AirFan 2015-05 (438)

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SUPER HORNET Quel avenir ?

m i l i t a i r e

i n t e r n a t i o n a l e

 A-10C THUNDERBOLT LE RETOUR EN EUROPE !

 « BLACK CATS » AMX DE L’AMI EN AFGHANISTAN  ARCTIC « VIPER » LES F-16 DE LA LUFTFORSVARET  HISTOIRE : LES RÉSERVES DE L’ARMÉE DE L’AIR N o 438 - MAI 2015 - 5,80 €

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No 438 – mai 2015 Le magazine de l’aéronautique militaire internationale

F A N A V I A 48, boulevard des Batignolles 75017 Paris – France Tél. : 01 42 93 67 24 Fax : 01 42 94 25 40 Paraît le 15 de chaque mois

Sommaire

Directrice de la publication : Martine Cabiac Rédacteur en chef : Olivier Cabiac

Ont participé à ce numéro : Patrick Bigel, Alain Crosnier, Bruno Etchenic, Jean-Luc Fouquet, Johan Franken, Henri-Pierre Grolleau, Riccardo Niccoli, Sam Prétat, Danny Reijnen

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Directrice commerciale : Martine Cabiac Abonnements : à nos bureaux Publicité : à nos bureaux AIR FAN est membre de l’Office de justification de la diffusion

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Distribution : Presstalis Distribution Belgique : AMP Impression : Léonce Deprez, Zone industrielle, 62620 Ruitz Imprimé en France/Printed in France Dépôt légal 2e trimestre 2015 Commission paritaire no 0117 T 81068 All contents © AIR FAN 2015 Toute reproduction même partielle est interdite sans accord préalable. La revue Air Fan n’est pas responsable des textes, photos, dessins et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule responsabilité de leurs auteurs. Air Fan est édité par Edimat, Sarl au capital de 67 500 € Gérante : Martine Cabiac RC Paris B 314-056-243 Siret 314 056 243 00012 ISSN 0223-0038 CCP Paris 21 167 56 C 020

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TRENTE-SEPTIEME ANNÉE

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34 En couverture : après des débuts difficiles, le F/A-18E/F a fait son trou au sein de l’US Navy et de la Royal Australian Air Force, seul client export de l’imposant chasseur bombardier. Ici, un monoplace de la VFA-14 « Tophatters », beau spécimen de super frelon en finale d’appontage sur l’USS John C. Stennis... © US Navy/Ignacio D. Perez

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Actualités par Bruno Etchenic Des news et des brèves. Caracal et Rafale par Bruno Etchenic Succès en série pour les industriels de l’aéronautique militaire... Escadrille Spa 84 par Patrick Bigel Le retour de la « Tête de renard ». « Black Cats » par Riccardo Niccoli Les AMX de l’AMI en Afghanistan. A-10C Thunderbolt par Johan Franken et Danny Reijnen Le retour en Europe ! Super Hornet par Henri-Pierre Grolleau Quel avenir ? Arctic Viper par Sam Prétat Les F-16 de la Luftforsvaret. Les Réserves de l’armée de l’Air (1re partie) par Alain Crosnier Les CERAA de Villacoublay et de Rabat. Revue de presse par l’équipe de la rédaction Les nouveautés de l’édition. Analyse des nouveautés par l’équipe de la rédaction Les dernières maquettes sorties. AIR FAN 3

ANNONCES  Vd doc. marketing Dassault, Saab, Lockheed, Snecma. M. Barriaux, 350, ch. Vallée Heureuse, 06530 Le Tignet. Tél. : 04 93 66 18 07. [email protected]

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par Bruno Etchenic

Actualités

France

L’Etat du Qatar commande vingt-quatre Rafale Le cheikh Tamim ben Hamad al-Thani, émir du Qatar, a annoncé le 30 avril l’achat par son pays de vingt-quatre Rafale, fruit de négociations menées dans l’ombre. On se souvient qu’une délégation qatarie s’était déplacée à Paris en octobre dernier, mais rien n’avait filtré. Estimé à 6,3 milliards d’euros, non compris une option pour douze avions supplémentaires, le contrat, prêt paraît-il depuis le 21 avril, prévoit aussi la formation des pilotes et techniciens en France. Grâce à cette acquisition, ce petit Etat du Golfe va considérablement renforcer son armée de l’air actuellement quasi exclusivement tournée vers la défense aérienne avec une douzaine d’intercepteurs Mirage 2000-5. Signe convergent de cette volonté d’allonge stratégique, il avait également sélectionné

 La deuxième édition de l’exercice « Volfa » s’est déroulée à la fin du mois d’avril à Mont-de-Marsan avec quatre Rafale, quatre Mirage 2000-5, deux 2000N et deux 2000D, ainsi que quatre Mirage 2000C et quatre Alpha Jet jouant le rôle des forces rouges, plus des avions et hélicoptères de transport, AWACS, ravitailleurs et drones. Au menu, la simulation d’une attaque d’envergure au-dessus du Massif central, dans le contexte d’une opération de haute intensité.

Europe

 La Force aérienne suisse a décidé de retirer prématurément du service dix F-5E après la découverte de criques sur la structure de seize de ses trente-six Tiger encore opérationnels. De son côté, le ministre de la Défense, Ueli Maurer, a annoncé vouloir relancer en 2017 l’appel d’offres pour l’acquisition d’un nouvel avion de combat : le Gripen, grand favori, et le Rafale devraient à nouveau s’affronter, l’Eurofighter semblant exclu. En attendant, les aviateurs suisses font face à une forte baisse de leurs capacités opérationnelles.

Etats-Unis

© Dassault Aviation

 Le démonstrateur de drone de combat X-47B, construit par Northrop Grumman, a effectué un ravitaillement en vol complet (avec transfert de carburant), une première mondiale pour un aéronef piloté à distance. Réalisée le 22 avril, cette démonstration clôture une campagne d’essais fructueuse, au cours de laquelle l’appareil a également accompli ses premiers tests d’appontage et de catapultage sur porte-avions.

en 2014 l’avion ravitailleur A330 MRTT, alors que ses chasseurs sont dépourvus de perche de ravitaillement en vol. De quoi donner du punch à ses relations diplomatiques. Le président de la République française et son ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, se sont rendus à Doha le 4 mai pour la signature du contrat.

Début de carrière internationale prometteur ? En quelques mois seulement, le carnet de commandes export du Rafale est passé de zéro à quatre-vingt-quatre exemplaires, et ce n’est peut-être qu’un début. Au rythme actuel de production, le constructeur s’assure du travail pour les huit prochaines années. Sauf que certains pays sont pressés et que les partenaires du programme vont devoir augmenter la cadence ; celle-ci pourrait passer à 2,5 appareils par mois au lieu de un aujourd’hui. Les industriels vont donc devoir s’adapter et gérer cette succession de bonnes nouvelles. Surtout que d’autres clients pourraient se décider rapidement. Les discussions ont notamment repris avec les Émirats arabes unis tandis que la Malaisie et l’Indonésie ont manifesté leur intérêt pour le biréacteur français. Sans oublier l’Inde qui ne se contentera probablement pas de trente-six chasseurs : armée de l’air et marine comprises, ses besoins potentiels s’élèvent à plus de deux cents avions !

Amérique du Sud

 Le 1er mai, un EC725 Caracal a été abattu au Mexique durant une opération contre les cartels de la drogue, alors qu’il allait déposer des forces de police sur le terrain. Trois membres d’équipage sont décédés et une dizaine de policiers ont été blessés dans le crash.

Asie

 Le Japon a annoncé, le 22 avril, la sélection du Dassault

Falcon 2000 MSA (Maritime Surveillance Aircraft) pour équiper ses gardes-côtes, sans indiquer le nombre d’appareils qu’il compte acquérir. Le pays dispose déjà de Falcon 900 et de divers appareils à voilure fixe et à voilure tournante pour assurer les missions de surveillance.

flashs aéro - flashs aéro - flashs aéro  Un Rafale a effectué un tir guidé de Meteor le 28 avril. L’intégration du missile à statoréacteur sur l’avion de combat français est réalisée dans le cadre du développement du nouveau standard F3R devant entrer en service dans trois ans, en 2018.  La Royal Australian Air Force réceptionnera deux C-17 supplémentaires, portant son parc à huit. La chaîne de fabrication du Globmaster III est en cours d’arrêt, mais Boeing a anticipé et produit quelques « queues blanches ».  La France a pris livraison le 23 avril de son troisième drone Reaper, qui rejoindra directement les deux autres déjà déployés à Niamey (Niger) au profit de l’opération « Barkane ». AIR FAN 5

Actualités A droite : plus lourd des trois hélicoptères de transport multirôles présélectionnés par la Pologne, le H225M Caracal est aussi celui qui offre les meilleures performances. Les militaires polonais ont pu le découvrir lors de différents exercices interalliés.

© © Patmode

Ci-contre : après avoir essuyé plusieurs échecs à l’export, le Rafale débute sa carrière internationale de façon fulgurante. Les industriels français de Défense, Dassault Aviation en tête, vont devoir adapter leur production à la demande, un problème qu’ils attendaient depuis longtemps...

Succès en série pour l’indus L’année 2015 a débuté très fort à l’exportation pour l’aéronautique de défense. Dans ce secteur où chaque contrat dépasse facilement le milliard d’euros, les constructeurs doivent se battre pour imposer techniquement leurs matériels face à la concurrence et proposer les meilleurs services, aux meilleurs prix. Ils doivent également être accompagnés par l’Etat, car, sans appui diplomatique, il est illusoire d’espérer ravir de gros marchés, surtout quand il s’agit d’aéronefs de combat. Sans compter les événements géopolitiques imprévisibles avec lesquels il faut composer.

nariat avec Korea Aerospace Industries, Airbus Helicopters s’est imposé en Pologne dans la compétition opposant le H225M (ex-EC725) à l’AgustaWestland AW149 et au Sikorsky S-70i (version export du célèbre Black Hawk). Le 21 avril, c’est le président polonais en personne, Bronislaw Komorowski, qui a déclaré que le Caracal avait été retenu pour effectuer une série de tests complémentaires, une décision politique précédant l’ouverture de négociations exclusives. La signature

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n ce début 2015, les industriels français de l’aéronautique ont le sourire, notamment Airbus Helicopters et Dassault Aviation qui ont remporté cinq contrats importants, dont deux pour l’hélicoptériste, en Corée du Sud et en Pologne, et trois pour l’avionneur, en Egypte, en Inde et au Qatar (lire page 5), représentant au total plus de 18 milliards d’euros ! A comparer aux 8 milliards de commandes engrangées en 2014 par le secteur entier de la défense, chiffre lui-même en progression de 17 % par rapport à 2013 !

La Pologne choisit le Caracal Après la Corée du Sud, où il a décroché en mars 2015 un contrat pour la conception et la fabrication de plus de trois cents hélicoptères militaires et civils en parte6 AIR FAN

© Airbus Helicopters

Dérivé du H155 Dauphin, le LAH (Light Armed Helicopter) sera développé et produit par Airbus Helicopters et KAI en deux versions, militaire et civile. Trois cent quatorze exemplaires sont prévus : deux cent quatorze armés d’une tourelle canon et cent aménagés pour les évacuations médicales et le SAR.

© Patmode

vues. En fait, sur les quarante-deux escadrons que devrait compter la Force aérienne indienne, à peine plus d’une trentaine sont actifs. Et, d’ici 2019, dix d’entre eux, dotés d’antiques MiG-21, seront désactivés. Telle est la situation dans laquelle se trouve aujourd’hui l’Inde, situation très préoccupante pour ce pays qui partage ses frontières avec le Pakistan, au nord, et la Chine, à l’est, deux ennemis potentiels qui modernisent fortement leur aviation de combat. Discussions au point mort et urgence stratégique, ces deux éléments ont donc poussé New Delhi à engager, de façon très légale, une négociation de gouvernement à gouvernement pour l’achat direct d’un premier lot de trente-six Rafale, à livrer à partir de 2017. D’ici là, le GIE Rafale (Dassault Aviation, Thales et Snecma) aura le temps d’identifier des partenaires locaux afin d’introduire une part croissante de Make in India dans la production, pour les prochaines commandes. Ainsi, Dassault Aviation restera seul res-

trie aéronautique française Des Rafale indiens, enfin... Quatorze ans ! C’est le temps qui se sera écoulé entre le premier appel d’offres (en 2001) et l’achat de trente-six Rafale par l’Inde, comme annoncé le 10 avril dernier par le Premier ministre indien Narendra Modi lors de sa visite officielle en France. Mais, surprise, le nombre d’avions commandés ne correspond pas à celui notifié dans l’appel d’offres MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) de 2007, décroché en janvier 2012 par Dassault et portant sur la fourniture de cent vingt-six chasseurs (plus soixante-trois en option) : dix-huit livrés prêts à voler et cent huit à fabriquer progressivement sur place. Depuis, les déclarations du ministre indien de la Défense, Manohar Parrikar, ont confirmé que les négociations telles que nous les connaissions étaient dans l’impasse. Pour produire le Rafale dans des délais raisonnables et à un coût acceptable, l’outil industriel indien, représenté principalement par l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), doit être modernisé en profondeur afin de s’adapter aux standards de fabrication française, une opération coûteuse et sur-

tout très lente. Or, l’Indian Air Force ne peut attendre davantage sans mettre en jeu sa cohérence opérationnelle. Certes, un peu plus de deux cents Soukhoï Su-30 MKI lui ont été livrés sur les deux cent soixante-douze commandés, mais leur disponibilité est réduite en raison de nombreuses pannes mécaniques, notamment au niveau de la motorisation. Quant au Tejas, monoplace multirôle conçu et produit par HAL, il se fait désirer et n’atteint toujours pas les performances pré-

ponsable des avions qu’il construira, et non plus aussi de ceux qui devaient être fabrIiqués par les Indiens, point de discorde entre les deux parties. HAL, désigné comme le grand perdant dans l’affaire, pourra donc se concentrer sur les nombreux autres programmes dans lesquels il est impliqué : Su-30KMI, LCA Tejas, T-50 PAK FA, HJT-36 Sitara, modernisation des Mirage 2000 et des Jaguar.  Bruno Etchenic

© Airbus Helicopters/T. Goisque

de ce mégacontrat, estimé entre 2 et 2,3 milliards d’euros pour cinquante machines de transport multirôles construites en partie localement, devrait intervenir au mois de septembre.

DES TIGRE POUR LA POLOGNE ? Airbus Helicopters a encore une carte à jouer en Pologne dans le cadre d’un appel d’offres portant sur l’achat de trente-quatre hélicoptères de combat. Le Tigre et l’AH-64 Apache de Boeing devraient se retrouver en lice dans cette compétition qui sera ouverte d’ici la fin de l’année. MBDA et Thales ont en revanche perdu le marché de 5 milliards d’euros pour la fourniture de huit systèmes antimissiles à Varsovie, le SAMP/T ayant été écarté au profit du Patriot de Raytheon. AIR FAN 7

© J.-M. Potier

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par Patrick Bigel

Spa 84 « Tête de renard » : le retour ! 2

© Shaa/coll. E. Moreau

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ien que très occupée par ses opérations extérieures en Afrique et au Moyen-Orient, l’armée de l’Air a entrepris il y a quelques années un grand dépoussiérage en réattribuant les traditions d’escadrilles remontant, pour certaines, aux origines de l’aviation militaire, il y aura bientôt cent ans. Ainsi, en juin 2012, l’EC 2/5 avait troqué ses fameuses escadrilles « Paris » et « Versailles » contre la C 46 « Trident » et la Spa 84 « Tête de renard », respectivement, l’escadrille « Vincennes » ayant déjà été remplacée par la Spa 124 « Jeanne d’Arc » durant l’été 2008. Mais, l’« Ile-de-France » étant un escadron FAFL très attaché à ses traditions, les nouveaux insignes n’apparaissaient pas sur ses avions, jusqu’à la découverte, le 17 mars 2015, de celui de

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1. De retour du dernier SIGEM, le Mirage 2000C no 118 porteur de la Tête de renard à l’atterrissage sur la base d’Orange, en fin de journée, sur fond du mont Ventoux. 2. Vers la fin de la guerre, ce pilote de la Spa 84 pose devant un Spad XIII arborant la Tête de renard. La bande rouge est la marque de l’escadrille sur laquelle a été rajoutée ultérieurement une tête de goupil. 3. Mise en place, le 13 juillet 2014, sur la BA 105 d’Evreux, des avions du défilé aérien prévu le lendemain au-dessus des Champs-Elysées. Le pilote au centre porte sur le bras droit l’insigne tissu de la Spa 84.

5. Belle lignée de SMB2 camouflés du « Valois », premier escadron à recevoir ce type de chasseur en mai 1958. Ils y resteront jusqu’en juillet 1974, avant de partir pour Cambrai. 8 AIR FAN

© P. Bigel

4. Creil, 1956. Le pilote de ce Mystère IIC de l’EC 3/10 « Valois » se prépare pour une mission d’entraînement. Notez la Tête de renard grand format peinte en rouge sur la dérive. Les MD 452 seront rapidement interdits de vol en raison de problèmes de siège éjectable.

© Coll. E. Moreau

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© E. Moreau

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la Spa 84 sur la dérive du Mirage 2000C no 118 (115-YG), présent sur la BA 110 de Creil à l’occasion du dernier SIGEM (Séminaire interarmées des grandes écoles militaires).

La Grande Guerre La Spa 84 n’a pas à rougir de ses états de service ni de la grande variété d’appareils

qu’elle aura mis en œuvre au cours de son existence. Voici son histoire, en raccourci. Créée en tant que N 84 le 6 janvier 1917, et confiée au Lt Gastin, elle s’installe sur le terrain de Ravenel (Oise) avec ses premiers Nieuport XII ornés d’une tête de renard, et opère au sein du groupe de combat no 13. Rebaptisée Spa 84 le 10 mars 1918, elle termine la guerre avec vingt-cinq victoires aériennes (vingt-quatre avions et un Drachen

allemands descendus), un palmarès très honorable. Le 1er janvier 1920, à Strasbourg, elle est intégrée au 2e régiment d’aviation de chasse (RAC), d’abord comme 106e escadrille, ensuite comme 6e, volant sur Nieuport Delage, puis sur Dewoitine 510 jusqu’au 1er septembre 1933, date de sa dissolution. Ses traditions sont reprises dans la foulée par le Groupe d’aviation légère de défense AIR FAN 9

© E. Moreau © Coll. P. Bigel

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aérienne de la 4e escadre d’aviation d’Afrique, jusqu’au 1er mai 1937, puis, à partir d’octobre, par la 2e escadrille du 5e groupe aérien autonome qui les cède finalement à la 5e escadrille du GC III/I le 15 novembre 1939, quinze jours après la mise sur pied de ce groupe de chasse à Marignane. La Spa 84 participera activement à la bataille de France sur Morane10 AIR FAN

Saulnier MS 406, avant la fermeture de l’unité le 24 juillet 1940. Il faut attendre le 1er juin 1954 et la création sur le terrain de Creil de l’EEC 2/17, subordonné à la 10e escadre de chasse, pour voir la tête de renard réapparaître sur les DH 100 Vampire Mk.5 de cet escadron dont la mission principale est la défense aérienne et l’entraînement des pilotes de ré-

serve. Le 1er mars 1956, après deux ans d’activité, l’EEC 2/17 est dissous, mais, cinq mois plus tard, une partie de son personnel vient constituer l’EC 3/10, l’autre partant pour l’Algérie afin de renforcer les escadrilles d’aviation légère d’appui 3/72 et 6/72. Le 3/10, qui hérite aussi de la Spa 93 « Canard col vert » (créée le 30 avril 1917), vole sur Mystère IIC et prend le nom de

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d’autres escadres de défense aérienne n’en soient dotées. Une opération baptisée « Valmy » (Valois et Mystère).

Les premiers Mirage

© E. Moreau

En juillet 1974, après seize années sur SMB2, appareils qu’il reverse à la 12e EC de Cambrai et à l’EAA 601 de Châteaudun, le 1/10 est rééquipé de Mirage IIIC. Sept ans plus tard, il entame sa transformation sur Mirage F1C sur la base de Reims et reçoit ses nouveaux chasseurs à partir du 29 septembre 1981. Mais, le 1er avril 1985, anticipant la fermeture en juillet de la 10e EC et de la BA 110 de Creil, pour des raisons budgétaires, l’escadron déménage à Reims où il est renuméroté EC 1/30 « Valois », rejoignant les EC 2/30 « Normandie-Niémen » et 3/30 « Lorraine » au sein de la 30e EC. A la dissolution de celle-ci, le 27 juin 1994, il disparaît lui aussi, mais les traditions de la Spa 84 seront reprises le 1er août 1996 par l’EC 3/5 « Comtat-Venaissin » doté de Mirage 2000C, lesquels n’arboreront cependant pas la tête de renard sur la dérive. Il faudra attendre près de vingt et un ans avant de la voir réapparaître en grand format sur celle d’un Mirage 2000 du 2/5 « Ilede-France », et se remémorer le chemin parcouru par la Spa 84 depuis sa création P. Bigel en janvier 1917. "

« Valois », avant d’être renuméroté EC 1/10 en février 1958, gardant ses traditions. De nombreuses défaillances techniques, en particulier du siège éjectable, étant apparues dès 1957 sur les Mystère IIC, tous les appareils sont interdits de vol, puis réformés en mars 1958 et remplacés temporairement par des Mystère IVA, en attendant

les Super Mystère B2 qui arrivent à Creil le 28 mai 1958 en provenance des usines Dassault de Bordeaux-Mérignac. Le 1/10 étant le premier escadron de l’armée de l’Air à mettre en œuvre ce tout nouvel intercepteur, il participe à son expérimentation, étudiant également son vieillissement pour définir les lots de rechange, avant que

© P. Bigel

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1. Mars 1981, à Creil, départ en mission depuis son alvéole protégée du Mirage IIIC no 35 qui arbore le camouflage bleu des Mirage F1, alors que son voisin est encore couleur alu. 2. Il y a trente-quatre ans, le F1C no 27 (10-SQ) était le seul appareil de l’EC 1/10 « Valois » à porter sur la dérive la Tête de renard dans un parallélogramme rouge, insigne arboré aujourd’hui par le Mirage 2000C RDI no 118 de l’EC 2/5.

© P. Bigel

3. Mirage F1C de l’EC 1/10 « Valois » en patrouille avec un Mirage IIIC de l’EC 2/10 « Seine », en approche sur la BA 110 de Creil le 24 avril 1984. 4. Aux confins de l’Egypte et du Soudan, le 6 juin 1988, lors de la relève des Mirage IIIC de Djibouti, le F1C codé 30-LM affecté au « Vexin » porte encore la Tête de renard du « Valois » sur sa dérive. 5. Ce tag Spa 84 est peint sur une trappe de visite du Mirage 2000B no 529 (115-OC). AIR FAN 11

L’Aeronautica Militare Italiana (AMI) avait engagé plusieurs avions de combat pour soutenir la coalition à l’œuvre en Afghanistan, dont quatre chasseurs bombardiers AMX. Baptisé « Black Cats » (chats noirs), ce détachement a pris fin le 20 juin 2014 après avoir apporté pendant près de cinq ans une contribution non négligeable à la FIAS. par Riccardo Niccoli

Double page : dernières vérifications avant le départ en mission CAS pour le pilote de cet AMX armé de deux BGL Lizard et d’un pod de désignation laser Litening II. En haut, à droite : configuration multirôle classique des « Black Cats » en Afghanistan, avec, en plus du canon interne M61A1 Vulcan de 20 mm, un pod RecceLite en point ventral et, sous les ailes, deux bombes Lizard de 250 kilos guidées laser et deux réservoirs pendulaires de 580 litres. 12 AIR FAN

© SMD via auteur

“Black Cats” Les AMX de l’AMI en Afghanistan

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© Troupe Azzurra/AM via auteur © Troupe Azzurra/AM via auteur

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n 2009, l’AMI décida de rapatrier ses quatre Tornado IDS basés à Mazar-e Charif depuis la fin 2008, et de les remplacer par quatre AMX repositionnés à Herat où étaient regroupés tous les moyens de la Joint Air Task Force (JATF) italienne. Les appareils provenaient du 132o Gruppo, l’un des deux escadrons du 51o Stormo, spécialisé dans la reco diurne et nocturne avec JVN, et surtout avec la nouvelle nacelle Rafael RecceLite qui venait tout juste d’entrer en service sur le petit chasseur bombardier. Les « Black Cats » décollèrent d’Istrana le 4 novembre 2009 et parvinrent à destination trois jours plus tard, après une escale à Amendola, Hurghada et Abu Dhabi. Le détachement comprenait au moins un pilote des quatre escadrons d’AMX et une cellule technique. Cette dernière était constituée de personnels des GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili, escadron de maintenance) du

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En haut : photographiés en 2010 dans le ciel afghan, ces deux AMX s’approchent d’un tanker américain pour se ravitailler. A l’époque, les petits chasseurs bombardiers n’effectuaient que des missions reco et n’emportaient donc qu’une nacelle RecceLite sous le fuselage. Ci-dessus : un « chat noir » au roulage à Herat, en configuration reco. Ci-contre : vus à Herat le 22 juillet 2010 à l’occasion d’une relève, huit AMX sont présents sur cette photo, les quatre qui viennent d’arriver et les quatre qui doivent rentrer en Italie.

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Resolute Support DEPUIS LE 1er janvier 2015, la FIAS a cédé la place à Resolute Support (RS). L’Italie participe à cette nouvelle mission de l’OTAN avec environ sept cent cinquante militaires sur le terrain, dont sept cents à Herat où elle dirige le Train, Advise, Assist Command-West (TAAC-W), et cinquante à Kaboul au sein du quartier général de RS. En soutien, elle aligne des avions de transport C-130J et de guerre électronique EC-27 appartenant à la 46a Brigata Aerea de Pise, des drones Predator du 32o Stormo d’Amendola ainsi que des hélicoptères. Toujours dans le cadre de ses opérations en Afghanistan, mais aussi en Irak, elle maintient également une présence sur l’aéroport d’al-Bateen (Abu Dhabi), ainsi qu’à Bahreïn et en Floride (à Tampa où est implantée la cellule italienne de liaison auprès de l’US CentCom). Soit une petite centaine de personnels en tout. O

51° et du 32° Stormo, ainsi que du 3° Reparto Manutenzione Velivoli (escadre de maintenance aéronautique), représentant ainsi l’ensemble de la communauté AMX.

La reco avant tout Jusqu’au 27 janvier 2012, les « Black Cats » effectuèrent surtout des vols de reconnaissance, de jour comme de nuit, et un peu d’escorte de convois et de soutien aux troupes de la FIAS (Force internationale d’assistance à la sécurité). La RecceLite,

parfaite également pour évaluer les dommages post-strike, est dotée d’une caméra infrarouge et d’une caméra électro-optique capables de transmettre en temps réel, via le kit ROVER 5, des images en haute résolution. Celles-ci peuvent dès lors être partagées avec les troupes au sol et surtout avec le contrôleur aérien avancé (JTAC) qui gère les mouvements aériens au contact. Le pilote les voit également sur un écran et peut même les agrandir grâce à une fonction zoom. Durant cette première phase, les AMX étaient armés de leur seul canon

M61A1 Vulcan de 20 mm et volaient avec le plein de leurres thermiques et électromagnétiques. A Istrana, nous avons pu rencontrer quelques pilotes du 51o Stormo ayant participé au détachement, dont le colonel Maurizio D’Andrea, patron de l’escadre, qui a commandé la JATF à Herat avant d’être affecté au commandement des opérations aériennes à Kaboul, un poste offrant une vision globale de l’activité des AMX et de leur emploi par rapport aux drones Predator A et B italiens. « En général, les Predator étaient utilisés pour l’observation et la reconnaissance non armée autour des bases, mettant à profit leur endurance sur zone, explique-til. Les AMX, en revanche, étaient réservés à la reconnaissance tactique avec l’avantage de pouvoir voler plus loin, et pas seulement au profit du Commandement régional ouest sous responsabilité italienne ; ils étaient aussi mis au service des JTAC. » Les chasseurs bombardiers réalisaient des missions dites de stabilisation et de perception sécurité, la capacité de la RecceLite à détecter automatiquement les changements entre deux passages, grâce à un logiciel de traitement intégré, se révélant inestimable. Il est très intéressant de pouvoir identifier les évolutions sur le terrain afin de repérer les nouvelles menaces, comme les engins explosifs improvisés. La perception sécurité est menée à proximité de lieux publics tels que les écoles, les marchés ou les bâtiments offiEn haut : vol de familiarisation pour ce pilote aux commandes d’un appareil dépourvu de toute charge externe. Ci-contre : le camp du détachement italien à Herat affichait clairement les couleurs... AIR FAN 15

ciels, en collectant des images prises à différents moments, puis en les comparant pour détecter tout changement dans le style de vie ou la façon de se vêtir, marqueurs importants d’évolution sociale. Les « Black Cats » fournissaient à la FIAS deux avions par jour, lesquels pouvaient être réaffectés selon les besoins opérationnels une fois en l’air. « Par leur présence au-dessus du théâtre, les avions de combat ont contribué à considérablement limiter le nombre d’attaques, offrant une dissuasion très efficace, reprend le colonel Maurizio D’Andrea. Ils obligeaient les rebelles à bouger rapidement, voire à abandonner leurs actions au simple bruit des réacteurs. »

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A partir du 28 janvier 2012, sur ordre du ministre italien de la Défense, l’amiral Di Paola à l’époque, les AMX furent armés de bombes en vue d’appuyer aussi les troupes. Le niveau d’alerte fut adapté pour satisfaire toutes les demandes, avec deux avions prêts au décollage, l’un équipé d’une RecceLite, l’autre d’une nacelle de désignation laser Litening II, tous deux armés d’une paire de BGL Lizard de 250 kilos, préférées aux bombes de 500 kilos GBU-32 JDAM à guidage GPS et GBU-16 à guidage laser, également en dotation, mais pas utilisées, car moins adaptées à ce théâtre d’opérations ; les règles d’engagement imposaient d’identifier les cibles avec certitude et de les suivre pendant leur mouvement, parfois à faible altitude au-dessous de la couche, privilégiant le guidage laser. Avec 70 % de pièces communes, la Litening II et la RecceLite peuvent, l’une comme l’autre, transmettre vers le sol de l’imagerie en temps réel

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Vers le multirôle

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A gauche : à partir de février 2012, les AMX furent autorisés à emporter des munitions air-sol pour appuyer les troupes au contact. Ces deux appareils sont chacun armés de deux BGL Lizard de 250 kilos.

niques ou américaines aux prises avec des rebelles à moto alors que des Predator tiraient des missiles Maverick au-dessus de leurs têtes ! Dans ce type d’accrochage, la capacité d’improvisation et l’expérience des pilotes sont des éléments clés. « Nos AMX ont largué peu de bombes, leur simple présence suffisant généralement à faire disparaître la menace, précise le patron du 51o Stormo. Certains tirs visaient des relais radio, les talibans utilisant largement les ondes radiophoniques à des fins de propagande, la télévision étant peu répandue dans les foyers afghans. »

une grande flexibilité : sortie reco planifiée, frappe sur demande de troupes au contact (TIC), où le JTAC « taskait » les avions selon les besoins, démonstration de force, couverture d’Evasan, ou appui de fantassins dans un ciel aussi occupé par des drones. Il y eut, par exemple, des opérations de soutien au profit des forces spéciales britan© R. Niccoli

via le kit ROVER 5. A noter que, en 2013, les pilotes reçurent des jumelles gyrostabilisées, très pratiques pour dénicher les objectifs et avoir une meilleure analyse de la situation au sol, et en couleurs, ce que ne permettent pas les nacelles. Dès lors, les missions devinrent multirôles, imposant une grande disponibilité et

A gauche, au milieu : montage des bombes par les armuriers du détachement, tôt le matin, à la fraîche...

Ci contre : le colonel Maurizio D’Andrea, actuel patron du 51o Stormo, photographié ici à Istrana au retour d’une mission.

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A gauche, en bas : départ en mission CAS imminent pour cet AMX armé d’un pod de désignation laser Litening II et d’une paire de Lizard.

Un environnement dense Le ciel afghan était divisé en couches, chacune réservée à un type d’aéronef : les hélicoptères volaient à très basse altitude, les drones tactiques opéraient au-dessus

A droite : la bombe Lizard n’est ni plus ni moins qu’une Mk.82 de 250 kilos équipée d’un kit de guidage laser produit par Rafael.

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Ci-dessous : en patrouille audessus de l’Afghanistan. Les missions d’appui direct au profit des troupes au sol ne représentaient qu’une petite partie de l’activité des « Black Cats ».

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soixante à quatre-vingts personnes suivant les périodes.

Une préparation soignée

d’eux, les avions de combat évoluaient vers 15 000 pieds pour éviter les missiles portatifs et les tirs d’armes légères, et les appareils de soutien (ravitailleurs et avions de surveillance, de commandement et de guerre électronique) volaient encore plus haut. Grâce à leur niveau d’entraînement et à l’expérience acquise sur ce théâtre, les Italiens n’eurent aucun mal à s’intégrer dans les opérations conjointes, comme le souligne un pilote du 51o Stormo : « Un jour, ou plutôt une nuit, une voiture bourrée d’explosifs pour une attaque fut repérée, puis formellement identifiée par un drone. Les Américains guidèrent l’AMX jusqu’à l’objectif qui fut traité au moyen d’une bombe Lizard. » Et l’un de ses collègues d’Istrana d’ajouter : « Notre plus belle récompense ? Finir la jour18 AIR FAN

née en ayant rempli la mission et recevoir un “merci !” par téléphone du JTAC ou du commandant sur zone, montrant que nous avons été utiles, ou avons contribué à aider. » Les avions de combat étant très sollicités, il était difficile de satisfaire toutes les demandes d’intervention. En général, la durée des missions était de quatre heures et comprenait un ravitaillement en vol, mais, en cas d’appui au sol, elle pouvait grimper jusqu’à plus de six heures avec deux ou trois ravitaillements. Les pilotes opérationnels d’AMX furent tous engagés en Afghanistan pour parfaire leur expérience au combat, par roulement, tous les deux mois, alors que les techniciens effectuaient des séjours plus longs, l’effectif du détachement étant de

Avant de partir en Afghanistan, les personnels devaient suivre une formation d’une semaine au 3o Stormo afin de se familiariser avec les coutumes locales et connaître le comportement à adopter en société et avec les militaires locaux. Sur les bases de la FIAS, tout le monde travaillait dur, jusqu’à plus de seize par jour pour certains, même le week-end. Pour un pilote, une journée type se déroulait de deux façons, selon qu’il volait ou pas. Dans le premier cas, il se concentrait sur la mission (dernières vérifications, exécution et débriefing, soit environ douze heures d’affilée) ; dans le second cas, il s’occupait à préparer le vol du lendemain, incluant la planification avec les diverses entités internationales et les commandements impliqués, notamment le centre multinational d’opérations aériennes (CAOC) d’al-Udeid, au Qatar, et le PC de Kaboul, afin d’obtenir tous les éléments susceptibles de peser sur le cours de sa mission en cas de réaffectation en vol et de changement de secteur opérationnel. Durant son séjour de deux mois, un pilote effectuait une soixantaine d’heures de vol en moyenne. Du côté de la maintenance, confiée au 51o Stormo, elle était réalisée à Herat même dans des hangarettes gonflables. Tous les AMX destinés aux « Black Cats » durant ces cinquante-cinq mois s’envolaient directement du 3o RMV de Trévise après leur grande visite, et y retournaient pour une révision à l’issue de leur déploiement. Le rythme des relèves était réduit au minimum, les appareils étant convoyés en vol grâce au soutien d’un ravitailleur, avec une escale sur

A gauche : les AMX bombardaient aussi les relais radio pour limiter les effets de la propagande menée sur les ondes par les talibans. A gauche, au-dessous : AMX en configuration reco au roulage à Herat. Notez l’insigne des « Black Cats » peint sur la dérive.

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Ci-contre : au cours de leurs quatre ans et demi de déploiement sur le territoire afghan, les « Black Cats» ont réalisé 3 583 sorties, représentant 10 526 heures de vol. En bas : les AMX opéraient toujours à deux en Afghanistan, pour des missions pouvant durer jusqu’à six heures avec trois ravitaillements en vol.

Retex positifs Le déploiement des « Black Cats » en Afghanistan a engendré nombre de retex

positifs pour les aviateurs italiens. « L’AMX s’est parfaitement comporté, que ce soit en hiver par des froids extrêmes ou en été dans la poussière et sous fortes chaleurs, conclut le colonel D’Andrea. Notre service météo également s’est montré remarquable, car nous n’avons jamais eu à nous dérouter au cours d’une sortie. Quelques missions ont dû toutefois être annulées en raison de conditions climatiques défavorables. Enfin, nous n’avons jamais causé de dommages collatéraux ni pénétré dans un espace aérien voisin lors des opérations frontalières en soutien des troupes, ce qui aurait pu générer des incidents diplomatiques importants.

L’AMX s’est complètement intégré dans l’environnement complexe des opérations alliées, fournissant une contribution de valeur et très appréciée. » Au-delà de l’expérience humaine, particulièrement enrichissante sur ce théâtre d’opérations, l’AMI a pu montrer aux forces alliées le haut niveau de compétence et de préparation de ses personnels, pilotes et techniciens, ainsi que l’excellente qualité de ses matériels, notamment les nacelles RecceLite et Litening II qui sont des systèmes très performants. J Riccardo NICCOLI Traduit de l’anglais par Sam Prétat

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l’aéroport d’al-Bateen, à Abu Dhabi, qui accueille un échelon italien de support logistique. Le 28 mai 2014, les AMX réalisèrent leur dernière mission opérationnelle en Afghanistan, lors de laquelle ils détruisirent une antenne radio. Au cours de leur long détachement, ils accomplirent 10 526 heures de vol, représentant 3 583 sorties sur plus de 7 000 objectifs.

Depuis le 13 février dernier, les Thunderbolt de l’USAF sont de retour à Spangdahlem AB, avec un détachement de douze appareils du 354th Expeditionary Fighter Squadron. Un des signaux forts envoyés aux Russes par les Américains dans le cadre de l’opération « Atlantic Resolve » déclenchée en avril 2014.

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e 18 juin 2013, lors de la dissolution du 81st Fighter Squadron à Spangdahlem, le Lt. Col. Clinton Eichelberger, son patron, avait déclaré en substance : « Jusqu’à six escadrons d’A-10 ont été basés en Europe, soit plus de cent quarante avions, ainsi que des dizaines de milliers de soldats se préparant pour le combat. Aujourd’hui, le contexte a changé dans cette partie du monde où la présence de moyens conventionnels comme le Thunderbolt n’est plus vraiment nécessaire. » L’officier ne pouvait évidemment pas imaginer que, moins de deux ans plus tard, l’actualité imposerait de

rappeler les « Warthogs » sur la base allemande, déployés pour une période six mois selon le concept des Theater Security Packages (TSP), dispositifs de sécurité sur zone limités dans le temps – à l’inverse de la présence pérenne qui prévalait durant la guerre froide. Les TSP, qui ont fait leurs preuves dans le Pacifique depuis 2004, sont déclenchés en fonction des besoins, y compris en soutien d’une opération.

Dispositifs sécuritaires Lancée en réaction à l’intervention russe en Ukraine, « Atlantic Resolve » marque

Ci-contre : équipé d’un réservoir supplémentaire pour le convoyage transatlantique, l’un des douze A-10C du 354th EFS en courte finale à Spangdahlem AB, le 13 février 2015, après une escale à Lajes, aux Açores. A droite, en bas : un avion d’homme le Thundebolt ? Non, comme en témoigne cette femme pilote qui se prépare à quitter l’aéroport de Schiphol (Pays-Bas) le 14 février aux commandes de son A-10C, après y avoir atterri d’urgence la veille, escortée par un équipier.

© USAF/D. Kasberg

Ci-dessous : le déploiement des Thunderbolt constitue l’une des réponses des Américains à la crise en Ukraine en même temps qu’un gage de sécurité pour les pays du flanc est de l’Otan.

REPORTAGE Texte & photos : Johan Franken et Danny Reijnen

A-10C : le retour en Europe !

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l’engagement de Washington à contribuer à la sécurité collective des pays de l’Otan, dans la continuité d’une longue coopération militaire faite d’exercices et d’entraînements menés régulièrement avec les partenaires européens de l’Alliance. Effectués en 2014, les déploiements de Fighting Falcon de l’USAFE sur la base polonaise de Lask, à moins de 400 km de la frontière ukrainienne, et de F-15C supplémentaires de RAF Lakenheath sur la base lituanienne de Siauliai, pour des missions de police du ciel, en sont deux exemples récents. L’envoi de douze A-10 du 354th EFS « Bulldogs » de Davis-Monthan constitue le premier TSP en Europe. « Nous n’avons été prévenus qu’environ un mois et demi avant, un délai relativement court pour organiser le déplacement d’autant d’avions et de personnes, précise le Lt. Col. Steven Behmer, commandant l’escadron. Mais, comme le disait l’un de mes anciens chefs, dans l’Air Force, notre terrain de jeu est toujours à l’extérieur. Le jour où l’on joue à domicile, c’est que les choses vont vraiment mal... Nous nous tenons donc toujours prêts.» L’objectif de ce détachement temporaire est de rassurer les pays membres de l’Otan (surtout ceux du flanc est) et d’entraîner leurs forces, mais aussi de rappeler la capacité des Américains à se projeter rapidement pour opérer de n’importe où, un message fort adressé à quiconque menacerait l’intégrité des frontières de l’Europe. « Le dispositif est très évolutif, reprend le Lt. Col. Behmer. Quand le Lt. Gen. Darryl Roberson, commandant la 3rd Air Force, nous a accueillis, il nous a annoncé que

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© USAF/J. W. McFadden

A gauche : il faut ce genre d’image pour nous rappeler que l’A-10 est tout simplement énorme pour un avion de combat monoplace... A gauche, en bas : départ en mission devant la hangarette 25. Le retour en Europe a dû être un choc pour les douze Thunderbolt habitués au soleil de l’Arizona... En haut : le 649 à l’atterrissage sur la base aérienne roumaine de Campia Turzii, le 16 avril dernier. Ci-contre : le Lt. Col. Steve Behmer (à droite), patron des « Bulldogs », et le Col. Robert P. Winkler, commandant le 52nd Operations Group de Spangdahlem, devant le drapeau aux couleurs du 354th FS. Ci-dessous : en route vers le seuil de la piste 05 à « Spang ».

nous allions être envoyés en Pologne, en Roumanie et dans les Etats baltes. Nous allons donc nous déployer en Roumanie, et nous serons aussi amenés à détacher de quatre à huit avions dans les autres pays pour des périodes d’une semaine. Nous avons actuellement quatre appareils en Grande-Bretagne qui s’entraînent au sauvetage de combat avec des troupes américaines et britanniques. Côté matériels, nous pouvons fonctionner de façon autonome. Nous avons apporté beaucoup de choses des Etats-Unis, car il ne restait plus rien à Spangdahlem et nous ne voulions pas surcharger le 52nd Wing. » Dans un contexte qui évolue en permanence et rapidement, l’USAF ne sait pas encore quels autres TSP seront organisés en Europe plus tard dans l’année, hormis ceux en cours de deux unités de F-15C/D de la

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Ci-contre : trois pilotes d’A-10C en plein briefing. Le 354th FS occupe les anciennes installations du 81st FS « Panthers ». En bas : devant un abri durci, dernière check-list avant le départ pour un vol de familiarisation dans l’espace aérien européen.

Garde : le 125th FW de la Florida ANG et le 159th FW de la Louisiana ANG qui ont participé respectivement au mois d’avril à « Frisian Flag » (Pays-Bas) et à « Thracian Eagle » (Bulgarie).

Depuis 1993 Les A-10 sont apparus pour la première fois à « Spang » en janvier 1993, date de l’arrivée du 510th TFS en provenance de RAF Bentwaters, escadron remplacé treize mois plus tard par le 81st FS (rattaché au 52nd FW avec le 480th FS équipé de F-16), lequel fut finalement dissous en 2013 après quarante ans de présence sur la base allemande. Peu de gens imaginaient alors que les Thunderbolt puissent y revenir un jour, d’autant que l’USAF souhaitait retirer l’A-10 du service. Aussi, la surprise fut grande quand, le 16 mai 2014, sept avions du 190th FS de l’Idaho ANG s’y posèrent afin de participer à l’exercice « Combined Re-

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solve ». Les choses sont aujourd’hui plus sérieuses avec « Atlantic Resolve ». Partis de leur base en Arizona, les douze A-10 ont rejoint leur destination en passant par Lajes (Açores), avant de continuer vers le Royaume-Uni, puis les Pays-Bas où, le 13 février, l’un d’entre eux s’est posé d’urgence sur l’aéroport de Schiphol, escorté par un ailier. Dès le lendemain, les deux appareils ont retrouvé les autres à Spangdahlem où le détachement s’est installé dans les locaux occupés autrefois par le 81st FS. « Trois cents personnes ont fait le voyage depuis Davis-Monthan, dont vingtsix pilotes diversement expérimentés, explique le Lt. Col. Behmer. Tous vont pouvoir se familiariser avec les cieux européens. Nous attendons encore une cinquantaine de personnels pour nous aider dans nos déploiements. Heureux hasard en même temps que clin d’œil à l’histoire, dix de nos douze avions sont des anciens du 81st FS. »

Spangdahlem AB aurait largement de quoi accueillir encore deux escadrons de chasse. « La base a été sélectionnée pour servir de plaque tournante lors des déploiements en Europe, mais son utilisation n’est absolument pas nécessaire, précise le Col. Robert P. Winkler, patron du 52nd Operations Group. En juin prochain, nous allons envoyer une unité en Pologne directement depuis les Etats-Unis, sans passer par ici. »

Et la retraite, alors ? Les choses sont allées très vite ces deux dernières années et personne ne peut dire aujourd’hui comment vont évoluer « Atlantic Resolve » et les TSP. Le Pentagone a annoncé que ces opérations dureraient aussi longtemps que nécessaire, mais il n’a pas été précisé si les A-10C seraient toujours dans la boucle. L’USAF veut s’en séparer afin de financer le F-35 qui arrive en service. Mais, bien qu’elle ait reçu l’autorisation d’en stocker trente-six, elle n’a pour l’instant prévu d’en retirer que dix-huit, à prélever dans les différents escadrons pour ne pas nuire à leur efficacité opérationnelle. Grâce à cette nouvelle guerre froide, les Thunderbolt, déjà sursitaires, pourraient bien bénéficier d’une petite rallonge... J Johan FRANKEN et Danny REIJNEN Traduit de l’anglais par Sam Prétat

81st FS « Panthers » AU PLUS FORT de la guerre froide, il y eut jusqu’à cent quarante Thunderbolt déployés en Europe au sein de six escadrons. L’appareil, conçu pour contrer la menace des blindés soviétiques, s’illustra en fait en 1991, lors de la première guerre du Golfe, et de manière remarquable en détruisant 967 chars irakiens. Seulement six avions furent perdus, un taux de perte exceptionnellement bas. Les A-10A du 81st FS, versés à l’escadron en février 1994, participèrent à « Deny Flight » au-dessus de la Bosnie, opération qui débuta le 12 avril 1993, avant d’être déployés en 1998 sur la base italienne d’Aviano pour appuyer les troupes de l’Otan au Kosovo. Après le 11-Septembre, les « Panthers » furent envoyés en Afghanistan, en 2003, 2004, 2006 et 2008, accomplissant leurs missions depuis la base de Bagram, missions qui leur valurent de nombreuses distinctions. Rééquipés d’A-10C en 2009, ils effectuèrent l’année suivante un dernier séjour en Afghanistan, opérant cette fois à partir de Kandahar, dans le sud du pays. Au cours de ce déploiement, ils réalisèrent 2 100 sorties et tirèrent plus de 70 000 obus de 30 mm. En mars 2011, le 81st FS engagea six « Warthogs » dans l’opération « Odyssey Dawn », en Libye, concluant un beau parcours guerrier avant sa dissolution à Spangdahlem en juin 2013. " Texte et photos B. Denet

En haut : le Thunderbolt, une silhouette unique ! Le 81st FS en fut équipé de février 1994 à juin 2013, date de sa dissolution à Spangdahlem. C’était le dernier escadron à mettre en œuvre l’appareil en Europe. Ci-dessus : la légende du « Warthog » repose en grande partie sur son redoutable canon de 30 mm, bien visible sur cet avion qui s’apprête à quitter son abri sur la base de Spangdahlem. Ci-contre : en 2011, retour d’une mission d’entraînement dans le ciel d’Europe pour ces deux A-10C des « Panthers ». Le Thunderbolt est un imposant biréacteur de combat, comme nous le rappelle ce pilote très haut perché et très à l’aise dans son large cockpit ! AIR FAN 25

Double page : au catapultage de l’USS George Washington, un Super Hornet de la VFA-27 « Royal Maces » en configuration nounou, avec quatre bidons sous voilure et une nacelle ventrale de ravitaillement en vol. Seul le « Rhino » est doté de cette capacité.

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par Henri-Pierre Grolleau

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elon les dernières projections disponibles, la production du Super Hornet/Growler devrait se poursuivre jusqu’à la fin de l’année 2017 seulement. Le constructeur travaille donc d’arrache-pied pour trouver des clients à l’exportation et convaincre l’US Navy de commander des exemplaires supplémentaires de cet avion développé au début des

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années 1990 et qui a effectué son premier vol le 29 novembre 1995.

Relatif échec commercial Par rapport aux autres chasseurs américains récents, le Super Hornet n’a pas rencontré le succès escompté par Boeing, malgré les efforts ininterrompus de ses diri-

Quel avenir pour le Super Hornet ?

Alors que la part de la famille F/A-18E/EA-18G ne cesse de croître dans l’inventaire de l’US Navy, Boeing et ses partenaires industriels s’interrogent sur la pérennité de la chaîne de production du chasseur, à Saint Louis (Missouri).

geants et de ses commerciaux. Même l’US Navy, utilisatrice traditionnelle des avions construits à Saint Louis (notamment les familles du A-4 Skyhawk et du F-4 Phantom), n’a commandé « que » deux cent quatre-vingt-douze F/A-18E monoplaces et deux cent soixante et onze F/A-18F biplaces, un chiffre historiquement bas. L’US Marine Corps a, de son côté, décidé

d’attendre le F-35B/C Lightning II pour standardiser sa flotte. Pire, au cœur même de l’entreprise, le chasseur s’est trouvé en concurrence fratricide avec les dernières évolutions de la prolifique série du F-15 Eagle qui a remporté de nombreux marchés au cours de ces dernières années : F-15I Ra’am en Israël, F-15K Slam Eagle en Corée du Sud, F-15SG à Singapour et F-15SA en Arabie AIR FAN 27

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saoudite. Boeing a aussi tenté de séduire de nouveaux clients avec son F-15SE Silent Eagle, mais la réussite n’a pas été au rendez-vous. Les échecs à l’export se sont succédé pour le Super Hornet qui a été évincé de nombreuses compétitions sans même atteindre la phase finale, au Brésil et en Inde par exemple. Alors que plus de quatre cents Hornet de première génération ont été vendus au Canada, en Espagne, en Australie, au Koweït, en Suisse, en Finlande et en Malaisie, pour l’instant, seule la Royal Australian Air Force a été séduite par l’appareil et a acheté au total vingt-quatre F/A-18F et 28 AIR FAN

douze EA-18G de guerre électronique pour remplacer ses F-111 et assurer la soudure en attendant l’arrivée en nombre du F-35A. La RAAF a engagé opérationnellement ses Super Hornet pour la première fois dans le cadre de l’opération « Okra » conduite en Irak depuis septembre 2014.

Mauvais départ Bien que le développement du Super Hornet ait été mené tambour battant, le programme d’essais a révélé de sérieuses défaillances qui ont durablement entaché sa réputation. En effet, les pilotes d’essai du

constructeur et de l’US Navy ont décelé un certain nombre de problèmes largement décrits dans plusieurs articles de presse et dans des rapports officiels non classifiés publiés à l’époque dans une démarche de transparence tout à l’honneur des responsables de la Navy. L’avion souffrait d’échappées incontrôlées en roulis qui ont imposé des changements lourds après de multiples tests, autant au sol qu’en vol : des surfaces poreuses ont été adoptées pour laisser passer un flux d’air entre l’intrados et l’extrados des ailes, à proximité immédiate des charnières servant à replier les extrémités de la voilure.

De surcroît, les essais en soufflerie ont mis en évidence un risque de collision entre les munitions elles-mêmes lors des tirs, ou entre une munition et le fuselage, avec les conséquences que l’on imagine. L’implantation des pylônes d’armement a dû être modifiée et les six poutres sont désormais en éventail, désaxées de quatre degrés chacune vers l’extérieur. Malheureusement, cette modification a engendré une augmentation significative de la traînée, et donc de la consommation, avec une baisse correspondante du rayon d’action, un comble pour un chasseur censé corriger le manque d’autonomie des F/A-18A/B/C/D d’origine...

en service en 2001. Le programme est un succès industriel incontesté, avec 100 % des exemplaires de série livrés en avance sur le calendrier contractuel (quatre-vingttrois jours d’avance en moyenne selon Boeing), et à un coût maîtrisé. Mieux encore, le « Rhino », surnom affectueux donné au biréacteur par les pilotes et les techniciens, a accumulé plus d’un million d’heures de vol avec un taux de pertes accidentelles remarquablement faible, le meilleur de toute l’histoire des chasseurs embarqués américains. Il est ainsi devenu le premier avion de

combat tactique de l’US Navy à dépasser les 100 000 heures de vol sans subir de crash. Au cours de l’année 2007, par exemple, la flotte a réalisé 116 441 heures de vol sans enregistrer le moindre accident. Au combat, le Super Hornet s’est montré bien adapté aux conflits modernes, avec des capteurs perçants et une redoutable panoplie d’armements. Pour les décideurs de la Navy, il présente, en outre, l’avantage de disposer de fortes puissances électriques et d’importantes capacités de refroidissement qui ouvrent des perspectives

Une réputation enviable Malgré des débuts compliqués, l’appareil s’est depuis taillé une enviable réputation d’efficacité et de fiabilité au sein de la marine américaine qui a commencé à le mettre

A gauche, en haut : ravitaillement en vol d’un F/A-18F de la Royal Australian Air Force déployé pour l’opération « Okra », en Irak.

© US Navy /J. P. Wagner

A gauche : deux Super Hornet biplaces de l’US Navy surpris au-dessus de l’Irak le 28 novembre 2014. Ci-contre : des armuriers de la VFA-81 « Sunliners » montent une bombe guidée GBU-31 de 900 kilos sous l’aile d’un Super Hornet.

© US Navy /A. van Nuys

Ci-dessous : F/A-18F de la VFA-211 « Fighting Checkmates » sur le point d’être catapulté de l’USS Theodore Roosevelt.

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© US Navy /S. Abbot

intéressantes pour l’avenir : de nouveaux équipements pourront facilement être intégrés sans avoir à profondément modifier ses différents circuits.

Impressionnantes capacités offensives Les autorités supérieures de l’US Navy ayant voulu doter le Super Hornet de formidables capacités offensives, ce sont environ quatre cents configurations d’armements qui ont été ouvertes lors des essais en vol !

Technologie AESA pour le F/A-18C/D ?

L

© US Navy /S. Fenaroli

es F/A-18A/B/C/D Legacy Hornet (littéralement Hornet en héritage) devant rester en service aux Etats-Unis jusqu’en 2030 au moins, les industriels poussent pour que les appareils soit rééquipés d’un radar de nouvelle génération à antenne active de type AESA, ce marché pouvant entraîner en cascade d’autres contrats à l’export. En janvier 2015, Raytheon a tiré le premier en testant l’APG-79(V)X sur un F/A-18C. Ce radar, dérivé de l’actuel APG-79 du Super Hornet, offrira de multiples avantages par rapport aux APG-65 et APG-73 à antenne mécanique du Hornet : portées de détection en air-air et en air-sol largement accrues, capacité d’entrelaçage de modes air-air et air-surface, mode de cartographie haute résolution SAR (Synthetic Aperture Radar) à la définition toujours plus fine, et fiabilité nettement améliorée. Se pose toutefois la question du financement de cette modernisation ambitieuse en ces temps de disette budgétaire aux Etats-Unis. O HPG

© RAAF

En haut : ce F/A-18E des « Royal Maces » guide deux F-15J japonais lors d’un exercice au large d’Okinawa, en février 2015. Ci-dessus : passage d’un F/A-18F de la VFA-22 « Fighting Redcocks » au-dessus du pont de l’USS Carl Vinson durant l’opération « Okra ». Ci-contre : deux Super Hornet de la RAAF en patrouille audessus de l’Irak, lourdement armés. A droite, en haut : en mars dernier, ce F/A-18E de la VFA-81 embarquée sur l’USS Carl Vinson ravitaille une patrouille mixte SEM/Rafale dans le golfe Persique. A droite : pleine charge PC, ce EA-18G Growler de la VAQ-139 « Cougars » s’élance sur l’une des catapultes latérales du Carl Vinson. 30 AIR FAN

© US Navy © US Navy /S. Fenaroli

Aujourd’hui encore, de nouvelles munitions, ou des versions plus modernes d’armements déjà en service, sont régulièrement adoptées. Ainsi, les travaux d’intégration du missile air-air à guidage infrarouge AIM-9X Sidewinder Block II et de la munition air-sol intelligente AGM-154C-1 JSOW (Joint Stand-Off Weapon, ou armement interarmées tiré à distance de sécurité) pilotée au travers de la liaison de données L16 sont en phase finale, la première JSOW C-1 venant d’être tirée lors d’un scénario complexe sur une cible maritime mobile : la désignation d’objectif a été effectuée par un premier « Rhino » et le tir par un second, le rafraîchissement des données se faisant via la L16. Ceux de la roquette guidée laser APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) vont être menés au plus tôt pour que l’avion puisse disposer d’un armement guidé à bas coût dans les délais les meilleurs. Les essais complets de l’AIM-120D, version la plus récente du missile air-air à

moyenne portée AMRAAM, sont attendus pour 2016-2017. La bombe guidée de petit diamètre GBU-39 (SDB II) devrait devenir opérationnelle sur Super Hornet en 2020. Elle sera suivie du nouveau missile antinavire à longue portée LRASM, qui remplacera l’actuel AGM-84 Harpoon. La marine américaine a acté l’acquisition d’un capteur de recherche et de poursuite en infrarouge IRST 21 monté dans la pointe avant du réservoir ventral de carburant dont la capacité se trouve ramenée de 1 817 à 1 438 litres. Par rapport à un radar, ce type de système passif présente l’avantage d’être virtuellement imbrouillable, mais demeure très sensible aux conditions météo, nébulosité et précipitations notamment. Le premier vol du système a été réalisé sous F/A-18F à China Lake en février 2014 et les essais se poursuivent pour une mise en service au plus vite, sans doute en 2018. De son côté, la RAAF a testé sur l’un de ses Hornet de première génération un kit

d’augmentation de portée pour la munition de précision à guidage GPS JDAM, un armement qui sera également utilisé par sa flotte de F/A-18F.

Vers de nouvelles commandes ? Boeing et tous les politiciens du Missouri et des Etats où sont implantés des fournisseurs de la société de Saint Louis sont à la manœuvre afin d’essayer de convaincre l’US Navy de s’engager pour des Super Hornet et des Growler supplémentaires. Celle-ci a récemment commandé quinze EA-18G de plus (portant le programme à cent cinquante-trois machines), une acquisition qui présente le double avantage de renforcer encore ses capacités de guerre électronique et de prolonger la production. Cependant, ce contrat n’assurera la survie de la chaîne que pour quelques mois seulement. Le chef d’état-major de la marine américaine, l’amiral Jonathan W. Greenert, vient néanmoins de raviver l’espoir en admettant un besoin pour trente-six autres F/A-18E/F afin de combler un creux dans la dotation globale des chasseurs embarqués, un phénomène provoqué par la durée bien trop longue des chantiers de mise à hauteur/prolongation de vie des Hornet de première génération qui immobilisent un nombre sans cesse croissant d’appareils. La question demeure avant tout budgétaire et il n’est pas du tout certain que les fonds indispensables soient débloqués pour garantir l’achat de cette nouvelle tranche de trente-six « Rhino ». Ce qui pourrait faire la différence, c’est la volonté du pouvoir de maintenir deux entreprises (Boeing et Lockheed Martin) sur deux sites (Saint Louis et Fort Worth) capables de produire des avions d’armes afin de conserver des capacités industrielles suffisantes pour l’avenir et ainsi AIR FAN 31

Ci-contre : l’avenir de l’aéronautique navale américaine. Deux F/A-18E/F de la VFA-122 « Flying Eagles », unité de transformation de la côte ouest basée à NAS Lemoore, en formation avec deux F-35C de la VFA-101 « Grim Reapers » chargée de la conversion opérationnelle sur Lightning II.

© US Navy/D. Russell

Ci-dessous : EA-18G Growler de la VAQ-137 « Rooks » à l’appontage sur le Theodore Roosevelt en janvier 2015.

préserver le concept de compétition, si cher au législateur américain.

Espoirs à l’export

© US Navy/A. Millar

En bas : ce F/A-18F appartient à la VFA-106 « Gladiators », l’unité de transformation de la côte est basée à NAS Oceana.

© US Navy/R. U. Kledzik

Boeing a développé sur fonds propres l’Advanced Super Hornet pour essayer de conquérir de nouveaux marchés. Cette évolution, qui n’a toutefois pas encore rencontré le succès espéré, comporte six axes principaux : – modifications subtiles de la cellule afin de réduire la surface équivalente radar (SER) et améliorer la furtivité ; – adoption de réservoirs conformes plaqués (1 589 kg de carburant supplémentaire), soit pour minimiser la SER en se passant d’un des bidons pendulaires, voire de la totalité, soit pour laisser davantage de pylônes disponibles pour de l’armement ; – développement d’un conteneur ventral fur-

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Ci-contre : travail en coalition. Un Super Hornet biplace de la RAAF s’apprête à se ravitailler sur un KC-10 de l’US Air Force pendant les opérations de guerre contre l’EI, en décembre 2014.

© RAAF

En bas : ce F/A-18F de la VFA-102 « Diamondbacks » accélère après son catapultage depuis le porteavions USS George Washington, en manœuvre dans le Pacifique.

© US Navy/C. Cavagnaro

tif accueillant des missiles air-air AMRAAM ou des bombes guidées de la classe des 250 kg afin de diminuer la traînée et réduire encore la SER ; – installation de réacteurs General Electric F414-GE-400 Enhanced Performance Engine offrant de 18 à 20 % de poussée en plus tout en permettant une réduction de 3 à 5 % de la consommation sans impacter la durée de vie des modules ; – mise en place d’un cockpit de nouvelle génération comportant des écrans tactiles de très grandes dimensions pour que l’équipage puisse mieux appréhender son environnement tactique ; – montage sous le nez du capteur IRST 21

actuellement testé par la marine américaine dans la pointe avant d’un réservoir externe. Hormis l’US Navy, Boeing fonde désormais tous ses espoirs sur deux clients potentiels principaux pour prolonger un peu la chaîne d’assemblage. Une victoire au Danemark paraissant incertaine, deux pays font en effet figure de favoris, le Koweït et la Malaisie déjà équipés de Hornet de première génération et qui entretiennent donc des relations suivies et privilégiées avec le constructeur. La Force aérienne du Koweït (AlQuwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya) a ainsi reçu trente-deux F/A-18C et huit F/A-18D qu’elle a déployés sur la base d’Ahmed alJaber alors que la Royal Malaysian Air Force

s’est procuré huit F/A-18D biplaces pour la mission d’attaque au sol de jour comme de nuit. L’achat de « Rhino » s’inscrirait donc dans une certaine logique de continuité. Les prochains mois vont se révéler cruciaux pour l’avenir du Super Hornet et du Growler. Les ingénieurs et les compagnons de l’usine de Saint Louis pourront compter sur toute la puissance de lobbying de Boeing pour arracher de nouvelles commandes à l’US Navy, au Koweït et à la Malaisie. Au sein de la marine américaine, le Super Hornet commencera à céder la place au F/A-XX à partir de 2030 et sera totalement remplacé à l’horizon 2040-2045. Quelle forme prendra le F/A-XX ? Difficile de le prévoir. Cependant, le secrétaire à la Marine, Raymond « Ray » Mabus, a récemment donné une indication en assurant que le F-35 sera le dernier avion de chasse piloté de l’US Navy et de l’USMC. Son successeur pourrait donc être un drone de combat... qui sonnerait le glas du mythe du pilote de Top Gun. J Henri-Pierre GROLLEAU

Arctic “Viper” Les F-16 de la Luftforsvaret Gardienne du flanc nord de l’Otan, la Norvège est un petit pays qui dispose de gros moyens. Ses F-16, acquis en 1975 lors du contrat du siècle, sont une pièce maîtresse du dispositif de l’Alliance face à la Russie, l’ennemi traditionnel avec laquelle elle partage 196 kilomètres de frontière (au-delà du cercle polaire arctique). par Sam Prétat Photos : Forsvaret

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Double page : ravitaillement en vol sur un KC-135R du 100th ARW de l’USAFE basé à RAF Mildenhall. Les Norvégiens sont régulièrement en exercice avec les autres forces alliées, permettant une interopérabilité totale dans le cadre de l’Otan. Ces F-16 MLU appartiennent au 338 Skv « Tiger », comme l’atteste la dérive colorée du 671... En haut : en 2013, la KNL a adopté le viseur de casque JHMCS pour sa flotte de F-16 MLU. La verrière bulle offre un champ de vision exceptionnel pour l’emploi de ce système qui se généralise sur le « Viper ».

C

’est en 1970 que les Norvégiens ont commencé à réfléchir au remplacement de leurs vieux Starfighter, retenant finalement trois candidats : le Saab Viggen, le Dassault Mirage F1 et le futur vainqueur du programme américain de chasseur léger (LWF) opposant le General Dynamics YF-16 au Northrop YF-17 Cobra. Comme les PaysBas, le Danemark et la Belgique, trois autres membres de l’Otan équipés eux aussi de F-104G, étaient confrontés au même besoin, ils se rapprochèrent de la Norvège pour constituer un groupe multinational d’acquisition de chasseurs, qui fit pression sur le 36 AIR FAN

Pentagone pour accélérer les choses. L’enjeu se révélait donc de taille pour les deux constructeurs américains, et plus encore pour Dassault et Saab. Le 13 janvier 1975, le secrétaire à l’Air Force, John L. McLucas, annonça la victoire du YF-16. La suite est connue... A la grande déception des deux avionneurs européens, les quatre partenaires concrétisèrent alors leurs demandes sous la forme d’un appel d’offres commun portant sur trois cent quarante-huit F-16A/B à assembler outre-Quiévrain par la Sabca et aux Pays-Bas par Fokker : 96 monoplaces et 20 biplaces pour la Belgique ; 46 mono-

places et 12 biplaces pour le Danemark ; 80 monoplaces et 22 biplaces pour les Pays-Bas ; et 60 monoplaces et 12 biplaces pour la Norvège. La controverse s’installa, la rancœur aussi, mais le « contrat du siècle » se déroula comme prévu. Pour la Kongelige Norske Luftforsvaret (KNL), la Force aérienne royale norvégienne, l’acquisition de Fighting Falcon marquait un tournant en matière de capacités opérationnelles, mais également pour son engagement dans les missions de l’Otan. Assemblés par Fokker dans son usine de Woensdrecht, les soixante-douze F-16 norvégiens, tous issus des Blocks 1 à 15, furent

A gauche, en haut : long de plus de 25 000 km, le littoral norvégien nécessite une surveillance constante avec une capacité de frappe adaptée. Le Penguin, monté sous l’aile de ce F-16A du 334 Skv, est un missile développé localement pour répondre aux spécificités nationales. Il a été introduit en 1987. A gauche : les F-16A norvégiens ont été les premiers à être dotés d’un parachute de freinage dans le carénage normalement prévu pour recevoir un équipement de CME. En haut : la KNL reçut vingt-trois F-104G en 1963, livrés par le porteavions USS Croatan, puis vingt-deux CF-104 en 1973. Le dernier vol d’un Starfighter norvégien eut lieu le 22 avril 1983. Ci-contre : le s/n 78-0272, premier F-16A de la KNL, ici sans aucune marque d’unité et arborant le camouflage gris ADC typique des années 1980.

réceptionnés entre janvier 1980 et juin 1984 par la KNL qui les répartit dans quatre escadrons (Skvadrons) : 331 Skv « Lion » et 334 Skv « Cola » (132 Luftving) basés à Bodø, 332 Skv « Eagle » (134 Luftving) à Rygge, et 338 Skv (138 Luftving) à Ørland. Deux biplaces supplémentaires furent livrés directement par Lockheed Martin en 1989 pour combler l’attrition. En janvier 1999, la KNL envisagea l’achat d’un lot d’une quarantaine de F-16C/D Block 50 afin de rééquiper le 338 Skv, mais aussi le 336 Skv doté de F-5A/B vieillissants, besoin réduit ensuite à vingt appareils (plus dix en option). En 2000, l’idée fut abandon-

née, le gouvernement ayant finalement décidé de ne pas remplacer les Freedom Fighter en cours de retrait.

Une variante spéciale Globalement identiques à tous les autres appareils du contrat, les avions de la Luftforsvaret reçurent quelques aménagements particuliers liés à leurs conditions d’emploi, le plus visible se situant à l’arrière du fuselage, dans le pied de dérive qui accueille un parachute de freinage, indispensable sur les courtes pistes des terrains de dispersion norvégiens. Les monoplaces

possèdent également un phare d’interception, que les pilotes ont baptisé Russerlyset (lumière russe...), bien utile la nuit. Rappelons que les F-16 de la KNL ont été parmi les tout premiers Fighting Falcon à intercepter des Su-27 Flanker au-dessus de la mer de Barents, dès 1987. Autres spécificités, la présence en interne du système de brouillage AN/ALQ-162 et la capacité de tir du missile air-surface Penguin Mk.2/Mk.3, fabriqué localement par Kongsberg. Côté armement, outre le canon M61 de 20 mm standard, on trouve les classiques AIM-9 Sidewinder d’autoprotection et des bombes Snakeye. AIR FAN 37

Ci-contre : surveillance rapprochée d’un Tu-22M Backfire par un F-16A du 331 Skv, reconnaissable au triangle bleu, blanc, rouge sur la dérive et à l’éclair bleu sur le fuselage. L’interception des appareils russes longeant l’espace aérien scandinave est l’une des principales activités des chasseurs norvégiens. Ci-dessous : entraînement au ravitaillement en vol en 1998. Le 78-0289 arbore une variante des couleurs du 338 Skv identifiable grâce à l’archer en haut de la dérive. En bas : le programme MLU impliquait les quatre pays de l’EPAF plus les Etats-Unis, comme illustré par la décoration spéciale du 78-0297, premier MLU livré en août 1998.

A partir de 1997, les F-16 norvégiens bénéficièrent d’une modernisation à mi-vie (MLU), comme ceux des autres membres de l’EPAF, ou European Participating Air Forces (voir encadré). Une fois sélection-

nés, après inspection de leur cellule, quarante-cinq monoplaces (vingt Block 10 et vingt-cinq Block 15) et onze biplaces (quatre Block 10 et sept Block 15) furent envoyés à Woensdrecht pour y être totalement

désossés, puis remis à niveau selon un programme comportant de nombreuses améliorations, dont voici les principales : modification de l’entrée d’air des Block 10 afin de pouvoir y accrocher des pods de navigation et de désignation de cible (FLIR et Pantera) ; installation d’un nouvel ordinateur de mission modulaire (MMC) permettant l’emport de nouvelles charges externes (doté d’une meilleure interface, beaucoup plus puissant en même temps que plus léger et compact, le MMC laissait de la place aux évolutions futures) ; intégration d’un radar de tir AN/APG-66(V2) offrant une capacité de détection, de suivi et de tir plus importante, et surtout la possibilité de gérer les AMRAAM AIM-120 (et aussi aujourd’hui le missile à courte portée IRIS-T) ; réaménagement du cockpit comprenant, notamment, un collimateur tête haute panoramique compatible FLIR (permettant aussi une visée canon plus souple) et deux écrans couleurs multifonctions de part et d’autre de la console centrale, en remplacement des anciens instruments analogiques. Avant d’être rendu à son propriétaire, au terme d’un chantier d’environ cinq mois, chacun des cinquantesix avions, désormais désignés F-16AM/BM (standard équivalant au F-16C/D Block 50 de l’USAF), fut testé et évalué en vol à Leeuwarden, aux Pays-Bas. La KNL récupéra le dernier en décembre 2001. Parmi les récentes améliorations, la Luftforsvaret a introduit en 2013 le viseur de casque JHMCS de VSI, témoin de la capacité évolutive acquise avec le programme MLU.

Au service de l’Alliance Les Fighting Falcon norvégiens effectuèrent leur première sortie extraterritoriale en 1986 pour se rendre à « Red Flag », un détachement marqué par la perte d’un appareil lors d’une collision en vol près de Ra38 AIR FAN

European Participating Air Forces... L’EPAF DÉSIGNE les quatre pays européens instigateurs du contrat F-16 en 1974, à savoir la Belgique, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas, le Portugal ayant rejoint le club en 1994 après avoir reçu vingt Fighting Falcon (programme « Peace Atlantis I »). Plus largement, l’EPAF se charge de la mutualisation des moyens opérationnels (F-16, avions de support logistique et matériels de soutien) lors des déploiements sur des théâtres extérieurs. Dans ce cadre, son Expeditionary Air Wing est un modèle de coopération en cas de besoin de projection des forces de l’Otan. De même, pour « Red Flag », chaque pays envoie des « Viper » à tour de rôle, mis à disposition des pilotes des Etats partenaires. O SP

Les Tigres d’Ørland STATIONNÉ À ØRLAND depuis octobre 1954, date à laquelle il reçoit ses F-84G Thunderjet, le 338 Skv passe ensuite sur F-86F Sabre en 1958, puis sur F-5 Freedom Fighter en 1966, avant d’être rééquipé de F-16 en 1985. Il est le dernier des quatre escadrons de la KNL à effectuer sa transformation sur l’appareil. En 2000, à la dissolution du 336 Skv « Tiger », équipé de F-5A/B, il hérite de ses traditions et de son insigne afin d’en perpétuer l’esprit et de conserver la place des Norvégiens dans l’association des Tigres de l’Otan, place confirmée en 2003 par l’obtention du statut de membre de plein droit. L’escadron est le premier à être armé de Fighting Falcon portés au standard MLU, à partir de la fin 1998, et le premier aussi à utiliser la nacelle Pantera. Il a participé à presque toutes les opérations extérieures, de l’ex-Yougoslavie à la Libye en passant par l’Afghanistan. O SP

Modernisation à mi-vie En haut : ces deux biplaces MLU du 338 Skv sont en configuration de défense aérienne avec chacun deux AMRAAM, le leader emportant aussi deux IRIS-T à courte portée inertes, et tous deux sont équipés de deux réservoirs supplémentaires de 1 400 litres. Le 692 porte la livrée spéciale conçue pour le Nato Tiger Meet 2007. Ci-dessus : la planche de bord du F-16 MLU est dominée par un collimateur panoramique et deux écrans couleurs multifonctions.

LE STANDARD MLU comprend en fait plusieurs niveaux de modernisation. Pour simplifier, on parle de bandes (tapes) M1 à M6 permettant d’intégrer soit des nouveaux équipements et armements, soit les mises à jour de logiciels. En voici les grandes lignes : M1 (1996-1998) : radar, système de conduite de tir et de navigation, avionique, IFF, colorisation des instruments (amélioration), nettoyage des bogues ; M2 (2000) : visée automatique, tir de missiles antiradar AGM-88, suivi de terrain ; M3 (2003) : liaison 16, guidage GPS pour les munitions, viseur de casque (câblage), compatibilité JVN ; M4 (2005) : missiles air-air courte portée plus modernes, nacelle Sniper, armes antiradar, nettoyage des bogues ; M5 (2008) : GBU-154 autonomes, bombes guidées EGBU-12, système de planification de mission, logiciels (mise à jour) ; M6 (2011) : IFF (amélioration), AMRAAM AIM-120D, armes air-sol plus modernes, liaison de SP données (modernisation)... O AIR FAN 39

chel, au Nevada. Par la suite, ils revinrent régulièrement à Nellis (en 2005, en 2007, en 2010, et tout récemment en mars 2015), souvent dans le cadre de l’EPAF et de ses moyens mutualisés, mais, le coût de ces déplacements demeurant tout de même élevé, la KNL participe aussi aux « Frisian Flag » organisés par les Hollandais, plus proches. Côté missions de maintien de la paix au profit de l’Onu ou de l’Otan, c’est l’opération « Allied Force », au printemps 1999, qui a vu la première intervention significative des Fighting Falcon norvégiens, avec six F-16A/B des 331, 332 et 334 Skv déployés sur la base italienne de Grazzanise pour mener des patrouilles de supériorité aérienne au-dessus du Kosovo ; les MLU n’y prirent pas part, car encore trop récents à l’époque. Elle fut suivie en 2002 par « Enduring Freedom », avec cette fois six F-16AM/BM opérant depuis Manas, au Kirghizistan, dans un rôle de soutien rapproché. Au cours de ce détachement de six mois, réalisé dans le cadre de l’EPAF, ils effectuèrent 488 sorties contre les talibans,

En haut : survolant le massif du Rondeslottet, ce F-16AM du 338 Skv arbore une série d’inscriptions témoignant de sa réparation après avoir été frappé par la foudre en 2006, de son passage au standard MLU M3 et de sa conversion STAR (Structural Augmentation Roadmap). Le STAR Project est un programme de renforcement de la structure destiné à porter le potentiel des cellules à 8 000 heures. Au milieu : armés chacun de deux bombes GBU-12 Paveway à guidage laser, ces MLU du 334 Skv survolent l’Afghanistan en attendant l’appel du contrôleur aérien avancé qui va leur désigner leurs cibles. Un seul avion a été endommagé pendant ce détachement, le 686, à l’atterrissage. Ci-contre : ce MLU du 338 Skv s’apprête à quitter sa hangarette blindée à Keflavik pour une sortie de surveillance autour de l’Islande. Les Norvégiens ont participé trois fois à l’Islandic Air Policing. 40 AIR FAN

Ci-contre : le 26 mars 2011, les F-16 norvégiens effectuèrent leurs premières frappes sur les installations militaires libyennes, telle cette hangarette sur une base aérienne vue à travers l’écran d’une nacelle de visée Pantera. Au-dessous : panoplie bonne de guerre complète pour le 80-3674 préparé sur le parking de Souda Bay, en Crète, durant « Unified Protector » contre les forces du colonel Kadhafi. En bas : la livrée adoptée pour le Tiger Meet 2012 qui s’est déroulé à Ørland AB. Le 80-3664 est armé de deux AMRAAM et de deux Sidewinder, et emporte une nacelle Pantera sous l‘entrée d’air.

soit 2 953,5 heures de vol. Cette année-là, en mai, le 332 Skv fut réaffecté au 132 Luftving, le 334 Skv étant dissous au mois d’août. A partir de 2004, les membres de l’Alliance s’entendirent pour assurer à tour de

rôle la défense aérienne des pays baltes qui venaient de rejoindre l’Otan, la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie ne possédant pas de moyens aériens dédiés. La Norvège fut le quatrième pays à envoyer des chasseurs à Siauliai (Lituanie) pour Baltic Air Policing

(BAL), durant le premier trimestre 2005. Elle assura une seconde fois cette mission en 2008, avec également quatre F-16AM, et vient à nouveau d’en prendre la tête avec un détachement qui a débuté le 1er mai. Entre février et mai 2006, quatre avions des 331, 332 et 338 Skv opérèrent à Kaboul en soutien de la Force internationale d’assistance à la sécurité (FIAS). La fin de la PO américaine en Islande, en 2006, ayant entraîné le retour des forces russes dans le ciel, un système similaire à BAL fut mis en place à Keflavik, mais avec des rotations plus espacées et sans chasseurs stationnés en permanence. La KNL prit part à trois reprises à Islandic Air Policing and Surveillance avec ses Fighting Falcon, en 2009, en 2011, et en 2014 où, du 27 janvier au 21 février, six F-16AM et BM du 338 Skv et quelque cent dix personnels furent détachés sur l’ancienne base de l’USAF. Dernière opex en date, « Unified Protector », en 2011, en Libye, vit la participation de six F-16AM et cent vingt militaires norvé-

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Ci-contre : le capitaine Terje Vik et le Major Frode Evensen, respectivement chef mécanicien et pilote de F-16, posent devant un Lightning II sur la base d’Edwards (Californie). La Norvège recevra ses quatre premiers F-35A l’année prochaine. Ci-dessous : affecté au FLO, le F-16 s/n 80-3673 sert de banc d’essai au Joint Strike Missile, munition antisurface développée par Kongsberg et destinée à remplacer le Penguin. La coopération entre l’industriel norvégien et Lockheed Martin devrait ouvrir le marché à l’ensemble des utilisateurs de F-35. En bas : dix F-16AM du 338 Skv ont été déployés à Nellis AFB en mars 2015, avec des pilotes des 331 et 332 Skv de Bodø, soutenus par deux C-130J du 335 Skv de Gardermoen.

giens déployés à Souda Bay, plus un C-130J-30 pour le soutien logistique. Engagés le 19 mars, les Fighting Falcon opérèrent jusqu’à la fin juillet au départ du terrain crétois, de jour comme de nuit, réalisant 10 % de l’ensemble des sorties menées par la coalition et larguant près de six cents bombes sur les forces du régime de Kadhafi.

Le F-35 en approche finale

© USAF

Depuis 2006, les F-16MLU sont regroupés en pool placé sous la responsabilité de la FLO (Forsvarets Logistikkorganisasjon)

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qui les répartit en fonction des disponibilités et des besoins, l’idée étant d’avoir quarantehuit avions en ligne en permanence, seize par escadron. En service depuis près de quinze ans et très sollicités dans un environnement extrême, ils commencent à accuser leur âge – rappelons que quatre MLU ont été rayés des registres, en plus de douze exemplaires de l’ancienne version, à la suite d’accidents ayant coûté la vie à huit pilotes. En novembre 2008, le gouvernement a annoncé son choix en faveur du F-35A pour remplacer les F-16AM/BM, un premier contrat ayant été signé en 2011 pour l’achat de quatre avions qui seront livrés en 2016 afin de commencer la formation des pilotes. Et, en 2012, le parlement a validé le budget nécessaire à l’acquisition de quarante-huit appareils supplémentaires, soit un total de

cinquante-deux Lightning pour la KNL, dans le cadre d’un programme associant l’industrie aéronautique locale, dont Kongsberg, société norvégienne qui produit de l’électronique de défense et des missiles antisurface, comme le Joint Strike Missile destiné au JSF. Récemment, la Norvège s’est rapprochée du Royaume-Uni en vue de partager les ressources et les coûts en matière de maintenance du F-35 avec un allié de même niveau technologique. Si tout va bien, ce qui est quand même loin d’être le cas dans le programme JSF, les avions destinés à la KNL – les premiers exemplaires de série livrés en Europe – arriveront à Ørland AB à partir de 2017, entraînant le retrait progressif des Fighting Falcon dès 2019. J Sam PRETAT

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Genèse ; soixante ans de transport aérien à réaction ; études et développement ; industrialisation ; partenaires et sous-traitants ; premiers vols (B787) ; commercialisation ; les compagnies aériennes ; recyclage. 68 pages + 6 pages hors texte avec poster B787. A retourner à/To be returned to : Air Fan, 48, boulevard des Batignolles, 75017 Paris Accompagné de votre règlement à l’ordre de EDIMAT/With payment to EDIMAT in € only CCP Paris 21 167 56C 020

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HISTOIRE

1re partie

Les Réserves de l’armée de l’Air

par Alain Crosnier

Au mois d’août 1948, l’armée de l’Air décidait de réentraîner ses réservistes, vivier non négligeable de personnels expérimentés, en vue de constituer des unités aériennes de combat et de pouvoir compléter celles d’active en cas de besoin.

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© Michaud via E. Moreau

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our toute force aérienne, la création d’unités de réservistes mobilise d’importants moyens humains et matériels. Trois ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, ceux de l’armée de l’Air ne lui permettent d’ouvrir, dans un premier temps, que deux CERAA (Centre d’entraînement des réservistes de l’armée de l’Air), également nommés CERA (Centre d’entraînement des réservistes de l’Air ou Centre d’entraînement de la réserve active), l’un sur la BA 107 de

© Archives C. Boisselon

Ci-dessus : le Republic F-47 s/n 44-19704, un appareil utilisé par les pilotes réservistes venant voler au CERAA de Villacoublay. A gauche, en bas : sur la BA 151, les Thunderbolt destinés à l’entraînement des pilotes réservistes furent successivement affectés au CERAA, puis à l’EMCE 3/10 et de nouveau au CERAA. Ci-contre : le F-47 s/n 44-89799 (F-TFCF), un avion longuement stocké en France, puis en Afrique du Nord avant de rejoindre le CERAA de Rabat-Salé.

Villacoublay, l’autre sur la BA 151 de RabatSalé, au Maroc. Créés administrativement le 13 août 1948 (IM no 2270/EMG-FA/A/1), leur première tâche est de procéder au recensement des personnels volontaires pour suivre un réentraînement aux missions d’appui aérien, de les remettre à niveau et de déterminer leurs aptitudes, puis, après classement, de fixer les fonctions qu’ils pourraient être

appelés à occuper dans un escadron de réservistes. Ces centres devront ensuite être en mesure de fournir trois escadrons de réserve sur P-47.

Le CERAA de Villacoublay Dès son installation, le 1er octobre 1948, le CERAA de Villacoublay se heurte à de nom-

breuses difficultés. En effet, la mise en place du personnel technique, sans qui aucune unité aérienne ne peut voir le jour, se fait en ordre dispersé, avec des retards allant de quarante-cinq jours à quatre mois, tandis que d’autres militaires ne présentent pas les qualifications requises pour les postes auxquels ils sont destinés. L’affectation des locaux et l’arrivée du matériel et des reAIR FAN 45

© R. Lussanet © Archives auteur

Insigne du CERAA de Villacoublay.

Insigne du CERAA de Rabat-Salé. L’ERC 573 avait été créée à Rabat en 1936, puis dissoute. Ses traditions et son insigne furent ensuite repris par la 2e escadrille du GC III/4, dissous le 25 août 1940.

vols en formation par manque de personnels qualifiés. En septembre, quelque quatre-vingts aviateurs sont enregistrés au centre, dont trente-cinq ont été lâchés sur monoplace. L’escadrille de transformation ne pouvant utiliser régulièrement ses N 1000 et N 1100 en raison de pannes mécaniques diverses, elle reçoit en complément huit MS 472 Vanneau, dont deux en volant de fonctionnement, et deux autres Nord 1100. De son côté, l’escadrille de monoplaces est renfor-

cée avec huit F-47, plus deux en réserve. En novembre 1950, son parc s’élève à vingt Thunderbolt (dont quatre en réserve) au moment où le centre hérite de la mission de calibration de radars au profit de la Défense aérienne du territoire (DAT). La disponibilité des F-47 est alors de seulement quatre à cinq appareils en ligne chaque jour. Elle augmente ensuite, permettant au centre de fournir 2 000 heures de vol annuelles, de quoi entraîner trente pilotes réservistes (quarante heures par an) et six pilotes d’ac-

© Michaud via E. Moreau

changes s’effectuent également avec lenteur. Le centre compte une escadrille de transformation dotée de quatre Nord 1000 Pingouin et quatre Nord 1100 Ramier, et une escadrille de monoplaces équipée de sept Republic F-47, nouvelle désignation du P-47 Thunderbolt depuis 1948. Au mois de mars 1949, cinquante-sept réservistes sont inscrits et 80 heures de vol réalisées, une activité surtout consacrée à une réadaptation au pilotage sans aucun enseignement tactique et avec de très rares

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tive chefs de patrouille (120 heures par an). Un quota d’heures finalement peu élevé qui conduit à spécialiser les réservistes principalement dans l’appui au sol.

Le CERAA de Rabat-Salé La création du centre de Rabat-Salé – à partir de PN prélevés en premier lieu sur le personnel de la Section chasse de Cazaux – est différée pour des raisons d’économie d’effectifs, l’instruction des réservistes étant provisoirement confiée au GC I/6 « Corse » déployé sur la BA 151 et doté de F-47, renforcé pour tenir ce rôle par une section d’entraînement forte de trois biplaces MS 472. Mais ce groupe de chasse devant quitter le Maroc pour l’Indochine, la mise en place de l’organisme initialement prévu pour assurer cette mission devient nécessaire. Englobant

La BA 151 de Rabat-Salé en 1951, avec, sur la gauche, les Mosquito abandonnés par le groupe « Corse » lors de son départ pour l’Indochine, et l’aire de stationnement du CERAA et les hangars qui lui étaient réservés. Au centre, les installations du GMRCN I/31 « Lorraine » doté de Mosquito PR Mk.XVI et NF Mk.XXX. © Archives R. Furet

A gauche, en haut : le 22 août 1952, à RabatSalé, saucissonnage du s/n 44-90162/C par le s/n 44-89813/B, malgré un roulage en zigzag pour améliorer la visibilité au sol. A gauche : l’un des biplaces d’entraînement Morane Saulnier MS 472 du CERAA de Rabat-Salé. A gauche, en bas : le F-47 s/n 44-33394 du CERAA de Villacoublay de passage à Orange, devant un alignement de Vampire camouflés.

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Ci-dessous : lignée de Thunderbolt aux couleurs du CERAA sur le tarmac de la BA 151 en 1953.

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s’établit à douze Thunderbolt et trois Vanneau, plus trois appareils en volant de fonctionnement (deux F-47 et un MS 472). Le 1er mai 1952, après la dissolution du Centre d’entraînement opérationnel d’OranLa Sénia (Algérie), le CERAA hérite d’une partie de son activité, à savoir l’instruction des pilotes envoyés en Indochine, tout en continuant de prendre part aux exercices de DAT et à l’appui au profit de l’armée de Terre, sans oublier sa participation éventuelle aux missions de maintien de l’ordre en Afrique du Nord. En conséquence, sa flotte passe à dix-sept F-47 et six MS 472.

L’entraînement sur jet Le 1er janvier 1954, le centre est rebaptisé EC 1/8 tout en conservant ses traditions et son insigne, avec pour mission provisoire

d’entraîner des pilotes de réserve contractuels sur chasseur à réaction. A cette fin, l’escadron reçoit huit Vampire Mk.V, ainsi qu’un bimoteur léger Caudron Goéland pour la formation au pilotage sans visibilité (PSV). Le 31 mars 1955, le 1/8 est dissous pour renaître dès le 1er avril lors de la création de la 8e EC, toujours à Rabat, au sein de laquelle il prend le nom de « Maghreb ». La « Huit » tirant elle-même ses origines de l’escadrille d’entraînement des réserves organisée en juin 1953 sur Vampire Mk.V afin d’étudier la possibilité d’entraîner les réservistes sur un matériel moderne. Dans la deuxième partie de cet article, vous découvrirez l’histoire des Centres d’entraînement des réserves ordinaires. Entre avril 1951 et octobre 1953, onze CERO verront le jour, dont trois en AFN. J à suivre Alain CROSNIER © J. Bériel

la section complémentaire concédée au « Corse », le CERAA de Rabat-Salé est donc mis sur pied le 1er janvier 1950, sur F-47, reprenant les traditions et l’insigne de l’ERC 573. Annoncée par l’IM no 7211/EMG/FA/A/1 du 23 février 1951, la dissolution des deux centres intervient le 31 mars suivant pour créer dès le lendemain la 10e escadre de chasse. Celui de Villacoublay donne naissance à l’EC 1/10, équipé de seize F-47, et à l’EC 2/10, doté de huit MS 472 et quatre Thunderbolt ; celui de Rabat-Salé, à l’escadron mixte de chasse et d’entraînement (EMCE) 3/10. Cette situation est cependant de courte durée puisque, le 1er novembre, l’EMCE quitte la 10e EC et reprend le nom de CERAA, conservant les missions préalablement attribuées au 3/10. Son parc est alors de huit F-47 et huit MS 472 ; début 1952, il

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Ci-contre : départ en mission des F-47 à Rabat. La petite guitoune en bois sur roulette servant de bureau de piste était remisée tous les soirs dans le hangar du CERAA.

Ci-contre : au Maroc, les pilotes réservistes s’entraînaient au PSV (pilotage sans visibilité) à bord du Caudron Goéland affecté au 1/8. .

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Ci-dessous : le F-47 s/n 44-36673 (F-TFCB) du CERAA de Rabat en décembre 1952, époque où les T-33A de Meknès étaient déployés sur la BA 151, attendant la fin des travaux de rallongement de la piste de la BE 708.

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Livres & DVD revue de presse

niques. Suivent quelques graphiques sur la durée de vie des appareils, la portée des radars et la chronologie de mise en service, mais il faudra une loupe pour les déchiffrer... Une étude bienvenue, peu technique et bien illustrée sur un sujet peu traité. 256 pages, photos couleurs et N&B, texte en anglais. www.harpia-publishing.com S. Prétat

Beyond the Horizon The History of AEW&C Aircraft par Ian Shaw, avec Sérgio Santana Harpia Publishing

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’éditeur autrichien comble un sérieux vide avec ce bel ouvrage sur les avions radar et de commandement. Si, aujourd’hui, AWACS, Mainstay et Hawkeye sont indispensables au bon déroulement des opérations aériennes, le chemin fut long depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale et la chasse aux V1 tombant sur l’Angleterre. C’est au cours de la guerre froide qu’apparurent des aéronefs embarquant des systèmes de plus en plus puissants : Skyraider AEW, Grumman Tracer, Avro Shackleton et Constellation « College Eye ». Ce livre dresse un panorama complet des avions radar et de leurs utilisateurs, de 1943 à nos jours, soit depuis le Vickers Wellington Mk.IC britannique jusqu’au futur Z-18Y chinois. Tous les opérateurs sont présentés, avec leurs matériels produits localement ou en coopération, ou achetés sur étagère, à travers leurs engagements au gré des conflits, des tensions localisées et des opérations interalliées ou unilatérales. Dans les annexes, les auteurs reviennent sur les vingt-six modèles décrits au fil des pages, par le biais d’un profil et d’une petite fiche technique pour chacun, incluant les équipements électro-

L’aéronavale américaine au Vietnam F-8 Crusader, le maître des MiG

par Frédéric Marsaly et Samuel Prétat Editions Zéphyr e Crusader est un avion bien connu chez nous puisqu’il équipa les flottilles de chasse de l’Aéronautique navale de 1965 à 1999, un volet juste évoqué dans ce fascicule consacré uniquement à la carrière américaine et opérationnelle de l’appareil qui débuta en 1957. Après quelques pages d’introduction dévolues au développement du F-8, au cours des années 1950, les auteurs entrent dans le vif du sujet avec les opérations au Liban, puis pendant la crise de Cuba, et surtout la guerre du Vietnam où, de 1964 à 1972, les

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Crusader combattirent les MiG tout en s’exposant à la menace des batteries de missiles antiaériens. L’US Navy les utilisa intensivement à partir de ses porte-avions, de même que l’USMC qui les basait aussi à terre. Nous sont présentées ensuite différentes versions du chasseur, avec leurs caractéristiques et des schémas techniques, puis, en guise de conclusion, quelques récits de combats plutôt musclés. Le livre regorge de photos provenant pour la plupart des archives officielles. Une iconographie complétée par plusieurs beaux profils d’Eric Schwartz et des illustrations de Julien Lepelletier. Une petite monographie en français fort bien menée qui ravira tous les amateurs de beaux jets de cette époque. 80 pages, nombreuses photos N&B et couleurs, profils, texte en français. J.-L. Fouquet

Opération Jubilee Dieppe 1942

par Stefan Agosto & Wallace ANBD

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’opération « Jubilee » marque l’un des grands fiascos alliés de la Seconde Guerre mondiale. Le 19 août 1942, près de deux cent quarante navires débarquèrent six milles soldats canadiens et britanniques à Dieppe et ses alentours, sur un front de vingt kilomètres. Mais l’organisation des fortifications allemandes permit aux quelque mille cinq cents hommes de la Wehrmacht de bloquer leur progression. Entre reddition en masse et rembarquement sous le feu ennemi, l’opération se solda par la perte de mille deux cents soldats. On en tira des leçons en prévision d’un futur débarquement. C’est le trait fin et élégant d’Agosto qui illustre cet épisode tragique mis en BD à l’initiative de l’association Jubilee et de l’Association normande de bande dessinée, afin de rendre hommage aux neuf cent treize Canadiens et

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bientôt 10 000 fans ! deux cent quatre-vingt-quatre Britanniques tombés ce jour-là. Les auteurs y décrivent les diverses composantes de l’opération, en se focalisant sur quelques acteurs clés et sur certaines anecdotes intégrées par Wallace pour personnaliser l’histoire. Trois pages d’archives photos viennent clore cet album didactique et éducatif préfacé par l’ambassadeur du Canada en France. BD de 48 pages. www.anbd.fr S. Prétat

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Maquettisme ANALYSE DES NOUVEAUTÉS

structure et en creux (parfois trop appuyée) pour les détails, quelques pièces souffrant par ailleurs de retrait de matière qu’il faudra combler. Globalement, les formes et dimensions sont bonnes et l’assemblage est à la portée de tous. La base est simple, mais plusieurs artisans ont produit des kits d’amélioration, voire de correction pour certaines parties de voilure. Deux avions sont réalisables, grâce à une superbe planche de décalcomanies : l’un du No 55 Squadron durant « Desert Storm » en 1991 (extrados sable, intrados gris pâle), l’autre du No 57 Squadron vu à Marham en 1957 (extrados Dark Green/Medium Grey, intrados blanc). Une maquette toujours très recherchée par les J.-L. Fouquet amateurs.

Eduard 1/48 G Siemens-Schuckert D.III

Revell 1/72 G Handley Page Victor K Mk.2 Le Victor , l’un des trois V Bombers (avec le Valiant et le Vulcan) de la force britannique de bombardement stratégique, effectua son premier vol en 1952 et connut une longue carrière. Il rendit surtout d’immenses services en tant que tanker, notamment en 1982 lors de l’opération « Black Buck » menée au départ de l’île de l’Ascension : pas moins de onze d’entre eux étaient nécessaires pour ravitailler des raids de seulement deux Avro Vulcan partis bombarder Port Stanley ! L’appareil fut aussi largement utilisé pendant la première guerre du Golfe, en 1991, son chant du cygne avant d’être mis à la retraite deux ans plus tard. Rien de nouveau dans les 108 pièces de cette maquette apparue chez Matchbox au milieu des années 1980, reprise ensuite trois fois par Revell. La gravure est en léger relief pour les lignes de 50 AIR FAN

Déployé en petit nombre durant l’été 1918, le SSW D.III est un chasseur peu connu, mais néanmoins remarquable, développé pour contrer les Nieuport français. Malgré des défauts de jeunesse, il se distinguait par sa vitesse ascensionnelle élevée et se révéla plus rapide que les Albatros D.V et Fokker D VII. L’armistice mit cependant fin à sa carrière. Heureuse surprise, cette maquette n’est pas une reprise de celle proposée au début des années 1990 par la marque. Tout a été refait, avec le savoir-faire acquis depuis par Eduard, pour restituer fidèlement la silhouette pugnace de l’avion. La boîte (version ProfiPack) contient deux grappes de pièces d’une grande finesse, plusieurs planches de décalcomanies, de la photodécoupe prépeinte, des masques pour les roues et une notice en couleurs de seize pages. La gravure, très belle, fait même apparaître les coutures sur les nervures... Les pièces en photodécoupe permettent de compléter les détails internes et l’armement, et nous avons aussi droit à des œillets et à des tendeurs pour le haubanage, une première à cette échelle. Côté décorations, cinq avions sont proposés, chacun avec un fuselage de couleur différente : rouge pour celui du Lt. Ernst Udet (Jasta 4), à Metz en octobre 1918 ; noir avec insignes dorés pour celui du Lt. Heinrich Dembowski (Jasta 85/ Kest 5), à Schaffhausen le 13 novembre 1918 : bleu pour celui du Vzfw. Rudolf Reimann (Kest 4b), en septembre 1918 ; bleu avec partie frontale rouge pour un appareil de la Jasta 15 à Chéry-lès-Pouilly, en juillet 1918 ; et marron-brun pour le 3025/18 basé à Trèves entre décembre 1918 et janvier 1919, après la guerre. Marquages

façon losanges (communs à tous les avions), renforts de nervures, cocardes et insignes particuliers figurent sur les planches de décals très bien imprimées par Cartograf. Un très beau chasseur, magnifiquement reproduit par Eduard. Une grande réussite ! J.-L. Fouquet

Revell 1/144 G Airbus A400M Atlas Le programme A400M s’est déroulé sur plus de vingt ans et a même frisé l’abandon du fait de l’accroissement des coûts et de la mutliplication des retards, la décision de produire l’avion étant finalement prise en 2010. Cinq prototypes ont servi à la campagne d’essais (4 500 heures de vol) et les deux premiers exemplaires de série ont été livrés à l’armée de l’Air en août et en novembre 2013, la première mission opérationnelle ayant lieu le mois suivant. La Turquie et l’Allemagne ont reçu leur premier appareil en 2014, en avril et en décembre respectivement. En 2012 sortait chez Revell un impressionnant Atlas au 1/72, très détaillé. Voici le même modèle au 1/144, avec seulement une trentaine de centimètres d’envergure et cent soixante pièces. Rassurez-vous, la qualité demeure la même, car ce tout nouveau moule reproduit très précisément tous les détails de surface ; et l’ajustage des principaux éléments est parfait. L’intérieur, remarquable, est doté de cloisons aménagées, des sièges et du plancher avec ses points d’ancrage sur toute la longueur de la partie cargo, sans oublier la rampe arrière qui peut être abaissée pour dévoiler le tout. Le poste d’équipage, bien visible derrière ses vitres transparentes, comprend les sièges, les instruments, l’escalier et quatre cloisons de séparation, la porte d’accès pouvant être laissée ouverte. Cet aménagement intérieur constitue un ensemble qui s’insère dans les demi-fuselages. Le reste est de la même veine, que ce soit le train et ses puits ou les nacelles des turbopropulseurs. Cerise sur le gâteau, un choix d’hélices en mode tractif ou en drapeau. Bien remplie avec quantité de stencils, insignes et délimitations des zones de marche, la belle planche de décalcomanies permet de réaliser trois appareils peints en gris moyen : un prototype durant les essais, arborant les inscriptions A400M et AIRBUS correspondantes ; le 54+01 allemand du LTG 62, à Wunstorf fin 2014 ; et le MSN 8 de l’armée de l’Air, baptisé « Ville de Toulouse ». Une superbe maquette à moins de 20 euros, à présenter à côté d’autres gros-porteurs produits J.-L. Fouquet par Revell.

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