AirFan 2015-09 (442)

A I R FA N

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Bel/Lux : 6,70 € - CH : 11,60 FS - Can : 10,50 $ CAN - Esp/Ita : 6,70 € - Port Cont. : 6,70 € - Afrique : 4100 CFA - Maroc : 74 DH - Dom S : 6,90 € - Réunion A : 7,40 € - Tom S : 990 CFP - Tom A : 1800 CFP

L e

m a g a z i n e

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l ’ a é r o n a u t i q u e

CÔTE D’OR La Mouette et la Chimère centenaires

m i l i t a i r e

i n t e r n a t i o n a l e

# HISTOIRE : LES RÉSERVES DE L’ARMÉE DE l’AIR

# NEVATIM AB : MAILLON FORT DE LA DÉFENSE ISRAÉLIENNE # FÉLINS AZTEQUES LES H225M MEXICAINS

# AVIONS DE COMBAT : L’HÉLICE N’EST PAS MORTE... N o 442 - SEPTEMBRE 2015 - 5,80 €

M 01191 - 442 - F: 5,80 E - RD

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No 442 – septembre 2015 Le magazine de l’aéronautique militaire internationale

F A N A V I A 48, boulevard des Batignolles 75017 Paris – France Tél. : 01 42 93 67 24 Fax : 01 42 94 25 40 Paraît le 15 de chaque mois

Sommaire

Directrice de la publication : Martine Cabiac Rédacteur en chef : Olivier Cabiac

Ont participé à ce numéro : Patrick Bigel, Alain Crosnier, Erwan de Cherisey, Benoît Denet, Jean-Luc Fouquet, Loïc Lauze, Frédéric Lert, Riccardo Niccoli, Sam Prétat Directrice commerciale : Martine Cabiac Abonnements : à nos bureaux Publicité : à nos bureaux AIR FAN est membre de l’Office de justification de la diffusion

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Distribution : Presstalis Distribution Belgique : AMP Impression : Léonce Deprez, Zone industrielle, 62620 Ruitz Imprimé en France/Printed in France Dépôt légal 3e trimestre 2015 Commission paritaire no 0117 T 81068 All contents © AIR FAN 2015 Toute reproduction même partielle est interdite sans accord préalable. La revue Air Fan n’est pas responsable des textes, photos, dessins et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule responsabilité de leurs auteurs. Air Fan est édité par Edimat, Sarl au capital de 67 500 € Gérante : Martine Cabiac RC Paris B 314-056-243 Siret 314 056 243 00012 ISSN 0223-0038 CCP Paris 21 167 56 C 020

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TRENTE-SEPTIEME ANNÉE

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34 44 34 En couverture : spécialement décoré pour fêter le centenaire de la Mouette et de la Chimère, les deux escadrilles de l’EC 2/2 basé à Cazaux, l’Alpha Jet 120-FO salue Cordouan, le plus ancien des phares français encore en activité. Il est armé de deux bombes de 250 kilos sous voilure, une configuration rarement photographiée © T. Paudeleux/armée de l’Air

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Adieu Pierre par Olivier Cabiac Pierre Sparaco a éteint son ordinateur, définitivement. Actualités par Loïc Lauze Des news et des brèves. Beachy Head par Benoît Denet L’autre regard sur le show aérien d’Eastbourne. EC 2/2 « Côte d’Or » par Patrick Bigel La Chimère et la Mouette fêtent leurs cent ans ! Félins aztèques par Erwan de Cherisey Les H225M mexicains. Nevatim AB par Riccardo Niccoli Maillon fort de la défense israélienne. Avions de combat par Frédéric Lert L’hélice n’est pas morte... Les Réserves de l’armée de l’Air (fin) par Alain Crosnier Les nouvelles ERALA de métropole. Revue de presse par l’équipe de la rédaction Les nouveautés de l’édition. Analyse des nouveautés par l’équipe de la rédaction Les dernières maquettes sorties. AIR FAN 3

Heyl Ha’Avir La Force aérienne israélienne

Epuisé

Historique des avions à réaction et à turbine depuis 1953, et des voilures tournantes depuis 1951 ; ordre de bataille de la Heyl Ha’Avir en 2000 ; plans et fiches techniques des principaux avions de combat ; noms et insignes des escadrons. English captions. 68 pages.

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1969 : Concorde prend son envol

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La genèse ; par-dessus la Manche ; de la théorie à la pratique ; en vol ; en service ; Air France et British Airways ; Concorde reste unique. Nombreux témoignages et encadrés. 68 pages + 6 pages hors texte avec poster et profils couleurs.

Tout sur le Super Jumbo européen ! les avantprojets ; la technologie ; les motorisations ; le puzzle industriel ; les essais en vol ; la mise en service commercial. 68 pages + poster format A2.

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Les Skyraider dans l’armée de l’Air Histoire de programmes manqués ; les Sky français ; la 20e EC ; l’EC 1/20 « Aurès-Némentcha » ; l’EC 2/20 « Ouarsenis » ; l’EC 3/20 « Oranie » ; l’EAA 1/21 ; l’EAA 2/21 ; l’ELAA/EAA 1/22 « Ain » ; sous d’autres cieux ; cahier technique ; suivi individuel des Sky français. Nombreux témoignages de pilotes, anecdotes, plans, cartes et tableaux. English captions. 116 pages + 6 pages hors texte avec profils couleurs et plan 5-vues.

Genèse ; soixante ans de transport aérien à réaction ; études et développement ; industrialisation ; partenaires et sous-traitants ; premiers vols (B787) ; commercialisation ; les compagnies aériennes ; recyclage. 68 pages + 6 pages hors texte avec poster B787. A retourner à/To be returned to : Air Fan, 48, boulevard des Batignolles, 75017 Paris Accompagné de votre règlement à l’ordre de EDIMAT/With payment to EDIMAT in € only CCP Paris 21 167 56C 020

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Concorde : 8,50 € France (10,00 € Europe) B787 et A350 XWB : 8,50 € France (10,00 € Europe) Airbus A380 : 8,00 € France (9,00 € Europe)

Heyl Ha’Avir : 7,60 € France (8,60 € Europe) Skyraider : 14,00 € France (16,50 € Europe)

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© G. Roy/Aerobuzz.fr

Pierre Sparaco NOTRE AMI PIERRE nous a quittés le 3 août à l’âge de 75 ans, emporté par une leucémie. Personne n’imaginait qu’il effectuerait le grand saut si tôt. Bon pied, bon œil, l’esprit vif et la plume alerte, il continuait de nous régaler avec ses écrits, infatigable, annimé comme au premier jour de sa carrière par sa double passion de l’aviation et du journalisme, bien qu’à la retraite depuis une dizaine d’années. J’avais appelé Pierre en mars dernier pour lui demander un papier sur le marché du siècle, un sujet « historique » qu’il maîtrisait parfaitement pour l’avoir à l’époque couvert en long, en large et en travers pour Aviation Magazine. Je pensais qu’il s’était remis de l’accident cardiaque dont il avait été victime quelques mois plus tôt. Ma gorge se noua quand il m’annonça le mal qui le frappait désormais, dont le traitement contraignant l’obligeait à arrêter temporairement tout travail d’écriture. Il retint néanmoins ma proposition, me disant – comme à son habitude – qu’il la « notait dans un coin » tout en m’invitant à le rappeler d’ici quelque temps... Comme beaucoup, j’espérais un miracle, mais la médecine de l’a pas réalisé. « Ton contrat d’embauche à Aviation Magazine, c’est à Pierre que tu le dois. » Ces paroles de mon père, patron du journal, résonnent encore à mes oreilles. C’était en janvier 1983. Pierre était alors rédacteur en chef adjoint du magazine et jouait de l’Underwood Standard 5 en virtuose, à deux doigts... Il avait la quarantaine et déjà une longue carrière journalistique derrière lui, débutée en 1956, à Bruxelles, au sein de la Spotters International Association, sorte de newsletter qu’il avait créée. Recruté en 1961 par AiRevue, puis par L’Aéronautique et l’Astronautique, il rejoignit en 1970 Aviation Magazine, le plus grand

Pierre dans les années 1970, avec Roger Cabiac des périodiques européens d’aviation qui l’avait tant fait rêver lorsqu’il était en culottes courtes, et qui lui apporta notoriété et audience. La décennie qui suivit marqua sans doute l’apogée de la presse aéronautique française, puissante, indépendante et... riche ; Pierre ne manquait jamais de l’évoquer quand il revenait sur sa carrière, une période bénie où, toujours domicilié en Belgique, il multipliait les missions aux quatre coins du monde, se souvenant plus particulièrement de quatre voyages aux EtatsUnis effectués en l’espace d’un mois !

Promu rédacteur en chef au décès de Roger Cabiac, en mai 1983, il le resta après la cession du journal aux Editions Larivière, en 1985, mais démissionna lorsque celles-ci le revendirent en 1992 à Air&Cosmos, le concurrent. Tout comme nous, il avait alors vivement réagi à la lecture de l’édito annonçant cette fusion, dans lequel le patron de l’hebdomadaire se félicait de voir les deux frères ennemis de la presse écrite d’aviation enfin réunis, passant royalement sous silence les circonstances très particulières de la création d’Air&Cosmos par quelques membres de l’équipe d’Aviation Magazine, en 1963. A l’époque, il y eut procès. Libre, Pierre fut immédiatement approché par Aviation Week & Space Technology. Le grand hebdomadaire américain lui proposa dans un premier temps une place dans son bureau européen, puis lui en confia la responsabilité : le graal pour un journaliste de niveau international comme lui, et une expérience unique pour un francophone – mais parfaitemement bilingue. De ses années chez McGraw-Hill, Pierre, toujours très modeste, avouait avoir beaucoup appris. « La presse spécialisée d’outreAtlantique est très différente de la nôtre, plus libre en même temps que plus rigoureuse, nous racontait-il. Les Américains n’aiment pas le conditionnel et ce qu’on écrit doit pouvoir être confirmé par un tiers. D’où l’usage répété du “Monsieur untel said, deux points ouvrez les guillemets”, pas toujours facile à obtenir au moment du bouclage compte tenu du décalage horaire entre Paris et New York... » Toutes les semaines ou presque, il restait pendu au téléphone des heures durant avec le siège – parfois jusque très tard dans la nuit – pour valider les ultimes retouches avant l’envoi des fichiers chez l’imprimeur. Habitué depuis longtemps aux cadences infernales et à la pression du bouclage, il ne craignait pas le burn-out, mais, une fois à la retraite, il apprécia de retrouver un univers moins contraignant en même temps qu’une certaine liberté dans l’écriture. Tout en continuant à intervenir à la radio et à la télé, où son expertise était très recherchée, Pierre entama une seconde carrière sur le web, alimentant de ses chroniques régulières le site AeroMorning.com, puis Aerobuzz.fr, où il commentait l’actualité à chaud, l’un de ses excercices préférés. Parallèllement, il put enfin se consacrer pleinement à l’écriture d’ouvrages en y mettant toute son érudition et tout son amour de la langue française, dont il était un ardent défenseur, notamment en tant que président de la section Histoire, lettres et arts de l’Académie de l’air et de l’espace. Il avait encore bien des sujets en tête, mais aussi conscience que le temps allait lui manquer. En 2011, nous avions évoqué la réalisation d’un numéro hors série consacré au Boeing 747, un appareil qu’il affectionnait tout particulièrement, avec Concorde. Nous avions même arrêté 2018 comme date de publication, pour le cinquantième anniversaire du roll-out du Jumbo Jet à Everett, le 30 septembre 1968, événement auquel il avait bien sûr assisté. Il avait alors ouvert une parenthèse dans la conversation, délicieuse comme toujours, me rappelant son âge en souriant malicieusement, sans imaginer qu’elle allait bientôt se fermer. Le monde de l’aéronautique a perdu l’un de ses plus grands journalistes et écrivains. Reportages, analyses, interviews, éditoriaux, tribunes et chroniques, des articles par milliers, une vingtaine de livres dont certains récompensés, des centaines de millions de signes et d’espaces, Pierre, de sa belle plume, aura consacré sa vie à informer, relater, expliquer, éclairer et mettre en perspective. Plus d’un demi-siècle d’une carrière exceptionnelle, une œuvre littéraire d’une qualité incomparable. Nous dédions ces quelques lignes à son épouse Danielle ainsi qu’à ses enfants et petits-enfants, témoignage de notre profonde et sincère admiration pour Pierre. Comme tous ses amis et compagnons de route, nous garderons de lui le souvenir d’un homme attachant, généreux et passionné jusqu’au bout. Une Olivier Cabiac « belle personne ». " AIR FAN 5

Actualités par Loïc Lauze

France

I Au cours de l’été 2015, dans le cadre du plan stratégique

I Le 19 août 2015, dans le cadre de l’opération « Chammal »,

« Unis pour faire face », l’armée de l’Air a créé sept nouvelles escadres, après les quatre premières réapparues en 2014 sur les BA 705 d’Avord, BA 133 de Nancy-Ochey et BA 125 d’Istres-Le Tubé. Ces escadres ont vu le jour sur les BA 120 de Cazaux (8e EC), BA 113 de Saint-Dizier (4e EC), BA 105 d’Evreux (64e ET et EACCP), BA 123 d’Orléans (61e ET), BA 116 de Luxeuil (2e EC) et BA 118 de Mont-de-Marsan (30e EC). D’autres seront reformées l’année prochaine, mais l’armée de l’Air n’a pas précisé où. Toujours en 2016, la numérotation des unités, l’immatriculation des aéronefs affectés et le transfert du patrimoine historique (drapeau, traditions et nom de baptême) seront mis en conformité avec leurs escadres d’appartenance. Pour rappel, les escadres avaient été supprimées entre 1994 et 1995.

© EMA

un Atlantique 2 de la Marine nationale a effectué sa première

Europe I Le 25 août, l’avionneur italien Alenia Aermacchi a annoncé

I Le ministère de la Défense a fait déployer trois

aérienne de Decimomannu (Sardaigne) et qu’il allait désormais entamer une série de tests en Suède, à Vidsel, où il devra notamment effectuer sa première frappe aérienne contre une cible au sol. En Italie, le drone européen a été confronté à différents types de radars terrestres ou embarqués, comme celui de l’Eurofighter Typhoon, afin de tester sa signature radar et thermique durant des vols à basse ou à haute altitude. I Entre 2016 et 2020, Madrid envisage d’acquérir quatre

drones MALE (moyenne altitude longue endurance) ainsi que

© USAF/B. Ferguson

© EMA

Mirage 2000N en Jordanie, sur la base aérienne « Prince Hassan », aux côtés des Mirage 2000D opérant au profit de « Chammal ». Ces trois chasseurs du 2/4 « La Fayette » sont arrivés le 31 juillet à l’issue d’un vol de quatre heures sans escale depuis leur base d’Istres. Ils ont été équipés de contremesures électroniques (brouillage, leurres infrarouges et électromagnétiques) et selon une configuration avionique (fréquences radio, codes armement) propre au théâtre d’opérations. Ils ont permis de rapatrier trois des six 2000D présents sur zone, pour soulager les équipages et les mécanos de Nancy qui souffrent tous d’une « suractivité », pour reprendre les termes du chef d’état-major de l’armée de l’Air.

que le Neuron avait terminé sa campagne d’essais sur la base © Dassault Aviation/G. Gosset

frappe aérienne au-dessus du territoire irakien, en coopération avec une patrouille mixte de Mirage 2000. Si l’appareil de patrouille maritime a la capacité de pouvoir tirer les GBU-12 guidées laser, il a cependant besoin d’un avion de chasse, d’un drone ou d’un JTAC au sol pour lui désigner sa cible. Selon l’état-major des armées, cette frappe a « visé un bâtiment du groupe terroriste Daech, qui était utilisé pour des opérations de transit, de commandement et de contrôle de ses opérations ». Depuis un an, la France participe à l’opération internationale « Inherent Resolve » à partir des Emirats arabes unis et de la Jordanie, avec six Rafale, trois Mirage 2000D, trois Mirage 2000N, un ravitailleur C-135FR et un ATL 2 qui n’avait jusqu’alors réalisé que des missions ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance) et BDA (Battle Damage Assessment).

deux stations de contrôle au sol pour un coût total d’environ 171 millions d’euros. Le ministère espagnol de la Défense n’a pas précisé quel type de matériel il allait acheter. Cependant, l’offre est assez restreinte, entre le Heron TP, développé par Israel Aerospace Industries, ou le MQ-9 Reaper, déjà utilisé 6 AIR FAN

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par le Royaume-Uni, la France et l’Italie, et bientôt par les Pays-Bas qui ont récemment passé une commande. A noter que les futurs drones espagnols ne seront pas armés.

Etats-Unis

ration « Inherent Resolve ». Ces chasseurs, habituellement basés à Aviano (Italie), sont soutenus au sol par trois cents militaires américains, et stationnent aux côtés de MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper.

I Les douze A-10 Thunderbolt II de l’USAF déployés sur la

Russie

base aérienne de Spangdahlem (Allemagne) depuis février dernier, dans le cadre d’un Theater Security Package (TSP), sont rentrés aux Etats-Unis au début du mois d’août. Lors de ce séjour sur le Vieux Continent, ils ont participé, notamment, à une vingtaine d’exercices avec différents pays de l’Est et du centre de l’Europe (Pologne, République tchèque, Roumanie, Slovaquie...), au cours desquels ils ont réalisé 2 674 heures de vol en 1 515 sorties aériennes, permettant à leurs pilotes de se frotter à ceux des forces armées locales et de s’entraîner à l’appui aérien rapproché (CAS) dans des environnements variés.

I Au cours d’une démonstration aérienne qui se déroulait pendant l’exercice international « Aviadarts », un Mi-28N Havoc s’est écrasé dans un champ, provoquant la mort d’un des deux membres de l’équipage russe. Selon le pilote survivant, qui est parvenu à s’extraire de l’épave après le crash, une panne du système hydraulique serait à l’origine de la perte de contrôle de l’appareil qui appartenait à la patrouille acrobatique « Berkut ». Depuis le début du mois de juin 2015, la Force aérienne russe a enregistré un nombre important d’accidents aériens : un MiG-29UB, un Su-34, un Tu-95, un second MiG-29, un Su-24M, un autre Tu-95, un An-12, et ce Mi-28. Ils ont causé la mort de six aviateurs.

Extrême-Orient I La Force aérienne royale thaïlandaise a officiellement réceptionné, le 25 août, ses quatre H225M commandés en 2012 © Airbus Helicopters/A. Pecchi

I Dans son communiqué du 10 août, l’US Central Command a indiqué que l’USAF avait envoyé six F-16 du 31st FW sur la base aérienne d’Incirlik, dans le sud de la Turquie, à seulement 200 kilomètres de la ville syrienne d’Alep, en renfort de l’opé-

flashs aéro - flashs aéro - flashs aéro  L’US Air Force a déployé quatre F-22 Raptor sur le Vieux Continent dans le cadre des mesures dites de « réassurance » envers les pays de l’Est, après l’annexion de la Crimée par la Russie. Ces chasseurs furtifs lourds, qui appartiennent au 95th Fighter Squadron de Tyndall (Floride), ont atterri le 28 août sur la base de Spangdahlem. Ils participeront à différents exercices à travers l’Europe.  Le 31 juillet 2015, le général Joseph Dunford, commandant l’US Marine Corps, a déclaré que le F-35B venait d’obtenir sa capacité opérationnelle initiale (IOC) au sein du VMFA-121 stationné à NAS Yuma, en Arizona. Pour l’instant, les appareils ne peuvent emporter que le missile air-air AIM-120C AMRAAM et deux types de bombes guidées laser (de 250 et 450 kilos).  Au cours d’une mission d’entraînement, lundi 17 août, la Force aérienne royale marocaine a perdu un Mirage F1 à la suite d’une collision aviaire survenue à environ six kilomètres de la base aérienne de Sidi Slimane. Le pilote s’est éjecté au-dessus d’une zone dépourvue d’habitations. Le Maroc aligne une quinzaine de F1 modernisés au puissant standard ASTRAC.  Vers la mi-août, le Nigeria a engagé davantage de Chengdu F-7NI et d’Alpha Jet dans l’opération « Lafiya Dole » destinée à lutter contre les terroristes de Boko Haram sévissant surtout dans le nord-est du pays. Déployés sur la base aérienne de Yola, dans l’Etat d’Adamawa, ces avions opèrent aux côtés des hélicoptères d’attaque au sol Mi-24, des A 109 et des Super Puma, mais aussi aux côtés d’appareils de reconnaissance tels qu’un ATR 42.  Le 21 août, un AH-64 saoudien s’est écrasé dans le sudouest de l’Arabie saoudite, dans la région de Jizan, lors d’une mission à proximité de la frontière yéménite. La RSAF n’a pas précisé la cause de ce crash, auquel l’équipage n’a pas survécu, alors que les rebelles chiites des milices houthistes ont affirmé avoir abattu l’hélicoptère d’attaque au sol.

auprès d’Eurocopter (aujourd’hui Airbus Helicopters). Ces hélicoptères bimoteurs de onze tonnes seront utilisés pour effectuer des missions de recherche et de sauvetage (SAR), y compris au combat (CSAR), ainsi que de transport puisqu’ils peuvent accueillir vingt-huit militaires assis. Ils devraient commencer leurs missions opérationnelles dans quelques semaines. Deux machines supplémentaires ont été commandées en 2014, à livrer en 2016. I Un MiG-21 Bison de la Force aérienne indienne s’est écrasé

le 24 août dans l’extrême nord de l’Inde, dans le district de Budgam (Etat de Jammu-et-Cachemire). Le pilote, qui avait décollé de l’aéroport international de Srinagar, a pu s’éjecter avant que son appareil ne tombe dans une forêt. Les aviateurs indiens sont régulièrement victimes d’accidents, plus particulièrement ceux volant sur Su-30MKI et surtout sur MiG-21, un appareil ancien, monoréacteur et difficile à piloter. Selon les médias locaux, depuis 1970, plus de cent soixante-dix pilotes de chasse ont perdu la vie aux commandes de cet avion. AIR FAN 7

Actualités COMME CHAQUE ANNÉE en ce week-end du 15 août, des milliers de fanas ont rejoint la côte sud de l’Angleterre pour assister au show aérien international gratuit d’Eastbourne, à une centaine de kilomètres à l’ouest de Douvres. Plus haute falaise de craie du littoral britannique, avec 162 mètres, le site de Beachy Head offre une vue à couper le souffle. Et c’est le point d’entrée et de sortie des

Beachy Head L’autre regard sur le show aérien d’Eastbourne

Magique ! L’Avro Vulcan B.2 (XH558/G-VLCN) travers le phare de Beachy Head signalant le cap Bévéziers (East Sussex), le 15 août dernier. Conservé en état de vol par l’association Vulcan to the Sky Trust, le vénérable bombardier stratégique effectuait l’une de ses ultimes présentations avant son arrêt de vol définitif.

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démonstrations aériennes pour les aéronefs se produisant sur le front de mer, devant la station balnéaire d’Eastbourne. Trois jours de fête, avec des programmes légèrement différents à chaque fois, alternant avions anciens et modernes. Le samedi 15 août, les présentations débutèrent par le passage en formation de deux Spitfire et d’un Bristol Blenheim, pour commémorer le 75e anniversaire de la bataille d’Angleterre. Puis, c’est un hélicoptère Chinook HC.4 qui déboula en rase-mottes au-dessus des flots, suivi par un vénérable BAC Jet Provost T.5 et par un Eurofighter Typhoon FGR.4 frôlant le promontoire de craie après un beau piqué pour s’aligner avant d’entamer sa démo. Mais l’avion que tout le monde attendait,

c’était l’Avro Vulcan B.2, la star de la journée ! D’autant plus qu’il s’agissait de l’une de ses ultimes représentations avant son arrêt de vol définitif – mais, avec les Anglais, si enthousiastes, on ne sait jamais... C’est pile à l’heure prévue, à 14 h 30, que la silhouette majestueuse du fabuleux V Bomber apparut en virage au ras des flots, derrière le phare de Beachy Head, portée par la musique envoûtante de ses quatre réacteurs Bristol Olympus. Quel spectacle ! L’appareil s’écarta

ensuite vers le large en rasant les vagues pour revenir effectuer un dernier passage face aux spectateurs perchés sur la falaise. Un souvenir inoubliable. Le programme se poursuivit avec des BAE Hawk T.2 et Grob Tutor T.1 de la RAF, un Westland Sea King HC.4 de la Royal Navy, un vieux Scottish Aviation Bulldog T.1 ainsi que deux de Havilland Vampire (un T.55 et un FB.6) venus de Norvège. Puis se succédèrent

un Spitfire de l’Aircraft Restoration Company et le North American P-51D de la Old Flying Machine Company, tous deux en provenance de Duxford, avant le Douglas Dakota III, le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane IIc du Battle of Britain Memorial Flight. Enfin, la patrouille des « Red Arrows » clôtura cette belle journée passée au bord de la mer, dans un site spectaculaire. " Texte et photos Benoît Denet

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© T. Paudeleux/armée de l’Air

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par Patrick Bigel

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© T. Paudeleux/armée de l’Air

« Côte d’Or » : la Chimère et la Mouette fêtent leurs cent ans !

En haut : vu côté « Mouette », avec deux bidons sous voilure, l’Alpha Jet no 81/120-FO

spécialement décoré pour le centenaire des deux escadrilles de l’EE 2/2 « Côte d’Or ». Double page : le 120-FO, cette fois côté « Chimère », survolant le littoral à basse altitude, vers la pointe de Grave. Notez la bombe de 250 kilos sous l’aile.

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L’escadron d’entraînement 2/2 « Côte d’Or » possède un passé riche et glorieux qu’il doit à la Spa 57 « Mouette » et à la Spa 65 « Chimère », ses deux escadrilles devenues centenaires cette année. 6

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C

e double anniversaire a été marqué par un escadrillage (remise d’insignes d’escadrille dans le jargon de l’armée de l’Air) qui s’est déroulé le 12 juin dernier sur la BA 120 de Cazaux, base d’attache de l’escadron depuis son départ de Dijon-Longvic le 26 juin 2014. Une journée réussie, malgré l’absence de l’Alpha Jet no 81 arborant la Mouette et la Chimère de chaque côté de la

dérive. Magnifiquement peint par Sébastien « Harry » Bault, l’appareil était en cours de séchage...

Une histoire riche Créée le 10 mai 1915 sur le terrain de LyonBron, la MS 57 est d’abord équipée de Morane-Saulnier type L et LA, puis de Nieuport X, avant de recevoir des Spad VII

et d’être redésignée Spa 57, et des Spad XIII à partir de janvier 1918. Son insigne est un sanglier chargeant, mais, après la mort du Lt Chaput, le 6 mai 1918, son as aux seize victoires, une mouette ailes déployées est peinte sur tous les appareils. Forte de quatre-vingt-cinq victoires homologuées, l’escadrille termine la guerre au sein du groupe de combat no 11 (GC 11) au Bourget. La C 65 voit le jour le 2 août 1915 sur le ter-

1. C’est à partir de janvier 1918 que les Spad XII (photo) et XIII firent leur apparition au sein du GC 11 alors stationné à Cramaille (Aisne). @ Coll. J.-M. Poincin

2. Spad 81 C1 orné de la « Mouette », vu en 1928 sur le terrain de Strasbourg. @ Coll. J.-M. Poincin 3. L’année 1950 marqua le début de l’aviation à réaction à Dijon. Ici, une lignée deVampire FB Mk.5, dont les deux premiers appartiennent au 2/2, sur le tarmac de la BA 102 couvert de plaques PSP. @ Coll. B. Régnier 4. Les Vampire camouflés deux tons étaient surnommés « crapauds » par les pilotes du 2/2. Le sergent-chef Jean Salette pose en 1951 dans son appareil frappé de la Chimère sur la trappe de train avant. @ Coll. B. Régnier 5. A partir de juillet 1953, le 2/2 reçut des MD 450 Ouragan. Les bidons de bouts d’aile de ces chasseurs étaient peints en jaune et ornés d’une flèche noire, les couleurs de l’escadron, les insignes étant portés sur le nez. @ Coll. Point Fixe 6. Les pilotes du « Côte d’Or » furent transformés sur Mystère IVA à Cambrai en mars 1956. Le no 145/2-FA arbore un éclair jaune bordé de noir sur le fuselage et la Chimère en haut de dérive. @ Coll. Point Fixe AIR FAN 11

© B. Régnier

Ci-dessus : photographié en août 1971 au-dessus de la couche, le no 8/2-FB fut l’un des tout derniers Mirage IIIC livrés au 2/2. Ci-contre : le Mirage IIIBE no 257/2-ZB en vol d’entraînement en mars 1972. Comme sur les Mirage IIIE, la quille antiroulis était équipée d’une caméra latérale type OMERA 60.

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© Coll. Point Fixe

rain de Lyon en tant qu’escadrille provisoire de chasse pour la protection des bombardiers du GB 1. Ses Caudron G4 sont engagés dans la foulée dans de violents combats, sous l’impulsion de Charles Nungesser, qui accumulera quarante-cinq victoires pendant la guerre. Implantée à Malzéville, elle opère dans la région de Verdun en 1916, puis de la Somme. Rééquipée de Nieuport X et XI, elle devient escadrille de combat N 65 et rejoint, à partir du 1er novembre, le GC 13 pour participer, depuis le terrain de Saint-Pol-sur-Mer, près de Dunkerque, à l’offensive du Chemin des Dames en avril 1917, puis à la seconde bataille des Flandres et, en août, à la deuxième offensive de Verdun. Au cours de l’hiver, elle reçoit des Spad XIII et est rebaptisée Spa 65, ses appareils arborant un griffon bondissant sur le flanc. Elle est alors versée au GC 13, avec lequel elle termine la guerre, totalisant cent huit victoires homologuées. Le 28 octobre 1919, de retour d’Allemagne, les deux escadrilles se retrouvent à Strasbourg, puis sont réunies au sein du deuxième groupe du 2e régiment d’aviation de chasse (RAC) créé le 1er janvier 1920. Ce dernier déménage à Tours en septembre 1933, puis cède la place à la 2e escadre de chasse. Devenu autonome le 1er mai 1939, le groupe de chasse II/2, composé des Spa 57 « Mouette » et Spa 65 « Chimère », effectue ses premières missions de guerre sur

© B. Régnier

En bas : belle patrouille réunissant les trois types d’appareils ayant armé l’EC 2/2 « Côte d’Or » pendant vingt ans, sans accident mortel à déplorer. C’est à partir de 1979 que les avions reçurent le camouflage Otan.

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Ci-dessus : en vol haute altitude en 1986, le Mirage 2000B RDM no 509/2-FF, encore porteur de son radôme noir, arbore la Mouette sur un chevron jaune, lequel disparaîtra au fil du temps. Ci-contre : configuration lourde pour le Mirage 2000-5 no 42/2-FH, avec trois bidons, quatre missiles Mica EM et deux Magic IR.

© B. Régnier

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Au-dessous : le 7 septembre 2007, la dissolution de l’EC 2/2 « Côte d’Or » sur Mirage 2000-5 marque également la fin des chasseurs à ailes delta présents sur cette base mythique pendant un peu plus de quarante-deux ans.

MS 406 lors de la bataille de France, remportant trente-neuf victoires aériennes. Il est dissous le 20 août 1940 à Nîmes.

L’ère des jets à réaction Le 1 octobre 1949, le « Côte d’Or » est recréé à Dijon-Longvic en tant qu’EC 3/2, sur er

Vampire FB Mk.5, constitué des Spa 31 « Archer » et Spa 94 « La mort qui fauche ». En avril 1951, il récupère les Spa 57 et Spa 65 et change de numérotation avec l’« Alsace », devenant 2/2. L’escadron est ensuite équipé d’Ouragan, en juillet 1953, puis de Mystère IVA au printemps 1956, parrainant dès lors deux escadrilles de T-6 en Algérie (les

EALA 1/72 « Barons » et 8/72 « Cabots »), avant d’être à nouveau dissous le 1er octobre 1957. L’EC 2/2 renaît le 1er avril 1965 comme troisième escadron de la 2e escadre de chasse, doté du nec plus extra des avions de chasse français, le Mirage IIIC. Huit monoplaces et un biplace lui sont alloués. Chargé, à partir de 1966, de transformer tous les pilotes français et étrangers sur le chasseur à ailes delta, il reçoit peu à peu la plupart des Mirage IIIB en service à Dijon, avant d’être rebaptisé ECT (escadron de chasse et de transformation). Le 6 octobre 1972, il hérite d’une troisième escadrille, la Spa 94. Outre les IIIB et IIIC, il met en œuvre des IIIBE, de 1971 à 1986, et des IIIR, entre 1983 et 1986, ces derniers pour pallier le départ des IIIC. Le 27 juin 1986, après vingt et un ans sur quatre types de Mirage III, sans perte humaine, il passe sur Mirage 2000B RDM, poursuivant sa mission de transfo avec, en plus, l’apprentissage du ravitaillement en vol. A la suite de la disparition du niveau escadre dans l’armée de l’Air, l’EC 3/2 est dissous en 1994, les 1/2 et 2/2 devenant autonomes au sein de la Force aérienne de combat (FAC), alors qu’ils dépendaient jusque-là du Commandement air de la défense aérienne (CAFDA). Le 19 juin 1998, une page importante se tourne pour le « Côte d’Or » qui perd sa mission de transformation opérationnelle, reAIR FAN 13

pareils, les autres étant stockés afin de pouvoir maintenir l’avion en ligne jusqu’en 2020.

EE 5/2 sur Alpha Jet

© Coll. C. Avinens

Dissous le 7 septembre 2007, le « Côte d’Or » renaît le jour même en tant qu’escadron d’entraînement 5/2 sur Alpha Jet ; sa 1re escadrille (Spa 65) reste à Longvic tandis que la seconde (Spa 57) rejoint la base de Saint-Dizier pour constituer l’Antenne de l’escadron d’entraînement 5/2, la Spa 94, elle, étant mise en sommeil. En juin 2008, l’AEE 5/2 revient à Dijon où les deux escadrilles se retrouvent pour former en septembre 2009 l’EE 2/2, équipé de quinze Alpha Jet. Avec le départ à Luxeuil de l’EC 1/2 et de ses Mirage 2000-5, le 29 juillet 2011, le « Côte d’Or » reste seul sur la BA 102. Mais le couperet tombe lorsqu’il est décidé de fermer cette base historique, haut lieu de la chasse française. Ainsi, le 26 juin 2014 au petit matin, les douze Alpha Jet encore présents s’envolent vers la BA 120 de Cazaux afin d’y poursuivre leurs missions : préparation des unités opérationnelles des trois forces armées (remorquage de cibles, et surtout combat aérien dans le rôle d’agresseurs), appui feu rapproché et instruction des jeunes pilotes de chasse. Avec des personPatrick Bigel nels très expérimentés. 

prise par l’EC 2/5 « Ile-de-France » basé à Orange, lequel récupère tous ses biplaces et hérite de la présentation « Alpha » réalisée lors des meetings aériens en Europe. A partir de septembre 1999, le « Côte d’Or » passe sur Mirage 2000-5 RDY, avec comme rôle principal la supériorité aérienne. Mais, dans le cadre du plan de restructuration Air 2010, il ferme ses portes le 7 septembre 2007, son parc étant reversé à l’EC 1/2 « Cigognes », seul escadron à voler encore sur 2000-5 avec une vingtaine d’ap-

En haut : vol en patrouille de deux Alpha Jet du « Côte d’Or », dont le no 105/2-FM porteur d’une déco spéciale avec gueule de requin. En septembre 2007, dans le cadre du plan Air 2010, la Spa 57 « Mouette » rejoint la base de Saint-Dizier pour constituer l’AEE 5/2 avec quelques Alpha Jet, mais revient à Longvic un an plus tard pour retrouver la Spa 65 « Chimère » et commencer de nouvelles missions. Au milieu : au décollage de Solenzara (Corse) pour une mission de biroutage, cet Alpha Jet du 2/2 emporte un conteneur SECAPEM TAC 100 sous le fuselage. Ci-contre : en virage au-dessus de l’estuaire de la Gironde, le 120-FO avec ses deux bombes de 250 kilos sous la voilure. L’Alpha Jet ne possède pas de conduite de tir pour cet armement. 14 AIR FAN

© T. Paudeleux/armée de l’Air

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REPORTAGE Texte & photos : Erwan de Cherisey

Félins aztèques Les H225M mexicains

Avec quinze Super Cougar réceptionnés entre juillet 2011 et le début de l’année 2014, les forces armées mexicaines se hissent au troisième rang mondial des utilisateurs de Caracal. Et les choses pourraient encore évoluer avec l’achat de cinquante machines supplémentaires !

L

e 1er mai 2015, un H225M Super Cougar (Caracal en France) de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), en vol dans l’Etat de Jalisco, est frappé par une roquette PG-7 alors qu’il dépose un groupe de forces spéciales à proximité d’un convoi de véhicules appartenant au Cartel de Jalisco Nueva Generación (CJNG), un groupe criminel très présent dans cette région du Mexique. La machine, immatriculée 1009, repart et s’écrase quelques kilomètres plus loin avant de s’enflammer. Les deux pilotes et le mécanicien navigant sont tués sur le coup tandis que les deux autres membres de l’équipage et dix passagers sont récupérés par les secours, certains d’entre eux décédant quelques jours plus tard des suites de leurs blessures. Les trois soldats des forces spéciales parvenus au sol avant que l’hélicoptère ne soit

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touché sont portés disparus, probablement assassinés par les tueurs du cartel. Cette tragédie met en lumière la situation d’insécurité critique que vit le Mexique actuellement. Pour faire face aux organisations criminelles, le pays a lourdement investi dans la modernisation de ses forces armées et notamment dans l’achat de nouveaux aéronefs. Le H225M (ex-EC725) est aujourd’hui l’un des hélicoptères les plus modernes en service dans la force aérienne et l’aviation navale mexicaines qui en ont reçu respectivement douze et trois exemplaires.

Les origines de la ménagerie En 2007, la Présidence mexicaine achète deux H225 (alors EC225) en configuration VIP destinés à remplacer deux de ses SA 330 Puma. La sélection de ce modèle

attire l’attention de la FAM qui cherche à l’époque un successeur à ses Mi-8T. La question est évoquée lors de la visite du président Nicolas Sarkozy au Mexique, en mars 2009, les médias se faisant l’écho de projets faramineux portant sur l’acquisition de dizaines d’EC725 et même d’EC665 Tigre. Au terme de longs mois de négociations, un premier contrat est signé par Eurocopter et la Secretaria de la Defensa Nacional (SEDENA), le ministère mexicain de la Défense, pour l’achat de six EC725AP. L’accord couvre aussi l’entraînement des équipages et des techniciens au sol, la livraison d’un lot de pièces détachées et le soutien des machines par le constructeur. En raison des limites de l’enveloppe budgétaire disponible, certains accessoires essentiels ne sont pas commandés tels que

les FLIR ou encore les groupes auxiliaires de puissance (APU), pourtant très utiles pour démarrer les moteurs sans vider les batteries. Les appareils sont également dépourvus de CME, au vu de l’absence théorique de missiles SAM dans l’arsenal des cartels, mais sont dotés de deux points d’emport externes permettant le montage d’un pod mitrailleuse FN Herstal HMP400 de 12,7 mm et d’un lance-roquettes de 70 mm. De même, ils peuvent embarquer deux mitrailleuses de sabord FN MAG en 7,62 mm. Tous sont équipés d’un treuil de sauvetage et d’un crochet ventral pour le transport de charges sous élingue. Le 16 septembre 2010, deux AS532UL prêtés par le 5e régiment d’hélicoptères de combat de l’Alat et ornés des cocardes mexicaines participent à la parade aérienne

Ci-contre : la Fuerza Aeronaval (FAN) dispose de trois H225M qu’elle utilise pour ses missions SAR et de transport. Tout comme la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), elle est très satisfaite de la puissance, de la robustesse et de l’excellente fiabilité des turbines Turbomeca Makila 2A1 qui motorisent les Super Cougar. Ci-dessous : deux H225M de la FAM photographiés lors de la répétition générale du contingent aérien ayant participé au défilé militaire du 16 septembre 2014. Notez, sur l’appareil au premier plan, les rétroviseurs permettant aux pilotes de veiller au bon déroulement des descentes par corde lisse des personnels embarqués en cabine.

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militaire commémorant le bicentenaire de l’indépendance du Mexique. Le 20 septembre, Eurocopter annonce la vente d’un lot de neuf Super Cougar supplémentaires, six pour la SEDENA et trois pour la Secretaria de Marina (SEMAR), le ministère de la Marine.

EA 101 : la tanière des félins de la FAM L’Escuadrón Aéreo 101 est l’unité d’opérations spéciales de la FAM. Installé sur la Base Aérea Militar (BAM) No 1 de Santa Lu-

cia, il aligne douze Bell 412EP et cinq Sikorsky UH-60L Black Hawk ainsi que dix H225M sur un total de onze reçus. L’entraînement des premiers personnels chargés de la mise en œuvre des Super Cougar s’est déroulé à Marignane, dans les locaux d’Eurocopter (aujourd’hui Airbus Helicopters), et à Tarnos, chez Turbomeca, au début de l’année 2011. Pilotes et copilotes ont d’abord suivi plusieurs semaines d’instruction au sol avant de passer au simulateur de vol chez Hélisim pour enfin prendre les commandes du H225M, chacun d’entre eux accumulant au moins six heures de vol,

tandis que les mécaniciens ont alterné les stages chez le constructeur et chez le motoriste, dans ce dernier cas pour se former à l’entretien des turbines Makila 2A1. D’autres groupes ont depuis été envoyés en France pour y suivre des formations initiales ou spécialisées, notamment en matière d’armements. Pour certains pilotes habitués à des machines d’ancienne génération telles que le Bell 212 ou le Mi-17, la transition vers le H225M n’a pas été des plus aisées, seul un petit nombre profitant de leur expérience acquise sur des appareils plus récents comme l’UH-60L ou le Bell 412EP. Les futures généEn haut, à gauche : les H225M de la FAM sont utilisés dans des missions de sécurité intérieure et d’assistance à la population civile en cas de catastrophe naturelle. Ils peuvent embarquer jusqu’à vingt-huit passagers ou quatre tonnes de fret. En haut : les sièges pilotes des Super Cougar de la FAM sont dotés de protections balistiques latérales contre les impacts d’armes légères. En opérations, elles sont souvent complétées par des plaques de blindage extérieures. Ci-contre : le 16 septembre 2011, les deux premiers H225M mis en service par la FAM participent à la parade aérienne militaire au-dessus de la ville de Mexico.

A droite : insigne porté par les équipages de Super Cougar de la FAM. 18 AIR FAN

rations de pilotes pourraient être formées entièrement au Mexique, la FAM envisageant actuellement l’achat d’un simulateur de vol de H225M pour le Colegio del Aire (l’école de l’Air mexicaine). Les Super Cougar ont été livrés par Antonov An-124-100 entre juillet 2011 et le début de l’année 2014, lorsque les dixième et onzième exemplaires ont été remis à l’EA 101. Durant les premiers mois d’opérations, la FAM s’est montrée quelque peu timide, découvrant peu à peu sa nouvelle monture initialement utilisée dans des missions de soutien aux déplacements présidentiels sur le territoire national. Depuis, les machines ont été engagées dans différents rôles, principalement en support des opérations terrestres de lutte contre le crime orgaEn haut : les Super Cougar de la FAM peuvent être armés avec un lance-roquettes de 70 mm et un pod mitrailleuse HMP400 de 12,7 mm, des armements qui n’ont pas encore été employés au combat contre le crime organisé. Au milieu : sur le tarmac de la base aérienne de Santa Lucia, les trois H225M de la FAM ayant pris part au défilé aérien du 16 septembre 2014. Ci-contre : des soldats des forces spéciales de l’armée mexicaine effectuent une démonstration d’extraction rapide par hélicoptère de type Special Patrol Insertion/Extraction (SPIE).

Ci-contre : l’Escuadrón Aeronaval del Alto Mando (ESCAAM) utilise le H225M immatriculé ANX-2232 pour les déplacements du ministre de la Marine. Cette machine faisait initialement partie de la dotation du SEXESCAMET. Au-dessous : utilisé par l’amiral ministre de la Marine, le H225M de l’ESCAAM arbore un trident et quatre étoiles de chaque côté du fuselage. En bas : les pilotes de la FAN sont équipés de casques français MSA LH 350. De nuit, lorsqu’ils utilisent des JVN ANVIS 9, ils portent des casques de fabrication américaine, l’armature des jumelles n’étant pas compatible avec les LH 350.

nisé et pour porter assistance aux populations civiles après une catastrophe naturelle. Côté missions de combat, les H225M de la FAM servent au transport et à l’insertion de groupes de forces spéciales, essentiellement de nuit, les pilotes utilisant des jumelles de vision nocturne Aérotec, de fabrication française. Lors de ces sorties, les

équipages sont constitués d’un pilote, d’un copilote, d’un mécanicien navigant et de deux mécaniciens tireurs chargés de la mise en œuvre des MAG. L’effectif embarqué varie en fonction de l’altitude, de la température et du volume de carburant emporté. En général, il est de douze hommes. Des blindages latéraux, identiques à ceux instal-

lés sur les hélicos français en Afghanistan, sont montés extérieurement de chaque côté du cockpit, protégeant ainsi les pilotes dont les sièges sont également pourvus de plaques balistiques. Un plancher en Kevlar peut être fixé dans la cabine, mais il réduit la charge utile de 500 kilos. En septembre 2013, la côte ouest du Mexique fut frappée par l’ouragan « Manuel » qui provoqua de graves inondations dans la ville d’Acapulco, imposant la fermeture de son aéroport. Afin de porter secours aux habitants et évacuer les touristes bloqués par les précipitations, la FAM et la Fuerza Aeronaval (FAN) organisèrent un pont aérien. Plusieurs H225M de la FAM assurèrent le transport de nourriture, de médicaments et de produits de première nécessité vers les zones isolées, réalisant également des évacuations aéromédicales, actions qu’ils répéteront un an plus tard après le passage de l’ouragan « Odile » en BasseCalifornie du Sud.

SEXESCAMET : meilleur escadron SAR de la FAN Les trois H225M de la FAN ont été livrés par voie maritime entre octobre 2012 et janvier 2013. Initialement, ils furent tous versés au Sexto Escuadrón de Ala Móvil de Exploración y Transporte (SEXESCAMET), sixième escadron de voilures tournantes

d’exploration et de transport, nouvellement créé et implanté sur la base aéronavale de la Paz (Basse-Californie du Sud). En pratique, l’unité ne s’y est jamais installée, opérant essentiellement dans le sud du pays et notamment dans la région de Veracruz où elle a été finalement transférée durant l’année 2014, sur la station aéronavale (EAN) de Minatitlán. La préparation en vue de la mise en service des H225M de la Marina a débuté courant 2012, lorsque six pilotes se sont rendus

chez Eurocopter, à Marignane, pour être formés sur la machine. Après quelques semaines d’instruction au sol, puis de simulateur, chacun d’entre eux a réalisé quatre heures de vol sur Super Cougar. Presque tous ayant déjà une expérience sur Panther, la transition s’est révélée plus facile que pour leurs collègues de la FAM. Les personnels de maintenance, eux, ont suivi des stages chez l’hélicoptériste et Turbomeca. Aujourd’hui, le SEXESCAMET aligne deux H225M dont les missions principales sont le

SAR et le transport de personnel et de matériel. Contrairement à ceux de la FAM, ils ne disposent pas de points d’emport extérieurs et ne sont pas équipés de mitrailleuses de cabine, mais ils sont dotés du treuil de sauvetage, d’une capacité maximale de 272 kilos, d’un phare de recherche Spectrolab SX-16 Nightsun et d’une batterie de hautparleurs de grande puissance montée à l’arrière du fuselage. En dépit de leur vocation

En haut : le treuil équipant les H225M de la FAN et de la FAM a une capacité maximale de 272 kilos. Ci-dessus : les Super Cougar navals mexicains sont pourvus d’une batterie de haut-parleurs de grande puissance, montés à l’arrière de l’extension du fuselage, qui permettent de transmettre des messages aux personnels au sol. Ci-contre : phare de recherche Spectrolab SX-16 Nightsun installé sur le côté droit du fuselage des H225M de la FAN. Cet équipement se révèle essentiel lors des opérations SAR nocturnes. AIR FAN 21

Ci-contre : les H225M du SEXESCAMET sont équipés d’un radar météorologique Telephonics RDR-1600. Au-dessous : la cabine VIP du H225M du ministre de la Marine. L’appareil peut rapidement retrouver sa vocation d’origine, plus opérationnelle. En bas : deux Super Cougar, l’un de la FAM (au premier plan), l’autre de la FAN, en formation au-dessus la ville de Mexico.

SAR maritime, ils ont été livrés sans kits de flottaison d’urgence, un problème qui devrait toutefois être résolu dans les mois qui viennent. La FAN n’a pas été impliquée dans le processus de sélection du Super Cougar, de sorte que ses exemplaires sont au même standard que ceux de la FAM, sans FLIR ni APU, ce que les pilotes regrettent beaucoup. Ils sont configurés pour l’emploi de JVN, le modèle retenu par la SEMAR étant l’ANVIS 9 américain. Les deux H225M du SEXESCAMET ont joué un rôle important lors de l’ouragan « Odile » qui s’est abattu en septembre 2014 sur la Basse-Californie du Sud. A peine le défilé aérien du 16 septembre terminé, ils rejoignirent la BAN de la Paz pour effectuer des vols de surveillance au-dessus de la ville et de ses environs, afin d’empêcher les pillages, puis des missions d’évacuation et d’approvisionnement d’urgence, allant parfois jusqu’à transporter trois tonnes de fret au cours de ces sorties, chacun réalisant une moyenne journalière de six heures de vol.

Hélicos VIP Sur les quinze H225M livrés au Mexique, deux ont été affectés au transport d’autorités. L’un est utilisé pour les déplacements

du ministre de la Défense, l’autre pour ceux du ministre de la Marine Ce sont des machines standard, mais équipées d’un intérieur VIP, qui pourraient donc facilement être reconfigurées pour des missions tactiques. D’ailleurs, celui du ministre de la Marine faisait initialement partie du SEXESCAMET avant d’être reversé fin 2013 au nouvel Escuadrón Aeronaval del Alto Mando (ESCAAM), l’escadron aéronaval du haut commandement. L’autre a été directement livré, en septembre 2011, à l’Unidad Especializada de Transporte Aéreo del Alto Mando (UETAAM), l’unité spécialisée de transport du haut commandement de la FAM, après avoir servi aux essais d’armement à Kleine-Brogel, en Belgique.

La maintenance des H225M Les opérations d’entretien jusqu’au niveau II sont réalisées directement par les escadrons de la FAM et de la FAN. Les interventions plus complexes, à partir du niveau III, sont prises en charge par Airbus Helicopters México, dans son hangar de Mexico City. A l’heure actuelle, la SEDENA et la SEMAR évaluent toutes deux la signature de contrats de maintenance intégrée tels que le Pay-by-the-hour (PBH) du cons-

tructeur ou le General Support Package (GSP) de Turbomeca. A l’image du reste de la flotte mondiale de H225/225M, les Super Cougar mexicains

ont rencontré les problèmes de criques affectant l’arbre de transmission, qui avaient été identifiés à la suite de deux amerrissages d’urgence effectués en 2012 par des

Les H225M Super Cougar mexicains C/N 2776 (F-ZWBU) 2788 (F-ZWBG) 2811 (F-ZWDK) 2805 (F-ZWDH) 2810 (F-ZWDJ) 2836 (F-ZWDS) 2799 (F-ZWBE) 2829 (F-ZWDM) ???? (F-ZWDP) 2873 ??) ???? (F-ZWCO) ???? ??) 2831 (F-ZWDU) 2837 (F-ZWBQ) 2845 (F-ZWBR)

Immatriculation locale 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009* 1010 1011 1012 AMHT-230, puis ANX-2230 AMHT-231, puis ANX-2231 AMHT-232, puis ANX-2232

Unités EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) UETAAM (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) EA 101 (FAM) SEXESCAMET (FAN) SEXESCAMET (FAN) ESCAAM (FAN)

* Détruit à la suite du crash du 1er mai 2015 dans l’Etat de Jalisco

Ci-dessous : les travaux de maintenance de niveaux I et II sont réalisés au sein de la FAM et de l’Aviación Naval, les interventions plus complexes étant prises en charge par Airbus Helicopters à Mexico. En bas : le H225M no 1007, également désigné DN-1, appartient à l’Unidad Especializada de Transporte Aéreo del Alto Mando dépendant de la FAM. Il est utilisé par le ministre mexicain de la Défense pour ses déplacements.

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Ci-contre : les H225M de la FAM réalisent fréquemment des vols de nuit afin d’infiltrer ou de récupérer des groupes des forces spéciales en mission de reconnaissance. En bas : Super Cougar et Black Hawk, deux des trois types d’hélicoptères en service à l’EA 101. Le troisième modèle mis en ligne est le Bell 412EP.

tions demeurent en place, notamment en termes de vitesse maximale (120 nœuds). L’installation d’un nouvel arbre doit mettre fin au problème. Pour l’heure, deux ont déjà été montés et la SEMAR espère que ses trois H225M seront modifiés pour la fin 2015. En ce qui concerne la FAM, le processus devrait prendre un peu plus de temps. Malgré ces écueils, la disponibilité globale se maintient au-dessus des 70 %.

Quel avenir pour les Super Cougar au Mexique ?

appareils civils opérant en Europe dans le transport offshore. Les mesures palliatives mises en place par Airbus Helicopters, en attendant une solution définitive, restreignent le domaine de vol et les capacités opérationnelles de la FAM et de la FAN. Cette dernière s’est également vu imposer

des limitations en matière de vol au-dessus de la mer, un comble pour ses H225M destinés au SAR maritime ! La situation a commencé à s’améliorer depuis que l’hélicoptériste réalise des inspections par ultrasons de la pièce défectueuse toutes les huit heures de vol. Cependant, certaines restric-

A la suite du changement d’administration présidentielle, en 2012, un important programme de rééquipement des forces armées a été lancé. Les espérances initiales d’une nouvelle commande de Super Cougar ne se sont pas concrétisées, la SEDENA et la SEMAR préférant acquérir respectivement dix-huit et cinq UH-60M à travers des contrats FMS avec les Etats-Unis. Parmi les arguments avancés à l’époque pour expliquer ce choix, certains commentateurs ont conclu, un peu hâtivement, que les forces armées mexicaines avaient été échaudées par des dysfonctionnements au sein du service après-vente d’Airbus Helicopters lors de la mise en service des H225M. Les récentes annonces concernant un nouveau contrat majeur, qui pourrait couvrir l’achat de cinquante machines supplémentaires, prouvent qu’il n’en est rien et que le Super Cougar est désormais promis à un grand avenir sous le soleil aztèque. J Erwan de CHERISEY

AIR FAN 25

Outre quelques F-16A/B destinés à la formation des pilotes israéliens de « Viper », la base de Nevatim abrite, entre autres, tous les avions de transport tactique et les ravitailleurs de l’IASF (Israeli Air and Space Force). Et c’est elle qui a été désignée pour mettre en œuvre les F-35I Adir, à la fin de 2016.

Nevatim AB : maillon fort de la défense israélienne 26 AIR FAN

REPORTAGE Texte et photos Riccardo Niccoli A gauche : les deux premiers C-130J israéliens affectés au Tayeset 103 « Flying Elephant ». L’appareil au premier plan est équipé d’un FLIR AN/AAQ-22 Star SAFIRE III sous le nez. Ci-contre : G.550 CAEW Nachshon Eitam du Tayeset 122 au décollage de Nevatim. Cet avion réalise des missions de surveillance à longue distance, ainsi que d’autres plus spéciales... Double page : deux F-16B Netz du Tayeset 116 à l’atterrissage sur les deux pistes de Nevatim AB. Cet escadron sera dissous à la fin de 2015.

T

out comme Ovda et Ramon, Nevatim AB (aussi connue sous le nom de base aérienne 28) a été construite dans le désert du Néguev afin de compenser la perte d’Etzion, d’Eitam et de Refidim, trois bases du Sinaï qui fut rendu à l’Egypte en avril 1982, conformément au traité de paix signé le 26 mars 1979. Située à vingt kilo-

mètres à l’est de Beersheba, elle accueille sa première unité en octobre 1983, le Tayeset 116 « Flying Wing » volant sur A-4N Ahit, rejoint un an plus tard par le Tayeset 115 « Flying Dragon », également sur Ahit. Au départ, quatre escadrons de chasse devaient y être basés, mais, en 1994, les réductions de budget et la dissolution du Tayeset 115 conduisent à envisager sa fer-

meture. Finalement, la décision du gouvernement, au début des années 2000, de délocaliser une partie des installations militaires dans le sud du pays, moins peuplé, lui permet d’être préservée. Elle se sépare alors de ses derniers A-4N, en vue de l’arrivée de nouveaux avions. A partir d’avril 2003, c’est ainsi toute la flotte de F-16A/B Netz qui y est transférée, AIR FAN 27

que de nouveaux bâtiments ainsi qu’un imposant parking sont construits. Ces installations sont inaugurées le 27 août 2008 en présence du président Shimon Peres, du ministre de la Défense Ehoud Barak et des chefs d’état-major de l’IDF et de l’IASF.

Lavi et Adir

répartie dans deux escadrons : le Tayeset 116 « Defenders of the South » (ex-« Flying Wing ») et le Tayeset 140 « Golden Eagle ». Depuis l’entrée en service des F-16I Soufa, en 2004, la mission des Netz a été orientée vers la transformation opérationnelle des pilotes affectés sur F-16 à l’issue de leur cur-

sus initial. C’est aussi à cette époque que la base est agrandie afin de pouvoir accueillir les appareils multimoteurs anciennement stationnés à Lod (BA 27). Une nouvelle piste, de 3 900 mètres (la plus longue d’Israël et peut-être même du Moyen-Orient), voit le jour au sud de la plate-forme, tandis

Aujourd’hui, la carrière opérationnelle des Netz touche à sa fin, les derniers devant être retirés le 31 décembre 2015. Il resterait une trentaine de F-16A/B Block 5 et 10 sur les cent vingt-cinq reçus, un parc partagé avec le « Flying Dragon », l’unité d’agresseurs basée à Ovda. Le Tayeset 140 a déjà été dissous, le 5 août 2013, et ses appareils ont été cédés au Tayeset 116 qui a lui-même cessé ses opérations le 31 mai dernier, mais continue à assurer la transformation opérationnelle des équipages jusqu’à la fin de l’année. A l’avenir, cette mission sera confiée aux nouveaux M-346 Lavi basés à Hatzerim, qui remplaceront également les derniers A/TA-4 et reprendront aussi le rôle d’agresseurs à Ovda. Mais la chasse sera toujours présente à Nevatim puisque la base a été choisie pour mettre en œuvre les futurs F-35I Adir. Dans cette perspective, des travaux spécifiques ont commencé en novembre 2014, portant sur la construction de nouveaux bâtiments destinés à abriter un premier escadron et

En haut : le F-16A no 112 des « Defenders of the South » sous une hangarette. Il arbore deux marques de victoire contre des MiG. Ci-contre : F-16 au roulage vers le dispersal après une mission d’entraînement au combat aérien. Depuis juin 2015, les Netz de Nevatim ne sont plus utilisés que pour la formation avancée des jeunes pilotes. Ci-dessous : un F-16 monoplace et un F-16 biplace au point de manœuvre pour la dernière check-list avant le décollage.

28 AIR FAN

Ci-contre : ce F-16B témoigne parfaitement de l’efficacité du camouflage désert appliqué aux Netz. En bas : reconnaissables à leur missile d’exercice et à leur réservoir ventral peints en rouge, les F-16A du « Flying Dragon » sont des agresseurs opérant au profit de tous les escadrons de chasse de l’IASF.

deux simulateurs de missions. Suivra bientôt celle de hangarettes blindées spécialement taillées pour les nouveaux chasseurs. Le gouvernement a approuvé l’achat de dixneuf avions le 7 octobre 2010 et de quatorze autres le 30 novembre 2014, plus dixsept en option, de quoi équiper deux Tayeset : le « Golden Eagle », dès la fin 2016 avec l’arrivée des deux premiers avions, puis les « Defenders of the South ».

Au royaume des lourds Tous les appareils de transport tactique et stratégique de l’IASF sont regroupés à Nevatim, à commencer par les vénérables KC/ C-130H/E Karnaf. Entre 1971 et 1976, Israël a réceptionné douze KC/C-130H (dont deux ont ensuite été modifiés en EC-130H de

guerre électronique et rebaptisés Yanshuf) et douze C-130E pour équiper le Tayeset 131 « Yellow Bird » et le Tayeset 103 « Flying Elephant » qui les utilisaient en pool. Depuis, huit Karnaf ont été mis en vente, en 2000 et en 2008, après avoir été totalement révisés. En quelque quarante ans de service, les C-130 israéliens ont bénéficié de modernisations répétées (autoprotection, contremesures, équipements de communication et de navigation, avionique, renforts structuraux), certains ayant reçu une perche et un réceptacle de ravitaillement en vol ainsi qu’un FLIR Rafael Toplite pour soutenir les opérations spéciales. La dernière en date, confiée à Elbit fin 2012, vise à les maintenir en service jusqu’en 2025. Elle comprend l’installation d’une avionique numérique

avec collimateur tête haute et nouveaux radars météo et de suivi de terrain, ainsi que le changement du caisson central de voilure réalisé chez IAI. Un premier C-130H a déjà été modifié et relivré à la fin 2013. Six autres sont concernés par ce programme. En août 2013, en vue de l’arrivée du C-130J-30, le personnel et les appareils du Tayeset 103 ont été reversés au Tayeset 131, aujourd’hui dernier utilisateur du Karnaf. Désigné Shimshon, le Super Hercules a été sélectionné en mars 2010 lors d’une visite d’Ehoud Barak aux Etats-Unis. Neuf avions ont été commandés dans le cadre d’un contrat FMS, pour un coût total de 1,9 milliard de dollars incluant des équipements destinés aux forces spéciales, la formation des personnels et l’assistance technique.

AIR FAN 29

Le premier Shimshon (s/n 661) a été officiellement remis à l’IASF le 26 juin 2013 à l’usine Lockheed Martin, à Marietta. A l’issue de sa période d’essais, après intégration des matériels d’origine israélienne, il a rejoint Nevatim le 9 avril 2014. Les équipements propres aux opérations spéciales, identiques à ceux retenus par l’USAF et l’In-

dian Air Force, comprennent un troisième poste dans le cockpit et une tourelle électrooptique AN/AAQ-22 Star SAFIRE III, en sus de la panoplie classique (lance-leurres AN/ALE-47, avertisseur radar AN/ALR-56M, détecteur de tir missile AN/AAR-47, réceptacle de ravitaillement en vol, pylônes d’emport externes, bidons pendulaires et possi-

bilité d’embarquer le système d’autoprotection infrarouge LAIRCM). Cinq kits d’installation de réservoirs en soute ont également été commandés. Les premiers équipages ont été formés en Italie, à Pise, au centre d’entraînement de la 46a Brigata Aerea. Le deuxième appareil (s/n 662) a effectué son premier vol le 15 janvier 2014 et a été livré à la fin de la même année.. Autres multimoteurs en service dans l’IASF, les Boeing 707 Re’em qui opèrent au sein du Tayeset 120 « Desert Giants ». Les deux premiers étaient des 707-100 achetés d’occasion et livrés en 1973 pendant la guerre du Kippour. Ils ont été remplacés par des 707-300 à partir de 1978. Il semblerait que les Israéliens aient possédé jusqu’à douze 707 : six configurés pour le ravitaillement en vol et le transport longue distance, quatre pour la guerre électronique et deux pour l’alerte radar avancée (baptisés Phalcon). L’arrivée en 2005-2006 des Gulf-

En haut : ce C-130H du Tayeset 131 est équipé pour les opérations spéciales, comme l’atteste la présence d’une perche de ravitaillement en vol, d’un FLIR Toplite sous le nez et d’un système d’autoprotection sophistiqué à l’arrière du fuselage. Ci-contre : un AC-130E du « Yellow Bird » sur le parking, peu avant la mise en route. Ci-dessous : pour l’instant, l’IASF a commandé neuf C-130J Shimshon pour équiper leTayeset 103.

30 AIR FAN

stream V Nachshon Shavit a entraîné le retrait des deux derniers 707 purement ELINT et celle des Gulfstream G.550 Nachshon Eitam le retrait des Phalcon. La mission principale des Re’em reste le ravitaillement en vol au profit de l’aviation de combat, pour frapper loin au-delà des fron-

tières, Israël estimant que la menace vient de pays lointains tels que l’Iran. Menée par IAI, la conversion des 707 en tankers a consisté à installer de nouveaux réservoirs, des pompes à carburant et une perche assistée électro-optiquement d’origine israélienne. A partir de 2004, cette der-

nière a été remplacée par un modèle américain, celui monté sur les KC-135 de l’USAF, et un programme d’extension de durée de vie a été lancé, comprenant la modernisation de l’avionique, dont un glass-cockpit et des systèmes de communication par satellite, et des renforts structuraux. Le premier exemplaire rénové a été livré en novembre 2009. L’année suivante, les appareils ont commencé à être repeints en gris foncé, couleur plus adaptée à leur mission que le gris et blanc (tankers) et le blanc intégral (transport).

Patmar et GE Le Tayeset 120 aligne également trois IAI 1124N Seascan (Shahaf), des ex-1123 Westwind de transport VIP modifiés pour la patrouille maritime, avec un radar Litton AN/APS-504(V) dans le nez, un système de navigation Omega/VLF, un FLIR, une caméra à faible niveau de lumière, un détecteur d’anomalies magnétiques et des points d’accroche sous voilure pour torpilles ou missiles antinavires Gabriel III. Entrés en service entre 1978 et 1981, ces avions sont mis en œuvre par des équipages mixtes de la marine et de l’armée de l’air qui patrouillent en Méditerranée et en mer Rouge. Leur avionique, leurs systèmes et leurs

En haut : la ligne de vol des KC/C-130E/H. Tous les types de Karnaf sont aujourd’hui exploités par le Tayeset 131. Ci-contre : ce Boeing 707 Re’em du « Desert Giants » porte encore l’ancienne livrée gris et blanc, avec insigne de l’escadron sur le nez. Ci-dessous : c’est à partir de 2010 que les Re’em ont commencé à recevoir un camouflage gris foncé, plus adapté aux ravitaillements en vol de nuit.

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Ci-contre : seulement trois exemplaires de l’avion de patrouille maritime IAI 1124N Seascan sont en ligne au sein du Tayeset 120. Au milieu : les Shahaf sont en service depuis 1978 et devraient être remplacés à l’avenir par des drones. En bas : le G.550 CAEW offre d’excellentes capacités de détection grâce à la fusion des données de ses capteurs (radar, IFF, ESM/ELINT, COMINT et avertisseur radar). A droite : les KC-130H de l’IASF sont régulièrement utilisés pour appuyer les hélicoptères et pour les missions des forces spéciales. A droite, en bas : les F-16A et B de Nevatim partiront à la retraite à la fin de 2015. Les deux premiers F-35I sont attendus sur la base un an plus tard.

moyens de communication ont été modernisés régulièrement, mais leur carrière touche à sa fin et ils devraient être remplacés par des drones IAI Heron navalisés. Enfin, dernière unité basée à Nevatim, depuis le 8 février 2009, le Tayeset 122 « Pioneer » est spécialisé dans la guerre électronique et doté pour cela de deux variantes de Gulfstream. Les plus anciens sont

les trois (nombre non confirmé) Gulfstream V Nachshon Shavit achetés en novembre 2001 et livrés à partir de la fin juin 2005, entraînant la réactivation de l’unité à Lod AB. Ils sont facilement reconnaissables à leur gros radôme ventral qui abrite l’antenne du radar de recherche terrestre. Le système, piloté par un processeur multimission Elta EL/I-3001 AISIS conçu pour la

veille et la surveillance électronique longue distance, comprend des capteurs de collecte de signaux et de transmission gérés par cinq opérateurs disposant chacun d’un poste de travail dans le fuselage. Les communications avec le segment sol se font par liaison de données à vue, par liaisons satellite et par radios HF/VHF/UHF. Les Nachshon Shavit ont servi dès 2006 durant la

guerre du Liban. Selon le constructeur, leur vitesse de croisière est de Mach 0,8, leur plafond opérationnel de 14 500 mètres et leur autonomie moyenne de dix heures. L’autre modèle est le Gulfstream 550 CAEW Nachshon Eitam, développé par IAI en coopération avec Elta à partir de 2003. Il est utilisé pour la surveillance aérienne longue distance, le contrôle et le commandement aéroportés pour les opérations aériennes et navales, et la coordination des transmissions sur un théâtre d’opérations. L’électronique de mission repose sur le système Elta EL/W-2085 (développé à partir de l’EL/M-2075 Phalcon monobande) qui est composé d’un radar, d’un IFF, d’une suite ELINT/COMINT et d’un avertisseur de radar, le tout étant interconnecté en continu. Les antennes du radar double bande (longue et courte) à balayage électronique sont logées

dans des carénages sur les flancs de l’appareil, offrant une couverture sur 360°. La fréquence de rafraîchissement est de deux à quatre secondes, soit dix fois moins que sur une antenne rotative classique ! Le faisceau peut être pointé dans n’importe quelle direction, permettant une surveillance par secteur à tout instant. L’EL/W-2085 offrirait la possibilité de suivre une centaine de cibles simultanément jusqu’à 370 kilomètres. Six stations de travail sont présentes dans le fuselage. L’avion, qui présente des caractéristiques similaires au Gulfstream V, mais avec une autonomie de 12 500 kilomètres, dispose bien sûr d’une autoprotection complète, avec détecteurs directionnels et lanceleurres (infrarouges et électromagnétiques), et d’une suite de communications permettant aussi de transmettre des données sécu-

risées. Entre trois et cinq Nachshon Eitam seraient en service depuis septembre 2007. A noter que Singapour a aussi été séduit par ce modèle, quatre exemplaires volant sous les couleurs de la Republic of Singapore Air Force depuis 2010, de même que l’Aeronautica Militare Italiana qui en a commandé deux en 2012, à livrer en 2016. Posée stratégiquement en plein désert, la base de Nevatim est une pièce majeure dans la défense de l’Etat hébreu, avec vraisemblablement un poste de commandement souterrain. Pour l’instant centrée sur le transport, le ravitaillement en vol et la guerre électronique, elle attend avec impatience l’arrivée du F-35, le plus moderne des avions de combat occidentaux, qui lui assurera un brillant avenir. J Riccardo NICCOLI Traduit de l’anglais par Sam Prétat

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par Frédéric Lert

© Beechcraft

Avions de combat : l’hélice n’est pas morte...

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P

endant le dernier Salon du Bourget, on apprenait coup sur coup que le Ghana achetait cinq Embraer A-29 Super Tucano et le Mali six. En Afrique, l’appareil brésilien a déjà été vendu à l’Angola, au Burkina Faso, au Sénégal et à la Mauritanie. Au total, deux cent dix exemplaires ont été placés auprès d’une dizaine de pays dans le monde et cent quatre-vingt-dix ont déjà été livrés. L’US Air Force elle-même a opté pour cet avion dans le cadre de son programme Light Air Support (LAS) destiné à l’équipement de la Force aérienne afghane. En plus de sa belle petite gueule lui donnant de faux airs d’un chasseur de la Seconde Guerre mondiale, le Super Tucano affiche aussi des caractéristiques dignes d’appareils bien plus sophistiqués : très grandes combinaisons d’emports possibles (cent trente au dire du constructeur), présence d’une tourelle optronique pour les missions de surveillance, la désignation d’objectifs et le gui-

dage d’armements, emploi de radios cryptées et d’une liaison de données, etc. Dans les missions air-sol, il ne lui manque en somme que le missile de croisière et le radar de suivi de terrain... Et éventuellement un peu de vitesse si l’urgence commande. Selon Embraer, l’A-29 est le seul avion d’attaque léger « combat proven » (qui a fait ses preuves au combat) disponible sur le marché.

Lourdeurs La commande de six Super Tucano par le Mali est particulièrement intéressante. Ce pays est aujourd’hui au centre de l’opération « Barkhane » pour laquelle la France déploie des Mirage 2000D et depuis peu 2000C, à Niamey (Niger), et des Rafale, à N’Djamena (Tchad). Prenons l’exemple des Mirage : une intervention dans le nord du Mali d’une patrouille de deux avions mobilise systématiquement un ravitailleur, avec

Ci-contre et à gauche en bas : dérivés chacun d’un monomoteur d’entraînement, les A-29 Super Tucano et AT-6 Wolverine partagent de nombreux points communs et des niveaux de performance assez similaires. Les deux visent le marché des avions anti-insurrection, avec pour l’instant une longueur d’avance pour l’avion brésilien. Ci-dessous : l’Archangel appartient à une autre catégorie, avec des performances qui mettent plus l’accent sur la capacité d’emport, l’autonomie et la rusticité, la vitesse et la manœuvrabilité étant ses points faibles.

© Iomax

© Embraer

Le dernier Salon du Bourget a montré que l’avion de combat à hélice avait encore sa place sur les théâtres d’opérations. Qui pourrait encore en douter ?

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© Embraer

Ci-contre : aux couleurs indonésiennes, mais avec une immatriculation civile et ses codes militaires masqués, cet EMB 314 est configuré pour un vol de convoyage avec trois réservoirs supplémentaires. Au-dessous : des EMB 314 aux couleurs du Burkina Faso, qui a commandé six machines, également photographiés dans une configuration à trois bidons. En bas : la Colombie a été le premier client du Super Tucano à l’exportation, en 2005, pour remplacer ses A-37 et autres OV-10 Bronco.

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A droite : un des douze exemplaires livrés au Chili à partir de 2008. Avec ses deux mitrailleuses de 12,7 mm sortant des ailes et sans charge externe, l’appareil a tout d’un chasseur de la Seconde Guerre mondiale ! A droite, au milieu : cette vue nous montre l’installation de la tourelle optronique sur le Super Tucano, immédiatement derrière le puits de train avant, comme sur l’AT-6. A noter également l’impressionnante batterie d’antennes sous le fuselage. A droite, en bas : ce Super Tucano mauritanien était présenté sur le statique du Salon du Bourget 2013.

val », puis « Barkhane », entre janvier 2013 et juillet 2015. Soit un total de 2 702 transferts de carburant et environ 12 000 tonnes de pétrole délivrées ! Le tout pour quel bénéfice ? Les Mirage 2000D basés à Niamey n’emportent que des bombes de 250 kilos

(guidées ou non), et rien d’autre. Depuis l’arrivée de deux 2000C début juillet, la panoplie est augmentée de quatre canons de 30 mm alimentés à 125 obus chacun. Les performances des nacelles de désignation laser ne permettent pas aux 2000D de par-

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au minimum quatre heures de vol par chasseur et pour le Boeing. Incidemment, l’USAF rappelait récemment avoir réalisé 638 sorties de ravitailleurs depuis l’Espagne ou la Grande-Bretagne au profit des seuls avions français engagés dans les opérations « Ser-

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© Embraer © Embraer

des transits de plusieurs milliers de kilomètres et pour l’attaque de « motobylettes » dans le désert.

Pandore

© DR

ticiper efficacement à la collecte du renseignement au profit des troupes au sol. Quelques très rares tirs viennent de temps à autre rappeler (ou justifier ?) l’utilité de ces avions et de leur présence dans la région. Souvenons-nous enfin que le 2000D a été conçu dans les années 1980 pour attaquer

de nuit et en très basse altitude les bases aériennes soviétiques, des dépôts de munitions ou des rassemblements de chars, le tout placé à moins d’une heure de vol de la base de Nancy. Ce n’est pas faire un mauvais procès à l’appareil, ni à ses équipages, que de constater qu’il est mal adapté pour

Dans un monde idéal, l’armée de l’Air aurait donc basé des avions légers comme le Super Tucano au plus près des combats, à Gao, Tessalit ou Kidal ; ces monomoteurs à hélice bien moins coûteux à mettre en œuvre apporteraient en outre une plus grande flexibilité opérationnelle avec un panachage d’armements allant de la mitrailleuse de 12,7 mm à la GBU-12 de 250 kilos, en passant par la roquette et le missile léger. Ce n’est pas une vue de l’esprit. Il y a un peu plus d’un demi-siècle, elle avait fait le choix d’appareils bon marché et rustiques pour traquer les fellaghas en Algérie, tandis que les avions à hautes performances restaient en métropole. Il est vrai que l’heure était à la croissance économique et qu’un ennemi puissant et belliqueux rôdait toujours à une heure de vol de Strasbourg. L’armée de l’Air n’a plus aujourd’hui les moyens de jouer sur les deux tableaux, et d’ailleurs le souhaite-t-elle vraiment ? Tout laisse penser que l’échange de Mirage ou de Rafale contre des avions anti-insurrection serait un aller simple, sans retour possible en arrière, vers une diminution de ses capacités. Elle se retrouverait écartelée entre deux missions diamétralement opposées : la dissuasion nucléaire à un bout du spectre et l’appui feu léger à l’autre, avec entre les deux une force de combat affaiblie. On comprend qu’elle ne veuille pas ouvrir cette boîte de Pandore. Il n’en demeure pas moins, et c’est un phénomène général, que le jet de combat est en train de mourir étouffé sous son AIR FAN 37

© Beechcraft © Beechcraft

propre poids, celui de ses coûts d’achat et de mise en œuvre. La nature et le capitalisme ayant horreur du vide, le dernier Salon du Bourget se faisait d’une certaine manière l’écho de ce constat en présentant plusieurs solutions alternatives à l’emploi de chasseurs excessivement sophistiqués. Un espace commercial et technique s’est ouvert pour des appareils bon marché, efficaces, offrant donc un rapport coût-efficacité favorable. Des appareils dont la renaissance est aidée par la miniaturisation et la diffusion de

matériels de pointe qui ne sont plus aujourd’hui réservés aux machines les plus chères. Munitions guidées, optiques puissantes, liaisons de données, tout ce qui fait la valeur ajoutée d’un avion de combat se retrouve désormais sur des appareils qui auraient fait d’excellents chasseurs bombardiers en 1945. On notera au passage que les monomoteurs à hélice de la catégorie de l’A-29 peuvent être opposés non seulement aux jets trop dispendieux, mais aussi aux hélicoptères de combat ou même aux

drones armés dont les coûts d’opération très élevés commencent également à faire parler d’eux.

Glouton et archange... Le Super Tucano n’était pas au Bourget cette année (il était présent lors de l’édition précédente, en 2013), mais son concurrent le plus direct, le Beechcraft AT-6 (groupe Textron Aviation), avait fait le déplacement à Paris. L’appareil, dérivé du T-6 Texan II d’entraînement, porte maintenant le nom de Wolverine. Wikipédia nous apprend que Wolverine se dit en français glouton et qu’il s’agit d’un petit carnassier très agressif, qui n’hésite pas à s’attaquer à plus gros et plus puissant que lui. L’AT-6 a perdu, en 2011, la compétition Light Air Support contre l’A-29 et il est toujours à la recherche d’un client de lancement. Comme son concurrent brésilien, il emporte une très large gamme d’armements, et les capteurs et les systèmes de communication qui vont bien. L’équipage bénéficie de sièges éjectables et d’un minimum de blindages sur les parois du cockpit. A quelques mètres de l’AT-6, un autre appareil attirait les regards : le S2R-660 Archangel proposé par Iomax. Dans un premier temps, la firme américaine a pris comme base l’Air Tractor 802, un classique des avions agricoles, haut sur pattes, aussi costaud que puissant. Comme son nom l’indique, un vrai tracteur, à l’aise en tout-

En haut : le Wolverine dans ce qui pourrait être son domaine d’emploi, une piste en latérite et un début de mission contre un ennemi circulant à travers le désert sur des pick-up. Ci-contre : l’appareil fait la démonstration de sa maniabilité avec des réservoirs supplémentaires, des paniers de roquettes et deux GBU-12 sous les ailes. Question puissance de feu, c’est déjà mieux qu’un Mirage 2000D... 38 AIR FAN

le place dans une catégorie différente des Super Tucano et autres Wolverine. Elle lui interdit également certains profils de mission, comme l’appui feu en basse altitude au canon ou à la mitrailleuse. Face à des mitrailleuses lourdes, il ferait une cible magnifique et l’espérance de vie de l’équipage serait des plus réduites. Mais en moyenne altitude, quelle serait sa valeur ?

Modularité L’Archangel est dépourvu de sièges éjectables, avec un maître couple de fuselage généreux : on se sent donc bien dedans, les

deux cockpits sont larges et offrent une excellente visibilité vers le sol, les vitrages latéraux descendant pratiquement au niveau de l’assise des sièges. Par rapport aux premières versions, le poste de pilotage a été avancé d’environ un mètre, venant mordre sur l’espace occupé par le réservoir de produits d’épandage de l’Air Tractor. L’avant du fuselage a également été redessiné afin d’élargir le pare-brise et donc améliorer la visibilité. Le pilote bénéficie en outre d’un HUD moderne. La place arrière a aussi été rehaussée pour une meilleure visibilité et la dérive agrandie pour lui donner plus d’autorité. L’hélice a été spécifiquement choisie © Beechcraft

terrain, mais malvenu sur autoroute ! Elle l’a ensuite militarisé en renforçant le train d’atterrissage, en ajoutant des points d’emport sous la voilure et en tapissant d’écrans les deux cockpits. Puis, elle a fait évoluer son concept pour arriver au Block 3, cette fois à partir d’un autre avion agricole, le Thrush S2R-660. « Nous avons installé dix kilomètres de câbles dans la cellule », nous a expliqué le représentant d’Iomax pendant le Salon. L’Archangel Block 3 se distingue au premier coup d’œil du Block 2 par le raccord progressif du fuselage sur la dérive. Le S2R-660 est optimisé pour la surveillance des frontières, selon son fabricant, bien que l’arsenal visible sous ses ailes au Salon laisse entrevoir un emploi bien plus viril. Son plus gros défaut, qui conditionne aussi son utilisation opérationnelle, reste sa vitesse : chargé comme une mule, et malgré les 1 600 ch de sa turbine PT6A-67F, il est douteux qu’il dépasse les 120 nœuds en croisière. Pas plus rapide qu’un DR 400 de 120 bourrins en somme... Cette insuffisance

Ci-contre : Beechcraft n’a guère apprécié de perdre la compétition Light Air Support contre Embraer en 2011. La bataille légale qui avait suivi avait confirmé le choix du Super Tucano au détriment du Wolverine.

© Iomax

Ci-dessous : quatre GBU-12, quatre missiles Hellfire et deux paniers de roquettes guidées ! La charge est impressionnante, même si l’Archangel ainsi alourdi n’est pas prêt de passer le mur du son...

AIR FAN 39

© Textron

Avec le Scorpion, la rusticité se décline en mode réacteur

En haut : avion idéal pour les uns, fausse bonne idée pour les autres, le Scorpion parviendra-t-il à trouver sa place sur le marché des avions de combat, entre les appareils à hélice et les bataillons de F-16 solidement installés ?

© F. Lert

Ci-contre : il y a de la place dans le fuselage au maître couple généreux. Pour autant, était-il nécessaire d’y loger cette encombrante échelle d’accès à bord ?

40 AIR FAN

A droite : deux tourelles de grandes dimensions, avec optiques et radar air-sol, peuvent être installées dans la soute interne.

Les atouts du Scorpion sont une conception simple et une soute modulaire de plus de 2,2 m3, soit bien plus que ce que peut offrir un drone MALE. Au chapitre de la simplicité, on note la présence de réacteurs civils à double flux Honeywell TFE731-40, fiables, bien connus et fabriqués en grande série, qui équipent déjà plusieurs avions d’affaires (Learjet 70/75 et Gulfstream G150). Des moteurs sobres

© F. Lert

I

l est arrivé discrètement et n’a pas participé aux présentations en vol : le Scorpion de Textron est un avion étonnant qui apporte un peu de fraîcheur dans un monde de brutes. Avec sa dérive double et ses réacteurs largement écartés, il aurait même de faux airs de F-14, vu de derrière... Il est le résultat d’un pari économique qui est toutefois loin d’être gagné pour le constructeur : offrir un appareil rapide (450 nœuds) et moderne pour moins de 20 millions de dollars et à 3 000 dollars l’heure de vol (un chiffre très ambitieux qui le place grosso modo à égalité avec un biplace turbinisé de la catégorie du PC-21...).

© F. Lert © F. Lert © F. Lert

En haut : la seule originalité aérodynamique de l’avion tient dans la position très inclinée des deux dérives. Ci-dessus : technologie de bon aloi dans le poste avant, avec un usage désormais classique d’écrans multifonctions. La place arrière peut recevoir un écran unique de grande dimension pour la gestion des capteurs. Ci-contre : le nez du Scorpion est banal, mais il peut accueillir une troisième tourelle, en plus des deux en soute.

encaissant sans broncher 6 G. Que demander de plus ? Les gouvernes de vol utilisent des servocommandes héritées du Cessna Citation X et les sièges éjectables sont des Martin-Baker Mk.16 dont les différentes versions se retrouvent sur le Rafale, le F-35 ou encore l’Eurofighter. Le plus beau est sous le fuselage. L’appareil peut en effet recevoir simultanément jusqu’à trois tourelles rétractables de 63 centimètres de diamètre, le nec plus ultra en la matière. Il peut s’agir de la tou-

relle FLIR MX-15 de Wescam ou du radar I-MASTER de Thales, ce dernier offrant des modes maritimes ou GMTI (Ground Moving Target Indicator). Deux tourelles prennent place dans la soute et une dans le nez. « Sur le deuxième prototype, nous allons changer la place du réservoir central pour approfondir la soute », nous expliquait un des pilotes d’essai. Une soute qui peut aussi accueillir un réservoir supplémentaire de carburant de 900 kilos : ajouté aux 950 kilos présents dans

chaque aile et aux 360 kilos logés dans le fuselage, on arrive donc à un total de 3 160 kilos de kérosène, soit six heures d’autonomie de vol en vitesse de croisière. Le deuxième Scorpion, qui sera un avion de préproduction, devrait voler en juin 2016. Les premières livraisons des exemplaires de série pourraient avoir lieu cette même année, à condition toutefois que Textron mette le grappin sur un premier acheteur... O F. Lert AIR FAN 41

© F. Lert

© F. Lert

Ci-dessus : l’Archangel présenté au Bourget en juin dernier. La bannière étoilée n’est pas plantée dans l’aile de l’avion (une possibilité pas même offerte en option), c’est une illusion d’optique... Ci-contre : la place avant du cockpit. La présence du HUD à champ large fait riche sur ce descendant direct d’avion agricole.

pour sa faible signature sonore, l’avion étant inaudible à 10 000 pieds selon Iomax. L’aspect le plus spectaculaire de cet appareil tient dans sa capacité d’emport de charges externes. Chacun de ses six points d’accrochage sous la voilure peut accueillir 500 kilos, soit un total de trois tonnes : GBU-12, missiles Hellfire et roquettes guidées étaient montés dessus durant le Salon. Le constructeur, qui travaille en lien étroit avec le missilier turc Rokestan, annonce l’intégration prochaine du missile UMTAS à guidage laser et de la bombe Teber à guidage GPS. Plus intéressant encore, l’avion présenté au Bourget était équipé de maquettes du FF-LMM (Free Fall-Lightweight Multi-role Missile), une munition hybride, entre le missile et la bombe, produite par Thales. Du premier, elle retient la précision avec un système de guidage mêlant centrale inertielle, GPS et laser, tandis qu’elle partage avec la seconde l’absence de motorisation. Le FF-LMM pèse seulement six kilos (dont une charge militaire de deux kilos) pour 70 centimètres de long et a été développé afin d’armer les drones d’une munition à la puissance limitée, idéale contre des cibles 42 AIR FAN

© F. Lert

A droite : la place arrière est richement équipée pour les missions de surveillance, avec, à droite, le manche de contrôle de la boule optronique. Le pilotage de l’avion depuis la place arrière reste possible.

Surveillance aérienne et renseignement

S

i, pour la France, l’emploi d’avions de combat à hélice reste très hypothétique, ce type d’appareil est plus crédible pour les missions de surveillance. Depuis deux ans, le programme ALSR (avion léger de surveillance et de renseignement) prévoit l’acquisition de deux ou trois machines avec une utilisation qui se ferait au profit de la DRM et de la DGSE. Figurant dans la première mouture de la Loi de programmation militaire de 2013, ces monomoteurs se font toutefois toujours attendre, une attente compensée par la location à des opérateurs privés d’appareils équipés de matériel de surveillance optronique. On citera, par exemple, les Cessna Caravan de la société luxembourgeoise CAE, qui sillonnent une partie du Sahel pour le compte des forces françaises. Lors du dernier Salon du Bourget, non content de présenter le Wolverine et le Scorpion, le groupe Textron exposait également un Grand Caravan EX marqué sans complexe d’un « Special Mission » sur la dérive. Il était équipé d’une console de travail pour un opérateur, avec une boule optronique, d’une civière et de sièges passagers, avec en sus deux points d’emport sous chaque aile. Une polyvalence qui fait aussi des envieux du côté de l’Alat, qui remplacerait bien ses Pilatus PC-6 par des avions plus puissants et plus modernes... O FL

© F. Lert

Ci-contre : en l’absence de sièges éjectables, l’Archangel semble être confortable et offre aussi une excellente visibilité à ses occupants. Au milieu : l’Archangel joue sur la très grande versatilité des charges qu’il peut emporter, depuis les missiles les plus légers jusqu’aux classiques GBU-12. En bas : aucune erreur possible, c’est de la bonne tôle avec des assemblages qui trahissent l’ascendance utilitaire de l’avion...

livraison d’une machine par mois. Iomax serait également en discussion avec la Turquie et les Philippines. Il y a peu de chances que la France opte pour un tel avion. Ce n’est pourtant pas son utilité qui est mise en doute. Mais on devine bien, et l’exemple des drones MALE est là pour nous le rappeler, que des pesanteurs bien connues s’opposeraient à une telle évolution. J © F. Lert

Frédéric LERT

© F. Lert

ponctuelles et non durcies. Les essais de tir depuis l’Archangel sont attendus pour l’an prochain et la munition est également proposée sur le Wolverine. Sous le S2R 660 exposé, la tourelle MX-15 était installée dans une nacelle indépendante. L’utilisation du wi-fi et des tablettes numériques est en passe de révolutionner l’emploi de tels capteurs (sur avion ou sur hélicoptère) : en montant une tourelle optronique dans une nacelle indépendante, au besoin dotée de sa propre source d’énergie et qui communique en wi-fi avec une tablette, on fait l’économie d’une intégration en bonne et due forme de l’équipement. Plus aucun besoin de brancher des câbles, de faire dialoguer des systèmes et de mettre les mains dans le cambouis électrique... L’ajout de contre-mesures peut également s’inscrire dans un schéma similaire, avec une nacelle indépendante regroupant détecteur d’alerte missile et lance-leurres. L’Archangel peut ainsi recevoir le MASE (Modular Aircraft Survivability Equipment) Terma ALQ-213 qui équipe les F-16 danois et qui est aussi proposé sur les hélicoptères. Le système pourra être monté ou démonté en quelques minutes selon le profil de mission attendu.

Pesanteurs Le prix de l’Archangel oscille entre 8 et 13 millions de dollars, suivant son niveau d’équipement. A la fin de l’année dernière, Iomax annonçait une première vente de vingt-quatre avions à un pays moyen-oriental. Il s’agit en fait des Emirats arabes unis qui ont déjà été clients d’un nombre similaire d’appareils de génération précédente destinés à leurs forces spéciales. Le premier exemplaire de la nouvelle série a été livré en juin, peu de temps après le Salon du Bourget, le calendrier prévoyant ensuite la AIR FAN 43

HISTOIRE par Alain Crosnier

4e partie

Les Réserves de l’armée de l’Air

A la suite du rapatriement d’unités déployées en Afrique du Nord, au cours de l’été 1962, dix nouvelles ERALA sont créées en métropole et réparties dans quatre régions aériennes.

L

(EALMAR), pour marquer leur double vocation. Elles sont rassemblées en groupes régionaux (GREALMAR) au niveau de chaque région aérienne selon la répartition suivante : deux en 1re RA (à Dijon et à

Nancy), quatre en 2e RA (à Villacoublay, à Cambrai, à Tours et à Rennes), deux en 3e RA (à Bordeaux et à Toulouse) et deux en 4e RA (à Aix-les-Milles et à Lyon). Mais la dénomination à consonance Marine ne

© P. Brégerie

e 9 juillet 1962, dans le cadre de l’allègement des forces françaises présentes en Algérie et de leur redéploiement en métropole, il est décidé de rapatrier quatre escadrons de l’armée de l’Air volant sur T-28 Fennec. Les EALA 3/9 de Blida, 3/5 de Méchéria, 3/10 de Batna et 3/4 de Télergma s’envolent ainsi pour la France, atterrissant à Dijon pour le premier, Villacoublay pour les deux suivants et Toulouse-Francazal pour le dernier. Ils y sont dissous peu de temps après, tout comme l’EERALA 37 de Villacoublay et l’EALPER 40 d’Aulnat. Leurs effectifs et matériels servent alors à créer dix nouvelles escadrilles, pour coller au découpage récent de la France en dix régions de défense. Toutes mises sur pied avant la fin de l’année 1962, elles sont dotées de T-28 et de T-6G, avions relativement modernes, et désignées dans un premier temps escadrilles d’aviation légère d’appui mixte active-réserve

44 AIR FAN

© P. Fége

A gauche : lignée de Fennec de l’EALA 3/10 sur leur base de Batna, peu de temps avant leur rapatriement en France, en juillet 1962, sur la BA 107 de Villacoublay.

Les EALA de T-28 en Algérie

EALA 3/4 (Télergma)

EALA 3/5 (Méchéria)

EALA 3/9 (Blida)

EALA 3/10 (Batna)

© Archives B. Régnier

Ci-dessus : T-28 de l’EALA 3/10 vus à Bône-Les Salines avant le retour en métropole de cet escadron dont les appareils vont permettre de constituer les unités d’active-réserve.

Ci-contre : T-28 de l’EALA 3/4 basé à Télergma. Cet escadron retournera lui aussi en métropole, sur la BA 101 de Toulouse-Francazal. AIR FAN 45

© B. Chenel

Ci-contre : le North American T-28 s/n 51-7543 (Fennec no 132) de l’ERALA 3/37 vu à Colmar le 24 mai 1963, armé de pods mitrailleuses. Au-dessous : à Rennes, le Fennec no 29 (s/n 51-3647) de l’escadrille 3/37 arborant l’insigne du GRERALA 37.

© Via E. Moreau

En bas : ancien appareil de l’EALA 3/4 à Télergma, dont l’insigne de la première escadrille apparaît toujours sur son flanc gauche après son retour en métropole, le Fennec no 89 (s/n 51-3672) a probablement rejoint l’ERALA 38 de Toulouse avant d’être affecté à l’ERALA 39 de Lyon.

Insigne du GRERALA 37. Il semble bien que ce soit le seul groupe du genre qui ait adopté un insigne, d’ailleurs non homologué.

© Archives Y. Laurençot

fait pas l’unanimité. Après étude d’autres propositions (ELAR, ELAM, EALMA, EMALA), c’est finalement l’ancienne appellation d’ERALA qui est reprise. Les GRERALA disposant de moyens techniques 2e échelon, ces escadrilles se voient confier l’entraînement des pilotes et

46 AIR FAN

observateurs de réserve sous contrat ainsi que la formation opérationnelle des PER (pilotes élémentaires de réserve) en temps de paix. En période de tension ou de guerre, il est prévu qu’elles participent à la Défense opérationnelle du territoire (DOT) et soient éventuellement mises à

la disposition du commandement des Forces aériennes tactiques.

GRERALA 36 à Dijon-Longvic Activé sur la BA 102 le 1er septembre 1962, le GRERALA 36 se compose de

l’ERALA 1/36 créée à Dijon le même jour et de l’ERALA 2/36 établie à Essey-lesNancy le 1er octobre suivant, comme les neuf autres escadrilles. La première est dotée de douze T-28 et la seconde de douze T-6G.

GRERALA 37 à Villacoublay Ce groupe important prend forme le 1er octobre sur la BA 107, réunissant les ERALA 1/37, 2/37, 3/37 et 4/37 basées à

Cambrai, Villacoublay (au lieu de Tours), Rennes et Tours (au lieu de Villacoublay), chaque escadrille disposant de douze Fennec.

GRERALA 38 à Toulouse-Francazal Constitué des ERALA 1/38 à Mérignac et 2/38 à Toulouse, alignant chacune douze T-28, le GRERALA 38 voit le jour le 1er octobre sur la BA 101.

GRERALA 39 à Aix-les-Milles Ci-dessous : départ en mission du Fennec no 91 du détachement à Bordeaux-Mérignac de l’ERALA 38 stationnée à Toulouse-Francazal. Transféré depuis la base de Télergma, où il opérait au sein de l’EALA 3/4, l’appareil arbore encore l’insigne de la tête de mangouste stylisée de l’ancienne 18/72.

Les GERALA A compter du 1er janvier 1964, décision est prise de ne conserver que des escadrilles de T-28, réparties dans deux groupements d’ERALA, les GERALA. Le commandant des forces aériennes tactiques a établi, en conformité avec les besoins des commandements responsables de l’emploi opérationnel des ERALA, les directives concernant l’instruction et le perfectionnement des pilotes servant sous contrat de réserve active ainsi que la participation à la composante Air d’une éventuelle force d’intervention tactique à l’intérieur du territoire national. Ces missions requièrent une grande flexibilité, rendue possible grâce à un encadrement par des personnels d’active au sein des escadrilles. Les patrons d’ERALA sont des officiers pilotes de réserve, le commandement des unités étant assuré en leur absence par un officier d’active. Le GERALA 36 voit le jour sur la BA 107 et le GERALA 37 sur la BA 101 : le premier comprend les ERALA 1/36 à Villacoublay et 2/36 à Cambrai, chacune entretenant un détachement respectif à Tours et à Lille, ainsi que l’ERALA 3/36 à Metz ; le second est constitué des ERALA 1/37 à Toulouse, avec un détachement à Bordeaux, et 2/37 à Lyon, avec un détachement à Salon-de-Provence. Toutefois, ces

© E. Moreau

© BA 106

En bas : à Tours, premières volutes de fumée lors de la mise en route du Wright R-1820-56S de 1 300 ch entraînant l’hélice tripale Hamilton Standard.

Ce groupe est mis sur pied sur la BA 114 à la même date pour chapeauter les ERALA 1/39 à Lyon-Bron et 2/39 à Aixles-Milles, toutes deux armées de douze T-6G. Ces nouvelles ERALA sont valorisées par la présence en leur sein d’éléments d’active, par leur implantation au plus

près des régions de défense ainsi que par leurs moyens aériens adaptés à une intervention au profit de la DOT. Mais, le 31 décembre 1963, nouveau bouleversement, la dissolution des quatre GRERALA est prononcée, entraînant celle des ERALA 1/36 et 2/36, 1/37, 2/37, 3/37 et 4/37, 1/38 et 2/38, ainsi que celle des 1/39 et 2/39 évoluant toujours sur T-6G.

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© DR © J. Lestrade

Ci-dessus : en juillet 1963, un pilote heureux aux commandes du T-6G2 s/n 50-1280 de l’ERALA 2/36 d’Essey-les-Nancy, appareil auparavant affecté à l’EALA 2/2 en Algérie. Ci-contre : le tableau d’ordres de l’ERALA 36 à Villacoublay. En bas : T-28 de l’ERALA 35 de Metz-Frescaty en vol de groupe, en mai 1964.

GERALA ne pourraient avoir existé que sur le papier, car on n’en trouve déjà plus la trace dans l’instruction ministérielle datée du 24 janvier 1964...

Ultime réorganisation

© G. Nëel

Du fait des restrictions budgétaires, une autre restructuration est annoncée. Celleci porte sur la création de cinq nouvelles escadrilles, toutes dotées de douze Fennec : ERALA 35 à Metz, ERALA 36 à Villacoublay, ERALA 37 à Cambrai, avec détachement à Tours (quatre appareils), ERALA 38 à Toulouse, avec détachement à Bordeaux (quatre avions), et ERALA 39 à Lyon. Le soutien technique de ces cinq unités étant fourni par l’escadron d’entretien et de réparation des matériels aériens 30/107 (EERMA) installé sur la BA 107. Mais, le 15 octobre 1964, l’état-major décide de mettre fin à l’expérience par manque de moyens financiers et ordonne la dissolution des ERALA, leurs T-28 s’envolant vers l’EAA 601 de Châteaudun pour y être stockés. Ainsi se termine l’histoire compliquée des unités aériennes destinées à l’entraînement des personnels navigants réservistes de l’armée de l’Air. J fin

Alain CROSNIER

Remerciements à David Aymard pour son aimable collaboration.

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Livres & DVD revue de presse

des « Firebirds » et de leurs Lightning à chevrons rouges ou encore des « Poachers » et de leurs Jet Provost du RAF College de Cranwell ? 192 pages, 157 photos couleurs, texte en français www.pen-and-sword.co.uk S. Prétat

Bombing Germany : the Final Phase The destruction of Pforzheim and the closing months of Bomber Command’s war par Tony Redding Pen and Sword

Images of War The Royal Air Force in the Cold War 1950-1970 par Ian Proctor Pen and Sword

I

ssue des archives de l’Imperial War Museum, cette compilation d’images relativement inédites nous ouvre les portes de la RAF des années de la guerre froide et nous entraîne dans les coulisses de cette force de premier plan dotée de l’arme nucléaire. Souvent posées, car destinées à servir de vecteur de communication, ces photos ont une teinte rétro du meilleur effet. Atmosphère garantie ! Hunter, Lightning, Javelin, Phantom, V-bombers, Comet , Argosy , Beverley ..., tous les types d’avions de l’époque sont utilisés pour mettre en valeur la présence britannique en Europe, en Afrique, en Malaisie, à Oman ou encore à Hong Kong. Toutes les spécialités défilent également au fil des pages, équipages, mécaniciens, armuriers, contrôleurs, personnels administratifs ou de secours, avec quelques vues spectaculaires comme ce navigateur photographié dans le nez d’un Victor ou ces commandos de l’air (du RAF Regiment) posant à Oman le fusil à la main. Le livre comporte six chapitres (moyens de première ligne, force de frappe nucléaire, RAF outre-mer, appareils, recrutement et formation, patrouilles aériennes), chacun présenté par un texte de deux ou trois pages. Celui consacré aux patrouilles est un rappel bienvenu. En effet, qui se souvient aujourd’hui des « Blue Diamonds » et de leurs Hunter bleus,

L

es guerres traînent toutes leur cortège d’horreurs. Dans ce registre, la Seconde Guerre mondiale fut la pire de l’histoire humaine et elle continue à livrer ses secrets des décennies après la victoire de 1945. Tony Redding revient sur la campagne de bombardements contre l’Allemagne, qui est allée crescendo jusqu’aux derniers mois, malgré la destruction quasi complète des villes du Reich pour achever de contraindre l’adversaire à la reddition totale. Parmi les cités encore peu touchées en 1945 se trouvaient Dresde et Pforzheim, et c’est à cette dernière que l’auteur s’est intéressé : le 23 février 1945, trois cent soixante-deux Lancaster rasèrent cinq kilomètres carrés de la ville, tuant la moitié de sa population, le troisième bombardement le plus meurtrier après ceux de Hambourg et de Dresde. Des QG où

se décidaient les opérations aux caves où se terraient les civils, en passant par les carlingues des bombardiers, il relate la succession d’événements qui conduisit à cette tragique journée. Il dépeint ensuite les conséquences du raid à travers un grand nombre de témoignages et de rapports officiels, décrivant avec force détails plusieurs épisodes humains qui illustrent l’horreur des bombardements sur les civils, mais aussi le sort d’un équipage de Lancaster abattu et capturé. Basé sur des données factuelles et des récits de survivants recueillis des décennies plus tard, ce livre déroule avec minutie la froide réalité d’une opération de guerre. A lire pour ne pas oublier et recommencer... 380 pages, 125 photos N&B, texte en anglais. www.pen-and-sword.co.uk S. Prétat

Captured Eagles Secrets of the Luftwaffe par Frederick A. Johnsen Osprey Publishing

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’intérêt des ingénieurs américains pour les avancées allemandes en matière de technologie aéronautique date d’une époque où ils étaient bien incapables de suivre, victimes d’une économie exsangue dans le sillage de la crise de 1929. Seule la guerre leur permit d’obtenir les moyens nécessaires pour donner libre cours à leur inventivité. Tandis que l’Allemagne faisait le choix

de la haute technologie, les Etats-Unis se lancèrent dans la production de masse afin d’étouffer le Reich, mais sans écarter pour autant le progrès. Montée dans ce but, l’opération « Paperclip » visait à capturer un maximum de scientifiques et d’ingénieurs allemands et à les envoyer outre-Atlantique, ce qui avait pour double avantage de les soustraire à l’URSS et de pouvoir utiliser leurs connaissances en vue de développer les nouvelles armes américaines. Tout en organisant le désarmement systématique du vaincu, l’USAAF mettait la main sur les machines, les outils de production restants et les plans. L’exploitation de cette manne avait pour objectif évident de damer le pion à Staline et de fournir une avance considérable aux Etats-Unis qui pouvaient désormais viser la Lune. Johnsen s’appuie sur de nombreux rapports d’interrogatoires et des témoignages de membres des équipes américaines chargées de ces collectes particulières. A l’heure où les archives ne réservent plus beaucoup de surprises sur ce sujet, son étude, préfacée par Walter J. Boyne, est plutôt pertinente et se lit comme une leçon d’histoire. 256 pages, 106 photos N&B et couleurs, texte en anglais. www.ospreypublishing.com S. Prétat

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Maquettisme ANALYSE DES NOUVEAUTÉS

ment gravés en relief est une reprise de l’AC-47 apparu dans les années 1980, lui-même issu du C-47 de Monogram sorti en 1978. Elle a plutôt bien vieilli, mais son montage demande un peu de soin du fait de la taille des pièces et des joints, délicats notamment au niveau de la voilure. Le poste de pilotage ainsi que le compartiment radio sont complets. Toutefois, on ne les verra pas beaucoup derrière les petites surfaces vitrées et c’est bien dommage. Il y a aussi les toilettes à l’arrière, mais la porte est fermée... Sont bien sûr présentes les pièces spécifiques à cette version, soit les trois miniguns avec leurs supports, les casiers à munitions et les rideaux qui les séparaient, et les compartiments de rangement des fusées éclairantes. Comme dans les premières éditions, nous avons droit à trois figurines, un pilote et deux rampants. Bien garnie en insignes et en stencils, la planche de décalcomanies permet de réaliser deux avions arborant le camouflage Vietnam trois tons (vert sombre, vert olive et brun) sur le fuselage et l’extrados, avec un intrados noir pour le premier, déployé en 1968 à Nha Trang (Sud-Vietnam), et gris pour le second, dévolu à l’entraînement, vu en 1971 à Hurlburt Field (Floride). Une réédition, certes, mais une belle réplique d’un avion emblématique pour un peu plus de J.-L. Fouquet 30 euros. A saisir !

Revell 1/32 G Focke-Wulf Fw 190F-8

Revell 1/48 G AC-47D Gunship Bien que des essais aient été effectués auparavant, c’est surtout lors de la guerre du Vietnam que l’USAF ressentit le besoin de disposer d’un avion spécialement adapté pour mitrailler et harceler les troupes au sol. Choisi en raison de sa stabilité, de sa robustesse et de sa capacité à virer lentement avec une forte inclinaison, le vénérable C-47 fut équipé de trois miniguns Gatling installés à bâbord au niveau des deux dernières fenêtres et de la porte de chargement. Cinquantre-trois appareils furent modifiés sous le nom de « Spooky » et utilisés avec succès pendant cinq ans avant d’être remplacés par les AC-119 et AC-130. Imposante avec ses 60 centimètres d’envergure, cette maquette de 118 pièces aux détails fine50 AIR FAN

Lors de son apparition en 1942, le FW 190 fut une mauvaise surprise pour les aviateurs alliés. Robuste, maniable, très bien armé, ce chasseur conçu par Kurt Tank resta un adversaire redoutable jusqu’à la fin du conflit. Il connut de nombreuses évolutions, dont la version F-8 d’attaque au sol (l’une des dernières du modèle à moteur en étoile), dérivée du chasseur A-8. Cette toute nouvelle maquette au 1/32 compte 230 pièces réparties sur quinze grappes, dont trois transparentes. La gravure est remarquable, fine, sans exagération dans la représentation des détails. La notice comporte quatre-vingts étapes, les trois premières étant consacrées au choix des trous à percer pour les charges externes, selon les options retenues. Tout est parfaitement conçu. Le cockpit bénéficie d’un aménagement complet et tous les instruments sont fournis en décalcomanies. Les harnais sont là, mais ils manquent un peu de réalisme à cette échelle. Nul doute que les artisans vont produire des kits pour ce cockpit qui le mérite, car tout est très visible. Autre point fort, le moteur BMW 801D, très détaillé, avec son système d’allumage, ses

tubulures et les supports, que vous pourrez laisser apparent sous ses capotages relevés, ce qui vous permettra aussi de montrer les mitrailleuses de capot. Toutes les surfaces mobiles sont séparées, dont les volets qui peuvent être abaissés. Le train est parfaitement restitué, si bien qu’il serait dommage de le monter en position rentrée, une option prévue par Revell qui prévoit pour cela un socle d’exposition très bien conçu. L’assortiment de charges externes comprend des réservoirs largables et des bombes SC500, SC250 et SC50. Côté décorations, deux avions de la St./SG 10 au camouflage très proche sont réalisables, basés en Tchécoslovaquie en 1945, le plus coloré arborant un gros « 70 » blanc sur le capot et emportant une bombe ornée d’une gueule de requin. Un beau modèle vendu à peine 40 euros ! Déjà impressionnant monté direct from the box, il deviendra une maquette de concours avec l’ajout J.-L. Fouquet de quelques kits d’amélioration.

Heller 1/72 G Focke-Wulf Fw 190A/F On l’a dit plus haut, le FW 190 fut l’un des meilleurs avions de combat mis en service par la Luftwaffe. Il ne réussit toutefois jamais à supplanter le Bf 109 qui resta la monture préférée de nombre d’as allemands. Quelque 20 000 exemplaires furent produits, entre 1942 et 1945. Datant des années 1970, cette maquette de soixante-quatre pièces, dont trois transparentes, était à l’époque l’un des plus beaux FW 190A proposés sur le marché. Le moule ayant un peu vieilli, il faudra en ébarber quelques-unes, comme les jambes du train. Les détails de surface sont en léger relief, mais cela passe très bien après peinture. La représentation est globalement bonne sauf pour la forme du gouvernail, trop étroit au sommet, avec un bord de fuite trop oblique. Le cockpit mérite d’être complété de même que les puits du train qui sont vides. Nous avons droit à deux types de capotage, de verrière, de lance-bombes et de gondole d’armement, à choisir en fonction de la version souhaitée. La notice, très claire, vous guidera. Point fort de cette réédition, la planche de décalcomanies entièrement nouvelle avec trois appareils proposés : un FW 190A-8 en 1945, délicat à reproduire, car il porte un numéro partiellement occulté non fourni ; un FW 190F-8 en 1944 en Italie, arborant un camouflage type désert ; et un FW 190A-5/U12 très coloré, en octobre 1943. Une reprise sympathique avec des livrées intéressantes, permettant à chacun d’obtenir sans J.-L. Fouquet peine un avion célèbre.

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