Eisenbahn Journal 2000-04

€ditoriul Sie kennen dieses ernüchternde Sättigungs-Gefühl von Ihrer letzten Fototour an die Schiene: ICE 1 von rechts, 101 von links, 152 von rechts, ICE 2 von links und eine Fahrplanlage danach dasselbe Stelldichein; dazwischen noch die sowieso unvermeidliche 111 und ein müder 628 von der Nebenbahn. Ailes in d e m ein motivliches Resultat, das nicht gerade nach Fortsetzung verlangt - zumal die wenigen Reviere, wo man noch eine Vielfalt an älteren DB-Baureihen, Ex-DR-Bauarten oder neuen Fahrzeugen (wie die Regio-Triebwagen) antrifft, doch recht rar geworden sind. Als echter Eisenbahnfreund, den es immer wieder an die Strecke zieht, lassen Sie aber den Kopf nicht hängen: Bereits seit einiger Zeit spielen Sie mit dem Gedanken, Ihr Dia-Archiv und Ihren Bahn-Erfahrungsschatz ganz allgemein im Ausland zu bereichern und sind daher auch schon jeden Monat aufs Neue gespannt, wohin Sie der Auslandsbeitrag im Eisenbahn-Journal führen wird! - Soweit auf den Punkt gebracht? Wenn ja, sind Sie mit der aktuellen Ausgabe und der beiliegenden CD-Rom aufs Beste bedient: Beides ist dem Schwerpunkt-Thema ,,Eisenbahnen im Ausland" gewidmet! Neben dem seit der Ausgabe 7/99 nunmehr schon gewohnten Blick über die Grenzen, der diesmal die DarjeelingDampfbahn am Himalaja porträtiert (ab Seite 34), finden Sie ein zusätzliches, in jeder Hinsicht spektakuläres AuslandsFeature: Begleiten Sie gleich ab Seite 6 Robin Garn auf seiner Winter-Reise nach China, die unter anderem zur Ji-Tong-Bahn führt, wo auch anno 2000 noch 1'El'-Dampfloks im harten Ailtagsbetrieb zu erleben sind. Das Außergewöhnliche: Die Strecke wurde erst 1995 mit Dampftraktion (!) eröffnet und am Einsatz der legendären Reihe QJ wird sich nach Lage der Dinge auch in nächster Zeit nichts ändern -kein Wunder, steht QJ doch für Qian Jin, was soviel wie Fortschritt (!) bedeutet ... Doch damit noch nicht genug: Einen Abstecher vom Saarland ins benachbarte europäische Ausland bietet der Beitrag über die Mehrsystem-Elloks 181 8z Co. (ab Seite 24); und dann ist da auch noch im Modellteil Fernweh angesagt, wenn sich ,,The Snyder George" gen Westen aufmacht (ab Seite 55)! Auf der CD-Rom finden Sie schließlich (neben dem digitalisierten EJ-Jahrgang 1977) vier der in den zurückliegenden Ausgaben veröffentlichten Auslandsbeiträge (Kalifomien, Japan, Kanada und Pakistan) im Überblick - wenn das alles nicht schon die halbe Urlaubsplanung ist! Doch kommen wir noch einmal auf den Ausgangspunkt zurück Sie gehören nicht zu der Lesergruppe, der wir mit unserer eigenen Begeisterung für die wohltuenden Blicke über den deutschen Schienen-Horizont „aus der Seele sprechen"? Ihnen steht auch der heutige DB AG-Betrieb noch allemal näher, Sie halten es lieber mit deutscher Bahngeschichte, Porträts bekannter Baureihen und Strecken sowie den vertrauten Bergen unserer Schweizer Bahn-Nachbarn? - Kein Problem! Auch Sie finden in dieser Ausgabe (und selbstverständlich auch in Zukunft) die von Ihnen geschätzten Beiträge aus dem ThemenSpektrum, das Sie vom EJ gewohnt sind - als da wären zum Beispiel ab Seite 12 die Geschichte des elektrischen Betriebs in Mitteldeutschiand von der Nachkriegszeit bis zum heutigen ICE-T-Einsatz und ab Seite 20 das Porträt der badischen VIb. Wie auch immer Sie es gewichten - wir wünschen in jedem Fall eine anregende Lektüre! Und: Schreiben, Faxen oder Mailen Sie uns, was Sie vom Auslandsschwerpunkt dieser Ausgabe halten. Wir sind auf Ihre Reaktionen gespannt! Gerhard Zimmermann 4

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Eisenbahn-Journal 4/2000

Dampfspektakel anno 2000: China macht's möglich, von Robin G m ab Seite 6

lnhcllf

Vorbild

Dampflokomotiven im Reich der h4itt~.

China 2000

6

Elektrischer Betrieb in Mitteldeutschland:

Im zweiten Anlauf unter Strom

12

Lok-Porträt:

Die badische VIb

20

181 & Co. an Mosel und Syre:

24

Grenzgänger Vor 55 Jahren verschrottet:

Die Dampfmotorlok 77 1001

28

Erste Betriebsbilanz für Neubautrasse und Tunnel:

Vereinabahn im Aufwind

30

Neues im RhJ3-Fuhrpark

33

Kleine Bahn am Himalaja:

Der Toy Train

34

Titelbild: Das Reich der Mitte ist auch das ,,letzte Reich von König DampF'. Auf der Ji-Tong-Bahnin der inneren Mongolei sind auch anno 2000 noch l'El'-Dampfloks im harten Alitagsbetriebzu erleben: Mit letzter Kraft stampfen am 23. Januar 2000 zwei QJ, 6388 und 6351, in den Bahnhof Galadesitai,wo eine Auszeit fürs Dampfkochen folgt (Beitrag ab Seite 6). Abb.: Robin Garn Es lebe der SchneiderSchorsch - diesmal in Amerika, von Ch. Kirchner ab Seite 54

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I Von der Neuelektrifizierung bis zum ICE-T, von Konrad Koschinski ab Seite 12

Zweisystem-ElektrolokomotivenanMoselundSyre, von'i'homasFeldmann ab Seite 24

Modell Zum Bodens„

Neues vom acnneiaer acnorscn:

The Snyder George goes West

55

Der VOEMEC-Bahnhof Waidegg des Modell-Bahn-Vereins Graz:

ÖBB pur!

60

HO-Marktiibersicht:

Bahnübergänge

64

Vom Vorbild zum Modell: Kraftwerk Kuno, 4. Teil

Tillig, Roco, Eigenbau

70

6. Modellbau-Wettbewerb:

Wo die Waidbahn endet

Rubriken

74

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Bahn + Touristik

Frühlii.,.

38

Bahn-Notizen

40

Neuheiten

48

Mini-Markt

94

Bestellkarten

107

Fachhändier-Adressen

114

Impressum

116

Bahn-Post

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Neue Bücher

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Sonderfahrtenund Veranstaltungen

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Große Freitreppen:

Stufe für Stufe

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Stufe 5: Es grünt

Die 5-Stufen-Anlage

80

BR 551"u, Gütermgiokomotive,preuß. G 8

Die Eisenbahn-Journal-Marktübersicht,2. Teil:

Kleinserienmodelle fiur die Nenngröße TT

90

Rolf Knipper beschreibt die Gleisverlegung mit Roco und Pilz in Kuno, ab Seite 70

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Li

Am

121

84

3D-Ansichten am Computer, 4. Teil:

Virtuelle Modellbahn

Typenblatt:

Abbildungen dieser Doppelseite: Robin Garn, Rbd Halle, Themas Feldmann, Christoph Kirchner, Rolf Knipper, Helge Scholz Die EJ-Marktiibersicht: Schranken in HO, vorgestellt von Bruno Kaiser ab Seite 64

:itist der Weg, um im Jahr mit der magischen Zahl 2000 noch irgendwo auf der

t große Dampflokomotiven im harten Alltagsbetrieb zu erleben. Er führt unweigerlich in die kommunistische Volksrepublik China, die sich unglaublich rasant mit der globalen Marktwirtschaft arrangiert. Von den Strapazen und Höhepunkten er dreiwöchigen Reise im Januar berichtet

Robin Garn (Text und Bilder) t allen unvergessen. Natürlich gab es fürjeden eine Schale Reis. Zwischen Kartoffelstückchen aber dümpelten rund 20 gargekochte Schwarzfröschlein in brauner Sojasauce. I Kaum wurden uns noch zwei im Ganzen geröstete Vögel, wenig größer als Drosseln, aufgetischt, .,xte uns der Koch im dicken Wintermantel eine weißrote Torte, bestückt mit Kerzchen und einem Königskranz aus Pappmache ... Auf etwas gefasst machen muss sich, wer bis ans Ende der Welt reist. Schließlich verläuft die Grenze zu Nord-Korea nur 30 km entfernt. Baishan heißt die

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te wird das rial tiiglich

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Immerhin gib1 es das Internet und darin, über einen Link des LokReport, des Briten Rob Dickinsons International Steam Page. So

gab ein ausführlicher Reisebericht aus der Gegend um Baishan von Ende November 1999 den Ausschlag, dass wir uns, kaum in Peking gelandet und von unserem chinesischen Kollegen und Freund Arwei in Empfang genommen, spontan zu einem zeitraubenden Abstecher in die besagte Jilin-Provinz entschlossen haben. In der Tat wurden wir hier. besonders auf der Bahn zwischen Baishan und dem mehr im Landesinneren befindlichen Tonghua, aber auch auf der mehr Wald- und steigungsreichen Strecke Richtung Baihe mit diversen Reise- und Güterzügen unter den Dampffahnen der JS-Mikados belohnt, die, wegen der engen Radien eingesetzt, ihr letztes Einsatzgebiet in Staatsbahndiensten allerdings noch in diesem Jahr quittieren sollen. Lokomotiven mit dem Kürzel JS (fürJian She = Aufbau), sind wie alle noch verkehrenden Baureihen eine Weiterentwicklung der emanzipierten chinesischen Lokbauindustrie aus sowjetischen, japanischen und US-amerikanischen Konstruktionen. Es war schon traumhaft, vor Sonnenuntergang in Schnee an der Ausfahrt Baishan den zuverlässigen Dampf-Reisezug 955 (ab 15.55 Uhr) erwartend, fünf Minuten zuvor von einem abfahrenden Güterzug auf dem Nebengleis überrascht zu werden, dessen Weg nach Dalizi am Yalu, dem Grenzfluss zu Nord-Korea, führte. Und im Gehen um zehn nach vier noch die durch Baracken und über Straßen stampfende Übergabe zum Kraftwerk geboten zu bekommen. Wie konnte ich danach Frösche und Vögel verschmähen? Drei Umstände irritieren allerdings und erschweren mitunter das Unterfangen, Dampfrösser in China zu fotografieren: Akustisch können sich Dampf- wie Dieselloks gleichermaßen mittels eines trötenden Typhons ankündigen. Der Gebrauch der wohltuend trällernden und an US:Loks erinnernden Dampfsirene scheint Ermessenssache des Lokpersonals zu sein. Feste Umlaufpläne haben wir vergeblich versucht in Erfahrung zu bringen. Neben wenigen zuverlässigen Dampfleistungen variiert sowohl die Aufgabenverteilung mit der Dieseltraktion ieden Tag aufs

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uf 1 'E1'-Maschinen der legendären QJ-Reihe

der Rampe

ihre volle Kraft von jeweils 2980 PS - bei einer VOC Höchsttemperatur von minus 23 G r a

e dhipflokbrspadnte

Dass sich das Eisenbahnfahren selbst - zur Überwindung der Distanzen der recht weit auseinander liegenden Dampfreviere unvermeidlich und eigentlich für Freunde derselben Ehrensache - als dermaßen strapaziösherausstellte, lag zum einen sicherlich an der typischen Wetterlage im Januar, zum anderen am System, die Masse Mensch zu kanalisieren: Fahrkarten gibt es. Für den Hard-Seater, einen zugigen, gerade der Holzklasse entsprungenem Großraumwagen, der das Zugbild bestimmt. Das ist nichts für verweichlichte Mitteleuropäer auf einer elf-, zwölf-oder 17-stündigenFahrt durchs eisige Reich der Mitte. Ein Mindestmaß an Komfort bietet der Hard-Sleeper - eine Reihe von jeweils sechs zum Gang hin offenen Pritschen mit Bettzeug. Intimen Plüsch gibt es im Soft-Sleeper,geschlossenenVierbett-Abteilen. Platzkarten und den verbundenen Bettaufpreis, hier beginnt das Problem, gibt es in der Regel nur im Abfahrtsbahnhof. Wer also in einem fiktiven Nachtzug der Relation Lindau-Berlin in München zustiege, müsste sehen, wo er im Zug bliebe und wie er ein Bett ergatterte. Dabei geht es in den größeren Unterwegsbahnhöfen Chinas zunächst noch so diszipliniert zu. Mit der Hard-Seater-Billigkarte seines Zuges begibt man sich in einen Wartesaal und wartet auf Abruf, der wenige Minuten vor Ankunft des Trains erfolgt. Die in Bewegung geratene Masse strömt Gattern zu - Gitterrohr-Schleusenwie in Fußballstadien -, zeigt sein Billet zur Kontroileund wird im Strom kondensierenden Atems treppauf, treppab auf einen Bahnsteig gespült, der zwischen den Zugfahrten menschenleer ist. Hunderte bleiben in Bewegung, denn die Zuglok naht trötend vor einem unisono grünen Wagenpark, dessen Scheiben zu dreckig und vereist sind, als dass man erkennen könnte, welche Wagentype neben einem zum Stehen kommt. Zwischen den Menschentrauben preisen fliegende Händler mit Karren und dampfenden Töpfen totgekochte Eier schrill wie Urwaldvögel an. Erst mal reinquetschen. Bei sechs Leuten mit Wintergepäck und Fotoausrüstung für drei Wochen leichter gesagt als getan.

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Kurzum, ohne Arwei, unseren guten Geist und Fotografen aus Shanghai, der immer dann den Zugchef aufsuchte, um uns Betten zu organisieren, hätte es uns eiskalt erwischt. So konnten wir in der Waagerechten das der niedrigen AusSen- wie Innentemperatur entsprechende Tempo über abertausende Schienenstöße verinnerlichen. War der Hunger groß genug, lohnte sich der Gang in den Speisewagen, um selbst bei acht Grad Raumtemperatur die Stäbchen zu ergreifen. Ansonsten wärmten wir uns mit Instant-Nudelsuppe(heißes Wasser steht in Thermoskannen bereit), gegenseitigem Anhusten oder lümmelten unter Decken. Das jedem Wagen eigene Kesselchen füllte zwar die Wasserkannen, kapitulierte jedoch vor der unerbittlichen Kälte. Vor Tongliao, unserer nächsten Etappe, empfing die Innere Mongoleiuns Bahnreisende mit Frostkristallknollen,die durch Fenstenitzen und Dichtungen ins Innere des Zuges quollen. Ein gnadenloser Wind, stetig aus südwestlicher Richtung, die ihm zugewandte Lok- und Zugflanke nach und nach mit Raureif überziehend, wurde unser täglicher Begleiter für die kommende Woche. Mit Schaudern registrierten wir auf vorbeirumpelnden Güterzügen offenbar besoldete Zugbegleiter oder Wachmänner, deren Köpfe und Schultern auch nachts aus lindgrünen Planen hervorlugten, mit denen die Ladung vierachsiger 0-Wagen abgedeckt wird. Gedanken kreisen wie: Führe niemals einen Krieg gegen ein dermaßen abgehärtetes Volk, oder: Wie kostbar ist hier ein Individuum? Der Erfrorene am Bahnhofsvorplatz von Tongliao, dessen Arm unter einer Pferdecke steif hervorragte, fand jedenfalls keine Beachtung. Wenige Meter weiter posierten junge Paare vor einem Reiterdenkmal fürs Familienalbum.

Um elf Kohlewaggons ins Stahlwerk bei Chengde zu schleppen, sind drei Dampfrösser der Baureihe SY auf der 3 0 % ~ Rampe der Stichbahn voll ausgelastet. Am 26. Januar 2000 waren hier SY 1522 (vorne) sowie 0872 und 1493 im Einsatz.

Tongliao ist der Ausgangs- oder Endpunkt eines halbstaatlich verwalteten Schienenweges, der die dünn besiedelte Autonome Region der Inneren Mongolei in Ost-West-Richtungbis ins 992 km entfernte Jiningnan durchmisst - nach den Anfangsbuchstaben der EndpunkteJi-TongBahn genannt. Diese verbindet somit die nordwestlichen mit den nordöstlichen Provinzen Chinas. Ohne den Umweg über den Bahnknoten Beijing (Peking) zu nehmen, liegt die Stärke und Existenzberechtigungdieser Bahn im stattlichen Güterverkehr. Ihr einziges durchgehendes Personenzugpaar, kaum schneller als 70 kmh, benötigt unter fünfmaligemlokwechsel für die Distanz 32% Stunden. Indes, zwei wesentliche Merkmale katapultieren die JiTong-Bahn in den Rang eines Weltwunders zumindest für unsereins: Auf ihr fahren ausschließlich Dampflokomotiven;und zwar rund 90, gebraucht von der chinesischen Staatsbahn erworbene, auf mehrere Unterwegs-Depotsverteilte 1'El'-Maschinen mit sechsachsigen Tendern der legendären QJ-Reihe aus den BauloSen Mitte der 70er bis Mitte der 80er Jahre. Qian Jin heißt soviel wie Fortschritt - ein Attribut, das zu denken,ja zu Jubel Anlass gibt, weil die gesamte Strecke erst am 1. Dezember 1995 (kein Druckfehler!) eingeweiht worden ist. Auf halbem Weg stellt sich dem weitläufigen Gras- und Steppenland ein bis zu 2000 m hoher Gebirgszug entgegen, weswegen auf den 205 km zwischen Daban in Osten und Haoluku im Westen etwa drei von vier Güterzügen mit Vorspannloks verkehren müssen. In der Mitte dieses Abschnitts wiederum befindet sich das knapp 50 km messende, von Ost (Bf Galadesitai)wie West (Bf Jingpeng)gleichermaßenspektakuläre und windungsreicheRampenstück,das in einem Scheiteltunnel an der Kreuzungsstation Shangdian gipfelt. Unterwegs von Tongliao ins 438 km entfernte Galadesitai bemerkten wir während der ersten neun von elfeinhalb Stunden Fahrzeit: einen entgegenkommendenPersonen- und acht ebensolche Güterzüge; zwei überholte Güterzüge, zwei Lokwechsel und 16 in den Depots von Chabuga und Daban dampfendeBoliden. Zu Daban notierte ich hastig abends um halb acht: „Ein magisch klingender Ort. Gehe zum Lokwechsel als einziger nach vorne. Temperatur und Landschaft wie von anderem Stern. Aber alles ist voller waagerecht wegziehender DampfSchwaden. Zwei große Mosaikeflankieren das ansonsten schmucklose Bahnhofsgebäude. Sie zeigen jeweils ein galoppierendes, typisch gedrungenes Mongolenpferd, eine Flamme und darunter eineDampflokomotive der Achsfolge l'El'." Auf die wenigen Lichter des unscheinbaren Kleinstädtchens mit 44

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Wasserstopp der QJ 7040 und 6274 mit Güter-

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für Zeugen deutscher Cargo-Schwindsucht CI.'

17.15 Uhr) wuchteten die QJs täglich in jede Richtung drei bis sieben, zum Teil schwerste Güterzüge die Rampen hinauf. Mister Liu, rüh-

beheimateten QJs zeigend, stellte Hans aus Berlin zu Recht die Frage: ,,Wo kommen hier seit fünf Jahren bloß all die Lokführer, Heizer und Schlosser her?" In Reshui (=warmes Wasser), dem Galadesitai zugehörigen Straßendorf am Fuße der Ostrampe zum Jingpeng-Pass, ist etwaiger Pioniergeist einer beginnenden touristischen Infrastruktur gewichen. Vielleicht in einer etwas kleineren Gruppe als sonst üblich, waren wir in dieser Jahreszeit typische Gaste in dem neuen, der Eisenbahn gehörigen Hotel. Kein Wunder, dass wir hier in den drei Wochen außerhalb Pekings die einzigen anderen Jangnasen" trafen Gleichgesinnte aus England, Australien, den USAund Norwegen. So hat längst die Provinzialregierung von der in speziellen Kreisen weltweit so empfundenen Attraktivität ihrer Eisenbahn Wind bekommen und erhebt eine Gebühr von täglich 50 Yuan (Ca. zwölf Mark) für eine Jitong Railway Steam Lokolmotiu Photo Licence". Mich stört's nicht. Was man dafür geboten bekommt, ist kaum aufzuwiegen. Zwischen den Dämmerungen Ende Januar (7.45bis

ug entlang, dass die Zuglok

. Dennoch 40 Minuten Zuist allemal drin. Der westli-

en durch den Rückenwind sodass man gezwungen ist, uszulösen, bevor die Sonne

rende Doppeltraktionauf Kreuzung wartet, übertraf alle meine Träume. I

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Bei dermaßen extremen Witterungsbedingungen am Jingpeng-Pass erwies es sich auch als richtig, für Winterbekleidung so Viel ausgegeben zu haben wie für den Flug (Air France Hamburg-Paris-Peking U.Z. 1030 Mark). Es waren die Tage der fünf(!) übereinander getragene Hosen, des Daunenanoraks und der kanadischen Esboschuhe. Es waren auch die Tage extremerBelichtungszeiten: U250Sekundeund Blende 16 bei 100ASA würde ich hierzulande einfachmisstrauen.Und es waren die kostbaren Tage, an denen uns, auf der einzigen Strak einmal Per Anhalter unterwegs, eine dreiviertel Stunde nicht ein einziges motorisiertes Straßenfahrzeug überholte. Doch hoch oben rollten mal wieder zwei QJs vor vielen, vielen KohleWaggons zu Tal. Zum Abtrainieren machten wir auf dem Rückweg nach Peking noch StationinChengde. Hier ballern SY (ShangYou=HohesZiel), die l'D1'Standardlok für industrielle Nutzer, vor elf Wagen kurzen Kohlezügen durch die innenstadt, um von einem Werkbahnhof, wo zwei baugleiche Schubloks ansetzen, ihre Fahrt auf der Stichbahn ins Stahlwerk fortzusetzen. Auf der 30%~-Rampe am Stadtrand ist der Aufenthalt in Gleisnähe zur Vermeidung bleibender Hörschäden nur unter Einseben von Ohropax zu empfehlen. Seit dem ungeschützten Hörgenuss der SY 1522,Baujahr 1997 (!), ist mein rechtes Ohr nämlich dicht. Ich war schon beim Arzt. Er sagte, %ein Zustand wird noch anhalten - davon bin ich überzeugt. 0 Eisenbahn-Joumai 4/2000

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r;iemwcnerBetrieb inMiUeia

Im zweitenAnlauf Als der Fahrdraht Zweiten Weltkriegs wieder gespeist war, griffen sich die Sowjets Anlagen und Lokomotiven. 1952 begann die Reichsbahn erneut, Fernstrecken zu elektrifizieren. Doch Abschnitt des alten mitteldeutschen Netzes Draht hing. Seit kurzem fährt hier &setzen. Bereits ab 19

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it dem 1942 vollende schluss zwischen Wei Leipzig hatte die Deuts bahn die elektrifizierten S Mitteldeutschlands )ft. Noch während das-

Am 20. November 1958 wurde der elektrische Betrieb zwischen Leipzig und Halle wieder aufgenommen-hier der Eröffnungs-Sonderzugmit E 04 03. Aus Triebwagenteilen entstand der ET 25 201, aufgenommen ebenfalls in Leipzig Hbf. Unten: Den Sonderzug für den Start des elektrischen Betriebs Halle-Weißenfels am 21. Dezember 1959 zog E 18 31. Abb.: Rbd Halle (3)

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Die inzwischen durch die Rote Armee präsente Siegermacht indes vereitelte den Wiederaufbauerfolg. Mit Befehl Nr. 95 vom 29. März 1946 ordnete der Oberste Chef der Sowjetischen Militäradministration, Marschall Shukow, den „Abbau der elektrifizierten Eisenbahnstrecken Magdeburg-HalleLeipzig-Probstzella, Magdeburg-(Dessau-) Leipzig und Leipziger Ring" an. Bis zum 5. April musste die ,,Umstellung auf Dampfkraft" erfolgen. Am 6. April 1946 schaltete die Reichsbahn ihr Bahnkraftwerk Muldenstein ab. Der elektrische Zugbetrieb beschränkte sich in den )lgenden Jahren auf die Berliner S-Bahn ->wie einige Gleichstromstrecken für den lokalen Verkehr. Aggregate, Unterwerke, Fahrdrähte, Masten und andere Ausrüstungsteile für Wechselstrom 15 kV/16*/3 Hz wurden demontiert und bis Herbst 1946 größtenteils in die UdSSR verfrachtet, ebenso 163 Elektrolokomotivenund etliche Triebwagen. Nur rund 50 Elloks und zehn Wechselstromtriebwagen - oder das, was von ihnen noch brig war - verblieben in der Sowjetischen Besatzungszone. Den „Startschuss" zum Wiederaufbau des elektrischen Betriebs gab am 1. April 1952 der DR-Generaldirektor und spätere Verkehrsminister Erwin Kramer. Er wies an, „sofort mit der Planung der Elektrifizierung des mitteldeutschen Raums zu beginnen". Der ehrgeizige Plan sah vor, insgesamt 95 1 km auf Elektrotraktionumzustellen, mithin mehr als das Doppelte der bereits 1946 elektrisch befahrbaren Streckenkilometer. Über Erfurt sollte der Fahrdraht Eisenach erreichen, ferner waren die Strecken ErfurtSchönebeck (Elbe), Leipzig-Werdau und Werdau-Zwickau-Dresden in dem Vorhaben enthalten. Außer Frage stand, dass für das vorrangig wieder zu elektrifizierende ,,Altnetz" von 462km Länge (März 1946) zunächst nur Triebfahrzeuge der Vorkriegsbauarten herangezogen werden konnten. Das einzige für den Neubau von Elloks in Betracht kommende Werk - der VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke ,,Hans Beimler" (LEW) in Hennigsdorf bei Berlin, vormals AEG - war mit Reparationslieferungenausgelastet,wozu im Grunde genommen auch die ab 1954/55

Für das ,,Altnetz" konnten zunächst nur Elektroloks und Webwagen derVorkriegsbauartenherangezogenwerden 14 * Eisenbahn-Journal 4/2000

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für die Polnische Staatsbahn (PKP) gefertigten 3000-Volt-Gleichstromlokomotiven EU-04 und EU-05 zählten. Leitstellen und Abnahmekommissionen bereiteten den Empfang der aus der Sowjetunion zurück gekauften (!) Triebfahrzeuge vor. Als erste trafen die E 04 23 und E 77 61 am 28. Juni 1952 in Frankfurt (Oder) ein. Insgesamt gelangten 185 Elloks in die nunmehrige DDR, darunter auch 30 „Beuteloks" aus dem früheren schlesischen Netz. In etwa 2000 Waggons trafen Ausrüstungsteile für Bahnstromanlagen und Fahrzeuge ein, oft noch in den selben Kisten verpackt wie beim Abtransport. Die für den 162/3-Hz-Versuchsbetrieb in der UdSSR verwendeten E 44 und E 94 waren wieder von 1524 mm auf 1435 mmumzuspuren. Wie sichdenkenlässt, erforderte die Wiederinbetriebnahme der mitunter nur noch als Wracks zu bezeichnenden Lokomotiven und der verrotteten Ausrüstungen einen enormen Aufwand. Angesichts dessen erwies sich die für den Herbst 1953 terminierte Aufnahme des elektrischen Betriebs auf ersten Teilabschnitten als Illusion. Offiziell begann der elektrische Zugbetrieb

Zur Wiederaufnahme des elektrischen Betriebs benötigte die DR auch in kleinen Stückzahlen vorhandene Bauarten wie E 95 (unten) und E 77 (oben), die daher -wieder hergerichtet worden waren. Rechts ein Kursbuchkarten-Auszug, der das mitteldeutsche Netz 1959 zeigt.

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. Oben: Auch zwei E 17, hier E 17 123 Ende 1959 in Großkugel (Strecke Leipzig-Haile), wurden nach der Wiederelektrifizierung herangezogen. Rechts: Erst Mitte der I sechziger Jahre standen für weitere elektrifizierte Abschnitte auch E 11 und E 42 zur Verfügung. Unten: Neben den E 94 bildeten E 44 (244),hier 244 105 in Braunsbedra, zunächst jahrelang das Rückgrat der elektrischen Zugtiorderung der DR. Abb.: Illner/Slg. Dr. Scheingraber (oben), ZB DR (rechts),R. Diesner

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mit 15kV/162/3Hz bei der DeutschenReichsbahn in der DDR am 1. September 1955 symbolträchtig exakt zehn Jahre nach dem Inkrafttreten des Befehls Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministrationzur Übergabeder Eisenbahn in deutsche Verwaltung. Den Eröffnungszug von Halle nach Köthen beförderte die E 44 051. Probefahrten von Köthen nach Halle hatte sie ebenso wie E 44 045 bereits am 27. Juli 1955 absolviert. Beide zählten zu den für diesen ersten Streckenabschnitt wieder aufgearbeiteten 14 Lokomotiven der Baureihe E 44. Im Juli 1953 hatte der DDR-Ministerrat den ersten hochfliegenden Plan korrigiert und vorgegeben, bis Mitte 1956 die Strecken Leipzig-HalleMagdeburg und WahrenMockau (nördlicher Leipziger Güterring) zu elektrifizieren. Danach sollte bis 1959 unter anderem schon die steigungsreiche Trasse Leipzig-Zwickau-Karl-Mam-Stadt (Chemnitz)-Dresden folgen. Tatsächlich erreichte der Fahrdraht Magdeburg Anfang 1957; der mit E 04 03 bespannte Eröffnungszug zwischen Leipzig und Halle fuhrerst am 20. November 1958. Eine wichtige Etappe in Richtung Süden stellte die am 21. Dezember 1959 mit E 18 3 1 eröffnete Strecke Halle-Weißenfels dar. Ende 1959 umfasste das mit 15 kV/ 16'13 Hz betriebene Netz 263 km und beschränkte sich im wesentlichen auf das mitteldeutsche Braunkohlenrevier. Als Traktionsmittelwählte die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn (HvM) vor allem die aus den dreißiger und vierziger Jahren stammenden E 04, E 44 und E 94 aus. Den weiteren Bedarf hoffte die HvM, mit Neubaulokomotiven abdecken zu können. 1955 erging der Regierungsauftrag zur Entwicklung einer 162/3Hz-Lokomotive, im Pfiichtenheft als E 11 bezeichnet. Daraus wurde - analog E 10 und E 40 der Bundesbahn - die Güterzugvariante E 42 abgeleitet. Die PrototypenE 11 001 und E 11 002 lieferte LEW Hennigsdorf jedoch erst 1961 ab. Die Serienlieferung der E 11 begann 1962, die der E 42 schloss sich dann ab 1963 an. Da die Neubauten auf sich warten ließen, blieb der DR nichts anderes übrig, als auch in sehr kleinen Stückzahlen vorhandene Maschinen betriebsfähig herzurichten, so früher im schlesischenNetz eingesetzteE 95 -einst die größten Elloks der DRB! - und StangenElloks der Baureihe E 77. Bis 1961 arbeitete das Raw Dessau insgesamt 104 Elloks, zumeist ,,UdSSR-Heimkehrer", auf: Neben 14 E 04,46 E 44 und 23 E 94, die das Rückgrat der Zugförderung bildeten, kamen auch drei E 18, eine E 05, zwei E 17, zwei E 21, drei E 95 und zehn E 77 wieder in Fahrt. Darüber hinaus entstanden aus vorhandenen Triebwagenteilen die Triebzüge ET 25 012 und ET 25 201. Fast alle anderen nach dem Krieg

Wirtschaftliche Probleme und die Stromsystem-Diskussionließen die ,,Strippenzieher"nur schleppend vorankommen 16 * Eisenbahn-Journal4/2000

Nur im Fall der Rübelandbahn entschied sich die HvM der DR für das Stromsystem 25 kV/50 Hz und beschaffte hierfiir die E 251 (Rübeland, 1966). Abb.: ZB DR in der SBZ verbliebenen oder aus der UdSSR zurückgekehrten Wechselstrom-Triebfahrzeuge, darunter Splittergattungen wie E 06, E 15, E 21.5, E 75 und E 91, wurden zerlegt. Fünf E 18 und vier E 94 gab die DR in den Jahren 1953154im Tausch gegen Dampflokersatzteile und das dringend benötigte Fahrleitungskupfer an die DB ab. Wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurden die im zweiten Fünfjahrplan 1956bis 1960 verankerten Elektrifizierungsvorhaben nur teilweise realisiert. Auch die schließlich im Siebenjahrplanvon 1959bis 1965 vorgesehene Elektrifizierung des so genannten ,,SächsischenDreiecks" Leipzig-Altenburg-

Werdau-Zwickau-Karl-Marx-Stadt-Dresden-Riesa-Leipzig kam nur schleppend voran. Der südliche Teil mit der „Tharandter Steige" war zwar am 23. September 1966 durchgehend bis Dresden elektrisch befahrbar, doch erst am 29. Mai 1970 zierten Gir- abgebrochenworden. An seine Stelle trat die landen und Fähnchenschmuck mit Hammer Richtlinie für „das neue ökonomische Syund Zirkel die 211 028 an der Spitze des stem" mit einem Perspektivplan bis 1970. Eröffnungszuges auf der alten Leipzig-Dres- In diesem Zusammenhang flammte zum eidener Eisenbahn. Zuvor hatten die ,,Strip- nen die bereits Anfang der fünfziger Jahre penzieher" den Fahrdraht noch auf der Saale- geführte Systemdiskussion wieder auf: Die bahn bis Camburg und über Erfurt bis Neu- Energiewirtschaft befürwortete die Umsteldietendorfgespannt(Eröffnungen am 26. Mai lung des elektrischen Bahnbetriebs von 15 1967 mit E 42 121und 030 bzw. am 22. Sep- kV1162i3 Hz auf22 bis 25 kV mit der ,,Indutember 1967 mit E 11 013). Der bis 1965 striefrequenz" von 50 Hz. Damit sollten die reichende Siebenjahrplan war schon 1963 Strecken nach Berlin und in den Norden der

DDR elektrifiziert und später auch das alte mitteldeutscheNetz ausgerüstet werden. Die HvM der Deutschen Reichsbahn schmetterte dieses Ansinnen jedoch ab. Lediglich im Falle der 1965fernab des übrigen Netzes auf elektrischenBetriebumgestellten ,&übelandbahn" Blankmburg-Königshütte entschied sie sich £ür 25 kV150 Hz und beschaffte dafür die E 25 1. Vorausgegangenwaren Tests mit als ,,DDR 1" und „DDR 2" bezeichneten 50Hz-Lokomotiven auf der in LEW-Werksnä-

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U J J u G w & HennigsdorfWustermark. Zum anderen vollzog das 11. Plenum des Zentralkomitees der SED im Dezember 1965 einen radikalen Kehrtschwenk Es schränkte die „materialintensiven und kostenaufwendigen Vorhaben der Elektrifizierung" auf ein Minimum ein und gab fortan der Dieseltraktion den Vorzug. Ausschlaggebend dafür war ein 1965 mit der UdSSR geschlossenes Hanlelsabkommen, wonach sich der WarenausLausch von Gütern zwischen beiden Staaten drastisch erhöhen sollte - in die DDR aber exportierte die UdSSR vor allem mehr Erdöl und eben Diesellokomotiven. Die Streckenelektrifizienng verlanpainte sich ab 1967 deutlich. Waren von 1955 bis Ende 1966 noch 615 km für 15 kV/162/3Hz in Betrieb genommen worden, so kamen bis

1975 nur 336 kni IIII~LU.D a h IIIIIIU~IKeb sich im wesentlichen um die Komplettierung des erwähnten ,,Sächsischen Dreiecks", die zum zweiten Mal elektrifizierte Strecke Roßlau-Magdeburg-Neustadt bzw. MagdeburgRothensee sowie um Netzergänzungen für den S-Bahn-ähnlichenVorortverkehr in Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg. 1972 entschied der Ministerrat, die Elektrifizierung hochbelasteter Strecken mit jährlich wenigstens 100 km ab 1975 fortzusetzen, unter anderem über Berlin hinaus bis Rostock. Als Öl knapp und teurer wurde, kurbelte die DDR-Führung zu Beginn der achtziger Jahre die Elektrifizierung kräftig an. Im Jahr 1993 erreichte das mit 15 kV/16V3 Hz betriebene Netz der DR einen Umfang von Ca. 4 500 km. Im Norden erstrecke es sich bis SaßnitzHafen, im Westen bis Helmstedt(DB). Als erstes fertiggestelltes Verkehrsprojekt ,,Deutsche Einheit" feierte die DB AG am

LO. ivim LYY+ aie Aufnahme des durchgehenden elektrischen Betriebs zwischen Halle und Eichenberg. Endlich wurde am 28. Mai 1995 zeitgleich mit der Strecke Neudietendorf-Bebra auch die Saalebahn von Camburg bis Probstzella auf Elektrotraktion umgestellt, ergo das alte mittel- und süddeutsche Netz erneut miteinander verbunden. Über Probstzella verkehrt seit Ende Januar 2000 ein ICE-T-Paar zwischen Berlin und München. Ab 28. Mai 2000 sollen fast alle bisherigen IC-Züge dieser Relation mit Neigetechnik-ICE der Baureihen 41 1/415 gefahren und die Reisezeit Berlin-München um etwa 45 Minuten auf unter sieben Stunden gedrückt werden. Die Fahrt durch Saaletal und Frankenwald dauert dann zwar immer noch rund eine halbe Stunde länger als im ICE über Kassel, dafür ist sie umsteigefrei und komfortabler als bisher.

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Dank des ICE-T r i L Ldie klassische NordSüd-Magistrale Berlin-München einen weiteren Schritt aus dem verkehrlichen Abseits heraus, in das sie vor mehr als einem halben Jahrhundert geriet. Außerdem verhelfen die neuen Flitzer voraussichtlich im Sommer, spätestens aber nach der EXPO 2000 derjetzt noch mit lokbespannten IC-Zügen bedienten Relation Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt (Main) zu mehr Attraktivität. Auch sie befahren zwischen Leipzig U Teilstück des mittelde

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Quellenhinweis: Der Artikel basiert zum groJea (11 4 Beiträne Dieter B&dd, Bnan

Bilder von oben links nach unten rechts: Ein Relikt der ersten Neubau-EUok-Generation der DR und die ,,Nachkommen" der siebziger und achtziger Jahre sowie der jüngste Spross der E-Traktion: 142 256 verlässt Jena Saalbahnhof mit einer Üg im August 1995 (oben links); ICE-T in Leipzig Hbf im Februar 2000 (oben Mitte); 143 595 schiebt im Februar 1998 einen RB-Zug Richtung Halle aus Leipzig Hbf (oben rechts); nächtliches Treffen zwischen 155 096 und 269, jeweils mit einem Dg, am 30. Dezember 1999 im Bf Göschwitz (unten rechts). Abb.: OlafBuhler (3).Helge Scholz

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01.09.55 359 10.01.56 35,O agdeburg Hbf 06.01.57 15,2 Meinsdoti 17.03.58 33,3 09.06.58 32,7 17.10.58 8,0 19.11.58 37,6 zig-Wahren 06.04.59 8,3 deritzsch 06.04.59 2,8 ig-Wahren 29.05.59 6,4 21 .I 2.59 32,O 21.12.59 16,l nhain 01.10.61 28,3 sdf.-L.-Connewitz 01.10.61 14,O ipzig-Connewih 01.10.61 2,O 15.01.62 23,9 15.01.62 6,8 26.05.63 44,7 26.05.63 19,2 Halle-Bittetield-Muldenstein 28.09.63 35,4

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04.10.74 13,l Zerbst-Magdebg.-Neust.N.-Rothens, 15.04.75 42,O Eisenbahn-Journal4/2000

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Mit der badischen Gattung VIb entstanden vor 100 Jahren die ersten deutschen Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1’C 1’.

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is zum Ende des 19.Jahrhundertsverfügten die GroßherzoglichBadischen Staatseisenbahnen über nur wenige Tenderlokomotiven, die auch im Reisezugverkehr auf Hauptbahnen verwendbar waren. Außer den 20 aus Schlepptendermaschinen der Gattung IVb umgebauten 1’B 1’Tenderlokomotivenwaren dies 14 Exemplareder 1’B 1'-Gattung IVdundachtältere 1BMaschinen mit der GattungsbezeichnungVb. Ein weiterer, kurz vor der Jahrhundertwende begonnener Versuch mit den einzigen süddeutschen 1’C-Personenzug-Tenderlokomotiven brachte nicht den gewünschten Erfolg. Es blieb bei der Indienststellungvon nur zwei Exemplaren der badischen Gattung VIa. Beide Fahrzeuge des Baujahrs 1900 hatte die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe entwickelt und geliefert. Zu gleicher Zeit ging bei J. A. Maffei in München eine Serie der von Baden bestellten 1’C 1’-Lokomotiven der neuen Gattung VIb

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20 Eisenbahn-Journal 4 / 2 W

ihrer Fertigstellung entgegen. Damit wurde in Deutschland ein erster und zugleich entscheidender Impuls für die Beschaffung von Tenderlokomotivenmit symmetrisch ausgeführtem Laufwerk gegeben. Dies war auch die Basis für die dringend erforderliche Beschleunigung des Personenzugverkehrs auf Haupt- und Nebenbahnen. Ähnliche Bauarten mit vorderer und hinterer Laufachse, nun aber schon mit HeißdampfTriebwerken höherer Leistung, beschafften ab 1910 und 1911 die Königlichen Staatseisenbahnen Württembergs und Sachsens. Ab 1914 standen mit der Gattung VIc auch in Baden erste 1’C 1’-Heißdampf-Tenderlokomotiven zur Verfügung. Der auf 1600 mm vergrößerte Treibraddurchmesser ließ nun sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 90 k m h zu. Die auf 790 Psi gesteigerte Leistung erlaubte die Bespannung schwererer Züge, ohne jedoch die wesentlich schwächeren Nassdampfmaschinen zu verdrängen. Einen nicht unbedeutenden Anstoß für die Entwicklung der badischen Gattung VIb hatte auch der stark anwachsende Verkehr auf der 1887 eröffneten Höllentalbahn von Freiburg nach Neustadt gegeben. Die für den rund 7 km langen Zahnstangenabschnittzwischen Hirschsprung und Hinterzarten erforderlichen Zahnradlokomotiven der Gattung

M a waren bislang auch auf allen anderen Abschnitten der gesamten Strecke am Zug geblieben. Durch ihre geringe Höchstgeschwindigkeit von nur 40kmlh im reinen Adhasionsbetrieb ergaben sich sehr lange Reisezeiten, die zur Jahrhundertwende nicht mehr akzeptiert wurden. Wirksame Abhilfe konnte ab 1900mit der in badischem Auftrag von der Lokomotivfabrik Maffei entwickelten Gattung VIb geschaffen werden. Die für eine Höchstgeschwindigkeit von 80kmlh zugelassenen Maschinen mit einer indizierten Leistung von 540 Psi bespannten nun die Züge durch das Höllental. Der Einsatz langsamer Zahnradlokmotiven beschränkte sich nur noch auf die Schubhilfe für den kurzen, mit einer Zahnstangeversehenen Streckenteil. In Anbetracht der stark geneigten Abschnitte hatten die im Höllental eingesetzten Lokomotiven der Gattung VIb aus den ersten BauSerien eine im Verhältnis 1:18 nach hinten geneigte Feuerbüchsdeckeund eine zusätzliche Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach erhalten. Um die Fahrzeuge möglichst freizügig auch auf Strecken mit schwächerem Oberbau einsetzen zu können, war der Grenzwert für die größte Achslast auf 13,5 t festgesetzt worden. Beide Laufradsätze, mit einem Raddurch-

messer von 990 rmp, wurden als AdamsachSen mit einem Spiel von 60 mm nach beiden Seiten und mit Rü ksteilvorrichtung ausgeführt. Die drei Ku pelradsätze liefen spielfrei im Blechrabm ,der eine Wangendicke von 20mm aufwies. Die Spurkränze der Treibräder, für dik ein Durchmesser von 1480 mm gewählt wurde, waren um 10 mm geschwächt. Die Lokomotiven r Gattung Vlb verfügten schon über verhäl 'smäßig reichlichbemessene Vorratsbehäl r. Die beiden Wasserkästen mit ebener D ke hatten ein Volumen von 7 m3.Der Kohlknkastenhinter dem Führerhaus konnte ninächst 2 t und nach Anbau eines Aufsatzes sogar 3 t Brennstoff aufnehmen. Bei den Lokqmotiven der Nachbauserien 10und 11aus den Jahren 1921und 1923 wiesen die Wasseripten bei unverändertem Fassungsvermögen1in ihrem vorderen Teil eine Abschrägung Auf.

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Vor genau 100 Jahren wurde die letzte bei W e i in München gefertigtebadische VIb mit der Bahnnummer 233 fotogdiert, die als 75 114 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn kam. Unten: Typenzeiehnung einer Lok der

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I Marklje Fahrzeug. Für die zu Beginn der z w d g e r Jahre nachfolgenden Maschen 1923wurden aus elf Bauserien 3 Lokomotiven der badischen

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Aus der ersten Bauserie von 15 Maschinen, die Maffei im Jahre 1900 an die Großhenoglich Badischen Staatseisenbahnen lieferte, stammt auch die 75 105 (oben). Ein nachträglicher Anbau auf dem Kohlekssten ermöglichte einen auf 3 t erhöhten Bremstoffvorrat. Die Bauserien 10 und 11 wiesen zudem nach vorne abgeschrägte Wesserkästen auf, wie unten bei 75 278 zu sehen. Abb.: Archiv O b e m y e r (oben), Sammlung Dr. Scheingraber

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der badischen Gattung Mb verzeichnet. Anaiog der

5143

Schwerhiwieder in den Bestand der

Ein charakteristischesBaumerkmal war das Verbindungsrohr zwischen den beiden Domen, das als Wasserabscheidergenutzt wurde. Der hintere Kesselschuss trug einen runden Sandbehälter, der Stehkesseldie beiden auf einer H u b angeordneten Pop-Sicherheitsventile. Die außenliegende Steuerung mit Hängeeisen entsprach der Bauart Heusinger. Bis zum Erscheinen der Nachlieferungen hatten alle Lokomotivennoch Kreuz-

Die einzelnen Baulose unterschieden sich geringfügigin den Maßen für die Länge über Puffer sowie für die Höhe der Kesselmitte und des Schornsteins. Aus einer Veränderung des Rohrspiegels resultierte die etwas größere Heizfläche der Bauserien 10und 11. Die Beschaffungspreisefür die bis zum Jahresende 1908 ausgelieferten Serien 1 bis 9 lagenimBereichzwischen56 061 und66 365

Zone. Die 75 109,112 und 130wurden in den Jahren 1955156 als Werklokomotivenan den VEB LEW Hennigsdorf verkauft, die 75 212 im Januar 1951, die 75 227 und 264 am 29. Januar 1965 im Bw Ketzin ausgemustert. Die in ihre badische Heimat zurückgekehrte 75 247 diente der Deutschen Bundesbahnbis zur Ausmusterung am 7. August 1956 im Bw Basel. Lange zuvor waren ab 1933 schon 38 Maschinen bei der DRG aus dem Dienst geschieden. Außer den fünf an die KOE abgegebenen Fahrzeugen war die 75 154 im Jahre 1938 an die Hohenzollerische Landesbahn verkauft worden. Nach Ausmusterungder 75 111,261und 277 bis zum Jahre 1949 standen der Deutschen Bundesbahn schließlich noch 114 Maschinen zur Verfügung. Diese Fahrzeuge kamen in fast allen badischen sowie in den württembergischen Betriebswerken Aulendorf und Friedrichshafen zum Einsatz. Zum Jahresende 1958 war der einst stattliche Bestand schon auf die in den Betriebswerken Freiburg, Haltingen und Radolfzell beheimateten 16Maschinen geschrumpft. Zu den davon noch nicht von der Ausbesserung zurückgestellten Lokomotiven zählten die 75 192, 209, 221, 224, 225, 272, 275, 276 und 299 im Bw Haltingen sowie die 75 250 und 290 im Bw Freiburg. Am 2. Mai 1962 musterte die Deutsche Bundesbahn mit der 75 299 ihr letztes Exemplar der badischen Gattung VIb in Haltingen aus.

Modelle der badischen VIb Bei den größeren Modellbahnherstellernblieb diese vielseitig verwendbare Tenderlokomotive - die regelmäßig auch leichte Schnellzüge beförderte -bislang unberücksichtigt.Obwohl die Gattung VIb mit ihrer großen Stück-

zahl alle anderen 1'C 1'-Länderbahntypen weit übertraf und in drei Epochen auch außerhalb badischer Landesgrenzen diente, warten viele Modellbahner immer noch vergebens auf Modelle der Baureihe 7 F 3 . Nur die Firma Fulgurex hatte vor vielen Jahren eine wohlgelungene Kleinserie in der Baugröße HO angeboten, die sehr rasch vergriffen war. ,, % ,H.O.

Oben: Mit einem Personenzug verläßt 75 289 Heidelberg Hbf (um 1956). Mitte: Aus dem heutigen Chemnitz fährt 75 264 Richtung Aue aus (um 1955). Die Maschine wurde 1955 an den VEB LEW Hennigsdorf verkauft und 1965 im Bw Ketzin ausgemustert. Unten: Eine der zuletzt gebauten badischen Vm war die 75 300, hier am 19. Juni 1957 in Freiburg. Abb.: Sammlung Dr. Scheingraber (3)

brenzaanaer s. U

Ob der Thalys vun Paris nach Düsseldorf, der Mehrs TCE oder künftige neue Mehrfrequenzloks von DB AG und anaeren Bahnen - ,,grenzenlose" Triebzüge und Loks werden im offenen europäischen Wirtschaftsraum bald einen hohen Anteil an Verkehrsleistungen tragen. Bereits 1959 hatte die eutsche Industrie mit derE 320 die erste Mehrfrequenzlok m Auftrag der Bundesbahn entwickelt. Und bis heute können die verbliebenen Exemplare der E 320-Nachkommen, die 8 1 00 1 und 184 003 sowie die Serien- 181.2, im Einsatz an der oberen Mosel nach ApachFrankreich und im Syretal ach Wasserbillitrhxemburg beobachtet werden. v

Von Thomas Feldmann (Text und Bilder)

eit über zehn Jahren wurde den ,,Eurealoks" ein baldiges Ende verkündet. Zwar mussten mittlerweile zehn der insgesamt zwölf Mehrstromloks der Baureihen 181.0,181.1,182,184.0und 184.1 denDienst quittieren, doch hätte vor einiger Zeit auch niemand zu glauben gewagt, dass sich selbst im Jahr 2000 mit der 181 00 1 und der 184 003 noch zwei Maschinen dieser Vorserien-Typengruppe aus den 60er Jahren im Lokbestand der DB AG befinden und als Einzelstücke unterhalten werden. Doch blicken wir erst einmal zurück: Das französisch besetzte Saarland wurde mit dem deutsch-französischen Vertrag vom 27. Oktober 1956 zum 1. Januar 1957 an die Bundesrepublik zurückgegliedert. Das bis dato eigenständig firmierende Verkehrsunternehmen ,,EdS" (Eisenbahn des Saarlandes) ging

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hine zu erhalten. Die Bundesb dann aber eher konservativ n

eiht als E320 Bw Saar-

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erhielt so eine robuste Zweifrequenzlok.Der Einsatz des eher leistungsschwachen Unikats in Saarbrücken endete aber bereits 1969 durch Ausmusterung.

rend sich die E 310 rec enttäuschten die E 410 nach

ge mit Nutzbremse für einen kurzen Moment

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beim Bremsen ins Netz speisten, ließ aie empfindliche Elektronik förmlich dahin schmelzen. Durch den gezielten Einsatz anderer belgischer Fahrzeuge konnten die Bahnen das Problem begrenzen. Nicht nachhaltig zu beheben waren die Signalstörungen, die die E 410 im NS-Netz verursachten. RegelmäßigeEinsätze in die Niederlande hat es daraufhin letztendlich nicht gegeben. Nach Einführung der EDV-Nummern änderten sich die Bezeichnungen wie folgt: E 310 in 181 001 bzw. 002 (mit Wiederstandsbremse) und 181 103 bzw. 104 (mit Nutzbremse) E 320 in 182001 (Krupp/AEiG), 011 (HenscheVBBC) und 021 (Krau H E 344 in 183 001 E 410 in 184 001 bis 184 111 bzw. 112 (BBC). Zum Sommer 1972 stationierte die DB auf003 nach Saar-

Einen der wenigen Tag-Güterzüge über Trier-West, den 44272 Ehrang-Wasserbillig, bespannt am 24. September 1998 die designierte Museumslok 181 001.

sprachen denen der Voraustypen. Die ab 1974 von Krupp/AEG gefertigten 18120 1 bis 225 virkten sehr viel eleganter als ihre Vorläufer ind verließen zunächst in blauer Farbgebung das Essener Werk. Ab der 181 211 griff ts das neue ozeanblau-beige Farbsche-

f Abgebügelt rollt 181 210 mit IR 2431 (Luxemburg-Cuxhaven) unter der 10 m langen Trennstelle zwischen dem CFL- und dem DB AG-Stromsystem in Wasserbillighindurch.

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Den Güterzug 40550 (Ehrang-Apach-Woppy) hat am 18. Oktober 1998 in Apach eine Zweifrequenzlok der SNCF-Reihe 25 übernommen - hier in Sierck les Bains. 26

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Eisenbahn-Journal 4/2000

I I I ~ucr Bahn. Technisw wsder auf dem neuesten Stand, erwiesen sie sich durch geringe Störanfalligkeitund lange Wartungsintervalle als äußerst gelungene und Wirtschaftliche Konstruktion. Als Zeicheneuropäischer Verbundenheitvon Deutschland, Frankreich und Luxemburg erhielten 1976 drei 181.2 Namen: 181 211 ,,Lorraine", 181 2 12 ,,Luxembourg" und 181 213 „Saar". Um allen Einsatzgebieten gerecht zu werden, erhielt 181 214 später noch den Namen „Mosel". Aufgrund häufiger Defekte an den in Köln verbliebenen 184 111 und 112 kehrten 1976 die 184 001 und 003 für ein kurzes Gastspiel zurück nach Köln. Bis auf zwei TEE-Zugpaare nach/von Paris, die sie im Abschnitt Köln-Lüttich bespannten, waren sie eher vor unterrangigen Zügen im Einsatz. Trotz Zeitgemäßen Umbaus diverser elektri teile gab es immer noch Grenzverkehr nach Bel

Oplad heute le am 21. Juli 1997 steht auch die als Museumslok ihrer Reihe auserkorene f 81 001 - jetzt wieder im schmucken Blau mit DB-Emblemen - nicht im Bh Saarbrücken hinterstellt, sondern der Einsatzstelle Trier-Ehrang zur Verfügung. Sofern die Trafos der Loks im Sommer bei extremen Temperaturen und schweren Zügen nicht überhitzten, liefen entgegen anderslautender Meldungen sowohl die 181 001 als auch die 184 003 bis 1999 recht zuverlässig mit Plan-, Programm- und Sonderzügen auf der touristisch wenig erschlossenen, aber landschaftlich schönen Obermoselstrecke nach Apach in Frankreich sowie westlich der Mosel auf der Syretalbahn gischeWasserbillig.Die 181 001 als Sonderlok ohne eigene Plangen eingestuft. Die 184 003 hatte zu-

und 104 herangezogen. unter den Mehrstromloks machte

ckierung der AEG als Versuchslok zur Erprobung der Drehstromtechnik.Die von BBC ausgerüstete 184 111, die mit der 184 112

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UUJLuxemburg nach wenigen hunucIL IVKtern im jeweiligen Grenzbahnhof. Die 184 verfügt neben der im Oktober 1998 im Werk Opladen eingebauten neuen Indusi I60 A nur noch über das französische IndusWahrtenschreiber-System RT 9 und darf in Luxemburg maximal bis Wasserbillig laufen. Die 181 001 dagegen verfügt noch über alle nötige Technik, um im SNCF- und CFL-Netz frei einsetzbar zu sein. Zur Bewältigung der Plan- und Sonderleistungen im Güterverkehr benötigt die Einsatzstelle Trier-Ehrang noch weitere drei bis vier 181.2 sowieeine 2 15. Während der grenzüberschreitende Verkehr mit DB AG-Loks nach Frankreich beibehalten wird, ist angedacht, dass Güterzüge aus Luxemburg durch CFL-Dieselloks über Trier-West bis Ehrang Gbf überstellt werden. Im aktuellen Fernverkehr werden auf der KBS 693 IR-Züge auslnach Osnabrück, Bremerhaven, Münster und Cuxhaven bislvon Luxemburg-Stadt mit 181.2 bespannt. Die 1997 noch mit V 100 gefahrenen RB-Züge 'schen Trier und Wasserbillig wichen im 98 den mit 215 bespannten Zügen, die von der Efelstrecke durchgebunden wur-

Dortmunder Eisenbahn, Verkehrsbetriebe Peine Salzgitter (VPS), Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), 1.8.1998 bis 28.2.1999: Vorwiegender Einsatz in Dortmund; bei VPS und HGK nur Kurztests Ende 1998. W EKOTRANSEisenhüttenstadt, Bahngesellschaft Waldhof (BGW), März 1999 W BASF, 1.4.1999 bis vorauss. 30.6.2000: Einsätze mit Kaliganzzügen zwischen dem hessisch-thüringischen Kaliabbaugebiet und dem BASF-Werk in Ludwigshafen. W Ab Sommer 2000 erneute Einsätze bei einem Bahnunternehmen in Nordrhein-Westfalen, wo sich der Blue Tiger nun mit Loks des amerikanischen GE-Konkurrenten General Motors messen kann ... Die bislang herausragendsten Tonnage-Leistungen erbrachte die DE-AC33C in DB Cargo-Diensten vor Kalizügen auf der Strecke Unterbreizbach-Vacha, die enge Kurven und Steigungen bis zu 40%0aufweist. Ohne Probleme zog die Lok hier mit 750 t fast die

doppelte Last der gewöhnlich mit einer Lok der Baureihe 232 bespannten 380-t-Züge übern Berg und demonstrierte beim Anfahren mit einer Last von 870 t in der Steigung bei feinstem Zugkraftaufbau die Vorzüge der Drehstromantriebstechnik.Wie der folgende Zuglastenvergleich zeigt, war der Blue Tiger selbst der nominal 480 kW stärkeren „SuperLudmilla" 232 800 deutlich überlegen:

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Zuglostenvergleichmit Kolizügen Unterbreizboch-Vacho Blue Tiger 232 (Serie) 232 800 '1 Leistung 2460 kW 2208 kW 2940 kW Grenzlosten 750 t 380t31 6OOt Spitzenlast 1016 t/870 t 2, 600 t ')Wertevon DB Corg~Vergleithseinsö12enNov./Dez. 1997;'' 870 t mit Aninhren in Kurven und Steigung; 3Lmoximol400 t

Bemerkenswert ist auch die bis jetzt längste Einsatzphase, in welcher der Blue Tiger vor BASF-Zügen im Laufe von rund einem Jahr über 140 000 km bei höchster Verfügbarkeit absolvierte - und dies mit Regellasten um 1500 t auf 600-km-Langläufen.

Techn'sdie üaten des Bhie Tier im Ver ich mit GMMm 66 (HGK) und Boureihen 232 bzw. 241 (DB I%) EAC33C Blue T i Class 66 (HGK) Baureihe 232 (DB AG, Serie) Baureihe 241 (DB AG) co" co" co" co" 22000mm" 126t 21t 517kN GE 7FDL12 2460 kW/1050mi" GE-Drehshomteihni GEB 15A4 120h/ll

-m1996

21 400 mm 126t 21t 400kN 12K71OG3B-EC 2462 kW/904 mim' Drehsimm/GIeichslram D43TR 120h/ll GM-EMD 1999"

20820 123t 20,5 t 348H Kolomna/5 D49 2208 kW/lODOmirrl Drehm/GleiChmom EDl18 120h/h WIS (lugansk) ab 1973

20820 126t 21 t 410crN Kuiom~a/Z-5 D 4 9 M 294OkW/l OOOfflirr' Drehshom/Gleih ED133 OlOlh/ DB AGwgrk Cottbus" ab1998

Wie geht es nun weiter - steht das Adtrand GE-Konzept vor dem Sprung ins große Geschäft oder ereilt den Tiger mittelfristig das Einzelgänger-Schicksal so manchen Prototyps? Insgesamt, so ist aus Kassel zu hören, hat die Lok alle Unternehmen, die den Tiger bisher auf Pirsch ziehen ließen, überzeugt und zudem das Interesse weiterer Bahnverkehrsbetreiber geweckt. Selbst ohne konkrete Auftragsaspiranten sieht man bei Adtranz deshalb hierzulande mehr denn jeeinenMarkt für Dieselloks der Blue Tiger-Kategorie, auch hinsichtlich des im Aufbau befindlichen eigenen Lokpools. Alle ursprünglichen Pläne, den Prototyp auch in Afrika und Asien zu präsentieren, sind daher zurückgestellt worden, zumal gerade auf jenen Märkten, die das Lokkonzept besonders avisiert hatte, der Bedarf wegen wirtschaftlicher Krisen und unsicherer Bahnprojekte rapide sank. Gewiss: Eine Lok auf Blue Tiger-Basis hat ihren Preis - knapp 5 Mio. Mark. Dennoch klingt die von deutschen Bahnunternehmen bereits häufiger geäußerte Kritik bemüht, die vom Kasseler ,,Luxusdiesel" sprechen und der DE-AC33C die rund 2 Mio. Mark billigeren Loks der Class 66 von General Motors entgegenhalten. So bietet der GM-EMD-Typ zwar in ähnlicher Weise wie der Blue Tiger moderne US-Dieseltechnologie weltmarktfähig verpackt, en detail aber weder dessen hervorstechende Parameter im kompletten Antriebssektor noch die Optionen des AdtrandGE-Konzepts. Bleibt abzuwarten, wer beim demnächst möglichen direkten Vergleich in der Praxis die bessere Figur macht, der Tiger oder die Sixty-six - zur Theorie siehe Vergleichstabelle links ... 0

Typenzeichnungen mit Seiten- und Frontansicht sowie Aufrissskizze mit Anordnung der Komponenten.Abb.: AdtrandGETS (3)

Funktiondomputer-

Dynamische Bremse

DidmomGEiFDLlS

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mit GE-Einzelochssteueng 28

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Eisenbahn-Journal 6/2000

Kmfmofftonk

Fahrmoturen

Kompressor

1Ciftung; im Flihrerpult Tt

Die Verkleidung von Kohle- und Wasserkasten ähnelt der Schnelüahrlokomotive61 001 für den Henschel-Wegmann-Zug.

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Die angearbeitete 77 1001 in der LBEHauptwerkstätte Lübeck im Sommer 1939. An den Rahmen sind die Konsolen für die Aufnahme der Dampfmotoren des 1. und 3. Radsatzes angeschweißt, der hauptuntersuchte, aber noch unverkleidete Kessel mit neuen Ackermann-SicherheitsVentilen ist aufgesetzt. w-

findlichen Dampfmotorlok 19 1001 weiter, nahm die Maschine auch in das Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn, Nachtrag 2, gültig ab 1.1.1940, unter der Betriebsnummer77 1001auf, außerAchsfolge,Raddurchmessern und Höchstgeschwindigkeit sind jedoch keine Daten angeführt. Die überlieferten Fotos zeigen den Bauzustand von Mitte 1939: die Arbeiten am Rahmen sind abgeschlossen,der hauptuntersuchte Kessel ist aufgesetzt, vorderer Laufradsatz und Drehgestell sind eingebaut, Kohlekasten und hinterer Wasserkasten sind aufgesetzt und bereits mit Stromschale versehen. In der zweiten Jahreshälfte 1939kam noch das Führerhaus hinzu, doch dann stockte der Weiterbau. Henschel hatte die Dampfmotoren fertig, doch angebaut hat man sie nicht; auch über die Ablieferung der drei bei LinkeHofmann bestellten Treibradsätze ist nichts bekannt. Die 77 1001 blieb unvollendet. Deutschland hatte einen Krieg begonnen, der immer mehr an Prioritätgewann. Der Schnellverkehr war eingestellt worden, selbst die von der DRG bestellte 19 1001, die 1939 abgeliefert werden sollte, unternahm ihre er-

Der Rahmen ist nach hinten angeschuht worden und trägt die stromlinienverkleideten Behälter für Kohle und Wasser. Zwischen Stehkesselrückwand und Vorratsbehältern fehlt noch das Führerhaus, das Ende 1939 als letzte Baumaßnahme auch noch aufgesetzt worden ist. Abb.: Sammlung Weisbrod

sten Gehversuche erst Ende 1940. Für eine Schnellfahrlokomotiveder ehemaligen LBE bestanden weder Bedarf noch Interesse. So hat man denn die verbliebenen Reste spätestens 1945 verschrottet. Ganz umsonst war die Mühe dennoch nicht, denn der Probelauf der Dampfmotoren der 77 1001bei Henschel lieferte wichtige Erkenntnisse für die Entwicklung der Motoren zur 19 1001. So beispielsweisedie, dass der vergleichsweiseniedrige Kesseldruck von 12 bar bei der 77 1001 verhältnismäßig große Zylinder erforderte (BohrungiHub: 335 mml375 mm), während man bei der 19 1001 mit auf 20 bar erhöhtem Kesseldruck mit kleineren Zylindern (Bohrung/Hub je 300 mm) auskam. Für die 77 1001 (Gattungszeichen St 36.17) hätte der Nachtrag 2 des Merkbuches die nachfolgenden Daten haben können. Manfred Weisbrod

Daten zur Dampfmotorlok 77 1001 (St 36.17) Höchstgeschwindigkeit Zylinderdurchmesser Kolbenhub Treibraddurchmesser Laufraddurchmesser v/h Kesselüberdruck Rostfiäche Verdampfungsheizflache Überhitzerheizfläche Länge über Puffer Gesamtachsstand Wasservorrat Kohlevorrat Leermasse Dienstmasse Reibungsmasse

120 kmm 335 mm 375 mm 1250 mm 1000 mm 12 bar 2,3 m2 135,4 mz 46,5 m2 14 800 mm 10 650 mm 15,8 m3 3,O t 73,9 t 98,3 t 51,O t

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Vereinabahn im Auhind Seit der Eröffnung der RhBVereinastsecke vor vier Monaten rollt der Bahnverkehr ohne größere Schwierigkeiten, die Züge werden stark genutzt. Die Inbetriebnahme der 22,l km langen Neubautrasse vom Prättigau ins Unterengadin brachte viele Neuerungen im ganzen RhB-Fahrplan. Eine erste Bestandsaufnahme

von Beat Moser

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rfreuiich gut frequentiertsind die stiindlich zwischen Landquart und Scuol-Tarasp verkehrendenRegio-Express-Züge (RX). Sie werden für Winterausflügeund den Skiurlaub sehr gut genutzt. Auch der neue Badezug ,Aqualino" bringt dem Unterengadiner Kurort viel sportliche Kundschaft, die sich im Erlebnisbad Scuol in den erfrischenden Fluten vergnügen oder im warmen Thermalwasser erholen will. Da die RX-Züge im Bahnhof Sagliains auch sofortigeAn'schlüsse von und nach ZemezSamedan-Pontresina vermitteln, ist auch das Oberengadin optimal mit der Vereinastreckeverknüpft.Auch im Güterverkehr nutzt man die Vorteile des neuen Tunnels: Zwei Frühzüge mit Wechselbehältem ,,Bahn/Straße" versorgen das Engadin mit Lebensmittelnund Postsendungen.

Noch inicht ganz aach Wunsch iäuft der Bahnbetrieb zwischeii Landquart und Klosters. Hier hat sich der Zugverkehr nach Inbetriebn h des Vereinatunnels fast verdoppelt. Zwar isind wichtige Gleisanlagen rechtzeitig erweiprt und zusätzlichehuzungsmöglichkeiten eingerichtetworden. Dennoch kam es in den ersten Monaten zeitweise zu Verspätungeh, die sich in Landquart auch auf die SBB-Anschlusszugeübertrugen. Erfolgreich kodte auch den FrequenzspitZen im Bahnhof Chur begegnet werden. Erstmals wechselten die Reisegmppen der Wmterspdrt-Sonderztige aus Basel, Zürich und der O$tschweizmit Ziel Oberengadinbereits auf den erweiterten Bahnsteiganiagen von Landquart in die roten RhB-Kompositionen. Mit Rücksicht aiif die Betriebserfahrungen

Mit einem AutoverladeZug aus Klosters verlässt Ge 4/4 iii 648 a m 10. Februar 2000 in Sagliains den Vereinatunnel. Oben rechts: Einige Autoverladewagen tragen auffällige VereinaWerbeanstriche. Oben links: Treffen von Pendelzügen in Sagliains am 10. Februar 2000; links ein Autoverladezug, daneben der Schnellzug Scuol-Landquart. Am Bahnsteig (rechter Bildrand) stehen die ebenfalls ,,verpendelten" Anschlusszüge ScuolPontresina. Abb.: Bmno Hitz (3)

Übersicht zur Vereinastrecke mit der Neubautrasse und dem Tunnel sowie den neuen Verbindungen. Abb.: Beat Moser

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Neue Ferienzüge Scuol-Pontresina (mit Anschlüssen in Sagliains) Davos-Scuol (Umsteigen in Klosters)

Davos-Landquart-Chur-Disentis

,,Engadin Star" Landquart-Zemez-St. Montz Chur-Albula-St. Moritz

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TIRANO

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Autotransportzüge vor dem Nordportai des Vereinatunnels in Seifranga im November 1999. Abb.: Tibert Keller

im Prättigau war man bisher aber zurückhaltend mit der Anordnung dieser zur Entlastung der Albuiastrecke vorgesehenen Umleitungszüge. Am 22. November 1999 wurden die Zugumläufe so geändert, dass die RegionalZüge aus dem Bündner Oberland von Disentis via Chur und Landquart-Klosters nach Davos Platz durchlaufen. Diese jede Stunde angebotenen Direktverbindungen verbessern auch das Fahrplanangebot zwischen Chur und Landquart (ganztägiger Halbstundentakt). Auch die drei neubeschafften PendelZüge für die Autoverladung sind problemlos unterwegs. Zwischen den Verladerampen in Klosters-Selfranga und Sagliains wurden in den ersten 85 Betriebstagen (bis 14. Februar 2000) insgesamt 81 866 Straßenfahrzeuge auf der Schiene befördert. Wie erwartet kam es an einigen Wochenenden zu Wartezeiten. Die An- und Heimreisen anlässlich der Winterferienzeit bringen jeweils Großandrang.So wurden an mehreren Rekordtagen über 3000 Fahrzeuge transportiert. Doch Anlagen, Rolimaterial und Personal haben diese harte Probe mit guten Resultaten gemeistert. BesondereAufmerksamkeit widmet die RhB den Auswirkungen des Salzwassers, das die Autos mit dem Schnee und Eis von den Straßen in den Tunnel bringen. Ohne regelmäßige Reinigungsaktionen würden die Feuchtigkeit und die aggressiven Säuren die sensiblen Elektronikeinrichtungen beschädigen. Von anderen Alpentunnels kennt man außerdem die Gefahr der beschleunigten Korrosion bestimmterAnlageteile im Ober- und Unterbau. Eine Tunneldurchfahrt dauert bei Reisege32 * Eisenbahn-Journal4/2000

schwindigkeiten von 90 bis 100 k m h rund 18 Minuten. Wenn immer möglich, muss ein Nothalt in der Tunnelröhre verhindert werden. Für Sofortmaßnahmen stehen genügend Feuerlöscher und spezielle Stablampen zur Selbsthilfe bereit. Passagiere auf den Autoverladezügen erhaltenAnweisungenüber das Autoradio. Die Zugleitstelle in Klosters kann sich direkt in die im Tunnel übertragenen drei Radioprogramme einschalten. Damit können auch die übrigen Verkehrsmeldungen durch RDS empfangen werden. Das große TunnelProfil ermöglicht breite, mit Notfailbeleuchtung versehene Fluchtwege. Im Abstand von 1000 m bieten Tunneinischen den Passagieren im Notfall kurzfristigen Schutz. Mit strengsten Sicherheitsvorschriften, modernsterAusrüstung, regelmäßigen Kontrollgängen und zeitgemäßen Alarmierungseinrichtungen ist die RhB bestmöglichst auf Notfallsituationen vorbereitet. Für Löschund Rettungseinsätzesteht auf der Nord- und Südseite je eine Zugkomposition bereit. Sie umfasst eine Diesellok, einen Sanitätswagen, einen Gerätewagen und einen Kesselwagen mit Löschwasser. Neben speziell ausgebildetem RhB-Personal sind auch die OrtsfeuerFahrplandes„EngadinStar" Landquari-Vereina-St. Moritz-Al bula-Chur U. zurück Landquari ab 9.45 Chur ab 7.52 Zernez ab 10.53 SI. Mo@ an 9.53 St. Moritz an 11.44 St. Moritz ab 15.25 St. Moritz ab 16.00 Zernez ab 16.08 Chur an 18.05 Landquart an 17.20 (Gültig vom 28.5. bis 15.10.2000; Änderungen vorbehalten)

wehren Klosters und LaviniSusch sowie kantonale Rettungskräfte ins Sicherheitsdispositiv eingebunden. Im Sommerfahrplan 2000 wird erstmals der ,,Engadin Star" verkehren. Er soil die beiden Strecken via Vereina und Albula in zwei täglichen Rundfahrten ab Landquart oder Chur kombinieren und in St. Moritz mehrere Stunden Aufenthalt machen. Dort bietet sich Gelegenheit zum Wandern, zu einer Entdeckungsreise mit der Berninabahn, zum Kurzausflug im Regionalbus oder zu einem Gipfelerlebnis in einer Seiibahnkabine. In Zernez lohnt sich auch ein Abstecher zum Nationalpark. Die ,,Ehgadin-Star"-Züge werden auch den 277 m langen Sasslatsch-TunneliI befahren. Dieses Bauwerk verbindex den Unterengadiner Streckenabschnittbei Susch direkt mit dem Vereinatunnel, um eine zeitraubende Spitzkehre in Sagliains zu umgehen. Noch haben die respektablen Zahlen bei der Autoverladung aber nicht ganz den Erwartungen der RhB entsprochen. So rechnet man inzwischen auch nicht mehr damit, bis Ende des Winter 1999l2000 die etwas zu optimistisch festgesetzten Budgetwerte zu erreichen. Dennoch darf eine positive Erstbiianz gezogen werden. Dank einer seriösen Vorbereitung blieben bisher grobe Betriebsstörungen aus und auch das neue Roiimakrial erfüllte die Anforderungen des Spitzenverkehrs. 0 Das Eisenbahn-Journal wird in der im Sommer 2000 erscheinenden Special-Ausgabe RhLWei14 unter anderem ausführlich über die Vereinastrecke und die damir verbundenen Neuheiten informieren

Neues im R hB-Fuh rpa r k Bernina-Panoramawagen:In den Werkstätten von Stadler Altenrhein sind zehn Panoramawagen im Bau. Das Rollout der ersten Fahrzeuge fand im März 2000 statt (nach Redaktionsschiuss). Die Inbetriebnahme ist für Mai geplant. Dann sollen die drei Wagen 1. Klasse (A 1291 bis 1293 134 Sitzplätze) und sieben Wagen 2. Klasse (B 2501 bis 2507 148 Sitzplätze) den ,,Bemina-Express" Chur-Tirano-Chur sowie den „Heidi-Express" Landquar-Davos-Tirano (und zurück) aufwerten. (Ein ausführlicher Beitrag über diese neuen Komfortfahrzeuge folgt.) Immer mehr Pendelzüge: Wie die meisten Schweizer Bahnen setzt die RhB aus betrieblichen wie finanziellen Gründen auch auf dem Stammnetz zunehmend Pendelzug-

Die neuen RhB-Aussichtswagen ähneln den SBB-Brünig-Panoramawagen,da fiir ihren Bau die gleichen Pläne von Schindler-Waggon zugrunde gelegt wurden. Hier eine Fotomontage mit dem Modell des A 1291 auf Bernina-Passhöhe vor Cambrena-Gletscher. Unten: Einer der zuletzt an die RhB gelieferten Steuerwagen BDt, das Fahrzeug 1754 mit einem Pendelzug in Castrisch am 27. Dezember 1999. Abb.: Beat Moseq nbert Keller

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kompositionen ein. Diese mit Elloks und Steuerwagen formierten Wendezüge ermöglichen kürzere Aufenthaltszeiten an den Endbahnhöfen und ersparen arbeitsaufwändige Rangierfahrten. Heute stehen auf dem Stammnetz insgesamt 13 neue oder aktuell modifizierte Steuerwagen zur Verfügung: Da wären die aus älteren Arosabahn-Pilotwagen umgebauten ABt 1701 und 1702 sowie der für den Arosa-Express hergerichtete blaue Bt 1703. Auch die beiden von der Regionalbahn Bern-Solothurn (RBS) übernommenen BDt 1741/42 tragen heute ein modernisiertes Outfit. Sie sind für die Vereina-Autoverladung mit Abteil und seitlicher Einladeklappe für Motorräder aus-

gerüstet worden. Vergangenen November ist zudem der letzte Steuerwagen der Serie BDt 1751 bis 58 zum RhB-Rollmaterialpark gestoßen. Auch diese acht Fahrzeuge mit Niederflur-Einstiegund mehreren besonders großen Festfenstern sind bei Stadler Altenrhein hergestellt worden. Die Wagen sind für Vorortzüge sowie für den Tourismus- und Femverkehr bestimmt; sie sind auch mit StreckenAnzeigegeräten an Stirn- und Seitenwänden ausgerüstet, haben FIATISIG-Drehgestelle und bieten Nichtraucherabteile mit 38 Sitzen und 87 Stehplätzen. Die stündlich ab Pontresina via Samedan nach Scuol-Tarasp verkehrenden RegionalZüge werden neu als Pendel-Kompositionen

formiert. Der BDt 1751besitzt sowohl Druckluft- als auch Vakuumbremse, um auch am Autoverladezug rollen zu können. w ZusätzlicheLoks Ge 4/4 Jlk Als wohl letzte vollständig in der Schweiz gebaute Elloks erreichten die nachbeschafften Ge 414 I11 Nr. 650 bis 652 im Herbst 1999 das RhBNetz. Sie entsprechen technisch der Vorserie Nr. 641 bis 649 (Baujahre 1993/94). Die Nachbestellung war wegen zusätzlichen Lokbedarfs (Vereina- und Arosabahn) nötig geworden. In den ersten Wintermonaten 2000 lief das jüngste, noch nicht mit Werbeanstrich versehene „RhB-Trio" vornehmlich vor Schnellzügen auf der Albulastrecke. w Bernina-Krokodil zurück: Einer Schar unentwegter Eisenbahnfreunde des Clubs 1889 ist es endlich gelungen, die 1983 nach Frankreich verkaufte Ge 414 Nr. 182 wieder ins Engadin zurückzuholen. Die Ellok war 1928 an die Berninabahn abgeliefert worden. Im Jahr 1977 wurde sie aus dem Betrieb genommen und war bis 1981 im Verkehrshaus Luzern ausgestellt. Für ein Museumsprojekt kam die Lok dann zur La-Mure-Bahn nach St. Georges-de-Commiers, wo sie im Freien ein jämmerliches Dasein fristen musste. Die Rückführung brachte das vielbeachtete Triebfahrzeug am 26. November nach Landquart, wo es nun auf dem Areal der Hauptwerkstätte überwintert. Am Wochenende 19.120. Mai wird das wertvolle Stück mit einem Sonderzug ins Puschlav überführt (Fotohalte und Überraschungen) und in Poschiavo mit einem Volksfest empfangen. Die Lok soll anschließend von Ehrenamtlichen betriebsfähig aufgearbeitet werden. (Infos für Interessierte via Internet unter www.clubl889.ch.) Beat Moser

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von Johann Jilka (Bilder und Text)

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Railway erreicht. Wenyier Toy Train durch den Ort fahrt, verschwindet alles hinter Rauch und Ruß (ganz links). Darjeeling ist die Endstation der kleinen 600-mm-Schmalspurbahn(rechts). Das Zugpersonal ist stolz auf seine über 100 Jahre alten Dampfloks aus britischer Fertigung und freut sich stets über Fotografen.

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Neben Lokführern, Heizern und Wagenpersonal sind auf der Toy Train-Route stets Mechaniker dabei, um die nahezu regelmäßigen Pannen beheben zu können (Bilder Mitte). Beim Halt in Kurseong herrscht hier schon Dunkelheit (ganz links), während in Darjeelig die Lok für den Morgenzug bereitgestelltwird (rechts).

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er kommt schon nach Siliguri, einer nordindischen Stadt wie Dutzende anderer auf dem Subkontinent schnell gewachsen, gesichtslos und natürlich laut? Doch die Lage des Ortes ist exponiert, am Fuße des Himalaja, an der Grenze zu Nepal - der beste Ausgangspunkt, um nach Darjeeling und Sikkim zu gelangen. Das Besondere für Eisenbahnfreaks jedoch ist, dass sich hier mit dem Bahnhof New Jaipalguri der Ausgangs- und Endpunkt für die Darjeeling Himalaya Bahn befindet, für den Toy Train, der von den feuchten heißen Ebenen hinauf in die kühlen Berge dampft. Franklynprestage, Endedes 19.Jahrhunderts Agent der damaligen Bengal Railway Company, hatte die Idee für die Bahnstrecke. 1879 begannen die Bauarbeiten und am 4. Juli 1881 keuchte der erste Toy Train mit drei MiniWaggons die 600-mm-Schmalspurgleise hinauf nach Darjeeling. Damals eine technische Sensation, die für die bis dahin abgelegenen Bergorte eine enorme Verbesserung der Versorgungssituation brachte. Vorbei die Zeiten der Ochsengespanne, die Güter die Hill Cart Road hinaufgeschleppt hatten. Seither hat sich nicht viel geändert. 14 der Dampfrösser sind übriggeblieben -ursprünglich aus Originalteilen zusammengebaut, die in London und Glasgow gefertigt worden waren. Inzwischen tausendmal repariert, renoviert und rekonstruiert, stampfen sie auch nach 120 Jahren noch immer die 82 km hinauf, bewältigen bis zu 19%ige Steigungen, Zick-Zack-Kurven sowie vier komplette Kehren und benutzen Spitzkehren, um an Höhe zu gewinnen. Über 130 Mal kreuzt die Bimmelbahn die Straße - ohne Schranken versteht sich. Doch die überladenen LkwRiesen passen auf den kleinen Zug auf, Lastwagenfahrer und Toy Train-Personale ken-

nen sich, winken sich zu. Der Zug schafft mitunter kaum lOkm/h, sodass man abschnittsweise nebenher gehen kann. Wer die rund zehn Stunden Zeit hat, die man für die gesamte Reise mit der Darjeeling Himalaya Bahn benötigt, sollte sich das Abenteuer nicht entgehen lassen. Eine indische Besonderheit liegt in der Fahrpreisgestaltung: Ein Ticket für die 1. Klasse kostet umgerechnet neun Mark, eines für die 2. Klasse ist ab einer Mark zu haben. Und der Unterschied ist -keiner! Außerhalb der Touristensaison von April bis November ist man fast alleine im Zug. Die Crew, die den Toy Train förmlich ins Himalaja-Gebirge reitet, ist dann in der Überzahl: zwei Lokführer, zwei Heizer, Mechaniker für die Pannen, die es in der Regel während jeder Fahrt gibt, sowie Kontrolleure und Sicherheitsbeamte. Alle sind sie stolz auf ihren Zug und freuen sich über jeden, der mitfährt und Interesse an der Bahnstrecke zeigt. Sogar ein Mittagessen kann besorgt werden - streng vegetarisch, scharf und gut. Gegessen wird mit den Händen. In Ghom ist der höchste Punkt der Reise mit 2438 m erreicht. Der Zug fährt mitten durch die kleine Stadt, die Häuser verschwinden für kurze Zeit in Rauch, Ruß und Dampf. Der letzte Abschnitt von hier nach Darjeeling führtdurch die weltberühmten Teegärten und ist der schönste. Wer viel Glück hat, erhascht einen Blick auf den Kanchenjunga, den mit 8598 m dritthöchsten Berg der Erde. Darjeeling, der alte Luftkurort der Briten, bietet Hotels aus der Kolonialzeit, einen exotischen Basar, einige Bars sowie natürlich den Tee und Ausflüge in die Umgebung, wie nach Tigerhill, oder ein paar meditative Stunden in einem der vielen tibetisch-buddhistischen Klöster. Wer will, ist in drei Stunden wieder zurück in Siliguri - mit dem Taxi! 0

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Bahn + Touristik

Zum Bod

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aum eine andere Region in Deutschland ist so wie die um den Bodensee geeignet, den sehnlichst erwarteten Frühling friihestmögiichWirkiichkeitwerden zu lassen. Grund dafür ist das ausgeprägte mediterrane Klima in der Region, das in der üppigen Vegetation gerade auf der Insel Mainau seinen nachhaltigsten Ausprägungsgrad besitzt. Doch auih die Landschaftrund um das ,,Schwäbische Meer" hat ihre Reize. Die großen Obstgärten regen die Sinne genauso an wie die vielen malerischen Orte. Der Bodensee verkörpert eine in vielen Jahrzehnten gewachsene Kulturlandschaft,die zum Erholen geradezu prädestiniertzu sein scheint. Also U am Boden

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see?Ich habe mich für Sieeinmal kundig gemacht. Lindau und Friedrichshafen sind als Ziele für Reisen bzw. Ausgangspunkte für Urlaubsexkursionen bestens geeignet. Beide Städtehaben ein besonderes Flair und es lohnt sich durchaus, dort zu verweilen.

Dem Eisenbahnfreundwerden zu allererst die weitläufigen Anlagen des Bahnhofs und des ehemaligen Bahnbetriebswerks heute nur noch Einsatzstelle auf der Halbinsel ins Auge fallen. Dabei dürfte rasch die Erinnerung an die Lokomotiven der bayerischenBauartS 3/6, diehier lange beheimatet waren, wachgerufen werden. Heute ist ein Teil

schuppen, verschwunden - zugunsten ausgedehnter Parkanlagen. Doch ein Teil des BetriebsWerks steht heute noch. Dort warten Loks der Baureihe 218 aus vier (!) Betriebshöfen Kempten, Haltingen, Mühldorf und Ulm - auf ihre nächsten Einsätze. Lindau Hbf ist auch Wendepunkt für SBB-Elloks und ÖBB-Triebfahrzeuge, die im elektrifizierten Bahnhofsvorfeld auf die nächste Leistung warten. Beendet scheint derzeit die Diskussion, die Station von der Insel nach Lindau-Reutinzu verlagern: Der Bahnhof bleibt, wo er ist! Lindau zählt derzeit Ca. 24 500 Einwohner. Auf der Insel selbst wohnen ca. 3500 Menschen. In den 4200 Gästebetten übernachten jährlich über 200 000 Besucher. Hinzu kommen rund eine ~

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Miiiion Tagesgäste. Die Bebauung stammtvomehmiichausdem 15. und 16. Jahrhundert. Besonders auffällig sind die Hafenanlagen mit dem d e s überragenden ,,Löwen mit Leuchtturm''. Lindau setzt auf Bahntourismus. Auf der Insel stehen nur begrenzt Parkmöglichkeitenfür Autos zur Verfügung, die Altstadt ist autofreie Zone. Wer dennoch auf der Insel parken will, muss schon ein paar Mark investieren. Ein erster Grund also, Urlaub vom Auto zu machen! Ein besonders attraktives Angebot ist die Lindauer Bahnpauschale.Ab761 Markpro Person im Doppelzimmer bietet sie sieben Übernachtungen mit Frühstück, Bahnfahrt 2. Klasse inkl. ICE-, IC- und EC- Zuschlagen, die ,,Bodens=-Erlebniskarte" (sieben Tage freie Fahrt mit der ,,Weißen iotte", freier Eintritt auf der Insel Mainau, Benutzung der Bergbahn auf den Pfänder und freier Eintritt in vielen Museen)sowiediekostenloseBenutzung des Stadtbusses auf seinen vier Linien. Je nach Hotelkategorie kann dieses Angebot bis zu 1609Mark kosten.'Das Angebotgilt vom 19. April bis 15. Oktober. Die ,,Erlebniskarte" kann auch einzeln für 93 Mark erwor-

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FRIEDRICHSHAFEN Bekanntheit erlangte Friedrichshafen durch den Start des Luftschiffs LZ1 des Grafen Ferdinand von Zeppelin, das seinen Jungfemflug am 2. Juli 1900 absolvierte. Seither sind beide Namen eng miteinander verbunden und so ist es auch zu erklären, dass in Friedrichshafen das Zeppelin-Museum zu finden ist. Es beherbergt die weltgrößteSammlung zur Geschichte der Luftschifffahrt.Hauptattraktionist die Ca. 40 m lange Rekonstruktion eines Teils der LZ 129 „Hindenburg" in Originalgröße.Das Museum ist Dienstag bis Sonntag von 10bis 17 Uhr (Mai bis Oktober bis 18 Uhr) geöffnet. Durch seine zentrale Lage am Bodensee ist Friedrichshafen für Exkursionenbesonders geeignet. Einer der Werbeschwerpunkte spricht Radfahrer an. Die meisten Unterkünfte haben sich auf dieseArtdes Urlaubmachenseingerichtet. So ist es nicht venvunderlich, dass hier vom 31. August bis 3. September 2000 die ,,Eurobbike2000" stattfindet.Pauschalangebote für individuelle Anreise halten einzelne Beherbergungsbetrieben bereit. Als Tagesziele sind unter anderemdieBlumeninse1Mainau, der Affenberg bei Salem, die Fahrt auf den Säntisgipfel, der Pfändergipfel mit Alpenwildpark sowie die Fahrt mit einem der Schiffe empfehlenswert. Besonders attraktiv ist folgender Ausflug: von Lindau oder von Friedrichshafen aus mit dem Fahrrad und per Schiff nach Bregenz. Vom Hafen sind es nur

wenige Minuten bis zur Talstation der Pfänderbahn. Mit ihr geht es auf den Gipfelund von dort mit dem Fahrrad zurück ins Tal. Weiter Per Drahtesel oder mit dem Schiff zum Ausgangspunkt. Von 8 bis9Uhrund 18bis 19 Uhr ist der Transport von Fahrrädern bergwärts in der Pfänderbahn kostenlos. Noch ein Wort zur Schifffahrt: Die ,Weiße Flotte" umfasst 33 Fahrgastschiffe und drei Fähren mit insgesamt 20 000 Plätzen. Die Schiffe fahren unter deutscher, österreichischer und Schweizer Flagge. Also: Schöne Frühlingstage am Bodensee wünscht

Christoph Kirchner Weitere informationen zu Reisen an den bzw. Urlaub am Bodensee geben: W Tourist-Information, Postfach 2460, 88014Friedrichshafen,Tel. 07541130010 W Verkehrsverein, Ludwigstraße 68, 88131 Lindau, Tel. 08382/260030 W Reise-Service der Deutschen Bahn, Tel. 01805/996633

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Bahn wie Bodensee-Schiffe steuern sowohl Lindau als auch Friedrichshafen an. Neben vielfältigenErholungs- bzw. Ausflugsmöglichkeiten ist allerhand für technisch Interessierte geboten: Zum f als Endeinen Lindau W punkt der Allgäu-Magistrale und Wendepunkt von SBBund ÖBB-Triebfahrzeugen (Bilder linke Seite),zum anderen Friedrichshafen mit dem Zeppelin-Museum (Bilder rechte Seite) und natürlich alles rund um die Schifffahrt auf dem ,,Schwäbischen Meer". Abb.: Stadt Friedrichshafen (6), Gerhard Zimmermann (4), Christoph Kirchner

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SchifFfohri und Zugverbindungen Fahrplan der Weißen Flotte bis 20. April: Fr.hafen ab lindau ob 8regenzan 13:13 11:18 1251 19:47 17:55 1925 Fr.hafenan 8regenzab lindau ab 9:47 11:12 920 16:04 1729 15:35 21. bis 29. April: Fr.hofen ab lindou ab Bregenzon 8:55 9:17on 10:06 11:46 1208 11:18 1251 13:13 16:48 17:lOan 1625 18:OO 18% 1755 19:35 19:57 Bregenzab lindau ab Fr.hofenan 990 9:47 11:12 10:20 10:47 1217 12:25 12:47on 15:35 16:04 1729 1725 17:47 1927 20:22an 2O:OO 30. April bis 27. Mai (Auszug): lindau ab Fr.hofenab Mainou an 10:05 11:30 9:47 11:22 1252 10:47 12:22 13:47 1152 13:07 14:12 Moinauab Fr.hofenab lindou an 1320 15:OO 16:40 14:55 1620 17:55 16:15 17:48 1930 16:30 17:35 18:45 18:49 20:20 an

DB AG-Fahrpläne (auszugsweise, gültig bis 27. Mai): Ulm ab FN-Stadt an 8:ll 925 R I 2261,tgl. 9:ll 10:22 RE32607,igl. FN-Stadt ob Ulm an 1629 17:44 R I 2266, tgl. 17:33 18:46 RE32616,igl. 1829 19:44 R I 2264, tgl. FN-Stadt ab lindau an 8:06 8:37 RE, tgl. 8:58 929 RE,tgl. 10:06 10:40 RE,tgl. 16:26 16:56 RE, tgl. 17:30 17:51 RE, tgl. 18:26 18:56 RE, tgl. 18:59 19:30 RE, tgl. 20:08 20:38 RE,tgl. 20:31 2056 RE,tgl. 21:OO 2199 RE,tgl. lindou ab FN-Stadt an 9:04 999 RE, tgl. 9:34 10:04 RE,tgl. 2027 20:58 RE,tgl. 20:46 21:19 RE, tgl. 2229 2251 RE,@ (Alle AngabenohneGewähr.)

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Bahn-Notizen irritierende Signale vor Ort und falsche Angaben in der Langsamfahrordnung konnten das schwere Unglück von Brühl mit ausgelöst haben. Der Hauptgrundaber war wohl, dass eine kurzfristigzusätzlich für nötig erachtete Information an die Lokführer beim D 203 zu spät erfolgte.

..;.',r; Glück im Unglück hatten die Bewohner dieses Hauses, dass die Lok des im Bereich des Bahnhofs Brühl entgleisten und zum Teil den Bahndamm hinabgestürzten D 203 nur die Außenmauern schrammte. Abb.: üdo Kundler

Brühl: Verkettun! vonVerWirrungen? W

ar eine Verkettung von

Verwirrungen und falsches Handeln von Bahnpersonal der wahre Grund für das schwereZugUnglückinder Nacht vom 5. auf 6. Februar 2000, als der D 203 auf der Faha von Amsterdam nach Basel mit rund 300 Fahrgästen im Personenbahnhof Brühl wegen zu hoher Geschwindigkeit beim Befahren der aufs

östliche Nebengleis führenden Weiche 48 entgleiste und zum Teil bis in die Gärten einer Hauserzeile unterhalb des Bahndamms donnerte? Acht Todesopfer und 150 Verletzte, darunter zehn mit schwersten Verletzungen, waren die Folge - angesichts der Dimension des Unglücks fast ein Wunder, dass es nicht mehr Tote gab.

Der Unfallhergang: Wegen Bauarbeiten im Güterbahnhof Brühl auf dem regulären Streckengleis Richtung Bonn fuhr der Nachtreisezug - wie vorher mehrere andere Züge auch - von KöW Kalscheuren aus auf dem Gegengleis. Bei der Einfahrt in den Bahnhofsbereich von Brühl (Richtung Bonn folgt hier zunächst der Güter- und anschlie-

ßend der Personenbahnhof)wurde dem Lokführer eine Geschwindigkeitsreduziening auf 40km/hsignalisiert.DiesesTempo hatte eigentlich bis zum Ende der komplettenbaustellenbedingten Umieitungsfahrt südlich des Personenbahnhofs Brühl gelten müssen (insgesamt also auf etwa 3 kmLänge), weil der Fahrweg aufgrund der Fahrdienstvor-

KOMMENT1ERT

Keine niederen Instinkte! Das Zugunglück von Brühl und die groteske Berichterstattungin der Boulevardpresse Dass das schwere Zugunglück vom 6. Februar 2000 im Bahnhof Brühl (Strecke Köln-Koblenz) die Wogen in der Tagespresse hat hochschlagen lassen, ist verständlich - galt es doch keine zwei Jahre nach Eschede erneut, ein schlimmes Ereignis aufzuarbeiten und die Frage nach der Unfallursache zu stellen. Auch dass die Berichterstattung mitunter recht emotional geführt wurde und freilich ein Lokalredakteur mit den oft komplexen Betriebsablaufen bei der Bahn im Detail überfordert ist, selbst dafür bringt man durchaus VersWduis auf. Wie jedoch die BILD-Zeitung und der Kölner EXPRESS in ihren Schlagzeilen das Thema darboten, mutete zuweilen schon recht grotesk an. Sensationsmacheund Auflagenstärke geben bei der Boulevardpresse bekanntlich den Ton

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an. Für Objektivität und Fairness bleibt da wenig Platz. Gefragt ist ein um jeden Preis „ordentlicher" Aufmacher. Entsprechend reißerisch waren dann auch die Titelschlagzeilen: ,,Der Lokfuhrer. Hatte er Liebes-Kummer? (BILD) oder ,,Erfuhr die Todes-Lok" (EXPRESS). In beiden Blattern lachte einem auf der Titelseite das Konterfei des Lokführers (natürlich mit dem obligaten schwarzen Balken vor den Augen!) entgegen. Wie nur soll der unbedarfte Leser eine derart aufgemachte Schlagzeile interpretieren? Der Lokführer als der große Übeltäter, dessen private Probleme den Zug ins Verderben führten? Ihrem Ruf entsprechend, hat die Boulevardpresse halt ordentlich in der Privatsphäre des Lokführers gestochert - und fertig war die von niederen Instinkten gelenkte Story. Aber weder den Opfern noch dem Lokführer ist mit dieser Art der Meinungsmache gedient. Man tut als Leser also gut daran, solchen Schlagzeilen Per Se kritisch gegenüber zu stehen. Allzu schnell werden voreilige Schlüsse gezogen. Fazit: Finger weg von einschlägigen Revolver-Blattern! „Bild Dir Deine Meinung" dort, wo eine sachliche und faire Berichterstattung im Vordergrund steht - vor allem, wenn es um komplexe Zusammenhänge geht. Ud0 Kandler

schrift im Bahnhof Brühl (kein AusfahrsignalRichtung Bonn am linken Gleis) - vor der Rückführung aufs reguläre Streckengleis nach Süden zunächst noch über eine enge Weiche auf ein Ausweichgleis am östlichen Bahnsteig verlief. In der mitgeführten „La", der Langsamfahrordnung, war für den Bereich zwischen Güter- und Personenbahnhof nun aber eine irreführende und wegen der Fahrwegsituation ohnehin überflüssige 120-km/h-Beschränkung vermerkt, die vor Ort offenbar auch dementsprechend ausgeschildert war. Genau dies hatte den Lokführer aber wohl imtiert: Anstatt die vor der nördlichen Einfahrt in den Bereich des Güterbahnhofs Brühl erhaltene Anweisung für Tempo 40 bis zu deren Aufhebung nach der südlichen Ausfahri aus dem Personenbahnhof Brühl (gemäß Fahrdienstvorschrift und Signalbuch) beizubehalten, schaltete der 28-Jährige die 101 wieder zügig hoch und beschleunigte den D 203 zwischen dem Gbf und der Einfahrt in den Personenbahnhof (rund 1,5 km) auf etwa 120 kmm.Diese Geschwindigkeit war dann für das Befahren der auf das Nebengleis führenden engen Weiche 48 viel zu hoch und führte schließlich zu der Entgleisung mit den schlimmen Folgen. Völlig unklar ist allerdings, warum der Lokführer bereits vor Beginn der fdschlicherweise verzeichneten 12Oer-„La" rasch wieder beschleunigte. Wie die Auswertung der Fahraufzeichnungen ergab, fuhr der D 203 bereits beim Passierender Gleisbaustelleam Ende des Güterbahnhofs wieder über 90 km/h. Durchaus möglich, dass den im Fernverkehr noch relativ unerfahrenen Triebfahrzeugführer ja auch zusätzlich die ,,40" verwirrte (reguläres Streckentempo 160 minus 40 ergibt die ominösen 120 km/h). Dass die falsche ,,La" mit den Schildern vor Ort („12" für Tempo 120, ,,A für Anfang dieser Geschwindigkeit und , , E für deren Ende) übereinstimmte, die dort aber überhaupt nicht hatten stehen dürfen, bewiesen Recherchen des ARD-Magazins „Monitor", untermauert von den Aussagen eines Augenzeugen. Warum diese Beschilderung dann

halt), aber doch mehrere Züge ebenfalls schon mit überhöhter Geschwindigkeit im Brühler Baustellen- und Bahnhofsbereich gefahren waren. Nachdem die imtierende Fahrsituation vom örtlich zuständigen Bahnpersonal offenbar erkannt und eine zusätzliche Funkinformation für erforderlich erachtet worden war, hatte man die Lokführer dieser Züge aber wohl noch rechtzeitig auf das bevorstehende Befahren der engen Weiche 48 hingewiesen. Bis zur Abzweigung konnte daher jeweils noch soweit abgebremst werden, dass nichts passierte. Der Lokführer des D 203 jedoch erhielt diese Warnung offenkundig nicht mehr rechtzeitig, sondem erst, als der Zug bereits mit Tempo 120 über die Weiche hinaus gedonnert war. Mit ziemlicher Sicherheit wird dem auf der linken Rheinstrecke als noch relativ unerfahren geltenden Lokführer in einem zu erwartenden juristischen Nachspiel ein Fahrfehler nachgewiesen werden - der zu spät erfolgte Funkspruch an ihn aber könnte sich letztlich als die mitentscheidende Hauptursache des Unglücks herausstellen. Hierfür spricht auch, dass die Staatsanwaltschaft nach der anfänglichen Darstellung einer Alleinschuld des 28-jährigen Triebfahrzeugführers nun auch gegen eine Fahrdienstleiterin ermittelt. Als völlig überflüssig erscheint es daher auch, die bereits seit der ICE-Katastrophe von Eschede im Juni 1998 selbst in seriös-sachlichen Medien immer wieder geschürte Diskussion über eine vermeintlich fragwürdige Sicherheit des Bahnbetriebsjetzt wieder neu zu entfachen. Wenn es sich in Brühl tatsächlich um eine Aneinanderreihung menschlichen Versagens seitens des LokfühW LETZTE MELDUNG: rers und der Fahrdienstaufsicht ICE-T in Berlin entgleist. Nach der Entgleisung eines Mittelsowie der mit der Baustellen-Orwagen-Drehgestelles der ICE-Tganisation befassten Stellen geEinheit ET 411 015/115/815/715/ handelt hat - und vieles spricht 615/515 am 1. März auf der Berlidafür -, hätte das Unglück auch ner Stadtbahn im Bereich Humkeines der nun geforderten „neuboldthafenbrücke verfügte die en Sicherheitssysteme" verhinDB AG eine vorläufige Außerbedem können. Ein Restrisiko wird triebnahme aller Neitech-Züge der Baureihen 411 und 415. Beim Unimmer bleiben, nur ist dies bei glückszug handelte es sich um die der Bahn verglichen mit dem AllLeergamitur aus ICE-T 1196 „Carl tags-Chaos auf deutschen Stravon Ossietzky", so dass keine Verßen verschwindend gering! iet7t~tlzu beklagen waren Gz Gerhard Zimmermann

aber noch während der „Monitor"-Dreharbeiten verschwunden war, dürfte ein Geheimnis der DB AG bleiben. Immerhin hatten die Schilder das Verhalten des vorschnell als Alleinschuldiger dargestellten Lokführers zum Teil erklären können, zumal ein Bahnsprecher bestritt, dass es einen 120er-,,La"-Vermerk Richtung Bonn und entsprechende Hinweistafeln gab. Auch die Staatsanwaltschaft sah in dem ,,Monitor"-Bericht zunächst keine neuen Indizien. Dennoch bestätigte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch vor der Ausstrahlung der ,,Monitor"-Sendung am 17. Februar, dass es offensichtlich Ungereimtheiten bei den außerplanmäßigen Fahranweisungen und der Organisation der Gleisbaustelle vor Ort gegeben habe, widersprach dieser Darstellung aber dann Ende Februar mit der Verlautbarung, dass es keine technischen Pannen gegeben habe, also auch keine falsche Ausschilderung, und betonte, die Unglücksursache sei nach wie vor unklar. Ein Augenmerk richtete die Staatsanwaltschaft jedoch unterdessen auf die zunächst anscheinend nur wenig beachteten Umstände, unter denen in den Stunden vor der Entgleisung des D 203 bereits mehrere Züge die Fahrwegsituation im Bahnhofsbereich von Brühl scheinbar problemlos meisterten. Trotz eines umgehenden ,,MaulkorberlasSes" für sämtliche in der Nacht von 5. auf 6. Februar im Unglücksbereich diensthabenden Bahn-Mitarbeiter sowie alle tangierten Zug-Personale war inzwischen nämlich durchgesickert, dass bereits vor dem D 203 zwar nicht alle (einige hatten Betriebs-

IMit der Gründung von 37

:igenständigen RegionalbahnUnternehmen plant Bahn-Chef Mehdom den DB AG-Nahverkehr neu zu strukturieren. Wie die Süddeutsche Zeitung Ende Februar berichtete, sieht das bei der Bahn ,,Modell Regent" genannte Konzept vor, dass die überschaubaren Regionalbahnen jeweils eigene Streckennetze von etwa 100 bis 350 km Länge bedienen sollen. Fast ein Viertel des deutschen Schienennetzes, so der Bahn-Vorstand, könnte auf diese Weise wirtschaftlicher und mit mehr Kundennähe betrieben werden. Teilhaber an den neuen Regionalbahn-Unternehmen

KURZGEKUPPELT könnten kommunale Einrichtungen, private Bahn- und Busunternehmen sowie auch bisheriges DB AG-Personal werden. GZ W Nach den offenbar guten Erfahrungen mit den ersten vier aus Rumänien beschafften und aufgearbeiteten DE 2100 (2101 bis 2104; vgl. Bahn-Notizen Juni 1999) will die Karsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft (KEG) noch weitere zehn Maschinen dieses dieselelektrischen sechsachsigen 21OO-PS-Loktyps, der im Zusammenwirken aller Parameter mit dem hohen Reibungsgewicht von 116 t ein günstiges Anfahrverhalten aufweist, beschaffen. Um weitere Einsatzfelder für die DE 2100 auszuloten, plant die KEG nun umfangreiche Testfahrten mit einem eigens beschafften Messwagen. Die ersten vier Loks werden vor allem vor Kerosinzügen für die Lufthansa von Lingen nach München eingesetzt. GZ W 30 Jahre nachdem die ersten ET im Münchner Nahverkehr anrollten, hat im Januar 2000 die planmäßige Ausmusterung bei den S-Bahn-Zügen der Baureihe 420 begonnen. Als ersten erwischte es den 420 077. insgesamt sind zunächst 150 Züge zur Ausmusterung vorgesehen. Die NachfolgeBaureihe 423 ist seit Dezember im Stuttgarter S-Bahn-Netz im Einsatz. München soll ab dann im Spätsommer 2000 seine ersten ET 423 aus der laufenden Neuproduktion erhalten. aW Für die neue Baureihe ET 424, die eigentlich für den Einsatz zur Expo 2000 in Hannover entwickelt worden waren und sich als nicht einsatzfähig erwiesen haben, gibt es keine Zwischenlösung. Alle 40 Züge erhalten eine überarbeitete Elektronik. Ein zweiter Anlauf zur Inbetriebnahme ist dann für Oktober vorgesehen. aEisenbahn-Journal 4/2000 * 41

Bahn-Notizen Der Fernverkehr muss mit einem Rückgang des Kundeninteresses fertig werden. Die große Vorgabe lautete: Zugleistungen einsparen und zwar möglichst dort, wo weni Widerspruch zu erwarten ist. IR-Züge nicht mehr fahren zu lassen, ist ein Lliebtes ,,Sparmittel". Zur E x p 2000 in Hannover wirdein beispielloser Sonde~mverkehrau~ezogen, derwohldenAufwand nicht decken wird.

Internationaler Verkehr Hier sind Ungereimtheiten zu verzeichnen, die aber nicht unbedingt im Bereich der DB AG alleine liegen müssen. Während der Expo (bis 4.1 1.2000)wird an Samstagen/Sonnabenden ein ,,Thalys"-Zugpaar Hannover-Laatzen (= Expo 2000) geführt. Der Zug fährt allerdings schon nach zwei (!) Stunden zurück. Wegen des Einsatzes von ICE-Neigezügen ET 41 1 /415 auf den IC-Linien 8 und 9 werden die EC-Züge ,,Goethe" Prag-DresdenTErfurt-Frankfurt/M.Saarbrücken-Paris und ,,Mimara" Berlin-Leipzig-München-Salzburg-Zagreb aus diesen Relationen verbannt. Für die Verbindung Prag-DresdenFrankfurt/M.-Paris bedeutet dies, in Dresden und Frankfurt/M. umzusteigen, bei der Verbindung Berlin-München-Zagreb in München. Der EC ,,Paganini" 12/13 [bisher ,,Leonardo da Vinci") bringt aus Dortmund Kurswagen für den EC 192/193 ,,Mimara" mit. EC 12/ 13 hat den Zuglauf Dortmund-Stuttgart-München-Verona, 192/ 1 93 den Weg München-SaIzburg-Villach-Zagreb. Beide Läufe sind verspätungsanfällig. Um zwischen München-RegensburgHof ein IR-Zugpaar einzusparen, wurden folgende wenig kundenfreundliche Lösungen verwirklicht: EC ,,Albert Einstein" Zürich-München-RegensburgSchwandorf-Prag muss in den IR-Taktgepresst werden. Der EC fährt zwischen Zürich-München mit den Zugnummern EC 196/197, in München ist Nummernwechsel auf EC 166/ 167,verbunden mit einem über 40 Minuten langen Aufenthalt. Bis Schwandorf und Hof ist einevier-Stunden-Lücke, der Kunde muss auf RE-Züge per Umsteigen ausweichen. Die ICE-T/Cis-Linie Stuttgart-Singen-Zürich hat auch einige Besonderheiten: Die Cis (ETR 470) fahren auf direktem Wege Stuttgart-Zürich und haben dort Ca. 2 0 Minuten Aufenthalt bis zur Weiterfahrt nach Mailand via Gotthard. Die ICE-T (ET 41 5 ) fahren über Winthertur nach Zürich. Da der Weg länger ist, gibt esauch einen Preiszuschlag. Während der Sommer- und Wintersaison wird mit einem Zugpaar bis/ab Chur an Samstagen gefahren. Insgesamt besteht zwischen Stuttgart und Zürich fast ein Zwei-Stunden-Takt mit Uberraschung für die Reisenden: Je Richtung gibt es in Singen zwei gebrochene Verbindungen (= Umsteigen!). Aus Stuttgart kommt ein ICE-T und ab Singen geht es mit einem IC-Zug weiter nach Zürich. Dies funktioniert natürlich auch in umgekehrter Richtung. Die SBB-IC-Züge sind allerdings Züge über den Gotthard nach Italien [ICE 18 1 /187 Ubergang in Singen auf IC481/381 nachZürich-Gotthard bzw. IC464/380aufICE 186/182).

1C-Linie 2: D o r t m u n d - K ö l ~ a i n z ~ a n n h e i n i - S t u t t g P r EC 12/13 ,,Paganini" Dortmund-Verona mit Kurswagen für EC 192/193 ,,Mimara" nach Zagreb wurde schon erwähnt. Die IC fahren als Wendezüge, die EC haben aber zum Lokwechsel in Stuttgart auch nur acht [!) Minuten. Zwischen München und Salzburg sind einige IC,als IR-Ersatz zuschlagfrei. In München oder in Salzburg bestehen günstige Ubergänge zu OBB-EC/ECZügen. ICEknie 3:Harnburg-Hannover-Frmikfurt/M.~annheini-Stu~~rt/~sel Diese ICE-1-Linie hat einen Expo-Fahrplan bis 4.1 1.2000, der keine Wo chenendausfälleausweist,dieeSab5.1'1.200Ogeben wird. Der ICE 576wird ab 5.1 1.2000 an Freitagen mit ICE 1076 doppelt geführt.

ICE-Linie 4: Hamburg/Bremen-HinnoverWürlburg-~rnber~~chen

Auch diese ICE Linie hat - wie oben - zwei Fahrpläne. Gefahren wird mit ICE 1 und alle zwei Stunden mit C E 2 als Flügelzüge von/nach Hamburg bzw. Bremen ab Hannover.

IC-Linie5 L e i p z i g . M ~ d e b u r g - B r i u n s c h w e i ~ a n n o v e ~ r t r n u n ~ K ö l ~ ~ ~ Würzburg-Nirnberg-Regensburg-Passau Diese Linie hat ebenfalls zwei Fahrplanabschnitte. Einige IC machen in Hannover-Laatzen während der Expo zusätzlich Kopf und laufen auf der Reststrecke in der verkehrten Reihung. Insgesamt fahren nur zwei IC die gesamte Strecke. Alle Züge - auch ECs nach Wien! - sind Wendezüge mit 120.1 (diese nicht nach Osterreich) bzw. mit 101.

Fahrplan 2000/2001

Die Vorschau von Huns Beter Andrem

Nationaler Verkehr Hier ist der Expo 200Werkehr nach Hannover das dominierende Ereignis. Teilweise wurden sogar Extra-Fahrpläne bis zum 4.1 1 . (Ende der Weltausstellung) und ab 5.1 1 . erstellt. Hiervon sind im allgemeinen die Wochenendzüge, die während der Expo durchgehend verkehren, betroffen. Es erhalten aber auch eine ganze Reihe von ICE/IC-Zügen im Früh- und Abend-Verkehr zusätzliche Halte in Hannover-Laatzen. Dies bedeutet bei der IC-Linie 5 und ICE-Linie 10 ein zusätzliches Kopfmachen! Die IR-Züge nach Hildesheim-Bad Harzburg werden auf diesem Abschnitt nur noch während der Expo gefahren. Danach wird es nur noch einen ausgedünnten R I bis Hildesheim geben. Bad Harzburg wird nur noch vom Regionalverkehr angefahren, wobei hier der Einsatz von VT 6 1 2 vorgesehen ist. Außer dem Planverkehr ( S . O . ) ist noch ein Extra-Expo-Verkehr vorgesehen. Diese Züge werden nicht veröffentlicht und sind nur mit Extra-Fahrkarten benutzbar, die in den normalen Zügen keine Gültigkeit haben. Jeweils in der Früh und am Abend werden aus allen Richtungen Ca. zwei Züge gen Hannover geschickt. Teilweise ergibt sich daraus ein ziemlicher Leerverkehr! Zwischen Hannover-Laatzen (Expo) und Frankfurt-Flughafen wird ganztägig im Stundentaktzusätzlich gefahren. Hier und von Köln aussollten ICE 3 [ET403/406) zum Einsatz kommen, von Berlin und München aus ICE-T [ET 41 1 /415). Die ICE-T werden mit einiger Sicherheit fahren, die ICE 3 aber können durchaus 101/120bespannte IC-Wendezüge sein oder auch IC-Züge mit 103. Nun zu den einzelnen Linien:

ICE-Linie 5: Berlin-Braunschweig-Ficinkfvrt/M.~annheini-Stuttgart-Mündien Obwohl die ICE Hannover nicht be-

rühren, hat auch diese Linie zwei Fahrplanabschnitte, da in Braunschweig günstige Anschlüsse von/nach Hannover bestehen. Die Sprinterzüge haben folgende Läufe: ICE 1091/1093 Berlin-Frankfurt/M.-Stuttgart bis4.1 1. ICE 1091 nur Berlin-Frankfurt/M. ICE 1093 Berlin-Frankfurt/M.-Mannheim-Karlsruhe ab 5.1 1 . ICE 1092 Mannheim-Darmstadt-Frankfurt/M.-Berlin ICE 1090 Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt/M.-Berlin; beide bis 4.1 1 . ICE 1092 KarlsruheMannheim-Darmstadt-Frankfurt/M.-Berlin ICE 1090 Frankfurt/M.-Berlin ab 5.1 1 .

IC-Linie 7: Hamburg-BerCn-Dresden Auf dieser Linie ist auch am 5.1 1 . ein Planwechsel angesagt. Zunächst wird ab 28.5. der durchgehende IC-Verkehr Hamburg-Berlin-München alle zwei Stunden unterbrochen, da auf der Linie 8 ICE-T zum Einsatz kommen. Trotzdem wird der ICStundentakt zwischen Hamburg und Berlin beibehalten, wobei alle zwei Stunden - mit zwei Ausnahmen - mit einem EC über Dresden nach Prag weitergefahren wird. EC ,,Hungavi" endet/beginnt in Budapest und EC 173 ,,Vindobona" in Wien Süd! Ab 5.1 1. sollen zwischen Berlin und Hamburg anstatt der zweistündlichen IC-Züge mit 1 12.1 in den gleichen Fahrzeiten ICE 1 zum Einsatz kommen - bei fünf Zügen zusätzlich zur schon bestehenden ICE-1-Verbindung ,,fliegender Hamburger". Im Gespräch ist aberauch. mitden ICE-T-ZüaenIET41 1 /4151vonMünchen über Berlin nach Hamburg durchzufahren. 6er EC/IC-Verkehr' von und nach Dresden bzw. Prag bleibt so bestehen (Zuglok 1 12.1).

ICE-Linie 8 Berlin-Leipzig-Saalfel~Nurnberg-Min~en

Der Einsatz von ICE-T ist auf dieser Linie ia schon länger vorgesehen, sodass die oben angesprochene Unterbrechung der Linie nach Hamburg absehbar war. Bis September/Oktober 1999 wurde mit einer Fahrzeitverringerungvon sieben Stunden und 37 Minuten auf sieben Stunden und 27 Minuten [,,enorme" zehn Minuten!) gerechnet. Der DB AG-Chefwechsel brachte eine neue Planung. Der SVT-Zuglauf ,,Fliegender Münchner" schaffte bei einer Vmox = 160 km/h im Jahr 1939 bei wesentlich geringerer Motorleistung der Triebwagen die Strecke mit Halt und Kopfmachen in Leipzig und Nürnberg in sieben Stunden! Die heutige V m m beträgt nun ab 28.5. auf einigen Streckenabschnitten sogar 200 km/h. Doch die Neigetechnik der ICE-Twird wohl nur zwischen Lichtenfels und Probstzella zum Einsatz kommen (wenn überhaupt); dies bedeutet, dass man im wesentlichen nur aus den Baustellen-Fahrzeiten die Luft rausgelassen hat. Eine weitere Verkürzung um Ca. 15 Minuten bei Einsatz der Neigetechnik ist also noch drin. Nur ein IC-Zugpaar, das über Dessau/Halle via ingolstadt nach München verkehrt, bleibt als lokbespannter Zug erhalten. Dieses Zugpaar fährt nur an Freitagen und Samstagen von/bis München und verkehrt nicht im ZweiStunden-Takt, bringt aber durch seine tage einmal fast einen Stundentakt. In Lichtenfels wird durchgefahren [I), dafür gibt es Halte in Kronach und Rudolstadt. [Der Zug wäre eigentlich ein IR!) Das Zugpaar fährt Montag bis Samstag, an Sonntagen mit anderer Zugnummer und in einer späteren IC-Linie 1: Hamburg-Dortmund-üiih und R ~ f u r t / M . - F k i g h a f e ~ M a ~ ~ B a s e l Zeitlage. Mit 101 oder 120.1 bespannte EC/IC-Züge sind wie gehabt im Einsatz. Die Da die ICE-T über Berlin als Expo-Züge weiter nach Hannover fahren, gibt es IC 506/762 und 605 sollen Wendezüge sein. Weiterhin soll der IC 708/709 zwei Fahrplanabschnitte. Saisonal wird mit ICE-T an Samstagen auch von/ ,,Rügen" Rostock-Binz U.Z. als Wendezug gefahren werden (mit 1 12.1). nach Garmisch-Partenkirchen gefahren. (Fortsetzung in El5/00)

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Bahn-Notizen Nach dem Aus für den Transrapid

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Schon 2003 mit 230

Die ReßoShuttles der neuen Süd-ThüringenBahn werden die gleiche Farbgebung wie die derzeit eingesetzten Triebwagen der Erfurter Industriebahn erhalten. Abb.:

Hamburg-Berlin?

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as Transrapid-ProjektHamburg-Berlin wurde am 5. Februar 2000 beerdigt. Nun will die DB AG die Reisezeit zwischen beiden Metropolen baldmöglichst auf 90 Minuten drücken. Die erforderlichen Investitionsmittel stellt das Bundesverkehrsministerium aus dem Transrapid-Etat bereit. Schon 2003 sollen hier ICEZüge mit Tempo 230 rauschen. Dazumüssenfiretwa700Mio. Mark vor allem 50 schienengleiche Bahnübergänge beseitigt werden. Zudem sind einige Brücken, die Signalanlagen sowie teils die Oberleitung der höheren Geschwindigkeit anzupassen. Vorausgesetzt, das Bundesverkehrsministerium erteilt eine Ausnahmegenehmigung zum Befahren der Bahnübergänge mit Tempo 200, könnte die Reisezeit aber schon vorher auf deutlich unter zwei Stunden verkürzt werden. Dieses strebt Bahn-Chef Hartmut Mehdorn an. Zunächst aber wird das derzeit auf ein Zugpaar beschränkte ICE-Angebot kräftig aufgestockt: ICE 2Halbzüge verbinden Berlin mit Hamburg ab 5. November 2000 KK fünfmal am Tag.

Hans Bürglen

Ab Mai 200 1 wird die Süd-Thüringen-Bahn mit RegioShuttlesauf vier Strecken aktiv

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in neuer Wettbewerber im SPNV ist die Süd-Thüringen-Bahn (STB), die im Dezember 1999 in Erfurt als gemeinsame Tochtergesellschaft der Erfurter Industriebahn und der Hessischen Landesbahn gegründet wurde. EIB und HLB hatten sich bei einer Ausschreibung des Landes Thüringen über 2,3 Mio. Zugkilometer gegen starke Bieterkonkurrenz durchgesetzt und halten jeweils 50% an der STB. Sitz der neuen Bahn ist Erfurt, in Meiningen soll ein Betriebsstandort eingerichtet werden. Ab Mai 2001 wird die Süd-Thüringen-Bahn folgende Strecken bedienen:

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KBS 564 Probstzella-Sonneberg KBS 569 Meiningen-Sonneberg KBS 573 Wernshausen-Zella-Mehlis KBS 575 Eisenach-Meiningen.

Auch für die KBS 576 Bad SalZungen-Vacha waren bei der Ausschreibung Leistungen vorgesehen; es ist jedoch davon auszugehen, dass der SPNV auf dieser Strecke abbestellt wird. Ab diesem Frühjahr werden die KaliGüterzüge von bzw. nach Unterbreizbach nicht mehr hier fahren (siehe Kasten rechte Seite unten), sondern über eine neue

Werkbahn und die Werra-Bahn in bzw. aus Richtung Gerstungen. Und wegen des parallelen Busverkehrs wird die KBS 576 nur von wenig Reisenden genutzt. Unklarheit herrscht immer noch über den Fortbestand der Strecken im Raum Sonneberg (vgl. Bahn-Notizen 1/2000), wozu es nach wie vor keine Aussagen von der DB Netz AG gibt. Falls es bei einer Sperrung dieserverbindungen bleiben sollte, wird die STB als Ausgleich wohl Leistungen auf der KBS 570 Erfurt-Meiningen erhalten. Für die übernommenen Verkehre hat die Bietergemeinschaft EIB/HLB bereits im Juli 1999 bei Adtranz 21 Triebwagen des Typs RegioShuttle (mit Mittelpufferkupplung und Klimaanlage) bestellt. Diese Fahrzeuge werden die gleiche Farbgebung wie die derzeit von der Industriebahn zwischen Erfurt und Kassel-Wilhelmshöhe eingesetzten Triebwagen erhalten. H. Eis1

V 100-Showdownbeim Bh Kempten

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nie Kemptener 212 179 hpi Ranoierarbeitenin Füssen. Abb.: S.

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Eisenbahn-Journal 412000

Geisenfelder

Beim Bh Kempten neigt sich der V 100-Einsatz nun dem wohl unwiderruflichen Ende entgegen. Noch bis zum Fahrplanwechsel Ende Mai setzt der Bh Kempten vier Loks der Baureihe 212 in zwei Plänen ein. Folgende Leistungen werden gefahren, wobei vereinzelt bereits mit 294-Einsätzen gerechnet werden muss: CB 6 1926 Buchloe 7.23-Biessenhofen 7.5 1/8.23-Marktoberdod8.31 (Mo, Mi) CB 61 932 Buchloe 8.22-Biessenhofen 8.51/9.26-Marktoberdorf9.33 (Do,Fr) iz84738 Buchloe 13.34-Biessenhofen 14.1 2/14.16-Morktaberdorf14.23 (Fr) CB 61 934 Morktoberdorf 11S2-Füssen 12.43 (Mo,Mi; Bedienung Bundesw.-Anschluss) CB61937 Füssen 14.04-Marktoberdorf 14.48 (Mo,Mi) CB 61 939Marktoberdorfl5.35-Biessenhofen 15.44/16.06-BuchIoe 16.33 (Mo,Mi, Fr) iz 84747 Kempten 12.1 8-Lindou-Reutin 14.00 (Mo-Fr; 212t212, bedorfsw. 212t218) TE 41 643 lindau-Reuiin 14.58-Kempten 16.40 (Mo-Fr) CB61962 Kempten7.38-lmmenstodt7.59/8.1 l-Sonthofen8.20/9.394bentdorf(Mofr) CB 61 963 Oberstdorf 10.54-Sonthofen 11.1 5/11.44-lmmenstodt-Kempten (Mo-Fr) Im neuen Fahrplan 2000/2001 werden diese Leistungen dann voraussichtlich komplett von 294ern übernommen

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NEAEAmGotthard tut sich was rn Parlament gibt ersten Kredit für AlpTransit-Projekt frei. Ausbrucharbeiten für Basistunnels laufen.

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as Schweizer Parlament hat 12,6 Mrd. sFr. für die Realisierung der Nationalen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) bewilligt. Davon wurde ein erster Kredit von 9,7 Mrd. sFr. für die Basistunnels am Lötschberg und Gotthard freigegeben. Dort sind die Ausbrucharbeiten bereits im Gange. Im Moment stehen die letzten Abschnitte kurz vor der Auftragserteilung wohl an größtenteils international tätige Bauunternehmungen. Am Gotthard soll bis ins Jahr 2010 ein 57 km langer Basistunnel zwischen Erstfeld (Uri) und BodioBiasca (Tessin) realisiert werden. Mit aufwändigen Sondierbohrungen in der Pioramulde (1993 bis 1998) hat man Klarheit über den Zustand der kritischen Felsabschnitte gewonnen. Ende 1999 wurden die konkreten Bauarbeiten mit ersten symbolischen Sprengungen in Amsteg (4. November 1999) und in Faido (4. Dezember) gestartet. Das Projekt sieht einen gleichzeitigen Vortrieb in fünf, unterschiedlich langen Teilstücken vor. In einer ersten Phase werden Zugangsstollen von Amsteg (Länge 1,8 km), Sedrun (1,l km) und Faido (2,7 km) ausgebro-

kudpoftal BodiO

Scheitelpunkt 550 m ü.Meer ~

chen. Die bereits im April 1996 begonnenen Bauarbeiten in Sedrun sind inzwischen weit fortgeschritten. Neben dem Stollen muss hier ein 800 m tiefer Schacht ausgehoben werden. Dieser südafrikanischen Spezialisten anvertraute Auftrag wird demnächst abgeschlossen. Nach Fertigstellung der Zugangsstollen wird mit dem Zwischenangriff begonnen. Dabei werden die beiden getrennt geführten Tunnel-Hauptröhrenaufgefahren. Je nach geologischen Verhältnissen und aufgrund betriebswirtschaftlicher Aspekte werden die unterschiedlich geschichteten Fels- und Gesteinsmassen im Sprengverfahren oder mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Hier die wichtigsten Zahlen zu den fünf Teilabschnitten: Erstfeld: Bau 2002 bis 2005, Länge 7,4 km, Portalangriff Richtung Süden (210 m in offener Baugrube, dann Felsvorhieb)

rn Und doch noch ein ,,Kali-Dampf" Am 28. Januar 2000 war der vorläufig letzte Tag auf der 5,2 km

langen Strecke von Unterbreizbach über Sünna nach Vacha, dem M 30. November 1952 in Betrieb genommenen, so genannten xsten sozialistischen Bahnbau der DDR. Die Route diente hauptiächlich der Kaliabfuhr von der Zeche Unterbreizbach. Am khlusstag der 48 Betriebsjahre verkehrte vor drei Kalizügen Unerbreizbach-Eisenach nochmals eine Dampflok, iie 52 8075, unterstützt von Schublok 232 623 ,Aufnahmen in Dorndorf). Dennoch ist eine Wiederbelebung der Strecke angesagt. Neben einer Sonderfahrt am 14. Mai wird während einer Oberbausanierung der Strecke Heimboldshausen-Heringen-Bebra (Kaliabfuhr UnterbreizbachEIattorf) im August der Weg über Vacha wieder reaktiviert. h n n soll mit 4000-PS-Dieselloks (was das wohl ,ein wird - doch nicht etwa 241? Anm. d. Red.) ibern Berg gefahren werden MirhnPl Kvauf

Amsteg: Bau 2001 bis 2006, Länge 11,4 km, Zwischenangriff mit Felsvortrieb Richtung Süden Sedrun: Bau 2002 bis 2007, Länge 6,6 km, Zwischenangriff mit Felsvortrieb Richtung Norden und Süden Faido: Bau 2002 bis 2007, Länge 14,8 km, Felsvortrieb Richtung Norden Bodio: Bau 2000 bis 2006, Länge 16,8 km, Felsvortrieb Richtung Norden Beim Südportal Bodio muss eine 400 m lange Untertagebaustrecke im Lockergestein vorgetrieben werden. Zur Sicherstellung des Zugangs zum Teilabschnitt Bodio wird diese geologisch kritische Stelle mit einem 1,l km langen Baustollen umgangen. Für die Einrichtung der provisorischen Anlagen für den Baubetrieb steht im engen Reusstal und in der Leventina wenig Platz zur Verfügung. Alle Stellen besitzen Gleisanschlüsse an die Gotthardbahn oder an die FO (Sedrun).

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Der Gotthard-Basistunnel: Die Zwischenangriffe sind zusätzliche 'Iiinnelzugänge von der Seite (Stollen) oder von oben (Schacht), welche die Bauzeit um die Hälfte auf rnnd neun Jahre verkürzen. Abb.: Beat Moser

Das insgesamt beim Bau des Gotthard-Basistunnels anfallende Ausbruchmaterial soll einem Gewicht von rund 24 Mio. t entsprechen. In Form einer Deponie im Volumen von 13,3 Mio. m3 entspricht diese Menge vergleichsweise der fünffachen Größe der Cheops-Pyramide in Giseh (Ägypten). Das Eisenbahn-Journal wird in späteren Ausgaben im Detail über die beiden Tunnelprojekte AipTransit Gotthard und Lötschberg berichten. Weitere Infos und Näheres zum Baufortschritt gibt es im Internet unter „www.alptransit.ch" sowie „www.blsalptransit.ch"). Beat Moser

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jBB-42er mit Kabinentender in HO von Liliput. Jnten: Jedem seine Liliput-2091 in HOe: (Groß-)deutscheReichsbahn, ÖBB-Epoche IV,Döllnitzbahn (Ep

Rechts: Drei neue ÖBB-Schnellzugwagen von Liliput. Oben der Komfort-, darunter die zwei Liegewagen.

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Neuheiten Liliput Die Firma präsentierte gleich nach der Messe ein umfangreichesPaket etztjähriger Neuheiten. Top-MoJe11 war die BR 42 als ÖBB-Lok der Epoche IJ.l mit Kabinen-Wannentender. in HOe ist die österrei:hische Schmalspur-Diesellok der Zeihe 2091 mittlerweile in den ÖBB-Epochen III bis V, als DRBind Döllnitzbahn-sowieals ,,Öchs-e"-Museumslok zu haben. Ein besonderes Prachtexemplaraus der Wiederauflage-Ecke ist der überarbeitete Schwerlast-Wagen ,,Trafo-Union". Er kann mit und ohne Ladegut (Riesen-Trafo) so-wie kurzgekoppelt eingesetzt werIen. Dank gelenkiger Bauweise kommt er über jeden Buckel und Iurch jede Kurve. Ein Blickfang 3 r Epoche-IV-Bahner! Ebenfalls gut gelungen sind die Magen der ,,Rollenden Landstra-

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sehr filigranen Schutzwagen, bei dem auch die abnehmbaren Ballastgewichte gut gefallen. Für Freunde der modernen ÖBB erschienen ein Komfort-Wagen von 1985undzwei Liegewagen2. Klasse von 1995. Alle drei sind sauber bedrucktund lackiert sowie mit Federpuffern und SelbstmontageGriffstangen ausgestattet. Den DRB-Fahrern stellte die Firma einen G-Oppeln der Heeresversuchsanstalt Peenemünde aufs Gleis.

Roco ...bot im Februar Neues für Wechselstromer (E 16 der DRG und Ae 8/8 der BLS), DR-Fahrer (die Serie der „Donnerbüchsen"in Epoche-IV-Version, wobei die Sitzwagen alle in die 2. Klasse gruppiert sind) und Schweiz-Freunde (BLSPackwagender EpocheV undformneuer Begleitwagen „Sputnik"). Letzteren können wir leider nicht

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im Bild zeigen, da uns das Besprechungsmuster zu spät erreicht hat. Nächstes Mal mehr! Die beiden prächtigen Elloks (Besprechungen siehe Februar-Heft) sind mit serienmäßigenDigitaldecodernausgerüstet, mit denen sich auch im Analogbetriebdie Beschleunigung einstellen lässt. in N vorgestellt wurden die 150 und die 290 der DB, beide im DB-Cargo-Gewand. Im Militär-Sortiment ,,Minitanks" kam ein HO-Küchenwagen der US Army in die Geschäfte. Er basiert auf einemVorkriegs-Eilzugwagen.

Klein Modellbahn Aus Wien bekamen die Modellbahner als letztmalige Auflage der Baureihe 1046/1146die ÖBB-Museumslok 4061.61 angeboten. An Wagenvarianten in HO erschienen ein Chlorgaswagen der DB-Epoche IV mit neuen Gefahrensymbo-

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ÖBB-Schüttgutwagen mit beigem Wagenkasten-Oberteil, ein ÖBBGüterzugbegleitwagender Epoche V mit Schiußbeleuchtungund ein Ex-G-Oppeln der CSD. Ais Sonderserien kamen ein östemichischer Schwertransport-Begleitwagen derFirmaFelbermayer,einvierachsiger Offener der PKP und ein Ex-Oppeln der HZ ins Sortiment.

Preiser Die Februar-Lieferung war zwar nicht so umfangreich wie so manch andere, hatte es aber in sich Ein wirkliches Schmuckstückfür Bayern- oder Rummelplatzfanssind die beiden Brauerei-Festgespanne,,Li+ wenbräu" und ,,Spaten" in HO, wie sie z.B. auf dem Münchner Oktoberfest zu sehen sind. Die Wagen sind reich detailliertund vorbildgerecht mit jeweils sechs schweren Rössern bespannt. Leider lassen sie

stniktion (lang, schmal, mit Schauseite und Reklametafel) nicht im Alltagsdienst einsetzen. Lobenswert: Neben einer zusätzlichen Figur zu Fuß liegen dem Gespann auch feine Strängezum Selbstmontieren bei. Letzteres gilt auch für eine Vierspänner-Version des bekannten ,,Landwehr"-Fuhrwerks, die straßentauglicherausfälltals die Festgespanne. Vielleicht lasst sich Preiser ja auch zu anderen Versionen als der der heimischen Brauerei hinreißen?Auch eine SpeichenradVariante wäre schön. Ebenfaiishübsche Accessoires sind die reichhaltig ausgestatteten HOMarktbuden ,,Töpferei", „Korbwaren" und ,,Kleider-König". Für Rummelplatz-Freunde kam ein Lebkuchen-Stand ins Sortiment. Nette Szenen gestalten lassen sich auchmit dem Dreierset,,ImStrandkorb'' und mit der Packung „Kanalarbeiter", die neben vier Figuren auch Absperrungen, Warntafeln und weitere Kleinteile enthält. An Figurensets erschienen zwei berittene Mitglieder der französischenGardeRepublicaine,die man aber auch recht gut auf nicht-französischen Paraden, Empfängen u.ä. Anlassen einsetzen kann. Sowohl für Besitzer des kaiserlich-deutschen Hofzugs als auch für solche der ROCO-3 10interessantist ein Set mit den Kaisem Wilhelm Ii und Franz Josef plus Begleitung. Zur neuen Faller-THW-Zentrale und den verschiedenen THW-Fahrzeugmodellen kamen zwei PackungenTHW-MännerinmodemerEinsatzkleidung ins Programm. in N präsentiertePreiser,,Wartende"und ,,Reisende vor der Fahrplantafel".

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- Oben: Peenemünder G-Oppeln, darunter RoLa-Zwischenwa-

LDa lacht das Preußenherz: pninkgespannewie auf dem Münchner Oktoberfestvon Preiser in HO.

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Gützold Schon im Januar ausgeliefert wurde die DR-118 mit Vollsichtkanzel in YO.Ende Februar folgte dann die 6S0mit Giesl-Ejektor.

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Sachsenmodelie Die Zittauerlassen sich nichtunterkriegen: Trotz immer düsterer werdender Zukunftsaussichten (s. EJ 3/2000) kam zur Messezeit ein formneuer Wagen ins Sortiment, ein Niederborder des DRG-Typs Xw-Emirt mit 4,5m Achsstand. Epoche-II-Fans sollten sich den Kurzen nicht entgehen lassen!

Messe Essen GmbH Anlässlich der 13. Internationalen Briefmarken-Messe vom 12. bis 14. Mai, zu der auch eine Sonderschau ,post auf der Schiene" gehört, brachte die Messegesellschaft einen reich bedruckten HO-Sonder-

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Neu & kurz: Xw-Erfurt in HO von Sachsenmodeiie, daneben Sonderwagen zur 13. Briefmarken-Messe. wagenvonSachsenmodeiieaufden Markt.

Merten Die Nackten unter den HO-Männlein und -Weiblein bekamen Verstärkung durch ein Set ,,amFJSKStrand". Im TT-Sortiment wurden dagegen Grundbedürfnissegestillt.

Es erschienen Bahnpersonal, Sitzende und Touristen mit Fotoapparaten und Videokameras.

Hapo Die LandsbergerFirma stellte eine Feldbahn-Diesellokvon Gmeinder in Oe und Of vor. Sie ist mit einem Messinggehäuse ausgestattet, an

das verschiedene Teile aufgesetz sind. Die Lok wird mit und ohn~ Fiihrerhaus angeboten. Ein If-Mo dell soll folgen. Des weiteren er schiene h e Drehscheibemit Blech abdeckuhgund 9 cm Bühnenihge Sie wirdpitundohneAntriebinH( und 'iT für Normal-, Meter- un( Dreiviertelmeterspur geliefert,dan in den SpurweitenN, Nm und Z.

I' Oben: DR-Werkszug des AW Meiningen in HO von Piko. Endlich wieder da: FS-Spitzdach-Wagender Epoche Iii und sächsischer Offener von Piko.

Weinert Außer edlem Sperrmüll (s. S. 56) präsentierte die F m a einen Kranausleger für den Krupp-ArdeltSchienenkran von FleischmannPiccolo sowie in HO geätzte Gullydeckel,einenPrellbockundHemmSchuhe. Für TT und 0 erschienen Kleinconiainer, für HOe und HOm der BausatzeinesvierachsigenRollwagens mit Saugluftbremse.

Minibert Modellbauzubehör Der Neuling aus Dießen am Ammersee bietet in 1:87 die komplette Palette der Eisenbahn-Signaltafeln der DB an. Sie werden auf Selbstklebefoliegedrucktundkönnenz.B. auf Alu- oder Messingblechuntergründe aufgebracht werden. Ebenso lieferbar ist eine große Auswahl an Straßenverkehrsschildern.

Piko Als Spezialität für DR-Fahrer erschien ein Werkszug-Set des RAW Meiningen der Epoche N.Es besteht aus einer K ö I in oranger Werkslackiemng sowie zwei Wagen mit authentischenBeschriftungen. Einer davon, ein ehemaliger Rungenwagen, ist mit drei Speichenradsätzen beladen. Unscheinbar, aber wichtig, ist das

Modell eines italienischen Spitzdach-Güterwagens. Der Klassiker des alten Piko-Sortiments wurde gründlich überarbeitet und besitzt neben einer zeitgemäßen Beschriftungsquaiität nun Kurzkupplungskulissen und NEM-Schachte. Sein Vorbild war in den 5Oer und 6Oer Jahren Dauergast auf DB-Gleisen und entsprechend häufig zu sehen. Er passt gut zum ebenfalls wieder aufgelegtenFS-Kühlwagen,den wir

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Von oben: VTG-Knickkesselwagender NS, SNCB-Schiebeplanenwagen und Containerwagen mit öffnungsf~genTüren, aüe von Piko.

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Sächsischer Vierachser in Oe von Klemm mit vielen Details. Signaltafeln-Potpourrider DB in HO von Minibert. Abb.: Werk

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im März-EJ vorgestellt hatten. Für Länderbahnfreunde interessant ist ein offener Sachse mit grauer Lackierung,den es ebenfaiiszu DDRZeiten schon einmal gab. Vom Knickkesselwagen erschien eine weiße Ausführung der NS, vom Schiebeplanenwagen eine türkisgrüne der SNCB. Bei der FS eingestellt ist das Vorbild eines Containertragwagens, den es diesmal mit Ladung der Spedition Frans Maas gibt. Dank beweglicher Stirntiiren besitzen die Container übrigens einiges Szenenpotenzial...

AutoNeuheiten

Klemm

Für die Freunde alter Traktoren und die DRG-Fahrerbietet die Firma aus KaufbeurenexzellenteModelle alten Ackergeräts in HO an. Sie verfügen u.a. über beweglich gelagerteund drehbare Vorderachsen sowie durchbrochene Sitze. Neu sind u.a. ein Lanz-SchmierölBulldogHLvon 1921undeinlanzKühlerbulldog HR 5 von 1929. Durch seine Filigranitätbegeistert auch der Zweischar-Karrenpflug von 1920, der wie alle Saller-Produkte als Fertigmodell angeboten wird.

Die auf der Nürnberger Messe angekündigten gedeckten sächsischen Schmalspurwagen der Baujahre 1916 und '28 sind nun lieferbar. Die Oe-Modelle in 1:45 sind mit zahlreichen Details ausgestattet, die man sonst nicht findet, so z.B. einer funktionierenden ScharfenbergKupplung. Auch Türen verschiedener Baujahre wurden berücksichtigt. Natürlich haben derlei feine Dinge ihren Preis, doch kann, wer sich mehrere Wagen leisten kann, unter 13 Nummemvarianten mit fünfverschiedenen Beheimatungen und sieben Revisionsdatenwählen. Die Fahrzeuge sind als Fertigmodelle und Bausätze lieferbar.

TL-Decals Bereits imJanuar lieferte die Firma aus Iserlohn vier neue Beschriftungsbögen für FeuerwebrFahrzeugesowie sechsBögenfürLkw (Scania, DAF, MAN) aus. im März erschienen vier weitere plus ein Dekorbogen für Reisebusse ( d e s HO).

LE-Elektronik Die Firma ausWoifratshausen stellte Sound-Modulefür HO-Loks vor, die im Analog- und Digitalbetrieb funktionieren. Sie sind mit einer Vielzahl von fahrt- und standabhängigen sowie von wilikiirlich auslösbaren Geräuschen bestückt. Angeboten werden Module für europäische sowiefür US-Dampfloks, für Diesel- und Elloks, für Schneeschleudern,Schiffe, Traktoren und eine Menge Nebengeräusche.

Volimer InG wurden ausgeliefert:die Bahnsteige„Seeburg" und ,,Rheinburg", ein Kiosk und ein Sireckentelefon.

Kibn ...stellte zwei SortimenteHO-Conku tainer vor.

Sailer

Preiser Die Rothenburger stellten in HO den Bausatz einer Magirus-Drehleiter DL 30 mit Staffelfahrerhaus vor. Basis hierfür ist der MagirusDeutz F 150 D 10.

Oben: Saiier steiit diesen feinen Traktorenwinzling (Lau2 HL von 1920) in HO her. Rechts: Auch von Saiier: Kiihierbuiidog HR 5 von 1929 und ZweiSCh~-Pflug, ebenfaiis aus den 20er Jahren. Abbildung etwa l$-fache Originaigröße. Alle nicht gekennzeichneten Abb.: Mv-ku

Weinert

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An Kraftfahrzeugen zur HO-Bahn wurden ein 45-PS-Lanz-Ackerbulldog mit Metallspeichenrädem und ein Dampfpflug-Lokomobil der Baujahre 1900bis 1920vorgestellt. Beides sind Bausätze.

Herpa ... stellte im

JanuarFebruar den BMW 3er Touring vor, sowie den 28 als edles PC-Modell. Der Mercedes W210Benzerschienals weißer Rettungswagen.Für die Feuerwehrfans wurden der MB T2 Vario LF8 und der Mercedes C200 T als Hamburger Einsatzleitwagen vorgestellt. Die Polizeifreunde bekamen ein Polizei-Motorrad auf Anhänger ins Sortiment gestellt. Für die Lkw-Sammler erschienen ein Autotransporter-Hängezug (-HZ) ,,Egerland" mit MB Actros, einPritschen-HZ„Schmalfuß"mit Ladekran und Volvo FH, ein Scania Hauber '96 mit Chromsilo-Sattelzug ,,Talke" sowie je ein MB Actros L mit Gardinenplanen-Auflieger „Schenker BTL", ,,NordSüd" bzw. ,,Asam". kU

Oben Rettungswagen Mercedes W219 Benz, unten Polizei-Motorrad auf Anhänger, beide von Herpa. Beide Abb.: Herpa I

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Neue Bausätze I

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In der Natur bilden sie derzeitjahreszeitbedingt nur noch in Ausnahmefällen eine Gefahr und in HO sind die Preiserlein durch den permanentenAnlagensommerohnehin vor ihnen geschützt: Dachlawinen. Dennoch fehlen die sie verhindernden Schneefänger auf den meisten HO-Dächern. Die Firma Haberl & Partner ist nun angetreten,diesesManko zu beseitigen. Unter der Nr. 1082 bietet sie einen Satz Schneefangbalken an, wie sie vor allem im süddeutschen Raumgemeverwendetwerden.Er besteht ausjevier gebeizten HolzStangen mit rundem und quadratischem Querschnitt sowie einem Satz superfiligrangeätzterBefestigungswinkelbzw.-haken. Die Montage ist denkbar einfach: Die Holzstangen werden je nach Bedarf gekürzt (oder auch nicht), und die Befestigungen vom Ätzrahmen geschnitten. Dann bohrt

Gegen Dachlawinen in HO helfen ietzt die

geätzten Befestigungshaken und -Ösen.

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manca.alle2bis3cmein0,5-mmLoch ins Dach. Sinnvollist es, die Befestigungsösenzunächstauf die Stange zu fädeln und sie dann erst einzukleben,da man sonst Gefahr lauft, die Ösenwiederherauszureißen. Eine Bemalung des fertigen Werks ist nicht nötig. ku

Von Weinert ist man jaEdles gewohnt. Da wundert es nicht, dass bei dieser Firma selbst Sperrmüll als fein geätztes Messingprodukt daherkommt(Nr. 3210). Der HOSatzumfasstdreiStühle,einBettund ein Kinderwagengestell, ein BabybettohneBoden,einSchirmgestell und eine Kassettentüre. Das Ganze wird als Ätzplatte geliefert, die Teile müssen nur noch ausgeschnitten werden. Knick-

stellen sind schon geschwächt, womit die Kanten automatisch scharfwerden. Das Bett muss aus drei Teilen zusammengeklebt oder -gelötet werden, der Schirm und das Kinderwagengestellaus zwei. Bei den Stühlen erübrigt sich Kleben. Eine entsprechende Bemalung vorausgesetzt, eignet sich das Set natürlich auch für andere Zwecke, so z.B. als Umzugsgut.

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Edler Sperrmüllin HO von Weinert.

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Modellbahn-News - Die Firma Petras Spielzeugkiste in 97711 Maßbach hat den Vertriebvon Doiischo in Deutschland übernommen. - Im Nachschlag zur Messe in Nürnberg kündigte Krüger Modeiibau in Dautphetal eine Reihe HO-Neuheiten an. Dabei handelt es sich um einen Moha-Milchkes-

selwagen auf Fleischmann-Fahrwerk, einen Zurüstsatz für den 90t-Dampfkran der Nürnberger und das BehelfsstellwerkKassel-Hbf. InN sindu.a. dieV 363,zwei Wasserstoff-Kesselwagen, ein ZementKessel- undein Kühlwagen vorgesehen. Von HO bis Z sind ModulÜbergängeangekündigt. ku

Berichtigungen a)WohldurcheinenFehlerderDmkkerei, vielleicht auchdurcheinemangelhafteBild-CD,wurdeimMesseheft bei der Firma Markscheffel & Lennartz die Normal-44er an Stelle derneuen Versuchstender44er abgebildet. Außerdem betont die Firma, dass sie mit der Firma ,,M & L“ identischist.

b) Im März-EJ wurde auf S. 72 unten ein ’IT-Gleisplanversehentlich als HO bezeichnet. Autor Dieter Leithold legt Wert auf den Hinweis, dass es für ‘iT kein Gleissystem Roco-Line gibt und dass der Fehler nicht bei ihm,sondernbeim bearbeitendenRedakteur (mir)lag. Das sei hiermit geschehen! ku

Wer mit der Detaillierung seiner RO~0-143/-112 nicht SO ganz ZU-

friedenist,kannsiejetztmitgeätzten Front-und Dachtrittgitternvon Paul Petau Modellbau in Meschede „aufmotzen“.Die Messingätzteile sindvorgebogen,müssen aber z.T. zusammengelötetwerden.Zur Befestigung dienen die alten Löcher (Front) bzw. neu zu bohrende. Für sie liegt eine Bohrlehre ku bei. +<~iijCi 1.w *s.

Feine Front- und Dachtrittbretter für Rocos 143 von Petau. Beide Abb.: Petau

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Wbtfalenhallen Dortmund

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22. Ausstellung für Modeilbauund Modellsport Petaus hochmaßstäblicherPwg 14 in 1:43,5 wird nicht nur in preußischer Länderbahn-,sonder1 auch in DRG- und DB-Version angeboten.

12 ~täglich 1 9-18 6APR .Uhr IL

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Neue Bausätze /V Ebenfalls von Präzisionsspezialist Paul Petau erschien für die Nuller mit Nachbildungsmaßstab 1:43,5 derPwg 14.Erwirdfürgutbetuchte Messingfreunde in drei Fertigversionen angeboten, wobei die Länder- und dieReichsbahnausfühng wahlweise mit Scheiben- oder Neusilber-Speichenradsätzen,die Bundesbahn-Variante mit und ohne Dachkanzel lieferbar ist. Wählt man den sehr viel preisgünstigeren Bausatz des Wagens (ebenfalls in den genannten sechs Versionen erhältlich), bekommt man neben einer enormen Menge geätzter bzw. gegossener oder gedrehter Messingteile ein bereits zusammengelötetes Gehäuse und vorgebogene Dächer geliefert. Verzichtet man aufs Vorgelötete, lassen sich noch einmal einige Mark sparen, man muss sich aber dafür mit sauberen Eckkanten herumschlagen. Dankeiner ausführlichen Bauanleitung geht der Bau relativ unproblematisch vonstatten, die Teile sind sauber geätzt und brauchen so gut wie nicht nachgearbeitet zu werden. Geduld ist wegen der vielen Teile natürlich nötig. Auf eineeingerichtete Feinmechmikerwerkstattkann dagegen verzichtet werden: Griffstangenlöcher sind vorgebohrt oder -geätzt, Zapfen und Schlitze zeigen, wo die korrekt sitzen müssen. Für knifflige Stellen liegen Lehren bei, sodass nicht lange nach dem richtigen Platz zum Festlöten gesucht werden muss. Klebeverbindungen sind nur an den Schiebetüren sinnvoll, müssen aber nicht sein. Nach knapp 50 Stunden - j e nach Geschick und Erfahrung auch länger-hält mandanndas fertige Modell in den Händen. Lacke und Abreibebeschriftungen sind separat zu beziehen. lai

Oben und unten: Die Vielzahl der Details an Petaus Pwg erklärt,weshalb der Bausatz nicht an einem Wochenende zu schaffen ist! Alle Abb. dieser Seite: P. Petau

Das Ereignis für Modellbahnfreunde In den Hallen 6 und 8 präsentiert sich Ihnen die ganze Welt des Eisenbahnmodellbaus auf 13.000 m 2 Ausstellungsfläche. Über 50 Modellbahnanlagen aller Spurweiten und das brandneue Angebot an Bausätzen,

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Erinnern Sie sich noch? Die Geschichten vom Schneider Schorsch? Nach seiner Pensionierung war es still um diesen rührigen bayerischen Lokführer geworden. Seinen Sohn gleichen Namens, Berufs und Temperaments hat die Bahnreform auf einen Schreibtischposten verschlagen. Die Langeweile dort hat er genutzt, indem er für uns eine bislang unbekannte Episode aus dem Leben des Vaters zum Besten gegeben hat. Hier nun für alte und neue Fans brandaktuell: ,,Neues vom Schneider Schorsch"!

The Snyder George goes West

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Oben: Anfang der 70er Jahre auch in Oklabama ein rares Bild: Ein dampfbespannter Schnellzug rauscht unter einer Holzbrücke durch. Ganz hinten, noch in der Kurve, der Salonwagen mit dem Schneider Schorsch an Bord. Ganz links: Wieder daheim: Lokführer Georg Schneider wartet auf den Ansturm der Besucher. Darunter: Auf der Überfahrt. Wer wohl der Herr in der Lederhose sein mag?

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Links: Dämmerung im Werk. Die alte PacificLok trägt noch die Anschrift ihrer früheren Bahngesellschaft.

Der Schorsch zündete sich seine Pfeife an, gestopft mit aromatischem „american blend" und zog mehrfach an. Die so entfachte Glut ließ dicken Qualm aufsteigen. Dann langte er nach einer Flasche Bier und schenkte sich eine Halbe ein. Jetzt noch in Ruhe ein paar Schluck nehmen und die Gedanken zurückwandern lassen ... Erst gestern Abend war er zurückgekommen und noch saß er allein in der vertrauten Stube seines Häuschens in Altendorfen. ,,D' Frau" war noch beim Einkaufen, eigentlich wollte sie ja bloß schnell zum Kramer, aber wahrscheinlich hat sie dort die Leichts Iphigenie getroffen und sich festgeratscht. Ais ob die Geni nicht hätte gleich mitkommen können - der Gustl, ihr Mann, Schorschs bester Freund und Heizer, musste eh jeden Moment auf der Schwelle stehen. Auch der Bub und die Enkel dürften sich die Gelegenheit nicht entgehen lassen wollen, den weitgereisten Opa mit ihren Fragen zu löchern. Doch noch war er allein, und er genoss seine Ruhe und Gemütlichkeit. Wie viel Zeit war doch verstrichen, seit er zum letzten Mal hier gesessen war und sich seine Pfeife angezündet hatte ... Schon über ein halbes Jahr war es jetzt her, dass er diesen Brief aus dem Kasten gezogen hatte. Ein ganz gewöhnlicher Tag war es gewesen, er hatte Dienst auf der 01 181 gehabt und war früh nach Hause gekommen. Selbst kein Weltmeister im Briefeschreiben, hatte er den Briefkasten wie jeden Tag in der Erwartung geöffnet, ihn leer zu finden. Doch der Brief, der drinnen lag, war ihm gleich durch sein ungewöhnliches Format und die unbekannte Briefmarke aufgefallen. Kein Heinemann-Kopf, keine mit der grausligen neuen SBahn drauf - nein, die hier kannte er noch nicht. Zuerst hatte er sich überlegt, wer denn diese „Via Air Mail" sei, die ihm diesen Brief geschickt hatte, doch dann fiel sein Blick auf den Absender auf der Rückseite. Obwohl mit allen Wasser gewaschen, bemerkte Schorsch, wie sich sein Puls spürbar erhöhte. „Dear George", so dieersten Worte des schnell

geöffneten Schreibens, „would you like to visit me in America?" Schorschs dürftige Englischkenntnisse vom Schwarzhandel wurden arg strapaziert. Sein Onkel, der schon lange vor dem letzten Krieg die jüngere Schwester seiner Mutter geheiratet hatte, hatte ihm diesen Brief geschrieben. Zuletzt waren die beiden kurz nach der Währungsreform zu Besuch dagewesen. Damals hatte er eigentlich grad auf die 38er umsteigen sollen. Doch dann ist ihm die Geschichte mit dem Prellbock dazwischen gekommen ...Naja, 's Glaskastl hat auch seine Vorteile gehabt, und auf der Preißnlok hatte er den Gustl nie kennen gelernt. Für alle entstehenden Kosten wolle er aufkommen, hatte der Onkel geschrieben, auch den Flug, die Übernachtung sowieso. Als sehr bodenständiger Bayer hatte Schorsch damals zunächst ablehnend reagiert und seiner Frau erstmal gar nichts gesagt. Doch irgendwie juckte ihn das Ganze schon. Mit jedem Tag, der verging, wurde er neugieriger, was ja auch einer bayerischen Tugend entspricht. Wo auf dieser Welt Amerika lag, wusste er ja, doch wo ist dort der Staat Okiabama? Der alte Schulatlas vom Vater, auf dem der Nordpol noch als ,,unerforscht" eingezeichnet war, brachte Aufschluss. An der Ostküste also, hm. Der Onkel hatte dort eine Firma fürchemische Erzeugnisse gegründet und nach seinen Worten zu einem florierenden Unternehmen ausgebaut. Interessant wäre es sicherlich, zu erfahren, wie man anderenorts so lebte. Lange Zeit hatte er überlegt, kam aber zu keinem Entschluss. Sicher hatte ihn der Gedanke gereizt, seine Tante wiederzusehen. Wann hätte er jemals wieder die Gelegenheit zu solch einem kleinen Familientreffen? Aber er war dem Gedanken abgeneigt geblieben. Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht - und außerdem würde seine Frau eh nicht mitfahren, mit ihrem Kreuz ... Erst nachdem er dem Gustl nach einem anstrengenden Dienst auf der 50er von diesem Eisenbahn-Journal 4/2000

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Angebot erzählt hatte, änderte sich langsam seine Meinung. Der Gustl nämlich war hellauf begeistert gewesen: ,,Mei, wann mi oana so eilodn daad!" hatte der Gustl an jenem Nachmittag ständig geseufzt. „Land der unbegrenzten Möglichkeiten; vom Tellerwäscher zum Millionär ...",das waren die Schlagworte, die sich der Schorsch gemerkt hatte und die ihm keine Ruhe mehr ließen. Keine Nacht hatte er nun mehr richtig schlafen können und der sonst so maulfaule Gustl hatte während der Arbeit unentwegt auf ihn eingeredet. Die Ruhe auf der Lok war dahin gewesen und es war ihm immer klarer geworden, dass das Reisen praktisch unvermeidlich War. Keine Chance gab es mehr, nachdem er seiner Frau den Brief gebeichtet hatte: ,,Bist narrisch, Schorsch, a so a Schaans griagst ned a zwoats moi! Glei setzt Di hi und schreibst eam an Briaf, das'd kummst!" Brav hatte der Schorsch getan wie geheißen, denn: „wenn's 56

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denn sei muas, nachad fohr i hoit. In Gott's Nama, 's kost ja nix und - woaß ma's, vielleicht werd's ja a rechte Gaudi." In seiner Dienststelle, dem Bahnbetriebswerk, war daraufhin Amerika in aller Munde. Der straffe Dienstplan hätte zwar nie und nimmer zugelassen, dass ein Lokomotivführer mehr als die üblichen drei Wochen am Stück Urlaub bekommen hätte, doch zu Schorschs Überraschung hatte der Dienststellenleiter gar nichts gegen seine Reisepläne einzuwenden gehabt. Im Gegenteil, er hatte ihm sogar noch den Urlaub des kommenden Jahres im Vorgriff mit aufgedrängt. Er sei schon ganz gespannt auf Schorschs Reisebericht, hatte er ihm noch mitgegeben. Dahin war so die ganz im Innersten noch vorhandene Hoffnung auf Unabkömmlichkeit gewesen! Wie ihm hinterher einer gesteckt hat, war dem Dienststellenleiter freilich die Abwesenheit des altgedienten Dampflokmannes gerade recht gekommen. Die Ablösung des Dampf-

betriebs durch Dieselloks stand an und er war froh, die modernen Fahrzeuge erst einmal einige Wochen einfahren zu können, bevor der Schneider ihren Mucken auf altbewährte Weise mit dem großen Hammer zu Leibe rücken konnte. Der Schorsch jedenfalls hatte einen Urlaub von sechs Wochen am Stück antreten können oder besser gesagt müssen. Nie zuvor hatte er Urlaub fern der Heimat verbracht, war nur einmal in Österreich, einem Land, das ihn schon sehr interessiert hatte. Und jetzt gleich nach Amerika ... Was würde ihn dort erwarten? Schließlich hatte er unter Aufsicht seines Freundes Gustl dann ein Telegramm aufgegeben, worin er seine Ankunft für den 18. Mai 1972 im Hafen von Port York bekannt gab. Vorausgegangen war ejne umfangreiche Planung der Reise, denn noch bevor er den ersten Koffer gepackt hatte, wurde er von den Kollegen schon als eine Art Held gefeiert.

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Im Reisebüroder Kreisstadthatte sein Wunsch, mit dem Schiff über den Ozean zu reisen, heftiges Kopfschütteln und Widerspruch ausgelöst. Letztendlich hatte man jedoch nachgegeben und ihm eine der raren Atlantikpassagen auf einem Frachter gebucht. Ins Flugzeug hatten ihn keine zehn Pferde gebracht, denn vor dem Fliegen hatte der Schorsch schlicht und ergreifend Angst. Nach einer ruhigen und für sich allein schon sehr beeindruckenden Überfahrt war er dann pünktlich in Port York angekommen. Tante und Onkel hatten ihn bereits an der Pier erwartet und herzlich begrußt. Per Zug war es dann in einem sehr eleganten Salonwagen zum Wohnort des Onkels gegangen. Dort war in dessen Haus schon ein Zimmer fürihn gerichtet gewesen. Dass der Zug nicht mit einer der in Amerika längst üblichen Dieselloks bespannt war, sondem noch von einer Dampflok gezogen wurde, war dem dampfgewohnten Schorsch zu-

nächst gar nicht aufgefallen. Erst die Tante hatte ihn darauf aufmerksam gemacht. Am nächsten Vormittag hatte ihm der Onkel die ,,Firma" gezeigt. Zwar war der Schorsch schon darauf eingestellt gewesen, eine etwas größere Fabrik vorgeführt zu bekommen. Doch was er da sah, hatte alle Vorstellungskraft übertroffen: Diese Firma war ein Unternehmen mit gigantischen Ausmaßen. Neben der eigentlichen Fabrik, die für sich schon unüberschaubar wirkte, gehörten dem Onkel mehrere Minen, Eisenwerke und holzverarbeitende Fabriken. Sie waren alle durch ein eigenes Eisenbahnnetz miteinander verbunden. Zur größten Freude vom Schorsch wurde der Betrieb auf dem Streckennetz noch vornehmlich mit Dampflokomotiven durchgeführt - und was für welchen! Seine „Nulloansa" hätte dagegen regelrecht schwindsüchtig gewirkt. Die riesigen Amerikanerloks hatten den Schorsch fast noch mehr interessiert als die Fabrik selbst.

Nicht alles, was er bei der Werksbesichtigung zu sehen bekam, hatte dem ordnungsliebenden Schorsch gefallen. Manches sträubte ihm . auch noch im nachhinein die Haare, zum Beispiel, wenn er an den Gestank der Abwässer dachte, die aus dicken Rohren ins Meer strömten.Und gleich daneben war dieserlandStreicher gesessen und hat sich seinen Fisch gebraten - greislig! Ein Klingeln riss den Schneider Schorsch aus den Erinnerungen. „Grias Di, oids Haus, i bin's, da GusV, tönte es von draußen. „Schaug hi, i hob Dir Dei Frau mitbrocht - und de meinige glei mit". Da waren sie also, die drei -und die Erinnerung an den Urlaub der Urlaube fürs erste dahin. Christoph Kirchner Die Modellbahnanlagewurde imAtelier Tratnik in Villach (A) gebaut und kann dort besichtigt werden. Gemot Tratnik hat die Lokomotiven zum Teil aus Industriemodellen umgebaut.

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wie alten Querträgem mit Isolatoren. Das Betriebsgelände erhielt außerdem einen selbstgebauten Zaun aus Weinert-Gitter und Messing-Vierkantvollprofilen. Jetzt war es an der Zeit, die großen selbstgemachten Silflor-Buchen neben dem Bahnhofsgebäude einzusetzen und einige Sitzbänke sowie die HO-Bevölkerung zu plazieren. Als nächstes folgten Geschwindigkeits-

tafeln, Schilder am Fahrwegende ,,Überschreiten der Gleisanlagen ist verboten" und Andreaskreuze. Den Abschluss bildete die gerade noch rechtzeitig eingetroffene Bahnschranke von Viessmann. Der Schrankenbaum wurde erneuert (weil die Straße zu breit war). Wegen des dadurch entstandenen größeren Gewichts musste der Antrieb geändert werden. Ein

Weichenmotor stellt über ein etwas aufwändiges Gestänge aus Messingprofilen die beiden Schlagbäume, wobei sich der eine früher als der andere zu schließen (bzw. zu öffnen) beginnt. Damit ist nun der VOEMEC-Bahnhof ,,Waidegg" vollendet - es sei denn, die Verlängerung um ein weiteres Modul wird erforderlich. Peter Rauch

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Der Übergang an der Ausfahrt nach Maxheim auf Bruno Kaisers eigener Anlage wird durch die Brawa-Schrankegesichert.

HO-Marktübersicht

Verschiedene Typen

Bahnübergange

Die Ausgestaltung eines schienengleichen Überwegs und seine Sicherungstechnikwurden beim Vorbild je nach Verkehrsaufkommen und Bedeutung der Verkehrswege vorgenommen. Bei der Kreuzung einer zweigleisigen Hauptstreckemit einer Bundesstraße mussten entsprechendhöhere Sicherheitskriterien berücksichtigt werden als bei der Querungeines Feldwegsmit der Nebenbahn. In Abhängigkeit vom V&rkehrsaufkommen wurden BahnübergängemitSchranken,HalbSchranken, Warnblinkanlagenoder lediglich mit Verkehrszeichen(Andreaskreuzen)gesichert. Dabei sind spezielleEinrichtungenwie

Bahnübergänge rangieren in der Beliebtheitsskala der Modellbahner direkt nach dem obligatorischen Empfangsgebäude. Sie regeln die Verkehrssiröme von Straße und Schiene und erinnern wohl so manchen an früher Erlebtes am Schienenstrang und Schrankenbaum. Konsequent hat die Zubehörindustrie das Thema aufgegriffen und bietet eine Fülle von Modellen in sehr unterschiedlichen Ausführungen und Preislagen an.

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64 Eisenbahn-Journal 4/2000

I Oben und unten: Faller-Schrankenbausätzefür manuellen und elektrischen Betrieb. L

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etwa Halbschranken auch unter epochenspezifischen Aspekten zu sehen. Moderne HalbSchranken haben im Bahnverkehr der Epochen I bis I11 nichts zu suchen, ähnlich wie unbeschrankte Bahnübergänge bei einer ICENeubaustrecke undenkbar sind. Das Angebot an Bahnübergängen ist jedoch so vielseitig, dass für alle genannten Epochen und Einsatzzweckepassendes Zubehör bereit liegt.

Zu den Übergängen im einzelnen Zum Thema Bahnübergang bietet die holländische Firma Artitec einen Resinbausatz mit Ätzteilen ,,SchrankenpostenMünsterland" an, der neben den beiden Bahnschranken auch das Wärterhausin Ziegelbauweisemit Schrankenkurbeln und Überdachung beinhaltet. Die

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Oben links: Busch-Schranke mit Antrieb. Links: Fallers Übergang für das CarSystem sowie Andreaskreuze und BlinkSchaltung für unbeschrankte Übergänge. Rechts: Unbeschrankter Übergang von Kibri. Unten: Das Halbschranken-Modell von Märklin gibt es für M-, K-, und C-Gleis. Links und rechts davon: Zwei AuhagenÜbergänge mit Schranken.

Schranken sind beweglich und können mit einem Antrieb versehen werden. Neben der recht aufwendigen Aufarbeitung des Resinbaumaterials müssen alle Bausatzteile bemalt werden. Der erforderliche hohe Arbeitsaufwand ist mit der Montage von herkömmlichen Plastikbausätzen nicht vergleichbar und erfordert eine gewisse Erfahrung im Modellbau! Bei den drei prinzipiell bauartgleichen Modellen der Firma Auhagen handelt es sich um beschrankte Bahnübergängen mit und ohne Wärterhaus. Sie sind manuell bedienbar und könnten mit etwas Bastelgeschick mit Antrieben versehen werden. Neben dem Einsatz auf Lokal- und Nebenbahnen ist auch ein Aufbau auf Hauptbahnen früherer Epochen vorstellbar.

Brawa bietet in seinem Ideen-Set (Nr. 1194) neben zwei Vollschranken mit Behang und Slow-Memory-Antrieb das Zubehör rund um das Thema Bahnschranke an: Wärterhaus, Betriebsleuchten, Andreaskreuze, Warnbaken, Läutewerk sowie die erforderliche Elektronikschaltung nebst Widerständen und Schaltelementen. Brawa schlägt einen Einsatz für die Epochen I bis I11 vor. Die Anlage ist für alle Gleissysteme geeignet. Busch präsentiert einen manuell bedienbaren Schrankenbausatz mit Zubehör (Nr. 6040) wie Lampenattrappen, Leitplanken, Schilder etc. Er ist prinzipiell baugleich mit Auhagen. Die Bahnschranke 5300 aus den 50er Jahren ist mit einem Antrieb ausgestattet, der auch für Blink- oder Läuteeffekte herangezogen werden kann. Schranke und Antrieb sind auf Eisenbahn-Journal 4/2000

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Marktübersicht Bahnübergänge in HO:

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einer Grundplatte fest fixiert und für alle Gleissystem geeignet (ab Epoche I). Für unbeschrankte Bahnübergänge bietet Busch Warnblinkanlagen mit Andreaskreuzen an, die sowohl für Deutschland als auch die umliegenden Nachbarstaatenpassen. Die jeweiligen Sets beinhalten zwei funktionsfahige Warnblinkanlagen einschließlich der Blinkelektronik. Bei FaUer finden sich vier beschrankte und ein unbeschrankter Bahnübergang im Programm. Insbesondere für die Hauptstrecke geeignet ist der Bahnübergang mit Schrankenwärterhaus Nr. 174. Dem Bausatz liegt ein Elektroantrieb bei, die Schranken weisen einen Behang auf. Er ist für den Einbau an geraden Bettungsgleisstücken ab Epoche 11 vorgesehen. Der Bausatz 172 umfasst einen beschrankten Übergang für Handbetrieb mit Fußgängerdrehkreuzen und zwei Buden. Er ist ausschließlich für gebogene Märklin-M-Gleise gedacht, Einsatz ab Epoche I. Für wahlweise geraden oder gebogenen Einsatz ist der beschrankte Bahnübergang Nr. 173vorgesehen. Auch er ist mit einer Wärterbude ausgestattet und kann an Haupt-, vordringlichjedoch Nebenstreckenab Epoche II eingesetzt werden. Einen Feldwegübergang bietet Faller mit der Nr. 170 an. Er ist ab Epoche I verwendbar. Als Zubehörteil für Bahnübergängedient der Bohlenübergang 1657 insbesondereder problemlosen Überquerung der Bahngleise mit Faller-Car-System-Autos. Fleischmann hat einen beschrankten Bahnübergang mit mechanisch betätigten Schranken im Sortiment, dazu einen unbeschrankten Übergang, der gleichzeitig als EingleisVorrichtung dient. Er wird für beide Gleisarten (Modell- und Profigleis) sowie im Doppel als Kehrschleifengamitur angeboten. Bei Kibri gibt es einen Bausatz mit BohlenÜbergängen, Andreaskreuzen, Warnbaken, Gittern, Lampenattrappen und Femsprechbude zum Bau eines unbeschrankten Bahnübergangs. Als nostalgischen Bahnübergang gibt es bei Märklin immer noch das inzwischen als ,,klassisch"zu bezeichnendebedruckteBlechmodell mit mechanischer Schrankenbetätigung mittels Zuggewicht und Wipprahrnen, (ab Epoche I verwendbar). Das moderne Pendant bildet ein vollautomatisch operierenderHalbschranken-Bahnübergang mit Andreaskreuzen und Warnlichtern. Zu dem Bahnübergang gehören die notwendigen Kontaktgleisstücke. Es gibt sie für M-, K-und C-Gleise. Dieser Übergang ist ab Epoche IV einsetzbar. Piko liefert in seinem preiswerten HobbyProgramm ebenfalls eine Schrankefür Handbetrieb an. Sie ist baugleich mit Auhagen. Der beschrankte Bahnübergang von Trix ist mit einer Antriebsmechanik versehen,- die langsames Öffnen und Schließen der Schran-

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kt aus Messing. Allerdings ist sie nicht leicht zu bauen. Abb.: MV-Scholz

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Übergang mit Wiedereingieis-Einrichtungvon Fleischmann. MärkiinshaibantikeBlechschrankeist heuer Auslaufartikel.

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Trix-Produktmit umfangreichem Zubehör. Viessmann-Bahnschradcemit pneumatischem Antrieb.

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ken ermöglicht. Er umfasst an Zubehör Andreaskreuze, Warnbaken und Schilder. Ebenfalls einen vollautomatischenbeschrankten Bahnübergang bietet Viessmann an. Neben den Schrankenbäumen und den getrennten Antriebselementen gehören Auffahrtsrampen, Bohlenübergänge sowie Baken und Verkehrszeichen zu der Packung. Das Modell ist etwa ab Epoche I1 verwendbar. Als Neuheit wurde 1999 eine SchrankenbaumVerlängerung für die Absicherung breiterer Straßen unter der Nr. 5101 angekündigt. Für die Ausgestaltung von unbeschrankten Bahnübergängen werden Andreaskreuze mit und ohne Blinkelektronik angeboten. Die Weinert-Schranken bestehen aus Messingguss- und -ätzteilen. Die eigentlichen Schrankenbäume sind in verschiedenen Längen liefer- und auch als zweigeteilte Schranken unter Verwendung von Schrankenfüßen einsetzbar. Die Bausätze sind für eine motorische Betätigung vorbereitet. Ein Antrieb gehört allerdings nicht zum Lieferumfang. Auch ein Weinert-Bausatz erfordert bekanntlich einen höheren Montageaufwand neben der kompletten Bemalung und ist deshalb mit herkömmlichen Plastikbausätzen nicht vergleichbar. Fazit: Wie eben gezeigt, werden Bahnübergänge in einem breiten Sortiment offeriert. Das Angebot ermöglicht Modelldarstellungen in allen Epochen. Die Ausgestaltung der

Übergänge ist sehr unterschiedlich. Sie reicht von einfachen, manuell bedienbaren Großserien-Plastikbausätzen über komplett ausgestaltete, beleuchtete und motorisierte Fertiganlagen bis zu aufwendig zu bauenden Kleinserienprodukten. Entsprechend streben auch die Preise auseinander, wobei natürlich auch die eklatanten Leistungsunterschiede zu berücksichtigen sind.

Zusammenbau der ArtitecSchranke ,,Münsterland" Ein sicher eher unrepräsentatives Muster aus der vorgestellten Bahnübergangskollektion stellt der Schrankenposten „Münsterland" der holländischen Firma Artitec dar. Die unkonventionelle Bauweise habe ich als Herausforderung angesehen, um mich einmal etwas genauer mit der sicher nicht allgemein bekannten Bausatztechnik zu beschäftigen. Der Bausatz besteht aus Resinguss- und Messingätzteilen. Alle Resinteile müssen zuerst aus einer Gussplatte getrennt, saubergeschliffen und gegebenenfalls auch mittels heißen Wassers gerichtet werden. Insbesondere die erforderlichen Schleifarbeiten sind mühselig. So müssen doch beispielweise Fenster- und Türöffnungen aus den reliefartigen Resingüssen erst herausgearbeitet werden. Dies erfordert zudem bei kleinen Teilen Geschick, damit sie nicht zerbrechen. Geklebt wird mit

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Acrylat-Heber (Sekundenkieber). Etwa verbleibende Ritzen lassen sich mit KunststoffSpachtel schließen. Feine Teile wie beispielsweise die Schrankenachse nebst Seilhaltern, Haken und Leiter sind in Ätztechnik ausge-

führt. Die Gussteile sind sehr fein detailliert. An den Wänden des Wärterhauses sind Details wie Fernsprechkasten, Schilder,Khgel, Elektroleitungen oder Fallrohre bereits angegossen. Alle Gebäudeteile müssen komplett bemalt werden. Geeignete Lackfarben, gute Pinsel und eine ruhige Hand sind erforderlich, um das Gebäude und seine vielen Ausstattungsteile sauber zu kolorieren. Noch mehr Geduld erfordert die Herstellung der eigentlichen Schranken. Insbesondere für das Ausschleifen der Teile des Schrankenbocks sind präzises Schleifen und Ausdauer nötig. Der etwas mühsame Zusammenbau des nach preußischem Vorbild gefertigten SchrankenPostens wird zum Schluss mit einem wirklich gelungenen Modell belohnt. Es soll jedoch nicht verschwiegen werden, dass dieser Resinbaukasten gegenüber den bekannten Plastik-Großserienbausätzenerheblichen Mehraufwand, Sachkenntnisse und eine Portion Geduld beim Zusammenbau erfordert. Alle Modellteile müssen außerdem komplett bemalt und ggf. auch noch patinieri werden. Bruno Kaiser

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' I . Oben: Die Schachtel und die Bestandteile des Artitec-Bausatzes ,,Schrankenposten Münsterland": Resin- und Ätzteile. Die Wände des Wärterhauses sind sehr weitgehend detailliert, müssen jedoch aus den Gusshäuten herausgeschlien werden. Links: So sieht der fertige Artitec-Bausatz aus. Gerade rollt der Personenzug nach Maxheim vorbei. Unten links: Das Herausschleifender filigranen Schrankenlagerböckeerfordert im Wortsinne Fingerspitzengefühl. Daneben: Die Gebäudewände sind verklebt. Die Dachflächen müssen in ihrer Stärke einander angepasst werden - keine leichte Arbeit.

1 Oben: Da sämtliche Details angegossen sind, bedarf die Bemalung einer sorgfältigen Pinselführung. Der Kurbelstand besteht ebenfalls aus Messing, Resin und Polystyrol. Rechts probiert der Schränkenwärter schon einmal die Kiirhel mis. AIIP nirht vpk Ahh . R K d w r

Beide oben: Die Schranke selbst besteht aus Ätzteilen, einer PolystyrolRundstange und Resinbauteilen. Auch sie erfordert viel Sorgfalt.

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w--Symboiisch treten die Preiser-Arbeiter in Aktion. Gleise von T f i g und Roco sowie eine Eigenbauweiche warten hufs Verlegen.

Kraftwerk Kuno, 4. Teil: Gleisbau

Tillig, Roco, Eigenbau

und ohne großen Jueinbauen kann. g sprach alles für Roco

Rolf Knipper und Uwe Kempkens haben die Holzarbeiten an ihrem Anlagenprojekt praktisch abgeschlossen. Nun ist die Gleisverlegung an der Reihe. Die Quai der Wahl Es ist ein altes Modellbahnerleiden: Da soll eine Anlage gebaut werden, die Baugröße steht auch fest; nur die Frage, welcher Gleislieferant es sein soll, ist noch ungeklärt. Das

Antrieb lediglich in den eklipst. Die Herzstücke t polarisiert. Natürlich große Öffnung in der ben, sodass die Antrie-

war hier im Grunde auch nicht anders. Die Entscheidungfiel nach Abklären der Notwendigkeiten und besonderen Eigenschaften unseres Projekts. Vor allem die Unterfiurantriebe warfen wegen ihre Größe Probleme auf. Da lagen teilweise Trassen in nur 8 cm

se war nun alles klar.

Für die veräeckten Strecken kam ausschließlich Roco-Line-Gleis mit Bettung zum Einsatz. Die Trassen bestehen aus 10 m m starkem Sperrholz.

endet, und zwar im unten gleicherma-

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die Vielzahl der WeiElite. Dazu lassen sich

den lichten Raum des daru

hat man das in Sebnitz gelöst - alle Achtung! Die bei Systemgleisen stets vorhandenen Stege unter den Profilen bestehen hier aus einer im Zickzack geführten flexiblen KunststoffVerbindung. Sie lässt eine angepasste Bogenführung zu. Die federnden Weichenzungen machen die Biegung sehr gut mit. Unsere Planung für ,,Kuno" sah in aller Regel Standard-Weichen der genannten Hersteller vor. In allen Fällen mussten aber aufgrund der Federzungen Motoren vorgesehen werden. Mit einem Zweispulenantrieb kommt man hier nicht weiter! Zwar brauchen die Motoren Platz, doch steht der an den fraglichen Stellen ausreichend zur Verfügung.

Eine Weichen-Extrawurst In einem Fall wollte Uwe Kempkens doch seine (bemerkenswerten) Selbstbaukünste in Sachen „schlanke Weichen" unter Beweis stellen. Im Vordergrund, gleich neben dem Viadukt, befindet sich der Streckenabzweig in Richtung Herbede. Er kann auch für die Rückführung in den Kreisverkehr oder einen späteren Aniagenausbaugenützt werden. Hier war eine Y-Weiche im Hauptgleis mit 7'Heastückwinkel und einem Radius von Ca. 3000mm nötig. Da gibt es nichts von der Stange. Zwar weist die große Außenbogenweiche von Tillig ein 12"-Herzstück und immerhin Ca. 2700 mm Radius auf, doch sollte das Ding genau wie gewünscht aussehen ein Unikat eben. Uwe Kempkens entwarf die Weiche am PC und fertigte als Schablone einen entsprechen-

Ganz oben rechts: Die Weichen im sichtbaren Bereich stammen fast ausschließlich von T a g , die im verdeckten von Roco. Vorne sind auch die passenden Antriebe abgebildet. Oben links:Das Flexgleis von T f i g Elite ist optisch wie technisch ein Gedicht. Die Schwellen sitzen jedoch locker, sodass man beim Verlegen auf ihre richtige Lage achten muss. Daneben: Den Ausschnitt für den Antrieb dieser Weiche mussten wir vor dem Einbau aus der Trasse sägen, da das Spant den Einsatz einer elektrischen Stichsäge verhinderte. Unten: Das Industriegleis für den ,,Kuno"-Werksverkehr musste aus Platzgründen mit dem Radius 358 mm verlegt werden. Unten: Neben dem Gleisaufbau fanden auch die Signale aus dem ViessmannProgramm ihren Platz, Pardon, ihr Loch. Vorne ist noch eine schräge Gleistrennung am Segmentende zu sehen. Mit dem Bettungsgleis ist das leicht zu realisieren.

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den Ausdruck in 1:1 an. Die fehlende RocoLine-Bettung konnte mit Korkstreifen aus dem Hause Faller ergänzt werden. Darauf klebte er mit normalen Weißleim die PapierSchablone fest. Einige Schwellen entstanden aus kupferkaschierten Pertinaxstreifen und Hoizleistchenaus dem Schiffsmodellbau. Von Roco stammen die Profile, um ein einheitliches Aussehen der Gleise zu wahren. Entsprechendden Tillig-Weichenbekam auch das Selbstbau-Objekt Federzungen. Sie entstanden aus zurechtgefeilten Schienen. Das Herzstück machte in dieser Hinsicht vielleicht noch die meiste Arbeit, aber trotzdem lohnt sich der Selbstbau. Die Profile konnten nun auf die Pertinaxschwellen gelötet werden. Zum Schluss darf man nicht vergessen, die beiden Schienen zu isolieren, sonst regt sich sofortdieZentralemit einer Kurzschlussmeldung. Mittels Trennscheibe funktioniert das ganz einfach. Auch diese Weiche wurde mit einem Tillig-Motor ausgestattet, der die ebenfalls aus Sebnitz stammende und optisch wie funktional wirklich gelungene ,,Stellschwelle" ansteuert. Die Kosten der ganzen Geschichte liegen ungefähr bei 12DM, wobei das RocoFiexgleis den größten Posten darstellt. Der Zeitaufwand lässt sich Ca. auf einen Samstag begrenzen, ist also ebenfalls überschaubar. Wer mag, kann nun noch von den nicht verwendeten Schwellenbändern die KleineiSen entfernen und hier wieder aufkleben -nur wer will!

Der Aufbau Wie in der letzten Folge beschrieben, ging der Trassenaufbau zügig von der Hand. Die Mittellinien wurden einmal zum Sägen der Holzteile, aber auch zur Orientierung des genauen Gleisverlaufs aufgezeichnet. Dort wo wir Bettungsgleis vorsahen, markierten wir zugleich die äußeren Begrenzungen des Schotterkörpers. Daran entlang ließen sich die Gleisstücke bestens verlegen. Die Aussparungen fürdie Unterflurantriebe von Roco haben wir bereits angesprochen. Zur Vorbereitung der Arbeiten mit der elektrischen Stichsäge wurde zuerst einmal ein 10-mm-Loch im Bereich der späteren Öffnung gebohrt. Darin ließ sich nun leicht das Sägeblatt einführen. Wenn es irgend geht, sollte man diesen Vorgang noch außerhalb der Anlage durchführen, da später darunter liegende Seitenwangen oder Geländespanten die Führung der Stichsäge beeinträchtigen könnten. Die Antriebe selbst wurden vor dem Einbau der Roco-Weichen eingeklipst und auf ihre elektrische und mechanische Funktion überprüft. Das Polarisierungskabel setzten wir direkt in die vorgesehene Buchse ein. Damit kann der Betrieb sofort losgehen - ein nicht zu unterschätzender Vorteil, denn ist im Untergrund etwas nicht in Ordnung oder grund-

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sätzlich falsch, lässt sich der Fehler leichter abstellen. Noch stört kein zusätzliches Zwischendeck. Ganz wichtig war für uns die Profilfreiheit auf den engen Radien. Wir haben im privaten Pflichtenheft den Einsatz von auf 1:100 verkürzten D-Zugwagen ganz oben stehen. Auch wenn es dazu auf den Industriegleisen des Kraftwerks eigentlich nicht kommen dürfte, sollte im Bedarfsfall ein solches Fahrzeug nirgends anecken. Aus heutiger Sicht war es wohl eine Muge Entscheidung - man denke nur einmal an das zur Messe recht kräftig gewachsene Angebot der Video-Waggons. Sowohl von Roco als auch von Märkiin sind sie auf der Basis von Schnellzugwagen mit 1:100-Verkürzung angekündigt (von Roco auch maßstäblich 1:87-lange). Ebenso müssen größere Dieselloks oder vierachsige Güterwagen uneingeschränkt verkehren können. Die inneren Radien zum Erreichen der Ebenen des Industriekomplexes beruhen in aller Regel auf dem R 2 (358 mm) von Roco. Das Streckengleis besitzt hingegen im überbauten Bereich den R 3 (419,6 mm). Damit sind alle Großserienfahrzeuge einsatzfähig. Natürlich haben wir auch dort auf die grundsätzlicheProfilfreiheit geachtete.Nachvorne wurde das Bettungsgleis mit dem R 10 (888 mm) über das Viadukt geführt. Die Standorte der Viessmann-Formsignale konnten wir anschließend markieren und entsprechende Bohrungen einbringen. Die Bettung für das Tillig-Elite-Gleis entstand aus 5 mm starken Dämmplatten zur Isolation von Laminatböden. Sie gibt es im Baumarkt für wenig Geld. Man kann sie vorzüglich mit dem Bastelmesser schneiden und anschließend mit Holzleim und kleinen Drahtstiften fixieren. Damit ist der Ausgleich zur Roco-Line-Bettung erreicht. Die Gleise selber lassen sich einwandfrei verlegen. Vor dem Einbau der Weichen aber habe ich die Lage bzw. den Arbeitsbereich des Mitnehmerdrahts für den Antrieb markiert und aufgebohrt. Aus Erfahrung haben wir zudem die Herzstücke der Weichen ganz getrennt und die Zungen nebst Flügelschienen mittels einer Strombrücke ständig versorgt. Das Ganze ist ratsam, weil breitere Radreifen einen Kurzschluss zwischen Backenschiene und Zunge verursachen können. Längere Maschinen (E-Kuppler) neigen zu solchen Fehlkontakten. Bei eingestellten NEM-Radsätzen müsste eigentlich alles gut gehen, aber sicher ist sicher. Es ist auch kein so großer Arbeitsaufwand zusätzlich für ein bisschen mehr Sicherheit erforderlich. Alle Weichen fanden so zügig ihren Platz auf der Anlage. Inzwischen sind diese Arbeiten weitgehend abgeschlossen. Als nächstes steht die optische Gestaltung des Gleises an. Darum und um den Bereich des Viadukts geht es in der nächsten Folge. 0

Unten: im Bereich des Betriebswerkes t M k das Roco-Bettungsgieisauf das Tiiiig-EliteMaterial. Die grünen Dämmplatten gieichen den Höhenunterschied aus.

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Oben links: Hier kann ein 1:100-D-Zugwagen durchfahren - so lassen sich VideoWagen einsetzen. Oben mitte: Auf der oberen Ebene werden Tillig-Gleise auf Dämmplatten verlegt. Wartungsöffnungen erlauben später Zugriff. Oben rechts: Der am PC von Uwe Kempkens entwickelte Entwurf einer Y-Weiche mit einem Herzstückwinkel von nur 7". Links: Aus kaschiertem Pertinax (dunkel) zum Festlöten der Profiie und Holzleisten (hell) entstanden die Schwellen. Die Profile mussten z.T. zurecht gefeilt werden. Rechts: Der Übergang vom Roco-Gleis zum Selbstbau. Der Bereich ließ sich problemlos herstellen.

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Das Kabel zur Polarisierung der Herzstücke von Tillig-Weichen kann auf den entsprechenden Leiterbahnen angelötet werden. In der Zufahrt zum Werksbahnhof auf der oberen Ebene fanden feste 17"-Bogenweichen von Tillig mit einem äußeren Radius von 934 mm Verwendung.

Der Bereich des Lokschuppens besitzt ein Fundament aus Polystyrol-Bauplatten. Schwellenbänder wären hier fehl am Platze! Hier wird es in nächsten Folge weitergehen - das Viadukt steht auf dem Programm. Alle Abb.: RolfKnipper

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rn M o d e l l b a h n b a s m n e Bahn: Auf diesem Sägewerksdioramaliegt nur ein Schmalspurgleis.

Wo die Wald=

bahn endet

... steht bei Robert Kopp ein Sägewerk. Auslöser für seinen Bau war das 1996 auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorgestellte Modell einer Gattersäge von Mo-Miniatur, das bereits unseren Kollegen Christoph Kirchner fasziniert hat (S. EJ 3/1997). Mit ähnlichen Mitteln aufgebaut, wirkt das hier vorgestellte HO-Diorama jedoch ganz anders als das damals gezeigte. Thema des lediglich 50 x 25 cm messenden Dioramas ist ein Sägewerk, das zur An- und Abfuhr seiner Produkte ein Anschlussgleis an eine schmalspurige Waldbahn-Strecke besitzt. Das mit ihrer Hilfe aus tiefen Wäldern am Fuß des nahen Gebirges herangekarrte Langholz wird mittels eines Dreibock-Holzkrans von Panier entladen und neben den

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Gleisen gelagert. Der eigentliche Sägewerksschuppen besteht aus zwei Bausätzen der Faller-Lattenscheune. Natürlich braucht eine Maschine, die täglich viele Stunden im Dauerbetrieb läuft, ständige Wartung und Pflege. Die dazu erforderlichen Geräte und Werkzeuge liegen daher immer griffbereit; Wegen der großen Länge mancher

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Stämme müssen zwei Loren gekoppelt werden. Die Loren selbst stammen zwar aus dem Roco-Feldbahnsortiment, wurden aber mit Weinert-Originalkupplungenverfeinert. Der stabile Prellbock, der das Ende des Waldbahngleises markiert, ist ein Eigenbau. Viel Holz wird auch per ,,PS" angefahren, vor allem von den Bauern der Umgebung, die fast alle auch etwas Wald besitzen und nutzen. Sie sind froh, ihren Schnittholzbedarf direkt anliefern und abholen zu können. Wie die Gattersäge, so stammen auch die Langholzwagen von Mo-Miniatur. Der Arbeitsablauf im Werk ist folgender: Zunächst werden die Stämme mit einemHilfskran auf eine Spannvorrichtung gehoben. Dann werden sie auf Transportrollen weiter der Gattersäge zugeführt. Nach dem Sägen lagert das Schnittgut bis zum Verkauf gleich neben dem Sägewerk. Die ,,Schwartlinge" werden von Hilfskräften gebündelt und gestapelt. Sie und die Bretter sind Ladegüter von M+D. Das stets in großen Mengen anfallende Sägemehl wird in einem kleinen offenen Bansen deponiert. Dort können es Interessenten kostenlos abholen. Da ein Sägewerk ständig von Feuer bedroht ist, sind der Hydrant und verschiedene im Areal verteilte Feuerlöscher 0 stets einsatzbereit

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Oben links: Stämme werden mittels eines Krans gestapelt. Daneben: Der Prellbock am Ende des Werksgleises ist selbstgebaut. Oben rechts: Mit Unterstützung eines Behelfskrans werden die Stämme auf eine Rollenanlage gehievt, auf der sie zur Gattersäge gebracht werden. Links: Der Dreibock-Kran von der Seite. Darunter ein Holzloren-Pärchen im Detail. Rechts: Griffbereit liegt Werkzeug auf einer Kiste. Daneben steht der Hydrant bereit und hängt ein Feuerlöscher an der Wand. Ganz rechts bringt ein Fuhrwerk neue Stämme in die Säge. Unten: Patinierung und etwas „Moos" auf dem Dach machen den alten FallerSchuppen recht ansehnlich.

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Daneben: In einer Ecke des Areals liegt der Sägemehl-Bansen. Alle Ahh.: R. Kopp

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La. Nicht vergleichbar mit der von Odessa aus ,Qanzerkreuzer Potemkin", aber auch recht repräsentativ: Die Freitreppe von HO-,,Taiifingen".

Stufe für Stufe Große Freitreppen sind im Modell selten zu sehen, obwohl es auf vielen Anlagen nicht an repräsentativen Gebäuden mangelt, zu denen sie hinaufführen könnten. Grund ist wohl, dass es keine Modelle davon gibt. Ein Eigenbau dauert aber weder lange, noch ist er teuer. In meiner Modellstadt ,,Tailfingen" - Ähnlichkeiten mit dem Ortsteil von Albstadt sind nicht beabsichtigt - soll eine 19 cm breite Freitreppe auf die letzte Geländestufe, den Kirchplatz führen. Des besseren Aussehens wegen wurde sie in leichter Rechtskurve angelegt. Da es entsprechende Industriemodelle nicht gibt (schmälereTreppen sind z.B. bei Auhagen und Faller im Sortiment)musste ich sie selbst bauen. Ais Baumaterial diente mir eine 2,5 cm starke Polystyrolplatte, die ich in meiner Bastelkiste fand. 2,5 mm in HO entsprechen als Stufenhöhe etwa 22 cm in der Wirklichkeit. Eine 2-mm-Platte wäre mit umgerechnet Ca. 17 cm zwar besser gewesen, doch damit wäre die Bautiefe der Treppe zu groß geworden. Kletterschwache oder unter Arthritis leidende Preiserlein können ohnehin auf die Straßenrampe ausweichen, die ebenfalls zum Kirchplatz führt. Mit Hilfe der praktischenBöhler-Tischkreis-

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säge war die Kunststoffplatte rasch in 25 Streifen vonje 1cm Breite und einen Streifen von 2 cm Breite zersägt. Etwas Schmiermittel in Form von z.B. Flüssigseife hatte die Arbeit sogar noch beschleunigt, doch bekam ich den Tipp leider zu spät. Verfügt man über eine Laubsäge, geht's genauso, dauert aber länger und ist nicht so präzise. Sägegrate und geschmolzenerKunststoff (ich hatte zunächst eine zu hohe Drehzahl eingestellt) wurden mit dem Bastelmesser entfernt. Dann habe ich die Kunststoffstreifenversetztübereinander geklebt. Da die Treppe ja im Bogen verlaufen sollte, wurde rechts ein Versatz von 2,5 mm, links einer von 7 mm gewählt. Den breiten 2-cm-Steifen habe ich in der Mitte der Treppe platziert. Er ist gleichmäßig breit, sodass sich links wie rechts gehende Preiserlein gleichermaßengut ausruhen können. Nun soll meine Treppe keine moderne Betonkonstruktion sein, sondern angejahrt und ab-

getreten. Abgetreten wird eine Treppe vor allem entlang der Geländer, also außen und falls vorhanden - parallel des Mittelgeländers. Nach einigen Versuchen mit Schleifpapier, dem der Kunststoff erfolgreich Widerstand leistete, musste ich zu gröberem Gerät greifen: Mit einem Deltaschleifer und 80erBelägen wurden an den beschriebenen Stellen die Vorderkantender Stufen abgeschrägt und auf der übrigen Treppe die harten Kunststoffkanten gebrochen. Glattgeschabt und vertieft wurden die Tretrinnen dann mit dem Bastelmesser. Dazu muss die Klinge senkrecht zum Objekt gehalten und gleichzeitig mit dem Zeigefinger von hinten abgestützt werden. Ohne letzteres kommt sie leicht ins Flattern und verursacht wellenförmige Spuren im Material. Im nachhinein gesehen wäre es wohl einfacher gewesen, die einzelnen Treppenstufen vor dem Zusammenkleben zu bearbeiten. Nicht nur die abgewetzten Stellen hätten sich gleichmäßigeranbringenlassen,sondernauch die Ritzen der Steinplatten. In diesem Rohbauzustand wurde die Treppe in das Anlagenteil eingeklebt. Ein untergeschobenes Stück Styropor dient als Stütze. Als farbliche Grundierung diente Heki-Gra&-Farbe (7102). Darauf habe ich verschiedene Schichten Grau (Dispersionsfarbe)aufgetragen, immer starkverdünnt,teilweisenass in nass und immer mit etwas Beimischung von Umbra oder Ocker (Dispersionsfarbe). Für den Staubeffekt wurde in die letzte

Mit der Böhler-Säge werden die Stufen geschnitten. Für ausgetretene Stufen sorgt ein Dreiecksschleifer.

In der Seitenansicht ist die Fächerform gut zu erkennen. Vor dem Einbau wurde die Treppe gestrichen und patiniert.

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Nassschicht Asoa-Gneissplitt gestreut und mit dem Pinsel verstrichen.Nach dem Trocknen habe ich überschüssiges Material mit einem Borstenpinsel abgebürstet. Da die Treppe geschwungenverläuft, müssen auch die Begrenzungsmauern gebogen sein. Ais Industriematerbleignen sich dafür Hekidur-Mauerplatten, von denen mein Händier aber leider nicht die richtigen vorrätig hatte. Daher habe ich mir auf der Rückseite eines Reststücks meine zwei Mauerstücke selbst maviert. Mit einem spitzen Bleistift gelang das reibungslos, da Sich das Mateial der Heki-dur-Platten gut bearbeiten lässt. Nach dem Anstrich (dunkelgrau grundieren, drüber grau/weiß/ocker/umbragranieren) wurden sie zugeschnitten und eingeklebt. Die Geländer bestehen aus 0,4-mm-Stahldraht. Für die seitlichenHandläufe wurde er einfach in passenden Stücken abgezwickt und mit Sekundenkleber im Heki-dur befestigt. Wer mehr auf Details Wert legt und die Ausgabe nicht scheut, kann zur Befestigung auch Griffstangenhalterfür Lokomotiven,z.B. von Günther, wählen. Die mittleren Handlaufe sind doppelt. Für sie habe ich sechs Y-förmige Stützen aus je zwei passend gebogenen Drahtstückchen gefertigt, dann O,&mm-Löcher gebohrt und sie mit Stabilit Express eingeklebt. So wurden gleichzeitig die Löcher wieder verstopft. Gestrichen wurden sie mit Humbrol-„Gun Metal", die Geländer mit ,,Bronze". Für das Moos in den Ritzen habe ich Woodland-Turf verwendet. Ch. Kutter

Die Seitenwände sind mit dem Bleistift in Heki-dur graviert.ihre Rückseite bildet links eine Hartschaum-Mauervon Noch, rechtsGips. Unten: Aus 0,4-mm-Stahldr&t entstanden die Geländer. Leider musste er stückweise aufgeklebt werden, da es nicht möglichWar, ihn so zu biegen, dass er auf ganzerLänge passt. Daneben: Die schöne Lampe hat (fast möchte man sagen: Brawa Sortiment (Nr. 4620). Alle Abb.: Ch. Kutter

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Stufe 5: Es grünt! Die letzte Bauphase steht vor uns und es sind ,,nur" noch einige Drähte zu legen, Bäume zu pflanzen und Details wie Figuren, Zäune und Au zieren.

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Die Schranke In einem Einsteigerset der Firma Auhagen befand sich auch ein Schrankenbausatz, der gleich die Zufahrtsstraße zum Bahnhof sichern wird. Das Modell ist jedoch für einen geraden Gleisabschnitt gedacht, unser AufStellplatz liegt nun aber in der Kurve. Guter Rat ist jetzt teuer und der Einsatz eines scharfen Bastelmessers wird notwendig. Dieses

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besorgt man sich für zwei Mark im Baumarkt. (Derartige Kleinwerkzeuge findet man als Sonderangebote meistens in der Nähe der Kassen !) Die beiden Straßenplattenteile des Übergangs werden auf das Gleis gelegt und oben der Radius nachgezogen. Mit demMesser schneidet man dann den Bogen zurecht. Ist alles

passend abgeschnitten und sauber befeilt hier greift man im Notfall auf eine Nagelfeile zurück -, klebt man das Schrankenmodell fest. Die Schlagbäume sollte man auch in der Gabel fest arretieren, allzu schnell sind diese Teile sonst ,,kaputtgespielt". An den Außenseiten wollen wir die Bausätze noch mit grünem Streumaterial in die Umgebung einbin-

I In großenKunststofftütenmit Artikelkennzeichnungsind die NochBaumsets verpackt. Bei den Tannen sind die Wurzelstöckenoch anzustecken. Bei den Laubbäumen sind diese schon am Stamm, aber für einen sicheren Stand mitunter gerade zu biegen.

den. Unverdünnter Holzleim wird aufgetragen, anschließend wird dieser Bereich mit Streumaterialüberstäubt. Nacharbeiten, auch auf anderen Wiesenbereichen, kann man mit verdünntem Holzleim durchführen. Im Verhältnis von etwa 1:10verdünnt man mit Wasser und mit einem Spritzer Geschirrspülmittel ,,entspannt" man das Gemisch. Den Leim träufeln wir nun auf die Partien und können in den behandelten Bereich das Material einstreuen. Mit diesem Begriinungsschritt ist der Bahnübergang freigegeben.

Bäume werden gepflanzt Finanziellkommt hier ein echter Hammer auf uns zu,wir werden wohl wieder hart an der Budgetgrenze vorbeischrammen. Am Thema Bäume kommen selbst die Profis zu emsthaften Überlegungen in Sachen Preis-LeistungsVerhältnis. Am aufschlussreichsten sind sicher Erkundigungen bei Modellbahnhändlern und Preisvergleiche. Unsere Bemühungen führten zu Angeboten der Firma Noch. Hier gibt es verschiedeneGroßpackungen im Angebot, die für unsere kleine Anlage bestens geeignet sind. Auf alle Fälle besorgen wir uns das Tannen-Sortiment (Kat.-Nr. 26330). Da bekommt man für 23,95 Mark gleich 50 Tannen im Set geboten - ganz toll

Wie die linke Aufnahme zeigt, kann man mehr und mehr die Kinder in den Bau der Anlage einbinden, so beispielsweise beim Baumpflanzen mit der Heißklebepistole. Links unten die Einbindung der Schranke mit KiebStoff und Begrünungsmaterialfür die Umgebung.

Mit dem noch dickflüssigenHeißkieber unter der Wurzel kann der Baum nun am Standort auch von Kinderhand festgedrückt werden, ebenso befestigt man die Gebäude. Der Bahnsteig des Endpunktes entsteht aus einer Holzleiste und die Treppen aus Karton.

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ImPreiser-Kataiog finden wir preiswerte Figuren-Sets, die dann am Spritziing angemalt werden. Der Parkplatz am Bahnhof erhältParkbuchten -schWUpps9 das erste Auto aus der Spielkistedorthin!Unten ZaunPackung und zaunteae, Rechts oben die Schritte derste&emontage. Abb.:Mv-HS

-4

hi

Die beiden erstgenanntenPackungen werden nun geöffnetund die Bäumchen in Gedanken platziert. Zum Kleben verwendeten wir eine Heißklebepistole.Mit ihr haben wir schon in den vergangenen Folgengearbeitetund stabi-

1

L-

I 82 Eisenbahn-Journal4/2000

und besonders für Modelleisenbahn-Newcommer kein Finanzschock! Zum gleichen Preis nehmen wir das Mischwald-Sortiment (Kat.-Nr. 26310). Sollte sich von ,jrdendwoher" eine Finanzspritze ankündigen,so investiert man diese im Namen des modellbahnernden Nachwuchses am besten gleich in das Laubbaum-Sortiment- Siewissen schon: 23,95Mark. Besonders Großeltern neigen dazu, sichleichtüberredenzulassen...Nurso als Tipp.

,

Steckern wieder

-

le Verbindungen schaffen können. Nur kurz wird die Spitze der Pistole unter den Wurzelstock des Bäumchens gehalten, der Kleber aufgetragen und dann der Baum an seinem Aufstellplatz festgedrückt. Schon nach drei Sekunden ist der Kleber erstarrt. Hier ein Tipp aus unserem Erfahrungsschatz: Man neigt bei ersten Überlegungen schnell dazu, die Bäume gleichmäßig auf der Anlagenfläche verteilen zu wollen. Das ist nicht sonderlich geschickt, denn in kleinen Gruppen und über einzelne Flächen verstreut wirkt das Arrangement überzeugender. Der Zug verschwindet dann bei seiner Reise zum Beispiel in einem kleinen ,Wäldchen". Versuchen Sie immer die Gestaltung aus Kinderaugen zu betrachten und deren Phantasie nachzuempfinden. Es soll doch unser Lohn sein, Freude und Begeisterung zu ernten!

der an den Ecken verklebt, platzieren wir die Zäune mit der Heißklebepistole an den Standort. Als nächste Arbeit erfolgt das Aufstellen der Figuren. Die preiswerteste Variante, der Stadt eine turbulente Bevölkerung zu spendieren, sind die Figuren-Sets der Firma Preiser im unbemalten Zustand. Im Set Reisende findet man gleich 120 Stück! Diese alle zu bemalen wird schon einige Stunden in Anspruch nehmen, aber hier braucht man sich ja nicht zu beeilen, täglich kommen einige hinzu und der Bürgermeister freut sich über einen kontinuierlichen Bevölkerungsanstieg. Ganz zum Schluss rollen die Autos heran; hier braucht man nur in die Spielzeugkiste der Kinder zu greifen. Über kurz oder lang werden schon alle Fahrzeuge, die sich im Kinderzimmer finden lassen, über die Straßen geschoben werden (eigene Erfahrung!)

Figuren, Zäune und Autos

Die ,,Elektrifizierung"

Langsam neigt sich unsere Detaillierungsaufgabe dem Ende zu. Alle Grundstücke auf unserer Anlage erhalten nun noch ihre Einfriedungen. Hier wird man schon einige Modellmeter Gartenzaun gebrauchenkönnen und wir schlagen Ihnen z.B. das Zaunsortiment der Firma Auhagen vor. Aus den Spritzlingen lassen sich die verschieden gestalteten Zaunteile leicht heraushebeln. Auf die gewünschte Länge geschnitten und miteinan-

Für diesen letzten Bauschritt brauchen wir etwas „Spezialausbildung", alle Handgriffe sind aber in den Beschreibungen in den GleisVerpackungen enthalten, die Skizze hilft zusätzlich weiter. Um für ausreichend Spielvergnügen zu sorgen, haben wir im oberen Bahnhofsbereich zwei Entkupplungsgleise eingebaut und für späteren Rangierspaß gesorgt. Von den beiden elektrischen Anschlüssen der Entkupplungsgleise muss eine Ver-

bindung zum vorn platzierten Tastenpult hergestellt werden. Dafür benötigt man den dreipoligen Roco-Stecker Nr. 10603 und etwas ,,Klingeldraht". Die Stecker, vier Stück, beschaffen wir uns beim Modellbahnhändler, den Draht wieder mal im Baumarkt. Die fertiggestellten Verbindungen zwischen den Entkupplungsgleisen und dem Tastenpult werden nun unter der Platte zum Tastenpult geführt. Mit Tesafilm oder ähnlichem Material werden die Kabel mit der Platte verbunden. Vor dem Pult muss noch eine Bohrung geschaffen werden, durch die Stecker wieder hervor kommen und an das Pult angeschlossen werden können. Nun erfolgt der Test wenn alles funktioniert, kann die EröffnungsHS fahrt erfolgen. Kostenaufsteliung: Noch-Set 26310 Noch-Set 26330 Preiser-Set16337 Auhagen-Zaun-Set 29260 Revell-Farben zu je 220: Weiß Schwarz Rot Gelb

(Mischwald) (Tannen) (120Reisende)

23.95 23.95 32,70 20,70

Giwi

Blau BmUI Pinsel Revell-Verdünnung

15.40 Ca. 2.00 Ca. 4.00

Um im finanziellen Rahmen zu bleiben, müssten die Zäune noch etwas warten

es. 122,70

Eisenbahn-Journal 4/2000

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83

I

... .. .-

Personen- und Gepäckwagen

soebsrehsig MMM WR6liR und wL6Iipr AB6U nu6 und C6U RM MMM oieriiebsig ABc4u29,AB4u33/34, C4U32 wR4uundwLAü -17 und B41iR2oa BC4liR16 und c4uR?l BC4Sa16 und M a l 3 Rheingoldnig Pest 4e 616 (Hecht) .,Hechtwagen" 1. U. 2. Kl. ,,Hechhvagen" DSG ,mlberstädter" seiteng. Modanisieningswg. DR Gepäckwagen Dg der DR Hmd dreiaehsig MMM Bi2I.Di21.BDi21, BCi26, Ci27, CPostid MMM CitrSa98,CitrSa98a, CtrPostSa98a.CitrFWSa98 PwSalO CitrSaO9, CtrpostSaO9 CSal6, BtrSal6 B3Sa88.C3Sa95,C3S&l a a l 2 windbergwagen) Steue-nvagen

Be (ex.=Wagen) Cid21 und Cid27 Cd21 Bcid 21 Abi21 bzw. Bip21 AB3R04undD3R04

i3chhwx schlossa schwaeaa

Bi29 cv33 BaylO Ba98 Lbi wü rot-weis Cid28 und BUd2l

KlWm 1Tchib lTchib

Ai29undFWPostiil CiBay30 und C3iBay13 5 VQSchiedene bay. Pasonenwg.

Adrisn Adiian

RNpOstiRll

Mci43 (Beheüspen.w.) w-2 Reko-Wageri(Nuilserie)

JsiLe JeikC Adiian

AQian schlosser

Lomz Kun7& schwasaer

BS=Baiisae F M ~ g m & U , US-Umbausatz

je 115,- DRG, DR, DB je105,- DRG,DR,DB

DRG,DR,DB DRG,DR,DB DRG,DR,DB DRG,DR,DB sächs.,DRG,DR DRG DRG,DR,DB DB DB 50,- DR 55,- DR 59,- DR

je115,jei25,je 98,je 98,je 98,je130,99,je 75,75,-

je 25,- DRG,DWB

Komplett-BS (als FU je 22%) Komplett-BS Komplett-BS (als FM je 19%) K~mpkt-BS(als FM je 225.) Komplett-BS Komplett-BS Komplett-BS Komplett-BS (4 verschiedeneWagentypen) Komplett-BS FU-Schlafwagen

FU FU FM FM Ätzplatine für Wagensehenwände auf Basis

Tillig 13210 0.8. (ais FM 7%) je 65,- sHchs.,DRG,DR Komplett-BS 85,je 49,je 83,je 88,85,40,10,je 90,61,-

sächs.,DRG,DR sächs.,DRG,DR sächs.,DRG,DR sächs.,DRG,DR DR DB CSD,DR DRG,DWB DRG,DRDB

105,- DRG 100,- DB bzw. DR je57,- DRG,DR,DB 140,42,42,31,33,zus. 40,-

DB DRG,DR bay.,DRDB bay., DRG würt,DRG DRG,DR

Komplet-BS Komplett-BS Komplett-BS Komplett-BS Komplett-BS (Vertrieb u.8 Uber Kuswa) US auf Basis Tillig 13130 ,,DomerbUcW Komplett-BS Komplett-BS (VertriebU.& über Kuswa) Ätzplatine für Wagenkasten auf Basis Tiilig 13130 o.ä Komplett-BS (Vertrieb u.8 über Kuswa) Komplett-BS (Vertrieb u.a über Kuswa) Ärzplatine für Wagenkasten auf Basis Tillig 13130 0.ä. FM (ais Bausatz 102,- DM)

FM FM

Komplett-BS (ohne Beschriftung) Komplett-BS (ohne Beschriftung) ÄtzplaIine für Wagdtenwände auf Basis TWg 13210 Bausatz auf Basis Tillig 13210 nis.60,- DRG,DR zus. 50,- Bay.. DRG. DB B a u m auf Basis Tillig 13220 und 13620 Bay.,DRG,DB pu6.,DR,DB DRG,DR DB 25,- DR

nis.120,145,47,38,-

Bausätze auf Basis Tillig 13115 U.& Komplett-BS (Vertrieb U.& Uber Kuswa) FM (auch von JA= für 41,- DM)

FM Ätzplatine f. Wagenkasten auf Basis Tillig

..

Die Eisenbahn-JournalMarktübersicht:

Kir'------'Inmodellefür ' die NenngrößeiT

I

~

Teil 2: Wagen, Schmalspurfahrzeuge und Zubehör Nachdem in der letzten Ausgabe des Eisenbahn-Jounials die Regeispur-Lokomotiven und Triebwagen vorgestellt wurden, beschäftigt sich dieser Beitrag mit Wagen, Speaid-und Schmakpurfahrzeugen sowie dem Zubehör für die NennkrÖße TT.umlackiem g e n oder Beschriftungen von Großseriemodellenfinden in der Marktiibersicht keineBerücksichtigung. Vom sechsachsigen preußischen Schlaf- und Speisewagen bis zum kurzen zweiachsigen ,,Windbergwagen" diirfte für jeden Geschmack und Geldbeutel etwas in Sachen Personen- und Gepäckwagen in der ffbersicht dabei sein. Wer sich noch nicht an Bausätze heranwagt, kam auf die relativ preiswerten Fertigmodeile von Kroner, PSK, JATT, TTClub, Lorenz und Kunze zurückgreifen. Für Bausatz-Einsteiger sind besonders die geätz-

Besonders im Bereich der Personenwagen ist das Angebot an Kieinserienmodeiien reichlich. Oben ein Mitropa-Speisewagen von MMM, darunter ein Mci 43von Lorenz und ein Packwagen von Schlosser. Beachtung soll die in der Mitte abgebildeteund aus einem Bausatz montierte ,,Donnerbüchse" von Schlosser finden. Unten ein Windbergzug von Schwaetzer und links oben MMM-Wagen.

I

m

Eisenbahn-Joumal4/2000

- 85

aa

1

Güterwagen Baureihe

Hersteller

Preis

85,35,89,38,55,-

Ausführung

Bemerkungen

fimplett-BS (Messing)

FM Komplett-BS (Me-ssing)

PM

22,32,2% 30,85,85,-

20,53,58,109,99,-

Schüttgutwagen von Schwaetzer, darunter als Bkispiel:eine Beschrifhingsversion von MMM. Von JCiupker stammen als SpeziaiwagenderSi..hmaispurt;ransportwagen(darauf MMM-yI 9 und die in der Mitte sicht-

c

58,49,56,-

40,45,54,je 40,-

68,30,je 38,38,2%45,32,61,42,42,26,

I

4.2,

109,69,-

,

Spezialfahrzeuge Baureihe

Hersteller

Preis

Ausführung

Loktransportwagen MMM Schmalspurtransportwagen Klunker Kuswa Akku-Schlepper

75,- DR 39,- DR 54,- DR

Akku-Schlepper

70,- DR

Akku-Schlepper EL16 rund SKL „Schöneweide" SKL „Schöneweide" Draisinen KLV 04 und KLV 012 Schneepflug ,,Meiningen" Klimaschneepflug dreiachsiger Schneepflug Dieselkran KruppArdelt EDK 80/3 Hilfszug Feuerlöschzug Wassenvagen @& ' Tender) Fahrleitungstrommelwagen SZD-Wagenset

Klunker Kittier

KEHI Karsei Hegermann BeCkmann JAlT JAW Lorenz Rohe Reuter JATT JATT Kiunker Klunker

85,230,200,je 50,-

Bemerkungen Komplett-BS (für 750 und 1ooO mm) US auf Basis T a g 15510 BS (rollfähig), bereits vormontiert EL16-eckig 88,BS (ohne Motor) EL16-eckig FM (ohne Motor) FM (einschließlich Materialwagen FM (+ Materialwagen für 48,-) Komplett-BS (rollfähig)

DR DR DR DB

FM

139,- DR,DBAG 119,- DR 66,- DR 121,- DB 239,- DR 89,- DR 82,- DR 45,- DR 61,- DR, DBAG 152,- DR

FM FM FM (mit Flachwagen für Kranausleger) FM

m,

BS auf Basis Tag-Modelle FM dreiteilig)

FM US auf Basis TiUig 15510 Komplett-BS 4 Wagen

BS=Bausatz,FM=Fertigmodell,US=Umbausatz

Schmalspurfahrzeuge Baureihe

baren Trommel- und Behälterwagen. Oben ein Akku-Schleppfahrzeug im Einsatz und links im Bild TalbotwagenGattung Otm von Schwaetzerund ein Schwerinvon pmt. Links unten ein Rlmmp-Bausatz von Neumann.

ten WagenseitenwändeBi21, Cid28 etc. von MMM und Adnan geeignet. Innerhalb weniger Bastelstundenkönnen sovöllig neue „Donnerbüchsen"-Garnituren entstehen. Kleiner Tipp: Die vielfach notwendigen Tillig-Basismodelle (z.B. 13130 und 13210) sind sehr billig auf Trödel- und Tauschmärkten erhdtlich. Dort gibt es auch noch Restbeständeder Bausätze des Be der Tschechischen Staatsbahn. Diese Wagen waren auch bis Mitte der sechziger Jahre in größeren Stückzahlen in Meckienburg und Ostsachsen im Einsatz. Aufwendiger im Zusammenbau sind die aus geätzten Messingteilen bestehenden Bausätze von Schlosser,Schwaetzerund MMM. Die mit zahlreichen Zurüstteilen versehenen Wagen sind jedoch bei sauberer Verarbeitung und Lackierung ein absoluter Blickfang für jede TT-Anlage. Zu beachten ist jedoch, dass Farbe und Beschriftungen meist nicht mit zu den Bausätzen gehören. Auch bei den Güterwagen gibt es zahlreiche sinnvolle Ergänzungen zum Tillig- und Roco-Sortiment. Die tschechische Firma Loco hat außer dem Pa0 noch weitere Güterwagenals preiswerteBausätze im Angebot, die aber meist auch als

Hersteller

Preis

Ausführung

~

'Bemerkungen

TTm f1OOO mm.N-Gleis) Reichenbach-Oberheinsdofl 99 161 (sächs. I M) Kühr/Adrian 700,- sächs., DRG, DR FM auf Basis Roco BR 290 350,- sächs.,DRG,DR FM (Vertrieb u.a. über MMM) 3 verschiedene Personenw. Kühr/Adnan BS auf Basis amerikanischer UnkrautvernichtungsAdnan zus. 55,- DR N-Güterwagen und Packwagen Hanquer- und Selketdbahn US auf Basis Brawa 219 und TiUig 10 199.8 Klunker 60,- DR, HSB US auf Basis Mini& V36 199 301 Klunker 100,- DR,HSB 99.72 KEHI FM 449,- DR Gehäuse-BS auf Basis Mini& BR 85 120,- DR 99.72 Kittler FM 99 6102 KEHI 399,- DR FM 199 001 KEHI 199,- DR FM SKL ,,Schöneweide" KEHI 230,- DR Triebwagen T1 Selketaib. Karsei 249,- DR FM Komplett-BS Schlepptriebwg. 187 025 Schlosser 350,- DR FM (13 verschiedene Typen) Personen- und Gepäckwg. KEHI je 89,- DRG, DR Komplett-BS OOw (vierachsig offen) Schlosser 75,- DR Komplett-BS SSw (vierachs. Rungenwg.) Schlosser 75,- DR Komplett-BS (als FM je 159,-) Ow und Gw KEHI je 79,- DR Rollwagen Reuter 34,- DR BS Rollwagen Kittler 75,- DR BS, Plasteausführung (als FM 100,-) Feuerlöschzug Kittler 120,- DR FM (2 Wagen) Schemelwagen Kittler 45,- DR FM 55,- DR FM Säurekesselwagen Kittler Packwagen Reuter 39,- DR BS sonstiges FM (Kasten-Dampflok) Forster Stadtbahnlok Karsei 312,- DR FM auf Basis Amold Köf ii-Fahrwerk 350,- DB 99 087 (Pfalz) Kühr/Adrian Personenwagen Adnan 45,- DR BS auf Basis amerikanischer N-Güterwagen 900-304 der ehem. Franzburger Kreisbahn OOw und GGw der Adrian 45,455,- DR BS auf Basis amerikanischer N-Güterwagen Kiingenthaler Schmalspnrbahn Drehgestellgüterwagen Adnan 55,- DB BS auf Basis amerikanischer Nr. 503 der Kreis-Altenaer Eisenbahn N-Güterwagen l T e f7.50 mm.Z-GleiQ 99.64-71 (SäChS. VI K) 99.73-76 (sächs. W K alt) BC4Sa07 und C4trSa13 Pw4SalO AB4 (Einheitspersonenw.) Pw4 (Eiieitspackwagen) GGw oow

MMM Loren~ MMM MMM

Lorenz h n z Lorenz Lorenz

128,750,je 85,95,70,70,50,-

DRG,DR DR sächs.,DRG,DR sächs.,DRG,DR DR DR DR 50,- DR

Gehäuse-BS (FW von Z, BR 50 0.52) Fertiemodell Kpl-iS (Holz-und Blechausfühning) Kpl-BS (Holz- und BlEhaüSführung)

FM FM FM (vierachsiger gedeckter Güterwagen) FM (vierachsiger offener Güterwagen)

BS=Bausatz,FM=Fertigmodell,US=Umbausatz

Eisenbahn-Journal 4/2000

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87

-

... .

Fahrleitungsrevisionsfahrzeugim Maßstab 1:120. EDK 8013 von Rothe. Ein Stelldichein der TTmSchmalspurfahrzeuge aus den Programmen von Kehi, Klunker, Kittler, Schlosser und Karsei.

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88 * Eisenbahn-Journal 4/2000

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Fertigmodellebei Tillig erhältlich sind. Preiswerte Fertigmodellebieten die Firmen Klose, Lorenz und Kunze an. Als Einstieg bei den Bausätzen ist der Smr von Schwaetzer oder der R l m p von Neumann zu empfehlen. Eine Modellbahnanlage wird durch die Gestaltung kleiner Randszenen mit Spezialfahrzeugen eigentlich erst richtig interessant. So sollten auf einem Abstellgleis im Bw ein Schneepflug von Beckmann oder JATT, ein Wasserwagen von JATT, ein Hilfs- oder Feuerlöschzug von Reuter bzw. JATT und eine Draisine (KLV) von Hegermann nicht fehlen. Auch ein kleiner &-Schlepper zum Verschieben ,,kalter" Dampfloks gehört zur Szenerie. Einen Blickfang auf freier Strecke bildet eine Gleisbaustelle mit EDK und SKL (Rothe und KEHVKarsei). Auf elektrifizierten Strecken belebt eine Baustelle mit Oberleitungs-Revisionstriebwagen (ORT) und Fahrleitungstrommelwagen von Klunker die Anlagengestaltung. Wer Schmalspurfahrzeuge in TTm oder TTe besitzt, kann diese mit Hilfe der Transportwagen von MMM und Klunker auch in normalen Güterzügen verkehren lassen. Eine Besonderheit unter den Spezialfahrzeugen stellt das SZD-Wagenset von Klunker dar. Hierbei handelt es sich um jeweils zwei Pufferwagen (eine Seite in Deutschland übliche Schraubenkupplung, andere Seite Mittelpufferkupplung)und zwei SZD-Breitspunvagen (offene Kohlewagen) mit Umsetz-Drehgesteilen. Derartige Garnituren verkehrten lange Zeit vom Fährhafen Mukran nach Hamburg. Wer sich in 1:120 mit Schmalspurbahnen beschäftigt, ist ausschließlich auf Kleinsenenmodelle oder den kompletten Eigenbau angewiesen. Das größte Angebot in 'iTm gibt es hierbei für die Harzquer-und Selketalbahn. KEHI, Kittier,Klunker, Karsei, Schlosserund Reuter bieten mit 28 verschiedenen Fahneugen fast den gesamten Park der HSB an. Ergänzt wird das TTm-Angebot durch zwei Kastendampfloks,einen kompletten Zug der sächsischen Schmalspurbahn Reichenbach unt. Bf-Oberheinsdorf von Kühr in MessingÄtztechnik und Adrian-Wagenbausätze. Für TTe gibt es von Lorenz und MMM nur Modelle nach sächsischen Vorbildern, wobei

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Das Zubehörangebotist derart vielfältig, dass hier nur einige eisenbahntechnische Artikel gezeigt werden können. Oben die Messeneuheiten von Gabor, ein Bockkran und die im Text noch nicht aufgelisteten Lichtsignale von Alphamodell. Schon einige Zeit dagegen ist der Bausatz des mächtigenBekohlungskranesvon Kittler im Angebot. Abb.: H. Scholz

die Personenwagen nach 1945 auch auf zahlreichen anderen 750-mm-Strecken außerhalb Sachsens zum Einsatz gelangten. Die VI K kann man mit einigen Abänderungen auch als Württembergerin verkehren lassen. Der Zusammenbau erfordert jedoch einige Erfahrung. Kupplungen und Fahrwerk bzw. Drehgestelle der TTe-Fahrzeuge sollten bei einem echten Betriebseinsatz von handelsüblichen Z-Modellen von Märklin-Miniclub stammen. Diese Marktiibersicht stellt nur einen groben Überblick dar. Komplette Zubehörlisten erhält man direkt auf Anfrage vom Hersteller oder über den Fachhändler. Als Besonderheiten sollen noch die betriebsfähigen Straßenbahnmodelle von Karsei in TTm (Triebwagen + Beiwagen Typ ,,Gotha") und das Feldbahnset von KEHI erweitert werden. Matthias Hengst

Zubehör Hersteller

Sortiment

ML..

Lok+Wagenbeschriftungen, Dachlüfter, Achsblenden, Speichenradsätze, Kurzkupplung, Bühne+Übergangsgitter für Personenwagen, Drehgestell-Bausätze Lok+Wagen+PKW-Beschriftungen,Verkehrszeichen, Signaltafeln Einzelteile für Dampfloks, Loknummem, Bremserbühnen für Güterwagen Beladegut, Signale, Lampen, Bäume Loknummem, Zurüstteile Güterwagen, Kfz-Teile, Fahrräder, Beladegut, Güterwagen-Drehgestelle Pkw + Lkw, Baufahrzeuge, Weichenlatemen, Länderbahn-Wasserkran, Feldbahn in TTf (600 mm, rollfähig) und Gleissets TTf Rohrblasgerüst, Beladegut Beschriftungen, Metallradsätze Hülsenpuffer, Radsätze für ROKAL-Wagen, Umbausätze für alte BTTBLoks+ROKAL, Bausätze Stadtbus, Pkw + Lkw, Beschriftungen Sax-Loks+Wagen Pkw+Lkw, Tiere, Marktbrunnen, Bahnübergang, Beladegut, Tunnelportale, Brücken Einzelteile für Dampfloks, Umrüstsatz Tillig-LVT 171 Gelenkwasserkran, Fahrleitungsmasten. Pkw, Straßenbahn in TTm, Elektrokarren Lkw, Radsätze, Flüssiggastanks, Aufsatz für Kalk- und Dolomitkübel auf Rlmmp Oberleitung Beladegut, Schuppen Beladegut Pkw + Lkw Ringlokschuppen + Drehscheibe Bekohlungskran mit Bühne und Besandungsturm aus feingeätztem Messing Pkw + Lkw, Stadtbus, Förderbänder Ätzteile Dampflok+Ellok+Wagen, hochgesetzte Bremserhäuser DR-Lichtsignale versch. Ausführungen, Rangiersignal Ra12, Kohlekran Bw DresdenAltstadt Paletten, Viehveriadebrücke, Rangiertritte, Zuglaufschilder, Zugschlusssignale verschiedene Zaunarten, Weichenlaternen, Gleissperrsignal. Hemmschuhe+Halter, Kanal- + Gullydeckel, Gitterboxpaletten, Kieinviehkisten, Zugschlussscheiben Dampfwalze, Weimarlader, Traktor, Kettenbagger, Litfasssäulen

Kreye Kuswa Framo (CD) Schwaetzer KEHI Heerde Kunze TT-Union Lorenz Pmt Karsei Klunker Hobbex Kreativ Bauer Gabor JATT kttler Kiose Adlh Michalsky Hegemann Muller Hohmann

1 ,

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Eisenbahn-Journal 4/2000

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Virtuelle Modellbahn Obwohl noch viel zum Thema Eisenbahn.exe berichtet werden könnte, ist dies vorerst die letzte Folge. Wir wollen erst einmal die Resonanz aus dem Leserkreis abwarten. Mich fasziniert das virtuelle Spiel, der „Eisenbahn.exe-Virus" hat mich derzeit fest im Griff. Per Laptop bin ich jederzeit in der Lage, mich mit meiner ,,Modellbahn im Koffer" beschäftigen zu können. Noch immer auf der Suche nach meinem Wunschgleisplan, muss ich trotzdem nicht auf die Modellbahn verzichten. Auch

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90 Eisenbahn-Joumai 4/2000

versetzt sie mich in die Lage, schon bei Planungsideen Fehler zu erkennen, das Bildschirmspiel entlarvt diese schnell, ebenso wie betriebliche Langeweile.

Anlagengestaltung Will man seine Monitor-Modellbahn weitgehend durchdetaillieren, erfordert dies genauso wie bei der tatsächlichen Modellbahn einen gehörigen Zeitaufwand, auch wenn man schon geübter ist. Hierzu trägt auch das - wie schon erwähnt - mit recht ,,hei-

Die drei Abbildungen dieser Großanlage stellte uns wieder der Software-Vertreiber Thorsten Lensing zur Verfügung.

Teil 4 dieser einen Szenebenötigte mehr als einen Tag. Natürlich ist der Aufwand für den Fahrbetrieb am Bildschirm nicht erforderlich; mich reizte es aber, die von der Software angebotenen Möglichkeiten auszutesten. Der absolute Vorteil des elektronischen Anlagenbaus ist, dass man kein einziges Kabel verlegen, keine Trennstellen vorsehen und keine aufwändigen Schaltungen austüfteln muss, es gibt auch sonst kaumFehlerque1len. Jedoch immer vorausgesetzt, dass die Gleise und Weichen

ßer Nadel" gestrickte ZubehörProgramm bei. Für die Suche nach passenden Immobilien braucht man z.B. beachtliche Zeit. Eine übersichtliche Einteilung der verschiedenen Objekte wäre wünschenswert. Deshalb auch hier wieder ein bebildertes Immobilienverzeichnis (diesmal Bahnhöfe). Mehr hierzu am Ende dieser Folge. Betrachtet man die Bilder der rechten Seite unten und alle Abbildungen der darauf folgenden, dann erkennt man, dass ich viel Zeit investierte. Die Detaillierung

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elektronisch nach Vorschrift ,,verlegt" wurden. Man sollte jedoch tunlichst vermeiden, Weichen unter einem gerade darüber fahrenden Zug umzustellen. Hier ist ein Unfall wie beim Vorbild vorprogrammiert.

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Kameraführung Die nebenstehenden Abbildungen dokumentieren die unterschiedlichen Kameraführungen wie folgt: Beim ersten Öffnen des Zeichentableaus erscheint eine vom Hersteller vorgegebene Gnindeinstellungder Kamera mittels eines sichtbaren gestricheltenDreiecks. Setzt man die aufgerufene Immobilie auBerhalb dieses „magischen" Winkels, sieht man auf dem darüber befindlichen 3D-Fenster außer viel Grün nichts. Will man das gerade Geschaffene - die Immobilie oder das Gleis - im 3D-Fenster sehen, muss es entweder im Dreieck platziert sein (erste Abbildung) oder in der Iconleiste das Kamerasymbol (roter Pfeil) gedrückt werden. Per verändertemCursor wird durch linkenMaustastenklickder Blickwinkel der Kamera in die Richtung verschwenkt, in der das optimale ,,Sehvergnügen" erwartet wird (Abbildung 2). Zum Überprüfen der neuen Situation nun in der Iconleiste den nach unten weisenden blauen Pfeil drücken, der Monitor zeigt dann die neue Szenerie mit der gerade eingestellten Kameraposition.

1 L

Weitere Blickwinkeleinstellungen: Setzt man erneut das Kamerasymbol (linke Maustaste) und drückt gleichzeitigdie rechte Taste, wird sich zuerst der Kamerawinke1 auf dem Zeichentableau zu einem fast nicht erkennbaren dünnen Strich verändern. Verschiebt man nun die Maus, immer noch mit beiden gedrückten Tasten, erscheint ein nach Wunsch veränderbarer neuer Kamerawinkel (dritte Abbildung). Aber es gibt noch eine weitere Möglichkeit: rechte Maustaste wieder loslassen (keinesfalls die

linke), mit gedrückter Strg-Taste wird die Blickwinkelhöhe, also die Sicht von oben, verändert. Zeigt sich dabei aber einmal die Landschaft auf dem Kopf, dann wurde der Winkel in die falsche Richtung gelenkt, dann Umlenken in die Gegenrichtung. Diese Handhabungen bedürfen etwas Übung, damit z.B. stürzende Linien vermieden werden. Die Beispiele oben zeigen unter Verwendung der softwareseitig gut gelungenen Eisenbahn.exeBahnhofskomposition „Zell"die Ansichtsmöglichkeiten:Die klei-

nen Kreuzchen zeigen denjeweiligen Kamera-Ansatzpunkt.

Anlage in zwei Ebenen Mein Thema der vorhergehenden Ausgaben: Anlagen hauptsächlich auf einer Ebene - nur Brücken und Überführungenverlassen bei diesen die untere Ebene. Bei der jetzigen Folge habe ich mich nun an eine Anlage gewagt, deren Gleise gleich über zwei Ebenen reichen. Das Knifflige daran war, dass ich zuerst nur über geringe Kenntnisse in

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Eisenbahn-Journal412000 91

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dieser Richtung verfügte. So musste ich z.B. erst erarbeiten, in welcher Höhe die verschiedenen Schienenstränge und Weichen verlaufen sollten. Um Gleisstränge auf- und abwärts zu führen, verfährt man nun wie in Folge 3 beschrieben, die jetzt noch hinzukommenden Weichen erfordern aber zusätzliche Aufmerksamkeit. Für die

Festlegung der Gleishöhen wäre es nun einfach, wenn man gleisgebundene Immobilien wie Brücken und Tunnel einsetzen könnte; allerdings liegen bei diesen die Gleise (unverrückbar) in vorgegebenen Ebenen, für meine Anlage aber entweder zu hoch oder zu niedrig. BerechtigteFrage: Wieso zu hoch oder zu niedrig? Im ersten Im-

mobilienfenster werden die unterschiedlichsten Plateau-Ausführungen angeboten (verschiedene Höhenlagen). Ich habe mich für das Plateau 17a entschieden. Mehrere Versuche ergaben, dass es achtzehn ,,Modellmeter" hoch ist. Also muss im Immobilienfenster für Gebäude und Zubehör unten in der Eingabezeile bei ,,Höhe: (m)" eine 18 eingetippt werden, um alle diese Artikel oben auf dem Plateau platzieren zu können. Die kleine Testabbildung (Seite 91 unten, erstes Bild des Viererblocks) zeigt entsprechende Versuche. Das Stellwerk wurde versuchsweise auf 14m, dann auf 18 m Höhe positioniert, was sich als richtiges Maß erwies. Die Bestimmung, in welcher Höhe die Gleise liegen sollen, ist noch etwas kniffliger, denn das zugehörige Fenster besitzt kein Feld für feste Maßangaben. Deshalb kann man sich an die richtige Höhe im benannten Fenster nur durch abschätzende Versuche herantasten. Ist die richtige ermittelt, ist das Weiterziehen der nächsten Gleise auf derselben Höhe nur noch „die halbe Miete". Nochmals zur Erinnerung:

Durch das Feld ,,an Enden ausrichten" passt sich die Gleisanschlussseite derjeweiligen Gleishöhe des Vorgängergleises an. Das noch nach unten zeigende andere Ende des Höhendiagramms muss nun nur noch per Cursor auf die obenliegende Höhe angehoben werden, bis das Gleislinien-Symbol waagerecht liegt. Ist nun auf diese Weise die Gleisentwicklung der Anlage abgeschlossen, empfiehlt sich eine erste Lokomotiv-Probefahrt. Sind die Strecken einwandfrei (mit vertretbaren Steigungen), kann mit der landschaftlichen Ausgestaltungbegonnen werden. (Siehe hierzu die Bilder des Viererblocks auf Seite 91 unten.) Das erste Bild zeigt die rohen Schienenstränge mit hoher Böschung, die jederzeit problemlos durchfahren werden können, wie das nächste Bild beweist (siehe ICE). Auf dem Folgebild sind die Strecken schon teilweise durch die Plateauteile verdeckt. Daneben: Die rechte Anlagenecke ist durch Plateaus komplett abgedeckt. Nun geht es auf dieser Doppelseite mit der Feindetaillierung weiter. Die Ecke über der dop-

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pelten Tunnelausfahrt erhält nun eine Burgruine.

tung und man erkennt auch den dritten Berg. Wieso ,,schwebende" Bäume? störten die arg nackten FelBurgruine »Höhenflug << Mich sen, Berge und Hügel des EiSie besteht gleich aus zwei Imsenbahn.exe-Programms. Allermobilien - einer Burgruine (mit dings hätte ich meine Ideen wohl Grashügel) und der Ruine Kö- besser vergessen, aber wer weiß nigstein. Beide „schweben", denn schon im voraus, was auf einen auch sie wurden höher gesetzt, zukommt? Aus der Natur ist beder Gras-Burghügel auf etwa kannt, dass sich auf so altem Ge13 m, die Ruine Königstein auf mäuer und dem dazugehörenden 10 m. Um das ,,Schweben" auf Burgruinenberg oder -hügel viedem grünen Anlagengrund bes- lerlei Bäume und Büsche ansieser zu erkennen, habe ich ein deln. Im Programm von EisenPflaster unterlegt und zugleich bahn.exe gibt es aber keine Büeinen Schlot auf Höhe ,,CI" ge- sche. Also nur Bäume pflanzen? stellt. Nun sieht man den Schwe- Schnell fiel deshalb meine Entbezustand (,,Höhenflug"). Wür- scheidung für die neuen Kiefern den beide Ruinenberge auf ,,O" von Eisenbahn.exe, von denen stehen, wäre die Erhebung über es filigrane große, aber auch sehr das Plateau zu gering. Allerdings kleine gibt. Kiefern in Anfühwurde noch der „Steinberg" auf rungsstrichen, die ,,exe"-Kiefern Höhe ,,O"darunter gesetzt. Auf sind eher Fichten! der dritten Abbildung (Seite 92 Kennen Sie noch das Kinderoben) erkennt man auch einige spiel ,,Schiffe versenken"? Dann über der Landschaft ,,schweben- wissen Sie, wie schwierig und de" Bäume. Beim nachfolgen- langwierig es ist, die gegneriden Bild ist die ,,Geisterstunde" schen Schiffe durch Rateversuvorbei, dort haben sie Bodenhaf- che aufzuspüren. Das ist gegen-

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über meinem Vorhaben ein ausgesprochenes ,,Kinderspiel", denn das von mir ausgedachte Verfahren hat der Software-Hersteller nicht eingeplant, man steht also buchstäblich „im Regen". Platziert man z.B. Königstein auf dem Tableau, dann sieht man nur ein aus Linien zusammengesetztes Viereck- ohne jeglichen Hinweis, aus dem erkennbar wäre, wo sich der Turm und die übrigen Burgreste befinden. Des weiteren fehlen erst recht jegliche weitergehenden Informationen, wie hoch die einzelnen Gebäudeteile oder die Turmkrone sind. Für letztere konnte ich durch Versuche Ca. 65 m ermitteln. Die genaue Lage kann nur durch Versuche wie beim ,,Schiffe versenken", aber in erheblich verschäxfter Form, gefunden werden. Dies wäre vergleichbarmit einemdreidimensionalen Schachspiel, wie man es schon mal in Sciencefiction-Filmen sehen konnte. Man spielt nicht nur auf einem Brett in einer Ebene, sondern man führt mit den Figuren auch noch

4. Bahnübergang einseitig

7. Güterbahnhof

5. gerader Lokschuppen 6. Besandungsanlage

8. Hauptbahnhof 9. Kleinstadtbahnhof

Schachzüge nach oben und unten aus, also auf drei festgelegten Ebenen. Dies ist hier nicht möglich, die Pflanzebenen sind fließend, man braucht fast für jeden Baum eine andere Höheneingabe. Übrigens, sind meine Büsche nicht schön, die es offiziell bei Eisenbahn.exe nicht gibt? Was sich hochsetzen lässt, kann man auch tiefer legen, z.B. Bäume (hier Baum 5 =Laubbaum), dies geht aber nur bei Hügeln, denn unter die Ebene ,,O"kann nichts gesetzt werden. Es ragen also nur noch die Baumkronen aus meiHM nen Burghügeln heraus. Wünschen Sie weitere farbig bebilderte Listen des Eisenbahn.exe-Zubehörs (Ausdrucke auf DIN A3), dann schreiben Sie bitte an meine Privatadresse: Hermann Merker, Mondstr. 1, 82256Fürstenfeldbruck. (Meine neue Telefon- und Intemetanlage erhalte ich in Ca. 6 Wochen). Gegen Voreinsendungvon DM 15,(Porto + Unkosten) sende ich ihnen die Liste sofort zu.

10. Kopfbahnhof 11. Lokschuppen 12. Nordbahnhof

13. Vorortbahnhof 1 14. Vorortbahnhof 2 15. Wartungshaile

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Eisenbahn-Journal4/2000 93

Modell-Besprechungen E 16 und E 69 in EJ 2/2000 Unter dieser Rubrik veröffentlichenwir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierendenThemen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln« bitten wir zu beachten: 1. Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe derLeserZuschriften behalten wir uns vor. 2. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. 3. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. 4. Die Leserbnefe stellen - auch wenn sie veröffentlicht werden - nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 5 . Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion ~

Super-ModeiibahnanlagenBand 13 ,,Haupt- und Nebenbahn" Innerhalb von zwei Stunden habe ich das neue Heft geradezu ,,verschlungen". Es ist faszinierend, was für tolle Anlagen Herr Brand1 und ,,seine Mitstreiter" hervorzaubern. NachdemBand„SchiefeEbene"dachte ich schon, nie etwas Vergleichbares vorher gesehen zu haben. Jetzt meine ich, diese Anlage ist noch besser! Toll sind im übrigen auch die herrlichen Fotos, die die Atmosphäre dieser Großanlagen sehr gut herüberbnngen. Insbesondere die großformatigen Bilder auf Hochglanzpapier gibt es in dieser Qualität meiner Meinung nach bei keiner anderen deutschen Modellbahnzeitschrift. Beim Schmökern sind mir allerdings ein paar kieine Ungereimtheiten bzw. signaltechnische Fehler aufgefallen, die zwar den Gesamteindruck keinesfalls beeinträchtigen, aber bei einer ansonsten perfekten Anlagengestaltung etwas stören. Ich möchte Ihnen diese kleinen Details nicht vorenthalten, muss jedoch zunächst noch erwähnen, dass ich mich nicht zu den sog. ,,Nietenzählern" oder Perfektionisten zähle - ich hoffe daher, Sie verstehen die Anmerkungen als wohlgemeinte Kritik. Das große Bild auf Seite 22 (Bild 32) vermittelt eine tolle Stimmung, wie der mit einer E 7 1 bespannte Personenzug auf der Hauptstrecke dem FoWir stellen aus: tografen Inter-Modellbau 20( aus dem Mesrezentrumüorhnun

Einschnitt heraus entgegenkommt. Bei dieser Szenerie darf (!) jedoch das Blocksignal aus Richtung ,,Murgs" (links oben fast verdeckt hinter einem Baum) auf keinen Fall Hp 1 zeigen! Auch die Stellung des Einfahrvorsignals von „Murgs" im Bild 75 auf Seite 45 irritiert etwas. Derartige Situationen (Signal der Gegenrichtung zeigt einen Fahrtbegriff) wären bei durchgeschalteten Bahnhöfen denkbar aber „Murgs" kann ja als Kopfbahnhof nicht durchgeschaltet sein. Ebenfalls etwas irritierend finde ich die bei einer in der Epoche I11angesiedelten Anlagen verwendeten Lichtsignale der DB-Kompaktbauform, welche erst seit den späten Achtzigern zur Anwendung kommen. Allerdings ist dieser Punkt nicht weiter gravierend - vielleicht wollte der Bauherr ja gerne derartige Signaltypen eingebaut wissen - akzeptiert! Vielleicht hat der kleine Max ja auch für ein paar Momente nicht aufgepasst und nicht mitbekommen, dass es ja nicht eine lange Tunnelfahri war, sondern dass der Zug zwei Tunnel mit einer dazwischen liegenden Kreuzungsstelle passiert hat. Derartige Blackouts sollen ja manchmal vorkommen. Nun denn, dies war es, was ich Ihnen mitteilen wollte. Die Freude meinerseits über die tolle Publikation ist dadurch nicht getrübt worden. Ich freue mich schon auf das folgende Heft „ l x l des Adagenbaus", in dem sicher noch weitere tolle Fotos und interessante Berichte zu Bau und Betrieb der Anlage enthalten sein werden. Martin Schweda

Lange hat mancher Modellbahner auf ein zeitgemäßes Modell der E 16 oder einer E 69 gewartet. Nun sind sie endlich da - und schon wieder gibt es daran etwas auszusetzen. So wird dem Roco-Modell vorgeworfen, der zierliche SBS 9 hätte eine Modellbahn-betriebstechnisch zu breite Wippe mit oberer Querstange, letztere ist tatsächlich fehl am Platz, sie gehört zur DB-Ausführung, die so auch die richtige Breite hatte - für das Jahr 1935 ist die Wippe um 1,5 mm zu schmal. Dass es mit der Dachausriistung etwas hapert, wird auch bei der Beurteilung der beiden E 69 deutlich. Die Brawa-Lok hat eben keinen DBS 54, sondern einen SBS 39 und die Trix-Lok einen Zwitter aus SBS 9 und SBS 39. Warum die beiden Lokomotiven jeweils die zur anderen Lok gehörenden Stromabnehmer-Tragisolatoren aufweisen, bleibt das Geheimnis der Hersteller. Dass die Trix-Lok aufgrund der UIC-Steckdosen auf den Vorbauten nur als Museumslok einsetzbar ist, dafür aber zu viele Fenster hat, ist wesentlich schwerer zu verschmerzen als die fehlenden Kennzeichnungen. Für ein Modell im Betriebszustand von 1957 bis zur Ausmusterung muss man entweder die vier Löcher in den Vorbauten ertragen oder das Ganze zuspachteln und neu lackieren ... Schade! W. D. Richter Ebenfalls schade: Dass sich die Experten immer erst hinterher zu Wort melden. Richtig ist, daJ die Brawa-Lok einen DBS 54 trägt - ein kleiner Irrtum unserer Vorbildredaktion. Die Stromabnehmer stammen beide von der Firma Sommerfeldt. Vermutlich wäre es doch zu teuer gewesen, die jeweils korrekte Version extra konstruieren und herstellen zu lassen. Eine Version „ab 1957" der E 69 02 zu bauen, ist wegen der vielen kleinen Umund Anbauten ohnehin nicht möglich. Statt dessen sollte m n sich auf einen konkreten Vorbildzustandfestlegen, am besten anhand eines Fotos. ku

12. bis 16. April 2000

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118. E i s e n b a h n - J o d 42000

MeiDen - Stadt im Zeichen der Blauen Schwerter,eine der romantischsten Städte Sachsens iiberhaupt, konnte man bis zum Sommer 1966 mit Schmalspurzügen erreichen. Die Geschichte dieser Bahn von Wilsdruff durch das kleine Triebischtal ist in dieser Veröffentlichungzum ersten Mal ausführlichbeschrieben.über 200 Seiten, über 170 Abbüdungen ErgebnisjahrelangerRecherchen in Archiven und Sammlungen setzen dieser Bahn ein Denkmal.

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