Bahn Extra 2015-11-12 06

AKTIVE ZEITZEUGEN Diese Altbau-Elloks von DB und DR fahren noch

ELLOK-EXOTEN Die Prototypen und Splittergattungen

6.2015

BETRIEB Die Hochburgen der Altbau-Elloks

NOVEMBER / DEZEMBER

€ 12,90 A: € 14,60 CH: SFR 25,80 BENELUX: € 14,90 DK: DKR 150,00

ienste Altbau-Elloks für alle D

BAHN-EXTRA 6/2015

Altbau-Elloks bei DB und DR

t 31 Baureihen im Porträ

Altbau-Elloks Technik – Baureihen – Einsätze

So waren die Bedingungen im Führerstand

LOKFÜHRER-DIENST

Alle Vorkriegs-Typen HINTERGRUND Was hinter den bei Bundesbahn und Reichsbahn Antriebs-Konzepten steckte

VON E 04 BIS E 95

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n i z a g a M e n i e l n Das k h a B e ß o r g e i d r e üb

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Aufnahmen: Georg Wagner (gr. Bild), Slg. Dr. Brian Rampp, Slg. Oliver Strüber, Slg. Dr. Brian Rampp (u., v. l.)

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Im Oktober 1979 ist der Nahverkehr auf der Strecke Würzburg – Stuttgart grün: Die Zuglok 144 043 und die Wagen des Nahverkehrszugs 5870 führen es vor (großes Bild). Unten von links: Eröffnung des elektrischen Betriebs Leipzig – Halle mit DR-Ellok E 04 03 im November 1958, Anzeige für die Blindwellen-Ellok EP 5 (spätere E 52) aus den 1920er-Jahren, Fahrwerkspartie einer Bundesbahn-117 mit Blick auf den Federtopfantrieb

Blindwellen und Federtöpfe Willkommen bei „Schwungrad-Elli“, einer Grand-Prix-Siegerin und deutschen Krokodilen, willkommen weiterhin bei Blindwellen, Tatzlagern, Federtöpfen – kurz, in der Ellok-Welt der Vorkriegszeit. Deren Vertreter waren auch nach 1945 gefragt: DB und DR konnten lange nicht auf Altbau-Elloks verzichten, Eisenbahnfans begeisterten sich zunehmend für die betagten Fahrzeuge. BAHN EXTRA stellt die Loktypen vor, die nach 1945 in West und Ost zum Einsatz kamen. Freuen Sie sich auf ein spannendes Kapitel Fahrzeuggeschichte mit vielen Daten, Fakten, seltenen Bildern und einer DVD! BAHN EXTRA 6/2015

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Inhalt

| ALTBAU-ELLOKS BEI DB UND DR

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Thomas Hanna-Daoud Verantwortlicher Redakteur

im Mai 1983 quartierten ein Freund und ich uns für einen Kurzurlaub in Mannheim ein. Einen Tag fuhren wir auch nach Heidelberg, der Sehenswürdigkeiten wegen. Zum majestätischen Schloss? Ja, sicher, aber das stand weiter hinten auf der Liste. In die liebliche Altstadt und zum Neckar? Natürlich, doch das konnte warten. Das erste Ziel in der weltberühmten Universitätsstadt war der Hauptbahnhof, ein schlichter Bau aus den 1950er-Jahren. Dort tummelte sich eine der für uns größten Attraktionen von Heidelberg: die Rangier-Ellok 160. Wir wurden in der Tat nicht enttäuscht. Die rote Maschine ließ ihre Stangen wirbeln und eilte von Wagenverschub zu Wagenverschub. Alles ohne großes Aufsehen und erst recht ohne viel Getöse. Es war ein bleibender Eindruck, den die kleine Altbau-Ellok bei uns jugendlichen Besuchern hinterließ.

Als staunender Zuschauer machte ich von der 160 anno 1983 leider kein Bild. Aber so, wie Ralf Händeler die Lok festhielt, haben wir sie 1983 auch erlebt ...

Titelfotos Titel: Udo Kandler (gr. Bild: 119 002 mit E 3414 in Bamberg, März 1977); oben von links: Sven Klein, Georg Wagner, Martin Weltner S. 4: Uwe Miethe, Ralf Händeler, Ulrich Budde (von oben) S. 5: Slg. Dr. Brian Rampp, Ludwig Rotthowe, Rainer Heinrich (v. o.)

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Die Erinnerung daran kam jetzt wieder auf, als die Produktion dieses Hefts anstand. Es gab ja nicht nur die 160, sondern einen faszinierenden „Lokpark“ mit etlichen Baureihen, die für Jahre oder gar Jahrzehnte bei DB bzw. DR anzutreffen waren. Und die Stück für Stück ihr eigenes Kapitel der nostalgischen Eisenbahn schrieben … sehen Sie selbst in diesem Heft und auf der beiliegenden DVD. Ich wünsche Ihnen dabei viel Vergnügen. Übrigens, nochmal zu der 160: Nur wenige Monate nach unserem Besuch damals stellte die DB die letzte Lok ab. Glück gehabt; wir hatten unsere Prioritäten in Heidelberg wohl ganz gut gesetzt ...

Von E 04 über E 91 bis E 244: Alle 31 Altbau-EllokTypen, die bei Bundesbahn bzw. DDR-Reichsbahn zum Einsatz kamen, im Kurzporträt

Ihre DVD Ein passendes Cover für Sie den fin en eid hn ssc Au zum 68 in diesem Heft auf Seite

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Inhalt Fahrzeuge 6 Auf Wiedersehen, E 44!

Eine Abschiedsfahrt im Frankenwald

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Die Altbau-Ellok-Typen bei DB und DR

30 Pioniertat im Schwarzwald Versuchsfeld Höllentalbahn

52 Heizloks und mehr

Altbau-Elloks als Energiespender

bayerische Bundesbahndirektionen 60 Mehrere glänzten durch reichhaltigen und vielseitigen Einsatz von Altbau-Elloks

69 An der Kurbel

Als Lokführer auf Altbau-Elloks

86 Im Rampenlicht

Bei den Lokparaden in Nürnberg und Riesa

94 Die Vielfalt ist geblieben Die erhaltenen Altbau-Elloks

Momentaufnahmen 8 Die Vorkriegs-Generation Phänomen Altbau-Elloks

32 „Heuwender“ in Arbeit Fertigung einer EP 5 (E 52)

54 Hochburgen und Gastaufenthalte Einsatzregionen der Altbau-Elloks

88 Rundherum bunt

Verwendungsarten für Altbau-Elloks

Vorgeschichte 16 Schritte in die Moderne

Die Entwicklung der Reichsbahn-Elloks

34 Schwierige Jahre

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Ende der 1960er-Jahre schickte die DB drei Baureihen nach Norden. Hintergründe und Folgen einer ungewöhnlichen Maßnahme

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16 Jahre lang waren E 94/254 in Zwickau stationiert. Einblick in ein weniger bekanntes Kapitel der Altbau-Elloks bei der DR

Altbau-Elloks 1945–1949

Betrieb DB 40 Anlaufstelle für Altbau-Elloks

Das Ausbesserungswerk München-Freimann

42 Hier viel, dort wenig

Altbau-Elloks im Südwesten des DB-Netzes

46 Für einige Zeit versetzt

Altbau-Elloks in Nordrhein-Westf./Niedersachsen

60 Das El Dorado der Veteranen Altbau-Elloks in Bayern

Betrieb DR 74 Langjährige Verdienste

Die Reichsbahn und die Altbau-Elloks

82 Ein lokales Dasein Die E 94 in Zwickau

Ständige Rubriken 98 Vorschau, Leserservice, Impressum Wir wollen Ihre Meinung! Machen Sie mit und machen Sie uns besser – denn Ihr Feedback zählt! Und das geht ganz einfach und schnell: Einfach www.bahn-extra.de/heft-bewerten im Browser eingeben, den Code 91379 eintippen und teilnehmen! Schon landen Sie auf einer Bewertungsseite, auf der Sie jeden einzelnen Artikel dieser Ausgabe bewerten können. Wir freuen uns darauf! BAHN EXTRA 6/2015

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Fahrzeuge

| ABSCHIED VON DER FRANKENWALDBAHN

Bahnbetriebswerk Lichtenfels am 24. September 1983: Die Eisenbahnfreunde haben 144 039-5 geschmückt, nun kann es losgehen zur letzten Fahrt. Vorher bleibt aber noch Zeit für ein Erinnerungsbild Christian Gloël bzw. Slg. Christian Gloël (4)

Auf Wiedersehen, E 44! Am 24. September 1983 enden die Einsätze der 144 auf der Strecke Lichtenfels – Ludwigsstadt. Christian Gloël und seine Freunde möchten dem nicht einfach so zusehen; es soll ein würdiger Abschied für die Baureihe werden

K

ronach, das Tor zum Frankenwald, und sein Bahnhof wurden in den 1980er-Jahren unsere zweite Heimat. Fast täglich nach der Schule radelten wir meist zu dritt zum Bahnhof der Kreisstadt. Die Nahverkehrszüge wurden fast ausnahmslos von den Würzburger Maschinen der Baureihe 144 gezogen. Die Güterzüge waren damals das Refugium einer weiteren Altbau-Ellok, der Baureihe 194. Wir drei Eisenbahnfreunde gehörten bald zum Inventar des Bahnhofs. Wir schauten dem Personal in der Fahrkartenausgabe über die Schulter, packten beimVerladen von Expressgut an, durften das Stellwerk besuchen, bekamen eine kühle Limo aus dem Automaten der Rangiererbude und natürlich ging unser sehnsüchtiger Blick hinauf zu den Kapitänen der Schiene, die auf der urigen

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144 Dienst hatten. Ein kurzer, oft sehr beeindruckender Wortwechsel, dann kamen der Abfahrtspfiff des Zugführers und das Schalten derTrennschütze. Schon vibrierte der Boden, die Tatzlager der Ellok stemmten sich gegen die Eisen-Bahn, die unvergleichliche Duftfahne von heißem Bremsstaub und ölgetränktem Maschinenraum kam auf, beglei-

Der Autor

Christian Gloël Christian Gloël, Jahrgang 1968, interessiert sich seit der Kindheit für Eisenbahnen und hat sein Hobby zum Beruf gemacht. Er arbeitet heute als Triebfahrzeugführer bei DB Regio Nordostbayern.

tet vom Gesang klappernder Fenster im metallenen Rahmen. So zogen die 144er tagtäglich ihre Nahverkehrszüge aus dem Bahnhof.

Der kleine Dienstweg hilft ... Aber der Abschied von den Maschinen rückte näher. Am 24. September 1983 war Fahrplanwechsel. An diesem Tag sollte die letzte 144 planmäßig über den Frankenwald fahren. Für uns drei keine Frage: Zum Abschied muss es etwas Besonderes sein. Es war die Zeit der Deutschen Bundesbahn mit viel Bürokratie, aber auch den kleinen Dienstwegen. So war der Dienststellenleiter im Lichtenfelser Bahnbetriebswerk nicht abgeneigt, dem „Arbeitstier“, wie er die 144 nannte, eine Abschiedsfahrt zu widmen. Der Termin stand fest, als Zugpaar wurde der üblicherweise mit der Baureihe 141 bespannte

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Girlanden aus dem Karnevalszubehör dekorieren die 144er bei der Abschiedsfahrt; am Fenster der Lokführer dieser Leistung, Ludwig Kestel

Nach der Ankunft in Ludwigsstadt setzt Lok 144 039-5 um und befährt dabei das berühmte Trogenbachviadukt (24. Sept. 1983)

wigsstadt, bedachte Lokführer Kestel Fotografen und Zaungäste mit ehrerbietigen Grüßen aus der Lokpfeife. In Ludwigsstadt angekommen, blieb Zeit für den Austausch von Erinnerungen und für eine Fotofahrt über das Trogenbachviadukt, bevor um 17:11 Uhr die Rückfahrt des N 6725 nach Bamberg begann. Wehmut kam auf, als die golden glänzende Abendsonne die Lokfront anstrahlte. Noch am selben Abend keimte unter uns drei Freunden der feste Entschluss, eine E 44 in Lichtenfels für die Nachwelt zu erhalten. Mit dieser Vision verabschiedeten wir 144 039-5 stellvertretend für die anderen Maschinen nach fast 50 Betriebsjahren in den Ruhestand.

N 6714 nach Ludwigsstadt und N 6725 zurück nach Bamberg ausgewählt. Der BwChef erlaubte uns, ein großes Schild am Vorbau anzubringen, die Lok rundherum mit Girlanden zu verzieren und die Maschine zu-

Selbstgemalte Schilder und Karnevalsgirlanden schmückten die Lok vor auf Hochglanz zu bringen. Streng verboten wurde uns aber die Mitfahrt im Führerstand; zudem sei es unumgänglich, dass wir eine gültige Fahrkarte im Zug vorweisen müssten. Mit diesen Weisungen konnten wir leben. Problematischer war, das Schild zu gestalten und die Girlanden aufzutreiben. Unser Dorfschullehrer Müller übernahm schließlich die Schildermalerei und die Girlanden fanden sich im verstaubten Lager einer Firma für Karnevalsartikel. Mit der akkurat bemalten Sperrholztafel und vier Kisten mit leuchtend grünen Girlanden begaben wir uns am Tag vor der Abschiedsfahrt mit dem N 6715, gezogen von 144 021-3, auf den Weg nach Lichtenfels. Wie vereinbart stand dort am Bahnsteig gegenüber die Köf bereit, um den Weitertransport der sperrigen Güter samt des Organisationskomitees ins Bahnbetriebswerk auf buchstäblich kleinem Dienstweg zu übernehmen. In der Lokleitung erfuhren wir, dass Lokführer Ludwig Kestel mit der 144 039-5 die Leistungen der Abschiedsfahrt übernehmen BAHN EXTRA 6/2015

Abendlicher Sonnenschein empfängt Ellok 144 039-5 bei der Rückkehr nach Lichtenfels. Ihr Zug, N 6725, war die letzte 144er-Leistung auf der Frankenwaldbahn

würde und die Lok ab 8 Uhr im Lokschuppen, Stand 1 zur Politur und zum Schmücken bereit stünde. Mit großem Eifer und unter den staunenden Augen der Personale begannen wir tags darauf, die Lokomotive zu polieren, die Löcher für die Befestigung in die Sperrholztafel zu bohren und schließlich die Girlanden durch Fensterschlitze und um Griffstangen herum zu befestigen. Um 12 Uhr rollte 144 039-5 zum letzten Mal über die Drehscheibe des Bw Lichtenfels und setzte sich im Bahnhof vor die bereit stehenden Silberlinge des N 6714 am Gleis 2. Wir stiegen natürlich in die Wagen und genossen die Fahrt. Unterwegs, auf dem Weg nach Lud-

Von der 039 zur 119 Immerhin, unsere Abschiedslok 144 039-5 bekam eine Gnadenfrist und war noch bis 31. März 1984 als Reservelok in Bereitschaft. Anschließend fand sieVerwendung als Heizlok im Betriebswagenwerk Würzburg, bevor sie 1986 als Denkmallok vor dem Bahnhof in Nordenham aufgestellt wurde. DurchVandalismus und Witterungseinflüsse weitgehend unansehnlich geworden, wurde 144 039-5 leider im Jahr 1998 verschrottet. Und dieVision? Im Mai 1984 traf 144 119-5 im Bw Lichtenfels ein und wurde von uns dreien und einer engagierten, aktiven Eisenbahner-Gruppe gepflegt und regelmäßig mit Sonderzügen oder im Plandienst ausgefahren. Bis 21. Februar 2001 gehörte sie zum betriebsfähigen Lokbestand des DB Museums. 2016 wird sie 75 Jahre alt und steht noch heute im Lichtenfelser Lokschuppen.

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Momentaufnahmen

| PHÄNOMEN ALTBAU-ELLOK

Die Vorkriegs-Generation Prototypen, Leistungsträger, spät Berufene: Die Elloks der Zeit vor 1945 haben in Technik und Betrieb viele wichtige Aufgaben übernommen. Bundesbahn und Reichsbahn schätzten die Maschinen noch Jahrzehnte später – oder waren auf die langlebigen Veteranen angewiesen

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Im Juli 1937 hat Krauss-Maffei in München-Allach die DrehgestellEllok E 44 068 in Arbeit. Das Foto zeigt das Einachsen, das scheinbar noch ähnlich verläuft wie bei den bisher gefertigten Starrrahmen-Fahrzeugen: Der Lokkasten samt Drehgestell-Halterungen wird auf die einzelnen Achsen aufgesetzt. Später wird man die Achsen erst in die Drehgestelle einsetzen und anschließend diese mit dem Lokkasten verbinden Krauss-Maffei/Slg. Dirk Winkler

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Momentaufnahmen

| PHÄNOMEN ALTBAU-ELLOK

Die neuen Lokomotiven bieten auch den Lokführern neue Arbeitsbedingungen. Selbst wenn man, wie hier bei der E 32, noch vielfach im Stehen fährt – zu den Bedingungen auf der rußigen Dampflok ist das bereits ein spürbarer Fortschritt BD Augsburg

Mitte: Die Reichsbahn lotet die Möglichkeiten der Elektrotraktion weiter aus; von 1936 an fährt sie auf der Höllentalbahn im Schwarzwald mit 20 kV/50 Hz Wechselstrom – während sonst 15 kV/ 16 2/3 Hz Wechselstrom üblich sind Slg. Dr. Brian Rampp

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Die schlesischen Gebirgsstrecken werden zu einem der wichtigsten Versuchs- und Einsatzgebiete für die Elektrotraktion. Die ersten Elloks der Preußischen Staatsbahn sehen noch urtümlich aus, der Stangen-Antrieb erinnert an Dampfloks. Aber schon sie erzielen Leistungen, die mit der Dampftraktion mithalten – und diese bald übertreffen Slg. Thomas Wunschel

Eine neue Technologie Anfang des 20. Jahrhunderts entdecken die Staatsbahnen von Preußen, Baden und Bayern die Elektrotraktion für den Bahnbetrieb. Den Versuchstypen der Anfangsjahre folgen bald Serien-Elloks, erste elektrisch betriebene Streckennetze entstehen. Nach 1920 führt die Reichsbahn die Entwicklung erfolgreich fort

Für den schweren Güterverkehr beschafft die Reichsbahn in den frühen 1930er-Jahren die kräftigen Maschinen der Baureihe E 93, im Bild E 93 05 bei Göppingen. Sie stehen schon ziemlich am Ende der Entwicklungslinie bei den „Altbau-Elloks“ Carl Bellingrodt/Slg. Dirk Winkler

Auch die Anfang der 1930er-Jahre in Dienst gestellte E 04 verkörpert einen fortgeschrittenen Entwicklungsstand unter jenen Maschinen, die man später allgemein als „Altbau-Elloks“ bezeichnet. Die Schnellzuglok verfügt über einen Einzelachsantrieb; von Blindwellen und Treibstangen ist keine Rede mehr (Bild in Magdeburg Hbf) RBD Halle

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Momentaufnahmen

| PHÄNOMEN ALTBAU-ELLOK

Stütze des Verkehrs Sowohl die Deutsche Bundesbahn als auch die Deutsche Reichsbahn können die „Ellok-Erbstücke“ nach 1945 gut gebrauchen. Noch lange Jahre übernehmen diese wichtige Aufgaben im elektrischen Betrieb; wobei dieser in der DDR mit Verzögerung beginnt

Wie vor 1945 ist das Ausbesserungswerk München-Freimann eine bedeutende Anlaufstelle für Ellok-Reparaturen. Die Bundesbahn macht das AW zur zentralen Institution für die Aufarbeitung der Vorkriegstypen Slg. H. Stangl

Gleich drei verschiedene Elloks aus der Vorkriegszeit haben sich im März 1974 im Bahnhof Rosenheim eingefunden: die 116 (E 16) links und die 144 (E 44) in der Mitte bespannen Nahverkehrszüge, 118 022 rechts ist mit einem Eilzug unterwegs Florian Hofmeister/Slg. Andreas Knipping

In den frühen Bundesbahn-Jahren übernehmen die Reichsbahn-Elloks vielfach hochwertige Leistungen. Im Juli 1956 steht E 17 03 mit F 55 „Blauer Enzian“ nach Hamburg in München Hbf; sie bringt den Zug bis Nürnberg L. Rotthowe

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Mitte: Im Juli 1958 rangiert E 63 01 in Stuttgart Hauptbahnhof. Bis in die frühen 1980er-Jahre setzt die Bundesbahn die Elektro-Rangierloks der Vorkriegszeit ein. Als die Maschinen aus dem Dienst ausscheiden, wird kein elektrischer Nachfolger beschafft – es bleibt bei Dieselloks Dr. Rolf Brüning Im Jahr 1946 lässt die sowjetische Besatzungsmacht in ihrem Gebiet alle elektrischen Anlagen und Fahrzeuge abtransportieren. Es dauert fast zehn Jahre, bis die Reichsbahn – zaghaft – wieder elektrisch fahren kann. Unentbehrlich dabei: die zurückgegebenen Vorkriegs-Elloks. Eine E 44 eröffnet am 27. Juli 1955 den elektrischen Betrieb auf der Strecke Halle – Köthen Rbd Halle/Archiv Alba-Verlag

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Bilderbogen | FERNSTRECKEN Momentaufnahmen | PHÄNOMEN IN DEUTSCHLAND ALTBAU-ELLOK

„Schwungrad-Elli“ ist der liebevolle Spitzname für E 77 10; die Ellok mit den voluminösen Blindwellen gehört zum Museumsbestand der Deutschen Reichsbahn (Foto im Bw Dresden-Friedrichstadt, um 1985) Gert Schütze

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Ein beliebtes Fotoziel ist in den späten 1970er-Jahren die Strecke Murnau – Oberammergau, auf der die kleinen Elloks der Baureihe 169 fahren. Deren größte Vertreterin, 169 005, hat im September 1976 einen Ein-Wagen-Nahgüterzug übernommen (Bild bei Bad Kohlgrub Kurhaus) Ulrich Budde

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Mit Begeisterung verfolgen westdeutsche Eisenbahnfreunde die Einsätze der Altbau-Elloks bei der Reichsbahn. Im April 1989 schleppt 254 106 (vormals E 94 106) einen Ganzzug durch Leipzig-Thekla Dr. Brian Rampp

Das Fan-Interesse erwacht Im Westen vor allem nach dem Dampflok-Ende, im Osten mit der Zeit: Ab den 1970er-Jahren begeistern sich immer mehr Eisenbahnfreunde für die „elektrischen Saurier“. Mit dem Resultat, dass deren letzte Einsatzjahre außerordentlich gut dokumentiert werden

Auch Vorkriegs-Elloks lässt die DB 1985 für die Jubiläumsfeiern „150 Jahre deutsche Eisenbahnen“ aufarbeiten. Stolz zeigen sich Mitarbeiter des AW MünchenFreimann mit der von ihnen instand gesetzten E 75 59. Die Lok erhielt für lange Jahre die Nummer der zerlegten E 75 09, wird aber seit kurzem wieder als 175 059 bezeichnet Slg. Heinrich Stangl

Am 27. März 1978 – Ostermontag – absolviert 116 009 ihre letzte Planfahrt. Eisenbahnfreunde bereiten der Buchli-Ellok einen gebührenden Abschied, samt Schriftzügen und Loknummer aus der Zeit vor 1968 (Bild in München Hbf) Dr. F. Hofmeister/Alba-Verlag

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Vorgeschichte

| DIE ENTWICKLUNGSLINIEN BEI DEN REICHSBAHN-ELLOKS

Unter Verwendung von Triebgestellen der Berliner S-Bahn entstanden die Elloks der späteren Baureihe E 421/2. Die mit klassischer Antriebsform über Blindwelle und Stangen ausgestatteten Maschinen bewährten sich auf den elektrifizierten Strecken in Schlesien Slg. Thomas Wunschel

Schritte in die Moderne Die neuen Elloks der Deutschen Reichsbahn entsprachen zunächst vielfach den Konstruktionen der Länderbahnen. Schon bald wurden aber erfolgreiche Entwicklungen in die Wege geleitet – bis der Zweite Weltkrieg kam

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er Erste Weltkrieg war erst seit einigen Monaten zu Ende, als Gustav Wittfeld, in Diensten der preußischen Staatsbahnverwaltungen, einen ambitionierten Plan vorlegte. In den folgenden 30 Jahren wollte man auf Hauptbahnen generell zum elektrischen Betrieb übergehen. Die Realität sah allerdings anders aus: Die dem unterlegenen Deutschland auferlegten Reparationsverpflichtungen verhinderten die Bestrebungen zur weit reichenden Elektrifizierung; die 1920 geschaffenen Reichseisenbahnen beschränkten sich in einem ersten Programm auf die Wiederelektrifizierung in Mitteldeutschland, den Ausbau des schlesischen Netzes und weitere Streckenelektrifizierungen in Bayern. Auch damit waren bis April 1924 im Deutschen Reich rund 668 Kilometer elektrifiziert (davon knapp zehn Prozent mit Gleichstrombetrieb); Ende 1928 fuhr man auf 1.209 Kilometern Länge mit 15 kV/16 2/3 Hz Wechselstrom. Die im Herbst 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise machte dann aber alle

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Planungen zur zügigen Elektrifizierung der Hauptstrecken zunichte. Nur noch einzelne Strecken kamen unter Fahrdraht.

Pro und kontra Stangenantrieb Einige der ersten elektrischen Triebfahrzeuge hatten gezeigt, dass ein EinphasenKommutator-Motor inVerbindung mit einem Getriebe durchaus zum direkten Antrieb einer Achse geeignet war. Trotzdem glaubte man in maßgeblichen Kreisen der Bahnverwaltungen und der Industrie nicht, dass die Kraftübertragung mittels Zahnrädern und mit einem Motor, der nahe am Gleisbett gelegen und nur ungenügend abgefedert werden konnte, für den Eisenbahnbetrieb leistungsfähig und robust genug wäre. So verließ man diese Bauform wieder. Die elektrischen Lokomotiven erhielten in den Folgejahren große, im Hauptrahmen gelagerte Fahrmotoren, welche die Antriebskraft mittels Stangen direkt auf Blindwellen und von da aus über Treibstangen auf die Treibachsen übertrugen. Die ersten Bauformen lehnten sich

in dieser Ausführung noch stark an die einfache und bewährte Konstruktion der Dampflokomotiven an. Den Nachteil der großen hin und her gehenden Massen, der Kraftübertragung sowie der Regelung der Motoren nahm man bewusst in Kauf. Erst vermehrt auftretende Probleme und zahlreichen Schäden führten zu einem Umdenken. Einmal mehr erkannte Wittfeld die Schwierigkeiten. Noch 1919, ein Jahr vor sei-

Sowohl Stangen- als auch Einzelachsantrieb fanden bei den Loks Verwendung ner Pensionierung, regte er den Bau von einheitlichen und vereinfachten elektrischen Lokomotiven an. Sein Konzept sah die Verwendung von Einzelmotoren und Zahnradachsantrieben vor, wie sie sich bereits beiTriebwagen bewährt hatten.Wittfeld ging dabei allerdings von kombinierbaren Teillokomotiven mit jeweils eigenständig mitgeführtem Trafo aus, nicht von einer Einrah-

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Mit der E 44 001 begann Anfang der 1930er-Jahre der Siegeszug der Drehgestell-Ellok mit Tatzlagerantrieb; den Probelokomotiven folgten diverse Lieferserien. E 44 001 war auch noch bei der Bundesbahn im Einsatz; im Juli 1958 steht sie im Bahnbetriebswerk Garmisch-Partenkirchen Dr. Rolf Brüning

Bis auf die dreiteiligen E 77 und E 91 handelte es sich um Einrahmenloks.

Schnellzugloks bis 1933

menlok. Wittfelds Nachfolger in der Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde Wilhelm Wechmann. In der Folge sollten sowohl Stangenantrieb als auch verschiedene Versionen des EinzelachsantriebsVerwendung finden. Eine Ausnahme stellte lediglich der Rangierdienst dar, für den die Reichsbahn (ab Ende der 1920er-Jahre) ausschließlich StangenElloks beschaffte. Für andere Aufgabenbereiche hatte sie bereits früher Neukonstruktionen in die Wege geleitet. Das 1922 von Wechmann vorgestellte Typenprogramm sah sieben unterschiedliche Bauarten vor, die zum Teil noch aus preußischen und bayerischenVorkriegskonstruktionen herrührten. Vorgesehen waren zwei Schnellzug-Elloks (spätere E 06 und E 16), zwei Personenzug-Elloks (E 32, E 52), zwei Güterzug-Elloks (E 77, E 91) sowie eine Ellok für den Schiebedienst auf Bergstrecken (E 79). Einzelne Baugruppen, wie Stromabnehmer, Ölschalter, Druckluftausrüstung, sollten dabei standardisiert werden. BAHN EXTRA 6/2015

Die E 06 waren die letzten Schnellzugloks, die noch mit einem Großmotor und Stangenantrieb ausgeliefert wurden. Zwar erwiesen sie sich als äußerst leistungsfähig, aber auch als technisch überholt. Inzwischen gab es andere Antriebskonzepte. Das zeigte sich, als die Reichsbahn 1923 eine Schnellzuglok der Achsfolge 1’Do1’ für die bayerischen Strecken ausschrieb. Hier war eine Lok mit Einzelachsantrieb gefordert, woraufhin die Industrie neue Technologien realisierte. Die Siemens-Schuckert-Werke (SSW) und Borsig lieferten eine (1‘Bo)(Bo1‘)Lok mit Tatzlagerantrieb (E 18 01, spätere E 15 01), BBC und Krauss eine 1‘Do1‘-Lokomotive mit Buchli-Antrieb (ES 1 21001 – 21010, spätere E 16). Von AEG kamen zwei 2‘Do1‘-Lokomotiven mit WestinghouseHohlwellenantrieb (E 210), die BergmannElectricitätswerke (BEW) und die Linke-Hofmann-Werke (LHW) fertigten ebenfalls eine 2‘Do1‘-Lok mit einem speziellen Zwischenradantrieb (E 21 51). DieVorstellung der E 21 01 verhalf dem schnell laufenden und leichten Einzelmotor zum Durchbruch. Unter den Versuchsloks war die E 21 51 die leistungsfähigste, preiswerteste und auch formschönste, doch entschied sich die Reichsbahn für andere Varianten: Nach einer erfolglosen Ausführung von SSW und Borsig gab sie die Buchli-Ellok E 16 in Auftrag. Darüber hinaus wurde beschlossen, den Kleinow’schen Federtopfantrieb weiter

zu nutzen. Er fand in der 1927 bestellten E 17 Verwendung, einer Lok, die längere Zeit zum Rückgrat im elektrischen Schnellzugdienst wurde. Ihr folgte 1932 die für leichtere Schnellzüge vorgesehene E 04. Die Maschinen erhielten wieder einen äußeren, genieteten Blechrahmen, der mit geschweißten Komponenten verbunden wurde. Die Treibachsen wurden über Hohlwellen von Einzelmotoren angetrieben, im Gegensatz zur E 17, die Zwillingsmotoren besaß. Die Leistungsfähigkeit des Antriebs und die Ausführung des Laufwerks mit äußeren seitenverschiebbaren Treibachsen und mittlerer Achse mit geschwächtem Spurkranz sowie den Lenkgestellen an beiden Enden gab den Maschinen einen ruhigen Lauf im Gleis, so dass man ihre Geschwindigkeit bald von den geforderten 110 km/h auf 130 km/h erhöhen konnte. Hierzu hatte man das Übersetzungsverhält-

Übersicht Lokbeschaffung

Typenprogramm von 1922 Schnellzugloks Baureihe (ab 1925) E 06 E 16

Achsfolge 2’C2’ 1’Do1’

Personenzugloks Baureihe (ab 1925) E 32 E 52

Achsfolge 1’C1’ 2’BB2’

Güterzugloks Baureihe (ab 1925) E 77 E 91

Achsfolge (1B)(B1) C’C’

Schublok Baureihe (ab 1925) E 79

Achsfolge 2’D1’

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Vorgeschichte

| DIE ENTWICKLUNGSLINIEN BEI DEN REICHSBAHN-ELLOKS

Fast ein Vierteljahrhundert lang, von 1920 bis 1945, war der Ingenieur Wilhelm Wechmann (1876–1947) bei der Reichsbahn für den elektrischen Zugbetrieb verantwortlich. Auf ihn geht die Beschaffung der E 06 ebenso zurück wie jene der E 18, E 44 oder E 94. Im Mai 1939 steht Wechmann auf dem Führerstand einer E 18 Slg. Dr. Brian Rampp

nis im Getriebe geändert sowie Laufradbremsen eingebaut. Um auch bei dieser Bauart den Vergleich zum Antrieb mitTatzlagermotoren ziehen zu können, beauftragte die Reichsbahn die SSW damit, eine leichte Schnellzug-Ellok für das Anforderungsprofil der E 04 zu entwickeln. Daraufhin entwarfen SSW und Henschel eine 1‘Co1‘-Maschine mit nahezu symmetrischer Anordnung der Treibachsen und Lenkgestellen ohne Drehpunkt, die nach dem Prinzip des Krauss-Helmholtz-Gestells funktionierten. Die Motoren wurden von denen der E 15/E 165 abgeleitet, die Tatzlager waren wie bei der E 165 federnd ausgeführt. Insgesamt entstanden drei Exemplare der als E 05 eingereihten Loktype, die sich aber nicht bewährten. Schlechte Laufeigenschaften oberhalb der Marke von 100 km/h

veranlassten die Reichsbahn, bei Schnellzuglokomotiven weiter auf den Federtopfantrieb zu setzen.

Personenzugloks bis 1933 Das Typenprogramm von 1922 hatte für Personenzüge noch Stangen-Elloks vorgesehen, darunter die voluminöse EP 5 (spätere E 52). Die bis dahin größte Personenzug-Ellok brauchte wegen ihres Gewichts zwei zweiachsige Laufdrehgestelle, für die man zur Spurführung eine neue Konstruktion – das Lotter-Gestell – entwickeln musste. Auch in Preußen arbeitete die Reichsbahn zunächst weiter mit Stangen-Elloks: Das galt sowohl für die E 421 und E 422 (Achsfolge B’B’), deren Konstruktion auf für die Berliner S-Bahn gefertigtenTriebgestellen basierte, als auch für die E 503 und E 504 (Achsfolge 2’D1’).

Ebenso favorisierte das Typenprogramm von 1922 den Stangenantrieb bei Mehrzweck-Elloks. Diese sollten im Personenwie im leichten Güterzugdienst bei den Gruppenverwaltungen Bayerns und Preußens eingesetzt werden. Die Maschinen entstanden bei der Berliner Maschinenbau-AG (BMAG), LHW und Krauss für den Fahrzeugteil sowie bei der Liefergemeinschaft BMS (BEW und MSW) für den elektrischen Teil. Sie wurden als Gelenklokomotiven mit zwei Triebgestellen in der Anordnung (1B)(B1) sowie drei Wagenkastenteilen ausgeführt. Die später als E 77 eingereihten Elloks liefen jedoch unruhig, was auch die spätere Änderung der Achsanordnung in (1‘B)(B1‘) nicht beheben konnte. Dies, die Störungen durch die Schützensteuerung und die hohe Zahl an beweglichen Leitungen führten zum Entwurf einer 1‘BB1‘-Ellok mit durchgehendem Hauptrahmen und ungeteiltem Lokkasten – der E 75. Zwar bewährte sie sich besser, war aber mit 70 km/h Höchstgeschwindigkeit für den Reisezugdienst nur bedingt geeignet. Während die Reichsbahn noch an dem Stangenantrieb festhielt – auch, weil eine umfangreiche Neubeschaffung anderer LokoDer Tatzlagerantrieb mit dem direkt am Rad sitzenden Motor (im Bild links) Slg. Sven Klein

Ellok-Technik

Tatzlager, Hohlwelle, Federtopf Der Tatzlagerantrieb ist ein Einzelachsantrieb bei Eisenbahnfahrzeugen. Der Fahrmotor ist mit einer Längsseite parallel und elastisch zur Radsatzwelle am Drehoder Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt. Auf der gegenüberliegenden Seite stützt er sich mit seinem Getriebegehäuse auf der Achswelle des Treibradsatzes ab. Der Tatzlagerantrieb hat sich vor allem bei relativ langsam fahrenden Lokomotiven und Triebwagen bewährt. Der aufwendigere Hohlwellenantrieb ist für höhere Geschwindigkeiten geeignet. Der Antriebsmotor überträgt seine Kraft über ein Ritzel auf eine Hohlwelle, welche die Radsatzwelle umgibt. Ein Ende der

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Hohlwelle weist ein Großrad-Zahnrad auf, an dem umlaufend Federelemente angebracht sind, die auf der Gegenseite mit dem Radkörper verbunden sind. Eine Weiterentwicklung des Hohlwellenantriebs ist der Federtopfantrieb, klassisch für schnelle Altbauelloks von der E 04 bis zur E 19: Hier sind auf der Hohlwelle mehrere Speichen angebracht, deren Enden zwischen den Radspeichen nach außen ragen. An den Radspeichen befinden sich Schraubenfedern, die mit den Hohlwellen-Speichenenden gelenkig verbunden sind. In der Nachkriegszeit wurden die anfälligen Stahlfedern durch Gummiringfedern ersetzt. Martin Weltner

Der Federtopfantrieb mit dem Motor (oben) und den in die Radsätze greifenden Federn Slg. Sven Klein

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Mit der Schnellzug-Ellok E 16 ging die Reichsbahn einen Sonderweg. Nur bei dieser Baureihe griff sie auf den in der Schweiz entwickelten Buchli-Antrieb zurück, und zwar in einseitiger Ausführung. Der Motor wirkt jeweils über ein Zahnrad auf ein weiteres großes Zahnrad, das mit dem Radsatz verbunden ist (siehe Abbildung links); im Betrieb ist diese Antriebseinheit durch eine Abdeckung geschützt (siehe oben). Auf der anderen Seite der E 16 lagen die Räder frei Slg. Dirk Winkler

motiven erhebliche Kosten verursacht hätte –, gingen verschiedene deutsche Lokbaufirmen Ende der 1920er-Jahre daran, den Einzelachsantrieb für Mehrzweckloks weiter zu entwickeln. SSW, MSW und BEW nahmen 1928 den Bau je einer Bo’Bo‘-Versuchslok in Angriff mit dem Ziel, diese der Reichsbahn zur Erprobung zurVerfügung zu stellen. Die neue Maschine sollte im Güter- und Personenverkehr zum Einsatz kommen und die Leistungen des Einzelachsantriebs demonstrieren. Die SSW fertigten Rahmen und Drehgestelle ihrer Lok erstmals als komplette Schweißkonstruktionen. Die am 26. August 1930 ausgelieferte E 44 01 bewährte sich so gut, dass die Reichsbahn tatsächlich reagierte. 1931 erging der Auftrag zum Bau einer ersten Serie von 20 Mehrzweckloks. Der Entwurf der MSW sah eine Bo’Bo‘Maschine vor, die ebenfalls einen geschweißten Rahmen sowie einen geschweißten WaBAHN EXTRA 6/2015

genkasten erhielt. Fahrmotoren,Transformator und Lüftergruppe waren neu entwickelt worden. Die als E 44 101 von der DRG eingereihte Maschine bewährte sich ebenfalls gut, so dass 1932 ein Auftrag über vier Maschinen an die Lieferfirmen MSW und BMAG erging. Die spätere E 445 wurde noch verschiedentlich variiert, ging aber ebenfalls in eine (kleinere Serie). Die dritte Probelok war E 44 201, die von BEW elektrisch ausgerüstet und im mechanischen Teil ebenfalls von der BMAG gebaut wurde. Auch hier hatte man den Oberrah-

Die Drehgestell-Ellok E 44 bewährte sich so gut, dass mehrere Serien folgten men komplett, Wagenkasten und Gestelle weitgehend komplett geschweißt. Hingegen waren die Drehgestelle noch in klassischer Form gefertigt worden; der Fahrmotor war neu entwickelt, der Trafo in luftgekühlter Form ausgeführt. Im Betrieb wies der Versuchstyp einige Mängel auf, so dass er als einziger nicht in Serie ging. Ungeachtet dessen war mit den Bo‘Bo‘-Maschinen, speziell in der Ausführung der SSW, eine wirkliche Universalmaschine entstanden, die in den Folgejahren in größerer Stückzahl zur

Reichsbahn kam. Bis Kriegsende wurden insgesamt 174 Loks der Baureihe E 44 von der Reichsbahn in Dienst gestellt.

Güterzug-Elloks bis 1933 Noch wechselhafter verlief die Entwicklung im Güterverkehr. Wegen der hohen Aufwendungen und Unterhaltungskosten für Stangenlokomotiven hatten die Preußischen Staatseisenbahnen schon vor dem Ersten Weltkrieg für die schlesischen Gebirgsbahnen Güterzugloks mit Einzelachsantrieb bestellt. Kriegsbedingt wurden die Loks mit der Achsfolge Co+Co erst 1923/24 als EG 571579 (spätere E927) geliefert. Die Betriebsergebnisse zeigten, dass derTatzlagerantrieb mit Dauerschmierung aller Lager weitaus geringere Kosten bei Unterhaltung und Instandsetzung verursachte als dieVorgängerantriebe. Insofern stellte das Typenprogramm von 1922 einen Rückschritt dar, da es eine schwere C’C‘-Güterzug-Ellok mit Schrägstangenantrieb vorsah. Die preußischen EG 581-584 bzw. bayerischen EG 5 (später einheitlich E 91) besaßen zwei dreiachsige Triebdrehgestelle, auf denen die Gestellrahmen der drei Lokkästen ruhten. Der Antrieb geschah in jedem Triebgestell über einen Doppelmotor, der über einVorgelege eine Blindwelle

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Vorgeschichte

| DIE ENTWICKLUNGSLINIEN BEI DEN REICHSBAHN-ELLOKS

Die E 94 war die leistungsfähigste Ellok der Reichsbahn (oben: E 94 007 bei Krauss-Maffei in München-Allach, April 1941). Der Bau stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs: Aluminiumbauteile ersetzten teilweise die teure Importware Kupfer, eine Panzertür auf dem Führerstand (kleine Abbildung links) sollte den Lokführer bei Luftangriffen schützen Slg. Dirk Winkler (2)

antrieb. Die Lokomotiven erfüllten die an sie gestellten Forderungen und wurden später noch in einer stärkerenVariante nachbestellt. Bereits 1924 holte die Reichsbahn Angebote für eine für Schlesien vorgesehene schwere Ellok bei den Elektrofirmen ein. Mehrere Entwurfsstadien sahen zumeist (1‘C)(C1‘)-Maschinen mit Schrägstangenantrieb vor. Nachdem aber die Reichsbahn Bedenken gegen den Stangenantrieb für die vorgesehene Geschwindigkeit von 65 km/h geäußert hatte, gelangte man 1926 zu dem Entwurf einer (1‘C)(C1‘)-Maschine mit Tatzlagerantrieb. Im Frühjahr 1926 erhielten die AEG für den mechanischen Teil und AEG und SSW für den elektrischen Teil den Auftrag zur Lieferung von sechs Ellok der neuen Baureihe E 95. Die Doppellok geriet sehr aufwendig, zeigte aber bereits bei denVersuchs-

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fahrten 1928 deutlich die Überlegenheit gegenüber der E 91. Nachdem E 95 und E 44 die Einsatzfähigkeit desTatzlagerantriebs gezeigt hatten, entschloss man sich bei der Reichsbahn 1932, für den Güterverkehr auf der Strecke (München –) Augsburg – Stuttgart eine sechsachsige Lok mit Einzelachsantrieb (Achsfolge Co’Co’) zu bestellen. Vorerst wurden nur zwei Baumusterloks bei AEG in Auftrag gegeben. Der Hersteller führte den Brückenrahmen als Schweißkonstruktion aus, die Drehgestelle wurden genietet. Die Fahrmotoren wurden aus der Bauform für die E 95 abgeleitet, der Trafo aus dem der E 04. Die Baumusterloks der E 93 hatten Erfolg, so dass im Laufe der 1930er-Jahre doch eine kleine Serie folgte.

Die Entwicklung von 1933 bis 1945 Unter dem NS-Regime wurden 1933 sämtliche Konstruktions- und Beschaffungstätigkeiten für elektrische Triebfahrzeuge im Reichsbahnzentralamt München zusammengeführt. Eines der größten geplanten Vorhaben stellte die durchgehende Elektrifizierung der Strecke München – Berlin dar. Die Entscheidung, die Strecke Nürnberg – Halle/Leipzig zu elektrifizieren fiel 1935, doch musste die Reichsbahn zunächst Rückstände aus der Zeit der Weltwirtschaftskrise

aufarbeiten. Waren zum 1. Januar 1932 bei der Reichsbahn 1.303 Kilometer für Einphasen-Wechselstrom 15 kV/16 2/3 Hz ausgerüstet, stieg die Streckenlänge bis Ende 1937 auf 1.982 Kilometer an. Mit der Annexion Österreichs kamen 1938 weitere 915 Kilometer elektrifizierter Fernbahnstrecken hinzu. Von dem Großvorhaben München – Berlin hatte man bis zum Mai 1939 die Arbeiten zwischen Nürnberg und Saalfeld abgeschlossen. Die Inbetriebnahme des Abschnitts Saalfeld – Halle – Leipzig verzögerte sich kriegsbedingt bis 1942, weiteres folgte nicht mehr. Dennoch: Bis 1942 hatte die Reichsbahn 3.332 Kilometer der Fernbahnen elektrifiziert. Die Erfolge der E 04 veranlassten die Reichsbahn, eine neue Schnellzug-Ellok für 140 km/h zu beschaffen und somit die Geschwindigkeiten im Reisezugdienst anzuheben. Die AEG wurde beauftragt, diese zu entwerfen. Antriebsmotor, Trafo und Treibradsatz wurden von der E 04 übernommen, Lagerung und Antrieb waren nach Angaben des Konstrukteurs Kleinow sogar 200 km/h gewachsen. Für die neue E 18 wurde die bisherige Form des Wagenkastens verlassen; man zog das Führerhaus bis zu den Enden des Fahrzeugs vor und wählte eine abgerundete Stirnform. Zur Gewichtseinsparung wurde der Blechrahmen durchgehend ge-

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Schlachten, Technik, Feldherren

Einst war E 21 51 eine der wegweisenden Maschinen für den Ellokbau in Deutschland. Im August 1967 steht sie aber zum Abwracken in Magdeburg-Buckau; die Reichsbahn hat keine Verwendung mehr für sie Slg. Dirk Winkler

Die E 19 war die schnellste Reichsbahn-Ellok; sie fuhr aber nicht planmäßig struiert, generell jedoch der Federtopfantrieb beibehalten. Zur Gewichtsreduzierung wurde der geschweißte Rahmen dünner als bei der E 18 ausgeführt, Teile des Wagenkastens und Anbauteile bestanden aus Aluminium. Der Haupttransformator wurde von der E 18 abgeleitet, das Schaltwerk neu entwickelt. Zu Vergleichen erhielten die SSW den Auftrag, ebenfalls zwei Schnellzugloks E 19 zu entwickeln. Die zusammen mit Henschel gebauten E 19 11 und 12 wurden entgegen der AEG-Ausführungen der E 18/E 19 mit vier Doppelmotoren ausgerüstet. Die Kombination aus Zahnradgetriebe, Hohlwelle und Federtopfantrieb behielt man bei. Die Maschinen erhielten eine neue Feinstufensteuerung, einen neuen Haupttrafo sowie eine Widerstandsbremse. Die Schnellzugloks waren die schnellsten Elloks der Reichsbahn; ein planmäßiger Einsatz im hochwertigen FD-Zugverkehr kam infolge des Krieges aber nicht mehr zustande. Der setzte auch für den Ellokbau veränderte Bedingungen. Mit E 44 082 erhielt die BAHN EXTRA 6/2015

Reichsbahn erstmals eine „Heimstofflok“, bei der man – soweit möglich – alle devisenbelasteten Rohstoffe, insbesondere Kupfer, gegen „Heimstoffe“, überwiegend Aluminium, getauscht hatte. Die gleichenVorgaben galten für den Bau der schweren Güterzuglok E 94, der 1940 anlief. Die eng an die E 93 angelehnte Maschine (Achsfolge Co’Co’) wurde unter Federführung der AEG gefertigt, die teilweise, wie beim Fahrmotor, auf bewährte Baugruppen zurückgriff. So stammte der Fahrmotor von der AEG-E445 von 1934. Die Dauerzugkraft der E 94 war im gesamten Geschwindigkeitsbereich um 30 Prozent höher als bei der E 93 und machte sie damit zur leistungsfähigsten Ellok der Reichsbahn. Auf Wunsch der österreichischen Direktionen erhielten einige Maschinen eine elektrische Widerstandsbremse, um auf den gefällreichen Alpenstrecken fahren zu können. Mit der Intention, auf „Heimstoffe“ zurückzugreifen, erhielten einige Maschinen Haupttransformatoren mit Aluminiumwicklungen; die Zusatztransformatoren waren von Anfang an in Aluminium ausgeführt. Ebenso wurden die Hauptstromschienen zum Teil aus Aluminium gefertigt. Der Krieg sollte sich aber noch weiter auswirken. Im Juli 1942 legte ein Ausschuss des mittlerweile für die Lokbeschaffung zuständigen Ministeriums für Bewaffnung und Munition einen Katalog von Loktypen vor, die als standardisierte Fahrzeuge für den Bau zugelassen waren. Darunter befanden sich auch zwei Kriegs-Elektrolokomotiven (KEL): die E 94 (KEL 1) und die E 44 (KEL 2). Den Bau aller anderen Loktypen hatte man bis 1940 eingestellt. Neben den technischen Daten legten die Typenblätter der KEL vom März 1943 in einer vierseitigen, nicht sehr detaillierten Beschreibungen die Ausrüstung und Bauausführung der Maschinen fest. Bis 1944 wurden noch 61 KEL 1 und 32 KEL 2 an die Reichsbahn geliefert. Eine Entwicklung der Technologie – sieht man von den kriegsbedingten Vereinfachungen ab – fand dabei jedoch nicht mehr statt. Dirk Winkler/GM

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schweißt. Besonderen Wert legte man auf die Ausführung der Bremse, die erstmals mit Fliehkraftreglern zur Bremssteuerung ausgerüstet wurde. Die E 18 wurde ab 1935 in größerer Stückzahl ausgeliefert und bewährte sich sehr gut im anspruchsvollen Schnellzugdienst auf allen wichtige Fernstrecken der Reichsbahn. Für die künftige Beförderung der FDZüge München – Berlin forderte die Reichsbahn allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, welche die E 18 nicht mehr erreichte. Aus dem Leistungsprogramm der E 18 abgeleitet, jedoch mit höheren Anforderungen für Spitzengeschwindigkeit und Zugkraft baute die AEG daraufhin die E 19. Sie glich in den Abmessungen der E 18 vollständig, nur die Laufräder waren größer ausgeführt worden. Der Fahrmotor wurde neu kon-

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Fahrzeuge

| DIE ALTBAU-ELLOK-BAUREIHEN BEI BUNDESBAHN UND REICHSBAHN

Stichzahl 31 Es gibt eineVielzahl von Elloks, die in Deutschland vor 1945 in Dienst gestellt wurden und deshalb heute als Altbau-Elloks gelten. Diese Übersicht präsentiert alle Baureihen, die auch bei DB und DR noch zum Einsatz kamen

E 04

E 05

E 16

Für den leichten Schnellzugdienst zwischen Augsburg und Stuttgart bestellte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1932 bei AEG zehn Lokomotiven; diese erhielten drei einzeln angetriebene Achsen (Achsfolge 1’Co1’) und den bereits bei E 21 und E 17 bewährten Kleinow-Federtopfantrieb. Anstatt der dort verbauten Doppelmotoren wurden Einzel-Gestellmotoren des Typs EKB 860 verwendet. In mehreren Serien wurde die E 04 bis 1936 geliefert. Die Bundesbahn übernahm sechs Maschinen, die Reichsbahn der DDR arbeitete 1955 insgesamt 14 Loks auf. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

Anfang der 1930er-Jahre bot SSW der DRG eine Lok mit Einzelachs-Tatzantrieb an. Obwohl E 21 und E 17 die Überlegenheit des elastischen Federtopfantriebs für schnell fahrende Lokomotiven bewiesen hatten, bestellte die DRG drei Exemplare für ihr mitteldeutsches Netz. Doch konnten die Laufeigenschaften der 1’Co1’Loks bei mehr als 100 km/h nicht befriedigen – eine Nachbeschaffung unterblieb. E 05 103 kam zur DR, wo sie von 1959 bis 1963 im Einsatz stand. Foto: Hans-Joachim Lange

Mit der Ausdehnung des elektrifizierten Streckennetzes in Bayern entstand 1923 erstmals ein Bedarf an Schnellzug-Elloks. Bei der Bestellung der Baureihe E 16 setzte die Reichsbahn zum ersten und einzigen Mal auf den einseitig wirkenden Einzelachsantrieb nach dem BuchliPrinzip. Die in mehreren Serien gelieferten Maschinen fuhren nur im süddeutschen Raum, bewährten sich aber gut – auch noch bei der DB. Foto: Hans Schmidt/Slg. Helmut Brinker

E 17 Nach den Erfahrungen mit diversen Probeloks (besonders der E 21 01) bestellte die DRG 1927 bei der AEG eine elektrische Schnellzuglok. Mit der E 17 kehrte man zur symmetrischen Achsfolge 1'Do1' zurück. Die Lok erhielt den KleinowFedertopfantrieb; pro Treibachse gab es einen Doppelmotor sowie ein geradverzahntes einseitiges Getriebe. Die Laufachsen und die nächstfolgende Treibachse wurden zum AEG-Lenkgestell zusammengefasst. Nach den ursprünglichen Einsatzorten, nicht nach Bauartunterschieden reihte man sie als E 17 und E 171 ein. Die DR arbeitete ihre beiden Loks auf, bei der DB fuhren 26 E 17. Foto: Ulrich Budde

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E 18 Für den schweren Schnellzugdienst orderte die DRG 1933 bei der AEG die Baureihe E 18, Achsfolge 1’Do1’. Der Fahrzeugteil der damals stärksten Einrahmenlok der Welt basierte auf der E 17, die elektrische Ausrüstung auf der E 04. Erstmals gestaltete man für die Lok aerodynamische Fronten. Aufgrund ihrer Leistung gewann E 18 22 bei der Weltausstellung in Paris 1937 den „Grand Prix“. Bis 1940 wurden 53 Loks

geliefert, eine Unterbaureihe E 18.2 ging nach Österreich. Von den ReichsbahnLoks verblieben 1945 zwei in Österreich. Fünf kamen 1953 im Tausch gegen Dampflok-Ersatzteile von der DR zur DB, die damit über 39 Loks verfügte, zwei weitere (E 18 054 und 055) ließ die DB 1954 noch neu bauen. Bei der DR wurden bis 1959 drei Loks wieder aufgearbeitet. Foto: Christian Gloel

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E 19 Eine leistungsstärkere Weiterentwicklung der E 18 entstand 1938/39 bei der AEG für die Magistrale Berlin – München. Das Laufwerk und die neuen 14-poligen kompensierten Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ EKB 1000 wurden für bis zu 225 km/h dimensioniert. Für höhere Geschwindigkeiten erhielt die Lok eine fahrdrahtunabhängige selbsterregte Gleichstrom-Widerstandsbremse. Von der E 18 unterschieden sich E 19 01 und 02 optisch durch größere Laufräder, einen höheren Dachaufbau und mehr Lüftungsöffnungen an der Seite. Beide Loks kamen zur DB. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

E 19 1

E 21 01-02

Parallel zu den E-19-Bestellungen bei der AEG ging ein gleicher Auftrag an Henschel und SSW, welche E 19 11 und 12 aber erst 1940/41 ablieferten. Jede Antriebsachse wurde von einem aus zwei achtpoligen kompensierten Wechselstrom-Reihenschlussmotoren bestehenden Doppelmotor angetrieben, was noch etwas mehr Leistung brachte. Die dreistufige fremderregte Gleichstrom-Widerstandsbremse nutzte drei Doppelmotoren als Bremsgeneratoren, den vierten als Erreger. Ein vergrößerter Dachaufbau sowie anders angeordnete seitliche Lüftungsöffnungen unterschieden die E 191 von der E 19. Auch die E 191 kamen zur DB. Foto: Slg. Oliver Strüber

Zur weiteren Erprobung des Einzelachsantriebs bestellte das ReichsbahnZentralamt in Berlin 1925 mehrere Prototypen. AEG lieferte die E 21 01 mit der ungewöhnlichen Achsfolge 2’Do1’. Die Lok besaß den AEG-Kleinow-Federtopfantrieb, bei dem auf jede Treibachse ein Doppelmotor wirkt. 1928 folgte E 21 02, die erstmals das Krauss-HelmholtzGestell, Bauart AEG, anstelle der Bisselachse erhielt. Federtopfantrieb und Krauss-Helmholtz-Gestell bewährten sich so gut, dass die DRG sie für alle weiteren Schnellzug-Elloks vorschrieb. Die DR reaktivierte 1959/60 E 21 01 und 02, stellte sie aber 1961/62 ab. Foto: Slg. B. Rampp

E 32 Für den leichten Personenzugdienst in Bayern bestellte die Reichsbahn 1922 bei Maffei und BBC 29 Elloks der Gattung EP 2 (spätere E 32) mit der Achsfolge 1’C1’. Das Antriebskonzept mit Parallelkurbeltrieb und schrägen Treibstangen, die über eine Blindwelle auf die drei gekuppelten Achsen wirkten, entsprach dem der gleichzeitig beschafften EP 5 (E 52); die beiden zwölfpoligen WechselstromReihenschlussmotoren wurden so auch in der E 16 verbaut. Durch ihre hohe Schwerpunktlage hatten die E 32 besonders in Gleisbögen einen ruhigen Lauf; deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit in den 1930er-Jahren bei acht Loks durch Änderung der Getriebeübersetzung von 75 auf 90 km/h heraufgesetzt (neue Baureihe E 321). Sie konnten nun auch Eilund Eilgüterzüge fahren. Alle noch vorhandenen E 32 kamen zur DB. Foto: Slg. Rampp

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E 44 Ende der 1920er-Jahre engagierte sich die deutsche Elektroindustrie in der Entwicklung neuer Elloks. Sie legte drei Entwürfe vor, von denen jener der SSW den Zuschlag bekam. Die E 44 001 war als laufachslose, weitgehend geschweißte Lok ausgeführt. Die vier durch Tatzlagermotoren einzeln angetriebenen Achsen waren in zwei zweiachsigen Drehgestellen zusammengefasst, die an den Enden die Pufferträger mit den Zug- und Stoßvorrichtungen trugen. Auf der Basis der E 44 001 entstand ab 1931 die weiter entwickelte und auch etwas längere Serienlok E 44, die als „Mädchen für alles“ im Personen- wie Güterzugverkehr Verwen-

dung fand. Zehn Lokomotiven folgten später noch als Nachlieferung an die Bundesbahn. Ebenfalls bei der DB erhielten einige Maschinen für den Dienst im Münchner Vorortverkehr eine Wendezugsteuerung und bekamen hinter der Betriebsnummer ein hochgestelltes „G“ (für „geschobener Zug“); Maschinen mit elektrischer Widerstandsbremse trugen ein hochgestelltes „W“. E 44 waren sowohl bei der DB als auch bei der DR im Einsatz; sie gehören zu den am längsten eingesetzten Altbauellok-Typen überhaupt. Foto: Slg. Dirk Winkler

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Fahrzeuge

| DIE ALTBAU-ELLOK-BAUREIHEN BEI BUNDESBAHN UND REICHSBAHN

E 44 5 Als Alternative zur E 44 001 entwickelten die Maffei-Schwartzkopff-Werke (MSW) und die Berliner Maschinenbau-AG (BMAG) auf der Basis der E 75 eine eigene Drehgestelllok. Von dieser übernahmen sie den Großteil der elektrischen Ausrüstung; die Tatzlagermotoren der zunächst als E 44 101 bezeichneten Lok wurden aber wie bei E 44 001 angeordnet. Im Gegensatz zu dieser hatte sie einen eckigen Lokkasten ohne Vorbauten. Den Lokkasten hatte man weitgehend, Rahmen und Drehgestelle komplett geschweißt. Bis 1934 wurden drei Bauserien geliefert; 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 445 um. Alle verblieben bei der DB. Foto: Slg. B. Rampp

E 52 Für den schweren Personenzugdienst beschaffte die Reichsbahn ab 1924 die EP 5 (spätere E 52). Bei der 2’B B2’-Maschine teilte man das Triebwerk in zwei Gruppen zu je zwei Fahrmotoren auf. Jede Gruppe trieb über Stirnräder eine Vorgelegewelle und von dort über ein Parallelkurbel-

getriebe mit Schrägstangen eine Blindwelle und zwei Kuppelachsen an. Statt wie bisher bei größeren Loklängen auf mehrteilige Lokkästen zu setzen, erhielten die EP 5 einen durchgehenden Rahmen. Die nach 1945 vorhandenen Loks gelangten zur DB. Foto: Edgar Fischer/Archiv GM

E 60

E 62

E 63

Mitte der 1920er-Jahre elektrifizierte die DRG die umfangreichen Gleisanlagen und die Güterumgehungsbahn im Raum München. Für den dortigen Rangierbetrieb sollten nun auch Elloks eingesetzt werden. Die Ausschreibung verlangte zur besseren Ersatzteilvorhaltung und Wartungsmöglichkeit möglichst viele Gleichteile mit den Baureihen E 52 und E 91. Wie diese erhielten die E 60 daher den Winterthurer Schrägstangenantrieb; zur besseren Lastverteilung wurde eine Bissel-Laufachse montiert (Achsfolge 1’C). Bis 1934 wurden drei Serien gefertigt. Vorübergehend fuhr die E 60 sogar im Münchner Vorortverkehr, ihr Hauptmetier blieb jedoch der Rangierdienst. Den verrichteten sie auch noch bei der DB, welche die Loks Ende der 1950er-Jahre mit Rangiererbühnen ausstattete.

Für die Mittenwald- und Außerfernbahn beschafften die Bayerischen Staatsbahnen 1913 fünf leichte 1’C1’-Lokomotiven als EP 3/5 (später EP 1) 20001 bis 20005. Das Laufwerk bestand aus zwei Adamsachsen und drei nicht seitenbeweglichen Kuppelachsen; der Antrieb geschah über eine Blindwelle und einen Parallelkurbelantrieb mit schräger Treibstange von einem zentralen Motor im Maschinenraum aus. Damit entsprach sie weitgehend den zeitgleich bei Maffei gebauten badischen A²-Maschinen, denen auch die äußere Gestaltung glich.Die Zugkraftunterbrechung beim Weiterschalten auf die nächste Fahrstufe konnte allerdings für Zugkraftsprünge sorgen, so dass das ganze Geschick des Lokführers gefordert war. Die E 62 blieben der Hausstrecke zeitlebens treu; E 62 01 fuhr dort noch bis zum Jahr 1955. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

Als Alternative zur E 60 gab es mehrere Entwürfe für dreiachsige, laufachslose Maschinen. Die Reichsbahn bestellte 1934 bei der AEG vier und bei BBC drei einmotorige Maschinen. Die abgelieferten E 63 01-04 (AEG) und E 63 05-07 (BBC) hatten die gleichen Abmessungen, unterschieden sich aber im Aufbau und bei der elektrischen Ausrüstung. Die AEG verwendete den Fahrmotor der E 18, BBC jenen der verstärkten Serie E 161. Der Antrieb geschah jeweils über ein Vorgelege auf eine Blindwelle und über einen Schrägstangenantrieb der Bauart Winterthur auf die letzte Kuppelachse. 1937 lieferte die AEG noch E 63 08 nach. Ausgelegt waren die Loks für eine hohe Anfahrzugkraft im Rangierdienst, daher konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 45 bzw. 50 km/h begrenzt werden. Die Loks gingen komplett an die DB. Foto: Slg. Dr. B. Rampp

Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

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E 702

E 69 Für die seit 1905 mit Einphasen-Wechselstrom 5,5 kV und 16 Hz betriebene Nebenbahn Murnau – Oberammergau beschaffte die Localbahn AG München (LAG) fünf einfache Elloks der Achsfolge Bo. Die Erste, LAG 1, wurde 1906 geliefert, die weiteren folgten 1909, 1913, 1922 und 1930. Sie unterschieden sich nicht nur optisch, sondern auch in technischen Details voneinander. Grundsätzlich gleich ist bei allen Loks jedoch der Tatzantrieb, der von je einem Fahrmotor auf die beiden Achsen wirkt.

Spätere Umbauten betrafen vor allem die elektrische Ausrüstung und machten die Loks leistungsfähiger. 1938 wurde die LAG von der DRG übernommen; die Loks fimierten nun als E 69. Die DB stellte zum 4. Oktober 1954 den Betrieb auf ihr normales Stromsystem mit 15 kV/ 16 2/3 Hz um. E 69 01 (Foto) wurde ausgemustert, die anderen blieben noch über zwei Jahrzehnte im Einsatz; zwei von ihnen fuhren zwischenzeitlich auch im Rangierdienst in Heidelberg. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

E 711

E 73 05

1913 gab die KPEV für den mittelschweren Güterverkehr Magdeburg – Dessau – Leipzig – Halle (S) eine kleine Drehgestelllok mit Stangenantrieb in Auftrag. Der Lokkasten mit zwei Führerständen und dem ölgekühlten Haupttransformator lag auf einem Brückenrahmen, unter den auf den Drehgestellrahmen montierten Vorbauten wurde je ein in Reihenschaltung betriebener Fahrmotor mit Vorgelege und Blindwelle platziert. Den Antrieb übernahmen die Schlitzkuppelstangen des Kurbelschleifentriebes. Vor dem Ersten Weltkrieg konnten nur EG 511 bis 513 fertig gestellt werden, ab 1921 folgten 24 Maschinen mit etwas größeren Abmessungen als spätere E 71 14-37 nach. Sie fuhren später bei der badischen Wiesen- und Wehratalbahn, einige Loks erhielten eine technische Verbesserung. Noch bei der DB waren E 71 im Einsatz.

Im Jahr 1922 erhielt die Altonaer Hafenbahn die EV 5, eine moderne Drehgestelllok mit Einzelachs-Tatzlagerantrieb von je einem Fahrmotor (Achsfolge Bo’Bo’). Auf dem stabilen Brückenrahmen baute der Lokkasten mit den Führerständen und der elektrischen Ausrüstung auf; getragen wurde er von zwei miteinander gekuppelten Drehgestellen, auf denen halbhohe, abgeschrägte Vorbauten saßen. Die Oberspannungswicklung des Haupttransformators ließ sich zwischen 3,0 und 6,3 kV umschalten, so dass die Lok im Hafen und auf der angrenzenden Stadtbahn fahren konnte. Wegen der hohen Ströme besaßen beide Stromabnehmer je zwei Schleifstücke. Die ab 1927 als E 73 05 bezeichnete Maschine blieb bis zum Ende des Wechselstrombetriebs auf der Hafenbahn 1954 im Einsatz. Sie war die zuverlässigste und wartungsärmste Hafenbahnlok. Foto: Slg. Oliver Strüber

Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

BAHN EXTRA 6/2015

Für den Güterzug- und Schiebedienst zwischen Freilassing und Berchtesgaden bestellte die Bayerische Staatsbahn 1913 bei Krauss und BBC zwei kleine Drehgestellloks. Durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich die Ablieferung der EG 2 x 2/2 (später EG 2) 20 221 und 20 222 bis 1920. In ihrem Aufbau ähnelten sie den EG 511-537 der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV), den späteren E 711. Wie diese besaßen die als E 702 eingereihten Loks zwei zweiachsige Triebdrehgestelle mit halbhoch gelagerten 16-poligen, ständig in Reihe geschalteten Fahrmotoren, die auf Schlitzkuppelstangen wirkten. Auf den Drehgestellen ruhte der Brückenrahmen mit Führerständen und Maschinenraum. Beide Loks konnten sich auf ihrer kurvigen Heimatstrecke gut bewähren. E 70 22 wurde 1947 ausgemustert, E 70 21 kam noch zur Bundesbahn, die sie 1951 außer Dienst stellte. Foto: Slg. Oliver Strüber

E 73 06 Im Jahre 1925 gelangte mit der EV 6, der späteren E 73 06, eine weitere Lok zur Hafenbahn Altona Hbf – Altona Kai. Die Achsfolge war wieder Bo’Bo’; optisch unterschied sich die neue Drehgestelllok mit ihrem hochbeinig auf großen Treibrädern sitzenden Kastenaufbau aber deutlich von der EV 5. Bei der EV 6 waren die beiden Drehgestelle nicht gekuppelt, die Kräfte wurden über die halbkugelförmigen Drehzapfen und den Brückenrahmen übertragen. Die Lok besaß vier ständig in Reihe geschaltete Zwillingsmotoren, welche die vier Achsen antrieben. Erstmals wurde der elastische Westinghouse-Antrieb mit freiliegenden Speichenfedern und Hohlwelle verwendet. Der Öltransformator ließ sich von 3,0 auf 6,3 kV umschalten. Die leistungsfähigste, aber auch störanfällige Hafenbahnlok stand bis zum Ende des Wechselstrombetriebs in Altona 1954 im Einsatz. Foto: Slg. B. Rampp

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Fahrzeuge

| DIE ALTBAU-ELLOK-BAUREIHEN BEI BUNDESBAHN UND REICHSBAHN

E 80 E 75

E 77

Aufgrund der schlechten Erfahrung mit den Laufeigenschaften der E 77 ließ die Reichsbahn 1926 eine neue Personenund Güterzuglok für den Dienst in Bayern und im mitteldeutschen Netz entwickeln; diese sollte aber in vielen Baugruppen – wie dem Triebwerk und dem Winterthur-Schrägstangenantrieb – aufder Vorgängerin basieren. Statt der mehrteiligen Aufbauten erhielt die E 75 einen durchgehenden Rahmen mit einteiligem Kasten, in dem die beiden Triebwerkgruppen angeordnet wurden (Achsfolge 1’B B1’). Die beiden Vorlaufachsen wurden nun als Bisselachsen ausgeführt. Die Luftansaugöffnungen verlegte man in die Höhe der Seitenfenster, um die Verschmutzung des Maschinenraums zu verringern. 1943/44 wurden alle E 75 in Süddeutschland zusammengezogen, die DB übernahm 22 Loks. Foto: Slg. Dr. B. Rampp

Für den Güterzugdienst in Bayern und Mitteldeutschland beschaffte die Reichsbahn 1922/23 eine größere Serie von (1 B) (B 1)-Gelenkloks als EG 3 22 001-031 und EG 701-725. Jedes Triebgestell wurde von einem Motor mit gefedertem Ritzel, Vorgelege-Blindwelle und WinterthurSchrägstangenantrieb angetrieben. Der Lokaufbau war dreiteilig ausgeführt, die beiden äußeren Teile mit den Führerständen mit je einem Triebwerk fest verbunden. Die E 77 01-31 und E 77 51-75 (wie sie seit 1927 nach den Netzen getrennt hießen) konnten lauftechnisch nie befriedigen. Während des Zweiten Weltkriegs gelangten alle Maschinen ins mitteldeutsche Netz. 1960 arbeitete die DR aufgrund des Lokmangels zehn Maschinen auf, die aber nur wenige Jahre fuhren. Als Museumslok blieb E 77 10 („Schwungrad-Elli“) erhalten. Foto: Slg. Rampp

Im Jahr 1928 bestellte die DRG für den Münchner Raum fünf schwere Rangierloks, die unterschiedlich einsetzbar waren. Auf elektrifizierten Strecken entnahmen sie die Energie wie gewohnt dem Fahrdraht, auf nicht überspannten Gleisen aus einer eingebauten Akkumulatorenbatterie. Der verbaute Quecksilberdampf-Gleichrichter und die Batterie erforderten aufgrund ihres Gewichtes zwei dreiachsige Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Achsen, um die zulässige Achslast nicht zu überschreiten. Die E 80 waren ausschließlich auf dem Münchener Haupt- und Südbahnhof eingesetzt, wo ihr Aktionskreis im Batteriebetrieb ausreichte. Vier Maschinen verblieben bei der DB; davon erhielt E 80 01 im Mai 1957 anstelle des Quecksilberdampf-Gleichrichters – erstmals bei der DB – einen von SSW entwickelten Siliziumgleichrichter. Als letzte E 80 wurde sie 1961 ausgemustert. Foto: Slg. Dr. B. Rampp

E 91

E 919

E 93

Neben den E 77 für den leichteren Güterzugdienst bestellte die Reichsbahn 1923 auch 34 C’C’-Lokomotiven für den Dienst vor schweren Güterzügen in Bayern und Schlesien. Konzeptionell ähnelten die EG 5 22 501-520 und EG 581-594 ihren kleineren Schwestern. Um gute Laufeigenschaften auf den kurvenreichen Gebirgsstrecken zu erzielen, wurde die Lok dreiteilig ausgeführt. Dabei stützte sich das Mittelteil auf den Kugelzapfen der beiden dreiachsigen Triebgestelle ab. Diese wurden jeweils von zwei in Reihe geschalteten zehnpoligen WechselstromReihenschlussmotoren in Doppelmotoranordnung über eine Vorgelegeblindwelle und den Winterthur-Schrägstangenantrieb angetrieben. Die Fahrmotoren entsprachen weitgehend jenen der EP 5 (E 52). Auch bei der DB war die E 91 noch im Einsatz; die DR verzichtete auf eine Aufarbeitung. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

Als direkte Weiterentwicklung stellte die DRG 1929 zwölf Maschinen der Unterbaureihe E 919 in Dienst. Für den schweren Dienst auf Steilrampen erhielten sie eine elektrische Widerstandsbremse, jedoch musste man damit Maschinenraum und Gesamtachsstand vergrößern. Die steigende Achslast glich man unter anderem durch leichtere Motoren und Gewichtseinsparungen an anderen Baugruppen aus. Gegenüber der E 91 verändert wurde auch die Anordnung der Lüftungsöffnungen. Außerdem erhielten die E 919 eine in sechs Bremsstufen steuerbare fremderregte Wechselstrom-Widerstandsbremse. Deren Leistungsfähigkeit lag weit über den von der Reichsbahn geforderten Werten. Die DB modernisierte ihre sechs übernommenen Maschinen in den frühen 1960er-Jahren, die DR arbeitete ihre Loks nicht mehr auf.

Für die Geislinger Steige im Verlauf der Strecke Stuttgart – Ulm beschaffte die Reichsbahn ab 1933 eine leistungsfähige sechsachsige Drehgestelllok (Achsfolge Co’Co’). Sie sollte aber nicht mehr über den veralteten Stangenantrieb verfügen und günstiger konstruiert werden als die E 95. Wie die E 95 wiederum und auch wie die E 44 erhielt die E 93 einen Tatzlagerantrieb; beide Drehgestelle wurden mit einer Kurzkupplung miteinander verbunden. Der geschweißte, zu den Enden verjüngte Brückenrahmen trug den Lokkasten mit den beiden Führerständen und der elektrischen Hauptausrüstung; über zwei kugelförmige Zapfen und seitliche Gleitstücke stützt er sich auf die beiden Drehgestelle ab. In zwei Serien wurden bis 1937 insgesamt 18 Maschinen geliefert, die alle bei der Deutschen Bundesbahn verblieben und im Südwesten Dienst verrichteten. Foto: Ludwig Rotthowe

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Foto: Ulrich Budde

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E 170 01

E 94 Als verstärkte Weiterentwicklung der E 93 bestellte die Reichsbahn 1938 die E 94; sie war auch für den Einsatz im Gebirge, etwa im „angeschlossenen“ Österreich, vorgesehen und erhielt daher eine elektrische Widerstandsbremse. Gefordert waren 90 km/h Höchstgeschwindigkeit (gegenüber 65/70 km/h bei der E 93). Ab 1940 wurden die Co’Co’-Loks in mehreren Serien

und mit verschiedenen Fahrmotoren gebaut. Die Reichsbahn der Westzonen bzw. die DB beschafften nach 1945 noch E 94. Die „deutschen Krokodile“ (Spitzname bei den Eisenbahnfreunden West) bzw. „Eisenschweine“ (Spitzname bei den Eisenbahnfreunden Ost) waren lange bei DB und DR unverzichtbar. Foto: Ulrich Budde

Im Jahre 1913 nahm die Spandauer Hafenbahn eine von Borsig und SSW gelieferte Bo’Bo’-Lokomotive für 1.000 Volt Gleichstrom in Betrieb. Über einen Tatzantrieb mit einseitig angeordnetem Vorgelege wurde jede Achse der beiden Drehgestelle von einem GleichstromReihenschlussmotor angetrieben. Der durchgehende Rahmen trug die unter den beiden leicht abgeschrägten Vorbauten untergebrachte elektrische Ausrüstung und den Mittelführerstand. 1925 übernahm die DRG die Lok für die Lokalbahn Berchtesgaden – Schellenberg (– Salzburg). Ab 1927 wurde die Maschine als E 170 01 bezeichnet. Nach Einstellung des durchgehenden Betriebs auf der Lokalbahn baute man die Lok auf AkkuBetrieb um, die Bezeichnung aber blieb. Bis 1959 war E 170 01 in Berchtesgaden stationiert. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

E 176 11

E 95 Für Kohletransporte in Schlesien schrieb die Reichsbahn 1924 eine schwere Güterzuglok aus. Es sollte eine Maschine mit zweiteiligem Lokkasten und sechs angetriebenen Achsen sein. Den Zuschlag erhielt die AEG, die eine Lok mit Einzelachsantrieb in Tatzlagerausführung projektierte; der Antrieb hatte sich zuvor in Schlesien schon bei der E 927 bewährt. Die Führerstände waren wie bei vielen anderen schlesischen Baureihen auch

BAHN EXTRA 6/2015

hinter die schmalen Vorbauten zurückversetzt. Zur Wahrung besserer Laufeigenschaften wählte man die Achsfolge 1’Co+Co1’. Die 1927/28 abgelieferten E 95 01-06 waren damals die längsten wie auch teuersten deutschen Elektroloks. Sie fuhren bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf der schlesischen Gebirgsbahn Breslau – Hirschberg – Görlitz. E 95 01-03 wurden 1958-1960 bei der DR noch instandgesetzt. Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

Für den internen Verkehr im Berliner S-Bahn-Ausbesserungswerk Schöneweide stellte die DRG 1933 eine kleine Werkslok in Dienst, die für den Betrieb an der 800-Volt-Stromschiene geeignet war, aber auch von einer mitgeführten AkkuBatterie gespeist werden konnte. Beide Treibachsen wurden von je einem 110-kVTatzlagermotor mit einseitig angeordnetem ungefederten Vorgelege angetrieben; die elektrische Ausrüstung saß unter den beidseitigen halbhohen Vorbauten. Auf jeder Seite gab es zwei handbetätigte Stromabnehmer für die seitliche Stromschiene der S-Bahn. Zunächst trug die Maschine die Bezeichnung AEG 48 06, 1942 wurde sie in E 176 11 umbenannt. Auch nach dem Krieg blieb sie beim Werk Schöneweide. Unter Verwendung von Bauteilen aus S-Bahn-Triebwagen wurde 1966 ihre elektrische Ausrüstung erneuert. Foto: Bodo Schulz

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Fahrzeuge

| DIE ALTBAU-ELLOK-BAUREIHEN BEI BUNDESBAHN UND REICHSBAHN

Technische Daten

Altbau-Elloks im Überblick

E 244 Auf der Höllental- und Dreiseenbahn im Schwarzwald richtete die DRG 1936 einen Versuchsbetrieb mit Einphasenwechselstrom von 20 kV/50 Hz ein. Dafür wurden vier neue Lokomotiven beschafft, die äußerlich der E 44 bzw E 445 ähnelten, sich aber technisch unterschieden. Während E 244 01 einen Kastenaufbau wie die E 445 erhielt, hatten die anderen wie die normalen E 44 kurze Vorbauten. Bei E 244 01 und E 244 11 waren die vier Tatzlagermotoren als Gleichstrom-Reihenschlussmotoren ausgelegt, die über den Trafo und Quecksilberdampf-Gleichrichter gespeist wurden. E 244 21 bekam die neu entwickelten 50-Hz-Einphasen-Reihenschlussmotoren; jede Achse wurde bei ihr von zwei Motoren angetrieben, die als Doppeltatzlagermotoren ausgeführt waren. Auch bei der E 244 31 wurde jede Achse von zwei Tatzlagermotoren angetrieben, jedoch in einer Kombination aus einem sechspoligen kompensierten Einphasen-Induktionsmotor ohne Kommutator mit gleichstromerregten Zwischenläufer und einem vierpoligen Drehstrommotor mit Schleifringläufer angewandt – so bestand die Möglichkeit, die Lok in drei verschiedenen Schaltungen zu betreiben. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand auf Basis der kriegsbeschädigten E 44 005 eine weitere Lok, die neuentwickelte Tandemmotoren erhielt und als E 244 22 eingereiht wurde. Die DB stellte zum 20. Mai 1960 die Fahrleitung der Höllental-/Dreiseenbahn auf das übliche System von 15 kV/16 2/3 Hz um. E 244 11 und E 244 22 wurden in die „normalen“ E 44 188 und 189 umgebaut, die anderen Loks verschrottet.

Stromart Achsfolge Länge über Puffer (mm) Antriebsform Zahl der Motoren Stundenleistung (kW) Höchstgeschwindigkeit (km/h) Dienstgewicht (t) Hersteller Bauzeitraum Gebaute Stückzahl

Stromart Achsfolge Länge über Puffer (mm) Antriebsform Zahl der Motoren Stundenleistung (kW) Höchstgeschwindigkeit (km/h) Dienstgewicht (t) Hersteller Bauzeitraum Gebaute Stückzahl

Stromart Achsfolge Länge über Puffer (mm) Antriebsform Zahl der Motoren Stundenleistung (kW) Höchstgeschwindigkeit (km/h) Dienstgewicht (t) Hersteller Bauzeitraum Gebaute Stückzahl

Foto: Slg. Dr. Brian Rampp

Anmerkung: Nicht berücksichtigt sind die ab 1938 für das „angeschlossene“ Österreich entwickelten Typen sowie die von dort übernommenen Bestände. Zusammenstellung: Oliver Strüber

„Gemischtes Doppel“ in Leipzig Hbf: Im Juni 1978 stehen 244 103 des Bw Halle und 254 089 des Bw Leipzig-Wahren für neue Aufgaben bereit Foto: Hans-Joachim Lange

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E 04

E 05

E 16

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Co 1’ 15.120 Federtopf 3 2.190 110/130 92 AEG 1933–35 23

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Co 1’ 15.400 Tatz 3 2.160 110/130 90 Henschel/SSW 1933–34 3

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Do 1’ 16.300 Buchli 4 2.340/2.580/2.940 120 111 KM/BBC 1926–1933 21

E 52

E 60

E 62

15 kV 16 2/3 Hz ~ 15 kV 16 2/3 Hz ~ 2’ B B 2’ 1’ C 17.210 11.100 Stangen Stangen 2 Doppel 1 Doppel 2.200 1.080 90 55 140 53 Maffei/AEG/SSW AEG/SSW 1924–25 1927–34 35 14

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ C 1’ 12.400 Stangen 1 710 45 73 Maffei/MSW 1913 5

E 80

E 91

E 919

15 kV 16 2/3 Hz ~ (A 1 A) (A 1 A) 15.400 Tatz 4 250 40 91 Maffei/SSW 1928 5

15 kV 16 2/3 Hz ~ C’ C’ 16.700 Stangen 2 Doppel 2.200 55 124 Krauss/SSW/AEG 1924–27 20

15 kV 16 2/3 Hz ~ C’ C’ 17.300 Stangen 2 Doppel 2.200 55 116 AEG/SSW 1929 12

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E 17

E 18

E 19

E 191

E 21 01-02

E 32

E 44

E 445

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Do 1’ 15.950 Federtopf 4 Doppel 2.800 120 112 AEG/SSW 1928–30 38

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Do 1’ 16.920 Federtopf 4 3.040 150 109 AEG, Krupp/AEG 1934–40, 1954–55 55

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Do 1’ 16.920 Federtopf 4 4.000 180 113 AEG 1938–39 2

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Do 1’ 16.920 Federtopf 4 4.080 180 111 Henschel/SSW 1940 2

15 kV 16 2/3 Hz ~ 2’ Do 1’ 16.500 Federtopf 4 Doppel 2.840 110 122 AEG 1927 2

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ C 1’ 13.010 Stangen 2 1.170 75/90 85 Maffei/BBC 1924–25 29

15 kV 16 2/3 Hz ~ Bo’ Bo’ 14.530*/15.290 Tatz 4 79*/78/80 90 2.120/2.200 Henschel/SSW 1930 a), 1932–54 187

15 kV 16 2/3 Hz ~ Bo’ Bo’ 13.150/14.300 Tatz 4 79/80 80 1.600/2.200 BMAG/AEG 1930–34 9

E 63

E 69

E 702

E 711

E 73 05

E 73 06

E 75

E 77

15 kV 16 2/3 Hz ~ C 10.200 Stangen 1 730/710 45/50 53/51 AEG/KM/BBC 1935–38 8

b)

15 kV 16 2/3 Hz ~ B’ B’ 12.540 Stangen 2 785 50 65 Krauss/BBC 1920 2

15 kV 16 2/3 Hz ~ B’ B’ 11.200/11.600 Stangen 2 720 50 65 AEG 1914, 1920–22 27

6,3 kV 25 Hz ~ Bo’ Bo’ 12.550 Tatz 4 740 50 70 BMAG/MSW 1923 1

6,3 kV 25 Hz ~ Bo’ Bo’ 13.850 Westinghouse 4 Doppel 1.180 50 81 BMAG/MSW 1926 1

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ B B 1’ 15.380 Stangen 2 1.880 70 106

15 kV 16 2/3 Hz ~ (1’ B) (B’ 1) 16.250 Stangen 2 1.880 65 113

Bo c)

Tatz 2 206/352/268/605 40/50 24/26/32 d) e)

5

E 93

E 94

E 95

E 170 01

E 176 11

E 244

15 kV 16 2/3 Hz ~ Co’ Co’ 17.700 Tatz 6 2.500 70 118 AEG 1933–37 18

15 kV 16 2/3 Hz~ Co’ Co’ 18.600 Tatz 6 3.300 90/100 119/123

15 kV 16 2/3 Hz ~ 1’ Co + Co 1’ 20.900 Tatz 6 2.780 70 139/142 AEG/SSW 1927 6

1.000 V = Bo’ Bo’ 10.000 Tatz 2 320 25 42 Borsig/SSW 1913 1

750 V = Bo 7.000 Tatz 2 220 50 30 AEG 1933 1

25 kV 50 Hz ~ Bo’ Bo’

h)

1940–45, 1950–56 197

a) b) c) d) e) f) g) h) i) k) l) m)

f)

g)

1928–31 31

1924–26 56

i)

Tatz k) l)

85/80/83,5 85/84/83 m)

1935–36, 1950 5

E 44 001 5,5 kV/16 Hz, ab 04.10.1954 15 kV/16 2/3 Hz E 69 01: 7.500; E 69 02-03: 7.350; E 69 04: 7.750; E 69 05: 8.700 E 69 01: Katharinenhütte/SSW; E 69 02-03: Krauss/SSW/BBC; E 69 04: van der Zypen/SSW/BBC; E 69 05: Maffei/SSW/BBC E 69 01: 1905; E 69 02-03: 1909, 1912; E 69 04: 1901, Umbau 1922; E 69 05: 1930 Maffei/MSW, LHW/BEW, BMAG/MSW Krauss/BEW, BMAG/MSW, LHW/BEW AEG, KM/SSW, KM/Krupp/AEG/BBC, Henschel/KM/SSW/BBC, KM/SSW/BBC E 244 01: 14.320; E 244 11: 15.290; E 244 21: 16.440; E 244 22: 15.290; E 244 31: 15.080 E 244 01: 4; E 244 11: 4; E 244 21: 4 Doppel; E 244 22: 4 Tandem; E 244 31: 4+4 E 244 01: 2.000; E 244 11: 2.400; E 244 21: 2.060; E 244 22: 2.600; E 244 31: 2.120 E 244 01: AEG; E 244 11: KM/BBC; E 244 21: KM/SSW; E 244 22 (Umbau aus E 44 005): Henschel/AEG; E 244 31: Krupp/Lahmeyer

Im Juli 1976 macht 116 009 mit N 4538 nach Rosenheim im Bahnhof Prien Station. Noch rund zwei Jahre wird die Altbau-Ellok auf ihrer Stammstrecke unterwegs sein Foto: Martin Weltner

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Fahrzeuge

| ALTBAU-ELLOKS AUF DER HÖLLENTALBAHN

Pioniertat im Schwarzwald

Als die Reichsbahn in den 1930er-Jahren den 50-Hertz-Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn aufnahm, legte sie den Grundstein für ein Bahnstromsystem, das später weltweitVerbreitung fand. Auf die Dampfloks konnte aber zunächst noch nicht ganz verzichtet werden

Z

um 18. Juni 1936 wurde die Strecke international bekannt. Bislang mussten Dampfloks auf der badischen Höllentalbahn die anspruchsvollen Steigungen bezwingen, aber von diesemTag an fuhr man mit Wechselstrom von 20 kV und 50 Hz. Die Reichsbahn hatte die Strecke von Freiburg im Breisgau in den Hochschwarzwald nach Neustadt ausgewählt, um ein neues Stromsystem im Alltagsbetrieb zu erproben. Die Strecke stellte die Lokomotiven vor hohe Anforderungen, im wörtlichen Sinne. Von Freiburg bis zum Scheitelpunkt der Strecke kurz hinter Hinterzarten muss die Bahn auf gut 25 Kilometern Länge einen Höhenunterschied von 625 Metern bewältigen; im steilsten Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Hirschsprung und Hinterzarten entstand eine Steigung bis zu 58 Promille. Die Höllentalbahn ist damit eine der steilsten Normalspurstrecken Deutschlands.

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Derartige Steigungen waren zum Zeitpunkt des Bahnbaus im Jahr 1887 nur im Zahnradbetrieb zu bewältigen. Erst mit den Einheitsloks der Baureihe 85, den schwersten und stärksten Tenderloks der Deutschen Reichsbahn, konnte man zu Beginn der 1930er-Jahre auf einen reinen Reibungsbetrieb übergehen.Wie zuvor die Zahnradloks, dienten auch die 85er hauptsächlich als Schubunterstützung im Steilstreckenabschnitt.

Der Fahrdraht wird verlegt Wenige Jahre nach dem Dienstbeginn der 85er stellte die Reichsbahn die Strecke auf den erwähnten elektrischen Betrieb um. Während sie sonst mit Wechselstrom von 15 kV/16 2/3 Hz arbeitete, hatte sie sich hier für den Industriestrom mit der anderen Spannung und Frequenz entschieden. Man versprach sich davon erhebliche Einsparungen

bei der Energiebeschaffung und Verteilung. Die technische Herausforderung bestand darin, dass der Betrieb eines elektrischen Bahnmotors mit einer Wechselspannung von 50 Hz aus grundsätzlichen physikalischen Gründen problematisch ist. Aus diesem Grund geschah die Bahn-Elektrifizierung bis dahin auch mit Gleichstrom oder Wechselstrom niedriger Frequenz. Inzwischen war die Elektrotechnik aber so weit fortgeschritten, dass eine Umformung des Wechselstroms an Bord der Lokomotive in Gleichstrom oder sogar Drehstrom möglich erschien. Zur Erprobung unterschiedlicher Antriebs-Konzepte wurden von der Deutschen Reichsbahn vier Probelokomotiven bestellt, die im mechanischen Teil auf der Baureihe E 44 basierten und demzufolge als E 244 01, 11, 21 und 31 bezeichnet wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen auf Veranlassung

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Mit der Umstellung auf 16 2/3 Hz im Jahr 1960 kommt die E 44 mit elektrischer Widerstandsbremse auf die Höllentalbahn. Fast 20 Jahre lang prägt sie dort den Betrieb; in den 1970er-Jahren ist eine der inzwischen als 145 eingereihten Loks unterhalb von Hirschsprung unterwegs Dr. Dietmar Beckmann

In den 1970er-Jahren hat eine 145 mit ihrem Nahverkehrszug den Bahnhof Hirschsprung erreicht. Vier Wagen sind für die Maschinen auf Steigungen bis zu 58 Promille schon eine Herausforderung Dr. Dietmar Beckmann

tal wegweisende Wirkung: Er wurde die Grundlage für die weltweiteVerbreitung des Stromsystems mit 50 Hz/25 kV; das System fand bei nahezu allen neu elektrifizierten Eisenbahnnetzen ab Mitte der 1960er-Jahre Verwendung.

Außenseiter bei der DB

der französischen Besatzungsmacht noch eine fünfte Maschine (E 244 22) und ein Elektrotriebwagen (ET 255 01) hinzu. Die französische Staatsbahn SNCF interessierte sich sehr für den 50-Hz-Probebetrieb, da das eigene 1.500-V-Gleichstromsystem für die in Frankreich geplante erhebliche Ausweitung des elektrischen Betriebs nicht geeignet erschien. In derTat hatte der Betrieb im Höllen-

Andererseits stand die Höllentalbahn mit ihrem abweichenden Stromsystem im Bundesbahn-Netz abseits. Eine Umstellung des „sonstigen“ Netzes mit 16 2/3 Hz war weder technisch notwendig noch wirtschaftlich vertretbar. So lag es nahe, die Strecke im Höllental dem übrigen Netz anzupassen. So geschah es auch. Nachdem die Elektrifizierung der Oberrheinstrecke Freiburg erreicht hatte, gab die DB zum 20. Mai 1960 den Probebetrieb mit 50 Hz auf und stellte auf die DBweiten 16 2/3 Hz um. Der Rest-Dampfbetrieb konnte so schnell aufgegeben werden.

Der Steilstrecken-Betrieb auf der Höllentalbahn verlangte aber weiterhin, dass nur Fahrzeuge mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Bremssystemen eingesetzt wurden. Das bescherte den mit Widerstandsbremse ausgestatteten E 44 (E 44 W, E 44.11, 145) ein neues Einsatzgebiet. Fast 20 Jahre lang beherrschten die „nahen Verwandten“ der 50-Hz-Probeloks den Zugbetrieb im HölAnzeige

www.modellbahnzentrum-uerdingen.de lental, bis ihre Zeit beim Bw Freiburg im Sommer 1979 endete. Nimmt man die Vorgängerinnen dazu, waren die kantigen Lokomotiven damit über vier Jahrzehnte im Hochschwarzwald im Einsatz. Noch heute verbinden viele den Betrieb auf der Höllentalbahn mit diesen Maschinen. Ulrich Budde/Martin Weltner/GM

Mit 50-Hertz-Loks, die mechanisch auf der E 44 aufbauten, nahm die Reichsbahn 1936 den Versuchsbetrieb auf der Höllentalbahn auf. Die Maschinen fuhren auch noch bei der Bundesbahn; im Bild E 244 01 und E 244 11 im September 1957 in Neustadt/Schwarzwald Herbert Schambach (2) BAHN EXTRA 6/2015

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Bilderbogen

| FERTIGUNG EINER E 52

„Heuwender“ in Arbeit

Noch gerade eben passt das weitgehend fertig gestellte Exemplar der EP 5 auf die Drehscheibe in der Werkshalle. Die Personenzuglok erreicht in jeder Hinsicht riesige Dimensionen – sie wird mit 140 Tonnen Dienstgewicht so schwer, dass sie neben den zwei Antriebseinheiten noch zwei Laufdrehgestelle braucht Slg. Dirk Winkler

In den frühen 1920er-Jahren hat die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn 35 Elloks der Gattung EP 5, spätere E 52, bestellt. Die mächtigen Personenzugmaschinen entstehen vor den Toren Münchens, bei der Firma Maffei. Ein Fotograf hat den Bau dokumentiert

Blick in den Führerstand der neuen Maschine. Sie wird, wie seinerzeit üblich, im Stehen gefahren – auch über längere Distanzen Slg. Dirk Winkler

Jede Triebwerkseinheit verfügt über einen Doppelmotor, der mit der Vorgelegewelle für den Schrägstangenantrieb in einem massiven Block zusammengefasst ist. Ein Einzelachsantrieb erschien angesichts der geforderten Leistung nicht machbar

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Vorsichtig lassen die Werksarbeiter den riesigen Transformator in die Lokomotive hinab. Der elektrische Teil der EP 5 stammt von einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG und SSW, kurz WASSEG Slg. Dr. Brian Rampp, Slg. Dirk Winkler (2, Bild l., Bild r.)

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Die Doppelmotoren treiben über Ritzel eine Vorgelegewelle an, die über ein Parallelkurbelgetriebe mit Schrägstangen auf die Blindwelle (Foto) wirkt; sie setzt mit Stangen die Kuppelräder in Gang. Wegen der drehenden Stangen heißt die Lok bald „Heuwender“

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Vorgeschichte

| ALTBAU-ELLOKS IN DER NACHKRIEGSZEIT

Der Krieg hat Bahnanlagen und Fahrzeuge schwer getroffen. Hier das Bw München Hbf mit einer ausgebrannten E 17 nach einem Luftangriff 1943, auf der rechten Seite Zerstörungen in Nürnberg Hauptbahnhof 1945. Nach Kriegsende bestimmt der Wiederaufbau das Geschehen Slg. Johann Neumeier, Slg. Oliver Strüber (S. 35)

Schwierige Jahre

Nach 1945 lag der elektrische Betrieb der Reichsbahn infolge umfangreicher Kriegsschäden brach. Der Wiederaufbau verlief von Besatzungszone zu Besatzungszone anders. Ein Blick auf dieVorgeschichte des Bundesbahn- und Reichsbahn-Betriebs

Z

erstörte Bahnanlagen, Fahrzeuge zustellen, um die Militärtransporte beschleuund Gebäude in Trümmern, tiefe Kra- nigt abwickeln zu können. Das erforderte ter im Gleisfeld – das sind die Bilder, eine intensive Aufbauarbeit: bei den welche die letzten Kriegstage und das Kriegs- Strecken, bei der Oberleitung, bei der Bahnende 1945 prägten. Und auch wenn die Ei- stromversorgung. Nahezu 33 Prozent des gesenbahner selbst nach schweren Bombenan- samten süddeutschen Fahrleitungsnetzes griffen oft wieder einen provisorischen Be- waren zerstört. Dennoch erzielte die Reichstrieb auf die Beine stellten – eine elektrische bahn der Westzonen schnelle Erfolge. Zugförderung war bei der Reichsbahn zum Bereits am 22. Mai 1945 wurden mit Pasing – Zeitpunkt der deutschen Kapitulation im Augsburg und Pasing – Garmisch-PartenkirMai 1945 kaum mehr möglich. Die Netze in chen zwei Hauptstrecken wieder elektrisch Sachsen/Thüringen, Bayern und Baden/ befahren. Bis zum Januar 1946 dehnte man Württemberg waren stark in Mitleidenschaft den elektrischen Betrieb auf die Strecken gezogen; gleiches galt für das Netz in Schle- München – Stuttgart, Augsburg – Nürnberg sien, das nun Polen zufiel. – Lichtenfels und München – Freilassing aus. Der Großteil des elektrischen ReichsbahnStreckennetzes lag in der US-amerikani- Elektrische Lokomotiven 1946/47 schen Besatzungszone, die Bayern sowie Zwar standen für den ZugverkehrTriebfahrTeile von Württemberg umfasste. Hier for- zeuge zur Verfügung, dennoch erwies sich derte die Besatzungsmacht auch, den elek- die Lage als schwierig. Bei den elektrischen trischen Betrieb möglichst bald wieder her- Lokomotiven zum Beispiel hatte die Reichs-

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bahn im süddeutschen Netz durch Kriegseinwirkung 87 Exemplare verloren, das entsprach 20 Prozent des Gesamtbestandes. Den größtenVerlust verzeichnete die Reichsbahndirektion München (45 Stück), aber auch Nürnberg, Regensburg (jeweils neun),

Im süddeutschen Netz gingen im Krieg 87 Elloks (= 20 Prozent) verloren Augsburg und Stuttgart (jeweils sieben) hatten Einbußen erlitten. Beim Triebwagenbestand war der Anteil der Verluste ähnlich. Die Entwicklung bei Strecken, Fahrzeugbestand und Betrieb hielt die Reichsbahn (West) jährlich in eigenen Berichten über die elektrische Zugförderung in Süddeutschland fest. Daraus geht für 1946 hervor, dass im süddeutschen Netz 439 Elloks (und 94 Elektrotriebwagen) zum Einsatz kamen.

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Übersicht

Schäden an Elloks Der Jahresbericht der Reichsbahn (West) verzeichnet für die einzelnen Ellok-Baureihen für 1946 folgende größere, sich öfter wiederholende Schäden:

zu schneller Lagerabnutzung und Heißläufern besonders an den Triebstangenlagern. Undichte Zahnradschutzkästen erfordern große Mengen von hochwertigem Voltolöl, die abgefahrenen Kollektoren der Triebmotoren führen zu schnellem E 16: Ritzelschäden wegen fehlender Unrundwerden und in der Folge zu KollekHülsen und Bolzen, starkes Ausschlagen torüberschlägen. Vollständig ausgezogene der Buchli-Antriebe durch schlechtes Steuerungsketten führen zu vielen StörunMetall, teilweises Fehlen von WM 80, gen in den Steuerungsteilen. Überschläge schnellere Abnutzung der Kollektoren am Motor infolge Zugkraftüberschreitung, durch Lieferung nicht einwandfreier Motor- Lichtmaschinendefekte sehr häufig in kohlen; daher Abdrehung notwendig. Folge Loswerden des Lüfterrades. E 17: erhebliche Ritzelschäden infolge zu starker Abnutzung, Bruch von Hohlwellensternen, Rollenlagerbrüche an den Fahrmotoren, Verbiegung der Lüfterwellen und Bruch der Kupplung, Bruch der Federtopfbefestigung, Heißläufer an den Laufachsen, Kompressorschäden, am Trafo sehr häufig Überschläge, an den Fahrmotoren Überschläge, hauptsächlich an den Sammelringen und in der Läuferwicklung, Kabelbrüche am Schaltwerk, dadurch häufige Steuerstromstörungen E 18: Achsen 2 und 5 zeigen schnelle Spurkranzabnützung. Peyinghaus-Lager der Laufachsen nicht öldicht. Druckübersetzer bedürfen neuer gründlicher Aufarbeitung mit Erneuerung der Wälzhautkolben. E 32: Ermüdungserscheinungen in dem gefederten Ritzel führen zu vielen Brüchen und Beschädigungen in anderen Triebwerksteilen, WM 10 Lagermetall führte BAHN EXTRA 6/2015

E 44: lose Radreifen. Der Tatzlagermotor und die sehr hohe prozentuale Abbremsung der Lok dürften mit die Ursache zur Lockerung der Radreifen sein. Außerordentlich hoher Bremsbackenverschleiß deutet ebenfalls auf eine hohe Abbremsung hin. Pufferträger bei E 44 152–180 mit einer Blechstärke von 12 mm ohne Streifmuschel sind zu schwach und bedürfen vieler Reparaturen. Auch die Kupplungspendel zeigen bei dieser Lok eine große Abnützung in der Kugel und in den Lagerzapfen. Einzelne Rollenlager der Fahr- und Lüftermotoren defekt. Kompressorkolbenbolzen ausgeschlagen. Korrosionserscheinungen an den Alu-Stromschienenverbindungen, Brucherscheinungen an den Anschlussfahnen der Spannungsteilerspulen am Feinregler. Bruch der Schalterstangen in den Expansionsschaltern sehr häufig. Oberspannungswandlerdurchschläge. Einzelne Schäden an den Fahrmotoren.

E 52: Die undichten Zahnradschützkästen haben großen Ölverbrauch zur Folge. Das WM 10 Lagermetall führte wie bei E 32 zu vielen Lagerdefekten, besonders bei den Treibstangenlagern. Die Triebmotoren zeigten viele Halterüberschläge. Bei Verwendung dieser Lok in Güterzugdienst liegt zu langsames Abklingen der hohen Anfangsströme vor, die dann zum Ausglühen der Kohlenarmaturen führen. Die Ausstattung dieser Triebmotoren mit modernen Wechselkastenhaltern und armaturloser Kohle würde Abhilfe schaffen. Der Einbau von Erdstromwandlern mit Erdstromrelais würde die starken Einbrandstellen bei Erd- und Kurzschlüssen im Triebmotorenstromkreis wesentlich vermindern. E 60: Großer Verschleiß an Stangenlagern durch Verwendung von WM 10 E 94: lose Radreifen. Öfters Schäden und somit größere Reparaturen bei der Trennmesserbefestigung an den Treibmotoren. Hier wäre eine Abhilfe dahingehend zu empfehlen, am Trennmesser eine schwalbenschwanzähnliche Befestigung anstelle der Versenkschrauben anzubringen. Trafoschäden treten stark in Erscheinung. Einzelne Trafoüberschläge, Lösen der Kontaktmesser. Verbrennen der Kontaktbürste am Fahrmotor, dadurch sehr häufige Überschläge. Einige Isolierhebel am Hauptschalter abgebrochen.

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Vorgeschichte

| ALTBAU-ELLOKS IN DER NACHKRIEGSZEIT

Überblick

Ellokbestand in der US-Zone, Ende 1946 Reihe

Bauart

Stück

E 04 E 16 E 16 E 16 E 17 E 18

1’Co1‘ w3e 1’Do1‘ w4e 1’Do1‘ w4e 1’Do1‘ w4e 1’Do1‘ w8e 1’Do1‘ w4e

6 10 5 4 26 33

E 19 E 19 E 32 E 32 E 44

1’Do1‘ w4e 1’Do1‘ w8e 1’C1‘ w2u 1’C1‘ w2u Bo’Bo‘ w4t

2 2 16 8 80

E 44

E 44 E 44 E 44 E 52 E 60 E 62 E 63

Bo’Bo‘ w4t 26 Widerstandsbremse Bo’Bo‘ w4t 1 Bo’Bo‘ w4t 4 Bo’Bo‘ w4t 4 2’BB2‘ w4u 31 1‘C w2u 14 1’C1‘ w1k 3 C w1u 4

E 63 E 69 E 69 E 69 E 69 E 70 E 71 E 75

C w1u Bo w2t Bo w2t Bo w2t Bo w2t B’B‘ w2u B’B‘ w2u 1’BB1‘ w2u

3 1 2 1 1 2 1 27

E 80

(A1A)(A1A) w4t

4

E 91

C‘C‘ w4u

24

E 91

C‘C‘ w4u

7

E 93 E 94

Co‘Co‘ w6t Co‘Co‘ w6t

18 68

E 170

Bo‘Bo‘ w4t

1

Ordnungsnummern 17–22 01–10 12, 14–17 18-21 03–05, 07, 12–14, 102–116, 118, 120–122 02, 03, 05, 06, 08, 10–14, 16–18, 20–22, 25–27, 29,30, 32, 35-37, 39, 41, 045, 047, 049-051, 053 Die seit 1944 abgestellte E 18 38 kam erst am 19.12.1950 wieder in Betrieb 01-02 11-12 06, 08, 10–12, 15, 16, 20, 22, 24, 25, 27, 28, 31, 33, 34 101–108 001, 002, 004, 006, 008–018, 021–025, 027–029, 034–040, 057–059, 062, 064–066, 071, 075–079, 081–091, 093, 094, 096–100, 107, 110, 111, 115–121, 126, 138, 140–142, 145, 147, 149, 150 Die seit 1944/45 abgestellten E 44 032, 043, 056, 060, 070 kamen erst zwischen 1948 und 1952 wieder in Betrieb. Die E 44 019, 020, 080 gehörte zu dem in der franz. Zone gelegenen Bw Tübingen, wurden aber freizügig in Richtung US-Zone eingesetzt. 152–172, 174–177, 179 E 44 176, 177 und 179 wurden erst nach dem Krieg bei Henschel fertig gestellt. 501 502–505 506–509 03–30, 32–34 01–14 01, 02, 04 01–03, 08 Die abgestellte E 63 04 kam erst am 04.10.1951 wieder in Betrieb 05–07 01 02–03 04 05 21–22 19 03–06, 08–12, 51–57, 59–69 E 75 03 fälschlich erfasst, war in Sowjetzone verblieben 01–04 Die abgestellte E 80 05 kam erst am 28.08.1953 wieder in Betrieb 01–04, 06–10, 12, 13, 15, 16, 18–20, 81, 82, 88–90, 92–94 E 91 93 fälschlich erfasst, war in Polen verblieben 95, 97–102 E 91 95 fälschlich erfasst, war in Polen verblieben 01–18 012–014, 018, 022–024, 026, 035, 036, 038, 039, 041, 043–045, 047–051, 053, 060, 062, 063, 067, 070–073, 075, 080, 081, 084–087, 091–093, 107–109, 111–113, 116-122, 124–126, 128, 131–133, 137, 151, 152, 155–159 Die abgestellte E 94 032 kam erst am 20.11.1948 wieder in Betrieb; E 94 137 war erst nach dem Krieg bei Krauss-Maffei fertig gestellt worden. 01

Der Verbrauch pro Fahrzeug lag bei durchschnittlich 600.000 Kilowattstunden pro Jahr. Das waren 40 Prozent weniger als vor 1945; damit war auch die Kapazität der Kraftwerksmaschinen wie derTriebfahrzeuge um 30 bis 40 Prozent schlechter ausgenützt als früher. Die Reichsbahn hatte es außerdem mit einem geringen Einsatzbestand zu tun: Von 439 Elloks fuhren 1946 zwischen 229 und 269 Maschinen. Materialmangel, ungeeignete Ersatzbauteile, aber auch Überlastung waren die Ursache dafür, dass sich bei allen Lokbaureihen spezifische Schäden einstellten. Detailliert listete der Jahresbericht die bei den einzelnen Baureihen aufgetretenen Mängel auf (siehe Kasten S. 35). Der Wiederaufbau im elektrischen Streckennetz hielt auch 1947 und in den Folgejahren an. Für 1947 vermerkte der Jahresbericht, dass bei den rein elektrischen Anlagen (Fahrleitungen, Maschinen, Transformatoren, Schaltanlagen) die Beseitigung der Kriegsschäden verhältnismäßig gute Fortschritte mache, der Wiederaufbau von bautechnischen Anlagen (Unterwerke,Werkstät-

Die Lage bei den Elloks blieb über mehrere Jahre hin angespannt ten, Stofflager) hingegen schleppend vorangehe. Der Wiederaufbau von Gebäuden zog sich vielfach hin. Die Bw-Anlagen für elektrische Triebfahrzeuge wiederum waren in Süddeutschland im Allgemeinen wieder in Ordnung – mit Ausnahme des Bahnbetriebswerks Rosenheim, das von Grund auf neu errichtet werden musste. Die Lokabteilung des Ausbesserungswerks Freimann, welche bis auf 42 Prozent der Anlagen zerstört war, hatte die Reichsbahn zu 70 Prozent wieder verwendungsfähig hergestellt. Die Nebenwerkstätte beim Bw München Hbf war bis auf 29 Prozent zerstört und nun zu 55 Prozent wieder aufgebaut. Bei den elektrischen Triebfahrzeugen blieb die Lage indessen angespannt. Wie der Jahresbericht vermerkt, war die Wiederherstellung und Unterhaltung der Fahrzeuge durch Engpässe in der Industrie stark behindert. Ersatzteile und Stoffe konnten nur stark verzögert geliefert werden. Es mangelte an E 94, anTriebwagen und an einer leichten Ellokbauart. Bei den älteren Ellok- und Triebwagenbauarten nahmen die Schäden an Transformatoren und Motoren zu. Bei E 44, E 91, E 93 und E 94 traten öfters Schaden an Achsen (lose Radreifen) und Lagern auf.

Die US-Zone nach 1948 Ab 1948 verbesserte sich die Situation schnell. Mit harter Währung war es möglich, wieder Ersatzteile in friedensmäßiger Qualität einzukaufen. Das elektrische Strecken-

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Um 1945/46 steht die im Krieg beschädigte E 44 078 zur Instandsetzung bei Krauss-Maffei in MünchenAllach. Neben dem Wiederaufbau einiger Elloks fertigt der Hersteller auch „neue“ Lokomotiven aus vorhandenen Bauteilen Slg. Dirk Winkler

bei der DB 1952/53 mit den Prototypen E 10 001–005. Bevor die neuen Elloks in Serie gingen, wurden jedoch noch Neubauten der E 18, E 44 und E 94 in Auftrag gegeben sowie E 18 und E 94 aus der DDR erworben.

Elloks in den anderen Zonen

Das einzige mit Wechselstrom betriebene Netz in der britischen Besatzungszone findet sich bei der Hamburger Hafenbahn. Dort fahren die Einzelstücke E 73 05 und 06 (Foto von 1948) K. Hebener/Slg. Dirk Winkler

netz wuchs nun auch um neu elektrifizierte Verbindungen an, wenngleich noch in bescheidenem Umfang. Am 2. Oktober 1949 wurden die zusammen 11,8 Kilometer langen Abschnitte Stuttgart- Untertürkheim – Abzweigung Kienbach und Stuttgart-Bad Cannstatt – Waiblingen für den elektrischen Betrieb eröffnet. Der Lokbestand vom 31. Dezember 1946 hatte schon die bei Henschel bzw. KraussBAHN EXTRA 6/2015

Maffei fertig gebauten E 44 176, 177, 179 und E 94 137 einbezogen (siehe Kasten S. 36). Dazu kamen 1947 noch E 44 180 und E 94 138. Weitere Zugänge im Ellok-Bestand folgten erst ab 1950, wobei es sich erneut um Fertigbauten aus vorhandenen Teilen handelte. In dem Jahr kamen E 44 181–183 zur jungen Bundesbahn, gefolgt in den Jahren 1951/52 von E 94 139–142 und 160-161. Der Neubau elektrischer Lokomotiven begann

Gegenüber dem Netz der US-Zone stand der elektrische Betrieb in den drei anderen Besatzungszonen zurück. Er entwickelte sich auch völlig unterschiedlich. In der französischen Besatzungszone fuhren Züge mit 15 Kilovolt/16 2/3 Hertz Wechselstrom – dem bei der Reichsbahn üblichen System – auf der Wiesen- und Wehratalbahn zwischen Basel, Säckingen und Zell. Hierfür besaß das Bw Basel die 1938 von den Österreichischen Bundesbahnen übernommenen Elloks E 33 08, 09, 18, 20 und die schadhafte E 33 14, weiterhin die E 71 13, 14, 18, 19, 22, 26, 28, 29 und 32 sowie einen Elektrotriebwagen. Die Höllentalbahn wurde mit 20 kV/50 Hz Wechselstrom betrieben. Hierfür hatte das Bw Freiburg die E 244 01, 11, 21 und 31 zur Verfügung. In der britischen Besatzungszone gab es elektrischen Betrieb – abgesehen von Akkumulatortriebwagen – nur in Hamburg, und zwar auf der S-Bahn in den beidenVarianten

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Vorgeschichte

| ALTBAU-ELLOKS IN DER NACHKRIEGSZEIT

Im Juli 1948 erklimmt E 18 41 mit D 376 die Geislinger Steige. Seit Anfang 1946 ist die Magistrale Stuttgart – Ulm (– Augsburg – München) wieder elektrisch befahrbar; ein großer Vorteil, nicht zuletzt für die Transporte der amerikanischen Besatzungsmacht Carl Bellingrodt/Slg. Dirk Winkler

Sonderfall

Reparaturloks in Berlin Ein besonderes Kapitel der Nachkriegszeit waren die bei den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) in und bei Berlin stehen gebliebenen elektrischen Lokomotiven. Die Reichsbahn hatte diese Herstellerwerke in der letzten Phase des Krieges wegen fehlender Kapazitäten in den eigenen Ausbesserungswerken mit Ausbesserungsarbeiten betraut. Bei SSW in BerlinSiemensstadt standen bei Kriegsende die Elloks E 44 032, 043, 056, 060, 070, E 91 11 und E 94 032. Sie wurden in den Jahren 1947-49 durch die sowjetische Zone nach Westdeutschland gebracht und bis 1950 reaktiviert.

Bei der AEG in Hennigsdorf bei Berlin bzw. auf einem Gleis an der Strecke Velten – Berlin standen E 04 12, E 18 04, 19, 23, 31, 40, 43 sowie E 94 007, 069, 082, 083, 089, 096. Im März 1946 kam die bombengeschädigte E 04 11 aus Magdeburg dazu. Zur Verfügungsmasse bei AEG gehörten außerdem noch E 94 083 und 160. Erstere war bei der Abnahmefahrt bombardiert und ins Herstellerwerk zurückgebracht worden, Letztere war nicht fertig geworden. Die Reparatur der Loks wurde noch 1945 in Angriff genommen. Die E 94 069 wurde so rechtzeitig fertig, dass sie als Betriebslok dem Abtransportbefehl vom März 1946 unterworfen wurde.

Die Schicksale der restlichen Loks im weiteren: E 04 11 E 04 12 E 18 04 E 18 19 E 18 23 E 18 31 E 18 40 E 18 43 E 94 007 E 94 082 E 94 083 E 94 096 E 94 160

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von der DR 1959 reaktiviert Ersatzteilspender DR Ersatzteilspender DR von der DR 1959 reaktiviert Ersatzteilspender DR von der DR 1958 reaktiviert Ersatzteilspender DR von der DR 1960 reaktiviert Ersatzteilspender, nicht mehr in Betrieb gekommen verschrottet mechanischer Teil beim Neubau der E 94 161 für die DB 1950 verwendet Ersatzteilspender, nicht mehr in Betrieb gekommen 1950 auf dem Tauschweg Abgabe an DB

mit Wechselstrom aus der Oberleitung und mit Gleichstrom aus der Stromschiene. Elektrische Lokomotiven fuhren lediglich auf der mit 6 kV/25 Hz Wechselstrom betriebenen Hamburger Hafenbahn. Hierfür besaß das Bw Hamburg-Ohlsdorf die E 73 05 und 06. Während in den westlichen Besatzungszonen allgemein der elektrische Betrieb langsam wieder ins Laufen kam, erlebte die sowjetische Zone einen herben Rückschlag. Am 20. März 1946 erhielt die Reichsbahn im dortigen Gebiet die mündliche Anweisung, den Wechselstrombetrieb zwischen Probstzella und Magdeburg einzustellen.Vermutlich am 6. April 1946 fuhren die letzten elektrischen Züge. Noch im gleichen Jahr begannen die Demontage der elektrischen Anlagen und der Abtransport elektrischerTriebfahrzeuge für die UdSSR. Mit schweren Kriegsschäden oder sonst reparaturbedürftig standen im Reichsbahnausbesserungswerk Dessau zu der Zeit noch 17 Lokomotiven: E 04 04, 13, E 06 05, E 44 072, 104, 144, E 50 49, E 75 07, E 77 02, 09, 17, 28, 56, 67, 71, E 91 104 und E 92 78. Dazu kamen die bei Bombenangriffen auf LeipzigEngelsdorf schwer beschädigten E 50 43, E 77 06, 51 und E 92 74; sie wurden in den ersten Nachkriegsjahren in dem Leipziger Stadtteil verschrottet. Es dauerte neun Jahre, bis die Reichsbahn in der nunmehrigen DDR wieder Züge mit Wechselstrom fuhr.Von den Dessauer Schadloks kehrte allerdings keine in den Betrieb zurück. Andreas Knipping

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Betrieb DB

| DAS AUSBESSERUNGSWERK MÜNCHEN-FREIMANN

Anlaufstelle

für Altbau-Elloks

Schon vor 1945 war das Ausbesserungswerk München-Freimann auf die Reparatur von Elektrolokomotiven spezialisiert. Das blieb auch bei der Bundesbahn so. DieVorkriegs-Elloks wurden überwiegend dort instand gehalten

Die Anlagen des AW München-Freimann 1960. Zwei Gebäudekomplexe werden seinerzeit für Elloks genutzt: Während Halle 24 (oben links) allgemein als Werkhalle für elektrische Lokomotiven (auch Vorkriegstypen) dient, nutzt man Halle 14 (oben rechts) für die Abnahme von Neubau-Elloks Aufnahmen: Slg. Heinrich Stangl (3)

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an schrieb das Jahr 1923, als die Reichsbahn die erste Werkstätte für die Instandhaltung elektrischer Lokomotiven im süddeutschen Raum einrichtete. Der Standort befand sich südlich des Geländes des Reichsbahnbetriebswerks München Hbf an der Landsberger Straße. Aber schon bald entschied die Reichsbahn, dass das Werk nicht dort bleiben solle.

Aufbau in Freimann Im Jahr 1925 kaufte sie für zwölf Millionen Reichsmark ein Fabrikgelände im MünchnerVorort Freimann. 1926/27 wurden die Hallen unter anderem für die Instandhaltung von elektrischen Lokomotiven aus- und umgebaut. Bis 1927 waren Gleisanlagen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Leitungsanlagen und maschinelle Anlagen installiert; auch Neubauten kamen dazu. Ebenfalls 1927 begann in Freimann die Instandhaltung von Elloks, zunächst noch parallel zur „alten“ Werkstätte von der Landsbergerstraße. Schnell spielte sich die Arbeit am neuen Standort ein. Am 4. Dezember 1928 verließ mit E 77 52 die erste in Freimann revisionierte Ellok das Werk; am 16. Januar 1932 hatte mit E 52 30 die 100., am 7. Januar 1938 mit E 44 029 die 500. Ellok eine Hauptuntersuchung bekommen. Für die Arbeiten nutzte man die Halle 14 auf dem Gelände. Bereits 1936 zeichnete sich ab, dass die Instandhaltung von elektrischen Lokomotiven in Freimann mehr Platz benötigen würde. Ursprünglich wollte man dafür die Halle 14 erweitern, doch es kam anders. Am 8. September 1938 begannen die Bauarbeiten für eine neue Halle für die Dampflok-Instandhaltung, als Halle 24 bezeichnet. Bis 1942 wurde sie fertig gestellt. Im Jahr 1941 verfügte das Werk Freimann über 21 Werkhallen; vom umbauten Raum her war es seinerzeit das größte Werk der Reichsbahn. Zu den Fahrzeugen, die dort unterhalten wurden, zählten 430 Elloks – wobei die Arbeiten zum Teil auch in Außenstellen stattfanden. Allerdings wirkte sich bald der Krieg aus. Luftangriffe zerstörten 1943/44 die Außenstellen in Thalkirchen und an der Landsbergerstraße, weitere Angriffe richteten in Freimann Schäden an. Am 1. Mai 1945 nahmen amerikanische Verbände das Werk ein; 42 Prozent der Bauten und 34 Prozent der maschinellen Anlagen waren beschädigt. Zunächst einmal mussten die „Stamm-Mitarbeiter“ – größtenteils in ihrer Freizeit – Schutt wegräumen.

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E 69 01 wurde von Mitarbeitern des Werks aufgearbeitet und zierte dann jahrelang das Gelände des AW Freimann

Bereits im Oktober 1945 verließen die Amerikaner wieder das Werk. Noch waren die baulichen Strukturen nicht vollständig instand gesetzt; viele Arbeiten geschahen im Freien, an anderen Standorten oder bei Herstellerwerken wie Krauss-Maffei. Die Lage besserte sich aber in den folgenden Jahren.

Die Zeit bei der Bundesbahn Die 1949 aus der Reichsbahn (West) entstandene Bundesbahn behielt zunächst das Pensum für das Ausbesserungswerk (AW) Freimann bei. 1951 wurden diesem wieder 543 Dampflokomotiven zur Instandhaltung zugewiesen. Kurz danach entschloss man sich aber, das Werk rein für die Ellok-Ausbesserung zu nutzen und dafür umzubauen. Offiziell endete die Dampflokunterhaltung zum 31. Dezember 1953, am 13. Januar 1954 verließ mit 45 023 die letzte ausgebesserte Dampflok das Werk. Die Umstrukturierung zog eine Verminderung des Personalbestandes nach sich: Im Jahr 1948 waren es 4.030 Beschäftigte, 1953 dann 3.065 und 1955 nur noch 2.671. Eine der Aufgaben in den ersten Bundesbahn-Jahren war noch immer die Instandsetzung kriegsbeschädigter Elloks. Vom 10. Oktober 1950 bis zum 31. Dezember 1952 (also bis zur Aufgabe der Dampflokunterhaltung) gab es dafür die Betriebsabteilung II des AW Freimann, eine Außenstelle in Rosenheim, in der vor allem Baureihen bayerischer Herkunft aufgebaut wurden: E 52, E 32 und E 16. Rund 200 Mitarbeiter des AW wurden dorthin täglich mit einem eigenen Werkzug gebracht. Neben den Vorkriegsmaschinen kamen nun nach und nach neue Elloks nach Freimann; den Anfang machten 1952 die DBProbeloks E 10.0. Daneben nahm das Werk weitere Aufgaben wahr, unter anderem die BAHN EXTRA 6/2015

118 005 am Hebekran in Halle 24; bis 1984 wurden die Schnellzug-Elloks in Freimann instand gehalten

Betreuung von Straßenfahrzeugen und Bahndienstfahrzeugen. War Freimann zunächst die ausschließliche Anlaufstelle für Bundesbahn-Elloks, so änderte sich das noch im ersten DB-Jahrzehnt. Im Jahr 1958 kam mit dem AW Opladen ein weiteres Ellok-Ausbesserungswerk dazu, anfangs ohne eigenen Ausbesserungsbestand. Ab 1959 wurden diesem AW als einzige „eigene“ Bauart die Altbau-Loks der Baureihe E 04 zugewiesen – vorübergehend. In München lief inzwischen die Aufarbeitung von Vorkriegsmaschinen weiter. Bis 1959 hatte das AW Freimann 20 Lokomotiven der Baureihe E 91 und 13 Lokomotiven der Baureihe E 60 grundüberholt, ebenso alle Lokomotiven der Baureihen E 52 und E 75. Die Baureihe E 17 war zwar vorgesehen, es kam aber nur zur Modernisierung der E 17 110. Die E 63 wurde für einen weiteren Betriebseinsatz ertüchtigt. Mehr und mehr machten nun moderne bzw. neue Fahrzeuge das Arbeitsaufkommen aus, auch und gerade im Bereich der Elektrotraktion. Die Einheits-Elloks E 10, E 40, E 41 und E 50 rollten in großer Zahl auf die Schiene, Ende der 1960er-Jahre kamen die Elektrotriebzüge für die Münchner S-Bahn dazu. Gleichzeitig nahm der Bestand an Altbau-Elloks ab. Berühmtheit erlangte das Werk Freimann noch für seine museale Aufarbeitung historischer Fahrzeuge. Eines dieser Exponate war die E 69 01, die im Werkgelände aufgestellt wurde.

Altbau-Lokomotiven weitgehend entfielen, ergriff die DB auch die Chance, Bauten und Flächen des Werks zu verkleinern. Die eigentliche Ellok-Fertigung wurde in der Halle 24 konzentriert. Als die DB 1988 die letzten 194 ausrangierte, lief die Instandsetzung von AltbauElloks aus. Wenige Jahre später sollte das

1988 kam das Ende für die Altbau-Elloks – 1995 das Ende für das AW Freimann Werk selbst ein Auslaufmodell sein. Die 1994 geschaffene DB AG beschloss, die EllokUnterhaltung ab 1995 nur noch in zwei Werken durchführen zu lassen – Freimann war nicht dabei. So endete die Geschichte des traditionsreichen Standorts, der die AltbauElloks der Bundesbahn fast im Alleingang betreute. Heinrich Stangl/GM Anzeige

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Die letzten Jahre Im Jahr 1985 war die Ellok-Baureihe 194 die letzte Altbaulok, die vom AW Freimann unterhalten wurde. Unter den 574 zur Unterhaltung zugewiesenen Elloks bzw. Elektrotriebwagen machten sie nurmehr einen kleinen Teil aus. Nachdem die arbeitsintensiven

Noch mehr Auswahl unter www.bahn-extra.de/abo 41

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Hier viel, dort wenig Ganz unterschiedlich verlief der Einsatz der Altbau-Elloks im Südwesten des Bundesbahn-Netzes. Während Baden-Württemberg lange Jahre mit regem Betrieb glänzte, hatten die Reichsbahn-Baureihen in Hessen und Rheinland-Pfalz eher Seltenheitswert. Immerhin: Überraschungen waren nicht ausgeschlossen

Eine typische Württembergerin ist die 193, die zu Bundesbahnzeiten nur in Kornwestheim beheimatet war. Im Juni 1979 verdingt sich 193 003 im Nahgüterzugverkehr Würzburg – Stuttgart; mit voluminöser Ladung am Haken fährt sie zwischen Osterburken und Möckmühl dahin Georg Wagner

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chon früh hatte es im Südwesten des Bundesbahn-Netzes Initiativen für die elektrischeTraktion gegeben. Im Jahr 1913, also noch zur Länderbahnzeit, wurden die Strecken von Basel Badischer Bahnhof nach Zell (Wiesentalbahn) und die davon in Schopfheim abzweigende Querverbindung zur Hochrheinstrecke nach Säckingen (Wehratalbahn) elektrifiziert. Die Badische Staatsbahn erprobte hier die elektrische Traktion und wurde damit einer der Wegbereiter dieser neuen Traktionsart. Das kleine elektrische Streckennetz nahe der Schweizer Grenze wurde eine der Keimzellen des

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elektrischen Betriebs in Deutschland. Auch die nächste in Baden elektrifizierte Strecke diente Versuchszwecken: 1936 ging die Höllentalbahn mit 20 kV/ 50 Hz in Betrieb (siehe S. 22–23).

Zwei Versuchsstrecken standen am Anfang des elektrischen Betriebs Zu Zeiten derVorkriegs-Reichsbahn hielt der elektrische Betrieb auch in Württemberg Einzug.Von 1931 bis 1933 wurden dieVerbindung Augsburg – Stuttgart elektrifiziert und

der Stuttgarter Vorortverkehr auf Elektrotraktion umgestellt. Weitere Strecken im Raum Stuttgart sowie unter anderem dieVerbindung Plochingen – Tübingen folgten.

Elloks in Baden-Württemberg In großem Stil begann die Elektrifizierung im Gebiet des Bundeslands Baden-Württemberg aber erst in den 1950er-Jahren. Ein Meilenstein war die Umstellung der Oberrheinstrecke von Basel bis Mannheim (und weiter nach Ludwigshafen/Frankfurt) auf elektrischen Betrieb, die in mehreren Teilabschnitten bis 1958 geschah. Weitere Strecken

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Im Juli 1948 erklimmt E 18 41 mit D 376 die Geislinger Steige. Seit Anfang 1946 ist die Magistrale Stuttgart – Ulm (– Augsburg – München) wieder elektrisch befahrbar; ein großer Vorteil, nicht zuletzt für die Transporte der amerikanischen Besatzungsmacht Carl Bellingrodt/Slg. Dirk Winkler

Die Letzte ihrer Art: 152 014 ist 1972 als einzige Maschine dieser Baureihe noch betriebsfähig. Am 13. Juli des Jahres wird sie in Kaiserslautern im Bild festgehalten Ludwig Rotthowe

Übersicht Ellok-Einsätze

In Hessen und Rheinland-Pfalz Die Gebiete der Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz wurden überwiegend durch die Bundesbahndirektionen Frankfurt (Main) und Mainz abgedeckt. Beide gehörten zu jenen Direktionen, die mit fortschreitender Elektrifizierung von der Zuteilung fabrikneuer Einheits-Elloks profitierten. So waren zwar bisweilen AltbauElloks aus anderen Direktionen zu Gast, aber erst relativ spät, zum Winterfahrplan 1966/67, wurden hier auch die ersten Maschinen heimisch. Dabei beschränkte sich der Bestand auf zwei Baureihen, die überdies vor allem Hilfs- und Ergänzungsdienste leisten sollten: E 32 und E 52. Vorrangig für die Beförderung von Abstellzügen erhielt das Bahnbetriebswerk (Bw) Frankfurt-Griesheim im September 1966 fünf Maschinen der Baureihe E 32 aus Augsburg und Freiburg und drei E 52 aus PressigRothenkirchen zugewiesen. Aktiv waren sie nun vor allem rund um den Frankfurter Hauptbahnhof, mit einzelnen untergeordneten Leistungen kamen sie zudem im

gesamten Stadtgebiet herum. Mit dem Ende ihrer Heimatdienststelle Griesheim zum 27. Mai 1967 wechselten sie zum Bw Frankfurt (Main) 1, an ihren Einsätzen änderte sich jedoch nichts. Bis zum Sommer 1968 wurde der Bestand an E 32 aufgelöst; die letzten aktiven E 52 gab man Anfang 1969 nach Kaiserslautern ab. Refugium Kaiserslautern Das dortige Bw hatte zum Winterfahrplan 1966/67 erste E 52 erhalten und entwickelte sich nun zum letzten Refugium der mächtigen Stangen-Ellok. Anfangs durfte diese noch Güterzüge nach Neustadt/Weinstraße (– Ludwigshafen) bzw. Saarbrücken schleppen, bald aber blieben nur untergeordnete Einsätze als Rangierlok oder vor Hilfszügen. Ab Sommer 1969 waren alle verbliebenen E 52 der Bundesbahn in Kaiserslautern konzentriert. Schließlich folgten erste Abstellungen. Als letzte betriebsfähige Lok schied E 52 14 am 10. August 1972 aus dem Dienst aus. Oliver Strüber

Das Bw Haltingen bietet Ende der 1950er eine Reihe interessanter Elloks. Dort begegnet man E 32, E 91 und – vielleicht die größte Attraktion – der E 71, einer Lok preußischer Herkunft. Im Bild E 71 29 Dr. Rolf Brüning

kamen nach und nach hinzu und heute sind alle wichtigen Hauptstrecken in BadenWürttemberg elektrifiziert. Altbau-Elloks stellten vielfach die „Anfangsausstattung“ für den Betrieb dar und waren auch in späteren Jahren in weiten Teilen des „Ländles“ anzutreffen. Zu namhaften Heimat-Bahnbetriebswerken avancierten die Dienststellen von Basel, Freiburg, Haltingen, Heidelberg, Mannheim, Offenburg, Stuttgart,Tübingen und Kornwestheim. Die Einsatzgebiete wie auch die eingesetzten Baureihen waren vielfältig: In den frühen 1950er-Jahren machten sich noch E 71 im BAHN EXTRA 6/2015

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Das Alternativprogramm zum Dienst im Alpenraum: Im März 1958 wartet E 69 02 als Rangierlok in Heidelberg Hbf auf die nächsten Aufgaben Dr. Rolf Brüning

Fokus Ellok-Einsätze

E 69 in Heidelberg Auf der mit 5.500 Volt Wechselstrom betriebenen Nebenbahn von Murnau nach Oberammergau hatten die fünf zwischen 1905 und 1930 gebauten Lokomotiven der Baureihe E 69 jahrzehntelang ihr Zuhause. Das änderte sich 1955, als die Strecke auf die bei der DB üblichen 15.000 Volt umgerüstet wurde. E 69 02–05 erhielten eine veränderte elektrische Ausrüstung, E 69 01 wurde ausgemustert und als Denkmalslok aufgestellt. Den Personenverkehr auf der Ammergaubahn hatten aber eine E 62 und ein ET 85 übernommen, so dass in Murnau keine vier E 69 mehr benötigt wurden. Daraufhin wies die DB zwei E 69 einem anderen Einsatzgebiet zu. Im neu erbauten Heidelberger Hauptbahnhof sollte aus Prestigegründen nicht mehr mit Dampf rangiert werden. So wurden E 69 02 und 03 dorthin beordert. Neun Jahre lang verschoben sie Kurswagengruppen oder gar ganze Schnellzuggarnituren; 1964 kehrten sie dann in ihre oberbayerische Heimat zurück. Lokomotiven der Baureihe E 60 übernahmen die Heidelberger Rangieraufgaben bis in die 1980erJahre hinein. Martin Weltner

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Das ist in den frühen 1980er-Jahren Alltag im Heidelberger Hauptbahnhof: eine 160 beim Rangieren. Die letzte Maschine, 160 012, ist dort bis Sommer 1983 im Einsatz Ralf Händeler

Güterverkehr im Raum Stuttgart in den 1950er-Jahren: E 91 18 fährt mit einem kurzen Frachtenzug aus Stuttgart-Untertürkheim aus Carl Bellingrodt/Slg. Dr. Brian Rampp

Die E 44 ist so etwas wie der Tausendsassa im Elektrobetrieb des „Ländles“, kommt sie doch vor verschiedenen Zügen zum Einsatz. An einem Julimorgen 1975 verlässt 145 176 vom Bw Freiburg den Lörracher Bahnhof mit einem Nahverkehrszug nach Basel Badischer Bahnhof Ulrich Budde

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Personenzugdienst um Weil am Rhein und Lörrach verdient. E 32 fuhren dort Personenzüge, E 91 waren im Güterverkehr rund um Haltingen und Stuttgart anzutreffen. Bis in die 1970er-Jahre kamen E 17 (sowie anfangs E 18) mit Reisezügen von München nach Stuttgart. In Stuttgart selbst rangierten E 63; sie beendeten in Stuttgart-Rosenstein ihre Karriere. Der 1955 eröffnete neue Hauptbahnhof von Heidelberg schließlich erhielt für einige Zeit E 69 aus Bayern als Rangierloks. In den 1980er-Jahren verrichteten dort dann E 60 (nun 160) ihre letzten Dienste. Die häufigsten Vertreter der Altbau-Fraktion in Baden-Württemberg waren freilich die Loks der Baureihe E 44: Ob im Neckartal (Heidelberg – Heilbronn – Stuttgart) oder im Raum Freiburg, bis in die frühen 1980erJahre hinein waren sie ein gewohntes Bild. Das Gleiche gilt für die E 94/194, die sich Jahr-

zehnte lang im schweren Güterverkehr verdient machten. Eine Spezialität des Bundeslandes stellten die Maschinen der Baureihe E 93/193 dar; sie waren nur hier zu finden und in Kornwestheim stationiert. Zusammen mit den stärkeren Schwestern 194 übernahmen sie bis in die frühen 1980er-Jahre auch den Schubdienst an der Geislinger Steige. 1984 rollten die letzten 193 aufs Abstellgleis. Während die Bundesbahn in Baden-Württemberg noch lange Altbau-Elloks einsetzte, waren diese aus den nordwestlich und nördlich angrenzenden Bundesländern schon weitgehend verschwunden. So konnten sich Eisenbahnfreunde in Südhessen glücklich schätzen, wenn sie Anfang der 1980er mal einer 194 begegneten, die einen Güterzug aus Mannheim Richtung Frankfurt schleppte. Ulrich Budde/Martin Weltner/GM

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asch dehnte die Bundesbahn das elektrifizierte Streckennetz seit den 1950er-Jahren nach Norden und Westen aus. Den damit entstehenden Lokbedarf deckte sie durch umfangreiche Neubeschaffungen: In den 1960er- und 1970er-Jahren kamen knapp 2.000 Einheits-Elloks in den Bestand, im Einzelnen der Baureihen E 10 (110, 112), E 40 (139, 140), E 41 (141) und E 50 (150). Dem folgten ab 1970 die Weiterentwicklungen 103, 111, 151 und 181.2, zusammen noch einmal mehr als 500 Loks. Die neuen Triebfahrzeuge wurden vornehmlich auf den neu elektrifizierten Strecken eingesetzt und in den neu eingerichteten Ellok-Bahnbetriebswerken beheimatet. Die vor dem Krieg entwickelten Baureihen verblieben dagegen zunächst in ihren angestammten süddeutschen Einsatzgebieten, wo das Fahr- wie auch das Werkstattpersonal aus langjähriger Erfahrung bestens mit ihnen vertraut war. Allerdings fühlten sich die süddeutschen Direktionen dadurch bald benachteiligt, weil sie im innerbetrieblichenVergleich bezüglich Laufleistung und Unterhaltungskosten hinter die anderen Bahndirektionen zurück-

Personalüberhang in den Werkstätten sorgte für die Abgabe der Altbau-Elloks fielen, die nur Neubau-Elloks im Bestand hatten. Als Ende der 1960er-Jahre durch den starken Abbau der Dampftraktion vor allem im Westen ein großer Überhang an Werkstattpersonal auftrat, war die Gelegenheit günstig, einige besonders wartungsintensive Maschinen bzw. Splittergattungen abzuschieben (siehe Kasten S. 49). Die 104 erreichte auch in ihrem „neuen“ Einsatzgebiet stattliche Laufleistungen. Der Laufplan vom Winterfahrplan 1973/74 verzeichnet bis zu 669 Kilometer pro Tag, bei Zugfahrten zwischen Münster, Essen, Osnabrück und Rheine Slg. Hopf/J. Mauerer

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Für einige Zeit versetzt Eigentlich waren Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen kein Einsatzgebiet der Altbau-Elloks. Doch das änderte sich Ende der 1960er-Jahre: Süddeutsche Bahnbetriebswerke gaben mehrere Baureihen nach Norden ab. Nicht unbedingt zur Freude der dortigen „Empfänger“

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Drei Baureihen der Altbau-Elloks verlegte die DB Ende der 1960er-Jahre nach Nordrhein-Westfalen bzw. Niedersachsen, aber nur die E 04 bewährte sich unter den neuen Bedingungen. Im März 1971 steht 104 020 mit N 3357 nach Osnabrück in Münster Hbf bereit L. Rotthowe

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Mit der 191 konnten sich die Personale der Revier-Bahnbetriebswerke nicht anfreunden – sie zogen die einfacheren Einheits-Elloks vor. Die kräftigen Stangenmaschinen dagegen sahen sie am liebsten so, wie sich 191 001 im Dezember 1972 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd zeigt: stehend Ludwig Rotthowe

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Ab und an gab es auch hochwertige Dienste: Im April 1968 ist E 19 01 als Vorspann vor der Planlok 141 074 eingeteilt, gemeinsam fahren sie mit D 81 aus Frankfurt (Main) in den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen ein. Noch besitzt die E 19 ihre alte Nummer, auch wenn sie nur aufgemalt ist Ulrich Budde

alle sechs bei der Bundesbahn verbliebenen Loks der Baureihe 104 (Betriebsnummern 104 017-022) in München stationiert. Viele Gleichteile mit den E 17 und E 18 sowie eine ähnliche Bedienung hätten eigentlich dafür gesprochen, die Loks in Süddeutschland zu belassen. Andererseits standen dem größere Zuglasten und höhere geforderte Geschwindigkeiten auf ihren angestammten Strecken entgegen. Die Umbeheimatung erschien daher in den Augen der DB als vernünftigste

Übersicht Ellok-Baureihen

Abgaben nordwärts Folgende Baureihen wurden von süddeutschen Bahnbetriebswerken in den späten 1960er-Jahren nach NordrheinWestfalen/Niedersachsen abgegeben: – E 04 nach Osnabrück – E 19 nach Hagen – E 91 nach Oberhausen

Betrieblich sinnvoll war das in keinem Fall; aus technischer Sicht nachvollziehbar allenfalls bei der Baureihe E 04, die ja ursprünglich als Flachland-Maschine konzipiert war. Von daher liegt es nahe, dass die DB beabsichtigte, die Loks in diesen neu geschaffenen Nischendiensten abzufahren. Besonders deutlich wird das an der Zuteilung der Hochleistungs-Schnellzugloks E 19 BAHN EXTRA 6/2015

Überraschung in Hagen Hauptbahnhof: Am 24. Mai 1966 ist dort E 94 273 unterwegs. Die Aschaffenburger Lok hat ein paar Güterwagen in den umfangreichen Gleisanlagen nördlich des Bahnhofs abgestellt und muss nun bis in Höhe der Bahnsteige vorziehen, um gleich danach Richtung Vorhalle zu verschwinden Ulrich Budde

an das Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey – an ein Bw also, das zu diesem Zeitpunkt kaum noch reguläre Schnellzugleistungen zu fahren hatte. Wie die Einsätze der Altbau-Elloks im Revier konkret aussahen, sei in der Folge anhand der einzelnen Baureihen dargelegt.

Baureihe 104 Vor der im Mai 1968 vorgenommenen Umbeheimatung zum Bw Osnabrück Hbf waren

Von allen „Abgabe-Loks“ aus dem Süden bewährte sich die E 04 am besten Lösung, die noch immer gut brauchbaren Loks für einige weitere Jahre im Bestand belassen zu können. Im Westen bewährten sich die Loks von allen hierhin versetzten Altbau-Elloks am besten. Das lag möglicherweise auch daran, dass die E 04 in ihrer neuen Heimat überwiegend entsprechend ihres ursprünglichenVerwendungszwecks auf den steigungsarmen Strecken des Münsterlandes fuhren. Man bedenke: Ein Eilzug mit 120 km/h im Jahr 1970 entsprach durchaus einem Schnellzug mit 110 km/h im Jahr 1935. Die 104 017 befand sich bereits vom 8. Januar bis zum 25. Februar 1968 in Osnabrück

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Die stolzen Schnellfahr-Elloks der Baureihe E 19/119 mussten sich im Revier meist mit untergeordneten Leistungen begnügen. Auch im Juli 1969 bleibt für 119 001 nur ein Eilzug, aufgenommen in Münster Ludwig Rotthowe

Eine der hochwertigsten Leistungen im Umlaufplan der 104 war die Bespannung des D 714 von Münster bis Hagen. Am 28. April 1971 kurvt 104 019 mit diesem Zug bei Witten durch die Ruhrauen Ulrich Budde

zur Personalschulung, kehrte dann aber noch einmal für kurze Zeit bis zum 14. Mai 1968 in ihr altes Heimat-Bw München Hbf zurück. Zusammen mit ihren Schwesterloks wurde sie am darauffolgenden Tag nach Osnabrück überführt und buchmäßig dorthin umbeheimatet. Für die Unterhaltung und Revisionen blieb weiterhin das Ausbesserungswerk München-Freimann zuständig. Auch wenn die Loks im niedersächsischen Osnabrück beheimatet waren, die land und schließlich die endgültige Abstelmeisten Einsätze absolvierten die E 04 in lung im Oktober 1981. Nordrhein-Westfalen, und zwar von Münster aus auf den im Laufe der Jahre elektrifizier- Baureihe 119 ten Strecken nach Osnabrück, Rheine, Die Umstationierung der Nürnberger E 19 Hamm, Dortmund und Essen. Besonders die nach Hagen-Eckesey war 1968 eine echte Verbindung Münster – Lünen – Dortmund Sensation. Und sie vermag durchaus zu verwurde zu ihrem persönlichen „Revier“. wundern, denn das Hagener Bw hatte neben Als erste Lok ihrer Baureihe bei der Bun- einigen Wochenend-Verstärkern kaum noch desbahn musste 104 020 Anfang 1977 aus Schnellzüge zu fahren, so dass die Loks überdem Betriebsbestand ausscheiden. Der plan- wiegend im Eil- und Personenzugverkehr mäßige Einsatz der anderen Maschinen lief zum Einsatz kamen. Das war allerdings bis zum Ende des Winterfahrplans 1979/80. Danach kam 104 018 als letzte verbliebene Lok zunächst noch in einem Mischplan mit der Baureihe 140 zum Einsatz. Im Dezember 1980 musste sie aus dem regulären Zugdienst zurückgezogen werden; ihr fehlte die „Gift“ für die Fahrmotoren, die inVerbindung Hauptluftbehälter-Leitung zur Versorgung mit einer langen Übersetzung und groben der Türschließeinrichtung. Es folgten zahl- Schaltstufen im Anfahrbereich in erster reiche Sonderzugeinsätze in ganz Deutsch- Linie auf Beharrungsfahrten mit hoher Ge-

Die E 19 fuhr meist Eilund Personenzüge – Gift für die Fahrmotoren

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schwindigkeit ausgelegt waren. Häufige Schäden waren die Folge und machten die Loks beim Hagener Personal schnell unbeliebt – ganz im Gegensatz zu dem in ihrer fränkischen Heimat, wo sie aber auch „artgerecht“ gefahren und unterhalten werden konnten. Sofern verfügbar, wurden in Hagen daher 141 im 119-Plan eingesetzt. Hätte nicht 1970 überall bei der Bundesbahn ein großer Lokmangel geherrscht, hätten die Lokomotiven ihren Ausflug nach Westfalen wohl nicht überlebt. So aber gelangten alle vier Exemplare nach zweijährigem „Exil“ im Frühjahr 1970 in ihre alte Heimat zurück, wo sie noch bis Ende 1977 gute Dienste leisteten.

Baureihe 191 Die im Februar 1968 beginnende Umsetzung einiger Loks der Baureihe 191 aus ihrer süddeutschen Heimat zur Bundesbahndirektion

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So weit kam sie nur selten. Mit einem kapitalen Nahgüterzug, Ng18813, ist 191 018 am 24. Mai 1972 bis Witten vorgedrungen. In Höhe des Ausbesserungswerks wird abgekuppelt, anschließend geht es als Lokzug zurück nach Wanne-Eickel Ulrich Budde

Essen muss auch vor dem Hintergrund des allgemeinen Lokmangels gesehen werden. So gab es im Herzen des Reviers durchaus passende Einsatzmöglichkeiten für die betagten Stangen-Elloks: schweren Güterverkehr über kurze Distanzen, vielfach auf reinen Güterzugstrecken, auf denen die Höchstgeschwindigkeit von nur 55 km/h, die auch für damaligeVerhältnisse schon sehr niedrig war, nicht so sehr ins Gewicht fiel. Dafür waren die Lokomotiven recht kräftig und konnten ohne weiteres Züge bis 2.000 Tonnen Gesamtgewicht befördern. So lautete zumindest die Theorie. Allerdings unterschätzte die DB den menschlichen Faktor. Für die Osterfelder Personale, die gerade von Dampf- auf Elektrotraktion umgestiegen und an oft fabrikneue Einheits-Elloks gewöhnt waren, bedeuteten diese Uralt-Stangen-Elloks einen herben Rückschritt. Die unausbleibliche Folge war eine durchaus nachvollziehbare Hoffnung: Je eher die ungeliebten Maschinen kaputt gingen, desto schneller käme man wieder auf die neuen Loks. Und defekt waren die Loks mit einem Alter von ausnahmslos mehr BAHN EXTRA 6/2015

als 40 Jahren häufig. So konnte es passieren, dass man in der Lokleitung nach Zugleistungen fragte und zur Antwort bekam: , „Die einzigen planmäßigen Leistungen sind die Fahrten nach Freimann!“ – also ins Münchner Ausbesserungswerk, das auch weiterhin für die 191er zuständig war. Insgesamt 13 zuvor frisch hauptuntersuchte Loks gelangten bis Anfang 1969 zum Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. Von hier, hauptsächlich aber von Wanne-Eickel aus wurden sie im Übergabedienst „rund um den Kirchturm“ mit teilweise recht schweren Güterzügen eingesetzt. Fahrten zu weiter entfernten Zielen, etwa Witten oder Düsseldorf, kamen gelegentlich vor, waren aber die Ausnahme. Ein schwerer Rangierunfall bedeutete für 191 016 im November 1968 das Ende. Eine Aufarbeitung erschien nicht sinnvoll und so wurde die Lok 1969 ausgemustert. Nur eine einzige Lok, 191 002, überlebte die „Tour de Ruhr“ und wurde nach zweieinhalb Jahren Dienstzeit im Revier wieder in ihre bayrische Heimat zurückgeschickt. Alle anderen wurden in Oberhausen nach teilweise nur kurzer

Einsatzzeit und äußerst geringen Laufleistungen von der Ausbesserung zurückgestellt und ausgemustert. Die letzten Osterfelder Einsätze endeten mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1973.

Baureihe 194 Während die Betrachtung der EndeAnzeige der 1960er-Jahre ins Ruhrgebiet abgeschobenen Elloks mit der 191 abgeschlossen ist, sollte man zum Thema „Altbau-Elloks im Revier“ allgemein noch eine Loktype erwähnen. Zwar waren die „Krokodile“ der Baureihe 194 nie im Revier stationiert, sie kamen aber lange Zeit planmäßig zumindest bis an den Rand des Ruhrgebiets nach Hagen. Nach der 1965 abgeschlossenen Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke teilten sich die Aschaffenburger 1942 zusammen mit Hagener und Nürnberger 150 den schweren Güterverkehr auf dieser schwierigen MittelgebirgsStrecke. Mit einzelnen Zügen und Zwischenleistungen von Hagen-Vorhalle aus fuhren die 1942 unregelmäßig weiter ins Revier hinein, so bis Wanne-Eickel, Recklinghausen oder Hamm. Ulrich Budde/Oliver Strüber

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Fahrzeuge

| ALTBAU-ELLOKS ALS ENERGIESPENDER

Zu einiger Berühmtheit brachte es 132 107, in den frühen 1970ern unter anderem Heizlok in Freilassing. Bemerkenswert an der gut erhaltenen Stangen-Ellok ist die illustre Kombination ihrer Frontlampen Slg. Dr. Brian Rampp

Heizloks und mehr

Auch nach dem Plandienst-Ende hatten die Bahngesellschaften für manche Elloks etwas zu tun. Zum Heizen von Wagengarnituren oder als Energieversorger machten sich diese noch nützlich. Und das in durchaus großer Zahl

S

chon die Vorkriegs-Reichsbahn hatte abgestellte Elloks weiter verwendet, Bundesbahn, DDR-Reichsbahn und selbst DB AG taten es ihr gleich. In einigen wenigen Fällen unterhielten VorkriegsReichsbahn und DR die Lokomotiven als fahrbare Vorheizanlagen. In den 1980er-Jahren gab es zum Beispiel drei E 44 in Mecklenburg, die zum Heizen mit eigener Kraft zu den Wagen fuhren. Die Loks blieben auch im Betriebsbestand. Meist dienten ausgemusterte Elloks aber als behelfsmäßige, stationär aufgestellte Anlagen. Auf isolierten Gleisstücken aufgestellt, schuf man mit einem Draht die Verbindung vom Lokomotiv-Hauptschalter zur Fahrleitung. Oft waren zum Beispiel die Motoren bei den Loks bereits ausgebaut. Diese Art von Energiespendern waren bei der DB und DR weit verbreitet.

Verwendung bei DB und DR Bei der DB wuchs der Bedarf an Vorheizanlagen mit der Umstellung der Wagengarnituren von Dampf- auf elektrische Zugheizung. Anstelle neu zu bauender stationärer Anlagen boten sich Anfang der 1970er-Jahre die zahlreich ausgemusterten Stangen-Elloks der Baureihen E 32, E 52 und E 75 als vorübergehende Behelfsmaßnahme an. Wegen der

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geringen Heizleistung kamen die E 32 jedoch nur in begrenztem Umfang in Frage. Die DR nutzte Elloks als stationäre Energiespender nicht nur zumVorheizen von Reisezügen, sondern auch für Weichenheizungen und als Trafostationen zur Energieversorgung elektrodynamischer Gleisbremsen an den Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen. Für den neuen Verwendungszweck wurden die Loks adaptiert – bei der DR sogar so sehr, dass selbst Führerstandseinrichtung, Motoren, Schilder, Lampen verschwanden. Die DB beließ es bei den allernötigsten Maßnahmen; zum Beispiel wurden die Schutzrelais in den Führerraum verlegt und die Hauptschalterwelle so verlängert, dass man

den Hauptschalter ohne Betreten des Maschinenraums von Hand einlegen konnte. Trotz allem handelte es sich bei den Heizloks um Provisorien, mochten diese auch lange Zeit in Betrieb sein. Nach und nach ersetzten die Bahngesellschaften sie durch ortsfeste Anlagen. Schutzlos dem Wetter ausgeliefert, hatte sich der Zustand bei vielen Maschinen verschlechtert. Trotzdem hielten sich Heizloks – meistens Altbau-Elloks – noch bis zum Juni 2006. Erst dann zog die DB AG die letzte Vertrerin, E 44 123, aus Leipzig Hbf ab und verschrottete sie. Dieses Schicksal blieb einigen anderen Lokomotiven erspart: E 52 34, E 75 59, E 77 10 und E 95 02 wurden von Heizzu Museumsloks. Brian Rampp

Gleich zwei verschiedene Stangen-Elloks – 191 011 und 152 025 – verrichten 1981 im Ausbesserungswerk Frankfurt (Main) Heizdienste; bis 1983 sind sie dort „aktiv“ Martin Weltner

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Übersicht

Vorkriegs-Elloks als stationäre Anlagen Lok

Standort

Zweck

Zeitraum

Lok

ES 6

Unterwerk Marke

Umformerwagen EGB EGB Vhz Rz EGB Prü Sch EGB EGB EGB Vhz Rz EGB Fb Vhz EGB EGB VHz W VHz W Vhz Rz Vhz Rz

1920er–1946

E 52

E 04

E 05 E 16 E 32

E 44

E 52

02 02 05 06 07 07* 08 10 11* 14 15 16 16 23 103 20 10 10 20 20 24 24 27* 101 102 103 107 107 031 039 044* 045 045* 049 063 068 070 073 085 099 099 102 102 103* 105* 111 112 113 123 127 131* 134 134 137* 143* 146* 178 184 04 05 08 10 10

Rbf Engelsdorf Rbf Magdeburg-Rothensee Bww Dresden-Altstadt Gbf Großkorbetha Bw Magdeburg-Rothensee Rbf Magdeburg-Rothensee Bitterfeld Gbf Leipzig-Plagwitz Bww Erfurt Altenburg Leipzig Hbf Rbf Engelsdorf Gbf Merseburg Leipzig-Leutzsch Halle (S) Hbf Mainz Hbf Bw Basel Bad. Bf Neustadt (Schwarzw.) Vhz Rz BBC Mannheim-Käfertal Heidelberg Salzburg Hbf Bw Freilassing Weilheim (Obb.) Weilheim (Obb.) AW Frankfurt (M) Bw Rosenheim Salzburg Hbf Bw Freilassing Halle (S) Hbf Bww Würzburg Warnemünde Halle (S) Hbf Chemnitz Hbf Reichenbach/V. ob. Bf Vhz W Bw Magdeburg-Rothensee Reichenbach/V. ob. Bf Vhz W Pressig-Rothenkirchen Leipzig-Leutzsch Bw Würzburg Pressig-Rothenkirchen Ochsenfurt Leipzig-Leutzsch Halle (S) Hbf Wismar Gbf Merseburg München Pasing Bbf Gbf Altenburg Gbf Berlin Pankow Abstellgruppe Leipzig Hbf Rbf Leipzig-Wahren Halle (S) Hbf Warnemünde Rostock Hbf Rostock Hbf Schwerin Bww Erfurt Hbf Rbf Leipzig-Wahren Hanau Hbf Eichenberg Herford Bww Bremen Frankfurt (M) Hbf Bw Frankfurt 2

BAHN EXTRA 6/2015

Prü 420 Vhz Rz Fb Vhz Vhz Rz Vhz Rz Prü Hz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz W Vhz Rz Fb Vhz Vhz W Vhz Rz Prü Sch Vhz M Vhz W Vhz M VhzM VhzM Vhz W Vhz W FB Vhz EGB Vhz Rz EGB Vhz W Vhz Rz EGB Vhz W Vhz Rz Vhz Rz Fb Vhz Fb Vhz Prü Hz EGB Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Fb Vhz Vhz Rz Vhz Rz

1976–1978 1978–197? 1976–198? 1976–1993 1978 197?–1996 1972–1989 1976–197? 1976–1998 1975–1990 1976–1978 1974–1976 1976–1991 1975–198? 1964–1967 1976 1970 1970 1970 1972 1970 1970–197? 1973–1975 1972 1970–1971 1970–1973 1970–1972 1972–1975 1981 1984–1986 1986–1989 1981–1984 1990–1990 1980–2000 1978–1989 1980–1985 1984–1989 1973–1982 1986–1991 1983 1983 1982–1984 1984–1985 1990–1994 1991–1995 1982–1993 1990–1995 1985–1993 1978–2006 1989–1998 1978–1981 1985–1986 1986–1989 1989–1990 1987–1991 1982–2004 1972–1989 1979–1988 1971–1976 1971–1975 1969 1971–1975 1975–1976

E 69 E 71 E 75

E 77 E 91 E 91

E 95

10 10 10 11 12 12 12 13 14 14 14 15 16 16 16 18 18 22 22 23 25 27 27 27 30 30 33 33 34 34 34* 03* 24 31 04 09 09 11 11 54 55 59 59* 61 61 10* 02 11 38 45 47 02*

Standort

Zweck

Zeitraum

Mainz Hbf Bw Frankfurt 2 Kassel Hbf Hannover Hgbf Worms Gbf Diepholz Haltern Haltern Nürnberg Hbf Coburg Pleinfeld Hanau Bww Bremen Bw Seelze Hannover Hgbf Bw Frankfurt (M) 1 Bad Homburg Kornwestheim Pbf Lörrach Frankfurt (M) Hbf AW Frankfurt (M) Frankfurt (M) Hbf Bad Homburg Frankfurt (M) Hgbf Bw Seelze Verden (Aller) Minden AW Bremen Worms Frankfurt (M) Hbf Offenbach Garmisch Leipzig Hbf Mallnitz-Obervellach Bw München Ost Goddelau-Erfelden Wetzlar Nürnberg Hbf Neustadt/Aisch Lehrte Bonn Hbf Goddelau-Erfelden Wetzlar Bww Bremen Hannover Hgbf Halle (S) Hbf Neustadt/Aisch AW Frankfurt (M) Hirschberg (Riesengeb) Leipzig Hbf Breslau Freiburger Bf Halle (S) Hbf

Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz W Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz

1976 1976 1976–1977 1972–1974 1970–1971 1971–1972 1972–1977 1969–1977 1972–1973 1973–1975 1975–1981 1969–1979 1969–1970 1970 1970–1972 1972 1972–1973 1972 1972–1981 1971–1974 1971–1983 1971 und 1973 1976–1977 1978 1972 1972–1976 1972–1974 1976–1978 1970 1971–1973 1974–1978 1982 1934–1946 1941–1953 1971–1975 1971–1973 1973–1979 1972–1973 1973–1974 1972 1966–1967 1971–1973 1973–1979 1968–1969 1971 1967–1969 1974–1981 1974–1983 1940–1945 1937–1946 1935–1945 1969–1978

Vhz W Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Prü Rz Vhz Rz Vhz Rz

Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Fb Vhz Fb Vhz Luft Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz Rz Vhz W Vhz Rz Prü Rz Fb Vhz Fb Vhz Fb Vhz Vhz W

Legende: EGB Fb Vhz VHz W Luft Prü 420 Prü Rz Prü Sch Vhz M Vhz Rz *

Trafostation für elektro-dynamische Gleisbremsen Fahrbare Vorheizlok für Reisezug-Wagen Trafostation für Weichenheizung Luftverdichterstation diente zur Prüfung elektronischer Bauteile für Baureihe 420 Hochspannungsprüflok für Reisezugwagen Prüftransformator für Schuppenspannung Vorheizlok für Messwagen des Bundesbahn-Zentralamts Vorheizlok für Reisezug-Wagen heute als Museumslok erhalten

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Momentaufnahmen

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| EINSATZGEBIETE DER ALTBAU-ELLOKS

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Hochburgen und Gastaufenthalte Altbau-Elloks im Einsatz? Da konnte man bei Bundesbahn und Reichsbahn lange Zeit genüsslich wählen. Bis in die 1970er-Jahre fanden die Vorkriegsmaschinen weitläufig Verwendung. Und schon damals versprachen einige Ziele besonders viele Elektroveteranen

Für die Verbindung Nürnberg – Bamberg – Saalfeld – Leipzig wurde sie gebaut, auf dem Abschnitt Nürnberg – Bamberg – Probstzella darf sich die E 19 bzw. 119 noch im April 1977 beweisen. Zwischen Ludwigsstadt und Steinbach am Wald erklimmt 119 001 mit D 303 Berlin – München die Höhen des Frankenwalds; am Zugschluss schiebt 194 541 nach Ludwig Rotthowe BAHN EXTRA 6/2015

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Momentaufnahmen

| EINSATZGEBIETE DER ALTBAU-ELLOKS

Große Namen

Zu einem Schnellzug reicht es für die Schnellzuglok 104 Ende der 1970er-Jahre im Ruhrgebiet nicht mehr, aber immerhin, sie ist im Dienst. Im Mai 1979 trifft 104 021 mit Nahverkehrszug 7552 in Gelsenkirchen-Rotthausen ein Georg Wagner

Freilassing, Heidelberg, Dessau – für Freunde der Vorkriegs-Elloks hatten diese Orte (und einige mehr) einen magischen Klang. Lange Zeit gab es dort quasi eine Einsatzgarantie. Da störte es nicht, dass die Elloks zum Schluss hin oft nur untergeordnete Leistungen fuhren

Auf der Strecke Dessau – Bitterfeld fährt die DR 1958 elektrisch, und das – natürlich – auch mit E 44. Im Bahnhof Greppin lassen sich Eisenbahner und Reisende mit dem von E 44 127 geführten Nahverkehrszug ablichten Slg. Dr. Brian Rampp

Die Verbindung Freilassing – Berchtesgaden ist in den 1970ern eine der Altbau-Ellok-Relationen der Bundesbahn schlechthin. Im Juli 1972 fährt 118 017 mit einem Eilzug samt 116 im Schlepp bei Ainring durchs Voralpenland Dr. Rolf Brüning

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Beim Prüfgebäude der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft (VES-M) in Halle rangiert im September 1959 die Stangen-Lok E 77 14. „Nebenan“ kommt E 04 02 mit einem Personenzug heran Hans-Joachim Lange

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Rangierpause für 160 012 in Heidelberg Hauptbahnhof, Juli 1980. Es gab Eisenbahnfreunde, die extra wegen der „roten Bügeleisen“ den Weg in die alte Universitätsstadt antraten ... Georg Wagner

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Bilderbogen | FERNSTRECKEN Momentaufnahmen | EINSATZGEBIETE IN DEUTSCHLAND DER ALTBAU-ELLOKS

Eine Schnellzug-Ellok vor einem Großraumwagen-Güterzug? Mit der Leistung, die E 17 103 im Juli 1958 in Bruchsal am Haken hat, konnte man wohl nicht unbedingt rechnen. Auch in späteren Jahren wird die E 17/117 hin und wieder für Frachttransporte herangezogen Dr. Rolf Brüning

Mit einem Schnellzug aus Erfurt rollt eine 218 im Jahr 1986 durch Dresden. Vorbei an der ehemaligen Zigarettenfabrik „Yenidze“ geht die Fahrt von Dresden-Neustadt zum Reiseziel Dresden Hbf Ralph Lüderitz

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Bekanntes und Besonderes Auf den meisten Strecken wusste man, was oder besser welche Lok man bekam, siehe etwa Murnau – Oberammergau oder die Höllentalbahn. Manchmal ließ sich das aber nicht so exakt vorhersehen; wenngleich die Überraschungen in den letzten Jahren deutlich weniger wurden

„144 + elektrische Widerstandsbremse = 145“, fertig ist die Altbau-Ellok für den Dienst auf der Höllentalbahn. Diese „Loknummerngleichung“ hat auch noch in den 1970erJahren Bestand. 1973 rangiert 145 176 in Neustadt/Schwarzwald Georg Wagner

Mit E 69 05 durch die bayerischen Berge: Die Kombination aus Silberling-Zügen und den urigen Kastenloks ist im Oktober 1977 das Standardangebot zwischen Murnau und Oberammergau. Aufnahme bei Bad Kohlgrub Georg Wagner

Im Bw München Hbf gehören AltbauElloks zur „Stammbelegschaft“. Und doch weicht das Sand nachfüllen bei der E 94 im Jahr 1959 ein wenig von der Norm ab; die „deutschen Krokodile“ haben hier nur Gaststatus Slg. Dr. Brian Rampp

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Betrieb DB

| ALTBAU-ELLOKS IN BAYERN

Bis in die frühen 1980er-Jahre ist die Verbindung Freilassing – Berchtesgaden die „Hausstrecke“ der 1445. Im Juli 1980 hält 144 504 mit N 5510 im Bahnhof Bischofswiesen Georg Wagner

Das

El Dorado

der Veteranen

Wer zu Bundesbahn-Zeiten Altbau-Elloks erleben wollte, war in Bayern bestens aufgehoben. Die Direktionen von Augsburg, München und Nürnberg verfügten über zahlreiche Exemplare und setzten sie mannigfaltig ein.Viele der Baureihen erlebten hier ihr Dienstende; auch die Letzten 60

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Der Rangier- und Beistelldienst im Augsburger Hauptbahnhof ist über viele Jahre hinweg das Hauptbetätigungsfeld der drei E 63 der BBC-Variante (E 63 05–07). Im August 1972 macht sich 163 005 vor ein paar Güterwagen nützlich, die offensichtlich dem Stückgutverkehr dienen Ulrich Budde

F

ür die Freunde von Altbau-Elloks hatten besonders diese Direktionen einen fast magischen Klang: Augsburg – München – Nürnberg. Allesamt Hochburgen für Reichsbahn-Baureihen, über lange Jahre mit der Garantie für interessante Einsätze. Und jede der Direktionen hatte auch noch ihre Besonderheiten.

Einsätze bei der BD Augsburg Unter den sechs süddeutschen BundesbahnDirektionen gehörte Augsburg zu den eher kleinen bezüglich Streckenlänge und Verkehrsaufkommen. Dieses wurde ihr Ende der 1960er-Jahre zum Verhängnis, als im Zuge der „Neuordnung der Mittelinstanzen“ sechs der bis dahin 16 Bundesbahndirektionen aufgelöst wurden. Die BD Augsburg traf es als Erste; zum 1. Juni 1971 wurde sie komplett der BD München zugeschlagen.

Die elektrisch betriebenen Strecken im Direktionsbereich sind schnell aufgezählt. Von der Deutschen Reichsbahn schon vor 1945 elektrifiziert wurden die Ost-West- und Nord-Süd-Magistralen (München –) Nannhofen – Augsburg – Neu-Ulm (– Ulm – Stuttgart) und Augsburg – Donauwörth –Treuchtlingen (– Nürnberg – Leipzig). Erst in der späten Bundesbahnzeit kamen als Umleiter- und Ergänzungsstrecken hinzu: (Augsburg –) Mering – Geltendorf – Grafrath (– München), (Ulm –) Neuoffingen – Donauwörth – Neuburg (Don) (– Ingolstadt) und Donauwörth – Nördlingen. Auf all diesen Strecken waren während des Bestehens der BD Augsburg (und oft noch darüber hinaus) Altbau-Elloks unterwegs. Nach dem Ende der Ellok-Unterhaltung beim Bahnbetriebswerk (Bw) Neu-Ulm am 28. Februar 1958 war das Bw Augsburg

Vor allem in den 1950er-Jahren wird die E 18 mit hochwertigen Leistungen betraut. Im August 1954 rauscht E 18 06 mit einem F-Zug auf der Strecke Treuchtlingen – Donauwörth (– Augsburg) über die Eisenbahnbrücke bei Möhren Carl Bellingrodt/Slg. Dr. Brian Rampp

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Betrieb DB

| ALTBAU-ELLOKS IN BAYERN

Zu den Ellok-Exoten im Bestand der Direktion München gehören die Maschinen der Baureihe E 80. Vier von ihnen leisten bis in die 1950er-Jahre Verschubarbeiten in Münchner Bahnbetriebswerken. Im Bild E 80 05 im Bw München Hbf, 1958 Dr. Rolf Brüning

Im Juni 1968 zieht 132 104 den Leerzug aus D 248 vom Münchner Hauptbahnhof in Richtung Abstellgruppe Pasing. Die „E 32 der Schnellfahr-Variante“, eingereiht als Unterbaureihe E 321, entstand 1936 durch eine Änderung der Getriebeübersetzung, die eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 75 auf 90 km/h ermöglichte Ulrich Budde

das einzige im Direktionsbezirk, das elektrische Lokomotiven beheimatete, und zwar ausschließlich Altbau-Elloks. Am 8. Dezember 1967 zog die Bundesbahn die 117 in Augsburg zusammen; das dortige Bahnbetriebswerk sollte als Auslaufstelle für die Baureihe dienen. Neben den großen Kastenloks waren die drei nur in Augsburg anzutreffenden Elektro-Rangierloks der Baureihe 163, Bauart BBC, weitere Anziehungspunkte. Am Stichtag 1. Juli 1972, waren in Augsburg Dieselloks, Akkutriebwagen und eben Elloks aus der Vorkriegszeit beheimatet. Deren Be-

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stand konnte sich sehen lassen: Das Bw verfügte über 25 Exemplare der 117, 17 der 144, drei der 163 und 26 der 194. Neben den eigenen Maschinen kamen auch diverse „Gastloks“ von Bahnbetriebswerken anderer Direktionen ins Netz der BD Augsburg. Noch in den 1970er-Jahren bespannten 117, 118, 144 und 194 die Mehrzahl der Züge auf den Kernstrecken von Augsburg nach Ulm, Treuchtlingen und München. Auch die 119 aus Nürnberg sah man regelmäßig. Gegen Ende des Jahrzehnts, mit fortschreitenden Ausmusterun-

Die Verbindung Freilassing – München ist noch bis weit in die 1970er-Jahre die Stammstrecke der E 16/116. Im August 1972 strebt 116 009 mit dem langen N 2810 und 141 125 im Schlepp der bayerischen Landeshauptstadt zu Ludwig Rotthowe

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Ab und an gab es auch hochwertige Dienste: Im April 1968 ist E 19 01 als Vorspann vor der Planlok 141 074 eingeteilt, gemeinsam fahren sie mit D 81 aus Frankfurt (Main) in den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen ein. Noch besitzt die E19 ihre alte Nummer, auch wenn sie nur aufgemalt ist Ulrich Budde

Im März 1963 bietet der Münchner Hauptbahnhof reichlich Vorkriegs-Elloks. Je eine E 17, eine E 04 und eine E 16 (von links) stehen mit ihren Zügen vor dem Querbahnsteig Slg. Dr. Brian Rampp

Das stand nicht in „Altbau-Ellok bespannte Züge der DB“, der in den 1970ern unverzichtbaren Informationsquelle eines Clubs für Eisenbahnfreunde: Am 18. September 1976 hat N 5744 auf dem Weg durch Oberfranken zwei 144er an der Spitze. Planlok 144 118 erhält (Leer-)Vorspann durch 144 100; Aufnahme auf dem Streckenstück Lichtenfels – Kronach im Bahnhof Redwitz Ulrich Budde

Da fehlten nur E 52 und E 63; aber auch die kamen regelmäßig nach München, war doch das Ausbesserungswerk in Freimann zuständig für die Unterhaltung fast aller Altbau-Elloks der DB. In den 1970er-Jahren schrumpfte der Bestand bei Baureihen und bei Stückzahlen. An der Spitzenposition der BD München bei den Vorkriegsmaschinen änderte sich dennoch zunächst nichts. Mit der BD Augsburg hatte man deren Ellok-Bestände übernommen; dort wurden die 117 nach und nach abgefah-

München war die letzte Bundesbahn-Direktion, in der Altbau-Elloks fuhren gen, gingen die Einsätze der Altbau-Elloks aber zurück, Anfang der 1980er-Jahre liefen die Dienste aus.

Einsätze bei der BD München In punkto Vorkriegs-Elloks stand Augsburg allerdings im Schatten der größeren Nachbardirektion aus München. Ohnehin war die BD München stets DIE Altbau-Ellok-Direktion schlechthin. Das hatte historische Gründe, bestand doch in Bayern (neben MitBAHN EXTRA 6/2015

teldeutschland und Schlesien) auch schon vor dem Krieg ein größeres Netz von elektrisch betriebenen Strecken, das sich von München aus sternförmig ausbreitete und kontinuierlich weiter ausgebaut wurde. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass selbst Mitte der 1960er-Jahre unglaublich viele verschiedene Altbau-Ellok Baureihen im Bereich der BD München anzutreffen waren. Es gab dort E 04, E 16, E 17, E 18, E 19, E 32, E 44, E 44.5, E 60, E 69, E 75, E 91 und E 94.

ren. Daneben liefen angestammte Leistungen in der BD München weiter. Die Buchli-Elloks der Baureihe 116, beheimatet im Bw Freilassing, bespannten bis Ende der 1970er Reisezüge auf der Strecke nach München. Die Zweiachser der Baureihe 169 hatten auf der Strecke Murnau – Oberammergau ihr Refugium. Die kastenförmige 1445 war zwischen Freilassing und Berchtesgaden zu Hause, die verwandte 144 fuhr gemäß ihrer Konzeption als Mehrzwecklok im Personen- wie Güterzugdienst. Sie war rund um München genauso anzutreffen (bis zum

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Betrieb DB

| ALTBAU-ELLOKS IN BAYERN

Mitte der 1970er-Jahre hat es die 117 nur noch mit untergeordneten Aufgaben zu tun. Solchen wie dem Nahverkehrszug Richtung Ulm, mit dem 117 122 im August 1976 den Augsburger Hauptbahnhof verlässt und an einem örtlichen Brauhaus vorbei fährt Ulrich Budde

Im Juli 1965 ist das ein typischer Arbeitsplatz in der BD Augsburg: Ein Lokführer steuert seine Maschine der Baureihe E 17 Slg. Dr. Brian Rampp

S-Bahn-Start 1971 auch im Nahverkehr) wie etwa zwischen Traunstein und Ruhpolding, im Raum Garmisch-Partenkirchen oder im österreichischen Außerfern. Mit der Stangen-Ellok 160 wurde in Freilassing und Weilheim rangiert und hin und wieder ein Nahgüterzug oder eine Übergabe gefahren. Bis zum Anfang des Jahrzehnts konnte man auch noch weitere Stangen-Elloks in der BD München erleben. Die 132 verdingte sich als „Zustellerin“ für Reisezüge am Münchner Hauptbahnhof, die 191 im schweren Rangierdienst in diversen Münchner Rangierbahn-

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Acht Einsatztage sieht der Laufplan vom Sommer 1964 für E 94 des Bw Rosenheim vor. Auf den Loks fahren auch Personale aus München Ost, Ingolstadt, Treuchtlingen und Nürnberg Rbf; befördert werden Güterzüge zwischen München, Regensburg und Österreich Slg. Hopf/Mauerer

höfen. Den Dienst der 132 sollten später 144/145 übernehmen. Außerdem sah man in den 1970ern die Einrahmen-SchnellzugEllok 118 in angestammtem Dienst und die kräftigen 194er im schweren Güterverkehr, unter anderem mit Mineralölzügen in und um Ingolstadt. Allerdings arbeitete die Bundesbahn weiter auf den Abschied von den Altbau-Elloks hin. So gab die BD München 1974 die 118 an die BD Nürnberg ab; andere, wie 116 und 117, quittierten alsbald den Dienst. In den frühen 1980er-Jahren schieden die 169er aus,

die 144/145 wechselten 1982 in die BD Nürnberg. Die 118 und die 194 traf man weiterhin in der Münchner Direktion an, sogar bis zu deren Dienstende (1984 bzw. 1988). Damit war dies die letzte Bundesbahn-Direktion, in der überhaupt Altbau-Elloks fuhren.

Einsätze bei der BD Nürnberg Das Gebiet der Nürnberger Direktion erstreckte sich im Wesentlichen über das Frankenland. Die erste Strecken-Elektrifizierung geschah im Rahmen des Vorhabens der Deutschen Reichsbahn, die Strecke Mün-

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Zwei Generationen von Schnellfahr-Elloks begegnen sich im September 1976 im Bw Nürnberg Hbf: vorn 119 012 der Vorkriegs-Reichsbahn, hinten 103 120 der Bundesbahn. Die 103 erfüllte das, was bei der 119 beabsichtigt war: eine starke Lok für schnelle Züge serienmäßig zu bauen Ulrich Budde

chen – Berlin auf elektrischen Zugbetrieb umzustellen. Ein erstes Etappenziel war die Schließung der Lücke zwischen dem mitteldeutschen und dem süddeutschen Elektronetz, was in mehreren Schritten bis zum 2. November 1942 erreicht wurde. Der südliche Teil von Augsburg bis Nürnberg konnte seit dem 10. Mai 1935 elektrisch befahren werden, der folgende Abschnitt über Bamberg und die Frankenwaldbahn bis Saalfeld fünf Jahre später ab 15. Mai 1939. Schon kurz nach dem Krieg wurde die Elektrifizierung weiterer Strecken aufgenommen: zuerst bei der Stichstrecke Lichtenfels – Coburg (im Oktober 1950) und bei einigen Nahbereichs- und Verbindungsstrecken im Großraum Nürnberg.Von erheblich größerer Bedeutung war die Umstellung der Ost-West-Magistrale Frankfurt (M) – Würzburg – Nürnberg – Regenburg – Passau, die von Aschaffenburg bis Neumarkt/Oberpfalz zur BD Nürnberg zählte. Stufenweise begann dort bis zum Januar 1958 der elektrische Betrieb. Ebenfalls sehr wichtig war die Elektrifizierung der südlichenVerlängerung der Nord-Süd-Strecke mit den Eckverbindungen Jossa – Gemünden und Würzburg – Treuchtlingen bis März 1965. Schon in die „Neuzeit“ fällt die Elektrifizierung der Maintalbahn Bamberg – Würzburg, der Verbindung Schweinfurt – Gemünden und der Strecke Nürnberg – Ansbach – Crailsheim (– Stuttgart). Auf allen genannten Strecken waren bis zum Ende ihrer Einsatzzeit auch BAHN EXTRA 6/2015

Im Juni 1968 kommt die Ingolstädter 175 005 mit einem langen (Nah-)Güterzug durch München-Allach. Angesichts der Panzer als Ladegut dürfte die Stangenlok einiges zu tun haben Ulrich Budde

Rangierarbeiten sind der Job von 191 011 im August 1972 in München-Laim. Soeben drückt die Stangen-Ellok einen Zug über den Ablaufberg Ulrich Budde

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Betrieb DB

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Gleich zwei 194er zeigt das Bild von der Spessartrampe Laufach – Heigenbrücken: Am 5. Juni 1980 läuft die Ingolstädter 194 137 als Zuglok an der Spitze des Durchgangsgüterzugs 53107, im Bild rechts oben am Berg. Unterstützung bekommt sie auf der Rampe durch die Nürnberger Schublok 194 585 (links) Ulrich Budde

Übersicht Ellok-Bestand

Altbau-Elloks bei der Bundesbahn Baureihe Bauart E 04 E 16 E 17 E 18 E 19 E 191 E 32 E 44

Zwischen Murnau und Oberammergau sind die kleinen 169 im Sommer 1981 noch Stammloks. Am 29. Juli hat sich 169 002 einer Kesselwagen-Fuhre angenommen, im Bild in Untergrainau Slg. Bodo Schulz

E 445 E 52 E 60 E 62 E 63 E 69 E 702 E 71 E 73 E 73 E 75 E 80 E 91 E 919 E 93 E 94 E 170 E 244

Baujahre

1’Co1’w3e 1’Do1’w4e 1’Do1’w8e 1’Do1’w4e 1’Do1’w4e 1’Do1’w8e 1’C1‘ w2u Bo’Bo’w4t

1934–35 1926–33 1928–30 1935–39/54 1939 1939–40 1924–26 1930, 33–55/ Umbau 1963/65 Bo’Bo’w4t 1931, 33–34 2’BB2‘ w4u 1924–26 1’C w2u 1924–26 1’C1‘ w1k 1912 C w1u 1935–36/40 Bo w2t 1906/09/12/22/34 B’B’ w2u 1920 B’B‘ w2u 1920–21 Bo’Bo‘ w4t 1923 Bo’Bo‘ w8e 1926 1’BB1‘ w2u 1928–31 (A1A)(A1A) w4t 1928 C‘C‘ w4u 1925–27 C‘C‘ w4u 1929 Co‘Co‘ w6t 1933–37 Co’Co’w6t 1940–44/54–56 Bo’Bo‘ g4t 1913 Bo’Bo‘ w4/8t 1935–36/50

Stückzahl

ausgemustert

6 19 26 41 2 2 24 125, 2 durch Umbau aus E 244 entstanden 9 29 14 1 8 5 1 9 1 1 22 4 17 6 18 124 1 5

1977–82 1967/73–80 1971–80 1976–84 1977/78 1975/77 1968–72 1976–84

In den ersten Nachkriegsjahren ausgemusterte Schadloks sind nicht erfasst.

Altbau-Elloks der Baureihen E 18/118, E 19/119 (mit dem vorübergehenden „Abgang“ nach Nordrhein-Westfalen“), E 44/144 und E 94/194 unterwegs. Berühmtheit erlangte das Bw Würzburg, das außer für die 118 ab den frühen 1980erJahren auch für die 144/145 zum Auslauf-Bw wurde. Die letzten Exemplare der urigen Drehgestelllok fuhren von hier aus in Oberfranken, zum Beispiel auf der Strecke Lichtenfels – Coburg – Neustadt (die Fortsetzung nach Neustadt hatte man zwischenzeitlich auch elektrifiziert) und auf der Frankenwaldbahn Lichtenfels – Ludwigsstadt.Wie gehabt

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beförderten sie Personen- wie Güterzüge. Die 118 wurde zwar weitgehend mit Eilzügen und Nahverkehrszügen betraut, doch nicht ausschließlich. Sogar in ihrer letzten planmäßigen Saison, 1983/84, kam sie zu Schnellzugehren: Sie war mit je einer Leistung zwischen Neustadt bei Coburg bzw. Coburg und Nürnberg sowie zwischen Regensburg und München unterwegs. Als für 118 und 144 der Abschied aus dem Regelbestand heranrückte, nahm die Bundesbahn dies zum Anlass für eine große Abschiedsfeier. Im Bw Würzburg wurden am

1960 (E 44 501)/1977–83 1967–72 1977–83 1955 1976–79 1954/77–82 1951 1958–59 1954 1954 1965–72 1959–61 1969–75 1974–75 1977–85 1976–88 1959 1960 (2 umgebaut in E 44) Tabelle: Andreas Knipping

21./22. Juli 1984 Loks beider Baureihen ausgestellt; zwei 118 bespannten einen Sonderzug und als an dem Wochenende das dritte Gleis derVerbindung Würzburg – Rottendorf eröffnet wurde, war eine 118 mit dem historischen „Rheingold“ dabei. So viel Ruhm blieb der 194 vorenthalten. Als die schwere Güterzugmaschine 1988 abtrat, beendete sie zwar das Kapitel der Altbau-Elloks bei der Bundesbahn. Eine große Feier wie im Bw Würzburg gab es aber nicht. Dabei hätte es die 194 verdient gehabt. Ulrich Budde/Martin Weltner/GM

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An der

Kurbel Wie war der LokführerDienst auf den Elloks der Länderbahn- und Reichsbahntypen? Welche Bedingungen gab es, was war zu beachten? Ein Überblick für die Bundesbahn-Zeit

T

raditionell kam die Bedienung der elektrischen Lokomotiven von der Dampflok. Da hatte man einen Führerstand, wobei sich das „Stand“ ableitet von Stehen. Und so war die Bedienung der Lokomotiven anfänglich auch generell konzipiert: fahren im Stehen, unabhängig davon, ob man eine Dampflok oder eine Ellok bediente. Zwar gab es auf dem Führerstand Sitzgelegenheiten, das waren aber jeweils behelfsmäßige Lösungen – Dreibeinschemel aus Metall mit einer Holzsitzplatte. Wer die Lok bedienen wollte, musste bei den Elloks der frühen Jahre ohnehin wieder aufstehen.

Im Stehen zu fahren Sieht man von den Schnellzugloks E 17, E 18 und E 19 ab, waren alle von der Bundesbahn übernommenen Elloks aus der Zeit vor 1945 im Stehen zu fahren. Das war nicht immer einfach. Bei Lokomotiven, die ein Schlittenschaltwerk hatten, musste man für die Bedienung des Schaltwerks einige Kraft aufwenden – etwa bei der E 32, die deswegen ein senkrecht angebrachtes Schaltrad besaß. Oder man musste, wie bei der E 16, gewaltig kurbeln; pro geschalteter Dauerfahrstufe galt es das Schaltrad zwei Mal umzudrehen. Speziell die E 16 war bei Lokzug-Fahrten problematisch, war die allein fahrende Lok doch bremstechnisch sehr „knapp“ ausgelegt. Bei den E 16 kam es bei dem einen oder anderen alterfahrenen Lokführer deswegen schon mal vor, dass bestimmte Geschwindigkeitskorrekturbremsungen bei aufgeschalteter Lok stattfanden. Und so mancher auf der E 16 unerfahrener Lokführer reihte sich mit der alleinfahrenden Lok in die Reihe derer ein, die ungewollt ein Signal überfuhren. BAHN EXTRA 6/2015

Arbeit im Sitzen, Hochschalten mithilfe eines Stellmotors: Der Dienst auf der E 18 war mit der komfortabelste, den es auf den Altbau-Elloks der Bundesbahn gab Slg. Heinrich Stangl

Die Lokomotiven der Baureihen E 52, E 60, E 711 und E 91 hatten ein Schützenschaltwerk, das über ein waagrecht angebrachtes Schaltrad bedient wurde. Die Schützenschaltwerke dieser Lok waren anfällig für das Zusammenbrennen der Schaltkontakte. Daher war eine Lokomotive ohne Werkzeug undenkbar, mussten doch nicht selten zur Störungsbehebung zusammenge-

Manche Altbau-Elloks fuhr man als Lokführer freiwillig im Stehen schweißte Kontakte aufgetrennt und befeilt werden, bevor eine Weiterfahrt möglich war. Die Lokomotiven waren laut und liefen in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen unruhig. Daher fuhr man sie meist freiwillig wie eine Dampflok im Stehen. Die E 04 der DB, weiterhin die E 44, E 445, E 75, E 93 und E 94 hatten ein Nockenschaltwerk mit einem Feinregler.Vom Führerstand

aus wurde über ein senkrecht angebrachtes Schaltrad (das ca. einen Meter Durchmesser hatte) mit einer Vollumdrehung eine Dauerfahrstufe auf- oder abgeschaltet. Wie bei E 16 und E 32 war es auch hier entscheidend, dass die Halbstufen- bzw. Fahrstufenendlage zeitgerecht und „punktgenau“ erreicht wurde. Sonst sprach die Stufenüberwachung an, was zu einer Hauptschalterauslösung führte; dann war das Schaltwerk in Stufe „0“ zurückzudrehen, damit man den Hauptschalter wieder einlegen konnte. Lange bevor die „Drehstromtechnik“ bei den Lokomotiven der DB angewandt wurde, war der Ausdruck bereits bei der Bedienung dieser Lokomotiven gebräuchlich. Wer mit E 04, E 44, E 445, E 75, E 93 oder E 94 Personenzüge fuhr, bei denen viele Halte und viele Geschwindigkeitswechsel im Plan standen, war körperlich sicherlich nicht unterfordert. Es gab viel zu drehen und zu kurbeln, und wenn man dann noch einen schwergängigen Schaltwerksantrieb bediente, brauchte es

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Fahrzeuge |

ALS LOKFÜHRER AUF ALTBAU-ELLOKS

Im September 1978 hält 194 051 mit dem aus Vorkriegswagen gebildeten N 5262 in Westerstetten (Strecke Ulm – Stuttgart). Der Einsatz der 194 vor Nahverkehrszügen stellte an den Lokführer einige Ansprüche: Bei vielen Halten musste er auf dem Führerstand häufig kurbeln, um die Fahrstufen einzustellen – bei schwergängigem Schaltwerk konnte das durchaus ein Kraftakt werden Georg Wagner

zusätzliche Kraft. Die Sitzdreibeinschemel waren auch deswegen nicht fest auf den Führerständen montiert, damit sie beim „Kurbeln“ nicht hinderlich wurden und weggeschoben werden konnten. Die E 94 hatten übrigens eine elektrische Bremse, deren Bremsstufen ebenfalls über Von 2004 bis 2012 setzte die Mittelweserbahn die aus Österreich übernommene 1020.41 das Schaltrad geschaltet werden konnten. (ex E 94 103) ein. Gefahren wurde die Ellok in klassischer E-94-Manier – stehend auf dem Bei der Bundesbahn nutzten die Lokführer Führerstand, wie hier von Mittelweserbahn-Lokführer Heiko Woitaske THD diese E-Bremse nicht gerne, bestand doch die Gefahr, dass der Fahr-/Bremswender hän- „auf“ (für stufenweises Schalten) und tung“: So wurde in der Regel bei den E 18 für gen blieb und man zur Störungsbeseitigung „schnell auf“ (nur anwählbar bei gleichzeiti- das Anfahren von Zügen mit 2 1/2-Stufen in einen der Vorbauten kriechen musste. gem Drücken einer zusätzlichen Tasten- vorgewählt, die Lok schaltete dann selbstsperre, für das gleichzeitige Schalten von ständig in die Stufe 3 weiter. Bei den LokfühIm Sitzen zu fahren mehreren Stufen), weiterhin „0“, „ab“ und rern waren die E 18 übrigens vor allem im Die E 18 und E 19 (sowie die bei der DR ver- „schnell ab“. Damit war es bei den Lokomo- Sommer beliebt, konnte man doch bei diesen bliebene E 04 23, die zudem eine Wendezug- tiven dieser Bauarten nun erstmals möglich, mit beidseits offenen Fenstern fahren, ohne steuerung besaß) hatten zusätzlich zum No- ohne größeren Kraftaufwand und im Sitzen dass es, wie bei anderen Lokomotiven, durch ckenschaltwerk mit einem Feinregler auch das Schaltwerk zu bedienen. Den eigentli- Luftturbulenzen zu dem „Wummern“ im Füheinen Stellmotor. Das Schaltwerk wurde bei chen Schaltwerksantrieb übernahm nun ein rerstand kam. Am Sitzkomfort änderte sich diesen Lokomotiven mit einem Hebel im Motor, und zwar der Stellmotor. Die Schalt- allerdings trotz der Innovation bei der SchaltFührertisch bedient. Es gab die Stellungen werke hatten auch eine „Stufenfertigschal- werksbedienung nichts. Auch blieb es bei

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Vor der Abfahrt schaut ein Lokführer entspannt aus „seiner“ E 18. Im Führerstand der Schnellzug-Ellok konnte man an heißen Tagen auch bei hoher Geschwindigkeit mit offenem Fenster unterwegs sein – anders als bei anderen Baureihen kam es hier im Führerstand nicht zu Luftturbulenzen Walther Zeitler/Archiv Alba-Verlag

Überblick

Die Ausstattung dem Dreibeinschemel, den die anderen Loktypen besaßen.

Generelles zur Bedienung

Bei der E 60 bediente man über das waagerecht angebrachte Schaltrad – im Stehen – das Schützenschaltwerk. Da die Schaltkontakte leicht zusammenbrennen konnten, hatte der Lokführer stets Reparaturwerkzeug dabei Slg. Heinrich Stangl

BAHN EXTRA 6/2015

Die gesamt mögliche Dauerfahrstufenanzahl wurde von den Lokführern auf den Altbaulokomotiven so gut wie nie aufgeschaltet. Bei den vor allem in den frühen Bundesbahnjahren noch stark schwankenden Fahrdrahtspannungen war die Gefahr groß, dass es zu einer Oberstromauslösung oder einer Fahrmotorüberstromauslösung kam. Auch fuhr man diese elektrischen Lokomotiven möglichst ohne viel Schaltaufwand, was Körper und Material schonte. Mit der entsprechenden Streckenkenntnis ließ sich dies gut einrichten. Ebenso gingen die Lokführer beim Bremsen sparsam vor. Wenn möglich, bremste man im Allgemeinen mit dem Zugverband (der Wagengarnitur) allein, ohne die Lok. Bremste der Lokführer auch mit der Lok, bediente er im Bedarfsfall zusätzlich die direkt wirkende Zusatzbremse. Aus heutiger Sicht erscheint der Dienst auf den Altbau-Elloks wenig komfortabel, erst recht, wenn man ihn mit dem auf den in den 1950er-Jahren gebauten Einheits-Elloks vergleicht. Andererseits: Gegenüber den Dampfloks waren die Altbau-Elloks ganz klar eineVerbesserung. Heinrich Stangl/GM

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen bei der Reichsbahn der Westzonen bzw. der Deutschen Bundesbahn etliche elektrische Lokomotiven der Länderbahnbzw. Reichsbahnbauarten zum Einsatz. Die Übersicht zeigt die Baureihen mit ihrer Ausstattung für den Fahrbetrieb: Baureihe Schaltwerk

Stufen

E 04 E 16 E 17 E 18 E 19 E 32 E 36 E 44 E 445 E 52 E 60 E 62 E 63 E 69 E 711 E 75 E 80 E 91 E 93 E 94

15 Stufen 18 Stufen 22 Stufen 15 Stufen 20 Stufen 13 Stufen 10 Stufen 15 Stufen 15 Stufen 19 Stufen 14 Stufen 11 Stufen 14 Stufen/13 Stufen 12 Stufen (6 Stufen) 11 Stufen 13 Stufen 15 Stufen 19 Stufen 15 Stufen 18 Stufen

NFein Schl Schü NFein NFein Schl Schü NFein NFein Schü Schü DL N N / Schü (E 69 04) Schü NFein N Schü NFein NFein

Anmerkungen: DL = Drehtransformator, Lastschalter N = Nockenschaltwerk Fein = Feinregler Schl = Schlittenschaltwerk Schü = Schützenschaltwerk Die Angabe der Stufen ist die vom Lokführer anwählbare Dauerfahrstufenanzahl.

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Langjährige Anfang der 1950erJahre erhielt die Deutsche Reichsbahn die in die Sowjetunion abtransportierten Elloks derVorkriegszeit zurück. Die Reaktivierung war aufwendig, aber lohnenswert. Der Betriebsmaschinendienst wartete schon dringend auf die Lokomotiven

Verdienste

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ie Deutsche Reichsbahn in der sowjetisch besetzten Zone hatte nach Kriegsende schon wieder erste elektrische Strecken instand gesetzt, als der große Rückschlag kam. Im Frühjahr 1946 setzte die sowjetische Militäradministratur die Liquidierung des Wechselstrombetriebs in der Besatzungszone durch; alle Anlagen und Fahrzeuge sollten als Reparationsleistung abtransportiert werden, übrigens gegen die Bedenken fachkundiger Offiziere und Funktionäre. DieVorgehensweise war rabiat und blieb nicht ohne Folgen. Die über den Fundamenten abgeschnittenen Masten und die in größter Eile zusammengerollten, teilweise mit Äxten zerhackten Drähte hatten nur noch Schrottwert. Von den 215 abtransportierten Lokomotiven (einschließlich derjenigen aus dem schlesischen Netz) wurden nur ganz wenige E 44 in Russland erprobt. Es liegt auf der Hand, dass zum Beispiel die teilweise schon deutlich veralteten Kleinserien-Lokomotiven mit Stangenantrieb nur von erfahrenem Personal unter hergebrachten Bedingungen eingesetzt und gewartet werden konnten. Für eine Umspurung, wie sie ein Einsatz auf der russischen Breitspur erfordert hätte, und einen Härtetest im Ausland waren sie nicht geeignet. Dabei war das Interesse der sowjetischen Seite, die Zugförderung mit Wechselstrom systematisch mit dem in der UdSSR verwendeten Gleichstrombetrieb zu vergleichen, durchaus verständlich. Allerdings hätte eine Reparationslieferung in Gestalt einiger Dutzend E 44 und E 94 als Breitspurloks ab Werk dem Vorhaben besser gedient. Bis heute ist das Geheimnis nicht gelüftet, wo die Loko-

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Im Mai 1989 sind die beiden verbliebenen Exemplare der E 18 längst im Versuchsdienst aktiv, fahren aber ab und an auch Regelzüge. E 18 19, jetzt 218 019, erreicht mit einem Reisezug Leipzig Hbf, wo E 94 106 bzw. 254 106 steht. Die 254 kommt noch häufig im Güterzugverkehr zum Einsatz Rainer Heinrich

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Am 20. November 1958 feiert die Reichsbahn die Eröffnung des elektrischen Betriebes zwischen Leipzig und Halle. Den Eröffnungszug bespannt E 04 03, seinerzeit eine der wichtigen Schnellzugloks im Bestand Slg. Dr. Brian Rampp

motiven abgestellt waren. Transporte südwärts nach Kasachstan oder nordwärts zum Polarkreis gehören wohl in den Bereich von Legenden aus dem Kalten Krieg.

Die Rückgabe 1952 Sechs Jahre nach der Demontage hatte sich die politische Lage deutlich geändert. Aus der sowjetischen Zone des besiegten Deutschen Reiches war die verbündete und als Handelspartner relevante DDR geworden. Am 18. März 1952 einigten sich die Regierungen der verbündeten Staaten auf die Rückgabe von 186 elektrischen Lokomotiven und 76 Berliner S-Bahn-Zügen nebst verschiedenen Installationen zur Stromversorgung – wobei die Sowjetunion dafür eine Gegenleistung erhielt, und zwar 355 fabrikneue Schnellzugwagen. Schon am 13. Mai 1952 trafen die ersten Lieferungen in Frankfurt/

Der Zustand der aus der UdSSR zurückgekehrten Loks war ernüchternd Oder ein. Den deutschen Eisenbahnern boten sich ernüchternde Anblicke. Die Umspurung von Drehgestelllokomotiven, die langen Überführungen 1946 und 1952 ohne ausreichende Schmierung der Achsen, vereinzelt begonnene Umbaumaßnahmen, Metalldiebstähle und die jahrelange Abstellung im Freien zeigten üble Folgen. Teilweise kamen die Lokomotiven auf eigenen Achsen an, teilweise waren sie auf Güterwagen in Holzkisten verpackt, die natürlich das Lademaß überschritten. Nicht weniger als 601 Wagen mit Einzelteilen folgten separat. BAHN EXTRA 6/2015

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Gern verwendete die DR die Doppelloks E 95 im schweren Güterverkehr. Im April 1968 hat E 95 01 den Durchgangsgüterzug 7689 von Halle nach Roßlau am Haken und überquert gerade die Mulde Hans-Joachim Lange

Heute würde man wohl „Kompetenzzentrum“ sagen: Das Raw Dessau war zu DR-Zeiten die Anlaufstelle für die Instandsetzung von Elloks. Im Jahr 1985 hat sie 218 031 in Arbeit Axel Mehnert/Archiv Alba-Verlag

Das in der Unterhaltung elektrischer Triebfahrzeuge erfahrene Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Dessau erhielt den Auftrag, die 186 Rückführloks nebst 20 seinerzeit von der Abfuhr ausgenommenen Schadloks zu reaktivieren. Beinahe hätte die Führung der Einheitspartei SED noch der Reichsbahn einen Strich durch die Rechnung gemacht. Höheren Orts überlegte man nämlich, auch in der DDR das im Ostblock bevorzugte Gleichstromsystem einzuführen und die Wechselstromloks kurzerhand für kostbare Devisen an die DB zu verkaufen. Diese Aktion beschränkte sich dann auf den Austausch von fünf E 18 und vier E 94 gegen Kupferdraht aus dem Westen, den man für Die Stangen-Ellok E 77 bewährte sich zwar nur leidlich, für kurze Güterzüge war sie jedoch allemal willkommen. Im Dezember 1964 kurbelt E 77 03 mit einem Güterzug Richtung Bitterfeld durch Dessau Süd Hans-Joachim Lange

Fünf E 18 und vier E 94 wurden für Kupferdraht in den Westen verkauft die Neuelektrifizierung dringend benötigte. Ebenfalls erwogen wurde der Übergang auf das modernere System 50 Hz/25 KV. Zu einer Zeit jedoch, in der auch die DDR noch eine markante Wiedervereinigungsrhetorik pflegte, konnte man sich nicht dazu entschließen, dieses technische Neuland zu betreten; es hätte zudem bedeutet, dass damit in Probstzella am Übergang nach Westen eine Stromsystemgrenze entstanden wäre. Parallel zu vielfältigen Diskussionen über Prioritäten bei den zu elektrifizierenden Strecken, über die Stromversorgung und

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Die frisch chromoxydgrün lackierte 218 019 ist der Star der DiesellokÜberführungsfahrten Anfang 1984. Auf der Rückfahrt nach Halle hat sie am 11. März neben zwei 119ern auch eine 106 dabei Rainer Heinrich

E 18 als Schlepplok weiteres nahm das Raw die Arbeit auf. Den Aufwand kann man sich gar nicht groß genug vorstellen. Jedes Exemplar zeigte eine andere Beschaffenheit. Originalzeichnungen standen nicht zur Verfügung. Originalersatzteile etwa von Siemens oder AEG waren nicht greifbar; auf inoffizieller Ebene half die Bundesbahn der Reichsbahn mit einigen Zeichnungen und Teilen.

Erfolgreiche Aufarbeitung Verständlicherweise konzentrierte sich das Raw auf die Aufarbeitung der modernen Drehgestellbauarten. Als am 1. September 1955 die erste wieder elektrifizierte Strecke Halle – Köthen eröffnet wurde, enthielt der stolz vorgeführte Zug aus 13 Stück E 44 nur fünf bahnamtlich abgenommene Exemplare. Aktiv mit Brief und Siegel waren E 44 031, 045, 052, 069, 092 und die mit einem Doppelstockzug eingesetzte 051. Parallel zur Elektrifizierung weiterer Streckenabschnitte und zur Reaktivierung weiterer E 44 nahm man die Schnellzugloks der Reihe E 04 und die schweren Güterzugloks E 94 in Angriff. Ende 1956 waren 44 Elloks betriebsfähig, nämlich 30 Stück E 44, zehn E 04 und vier E 94. Ebenfalls 1955/56 entschied die Deutsche Reichsbahn (DR), die altertümlichen Splittergattungen E 06 und E 50 mit riesigen langsam laufenden Motoren sowie die leistungsschwachen E 90 auszumustern. 1957 und 1958 reaktivierte man weitere E 04, E 44 und E 94 und auch die wenigen BAHN EXTRA 6/2015

Der Diesellok-Zubringer Im Jahr 1984 zog die Reichsbahn die E 18 für eine ungewöhnliche Leistung heran: An sieben Wochenenden brachten die SchnellzugElloks moderne Dieselloks von Halle nach Karl-Marx-Stadt Nachdem die Reichsbahn von 1958 bis 1960 die drei Lokomotiven der Baureihe E 18 mit den Ordnungsnummern 19, 31 und 40 wieder aufgearbeitet hatte, kamen die Maschinen ab Mai 1963 planmäßig bis nach Zwickau und ab 1964 auch nach Reichenbach/Vogtland. Häufig bespannten die E 18 den Ersatzzug des Dt 272 / 275 zwischen Leipzig und Zwickau, der verkehrte, wenn die Triebwagen ET 25 012 oder ET 25 201 ausfielen. Mit dem Umbau der E 18 für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h endete ab 1968 der planmäßige Einsatz dieser Baureihe in der Relation Leipzig – Zwickau. Erst im Frühjahr 1984 kehrten die beiden noch verbliebenen E 18, seit 1970 als 218 eingereiht, für einige Wochen „planmäßig“ zu Zugfahrten nach Westsachsen zurück. Von Halle nach Karl-Marx-Stadt Beginnend am 4. Februar 1984 und an sechs darauffolgenden Samstagen fuhr jeweils eine 218 von Halle/Saale über Leipzig, Zwickau nach Karl-Marx-Stadt, um Dieselloks der DR-Baureihen 119 und 106 in das dortige Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) zu bringen. Der Grund für diese aus heutiger Sicht eigenartige Aktion war eine Anweisung der Deutschen Reichsbahn vom 11. August 1982, nach der aus Triebfahrzeugen der Baureihe 119 die Bau-

teile der Zugbeeinflussungseinrichtung Indusi J 60/Icret auszubauen seien. Mit diesen Bauteilen wollte man wohl Elloks der Baureihe 242 nachrüsten – was im Raw Karl-Marx-Stadt geschah. Für die Situation des Jahres 1984 war bezeichnend, dass infolge der allgemeinen Energiekrise Diesel gespart werden sollte, wo es nur ging. Die Reichsbahn ordnete deshalb für die Überführungsfahrten nach Karl-MarxStadt keine Fahrt mit eigener Kraft an, sondern den Schlepp mit einer elektrischen Lokomotive. Insgesamt sind sieben Überführungsfahrten bekannt. An den ersten drei Samstagen rollte 218 031 nach Sachsen, an den folgenden vier die damals im neuen chromoxydgrünen Farbanstrich lackierte 218 019. Zugeführt wurden die Loks der Baureihe 119 jeweils an einem Samstag, um sie eine Woche später wieder zurück in das heimatliche Halle zu befördern. Sämtliche Fahrten fanden auf der Grundlage eine Fahrplananordnung statt, die planmäßig keine Halte vorsah. Die Rückfahrt nach Halle geschah von Karl-Marx-Stadt aus zwei Mal über Dresden und Riesa. Und auch wenn es sich nur um eine Episode handelte: Die Einsatzgeschichte der E 18/218 bei der DR war damit um ein interessantes Kapitel reicher. Rainer Heinrich

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Die Einzelgängerin E 21 02 ist zwar ein Meilenstein in der Entwicklung der Elektrotraktion, aber im Betrieb bei der DR ohne Erfolg. Schon nach wenigen Jahren rollt die aufgearbeitete Maschine aufs Abstellgleis Slg. C. Tietze/Archiv Alba-Verlag

vorhandenen E 17 und E 18. 1959/60 folgten eine Schnellzuglok mitTatzlagerantrieb E 05, die beiden einst für die Erprobung des Federtopfantriebs gebauten E 21, drei der sechs schweren Doppellokomotiven E 95 und zehn Exemplare von der einzigen für aufarbeitungswürdig gehaltenen Gattung mit Stangenantrieb, der E 77. Ende 1959 umfasste der

Ende 1959 umfasste der Betriebspark der DR 95 Elektrolokomotiven Betriebspark 95 Lokomotiven. Am 24. März 1961 wurde als 100. aufgearbeitete Ellok die E 44 123 fertig. Mit der Indienststellung der E 94 069 und 082 endete am 30. November 1961 das Instandsetzungsprogramm.Verzichtet hatte man damit letztlich auch auf die Reparatur einer E 75 und der acht zurückerhaltenen E 91, mithin Gattungen, die in jener Zeit bei der DB noch lange unentbehrlich waren. Verschrottet wurden die Schnellzuglok-Einzelstücke E 15 01, E 16 101 und E 21 51 sowie die E 42 und E 92 mit Stangenantrieb. Angesichts der schwierigen Bedingungen verdient die museale Erhaltung der E 71 30 als Vertreterin der ersten deutschen Serienellok großes Lob. Die wichtigsten Gattungen waren mit den Schwesterloks im Westen grundsätzlich

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Die E 9271 zählt zu den Erbstücken, welche die DR gleich von vornherein aussortiert. Nach der Rückkehr aus der UdSSR steht die Maschine noch 1958 abgestellt in Leipzig Slg. C. Tietze/Alba-Verlag

gleich; Unterschiede gab es zunächst nur im „vorne“ und „hinten“, obwohl die moderneAussehen. So lackierte das Raw Dessau die ren Elloks mit ihrer gleichmäßigen EinsetzLok- und Drehgestellrahmen rot, im Gegen- barkeit in beide Fahrtrichtungen technisch satz zum hergebrachten Schwarz bei der DB. einen solchen Unterschied nicht mehr kenRisse sollten dadurch schneller erkannt wer- nen. Im oberen Bereich waren alle Lokomoden. Die Kennzeichnung der Führerstände tiven grün lackiert. Im Laufe der Jahre nahgeschah nicht wie bei der DB mit „1“ und „2“, men Bauartabweichungen gegenüber den sondern wie früher mit „V“ und „H“ für Bundesbahn-Maschinen zu. Fast alle Loks

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Vom winterlichen Hauch lässt sich die E 44 (seit 1970: 244) nicht beeindrucken: Wie üblich hat eine der soliden Veteraninnen den Nahverkehrszug von Magdeburg nach Leipzig Hbf gebracht. Auch 1983 ist das noch ein gewohntes Bild Ralph Lüderitz

Übersicht Ellok-Bestand

Altbau-Elloks bei der Reichsbahn Baureihe Bauart

Baujahre

Stückzahl

reaktiviert

abgestellt

E 04 E 05 E 17 E 18

1’Co1’w3e 1’Co1’w3t 1’Do1’w8e 1’Do1’w4e

1932–34 1933 1929 1936–37

14 1 2 3

1956–61 1959 1958–59 1958–59

E 21 E 44 E 77 E 94 E 95

2’Do1’w8e Bo’Bo’w4t (1B)(B1)w2u Co’Co’w6t 1’Co+Co1’w6t

1926/28 1934–45 1924–25 1940–44 1927–28

2 44 10 23 3

1959–60 1955–61 1960 1956–61 1959

1971–77 1963 1962–63 E 18 40 abgestellt 1969, E 18 19 und E 18 31 noch heute vorhanden 1961–62 1965–91 1965–67 1973–91 1969

erhielten zum Beispiel neue Stromabnehmer. und zwei bis drei Jahrzehnten (siehe Kasten). Die Reaktivierung elektrischer Lokomoti- Sie zeigt auch, dass sich bei den zweistellig ven ging übrigens nahtlos über in die Epoche vorhandenen Baureihen der Reparaturaufdes Neubaus. Das Jahr 1961 war auch das wand lohnte, während die Splittergattungen erste Jahr der in Hennigsdorf gebauten E 11. – die nur in kleinen Stückzahlen vorhandenen Baureihen – nicht so gut abschnitten. Die Die Splittergattungen E 05 103 war ein schon in der Vorkriegszeit Die Betriebsdauer der Altbau-Elloks im Plan- wenig beliebter Sonderling gewesen. Die dienst schwankte zwischen wenigen Jahren E 17 mit ihren acht Motoren und ihrem BAHN EXTRA 6/2015

Trockentransformator bewährte sich zwar bei der DB noch bis Ende der 1970er- Jahre, doch für nur zwei Exemplare, wie es sie bei der Reichsbahn gab, war der weitere Erhaltungsaufwand zu groß. Erst recht glücklos war die siebenachsigeVorgängerbauart E 21, die trotz eines stets überhöhten Aufwandes an Schmierstoffen ständig schadhaft wurde. Auf drei Exemplare beschränkte sich der Bestand an E 18. 1967 fiel der Entschluss, die E 18 19 und 40 zu Erprobung von Reisezugwagen auf eine im regulären Verkehr nicht benötigte Geschwindigkeit von 180 km/h umzubauen. Am 31. Mai 1969 war die E 18 19 fertig gestellt. E 18 40 verunglückte drei Monate später ausgerechnet bei ihrer Abnahmeprobefahrt so schwer, dass sie ausgemustert werden musste und stattdessen die E 18 31 zur Schnellfahrlok umgebaut wurde. Soweit die

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Das Einzelstück E 05 03 erreichte nur eine kurze Einsatzzeit. Mit einem ebenso langen wie vielseitig zusammengesetzten Personenzug zum Kinderferienlager (kurz Pki) ist sie im August 1960 auf dem Weg von Halle in Richtung Norden; aufgenommen bei Zöberitz Hans-Joachim Lange

Loks im Versuchsbetrieb entbehrlich waren, wurden sie gemeinsam mit E 04 im Schnellzugdienst eingesetzt. So schwierige wie geschätzte Kinder waren die drei instandgesetzten E 95 als zu ihrer

Die E 95 war die Stärkste, brauchte aber auch zwei Mann im Führerstand Zeit stärksteTriebfahrzeuge der DR. Als eine achtachsige, auf zwei Hälften aufgeteilte Konstruktion war die E 95 allein schon vom Platzbedarf her ein Problemfall für die Werkstätten. Die voluminösen hohen Vorbauten machten zur sicheren Signalbeobachtung eine Bedienung mit zwei Mann unabdingbar. Die Außenstelle Merseburg des Bahnbetriebswerks (Bw) Halle P setzte die Loks gerne vor Güterzügen mit langen Laufwegen zwischen den Endpunkten des seinerzeitigen elektrischen Netzes wie etwa von Roßlau nach Weißenfels ein. Ein Grenzfall war die Stangen-Ellok E 77, deren Leistung und Laufeigenschaften schon vom ersten Tage 1924 immer enttäuscht hatten. Im nicht zu schweren und schnellen Güterzugdienst konnte man sie jedoch bei den Bw Leipzig-Wahren und MagNichts geht über das „Eisenschwein“: 1986 hat eine E 94 bzw. jetzt 254 einen Güterzug von Dresden-Friedrichstadt nach Engelsdorf übernommen; hier bei Dresden-Stetzsch Ralph Lüderitz

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Im Betriebsdienst war E 16 101 nicht lange präsent. Mehr Ruhm errang sie als Ausstellungsstück vor der Hochschule für Verkehr in Dresden (Foto vom August 1966) Dr. Rolf Brüning

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Eigentlich war die E 04 für leichte Schnellzüge konzipiert. Bei der DR musste sie aber auch schwerere Fuhren übernehmen, zum Beispiel im Interzonenverkehr. Im August 1974 kommt 204 002 mit D 446 Leipzig – Köln in Dessau an

 

Hans-Joachim Lange

Die größeren Bestände Im Unterschied dazu waren vier Baureihen in zweistelliger Zahl bei der DR vertreten. Mit 14 Stück stellte die E 04 den „kleinsten der größeren Bestände“, wobei ihr gerade in der Anfangszeit große betriebliche Bedeutung zukam. Von der Reaktivierung ab 1956 bis zur Serienfertigung der E 11 ab Dezember 1962 war sie die einzige relevante elektrische Schnellzuglok der DR. Deutlich über die eigentliche Zweckbestimmung der Lokomotive mit nur drei angetriebenen Radsätzen für leichte Züge hinaus musste sie zunächst alle Züge bespannen, die schneller als 90 km/h fahren sollten. Halle P, Magdeburg-Buckau und langjährig Leipzig West waren die Heimatbetriebswerke.Typisch für die Überbelastung der E 04 war die Bespannung schwerer Interzonenzüge von Leipzig über Halle nach Magdeburg (zur Weiterfahrt in Richtung Helmstedt). Die Rangierdampfloks der Baureihe 80, welche die Zuggarnitur in die Leipziger Bahnhofshalle gebracht hatten, leisteten bei der Abfahrt Schiebedienst. Besondere Bedeutung kam der E 04 23 zu. Sie war schon vor dem KriegVersuchslok für den Wendezugdienst gewesen und wurde darin ab 1959 als zunächst einzige fernsteuerbare Ellok der DR planmäßig verwendet. Mitte der 1970er-Jahre stiegen bei der E 04 – seit 1970 als 204 eingereiht und inzwischen in den Personenzugdienst abgedrängt – die Reparaturkosten an. Ähnlich wie bei den Altbauelloks der DB mussten die Maschinen der jüngeren Drehgestellkonkurrenz Platz machen. Als besonders wertvoll erachtete die DR ihre Erbschaft an E 94. Anfangs vom Bw Magdeburg-Buckau, ab 1959 vom Bw Leipzig-Wahren, ab 1963 vom Bw Zwickau und ab 1971 vom Bw Reichenbach/Vogtl wurden die liebevoll „Eisenschweine“ genannten Loks eingesetzt. Sie fuhren auf dem gesamBAHN EXTRA 6/2015

ten elektrischen Netz der DR und waren intensiv in den schweren Güterverkehr eingebunden. 1977 begann die Stationierung in Engelsdorf, wo ab 1985 der gesamte, inzwischen reduzierte Bestand konzentriert war. Einige Lokomotiven erlebten noch die Umwälzungen der Jahre 1989/90, die mit der schnellen Zurückdrängung der extrem umweltbelastenden Braunkohlewirtschaft noch im Jahr der Wiedervereinigung 1990 auch zum Schicksal der E 94 wurden. Bald darauf hatte man die letzten „Eisenschweine“ abgestellt. Universell war der Einsatz der robusten E 44. 1958 war sie bei den Bw Halle P, Köthen, Magdeburg-Buckau und Magdeburg Hbf zu finden, 1962 nicht mehr in Köthen, dafür in Bitterfeld, Leipzig West und Weißenfels. 1968

Die E 44 waren universell einsetzbar; es gab sogar Langläufe mit den Loks hatte man die Loks auf die Bw Halle P und Leipzig West konzentriert. Verwendbar war die E 44 – seit 1970 computergerecht 244 – vor Personen- und nicht zu schweren Güterzügen. Bemerkenswert waren beispielsweise Langläufe von Magdeburg-Buckau nach Zwickau. Der zuletzt noch auf die neu elektrifizierten Strecken von Bitterfeld und Dessau nach Wittenberg ausgedehnte Streckendienst endete mit Ablauf des Sommerfahrplans 1989. Danach waren die 244 aber noch im Rangierund Heizdienst zu finden. Im Frühsommer 1991 ließ der schnelle Rückgang des kohlezentrierten Güterverkehrs die letzten Dienste auf den Rangierbahnhöfen von Braunsbedra und Gaschwitz entfallen. Damit endete nicht nur der Einsatz der ab 1955 reaktivierten Elloks der DR; es war zugleich der Abschluss der Plandienste aller vor 1945 konstruierten Wechselstromlokomotiven bei Bundesbahn und Reichsbahn. Andreas Knipping

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| DIE E 94 BEIM BW ZWICKAU 1963 BIS 1979

Ein lokales Dasein Über 16 Jahre hinweg setzte Zwickau Elloks der Baureihe E 94 ein: für TEEM- und Kohlezüge, außerdem als Drucklok und im Personenverkehr. Erinnerung an ein weniger bekanntes Kapitel der DR-Altbau-Elloks

W

er die Zwickauer „Eisenschweine“ im Dienst erleben wollte, brauchte in den 1960er- und 1970er-Jahren nicht allzu weit zu fahren. Ihre Aufgabe bestand darin, schwere Güterzüge, vor allem mit Kohle, aus dem Raum Leipzig nach Zwickau zu befördern. Auch, als ab 1970 die Elektrifizierung des sächsischen Dreiecks Leipzig/Zwickau/Dresden vorankam, änderte sich der Aktionsradius nicht. Die meisten Zugfahrten der Zwickauer E 94 erreichten schon nach 40 bis 60 Kilometern ihren Wendebahnhof; nur einzelne Güterzugleistungen reichten über die 100-KilometerMarke hinaus, wie der Durchgangsgüterzug (Dg) 51346 Zwickau – Halle, bei dem die Lok 128 Kilometer zurücklegte. Als Spitzenleistung galt der TEEM 41800 von Reichenbach nach Bitterfeld mit 142 Kilometern Laufweg. Entsprechend niedrig waren die täglichen Laufleistungen der Lokomotiven. Im Sommerfahrplan 1968 zum Beispiel waren es zwischen 272 und 316 Kilometer. Monatlich wurden nicht mal 10.000 Kilometer erreicht – für eine Ellok ein Minimum. Damit hatten die Zwickauer E 94 die geringsten Laufleistungen aller Reichsbahn-Loks dieser Baureihe. Wenig bekannt ist, dass die E 94 in ihrer Zwickauer Zeit – von 1963 bis 1979 – nicht nur Güterzüge bespannten, sondern auch Reisezüge. Es handelte sich vorwiegend um Leistungen im Nahverkehr; sie reichten von Zwickau nach Reichenbach, Werdau und Glauchau. Die Bespannung von Personenzügen nach Karl-Marx-Stadt/Flöha und Altenburg oder Leipzig Bayerischer Bahnhof gehörte schon zur Ausnahme. Noch größere Ausnahmen waren Einsätze im Fernverkehr. Im Sommerfahrplan 1966 beförderte eine E 94 den Interzonenzug D 145 München – Dresden zwischen Reichenbach ob Bf und

Regelmäßig übernahmen die E 94 auch Personenzugleistungen. Im Februar 1978 hat 254 016 mit einem Zug von Reichenbach nach Zwickau den Bahnhof Steinpleis erreicht Aufnahmen des Beitrags: Rainer Heinrich

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Freiberg. Eine weitere „D-Zug-Leistung“ war 1972/73 der D 2273 Berlin – Zwickau – Aue. In Werdau übernahm die E 94 drei Kurswagen von diesem D-Zug und schaffte sie nach Reichenbach.

Ausdehnung der Umläufe Ein Großteil der befahrenen Strecken war nach der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs eingleisig. Bis Mitte der 1970er wurden die meisten Hauptstrecken wieder zweigleisig ausgebaut. Interessant dabei: Auf der Strecke Zwickau – Dresden sollte der Schwerpunkt der elektrischen Zugförderung von Anfang an bei Neubauloks der Baureihe E 42 liegen. Das Bw Karl-Marx-Stadt Hbf sollte diese im sächsischen Hügelland universell einsetzbare Ellok in großen Stückzahlen beheimaten. Dagegen sah eine Studie aus dem Jahr 1966 vor, im Bw Zwickau nur so viele Elloks zu beheimaten wie betrieblich unbedingt erforderlich. Für den wirtschaftlichen Einsatz der E 94 sollten die Umläufe

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Elf Maschinen umfasst der Zwickauer Bestand im Jahr 1978 – genug, um auf der Strecke eine Begegnung zu ermöglichen. Aufgenommen bei Steinpleis

Der September 1979 ist der letzte Einsatzmonat der Zwickauer E 94 vor der Abgabe nach Engelsdorf. Bis zum Schluss übernehmen die „Eisenschweine“ schwere Züge, wie 254 114 diesen Kesselwagenzug von Böhlau nach Karl-Marx-Stadt

überarbeitet und das Einsatzgebiet bis KarlMarx-Stadt und Freiberg erweitert werden. Die aus dem Bw Zwickau vorhandenen Umlaufpläne für die E 94 bestätigen auch diese Vorgehensweise. So fuhr im Sommer 1966 mit dem Zugpaar Dg 7373/7374 erstmals eine Zwickauer E 94 den Rangierbahnhof Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf an. Auch der Bahnhof Glauchau wurde mit den Nahverkehrszügen 8493/7682 zum Wendebahnhof für die E 94. Aber erst im Winterfahrplan 1967/68 scheint der Durchbruch geschafft zu sein; die Zwickauer E 94 fuhr nun täglich vier bis fünf mal nach Karl-MarxStadt. Bis 1979 blieb diese Leistung im wesentlichen bestehen. Zögerlicher erweiterte die Reichsbahn das Einsatzgebiet Richtung Freiberg. Erst

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| DIE E 94 BEIM BW ZWICKAU 1963 BIS 1979

In den 1970er-Jahren eine nahezu alltägliche Begegnung: E 94 passieren das Automobilwerk VEB Sachsenring. Im Mai 1979 zieht 254 066 mit ihrer Fuhre an neuen Trabant (und einem Wartburg als Gast) vorbei

neun Jahre nach Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs fuhr ab dem 28. Mai 1972 mit einem Güterzug (Dg 54363) von Zwickau erstmals eine E 94/254 planmäßig über KarlMarx-Stadt hinaus bis nach Freiberg. 1975 kam als zweite Leistung der Dg 54365 hinzu. Die Zuglast war wegen der Rampe Flöha – Oederan auf 900 Tonnen begrenzt. Bis zum 27. Mai 1978 blieben die Freiberger Leistungen bestehen. Zwei Jahre lang, von 1972 bis 1974, leistete außerdem eine 254 Güterzug-Vorspanndienst am N 64355 von Hilbersdorf auf der Rampe nach Oederan und am Dg 53327 von Hilbersdorf nach Freiberg. Da geeignete Rückleistungen fehlten, fuhren die E 94 ab Freiberg als Lokzug, im Winterfahrplan 1974/75 sogar als Schlusslok am D 900 nach Karl-Marx-Stadt zurück. Im Sommerfahrplan 1976 gab es nochmals eine Neuerung. Die E 94/254, Zuglok vom Dg 54363, verkehrte ab Freiberg als Lokzug nach Dresden und übernahm im Güterbahnhof Dresden-Neustadt den Dg 50243 mit 1.030 Tonnen Gewicht, um ihn über 135 Kilometer nach Zwickau zu bringen. Das war übrigens in 16 Jahren die einzige planmäßige Zwickauer E-94-Leistung über die Steilrampe Tharandt – Klingenberg-Colmnitz! Zwischen den beiden neu eingerichteten Container-Umschlagplätzen Zwickau und Karl-Marx-Stadt-Kappel verkehrte ab Sommerfahrplan 1972 der Containerzug 46331, der fünf Jahre lang eine Leistung der E 94 blieb. Immer wieder fanden sich unter den Leistungen solche mit ausgedehnten Fahrzeiten. Zum 27. September 1970 (und bis zum

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27. Mai 1978) übernahmen Zwickauer E 94 den Dg 51346 von Zwickau nach Halle Gbf. Knappe vier Stunden waren die Loks auf der 128 Kilometer langen Strecke unterwegs, auch die Rückleistung mit dem Dg 54661 nach Altenburg über den Leipziger Güterring benötigte drei Stunden. Noch länger unterwegs waren die so genannten Rangierzüge N 60364 und 60366, die täglich zweimal

Mehr als vier Stunden für 46 Kilometer: Auch das gab es im E-94-Plan zwischen Zwickau und Altenburg unterwegs waren und das Rückgrat im dortigen Güter- und Stückgutverkehr bildeten. Für den nur 46 Kilometer langen Laufweg benötigte die E 94 über vier Stunden. In Zwickau beginnend, nahm der Zug weitere Lasten in Werdau, Crimmitschau und Gößnitz auf. Mit Sicherheit stand der Lokführer bei diesem Dienst mehr mit seiner Lok, als er fuhr.

Kohlezüge und Besonderheiten Vor allem aber schleppten die E 94, wie erwähnt, Kohlezüge aus dem Leipziger Raum zur Versorgung des westsächsischen Industriegebiets. Dies waren schon zur Dampflokzeit die wichtigsten Transporte auf der Linie Leipzig – Hof gewesen und der Grund für die frühzeitige Elektrifizierung. Dabei bestimmte die Produktion der Brikettfabriken in Regis-Breitingen und Meuselwitz die Abfuhr der Kohlezüge. Der Buchfahrplan sah für die Ganzzüge (Gag) nach Zwickau 1.700 Tonnen planmäßige Last vor (Gag 51651, 51627, 51655, 51653, 51653); nach Reichen-

bach waren immerhin noch 1.430 Tonnen vorgesehen (Gag 51683, 51687, 51691). Dies waren die schwersten Güterzüge im Beförderungsprogramm der E 94 und zugleich jene mit der kürzesten Fahrzeit.Von der Dispatcherleitung überwacht, rollten die schweren Züge meist mit einer „grünen Welle“ vom Abgangs- zum Zielbahnhof durch. Zum Sommerfahrplan 1977 erhielten die Zwickauer E 94 auch die eingangs erwähnte prominente TEEM-Leistung: TEEM 41800 (Hof –) Reichenbach – Bitterfeld mit 700 Tonnen Last. Neu war außerdem der Dg 52153 (Magdeburg –) Bitterfeld – Zwickau mit 1.400 Tonnen Last und 134 Kilometern Laufweg. Zwei Jahre lang sollten E 94 diese Leistung übernehmen. Zusätzlich verwendete die Reichsbahn die E 94 dazu, Dieselloks zu ersetzen und somit Dieselkraftstoff zu sparen. Eine erste Maßnahme war die Beförderung der Nahgüterzüge N 60382 und 66312 Zwickau – Greiz, die ab 1973 bis Neumark/Sachsen von einer E 94 vorgefahren wurden und dort auf eine Geraer Diesellok der Baureihe 120 übergingen. In die gleiche Richtung dürfte die planmäßige Verwendung der E 94/254 als Drucklok auf dem Zwickauer Ablaufberg zielen, erstmals realisiert im Winterfahrplan 1974/75. Täglich von 08:30 Uhr bis 11:15 Uhr hatte eine Lok diesen Rangierdienst zu erledigen. Die Maßnahme machte Schule und wurde ab 1980 wieder aufgegriffen. Und noch eine Besonderheit gab es beim Einsatz der Zwickauer E 94.Wiederholt wurden in den 1970er-Jahren ellokbespannte Güterzüge von Altenburg nach Karl-MarxStadt nicht über Zwickau, sondern die kür-

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Lokparade kurz vor dem Ende: Im August 1979 haben Reichsbahner vier E 94er im Zwickauer Lokschuppen fotogen aufgestellt

Übersicht Ellokbestand

Die E 94 in Zwickau Beheimatung der E 94 im Bahnbetriebswerk (Bw) Zwickau, ab 01.07.1970 Bw Reichenbach, Einsatzstelle (Est) Zwickau Lok-Nr.

Zugang von Bw

von

E 94 016 E 94 017

Magdeburg-Buckau Magdeburg-Buckau Halle P Halle P Magdeburg-Buckau Halle P Halle P Magdeburg-Buckau Halle P Halle P Halle P Halle P

bis

E 94 066 E 94 069 E 94 078

Halle P Engelsdorf Halle P

01.09.63 31.01.80 06.06.63 04.11.63 05.01.64 13.01.70 26.01.70 08.09.78 24.05.63 27.06.63 01.08.63 13.01.70 23.01.70 28.03.80 22.06.63 27.09.63 24.05.63 29.09.79 18.02.66 31.01.80 04.01.64 24.10.64 25.04.65 05.02.66 25.06.77 11.01.79 28.05.65 06.11.79 17.04.81 13.04.84 24.05.63 16.04.82

E 94 E 94 E 94 E 94 E 94

Halle P Magdeburg-Buckau Halle P Halle P Leipzig-Wahren

18.07.64 24.05.63 04.07.63 06.02.66 20.05.63

E 94 020

E 94 E 94 E 94 E 94

021 052 059 065

096 106 110 114 115

29.05.74 24.10.64 17.02.66 28.12.79 04.04.79

E6, DS

E6, DS E0, DS

Abgabe an Bw

Bemerkung / Verbleib

Engelsdorf Halle-P Halle-P – Halle-P Halle-P Engelsdorf Halle-P Engelsdorf Engelsdorf Halle-P Halle-P Est Leipzig-Wahren Engelsdorf Engelsdorf Engelsdorf

+ 01.12.87

– Halle-P Halle-P Engelsdorf Engelsdorf

03.08.77 entgleist, + 13.07.78, ++ 18.11.78

+ 24.09.85 + 12.10.82 Einsatz PE-Cargo Sächsisches Eisenbahnmuseum Chemnitz

+ 12.02.81 + 02.08.90 + 13.06.88 Raw Dessau E6 17.04.82-22.10.82; neue Betriebsnummer ab 22.10.82; 254 021-9II, + 12.12.84 + 30.05.74, ++ 20.09.75; Brandschaden am 05.02.1973 Historisches Bw Weimar + 13.06.89 + .89

Anm.: + = abgestellt, ++ = ausgemustert

zere, nicht elektrifizierte Verbindung via Meerane und Glauchau geleitet. Dazu setzte im Bahnhof Gößnitz eine Glauchauer Dampflok der Baureihe 58.30 an und zog den Zug samt Ellok (nicht selten einer E 94/254) bis Glauchau, von wo aus die Fahrt unter Fahrleitung bis Karl-Marx-Stadt fortgesetzt wurde. Übrigens waren die E 94 bis 1973 mit Lokführer und Beimann besetzt. Der Beimann erledigte das An- und Abkuppeln der Lokomotive an den Zug und hielt sich bei Rangierarbeiten auf dem zweiten Führerstand bzw. am Fenster auf der Beimannseite auf, zwecksVerständigung mit dem Rangierleiter. Aus Sicherheitsbestimmungen durften NeiBAHN EXTRA 6/2015

gungsstrecken, wie im Abschnitt Karl-MarxStadt – Freiberg, wegen der öfters eingetretenen Zugtrennungen nur mit Beimann gefahren werden.

erreichte mit dem „Sandzug“ Gag 57279 aus Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf am 28. September um 04:07 Uhr Zwickau Hbf; damit endete offiziell der 16-jährige Planeinsatz der „Eisenschweine“ des Bw Zwickau. Schon an Die letzten Jahre diesemTag übernahmen drei Neubau-Elloks Für den Sommerfahrplan 1979 stellte die der Baureihe 250 die Leistungen. Während 254 078 ab April 1980 in Reichsbahn für die Zwickauer E 94/254 letztmals einen Umlaufplan auf. Von dem inzwi- Zwickau als Bremslok eingesetzt wurde, kaschen geschrumpften Bestand waren im Sep- men die anderen acht Zwickauer Lokomotitember 1979 nur noch 254 020, 052 und 114 ven zum Bw Engelsdorf, wo sie nochmals im Zugdienst eingesetzt. Nachdem 254 020 zehn Jahre Betriebsdienst leisteten. Dort sollam 16. September schadhaft wurde, liefen ten sie dann auch mehr Aufmerksamkeit bei die beiden anderen Loks noch bis zum den Eisenbahnfreunden finden; in den 27. September 1979. Der Abschluss kam „Zwickauer Jahren“ hatten sie kaum BeachRainer Heinrich dann am folgenden Morgen: 254 114 tung gefunden.

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Fahrzeuge

| ALTBAU-ELLOKS BEI DEN PARADEN 1985 UND 1989

Mit bayerischen Lokalbahnwagen und einem Bierwagen am Zugschluss rollt E 69 02 im September 1985 zur Fahrzeugparade in Nürnberg. Mehr als 70 weitere Züge sind bei der Jubiläumsveranstaltung der Bundesbahn im Ortsteil Langwasser vertreten Martin Weltner

Mit einem Nahverkehrszug aus Reko-Wagen nimmt E 44 046 am 8. April 1989 an der Parade teil. Für das Publikum fährt sie in den Bahnhof von Riesa ein Rainer Heinrich

G Im Rampenlicht

Als die Bundesbahn 1985 und die Reichsbahn 1989 große Fahrzeugparaden veranstalteten, standen Dampflokomotiven im Mittelpunkt. Daneben weckten auch Altbau-Elloks das Interesse der Zuschauer – zumal beide Bahnen hier einiges „auffuhren“

Sammeln für den großen Auftritt: Im Bahnhof Weißig stehen am 9. April 1989 E 77 10 und 57 3297 mit ihrem Länderbahn-Güterzug für die Parade bereit. Die Garnitur ist das erste „Schaubild“ mit Beteiligung einer Altbau-Ellok Rainer Heinrich

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anz groß sollte der Eisenbahn-Geburtstag im Sommer 1985 in Nürnberg gefeiert werden. Anlässlich „150 Jahre deutsche Eisenbahnen“ schickte die Bundesbahn nicht nur Sonderzüge auf die Strecke, an vier Wochenenden erfreute sie auch Tausende von Eisenbahnfreunden mit großen Fahrzeugparaden in NürnbergLangwasser. Rund 70 Lokomotiven, Züge und Triebwagen fuhren im Minutenabstand an den staunenden Besuchern vorbei, die unter anderem auf eigens errichteten Tribünen Platz nehmen konnten. Mit von der Partie: Die elektrischeTraktion, wobei die DB neben Loks aus dem Betriebsbestand einige Altbau-

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Eine Bildreise vom Feinsten. NEU!

Elloks präsentierte, die eigens für diese Ver- einem weiteren Güterzug zu bewundern, anstaltung fahrbereit aufgearbeitet worden der von E 93 07 gezogen und von 194 579 waren. Die kleine E 69 02 mit einem bayeri- „geschoben“ wurde. Den Abschluss der Altschen Personenzug eröffnete den Altbau-El- bau-Ellok-Parade bildete die grau lackierte lok-Reigen, gefolgt von der allein fahrenden E 18 08, die einem Schnellzug, vorwiegend E 60 10. Die E 91 99 schleppte einen gemisch- aus Schürzenwagen bestehend, vorgeten Güterzug an den Zuschauern vorbei, spannt war. Nach den Paraden wurden die während die E 44 002 eine Leichte Güterwa- Loks nach Bochum-Dahlhausen überführt, gen-Einheit (Leig-Einheit) am Zughaken wo sie bei einer mehrtägigen Fahrzeugaushatte. Nicht ganz stilrein „behängt“ wurde stellung nochmals in Augenschein genomdie E 75 09 mit drei vierachsigen Umbau- men werden konnten. wagen, direkt gefolgt von der E 04 20 mit einem Luxuszug aus blauen Wagen der In- Die Veranstaltung in Riesa ternationalen Schlafwagen-Gesellschaft. Auch vier Jahre später, anlässlich des Gleich zwei „deutsche Krokodile“ waren an Streckenjubiläums „150 Jahre Leipzig – Dresden“ in Riesa, waren Altbau-Elloks vertreten. Bei der großen Parade der Deutschen Reichsbahn im April 1989 standen die Elektro-Veteranen allerdings klar im Schatten der Dampflok.Von den 31 Schaubildern, die jeweils an mehreren Tagen gezeigt wurden, waren nur ganze vier mit Altbau-Elloks besetzt. Den Auftakt machte „Schwungrad-Elli“ E 77 10; zusammen mit Dampflok 57 3297 bespannte die StangenEllok einen Güterzug aus Länderbahnwagen. Es folgten E 94 056 und (geschleppt) die nicht betriebsfähige E 95 02 mit einem Großraumwagen-Güterzug, wie man ihn für den Kohletransport verwendete. Danach fuhr E 44 046 mit einem Nahverkehrszug aus zwei- und dreiachsigen Rekowagen der DR an der Zuschauertribüne vorbei. Das Intermezzo der Altbau-Elloks endete mit E 04 01 und E 18 31, die einen Postzug beförderten. In der Parade brachten die urigen Maschinen, wie schon vier Jahre zuvor in Nürnberg, eine willkommene Abwechslung. Und sieht man einmal von der beim Brand im Museums-Bw 2005 schwer beschädigten E 75 09 ab, gibt es aus heutiger Sicht noch eine erfreuliche Tatsache: Alle der seinerzeit gezeigten Lokomotiven blieben erhalten. Martin Weltner/Rainer Heinrich/GM BAHN EXTRA 6/2015

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

In einem Lokzug überführt E 94 056 am 7. April 1989 E 95 02 von Halle nach Dresden, im Bild bei Steinpleis. Die E 95 ist die einzige nicht betriebsfähige Altbau-Ellok, welche die Reichsbahn bei der Parade in Riesa zeigt; sie läuft auch dort hinter der E 94 mit Rainer Heinrich

Die Bahnreform hat die deutsche Bahnlandschaft nachhaltig verändert, die Vielfalt an Fahrzeugen und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist größer denn je. Der vorliegende Bildband präsentiert diese bunte und vielfältige Eisenbahnlandschaft mit Aufnahmen namhafter Fotografen. Kommen Sie mit auf eine Zugfahrt von Bayern bis Schleswig-Holstein und erleben Sie die ganze Bandbreite an Loks, Wagen, Strecken, Landschaften und Bauwerken hautnah. 192 Seiten · ca. 170 Abb. 26,8 x 28,9 cm € [A] 41,20 sFr. 48,50 ISBN 978-3-95613-020-5

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Momentaufnahmen

| VERWENDUNGSARTEN DER ALTBAU-ELLOKS

Rundherum bunt Die Bandbreite der Lokeinsätze war fast so groß wie die Zahl der verfügbaren Baureihen. Ob Planleistung oder „Lückenbüßer“ – das „Leistungsportfolio“ für die elektrischen Erbstücke konnte sich in West wie Ost sehen lassen 88

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Zu den Nachbarn und zurück: Im September 1977 befährt 144 002 die Außerfernbahn von GarmischPartenkirchen nach Reutte in Tirol; am Haken hat die Bundesbahn-Lok an diesem Tag einen Güterzug mit Personenbeförderung, bestehend aus österreichischen Wagen (aufgenommen bei Heiterwang) Dr. Florian Hofmeister/Slg. Andreas Knipping

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Momentaufnahmen

| VERWENDUNGSARTEN DER ALTBAU-ELLOKS

Plandienst – Hilfsdienst

E 94, E 40 und Länderbahn-Tenderloks bevölkern im August 1958 den Schuppen im Bahnbetriebswerk Mannheim. Unverändert haben die „deutschen Krokodile“ im Frachtverkehr ihr Auskommen; die E 40 erobern sich dort erst langsam Anteile Dr. Rolf Brüning

Das Einsatzspektrum der Altbau-Elloks reichte vom Vorortverkehr bis zu Güterzügen, von Schnellzügen bis zum Programmverkehr. Und dann gab es noch die Lokomotiven, die man für andere Zwecke umgebaut hatte

Im Juni 1975 bespannt 204 002 – so die neue Nummer von E 04 002 – einen Nahverkehrszug nach Camburg/Saale. Die Wagenreihe stellt die ReichsbahnLok vor keine großen Anforderungen Herbert Böhme/Slg. Dr. Brian Rampp Unten: Seit 1984 ist die 194 die letzte Altbau-Ellok im Regelbetrieb der Bundesbahn. Zum Einsatz kommt sie auch im saisonalen Güterverkehr, wie hier im Oktober 1986 beim Zuckerrübentransport in Regensburg Josef Mauerer

Preußische Wagen, „Donnerbüchsen“ und eine E 52 vornedran: Das ist 1955 ein durchaus typisches Angebot im Nürnberger Vorortverkehr. E 52 33 hat sich im April des Jahres mit dem Personenzug aus Länderbahnund Reichsbahn-Wagen auf den Weg gemacht Carl Bellingrodt/Slg. Dr. Brian Rampp

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Schon in den 1940er-Jahren wurden die vier Exemplare der Baureihe E 360 zu Klimaschneepflügen umgebaut. Noch im Juli 1977 steht Klimaschneepflug 974 3 027 ex Mü 6453, ehemals E 36 02 im Bahnbetriebswerk Ingolstadt Ulrich Budde

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Bilderbogen | FERNSTRECKEN Momentaufnahmen | VERWENDUNGSARTEN IN DEUTSCHLAND DER ALTBAU-ELLOKS

Keine Frage, bei der Reichsbahn werden die Altbau-Elloks dankbar aufgenommen. Im September 1979 hat 218 019 einen langen Reisezug nach Dessau gebracht, aus dem nun die Reisenden auf den Bahnsteig strömen Dr. Florian Hofmeister/Slg. Andreas Knipping

Auch dafür lässt sich die E 94 einsetzen: Im Juli 1950 unternimmt eine der sechsachsigen Maschinen Messfahrten zwischen Nürnberg und Feucht Slg. Dr. Brian Rampp

Im August 1990 hat 244 105 einen kurzen Güterzug nach Braunsbedra gebracht. Die Ölschlieren an der Seite zeigen: Die DR-Maschinen sind stark beansprucht, ohne dass sie zum Schluss noch sonderlich viel Pflege bekommen Dr. Brian Rampp

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Gegensätze In den letzten Dienstjahren klafften die Einsätze der Altbau-Elloks bei DB und DR immer weiter auseinander. Während die Maschinen im Westen entbehrlich wurden, brauchte man im Osten nahezu jedes Fahrzeug

In den späten 1970er-Jahren muss die 118 bei der DB auch mit manchem Nahverkehrszug Vorlieb nehmen. Originell an dem Bild aus Treuchtlingen: Die Lok ist eigentlich älter, wirkt aber mit der damals modernen Lackierung jünger als die Wagen ... oder? Dr. Dietmar Beckmann

Von 144 501 ist in den 1970er-Jahren nur noch dieses Häuflein Elend übrig. Die Maschine dient jetzt als „Umwerflok“; sie wird aus dem Gleis gekippt, damit Hilfszugmannschaften an ihr das Wiedereingleisen trainieren können Martin Weltner BAHN EXTRA 6/2015

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Fahrzeuge

| ERHALTENE ELLOKS

Die fahrfähig aufgearbeitete E 44 108 gehört zum DB Museum, Standort Halle. Hier stellt sich die DR-Ellok im Westen vor: unter der Computernummer 244 108 bei einem Museumsfest im DB Museum Koblenz-Lützel Malte Werning

Im August 2013 rückt E 18 047 des DB Museums zu einer Sonderfahrt in Oberfranken aus. Der Einsatz mit der Wagengarnitur auf der Strecke Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels lässt die 1970er- und frühen 1980er-Jahre wieder lebendig werden Christian Gloël

Fast wie zu den regulären Betriebszeiten: 169 005 und 169 003 bespannen 2002 einen Sonderzug auf der Strecke Murnau – Oberammergau. Das Foto entstand bei Saulgrub Marcus Benz

Die Vielfalt ist geblieben Erstaunlich viele Altbau-Elloks sind noch heute vorhanden. Das geht vor allem auf Initiativen des DB Museums und privaterVereine zurück, doch sogar im Planbetrieb findet sich so mancher „Oldtimer“. Eine Übersicht 94

I

n der deutschen Museumsbahnszene spielten Elektrolokomotiven lange Zeit keine große Rolle. Für Museumsbahnvereine waren Elloks im Regelfall „tote Masse“, da sie meist über keine elektrifizierte Strecke verfügten und der Einsatz privater Elloks auf DB-Gleisen aufgrund bürokratischer Hindernisse sehr schwierig war. Seit der Bahnreform ist vieles leichter geworden. So sind unter den Altbauelloks in der nachfolgenden Liste sogar zwei Maschinen aufgeführt, die als Betriebsloks des Unternehmens Rail4U bis heute im planmäßigen Einsatz stehen – und das in bewusst historisch gehaltenem Äußeren. Von den gängigen Altbauellok-Typen blieb bis Ende der 1980er-Jahre oft nur

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In Kürze

Erhaltene Altbau-Elloks (Stand 2015) Baureihe

Hersteller

Fab.-Nr. Bauj.

Standort / Eigentümer

optischer Zustand

E 04 E 04 01 E 04 07 E 04 11 E 04 20

AEG AEG AEG AEG

4681 4687 4835 4844

1932 1933 1934 1934

DB Museum, Denkmal in Leipzig Hbf EF Traditions-Bw Staßfurt, Staßfurt Thüringer Eisenbahnverein, Weimar DB Museum, Denkmal in Frankfurt (M)

äußerlich aufgearbeitet (DR, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DR, 1960er-Jahre) äußerl. aufgearb. (DR, 1970er-J., 204 011-1) äußerl. aufgearb., DRG-Zustand (1930er-J.)

E 16 E 16 03 E 16 07 E 16 08 E 16 09

Krauss Krauss Krauss Krauss

8168 8172 8173 8174

1926 1926 1926 1926

DB Museum, Standort Koblenz-Lützel Dt. Museum M.; in Freilassing (Lokwelt) DB Museum, in Mus. DA-Kranichstein Privat, Leihgabe an Bahnpark Augsburg

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) nicht aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DB, 1970er-J., 116 009-2)

E 17 E 17 103 E 17 113

AEG AEG

3992 3983

1929 1928

DB Museum, Standort Lichtenfels DGEG, Standort Neustadt (Weinstraße)

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre)

E 18 E 18 03 E 18 08 E 18 19 E 18 24 E 18 31 E 18 047 E 18 202 E 18 204 E 18 205 E 18 207 E 18 208

AEG AEG AEG AEG AEG AEG WLF WLF WLF WLF WLF

4876 4901 4937 4942 5003 5161 3126 3127 3129 3131 3132

1935 1936 1936 1936 1937 1939 1940 1940 1940 1940 1940

DB Museum, Standort Koblenz-Lützel DB Museum, in Bahnpark Augsburg Bombardier Transportation Thüringer Eisenbahnverein, Weimar DB Museum, Standort Halle (Saale) DB Museum, Standort Halle (Saale) Österr. Ges. f. Eb.geschichte, Ampflwang Eb.-/ Technikmuseum Binz-Prora CLUB 1018 Verein, Wien Österr. Ges. f. Eb.geschichte, Ampflwang Österr. Ges. f. Eb.geschichte, Ampflwang

äußerl. aufgearb. (DB, 1970er-J., 118 003-3) äußerlich aufgearb. (DRG/DRB, 1930er-J.) äußerlich aufgearbeitet (DR, 1960er-Jahre) in Aufarbeitung fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) betriebsfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-J.) nicht aufgearbeitet (ÖBB 1018.02) äußerl. aufgearb. (DRB, 1930er-J. bzw. ÖBB) fahrfähig aufgearb. (ÖBB, 1960er-J., 1018.05) nicht aufgearbeitet (ÖBB 1018.07) nicht aufgearbeitet (ÖBB 1018.08)

E 19 E 19 01 E 19 12

AEG Henschel

5000 23664

1938 1939

Bombardier, im Dt. Technikmus. Berlin DB Museum, Standort Nürnberg

äußerl. aufgearb., DRB-Zustand (1930er-J.) äußerl. aufgearb., DRB-Zustand (1930er-J.)

E 32 E 32 27

Maffei

5608

1926

Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre)

E 36 E 36 02

Krauss

8110

1914

Bayer. Eisenbahn-Museum, Nördlingen

als Klimaschneepflug, nicht aufgearbeitet

E 44 E 44 001 E 44 002 E 44 044 E 44 045 E 44 046 E 44 049 E 44 051 E 44 059 E 44 084 E 44 103 E 44 105 E 44 108 E 44 119 E 44 131 E 44 137 E 44 139 E 44 143 E 44 146 E 44 148 E 44 150 E 44 170w E 44 180w E 44 502 E 44 507 E 44 508

Wismar Henschel Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei Henschel Henschel Krauss-Maffei WLF Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel Henschel BMAG AEG AEG

2744 22132 15547 15548 15549 15551 15554 15569 15650 24279 24281 15679 3229 26116 25378 25380 25384 25387 25389 25391 25575 25585 10119 4820 4821

1930 1933 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1938 1939 1939 1939 1941 1942 1942 1942 1942 1942 1942 1942 1944 1947 1933 1934 1934

DB Museum, Standort Nürnberg DB Museum, Standort Koblenz-Lützel DB Museum, Standort Werk Dessau Sächsisches Eisenbahnmuseum DB Museum, Denkmal in Leipzig Hbf Loksammlung Falz, Falkenberg (Elster) Dt. Museum M.; in Freilassing (Lokwelt) DB Museum, bei Pfalzbahn, Worms DB Museum, in SVG-Welt Horb (Neckar) DB Museum, bei Thür. Eb.verein Weimar Thüringer Eisenbahnverein, Weimar DB Museum, Standort Halle (Saale) DB Museum, Standort Lichtenfels Deutsches Technikmuseum, Berlin Süddt. Eisenbahnmuseum Heilbronn? Eb./ Technikmuseum Binz-Prora Privat, bei Thür. Eisenb.verein, Weimar Privat, bei Thür. Eisenb.verein, Weimar Loksammlung Falz, Hermeskeil DGEG, Standort Neustadt (Weinstraße) DB Mus., bei IG Dreiseenbahn, Seebrugg DB Museum, Leihgabe an Pfalzbahn Stadt Freilassing, Denkmal DB Mus., bei Thür. Eb.verein, Weimar DB Museum, in Freilassing (Lokwelt)

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) betriebsfähig aufgearbeitet (DR, 1960er-J.) äußerlich aufgearbeitet (DR, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DR, 1950er-Jahre) nicht aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DB, 1970/80er-J., 244 051) äußerl. aufgearb. (DB, 1970/80er-J., 144 059) äußerl. aufgearb. (DB, 1970/80er-J., 144 084) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 103) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 105) fahrf. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 108) fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 131) nicht aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 139) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 143) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 244 146) nicht aufgearbeitet äußerlich aufgearbeitet (DB, 1950er-Jahre) äußerl. aufgearb. (DB, 1960er-J., E 44 1170) nicht aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DB, 1970/80er-J., 144 502) äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre)

E 52 E 52 34

Maffei

5534

1925

DB Museum, Standort Lichtenfels

äußerl. aufgearb. (DR, 1920er-J., EP 5 21534)

E 60 E 60 09 E 60 10 E 60 12

AEG AEG AEG

4705 4706 4708

1932 1932 1932

Eisenb.museum DA-Kranichstein DB Museum, Standort Koblenz-Lützel Auto- und Technikmuseum Sinsheim

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerl. aufgearb. (DB, 1970/80er-J., 160 012)

BAHN EXTRA 6/2015

95

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Fahrzeuge

| ERHALTENE ELLOKS

In Kürze

Erhaltene Altbau-Elloks (Stand 2015) Baureihe

Hersteller

Fab.-Nr. Bauj.

Standort / Eigentümer

optischer Zustand

E 63 E 63 01 E 63 02 E 63 05 E 63 08

AEG AEG Krauss-Maffei AEG

4846 4847 15496 5056

1935 1935 1935 1940

DB Museum, Denkmal in Stuttgart Bayer. Eisenbahn-Museum, Nördlingen DB Museum, in Bahnpark Augsburg DB Mus., in Süddt. Eb.mus. Heilbronn

äußerl. aufgearb. (DB, 1970er-J.,163 001) betriebsfähig aufgearb. (DB, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearb. (DB, 1960er-Jahre) in Aufarbeitung

E 69 E 69 01 E 69 02 E 69 03 E 69 04 E 69 05

Krauss Krauss v.d.Zypen & C. Maffei

8086 8108 70418 5866

1901 1909 1912 1901 1930

Dt. Mus. M., in Freilassing (Lokwelt) DB Museum, Standort Nürnberg DB Museum, Standort Koblenz-Lützel Stadt Murnau, Denkmal Bayer. Localb. Verein, Bayer. Eisenstein

äußerlich aufgearbeitet (LAG, 1930er-Jahre) fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) betriebsfähig aufgearb. (DB, 1960er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) betr.fähig aufgearb. (DB, 1970er-J., 169 005)

E 71 E 71 19 E 71 28 E 71 30

AEG AEG AEG

1583 1667 1592

1921 1922 1921

DB Museum, Standort Koblenz-Lützel Deutsches Technikmuseum, Berlin VM Dresd., bei IG Bw Dresden-Altstadt

äußerlich aufgearbeitet (DRG, 1930er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DRG, 1930er-Jahre) äußerlich aufgearbeitet (DR, 1950er-Jahre)

E 75 E 75 09

LHW

3111

1928

DB Museum

äußerl. aufgearb. (DB, 1970er-J., als 175 059)

E 77 E 77 10

Krauss

8134

1925

DB Mus., bei IG Bw Dresden-Altstadt

betr.fähig aufgearbeitet (DR, 1960er-Jahre)

E 91 E 91 99

AEG

2696

1929

DB Museum, in Bahnpark Augsburg

äußerlich aufgearbeitet (DRG, 1930er-Jahre)

E 93 E 93 07 E 93 08 E 93 12

AEG AEG AEG

4961 4962 4966

1937 1937 1937

DB Museum, Standort Koblenz-Lützel Kernkraftw. Neckarwestheim, Denkmal Privat

fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) äußerl. aufgearb. (DB, 1980er-J., 193 008) nicht aufgearbeitet

E 94 E 94 001 E 94 005 E 94 006 E 94 008 E 94 011 E 94 025 E 94 030 E 94 040 E 94 051 E 94 052 E 94 056 E 94 058 E 94 059 E 94 066 E 94 080 E 94 088 E 94 095 E 94 099 E 94 100 E 94 103 E 94 104 E 94 106 E 94 110 E 94 123 E 94 135 E 94 136 E 94 158 E 94 192 E 94 279 E 94 280 E 94 281 1020.047

AEG AEG AEG Krauss-Maffei Krauss-Maffei AEG Krauss-Maffei Krauss-Maffei AEG AEG AEG AEG AEG AEG AEG Krauss-Maffei AEG AEG AEG AEG AEG AEG AEG Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei AEG Krauss-Maffei Krauss-Maffei Krauss-Maffei AEG WLF

5164 5168 5169 15684 15687 5267 15799 15809 5330 5331 5335 5337 5338 5410 5424 16679 5720 5724 5725 5728 5729 5731 5735 16008 16308 16309 5865 18185 18191 18192 18193

1939 1940 1940 1940 1941 1940 1941 1942 1941 1941 1942 1942 1942 1942 1942 1943 1943 1943 1943 1943 1943 1943 1943 1943 1944 1944 1944 1955 1955 1955 1955 1953

Verein der Eisenbahnfreunde in Lienz Österr. Ges. f. Eb.gesch., Ampflwang Verein der Eisenbahnfreunde in Lienz Metrans Rail Österr. Ges. f. Eb.gesch., Ampflwang Privat, Linz Metrans Rail Loksammlung Falz, Hermeskeil Stadt Singen, Vermietung an Pfalzbahn Stadt Freilassing (Lokwelt) DB Museum, Denkmal in Leipzig Hbf Lokomotivsammlung Falz, Falkenberg Sächsisches Eb.museum, Chemnitz Lokomotivsammlung Falz, Hermeskeil Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum Ges. z. Erhaltg. v. Schienenfzg., Stuttgt. Pro-Lok GmbH, Wien Österr. Ges. f. Eb.gesch., Ampflwang Eisenbahnmuseum Strasshof Pro-Lok GmbH, Wien Verein 1020.42, Bludenz Thüringer Eisenbahnverein, Weimar Loksammlung Falz, Hermeskeil Ges. z. Erhaltg. v. Schienenfzg., Stuttgt. Bayerisches Eb.-Museum, Nördlingen Metrans Rail Betriebslok rail4U, Willich „194 158-2“ Bayerisches Eb.-Museum, Nördlingen DB Museum, Standort Kornwestheim Betriebslok rail4U, Willich „194 178-0“ DB Museum, Standort Kornwestheim Eisenbahnmuseum Strasshof

betr.fähig aufgearb. (ÖBB 1020.18, 1980er-J.) nicht aufgearbeitet (ÖBB 1020.22) äußerl. aufgearb. (ÖBB 1020.23, 1960er-J.) nicht aufgearb. (ÖBB 1020.01), Teilespender nicht aufgearbeitet (ÖBB 1020.03) nicht aufgearbeitet (ÖBB 1020.24) nicht aufgearb. (ÖBB 1020.05), Teilespender nicht aufgearbeitet fahrfähig aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DR, 1970er-J., 254 052) äußerl. aufgearb. (DR, 1970er-J., 254 056) nicht aufgearbeitet äußerl. aufgearb. (DR, 1970er-J., 254 059) nicht aufgearbeitet äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) betr.fähig aufgearb.* (ÖBB 1020.10, ähnl. DB) nicht aufgearb. (ÖBB 1020.34), Teilespender nicht aufgearbeitet (ÖBB 1020.37) äußerlich aufgearbeitet (ÖBB 1020.38) nicht aufgearb. (ÖBB 1020.41), Teilespender betr.fähig aufgearb. (ÖBB, 1960er-J., 1020.42) äußerl. aufgearb. (DR, 1970/80er-J., 254 106) nicht aufgearbeitet nicht aufgearb. (ÖBB 1020.12), Teilespender nicht aufgearb. (ÖBB 1020.17), Teilespender fahrfähig aufgearbeitet (ÖBB 1020.44) betr.fähig aufgearbeitet (DB, 1980er-Jahre) betr.fähig aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre) fahrfähig aufgearbeitet (DB, 1950er-Jahre) betr.fhg. aufgearb. (DB, 1980er-J., blau-beige) nicht aufgearbeitet, Ersatzteilspender fahrfähig aufgearbeitet

E 95 E 95 02

AEG

3009/10

1927

DB Museum, Standort Halle (Saale)

in Aufarbeitung

E 176 E 176 11

AEG

4806

1933

Betriebslok S-Bahn Berlin, Berlin

E 244 E 244 31

Krupp

1509

1935

IfT Karlsruhe, bei Histor. Eb. Mannhm.

96

äußerlich aufgearbeitet (DB, 1960er-Jahre)

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Der „Paradiesvogel“ unter den erhaltenen Altbau-Elloks ist die ozeanblau-beige lackierte 194 178 des Eisenbahnverkehrsunternehmens Rail4U. Eigentlich handelt es sich ja um 194 580, die aber die Farbgebung und Loknummer des einstigen Bundesbahn-Sonderlings erhielt Marcus Benz

jeweils ein Exemplar erhalten: So gibt es heute nur eine E 75, die nach ihrer BeinaheZerstörung bei einem großen Brand in einem Nürnberger Ringlokschuppen 2005 beinahe aufgegeben worden wäre. Nach längerer Zitterpartie wird sie zurzeit im Dampflokwerk Meiningen wieder äußerlich hergerichtet. Auch von den Ellok-Baureihen E 52 und 91 gibt es nur ein Fahrzeug. Der Grund: Museumsbahnvereinigungen hatten sich seinerzeit nicht an die „Kolosse“ herangewagt – obwohl einige Exemplare nach ihrer Abstellung noch einige Jahre als Heizloks dienten. So blieb es bei den von der DB ausgewählten Einzelgängerinnen. Besser erging es da den kleineren Lokreihen E 60, E 63 und E 69, von denen zahlreiche Exemplare an mehreren Standorten existieren. Ebenso erstaunlich wie erfreulich ist, dass von den schon in den 1950er-Jahren abgestellten E 71 sogar drei Exemplare bis heute überlebt haben. In der Liste fällt vor allem die große Menge an E 44 auf – eine Baureihe, die wie die E 94 in der DDR noch etwas länger im Einsatz stand als im Westen. Dementsprechend waren die Maschinen Anfang der 1990er-Jahre in vielen Exemplaren auch für kleinere Budgets verfügbar. In Weimar werden beim Thüringer Eisenbahnverein regelmäßig Fahrzeugparaden mit vier E 44 präsentiert – ein Bild, das sonst nirgendwo mehr möglich ist. Malte Werning BAHN EXTRA 6/2015

Zum Jubiläum „80 Jahre elektrischer Betrieb Bitterfeld – Dessau“ bespannen im Juni 1991 Altbau-Elloks planmäßige Personenzüge zwischen Leipzig und Dessau. Zum Einsatz kommt unter anderem „Schwungrad-Elli“ – die Museumslok E 77 10 Sven Klein

Im August 2013 stellte das Bayerische Eisenbahnmuseum Nördlingen die betriebsfähig aufgearbeitete 163 002 der Öffentlichkeit vor. Einsätze der Maschine zogen sich aber wegen Fragen bei der Betriebsgenehmigung hin

Eine Altbau-Ellok hat es sogar (fast) bis zur Chefetage der DB AG geschafft. E 04 20 steht als Denkmal vor dem DB-Verwaltungsgebäude in Frankfurt (Main); 1993 war hier der neue Sitz der Bundesbahn-Hauptverwaltung Malte Werning

E 71 19 ist eine von drei erhalten gebliebenen Lokomotiven dieser Reihe. Äußerlich aufgearbeitet, steht die Gelenk-Ellok der preußischen Staatsbahn heute im DB Museum Koblenz-Lützel Malte Werning

Marcus Benz

97

be_2015_06_98_98.qxp 30/09/15 18:30 Pagina 84

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6/2015 | November/Dezember 26. Jahrgang | Nummer 139

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98

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ISSN 0937-7174 l ISBN 978-3-86245-211-8 Zeitungskennzahl 12126 Erscheinen und Bezug: BAHN EXTRA erscheint alle zwei Monate jeweils Mitte eines geraden Monats. Sie erhalten BAHN EXTRA in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken, im Fachhandel sowie direkt beim Verlag. © by GeraMond Verlag München. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Thomas Hanna-Daoud; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

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Die Ton- und Bewegungseffekte sind abschaltbar Betrieb der Uhr mit einer „AA“-Batterie Betrieb der Ton- und Bewegungseffekte mit zwei „D“-Batterien (Batterien nicht im Lieferumfang enthalten)

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