Bahn Extra 2017-11-12 06

ZUGBETRIEB Fern-, Nah-, Güterverkehr in den DDR-Großstädten

FAHRZEUGE Die Dampf-, Diesel und Ellok-Hochburgen der DR

6.2017

BAHNANLAGEN Wie die DR Bahnhöfe und Betriebswerke gestaltete

NOVEMBER / DEZEMBER

€ 12,90 A: € 14,60 CH: SFR 25,80 BENELUX: € 14,90 DK: DKR 130,00

Special Berlin

Bahnhöfe, Strecken, Hintergründe:

Die Reichsbahn in der geteilten Stadt

EisenbahnKnoten der DR

Mit detaillierten Bahnhofs-Gleisplänen

Leipzig • Dresden • Erfurt • Halle • Karl-Marx-Stadt • Cottbus • Magdeburg • Rostock • Stralsund • Zwickau • 15 weitere Städte

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Aufnahmen: Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung (gr. Bild), Sven Klein (2: u. l., u. M.), Volker Emersleben (u. r.)

Alltag in verschiedenen Eisenbahnknoten der Reichsbahn: Zwei DieselBoliden aus sowjetischer Produktion treffen sich bei Reisezugeinsätzen im März 1979 in Stralsund Hauptbahnhof – links 132 509, rechts 142 005 (gr. Foto). Güterzüge im Raum Leipzig sind lange Jahre eine Aufgabe für die „Eisenschweine“, die Altbau-Elloks E 94/254; im Mai 1990 ist eine

der Maschinen in Leipzig-Schönefeld aktiv (u. l.). Um Güterverkehr geht es auch 1986 in Falkenberg (Elster), als Dampflok 52 8044 mit ihrer Fuhre ausfährt und einer rangierenden Diesellok 106 begegnet (u. M.). In Berlin schließlich erwartet der Hauptbahnhof (vormals Ostbahnhof) an einem regnerischen Februartag 1988 seine Gäste (u. r.)

Viel Betrieb garantiert! Leipzig, Halle, Dresden, Magdeburg, Rostock und selbstverständlich Berlin: Es gab eine Reihe großer Drehkreuze im Streckennetz der DR, jedes mit seiner eigenen Infrastruktur und mit seiner eigenen Ausrichtung der Verkehrsströme. Dieses Heft stellt Ihnen die Eisenbahnknoten der Reichsbahn vor – Orte, in denen sich zwei oder mehr Hauptstrecken trafen und die eine wichtige Verteilfunktion erfüllten. Erleben Sie deren spannende Entwicklung und jede Menge Bahnbetrieb in Daten, Fakten, Bildern!

BAHN EXTRA 6/2017

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Inhalt

| BAHNKNOTEN DER DR

Inhalt Momentaufnahmen 6 Markante Motive Verkehrsdrehscheiben und ihre „Wahrzeichen“

92 An der Schwelle Thomas Hanna-Daoud Verantwortlicher Redakteur

Bahnhöfe mit viel Betrieb

Im Blickpunkt

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

14 Rostock

es sollte etwas ganz Neues werden, modern, zeitgemäß, „auf Weltniveau“, wie man in der DDR zu sagen pflegte. Also gab die Reichsbahn einigen ihrer Bahnknoten ab den 1960er-Jahren ein neues Empfangsgebäude – oder sie stattete das bisherige mit einer neuen Fassade aus. Ob gelungen oder nicht, angemessen oder überdimensioniert, eines war den Neubauten gewiss: Sie gewannen Aufmerksamkeit. Die Halle von Karl-Marx-Stadt, die Fassade von Halle (Saale), das Empfangsgebäude in Cottbus und die „Aluminiumhülle“ von Halberstadt gaben dem lebhaften Betrieb in den Bahnhöfen eine eigene Note. Eine andere Note etwa als in jenen Drehkreuzen, in denen die DR mit viel Einsatz die Prachtbauten der Länderbahnzeit instand setzte.

20 Stralsund

Zum Hafen und an die See

So oder so, als Reisender brachte man die Bauten nicht selten mit dem Bahnhof (und dem turbulenten Geschehen) in Verbindung. Entsprechend erwartet Sie in diesem Heft eine bunte Reise durch das Netz der DR: zu den Eisenbahnknoten, deren Zügen, Fahrzeugen und auch Bahnbauten. Ob historisch oder modern, wir wünschen viel Vergnügen!

Nummer 1 der RBD Greifswald

24 Halle (Saale) Im Chemie-Dreieck

31 Magdeburg Der Umschlagplatz in Sachsen-Anhalt

50 Cottbus Das Herzstück im Südosten

55 Erfurt Das Drehkreuz in Thüringen

60 Leipzig Kennzeichen Kopfbahnhof

68 Zwickau Wichtig für Westsachsen

72 Karl-Marx-Stadt Kurzformel KMSt

76 Dresden Knotenpunkt an der Elbe

82 Weitere Bahnknoten Die etwas Kleineren

Special 36 Berlin Betrieb in der geteilten Stadt

Ständige Rubriken 98 Vorschau, Leserservice, Impressum

36 Fein herausgeputzt zeigt sich der altehrwürdige Hauptbahnhof von Rostock im Jahr 1992 Volker Emersleben

Titelfotos Titel: Georg Wagner (gr. Bild: Ausfahrt von 03 2254 aus Leipzig Hbf, Mai 1978), Rudolf Heym/Slg. G. Schütze, Rainer Heinrich, David Adams/Eisenbahn-Stiftg. (o., v. l.), Volker Emersleben (kl. Bild Mitte; 132 532 und 211 180 in Berlin Hbf, 1989) S. 4: v. o.: Uwe Miethe, Volker Emersleben, Histor. Slg. der DB S. 5: Archiv GM, Bearbeitung: Anneli Nau

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Special Berlin: die Bahnhöfe, die Züge und die Betriebsabläufe im West- und Ostteil der Stadt

Die Karte zeigt das Streckennetz der Deutschen Reichsbahn 1949; noch heißt es Chemnitz, nicht Karl-Marx-Stadt, bei Wittenberg fehlt der Zusatz „Lutherstadt“. Farbig markiert sind die in diesem Heft vorgestellten Eisenbahnknoten, unterteilt nach großen Porträts (rot) und kleinen Porträts (grün). Die Zahl gibt an, auf welcher Seite der Beitrag beginnt

BAHN EXTRA 6/2017

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Moment-Aufnahmen

| „WAHRZEICHEN“ DER EISENBAHNKNOTEN

Markante Motive Es gibt Stellen, die verbindet man unverzüglich mit bestimmten EisenbahnOrten und speziellen Eisenbahn-Knoten. Ein Ausflug zu den großen Verkehrsdrehscheiben der Deutschen Reichsbahn und ihren „Wahrzeichen“

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Unverkennbar Dresden! Die Elbebrücke zwischen Dresden-Mitte und Dresden-Neustadt mit der in Form einer Moschee gebauten ehemaligen Tabakfabrik Yenidze nebendran ist das Panorama der sächsischen Metropole schlechthin. Zum Jubiläum „150 Jahre LeipzigDresdner Eisenbahn“ rollt am 7. April 1989 Lok 65 1049 mit einem Sonderzug aus Doppelstockwagen über die Brücke. Die Garnitur erinnert an die Doppelstockzüge, die in den 1950er-Jahren zwischen Dresden und Bad Schandau unterwegs waren Rainer Heinrich

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Moment-Aufnahmen

| „WAHRZEICHEN“ DER EISENBAHNKNOTEN

Bögen, Hallen, Wege ... prägen mehrere bedeutende Bahnhöfe der DR. Zum Teil geben sie ihnen auch ein individuelles Aussehen. Ob man es nun schön findet oder nicht

Anstelle der alten Bahnsteighalle errichtet die Reichsbahn von 1973 bis 1976 in Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof eine neue, kastenförmige Halle aus Stahl und Glas. Über das Ergebnis lässt sich diskutieren, aber eines steht fest: Der Bahnhof ist damit unverwechselbar (Aug. 1989) Volker Emersleben

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Wie viele verfolgten von der Berliner Brücke aus das Betriebsgeschehen in Halle (Saale) ? Im Mai 1988 ist der Straßen-Überweg selbst Teil des Motivs, als Hintergrund für die Diesellok-Parade auf den Gütergleisen. Von links nach rechts finden sich dort eine 119, eine 108, eine 110 und eine 106. Inzwischen musste die Brücke einem Neubau weichen Gert Schütze

Bild unten links: Die weiten Bogenhallen sind ein Merkmal des Leipziger Hauptbahnhofs. Im Juni 1980 umrahmen sie die Dampflok 01 2114 – eine 01 mit Altbaukessel – und eine Ellok der Baureihe 211 Volker Emersleben

Der Seehafen von Rostock ist eine der großen Anlaufstellen für den Güterverkehr der Reichsbahn – auch noch im Juni 1990 Volker Emersleben

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Moment-Aufnahmen

| „WAHRZEICHEN“ DER EISENBAHNKNOTEN

Der Reiz des Alten Nicht immer geht die Reichsbahn daran, die Bahnanlagen zu modernisieren. Zum Teil fehlen ihr auch die Mittel. Andererseits steht das historische Flair etlichen Bahnhöfen gut

Eine sehenswerte Formsignal-Gruppe ziert den Zwickauer Hauptbahnhof. Zusammen mit der Automobil-Werbung ergibt sich ein Bild, wie man es nur in der westsächsischen Industriestadt machen kann; das Automobilwerk selbst steht übrigens am Stadtrand Rainer Heinrich

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Auch links und rechts der Gleise gibt es manche Besonderheit zu entdecken. Gleich neben dem Empfangsgebäude des Wittenberger Hauptbahnhofs steht dieser Wasserturm mit Kugelbehälter; er ist im September 1987 noch in Betrieb Volker Emersleben

Im Hauptbahnhof Stralsund empfängt ein Backsteinbau mit Giebel die Reisenden. Im Mai 1990 bildet er den Hintergrund für Diesellok 132 636 und ihren Zug Volker Emersleben

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Moment-Aufnahmen

| „WAHRZEICHEN“ DER EISENBAHNKNOTEN

Mitten im Geschehen ... steht der Betrachter in den Hauptbahnhöfen und an deren Verbindungsstrecken. Ähnlich sieht es an den Umschlagplätzen des Güterverkehrs aus. Nur kann man als Außenstehender diese Ziele längst nicht so leicht erreichen

Oben: In Riesa kennt man die Elbebrücke und den Hauptbahnhof. Letzteren setzt im Juli 1988 diese Nachtaufnahme mal anders in Szene Volker Emersleben

Rechts: Zurück nach Halle (Saale), diesmal an den Hauptbahnhof. Der Kuppelbau hat 1967/68 eine moderne Fassade bekommen. Daneben hält im September 1983 Lok 03 1010; ein Jahr später wird die DR die Verkleidung des Bahnhofs wieder entfernen Volker Emersleben

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Über die „aufgeständerte“ Stadtbahnstrecke rollt der Großteil des Ost-West-Verkehrs von Berlin. Im April 1990 hat ein DR-Triebzug der Baureihe 175 (VT 1816) als Sonderzug den Bahnhof Friedrichstraße hinter sich gelassen und rollt dem Bahnhof Zoologischer Garten entgegen. An dieser Stelle, beim Lehrter Stadtbahnhof, wechselt er vom Ost- in den Westteil der Stadt Bodo Schulz

Vielfältiger Zugbetrieb läuft über den Hauptbahnhof von Erfurt. Geregelt wird er durch mehrere Stellwerke, die in ihrer Bauform typisch für diese Station sind: Man beachte das schmale Stellwerk links vom Bahnsteig und das aufgesetzte (!) „Vogelnest“ auf der Eingangshalle (r.; Bild vom November 1991) Volker Emersleben

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Im Blickpunkt

| ROSTOCK

Zum Hafen und an die See Ende des 19. Jahrhunderts stieg Rostock zum bedeutenden Eisenbahndrehkreuz an der Ostseeküste auf. In der DDR war dies erst recht das Tor zum Norden: Güter für den Hafen wie Erholungssuchende mit Ziel Küste bescherten der Eisenbahn ein großes, zeitweise enormes Aufkommen er Eisenbahnknoten Rostock war die Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs im Norden der DDR. Rostock war nicht nur die größte Stadt im Norden des Landes, auch die Lebensadern, die Verkehrswege kreuzten sich hier auf vielfältige Weise. Das betraf den Reiseverkehr allgemeiner Art ebenso wie den Berufs- und Erholungsverkehr und den Güterverkehr zur Versorgung von Industrie und Handel. Betrachten wir dessen Werdegang. Die industrielle Entwicklung Rostocks begann nach dem Abklingen der Hanse-Zeit mit dem Bau der Eisenbahnen. Den Grund-

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stein legte die Mecklenburgische EisenbahnGesellschaft mit dem Bau der Strecken von Hagenow nach Wismar und von Schwerin nach Rostock. Letztere konnte am 12. Mai 1850 eröffnet werden. Die Sogwirkung einer Eisenbahn – von den für sie erforderlichen Baumaßnahmen bis hin zu dem von ihr initiierten Handel – setzte für damalige Zeiten ungewohnte Maßstäbe. Nach einigem wirtschaftlichen und politischen Hin und Her bildete die Gründung der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn zum 20. Januar 1890 mit dem einheitlichen Eisenbahnwesen im Land Mecklenburg-Schwerin

Im Nahverkehr rund um Rostock kommen in den 1960er-Jahren Doppelstockzüge mit Tenderlokomotiven der Baureihe 62 zum Einsatz. Am 23. August 1966 steht eine 62er mit ihrer Garnitur in Rostock Hbf Joachim Claus/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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die Grundlage für die stete Entwicklung des Landes.

Die Zeit bis 1945 Der Friedrich-Franz-Bahnhof vor den Toren der Stadt Rostock war seit Eröffnung des Zugverkehrs 1850 mit den in den 1880er-Jahren hinzugekommenen Strecken das Tor zur Stadt und zum Hafen; dieser wurde mit der Eisenbahn durch die Grubenstraße seit 1855 erschlossen. So sind die ersten Warenströme, die im Außenhandel über Rostock den Seeweg nahmen, mit der Eisenbahn transportiert worden. Die Transportvorteile der Eisenbahn – schnell große Mengen von einem an den anderen Ort bringen zu können – bildeten die Grundlage für den Bau weiterer Eisenbahnstrecken, die in Rostock mündeten. Das waren die Wismar-Rostocker Eisenbahn ab 1883, die Lloyd-Bahn, in Neustrelitz von der Berliner Nordbahn abzweigend, nach Rostock und Warnemünde 1886, die Stralsund-

Der Skandinavien- wie der Urlauberverkehr sorgten für Aufkommen Rostocker Eisenbahn ab 1888 und die Rostock-Tribseer Eisenbahn ab 1895. Diese Strecken mit ihrem Personen- und Güterverkehrsaufkommen trugen zur städtischen Entwicklung einerseits und zum namhaften Außenhandel über den Stadthafen andererseits bei. Die industrielle Ansiedlung von Unternehmen fand mit den Werften, dem Landmaschinenbau und den Heinkel-Flugzeugwerken in den 1930erJahren ihren Höhepunkt. Eisenbahnseitig war der Ausbau der Lloyd-Bahn-Hauptwerkstatt zum Reichsbahn-Ausbesserungswerk für Lokomotiven nach 1920 herausragend. Daneben wurden weitere für den Eisenbahnbetrieb erforderliche Einrichtungen und Werkstätten geschaffen. Die Ergebnisse des Zweiten Weltkrieges brachten allerdings herbe Rückschläge in der urbanen Region.

Die Verkehrsströme Betrachten wir die Strecken differenzierter: Die Wismar-Rostocker Eisenbahn verband die beiden Hansestädte untereinander, obwohl sie in einem gewissen Konkurrenzkampf miteinander standen. Der Rostocker Einzugsraum reichte bis Kröpelin, wobei die Verbindung von (Bad) Doberan, einst Sommerresidenz des Großherzogs, nach Rostock dominierte. Das AufkomBAHN EXTRA 6/2017

Im Jahr 1974 steht die Lokomotive 41 1070 mit Neubaukessel in Rostock Hauptbahnhof an Bahnsteig 4 mit ihrem Zug nach Stralsund abfahrbereit. Die Baureihe 41 gehörte zu den weniger häufigen Dampfloktypen in der Hansestadt Lothar Schultz

men im Personenverkehr und landwirtschaftlichen Verkehr zwang dazu, diesen Abschnitt der als Nebenbahn errichteten Gesamtstrecke zu einer Hauptbahn auszubauen. Die von (Bad) Doberan nach Ostseebad Kühlungsborn errichtete Anschlussstrecke bewirkte im Personenverkehr einen saisonalen Aufschwung von Rostock aus. Im Urlauberverkehr der Sommerfahrplanperioden gab es bis Bad Doberan durchlaufend Fernzüge aus dem Süden der DDR. Sogar eine Elektrifizierung war erwogen worden,

um den Lokwechsel in dem beengten Hauptbahnhof Rostock zu vermeiden; sie blieb jedoch aus Kostengründen offen. Die Lloyd-Bahn Neustrelitz – Rostock – Warnemünde war gebaut worden, um vor allem den Skandinavien-Verkehr zu verbessern. Rostock wurde der Unternehmenssitz. In Warnemünde gab es mit der Bahneröffnung ab 1886 den regulären und konzessionierten Postdampferverkehr nach Dänemark, der 1903 mit der Eröffnung des Trajektverkehrs nach Gedser in Dänemark eine neue Qualitätsstufe erreichte. Der grenzüberschreitende Skandinavien-Verkehr setzte die Maßstäbe Eisenbahnknoten Rostock zum Bau der eingleisigen Hauptbahn, die am 1. Juli 1886 für den Personen- und Güterverkehr in Betrieb Die Strecken rund um ging. In dem Zusammenhang entden Bahnknoten Rostock stand in Rostock auch der Lloydinklusive der wichtigsten Bahnhof; er nahm später den gesamortsansässigen Güterkunden Lothar Schultz tenVerkehr der Stadt auf und wurde 1905 zum Central-Bahnhof (ab 1919/20 dann Hauptbahnhof). Das Verkehrsaufkommen des durchfahrenen Landes war auf der Lloyd-Bahn verhältnismäßig gering. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Bahn demontiert und ab 1958 als Abfuhrmagistrale für den im Aufbau befindlichen Überseehafen Rostock eingleisig wieder aufgebaut. Die Reichsbahn traf dabeiVorkehrungen, die Strecke später auch zweigleisig ausbauen zu können. Um höhere Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen, wurden unter anderem Trassenabweichungen vorgenommen. In Rostock wurde eine Fernsteuerzentrale für die Optimierung der Zugläufe eingerichtet. Die Hauptlast der Zu- und Abfuhr für den neuen Seehafen Rostock führte bis 1990

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Im Blickpunkt

| ROSTOCK

über diese Strecke, die im Vorlauf zur Elektrifizierung 1985 durchgehend zweigleisig ausgebaut wurde. Um den hoch belasteten Knoten Rostock zu umgehen, wurde eine direkte, 13 Kilometer lange Strecke zwischen Kavelstorf und dem Bahnhof Rostock Seehafen eingleisig neu gebaut. Die Strecke Stralsund – Rostock ist auf Betreiben der dominierenden preußischen Seite mit wirtschaftspolitischem Hintergrund eingleisig errichtet worden. Der Ausbau zur Hauptbahn folgte bis 1926. Der Zugverkehr bis Ribnitz begann am 1. Juli 1888, die Fortführung bis in den Rostocker Friedrich-Franz-Bahnhof ging am 1. Juni 1889 in Betrieb. Ab dem Fahrplan 1904 führte diese

Aus dem Bahnhof Rostock Lloyd wurde 1905 der Centralbahnhof der Stadt Strecke – nach Überbrückung der Warnow und der Strecke zum Friedrich- Franz-Bahnhof – in den nunmehrigen Centralbahnhof, den ehemaligen Bahnhof Rostock Lloyd. Der Bahnhof Ribnitz, zu Mecklenburg gehörend, war auch Ausgangspunkt der Verbindungen zur gesamten Urlaubsregion Fischland-Darß. Neben reichem Personenverkehr und örtlichem wie auch durchgehendem Güterverkehr besaß diese Strecke militärstrategische Bedeutung. Der Personenverkehr entwickelte sich mit der 1925 eröffneten Bäderbahn Rövershagen – Graal-Müritz im Abschnitt Rövershagen – Rostock enorm. Im Urlauber-, aber auch im Berufsverkehr fuhren durchgehende Züge von und nach Rostock, aber nur bis Ende der 1960er-Jahre, Rangierbetrieb in Rostock im Juli 1968: Lok 57 3213, eine preußische G 10, verschiebt einen zweiklassigen Modernisierungswagen im Hauptbahnhof Will A. Reed/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Namhafte Züge fuhren über Rostock. Als Expresszug „Neptun“ Berlin – Kopenhagen hat im August 1966 ein VT 18.16 den Hauptbahnhof der Hansestadt erreicht Joachim Claus/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

ten zu können. Die ertragreiche Landwirtschaft der Region verschaffte der Eisenbahn ein stabiles Frachtenaufkommen inVersand und Empfang. Der Personenverkehr war mäßig und nicht sonderlich ausgeprägt. Die Strecke Kavelstorf – Seehafen Rostock ist am 7. Oktober 1964 als Netzergänzung in Betrieb genommen worden. Sie ermöglichte, wie erwähnt, den direkten Weg vom Süden des Landes zum Bahnhof Rostock Seehafen. Der zweigleisige Ausbau unterblieb aber, auch im Vorlauf zur Elektrifizierung, obwohl die Strecken zum Seehafen in den 1980er-Jahren an ihre Kapazitätsgrenze gelangten. Züge in Richtung Bad Kleinen nutzten weiterhin die Verbindungskurven Rieckdahl und Güterbahnhof Süd.

Der Rostocker Hauptbahnhof stellt eine Kombination aus Durchgangs- und Kopfbahnhof dar. Die Zeichnung zeigt die Anlagen im Zustand des letzten DDR-Jahres, 1990 Klaus Pöhler

Überblick

Lokbestand in Rostock In Rostock beheimatete Lokomotiven (ohne Bw Seehafen): 01.01.1986 01.07.1978 Stückzahl Baureihe Stückzahl Baureihe 4 01 5 50.0 5 99 5 99* 9 100 7 102 1 105 1 105 17 106 18 106 2 110 9 110 6 112 1 114 10 118 20 118 12 132 17 132 15 243 * Bad Doberan Bis zum 31.07.1989 sind alle Lokomotiven der Baureihe 118 angegeben worden. Der Bestand der Baureihe 243 erhöhte sich auf 48 Stück. Vom dokumentierten Bestand unabhängig, sind einige „Exoten“ zeitweilig in Rostock gesichtet worden.

BAHN EXTRA 6/2017

dann wurde der Verkehr auf der Strecke aus Kapazitätsgründen in Rövershagen gebrochen. 1964 kam eine gleistechnische Verbindung von Bentwisch zum Bahnhof Rostock Seehafen hinzu. 1982 ist von Bentwisch aus eine Anschlussbahn zum Düngemittelwerk in Poppendorf errichtet und ab 1986 elektrifiziert worden. Sie diente dem Baustofftransport und -Umschlag, dem Berufsverkehr sowie dem Transport der Roh- und Fertigprodukte. Die Gesamtstrecke ab Stralsund wurde ab 16. September 1991 elektrisch betrieben. Die Rostock-Tribseer Bahn hatte überwiegend regionale Bedeutung für die Landwirtschaft; sie verband diese mit der Stadt und dem Hafen Rostock. Wesentlichen Einfluss auf den Bahnbau hatten die neu gegründeten Zuckerfabriken (AG) in Rostock und Tessin ausgeübt, um die Ernten regional verarbei-

Seehafen und Hauptbahnhof Der Bahnhof Rostock Seehafen hatte die Aufgabe, als Netzknoten alle den Hafen betreffenden Transporte logistisch zu behandeln. Darüber hinaus sollte er als Rangierbahnhof Nord alle Zugbildungsarbeiten für den Norden erledigen. Diese waren bis Ende der 1980er-Jahre verteilt auf Güstrow und Bad Kleinen, aber für den regionalen Güterverkehr bis zur Elektrifizierung auch in den Bahnhof Rostock Güterbahnhof gelegt. Der

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Im Blickpunkt

| ROSTOCK

Rostock verfügt über einen See- und einen Stadthafen, beide haben in der DDR als Umschlagplätze große Bedeutung. Import-Automobile aus der Sowjetunion zum Beispiel wurden im Stadthafen entladen und zwischengelagert, bis die Reichsbahn sie mit Flachwagenzügen zu den Vertriebstellen brachte (Foto von 1975) Hans Heinrich Schimmler

Ein Nahgüterzug (Ng) vom Rostocker Güterbahnhof durchfährt im Jahr 1979 den Rostocker Hauptbahnhof mit Ziel Wismar. Zuglok ist die 50 0065 des Bahnbetriebswerks Wismar L. Schultz

Güterbahnhof war die Drehscheibe für den Stadthafen mit seinen Anschließern, für den Ortsgüterbahnhof Bramow und Warnemünde Güterbahnhof sowie für die im weiteren Umland sesshaften Anschließer. Weiterhin war er Zugbildungsbahnhof für die Nahgüterzüge nach Wismar,Tessin und Stralsund. Mit diesen Aufgaben wurde der örtliche Güterumschlag bis auf Ausnahmen eingestellt und nach Bramow verlagert. In Bramow hatten auch die „Fischzüge“ vom Fischfang- und Verarbeitungskombinat in den Süden der Republik ihren Ausgangspunkt. Der internationale Güterverkehr über die Fähre Warnemünde – Gedser wurde aus Kapazitätsgründen in Güstrow bewerkstelligt. Mit dieser Zersplitterung der Güterverkehrsaufgaben ist erkennbar, dass ein zentraler Güterbahnhof für die rund 250.000 Ein-

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wohner zählende Stadt mit Drehkreuz für den Außenhandel fehlte. Überlegungen und Pläne für eine solche Anlage gab es, nur fehlten die Realisierungsmöglichkeiten. Der Personenverkehr konzentrierte sich auf den Hauptbahnhof Rostock. Tausende Reisende kamen zu den Stoßzeiten dort zu-

Im Hauptbahnhof waren die Anlagen nicht mit der Stadt mitgewachsen sammen, wenn die Reichsbahn der DDR (DR) im Bündel S-Bahnen von Warnemünde, Fernzüge und regionale Personenzüge im Berufs- oder Urlauberverkehr kurz hintereinander einfahren ließ. Die im Grunde aus dem Jahr 1914 stammenden Personenverkehrsanlagen waren mit der Stadt nicht mitgewach-

sen. So gab es ständig Stau im Personentunnel, der das Empfangsgebäude mit den Bahnsteigen verband. Die Bahnsteige 13 und 14 sind erst 1979 mit dem Süd-Ausgang des Personentunnels hinzugekommen. Die verfügbaren elf Bahnsteigkanten waren durch die damaligeTechnologie längere Zeiten besetzt. Fehlende Rangierkapazitäten, Abstellgleise und Lokwechsel trugen dazu bei. Der seit 1974 als S-Bahn bezeichnete Vorortverkehr von Warnemünde war vom starken Berufs- und im Sommer vom Ausflugsverkehr gekennzeichnet. Über den Hauptbahnhof hinaus gab es den S-BahnBerufsverkehr zum Haltepunkt Seehafen Nord (ab 1. Juni 1987) sowie den Werkverkehr zum Düngemittelwerk in Poppendorf über Bentwisch (ab 4. August 1982, ab 1988 elektrisch). Der S-Bahn- und Werkverkehr wurde mit einheitlichen Doppelstockzügen der Gattung DBv in Zweifach-, in Spitzenzeiten in Dreifachtraktion gefahren: erst mit Diesellokomotiven der Baureihe 118, nach Elektrifizierung des Rostocker Schienennetzes ab 1986 mit Elektrolokomotiven der Baureihe 243. Im Fernverkehr bestand das DR-Angebot aus drei Schnellzugpaaren Rostock – Berlin mit Halten in Güstrow, Waren und Neustrelitz. Es wurde ergänzt durch Zugteile des „Ostsee-Express“ und „Neptun-Express“ (von Berlin über Warnemünde – Gedser – Kopenhagen) und durch den Städte-Expressverkehr, bei dem die Züge ab November 1976 ohne Zwischenhalte über die Magistrale nach Berlin fuhren. Der Personenverkehr war ohne heute gewohnte Takt- und Übergangszeiten von den Zügen aus Stralsund (acht Paare), Güstrow über Schwaan (acht Paare), Güstrow über Laage (sechs Paare), Tessin (sechs Paare) und von Wismar (sieben Paare) täglich gekennzeichnet. Ein Eilzugpaar verband zusätzlich Wismar über Rostock und Stralsund mit Greifswald. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass in den 1960er-Jahren auch Fischwagen und Expressgutwagen neben Postwagen den schnell fahrenden Reisezügen beigestellt wurden. Bis in die 1980er-Jahre gab es auch einen täglichen Gex, einen Gepäckexpresszug, bestehend aus Gepäckwagen, GepäckBeiwagen und Postwagen mit dem Laufweg von Eisenach über Leipzig nach Stralsund. Er erreichte um die Mittagszeit den Haupt-

Lnoechsodeern

Sie

meln sam e schon?

Ein „Standard“-Schnellzug nach Berlin steht 1978 am Bahnsteig 8 abfahrbereit. Der Wagenzug setzt sich aus zehn Wagen der Bauart Bghw zusammen, die Leistung übernimmt eine Großdiesellok der Baureihe 132 Lothar Schultz

Am Bahnsteig 3, dem Fernverkehrsbahnsteig, haben Reisende 1987 schon den Zug erwartet. Das alte Empfangsgebäude und die Toilettenbaracke bestimmten die Hochbausubstanz bis zum Bahnhofsumbau ab dem Jahr 2000 Lothar Schultz

bahnhof von Rostock, wo ein hektisches Beund Entladen einsetzte. Gleichzeitig standen Rangierarbeiten mit dem Aus- und Zusetzen von Kurswagen an. Das relativ hohe Stückgutaufkommen für den Versorgungsbereich Rostock wurde überwiegend mit Durchgangsgüterzügen von Seddin bedient, ehe die Waggons an der Laderampe des Güterbahnhofes bereitgestellt wurden.

Lokomotiven in Rostock Der Lokomotivbestand des Bahnbetriebswerks (Bw) Rostock bediente nicht alle Verbindungen im Personen- und Güterverkehr. Viele Zugleistungen sind mit Lokomotiven anderer Bahnbetriebswerke erbracht worBAHN EXTRA 6/2017

den. Die Züge Stralsund – Rostock wurden überwiegend mit Dampflokomotiven der Baureihe 3810-40, nachfolgend der DiesellokBaureihe 110 des Bw Stralsund gefördert. Entsprechend übernahmen Wismarer Lokomotiven die dortigen Züge. Den Umläufen gerecht werdend, fuhren Dampflokomotiven der Baureihe 500 bzw. 5035 eine Tour im Personenzugverkehr, die Gegentour im Nahgüterzugdienst. Den Nahgüterzugdienst nach Stralsund besorgten Dampflokomotiven der Baureihe 57 bis zur Ablösung durch die 5040 , ihr wiederum folgte die Diesellok 120. Im Nahgüterzugdienst zwischen Rostock und Güstrow fuhren in Güstrow stationierte Lokomotiven der Baureihe 50. Alle Zugleistungen auf der Tessiner Strecke oblagen wieder den Lokomotiven des Bw Rostock: Das waren die Baureihe 57 und folgend die 5035 bis zum Traktionswechsel, dann kamen Diesellokomotiven der Baureihe 110 zum Einsatz. Den Vorort- und folgenden S-Bahn-Verkehr bewerkstelligten die Tenderlokomotiven der Baureihe 64, für zwei Jahre auch jene der Baureihe 62 (mit Wendezugausstattung). Auf sie folgten Diesellokomotiven der Baureihen 110 und 118. Im Schnellzugverkehr liefen drei verschiedene Lokbaureihen: 01 von Rostock und anderen Bahnbetriebswerken, wie Schwerin oder Wittenberge, V 180 (später 118) aus Neustrelitz und auch Stralsunder 0310; sie förderten bis Rostock Schnellzüge Richtung Schwerin. Das alles änderte sich mit der Elektrifizierung zum Jahresende 1985. Von nun an kamen nur noch die Elektrolokomotiven der Baureihe 243 auf den Hauptstrecken zum Einsatz. Lothar Schultz

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Im Blickpunkt

| STRALSUND

Nummer 1 der Rbd Greifswald In der nordostdeutschen Reichsbahndirektion war Stralsund der größte Bahnhof. Bis 1990 bestand dort ein umfangreicher Zugbetrieb im Personen- wie Güterverkehr

Vorbei am Bahnbetriebswerk fährt im August 1970 eine vierteilige Schienenbuseinheit in den Bahnhof von Stralsund ein. Dort hat zu jener Zeit bereits die Dieseltraktion einen merklichen Anteil an den Triebfahrzeugen David Adams/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

er Eisenbahnknoten Stralsund hat sich in seiner geschichtlichen Entwicklung zum Drehkreuz für den Skandinavien-Verkehr (Güterverkehr) und den Urlauberverkehr der DDR im Nordosten herausgebildet. Dieser Personenverkehr stellte hohe Anforderungen an Infrastruktur, Technik und Mensch, denn dafür war er zu Beginn der 20. Jahrhunderts und seiner Erweiterungen in den 1930er-Jahren nicht ausgelegt worden.

D

Die Anfänge der Eisenbahn Schauen wir genauer hin: Mit dem Bau der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn als Zweigbahn der Berlin-Stettiner Eisenbahn entstand vor den Toren Stralsunds der neu angelegte Bahnhof am Rande des Frankenteiches. Die Eröffnung des Personen- und

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Güterverkehrs ist auf den 1. November 1863 datiert. Da die vorpommersche Kreisstadt noch den Festungsstatus besaß (bis 1873), durfte nur ein hölzernes, eingeschossiges Bahnhofsgebäude errichtet werden. Mit diesem Eisenbahnbau war die Hoffnung auf einen zeitgemäßen besseren Verkehr nach Skandinavien verbunden. Dafür ist von dem neu zu errichtenden Bahnhof eine abzweigende Strecke zum städtischen Hafen geplant worden, von dem aus die Postdampfer den weiteren Weg bestritten. Am 4. Januar 1865 ging die Hafenbahn in Betrieb. Die ehemalige (und wieder) Hansestadt Stralsund war nach dem universitären Greifswald das politische und wirtschaftliche Zentrum Vorpommerns. Daraus leiteten sich seit der Besiedlung des Gebietes Waren- und Personenverkehrsströme ab, die

Überblick

Bw-Bestand 1979 Der Lokbestand in Stralsund (einschließlich des ehemaligen Bw Sassnitz) wies aus: Stückzahl 13 5 4 4 3 1 22 21 28 2 1 5 1

Baureihe 03 10 99 (Putbus) 100 101 102 105 106 110 120 142 Triebwg. 137 Triebwg. 172 Triebwg. 185

Für Ab- und Unterstellung sowie Wartungsarbeiten standen drei Ringlokschuppen mit 16-Meter-, 20-Meterbzw. 23-Meter-Drehscheibe zur Verfügung. Für die Lok-Restauration gab es eine moderne Bekohlungsanlage aus dem Jahr 1959 und eine Tankanlage von 1965.

stetig wuchsen, aber ebenso durch kriegerische Ereignisse manchem Wandel unterlagen. Die Stadt mit ihren damals 22.000 Einwohnern war überdies ein Marinestütpunkt. Das alles bildete unbestritten eine wirtschaftliche Basis für den künftigen Eisenbahnverkehr. Die Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft hatte sich denn auch westlich des Frankenteiches ein großes Gelände gesichert, um Entwicklungsmöglichkeiten zur Verfügung zu haben.

Über den Bahnhofsvorplatz fuhr bis 31. Juli 1960 noch die Stralsunder Straßenbahn mit der Linie 1; sie kreuzte auch die Franzburger Kreisbahnstrecke Nord von Stralsund Ost nach Barth. Der Güterzug mit Personenbeförderung, bespannt von Lok 99 5621, wird sogleich in die Barther Straße einschwenken (Foto vom 25. Juni 1960) G. Meyer/Slg. Lothar Schultz

Ausbaumaßnahmen In der Folge entstand die Berliner Nordbahn über Neustrelitz – Neubrandenburg – Demmin nach Stralsund, die am 1. Januar 1878 in Betrieb ging. Sie benutzte auf vertraglicher Grundlage den bestehenden Bahnhof Stralsund mit. Die Verkehrsanlagen genügten noch den neu hinzugekommenen Verkehrsströmen. Das sollte sich in den 1880er-Jahren aber ändern. Der allgemeine wirtschaftliche Aufschwung nach dem Deutsch-Französischem Krieg 1870/71 veranlasste auch in der „Provinz“ weitere Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur. Neben den Ausbauten der örtlichen Gleisanlagen kamen in den 1880erJahren mit den Planungen der Rostocker Strecke erste Planungen auf, die einen neu angelegten Bahnhof auf dem bereits erworbenen Gelände vorsahen. Der nach Eröff-

geführt. 1897 entfiel der Postdampferverkehr ab Stralsund Hafen. Der Eisenbahnbau in Stralsund wurde mit dem Bau der Stralsund-Rostocker Eisenbahn fortgesetzt. Diese von der KöniglichPreußischen Staatsbahn gebaute Strecke ging im vorpommerschen Landesteil bis Ribnitz (in Mecklenburg) am 1. Juli 1888 in Betrieb. Deren Verlängerung nach Rostock Friedrich-Franz-Bahnhof (FFB) folgte am 1. Juni 1889. Mit der Stralsund-Tribseer Eisenbahn ab 1. Juni 1901 (bis 1945) entstand der normalspurige Eisenbahnknotenpunkt, der nur noch von den Franzburger Kreisbahnen Nord mittels einer 1.000-Millimeter-Schmalspurbahn seit dem 4. Mai 1895 (bis 29. Mai 1961) ergänzt wurde. Dieses Eisenbahnnetz

stellte bis in die Neuzeit den Schienenverkehrsknoten Stralsund dar.

Anlagen und Lokomotiven

Für die betrieblichen Belange und Sicherheiten gab es ab den 1930er-Jahren drei elektromechanische Stellwerke, auch Werkstätten wurden errichtet. Für die Zugförderung war die kontinuierliche Entwicklung einer Lokomotivstation bis zum Bahnbetriebswerk mit drei Ringlokschuppen und entsprechenden Behandlungsanlagen zu verzeichnen. Für den wagentechnischen Dienst entstanden eine Wagenmeisterei und eine Wagenausnung der Stralsund-Tribseer Eisenbahn verbesserungsstelle. Stralsund war Heimatwirklichte Plan eines kombinierten Kopfbahnhof für eine Vielzahl von Personenzugund Durchgangsbahnhofes konnte schließund Schnellzugwagen sowie einiger Sonderlich im März 1905 seiner Bestimmung überfahrzeuge. Zu denen gehörte bei der Deutschen Reichsbahn der DDR unter geben werden. anderem ein über 24 Stunden durchDiente die Hafenbahn vorrangig gehend besetzter Hilfszug. dem Güterumschlag und dem PostVerkehrsknoten Stralsund Für den Reisezugförderdienst ververkehr, so kamen mit der 17 Kilowendete die DR Lokomotiven der meter kürzeren Nordbahn weitere Baureihen 3810-40, 41, 74, 78, 91 sowie Vorhaben zur Verbesserung des Verkehrs nach Skandinavien auf. Dazu alle 13 in der DDR befindlichen entstand am Hafen ein zusätzlicher, Schnellzuglokomotiven der Bauarchitektonisch hochwertiger Bahnreihe 0310 mit Ausnahme der 03 1010. hof für den Personenverkehr vor Die Lokomotiven der Baureihe 2310 einer neu errichteten Trajekt-Anle(ab 1970: Baureihe 35) waren in Stralgestelle für denVerkehr nach Rügen. sund nicht beheimatet, sie kamen als Das Gegenstück entstand in AlteWendelokomotiven vorwiegend fähr auf der Insel Rügen, wo die Fortvom Bahnbetriebswerk (Bw) Neusetzung der Eisenbahn als Nebenbrandenburg mit Zügen hierher. Im bahn bis Bergen am 1. Juli 1883 und Güterzugdienst fuhren die Lok-Baunach Sassnitz ab 1. Juli 1891 in Bereihen 41, 50 und 52, zeitweise auch trieb gegangen war. Für den Skandi44. Bis Ende der 1950er-Jahre sah navien-Verkehr war der Weg nun man außerdem Altbau-DampflokoGrafische Darstellung des Bahnknotens Stralsund noch kürzer, denn es ging vom Saßmotiven der Baureihen 55 und 57 im mit seinen Zulaufstrecken nitzer Hafen ab 1897 per PostdampNahgüterzugverkehr der Region. Lothar Schultz ferlinie nachTrelleborg weiter. Diese Das Bild der Traktionsmittel änwurde dann ab 6. Juli 1909 als Traderte sich grundlegend mit der Umjektlinie, genannt „Königslinie“, fortstellung auf Dieselbetrieb in den

1905 ging ein Kopf- und Durchgangsbahnhof in Stralsund in Betrieb

BAHN EXTRA 6/2017

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Im Blickpunkt

| STRALSUND

Stralsund Hbf 1978: Am Bahnsteig 5 steht 1978 ein Schnellzug mit Lok 01 535 vom Bw Pasewalk; am Bahnsteig 6 ist der Interzonenzug Stralsund – Hamburg Altona bereitgestellt. Am Bahnsteig 4 hat ein Personenzug von Saßnitz mit beigestelltem Kühlwagen (Fische) den Hbf erreicht

1970er-Jahren. Die erste (damalige)V 200 019 kam am 24. Februar 1967 nach Stralsund, ihr folgten kurzzeitig weitere baugleiche Lokomotiven zur vollständigen Traktionsumstellung im Güterverkehr. Im Personenverkehr vollzog die DR denTraktionswandel mit dem Einsatz der Diesellok-Baureihe 110 als Ersatz für alle zuvor verwendeten Dampflokomotiven der Baureihen 3810-40, 74, 78 und 91. Am 5. August 1977 kam mit 142 003 eine

Die Anlagen des Güterbahnhofes Stralsund mit einfahrendem Güterzug zur Auflösung. Die Zuglok der Baureihe 52 setzt um. Rechts ist der „Kohlenberg“, das Kohlelager für das Bw Stralsund, zu erkennen (Foto von 1966) Lothar Schultz, Slg. Bernd Lotzow (l.)

der stärksten Diesellokomotiven der DR zum Bw Stralsund; es folgten drei weitere Exemplare. Sie waren für den schweren Güterzugdienst von Schwedt/Oder zum Überseehafen Rostock vorgesehen. Die zeitweise beschafften V 180 bewährten sich im schweren Schnellzugdienst nicht, sie wurden in den 1970er-Jahren durch die Universallok der Baureihe 132 abgelöst. Ungeachtet des Diesellok-Aufkommens standen die Schnell-

Überblick

Zugläufe von bzw. über Stralsund Reiseverkehr Personenzugverkehr:

Schnellzugverkehr:

Stralsund – Pasewalk – Bernau (bei Berlin) Stralsund – Neubrandenburg – Berlin Lichtenberg/Oranienburg Stralsund – Saßnitz Stralsund – Rostock Stralsund – Barth Stralsund – Wolgast Hafen Velgast – Tribsees Bergen – Putbus- Lauterbach Lietzow – Binz Dazu kamen Berufsverkehrszüge Grimmen – Stralsund. Stralsund – Berlin-Lichtenberg über Pasewalk, 3 x tägl. Stralsund – Halberstadt über Neubrandenburg – Berlin; 2 x tägl. Stralsund – Berlin – Erfurt; 1 x tägl. Berlin Ostbahnhof – Sassnitz Hafen; 2 x tägl. Stralsund – Putbus*; 2 x tägl. Stralsund – Barth* der ankommenden Urlauberzüge aus Erfurt, Dresden und Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) * Urlauberzüge im Sommerfahrplan

Güterverkehr Durchgangsgüterzüge: Schwedt/ Stendell – Rostock Seehafen Seddin – Stralsund und – Saßnitz Hafen Saßnitz – Rostock – Lübeck – Hamburg Saßnitz – Karl- Marx-Stadt (Fischtransporte) Halle (Saale) (Leuna-Werke) – Stralsund Hafen (Leim) Wustermark – Stralsund (Stückgüter) Nahgüterzüge: Stralsund – Saßnitz Stralsund – Pasewalk Stralsund – Neubrandenburg Stralsund – Rostock Velgast – Tribsees und – Barth

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zuglokomotiven der Baureihe 0310 noch bis zur endgültigen Abstellung mit Ablauf der Fristen bis 1979 im Dienst. Stralsund, der größte Bahnhof der Reichsbahndirektion Greifswald, hatte auch ein großes Rangieraufkommen. Für den Personenbahnhof war ständig eine Rangierlok im Einsatz, im Güterbahnhof fanden im 24-Stunden-Dienst zwei, tagsüber zeitweise

Nacheinander rangierten in den Bahnhöfen die Baureihen 93, 94, V 60 drei Lokomotiven Verwendung. In historischer Abfolge waren das Maschinen der Baureihen 93, 94 undV 60. Im Güterbahnhof wurden rund 800 Wagen täglich bewegt – in Zugauflösung, Zugzusammenstellung und im örtlichen Ladestellenverkehr.

Elektrischer Betrieb Mit der Elektrifizierung der Hauptstrecken in den 1980er-Jahren änderte sich das Bild der Züge grundlegend. Die Elektrifizierung Berlin – Pasewalk – Stralsund wurde am 17. Dezember 1988 abgeschlossen. Als nächste Strecke ist die Rügener Strecke nach Sassnitz/ Mukran ab 27. Mai 1989 elektrisch betrieben worden. Die weiteren Elektrifizierungen fielen in die Zeit nach der DDR: Der elektrische Betrieb auf der Rostocker Strecke begann am 2. Juni 1991, der nach Nebrandenburg am 29. April 1994. In das Bw Stralsund kam für dieTraktionsleistungen die Lokomotive der Einheitsbauart 243. Zuvor gab es noch zeitweise Beheimatungen der Ellok-Baureihen 209 und 211 aus dem mitteldeutschen Raum. Zum 31. Dezember 1989 hatte das Bw Stralsund 29 Stück der Baureihe 243 im Bestand. Zu dieser Zeit wurden alle vorhandenen betrieblichen Anlagen aus der Dampf-Traktionszeit entbehrlich, die der Dieseltraktion beschränkten sich auf eine Werkstatt undTank-

Blick auf die Anlagen des Bahnbetriebswerks Stralsund, 1990. Groß im Bild zu sehen sind der Lokschuppen 1 und seine 16-Meter-Drehscheibe sowie die Fußgängerbrücke zum Bw vom Bahnweg aus. Vorn links das frühere Kraftwagen-Depot für Zugmaschinen, rechts die Güterwagen-Reparaturwerkstatt Lothar Schultz

zweimal täglich zwischen Berlin Ostbahnhof und Stockholm im Skandinavien-Verkehr laufenden Schnellzüge berührten Stralsund nur mit einem kurzen Zwischenstopp auf dem Bahnhof Stralsund Rügendamm. Allerdings kamen Stralsunder Lokomotiven für den Betriebsdienst zum Einsatz. Auch im Güterzugdienst wurden mehrere Laufwege über Stralsund geführt (siehe Kasten). Der örtliche Güterverkehr bediente eine Reihe von Anschlüssen und Ladestellen. Dies waren Stralsund Hafen mit der Volkswerft, dieTribseerVorstadt, die Zuckerfabrik und der Holzbau Stralsund, weiterhin die Umladegleise zur Kleinbahn von Barth (bis 1961) und die örtlichen Ladestellen des Bahnhofes (samt Ladestraße und Güterboden). Dazu kamen dieVersorgung der DR-eigenen Werkstätten (Wagenreparaturwerkstatt) sowie DR-eigene Transporte. Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens war der Personenverkehr in Stralsund überwiegend vom allgemeinen Reiseverkehr gekennzeichnet. Eine herausragende Rolle spielte außerdem auch der Arbeiter-Berufsverkehr zu den in Stralsund ansässigen größeren Unternehmen, wie derVolkswerft und dem Baugewerbe. Im Schnellzugverkehr

Arbeiter-Berufszüge spielten eine große Rolle im Betrieb in Stralsund

Lok 112 385 war eine Hausnummer für Stralsund. Hier steht sie vor dem Überweg zum Bahnsteig 5 als Vorspannlok eines eingefahrenen Zuges. Links die Bahnsteiganlage mit dem Bahnpostamt und dem eingehausten Personentunnel. Davor parkt ein Elektrokarren, wie er für die Gepäckbeförderung von und zu den Zügen am Bahnsteig eingesetzt wurde Slg. Bernd Lotzow

stelle. Nach dem Übergang zur DB AG 1994 verfielen alle baulichen Anlagen bis auf eine Tankstelle. Erhalten blieb für den Reisezugdienst nur die betagte Wagenwaschanlage. Sukzessive sind seit Ende der 1960erJahre die in Stralsund beheimateten AltbauPersonenwagen durch die „Reko“-Personenwagen der Bauarten Bag, Baag, Bagtr und Bghwh ersetzt worden. Zuvor gab es neben den Abteil- und Durchgangswagen auch noch einzelne „Beutewagen“, die polnischen, tschechischen, italienischen und belgischen Ursprungs waren und nach Beseitigung von Kriegsschäden auf dem Gebiet der DDR verblieben. Mit den Jahren vereinheitlichte sich der Anblick der Züge fortlaufend zu den Reko-Wagen der Gattungen Baag und Bghw. BAHN EXTRA 6/2017

Die im System Eisenbahn des Dienstortes Stralsund beschäftigten rund 1.600 Eisenbahner hatten in der damaligen Wirtschaftsstruktur wichtige Aufgaben in derTransportlogistik zu erfüllen. Rund um die Uhr wurde im Vier-Schicht-System in allen Bereichen gearbeitet. Aus dem Jahr 1978 ist bekannt, dass 685 Eisenbahner im Tätigkeitsbereich des Bw angestellt waren; für den Zugdienst standen 43 Lokomotiven, für den Rangierdienst 16 und für den Sonder-und Schmalspurdienst (Rügen) weitere 14 Triebfahrzeuge zur Verfügung.

Zugläufe über Stralsund Der Reisezugverkehr wies über Jahrzehnte stabile Zugleistungen auf (siehe Kasten). Die

schätzte man einen Anteil von 30 Prozent im Geschäftsverkehr. Im Sommerhalbjahr kamen mit den Urlauberzügen überwiegend Familien mit Kindern an. Oft waren die Züge trotz differenzierter Anreisetage überfüllt, da das Platzangebot in verfügbaren Wagen und Zugleistungen begrenzt war. Hauptverkehrsträger dieser Verkehrsart war die Eisenbahn. Die in den Schnellzügen beschränkten Ladekapazitäten für Gepäck und Expressgut veranlassten die DR zur täglichen Führung eines „Gex“, eines Gepäck- und ExpressgutZuges (mit Postbeförderung in Post-Wagen) mit Unterwegsstationen und dem Laufweg von Eisenach über Berlin nach Stralsund. Solch ein Zug bestand in der Regel aus drei bis sechs Gepäck- bzw. speziellen G-Wagen (mit Heizleitung) sowie zwei bis drei Postwagen, saisonabhängig in der Zugzusammenstellung. Auf Unterwegsbahnhöfen änderten sich aufgrund der Rangierarbeiten die Wagenreihung und Zugbildung. Der Zug fuhr bis über die 1970er-Jahre hinaus. Im Stückgutverkehr war Stralsund der Knotenbahnhof für die Versorgung des Gebietes von Ribnitz-Damgarten bis Greifswald, bis Demmin und der Insel Rügen. Das Ortsgüteraufkommen war hingegen nicht besonders ausgeprägt, es überwog der Empfang. Lothar Schultz

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Im Blickpunkt

| HALLE (SAALE)

Im Chemie-Dreieck Südlich Leipzig und Merseburg, nördlich Berlin und Bitterfeld: In dieser Lage nahm Halle (Saale) wichtigeVerteilfunktionen für den Reiseverkehr und vor allem für die Industrie wahr. Dazu kam aus der Stadt selbst ein großesVerkehrsaufkommen Der Güterverkehr in Halle erreichte während der gesamten DR-Jahre beachtliche Ausmaße. 1989 finden sich auf den Gütergleisen beim Hauptbahnhof verschiedene Güterzüge, in die auch eine Grubenlok eingereiht ist. Hinten die Bauten des Bw Halle P Gert Schütze

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alle (Saale) war der wichtigste Eisenbahnknoten im so genannten Chemie-Dreieck zwischen Bitterfeld, Halle (Saale) und Merseburg. Er fungierte als Kreuzungsbahnhof und Ausgangspunkt der Hauptstrecken Berlin – Erfurt – Bebra, Magdeburg – Köthen – Leipzig, Halle (Saale) – Nordhausen – Kassel sowie Halle (Saale) – Halberstadt. Den Grundstein für diese Entwicklung legte der Kaufmann Matthäus Ludwig Wucherer.

H

Nach Magdeburg, Leipzig, Erfurt Bereits 1829 legte Wucherer eine Denkschrift für die eisenbahntechnische Erschließung Mitteldeutschlands vor. Seine Heimatstadt Halle (Saale) sah er dabei als Ausgangs- und Kreuzungspunkt vor. Doch brauchte es viel Überzeugungsarbeit, bis sich am 2. April 1837 die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft (MCHLE) konstituierte. Mit der Eröffnung des Abschnitts Halle (Saale) – Leipzig am 18. August 1840 waren die Bauarbeiten an der Stammstrecke der MCHLE abgeschlossen. Das Verkehrsaufkommen entwickelte sich ganz im Sinne der Aktionäre, so dass bereits 1842 der zweigleisige Ausbau der Strecke begann. Ab dem Frühjahr 1843 war die Verbindung Magdeburg – Halle (Saale) durchgehend zweigleisig befahrbar. Der wirtschaftliche Erfolg der MCHLE ließ in Halle (Saale) das Interesse am Bau weiterer Eisenbahnlinien wachsen. Letztlich fiel die Entscheidung zum Bau einer Strecke von Halle (Saale) über Erfurt, Gotha und Eisenach nach Gerstungen. Dort bestand Anschluss nach Bebra und weiter nach Kassel und Frankfurt (Main). Allerdings konnten die enormen Baukosten von rund 14 MillionenTalern nicht allein durch privates Kapital finanziert werden. Aus diesem Grund erklärten sich das Königreich Preußen, das Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach und das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha bereit, rund ein Viertel der notwendigen Investitionen zu übernehmen. Damit war der Weg frei für die Gründung der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft (ThEG). Am 6. Juni 1846 eröffnete sie den Abschnitt von Halle (Saale) nach Weißenfels. Bis zum 25. September 1849 ging die Strecke etappenweise bis Gerstungen in Betrieb.

Seit Mitte der 1950er-Jahre war Halle Teil des elektrifizierten Streckennetzes der DR. Anno 1980 steht Ellok 211 002 mit einem Personenzug Halle – Leipzig im Hauptbahnhof bereit H.-J. Lange

nach Berlin strebte die BAE eine direkteVerbindung zwischen ihrer Strecke Berlin – Jüterbog – Lutherstadt Wittenberg und der Saalestadt an. Am 1. Februar 1859 nahm die BAE den Abschnitt Bitterfeld – Halle (Saale) in Betrieb. Am 3. August 1859 verkehrten auch die ersten Züge zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg. Zu diesem Zeitpunkt verlangte das preußische Militär eine Bahnverbindung zwischen Berlin und und den westlichen Provinzen, ohne aber die kleinen thüringischen Fürstentümer zu berühren. Dies war mit einer Strecke Halle (Saale) – Kassel möglich, für die sich letztlich die MCHLE als Erbauer und Betreiber fand. Am 1. September 1865 nahm die MCHLE den Abschnitt von Halle (Saale) nach Eisleben in Betrieb. Die wirtschaftlich eher schwach entwickelten und dünner besiedelten Regionen östlich der Saalestadt wurden erst vergleichsweise spät eisenbahntechnisch erschlossen. Unter Führung des „Eisenbahnkönigs“ Bethel Henry Strousberg ging die Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn (HSGE)

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Im Jahr 1877 begann in Halle (Saale) die Ära der preußischen Staatsbahn (Saale) die Ära der preußischen Staatsbahn. Inzwischen hatte die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE) eine Strecke (Halberstadt –) Aschersleben – Halle (Saale) realisiert. Sie war nach der Fertigstellung des Abschnitts Könnern – Halle (Saale) ab 1. Oktober 1872 durchgehend befahrbar.

Preußen übernimmt die Privaten

Direkt nach Berlin Seit der Eröffnung der Strecke Coswig – Roßlau (Elbe) – Dessau am 18. August 1841 durch die Berlin-Anhaltische Eisenbahn (BAE) bestand zwischen Halle (Saale) und Berlin eine Eisenbahnverbindung. Allerdings führte der Weg noch über einen Umweg, und zwar über Köthen, wo sich die Strecken der MCHLE und die BAE kreuzten. Angesichts des stetig steigenden Verkehrsaufkommens von und

das Vorhaben an und nahm am 30. Juni 1872 den Abschnitt Halle (Saale) – Eilenburg – Falkenberg (Elster) in Betrieb. Zwar war die HSGE die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen und dem schlesischen Industriegebiet, doch blieben die Einnahmen aus dem Bahnbetrieb weit hinter den Erwartungen der Gesellschafter zurück. Bereits 1874 geriet das Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Das Königreich Preußen übernahm die HSGE am 1. Januar 1877. Damit begann im Eisenbahnknoten Halle

Die Strecken im Raum Halle, 1968 Slg. Felix Walther

Nach dem Erwerb der HSGE strebte das Königreich Preußen auch die Übernahme der anderen wichtigen Eisenbahngesellschaften an. Die Betriebsführung auf den Strecken der MHE und MCHLE oblag ab 1. Februar 1880 der preußischen Staatsbahn. Die in der Saalestadt befindlichen Bahnhöfe der beiden Unternehmen gehörten nun zum Verwaltungsbereich der Königlichen Eisenbahn-Direktion (KED) Magdeburg. Die Strecken unterstanden ab 1. Januar 1882 der KED Berlin, ab 1. April 1883 dann der KED Erfurt, die bereits seit dem 1. Januar 1882 für die ehemalige ThEG verantwortlich war. Damit gehörte der größte Teil des Eisenbahnknotens Halle (Saale) zur KED Erfurt. Mit dem Anstieg des Personen- und Güterver-

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Im Blickpunkt

| HALLE (SAALE)

kehrs sowie dem damit verbundenen notwendigen Ausbau der Bahnanlagen erwies sich die Verwaltungsstruktur der preußischen Staatsbahn als nicht mehr zeitgemäß. An die Stelle der bisherigen Direktionen traten kleinereVerwaltungseinheiten, die für einen bestimmten Wirtschaftsraum bzw. ein geschlossenes Verkehrsgebiet verantwortlich waren. Für das mitteldeutsche Industriegebiet, das spätere Chemie-Dreieck zwischen Bitterfeld, Halle (Saale) und Merseburg, entstand die KED Halle (Saale), welche die Amtsgeschäfte am 1. April 1895 aufnahm.

Der Hauptbahnhof entsteht Zu den vordringlichsten Aufgaben der preußischen Staatsbahn gehörte der Bau eines Hauptbahnhofs in Halle. Die MCHLE, die BAE und dieThEG betrieben dort eigene Personenbahnhöfe, die von der HSGE und MHE gegen Pachtzahlungen mit benutzt wurden. Bereits am 20. Dezember 1880 erhielt die KED Erfurt den Auftrag, mit den Planungen zu beginnen. Für den neuen Hauptbahnhof erwarb die preußische Staatsbahn 1885 ein rund 102 Hektar großes Areal, auf dem 1886 die Bauarbeiten für das neue Empfangsgebäude begannen. Am 8. Oktober 1890 ging der neue Hauptbahnhof offiziell in Betrieb. Textfortsetzung auf Seite 28

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Beispiele

Fernreiseverkehr über Halle (Saale) Ausgewählte D-Züge aus dem Sommer 1976: D 733 Rostock – Halle – Leipzig D 441 Magdeburg – Halle – Leipzig – Zwickau D 633 Bad Doberan – Halle – Erfurt D 1651 Berlin – Halle – Nordhausen D 559 Stralsund – Bln-Schönefeld – Halle – Gotha D 2036 Neudietendorf – Halle – Magdeburg – Rostock D 1837 Stendal – Halle D 942 Dresden – Halle – Wernigerode D 936 Salzwedel – Halle – Dresden D 2058 Arnstadt – Halle – Bln-Schönefeld – Stralsund – Bergen (Rügen)

Die Bahnanlagen des Hauptbahnhofs Halle (Saale), Stand 1974. Rechts das Empfangsgebäude mit dem Bahnsteigbereich, in der Mitte die Anlagen des Rangierbahnhofs und (darunter) das Bw Halle P, links oben das Bw Halle G. Über die Gleise des Rangierbahnhofs führt auch die Berliner Brücke, eine Straßenbrücke Klaus Pöhler

Unterschiedliche Traktionsarten in Halle (Saale) 1975: Am Reisezug steht Ellok 211 001, der Gelenkwasserkran und den Wasserturm braucht es noch für die Dampflok Gert Schütze

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Im Blickpunkt

| HALLE (SAALE)

Das Bw Halle P versorgte auch die Lokomotiven der VES-M Halle. Eine der für Mess- und Versuchsfahrten verwendeten Maschinen war 19 022, eine sächsische XX HV. Im Juni 1968 steht sie im Bw Harald Navé/Slg. Alfred Luft

Bei Architekten und Ingenieuren sorgte vor allem die imposante Haupthalle, die von einer freitragenden Kuppel überspannt war, für Aufsehen. Die letzten Arbeiten schloss man 1893/94 ab. Ähnlich kompliziert gestalteten sich Anfang der 1880er-Jahre die betrieblichen Verhältnisse im Güterverkehr. Hier unterhielten MCHLE, BAE, ThEG und MHE eigene Anlagen. Der Bau des neuen Hauptgüterbahnhofs begann 1886. Am 10. Juni 1889 ging er in Betrieb. Für das Auflösen und Bilden der Güterzüge standen fortan zwei Hauptablaufberge (Nord- und Südberg) zur Verfügung.

Stichwort

Bw Halle G und P Bei der Gründung der KED am 1. April 1895 gab es im Eisenbahnknoten Halle (Saale) sieben Lok- und Werkstattschuppen, die auf die Hauptwerkstatt und die Betriebswerkstätte verteilt waren. Die Betriebswerkstatt (am Hauptbahnhof)wurde letztlich zum Vorläufer der Bahnbetriebswerke Halle G und Halle P, die sich zu den beiden bedeutendsten Lokversorgungsstätten der Saalestadt entwickelten. Im Jahr 1903 wurde die Betriebswerkstatt erstmals in zwei Unterbereiche aufgeteilt, es folgten aber noch mehrere Umorganisationen. Mit 1.600 Mitarbeitern war das Bw Halle in der Zwischenkriegszeit eines der größten Bahnbetriebswerke der Reichsbahn. Ab 1935 wurden die Maschinen entsprechend dem Verwendungszweck aufgeteilt. Ab 1. November 1944 waren die Güterzugloks dem neuen Bw Halle G unterstellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörten in erster Linie Dampfloks der Baureihen 44 und 58 zum Bestand, ab den 1960er-/1970er-Jahren dann Dieselloks

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Keine direkte Verbindung der Baureihen 120 und 130–132. Auch bei der DB AG blieb Halle G – unter anderem Namen – für Güterzugloks zuständig. Neben dem Bw Halle G entstand aus dem Bw Halle das für Personenzugloks gedachte Bw Halle P, dessen Ursprünge sogar bis 1846 zurückreichten. Nach der Einstellung der elektrischen Zugförderung in Mitteldeutschland und dem Abtransport aller Anlagen und Elektroloks in die Sowjetunion waren ab 1946 im Bw Halle P nur Dampfloks stationiert. Erst 1955 kehrte die elektrische Traktion wieder zurück. Außerdem waren im Bw Halle P die Brems- und Schnellfahrloks der Versuchs- und Entwicklungsstelle der Maschinenwirtschaft (VES-M) Halle stationiert. Bereits 1969 wurden dort nur noch Diesel- und Elloks unterhalten, keine Dampfloks mehr. 1984 gab das Bw Halle P die Diesellok-Unterhaltung an das Bw Halle G ab. Auch das Bw Halle P wurde von der DB AG übernommen.

Ab Mitte der 1870er-Jahre war Halle (Saale) einer der wichtigsten Eisenbahnknoten in Mitteldeutschland. Lediglich der Landstrich westlich der Saalestadt war noch ohne Bahnanschluss. Dies erwies sich vor allem für den Sophienhafen als Nachteil, da die Frachten mühsam mit Fuhrwerken zwischen dem Hafen und dem Bahnhof transportiert werden mussten. Um dieses Problem zu lösen, konstituierte sich am 27. April 1892 die Hallesche Hafenbahn AG, die am 9. Januar 1895 die regelspurige Güterbahn Halle Thüringer Bf – Halle Turmstraße und im April 1895 die so

Das Bw Halle G wurde zu einer Hochburg der Baureihe 130–132. Im Juni 1975 belegen vier 131er die Strahlengleise an der Drehscheibe Bildarchiv Rbd Halle

Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs beeindruckte mit seinem weitläufigen Kuppelbau – bis die DR diesen in den 1960er-Jahren mit einer modernen Fassade verkleidete (siehe S. 12) Slg. Gert Schütze

genannte Industriebahn in Betrieb nahm. Die nur rund 1,2 Kilometer lange meterspurige Industriebahn war eine Besonderheit. Die Strecke führte vom BahnhofTurmstraße, dem späteren Bahnhof Halle Industriebf Süd, parallel zurTurmstraße und über den Lutherplatz bis zur Pfännerhöhe. Links und rechts zweigten zahlreiche Anschlüsse ab. Etwa zeitgleich liefenVerhandlungen hinsichtlich des Baus einer regelspurigen Kleinbahn von Halle nach Hettstedt. Am 28. März 1895 konstituierte sich die Halle-Hettstedter Eisenbahn (HHE), deren größter Aktionär die Firma Lenz & Co. war. Am 30. Mai 1896 weihte die HHE ihre Stammstrecke Halle Klaustor – Hettstedt ein. Die für die HHE bestimmten Güterwagen wurden über die Hafenbahn zur Staatsbahn gebracht. Aus diesem Grund übernahm die HHE die Hafenbahn AG am 17. März 1897. Für Reisende bestand kein direkter Übergang zwischen Klein- und Staatsbahn. Sie mussten die Straßenbahn für die Fahrt zwischen den beiden Bahnhöfen benutzen.

Unter Strom Im Eisenbahnknoten Halle (Saale) waren schon in den 1920er-Jahren elektrischeTriebfahrzeuge zu sehen. Am 1. Juni 1922 nahm die Reichsbahn die elektrische Zugförderung auf der Strecke Halle (Saale) – Leipzig Hbf auf. Ab 7. Oktober 1934 wurde die FahrBAHN EXTRA 6/2017

Auch lokal ist die DR im Güterverkehr tätig. Im März 1989 befördert eine Köf auf der Halleschen Industriebahn einen Güterwagen im Rollwagenbetrieb (Bild in der Turmstraße) Sven Klein

leitung zwischen der Saalestadt und Magdeburg via Köthen eingeschaltet. Diese Ära endete im Frühjahr 1946, da alle notwendigen Anlagen, Ausrüstungen und Elektroloks von

Nach dem Abbau 1946 begann 1955 wieder der elektrische Betrieb der sowjetischen Besatzungsmacht als Reparationsleistung beschlagnahmt und abtransportiert wurden. Erst am 1. September 1955 konnte die Deutsche Reichsbahn (DR) den elektrischen Betrieb auf dem Abschnitt Halle (Saale) – Köthen wieder aufnehmen. Mit dem Ausbau der Industrie im Chemiedreieck gewann der Eisenbahnknoten Halle (Saale) ab den 1950er-Jahren immer weiter

an Bedeutung. Die Anlagen für den Güterverkehr hatten in den 1980er-Jahren die Grenze ihre Leistungsfähigkeit erreicht. Neben zahlreichen Nahgüterzügen und Übergaben passierten täglich rund 180 Ganz- und Durchgangsgüterzüge die Saalestadt. Über die beiden Ablaufberge rollten täglich bis zu 3.600 Güterwagen. Mit der Erweiterung der Chemiekombinate entstanden in den 1960er-Jahren in und um Halle (Saale) auch zahlreiche neue Wohngebiete, etwa Halle-Neustadt. Um den Berufs- und Nahverkehr zu verbessern, nahm die DR alsVorläufer der späteren S-Bahn am 1. Mai 1967 einen Schnellverkehr Halle (Saale) Hbf – Halle-Neustadt/Zscherbener Straße auf. Zum Einsatz kamen zunächst Leichttriebwagen der Baureihe VT. 2.09. Ab

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Im Blickpunkt

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Beiderseits des Empfangsgebäudes halten die Züge im Hauptbahnhof von Halle (Saale). Im September 1983 macht Reko-Dampflok 01 517 mit ihren Doppelstockwagen auf der Westseite Station Hartmut Stange/Slg. Gert Schütze Um die ausgedehnten Neubausiedlungen von Halle besser an die Stadt anzubinden, richtete die Reichsbahn einen S-Bahn-Betrieb ein. Im Mai 1967 hat Diesellok V 180 046 mit ihrer Doppelstock-Garnitur Werktätige nach Halle West gebracht Bildarchiv Rbd Halle

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16. April 1968 verkehrten hier Wendezüge mit der Baureihe V 100, bevor am 27. September 1969 der S-Bahn-Verkehr Halle-Nietleben – Halle (Saale) Hbf – Halle-Trotha begann. Typisch für die S-Bahn in der Saalestadt war die U-förmige Streckenführung, die am 23. Mai 1971 bis nach Halle-Dölau verlängert wurde. In den 1970er- und 1980er-Jahren nutzten zudem täglich rund 100.000 Reisende den Hauptbahnhof in Halle (Saale) und profitierten dabei von einem breiten Reisezugangebot (siehe Kasten S. 27). Um den Hauptbahnhof zu modernisieren, hatte die DR übrigens 1967/68 die Bahnhofshalle mit einer „zeitgemäßen“ Aluminium-Wellblech-Verkleidung umhüllt, um ihm ein sozialistischmodernes Aussehen zu geben. Dass dabei die berühmte Kuppel teilweise verdeckt wurde, nahm man in Kauf. Allerdings nicht lange: Bereits 1984 wurde die Verkleidung wieder entfernt. Der Zugbetrieb in dem Eisenbahnknoten blieb bis Ende der 1980erJahre gleich. Erst in den 1990er-Jahren sollte dasVerkehrsaufkommen in Halle (Saale) zurückgehen. Dirk Endisch/GM

Im Blickpunkt

| MAGDEBURG

Der Umschlagplatz in Sachsen-Anhalt Der Eisenbahnknoten Magdeburg war in der DDR das Drehkreuz für den Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin sowie für den NordSüd-Verkehr von und zu den Ostseehäfen. Leicht fiel der Betrieb aber nicht ie Eisenbahn war noch ein ziemlich neues Verkehrsmittel, als Magdeburg, die Hauptstadt der preußischen Provinz Sachsen, den ersten Schienenanschluss erhielt. Am 2. April 1837 hatte sich die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft (MCHLE) konstituiert. Nach nur gut einem Jahr Bauzeit wurde der Abschnitt von Magdeburg Elbbahnhof nach Schönebeck (Elbe) am 29. Juni 1839 feierlich eröffnet. Mit Hochdruck trieb die MCHLE die Fertigstellung ihrer Eisenbahn-Stammstrecke voran, die am 18. August 1840 bis Leipzig befahrbar war. Den Elbbahnhof in Magdeburg musste man außerhalb der Festungsanlagen am Fuße des Doms anlegen. Da die verfügbaren Flächen nicht ausreichten, wurde das Areal durch Aufschüttungen verbreitert und durch Stützmauern zur Elbe hin geschützt. Der Elbbahnhof wurde ab 1840 nur noch für den Güterverkehr genutzt. Nördlich dieser Station entstand am Fürstenwall der am 3. August 1840 eröffnete Personenbahnhof, der später als „Magdeburg Schleinufer“ oder „Bahnhof am Fürstenwall“ bezeichnet wurde.

D

Aufstieg zum Bahnknoten Angesichts der Vorarbeiten für die Strecke Magdeburg – Leipzig forderten nun auch an-

Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt (später „Magdeburg-Brückfeld“). Erst nach langwierigenVerhandlungen kamen die Bahngesellschaften überein, die Berliner Strecke in den Elbbahnhof einzufädeln – was bis 1848 realisiert war. Allerdings mussten die Züge aus Richtung Berlin nach dem Überqueren der Elbbrücke anhalten und rückwärts in den Personenbahnhof geschoben werden. Mit den Strecken nach Halle (Saale)/Leipzig, Halberstadt/Braunschweig und Potsdam/Berlin hatte sich Magdeburg innerhalb weniger Jahre zu einem der wichtigsten Eisenbahnknoten in Mitteldeutschland entwickelt. Gleichwohl vermissten die Kaufleute und Fabrikanten noch eine Bahnverbindung Die Strecken im Raum Magdeburg, Stand 1968 Slg. Felix Walther nach Hamburg. Mit der Gründung der Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gedernorts Bürger und Gewerbetreibende den sellschaft (MWE) 1845 rückte auch dieses Bau von Eisenbahnlinien nach Magdeburg Ziel in greifbare Nähe. Am 7. Juli 1849 nahm als wirtschaftlichem und politischem Zen- die MWE den Abschnitt Magdeburg – trum in Mitteldeutschland. So folgten die Stendal – Seehausen in Betrieb. In der Folge Strecken Magdeburg – Halberstadt (erbaut kam die MCHLE jedoch in wirtschaftliche durch die Magdeburg-Halberstädter Eisen- Schwierigkeiten. Zum 1. Juni 1876 ging sie bahn (MHE, eröffnet am 15. Juli 1843) und in der MHE auf. (Berlin –) Potsdam – Magdeburg (erbaut durch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Ein Hauptbahnhof für Magdeburg Eisenbahn (BPME, eröffnet am 2. August Aufgrund der beengten Platzverhältnisse 1846). Allerdings endete die Potsdamer in den Stationen Elbbahnhof, MagdeburgStrecke auf der rechten Seite der Elbe im Friedrichstadt und Magdeburg-Fischerufer

Ein modern verkleideter Flügel des Empfangsgebäudes und ein Parkplatz mit vielen zeitgenössischen Automobilen: So sieht im Juni 1990 der Mittelteil des Hauptbahnhofs aus Volker Emersleben BAHN EXTRA 6/2017

Von seinem repräsentativen Charakter hat das Empfangsgebäude in Magdeburg Hbf 1990 nichts verloren. Nach wie vor begrüßt der Bau im wilheminischen Stil die Reisenden Volker Emersleben

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Im Blickpunkt

| MAGDEBURG

Stichwort

Die Bahnbetriebswerke Um die Versorgung der Lokomotiven kümmerten sich insgesamt drei Bahnbetriebswerke in Magdeburg. Das Bw Magdeburg-Buckau war dabei das älteste. Von der MHE 1853 eingerichtet, beheimatete es später Güterzug- und Rangierloks vor allem für den Rangierbahnhof Magdeburg-Buckau. Die DR baute es nach schweren Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg bis in die 1950erJahre wieder auf und stationierte dort unter anderem ab 1956 Elloks. Das Bw Magdeburg Hbf entstand 1872 als Werkstätten-Standort der BPME und der MHE. Es wurde von der preußischen Staatsbahn und später von der Reichsbahn übernommen, die das Betriebswerk kontinuierlich ausbauten. Bei der DR stellte das Bw Hbf in erster Linie Loks für Personen- und Schnellzüge sowie für den Rangierdienst in Magdeburg Hbf. Die Entwicklung des Bw MagdeburgRothensee war eng mit der Entwicklung des benachbarten Rangierbahnhofs verbunden. Die ersten Anlagen gingen am 1. Oktober 1912 in Betrieb, der weitere Aufbau zog sich bis 1921 hin. Die Dienststelle war ein typisches Güterzug-Bw, das außerdem für den Rangierdienst in Magdeburg-Rothensee sowie die Zugförderung auf der Nebenbahn nach Loburg verantwortlich war. Nach dem Zweiten Weltkrieg prägten über Jahre hinweg Dampfloks der Baureihen 50 (bis 1959), 5035 und 945–18 das Bild in der Dienststelle. Am 1. Januar 1968 fasste die DR die Bahnbetriebswerke Magdeburg Hbf, Magdeburg-Buckau und MagdeburgRothensee zum Groß-Bw Magdeburg zusammen, das mit rund 140 Triebfahrzeugen und etwa 1.400 Beschäftigten zu den zehn größten Dienststellen zählte. Allerdings fungierte das Bw Buckau von 1969 an nurmehr als Einsatzstelle. Am 30. Mai 1992 wurde es aufgelöst. Ohnehin hatte das Bw Magdeburg seit 1990 erheblich an Bedeutung verloren. Dennoch wurde es nach 1994 von der DB AG als Betriebshof bzw. Werk zumindest für einige Jahre fortgeführt.

hatten sich BPME, MCHLE und MHE bereits ab 1857 mit Unterstützung der Stadt Magdeburg bemüht, einen so genannten Centralbahnhof zu bauen. Aber erst nach dem preußisch-österreichischen Krieg 1866 zeigte sich auch die hiesige Militärverwaltung kooperativ. Sie bot den Bahngesellschaften im November 1868 eine 28 Hektar große Fläche westlich des Stadtzentrums an. 1872 begannen die Bauarbeiten für den Magdeburger Hauptbahnhof, die sich bis 1882 hinzogen. In diesem Zusammenhang nahm die BPME am 15. September 1872 die Strecke Magde-

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Der Magdeburger Hauptbahnhof im Zustand 1959. Die Schäden bzw. Verluste, die an den Gleisanlagen und Hochbauten durch Krieg und Demontage entstanden waren, hatte die DR bis zu dieser Zeit schon weitgehend beheben können Klaus Pöhler

burg – Eilsleben – Schöningen/Helmstedt in Betrieb. Die MHE weihte am 16. Dezember 1872 die Verbindung Magdeburg – Haldensleben ein, die ab 1. November 1874 bis nach Oebisfelde führte. Ab Ende der 1870er-Jahre führte das Königreich Preußen Verhandlungen mit dem Ziel, die privaten Bahngesellschaften MHE und BPME zu übernehmen. Ab 1. Februar 1880 war die preußische Staatsbahn für die Betriebsführung auf den Strecken der MHE verantwortlich. Die BPME unterstand ab 1. April 1880 der preußischen Staatsbahn, die in Magdeburg eine Königliche EisenbahnDirektion (KED) geschaffen hatte. Dienstsitz der Direktion war das ehemalige Empfangsgebäude der MCHLE am Fürstenwall.

Ausbau der Bahnanlagen Mit der weiteren Lockerung des Festungszwangs, der erst 1907 gänzlich entfiel, konnten die Bahnanlagen in Magdeburg endlich erweitert werden. Dies galt vor allem für den

seit 1845 betriebenen Verschiebebahnhof Magdeburg-Buckau, der von 1893 bis 1896 erweitert und modernisiert wurde. In diesem Zusammenhang entstand auch die Verbindungskurve zur Strecke Magdeburg – Halberstadt, die am 21. April 1897 für den Verkehr freigegeben wurde. Außerdem gingen im Sommer 1897 neue Streckengleise zwischen Magdeburg-Buckau und Magdeburg Südost in Betrieb, auch eine westliche

Die preußische Staatsbahn machte Magdeburg zur Direktionsstadt Umfahrung des Verschiebebahnhofs wurde errichtet. Parallel dazu baute man den Abschnitt Magdeburg Südost – Schönebeck (Elbe) viergleisig aus. Mit dem Bau des Magdeburger Handelshafens zwischen 1888 und 1893 nahm das Frachtaufkommen im Norden der Domstadt deutlich zu. Die KED Magdeburg gab 1890

Dieselloks für Personen- und Schnellzüge geben sich 1973 im Bw Hauptbahnhof ein Stelldichein; von links nach rechts stehen dort 118 079, 110 386 und eine weitere 118 Slg. Leikra Fotografie

den östlichenTeil des Rangierbahnhofs Magdeburg Nord an die städtische Hafenbahn ab. Ende des 19. Jahrhunderts beschloss die Direktion schließlich, auf der Gemarkung der noch eigenständigen Gemeinde Rothensee einen neuen Rangierbahnhof zu errichten. Die dazu notwendigen Arbeiten begannen im Frühjahr 1905; am 8. August 1908 nahm die preußische Staatsbahn ihren damals modernsten Verschiebebahnhof in Betrieb. Um den Personen- und Güterver-

kehr im Eisenbahnknoten Magdeburg voneinander zu trennen, ließ die preußische Staatsbahn bis 1909/1910 entsprechende Verbindungsstrecken zwischen MagdeburgBuckau im Süden und Magdeburg-Rothensee im Norden errichten.

Elektrisch nach Magdeburg Hbf In den 1920er-Jahren investierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nur vergleichsweise geringe Mittel in die Moder-

nisierung und den Ausbau der Bahnanlagen in Magdeburg. Das wichtigste Vorhaben war dabei die Elektrifizierung der Strecke Magdeburg – Roßlau (Elbe) – Dessau. Mit den Vorarbeiten hatte noch die Preußische Staatsbahn begonnen, doch erst am 26. Juni 1923 traf der mit der späteren E 71 28 bespannte Eröffnungszug aus Dessau via Zerbst und Biederitz in Magdeburg Hbf ein. Ab 1926 konnten auch mit Elloks bespannte Züge auf den Gütergleisen zwischen Magdeburg Hbf und Magdeburg-Rothensee verkehren. In den 1930er-Jahren dehnte die Deutsche Reichsbahn das elektrifizierte Netz aus. Unter Fahrdraht kamen die Strecke Halle (Saale) – Köthen – Magdeburg (fertig gestellt am 7. Oktober 1934), der Verschiebebahnhof Magdeburg-Buckau (November 1934) und der Abschnitt Schönebeck (Elbe) – Schönebeck-Salzelmen (1. Juni 1935). Zeitgleich begann ein Vorortverkehr Magdeburg-Rothensee – Schönebeck-Salzelmen mit Triebwagen der Baureihe ET 82. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Bahnanlagen Magdeburgs ab 1943 zum Ziel der alliierten Luftwaffe. Am 16. Januar 1945 versanken die Stadt und der Eisenbahnknoten in Schutt und Asche. Was noch intakt war, fiel beim Luftangriff am 17. April 1945 in Trümmer oder wurde bei den Kämpfen, die erst am 3. Mai 1945 endeten, zerstört.

Die Nachkriegszeit Im Jahr 1967 verdingt sich Lok 55 3443 im örtlichen Magdeburger Güterverkehr. Soeben kommt sie mit einem Zug über das Anschlussgleis des Thälmannwerks Bildarchiv Rbd Magdeburg BAHN EXTRA 6/2017

Nur mühsam gelang es den Eisenbahnern, den Verkehr wieder aufzunehmen. Vom

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Im Blickpunkt

| MAGDEBURG

Blick auf den Magdeburger Hauptbahnhof im Jahr 1991. Eine Ellok 243 steht mit ihrem Schnellzug abfahrbereit, an den Kopfbahnsteigen wartet eine 112 mit einem Doppelstockzug des Nahverkehrs Bildarchiv Rbd Magdeburg

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Im April 1976 läuft in Magdeburg noch viel mit Dampftraktion. Im Hauptbahnhof stehen 41 103 mit einem Gex (l.) und 03 098 mit einem Personenzug nach Oebisfelde Rolf Greinke/Slg. Gert Schütze

8. Juli 1945 an konnten die Züge vom Magdeburger Hauptbahnhof in Richtung Halberstadt, Oebisfelde, Eilsleben/Helmstedt fahren. Die Strecken nach Berlin und Zerbst/ Dessau waren ab 12. März 1946 befahrbar. Die betriebliche Situation im Eisenbahnknoten Magdeburg entwickelte sich jedoch kritisch. Bis Anfang 1947 ließ die sowjetische Besatzungsmacht auf fast allen von Magdeburg ausgehenden Hauptbahnen das zweite Streckengleis demontieren. Dies galt auch für die Güterverbindungsbahnen im Stadtgebiet und die Anlagen der elektrischen Zugförderung. Lediglich die Strecke Magdeburg – Helmstedt blieb zweigleisig, da sie die kürzeste Verbindung zwischen der späteren Bundesrepublik und West-Berlin war. Verwaltungsmäßig gehörte Magdeburg nach 1945 zum Land Sachsen-Anhalt, bis dieses 1952 aufgelöst und stattdessen Bezirke geschaffen wurden. Nach dem Ende der DDR entstand das Land von Neuem.

Immer an der Leistungsgrenze Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR (DR) blieb Magdeburg Direktionssitz. Die Stadt war ein wichtiges Drehkreuz sowohl im Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin als auch für den Nord-Süd-Verkehr von und zu den Ostseehäfen. In den 1950er-Jahren passierten täglich etwa 500 Züge den Magdeburger Hauptbahnhof, davon mehr als 300 Züge des Personenverkehrs (Personen-, Eil-, Schnellund Interzonenzüge). Hinzu kamen zahllose Rangierfahrten, Übergaben sowie LokleerBAHN EXTRA 6/2017

fahrten zu den Rangierbahnhöfen in Buckau, Sudenburg und Rothensee. Soweit möglich, arbeitete die Reichsbahn an einer Modernisierung. Ab 1956 konnte Magdeburg Hbf aus Richtung Schönebeck (Elbe) wieder von elektrischen Triebfahrzeugen erreicht werden. Auf den beiden großen Rangierbahnhöfen herrschte immer Hochbetrieb. In Magdeburg-Buckau wurden täglich rund 130 Züge aufgelöst bzw. neu gebildet. In Magdeburg-Rothensee waren es rund 100 Züge. Für dieVerbesserung des Nahverkehrs eröffnete die DR am 29. September 1974 die Magdeburger S-Bahn, deren Streckennetz mit den Linien A Schönebeck-Salzelmen – Zielitz und B Schönebeck-Salzelmen – Haldensleben aber nur Stückwerk blieb. Die S-Bahn-Linien nach Burg und Gommern kamen über die Planungsphase nicht hinaus. Auch die Streckenelektrifizierung um Magdeburg ging nur schleppend voran. Am 15. April 1975 nahm die DR die elektrische Zugförderung auf der Verbindung Magdeburg Hbf – Zerbst auf. Ab 29. September 1984 verkehrten auch auf dem Abschnitt Zielitz – Stendal – Borstel elektrischeTriebfahrzeuge.

verkehr brachen nach 1990 förmlich zusammen. Der Rangierbahnhof Magdeburg-Buckau und der Conatinerbahnhof MagdeburgSudenburg wurden bis 1998 geschlossen. Für den Güterverkehr blieb lediglich der Rangierbahnhof in Rothensee erhalten. Trotz dieser Entwicklung wurden ab 1990 beträchtliche Summen in die Modernisierung der Eisenbahn-Infrastruktur in Magdeburg investiert. Das wichtigsteVorhaben war dabei die Modernisierung der 163 Kilometer

Nach 1990 wurden große Summen in die BahnInfrastruktur investiert

langen Ost-West-Magistrale Berlin – Magdeburg – Helmstedt, welche die Reichsbahn und die Deutsche Bahn AG bis zum Dezember 1995 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausbauten und elektrifizierten. Erhebliche Folgen für den Eisenbahnknoten hatte außerdem die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke (ESTW). Deren Ära begann 1995 mit dem ESTW Magdeburg, das den Abschnitt Gerwisch – Brandenburg – Groß Kreutz steuerte. Seit dem 22. Juni 2003 Niedergang und Modernisierung sitzt der für den Magdeburger HauptbahnNoch im Sommer 1989 herrschte wie eh und hof zuständige Fahrdienstleiter in der Beje Hochbetrieb auf dem Magdeburger Haupt- triebszentrale (BZ) Leipzig. Heute hat der bahnhof. Rund 620 Züge passierten täglich Eisenbahnknoten Magdeburg nur noch reden Bahnhof, in dem man ebenfalls pro Tag gionale Bedeutung. Die DB AG bedient die etwa 60.000 bis 70.000 Reisende zählte. Doch Hauptstadt des Landes Sachsen-Anhalt lemit der Wende und der deutschen Wieder- diglich mit zwei IC-Linien, Dresden – Köln vereinigung änderten sich die Verhältnisse und (Norddeich Mole–) Emden – Dresden. Dirk Endisch/GM grundlegend. Der Personen- und der Güter-

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Special

| BERLIN

Betrieb in der geteilten Nirgendwo sonst im Reichsbahnnetz liefen so viele Züge wie in Berlin. Nirgendwo sonst arbeitete die DR aber auch unter derartigen Einschränkungen und Sonderbedingungen. Berlin war in jeder Hinsicht ein Brennpunkt

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Stadt Von der Brücke an der S-Bahn-Station Warschauer Straße aus hat man einen hervorragenden Blick auf das Geschehen in Berlin Ostbahnhof (hinten links) und den Wriezener Güterbahnhof (rechts). Am 14. Juni 1968 hat es 01 515 mit dem langen Fernzug „Metropol“ nach Prag zu tun, als sie vom Ostbahnhof kommend beschleunigt. Rechts im Güterbahnhof wartet eine 52er mit ihrer Fuhre auf die Abfahrt, und hinten entsteht gerade ein neues Wahrzeichen für Ost-Berlin: der Fernsehturm Harald Navé/Slg. Alfred Luft

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Special

| BERLIN

Über verschiedene Verbindungsstrecken erreichen die Züge in Berlin die Personenbzw. Güterbahnhöfe. Auf dem Weg Richtung Pankow befährt die Diesellok 120 286 am 17. Juni 1988 den Innenring, im Bild beim S-Bahn-Halt Prenzlauer Allee Bodo Schulz

Etliche Bahnbetriebswerke gewährleisten die Lokgestellung für den Bahnbetrieb in Berlin. Eines von ihnen ist das Bw Pankow, bekannt vor allem für seinen Rundschuppen. Eine solche Rotunde gibt es sonst nur noch in Rummelsburg (Foto von 1991) Volker Emersleben

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Bild rechts: Vor den Toren der Stadt liegt der Bahnhof Zentralflughafen Berlin-Schönefeld. Eigentlich befindet er sich auf dem Territorium des Bezirks Potsdam, er ist aber ein wichtiger Halt im Berliner Fernreiseverkehr; Aufnahme mit Lok 38 2683 aus dem Jahr 1962 Zentrale Bildstelle DR/Histor. Slg. DB

Auch das ist Reichsbahn-Gebiet. Die DR führt ebenso den Betrieb in West-Berlin; dort stellt der Bahnhof Zoo den wichtigsten Reiseverkehrshalt dar (Foto von 1990) Volker Emersleben

Seit 1987 heißt der Ostbahnhof Berlin Hauptbahnhof – dem Namen wird er durch die Vielzahl von nationalen und internationalen Zugverbindungen durchaus gerecht (Aufnahme von 1988) Volker Emersleben

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Special

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| BERLIN

Übersichtskarte für die Strecken von Berlin und Umgebung, Stand 1956. Neben dem inneren Verbindungsring („Hundekopf“) ist der Außenring entstanden, auf dem Züge West-Berlin weiträumig umfahren. Die ehemaligen Kopfbahnhöfe in Berlin hat man geschlossen; der Betrieb läuft jetzt vor allem über die Stadtbahn Slg. B. Kuhlmann

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Special

| BERLIN

„Fernzüge nach Osten“, aber auch verschiedene Inlandsschnellzüge und – wie hier im Bild ein Güterexpresszug (Gex) – laufen über bzw. durch Berlin Ostbahnhof. Der Bahnhof ist die „erste Adresse“ in Ost-Berlin (Bild von 1963) ZBDR/Histor. Slg. der DB

ach dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste der Eisenbahnverkehr in und um Berlin völlig neu geordnet werden. Zum einen waren die traditionellen Kopfbahnhöfe wie der Anhalter, der Lehrter und der Stettiner Bahnhof stark zerstört worden; sie konnten nach den Aufräumungsarbeiten nur noch beschränkt genutzt werden.Von einem kompletten Wiederaufbau wurde Abstand genommen. Zum anderen betrieben die Siegermächte, insbesondere die Sowjetunion, eine systematische Teilung der Stadt. Zwar duldeten die Westmächte USA, Großbritannien und Frankreich weiterhin die Betriebsführung der Eisenbahn durch die Deutsche Reichsbahn in ihren Sektoren (West-Berlin). Die zuständige Generaldirektion hatte ihren Sitz jedoch im sowjetischen Sektor (Ost-Berlin). In dem sich zuspitzenden Kalten Krieg arbeiteten die sowjetische Besatzungsmacht und die DDR daraufhin, den Fernverkehr auf Ost-Berlin zu konzentrieren und West-Berlin zu umgehen – auch, um etwaige Abwanderungsgedanken von DDR-Bürgern Richtung Westen zu unterbinden. Bis zum Mai 1952 wurden die Berliner Kopffernbahnhöfe für den Reisezugverkehr endgültig geschlossen. Eine wichtige Voraussetzung hierfür bildete

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der 1950 begonnene Bau des Berliner Außenrings, der von 1951 bis 1961 in Etappen in Betrieb ging und West-Berlin nicht berührte. Bis 1961 blieb die Berliner S-Bahn das einzige Bindeglied zwischen beiden Teilen Berlins, ergänzt durch einige von den BerlinerVerkehrsbetrieben Ost bzw.West gemeinsam betriebenen U-Bahn-Strecken.

Von Berlin ins Ausland Die verkehrsgeografische Lage Berlins als Eisenbahndrehkreuz in Europa erforderte den Wiederaufbau internationaler Eisenbahnverbindungen. Dies kam der 1949 gegründeten und um internationale Anerkennung bemühten DDR entgegen. Darüber hi-

Der Schlesische Bahnhof wurde Anfangs- und Zielort internationaler Züge naus gab es seit 1945 den Interzonen- und Militärzugverkehr der Alliierten zwischen Westdeutschland und Berlin. Ziel- und Anfangsbahnhof wurde für den internationalen Zugverkehr der frühere Schlesische Bahnhof in Berlin am östlichen Ende der Stadtbahn; von 1950 an hieß er Berlin Ostbahnhof. Am 21. Dezember 1950 eröff-

nete die Deutsche Reichsbahn die Schnelltriebwagenverbindung Berlin – Prag. Der Transitreiseverkehr begann am 21. Februar 1955 mit dem „Saßnitz-Expreß“ Stockholm – München; der Zug fuhr zunächst nur an wenigen Tagen in der Woche und hatte anfänglich keinen Verkehrshalt in der DDR und in Berlin. Erst ab 1957 bediente er planmäßig den Berliner Ostbahnhof. In der Folgezeit wurde der internationale Zugverkehr sukzessive ausgebaut (siehe Kasten). Die Mehrzahl der dabei eingerichteten Züge endete in Berlin Ostbahnhof oder setzte hier ein. Eine Ausnahme bildete der „Ost-West-Expreß“, der als Durchgangszug durch Ost- und West-Berlin fuhr.

Von Berlin in die DDR Große Bedeutung erlangte ab Anfang der 1950er-Jahre außerdem der Fernzug- undVorortverkehr zwischen Ost-Berlin und der DDR. Schrittweise verdichtete die Deutsche Reichsbahn den Schnellzugverkehr zwischen den Großstädten der DDR und OstBerlin. Der am 2. Oktober 1960 eingerichtete Städteschnellverkehr von den Bezirksstädten Dresden, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Erfurt, Leipzig und Magdeburg nach Berlin sorgte für eine spürbare Verbes-

Der Berliner Zugbetrieb pulsiert, überregional wie in der Stadt. Rückgrat des innerstädtischen Reiseverkehrs ist vor allem die S-Bahn. Im August 1974 hat einer ihrer Züge den Bahnhof Ostkreuz erreicht; hinten erhebt sich der inzwischen fertig gestellte Fernsehturm Slg. Gert Schütze

serung des Fernzugverkehrs durch kürzere Reisezeiten. Der bereits im Frühjahr 1958 eingeführte Berufsschnellverkehr insbesondere zwischen Berlin und Potsdam, Wünsdorf, Falkensee, Oranienburg und Nauen diente vor allem zur Beförderung von Pendlern, die aufgrund ihrer beruflichenTätigkeit nicht mehr befugt waren, die S-Bahn-Verbindungen durch West-Berlin zu benutzen. Da der Berliner Ostbahnhof mit fünf Bahnsteigleisen nur einen Teil des Inlandsverkehrs aufnehmen konnte, war bereits Anfang der 1950er-Jahre damit begonnen worden, den einstigen Vorortbahnhof Berlin-

Lichtenberg schrittweise zu einem leistungsfähigen Fernbahnhof auszubauen.

Aufstieg in Lichtenberg Der Bahnhof Berlin-Lichtenberg war 1881 für den Vorortverkehr in Richtung Strausberg mit der Tarifbezeichnung LichtenbergFriedrichsfelde eröffnet worden. Im Mai 1938 erhielt er seine heutige Bezeichnung. Der Aufstieg begann in den frühen 1950erJahren. Am 18. Mai 1952 wurde der letzte Berliner Kopfbahnhof, der Anhalter Bahnhof im Westteil der Stadt, geschlossen. Schon vorher – 1951 – war beschlossen worden, den

In Kürze

Internationale Verbindungen ab Berlin 1956–65 Nach der Triebwagenverbindung Berlin – Prag 1950 und dem „Saßnitz-Expreß“ Stockholm – München 1955 (ab 1957 mit Halt in Berlin Ostbahnhof) richtete die DR zusammen mit den Nachbarbahnen weitere internationale Reisezugverbindungen ein. Dies waren: • am 3. Juni 1956 Schlafwagenverbindungen von Berlin Ostbahnhof nach Stockholm über Saßnitz, nach Moskau über Frankfurt (Oder), nach Bukarest über Budapest und Sofia, nach München und Köln • am 16. Dezember 1956 der „Ostsee-Expreß“ Berlin – Kopenhagen • ab 1957 der Einsatz von Liegewagen im internationalen Verkehr Berlin – Gedser; zwischen Berlin und Warschau fuhren vier Schnellzugpaare am Tag, jeweils zwei über Frankfurt (Oder) und Görlitz • am 13. Januar 1957 die Schnelltriebwagenverbindung „Vindobona“ Berlin – Prag – Wien • am 2. Juni 1957 der „Balt-Orient-Expreß“ Stockholm – Saßnitz – Berlin – Prag – Sofia und der „Pannonia-Expreß“ Berlin – Sofia • am 31. Mai 1959 die Schnelltriebwagenverbindungen „Berolina“ Berlin – Brest und „Karlex“ Berlin – Karlovy Vary • am 29. Mai 1960 der „Hungaria“ Berlin – Prag – Budapest und der „Neptun“ Berlin – Warnemünde – Kopenhagen sowie das Schnellzugpaar Moskau – Warschau – Berlin – Paris, das ab 1. Juni 1969 offiziell als Ost-West-Express (OWE) bezeichnet wurde. • vom 30. Mai 1965 an zusätzlich die Schnellzüge „Sanssouci“ Berlin – Wien und „Metropol“ Berlin – Budapest, außerdem gab eine Schlafwagenverbindung Berlin – Saßnitz und die Triebwagenverbindung „Berlinaren“ Berlin – Malmö

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Bahnhof Berlin-Lichtenberg zu erweitern, um den Fern- und Vorortverkehr in OstBerlin überhaupt bewältigen zu können. Bis dato existierten in Lichtenberg lediglich zwei Bahnsteige mit vier Gleisen. Ein Bahnsteig diente dem S-Bahn-Verkehr, der andere dem Vorortverkehr in Richtung Werneuchen und Wriezen. Am 2. Oktober 1952 nahm die Deutsche Reichsbahn in Berlin-Lichtenberg einen weiteren Fernbahnsteig in Betrieb. Damit gab es vier Bahnsteiggleise auch für den Fernzugverkehr.Vom 4. Oktober 1953 an endeten und begannen in Berlin-Lichtenberg zwei Eilzugpaare aus bzw. nach Zittau und drei Schnellzugpaare Richtung Erfurt. 1954 handelte es sich bereits um sechs Schnell- und Eilzugpaare mit den Zielen Putbus auf Rügen, Erfurt, Zittau und Warnemünde. Dazu kamen ein Eiltriebwagenpaar nach Stendal sowie 18 Fernpersonenzüge mit den Zielen Eisenach, Stralsund, Güsten, Schwerin bzw. Dresden. Nicht alle Reisezüge endeten und begannen in Berlin-Lichtenberg, sondern hielten hier nur planmäßig, besonders in der Relation Leipzig – BerlinLichtenberg – Stralsund. Zur Wartung des

Stetig wuchs die Zahl der über Berlin-Lichtenberg geführten Reisezüge an Reisezugwagenparks errichtete die Deutsche Reichsbahn in Berlin-Lichtenberg eine neues Bahnbetriebswagenwerk, für das am 19. Juli 1960 eine Wagenhalle in Betrieb genommen wurde. Zeitgleich standen mehrere Abstellgleise für Reisezüge zur Verfügung. 1962 wurden in Berlin-Lichtenberg 20 und 1963 bereits 24 schnellfahrende Reisezüge abgefertigt. Drei Jahre später, 1966, berührten den Bahnhof dann schon 34 Schnell- und Eilzüge. Und der Aufstieg Berlin-Lichtenbergs ging weiter. Der 1968 für die Hauptstadt der DDR verabschiedete Generalsverkehrsplan berücksichtigte den umfangreichen Ausbau des Fernbahnhofs Berlin-Lichtenberg mit drei neuen Fernbahnsteigen und einem zeitgemäßen Empfangsgebäude. Die Umbauarbeiten begannen 1976 und konnten mit Inbetriebnahme des neuen Empfangsgebäudes am 15. Dezember 1982 im Wesentlichen abgeschlossen werden. Während der Neu- und Umbauten wurde der Reisezugverkehr uneingeschränkt aufrechterhalten. So endeten und begannen die zum 25. Oktober 1976 eingeführten Städte-Expresszüge – vergleichbar mit den IC-Zügen der Deutschen Bundesbahn – vorwiegend in Berlin-Lichtenberg. Die Züge kamen von Meiningen („Rennsteig“), Gera („Elstertal“), Dresden („Elbflorenz“), Rostock („Stoltera“), Zwickau („Sachsenring“), Magdeburg („Börde“) und Schwe-

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Special

| BERLIN

Auch Personennahverkehr betreibt die DR auf dem Berliner Außenring: Dafür gibt es die „Sputnik-Züge“, die in den späteren Jahren aus einer Ellok 143 und Doppelstock-Wagen bestehen (Aufnahme vom Mai 1989) Volker Emersleben

rin („Petermännchen“). Damit erreichten den Bahnhof Berlin-Lichtenberg täglich 94 schnellfahrende Reisezüge, davon zehn im Durchlauf. In jener Zeit galt Berlin-Lichtenberg als heimlicher Hauptbahnhof in OstBerlin, obwohl fast alle internationalen Züge weiterhin in Berlin Ostbahnhof endeten und einsetzen.

Der Ostbahnhof wird Hauptbahnhof Dieser Bahnhof war 1842 eröffnet worden und zunächst Endpunkt der Berlin-Frankfurter Eisenbahn. 1881 wurde er in Berlin Schlesischer Bahnhof umbenannt, 1882 mit Inbetriebnahme der Stadtbahn zum Durchgangsbahnhof und während des Zweiten Weltkriegs stark beschädigt. Er konnte aber weiter genutzt werden und ist bis 1950 auf Drängen der sowjetischen Besatzungsmacht wieder weitgehend aufgebaut worden. Neben der Abfertigung von internationalen Zügen in alle Richtungen diente er auch als „Regierungs-Bahnhof“ für Ost-Berlin, auf dem Delegationen aus dem Ausland empfangen und verabschiedet wurden. Die DDR-Staatsführung beschloss Anfang der 1980er-Jahre, das alte Empfangsgebäude abzutragen und durch ein neues zu ersetzen. Der Abriss begann 1985 und der erste Teil des Neubaus konnte anlässlich des 750-jährigen Bestehens von Berlin am 15. Dezember 1987 der Öffentlichkeit übergeben werden. Zugleich ist der Berliner OstbahnWarschau und Moskau, Gera und Frankfurt (Oder) zieren die Anzeigetafel im Empfangsgebäude des Berliner Hauptbahnhofs. Der moderne Bau wurde 1987 eingeweiht (Foto vom Februar 1988) Volker Emersleben

Am 27. Mai 1978 passiert Lok 03 2176 mit ihrem Reisezug Berlin-Grünau. Dies ist eine Dienststelle auf dem Außenring, auf dem Züge aus DDR-Bezirken und OstBerlin seit den 1950er-Jahren West-Berlin umgehen Wolfgang Dath

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Das Bahnbetriebswerk Karlshorst ist der Triebwagen-Standort in Berlin. Hier versorgen die Mitarbeiter unter anderem die Triebzüge VT 1816, die als „Karlex“ nach Karlovy Vary oder als „Neptun“ nach Kopenhagen fahren. Als das Bild um 1980 entsteht, sind die Züge aber nur noch im Inlandsverkehr aktiv Slg. Wolfgang Dath

hof in Berlin Hauptbahnhof umbenannt worden. Der zweite Bauteil folgte bis 1989, wurde aber durch die politischen Veränderungen und die damit verbundene Neuordnung der Verkehrsströme nicht mehr in Betrieb genommen. Übrigens: Seit dem 24. Mai 1998 heißt der nach wie vor für den Fernverkehr bedeutende Verkehrsknoten wieder Berlin Ostbahnhof.

Weitere Fernbahnhöfe Neben Lichtenberg und Ostbahnhof waren noch weitere Bahnhöfe für den Fernreiseverkehr von und nach Ost-Berlin von Bedeutung, zum Beispiel Berlin-Schöneweide. Dieser Bahnhof ging 1874 als Zwischenstation

für den Vorortverkehr auf der BerlinGörlitzer Eisenbahn in Betrieb. Die Bedeutung von Berlin-Schöneweide stieg als Umsteigebahnhof mit Aufnahme des elektrischen S-Bahn-Betriebs auf den bereits 1905 separat angelegten Vorortgleisen. Nach Schließung des Görlitzer Bahnhofs im Jahre 1951 endeten und begannen auch Eil- und Schnellzüge in Berlin-Schöneweide, um den Bahnhof Berlin-Lichtenberg zu entlasten. Für den Fernzugverkehr stand stets nur ein Bahnsteig mit zwei Gleisen zur Verfügung. Letzterer wurde 1972 für lange Schnellzüge verlängert, und ein Jahr danach eröffnete die Deutsche Reichsbahn das modernisierte und erweiterte Empfangsgebäude.

Stichwort

Elektrisch nach Berlin Im Jahre 1976 beschloss die DDR-Staatsführung, die Strecken Muldenstein – Berlin und Dresden – Berlin zu elektrifizieren. 1983 erreichte der Fahrdraht Berlin, und in der Folgezeit wurde die Elektrifizierung verstärkt mit diesen Eröffnungsdaten ausgedehnt: 24.09.1983: 02.06.1984: 30.09.1984: 15.12.1984: 04.07.1985: 15.12.1985: 31.05.1987: 15.09.1990:

Flughafen Schönefeld – Berlin-Grünau Flughafen Berlin Schönefeld/Berlin-Grünau – Berlin-Schöneweide Berlin-Schöneweide – Berlin-Lichtenberg/Frankfurter Allee Biesdorfer Kreuz – Berlin-Lichtenberg Berlin-Rummelsburg/Eichgestell – Biesdorfer Kreuz Berlin-Karow – Berlin-Pankow Berlin-Rummelsburg – Berlin Ostbahnhof Frankfurter Allee – Berlin-Blankenburg/Berlin-Pankow

BAHN EXTRA 6/2017

Fernzüge hielten außerdem im Fernbahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld. Er befand sich außerhalb Berlins im Bezirk Potsdam, Kreis Königs Wusterhausen und war mit dem Bau des Berliner Außenrings als Betriebs- und Kontrollbahnhof 1951 in Betrieb genommen worden. Nach dem Bau der Berliner Mauer wurde der mit einer Fußgängerbrücke und nicht überdachten Bahnsteigen ausgestattete Bahnhof für den öffentlichen Verkehr freigegeben und 1962 an das elektrisch betriebene S-Bahn-Netz angeschlossen. Ende der 1970er-Jahre begann die Deutsche Reichsbahn bei laufendem Betrieb mit dem völligen Neubau des ursprünglich als Provisorium errichteten Bahnhofs. Es entstanden von 1981 an drei Fernbahnsteige, ein S-Bahnsteig, 1984 ein zeitgemäßes Empfangsgebäude und ein großzügig gestalteter Bahnsteigtunnel.Täglich wurde der Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld von 80.000 Reisenden genutzt. Für Fernzüge war dieser Bahnhof stets nur Durchgangsstation. Omnibuslinien stellten dieVerbindung zwischen dem Bahnhof und dem Flughafen her.

Fernreiseverkehr bis 1989 In den 1980er-Jahren erreichte der Fernzugverkehr in (Ost-)Berlin nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs einen Höhepunkt. Der Berliner Ostbahnhof (ab 1987: Berlin Hauptbahnhof) diente vorwiegend dem internationalen Verkehr, in Berufszeiten außerdem

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Special

| BERLIN

Mithilfe von fünf großen Rangierbahnhöfen wickelt die DR den Güterverkehr ab, der vor allem Güter nach Berlin bringt. Einer dieser Umschlagplätze ist der Rangierbahnhof Pankow, in dem im April 1981 Lok 52 3410 Wasser fasst Wolfgang Dath

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sende unterwegs, hinzu kamen 50.000 Ausflügler und Berufspendler.

Stichwort Fernverkehr in West-Berlin

Güterverkehr in Ost-Berlin Große Bedeutung hatte in Ost-Berlin auch der Güterverkehr. Täglich wurden Mitte der 1980er-Jahre auf den Berliner Knotenbahnhöfen 1.700 bis 1.800 Güterzüge behandelt. Der Frachtempfang dominierte mit 81 Prozent des Aufkommens, der Versand betrug nur 19 Prozent. Insgesamt 26 Gütertarifbahnhöfe dienten dem öffentlichen Wagenladungsverkehr. Hinzu kamen 17 Anschlussbahnen mit eigener Betriebsführung und 110 von

der Deutschen Reichsbahn bediente Anschlussbahnen. Als Stückgutknoten dienten Berlin Ostgüterbahnhof und Berlin-Schöneweide, der zentrale Containerumschlagplatz befand sich auf dem Bahnhof Berlin Frankfurter Allee. Für die Zugbildung und -auflösung betrieb die Deutsche Reichsbahn in der Hauptstadt der DDR rund um die Uhr fünf Rangier- und Verschiebebahnhöfe. Diese Bahnhöfe waren:

• Berlin-Rummelsburg 1871 eröffnet und ständig erweitert, wegen veränderter Verkehrsströme 1978 teilweise entbehrlich und als Abstellbahnhof für Reisezüge genutzt • Berlin-Schöneweide (Vbf und Gbf) 1899 eröffnet, zwar 1966 zugunsten von Reisezugabstellanlagen reduziert, aber weiterhin bedeutend (1986 pro Tag: 42 Züge im Eingang, 41 Züge im Ausgang) • Berlin-Pankow Rbf 1893 in Betrieb genommen, in der Folge weiter ausgebaut; nahezu gleichmäßiger Einund Ausgang von Südwest und Nordost (1986 pro Tag:48 Züge im Eingang, 49 Züge im Ausgang) • Berlin-Wuhlheide Vbf Bau während des Zweiten Weltkriegs begonnen, danach mit zahlreichen Provisorien und einfacher Sicherungstechnik fertig gestellt; Ersatz für den Rangierbahnhof Berlin-Lichtenberg, der zum Reisezugbahnhof ausgebaut wurde. Inbetriebnahme 1953. Berlin-Wuhlheide übernahm auch Aufgaben der West-Berliner Rangierbahnhöfe (1986 pro Tag: 35 Züge im Eingang, 34 Züge im Ausgang) • Berlin Nordost 1977 als Ausgangspunkt von zahlreichen Anschlussbahnen eröffnet (1986 pro Tag: 37 Züge im Eingang, 35 Züge im Ausgang) W.-D. Machel/M. Reimer/GM

dem S-Bahn-Verkehr mit lokbespannten Zügen aus und in Richtung Potsdam. Dagegen nahmen die Bahnhöfe Berlin-Lichtenberg und Berlin-Schöneweide in erster Linie den Binnenfern- und Regionalverkehr auf.

In jener Zeit berührten den Knoten Berlin täglich 320 Fernreisezüge, unter ihnen 23 internationale wie der „Meridian“, der „OstWest-Expreß“ oder der „Balt-Orient-Expreß“. Täglich waren in Ost-Berlin 275.000 Fernrei-

Am 2. November 1978 geben sich die Schnellzugmaschinen 03 0010 und 0019 in Berlin-Lichtenberg die Ehre. Der Bahnhof ist jetzt eine der wichtigsten Drehscheiben in Berlins Bahnreiseverkehr W. Dath BAHN EXTRA 6/2017

Nach dem Zweiten Weltkrieg führte die Deutsche Reichsbahn unter Duldung der Westalliierten den Betrieb im vereinigten Drei-Sektoren-Stadtteil den Eisenbahnbetrieb weiter. Der Bahnhof Berlin Zoologischer Garten avancierte dabei zum „Hauptbahnhof“ WestBerlins. Er war 1882 mit Inbetriebnahme der Stadtbahn eröffnet worden und erhielt 1884 einen zusätzlichen Bahnsteig für den Fernverkehr. Zwischen 1936 und 1940 entstand für den Fernverkehr eine neue, aber erst bis 1957 verglaste Bahnsteighalle mit zwei Bahnsteigen. Von 1952 bis 1976 war Berlin Zoologischer Garten der einzige Fernbahnhof in WestBerlin. Allerdings endeten bzw. begannen die ehemaligen Interzonen- und nunmehrigen Transit-Schnellzüge von der bzw. in die Bundesrepublik Deutschland hier nicht, sondern setzten für den öffentlichenVerkehr auf dem Grenzbahnhof Berlin Friedrichstraße ein bzw. aus.Von dort wurden sie zum Reinigen und Abstellen über Berlin Ostbahnhof zum Abstellbahnhof Berlin-Rummelsburg gefahren. Nur wenige internationale Schnellzüge, wie der „Ost-West-Expreß“ Paris – Berlin – Moskau, durften von Fahrgästen mit gültigen Pässen auf der Fahrt durch West- und Ost-Berlin genutzt werden. Auf Kosten des West-Berliner Senats sanierte die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof Berlin Zoologischer Garten von 1986 bis 1988 grundlegend. Ende der 1980er-Jahre hielten hier täglich 30 Schnellzüge. Zu ihren Zielen zählten Hamburg, Hannover, Köln,

Im Jahr 1989 hat die DR Berlin-Lichtenberg bereits zu einem stattlichen Bahnhof ausgebaut. Ein neues Empfangsgebäude nebst Mitropa-Gaststätte (rechts) heißt die Reisenden willkommen Volker Emersleben

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Special

| BERLIN

Stichwort

Güterverkehr in West-Berlin Obwohl der Güterverkehr in West-Berlin nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr das Ausmaß wie im Osten der geteilten Stadt erreichte, bediente die Deutsche Reichsbahn zahlreiche Zugangsstellen. Güterzüge, die von und nach West-Berlin verkehrten, wurden ausschließlich über

die Grenzbahnhöfe Drewitz, gelegen im Stadtkreis Potsdam, und Staaken abgefertigt. Ein im West-Berliner Süden vom Senat und der Deutschen Reichsbahn in den 1980er-Jahren geplanter Güterbahnhof als Ersatz für zahlreiche Gütertarifbahnhöfe kam nicht zustande. Im Einzelnen gab es:

• Berlin-Moabit Bildung und Auflösung von Güterzügen für den Sammelgutverkehr für Speditionen, Entladung von Kohle und Baustoffen • Berlin Hamburg- und Lehrter Bahnhof Containerumschlagplatz; Bedienung der Ladestellen am Westhafen • Berlin Eberswalder Straße Umschlag von Baustoffen und Kohlen, 1980 stillgelegt • Berlin-Charlottenburg Güterbahnhof Stückgut- und Massengutumschlag; Stilllegung der Westseite 1967 wegen sinkenden Verkehrsaufkommens • Berlin-Neukölln Übergabebahnhof zur Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (Bahnhof Berlin Hermannstraße), Bedienung der örtlichen Ladestraße und von Anschlussbahnen • Berlin-Treptow Güterbahnhof Containerumschlag und Übergabeverkehr zur Neuköllner Industriebahn • Berlin Görlitzer Bahnhof Kohle- und Baustoffumschlag, Bedienung über Ost-Berliner Gebiet; am 30. Juni 1985 geschlossen • Berlin-Tempelhof Stückgut- und Wagenladungsverkehr, Bedienung der Gütertarifbahnhöfe Wilmersdorf, Schöneberg, Steglitz Berlin-Tempelhof Rbf Ablaufbetrieb im Bereich des Rangierbahnhofs in den 1960ern eingestellt; Zugbildung, Bedienung der Gütertarifbahnhöfe Berlin-Marienfelde und Berlin-Lichtenberg West • Berlin Anhalter Güterbahnhof Stückgut- und Wagenladungsverkehr und Culemeyer-Umsetzanlage. Die Deutsche Bundesbahn betrieb einen von der Deutschen Reichsbahn angemieteten Güterboden für den Stückgutumschlag • Rangierbahnhof Berlin-Grunewald Güterzüge von bzw. nach Seddin Süd und Wustermark Rangierbahnhof aufgelöst bzw. neu gebildet,dazu Bedienung des Gütertarifbahnhofs Halensee; letzter klassischer Rangierbahnhof in West-Berlin • Berlin-Wilmersdorf Stückgutumschlag • Berlin-Wannsee 1967 Inbetriebnahme der Autoverladeanlagen, kein öffentlicher Güterverkehr • Berlin-Lichterfelde West Dienstreise- und -güterverkehr für die US Army und Bedienung der ZEUHAG (Zehlendorfer Hafenbahn AG – Fordlogistik) • Berlin Potsdamer Güterbahnhof Stückgutumschlag (1980 eingestellt), Bedienung des Postbahnhofs • Berlin Ruhleben Schwerpunktbahnhof für den Güterverkehr, Ausgangspunkt zahlreicher Anschlussbahnen, insbesondere zum Kraftwerk Reuter • Berlin-Spandau Güterbahnhof Übergang zur Osthavelländischen Eisenbahn, Güterverkehr für die britische Besatzungsmacht • Berlin-Tegel Ausgangspunkt mehrerer Anschlussbahnen, Güterverkehr für die französische Besatzungsmacht • Berlin-Schönholz Umschlag von Massengütern, Ausgangspunkt der Anschlussbahn Monopolverwaltung für Branntwein W.-D. Machel/M. Reimer/GM

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Lange Jahre rollten über die Stadtbahn die D-Züge des streng überwachten Transitverkehrs nach West-Berlin und Westdeutschland; nach der Grenzöffnung werden daraus D-Züge des innerdeutschen Bahnbetriebs, die allen uneingeschränkt offen stehen. Bei Berlin Alexanderplatz begegnet einer der D-Züge am 10. April 1991 einer Berliner S-Bahn Volker Emersleben

Frankfurt (Main), Stuttgart und München, aber auch Basel SBB, Paris und Warschau sowie Moskau. Die zwischen der DDR und des Bundesrepublik ab 1972 ausgehandeltenVerkehrsverträge ermöglichten es, 1976 noch die Bahnhöfe Berlin-Wannsee, Berlin-Charlottenburg und Berlin-Spandau für Verkehrshalte der Transitzüge zu nutzen. In Wannsee wurden unter anderem Transitzügen Autotransportwagen beigegeben.

Betrieb nach der Wende Der Fall der Mauer am 9. November 1989 änderte schlagartig alles in Berlin. Buchstäb-

lich über Nacht war das Trennende in der geteilten Stadt überwunden – es begann eine euphorische Zeit des Ost-West-Reiseverkehrs, in der die Reichsbahn Höchstleistungen bei der Beförderung erbrachte. Anfang der 1990er-Jahre ging die Reichsbahn daran, die Eisenbahn-Infrastruktur in Berlin zu modernisieren. So wurde die Stadtbahn im Laufe des Jahrzehnts grundlegend saniert und elektrifiziert, der Hauptbahnhof (bzw. später wieder Ostbahnhof) auch von Westen her mit dem Fahrdraht erreicht. Abermals stand Berlin im Mittelpunkt des Bahnbetriebs.Vielleicht sogar noch mehr als zuvor. Wolf-Dietger Machel/GM

Zahllose Menschen drängen sich am 10. November 1989 im Bahnhof Friedrichstraße nach der Rückkehr aus dem Westteil der Stadt. Buchstäblich über Nacht ist die Grenze für die DDR-Bürger geöffnet worden, jeder möchte die plötzliche Reisefreiheit auskosten Wolfgang R. Reimann BAHN EXTRA 6/2017

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Im Blickpunkt

| COTTBUS

Das Herzstück im Südosten Kohletransporte und Reisezüge dominierten den Betrieb in Cottbus, das seit 1947 sogar Direktionssitz war. Nach 1990 änderte sich die Situation sehr schnell ie erste Berührung der Stadt mit dem neuenVerkehrsmittel war eine Pferdeeisenbahn. Cottbuser Kaufleute ließen sie 1846 errichten, die Strecke führte von Cottbus nach Goyatz am Schwielochsee. Nach etwas mehr als 30 Jahren war sie unrentabel geworden und stellte am 1. April 1879 den Betrieb ein.

D

Eigentlich sollten Dampflokomotiven bei der DR in den 1980ern schon von der Bildfläche verschwunden sein, aber auch im August 1985 kommen sie noch zum Einsatz. Am 24. August rollt in Cottbus Rekolok 52 8008 durch den Hauptbahnhof Sven Klein

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Die ersten Bahnstrecken Dass es dazu kam, lag an der Berlin-Görlitzer Eisenbahn (BGE). Ein Komitee unter Führung des Görlitzer Oberbürgermeisters Jochmann setzte sich für den Bau der

Strecke Berlin – Görlitz ein und hatte dafür den englischen Zeitungsverleger Dr. Henry Strousberg als Finanzier gewinnen können. Mit preußischer Konzession begann die Gesellschaft BGE die Bauarbeiten – in Cottbus im Juli 1864. Zwei Jahre später kam es zum preußisch-österreichischen Krieg, in dem Dr. Strousberg die Chance auf zusätzliche Einnahmen sah. Er forcierte die Bauarbeiten und Preußen gestattete die provisorische Nutzung. So fuhren ab 5. Juni 1866 die ersten Militärzüge von Berlin nach Cottbus. Nach dem schnellen Ende des Krieges wurde der Verkehr wieder eingestellt. Am 13. Septem-

Am 14. Juni 1969 steht ein Personenzug mit Lok 52 8115 abfahrbereit an Bahnsteig 4. Das Ziel ist Forst Lausitz. Zu dieser Zeit gab es keinen Personenzugverkehr nach Polen über die Neißebrücke Slg. Harald Großstück

Blick von der Bahnhofsbrücke, etwa 1970. Einfahrt hat ein zur Zeit der DR typischer Kohlenzug von Görlitz. Die Gebäude im Hintergrund mussten 1978 dem neuen Empfangsgebäude weichen Kosicki/Sammlung Harald Großstück

ber 1866 eröffnete die BGE dann den offiziellen Betrieb Berlin – Cottbus, vom 31. Dezember 1867 an fuhren die Züge durch bis Görlitz. Den vorhandenen Lokschuppen für vier Lokomotiven ersetzte man 1875/76 durch einen 15-ständigen Rundlokschuppen. Rasch folgte der ersten Cottbuser Strecke die nächste. Am 1. September 1871 wurde die Verbindung Cottbus – Guben eröffnet, ein erster Teilabschnitt der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn (HSGE). Auch diese Strecke wurde von Dr. Strousberg finanziert, gebaut und betrieben. Bereits am 29. März 1871 wurde zwischen der BGE und der HSGE ein

Die Strecken im Raum Cottbus, Stand 1968 Slg. Felix Walther

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Vertrag über die gemeinsame Nutzung und Verwaltung des Bahnhofs Cottbus geschlossen. Das bedeutete für das im Bau befindliche Stationsgebäude eine Mittellage zwischen den Gleisen der BGE auf der Süd- und der Gleise der HSGE auf der Nord- bzw. Stadtseite. Die Weiterführung der Strecke nach Falkenberg wurde am 1. Dezember 1871 eröffnet, ab 1. März 1872 fuhren Züge regelmäßig nach Forst. Die HSGE richtete 1875/76 ein eigenes Bahnbetriebswerk mit 15-ständigem Lokschuppen ein.

BGE und HSGE einigten sich auf eine gemeinsame Nutzung des Bahnhofs Für die beiden Strousbergschen Bahnen gab es seit 1874 in Cottbus eine kleine gemeinsame Werkstatt. Als die preußische Staatsbahn 1883 die HSGE übernahm, sollte sie zur „Königlich-Preußischen EisenbahnZentralwerkstatt“ aufsteigen. Seit den 1860er-Jahren gab es auch die Idee einer kurzen Eisenbahn-Verbindung nach Sachsen. Realisiert wurde sie mit der Strecke Großenhain – Cottbus, die man am 21. April 1870 feierlich eröffnete. Die Verbindung führte von Cottbus über Drebkau, Senftenberg, Ruhland, Ortrand nach Großenhain zum dortigen Cottbuser Bahnhof und weiter über die Großenhainer Zweigbahn zur Leipzig-Dresdener Eisenbahn und damit direkt

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Im Blickpunkt

| COTTBUS

gend erweitern ließ. In diesem Zusammenhang entstand auch das heute stillgelegte elektro-pneumatische Stellwerk B 23. Es war das erste in Deutschland, bei dem die Weichen und Signale mittels Druckluft gestellt wurden.

nach Dresden. In Cottbus benutzte die Gesellschaft Cottbus-Großenhainer Eisenbahn (CGE) den Bahnhof der BGE und HSGE mit. Damit war die Bezeichnung „Centralbahnhof Cottbus“ berechtigt.

Der „Staatsbahnhof“ Allerdings hatte die Gemeinsamkeit ein Ende, als die CGE um 1875 begann, eine Verlängerung nach Frankfurt (Oder) zu bauen, womit sie in Konkurrenz zur Strecke Cottbus – Guben – Frankfurt (Oder) trat. Deren Betreiberin, die BGE, kündigte der CGE die Bahnhofsnutzung in Cottbus, sodass die CGE dort einen eigenen Bahnhof bauen musste. Am 31. Dezember 1876 ging die CGEStrecke nach Frankfurt (Oder) in Betrieb. Der neue Bahnhof bestand jedoch nicht lange. Schritt für Schritt übernahm Preußen die Privatbahnen HSGE (1877–1883), BGE (1883) und CGE (1883). Damit war die neue preußische Eisenbahnverwaltung für den Bahnbetrieb in Cottbus zuständig. Am 1. Dezember 1885 schloss sie den Großenhainer Bahnhof; alle Züge fuhren nunmehr zum „Staatsbahnhof Cottbus“, wie der Gemeinschaftsbahnhof hieß.

Die Jahre 1920–45

Hubschrauber „Papa Bravo“ und drei Mann Besatzung setzen Ende der 1980er im Hauptbahnhof die Masten für die Elektrifizierung, hier im Bereich des Stellwerks B23. In dieser Zeit war der Zugverkehr nicht (!) gesperrt Harald Großstück

Wegen des zunehmenden Verkehrs wurden die Hauptstrecken zweigleisig ausgebaut – und bald fehlte es auch im Bahnhof Cottbus an Platz, weshalb die Reichsbahndirektion Halle ihn von 1898 bis 1903 grundle-

Stichwort

Die Lübben-Cottbuser Kreisbahn (LCK) Um die Wende zum 20. Jahrhundert erlebte auch die Landwirtschaft der Region einen Aufschwung, vor allem der Gurkenund Gemüseanbau im Spreewald entwickelten sich. Um die Produkte besser vermarkten zu können, entstand unter Federführung des Landkreises Lübben und der Stadt Cottbus eine Schmalspurbahn. Auf Meterspur führte sie von Lübben über den Hauptsitz in Straupitz, Burg nach Cottbus; zudem gab es Abzweige nach Goyatz und Lieberose. Bau und Betrieb übernahm die Berliner Firma Becker & Co. Der letzte Teilabschnitt wurde am 7. Dezember 1899 eröffnet. Am 1. Januar 1934 löste die Spreewaldbahn AG (SWB) als Betreiber die Firma Becker ab. Von ihr ging die Betriebsführung am 1. April 1937 auf das Landesverkehrsamt Brandenburg und am 1. April 1950 auf die DR über. Ab 1964 begann die etappenweise Stilllegung; am 3. Januar 1970 fuhr der letzte Zug nach Straupitz. Nur ein Anschlussgleis zum Flughafen Cottbus wurde danach noch bis 1983 betrieben.

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Die 1920 geschaffene Deutsche Reichsbahn nahm nochmals einige Erweiterungen im Bahnhof vor und machte die Zentralwerkstatt 1924 zum „Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW)“.Weitere Baumaßnahmen standen im Zusammenhang mit den Kriegsplänen der 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten. Um den Güterverkehr in Richtung Osten mit Kriegsmaterial und Soldaten bewältigen zu können, entstanden drei Vorbahnhöfe. Doch das Blatt wendete sich bald gegen Cottbus. Ein Bombenangriff am 15. Februar 1945 zerstörte den Personenbahnhof, vor al-

Noch im Jahr 1990 verfügt Cottbus über großzügig dimensionierte Bahnanlagen mit dem Hauptbahnhof, einem Rangierbahnhof und dem Bahnbetriebswerk in der Nähe. Die Darstellung gibt den Zustand verzerrt wieder Klaus Pöhler

lem, weil ein stehen gebliebener Munitionszug explodierte. Das Empfangsgebäude blieb noch erhalten, wurde aber, wie auch alle Brücken über die Spree, von den zurückweichenden Resten der deutschen Armee am 22. April 1945 gesprengt. Die Kämpfe beim Einmarsch der Sowjetarmee zerstörten die restlichen Bahnhofsgebäude und das RAW endgültig.

Die Nachkriegszeit Danach wurde alles, was transportabel war, als Reparationsgut in die Sowjetunion abgefahren: die zweiten Streckengleise, die Stahlbrücken der Vorbahnhöfe, die noch vorhandenen Einrichtungen des RAW. Der Wieder-

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aufbau begann quasi am Punkt Null. Dazu kam das Problem, dass die Eisenbahner in der Niederlausitz praktisch führerlos waren. Daher erließ der Oberste Chef der sowjetischen Militäradministration (SMAD) am

Auf Weisung der Sowjets entstand im Oktober 1945 die Direktion Cottbus 26. September 1945 den Befehl Nr. 75. Dieser verlangte die Abschaffung der Reichsbahndirektion (RBD) Wittenberge und die Gründung einer neuen RBD Cottbus mit insgesamt 1.154 Streckenkilometern. Der Gründungstermin war auf den 1. Oktober 1945

festgeschrieben. Eine wichtige Aufgabe neben den Militär- und Reparationszügen war derTransport von Braunkohle aus dem Senftenberger Raum nach Berlin und in den Norden der sowjetischen Besatzungszone. Nach und nach entstanden alle notwendigen Dezernate und die Dienststellen neu. Unterkünfte waren zunächst meist Baracken, wie die des provisorischen Empfangsgebäudes. Aber der Wiederaufbau lief an, so auch im Ausbesserungswerk, in dem bis 1950 die große Lokhalle fertig gestellt war.

Personenverkehr bei der DR Die Deutsche Reichsbahn hatte im Raum Cottbus recht unterschiedliche Aufgaben zu

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Im Blickpunkt

| COTTBUS

bewältigen. Hauptverkehrsstrecken waren dieVerbindung Berlin – Cottbus – Görlitz und die zweigleisige Strecke Halle – Cottbus – Guben. Die Strecke Großenhain – Cottbus, vor allem weiter nach Frankfurt (Oder), war eher untergeordnet. Es fuhren Schnell- und Eilzüge zwischen Görlitz und Berlin sowie von Leipzig über Falkenberg nach Cottbus. Außerdem bestand eine Interzonenverbindung von Frankfurt (Oder) über Leipzig – Erfurt nach Frankfurt (Main), die bis zur Grenze für den DDR-Binnenverkehr freigegeben war. Im Rahmen des sich entwickelnden Reiseverkehrs entsprach der 1946 als Provisorium errichtete Barackenbahnhof in den 1970er-Jahren nicht mehr dem Niveau einer Großstadt. Daraufhin wurde am 30. Oktober 1974 der Grundstein für ein neues Empfangsgebäude gelegt. Der repräsentative Neubau entstand auf der Südseite der Gleisanlagen und ging am 5. Oktober 1978 in Betrieb. Ergänzend dazu musste man einen Personentunnel bauen, um die Mittelinsel mit den dortigen Bahnsteigen zu erreichen. Im Jahr 1987 wurden auf dem Bahnhof Cottbus werktäglich zirka 19.000 Berufsreisende gezählt, davon etwa 9.900 in der Relation zum Kraftwerk Jänschwalde. Von den 236 täglichen Reisezügen waren 30 vertraglich vereinbarte, nicht öffentliche Berufszüge, in denen der Betriebsausweis als Fahrkarte galt.

Güterverkehr bei der DR Im Frachttransport fuhren hauptsächlich Kohlezüge mit Braunkohle und Briketts aus

Stichwort

Betriebswagenwerk Für das Jahr 1909 lässt sich bereits in Cottbus eine Betriebswagenwerkstatt nachweisen. Um die immer mehr in Stahlbauweise ausgeführten Wagen angemessen instandhalten zu können, entstand 1923 die neue Wagenwerkstatt auf dem „Bergchen“. Zu den Aufgaben der Wagenwerkstatt, mit der Gründung der DR als Bahnbetriebswagenwerk (Bww) bezeichnet, gehörte neben der Reparatur der Schadwagen aller Art auch die Reinigung von Güter-, Personen-, Post- und Gepäckwagen. Nach der Wende 1989 wurde das Bww Cottbus in seiner bisherigen Form und Ausstattung nicht mehr gebraucht und auch den neuen Anforderungen nicht mehr gerecht. Es ging 1994 im Werk Cottbus West auf. Die Gebäude und Anlagen sind heute nicht mehr vorhanden.

dem Revier um Weißwasser über Cottbus nach Berlin und in den Norden der DDR. Aus dem Senftenberger Kohlerevier nahmen die Züge den Weg über die eingleisige Strecke Senftenberg – Calau – Lübbenau, von wo es zweigleisig bis Berlin ging. Auf der eingleisigen Strecke von Forst fuhren hauptsächlich Steinkohlenzüge aus dem Revier Breslau (Wroclaw) der VR Polen in Richtung Halle. Der Güterverkehr über Großenhain nach Cottbus war dagegen gering, in Richtung Frankfurt (Oder) gab es nur einen örtlichen Nahverkehr.

Auf Beschluss des VII. Parteitages der SED im April 1967 hatte die DR zudem eine geschlosseneTransportkette zu schaffen, mit der Container vom Versender zum Empfänger kamen. Am 18. Dezember 1970 fuhr Lok 118 342 den Ersten dieser Züge von Cottbus nach Berlin Frankfurter-Allee. Im Jahr 1988 wurden täglich ca. 60 Großcontainer entladen und 80 verladen.

Die Loktypen in Cottbus Im Bahnbetriebswerk waren nach 1945 viele verschiedene Lokomotivtypen beheimatet. Eine Bereinigung der Gattungen führte im Bw Cottbus dazu, dass ab 1953 Kohlenstaublokomotiven der preußischen Baureihe S 10, der späteren DR-Baureihe 1710-12, beheimatet waren. Für den Zugdienst verwendete man

Mit einer V 15 begann im April 1963 der Wechsel von Dampf- zu Diesellok in Cottbus zunächst Dampflokomotiven der Baureihen 03, 2310, 3810-40 im Personenverkehr, 43, 52, 5280, 55 und 5710 im Güterverkehr. Ende der 1960er-Jahre kam die Baureihe 44 für den schweren Güterzugdienst nach Cottbus. Mit der Zuweisung einer Diesellok V 15 begann im April 1963 der Traktionswechsel in Cottbus. Als erste Streckendiesellok folgte V 180 104 am 10. Januar 1966. Die erste Großdiesellok kam mit 132 055 im April 1974 nach Cottbus. Das Raw Cottbus wartete seit August 1968 Dieselloks und gab die Dampflok-Unterhaltung zum Juni 1973 auf. Trotz allem hielt sich die Dampftraktion in der Rbd Cottbus aber noch bis 14. Mai 1988. In diese Zeit fällt eine weitere Neuerung, denn seit Januar 1988 liefen in Cottbus Elektrifizierungsarbeiten. Am 30. September 1989 nahm die DR den durchgehenden elektrischen Betrieb Cottbus – Berlin auf. Die Lok 243 931 fuhr den ersten elektrisch bespannten Güterzug nach Berlin. In der folgenden Zeit wurden noch die Strecken nach Senftenberg, Halle und Guben elektrifiziert.

Cottbus nach der Wende

Seit 1978 hieß die Reichsbahn die Reisenden in Cottbus mit diesem modernen Empfangsgebäude willkommen. Die Aufnahme datiert vom Juni 1990 Volker Emersleben

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Mit der politischen Wende Ende 1989 und der Wiedervereinigung 1990 änderten sich auch in Cottbus die Verhältnisse. Kurz vor dem Ende der DDR ordnete die Reichsbahn am 1. Oktober 1990 ihre Direktionen neu.Von bisher acht Direktionen verblieben noch fünf, die Rbd Cottbus wurde aufgelöst. Das Verkehrsaufkommen ging zurück. Die nicht öffentlichen Berufszüge wurden nach der Wende eingestellt.Viele Betriebe gaben die Produktion auf, so dass auch der Containerumschlag endete. Der Zugverkehr, wie er zu DDR-Zeiten bestanden hatte, war von da an Geschichte. Harald Großstück/GM

Im Blickpunkt

| ERFURT

Die verschiedenen Stellwerksbauarten sind ein Markenzeichen des Erfurter Hauptbahnhofs. Im Juli 1990 fährt DR-Ellok 242 134 mit einem Personenzug unter dem Stellwerk „Er“ hindurch aus. Den Fahrdraht spannte die Reichsbahn hier bereits in den 1960er-Jahren Sven Klein

Das Drehkreuz in Thüringen

Von nahezu drei Seiten aus war Erfurt zu DDR-Zeiten von Westgebiet umgeben. Dennoch erfüllte die Stadt wichtige Funktionen im Binnenverkehr des Landes, und das auch weit über die Region hinaus er Erfurter Hauptbahnhof befindet sich südlich der Innenstadt etwa 500 Meter vom Anger, dem belebtesten Platz und Kreuzungspunkt aller Erfurter Straßenbahnlinien, entfernt. Diese große Nähe zur City ist ein großer Pluspunkt und historisch bedingt. Der erste Bahnhof wurde am 1. April 1847 gleichzeitig mit dem Abschnitt (Halle –) Weimar – Erfurt der Thüringischen Eisenbahn eröffnet. Er lag innerhalb der damals noch vorhandenen Festungsmauern, die dafür mit großen Toren durchbrochen worden waren. Das Stationsgebäude mit dem weithin sichtbaren Uhrturm steht noch heute. Es beherbergte bis 1993 die Reichsbahndirektion.

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einem eigenen Bahnhof. Seit 1867 gab es eine Zweigbahn von Neudietendorf nach Arnstadt, die 1879 nach Ilmenau verlängert wurde. Gleichzeitig wurde in Richtung Saal-

Erfurt wird Bahnknoten 1869 wurde die Bahn nach Nordhausen eröffnet, allerdings noch mit einem separaten Kopfbahnhof im Nordwesten der Stadt. Auch die Strecke Sangerhausen – Erfurt endete nach Eröffnung des Teilstücks nach Erfurt am 24. Oktober 1881 zunächst an BAHN EXTRA 6/2017

Die Strecken in Erfurt und Umgebung, Stand 1968 Slg. Felix Walther

feld, Suhl und Ritschenhausen weiter gebaut. Züge aus und in diese Richtungen liefen in aller Regel bis und ab Erfurt durch. Somit war die Grundstruktur des Erfurter Eisenbahnknotens klar: Ausschließlich Hauptstrecken führten nach Halle/Leipzig, Bebra, Nordhausen, Sangerhausen und in den Thüringer Wald bzw. nach Schweinfurt. 1926 kam noch eine Kleinbahn hinzu, und zwar von Erfurt West nach Nottleben. Ab 1870 entwickelte sich Erfurt zur Industriestadt. Namentlich im Norden und Osten entstanden Betriebe der Schwerindustrie,

Nahe beim Stadtzentrum entstand ab 1887 der Erfurter Hauptbahnhof Mühlen, Fabriken der verarbeitenden Industrie und die dazugehörigen Wohnbauten. Die Stadt platzte aus ihren Nähten. Die alte Stadtmauer wurde abgerissen, Festungswälle wurden geschleift. Mit dem Erdmaterial legte man einen hohen Damm für die Eisenbahn an, um sie über das Straßenniveau zu heben. Das alles geschah nur etwa 50 Meter südlich des ersten Bahnhofes, sodass die eingangs erwähnte Nähe zum Kern der Altstadt erhalten blieb. 1887 begann der Bau des neuen Hauptbahnhofes (die Kopfbahnhöfe waren nun überflüssig und dienten fortan örtlichem Güterverkehr), 1893 wurde er eröffnet. Gleichzeit hatte man einen Hochwasserflutgraben rund um die Stadt angelegt, den die

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Im Blickpunkt

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Bahn westlich und östlich des neuen Bahnhofs an zwei Stellen kreuzte. Das Gebäude des Inselbahnhofs wurde nach Plänen des Eisenbahnbauinspektors Eduard Keil und des Regierungsbaumeisters Otto Erlandsen errichtet. Es war im seinerzeit beliebten Stil des Historismus gestaltet, mit gelbem Verblendmauerwerk und rotem Sandstein. Verkehrstechnisch ideal war die Kreuzung mit der Straßenbahn. Man konnte mit wenigen Schritten von den Bahnsteigen zu den Haltestellen der Straßenbahn gelangen – das ist auch heute so. Der Hauptbahnhof hatte auf der südlichen Seite an der Westeinfahrt das Stellwerk „Ew“ und an der Ostausfahrt das Reiterstellwerk „Er“. Zusätzlich gab es zwischen den Gleisen 5 und 8 das Pilzstellwerk „Es“ sowie auf der Eingangsvorhalle (!) das kleine Stellwerk „Ev“ („Vogelnest“).

Die Aufnahme von 1967 macht die zentrale Lage des Hauptbahnhofs deutlich. Die Straßenbahn und die Reichsbahn – hier unter anderem in Form eines Personenzugs mit einer Dampflok der Baureihe 6510 – fahren nur wenige Meter voneinander entfernt Slg. Rudolf Heym

Erfurt zu DDR-Zeiten In den Jahren der DDR blieb Erfurts Bedeutung als wichtiger Eisenbahnknotenpunkt ungebrochen – obwohl der Ost-WestVerkehr durch die innerdeutsche Grenze

In den Jahren der DDR blieb Erfurts Bedeutung als Knoten ungebrochen nun eingeschränkt war. Die Bahnbetriebswerke Erfurt P und G beheimateten mit den Baureihen 01, 015 und 44 die schwersten und leistungsfähigsten Dampfloks der Reichsbahn. Im Güterbahnhof wurde Tag und Nacht rangiert. Bis zum Erscheinen der DiesellokV 60 erledigten das Dampflokomotiven der Baureihe 5620, ehemals preußische G 82. Ihre Rangierfunknamen begannen sämtlich mit dem Buchstaben „F“.

Der Erfurter Hauptbahnhof und die umgebenden Bahnanlagen, Stand 1983. Gut zu erkennen ist dabei, wie die Gleise und die Station in das Stadtzentrum eingebettet sind Klaus Pöhler

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1967 erreichte der Fahrdraht von Weimar gendäre Treffen von Willy Brandt und Willi her Erfurt. Im selben Jahr wurde der Perso- Stoph statt. Brandt war dazu noch mit dem nenverkehr auf der ehemaligen Kleinbahn Zug angereist, gezogen von zwei Dieselloks nach Nottleben eingestellt. 1973 wurden die der Baureihe V 180. letzten Dampfloks der Baureihe 015 abgegeWenn man die Übersicht der schnellfahben und sowjetische Großdiesellokomotiven renden Züge vom Sommer 1976 betrachtet der Reihe 132 übernahmen die schweren (siehe Kasten), so fällt auf, dass auf der ReSchnellzüge über die innerdeutsche Grenze lation Bebra – Eisenach – Erfurt – Halle/ bei Gerstungen in Richtung Bebra. Erfurt – Leipzig eine beachtliche Zugdichte herrschwurde bevorzugt mit dieser neuen und te. Doch auch die Strecken nach Leinefelde, stärksten Diesellok der DR bestückt, was Nordhausen, Sangerhausen, Arnstadt – den Abschied von der Reko-Schnellzugdampflok 015 erst möglich machte. So ist auch die Spezifizierung des modernisierten Bahnbetriebswerks Erfurt auf sowjetische Großdiesellokomotiven zu verstehen, die damit einherging. Am 19. März 1970 fand im Erfurter Hof, direkt gegenüber vom Hauptbahnhof, das le-

Überblick

Hochwertige Reisezüge über Erfurt Zug D 150 D 156 D 451 D 453 D 455 D 457 D 489 D 499 D 552 D 554 D 556 D 558 E 607 E 620 E 624 E 626 D 632 D 634 D 636 D 638 E 692 E 694 E 696 D 751 D 753 D 759 D 793 D 951 D 957 E 1001 D 1453 D 1457 D 1459 D 1556 D 2036 D 2052 D 2058

Laufweg Meiningen – Berlin-Lichtenberg Erfurt – Berlin-Schöneweide (Paris –) Frankfurt (M) – Görlitz (– Warschau) Mönchengladbach – Leipzig Frankfurt (M) – Görlitz Frankfurt (M) – Frankfurt (O) Eisenach – Dresden (– Krakau) Eisenach – Cottbus (– Krakau) Erfurt – Stralsund Erfurt – Berlin-Schöneweide (über Sangerhausen) Meiningen – Berlin-Schöneweide Eisenach – Berlin-Lichtenberg Bad Salzungen – Gera Erfurt – Magdeburg (über Sangerhausen) Erfurt – Magdeburg (über Sangerhausen) Erfurt – Magdeburg (über Sangerhausen) Erfurt – Magdeburg (über Halle) Erfurt – Rostock Schmiedefeld – Magdeburg (über Halle) Erfurt – Bad Doberan Erfurt – Leinefelde Erfurt – Nordhausen Erfurt – Leinefelde Eisenach – Leipzig Erfurt – Leipzig Erfurt – Leipzig Eisenach – Cottbus Eisenach – Dresden Erfurt – Görlitz Meiningen – Erfurt Düsseldorf – Dresden (über Gera) Frankfurt (M) – Leipzig Mönchengladbach – Dresden Meiningen – Barth Neudietendorf – Stralsund Gotha – Stralsund Arnstadt – Bergen auf Rügen (über Sangerhausen)

Bemerkungen Städteschnellverkehr Städteschnellverkehr

bis 16.07. und ab 15.08.

von 17.07. bis 14.08.

von 07.07. bis 31.08.

Stand Sommer 1976

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Im Blickpunkt

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Zwei ölgefeuerte Lokomotiven der Baureihe 44 stampfen im Juni 1980 mit ihrem Sandzug durch Erfurts Hauptbahnhof. Rechts eine 132 – eine der typischen Erfurter Loks – und hinten auf der Eingangshalle das markante Stellwerk „Ev“, „Vogelnest“ genannt Rudolf Heym

Ilmenau und Arnstadt – Meiningen waren durch D- und Eilzüge belegt. Zusätzlich aufgewertet wurde der Eisenbahnknoten dadurch, dass beinahe alles, was auf der Schiene in den Bezirk Suhl gefahren wurde oder von dort kam, über Erfurt lief. Die Region südlich desThüringer Waldes war rundherum von der Staatsgrenze West eingeschlossen. Die einzigen Verbindungen zum Rest der DDR waren die Hauptstrecken westlich über Förtha – Eisenach – Erfurt und in der Mitte durch den Brandleitetunnel. Die Steilstrecke über den Bahnhof Rennsteig diente lediglich dem regionalen Personenverkehr. Einzig die ganz im Südosten liegende Strecke Sonneberg – Probstzella – Saalfeld wies noch beträchtlichen Verkehr auf, der Erfurt nicht berührte. Entsprechend stark war die Belegung des gut zwölf Kilometer langen Abschnittes Erfurt – Neudietendorf. Schon vor dem Ersten Weltkrieg war er viergleisig ausgebaut worden. Dann wurden nach 1945 als Reparationsgut zwei Gleise abgebaut, aber in den 1970er-Jahren wenigstens ein drittes wieder verlegt. Klugerweise hatte man 1967 den Fahrdraht von Halle (Saale) kommend gleich bis Neudietendorf durchgespannt. So ließen

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Das verzierte Portal des 1893 errichteten (und nach Kriegsschäden wieder aufgebauten) Empfangsgebäudes schmückte auch zu DDR-Zeiten den Erfurter Hauptbahnhof (Foto: 1989) Volker Emersleben

sich zum Beispiel die Umspannhalte von Güterzügen nach Neudietendorf verlegen, was dem stets überlasteten Knoten Erfurt Arbeit abnahm. Interessant: Heute führen sogar fünf Gleise westlich aus Erfurt hinaus. Es sind inzwischen noch zwei für die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach München hinzugekommen.

S-Bahnen und Betriebswerke Ebenfalls in den 1970er-Jahren war es notwendig geworden, die Neubaugebiete im Erfurter Norden an das Stadtzentrum anzubinden. Man kam auf die Idee, die noch vorhan-

denen Gleise der früheren Kleinbahn nach Nottleben dafür neu zu beleben; sie führten mitten durch die Hochhäuser. 1976 wurde ein regelmäßiger Personenverkehr eingerichtet, vom Nordbahnhof kommend bis zum neuen Haltepunkt Berliner Straße. Es fuhren Dieselloks der Baureihe 110 mit Doppelstock-Wendezügen. Zusätzlich wurde die Strecke Heimat der ersten regelspurigen Traditionsbahn der DDR. Im Zuge der Feierlichkeiten zu „100 Jahre Reichsbahndirektion Erfurt“ präsentierte man im Juni 1982 auf dem Bahnhof Erfurt West eine Fahrzeugausstellung. Vom

Das Bw Erfurt P beheimatete bis 1966 Loks der Reihe 550 (pr. G 7); sie bewältigten den Verkehr auf der früheren Kleinbahn nach Nottleben

Hauptbahnhof fuhren Museumszüge dorthin, außerdem historische Straßenbahnen. Die ungewöhnlich große Resonanz machte Mut zu mehr.Von nun an verkehrten an verschiedenen Wochenenden dampfbespannte Museumszüge, gelegentlich auch bis Bindersleben. Doch als 1992 der Güterverkehr zum Flughafen Erfurt in Bindersleben eingestellt wurde, bedeutete dies auch das Ende des historischen Verkehrs. Die S-Bahn (offiziell war es keine) zur Berliner Straße fuhr noch bis zum 28. Mai 1995. Eine wichtige Rolle im Eisenbahnknoten Erfurt spielte auch der ausgedehnte Güterbahnhof, der sich im Osten der Stadt entwickelte. Dort errichtete man von 1888 bis 1894 an der Weimarischen Straße die neue Betriebswerkstätte, nachdem die alten Anlagen am Löbertor zu eng geworden waren. Schließlich begann 1926 der Bau eines hochmodernen Bahnbetriebswerks ganz im Nordosten des Güterbahnhofes am Wasserturm. Es sollte das Bw G (für Güterzugloks)

Für den Rangierdienst im Güterbahnhof gab es 5620 (pr. G 82), alle mit Rangierfunknamen an der Rauchkammer versehen. Lok 56 2573 zum Beispiel hieß „Frieda“ (l.) Slg. Rudolf Heym (2, auch Bild o.)

Von der Streckenlänge her war Erfurt die zweitgrößte Direktion der DR werden, während die Anlage an der Weimarischen Straße den Zusatz P (für Personenzugloks) trug. 1968 endete diese Unterscheidung. Das ehemalige Bw P verlor seine Bedeutung mit der Abgabe der letzten 015 nach 1973 und wurde aufgelassen. Dagegen wurde das frühere Bw G immer weiter ausgebaut, modernisiert und zur erwähnten hochqualifizierten Unterhaltungswerkstatt für sowjetische Großdieselloks ausgebaut.

Direktionssitz Erfurt Welche Bedeutung Erfurt bei der Reichsbahn zukam, geht auch daraus hervor, dass hier eine Reichsbahndirektion (Rbd) ihren Sitz hatte. Die Ausmaße der verwalteten Region waren beachtlich. Die Rbd Erfurt erschloss 1980 ein rund 15.638 Quadratkilometer großesVerkehrsgebiet. Das Streckennetz der Direktion hatte eine Länge von 2.125 Kilometern; dies entsprach rund 15 Prozent des Gesamtnetzes der Deutschen Reichsbahn. Gemessen an der Streckenlänge war die Rbd Erfurt nach Magdeburg der zweitgrößte Direktionsbezirk der DR. Rudolf Heym Noch in den letzten Monaten der DDR wurde Erfurt zum Intercity-Halt. Am 27. Mai 1990 stoppt der erste deutsch-deutsche IC, „Johann Sebastian Bach“ von Frankfurt (Main) nach Leipzig, in der thüringischen Metropole E. Preuß/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Im Blickpunkt

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Kennzeichen

Kopfbahnhof

Die Handels- und Messestadt Leipzig war seit jeher einVerkehrsknoten. Auch im Eisenbahnnetz kam ihr eine eminent wichtige Bedeutung zu. Der Hauptbahnhof mit seinen 26 Gleisen war noch zu DDR-Zeiten der größte in Europa, von hier fuhren Züge weit über das Reichsbahn-Netz hinaus. Im Güterverkehr ging ebenfalls viel über die zweitgrößte Stadt der DDR er VEB Tourist Verlag brachte es auf den Punkt. Als er 1977 seinen Stadtplan für Leipzig auflegte, setzte er in der beiliegenden Übersicht der Sehenswürdigkeiten den Leipziger Hauptbahnhof auf den ersten Platz. Es folgten der Karl-MarxPlatz, die Nikolaikirche, die Alte Börse und das Alte Rathaus. Mindestens so sehr wie diese zog aber der mächtige Kopfbahnhof die Blicke auf sich, stand er doch mitten im

D 60

Zentrum der zweitgrößten Stadt der DDR (1983: rund 560.000 Einwohner). Er stand auch mitten im Zentrum des Bahnbetriebs: als Herzstück des quirligen Eisenbahnknotens Leipzig, einer der größtenVerkehrsdrehscheiben des Landes.

Eine Stadt, mehrere Bahnhöfe Begonnen hatte die Eisenbahngeschichte der sächsischen Handels- und Messemetro-

pole mit der ersten Fernbahn Deutschlands. Am 24. April 1837 fuhr der Eröffnungszug zwischen Leipzig und Dresden; dafür war in Leipzig der Dresdner Bahnhof errichtet worden. Bald schon gingen weitere Strecken in Betrieb, rasch bildete sich ein Eisenbahnnetz heraus. Allerdings mit einem Schönheitsfehler: Es entstanden auch mehrere Bahnhöfe. Zwar wurdenVerbindungsstrecken errichtet, etwa für den Güterverkehr, doch blieb es bei

Eilenburger Bahnhof (Züge nach Eilenburg – Cottbus, eröffnet am 1. November 1874). Der rapide Aufstieg der Stadt und der ebenso steile Anstieg des Verkehrsaufkommens brachten Leipzigs Eisenbahninfrastruktur Ende des 19. Jahrhunderts an ihre Leistungsgrenze. Nach langen Verhandlungen vereinbarten die Staatsbahnen Sachsens und Preußens mit der Reichspost und der Stadt Leipzig im Jahr 1902, die Eisenbahn-Anlagen in der Stadt komplett umzubauen. Ein neuer zentraler Personenbahnhof sollte zur hauptsächlichen Anlaufstation für den Reiseverkehr werden. Den Güterverkehr wollte man um die Stadt herum leiten. Auf Betreiben der Stadt Leipzig wurde der Personenbahnhof als Kopfbahnhof konzipiert und nahe am Stadtzentrum platziert.

Der Hauptbahnhof entsteht Da in den bisherigen Bahnhöfen auch ein Großteil des Ortsgüter- und Rangierverkehrs lief, entstanden zunächst neue Güterzugstrecken, Rangierbahnhöfe und Ortsgüteranlagen, um diesen Betriebsbereich verlegen zu können (siehe unten). Den 1906 ausgerichteten Wettbewerb für die Gestaltung des neuen Personenbahnhofs gewannen die Dresdner Architekten Prof. William Lossow und Prof. Hans Kühne mit einem Entwurf namens „Licht und Luft“. Am 1. Oktober 1907 wurde

In der weit gespannten Bahnsteighalle von Leipzig Hbf gab es immer etwas zu gucken. Am 5. Juni 1980 sind gleich zwei Rekoloks 015 zugegen: die 01 0505 mit P 3020 (links) und die 01 1511, die gerade mit E 800 aus Saalfeld ankommt Wolfgang Bügel/Eb.-Stiftung

einer dezentralen Struktur. Reisende mussten zum Umsteigen teils umständliche Wege durch die Stadt in Kauf nehmen. Selbst nachVerstaatlichung der Privatbahnen führten zwei Bahngesellschaften in Leipzig den Betrieb: die Königlich Sächsischen Staats-Eisenbahnen und die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen. Ihnen unterstanden insgesamt sechs Bahnhöfe, deren Züge jeweils bestimmte Regionen abdeckten. Zur sächsischen Staatsbahn gehörten der Dresdner Bahnhof für Züge nach Dresden und Chemnitz (wie erwähnt 1837 eröffnet) sowie der Bayerische Bahnhof für Züge nach Altenburg – Zwickau und Hof (eröffnet am 19. September 1842). Unter preußischer Hoheit lief der Betrieb im Magdeburger Bahnhof (Züge nach Halle – Magdeburg, eröffnet am 8. August 1840), im Thüringer Bahnhof (Züge nach Corbetha (– Erfurt) und Zeitz, eröffnet am 22. März 1856), im Berliner Bahnhof (Züge nach Bitterfeld – Berlin und Dessau, eröffnet am 1. Februar 1859) sowie im BAHN EXTRA 6/2017

Das DR-Netz im Raum Leipzig, Stand 1968 Slg. Felix Walther

Drei Bahnhöfe mussten mehr oder minder für den Hauptbahnhof weichen der Thüringer Bahnhof geschlossen; auf seinem Areal begannen nun dieVorarbeiten für den neuen zentralen Bahnhof, für dessen Empfangsgebäude man 1909 den Grundstein legte.Weitere der alten Bahnhöfe mussten für den Neubau – zumindest teilweise – weichen: der Magdeburger Bahnhof (seit 1907 „Prov.Thüringer Bahnhof“, geschlossen am 1. Mai 1912), der Berliner Bahnhof (geschlossen am 1. Oktober 1912) und der Dresdner Bahnhof (geschlossen am 1. Februar 1913). Schritt für Schritt wurde deren Zugbetrieb in die bereits fertig gestellten Bereiche des Hauptbahnhofs geleitet. Am 4. Dezember 1915 fügte man den Grundstein des Dresdner Bahnhofs als Schlussstein in das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofs ein. Das bildete zugleich den Abschluss der 13-jährigen Umbauzeit in Leipzig. Mit dem Hauptbahnhof besaß die Stadt einen Bau monumentalen Ausmaßes: Das Empfangsgebäude maß 298 Meter Breite; es beherbergte einen 267 Meter langen Querbahnsteig, an den sich 26 Gleise mit 14 Personen- und 13 Gepäckbahnsteigen anschlossen. Zur Überdachung diente eine sechsschiffige, 240 Meter lange Bahnsteighalle. Bei seiner Fertigstellung war der Leipziger

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Im Blickpunkt

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Hauptbahnhof der größte Kopf- und wichtigste Personenbahnhof Europas. Allerdings setzte sich der Dualismus im Bahnwesen fort. Den Hauptbahnhof teilten preußische und sächsische Staatsbahn untereinander auf; jede Bahn hatte ihre eigene Eingangshalle zum Quergebäude und betrieb ihren Teil des Gleisbereichs. Die „Eigentumsgrenze“ befand sich zwischen den Gleisen 13 und 14. Selbst später, zu Reichsbahnzeiten, bestand zunächst noch eine Zweiteilung des Bahnhofs zwischen den Reichsbahndirektionen Dresden und Halle; sie wurde erst 1934 mit der Zuteilung zur Direktion Halle aufgegeben. Im „Schatten“ des Hauptbahnhofs fielen zwei älteren Bahnhöfen ergänzende Aufgaben zu. Teile des ehemaligen Magdeburger bzw. Prov.Thüringer Bahnhofs auf der Westseite sowie des Dresdner Bahnhofs auf der Ostseite fanden für die Abfertigung von Stückgut- und Wagenladungstransporten Verwendung. Aufgaben im Vorortpersonenverkehr übernahmen noch der Eilenburger

Der Leipziger Hauptbahnhof, Stand 1980. Links die Stückgutanlagen für den örtlichen Güterverkehr an der Stelle des ehemaligen MagdeburgThüringer Bahnhofs. Die Rundschuppen zählen von links nach rechts zu den Bahnbetriebswerken Leipzig Hbf West, ehemals Leipzig Hbf Nord (links daneben der Postbahnhof) und Leipzig Hbf Süd Klaus Pöhler

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Bahnhof (für Preußen) und der Bayerische Bahnhof (für Sachsen). Ebenfalls im Rahmen des Hauptbahnhofsbaus entstanden neue Bahnbetriebswerke, und zwar für Preußen an der Berliner Straße (ab 1921 Bw Leipzig Hbf West), für Sachsen an der Rohrteichstraße (Heizhaus Nord, ab 1921 Bw Leipzig Nord) und an der Kirchstraße (Heizhaus Süd, ab 1921 Bw Leipzig Süd). Zusätzlich gab es zwei Reisezugwagenwerke, die späteren Bahnbetriebswagenwerke Leipzig Hbf West und Ost. Unter anderem mithilfe vonTunnelstrecken wurde

der an der Rohrteichstraße neu errichtete Postbahnhof (siehe Kasten) an den Hauptbahnhof angeschlossen.

Personenverkehr 1918–1945 Ursprünglich hatte 1913/14 im Hauptbahnhof auch der elektrische Betrieb beginnen sollen. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich die Eröffnung jedoch. Am 27. September 1921 fuhren die ersten ellokbespannten Züge nach Bitterfeld, ab 1922 hing der Fahrdraht bis Halle. Von 1942 an war auch eine Fahrt mit Elektrotraktion zwischen Leipzig und Nürnberg möglich. Inzwischen hatte Hitlerdeutschland den Zweiten Weltkrieg entfesselt; bald nahmen die alliierten Luftwaffenverbände auch Leipzig ins Visier. Der Eilenburger Bahnhof wurde bei einem der Bombardements zer-

stört und nicht wieder aufgebaut. Der Bombenangriff vom 7. Juli 1944 verursachte schwere Schäden am Hauptbahnhof, der Betrieb dort kam zunächst zum Erliegen. Er endete ganz und gar, als am 19. April 1945 amerikanische Truppen in der Stadt einmarschierten. Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs waren damit für Leipzig vorüber, nicht jedoch dessen Auswirkungen. Am 28. Juli 1945 fuhr erstmals wieder ein Zug nach Chemnitz. Nun unter sowjetischer Herrschaft stehend, lief der Zugbetrieb zwar langsam an. Auch Elloks kamen aufs Neue zum Einsatz. Doch machte die sowjetische Führung wenig später ihre Ansprüche geltend. Auf ihr Geheiß wurde am 31. März 1946 der elektrische Betrieb eingestellt; Fahrzeuge und Anlagen hatten als Reparationsleistungen in die UdSSR zu gehen. Bei

Stichwort

Postbahnhof Der Vertrag von 1902 zur Neuordnung der Gleisanlagen in Leipzig beinhaltete auch den Bau eines Postbahnhofs; die bisherigen Bahnpostanlagen genügten den Anforderungen nicht mehr. Der neue Postbahnhof entstand zwischen dem sächsischen Teil des Hauptbahnhofs und dem Fluss Parthe. Er ging am 1. Februar 1912 in Betrieb. Als Kopfbahnhof konzipiert, verfügte er über 29 Gleise und 26 Bahnsteige; bis zu 90 Postwagen konnten dort beund entladen werden. Über Verbindungsgleise, teils im Tunnel verlaufend, bestand eine Anbindung an den Hauptbahnhof. Die Kooperation Bahn/Post wurde bei der DR fortgeführt, nun zwischen Reichsbahn und Deutscher Post. Der Postbahnhof blieb bis 1996 in Betrieb.

verschiedenen Strecken wurde das zweite Gleis demontiert und abtransportiert. Der Wiederaufbau nach den Kriegsfolgen nahm Jahre in Anspruch, schon allein beim Hauptbahnhof. 1948 begann die Instandsetzung des Empfangsgebäudes. Sie sollte, verbunden mit einigen konstruktiven Verbesserungen, bis 1962 dauern.

Personenverkehr zu DDR-Zeiten Im Großen und Ganzen wurden in Leipzig die Gleisanlagen der Vorkriegszeit wieder hergestellt; auf dieser Basis lief der Betrieb zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn der

1982 kamen 265 Züge pro Tag im Hauptbahnhof an, ebenso viele fuhren ab

Sehenswürdigkeit Leipziger Hauptbahnhof. Das Gebäude mit seinen beiden Eingangshallen und die Bahnanlagen zierten zu DDR-Zeiten auch eine Postkarte Slg. Gert Schütze BAHN EXTRA 6/2017

DDR und auch noch in den ersten Jahren der DB AG. Am 15. Dezember 1957 nahm die Reichsbahn außerdem wieder den ersten elektrifizierten Abschnitt in Betrieb. Auf der Strecke Leipzig – Dessau fuhren nun erneut Elloks; in den weiteren Jahren sollten, abgesehen von der Verbindung nach Chemnitz, die anderen vom Hauptbahnhof ausgehenden Strecken ebenfalls den Fahrdraht erhalten. Als Novum erhielt Leipzig zum 12. Juli 1969 eine erste S-Bahn-Linie (siehe S. 64). Im Zugbetrieb hatte der Hauptbahnhof – ähnlich wie vor 1945 – eine herausragende Bedeutung, auch wenn sich die Verkehrsströme geändert hatten. So war zwar der OstWest-Verkehr durch die innerdeutsche Grenzziehung zurückgegangen, andererseits kamen neue Ziele hinzu. Der VEB Tourist Verlag skizzierte das Aufkommen am Leipziger Hauptbahnhof 1982 in einem

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Im Blickpunkt

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Im März 1968 bespannt E 11 040 einen Probezug für den Messeverkehr. Dies war der Vorläufer für den 1969 eingeführten Leipziger S-Bahn-Betrieb Slg. Dieter Wünschmann

Stichwort Stadtführer wie folgt: „An 26 Bahnsteigen und 5 Außenbahnsteigen werden täglich etwa 265 ankommende und 265 abfahrende Fernzüge abgefertigt. Mit den Lokfahrten, den Expreßgut- und Gepäckzügen sowie den Nahgüterzügen sind es pro Tag etwa 720 Fahrten. Gerechnet wird täglich mit rund 120.000 Reisenden. Nicht berücksichtigt sind dabei die Sonderzüge, von denen zur Messe 50 bis 55 am Tag zum Einsatz kommen. An Messetagen erhöht sich die Zahl der Reisenden um 40.000 bis 45.000.“ In der Rubrik „Praktische Hinweise“ ging der Verlag auch

Zu den Messen kamen pro Tag 50 bis 55 Sonderzüge nach Leipzig auf die Ziele der Züge ein. Dort heißt es: „Fernverbindungen nach allen Richtungen der DDR. D-Züge bzw. Kurswagen im grenzüberschreitenden Verkehr nach der BRD, nach der VR Bulgarien (Varna), nach der SR Rumänien (Bucuresti), nach der CSSR (Karlovy Vary), nach der VR Polen (Krakow, Warszawa), nach der VR Ungarn (Budapest, Fonyód), nach Frankreich (Paris). Expreßzüge Leipzig – Berlin und Berlin – Leipzig („Elstertal“ und „Lipsia“).“ Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze im November 1989 schwoll das Reisendenaufkommen in Leipzig nochmals stark an, so dass die Anlagen dem Ansturm kaum noch gerecht werden konnten. Am 27. Mai 1990 war Leipzig dann Ziel des ersten

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deutsch-deutschen Intercity, „Johann Sebastian Bach“ aus Frankfurt (Main). In der Folge gingen die Reisendenzahlen in Leipzig Hauptbahnhof zwar zunächst zurück, an der Funktion Leipzigs als Eisenbahndrehkreuz änderte sich aber nichts. Recht schnell wurde die Stadt mit IC-, InterRegio- und später auch ICE-Linien in das Fernverkehrsnetz von Reichsbahn und Bundesbahn bzw. Deutscher Bahn AG umfassend integriert. Betrachtet man die Entwicklung der anderen Personenbahnhöfe in der Messemetropole zu DDR-Zeiten, so standen sie wie vor 1945 klar hinter dem Hauptbahnhof zurück. Sie übernahmen aber Aufgaben im regionalen bzw. Vorortverkehr. Vom Bayerischen Bahnhof, der mit seinem Portikus im byzantinischen Stil ein besonderer Blickfang war, fuhren beispielsweise 1982 Personenzüge Richtung Espenhain, Borna und Altenburg. Im Bahnhof Leipzig-Leutzsch hatten Reisende Anschluss zu Zügen nach Pegau – Zeitz, Merseburg und Weißenfels. Von Leipzig-Plagwitz aus kamen sie nach Lützen – Pörsten und zum Teil nach Pegau – Zeitz – Gera. In Leipzig-Leutzsch und Leipzig-Plagwitz hielt außerdem die S-Bahn. Nach 1990 hatten nicht alle diese Bahnhöfe eine Zukunft; der Bayerische Bahnhof zum Beispiel wurde bei der DB AG im Jahr 2001 geschlossen.

Umschlagplatz für Güter Ebenso wie der Personenverkehr war im 19. Jahrhundert der Güterverkehr von und

S-Bahn Leipzig Am 3. März 1968 eröffnete die DR eine Messe-Schnellverbindung vom Hauptbahnhof zum Haltepunkt Leipzig Technische Messe. Die Doppelstockzüge, die man mit Messeausweis benutzen durfte, waren der Vorläufer für die Leipziger S-Bahn, die am 12. Juli 1969 eröffnet wurde. Auf vorhandenen Strecken hatte die DR eine Linienführung in Herzform realisiert. Die Züge der S-Bahn-Linie A fuhren von Gaschwitz im Süden östlich um das Zentrum zum Hauptbahnhof und von dort westlich am Zentrum vorbei über Markkleeberg zurück. Die Fahrzeuge der S-Bahn hatten eine blau-gelbe Lackierung; eingesetzt wurden E5-Wagen und Elloks E 11 (211). Es folgten diverse Linien-Erweiterungen; 1989 gab es die Linie A

Linie B Linie C

Miltitzer Allee – LeipzigPlagwitz – Leipzig Hbf – Leipzig-Stötteritz – Gaschwitz Leipzig Hbf – Borsdorf (Sachsen) – Wurzen Leipzig-Plagwitz – Gaschwitz

Die Linie A wurde auch als S 1 bezeichnet, die Linie B als S 2. Die DB AG übernahm das Netz und führte es später mit der S-Bahn Halle zusammen. W.G./GM

nach Leipzig rasch angestiegen. Die Güterbahnhöfe in den Vororten Engelsdorf, Gaschwitz, Leutzsch, Eutritzsch und Schönefeld konnten das Aufkommen in den 1890er-Jahren kaum mehr bewältigen. So ging mit dem Neubau des Hauptbahnhofs eine Neuordnung der Infrastruktur für den Güterverkehr einher, wobei man diesen aus

Seit 1957 kann man von Leipzig nach Dessau wieder elektrisch fahren. Im Jahr darauf steht E 44 136 mit ihrem Zug und „politisch ausstaffiert“ im Leipziger Hauptbahnhof Leyer/Slg. Gert Schütze

der Stadt hinaus in den Randbereich bzw. in Vororte verlegte. Bestehende Anlagen wurden zu großen Rangierbahnhöfen ausgebaut. Die sächsische Staatsbahn wählte dafür den östlichenVorort Leipzig-Engelsdorf. Der neu errichtete Verschiebebahnhof erhielt einen Ost- und einen Westberg und ging am 1. Juli 1906 in Betrieb.Verbindungen bestanden zu den Strecken Leipzig – Dresden, Engelsdorf – Connewitz und Wahren – Engelsdorf. In ebendiesem Wahren, am nordwestlichen Stadtrand Leipzigs, legte die preußische Staatsbahn ihren Verschiebebahnhof an. Er erhielt ebenfalls zwei Ablaufberge (Nordberg und Südberg) und wurde am 9. April 1905 eröffnet.Von Leipzig-Engelsdorf aus kamen die Züge zur Strecke Magdeburg – Leipzig und über eine neu erbaute Verbindungsstrecke nach Leipzig-Leutzsch, von wo aus Strecken nach Thüringen führten. Diese Verbindungsstrecke war Teil des Leipziger Güterrings, bei dem die Staatsbahnen Sachsens und Preußens Neubaustrecken mit vorhandenen Verbindungen kombinierten. Auch wenn der Ring nicht ganz vollendet wurde, war es möglich, den Güterverkehr um die Innenstadt herum zu leiten und somit das Stadtzentrum (und den Hauptbahnhof) zu entlasten. Ergänzend ent-

Im Jahr 1967 bringt Lok 94 849 einen kurzen Übergabezug vom Bw Leipzig Süd zum Bahnhof Engelsdorf. In Engelsdorf befand sich auch der von der sächsischen Staatsbahn für den Güterverkehr errichtete Rangierbahnhof; er war im Güterverkehr der DR die wichtigste und meistfrequentierte Anlaufstelle in Leipzig Slg. Dieter Wünschmann

Wahren und Engelsdorf wurden die wichtigsten Güterbahnhöfe der Stadt standenVorordnungsbahnhöfe in Gaschwitz (für Sachsen) und Möckern (für Preußen) sowie neue Übergabebahnhöfe, und zwar – wieder dem dualistischen Prinzip folgend – in Plagwitz (Sachsen) sowie in Schönefeld (Preußen). Die Güterbahnhöfe von Leipzig-Engelsdorf und Leipzig-Wahren waren die dominierenden Güterumschlagsstellen in der Messestadt. Schon in den 1930er-Jahren konnte Wahren nicht mehr alle Züge aufnehmen, so dass diese auf andere Güterbahnhöfe in Leipzig und Umgebung – unter anderem Engelsdorf – verteilt werden mussten. Im Zweiten Weltkrieg erlitt der Rangierbahnhof Wahren schwere Schäden. Der Nordberg wurde komplett, der Südberg weitgehend zerstört. Dies und der Rückbau auf eingleisige Strecken im Rahmen der Reparationsleistungen warfen für den Güterverkehr der Nachkriegszeit und auch in der DDR erhebliche Probleme auf.

Über eine Tunnelstrecke war der Leipziger Hauptbahnhof mit dem Postbahnhof verbunden. Im Hauptbahnhofsvorfeld schiebt Lok 18 003 rückwärts einen Postwagen „in die Röhre“ zum Postbahnhof Slg. Dieter Wünschmann

Güterverkehr zu DDR-Zeiten Denn Leipzig war und blieb eng vernetzt mit anderen Wirtschaftszentren des In- und AusBAHN EXTRA 6/2017

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Im Blickpunkt

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Der Portikus im byzantinischen Stil war das Markenzeichen des von August Eduard Poetzsch entworfenen bayerischen Bahnhofs. Die knapp zwei Kilometer vom Leipziger Hauptbahnhof entfernte Anlage diente zu DRZeiten noch dem Nahverkehr; im Juli 1988 rangiert hier eine Ellok 242 Sven Klein

Stichwort

Bahnbetriebswerke Insgesamt neun Bahnbetriebswerke entstanden in Leipzig, um Lokomotiven zu versorgen. Das Bw Eilenburger Bahnhof wurde bereits vor 1945 geschlossen. Anfang der 1950er-Jahre gab die DR das Bw Leipzig Bayer. Bahnhof auf. Das Bw Leipzig Hbf Nord wurde im September 1950 als eigenständige Dienststelle aufgelöst, diente hernach aber als Werkstattbereich für das Bw Leipzig Hbf Süd. Fünf Bahnbetriebswerke übernahmen im wesentlichen die Lokversorgung: • Bw Engelsdorf (für Güterzugloks; ) • Bw Leipzig Hbf Süd (für Dieselloks) • Bw Leipzig Hbf West (für Personenverkehr, vorwiegend Elektrotraktion) • Bw Leipzig-Plagwitz • Bw Leipzig-Wahren (für Güterzugloks) Dazu kam die Lokeinsatzstelle LeipzigLeutzsch. Außerdem gab es Betriebswagenwerke in Leipzig-Wahren, Leipzig Hbf West und Leipzig Hbf Ost.

Drei Tenderlokomotiven der Baureihe 80 sind zum Jubiläum „75 Jahre Bw Engelsdorf“ 1982 im dortigen Bw zu Gast. Die DR unterhielt fünf große Bahnbetriebswerke in Leipzig Slg. Dieter Wünschmann

lands, nicht nur zu den Messezeiten. Das Güterverkehrsaufkommen erreichte enorme Ausmaße. Die Reichsbahndirektion Halle forderte daher die Wiederherstellung des Wahrener Rangierbahnhofs, eine Genehmigung dafür bekam sie aber nicht – obwohl etwa in den 1950er-Jahren bis zu 6.000 Wagen pro Tag in Leipzig zu verarbeiten waren und 1.500 weitere Wagen geschlossen durch die Stadt gefahren wurden. Die Reichsbahn betrieb den unvollständigen Wahrener Rangierbahnhof weiter und behalf sich ansonsten, indem sie die Wagenbehandlung auf andere Rangierbahnhöfe verlegte. So wurden 1953 in Engelsdorf pro Tag 2.902 Wagen, in Wahren deren 1.430 umgestellt. In den 1960er-Jahren konnte die DR immerhin einige Modernisierungen vornehmen. Die Elektrifizierung des Güterrings begann,Teile des Rangierbahnhofs Engelsdorf wurden mit neuer Signal- und Stellwerkstechnik ausgestattet. Zum 2. Dezember 1968

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weihte die DR überdies in Leipzig-Stötteritz einen Containerumschlagplatz für die Stadt und die Region ein. Der Aufbau von Wahren blieb bei all dem einThema, das allerdings die politischen Gremien von Fünfjahresplan zu Fünfjahresplan vertagten. In der Zwischenzeit lief ein großer Teil des Güterverkehrs über Engelsdorf,

In dieser Form blieben dieVerhältnisse im Prinzip bis 1990 bestehen; danach ging der Güterverkehr zurück, Engelsdorf genügte fast allein für das Aufkommen. Am 31. Dezember 1993 wurde der Rangierbahnhof Wahren stillgelegt. Später entstand dort ein Containerbahnhof, der die Anlagen in Leipzig-Stötteritz ersetzte.

Ein Paradies für Lokspäher

Der umfangreiche Betrieb sorgte zu DR-Zeiten auch stets für eine breiteVielfalt an Triebfahrzeugen. Besonders im Leipziger Hauptbahnhof konnten sich Eisenbahnfreunde kaum satt sehen. Dort erlebte man Dampflokomotiven wie die Baureihen 01, 015 und 03 (zumTeil bis in die frühen 1980er-Jahre) oder Dieseltriebzüge wie den VT 1816 (in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren als Expresszug „Karlex“ Berlin – KarlovyVary oder „Karola“ Leipzig – KarlovyVary). Es rangiermanches über andere Bahnhöfe in Leipzig. ten tschechische Dieselloks der Baureihe Wiederholt stauten sich die Güterzüge aber 107, es fuhren Altbau-Elloks wie die Bauauch in die Region zurück, weil die Züge in reihe 254 (E 94) – und es gab den Messeverder Messestadt nicht schnell genug aufgelöst kehr mit seinen zahlreichen Zusatzzügen. und neu gebildet werden konnten.Wie schon All das mag dazu beigetragen haben, dass zuvor diente der Bahnhof Leipzig-Schöne- der VEB Tourist Verlag den Hauptbahnhof feld als „Vorbahnhof“ für Leipzig-Engelsdorf bei seinem Stadtplan 1977 als Sehenswürund nahm Züge auf, für die es dort (noch) digkeit so hoch einschätzte. Angebracht war keine Kapazitäten gab. es ohne jeden Zweifel. Willy Grübner

Der Wiederaufbau in Wahren wurde immer wieder verschoben

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Im Blickpunkt

| ZWICKAU

Wichtig für Westsachsen Seit 1935 besaß Zwickau den markanten Keilbahnhof, über den der Betrieb zu verschiedenen anderen Bahnknoten Sachsens lief. Noch in den 1980er-Jahren erreichte der Zugbetrieb Spitzenwerte. Ab den späten 1990er-Jahren wurde es dann deutlich ruhiger

Rund 80 Kilometer Gleise, davon 65 Kilometer mit Fahrleitung nannte der Bahnhof Zwickau zu DR-Zeiten sein Eigen. Die Ausfahrt der 119 an einem Wintertag in den frühen 1990er-Jahren gibt aber nicht nur davon einen Eindruck, sie illustriert auch noch etwas anderes. Von den 757 Weichen des Bahnhofs sind 350 beheizt – siehe die Dampffahnen rechts Rainer Heinrich

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egünstigt durch reiche Steinkohlenvorkommen, entwickelte sich Zwickau seit Mitte des 19. Jahrhunderts zu einem der bedeutendsten Knotenpunkte der sächsischen Staatsbahn. Der Ausbau des Eisenbahnnetzes im Raum Zwickau vollzog sich in einem Zeitraum von 62 Jahren und fand 1907 mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie nach Planitz seinen Abschluss.

B

Das Eisenbahnnetz entsteht Zwickau erhielt seinen ersten Eisenbahnanschluss durch die am 6. September 1845 eröffnete Strecke Crimmitschau – Werdau – Zwickau. Damals war es eine Zweigbahn der von der „Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn-Compagnie“ erbauten Linie Leipzig – Hof. 1846 folgte die Strecke nach Reichenbach. Die betriebswichtige Verbindung zu den hiesigen Steinkohlebergwerken kam über zahlreiche Zweigbahnen zu Stande. Als Erste eröffnete am 1. November 1854 die „Staatskohlenbahn Zwickau – Bockwa“ ihren Betrieb. Sie bildete den ersten Abschnitt der am 15. Mai 1858 dem öffentlichenVerkehr übergebenen „Obererzgebirgischen Bahn“ Zwickau – Aue – Schwarzenberg. Seit dem 1. Januar 1856 hatte Zwickau durch den Bau einer 390 Meter langen Verbindungskurve bei Steinpleis (Bogendreieck) direkten Anschluss nach Reichenbach. Gleichzeitig

Lange Zeit zählte Zwickau zu den verkehrsreichsten deutschen Bahnhöfen wurde der Abschnitt Zwickau – Bogendreieck Steinpleis zweigleisig ausgebaut. Als zweite Eisenbahnlinie des Jahres 1858 wurde am 15. November die „Niedererzgebirgische Bahn“ von Chemnitz nach Zwickau eingeweiht. Der durchgehende Betrieb Zwickau – Dresden war aber erst mit Fertigstellung des Teilabschnitts Freiberg – Flöha ab dem 1. März 1869 möglich. Als weitere Privatbahnen zur Erschließung der Kohlegruben wurden am 25. September 1860 die Oberhohndorf-Reinsdorfer Eisenbahn und am 4. September 1861 die Bockwaer Kohlebahn eröffnet. Die Brückenbergschachtbahn ging 1863 in Betrieb. Und am 29. November 1875 eröffnete eine private Gesellschaft die Strecke Lengenfeld – Falkenstein mit eigenem Bahnhof in Zwickau an der heutigen Bürgerschachtstraße. Nach der Übernahme durch den sächsischen Staat im Jahr 1876 wurden die Linie in den Staatsbahnhof eingeführt und der alte Lengenfelder Bahnhof am 1. Juli 1877 geschlossen. Abgesehen von einigen Zechenbahnen im Stadtgebiet ruhte ab 1875 der Neubau normalspuriger Eisenbahnen in Zwickau. Erst mit der am 8. Juli 1893 eröffneten Industriebahn Zwickau – Crossen – Mosel kam die BAHN EXTRA 6/2017

Der Zwickauer Hauptbahnhof wurde beim Umbau 1935 als Keilbahnhof angelegt. Im April 1987 stehen zwei Güterzüge auf der „Dresdner“ bzw. „Karl-Marx-Städter“ Seite: links 50 3523 mit einem Sandzug, rechts 112 496 mit einem Erzzug der Wismut Rainer Heinrich

Netzerweiterung wieder in Gang. Mit der Inbetriebnahme der Stichbahn nach Zwickau Planitz fand sie am 15. Oktober 1907 ihren Abschluss; zugleich hatte das Netz seine größte Ausdehnung erreicht.

Der Zwickauer Hauptbahnhof Lange Zeit war der Bahnhof von Zwickau (Sachs) der verkehrsreichste Bahnhof Sachsens und einer der verkehrsreichsten im damaligen Deutschland, vor allem durch zirka 200 Kohlenzüge, die täglich hier abfuhren. Im Jahr 1900 waren im Zwickauer Gebiet 19 Steinkohlenbergwerke mit 55 Schächten in Betrieb. Das Stationsgebäude von 1845 wurde 1858 durch ein neues Empfangsgebäude ersetzt und durch mehrere Anbauten immer wieder den Erfordernissen angepasst. Die gleiche Entwicklung nahmen auch die Gleisanlagen. Doch schließlich konnten weder die

alten Bauten des Personenbahnhofs noch der Güterbahnhof die gestiegenenVerkehrsanforderungen erfüllen, sodass die 1920 geschaffene Reichsbahn einen großzügigen Umbau und eine Erweiterung der Anlagen des Hauptbahnhofs Zwickau anging. Dies wurde von 1926 bis 1937 umgesetzt. Als Kernpunkte der Arbeiten sollten ein neuer, großzügiger Rangierbahnhof und ein neues Empfangsgebäude entstehen. Letzteres wurde als repräsentativer Klinkerbau 1933/36 gebaut und am 17. Dezember 1936 demVerkehr übergeben. Von der Gestaltung her zählt es zu den besten Industriebauten der damaligen Zeit. Die geräumige Empfangshalle, die großzügig gestalteten Verbindungen zu den Bahnsteigen und die reichliche Ausstattung mit allen erforderlichen Nebenanlagen genügten bisher jedem Anspruch. Im Zuge dieser Baumaßnahmen wurden alle vom Zwickauer Bahnhof ausgehenden Eisenbahnlinien neu verlegt und für den Straßenverkehr kreuzungsfrei gemacht. Der neue Bahnhof erreichte eine Ausdehnung von über drei Kilometern.

Personenverkehr nach 1945

Die Strecken rund um Zwickau, Stand 1975 Slg. Rainer Heinrich

Am 11. April 1945, sechs Tage vor dem Einmarsch amerikanischerTruppen in Zwickau, bombardierten anglo-amerikanische Flugzeuge nochmals Zwickau. Wichtigstes Ziel war der Hauptbahnhof. Während das Empfangsgebäude von Zerstörungen verschont blieb, wurden die übrigen Bahnhofs- und Gleisanlagen stark beschädigt. Der Wiederaufbau nach 1945 geschah dann nicht mehr nur nach denVorkriegsplänen, sondern auch nach den betrieblichen Notwendigkeiten und Möglichkeiten der sozialistischen Verkehrspolitik.

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Im Blickpunkt

| ZWICKAU

Das Bw Zwickau beheimatete über Jahrzehnte hinweg Elloks. Im August An sich hatten Diesel- und Elloks die Dampfloks schon abgelöst. Aber 1989 stehen dort die als Drucklok im Rangierbahnhof eingesetzte Engpässe in der Energieversorgung verschafften den Dampfrössern in Altbaumaschine 254 069 und die Baumusterlok 212 001 Rainer Heinrich (2) den 1980ern eine Rückkehr in den Betriebsdienst (Bild im Bw Zwickau)

Beibehalten wurde die Keilform, welche der Personenbahnhof 1935 erhalten hatte. Der Zwickauer Hauptbahnhof verfügte über acht Bahnsteige, die sich beiderseits des Empfangsgebäudes verteilten. Auf der Dresdener Seite, Bahnsteig 1-4, verkehren die Züge Richtung Dresden, nach Leipzig und ins Vogtland Richtung Plauen und Falkenstein. Auf der Schwarzenberger Seite, Bahnsteig 5-8, war und ist der Reiseverkehr ins Erzgebirge nach Aue, nach Leipzig und im Nahverkehr nach Werdau konzentriert. In den 1980er-Jahren benutzten täglich 25.000 Reisende den Bahnhof. Ihnen standen 149 Reisezüge zur Verfügung, darunter 28 Schnell- und Eilzüge.Täglich gab es meh-

Beim Wiederaufbau behielt die DR die Keilform des Bahnhofs bei rere direkte D-Zug-Verbindungen von Zwickau nach Berlin. Im Sommerhalbjahr fuhren voll ausgelastete Urlauberzüge nach Binz auf Rügen und nach Wolgast für die Urlauber auf der Insel Usedom. Von 1976 bis 1992 war der Städteexpress „Sachsenring“ Ex 172/175 die schnellste und komfortabelste Direktverbindung von Zwickau in die Hauptstadt. Zusätzlich gab es den Interzonenzug D 440/441 Zwickau – Köln. Am 25. Mai 1963 wurde der Bahnhof Zwickau aus Richtung Leipzig an das elektrische Streckennetz der Deutschen Reichsbahn angeschlossen. Der Wendezugbetrieb mit vierteiligen Doppelstockzügen und einer Ellok der Baureihe E 42/242 zwischen Karl-

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Marx-Stadt und Zwickau begann zum Sommerfahrplan 1965. Unmittelbar am Bahnsteigbereich von Zwickau befand sich auch ein Postbahnhof (Außenstelle des Bahnpostamtes Leipzig), an dem auf drei Gleisen täglich und rund um die Uhr 30 Postwagen abgefertigt wurden. Zum Dienstort Zwickau gehörten um 1980 2.100 Eisenbahner, davon 800 zum Hauptbahnhof und 550 zum Betriebsteil Zwickau des Bahnbetriebswerks Reichenbach (Vogtl). Weitere Dienststellen waren das Bahnbetriebswagenwerk, die Bahnmeisterei, die Hochbaumeisterei, der SF-Posten, die Fahrleitungsunterhaltungsstelle, die Außenstelle des Kraftwagenbetriebswerks Dresden, eine Investbauleitung und nicht zu vergessen: das Reichsbahnamt.

Der Rangierbahnhof Zwickau Bis Anfang der 1990er-Jahre berührten täglich 335 Zugfahrten den Zwickauer Bahnhof. Dabei hatte dieser denVorteil, dass die Anlagen für den Güter- und Reiseverkehr beim Bahnhofsumbau voneinander getrennt worden waren. Das ermöglichte eine zügige Betriebsführung. Der Rangierbahnhof lag in einem durchgehenden Gefälle von 1:100. Mit Hilfe der Schwerkraft und Handbremsbedienung, also ganz ohne Lokomotive, rollten die zusammengestellten Güterzüge in die Ausfahrgruppe. Ergänzend gab es eine Bremsanlage, die in den 1980er-Jahren auf den modernsten Stand gebracht wurde. Betrieblich hatte der Rangierbahnhof große Bedeutung für den westsächsischen

Raum und darüber hinaus. In den 1980er-Jahren wurden aus 15 Richtungen täglich 70 Güterzüge aufgelöst und in 15 Richtungen 75 Züge gebildet. Dabei gab esVerbindungen von/nach Seddin, Magdeburg, Halle, KarlMarx-Stadt, Dresden, Gera, Reichenbach, Schwarzenberg und Falkenstein. Im Autozugverkehr des VEB Sachsenring und im Transport von neuen Containern aus dem Reichsbahnausbesserungswerk Zwickau (s. unten) gab es auch Direktzüge nach Rostock. Nachdem 1977 die Steinkohlenförderung in Zwickau eingestellt worden war, erlangte der Kohleverkehr aus der Leipziger und Lausitzer Region nach Zwickau große Bedeutung. Dazu kam der Transport von Uranerzen des Wismut Bergbau aus Sachsen und Thüringen zur Erzwäscherei nach Crossen über die Industriebahn. Noch in den 1980erJahren bestimmten der VEB Automobilwerke Sachsenring, die SDAG Wismut, der VEB Steinkohlenkokereien, der VEB Wohnungsbaukombinat und das Raw „7. Oktober“ das wirtschaftliche Profil der Stadt. Ganzzüge mit dem Pkw „Trabant“ verließen täglich den Zwickauer Hauptbahnhof.

Bw und Raw Von Anfang an waren in Zwickau Lokomotiven stationiert. Aus dem Heizhaus von 1845 wurde noch vor 1900 ein Komplex mit drei Rundschuppen, das Bahnbetriebswerk Zwickau. Das Bw Zwickau (ab 1. Juli 1970 eine Einsatzstelle des Bw Reichenbach) beheimatete als einziges Bahnbetriebswerk in Westsachsen Elektrolokomotiven, darunter von 1963 bis 1978 Altbau-Elloks der Baureihe

Arbeit des Reisezugwagendisponenten, 1984. Er teilt die Wagen für die Zugbildung und andererseits für die Aufarbeitung im Bahnbetriebswagenwerk (Bww) ein Rainer Heinrich

Mit dem Umbau der Zwickauer Gleisanlagen wurde 1929 die „Hindenburg-Brücke“ gebaut, auf der die Gleise vom Güterbahnhof zum Streckengleis Zwickau – Schwarzenberg und zu örtlichen Anschließern liegen. Zu DDR-Zeiten verschwand der Name in der Versenkung, sie blieb aber ein beliebtes Fotomotiv Rainer Heinrich

E 94/254. Ebenfalls 1963 erhielt das Bw mit einer V 15 die erste Diesellok. Rangierdieselloks der Baureihe V 60 folgten, die bis Mitte der 1990er-Jahre auf dem Bahnhof Zwickau eingesetzt waren. Zwar begann damit die Ablösung der Dampfloks, doch kam es in den 1980er-Jahren nochmals zu einer „DampfRenaissance“. Seit 1908 gab es in Zwickau zudem Eisenbahn-Werkstätten; aus ihnen ging das BAHN EXTRA 6/2017

spätere Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) „7. Oktober“ hervor. Nach Einstellung der Dampflokreparatur baute es seit dem Jahr 1968 Großcontainer für die Deutsche Reichsbahn und für den Export.

Die Zeit nach 1989 Mit der Grenzöffnung im November 1989 erlangte der Zwickauer Hauptbahnhof im Reiseverkehr nochmals zusätzliche Bedeutung.

In den ersten Tagen und Wochen nach der Grenzöffnung wurde der Hauptbahnhof von Bahnreisenden nach dem bayrischen Hof förmlich überrollt. ZumTeil waren die Reisezüge bis zu 300 Prozent überfüllt – mit viel Improvisation und Einsatz sorgten die Eisenbahner dafür, dass die Züge dennoch fuhren. Bald danach wurde es im Reiseverkehr wieder ruhiger. Mit der Grenzöffnung nach Westen hatte für Zwickau aber eine neueVerkehrsrichtung an Bedeutung gewonnen. Auf der so genannten Sachsenmagistrale Dresden – Zwickau – Plauen – Hof fuhren vom Jahresfahrplan 1992/93 an InterRegio-Züge nach München, Oberstdorf und Stuttgart. Im Nahverkehr mit den umliegenden Großstädten nach Leipzig und Dresden kamen zudem seit 1992 moderne Doppelstock-Wendezüge und Eilzüge mit neuen Citybahnwagen im Einsatz. Doch sollte es nicht bei diesem Aufschwung für Zwickau bleiben. Spätestens 1994 setzte der Niedergang ein, später wurden die Ost-West-Fernverkehrsverbindungen wieder reduziert. Auch der Güterverkehr schrumpfte. Mit dem Betrieb früherer Jahre kann sich das Geschehen in Zwickau seither nicht mehr messen. Rainer Heinrich/GM

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Im Blickpunkt

| KARL-MARX-STADT

Kurzformel KMSt Zu Ehren eines ihrer politischen Leitbilder benannte die DDR Chemnitz um in Karl-Marx-Stadt. Die Industriestadt in Westsachsen war in der DR ein wichtiger Eisenbahnknoten. Im Reise- und erst recht im Güterverkehr s war am 10. Mai 1953, als die sächsische Stadt Chemnitz den Willen der politischen Machthaber auf ganz eigene Weise zu spüren bekam. Um einen ihrer Vordenker zu würdigen, hatte die DDR-Führung eine Umbenennung beschlossen: Aus Chemnitz wurde an diesem Tag Karl-MarxStadt. Dabei blieb es bis 1991. So mancher in der Bevölkerung behalf sich bei dem neuen Namen aber mit einem pragmatischen Kürzel: KMSt. Das wurde zumTeil noch im sächsischen Dialekt abgewandelt und lautete schließlich „Chemtsch“ – fast wie Chemnitz. Den Ruf als Industriestadt besaß der Ort zu der Zeit schon längst und den als Eisenbahnknoten ebenso. Die Ära der Schiene hatte am 1. September 1852 begonnen, als die sächsische Staatsbahn die Strecke von Chemnitz nach Limmritz in Betrieb nahm; in Limmritz bestand Anschluss nach Riesa. In Chemnitz befand sich der erste Bahnhof am Stadtrand; der Güterschuppen diente als Empfangsgebäude für die Reisenden. Ein erstes eigenes Empfangsgebäude für den Personenverkehr wurde 1854 errichtet.

E

Der Weg zum Centralbahnhof Bald schon standen Erweiterungen der Bahnanlagen an, denn es kamen neue Strecken hinzu: am 15. November 1858 die Verbindung Chemnitz – Zwickau, am 1. Februar 1866 die Verbindung Chemnitz – Flöha und

am 8. April 1872 die Verbindung Chemnitz – Borna (wodurch man direkt nach Leipzig kam). Um all diese Strecken aufnehmen zu können, wurde der Bahnhof zunächst 1858 vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof und dann 1868 bis 1872 komplett umgebaut. Der

Stichwort

Die Bahnbetriebswerke Während das 1872 eröffnete Bw Chemnitz Hbf (ab 1953: Karl-Marx-Stadt Hbf) traditionell Personenzug-Lokomotiven beherbergte, war das 1900 in Betrieb gegangene Bw Chemnitz-Hilbersdorf (ab 1953: Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf) vor allem für Güterzugloks zuständig. Zu Dampflokzeiten fanden sich im Bw Hbf insbesondere Lokomotiven der Baureihen 382-3, 39 und 755 und damit auch Erzeugnisse aus der Chemnitzer Maschinenfabrik Richard Hartmann. In Hilbersdorf dominierten die 44, 58 und 86. Mitte der 1960er-Jahre rüstete die DR das Bw Hbf für den Diesel- und EllokEinsatz um. Vom 1. Januar 1968 an waren beide Bw-Bereiche im Bw Karl-MarxStadt zusammengefasst. Zum Bestand gehörten die Dampflok-Baureihen 50, 58 und 86 sowie Dieselloks der Baureihen 110, 118 und 120. Später kamen Elloks der Baureihe 250 hinzu. 1990 sanken Personal- und Triebfahrzeugbestand schlagartig ab. Die DB AG gab das Bw Hilbersdorf noch in den 1990er-Jahren auf, behielt aber Chemnitz Hbf als Standort bei.

Parade der Baureihe 755 im Bw Karl-Marx-Stadt Hbf, 1965. Die sächsischen Tenderlokomotiven waren lange Zeit die Personenzugmaschinen in der Region Günter Meyer/Slg. Gert Schütze

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Chemnitzer Centralbahnhof – der spätere Hauptbahnhof – entstand. Die sächsische Staatsbahn errichtete dabei unter anderem ein neues Empfangsgebäude, Anlagen für den Güterverkehr sowie ein Bahnbetriebswerk (in Sachsen „Heizhaus“ genannt); dieses wurde später zum Bw Chemnitz Hbf. In der Nähe des Centralbahnhofs richtete sie weiterhin einen Werkstättenbahnhof ein. Er diente als zentrale Werkstätte und erlebte in der Folge mehrere Umbauten und Erweiterungen. In den 1920er-Jahren wurde daraus das (Reichsbahn-)Ausbesserungswerk. Im späten 19./frühen 20. Jahrhundert gab es außerdem nochmals Streckeneröffnungen. Die 1875 in Betrieb genommene Kleinbahn Aue – Chemnitz erhielt zunächst einen Anschluss in dem zwischenzeitlich geschaffenen Südbahnhof. Die Anbindung an den Centralbahnhof folgte bald danach. Als 1902 die Verbindung Chemnitz – Wechselburg eröffnet wurde, war der Streckenbau im Personenverkehr abgeschlossen.

Ein Verschiebebahnhof entsteht Für den Güterverkehr gab es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Chemnitz drei Standorte: die Güterbahnhöfe Kappel und Altchemnitz sowie einen Ortsgüterbahnhof beim Central- bzw. Hauptbahnhof. Doch der industrielle Aufschwung – nicht zuletzt her-

Eine Reko-50er wird im Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf versorgt. Neben dem Bw liegt der rund drei Kilometer lange Rangierbahnhof, einer der wichtigsten Güterumschlagplätze Sachsens R. Heym

Bis Ende der 1980er-Jahre sah man Dampflokomotiven planmäßig in Karl-Marx-Stadt Hbf. Im Februar 1984 steht Lok 50 3697 mit Personenzug 4719 im nächtlichen Bahnhof; die traditionelle Maschine bildet einen interessanten Kontrast zur modernen Stahl-Glas-Konstruktion der Halle Peter Stanek/Slg. Gert Schütze

vorgerufen durch die Eisenbahn und ihre Transportmöglichkeiten – überstieg ab den 1880er-Jahren zunehmend deren Möglichkeiten.Weil auch der Reiseverkehr weiter anwuchs, entschied die sächsische Staatsbahn Ende des 19. Jahrhunderts, die Bahnanlagen in Chemnitz grundlegend umzugestalten. Einer der Kernpunkte war der Bau eines eigenen Verschiebebahnhofs. Als Standort wählte man das außerhalb von Chemnitz gelegene Hilbersdorf (nach der Eingemeindung 1904 Chemnitz-Hilbersdorf), das seit 1893 einen Haltepunkt an der Strecke Dres-

Die wichtigsten Anlagen: Chemnitz Hbf und der Bahnhof Hilbersdorf den – Werdau besaß.Von 1896 an wurde dort der Verschiebebahnhof angelegt. Er war als Gefällebahnhof konzipiert und rund drei Kilometer lang. Auf der Ostseite entstand ein Bahnbetriebswerk („Heizhaus“), das spätere Bw Chemnitz-Hilbersdorf. Am 26. Juni 1902 ging derVerschiebebahnhof als „Bahnhof Hilbersdorf“ in Betrieb. Gleichzeitig eröffnete die sächsische Staatsbahn die Güterstrecken von Chemnitz nach Riesa und Kieritzsch. Es dauerte jedoch noch bis 1915, bis alle Arbeiten abgeschlossen waBAHN EXTRA 6/2017

ren. Von seiner Inbetriebnahme weg diente Stahl und Glas. Die so geschaffenen Anlagen derVerschiebebahnhof als Sammel- undVer- – der Centralbahnhof und der Verschiebeteilerbahnhof in Ost-West-Richtung. Rasch bahnhof Hilbersdorf – sollten fortan das Eilief der Großteil des Chemnitzer Güterver- senbahnwesen in Chemnitz prägen. kehrs über Hilbersdorf. Der neue Rangierbahnhof entlastete auch Die Jahre 1920 bis 1949 den Centralbahnhof, so dass man diesen für Die Bahnanlagen blieben auch nach dem den Personenverkehr ausbauen konnte. Bis Ersten Weltkrieg stark ausgelastet, weshalb 1912 wurden unter anderem das Empfangs- die Reichsbahn von 1926 bis 1936 neuerliche gebäude von 1872 erweitert und die Zahl der Umbauten und Erweiterungen am HauptBahnsteiggleise erhöht. Als Überdachung bahnhof und in Hilbersdorf vornahm. Dabei entstand eine geräumige Bahnsteighalle aus versuchte sie auch, die Probleme im Rangierbahnhof zu beheben. Im Betrieb hatte sich gezeigt, dass die Ablaufberge zu flach waren und oft Wind die abrollenden Wagen abbremste. Als Konsequenz wurden die Ablaufberge steiler ausgerichtet. 1928 erhielt der Rangierbahnhof zudem zwei neue Stellwerke, darunter das massive Befehlsstellwerk B 3, das von da an den Standort prägte. Eine beeindruckende technische Innovation stellte die 1929/30 installierte Seilzugwagen-Anlage dar. In insgesamt sechs Ablaufgleisen liefen auf eigens verlegten Schienen flache, mit Seilzug geführte Wagen, die mit aufstellbaren Deichseln und Druckflügeln die Güterwagen in die gewünschten Gleise drückten. Die Steuerung übernahm ein AbDas Streckennetz im Raum Karl-Marx-Stadt laufmeister vom Stellwerk B 3 aus. Bis zu im Sommer 1968 Slg. Felix Walther 1.200Tonnen (!) konnte man mit den Seilzug-

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Im Blickpunkt

| KARL-MARX-STADT

In den 1980ern modernisierte die DR auch das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs. Blick in die Eingangshalle, 1990 V. Emersleben

Im März 1954 rangiert eine Tenderlok der Baureihe 9420-21 (sächsische XI HT) unter dem großen Brückenstellwerk B 3 in Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf. Von dem Stellwerk aus wurde auch die Seilzuganlage des Rangierbahnhofs gesteuert Harald Schönfeld

wagen befördern; dieser Wagenablauf machte Abdrücklokomotiven weitgehend entbehrlich. Bei den Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg wurden die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs schwer beschädigt; dagegen kamen das dortige Empfangsgebäude und der Rangierbahnhof Hilbersdorf mit geringen Schäden davon. Nicht verschont blieb Chemnitz hingegen von den Demontagen. Als Reparationsleistung ließ die sowjetische Besatzungsmacht nach1945 bis auf ein kurzes innerstädtisches Stück (Chemnitz Hbf – Kappel) alle zweigleisigen Strecken auf eingleisigen Betrieb zurückbauen. Der Rangierbahnhof Hilbersdorf büßte 14 Gleise ein. Bis ins Jahr 1952 mussten Chemnitzer Reichsbahner außerdem die Abtransporte für die UdSSR begleiten.

Betrieb zu DDR-Zeiten Dennoch begann die Reichsbahn schnell mit dem Wiederaufbau. Mit Schienen anderer Strecken erhielt die Personenzugverbindung Hauptbahnhof – Hilbersdorf 1947 das zweite Gleis zurück.Vom 24. November 1947 an lief

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der Betrieb im Rangierbahnhof Hilbersdorf wieder vollständig. In den 1950er-Jahren folgten weitere Reparaturen. Wegen Materialmangels war es aber zum Beispiel nicht möglich, die im Krieg beschädigte Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs instand zu setzen. Das Ausbesserungswerk hatte in der Kriegszeit schwere Schäden erlitten. Doch schon im Winter 1945/46 begann dort die Instandsetzung von Lokomotiven und Güterwagen. In den 1960er-Jahren legte man den Schwerpunkt auf die Diesellok-Ausbesserung. Für seine Leistungen hatte das Werk am 9. Juni 1951 (dem „Tag des Eisenbahners“) den Ehrennamen „Wilhelm Pieck“ erhalten. Es trug ihn bis 1990. Einen betrieblichen Fortschritt brachte die Elektrifizierung des „sächsischen Dreiecks“, welche die Reichsbahn in den 1960erJahren begann. 1965 wurde der Fahrdraht auf der Strecke Dresden – Werdau und somit auch in Karl-Marx-Stadt eingeschaltet. Damit konnte man den umfangreichen Berufsverkehr zu den Industriebetrieben von KMSt mit Elektrotraktion fahren. Die DR richtete einen Stadtbahnverkehr Freiberg –

Karl-Marx-Stadt Hbf – Glauchau ein, bei dem Elloks Doppelstockzüge bespannten. Noch aber hielten die Züge am Hauptbahnhof unter einer kriegsbeschädigten, bald maroden Halle. 1972 ging die DR daran, das Bauwerk abzureißen. An ihrer Stelle entstand von 1973 bis 1976 eine neue Stahl-GlasKonstruktion mit trapezförmigen Riegeln und Oberlichten. Sie wirkte neuzeitlich-modern, bildete zunächst aber auch einen Kontrast zum Empfangsgebäude aus dem 19. Jahrhundert. Das änderte sich erst in den 1980er-Jahren, als die DR Bahnsteige und Bahnhofsgebäude renovierte. Im Reiseverkehr blieb Karl-Marx-Stadt bedeutend, nicht nur wegen des Arbeiterberufsverkehrs. D-Züge fuhren in Nord-SüdRichtung von Berlin bzw. Rostock hierher, in Ost-West-Richtung bedienten sie überwiegend die Relation Plauen – Dresden. Auch der Interzonenzug München – Görlitz und der Urlauber-D-Zug Dresden – Katzhütte machten in Karl-Marx-Stadt Station. Bis 1990 kamen täglich 50.000 Menschen zum Hauptbahnhof, es fuhren rund 300 Reisezüge und rund 800 Eisenbahner hatten dort ihren Arbeitsplatz. Nach 1990 sank das Aufkommen aber rapide ab. Im Güterverkehr war der Rangierbahnhof Hilbersdorf nach wie vor die erste Adresse der Stadt. Täglich wurden etwa 80 Regel- und 30 Bedarfszüge aufgelöst sowie ebenso viele gebildet. Überwiegend handelte es sich um Züge aus Leipzig oder Übergaben vom Ortsgüterbahnhof. Aller-

Bis zum Ende der DDR war Hilbersdorf ein stark frequentierter Bahnhof dings bildete der Rangierbahnhof oft einen Engpass, da er nicht schnell genug die Züge verarbeiten konnte. Abhilfen gab es in den 1960er-Jahren, als zum einen die Leistung der Seilzuganlage auf 1.500 Tonnen gesteigert wurde und zum anderen ab 1965 Elloks den Rangierbahnhof erreichten. Bis zum Ende der DDR blieb Karl-MarxStadt-Hilbersdorf ein stark frequentierter Rangierbahnhof. Als nach 1990 mit dem Niedergang der örtlichen Industrie das Güteraufkommen schrumpfte, begann für die Dienststelle Hilbersdorf das Ende auf Raten. Am 31. Mai 1991 legte die Reichsbahn die mittlerweile störanfällige Seilzuganlage still. Am 30. Dezember 1997 schloss die Deutsche Bahn den Rangierbahnhof. Eine Zukunft hatte zumindest das – auch geschlossene – Bw Hilbersdorf. Es beherbergt das Sächsische Eisenbahnmuseum. F.Walther/GM

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Im Blickpunkt

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Knotenpunkt an der Elbe Neben Leipzig wurde Dresden die zweite große Verkehrsdrehscheibe Sachsens. Der Hauptbahnhof, der Bahnhof Dresden-Neustadt und der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt verbuchten viel Zugbetrieb ie Landeshauptstadt Dresden ist neben Leipzig die zweite große Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs im sächsischen Raum. Bis 1920 war Dresden Sitz der Generaldirektion der sächsischen Staatsbahn. Daraus ging die Reichsbahndirektion Dresden hervor, die noch bis zum Ende der DR 1993 Bestand hatte. In den späten 1980er-Jahren verwaltete sie ein Streckennetz von 2.328 Kilometern Normalspurbahn (davon 950 Kilometer elektrifiziert) und 95 Kilometer Schmalspurbahn.

D

Beginn mit einer Fernbahn Die erste Eisenbahnverbindung bekam Dresden am 9. April 1839, als die Stadt mit Leipzig durch die erste deutsche Ferneisenbahnstrecke verbunden wurde. Aus diesem Anfang

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entstand ein verkehrstechnisch beachtlicher Kreuzungspunkt des Ost-West- und NordSüd-Verkehrs: Hier mündeten die Eisenbahnstrecken aus Richtung Berlin, (Prag –) Bad Schandau, (Hof –) Chemnitz, (Breslau –) Görlitz, Leipzig, Döbeln und Cottbus ein. Nach der Leipzig-Dresdner Eisenbahn wurde zunächst – als zweite Strecke von Dresden aus – von der „Sächsisch-Schlesischen Eisenbahngesellschaft“ die Linie Dresden-Neustadt – Radeberg in Betrieb genommen. Die Eröffnung des ersten Abschnitts datiert vom 17. November 1845, die Gesamtstrecke bis Görlitz folgte am 1. September 1847. Dritte Strecke war die nach dem Staatsvertrag 1842 zwischen den Regierungen Österreichs und Sachsens vereinbarte Verbindung Dresden – Prag. Diese „Sächsisch-

Die Zahl der Lokomotiven am 12. April 1978 lässt erahnen, wie viel Betrieb es in Dresden Hauptbahnhof gibt. Auch alle drei Traktionsarten sind auf dem Blick von der Ostseite aus vertreten. Während Dampflok 03 096 mit ihrem Zug nach Görlitz Fahrt aufnimmt (l.), steht eine Diesellok V 180 noch mit ihrer Garnitur am Bahnsteig (Bildmitte). Eine S-Bahn-Garnitur mit Ellok 242 und Doppelstock-Wagen (rechts) sowie verschiedene weitere Elektro- und Dieselloks warten auf ihre Einsätze Rudolf Heym/Slg. Gert Schütze

Böhmische Eisenbahn“ ging in drei Abschnitten von 1. August 1848 bis 6. April 1851 in Betrieb.Vierte Strecke war die am 12. September 1853 begonnene „Albertbahn“, die am 20. Juni 1855 zwischen Dresden undTharandt demVerkehr übergeben wurde und das ersteTeilstück der in vier Abschnitten gebauten Strecke bis Chemnitz bildete. Am 4. März 1869 befuhr der erste Zug die Gesamtstrecke Dresden – Werdau. Schließlich folgte nach Abschluss eines Staatsvertrages zwischen Preußen und Sachsen die Eisenbahn von Berlin über Elsterwerda und Großenhain nach Dresden. Der Betrieb wurde am 17. Juni 1875 auf der 174,7 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Bereits seit dem 19. April 1852 bestand mit Fertigstellung der steinernen Marienbrücke als gemeinsamem Stra-

ßen- und Eisenbahnübergang über die Elbe eine ersteVerbindung zwischen dem Böhmischen Bahnhof in der Altstadt und den Bahnhöfen auf der Neustädter Seite. In nur 33 Jahren, von 1839 bis 1872, ist das Grundnetz der heutigen Hauptstrecken am Eisenbahnknoten Dresden entstanden. Um die Jahrhundertwende reichten die vorhandenen Anlagen mit dem Böhmischen, dem Leipziger, dem Schlesischen und dem Berliner Bahnhof aber nicht mehr aus. Deshalb wurde schließlich die generelle Um- und Neugestaltung der Dresdner Bahnanlagen unumgänglich. Mit den 1890 bis 1901 ausgeführten Bauarbeiten entstanden Eisenbahnanlagen, wie sie heute noch in Dresden existieren. Wichtiger Grundsatz war die Trennung von Güter- und Personenverkehr. Das erforderte das Hochlegen und den viergleisigen Ausbau jeder Eisenbahnlinie innerhalb des Stadtgebietes und den Bau einer neuen viergleisigen Eisenbahnbrücke über die Elbe. Anstelle des alten Böhmischen Bahnhofs entstand der neue Personen-Hauptbahnhof. Im Personenbahnhof DresdenNeustadt wurde der Verkehr des Leipziger,

Das Bw Dresden-Altstadt machte sich als Hochburg von Reisezuglokomotiven einen Namen. Am 5. Oktober 1977 fährt die Rekolok 03 2002 des Bw Görlitz aus dem Bahnbetriebswerk aus; links eine abgestellte Güterzuglok der Baureihe 58 Rainer Heinrich

1890 bis 1901 entstanden Anlagen, wie sie heute im Prinzip noch existieren Schlesischen und Berliner Bahnhofs zusammengefasst. Der ehemalige Berliner Bahnhof wurde unter erheblicher Flächenerweiterung zum zentralen Rangierbahnhof Friedrichstadt umgestaltet. Neben zwei neuen Bahnbetriebswerken in Altstadt und in Friedrichstadt entstand zu dieser Zeit ferner am Rande des Rangierbahnhofes Friedrichstadt der Werkstättenbahnhof, das spätere Reichsbahn-Ausbesserungswerk (Raw) Dresden.

Der Hauptbahnhof Der Bahnhof hat eine wechselvolle Geschichte, die bis in das Jahr 1892 zurückreicht. Seine Kombination aus Kopf- und Durchgangsbahnhof auf zwei Etagen macht diese Bahnanlage einzigartig in Deutschland. Das markante Empfangsgebäude mit seinen zwei Uhr-Türmen und die dreischiffige Bahnsteighalle mit 19 Bahnsteigen haben eine Grundfläche von 32.700 Quadratmetern. Die Durchgangsgleise liegen rechts und links 4,5 Meter höher als die Kopfgleise. Über die Durchgangsgleise fuhren (und fahren) die Züge aus oder in Richtung Berlin und Bad Schandau, während die in Dresden endenden Züge, vor allem aus den Richtungen Leipzig, Zwickau und Görlitz, die Kopfgleise beleg(t)en. Der Hauptbahnhof gehörte zu den am stärksten belasteten Personenbahnhöfen der DR. Etwa 20 Prozent aller in der DDR verkehrenden schnellfahrenden Reisezüge BAHN EXTRA 6/2017

Viele berühmte Züge legten in Dresden einen Zwischenhalt ein. Am 25. Mai 1979 ist der Dieseltriebzug 175 011 als Fernreisezug „Vindobona“ auf dem Weg von Berlin über Prag nach Wien; gerade fährt er aus Dresden Hbf aus Rudolf Heym/Slg. Gert Schütze

Das Streckennetz im Raum Dresden, 1968 Slg. F. Walther

begannen oder endeten hier oder berührten ihn im Durchlauf, darunter auch die vom 8. November 1976 bis 28. Mai 1991 verkehrenden Städte-Expresszüge Ex 170/177 „Elbflorenz“ und der ab 2. Juni 1985 hinzugekommene Berlin-Express Ex 171/176. Die Sächsische Zeitung berichtete im Mai 1968, dass täglich 450 Züge über den Dresdener Hauptbahnhof verkehrten. Ein Blick auf die Kursbuchtabelle 301, die den Gesamtverkehr zwischen Dresden Hauptbahnhof und Dresden-Neustadt beinhaltet, zeigt im Jahresfahrplan 1987/88 in 24 Stunden 250 Reisezüge. Dazu zählten 26 D-Zugpaare nach und von Leipzig sowie 15 D- und Eilzugpaare Richtung Görlitz/Zittau. Richtung Karl-Marx-Stadt – Zwickau verkehrten vom Hauptbahnhof aus nur

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Im Blickpunkt

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Mit vereinten Kräften schleppen Diesellok 120 270 und Dampflok 50 1815 im April 1976 einen Kohlezug über die Elbbrücke in Dresden. Die Fuhre aus dem Senftenberger Braunkohlerevier ist für das Heizkraftwerk in Dresden-Altstadt bestimmt Rainer Heinrich

wegen seiner bautechnischen Besonderheiten und seiner Bedeutung im Eisenbahnverkehr unter Denkmalschutz.

Bahnhof Dresden-Neustadt Dieser Bahnhof ist der zweitgrößte Personenbahnhof Dresdens und wurde am 1. März 1901 in Betrieb genommen. Er ist als reiner Durchgangsbahnhof mit acht Bahnsteigen angelegt, der von einer wuchtigen, 30 Meter hohen und 177 Meter langen Bahnsteighalle überdacht ist. Mit seinem Bau wurde der Umbau der Dresdner Bahnhofsanlagen abgeschlossen. Über ihn läuft der gesamte Ost-West- und Nord-Süd-Durchgangsreiseverkehr, zudem der S-Bahnverkehr im Raum Dresden, so dass DresdenNeustadt ebenfalls zu den verkehrsreichsten Personenbahnhöfen der DR zählte.

Rbf Dresden-Friedrichstadt

Der „Sachsenstolz“, die Schnellzugdampflok der Baureihe 19, war eine der charakteristischen Lokomotiven in und um Dresden. Der Erstling, 19 001, steht in den Nachkriegsjahren in dem noch von Kampfhandlungen gezeichneten Dresdner Hauptbahnhof ZBDR/Historische Slg. DB

sechs D-Zugpaare; zu ihnen gehörte auch der Interzonenzug D 466/467 von Görlitz nach München. Als letzter bzw. erster Personenbahnhof im Verkehr nach bzw. von der CSSR hatte der Dresdner Hauptbahnhof auch umfangreiche Verkehrsströme im internationalen Reiseverkehr zu bewältigen. Über die Strecke im Elbtal von Dresden nach Decin hl. n. (Bodenbach) rollte die Überzahl der Reisezüge in dieTschechoslowakei und zum Teil weiter nach Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich. 26 namentragende,

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internationale Schnellzüge verkehrten in der Saison über den Eisenbahnknoten Dresden (sieheTabelle von 1987/88). Im Fahrplan nicht enthalten ist derTourex, einTouristenzug für das Reisebüro der DDR, der im Sommerfahrplan von Dresden nach Varna fuhr. Der Touristen-Express verkehrte (jeweils nicht täglich) ab dem 17. Mai 1963 bis zum Ende des Sommerfahrplans 1989, zuletzt unter der Zugnummer D 1178/1179. Ab 1972 liefen zwei Autotransportwagen im Zugverband, die auf dem Bahnhof Dresden-Neustadt beladen wurden. Seit 1978 stand der Hauptbahnhof

Der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt entstand auch in der Phase des Umbaus der Dresdner Bahnhofsanlagen 1890 bis 1901, als man Güter- und Personenverkehr voneinander trennte. Am 1. Mai 1894 nahm der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt als erster Gefällebahnhof im damaligen Deutschland den Betrieb auf. Vom Ablaufberg rollten die Wagen in 36 Richtungsgleise und weiter in 19 Ausfahrgleise, wo die Züge neu gebildet wurden. Ein Markenzeichen des Rangierbahnhofs zur DR-Zeit waren die Schlepplokomotiven der Dampflok-Baureihe 58, die ab September 1973 durch Dieselloks der Baureihe 120 ersetzt wurden. Nach der Teilautomatisierung des Ablaufbergs von 1970 bis 1981 entwickelte sich Dresden-Friedrichstadt, neben Seddin, zum leistungsfähigsten und wichtigsten Rangierbahnhof im Netz der DR. Täglich liefen bis zu 5.000 Wagen über den Ablaufberg. 1974/75 wurden täglich 99 Züge aufgelöst und 147 gebildet. Zusätzlich benutzten 50 vorwiegend imTransit fahrende Güterzüge aus dem Reichsbahngebiet den Bahnhof DresdenFriedrichstadt zum Lokwechsel auf dem Weg nach und von Bad Schandau. Für die Deutsche Reichsbahn hatte die Strecke im Elbtal von Dresden nach Decin hauptsächlich im Güterverkehr Bedeutung. Güterzüge des Transit-Export- und Importverkehrs rollten über die Strecke und durch den Bahnhof Dresden-Friedrichstadt. Einen Aufschwung brachte sein Anschluss an das Netz der TEEM-Züge (Transeuropa-Express-Güterzüge). In der Saison waren es acht TEEM-

Paare, die leicht verderbliche Güter in die DDR brachten, etwa Obst aus Ungarn und Bulgarien. Keine andere Trasse im grenzüberschreitenden DR-Verkehr Richtung Süden konnte mit jener zwischen Dresden und Bad Schandau konkurrieren.

Die Bahnbetriebswerke Mit der kompletten Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnanlagen um 1900 entstanden in Dresden auch drei Bahnbetriebswerke, die über Jahrzehnte spezielle Bespannungsaufgaben übernahmen. Das Bahnbetriebswerk (Bw) Dresden-Altstadt, das Lokomotiven für Reisezüge stellen sollte, war am Abstellbahnhof für Reisezugwagen gelegen. Das Bw Dresden-Friedrichstadt als spezielles Güterzug-Bw befand sich am größten Rangierbahnhof der DR. Daneben gab es noch das Bw Dresden-Pieschen, bis 1933 zuständig für den Vorortverkehr, dann um-

strukturiert für den Einsatz von Triebwagen, Kraftfahrzeugen und Diesellokomotiven. Die Organisationsform von drei selbstständigen Bahnbetriebswerken bestand unverändert bis in die 1960er-Jahre. Am 31. De-

Die DR fasste 1967 die drei Betriebswerke zum Bw Dresden zusammen zember 1965 wurde das Bw Dresden-Pieschen aufgelöst. Am 1. Januar 1967 fasste die DR die bis dahin selbstständigen Bahnbetriebswerke Dresden-Altstadt und DresdenFriedrichstadt zum Bw Dresden zusammen. Zu diesem Zeitpunkt gehörten 120 Dampfloks und 70 Neubaudieselloks der Baureihen V 15 (ab 1960), V 60 (ab 1962) und V 180 (ab 1964) zum Fahrzeugbestand. Mit Bildung des Groß-Bw Dresden wurde derTraktionswechsel – die Umstellung von Dampf auf Diesel –

weitergeführt. Im Jahr 1968 folgte die V 100, im April 1970 die V 200. Jahrelange Paradepferde des Bw Dresden waren die Großdieselloks der BaureiheV 180 (118). Sie übernahmen Langläufe wie Dresden – Berlin – Schwerin/– Rostock oder im Saisonverkehr Dresden – Frankfurt (Oder) – Angermünde – Binz, außerdem wickelten sie den gesamten grenzüberschreitenden Verkehr nach Bad Schandau/Decin ab. In der Einsatzstelle Bad Schandau waren dazu ständig vierV 180 stationiert. Am 30. Juni 1968 beförderte die Dresdner V 180 281 zur Aufnahme des Container-Transportsystems in der ehemaligen DDR den ersten Containerzug von DresdenNeustadt Gbf über Berlin nach RostockÜberseehafen. Ausgerechnet in der Phase der Traktionsumstellung begann das Bw Dresden zu Beginn des Jahres 1967 damit, wieder Schnellzugdampfloks der Baureihe 01 einzusetzen.

Der Blick von der einstigen Tabakfabrik Yenidze – dem berühmten Industriebau im Stil einer Moschee – zeigt gut die geschwungene Streckenführung zwischen dem Bahnhof Dresden-Neustadt (hinten links) und Dresden Mitte. In den frühen 1990er-Jahren ist ein Dampfsonderzug mit Lok 03 204 an der Spitze auf dem Weg Richtung Dresden Hbf Rainer Heinrich

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Im Blickpunkt

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Die Leistung der bis dahin in Dresden vorgehaltenen 03 reichte im Vergleich zur V 180 nicht aus, um die schweren internationalen Reisezüge von Berlin in Richtung CSSR zu bespannen. Von 1967 bis 1977 fuhren 01 der Bw Dresden und Berlin Ostbahnhof im schweren Schnellzugdienst zwischen Berlin und Dresden; dies war der letzte große Planeinsatz der Altbauversion der 01 bei der Reichsbahn. Der Eisenbahnknoten Dresden wurde damit zu einem Anziehungspunkt für Eisenbahnfreunde aus der ganzen Welt.

Am 24. September 1977 beförderte 01 2204 letzmalig den D 1076 zwischen Dresden und Berlin und kam in den Morgenstunden des 25. September mit einem Leerreisezug zurück. An diesem Tag, einem Sonntag, gab es ein 01-Abschiedsfest im Bw Dresden. Höhepunkt der Veranstaltung war die Lokparade vor dem Schuppen 1 im ehemaligen Bw Dresden-Altstadt mit sechs 01 und einem gemeinsamen Abschiedspfiff. Keiner anderen Dampflokbaureihe wurde in Dresden solch ein Abschied bereitet.

Fahrdraht für Dresden Mit der Elektrifizierung des so genannten sächsischen Dreiecks Leipzig – Zwickau – Karl-Marx-Stadt – Dresden – Leipzig kam der Fahrdraht auch in die Landeshauptstadt. Zuerst wurden am 25. September 1966 die Bahnhöfe Dresden Hbf und Dresden-Friedrichstadt aus Richtung Freiberg an das elektrifizierte Streckennetz angeschlossen. Ab Gleisplan des Hauptbahnhofs Dresden, Stand 1986. Gut zu erkennen ist die Mischform aus Kopf- und Durchgangsbahnhof; von den fünf Kopfbahnsteigen dient der südlichste für die Verladung von Expressgut Klaus Pöhler

Beispiel 1987/88

Namens-Züge über Dresden Angegeben ist die Fahrtrichtung Berlin/Leipzig – Dresden, geordnet nach der Zugnummer Nummer/Name IEx 73 „Metropol“ IEx 77 „Primator“ IEx 79 „Progreß“ D 371 „Pannonia-Expreß“ D 373 „Balt-Orient-Expreß“ D 375 „Vindobona“ D 377 „Meridian“ D 477 „Istropolitan“ D 1271 „Rujana“ D 1279 „Warnow“ D 1373 „Trakia“ D 1475 „Saxonia“ D 1477 „Favorit“

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Laufweg Berlin – Budapest Berlin – Prag Berlin – Prag Berlin – Sofia Berlin – Bukarest Berlin – Wien Berlin – Sofia Leipzig – Bratislava Binz – Prag (Juni–Sept.) Warnemünde – Prag (Juni–Sept.) Berlin – Varna (Juni–Sept.) Leipzig – Budapest (Juni–Sept.) Leipzig – Fonyod (Juni–Sept.)

Nach Dresden Hauptbahnhof ist DresdenNeustadt die zweite Drehscheibe des Personenverkehrs in „Elbflorenz“. Hier hatte man Anschluss zu Zügen des Durchgangsreiseverkehrs wie auch der S-Bahn (1983) Volker Emersleben

„Hans Beimler“ Henningsdorf. Ab 1977 wurde im Bw Dresden ein Großteil der NeubauElloks der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt, und zwar der Importlok 230 sowie der Baureihen 243, 250 und 252. Seit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs auf der Strecke Dresden – Schöna gab es seit dem 30. Mai 1976 durchgehende Vorortzüge zwischen Meißen und Schöna bzw. Tharandt und Pirna. Die Elektrifizierung in Richtung Berlin begann aber erst zehn Jahre später. Die Dresdner Ellok 243 113 fuhr am 31. Mai 1987 mit dem Gex 2670 als erste elektrische Lokomotive in den Berliner Ostbahnhof ein. Zur Aufnahme eines elektrischen Zugbetriebs im

Eine Dresdner 243 fuhr als erste Ellok in den Berliner Ostbahnhof ein grenzüberschreitenden Verkehr mit der tschechoslowakischen Staatsbahn CSD (3 kV Gleichstrom) zwischen Bad Schandau und Decin traf am 25. Februar 1988 im Bw Dresden die erste Zweisystemlok 230 001 ein. Ab 2. Juni 1991 bespannten die 230er (ab 1992 Baureihe 180) zwischen Decin und Dresden alle Schnell- und Güterzüge und lösten die Diesellok-Baureihe 119 des Bw Dresden im grenzüberschreitenden Verkehr ab.

Die Wende in Dresden Dresden-Friedrichstadt ist nicht nur Heimstätte eines ausgedehnten Rangierbahnhofs, sondern auch Haltepunkt für die S-Bahn nach Meißen-Triebischthal (vorn) Rainer Heinrich

18. Dezember 1970 fuhren planmäßig zwischen Tharandt, Dresden Hbf und MeißenTriebischtal Wendezüge, die aus einer vierteiligen Doppelstockeinheit gebildet und mit einer Ellok 242 bespannt waren. Erst zehn Jahre nach Anschluss an das elektrische Streckennetz stationierte die Reichsbahn am 1. Januar 1976 auch erste Elektrolokomotiven beim Bw Dresden. Damit begann der entscheidende Durchbruch bei der Traktionsumstellung dieses Bw zugunsten der Ellok. Das Bahnbetriebswerk entwickelte sich ab diesem Zeitpunkt nicht nur zu einer der größten Reichsbahn-Dienststellen für Ellok-Unterhaltung, es wurde zugleich eine Drehscheibe des Ellok-Einsatzes in der Rbd Dresden sowie in den angrenzenden Reichsbahndirektionen. Weitere Bedeutung erlangte das Bw Dresden durch die Einrichtung eines Kundendienststützpunktes des VEB Lokomotivbau BAHN EXTRA 6/2017

Für einen kurzen Moment rückten der Eisenbahnknoten Dresden und der Hauptbahnhof im Herbst 1989 ins Rampenlicht der Weltgeschichte. Am 30. September und 4. Oktober des Jahres wurden die Sonderzüge, welche in die bundesdeutsche Botschaft von Prag geflohene DDR-Bürger in die Bundesrepublik Deutschland bringen sollten, über Dresdens Hauptbahnhof geleitet.Viele DDR-Bürger im Inland hofften darauf, sich dieser Ausreise anschließen zu können – sie mussten aber feststellen, dass der Bahnhof hermetisch abgeriegelt und mit Sicherheitsorganen besetzt war. Es kam zu schweren Auseinandersetzungen. Als dann die Grenze zur Bundesrepublik am 9. November 1989 allgemein für DDRBürger geöffnet wurde, erlebte Dresden wie viele andere Städte der DDR einen großen Ansturm der Reisenden nach Westen. Später flaute der Zugbetrieb zwar ab, dennoch ist die Stadt – nicht zuletzt wegen derTouristen – ein bedeutender Dreh- und Angelpunkt der Bahn geblieben. Rainer Heinrich/GM

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Im Blickpunkt

| WEITERE BAHNKNOTEN

Die etwas Kleineren Neben den prominenten Streckenknoten gab es bei der DR eine Reihe weiterer Bahnhöfe, die regional bis überregional wichtigeVerteilfunktionen erfüllten. 15 Kurzporträts in alphabetischer Reihenfolge

1 | Bad Kleinen Der wichtigste Bahnhof Mecklenburgs diente zu Reichsbahnzeiten als Vorbahnhof für Güterzüge zur Ostseeküste Kleinen (bzw. ab den 1920er-Jahren Bad Kleinen) wurde am 12. Juli 1848 mit der Strecke Schwerin – Wismar in das Eisenbahnnetz aufgenommen. Als Strecken nach Rostock (1850) und Lübeck (1870) dazu kamen, entwickelte sich der Ort zum bedeutendsten Eisenbahnknoten in Mecklenburg mit Zügen in Nord-Süd- wie Ost-West-Richtung. Das Empfangsgebäude befand sich jetzt in Insellage und erlebte in der Folgezeit mehrere Um- bzw. Ausbauten. Die Strecken wurden zweigleisig erweitert, auch ein Rangierbahnhof entstand. Mit den Reparationsleistungen nach 1945 büßten die Strecken um Bad Kleinen ihr zweites Gleis ein; auf der Relation Schwerin – Rostock baute die DR dieses bis 1975 wieder auf. Im Güterverkehr zu den wichtigsten Seehäfen der DDR, Rostock und Wismar, kam Bad Kleinen Bedeutung zu: Angesichts der meist eingleisigen Strecken konnten in dem Bahnhof Züge von und zur Küste kreuzen, überholen oder imVerschiebebahnhof abgestellt werden. 1986 nahm die DR in Bad Kleinen auf der Strecke Bützow – Bad Kleinen den elektrischen Betrieb auf, 1987 auch auf der Relation Schwerin – Wismar. Nach 1990 ging der Verkehr deutlich zurück. Von Ausbaumaßnahmen im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit profitierte Bad Kleinen nicht. In die Schlagzeilen kam der Bahnhof im Juni 1993, weil es hier einen Schusswechsel zwischen RAF-Terroristen und Polizeieinheiten gab. Ein Polizist und der Terrorist Wolfgang Grams wurden dabei getötet.

2 | Falkenberg (Elster) Die Eisenbahn machte die kleine Stadt bedeutend; hier kreuzten die Strecken Görlitz – Dessau sowie Riesa – Berlin Die Zeit der Eisenbahn begann in Falkenberg am 1. Oktober 1848 mit der Eröffnung der Strecke Herzberg (Elster) – Röderau, von

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der aus Anschluss zur Verbindung Leipzig – Dresden bestand. Berlin wurde dadurch auf dem Schienenweg mit Sachsen verknüpft. 1871 kam die Strecke von Falkenberg beiTorgau, wie es anfangs noch hieß, nach Cottbus dazu. Damit erhielt der Ort seine eisenbahnbetriebliche Besonderheit: einen Turmbahnhof. Die Cottbuser Strecke verlief nahezu rechtwinklig zur Berlin-Anhaltischen Bahn, so dass man diese auf zwei Ebenen kreuzen ließ, aber auch mit Verbindungsgleisen verknüpfte. In der Folge erhielt Falkenberg bei Torgau noch Schienenanschluss nach Halle (ab 1872), Kohlfurt (1874), Wittenberg (1875) und Uckro Süd (1898). Hinzu kamen ein neues Empfangsgebäude (ab 1889), zweiVerschiebebahnhöfe und zwei Bahnbetriebswerke (an der Berlin-Anhaltischen und an der Cottbuser Strecke) sowie diverse weitere Bahneinrichtungen. Der kleine Ort hatte sich zu einer Eisenbahnstadt gemausert. Schwere Zerstörungen im April 1945 beendeten zunächst den Betrieb, doch begannen direkt danach die Instandsetzungsarbeiten. Im Mai 1945 fuhren wieder erste Züge. Die Cottbuser Strecke gehörte zu den wenigen in der sowjetischen Besatzungszone, die von den Demontagen für die UdSSR verschont und zweigleisig blieben. Alle anderen zweigleisigenVerbindungen von Falkenberg wurden eingleisig zurückgebaut. Ungeachtet dessen erlangte die Dienststelle große Bedeutung im DR-Betrieb, sowohl als Umsteigebahnhof im Reiseverkehr als auch als Zwischenstelle für den Durchgangs-Güterverkehr. Reisezüge fuhren hier zum Beispiel auf den Magistralen Görlitz – Dessau und Karl-Marx-Stadt – Riesa – Berlin. Der obere (Cottbuser) Güterbahnhof bildete Züge unter anderem nach Cottbus, Halle Gbf, Leipzig-Schönefeld und Magdeburg-Rothensee, der untere (Berliner) Güterbahnhof unter anderem nach Riesa, Dresden-Friedrichstadt und Jüterbog. Zusätzlich diente Falkenberg (Elster) als Zwischenhalt für sowjetische Militärzüge. 1989 arbeiteten dort 2.500 Eisenbahner. 1986 begann im unteren Bahnhofsteil der elektrische Betrieb, 1989 auch im oberen. Projekte, die beiden Bahnhofsteile zu einem zusammenzuführen, scheiterten an den Kosten. Nach 1990 ging dasVerkehrsaufkommen in Falkenberg (Elster) stark zurück.

3 | Frankfurt (Oder) Hier befand sich der größte und wichtigste Grenzbahnhof zu Osteuropa; er behielt seine Bedeutung auch nach 1990 bei Im Jahr 1842 traf aus Berlin der erste Zug in Frankfurt (Oder) ein. Den ersten Bahnhof – einen Kopfbahnhof – ersetzte 1846 mit Eröffnung der Strecke nach Bunzlau ein Durchgangsbahnhof. An diesen schloss man die weiteren Strecken an: jene nach Kreuz (1857), Bentschen (1870), Cottbus (1876) und Seelow (1877). Das gelang nicht ohne Umbauten. Zusätzlich entstanden Anlagen für den Güterverkehr sowie eine Werkstätte, die jedoch 1930 wieder geschlossen wurde. Frankfurt (Oder) entwickelte sich zum Drehkreuz von sechs Bahnlinien, die drei Bahnhofsteile belegten: den Berlin-Breslauer Bereich, im Südwesten des Empfangsgebäudes, als Hauptbahnhof, den MärkischPosener Bereich auf der Ostseite als Märkisch-Posener Bahnhof sowie die Ostbahnrangiergruppe, Ostbahnhof genannt. 1922 bis 1926 baute die Reichsbahn den Bahnhof weitgehend um und gab ihm ein neues Empfangsgebäude samt Bahnhofshalle.Von 1923 bis 1945 war Frankfurt (Oder) Sitz der Reichsbahndirektion Osten. 1945 ließen die Sowjets eine Breitspurstrecke nach Berlin verlegen, über die ab 6. Mai Züge für die Besatzungsmacht fuhren. In den beiden Bahnbetriebswerken waren viele Kolonnenloks für die Reparationszüge beheimatet. Ab September 1945 fuhr ein Zugpaar für den öffentlichen Reiseverkehr nach Berlin. Frankfurt war nun Grenzstation zu Polen und entwickelte sich zum wichtigsten Grenzbahnhof für Reisezüge Richtung Osteuropa. 1976 gab es in Frankfurt (Oder) pro Tag 36 internationale Reisezüge sowie 72 Berufs- und Reisezüge des Binnenverkehrs. Dazu kamen internationale wie Inlands-Güterzüge, die über denVerschiebe- bzw. Güterbahnhof geleitet wurden. Im Jahr 1988 entstand eine Umgehungsstrecke, um den stark belegten Knoten im Kriegsfall zu meiden. Doch statt dessen kamen die politische Wende und die Wiedervereinigung. Heute ist zwar der internationale Reiseverkehr geringer als zu DR-Zeiten, ansonsten aber herrscht reger Betrieb.

Blick auf den Bahnhof von Bad Kleinen im Juni 1993. Kurz zuvor ereignete sich hier der Schusswechsel zwischen der Polizei und zwei RAF-Terroristen Jens Büttner/picture-alliance/ZB; Karte 1968: Slg. F. Walther

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2 Mit einem Güterzug verlässt eine Großdiesellok der 132er-Familie im Januar 1990 den Verschiebebahnhof von Frankfurt (Oder) in Richtung Personenbahnhof Volker Emersleben,

Im unteren Bahnhofsteil von Falkenberg (Elster) hat Lok 52 8044 im Juli 1986 einen Güterzug übernommen; rechts rangiert eine Diesellok der Baureihe 106 mit der Funkbezeichnung „Reiner 17“ Sven Klein; Karte 1968: Slg. F. Walther

Karte 1968: Slg. Felix Walther

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Im Blickpunkt

| WEITERE BAHNKNOTEN

Dampfbetrieb im östlichsten Bahnhof des DR-Netzes: 03 2150 mit einem Personenzug in Görlitz Hbf Rudolf Heym; Karten 1968: Slg. Felix Walther (3)

Lok 44 1486 rangiert 1992 im Bahnhof Güsten, rechts schwenkt unter anderem die heute längst verschwundene Kanonenbahn aus Richtung Belzig in den Keilbahnhof ein

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Martin Weltner

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„Kosmonautenübungszentrum“ oder „Sardinendose“ hießen die Spitznamen für die moderne Verkleidung des Bahnhofs Halberstadt; Foto mit Lok 01 2173 im Januar 1981 Martin Weltner

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4 | Görlitz Im östlichsten Bahnhof im Netz der Reichsbahn setzte ab 1957 wieder der Zugverkehr nach Osteuropa ein Zwei Strecken von zwei Bahngesellschaften läuteten am 1. September 1847 das Eisenbahn-Zeitalter ein: jene von Görlitz nach Reichenbach (Oberlausitz) sowie jene von Görlitz nach Kohlfurt, wo Anschluss nach Berlin und Breslau bestand. Es wurde ein gemeinsames Empfangsgebäude errichtet, während jede Gesellschaft eigene Güteranlagen, Lok- und Wagenremisen baute. 1865 folgte die Verbindung von Görlitz-Moys, einem Bahnhof jenseits des 1847 über die Neiße errichtetenViadukts, nach Lauban (1865). Weitere Strecken waren Görlitz – Cottbus (1867), Görlitz – Seidenberg (– Reichenberg) (1875) und Görlitz Kreisbahnhof – Weißenberg (1905). Der Bahnhof wurde dafür bis 1917 mehrfach erweitert und umgebaut. Für den Güterverkehr errichtete man 1909 den Verschiebebahnhof Schlauroth, 1912 bis 1915 überdies ein großes Bahnbetriebswerk. 1923/24 wurde Görlitz an das elektrifizierte Netz Schlesiens angeschlossen. Das Empfangsgebäude erlitt im Zweiten Weltkrieg kaum Schäden. Doch sprengte die Wehrmacht 1945 den Neiße-Viadukt, im Jahr darauf ließen die sowjetischen Machthaber die Fahrleitung (und später auch die Masten) demontieren. Der Zugverkehr nach Osten ruhte bis 1957; bis dahin stellte die DR die Strecke wieder her. Von Demontagen war überdies derVerschiebebahnhof Schlauroth betroffen, der erst 1950 wieder in Betrieb ging. Dort hatte dann auch das ReichsbahnAusbesserungswerk seinen Sitz. Der östlichste Bahnhof im DR-Netz entwickelte sich zu einer Zwischenstation im bald anwachsenden Ost-West-Güterverkehr. 1957 durch eine Verbindungskurve an die Strecke Niesky – Falkenberg (Elster) angeschlossen, nahm Görlitz von dort Güterzüge auf. Nach 1990 sank das Verkehrsaufkommen in Görlitz. 1991 gab es unter anderem einen D-Zug nach Berlin-Schöneweide, über Magdeburg nach Aachen und – Fortsetzung des Interzonenzugs – nach München.

5 | Güsten Der Inselbahnhof war vor allem für den Güterverkehr wichtig: Über Güsten liefen Güterzüge von Thüringen nach Norden Die Stadt im Süden der Magdeburger Börde trat in das Eisenbahnzeitalter ein, als am 10. Oktober 1865 die Strecke Bernburg – Aschersleben – Wegeleben eröffnet wurde. Es folgten 1866 die Strecke von Staßfurt-Leopoldshall und 1879 die Verbindung GruneBAHN EXTRA 6/2017

wald – Sandersleben als Teil der „Kanonenbahn“ Berlin – Wetzlar. Das Empfangsgebäude wurde in Insellage platziert: Südlich verliefen die Gleise (Berlin –) Bernburg – Aschersleben, nördlich jene von Staßfurt – Güsten (– Köthen bzw. – Magdeburg). 1885 erhielt Güsten ein neues Bahnhofsgebäude, bis 1904 wurden die Anlagen erweitert und der Rangierbahnhof in eine Ost- und eine Westseite aufgegliedert. Von April bis Juli 1945 wurde Güsten nacheinander von amerikanischen, britischen und schließlich sowjetischen Truppen besetzt. Letztgenannte ließen das zweite Streckengleis abbauen. In der DDR wurde Güsten in den 1950er-Jahren Betriebshalt für Interzonenzüge (so einen Fernschnellzug Berlin – Frankfurt (M)). Im Sommer 1976 hielten hier (einige wenige) Eilzüge der Relationen Meiningen – bzw. Erfurt – Magdeburg und Aschersleben – Berlin. Vor allem war Güsten für den Güterverkehr bedeutend. Über Sangerhausen – Güsten – Seddin und Güsten – Magdeburg liefen Güterzüge mit Kali und weiterer Fracht von Thüringen Richtung Norden. Die Idee, für diese Aufgaben einen großen neuen Rangierbahnhof nebst neuem Bahnbetriebswerk zu errichten, zerschlug sich letztlich. Die bisherigen Anlagen wurden weiter genutzt und erlebten nach 1990 einen Niedergang. Das Bw Güsten hatte im Herbst 1989 noch Loks für 290 Güter- und 200 Reisezüge gestellt, 1995 wurde es geschlossen. Die 1994 geschaffene DB AG reduzierte die Gleisanlagen extrem. Es verschwand nicht nur der Rangierbahnhof, sondern auch die nördliche Gleisseite des Bahnhofs. Die noch erforderlichen Streckenanbindungen wurden mit auf die Südseite gelegt.

6 | Halberstadt Der Nord-Süd-Verkehr und Güterzüge aus dem Harz dominierten hier. Bekannt wurde auch der „modernisierte“ Bahnhof Mit der Eröffnung der Strecke Magdeburg – Halberstadt am 15. Juli 1843 erhielt die Stadt im nördlichen Harzvorland einen ersten (Kopf-)Bahnhof, auch ein Güterbahnhof entstand. Als 1862 die Strecke Halberstadt – Thale in Betrieb ging, waren die Kapazitäten erschöpft. Ein Durchgangsbahnhof nahm ab 1868 die Züge auf. Der alte Bahnhof diente als Güterabfertigung. Es entstanden weitere Strecken nach Vienenburg (1869) und Blankenburg (1873), womit Halberstadt zum wichtigsten Bahnknoten des Harzvorlands aufstieg. Man errichtete dort einen Rangierbahnhof und ein Bahnbetriebswerk. Am 7. April 1945 erlitt der Bahnhof bei einem Luftangriff schwere Schäden. Unter

Herrschaft der US-Armee begann im Mai 1945 der Wiederaufbau, der in Teilen bis in die 1950er-Jahre dauerte und auch noch danach manche Provisorien erforderte. Als im Juli 1945 sowjetische Truppen die Macht in Halberstadt übernahmen, änderten sich die Verkehrsströme. Die Ost-West-Verbindung – etwa nach Braunschweig und Hannover – spielte keine Rolle mehr. Die bedeutendsten Relationen waren nun für den Güterverkehr die Strecken nach Magdeburg und Köthen, für den Personenverkehr Magdeburg – Halberstadt – Thale und Magdeburg – Halberstadt – Ilsenburg. Teilweise wurden als Reparationsleistung die zweiten Streckengleise entfernt. Der Güterverkehr aus dem Harz, zum Beispiel Kalk- und Erztransporte aus der Region Blankenburg, nahm in der Folge zu. 1965 errichtete die Reichsbahn eine Verbindungskurve, damit solche Güterzüge den Bahnhof Halberstadt umfahren konnten. Weiterhin hatte sie einige zweite Streckengleise wieder verlegt. 1969 ließ die Reichsbahn das Empfangsgebäude mit einer Fassade aus Wellaluminium verkleiden, was dem Gebäude ein eigenwillig-modernes Aussehen gab. Langsam nahm auch der Personenfernverkehr zu. Im Sommer 1972 gab es D-Züge Halberstadt – Berlin (sowie zum Teil noch weiter) und Dresden – Wernigerode, außerdem Eilzüge Wernigerode – Leipzig und Halle – Halberstadt. Der nach dem Mauerfall im November 1989 einsetzende Reiseverkehr bescherte Halberstadt schlagartig einen riesigen Andrang an Reisenden, doch währte dies nicht lange. Ab 1990 gingen Personen- wie Güterverkehr zurück.

7 | Lutherstadt Wittenberg Züge zwischen Nord und Süd, zwischen der Ostsee und dem Inland machten Lutherstadt Wittenberg bedeutend Im Vorgelände der Festungsstadt wurde ein Bahnhof geschaffen, um am 28. August 1841 die Strecke (Cöthen –) Coswig – Wittenberg und am 10. September 1841 die Strecke Jüterbog – Wittenberg aufzunehmen. 1858 folgten ein neues Bahnhofsgebäude samt Güterschuppen und eine Lok-/Wagenremise. Außerdem gingen Strecken nach Bitterfeld (1859) und Falkenberg (1875) in Betrieb. Das Ende des Festungsstatus 1873 ermöglichte es, die Bahnanlagen zu erweitern. Der dritte Bahnhof wurde 1877 eingeweiht – er befand sich nun in Insellage –, zusätzlich stellte man ein neues Bahnbetriebswerk fertig. Im April 1945 wurde der Bahnhof Wittenberg bei Luftangriffen schwer zerstört; die Wehrmacht sprengte die Brücken über die Elbe. Die UdSSR ließ nach Kriegsende das

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Im Blickpunkt

| WEITERE BAHNKNOTEN

zweite Gleis der Strecken Jüterbog – Witten- UdSSR ließ die zweiten Gleise der Hauptberg, Klein Wittenberg – Roßlau und Witten- strecken, die Strecke nach Friedland sowie berg – Falkenberg abbauen. Im Juli 1945 wa- die Kargower Strecke bis Möllenhagen deren die Elbebrücken wieder instandgesetzt. montieren. Von 1948 bis 1951 errichtete die ReichsVon 1946 bis 1952 wurde das Bahnhofsgebahn das Bahnhofsgebäude und ließ es 1967 bäude im alten Stil neu errichtet. Zeitweise nochmals sanieren. Im Güterverkehr liefen leitete die Reichsbahn Züge der Relation Berüber die Nordseite des Bahnhofs nun Güter- lin – Rostock über Neubrandenburg; der Abzüge etwa Richtung Halle (über Bitterfeld) schnitt Neustrelitz – Lalendorf war gänzlich und Berlin (über Jüterbog), über die Südseite demontiert worden und erst ab 1961 wieder solche mit Ziel Falkenberg (Elster) und betriebsbereit. Im Fernreiseverkehr gab es Roßlau (Elbe) (über Coswig) bzw. zu An- im Sommer 1976 acht Schnellzüge vom Inschlüssen in bzw. nahe der Stadt. land bzw. von Berlin zur Küste, darunter Daneben war der Ort Zwischenhalt für auch die Namenszüge „Berlinaren“ Berlin – zahlreiche D-Züge in Nord-Süd-Richtung. Malmö und „Meridian“ Dresden – Saßnitz. Im Sommer 1976 machten über 20 solche Dazu kamen ein Eilzug (Stettin –) Pasewalk Züge hier Station; sie verbanden Orte an bzw. – Rostock, ein D-Zug nach Bützow und ein nahe der Ostsee wie Stralsund, Rostock und D-Zug (Stettin –) Pasewalk – Schwerin. Binz mit dem Inland, zum Beispiel Leipzig, Der Güterverkehr in Neubrandenburg Halle und Zwickau. Auch D-Züge von Berlin wuchs mit der Zeit an, vor Ort entstanden in den Süden und ein Interzonenzug Rostock neue Betriebe.Von 1970 an gab es einen Con– München waren dabei. In Ost-West-Rich- tainerumschlagplatz, von 1977 an bediente tung fuhren dagegen nur zwei Eilzüge ein Volkseigener Betrieb die AnschlussbahGörlitz – Magdeburg. nen. Nach 1990 sackte das VerkehrsaufkomIm Jahr 1978 nahm die DR in dem mittler- men ab. Die Elektrifizierung erreichte Neuweile in Lutherstadt Wittenberg umbenann- brandenburg 1993. ten Ort den elektrischen Betrieb auf der Nordseite (von Halle/Leipzig über Bitterfeld) auf. 1985/ 86 wurden auch die Strecken auf der Südseite (nach Roßlau und Falkenberg) Neben der Strecke über Neubrandenburg elektrifiziert. war jene über Pasewalk die zweite wich1990 verbuchte der Bahnhof dann einen tige Verbindung der DR nach Stralsund starken Verkehrsrückgang. Er wurde aber im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Am 16. März 1863 bekam Pasewalk mit Einheit in den Ausbau der Strecken Berlin – gleich zwei Strecken Schienenanschluss: An Halle und Bitterfeld – Leipzig einbezogen. diesem Tag wurden die Verbindungen nach Stettin sowie von Angermünde nach Anklam eingeweiht, womit Pasewalk von Beginn an ein Bahnknoten war. Weitere Strecken entstanden nach Strasburg (Uckermark) und Richtung Neubrandenburg (eröffnet 1866) Auf dem Weg vom Inland zur Ostsee war sowie über Jatznick nach Torgelow (1884). der Bahnhof ein bedeutender Zwischen1909 kam noch die Kleinbahn von Pasewalk halt. Auch namhafte Züge fuhren hier Ost nach Klockow hinzu. Der Bahnhof wurde mehrfach erweitert. Die Stadt erhielt am 15. Oktober 1864 von Güstrow aus ihren ersten Schienen- Die von Stralsund und Neubrandenburg anschluss. Der in West-Ost-Lage platzierte kommenden Strecken verzweigten sich Bahnhof wurde bald durch weitere Strecken- darin zu einer Ostseite (Richtung Stettin) und bauten angebunden. So gab es ab 1867 die einer Westseite (Richtung Berlin). Das EmpVerbindung nach Pasewalk, über die später fangsgebäude war mittig platziert. Zu den Züge Hamburg – Stettin rollten. Ab 1877 be- Bahnhofsanlagen gehörten unter anderem stand die Strecke Oranienburg – Demmin, ein Bahnbetriebswerk und Rangiergleise für über die Züge Stralsund – Berlin fuhren. den Güterverkehr auf der Ost- wie der WestDazu kamen 1884 bzw. 1885 die lokal bedeu- seite. Über die Ostseite liefen bis 1945 die Gütenden Verbindungen nach Friedland terzüge der Ost-West-Richtung (Neubran(Meckl) und Kargow (– Waren). Damit wuchs denburg – Stettin), über die Westseite jene die Bedeutung des Bahnhofs, der zudem der Nord-Süd-Richtung (Stralsund – Berlin). Nach 1945, mit der neuen Grenze zu Polen, über ein Bahnbetriebswerk verfügte. In den Kämpfen mit der sowjetischen Ar- kam der Ost-West-Verkehr weitgehend zum mee 1945 sowie durch Brandstiftungen kurz Erliegen.Wichtiger wurde nun die Nord-Südnach Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Relation. Die Sowjetunion ließ die RangierBahnhof und Strecken schwer in Mitleiden- anlage Ost demontieren; die Reichsbahn erschaft gezogen. Weitere Einbußen gab es richtete sie in den 1950er-Jahren neu. Auch durch die Reparationsleistungen: Die die zweiten Gleise der Strecken wurden ab-

9 | Pasewalk

8 | Neubrandenburg

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gebaut. 1967 ließ die Reichsbahn das Empfangsgebäude umgestalten. Von 1970 an wuchs die Bedeutung des Bahnhofs durch Militärverkehr und Transporte für Industrie bzw. Landwirtschaft. Außerdem nahm Pasewalk Züge von überlasteten Bahnhöfen auf, so aus Angermünde und Eberswalde. Im Reisezugverkehr war vor allem die Verbindung von Berlin nach Stralsund bzw. zur Insel Usedom wichtig. Im Sommer 1976 fuhren acht reguläre und drei saisonale D-Züge vom Inland nach Stralsund, dazu kamen zwei reguläre und zwei saisonale D-Züge nach Wolgast Hafen. Weit weniger frequentiert war die Relation (Stettin –) Pasewalk – Schwerin/– Rostock. Bis 1975 verlegte die Reichsbahn von Prenzlau nach Pasewalk das zweite Gleis neu, 1988 dann weiter bis Anklam. 1988 nahm die DR auch den elektrischen Betrieb von Berlin nach Stralsund auf. In jenem Jahr arbeiteten in Pasewalk 1.335 Eisenbahner. Nach 1990 sank das Verkehrsaufkommen.

10 | Riesa Riesa gehörte zu den verkehrsreichen Bahnhöfen in Sachsen. Bekannt wurde er auch durch eine Fahrzeugparade 1989 Am 21. November 1838 kam aus Oschatz der erste Zug nach Gröba, das bald darauf in Riesa umbenannt wurde. Die verkehrsgünstige Lage an der Elbe und die einsetzende Industrialisierung ließen den Ort aufblühen. Weitere Strecken entstanden: nach Oberau (1839), nach Döbeln (1847), über Röderau nach Falkenberg (1848), zum Elbkai (1863), über Röderau nach Elsterwerda (1875) und schließlich nach Lommatzsch (1877). 1877 entschloss sich der mittlerweile als Eigentümer fungierende Staat auch, die beiden Bahnhöfe der Anfangszeit (von 1844 bzw. 1852) aufzugeben. Die neue, bis 1879 errichtete Anlage umfasste Personen- wie Rangierbahnhof. Die wichtigsten Frachtkunden waren ein Stahlwerk und der Elbehafen, für den ein eigener Hafenbahnhof gebaut und 1901 mit dem Bahnhof über eine Nebenbahn verbunden wurde. In den 1920er-Jahren folgten weitere Modernisierungen. Die Zerstörungen gegen Ende des Zweiten Weltkriegs und die Demontagen der UdSSR in der Zeit danach schränkten auch den Betrieb in Riesa ein. Wegen der nun eingleisigen Strecke Leipzig – Dresden setzte die DR Doppelstockzüge im Fernreiseverkehr ein. Güterzüge wurden im Kreisverkehr gefahren: beladene Züge von Dresden über Riesa nach Leipzig, leere Züge von Leipzig bzw. Riesa über Döbeln zurück. Als die Reichsbahn 1969 daran ging, die Strecken zu elektrifizieren, verlegte sie auch wieder das zweite Gleis.

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Im August 1982 rangiert 52 8146 auf der Südseite des Bahnhofs Lutherstadt Wittenberg. Einige Jahre später wird hier Fahrdraht hängen Michael Hubrich

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Im September 1969 steht Lok 03 1075 mit ihrem Reisezug im Bahnhof von Neubrandenburg. Das Empfangsgebäude wurde von der DR neu im alten Stil errichtet Robin Fell/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Im Juli 1984 fährt 132 112 mit ihrem Reisezug in den Bahnhof Pasewalk ein. Seit 1945 dominiert der Nord-Süd-Verkehr Sven Klein; Karten 1968: Slg. Felix Walther (3)

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Im Blickpunkt

| WEITERE BAHNKNOTEN

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Am 14. Oktober 1983 ist 35 1113, die letzte Lok dieser Baureihe bei der DR, mit dem P 15768 aus Nossen in Riesa eingelaufen. Die Maschine bleibt weiter bis Roßlau am Zug M. Hubrich

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An einem Januarmorgen 1978 beschleunigt Lok 01 0525 mit Getöse den E 800 aus dem Bahnhof Saalfeld heraus. Generationen von Eisenbahnfreunden erfreuten sich an diesem Blick auf die Bahnanlagen Georg Wagner, Karten 1968: Slg. Felix Walther (3)

Auf der westlichen Bahnhofsseite von Sangerhausen fährt im Juni 1991 DR-Diesellok 118 740 unter dem Stellwerk „Sb“ hindurch. Am Haken hat sie einen Zug des sowjetischen Militärs Sven Klein

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Riesa blieb einer der wichtigsten sächsischen Bahnknoten. Im Sommer 1976 nahmen etliche D-Züge in Nord-Süd- und OstWest-Richtung den Weg über diesen Bahnhof, darunter der „Favorit“ Keszthely – Leipzig und der „Saxonia“ Budapest – Leipzig. Weitere D-Zug-Relationen waren zum Beispiel Karl-Marx-Stadt – Berlin und Stralsund – Zwickau. Allgemein erreichte auch der Berufsverkehr große Ausmaße, doch noch wichtiger war der Güterverkehr, unter anderem für die verschiedenen Betriebe vor Ort. Das alles erforderte viel Personal: Bis zu 1.600 Eisenbahner waren in dem Bahnhof beschäftigt. Bekanntheit erlangte Riesa zudem wegen einer Festveranstaltung: Im April 1989 feierte die DR mit 60 Paradezügen das Jubiläum „150 Jahre Strecke Leipzig – Dresden“. Kurz darauf folgte die Grenzöffnung; nach 1990 sank dann das Verkehrsaufkommen.

11 | Saalfeld Dies war der letzte große Bahnhof Südthüringens vor der innerdeutschen Grenze und außerdem ein Dampflok-Paradies Im Verhältnis zu vielen anderen Städten wurde der Ort im südlichen Thüringen erst mit Verzug von der Eisenbahn erschlossen. Die Eröffnung der ersten Strecke, Gera – Eichicht (später Kaulsdorf), datiert vom 6. Dezember 1871. 1874 folgte dieVerbindung Großheringen – Jena – Saalfeld, die 1881 über Probstzella nach Bayern fortgesetzt wurde. Damit begann die große Zeit der Durchgangsstrecke, auf der unter anderem Schnellzüge von Berlin nach München fuhren. 1895 kam noch die Strecke von Arnstadt nach Saalfeld hinzu. Dabei war der Ort auch für Verbindungen bedeutend, die von den ausgehenden Strecken abzweigten: Personen- und Güterzüge für Rottenbach – Katzhütte und – Königssee, Hockeroda – Lobenstein sowie Probstzella – Sonneberg begannen in Saalfeld. Aufgrund des großen Verkehrsaufkommens wurden die Anlagen des Bahnhofs mehrfach erweitert und 1898 bis 1900 ein neues Empfangsgebäude errichtet. 1939 nahm die Reichsbahn auf der Strecke Jena – Saalfeld – Probstzella (– Bayern) den elektrischen Betrieb auf. Im April 1945 erlitt der Bahnhof bei Luftangriffen schwere Schäden. Es dauerte bis Oktober des Jahres, bis der Betrieb Naumburg – Saalfeld wieder begann. 1946 wurde kurzzeitig auch nochmals elektrisch gefahren, doch mussten die Anlagen auf Weisung der sowjetischen Machthaber abgebaut werden. Ebenso ließen sie das zweite Gleis auf einigen Abschnitten entfernen. Zu DDR-Zeiten war Saalfeld der letzte große Bahnhof in Südthüringen vor der inBAHN EXTRA 3/2014

nerdeutschen Grenze. Er diente somit als Umstellbahnhof für Transitgüterzüge. Dazu kam der Güterverkehr für große Betriebe in Saalfeld und der Region, allen voran der Maxhütte Unterwellenborn. Auch zahlreiche Berufstätige kamen mit der Reichsbahn (und über Saalfeld) zu ihren Arbeitsplätzen. Nicht zuletzt war Saalfeld Drehscheibe für den Urlauber- und Ausflugsverkehr in der Region. Über 1.000 Eisenbahner beschäftigte die Reichsbahn in dem Bahnhof. Das enorme Güteraufkommen brachte die Anlagen schon in den 1960er-Jahren an die Kapazitätsgrenze. Doch kam ein Ausbau nicht über das Planungsstadium hinaus. Große Berühmtheit erlangten der Bahnhof Saalfeld, seine Güteranlagen und insbesondere sein Bahnbetriebswerk bei Eisenbahnfreunden. Bis in die 1980er-Jahre hinein konnte man dort zahlreiche Dampflokomotiven im Einsatz erleben. Mit der Öffnung der Grenze 1989 nahm zwar der Güterverkehr ab, dennoch zählt Saalfeld zu den Bahnhöfen, die von der Entwicklung profitierten. Die Strecke von Naumburg aus wurde wieder zweigleisig ausgebaut und zudem elektrifiziert. Der ReisezugverkehrThüringen – Bayern nahm – zumindest in den ersten Jahren – erheblich zu.

12 | Sangerhausen Auf dem Weg von Berlin nach Magdeburg und Erfurt liegt Sangerhausen; bedeutend war es etwa für den Transit-Güterverkehr Über die Strecke Eisleben – Nordhausen fuhren am 10. Juli 1866 die ersten fahrplanmäßigen Züge durch Sangerhausen. Kurz zuvor hatte aber schon das preußische Militär die Bahnanlagen genutzt, um im Deutsch-Österreichischen Krieg Truppen zu verlegen. Die Idee einer „Kanonenbahn“ Berlin – Wetzlar brachte ab 1876 den Ausbau der Strecke und machte Sangerhausen zu einem wichtigen Zwischenhalt. Am 1. Oktober 1879 wurde dort auch das erste Teilstück der Strecke nach Erfurt eröffnet. Seit 1878 existierte in Sangerhausen ein Bahnbetriebswerk, das unter anderem Loks für den Schiebedienst über die Blankenheimer Rampe stellte. Im April 1945 wurde der Bahnhof bei Luftangriffen schwer beschädigt, das Empfangsgebäude zerstört. Außer auf dem Rampenabschnitt Sangerhausen – Eisleben ließ die UdSSR das zweite Streckengleis abbauen. 1963 erhielt Sangerhausen das erste neu errichtete Bahnhofsgebäude der DDR. Im Berufsverkehr, aber auch im Fernreiseund Güterverkehr hatte Sangerhausen einige Bedeutung. Es gab ein Schnellzugpaar Berlin – Erfurt sowie Eilzüge Erfurt – Magdeburg. Es fuhren Transitgüterzüge mit Kohle und Kali Richtung Ellrich, zudem Erz-

züge für den Kupferbergbau des MansfeldKombinats „Wilhelm Pieck“ von Oberröblingen nach Helbra sowie Züge des Wagenladungs- und Stückgutverkehrs. Erst 1973/74 konnte man über Sangerhausen wieder zweigleisig von Halle nach Nordhausen fahren, das zweite Gleis Sangerhausen – Artern folgte 1992. Seit 1990 hatte Sangerhausen, über das einst viele Züge zur Entlastung der direkten Verbindung Halle – Erfurt liefen, aber schon anVerkehrsaufkommen verloren.

13 | Stendal Insbesondere im Nord-Süd-Verkehr der DR hatte der Bahnhof eine Funktion als Verteiler oder Zwischenstation Mit der Strecke Magdeburg – Wittenberge begann am 7. Juli 1849 in Stendal das Eisenbahn-Zeitalter. In der Folge wurden auch die Strecken Salzwedel – Stendal (1870), Spandau – Gardelegen (1871) und Stendal – Tangermünde (1886) eröffnet. Der erste Bahnhof wurde 1871 abgerissen und im gleichen Jahr ein neuer Bahnhof eröffnet. Auf dem Gelände des alten Bahnhofs entstand ein Ausbesserungswerk. Auch ein Bahnbetriebswerk wurde errichtet. Zusätzlich erbaute man in Stendal einen Vorbahnhof (der ab 1950 dem Stendaler Bahnhof unterstand) sowie den Ostbahnhof, von dem zwei Kleinbahnen ausgingen: nach Arneburg (1899– 1972) und Arendsee (1908–1979). Nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die Verkehrsströme nicht mehr vorrangig in OstWest-Richtung (Berlin – Oebisfelde – Hannover), sondern in Nord-Süd-Richtung (Wittenberge – Magdeburg). Der Abbau der zweiten Gleise für die UdSSR behinderte den Betrieb; bis 1960 wurde der Abschnitt Wittenberge – Magdeburg aber wieder zweigleisig hergerichtet. Im Ost-West-Fernreiseverkehr gab es nur noch einige wenige Schnellzüge nach Hannover sowie Eilzüge Berlin – Stendal; mehr Bedeutung hatten die Schnellzüge Dresden – Rostock bzw. – Salzwedel. Vor allem aber entwickelte sich in Stendal ein lebhafter Berufsverkehr (unter anderem zum Ausbesserungswerk) sowie ein reger Güterverkehr Richtung Berlin, Magdeburg, Oebisfelde, Salzwedel und Wittenberge. Die Reichsbahn setzte in Stendal einige Modernisierungsmaßnahmen um. Im Jahr 1974 nahm sie in Stendal ihr seinerzeit größtes Gleisbildstellwerk in Betrieb, 1984 eröffnete sie den elektrischen Betrieb nach Magdeburg. Nach der politischen Wende ging das Zugaufkommen ab 1990 zurück. Auch von der im selben Jahr projektierten deutschdeutschen Schnellverbindung Berlin – Hannover profitierte Stendal nicht; die von DR, DB und DB AG 1991–98 neu gebaute Strecke führt an der Stadt vorbei.

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Im Blickpunkt

| WEITERE BAHNKNOTEN

Am 14. August 1974 ist Lok 03 2157 mit ihrem Reisezug aus Magdeburg in den Bahnhof Stendal gekommen Gert Schütze

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14 Ein stattliches Empfangsgebäude ziert den Bahnhof Wittenberge. Hier der Blick von der Seite der Strecke Berlin – Hamburg aus; rechts befindet sich das Reichsbahn-Ausbesserungswerk (1979). Die Gleise auf der anderen Seite (im Bild hinter dem Gebäude, Strecke Magdeburg – Rostock) wurden in späteren Jahren abgebaut Dümde/Histor. Slg. DB

Der Bahnhof Zittau besteht aus einem Normal- und einem Schmalspurteil. Im Normalspurteil des Bahnhofs Zittau fährt 1988 eine Diesellok der 110-Familie mit ihrem Personenzug aus. Volker Emersleben, Karten 1968: Slg. F. Walther (3)

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15

Zu DDR-Zeiten dominierte in dem Bahnhof der Verkehr Magdeburg – Rostock, nach 1990 der Verkehr Berlin – Hamburg Die Stadt an der Elbe wurde 1846 mit der Strecke Berlin – Hamburg ans Schienennetz angebunden. Mit der Strecke Magdeburg – Wittenberge entstand 1849 ein zweiter Bahnhof.WeitereVerbindungen folgten 1873 nach Dömitz und 1881 nach Perleberg. Nachdem die preußische Staatsbahn 1879 bzw. 1884 die Betriebsführung übernommen hatte, legte sie einen neuen Bahnhof in Keilform an. Auch ein Rangierbahnhof, ein Bahnbetriebswerk und ein Ausbesserungswerk sowie Anschlüsse für Hafen und Industrie entstanden. Der Ausbau währte bis etwa 1930, und etwa in diesem Zustand nutzte die DDRReichsbahn später die Anlagen. 1970 arbeiteten dort 586 Eisenbahner. In dem Keilbahnhof überwog der Betrieb auf der Streckenseite Magdeburg – Rostock. Über diese liefen Schnellzüge, Züge zum Seehafen Rostock und schwere Öl- und Erzzüge. Der Betrieb auf der Streckenseite Berlin – Schwerin war weniger bedeutend. Im Sommer 1976 hielten 13 D-Züge in dem Bahnhof, mit Laufwegen wie Berlin – Schwerin und Leipzig – Rostock bzw. – Wismar. Das

Bw Wittenberge stellte Loks für viele Züge und bespannte diese „aus der Mitte heraus“. Nach 1990 wurde Wittenberge in die Modernisierung der Strecke Berlin – Hamburg einbezogen. Während auf dieser Gleisseite nun das Aufkommen zunahm, nahm es auf der „Magdeburger Seite“ ab. Später wurden die dortigen Gleise abgebaut.

15 | Zittau Der Zugverkehr mit der CSSR und die Schmalspurbahn prägten den Betrieb in dem ostsächsischen Bahnhof Mit der Verbindung nach Löbau, am 10. Juni 1848 eröffnet, erhielt Zittau gleich Anschluss an die Strecke Leipzig – Dresden. 1859 folgte die Strecke nach Reichenberg, mit der die Stadt das Tor zu Böhmen wurde. Ein repräsentatives Empfangsgebäude unterstrich dies. 1875 eröffnete man die Strecke Zittau – Görlitz, die ab 1882 von der preußischen Staatsbahn betrieben wurde. Damit kam zur sächsischen Staatsbahn eine zweite Bahn hinzu. 1884 wurde die Schmalspurbahn Zittau – Markersdorf eröffnet, die man 1890 bis Oybin bzw. von Bertsdorf nach Jonsdorf verlängerte. 1908 entstand am Bahnhof ein eigener Schmalspurbahnhof, 1909 einVor- und Abstellbahnhof für den Normalspurbereich.

1945/46 wurden in Zittau einige Bahnhofsgleise sowie das zweite Gleis Zittau – Mittelherwigsdorf als Reparationsleistung entfernt. Im DDR-Binnenverkehr sah Zittau nur wenige Fernreisezüge: einen D-Zug nach Leipzig in den 1950ern, einen D-Zug nach Stralsund in den 1970ern sowie Eilzüge nach Berlin. Der Betrieb nach Reichenberg, das nun in derTschechoslowakei lag und Liberec hieß, wurde am 29. Dezember 1945 auf sowjetische Anweisung eingestellt. Am 1. April 1951 begann ein Privilegierter Durchgangsverkehr: Personen- und Güterzüge fuhren ohne Zoll- und Passkontrolle im Transit von Zittau durch die Tschechoslowakei nach Varnsdorf. Von Juni 1956 an war Zittau Grenzbahnhof im Güterverkehr. Etliche Güterzüge in die CSSR bzw. in Balkanländer fuhren hier durch. Mit der örtlichen Industrie entwickelte sich ein reger Berufsverkehr. Bis 1957 verlegte die DR die abgebauten Gleise im Bahnhof neu. Die Strecke Zittau – Mittelherwigsdorf erhielt bis 1980 ein zweites Gleis. Seit 6. April 1977 gab es in Zittau eine Grenzstelle für den Personenverkehr; hier fuhr ein D-Zug Dresden – Kosice. Von 1979 an durften Reisende im Privilegierten Durchgangsverkehr in Liberec ein- und aussteigen. Die Wirtschafts-/Währungsunion 1990 brachte Zittau dann einen starken Rückgang des Verkehrsaufkommens.

Zusammenstellung: W. Grübner/F. Walther/GM

14 | Wittenberge

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Moment-Aufnahmen

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| BAHNHÖFE MIT VIEL BETRIEB

An der Magistrale Magdeburg – Berlin war Potsdam ein durchaus bedeutender Bahnhof, nicht zuletzt, weil es der letzte DR-Personenbahnhof vor (West-)Berlin war. Am 23. Juni 1990 spielt die deutsche Teilung keine Rolle mehr. Ungehindert konnte Diesellok 132 242 mit ihrem Schnellzug aus Berlin hierher kommen. Hinten hat eine Schwesterlok den französischen Militärzug aus Tegel übernommen und wird sich mit diesem auch in Kürze in Bewegung setzen. Rechts das ReichsbahnAusbesserungswerk Potsdam mit seinem Wasserturm Bodo Schulz

An der Schwelle Die Liste der Streckenknoten der DR lässt sich noch fortsetzen. Gab es doch zusätzlich Bahnhöfe, an denen zwei oder mehr Hauptbahnen zusammenliefen, sowie Stationen, die zumindest viel Betrieb aufwiesen. Zum Schluss des Heftes stellen wir einige Standorte „an der Schwelle zum Bahnknoten“ vor

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| BAHNHÖFE MIT VIEL BETRIEB

Im thüringischen Gera treffen die Hauptstrecken aus Leipzig, Erfurt, Karl-MarxStadt und Zwickau zusammen. Zusätzlich fällt hier umfangreicher Ortsgüterverkehr an. Im Bahnbetriebswerk stehen im Juli 1983 auf Kohle rückgebaute 44er als Heizloks; im Regelbetrieb fahren Dieselloks der Sven Klein Baureihe 120

Das sächsische Bautzen liegt an der Hauptbahn von Dresden nach Görlitz. Hier zweigten die Strecken nach Wilthen und Hoyerswerda ab. Im Bw wurden neben Dieselloks auch noch lange die Dampfloks der Baureihe 5280 unterhalten Matthias Szymanowski

Rechts: Im sächsischen Aue endet die Hauptbahn aus Zwickau. Von hier führen Strecken weiter nach Schwar-zenberg – Adorf, Johanngeorgenstadt und Annaberg-Buchholz. Auf der Adorfer Seite des Inselbahnhofs ist Lok 58 1345 mit einem Güterzug aus Zwickau eingetroffen Rainer Heinrich

Ganz rechts: Die Nord-SüdMagistrale Berlin – Dresden führt auch durch Elsterwerda. 1981 erhält der Bahnhof Anschluss ans elektrische Streckennetz der Reichsbahn; Ellok 250 152 bespannt den Eröffnungszug Dümde/Histor. Slg. DB

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Der Süden des Landes Das dicht geknüpfte Streckennetz in Thüringen und Sachsen brachte fast zwangsläufig Bahnhöfe hervor, in denen viele Züge abgefertigt wurden. Städte wie Gera oder Aue hatten auch wegen ihrer Bahnhöfe Rang und Namen

Der große Zugzielanzeiger in Senftenberg weist schon auf die Bedeutung des Bahnhofs hin. Es fahren Reisezüge in Richtung Berlin, Cottbus und Dresden; am 1. Mai 1992 kommt noch ein Gewerkschafts-Sonderzug dazu (hinten) Martin Weltner

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Moment-Aufnahmen

| BAHNHÖFE MIT VIEL BETRIEB

Die Mitte und der Norden Große Rangierbahnhöfe, aber ebenso Industriekomplexe und zum Teil Urlauberverkehr bescherten verschiedenen Städten ein großes Verkehrsaufkommen. Gerade nach Norden hin lagen die „Quasi-Knoten“ aber mehr verstreut Rechts: Seddin – der Name steht vor allem für Güterverkehr. Viele Frachttransporte von und nach Berlin nehmen den Weg über den riesigen Rangierbahnhof, einen der wichtigsten in der DDR überhaupt. Am Ablauftisch des Stellwerks B 6 hat der Ablaufwärter die ganze Anlage im Blick (Foto von 1957) Ruth Stier/Histor. Slg. der DB Von Dessau nach Roßlau ist es nur ein Katzensprung. Über den dortigen Bahnhof läuft der Zugverkehr Richtung Magdeburg, Bitterfeld, Berlin und Lutherstadt Wittenberg. Im März 1984 sind eine Diesellok der Baureihe 120 und eine Dampflok der Baureihe 52 vor Güterzügen im Einsatz; links pausiert eine Ellok 242 Volker Emersleben

Zwischen Berlin und Leipzigpassie anderem den Hauptbahnhof von D Schnellzugverkehr gibt es in Richtu und Lutherstadt Wittenberg. Im Na noch 1991 vor allem Doppelstockw

In Dessau Hbf hat man 1991 Anschluss an D-Züge von Berlin Hbf nach Klagenfurt, Basel SBB, München und Stuttgart sowie den D-Zug Bad Doberan – Chemnitz. Zusätzlichen Fernreiseverkehr gibt es in Richtung Magdeburg. Im Nahverkehr fahren hier unter anderem Züge nach Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg Sven Klein

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eren die Fernzüge unter Dessau. Zusätzlichen ung Magdeburg, Köthen ahverkehr fahren hier wagen Sven Klein

Links: Petrochemische Industrie prägt den Standort Bitterfeld. Im Hauptbahnhof treffen sich die Hauptstrecken aus Lutherstadt Wittenberg, Dessau, Halle und Leipzig (Juni 1992) Sven Klein

Einer der Wege von der Ostsee ins Inland führt Reisezüge aus Rostock und Wismar durch Schwerin (Foto) und weiter nach Magdeburg und Berlin. Zusätzlich gibt es eine Hauptstrecke nach Lübeck; im September 1991 steht auch sie allen Reisenden offen Volker Emersleben

BAHN EXTRA 6/2017

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2.2017

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BERÜHMTE ZÜGE Unterwegs mit Glacier und Bernina Express

FAHRZEUG-VERBLEIB Wo es heute noch Schnelltriebwagen gibt

LUXUS BEI DER BAHN So reiste man im Schnelltriebwagen

3.2017

NOSTALGIE-BETRIEB Wann und wo Sie die Dampfzüge erleben

MAI / JUNI

REGEL-FERNVERKEHR Mit D-Zug, IC, Express und FD in den Urlaub

TURNUSVERKEHR Von Touropa-Zügen bis zum Alpen-See-Express

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Nachtzüge bei DB und DR

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Bahn-Paradies Graubünden gestern & heute

DB und DR 1968 –71 Schnelltriebwagen Von den Reichsbahn-SVT bis zum Bundesbahn-403

„Epochenwechsel“ in West und Ost

Die Rhätische Bahn Mit der Bahn und der Glacier Express

Urlaubszüge bei

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Berühmte Namen & legendäre Zugläufe

EINSATZ-GESCHICHTE

Entwicklung und Technik der Schienen-Stars

HINTERGRUND

Alle Typen RHB-FAHRZEUGE IM PORTRÄT: G 3/4, von DRG, DB und DR im Porträt

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BAHN EXTRA 2/2017 – Schnelltriebwagen BAHN EXTRA 3/2017 – Rhätische Bahn BAHN EXTRA 4/2017 – Mit der Bahn in die Ferien BAHN EXTRA 5/2017 – DB und DR 1968–71

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Im Dezember geht es endlich los! Auf der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt startet der Planbetrieb, mit bis zu 300 km/h und in unter vier Stunden jagen ICE-Züge dann von Berlin nach München und zurück. Wie das Zugangebot aussieht, welche Technik die DB einsetzt und was sie alles vorbereiten musste, sagt Ihnen Bahn Extra 1/2018. Auf einer Streckenkarte können Sie den Verlauf der Neubaustrecke detailliert nachvollziehen. Daneben widmet sich das Jahrbuch den weiteren Themen des aktuellen Geschehens: den Elloks 147 und 187, der Panne von Rastatt, dem Ende der Spessartrampe und vielem mehr. Heft 1/2018 ist Ihr Überblick und Ausblick zur Eisenbahn; mit Daten, Fakten, großer Chronik und vielen interessanten Bildern.

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Nummer 151 | 6/2017 | November/Dezember 28. Jahrgang BAHN-EXTRA, Tel. 089 / 13 06 99 720 Infanteriestraße 11a, 80797 München Chefredakteur: Michael Hofbauer Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud Redaktion: Martin Weltner, Florian Dürr Junior Producerin: Amira Füssel Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber Layout: Ralf Puschmann, Sebastian Valbuena Mitarbeit: Wolfgang Dath, Volker Emersleben, Dirk Endisch, Harald Großstück, Rainer Heinrich, Rudolf Heym, Sven Klein, Wolf-Dietger Machel, Klaus Pöhler, Michael Reimer, Lothar Schultz u. v. m. Gesamtanzeigenleitung: Thomas Perskowitz, [email protected] Verlag: GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München Geschäftsführung: Clemens Hahn Anzeigenleitung: Selma Tegethoff, Tel. +49 (0) 89 / 13 06 99 528 [email protected]; www.verlagshaus-media.de Anzeigendisposition: Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 / 13 06 99 140 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 27 vom 1.1.2017 Vertrieb/Auslieferung: MZV, Unterschleißheim Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Druckvorstufe: Cromika, Verona Druck: LSC Communication Europe Für unverlangt eingesandtes Bild- und Textmaterial wird keine Haftung übernommen. Vervielfältigung, Speicherung und Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Alle Angaben in dieser Zeitschrift wurden vom Autor sorgfältig recherchiert sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit kann jedoch keine Haftung übernommen werden. © 2017 by GeraMond Verlag Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.

Verantwortlicher Redakteur BAHN EXTRA

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ISSN: 0937-7174, ISBN: 978-3-95613-130-1

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