longue qui ralentissait considerablement le rythme de I'activite. Ce n'est qu'en 1962, a la su ite de I'integration de deux SKa 23 (Fairch ild K47 d'orig ine americaine mod ifiees) et d'une SKa 15 (Williamson F.49 Mk.2 britannique), que le Lansen devint pleinement operationnel dans sa mission, soit quatre ans apres la reception du premier avion en unite. Durant la periode precedant I'introduction de ces nouvelles cameras (toutes au format 180 x 230 mm) et Oll il dut voler avec des contre-
poids, I'appareil s'attira le surnom peu glorieux de « Sport " 32C au lieu de " Spaning " (reconnaissance en suedois) !
Photos piquees ! lnstallees verti calement, mais avec une tres legere inclination vers la gauche et vers la droite pour eviter le recoupement des images, les grosses SKa 23 etaient equipees d'objectifs de 600 mm pour la reconnaissance a haute altitude. Elles se revelerent tres performantes de nu it, car elles disposaient d'un systeme automatique de compensation du deplacement de I'avion. Des lors, les services de renseignement
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suedois recupererent des photos d'une extreme nettete. Avec son objectif de 150 mm, la SKa 15 etait egalement utilisee pour la reco haute altitude, mais donnait une vision plus large de robjectif. Elfe etait montee deva nt la SKa 23 de droite. Malgre la taille du Lansen deja tres imposante pour un chasseur de sa categorie, I'emplacement reserve aux canons et autres magasins de munitions ne suffisait pas a loger cette batterie d'optiques. Pour y parvenir, les ingenieurs durent modifier la carlingue a I'avant des entrees d'air en creant deux renflements qui perturbaient I'ecoulement de I'air autour du fuselage , ecoulement qui a son tour produisait des vibrations indesirables. Si , grace aux ordinateurs, un tel probleme peut de nos jours etre resolu numeriquement et rapidement avant d'effectuer un ou deux tests de val idation , c'est la methode empirique qui prevalait a I'epoque et de nombreux essais furent necessaires pour arriver a une solution optimale, occasionnant des retards. Pour les prises de vues nocturnes, les Suedois experimenterent aux Etats-Unis un flash adecharge electrique fixe sous I'avion. Monte trop pres des cameras, il n'eut cependant pas les resultats escomptes et il fallut se rabattre sur les bonnes vieilles bombes flash m/62 de 75 kg qui avaient fait leurs preuves durant la Seconde Guerre mondiale. Ces dernieres contenaient 50 % de poudre d'aluminium et 50 % de perchlorate de kal ium qui , lors de I'explosion , produisaient un eclair extremement puissant d'une duree de 350 millisecondes. Une ce 1lule photoelectrique, situee juste devant la SKa 23 de gauche, captait alors la lumiere et declenchait automatiquement les deux grosses cameras. Generalement, les S 32C ne volaient qu'avec six pylönes de voilure, soit avec un maximum de six m/62 dont le largage pouvait EHre programme a intervalles reguliers par les equ ipages. A la recherche d'un procede energetiquement plus econome , la Flygvapnet essaya divers En haut: sur la version de reconnaissance S 32C du Lansen, les equipements photo prenaient la place des canons dans le compartiment avant dont on voit ici le cöte droit ouvert. De gauche droite : la SKa 23, la SKa 15 et la camera Vinten.
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Ci-contre : un S 32C en mission de reconnaissance maritime quelques metres au-dessus des flots.
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autres systemes, dont un d'origine britannique a base de capsules larguees a basse altitude d'une nacelle. Une teile solution permettait, par une diminution de la puissance des flashs , de prendre davantage de photos tout en allegeant I'avion, mais elle fut abandonnee en raison des incendies de foret que risquaient de provoquer les capsules en tombant.. La mission de reco photo possedait bien des simi litudes avec celle de survei llance maritime. L'equipage s'approchait de I'objectif en BA, puis grimpait jusqu 'a 1 000 m minimum avant de le survoler. Oe jour, grace au viseur optique Junger FL S2, un veritable telescope , le pilote parvenait - meme a haute altitude - a se diriger avec une grande precision vers sa cible avant de declencher ses SKa 23. Non armes , les S 32C etaient pourvus d'un avertisseur radar et pouvaient - comme I'A 32A - emporter un ejecteur de leurres magnetiques de type BOZ 3 pour assurer leur propre securite.
L'avion disposait egalement de trois cameras ang laises Vinten (SKa 16) au format 6 x 6 cm et dotees d'un objectif de 100 mm, parfaites pour les missions de reconnaissan ce photographique diurnes a basse altitude. Oeux d'entre elles etaient montees en position oblique a I'avant, a gauche et a droite, tandis que la troisieme etait logee verticalement a I'interieur du compartiment electronique, presque sous le siege du pilote. Elles aussi etaient equipees d'un systeme de compensation du mouvement qui reglait I'avance du fi lm (entre 5 et 35 cm par seconde) en fonction de la hauteur et de la vitesse du chasseur. Le 18 novembre 1978, vingt ans presque jour pour jour apres I'entree en service du premier S 32C, les huit derniers Lansen de la 1. Jaktflygdivision de la F 11 decollerent pour accomplir un ultime vol en formation serree. La reco suedoise avait accumule plus de 76 500 h de vol sur I'appareil. 0 a suivre Didier ISCHI
