Batory. Gwiazdy, skandale i mil - Bozena Aksamit

WARSZAWA 2015

Redakcja i korekta: Redaktornia.com Fotoedycja: Joanna Cieślewska, Sylwia Tukendorf Projekt graficzny: Bartosz Tymosiewicz Skład: Artur Hanc Zdjęcia: Associated Press/Leemage/akg-images/Universal History Archive/Wiesław M. Zieliński/Roman Wionczek/Muzeum Niepodległości/Archiwum Szczecińskich/Muzeum Literatury/Adoc Photos/Archiwum Karlickich/De Agostini/A. Dagli Orti/Zbiory D.B. Łomaczewska/Ria Novosti/Karol Szczeciński/Alinari Archives/East News, Narodowe Archiwum Cyfrowe, Biblioteka Narodowa w Warszawie/Polona Dziękujemy Januszowi Ćwiklińskiemu za udostępnienie materiałów archiwalnych (zdjęć i dokumentów) dotyczących jego ojca kapitana Jana Ćwiklińskiego.

ul. Czerska 8/10, 00-732 Warszawa Wydawnictwo książkowe Dyrektor wydawniczy: Małgorzata Skowrońska Redaktor naczelny: Paweł Goźliński Koordynacja projektu: Joanna Cieślewska Warszawa 2015 © copyright by Agora SA, 2015 © copyright by Bożena Aksamit, 2015 ISBN 978-832-681-738-0 (epub), 978-832-681-739-7 (mobi)

Spis treści Dedykacja Prolog 1. Polska Morska. Obywatelu! Silna flota to twój dobrobyt, nie poskąp grosza 2. Dziewiczy rejs „Szlakiem Południa”. Jak się jeździ, to trzeba wszystko zobaczyć 3. Dowodzi nim prawdziwy katolik. Pierwszy regularny rejs na trasie Gdynia – Nowy Jork 4. Ślepi pasażerowie na „Batorym”. Jak Żyd muzyk i steward Żmudzin „szwarcowali” Izraeliów do Ameryki 5. Kapitan Eustazy Borkowski. Każdy mój kurs przecięty jest siecią nici magicznych, które mnie zawsze ostrzegają przed niebezpieczeństwem 6. Chcemy być wyokrętowani. Pierwsze wojenne rejsy 7. Rozśpiewany okręt. Rejs z brytyjskimi dziećmi do Australii 8. Lucky Ship. Mombasa, Kapsztad, Lagos, Takoradi, Freetown 9. Koń trojański. Koniec rejsów do Nowego Jorku 10. Kapitan opuszcza swój statek. Jan Ćwikliński prosi o azyl 11. Ostatnie lata „Batorego”. Na wieczną wachtę odchodzi ktoś bardzo bliski i kochany

Kalendarium Bibliografia

„W pogoni za prawdą dosłowną musiałbym zajmować się losem każdego człowieka od początku do końca – na to trzeba całych tomów – można też wziąć z każdego życia moment najciekawszy, ale wówczas byłaby to siekanina. Kilkadziesiąt niepołączonych ze sobą wątków. Byłaby to prawda literalna, ale nie byłoby w tym prawdy generalnej – wobec tego wybieram z każdego życiorysu najbardziej odpowiadający kamyczek i szukam w następnym życiorysie – o krok dalej”. Melchior Wańkowicz

Prolog

– Szanowni państwo powinni mnie zabrać na ten rejs w charakterze maskotki. – Bela Gelbard stała na środku warszawskiego biura spółki Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe (GAL). Był marzec 1936 roku. Młodszy z dwóch nowych transatlantyków spółki, „Batory”, miał za miesiąc ruszyć w swój dziewiczy rejs. Na chwilę osłupiali sprzedawcy przestali obsługiwać spory tłumek petentów. Wszyscy przyglądali się niezwykłej kobiecie. Spod dużego, ekstrawaganckiego kapelusza wymykały się czarne kosmyki, wcięty płaszcz podkreślał smukłość figury, a półbuciki na słupku sprawiały, że górowała nad większością gości GAL-u. Była wówczas po czterdziestce, nie zachwycała urodą jak przed laty, ale wiedziała doskonale, jak zrobić wrażenie. Nigdy nie była typową pięknością, co nie przeszkadzało jej zupełnie w dziesiątkach romansów. Powodzenie miała gigantyczne. Czarne włosy, lekko skośne oczy i wyraźne semickie rysy. Do tego duża świadomość własnego ciała i naturalny seksapil. Wysoka, doskonale wiedziała, że jej długie nogi budzą zachwyt. W biurze GAL-u pojawiła się na początku marca 1936 roku, a gęsty zapach perfum Mitsuko długo nie pozwolił spłoszonym urzędnikom zapomnieć o „maskotce”.

Izabela była córką inżyniera metalurga Wolfa Lejba (Wilhelma) Szwarca, bratanka słynnego zgierskiego myśliciela Izuchera Mosze Szwarca. Miała dwie siostry: Ewa została malarką i osiadła w Montevideo w Urugwaju, Ella, której syn Marek był znanym rzeźbiarzem, wyszła za mąż w Paryżu za Mariusa Dumasa. Bela studiowała filozofię na Uniwersytecie Warszawskim, potem historię sztuki w Berlinie i Paryżu, trzykrotnie wychodziła za mąż: po raz pierwszy za socjologa Aleksandra Hertza, drugi – za architekta Jerzego Gelbarda, trzeci – za chemika Władysława Stachowicza (Maurycego Seidlera). Czasami, jednak nieczęsto, zdarzali się mężczyźni nieczuli na jej wdzięki. Młodszy o sześć lat Władysław Broniewski napisał w pamiętniku: „Pani Bela starała się ze mną flirtować, ja jednak starannie tego unikałem, raz dlatego, że nie miałem do niej najmniejszego pociągu, dwa – wywróżyłoby to zupełnie fałszywą sytuację. Pomimo wielkiej erudycji i wysokiej inteligencji to jednak zwyczajna, płytka kobietka”. Nie miał racji. Jan Kott, z którym przyjaźniła się wiele lat, wspominał: „Twierdzi, że Juliusz Cezar napisał o niej De bello gallico, a Giraudoux poświęcił jej Bellę. Była pierwszą w Polsce nadrealistką i może jedyną prawdziwą nadrealistką na świecie”. Trzy dekady później Maria Dąbrowska powie, że „Bela może bawić jak dobry kabaret, pod warunkiem że się ją widzi i słyszy raz na kilka lat. Lepiej czytać jej książki”. Inny znajomy, Józef Czapski, zapamięta ją jako zupełnie narwaną i bardzo poczciwą

kobietę. Gdy mieszkała w Paryżu, portretowali ją Chaim Soutine i Henri Matisse. Przyjaciółka i muza artystów: Hela Bertz z Pożegnania jesieni Stanisława Ignacego Witkiewicza – to ona. „Była kobietą demoniczną, pełną piekielnej namiętności i wolną od wszelkich ograniczeń – mówił o kochance bohater Witkacego. – Przychodziło się do niej kosztować nieziemskiego ciała. Hela Bertz była kobietą najpiękniejszą, najbogatszą, a do tego notorycznie łatwą. Niestety nie była zdolna do miłości”. Izabela stała się także pierwowzorem panny Leopard we Wspólnym pokoju Zbigniewa Uniłowskiego. Nie przepadała za pisarzem, mówiła o nim, że ma wymiętoszone usta i jest wulgarny. Często budziła zgorszenie, czasami wściekłość. Jednak towarzystwo, z którym spotykała się w Ziemiańskiej czy Zodiaku, po prostu doskonale się z nią bawiło, nazywając ją „radosną epidemią, której wszyscy ulegają”. Pewnego dnia w kawiarni Instytutu Propagandy Sztuki przy ulicy Królewskiej udało jej się w końcu poznać warszawską legendę, filozofa Franca Fiszera, i od razu postanowiła się z nim zaprzyjaźnić. Z miejsca zaczęła go czarować. Po kwadransie monologu Beli rzucił: „Niebywałe... Pani jest fenomenalnie głupią kobietą”. Po kilku dniach stali się nierozłączni. Fiszer lubił żyć na cudzy rachunek, często więc pomieszkiwał u Gelbardów przy Złotej 36. W czasie gdy Bela pojawiła się w biurze

GAL-u, „trochę piła i dużo tańczyła”. Mąż Jerzyk sporo podróżował, bardzo ją bolało, że miał kochankę – Stefę, o której przyjaciółka Beli powiedziała, że ma wąsy jak huzar. Jerzy i Bela z czasem dogadali się w sprawie małżeństwa i zgodnie uznali, że wierność nie jest dla nich najważniejsza. Bela próbowała wtedy rzeczy niemożliwej – wydawało jej się, że można zanegować upływ czasu. Zabawy, dyskusje, pijaństwo i tańce miały zatrzymać zegar. Jako towarzysz jej ówczesnych eskapad świetnie sprawdzał się trzydziestoletni początkujący pisarz Witold Gombrowicz i Jerzy Stempowski, który nazywał ją „kobietą, która filozofię przygody doprowadziła do rangi sztuki”. – To jak? – Gelbardowa grzmiała do osłupiałych sprzedawców. Oczywiście stać ją na bilet, Jerzyk jest wziętym architektem, ale dlaczego nie zrobić małego przedstawienia? – Ze mną nie można się nudzić! – Niestety, musi pani kupić bilet – cicho odpowiedział ekspedient. Bilet, żółty kartonik, kosztował kilkaset złotych. Najdroższy za miejsce w kabinie pierwszej klasy – 1250 złotych, najtańszy w trzyosobowej kajucie dwa piętra pod powierzchnią wody – 490. Dla większości Polaków była to suma z kosmosu i marzenie ściętej głowy. Nauczyciel zarabiał wtedy około 200 złotych miesięcznie, a starszy sierżant policji ponad 250. Za chleb w Warszawie trzeba było zapłacić 62 grosze, złotówkę więcej za kilogram wołowiny.

ył wielki: miał 160 metrów długości i prawie 22 szerokości. Budowano go dwa i pół roku, pływał 36 lat. Długo – statki żyją znacznie krócej, ale „Batory” był wyjątkowy. W maju 1931 roku Polacy dowiedzieli się, że za kilka lat pod banderą RP będą pływać dwa specjalnie zaprojektowane i zbudowane we Włoszech transatlantyki. Nazwano je „Piłsudski” i „Batory”. Nie można było już dłużej zwlekać – przez Dworzec Morski w Gdyni każdego dnia przewijały się tysiące osób. Obecnie tak wygląda ruch na wielkich lotniskach. „Zarobim od 2 do 3 tolary dzynńie. Milijony ludzi bez pracy bez dachu źicz mają, taki teraz ucisk na robotnika, ni ma pracy, ni ma piniędzy” – pisał Józef Bocek rodzinie w pierwszym liście z Ameryki. Od tamtego popołudnia w gdyńskim porcie, gdy zaprowadzono go do ciasnej kabiny bez okna, minął niecały miesiąc. Bardzo tęsknił, miał 57 lat i nie był pewien, czy da radę, ale jechać musiał – w Istebnej, wiosce w Beskidzie Śląskim, na „tolary” czekała żona Jadwiga i siódemka dzieci. Gdy w Galicji rządzili Austriacy, w oczach Wiednia była pół-Azją, krajem niedźwiedzi albo austriacką Syberią. Poza „galicyjską nędzą” do języka polskiego weszło na przełomie wieków jeszcze kilka określeń: „galicyjskie wybory” (korupcja), „tarnopolska moralność” (oszustwa) czy „galicyjski hrabia” (samozwaniec). Po latach rozbiorów do Polski wrócił najbiedniejszy i najmniej uprzemysłowiony region monarchii habsburskiej.

B

W niektórych powiatach dziewięćdziesiąt procent gospodarstw wyglądało tak samo – spłacheć ziemi i jednoizbowy, drewniany dom, w którym gnieździło się czasami kilkanaście osób. Młodzi nie mogli znaleźć pracy w mieście. Zostawali na wsi, dzieląc gospodarstwa na coraz mniejsze i mniejsze. Już w latach dwudziestych przeludnienie polskiej wsi liczono w milionach. Mieliśmy w Europie najwyższy po Holandii przyrost naturalny – w rekordowym 1925 roku przybyło aż 545 tysięcy Polaków. Najgorzej było na wioskach, gdzie w czasie kryzysu szacunki „osób zbędnych” wahały się od trzech do prawie dziewięciu milionów osób. Bolesław Nakonecznikoff, dyrektor Urzędu Emigracyjnego, na łamach miesięcznika „Morze” informował: „Według znawców sprawy agrarnej w Polsce na jednym kilometrze kwadratowym ziemi uprawnej może utrzymać się i znaleźć stałą pracę 35 do 40 osób. U nas pracuje 45 osób, a w kieleckim i krakowskim aż 104 głowy. W mieście nie znajdują zatrudnienia. Pozostaje im zatem jedyna droga szukania zarobku na utartych szlakach emigracji”. Gdy Józef Bocek wiosną 1933 roku przeprawił się przez ocean, by kopać amerykański węgiel, Stany Zjednoczone i Europa powoli dźwigały się z wielkiego kryzysu. W Polsce produkcja przemysłowa spadła o połowę. Robotnicy tracili pracę, głodowali też chłopi, bo za ziemniaki, mięso, mleko, jeśli mieli cokolwiek na sprzedaż, dostawali zaledwie jedną trzecią tego co w 1929 roku. Bocek do USA ruszył po raz drugi – z tej podróży już nie wrócił. Poprzednio popłynął pod koniec

1913 roku, na bilet zaciągnął pożyczkę w Spółkowej Kasie Oszczędności w Istebnej – sześćset koron. Wtedy pracował w kopalni w stanie Wyoming i po kilku latach pojawił się w domu. Teraz kryzys zmusił go, by znów porzucił rodzinę.

■ Warszawa – Gdynia – Ameryka. Linie Żeglugowe, Wydawnictwo Galewski i Dau, 1939 r.

■ Tłum przed giełdą nowojorską w czasie krachu w 1929 r.

■ Bezrobotni w kolejce po pracę, Nowy Jork, 1929 r.

Przez dwadzieścia lat dorobił się w Stanach obywatelstwa, emerytury i choroby alkoholowej, która skradła mu większość tego, co zarobił. Do Istebnej słał

resztę dolarów i listy. „Kochana Babulko moja” – pisał do Jadwigi. „Moja pociecho serca mego, mioł bym tobie utracic, wolim już delej nie żicz. Serdeczko moje, moja Babulko złoto jedzina, pociecho na szwiecie”. Wyniszczony ciężką pracą i piciem, samotny, ostatnie lata spędził w domu starców w Buffalo. W listach żalił się dzieciom: „Jest usz 6. mieszyncy w tym domu Starcóf co dostowom 70 tolaróf moij pynzyje na staroszcz to jyny dostowom 8. tolaróf miesząncznie bo ostetek biere ta goździno tego domu”. Joseph Bock zmarł w 1954 roku. Do lat dwudziestych XX wieku do Ameryki przyjechać mógł każdy zdrowy obywatel. Nie wpuszczano chorych psychicznie oraz tych z gruźlicą i jaglicą – zakaźną chorobą oczu, prowadzącą do ślepoty. Od 1903 roku zakazem wjazdu objęto także poligamistów, żebraków, kryminalistów i anarchistów. Tylko w XIX wieku w USA osiedliło się ponad 35 milionów mieszkańców Starego Kontynentu. Pierwsza większa grupa Polaków znalazła się za oceanem po upadku powstania listopadowego. W 1854 roku siedmiuset Ślązaków założyło kolonię, którą nazwali Panna Maria. Na czele osadników stał ksiądz Leopold Moczygęba. Kilka lat później, po długotrwałej suszy dopadła ich nędza. Złość wyładowali na swoim proboszczu i Moczygęba musiał uciekać z Teksasu. Dwadzieścia lat później Polaków w USA było już siedemdziesiąt tysięcy. Do 1918 roku prawie dwa miliony osób podjęły ryzyko i przeprawiły się na drugą stronę

Atlantyku. Cztery lata później Amerykanie wprowadzili ustawę, która ograniczała wydawanie wiz do 165 tysięcy sztuk rocznie. Odtąd co roku niecałe sześć tysięcy Polaków dostawało zgodę na pobyt, reszta zaś pracowała nielegalnie. W 1930 roku Polonia amerykańska liczyła prawie trzy i pół miliona osób, z czego połowa urodziła się już w USA, a ponad milion przypłynął transatlantykami. ■ Mimo ograniczeń związanych z wjazdem i trudnościami z pracą – na początku lat trzydziestych w USA zatrudnienia nie miała jedna trzecia robotników – Polacy nadal emigrowali do Stanów. Uciekali z Polski, bo amerykańska bieda była dla nich bogactwem. Uciekali od wielkiego kryzysu, który wywrócił ówczesny świat do góry nogami. Zaczął się on w czwartkowy poranek 24 października 1929 roku. Tego dnia ceny akcji na giełdzie nowojorskiej gwałtownie spadły – bańka spekulacyjna pękła. Firmy plajtowały jedna po drugiej. W maju 1931 roku ogłosił upadłość czołowy austriacki bank, wiedeński Creditanstalt, miesiąc później bankierzy z USA zostali zmuszeni do umorzenia wszystkich kredytów zaciągniętych przez europejskie rządy. W ciągu kilku lat trzydzieści milionów robotników straciło pracę. Umierali z głodu, mimo to niszczono zapasy żywności – ludzi nie było stać na jedzenie. Nędza szalała wśród dostatku. Oprócz biedy kryzys zasiał w ludziach dziwny niepokój. Zaczęto tęsknić za przeszłością, za wojną, bo życie w okopach miało jakiś cel i nie brakowało wtedy pracy. Tak upragniony pokój dla

wielu oznaczał upokorzenia i nędzę. Kryzys skończył się w pierwszej kolejności tam, gdzie się rozpoczął. W 1933 roku USA miały już nowego, dynamicznego prezydenta Franklina Delano Roosevelta, który oznajmił Amerykanom: „Jedyną rzeczą, której powinniśmy się lękać, jest sam lęk”, a następnie uruchomił program New Deal. Za pieniądze z funduszy rządowych utworzono tysiące miejsc pracy, dzięki czemu Stany szybko podźwignęły się z kryzysu. W Europie wydarzenia przyjęły inny obrót. Stalin, Mussolini, Hitler i Franco – każdy po swojemu tworzył nowy ład. W Polsce, rządzonej przez lewicowego zwolennika systemów autorytarnych, Józefa Piłsudskiego, podupadły tradycyjne gałęzie gospodarki – włókiennictwo, cukrownictwo, wydobycie węgla. W ich miejsce rozwinął się przemysł chemiczny, elektrotechniczny i maszynowy. Jednak dopiero pod koniec lat trzydziestych II RP osiągnęła poziom sprzed pierwszej wojny światowej. Dla prowincji kryzys oznaczał zapaść cywilizacyjną, w skrajnych przypadkach cofnięcie się o całe stulecie. Badacz polskiej wsi Jerzy Michałowski pisał w 1935 roku: „Cukier na wsi nie istnieje. Większość dzieci w powiecie rzeszowskim nie widziała go nigdy, chyba że w formie cukierków na odpustach. Sól używa się obecnie szarą, nieraz nawet czerwoną – bydlęcą. Na wiosnę w okresie przednówka z braku gotówki stosuje się kilkakrotne gotowanie ziemniaków w tej samej osolonej wodzie”. ■

Ludzie decydowali się ruszać w nieznane. Wybierali mroki emigracji, bo w Polsce lat trzydziestych trudno było się upomnieć o swoje. Przeciwników zwalczano wszelkimi metodami, prawnymi i pozaprawnymi. Gdy pojawiało się prawdziwe zagrożenie polityczne, na przykład masowe strajki chłopskie, policja używała ostrej amunicji, jak na wojnie. Na głębokiej prowincji policjant mógł wszystko: bezkarnie pobić czy nawet zastrzelić. Paraliżowało to zastraszonych i niepiśmiennych. Strach i niewiara w możliwość zmiany stabilizowały sytuację polityczną – ceną była nędza, w której żyły miliony. Zachowała się z tamtych czasów relacja stołecznego inspektora policji, który przyjechał skontrolować sytuację po pogromie w Brześciu. Donosił on do Warszawy, że w budynku komendy policji spotkał funkcjonariusza, który prowadził Żyda na smyczy. Jak psa. Działacz PPS i inicjator powstania „Rocznika Statystycznego”, Tadeusz Szturm de Sztrem, opowiadał o pobycie w malutkim miasteczku na Kresach, gdzie miejscowy policjant zakazywał Ukraińcom chodzenia po chodnikach. Kilka lat po Polakach, na przełomie XIX i XX wieku, zaczynają emigrować Ukraińcy. W ciągu pierwszej dekady XX wieku Galicję opuściły 433 tysiące Polaków i 146 tysięcy Ukraińców. Uciekali do Stanów Zjednoczonych, Kanady i Ameryki Południowej. Gdy Ukraina została podzielona między II RP i ZSRR, chłopi żalili się, że „ludziom jest coraz gorzej, bije się ich jak za czasów

pańszczyzny”. Kto nie ma ziemi, a ma na bilet – wyjeżdża. Iwan Pyłypiw był pierwszym w okolicy, który odważył się ruszyć za ocean. Z Niebyłowa we wschodniej Galicji do Kałuszy poszedł pieszo, stamtąd jechał już pociągiem, w Hamburgu zaś wsiadł na stary niemiecki parowiec. Do Montrealu płynął 22 dni. Trafił na starego trupa – na międzypokładziu nie było kabin, ludzie trzy tygodnie żyli na spodzie okrętu we wspólnej wielkiej przestrzeni, którą już w tamtych czasach przeznaczano zazwyczaj na przewóz towarów. Iwan o Kanadzie usłyszał najpierw w szkole, potem od galicyjskiego Niemca, z którym pracował przy spławianiu drewna. Mężczyzna o lasach i preriach Kanady dowiedział się od swoich dzieci, które wyemigrowały kilka lat wcześniej. Gdy Iwan napisał list z pytaniem, czy znajdzie się miejsce i dla niego, otrzymał odpowiedź: „Zostaw te góry i doliny, przyjeżdżaj”. By kupić bilet, sprzedał konie oraz kilka wołów. Nie starczyło, spieniężył więc także kawałek ziemi. Za namową ojca ruszył bez żony i pozostałych dzieci, żeby sprawdzić, czy da radę. Udało się. Po dwóch latach wrócił do Niebyłowa, by zabrać ich do „raju”. Przez kilka miesięcy, zanim Pyłypowowie ruszą w drogę, do ich domu ciągną pielgrzymki sąsiadów. – Pytali mnie, gdzie byłem i co widziałem – opowiadał po latach kanadyjskiemu dziennikarzowi. – Mówiłem im o Kanadzie i radziłem: „Uciekajcie stąd. Tu nie macie niczego, a tam ziemi jest pod dostatkiem. Tu jesteście popychadłami, a tam panami własnego losu”. Nie mogli

jednak pojąć, jak to możliwe, że za morzem jest jeszcze wolna ziemia, nie ma obszarników i można ją dostać prawie za darmo.

■ Rosyjscy emigranci na statku płynącym do Stanów Zjednoczonych, pierwsza połowa XX w.

Za ocean wyruszali biedni, ale nie najbiedniejsi. Cena biletu, wizy, opłaty stemplowe – landing money – stanowiły sporą kwotę. Nędzarz nie miał szans. Wyjeżdżali głównie chłopi. Według szacunków stanowili osiemdziesiąt procent emigrantów. Dziennikarz „Ech Płockich i Łomżyńskich” pisał: „Wioski się wyludniają szczególnie z młodzieży zdatnej do pracy, a tylko starzy i niezdolni pozostają. Nie można się dziwić, że wszystkim prawie stąd wychodźcom dobrze się w Ameryce powodzi. Rodzicom po kilkaset rubli oszczędności rocznie przysyłają z fotografiami swojemi, na której ci, co tu w nędznej

odzieży z widłami nawóz przerabiali, tam w eleganckich strojach jak jacyś panowie wyglądają”. „Emigracja była z tego względu dobra, że przez nią tysiące rąk znalazło pracę i zarobek, i pieniądze płynęły do kraju” – zanotował w dzienniku wójt z Dzikowa, Jan Słomka. „Zasiadając w zarządzie Spółkowej Kasy Oszczędności i Pożyczek, miałem sposobność przyjrzeć się temu, ile to pieniędzy przychodziło z zagranicy. Oszczędności pochodziły przeważnie od wychodźców zarobkowych i raty były spłacane głównie ich pieniędzmi. Kto dług zaciągał, obiecywał go spłacić najczęściej nie z tego, co zbierze lub przychowa na gospodarstwie, ale z zarobku swego lub swoich dzieci za granicą. Od czasu jak się rozwinęło wychodźstwo, podskoczyły znacznie w krótkim czasie płace najemników, ceny płodów rolnych i ziemi. Nastąpiła też wielka przemiana w urządzeniu domów, sprzętów, w odzieży, pożywieniu, obyczajach na wsi. I zupełna odmiana w stroju. Wychodźcy, wracając do kraju, przywozili różne ubrania modne, które się tu coraz bardziej upowszechniały, bo i ci, co z kraju nie wychodzili, poszli za modą”.

■ Brytyjki z rodzinami, które przypłynęły do swoich mężów do Stanów Zjednoczonych, 1915 r.

Natomiast Michał Bobrzyński, były namiestnik Galicji, tak zdiagnozował ówczesną sytuację na wsi: „Eksport pracy ludzkiej stanowił najważniejszy artykuł w bilansie ekonomicznym Galicji. Setki milionów wpływały z zagranicy do kraju, zasilając jego instytucje finansowe i dostarczając kapitału do rozwoju”. Większość chłopów, którzy ruszali przez Atlantyk do obu Ameryk, wcześniej nie była dalej niż w najbliższym miasteczku. Nie znali języków obcych, a w podręcznym bagażu wieźli cały dobytek. Pewien mieszkaniec galicyjskiej wsi wziął ze sobą drewniany pług. – Lud nasz sam na wychodźstwo patrzył jako na objaw pożądany – tłumaczył studentom Uniwersytetu Warszawskiego dwukrotny premier i minister skarbu w II RP Władysław Grabski. – Jako na emancypację ze stosunków zależności, w jakiej się w kraju znajduje.

Zależności mającej swe źródło czy to w zbyt małym obszarze posiadanego gruntu, czy zbyt niskich zarobkach. Taki właśnie charakter w psychice ludu miała każda emigracja we wszystkich krajach i po wszystkie czasy, szczególnie wtedy, gdy przybierała charakter masowy. Stawała się ona niejako odruchem protestu przeciwko istniejącym stosunkom. W 1933 roku socjolog Adam Jarzyna napisał: „Wielotysięczne rzesze wychodźców cicho i pokornie opuszczają granice państwa, niektórzy z nadzieją powrotu, inni na zawsze. Luka po setkach tysięcy utraconych ludzi zamyka się szybko, las rąk szukających pracy nie przerzedza się”. Wtórował mu profesor ekonomii ze Lwowa Stanisław Głąbiński: „Emigracja, pozbawiona opieki, stanowi jedną z wielu bolesnych kart w naszych dziejach porozbiorowych”. ■ Europa już od dawna nie miała takich skrupułów. Na emigrantach zaczęto zarabiać prawie dwieście lat wcześniej. W 1817 roku Isaac Wright z Long Island koło Nowego Jorku jako pierwszy uruchomił pasażerskie połączenie przez Atlantyk – Black Ball Line. Żaglowiec „James Monroe” pływał między Liverpoolem a Nowym Jorkiem, podróż trwała niecałe dwadzieścia dni. Przez kolejne 150 lat prawie cztery tysiące statków przewiozły przez Atlantyk miliony pasażerów, dając swoim właścicielom krociowe zyski. Na koniunkturze

emigracyjnej z ziem polskich korzystali głównie Niemcy – sowicie zarabiały linie kolejowe, towarzystwa żeglugowe, porty w Bremie i Hamburgu, a także oberżyści. Emigrantów traktowano jak żywy ładunek przewozowy. Bardzo często – źle. Wojciech Kuta, który płynął do Chicago, z pobytu w Hamburgu zapamiętał, że Niemcy wpychali wszystkich na wielkie wozy wraz z pakunkami „jak bydło na rzeź” i rozwozili do różnych miejscowości na noclegi. „Ale jakie spanie? Na brudne łóżka, które prawie tylko dla jednej osoby, oni napychali po dwoje ludzi – pisał z Ameryki. – I to w jednej większej sali, gdzie mieści się po kilkanaście łóżek, bez różnicy płci i wieku, co nie licuje z moralnością. Gdy zimowa pora, to mało, że ludzie nie pomarzną, gdyż ani opału, ani koców obszernych do przykrycia nie dadzą. A co najgorsze, nikt nawet nie wspomni, że się trzeba posilić. Rano każdy się spodziewał, że właściciel restauracji może się sam namyśli i przyniesie jakie pożywienie, tymczasem przychodzi naganiacz spółki i beszta każdego, okładając wyzwiskami, jak «du dummes polnisches Schweines», a mnie aż krew w żyłach wrzała na widok tego, jak nieszczęsny wygnaniec za swoje pieniądze jest traktowany gorzej od psa”. Dziennikarz i poseł na sejm II RP Jan Stapiński opublikował w „Przyjacielu Ludu” artykuł o podróży do USA na parowcu „Cassel”. Oto fragment jego relacji: „Mieściło się tam 1620 podróżnych międzypokładowych i 142 kajutowych, pierwszej klasy nie ma na tym statku wcale. Dodawszy do tej liczby podróżnych jeszcze około

500 służby okrętowej wszelkich kategorji, mamy na okręcie prawie 2300 dusz, więc ludność dużej miejscowości. Wszystko to żyje gorączkowo, kręci się na wszystkie strony, bez celu i bez potrzeby, najczęściej, aby zabić czas i dla zdrowia. Zwłaszcza że na międzypokładzie łóżka i sienniki nie podobne do ludzkiego użycia. Wcześnie rano służba okrętowa sprząta i czyści wszystko gruntownie. O godzinie 6 dzwonek budzi wszystko do życia. Międzypokładowcy biegną do umywalni, w koszulach i boso. Obraz to podobny zupełnie do roiska w koszarach wojskowych w czasie wstawania. Po godzinie wydają śniadanie. Każdy biegnie z blaszanką ku kuchni, gdzie dostaje kawę, herbatę, bułki, suchary i czarny razowy chleb”. ■ Urzędnicy rodzącej się II RP postanowili, że na biedzie powinni wzbogacić się Polacy, a nie obcy. Już u zarania niepodległości, na początku 1920 roku Komisja Zagraniczna Sejmu Ustawodawczego zaproponowała utworzenie polskiej floty i skierowanie emigracji przez Gdańsk. Udało się to dopiero dekadę później, gdy zbudowano port w Gdyni. Młode państwo borykało się z ważniejszymi problemami niż budowa dworca morskiego i gromadzenie statków. Doktor Feliks Hilchen, przewodniczący Rady Portu w Gdańsku, nie mógł znieść widoku z okna gabinetu, które wychodziło na nabrzeże pasażerskie. Żalił się w „Pionierze Kolonialnym”, dodatku do miesięcznika „Morze”: „Tylko

my jedni nic nie korzystamy, a ponosimy i straty materialne, i moralne. Marnujemy bogactwo narodowe. Nasz emigrant był i jest mierzwą dla cudzych państwowości, dla cudzych gospodarstw narodowych. Nie umiemy stworzyć z jego siły, jego pracy, jego trudu podstaw dla dobrobytu naszego kraju. Z Polski emigruje na stałe rocznie około 100 tysięcy osób, przeważnie do Ameryki Północnej i Kanady”. Od 1926 do 1929 roku angielscy armatorzy, których statki zawijały raz w tygodniu do Gdańska, przewieźli do Londynu i Hull ponad siedemdziesiąt tysięcy Polaków, a Duńczycy, którzy pływali między Gdańskiem a Nowym Jorkiem, sprzedali bilety dwudziestu tysiącom pasażerów – prawie wszyscy to polscy emigranci. Krocie zarabiali Niemcy. Według szacunków każdego roku na bilety do USA, Kanady, Brazylii, Argentyny i Palestyny, bo głównie tam wyjeżdżano w poszukiwaniu pracy, Polacy wydali około sześciu milionów dolarów, czyli ponad trzydzieści milionów złotych. Tylko na tych trasach, począwszy od 1919 roku, przez jedenaście kolejnych lat obcy armatorzy zarobili sześćdziesiąt milionów dolarów.

■ Generał Mariusz Zaruski, pionier polskiego żeglarstwa i wychowania morskiego.

■ „Dar Pomorza” w porcie gdyńskim, lata 30.

Generał Mariusz Zaruski, legendarny żeglarz, taternik i fotografik, apelował do rodaków: „Polska posiada dwa statki, «Wisła» i «Wawel», a społeczeństwo w tym roku zapłaciło 120 milionów złotych za frachty. Mogłyby zostać w kraju i powiększyć stopę dobrobytu. Za to można by mieć 240 własnych parowych okrętów”. Zaruski uważał, że flota handlowa może powstać dzięki składkom społecznym. Generał i jego podwładni z Komitetu Floty Narodowej prowadzili intensywną akcję propagandową – ich artykuły prasowe, ogłoszenia i plakaty miały nakłonić Polaków do zbiórki pieniędzy: „Obywatelu! W myśl założenia, że silna flota morska to twój dobrobyt, nie poskąp grosza na wielką sprawę. Każdy obywatel niech da 1 złotych rocznie, a flota wkrótce powstanie”. Jednak pieniędzy ze składek wystarczyło tylko na jeden statek. Za półtora miliona złotych kupiono w 1929

roku fregatę „Dar Pomorza”, na której pływali studenci Szkoły Morskiej w Gdyni. Brakowało nie tylko statków. Młode państwo obdarowano 147 kilometrami pięknych, piaszczystych plaż, ale większe porty w Pucku i Helu nadawały się jedynie dla rybaków. Polacy mogli korzystać z portu w Wolnym Mieście Gdańsku, ale gdy podczas wojny z bolszewikami zablokowano przeładunek broni dla wojska, nie było polityka, który miałby wątpliwości, że II RP powinna dysponować własnym dużym portem. ■ W kwietniu 1923 roku prezydent Stanisław Wojciechowski i premier Władysław Sikorski otworzyli w Gdyni tymczasowy port wojenny i przystań. Port był drewnianym pomostem, a przystań schroniskiem dla rybaków składającym się z kilku prymitywnych baraków niedaleko piaszczystej plaży. Miasto nie istniało, a w wiosce Gdiniô mieszkali wojskowi, Kaszubi i robotnicy, łącznie nieco ponad tysiąc osób.

■ Budynek pierwszego kapitanatu w porcie gdyńskim.

Cztery miesiące później zawinął do portu pierwszy zagraniczny statek. Nosił nazwę „Kentucky” i był starym parowcem. Warszawiak Jan Żelewski, który pracował przy budowie portu, zanotował: „Smutna była przymusowa wizyta francuskiego frachtowca «Kentucky» u schyłku lata. Zabrał do Francji naszych emigrantów. Była to ludność wiejska z Wielkopolski, bardzo liczne rodziny, dzieci, a nawet niemowlęta oraz stosunkowo dużo mężczyzn z odznakami powstańczymi. Mówiono, że statek nie wziął tego «ładunku» z Gdańska, bo nie został wpuszczony do portu ze względu na stan sanitarny. Był po transporcie koni i na dolnych pokładach czuć było stajenny odór. Ci biedacy, którzy dla chleba musieli opuścić ziemię ojczystą, płynęli w najpotworniejszych warunkach! Ten ponury statek, źle oświetlony, o trzypiętrowych rozsuwalnych pryczach i do tego nieprzychylna, skora do bicia

i popychania załoga – sprawiły, że wśród podróżnych panował bardzo smutny nastrój”.

■ Dźwig ładujący towar na statek w Porcie Morskim w Gdyni, 1938 r.

Port i miasto Gdynia rozrastały się w szalonym tempie: w lutym 1926 roku niedawna osada miała już prawa miejskie i dwanaście tysięcy mieszkańców. Półtora roku wcześniej Sejm wydał ustawę „O popieraniu polskiej żeglugi morskiej”, która zapewniała pomoc ekonomiczną przedsiębiorcom – kredyty, ulgi, premie. Przestano liczyć na społeczne zbiórki, państwo musiało wspomóc potencjalnych armatorów, ponieważ wszyscy, którzy próbowali wcześniej, zbankrutowali. Własna flota stała się niezbędna, bo Polacy zaczęli marzyć o koloniach. Powołano do życia Instytut Naukowy do Badań Emigracji i Kolonizacji, na jego czele stanął

profesor Stanisław Głąbiński, członkami zostali naukowcy zajmujący się migracjami oraz spora grupa polityków i urzędników państwowych, entuzjastów zdobycia zamorskich ziem. Parlamentarne Koło EmigracyjnoKolonialne zrzeszało ponad pięćdziesięciu posłów oraz senatorów. Ludzi przybywało, w 1930 roku już 360 osób szukało nowych terenów dla polskiego osadnictwa. Po zamachu majowym i przejęciu władzy przez obóz sanacji zaczęto nawoływać do przyspieszenia akcji kolonizacyjnej. Konsul z Brazylii, Kazimierz Głuchowski, grzmiał na zebraniach Ligi Morskiej i Kolonialnej: „Czas skończyć z konferencjami i czczą gadaniną, a stanąć do pracy twórczej, celowej, planowej. Czas zacząć naprawdę koncentrować, a nie rozpraszać. Czas przystąpić do realizacji programu, a skończyć ze studiami, gadaniną, podróżami i robieniem odkryć lądów dawno już odkrytych”. ■ W 1932 roku zlikwidowano instytut prowadzony przez profesora Głąbińskiego, a jego miejsce zajęła Liga Morska i Kolonialna. Zamiast badać, zajęto się „szerzeniem morskich idei”. Prezesem ligi został generał Gustaw OrliczDreszer, który od lat nawoływał, aby „ubrać Gdynię w las masztów”, i jak wspominali jego podwładni, kilka razy dziennie lubił powtarzać, że „nie ma rzeczy niemożliwych”. Ulubieniec marszałka Piłsudskiego, do szerzenia propagandy talent miał ponadprzeciętny, dzięki czemu bardzo szybko przekonał rodaków, że bez morza żyć się nie

da, a Polska powinna „wyjść już dawno z obroży kontynentalnego państwa”. Na początku lat dwudziestych do organizacji należało dwadzieścia tysięcy osób, w 1935 prawie trzysta tysięcy, a cztery lata później już około miliona. Zapisywały się całe instytucje. Do ligi należeli na przykład wszyscy pracownicy warszawskiego Urzędu Śledczego, od naczelnika po woźnych – 683 osoby. Dyrektor szpitala w Szczebrzeszynie Zygmunt Klukowski napisał we wspomnieniach: „Nienależenie do niektórych towarzystw mających na celu dobro państwa jak Liga Obrony Kraju czy Liga Morska było bardzo źle widziane przez władze i uchylający się od tego byli traktowani jako nielojalni. Ja należałem do dwudziestu kilku organizacji i na składki wydawałem kilkadziesiąt złotych miesięcznie”.

■ Paramilitarny oddział Ligi Morskiej i Kolonialnej mający pełnić służbę w przyszłych koloniach Polski, pochód w Toruniu

w 1938 r.

W ciągu kilku lat członkowie ligi zebrali pieniądze na okręt podwodny „Orzeł”, jednak w rzeczywistości ich wyobraźnię rozpalała idea posiadania kolonii. Poświęcono jej setki artykułów w miesięczniku „Morze” i kwartalniku „Sprawy Morskie i Kolonialne”. W końcu udało się – za rządowe pieniądze kupiono ziemię w stanie Parana w Brazylii, koloniści zasadzali się również na tereny w Kamerunie, Togo, Gwinei oraz Liberii. Akcję osadniczą próbowano także prowadzić w Mozambiku, Paragwaju i Angoli. W 1930 roku pierwsze 135 rodzin wyjechało do Brazylii, równolegle rozpoczęto akcję osadniczą w peruwiańskiej Montanii – obie okazały się klęską. Cztery lata później generał w imieniu ligi i za przyzwoleniem polskiego rządu zawarł porozumienie z rządem Liberii o utworzeniu pięćdziesięciu polskich plantacji. Ostatecznie Afrykanie się rozmyślili, a polscy plantatorzy założyli zaledwie sześć osad na „odległych od morza i dróg terenach” i pomimo wsparcia ligi po krótkim czasie zbankrutowali. Ostatnią przed wojną próbą „zdobycia kolonii” były inwestycje w Mozambiku. Zimą 1939 roku za trzysta tysięcy złotych polski rząd kupił przez podstawione osoby dwadzieścia tysięcy hektarów ziemi. Akcję osadniczą zaplanowano na wiosnę 1940 roku. ■ Podczas gdy generał Orlicz-Dreszer z grupą współwyznawców kreślił granice farm i plantacji

w koloniach, grupa realistów tworzyła flotę pasażerską. 11 marca 1930 roku Polacy podpisali w Kopenhadze umowę z duńskim armatorem The East Asiatic Company Ltd. Powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, którego kapitał zakładowy wyniósł dziewięć milionów złotych, z czego strona polska miała 52,2 procent udziałów. Spółka przejęła trzy statki oraz wszystkie oddziały, agentury, przystanie, biura i pracowników. Wiekowe liniowce, które dobijały dwudziestki, miały teraz pływać pod polską banderą i nosić nazwy „Polonia”, „Pułaski” i „Kościuszko”. Zbudowane za pieniądze ze sprzedaży klejnotów duńskiej księżniczki Dagmary, które wniosła w posagu, gdy została żoną cara Aleksandra III i weszła do rodziny Romanowów. Statki nazywały się wówczas „Caryca”, „Kursk”, „Car” i należały do rosyjsko-duńskiej spółki. Pływały z Lipawy i Archangielska do Nowego Jorku. W 1921 roku zmieniono im nazwy na „Polonia”, „Lituania” i „Estonia”, a zamiast flagi rosyjskiej na masztach powiewała bandera duńska. Gdy trafiły do PTTO, „Lituania” została „Kościuszką”, a „Estonia” – „Pułaskim”. Zdecydowano, że imię „Polonia” jest do zaakceptowania. Statki nazywano powszechnie „klejnotami księżniczki Dagmary”. We wrześniu 1930 roku kryzys gospodarczy, który zamiast się skończyć, rozwijał się w najlepsze, spowodował gwałtowne zahamowanie ruchu pasażerskiego na Atlantyku. PTTO musiało ograniczyć liczbę rejsów na trasie Gdynia – Kopenhaga – Halifax – Nowy Jork.

Do linii trzeba było dopłacać. Minął rok i członkowie Komitetu Ministrów zebrali się, aby zdecydować o ewentualnej likwidacji PTTO. Po kilkugodzinnej dyskusji przeważyło stronnictwo morskie. Linia miała zostać, ale żeby zwiększyć jej konkurencyjność, „klejnoty” trzeba było zastąpić nowymi statkami. Przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu i Handlu uzgodnili z Urzędem Emigracyjnym takie zasady współpracy, aby zapewnić linii „absolutne wykorzystanie ruchu emigracyjnego i kolonialnego dla siebie”. 6 maja 1931 roku podano do publicznej wiadomości, że Polska będzie miała za kilka lat dwa nowe transatlantyki. Przeznaczono na ten cel 32 miliony złotych. Na razie jednak robiono wszystko, aby PTTO było jak najmniej deficytowe. Dorabiano wycieczkami, hasło „Pracujesz na lądzie, odpoczywaj na morzu” można było znaleźć w gazetach, na słupach ogłoszeniowych, płotach i murach w Zakopanem, Krakowie czy Poznaniu. Ludzie dali się uwieść machinie propagandowej nazywanej wówczas reklamą polityczną: w ciągu kilkunastu lat kraj przez stulecia pozbawiony tradycji morskiej stał się „Polską Morską”. Ekonomista, minister przemysłu, a potem ambasador w Londynie Henryk Strasburger w 1939 roku napisał: „Kosztem największych ofiar i zrzeczeń się w innych dziedzinach Polska rozbudowała swój dostęp do morza”. Propaganda działała na wielu frontach i była na tyle skuteczna, że naród uwierzył pisarzowi Antoniemu Wójcickiemu, który nawoływał: „Podstawowym obowiązkiem obywatelskim jest wykąpać się nad polskim

morzem”. Rzewne wierszyki, kiczowate pocztówki, zbite z dykty makiety okrętów wojennych, które jeździły po warszawskich torach tramwajowych albo były ciągnięte po ulicach Kołomyi, Równego czy Stryja – przynosiły rezultaty. Polacy zakochali się w Bałtyku na zabój, do morza wchodzili z nabożeństwem, żegnali się słoną wodą, a gdy wracali do domów, napełniali nią butelki dla tych, którzy morza nie zaznali.

■ „Piłsudski” w gali flagowej pilotowany przez holownik wpływa do portu w Gdyni, 1935 r.

Wśród bogatszych w dobrym tonie, poza letniskiem w Juracie, było podróżowanie rodzimymi transatlantykami. Pierwsze wycieczki organizowano do Tallina, pływał tam „Pułaski”. „Polonia” odwiedzała Islandię i norweskie fiordy. Potem armator ruszył na południe – z Konstancy statki kierowały się do portów

w Hajfie i Jaffie. W 1933 roku przewieziono 4300 pasażerów, rok później 21 tysięcy, a w kolejnym – o 7 tysięcy więcej. Byli to głównie emigrujący Żydzi oraz pielgrzymi do Grobu Pańskiego w Jerozolimie. ■ W 1933 roku otwarto w Gdyni Dworzec Morski. Reprezentacyjny, modernistyczny gmach zbudowano w niecałe dwanaście miesięcy. Cumowały tam wszystkie liniowce – najpierw „klejnoty”, potem kolejne: „Piłsudski”, „Batory”, „Sobieski” i „Chrobry”. W Grabówku, świeżo włączonej go Gdyni wiosce, powstał Obóz Emigracyjny – kompleks budynków, w którym mogło jednocześnie przebywać dwa tysiące osób. Gościom gwarantowano darmowy nocleg oraz trzy posiłki. Każdy był od razu kierowany na kontrolę lekarską, potem do łaźni i na szczepienia, dobytek natychmiast dezynfekowano. Ośrodek był połączony z Dworcem Morskim nowo wybudowaną linią kolejową – pasażerowie wysiadali z wagonów tuż przy trapie. W sosnowym lesie nieopodal małej osady rybackiej w Babich Dołach otwarto szpital kwarantannowy, w którym umieszczano chorych emigrantów wyłapanych przez lekarzy z obozu. Po wyleczeniu trafiali na statek. Do szpitala chorzy płynęli „Samarytanką” – pierwszą motorówką, która powstała w gdyńskiej stoczni. ■

Dworzec był już gotowy, tymczasem senatorzy nadal spierali się o działki dla emigrantów. Wśród krzyków dyskutowano lokalizację w Brazylii. Znacznie lepiej rzecz się miała ze statkami, tu sukces był w zasięgu ręki. W październiku 1933 roku sekretarz z Ministerstwa Przemysłu i Handlu dostał potwierdzenie z Włoch, że prezes Augusto Cosulich pojawi się w Warszawie za miesiąc. 29 listopada dyrektorzy Aleksander Leszczyński i Marius Plinius z PTTO najpierw zaprosili gościa z Triestu na śniadanie, a po południu w gabinecie Departamentu Morskiego podpisali z nim umowę na budowę dwóch statków pasażerskich. Identyczne dwuśrubowe motorowce miały kosztować 1,9 miliona ówczesnych dolarów – tyle w owym czasie rząd II RP wydawał na finansowanie służby zdrowia. Ustalono, że 1,25 miliona dolarów Polacy spłacą dostawami węgla. Reszta kwoty miała wpłynąć w ciągu sześciu lat, w dwunastu ratach z odsetkami. Na początek wpłacono dziesięć procent wartości kontraktu. Gość Leszczyńskiego i Pliniusa pochodził ze znanego włoskiego rodu marynarsko-armatorskiego i reprezentował firmę Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Do koncernu poza fabrykami silników i samolotów należały stocznie, które miały na koncie kilka wybitnych transatlantyków. Zdecydowano, że polskie bliźniaki zostaną zbudowane w Monfalcone, a ich projekt będzie wzorowany na włoskim liniowcu „Victoria”, który uchodził za statek udany, nowoczesny pod względem techniki i wybitny, jeśli chodzi o architekturę i estetykę. Za rozplanowanie i wyposażenie wnętrz odpowiadał Gustavo Pulitzer-Finali.

Ten wszechstronnie uzdolniony architekt oprócz mebli, lamp, wnętrz statków zaprojektował wiele biur i hoteli w Europie oraz Stanach. Jako urbanista stworzył koncepcję zabudowy górniczego miasteczka Raša na Istrii i kompleksu mieszkaniowego w Genui. W marcu 1934 roku położono stępkę pod pierwszy statek, a gdy siedem miesięcy później go wodowano, polsko-duński armator nazywał się już inaczej. PTTO przekształciło się w GAL, czyli Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe, Spółka Akcyjna. W związku z tym, że Polacy regularnie powiększali flotę o kolejne statki, stronie duńskiej zostało najpierw piętnaście procent akcji, a na rok przed wybuchem drugiej wojny światowej ich udziały zmalały do 1,35 procent. Reszta należała do polskiego Skarbu Państwa. ■ „Piłsudski” był gotowy we wrześniu 1935 roku. Gdynia witała go tłumami. Ludzie kłębili się dookoła Dworca Morskiego, opanowali Nabrzeże Francuskie i Pilotowe. Gdy transatlantyk ruszył w pierwszy rejs do Nowego Jorku, zdjęcia motorowca wydrukowano na pierwszych stronach większości gazet w kraju. W „Dzienniku Poznańskim” można było przeczytać: „Byliśmy kopciuszkiem wśród narodów świata, z braku własnego portu i bez własnej żeglugi, bez wyjścia na świat. Z piasku i rybackich chałup urosła Gdynia, z kilku kutrów kaszubskich powstała flota. Okno zabite deskami stało się punktem wyjścia żywotnych arterii komunikacyjnych

polskiego organizmu”. Wokół „Batorego” było zdecydowanie mniej hałasu. Zwłaszcza że budowa młodszego z bliźniąt znacząco się opóźniała, bo trzeba było nieco zmodyfikować projekt. Już podczas pierwszego sztormu okazało się, że „Piłsudski” ma zbyt duże przechyły boczne i traci sterowność – po zanurzeniu dziobu rufa wraz ze śrubami i sterem wyskakiwała ponad powierzchnię wody. „Batory” uniknął wielu błędów konstrukcyjnych starszego brata, ale gdy obydwa liniowce przetarły się w pierwszych sztormach, w GAL-u zaczęto dyskutować o przebudowie bliźniaków. Chciano wyeliminować braki dzielności morskiej, które wciąż dawały się we znaki podczas atlantyckich sztormów. Pomóc miała zmiana kształtu części dziobowej kadłuba, który miał być nieco wydłużony. Dzięki przebudowie prędkość statku miała się zwiększyć prawie o cały węzeł. Polacy prowadzili rozmowy ze znaną niemiecką firmą techniczno-doradczą Maierform z Bremy. Według wstępnej oceny oba statki przedstawiały „przerafinowany” model, dający dobre wyniki w badaniach modelowych w basenie, na spokojnej wodzie, ale niedostatecznie przystosowany do warunków atlantyckich. Do przebudowy ostatecznie nie doszło, bo wybuchła wojna, a po jej zakończeniu były inne priorytety. ■ Zanim drugi statek dostał imię węgierskiego króla, przez wiele miesięcy trwały awantury. Sanacyjni politycy chcieli

„Batorego”, dyrekcja linii naciskała, żeby bliźniak „Piłsudskiego” nazywał się „Kościuszko”, a działacze Polonii amerykańskiej upierali się, że ma być „Paderewski”. Zbierali podpisy, słali petycje – bezskutecznie. 11 lutego 1935 roku dyrektor naczelny GAL-u Aleksander Leszczyński zaprosił urzędników z kilku ministerstw na posiedzenie rady nadzorczej. Był zmęczony kłótniami, ale postanowił spróbować po raz ostatni. – W dalszym ciągu nadchodzą z Ameryki wiadomości, że nazwa naszego statku budzi wśród znacznego odłamu prasy amerykańskiej, jak również wśród organizacji tamtejszych poważne zastrzeżenia – tłumaczył. – Tak dalece, że słychać głosy nawołujące do zmiany dotychczasowego przychylnego stosunku do interesów linii, jaki był okazywany przez całą Polonię, jeśli żądania nazwania drugiego statku „Paderewski” zostaną zignorowane. Politycy niespecjalnie przejęli się głosami zza oceanu, nie zamierzali robić reklamy byłemu premierowi i uczestnikowi konferencji pokojowej w Wersalu. Mogłoby to sugerować, że Paderewski jest tak samo popularny i został mężem stanu podobnej miary co wódz, którego imię nosił pierwszy z liniowców. Minister przemysłu i handlu Franciszek Doleżał ratował sytuację, udzielając wywiadów każdemu, kto go o to poprosił. Tłumaczył, że „Batory był śmiałym obrońcą granic, zwycięskim wodzem i mężem stanu”. Prorządowi dziennikarze wtórowali mu, pisząc: „Ten król prowadził

zaciętą i zwycięską walkę o dostęp Polski do morza i o rozwój żeglugi handlowej”. Większość Polaków była jednak nieprzekonana. Dziwiono się, dlaczego wybór padł akurat na obcokrajowca, a tłumaczenia o przyłączaniu Rzeczpospolitej do morza wydawały się mętne. ■ Gdy upalnym latem 1935 roku chrzczono „Batorego”, Polonia nadal protestowała. Nie miało to większego sensu, bo warszawscy politycy nie zamierzali zmienić decyzji. Na matkę chrzestną wybrano Jadwigę Barthel de Weydenthal, pięćdziesięcioletnią przyjaciółkę Aleksandry Piłsudskiej, drugiej żony marszałka. Była rzeźbiarką, studiowała na Sorbonie, potem na krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych, miała też doświadczenie wojenne, za które została odznaczona Virtuti Militari i Krzyżem Walecznych. Rodzice wysłali ją z rodzinnego majątku na Kujawach do Paryża, bo chcieli oszczędzić córce carskiej edukacji. Po powrocie z Francji wstąpiła do lwowskiego oddziału Polskich Drużyn Strzeleckich, podczas wojny była kurierką i komendantką Oddziału Żeńskiego POW. Jadwiga Barthel de Weydenthal przyjechała z Warszawy do Triestu dzień przed uroczystością. Towarzyszyło jej kilku ministerialnych urzędników i dziennikarzy. W środę 3 lipca tuż po śniadaniu pod hotel podstawiono dwa samochody. Do Monfalcone była godzina drogi, ale przed uroczystością zaplanowano jeszcze zwiedzanie stoczni i „Piłsudskiego”, który za dwa miesiące wypływał w morze.

Korespondent „Gazety Polskiej”, ogólnopolskiego dziennika związanego z sanacją, tak opisał tamten poranek: „Powietrze nasycone zapachem wody i południowych krzewów. Błękitne morze nad horyzontem przymglone upałem, wibrujące od wilgoci. I morze, wieczne, wspaniałe morze. Spokojne jak tafla szkła. Ale w samych warsztatach ani śladu senności. Huk i szum maszyn, młotów i kolosalnych dźwigów. Ruch, tempo pracy. MS «Batory» panuje nad stocznią. Rdzawoczerwony olbrzymi kadłub z wysoko unoszącym się dziobem i rufą wiszącą na skraju wody. Ciężar burt sterczących kilkanaście metrów nad nami przygniata potęgą. Kil oparty na potężnym drewnianym podkładzie jak cały kadłub spoczywa na drewnianej gęsto posmarowanej tłuszczem pochylni, która wygląda jak para gigantycznych szyn”. Przed dziobem „Batorego” ustawiono trybunę honorową dla gości, którzy zjawili się chwilę przed jedenastą. Gdy wchodzili po schodach (podium znajdowało się na wysokości pierwszego piętra), orkiestra grała Mazurka Dąbrowskiego. Robotnicy ściągnęli czapki i przyglądali się w milczeniu. W stoczni panowała niecodzienna cisza – dla Włochów była to chwila przerwy w pracy, dla garstki Polaków – wielki dzień. Nawet nie próbowali kryć wzruszenia. Zanim matka chrzestna zabrała głos, arcybiskup Gorycji ksiądz Margotti wyciągnął kropidło i zamaszystym ruchem poświęcił kadłub. Gdy skończył modlitwę po łacinie, Jadwiga Barthel de Weydenthal zrobiła krok naprzód. – Dziś flota polska wzbogaca się o nowy statek – zaczęła

spokojnym, donośnym głosem. – Nazywać się on będzie „Batory” i wespół ze swoim starszym bratem roznosić będzie po szerokim świecie sławę Rzeczpospolitej. Życzę mu, aby fale wszystkich mórz i oceanów zawsze były dla niego przyjazne i aby był niezawodnym i miłym schronieniem dla tych, którzy mu się powierzą. Jadwiga była dumna z tego wyróżnienia, ale nie potrafiła wykrzesać z siebie wielkiej radości – niecałe dwa miesiące wcześniej rak wątroby zabrał Józefa Piłsudskiego. Tamtego poranka w Monfalcone powiedziała zaledwie kilka zdań i skinęła na dyrektora stoczni. Skupiony, czekał na znak, by podać jej srebrny toporek. Napięcie rosło z minuty na minutę, dreszczyk niepokoju czuli wszyscy – na trybunie i nabrzeżu nie było osoby, która intensywnie nie wpatrywałaby się w butelkę szampana. Po chwili co uważniejsi mogli dostrzec krótki błysk ostrza i ledwo widoczne uderzenie w drucik. „Oby się rozbiła” – wspólna myśl jednoczyła zebranych. Ludzie morza są przesądni. Minęło kilka sekund i okruchy szkła zbryzgane złocistym płynem odskoczyły od burty. Wśród wiwatów i oklasków dziób „Batorego” zaczął uciekać w stronę wody. Gdy kadłub zapadał się w toń, nad statkiem przelatywał wodnopłatowiec. Nikt już nie pamiętał ciszy sprzed chwili. Orkiestra grała hymn polski, potem włoski, ryczały syreny i gwizdki. Gdy ludzie wiwatowali, morze zmarszczyło się od setek fal, a „Batory” pchany niewidzialną siłą próbował się uwolnić z lin i łańcuchów. Nie miał szans na ucieczkę – stalowe powrozy trzymały go przy brzegu. W końcu

skapitulował i stał spokojnie w towarzystwie podskakujących dookoła belek i desek, które wraz z nim zsunęły się do wody. Jadwidze Barthel de Weydenthal towarzystwa dotrzymywał działacz Ligi Morskiej i Kolonialnej, pisarz Julian Ginsbert. Był inżynierem kolejnictwa po politechnikach w Nancy i Paryżu, miał za sobą kilkuletnią służbę w Legii Cudzoziemskiej. Parę dni później na łamach „Polski Zbrojnej” ukazał się jego tekst, w którym pisał: „Ktoś, kto chciałby przeprowadzić paralelę między «Normandią» a naszymi bliźniakami i w rezultacie zdeprecjonować wartość naszych okrętów, dałby tylko tytuł absolutnej ignorancji spraw z morzem i żeglugą związanych. Kabiny trzeciej klasy, a nawet klasy turystycznej na «Batorym» i «Piłsudskim» są z pewnością więcej komfortowe od jakichże kabin na «Bremen» czy «Normandie». Pasażer polski, mało nawykły do podróżowania, czuć się będzie znacznie lepiej na statku własnym niż na pływającym pałacu, gdzie człowiek średnio zamożny czuje się po prostu upokorzony, a 40 kilometrów korytarzy napawa go raczej lękiem niż podziwem”. ■ Julian Ginsbert nieco przesadził z entuzjazmem. SS „Normandie” była czterośrubowcem długim na 314 metrów i o szerokości 36 metrów, miała 11 pokładów i trzy kominy. Wysokość od dna do szczytu sterowni wynosiła 39 metrów, jednostka potrafiła płynąć ze średnią

prędkością 31 węzłów (na zmianę z największą konkurentką – „Queen Mary” – wielokrotnie zdobywała Błękitną Wstęgę Atlantyku). Gdy pojawiła się na oceanie, była zupełnie nowym zjawiskiem. Jeśliby ustawić „Normandie” w Alejach Jerozolimskich, dziobem do skrzyżowania z Marszałkowską, to rufa znalazłaby się 25 metrów za ulicą Kruczą, a kadłub zająłby prawie całą szerokość Alej. Sterownia statku sięgałaby dwa piętra powyżej pierzei ściany wschodniej, a kominy o dalszych pięć pięter wyżej. Na „Normandie” mogło pływać 3320 osób, prawie dwa tysiące pasażerów i załoga: 120 na pokładzie, 188 w maszynowni i 974 osoby obsługi hotelowej, gospodarczej, służby zdrowia. O bezpieczeństwo dbał dowódca, drugi kapitan i 64 oficerów. Liniowiec oferował niespotykany wcześniej luksus. Dwanaście apartamentów złożonych z saloniku (czasem z fortepianem), jadalni, sypialni z łazienką, przedpokoju i schowka bagażowego, niekiedy także służbówki dla kamerdynera lub panny garderobianej. Na liniowcu były również 24 kabiny specjalne z własnym tarasem na pokładzie, poza tym 848 miejsc w trzech wyższych klasach, 670 w turystycznej i 454 w trzeciej klasie. Nad wystrojem transatlantyku pracowało 30 architektów, powstało 40 różnych typów kabin, prawie wszystkie miały łazienki. Po raz pierwszy na statku pojawiła się sala teatralna na czterysta miejsc, z pochyłą podłogą, dużą sceną i garderobami. Wyświetlano w niej także filmy. Do sali

wchodziło się z głównego holu, który miał dwie monumentalne klatki schodowe łączące się z główną salą balową o powierzchni siedmiuset metrów kwadratowych i wysokości prawie dziesięciu. Dwa pokłady niżej ulokowano drugie gigantyczne pomieszczenie. Zaczynało się kaplicą w stylu bizantyjskim, potem był hol, a za nim największa, najbardziej imponująca, zapierająca dech w piersiach wyglądem sala, jaka kiedykolwiek istniała na okręcie – jadalnia pierwszej klasy. Miała wymiary niewiele mniejsze niż Galeria Zwierciadlana w Pałacu Wersalskim (długość – 86 metrów, szerokość – 14, wysokość – 9,5). „Normandie” była ziszczeniem marzeń inżynierów, architektów i artystów, szczytową syntezą techniki i sztuki. Niektórych mógł razić przepych, luksus w tworzywach, artyzmie i kosztach wykonania, bo każdy, nawet najbardziej pospolity przedmiot był specjalnie projektowany przez wybitnych twórców. Statek uchodził w latach trzydziestych za wzór doskonałości estetycznej w duchu art déco. Zastosowane we wnętrzach rozwiązania Pierre’a Patouta i Michela Dufeta historycy sztuki nazwali paquebot (styl okrętowy). Niestety liniowiec żył krótko. W 1942 roku miał zostać przekształcony w transportowiec dla wojska, spłonął jednak podczas przebudowy w nowojorskich dokach. ■ Na początku XX stulecia w dalekomorskie podróże nie wybierali się już tylko emigranci. Rejs wielkim statkiem

przez Atlantyk stał się wyznacznikiem zamożności. Z modą na pływanie pojawił się styl okrętowy, jakby chciano przedłużyć przyjemność z podróży. W USA i Europie parowce zacumowały w środku miast. Zarówno Le Corbusier, jak i Frank Lloyd Wright, korzystając z proporcji kadłubów i zaokrąglonych nadbudówek, zaczęli projektować „statki na trawie”. Pojawiły się przeszklone korytarze, okrągłe jak bulaje okna, chromowane rury udające relingi. W lądowych transatlantykach mieściły się kościoły, biurowce, domy handlowe i wygodne wille. „Balkony obiegające dom przez całą długość stwarzają wrażenie okrętu” – tak Danuta Mostwin opisywała we wspomnieniach dom z czasów dzieciństwa. Kamienica mieściła się na Saskiej Kępie przy ulicy Francuskiej i należała do rodziny znanego powojennego architekta Bohdana Lacherta. W dzieciństwie przyjaźnił się z Danusią, a po latach, gdy ona robiła doktorat z psychologii na Uniwersytecie Columbia, on projektował w Warszawie modernistyczne gmachy. „Wydawało się, że ten okręt zaraz odpłynie – wspominała pisarka. – Odezwą się syreny, a nad płaskim dachem-tarasem jak na górnym pokładzie transatlantyku wystrzelą w niebo kłębiaste szaroniebieskie dymy”. Historycy architektury do dziś zastanawiają się, co było pierwsze. Czy Le Corbusier najpierw stworzył kuchnię z setkami skrytek, czy może wcześniej odwiedził kajuty drugiej i trzeciej klasy na jakimś liniowcu, gdzie nie marnuje się żaden centymetr kwadratowy. Piętrowe łóżka, szafki w każdym wolnym kącie, chowane w ścianie

tapczany i stoły – to, co na statkach było koniecznością, stało się modą. Z czasem jednak ewoluowało w uciążliwą codzienność lokatorów blokowych „maszyn do mieszkania”. ■ „Batory”, któremu pod każdym względem wiele brakowało do „Normandie”, dla Polaków był absolutnym arcydziełem. Najpewniej winę za brak krytycyzmu można zrzucić na polityków i egzaltowanych dziennikarzy, którzy pracowicie tworzyli mit „Polski Morskiej”. „Normandie” była jedna, a polskie bliźniaki od razu zostały przyjęte przez atlantyckich pasażerów do rodziny transoceanicznych olbrzymów, które na początku XX wieku ścigały się w tworzeniu zjawiska, jakim było morskie podróżowanie.

■ Plakat amerykański przedstawiający emigrantów, 1918 r.

ieczorem 19 kwietnia 1936 roku z Warszawy wyruszył specjalny pociąg. Do Wiednia dojechał rano, tam Mazurkiem Dąbrowskiego przywitała gości austriacka orkiestra. Chwila przerwy i ciąg dalszy podróży aż do dworca morskiego w Trieście, gdzie pasażerowie pociągu przesiedli się na „Batorego”. Statek ruszał do Gdyni w swoją pierwszą podróż.

W

■ Arkady Fiedler, zaproszony na rejs przez szefa Ligi Morskiej i Kolonialnej, generała Orlicza-Dreszera, podróż „Batorym” opisał w książce Wiek męski – zwycięski: „W Polsce było chłodnawo, mroczno, słotnie i nieprzyjemnie. Po przebiciu się przez Alpy Julijskie wpadliśmy na ciepłe niziny, a w Trieście było już jasne słońce, powódź rozkosznych kwiatów na setkach straganów i tłok pięknych ludzi na ulicach – Włochy. Ale ci Włosi w Trieście mieli przeważnie jasnoblond włosy, odziedziczone po intruzach z Północy”. Italia pożegnała „Batorego” sporym tłumem, wiązankami róż i goździków oraz orkiestrą. Zagrała polski hymn, Pierwszą brygadę i kilkanaście modnych melodii. Dziennikarz Bohdan Witwicki zapamiętał, że tego dnia „nabrzeże było zalane deszczem i skąpane w lekkiej mgle”. Oba transatlantyki, choć o połowę mniejsze od „Normandie” czy „Queen Mary”, w Polakach budziły

entuzjazm i dumę – były nasze, pierwsze i nie mieliśmy czego się wstydzić. Bliźniaki (obydwa statki miały taki sam układ pomieszczeń) oferowały miejsca w pierwszej klasie – 26 luksusowo urządzonych kabin z własnymi łazienkami, reszta gości mieszkała w klasie turystycznej i trzeciej. Turystyczna miała 355 miejsc w kajutach jednoi dwuosobowych, trzecia – 405 łóżek w kabinach dwui czteroosobowych. Pasażerami opiekowała się 300osobowa załoga.

■ Podróżnik Arkady Fiedler ze schwytanym orlikiem.

■ Prezydent Ignacy Mościcki i kontradmirał Józef Unrug (na dole) w czasie Święta Morza w Gdyni, 1937 r.

Nowe transatlantyki miały pływać z Gdyni do Nowego Jorku, pozostałe trzy statki GAL-u – „klejnoty Dagmary” – zaczęły obsługiwać trasy do Palestyny i portów Ameryki Południowej. Armator postanowił, że pierwsza podróż „Batorego” („Piłsudski” popłynął od razu do Nowego Jorku) będzie wycieczką dookoła Europy. Dobrze rozreklamowany rejs „Szlakiem Południa” stał się towarzyską sensacją i GAL nie miał żadnych problemów ze sprzedażą biletów. Na początku w centrali trochę się denerwowano, bo nie spisali się hołubieni przez armatora

dziennikarze. Tym razem pojawiło się w gazetach zaledwie kilka krótkich notek. Być może zbyt wiele działo się na świecie, łamy czasopism okupowały teksty o wielkiej paradzie zorganizowanej z okazji urodzin Adolfa Hitlera oraz artykuły opisujące niekończące się perypetie Negusa, czyli cesarza Etiopii Hajle Sellasje. Polska przez kilka tygodni żyła dymisją wojewody krakowskiego Kazimierza Świtalskiego. Oskarżono go o wydanie zgody na krwawą pacyfikację protestów robotniczych w Zakładach Gumowych. ■ Gdy Świtalski odbierał w Warszawie dymisję, jego żona Eleonora rozpakowywała walizki w Monfalcone. Zajęła kabinę pierwszej klasy numer 115 z wejściem od pokładu spacerowego. W kajucie klasy turystycznej pod numerem 227 mieszkała Paulina Starzyńska, warszawska prezydentowa, a w 314 – Zofia Unrug, której mąż, kontradmirał, był dowódcą polskiej floty. Oprócz żon znanych mężów, urzędników, dyrektorów, nauczycieli, lekarzy, inżynierów i przemysłowców na „Batorego” zaokrętowało się osiemnaścioro arystokratów: Tarnowscy, Potoccy, Olizarowie. Statkiem podróżowało także kilku księży, literatów, dziennikarzy, malarze, rzeźbiarze i aktorzy, a ponadto trzech profesorów, jedna biuralistka, mistrz murarski, właściciel kinematografu i starosta z Lublińca. Oraz Bela Gelbard. Melchior Wańkowicz, którego na eskapadę z Monfalcone do Gdyni wysłało Polskie Radio, o gościach

wycieczki inauguracyjnej miał jednoznaczną opinię. „Na dziewiczy rejs najpiękniejszym i najnowocześniejszym transoceanikiem Bałtyku wybrało się 620 burżujów wyładowanych grubszą forsą, którzy obżerali się, pili, werandowali i byczyli za wszelkie czasy” – napisał zaraz po powrocie do Gdyni, a gdy zdawał relację z rejsu w miesięczniku „Morze”, ironizował: „Wody z takich statków nie widać za wiele i najłatwiej byłoby mi pisać do rubryki «moda i salon»”. Po kilku dniach sam uległ czarowi podróży, zwłaszcza że „towarzystwo nagrzane słońcem, napompowane winem” rozkręciło się na dobre, a rejsowi przyświecało motto: „Dziś czas na wino i dziewczyny młode. Jutro – na kazanie i sodową wodę”. Pisarzowi wystarczało wino, któregoś dnia po silnej zaprawie w barze wdrapał się na wierzchołek masztu i odmówił zejścia (44-letni wówczas Wańkowicz był mocno zaokrąglony). Powrót na pokład trwał kilka godzin – morze tego dnia było nieźle rozbujane, a pisarz dostał ataku paniki.

■ Irena Eichlerówna w Teatrze Narodowym, 1977 r.

Wańkowicz zajął kabinę tuż obok Starzyńskiej i dyrektora Orbisu – Tadeusza Dziekońskiego. Gdy w lutym 1969 roku na łamach „Życia Warszawy” obsmarował złośliwie uczestników wycieczki, określając ich burżujami, „z których połowa to dygnitarze jadący za darmo, a tacy, jak wiadomo, są najbardziej wymagający”, Dziekoński nie wytrzymał i napisał list do redakcji, donosząc, że literat mija się z prawdą, bo większość zapłaciła za bilet, a na statku byli przede wszystkim „ludzie wolnych zawodów” oraz mnóstwo znanych artystów. Na potwierdzenie swojej tezy wymienił bestialsko zamordowanego przez Gestapo profesora ekonomii Jana Piekałkiewicza, pisarzy Andrzeja Struga i Arkadego Fiedlera, aktorkę Irenę Eichlerównę z mężem przemysłowcem Bohdanem Stypińskim, malarza Wojciecha Kossaka i reżysera Arnolda Szyfmana. Na końcu

listy znalazły się Anna Żeromska i Monika Żeromska, żona i córka pisarza. Wańkowicz odpowiedział kilka dni później: „Owszem, ale ci ludzie zarabiali po pięćdziesiąt tysięcy złotych miesięcznie i należeli do śmietanki zarobkowej. Biednych na MS «Batorym» nie było”. ■ Bela, która ostatecznie wykupiła miejsce za siedemset złotych w kabinie trzeciej klasy numer 837, narzekała na tłok. Z niezadowoleniem przyjęła wiadomość, że trzyosobową kajutę na pokładzie B będzie dzieliła z Jadwigą, sekretarką polskiego poselstwa w Tallinie. Nie pasowały do siebie, sekretarka nie lubiła Izraelitów, a uroda Beli nie pozostawiała cienia wątpliwości. Na szczęście znalazły wspólny temat do pogawędek – statek. Zachwycał obie w równym stopniu. Lśniący nowością kolos: 160 metrów stali i kilka pięter wysokości, imponująca sylwetka, na dziobie herb – wilcze kły i stylizowane skrzydła husarskie. Wnętrza były wysmakowane i niezwykle nowoczesne. Każdy zakątek pływającego hotelu wyglądał jak wizytówka polskiej sztuki użytkowej.

■ Monika Żeromska na balu Towarzystwa PolskoAmerykańskiego w Warszawie, 1938 r.

Statek miał siedem pokładów z kabinami dla gości i załogi. Trzy – spacerowy, słoneczny i łodziowy – mieściły się w nadbudówkach, pozostałe cztery w kadłubie. W każdej kabinie była umywalka z ciepłą wodą. Pasażerowie mieli do dyspozycji sale jadalne, dansingowe, wielką salę balową, czytelnię, trzy bary, basen i salę gimnastyczną z elektrycznym koniem i wielbłądem, rowerami, wiosłami oraz ciężarami. ■ 32-letni Arkady Fiedler trafił do kabiny numer 930 w klasie turystycznej. Dzielił ją z Piotrem Słomskim, farmaceutą z Janowa Lubelskiego, i nauczycielem Gustawem Wuttke z Warszawy, autorem szkolnych podręczników do geografii.

Gdyby nie Gustaw Orlicz-Dreszer, pisarz nigdy by nie popłynął w taki rejs. Po ukazaniu się jesienią 1935 roku książki Ryby śpiewają w Ukajali o wyprawie do Amazonii i publikacji w prasie felietonów o Kanadzie Fiedler stał się gorącym nazwiskiem polskiej literatury. „Popularność zaskakująca i osobliwa: osobliwa, bo jakiś leśny półdzikus, trzygroszowy włóczęga amazoński, do tego z Poznania rodem, wyskoczył nagle na arenę – pisał we wspomnieniach. – Nasza ówczesna gleba literacka lubowała się w płodzeniu dziwolągów w rodzaju literatów zbrodniarzy, literatów przemytników, literatów kelnerów, literatów żigolaków. A oto zjawiła się nowa odmiana: literat dzikus. Prymitywny narwaniec, któremu nie odmawiano pewnych zdolności literackich. Tak chciały mnie widzieć kawiarniane literackie koterie, zachęcone dąsem Brezy, Iwaszkiewicza”. Powodzenie Fiedlerowi nie zaszkodziło – pozostał sobą. Gustawa Orlicz-Dreszera poznał w Poznaniu. Generał jako inspektor armii odwiedzał miasto i któregoś dnia zaprosił „tego Fiedlera” do kawiarni. Tak zapamiętał tamto spotkanie pisarz: „Był o pięć lat starszy ode mnie i uderzająco przystojny, zwracał na siebie uwagę wszystkich. Gładkolice wszelkiego pokroju, młodziutkie i starsze, lafiryndy i dewotki na jego widok niemal mdlały z rozkoszy i leciały na niego jak olśnione ćmy. Pełen kultury, poloru i urzekającego wprost wdzięku osobistego, bardzo się polubiliśmy”. Odtąd za każdym razem, gdy Dreszer był w Poznaniu, spotykał się z Fiedlerem a to na kolacji, a to na dansingu

czy po prostu w kawiarni. Któregoś dnia generał zdziwił się, że podróżnik dotychczas o nic go nie prosił. – O cóż miałbym generała prosić? – odparł Fiedler. – Przecież jestem prezesem Ligi Morskiej i Kolonialnej. Liga wysyła na własny koszt ekspertów i sprawozdawców do krajów podzwrotnikowych. Czy pan już nie chce wyjechać w te kraje? – Ależ tak! Chcę tam wyjeżdżać! Ale nie jako oficjalny ekspert, nie czuję się na siłach. Kilka godzin później, przy kieliszku, Dreszer zwierzył się, że pisarz był pierwszym z jego znajomych, który nie czuł się ekspertem i nie prosił o żadną przysługę. Postanowił mimo to, a może właśnie dlatego, obdarować Fiedlera jakąś przysługą. Wczesną wiosną 1936 roku wręczył mu bezpłatny bilet na dziewiczy rejs „Batorego”. Fiedler kabinę miał skromną, ale na posiłki został zaproszony do jadalni pierwszej klasy. Siedział przy stole „nader dystyngowanego towarzystwa dwojga prominentów”, czyli Wojciecha Kossaka i Zofii Unrug, która była jego daleką krewną. ■ Rejs zaczął się w ciepły wtorkowy poranek 21 kwietnia. Po godzinie holowniki oddaliły się od polskiego liniowca i „Batory” mógł przyspieszyć. Statek skierował się do pobliskiego Dubrownika, kolejnymi portami miały być Barcelona, Casablanca, Funchal na Maderze, Lizbona, Londyn i Gdynia. 21 dni i nocy gwarantowanej szampańskiej zabawy, zwłaszcza że statkiem dowodził

Eustazy Borkowski – pierwszy „hotelarz” i propagandysta polskiej floty. Już we wtorek wieczorem Borkowski zaprosił swoich gości na bal kapitański. Zaczął od uroczystej przemowy i szampana wzniesionego ku chwale Matki Boskiej Gwiazdy Morza, drugi kielich wypił za zdrowie świętej pamięci marszałka Piłsudskiego. Gdy wszyscy zaspokoili już apetyt, na dany przez Borkowskiego znak pojawił się jego podczaszy, czyli steward Bolesław z olbrzymią tacą, na której zamiast napojów leżały wiązanki z chabrów i kłosów żyta. Misternie splecione i pieczołowicie przechowywane w chłodni nie straciły nic ze swojej świeżości. Mierzący prawie dwa metry kapitan uroczyście spacerował między stołami, zatrzymując się co chwila i obu rękoma wręczając kolejną wiązankę. Po obdarowaniu wszystkich pań i obcałowaniu ich dłoni wrócił na miejsce, po chwili wzniósł olbrzymie ręce nad głowy gości i przemówił: – Te kłosy, które miałem zaszczyt paniom wręczyć, niech przypomną, że były pokarmem ich pradziadów, dziadów i ojców, a chabry zdobiły ich nieziemską ojczyznę, po której każda z pań odziedziczyła swą piękność. Jestem najszczęśliwszym kapitanem na świecie. Jeśli mnie państwo zapytają dlaczego, odpowiem: dlatego że tylko mnie jednego na świecie otacza taki bukiet pań! Jeden wieczór zazwyczaj wystarczał, żeby przy Borkowskim stale dreptał tłumek wielbicieli. Kapitan miał jeszcze inny zwyczaj – zapraszał wybranych gości na mocno zakrapiane wieczorki z gitarą. Gdy zdarzył mu

się akurat patriotyczny nastrój, wśród dobranych do brzmienia głosu akordów słychać było urywane zdania, które deklamował półgłosem: – Wszyscy jesteśmy pomiędzy Starym i Nowym Światem... – (głęboki akord gitary) – ...zawieszeni wśród głębin morskich... – (jeszcze głębszy ton instrumentu) – ...Wszyscy tutaj zebrani dążymy razem, ale każdy z osobna do innego celu... – (lekki rytm marsza). Nagle melodia się zmieniała. – Jak to na wojence ładnie – wyśpiewywał, a gdy zaczynał mówić, wszyscy zapadali się w jego opowieści. Mało kto nie dawał się uwieść kapitanowi. ■ Arkady Fiedler czuł się zaszczycony zaproszeniem do stołu Wojciecha Kossaka. Malarz miał wówczas 79 lat i wzbudzał nabożne niemal uwielbienie. Pisarz dzieciństwo spędził wśród jego obrazów. Wiszące w rodzinnym domu reprodukcje Olszynki Grochowskiej i Przejścia przez Berezynę rozpalały wyobraźnię chłopca.

■ Wojciech Kossak w Juracie, 1937 r.

Kossak należał do „rodziny geniuszów”, jego ojcem był wybitny malarz Juliusz Kossak. Wojciech miał dwie zdolne córki: pisarkę Magdalenę Samozwaniec i poetkę Marię Pawlikowską-Jasnorzewską, która zresztą w ostatniej chwili zrezygnowała z rejsu. Niestety Wojciech Kossak był przy tym irytujący i kontrowersyjny. Mroził i oburzał wielu Polaków, raziła ich jego „dworomania”. Przez wiele lat brylował na cesarskich dworach Wiednia i Berlina, gdzie cieszył się przyjaźnią Wilhelma II Hohenzollerna. Znienawidzony przez Polaków z zaboru pruskiego kajzer w oczach malarza

był „pełen temperamentu i młodości, hojny i uczuciowy, posiadał fenomenalną wiedzę i pamięć”. Inni uważali cesarza za zarozumialca, który marzył o wielkości, podbojach, krwi i żelazie. Kossak prowadził wystawne życie i aby było go na to stać, stale malował. W ciągu długiego życia stworzył kilka tysięcy portretów koni, prawie zawsze w gwałtownym ruchu, pełne ognia i szału, zazwyczaj w sojuszu z człowiekiem – przede wszystkim z Polakiem – pod Grunwaldem, pod Kircholmem, pod Zieleńcami, w szarży pod Somosierrą. Poznaniak Fiedler, gdy dorósł, darzył malarza mieszanymi uczuciami. Przede wszystkim nie podobała mu się jego zażyłość z cesarzem, ponadto uważał, że „Kossak wszczepił polskiemu społeczeństwu kult somosierryzmu, apoteozował wiarę w konia i końską brawurę, wiarę w człowieka na koniu. Naszej podupadającej już szlachetczyźnie dodał nowego wigoru i przedłużył jej wpływ aż do tragicznego Września”. Wątpliwości co do towarzystwa mistrza okazały się niepotrzebne. „Malarz okazał się uroczym biesiadnikiem – wspominał podróżnik. – Był tak miłym i bezpośrednim, tak ujmującym gawędziarzem, że zapominało się o jego zawrotnej karierze wśród cesarzy i książąt. Stwarzał intymny klimat zaufania i przyjaznych zwierzeń, chociaż nie pochodziłem z jego sfery ani nie dobijałem się do dumnych dworów”. ■

Trzeciego dnia rejsu, gdy wszyscy zdążyli już w miarę się poznać i rozpoznać, statek stanął na redzie Dubrownika. Ponieważ zbyt duże zanurzenie uniemożliwiło zawinięcie do portu, po pasażerów przypłynęła chmara małych wiosłowych łódek. „Oprowadzał nas po murach człowiek, który miał zmasakrowaną twarz, ciało w bliznach, ręce i nogi krzywe, kulawe. Był strasznym wyjątkiem w tej całej otaczającej nas piękności – zanotowała w pamiętniku Monika Żeromska. – Przeszedł mnie wtedy mróz i właściwie pozostał. Od pewnego czasu zaczęłam bać się wojny, tego, co może się stać. Radości nadzwyczajnego życia, jakie w gruncie rzeczy prowadziłam, podlane były gdzieś od spodu myślą, że to się skończy, że to ostatni raz, że wszystko jest tylko do czasu”. Wańkowicz trafił na innego przewodnika i Dubrownik stał się dla niego czasem czystej przyjemności: „figi i wino, winogrona i wino, homar i wino”. Pod koniec wycieczki był w mocno szampańskim nastroju i na pamiątkę kupił butelkę „ciemnoczerwonej ambrozji” za 35 złotych – najdroższe wino, na jakie stać to miasto. Gdy wrócił na pokład, okazało się, że Wojciech Kossak ma imieniny. Po kolacji Fiedler wypycha go, by złożył życzenia, a diabeł podkusza, aby wręczyć flaszkę z Dubrownika. Pisarz szybko zaczyna żałować gestu i by nieco skorzystać, przysiada się szybko do Kossaka. Na próżno, butelka trafia do lepszych gości, a Wańkowicz razem z Fiedlerem dostają lampkę okrętowego sikacza. Pisarze mimo sporej różnicy wieku polubili swoje

towarzystwo. Młodszy tak opisał starszego: „Ostatni zwalisty szlagon, najwybitniejszy reportażysta w Polsce 20-lecia. Barczysty, tęgi, zażywny, miał pełną, nalaną twarz o wyrazie pozornie jowialnym, głos i słowa o ciepłym brzmieniu, zachowanie dobroduszne, ale mimo tych pozorów nie można się było pozbyć kłopotliwego uczucia nieufności i wrażenia, że człowiek dostanie od niego łupnia w chwili najmniej oczekiwanej. Wańkowicz był wygadany, zamaszysty, dzięki pełnej twarzy uśmiech jego stawał się dobroduszny, a jednak pozostawał w tym wszystkim ślad czegoś zatrważającego”. Panowie znali się z wydawnictwa Rój, które Wańkowicz założył kilkanaście lat wcześniej z Marianem Kisterem. Nie lubili dużo płacić autorom, ale za to wydawali 150 tytułów rocznie, to u nich debiutowali Witold Gombrowicz, Bruno Schulz, Adam Ważyk, Jerzy Andrzejewski. Polacy dzięki Rojowi poznali Ericha Marię Remarque’a, Marcela Prousta czy Tomasza Manna. „Podziwiałem jego pracowitość, rozmach jego pomysłów i niesamowitą smykałkę do zbierania reportażowych materiałów” – wspominał Fiedler. – Zaledwie «Batory» okrążył południowe Włochy i dalej płynął na zachód, Wańkowicz już miał gotowych kilka świetnych korespondencji o terenach Morza Śródziemnego, akurat mijanych na trawersie. Nie wychodziłem z podziwu”. ■ Niestety zazwyczaj spokojne wiosną Morze Śródziemne tym razem miało humory i na pasażerów padła epidemia

choroby morskiej. Siedząc w jadalni, odczuwali łomotanie serca, a ich przerażone oczy widziały w oknach to pół nieba, to znów morze bez horyzontu. Część leczyła się pigułkami, inni uważali, że alkohol na morzu jest przyjacielem równowagi, i pobierali w barze koniak za koniakiem. Irena Eichlerówna, która cierpiała bardzo i stale zajmowała leżak na pokładzie, drugiego dnia fal trafiła na rozgadanego sąsiada.

■ Melchior Wańkowicz podczas kolacji na statku „Batory”, 1958 r.

– Proszę pani – zaczął chwilę po tym, jak usiadła obok. – Jak wczoraj zaczęło bujać, myślę sobie: „Oj, Stasinku, napij się co prędzej koniaku”, pędzę więc do baru, ale ledwie wypiłem, myślę: „Oj, Stasinku, coś niezupełnie dobrze” i robię się zielony i żółty, ledwiem zdążył do burty. Co było dalej, to już pani nie powiem.

Aktorka domyśliła się bez problemu i szybko zmieniła miejsce. Była już wówczas wielką gwiazdą. Krytycy pisali o niej: „Gdy się ją zobaczy, doznaje się olśnienia, jakby uderzenia skupioną falą światła. Przez moment jest to niemal bolesne. Na to wstrząśnienie składa się harmonia elementów – urody, inteligencji, głosu, gestu, uśmiechu, nawet smaku w ubraniu”. „Nieraz wystarczyło, żeby po prostu wstała z krzesła, a doznawałem wrażenia, że jak gdyby prześlizgnęło się koło mnie drapieżne zwierzę – wspominał jej przyjaciel Juliusz Kydryński. – Było w niej coś ekspresyjnego, dlatego rzadko używała makijażu, pomadki do ust czy lakieru do paznokci. Bez lakieru, ale za to w ogromnych pierścionkach. I korale, kolczyki też jakieś cygańskie, żadnej wykwintnej biżuterii, ale na głowie prowokacyjnie wielki kapelusz”. Arkady Fiedler tak zapamiętał spotkanie z gwiazdą: „Aktorka o boskim głosie, dochodząca do szczytu swego talentu, młoda jeszcze, daleka wciąż od trzydziestki, wybrała się na rejs, by w «zaciszu» spędzić kilka tygodni sielanki z jakimś młodym przemysłowcem”. Pisarz jeszcze nie wie, że Bohdan Stypiński jest bajecznie bogaty, a „Eichlerka” od dwóch lat jest jego żoną. ■ Słońce, wino i dansingi do późnych gwiezdnych nocy robiły swoje. Melchior Wańkowicz, który został uhonorowany jednoosobową kabiną, był w związku z tym oblegany przez znajomych. Stale prosili go o klucz, aby

poprawić włosy. – Tylko niech pan nie wraca przez godzinę – prosił rozczochrany. – Tyle trzeba, aby włosy poprawić? – Ach, mam taką niesforną szewelurę. Za chwilę pojawiał się kolejny. Okazało się, że z kluczem jest jak z pożyczoną książką – idzie sznureczkiem. Wańkowicz dosyć często musiał leżakować na pokładzie do białego rana w „wieńcu wtórnych produktów dansingów”. – Ależ oblazły mnie te baby – skarżył się Arkady Fiedler. – Najlepsza jest Wilma, prezesowa, żona grubego fisza ze Śląska. Tłumaczyła mi wczoraj: „Jak się jeździ, trzeba wszystko zobaczyć, no nie?”. Prezesową pisarze poznali już w Monfalcone i gdy przedstawili się jako Melchior oraz Arkady, Wilma obraziła się. – Bez wygłupów – żachnęła się. – Czy to dlatego, że „mącz” (tak wymawiała) nie dał mi opieki, panowie mogą takie joki czynić? Wilma była żoną Gustawa Różyckiego, inżyniera, wynalazcy i właściciela fabryki w Katowicach. Dorobił się on majątku na produkcji wiertarek, silników elektrycznych i wentylatorów. Rok po rejsie sprzedawał już własne motocykle marki „Moj” i zaczął w Sandomierzu budować fabrykę samochodów. ■ Morze w końcu uspokoiło się i w pełnym słońcu

„Batory” zacumował w Barcelonie. Pasażerowie mieli jeden dzień na zwiedzanie. Borkowski gdzieś zniknął, więc panie rzuciły się na pierwszego oficera, kapitana Tadeusza Meissnera. Prosiły, aby zaprowadził je do knajpy marynarskiej z prawdziwymi bandytami. Meissnera uwielbiali wszyscy, Wańkowicz nazywał go aniołem cierpliwości i przystanią spokoju. Był niezbędny, bo gdy Eustazy Borkowski zapadał się w swojej kajucie, zapraszając kolejnych gości „na soczek”, ktoś musiał pilnować porządku. Meissner miał urwanie głowy, gdyż działo się naprawdę dużo – a to młoda mężatka, która była w podróży poślubnej, podcięła sobie żyły, a to jeden pan drugiemu przy barze rozwalił na głowie ekspres do kawy. Ostatniej nocy przed zawinięciem do Barcelony, gdy „Batory” spokojnie sunął przez Morze Śródziemne, zdarzył się kolejny incydent. Monika i Anna Żeromskie leżały już w łóżkach przy otwartym dla przewiewu oknie kajuty, które wychodziło na pokład, gdy nagle ktoś tuż obok zaczął wściekłym głosem wyzywać Zosię, zarzucając jej zdradę. Ponadto zagroził, że jeśli natychmiast nie wyjdzie, to zabije! Kobiety zamarły i nasłuchiwały, co stanie się w sąsiedniej kabinie. Tylko że wtedy zazdrosny mąż otworzył drzwi do ich kajuty i wypalił w stronę łóżka Moniki. Nie trafił, kula upadła na podłogę. Kapitan Borkowski przeprowadził śledztwo, w wyniku którego rewolwerowiec trafił do aresztu. Cała sprawa została zatuszowana, a Monika, która miała zaciągniętą zasłonkę nad łóżkiem, nigdy nie dowiedziała się, kim był

zdradzany, kto kochanek, a kto Zosia. ■ Romansowy nastrój opanował statek. Monika Żeromska zapamiętała, że „w Arkadym Fiedlerze zakochała się od samego początku podróży ta przerażająca Bela Gelbard. Zakochała się tak namiętnie, że przez cały dzień w rozmaitych miejscach na statku słychać było jej przeciągłe wołanie: «Arkady, Arkady». Po pewnym czasie, jak mówiono, Fiedler ukrył się przed nią w maszynowni, wychodząc na żer tylko nocą”. Nie było w tym ani słowa prawdy. Być może młoda i atrakcyjna studentka ASP była zazdrosna o dwa razy starszą konkurentkę. Bela pewnie wzięłaby chętnie „na ząb” młodego pisarza, on jednak wolał ją po prostu lubić. Zaproponował jej „szczerą, bezamorową przyjaźń, a ona, powarkując jak zraniona lamparcica, ostatecznie zgodziła się”. I na długie lata zostali bliskimi przyjaciółmi. „Wśród pasażerek «Batorego» niewątpliwie najosobliwszą indywidualnością była Bela Gelbardowa – pisał o swojej nowej znajomej. – Niewątpliwie naszpikowana wielu kompleksami, z których nie najszczuplejszy był seksualny. Bujała z całą powagą: «Miałam już dziewięciu mężów i kilkudziesięciu kochanków». Pomimo swych urojeń, szaleństw i często nieznośnych wprost ekscesów wybijała się zaskakującą uczynnością. Można było zastosować do niej wszystkie ostre przymiotniki, jak narwana, szalona, postrzelona, zwariowana, i wiele by się nie chybiło. Miała jednak złote

serce, a temperament lamparcicy. Była pełną uroku ekscentryczką, fantastką i gawędziarką nie z tej ziemi”. W Barcelonie do Beli, Arkadego i Melchiora dołączyły jeszcze dwie panie – warszawska dziennikarka Jadwiga Kiewnarska oraz złakniona przygody Wilma Różycka. W portowej tawernie zjedli morskie specjały, które zapili mocnym czerwonym winem. Panie poczuły szum i dały sobie przyzwolenie na figle. – Co zrobimy dalej? – spytały, zerkając na Wańkowicza. – Idziemy do lupanaru! – odpowiedział bez namysłu. – Dokąd? – spytała Bela. – Do burdeliku! – potwierdził pisarz. – Po co? – Bela była coraz bardziej zniesmaczona. – Zobaczymy, jak tam dziewoje umieją wzajemnie się obcałowywać. Dziennikarka i żona przemysłowca były zachwycone pomysłem, więc towarzystwo ruszyło na poszukiwanie lupanaru. Taksówkarz wysadził ich w ciemnawej ulicy, zaś puffmama, kiedy zobaczyła w holu nowych gości, wprost osłupiała. Gdy powiedzieli, po co przyszli i wyłożyli pieniądze, dwie panienki zgodziły się rozebrać, obcałowywać i lizać. Fiedler robił za tłumacza, bo po wyprawie ukajalskiej znał jako tako hiszpański. Niespecjalnie podobała mu się zabawa dziewcząt, zamiast tego przyglądał się Beli, która w korytarzu „pobekiwała wśród spazmatycznych protestów przeciw poniżaniu godności kobiety”. Dobrze bawiły się za to Jadwiga z Wilmą, obchodziły splecione dziewczyny dokoła i kontrolowały, czy dziewczęta nie

oszukują. Wańkowicz stał nieruchomo z boku i udawał, że jest ponad wszystkim. Nie potrafił jednak opanować błyszczenia oczu. Po półgodzinie siedzieli znowu w jakiejś tawernie i pili wino. To jednak nie pomagało – nie udało się wypłukać niesmaku, który został po wizycie w burdeliku. ■ Gdy „Batory” przybił do Casablanki, Fiedler uciekł dostojnym damom i zwiedził miasto tylko z Belą. A ona, oszołomiona tym, co widzi, żeby „być sobą”, powtarzała półgłosem: „W spiżarni na Złotej mam pół wielkiego garnka borówek, cztery słoiki konfitur i kilo grzybków suszonych”. Spacer polegał na przeciskaniu się przez kolorowy tłum: mężczyzn w burnusach i turbanach, kobiet, całych otulonych w prześcieradła, dzieci jak z czekolady, ogolonych, z wełnistymi frędzelkami na czubkach głów. Wszystko krzyczało, nawoływało i zerkało białkami oczu. Bela zauważa, że mężczyźni są zazwyczaj jednoocy. – Drugie najpewniej wypłynęło im z brudu – szepcze do przyjaciela. Jest przerażona, bo prawie wszyscy, których mijają, pokryci są wrzodami, krostami, a niektórzy mają już tylko strupy, inni parchy i blizny po strupach. Błaga Arkadego, by wrócili do cywilizacji. Na „Batorym” starannie się kąpie, robi dezynfekcje ust, nosa i gardła. Będzie później przekonana, że tylko dzięki temu nie przywlokła do Polski trądu.

■ Konstanty Maciejewicz i Tomasz Meissner na pokładzie „Daru Pomorza”, 1930 r.

Monika Żeromska, która wybrała się do miasta w towarzystwie mamy, Andrzeja Struga i jego żony Nelly, także źle się czuje w tłoku. Setki rąk wyciągniętych w jej kierunku, aby dotknąć ubrań, twarzy, włosów, żeby pociągnąć w swoją stronę albo wetknąć coś na siłę w rękę. Ciekawość jednak zwycięża i zamiast wracać, co chwila zatrzymują się a to przy leczących zaklinaczach, a to przy opowiadaczach bajek, handlujących ziołami czy sprzedawcach amuletów... Zmęczeni, znajdują kawiarnię dla Europejczyków. Gdy

siedzą na tarasie, przyglądają się francuskiemu generałowi, który co chwila bierze syfon ze stolika i puszcza na dzieciaki strumień wody sodowej. Wojskowy stracił panowanie nad sobą, bo chmara maluchów zbyt natarczywie podszczypywała panie, które mu towarzyszyły. Monikę w pierwszej chwili dziwi, że wszystkie dzieci noszą ciemne okulary, ale przyglądając się im z bliska, dostrzega, że to muchy, ich „czarne przyjaciółki”, gęsto obsiadały zaropiałe oczy, tworząc ciemne placki na twarzy. ■ Wieczorem kilkunastu gości wybrało się zwiedzać Bousbir, legendarną siedzibę arabskich kurtyzan, tancerek i zwyczajnych ulicznic. Ponoć był to największy dom publiczny świata, całe ogrodzone miasto podzielone na cztery dzielnice: murzyńską, arabską, żydowską i aryjską. Urzędowało tam podobno osiemset prostytutek czterech nacji. Dziewczęta były przeważnie młode, ładne i namolne. Chodziły nagie lub półnagie. Bezwstyd niczym niemaskowany, niczym niekrępowany przelewał się ulicami. Panowie radzili sobie rubasznymi żartami, panie prychały nawet na taniec brzucha, oceniając go jako potworne, epileptyczne drgawki, i chciały jak najszybciej wracać. O dużym pechu mógł mówić właściciel ziemski z Michałowa, Kazimierz Rudnicki. Do dzielnicy rozkoszy wybrał się w towarzystwie kilku hrabin, księżnej

i prezesowej Wilmy. W pobliżu spacerował Melchior Wańkowicz, który nie przepadał za „Panem Bywałym” (tak nazywał Rudnickiego od pierwszych dni rejsu). „Był mocno po sześćdziesiątce – naszkicował we wspomnieniach krótki portret ziemianina. – Należał do tak zwanej półtorej szlachty, skaczącej i niemogącej doskoczyć do pełnej krwi arystokracji. Cóż więc mogło być dla niego lepszym wejściem, jak znaleźć się z kupą hrabin i księżnej w tak intymnej przygodzie?” Z wielką frajdą przyglądał się perypetiom Rudnickiego, do którego znienacka podbiegła mała, kudłata Arabeczka. Miała już dobrze zarysowane piersi, wystające z rozchełstanej koszuli, i błękitno tatuowany znak na czole. Dziewczyna dopadła Polaka i wczepiła się w „punkt centralny” swojej ofiary. Po chwili rozległ się dziki krzyk Rudnickiego, najpierw po francusku, potem po polsku: „Niech pani puści!”, po czym ziemianin zaczął tłuc dziewczynę po rękach. Ona jednak nie odpuszczała, a gdy poczuła pełno w garści, zaczęła operować przy guzikach. – Chciała hrabinom ekshumować obiekt znany im już tylko z zamierzchłych wspomnień – śmiał się podczas kolacji Wańkowicz. – Księżna błagała, bym go ratował, ale odpowiedziałem, że sam mam zbyt wiele do stracenia, a wessaną jak pijawkę Arabeczkę oderwali chwilę później uzbrojeni w bagnety żandarmi. Następnego dnia „Batorzanie” wsiedli w pociąg i ruszyli na kilkudniową wycieczkę do Marrakeszu. Na statku została tylko grupa brydżystów i pewien starszy mężczyzna, który nie wyszedł ani razu na pokład, całe dnie

zajmował się jedynie obserwowaniem osób, które mijały go, gdy spacerował korytarzami statku. Spędził 52 lata na pilnowaniu bankowego skarbca i nadmiar przestrzeni go przerażał. ■ Arkady Fiedler był zachwycony, gdy dowiedział się, że na wycieczkę z Marrakeszu w góry Atlasu Wielkiego pojedzie w jednym samochodzie ze Strugami. „Andrzej Strug miał oblicze posągowe, piękne, niezmiennie wyrażające szlachetną powagę – tak opisywał spotkanie ze słynnym pisarzem. „Struga, raz widzianego, już nigdy się nie zapominało. – Był na statku, jak prawdopodobnie przez długie lata swego życia, chmurny i górny, małomówny i wzniosły. Gdy w słoneczne dni, przy spokojnym morzu, siadał na leżaku na pokładzie, z nogami owiniętymi kocem przez troskliwą żonę, mógł tak spoczywać nieruchomo przez długie godziny, patrząc stale w dal, w jednym kierunku, jak gdyby w odrętwieniu”. Strug praktycznie z nikim na „Batorym” nie rozmawiał. Wyjątek stanowiła jego żona Nelly (Eleonora). Byli małżeństwem zaledwie od siedmiu lat, pisarz poślubił swoją o 21 lat młodszą sekretarkę rok po śmierci pierwszej żony. Dla Fiedlera, podobnie jak dla wielu Polaków, Strug był wzorem prawości i odwagi. „Człowiek o tak pięknej twarzy miał równie piękną duszę i nieugięty charakter. Czołowy nasz pisarz i zasłużony dla polskiego socjalizmu działacz

i bojownik rewolucyjny, były więzień cesarskich lochów i zesłaniec, były piłsudczyk, legionista i peowiak, autor znakomitych powieści na temat powstania styczniowego i pierwszej wojny światowej, stał od szeregu lat w ostrej opozycji do rządzącej sanacji i jej wybryków policyjnopolitycznych. Władze nękały go i prześladowały, ale ani na chwilę nie zdolne były go zmienić” – zachwycał się Arkady Fiedler, tłumacząc młodej pasażerce, kim jest nieznany jej przystojny „starzec”. Ale po wspólnej wycieczce jego entuzjazm opadł. Gdy jechali serpentynami nad piękną doliną, podróżnik poprosił kierowcę o zatrzymanie się na kilka sekund. Fiedler chciał wyskoczyć z aparatem i sfotografować widok. – Nie! Jedźmy dalej! – odezwał się Strug gniewnym głosem. Młodszy pisarz zamknął drzwi, mruknął coś na przeproszenie. Z samochodu nie wysiadł. Cała wycieczka przebiegła w głuchym milczeniu. Andrzej Strug nie odezwał się więcej. Fiedler poczuł się dotknięty nieoczekiwane zniecierpliwieniem, a potem ciszą. Zastanawiał się, czym uraził legendę II RP. Było mu zwyczajnie przykro. Nie wiedział, że Strug bardzo cierpiał. Umierał na nieuleczalną wówczas uremię. Rok po rejsie zgasł, leżąc w łóżku, w swoim mieszkaniu na trzecim piętrze kamienicy przy ulicy Topolowej (dziś aleja Niepodległości) w Warszawie, owinięty przez Nelly w kraciasty pled. Miał 66 lat. ■

Atlantyk był płaski jak stół, więc droga z Casablanki na północ okazała się wyjątkowo przyjemna. 1 maja „Batory” zawinął na Maderę. Z powodu zbyt dużego zanurzenia znów musieli stać na redzie, tym razem portu w Funchal. Przedziwna stroma wyspa, szeleszcząca wielkimi liśćmi bananowców – zachwycała, już gdy patrzyło się na nią z burty statku. Uwiodła Polaków do końca, gdy okazało się, że gubernator wydał na cześć „Batorego” bal w kasynie. Wielką salę balową udekorowano z tej okazji krzakami kamelii – na przemian białych i czerwonych. Gubernator także został uwiedziony, pod koniec przyjęcia poprosił Annę Żeromską o rękę jej córki. Monika wybrała jednak towarzystwo Wańkowicza i grała z nim do rana w ruletkę, przegrywając moc escudów. Następnego dnia wymęczona odpoczywała w parku, od niechcenia przyglądając się sąsiadom z innych ławek. Dostrzegła kątem oka wyjątkową kobiecą dłoń. Długie, smukłe palce zakończone migdałowymi paznokciami muśniętymi różowym lakierem. Spojrzała ukradkiem i zobaczyła... mężczyznę! Był piękny i młody, miał niebiesko podcienione oczy, uróżowane usta, cienkie brwi i długie umalowane rzęsy. Wzburzona pobiegła do mamy, bo pierwszy raz widziała coś takiego. – Jesteś jak twój ojciec – uspokajała ją Anna. – On także kiedyś się przyznał, że ta rzecz istnieje, zna świat i jego sprawy, zna także tych ludzi, ale powiedział: „Mimo wszystko jakoś nie mogę w to uwierzyć”. Na trzeci dzień ruszyli dalej – Lizbona czekała.

Gdy statek cumował na rzece Tag, niedaleko przy tym samym nabrzeżu stał duży okręt wojenny, na którego maszcie powiewała flaga ozdobiona swastyką. „Nürnberg”, lekki niemiecki krążownik, zepsuł na chwilę humory gościom kapitana Borkowskiego. Po raz pierwszy poczuli, że rejs powoli się kończy. Im bliżej byli domu, tym wieczory i noce stawały się chłodniejsze. Po trzech dniach drogi wzdłuż wybrzeży Portugalii, skrajem Zatoki Biskajskiej, po minięciu kanału La Manche i Cieśniny Kaletańskiej 7 maja „Batory” zameldował się na trzydniowy pobyt w Londynie.

■ Andrzej Strug z żoną Nelly Grzędzińską, 1929 r.

– Odsyłali nas od Annasza do Kajfasza – wspominał Wańkowicz. – Przez kanały prowadził nas angielski pilot, pijany jak nieboskie stworzenie. Tamiza śmierdziała, paskudna mgła wisiała nad Londynem, a na dobitkę

okazało się, że do miasta jest półtorej godziny drogi autem. Publiczność była wściekła i dogadywała na angielskie porządki. Kto co tam po angielsku umiał, to w garść chwytał i hejże w pierwszego lepszego Anglika, na tragarza, policjanta, szofera, gościa z administracji portowej. Statek okazał się sporą sensacją, masy Brytyjczyków przyjeżdżały zwiedzać „Batorego”, a pierwszego wieczora odbyło się wielkie przyjęcie w polskiej ambasadzie. Jeszcze przed balem każdy chciał obejrzeć Londyn. Pierwszą lekcję pasażerowie pobierali, siedząc w czerwonych autobusach, droga była długa, więc z ciekawością zaglądali do okien pozbawionych firanek. Wewnątrz identycznych ceglanych domków wszystko było jednakowe, kominek po tej samej stronie, a przed nim takie same fotele. Nuda!

■ „Batory” wpływa do portu w Gdyni.

Podczas kolacji powtarzano anegdotę, że podobno kiedyś pan z takiego domku przyszedł wieczorem do siebie, rozebrał się, wykąpał i położył spać obok żony. Dopiero rano, przy śniadaniu, gdy podała mu „The Guardian” zamiast codziennego „Timesa”, zorientował się, że to nie jego dom. Denerwowała się też Bela Gelbard, w nocy śnił się jej Sherlock Holmes bez butów, bała się, że nie poradzi sobie z językiem, uczyła się wprawdzie ze dwa lata, ale nigdy nie rozmawiała z żadnym Anglikiem. W mieście czekali na nią przyjaciele, jednak dojechać na miejsce spotkania musiała sama. Kiedy wsiadała do motorówki, pamiętała tylko: I have a German dog i Has your sister an orange? Czuła w głowie kompletną pustkę, „panikę mózgową”. Na szczęście znajomi czekali tam, gdzie byli umówieni – na brzegu w Greenwich. Wróciła zachwycona Londynem, na dziesięć minut przed wciągnięciem trapu. ■ Pokonanie Kanału Kilońskiego i Bałtyku zajęło „Batoremu” dobę. Kapitan Borkowski był w świetnym nastroju, bo wszystko wskazywało na to, że rejs okazał się wielkim sukcesem. Uwielbiał towarzystwo i pasażerowie czuli, że nie ma w tym żadnego cynizmu czy udawania. Odpłacali mu wielką sympatią. Eustazego Borkowskiego szczególnie czcili Polonusi z USA i bardzo często przy zamawianiu biletów domagali się miejsc na dowodzonym

przez kapitana statku. Nie podzielali ich entuzjazmu szefowie z GAL-u, którzy bywali zmęczeni, a czasem nawet przerażeni sposobami, w jaki kapitan dbał o dobry humor i nastrój pasażerów. Tuż przed rejsem naczelny dyrektor Aleksander Leszczyński wezwał do siebie na rozmowę oficera prasowego z „Batorego”, Ignacego Le Grange’a. – Pan wie... – zaczął od razu, gdy spotkali się w warszawskim biurze. – Na wycieczkę inauguracyjną jedzie elita polityczna i towarzyska. Borkowski jest doskonałym marynarzem, ale jego przemówienia pozostawiają wiele do życzenia. Nie chcemy, aby przy takich okazjach jak obiad kapitański wygłaszał swoje zwykłe banialuki, byłoby to sprzeczne z poziomem takiej uroczystości. Niech pan napisze dla niego przemówienie. – Nigdy w życiu! – młody oficer odmówił stanowczo. Zbyt dobrze znał Borkowskiego, nie chciał zasłużyć na miano wroga numer jeden. Gdy Leszczyński naciskał równie stanowczo, Le Grange zgodził się, ale pod warunkiem, że jego udział w spisku nie wyjdzie na jaw. Mało nie umarł, gdy w poniedziałek, jeszcze w Monfalcone, dzień przed odcumowaniem „Batorego”, Borkowski wezwał go do siebie. Trzymał maszynopis i był wyraźnie wzburzony. – Siadaj i czytaj. Le Grange udawał, że czyta w skupieniu. Co chwila robił miny, które miały dać do zrozumienia kapitanowi, jak fatalny jest ten tekst. – No widzisz! Co te durnie w zarządzie sobie myślą?!

Chcą, abym wygłosił te bzdury na obiedzie kapitańskim! Oficer potakiwał, dziwiąc się, „kto mógł takie brednie napisać”, na koniec pożałował kapitana, że skoro to jest polecenie armatora, to nic nie można zrobić, tylko trzeba przeczytać. Rozmowa z Le Grange’em uspokoiła Borkowskiego, następnego dnia wyruszyli, więc nie miał czasu, aby pomstować na durniów z zarządu. 10 maja Le Grange już od rana czuł nerwowe skurcze w żołądku – nadszedł dzień obiadu kapitańskiego. Po południu, gdy już wszyscy zasiedli przy stołach, Borkowski zastukał w kieliszek, wstał, wyciągnął z kieszeni surduta maszynopis i wyprostowany jak struna zaczął czytać. Pomijał kompletnie pauzy i przekręcał słowa – nikt nie był w stanie zorientować się, o co właściwie chodzi. Kapitan skończył, starannie złożył kartki, schował do kieszeni i zaczął: „Teraz ja tak od siebie wam powiem...”. I wygłosił w całości swoją ulubioną tyradę, nie zapominając o Matce Boskiej Morskiej, na koniec wspomniał jak zwykle Pompejusza i jego Navigare necesse est, vivere non est necesse [Żeglowanie jest rzeczą konieczną, życie nie jest rzeczą konieczną]. Elita polityczna i towarzyska usłyszała cały repertuar krasomówstwa, jaki kapitan serwował podczas każdego rejsu. Gdy skończył, pasażerowie nagrodzili go brawami, zjedli obiad i szybko rozeszli się do kabin. Wieczorem mieli spotkać się na balu kapitańskim, była to ostatnia noc rejsu. Panie zeszły w sukniach balowych. Odsłonięte ramiona i plecy, staranne fryzury – wszystkie stały się młode i piękne. Panowie we frakach i smokingach. Kulminacją

wysmakowanej kolacji był deser wniesiony przy zgaszonym świetle. Misternie wyrzeźbione koszyki lodu otaczała fioletowa poświata. Gdy spirytus się wypalił i zapalono światło, okazało się, że w lodowych pucharach skrywały się ananasy, brzoskwinie i winogrona skąpane w śmietanowo-jajecznych kremach. Mało kto tej nocy spał, do rana tańczono i pito, a kapitan Borkowski powtarzał, że kobiety są jak róże.

■ Eustazy Borkowski na pokładzie statku „Kościuszko”, 1935 r.

Dzień później Gdynia przywitała nowy transatlantyk. Na nabrzeżu Dworca Morskiego grała orkiestra i wiwatował tłum. Wiwaty, okrzyki i wielki transparent z napisem „Witajcie” cieszyły wycieczkowiczów, ci jednak marzyli, aby jak najszybciej się odprawić i jechać do domów – było grubo po czwartej po południu. Najbardziej zdenerwowany był chirurg dentystyczny z Lwowa, któremu w Marrakeszu udało się kupić ogromny dywan. Wniosło go na statek kilku Arabów i po ciasnym zwinięciu umieściło w kabinie. Miejsca zostało niewiele, więc podczas ciepłych nocy dentysta spał na pokładzie, a z każdego portu wysyłał do żony depesze, aby czekała w Gdyni i mobilizowała pieniądze na opłatę celną. Zszedł z trapu ostatni, a za nim stewardzi i marynarze, którzy wynieśli wielki rulon, po czym rozwinęli go na posadzce w hali odpraw celnych. Dywan rzeczywiście był piękny, doktorostwo z gotówką stali na jego krańcach i czekali na werdykt. Celnicy popatrzyli i orzekli: „Nic pan nie płaci, to łódzki wyrób na eksport”. ■ Większość pasażerów miała zarezerwowane hotele, w podróż do domu ruszali następnego dnia rano. Mało kto znalazł siłę, żeby wieczorem wyjść na miasto czy spotykać się z kimkolwiek. Pożegnali się po obiedzie i po odprawie każdy ruszył w swoją stronę. Niektórzy spotkali się jeszcze wielokrotnie, inni już nigdy. Wojna, która wybuchła trzy lata i cztery miesiące później, zmieniła życie wszystkich pasażerów „Batorego”, którzy popłynęli w rejs „Szlakiem

Południa”. Monika Żeromska przeżyła, skończyła ASP, okupację i powstanie spędziła w Warszawie. Po zajęciu ich konstancińskiej willi przez Niemców przeprowadziła się z matką do mieszkania w kamienicy stojącej przy rogu Świętojańskiej i Rynku Starego Miasta. W pierwszych dniach powstania zaniosła rękopisy ojca, które odziedziczyła po jego śmierci, do drukarni Mortkowiczów. Tam zostały zamurowane w piwnicy. Niestety na kamienicę spadła jedna z pierwszych bomb, jakie Niemcy zrzucili w powstaniu warszawskim. Następnych jedenaście pocisków kompletnie zburzyło dom i drukarnię. Monice z matką udało się uciec kanałami z wykrwawiającej się Starówki do Śródmieścia. W PRL-u córka pisarza zajęła się malarstwem i spisywaniem wielotomowych wspomnień, które wydała dopiero w III RP. Pod koniec 1950 roku cudem udało się jej wygrzebać z gruzów część ukrytych rękopisów ojca. Mimo dwóch małżeństw nie doczekała się dzieci. W willi, którą Stefan Żeromski kupił jej matce na imieniny w 1920 roku, dożyła XXI wieku. ■ Bela Gelbard o rejsie napisała swoją pierwszą książkę. Po kilku latach, gdy zbudziła się 1 września 1939 roku, postanowiła kupić los numer 1010 A, który wyśnił jej się jako szczęśliwy. Nie zdążyła. Straciła wszystko, co miała: dom, obrazy, książki i męża. Jerzy, który wyciągnął ją z warszawskiego getta, został zamordowany w Majdanku.

Bela ukryta na mazowieckiej wsi przeżyła, po czym trafiła do partyzantki, a z nią do milicji, gdzie jako kapitan Czajka szukała zrabowanych przez Niemców dzieł sztuki. Wyszła za mąż po raz trzeci i jako Izabela Czajka-Stachowicz opiekowała się Teofilem Ociepką. Odeszła we śnie 11 grudnia 1969 roku. „Kiedy poznałem Belę, miałem 18 lat i pisałem bardzo uczone rozprawy i bardzo ciemne wiersze – pisał o przyjaciółce Jan Kott. – Bela wprowadziła mnie w literaturę. Może trzeba to powiedzieć inaczej. Ona zarażała literaturą, bo sama była literaturą. Umiała być dobrą przyjaciółką i wierną towarzyszką życia trzech generacji poetów, malarzy i pisarzy. Wyobrażamy sobie, że Muza powinna być podobna do Beatrycze, cicha i marząca, wiotka i poetyczna, mieć jasne włosy i niebieskie oczy. Bela była duża i czarna. Gwałtowna, nieznosząca sprzeciwu, pełna niespodzianek – jak samo życie”. O wierności Beli przekonał się Arkady Fiedler, który w 1947 roku wrócił do Polski z żoną Włoszką i dwójką synów urodzonych w Londynie. Władzy podpadł na początku lat pięćdziesiątych. Zakazano mu podróży, przestano drukować, pojawiła się ostra krytyka jego pisarstwa. Ktoś ostrzegł go, że UB chce go aresztować. Zwierzył się Beli, a ta poradziła, że gdyby po niego przyszli do domu, ma uciec tylnymi drzwiami i natychmiast jechać do Warszawy. Tam ona na pewno go ochroni. Od razu nakłoniła też Jerzego Putramenta, który organizował wyjazd polskich pisarzy do ZSRR, żeby zabrał i Fiedlera.

Gdy wrócił, poznańscy ubecy dali mu spokój. ■ Wielka sława Fiedlera wybuchła zaraz po jego powrocie z rejsu „Batorym”, wraz z ukazaniem się książki Kanada pachnąca żywicą. Dostał za nią Srebrny Wawrzyn Polskiej Akademii Literatury. Pisarz ponownie uległ generałowi Orlicz-Dreszerowi i pojechał z rządową wyprawą Komisji Studiów MSZ na Madagaskar. Został tam pół roku. Towarzyszył komisji jako ekspert, podróżował i odwiedzał prawie wszystkie zakątki wyspy. Owocem wyprawy była kolejna książka, Jutro na Madagaskar!, wydana w 1939 roku, która mocno ostudziła entuzjazm zwolenników kolonizacji. Pisarz przygotował także raport dla MSZ-etu, w którym jedyną, zresztą niewielką, szansę na skolonizowanie wyspy dawał polskim chłopom. Pisał w nim: „Tylko chłop sprosta oczekującemu go tutaj zadaniu i trudom”. Na Madagaskarze Arkady Fiedler w dowód uznania i sympatii otrzymał od tubylców dwie rytualne żony, jedną siedemnastoletnią, drugą rok młodszą. Oba małżeństwa zostały skonsumowane, jednak panny młode szybko uciekły od polskiego podróżnika. Spełniając małżeńskie obowiązki, Fiedler zabezpieczył się, nie wiedząc, że dla Malgaszek takie zachowania są niedopuszczalne: kobieta brzemienna jest skarbem. Wojna zastała pisarza na Tahiti. Fiedler od razu przedarł się do Anglii, gdzie napisał Dywizjon 303, głośną powieść o losach polskich lotników. Potem zaciągnął się

na transportowce pływające w konwojach, a z okruchów wspomnień powstała kolejna wojenna książka – Dziękuję ci, kapitanie. Po powrocie do Polski zamieszkał w Puszczykowie pod Poznaniem, nie przestał jednak podróżować. Opublikował 32 powieści, które zostały przetłumaczone na 23 języki i rozeszły się w dziesięciomilionowym nakładzie. ■ Melchior Wańkowicz w 1939 roku uciekł przez Rumunię na Zachód (Gestapo ścigało go za książkę Na tropach Smętka). W powstaniu warszawskim stracił starszą córkę Krystynę. Do Polski wrócił na „Batorym” w 1958 roku, a sześć lat później, po podpisaniu Listu 34 został aresztowany. Władze PRL-u wypuściły go po pięciu tygodniach, a od wymierzenia kary (półtora roku więzienia) odstąpiły ze względu na wiek i zasługi pisarza. Rehabilitacji i oczyszczenia z zarzutów doczekał się dopiero 16 maja 1990 roku, szesnaście lat po śmierci. Całe życie uważał się za reportera, a gdy zarzucano mu konfabulacje, bronił się, tłumacząc: „W pogoni za prawdą dosłowną musiałbym zajmować się losem każdego człowieka od początku do końca – na to trzeba całych tomów – można też wziąć z każdego życia moment najciekawszy, ale wówczas byłaby to siekanina. Kilkadziesiąt niepołączonych ze sobą wątków. Byłaby to prawda literalna, ale nie byłoby w tym prawdy generalnej – wobec tego wybieram z każdego życiorysu najbardziej odpowiadający kamyczek i szukam w następnym

życiorysie – o krok dalej”.

stydu wam nie przyniesiemy – huknął kapitan Borkowski zaraz po tym, jak umilkła muzyka, a polska bandera delikatnie zafalowała na wietrze. Chwilę wcześniej, gdy palce kapitana powoli przesuwały linkę z flagą, orkiestra odegrała najpierw hymn polski, a potem kolejno: włoski, duński, kanadyjski, amerykański i węgierski. W niedzielę 17 maja 1936 roku odbyło się poświęcenie bandery na MS „Batory”. – W końcu – sapnął do stojącego obok oficera marynarki Jan Żychoń, były dowódca ekspozytury wojskowej w Gdańsku, a poza tym arcyszpieg polskiego wywiadu wojskowego i szef Ekspozytury nr 3 w Bydgoszczy. Placówka prowadziła wywiad i zwalczała niemieckie agentury szpiegowskie w Prusach Wschodnich, na Pomorzu Zachodnim, w Meklemburgii, Brandenburgii – aż do Berlina. I oczywiście w Wolnym Mieście Gdańsku. Żychoń był jedną z ponad setki osób, które zebrały się na pokładzie „Batorego”, aby uczestniczyć w uroczystości. Na listach gości znaleźli się wszyscy, którzy liczyli się w II RP, pominięto jedynie kobiety, artystów i Żydów, z wyjątkiem Achillesa Rozenkranca, naczelnika Ministerstwa Skarbu. Zaproszono premiera, wicepremierów, prezydenta Warszawy i Gdyni, dowódców wojskowych, ministrów, ale także ich sekretarzy i podsekretarzy, ambasadorów, konsulów, rozmaitych urzędników, szefów wydawnictw, arystokratów oraz

W

dziennikarzy z wszystkich liczących się wówczas gazet. Na statku zjawiła się również spora grupa Węgrów. Najznamienitszy gość, poseł András Hóry, był autorem oryginalnego pomysłu. Węgierski Królewski Urząd Tytoniowy na cześć polskiego liniowca w kwietniu 1936 roku rozpoczął produkcję papierosów „Batory”. Poseł trafił w dziesiątkę, nowa marka okazała się wielkim sukcesem, Báthory cigaretta, ozdobione sylwetką statku, sprzedawały się aż do wojny i zdobyły uznanie wśród palaczy. ■ W niedzielę od wczesnego poranka sznur aut ciągnął w kierunku Dworca Morskiego, wioząc gości święcenia „Batorego”. Nieznany dziennikarz „Gazety Gdańskiej” (wówczas autorzy tekstów często pozostawali anonimowi) w obowiązującym powszechnie patriotycznym stylu tak opisał uroczystość: „W złotych promieniach słońca, na tle błękitu nieba i fal lśnił niepokalaną świeżością przybrany w galę banderową, najmłodszy, a zarazem największy obok «Piłsudskiego», najwspanialszy statek polskiej floty handlowej – «Batory». Jego dumny, majestatyczny kształt w tym dniu najsilniej przemawiał do serc i uczuć zebranej tłumnie na nabrzeżu i peronie Dworca Morskiego publiczności. Jako żywy symbol prawiecznej tęsknoty narodu do morza”.

■ „Piłsudski” w gali flagowej cumujący przy nabrzeżu portu gdyńskiego.

■ „Batory” podczas sztormu, 1936 r.

Goście honorowi na pokład „Batorego” weszli punkt dziesiąta przy dźwiękach Marsza I Brygady granego przez

orkiestrę marynarki wojennej. Zanim Eustazy Borkowski wciągnął banderę poświęconą przez biskupa chełmińskiego Stanisława Okoniewskiego, który lubił być tytułowany biskupem morskim, wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski wzniósł okrzyk radości na cześć Rzeczpospolitej i prezydenta Ignacego Mościckiego. „Hurrrrrra!” – ze sporym wysiłkiem odkrzyknęli zebrani. Od dobrego kwadransa goście, nęceni zapachami, które majowy wietrzyk roznosił po pokładzie, myśleli już tylko o obiedzie. Posiłek zaczął się równo o godzinie trzynastej. Ciągnące się w nieskończoność msza, przemówienia i owacje zdążyły porządnie przewietrzyć żołądki gości. Wszyscy, co do jednego, ruszyli w stronę stołów – na królewskim statku spodziewali się samych rarytasów. ■ Dobę później muzycy orkiestry marynarki wojennej ustawieni na placu przy Dworcu Morskim znów zagrali – tym razem na pożegnanie. „Batory” wyruszył w pierwszy regularny rejs. Oprócz pasażerów wiózł kilkanaście ton towarów. Wielkie ładownie transatlantyku pełne były polskich specjałów. Do Nowego Jorku popłynęły: szynka, ser, cement, gięte meble, blacha i bibułka do papierosów. Podróż numer jeden była nietypowa – najlepsze kabiny zajęli, oczywiście nie płacąc, goście zaproszeni przez armatora. Na czas rejsu sąsiadami zostali dwaj legionowi generałowie – Gustaw Orlicz-Dreszer, prezes Ligi Morskiej i Kolonialnej, oraz adiutant marszałka – Bolesław Wieniawa-Długoszowski. Panowie lubili się nawet, ale

drugiego dnia rejsu, dobrze po północy Tadeusz Meissner zmuszony był ich mocno uspokajać. Podczas dyskusji przy barze poniosła ich krew rozgrzana koniakiem. A obaj potrafili wypić. Litr wódki nie robił wrażenia na ich organizmach, ale tej nocy wypili znacznie więcej i gdyby nie Meissner, skończyłoby się na rękoczynach. Stanowili ozdobę rejsu. Wieniawa, lew salonowy, który umiał i uwielbiał się bawić, oraz Dreszer – człowiek dynamit, o nieokiełznanej osobowości. Jego charakter doskonale opisuje historia, która zdarzyła się podczas wizyty generałów u marszałka. Piłsudski pocieszał chore wówczas na ospę córki. – Każdy musiał przez to przejść, nawet ci panowie byli chorzy – mówiąc to, wskazał na oficerów. – Ja nie, komendancie! – odparł zdecydowanie OrliczDreszer, stukając ostrogami.

■ Uroczyste powitanie chlebem i solą kapitana „Batorego”

Eustazego Borkowskiego w Nowym Jorku. Widoczni m.in.: biskup Karol Niemira, wiceminister skarbu Jan Piłsudski (drugi z prawej), generał Bolesław Wieniawa-Długoszowski (trzeci z prawej), generał Gustaw Orlicz-Dreszer (czwarty z prawej), 1938 r.

– No tak, oczywiście, wy, Dreszer, nie byliście chorzy. – Piłsudski spojrzał na niego. – Was jakby zabili i wrzucili do Wisły, to popłynęlibyście do Krakowa zamiast do Gdańska. Byle zrobić na przekór. Generał, który doprowadził do rozkwitu Ligę Morską i Kolonialną, lubił przemawiać. – Wyobraźnia odtwarza mi lądy i ziemie nieznane, bogate. Dla ludzi dostępne i na ich wysiłek twórczy oczekujące – powiedział do tłumu odprowadzającego „Batorego”, tuż przed wejściem na pokład. – Rozszerza się i powiększa zbyt ciasna ojczyzna nasza. Otwierają przed łaknącymi przestrzeni źrenicami dalekie, bezkresne horyzonty. Zmartwychwstają marzenia o wielkości narodu i państwa. Świat przestaje być dla nas za duży. Polacy, naprzód! Plany ligi były imponujące. Najważniejsze z nich to budowa kanału łączącego Wisłę z dorzeczem Dunaju oraz zdobycie zamorskiej kolonii. Generał nie doprowadził swoich pomysłów do końca – zginął w lipcu 1936 roku. Chciał w wielkim stylu powitać na Zatoce Gdańskiej swoją amerykańską żonę Elwirę, która płynęła na „Piłsudskim” z Nowego Jorku do Gdyni. Zamierzał rzucić z samolotu pęk czerwonych róż na pokład liniowca. Niestety, silny podmuch wiatru spowodował, że maszyna, która leciała zbyt nisko, runęła do morza.

■ Oprócz generałów „Batory” wiózł Jerzego Potockiego, nowo mianowanego ambasadora RP w USA, biskupa diecezji pińskiej Karola Niemirę, kilku dyrektorów, naukowców oraz całą chmarę dziennikarzy – duńskich, polskich i żydowskich. Zamustrowano także delegację dzieci, które miały zawieźć amerykańskim kolegom pozdrowienia z Polski. Pozostali pasażerowie musieli zapłacić za bilety sami, i to całkiem sporo: bilet w jedną stronę w klasie turystycznej kosztował około 500 złotych. Kapitan Borkowski doskonale wiedział, że sukces statku nie będzie zależał od darmozjadów podróżujących na koszt Linii, tylko od ludzi, którzy potrafili wydać wszystkie oszczędności, aby wsiąść na pokład transatlantyku. Dlatego te kilkaset osób było dla niego równie ważne jak lokatorzy kabin de luxe. ■ Pierwszego dnia rejsu, późnym popołudniem Borkowski oznajmił starszym oficerom, że za chwilę zacznie się zapoznanie z pasażerami. Najpierw w barze poczęstował ich dla kurażu dżinem z tonikiem, potem zaprosił do jadalni trzeciej klasy na prezentację. Starzy towarzysze kapitana wiedzieli, czego się spodziewać, ci zaś, którzy płynęli z nim pierwszy raz, przez dobry kwadrans trwali w osłupieniu.

W jadalni Borkowski zdjął czapkę, z powagą pochylił łysą głowę i czekał, aż na sali zapadnie cisza. – Jestem Eustazy Borkowski, kapitan tego statku – powiedział tak, by słyszano go w każdym zakątku sali. – Obowiązkiem moim jest dowieźć każdego pasażera zdrowo i cało do miejsca przeznaczenia. Bądźcie spokojni, jedzcie, śpijcie, bawcie się. Na mostku czuwam ja, kapitan statku, i oficerowie. Moim zastępcą jest Tadeusz Meissner, który może wydaje się wam młody, ale to doświadczony oficer i mogę na nim polegać w każdej sprawie, w najtrudniejszych okolicznościach. A to jest starszy mechanik Franciszek Bomba, pod jego kierownictwem maszyny kręcą się i kręcą. Ma dwanaście tysięcy koni pod sobą, a z każdym obrotem śruby jesteśmy bliżej celu naszej podróży. Lekarz okrętowy, doktor Antoni Motz, ma obowiązek zadbać o wasze zdrowie. Zwracajcie się do niego z każdą dolegliwością, zawsze wam pomoże. Jest bardzo dobrym i delikatnym lekarzem. Na „Batorym”, tym pływającym pałacu, mamy najlepszą załogę. Muszę wam jeszcze przedstawić, kochani pasażerowie, naszego żywiciela, który dbać będzie o wasze wygody na statku i o to, byście byli jak najlepiej obsłużeni. Chodzi mi oczywiście o intendenta, jest nim Boryc Korcyn-Żukowski. Każdy wywołany występował krok do przodu i witał się skinieniem głowy. Potem kapitan prezentował starszego ochmistrza, ochmistrza trzeciej kasy i kolejnych szefów poszczególnych działów, ale na tym nie koniec – gdy wszyscy już się poznali, nadchodził czas na mowę powitalną.

– Rodacy! Jedziecie do wolnej ziemi Waszyngtona, gdzie bohaterscy przodkowie walczyli za wolność waszą i naszą. Wy nie jedziecie walczyć o wolność, jedziecie walczyć o byt! O chleb! Dla was i dla waszych dzieci. Musicie wyjeżdżać z ojczyzny za chlebem... Musicie opuszczać kraj rodzinny, chaty słomą kryte. Opuszczacie wierzby i brzozy przydrożne. – Kapitan przerwał dla efektu, nabrał powietrza i ciągnął: – Okręt jest cząstką naszego kraju i zawsze z powrotem przywiezie was do ojczyzny. Bandera polska powiewająca na maszcie „Batorego” pozdrawia i oddaje hołd całemu naszemu wychodźstwu, którego cząstkę macie obecnie stanowić. ■ Przemówienie wcale nie kończyło prezentacji załogi i było zaledwie preludium. Prawdziwe przedstawienie zaczynało się chwilę później. Za każdym razem, gdy kapitan przestawał mówić, zapadało milczenie, pasażerowie byli autentycznie wzruszeni, niektórzy ocierali łzy. Borkowski chwilę upajał się wrażeniem, potem wołał stewarda, by przyniósł kieliszki, i prosił oficerów o wypicie za zdrowie kochanych pasażerów i za pomyślną podróż. Czasami – podczas kolejnych podróży, bo rytuał prezentacji powtarzał się za każdym razem – był jeszcze drugi toast: „Za bliskich, którzy zostali w kraju”. Po wychyleniu kieliszka kapitan wchodził między stoły, wyszukiwał jakiegoś starszego pasażera, brał go w ramiona, ściskał i pocieszał. Na chwilę przysiadał się do kolejnej osoby, zamawiał dwa kufle piwa i wypytywał

się, jak się jego nowy przyjaciel czuje na statku, czy obsługa jest dość grzeczna i tak dalej. Na zapas grzmiał, wygrażając wielką jak bochen pięścią: „Niech tylko, który skrewi, kiepski jego los”. Na koniec wraz z oficerami podchodził do stołów, przy których siedzieli Żydzi korzystający z koszernej kuchni. Borkowski wkładał czapkę, przechodził na jidysz i bratał się z Izraelitami. Na tym kończyło się przywitanie w trzeciej klasie, delegacja ruszała do pasażerów płynących w turystycznej i pierwszej. W ten sposób Eustazy Borkowski zaczynał każdą morską podróż. ■ Zanim statek wyruszał w drogę, jeszcze w porcie, za każdym bez wyjątku razem każda rzecz, każdy mechanizm musiały być doprowadzone do stanu „idealnej gotowości”. Począwszy od szuflady kabiny nawigacyjnej, gdzie spoczywał stos map obejmujących całą trasę podróży, po ciemne zakamarki maszynowni – wszystko musiało być sprawdzone i na swoim miejscu. A w momencie gdy ostatnia lina łącząca statek z lądem zostawała wciągnięta na pokład, zaczynało się wspólne działanie. Załoga transatlantyku – kilkaset odrębnych bytów – łączyła się w jeden organizm, jeden wysiłek. Gdy polskie liniowce ruszyły w morze na początku lat trzydziestych, ludźmi przygotowanymi do pracy byli tylko oficerowie nawigacyjni i maszynowi – absolwenci szkół

morskich. Załoga wszystkich innych działów stanowiła coś na kształt legii cudzoziemskiej, gromady ludzi, których życiowe zakręty zaprowadziły do mikroświata, jakim był transatlantyk. Po pokładzie krzątał się uzdolniony aktor, który nie dostał wymarzonej roli i grał, przebrany w białą kurtkę, rolę stewarda. Taką samą białą kurtkę nosił zdolny lotnik. Miał pecha i podczas pokazu zrzucił z samolotu bomby na publiczność zamiast w morze. W czeluściach maszynowni transatlantyku krzątał się były ogrodnik papieski. Wędrował po statku z własną szlojzą, czyli kilkumetrowym pogrzebaczem, a w chwilach wolnych od zajęć czytał Biblię. Chłopcem okrętowym został atleta cyrkowy, a prowiantowym podwójny absolwent lwowskiego uniwersytetu – matematyk i filozof. Wszyscy ci ludzie wiedli życie trybików wielkiej okrętowej machiny. Lądowe troski zamieniały się w mgliste rozmyślania, które powracały na chwilę, w krótkich momentach bezruchu. Na morzu absorbowało co innego – przygotowanie pasażerskich kajut do inspekcji, idealne posłanie koi, uprzejme obsłużenie pasażerów podczas śniadania, obiadu i kolacji. Tych, co pracowali poniżej linii zanurzenia, całkowicie zaprzątało utrzymanie odpowiednich obrotów w maszynowni, pilnowanie ciśnienia pary albo sprawdzanie napięcia w przewodach elektrycznych. ■ Na pokładzie łodziowym były małe, ukryte w ścianie

drzwi, które prowadziły do wąskich i krętych schodów. Schodziło się nimi cztery piętra w dół, by w końcu dojść do długiego białego korytarza. Krzątała się tam załoga w marynarskich drelichach lub kombinezonach poplamionych olejem. Zamiast tablic „do baru” czy „kantor wymiany” wiszą „pomocnicza stacja elektryczna”, „maszynownia”. Jako jedyny na statku korytarz miał swoją nazwę – „ulica portowa” albo po prostu „portowa”. To miejsce stanowiło przedsionek do prawdziwego serca statku – maszynowni, która ukryta była za solidnymi metalowymi drzwiami. Tam, w migoczącym świetle lamp, stały karne szeregi maszyn. Wśród nich dwa wielkie silniki o długości domu i wysokości dwóch pięter. Każdy z osiemnastu cylindrów sunął góra, dół, góra, dół... i tak bez końca. Wyciskały energię, która napędza śruby, a 120 obrotów na minutę pchało do przodu 15 tysięcy ton „Batorego” z prędkością 35 kilometrów na godzinę.

■ Jeden z barów na „Batorym”.

Obok dwóch kolosów prężyły się dziesiątki mechanizmów: sprężarki, wirówki, kotły, pompy, wentylatory – wszystko sapało, kręciło się, wirowało, syczało. Za maszynownią kolejne solidne drzwi – mała elektrownia ze swoją własną melodią: brzęczące prądnice, drgające wskazówki woltomierzy i amperomierzy, pobłyskujące światełka na tablicy rozdzielczej. Dalej była już tylko grodź wodoszczelna, za którą mieściły się dwa tunele wałów napędowych, każdy zwieńczony olbrzymią śrubą. ■ Sylwetka statku w latach trzydziestych uchodziła za nowoczesną i harmonijną. Linię pokładu podkreślała biała wstęga burtowa wybijająca się z czarnego kadłuba. Liniowiec miał niezbyt mocno wychyloną, ozdobioną stylizowanym herbem Stefana Batorego dziobnicę, która budziła powszechne uznanie. Trzydzieści lat później o „Batorym” będzie mówiło się „stodoła”. W budowie okrętów moda zmienia się jak w krawiectwie.

■ Proste, eleganckie wnętrze kajuty na „Batorym”.

Statek miał z przodu duże zaokrąglone nadbudowy, które wieńczyły wielkie okna i długie otwarte podcienia. „Batorego” wyposażono w dwa maszty z półmasztami dla bomów ładunkowych i dwa zgrabne, dość grube, pochylone kominy. Zostały pomalowane na jasnożółty kolor, u góry, na czerwonym tle umieszczono logo GAL-u, czyli trójząb. Pomieszczenia dzienne znajdowały się na rufowej części pokładu łodziowego, były to palarnie i werandy, osobno dla klasy turystycznej i trzeciej. Przód zajmowała duża weranda widokowa z wygodnymi wiklinowymi meblami. Za nią mieścił się obszerny hol reprezentacyjny o ciemnych boazeriach, ozdobiony portretem Stefana Batorego. Stąd można było wejść do czytelni oraz baru.

■ Kopia XVI-wiecznego portretu króla Stefana Batorego namalowana przez Czesława Wdowiszewskiego ozdabiała główny hol.

Duża klatka schodowa z windą łączyła hol z pozostałymi pokładami. Dalej, ku rufie, umieszczono wielki salon z parkietem tanecznym i ukrytym ołtarzem odsłanianym podczas nabożeństw. Obok znajdowała się salka zabaw dla dzieci, dalej małe pomieszczenie ze schodami i wejściem do sekcji kabin turystycznych. Poniżej, na pokładzie A, mieścił się kolejny duży hol z recepcją i wejściami do dwóch jadalni, oddzielonych kuchniami i kredensami. W głębi znajdowały się kabiny i salon trzeciej klasy. Dolne pokłady B i C zajmowały kabiny pasażerów i załogi, mesy, kuchnia załogowa oraz szpital. Basen kąpielowy z przyległą salą gimnastyczną umieszczono na pokładzie D, prawie na dnie statku. ■

Za każdym razem, bez wyjątku, pierwsze godziny rejsu dla działu hotelowego, któremu szefował intendent, zamieniały się w Armagedon. Ktoś zgubił bagaż, innemu nie odpowiadała kabina lub towarzystwo. Jakaś pasażerka martwiła się, z kim będzie siedzieć przy stoliku, inna – jak długo potrwa postój w Kopenhadze i czy będzie mogła zejść na ląd. Pytania, pretensje, interwencje nie miały końca. Intendent i jego cały zespół z uśmiechem i świętą cierpliwością odpowiadali na wszystkie najdziwniejsze pytania. Przyrzekali i obiecywali: „Później, jutro, zobaczymy, wyjaśnimy”. Niejednego natręta mieli ochotę rozszarpać, mimo to pogoda nie znikała z ich twarzy. Stewardzi na okrągło ratowali błąkających się korytarzami ludzi, wskazywali drogę a to do kajuty, a to do palarni, do biblioteki, na basen. Goście byli przytłoczeni wielkością „Batorego” oraz onieśmieleni wystrojem pływającego hotelu – mało kto spodziewał się tak nowocześnie urządzonych pomieszczeń. Ludzie nawykli do mieszczańskich, ciężkich wnętrz, potrzebowali czasu, aby rozsmakować się w modernistycznej estetyce. Polacy, którzy przeprowadzili się do miasta, zabierali z dworków ryngrafy i portrety przodków. Wnętrza ich domów były w większości tradycyjne: pikowane meble, neoludwiki czy biedermeiery. Na środku największego pokoju stał zazwyczaj okrągły stół, na nim leżała dziergana koronkowa serweta przykryta taflą szkła. Na blacie trzymano mniej lub bardziej efektowne kryształowe wazony. Awangardowa architektura i wzornictwo powoli

zaczynały budzić zainteresowanie, głównie w kręgach inteligencji. Inżynierowie, ekonomiści i naukowcy, literaci, muzycy i artyści chcieli widzieć Polskę jako kraj nowoczesny. Taki, który produkuje odbiorniki radiowe i samoloty, a nie buraki i kartofle. Jednak większość stanowili na „Batorym” nie oni, tylko emigranci, którzy ledwie wiązali koniec z końcem. Nikt z nich nie zaprzątał sobie głowy meblami, a tym bardziej tym, czy na ścianie ma wisieć wypłowiały gobelin po przodkach, czy może żakardowa tkanina wykonana przez członków Spółdzielni Artystów Plastyków „Ład”. Pierwszy posiłek zazwyczaj zadziwiał. Podróżni wchodzili do jadalni, a tam zamiast ciężkiego brązu otaczały ich meble w kolorze zielonym, które łączono z czerwonymi obiciami lub odwrotnie. Na podłodze „błyszczały” konstelacje gwiezdne wyryte w linoleum przez grafików z Atelier „Mewa” Edwarda Manteuffla i Antoniego Wajwóda, a ze ścian spoglądały srebrzyste płaskorzeźby Jana Cybisa. ■ Niedługo po tym, jak Polacy podpisali umowę z włoską stocznią, w Warszawie powołano komisję artystyczną. Jej przewodniczącym został zaufany Józefa Piłsudskiego – minister wyznań religijnych i oświecenia publicznego, pułkownik w stanie spoczynku Wacław Jędrzejewicz, a członkami profesorowie ASP – grafik i dekorator Wojciech Jastrzębowski i malarz Tadeusz Pruszkowski – oraz dwóch pracowników Politechniki Warszawskiej –

historyk sztuki, profesor Lech Niemojewski i architekt Stanisław Brukalski. W marcu 1935 roku w tygodniku „Pion” (związane z rządem pismo społeczno-kulturalne) Lech Niemojewski ujawnił, że o udziale polskich artystów w tworzeniu wnętrz transatlantyków nie zdecydowano tak od razu. Pisał: „Właściwie stanęliśmy wobec gotowego już projektu włoskiego, który na wyraźne żądanie ministra Jędrzejewicza wypadało nam przekomponować, ażeby nadać statkom charakter odpowiadający polskim aspiracjom. Statek oceaniczny jest, w co niepodobna wątpić, czynnikiem ekspansji gospodarczej. Jest także ogniskiem promieniowania kultury i sztuki narodu, pod którego banderą płynie”. Początkowo obydwa transatlantyki miały mieć bardzo skromne wyposażenie, „o żadnych dziełach sztuki nikomu się nie śniło” – piał Niemojewski, ale z postępem prac uznano, że powinny „sławić imię Polski”. Na apel podkomisji artystycznej odpowiedziało kilka państwowych instytucji. Pieniądze na wystrój wnętrz popłynęły z kasy Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego, Polskiej Kasy Oszczędności, Banku Gospodarstwa Krajowego i Banku Polski. Wybrano artystów znanych, u progu kariery i studentów. Klucz był prosty – wzięto zdolnych i „ulubieńców władzy”. Dostali z góry ustalone przez podkomisję wytyczne co do kolorów, materiałów, rysunków. Wyposażenie wnętrz miało pokazywać Polskę jako kraj nowoczesny, być wyrazem „polskiej dążności ku pięknu” i „wysokiego poziomu

polskiej kultury artystycznej”. ■ Przy dekoracji wnętrz i wypełnianiu ich obrazami, grafikami, zdjęciami, meblami pracowało ponad siedemdziesięciu malarzy, grafików oraz rozmaitych projektantów – głównie ze środowiska warszawskiego. Rekordziści spędzili w Monfalcone osiem miesięcy. „Żądania ministra Jędrzejewicza, aby statki dawały świadectwo polskiej kulturze artystycznej, były warunkiem szczególnie ciężkim” – napisał w sprawozdaniu z prac komisji Lech Niemojewski. „Rzeczoznawcy angielscy, specjalnie zaangażowani jako doradcy na czas budowy statków, złożyli referat, w którym przestrzegali przed «stylowymi» i «nacjonalistycznymi» pomysłami w zakresie dekoracji. Twierdzili, że pasażer transatlantycki posiada swe specjalne wymagania i upodobania. Armator, który ten wzgląd zlekceważy, może narazić się na zdepopularyzowanie swych statków, co może mieć bardzo zły wpływ na frekwencję”.

■ Minister wyznań religijnych i oświecenia publicznego Wacław Jędrzejewicz, 1935 r.

Brytyjczycy przegrali batalię o wnętrza. W Europie lat trzydziestych, zarówno w Polsce, jak i we Włoszech, Niemczech czy ZSRR architekturę oraz sztuki plastyczne wykorzystywano do celów politycznych. Wojna, a potem kryzys gospodarczy załamały mecenat prywatny, państwa przejęły prawie całkowicie patronat nad sztuką i architekturą, często sprowadzając je do roli wychowawczo-propagandowej. Rzeczoznawcy nie mieli szans z Wojciechem Jastrzębowskim, głównym ideologiem sztuki oficjalnej i ekspertem „grupy sanacyjnych

pułkowników” do spraw artystycznych. Był czołowym artystą propaństwowym II RP i wielkim zwolennikiem tezy, że mecenat państwa sanacyjnego nad sztuką jest „koniecznością gwarantującą zdrowy rozwój społeczeństwa. Chroniącą je od zdziczenia oraz barbarzyństwa”. ■ Na szczęście na „Batorym” alians polityki ze sztuką przyniósł bardzo dobre efekty. Nie było tu śladu megalomanii, która toczyła architekturę tworzoną w trzeciej dekadzie XX wieku. Na obu zbudowanych we Włoszech statkach zagościła modernistyczna lekkość. Odstąpiono od zbędnego przepychu i stylistyki „luksusowego hotelu” – luster, złoceń, ciężkich kotar. Koncepcja dekoracji wnętrz stworzona przez polskich malarzy i rzeźbiarzy była trafiona w punkt. Włosi początkowo okazywali nieufność wobec słowiańskich pomysłów. Z czasem, gdy statki były już gotowe, stały się miejscem pielgrzymek architektów i pracowników biur projektowych. Jednak większość Polaków, którzy oglądali wnętrza liniowców, nie kryli zdziwienia. Pierwszymi „recenzentami” byli członkowie załogi. Do Triestu na ostatnie miesiące prac przyjechało kilku oficerów oraz kapitanowie. W przypadku „Piłsudskiego” był to Mamert Stankiewicz, „Batorego” doglądał oczywiście Eustazy Borkowski. Dwa miesiące przed pierwszym rejsem doszło

do konfrontacji. – Te dekoracje są do chrzanu! Tak to będzie wyglądać? – dziwił się z grymasem na twarzy oficer nadzorujący prace w maszynowni. Po kąśliwej uwadze marynarza artysta, który podmalowywał obraz, rzucił pędzel i wybiegł obruszony, udał się do hotelu i oświadczył, że wraca do Warszawy. – Nie dają mi tu pracować – wściekał się. – Barany jedne! Interweniować musiał kapitan, który przeprosił malarza i zabronił załodze komentowania. Skończyło się na tym, że wszyscy obchodzili artystów szerokim łukiem, żeby nie „dotknąć” ich krytycznym spojrzeniem. Mniej wyrobiona część załogi nie miała wyjścia. Trzeba było przywyknąć. Jednak „Batory” musiał się nasłuchać – najwięcej komentarzy zebrała dekoracja baru wykonana przez Jana Cybisa. Artysta pokrył ściany wynalezioną przez siebie srebrzystą masą, w której „wyrzeźbił” kobiece postaci. To, co dla jednych było dziwactwem, u innych budziło zachwyt. Cybis dostał kilka zleceń na wykonanie podobnych dekoracji we Włoszech. Oczywiście to, co klasyczne, nie budziło żadnych protestów. Wszyscy chwalili udaną kopię Jana Zamoyskiego Stefana Batorego pod Pskowem Matejki czy kopię XVI-wiecznego portretu Batorego, która wisiała w holu głównym, a namalował ją Czesław Wdowiszewski. Obraz stał się ulubionym tłem pamiątkowych fotografii pasażerów. ■

„Batorego” nazywano pływającym salonem sztuki. Na pokładzie każda rzecz miała swojego autora – wyprodukowane we Włoszech meble do dużego salonu zaprojektował Lech Niemojewski, czarne, metalowe kolumny opracował rzeźbiarsko Antoni Kenar, brązowe kariatydy dźwigające czary świetlne wykonał Franciszek Strynkiewicz. Graficy z Atelier „Mewa”, duet Manteuffel-Wajwód, projektanci witryny „Wiadomości Literackich” – gorące nazwiska na rynku sztuki użytkowej – na „Batorym” wykonali cztery panneau „Znaki Zodiaku” zdobiące podłogę w sali barowej klasy turystycznej. Zastosowali technikę ciętego linoleum z podbarwionym na czarno rysunkiem i czerwonym tłem. Ich koleżanka Jadwiga Hładkówna przygotowała dekorację pokoju dziecinnego. Duże uznanie zdobył wystrój salonu turystycznego, utrzymany w tonacji szaro-niebiesko-zielonej z odcieniem oksydowanego brązu. Szaroniebieskie obicia zaprojektowane przez Zofię Markowską z „Ładu” kontrastowały z mahoniowym drewnem mebli. Wystrój uzupełniały obrazy Zofii Stryjeńskiej, która namalowała także dekoracje mniejszych saloników, lampy Franciszka Strynkiewicza i rzeźbione słupy Antoniego Kenara. ■ „Ubrałam się, umyłam, zeszłam na dół do Ziemiańskiej. Jakie to okropne, że nie ma nikogo, do licha ciężkiego, żeby się można troszkę erotycznie wyładować. Nie jest to normalne, będąc zdrową, tak ciągle żyć w cnocie i cnocie.

Jeszcze mi się coś przyczepi, psiakrew, z tej cnoty i kto doktorów będzie płacił” – napisała w dzienniku Zofia Stryjeńska niedługo po tym, jak wczesną wiosną skończyła dekorowanie liniowca. Z wszystkich malarzy pracujących na „Batorym” była najbardziej znana i utytułowana. Mimo że największe sukcesy odnosiła dekadę wcześniej, nadal nazywano ją księżniczką sztuki polskiej. Tytuł ten nadał jej w latach dwudziestych Mieczysław Grydzewski z „Wiadomości Literackich” i tak już zostało. Zlecenie dekoracji salonów i kabin na bliźniaczych transatlantykach pozwoliło Stryjeńskiej przez jakiś czas nie głodować. Lata trzydzieste były dla niej wyjątkowo trudne – mroczny czas samotności i smutku. Nie miała za co żyć, a brak pieniędzy zmuszał ją kilkukrotnie do wyprzedawania ubrań. Omijały ją nagrody i publiczne zamówienia, nie potrafiła walczyć, nie należała też do grupy artystów będących ulubieńcami sanacyjnego rządu. Zofia urodziła się w 1891 roku, była najstarszą z sześciorga dzieci Franciszka Grzymały-Lubańskiego i córki oficera armii austro-węgierskiej, Anny Skrzyńskiej. Niestety niefortunne interesy Franciszka, który był właścicielem warsztatów i salonów z galanterią skórzaną, wpędziły rodzinę w biedę i Zosia bardzo szybko musiała zacząć zarabiać.

■ Zofia Stryjeńska – malarka, graficzka, ilustratorka, scenografka, reprezentantka art déco.

Jako nastolatka była już znana i podziwiana. Malowała dynamicznie i kolorowo – paradne stroje, pradawne rytuały, taneczne pozy. Gdy miała dziewiętnaście lat, ostrzygła się, przebrała za mężczyznę i z papierami brata Tadeusza rozpoczęła studia w monachijskiej Akademii Sztuk Pięknych, do której nie przyjmowano wówczas dziewcząt. Po roku została wyrzucona, bo koledzy malarze donieśli, że jest kobietą. Wróciła i się zakochała. W 1916 roku została żoną Karola

Stryjeńskiego, a następnie urodziła mu trójkę dzieci. Stryjeński, kilka lat starszy rzeźbiarz, architekt, wykładowca rzeźby na ASP i dyrektor Instytutu Propagandy Sztuki kochał Zakopane i kochał kobiety – ślub w tej drugiej kwestii niczego nie zmienił. Zdradzał ją, a ona szalała. Malowała i urządzała awantury. Była gwałtowna i tak rysowała – mocna linia i płaskie, intensywne plamy kolorów – nie sposób było pomylić jej z nikim. Malowała na kartonie, papierze i płótnie stylizowane wiejskie sceny, cykle poświęcone bogom i bóstwom słowiańskim. Będąc wszechstronnie uzdolnioną, pracowała w wielu technikach poza rysunkiem: projektowała kostiumy teatralne, plakaty, pocztówki i tkaniny. Tworzyła polichromie na kamienicach warszawskiego Starego Miasta, w gmachu Muzeum Przemysłowego, a także w cukierni Wedla. Na Międzynarodowej Wystawie Sztuki Dekoracyjnej i Wzornictwa w Paryżu w ośmiobocznym, przykrytym kryształową kopułą pawilonie polskim pokazała sześć dekoracyjnych panneau, przedstawiających Rok obrzędowy w Polsce. Pawilon uznano za wybitny, a Stryjeńska zdobyła cztery grand prix: za dekorację architektoniczną, tkaniny, ilustrację książkową i afisze. Odznaczono ją także Krzyżem Kawalerskim Legii Honorowej i orderem Francuskiej Legii Honorowej. Stryjeńscy mieli więc niemałe powody do radości. On był dyrektorem Szkoły Przemysłu Drzewnego, ważną postacią w Zakopanem, ona – słynną artystką. Nic z tego. Zofia, coraz bardziej rozchwiana emocjonalnie, w końcu nie wytrzymała zdrad Karola i wyjechała do Warszawy.

Wracała co jakiś czas – chciała być blisko synów i córki, których ojciec nie pozwolił zabrać. Dwa lata po paryskiej wystawie, 31 sierpnia 1927 roku, do drzwi jej zakopiańskiego mieszkania zapukali sanitariusze, kilku drabów i nieznany lekarz z Krakowa, który oznajmił, że jako osoba nerwowo chora wymaga przebadania i dlatego musi zabrać ją do Krakowa. Stryjeńska nie opierała się, powiedziała spokojnie: „Nie przypuszczałam, aby nikczemność mogła sięgać tak daleko”. Zamiast do Krakowa zawieziono ją do Batowic, do prywatnej lecznicy psychiatrycznej. Za uwięzieniem malarki stał oczywiście Karol. W poniedziałek 2 września w warszawskim „Przeglądzie Wieczornym” napisano: „Fakt powyższy wywołał w Zakopanem niesłychane oburzenie i zdziwienie, albowiem Zofia Stryjeńska mimo pewnej ekscentryczności nie zdradzała żadnej choroby umysłowej”. Polska podzieliła się na dwa obozy. Broniący Zofii tłumaczyli, że ten dziwny, zawsze niedoczesany i niedopięty lew salonowy o twarzy Indianina nie miał prawa zamykać żony, za to, że cięła mu nożyczkami garderobę, gdy szedł na schadzkę z kochanką. Jej rodzice ogłosili w prasie dementi: „Nieprawdą jest, by Zofia Stryjeńska uległa chwilowemu atakowi przy pracy i ani za wiedzą i zgodą swoich rodziców nie została chwilowo wywieziona do zakładu dla nerwowo chorych. Natomiast ten ze wszech miar godny napiętnowania przeprowadzony zamach na wolność osobistą zainspirował były mąż Karol Stryjeński”.

Stanisław Ignacy Witkiewicz wysłał do żony Jadwigi list z wiadomością: „Stryjeńską wywieźli autem do zakładu dla nerwowo chorych. Straszny skandal w Zakopanem. Z tego powodu kłócą się dwie parafie. Bardzo ciekawe”. Jedna grupa artystów broniła honoru Zofii, czyniąc ją ofiarą przebiegłego męża, druga wspierała Karola, twierdząc, że stan nerwowy żony wymagał umieszczenia w lecznicy batowickiej. Pisali w listach otwartych do prasy, że wiadomości o jego niegodziwym podstępie on sam uważa za fałszywe, oszczercze i uwłaczające czci i że w związku z tym postanowił „przedstawić całą sprawę sądowi obywatelskiemu w Warszawie”. Zofia Stryjeńska na początku września wysłała do Kornela Makuszyńskiego list otwarty, w którym napisała: „Ukrytym pragnieniom na razie nieznanej mi osoby nie stało się zadość, ponieważ Sąd Powiatowy Cywilny dla spraw opiekuńczych w Krakowie, na podstawie orzeczenia zaprzysiężonych znawców sądowych, uznając mnie pod względem umysłowym za normalną i własnowolną, zarządził zwolnienie mnie z przymusowego pobytu w zakładzie w Batowicach w dniu 6 września o godzinie piątej po południu”. Dwa dni później w warszawskim dzienniku „Głos Prawdy” opublikowano informację, że doktor Gabryszewski, lekarz miejski Zakopanego i przyjaciel Karola, który wydał nakaz umieszczenia Zofii w zakładzie dla umysłowo chorych, oraz sam Stryjeński stanęli przed sądem. Minęły niecałe dwa tygodnie i 21 września „Rzeczpospolita” podała, że zdymisjonowano doktora

Gabryszewskiego i Komisarza Rządu dla gminy Zakopane, radcę Starosolskiego. Karol Stryjeński nie poniósł żadnych konsekwencji, ale w Zakopanem był już osobą moralnie niepewną. Późną jesienią wyjechał do Warszawy, by objąć profesurę na ASP. Zmarł w 1932 roku z powodu powikłań po zapaleniu szpiku kostnego. Po rozwodzie ze Stryjeńskim Zofia w 1929 roku ponownie wyszła za mąż – drobna, smagła, z czupryną loków nie narzekała na brak adoratorów. Tym razem wybrała aktora Artura Sochę. Najwyraźniej pociągali ją kobieciarze, jednak Socha był kimś więcej – erotomanem i seksoholikiem. Malarka napisała później w pamiętniku, że ten związek oduczył ją zazdrości. Gdy zachorował na kiłę, zanotowała: „Świnia jest, co świnia, ale mi go żal”. Socha, który zaraził także żonę, żalił się jej, że nie może odwiedzać ulubionych dziewcząt w burdelu. Małżonkowie spotykali się w kawiarniach, chodzili do kina, na spacery. Zofia, żeby zobaczyć się z Arturem, kupowała bilety na przedstawienia, w których grał. On, mniej tolerancyjny, bił ją z zazdrości, a ona bez większych emocji wspominała, że z sińcami na twarzy i całym ciele wyglądała jak jaguar. Kolejnym, tym razem już tylko kochankiem malarki został Achilles Breza, wysportowany architekt o „ustach świeżych jak czereśnie”. Po nim na krótko zainteresowała się Arkadym Fiedlerem. Pisarz wpadł jej w oko, więc zaprosiła go na obiad do baru. Popisywał się i snuł opowieści o swoich miłosnych przygodach, nie dając jej dojść do głosu. „O niczym innym nie opowiadał, tylko

o świństwach” – zanotowała w dzienniku. Po powrocie do domu wysłała kolegę do drogerii po paczkę prezerwatyw, którą owinęła w różową bibułę i złotą wstążkę, po czym z bukiecikiem posłała Fiedlerowi, życząc dalszych sukcesów. Ten na drugi dzień przesłał jej kwiaty i podziękowania, zapewniając, że prezent na długo mu nie wystarczy. Stryjeńska, oprócz skłonności do nieodpowiednich mężczyzn, nie miała szczęścia do pieniędzy. Gdy malowała na „Batorego”, jej długo wyczekiwaną wystawę w Instytucie Propagandy Sztuki zajął komornik i sprzedał wszystkie obrazy poza Piastem, którego udało się wynieść z wystawy. Kiedy rok później dostała Złoty Wawrzyn Polskiej Akademii Literatury, zanotowała w dzienniku: „Laur. Umarłemu kadzidło. Państwowej nagrody z forsą to cholery nie dadzą”, a na odwrocie pisma, w którym proszono o przesłanie trzydziestu złotych tytułem zwrotu kosztów wykonania odznaki, napisała: „Akurat – jeszcze będę bulić”. Marzyła, żeby wyjechać do Ameryki, żyć dostatnio i ściągnąć do siebie dzieci. Zamiast tego przez resztę życia męczyła się, a jako artystka popadła w rutynę. ■ Prace Stryjeńskiej poza salonami ozdabiały także kabiny klasy de luxe. W czytelniach zrezygnowano z obrazów i zawieszono na ścianach fotografie lotnicze polskich zabytków, wykorzystano tam fotele, krzesła i stoły z rur giętych wykonane w fabrykach Thoneta. Stojące na półkach książki oprawił profesor ASP Bonawentura

Lenart, a ekslibrisy wykonał inny profesor tej uczelni – Stanisław Ostoja-Chrostowski. Zadbano o najmniejsze szczegóły: zastawa stołowa pochodziła z polskich fabryk, obrusy z Zakładów Żyrardowskich, porcelana z Ćmielowa, szkło z huty Zawiercie, sztućce i inne srebra zaprojektowane przez Julię Keilową wykonano w zakładach Józefa Frageta. W wielkim salonie na jednej ze ścian były rozsuwane drzwi. Zasłonięte stanowiły tło dla fortepianu, osłonięte ukazywały kaplicę zaprojektowaną przez Wojciecha Jastrzębowskiego. Rzeźbę Matki Boskiej Częstochowskiej wykonał Antoni Kenar. Komisja zamówiła także projekt ornatów i szat liturgicznych. Miesięcznik „Plastyka” z listopada 1936 roku poświęcił wnętrzom „Batorego” kilkanaście stron obficie zapełnionych zdjęciami. Tekst napisała malarka, członkini „Ładu” Zofia Czasznicka. Stwierdziła, że wnętrza liniowca cechuje umiar i spokój oraz „artystyczna celowość”. „Sprawa koloru na «Batorym» została rozwiązana nie z punktu jakichś specjalnie interesujących zestawień czy śmiałych poszukiwań – oceniała – lecz w myśl starych doświadczeń, że jeśli całość kolorystycznie nie frapuje, nie uderza niczym nowym, to stwarza w każdym razie nastrój spokoju, dostępności dla wszystkich, poczucia mieszkania i wygody. Podróżny nie jest przemocą zmuszany do patrzenia”. ■ Pod koniec drugiego dnia rejsu nikt już nie zwracał

uwagi na kunszt dekoracji. „Batory” wpłynął w obszar frontu, za którym czyhał głęboki układ niżowy. Cyklon kręcił wielkimi masami powietrza, które przypominały rozpędzony do granic możliwości dziecięcy bączek. Wiatr obudził demoniczną naturę oceanu. Nic dziwnego, skoro różnica ciśnień w niżu, który wisiał wtedy nad „Batorym”, wynosiła kilkadziesiąt hektopaskali. Pasażerom pękały głowy – jedni byli ospali, drudzy pobudzeni. Taka aura nikogo nie pozostawia obojętnym. Statek rył dziobem fale, wydając z siebie niepokojące trzaski. Połowa gości leżała w kojach, inni snuli się przerażeni i co rusz pytali, czy nie czas nakładać pasy ratunkowe. Ci, którzy mieli bulaje w kabinach, zerkali z przerażeniem – raz mieli przed oczami sinozieloną, spienioną wodę, za chwilę ołowiane niebo. Nie mdliło tylko marynarzy i pasażerów z chorym błędnikiem. Reszta z każdym przechyłem traciła chęć do życia, ludzie czuli, jak mgliste poczucie przesytu przesuwa się od żołądka coraz wyżej i wyżej. W takie dni statek pustoszał. Dla tych, którzy podejmowali próby wyjścia z kabin, stewardzi pod ścianami ustawili w równych odstępach papierowe rzygawki. Najbardziej zawzięci, którym udało się wydostać na pokład, żeby zaczerpnąć świeżego powietrza, gdy już tam dotarli, spowalniali do minimum ruchy ciała, zachowywali się, jakby im krew stężała w żyłach. Patrząc na nich, odnosiło się wrażenie, że to ofiary wulkanu wyciągnięte po latach z lawy albo woskowe figury wystylizowane w dziwne pozy. Młoda kobieta, trzymając

się kurczowo poręczy, kuliła się i ściskała wolną ręką brzuch. Mężczyzna z rozwianymi przez świszczące podmuchy włosami przechylał się przez burtę, wisząc na relingu. Inny kucał pod ścianą, kolejny sunął na czworakach. ■ Gdy fale jeszcze huśtały statkiem w najlepsze, radiotelegrafista odebrał komunikat meteorologiczny, że niż słabnie i wkrótce wpłyną na spokojne wody. Kapitan Borkowski, przez cały sztorm dyżurujący na mostku, rzucił okiem na kartkę, popukał w barometr i mruknął do Meissnera, który miał wachtę. – Idziemy do pasażerów. – Chwila, muszę zdjąć płaszcz – odpowiedział oficer. – Nie, nie, chodź pan, tak jak stoimy. Gdy wyszli na pokład, zwrócił się do marynarza: – Chluśnij na nas po wiadrze wody. Przyzwyczajony do ekstrawagancji kapitana, bez słowa wylał na nich wodę. Kapitan i oficer w grubych płaszczach, kapturach, długich butach, z lornetkami na piersiach maszerowali, znacząc nowiutkie dywany podwójnym mokrym śladem. Odprowadzani wzrokiem zaskoczonych pasażerów, minęli wszystkie bary i palarnie, zakręty korytarzy, aż doszli do kabiny biskupa Karola Niemiry. Kapitan zaczął walić w drzwi. Po kilku minutach duchowny w końcu otworzył, miał na sobie długą nocną koszulę i z trudem utrzymywał się w pionie na tańczącej podłodze.

– Ekscelencjo!... – huknął Borkowski. – Zrobiliśmy wszystko, co marynarz powinien uczynić, ale nie ręczę za bezpieczeństwo statku, jeśli Bóg się nie zmiłuje... I runął na klęczki, pociągając za sobą Meissnera. – Księże, błagamy o modlitwę w czas nawałnicy. Cała moja kapitańska wiedza jest bezsilna wobec żywiołu. W tobie jedyna nadzieja. Pomimo doktoratu z prawa kanonicznego obronionego na rzymskiej Gregorianie Niemira dał się podpuścić kapitanowi. Klęknął obok i razem zaczęli się modlić, obejmując się i wznosząc prośby do Boga. Po chwili biskup podniósł się, pobłogosławił Borkowskiego, Meissnera, po czym cichym głosem powiedział: – Wszystko w rękach Boga, idźcie, dzieci, na swoje posterunki z ufnością, że Bóg nas nie opuści w tak wielkiej potrzebie. Następnego dnia podczas obiadu Borkowski uroczyście potwierdził cud, który się zdarzył na „Batorym”. Biskup Niemira zrewanżował się podczas mszy, którą odprawił na pokładzie słonecznym dla tłumu gości, głównie amerykańskich Polonusów, gdy już dopłynęli do Nowego Jorku. – Kapitan Borkowski – powiedział na zakończenie kazania – wierny syn Kościoła, z chwilą gdy wyczerpały się możliwości jego wiedzy, złożył swój los i los statku w ręce Boga. – Tu podniósł głos i uniósł obie dłonie ku niebu: – Bracia w Chrystusie, jeśli macie płynąć przez wielką wodę do starego kraju, to płyńcie tylko na „Batorym”. Bo dowodzi nim dobry katolik, a nie

ewangelik, jak to ma miejsce na „Piłsudskim”. ■ Drugi świadek cudu, Tadeusz Meissner, o którym mówiono, że urodził się z papierosem przyklejonym do lewego kącika ust, kompletnie nie przejmował się wyskokami „starego” – sam miał niezły temperament. Pochodził z Warszawy, jego dziadek Ludwik Braun był właścicielem Składu Wapna i Materiałów Budowlanych przy ulicy Żelaznej 22, babcia Anna urodziła syna i cztery córki. Najstarsza Andzia była mamą Tadeusza i starszego o rok Janusza, przyszłego lotnika i pisarza. Ojciec chłopców, rzeźbiarz i grawer, absolwent paryskiej Akademii Sztuk Pięknych Jan Wiktor Meissner, nie miał nic oprócz swojego talentu, ale Andzia Braun się zakochała i nie chciała nikogo innego. Pozostałe siostry zrobiły „dobre partie”, wiążąc się z warszawskimi przedsiębiorcami, właścicielami fabryk i koncernów. Jan pracował jako projektant w fabryce jednego ze szwagrów, ale mimo uznania nie zdążył się dorobić. Miał wrodzoną wadę serca. Zmarł siedem lat po ślubie, gdy starszy syn miał trzy, a młodszy dwa lata. Tadeusz, zanim trafił do Szkoły Morskiej w Tczewie, skończył gimnazjum im. Staszica w Warszawie, potem studiował w Wyższej Szkole Budowy Maszyn i Elektroniki. Jako szesnastolatek zgłosił się do Wojska Polskiego, aby walczyć o Lwów. Potem bił się w wojnie polsko-bolszewickiej oraz trzecim powstaniu śląskim – był podchorążym piechoty. Do domu wrócił z orderem Virtuti Militari i dokończył

studia. Wśród morskiej braci szybko obrósł w legendę. Gdy popłynął jako starszy oficer na pierwszy rejs „Daru Pomorza”, statek gnany huraganowym wiatrem zdryfował na skały. Meissner z asystującym mu bosmanem, ryzykując życie, wyrzucili dwie kotwice i uratowali żaglowiec. Za wyjątkowe poświęcenie otrzymał Srebrny Krzyż Zasługi. Gdy odbywał rejs „Darem” dookoła świata, nieposkromiona fantazja Meissnera rozwinęła skrzydła. Podczas alarmu „człowiek za burtą”, gdzieś na środku Pacyfiku, wyskoczył z rufy żaglowca, żeby akcja miała więcej „pieprzu”, a studenci mogli wyłowić żywego człowieka. Innym razem wszedł na szczyt grotmasztu zwany jabłkiem i tam, na wysokości kilkudziesięciu metrów, stanął na rękach. Poza skłonnością do brawury Meissner był wyjątkowo inteligentny, znał biegle kilka języków i nigdy się nie denerwował. Na statku podczas sporów i awantur działał jak katalizator zgody. Z dobrodusznym uśmiechem skupiał się na szukaniu wyjścia z trudnych sytuacji. Gdy skierowano go pod dowództwo Borkowskiego, starszy o piętnaście lat kapitan nie był zachwycony. Uważał, że Meissner pływał tylko pod prześcieradłami na żaglówce, czyli fregacie „Dar Pomorza”. Nie dowierzał umiejętnościom „pierwszego” i lubił go ofukiwać, chociaż udział „młodego” w rejsie dookoła świata trochę mu imponował. Tadeusz Meissner w niczym nie zamierzał z Borkowskim rywalizować, bo wiadomo, że na statku był jeden mistrz

i jeden tron. Zasiadał na nim kapitan Eustazy. ■ Szefom GAL-u zależało, aby pasażerowie po pierwszym rejsie ponownie wybierali ich statki. Recepta była prosta – należało zrobić wszystko, aby poczuli się wyjątkowymi gośćmi. Na „Batorym” udawało się to wyjątkowo dobrze. Na gości czekał Borkowski, niecodzienne wnętrza dekorowane dziełami sztuki oraz wyśmienita kuchnia. Gdy rejs trwa ponad tydzień, a przestrzeń jest ograniczona, należy czymś wypełnić czas – ileż można czytać albo leżeć. Na transatlantykach jedzono właściwie na okrągło. Żołądek trawił, a czas płynął przyjemnie, zwłaszcza że pić można było od rana do nocy, a jak ktoś lubił tańczyć, to każdy wieczór mógł spędzać na dansingu. Na „Batorym” były dwie jadalnie, dla klasy turystycznej i dla trzeciej. Obydwie na pokładzie A, oddzielone kuchnią, w której pracowało ponad sześćdziesiąt osób. Na czele stał Pierwszy. Był szefem dla kilkunastu doborowych kucharzy, a także pomocników od zup, sosów, mięs, pasztetów, ryb i jarzyn. Byli też specjaliści od zimnych zakąsek oraz – dekorowania półmisków. W kuchni pracowali także rzeźnicy, wędliniarze, piekarze i cukiernicy. Statek miał również własną piekarnię i jak na tamte czasy wybitnie nowoczesną kuchnię. Jerzy Marlicz, czyli publikująca pod męskim pseudonimem pisarka i dziennikarka Halina Borowikowa, opisał w tygodniku „Pion” zautomatyzowaną kuchnię „Batorego”, którą odwiedził podczas pierwszego rejsu

do Nowego Jorku: „Sitko cedzi od razu herbatę na sześćdziesiąt szklanek, mechaniczna trzepaczka ubija zaś pianę ze stu dwudziestu białek. Nawet tortów nie kraja się ręcznie, tylko specjalną maszyną, podobną do wielkiej korony, dzieli błyskawicznie żądane ciasto na potrzebną ilość identycznych porcji”. Halina Borowikowa odwiedziła także magazyny. „Mieści się tam wszystko, cokolwiek człowiek zamarzy. Począwszy od trzydziestu pięciu tysięcy świeżych jaj, kończąc na blisko trzech tysiącach kilogramów wędlin, dziesięciu tysiącach puszek konserw, stu pięćdziesięciu beczkach piwa”. ■ Podczas rejsu serwowano śniadanie między godziną ósmą a dziewiątą, lunch o wpół do pierwszej, podwieczorek cztery godziny później, a o dziewiętnastej – obiad. Na nocnych podżeraczy czekały zimne przekąski. Wszystko podawano na eleganckiej porcelanowej zastawie, a owoce morza i ostrygi na specjalnym szkle. Porcelana do klasy turystycznej miała ozdobę w formie kolorowej obwódki, dla trzeciej – była gładka. Nie zapomniano o Żydach przestrzegających kaszrutu – korzystali oni z osobnej zastawy i sztućców. ■ Śniadania były obfite. Na stoły w klasie turystycznej podawano osiem rodzajów owoców, między innymi

grejpfruty, pomarańcze, mandarynki i melony. Można było poprosić o koktajl owocowy (w polskiej kuchni pojawił się dopiero w latach dwudziestych), sok z owoców, jak również z warzyw, w tym z kiszonej kapusty. Podawano także w tamtych czasach nowość – płatki z mlekiem. Ich rodzaj oraz dodatki każdy mógł dobierać sobie sam. W śniadaniowym menu znajdowały się rozmaite omlety, na przykład z szynką czy cebulką, jajka na bekonie, jajecznica, jajka na miękko. Na dużych półmiskach układano gotowaną szynkę, polskie kiełbaski, węgierskie salami i ciepłe frankfurterki. Serwowano siedem rodzajów serów, w tym swojski twaróg, a do tego biały i czarny chleb oraz francuskie grzanki. Do picia była kawa, herbata oraz maślanka. Śniadanie w klasie trzeciej było równie obfite, ale nieco skromniejsze – pasażerowie mieli mniejszy wybór. Menu lunchowe zawierało ponad pięćdziesiąt pozycji. Jako przystawki podawano warzywa, soki i koktajle. Serwowano zimne zakąski: lekkie sałaty, ryby w galarecie, plasterki wędlin oraz musy. Gdy pasażerowie zaspokoili pierwszy głód, wybierali z karty kolejne potrawy. Na główne danie można było zjeść zupę, mięso, rybę albo coś jarskiego. Od nadziewanych bakłażanów po zraziki z polędwicy. Do tego jarzyny, kompoty oraz deser. Najważniejszym posiłkiem dnia był obiad. W klasie trzeciej był on skromniejszy, a w turystycznej serwowany podobnie jak lunch. Kilka miesięcy po podróży numer jeden, 9 sierpnia 1936 roku szef kuchni na „Batorym” polecał consomme princesse (francuska zupa z wołowiny),

jajka po parysku, filet z soli fritte, kaczkę w sosie grzybowym z kaszą perłową, a także tort à la russe. Opracowano również specjalne menu dla żydowskich pasażerów ze spisem potraw koszernych, od śniadania po kolację. Intendenci z GAL-u koszerne mięsa kupowali w gdyńskiej Hurtowni Jelit, Smalcu i Przyborów Rzeźniczych przy ulicy Morskiej 19 a. Jeśli czegoś brakowało w Gdyni, sprowadzano produkty z innych polskich miast. Menu dla Izraelitów było w zasadzie takie samo jak dla gojów, brakowało w nim jedynie potraw zakazanych: schabowego czy węgorza. Zamiast nich podawano czulent, kugiel i bajgle. ■ Gdy 23 maja „Batory” zbliżał się do kontynentu, na niebie znów wisiały śnieżnobiałe cumulusy. Wyż przyniósł doskonałą widoczność i niespodziankę. W powietrzu pojawił się wrzecionowaty kształt, mało kto oparł się ciekawości – wielu pasażerów wybiegło obejrzeć zeppelina, który rósł z minuty na minutę. 250-metrowy gigant leciał z USA do Rzeszy. Sterowiec „Hindenburg” zabierał do gondoli pięćdziesięciu pasażerów, trasę pokonywał w trzy dni, gdy tymczasem „Batory” z Gdyni do Nowego Jorku płynął trzy razy dłużej. „Życzę komendantowi i pasażerom szczęśliwej drogi, dobrego wiatru i pomocy boskiej” – depeszę tej treści kazał wysłać radiotelegrafiście kapitan Borkowski, zaraz po tym, jak zeppelin na sekundę zawisł nad „Batorym”. „Życzymy wam tego samego, dobrej drogi, dobrego

wiatru” – odpowiedział kapitan sterowca. Statki powietrzny i morski nigdy więcej się nie spotkają, „Hindenburg” rok później spłonie, cumując przy maszcie w New Jersey.

■ Niemiecki zeppelin Hindenburg po swoim drugim rejsie z Niemiec do Stanów Zjednoczonych, 1936 r.

Następnego dnia doszło do kolejnego niesamowitego spotkania. Pogoda była wyjątkowo piękna i większość podróżnych po śniadaniu wyległa na pokład – na środku Atlantyku szykowało się niecodzienne spotkanie. Do „Batorego” zbliżał się „Piłsudski”. Na kwadrans przed

godziną dziesiątą pojawił się problem. Zgodnie z protokołem statek idący z portu macierzystego powinien pierwszy zasalutować do jednostki wracającej do domu. Kapitan Borkowski uznał, że ze względu na doniosłość podróży honor należy się jemu, ponadto uważał się za seniora polskich marynarzy. Tyle że kapitan „Piłsudskiego” Mamert Stankiewicz także uważał się za seniora polskich marynarzy. Był mniej popędliwy od Borkowskiego i dla bezpieczeństwa kazał sterować na prawą burtę. Wtedy Borkowski dał rozkaz „na lewą”, aby jak najbliżej podejść do swojego rywala. Zanosiło się już na awarię, kapitanowie na szczęście oprzytomnieli i oba statki naraz wyrównały kurs, a syreny okrętowe wypełniły przestrzeń głośnym wyciem. Dziesięć po dziesiątej burty statków były na tyle blisko, że gdy któryś z pasażerów zobaczył znajomego, mogli porozmawiać przez tubę. Na koniec spotkania „Batory” mocno zwolnił, a „Piłsudski” opłynął go dookoła. Po godzinie każdy zmierzał w swoim kierunku. ■ Na cztery dni przed końcem rejsu Eustazy Borkowski o mało co nie stracił zdrowia. Miał już swoje lata i zbyt gwałtowny przypływ emocji mógł mu zaszkodzić. Jak tu się nie denerwować – misterny plan, który wymyślił jeszcze w Gdyni, rozpadł się w pył, gdy pierwszy oficer jadł zupę. Podczas rozmowy przy obiedzie Stanisław Arct, prezes Amerykańsko-Polskiej Izby HandlowoPrzemysłowej, która przygotowała ceremonię powitalną

w USA, zagadnął Tadeusza Meissnera jedzącego rosół: – To jak, panie oficerze, za dwa dni wielka feta w Nowym Jorku? – Jak to? – zdziwił się Meissner. – Za dwa dni będziemy w Halifaksie. Przerwali posiłek i natychmiast pobiegli sprawdzić w papierach terminy. Okazało się, że ktoś się pomylił i zaproszono gości w Nowym Jorku na 27 maja. Borkowski, gdy dowiedział się o wszystkim, zaniemówił z wściekłości. Miał wielki plan, genialny scenariusz – opracowany w każdym szczególe. A najważniejsze w nim były zaślubiny Atlantyku z Bałtykiem. Po chwili kryzys został zażegnany. Kapitan zatelegrafował błyskawicznie do centrali GAL-u w Warszawie i poprosił o zgodę na rezygnację z wejścia do portu w Halifaksie. Kiedy ją otrzymał, pognał „Batorego” ile sił w kierunku ujścia rzeki Hudson. W ten oto sposób wynalazł najkrótszą drogę przez Atlantyk. Po przybyciu do Nowego Jorku wszystkie dzienniki uznały Borkowskiego za najlepszego nawigatora XX wieku. Jak zgodnie twierdzili żurnaliści, tylko taki kapitan jak on mógł dokonać tego „epokowego odkrycia” i zdobyć Błękitną Wstęgę Oceanu Atlantyckiego! On, bohater minionej wojny, Polak znany z taranowania niemieckich łodzi podwodnych, Kapitan Siedmiu Mórz. Eustazy Borkowski, udzielając wywiadów na lewo i prawo, dziwnym trafem „zapomniał” wspomnieć dziennikarzom, że nie zawinął do Halifaxu. Płynąc „Batorym”, nie miał żadnych szans na zdobycie Wstęgi,

statek bowiem rozwijał prędkość dwudziestu węzłów, rekordziści zaś osiągali dziesięć węzłów więcej. Polacy i tak w rekordowym czasie pokonali Atlantyk – z Gdyni do Nowego Jorku, nie licząc postoju w Kopenhadze, płynęli siedem dni i siedemnaście godzin. ■ Statuę Wolności, mierzącą 93 metry, widać daleko z morza, więc większość podróżnych spakowała się wcześniej i wyległa na pokład. Pasażerowie byli bardzo podekscytowani, każdy chciał chociaż zerknąć na słynny symbol Ameryki. Do przystani w Hoboken mieli płynąć rzeką Hudson wzdłuż Manhattanu. Stewardzi uprzedzili pasażerów, żeby jeszcze nie wracali do kajut, bo poza Statuą będą mieli okazję zobaczyć wyjątkowo piękną panoramę Nowego Jorku. Okazało się, że atrakcji było znacznie więcej – gdy „Batory” wszedł w ujście rzeki, został powitany przez flotyllę stateczków żeglugi przybrzeżnej i motorówek, na których wiwatowali przedstawiciele Polonii, którzy przyjechali specjalnie z różnych, nieraz odległych rejonów USA.

■ Nowy Jork, Times Square, początek XX w.

Holowniki, które wprowadzały „Batorego”, wyrzucały z działek wysokie fontanny wody, statki na nabrzeżu witały polski liniowiec rykiem syren okrętowych. W momencie zacumowania przy nabrzeżu w Hoboken, u stóp Szóstej Ulicy, zegar kontrolny – jak napisał jeden z reporterów, którzy płynęli na „Batorym” – zatrzymał się na liczbie 1 492 458 obrotów. Eustazy Borkowski od rana nie mógł się doczekać zaślubin. Gdy tylko skończyły się oficjalne przemówienia,

leciutko wypchnął do przodu ubranego w odświętne szaty biskupa Niemirę. Duchowny posłusznie wlał ze srebrnego kielicha do oceanu wodę zaczerpniętą z Bałtyku. Niecodziennej uroczystości przyglądali się amerykańscy duchowni, międzynarodowi dygnitarze, chmara dziennikarzy i fotoreporterów oraz tysiące ludzi, którzy zjawili się, by przywitać polski statek. Po połączeniu oceanu z morzem marynarze zaśpiewali Hymn do Bałtyku skomponowany przez Feliksa Nowowiejskiego, natomiast wiceminister przemysłu i handlu Antoni Doleżał wrzucił do wody bursztynowy pierścień. Kapitan kraśniał z zadowolenia – późnym popołudniem Borkowski odwiedził w ratuszu mera Nowego Jorku, a wieczorem stał się gwiazdą wystawnego przyjęcia w monumentalnym hotelu McAlpin przy skrzyżowaniu Broadwayu i 34. Ulicy. Kolejnym elementem obchodów była wizyta kapitana i oficerów z „Batorego” w West Point, która przypadła na obchodzony przez Amerykanów 30 maja Dzień Pamięci. Polonusi, aby uhonorować wielkiego kapitana Eustazego Borkowskiego, kupili mu samochód, wprawdzie używany, ale bardzo dobrej klasy. Dla załogi pierwszy pobyt w Nowym Jorku był bardzo uciążliwy, ponieważ statek codziennie zwiedzali goście, a wieczorami organizowano bankiety dla dyplomatów, przedstawicieli Polonii czy rozmaitych agentów biur podróży. Najgorsze były przyjęcia prasowe. Amerykańscy dziennikarze, jak wspominał Ignacy Le Grange, nie grzeszyli ani skromnością, ani powściągliwością – alkohol

lał się bez ograniczeń, a załoga musiała towarzyszyć gościom. ■ Po kilku dniach na pokład wrócił porządek – „Batory” ruszył w podróż powrotną. Około południa z pełną prędkością sunął już w stronę Halifaxu. Na pokładzie wiózł prawie pół tysiąca pasażerów, pocztę i kilka aut. Armator nieźle zarabiał na przewozach, statek dysponował czterema ładowniami o łącznej pojemności prawie sześciu tysięcy metrów sześciennych i garażem na osiemnaście samochodów.

yła już prawie szósta po południu, gdy czwórka mężczyzn szybkim krokiem przecięła duży plac przed budynkiem Dworca Morskiego w Gdyni. Najwyższy i najstarszy, ze starannie zaczesanymi do tyłu włosami, ubrany w elegancki wełniany płaszcz, wyglądał na światowca. Trójka pozostałych, sporo młodszych – na mieszkańców prowincji. Mieli albo za krótkie, albo za długie ciemne spodnie, marynarki ciut za szerokie w ramionach. Przed wejściem do holu wysoki wręczył towarzyszom przepustkę. – Podejdźcie – zawołał. – Gdyby poszło coś nie tak, nie znacie mnie. Pamiętajcie! – wyszeptał, gdy zbliżyli się do niego. Potem, milcząc, przeszli przez dworzec i skierowali w stronę trapu łączącego burtę „Batorego” z nabrzeżem. Mężczyźni szybko zniknęli za przeznaczonymi dla załogi drzwiami, elegant po kwadransie wrócił na ląd, rozglądał się uważnie, ale nikt nie zwracał na niego uwagi. Wokół „Batorego” ruch był jak w ulu – wnętrze kolosa pochłaniało kolejne osoby. Spacerowicze i odprowadzający przyglądali się, jak dokerzy pakują na statek spory automobil. Ładownie były już pełne towarów – wcześniej wniesiono 37 worków z pocztą i prawie tonę drobnicy. Wielka komora przypominała bazar. W rogu leżała starannie otulona w miękką materię cenna maszyna do pisania. Miała trafić do polskiej ambasady. Beczki bieli cynkowej ustawiono obok skrzyń wypełnionych

B

chromowanymi skórami, a dziesiątki kartonów upakowano ciasno, w sąsiedztwie 20 ton nasion koniczyny, 48 ton słodu i 176 worków kminu. ■ Rejs numer 16 zaczął się dokładnie pięć minut po północy, 14 października 1937 roku. Bałtyk tej nocy był spokojny, na niebie wisiało trochę wysokich chmur, wiał lekki wiatr, a termometr wskazywał kilka stopni powyżej zera – pogoda jak marzenie. Pilot został odebrany przez motorówkę tuż za główkami portu. Wszystko poszło dobrze, nawet idealnie. Tym razem Eustazy Borkowski oszczędził pracownikom portu dodatkowych atrakcji. Jako jedyny starszy kapitan GAL-u nie zrobił uprawnień i musiał korzystać w gdyńskim porcie z usług pilotów. Oczywiście irytowało go to za każdym razem, więc uprzykrzał im pracę, jak mógł. Rok wcześniej, tuż przed Wigilią, w Zatoce Gdańskiej rozpętał się potężny sztorm. Borkowski uznał, że nie ma czasu na zabawy, i wysadził pilota dopiero w Helsinkach, dokąd na jedną ze swoich zimowych wycieczek płynął „Batory”. Zrobiła się awantura, kapitanat portu zażądał, aby armator zapłacił 2400 złotych kary.

■ Ceny biletów na statku „Batory” na trasie amerykańskiej, 1936 r.

■ Uroczystość wręczenia kapitanowi Eustazemu Borkowskiemu odznaki pułkowej dla statku „Batory”, nad którym 27. Pułk Ułanów im. Stefana Batorego sprawował patronat. Od lewej stoją: pierwszy mechanik inżynier Szymon Kupis, kapitan Eustazy

Borkowski, dalej delegacja pułkowa, 1937 r.

■ Loda Halama, tancerka, aktorka, choreograf, primabalerina Teatru Wielkiego w Warszawie.

– Przecież przez lata normalnym było, że pilota wysadza się w następnym porcie – tłumaczył się dyrektorowi GALu autentycznie zdziwiony Borkowski. – Fale były tak wysokie, że nie chciałem narażać statków na uszkodzenia. Podczas podróży numer 16 sztorm dopadł „Batorego” dopiero trzeciego dnia rejsu, zaraz po tym, jak statek opuścił Morze Północne i wpłynął na Atlantyk. Na razie

571 pasażerów, którzy wsiedli w Gdyni, mogło bez lęku kosztować specjałów przygotowanych przez kucharzy i łapać na pokładzie ostatnie ciepłe słońce jesieni. ■ Niecałą dobę po opuszczeniu Gdyni, w piątek późnym popołudniem „Batory” na dwie godziny przybił do nabrzeża w Kopenhadze. Następnym portem miał być kanadyjski Halifax. W stolicy Danii dołączyli kolejni pasażerowie i kilkanaście worków z pocztą. Podczas odbijania, gdy orkiestra grała polski i duński hymn, kapitan Borkowski wpatrywał się w grupki pasażerów stojących na pokładzie. Szukał gości, których upatrzył sobie już w Gdyni. Wiózł dwójkę znanych artystów – „polską Józefinę Baker”, czyli Lodę Halamę, i śpiewaka operowego Jerzego Czaplickiego. Kapitanowi kompletnie nie przeszkadzało, że są kochankami, z wielką przyjemnością uwodził zarówno kobiety, jak i mężczyzn. Zaprosił ich od razu do swojego stolika, by miło spędzić czas w towarzystwie gwiazd polskiej estrady. Jerzy, obdarzony wyjątkowym barytonem o ciepłym tonie, dostał rolę Amonastra w Aidzie Verdiego, którą zamierzała wystawić opera w Chicago. Na podróż za ocean namówił Lodę. Tancerka, żeby zapłacić za kajutę pierwszej klasy, zastawiła całą biżuterię. Kochanek przekonał ją, że za oceanem bez problemu znajdzie pracę, spłaci długi i jeszcze coś odłoży. Tak też się stało, po kilku dniach w Chicago zaproponowano jej zatańczenie jednej z ról i przygotowanie choreografii do Halki Moniuszki.

Wysoka, smukła, mówiąca biegle w pięciu językach, wprawiła Borkowskiego w stan najwyższej gotowości. Halama, wówczas już po pierwszym rozwodzie z hrabią Andrzejem Dembińskim, miała 25 lat i najdoskonalsze nogi wśród polskich artystek. Rewelacyjna tancerka, aktorka filmowa i teatralna, wszechstronnie uzdolniona, do tego obdarzona niesamowitym temperamentem. Czy Borkowski mógł pozostać obojętny wobec primabaleriny Teatru Wielkiego w Warszawie? Zwłaszcza że Halama była czarująca i nie zadzierała nosa. Lubiła zresztą starego kapitana i „Batorego”, na którym kilkukrotnie gościła. Z rejsu zachowało się parę zdjęć – na jednym wtuleni w siebie kochankowie patrzą w obiektyw, na innym Czaplicki wisi na relingu. W USA obydwoje odnieśli wielki sukces, ale wrócili osobno. Jerzy wpadł w oko Grace Moore, ówczesnej gwieździe operowo-filmowej, i zabawił w Stanach znacznie dłużej, niż planował. Loda po powrocie do Warszawy spotkała miłość swojego życia, George’a Golembiowskiego. Ślub wzięli zaraz po tym, jak Niemcy zajęli Warszawę. ■ W sobotę, chwilę po drugiej w nocy, gdy statek pruł z pełną prędkością przez Morze Północne, na korytarzu pokładu C, gdzie znajdowały się kabiny trzeciej klasy, zrobił się straszny harmider. – Raaaatunku! Otruli! – krzyczał młody brunet, kuląc się pod ścianą tuż obok drzwi łazienki. – Pomocy, lekarza! Dwóch mężczyzn próbowało go zaciągnąć do łazienki,

zakrywając mu usta dłońmi. Mówili w jidysz. – Uspokój się, bo nas złapią – starali się nie podnosić głosów. – Nic ci nie jest, za dużo wypiłeś. Steward, który skończył sprzątanie i szedł właśnie spać, usłyszał wrzaski. Zaczął biegać korytarzami sekcji 900 C, bo krzyki dochodziły z okolic wewnętrznych kajut trzeciej klasy. Po chwili znalazł kotłujących się mężczyzn. – Niech pan mi pomoże – jęczał jeden z nich. – Ktoś mnie otruł. Na korytarzu zrobiło się zbiegowisko, zaciekawieni pasażerowie wyszli z kabin, inni zerkali przez uchylone drzwi. Gdy ustalono, że trójka młodych Izraelitów to tak zwane blindy, nikt z emocji nie mógł już zasnąć. Stewardzi od razu zadzwonili do oficera dyżurnego, obudzono też lekarza. Zdecydowano, że pasażerowie na gapę powinni zostać zamknięci w areszcie, „otrutemu” też nic poważnego nie dolegało. ■ Kapitan Borkowski o niespodziewanym ładunku dowiedział się wcześnie rano, śledztwo w sprawie „ślepych pasażerów” zlecił pierwszemu oficerowi Janowi Strzemboszowi (Tadeusz Meissner dostał skierowanie na inny statek) i intendentowi Borysowi KorczynŻukowskiemu. On sam miał ważniejsze rzeczy na głowie: reprezentację i fatalną pogodę. „Na oceanie miałem silny wiatr południowo-zachodni – zanotował w raporcie, który zaraz po rejsie przesłał do warszawskiej centrali GAL-u. – Rozhulał się sztorm z wysoką falą, dochodzącą do 14

metrów. Statek ciężko pracował, cały zalany wodą zarywał się dziobem. Obawiając się silnych uderzeń fali, musiałem zmniejszyć bieg do 10 węzłów. Do Halifaxu przypłynęliśmy 22 listopada o godzinie piątej rano”. Mocno bujało, więc większość pasażerów szybko zapomniała o nocnym incydencie i walczyła z chorobą morską. Załoga też nie miała czasu na plotki, trzeba było naprawiać usterki spowodowane przez sztorm. Blindami, których przesłuchiwano w biurze intendenta, zajmowała się tylko para śledczych. Gdy okazało się, że żaden z nich nie miał skończonych 23 lat, i są w wieku poborowym, wyjaśniło się, dlaczego nie dostali paszportu na wyjazd do USA. Dawid Hersz Trojster, Lejbka Raczkowski i Abram Igła po nocy w areszcie nie zamierzali zgrywać bohaterów. Od razu wskazali, kto pomógł im dostać się na statek. Strzembosz kazał sprowadzić klarnecistę Izraela Grundhanda i stewarda kąpielowego Wacława Andrukajtisa. Byli zaskoczeni konfrontacją, ale do niczego się nie przyznali. – Wsadzić ich do komory kotwicznej w celu wydobycia prawdy – wydał rozkaz Borkowski, gdy dowiedział się, kto odpowiada za blindy. – A tych trzech gagatków niech podróżuje w areszcie. Mają dostawać normalne jedzenie, przemytnicy, tylko chleb i wodę. ■ – Ubiegłej zimy powziąłem zamiar wyjazdu do Ameryki – opowiadał Strzemboszowi i Żukowskiemu Abram Igła

z niewielkiego Czyżewa koło Łomży. Był przesłuchiwany jako pierwszy. – Przyjechałem do Warszawy i udałem się do jadłodajni na ulicy Ząbkowskiej, gdzie w rozmowie z przygodnie poznanymi ludźmi mówiłem o swoich zamiarach. Wówczas zbliżył się do mnie jakiś dobrze ubrany młody człowiek i powiedział, że może mi sprawę załatwić. Wziął mój adres, nie powiedział o sobie więcej niż to, że ma na imię Josek. W ubiegłym tygodniu otrzymaliśmy list, że możemy z Raczkowskim jechać, Lejbka to mój sąsiad, też chciał do Ameryki. W Warszawie poszedłem do hoteliku przy Franciszkańskiej 9/48, gdzie spotkałem się z Joskiem. Za przewiezienie żądał sześciuset pięćdziesięciu dolarów od głowy, stargowałem do sześciuset. Chciał też zaraz otrzymać pieniądze, ale mu nie dałem. Polecił pojechać dwunastego października do Gdyni. Igła zatrzymał się w Hotelu Centralnym, gdzie miał czekać na telefon. Hotel stał blisko dworca, był elegancki, pierwszej kategorii. W podwórzu działała jedyna w Gdyni koszerna restauracja „Picadilly”. Lejbka Raczkowski, który zeznawał jako drugi, tłumaczył, że też chciał żyć w Ameryce. Tyle naczytał się w listach od krewnych. Wyjechali tam przed laty i pisali o Nowym Jorku, wysokich domach, z których każdy pomieścił tylu ludzi, ile mieszka w Czyżewie. O długich ulicach, co nie mają końca i jest na nich pełno przechodniów, a niektórzy są czarni jak smoła. Lejbka miał marzenie, chciał zarobić na wielki samochód. Szkoda mu było czasu na wojsko.

– Na wiosnę pisałem do krewnych w Ameryce, prosząc, żeby mnie sprowadzili. – Ma miły, spokojny głos z ledwie słyszalnym akcentem. Strzembosz i Żukowski byli zdziwieni, że chłopak kompletnie się nie denerwuje. – Odpisali, że to niemożliwe – ciągnął – ale około miesiąca temu otrzymałem telegram pisany przez nieznajomego z ulicy Franciszkańskiej 9/11. Polecono w nim przyjechać do Hotelu Centralnego w Gdyni i czekać, aż zgłosi się osobnik. Ponieważ nikt się nie zgłosił, wróciłem do Czyżewa. Napisałem o tym do Ameryki. Potem Igła także otrzymał list z Franciszkańskiej, że mamy jechać do Gdyni dwunastego października. Chwilę po tym, jak Abram i Lejbka oraz jego ojciec Mordka Raczkowski, który przyjechał dopilnować syna, wynajęli pokoje w hotelu, ktoś zadzwonił do recepcji i kazał im natychmiast przyjść na spotkanie. Wysoki, elegancko ubrany szatyn stał przed Pocztą Główną. – Mówcie do mnie Lolek – powiedział od razu i zaprowadził do kawiarni na herbatę. Tam pokazał im legitymację wystawioną na nazwisko Grundhand. Zaznaczył, że na statku jest oficerem. Następnego dnia spotkali się na skrzyżowaniu ulic Świętojańskiej i 10 lutego, chwilę porozmawiali i umówili się na czwartek w tym samym miejscu około południa. Lolek polecił im wtedy pójść na nadmorski deptak przy hotelu Gdyńska Riwiera i spotkać się z Trojsterem, którego mieli poznać po jasnym płaszczu. ■

Dawid Hersz Trojster był synem handlarza z Opatowa. W biurze intendenta drobny brunet powoli dochodził do siebie. Lekarz, który zbadał go w nocy, stwierdził zatrucie pokarmowe. Wytłumaczył chłopakowi, że żołądek nie wytrzymał „specyficznej” diety. O żadnym truciu nie mogło być mowy. Dawid, skulony na krześle, odpowiedział „śledczym” swoją historię: – Siódmego października dostałem dwa listy z USA: jeden zwykły, drugi polecony, od brata Lejzora Sperlinga zamieszkałego w Nowym Jorku. Napisał, że po otrzymaniu depeszy „wuj wzywa do Gdyni” mam tam się udać w celu wyjazdu do Ameryki. W koszernej restauracji Hotelu Centralnego miał mnie oczekiwać człowiek.

■ Powitanie po przybyciu „Batorego” do Gdyni, 1955 r.

Trojster przyjechał do Gdyni 9 października, ale dopiero trzy dni później portier powiedział mu, że ktoś dzwonił i kazał przekazać: „Spotkanie o godzinie 18.00 przed kawiarnią Bałtyk”. Po kwadransie Dawid dostrzegł mężczyznę, który dał mu znak ręką, aby się zbliżył. Nieznajomym okazał się Grundhand, spytał Trojstera o nazwisko i czy chce wyjechać do Ameryki. Gdy żegnali się przy drzwiach, polecił Dawidowi kręcić się w środę około południa po deptaku w pobliżu hotelu Polska Riwiera. Chłopak wypełnił polecenie Lolka. Gdy spacerował po promenadzie, podszedł do niego Abram

Igła i kazał iść za sobą. Po kwadransie marszu stanęli przed kamienicą przy Świętojańskiej. Na piętrze pod piątką działała koszerna jadłodajnia. W jednym z pokoi czekali na nich Grundhand i Raczkowski z ojcem. ■ – A ile daliście pieniędzy? – spytał nieoczekiwanie intendent Żukowski. Nie przepadał za Żydami, a ten obolały chłystek jakoś wybitnie go irytował. Sam nie wiedział dlaczego. – Mój brat zapłacił tysiąc dolarów – odpowiedział bez chwili namysłu Dawid. Nie miał siły na krętactwa, zresztą nie widział sensu w kryciu Lolka, który ich oszukał. – Z rozmowy dowiedziałem się, że ojciec Raczkowskiego wpłacił Grundhandowi ponad trzy tysiące sto złotych. – Co było dalej, jak już zapłaciliście? – Jan Strzembosz chciał jak najszybciej zakończyć przesłuchanie. Nie zamierzał spędzić całego dnia w biurze intendenta. – Przyszedł mężczyzna średniego wzrostu i tuszy. Izraelita. Ogolony, z wielką brodawką na policzku. Grundhand polecił mi przynieść z hotelu walizkę, po czym tamten ją zabrał. Lolek dał Igle przepustkę i kazał nam iść ze sobą. Poszliśmy na piechotę do portu, w pewnej odległości za nim. Chwilę po godzinie osiemnastej podeszliśmy do statku. Przy wejściu stał Grundhand, który zamienił kilka zdań z jedną z osób pilnujących wejścia. Po okazaniu przepustki weszliśmy na statek. Poprowadził nas korytarzem w dół, do kabiny z sześcioma łóżkami. W jadłodajni jeszcze raz pouczył, że jak nas złapią, mamy

nic nie mówić. Jedynie, że nie znamy nikogo ani w Ameryce, ani na statku. Około w pół do ósmej Lolek zaprowadził nas do baru, powiedział, żebyśmy kupili sobie karty i papierosy, ale kart nie było. – Jak znaleźliście się w łazience? – oficer chciał sprawdzić, czy zeznanie Trojstera zgadza się z tym, co powiedzieli Igła i Raczkowski. – Potem przyszedł steward w białej kurtce z żółtą opaską na rękawie, powiedział, że będzie się nami opiekował. Gdy statek ruszył, zaprowadził nas do ubikacji, gdzie mieliśmy nocować. Przestraszyliśmy się trochę, bo Lolek zapowiedział, że całą drogę będziemy jedli, pili i dobrze się bawili. W łazience nic nie było. Spaliśmy na gołej podłodze. Następnego dnia kręciliśmy się po statku. Nie dostaliśmy nic do jedzenia, tylko w barze mogliśmy kupować piwo i wódkę. Tam podchodził do nas Lolek i wypytywał o zdrowie. Wieczorem steward znów zaprowadził nas do łazienki, tym razem na podłodze leżały koce. Dał nam też chleba, pomarańcz i mięsa. Po zjedzeniu mięsa poczułem się źle. Podejrzewając, że zostałem otruty, wyszedłem na korytarz i zacząłem wołać o pomoc. ■ W listopadzie, gdy „Batory” wrócił do Gdyni, dziennikarze rozpisywali się o tym, jak „Żyd muzyk i steward Żmudzin «szwarcowali» potajemnie trzech Izraelitów do Ameryki”. Żurnaliści z „Ilustrowanego Kuryera Codziennego”, w którym opublikowano cały cykl tekstów, zabrali się do rozpracowania Grundhanda.

W artykule z 9 listopada o „aferze na wielką skalę” można było przeczytać: „Był dobrze znany w Warszawie, gdzie nosił przezwisko «piękny Lolo» z racji swojego podobieństwa do pewnego znanego na bruku warszawskim osobnika – hrabiego Lolo. Był muzykiem bez żadnego wyszkolenia muzycznego i jego rola w orkiestrze ograniczała się do bicia w bęben”. Izrael Grundhand, gdy stał się sławny, miał 32 lata. Urodził się w Warszawie, grał na klarnecie i instrumentach perkusyjnych. Wbrew powyższej relacji miał skończoną szkołę muzyczną i był zdolnym instrumentalistą. Pracę na „Batorym” dostał w sierpniu 1936 roku. „Został przyjęty jako jazzbandzista z zespołem Doriana Sienkiewicza – napisał w raporcie Aleksander Dulin, kapelmistrz Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej, w GAL-u zatrudniony jako doradca do spraw muzycznych. – To był jedyny Izraelita w orkiestrze, którego przyjęto kompromisowo ze względu na jego kwalifikacje muzyczne i zebraną uprzednio wśród muzyków opinię”. Po zejściu ze statku zespołu Doriana Grundhand pozostał z powodu przystosowania się do warunków pracy i dobrą opinię. Nie wpłynęły na niego żadne skargi. Na „Batorym” zatrudniano tylko znane orkiestry. Nie było w nich miejsca dla przeciętnych muzyków, nie mówiąc już o kiepskich. Grało zazwyczaj od pięciu do dziewięciu osób, główne instrumenty to: saksofony, trąbka, klarnet, kontrabas, wiolonczela, pianino i skrzypce. Szef Grundhanda, Aleksander „Dorian” Sienkiewicz, studiował w konserwatoriach w Tyflisie, Berlinie

i Warszawie. Był wybitnym interpretatorem Chopina, ale zarabiał jako akompaniator w „Qui pro Quo”. Razem z braćmi, skrzypkiem Henrykiem i wiolonczelistą Edwardem, założyli w 1935 roku Orkiestrę Braci Dorian. Rok później dostali angaż na „Batorego”, razem z nimi na statku zjawił się Izrael Grundhand. Dostawał niecałe trzysta złotych pensji, kajutę i wyżywienie przysługujące pasażerom trzeciej klasy. Musiał mieć własne instrumenty, smoking, frak i eleganckie marynarki. Był zobowiązany znać na pamięć kilkaset utworów. Na statku grano muzykę koncertową, salonową, rozrywkową i ludową. Muzycy pracowali co najmniej osiem godzin dziennie, w porach wyznaczonych przez intendenta.

■ Dworzec Morski w Gdyni, lata 30.

Oficjalne

pismo

do

warszawskiej

centrali

GAL-u

Aleksander Dunin kończy uwagą: „Po przeprowadzonych z członkami orkiestry rozmowach odniosłem jednak wrażenie, że był to człowiek nieszczery i separujący się od innych w życiu osobistym”. Kilka dni po pierwszym raporcie kapitan Dunin przesłał do Warszawy „Memo w sprawie angażowania Żydów w orkiestrach statkowych”. Na biurko dyrektora linii Mariusa Pliniusa trafiło ono 16 listopada. „W składzie MS «Piłsudski» znajdują się dwaj Żydzi – pisał kapelmistrz. – Zostali zaangażowani przed dwoma miesiącami i sprawują swe funkcje nienagannie. Intendent «Piłsudskiego» Jasiński w rozmowie ze mną wyraził się o wymienionych jak najlepiej. Wydalenie tych dwóch muzyków w chwili obecnej, bez możności użycia innych motywów jak te, że są Żydami, może wywołać poważną reakcję nie tylko w pismach krajowych, ale również i na terenie USA. Obecny skład orkiestry jest przewidziany na okres wycieczek amerykańskich. Jasiński stwierdza, że odsetek Żydów amerykańskich wśród pasażerów tych wycieczek jest ogromny – nigdy poniżej pięćdziesięciu procent. Zatem echo represji antyżydowskich może łatwo przedostać się do USA i wpłynąć ujemnie na frekwencję. Podczas tych wycieczek nie ma mowy o jakiejkolwiek akcji przemytniczej wśród członków załogi. Orkiestra będzie powiększona do dziewięciu osób, w tym dwóch Żydów, tylko na czas tych wycieczek. Na «Batorym» orkiestra na czas zimowy będzie wynosić pięć osób – wszyscy katolicy, na skutek wydalenia przemytnika Grundhanda”. ■

Klarnecista i steward skruszeli po dwóch dniach w komorze kotwicznej i zgodzili się zeznawać. Kapitan Borkowski wiedział, co robi – niewielkie pomieszczenie znajdowało się na dziobie pod windą, a służyło do przechowywania łańcucha kotwicznego. Przez perforowane dno ściekała tam woda, a sama komora obita była deskami, aby tłumić gruchot łańcucha. Na pierwszy ogień poszedł Wacław Andrukajtis z Wilna, który do GAL-u trafił w 1931 roku i cieszył się wyłącznie dobrą opinią. – W dniu pierwszego marca przed odjazdem statku, około godziny dwudziestej pierwszej, podszedł do mnie przy trapie muzykant Grundhand – mówił obolałym głosem, Był brudny, głodny i zziębnięty. – Zaproponował przewiezienie pasażera bez biletu do Ameryki, dawał 800 złotych – kontynuował Andrukajtis. – Gdy zgodziłem się, wskazał osobnika, którego ukrywałem w tualecie pod pokładem C i dostarczałem mu pożywienia. Po przybyciu do Nowego Jorku wyprowadził go Grundhand. Obiecaną kwotę wypłacił mi w trzech ratach. – A ile on zarobił? – spytał intendent. – Ile sam wziął, nie wiem. – Andrukajtis pokręcił głową. – Podczas tego rejsu było podobnie? – do rozmowy włączył się Strzembosz i uśmiechnął się uspokajająco do stewarda. – Trzynastego października o godzinie osiemnastej Grundhand zakomunikował tym razem, że ma do przewiezienia trzech pasażerów, za ukrycie

zaproponował mi cztery tysiące złotych. Na poczet tej kwoty jeszcze nic nie otrzymałem. Potem zaprowadził mnie do kubryku muzykantów, gdzie wskazał trzech osobników. Wieczorem otworzyłem im łazienkę na sekcji 900 D. Następnego wieczora wziąłem z kabin pasażerskich trzy koce, bułki i pomarańcze i ulokowałem ich w łazience sekcji 900 C. O znalezieniu dowiedziałem się od wachtmana rano. ■ Gdy w biurze pojawił się Izrael Grundhand, intendent nawet nie próbował ukryć swojej niechęci. – Opowiadaj – rzucił do muzyka. Grundhand nie zareagował, widać dwa dni w klaustrofobicznej komorze wymęczyły go bardzo. Pomięty garnitur, smutna twarz. Miał 32 lata i świadomość, że to koniec wszystkiego. Był zrezygnowany, nie wierzył, że uda mu się wywinąć. Nie w Polsce. – Około ośmiu miesięcy temu na ulicy w Gdyni zaczepił mnie jakiś nieznany osobnik i oświadczył, że musi się ze mną umówić w sprawie blisko mnie obchodzącej. – Miał głos, jakby opowiadał o tym, co jadł wczoraj na obiad. Spokojnie patrzył Żukowskiemu prosto w oczy. – Poszliśmy do kawiarni „Francuskiej”, poczem zaproponował mi spotkanie w Gdańsku w bufecie dworcowym. Powiedział, że nazywa się Heinrich, i więcej nic nie chciał powiedzieć. – Tak? A jak wyglądał? – spytał Żukowski.

– Jest to osobnik wysokiego wzrostu, blondyn, wysławia się dobrze po polsku. Zaproponował mi udział w przewożeniu nielegalnych pasażerów, moja rola miała polegać na wprowadzeniu i wyprowadzeniu, opiekować miał się kto inny. Wydał mi konkretne polecenia, że mam wprowadzić ludzi około szóstej wieczór, a po godzinie ulokować ich przy pierwszym stole z lewej w barze trzeciej klasy i dalej ktoś się nimi zajmie. Za każdego miałem dostać trzysta złotych. To wszystko, co mam do powiedzenia. I rzeczywiście nic więcej już nie powiedział. Borkowski zlitował się i pozwolił przenieść Andrukajtisa i Grundhanda z komory kotwicznej do pustej kajuty. Po kilku dniach rejsu pasażerowie przestali się interesować losem przemytników i blindów. Głównym tematem rozmów był już Nowy Jork, który wkrótce miał stać się dla wielu nowym domem. ■ – Zobacz pan, tam stoi jakaś wielka kobieta – pasażerowie trzeciej klasy komentowali z przejęciem spotkanie ze Statuą Wolności. Na widok Manhattanu większość zaniemówiła. Nowojorskie drapacze chmur przywitały „Batorego” późnym popołudniem w piątek 23 października. Do przystani w Hoboken statek przycumował o godzinie siódmej wieczorem. Na nabrzeżu czekało kilkaset osób, kilkadziesiąt miało w rękach balony i chorągiewki, okrętowa orkiestra jak zwykle grała popularne melodie.

Gdy podróżni po sztormowym rejsie z ulgą schodzili na brzeg, Borkowski pożegnał z wielką atencją Lodę Halamę i Jerzego Czaplickiego, którzy nazajutrz mieli wsiąść do pociągu i ruszyć do Chicago. On był już umówiony z „kochanymi rodakami” na kolacje i rauty. Wszystko szło zgodnie z planem – jedynie dla piątki aresztantów finał podróży nadal był nieznany. Niepewność trwała jeszcze dwa dni. W poniedziałek wcześnie rano na pokładzie „Batorego” zjawili się strażnicy i zgodnie z przepisami zabrali młodych Izraelitów na ląd. Kapitan Borkowski mógł się uprzeć i nie wydać uciekinierów, ale nie widział sensu w szarpaniu się z Amerykanami. Zwłaszcza że nowojorscy Żydzi z HIAS-u naciskani przez krewnych ruszyli już z odsieczą. Hebrew Sheltering and Immigrant Aid Society (Hebrajskie Stowarzyszenie Pomocy Imigrantom) było amerykańską organizacją, która udzielała pomocy materialnej i prawnej żydowskim emigrantom z Europy Wschodniej. Pracownicy zatrudnieni w HIAS-ie pośredniczyli, gdy Żydzi, którzy nielegalnie wyemigrowali, starali się uzyskać w konsulatach dokumenty zezwalające na pobyt w USA. Pomoc materialna polegała przede wszystkim na kupnie biletów i udzielaniu drobnych zasiłków. Z kasy HIAS-u pokrywano także koszty dojazdów przy załatwianiu formalności emigracyjnych. ■ Amerykańscy dziennikarze zwęszyli aferę, zaś ludzie z HIAS-u, którym zależało na odpowiedniej atmosferze,

podsycali ją, umawiając młodych Żydów z prasą. Intendent Żukowski po powrocie do Gdyni wylał całą żółć dziennikarzowi „IKC”, ten spisał co do słowa: „Oni zamiast wdzięczności za pobłażliwość, za darmowy przejazd do Ameryki – młodzieńcy jacyś, z łaski jazzbandzisty i stewarda, przemycili się do amerykańskiej ziemi obiecanej – poczynają w prasie szkalować Polskę. Piszą brednie o anarchii, terrorze panującym w kraju. Tłumaczą się, że przed tym terrorem właśnie uciekli”. Był wściekły, gdy Trojster, Igła i Raczkowski po kilku dniach opuścili nowojorski areszt, bo z kasy HIAS-u wypłacono za każdego kaucję po tysiąc dolarów. Prawnicy wynajęci przez stowarzyszenie napisali też w ich imieniu prośbę do prezydenta USA Roosevelta o prawo pobytu w Ameryce, w której tłumaczyli, że w Polsce nie mogli uzyskać dokumentów potrzebnych do wyjazdu. W Gdyni Borys Korczyn-Żukowski żalił się kolejnym dziennikarzom: „Owi pasażerowie byli w wieku przedpoborowym, a więc uciekli z Polski przed spełnieniem najważniejszego obowiązku obywatelskiego. I dezerterów tych, zamiast odstawić do kraju – gdzie powinni być przykładnie ukarani – za niewielką kaucję oddaje się organizacjom społecznym w USA”. W Polsce do służby zasadniczej byli powoływani mężczyźni od 21. do 23. roku życia. Państwa nigdy tak naprawdę nie było stać na zaciąg wszystkich, którzy spełniali warunki wiekowe, nawet tych z kategorią A. Kontyngent określano co roku w ustawie budżetowej. Ostatecznie tych, którzy nie szli do wojska, w wieku 24 lat

przenoszono do rezerwy. Trójka pasażerów na gapę miała sporego pecha, bo do wojska trafiało niewielu młodych Żydów. Polityka kadrowa w armii w stosunku do wszystkich mniejszości narodowych polegała na powoływaniu niższych odsetków tych nacji, niżby wynikało z ogólnych proporcji – obcym nie ufano. Żydzi stanowili w armii pięć do sześciu procent poborowych, przy dziesięcioprocentowym udziale w populacji kraju. Często pobyt w wojsku połączony był z intensywną nauką języka – dwie trzecie młodych żołnierzy wyznania mojżeszowego nie potrafiło pisać i czytać po polsku. ■ „Batory” w drogę powrotną ruszył 26 października, chwilę po północy. Trochę kłopotów sprawiała nawigatorom gęsta mgła, która snuła się nad wodami zachodniego Atlantyku, jednak wraz ze zmniejszaniem się szerokości geograficznej pogoda zrobiła się idealna. Kapitan Borkowski był zadowolony, że „Pan Ocean” jest dla niego łaskawy – oprócz przemytników w areszcie i dwójki chorych psychicznie deportowanych z USA w drodze powrotnej miał w ładowniach konia i spory samolot. Piękny ogier płynął do Kopenhagi, aeroplan zaś do Gdyni. Dziesięcioosobowy samolot Lockheed Electra należał do floty imperium Baťów. Czech Tomáš Baťa, którego dziennikarze ochrzcili „Henrym Fordem Europy Wschodniej”, od razu dostrzegł zyski płynące z transportu

lotniczego. Oprócz Lockheed Electry w jego hangarach stało wówczas kilkadziesiąt samolotów. Gdy dwusilnikowy dolnopłat – pierwszy na świecie zbudowany całkowicie z metalu – płynął we wnętrzu „Batorego”, nestor rodu już nie żył. Zginął w katastrofie lotniczej w 1932 roku. Kazał pilotowi wystartować w gęstej mgle. Po siedmiu minutach przy prędkości 145 kilometrów na godzinę Junkers D 1608 uderzył w komin fabryki. Samolot rozpadł się na trzy części, a Baťa zginął na miejscu – złamane żebro wbiło się mu w serce. Więcej szczęścia miał ulubiony pilot Tomáša – John Šerhant. Latem 1937 roku przez kilka tygodni reklamował firmę, latając Lockheed Electrą z wielkim logo „Baty” między dużymi amerykańskimi miastami. W Chicago musiał po uszkodzeniu silnika awaryjnie lądować. Nic groźnego się nie stało, Šerhant był tylko potłuczony, ale postanowiono, że maszyna wróci do Czech. W ten sposób samolot trafił na pokład polskiego liniowca. Życie na transatlantyku podczas podróży do Gdyni biegło rutynowo. W wyznaczonych porach chłopiec okrętowy w białym kitlu kuchcika przebiegał korytarze i pokłady i uderzając pałeczką w gong, wołał dyszkantem: „Obiad, proszę państwa! Pierwsza tura. Pasażerowie z biletami klasy A proszeni do jadalni!”. Gdy zjedli jedni, zaczynali drudzy, potem kolacja, dansing, śniadanie. Basen, czytelnia, brydż, flirty i podziwianie z pokładu delfinów, które wyglądały, jakby ze szczęścia wyskakiwały ku słońcu. ■

Około dziesiątej rano 3 listopada, gdy do Gdyni został nieco ponad dzień drogi, asystent pokładowy przybiegł do Borkowskiego: „Panie kapitanie, intendent prosił przekazać, że deportowany Stefan Balogh najprawdopodobniej wyskoczył przez okno”. – Zawołaj no, kochany, na mostek lekarza i Żukowskiego – zagulgotał pod nosem „stary”. Po kilku minutach Jan Żytkiewicz i Borys KorczynŻukowski zdawali raport. Borkowski zanotował w dzienniku pokładowym: „Deportowany umysłowo chory Stefan Balogh przepadł. Okazało się, iż będąc w stanie silnie podnieconym i w przystępie szału, prawdopodobnie wyskoczył za burtę z męskiej toalety szpitala dla zakaźnych niezauważony przez nikogo”. W raporcie przesłanym do centrali GAL-u nie zmienił ani słowa. Słynął z lapidarnego stylu. Gdy kilka lat wcześniej przekazywał transatlantyk „Kościuszko”, w protokole zdawczo-odbiorczym napisał jedynie: „Statek zdan kapitanem Eustazym Borkowskim kapitanu Mamertowi Stankiewiczowi w stanie takim, w jakim jest”. Stefan Balogh został wydalony z USA ze względu na schizofrenię paranoidalną, którą u niego zdiagnozowano – Amerykanie nie przyjmowali emigrantów chorych psychicznie. Na statku zachowywał się spokojnie, był wręcz melancholijny, jednak 2 listopada wieczorem dostał krótkotrwałego ataku furii. Lekarz okrętowy do opieki nad chorym wyznaczył sześciu stewardów, którzy na zmianę pełnili wartę na korytarzu szpitalnym. Rano 3 listopada

dyżur miał Zdzisław Kunikowski. Około ósmej nakłonił Balogha, aby ten się ubrał. Mężczyzna stał na środku sali nago i domagał się wyjścia na spacer. Chory w końcu uspokoił się i tylko mamrotał coś do siebie pod nosem. Gdy inny steward godzinę później sprzątał szpital, pacjenta w sali już nie było. Jedyny ślad, jaki pozostał po Stefanie Baloghu, to uchylony bulaj w męskiej toalecie. ■ W Gdyni całe nabrzeże przy Dworcu Morskim gęste było od witających, orkiestra wesoło swingowała, a podnieceni dziennikarze wymieniali się informacjami. Tym razem można będzie zarobić na wierszówce. Przemytnicy w areszcie, do tego słynny samolot milionera z Czech. Nad śmiercią Balogha nikt nie zamierzał się pochylać – kogo obchodzi jakiś chory psychicznie niemalże anonimowy obywatel? Gdy zakończył się rozładunek i wszyscy pasażerowie byli już dawno odprawieni, po Izraela Grundhanda i Wacława Andrukajtisa zgłosili się policjanci. Mężczyzn przetrzymywano przez dwa dni w gdyńskim komisariacie, potem – w oczekiwaniu na wyrok – na kilka miesięcy trafili do więzienia śledczego w Wejherowie. ■ Po ukazaniu się pierwszych artykułów w biurze GAL-u w Warszawie zjawił się Wiktor Tychowski, szef orkiestry na „Batorym” podczas kilku pierwszych rejsów. Dyrygent

i kompozytor, grający na gitarze hawajskiej, był wówczas bardzo popularnym muzykiem. Tychowski przypomniał sobie, że między drugim a trzecim rejsem zgłosił się do niego Grundhand w towarzystwie „drugiego osobnika niskiego wzrostu, szpakowatego, przypuszczalnie Żyda”. Usiłowali wręczyć mu dwa tysiące złotych za nielegalne przewiezienie kompana Grundhanda. Tychowski odmówił i zagroził, że o wszystkim opowie na policji. Nikomu jednak nic nie powiedział, wypłynął w rejs i o wszystkim zapomniał. Po przeczytaniu artykułu w „Ilustrowanym Kuryerze Codziennym” przypomniał sobie tę historię sprzed roku. Gdy Grundhand i Andrukajtis siedzieli w Wejherowie, do Gdyni przypłynęła „dwójka ślepych pasażerów” odkrytych na „Piłsudskim” – Hersch Fucha i Jankel Milest mieli mniej szczęścia, zostali odkryci jeszcze na Bałtyku. Wysadzono ich w Kopenhadze, a z tamtejszego aresztu do Polski przywiózł ich pierwszy statek płynący w kierunku Gdyni. Byli klientami tego samego „biura podróży” z ulicy Franciszkańskiej, a na statek wprowadził ich ochmistrz. ■ Od chwili wypuszczenia w Nowym Jorku trójki blindów, w Borysie Korczyn-Żukowskim gotowała się krew. Wróciwszy do Gdyni, ochłonął jeden dzień w towarzystwie rodziny, po czym rozpoczął krucjatę. Najpierw pożalił się dziennikarzom, a następnie zaczął słać pisma. W pierwszym, które dołączył do niewielkiej paczki

wysłanej 5 listopada do gdyńskiej prokuratury, napisał, żeby nie wypuszczać dwójki aresztantów z „Batorego”. Paczka zawierała trzy portmonetki wraz z gotówką zabrane młodym Żydom. Intendent zanotował, że w portfelu Dawida Trojstera było 67 złotych, 30 groszy i 5 centów amerykańskich, Lejb Raczkowski miał 38 złotych, a Abram Igła 63 złote i 55 groszy. Na koniec listu Żukowski zasugerował, aby pieniędzy nie oddawać, tylko przeznaczyć je na pokrycie kosztów rozprawy sądowej. Kolejne pismo poszło do biura GAL-u w Gdyni. Żukowski doniósł w nim, że w kajucie Grundhanda znalazł list napisany przez Salomona Friedmana z Turku nad Stryjem. Wynikało z niego, że wcześniej nielegalnie wywieziono brata autora listu. Potem intendent podzielił się swoimi uwagami na temat kapitana, przedstawicieli GAL-u oraz pracowników konsulatu w Nowym Jorku. Według niego zachowali się skandalicznie, wypuszczając ze statku gapowiczów. To samo powtarzał dziennikarzom, którzy przez dobry tydzień rozwodzili się nad tym, „jak wypuszczeni na wolność pasażerowie na gapę wywdzięczyli się naszym władzom konsularnym w Ameryce”.

■ Folder reklamowy „Gdynia America Line”, lata 30.

Kierownik biura w Gdyni zaczął mieć dosyć Żukowskiego, 23 listopada wysyłał tajne pismo do dyrektora GAL-u Mariusa Pliniusa, do koperty włożył wycinki z gazet z artykułami na temat nielegalnego przewozu pasażerów, a w załączonym liście napisał: „Uważamy ton i treść listu intendenta za niedopuszczalne, a co gorsza, nie zna się na przepisach dotyczących imigracji do USA. Nie musimy dodawać, że tego typu artykuły nie przyczyniają się do dobrego imienia naszej instytucji”. Do Pliniusa dotarło także pismo z Ministerstwa Przemysłu i Handlu, któremu podlegał transport morski. Urzędnicy żądali wyjaśnień. Dyrektor GAL-u tłumaczył się w liście wysłanym kilka dni później: „Musimy zaznaczyć, że w czasie angażowania członków zespołu orkiestrowego napotykaliśmy poważne trudności, jeśli chodzi o dobór

ludzi pod względem kwalifikacji moralnych, muzycy bowiem poszukujący zatrudnienia na statkach stanowią niestety element budzący nasze duże wątpliwości i zastrzeżenia. W tym stanie rzeczy zawarliśmy już porozumienie z kapitanem Duninem, który przyjął na siebie całkowitą odpowiedzialność za dobór personelu, konserwację instrumentów i nadzorowanie biblioteki muzycznej. Przy tej sposobności pozwalamy sobie również zaznaczyć, że muzyk Izrael Grundhand był jedynym Żydem wśród członków orkiestry”. Marius Plinius zwrócił Żukowskiemu uwagę, że w swoich wywodach zdradza kompletną nieznajomość zarówno przepisów obowiązujących do imigracji, jak i procedury przy odprawie imigrantów i nielegalnych pasażerów. Poprosił go także, aby przestał zajmować się blindami. ■ 28 lutego 1938 roku obyła się ostatnia rozprawa w sprawie przemytu ślepych pasażerów na „Batorym”. Izraela Grundhanda sędzia skazał na półtora roku więzienia i tysiąc złotych grzywny, Wacławowi Andrukajtisowi wymierzono taką samą grzywnę i wyrok o trzy miesiące krótszy. Pięćset złotych kary musiał zapłacić ojciec Lejbki, Mordechaj Raczkowski. Jeszcze w 1937 roku GAL wprowadził plan reorganizacyjny, na podstawie którego zwiększono kontrolę przy wchodzeniu na statki, a każdy pracownik musiał mieć legitymację ze zdjęciem.

istrz Wańkowicz? Pisarz znał ten nosowy, lekko zachrypnięty głos. Odwrócił się. No tak, Borkowski! Taki sam jak dwadzieścia lat wstecz, gdy ruszali w pierwszy rejs „Batorym”. Wańkowicz był zdziwiony, Kapitan Siedmiu Mórz zasuszył się, zakonserwował, ale nie zmienił praktycznie wcale. Nie był zgarbiony, więc jego prawie dwa metry wzrostu nadal imponowały, w swoich gigantycznych butach (zwanych przez marynarzy globtroterami lub nartami) ciągle chodził jak „wilk morski”, szybkim poślizgowym krokiem, nie odrywając pięt od ziemi. Pisarz bardzo go lubił, kompletnie nie przeszkadzało mu fantazjowanie kapitana, który najwyraźniej był przekonany, że to, co daje szczęście, nie jest fikcją. „Już chyba taki trwać będzie wiecznie, po wsze czasy” – pisarz mówi do siebie w duchu. Na głos prawie krzyczy: – Witam szanownego kapitana! Co u pana słychać? Obydwaj zostali zaproszeni na uroczystość polskomorską, zorganizowaną przez emigrantów na przystani w Hoboken. Melchior Wańkowicz za kilka miesięcy zdecyduje, że wraca do Warszawy. Dla Eustazego Borkowskiego smuga światła z latarni w Rozewiu z lata 1939 roku zostanie ostatnim wspomnieniem z Polski.

M

■

„Niezwykły człowiek – Monika Żeromska poznała kapitana w latach trzydziestych na „Kościuszce”. – Mówił kilkunastoma językami, które mu się stale myliły, pił jak smok, nigdy chyba nie wracając do stanu całkowitej trzeźwości. Grał na gitarze, leżąc na stercie poduszek w kajucie, na swoje koncerty zapraszał wybrane osoby. Na ścianie miał wielką fotografię mojego ojca. Jego oficerowie mówili, że jeśli kiedyś nagle zupełnie wytrzeźwieje, to statek czeka pewna katastrofa”. Borkowski był mistrzem opowieści obdarzonym przez los absurdalnym szczęściem. „Zaczynał, mając kilkanaście lat, jako chłopiec okrętowy – wspominał go towarzysz wielu rejsów, mechanik Jan Mizgalski. – Nieważne, że nie dawał sobie rady z przyrządami nawigacyjnymi i nawet w samo południe nie potrafił za pomocą sekstansu wyznaczyć pozycji statku. Od czegoś miał pierwszego, drugiego i trzeciego oficera. To był niezwykły kapitan.

■ Kapitan Eustazy Borkowski na statku „Kościuszko” z załogą trawlera rybackiego „Horst Wessel”, 1933 r.

Dusza towarzystwa, jeszcze za życia stał się legendą. Koniak pił jak wodę. Potrafił opróżnić kilka butelek i nic. Spał po dwie, trzy godziny na dobę i wciąż był na pełnych obrotach. Na pokładzie z pasażerami deliberował w kilkunastu językach. Nawet z Żydami w jidysz, a 80 procent pasażerów trzeciej klasy stanowili Izraelici uciekający z Rosji, Polski i Bałkanów do Ameryki”. Kapitan lubił powtarzać, że najważniejsze jest życie w zgodzie z prasą, księżmi i Żydami. „Od najmłodszych lat nauczył się schlebiać możnym tego świata i ich czarować – powie w latach siedemdziesiątych dziennikarzowi „Głosu Wybrzeża” kompan kapitana Władysław Milewski, inżynier, który przez wiele lat pływał na transatlantykach jako starszy mechanik. – Oficerowie pokładowi uważali, że za bardzo się zgrywa, ale wśród całej załogi i pasażerów był

najbardziej popularnym kapitanem. Oryginał jedyny w swoim rodzaju, wspaniały typ, dobry psycholog, który znał życie i ludzi”. ■ Henryk de Friedberg, który po skończeniu wydziału nawigacji szkoły morskiej w 1937 roku pływał na „Batorym”, spotkał kapitana w Nowym Jorku piętnaście lat po wojnie. Eustazy Borkowski pojawił się na posiedzeniu Związku Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. Friedberg zapamiętał, jak kapitan wkroczył kołyszącym kroczkiem wilka morskiego i przywitał się serdecznie. Wypełnił papiery związkowe, uiścił wpisowe. Nic się nie zmienił: wszyscy, jak dawniej, słuchali opowieści najpopularniejszego z kapitanów. „Jakie to ciekawe życie. Spisanie choćby jednego roku i próba wniknięcia w duszę kapitana byłyby wielkim przedsięwzięciem” – rozmyślał Friedberg. Po spotkaniu opowiadał kolegom ze związku: – Widziałem Borkowskiego, gdy na skutek intryg opuszczał „Batorego”, żegnałem znakiem krzyża po raz ostatni z motorówki, którą odwoziłem go do brzegu w Yonkers. Potem spotkaliśmy się w Australii, gdy dowodził amerykańskim statkiem i dzielnie zaopatrywał liczne wysepki. Po wojnie zmagał się z bezrobociem, ale nigdy nie uległ pokusie powrotu na dawny statek. Ciężko pracował w nie swoim fachu. W końcu dorobił się i na starość niczego mu nie brakowało. Eustazy Borkowski na zebrania chodził jeszcze siedem

lat, zmarł dwa miesiące po 74. urodzinach. Koledzy pożegnali go 21 maja 1970 roku na cmentarzu Gate of Heaven w miasteczku East Hanover, czterdzieści kilometrów na zachód od Manhattanu. Tego dnia w „New York Timesie” opublikowano obszerne wspomnienie. Borkowskiego opisano jako najbardziej znaną i malowniczą postać wśród kapitanów, którzy przemierzali Atlantyk w okresie międzywojennym. ■ Inżynier Władysław Milewski poznał Eustazego Borkowskiego jako trzydziestolatek. Kapitan, wówczas już po pięćdziesiątce, wydawał mu się bardzo stary. Wysoki, chudy, z łysiną okoloną resztką siwych włosów. Na kościstej twarzy dominował wielki czerwony nos, pod nim sterczały wąsiki przycięte na angielską modę – trudno było nazwać go przystojnym. Był wręcz brzydalem, ale wystarczyło spojrzeć mu w oczy. Niewielkie i przymrużone – od razu zdradzały naturę wielkiego figlarza – oczy kapitana śmiały się praktycznie na okrągło. Milewski został ulubieńcem „starego”, bo miał czas, poczucie humoru i jako jeden z niewielu dotrzymywał mu kroku w piciu. Głównego mechanika ratowała duża „pojemność”: 186 centymetrów wzrostu i 92 kilogramy wagi. – Podziwiałem go zawsze. Jak on wytrzymywał takie tempo życia? Dzień wśród pasażerów, wiele nieprzespanych nocy na mostku, a do tego duże ilości czarnej kawy i alkoholu. Lubił i umiał pić, jednak nigdy

nie widziałem go pijanego. Kapitan lubił co jakiś czas zajrzeć o szóstej rano do kabiny młodego przyjaciela. – Och, to inżynier jeszcze śpi? – za każdym razem udawał zdziwionego. – Zaprosiłem się do pana na śniadanie. Zaraz je Bolesław przyniesie. Śniadanie zaczynało się od butelki koniaku Hennessy, ulubionej marki kapitana. Najpierw wypijali pół szklanki na czczo dla zdrowia, aby dobrze zacząć dzień. Później przychodziła pora na szklankę soku pomarańczowego i porcję pięciu jajek na miękko do szklanki, zagryzionych kawałeczkiem bułki, do tego mocna kawa. Taki początek dnia oznaczał, że pogoda jest dobra, a kapitan wypoczęty i w dobrej formie. Prawie co wieczór na statku odbywał się dansing. Borkowski raczej nie tańczył, ale czasem, gdy nastrój był bardzo wesoły, a orkiestra grała na całego i widać było, że „stary” jest w dobrym humorze, Milewski namawiał którąś z młodszych pasażerek, żeby poprosiła Borkowskiego do tańca. Orkiestrze kazał grać rumbę, popisowy numer szefa. Kapitan trochę się opierał. „Zdrajca ten inżynier, kiedyś go zamorduję” – mruczał pod nosem. Wstawał jednak i zaczynał przedstawienie. Stawiał drobne kroczki na sztywnych nogach, prężył się przy tym jak struna. Wszyscy oczywiście przerywali taniec, otaczali kapitana kołem i klaskali w takt muzyki. Najlepszym przykładem, do czego Borkowski potrafił zmusić pasażerów, był wspólny występ księdza z rabinem – razem zatańczyli polkę.

Bywało, że w barze pierwszej klasy zostawało nieliczne towarzystwo. Za mało na dansing, za dużo na turniej brydża. Kapitan, namawiany przez pasażerów zachęconych wcześniej przez Milewicza, zgadzał się na „mały występ”. Nie znał nut, ale grał całkiem przyzwoicie. Na pianinie, gitarze i bałałajce akompaniował sobie do „murzyńskich piosenek”, które śpiewał zachrypniętym, przepitym głosem. Gdy nie śpiewał, opowiadał historie. – W jego wyobraźni stale rodziły się nowe pomysły. – Milewski przeżyje swojego kapitana o ćwierć wieku. – Nie było istotne, czy to, co mówił, jest prawdą, ważne było, że mówił z takim przekonaniem i powagą w głosie, jakby to była najświętsza prawda. ■ W 1934 roku Borkowski napisał na prośbę szefa GAL-u życiorys. Miał zostać uhonorowany Złotym Krzyżem Zasługi za uratowanie rozbitków z niemieckiego statku „Horst Wessel”. „Urodzony 22 marca 1886 roku pod Warszawą jako syn Adama, szlachcica Raciborskiego, potem wywieziony do Łotwy – wykaligrafował starannym pismem. – Od 1901 pływam na okrętach żaglowych, parowych i motorowych. Dwa lata uczyłem się w szkole morskiej w Rydze. Od 1912 roku byłem kapitanem na statkach marynarki handlowej. Świadectwo kapitana żeglugi wielkiej wystawiono mi w Petersburgu. Polski dyplom kapitana ŻW uzyskałem 15 października 1929 roku. Poza tym posiadam świadectwo mechanika okrętowego trzeciej klasy. Na morzu 33 lata,

zaczynając od chłopca okrętowego, poprzez marynarza, oficera i kapitana statku. W czasie wojny byłem komandorem nawigacji transportowej między Morzem Białym a Wielką Brytanią. Gruntownie znam języki: angielski, francuski, niemiecki, łotewski, rosyjski, jidysz. Pobieżnie: duński, szwedzki, estoński, włoski, hiszpański, ukraiński, litewski. Zwiedziłem prawie wszystkie kraje na kuli ziemskiej”.

■ „Kościuszko” podczas akcji ratowania załogi tonącego trawlera rybackiego „Horst Wessel”, listopad 1933 r.

Do Polski Eustazy Borkowski wrócił w 1929 roku, najpierw był kapitanem pasażerskiego parowca „Premier”, dwa lata później objął dowództwo na liniowcu „Kościuszko” należącym do GAL-u, potem na dwa rejsy przesiadł się na „Piłsudskiego”, by od kwietnia 1936 roku pływać na „Batorym”. Legendą stał się właściwie zaraz

po tym, jak zaczął pływać na „Kościuszce”, błyskawicznie wpadł też w oko żurnalistom po obu stronach Atlantyku. W 1931 roku dziennikarz „Gazety Morskiej” rozmawiał z profesorem Janem Przanowskim z Pittsburgha, który na pokładzie liniowca przypłynął do Polski z ośmiuset rodakami zrzeszonymi w Unii św. Józefa. Nazwał on kapitana „prawdziwym ojcem podróżnych”, a także wyjawił, że pod podziękowaniem dla Borkowskiego podpisało się czterystu pasażerów. Podobnie zachwycony towarzystwem kapitana był nowo akredytowany w Polsce ambasador Stanów Zjednoczonych John Cudahy, który po przypłynięciu do Gdyni powiedział podczas uroczystego powitania w porcie: „Podróż była doskonała! Najlepszą reklamą dla waszej linii są tacy kapitanowie jak Eustazy Borkowski. Uważam go za drogiego przyjaciela i będę szczęśliwy, gdy odwiedzi mnie w Warszawie”.

■ Wizyta gen. Józefa Hallera (trzeci od lewej) w Stanach Zjednoczonych, 1933 r.

Przez osiem kolejnych lat Borkowski gościł na łamach kilkunastu poczytnych dzienników właściwie nieustannie, każdy powód był dobry. „Ilustrowany Kuryer Codzienny” umieścił nawet relację z uroczystości, która odbyła się z okazji srebrnych godów Eustazego i Wilhelminy. Borkowski mimo sprzeciwu swoich szefów z GAL-u wydał na „Batorym” skromne przyjęcie dla kilkudziesięciu osób. Polacy mogli przeczytać, że na gości czekała zakąska à la fourchette i morze alkoholu. Gdy w 1936 roku „Batory” po raz pierwszy zawinął do Nowego Jorku, „National Geographic” zamieścił olbrzymią fotografię Polaka, nazywając go Kapitanem Siedmiu Mórz, odznaczonym licznymi orderami za bohaterskie czyny w wojnie 1914–1918 roku. Tak naprawdę kapitan miał w swej kolekcji trzy odznaczenia: Krzyż Zasługi za uratowanie rozbitków, Krzyż Waleczności Armii gen. Bułak-Bałachowicza i Miecze Hallerowskie na pamiątkę wiernej służby dla ojczyzny. Ostatnie odznaczenie dostał od generała Józefa Hallera, który płynął z kapitanem na „Kościuszce” do Nowego Jorku. Borkowski rozwinął wobec gościa cały swój uwodzicielski kunszt. Oczarowany Haller postanowił odwdzięczyć się ostatniego dnia rejsu. Odznaka została wniesiona przez adiutanta generała na jedwabnej amarantowej poduszce, a dekorujący i dekorowany tak się wzruszyli, że skończyło się na łzach i czułych uściskach.

■ 9 września 1935 roku Borkowski dostał nominację na kapitana „Batorego”. Oznaczało to, że musi zmustrować się z „Kościuszki” i pojechać do stoczni w Monfalcone, by nadzorować tam prace wykończeniowe. Ledwo zdążył się rozpakować, kiedy otrzymał telegram z Polski – rozchorował się Mamert Stankiewicz i Borkowski ma go zastąpić na „Piłsudskim”. Nie miał wyjścia, wsiadł w pierwszy pociąg i wrócił do Polski. Prosto z dworca w Gdyni kazał zawieźć się na statek i mimo późnej godziny ściągnąć oficerów oraz kierowników działów. – Jutro statek wychodzi i muszę się z wami zapoznać – okrzykiwał przez telefon osoby, które opierały się, tłumacząc, że to ostatni wieczór na lądzie. Przyjechali prawie wszyscy, a Borkowski do północy ciągał ich po „pływającym pałacu”, jak określił „Piłsudskiego”. Zaczął od mostku, obejrzał wszystko, na koniec położył ręce na kompasie i stał chwilę w ciszy, po czym powiedział poważnie: „Muszę wyczuć magnetyzm własny statku”. W holu, przy portrecie Józefa Piłsudskiego zatrzymał się na chwilę i wyprężył na baczność – kilkanaście sekund mierzył się wzrokiem z marszałkiem. W salonie kazał odsłonić ołtarz, klęknął i odmówił pacierz. Załoga była wściekła, wszyscy chcieli jak najszybciej wracać na ląd. Szeptali jeden do drugiego: „Można zrozumieć, że czaruje pasażerów, ale po co z nas robi wariatów”. ■

Gdy statek ruszył w drogę, ciekawi „legendy” oficerowie postanowili skorzystać ze starej tradycji i zaprosili kapitana do swojej mesy na obiad. Na pasażerskich statkach GAL-u tylko starszy oficer i starszy mechanik jadali razem z kapitanem i pasażerami. Każdy przy innym stole. „Mamertyni” – tak nazywano w polskiej flocie ludzi kapitana Stankiewicza – nie zawiedli się. – Kochaaani moi! – Borkowski zaczął od razu. – Całe swe życie, od kilkunastoletniego chłopca, spędziłem na morzu. Nie ma morza, od Arktyki po Antarktydę, na którym bym nie był. Wszędzie, gdzie byłem, nawiązałem najserdeczniejszą przyjaźń z ludźmi tam osiadłymi. Wszędzie pozostawiłem za sobą przyjaciół związanych ze mną dobrą nicią magiczną: na Nowej Zelandii i Nowej Ziemi, na Kamczatce i w Australii, na Ziemi Ognistej i Grenlandii, w Chile i na Paumotu, w Chinach i w Kanadzie, nad Morzem Baffina i na Falklandach, w Japonii i Kalifornii, wszędzie na całym świecie – nie będę was nudził wyliczaniem tych wszystkich portów i osiedli, faktorii czy pojedynczych ludzi żyjących pod liściem banana. Wszyscy oni, rozsiani po całym świecie, jak już powiedziałem, połączeni są ze mną dobrą nicią magiczną. Nici te na kształt sieci pajęczej otaczają całą kulę ziemską, zbiegając się do jednego punktu. Do jakiego? – spytacie. Kochaaaani moi! Do statku, na którym jestem ja. Dlatego mogę tak bezpiecznie żeglować po całym świecie. Każdy mój kurs przecięty jest siecią nici magicznych, które mnie zawsze ostrzegają przed niebezpieczeństwem i chronią osobę moją przed złą przygodą.

■ Oficerowie podczas proszonego obiadu z grubsza rozumieli już, co do nich mówi nowy szef. Osłuchali się ze specyficzną melodią głosu Borkowskiego. Karol Borchardt, który był wówczas „drugim”, tak opisał w „Szamanie Morskim” pierwsze dni z Borkowskim: „Ceremonia przedstawienia się nowemu kapitanowi dała możność obejrzenia go z bliska. Wysoki wzrost i kościstość postaci nie zrobiły na żadnym z nas większego wrażenia. Niepokój ogarnął nas, dopiero gdy kapitan zaczął mówić. Mówił «w nos» czy «przez nos» tak, że nie można było się połapać. Nos miał olbrzymi i odnosiliśmy wrażenie, że głos wychodzi właśnie stamtąd. Uśmiechał się do wszystkich przyjaźnie i do każdego zwracał się słowami: «Kochaaany mój!», po czym następowały dźwięki: «ą-dędą-ę-dę-dę...»”. Potem marynarze musieli się nauczyć nie tylko rozumienia wymowy kapitana, ale i nowego znaczenia słów, których używał. Na początku podróży kapitan wszedł na mostek i spytał oficera wachtowego: – Kochaaany mój! Co on robi? Wysunął szczękę do przodu i zatrzymał wzrok na jakimś punkcie na horyzoncie. Oficer, który przed chwilą przez lornetkę obejrzał cały widnokrąg, był zdumiony, że kapitan bez lornetki potrafił dojrzeć jakiś statek. Jeszcze raz szybko podniósł lornetkę do oczu. Widnokrąg był „czysty”.

– Kto, panie kapitanie? – spytał. – Statek! – Jaki, panie kapitanie? – Ten! – Szczęka i wzrok kapitana wyraźnie były skierowane w horyzont. Nie dowierzając własnym oczom i lornetce, spytał cicho stojącego obok sternika, który na rozkaz kapitana musiał zawsze przebywać na mostku, aby być pod ręką. – Feluś! Widzisz ty jakiś statek? – Nie widzę, jak pragnę zdrowia! – wyszeptał sternik. – Nie ma żadnego statku, panie kapitanie! – dobitnie wyjaśnił oficer. – Kochany mój! Co on robi? – Kto, panie kapitanie? – Statek! – Jaki? Nie ma żadnego statku, panie kapitanie. – Kochany mój! Ten! Teeen! Teeen! – W tym momencie kapitan zaczął swym ogromnym globtroterem walić w pokład. Oficer zrozumiał wreszcie, że „on” i „ten” statek, to ten, na którym się znajdują. – Ten ma prędkość dwadzieścia węzłów w tej chwili, panie kapitanie. Jedną z osób, która do końca nie rozszyfrowała mowy Borkowskiego, był drugi mechanik. Spotkanie kapitana z inżynierem zawsze wyglądało tak samo. Gdy słyszał: „Kochaaany mój! Ą-dę-dę-ę-dą-dą...”, chwytał prawicę kapitana, potrząsał nią i patrząc w górę, skąd dochodził go głos z nosa, odpowiadał: „Dziękuję, panie kapitanie! Czuję

się bardzo dobrze, bardzo dobrze!”. Wtedy głos Borkowskiego jeszcze bardziej nabrzmiewał niezrozumiałymi dla inżyniera dźwiękami i po chwili kapitan zaczynał od nowa: „Kochaaany mój! Ą-dę-dę-ę-dądą...”. Motorniczy kłaniał się znowu i powtarzał: „Dziękuję, czuję się bardzo dobrze”. Kapitan w końcu rezygnował. Oficerowie pokładowi oczywiście rozumieli, o co kapitan pytał drugiego mechanika. A pytał, czy w maszynie wszystko w porządku, jakie jest zużycie ropy za ostatnią dobę lub czy będzie czegoś potrzebował do maszyny po przyjściu do Nowego Jorku. Nie tłumaczyli jednak inżynierowi, bo nie mieli ochoty psuć wszystkim na statku świetnej zabawy. ■ Niektórzy członkowie załogi „Piłsudskiego” spotkanie z Borkowskim opłacili rozstrojem nerwowym. Tyle że jak się walczy z kapitanem statku, koniec jest zawsze jeden – zmiana przydziału. Pierwszym, który nie wytrzymał, był starszy oficer Jan Gottschalk. Rzeczywistość kreowana przez nieokiełznany temperament kapitana Eustazego z dnia na dzień coraz bardziej osłabiała Gottschalkowi układ nerwowy. Oficer był nieprawdopodobnym pedantem, z lichym poczuciem humoru. Większość załogi na początku była zdziwiona ekstrawagancjami nowego kapitana, jednak po pewnym czasie przestano zwracać na to uwagę. Gottschalk nie potrafił, każde spotkanie zaczynał od zdania: „Panie, czego ten wariat nie wymyślił”.

Było mu ciężko jak nigdy, zwłaszcza że doskonale dogadywał się z Mamertem Stankiewiczem, którego uważano za najlepszego kapitana w GAL-u. Stanowił kompletne przeciwieństwo Borkowskiego, był poważny i lodowato spokojny, raczej z dystansem do pasażerów. Gottschalk po tygodniu rejsu uznał nowego szefa za błazna lub wręcz za zbiegłego ze szpitala dla wariatów niebezpiecznego człowieka. Nie mógł zrozumieć, dlaczego dla popularności wśród pasażerów ten wielkolud gotów był zrobić wszystko. Oficer wił się i wewnętrznie płonął ze wstydu, gdy kapitan otoczony wianuszkiem pasażerów z lotu napotkanej na horyzoncie mewy czytał, jaka będzie pogoda – kierunek, siła wiatru i zachmurzenie. Syczał, widząc, jak „ten wariat” wprowadzał na mostek gości i pytał najpierw wachtowego, jaka jest poprawka kompasu, a potem wyciągał ręce w kierunku dwu odległych od siebie gwiazd i ogłaszał z dokładnością do pół stopnia poprawkę kompasu od obliczonej przez oficerów nawigacyjnych. On czytał z rąk, oni – liczyli pozycję przy pomocy precyzyjnych namiarów, mapy, rocznika, tablic i matematyki. Najgorsze były jednak południa, kiedy to kapitan spraszał na mostek wybranych pasażerów i popisywał się przed nimi. O tej porze oficerowie określali każdego dnia szerokość geograficzną na morzu. W momencie kulminacji obserwowane ciało niebieskie powinno być widoczne w kierunku ściśle północnym lub południowym. Odmierzając sekstantem jego wciąż wzrastającą pozycję nad horyzontem, moment kulminacji poznaje się po tym,

że ciało niebieskie na chwilę „zatrzymuje się”, gdy osiąga największą wysokość. Jeśli obserwowane jest Słońce, stanowi to nieomylny znak, że jest południe. Zegary okrętowe regulowane są w ten sposób, by kulminacja każdego dnia miała miejsce dokładnie o godzinie dwunastej. ■ Południe było i bez przedstawienia dla pasażerów najweselszą chwilą na mostku. Na „lajnerach” o tej porze schodzili się wszyscy oficerowie. Rozmawiano i dzielono się nowinami ze statku. Gdy na „Piłsudskim” pojawił się nowy kapitan, głównym tematem rozmów były jego niecodzienne zwyczaje i powiedzenia. Gdy o dwunastej zjawiał się na mostku orszak pasażerów, Jan Gottschalk dostawał wielkich oczu i czerwieniał jak piwonia, ale kapitan Eustazy wydawał się tego nie dostrzegać. Oznajmiał tubalnym głosem, że pozycja statku wyznaczona przez oficerów jest nieważna. Pasażerowie dowiadywali się, że tylko on wie, gdzie jest jego statek, po czym rysował „MP”, czyli meridium (z łaciny) position (z angielskiego) – południową pozycję. Faktycznie był zazwyczaj tam, gdzie trafiał w mapę jego wielki palec. Starszy oficer oceniał Eustazego bardzo surowo i rozgłaszał na lewo i prawo, że brak katastrofy zawdzięcza wyłącznie swoim „kochaaanym oficerom”. Według niego grał jedynie wyimaginowaną przez siebie rolę nadkapitana, cudotwórcy i magika wobec zmuszonych go słuchać pasażerów i załogi.

– Wariat publicznie wydaje nieartykułowane dźwięki podczas stacji manewrowych na największym polskim statku – Gottschalk opowiadał po zejściu na ląd. – Ośmiesza banderę polską i nikt tego ukrócić nie może, a wszyscy wiwatują na cześć tego aktora. Gottschalk miał prawo być rozgoryczony. Borkowski pożegnał się z nim zaraz po powrocie do Gdyni, na szczęście oficer szybko znalazł zatrudnienie w inspektoracie. Podróżowania z „nadkapitanem” nie wytrzymało także dwóch innych oficerów – Jan Godecki i Karol Borchardt. Gdy po dwóch miesiącach na statek wrócił Mamert Stankiewicz, także on nie potrafił ukryć wielkiego rozczarowania. „Zjawiskiem pomyślnym jest to, że podczas dwóch podróży odbytych na «Piłsudskim» kolega mój nie zdążył swojej akcji destrukcyjnej przeprowadzić do końca” – napisał w pamiętniku, który prowadził regularnie przez kilkadziesiąt lat. Kapitan zmarł w 1939 roku na zawał, chwilę po tym, jak wyskoczył ze storpedowanego przez Niemców „Piłsudskiego”. Jego wspomnienia Z floty carskiej do polskiej zostały wydane dopiero w 2012 roku. Stankiewicz (pomagał mu w tym Jan Gottschalk) opracował pierwszą w Polsce „organizację służby na statku”. Dokument był bardzo ceniony przez wszystkich armatorów, którzy zalecali swoim kapitanom, aby działali według norm tam opisanych. Borkowski oczywiście miał je w głębokim poważaniu. „Kolega mój, nie dając w zamian nic lepszego, postanowił tę organizację jakby rozbić, zniechęcając

do pracy najlepszych oficerów, doprowadził do tego, że poprosili o przeniesienie na inny statek” – rozgoryczony Stankiewicz poświęcił „nadkapitanowi” kilka stron pamiętnika. – Borkowski dążył do zdobycia największej popularności. Co mu się bardzo dobrze udawało. Ja stałem na innym stanowisku, mianowicie, że my prędzej czy później odejdziemy, natomiast Linia pozostanie, pozostaną pasażerowie. Nie ludzie, nie oficerowie i kapitanowie, lecz Linia musi tę popularność i sympatię zdobywać”. Po powrocie na statek Mamert Stankiewicz od razu ściągnął ze ścian saloniku kapitańskiego „krzyczące barwami oznaki patriotyzmu” zostawione przez poprzednika i zawiesił skromne zdjęcie Józefa Piłsudskiego. ■ Eustazy Borkowski, mimo pozornego luzu, lubił kontrolować sytuację, a gdy coś szło nie po jego myśli, reagował w sposób nieprzewidywalny. Podczas jednego z rejsów, gdy statek był na wysokości Rozewia, telegrafista przyniósł Borkowskiemu depeszę z biura portowego: „Na statek wydelegowano kapitana Blichewicza celem odbycia podróży i zapoznania się ze stosunkami panującymi na statku i wśród załogi. Należy zaokrętować go w kabinie pierwszej klasy”. Borkowski poczuł się oburzony i dotknięty listem. – Jak to, dwóch kapitanów na jednym statku? Ma badać stosunki na moim statku, wśród mojej załogi! A od czego ja tu jestem?! – To pewnie kapitan z wojska – uspokajał go inżynier

Milewicz, gdy „stary” wezwał jego i kilku innych zaufanych oficerów do swojego saloniku. – Jakiś zasłużony albo protegowany. Nie ma co się przejmować, panie kapitanie. Nie pomogło. – Ja im pokażę – parskał Borkowski. – Bolesław, poproście mi tego kapitana. Po chwili zjawił się sympatyczny czterdziestolatek, pyzaty i pewny siebie. – Czołem, panowie – przywitał się. – Blichewicz jestem. – Borkowski, komendant tego statku – zimno odparł kapitan. Był zły, ale uśmiechał się uprzejmie. Po chwili na stole pojawiły się wytworne zakąski i kosztowne zagraniczne trunki. Twarz gościa się rozpromieniła, że go tak na „Batorym” szanują i honorują. Kieliszki poszły w ruch i krążyły coraz szybciej. Gdy gość był już „pod muchą”, na pytanie kapitana, jak mu się podoba na statku, odparł: „Byczo jest! Podróż dobrze się zapowiada”. Tuż przed kolacją Borkowski przekazał wojskowego drugiemu oficerowi z poleceniem, aby się nim serdecznie zajął. Zapoznanie z oficerami w ich mesie trwało do późnej nocy. Gdy kapitan Blichewicz wracał do siebie, najpierw pomylił urządzenia z wodą do picia na korytarzach pierwszej klasy z pisuarami, potem zaś kajuty. Potwornie narozrabiał. Po przypłynięciu do Kopenhagi Borkowski wyokrętował Blichewicza i przekazał do konsulatu, aby odesłali gościa do Gdyni. Oczywiście z odpowiednim raportem,

uzasadniającym konieczność takiego załatwienia sprawy. ■ Monika Żeromska nie poznała ciemnej strony „kochanego kapitana”, zapamiętała jednak scenę z jednego z rejsów. Stała z Borkowskim na mostku kapitańskim, gdy kapitan przywołał przechodzącego oficera, a następnie wydał mu rozkaz w swoim przedziwnym polsko-rosyjskofrancusko-hebrajskim języku, szalenie szybko i niewyraźnie. Oficer zasalutował, odpowiedział: „Tak jest” i odbiegł. Po paru godzinach, gdy ponownie go spotkała, zapytała zaciekawiona, czy zrozumiał, co mówił szef, na co oficer odpowiedział z uśmiechem: „Nie mam pojęcia”. Zaraz jednak dodał: „Ale to nic, on jest wspaniałym kapitanem”.

■ Polski liniowiec, rzeka Hudson i panorama Manhattanu.

Borkowski, kiedy chciał, mówił wyraźnie. Zwłaszcza gdy „czarował” pasażerów. Na „Kościuszce” jedną z jego popisowych ról był „zaklinacz fal”. Statek miał nieprzerwany pokład od dziobu do rufy, ponadto był tak zbudowany, że unikał zalania dziobu, nawet na dużych falach oceanicznych. Kapitan wykorzystał te dwie cechy statku i szybko doszedł do doskonałości w ocenie, która fala i kiedy przewali się przez dziób, a która nie. Obliczył także czas potrzebny do przejścia przez pokład, by uniknąć zalania. Przy sprzyjającej pogodzie, z wiatrem i falą od dziobu, przyprowadzał gości – głównie pasażerki – i wyjaśniwszy swój dar zaklinania fal, proponował sprawdzenie skuteczności zaklęć. Należało wziąć go pod rękę i przejść się po zalewanym chwilę wcześniej pokładzie. Borkowski z wtuloną w siebie damą ruszał w odpowiednim momencie z podniesioną ręką, błogosławiąc wzburzone fale i mówiąc: „Cicho, matka morze! Cicho, matka morze...”. „Do każdej ludzkiej istoty – pisał Karold Borchardt – umiał kapitan Eustazy podejść i oczarować ją. Minister, biskup, prezes, prezeska... ładna czy nie, młoda czy nie – wszystkie te osoby z łatwością «wplatał w wawrzyn swej sławy»”. ■ Kapitan Borkowski, obserwując przez wiele lat pasażerów, nabrał pewności i stale powtarzał, że morze nastraja mężczyzn romantycznie, kobiety – erotycznie. W archiwum GAL-u zachował się list Sary Szczybuk

i Caterine Bernal: „Niniejszym donosimy, że podczas naszej podróży z Gdyni do New Jorku, gdy zajmowałyśmy kabinę 2-giej klasy, kilkakrotnie zdarzało się, że kapitan Borkowski wieczorem i w nocy wchodził do naszych kabin, całował i domagał się pozostawania z nim sam na sam, na noc. Pomimo wyraźnej odmowy i żądania natychmiastowego opuszczenia kabiny. Doszło do tego, że musiałyśmy zamykać się na noc na klucz pomimo ciężkiego powietrza. Wobec powyższego faktu, pomimo całego patriotyzmu nie będziemy mogły korzystać nigdy więcej z Linii Gdynia – Ameryka”. Czasami po prostu się nie udawało. Szefowie bardzo długo wybaczali mu wszystko. Zapłacili 2400 złotych kary, gdy uprowadził pilota do Helsinek. Wystarczyło tłumaczenie, że fale były za wysokie. Gdy jakiś Amerykanin złożył skargę, że Borkowski często pije przy barze, a pasażerowie się boją, bo taki kapitan nie jest gwarantem bezpieczeństwa, dyrektorzy wzięli za dobrą monetę tłumaczenie kapitana. Napisał do centrali: „List pasażera, którego ustęp panowie podają, wydaje mi się podyktowany nie tyle życzliwością dla Linii, ile wielce osobistą niechęcią do mnie. Jeśli bywam w barze, to tylko z tytułu moich obowiązków służbowych i nigdy nie dopuszczam się nadużywania trunków alkoholowych. Często otrzymuję od pasażerów pisemne zaproszenia na coctaila przed obiadem i nie widzę żadnych powodów do odrzucania tych zaproszeń. Tym bardziej że jest to forma obcowania towarzyskiego bardzo przyjęta w Ameryce”. Kilka wpadek nie zmieniło opinii o kapitanie. Załoga go

lubiła, pasażerowie podziwiali, po każdym rejsie do centrali spływały dziesiątki podziękowań dla kochanego kapitana Borkowskiego i jego ludzi. To, że „Batory” był żegnany i witany w Gdyni przez tłumy, było normą, ale to samo działo się w Nowym Jorku i Kopenhadze. Gdy Borkowski pojawiał się w Stanach, uwielbiany przez Polaków i Żydów, natychmiast stawał się atrakcją towarzyską. Żadna poważna impreza polonijna nie mogła się odbyć bez jego udziału. On lubił bywać, ale czuł się także zobowiązany wobec armatora do należytej reprezentacji Linii. Często zdarzało się, że z jednej imprezy jeździł na kolejną, a potem jeszcze na następną. Spać kładł się nad ranem. ■ Po tym jak Borkowski i jego załoga uratowali niemieckich rozbitków z „Horsta Wessela”, prasa amerykańska rozpisywała się na ten temat bardzo szeroko. Chwalono postawę naszych marynarzy, tym bardziej że działo się to w czasie, gdy partia nazistowska przejmowała władzę w Niemczech, a świat powoli zaczął się zwracać przeciw narodowemu socjalizmowi z jego krzykliwą propagandą, kultem siły i antysemityzmem. Amerykańscy pasażerowie bojkotowali luksusowe niemieckie liniowce „Bremen” i „Europa” i wybierali polskie statki. Po przypłynięciu marynarzy do Nowego Jorku Polonia zorganizowała wielkie przyjęcie w Domu Narodowym

przy St. Mark’s Place, sala była wypełniona po brzegi, a kapitan i oficerowie zostali nagrodzeni srebrnym pucharem i papierośnicami. Na mównicę weszło kolejno kilkanaście osób: rozmaici prezesi i prezeski polonijnych organizacji. Na koniec przemówił Borkowski, który ze skromną miną tłumaczył, że był to marynarski obowiązek – oczywiście zebrał największe brawa. Owacja trwała kilka minut, gdy oklaski ustały, kapitan wyciągnął z kieszeni fotografie statku, fal i załogi opatrzone swoim autografem i zaczął je rozdawać. Błyskawicznie zrobił się wielki tumult – każdy chciał mieć taką pamiątkę. Zdjęć było niewiele, więc kapitan postanowił oddać wszystkie drobne przedmioty, które trzymał w kieszeniach. ■ Na morzu Borkowski dbał nie tylko o bezpieczeństwo pasażerów, ochraniał ich też przed naciągaczami. Na „Batorym” co roku pływał do Polski „działacz” polonijny z Detroit – Jan Baniak. Mieszkał w klasie pierwszej, ale często zaglądał do trzeciej i naciągał na rozmowy osoby, które po latach ciułania jechały za odłożone dolary odwiedzić krewnych w kraju. – A dokąd to jedziecie? – zaczynał rozmowę. – Ano do krewnych, do wioski pod Rzeszowem – odpowiadał zagadnięty. – Pod Rzeszów? To przecież w Galicji! Wizę macie? – Baniak zarzucał sieć. – Tak, proszę pana, w polskim konsulacie byłem, talary zapłaciłem, o, tu pieczęć i podpis.

– Macie prawdziwego pecha, przyjacielu. – Baniak uśmiechał się współczująco do upolowanej ofiary. – To rzeczywiście polska wiza. Do Polski wjedziecie, ale do Galicji już nie! – Toż ja za wizę już zapłaciłem i za szyfkartę co należy – panikowała ofiara. – I teraz do Rzeszowa się nie dostanę? – Macie szczęście, bo ja właśnie jestem konsulem galicyjskim. – Jan Baniak uśmiechał się do nieszczęśnika. – Dawajcie paszport i dziesięć dolarów. A na przyszłość pamiętajcie, aby wizę zawczasu załatwiać.

■ Dzieci w ludowych strojach polskich witają „Batorego” w Nowym Jorku, 1935 r.

Baniak wkładał dolary do portfela, zamaszyście podpisywał się na paszporcie i ruszał na poszukiwania kolejnej ofiary. Kiedy Borkowski dowiedział się w końcu o galicyjskim

„konsulu”, najpierw chciał go zamknąć w areszcie. Potem wpadł na lepszy pomysł. Kazał przez radiowęzeł nadać wiadomość, że szuka posiadaczy „galicyjskiej wizy”, i Baniak musiał co do dolara oddać „opłaty konsularne”. ■ Załoga, pasażerowie, dziennikarze, sąsiedzi – wszyscy, przyzwyczajeni do stałych fajerwerków, tak naprawdę nie mieli ochoty bliżej poznać Eustazego Borkowskiego. Po co komu starzejący się alkoholik? W końcu i on sam zagubił się w swoich opowieściach. Uwierzył w legendę, którą tworzył przez lata. Gdy zabrano ze sceny dekoracje, a publiczność wróciła do domu, okazało się, że został zupełnie sam. Czy miał szanse na inną biografię? Raczej nie. Młodzieńczy bunt załatwił mu resztę życia i zaprowadził go na motorówkę, która 22 września 1939 roku wywiozła go z „Batorego”. Miał wtedy 53 lata. Na morze ruszył, gdy jako nastolatek uciekł z domu (jego ojciec był administratorem w łotewskim majątku polskiego arystokraty) i zamustrował się na norweski żaglowiec. Mawiał, że to wtedy „morskie licho” opanowało go bez reszty. Jako junga, czyli chłopak pokładowy, dostawał jedzenie i dwa dolary miesięcznie. Nieźle wtedy obrywał w skórę od starszych marynarzy, ale po kilku latach awansował i dostał się do szkoły marynarki handlowej. Gdy ją skończył, już jako asystent pokładowy poszedł na służbę do duńskiej kompanii żeglugowej – teściowa cara była Dunką, więc jej krajanie mieli duże

wpływy na dworze. Pływał na trasie Petersburg – Kopenhaga – Bangkok – Jokohama. Kapitanem został w wieku 26 lat. Kilka miesięcy wcześniej, 20 września 1911 roku w kościele św. Katarzyny w Petersburgu wziął ślub z Wilhelminą de Roos. Wierny na pewno nie był, ale całe życie podkreślał, że boi się tylko dwóch osób. Pana Boga – czasami i żony Wilhelminy – zawsze. – Oj, widzi kapelan, moja władza tam stoi i czeka – mówił z melancholią i wskazywał ręką na tęgą małżonkę, która stała na nabrzeżu przy Dworcu Morskim w Gdyni. Adresat tych uwag, młody ksiądz Szarkowski, doskonale rozumiał, skąd smutek w głosie kapitana. Każdego dnia widział, jak jego przyjaciel czaruje w barze piękne panie. Trudno się zachwycić urodą Wilhelminy – na zdjęciach, które się zachowały, widać potężną brunetkę o ostrych rysach. Małżonkowie właściwie żyli osobno, dłużej mieszkali ze sobą, gdy Eustazy pracował jako taksówkarz we Francji. Dlaczego zszedł na ląd, trudno ustalić – sam Borkowski opowiadał, że po rewolucji jego statek został zatrzymany w porcie, a on znalazł się na „paryskim bruku”. Przez kilka lat zarabiał, jeżdżąc taksówką lub wynajmując się jako przewodnik i tłumacz amerykańskim turystom. Wieczorami grywał w rosyjskich kabaretach na Montmartrze. Wilhelmina nie miała z nim lekko, przymus bycia gwiazdą, zdrady i lekka ręka w wydawaniu pieniędzy były powodem ciągłych awantur i pretensji. Borkowski już jako kapitan „Batorego” zarabiał całkiem przyzwoicie –

1800 złotych. Wówczas pensja pracownika umysłowego (mężczyzny) w Polsce wynosiła średnio 280 złotych, robotnik rzadko kiedy dostawał 100 złotych. Kapitan Eustazy zarabiał tyle co generał broni w polskiej armii, więcej miał tylko marszałek. Osobista stewardesa Borkowskiego, Klaudia Rutkowska (wdowa, znała cztery języki obce, w tym nosowy kapitana), starała się zmniejszyć lęk szefa przed żoną. Napominała go stale, aby się hamował w wydawaniu pieniędzy. Nic jednak nie mogło powstrzymać kapitana od prowadzenia „reprezentacji”. Na statku hojnie obdarowywał swoich gości butelkami koniaku i kartonami papierosów, a na lądzie lubił się bawić bez ograniczeń. Okazje zdarzały się w każdym porcie. ■ Monika Żeromska opisała, jak podczas postoju w Reykjaviku kapitan Borkowski postanowił ugościć na statku cały rząd Islandii. Łącznie kilkanaście osób. Gdy okazało się, że obowiązuje prohibicja, współczujące serce kapitana nie pozwoliło mu zachować się inaczej, skutkiem czego wszyscy ministrowie przepadli na dwa dni we wnętrzu „Batorego”, a potem kolejno byli wynoszeni przez marynarzy, sztywni i nieprzytomni z przepicia. – Przez cały pobyt nikt z tych dygnitarzy nie wytrzeźwiał ani razu – opowiadała matce po powrocie. – Nie mówiąc już o kapitanie Borkowskim, który ich podejmował. Żeromska zapewne nie wiedziała, że w czasach

światowego kryzysu, gdy w USA obowiązywał jeszcze zakaz picia alkoholu, armatorzy z GAL-u dorabiali, organizując wycieczki antyprohibicyjne. Nazywano je moon trips – wycieczki przy księżycu. Po przybiciu do Nowego Jorku i wyokrętowaniu pasażerów „na łeb, na szyję” z jadalni trzeciej klasy wynoszono stoliki, dekorowano ją banderami i lampionami. W ten sposób jadalnia zamieniała się w portową tawernę. Angażowano specjalnego menadżera z personelem pomocniczym, orkiestrę, kabaret i dodatkowych stewardów. Na rufie montowano prowizoryczny basen kąpielowy. O dziewiątej wieczorem zjawiali się pierwsi pasażerowie, dwie godziny później statek odpływał. Wracano po czterech dniach. Podczas moon trips liniowiec niespiesznie płynął wzdłuż kanadyjskich brzegów. Gdy tylko statek przekraczał amerykańskie wody przybrzeżne, otwierano bary i można było pić do woli. Zaczynał się bal, który trwał nieprzerwanie przez cały rejs – orkiestry grały na zmianę, podobnie działała kuchnia i bary. Gdy pasażer miał dość, szedł do kabiny odpocząć. Obroty dzienne każdego z barów sięgały wówczas czterech do pięciu tysięcy dolarów. Za kieliszek wódki wyborowej, której pół litra kosztowało 25 centów w sprzedaży wolnocłowej, trzeba było zapłacić cztery dolary. Największą atrakcją był jednak wybór Miss Rejsu. Jury pod przewodnictwem kapitana oglądało kandydatki przed południem defilujące po pokładzie w strojach kąpielowych, w nocy zaś, podczas dansingu podziwiano

urodę dam ubranych w suknie otrzymywała bilet na rejs do Europy.

wieczorowe.

Miss

■ Kapitan Eustazy Borkowski i jego żona Wilhelmina obchodzą srebrne wesele, 1936 r.

Po powrocie do Nowego Jorku trzeba było bardzo szybko przygotować się do przyjęcia „zwykłych” pasażerów. Gości, którzy nie zdążyli wytrzeźwieć, a było ich naprawdę sporo, wynoszono na ląd. Oczywiście podczas moon trips nikt nie był w stanie dorównać Eustazemu Borkowskiemu – kapitan był w swoim żywiole. ■ Wilhelmina i Eustazy do Polski przyjechali w 1929 roku, zamieszkali w Gdańsku Brzeźnie przy ulicy Neufahrwasserweg 1 (obecnie Ignacego Krasickiego), kilkadziesiąt metrów od plaży, w sąsiedztwie domu zdrojowego, parku i długiego drewnianego mola. „Villa

Anita”, która należała do znanego kupca i działacza polonijnego Stanisława Sobkowiaka, była okazałym dwupiętrowym budynkiem z poddaszem. Kapitan z żoną zajmowali niewielkie mieszkanie na piętrze. Na parterze z jednej strony mieścił się sklep kolonialny „Kaiser’s Kaffee-Geschäft”, z drugiej – ochronka Macierzy Szkolnej (rodzaj przedszkola). Na terenie posesji stał parterowy budyneczek („Villa Inka”), który właściciel odstąpił Związkowi Polaków. Pełną gwaru, poezji i polskich pieśni świetlicą kierowała Ludmiła, żona „pierwszego żeglarza Rzeczpospolitej”, komandora Tadeusza Ziółkowskiego. Eustazy czuł się w Związku jak w raju, taki patriotyzm uwielbiał ponad wszystko – głośny, kolorowy i pełen emocji. Ostatni raz Brzeźno i swoich gdańskich przyjaciół widział w sierpniu 1939 roku. Sobkowiaka zabito zastrzykiem z trucizną w izbie przyjęć obozu w Stutthofie, tam zakatowano też komandora Ziółkowskiego. „Villa Anita” została zburzona – na posesji kupca Sobkowiaka przez lata stała budka z lodami „Eskimos”, a w „Ince” mieszkał kulawy rybak. Dziś nie ma już śladu po miejscu, gdzie Borkowski porywał Danzingerów morskimi opowieściami. Wilhelminie udało się uciec z Polski do Włoch, zamieszkała w rzymskim pensjonacie „Marini”, a mąż co jakiś czas podsyłał jej przekazy telegraficzne na kilkaset dolarów. Co później stało się z żoną kapitana, nie wiadomo, jedno jest pewne – nigdy więcej już się nie spotkali. Wilhelmina najprawdopodobniej zmarła w czasie wojny.

■ Równie żarliwie i teatralnie jak patriotyzm, Eustazy Borkowski wyznawał wiarę katolicką. Świątynia Grobu Pańskiego w Jerozolimie jest niezwykłą budowlą – wielki, wielopoziomowy kościół ukryty wśród kamiennych zaułków starego miasta. U Europejczyków przyzwyczajonych do strzelistych budynków pierwsza wizyta w podziemnej świątyni wywołuje zawsze zdziwienie: „To tu? W tym dziwnym kościele, którego nie widać?”. Ale tamtego poranka 1935 roku mało który pielgrzym był w stanie skupić się na kontemplacji murów świątyni. W kierunku Grobu Pańskiego, który znajduje się w okrągłej nawie na lewo od wejścia i jest rodzajem drewnianej kapliczki – na klęczkach wędrował wielki mężczyzna. Przesuwał się powoli, a jego drogę wyznaczały ustawione na posadzce płonące świece. Co chwila zatrzymywał się i bił potężną pięścią w pierś. Za każdym razem powtarzał głośno: „Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa!”. W końcu pojawili się mnisi, obejrzeli pokutnika i po chwili wrócili z długobrodym starcem, który podpierając się sękatym kijem, stanął przy schodkach u wejścia do kapliczki. Gdy mężczyzna w końcu dotarł do celu, mnich spytał po angielsku: – Kto ty jesteś? – Jestem człowiek z morza! – usłyszał w odpowiedzi. – Mnie, grzesznikowi, było dane być u grobów najsławniejszych ludzi. Znam mogiły najznakomitszych

żeglarzy, największych myślicieli i najsłynniejszych astronomów. Znam groby wszystkich wielkich ludzi pochowanych we wszystkich częściach świata. Będąc jeszcze małym dzieckiem, uczyniłem ślub, że zapalę u grobu naszego Króla Jezusa Chrystusa trzysta świec, a grób trzykrotnie na klęczkach okrążę i co trzy kroki o zmiłowanie za grzechy prosić będę. Pątnikiem tym był oczywiście Borkowski. Skorzystał z okazji, że „Kościuszko” na pewien czas został skierowany na linię palestyńską. ■ Kapitan uwielbiał kościelną celebrę do tego stopnia, że gdy na pokładzie nie było księdza, sam w niedzielę odprawiał msze. „Jak nie ma kapelana, to obowiązkiem kapitana jest zjednoczyć wszystkich we wspólnej modlitwie” – tłumaczył niedowiarkom i zapraszał na niedzielę rano. „Z daleka od ojczyzny, wśród bezkresnych wód, zależni od żywiołu pozbawieni jesteśmy pociechy duchowej” – mówił, stojąc przed ołtarzem. Po odczytaniu fragmentu z Ewangelii klękał i razem z pasażerami odmawiał litanię. Marynarze wspominali, że nigdy nie widzieli tak żarliwie modlących się ludzi jak wtedy, gdy nabożeństwo oprawiał kapitan. Podczas jednego z rejsów zmarła starsza Żydówka, która wracała do Polski po trzydziestu latach nieobecności w kraju. Żydom nie wolno chować zmarłych na morzu, więc rabin porozumiał się z Borkowskim, że kapitan

odprawi pogrzeb, a on będzie stał w pobliżu na pokładzie. Borkowski wyznaczył pogrzeb na czwartą nad ranem, aby pasażerowie nie dowiedzieli się o ceremonii. Obecni mieli być tylko oficerowie i grupka Żydów zaproszonych przez rabina. Nie wytrzymał jednak i wieczorem w barze „w tajemnicy” opowiedział o pochówku. Oczywiście wszyscy wtajemniczeni stawili się na pokładzie, ukrywając się w zaułkach przed przejmującym wiatrem. Na znak dany przez kapitana maszyny ucichły, ustały drgania kadłuba, statek sunął wolno po sinej tafli wody, kołysząc się na boki. Ciało w szarym całunie, zaszyte i obciążone leżało na noszach przy burcie. Borkowski przejmującym głosem żegnał zmarłą: – Nie dane ci było, Różo, wrócić do kraju i złożyć kości w ojczystej ziemi. Ciało twoje spocznie w głębinach oceanu. Wśród płaczu pasażerów, w ciemności nocy i przy ponurych świstach wiatru Borkowski przemawiał dłuższą chwilę, swobodnie przechodząc z polskiego na jidysz. Na zakończenie posypał zwłoki grudką ziemi i powiedział: – Duszę oddałaś Bogu! Ciało oddajemy morzu. Po ceremonii udał się na mostek, żeby zapisać wszystko w dzienniku okrętowym, potem zaprosił oficerów na koniak i kawę. Martwił się, czy wszystko wykonał zgodnie z marynarską tradycją. Najbardziej jednak nurtowało go, czy cieśla dobrze przygotował zwłoki i porządnie obciążył je starymi rusztami, a przede wszystkim – czy szyjąc śmiertelny całun z płótna żaglowego, nie zapomniał dać ostatniego szwu przez nos.

– Jak to? – spytał młody oficer – Pan żartuje. – Wcale nie – poważnie odpowiedział kapitan – Taka jest morska tradycja. Gdyby to nie była śmierć, tylko letarg, to zwłoki drgnęłyby. ■ Ksiądz Józef Szarkowski był jednym z pierwszych kapelanów, którzy trafili na polskie transatlantyki. Wielokrotnie pływał z Borkowskim. „Gdy go [kapitana] poznałem, miałem 25 lat, on był wówczas starszym panem – napisał we wspomnieniach duchowny. Nobilitował posługę kapelana w oczach załogi i pasażerów, żądając mojego towarzystwa podczas obchodu statku obok pierwszego oficera i lekarza. Codziennie około godziny 10 lub 11 odwiedzaliśmy wszystkie pokłady. Kapitan bywał na każdej mszy, nie siadał, stał przy ołtarzu. Wszyscy widzieli, pasażerowie i załoga, jak z czapką w jednej, a z różańcem w drugiej ręce modli się żarliwie. Pod koniec mszy brał lawabo i polewał mi palce, potem odstawiał tacę i całował w czoło. Kiedyś po mszy zaprosił mnie na «marynarskie ćwiczenie», które miało ze mnie uczynić wilka morskiego. Dał mi do wypicia lampkę koniaku, a do zagryzienia banana. Nie zdążyłem skończyć – musiałem wybiec, wychyliłem się za burtę i «oddałem hołd naturze»”. Mimo wielkiego szacunku dla duchownych bywało, że sytuacja niosła kapitana i zdarzało mu się nazywać księży „inną płcią” albo bez skrupułów wciągać ich w korowód swoich błazeństw. Ofiarą jednego z szatańskich

pomysłów kapitana stał się właśnie Szarkowski. ■ Z

inicjatywy prezydenta Ignacego Mościckiego w Smardzewicach koło Tomaszowa Mazowieckiego powstał ośrodek hodowli żubra – chciano odtworzyć populację tych zwierząt, krzyżując bizony z żubrobizonami z Białowieży. Polonia kanadyjska przekazała w darze cztery bizony, które trafiły w Halifaksie na statek dowodzony przez Borkowskiego. Kapitan od razu zwietrzył okazję do dobrej zabawy. Każdego dnia podczas porannej inspekcji zjawiał się wśród klatek, które stały na pokładzie, i odgrywał mały spektakl – gładził zwierzęta i do nich przemawiał, szeptał jakieś zaklęcia. W końcu postanowił bizony ochrzcić. Kapelan próbował się ratować, tłumaczył, że nie ma miejsca w Kościele na takie ekstrawagancje. Nie pomogło. Borkowski napierał: – Sam rozumiesz, że podobnie jak poganie ochrzczeni przez ciebie przeszliby pod twoją opiekę, tak samo, myślę, i bizony, ochrzczone, byłyby pod twoją duchową ochroną. Jeśli zdajesz sobie sprawę z ważności sytuacji, to dokonasz chrztu tych królewskich zwierząt! Szarkowski milczał, licząc, że kapitan odpuści, ale ten naciskał: – Z tej okazji wskrzesisz, kochany kapelanie, mszę żeglarską i odprawisz ją na pokładzie w pobliżu klatek. Następnie ochrzcisz każdego z osobna. Matkami chrzestnymi miały zostać studentki (podczas podróży bizonami opiekowała się grupa studentów

polskiego pochodzenia, która płynęła odwiedzić kraj przodków), ojcami starszy oficer i opiekun bizonów. Dwóch pozostałych wylosowano wśród chętnych. Kapitan perorował bez końca, ksiądz ostatecznie zgodził się na mszę, ale zwykłą, w miejscu, gdzie odprawiał co niedziela. – No dobrze! Niech będzie – ustąpił na sekundę Borkowski, ale potem zaczął znów negocjować: – Ale pokropić bizony wodą święconą to chyba ksiądz może? Jeśli kropi się pisanki... – klarował kapelanowi. Oczywiście dopiął swego. Po mszy uroczysty orszak przeszedł w pobliże klatek. Na czele maszerował kapitan w odświętnym mundurze kroju surdutowego, obok dreptał smutny kapelan, za nimi szedł pierwszy oficer w takim samym mundurze sięgającym kolan, dalej studentka w białej sukni, następni ustawili się kolejni rodzice chrzestni. Gdy byli na miejscu, kapitan szepnął do kapelana: – Pokropidłuj teraz tę damę bizon, ale tak, żeby ona tego nie widziała, bo może się spłoszyć! Wymęczony kapelan machnął małym kropidłem, a wtedy pierwsza para powiedziała podniosłymi głosami: – Muntioya, ja cię chrzczę... – W ten sposób ksiądz Szarkowski ochrzcił także pozostałe dwie jałówki Albertę i Acadię oraz byka Yucona. Kanadyjskie bizony długo nie zabawiły w Smardzewicach, na początku wojny Niemcy wywieźli zwierzęta do Rzeszy i ślad po nich zaginął. Ale ani kapitanowi, ani żadnemu z pasażerów świętujących

wieczorem na chrzcinach taki koniec historii o bizonach nie jawił się nawet w najczarniejszych myślach. ■ Rok przed śmiercią Karola Borchardta, w 1985 roku, ukazała się jego książka Szaman morski, w której opisał ów bizoni chrzest. Ksiądz Szarkowski, wówczas 77-letni, książkę przeczytał i o mało nie oszalał. Jego złość na pisarza-kapitana była do tego stopnia wielka, że poskarżył się armatorowi. W liście do PLO (następca GAL-u) napisał: „Gdyby Borchardt się dokształcił i miał większą wiedzę religijną, wiedziałby, że chrzci się tylko człowieka. Zrobił z Borkowskiego głupka i kretyna wymagającego, abym chrztem sakramentalnym chrzcił zwierzęta. Wszystko przemawia na niekorzyść Borchardta, którego trzeba zrozumieć, gdyż swego czasu miał wypadek w Londynie. Spadł z trapu i uderzył się w głowę o łódź. Ten defekt powodujący jakąś przesadną wrażliwość i niedokładność jednocześnie pozostał mu do końca życia”. Józef Szarkowski pochodził z wioseczki zagubionej w Borach Tucholskich. Spokojny i układny, z czasem stał się gorącokrwisty i szczery ponad miarę. Po kilku latach morskiej służby został skierowany do Gdyni. Był opiekunem harcerzy, prefektem w Szkole Morskiej, uczył też łaciny i filozofii w gimnazjum. Przyjaciele wyciągnęli go z obozu w Stutthofie, dzięki czemu jako jeden z niewielu pomorskich księży przeżył okupację. Dożył 98 lat i nigdy nie powiedział złego słowa o kapitanie Borkowskim.

■ Wiosną 1939 roku „Batory” rozpoczął czwarty sezon na północnym Atlantyku. Nad światem zbierały się już ciemne chmury wojny, ale wszyscy chcieli wierzyć, że burza przejdzie bokiem. Gdy 23 sierpnia stewardzi szykowali dla kolejnych pasażerów kajuty „Batorego”, Wiaczesław Mołotow i Joachim von Ribbentrop składali w kremlowskim gabinecie podpisy na radzieckoniemieckim pakcie o nieagresji. Zawierał on tajny protokół dzielący II RP między Rzeszę a ZSRR. Wojna zaczęła się siedem dni później. Niemcy były na nią gotowe od dawna, ale Hitler przesunął atak z 26 sierpnia na 1 września. Czekał, aż Polska podpisze z Wielką Brytanią układ sojuszniczy, by mieć wygodny pretekst. W czwartek 24 sierpnia „Batory” wypłynął w podróż numer 39, na pokład zabrał 456 pasażerów i 313 osób załogi. Tego dnia marszałek Edward Rydz-Śmigły nakazał przerzucenie dywizji pancernej spod Bydgoszczy w okolice Starogardu Gdańskiego, a prezydent Warszawy Stefan Starzyński powiedział w przemówieniu radiowym: „Spokój, jaki cała ludność stolicy zachowuje w rozgrywających się wypadkach międzynarodowych, jest dowodem wielkiej dojrzałości obywatelskiej”. Zaapelował też do warszawiaków o włączenie się w rozpoczętą akcję kopania rowów przeciwlotniczych. Na Bałtyku nic nie zwiastowało nadciągającej wojny, panował tam jeszcze większy spokój niż na gdyńskich czy warszawskich ulicach. Statek zawinął najpierw

do Kopenhagi, gdzie dosiadło się 177 Duńczyków, którzy zdecydowanie mniej niż Polacy zaprzątali sobie głowy polityką. Większość z nich wybierała się na wakacyjny rejs liniowcem. Sporo pasażerów płynęło na wszechświatową wystawę, która nadal trwała w Nowym Jorku. Dużą grupę zaokrętowanych, jak w przypadku większości rejsów, stanowili żydowscy emigranci. Po dwóch dniach od wyjścia z Gdyni, gdy „Batory” po opuszczeniu Kopenhagi przepływał przez Kattegat, nad pokładem przeleciał niemiecki samolot zwiadowczy. Zrobił to tak nisko, że mało nie zawadził o maszty.

■ Wodowanie statku „Admiral Graf Spee”, Niemcy, lipiec 1934 r.

Borkowski, kiedy maszyna znikła już za horyzontem, stwierdził: „Mam gdzieś, co on zrobi”. Nie do końca było mu jednak wszystko jedno, wydał bowiem rozkaz, aby

płynąć z maksymalną prędkością i po zmierzchu pilnować zewnętrznego zaciemnienia „Batorego”. Nie przeszkodziło to oczywiście w organizowaniu dansingów, co więcej, nawet je uatrakcyjniło. Pasażerowie czuli dreszczyk emocji. „Nawet jeśli wybuchnie wojna, to przecież wkrótce się skończy” – tak myślała większość z nich. Następnym portem na trasie był francuski Cherbourg, leżący na skraju kanału La Manche. Wsiadła tam duża grupa Amerykanów, którzy otrzymali polecenie z konsulatów, aby opuścić Europę. Na „Batorego” zaokrętowali się także Francuzi zachowujący się wobec Polaków bardzo nonszalancko. Cytowany szeroko przez polską prasę artykuł Marcela Déata opublikowany w „L’Œuvre” zawierał tezy, które popierało sporo Europejczyków, a tytuł: Dlaczego musimy umierać za Gdańsk? stał się bardzo popularnym hasłem. ■ Kapitan, coraz bardziej obawiając się Niemców, wydał rozkaz, aby iść z pełną prędkością, i zmienił marszrutę. Zamiast płynąć na zachód, zdecydował się skierować statek do cieśniny Pentland Firth, która oddziela wybrzeże północnej Szkocji od Orkadów. Po wyjściu na Atlantyk „Batory” wziął kurs na północny zachód. Trasa wydłużyła się w ten sposób o kilkaset mil, a rejs zamiast dziewięciu dni trwał dwa tygodnie. Po przybyciu do Nowego Jorku Borkowski wyznał dziennikarzom: „Ja niczego się nie bałem, ale czułem na sobie odpowiedzialność za tysiąc wiezionych dusz”.

„Informacje, które docierały przez radio na «Batorego», były przygnębiające – zanotował zastępca płatnika Marian Słabosz. – Moja kabina przylegała do kabiny kapitana, a kapitan pił. Długo w noc musiałem słuchać jego gitary i Oj, ta trojka”. Megalomania podlewana koniakiem rosła. Gdy Borkowski wchodził do jadalni, pasażerowie wstawali, a orkiestra grała hymn „Batorego”. Wiadomość o ataku na Polskę nadeszła podczas obiadu. „Stewardzi podawali z załzawionymi oczami” – tak zapamięta to popołudnie Adelaide Rickenbacker, żona pilota i prezesa linii lotniczej „Eastern Lines”. Płynęła z dwójką synów. Gdy zeszli po trapie w Nowym Jorku, każdy z chłopców ściskał w ręku chorągiewkę z polską flagą. 1 września „Batory” znajdował się o dwa dni drogi od Nowej Fundlandii. Gdyby był bliżej Europy, groziłoby mu niebezpieczeństwo. Dowództwo Kriegsmarine wysłało już na Atlantyk U-Booty, a do działań korsarskich okręty wojenne – „Admiral Graf Spee” i „Deutschland”. Borkowski wydał od razu oświadczenie dla załogi, napisał w nim: „Nie od władz i naszego rządu zawiadomiony, z prasy tylko wiem, że nasz wróg Niemiec – przestępną ręką uderzył na Polskę, na braci, siostry, matki i dzieci. Przyjaciele nasi – Anglia i Francja są z nami. Pan prezydent wydał orędzie. Mając rozkaz naszego rządu i dowództwa, będziemy dalej pracować i pracą swoją poświęcimy siebie dobru ojczyzny. Będąc waszym kapitanem już od wielu lat, rozkazuję spokój, pracę i wytrwałość w ciężkiej chwili – bo silny wolą zawsze

zwycięży. Z wiarą w Boga i Królową naszą Matkę Przenajświętszą my, oficerowie i załoga naszego «Batorego», wypełnimy swój obowiązek, nawet jeśli dla dobra ojczyzny trzeba będzie oddać życie. Cześć wam, moje orły i dzieci morza!”. ■ Nie była to jednak prawda. 30 sierpnia na ranem kapitan dostał depeszę od dyrektora biura GAL-u w Nowym Jorku, Romana Kutyłowskiego, który nakazał „Batoremu” powrót do najbliższego angielskiego portu. Aby dotrzeć do Nowego Jorku, statek musiał pokonać jeszcze ponad dwa tysiące mil morskich, do Anglii miał wtedy czterysta. Dzień później Borkowski oddepeszował, że zdecydował się jednak przepłynąć Atlantyk. Gdy „Batory” zacumował do portu w St. John’s w Nowej Fundlandii, dzień był piękny, słoneczny i jak zwykle na tych szerokościach chłodny. Borkowski stał na mostku i przez błyszczący megafon wydawał szereg niepotrzebnych komend w stylu „Jak kotwica patrzy?”. Reporterzy weszli na pokład razem z władzami, a orkiestra odegrała hymn polski i kanadyjski, mimo że wyspa była wówczas kolonią brytyjską. Zarówno konsul generalny w Nowym Jorku Sylwester Gruszka, jak i Kutyłowski powiadomili Borkowskiego, że należy jak ognia unikać rozgłosu, i zabronili mu udzielać wywiadów. Stany Zjednoczone były państwem neutralnym, a Kanada nie przystąpiła jeszcze do wojny. Ponadto „Batoremu” groziło aresztowanie. Polacy nie zdążyli spłacić Włochom kilku

ostatnich rat za statek, więc mogli oni żądać zasekwestrowania jednostki, czyli zabezpieczenia jej do czasu rozstrzygnięcia sporu. Kapitan Borkowski przekazał polecenie szefostwa załodze, ale uznał, że jego ten zakaz nie dotyczy. Wywiadów udzielał każdemu. Podobnie wyglądało przyjęcie w kanadyjskim Halifaksie. Pasażerowie jeszcze schodzili po trapie, tymczasem kapitan już rozmawiał z dziennikarzami. Statek państwa, które broniło się przed teutońskim najazdem, wzbudzał ogromną sensację. Wielkie nagłówki krzyczały na pierwszych stronach: „Ucieczka ze strefy wojennej”. Postój trwał kilka godzin, po czym „Batory” lżejszy o część pasażerów i wyładowane towary ruszył do Nowego Jorku. Gdy została niecała doba rejsu, telegrafista odebrał wiadomość o zatopieniu „Athenii”, brytyjskiego liniowca, na którego pokładzie znajdowało się prawie półtora tysiąca osób. 2 września niemiecki U-Boot bez ostrzeżenia storpedował statek płynący z Anglii do Kanady. Mimo że „Batory” otrzymał eskortę amerykańskiego okrętu Straży Wybrzeża, a ryzyko spotkania nieprzyjaciela w tej części oceanu było praktycznie zerowe – pasażerowie odczuwali niepokój. Borkowski postanowił dodać otuchy podróżnym i przemówił tuż przed obiadem. Stanowczym tonem oznajmił, że na jego statku nic im nie grozi, na koniec dodał: „Bądźcie spokojni i używajcie życia”. Była to ostatnia noc rejsu, ale mało komu chciało się bawić. Gdy z głośników popłynęła piosenka Aloha,

kilkudziesięciu pasażerów zaczęło głośno krzyczeć. Myśleli, że statek został storpedowany, a melodia ma zagłuszyć dźwięki dochodzące z zewnątrz i podziałać uspokajająco. Najpewniej przed oczami stanęła im orkiestra z „Titanica”, który zatonął kilkanaście lat wcześniej. ■ Rankiem 5 września „Batory” wpłynął do ujścia rzeki Hudson i przycumował do swojego stałego miejsca w Hoboken. O tej samej porze do Nowego Jorku zawinęło pięć statków pasażerskich, które przypłynęły z Europy, a na brzeg wysiadło ponad trzy tysiące pasażerów. Jednak to „Batory” wzbudzał największą ciekawość zarówno dziennikarzy, jak i mieszkańców Nowego Jorku. To jego 642 pasażerów witał wielotysięczny tłum.

■ Kapitan Eustazy Borkowski z żoną Wilhelminą (siedzi druga z prawej) w towarzystwie m.in. amerykańskiego milionera Kohna

na pokładzie statku „Kościuszko”.

Kutyłowski i Gruszka, którzy w innych okolicznościach byliby szczęśliwi z takiej reklamy, tym razem naradzali się w konsulacie, co zrobić, żeby uspokoić Borkowskiego? Ale kapitan był w takim stanie, że żadne racjonalne argumenty do niego nie trafiały. Załodze zabronił kontaktu z mediami, sobie – oczywiście nie. No i się zaczęło. „Jestem pewny – powiedział w radiu. – Znajdę drogę do domu mimo niemieckiej blokady. 313 ludzi załogi chce bronić swej ojczyzny”. Gazety cytowały szereg pomysłów Borkowskiego na walkę z nieprzyjacielem. „Jeśli jakiś okręt podwodny spróbuje mnie zatrzymać, staranuję go – można było przeczytać w wywiadzie dla „New York Timesa”. – Byłem atakowany w czasie ubiegłej wojny i wiem, jak się należy zachować. Gdy spotkam wroga, zmieniam natychmiast kurs prawo na burt i ruszam dwudziestoma węzłami dziobem prosto na niego. Wyobraźcie sobie ciężar statku siedemnaście tysięcy ton i trzy tysiące ton pasażerów. Bunkier i wodę uderzającą w biedny mały okręcik. Sam wiele razy w ten sposób atakowałem okręty podwodne i zawsze, na Boga, zanurzały się i wiały”. Na pytanie reportera innej gazety, co zrobi, gdy nieprzyjaciel odpali torpedę, wielki kpiarz odpowiedział: „Natychmiast wejdę statkiem w cyrkulację i tak wzburzę wodę, że zwichnę kurs biegnącego pocisku”. Na samoloty też miał sposób: „W nocy mnie nie widzą – tłumaczył –

za dnia będę się kręcił jak kołowrotek. Pasażerów poślę pod pokład, a sam zostanę na mostku. Nie boję się umrzeć”. W ten sposób Eustazy Borkowski w kilka dni został polskim bohaterem morskim, „szydzącym z okrętów podwodnych”. ■ Gdy Roman Kutyłowski napominał Borkowskiego, że ma się powstrzymać, kapitan odpowiadał: „Wszystkich wyrzucam za drzwi i nic nikomu nie mówię”. Aby zmniejszyć niesłabnące zainteresowanie statkiem, „Batorego” po kilku dniach postawiono na kotwicy na rzece pod Yonkers. Do godziny siedemnastej na brzeg i z powrotem kursowała motorówka, ale załoga miała ograniczone wyjścia do miasta. Kapitan oczywiście nie przestrzegał polecenia konsula Gruszki. Całkowicie odizolował się od załogi. Do tego stopnia stracił zainteresowanie swoimi ludźmi, że nie pozwolił wejść na statek żonie jednego z barmanów. Nieszczęsna kobieta codziennie krążyła łodzią wokół „Batorego” i zanosiła się płaczem. Borkowski tymczasem pił na okrągło, każdego ranka pobierał w prowianturze dużą puszkę szynki i jechał wizytować znajomych. Na lądzie miał własny samochód podarowany mu przez Polonię, a każdego dnia kolejna rodzina zapraszała go i fetowała gorąco. Borkowski nie zauważył, że wśród jego ludzi dzieje się coraz gorzej, i gdy któregoś dnia powiedział w radiu, że ze swoją załogą

mógłby wozić nawet dynamit, coś pękło. Ktoś źle usłyszał, inny przeinaczył, a że do tego nie wypłacono ludziom pensji – na statku zaczęło wrzeć. Załoga uwierzyła, że „Batory” ma wozić broń. Wysłano do kapitana delegację z prośbą o wypłacenie pensji i wysadzenie kobiet oraz nieletnich na brzeg. Borkowski, który wówczas miał gości, oznajmił, że żadnych delegatów nie chce widzieć. – Nie ma już teraz ministerstwa, nie ma rządu – klarował podniesionym głosem. – Teraz jestem tylko ja, a kto nie będzie się słuchał, jak tylko statek przypłynie do Kanady, wpakowany zostanie do więzienia. W poniedziałek 18 września przyszedł rozkaz, że „Batory” za dwa dni ma płynąć do Halifaxu i tam czekać na dalsze dyspozycje. W środę o godzinie wpół do siódmej rano do Romana Kutyłowskiego zadzwonił intendent Sułek: „Proszę przyjechać, na statku jest bunt, ludzie obstąpili maszyny”. ■ Kilka godzin później w kajucie Borkowskiego odbyła się narada z Kutyłowskim i Gruszką. Kapitan zaproponował, aby zwolnić całą załogę, a potem na nowo zatrudnić najbardziej potrzebnych. Nie było to możliwe, należałoby bowiem wypłacić wszystkim trzymiesięczne gaże, a ponadto GAL musiałby zgodnie z umowami zapewnić ludziom transport do Polski. Po naradzie konsul Gruszka przemówił do załogi zgromadzonej w jadalni. Zapewnił, że nie ma mowy

o wożeniu broni, chodzi tylko o ratowanie mienia państwowego, dlatego „Batory” ma trafić do Kanady, gdzie nic mu nie grozi ze strony Włochów. Konsul nakłaniał ludzi, aby podporządkowali się i wrócili do pracy. Wstrzymał odjazd statku, obiecał wypłatę zaległych pensji i zagwarantował, że jeśli ktoś nie będzie chciał zostać na statku, zejdzie na ląd. Następnego dnia rano ludzie pracowali normalnie, jednak atmosfera wśród załogi była kwaśna. Do tego władze brytyjskie naciskały, aby „Batory” opuścił jak najszybciej Stany Zjednoczone. Konsul Gruszka podjął decyzję o wypłynięciu statku. Obawiając się, że kapitan Borkowski będzie niesterowalny, a Polacy musieli dostosować się do wskazówek aliantów – wydał rozkaz, aby dowództwo „Batorego” przejął pierwszy oficer Franciszek Szudziński. ■ Dokument miał numer 362. „Niniejszym polecam panu kapitanowi natychmiast zdać kierownictwo statku «Batory» w ręce pierwszego oficera. Po czym zechce pan kapitan zgłosić się do mojej dyspozycji w konsulacie”. Borkowskiego nie było wówczas na statku, gdy wrócił i attaché konsularny wręczył mu rozkaz, wydusił tylko z siebie: „Zobaczą, jak to będzie”. W piątek po godzinie trzeciej nad ranem do Sylwestra Gruszki przyjechali oficerowie „Batorego” z prośbą, aby kapitan Borkowski wrócił na statek – usłyszeli jednak,

że konsul zdania nie zmieni. Niedługo potem pojawiła się delegacja załogi – nie zostali przyjęci. Dwie godziny później Roman Kutyłowski odebrał telefon ze statku: „Załoga obstawiła maszyny, odmawiają pracy, nie ma szans na wypłynięcie”. Od razu zawiadomił konsula, który ruszył na statek. Okazało się, że Borkowski nie zdał dowództwa, gdy Gruszka zażądał, aby podporządkował się i wsiadł na motorówkę. Zaczęło się. Kapitana ostatecznie zniesiono z pokładu. Na brzeg wrócił z częścią załogi, która zdecydowała się opuścić statek. Na ląd zeszły 184 osoby, głównie personel hotelowy, zostało – 113. W tym trzy kobiety: matka okrętowa, która na co dzień opiekowała się dziećmi pasażerów, teraz przejęła szpital, do tego fryzjerka i praczka. Załoga powiększyła się o trzech ochotników, którzy przypłynęli do USA na praktyki. Dwóch studentów Politechniki Gdańskiej zostało skierowanych do pracy w maszynowni, trzeci – student medycyny – do szpitala. Z „Batorym” rozstał się także kapelan, mimo że Kutyłowski prosił go, aby jak najwięcej przebywał z załogą i pomógł ludziom wyjść z załamania duchowego. Ksiądz Piórkowski upierał się, że chciałby odwiedzić znajomych, i odpłynął razem z kapitanem. „Batory” z Nowym Jorkiem pożegnał się tuż przed szóstą po południu, ale jeszcze przez tydzień z okładem gazety rozpisywały się o krzywdzie Eustazego Borkowskiego. 23 września „Daily News” opublikował relację: „Wczorajszy bunt na motorowcu «Batory» został stłumiony przez dwóch kapitanów policji, którzy przemówili

do przekonania załodze uzbrojonej w młoty i klucze francuskie. Skłonili oni ludzi do podporządkowania się. Motorowiec odpłynął wczoraj do Kanady bez 200 członków załogi i ulubionego kapitana. Ci, którzy opuszczali statek, płakali. Wśród nich znajdował się Eustazy Borkowski, ludzie ściskali go, całowali i poklepywali po ramieniu. Kapitan został zwolniony ze stanowiska, a motywy nie zostały ujawnione”. ■ Roman Kutyłowski w imieniu dyrekcji GAL-u 6 listopada rozwiązał z kapitanem umowę o pracę. Borkowski długo nie mógł się pogodzić z decyzją przełożonych. Kilka miesięcy z nimi korespondował, potem zaczął szukać innej pracy. „Jestem wyrzuconym w Ameryce, bez żadnego sposobu utrzymania siebie – pisał kilka dni po zwolnieniu do konsula Gruszki. – Nie znajduję w sobie tłumaczenia, dlaczego za przeszło dziesięć lat pracy na morzu jestem tak potraktowany na stare lata przez pana Kutyłowskiego”. „Zwracam się do pana z uprzejmą prośbą o wybaczenie mi wszystkich moich wyczynów – list tej treści dostał z kolei Roman Kutyłowski 30 listopada. – A takoż z jeszcze większą prośbą o skomunikowanie się z centralą i nierozwiązywanie mojej umowy z GAL-em. Rozumiem, że dzisiejszy czas jest ciężki. Kończąc ten list, jeszcze raz proszę zrobić wszystko, co jest w pańskiej mocy”. Dzień po świętach, 27 grudnia 1939 roku, kapitan

Borkowski pisze do dyrektora GAL-u Mariusa Pliniusa: „Dzisiaj skończyłem moje rozrachunki z linią, niech mi pan wierzy, że była to chwila bardzo ciężka. Patrząc wstecz na tych parę miesięcy, rozumiem teraz wiele z tych rzeczy, które pod naciskiem wypadków nie dawały się wówczas widzieć. Niemożliwość widzenia tych prawd była podstawą moich błędów. Byłbym niezmiernie wdzięczny, gdyby dane mi było dokończyć moją karierę, będącą już u schyłku w służbie ojczyzny”. Nikt kapitana nie chciał. Z czasem także i Borkowskiemu przestało zależeć na powrocie pod biało-czerwoną banderę. Początkowo pływał na statkach Greece Line, ale gdy wojna rozkręciła się na dobre, armator zawiesił żeglugę. Borkowski został przedstawicielem polskiego sklepu handlującego świecami i dewocjonaliami. Podróżował od jednej polskiej parafii do drugiej, popijał z proboszczami. Klepał biedę. Po przystąpieniu Stanów do wojny został kapitanem na parowcu „Lake Ormoc” i wyruszył na Pacyfik, a że amerykańskie statki są „suche”, musiał wytrzeźwieć. Po wojnie pływał znów na Atlantyku, dowodząc liniowcami przewożącymi z Europy wojsko i uchodźców. Zmarł w szpitalu na Staten Island, w porcie nowojorskim. Odchodził samotny i rozgoryczony.

dy „Batory” szedł w dół rzeki Hudson, na pokładzie było zaledwie 113 Polaków, amerykański pilot i komandor – doradca wysłany przez Brytyjską Admiralicję. Statek płynął blisko amerykańskiego brzegu, nocą nie włączano świateł pozycyjnych, a w ciągu dnia po wpłynięciu na bardziej odsłonięte wody poruszano się zygzakiem. Niecałe dwa dni później cumował już w Halifaksie. Około południa nadszedł rozkaz, że ma płynąć do Anglii. Kapitan Franciszek Szudziński odmówił, tłumacząc, że ma za mało ropy i wody. Od razu zadzwonił do konsula w Ottawie, a wtedy okazało się, że ani polskie władze, ani Roman Kutyłowski nic nie wiedzą o rejsie. Po interwencji konsula Anglicy zrezygnowali i „Batory” został w Nowej Szkocji, gdzie miał czekać, aż szefowie GAL-u i innych polskich armatorów wynegocjują w Londynie warunki wyczarterowania statków. Polakom udało się przeprowadzić do angielskich i francuskich portów dziewięćdziesiąt procent floty handlowej. Kilkanaście statków i ponad dwa tysiące osób – kapitanów, oficerów i marynarzy – czekało na rozkazy. Przejęcie było kwestią czasu, alianci na początku wojny stracili jedną piątą floty. Z drugiej strony każdy dzień wojny przysparzał polskim armatorom nowych kłopotów. We wrześniu wstrzymali wypłatę połowy poborów. Zaczęły się zatargi i strajki, załogi masowo uciekały ze statków. Sam GAL był winien w listopadzie swoim ludziom 940 tysięcy funtów.

G

Do porozumienia doszło 12 listopada 1939. Brytyjczycy zdecydowali się na czarter kilku mniejszych jednostek i czterech liniowców. Pod angielskie dowództwo przejść miały transatlantyki „Batory”, „Piłsudski” oraz „Chrobry” i „Sobieski”, które tuż przed wybuchem wojny zostały wprowadzone na linię południowoamerykańską. Pozostałe statki trafiły pod francuskie rozkazy. ■ Gdy wojna rozpęta się na dobre, do „Batorego” przylgnie określenie „Lucky Ship”. Jego szczęśliwa gwiazda po raz pierwszy zaświeciła już na początku września. Włosi w pierwszych dniach września zaczęli podróż po sądach i rozmaitych morskich instytucjach, zamierzali przejąć statek za niespłacone raty, choć w rzeczywistości Polacy zalegali tylko z jedną, wrześniową spłatą. Poza tym do oddania była jeszcze ostatnia, grudniowa transza kredytu. Cały dług wynosił czterysta tysięcy dolarów. W USA, gdzie włoscy adwokaci kręcili się wokół „Batorego” od momentu, gdy wpłynął do portu, najprawdopodobniej trafiłby „pod klucz”, na szczęście statek w porę opuścił port. Pomogło to na kilkanaście dni, ponieważ adwokaci zwęszyli, dokąd popłynął transatlantyk, i dzień po zacumowaniu statku w Hoboken do kanadyjskiego sądu wpłynęły pozwy. „Polska przestała istnieć, zatem straciła rację bytu firma, która jest właścicielem transatlantyków. Należy zatem zabezpieczyć kwoty obciążające statek” – argumentowali włoscy adwokaci.

■ Rzeka Hudson, pierwsza połowa XX w.

24 października sędzia wydał załodze zakaz opuszczania portu. Roman Kutyłowski dostał zgodę z centrali na zapłatę zaległej raty, ale wtedy pełnomocnicy właściciela stoczni Monfalcone zażyczyli sobie całej kwoty. Nie wiadomo, jak zakończyłaby się sądowa batalia, jednak nocą z 12 na 13 listopada Kutyłowski, który był już ledwo żywy, odzyskał spokój. Dostał depeszę z informacją, że porozumiano się w sprawie czarterów, a był pewien, że Brytyjczycy nie dopuszczą do utraty statku. I tak się stało – sędzia zdecydował, że jeśli GAL wpłaci ratę wrześniową, statek będzie mógł opuścić port. Kutyłowski wręczył czek pełnomocnikom Włochów 5 grudnia, a dzień później przedstawiciele brytyjskiego Ministerstwa Transportu Wojennego podpisali z dyrektorami GAL-u, którzy przenieśli się z Warszawy do Londynu, umowę

czarterową. Włosi nie złożyli broni, wnieśli zażalenie do decyzji sędziego. Zostało jednak oddalone przez sąd wyższej instancji. „Batory” był wolny. ■ Nowy kapitan transatlantyku Franciszek Szudziński trafił na najgorszy czas, aby debiutować w roli dowódcy. Wybuch wojny, bunt załogi, dwa miesiące niepewności o losy statku, w końcu rozbiór pokonanej Polski przez Niemców i Sowietów. Być może to, co wiele osób uważało za fiksację osobowości, pomogło mu przetrwać. Był rygorystą, abstynentem i zatwardziałym kawalerem. Nie lubił się spoufalać, ani z załogą, ani z pasażerami. Najważniejszy był statek i droga służbowa. „Panie czif, powiedz pan czeciemu, by powiedział aszysztentowi, żeby ten wyszłał marynarza na pokład szprawdzić zabezpieczenia” – w ten sposób Szudziński zwracał się do marynarza, który stał obok niego na mostku. Bezpośrednio nie zwracał się prawie nigdy. Ludzie go lubili, był twardym człowiekiem, zarówno dla siebie, jak i dla innych. Był też sprawiedliwy, a to na morzu jest bardzo ważne. Nazywano go „Franc” lub „Prusak” i z czasem stał się legendą polskiej floty handlowej. Nie zdarzało się, aby na marynarskiej imprezie zabrakło anegdot na jego temat. Wysoki i szczupły, lekko seplenił, nigdy też nie pozbył się śladów niemieckiego akcentu. Urodził się w 1904 roku w Ekner pod Berlinem, gimnazjum klasyczne skończył już

w Bydgoszczy, potem była szkoła lotnictwa dla podchorążych w Poznaniu, jako 24-latek wstąpił do Szkoły Morskiej w Tczewie. Nigdy nie założył rodziny; gdy zawijał do Gdyni, odwiedzał wyłącznie siostrę i wieczorem wracał na statek. Kiedy ktoś pytał go, kiedy się w końcu ożeni, Szudziński wskazywał kolana i mówił: „Panie, te odciski na kolanach mam od codziennych modłów dziękczynnych, że zostałem kawalerem. Bo małżeństwo, panie, to dups”. „Dups” było jego ulubionym słowem, które oznaczało wszystko, co złe albo nieudane. Gdy nie podobał mu się film, kwitował od razu: „Toż to zwykły dups”, a kiedy alarm szalupowy nie udał się dość sprawnie, wzywał oficerów i tłumaczył, że nie był to żaden alarm, tylko „dups, panie, zwyczajny dups”. ■ Szudziński otrzymał polecenie, aby przygotować statek do wojennych rejsów. Na początek polecono zmienić barwę nadbudówek i kadłuba. To załoga miała przemalować „Batorego”. W październiku 1939 roku kapitan zaraportował Kutyłowskiemu: „Załoga pracuje normalnie, mamy dużo roboty przy malowaniu statku, wszyscy bez wyjątku pomagają marynarzom. Ludzie zachowują się spokojnie i przykładnie, jednak uważam, że szybkie wyjście w morze jest konieczne, gdyż zakaz wyjścia na ląd może mieć ujemny wpływ na ludzi”. Załodze „Batorego” nie wolno było wysyłać listów oraz wychodzić na brzeg. Dopóki zajęci byli malowaniem, czas

jakoś leciał. Na wojenny kamuflaż poszło kilka ton farby, statek stał się ciemnoszary, a burty zostały zamalowane w podłużne, faliste pasy o kolorze zielono-czarno-szarym. Praca się skończyła, Polska przestała istnieć – ileż można czekać? Mijały kolejne dni bezczynności i mieszkańcy „Batorego” powoli zaczynali mieć dość – ląd na wyciągnięcie ręki, a oni siedzą jak kury na grzędzie i gapią się na brzeg. Jedynie starszy mechanik Franciszek Bomba się nie nudził – dopadły go kłopoty wychowawcze z jednym z podwładnych. – Chodzi po kubrykach załogowych i wygłasza zdania, że wszyscy teraz są równi – tłumaczył Bomba Szudzińskiemu. – Musimy coś zrobić, inaczej mamy kolejny bunt. Mówi, że teraz nie ma przełożonych, ma pretensje, że nie jest asystentem. Chwali się, że przełożeni będą tańczyć, jak on zechce. To sprytny agitator działający z ukrycia, już podczas strajku w Yonkers był cichym wichrzycielem, podjudzał, sam nie występując. Rozmowa dotyczyła młodszego mechanika Sotera Bohacza, 25-letniego Ukraińca z Oleszy koło Stanisławowa, który na „Batorym” odbywał praktykę jako student Wyższej Szkoły Technicznej Wolnego Miasta Gdańska (Technische Hochschule der Freien Stadt Danzig). Gdy wypłynęli z Nowego Jorku, dostał stanowisko młodszego mechanika. Kapitan zgodził się z Bombą, szybko wystarał się o zgodę GAL-u i już 19 listopada wichrzyciel dostał wypowiedzenie. W tym samym czasie Szudziński załatwił

u władz portowych zgodę na opuszczenie statku przez załogę – Polacy mogli codziennie schodzić na ląd, warunkiem był powrót do godziny osiemnastej. Nastroje Polaków trochę się poprawiły, ale kilka dni później, 26 listopada asystent płatnika Marian Słabosz usłyszał w radiu o zatopieniu „Piłsudskiego”. Początkowo nikt z załogi nie chciał mu wierzyć. Niestety była to prawda, starszy brat „Batorego” wszedł na minę u wybrzeży Anglii, na szczęście zginęło tylko kilka osób. Niestety jedną z nich był Mamert Stankiewicz, który zmarł na zawał w szalupie chwilę po tym, jak wyłowiono go z lodowatej wody. Kolejna wiadomość, tym razem dobra, nadeszła w pierwszych dniach grudnia – statek w końcu miał ruszyć w rejs. Do Halifaxu przypłynął doświadczony kapitan Edward Pacewicz i komandor Philip Symons. Franciszek Szudziński wrócił na stanowisko pierwszego oficera. Zaczęto także przerabiać wnętrze statku, podzielono jadalnię zasłonami na trzy działy: dla oficerów, podoficerów i żołnierzy. Stoły połączono specjalnymi blatami – w ten sposób więcej osób mogło jednocześnie jeść posiłki. 23 grudnia „Batory” wraz z „Chrobrym” i kilkunastoma innymi jednostkami ruszył w konwoju z transportem kanadyjskich żołnierzy do Szkocji. ■ Kolejny kapitan „Batorego”, Edward Pacewicz, był o rok młodszy od Borkowskiego i mimo świetnej prezencji, gdy

wchodził na trap, marynarze szeptali między sobą: „Zobacz, jaki on stary”. Nic dziwnego, średnia wieku w polskiej flocie handlowej wynosiła wówczas nieco ponad dwadzieścia lat. Pacewicz – syn polskiego zesłańca, absolwent szkoły morskiej w Archangielsku, porucznik rosyjskiej marynarki wojennej i pilot na Wyspach Alandzkich – do Polski wrócił po wojnie. Od połowy lat trzydziestych pływał w GAL-u jako kapitan transatlantyków. Wybitnie przystojny, w filmie Pod banderą miłości zagrał samego siebie, czyli kapitana. Film na szczęście był niemy, bo wykształcony w Rosji Pacewicz, nigdy nie nauczył się dobrze języka polskiego. Ludzie z załóg, którymi kierował, mówili o nim „nasz kapitan pa ruski zapomniał, a po polsku jeszcze się nie naumiał”. Pacewicz bez skrępowania tworzył własne słowa – „statek latarniowy” nazywał „okrętem świetlanym”, rozkaz „mała prędkość” brzmiał „ticha idim”. Czasami trudno było zrozumieć, o co mu chodzi. „Nu, wie co? Nu, chętnie się uśmiałem! Nu, jeden z pasażerów prosił, żeby ja statek zatrzymał, bo on szlem stracił” – tłumaczył oficerowi, który nic z tego nie rozumiał. Grający w brydża zastanawiają się pewnie, podobnie jak ten oficer, w jaki sposób można zgubić szlema. Otóż kapitan miał na myśli nie szlem, tylko hełm tropikalny, który pasażerowi wypadł za burtę. Rosyjski szlom spolszczył na szlem i stąd nieporozumienie. Oficerom lubił powtarzać: „Nu, wie co, a? Jak nie wie sień czegoś dokładnie – to można to zrobić warunkowo”. Poza tym był świetnym fachowcem.

■ „Batory”, odkąd przejęli go Brytyjczycy, nazywał się H (is) M (ajesty’s) T (ransport) „Batory”, załoga i bandera pozostały polskie. Zmieniły się dekoracje, samo życie załogi – niespecjalnie. Na mostku kapitańskim obok sternika jak zwykle czuwali oficerowie nawigacyjni, na pulpicie leżał grafik kursu i dziennik pokładowy. Radiotelegrafiści ślęczeli stale na podsłuchu, mechanicy w kombinezonach albo z obnażonymi torsami krzątali się po maszynowni, a elektrycy snuli się po statku i naprawiali usterki.

■ Edward Pacewicz (w mundurze), Zbigniew Sawan i Maria Bogda podczas zdjęć do filmu „Pod banderą miłości”.

■ Port w Liverpoolu, zdjęcie współczesne.

Inni byli pasażerowie. Podczas pierwszego wojennego rejsu korytarzami spacerowali kanadyjscy żołnierze, młodzi chłopcy, ubrani w „battle dressy”, żartowali i śmieli się beztrosko – nienapiętnowani jeszcze przez wojnę. Sylwestra obchodzili już na stałym lądzie, „Batory” zacumował w Glasgow 31 grudnia. Pod wieczór, jeszcze tego samego dnia, pułkownik William Stillman, dowódca kanadyjskiego pułku, którego żołnierze płynęli „Batorym”, usiadł przy biurku i napisał do kapitana Pacewicza krótki list zakończony słowami: „Pańskie tak pieczołowite pełnienie obowiązków kapitana statku pozostanie dla mnie natchnieniem i byłbym niewdzięczny, gdybym nie złożył tego oświadczenia”.

Po dziesięciu dniach Polacy ruszyli w kolejną podróż. Bez eskorty i bez uzbrojenia – Anglicy uznali, że stosunkowo duża prędkość statku jest wystarczającym zabezpieczeniem. Tym razem na pokładzie oprócz żołnierzy znajdowało się sporo cywilów. Przez kolejne tygodnie przez trapy „Batorego” przewinęły się tysiące osób. Dzień, dwa rejsu, cumowanie, załadunek i w drogę. Gibraltar, Malta, Kanał Sueski, Port Said, Marsylia, Gibraltar, Malta... i tak w kółko. Morze Śródziemne było wówczas jeszcze spokojne. Włosi zachowywali neutralność, a Niemcy nie zapuszczali się tak daleko. Dopiero półtora roku później naszpikowali je stadami U-Bootów. Podczas pierwszego rejsu na tej trasie statek miał duże problemy z wejściem do portu w Marsylii. W trakcie manewrowania pilot doprowadził kapitana Pacewicza do białej gorączki. Nie znał angielskiego i najwyraźniej nie chciało mu się pracować. – Sloł-ze, mister pilot, sloł-ze, big-ze szip – na początku Pacewicz starał się być spokojny. – Lityl-ze harbor. Slołze! Job twoju mać! – krzyczał po chwili. Udało się dobić, ale za to w nocy mistral urwał kotwicę. Na szczęście i tym razem nic się nie stało. Następnego dnia nurek znalazł kotwicę, ale inną, cięższą o dwie tony, i ta została na „Batorym” do końca wojny. ■ 28 lutego Polacy przybili do nabrzeża w Liverpoolu, na statek weszły ekipy budowlane – „Batory” po remoncie miał pomieścić 1650 pasażerów. Wydaje się, że postój

w porcie to najbezpieczniejszy czas dla załogi – niestety. Była już noc, kiedy mechanik Franciszek Bomba wracał z miasta. Zamyślony maszerował nabrzeżem. Na kolacji wydanej przez znajomych usłyszał smutne wieści z Polski. Księżyc tej nocy był w nowiu, w zaciemnionym porcie panowały kompletne ciemności. Inżynier Bomba, idąc na pamięć, nie zauważył, że skończył się pomost. Niespodziewanie, całkiem bezwładnie wpadł do lodowatej wody. Zmęczone serce nie wytrzymało szoku termicznego. Gdy pielęgniarze powiadomieni przez policję portową zaczęli reanimację, było już za późno. Zawał serca odebrał załodze jedną z ważniejszych osób na statku. Ludzie przez kilka pierwszych dni byli w szoku, Bomba był na „Batorym” od początku, we włoskiej stoczni razem z Borkowskim nadzorował końcowy etap budowy, w maszynowni znał każdą śrubkę. Zanim trafił do GAL-u, był komandorem porucznikiem korpusu technicznego marynarki wojennej. Zamiast beztroskiego życia na lądzie – jeśli w ogóle było ono w warunkach wojny możliwe – załogę czekał pogrzeb. Gdy wrócili na statek, „Batory” był już inny. Znikł basen, weranda i wiele innych luksusowych pomieszczeń – wszędzie rozmieszczone były piętrowe łóżka. Bez zmian pozostawiono jadalnie na pokładzie A i B, bar amerykański przy holu i kawiarnię blisko rufy statku, nietknięte zostały także kabiny oficerskie i pomieszczenia dla załogi. Niestety uzbrojenie transportowca nadal było symboliczne, bo kilka ciężkich karabinów maszynowych na górnym pomoście zdecydowanie nie wystarczało

załodze, by poczuła się bezpieczna. ■ „Batory” stał już ponad miesiąc w Szkocji na redzie Gourock i czekał na rozkazy. Zaczynał się kwiecień 1940 roku, a brytyjscy ministrowie dyskutowali kolejny miesiąc o wyznaczeniu daty desantu w Norwegii. Kilka dni później niemieckie dzienniki zaroiły się od szyderczych tytułów: Tym razem to Churchill, a nie Hitler spóźnił się na autobus – rankiem 9 kwietnia okręty Kriegsmarine wysadziły pierwsze oddziały w norweskich portach. „Batory” od dwóch dni miał na pokładzie 1600 brytyjskich żołnierzy zaokrętowanych w Glasgow. W końcu, nocą z 9 na 10 kwietnia, razem z „Chrobrym” i innymi transportowcami w silnej eskorcie ruszył do Narwiku. Desant ostatecznie trafił do Harstad, w Narwiku toczyły się walki. Gdy statek wpłynął do fiordu, natknął się na zacumowaną łódź podwodną. Niemieccy marynarze niedawno zrobili pranie – kalesony i koszule powiewały na brzegu, a oni korzystali ze świeżego powietrza i krzątali się po pokładzie. Na widok konwoju zdążyli się zanurzyć, ale nie udało im się uciec. Głębinówki, czyli podwodne bomby, zmusiły ich do wyjścia na powierzchnię. Marynarze, chcąc się ratować, wyskakiwali do morza, Anglicy jednak wszystkich wyłowili i obwieźli, jako łup wojenny, motorówką dookoła fiordu. 16 kwietnia z „Batorego” zszedł ostatni żołnierz i statek mógł wracać. Niestety wkrótce potem nadleciały

niemieckie samoloty. Najpierw bomby trafiły w rybacki statek, a po nawrocie piloci szli prosto na „Batorego”. Lecieli wysoko, więc ogień artyleryjski nie sięgał nawet dwóch trzecich odległości. Na szczęście chybili, pięć bomb spadło dwadzieścia metrów od prawej burty. Nad ranem znów zaatakowali – tym razem bomby uderzyły w toń kilkanaście metrów za rufą. Do Norwegii „Batory” popłynął jeszcze dwa razy, statek chodził sam, bez konwoju, daleko na północ. 12 maja wiózł ponad półtora tysiąca żołnierzy i znów dopłynął bezpiecznie. Dwa dni później chwilę przed północą Niemcy dorwali „Chrobrego”, polowała na niego cała chmara bombowców. Najlepszy polski liniowiec, zwodowany w 1939 roku, który nie miał wad i doskonale trzymał się każdej fali – długo walczył o życie, płonąc przez kilka godzin, ciągle nie tonął. Gdy nikogo żywego nie było już na pokładzie, angielskie dowództwo straciło cierpliwość – o czwartej nad ranem wystartował z lotniskowca „Ark Royal” samolot, który zadał „cios łaski” i zatopił „Chrobrego”. Wrak spoczął na 160 metrach głębokości. Zginęło kilkuset Irlandczyków i dwunastu polskich marynarzy. Ocaleli wszyscy oficerowie i kapitan statku Zygmunt Deyczakowski. Załoga „Batorego” skaliste fiordy ostatni raz odwiedziła w pierwszych dniach czerwca, kiedy w towarzystwie trzydziestu transportowców statek ruszył po żołnierzy, którzy wycofywali się z Półwyspu Skandynawskiego. Tym razem Niemcy znów zatopili dwa transportowce, dwa niszczyciele i lotniskowiec, który płynął kilkaset metrów

od „Batorego”. Polaków, którzy oddalili się od konwoju, Niemcy wabili, nawołując „Batorego” przez radio. Używali do tego dawnego symbolu statku – „Stefan”. Oczywiście nie otrzymali odpowiedzi, bo po pierwsze, admiralicja nakazała milczenie, a po drugie, na czas wojny liniowiec dostał inny kryptonim.

■ Transatlantyk „Chrobry” został oddany do eksploatacji w 1939 r.

■ „Ark Royal” – brytyjski lotniskowiec z okresu II wojny światowej.

■ Żołnierze Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich w Norwegii. Na słupie widoczny napis umieszczony przez Niemców zachęcający Polaków do dezercji, 1940 r.

14 czerwca „Batory” płynął w konwoju razem z „Sobieskim” i brytyjskim statkiem „Georgic” w stronę Francji. Na pokładzie Francuzi – Strzelcy Alpejscy i Polacy – Samodzielna Brygada Strzelców Podhalańskich. Wieczorem weszli do Brestu, czyli największego portu i bazy w północnej Francji. Przysłanie polskich żołnierzy okazało się kompletną porażką – tego dnia, gdy wyokrętowano ich w porcie, Niemcy zajmowali już Paryż, który Francuzi

poddali bez walki. „Batory”, „Sobieski” oraz kilka brytyjskich transportowców zostało więc skierowanych na południe, aby ratować resztki Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego wraz ze sprzymierzonymi oddziałami, głównie polskimi i czeskimi. Kapitanowie Edward Pacewicz i Zdenko Knötgen z „Sobieskiego” wydali rozkaz płynięcia do ujścia Loary. Polacy zakotwiczyli w Saint-Nazaire (inne jednostki odmówiły, port był za płytki) i rozpoczęli załadunek brytyjskiego wojska. Gdy żołnierze wsiadali na pokład „Batorego”, niespodziewanie nadleciał niemiecki samolot i zrzucił dwie bomby tuż obok lewej burty. Dodatkowo piloci próbowali ostrzelać pokład z broni maszynowej. Huk i tony wody rozbryzgujące się na wysokość kilkunastu metrów wywołały panikę. Ludzie na pokładzie myśleli, że to koniec. Heble w maszynowni wyłączyły się od wstrząsu, na chwilę zgasły wszystkie światła, a kilkadziesiąt lamp spadło i się stłukło. Pękło też jedno z łożysk pod lewym wałem śrubowym. Na pokładzie nie było osoby, która nie poczułaby łomotania serca. Nie można było jednak przerwać akcji. Po godzinie, gdy sprawdzono uszkodzenia, Pacewicz dał rozkaz, aby znów rozpocząć załadunek. O dziewiątej wieczorem włączono maszyny i transportowce ruszyły na morze. „Batoremu” towarzyszył „Sobieski” i obydwaj kapitanowie musieli przekonać pilota, aby od razu wyprowadził ich z portu. Nie było to proste, Francuz bał się ciemności i uparcie twierdził, że to się nie uda – po dłuższej perswazji uległ. Szczęśliwie statki – do polskich na wysokości zatoki

Quiberon dołączyły jeszcze dwa brytyjskie transportowce – opuściły ujście rzeki i ruszyły przez kanał La Manche w stronę Anglii. 17 czerwca „Batory” zacumował w Plymouth. „Sobieski” popłynął do Falmouth. Operacja zakończyła się powodzeniem, na pokładzie czterech jednostek 13 tysięcy osób wróciło do domów. Tylko na „Batorym” przypłynęło 69 oficerów, 2121 żołnierzy i 120 cywilów z Armii Zbawienia i Czerwonego Krzyża. Tego samego dnia duży transportowiec „Lancastria”, który stał przy brzegu w zatoce Quiberon i po zamustrowaniu prawie sześciu tysięcy żołnierzy czekał na rozkaz odpłynięcia, został zaatakowany przez myśliwce. Bomba wpadła do komina i wybuchła wśród zbiorników paliwa. Statek w kwadrans zatonął, zginęło prawdopodobnie ponad trzy tysiące żołnierzy. Mimo tragedii operacji nie przerwano. W jej ramach udało się przewieźć z Francji 57 tysięcy osób. ■ Kilka dni później nadszedł kolejny rozkaz, „Batory” miał iść samotnie do Saint-Jean-de-Luz. Port leży tuż przy granicy z Hiszpanią, na ewakuację czekały tam kolejne oddziały. „Sobieski” oraz trzy inne transportowce poszły razem w konwoju dzień wcześniej. Kapitan wezwał pierwszego oficera i kazał powiadomić załogę, że wkrótce ruszają. – Nu, wie co? A? Nu, ładna pogoda! – tak kapitan zakończył rozmowę z Edwardem Winklerem, który przed tygodniem zastąpił Franciszka Szudzińskiego, przeniesionego na „Sobieskiego”. – Nu, teraz musza ja

troszku spocząć. Nu i cóż takiego? Kapitan, gdy było w miarę spokojnie, codziennie po południu ucinał sobie drzemkę. Tym razem nie zasnął, bo po kwadransie Winkler postawił go na nogi. – Panie kapitanie, załoga nie chce płynąć. Bunt! – Co? – zapytał zaspany Pacewicz. Ubrał się i zwołał naradę. Okazało się, że ludzie po tym, co przeżyli, bali się płynąć bez osłony i porządnego uzbrojenia na statku. – Skoro Anglicy nie kiwnęli palcem, jak Hitler i Stalin wykrwawiali Polskę, dlaczego mamy ginąć za ich żołnierzy? – mówili do oficerów podniesionymi głosami stewardzi i kucharze. – Tymi dwoma karabinami niech sobie bronią Londynu – dorzucali kolejni. Gdy rozpoczęły się dyskusje, oficer łącznikowy Philip Symons powiadomił przełożonych, że na „Batorym” są kłopoty. Brytyjczycy od razu zadzwonili do komandora Karola Trzaski-Durskiego i poprosili o interwencję polskiej marynarki wojennej. Durski był dowódcą okrętu-bazy „Gdynia”, czyli dawnego liniowca „Kościuszko”, na którym przez wiele lat pływał Eustazy Borkowski. Transatlantyk stał w Devonport, działał na nim sztab, mieszkali i szkolili się oficerowie, szeregowcy i kadeci. Komandor błyskawicznie zwołał odprawę i poprosił, aby zgłosili się ochotnicy, którzy przejmą dowództwo „Batorego”. Wystąpił kapitan Franciszek Pitułko, mechanik

inżynier Wacław Trzebiński i marynarz Janusz Sokołowski. Chwilę później razem z dwunastką uzbrojonych marynarzy płynęli kutrem w stronę transportowca. Gdy weszli na pokład, Franciszek Pitułko udał się do kajuty Pacewicza i wręczył mu dokumenty. Kapitan czytał na głos, jakby chciał się upewnić, co się stało. Pitułko przejął dowodzenie statkiem, Pacewicz miał odpowiadać jedynie za nawigację, a na pokładzie zaczęła obowiązywać dyscyplina wojskowa.

■ Polskie niszczyciele „Burza” i „Wicher” w czasie wizyty w Danii, 1934 r.

Kwadrans później nowy kapitan zwołał całą załogę, na górnym słonecznym pokładzie mieli się stawić wszyscy bez wyjątku. – Od dzisiaj dowodzę statkiem – pewnym głosem zaczął Pitułko. Mówił z lwowskim zaśpiewem, który trochę

łagodził stanowczy ton wypowiedzi. Miał dopiero 31 lat, ale był doświadczonym marynarzem, tuż przed wybuchem wojny mianowano go na pierwszego oficera ORP „Grom”. Za półtora roku obejmie dowództwo ORP „Burza” i zostanie odznaczony Virtuti Militari. Tamtego dnia był bardzo skupiony na wykonaniu zadania. – Na „Batorego” we Francji czekają polscy żołnierze – starał się przekonać słuchaczy słowem, bo zależało mu, by nie używać siły. – Jeśli ich nie uratujemy, to wpadną w łapy Niemców. – Na chwilę przerwał, by zaczerpnąć powietrza. Wtedy z szeregu wystąpił szef kuchni i zaczął śpiewać hymn. Oficerowie zasalutowali, oddział marynarzy zaprezentował broń. Głośny okrzyk „Niech żyje Polska” zakończył manifestację patriotyzmu. Wydawało się już, że konflikt został zażegnany, więc Pitułko i Pacewicz zeszli na ląd, by odebrać szczegółowe instrukcje dotyczące rejsu. Gdy tylko wrócili na pokład, podbiegł do nich ochmistrz i poprosił o rozmowę. – Bardzo dużo osób... – głos drżał mu z emocji – stewardzi, kucharze, nikt nie chce płynąć, żądają natychmiastowego wyokrętowania. – Zawołaj pan ich do mnie na górny pokład – zarządził Pitułko i poszedł poszukać swoich ludzi. Kazał wszystkim stawić się w pełnym uzbrojeniu. Minął może kwadrans, Pitułko wbiegł po schodach, szybkim krokiem wyszedł na powietrze i wtedy lekko go zmroziło. Przez dobrą chwilę po głowie kołatała mu natrętna myśl: „Co teraz?”.

Zamiast kilkunastu buntowników na pokładzie zgromadziło się kilkudziesięciu młodych mężczyzn. – Czy rozumiecie, że obowiązuje was regulamin marynarki wojennej i zejście ze statku równoważne jest z dezercją? A wiecie, jak w wojsku traktuje się dezerterów! – zaczął ostro. – Chcemy być wyokrętowani! – krzyknęli wszyscy równocześnie. – Cisza! – huknął kapitan. – Będę rozmawiał tylko z pojedynczymi osobami, kto chce być wysłuchany, musi do mnie podejść. Buntownicy jeden po drugim stawali przed kapitanem i odmawiali wykonania rozkazu, czyli powrotu do pracy. On wołał marynarzy i nakazywał aresztować każdego z rozmówców. Po półgodzinie aresztowanych było już tyle samo co marynarzy Pitułki, a tłum nie wydawał się maleć. W pewnym momencie dwóch stewardów zaczęło zagrzewać kolegów, aby ruszyli na wojskowych. Tłum zafalował i przesunął się kilka kroków w przód. Pitułko wyciągnął z kabury pistolet, odbezpieczył, wycelował w ludzi i zimnym głosem powiedział: – Stój, bo strzelam. W tył zwrot, na dolny pokład marsz. Pistolet zadziałał jak czarodziejska różdżka, załoga bez słowa się rozeszła. Aresztantów zamknięto w magazynach na pokładzie D i wystawiono przy nich warty. Kapitan dał rozkaz do wypłynięcia. Nikt więcej już nie protestował, więc po kilku godzinach „Batory” sunął przez kanał La Manche. Aby skruszyć buntowników, pilnujący ich marynarze opowiadali im o niezłomności kapitana,

który zamierzał słono ukarać aresztantów, mimo że wstawiali się za nimi i pierwszy oficer, i intendent, a nawet ochmistrz. „Obróbka” trwała do północy, wtedy Pitułko zaczął po kolei odwiedzać każdego z aresztantów. – Chłopcze, czy zdajesz sobie sprawę z tego, co zrobiłeś, odmawiając wykonania rozkazu w czasie wojny? – pytał każdego kapitan. – Ja nie wiedział, ja nie rozumiał – odpowiadali z płaczem prawie wszyscy. Pitułko wypuścił ich jeszcze tej samej nocy. Okazało się, że buntownicy przeżyli zatopienie „Piłsudskiego” i zaraz po wyłowieniu zostali zaokrętowani na „Batorym”. Nic dziwnego, że bali się bardziej od innych. ■ 21 czerwca statek zakotwiczył się w małym rybackim porcie Saint-Jean-de-Luz. Nikt go nie oczekiwał, Francuzi uznali, że skoro „Sobieski” i dwa brytyjskie transportowce zabrały ludzi, to nikt więcej już nie przypłynie. Pitułko, Trzebiński, Sokołowski oraz kilku marynarzy zeszli na brzeg rozeznać się w sytuacji. Po pewnym czasie zaczęli gromadzić się tam żołnierze i cywile – „Batory” był dla nich ostatnią deską ratunku. Z każdą chwilą tłum gęstniał. Pitułko ustalił z baskijskimi rybakami, że to oni przewiozą ludzi na statek. Trzebiński i Sokołowski cały dzień – tyle trwało zaokrętowanie pasażerów – robili selekcję. Początkowo na pokład wchodzili głównie cywile, duży oddział wojska miał nadejść wieczorem.

Na pomoście panował spory harmider, pasażerowie mogli zabrać tyle bagażu, ile byli w stanie wnieść po trapie, resztę wyrzucano za burtę lub oddawano Baskom. Wśród cywilów było sporo polskich rodzin, trochę Francuzów i kilkudziesięciu pracowników angielskiego banku z Marsylii. Jednym z pierwszych żołnierzy, którzy znaleźli się na statku, był „malutki pułkownik”. Marian Słabosz, który od niedawna pełnił funkcję zastępcy intendenta, skierował go do kabiny numer dziewięć na pokładzie łodziowym. – Po chwili pułkownik wrócił – wspominał po wojnie Słabosz. – I zażądał kabiny prezydenckiej. Awanturował się: „Jestem najstarszy stopniem na statku i należy mi się”. Wzięliśmy delikwenta na przetrzymanie, ale było mnóstwo roboty, więc dla świętego spokoju dostał, co chciał. Okazało się, że Stanisław Skarżyński, bo tak nazywał się awanturnik, to wybitny pilot, pierwszy Polak, który przeleciał nad Atlantykiem. – Może był wybitny, ale charakter miał paskudny – opowiadał Słabosz, który dobrze zapamiętał pilota, bo ten jeszcze kilkukrotnie go nękał. – W nocy na statku mieliśmy już trzech generałów. Czecha Prohala z żoną i dwóch Polaków: Tadeusza Malinowskiego i Józefa Zająca. Ktoś z załogi musiał powiedzieć Skarżyńskiemu, że już nie jest najważniejszy, i ten szybciutko ulotnił się z kabiny. Nie pomogło, jego przełożony generał Zając jakoś dowiedział się o wyczynach lotnika i kazał mu przyjść do naszego biura.

Pułkownik Skarżyński został odesłany na ląd, miał dostarczyć rozkazy oddziałowi, który był gdzieś w drodze, a Słabosz „zapomniał” powiadomić o tym adiutanta pilota, który spał w wieloosobowej kajucie. Szczęśliwie popłynął do Anglii. Dwaj generałowie odmówili osobnych kabin, powiedzieli, że będą spać razem ze swoimi ludźmi. Józef Zając zawinął się w płaszcz i położył w holu pod portretem Stefana Batorego. „Batory”, który w pół do szóstej rano ruszył w drogę powrotną, miał na pokładzie koło trzech tysięcy osób. Uchodźcy i żołnierze spali w barach, holach, korytarzach, na wszystkich pokładach, nawet w lukach. W ciągu dnia tłum kłębił się wszędzie, w kabinach, salonach, pełen ludzi był nawet pokój dla dzieci. Pogoda nie sprzyjała – padało, snuła się mgła, lekka fala z czasem nabrała mocy i zaczęło się huśtanie. Większość pasażerów zapadła na chorobę morską. ■ Po kilku miesiącach wojskowej służby „Batory” w niczym już nie przypominał eleganckiego liniowca, jakim był w sierpniu 1939 roku. Wszędzie walały się porozrzucane pakunki, bezpośrednio na pokładzie leżały lub siedziały zaniedbane postacie. Nie było już wygodnych kanap i foteli, znikły chodniki oraz dywany, okna przykrywały malowane byle jak czarną farbą, niechlujnie zamocowane zasłony zaciemniające. Smutny to był obraz – niewypucowane uchwyty i klamki, deski pokładowe niewyszorowane, wszystkie pomieszczenia zaśmiecone

niedopałkami papierosów i mnóstwem niechcianych przedmiotów. W drodze powrotnej z Saint-Jean-de-Luz „Batory” poszedł prawie na środek Zatoki Biskajskiej, ponieważ radio podało informację, że do brzegu zbliżają się U-Booty. Stamtąd obrał kurs na Plymouth. Dopłynął 24 czerwca, od wczesnego ranka uchodźcy powoli opuszczali statek, a każdy zgodnie z brytyjskim prawem otrzymywał, jako rozbitek, jednego funta. Tego dnia, po przeczytaniu raportów dostarczonych przez kapitana Pitułkę i komandora Symonsa, oficerowie z Brytyjskiej Admiralicji zdecydowali, że transportowiec zostanie wyposażony w działa przeciwlotnicze, a szefowie GAL-u postanowili kapitana Edwarda Pacewicza zastąpić Zygmuntem Deyczakowskim, który wydobrzał już po ucieczce z płonącego „Chrobrego”. Przekazanie statku odbyło się od razu, tego samego dnia po południu. Zaraz potem „Batory” ruszył do Glasgow, tam na stanowisko starszego mechanika powołano Zygmunta Kuske. Lekarzem okrętowym został Bazyli Abramowicz, pojawił się – jak wspominał Marian Słabosz – z „asystentem” Morzuniem. Kuske i Abramowicz pływali wcześniej z Deyczakowskim na „Chrobrym”. ■ Kapitan Zygmunt Deyczakowski jak większość młodych oficerów polskiej marynarki handlowej skończył Szkołę Morską w Tczewie. Karol Borchardt w jednej ze swoich książek tak opisał początki morskiej kariery kolegi:

„Młodszy Dej zrobił akurat pół dyplomu Akademii Górniczej i pociągnięty opowiadaniami brata trafił do nas. Pierwszy trening pod żaglami odbywał na kupionej przez brata Zbigniewa żaglówce na Zatoce Gdańskiej, jeszcze przed wstąpieniem do szkoły. W pewnej chwili żaglówka, lawirując obok stojącego na kotwicy „Lwowa”, położyła się na wodzie i zatonęła. Na powierzchni zostały tylko dwie głowy Dejów. Starszy nie przestawał instruować młodszego, tak jakby w dalszym ciągu siedzieli na żaglówce: – Widzisz teraz sam, gdybyś puścił szot, tak jak ci mówiłem, byłoby prawidłowo!”. Zbigniew urodził się w 1902 roku, trzy lata przed Zygmuntem. Ponoć ojciec braci był potomkiem deja Tatarów akermańskich. Starszy zaraz po maturze pojechał nad morze i został słuchaczem pierwszego rocznika Szkoły Morskiej w Tczewie. Pięć lat po uzyskaniu dyplomu został kapitanem żeglugi wielkiej. Był nie tylko znakomitym nawigatorem, ale również znawcą prawa morskiego i poliglotą – władał biegle ośmioma językami. W 1934 roku został jednym z założycieli Stoczni Yachtowej w Gdyni i członkiem zarządu spółki. Podczas wojny pływał jako kapitan w konwojach na Atlantyku i Morzu Północnym, za odwagę odznaczono go Krzyżem Walecznych. Zginął w lutym 1943 roku wraz z całą załogą, gdy masowiec „Robur VIII”, którym dowodził, został storpedowany przez U-Boota. Młodszy Dej skończył Szkołę Morską z wyróżnieniem, za co otrzymał złoty zegarek, po paru latach trafił na jeden z pasażerowców jako asystent. Kapitan, Duńczyk, kazał mu

pewnego razu sprzątnąć zastawę do kawy przyniesioną na mostek przez stewarda. Asystent, wdrożony do słuchania rozkazów, nie chcąc jednakże nic uronić z godności Dejów, nie namyślał się ani chwili i na oczach zdumionego kapitana całą zastawę srebrną i porcelanową wraz z olbrzymią tacą sprzątnął... za burtę. Do morza! Zygmunt, wnuk powstańca styczniowego, urodził się w maju 1905 roku w Ottyni, miasteczku położonym między Stanisławowem a Kołomyją. Tam poszedł do gimnazjum, maturę zrobił w 1923 roku w Tłumaczu, w międzyczasie służył w 214. Pułku Ułanów. W Krakowie studiował przez trzy lata na Akademii Górniczej. Szkołę Morską skończył w 1929 roku, był świetnym nawigatorem i szybko awansował. Jednak w 1935 roku, gdy pływał na „Kościuszce”, o mało co nie wyrzucili go z GAL-u. Doniósł na niego Roman Kutyłowski. „Parę godzin przed odejściem statku pierwszy oficer pan Deyczakowski był zupełnie pijany i stojąc przy trapie, słaniał się po prostu – napisał w listach, które wysłał do centrali w Warszawie i kapitana Borkowskiego, wówczas dowódcy „Kościuszki”. – Tak samo przy ruszaniu musiał opierać się o burtę na dziobie. Łagodne perswazje, aby usunął się z widoku, nie skutkowały, a radykalne środki groziłyby jeszcze większym skandalem”. Nie wyrzucono go jednak, a w czasie wojny wychowanek Mamerta Stankiewicza był bez wątpienia jednym z najlepszych kapitanów. Został uhonorowany Złotym Krzyżem Walecznych oraz brytyjskimi odznaczeniami „Order of the British Empire” (Order

Imperium Brytyjskiego) i „Distinguished Service Cross” (Krzyż za Wybitną Służbę). „Był wielkim, żywym sprawdzianem teorii lorda Nelsona – mówił o przyjacielu Borchardt. – Angielski admirał zwykł mawiać, że nie możesz być dobrym oficerem, nie będąc dżentelmenem”. ■ Na początku lipca 1940 roku dwa polskie transportowce „Batory” i „Sobieski” zostały wytypowane do wzięcia udziału w operacji „Ryba”. Francja przestała się już liczyć, w Londynie spodziewano się więc, że Niemcy wkrótce uderzą na Anglię i w razie powodzenia inwazji opanują obszar całej wyspy. Obawy były jak najbardziej uzasadnione – plan ataku na Wyspy przygotowany przez niemieckich sztabowców z Wehrmachtu był już szczegółowo opracowany. Hitler uzależnił jego rozpoczęcie od wyników ofensywy powietrznej, która miała zniszczyć brytyjskie lotnictwo i wywołać chaos w systemie obrony. Winston Churchill napisał w pamiętniku, że nie wykluczał sytuacji, w której rząd z najwyższymi władzami wojskowymi trzeba będzie ewakuować do Kanady. Należało zatem zabezpieczyć finanse, aby w przypadku emigracji przywódców państwa mieć środki na prowadzenie działalności. Nowo mianowany premier w połowie czerwca zawnioskował, a rząd od razu się do wniosku przychylił. Zdecydowano się przewieźć do Kanady przechowywane w Banku Imperialnym zapasy złota i papierów wartościowych. W sumie osiem i pół

miliarda dolarów. Ściśle tajnej operacji nadano kryptonim „Ryba”. Do przetestowania trasy wyprawiono najpierw lekki krążownik HMS „Emerald”. 24 czerwca do bazy w Greenock przyjechał specjalny pociąg z Londynu. Konwojenci i żołnierze przenieśli ostrożnie na pokład okrętu 2229 skrzynek ze złotem w sztabkach i 466 skrzyń z papierami wartościowymi, ładunek był wart pół miliarda dolarów. Marynarze ulokowali to bogactwo w komorach amunicyjnych; poza oficerami nikt z załogi nie domyślał się, że płynie na najdroższym okręcie świata. Gdy wszystko poszło zgodnie z planem, postanowiono przewieźć kolejną część zasobów banku na trzech statkach: brytyjskim transportowcu „Monarch of Bermuda” i dwóch polskich liniowcach, „Batorym” i „Sobieskim”. ■ Statki zostały skierowane do ujścia rzeki Clyde w zachodniej Szkocji. W Greenock na pokład weszli przedstawiciele banku i dokładnie obejrzeli „Batorego”. Szczególnie interesowały ich pomieszczenia ładunkowe i główny sejf o dużej pojemności, w którym pasażerowie trzymali wartościowe przedmioty. Nie ujawniono, co będzie przedmiotem transportu, ale wstrzymano wyjścia załóg liniowców na ląd, przerwano łączność telefoniczną, a przy trapach i cumach pojawili się wartownicy. Następnego dnia na nabrzeże wjechał pociąg towarowy, a wojsko otoczyło statek kordonem. Zaczęto załadunek statków. Wzmocnione drucianą taśmą drewniane skrzynie na „Batorym” zostały ciasno ułożone w głównym skarbcu.

Brytyjczycy pokwitowali odbiór i zabezpieczyli drzwi, na których oprócz kłódek i plomb spawacz aparatem acetylenowym umocował dwie skrzyżowane stalowe sztaby.

■ Order Imperium Brytyjskiego (pierwszy z lewej) został ustanowiony 4 czerwca 1917 r. przez króla Jerzego V.

Oprócz 2950 skrzyń ze złotem i papierami wartościowymi kapitan Deyczakowski i jego załoga dostali pod opiekę 34 skrzynie z wawelskimi arrasami, dwie kolejne zawierały inne zabytki wywiezione z Polski w pierwszych dniach września 1939 roku.

Następnego dnia rano na pokład „Sobieskiego” weszło dwustu uzbrojonych żołnierzy. Wywołało to spore zdumienie u załogi, jednak po chwili sprawa się wyjaśniła. Do portu wtoczył się pociąg osobowy, z którego wysypali się niemieccy jeńcy w mundurach Luftwaffe i Kriegsmarine. Do pilnowania 1500 aresztantów wyznaczono pluton wartowników z Home Guard. Świadomie rozpowszechniono informację o transporcie jeńców, w niczym nie zdradzając głównej tajemnicy, która tkwiła pod kluczem we wnętrzach statków. Wiadomość o żołnierzach mogła tajnymi kanałami przeniknąć do Niemców po drugiej stronie kanału i jak zakładano, zahamować ich agresję, gdyby konwój został wykryty. Na „Batorego” zaokrętowano chorych i rannych żołnierzy kanadyjskich, instruktorów wyszkolenia lotniczego oraz grupę dzieci ewakuowanych z miast południowej Anglii, znajdujących się w zasięgu niemieckich bombardowań. Nocą z 4 na 5 lipca każdy statek osobno wyszedł z portu. Kierowały się na zachód, na Morzu Irlandzkim uformowały konwój. Trzy transportowce były eskortowane przez pancernik „Revenge”, lekki krążownik „Bonaventure” oraz cztery niszczyciele. Warunki były trudne. Konwój szedł zygzakiem, stale zmieniając kurs, potem statki wpadły w gęstą mgłę, a gdy widoczność wróciła do normy, wpłynęli w obszar, gdzie na oceanie uformowała się już kra i dryfowały góry lodowe. Najważniejsze, że Niemcy ich nie wytropili, nie pojawił się żaden U-Boot, bo wystarczyłby tylko jeden, aby „wilcze stado” zbiegło się na łowy.

„Batory” do Halifaxu wpłynął 12 lipca – ładunek dotarł w nienaruszonym stanie. ■ Na liniowcu już ani razu nie doszło do żadnego buntu. Zdezerterowało z niego około dwudziestu osób, co nie było niczym wyjątkowym, przez pierwsze dwa lata wojny tylko w Kanadzie i USA z polskich statków uciekło prawie dwustu marynarzy. Załoga „Batorego” latem 1940 roku nie była w najlepszym stanie. Zaniepokojony lekarz okrętowy przekazał do londyńskiej centrali GAL-u specjalny raport. „Stan zdrowia załogi ostatnio bardzo się pogorszył. Nie ma dnia, żeby po kilkanaście osób nie zgłaszało się do szpitala po poradę – pisał doktor Kutek. – Dużo z nich muszę trzymać po kilka dni na sali. Ogólnie tło chorób jest na podłożu czysto nerwowym. Po nalocie samolotów na statek wielu członkom załogi musiałem udzielić pomocy z powodu załamania nerwowego. Dużo osób po każdym rejsie chce zostać w szpitalu na lądzie. Swój stan tłumaczą wyczerpaniem nerwowym, bezsennością i strachem”.

M

amo, pokazuj kici codziennie moje zdjęcie, żeby nie zapomniała – prosi siedmioletnia blondyneczka, pod pachą ściska pluszowego

misia. – Tatusiu, jak Niemcy zbombardują miasto, wyślij moją myszkę do babci na wieś – pyzaty pięciolatek, który stoi obok, ma łzy w oczach. Drobniutka dziewczynka łka wczepiona w szyję ojca, nie chce go puścić. Rozplata ręce, dopiero gdy tata nuci jej ulubioną kołysankę. Po chwili śpiewa razem z nim, lekko fałszując. Uspokaja się i pozwala odprowadzić do grupy innych dzieci. „Mamo, tato, mamusiu, babciu, dziadku...” Szloch, cichy płacz, spazmy. Dzieci na szczęście nie zdają sobie sprawy, co naprawdę je czeka, może poza najstarszymi, piętnastolatkami. Rodzice wiedzą, ale nie mogą płakać, muszą dodać otuchy, chociaż każdy najchętniej uciekłby w kąt i wył z rozpaczy. ■ Tego popołudnia na dużym szkolnym boisku zgromadziło się 480 dzieci, więc nie było szans na spokój. Ktoś niechcący potrącił chłopca, maluch rozpłakał się i w odwecie zaczął boksować stojącą nieopodal dziewczynkę. Oczywiście gdy on przestał szlochać, ona rozkrzyczała się wniebogłosy. Co chwila w tłumie

wybuchały kolejne sprzeczki i awantury. Wychowana w Australii Meta Maclean zaczynała żałować, że zatrudniła się jako opiekunka w CORB-ie. Children’s Overseas Reception Board była organizacją zajmującą się wywożeniem i ratowaniem dzieci z terenów zagrożonych bombardowaniem i inwazją wroga. Kobietę czekał długi rejs w towarzystwie młodych Brytyjczyków. Trudno było oczekiwać od maluchów, które w większości przypadków pierwszy raz w życiu rozstawały się z rodzicami, aby zachowywały się idealnie. Meta, która do ostatniej chwili biła się z myślami i najpewniej zrezygnowałaby z podróży, gdyby widziała, że szkoła w Liverpoolu, w której mieli spędzić noc, została zamknięta ze względu na epidemię odry. Zachorowali prawie wszyscy – dzieci i dorośli, przez cały trwający 73 dni rejs zawsze ktoś leżał obsypany krostami. Takiego obrotu spraw nikt nie mógł przewidzieć. ■ Po nieprzespanej nocy – wśród kilkuset dzieci, trzydziestu pięciu opiekunek, dziesięciu pielęgniarek, dwóch lekarzy, dentysty, pastora i księdza nie było chyba nikogo, kto spałby dłużej niż dwie, trzy godziny – maluchy, noga za nogą, przesuwały się wzdłuż portowego basenu. Na wodzie kołysały się wielkie szaro-zielone okręty. – Nasz ma jakieś zupełnie inne kominy – krzyknął do kolegi z pary dziesięcioletni chłopak – Popatrz, jakie okrągłe!

– Ba-to-ry – sylabizowała głośno nastoletnia dziewczynka. Gdy już weszli po pochyłym trapie, na pokładzie zapanował nie lada harmider. Oprócz dzieci (na szczęście każde miało na szyi numerek) krzątało się sporo cywilów i mnóstwo żołnierzy. Polacy byli kompletnie zaskoczeni, nie uprzedzono ich, że statek zamieni się w pływający dom kolonijny. Tym razem „Batory” wybierał się w swój najdłuższy jak dotąd rejs. 22 tysiące mil morskich dzieliło go od celu podróży – Australii i Nowej Zelandii. Oprócz dzieci i opiekunów zaokrętowano 120 cywilów – urzędników z rodzinami płynących do brytyjskich dominiów oraz sześciuset żołnierzy piechoty z dwóch znanych szkockich pułków, Argyll and Sutherland Highlanders i Gordon Highlanders. Mieli zasilić garnizon w Singapurze. Podopieczni korbistek – tak polscy marynarze nazywali opiekunki z CORB-u – choć początkowo byli podekscytowani nową sytuacją, szybko opadli z sił. Dzieci wyglądały na zmęczone i przybite, chociaż każde miało już nowych kolegów, sytuacja je przerosła. Wielka jadalnia z dziwnymi oknami, niekończące się korytarze, żołnierze, marynarze, stewardzi i stewardesy mówiący w obcym języku. No i ten nowy dom, najbardziej podobny do wielkiego wieloryba. 5 sierpnia kilka minut przed północą kadłub zaczął delikatnie drżeć, maszyny powoli rozpędzały kolosa. Statek minął Morze Irlandzkie, Kanał św. Jerzego i ruszył na Atlantyk. „Batory”, wioząc na pokładzie „klejnoty

koronne Imperium Brytyjskiego” – jak nazywał najmłodszych pasażerów kapitan Deyczakowski – szedł w olbrzymim konwoju. Największym, jaki wypłynął wówczas z brytyjskich portów. Transportowce miały być chronione przez kilka krążowników i liczne niszczyciele. ■ Pierwszego dnia rejsu, chwilę po piątej po południu, młodszy marynarz Antoni Siemieniewski zajrzał do mesy kucharzy i spytał, czy nie mają piwa. Był już lekko podpity i miał ochotę na więcej. Franciszek Bombel odparł, że dla niego nie ma, i kazał mu wyjść. Zaczęły się wyzwiska, Siemieniewski, okraszając całość wulgaryzmami, fatalnie ocenił pracę Bombla, zakończył wywodem, że to, co ten gotuje, „nie jest ani pieprzne, ani słone”. „Ja ci zaraz popieprzę” – krzyknął Bombel i pobiegł do kuchni. Marynarz uznał, że piwa na pewno już nie dostanie, obrócił się na pięcie i wyszedł. Kucharz, kipiący alkoholem i złością, wybiegł na korytarz z nożem w ręku, wywrzaskując: „No, chodź, Antek, jak jesteś taki mądry”. Zamiast Antka pojawił się jednak Marian Słabosz, który kazał mu odłożyć nóż i nie robić wstydu załodze. Dookoła zebrała się już spora grupka żołnierzy zwabionych awanturą, wśród nich był asystent intendenta Drogosław Kłossowski. „Pan się nie boi mojego noża” – odburknął Słaboszowi Bombel i już chciał wracać, ale z jednej z mes wychynął Siemieniewski. Marynarz szedł prosto na kucharza. Gdy się mijali, Bombel rzucił się na Antka, który zdążył kopnąć go

w brzuch, kucharz skulił się, i za chwilę znów zaatakował. Przeciwnik zrobił unik, jednocześnie pięścią uderzył nożownika w twarz. Ogłuszony przewrócił się. Wtedy Siemieniewski kilka razy trzasnął go po twarzy i głowie. Bombel zebrał siły, podniósł rękę i zamierzył się nożem w plecy marynarza. Zauważył to Kłossowski, więc rzucił się na rękę kucharza – za późno. Bombel zdążył wykonać ruch i trafił go najpierw w udo, a potem wbił ostrze w stopę. W tym momencie Słabosz nadepnął na nóż. Byłoby po bójce, ale z mesy wybiegł inny kucharz, Stanisław Dybalski, z krzykiem: „Kto to bije Bombla?!”. Od razu szarpnął Kłossowskiego i uderzył go kilka razy pięścią w twarz, rozbijając mu okulary. Słabosz puścił Bombla, po czym zaczął ratować Kłossowskiego. Na szczęście zbiegło się sporo osób, więc obezwładniono obydwu kucharzy – Dybalski nadal chciał bić wrogów Bombla. Słabosz zawiadomił intendenta, trójka poszkodowanych trafiła w ręce lekarza Bazylego Abramowicza. Kłossowski miał ranę na wewnętrznej części stopy, spore rozcięcie na udzie i niewielkie na kciuku. Siemieniewskiemu Bombel przeciął policzek i skaleczył kilka palców. Kucharz wyszedł z bójki z połamanym nosem, przeciętym łokciem, później okazało się, że miał także pękniętą podstawę czaszki i wylew w okolicy nerwu wzrokowego. Bombel na prawe oko widział „tylko ciemność”. Abramowicz zauważył, co znacznie ułatwiał mu odór niestrawionego alkoholu, że główni bohaterowie

pojedynku byli pijani. Zwłaszcza kucharz, który podczas zakładania opatrunku „wpadł w stan zamroczenia”. Sprawę załagodzono. Siemieniewski od razu wrócił do pracy, Bombel nigdy nie odzyskał wzroku, a asystent Kłossowski dostał dziesięć dni zwolnienia. Jednak zanim mógł normalnie chodzić, upłynął ponad miesiąc. Bomblowi wybaczył, zażądał tylko, aby kucharz oddał mu pieniądze za zniszczony mundur i buty. „Roszczenia moje, które wynoszą 175 złotych za mundur i 60 złotych za buty, czyli 9 funtów, uważam za najzupełniej słuszne – napisał w podaniu do kapitana Deyczakowskiego. – Pomijając moje cierpienie fizyczne oraz obelżywe uwagi za udaremnienie przeze mnie ciosu wymierzonego Siemieniewskiemu, co w skutkach prawnych byłoby dla Bombla bardzo poważne. Sądzę, że moje wystąpienie było obroną nie tylko dla marynarza, ale także dla kucharza. Śmiem dodać, że przy zarobkach Bombla brutto ponad 600 złotych nie będzie to zbyt dotkliwa kara. Natomiast wydatek taki zrobiony z moich poborów poważnie da mi się odczuć”.

■ Generał Władysław Anders i kapitan Zygmunt Deyczakowski na pokładzie „Batorego”, 1943 r.

Sprawa zakończyła się ugodą dwa tygodnie później, już w Kapsztadzie. Bombel w gabinecie konsula RP Jana Majewskiego wypłacił Kłossowskiemu pięć funtów. ■ „Batory”, który od dłuższego czasu nie przeszedł porządnego remontu, nie był w stanie nocą dotrzymać prędkości, z jaką poruszał się konwój – osiemnaście węzłów było poza jego zasięgiem. Pozostawał więc w tyle, bo kiedy tylko próbowano przyspieszać, snopy iskier sypały się z komina i zdradzały pozycję całego konwoju. W dzień, obficie dymiąc, doganiali resztę statków. Ocean w tym czasie nie był bezpieczny – wcześnie rano trzeciego

dnia rejsu wypatrzono w pobliżu „Batorego” U-Boota. Bomby głębinowe zrzucone przez jeden z konwojujących okrętów załatwiły sprawę, ale wstrząs był tak silny, że statek zadrżał od dziobu po rufę. Mimo sprzyjającej pogody większość dzieci zapadła na chorobę morską, czwartego dnia młode Brytyjki, które też nie najlepiej znosiły kołysanie, ledwo żyły. Gdy nie sprzątały, musiały pocieszać małych pasażerów – praktycznie całą dobę. Meta Maclean, chwilę po tym, jak pomogła chłopcu, który wymiotował na pokładzie, stwierdziła, że już więcej nie da rady. Ruszyła do pokoju stewardesy i poprosiła ją o pomoc. – No speak English. – Pulchna Polka pokręciła przecząco głową. – Nie mówię po angielsku, tylko po australijsku! Mam nadzieję, że pani wkrótce nauczy się tego języka – krzyknęła Meta, która już dwa razy usłyszała od Polek to samo zdanie, gdy zwracała się z prośbą o pomoc, po czym pobiegła do lekarza CORB-u. Straciła panowanie i szlochając, wyrzuciła z siebie, że niedługo to pielęgniarki będą zajmować się dziećmi, bo wszystkie opiekunki wylądują w szpitalu. Mężczyzna, widząc, że jest bliska załamania nerwowego, obiecał pomóc. Po obiedzie Meta z koleżanką znów poprosiły stewardesy o pomoc. Kobiety stały na korytarzu i opowiadały sobie jakieś historie, chichocząc co chwila. – Prosimy bardzo o pomoc przy chorujących dzieciach – zaczęła Maclean.

– No understand English – odpowiedziała monotonnym głosem szczupła stewardesa. Jej pulchna koleżanka od razu krzyknęła: „shut up” i ochoczo ruszyła za opiekunkami. Chuda patrzyła osłupiała, nie rozumiejąc, co się dzieje, ale poszła za drugą. Idąc korytarzem, pulchna klarowała chudej coś bardzo szybko, ta wzbraniała się, ale po chwili coś musiało do niej dotrzeć, bo promiennie uśmiechnęła się do Brytyjek i powiedziała: – Me very glad help ladies with children, pleased! ■ Dzieci w końcu oswoiły się z morzem, ale musiały przyzwyczaić się do chodzenia w pasach ratunkowych. Nie było łatwo, każdego dnia inna opiekunka była „pasową” i odsyłała zapominalskich do kajuty. Stale ćwiczono też alarm łodziowy, każde dziecko, jak i reszta pasażerów, musiało znaleźć się przy swojej szalupie. Potem kapitan w towarzystwie oficerów i lekarza lustrował wzrokiem każdego z osobna i wyłapywał tych, którzy nie mieli założonych pasów. Nikt się nie ukrył. Pasażerowie bardzo szybko nadali więc Deyczakowskiemu przydomek „Sokole Oko”. Używali go często zamiast nazwiska – język polski był dla Brytyjczyków nie do pokonania. Szczególną radość dzieci wzbudzały próby odczytania napisu „Proszę zamykać drzwi cicho”. Pierwszy przystanek zaplanowano we Freetown, stolicy Sierra Leone. Statek dwa dni stał na redzie. „Batory” był oblężony przez miejscowych młodzieńców, którzy nurkując, wyławiali pensy rzucane przez pasażerów

z pokładu. Drugiego dnia postoju wśród nurków zrobił się ogromny harmider. Krzyczeli i skakali jak szaleni. Okazało się, że podczas picia herbaty dzieci wpadły na wspaniały pomysł. Skoro skończyły się monety, mali pasażerowie postanowili obdarować nurków tym, co leżało na stołach w jadalni. W zachodzącym słońcu herbowe sztućce „Batorego” pobłyskiwały szczególnie pięknie. Zanim odkryto tę zabawę, za burtę poleciały nakrycia trzeciej klasy. Od tej pory dzieci używały żołnierskich noży i widelców. ■ Mali Brytyjczycy po dwóch tygodniach podróży całkowicie zadomowili się na statku, a dorośli coraz silniej czuli – jak mawiano na „Batorym” – szum w gonadach. Po wojnie Zygmunt Deyczakowski dyplomatycznie opowiadał, że opiekę nad dziećmi komplikowały nie tylko choroba morska i odra, ale także obecność ponad stu oficerów. Widocznym skutkiem szumu w gonadach był ślub, który odbył się na statku dziesięć dni po wyjściu z Liverpoolu. Kto mógł, nawiązywał jakąś przyjaźń. Szesnaście polskich stewardes miało, podobnie jak Brytyjki, ogromne powodzenie. „Były tragedie nawet, zupełnie niepotrzebne – opowiadał Marian Słabosz. – Jeden z maszynowej załogi chciał się żenić ze stewardesą, jakkolwiek był żonaty już w Gdyni. Takiego dostał „szumu”, że nie mógł wytrzymać. Potem zresztą zdezerterował w Australii. Powodzenie

psuło nasze dziewczyny, kilka starszych stewardes pracowało normalnie, sumiennie i bez komplikacji. Reszta powodowała wielkie trudności. Jedna zdrowa dziewucha podobno brała dziesięć szylingów za udzielanie kobiecych względów”. ■ Mali pasażerowie właściwie od razu podbili serca załogi. Polacy zajmowali się dziećmi w taki sposób, że chłodni Brytyjczycy nie mogli wyjść z podziwu. – Oni są wspaniali – jeden z oficerów dzielił się spostrzeżeniami z pastorem. – Gdybym ja bawił się tak z jakimś bąkiem jak oni, sam sobie wydawałbym się śmieszny. O nich nie można powiedzieć, że się wygłupiają, bo robią to z naturalną swobodą. Jak potrafią bawić się Polacy, przekonali się pasażerowie kilka dni po opuszczeniu stolicy Sierra Leone. W dniu przekraczania równika zorganizowano chrzest morski. Trzeci oficer napisał przemówienie. Przetłumaczył je Marian Słabosz, który skończył brytyjską uczelnię, a przez załogę „Batorego” nazywany był profesorem. Zastępca intendenta zagrał też rolę posłańca, cierpliwie obchodząc wszystkie pokłady i odczytując słowa Króla Oceanów i Mórz. Nieco później, w trakcie podwieczorku, wysłannicy Neptuna wyłonili się z fal i zapowiedzieli dzieciom, że jeśli chcą należeć do morskiego bractwa, muszą przygotować przyjęcie i przejść specjalne próby, które miały nastąpić nazajutrz. Dzieci, szczególnie te młodsze, były zdezorientowane, niektóre nawet przerażone.

„Co będziemy robić?” – pytały jedne drugich. Neptun, rosły mechanik, który z gracją nosił dekoracyjne łańcuchy, pojawił się ze swoją świtą na pokładzie słonecznym chwilę po obiedzie. Do próby przystąpiły wszystkie dzieci i dorośli, którzy pierwszy raz przekraczali równik. Każdego nieszczęśnika najpierw dokładnie mydlono, „golono”, wsadzano do beczki i polewano słoną wodą z pończochy. Przedstawiciele morskich otchłani – Neptun, jego żona i Trytony, mieli piękne stroje i kunsztowny makijaż. Kapitan Deyczakowski całą uroczystość cierpliwie przesiedział przy Neptunie, by po zakończeniu prób wręczyć każdemu zaświadczenie z dużą pieczęcią Króla Oceanów i własnym podpisem. Dorosłych czekała jeszcze jedna atrakcja – dostali do wypicia wino o pięknym kolorze, które okazało się sokiem z solą. ■ Na „Batorym” najbardziej podziwianą przez chłopców i ulubioną przez dziewczynki osobą był Edward Maćkowiak, drugi ochmistrz, odpowiedzialny za część statku, którą zajmowały dzieci. Maluchy nie potrafiły wymówić jego nazwiska, nazwały więc go Mocovik, jednak najczęściej zwracały się do niego „pan szef”. Brytyjczycy nie wychodzili z podziwu, jakim cudem ten człowiek wywiązuje się świetnie ze swoich obowiązków, będąc przez cały dzień „obwieszony” dziećmi. Maćkowiak po prostu łączył wojskowy dryl z niesamowitym poczuciem humoru. Jego stewardzi pracowali jak woły,

jednocześnie zastępując maluchom ojców i braci. Korbiści byli zachwyceni, jedynie od czasu do czasu zarzucali Polakom „psucie dzieci”. Pierwszy nie wytrzymał Andrew Tocher, prostolinijny Szkot, starszy Kościoła Prezbiteriańskiego. Postanowił opanować demoralizację szerzoną przez załogę i po kilku dniach polowania udało mu się przyłapać chłopczyka z grupy, którą akurat się opiekował. Maluch ukrył się w rogu salonu z talerzykiem w ręku. – Bardzo mi miło, że Jack pomaga panu, panie Macovik – powiedział stanowczo i poważnie do ochmistrza, który krzątał się w pobliżu. – Proszę jednak, żeby w przyszłości ani on, ani żadne inne dziecko tego nie robiło. No, a te lody w nagrodę to już zupełnie są mu niepotrzebne. – Właśnie ze potsebne – zawołał mały Szkot i patrząc z niechęcią na wychowawcę, zaczął przysuwać się do „szefa”, wylizując szybko talerzyk. Maćkowiak mrugnął porozumiewawczo do malca, ale nie odezwał się ani słowem. – Dziękuję panu, panie szefie, za dobroć wobec jednego z naszych najniegrzeczniejszych chłopców – powiedział na odchodnym Tocher i z opuszczoną głową zdezerterował z pola walki. – No speak English – szepnął Maćkowiak, gdy Meta Maclean, która była świadkiem zajścia, patrzyła mu z wyrzutem w oczy. – To pan jest najniegrzeczniejszym chłopcem na okręcie i potrzebny jest panu wychowawca – powiedziała zrezygnowana, widząc, jak mały Jack kurczowo trzyma się

spodni ochmistrza. ■ Portem, w którym dzieci choć na chwilę mogły zejść na ląd, był Kapsztad. To najstarsze miasto na tej części afrykańskiego wybrzeża leży prawie na samym południowym krańcu kontynentu, nic dziwnego, że dzieciaki były bardzo podekscytowane możliwością zwiedzenia tak egzotycznego miejsca. „Batory” wpłynął tam 20 sierpnia, ale załatwienie formalności trwało ponad dobę i gdy podopieczni CORB-u w końcu zeszli na brzeg, czekały na nich rzędy kolorowych autobusów, które miały ich zawieźć na piknik zorganizowany przez połączone siły organizacji kobiecych. „Powiedzieli nam, że jesteśmy dzielne dzieci dzielnych rodziców – pisała do domu mała Mary, którą dorośli nazywali błękitnooką. – Jechaliśmy strasznie długo i daleko, ale tutaj nas lubią, bo jesteśmy «Brytyjczycy»”. – Ośmioletnia blondynka o wielkich chabrowych oczach była zachwycona wycieczką do miasta. Oficerowie z dowództwa marynarki wojennej zdecydowali, że w Kapsztadzie konwój zostanie przegrupowany – rejs przebiegał zbyt wolno. Dzieci miały przesiąść się na inny statek, „Batory” z żołnierzami miał ruszyć do Singapuru, a nie, jak zakładano na początku do Australii. Pasażerom wstrzymano pozwolenia zejścia na ląd, chwilę później pracownicy CORB-u dostali polecenie, że mają natychmiast przygotować dzieci tak, by w momencie nadejścia rozkazu w ciągu dziesięciu

minut były gotowe do opuszczenia statku. Dzieci bez żadnych narad, spontanicznie się zbuntowały. Każde trzymało się blisko jakiegoś Polaka. Ruszały się niemrawo, odmawiały jedzenia, powtarzały w kółko, że chcą do domu. 480 młodych Brytyjczyków bez przerwy rzucało „niegrzeczne” uwagi wobec statku „Stratheden”, na który mieli się przenieść. Nastolatki zwlekały niemiłosiernie i wynajdowały różne preteksty, aby opóźnić pakowanie, co chwila któryś zatrzymywał się przy jakimś malcu i pocieszał go w specyficzny sposób:

■ Czytelnia na „Batorym”. Widoczna mapa świata z zaznaczoną trasą rejsową statku.

– Nie przejmuj się, można się było spodziewać, że nas to spotka. Charles Kilby, kierownik transportu, też nie był zachwycony poleceniem.

– Niech to piorun trzaśnie! – zawołał rozzłoszczony, gdy spotkał na korytarzu Metę Maclean. – Nie chcę się przenosić na inny okręt. Gdybym nie podlegał rozkazom wojskowym, za nic bym nie rozdzielał dzieci z Polakami aż do samego Sydney. Szefa poparły opiekunki, pielęgniarki, lekarze i duchowni. Kilby w bojowym nastroju pojechał do portu negocjować z oficerami brytyjskiej admiralicji. Nie wierzył za bardzo w powodzenie misji, ale jakimś cudem udało się. Dzieci mogły zostać na „Batorym”. Następnego dnia, już na pełnym morzu, gdy kapitan z oficerami zjawił się z inspekcją, zasalutował małym pasażerom z szerokim uśmiechem. – Dzień dobry, dzieci – powiedział i zaśmiał się głośno. – Dzień dobry, panie kapitanie – zawołały radośnie.

■ Port w Sydney w pierwszej połowie XX w.

Po południu dzieciaki zapowiedziały opiekunom, że chcą nauczyć się polskiego hymnu. Do zadania została wyznaczona Meta Maclean, która skończyła konserwatorium, a na statku prowadziła zajęcia muzyczne. Młodzi Brytyjczycy oprócz normalnych lekcji, gier i zabaw – każdego dnia śpiewali co najmniej godzinę. ■ Meta postanowiła, że dzieci nauczą się polskiego hymnu przetłumaczonego na angielski, inaczej efekt byłby komiczny, bo miały nawet problem z prawidłową wymową zwrotu „dzień dobry” i w ich ustach brzmiał „dżindobrja”. Maćkowiak skierował ją do Mariana Słabosza, który miał jej pomóc w tłumaczeniu. Nauczycielem melodii został Józef Potulicki, nazywany na statku kochanym hrabią. Rzeczywiście pochodził z arystokratycznej rodziny, poza tym był zdolnym pianistą – na „Batorym” pracował jako płatnik. Słabosz przekonał Metę, że Mazurek Dąbrowskiego jest trudny do przetłumaczenia i najlepiej będzie, jeśli dzieci nauczą się Roty, która dla Polaków jest równie ważna. Tak się złożyło, że znał wszystkie zwrotki napisanego przez Marię Konopnicką wiersza – nabroił kiedyś w gimnazjum i musiał za karę przepisywać tekst w nieskończoność. Kapitan Deyczakowski, gdy dowiedział się o prośbie dzieci, zaprosił Australijkę i tłumacza do siebie na kieliszek cherry. Meta oświadczyła najpierw, że to wielki zaszczyt, ale ona nie ma odwagi i nie wie, jak rozmawiać z kapitanem. Słabosz na spotkanie przyniósł

przetłumaczony tekst, a „nieśmiała” Meta Maclean nikogo nie dopuściła do głosu i mówiła cały czas jak nakręcona. Najwyraźniej trema dodała jej odwagi. Następnego dnia dzieci zaczęły się uczyć Roty: Never we’ll leave the land we love, Her tongue relinquish never! Polish in nation, blood and kings Piast’s line shall live for ever. – To jest powolny marsz? – zapytał jakiś chłopiec. – Smutne to, ale nie straszne – skomentowała „błękitnooka”. – Czy to jest coś o wojnie? Pięciolatka, ruda jak marchewka, dodała: – A może to jest coś o Panu Bogu? Meta wyedukowana przez Słabosza tłumaczyła cierpliwie genezę pieśni. Dzieci błyskawicznie nauczyły się słów i melodii, bardzo im zależało, żeby dobrze wypaść na koncercie. Zaśpiewały genialnie i za każdym razem, gdy proszono maluchy o występ, wybierały właśnie Rotę. Tego popołudnia, gdy pasażerowie i załoga usłyszeli premierowe wykonanie, mogli posłuchać kilku innych polskich piosenek. Słabosz zorganizował chór, Potulicki akompaniował, a pracujący w maszynowni marynarze zaśpiewali głębokimi głosami Gęsi za wodą i Góralu, czy ci nie żal. ■ Kolejnym

pomysłem

młodych

Brytyjczyków

było

założenie drużyny skautowskiej, która przybrała imię „Batory”. Byli przeszczęśliwi, gdy na specjalnej uroczystości zakończonej lodową ucztą kapitan Deyczakowski wręczył skautom sztandar. Cieśla okrętowy zrobił replikę lancy polskiej, a proporzec wyhaftowały polskie stewardesy. Przy takiej liczbie dzieci nie można było uniknąć kłopotów. Po pierwsze, choroby: odra nie słabła, więc trzeba było kilkukrotnie powiększyć szpital, do tego niektóre dzieci zaraziły się liszajcem i wymagały leżenia w izolatkach. Po drugie, dzieci rosły, a ubrań brakowało. Na przykład Ethanowi, pięcioletniemu Szkotowi, koszulki zupełnie się nie dopinały na klatce piersiowej. Uruchomiono więc szwalnię, ale i tak w każdym porcie trzeba było kupować nowe ubrania, bo dzieci błyskawicznie wyrastały z rzeczy, które dali im rodzice. Z Bombaju „Batory” już bez eskorty udał się w kierunku Colombo, skąd po krótkim postoju ruszył do Singapuru i spędził tam dwa dni. To wystarczyło, aby jedna piąta załogi skorzystała z usług młodych Chinek i zaraziła się chorobami wenerycznymi. Sprawa wyszła na jaw w Australii i przysporzyła wielu kłopotów. „Najsmutniejsze było rozstanie z batalionem Argyllow – zapamiętał trudne pożegnanie Marian Słabosz. – Poznaliśmy ich dobrze i zaprzyjaźniliśmy się z nimi. Byli dżentelmeńscy i opiekowali się dziećmi. Utrzymywali straże, przez które tylko jeden chudy i rudowłosy ośmiolatek umiał przedostać się do cukiernika i piekarzy”. W wieczór poprzedzający wyokrętowanie żołnierze zostali zaproszeni do jadalni, tam każdy dostał kilka paczek

papierosów, a Andy, ulubieniec chłopców, został obdarowany haftowanym albumem na zdjęcia jako pamiątką z polskiego statku. Żołnierz pokraśniał na twarzy i wypchnięty do mikrofonu powiedział, że po raz pierwszy spotyka go taki zaszczyt. Zachęcany spojrzeniami oficerów wyznał, jak trudno jest im pożegnać się z dziećmi, ich opiekunami i załogą. Także jedno młode małżeństwo musiało się rozstać. Żona płynęła do Australii, do męża miała wrócić pierwszym statkiem. Nie wiadomo, czy się spotkali, rok później batalion podobno został całkiem rozbity podczas walk w dżungli z Japończykami. Gdy zabrakło żołnierzy, statek wydawał się pusty. Obowiązki wojskowe przejęli skauci i od tego czasu nawet mały Szkocik nie mógł przedostać się po słodycze – starsi chłopcy znali jego tajemne ścieżki. ■ „Batory” powoli zbliżał się do Australii, Marian Słabosz zaczął przygotowywać listy pasażerów konieczne podczas wyokrętowania. Odkrył, że najbardziej brytyjska ze wszystkich pasażerek – pani Appleton z Glasgow – urodziła się w polskim Gąbinie. Najwięcej problemów miał z Metą Maclean, która dąsała się na niego, odkąd odmówił pomocy w tłumaczeniu kolejnych piosenek i asystowaniu przy koncertach. Słabosz musiał wpisać w dokumentach dokładną datę urodzenia i miejsce zamieszkania. Meta nie chciała współpracować. Na pytanie o wiek odpowiadała: „adult” (pełnoletnia), resztę kwitowała „I’m Australian, and that is enough”. Po kilku

próbach Słabosz wpisał w dokumentach: „Pasażerka wieku dojrzałego, odmawia podania dalszych szczegółów”. Pierwszym australijskim portem było Fremantle, miasto położone niedaleko Perth, w zachodniej części kraju. Wysiadła tam część dzieci i opiekunów, większość pasażerów płynęła dalej. We Fremantle zorganizowano piknik na boisku sportowym, gdzie zaproszono także miejscowe dzieci. Gdy Deyczakowski ostrzegł lojalnie, że na statku panuje odra, urzędnicy zareagowali nerwowo i odwołali imprezę. Kapitanowi zrobiło się szkoda młodych pasażerów, którzy od kilku dni nie mówili o niczym innym, zaczął więc przekonywać, że nie powinno się rezygnować ze spotkania, wystarczy, jeśli miejscowe dzieci zostaną w domach. Otrzymał zgodę i pojechał do miasta razem z młodymi Brytyjczykami oraz ekipą z CORB-u. Na boisku czekała grupa lokalnych dygnitarzy. Gdy zaczęły się przemówienia, do Polaka podszedł jakiś starszy pan. – Pan jest kapitanem statku, który przywiózł dzieci? – spytał. – Tak – odparł Deyczakowski. – No to podziwiam pańską odwagę, kapitanie. – Dlaczego? – Czy pan wie, że w naszym mieście panuje straszna odra? ■ Po kilku dniach postoju ruszyli dalej. W Adelajdzie na statek wsiadł pijany pilot. Zdenerwowany

Deyczakowski zwrócił się do Australijczyka, że są po niewłaściwej stronie bojki. Czerwony na twarzy mężczyzna odburknął coś w rodzaju „Ja tu jestem pilot” i moment później „Batory” siedział już na mieliźnie – na szczęście był to piach, a nie skały. Kapitan nakazał, aby wysadzić część pasażerów i poczekać na głęboką wodę. Przy pomocy holowników udało się wydobyć kolosa na głębszą wodę. Przygoda miała też dobry skutek: piasek oczyścił kadłub i statek zyskał co najmniej jeden węzeł na prędkości. Lada moment „Batory” miał wpłynąć na jeden z najniebezpieczniejszych akwenów świata. Oficerowie byli zaniepokojeni, bo Wielką Zatokę Australijską statek opuszczał przy bardzo złej pogodzie. Deyczakowski postawił załogę w stan gotowości i zlecił sondowanie dna, „Batory” właśnie wpłynął do szerokiej na 260 kilometrów Cieśniny Bassa, która oddziela kontynent od Tasmanii. Z powodu silnych prądów, piętnastometrowych fal, małej głębokości i częstych sztormów przejście uważane jest za jedną z najtrudniejszych tras morskich. Sondując dno, Polacy znaleźli niezaznaczoną na mapie mieliznę, gdzie głębokość wody wynosiła siedemdziesiąt metrów – dla normalnej nawigacji nie miało to żadnego znaczenia, ale w czasie wojny w takich miejscach zakładano pola minowe. Zygmunt Deyczakowski przy pierwszej okazji zameldował o tym dowództwu australijskiej marynarki wojennej. Kilka tygodni później na tej mieliźnie „wyskoczył” na minie duży brytyjski frachtowiec. Nie wiadomo, czy akwen był zaminowany, gdy „Batory”

tamtędy płynął. Kapitan wolał o tym nie myśleć. 14 października byli już w Melbourne. Wysiadła tam połowa dzieci i jeszcze tego samego dnia wieczorem statek ruszył w kierunku Sydney. Był to ostatni już port w Australii, do którego zmierzał „singing ship”, „rozśpiewany okręt” – taki przydomek nadały „Batoremu” maluchy, a później podchwycili go dziennikarze. Polskiej załodze udało się dostarczyć cenny ładunek cały i zdrowy. Brytyjskie dzieci zostały wysyłane do czterech dominiów. Kanada przyjęła 1532 maluchów, Australia – 577, Nowa Zelandia – 202, do Afryki Południowej wywieziono 353. Plany były znacznie ambitniejsze. W ciągu pierwszych miesięcy 1940 roku pracownicy CORB-u zarejestrowali w systemie 211 tysięcy dzieci, które miały być wywiezione z Anglii. Jednak gdy 17 września na Atlantyku U-Boot zaatakował i zatopił „City of Benares”, program wstrzymano. Zginęło wówczas 260 osób z 407 znajdujących się na pokładzie – 134 stanowili pasażerowie, a ponad połowa z nich były to dzieci, które płynęły pod opieką CORB-u do Kanady. Z całej grupy przeżyło zaledwie trzynaścioro maluchów. ■ W Sydney „Batorego” przyjęto z wielkimi honorami. „Wywiady, przyjęcia, uznanie ze wszystkich stron, garden party u gubernatora. Każdy w Sydney wiedział o «Batorym» i co najważniejsze, nikt nie miał wątpliwości, że to polski statek” – zanotował Zygmunt Deyczakowski, który jak większość morskich kapitanów zapisywał

najważniejsze wydarzenia w dzienniku. Dwa dni przed opuszczeniem portu kapitana i kilku oficerów zaprosił na kolację pewien rzeźnik z Warszawy. Gdy się zjawili, skromna kolacja okazała się wystawnym przyjęciem na 180 osób. Polonia w Sydney była niewielka, ale zamożna. Kapitana Deyczakowskiego nieustannie czymś obdarowywano. Oprócz olbrzymiej panoramy z Górą Kościuszki i żywego misia koala dostał wzruszający list napisany sienkiewiczowską polszczyzną. Misia z żalem oddał. Dzień później posłaniec przyniósł identyczne zwierzę, tyle że wypchane. – Dzieci schodziły na brzeg z płaczem. – Marian Słabosz wzruszył się jak wszyscy. – Myśmy też żegnali się z nimi i personelem z niemałym żalem. Było dużo złamanych serc. Jedna nauczycielka z Londynu, Dorotka, była w ciąży, a ojciec nie chciał się przyznać. W dodatku była mężatką, a mąż został w Londynie. Gdy w gazetach ukazały się pierwsze zdjęcia z bombardowanego miasta, rozpoznała swoją kamienicę, z której niewiele zostało. „Batory” zawinął do Sydney na trzy tygodnie. Gdyby opisać wszystkie perypetie z tego postoju, powstałaby mała epopeja. Piekarze ze statku zamówili w mieście chleb na własny koszt dla całej załogi i zniknęli na tydzień. Czterech francuskich żołnierzy, którzy mieli płynąć do Nowej Zelandii, tak piło, że po kilku dniach zostali przy pomocy policjantów odstawieni na inny statek. Najwięcej kłopotów było jednak z wenerykami zarażonymi w Singapurze – mieli zakaz schodzenia na ląd, tylko raz

w tygodniu prowadzono ich do szpitala. Jeden z chorych, asystent mechanika Józef Sochal, stwierdził, że on w takim razie pracować nie będzie. Po rozmowach ze starszym mechanikiem wrócił do maszynowni, ale gdy dzień później podano na kolację rybę z ziemniakami, rozpętał aferę z powodu „złej kolacji”. Sochal i kilku innych marynarzy oznajmiło, że po takim posiłku jutro będą słabi i do pracy nie pójdą. Na koniec Sochal poprosił o skierowanie do szpitala na lądzie. Pomocnik kucharza, także zarażony syfilisem, ciężko chorował cały postój, po czym uciekł. Stewardzi podczas sprzątania jego kajuty zauważyli, że zdążył wynieść wszystkie swoje rzeczy. Zdezerterował też zakochany elektryk, który chciał się powtórnie żenić. Dwóch kolejnych uciekinierów zostało złapanych w Broken Hill. Słabosz jako przedstawiciel kapitana musiał uczestniczyć w rozprawach sądowych. Tłumaczem sędziego był polski Żyd z Wilna, który uważał, że świetnie mówi po polsku. Tak naprawdę rozumiał co dziesiąte słowo oskarżonych. Dezerterami byli żołnierze Wojska Polskiego, którzy wsiedli na „Batorego” nielegalnie i ujawnili się drugiego dnia rejsu. Zostali zatrudnieni jako chłopcy kuchenni. Sędzia skazał ich na kilka tygodni więzienia. Ze statku zbiegło w Sydney łącznie dziesięć osób. Nie były to jednak wszystkie straty w załodze. Kapitan ze względów dyscyplinarnych zwolnił z pracy kolejne siedem. Starszy mechanik Zygmunt Kuske toczył małą bitwę ze swoim asystentem Jasiem Baryłą, który pewnego dnia z dwoma kolegami zrobił sobie „angielską sobotę” i po paru godzinach opuścili maszynownię. Mimo wezwań

szefa do pracy nie wrócili. Jaś Baryła – według Kuskego – systematycznie dokuczał wszystkim, którzy uczciwie pracowali. Wmawiał im, że są „akordnikami” i „durniami”. Po pijaku nachodził kolegów, straszył ich brzytwą i w alkoholowym podnieceniu krzyczał, że ich „ogoli”. ■ Nowa Zelandia pojawiła się na horyzoncie w pierwszych dniach listopada. Szóstego statek wszedł do Wellington – wysiedli tam ostatni pasażerowie, którzy zaokrętowali się trzy miesiące wcześniej w Liverpoolu. Z pokładu zeszły stewardesy, zatrudnione tylko na czas podróży dzieci, a także chorzy i zwolnieni z pracy. Cała ta grupa oraz kilkanaście nauczycielek, pastor i ksiądz z CORB-u, którzy chcieli wrócić do domów, zostali zabrani przez duży transportowiec „Rangitane”. Statek obrał kurs na Kanał Panamski, by tamtędy wrócić do Europy. Daleko jednak nie zapłynął, 27 listopada „Rangitane” został okrążony przez trzy niemieckie okręty wojenne, które udawały zwykłe transportowce. Gdy zamaskowani korsarze Kriegsmarine ostrzelali „pasażera”, kapitan wydał rozkaz opuszczenia statku, który wkrótce zatonął, płonąc jak pochodnia. Zginęło kilkanaście osób, resztę Niemcy wyłowili z morza. Z dwudziestu siedmiu Polaków płynących na „Rangitane” siedmiu członków załogi „Batorego” zostało aresztowanych, pozostałych wraz z resztą pasażerów wysadzono na malutkiej wyspie Emirau, leżącej na północny zachód od Papui-Nowej Gwinei. Rozbitkowie po miesiącu wrócili do Australii,

tylko aresztowani marynarze, wyrzuceni przez Deyczakowskiego z „Batorego”, zostali przewiezieni do Francji i tam trafili do obozów jenieckich. Wśród nich był Jaś Baryła i dwóch jego kolegów z maszynowni.

anie kapitanie, ktoś się włamał do luku – zameldował zaskoczony asystent intendenta. Nie spodziewał się o tej porze na mostku kapitana. Dochodziła jedenasta. Widocznie Deyczakowski odwiedził starszego oficera Jana Michalskiego, który miał wachtę. – Coś zginęło? – spytał powoli. Miał już dość atrakcji, podlanych nieznośnym upałem. Miesiąc wcześniej wypłynęli z Wellington w Nowej Zelandii. Tego dnia rzucili kotwicę na redzie Suezu w Port Taufik. A nazajutrz czekał ich wyładunek na barki wojska z ekwipunkiem. – Piwo, wódka i tonik. – Asystent Kłossowski stał prawie na baczność, do kapitana czuł duży respekt, chociaż ten wysoki, mocno szpakowaty już brunet skończył dopiero 35 lat. Deyczakowski miał tak przenikliwe spojrzenie, jakby wszystko widział i wszystko wiedział. Każdy od razu dostrzegał w nim ten błysk, który świadczył o jego silnej woli i stanowczości. Kapitan nic specjalnego nie robił, a i tak wszyscy wiedzieli, że na „Batorym” jest pierwszy po Bogu. – Kogoś suszyło. – Uśmiechnął się w stronę Michalskiego. – Niech intendent zrobi śledztwo i zamelduje się u mnie jutro rano. Intendent Tadeusz Loedl śledztwem zajęty był już dobry kwadrans, gdy dowiedział się od stewarda, że żołnierze z Nowej Zelandii toczą korytarzem metalową beczułkę piwa. Zawołał od razu prowiantowego i poszli do luku, który na co dzień był chroniony przez metalową sztabę

P

zamkniętą wielką kłódką, tej nocy jednak ktoś ją rozbił, obok leżał łom i młotek. Loedl od razu zauważył, że narzędzia nie należały do wyposażenia statku. Postanowili sprawdzić kolejny luk, w którym trzymano alkohol – to pomieszczenie także ktoś spenetrował. Do rana przeliczono straty – okrętowe zapasy uszczupliły się o osiem beczułek piwa, 64 butelki toniku, 108 butelek bezalkoholowego piwa imbirowego, czterdzieści galonów wina i prawie dwa tysiące butelek piwa. Sprawcami okazała się grupka zaradnych Nowozelandczyków, którzy pod koniec rejsu postanowili się zabawić. Problem polegał na tym, że rano mieli być wyokrętowani, a ich dowódca powiedział intendentowi, że zapłaci, owszem, ale tylko za wypity alkohol. Ilość ta miała być oszacowana na podstawie pustych butelek, które znaleziono w żołnierskich kajutach. Sprawa trafiła ostatecznie do głównego oficera Morskiego Biura Transportowego w Port Teufik, który miał rozstrzygnąć spór. Loedlowi udało się wydusić od dowódcy transportu prawie czterdzieści funtów, odzyskiwaniem reszty pieniędzy zajęli się już urzędnicy GAL-u pracujący w Londynie. ■ „To był mocno słoneczny i upalny dzień – napisał kilka dni później w liście do przyjaciela lekarz Bazyli Abramowicz. – Powiesz, że to banalne, ale jakiż dzień może tam się zdarzyć. Piekło Czerwonego Morza, z lewej egipski rozpalony piasek, a z przodu i prawej – pustynia. Nie

jestem zawodowym fabrykantem powieści i dla stylu nie będę zniekształcał rzeczywistości – więc tego dnia rano, nawet bardzo rano, gdzieś około szóstej, siedziałem w kabinie starszego oficera Jana Michalskiego, bardzo dobrego przyjaciela od pierwszych dni mojej morskiej kariery. Widzisz, nawet w tej atmosferze ciągłego niebezpieczeństwa, kiedy z góry, z dołu, z boków, z przodu, z tyłu czai się śmierć. W tym upale, kiedy zdawałoby się, że nic już się nie chce i myśl nie jest w stanie się poruszać. Gdy masz wrażenie, że jej resztki ulotniły się wraz z potem, nieustannym – w dzień i w nocy. W tych ciężkich warunkach, w chwilach, kiedy następuje tak upragniony odpoczynek, ludzie odczuwają potrzebę, aby zajrzeć wewnątrz siebie, wyciągnąć z zakamarków duszy swoje bolączki i szukać na lekarstwo – czyjejś porady czy pociechy. Każdy ma swoje de profundis. Wtedy rozmawialiśmy całą noc i zupełnie wystarczał świeżo wyciśnięty sok z pomarańczy. Rano ktoś zapukał, weszło trzech marynarzy, przez chwilę stali, milcząc. Jednym z nich był Władysław Statkowski, jego twarz jak gdyby promieniała, mimo tego, że był na niej zwykły chłopięcy uśmiech. – No więc, co powiecie? – spytał oficer. – Przyszliśmy prosić o szalupę – powiedział najstarszy. – Chcieliśmy przejechać się trochę po zatoce i wykąpać. Na ląd nie ma po co iść, gorąco i brudno. – No dobrze, zgoda. Kiedy się wybieracie? – Zaraz po śniadaniu. Wrócimy na obiad, albo wcześniej.

Poszliśmy na śniadanie. Przy naszym czteroosobowym stoliku byliśmy we dwójkę. Zygmunt jeszcze spał, a intendent zapewne też nie zdążył wyskoczyć z piżamy. – Tak, tak. Ten, jak śpi, to już śpi, na całego – uśmiechnął się Jan Michalski i zaczął jak zwykle układać szczegółowy plan zajęć. – Może się w końcu dowiemy, jak długo mamy tu stać. Zresztą jeszcze nie skończyło się rozładowanie, ale dzisiaj na szczęście dali nam drugą, dużą barkę. Po kawie – papieros. Paliliśmy w milczeniu i pociliśmy się, bo robiło się coraz goręcej. W tym piekącym, słonecznym blasku jakby nie ma wcale powietrza. Tylko ten żar. Człowiek siedzący bez ruchu tracił poczucie czasu i mimo otwartych oczu stawał się nieprzytomny. Potem rozstaliśmy się. Ubrałem fartuch i poszedłem do szpitala. Miałem umówionych kilka wizyt. Sami wenerycy. Było mi ich szkoda. Specjalnie nie dziwiłem się – w tropikach ludzie szaleli od upałów i makabrycznych wiadomości z kraju. Korzystali więc z obfitości tanich pokus – pijaństwa i rozpusty. Z zadumy obudziło mnie głośne tupotanie pośpiesznie biegnących nóg, stanął przede mną szczupławy, zadyszany oficer angielskiej marynarki. Chwycił za rękaw fartucha: „Come in, please quickly” i pociągnął za sobą. Zrozumiałem, że stało się coś poważnego. Biegliśmy korytarzem, potem weszliśmy bocznymi drzwiami na pokład spacerowy, gdzie był trap. Zeszliśmy szybko do motorówki, opłynęliśmy statek i dobiliśmy do wielkiej barki. Stała tam grupka ludzi, gdy rozstąpili się, zobaczyłem na pokładzie człowieka. Leżał w niezwykłej

pozie, z tak poharataną twarzą, że nie można go było poznać. Spadł z pokładu szalupowego podczas wyładowywania sprzętu na barkę. Spojrzałem dookoła – umierający człowiek w kałuży krwi, u góry przestraszone ludzkie twarze. To był młody marynarz Władysław Statkowski. Te personalia nie mają już przecież znaczenia dla nikogo, a najmniej z takimi szczegółami liczy się los. Ten chłopak, który nie miał jeszcze zarostu, wesoły i zawsze uśmiechnięty, zmarł tego samego dnia w sueskim szpitalu. Pochowaliśmy go w Wigilię, rano ruszyliśmy dalej”. ■ Mombasa, Kapsztad, Lagos, Takoradi, Freetown – tak zaczął się dla „Batorego” kolejny rok wojny. Samotny rejs dookoła Afryki, a potem droga wzdłuż zachodnich wybrzeży Europy, gdzie grasował „Admiral Scheer” i stada U-Bootów. 8 lutego polski transportowiec przybił do nabrzeża w Glasgow. Siedem miesięcy i trzy dni – tyle zajął „Batoremu” rejs Liverpool – Sydney – Glasgow, w tym czasie pokonał ponad 45 tysięcy mil morskich, dwa razy więcej, niż wynosi długość równika. Dopiero teraz Brytyjczycy zdecydowali się wzmocnić obronę przeciwlotniczą transportowca. Na pokładach zamontowano dziesięć gniazd dla ciężkich karabinów maszynowych. W kabinie artylerzystów, obsługujących zainstalowane na rufie działo, wstawiono buczek alarmowy. Statek wyposażono w latawiec przeciwlotniczy zwany kitem. Umieszczono go razem z bębnem linowym

na tylnym maszcie statku. „Batory” przez następne miesiące pływał w konwojach na drugą stronę oceanu – do Kanady i USA. Ani razu nie natknął się na nieprzyjacielskie okręty. W tym czasie na północnym Atlantyku polowały dwa szybkie pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau”, które przez dwa miesiące zniszczyły 22 alianckie jednostki. Gdy przyszło lato, Polakom zmieniono przydział – statek został jednym z 18 transportowców, które miały brać udział w specjalnej grupie desantowej. Zaczęły się ćwiczenia inwazyjne, zamiast szalup stojących na pokładzie podwieszono szybkie i dużo cięższe łodzie służące do przewożenia jednostek desantowych. Kapitan i oficerowie cały czas drżeli, że coś nawali. Windy i szlupbelki drżały i dygotały w czasie spuszczania łodzi na wodę. Podczas manewrów na wodach Scapa Flow – zatoce otoczonej wyspami należącymi do archipelagu Orkadów, na północ od Szkocji – doszło do poważnego zderzenia dwóch transportowców. „Batory” poza odpaleniem przez przypadek rakiety przeciwlotniczej wykonał swoje zadanie bez zarzutów.

■ „Admiral Scheer” został wodowany w 1933 r. Okręt nazwano imieniem admirała Reinharda Scheera – dowódcy niemieckich sił morskich podczas bitwy jutlandzkiej w 1916 r.

Przez kilkanaście miesięcy statek ćwiczył z kolejnymi oddziałami desant, a w przerwach pływał w poprzek Atlantyku między Europą, Ameryką Północną i zachodnią Afryką. Polski transatlantyk miał niebywałe szczęście. Lato 1942 roku Niemcy nazwali „rokiem U-Bootów”. Grasujące na północnym Atlantyku łodzie zniszczyły i uszkodziły kilkadziesiąt alianckich statków i okrętów. „Batory” zaczął być wtedy powszechnie nazywany „Lucky Ship [Szczęśliwy okręt]”.

Marynarze są bardzo przesądni, od setek lat wierzą, że są statki, których szczęście nie opuszcza. W czasie wojny takim legendarnym statkiem był właśnie „Batory” – Pamiętam, jak parokrotnie podczas konferencji konwojowych spotykałem się z powiedzeniem innych kapitanów: „O, jak dobrze, że pan z nami jest, «Batory» is a lucky ship – opowiadał Deyczakowski, gdy pytano go, skąd wziął się ten przydomek. ■ We wrześniu powiększono dodatkowo uzbrojenie i załadowano na pokład 23 barki desantowo-inwazyjne. Załogę statku uzupełniono o 114 żołnierzy brytyjskiej piechoty morskiej, którzy mieli obsługiwać działa i karabiny maszynowe. Liniowiec zamienił się w małą zbrojownię. Na pokładzie manewrowym leżały dwie bomby głębinowe, na spacerowym stało duże działo o średnicy 152 mm, które broniło rufy, nad nim mniejsze (76 mm) patrzyło ku niebu. Po obu burtach zamocowano boforsy (szwedzkie działka, średnica 40 mm) i cztery wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych. Na 14 nadbudowach umieszczono symetrycznie rozmieszczone stanowiska szwajcarskich działek oerlikonów o średnicy 20 mm. W wolnych miejscach dodatkowo rozlokowano małokalibrową broń maszynową. W towarzystwie 38 transportowców i 12 okrętów wojennych „Batory” ruszył 26 października w kierunku Gibraltaru. A to nie były jeszcze wszystkie siły, jakie do walki rzucili alianci – na Morze Śródziemne w kilku

konwojach wypłynęło prawie 400 statków i okrętów. Polacy zostali skierowani w rejon Oranu. Na pokładzie znajdowało się razem z załogą i brytyjskimi artylerzystami łącznie trzy tysiące osób. W dniu poprzedzającym inwazję dowódca amerykańskiego pułku, który został zaokrętowany na „Batorym”, zagrzewał przez radiowęzeł swoich podkomendnych: „Pamiętajcie, bijemy się za milion ludzi cierpiących pod hitlerowską okupacją. Im szybciej i lepiej zrobimy naszą robotę, tym szybciej wrócimy do domu. Niech nas Bóg prowadzi. Powodzenia i wszystkim dobrego polowania”.

■ Niemiecki U-Boot dowodzony przez kapitana Rolfa Mutzelburga wpływa do bazy na Atlantyku, 1942 r.

Desant rozpoczął się z czterdziestominutowym opóźnieniem – „Batory” napotkał na swej drodze francuski konwój płynący pod banderą Vichy i musiał go przepuścić,

aby nie zostać zauważonym. Tuż przed drugą na wszystkich statkach rozległ się ten sam rozkaz: „Rzucić kotwicę! Opuścić barki desantowe!”. Po kilkunastu sekundach łańcuchy kotwiczne zaczęły uderzać ogniwami o kołnierze kluz. Słychać było świst lin, komendy i terkot silników łodzi desantowych. Chwilę później skuleni komandosi biegli w głąb osady. Od strony lądu odezwała się pojedyncza seria z karabinu, kule poleciały w morze i trafiły w zbiornik barki załadowanej amunicją. Wyglądało, jakby strzelały z niej zimne ognie – amunicja z suchym trzaskiem wylatywała to w lewo, to w prawo. Niektóre z nich dolatywały do „Batorego” i drapały mu burtę. Strzelającą łódkę szybko zatopiono pociskiem z pokładowego działka. Pierwsza informacja, jaka dotarła na statek z lądu, brzmiała: „Wzięto do niewoli czterech jeńców i pięć koni. Wszyscy bardzo przyjaźni i chętni do współpracy”. Rano „Batory” z innymi statkami ruszył w powrotną drogę. Na Atlantyku szalał sztorm, dzięki temu U-Booty, które zostały ściągnięte przez admirała Karla Dönitza na trasę konwoju, nie były w stanie zaatakować. ■ Podczas jednego z postojów w Glasgow polski ksiądz odwiedził marynarzy z „Batorego” i przyniósł całą teczkę religijnych broszurek, które wysypał na stół w mesie. Potem chodził po korytarzach i zaglądał do kabin. Niemal w każdej wisiały na ścianach wycinki z magazynów, a na nich piękności z Hollywood.

– W każdej kabinie widzę gołe kobiety – syknął do marynarza z załogi maszynowej, gdy w końcu ciśnienie mu podskoczyło i nie zdołał się opanować. – Ale Krzyża Pańskiego nie widziałem. – Ależ, ojcze kapucynie... – bronił się marynarz. – Nie jestem żadnym kapucynem, jestem kapelanem – duchowny pouczył maszynistę. – Mniejsza o to, kapucynie czy kapelanie – odpowiedział chłopak. – Ja się na tym nie wyznaję. Mówisz, Krzyża Pańskiego nie ma, a ja ci mówię, że jest Krzyż Pański i niesprawiedliwość. Ci tam – i wskazał na górę, gdzie były pomieszczenia oficerów – wódkę mają i piją, a nam gardła zasychają. To była ostatnia wizyta kapelana na liniowcu. Zrezygnował z nawracania marynarzy i więcej się na „Batorym” nie pokazał. ■ W kwietniu 1943 roku lekarz Bazyli Abramowicz trafił do szpitala. Do końca nie było wiadomo, co mu dolega, ale z dnia na dzień czuł się coraz gorzej. W tym czasie „Batory” z kolejnymi oddziałami u wybrzeży Szkocji prowadził ćwiczenia desantowo-inwazyjne. W maju ze statku zszedł oficer łącznikowy Philip Symons, który pływał z załogą od początku wojny. Na jego miejsce przyszedł kapitan Alexander Beebe, razem z nim pojawił się nowy lekarz – Kazimierz Parkita. Miał trzydzieści lat, medycynę skończył na Uniwersytecie Jagielońskim w 1939 roku, ostatnie egzaminy i praktykę zaliczył już w Edynburgu.

Do obowiązków lekarza należał nadzór sanitarnohigieniczny statku oraz leczenie załogi i pasażerów. Zaokrętowani żołnierze mieli swoich własnych medyków. Deyczakowski od razu zapewnił Parkitę, który pierwszy raz był na morzu, że jego praca nie będzie wymagała dużego wysiłku, ale mogą zdarzyć się chwile, gdy jego pomoc będzie na wagę złota. Na sanitariusza wyznaczono Czesława Bojanowskiego. „Warszawski cwaniak – tak swojego podwładnego opisał we wspomnieniach Parkita. – Oddany, pracowity i zdyscyplinowany, mimo skłonności do alkoholu. Już po porannym przyjęciu pacjentów mój Czesiu był «na chodzie». Jego stan związany był z ulatnianiem się spirytusu do celów medycznych. Czasami jego nałóg prowadził do krótkich spięć między nami, ale złość szybko mijała. Szczególny spryt Czesia przydawał się podczas organizowania przyjęć w mojej kajucie, zawsze potrafił zdobyć zakąski i lód. Nie omieszkał przy okazji dzielić się ze mną moimi zapasami alkoholu i papierosów, ale kto wtedy zwracał na to uwagę, zwłaszcza że mogłem kupować te rzeczy po niskiej cenie w kantynie na cele reprezentacyjne”. ■ 28 czerwca „Batory” opuścił ujście rzeki Clyde, konwój znów poszedł na Morze Śródziemne. Inwazją na Sycylię dowodzili generałowie: Amerykanin Dwight Eisenhower oraz Brytyjczycy – Harold Alexander i Bernard Montgomery. Na morzu było już znacznie bezpieczniej, latem 1943 roku

admirał Karl Dönitz zanotował w pamiętniku: „Wojnę o Atlantyk mamy już przegraną”. „Batory” po drodze spotkał tylko mewy. Nadleciały od strony Portugalii, obsiadły statek i z wielkim krzykiem domagały się jedzenia. 7 lipca wpłynęli do Cieśniny Gibraltarskiej. Wieczorem, gdy wchodził do portu, załoga dowiedziała się przez radio, że trzy dni wcześniej w katastrofie lotniczej zginął Władysław Sikorski. Wojna oswoiła marynarzy ze śmiercią, ale wypadek generała poruszył ich szczególnie. W inwazji na Sycylię wzięło udział ponad trzy tysiące statków i 160 tysięcy żołnierzy. 10 lipca chwilę po pierwszej w nocy „Batory” rzucił kotwicę w wyznaczonym miejscu i ustawił się lewą burtą do plaży, około trzech kilometrów od brzegu. Błyskawicznie zaczęto spuszczać łodzie desantowe. Po chwili włoskie bunkry rozsiane wzdłuż wybrzeża rozbłysły seriami karabinów, w tym samym momencie w ich kierunku poleciały pociski z granatników i broni maszynowej. Cele na wyspie były stale bombardowane przez amerykańskie samoloty. Tak mógłby wyglądać koniec świata. Na pokładzie trwało ostre pogotowie, obsługa działek przeciwlotniczych i załoga czekały na każde skinienie pierwszego oficera. W maszynowni czuwali wszyscy pracownicy, byli zlani potem i chwytali powietrze otwartymi ustami. Silniki pracowały na małych obrotach, gotowe wykonać każdy zwrot. Żołnierze oczekujący na miejsce w łodziach desantowych byli nerwowi, niepewni chwili. Podniecenie udzieliło się

wszystkim – ludzie zbici na pokładach w grupki dyskutowali o tym, co się dzieje za burtą. Chwilę przed świtem do ataku ruszyła artyleria z okrętów wojennych stojących u wschodnich wybrzeży Sycylii. Armaty ze świstem wyrzucały ładunki, które na lądzie zamieniały się w słupy ognia lub kaskady piasku. Do wyspy podpłynął „Lord Roberts” i zaczęto strzelać z armat o prawie czterdziestocentymetrowych średnicach. Jednotonowe pociski bezlitośnie masakrowały brzeg – wymiana ognia trwała bez przerwy kilka godzin.

■ Żołnierze Samodzielnej 2. Brygady Pancernej w trakcie zwiedzania Aleksandrii, 1943 r.

Gdy wszyscy żołnierze z „Batorego”, a było ich ponad dwa tysiące, walczyli już na plażach Sycylii, włoska artyleria zaczęła ostrzeliwać aliancką armadę. Była czwarta po południu, pociski spadały z lewej strony lub ze świstem przelatywały nad pokładem. Ludzie naprawdę się bali – na jednej z burt leżały gumowe węże wypełnione trotylem – jednym z najsilniejszych materiałów wybuchowych. Miał służyć do pogłębiania torów wodnych, gdyby się okazało, że łodzie desantowe nie mogą dopłynąć do brzegu. Każdy w napięciu czekał na rozkaz podniesienia kotwicy. Pogoda na zewnątrz była na medal, jednak w maszynowni temperatura przekraczała 30 stopni Celsjusza, ludzie tkwili tam po kilkanaście godzin – najbardziej klął opasły i obrośnięty jak małpa motorzysta Stefan Borsik. Pod adresem „skurwysynów szkopów i wstrętnych makaroniarzy” wyrzucał z siebie straszne obelgi w kilku językach. Każdy reagował po swojemu, jednak przemęczona załoga wykazywała objawy otępienia i przygaszenia, tylko bosman „Hipek” krzyczał do marynarzy, jakby go ktoś przypiekał. Za to na mostku panował spokój i idealny porządek. W końcu nadeszły rozkazy i kwadrans po piątej podniesiono kotwicę, statek ruszył do Valletty, stolicy Malty. Stamtąd w konwoju miał płynąć do Aleksandrii. ■ Pół godziny po północy 13 lipca „Batorym” targnął

potężny wstrząs. Książki pospadały z półek, z szafek wyleciały kubki i talerze, a ze ścian oderwały się niektóre obrazy. Uderzenie w burtę było tak potężne, jakby w kadłub walnął wielotonowy kafar. Asystent mechanika Antoni Jabłoński wstał właśnie z koi, żeby namoczyć ręcznik, który chciał położyć na czole. Palił trzy, cztery paczki papierosów dziennie i był nałogowym graczem w pokera – cierpiał z tego powodu na okrutne migreny. Gdy stał przy umywalce, potężny wstrząs rzucił go na ścianę. – Co jest, kurde flak? – ryknął przebudzony elektryk Marian Pyszke i wyskoczył z koi jak z procy. Mieszkali w jednej kajucie. Przez chwilę stali obaj w samych majtkach, patrząc na siebie bez słowa. – Antoś, wpieprzyli nam torpedę. To cię, bracie, kurdebele, nareszcie wyleczy. Zimna woda za burtą zrobi lepiej niż te twoje cholerne okłady. Obaj wypadli szybko na korytarz, a potem pobiegli do holu B. – Co się stało, do cholery? – krzyknął opasany ręcznikiem Kazimierz Parkita, który też wyskoczył z kajuty. W holu nadział się na intendenta Tadeusza Loedla i starszego ochmistrza Aleksandra Miksztę. – Dzwońcie na mostek, zapytajcie, co się stało. Co tak stoicie, jakbyście w portki narobili! – krzyczał lekarz. – Dok, proszę się uspokoić. Mieliśmy zderzenie ze statkiem holenderskim. Mamy urwaną prawą kotwicę i górną obudowę dziobu, ale płyniemy dalej – uspokajał Loedl. Dopiero po chwili jakby dotarło do niego,

co powiedział. Zaklął: – A niech to szlag! ■ O godzinie 0.31, kiedy „Batory” płynął kursem zygzakowatym, oficerowie i marynarze, którzy pełnili „psią wachtę” (od północy do godziny czwartej), zauważyli, że sąsiedni statek w konwoju płynie na przecięcie kursu. Oficer krzyknął do sternika: „Ster na lewo” i kazał uruchomić syrenę. Po tym jak dwukrotnie zawyła, padł rozkaz: „Cała wstecz”. Ale było już za późno, chwilę potem nastąpiło zderzenie. Potężny kadłub holenderskiego statku „Christiaan Huygens” niczym taran uderzył w „Batorego”. Potem 170-metrowy transportowiec odskoczył, ale tylko po to, by za chwilę jeszcze raz grzmotnąć w kadłub polskiego statku. Tym razem cały impet poszedł w środkową część prawej burty. „Batory” poważnie oberwał. Uszkodzona została konstrukcja statku pomiędzy pierwszą ścianą a lukiem prawej burty, przy pokładach A i B. Prawa kluza kotwicy została całkowicie zgnieciona, a łańcuchy uszkodzone. Stłukły się cztery duże szyby z werandy i połamały ramy okienne, dwie łodzie desantowe uległy całkowitemu zniszczeniu. Od poważniejszych uszkodzeń uratowała statek łódź ratunkowa nr 13, która zadziałała jak odbijacz. „Zderzenie, do jakiego doszło tej nocy, wstrząsnęło nie tylko «Batorym» – zanotował Parkita. – Był to również wstrząs dla załogi, pokazał, że nieszczęście może pojawić się w czasie i miejscu najmniej oczekiwanym”. Do winy przyznał się kapitan „Christiaana Huygensa”:

pomylił kurs i popłynął w przeciwną stronę, niż powinien. „Batory” w kolizji stracił ozdobę dziobową – wilcze kły z herbu króla Batorego i husarskie skrzydła. Uszkodzenia prowizorycznie naprawiono w Aleksandrii. Statek musiał kilka dni poczekać na redzie, bo w doku nie było miejsca. Część załogi zwiedzała miasto, inni chodzili na plażę i kąpali się w morzu. Jakiś czas wcześniej w okolicy obozowała Dywizja Strzelców Karpackich generała Stanisława Kopańskiego. Arabskie wyrostki zaczepiały Polaków, krzycząc za nimi: „Chcesz polską wódkę?”, „Czyszczę buty!”, „Chcesz dziewczynkę?”. Jeden z marynarzy przed powrotem na statek kupił sobie pełen kosz pomarańczy, bananów i daktyli. Gdy wracał na pokład, podbiegł do niego młody Arab, który bardzo chciał pomóc. Polak stwierdził, że da radę sam, ale gdy chłopak się upierał, marynarz podał mu kosz. Po chwili podszedł kolejny Arab i zanim doszli do końca mola, gdzie cumowała motorówka, kosz niosło kilku wyrostków. Marynarz każdemu wręczył drobne za fatygę i chciał odebrać owoce. Chłopcy upierali się, by wsiadł do motorówki, wówczas oddadzą mu kosz. Gdy się zgodził, podzielili owoce między sobą, a pusty koszyk rzucili Polakowi na głowę. Nie miał szans, żeby ich dogonić, bo łódka odbiła już od pomostu. ■ Z Aleksandrii skierowano „Batorego” do Bombaju – załogę i pasażerów, których zaokrętowano w egipskim porcie, czekały dwa tygodnie podróży bez zawijania

do portów, w upalnym klimacie Morza Czerwonego i Arabskiego. Ostatnim przystankiem była reda portu Suez, gdzie zacumowali na dobę. Rano o godzinie szóstej, gdy kapitan chciał już wydać rozkaz „podnieść kotwicę”, okazało się, że nadal brakuje ośmiu członków załogi: dwóch stewardów i sześciu z kuchni i „maszyn”. Po kwadransie ktoś krzyknął: „Widać ich!”. Rzeczywiście, drogą z miasta do portu szła grupa ludzi w opaskach na biodrach. Kapitan przez lornetkę policzył piechurów. Zgadzało się – ośmiu. – Jak ci sportowcy przybiegną, to chcę ich widzieć na mostku – powiedział Deyczakowski do oficera, który pełnił wachtę. Minęło pół godziny i zziajani piechurzy stali już w szeregu przed kapitanem. – A co to za maskarada? – spytał Deyczakowski, jego twarz zaczerwieniła się mimo opalenizny. Robił wszystko, żeby nie wybuchnąć śmiechem. – Trzeci oficer wpisze was na pamiątkę do dziennika – rzucił szybko. Trzeci oficer też miał trudności z utrzymaniem powagi, krztusił się bezgłośnie, zasłaniając twarz dłonią. Towarzystwo „wesołych zabaw” wybrało się do Suezu, żeby zaznać przygody. Skończyło się na pijaństwie i „dziewczynkach”, które ulotniły się, a z nimi wszystko, co ósemka marynarzy miała ze sobą i na sobie. Ubrania, pieniądze, zegarki, dokumenty. Na szczęście znaleźli jakieś szmaty i zrobili z nich przepaski. ■

Kazimierz Parkita któregoś dnia, żeby zabić nudę, zorganizował pogadankę higieniczną i na życzenie załogi włączył tematykę chorób wenerycznych. Ta kwestia zdominowała całe spotkanie. Lekarz był zaskoczony – kilkudziesięciu marynarzy słuchało w ciszy i skupieniu. Na zakończenie przemówił Jan Tychowski, podoficer do spraw młodych marynarzy. – Koledzy marynarze, nie żadna higiena osobista ani maści kalomelowe, nic nie pomoże uchronić was od wszelkiej francy, jeno zwykła wstrzemięźliwość i o nią apeluję jak prorok Izajasz. – Przerwał na chwilę, bo sala gruchnęła śmiechem. Gdy zrobiło się cicho, kontynuował: – Marynarz powinien być odważny, koleżeński, prawdomówny, ale przede wszystkim wstrzemięźliwy. Powinien zachować wierność małżonce lub narzeczonej i nie kalać się grzechem rozpusty. Nie pomogło. Każdy dłuższy postój w porcie zbierał weneryczne żniwo. Marynarze zazwyczaj łapali rzeżączkę i kiłę. W Bombaju doszło także zapalenie gruczołów pachwinowych wywołane przez specjalny gatunek krętka (typ bakterii). Choroba była odporna na dostępne wówczas leki i bardzo uciążliwa dla zarażonych – w pachwinach powstawały bolesne, ropiejące wrzody. Wówczas nie stosowano jeszcze penicyliny. Nocne życie załogi mocno martwiło przełożonych chociażby dlatego, że rano ludzie słaniali się na nogach i nie byli w stanie pracować, jeśli w ogóle zjawiali się na statku. Polacy byli raczej zdyscyplinowani, najwięcej kłopotów przysparzali oficerom zatrudniani na polskich

transportowcach Anglicy. W Bombaju starszemu oficerowi Janowi Michalskiemu najbardziej dał się we znaki ciemnoskóry Brytyjczyk, Reginald Holbs. Gdy nie było jeszcze uruchomionego połączenia z lądem, wypuścił się na kilka godzin do miasta. Kilka dni później „czarny diabeł”, bo tak nazywano go na statku, wywołał awanturę i mało co nie pobił płatnika, który odmówił mu zaliczki. Był wyjątkowo gorącokrwisty. Pił, bawił się i uprawiał miłość, gdziekolwiek i kiedykolwiek nadarzyła się okazja. ■ 1 września „Batory” na prawie trzy miesiące trafił do doku – tyle czasu zabrało usuwanie uszkodzeń, które powstały podczas zderzenia na Morzu Śródziemnym. Załoga, dobrze odżywiona i wypoczęta, coraz więcej czasu spędzała na lądzie, folgując sobie w uciechach. A było gdzie – wszystkie portowe miasta obrośnięte są w tawerny, restauracje, eleganckie lupanary i obskurne burdele. Większość oficerów i starszych członków załogi nie korzystała z tego typu przyjemności, także wielu marynarzy interesowały zwykłe knajpy, gdzie mogli „zalać się w trupa”, by następnie spokojnie wrócić na statek. – Na dziewczyny polowali głównie młodsi, dla których „zaliczenie” jeszcze jednej narodowości na koncie podbojów miłosnych stanowiło dowód męskości i powód do chwały – opowiadał już w Polsce kolegom ze szpitala Kazimierz Parkita. Po wojnie zamieszkał on na Górnym Śląsku i został szefem górniczej kliniki w Katowicach. – Dla

oficerów, jak i dla mnie byli oni enfants terribles. Chociaż jako lekarz rozumiałem ich zachowanie. Dyktowała je przemożna siła seksu drzemiąca w naturze ludzkiej, normalna u zdrowego człowieka. Doktor Parkita, żeby nie dać się rozpuścić nudzie, załatwił sobie praktykę w St. George Hospital w Bombaju i kilkanaście godzin w tygodniu opiekował się pacjentami, głównie Europejczykami. Młody lekarz, rodem z Sosnowca, biegle posługiwał się angielskim, francuskim i włoskim. W klinice skupił się na leczeniu chorób wenerycznych, zwłaszcza zapalenia pachwin, bo właśnie z tym schorzeniem miał na statku najwięcej kłopotów. Poznał nową metodę, polegającą na wstrzykiwaniu chorym szczepionki otrzymanej z martwych bakterii. Po kilku dożylnych zastrzykach choroba ustępowała, ceną jednak była wysoka gorączka i dreszcze w czasie podawania zastrzyków. W Bombaju leczono w ten sposób Hindusów, Parkita trochę obawiał się reakcji Europejczyków na szczepionkę, ale zaproponował terapię swoim marynarzom. Gdy pierwszy ochotnik wyzdrowiał, do lekarza zgłosili się kolejni. Z powodu skutków ubocznych nazywali kurację „jazdą na rowerze”. Wchodząc do ambulatorium, już od progu wołali: „Doktorze, proszę mnie zapisać na rowerowe tour de Bombaj”. ■ 26 listopada statek ruszył ponownie w drogę. Tym razem celem podróży był Irak. W Zatoce Perskiej ciepły, suchy wiatr przyniósł z lądu dokuczliwy gryzący pył, wszyscy

pokaszliwali, a pot zmieszany z czerwonym, pustynnym osadem zabarwiał skórę na ceglasty kolor. Głównym tematem rozmów załogi byli pasażerowie – polscy uchodźcy, którzy za kilka dni mieli wsiąść na pokład w rzecznym porcie Basra leżącym na brzegu Szatt al-Arab, rozlewiska powstałego z połączenia rzek Eufrat i Tygrys. Wczesnym rankiem 30 listopada załogę przywitała orkiestra i setki osób zgromadzonych nad rzeką. Gdy stanęli przy nabrzeżu, marynarze mogli dokładnie przyjrzeć się rodakom czekającym na brzegu. W tłumie były głównie dzieci, kobiety i starzy mężczyźni. „Batory” przycumował do pomostu w gali banderowej, z łopoczącą wysoko na maszcie biało-czerwoną flagą. Około południa kapitan Deyczakowski oficjalnie przywitał oczekujących na molu uchodźców: – Rodacy! W imieniu załogi „Batorego” i własnym przyszło mi przywitać was na tym pływającym skrawku wolnej Polski. Szczególnie witam was, polskie dzieci, stanowiące nasz największy skarb narodowy. Witam was, matki i siostry, które zawierucha wojenna wygnała z kraju. Witam także weteranów pierwszej wojny, którzy zamiast należytego wypoczynku tułacie się po wyboistych ścieżkach współczesnego świata. Gdy skończył, dzieci zaczęły skandować „Niech żyje «Batory»”, „Niech żyje Polska”, „Hura, hura” i machać chorągiewkami, wzruszone kobiety ocierały łzy. Wtedy orkiestra zagrała Mazurka Dąbrowskiego – ludzie podjęli pieśń, a marynarze na pokładach w pozycji na baczność salutowali zwróceni w stronę polskiej bandery. „To był

pamiętny dzień w moim życiu – wspominał Kazimierz Parkita. – Wszyscy promienieli radością i wzajemną przyjaźnią. Kobiety płakały, uszczęśliwione dzieci przechodziły z rąk do rąk, obsypywane przez marynarzy słodyczami i zabawkami. Uściski i pocałunki ludzi zupełnie sobie obcych, a wtedy bliskich nie miały końca. Mimo że sobie obcy, czuli się jedną wielką rodziną. Spędzano wspólnie każdą wolną chwilę na pogawędce, przy szklance wina i z pieśnią na ustach. Nawiązano wiele przyjaźni, które przetrwały następne miesiące, nawet lata”. ■ Na pokład „Batorego” trafił zaledwie okruch uchodźców, których dzięki determinacji generała Władysława Andersa ewakuowano z ZSRR wraz z polskim wojskiem. Dzięki pomocy wielu państw rozmieszczono ich w bezpiecznych regionach świata: Indiach, Afryce, Meksyku, Nowej Zelandii oraz na Bliskim i Środkowym Wschodzie. Związek Radziecki opuściły wówczas 44 tysiące cywilów, w tym 18 tysięcy dzieci. Pierwsze transporty sierot dotarły do Indii na początku marca 1942 roku. Zdecydowano, że zamiast kierować wymęczone dzieci do hinduskich szkół, stworzy się osiedla, gdzie pod opieką dorosłych, głównie Polek, maluchy będą miały namiastkę domu. Po dłuższych poszukiwaniach skorzystano z propozycji maharadży księstwa Nawanagaru Jama Saheba Digvijaya Sinhjiego, aby osiedle dla sierot powstało w Balachadi nad Morzem Arabskim. Maharadża przewodniczył wówczas Radzie Indyjskich Książąt, był także jednym z dwóch

indyjskich przedstawicieli w Radzie Wojennej w Londynie. Przed laty zaprzyjaźnił się z Ignacym Paderewskim, a w czasie wojny poznał Władysława Sikorskiego, którego cenił i szanował. Osobisty przykład maharadży skłonił ponad czterdziestu utytułowanych ofiarodawców do łożenia na utrzymanie pięciuset polskich dzieci z obozu w Balachadi.

■ Ćwiczenia Armii Polskiej w ZSRR. Wśród żołnierzy gen. Władysław Anders, 1942 r.

Z czasem powstały kolejne cztery osiedla – w sumie Indie przyjęły około sześciu tysięcy sierot. Dla pięciu tysięcy matek z dziećmi zbudowano specjalną osadę. Wybór padł na Valivade w pobliżu Kolhapuru. Nowe osiedle leżało 480 kilometrów na południe od Bombaju i 160 kilometrów od wybrzeży Morza Arabskiego. Pofalowane, pokryte uprawnymi ogrodami okolice

Valivade miały nieco lepszy klimat niż nadmorski Bombaj. Zaletą tej lokalizacji była urodzajna gleba, która nadawała się pod uprawy owoców i warzyw. Dla Polaków, którzy w ZSRR przeżyli gehennę, ta okolica wydawała się rajem. W Valivade uchodźcy mieszkali w budynkach, których tylko szczytowe ściany były z kamienia, resztę stanowiły maty przytwierdzone do drewnianych konstrukcji, pawilony pokryto dachówką. W każdym z nich znajdowało się przeważnie dziesięć dwupokojowych mieszkań. W ciągu roku kobiety, bo głównie one mieszkały w Valivade, zorganizowały: administrację osiedla i pięciu wydzielonych dzielnic, straż ogniową, obywatelską straż bezpieczeństwa, zakład wychowawczy dla samotnych dzieci, szpital, pocztę, cztery szkoły powszechne dla dzieci oraz szkołę powszechną dla dorosłych, gimnazjum i liceum. Miasteczko istniało do 1946 roku, potem Polacy rozjechali się po świecie. ■ Pasażerowie, którzy płynęli na „Batorym”, mieli zamieszkać właśnie w Valivade, ale zanim statek przybił do nabrzeża w Bombaju, zatrzymał się na trzy dni w Karaczi, skąd zabrał kolejną grupę uchodźców. Polacy przebywali w obozie przejściowym na obrzeżach miasta, w bardzo prymitywnych warunkach. Kilka miesięcy czekali tam „na przydział”. Za dnia wiały tu upalne pustynne wiatry, nocą przenikliwie wyły hieny, które podchodziły pod płot okalający obóz.

Życie na statku toczyło się na pozór normalnym rytmem, jednak po zapadnięciu zmroku pokłady zaludniały się wtulonymi w siebie parami. Z rozmaitych zakamarków słychać było szepty i westchnienia. Nakładały się na siebie wybuchy śmiechu, czasami szloch lub jęki miłosnej ekstazy. Kochankowie musieli się spieszyć – 19 grudnia uchodźcy, a wśród nich wszystkie piękne dziewczęta, które zawróciły w głowach załodze „Batorego”, wsiedli do podstawionych pociągów i ruszyli w kierunku Valivade. A za nimi marynarze – pierwszy już dzień później poprosił starszego oficera o urlop i popędził na dworzec. Był tak zakochany, że bez ślubu nie chciał płynąć dalej. Następnego dnia do Valivade pojechali kolejni – pan młody potrzebował drużbów. W skromnym kościółku ksiądz pobłogosławił młodych, którzy potem razem z weselnymi gośćmi bawili się do świtu. Dzień później członkowie Rady Miejskiej Valivade zdecydowali, że główna ulica osady będzie nosić imię MS „Batory”. Rano marynarze – z wyjątkiem pana młodego – wrócili na statek, chcieli zdążyć na kolację – 24 grudnia zgodnie z tradycją cała załoga zasiadała do długich wigilijnych stołów. Były to już piąte święta obchodzone z dala od domu. Tego wieczora myśli wielu marynarzy biegły w głąb lądu, do polskiej osady w Valivade. Wobec ogromu oceanów te czterysta kilometrów dzielących ją od portu wydawały się niczym. Wszyscy członkowie załogi, nie tylko Polacy, także biali i ciemnoskórzy Brytyjczycy zrezygnowali z paczek świątecznych – miały trafić do dzieci

z sierocińca. Za 1700 rupii, które udało się zebrać na statku, marynarze kupili kilka skrzyń cukierków, ciastek i czekoladek. Prezenty do obozu zawiozła kilkunastoosobowa delegacja, a korzystając z okazji, kolejny marynarz wziął ślub z ukochaną, którą poznał w Basrze. Nowożeńcy po kilku dniach musieli się rozstać. Tego dnia, gdy dwóch świeżo upieczonych mężów wsiadło do pociągu, Valivade zalało się łzami. Kończył się 1943 rok. Niedługo potem centralny plac miasteczka nazwano placem Marynarzy, a jedną z przecznic – ulicą Portową. ■ Rok wcześniej z powodu rozstania z ukochanym, tak samo jak dziewczęta z Valivade, płakała Hanka Ordonówna. Wojna pognała ją na wschód, w głąb sowieckiej Rosji. Mimo postępującej gruźlicy artystce udało się zorganizować transport dla dwustu sierot. Gdy dojechali ciężarówkami do Bombaju i dzieci skierowano do sierocińca w Balachadi, Ordonka zamieszkała razem z nimi. Miesiąc później, w maju 1942 roku, do Bombaju przypłynął „Kościuszko”. Statek ten na początku wojny, jeszcze pod nazwą „Gdynia”, odgrywał rolę bazy szkoleniowej. Po dwóch latach wrócił do starej nazwy i na morze. Ksiądz, który był komendantem w Balachadi, przypadkowo spotkał na ulicy jednego z oficerów „Kościuszki” i zaprosił załogę do sierocińca.

■ Hanka Ordonówna, piosenkarka, tancerka, aktorka filmowa i kabaretowa, na statku „Batory”.

W niedzielę, punktualnie o czwartej po południu, na teren ośrodka wjechały cztery ciężarówki. Wyskoczyli z nich marynarze w białych spodniach, bluzach i czapkach z czarnym otokiem. Gdy szli w stronę ganku, Ordonka, która razem z całym personelem sierocińca i dziećmi czekała na gości, w pewnym momencie zagryzła wargi, by nie krzyknąć. Rozpoznała jednego z marynarzy – kapitanem statku okazał się Jan Strzembosz, z którym poznała się cztery lata wcześniej, gdy płynęła do Nowego

Jorku na „Batorym”. ■ W maju 1938 roku amerykańska Polonia zaprosiła Hankę Ordonównę na tournée i już w czerwcu artystka wsiadła na pokład transatlantyku. Była gościem honorowym – zajmowała kabinę pierwszej klasy z dwoma oknami i własną łazienką. Kapitan Eustazy zaprosił Ordonkę również do swojego stolika w jadalni i otoczył szczególną opieką. Już podczas pierwszego dansingu, gdy przy stoliku kapitańskim mroził się szampan, a Borkowski sypał anegdotami, ona chciała tylko jednego – tańczyć z Janem Strzemboszem. Mimo swoich 33 lat był już starszym oficerem. Wysoki – aktorka sięgała mu do ramienia – przystojny brunet o ciemnych oczach i męskim, silnym podbródku. Orkiestra przestała grać o północy, a oni nie potrafili się rozstać – rozmawiając, spacerowali do świtu. W Nowym Jorku rano ona zeszła ze statku, ale już wieczorem spotkali się na kolacji. Pojechali do Stork Clubu, jednego z najlepszych wówczas lokali z dansingiem. Dużo tańczyli. Mieli dla siebie dwie noce, potem liniowiec ruszył w powrotny rejs do Gdyni. Po miesiącu znów się spotkali – Ordonka wracała na „Batorym” do Polski i do męża, hrabiego Michała Tyszkiewicza. ■

Tym razem, w majową niedzielę 1942 roku, tańczyli w Taj Mahalu, najwytworniejszym hotelu w Bombaju. On – w białym mundurze, ona – w błękitnej sukni i złotych pantofelkach. Gdy odprowadzała go do portu, starali się nad sobą panować, on pocałował ją w rękę, ona machała chusteczką. Łzy przyszły później. W Bombaju spotkali się jeszcze kilka razy, potem poważnie chora artystka wyjechała do Teheranu, gdzie pracował jej mąż. Tyszkiewicz wiedział o romansie żony ze Strzemboszem, ale nigdy z nią na ten temat nie rozmawiał. Listy od kapitana wysyłane na adres polskiego poselstwa w Teheranie przynosił jej bez słowa.

■ Melchior Wańkowicz w powstaniu warszawskim stracił córkę. Do Polski wrócił w 1958 r., a sześć lat później, po podpisaniu Listu 34, został aresztowany. Rehabilitacji doczekał się szesnaście lat po śmierci.

Za to Strzembosz z trudem znosił rolę drugiego. Urodził się w 1905 roku w Warszawie, był jednym z najzdolniejszych elewów Szkoły Morskiej w Tczewie, kapitanem żeglugi wielkiej został jako 33-latek. Wybuch wojny zastał go w czasie inauguracyjnego rejsu do Ameryki Południowej drobnicowcem „Stalowa Wola”. Po brawurowej ucieczce statku z Dakaru 5 lipca 1940 roku przeprowadził go do Anglii. Historię wyrwania się z francuskiego internowania opisał Arkady Fiedler w książce Dziękuję ci, kapitanie. W 1941 roku Strzembosz objął dowództwo transatlantyku „Kościuszko”, którym dowodził do 1946 roku. Po wojnie rzucił pływanie i osiadł w RPA. Hrabina Maria Tyszkiewiczowa, czyli Hanka Ordonówna, zmarła na gruźlicę w 1950 roku w Bejrucie. ■ 28 grudnia 1943 roku, wcześnie rano przy dźwiękach syreny okrętowej „Batory” odbił od nabrzeża w Bombaju. Płynął na północ w konwoju złożonym z kilku transportowców ochranianych przez okręty wojenne. Tym razem statek był nabity do granic możliwości. Zajęte były nie tylko wszystkie koje – na większości pokładów rozłożyli się pokotem hinduscy żołnierze, którzy spali na matach przykryci płaszczami. Wśród czterech tysięcy pasażerów byli słynący z odwagi sikhowie, bitni

i muskularni Marathowie oraz wojownicy z Pendżabu i Kaszmiru. Los znów był dla nich łaskawy i bez żadnych przygód dopłynęli na początku stycznia do Suezu – tam wojsko zostało wyokrętowane. „Batory” skierował się na Morze Śródziemne. Przez kolejne pół roku niczym wahadło kursował między Egiptem a Włochami. Załoga flirtowała, gdy było z kim, na okrągło grano w karty i lał się alkohol, ale tylko w kabinach. Podczas rejsu statek musi być „suchy”. Okazją do spotkań, wypicia szklanki dżinu lub whisky były nie tylko urodziny czy imieniny. Dobry był każdy pretekst. A to rocznica ślubu, a to awans w wojsku lub urodziny żony. Rekordzistą na „Batorym” w wynajdowaniu pretekstów do wspólnego picia był dowódca transportowanego wojska, podpułkownik Cook. Urządził on cztery cocktail party, za każdym razem z niezwykłą celebrą. Okazje były niewątpliwe: urodziny pułkownika, druga rocznica ślubu, bo jako 53-letni wdowiec ożenił się po raz kolejny, następnie urodziny teściowej i wreszcie – rocznica wstąpienia do wojska. ■ Jeden z kwietniowych rejsów zapisał się jako wyjątkowo rozrywkowy, bo oprócz brytyjskich żołnierzy na pokład wsiedli także i polscy, a z nimi znani warszawscy aktorzy: Kazimierz Krukowski, Zofia Terné oraz Henryk Wars z orkiestrą. Płynęli do jednostek stacjonujących we Włoszech. Na „Batorym” jako asystent maszynisty pływał wtedy

Mieczysław Cybulski, przedwojenny amant polskiego kina. Nie mógł się rozstać z koleżanką z planu Zofią Terné. Mówiono, że para w przeszłości była złączona „głębszymi uczuciami”. Razem z artystami podróżował również Melchior Wańkowicz. Podczas rejsu był częstym gościem w kajucie Kazimierza Parkity, alkoholu nie nadużywał, ale jak sam mówił, lubił się napić pour courage. Z wielkim sentymentem wspominał żonę i córki, za którymi bardzo tęsknił. Pewnego wieczora zapukał do kabiny lekarza i pożalił mu się, że jakiś dowcipniś świsnął mu szelki. Parkita zredagował krótki komunikat, zaniósł go do kabiny radiowej i poprosił o wyemitowanie przez megafony. Następnego dnia w południe głośniki zagrzmiały na cały statek: „Halo, nadajemy specjalny komunikat...”. Wszyscy pasażerowie, a przy pięknej pogodzie pokłady były pełne ludzi, zamarli, spodziewając się jakiejś ważnej wojennej informacji. Spiker kontynuował poważnym głosem: „W dniu wczorajszym stała się rzecz straszna. Naszemu czcigodnemu pasażerowi, panu Melchiorowi Wańkowiczowi, gwizdnięto... – tu nastąpiła przerwa – szelki. – Spiker znów zawiesił głos. – Łaskawa pani, która to uczyniła, proszona jest o dyskretne podrzucenie rekwizytu tam, skąd go zabrała. Koniec komunikatu”. Wańkowicz śmiał się z innymi dłuższą chwilę. Pod koniec rejsu podszedł do Parkity i zagadnął: – Podejrzewam, że to pan jest autorem tego żartu. Muszę przyznać, że szelki znalazłem, tylko nie wiem, która szelma

je podrzuciła. ■ Podróż w jedną stronę przez Morze Śródziemne trwała średnio cztery dni. Wczesną wiosną na statku pojawiła się kolejna narodowość – Jugosłowianie. W Tarencie na pokład weszła grupa uchodźców z terenów opanowanych przez partyzantów marszałka Tito – głównie kobiety i dzieci z Bośni, Czarnogóry i Macedonii. Maluchy były oczywiście hołubione i rozpieszczane przez marynarzy. Na podstawie umów z Brytyjczykami zostali ewakuowani poza obszar walki, do specjalnie zorganizowanych obozów w Egipcie. „Nie mniejszą uwagę zwracały na siebie młode, czarnookie, zdrowe jak rzepy Jugosłowianki – tak ten rejs zapamiętał doktor Parkita. – Gościły często w mesie i marynarskich kajutach, a wieczorami przytulone parki okupowały zaciszne miejsca na statku. Pasażerowie, którzy nie byli zainteresowani amorami, wieczorami śpiewali chorwackie, serbskie i dalmatyńskie pieśni, każdą kończąc podniesieniem zaciśniętej pięści i okrzykiem «smert faszyzmu»”. Następna grupa uchodźców z Bałkanów płynęła na „Batorym” w maju. Podczas tej podróży kapitan Deyczakowski zanotował: „Było wzruszające widzieć tych ludzi, których jedynym skarbem było to, co mogli unieść – przeważnie małe dzieci. Poczucie bezpieczeństwa i nareszcie ciepłe jedzenie, bo staraliśmy się, aby było tego dużo, nie zwracając uwagi na racje żywnościowe,

rozjaśniały twarze tych ludzi już po paru godzinach. Jakbyśmy ich przenieśli w inny, lepszy świat”. W trakcie tego rejsu doszło na statku do gwałtu. W nocy z 6 na 7 maja do kajuty numer 913, w której spała Zula Mirošević, wtargnął mężczyzna i zmusił 29-letnią kobietę do seksu. Lekarz, który badał ofiarę, nie miał wątpliwości: świeże ślady defloracji i siniaki na udach dawały jednoznaczne świadectwo. Dwunastoletni chłopiec, który pełnił wartę na korytarzu, powiedział, że widział tej nocy pijanego marynarza, który w skarpetkach z butami w ręku szedł korytarzem. Winowajcą okazał się steward Edmund Górniak. Został aresztowany i w Port Saidzie przekazany do dyspozycji sądu. ■ W sierpniu statek skończył tramwajową przygodę. Tym razem w Tarencie załadowano francuskie wojsko z uzbrojeniem. Na „Batorego” zaokrętował się także generał I Armii Wojsk Francuskich Jean Marie de Lattre de Tassigny razem ze swoim sztabem. Podczas powitania doszło do spięcia między generałem a brytyjskim majorem Troopsem, który został skarcony za uszczuplenie liczby kabin przeznaczonych dla Francuzów. Brytyjczyk spokojnie wysłuchał gróźb generała, po czym oświadczył łamaną francuszczyzną: – Przepraszam, ale nie rozumiem po francusku. W dalszej części awantury jako tłumacz brał udział Kazimierz Parkita. Czerwony jak burak generał krzyczał na majora:

– Dlaczego pan stał, patrzył mi w oczy i nie przerywał, skoro nic pan nie rozumiał? – Powiedz mu, doktorze, że nie przerywałem mu tych wywodów – major zwrócił się do Parkity – bo jak mówi starszy stopniem oficer, to młodszy powinien milczeć. Parę lat później pisarz André Malraux powie o generale, który pośmiertnie został mianowany marszałkiem: „Dystans takich generałów jak de Lattre nie był związany z nimi osobiście. Nieraz, widząc wojskowego, zadawałem sobie pytanie, jak wyglądałby w cywilu, jaką rolę wybrałby mu los? De Lattre mógłby być tylko kardynałem”. Przez swoich sztabowców generał nazywany był „królem Janem”. Francuzi zostali zaokrętowani na dziesięciu transportowcach, ośmiu brytyjskich i dwóch polskich – „Batorym” i „Sobieskim”. Ochronę zapewniało dziewiętnaście okrętów wojennych: krążowniki, niszczyciele i eskortowce. Konwój został skierowany na wschód od Île du Levant, skąd barki desantowe miały płynąć na plaże Saint-Tropez. Wieczorem 18 sierpnia 1944 roku, gdy kolejne łódki sprawnie odbijały od transportowców, na „Batorym” ogłoszono alarm przeciwlotniczy. Nad konwojem przeleciały dwa zwiadowcze messerschmitty, a zaraz za nimi pojawiła się cała eskadra bombowców. Z nieba leciały bomby burzące i pociski z broni maszynowej. Wszyscy byli kompletnie zaskoczeni, bo chwilę wcześniej nad statkami przemknęła cała chmara alianckich samolotów.

Kilkanaście metrów obok „Batorego” gruchnęła bomba, wzbijając dwudziestometrowy słup wody, zadrżało powietrze, a fala uderzeniowa huknęła o burtę statku. Okrętowa artyleria otworzyła ogień naraz ze wszystkich luf – niebo wyglądało, jakby ktoś zapalił na nim wielkie ognisko. Lekarze – dwóch Brytyjczyków i Kazimierz Parkita – zbiegli szybko do szpitala, do którego za chwilę mieli trafić ranni. Byli to żołnierze ze zbombardowanego statku „Essex Trader”. Pierwszemu pacjentowi przyszyto odgryziony język, następnemu amputowano nogę, kolejnemu nie mogli już pomóc, jego brzuch przeszyły dwie serie z karabinu maszynowego. Zmarł około północy. Szpital szybko wypełnił się po brzegi. Trójka lekarzy zoperowała ponad czterdziestu pacjentów, kolejni zostali opatrzeni z powodu złamań, poparzeń, ran szarpanych i ciętych. Parkita po raz pierwszy wyszedł z okrętowego szpitala po szesnastu godzinach pracy non stop. Lekarze przez trzy doby bez przerwy walczyli o życie rannych żołnierzy. ■ Kolejną misją „Batorego” było przewiezienie z Plymouth dyplomatów z kilkudziesięciu państw na spotkanie z Charles’em de Gaulle’em. We Francji uformował się właśnie Rząd Tymczasowy Republiki Francuskiej. Jednak dla Polaków był to gorzki czas – w Warszawie Niemcy pacyfikowali miasto. Załoga nasłuchiwała w radiu informacji z kraju o powstaniu, które chyliło się ku upadkowi.

Statek wpłynął do maleńkiego portu Morlaix. Przez środowisko morskie uznane zostało to za czyn żeglarski dużej rangi. Jednak kapitan nie miał głowy do kolekcjonowania gratulacji, tego dnia zaprzątały go zupełnie inne sprawy. Angielski lekarz zauważył, że u jednego z cywilów, Francuza, rozwijają się objawy wskazujące na ostrą chorobę zakaźną. Mogła okazać się dżumą. Pacjent został całkowicie odizolowany, podobnie jak osoby, z którymi miał kontakt, zaś miejsca, w których przebywał, starannie zdezynfekowano. By nie siać paniki, załogi i pasażerów o niczym nie poinformowano. Okazało się, że mężczyzna, który zmarł na wysokości Brestu, cierpiał na gruczołową odmianę dżumy. W ciągu tygodnia od pojawienia się objawów umiera na nią siedemdziesiąt procent chorych. Francuz zaraził się w Algierze, gdzie plaga szczurów, zapchlenie, ogólny bród sprzyjały rozwojowi choroby. Sprawy nie udało się utrzymać w tajemnicy, informacja o dżumie wywołała poruszenie. Zwłaszcza że plotka, która krążyła wśród pasażerów, mówiła o kolejnych chorych. Na szczęście okazała się nieprawdziwa – nikt więcej nie zachorował, ale gdy kapitan zameldował przez radio o śmierci chorego, do „Batorego” przylgnęła etykieta „statku zadżumionego”. Po wejściu na redę w Plymouth transportowiec został otoczony przez kanonierki i korwety, kapitan otrzymał stanowczą odmowę – nie mogło być mowy o kontakcie z lądem. Po kilkunastogodzinnych pertraktacjach, około dziesiątej w nocy, do burty podpłynęła korweta „K 38” z rozkazem odpłynięcia „Batorego” do francuskiego portu

Roscoff, który leży po drugiej stronie kanału La Manche. Gdy statek ruszył, morze przykryła gęsta jak mleko mgła, powiał chłodny wiatr i zaczął zacinać deszcz. Nadchodził potężny sztorm. Jakby mało było huku fal, nad statkiem przelatywały, hałasując okropnie, brytyjskie samoloty. Po godzinie „Batory” unosił się gwałtownie góra – dół, pokonując kolejne grzbiety i doliny fal. Pasażerowie z lękiem nasłuchiwali, jak kolos trzeszczy niczym stara, spróchniała łajba. Grozę potęgowała syrena, która wyła na okrągło, alarmując inne statki o niebezpieczeństwie kolizji. Tuż przed siódmą rano „Batory” wszedł na redę Roscoff. Jednak amerykańska komendantura miasta i kapitanat portu odmówili zezwolenia na wysadzenie pasażerów. Przez radio polecono kapitanowi, aby wrócił do Plymouth i zaopatrzył się tam w świadectwo, że pasażerowie i załoga są wolni od chorób zakaźnych. Na redzie Plymouth byli przed godziną szesnastą, tam ponownie „Batorego” otoczyły kanonierki. Brytyjczycy – mimo próśb kapitana i kilku rozmów z Parkitą tłumaczącego w nieskończoność, że nikt więcej nie zachorował i na statku nie ma dżumy – świadectwa nie wydali. Kapitan po raz kolejny dostał rozkaz wypłynięcia do Roscoff. W poniedziałek 23 października znów stali na redzie francuskiego portu. Rozpoczęły się negocjacje. Po dwóch dniach Amerykanie zdecydowali się wysłać na statek komisję lekarską. Parkita poprosił ochmistrza o przygotowanie poczęstunku. Zimne zakąski, soki,

alkohole i owoce czekały na szykownie zastawionym stole. Nie zabrakło również kwiatów. Medycy początkowo byli wstrzemięźliwi w jedzeniu i piciu, ale po kilku kieliszkach stali się wylewni i rozmowni. Gdy mieli już nieźle w czubie, najstarszy zapytał: – Doktorze, co mamy robić w tej sytuacji? Parkita, który robił wszystko, aby to pytanie w końcu padło, zasugerował zbadanie osób, które były objęte kwarantanną, a potem pozostałych pasażerów. Zaproponował, aby włączyli się w to brytyjscy i francuscy lekarze, którzy płynęli na statku. Po kilku godzinach wszystkie osoby na „Batorym” były już przebadane. Komisja wróciła do portu, a wieczorem kapitan dostał zgodę na wysadzenie pasażerów. Na ląd zeszli Francuzi, cywilni i wojskowi członkowie sztabu generała de Gaulle’a. O losie Brytyjczyków zadecydować mieli ich krajanie w Plymouth, gdzie „Batory” zacumował następnego dnia. Tym razem kanonierek nie było i wieczorem pozwolono wysadzić pasażerów. Załoga, uznana za wolną od dżumy, mogła ruszyć w miasto, ale nikt nie miał na to ani siły, ani ochoty.

łużba „Batorego” w czarterze Ministry of War Transport zakończyła się 27 kwietnia 1946 roku. Od początku wojny statek spędził 652 dni na morzu, resztę czasu zajęły remonty i postoje w portach. Gdy zwrócono go GAL-owi, nie pozostał już nikt z wojennej załogi. W grudniu 1944 roku w Edynburgu zmarł inżynier Zygmunt Kuske. W tropikach zaraził się amebą, która całkowicie zniszczyła mu wątrobę. Nie było kapitana Zygmunta Deyczakowskiego, który w niedzielę 15 lipca 1945 roku zdjął z masztu polską flagę. Była to demonstracja lojalności wobec Rządu RP w Londynie, który utracił poparcie aliantów na rzecz prosowieckich władz w Warszawie. Od poniedziałku, przez kolejnych dziewięć miesięcy, „Batory” i jego załoga pływali pod brytyjską banderą. W styczniu Deyczakowski zdał dowodzenie statku Franciszkowi Szudzińskiemu. Odkąd zaprzyjaźnił się z generałem Andersem, nie miał złudzeń co do przyszłości Polski. Nie chciał dla siebie i rodziny życia w kraju zależnym od sowieckiej Rosji. Na statek płynący do Halifaxu wsiadł jako pasażer – w Kanadzie mieszkali jego żona i syn. Pod koniec lat czterdziestych przenieśli się do Los Angeles, gdzie dzięki wykształceniu zdobytemu na Akademii Górniczej Deyczakowski został inspektorem nadzorującym budowy dużych zakładów przemysłowych. Po przejściu na emeryturę przeprowadził się z żoną na Karaiby i kupił dom na jednej z Wysp Dziewiczych –

S

Saint Croix. Umarł w maju 1979 roku w wieku 74 lat. W październiku 1939 roku wypłynął z Gdyni jako kapitan drobnicowca „Poznań”, ostatniego polskiego statku, który uciekł Niemcom z Bałtyku. Do Polski nigdy nie wrócił. ■ Na 1450 marynarzy i oficerów Polskiej Marynarki Handlowej 520 odmówiło powrotu do Polski, 200 kolejnych w ciągu kilku lat po wojnie zeszło ze statków i poprosiło o azyl. Wrócić do kraju zdecydował się Jan Ćwikliński, ale zanim 30 kwietnia 1947 roku przypłynął do Gdyni jako kapitan „Batorego”, z nową Polską spotkał się na pokładzie „Białegostoku”, frachtowca o długości 140 metrów, zbudowanego w USA w czasie wojny. Załoga transportowca składała się głównie z Polaków, ale byli też Anglicy, Irlandczycy, Holendrzy, Jugosłowianin, mieszkaniec wyspy Curaçao na Karaibach i Arab. Najgorsi okazali się rodacy. Kilku wiecznie pijanych aktywistów uważało się za bohaterów i reprezentantów nowej floty handlowej. Byli zdania, że każdy oficer to faszysta i wróg Polski Ludowej. Ćwikliński drugiego dnia rejsu – statek płynął z Cardiff w Walii do St. John’s w Kanadzie – zabrał z sejfu do swojej kabiny dwa okrętowe pistolety, a następnie starannie je nabił. Był w desperacji, zaraz po wyjściu z portu zaczęła się biesiada. Gdy pół załogi było już pijane, druga połowa zaczynała pić i tak na okrągło. Po powrocie do Anglii zażądał zmiany ludzi, ale dostał stanowczą odmowę.

W kolejny rejs „pijany statek” popłynął do Libanu, Turcji i Algierii.

■ Kapitan Jan Ćwikliński był odznaczony m.in. Krzyżem Zasługi.

Jeszcze w Middlesbrough rodacy znów dali popalić Ćwiklińskiemu – pomocnik mechanika, pozbywając się swojej rewolucyjnej energii, wyrzucił za burtę całą zastawę. – Nie ma naczyń, nie ma jedzenia – krzyknął kapitan, gdy dowiedział się o wyczynie. Czuł się kompletnie

bezradny. – Nie ma jedzenia, nie ma pracy – odpowiedzieli marynarze. Ćwikliński musiał zamówić nową zastawę i nabrał pewności, że wychowanie tych ludzi jest niemożliwe. Na szczęście na morzu jeszcze jakoś się trzymali, szał ogarniał ich tylko w portach. W Bejrucie Ćwikliński poprosił policjantów z portowego komisariatu, aby nie wypuszczali jego ludzi do miasta. Wieczorem przekupieni Libańczycy pozwolili marynarzom zejść ze statku. Na ranem kapitana, który liczył na lojalność policjantów, obudził głośny hałas dobiegający z oficerskiej mesy. Pijany aktywista z siekierą w ręku pastwił się nad rzeczami oficerów. – Przestań! – krzyknął Ćwikliński i wymierzył do niego z pistoletu. Awanturnik próbował coś powiedzieć, być może wydawało mu się nawet, że wyrzuca z siebie największe obelgi wobec burżujów, jednak jego słowa zlały się w monotonne „blbuuubeeee”. Mózg zalany wódką na widok broni wyłączył się i rewolucjonistę ogarnął stupor – bez słowa pozwolił się zaprowadzić do kajuty. Tam zwalił się na łóżko i zasnął na wiele godzin. W Istambule policja na prośbę kapitana nie wypuściła załogi, jednak w algierskim Bône w dniu wypłynięcia z portu na statku brakowało połowy ludzi. Ćwikliński przez kilkanaście godzin w towarzystwie policjantów szukał uciekinierów. Tuż przed rzuceniem cum wsiadły na statek trzy Polki:

Lusia Sendek z córką Joleńką i babcią Marią Smoleńską – chciały płynąć do Middlesbrough. Gdy Lusia, którą kapitan zapamiętał jako „niedużą, zgrabną blondyneczkę, przystojną i patrzącą kokieteryjnie jasnymi, polskimi oczami, z wesołą, uśmiechniętą twarzyczką”, powiedziała mu, że chce płynąć na „Białymstoku” do Anglii – Ćwikliński oniemiał. Zaczął tłumaczyć, że to niebezpieczne, i przyznał się, że sam chodzi z parą pistoletów. – Musi pani wiedzieć, że ta skomunizowana hołotka, wiecznie pijana i rozbestwiona, nie bardzo odpowiada na moje ruchy – tłumaczył. – A niewiasta na takim statku, do tego jeszcze przystojna, to dolanie oliwy do ognia. – Proszę nas zabrać. Nie boję się nikogo i niczego – zapewniała. – Sam pan zobaczy, że dodatkowych kłopotów nie będzie. Było nawet lepiej. Ćwikliński wspominał, że „komunistyczna hołotka” zaczęła się golić, mniej używali marynarskiej łaciny, a na służbę przychodziło coraz więcej „trzeźwych twarzy”. „Taki jeden dryblas i najgorszy pijus Madaj zaczął nawet dla małej Joleńki robić jakieś zabawki z drewna – opowiadał kapitan. – A cały statek jakoś sporządniał i jedyny wypadek, jaki się zdarzył, miał miejsce podczas postoju w Bône. Drugi mechanik, pod nieobecność swojego szefa, starszego mechanika Henryka Hoffmana, sprzedał jego rzeczy Arabom. Gdy Hoffman wrócił z miasta, zastał swoją kabinę kompletnie pustą i początkowo myślał, że pomylił kajuty. Kapitan cały czas wahał się, czy chce wracać do Polski.

Z kraju docierały sprzeczne informacje, łudził się, że powrót takich jak on z czasem zburzy „nowy ład”. 1 kwietnia 1946 roku dowiedział się, że został przeniesiony na „Batorego”. Miał objąć dowództwo. Po przygodach na „Białymstoku” do Glasgow jechał uskrzydlony. Na statku, który przekazał mu Franciszek Szudziński, było tylko osiemdziesiąt osób załogi. O nią Ćwikliński bał się najbardziej – z kim przyjdzie mu pracować? Tym razem ludzie byli bez zarzutu. Czuł się, jakby z piekła trafił do raju. „Batory” ruszył do Antwerpii, tam miał zostać przebudowany z powrotem na statek pasażerski. Kapitan mógł w końcu sprowadzić do siebie żonę i synka. ■ Jan Ćwikliński był synem burmistrza Horodenki, miasteczka położonego trzydzieści kilometrów na wschód od Kołomyi. Jako młody chłopak walczył podczas obrony Lwowa. Miał dwóch braci: Adama, który był lekarzem, i Tadeusza – prawnika. Rodzice bardzo chcieli, aby poszedł w ślady tego drugiego. Jan nawet zaczął studiować prawo we Lwowie, ale rzucił je, gdy zobaczył informacje w gazecie, że w Tczewie otwarto Szkołę Morską. Skończył ją w 1924 roku, w latach trzydziestych był kapitanem pasażerskiego parowca „Warszawa”. Po wybuchu wojny jak większość oficerów GAL-u znalazł się na Zachodzie. W marcu 1940 roku razem ze starszym mechanikiem Marianem Makowskim został skierowany przez GAL do stoczni w Rotterdamie, gdzie miał odebrać budowany dla Polaków statek „Warszawa II” i następnie przekazać go

Brytyjczykom. Niestety w maju Niemcy zajęli Holandię, a oni ukrywali się przez całą wojnę w Amsterdamie i Hadze, nudząc się okropnie. Tam Ćwikliński, który był wdowcem, po raz drugi się ożenił. Rok po ślubie Sława urodziła synka Janusza. Pierwsza żona kapitana, chora na raka mózgu, zginęła we wrześniu 1939 roku podczas bombardowania szpitala w Warszawie. Jan cierpiał, ale musiał działać – miał pod opieką córeczkę, kilkuletnią Jankę. Udało mu się znaleźć dla niej bezpieczne schronienie u krewnych, którzy mieszkali w małym galicyjskim miasteczku. Drugą żonę Bronisławę Buczyńską Jan poznał w 1941 roku. Absolwentka Uniwersytetu Warszawskiego, znająca biegle kilka języków była sekretarką w polskim konsulacie w Amsterdamie. II RP już dawno nie było, ale ona nadal przychodziła do biura i dostawała pensję. „Mogliśmy regularnie widywać się z tą uroczą osobą – napisał we wspomnieniach Ćwikliński. – Rozmawiać z nią, korzystać z jej niebywale smacznej kuchni. Była atrakcyjną kobietą, średniego wzrostu, o okrągłej twarzy, brązowych włosach, wdzięku dodawał jej uroczy dołeczek w brodzie. Miała niesamowite poczucie humoru”. Buczyńska była wówczas żoną Holendra, myśliciela i erudyty, który żeby być bliżej książek, został bibliotekarzem w Miejskiej Bibliotece w Gandawie. „Wie wszystko, zna wszystko. Pół mieszkania ma założone polskimi książkami” – tak opisał spotkanie z pierwszym mężem Sławy Ksawery Pruszyński. – Gdzie pan się tak świetnie nauczył polskiego? – spytał

pisarz, gdy siedział w saloniku poczęstowany kawą „po warszawsku”. – O, niks trudne dla chcące – odpowiedział bibliotekarz. – Trzeba się tylko uczyć przez kobieta, chi, chi, chi... A jak Napoleon, Liszt, Goethe, Balzac interesowali się Polską? To ja właśnie tak samo. Oczywiście tą kobietą była Sława, która pewnego dnia 1936 roku przyszła wypożyczyć książkę z biblioteki. Młoda Polka do Holandii przyjechała jako guwernantka dzieci dyplomaty, który następnie zwolnił ją z tej posady i zatrudnił jako sekretarkę w konsulacie – uważał, że absolwentka uniwersytetu zasługuje na lepszą pracę niż opiekunka do dzieci. Sława miała wybitny talent do języków i szybko nauczyła się również holenderskiego. Miłosną historię bibliotekarza, jego żony i kapitana opisał Pruszyński w opowiadaniu Gugenmus z Gandawy opublikowanym po wojnie w „Przekroju”. Wprawdzie zrobił z Jana lotnika i nie zgadza się jeszcze parę innych drobiazgów, ale poza tym rzeczywiście bibliotekarz miał na tyle dobre serce, że nie robił zakochanym żadnych kłopotów i usunął się z drogi. Co więcej, ze Sławą przyjaźnili się do śmierci. On, jego siostra i matka. Zakochani pobrali się w marcu 1943 roku w biurze rejestracyjnym w obecności urzędnika i zaprzyjaźnionego małżeństwa Nitertów. Podróż poślubna była spacerem do mieszkanka Sławy przy Haarlemmermeerstraat. Dziewięć miesięcy później, w listopadzie, Sława urodziła synka – Janusza. Latem, gdy „Batory” stał w Antwerpii, rodzina znów

była w komplecie. Mieszkali na remontowanym statku, a Ćwiklińskiemu do pełni szczęścia brakowało tylko Janki. Wierzył głęboko, że gdy wróci do Polski, zamieszkają wszyscy razem.

■ Zniszczenia na pokładzie „Batorego” po pożarze.

Ciągle miał wątpliwości, ale przecież tylu innych podjęło wezwanie Bolesława Bieruta, który nawoływał do powrotu: „Niech zapał twórczy, inicjatywa oraz śmiałe pomysły wypełniają nasze życie pracą i nauką – niech zapał porwie wszystkich, niech nikogo nie zabraknie w szeregach ludzi pracy przy odbudowie Ojczyzny i życia gospodarczego kraju”. ■ 25 września, około drugiej nad ranem, gdy statek był już prawie gotów, kapitana zbudziło głośne pukanie. – Pali się! Wybuchł pożar! Ćwikliński sięgnął do włącznika światła, ale ten nie działał, a kajutę wypełniał gryzący dym. Ubrał się natychmiast i pobiegł zobaczyć, co się dzieje. Żona

z synkiem spali w innej kajucie, na szczęście udało się wyciągnąć ich przez bulaj na zewnątrz. Kapitan biegał po pokładzie i szukał źródła pożaru. Po kilku minutach już wiedział – okazała się nim kabina radiotelegrafistów, która płonęła żywym ogniem. Wszyscy od razu rzucili się do gaszenia pożaru, który rozłaził się metr po metrze. Statek huczał i jęczał, gdy złocistoczerwone płomienie pełzły w kolejne miejsca. Przed świtem było po wszystkim. Gdy odjechała straż pożarna i odpłynął amerykański statek gaśniczy, załoga zaczęła przepatrywać pogorzelisko. Oficerowie stracili prawie wszystkie rzeczy, zrujnowany był mostek, zniszczony został przedni komin. Właściwie przestały istnieć kabiny oficerskie i de luxe, a z pokładu łodziowego zostały zgliszcza. Ogień był do „Batorego” wyjątkowo przywiązany. Pierwszy pożar wybuchł 3 czerwca 1937 roku – płonęła maszynownia. Gdy naprawiano silniki, statek stał w dryfie dwanaście godzin na środku Atlantyku. Pożar spowodowała ropa, która wyciekła z nieszczelnego zaworu i raptownie się zapaliła. Drugi wybuchł miesiąc później. Zajął się wiklinowy kosz pełen śmieci w łazience klasy turystycznej. Do kwietnia 1938 roku pożarów było jeszcze kilka – płonęły skrzynki, papiery, wełna drewniana, odpadki bawełniane w magazynie. Ogień dwukrotnie gaszono w kabinach, najpierw w numerze 604, potem 805 – w tym przypadku nie było wątpliwości, że było to celowe podpalenie. Ostatni przed wojną pożar, który wybuchł na „Batorym”,

pochłonął skrzynię nadaną w Kopenhadze. W środku znajdował się samowar, płyty, taca, żelazko i moździerz owinięte starymi gazetami. ■ 5 kwietnia 1947 roku rozpoczęła się podróż numer 40. Armator wrócił do numeracji przerwanej przez wojnę. Wnętrza znów robiły wrażenie, można było wybrać miejsca w kasie turystycznej lub pierwszej. Pozostał portret Stefana Batorego i część przedwojennych dekoracji, resztę wyposażenia zastąpiono belgijskimi projektami. „Batory” wrócił na Atlantyk, miał kursować na trasie Gdynia – Kopenhaga – Southampton – Nowy Jork i z powrotem. W pierwszy powojenny rejs ruszył z Antwerpii, ale wcześniej z Polski przyleciało 240 nowych członków załogi. Kolejnych 28 stewardów pochodziło z Danii, ich szefem był Paul Tibaek zatrudniony na stanowisku drugiego ochmistrza. Mieli wysiadać i wsiadać w Kopenhadze, oczywiście ich zarobki były o wiele wyższe niż Polaków. W pierwszej powojennej podróży „Batory” wiózł nadkomplet pasażerów – 845 osób. Zaraz po wpłynięciu do kanału La Manche trafił na potężny sztorm. Statek nurkował w kolejnych falach, biorąc za każdym razem tony wody na pokład, po kilku godzinach zaczęły przeciekać luki, woda wlewała się do kabin, a dziesiątki bosych pasażerów – mężczyzn, kobiet i dzieci – biegały korytarzami. Maluchy płakały, kobiety w koszulach nocnych wychylały się zza drzwi, a mężczyźni oferowali

pomoc. Tej nocy nikt nie zasnął. Jedni pomagali, inni potrzebowali pomocy. Co chwila mocniejsze przechyły wywracały kolejne meble i wyrzucały z półek talerze, tłukąc je na drobne kawałki. Rano sztorm zelżał, ale kołysało jeszcze dwa dni. Wielkim bohaterstwem wykazali się muzycy. Był to ich pierwszy rejs w życiu, jednak przez trzy dni sztormu grali po dziesięć godzin. Każdy muzyk miał papierowy worek „w razie czego” i co jakiś czas po prostu znikał na chwilę. Gdy morze uspokoiło się na dobre, program kulturalny ruszył pełną parą. Dansingi, projekcje filmów, gra w bingo – pasażerowie starali się nadrobić stracone dni. 13 kwietnia Nowy Jork przywitał „Batorego” syrenami mijanych na rzece Hudson statków. Było miło i dość serdecznie, w końcu „Batory” – „Lucky Ship” – obrósł legendą. Przedwojenne szaleństwa minęły jednak bezpowrotnie. Może na pokładzie zabrakło Kapitana Siedmiu Mórz, Eustazego Borkowskiego. ■ Po tygodniowym postoju przy Nabrzeżu Francuskim (miejsce cumowania polskiego liniowca) ruszyli do domu. „Batory” wszedł do portu w Gdyni 30 kwietnia 1947 roku. Nie było go w ojczyźnie siedem lat i osiem miesięcy. Dzień przed powrotem do Polski zatrzymał się na kilka godzin w Kopenhadze, gdzie wysiadło 749 pasażerów, a na nabrzeżu jak za dawnych czasów czekały tłumy, orkiestra grała skoczne melodie, wielkie kartonowe tablice trzymane wysoko wołały: „Witamy cię, ciociu Jonsen”, „Tu

rodzina Petersonów”. Do Gdyni przypłynęła garstka osób, był to ich powrót do ojczyzny po wojennej zawierusze. Gdy statek był już blisko brzegu, wypatrywali znajomych kształtów. Nie było to łatwe, u wejścia do portu leżał wrak pancernika „Gneisenau”, na środku basenu tkwił kolejny na wpół zatopiony niemiecki okręt. Posępne wrażenie robiły zbombardowane nabrzeża, na których poskręcane żurawie zastygły niczym w spazmach niewyobrażalnego cierpienia. Wszystko było zniszczone, zrujnowane, porzucone. Jan Ćwikliński, gdy podpłynęli na tyle blisko, że można było rozróżnić twarze osób na nabrzeżu, wypatrywał kuzynki Poli z Krakowa, która opiekowała się Janką. Ostatni raz widział córkę, kiedy miała cztery lata. Na brzegu grała orkiestra wojskowa, a tysiące zebranych krzyczało w ekstazie. Kapitan szedł przez gęstwinę ludzkich ciał, ale nie widział osób, z którymi rozmawiał, nie słyszał wypowiadanych do niego słów. Zatrzymywano go co chwila, ktoś go ściskał, inny gratulował, kamerzysta skierował obiektyw na jego twarz – ale on był ponad tym wszystkim. W końcu dostrzegł Polę, a za nią dwunastoletnią dziewczynkę, wysoką, bladą i bardzo poważną. Nie poznała go. Stał naprzeciw niej w specjalnie na tę okazję wyprasowanym granatowym mundurze z błyszczącymi złotymi galonami. Przez chwilę poczuł się zawstydzony, większość osób miała na sobie zużyte bure ubrania, połatane i pocerowane w wielu miejscach. – To ja, twój tata – powiedział zduszonym głosem.

Objął Jankę i wtulili się w siebie. – Panie kapitanie, minister Rapacki czeka – zawołał go marynarz. Musiał iść. W planach był bankiet i poświęcenie bander dla statków, które ZSRR przekazało Polsce w ramach odszkodowań wojennych. ■ „Batory” dzień później ruszył w kolejną podróż i właściwie od pierwszego rejsu pływał z pełnym kompletem pasażerów. W maju 1947 roku europejskie i amerykańskie bulwarówki opisały historię Stephena Batori, który mając bilet na rejs z Londynu do Nowego Jorku na „Queen Mary”, gdy zorientował się, że może płynąć na polskim transatlantyku, zrezygnował z wycieczki luksusowym liniowcem. Co więcej, wsiadł w Southampton na statek płynący w kierunku Gdyni, więc zanim ruszył do USA, odwiedził Polskę. Pasażerami byli głównie Duńczycy, Amerykanie i Brytyjczycy, czasami wracający z emigracji Polacy. Załoga i marynarze dbali, aby legenda „Batorego” ani trochę nie ucierpiała. Na pozór wydawało się, że niewiele się zmieniło, jednak po roku na statek został oddelegowany oficer kulturalno-oświatowy w randze zastępcy kapitana. Jan Ćwikliński opowiadał żonie: „To propagandowy działacz komunistyczny”. Niedługo potem załoga i oficerowie dowiedzieli się, że mają hucznie obchodzić nowe święta – 1 maja i 22 lipca. Kapitan już wiedział o donosach, które płyną na ląd.

Potem zaczęli znikać ludzie. Marynarze schodzili z pokładu i już nie wracali. Niektórzy trafili do więzień, inni do kopalni, po kolejnych ginął ślad. Jasne stało się, że na statku są informatorzy i za wszelkie uwagi można słono zapłacić. Ludzie z dnia na dzień przestali ze sobą rozmawiać o przeszłości. Tak po prostu. Bunt, jeśli się zdarzał, był cichy. Gdy w bibliotece zawisł duży portret Stalina, ktoś go zdjął i wrzucił do morza, ale nikt tym bohaterstwem się nie pochwalił. W Polskiej Marynarce Handlowej odbywał się proces „czyszczenia”. Marynarzy i oficerów za nic odprawiano z „dyplomem”, czyli zakazem pracy na morzu. Bosman Rzepka z Gdyni wyskoczył z okna. Inni szukali jakiejkolwiek pracy, gdzieś trzeba się było w końcu zaczepić. Na statkach zastępowali ich robotnicy budowlani, chłopi, którzy nie wytrzymali w PGR-ach, zdemobilizowani. Nikomu nie przeszkadzało, że nigdy nie byli na morzu i nie znają angielskiego. Szacuje się, że na początku lat pięćdziesiątych towarzysze z Urzędu Bezpieczeństwa wymienili na swoich ludzi czterdzieści procent załóg polskich statków handlowych. ■ Jesienią 1948 roku po powrocie do Gdyni kapitan Ćwikliński odebrał telefon. Dzwonił Trepka, sekretarz dyrektora GAL-u, którym po powrocie do Polski znowu został Marius Plinius. – Musi się pan stawić w Gdańsku, w siedzibie Urzędu Bezpieczeństwa. Przyjedzie po pana limuzyna.

– Czy to coś poważnego, panie Trepka? – Nie wiem, ale gdy chcą kogoś widzieć na dłużej, nie dzwonią po niego. Jan Ćwikliński niewiele wiedział o UB, wojnę spędził za granicą, a odkąd wrócił, prawie cały czas był na morzu. Zauważył, że pracują tam raczej ludzie młodzi, wiele z nich to kobiety. Są nieźle opłacani i mają mnóstwo przywilejów. Nikt nie znał ich prywatnie, oni zaś zawsze posługiwali się tylko imionami: towarzyszka Krystyna, towarzysz Piotr, towarzysz Marian, towarzysz Jan. Kierowca całą drogę, a jechali z Gdyni dobre pół godziny, go pocieszał: „Kapitanie, pan ma iść od frontu, to nie tak źle. Budynek z tyłu, ten z kratami w oknach, jest gorszy. Tam ruch odbywa się w jedną stronę”. Ceglany budynek, w którym mieścił się Wojewódzki Urząd Bezpieczeństwa Publicznego, stał przy głównej ulicy Gdańska. Był praktycznie nietknięty, wojna obeszła się z nim wyjątkowo łaskawie. W przeciwieństwie do starówki, gdzie mieścił się urząd – ta przestała istnieć, ludzie poruszali się wąwozami, które powstały po odgarnięciu gruzów. Pokój, do którego zaprowadzono Ćwiklińskiego, był mały, pomalowany na biało, na środku stało biurko, na nim lampa, popielniczka, obok dwa krzesła. Na ścianie wisiały portrety Stalina i Bieruta. Otworzyły się drzwi i do pokoju wszedł młody mężczyzna. – Jestem Piotr – powiedział i wyciągnął dłoń na powitanie. Przystojny, elegancki, miał na sobie dopasowaną marynarkę, bryczesy i wysokie oficerki. –

Proszę mi powiedzieć, kapitanie, jak długo pan pływa? – Prawie trzydzieści lat, panie Piotrze. – Ćwikliński starał się nie pokazać, jak bardzo jest zdenerwowany. – To proszę opowiedzieć o sobie. Kapitan zaczął referować swoją biografię, potem Piotr wypytywał go o przyjaźnie zawierane na „Batorym”. Ćwikliński opowiadał bardzo ogólnie, a ubek instruował go, żeby był ostrożny, bo kapitaliści mogą zrobić z niego informatora. Na koniec kazał mu podpisać, że nie wyjawi nikomu treści ich rozmowy. ■ Pod koniec lat czterdziestych w Sopocie w areszcie domowym przebywał marszałek Michał Rola-Żymierski, usunięty z funkcji Ministra Obrony Narodowej. Z niewiadomych powodów upodobał sobie „Batorego” i Jana Ćwiklińskiego. Wymykając się obstawie, składał mu niezapowiedziane wizyty i kazał się „gościć”. Kapitan odnosił wrażenie, że nie był to człowiek o całkowicie zrównoważonej psychice, ale podejmował go uprzejmie. Pewnego razu po wizycie marszałka Ćwikliński odkrył na kanapie ukryty pod poduszką rewolwer. „Wokół nas gęstniała komunistyczna mgła – napisał we wspomnieniach wydanych kilka lat później w USA. – Wciąż tężała, coraz bardziej odczuwalna, ale niewidoczna. Nie czuliśmy już dotychczasowej radości życia. Śmiech i beztroska na pokładzie «Batorego» zaczęły należeć wyłącznie do dobrego tonu. Wszędzie kryło się «podejrzenie». Przestałem rozmawiać z ludźmi, którym

dotąd ufałem. Źle czułem się na pokładach i w holach. Uspokajałem się tylko, gdy wchodziłem do swojej kabiny i zamykałem drzwi”. W 1949 roku Jan Ćwikliński już wiedział, jakim krajem jest Polska. Oficerowie i doświadczeni marynarze, którzy siłą rzeczy byli jeszcze z „tamtego świata”, stali się głównymi podejrzanymi. Z każdym postojem w Gdyni „Batory” ich tracił, jednego po drugim. Nowi członkowie załogi bardzo często należeli do partii, najpoważniejszy test na lojalność przechodzili w czasie postojów w portach. Szczególnie Nowy Jork dawał poczucie wolności i nieważne, jak mocno jeden czy drugi wierzyli w piękno i wartości komunizmu, trudno było oprzeć się wrażeniu, że ludzie żyjący za oceanem są szczęśliwsi. W ciągu pierwszych sześciu lat istnienia PRL-u ponad sto osób z załogi poprosiło w zagranicznych miastach o azyl.

■ Michał Rola-Żymierski z niewiadomych powodów upodobał sobie „Batorego” i Jana Ćwiklińskiego – regularnie składał mu niezapowiedziane wizyty.

Zdarzali się też zaczadzeni komunizmem – wielki skandal wywołał młody chłopak, któremu posadę drukarza załatwił ojciec, partyjny aparatczyk z Gdyni. Podczas swojego pierwszego rejsu syn postanowił zostać inkwizytorem. Przygotował donos, sporządził listę kilkudziesięciu członków załogi i pod każdym z nazwisk umieścił uwagi: „nie można mu ufać”, „podejrzany”, „aresztować” i podobne, a następnie zaniósł listę delegatowi załogi, który reprezentował marynarzy w sporach z oficerami, kapitanem albo dyrektorami spółki.

Obdarowany zostawił dokument na swoim biurku i wyszedł do miasta – tego dnia przybili do Nowego Jorku i załoga miała wolne. Steward sprzątający kajutę znalazł listę i przeraził się, bo przy jego nazwisku figurowało „aresztować”. Skopiował ją szybko i pokazał wszystkim, którzy na niej figurowali. Gdy wracali do Gdyni, stewarda już nie było, razem z nim w porcie zostało 29 osób z listy. W Polsce wokół sprawy zrobiło się głośno, ludzie byli oburzeni, szefowie GAL-u zorganizowali w porcie zebranie, zapewniając, że była to wyłącznie inicjatywa nieodpowiedzialnego nadgorliwca. Donosiciela wyrzucono z pracy, a atmosfera na chwilę się oczyściła. ■ Kilka miesięcy przed powstaniem listy na „Batorego” zamustrowano czterech absolwentów wydziału nawigacji Wyższej Szkoły Morskiej – każdy z nich był w innym wieku i każdy miał za sobą okupacyjną przeszłość. Józek Joszczuk pełnił funkcję czwartego oficera, Jurek Chyliński, Antek Strzelbicki i Rysiek Pospieszyński zostali asystentami pokładowymi. Wszyscy zaczęli studia w 1945 roku, należeli do pierwszego powojennego rocznika. Na szczęście drukarz nie zorientował się, jakie na statku płyną „ananasy” – ich na liście inkwizytora nie było. Młodzi oficerowie byli w czasie wojny żołnierzami AK lub Gwardii Ludowej. Wielu takich chłopaków ukryło się na uczelni – około dwóch trzecich absolwentów z lat czterdziestych miało „złą” przeszłość, ale ujawnienie się

było równoznaczne z zakazem pływania. I bez ujawniania przeszłości absolwenci mieli spore problemy z uzyskaniem pozwolenia na zamustrowanie się na statki. Po skończeniu studiów nikt z pierwszego rocznika nie dostał zgody na pracę na morzu. Aby mieć z czego żyć, musieli nająć się do pierwszej lepszej pracy. Kilku dostało fuchę przy budowie wiaduktu w centrum Gdyni. Jako niewykwalifikowani mieli wozić taczkami ziemię, pracowali w mundurach WSM-ki, innych ubrań po prostu nie mieli. Robili to z takim zapałem, że majster podniósł wszystkim normę. Robotnicy byli wściekli. Minęło niewiele czasu, a władze, podejrzewając prowokację, zażądały zwolnienia absolwentów – młodzi ludzie pracujący w marynarskich mundurach budzili w mieście sensację. Jednym z nich był Rysiek Pospieszyński. Po kilku dniach znalazł nową pracę, został najęty do przeprowadzki Domu Marynarza. Hotel przenoszono z ulicy Jana z Kolna na ulicę Czołgistów (dziś Piłsudskiego). Pospieszyński ciężarówką marki Bedford woził meble i dobytek marynarzy. Gdy już wszystko było na miejscu, kierownik zarządził przewiezienie sporej ilości gnoju, który zdobył z dużym trudem. Nawóz miał użyźnić nowy ogród. Bedford zastrajkował na reprezentacyjnym skrzyżowaniu w środku miasta, a kierowca musiał tłumaczyć się milicjantce z niebywałego smrodu, który rozchodził się z ciężarówki. „Gnój był dobrej jakości, niezwietrzały, miał swoistą przynależną mu woń – napisał we wspomnieniach Ryszard Pospieszyński. – Z widłami sterczącymi jak flagszok bez

bandery jechałem Świętojańską”. ■ Czas mijał, a zgody na pływanie nie było. Ciotką Jurka Chylińskiego, nazywanego przez kolegów Misiem, była żona samego Bolesława Bieruta. Pospieszyński z Chylińskim postanowili odwiedzić ciotkę, spotkać się z wujem i złożyć mu skargę na traktowanie absolwentów. Ciotka przyjęła ich serdecznie w mieszkaniu przy ulicy Flory w Warszawie, poczęstowała herbatą i kruchymi ciastkami, ale Misio uprzedzał Ryśka, że jest okropną sknerą. Mieszkanie niczym szczególnym się nie wyróżniało: stół, krzesła i duża komoda, a na niej zdjęcie Bieruta z rowerem. W końcu Chyliński powiedział, po co przyjechali. – No, nie wiem – ciotka miała wątpliwości. – Nie będzie to łatwe, jest strasznie zapracowany. Nie masz pojęcia, jak rzadko widujemy go w domu. Chylińskiemu udało się w końcu spotkać z wujkiem. Poszedł sam. Wrócił markotny. – No, powiedz, czego się dowiedziałeś – Rysiek naciskał na przyjaciela. – Nic z tego nie będzie. – Misio był zrezygnowany. – Wysłuchał mnie, a potem zaczął mówić. Kto mu opowiada takie historie! Groźne historie! Wuj opowiedział Misiowi, że według jego informacji w szkole wykryto spisek. Miała działać tam podziemna organizacja i prowadzone było śledztwo, którego zadaniem było ujawnić powiązania z zagranicą. Informacje

pochodziły ponoć ze Szkoły Marynarki Wojennej. Misio próbował przekonać Bieruta, że to prowokacja. Wuj po kwadransie oznajmił, że nie zna szczegółów, i obiecał umówić go z Franciszkiem Jóźwiakiem, wiceministrem Bezpieczeństwa Publicznego. Misiek z Ryśkiem wiedzieli w końcu, na czym stoją. Rok po wojnie „Dar Pomorza” miał wypłynąć ze studentami WSM-ki i SMW w rejs do Marsylii. Kiedy kilku chłopaków z WSM-ki nie dostało zgody na rejs, reszta zastrajkowała. Rejs się odbył, ale w Szwecji uciekł jeden kadet z SMW. Misio również Jóźwiaka przekonywał o absurdalności zarzutów. Tłumaczył, że bardzo źle jest odbierany przez środowisko zakaz pływania, którym zostali obłożeni absolwenci pierwszego rocznika Szkoły Morskiej. Minister, jednocześnie komendant główny Milicji Obywatelskiej, obiecał, że sprawę ponownie zbada zgodnie z poleceniem Bieruta i postara się przyspieszyć decyzję. Z tego spotkania Chyliński wrócił jeszcze bardziej przybity niż po wizycie u wuja. Nie miał żadnych wątpliwości, że w montowaniu zarzutów pod adresem rocznika niemały udział mieli towarzysze z Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa. To nie był łatwy przeciwnik. Oczywiście żadnej podziemnej organizacji nie było i pierwsi absolwenci dostali zgodę na pływanie pod koniec grudnia 1948 roku. Nie wszyscy jednak. Kryteria, którymi kierowali się urzędnicy, były całkiem nielogiczne – kilku chłopaków dostało nakaz opuszczenia wybrzeża, inni

zostali skierowani na holowniki, ktoś trafił do podchorążówki. Pospieszyński i trójka jego przyjaciół znaleźli się na „Batorym”, ale już ich kolega z roku, który przyszedł do szkoły z I Armii Wojska Polskiego, książeczki żeglarskiej nie otrzymał. ■ Gdy Pospieszyński zamustrował się na „Batorym”, oficer, który go przyjmował do pracy, spytał: – A w brydża pan gra? – Oczywiście, panie czif – odpowiedział przyszły asystent pokładowy. – No, nareszcie przysyłają ze szkoły pełnosprawnych oficerów. Zaraz po wypłynięciu na Bałtyk zaproszono go do palarni oficerskiej na roberka. Był przerażony, ale jak to często bywa, słabemu graczowi pomaga los – karta szła mu niebywale przez cały Atlantyk, a to rekompensowało kiepską licytację. Gdy dopłynęli do Nowego Jorku, starszy oficer wezwał Pospieszyńskiego do siebie i oznajmił, że wygrał 45 dolarów. Wytłumaczył, że na statku podliczają rozgrywkę po dotarciu do portu, a każda podróż dzieli się na etapy zachodni i wschodni: West Bound i East Bound. Dla asystenta 45 dolarów było niewyobrażalną kwotą, od razu pomyślał, że równie dobrze mógł tyle samo przegrać. Nigdy więcej nie zagrał już o takie stawki, od tej pory zawsze przed grą pytał o zasady. Spora część załogi namiętnie grała w karty, głównie

w pokera, a stawki bywały naprawdę wysokie. Zazwyczaj stawiano na stół kartony amerykańskich papierosów. Najbardziej zapaleni gracze, by nie odchodzić od stolika, załatwiali sobie zastępców, gdy wypadały ich wachty. Najostrzej grali marynarze i stewardzi. Pospieszyński za wygrane 45 dolarów kupił w Nowym Jorku płaszcz, mundur i czapkę oficerską. ■ Kolejna przygoda przytrafiła mu się podczas nocnej wachty. Do obowiązków asystenta należała inspekcja pokładu. Przy kominie znajdowały się psie budy i właśnie stamtąd dochodził jakiś hałas. Gdy Pospieszyński podszedł bliżej, buda przemówiła: – Niech mnie pan wypuści. – To trochę potrwa – odpowiedział zaskoczony asystent. – Buda jest zamknięta, muszę iść po klucz do intendenta. – Niech pan nie idzie, proszę – głos prawie skamlał. – Proszę wyłamać kłódkę i wypuścić nas. Pospieszyński mimo to poszedł poradzić się na mostek trzeciego oficera, z którym miał wachtę. – Trzeba ich uwolnić, ktoś im zrobił głupi kawał. – Wzruszył ramionami. – Tylko co oni robią nocą w psiej budzie? Asystent ukręcił skobel i uwolnił parę kochanków – Duńczyka i młodego muzyka z okrętowej orkiestry. Obaj, bardzo zmieszani, szybko zniknęli. Gdy ochmistrz dowiedział się po fakcie, nie był wcale zdziwiony – owego Duńczyka już dwukrotnie przyłapano na miłosnych

figlach. Pewnie to przypadek, ale kilka tygodni później, gdy „Batory” stał w nowojorskim porcie, Józef Joszczuk nakrył w jednej z kabin czworo nagich duńskich stewardów – trzech mężczyzn i kobietę. ■ W Nowym Jorku z każdym miesiącem marynarzom było coraz trudniej o zgodę na zejście ze statku. Słychać już było echa zimnej wojny, która wkrótce rozhulała się na dobre. Przy trapach stali wynajęci emerytowani policjanci i sprawdzali przepustki. Amerykanie zachowywali się tak, jakby w każdym Polaku widzieli komunistę, szpiega czy agitatora – aby zejść ze statku, trzeba było pójść na spotkanie z urzędnikami „emigracyjnego”. Jedni zgodę dostawali, inni nie. Duńczycy oczywiście nie potrzebowali żadnych pozwoleń. Któregoś ranka do miasta wyjść chciał sternik Rusak. Amerykanin wydający pozwolenia spytał go: – Czy należy pan do partii? – Oczywiście – z dumą w głosie odpowiedział marynarz. Im bardziej dociskano polską załogę, tym nastroje stawały się bardziej antyamerykańskie. – A pańska żona należy do partii? – drążył urzędnik. – Nie. – Pan ma bardzo mądrą żonę, proszę ją ode mnie pozdrowić – uśmiechnął się szeroko Amerykanin. Rusak zgody nie dostał i trzy dni grał w karty. Po południu 6 maja 1949 roku „Batory” odbił

od pomostu i ruszył na pełne morze. Nic nie zapowiadało, że zaczynał się właśnie najgłośniejszy powojenny rejs transatlantyku. Około piątej u Jana Ćwiklińskiego zjawił się główny steward. – Mamy blinda, panie kapitanie – zameldował. – Kim on jest? – Nie wiem, podaje nazwisko Eisler, od razu kupił bilet pierwszej klasy. – Gdzie go umieściliście, mamy przecież komplet? – W szpitaliku dla zakaźnych, nikogo tam nie ma, a są cztery łóżka. – Przygotuj raport i zanieś go oficerowi na mostek, żeby zrobił wpis do dziennika okrętowego – zakończył rozmowę kapitan. 52-letni Gerhart Eisler, łysawy, niewysoki i kompletnie nierzucający się w oczy Niemiec, wszedł na statek razem z innymi zwiedzającymi i schował się w jednej z łazienek. Aby dostać się na pokład, wystarczyło w porcie kupić bilet za 25 centów. Kilka godzin po tym, jak radiotelegrafista wysłał do nowojorskiego oddziału GAL-u informację o ślepym pasażerze, wybuchła afera. Na statek depeszowali dziennikarze z kilkunastu dzienników i tygodników. Pytali, jak znaleziono Eislera i jak go rozpoznano. Prosili też o podesłanie zdjęcia. Najwięcej zamieszania narobił amerykański korespondent Richard Jaffe, który płynął na „Batorym” z żoną. Namówił on Eislera na wywiad.

Po wielogodzinnych rozmowach Jaffe napisał obszerny tekst i od razu poprosił kapitana o przesłanie materiału do USA. Sam Eisler nie miał nic przeciwko, co więcej, na pytanie kapitana o zgodę na emisję materiału okazywał wielkie zadowolenie z zainteresowania dziennikarzy. Zaraz po tym, jak tekst został opublikowany w Stanach, Ćwikliński dostał polecenie z GAL-u, aby nie udzielać już żadnych informacji o słynnym, jak się okazało, pasażerze. ■ Polacy dość długo nie zdawali sobie sprawy z tego, kim był pyzaty blinda. Na nieszczęście – nie byle kim. Gerhart Eisler urodził się w Lipsku w żydowskiej rodzinie. Jego ojciec był profesorem filozofii. Miał brata, kompozytora, oraz siostrę, późniejszą znaną działaczkę komunistyczną w Niemczech – zresztą całe rodzeństwo miało lewicowe poglądy. Gerhart pracował jako dziennikarz, zapisał się do Komunistycznej Partii Niemiec i bardzo szybko awansował. W latach trzydziestych Komintern wysłał go do Chin, gdzie wsławił się oczyszczaniem partii ze szpiegów i dysydentów. Później popłynął do USA, aby pod fałszywym nazwiskiem tworzyć partyjne struktury. Wrócił do Europy, ale już w 1941 roku przez Francję ponownie uciekł za ocean. Mieszkał w Nowym Jorku i pod pseudonimem pisał felietony, artykuły, polemiki. Stał się znanym lewicowym publicystą, a nieoficjalnie aktywnym działaczem partii komunistycznej. Doniosła na niego zdradzona żona. Amerykanie

aresztowali go pod koniec 1948 roku, po czym oskarżono go o szpiegostwo – wokół procesu zrobiło się głośno, a twarz łysiejącego okularnika stała się powszechnie znana. W polskich gazetach, gdy wybuchła „sprawa Eislera”, opisywano go jako ofiarę prześladowań za przynależność do ruchu komunistycznego. W USA Eisler wyszedł z aresztu po kilku miesiącach, ktoś wpłacił za niego sto tysięcy dolarów kaucji. Kilka dni później zmylił pilnujących go agentów i ukrył się na „Batorym” z trzystoma dolarami w kieszeni. ■ Jan Ćwikliński, spodziewając się w Southampton trudności, poprosił, aby przedstawiciel GAL-u w Londynie oraz wicekonsul zjawili się statku. Kapitan dostał z ambasady polecenie, żeby trzymać Eislera w areszcie i nie przekazywać go żadnym władzom. Na redzie Southampton Ćwikliński nakazał wzmocnienie wachty trapowej. Wyznaczył Ryszarda Pospieszyńskiego i czterech marynarzy do pilnowania wyjścia. „Batory” stał na kotwicy już dobrą godzinę, ale nikt się nie zjawiał. Po kolejnym kwadransie do lewej burty przybił niewielki stateczek, aby zabrać pasażerów i ich bagaże – w Anglii wysiadało i wsiadało zazwyczaj niewiele osób, dlatego statek nie cumował przy nabrzeżu. Otworzono portę burtową i zanim ruszyli nią pasażerowie, na statek weszli celnicy, policjanci ze Scotland Yardu i czwórka Polaków. Oprócz dwóch zaproszonych przez kapitana był jeszcze radca prawny ambasady i szef Misji

Transportu Morskiego. Tuż za nimi zjawili się brytyjscy dziennikarze, o ile w kwestii profesji nie kłamały ich przepustki. Marynarze od razu się zorientowali, że to Amerykanie. Który Anglik żuje w pracy gumę, jest obcięty na jeża i chodzi w długim, obszernym płaszczu? Stateczek zabrał pierwszą partię pasażerów i po chwili znów zacumował przy burcie, ale intendent poprosił, aby nikt na razie nie wsiadał. Oczekujący zaczęli się tłoczyć w holu przy jego biurze. Zaniepokojeni pytali, dlaczego nie ruszają w dalszą drogę. Nie ruszali, bo w mesie oficerskiej trwały kilkugodzinne negocjacje. Polacy odmówili wydania Niemca, a Eisler w doskonałym humorze i pewny siebie siedział w kajucie. W końcu Brytyjczycy po raz kolejny zwrócili się do kapitana, żądając wydania uciekiniera. – Powiedziałem panom, jakie jest moje zdanie w tej sprawie – odpowiedział. – Ale czemu nie spytacie go sami, czy nie poszedłby z wami dobrowolnie. Poproszono Eislera do mesy. Już się nie uśmiechał. – Nie pójdę – powiedział bardzo poważnie. – Będę stawiał opór. – Kapitanie, czy sprzeciwia się pan temu? – Nie. Dlaczego? – Panie Eisler, pytam ostatni raz, pójdzie pan z nami? – Musielibyście mnie wziąć siłą. I wzięli. Kilku mężczyzn złapało go pod ramiona i zaczęło wywlekać na korytarz. Stojący przy wejściu na trap marynarze dostrzegli zamieszanie na schodach prowadzących z holu. Dwóch „dziennikarzy” ciągnęło

szarpiącego się Eislera. Pospieszyński miał wyraźny rozkaz, aby nikogo bez przepustki nie wypuszczać ze statku. Krzyknął do marynarzy, żeby zamknęli portę. Gdy tylko wydał rozkaz, „dziennikarz” z aparatem na szyi pchnął go tak mocno, że asystent przewrócił się na plecy. Nie zdążył się podnieść, a już leżała na nim gruba pasażerka, którą popchnięto na niego. Obezwładniono także marynarzy przy trapie, Eislera wyniesiono za ręce i nogi, po czym rzucono na pokład brytyjskiego statku i błyskawicznie wciągnięto do środka. Pospieszyński podniósł się i pobiegł za ostatnim agentem. Dopadł go na trapie tuż przy burcie i uderzył z całej siły pięścią w plecy. Gdy Amerykanin spadł na pokład stateczku, rozjuszony asystent chciał pobiec za nim i dokończyć porachunki. Na szczęście przytrzymali go polscy marynarze. Przez następne godziny trwała wymiana depesz z Warszawą. Kotwica została podniesiona dopiero późnym wieczorem. Statek skierowano do Hawru, skąd miał zabrać dzieci polskich emigrantów na wakacje. BBC dokładnie relacjonowało sprawę Eislera i marynarze dowiedzieli się, że Niemiec stanie przed sądem w Old Bailey, który zadecyduje o jego dalszym losie. ■ Nie okazał się taki zły. Brytyjczycy szybko deportowali Eislera, który przez Pragę dostał się do Berlina, gdzie z partyjną bracią świętował odzyskanie wolności w sowieckiej strefie okupacyjnej. Trzy miesiące później

przekształcono ją w Niemiecką Republikę Demokratyczną, a Eisler został posłem. Do 1953 roku był odpowiedzialny za propagandę, a przez kolejne dziewięć lat, aż do śmierci, pełnił funkcję przewodniczącego Komitetu do spraw Radia i Telewizji. Najgorzej los obszedł się z szefem stewardów. Za wysłanie raportu o ślepym pasażerze do biura GAL-u w Nowym Jorku został dyscyplinarnie zwolniony z pracy. Jan Ćwikliński po wielogodzinnym przesłuchaniu zorganizowanym przez połączone siły urzędników i funkcjonariuszy UB został ukarany reprymendą. – Zachował się pan zgodnie z przepisami, ale nie ocenił pan należycie sytuacji – usłyszał od Kazimierza Petrusewicza, gdy dzień po przesłuchaniu został wezwany przed oblicze wiceministra żeglugi. Ćwikliński spodziewał się, że za chwilę otrzyma wypowiedzenie. Nie miał wątpliwości, że ten drobny mężczyzna o skupionych i błyszczących oczach to fanatyczny wyznawca nowej wiary. Minister był doktorem biologii, przedwojennym specjalistą od pająków. Kilka miesięcy później przestał pracować w ministerstwie i został profesorem na Uniwersytecie Warszawskim. Do końca lat sześćdziesiątych zajmował się propagowaniem w Polsce teorii łysenkizmu, która zaprzeczała istnieniu genów. – Nie wykazał się pan patriotyzmem – kontynuował minister. – Nie wykazał pan współczucia wobec Eislera. Nie wykazał pan wystarczającego rozeznania w sytuacji, jaka panuje między naszym krajem a Zachodem. Bardzo się

na panu zawiedliśmy. – Ćwikliński milczał, więc po chwili krępującej ciszy Petrusewicz podjął: – Ale znowu pan popłynie do Ameryki. Do widzenia. ■ Miesiąc po wywiezieniu Eislera transatlantyk znów płynął przez Upper Bay w stronę rzeki Hudson. Amerykanie byli wściekli na Polaków – Brytyjczycy wypuścili Eislera, przyznając tym samym, że wobec „Batorego” naruszono prawo i dobry obyczaj morski. Jeszcze na morzu do polskiego statku podpłynął kuter Straży Wybrzeża, na pokład weszła mała armia – ponad pięćdziesięciu celników i strażników. Kazali kapitanowi rzucić kotwicę, po godzinie puścili statek w dalszą podróż, która jednak odbyła się w asyście. Po obu stronach „Batorego” płynęły niszczyciele US Navy z działami wycelowanymi w pokład, przed dziobem i za rufą konwojowały Polaków jednostki Straży Wybrzeża, a nad konwojem krążyły awionetki. Całą operację filmowano z powietrza. Zgodnie z zapowiedzią doszło do niezwykle dokładnej rewizji. Do nabrzeża 88, przy którym zawsze cumował „Batory”, Amerykanie przybyli wczesnym popołudniem. Najechali statek w kilkadziesiąt osób, tym razem postanowili przesłuchać każdego pasażera, a członków załogi urzędnicy emigracyjni i agenci FBI maglowali po kilka razy. Inni poszukiwali na pokładzie bomby atomowej przy użyciu aparatów Geigera. – W kabinie nawigacyjnej przez długi czas rozkręcali...

kompas, bo igła aparatu Geigera drgnęła, gdy przybliżyli się do jego magnesów – opowiadał po powrocie do Gdyni marynarz Emil Piechowicz. Agenci nie przepuścili i bagażom pasażerskim. Pracownik Straży Wybrzeża zbliżył się do dużego pakunku znajdującego się w bagażowni i... odskoczył jak oparzony. – Open it, open it – krzyczał, trzęsąc się ze strachu. – Ależ proszę otworzyć samemu – zachęcali uprzejmie asystujący członkowie załogi. – No, no, you open – nerwowo powtarzał stróż amerykańskiego bezpieczeństwa. Pakunek ostatecznie otworzył oficer bagażowy, po czym starannie przeszukał bagaż i z uśmiechem podał agentowi Straży Wybrzeża budzik amerykańskiej produkcji, własność duńskiego pasażera. „W swojej niedorzeczności w sprawie potraktowania afery Eislera Departament Sprawiedliwości wykazał się wyjątkowym okrucieństwem w traktowaniu pasażerów «Batorego» – dzień później donosił „Times”. – Mimo legalności zachowanie urzędników departamentu wydaje się zbyt drobiazgowe, niehonorowe i zbyt mało godne dla rządu USA”. Pasażerowie zeszli na ląd po kilku godzinach, załoga nie dostała zgody na opuszczenie statku. Duńczycy na znak solidarności odmówili przyjęcia przepustek. Podczas przesłuchań mnóstwo agentów nagabywało marynarzy, obiecywali azyl i pracę w USA – chcieli, aby ktoś zeznał, że Eisler korzystał z pomocy kogoś z członków załogi. Nikt nie poszedł na współpracę.

Uwięzieni na statku Polacy dobrze się bawili, czytając amerykańskie gazety i słuchając radia. Jeden z dzienników wydrukował zdjęcie koi, w której spał Niemiec, i muszli klozetowej, z której korzystał. W innym obwieszczono, że „największa w historii USA banda komunistycznych spiskowców przybyła na «Batorym»”. Nowy Jork opuszczali w takiej samej asyście, w jakiej wchodzili do portu. Dla odmiany w Polsce uznano, że załoga zachowała się tym razem godnie i patriotycznie. Zaraz po tym, jak stanęli przy nabrzeżu w Gdyni, na pokład weszli minister żeglugi Adam Rapacki i jego zastępca Pietrusewicz. Trzystu członków załogi zostało udekorowanych Krzyżami Zasługi. Dlaczego pominięto pozostałych sześćdziesięciu, nikt nie był w stanie wyjaśnić. Kapitan tym razem zasłużył na Złoty Krzyż, a jego odznaczenie, w odróżnieniu od innych, zostało wykonane ze szczerego złota. ■ „Batory” złej prasy w Stanach nie pozbył się już do końca kursowania na trasie północnoatlantyckiej. Gdy na pokład trafił deportowany ze Stanów sowiecki szpieg Gubienko, którego wymieniono za Amerykanina złapanego w Moskwie, rozpisywano się, że komunistyczny statek wywozi agenta. Rosjanin został skazany na wieloletnie więzienie za zorganizowanie siatki szpiegowskiej składającej się z zakochanych w nim kobiet. Oczywiście żaden z dziennikarzy nie pofatygował się, aby napisać, że radziecki Casanova całą drogę spędził

zamknięty w kabinie pierwszej klasy. Żurnaliści za każdym „przewinieniem” transatlantyku opisywali Polaków, jakby to oni byli odpowiedzialni za komunizm i radzieckich szpiegów. Oburzenie mediów wywołało także załadowanie na „Batorego” osiemnastu ton polskiego złota przechowywanego w Stanach, które władze USA zdecydowały się zwrócić rządowi w Warszawie. Znów pojawił się tytuł: „Komunistyczny statek «Batory»”. Gdy załoga wracała do Gdyni, nie było dużo lepiej. W Polsce także traktowano ich jako potencjalnych szpiegów, a jesienią zamustrowano na statek dwóch przedstawicieli partii, którzy w czasie rejsu mieli dokonać weryfikacji. Józef Bogdański, nowo mianowany dyrektor Szkoły Morskiej, podobno szewc z zawodu, i komandor marynarki wojennej, który występował pod fałszywym nazwiskiem, od razu zabrali się do pracy. Rano odpytywali członków partii, wieczorem zabawiali się w barach. W ostatnią noc przed zawinięciem do Nowego Jorku zgodnie z tradycją odbył się bal kapitański. Około północy mocno pijany Bogdański postanowił pokazać na parkiecie kilka figur, a że nie było żadnej wolnej pasażerki, podszedł do tańczącej pary i odepchnął mężczyznę. Gdy ten zrewanżował się uderzeniem w twarz, Bogdański wpadł w gniew – zaczął bić na oślep każdego, kto mu stanął na drodze, nie wyłączając kobiet. W tym czasie jego współtowarzysz komandor, kompletnie zamroczony wódką, postanowił się załatwić pod jedną z kolumn sali balowej. Stewardom udało się go z trudem wyprowadzić,

nie pozwolił się jednak zamknąć w kabinie, tylko został na korytarzu, wymachując rewolwerem. Niestety, gdy zobaczył stewardesę, poczuł napad pożądania i grożąc jej bronią, próbował ją zgwałcić. Kobiecie udało się uciec, zabarykadowała się w kajucie, a niezaspokojony amant stał pod drzwiami i dobry kwadrans wykrzykiwał wulgaryzmy pod jej adresem. W końcu marynarze wysłani przez oficera rozbroili komandora i zaprowadzili na spoczynek – był tak pijany, że momentami tracił przytomność. Nowojorscy dziennikarze oczywiście nie odpuścili takiej okazji, szczegółowo opisywali czerwonego komisarza i próbę gwałtu na komunistycznym statku „Batory”. Obydwaj panowie tłumaczyli się, że padli ofiarą imperialistycznych szpiegów, którzy podstępnie ich upili. Siebie obwiniali jedynie o brak czujności. Kapitan Ćwikliński kazał ich izolować w portach, aby przypadkiem nie wybrali wolności. Jakby było mało atrakcji, w Southampton o azyl poprosił sekretarz organizacji partyjnej na statku – tego kapitan nie mógł przewidzieć. W Gdyni oboma bohaterami kapitańskiego balu zajęła się bezpieka. Bogdańskiego wyrzucono z WSM-ki, komandor zaś dostał sześć miesięcy więzienia za próbę gwałtu. ■ Po jakimś czasie na statek przysłano kolejną parę rewizorów – Piotra Szemiela i Mariana Kamińskiego. Pierwszy był kapitanem UB, który został „oficerem kulturalnym”, czyli „asystentem kapitana do spraw załogi

i działalności kulturalnej”. Zasiadał przy kapitańskim stoliku i właściwie to on decydował o tym, kto na statku zostanie, a kto podczas najbliższego postoju w Gdyni zniknie. Wszyscy zachowywali się wobec niego żałośnie służalczo. Trzydziestojednoletni arogancki blondyn został zastępcą kapitana, nie mając pojęcia o nawigacji, żadnego doświadczenia w dowodzeniu statkiem, nie mówiąc o znajomości języków obcych. Drugi ubowiec, Marian Kamiński, miał etat „oficera prasowego”. Był w podobnym wieku co Szemiel, mocno otyły, niechlujny, dużo palił, dzień zaczynał i kończył szklanką wódki. Wydawał się ważniejszy. Faktycznie był głową całej siatki donosicieli na statku. Po pewnym czasie osoby będące obiektami inwigilacji nauczyły się rozpoznawać ludzi Kamińskiego – zachowywali się dosyć podobnie i zawsze skrupulatnie słuchali każdego słowa wypowiadanego przez innych. „Słuchacze” byli wszędzie, wśród majtków, muzyków, piekarzy, mechaników, praczy, nawet wśród oficerów. Kilka razy w tygodniu Szemiel i Kamiński wzywali członków partii na wykłady, dyskutowano nad tezami wodzów rewolucji. Spotkania odbywały się w jadalni pierwszej klasy, prelegent stał przy stole nakrytym czerwonym suknem na tle portretów Stalina i Lenina. Od czasu do czasu ktoś wyrywał się z okrzykiem „Niech żyje Lenin”, za chwilę fetowano Stalina, potem kolejnego wodza rewolucji. Załoga „Batorego” jakoś się trzymała, ale kaowcy

z „Sobieskiego”, który kursował między Nowym Jorkiem a Genuą, nie dali rady przekonać marynarzy do PRL-u i gdy podczas któregoś z rejsów o azyl poprosiło kilkadziesiąt osób, w tym kapitan i pierwszy oficer, postanowiono pozbyć się kłopotu. „Sobieskiego” przemianowano na „Gruzję”. Niedługo potem Rosjanie przejęli także „Jagiełłę”. Z pasażerskich liniowców został tylko „Batory” – przez nieco ponad trzy lata przewiózł 65 tysięcy Europejczyków i Amerykanów, zarabiając dla GAL-u 12 milionów dolarów. W 1950 roku był jedynym statkiem zza żelaznej kurtyny, który zawijał do amerykańskich portów. ■ 8 sierpnia, gdy transatlantyk wracał do Gdyni i znajdował się 75 mil na wschód od Nowego Jorku, obok burty wylądował mały samolot. Okazało się, że pilotowi zabrało paliwa. Przedstawił się jako Guliano San Sebastian, kapitan kazał go nakarmić i przydzielić miejsce w kabinie. Od razu wysłano też wiadomość do centrali GAL-u oraz do „New York Timesa”, aby bliscy dowiedzieli się, że pilot żyje. Samolot został wciągnięty na pokład. Ćwikliński był zmęczony, w porcie po raz kolejny zrobiono nalot na statek – kapitan odniósł wrażenie, że tym razem przeszukano każdy centymetr kwadratowy. Nie miał ochoty na kolejną porcję przygód. Kilka dni wcześniej nie było na wschodnim wybrzeżu gazety, która nie pastwiłaby się nad „Batorym”. „Polski statek zostanie zrewidowany w poszukiwaniu bomb i materiałów

atomowych przez wielu agentów celnych urzędników emigracyjnych, policjantów i oficerów wywiadu wojskowego – dzień przed rewizją uspokajał Amerykanów dziennikarz „Ohio Herald”. – Będzie to pierwszy statek czerwonych satelitów, jaki zostanie przeszukany w myśl nowych federalnych przepisów”. Dzień po rewizji obwieszczono w kilkunastu tytułach: „Batory został poddany rewizji w poszukiwaniu szpiegów, sabotażystów, dywersantów i ukrytej bomby atomowej”. Do polskiego statku przylgnęło określenie „koń trojański zza czerwonej kurtyny”. Bomby szukali agenci uzbrojeni w aparaty Geigera, oczywiście nic nie znaleźli. Gdy więc uratowany pilot poprosił wieczorem kapitana o rozmowę, Ćwikliński w duchu modlił się, żeby nic więcej się już nie zdarzyło. Niestety rozbitek zaraz po wejściu wręczył mu rewolwer i paszport na nazwisko William Jesse Newton. Był przekonany, że statek płynie do Nowego Jorku. Na szczęście na statku znajdował się akurat drugi sekretarz ambasady USA w Warszawie, David Le Breton, który na prośbę kapitana przesłuchał Newtona. Uspokoił Ćwiklińskiego, że to zwykły wypadek i tym razem nie ma do czynienia z żadnym szpiegiem. Kapitan dostał z centrali polecenie, aby wysadzić pilota i jego samolot w Southampton. ■ Newton

rzeczywiście

nie

był

szpiegiem,

jedynie

zwykłym awanturnikiem, który rok później zaciągnął się na wojnę w Korei. Jednak jego obecność na pokładzie długo odbijała się czkawką pracownikom centrali GAL-u. Firma z New Jersey, która wypożyczyła mu samolot, zażądała od Polaków odszkodowania za utraconą maszynę. Proces sądowy toczył się przez kilka lat, przy tej okazji „Batory” od czasu do czasu wracał na łamy amerykańskich gazet. Po „sprawie Eislera” właściwie każde przybicie statku do nabrzeża w Nowym Jorku elektryzowało tamtejsze służby. Przeszukiwania, nękanie pasażerów i zakaz wyjścia dla załogi stały się rutyną. Statek od 1947 roku korzystał z nabrzeża numer 88, które armator dzierżawił od francuskich linii. Gdy umowa wygasła, Francuzi jej nie przedłużyli. Roman Kutyłowski próbował załatwić inne miejsce, jednak szef nowojorskiego Departamentu Gospodarki Morskiej oznajmił, że „Batory” nie jest statkiem na tyle ważnym, by okupować miejskie nabrzeża. Nie udało się zdobyć pozwolenia na przybijanie w Hoboken, Jersey City czy Brooklinie. Nie pomogły oficjalne noty polskiego rządu. Amerykanie uznali „Batorego” za niepożądaną jednostkę morską. 15 kwietnia 1951 roku transatlantyk wrócił do Gdyni z podróży numer 85. Mimo wielkiej popularności i nadkompletu pasażerów do Nowego Jorku już więcej nie zawinął. ■ W kraju atmosfera wokół załogi „Batorego” z rejsu

na rejs robiła się coraz gorsza. Po przygodach z Williamem Newtonem „Batorym” i jego załogą zaopiekował się chorąży Leonard Pleskowicz. Był starszym referentem Sekcji V Wydziału IX (ochrona przemysłu ciężkiego i specjalnego) Urzędu Bezpieczeństwa w Gdańsku i bardzo chciał awansować. Był zdania, że Amerykanin chciał prosić w Polsce o azyl, a Ćwikliński, wydając go Anglikom, złośliwie to uniemożliwił. Na szczęście – jak donosił do centrali chorąży – agentura wydobyła od pilota „cały szereg cennych informacji”. Niestety ktoś doniósł, że kapitan trzyma w sejfie kilka rodzajów broni z nabojami, między innymi colta należącego do Newtona. W sierpniu 1950 roku podczas postoju „Batorego” w Gdyni Pleskowicz odwiedził kajutę kapitana i poprosił Ćwiklińskiego o pokazanie colta. Potem zaczął dopytywać, skąd w sejfie jeszcze trzy pistolety. Kapitan odpowiedział, że przejął je razem z dowództwem „Batorego”. Dowodzący statkiem zawsze powinien mieć jakąś broń, ale tego kapitan już nie tłumaczył ubekowi – chciał się go jak najszybciej pozbyć. Nie docenił ambicji chorążego. Pleskowicz natychmiast zameldował o wszystkim swojemu przełożonemu Józefowi Goleniowskiemu i spisał notatkę służbową. „Dążeniem moim było aresztować Ćwiklińskiego – napisał trzy lata później do ministra bezpieczeństwa publicznego Stanisława Radkiewicza – za nielegalne posiadanie broni i amunicji. Nie był on osobą niezbędną pod względem fachowym, a na statku

był jako bawidamek, o czym mówiła nam agentura. Ponadto spodziewałem się, że prędzej czy później zostanie za granicą, bo jego stosunki rodzinne nie układały się należycie, ponieważ żył w niezgodzie ze swoją żoną. Na to stanowisko w zupełności nadawał się kapitan Szudziński, który zastępował Ćwiklińskiego, gdy ten był na urlopie”.

■ Więzienie przy ulicy Rakowieckiej w Warszawie działało od początku XX w.

Dwa dni po nalocie na kabinę Ćwiklińskiego Pleskowicz został wezwany przez szefa Urzędu Bezpieczeństwa majora Tadeusza Radoszewskiego, w gabinecie czekał także major

Stefan Birnbach, naczelnik wydziału ochrony gospodarki przed wrogą działalnością. Ledwie chorąży zamknął drzwi, Radoszewski zaczął krzyczeć i przeklinać: „Kto ci, matole, pozwolił robić rewizję?”. Pleskowicz dowiedział się też, że nie powinien był zabierać broni, bo Ćwikliński ze strachu może zostać za granicą. Chorąży tłumaczył się, że był bardzo grzeczny i rewizji nie przeprowadzał, zabrał tylko broń. – Sprawdzę wszystko – usłyszał od szefa Pleskowicz. – Jeśli skłamaliście, zostaniecie ukarani. Natychmiast macie mi przynieść te pistolety. Chorąży skulił się i poszedł po broń. – Pewnie chronią go Komar i jego klika. Pieprzeni Żydzi – syknął. Jan Ćwikliński nie wiedział o zakulisowych rozgrywkach, ale Leonard Pleskowicz miał rację. Gdy gdańscy ubowcy zwrócili się do przełożonych z Warszawy o zgodę na aresztowanie kapitana, z Departamentu I MBP, czyli kontrwywiadu, przyszedł rozkaz, aby sprawy zaniechać. Dzień później z Warszawy przyleciał pułkownik Stanisław Flato, oficer wywiadu wojskowego, ważna figura w Sztabie Generalnym WP. Zanim zostanie aresztowany w lutym 1953 roku, razem ze swoim szefem i przyjacielem Wacławem Komarem będzie chronił Ćwiklińskiego. W sierpniu 1950 roku przekonał ubeków, że kapitan jest cennym agentem wywiadu wojskowego. Gdy trzy lata później pracownicy UB sprawdzili kartoteki agentów II Oddziału, nie znaleźli nazwiska Jana Ćwiklińskiego, więc poprosili kolegów z Warszawy

o dodatkowe przesłuchanie pułkownika Flaty. ■ Śledztwo w X Departamencie w więzieniu przy Rakowieckiej było okrutne, przez pierwsze dwie doby Flacie nie pozwolono zasnąć. Potem przez ponad miesiąc zmieniający się śledczy przesłuchiwali go po 17–20 godzin na dobę. Za prowokacyjne zachowanie stale zamykano 43letniego lekarza w karcerze. Po siedmiu miesiącach śledczy zanotował: „Zachowanie Flaty pozostaje bez zmian. Nadal nie chce zeznawać na temat wrogiej działalności prowadzonej w Polsce”. Pułkownik Stanisław Zarakowski, Naczelny Prokurator Wojskowy, pisał: „Wobec oficera śledczego Flato zachowuje się lekceważąco, podnosi głos, przerywa mu. Oficer ma oczywiste trudności w rozmowie z Flato, nieprzeciętnie inteligentnym człowiekiem, który zachowuje wobec niego postawę ofensywnej obrony, wykazuje zniecierpliwienie, słysząc nie zawsze logiczny argument lub uwagę oficera śledczego”.

■ Dokumenty Urzędu Bezpieczeństwa dotyczące kapitana Jana Ćwiklińskiego.

Zwolniono go w grudniu 1954 roku. Pięć miesięcy wcześniej Polskę po raz pierwszy odwiedził chiński premier Zhou Enlai i podczas oficjalnego spotkania zapytał Bieruta o losy „pewnego polskiego lekarza o chińskim nazwisku Fu La-to, który w Chongqingu wyleczył jego poważnie chorą żonę”. Bierut kazał natychmiast zwolnić z izolatki więziennej doktora Fu La-to, czyli Stanisława Flatę, i skierować go do szpitala – lekarz był w fatalnym stanie. W grudniu Flato

był wolny. Trudno dziś dociec, czy Ćwikliński znał Stanisława Flatę – lekarz w śledztwie wypierał się znajomości z kapitanem. Może o pomoc w ratowaniu marynarza poprosił starego druha Rola-Żymierski, który Ćwiklińskiego lubił i szanował. Na pewno los uśmiechnął się do kapitana, stawiając na jego drodze drobną postać Fu La-to. Stanisław Flato, zanim został lekarzem i komunistą, podjął studia prawnicze na Uniwersytecie Warszawskim, medycynę skończył w Paryżu. Jako ochotnik wyjechał do Hiszpanii i był lekarzem wojskowym po stronie Republiki. Po zwycięstwie Franco został internowany we Francji i zdecydował się na wyjazd do Chin, gdzie był szefem międzynarodowego zespołu lekarzy wojskowych. Wtedy zaprzyjaźnił się z Zhou Enlaiem. Po wyjściu z więzienia był radcą w ambasadzie w Pekinie, szefem Departamentu Azji w MSZ-ecie. Zmuszony do przejścia na emeryturę w 1968 roku, nie zgodził się na emigrację z Polski, zmarł cztery lata później w Berlinie Wschodnim na zawał serca. Do stolicy NRD pojechał na wycieczkę.

iosna 1951 roku mogła być dla piętnastoletniego „Batorego” ostatnią pod flagą biało-czerwoną. Statek musiał zarabiać dewizy, jeśli tak się nie działo – należało go sprzedać. Rok wcześniej Polacy odstąpili Rosjanom zwodowanego latem 1939 roku „Sobieskiego”. Marynarze plotkowali, że poszedł za sto rubli. Trzeba było działać, i to szybko, aby w kraju został choć jeden pasażerski transatlantyk. Zaczęły się spotkania, narady i dyskusje, w salach i gabinetach mościli się mniejsi i więksi specjaliści od transportu morskiego. W końcu ktoś ważny na najważniejszym z zebrań powiedział stanowczo, że do Montrealu nie ma co pływać, bo za blisko USA i znów może się zrobić taka sama szopka jak w Nowym Jorku. Inny dodał, że zimą północny Atlantyk jest groźny, a rzeka św. Wawrzyńca zamarza. „Towarzysze, o Ameryce Północnej musimy zapomnieć” – zakończył swój wywód podniesionym głosem. Wybrano więc Pakistan i Indie, zwłaszcza że, jak zauważył jakiś aktywista, „Batory” będzie miał szansę odegrać ważną rolę w propagowaniu komunizmu w tamtym rejonie świata. Do rozwiązania był dość poważny problem – statek w najgorętsze miesiące w tropikach najzwyczajniej nie dawał rady. Instalacja prawdziwej klimatyzacji po przeanalizowaniu budowy statku okazała się niemożliwa. Ustalono, że przez osiem najchłodniejszych miesięcy „jedynak” będzie pływał na trasie Gdynia –

W

Southampton – Gibraltar – Port Said – Aden – Karaczi – Bombaj i z powrotem. Każda podróż miała się zamknąć w pięćdziesięciu dniach. W czasie gdy fala upałów zaleje Morze Czerwone, Pakistan i Indie, transatlantyk zamieni się w wycieczkowiec pływający na Karaiby albo fiordy i do skandynawskich portów. Rozwiązano ponadto Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe S.A., a nową firmę nazwano Polskie Linie Oceaniczne. Warszawę musiał opuścić wieloletni dyrektor GAL-u, ożeniony z Polką Marius Plinius. Do Danii popłynęli na „Batorym”. Jan Ćwikliński zastanawiał się, czy niebiosa nie dają mu jakiegoś ważnego znaku, gdy w Kopenhadze podczas wyładunku wielka skrzynia z całym dobytkiem Pliniusów roztrzaskała się o nabrzeże. Duńscy dokerzy niechlujnie zamocowali hak i pękła jedna z lin przytrzymujących ładunek. Wiele rodzinnych pamiątek rozbiło się w drobny mak – o portowy bruk roztrzaskał się między innymi niezwykle cenny zegar należący do prapradziadka dyrektora.

■ MS „Sobieski” został zbudowany w Newcastle. Na zdjęciu tuż przed wypłynięciem z portu gdyńskiego do Danii, 1946 r.

W czerwcu 1951 roku „Batory” wpłynął do stoczni w Newcastle upon Tyne. Naprawiono usterki, odświeżono wnętrza i przemalowano kadłub na jasnoszary kolor, dzięki czemu w tropikach miał się mniej nagrzewać. Na polecenie „oficera kulturalnego” pozakładano także podsłuchy. Szemiel, który do swojego poczucia wszechmocy i wszechwładzy zdążył już przywyknąć, zdecydował, że w kajucie sąsiadującej z kapitańską zamieszka operator radiowy. W ściance działowej zainstalowano mikrofon i podsłuchiwano oficerów dowodzących: gdy Ćwikliński brał urlop, zastępował go Tadeusz Meissner. Ale to nie wszystko. Pracownicy UB z Gdyni poprosili okrętowego fotografa, aby dostarczył wszystkie zdjęcia Ćwiklińskiego, otwierano jego pocztę, a steward, który sprzątał kajutę, regularnie przeszukiwał rzeczy kapitana. Podobnie traktowano wszystkich, którzy nie zapisali się

do partii. Na kilka dni przed opuszczeniem stoczni ze statku uciekło osiem osób. Nie był to najlepszy pomysł, należało poczekać do ostatniej chwili i wtedy wiać. Jednak najwyraźniej uciekinierzy nie mogli wytrzymać napięcia. O pomoc poprosili ludzi z polonijnego klubu w Newcastle, zagorzałych antykomunistów. Gdy ucieczka wyszła na jaw, pretorianie Szemiela wiedzieli, gdzie szukać, i od razu pognali do klubu. Jeden z nich, były bokser, wielki i barczysty brunet, oznajmił, że też chciałby uciec i przyłączyć się do tamtych. Na szczęście Polonusi skontaktowali się z uciekinierami, a gdy prowokacja wyszła na jaw, ukryli ich na tyle dobrze, że nikt ich nie znalazł. Po jakimś czasie cała ósemka dostała azyl polityczny. ■ W połowie sierpnia „Batory” ruszył w pierwszy rejs do Indii. Gdy kursowali między Europą a Ameryką, zdarzały się kłopoty ze spełnianiem żądań pasażerów. Z czasem załoga hotelowa nauczyła się, że Anglicy lubią herbatę i nie znoszą zimnego piwa, Amerykanie woleli kawę i do wszystkiego prosili o lód, Żydzi nie jedli wieprzowiny, katolicy w piątek mięsa. Jednak mieszkańcy Półwyspu Indyjskiego stali się dla hotelarzy prawdziwym wyzwaniem. Dopiero po kilku podróżach Polakom udało się w końcu jako tako rozwikłać labirynt ich zwyczajów. Podczas pierwszego rejsu na pokład wsiedli głównie Hindusi i Pakistańczycy, wśród nich byli chrześcijanie,

muzułmanie, buddyści, sikhowie, wyznawcy dżinizmu i Persowie. Pierwszy szok dla załogi stanowiły kolory – pasażerowie nosili stroje w niesamowicie jaskrawych barwach: fiolety łączyli z pomarańczem, turkusy z purpurą. Drugi to bagaże – mieli przy sobie zaskakującą liczbę skrzyń, pudełek, paczek. Z czasem okazało się, że były to artykuły na sprzedaż. Bezcłowy bagaż gwarantował zwrot kosztów podróży. Goście uważnie sprawdzali, kto będzie siedział obok nich w jadalni. Umieszczenie ludzi z różnych kast przy jednym stole lub w sąsiadujących kabinach nie wchodziło w ogóle w grę. Do tego muzułmanie nie jedli wieprzowiny, a hindusi wołowiny. Skończyło się na tym, że zatrudniono kucharzy z Indii i Pakistanu. Nikt z Polaków nie był w stanie przygotować curry, tak by smakowało przyzwyczajonym do dużej ilości ostrych przypraw pasażerom. Gdy rejsy do Bombaju zaczynały się w Gdyni, wsiadało tam zaledwie kilka lub kilkanaście osób, chociaż zgodnie z tradycją za każdym razem grała orkiestra marynarki wojennej. Pasażerów żegnała garstka ludzi, przeważnie rodziny marynarzy, oraz kundle wałęsające się po nabrzeżu. Niewielu odprowadzających zjawiało się także w Southampton, gdzie wsiadała większość gości. Za to w Karaczi czy Bombaju ludzie wręcz oblepiali „Batorego”. Każdego pasażera żegnały dzieci, żony, rodzice, wujowie. Tłum był taki, że musiano wprowadzić ograniczenia – jednego pasażera na pokład mogła odprowadzać tylko jedna osoba. Oburzeni pasażerowie

wpadali do biura intendenta i trzęsąc turbanami oraz wyciągając ręce ku niebu, skarżyli się na okrutne przepisy.

■ Kapitan Tadeusz Meissner jako młody oficer uratował „Dar Pomorza” przed roztrzaskaniem się o skały.

Na rejs „Batorym” decydowali się nie tylko emigranci zarobkowi wracający czy płynący do Anglii. Dość często polski liniowiec wybierali ludzie należący do elity. Na sesję ONZ-etu w Londynie płynęła Indira Gandhi, córka premiera Indii Jawaharlala Nehru, jednak w pamięć załogi wrył się inny pasażer – maharadża Hajdarabadu, prowincji we wschodnich Indiach. Dla swojego dworu

zarezerwował wszystkie kabiny pierwszej klasy z prawej strony pokładu łodziowego. Członkowie jego świty nosili kolorowe hinduskie stroje, na głowach obowiązkowo turbany, ale on zawsze był ubrany w nienagannie skrojony garnitur i całą podróż grał w ping-ponga. A gdy w Bombaju opuszczał statek, wziął na pamiątkę dwa obrazy Zofii Stryjeńskiej, które wisiały w jego kajucie. Steward odpowiedzialny za kabiny pierwszej klasy, kiedy to spostrzegł, wpadł w panikę. Niepotrzebnie – intendent szybko załatwił sprawę z szefem dworu maharadży. Okazało się, że jak Jego Wysokości coś się spodoba, to po prostu bierze tę rzecz ze sobą. Podobno tanio Stryjeńskiej nie oddano. Przygód było więcej. W trakcie innej podróży, po tym jak „Batory” opuścił Aden, zdenerwowane stewardesy zawiadomiły ochmistrza, że w sekcji zajmowanej przez sikhów stało się coś strasznego. – Gdy weszłyśmy do pierwszej kabiny – mówiły jedna przez drugą – był tam straszny bałagan, a na podłodze pełno krwi. Ochmistrz Jan Ziółkoś, intendent Henryk Szenk i oficer rozrywkowy Eryk Klum pobiegli obejrzeć kabinę. Rzeczywiście ślady świeżej krwi były wszędzie, nawet na otwartym iluminatorze. – Co, do kuuhwy nędzy, tu się działo? – zaklął Szenk. – Trzeba natychmiast powiadomić mostek. Ziółkoś pobiegł dzwonić, stewardesy z Szenkiem i Klumem poszły na oględziny innych kajut. Powiało grozą, gdy okazało się, że w każdej są ślady krwi i żadnych

pasażerów. – Wyhżnęli się czy co? Ale gdzie zwłoki? – zastanawiał się Szenk. – Może wyrzucili przez iluminator. Spójrz, cały pokrwawiony – podsunął mu trop Klum. Kapitan zszedł błyskawicznie na pokład, po czym zarządził, że zanim zaczną szukać pasażerów za burtą, mają rozejrzeć się po statku. Miał rację. W jednym z barów odnaleziono lokatorów zakrwawionych kabin. Byli w świetnych humorach. Okazało się, że z okazji zbliżającego się święta religijnego kupili w Adenie kilkanaście żywych kogutów, przemycili je na statek i zgodnie z rytuałem nocą ukręcili im łby. Martwe ptaki wyrzucili przez okna za burtę, a rano postanowili się zrelaksować w barze. Sprzątanie kabin zostawili na później. ■ W tropikach załoga ciągnęła często ostatkiem sił. Najgorzej mieli pracownicy maszynowni – temperatura nie spadała tam poniżej 40 stopni Celsjusza – oraz kucharze, u których bywało kilka stopni więcej. Podczas niektórych rejsów w ogóle nie zawijano do Gdyni, kończąc i zaczynając w Southampton. Dla linii było to korzystniejsze, ale ludzie byli wyczerpani. Coraz więcej osób przeżywało poważne kryzysy psychiczne. Jeden ze stewardów, zwykle wyjątkowo spokojny, bez powodu rzucił się na kolegów z nożem. Inny zszedł na keję w Southampton i zaczął liczyć kostki, którymi

wybrukowano nabrzeże. Ciągle się mylił, co doprowadzało go do szału, następnie uspokajał się i zaczynał liczyć od nowa. Skończyło się zastrzykiem uspokajającym i szpitalem psychiatrycznym. Gdy marynarze wracali do domu, wyczekiwana Polska szybko przestawała cieszyć. Buro, ponuro, a w sklepach po wszystko stały długie kolejki. Winna znów była wojna, tym razem zimna. Na dobre zaczęła się już 9 lutego 1946 roku. Tego dnia Józef Stalin ogłosił, że komunizm i kapitalizm nie mogą koegzystować. Powiedział jeszcze: „Pewnego dnia musi nastąpić bezpośrednie starcie” i zdecydował o wstrzymaniu wszelkiego handlu z Zachodem. ZSRR miał być w ciągu pięciu lat gotowy na każdą ewentualność, bez względu na koszty. Polska, jak każde z państw zależnych od Moskwy, również. Oficerowie, marynarze, ekipa hotelowa z „Batorego” do niedawna przywozili z podróży same dobra luksusowe: nylony, zegarki, radioodbiorniki, teraz jednak woleli przynosić do domów szynkę, masło, owoce. Doszło do tego, że w Gdyni podczas postojów w porcie zabierali ze statku swoje racje żywnościowe. Jedzenia brakowało, bo Plan Sześcioletni (1950–1955) kierował gospodarkę w stronę przemysłu ciężkiego i zbrojeniowego. Zlikwidowanie sektora prywatnego i niewydolne rolnictwo zamordowane kolektywizacją sprowadziło na Polaków upokarzającą biedę. Upłynie jeszcze kilka lat, zanim robotnicy poczują dostatecznie duży gniew i wyjdą na ulice. Na razie trwało dokręcanie śruby – w 1951 roku

wprowadzono w szkołach obowiązkową naukę języka rosyjskiego, a na uczelniach wykłady z marksizmuleninizmu. Utworzono działy książek zakazanych, wyczyszczono repertuar kin z filmów zachodnich. Prasę poddano drobiazgowej cenzurze, a nadające po polsku radiostacje zagraniczne skutecznie zagłuszano. Rok później, 22 lipca, Sejm uchwalił nową konstytucję i na wzór innych demokracji bloku wschodniego zmieniono nazwę państwa na Polska Republika Ludowa. Mimo to „walka klas” nadal trwała, a więzienia stale pęczniały. Szaleństwo stalinizmu osiągało powoli apogeum. Wróg, zapluty karzeł reakcji, czyhał za każdym rogiem – nawet w portugalskim biurze podróży. ■ „Batorego” wyczarterowano jeden jedyny raz, właśnie Portugalczykom. Statek miał zabrać pielgrzymów z Marmagao w stanie Goa do Bombaju. Podróżowali po Azji śladami jezuity, świętego Franciszka Ksawerego. W Polsce mało znany, setki lat wstecz zadał Ignacemu Loyoli słynne pytanie: „Cóż może zyskać człowiek na świecie, jeśli utraci własną duszę?”. Gdy przestał być sekretarzem założyciela Towarzystwa Jezusowego, nawrócił na katolicyzm miliony mieszkańców Azji. Osobiście ochrzcił ponad trzydzieści tysięcy osób. Organizator pielgrzymki wydał broszury, informatory, plakaty – na wszystkich był rysunek „Batorego” płynącego pod biało-czerwoną banderą, który pokonuje spiętrzone fale. Nad statkiem czuwał święty w złotej aureoli

i pierzynie chmur, z wielkim krzyżem w dłoni. Palcem drugiej ręki wskazywał cennik podróży. Ubowcy zatrzęśli się z oburzenia, przeprowadzono drobiazgowe śledztwo, aby ustalić prowokatora, który zezwolił na taką demonstrację katolicyzmu. W końcu, z dużymi oporami, towarzysze musieli pogodzić się z faktem, że nikt w Polsce nie miał wpływu na folder wydany w Portugalii, co więcej, Polacy zobaczyli go po raz pierwszy, gdy pielgrzymi wsiedli na statek. ■ Po powrocie z pielgrzymkowego rejsu zamustrowano nowego asystenta pokładowego o nazwisku Böchter. Nikt go z załogi nie znał, nie wiadomo było również, jak trafił na statek ani którą szkołę skończył, ale szybko się okazało, kim jest „nowy”. Praczka Jadzia dostała do czyszczenia jego mundur i jak zwykle, zanim zabrała się do roboty, sprawdziła kieszenie. W lewej znalazła donos na Ryszarda Pospieszyńskiego, który awansował już na drugiego oficera. Oczywiście od razu zaniosła mu kartkę. Gdy przeczytał bzdury, które wypisał nowy asystent, zawołał go do kajuty. Donosiciel tłumaczył się pokrętnie i przepraszał, ale Pospieszyński nie odpuścił. Po powrocie do Gdyni zrobił w dyrekcji PLO awanturę, dostarczył donos i swoją odpowiedź. Tym razem się udało, Böchter po jednym rejsie zniknął. Kolejnym pomysłem towarzyszy zatrudnionych w dyrekcji PLO było rozwijanie talentów racjonalizatorskich wśród załogi. Odpowiedzialnym

za akcję został właśnie Pospieszyński. Polecono mu zawiesić na statku specjalne plakaty, a potem zbierać pomysły. Pierwszy zgłosił się starszy marynarz Benio, uchodzący za lesera i obijacza. Wymyślił, że należy zmienić na „Batorym” system napędu głównego. Chciał, aby zlikwidowano maszynownię, a zamiast tego przez cały kadłub, poniżej poziomu zanurzenia umieszczono dwie rury o dużym przekroju. – A w nich zamontujemy turbiny wodne – tłumaczył osłupiałemu oficerowi. – No ale jak statek ruszy bez maszyny? – pytał zdumiony coraz bardziej Pospieszyński. – Wystarczy, jak holowniki nadadzą mu na początku odpowiednią prędkość – oznajmił Benio. Trudno dziś stwierdzić, czy Benio miał przebłysk geniuszu, ale działające na podobnej zasadzie urządzenia – pędniki tunelowe – stosuje się obecnie na podwodnych okrętach o napędzie atomowym. ■ Tuż przed świętami Bożego Narodzenia „Batory” cumował w Gdyni. Ćwikliński dostał polecenie, aby zachować szczególną ostrożność. Kapitan przekazał informację pierwszemu oficerowi, który zgodnie z procedurami odpowiednio wszystkich poinstruował. Około północy, gdy na statku zostały tylko osoby pełniące wachtę, na trapie pojawił się pułkownik UB. Wejścia pilnował marynarz, ale pułkownikowi towarzyszyło kilka osób: celnicy i ludzie ze Straży Przybrzeżnej. Identyfikator

gościa był w porządku, więc marynarz, przyzwyczajony do wizyt dziwnych gości, wpuścił go do środka. Pułkownik obszedł całą jednostkę, w końcu dotarł na mostek, gdzie spotkał oficera. – Kto jest odpowiedzialny za ten statek? – Ja, panie pułkowniku – odpowiedział oficer. – Cóż, wszedłem na ten statek i nikt mnie nie zatrzymał. Byłem wszędzie i nikogo nie spotkałem – oznajmił wyniosłym tonem. Nie pomogły tłumaczenia, że gdyby nie miał przepustki, nikt by go nie wpuścił. – Przekażcie kapitanowi i głównemu mechanikowi, żeby byli u mnie jutro o godzinie dziesiątej rano – rzucił od niechcenia i wyszedł. Jan Ćwikliński nie mógł się stawić, bo został powołany na sędziego w Sądzie Admiralicji. Za karę ubowiec kazał mu przyjść w Wigilię o godzinie osiemnastej. Przy wsparciu dyrektora PLO i po kilku rozmowach z pułkownikiem pozwolono mu być dwie godziny wcześniej. Ćwikliński wziął ze sobą mechanika i oficera, który podczas nocnej wizyty pełnił wachtę. Punkt czwarta stali przed portiernią. Kapitan dobrze już znał ten budynek, towarzysz Piotr wzywał go co jakiś czas na pogawędki. Ale dwójka jego podwładnych była przerażona. Rozmówca miał krzaczaste brwi, kwadratową szczękę i na oko pięćdziesiąt lat. Ostrzyżone na radziecką modłę włosy sterczały sztywno dookoła twarzy. Pułkownik uścisnął każdemu dłoń i wskazał krzesła, sam usiadł

po drugiej stronie dużego biurka, po czym spytał:

■ „Batory” na morzu, 1958 r.

– Proszę mi powiedzieć, ilu pasażerów przywiózł pan, kapitanie, w czasie ostatniej podróży? Ćwikliński automatycznie wymienił liczbę. – A ilu pan przewiózł w poprzedniej podróży? Kapitan szybko odpowiedział. Później rozmawiali parę minut na ogólne tematy. O wieczornej wizycie na statku nie padło ani jedno słowo. – Dziękuję, to wszystko. – Pułkownik podniósł się i uścisnął im dłonie. Wizyta trwała może kwadrans. Już w samochodzie pierwszy oficer przyznał się, że miał na sobie dwie warstwy ubrań, na wypadek gdyby wrzucili go do zimnej celi.

■ W 1952 roku, gdy „Batory” opuścił Karaczi, Jan Ćwikliński dostał mdłości i bolesnych skurczów żołądka. Lekarz okrętowy Tomasz Michałowski zrobił mu zastrzyk i zalecił jakieś tabletki. W Bombaju kapitan nie był już w stanie dojść na mostek, lekarz zmienił więc tabletki, ale pacjent z dnia na dzień czuł się coraz gorzej. Nocą do kajuty Ćwiklińskiego ktoś zajrzał zza uchylonych drzwi. – Kapitanie, słyszy mnie pan? – Tak. Czego pan chce? – Ćwikliński z trudem uniósł się na łokciach. Do sypialni bezszelestnie wślizgnął się drobny mężczyzna. Kapitan rozpoznał w nim stewarda z brygady, która nocą sprzątała statek. Stanął nad łóżkiem i wyszeptał: – Niech pan nie bierze więcej żadnych lekarstw. Żadnych więcej, chcą pana otruć. Kapitanowi znów zrobiło się słabo, opadł na poduszkę i szepnął: „Dziękuję”. Rano zastanawiał się, czy nocna wizyta była jawą, czy snem, poprosił jednak, aby sprowadzono mu jakiegoś lekarza spośród pasażerów. Hindus z Bombaju zbadał go i przepisał kombinację dwóch antybiotyków. Po trzech dniach Ćwikliński był zdrowy. Michałowski dąsał się na kapitana jeszcze tydzień, ale jego zupełnie to nie obchodziło. Rok później od innego lekarza, Władysława Tacleitera, który także pracował na „Batorym”, Ćwikliński dowiedział

się, że przed zamustrowaniem medyk został wezwany do Urzędu Bezpieczeństwa i poinformowany, że na życzenie Szemiela lub Kamińskiego ma podać wybranej osobie narkotyk, tak by całą podróż spędziła nieprzytomna w koi. Czy Michałowski dostał podobne polecenie, tego Ćwikliński nie dowiedział się nigdy. Tacleitera nie poproszono o „przysługę”, ale na „Batorym” spędził zaledwie trzy miesiące – w Anglii zszedł ze statku i poprosił o azyl. ■ Wiosną 1953 roku statek miał być remontowany niedaleko Newcastle, w stoczni Palmers w Hebburn nad rzeką Tyne. Kilka miesięcy wcześniej zaczęła się czystka w polskim wojsku. Marszałek Rola-Żymierski, generałowie Komar i Kuropieska oraz pułkownik Flato zostali oskarżeni o szpiegostwo i zamknięci w więzieniach. Kapitana Ćwiklińskiego nikt już nie chronił. „Batory” miał ruszyć z Gdyni w drugą niedzielę maja. Wcześnie rano syn Jana Ćwiklińskiego Januszek wślizgnął się pod pled, aby „ogrzać tatkę” i zrobić zamówienie – co tata ma mu przywieźć z Anglii. Kapitan uwielbiał syna, ale głowę wypełniały mu ponure myśli. Wyjątkowo ciężko odpowiadało mu się na dziesiątki pytań dziewięciolatka, który planował zostać kapitanem „Batorego”. Do Ćwiklińskiego docierało coraz więcej ostrzeżeń od życzliwych ludzi. Ostatnie otrzymał dzień wcześniej – znajomy marynarz zaszedł do niego wieczorem. – Panie kapitanie, niech pan uważa. Dwa dni temu

w barze „Kaszubskim” pański fotograf, ten Zbyszek, popijał z takimi typami z UB. Stałem obok, on mnie nie poznał, za to ja podsłuchiwałem, co gadał. Słyszałem dokładnie, jak mówił: „No, nareszcie skończymy z tym Ćwiklińskim. Ja mu pomogłem dobrze, on już w tę podróż nie pojedzie”. Ćwikliński zauważył już jakiś czas wcześniej, że dyrektorzy z PLO, Szynarowski i Gołyszyn, witali się i żegnali z wielką rezerwą. 28-letni Zbyszek niedawno zastąpił Floriana Staszewskiego, który na „Batorym” miał etat. Młody fotograf pojawił się w Gdańsku zaraz po wojnie, był komendantem krakowskiego ZHP i miał organizować młodzieżową organizację nad morzem. Zajął się jednak czym innym, w 1949 roku zatrudnił się w „Głosie Wybrzeża”. Na statku zarabiał na sprzęt, chciał się rozwijać. – Januszku, muszę już iść, w południe ruszamy w morze. – Ćwikliński podniósł się z łóżka. – Wstajemy! – Pamiętaj, tato, uważaj na siebie i kup mi płaszcz deszczowy i taką zydwestkę, jaką mają twoi marynarze – prosił malec. – Dobrze, kupię ci. – Kapitan szybko się ubrał i wyszedł. Januszek stał w oknie, dopóki tata nie zniknął za zakrętem. Kapitan co kilka kroków odwracał się i machał synkowi – tak wyglądały ich pożegnania, gdy wypływał w morze. Kapitan do portu szedł na piechotę, czterdzieści minut spokojnym krokiem. Przeszedł przejściem podziemnym pod torami i kilka minut później maszerował już ulicą Świętojańską. Tu przed wojną biło handlowe serce miasta.

W maju 1953 roku wszędzie było to samo, te same towary, te same wystawy. „Ubrania szare jak szara rzeczywistość człowieka pod rządami reżymu – myślał kapitan. – Widać, że starają się, aby cały naród ubrany był jednakowo, tak po obozowemu albo jak ubrani są więźniowie”. Ćwikliński mijał kolejne witryny: mąka, cukier, cukierki oblepione muchami, makaron – w środku portret Bieruta, czasami Stalina lub Rokossowskiego. „I te muchy – żywe i martwe. Musze trupki leżą wokół portretów, jakby zdechły od spotkania oko w oko z wodzami rewolucji” – uśmiechał się do siebie. Najciekawsze wystawy miały komisy – Ćwikliński zawiesił wzrok na dwóch obrączkach, większej męskiej i mniejszej kobiecej, które ktoś przyniósł związane nitką. Ludzie z nędzy pozbywali się cennych rzeczy, inni sprzedawali, bo bali się nosić, żeby jakieś „złe oko” nie dostrzegło i doniosło. Na wystawie leżało sporo złotych łańcuszków i medalików. Na jednym była Matka Boska i napis „Mojej Oleńce w dniu imienin. Maj 1935 rok”. Kapitan zastanawiał się, kim była Oleńka, czy jeszcze żyje. Oprócz złota sprzedawca położył przed witryną sygnety, sztućce, pantofelki balowe, z boku na wieszakach wisiały głównie stare i podniszczone futra. Komisy wystawiały na sprzedaż także kieszonkowy „import” marynarski: nylony, szminki, lekarstwa, pióra, zegarki. Ludzie morza, aby dorobić do pensji, przemycali, co się dało. Ryzyko było spore, bo gdyby zostali przyłapani, groził im wilczy bilet, aresztowanie albo zesłanie na resocjalizację do obozu

pracy. Najczęściej przyłapany szmugler musiał zgodzić się także na współpracę z UB i donosić na kolegów. Marynarze mawiali, że taki import to nic złego, bo swoje początki miał w czasach biblijnych – już syn Noego Cham wynosił z arki skórki wężowe dla znajomych pań.

■ Załadunek „Batorego” w porcie gdyńskim, 1958 r.

Gdy kapitan zbliżał się do burty „Batorego”, zauważył, że kompania WOP-u w drelichach, z rewolwerami, latarkami i psami wiercącymi się przy nogach jest gotowa do „przeglądu” statku. Dodatkowo co parę metrów stali żołnierze uzbrojeni w pepesze. Ćwikliński zastanawiał się: „Wejść czy nie wejść, wejść czy nie wejść, wejść czy nie wejść?”. Zdecydował się, że pójdzie, popłynie raz jeszcze. Statek wydał mu się mimo wszystko bezpieczniejszy niż ląd. Przy trapie zatrzymał go nowy celnik.

– Może obywatel otworzy paczkę – zażądał. – Zobaczymy, co w niej jest. Kapitan oniemiał, taka sytuacja zdarzyła się pierwszy raz. Nigdy go nie sprawdzali. – To książki, polskie – powiedział. – Proszę otworzyć – powtórzył celnik. – Niech pan sobie sam otworzy. – Kapitan wręczył mu paczkę. Mężczyzna przez kilka minut przeglądał kartę po kartce. Gdy chciał zwrócić naruszoną paczkę, Ćwikliński spokojnie powiedział: – Niech pan zapakuje tak, jak było. Po kilku minutach marynarz, który miał wachtę, przesunął na tablicy suwak – zamiast komunikatu „kapitan na lądzie” pojawiło się „kapitan na statku”. Kiedy Ćwikliński był już w swojej kabinie, zapukał jego „dozorca” steward kapitański Jan Król. Zabrał płaszcz, wyjął z kieszeni wszystkie przedmioty, ot tak, by pomóc kapitanowi. – Czy rozpakować paczkę? – spytał. – Rozpakujcie, panie Król. – Ćwikliński wolał, żeby steward od razu sprawdził, po co ma go palić ciekawość. ■ Minął kolejny kwadrans i do drzwi zapukał młody oficer. – Panie kapitanie, jeden z naszych marynarzy ma brata w kartotece UB. Wczoraj powiedział: „Twojego kapitana sprzątną przed odjazdem. Już w podróż nie pojedzie.”

Niech pan uważa, na litość Boską, oni dzisiaj podwoili środki ostrożności i widać jakiś podejrzany ruch. – Dziękuję panu bardzo, ale co ja mam zrobić? – kapitan uspokajał podwładnego. – Mogę tylko czekać, na to, co się stanie. Ćwikliński podał mu rękę i uścisnął mocno. – Szkoda mi pana – szepnął oficer. Po chwili zaczęła się odprawa statku. Kompania żołnierzy WOP-u weszła na pokład. W okrętowych megafonach odezwał się ponury głos: „Wszyscy członkowie załogi otworzą kabiny, szafki i walizki. Wezmą legitymacje i udadzą się do jadalni klasy turystycznej”. Tam intendent w asyście oficera WOP-u sprawdzali dane załogi i odkreślali na liście obecność. W tym czasie trwało dokładne przeszukiwanie statku – od czubka komina po kil. Żołnierze przez cztery godziny szukali bibuły, zbiegów, wrogiej korespondencji. Jeśli nie znajdzie człowiek, pies na pewno wywęszy. Przed kabiną kapitana cały czas spacerował jakiś cywil w towarzystwie wopisty. Co chwila do kajuty wpadał Król i z nieszczerym uśmiechem dopytywał się: – Kapitanie, nie trzeba czegoś? Statek miał wyjść o godzinie dwunastej, o pierwszej nadal stali, minęła druga, trzecia, czwarta, piąta... Nagle kwadrans po piątej w kabinie Ćwiklińskiego zjawił się oficer WOP-u i intendent. – Można płynąć – oznajmili. Kapitan wolno wciągnął na siebie kurtkę, na szyi powiesił lornetkę, ścisnął figurkę świętego Antoniego,

którą nosił w kieszeni, i szepnął: „Dziękuję ci”. Na mostku wszystko było gotowe. Holowniki „Tytan” od strony dziobu i „Żubr” za rufą czekały na gwizdki. Ćwikliński nigdy tak szybko nie rozkręcił statku w porcie jak tego majowego popołudnia. Na wprost wejścia dał „całą naprzód” i trzy długie pożegnalne gwizdki. Do kabiny zszedł już po minięciu Helu i Rozewia. Leżąc na tapczanie, zastanawiał się, dlaczego pozwolili mu płynąć. Najbardziej prawdopodobne było to, że wygrały interesy PLO. Liniowiec szedł na stocznię, by zdobyć czteroletnią klasę Lloydu. To bardzo ważny okres dla każdego statku, potrzeba wtedy kapitana, który będzie „lwem i lisem” w targach z inspektorami, bo ci mogą stawiać rozmaite wymagania i piętrzyć trudności. Ćwikliński znał doskonale statek, a z Anglikami był na dobrej stopie, wydawał się więc niezbędny. Urząd Bezpieczeństwa przegrał po raz drugi. ■ Gdy „Batory” stał w angielskiej stoczni, na pokładzie było tylko osiemdziesięciu członków załogi, resztę wysłano na sześciotygodniowy urlop. Marynarze życzliwi wobec kapitana ostrzegali go, gdy tylko nadarzały się okazje. Na szczęście na statku z powodu remontu panował ogłuszający hałas i podsłuchiwanie było utrudnione. – Kapitanie, to jest pańska ostatnia podróż – powiedział młody chłopak, który pracował przy szlifowaniu poręczy. Ćwikliński rozejrzał się, czy nikogo nie ma w pobliżu. – Nonsens. Co takiego zrobiłem? – odpowiedział cicho,

chwilę musiał zaczekać na odpowiedź, bo szlifierka wydawała straszny zgrzyt. – Po przybyciu do Gdyni zostanie pan aresztowany – szepnął marynarz, prostując się jednocześnie. – Za co? – Szpiegostwo – odpowiedział i znów zaczął szlifować. – Szpiegostwo na rzecz Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. – To głupie. – Ćwikliński robił wszystko, żeby głos nie zaczął mu drżeć. – Oburzające! Rozmawiali dalej, a marynarz tłumaczył mu, na czym UB oparło swoje oskarżenia. Kapitan czuł się jak w potrzasku. Zdawał sobie sprawę z powagi sytuacji, ale chciał się łudzić, że zdarzy się cud. W Gdyni zostali przecież Sława, Janusz i Janka, jeśli on ucieknie, rodzinę na pewno czekają represje. Jeśli wróci – może zginąć. Postanowił, że zaraz po powrocie do Gdyni położy się do szpitala. Miał skierowanie na operację kamieni żółciowych. Wydawało mu się, że to świetne wyjście z sytuacji. Opowiedział informatorowi o swoim pomyśle.

■ Kapitan Jan Ćwikliński miał opinię wymagającego i stanowczego.

– Za późno – usłyszał od marynarza. – Oni już podjęli decyzję, są gotowi do działania. – Co pan ma na myśli? – Na pokładzie jest specjalny śledczy UB, który ma przygotować ostateczny raport, a panu zdarzyło się ostatnio kilka razy pojechać do miasta w towarzystwie pana kolegi Anglika. Ćwikliński, zaskoczony, milczał. – Kapitanie, pamięta pan to? – marynarz wyciągnął guzik. – Nie, a powinienem? – Zgubił pan go w Gdyni, w taksówce. Należał do nas, do UB. Proszę wierzyć, zostanie pan wkrótce aresztowany. Z czasem wszyscy, rodzina i znajomi, dowiedzą się, że był pan zdrajcą, Judaszem, wrogiem nowej Polski.

■ 18 czerwca Jan Ćwikliński jak zawsze co rano przyszedł na mostek, rozejrzał się, sprawdził zapisy w dzienniku okrętowym i podpisał ostatnią stronę. Ryszardowi Pospieszyńskiemu, który wówczas pełnił wachtę, powiedział, że jedzie do miasta. Schodząc po trapie, zwrócił uwagę marynarzowi, który siedział na krześle bosmańskim za burtą i nie asekurował się linką. Pospieszyński wpisał do dziennika, że kapitan pojechał na spotkanie. Tak się nie stało. Ćwikliński złapał taksówkę i kazał zawieźć się na dworzec, ale do sąsiedniej miejscowości. Tam wsiadł w pociąg do Londynu, na kolejnej stacji przesiadł się do osobowego składu. Potem na kilka dni ukrył się w mieszkaniu znajomego. We wtorek po południu udał się na komisariat. – Dobry wieczór panu – powiedział do sierżanta, który coś notował w grubym zeszycie. – Czym mogę panu służyć? – odpowiedział policjant, nie podnosząc wzroku znad kartki. – Nazywam się Jan Ćwikliński, jestem kapitanem polskiego transatlantyku „Batory”. Opuściłem statek w Newcastle i chciałbym prosić o azyl polityczny oraz ochronę. Sierżant wypuścił pióro z ręki i gwałtownie wstał. – Czy mógłby pan powtórzyć? – poprosił. ■

O decyzji kapitana załoga dowiedziała się od szefa miejscowej placówki granicznej. Powiedział, że Ćwikliński poprosił o azyl i na statek już nie wróci. O azyl poprosił także lekarz okrętowy Władysław Tacleiter. Dzień później na pokładzie zjawiła się pokaźna delegacja: ambasador, szef Misji Morskiej, dyrektor PLO w Londynie, konsul. Dowodzenie statkiem przejął pierwszy oficer. Gdy „Batory” powrócił do Gdyni, od razu pojawili się oczywiście ubowcy, którzy bez zwłoki zaczęli przeszukiwania kajut i przesłuchania wszystkich członków załogi. Ulokowali się w kabinie lekarza i już pierwszej nocy urządzili tam libację. Steward od rana roznosił po statku plotkę, że znaleźli na miejscu kajdanki i pornografię. Dowództwo statku objął uwielbiany przez załogę Tadeusz Meissner, który wykładał nawigację na WSM-ie w Gdyni. Wszyscy byli zadowoleni z decyzji szefa PLO. Jan Ćwikliński był wymagający i oziębły, a Meissner przyjacielski, obdarzał wszystkich zaufaniem. Ludziom po prostu głupio było go zawieść, więc pracowali tak samo dobrze jak za poprzedniego kapitana. Legenda Meissnera była równie wielka jak samego statku, a jego klasa i dbałość o pasażerów przypominały o tamtej mitycznej Polsce. Wobec biedy i niepewności powojennych lat, mimo komunistycznej propagandy II RP zaczęła obrastać legendą kraju mlekiem i miodem płynącego, pełnego swobód i demokracji. Przedwojenni kapitanowie mieli ograniczone zaufanie władz, ale nie było ich kim zastąpić, zmiennikiem Meissnera na „Batorym” został więc słynny „Prusak” –

Franciszek Szudziński. ■ Sława, żona Jana Ćwiklińskiego, na szczęście zarabiała na życie, pracując w Dalmorze. Przedsiębiorstwo połowowe zatrudniało Holendrów, bo polscy szyprowie nie potrafili poradzić sobie z przemysłowym połowem na dużych kutrach – trawlerach. Sława znała biegle pięć języków, w tym holenderski. Gdy dowiedziała się, że mąż został w Anglii, spaliła portret Piłsudskiego i flagę z orłem w koronie, która powiewała po wyzwoleniu Amsterdamu na placu Dam, obok amerykańskiej, angielskiej i kanadyjskiej. W domu zaczęły się wizyty służb, większość znajomych przestała poznawać ją i dzieci, potrafili przejść na drugą stronę ulicy lub nie odbierać telefonów. Dziennikarze, co było naturalne, opisywali kapitana jako zdrajcę i wroga ojczyzny. Wiosną 1954 roku Sława dostała nakaz oddania domu, który Jan wybudował jeszcze przed wojną na Działkach Leśnych w Gdyni. Miała przenieść się do Leska. Tam czekało na nią lokum w pegeerowskich barakach. Na szczęście udało jej się skruszyć urzędnika. Przekonała go, że jej chora na gruźlicę pasierbica w takich warunkach nie przeżyje. Ostatecznie wyjechali do Krakowa. Po trzech latach, wiosną 1957 roku, Sława dostała list od kolegi z pracy, który zaproponował jej powrót do Dalmoru. Był jednak problem – nie mieli gdzie mieszkać. Ich dom zajął szef UB z Gdyni, a potem

przewodniczący Miejskiej Rady Narodowej Konstanty Rek. I wtedy stał się cud: Rek, gdy dowiedział się, że kapitanowa może wrócić do Gdyni, wyprowadził się i zwrócił Sławie dom. Jan kontaktował się z rodziną za pomocą listów. Podpisywał się pod nimi jako Jan Nałęcz. Oczywiście cała korespondencja była otwierana i cenzurowana. Nie było mowy, aby ktokolwiek, Sława albo dzieci, mogli wyjechać na Zachód. Mieli duże problemy, żeby uzyskać zgodę na wyjazd choćby do NRD czy Czechosłowacji. Janusz, który bardzo chciał studiować na WSM-ce, dostał zakaz wstępu na uczelnię. W końcu skończył elektronikę na Politechnice Gdańskiej. Starając się o paszport, wielokrotnie rozmawiał z oficerami Służby Bezpieczeństwa, którzy ciągle powtarzali to samo: „Chciałby pan zobaczyć się z tatusiem? Tak? To niech tatuś przyjedzie do Polski. Nie zrobimy mu krzywdy”. Po kolejnej odmowie w sierpniu 1968 roku ojciec pocieszał syna, pisząc: „Otrzymałem twój list z niemiłą wiadomością. No cóż, widocznie nie zapominają. Nie traćmy nadziei. W świecie wciąż coś się zmienia – tymczasem na gorsze, ale może Bóg da i zacznie się zmieniać na lepsze. Teraz weź się solidnie do egzaminów i nie pokazuj, że się tym przejmujesz. Teraźniejsza rzeczywistość nie jest przygotowana na cuda. Moje wakacje się kończą i wracam do dusznego Nowego Jorku. Dobrze mi tu było, do oceanu tylko dwieście metrów, a wzdłuż plaży idzie pomost spacerowy. W tym

roku jest mnóstwo surfboardów, czyli plastikowych desek, na których młodzież jeździ na grzbietach fal przyboju. Taka deska kosztuje sto dolarów, ale można ją wypożyczyć na godziny. Tutaj można wszystko pożyczyć: auto, dom, samolot, rowery, nawet lwa, wielbłąda i krokodyla. Januszku, głowa do góry i czekajmy, aż powieje inny wiatr”. Janusz z ojcem spotkał się raz, po 21 latach rozłąki. W 1974 roku, podczas choroby gdyńskiego szefa SB, jeden z pracowników biura, znając historię Janusza od ich wspólnego kolegi, całkiem bezinteresownie pomógł mu załatwić paszport. Do spotkania doszło w Maladze, gdzie Jan Ćwikliński miał apartament i od wielu lat spędzał wakacje. Właśnie w Hiszpanii zmarł dwa lata później na rozległy zawał. Lekarz, który się nim opiekował, powiedział Januszowi, że tuż przed śmiercią ojciec powtarzał niewyraźnie: „Batory, Batory, Batory...”. ■ Jan Ćwikliński zszedł z pokładu „Batorego” tylko z neseserem i pięćdziesięcioma funtami w kieszeni. Nie chciał wzbudzać podejrzeń. W Anglii został pół roku, potem popłynął do Stanów. W USA kilku biznesmenów polskiego pochodzenia stworzyło spółkę żeglugową „Pulaski Transport Line”. Pierwszym statkiem ich floty został drobnicowiec, nazwano go „Wolna Polska”. Dowództwo zaproponowano Ćwiklińskiemu. Jednostka pływała z polską załogą pod banderą Liberii. Wypędzonym zależało, aby świat pamiętał, że PRL jest

państwem zniewolonym. Komuniści na „Wolną Polskę” zareagowali dość nerwowo, w marcu 1955 roku po naradzie w Komitecie do Spraw Bezpieczeństwa Publicznego sporządzono notatkę: „Nie sposób pominąć próby zdezorganizowania floty polskiej przez kapitana Ćwiklińskiego pod opieką amerykańskich piratów. Mają ponad pięciuset marynarzy i oficerów, zdolni są obsadzić dwadzieścia statków. Ten twór będzie stworzony nie tylko do wrogiej propagandy, ale i politycznej dywersji w stosunku do naszej floty”. Jan Ćwikliński, który stał się twarzą polonijnej linii, poznał wiele osób. Zaprzyjaźnił się z generałem Władysławem Andersem, a papież Paweł VI odznaczył go Krzyżem Maltańskim. Jednak po kilku latach służby Ćwikliński zrezygnował z pływania na „Wolnej Polsce”. Zaczął wierzyć, że z czasem w krajach za żelazną kurtyną zapanuje demokracja. Miał 56 lat i musiał znaleźć sobie nowe zajęcie. Z Chicago przeprowadził się do Nowego Jorku, kupił nieduże mieszkanie przy Central Parku i lodziarnię „Carvel” w Clifton. Dopóki był w miarę sprawny, latem pracował, a na zimę wracał do Nowego Jorku. Potem coraz więcej czasu spędzał w Hiszpanii. Do końca życia pozostał chorobliwie wręcz nieufny, wierzył, że macki komunistycznego wywiadu sięgają bardzo daleko. ■ W Polsce od 1953 roku zaczyna się proces znikania kapitana. Skoro władza chce, aby Jan Ćwikliński przestał

istnieć – tak się stanie. Na początku można było mówić o nim jedynie źle, potem już wcale. Pamięć rozpływa się w czasie jak źle wywołana fotografia. W 2010 roku książka Ćwiklińskiego Kapitan opuszcza swój statek została wydana w Polsce i dopiero wtedy oficerowie, którzy pływali pod jego dowództwem, zaczęli znów wspominać wymagającego kapitana. Sami u schyłku życia, zastanawiali się, czy cena, którą zapłacił on i jego rodzina, nie była za wysoka. Gdy jesienią 1954 roku Ćwikliński, wróg narodu i zdrajca, obejmował „Wolną Polskę”, jego ukochany „Batory” ruszał w setną regularną podróż. Kilka miesięcy wcześniej liniowiec, po raz pierwszy po wojnie, zabrał w letni rejs wycieczkowy Polaków. Oczywiście wyselekcjonowanych – płynęli przodownicy pracy, działacze partyjni i ludzie finansowo ustosunkowani. Statek nie zawijał jednak do żadnego portu, a gdy płynął wzdłuż polskiego Wybrzeża, światła Ustki czy Łeby udawały szwedzkie miasta lub brzeg Bornholmu. Tadeuszowi Meissnerowi było przykro, że musiał brać udział w tym spektaklu hipokryzji. Wstydził się tej hucpy, ale nie miał wyjścia, mimo śmierci Stalina w Polsce nadal krwawy terror karmił się ludźmi, którzy śmieli mieć inne zdanie. Gdy „Batory” w październiku wypłynął w setną podróż, statkiem także dowodził Meissner. Poza bardziej uroczystą oprawą balów armator nie zaplanował innych atrakcji i do 27 października podróż była nudna jak rzadko kiedy. Następnego dnia statek opuścił Port Said i sunął

w stronę Gibraltaru. Tego dnia na Morzu Śródziemnym był lekki sztorm (sześć w skali Beauforta), kompletnie niegroźny dla transatlantyku. „Batory” płynął dość szybko, więc rozbryzgi wody sięgały okien werandy, które w końcu zaczęły przeciekać. Oficer wachtowy przyszedł na mostek do kapitana i zameldował mu o problemie. Meissner zmniejszył prędkość i polecił, aby marynarze założyli metalowe zasłony na oknach. Po półgodzinie oficer potwierdził, że szyby są już osłonięte, a kapitan upewnił się, że na dziobie nikogo nie ma, i dał rozkaz, aby maszyny ruszyły pełną mocą. Dochodziło południe, gdy na wysokości Krety „Batory” wziął na dziób potężną falę – trudno dociec, skąd taki gigant znalazł się na drodze liniowca – może interferowało kilka fal i z tego urodziło się monstrum? Dziób zapadł się w głębokiej dolinie i nadeszła ściana wody. Kilkaset ton runęło na przedni pokład, zalewając nadbudówkę, bryzgi sięgnęły ponad sterówkę. Uderzenie było tak silne, że wyrwało lewy bom przeładunkowy i rzuciło go na prawą burtę. Kapitan wpadł na stolik i zamroczony przez dobrą chwilę nie rozumiał, co się właściwie stało. Oprzytomniał dopiero po tym, jak usłyszał krzyk oficera wachtowego: „Ludzie za burtą”. Natychmiast wyrzucono trzy koła ratunkowe, zatrzymano maszyny i zaczęto szukać marynarzy. Szalupy przez kilka godzin krążyły w pobliżu miejsca wypadku. Mieczysława Bielińskiego, Jana Rutkowskiego i Stefana Stanisza nie odnaleziono. Czwartą ofiarą śródziemnomorskiej fali był Klemens Mosielski, woda

rzuciła go z wielką siłą na wanty, a obrażenia były na tyle poważne, że zmarł kilka godzin po wypadku. Czterej marynarze byli na pokładzie, bo postanowili z własnej inicjatywy założyć osłony na boczne iluminatory. Ani oficer, ani kapitan nic o tym nie wiedzieli. Kilka dni po powrocie odbył się pogrzeb. Na niewielkim cmentarzu w Gdyni Witominie pojawiło się ponad trzy tysiące osób: marynarze, uczniowie szkół morskich, rybacy i stoczniowcy. Wszystkich czterech marynarzy odznaczono pośmiertnie Złotymi Krzyżami Zasługi, a Tadeuszowi Meissnerowi bez orzeczenia Izby Morskiej odebrano tytuł kapitana. Pracę na „Batorym” stracili też wszyscy oficerowie. Minister żeglugi Mieczysław Popiel zażądał dla starego wilka morskiego kary więzienia. Tłumaczył: „Tam, gdzie zginą pracownicy, musi być odpowiedzialność zwierzchnika – inaczej klasy robotniczej byśmy nie obronili”. Kapitana udało się uratować, stanęli za nim murem dyrektorzy PLO, z czasem od odpowiedzialności za wypadek uwolniła go także Izba Morska. Tadeusz Meissner nie był zdziwiony postępowaniem ministra i jego pretorian. Odkąd zastąpił Jana Ćwiklińskiego, był na lądzie nękany przez UB, a na morzu narażony na stałe szykany ze strony oficerów kulturalnooświatowych. Doszło nawet do tego, że w trakcie wchodzenia do portu, gdy wykonywane były trudne manewry i cała załoga musiała być w gotowości, kaowiec urządził na basenie obowiązkowe zawody pływackie dla wszystkich marynarzy i oficerów. ■

Jesienią 1956 roku zablokowanie Kanału Sueskiego oraz wojna między Izraelem a Egiptem zmusiła PLO do rezygnacji z rejsów do Pakistanu i Indii. Linię uruchomiono trochę na siłę, by ratować „Batorego”. Interes okazał się niedochodowy. Ceny biletów na trasie Southampton – Nowy Jork wynosiły 289 dolarów dla pierwszej klasy i 175 dla klasy turystycznej, podróż trwała dziesięć dni.

■ Pasażerowie uwielbiali się fotografować w tym miejscu.

Bilety na dwa razy dłuższej trasie Southampton – Bombaj/Karaczi (statek płynął dwadzieścia dni) były niewiele droższe, pasażer za pierwszą klasę płacił 350 dolarów, a bilet w klasie turystycznej kosztował 180 dolarów. W ciągu pięciu lat funkcjonowania tej linii odbyło się 25 podróży. Do każdego obcokrajowca, bo Polacy praktycznie nie pojawiali się już wśród pasażerów, dopłacano 106 dolarów. Podczas ostatniej podróży do Indii „Batory” miał opłynąć Afrykę. Armator nie mógł się wycofać, bilety zostały sprzedane przed wybuchem Konfliktu Sueskiego. 14 listopada 1956 w Southampton na pokład wsiadło 512 pasażerów, zapakowano prawie pięćset ton ładunku i dziewięć tysięcy worków z listami. Rejs miał trwać dwa razy dłużej niż zwykle, trasa wiodła przez Maderę, Wyspy Zielonego Przylądka, Kapsztad, Bombaj i Karaczi. „Musiałem zawinąć do Kapsztadu – napisał w liście do Jerzego Pertka Franciszek Szudziński, który dowodził statkiem, od czasu gdy Meissner dostał zakaz pływania. – Kiedy tamtejsi Polacy dowiedzieli się, że „Batory” stoi w porcie, zaczęli nas masowo odwiedzać. Urządziliśmy koncert dla rodaków, orkiestra wywiązała się doskonale, oczywiście zagrali wszystkie ludowe melodie, ale nie tylko. Widziałem, jak ludzie stali i nieskrępowanie płakali. Zrozumiałem wtedy, jak można tęsknić za Polską”. Jerzy Pertek, który w latach sześćdziesiątych pisał książkę o „Batorym”, poprosił każdego z kapitanów o historie, które najbardziej ich poruszyły. Szudziński

zapamiętał łzy Polaków, których wojna zagnała do RPA. Jednym z nich był pierwszy oficer z „Batorego” z czasów Eustazego Borkowskiego, kochanek Hanki Ordonówny – Jan Strzembosz. Osiadł w dawnej prowincji Natal, bajkowej krainie Zulusów, która leży między Oceanem Indyjskim a Górami Smoczymi. Wojenny kapitan polskich transportowców miał dosyć morskich stresów, a po wieloletnim romansie z Ordonką potrzebował spokoju. Zaczął hodować kury i po kilkunastu latach dorobił się sporej firmy drobiarskiej.

udzie, chodźta! Ten wielki na wycieczkę prowadzi! – woła, solidnie sapiąc, młoda kobieta. Zanim wbiegła na werandę, pokonała kilkadziesiąt schodów i długi korytarz. Prawie wszyscy podnoszą się szybko z foteli i wychodzą za blondynką w kwiecistej sukience. W drzwiach tworzy się kotłujący zator. Każdy chce stać jak najbliżej przewodnika, aby nie uronić żadnego słowa. – Mamo, czy ja też mogę zwiedzić statek? – nastolatka w kucykach patrzy błagalnie na tęgą brunetkę. – Możesz. Tylko nie zbliżaj się do bocianiego gniazda.

L

■ „Ten wielki” to steward okrętowy Witek, a sama scena rozgrywała się latem 1959 roku. „Batory” znów pływał na drugą stronę Atlantyku, tyle że Nowy Jork został zastąpiony przez Montreal, a rzeka Hudson – rzeką Świętego Wawrzyńca. Po 1956 roku Polska była już inna, „Batory” nie musiał nieść przesłania socjalizmu, miał tylko zarabiać twardą walutę. Trasa Gdynia – Kopenhaga – Southampton – Quebec – Montreal gwarantowała rentowność rejsów. Zimą, gdy rzeka Świętego Wawrzyńca zamarzała, statek z Duńczykami i Brytyjczykami pływał wokół Wysp Kanaryjskich lub kierował się do Indii Zachodnich – odwiedzano karaibskie porty na Martynice, Barbadosie,

Trynidadzie, Kubie, Jamajce, Bahamach i Bermudach. Pierwszy rejs na regularnej trasie do Kanady zaczął się wieczorem 26 sierpnia 1958 roku. „Batorego” odremontowano po raz kolejny, odzyskał także naturalny, czarny kolor kadłuba. Gdynia kilka godzin żegnała oceanicznego jedynaka – grała orkiestra, tysiące osób na nabrzeżu machały chusteczkami. Nikt tych ludzi nie musiał namawiać, dla letników bowiem transatlantyk był wielką atrakcją turystyczną, na równi z molo w Sopocie czy gdańską Starówką. Mieć okazję, żeby zobaczyć „Batorego”, i z niej nie skorzystać – to nie wchodziło w grę. Symbol luksusu, okno na świat – tym wówczas był dla Polaków dwudziestoletni już liniowiec. W Kopenhadze, gdzie statek zawsze darzony był dużym sentymentem, witały go i żegnały setki Duńczyków. W Southampton Anglicy zachowali uprzejmą obojętność, ale któż po nich spodziewał się innego zachowania? Duży zawód spotkał załogę i ośmiuset pasażerów w Montrealu. Był to rejs inauguracyjny i liczono na fetę. Niestety Roman Kutyłowski, który z Nowego Jorku przeniósł się do Montrealu, zaraz po wejściu na pokład zapowiedział, że powitalnych uroczystości nie będzie – atmosfera wokół Polski nadal nie jest najlepsza. Kanadyjskie gazety, już bez złośliwości, ale raczej chłodno opisały przybycie polskiego transatlantyku, legendarnego wojennego transportowca „Lucky Ship”. Cud zdarzył się dzień później, w niedzielę 8 września – od rana na pokład wpuszczano ludzi, którzy mogli zwiedzić statek. Sto, dwieście, tysiąc, dziesięć tysięcy: do wieczora

przez „Batorego” przewinęło się dwadzieścia tysięcy osób. Wielka radość załogi zamieniła się w spore zakłopotanie – goście nie chcieli opuścić „Batorego” – o godzinie dziesiątej nocne Polaków rozmowy trwały w najlepsze. Grzeczne tłumaczenia oficerów, że upłynął czas odwiedzin, nie pomagały. W końcu Franciszek Szudziński, który dowodził statkiem, poprosił o pomoc policję. Na nabrzeże zajechało dziesięć wozów wypełnionych ludźmi. Nakłanianie gości, aby opuścili pokład, trwało do północy. Okazało się, że do Montrealu zjechali Polonusi z Kanady i USA specjalnie po to, by wejść na pokład albo chociaż popatrzeć na „Batorego”. Przybyli z Quebecu, Toronto, Ottawy, Nowego Jorku, Alabamy, Buffalo i wielu innych miast. Dzień później na statek weszło dwustu pasażerów, sporą część stanowili polscy emigranci, którzy płynęli odwiedzić rodzinę. Roman Kutyłowski był bardzo zadowolony z frekwencji, kończył się sezon, a dzień wcześniej na większy i nowocześniejszy liniowiec „Empress of Britain”, który płynął do tych samych portów, wsiadło znacznie mniej osób. Z pierwszego rejsu „Batory” przyniósł 160 tysięcy dolarów zysku. ■ Statek prowadził zazwyczaj Franciszek Szudziński, w czasie urlopów zmieniał go zrehabilitowany Tadeusz Meissner, który został wybrany na posła. W 1962 roku dowództwo liniowca objął najmłodszy kapitan w PLO – Jerzy Pszenny. Szkołę Morską skończył jako pierwszy powojenny rocznik w 1948 roku, kapitanem żeglugi

wielkiej został pięć lat później, miał wówczas trzydzieści lat. Pływając na „Batorym”, zrobił doktorat na wydziale morskim Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie. Wysoki, przystojny, o nienagannych manierach, był ulubieńcem wszystkich – załogi, pasażerów i szefów z PLO. Pod koniec lat pięćdziesiątych wśród podróżnych zaczęli przeważać Polacy, którzy pływali w odwiedziny lub zarobić na czarno trochę „zielonych”. Sporą grupę gości stanowili przedstawiciele starej emigracji, nazywani przez rodaków z PRL-u „kolumbusami”. – Wyobraźcie sobie, w barze „Czarno-Białym” tłok – oficer rozrywkowy Eryk Klum po powrocie na ląd godzinami bawił znajomych opowieściami z „Batorego”. – Sporo tu przedstawicieli pięknej wsi polskiej, nie wiadomo dlaczego, wbrew perswazjom hotelarzy preferują chodzenie w kolorowych kapciach z pomponami lub góralskich kierpcach. Bambosze nie zawsze pasowały do czarnych, świątecznych garniturów wytwornego pana z Nowego Sącza lub pięknie ufryzowanej główki dziewczyny z Biłgoraja.

■ Alibabki zadebiutowały w 1964 r. Grupa wystąpiła 15 razy na festiwalu w Opolu, zdobywając trzy główne nagrody.

W czasie jednego z rejsów w Gdyni wprowadzono na pokład trzy rasowe konie. Umieszczono je w garażu, który znajdował się w pobliżu bagażowni. W pewnej chwili szły nieopodal dwie przyjaciółki z Nowego Targu, które wracały do kajut po sprawdzeniu swoich walizek. – Tak jakby tu cuś kuńmi śmierdziało – powiedziała młodsza, głęboko wciągając powietrze. – Co wy też mówicie, kumo? – zdziwiła się koleżanka. – Gdzie tu kunie na okręcie? To te chłopy tak cuchną. ■ „Podróż na «Batorym» ma tylko jedną złą stronę, że za krótko trwa” – napisał w księdze pamiątkowej

Stanisław Dygat. Na liniowcu spotykała się prawie cała PRL-owska elita. Dyplomaci i politycy płynący na sesje ONZ-etu do Nowego Jorku, ludzie nauki zaproszeni na międzynarodowe kongresy, dziennikarze i literaci. Po pokładzie kręciło się wielu artystów zmierzających na występy do USA i Kanady: Fogg, Koterbska, Alibabki, Połomski, Villas, Gołas, Michnikowski, Dziewoński, Tercet Egzotyczny, Skaldowie, German... Płynęło Mazowsze, Śląsk, Słowiki Poznańskie, Filharmonia Narodowa. Zawsze przy takich okazjach kapitan prosił o występy dla pasażerów i załogi. Od początku GAL-u – a PLO nie zmieniło tego zwyczaju – kapitanowie dostawali od armatora „command list”, czyli listę ważnych pasażerów, których należy szczególnie uhonorować. Podczas jednego z rejsów na takiej liście znalazł się Antoni Słonimski, został on oczywiście zaproszony do kapitańskiego stolika, ale wypadało dodatkowo zorganizować wieczorek z wybitnym literatem. Kapitan nie miał czasu, zlecił to zadanie starszemu oficerowi. Ten z kolei kazał załodze wypożyczyć z okrętowej biblioteki książki pisarza (na szczęście było kilka), przeczytać, co się da, zapamiętać i dyskutować. Spotkanie trwało do późnej nocy, Słonimski, wówczas już po siedemdziesiątce, był wzruszony. Rano podziękował kapitanowi i przyznał się, że nie doceniał marynarzy. Dostać robotę na „Batorym” to było coś. Potem spora część marynarzy i pracowników hotelowych w specyficzny sposób zaznaczała tamten czas w swoich biografiach. Mówili na przykład: „To było dwa lata przed tym, jak

byłem na «Batorym»”. Był to sygnał dla słuchacza, że w ich życiu zdarzyło się coś wyjątkowego. – Jak przesłaliśmy zdjęcie „Batorego”, cała wieś się zebrała, żeby oglądnąć. A mojego tatę przedstawiali: „To jest Daniel, ten, co pływa na «Batorym» – zapamiętała Elżbieta Kreja, córka Daniela Perlika, stewarda kapitańskiego. – To był wielki świat. Już sam zapach statku: cytrusy i jabłka, które nazywały się McIntoshe, zabierał mnie w inny, lepszy świat. ■ W rozkładzie dnia nic się nie zmieniło – wieczorami jak w latach trzydziestych odbywały się dansingi. Gdy kapitanem był Meissner, nie dość, że namawiał wszystkich oficerów do zabawy z pasażerami, to sam zazwyczaj królował na parkiecie. Uwielbiał tańczyć i robił to świetnie, nie opuszczał właściwie żadnego wieczoru i numeru – nawet najbardziej „bujanego”, gdy statek kolebał się na wzburzonych wodach. Na uciekającym spod nóg parkiecie wycinał polki i oberki, wywołując aplauz nielicznych wówczas pasażerów. Często panie, które partnerowały kapitanowi, tańczyły na bosaka – ze względów bezpieczeństwa, ale też po to, żeby zniwelować różnicę wzrostu, gdyż Meissner był wyjątkowo niskiego wzrostu. Franciszek Szudziński nie cierpiał dansingów i każdy pretekst był dobry, aby wieczorem zrzucić obowiązek zabawiania pasażerów na podwładnych. Tłumaczył oficerom: „Panie, to jakiś dups jest, ja muszę raport napisać.

Przeproś pan i powiedz, że nie mogłem”. Czasami sporo tracił. Pewnego wieczoru jedna ze Szwedek wykonała regularny striptiz, a była wyjątkowo apetyczną kobietą. Innym razem do oficera rozrywkowego Eryka Kluma podeszła matrona w kapeluszu z wielkim rondem. Po obu stronach potężnej kobiety stały dwie drobne nastolatki. Były ewidentnie przerażone pomysłem mamusi. – Zadansuj se pan z moją doter – odezwała się niskim, głębokim głosem. – A jak się panu znudzi, to ją pan szczendżuje na drugą. ■ Nocą, gdy pasażerowie „Batorego” zmęczeni przyjemnościami dnia „mierzyli koje”, z ciasnych kubryków i kajut wysypywali się sprzątacze i stewardzi. Goście w porównaniu z załogą mieli królewskie warunki, marynarze i hotelarze pracowali i żyli jak mnisi. Stewardzi, marynarze, chłopcy kredensowi, motorzyści mieszkali w ciasnych wieloosobowych kabinach i kubrykach. W części pasażerskiej mogli przebywać tylko w czasie wykonywania pracy, dwukrotne złamanie tej zasady kończyło się dyscyplinarnym zmustrowaniem. Każdej nocy sprzątacze musieli odkurzyć dywany, podłogi, umyć pokłady, wymienić obrusy i starannie sprzątnąć wszystkie pomieszczenia. Franciszek Szudziński był szczególnie wymagający. Czwarty oficer codziennie o godzinie siódmej rano sprawdzał wykonanie prac przez załogę hotelową. Pewnego dnia na pokładzie leżały zwinięte dywany,

które wyniesiono z jadalni i sali dansingowej, stewardzi nie zdążyli umyć na czas podłogi. – Proszę to natychmiast zabrać, bo każę wyrzucić za burtę – zirytowany oficer sztorcował intendenta. Urażony Henryk Szenk od razu pobiegł na skargę do Prusaka. Szudziński wezwał oficera. – Czo tam jeszt? – Panie kapitanie, siódma godzina, a na pokładzie leżą zwoje dywanów. – Czo? Leżą dywany! Za burtę z nimi! Intendent pożałował i razem ze starszym ochmistrzem szybko wzięli się do sprzątania. W kilka minut dywany leżały rozwinięte na swoich miejscach. U Franca załoga hotelowa „chodziła” jak w zegarku. ■ Inwigilacja słabła, coraz mniej osób uciekało, także dlatego, że PRL ofiarował marynarzom „konfitury”, z których trudno było zrezygnować. Zarabiali dużo, mieli dostęp do rozmaitych rarytasów, o których większość Polaków nie miała prawa nawet marzyć. To były lata, gdy Gomułka zaproponował narodowi mieszkania ze ślepą kuchnią i cud techniki – Syrenę. Trudno dziś ustalić, który z członków załogi „Batorego” w trakcie rejsu do Kanady wpadł na pomysł, żeby na statku założyć towarzystwo do walki z alkoholizmem. Aktywista najpewniej liczył, że zwróci na siebie życzliwą uwagę dowództwa statku. Marynarze mówili o nim, że nie może pić, bo po wódce gada straszne głupoty.

Gdy na zebraniu załogi padł wniosek, wszyscy hamowali śmiech, ale nikt nie zagłosował przeciw. Tyle że pojawił się problem, bo trzeba było znaleźć kandydata na prezesa towarzystwa. Wybrano go po długich naradach w kabinie bosmana. Julek Sutor z maszynowni, popularny i lubiany wśród załogi – to idealny kandydat. Sutor lubił czasem tęgo wypić, ale miał mocną głowę i nigdy nie wywołał skandalu. Jak swoje już wypił, szedł po prostu spać. Był jeden problem: Julek za nic nie chciał się zgodzić. Uległ, dopiero jak ochmistrz Mrówczyński zaproponował „Jasia Wędrowniczka” – butelkę jako zaliczkę przed wyborami i dwie po głosowaniu. Wieczorem, dwa dni przed Nowym Rokiem, w jadalni zebrała się cała załoga wolna od służby. Po chwili przystąpiono do wyborów prezesa Towarzystwa do Walki z Alkoholizmem. Siedzący przy stole prezydialnym pomysłodawca napuszył się, a duma prawie unosiła go pod sufit. Z sali zaczęły padać nazwiska kandydatów, tyle że na miejscu nie było Sutora. – Gdzie ta cholera się podziała? – denerwowali się członkowie zebrania u bosmana. Poszedł go szukać czwarty mechanik, który dość szybko wprowadził przyszłego prezesa i posadził go przy stoliku na samym końcu sali. Oczywiście Sutor wygrał przytłaczającą większością głosów. – Teraz głos zabierze nowy prezes – oznajmił prowadzący zebranie. Zapadła kompletna cisza, słychać było miarowy szum

maszyn i niespokojne oddechy marynarzy. Dwóm sąsiadom Sutora dużym wysiłkiem udało się spionować kolegę. Maszynista rozejrzał się po sali i z wyraźną trudnością, starając się mówić jak najwyraźniej, wykrztusił. – O co właściwie chodzi? Po sali przetoczył się gulgot tłumionego śmiechu. – Powiedz, że się zgadzasz, do jasnej cholery – syknął bosman. – Pamiętaj, że wziąłeś zaliczkę – szepnął intendent. Sutor wyprostował się i pewnie powiedział: – Faktycznie zaznaczam, że się zgadzam i przyjmuję. – Głośniej, nic nie słychać! – krzyknął ktoś z sali. – Dać go do mikrofonu. – Co ja chciałem? Aha! – zaczął niepewnie Sutor, gdy doczłapał się do prezydialnego stołu i mikrofonu. – Chciałem podziękować za tego prezesa alkoholowego, to znaczy antyalkoholowego i... – urwał, podrapał się za uchem – ...wzywam do walki przeciw alkoholowi. Precz z wódką na statku! Jadalnia zagrzmiała od śmiechu i oklasków. Oczywiście nowy prezes swoje trudne wejście tłumaczył napoczęciem zaliczki. Postanowił łyknąć coś dla kurażu, straszna trema zjadała go od samego rana. ■ Kolegą Sutora z maszynowni był Stanisław Supłatowicz. Sat-Okh (Długie Pióro) urodził się w 1920 roku w dorzeczu Mackenzie w Kanadzie, był synem Polki i Indianina. Jego matka, zesłana na Syberię Stanisława Supłatowicz, uciekła

z zesłania, dzięki pomocy Czukczów przez Cieśninę Beringa dostała się na Alaskę, a stamtąd do Kanady. Wycieńczona i bliska śmierci została znaleziona przez Indian z plemienia Szaunisów (Shawnee). Miała dużo szczęścia, jej wybawcy unikali wszelkiego kontaktu z cywilizacją, żyli w puszczy, w miejscu nazywanym przez mieszkańców Kanady „ukrytą wioską”. Po kilku latach Stanisława związała się z synem wodza plemienia, Leoo-Karko-Ono-Ma. Wysoki Orzeł został ojcem trójki jej dzieci, najmłodszym z nich był SatOkh. W 1937 roku Stanisława wróciła do Polski, zabierając ze sobą Sat-Okha, który po przyjeździe do Radomia przyjął męską formę imienia i nazwisko matki. – Mama oddała mnie do szkoły zakonnic. Siostry obcięły mi włosy i posadziły w ławce z pierwszoklasistami. To był szok, przez rok w ogóle się nie odzywałem. Matka myślała, że zaniemówiłem na dobre – wspominał Supłatowicz. – Milczałem aż do chwili, gdy w domu sąsiadów wybuchł pożar. „Pali się!” to były pierwsze polskie słowa, jakie powiedziałem. W 1940 roku Sat-Okh, który działał w ruchu oporu, został aresztowany przez radomskie gestapo. Więziono go, torturowano i przesłuchiwano przez wiele miesięcy. Jako nieczysty rasowo miał zginąć w Auschwitz. Udało mu się jednak wyskoczyć z pędzącego pociągu – był niesłychanie sprawny fizycznie. Resztę wojny spędził w Górach Świętokrzyskich. W AK miał pseudonim „Kozak”, ale po wojnie nikt nie podziękował mu za brawurowe akcje. Znów trafił do więzienia – półkrwi Indianin stał się w 1946

roku wrogiem nowej Polski. By uniknąć dalszych represji, zaciągnął się do marynarki wojennej, a po skończeniu technikum mechanicznego zamustrował na „Batorego”. – Nie wybrał morza dlatego, że chciał, ale dlatego, że musiał – tłumaczył Katarzynie Krępulec, która zbierała materiały do pracy magisterskiej, Jan Rzatkowski. Sat-Okh był jego przyjacielem i mistrzem. – Musiał uciekać, a że miał znajomości, uciekł na morze. Wielokrotnie kojarzył morze ze strachem, odizolowaniem i brakiem przyszłości. Wiadomo, wojenka przegrana, on nie po tej stronie co trzeba. Dlatego pływał sporo czasu – wystraszony. Potem przyszła odwilż, ale uprzedzenie zostało, trudno było to zmienić. Prawie czterdzieści lat pływał na morzu i mieszkał blisko morza. Tak je znielubił, że na lądzie, jeśli nie musiał, do wody się nie zbliżał. Od 1958 Supłatowicz zaczął pisać częściowo biograficzne książki, publikował indiańskie baśnie i legendy. Były bardzo popularne, przetłumaczono je na dwanaście języków i wydano w wielotysięcznych nakładach. Z pokładu „Batorego” po 28 latach Sat-Okh ujrzał ojczyznę, niestety Montreal w niczym nie przypominał jego domu. Udało mu się spotkać z siostrą Teherawaks Egel (Spadającą Gwiazdą). Przyszła na statek z mężem, wodzem plemienia Mohawków. Mieszkali w rezerwacie Caughnawaga pod Montrealem. Supłatowicz nigdy nie odnalazł ojca. Wysoki Orzeł był już za stary na wizytę w porcie, zresztą trudno go było odszukać. Szaunisi nie mieszkali w rezerwatach, nadal czuli się wolni. Sat-Okh zmarł w 2003 roku, na „Batorym” zawsze miał

ze sobą strój indiański i pióropusz, chętnie przebierał się i opowiadał pasażerom o zwyczajach plemienia Szaunisów. Nie tylko Supłatowicz miał „drugie życie”. Na statku działał zespół mandolinistów, grupa taneczna, członkowie załogi wystawiali kabaret, ochmistrz Stefan Friedrich okazał się rewelacyjnym wokalistą, asystent intendenta Emil Piechowicz był poliglotą, skrzypkiem, a także świetnym bokserem – na „Batorym” rozgrywano pojedynki pięściarskie między członkami załogi, a jeśli wśród pasażerów płynął jakiś zawodnik, zapraszano go na ring. Gdy moda na boks minęła, zaczęto grać w piłkę nożną. Drużyna z „Batorego” wielokrotnie zdobywała Puchar Atlantyku. ■ Przez kilka lat po tym, jak udało mu się wywinąć z rąk bezpieki, oficerem rozrywkowym na „Batorym” był Edward Obertyński. Przedwojenny porucznik pochodzący z ziemiańskiej rodziny biegle znał angielski, niemiecki, francuski, rosyjski, ukraiński i prawie wszystkie języki skandynawskie. W 1935 roku przyjechał do Gdyni i został kierownikiem działu w GAL-u. Po kapitulacji siedział w oflagach Prenzlau, Neubrandenburg i GrossbornRaderitz, potem jako oficer liniowy przeszedł szlak bojowy od Wału Pomorskiego, przez Kołobrzeg, Gdynię i Gdańsk, aż do Berlina. Z uwagi na dobrą znajomość języków obcych angażowano go do różnych misji wojskowych. W 1945 roku w Londynie razem z Józefem Kuropieską i Maksymilianem Chojeckim negocjował powrót polskiego

wojska z uchodźstwa do kraju. Jako sekretarz Komisji Wojskowej razem ze Stefanem Mossorem uczestniczył w Konferencji Pokojowej w Paryżu i na drugiej sesji ONZetu w Nowym Jorku. W drodze powrotnej, która wiodła przez Londyn, z Mossorem i Kuropieską spotykał się ze Stanisławem Tatarem i kilkoma innymi osobistościami rządu polskiego na obczyźnie. Gdy Polskę odwiedził Dwight Eisenhower, został asystentem generała Mariana Spychalskiego i był tłumaczem Amerykanina.

■ „Batory” na okładce miesięcznika „Morze” z 1969 r.

Kiedy w 1950 roku zaczęła się czystka w wojsku, Obertyński został „porwany” z ulicy i osadzony w piwnicy budynku przy ulicy Świętojańskiej 9 w Gdyni. Trafił w łapy Informacji Wojskowej. Namawiano go do przyznania się, a gdy odmawiał zeznań, zaczęły się ordynarne wyzwiska i krzyki. Tak upłynęło kilka dni, potem śledczy przeszli na „normalne” sposoby wymuszania – stójka, wielogodzinne siedzenie w bezruchu z rękami na kolanach, oślepiające światło w oczy. Przesłuchiwali go od piątej rano do północy. „Byłem oficerem i wykonywałem swoje obowiązki” – powtarzał w kółko. Obertyński nigdy się nie dowiedział, komu zawdzięczał uwolnienie. Kapitan Hieronim Majek wspomina, że gdy poznał Obertyńskiego, ten bał się własnego cienia. Na jego stan, poza aresztowaniem, z pewnością duży wpływ miał „proces komandorów”, który zakończył się wyrokami śmierci lub dożywotniego więzienia dla siedmiu oficerów marynarki wojennej. Zostali aresztowani na podstawie sfałszowanych dowodów, a tych, co przeżyli, po czterech latach, w 1956 roku, zrehabilitowano. „Znałem ich z lat, gdy pracowałem w Polskiej Agencji Morskiej i bywałem w Klubie Jachtowym – napisał we wspomnieniach Edward Obertyński. – Z niektórymi z nich zetknąłem się, kiedy losy wojenne skierowały mnie do I Morskiego Pułku Strzelców, potem znalazłem się wraz z marynarzami w obozie jenieckim. Po wojnie spotkaliśmy się ponownie, gdy ci oficerowie rozpoczynali organizację pierwszego

dowództwa marynarki wojennej”. W 1994 roku Obertyński wydał swoją najlepszą książkę – Noc Komandorów. – Czuję się moralnie zobowiązany do zabrania głosu i opowiedzenia o represjach, jakie dotknęły tych niewinnych ludzi – wyjaśniał. Zmarł w Gdyni w 2007 roku, mając 93 lata i ponad 20 książek na koncie. ■ W lipcu 1959 roku cierpliwość załogi hotelowej wobec kapitana Szudzińskiego ostatecznie się wyczerpała. Nie dość, że zmuszał ich do ciężkiej pracy, to jeszcze krzywym okiem patrzył na handelek. Po trzech latach znoszenia terroru Prusaka któryś z hotelarzy wpadł na pomysł, jak się go pozbyć raz na zawsze. Kilkadziesiąt osób złożyło się i podpłacili dziennikarza kanadyjskiego brukowca. Facet lubił wypić i jak wielu pismaków niespecjalnie dbał o standardy. Pracował już wiele lat, miał sporo dojść, więc bez większego kłopotu przekonał celników, że kapitan polskiego statku przewozi w swojej kajucie kontrabandę. Gdy oczekiwano na zaokrętowanie pasażerów, na pokład weszła brygada celników i policjantów z zamiarem sprawdzenia kapitana, oczywiście w towarzystwie fotografa i żurnalisty. Szudziński, lekko osłupiały, nie zaprotestował, mimo że w morskiej tradycji nie do pomyślenia było, by sprawdzać w ten sposób kapitana transatlantyku tej klasy.

– Co pan ma do zadeklarowania? Papierosy? Alkohol? – spytał celnik. – Nic – odpowiedział zdziwiony kapitan, który był wojującym, niepalącym abstynentem. – Czyżby? – zdziwił się celnik. – W barku mam tylko to, co na reprezentację – dodał Szudziński, marszcząc brwi. – A to co jest? – celnik wskazał na mało widoczne drzwiczki w boazerii. – Barek. – Proszę otworzyć – zażądał. Gdy Prusak otwierał drzwiczki, fotograf zrobił zdjęcie. W barku stało kilkanaście napoczętych butelek różnych alkoholi i leżało kilka paczek papierosów. Kapitan trzymał je, aby częstować gości, którzy odwiedzali go w kabinie. Na drugi dzień montrealska bulwarówka opublikowała zdjęcie kapitana Szudzińskiego na tle barku i artykuł, którego autor opisywał, jak polski kapitan przemyca alkohol. „Hotel” wygrał – po powrocie do kraju Szudziński został odwołany z „Batorego”. Pływał nadal w PLO, ale na statkach handlowych, „Sienkiewiczu” i „Emilii Plater”. Franciszka Szudzińskiego starano się pozbyć na mnóstwo sposobów, jego teczka w PLO, w której trzymano skargi i donosy, miała grubość dwóch cegieł. Autor jednego z donosów napisał: „Kapitan Szudziński jest materialistą w najgorszym tego słowa znaczeniu”. Materialista mieszkał do śmierci w małym dwupokojowym mieszkaniu w Gdańsku Oliwie i jeździł

starym, zdezelowanym fiatem. ■ – To był człowiek wyjątkowo dobrego serca – wspominał Szudzińskiego kapitan „Stefana Batorego” Hieronim Majek, który na „Batorym” pływał jako pierwszy oficer. – Bardzo dużo się od niego nauczyłem. Był niesamowicie ostry i wymagający wobec oficerów, ale nikogo nie pozwolił skrzywdzić. Podczas jednego z rejsów pojawił się w kajucie kapitana nowy oficer kulturalnooświatowy i oznajmił Francowi: „Od dziś jestem pańskim zastępcą”. „Dobrze” – odparł Szudziński i postawił na stole butelkę wódki. Gdy była pusta, wyciągnął następną, potem kolejną. Gdy zastępca ledwo żył, zadzwonił w Kopenhadze do biura PLO ze skargą, że mu tu jakiegoś pijaka wstawili w Gdyni na pokład. Urzędnicy przyszli, sprawdzili i zabrali nieprzytomnego „oficera” – więcej nikt go na statku nie widział. Któregoś dnia, gdy „Batory” stał w porcie, Hieronima Majka odwiedziła żona z córeczką Hanią. Gdy rodzice rozmawiali, dziewczynka biegała po korytarzach i bawiła się w chowanego. Nagle dorośli zauważyli, że córeczka znikła. Zaniepokojeni zaczęli jej szukać. Majek był zdziwiony, gdy zobaczył, że drzwi do kajuty kapitana są uchylone – tego dnia Szudzińskiego miało nie być na statku. Zajrzał, na dywanie siedziała Hania, a obok niej po turecku Franc i bawili się w najlepsze. Hieronim Majek zapamiętał, że gdy zawołał córeczkę i przepraszał kapitana

za kłopot, Szudziński był bardzo zmieszany. ■ Gdy kapitanowi odebrano „Batorego”, pływał do Ameryki Południowej na transportowcach. – Stoimy w Santos w Brazylii, jest dwudziesty drugi lipca. Z Rio de Janeiro z polskiej ambasady przyjechał pracownik z zaproszeniem na party – wspominał Wiesław Hildebrandt, który pływał z Francem jako pierwszy oficer. „Ja nie pojadę, muszę być na sztatku” – oświadczył Szudziński. „Panie kapitanie, przecież ma pan oficerów i czifa” – zachęcał posłaniec z ambasady. „Ja nie wierzę oficzerom, ja nie wierzę czifowi, ja jesztem kapitan, ja odpowiadam za sztatek”. Franc najlepiej czuł się na statku, celebra go męczyła i nudziła. Był wyjątkowo uczciwym człowiekiem i nikt nigdy by nie pomyślał, że kapitana Szudzińskiego zgubi przemyt whisky. Na statku „Emilia Plater”, którym dowodził, zebrała się paczka „handlowców”, która częściowo za gotówkę, częściowo na kredyt kupiła w Antwerpii trzy tysiące kartonów whisky. W tajemnicy zamelinowali ją na statku. Portem docelowym przemytu był Bombaj. Polacy mieli pecha, w Antwerpii działało dwóch agentów morskich zaopatrujących alkoholowy biznes. Pierwszy z nich nie chciał ryzykować i nie udzielił kredytu na whisky. Drugi – konkurent, który był na dorobku, zaryzykował. Prawdopodobnie ten pierwszy „uprzejmie” doniósł dyrekcji PLO i służbom celnym w Indiach,

że na „Emilii Plater” idzie przemyt. Z PLO do kapitana Szudzińskiego przesłano informacje, że na statku znajduje się „30 kartonów przemycanej whisky”. Świadomie czy nie faktyczna ilość została zaniżona o dwa zera. Franc jeszcze na morzu zarządził kontrolę. Oczywiście niczego nie znaleziono. Na redzie w Bombaju część kartonów została sprzedana do łodzi za niewymienialne, jak się okazało, rupie. Gdy jeden z marynarzy, który „zarobił”, poszedł wymienić rupie na dolary, nie zauważył, że za nim krok w krok idą tajniacy. Po powrocie na statek zaproszono go do kabiny, w której czekali policjanci i celnicy. Chłop miał refleks, więc pchnął przez drzwi celnika i zniknął. Długo nie uciekał, po kwadransie został złapany i przeszukany. Miał przy sobie rupie, ale ani śladu dolarów. Gdy wódczani „biznesmeni” zorientowali się, że jest „wpadka”, nocą poodkręcali zbiorniki balastowe, gdzie ukryli whisky, i powyrzucali ją do wody. Rano po kanale portowym pływały niezatopione jeszcze skrzynki i kartony. Statek został zatrzymany, trzeba było zapłacić kaucję. Po powrocie do kraju załoga została dyscyplinarnie zdjęta. Kapitana Franciszka Szudzińskiego obciążono winą za niedopilnowanie oraz brak nadzoru. I zdjęto ze stanowiska. Po przymusowym urlopie Franc wrócił na morze i pływał aż do emerytury. Zmarł w 1988 roku, miał 84 lata. Marynarze do dzisiaj opowiadają dziesiątki anegdot o nim. ■

Przez pierwsze trzy lata po powrocie na Atlantyk „Batory” przewiózł przez ocean 24 tysiące pasażerów. Był to bardzo dobry wynik, niespotykany na statkach innych armatorów parających się atlantycką „pasażerką”. W sezonie letnim bilet z Gdyni do Montrealu kosztował 355 dolarów za miejsce w kajucie pierwszej klasy i 250 dolarów za klasę turystyczną. Statek robił się jednak coraz starszy. Od początku lat sześćdziesiątych w PLO i Ministerstwie Żeglugi zaczęto coraz głośniej mówić, że trzeba go wymienić na nowszy model. Ustalono, że w 1965 roku statek zostanie wycofany. Dyskusje trwały, a „Batory” pływał. Podczas podróży numer 147, której trasa w drodze powrotnej została przedłużona do Leningradu, z Gdyni do Kanady popłynęło 912 pasażerów, chociaż miejsc było o 96 mniej. Z powrotem statek zabrał 700 osób. Z czasem Leningrad zamieniono na Helsinki, w ten sposób nieźle zarabiano na fińskich emigrantach. W 1965 roku zamiast na złom „Batory” trafił ponownie do stoczni na kolejny generalny remont. Wymieniono 11 tysięcy nitów, 25 kilometrów przewodów elektrycznych, odnowiono i pomalowano 25 tysięcy metrów kwadratowych ścian, zmieniono tapicerkę wszystkich mebli, położono 300 metrów kwadratowych kowarskich dywanów i kilometr chodników, a w kinie zainstalowano nowy ekran i projektor. 16 kwietnia 1965 roku odświeżony „Batory” ruszył na Atlantyk. W tym i w każdym kolejnym roku statek przynosił ponad dwa miliony nadwyżki dewizowej. ■

„Batory” zawsze był ulubieńcem artystów. Statek zagrał w kilku filmach, po raz pierwszy operatorzy kamer pojawili się na pokładzie podczas inwazji wojsk na Afrykę Północną. Polski transportowiec został bohaterem kilku wojennych kronik filmowych. W latach sześćdziesiątych Andrzej Munk nakręcił na pokładzie transatlantyku Pasażerkę, tu powstały zdjęcia do filmu Jadą goście, jadą i Żony dla Australijczyka. A gdy obrotny impresario z Chicago Jan Wojewódka za pośrednictwem Pagartu zaczął angażować artystów, większość podróżowała na „Batorym”. Wojewódka – muzyk i organista, który podczas wojny założył zespół Wesoła Czwórka – nieźle żył z polonijnych sentymentów, ale potrafił się dzielić i dawał przyzwoicie zarobić PRLowskim gwiazdom, zaś adorowani przez załogę artyści potrafili nie schodzić z „wysokiej fali” przez cały rejs. To na „Batorym” postała piosenka Tupot białych mew. Jej autor, Wojciech Młynarski, pewnego poranka usłyszał Wiesława Gołasa, jak popisywał się na pokładzie przed grupką znajomych, trawestując dowcip o pijaku i kocie. W oryginale mężczyzna po przebudzeniu ma strasznego kaca i mówi do kota: „Przestań tupać strasznie mnie głowa boli”. – Ponieważ na „Batorym” za kołnierz się nie wylewało – wspominał atlantycką podróż Młynarski – stan kolegów dość często wskazywał na spożycie. Wiesiek zamienił kota na mewy. W jego żarcie mewy chodziły po pokładzie cichuteńko, a pośród nich stał on i mówił: „Jak te mewy

strasznie tupią, jak strasznie”. Wszyscy padali ze śmiechu. Było to tuż po wielkim sukcesie piosenki Franka Sinatry Strangers in the Night. Puszczano ją często przez radiowęzeł na statku. Tak mi chodziła po głowie, że połączyłem tę melodię z zaimprowizowaną przez Wieśka frazą. Tupot białych mew napisałem w kajucie. ■ Morska scenka odgrywana przez Wiesława Gołasa w kabarecie Dudek zrobiła w Polsce furorę. – Jeżeli ktoś z państwa pływał kiedyś „Batorym”, zrozumie mnie – tłumaczył aktor. – Ja ograniczę się tylko do tego, co zrobiło na mnie największe wrażenie. Do morza, do oceanu, do tych bezkresnych rozkołysanych przestrzeni. – Gołas przerywał i podnosił głos: – No więc odbijamy. – Aktor robił gest, jakby uderzał w dno butelki. – Odbijamy od nabrzeża. Najpierw poczciwy Bałtyk, potem Morze Północne, potem Atlantyk. Promienie słoneczne odbijają się od fal, oddycham pełną piersią, wieczorem dansing, tańce różnych narodów i... odbijamy. W nocy wachta potwornie ciężka, głowa mi opada, ale nic, stoję. Ludzie morza mają to do siebie, dlatego tak odbijają od innych. I wtedy Gołas zaczynał śpiewać: Tupot białych mew / O pusty pokład, / W dali morza zew, / Na głowie okład, / Rozpalona krew / Wdziera się do trzew / I gniew o tych mew, / Tupot mew, wzbiera gniew. / Tupot białych mew / Brzmi wciąż uparcie / I zwiastuje, że / Dziś

wieczór w karcie / Rozsądkowi wbrew, / Znów strogonowbef / i śpiew. / Przy mej brwi twa brew, / W łaknących dłoniach dłonie, / Moich uczuć krzew, / Co żywym ogniem płonie, / Najpiękniejsza z dziew, / Krucze kosy tref, / Znów przed nami noc pijana, / Noc szalona, no a rano... / Tupot białych mew / o pokład pusty, / Morza chłodny wiew, / Przy ustach usta, / Strasznie wszedł mi w krew / Ten tupot białych mew. / Zanim senny kwef / W mej koi mnie ukoi, / Walczę – morski lew – / I umiem wytrwać w boju, / Dmie orkiestry szef, / Aż zapiera dech, / Choć dokoła brak już ludzi, / Tańczmy, nim nas jutro zbudzi. / Tupot białych mew / O pokład pusty, / Tupot białych mew / I niesmak w ustach / Strasznie wszedł mi w krew / Ten tupot białych mew. Gdy „Batory” kończy trzydzieści lat, umiera Tadeusz Meissner, który od dawna chorował na serce. W 1966 roku lekarzom nie udało się odratować go po kolejnym zawale. Na mostku znów stoją pierwsze roczniki, tyle że powojenne i z WSM-u w Gdyni, a nie z Tczewa. Razem z Jerzym Pszennym jako starszy oficer pływa urodzony w 1931 roku syn Meissnera – Krzysztof. W latach sześćdziesiątych coraz więcej osób latało już samolotami. Mimo to liniowce ciągle miały się jednak dobrze, a staruszek „Batory” – wręcz świetnie. Obrósł legendą. W siermiężnej, gomułkowskiej Polsce, jeśli ktoś płynął na „królu”, wiedziała o tym rodzina, znajomi, blok, pół miasteczka, cała wioska. Przechodząc przez trap, Polak czuł się, jakby wylądował na innej planecie. Dywany, meble, bary, restauracje, dansing i najważniejsze – jedzenie.

Ze świata schabowego, śledzia i sałatki jarzynowej Polacy przenosili się do stołów zastawionych półmiskami z boeuf Strogonow i sandaczem po kardynalsku. Gdy wnoszono płonący deser Bomba à la Batory, wygaszano światła, a orkiestra grała melodię Lecą świetliki. – W głowach człowiekowi poprzewraca się od tych wszystkich rarytasów – szeptali do siebie onieśmieleni podróżni.

■ Wojciech Młynarski, jeden z największych polskich autorów piosenek, lata 70.

Tylko samo menu obiadowe zawierało kilka rodzajów zup, zakąsek, gorących przystawek, potraw z jaj, ryb, dań obiadowych, jarzyn, sałat, sosów zimnych i gorących, dań z rusztu oraz deserów. Pasażerowie mogli także zamówić potrawy, które nie znajdowały się w karcie, ale wtedy trzeba było za nie zapłacić. Pewna krawcowa z Danii zażyczyła sobie zupy z jaskółczych gniazd, oczywiście spełniono jej prośbę. Uwierzyła, że gęsta, kwaskowata zupa sinawego koloru podana z małymi połówkami jajek to ziszczenie jej kulinarnej fantazji. A był to po prostu polski żurek, przyrządzony na gęsto i podany z przepiórczymi jajkami. Bardzo jej smakował. Codziennie rano gotowe było nowe menu z czterdziestoma daniami – w każdą podróż zabierano około siedemdziesięciu ton żywności – osiem ton mięsa, półtorej tony drobiu, tyle samo masła, osiem ton świeżych owoców. Do tego z piętnaście tysięcy butelek piwa, około tysiąca litrów rozmaitych wódek i likierów oraz prawie pół miliona sztuk papierosów. Co dzień pasażerowie i załoga zjadali dwa i pół tysiąca jaj, dwieście kilogramów chleba, wypijano 150 ton wody. W chłodniach trzymano przepiórki, bażanty, langusty, ostrygi, raki i żółwie. Wszystko kupowane było w Baltonie (firma zajmowała się zaopatrzeniem statków) lub w zagranicznych portach. Lód do słynnych zimnych deserów intendent zamawiał w Anglii. Tylko tam można było znaleźć odpowiednio elastyczne bryły. Powstawały

z nich finezyjnie rzeźbione przez cukierników lodowe pokale, w których podawano desery. Przez wiele lat szefem kuchni i jedną z najważniejszych osób na „Batorym” był Wacław Dusza. Nic dziwnego, bo na statku jadło się na okrągło. Gdy pasażerowie zachwycali się kunsztem potraw, stewardzi wyjaśniali: „co dusza zamarzy, Dusza ugotuje”. Jedzenie, jak za Eustazego Borkowskiego, musiało być pyszne – o żołądki i gardła gości dbało piętnastu kucharzy, dziesięciu pentermanów (przygotowywali zimne dania na specjalne okazje), pięciu barmanów, kilkunastu rzeźników, piekarzy i cukierników. ■ Z czasem utarło się powiedzenie, że kto raz popłynął na „Batorym”, ten na niego wróci. Wracało wielu. Ulubieńcem załogi był Antoni Bogusz, obdarzony pogodnym charakterem i lekką ręką do napiwków. Olbrzymi pasażer – jego ciało znacznie wyprzedzał solidny, wypięty brzuch – odbył na „Batorym” ponad dwadzieścia podróży. Każdej wiosny Bogusz zamawiał dla siebie kajutę pierwszej klasy, a dla swojego wielkiego cadillaca miejsce w garażu. Co roku zmieniał model samochodu na nowszy, płynął do Polski odwiedzić rodzinę i przyjaciela. Jesienią wracał, by razem z autem spędzić zimę na Florydzie. Miał swój ulubiony stołek w barze „Lido”, codziennie przed obiadem i po kolacji z kieliszkiem koniaku i tlącym się cygarem opowiadał barmanom o rodzinie z kieleckiej wsi, której zamierza wybudować nową studnię i kupić

traktor. Jego przyjacielem był farmaceuta z małego miasteczka. – Zajadę pod aptekę – mówił, lekko kalecząc słowa. – Nacisnę klakson na cały kaloryfer, on wtedy wyjdzie, a ja, nie przejmując się tłumem, który będzie stał wokoło, otworzę bagażnik i pokażę mu skrzynkę z burbonem. Potem umówimy się na partyjkę wista. – A dlaczego właściwie pan zmienia co roku samochód? – spytał jeden z barmanów. Znał Polonusa od kilku lat i w końcu ośmielił się zaspokoić ciekawość. – I po co pan go zabiera? – drążył dalej, gdy klient patrzył na niego nieco zaskoczony. – Na pewno taniej byłoby wynająć auto w Polsce. – Jakże mógłbym to zrobić mojej rodzinie i sąsiadom, nie mówiąc już o miasteczku, w którym mieszka mój przyjaciel? Mogliby przecież pomyśleć, że stary Bogusz zbankrutował. W żadnej mierze nie mogę do tego dopuścić. ■ Polski liniowiec był ukochanym statkiem nie tylko Polaków. Po jednej z karaibskich wycieczek rodzina brytyjskiego przemysłowca Johna Pugha zaraziła się „Batorym”. Pływali od 1959 roku do samego końca, przez kolejne dziesięć lat. Z czasem dwie córeczki Pugha wyszły za mąż, a ich ojciec na tyle podupadł na zdrowiu, że lekarz zalecił mu picie whisky z mlekiem. Podczas ostatnich rejsów poza leżakowaniem i odwiedzaniem trzech okrętowych barów, „Lido”, „Biało-Czarnego”

i „Amerykańskiego” (w każdym trzymano dla niego mleko), spędzał czas w pokoju brydżowym, układając pasjanse lub obstawiając w wyścigach konnych organizowanych dla pasażerów w salonie dansingowym. Konie były wystrugane z drewna i ścigały się, „biegnąc” po papierowym torze. Wyścigi były zwykłą grą planszową, ale można było wygrać lub przegrać sporo pieniędzy. – Wiesz, Eryk, my, Anglicy, jesteśmy trochę dziwni – tłumaczył oficerowi rozrywkowemu, gdy płynąc przez kanał La Manche, stali na pokładzie łodziowym. – Zdawałoby się realni, trzeźwo myślący, a do przesady lubimy hazard. Najłagodniejszą jego formą jest nasza wieczna mania zakładania się. John Pugh w wyścigi na „Batorym” grywał namiętnie i zazwyczaj wygrywał – wiadomo, pieniądz idzie do pieniądza.

■ „Morze” znów chwali „Batorego”, 1960 r.

Jednak największym wielbicielem transatlantyku był Szwed William Nilsen. Zaczął jeszcze przed wojną, uhonorowany przez Eustazego Borkowskiego pamiątkowym medalem, na statku płynął 33 razy. Szwed kochał się bawić – był świetnym tancerzem, lubił śpiewać, jednak jego największą pasję stanowiły przemówienia i toasty. Załoga traktowała go jak domownika i przy każdej okazji prosiła o wygłoszenie mowy. Ostatnią podróż do Montrealu i z powrotem odbył w czerwcu 1967 roku

jako 87-latek w towarzystwie bratanka, któremu zafundował bilet. Gdy Nilsen wysiadał w Kopenhadze, dał Erykowi Klumowi pamiątkowy medal, który w latach trzydziestych otrzymał od Kapitana Siedmiu Mórz. ■ Mimo że w 1967 roku „Batory” przewiózł trzynaście tysięcy pasażerów, decyzja już zapadła. Statek za rok miał zostać wycofany ze służby – kolejne remonty nic by nie pomogły, zaostrzyły się przepisy przeciwpożarowe, a standard z 1936 roku coraz bardziej odstawał od rzeczywistości końca lat sześćdziesiątych. Polacy nie zamierzali jednak zrezygnować z rejsów pasażerskich przez północny Atlantyk. Początkowo następcą „Batorego” miał być nowy statek, zbudowany na zamówienie PLO, ostatecznie jednak wybrano tańszy wariant – postanowiono kupić używaną jednostkę. Pracownicy specjalnie powołanego Biura Poszukiwań Statku znaleźli piętnastoletni holenderski transatlantyk „Maasdam”. Był niedrogi, kosztował pięć milionów dolarów, miał 153 metry długości i 854 miejsca pasażerskie. Jesienią 1968 roku w Rotterdamie zmieniono banderę na polską, a kilka dni później „Maasdam” przypłynął do Gdyni jako „Stefan Batory”. Załodze, która w znacznej części przeszła z „Batorego”, „Stefan” niespecjalnie się podobał. Nie czuło się tej legendy, wszystko było nowe i inne. „A bo na starym «Batorym» to...” – powtarzano na okrągło. ■

W 1968 roku stary „Batory” w dziesięciu rejsach z Gdyni do Montrealu i z powrotem przewiózł 10 tysięcy pasażerów, w ostatnią, 222. podróż wypłynął 25 listopada. Zgodnie z tradycją ruszył na zimowe rejsy wycieczkowe, tym razem na Wyspy Kanaryjskie i Maderę. Gdy wracał z ostatniej, trzeciej wyprawy, zawinął do Tilbury nieopodal Londynu. Tam ze swoim „rozśpiewanym okrętem” mieli się pożegnać mali pasażerowie z 1940 roku. Idea ta zrodziła się w głowie Bohdana Drozdowskiego, wicedyrektora Instytutu Kultury Polskiej w Londynie. Po tym jak przeczytał książkę Mety Maclean Rozśpiewany okręt, postanowił zorganizować spotkanie pożegnalne. Zaczęło się niemrawo. W Polsce na okrągło zadawano mu pytanie: „Ale po co?” – on się jednak uparł, że warto zorganizować taką uroczystość. Dopiero jak telewizja oświadczyła, że nakręci dokument, zgodzono się, ale niczego nie obiecywano. Gdy Drozdowski poprosił o sto funtów na ogłoszenia, w ambasadzie strasznie się ociągano: „Czy to konieczne?” – pytano, kilkukrotnie musiał tłumaczyć, że to niezbędne. W końcu się udało. Opublikował w „The Times” i dwóch popołudniówkach duże anonse: „Jeśli byłeś dzieckiem ewakuowanym z Liverpoolu w sierpniu 1940 roku, zgłoś się...”. Temat podchwycił młody dziennikarz z „The Evening News” i napisał tekst na pół kolumny pod tytułem: Polowanie na dzieci z rozśpiewanego okrętu. No i się zaczęło. „Nie mogłem wyjść na sekundę ze swojego pokoju – tak

opisał dzień publikacji artykułu Bohdan Drozdowski. – Telefon brzęczał bez przerwy. Długa lista nazwisk, adresów, wyznań, wspomnień i... łez. Trwało to około tygodnia. Nie chciało mi się wierzyć, że po trzydziestu latach znajdą się ci ludzie, z takim sentymentem, w tych «zimnych Anglikach»”. Do instytutu zaczęły spływać listy, zdjęcia, pamiętniczki dziecięce pisane na pokładzie „Batorego”, biblie ze stemplem statku, dyplomy Neptuna. Wszystko pożółkłe ze starości. 20 lutego, w dniu spotkania, pogoda była wyjątkowo obrzydliwa, ale stawili się wszyscy, którzy się zapowiedzieli, poza jednym Polakiem z dawnej załogi – ugrzązł w zaspach. Dla gości przygotowano wystawny lunch na pokładzie. Tłok robił się coraz gęstszy – Drozdowski święcił swój tryumf nad niedowiarkami z ambasady. Kilkudziesięciu fotoreporterów trzaskało bez przerwy. Kamery i magnetofony łapały słowa, płacze, śpiewy. Meta Maclean przywołana do fortepianu na werandzie z pamięci zagrała Rotę, czterdzieści parę angielskich głosów podchwyciło melodię. Największą sensację wzbudził były szef stewardów Leon Hoeft, który zyskał wśród dzieci przydomek Szmugler Lodów. Oprócz niego zjawiło się jeszcze dwóch innych członków załogi: Marian Pyszke i Jan Matwiejew – byli oblegani jak gwiazdy Hollywood. Wśród angielskich gości znaleźli się posłowie z Izby Gmin, wiceminister handlu oraz inspektor Scotland Yardu Peter Cox, który w 1940 roku był jednym ze skautów z drużyny „Batory”.

Dzień później obszerne relacje opublikowały właściwie wszystkie londyńskie dzienniki. Brygada ciastek z kremem spotyka się znowu – wielki tytuł w „Daily Express” zaczynał artykuł składający się z opowieści dzieci z „Batorego”. „Cała załoga była wspaniała – opowiadała dziennikarzowi Nancy Bogaerts. – Ale najbardziej zapamiętaliśmy życzliwość stewardów”. Autor z „Daily Mirror” swój tekst pod tytułem Statek odpływa z ładunkiem pamięci zakończył zdaniem: „Dużo wody upłynęło od tego czasu pod stępką «Batorego», lecz dla czterystu osiemdziesięciu Brytyjczyków pozostanie on na zawsze szczęśliwym statkiem, który przez jedenaście tygodni był dla nich domem”. ■ Po powrocie „Batory” przeszedł w Gdańskiej Stoczni Remontowej przegląd kasacyjny, statek był jednak w tak dobrym stanie, że dostał zgodę na pływanie przez kolejny rok. Wokół przyszłości „Batorego” toczyła się gorąca dyskusja, walczono, by go przekształcić w muzeum. Armator, chcąc odsunąć ostateczną decyzję i pozbyć się kosztów utrzymania jednostki stojącej w porcie, podpisał umowę z „Orbisem”. Liniowiec miał pływać na kilkunastodniowe rejsy po Morzu Bałtyckim i Północnym z zawijaniem do skandynawskich portów. Wkrótce pojawił się problem: za każdym razem kilkadziesiąt osób prosiło za granicą o azyl. Aby temu zaradzić, pływano bez wchodzenia do portów, a jedynym miastem, do którego wpływał „Batory”, był Rostock

w NRD. Nie pomogło, tylko podczas jednego rejsu siedem osób wyskoczyło za burtę u wybrzeża Danii i Norwegii. Szczęśliwie zostały wyłowione przez przepływające obok kutry. Oczywiście poprosiły o azyl i pracę. 8 czerwca 1969 roku dyrektor naczelny PLO Stanisław Bejger na specjalnie zorganizowanej konferencji prasowej oświadczył, że armator definitywnie wycofuje „Batorego” ze służby i przekazuje go Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku na „pływający kombinat gastronomiczno-hotelowy”. Statki nie żyją za długo, średnio około 24 lat. Trzydziestolatek uważany jest za staruszka. Batory miał 34 lata, kiedy zdecydowano, że zostanie hotelem-restauracją. Latem było nie najgorzej, jednak zimą po ciemnych, coraz bardziej zatęchłych korytarzach hulał mroźny wiatr. W ciągu półtora roku statek odwiedziło zaledwie sześćdziesiąt tysięcy osób. Dowódcą uwiązanego przy nabrzeżu statku mianowano Józefa Smoczyka. Kaszub z Pucka zaczął morską służbę przed wojną jako chłopak okrętowy na „Darze Pomorza”. Po wojnie walczył z ciężką chorobą, która zakończyła się amputacją obu nóg. Smoczyk długo nie nacieszył się transatlantykiem. Bez rozgłosu podjęto ostateczną decyzję, że „Batory” pójdzie na złom. Może PRL-owskich urzędników przekonało sto tysięcy funtów, które można było dostać za statek. Gdy 11 marca 1971 ogłoszono, że transatlantyk zostanie sprzedany, Smoczyk postanowił, że przechodzi na rentę.

– Ucieszyła mnie ta decyzja – tłumaczył dziennikarzom Eryk Klum. – Taka to już jest kolej rzeczy. Ten rodzaj śmierci jest dla statku bardziej naturalny i honorowy, niż gdyby miała go zeżreć rdza. ■ 29 marca 1971 roku o godzinie jedenastej zluzowały się cumy trzymające statek przy Nabrzeżu Pomorskim od blisko dwóch lat. Holowniki „Herkules” i „Kronos” sapały, budząc olbrzyma. „Batory”, ciągnąc za sobą brudną smugę poruszonego mułu, wypłynął na środek basenu. Krzysztof Meissner, który dowodził 45-osobową załogą, wydał pierwszą komendę: „Obie bardzo wolno naprzód”. Jednak strzałki tachometrów, które pokazują liczbę obrotów, nadal leżały w pozycji „zero”. Po chwili pod stopami można było wyczuć lekką wibrację – „Batory” przebudził się od razu, to tachometr przestał działać. Tego dnia statek płynął zaledwie chwilę i zacumował przy Nabrzeżu Francuskim vis-à-vis Dworca Morskiego. Z tego miejsca przez 35 lat odpływał w kolejne rejsy. Dobę później, 30 marca, o godzinie 11.30 wszystkie statki, które stały w porcie, honorowały „Batorego” syrenami. Liniowiec o własnych siłach odpływał w ostatni rejs. Celem była stocznia złomowa w Hongkongu. Żegnany jak dawniej przez orkiestrę i tłumy na nabrzeżu, jak za najlepszych czasów huknął podwójnym rykiem syreny. Ludzie zgromadzeni na brzegu nie mieli pojęcia, jaka niesamowita pustka panowała zarówno na „Batorym”, jak i w sercach jego załogi. Oprócz pasażerów brakowało wielu

elementów wyposażenia: obrazy trafiły do Muzeum Morskiego w Gdańsku, rzeźba Matki Boskiej do Kościoła Garnizonowego pod wezwaniem św. Jerzego w Sopocie, zastawa kuchenna, meble, drobiazgi rozeszły się po biurach, ludziach i innych statkach. Wieczorem, gdy liniowiec był na wysokości Jastarni, zapaliła się izolacja na kolektorze lewego silnika. Szczęśliwie pożar udało się zagasić, a silnik naprawić – staruszek mógł płynąć dalej. 1 kwietnia późnym popołudniem „Batory” spotkał swojego następcę, który wracał z Montrealu. „Stefan” podszedł z opuszczoną banderą i rykiem syren, oddał morski salut, potem trzykrotnie opłynął „Batorego” i oddalił się z pełną prędkością. Nie było pasażera, który by nie stał wtedy na pokładzie. Gdy 3 kwietnia statek wpłynął na Atlantyk, wypogodziło się, stąd też załoga postanowiła uruchomić basen. Panowała straszna nuda, bo zmuszeni byli płynąć dookoła Afryki – Kanał Sueski został ponownie uruchomiony kilka lat później. Mijały kolejne dni. Gdy „Batory” zbliżył się do równika, temperatura powietrza osiągnęła 30 stopni Celsjusza. 11 kwietnia wypadała Niedziela Wielkanocna, wszyscy więc zasiedli do stołów pełnych tradycyjnych świątecznych potraw. Po śniadaniu radiotelegrafista wręczył każdemu telegramy od bliskich. Na zewnątrz zamiast polskiego deszczowego przedwiośnia upał i latające ryby, które całymi stadami podrywały się sprzed dziobu. W lany poniedziałek „Batory” przekroczył równik,

rano marynarze polewali się wodą kolońską z buteleczek i morską z przeciwpożarowych hydrantów. 20 kwietnia wpłynął do Kapsztadu – uzupełnienie zapasów paliwa i wody trwało kilka godzin, więc ci, którzy nie musieli być na statku, ruszyli w miasto. Wieczorem tego samego dnia minęli Przylądek Dobrej Nadziei i znaleźli się na Oceanie Indyjskim. Po kilku dniach lunął deszcz, a „Batory” zaczął przeciekać – elektrycy na okrągło usuwali awarie. Gdy mijali Reunion, nadal lało, padało także przy Mauritiusie. Słońce wyszło 5 maja, zalesione brzegi Sumatry zachwycały wszystkich, ale na statku było coraz więcej roboty. W jednym z silników wysiadł cylinder, przestał działać też radar. Na szczęście został naprawiony – w Hongkongu widoczność jest zazwyczaj słaba. 11 maja byli już na miejscu i stanęli na redzie kwarantannowej, gdzie odbywa się odprawa paszportowa i sanitarna. Po południu statek podniósł kotwicę i ruszył do leżącej na wschód od portu spokojnej zatoki, którą nazywają Junk Bay. Przy niej znajdowała się stocznia złomowa. Tego dnia zaczęło się nerwowe czekanie na wiadomość z Polski, że załoga może opuścić statek. Sytuacja na Morzu Chińskim była niepewna, zaczynał się okres tajfunów i władze wymagały od wszystkich, także od Polaków, stałej gotowości maszyn, tymczasem na „Batorym” kończyły się zapasy paliwa, wody, jedzenia. Silniki nadal działały, ale wiele pomocniczych urządzeń – już nie. 26 maja, po dwóch tygodniach oczekiwania, przy wysokiej wodzie polski liniowiec podszedł do nabrzeża stoczni złomowej, by osiąść na dnie z chwilą odpływu.

Wieczorem przy najniższym stanie wody stanęły statkowe agregaty, nie było ich jak schłodzić. Zgasły światła, zamilkły wentylatory i pompy. Statek stał się martwy. Ożył jednak na chwilę przy najbliższym przypływie. Załoga w oczekiwaniu na samolot przyglądała się, jak Chińczycy zabierali wszystkie ruchome części i wyposażenie, łącznie z kotwicami. Polacy czuli się coraz gorzej, zrobiło się naprawdę ponuro. Kapitan Krzysztof Meissner w relacji dla miesięcznika „Morze” napisał: „Niełatwo opuszczać statek, który znałem od dzieciństwa, od chwili jego powstania. Statek, którym pływał mój ojciec, na którym sam spędziłem kilka lat życia. Statek, który nigdy nikogo nie zawiódł i 35 lat wychodził z wszystkich prób zwycięsko”.

■ Statek, szczególnie pasażerski, jest niewyczerpanym źródłem przedmiotów.

Banderę opuszczono 2 czerwca, na godzinę przed zejściem załogi na brzeg. „Nie uroczyste pożegnanie w Gdyni – napisał w liście do Jerzego Pertka Krzysztof Meissner. – Nie sama podróż odbyta bez ciekawych wydarzeń, nie parotygodniowe oczekiwanie w Hongkongu na oddanie statku stoczni złomowej, nawet nie chwila umyślnego wprowadzenia go na mieliznę ani moment opuszczenia bandery. Najbardziej poruszyło mnie ostatnie zejście po trapie i odbicie od burty zabierającej nas motorówki. Statek niedługo miał przestać istnieć”. ■ „«Batory» właśnie przekroczył granicę z teraźniejszości w przeszłość” – zanotował w czerwcowy poranek Karol Borchardt. Kilka miesięcy wcześniej przeszedł na emeryturę, miał w końcu dość czasu na malowanie i pisanie. Był coraz słabszy, całe dnie spędzał w oszklonej mansardzie, którą nazwał „Siódmym Niebem”. Czternaście lat później do księgarń trafił jego Szaman Morski, zbiór genialnych opowiadań o Eustazym Borkowskim. „Jeszcze raz przedefilowały w mojej wyobraźni nasze przedwojenne transatlantyki – pisał poruszony informacją o zdjęciu bandery na „Batorym”. – Losy tych statków i ich kapitanów ożyły w mych wspomnieniach nie jako ciągła ich historia, lecz jako ułamki niektórych faktów – ważnych i mało ważnych, niekiedy zabawnych, niekiedy smutnych. Gdy dwa lata temu oglądałem sprawozdanie z pożegnania «Batorego» w Anglii, patrzyłem w telewizor i słuchałem wzruszających wypowiedzi. Dorośli dziś pasażerowie

tamtego rejsu z 1940 roku mówili o statku jak o żywej istocie, posiadającej duszę tak dobrą i piękną, że wspominając przeszłość, nie kryli się ze swym wielkim wzruszeniem i żalem, iż na wieczną wachtę odchodzi ktoś dla nich bardzo bliski i kochany”. ■ Statek w stoczni złomowej umiera miesiącami, zwłaszcza jeśli jest duży, a „Batory” duży był: 160 metrów długości i 26 szerokości. Pierwszego dnia kolos znów ożył, rój drobnych Chińczyków rozlał się po pokładzie, kajutach i barach. Było ich kilkuset. Zdejmowali obicia, boazerie, lampy, kable, kompasy, kotły i setki innych rzeczy, z których można było coś jeszcze zrobić. Czyszczenie trwało wiele tygodni – statek, szczególnie pasażerski, jest niewyczerpanym źródłem przedmiotów. Najpierw przenoszono je do magazynów stoczni, do specjalnej hali – tam łowcy okazji wyłuskiwali co wartościowsze rzeczy, potem próbowano sprzedać resztę, gdzie się dało. Na wysypisko śmieci nie trafiało nic – sześciomilionowy Hongkong wchłaniał wszystko. Po czyścicielach na pokład weszli spawacze, w płomieniach ich palników znikał kadłub „Batorego”, który w rytm odpływów i przypływów osiadał na dnie, by po kilkunastu godzinach wynurzyć się wysoko. Operacja cięcia jest najtrudniejszym momentem dla stoczni – należy zrobić to tak, by nie naruszyć równowagi i nie dopuścić do przełamania czy przewrócenia statku. Pierwsze pod palnikami znikły nadbudówki i kadłub – pocięte

na wielkie, kilkudziesięciometrowe segmenty zostały przeniesione na brzeg żurawiami, czasami także, samobójczo – własnymi bomami. Na nabrzeżu stały już wagony. Pełne ruszały prosto do huty. Wiele metalowych olbrzymów, które ukrywały się w czeluściach maszynowni, ocalono. Inżynierowie uznali, że kotły, silniki i prądnice ktoś jeszcze kupi, stały więc po kilkanaście dni na brzegu, czekając na transport. Potem zniknęły. Nie uratowało to reszty – spawacze odkrawali „Batorego” kawałek po kawałku. Z czasem zniknął jeden komin, potem drugi, spiłowano maszty, z dnia na dzień zostawało coraz mniej z nadbudówek, płomienie zaczęły w końcu szarpać linię kadłuba. Zatracił się owalny kształt rufy, smukłość dziobnicy. Kadłub otwierał się coraz bardziej, a im więcej go ubywało, tym wyskakiwał wyżej ponad powierzchnię wody. Kafary i młoty na brzegu rozbijały żeliwne odlewy, mechaniczne nożyce cięły blachy, robotnicy oddzielali szlachetne metale od stali. Późnym latem zostało tylko dno, belki wręgów sterczały z niego jak żebra. Podczas kolejnych odpływów, gdy „Batory” opadał na piasek, amputowano następne fragmenty – dźwigi podnosiły je na brzeg. Jesienią 1972 roku nie zostało już nic. „Batory” zniknął.

Kalendarium 1934 1 maja – położenie stępki pod budowę „Batorego” we włoskiej stoczni Monfalcone 1935 23 lipca – wodowanie i chrzest statku. Matką chrzestną została Jadwiga Barthel de Weydenthal, działaczka niepodległościowa i społeczna, a także przyjaciółka drugiej żony Józefa Piłsudskiego 1936 8 kwietnia – odbiór statku, kapitanem zostaje Eustazy Borkowski 21 kwietnia – pierwszy dzień rejsu inauguracyjnego „Szlakiem Południa”, wycieczka kończy się 11 maja w Gdyni 17 maja – uroczyste podniesienie bandery i poświęcenie statku 18 maja – wyjście w pierwszą regularną podróż do Nowego Jorku (rejs trwał dziewięć dni) 1937 29 kwietnia – kapitan Eustazy Borkowski rusza w swoją setną podróż przez Atlantyk

3 czerwca – pożar w siłowni, po ugaszeniu przez załogę statek dobija do Nowego Jorku 15 lipca – wyjście z Gdyni na pierwszą wycieczkę do norweskich fiordów 3–7 września – pierwsza wycieczka z Nowego Jorku na Bermudy 15 października – odkrycie trójki pasażerów na gapę podczas podróży numer 16 1938 7, 29 stycznia oraz 9 kwietnia – próby wywołania pożaru na statku 23 kwietnia – 25. podróż przez Atlantyk 1939 24 sierpnia – ostatnie przed wybuchem wojny wyjście z Gdyni. W podróż numer 39 płynie 465 pasażerów 28 sierpnia – ostatnie spotkanie „Batorego” i „Piłsudskiego” na morzu 4 września – zawinięcie do Nowego Jorku 22 września – odwołanie kapitana Borkowskiego ze stanowiska, dowództwo statku przejmuje starszy oficer Franciszek Szudziński 23 września – „Batory” ze zredukowaną do 120 osób załogą płynie do Halifaxu 6 grudnia – po podpisaniu umowy czarterowej między Brytyjskim Ministerstwem Transportu Wojennego i GAL-em statek na czas wojny pozostaje w dyspozycji Anglików Dowództwo na „Batorym” przejmuje kapitan Edward Pacewicz, razem z nim na statku

pojawia się oficer łącznikowy komandor Philip Symons 23 grudnia – wyjście w konwoju do Szkocji, w pierwszy rejs jako transportowiec wojenny na pokład zabiera kanadyjski pułk piechoty z Edmonton 1940 20 stycznia – pierwsze wpłynięcie do Kanału Sueskiego kwiecień – maj – udział w walkach o Norwegię 17 czerwca – bunt załogi 24 czerwca – przejęcie dowództwa przez kapitana Zygmunta Deyczakowskiego, razem z nim na statku pojawia się lekarz Bazyli Abramowicz 4 lipca – rejs z ładunkiem brytyjskiego złota i skarbami wawelskimi do Kanady 5 sierpnia – wyjście z Liverpoolu z ponad pięciuset brytyjskimi dziećmi, które na czas wojny zostają wywiezione do Australii 9 października – zawinięcie do Fremantle, pierwszego portu w Australii, kolejne dzieci wysiadają w Melbourne i Sydney 1941 8 lutego – powrót do ujścia Clyde z wyprawy na półkulę południową 1 kwietnia – w Halifaksie „Batorego” wizytuje generał Władysław Sikorski 18 czerwca – prezydent Edward Raczkiewicz dekoruje w Glasgow Krzyżami Walecznych załogę za udział w kampanii norweskiej

maj, czerwiec, sierpień, październik – udział w ćwiczeniach inwazyjnych na północnym Atlantyku 1942 kwiecień – czerwiec – wielokrotne rejsy na trasie Glasgow – Halifax, transport tysięcy kanadyjskich żołnierzy wrzesień – „Batory” zostaje zaadaptowany na statek desantowo-inwazyjny do transportu wojsk. Na pokładzie zostają zamontowane 23 barki, 114osobowa grupa żołnierzy Royal Marines obsługuje działa i karabiny maszynowe listopad – grudzień – statek wraz z 340 innymi jednostkami bierze udział w inwazji w Afryce Północnej 1943 czerwiec – lipiec – transportowiec z 2500 osób na pokładzie bierze udział w operacji „Husky” – lądowaniu aliantów na Sycylii 12 lipca – holenderski statek „Christiaan Huygens” uderza w burtę „Batorego” 13 sierpnia – wpłynięcie do Bombaju, poważny remont w miejscowej stoczni grudzień – rejs polskich uchodźców, głównie dzieci z Basry nad Zatoką Perską, do Bombaju 1944 19 stycznia – wyokrętowanie w Port Saidzie ponad tysiąca polskich żołnierzy, wizytacja generała Władysława Andersa, wówczas dowódcy polskich wojsk na Bliskim

Wschodzie luty – lipiec – udział w ewakuacji kilku tysięcy jugosłowiańskich uchodźców do Egiptu oraz kilku tysięcy żołnierzy, także polskich, z Aleksandrii i Port Saidu do Tarentu 16 sierpnia – udział wraz z 438 innymi jednostkami w lądowaniu aliantów w Prowansji sierpień – październik – transport wojsk z Oranu i Neapolu do Marsylii 1945 21 stycznia – zawinięcie do Kilindini w Indiach 15 lipca – zdjęcie polskiej bandery na „Batorym”, statek idzie w dzierżawę Bare Boat Charter, pływa pod brytyjską flagą 9 sierpnia – 19 grudnia – udział w operacji „Medloc” – repatriacji brytyjskich żołnierzy z basenu Morza Śródziemnego 1946 5 stycznia – kapitan Deyczakowski zdaje dowództwo statku Franciszkowi Szudzińskiemu 20 lutego – zawinięcie do Bombaju 16 marca – na żądanie GAL-u zwolnienie statku z brytyjskiego czarteru kwiecień – po blisko sześciu latach liniowiec powrót pod polską banderę i w gestię GAL-u. Kapitanem statku zostaje Jan Ćwikliński, pod jego dowództwem „Batory” płynie do stoczni Marine Mercantile w Antwerpii na generalny remont

27 lipca – pożar na prawie wyremontowanym statku i przedłużenie prac o ponad pół roku 1947 5 kwietnia – pierwszy powojenny rejs do Nowego Jorku 30 kwietnia – pierwsze od sierpnia 1939 roku zawinięcie do Gdyni 5 maja – oficjalne przywitanie z udziałem delegata rządu Eugeniusza Kwiatkowskiego i ministra żeglugi Adama Rapackiego 1948 sierpień – podróż numer 55, rekordowy pod względem frekwencji rejs. Do Nowego Jorku popłynęło 847 pasażerów, w drogę powrotną zaokrętowała się jedna osoba mniej 1949 3 maja – niemiecki komunista Gerhard Eisler nielegalnie wypływa na liniowcu. Wybucha afera, bo pasażer na gapę jest poszukiwany przez policję 14 maja – podczas pobytu w Southampton Niemiec jest siłą wyprowadzony ze statku przez brytyjskich policjantów 5 czerwca – demonstracja siły i upokarzające rewizje przeprowadzone przez amerykańskich urzędników wrzesień – przewóz 24 ton polskiego złota oddanego bankom amerykańskim i brytyjskim w depozyt na czas wojny

1950 5 lipca – gruntowna rewizja w Nowym Jorku, 50 inspektorów Urzędu Celnego szukało bomb, materiałów promieniotwórczych i dywersantów 8 sierpnia – na Atlantyku marynarze wyławiają wodnosamolot z pilotem, Amerykanin zostaje wysadzony w Southampton 1951 1 marca – odmowa Amerykanów na cumowanie „Batorego” w stałym miejscu, statek zostaje uznany za niepożądaną jednostkę morską w porcie nowojorskim 15 kwietnia – powrót transatlantyku do Gdyni z ostatniego regularnego rejsu do Nowego Jorku (podróż numer 85) 18 kwietnia – zawieszenie linii Gdynia – Nowy Jork czerwiec – remont w stoczni Palmers Hebburn, statek zostaje przystosowany do pływania w tropikach 23 sierpnia – wyjście w pierwszą podróż na trasie Gdynia – Southampton – Gibraltar – Malta – Port Said – Aden – Karaczi – Bombaj 1952 15 grudnia – dodatkowy rejs z Bombaju, „Batory” zawija do portu Mormugum w portugalskiej kolonii Goa z 652 pielgrzymami do grobu świętego Franciszka Ksawerego 1953

19 czerwca – kapitan Jan Ćwikliński i lekarz okrętowy Władysław Tacleiter opuszczają statek i proszą o azyl w Wielkiej Brytanii 1 lipca – dowódcą „Batorego” zostaje Tadeusz Meissner 23 lipca – pierwszy po wojnie rejs wycieczkowy do norweskich fiordów 1954 28 października – podczas setnej regularnej podróży liniowca na środku Morza Śródziemnego dwie wielkie fale zmywają z pokładu trzech marynarzy, czwarty umiera na skutek obrażeń. W następstwie wypadku kapitan Meissner dostaje zakaz pływania 9 listopada – objęcie dowództwa przez kapitana Mirosława Głowackiego 1956 kwiecień – maj – pierwszy remont „Batorego” w polskiej stoczni, podejmuje się go Gdańska Stocznia Remontowa 9 sierpnia – dowództwo liniowca obejmuje kapitan Franciszek Szudziński 12 listopada – na skutek wojny „Batory” zamiast przez Kanał Sueski płynie dookoła Afryki 1957 26 stycznia – powrót statku z ostatniego regularnego rejsu do Bombaju luty – maj – generalny remont w stoczni Norddeutscher Lloyd w Bremerhaven, kadłub statku znów jest czarny

26 sierpnia – powrót na Atlantyk, podróż numer 111 jest pierwszą na trasie Gdynia – Montreal 8 września – podczas pierwszego postoju w Kanadzie statek odwiedza jednego dnia ponad 20 tysięcy gości 1958 13 stycznia – „Batory” po raz pierwszy rusza z zagranicznymi turystami na sześciotygodniową wycieczkę na Morze Karaibskie 30 września – poważne uszkodzenie podczas silnego sztormu na Atlantyku, w drodze do Montrealu. Likwidacji usterek podjęła się stocznia w Kopenhadze, zajęło to dwa tygodnie 1961 8 lipca – powojenny rekord w liczbie pasażerów, do Montrealu płynie 912 osób lipiec – Andrzej Munk na pokładzie „Batorego” kręci zdjęcia do filmu Pasażerka wrzesień – na liniowcu realizowany jest film Jadą goście, jadą 21 września – dowództwo po raz pierwszy obejmuje kapitan Jerzy Pszenny 22 września – z Zespołem Pieśni i Tańca „Mazowsze” transatlantyk wyrusza w podróż numer 150 1963 5 lutego – liniowiec podczas wycieczki na Karaiby odwiedza Nowy Orlean, to pierwszy amerykański port, do którego zawija od 1951 roku

1967 17 kwietnia – w gęstej mgle „Batory”, zbliżając się do Kopenhagi, zderza się z małym fińskim frachtowcem, w wyniku czego ma wgniecioną górną część poszycia 29 kwietnia – niewielki pożar podczas postoju statku w Kopenhadze 1968 9 listopada – ostatnie przybicie do Montrealu 25 listopada – ostatni rejs do Kanady, podróż numer 222 4 grudnia – pożegnanie liniowca w Quebecu 17 grudnia – powrót do Gdyni z ostatniej podróży przez Atlantyk 1969 20 lutego – pożegnanie liniowca przez pasażerów australijskiego rejsu z 1940 roku 21 maja – powrót z ostatniego rejsu do norweskich fiordów i zakończenie służby na morzu 8 czerwca – Stanisław Bejger, dyrektor PLO, informuje, że statek zostaje wycofany z eksploatacji i oddany Prezydium Rady Miejskiej w Gdyni. „Batory” zostaje zacumowany przy Nabrzeżu Pomorskim jako statekhotel 1970 3 listopada – wicepremier Stanisław Kociołek akceptuje wniosek o sprzedaży statku na złom

1971 11 marca – sprzedaż liniowca firmie Yau Wing Metal Co. w Hongkongu 30 marca – „Batory” z 45-osobową załogą dowodzoną przez kapitana Krzysztofa Meissnera rusza w ostatni rejs 11 maja – przybycie do Hongkongu 26 maja – „Batory” przy niskiej wodzie osiada na dnie stoczni złomowej 2 czerwca – opuszczenie polskiej bandery

Bibliografia KSIĄŻKI Anne Applebaum, Za żelazną kurtyną, Świat Książki/Agora S.A., 2013 Wincenty Bartosiak, Na morze po chleb i przygodę, Pax, 1972 Iza Bell, Moja podróż. Szlakiem Południa, Warszawa 1937 Karol Olgierd Borchardt, Pod czerwoną różą, Oficyna Wydawnicza Miniatura, 2002 Karol Olgierd Borchardt, Kapitana Borchardta listy do Kasi, słowo/obraz terytoria, 2011 Karol Olgierd Borchardt, Kolebka nawigatorów, Bernardinum, 2010 Karol Olgierd Borchardt, Znaczy Kapitan, Wydawnictwo Morskie, 1973 Karol Olgierd Borchardt, Krążownik spod Samosierry, Bernardinum, 2011 Karol Olgierd Borchardt, Szaman Morski, Wydawnictwo Morskie, 1985 Izabela Czajka-Stachowicz, Moja wielka miłość, WAB, 2013 Izabela Czajka-Stachowicz, Ocalił mnie kowal, WAB, 2013 Jan Ćwikliński, Kapitan opuszcza swój statek, Bernardinum 2010 Norman Davies, Europa, Znak, 1996

Jerzy Drzemczewski, Legenda „Batorego” w fotografii, Porta Mare Pomorska Oficyna WydawniczoReklamowa Jerzy Drzemczewski, Pożegnanie Atlantyku, Porta Mare Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa Jerzy Drzemczewski, Ślebioda Tadeusz, Transatlantyki Polskie, Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa Hanna Faryna-Paszkiewicz, Geometria wyobraźni. Szkice o architekturze dwudziestolecia międzywojennego, słowo/obraz terytoria, 2003 Arkady Fiedler, Wiek męski zwycięski, Wydawnictwo Poznańskie, 1983 Mirosława Gawron, Helena Głogowska, Tożsamość kulturowo-cywilizacyjna Gdyni, Wyższa Szkoła Komunikacji Społecznej w Gdyni, 2013 Loda Halama, Moje nogi i ja, Wydawnictwa Artystyczne i Filmowe, 1984 Anna Kicinger, Polityka Emigracyjna II Rzeczpospolitej, CEFMR Working Paper, 2005 Eryk Klum, Szczęśliwy statek, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1980 Witold Kociejowski, Poszarpane życie, Wydawnictwo Feniks, 1993 Krystyna Kolińska, Szatańska księżniczka. Opowieść o Izabeli Czajce-Stachowicz, Iskry, 1992 Edward Kołodziej, Wychodźstwo zarobkowe z Polski 1918– 1939. Studia nad polityką emigracyjną II Rzeczypospolitej, Książka i Wiedza, 1982 Dariusz Konstantynów, Małgorzata Omilanowska, Polska

nad Bałtykiem. Konstruowanie identyfikacji kulturowej państwa nad morzem 1918–1939, słowo/obraz terytoria, 2012 Katarzyna Krępulec, Stanisław Supłatowicz, Niezwykła biografia Sat-Okha, czyli jak się zostaje legendą, praca magisterska napisana w zakładzie Historii Najnowszej, Lublin 2004 Marian Krynicki, Szlakiem słonecznych mórz, Wiedza Powszechna, 1957 Jerzy Lirinski, II wojna światowa na morzu, Wydawnictwo Morskie Keith Lowe, Dziki kontynent, Rebis, 2013 Zbigniew Machaliński, Gospodarcza Myśl Morska II Rzeczpospolitej, Wydawnictwo Ossolińskich, 1975 Meta Maclean, Rozśpiewany okręt, Katolicki Ośrodek Wydawniczy „Veritas”, Londyn 1963 Janusz Meissner, Wspomnienia pilota. Jak dziś pamiętam, Iskry, 1976 Tadeusz Meissner, Dookoła świata na „Darze Pomorza”, Kos, 2008 Władysław Milewski, Na morzu i na lądzie, Wydawnictwo Morskie, 1976 Grażyna Murawska, M.S. „Batory”, Wydawnictwo Morskie, 1968 Dariusz Nawrot, Historia Korpusu Oficerskiego Marynarki Wojennej II Rzeczypospolitej, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej”, 2011 Hanka Ordonówna, Tułacze dzieci, LTW, 2005 Kazimierz Parkita, Wspomnienia lekarza okrętowego

ze służby na „Batorym”, Wydawnictwo Morskie, 1987 Jerzy Pertek, Korsarze wyruszają na morza i oceany, Wydawnictwo Poznańskie, 1982 Jerzy Pertek, Królewski statek Batory, Wydawnictwo Morskie, 1975 Jerzy Pertek, Pod obcymi banderami, Wydawnictwo Poznańskie, 1972 Jerzy Pertek, Wielkie dni małej floty, Wydawnictwo Poznańskie, 1990 Martin Pollack, Cesarz Ameryki. Wielka ucieczka z Galicji, Czarne, 2011 Ryszard Jan Pospieszyński, Za widnokręgiem, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia, Szczecin, 1973 Ksawery Pruszyński, Wspomnienia, reportaże, artykuły, opowieści, Twój Styl, 2000 Jan Kazimierz Sawicki, Polska Marynarka Handlowa 1939–1945 Paulina Sołowianiuk, Ta piękna mitomanka. O Izabeli Czajce-Stachowicz, Iskry, 2011 Andrzej Soysal, Kapitanowie oceanicznych szlaków, Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego, 2011 Mamert Stankiewicz, Z floty cesarskiej do polskiej, Wyższa Szkoła Morska, 1995 Zofia Stryjeńska, Chleb prawie że powszedni, Gebethner i S-ka, 1995 Henryk Szenk, Edward Obertyński, Jan Kic, Steward Okrętowy, Wydawnictwo Morskie, 1978 Jarosław Trybuś, Warszawa niezaistniała, Fundacja Bęc Zmiana/Muzeum Narodowe w Warszawie, 2013

Witold J. Urbanowicz, Transatlantyki. Zarys dziejów i techniki, Wydawnictwo Morskie, 1977 Melchior Wańkowicz, Tędy i owędy. Zupa na gwoździu, Prószyński i S-ka, 2010 Melchior Wańkowicz, Anoda i Katoda, tom I i II, Prószyński i S-ka, 2010 Tadeusz Wittlin, Pieśniarka Warszawy. Hanka Ordonówna i jej świat, LTW, 2006 Agnieszka Wróbel, Żydzi w Gdyni, Wydawnictwo Adam Marszałek, 2013 Marcin Zaręba, Wielka trwoga, Znak 2012 Monika Żeromska, Wspomnienia, Czytelnik, 2007 ARTYKUŁY Włodzimierz Kalicki rozmawia z profesorem Jerzym Tomaszewskim, Krach w Polsce, lud w sławojce, „Duży Format”, 16.03.2009 Zofia Czasznicka, MS Batory, „Plastyka” listopad 1936, nr 4 Magdalena Legocki, Joseph Bocek – życie emigranta na podstawie listów słanych z Ameryki, prywatne zbiory Teresy Kukuczki z Istebnej, Materiały Muzeum Emigracji w Gdyni Materiały z wystawy „Transatlantyk Batory – powitania 1966, pożegnania 1969. Fotografie Stefan Figlarowicz i Nina Smolarz” w Muzeum Miasta Gdyni, 2013 Ewa Patok, Zygmunt Deyczakowski. Kapitan Żeglugi Wielkiej, WSM Gdynia, 1979 Jak przesiedleńcy przybywają do Ameryki, „Niwa” 1906, nr 17

Jerzy Stoch, Nella Eramo, Antonio Fiori, Dokumenty dotyczące historii stosunków polsko-włoskich w latach 1918–1940, 1998 Lech Niemojewski, Architektura dekoracja wnętrz polskich statków oceanicznych, „Pion. Tygodnik literacko-społeczny” 1935 Wspomnienia Edwarda Bernatowicza, edwardbernatowicz.blox.pl ARCHIWA Zbiory Jerzego Pertka, Biblioteka Raczyńskich, Poznań Zbiory kapitana Jana Ćwiklińskiego udostępnione przez syna, Janusza Ćwiklińskiego Akta MS Batory, Wojewódzkie Archiwum Państwowe w Gdańsku Akta MS Batory, Archiwum Akt Nowych w Warszawie

Spis treści Strona tytułowa Strona redakcyjna Spis treści Dedykacja Prolog 1. Polska Morska. Obywatelu! Silna flota to twój dobrobyt, nie poskąp grosza 2. Dziewiczy rejs „Szlakiem Południa”. Jak się jeździ, to trzeba wszystko zobaczyć 3. Dowodzi nim prawdziwy katolik. Pierwszy regularny rejs na trasie Gdynia – Nowy Jork 4. Ślepi pasażerowie na „Batorym”. Jak Żyd muzyk i steward Żmudzin „szwarcowali” Izraeliów do Ameryki 5. Kapitan Eustazy Borkowski. Każdy mój kurs przecięty jest siecią nici magicznych, które mnie zawsze ostrzegają przed niebezpieczeństwem 6. Chcemy być wyokrętowani. Pierwsze wojenne rejsy 7. Rozśpiewany okręt. Rejs z brytyjskimi dziećmi do Australii 8. Lucky Ship. Mombasa, Kapsztad, Lagos, Takoradi, Freetown 9. Koń trojański. Koniec rejsów do Nowego Jorku 10. Kapitan opuszcza swój statek. Jan Ćwikliński

2 3 4 6 7 11 53 95 143

174 228 263 291 333 382

prosi o azyl 11. Ostatnie lata „Batorego”. Na wieczną wachtę odchodzi ktoś bardzo bliski i kochany Kalendarium Bibliografia

419 463 474