Eisenbahn Journal 2000-05

Editorial

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Zngo Neidhardt Chefredakteur

Vieles war neu -,n Januar, das Ehepaar Merker hatte sic.. aus dem Unternehmen verabschiedet, die neuen Besitzer, die WAZGruppe in Düsseldorf, nahmen erste Verbindungen mit ihrem neuen Verlag auf und alle, die Leser wie auch die Mitarbeiter, waren voller Erwartungen - was wird nun neu, was wird nun passieren? Heute, fünf Monate danach, können wir bereits ein erstes positives Resümee ziehen. Die langjährige Erfahrung unserer Mitarbeiter und auch meine Person stehen für Kontinuität und Tradition. Unser Haus bleibt unseren Stammlesern verbunden. Tradition und Erfahrung heißt aber nicht, dass wir uns nicht wagten, alte Zöpfe abzuschneiden und uns neuen Horizonten zu öffnen. Deshalb werden wir heute wie auch in Zukunft darauf achten, unserem Eisenbahn JOURNAL neben vielen historisch wertvollen Artikeln und der Rückbesinnung auf ein ruhiges Layout mit großformatigen Abbildungen auch einen gehörigen Anteil an ,,Zukunft" zu verpassen. Zukunft heißt für mich zum Beispiel Öffnung zum Ausland als ein ständiger Bestandteil unserer Zeitschrift sowie die zweimonatliche Beilage einer CD-Rom mit alten JOURNAL-Jahrgängen. Auch die Befürchtung, unser Eisenbahn JOURNAL könnte sich zu sehr der Miba annähern oder umgekehrt, war unbegründet. Da beide Redaktionen weiterhin fachlich und räumlich unabhängig voneinander arbeiten, wird sich auch in Zukunft an dem jeweiligen Charakter der Zeitschriften nichts ändern. Um so erfreulicher ist es, dass nach der Übernahme der Miba in unseren Außendienst und in eine gemeinsame Anzeigenverwaltung in Fürstenfeldbruck diese beiden Bereiche nach vom gebracht werden konnten. Um unser Journal optimai auf seine Leser abzustimmen, werden wir in einer der nächsten Ausgaben eine Leserbefragung durchführen. Die Ersteinsender können sich auf interessante Preise freuen, wir freuen uns auf ihre Antworten und Anregungen. Ich werde diese Gedanken sehr ernst nehmen, schließlich sind Sie es, für die wir unser Bestes geben. Unser neues Schnupper-Abo mit Geschenk soll natürlich nicht unerwähnt bleiben. Der schnuckelige Eisenbahn JOURNALTransporter ist im Handel nicht erhältlich und gehört all denjenigen, die sich entscheiden, unser Heft ein erstes Mal fest zu beziehen. Damit investieren Sie nicht nur in die Attraktivität ihrer Wagensammlung, sondern auch in die Zukunft unseres JOURNALS, in der es natürlich auch weiterhin heißt: Bewährtes und Neues für unser, für IhrEisenbahn JOURNAL.

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4 Eisenbahn-Journal512000

Wie heißt es richtig - Vorspann oder Doppeltraktion? von Helge Scholz, ab Seite 6

Inhalf Frühlings-Impressionc--.

Vorbild ,

Schweizer Mai

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Vorbild & Modell:

Vorspann oder Doppeltraktion?

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100Jahre Murnau-Oberammergau:

Weiter unter Draht!

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Foto-Essay:

BrandenburgerSzenen

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Lok-Porträt:

Der Rennsteig-Hirsch

28

UngarischeNoHABsvor dem Aus:

Mol-Finale

34

EisenbahneninAlaska, Teil 1:

White Pass & Yukon Route Raiiway

36

Titelbild: Die Begriffe Vorspann und Doppeltraktion werden in dieser Ausgabe im Vorbild und im Modell behandelt. Ais Einstimmung gleich unserer Titelbild, wo am 14. April 1973 zwei Maschinen der Reihe 001 den E 1649 aus Neuenmarkt-Wirsberghinausschleppen - eine Lok im Zugdienst, die vordere im Vorspann. Abb.: Jürgen Nelkenbrecher Zugporträt - Geschichte des Baikanzuges, von Dr. Sigurd Hufnagel ab Seite 74

Romantik pur in unsem Bmdenburger Szenen, von Ud0 Kandier ab Seite 24

Mit der Baureihe 94 zum Rennsteig, von Dr. Franz Rittig ab Seite 28

Modell uresaen una aas uamprioaresc:

Model Loco-Bausätze:

54

Seltene Preußen HO-Anlage:

Alles vorbei

Rubriken Bahn + Touristi+.,., ,. $. :, .p: * I Bahn-Notizen

40

Neuheiten

48

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56

Eine HOe-Anlageals Raumteiler:

Modellbahn mit Durchblick

62

Vom Vorbild zum Modell: Kraftwerk Kuno, 5. Teil

Auf acht Bögen über die Ruhr

68

Auch im Modell:

Vorspann oder Doppeltraktion?

72

Mini-Markt

114

Bestellkarten

107

Bahn-PMt

113

Fachhändler-Adressen

116

UnserZugporträt:

Vom Balkamug zum D 148 Stellwerke, 1. Teil

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Seidenstickers Dioramenschätze: Ern Tag-Traum

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Computersimulation:

Schichtdienst w PC

Virtuelle Modellbahn:

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74

Die Eisenbahn-Journal Marktübersicht:

90

42

Neue Bücher

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Sonderfahrtenund Veranstaltungen

120

Typenblatt:

BR 1S5, Schnehglokomotive, bayer. S 3/6

121

Neues von Eisenbahn und Wintrak 91

Anlagendetails selbst gemacht:

Die Holzmastleuchteund der Weichenmarkstein Marktübersicht in HO diesmal Stellwerke, von Bruno Kaiser ab Seite 80

92

Abbildungen dieser Doppelseite: Jürgen Nelkenbrecher, Rudolf Heym, Ud0 Kandler, Dr. Sigurd Hufnagel, Bruno Kaiser, Helge Scholz Rügen-Romantik im Modell auf einem Diorama von Walter Seidensticker ab Seite 86

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besonders reichlich. So d bene Flieder das im Ch

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Baliiiliolsgebätide in Grcngiols so priichtig. dass selhst der eiiil'nhrende FO-Zug k a u m

(Seite 7/Bilcl rechts Miitc). In der Zeit tim Pfingsten sind die Gärten i i i Naiers/Brig c r c i t s aiigepfl:iiizt. Die Obstbätiine L i n d rii h1i ngs bl 11 iiien ergäiiren sich z LI I ie b I ichc n

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Konil~ositioiictitincl begeistern die Giiste i i i den ~ L I St. S Moritv L i n d CIiiir !ioiiiiiieiiclcii Kur~w:iyeiidc\ G1iicit.i.-Express(Seite 7/Riltl rcclitx iiiitcii). Wei- als Gcbirfshe\~ohiierfentig\;oiii Schnee hat . s o II t e e i n c n 1o ti n e iiclc n A LI s 1'1 LI z LI ni GcnICrvx tinternehnien. Hier i n cler West\cIi\vcii \ erci iiigeii sich Friih I i nys/:iiiIxr LI iid wclsclicr Chariiie i n Icheiisl'rohcr Atiiiosphiirc. ALK^ ini Wxicltlancl giht es eine Menge rcy i oiialer Bahnen i ti f o t o p f i ereii . I l a wäre heispiclswcisc die 13AM. wclclie wti Morgcs a ~ t clie s Orte 13ihi-e tiiid Apples ersclilieGt. Iicl'cri ein Rnpsl'clcl die IarhBei Charcloiiiia~~

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chon frühzeitig machte man sich bei den Eisenbahnverwaltungen Gedanken darüber, wie man die Zuglasten effektiver befördern könnte. Vor allem die Zunahme der Lasten im Güterverkehr machte es erforderlich, mehr Züge auf die Strecken hinauszuschicken oder eben diese zu verlängern. Unweigerlich kam man so in Konflikt mit den Leistungsprogrammen der Dampflokomotiven. Der Ausweg bestand darin, zwei Lokomotiven vor den Zug zu spannen. Damit begann der Vorspannbetrieb, an den sich Ende der dreißiger Jahre die ersten Leistungen in Doppeltraktion anschlossen.

Der Vorspann Gern wird beim Anblick eines mit mindestens zwei Triebfahrzeugen geführten Zuges auf Fotos oder in natura sofort von einer Doppeltraktion gesprochen. Dies ist mitunter falsch. Der Begriff ist vielmehr genauer zu hinterfragen. Vielfach handelt es sich um einen Vorspann. Was aber ist das Merkmal Dampflokomotiven können miteinander nur als Vorspann verkehren. Links 001 211 und 001 088 nach Hof, oben der mit 38 + 17 und

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1982 konnte die Vorspannfahrt der 106 813 vor 52 8192 festgehalten werden. Oben der legendäre Dg 50272 vor Puisnitz.

für den Vorspann? Grundlage der Betrachtung ist, wieviel und was für arbeitende Maschinen sich an der Zugspitze befinden. Die DV 408 der DR gibt darüber Auskunft: An der Zugspitze dürfen höchstens zwei Maschinen in Betrieb sein. Am Zugende dürfen ebenfalls zwei in Betrieb stehende Maschinen angehängt sein. Die Fahrdienstvorschrift DV408 der DB (9 57, Abs. 2) enthält die Anmerkung, dass an der Zugspitze auch drei Lokomotiven laufen dürfen. Voraussetzung dafür sind die Genehmigung der zuständigen Direktion und die in der DV 941h geforderte Zulassung der Lok für die betreffende Strecke. Eine der drei Lokomotiven darf nicht arbeiten oder sich nur selbst befördern. Beide Maschinen an der Spitze des Zuges sind mit einem Triebfahrzeugführer besetzt. Die vorgespannte Maschine, ,,Keimzelle" des Begriffes Vorspann, ist generell mit der Zuglok fest gekuppelt und an die durchgehende Druckluftbremseangeschlossen.(Hier erfolgt

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Schnell spricht man hier von Doppeltraktion - es ist Vorspann, denn die Loks sind nicht mehrfach steuerbar. Abb.: Ulrich Graunitz (3)

schon einmal eine Unterscheidung zu einer Schiebelokomotive, die während der Fahrt mittels der über ein Seil ausklinkbaren Kellerschen Kupplung abgehängt werden kann.) Beide Maschinen sind nicht mittels der Mehrfachtraktionssteuerung miteinander verbunden. Wenn es die Bauart der Vorspannmaschine nicht zulässt, dass von dort aus die Druckluftbremse bedient werden kann, und dies von der Zuglok aus geschieht, so ist nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 k m h zulässig. Die Vorspannlok führt das Spitzensignal und deren Triebfahrzeugführer (Tf) ist für die Beobachtung der Strecke und der Signale verantwortlich. Über Zeichen erfolgt die Verständigung mit dem Tf der eigentlichen Zuglokomotive. Die geschieht durch akustische Signale oder durch Handzeichen. Diese Regelung schließt aber nicht aus, dass der Tf der Zuglok sich an der Strecken- und Signalbeobachtung zu beteiligen hat. Besonders geregelt ist u.a. das Rangieren auf

Unterwegsbahnhöfen. Diese Manöver sind nur von der Zuglok durchzuführen, die Vorspannlok wird unterdessen abgekuppelt. Es gibt zwei Möglichkeiten, weshalb einer Zuglokomotive eine Vorspannmaschine vorangestellt wird. Es kann planmäßig erfolgen, aber auch unplanmäßig. Ein planmäßiger Vorspanndienst erfolgt, wenn die Zuglast generell so hoch ist, dass eine einzeln arbeitende Maschine damit überlastet wäre. Dies ist der Fall bei langen Reise- und schweren Güterzügen. Markantes Beispiel war der „Lange Heinrich", ein in den siebziger Jahren zwischen Emden und Rheine mit jeweils zwei Lokomotiven der Baureiheih 042, 043 oder 044 bespannter 4000-t-Erzzug. Schnellzugleistungen zwischen Bamberg und Hof waren mit dem Erblühen des interzonenzugVerkehrs eine Domäne von zwei Olern der DB. Hier kam ein weiterer Grund für einen Vorspannbetrieb ins Spiel: starke NeigungsVerhältnisse der Strecke.

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ie Prinzipskizzeder zwei WR-Maschinen, die erstmals Doppeltraktion erprobten. Rechts die D 311 im Osteinsatz. Abb.: SZg.

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Gnutdmann, Günther Dietz, Scholz

iterer, für den Laien nicht sofort erGrund für einen planmäßigen st die Vermeidung einer Lokleer. Dadurch wäre die Strecke blockiert, dass eine Nutzlast befördert wurde. bkieerfahrten erfolgen zeitlich sehr chiedlich. Gelegentlich ist eine Mae zu einem anderen Bahnhof zu überLokomotive ist von ihrer Beginn ihrer Zugleistung nicht im Bahnhof der letzten

u.a. auf der StreEine Maschine Bw Kamenz bespannte täglich den Günach Amsdorf. Bis dorthin lief eine Dampflokomotive als Schlusslok und n erhöhter Zuglast mit, um u.a. eine zu vermeiden, denn diese zweite chine übernahm erst in Arnsdorf ihren nach Kamenz. In Arnsdorf angekomn, kuppelte man die Maschine hinten ab und der Güterzug mit der Zuglok gleich nach Dresden weiterfahren. unsch der Eisenbahnfreunde wurde die Leistung Dg 50272 gelegentlich als Vorspann gefahren. Die Auslastung des Zuges stand häufig im Widerspruch zum Traktionsbedarf. Eine planmäßige echte Vorspannistung warN 15768,der von Sommer 1982 bis Frühjahr 1983jeweils freitags und SOMtags die Eisenbahnfreunde aus ganz Europa ach Nossen lockte. Generell an die Zugspit-

kuppelte man die 35 1113 vor eine BR 50 1 Bw Nossen zwecks Überführung nach :sa. Erst dort begann der Eilzugdienst der x nach Wittenberg. Eine weitere Form des uimäßigen Vorspanns spielte sich täglich Oschatz ab, wenn eine IV K dem anlromnden Zug in Oschatz-Süd bei der Bewälung der in der Steigungliegenden Einfahrt lfen musste, sowie die abendliche gemeinne Fahrt zu Dienstschluss nach Mügeln, abhängig von der Last des letzten tägli:n Zuges. kleerfahrtenkönnen sich natürlichunplanrßig ergeben. Das passiert, wenn Güterzü1 Verstärkungswagen beigestellt sind oder isezüge durch mehrere Kurswagen nicht :hrvon der Zuglokomotive allein im Plan fördert werden können. c den Vorspanndienst gibt es seitens der [gesetztenBaureihen folgende Richtlinien beachten. Diesellokomotiven und E-Lomotiven fahren generell aus Brandschutzinden vor Dampflokomotiven.Dieser Umnd hat sich natürlich mit Ausscheiden der mpftraktion aus dem (bewusst so formurt) echten Plandienst erübrigt. Es ist aber *auf zu achten, dass die Vorspann- und glokomotivensich ergänzen (gleicheLeisigsklasse), damit es z.B. nicht zu Verspäigen kommt. Weitere Details finden sich in * ÜTV, der Übersicht über die Verwendrkeit der Triebfahrzeuge. So sind Geiwindigkeitsvorgaben, Achslasten u.ä.

ist und es die ÜTV empfiehlt.

Die Doppeltraktion

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Der Unterschied zum Vorspanndetrieb ist schnell definiert: Von einer Dop<raktion

rung geregelt werden und die q t e r e Maschine unbesetzt bleibt. Beim Betrieb von Dampflokomobven war also ein Einsatz in Doppeltraktionibauartbedingt nicht möglich. Erste Versuche mit Diesellokomotiven gab es im Juni 1937 auf der Strecke Stendal-Magdeburg. Zwei WR-Lokomotiven des Typs 360 C (Wehrmacht Regelspur) waren Führerhaus an F' rhaus miteinander gekuppelt und ließe sich im Einmannbetrieb aus einem Führe stand bedienen. DieDrehung des Schalthan ads wird über eine Rollenkette auf die unter dem Fußboden des Bedienungsstandes an eordnete Steuerwelle übertragen. In Dop eltraktion verband eine mitgefFihae und zusä iich einzusetzendei Gelenkwelle die bei n Steuerwellen unq übertrug die Drehung des einen Handrads auf das'der zweiten Lok. Ein über-

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Oben: 212 075 und 212 077 in Doppeltraktion nach Sulzbach. Links: 215 059 und 212 111 unterwegs von Schongau nach Augsburg. Auch Loks diverser Baureihen lassen sich in Doppeltraktion steuern. Unten: Bei Hannover-Tiergarten befordern zwei 140er einen langen Güterzug. Abb.: Jürgen Nelkenbrecher, Stefan Geisenfelder, Olaf Bergmeier

gang zwischen beiden Lokomotiven war notwendig, da Fahrtrichtungshebel und Stufengetriebe mechanisch nicht verbunden werden konnten. Die Versuche mit dieser Traktionsform waren außerordentlicherfolgreich. Lediglich Probleme mit der Kühlwassertemperatur der jeweils im Windschatten laufenden Maschine waren zu verzeichnen. Eine Weiterfühning der Doppeltraktionstellte die Entwicklung der später bei der DB als V 188 eingereihten, besser als ,,Dora-Lok" bekannten D 311 dar. Zwei dieser Lokomotiven lieferte Krupp im Oktober 1941, eine dritte Doppellok folgte im August 1942. Die Fertigstellung von zwei weiteren Maschinen scheiterte nach Zerstörung der Produktionsanlagen bei Luftangriffen. Ob man bei dieser Doppellok von einer Doppeltraktion sprechen kann, ist durchaus streitbar, aber soll hier mit aufgeführt werden. Beide Lokhäiften konnten von einem Führerhausstand aus in verschiedenen Variationen gesteuert werden. Da jedoch beide Haiblokomotiven baulich leicht unterschiedlich waren, konnten die Hälften allein nicht verkehren. Erst nach dem Krieg wurde die Doppeltraktion mit der Entwicklung neuer Dieselrangier- und -streckenlokomotivenbeider deutscher Bahngesellschaften wieder aufgegriffen. Die DB verankerte im vorläufigen Typenerprobungsprogramm von 1950 für die 80011000-PS-Einheitsmaschinenanlagen (eingebaut in V 80 und V 200) u.a. eine Mehrfachtraktionsfähigkeit. Dazu kamen im D i e s e l l o k t y p e n p r o g von 1955 noch die 1958/59 erstmals abgelieferten V 100, wo die Mehrfachtraktionssteuerung nur in der Grundausstattung installiert

Am 30. Juni 1985 sind 151 129 und eine Schwestermaschinein Doppeltraktion mit einem ausschließlich aus Fc-Wagen gebildeten Ganzzug bei Teisendorf (Strecke MünchenSalzburg)auf der Fahrt nach Linz unterwegs. Abb.: Christoph Kirchner

war, und die Maschinen der V 160-Familie. Mehrfachtraktionsfähige Maschinen der Reihe 212 wurden in Ermangelung leistungsfahiger V 160 z.B. in Doppeltraktion vor Schnell- und Eilzügen eingesetzt. Maschinen der V 160-Familie, heute u.a. Lokomotiven der Reihe 218, bilden - in Doppeltraktion gefahren - das Rückgrat des anspruchsvollenSchnellzugdienstesnicht nur auf den Gleisen der nicht elektrifizierten Allgäubahn. Auch auf Strecken in Norddeutschland ist diese Traktionsart weit verbreitet, schätzt man doch u.a. die damit verbundene bessere Anfahrbeschleunigungund Erzielung kürzerer Fahrzeiten. Ein ganz anderer Grund, Diesellokomotivenin Doppeltraktionvor Reisezügen einzusetzen, liegt darin, dass die Energieversorgung (incl. Heizleistung) des Zuges mit einer solo arbeitenden Lok nicht gewährleistet ist. Die Ausrüstung von Lokomotiven der Baureihe V 200.0 mit einer Vielfachsteuerung der Bauart 1949 gestattete zwar den Einsatz in Doppeltraktion, die Heizleistung stand aber nur aus einem Fahrzeug zur Verfügung. Wurde auch die Energie aus dem Heizkessel der zweiten Lok benötigt, musste diese Maschine ebenfalls mit Personal besetzt sein. Die Fahrzeuge der Baureihe V 200.1 blieben ohne Mehrfachsteuerung; sie konnten bei Bedarf als „Doppelpack", also wie Dampflokomotiven nur im Vorspannbetrieb, verkehren. Letzte Entwicklungsstufe in der Doppeltraktionsfähigkeit war 1994 der Umbau von zehn Maschinen der Reihe 218 zur zum zweiten Mal belegten Reihe 210. Nach dem Umbau der letzten Gasturbinenmaschinen 1981wurde diese Baureihenbezeichnung zur erneuten

Besetzung frei. Dieser Umbau war notwendig, da keine 160km/h schnellen Maschinen zur Einhaltung des IC-Plans in der noch 1996 bestehenden Fahrdrahtlücke zwischen Hamburg und Berlin vorhanden waren bzw. die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der zur 229 remotorisierten 219 in Frage stand. Die Loks verkehrten grundsätzlich in Doppeltraktion zwischen den beiden Großstädten und arbeiteten auch im Duett schon an ihrer Leistungsgrenze. Bei der DR bediente man sich der Doppeltraktion im Dieselbereich bei den Maschinen der V 100-Familie als „DampferSatz(!)"; die V 180 für den schweren Güter- und Ganzzugverkehr und die sie dann ablösenden russischen Großdiesellokomotiven der Baureihe V 200 (später 120) und der 232-Familie. Besonders nach dem kurzzeitigen ,,Dampf-Aus" inderZeit zwischenFrühjahr 1980und 1. Dezember 1981 verkehrten unzählige 110-Pärchen in den 50er- und 52er-Plänen nicht nur rund um Saalfeld und Nossen sowie im Berliner Raum. Diese Betriebsform war wegen der günstigen Getriebeübersetzung und der damit respektablen Zugleistungen in Steigungen bei den Personalen sehr beliebt und dort sogar besser als eine einzelne 118 (DB AG-228)! Mit der Indienststellung der 119 (DB AG219) erweiterten sich die Möglichkeiten der Doppeltraktion ein weiteres Mal. Im Schatten der in Doppeltraktion geführten Ganzzüge stehen auch die extra zur Mehrfachsteuerung ertüchtigtenBreitspur-DR-105bzw. - 106 (DB AG-BR 347) des Fährbahnhofs Muckran. Zum Rangieren wurden zwei solche Maschinen eingesetzt. Zusätzlich zu einer

Zusatzbremse baute man dort eine stufenlose elektropneumatische Motorregulierung in Verbindung mit einem mikroelektronisch gesteuerten Gleit- und Schleuderschutz ein. Ebenso interessant ist die Mehrfachsteuerung der elektrischen Lokomotiven. 1962 wurde dies mit der Ablieferung der mit Doppeltraktionssteuerleitung ausgerüsteten E 40 240 und der E 40 241 eingeleitet. Etwa zur gleichen Zeit stellte die DR ihre NeubauE-Lokomotiven E 11und E 42 in Dienst, die neben der Wendezug- auch eine Mehrfachtraktionssteuerung aufwiesen. Die Übertragung der Steuerbefehle erfolgt auf zwei Wegen: die Übertragung durch vieladrige Leitungen oder das zeitmultiplexe Datenübertragungssystem.Zum erstgenannten Verfahren: An der Triebfahrzeugfront befinden sich hinter Klappen Steuerstromkupplungen, mit denen sich die Verbindung zum unbesetzten Tfz herstellen lässt. Es ist das verbreitetste Verfahren, wobei bei der DB 36-polige Stecker und bei den von der DR entwickelten und eingesetzten Maschinen 34-polige Kupplungen zum Einsatz gelangten. Bei der multiplexen Übertragung fragt eine elektronische Steuereinrichtung die Befehle zyklisch ab und leitet sie zum anderen Tfz weiter, wo diese in gleicher Reihenfolge empfangen und gelesen werden. Ebenso erfolgen Rückmeldungen. Die Übertragungsgeschwindigkeit liegt bei maximal zwölf Telegrammen pro Sekunde. Heute wird die Doppeltraktion elektrischer Lokomotiven bei der DB vor allem im Güterzugdienst angewandt. Anzutreffen sind Maschinen der Baureihen 140 und 151. Als Sonderform der Doppeltraktion wird die Eisenbahn-Journal Y2000

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Mit der Indienststellung der leistungsstarken (DR-)250 ab 1992 (DB-155) machte sich der Doppeltraktionseinsatz der (DR-)242 weitgehend überflüssig. Lokomotiven der DB AG-Reihe 21 1 werden heute in Doppeltraktion im Reisezugdienst auf weiten Umläufen eingesetzt. Sofern eine Rückleistung in Doppeltraktion nicht planmäßig erfolgen kann, verzichtet man heute aus personaltechnischen Gründen so weit wie möglich auf diese Form des Lokeinsatzes.

Andere Waktionsarten Bei Mering lassen sich Doppelstockzüge Augsburg-München in voller Länge aufnehmen. Vorn und hinten eine 111, beide gesteuert Per ZDS. Darüber die z.Z. farbenprächtigste Diesel-Doppeltraktion, der DB AG-Touristikzug mit den selten im Duett zu erlebenden 218 418 und 416. Abb.: Gerhard Zimmemnn, Jürgen Hörstel

ZDSEWS, die Zeitmultiplexe Doppeltraktions- (und Wendezug-)Steuerung z.B. im Doppelstock-Betrieb auf der Relation München-Augsburg eingesetzt. Hier stehen die Maschinen nicht hintereinanderam Zug, sonder an der Spitze und am Ende. Beide Maschinen sind an der Traktion beteiligt und werden vom vorderen Führerstand aus gesteuert.Dies erspart Rangierfahten am Wendebahnhof. Wie schon gesagt, wurde bei den Neubau-E16 Eisenbahn-Journal5/2000

Lokomotiven der DR das System der Mehrfachsteuerung ebenfalls eingebaut, aber bei den Maschinen ab Baujahr 1964 nicht mehr. Die Altbau-Maschinender Reihen E 04 (204), E 18 (218), E 44 (244) und E 94 (254) waren generell nicht doppeltraktionsfähig. Die 50Hz-Lokomotiven der Rübelandbahn werden nicht in Doppeltraktion gefahren, ihre geplante Nachfolgerin, die nie in Serie gebaute E 21 1, wäre jedoch mehrfachtraktionsfähg gewesen.

Weitere interessante Traktionsformen, die nicht Gegenstand dieses Beitrages sein sollen, stellendie Schublokomotive,die Schlusslok und der Doppel- sowie Wen ezug dar. t-l Über erstgenanntesVerfahren benchtete das Eisenbahn-Journalausführlich in seiner Reihe ,,Aber bitte mit Schub!". Auch in Mitteltraktion körnen Züge befördert werden, was aber im Streckennetz der DB AG und ihrer früheren Teile relativ selten praktiziert worden ist. Ebenso verhält es sich mit dem Anschieben von Zügen, was besonders von den amerikanischen Strecken mit kiiometerlangen Güterzügen und dem Einsatz planmäßiger Lokzüge, wie die Rückführung der ÖBBund FS-Maschinen über den Brenner, bekamt ist. 0

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Den Hauch von Banalität trägt im Gegensatz zu oben Gezeigtem die 211-Doppeltraktion nach Dortmund. Unten eine Aufnahme vom Hindenburgdamm mit drei 218 vor dem Zug. Ein Musterbeispiel, wie man Lokleedahrten auf hochbelasteten Strecken vermeidet. Abb.: Jürgen Hörstel(2)

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Die Ammergaubahnund die ,,Neunasechzga": LAG-Lok 2, die spätere E 69 02 (großes Bild, um 1935), und E 69 03 mit Sonderzug (oben, linkes Bild, Oberammergau, 1991). Heute sind auf der Strecke 141bespannte Wendezüge unterwegs(oben rechts). Abb.: WerkfotoBBC, Brian Rampp (2)

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1 OOJahreMurnau-Oberammergau

Weiter unter Draht! Vital ist die Hundertjährige einerseits noch immer, hat ihr der Bayerntakt heutzutage doch den dichtesten Fahrplan seit Bestehen beschert. Andererseits sind die Gleisanlagen fast aller Bahnhöfe stark zurückgebaut worden. Kreuzungen sind nur noch in Bad Kohlgrub möglich, sodass die Sonderzüge zur Passionsspielsaison 2000 nur fahren können, wenn Planzüge ausfallen. Und was die Zukunft bringt, bleibt abzuwarten.

VonKonrad Koschinski

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ereits im ersten Betriebsjahr beförderten die Dampfzüge der am 5. April 1900 eröffneten Lokalbahn rund

ge und bis zu 33%0 steile Strecke von Beginn an unter Fahrdraht sein. 1897 hatte Prinzregent Luitpold, „von Gottes Gnaden königlicher Prinz von Bayern", der in Dresden ansässigen ,,Aktiengesellschaft Elektrizitätswerke (vorm. O.L. Kummer & Cie.)" die Konzession zur Herstellungund zum Betrieb einer normalspurigen elektrischenEisenbahn von Murnau über Bad Kohlgrub nach Oberammergau erteilt. Der geplante Drehstrombetrieb kam nie zustande. Noch ehe die Fahrleitungsanlagen fertiggestellt und die Triebwagen ausgeliefert waren, gingen die Kummer'schen Elektrizitätswerke samt ihrer Tochter „Aktiengesellschaft SüddeutscheelektrischeLokalbahnen"in Konkurs. DenBetrieb übernahmkommissarisch die Bayerische Staatsbahn, am 1. Januar 1904dann die ,,Lokalbahn-Aktien-

iIl ( o b , linkesMd), LAGder Fahrleitung mit

Ans der Zeit nach der Streekeneröfhung: ,,Sonunerwagen" mit Post-, Gepäck- und Güterwagen in Lok 1, die spätereE 69 01, in Altenau (oben, rechtesBild), dieselbeLok mit Güterzug (Mitte), die Speisepunkt (unten ünks) und der ,,Winterwagen"mit Güterwagen in Murnau. Abb.:

gesellschaft" (LAG) in München. Nach Beratungen mit der Firma Siemens entschied sich die LAG dafür, die Strecke MurnauOberammergaumit Ehphasen-Wechselstrom zu betreiben. Ausschlaggebend war die im Vergleich zum Drehstromsystemwesentlich einfachere Fahrleitungsanlage, gegen den ebenfallsins KaikülgezogenenGleichstrombetrieb sprachen die hohen Kosten für dann notwendig werdende zusätzliche Einspeisungsstellen.

Seine Eignung für Vollbahnen hatte das Wechselstromsystemim fernen R e d e n bewiesen: Auf der 1903 versuchsweiseelektrifizierten Berliner Vorortstrecke Niederschöneweide-spindlersfeld. im September 1904 trafen vier von der LAG bestellte Motorwagen in Murnau ein. Gebaut wurden sie von MAN, elektrisch ausgerüstet von den Siemens-Schuckert-Werken. imNovemberI904 fanden erste Probefahrten statt, am 1. Januar 1905 begann der Plandienst und am 24. Janu-

au-Oberammer-

schließlich auf ganz eiteten Weuhselstrom-

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dreiachsigen Motorwagen LAG 674 bis lge 1A 1) führten Personen-und bei Bedarf auch Güterwaggons terverkehr dienten insbesonden ,,Wintertriebwagen"LAG 676 e zugunsten eines Post-und Ges weniger Sitzplätze aufwiesen. iger erschien der Lokalbahn-Aksellschaft für die Strecke nach Oberrgau aber bald der Lokomotivbetrieb. sprachen die einfacher unterzubrin-

nahm die Werkstatt in Murntive LAG 1 in Empfang. Sie inphasen-Wechselstrom- bestaunt von Fachwelt auch wegen des hochmoder, allerdings zunächst nur bei Lokomotigeringer Leistung anwendbaren Einzeltriebs mit Tatzlagermotoren (AchsBo). Den Fahrzeugteil hatten die Sie-Schuckert-Werkevon der Katharinenin RohrbachPfalz bauen lassen, den Teil stellte SSW selbst her. 1906 kam die LAG 1 vor allem ug-, aber auch im Personenzugst zumEinsatz.Ende 1908und im Herbst 2 lieferte Krauss die ähnlich konzipierwiederumvon SSW elektrischausgeriisn LAG 2 und LAG 3, die mit 252 kW statt

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,,NeunasechZga"-Wm

45 kW leistungsfähigerwaren. Augenfällig nterschieden sie sich von LAG 1 durch die ckigeren Vorbauten. s Vierte imBunde erschienEnde 1921eine xotin: die aus einer Lokhälfte der ehemalien (1A)(A 1)-Drehstrom-Versuchslokomo- um einen in1der LAGve der ,,Studiengesellschaftfür elektrische kirchen montierten Schnellbahnen" entstandene LAG 4. Vorqusgegangen waram2. Juni 1921derzusammenprall der StammlokomotivenLAG 1und AG 2 zwischen Grafenaschau und Jäger- fiihrerstand stammte von Krauss. aus, die deshalb für längere Zeit ausfielen. udem standen für 1922 die abweichend om üblichen Zehn-Jahres-Turnus stattfinenden Passionsspieleins Haus. in ihrer Not ahm die LAG das Angebot von Siemens an, en in Berlin - seit dem Umbau der anderen älfte zur Gleichstromlokfür die werkseige- werden. e Güterbahn- nutzlos herumstehendenTorden Wechselstrombetrieb herzurichfriedigenkonnte die wegen ihres über- Reichsbahn, kurz darauf erhi Vorbaus ,,Bügeleisen"genannteLok t, 1930 rollte sie aufs Abstellgleis. dessen verstärkte im Passionsspieljahr die von Maffei gelieferte ,,Dicke" den urnauerBestand.Diesen Kosenamen musssich die LAG 5 wegen ihrer wuchtigen war inzwischen emeuerungs auten gefallen lassen, sie leistete allers mit 605 kW mehr als doppelt so viel Schwestern.ImFriihjahr 1934,rechtieitig zur außerordentlichen Spielsaison aniässlichdes 300-jährigenPassions-Jubiläums, kehrte die LAG 4 auf die Ammergaubahn

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Sonderzüge zu den Passionspielen: Sohochherwie1960 mit neuen E 41 und dem alten ET 85 34 (kleines Bild) ging es im Bf Oberammergau nie mehr her. Links: 1978 begann langsam der Showdown für die 69er: 169 003 in Murnau. Abb.: DBBammlung Rampp (2),Konrad Koschirzski

Verbleib der E 69

1

Lokomotive

ersteüer

E 69 01 ex LAG 1 E 69 02 ex LAG 2 E 69 03 ex LAG 3 E6904exLAG4 E 69 05 ex LAG 5

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Standort heute

Kaiharinenhiitte/

indienststellung 1905

25.1 1.1954

KrausdSSW KraussiSSW SSW MaffeVSSW

1909 1912 1922 1) 1930

29.7.1982 29.7.1982 29.9.1977 24.9.1941

Deutsches Museum München Garmisch 2) Garmisch 2) Bf b4urnau (Denkmal) Localbahn-Museum Bayerisch Eisenstein

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AnmeilNngen: 1) E 69 04ursprünglichLokhälfteder (lA)(Al)-SchneUfahrlokMarienfeldsZossen, F ugteii von Van der Zypen & Charlier, Deutz (1901); 1934umgebaufneuerFahneugteilvonKranss ) im hkschuppcn;E 69 02 und E 69 03 von 1985 bis 1997 betnebsPdhigeMuscumsloksdes DB-VerkehrsmuseumsNüniberg; tnebsfäbigeAnfarbeitung in Rivatregieangestrebt

P 22

* Eisenbahn-Journal Y2000

hof. und erstmals kam man anlässiich der Spiele ohne Dampflokomotiven aus, statt dessen beherrschten E 41 die Szenerie. Neben den Planzügen brachten sie an Spitzentagen sechs, teils aus zwölf Wagen gebildete Sonderzüge in den Festspielort. Ende Mai 1962 übernahmen die E 69 wieder alle Planleistungen auf der Ammergaubahn, als Ersatz sprangen gelegentlich Garmischer E 44 ein. Während der Passionsspielsaison 1970 tauchten Münchner 141 erneut in den Plänen der Lokalbahnlokomotiven auf. Der Sonderzugverkehr war noch einmal beachtlich, doch die Omnibus-Flotten dominierten bereits. Ab 1978 mussten sich die nach Ausmusterung der 169 004 verbliebenen drei Maschinchen die Umläufe regulär mit der Baureihe 141 teilen. Im Sommer 1980 verdingten sie sich nur noch im Güterzugdienst

una scnieaen - nacn einem Comeback vor Reisezügen im Winterfahrplan - dann bis Sommer 1982 aus dem aktiven Bestand. Die E 69 002 und 003 besuchten Oberammergau ab 1985 manchmal als betriebsfähige Museumslokomotiven. Der Traum, die nach Fristablauf 1997 abgestellten Loks zum 100. Geburtstag der Stammstrecke einsetzen zu können, erfüllte sich leider nicht. Für Abwechslung in der 14ler-Monotonie sorgten Dieselloks der Baureihen 261 (361) und 21 U212 vor Übergabezügen; am 1. August 1994 stellte die DB AG den spärlichen Güterverkehr jedoch ein. Mit Sonderzügen tauchten während der Passionsspiele 1980, 1984 und 1990 auch Dieselloks der Baureihe 218 auf, 1990 sogar der museal erhaltene TEE-Triebzug. Mitunter schlichen Elloks der Baureihe 111, wegen ihrer hohen Achslast auf 40 km/h beschränkt, über die Nebenbahn, so 1998, als die 141 wegen Bauarbeiten nicht zugeführt werden konnten.

Für die 141 mit nur knapp 17 t Achslast gilt seit Sommer 1981 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 ludh. Modernere leichte Elloks sind nicht verfügbar, wiederholt kam sogar der Abbau der Fahrleitung ins Gespräch. Nun steht die DB AG im Wort, alsbald neue Triebwagen der Baureihe 426 nach Oberammergau einzusetzen. Wünschen wir der für den elektrischen Zugbetrieb in Deutschland einst richtungsweisenden Lokalbahn also eine glückliche Zukunft unter 0 Draht! Literatur: Mühlstraßer, Bernd: Murnau-Oberammergau und die E 69. GeraMond Verlag München 1998 Rossberg, Ralf Roman: Die Lokalbahn Murnau-Oberammergau. EK-Verlag Freiburg 1990

Im Passionsspieljahr 1990 fuhr sogar ein ehemaliger TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5 (601) Sonderzugleistungennach Oberammergau. Abb.: Brian Rarnpp

BRANDENBURGE EINFOTO-ESSAY VON

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Wittstock/Dosse: Wo, wenn nicht hier, scheint die Zeit zu DR-Zeiten stehengeblieben zu sein (große Abb. und beide oben links). Oben Mitte und rechts: der Bf Brügge mit Läutewerk. Rechts Mitte: Ausfahrt in Templin. Rechts unten: Bis auf 232 643 Grabesstille in Heiligengrabe?

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it rund 2,6 Millionen Einwohnern zählt das sich auf einer Fläche von 29 476 km' erstreckende neue Bundesland Brandenburg zu den am dünnsten besiedelten Regionen Deutschlands. Auf einen Quadratkilometer kommen gerade mal 87 Einwohner. Das Gefalle hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Wohlstand ist groß und reicht vom vergleichsweise satten Leben im Dunstkreis der Bundeshauptstadt bis zur Perspektivlosigkeit auf dem Land. Mancherorts fühlt man sich in die Zeit von vor der Wende zurückversetzt. Den abseits der Hauptstrecken gelegenen Bahnen haftet oft noch das Flair der Länderbahnzeit an. Doch schreitet der Verfall der historischen Substanz allerorten unaufhaltsam voran.

Analog zur brandenburgischen Backsteingotik im Kirchen- und Klosterbau stehen die zahllosen Landbahnhöfe, deren einstiger Glanz von der Nüchternheit eines landschaftsprägenden Baustoffes bestimmt ist. Nicht selten geben die Gebäude nur beim genauen Hinsehen ihre nuancierten Unterschiede preis. Kleinodien wie das an der Strecke Wittenberge-Berlin unweit Neuruppin gelegene Empfangsgebäude von Walsleben zeugen von der Sachlichkeit einer vergangenen Epoche, als es galt, mit bescheidenen Mitteln örtlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. Aber auch das nur gut 30 Schienenminuten entfernte, vom Niedergang gezeichnete Ensemble des Kleinstadt-Bahnhofs Wittstock/Dosse erinnert an den ehedem re-

gen Eisenbahnbetrieb und lässt ob seines Detailreichtums nicht nur das Hcrz eines jeden Eisepbphnkenners höher schlagen. Leider kann man in unserer Massengesellschaft nur qoch schwer den Zusammenhang zwischen Rleisekultur und Eisenbahn vermitteln, erfüllt1 doch ein multifunktionaler Warte-Pavillon4 der so genannte und geschriebene „DB IPihisPunkt", den selben Zweck oder? Gebillde, die jeden Sinn für Ästhetik vermissegi lassen und dem Reisenden landauf, landablnicht nur in Brandenburg vorgesetzt werdqn! Ob angesichts eiiner solchen optischen Tristesse nicht manche eher überlegen, des Bahn den Rücken zuzukehren und auf den privaten Pkw umzusteigen, als im 0 Ambiente einstiger DR-Infrastruktur?

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Der Jahrzehntelang beherrschte die preußische T 16.1 die Steilstrecken im Thüringer Wald. Die Lokomotiven dieser Gattung galten als sehr leistungsstark, zuverlässig und anspruchslos. Der Dienst auf ihren Führerständen aber war wahrlich kein Zuckerschlecken.

Von Dr. Franz Rittig (Text) und RudolfHeym (Bilder)

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as ist ja eine fürchterliche Affenschaukel! Sichtlich enttäuscht schaute Werner Hintner zu seinem Heizer hinüber. So hatte sich der Lokführer den Dienst auf der 94er nicht vorgestellt. Der Mann auf der linken Seite des kleinenFührerstandeslächelteteilnahmsvoll. irgendwiekonnte er seinen Meister schon verstehen. Wer - wie Lokführer Hintner - noch bis vor wenigen Tagen auf der schnellen, eleganten 23.10 zu Hause war, der musste ja am Regler der alten T 16 Minderwertigkeitsgefühle bekommen. Noch heute erinnert sich Werner Hintner, inzwischen Reichsbahn-Inspektor im verdienten Ruhestand, an seinen Wechsel vom Bahnbetriebswerk Nossen ins thüringische Ilmenau Anfang Januar 1966: ,,Jahrelangstand ich mit der Baureihe 23.10 auf Du und Du. Mit meiner Planlok 23 1106 hatte ich manchen Schnellzug von Bad Schandau nach Dresden gebracht. Nicht ohne Stolz rauschten wir mit dem ,Pannonia-Express' durch das schöne Elbtal. Trotz der 15 langen, schweren Schnellzugwagen brachte es meine 1106 fast immer auf gute 100 Stundenkilometer.Dabei lag die Maschine stets ruhig im Gleis. Die 23.10 war mit Sicherheitdie beste Baureihe, die ich zu DampfZeiten in der Hand hatte. Und dann dieses Unglück mit der alten Preußin!" Lokführer Hintner fand zunächst kaum etwas Gutes an seiner „neuen" Lok. Nahezu alles war schlimm: Der kleine, enge Führerstand, der noch ungewohnte ,,Preußenregler", nicht zuletzt die schlechte Kohle im Tenderkasten, der viel zu schnell wieder leer war, sodass man dauernd an den Bansen 28 * Eisenbahn-JournalY2000

I zuerst frustriert, dann doch überzeugt von der ,,AffenSchaukel": Lokführer Werner Hintner, hier auf 94 1292 Ende der 60er Jahre. Abb.: Franz Rittig

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Nicht schön, nicht bequem, amr stark

tennsteig-Hirsch

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Kraftvoll setzt sich 94 1883 nach dem Halt in Suhl-Neundorf wieder in Bewegung auf der Fahrt bergauf (großes Bild, September 1972). An der ehemaligen Zahnstangeneinfahrt/-ausfahrt vor dem Bahnhof Rennsteig hat 94 1292 auf der 5%0Steigung zu kämpfen (links oben).

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besonders belasteten Werner Hintner aber ten des Fünfkupplers,der für ihn anfangs n

Her, das ewige Wippen, weil die Maschine jeden

Lokomotive!"

I Lokführer stützte den Kopf in die Hände, dachte

Baureihe 94 war für ihn zur ,,BauReuhe" geworde

ten ,,Lass gut sein, Wemer, dieser Bock hat auch bare Seiten" versuchte er, seinen Chef wieder Und siehe da: Nachdem der einstige SchnellzugRennsteig erlebte, nötigte sie ihm dann doch „Was mich trotz aller Enttäuschung überze

Da es bis zum Testeinsatz der sechsachsigen V 1 Thüringer SteilstreckenEnde der sechzigerJahre ke

nach Schleusingen hinunter. Dort trafen die Ilm

zur Rückfahrt rüsteten. Lebhaft erinnert sich Wemer Hintner an die Betri seiner Lokomotiven. „Ich weiß noch ganz genau

gesagt, das ausgerechnet diese Bergziege zur le Museumslok aufrücken sollte - ich hätte ihn für

,,Es war schon schön, wenn

die kleine 94er durch den verschneiten Stimmungsvoll ist die 94 1541 Schleusingen bildlich festgehalten (großes Biid). Die imposante St. Kilim-Kirche passiert 94 1175 (unten links, Anfang 1974). Im tief verschneiten Wald rackert sich 94 1346 auf der 66%0-Steiirampezum Friedberg ab (Winter 1969/70).

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Eisenbahn-JournalY2000 31

verrückt erklärt. Diesen alten Hobel aufheben? Heute sehe ich das anders. Zum Glück gibt's Leute wie meinen Kollegen Eberhard Mühlan, der die 1292 umhegt und pflegt. Aber damals?" Manchmal, weiß Werner Hintner zu berichten, ,,gab es schon im Bahnhof Rennsteig planmäßigen Lokwechsel. Die Schleusinger brachten den Personenzug Themar-Ilmenau die Steilstrecke über Schmiedefeld hinauf in den Spitzkehrenbahnhof, um dort von uns den Gegenzug zu übernehmen, während wir mit unserem Rennsteig-Hirsch den Zug nach Ilmenau bespannten. Für kurze Zeit kam Leben auf die sonst so einsame Station, die damals noch von rauschendem Hochwald umgeben war." Also doch Dampflokromantik am Rennsteig? „Ein wenig schon", gibt Meister Hintner zu. ,,Irgendwie war es ein schönes Bild, wenn die kleine, gedrungene 94 die alten ,Donnerbüchsen' mit lauten Abdampfschlägen durch den verschneiten Wald zog. Aber es gab auch Winterzeiten, da stand uns das (natürlich gefrorene) Wasser buchstäblich bis zum Hals!" Mit Grausen denkt Werner Hintner an eine Winter-Tour mit dem Schneepflug ins Gebirge. „Von Ilmenau bis Manebach hielt sich die weiße Pracht in Grenzen, wir kamen gut durch. Dann aber lag der Schnee so hoch, dass man die Gleise vor dem Pflug nur noch ahnen, aber nicht mehr erkennen konnte. Hinter Manebach, in einem langgezogenen Linksbogen, bemerkte ich, dass die Maschine irgendwie schlecht lief. Das beunruhigte mich anfangs nicht. Eine 94er ist und bleibt eine Affenschaukel, dachte ich. Aber irgendwie schüttelte die Lok anders als sonst. Plötzlich signalisierte der Bahnmeister auf dem Schneepflug vor mir „Halt!" Kaum dass wir standen, erschien der Kollege an der Hühnerleiter unseres Führerstandes und rief leicht nervös zu mir herauf: ,Hör mal, Meister, ich musste jetzt halten. Vor dem Schneepflug ist eine Schiene hochgekommen! Wie bitte? Wir liefen nach vom - und trauten unseren Augen nicht! Direkt vor der Spitze des Schneepflugs sah man die rechte Schiene des Gleises, auf dem wir - längst nicht mehr standen!" Der Blick zurück bestätigte die Befürchtung: Die T 16 hatte die letzten hundert Meter samt Schneepflug nicht mehr auf den Schienen, sondern auf den Schwellen zurückgelegt! Dass die Lok dabei keinen größeren Schaden erlitt, war mit Sicherheit ihrer preußisch-robusten, schier unverwüstlichen Bauweise zu verdanken. Was die Baureihe 94 alles ertragen konnte, sollte Werner Hintner aber noch ein zweites Mal erleben. „Es muss Anfang März 1968 gewesen sein", erinnert er sich. „Die Strecke zum Rennsteig hinauf war wieder einmal zu, und zwar so dicht, dass wir gleich mit zwei Maschinen an den neuen Schneepflug setzten. Ich stand am Regler der vorderen Lok, während auf dem Führerstand der zweiten 94 mein Kollege Werner Lindner aus Frauenwald das Kommando hatte. Bis weit hinter Stützerbach ging die Sache auch ganz gut. Doch dann lagen plötzlich riesige Mengen der weißen Pracht vor uns. Aufgeben? Auf keinen Fall!" Die Heizer machten ein Höllenfeuer, und die beiden Führer ließen ihre Maschinen tüchtig antreten. Wie ein Schnellboot das Wasser, so warf der Schneepflug die weiße Pracht nach beiden Seiten. Laut hallten die Abdampfschläge von den Berghängen wider, riesige Dampfwolken zogen in den Winterhimmel. „Doch dann", berichtet Werner Hintner, ,,einige hundert Meter vor dem Rennsteig, ging doch nichts mehr. Im Steilstreckenabschnitt hatte sich derart viel Schnee vor uns zusammengeschoben, dass wir nicht mehr vom Fleck kamen. Obwohl wir Spitzendruck hatten - beide Maschinen bliesen aus allen Ventilen - ging es keinen Zentimeter voran!" Was war zu tun? Nach kurzer Beratung Per Zuruf von Lok zu Lok entschlossen sich die vier Schwarzen, einen letzten Versuch zu wagen. „Wir roilten zurück und nahmen erneut Anlauf. Mit voller

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32 Eisenbahn-JournalY2000

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Die 94 1292 - diesen alten Hobel als Museumslokaumeben?"

Bei Thomesmühle fährt die heutige Museumslok 94 1292 in die Rennsteig-Steilrampe nach Schmiedefeld ein (großes Bdd). Im Lokbahnhof Suhl wartet 94 1346 (unten rechts innen, Oktober 1971). In Arnstadt Wf ist im Dehember 94 1521 abgestelltaufgenommen aus dem Führerstand der 91 6780.

Wucht stießen wir gegen den riesigen Schneehaufen vor uns. Kurzzeitig hatte ich das Gefühl, als wären wir gegen eine Wand geprallt, als hätte es die Maschine zerrupft!" Doch nichts dergleichen war passiert. Im Gegenteil: beide Loks fuhren noch immer, arbeiteten sich kraftvoll durch die aufgeschobenen Schneemassen hindurch. Ais die 1 wagemutigen Mannen kurz darauf den Gebirgskamm im Bahnhof Rennsteig erreichten, bekannte Lokführer Hintner seinem Ijeizer: ,,Schön ist sie nicht, schnell ist sie nicht, bequem ist sie auch nicht, aber arbeiten, das kann die Maschine!" 0

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Lokomotiven begann Ise Jahren, doch nun sc endgültige Ende der ung NoHABs, der MAV-Rei zum Sommer 2000 definitiv.

Von Peter Bäuchle (Bilder und Text) itte der 60er Jahre hatte der chwedische Hersteller NoHAB neben mehreren ,deren europäischen Bahnen (vgl. I a. EJ 8198 und 8/99) auch die ungasche mit dem markanten dieselelektrischen Co'Co'-Loktyp belie'fert, der auf den amerikanischen F'Units von General Motors basiert mit dem damaligen StandardT d Dieselmotor GM-567 C/Dl ausge-

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zere Züge und tagsüber gebrochene Läufe in Balatonfüred waren die Folge. Heute sind noch vier M61 im Einsatz: M61.006,010,019 und 020. Bis zum Sommerfahrplanwechselist noch mit regelmäßigem Einsatz vor den Zügen 8807/8806(Celldömölk-Tapolca-Kesthel y-Fon yod-Kaposvar) zu rechnen; dazu kommen 886418863 (Kaposvar-Fonyod und zurück) als Fülüeistungen dieses Umiauftags. Daneben sind auf der Balaton-Norduferstrecke doch die Züge 9705197 14 (Tapolca-BalatqnfüredTapolca) und 975119750 (TapolcaCSzekesfehervar-Tapolca) sowie die am westufer verkehrenden864918642 (Tapolca-Balatonszentgyörgy) mit M61 bespannt. Die Ausmusterung der zuverlässigehund bei F&- wie wericstattpersonai gieichjermaßen beliebten NoHABs hatte in Ung" bereits vor über zehn Jahren begonnen, $ich aber immer wieder verzögert. Ais erste Lok wurde 1987 die M61.009 abgestellt, zuietzt traf es M61.013 und die bei einem Unfall ,irreParabel beschädigte und bestens unterhaltene M61.004. 0 1

n Jahren 1963164. Budapest ausgehenden ea - unter anderem bis Rach Wien - waren die M61 vorwiegend auf den Straken nördlich und südlich des Balaton (Plattensee) mit allen Zuggattungen im Einsatz. Mit fortschreitenderElektrifizierung der Süduferstrecke(zunächst Budapest-SzekesfehervarSiofok und später bis Nagykanzia) verloren die ungarischenRundnasen diese ,,Siid"-Leistungen und wurden nach 1990 vor nahezu allen Zügen auf der Norduferstrecke eingesetzt. Im Sommer 1991 waren dann drei Schnellzugpaare zwischen Zalaegerszek und Budapest Deli PU in der Hand der Reihe M62 (Taigatrommel),während der übrige Personenverkehr mit schweren, teils aus bis zu acht und mehr Vierachsem bestehenden Zügen Sache der NoHABs blieb. 1996 wurde der Dieselbetrieb von Tapolca aus bis Szekesfehervarzurückgenommen,bis n L

Der ersw Personenzug hinauf zum White rass im Februar 1üYY - hier auf der Brücke über den Ostarm des Skagway-Flusses.

Eisenbahnen in Alaska (Teil 1

ite Pass & YukonRoute Railway Auf dem Weg zur Passhöhe hält der erste Personenzug für ein Erinnerungsfoto auf einer beeindrurl---'--

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36 Eisenbahn-Joumai Y2000

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&normeSchneemassen haben im März 1899 das Gleis auf Passhöhe blockiert, nun ist Handarbeit gefragt.44bb.: E. Hegg (3)

,,Gold, Gold, Gold, Gold!" meldete die Zeitung, als im Juli 1897 der Dampfer ,,POrtland" in Seattle eintraf. schürfer brachten über eine Tonne Gold mit, das an einem Nebenfluss des entdeckt worden war. Dem Lockruf des Goldes folgte der Bau einer 9 14--43h.

Von Wolfram Veith Manns

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er Schiff gelangten sie nach Skagway, dem vermeintlichenZiel ihrer Träume. Doch erst war eine Tonne Gerät und Lebensmittel über das Küstengebirge zu schleppen, bevor es auf dem Wasser weiterging. Den Aufstieg über den vereisten Chilkoot Pass hat Jack London faszinierend wie packend zugleich beschrieben. Daneben gab es den White Pass, der gangbar für Pferde war. Aber Steilhänge, Sümpfe und Morast machten ihn kaum weniger gefährlich. Fast 3000 Packtiere kamen um, der Name Dead Horse Canyon spricht für sich. Schon bald wurde ein Bahnbau diskutiert und im Mai

1898 begannen die Arbeiten an Pass & Yukon Route Railway. später waren sie beendet. Finanziert von Engländern, geplant von Kanadiern, bauten sie US-Amerikaner, internationale Kooperation in schwieriger, oft rechtloser Zeit. Trotz schmaler Spur (914 mm) Gebirge Probleme. Bis zu 1500 mit Spitzhacke, Schaufel, Sprengstoff an der Arbeit. Wie Bergsteiger angeseilt trieben sie an den Hängen Meißel in den harten Granit. Viele folgten den Goldsuchern. Weitere Schiffe kamen an und der Menschenstrom riss nicht ab.

R mit Kind vor der Schneeschleuder Nr. 1; als Schiebeloksagieren eine 2 ' C d und eine 1'Dd. Abb.: Yukon Archive,

Eisenbahn-Journal$2000

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Die W P & YRR heute: Während eines Foto-Zwischenhalts bei Fraser roUt der Zug noch einmal mit Volldampf heran.

Mit bis zu 4% geht die Strecke bergan und nach 34 km wird auf 866 m die Passhöhe erreicht. Ein Zick-Zack-Abschnitt wurde bereits im Jahr 1901 durch eine Stahlbrücke ersetzt, damals die größte ihrer Art.Inzwisehen hat eine weite Kurve ihre Funktion übernommen - Wind und Wetter preisgegeben ist die Brücke heute zu einem markanten Blickfang geworden. Stürme, Kälte und Blizzards erzwangen Unterbrechungen. Bereits im Februar 1899 war die Passhöhe erreicht, wo kanadische GrenZer die Arbeiten stoppten. Einer großen Flasche Scotch soll der Weiterbau zu danken

sein ... Der Nordabschnitt der 176km langen Linie hingegen war einfacher zu bauen. Die Kosten beliefen sich zuletzt auf 10 Mio. $, damals eine unglaubliche Summe! Der EndPunkt Whitehorse sollte nur vorläufig sein. Eine Flotte von Raddampfern, an deren Stelle im Winter Schlitten traten, machte den Weiterbau bis Dawson überflüssig. Der erste Zug transportierte mehr als eine Tonne Gold, doch Dawsons Stern hatte seinen Zenit bereits überschritten. Funde in Nome, später bei Fairbanks, boten neue Ziele. Über Jahre fand die Bahn ein kärgliches Auskommen. Der Zweite Weltkriegbescher-

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te einen kurzen Boom, als Transpbrte für den Alaska Highway erforderlich waren. 1982 kam das Aus, als eine große Mine schloss. Außerdem setzte die neue Str der Bahn heftig zu. Strecke und Rollmate 'al rotteten vor sich hin, bis der Tourismus a ,1988einen Neubeginp veraqlasste. Von der alten Gesellschaft stammen die Dieselloks. Einzige Ausnahme ist ei Exemplar, das jahrelang beim Hersteller w ete. Eine betriebsbereiteMikado ist Stolz d Aushängeschild der Bahn. Knapp 50 P rsonenwagen bilden ein buntes Gemisch. Einige gehören noch zur Erstausstattung. Der Rest ist in

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Während der Saison ist die betribbsbereite Schneesclileuder Nr. 1 vierachsigem Teqder und Cabo e vor dem Bahnho4 in Skagway abgestellt'oinks). Rechts Lage und Verlauf der Pass & Yukon Route Railway. Ganz rechts: Abfahrbereit wart ii Fraser ein Zug 9 t der fiihrendeb DieseUok Nr. 94 und zwei weiteren dieses 800-PS-Typsaus den 50er Jahren, der von General Electri gebaut wurde. Die Draisine ist soeben von einer Streckenfahrtin den Bahnhof zurückgekehrt.

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Abb.: Wolfram Veith (5)

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38 Eisenbahn-Journal 5/2000

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In Skagway setzt Mikado Nr. 73 langsam zurück an die Pier, um einen Zug mit Kreuzfahrt-Touristen abzuholen.

ganz Nordamerika aufgekauft worden. In Anlehnung an historische Vorbilder sind heutige Neubauten aus Stahlblech gefertigt und weisen Oberlicht, offene Endbühnen und Panoramafenster auf. Gedacht wurde auch an Behinderte: Per hydraulischer Plattform gelangen sie in die Wagen. Übernommen wurden über hundert Güter-, Kessel-, Flachwagen, Tieflader und Boxcars, alle vierachsig mit Drehgestellen. Die Restaurierung einer alten Schneeschleuder stellte besonders hohe Anforderungen an die Werkstatt. Am Bahnhof abgestellt kommt sie im April bei der Streckenräumung zum

Einsatz. Dieses Spektakel zieht stets Scharen von Eisenbahnfans an. Inzwischen ist die White Pass & Yukon Route Railway zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor der Region geworden, was die beachtliche Zahl von 275 000 Passagieren pro Betriebsperiode belegt. Und die nun beginnende Saison läßt einiges erwarten. Zum WP & YRR-Jubiläum sind verschiedene Veranstaltungen vorgesehen. Dazu wird eine weitere Dampflokomotive aus den Lower Fourty Eights überführt. Beiden Maschinen ist bei den Feiern dann eine 0 Paraderolle zugedacht.

Alaska-Reise-Tipps Wahrend desSommenfliegtdieCondornachAlasko und legt jeweils mittwochs einen Zwischenstopp in Whitehone ein. Der Reisende kann hier einen resenriertenLeihwagenbzw. Camper übernehmen oder mit dem Bus nach Skagway fahren. InFraser kann, wer mag, auf den Zug umsteigen.Alle Kommunikationseinrichtungenstehen bei der White Pass & Yukon Route Railway bereit, mit deren Hilfe der Reisende sich vorab informierenkann. Fax:001-907-983-2734,Intemet: www.whitepassmilrwd.com, Email:infoQwhiteposs.net. Was sich sonst noch auf Alaskas Schienen tut? Demnächst in Teil 2 von Eisenbahnen in Alaska.

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Eisenbahn-Journal Y2000 39

Bahn + Touristik

Dresden und das Dampflokfest gen Bw Dresden-Altstadt versammelt sich eine Vielzahl von Dampflokomotiven zum nunmehr9. DresdenerDampflokfest. Immer wieder tot gesagt, stellt sich auch in diesem Jahr die Frage, ob es, wie gemunkelt wird, nun tatsächlich das letzte Mal sein wird, dass diese Veranstaltung stattfinden kann. Die angekündigte Neuordnung des Bestands an DB-Museums-eigenen Dampflokomotiven lässt in dieser Hinsicht nichts Gutes erahnen ...Sei es das letzte Mal, oder, so hoffen wir alle, das letzte vor dem 10-maligen Jubiläum im Jahr 2001 -ein Besuch wird sich allemal rentieren, auch für ganze Familien. Dresden im Mai einen Besuch abzustatten, lohnt sich ohnehin, besonders aber, wenn Eisenbahnfreunden ein solches Zuckerl dazugegeben wird. Das Dampflokfest, das sein betriebliches Zentrum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt, Zwickauer Str. 82-86, hat, ist zu einem mittlerweile festen Termin des dortigen Verkehrsmuseums geworden und erfreut sich auch bei der Dresdner Bevölkerung großer Beliebtheit - nicht zuletzt, weil das Drumherum volksfestartigen Charakter hat. Neben den beliebten Mitfahrten auf der Dampflok sind es die Ausstellungen und Stände, die das Augenmerk auf sich ziehen. Für den Magen gibt es zudem regionale Spezialitäten in Hülle und Fülle. Besonders aber ist die Atmosphäre hervorzuheben, denn in diesem Bw sind noch alle typischen Einrichtungen zur Wartungvon Dampflokomotiven erhalten. Eine wahre Fundgrube für Detail-Spezialisten. Erfahrungsgemäß tummeln sich viele Menschen entlang der Gleise des ausgedehnten BetriebsWerks, sodass es für Fotografen eher schwer sein wird, Motive zu erhaschen, die den Eindruck der guten alten Zeit vermitteln. Für Fotografen ist daher täglich von 8 bis 10 Uhr ,Termin". In der

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Eisenbahn-Journal5/2000

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Beim Dampflokfest 2000 im Bw Dresden-Altstadt gibt es klare „Spielregeln" für Fotografen: Der Spezial-Terminfür eine ungetrübte Motivjagd ist täglich

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-tummeln. Abb.: Christoph Kirchner (3)

Zeit bis 18 Uhr kann und sollte dann jedermann die Lokomotiven ungestört aus der Nähe betrachten können. Also ganz klare Spielregeln, die leicht eingehalten werden können. Wem der Trubel auf Dauer dennoch zu viel ist, dem sei die Mitfahrt in einem der Dampfzüge empfohlen: - am 29.4. von Dresden Hbf nach

w Sehenswürdigkeiten - Kreuzkirche ,, - Frauenkirche

w Sonderzüge zum Dresdener Dampflokfest Düsseldorf-Dresden U. z. mit altroter 212 007 und bewirtschafteten Liegewagen; Fahrt vom 28. bis 30.4.; Preis 219 Mark Erwachsene, 139 Mark Kinder; Infos und Buchung: Tel. und Fax 0230211710399,Eisenbahnfreunde Witten. Berlin-Dresden U.z. mit 52 8177 und dem Berliner Traditionszug; Fahrt am 29.4.; Preis 99 bzw. 79 Mark für Erwachsene bzw. Kinder in der 2. Klasse und 119 bzw. 99 Mark für Erwachsene bzw. Kinder in der 1. Klasse; Infos: Tel. 030129736248, Traditionszug Berlin e.V. Düsseldorf-Dresden U.z. mit 41 360 und Rheingoldwagen; Route über EssenDortmund-FröndenbergKassel-Weimar-Leipzig ; Flügelzug Köln-WuppertalHagen-Fröndenberg mit 18 316; Fahrt vom 27.4 bis 1.5.; Infos: Tel./Fax 026441 980754 bzw. 980755 Cottbus-Dresden U. z. mit 03 204; Fahrt am 29.4.; Infos: Tel. und Fax 0356011 56254, Lausitzer DampflokClub Nürnberg-Dresden U. z. mit V 200 (Bundesbahn); Fahrzeiten bei Redaktionsschluss noch unklar. Attraktive Bespannungen: Die DB AG wird die IC-Züge 624,625,626 und 627 während des Dampflokfests in der Relation Frankfurthl Hbf-Dresden Hbf mit attraktiven Lokomotiven bespannen!

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- Kathedrale

- Albertinum - schloss I - Semper-Oper - Zwinger - Großer Garten mit Pdrkeisenbahn

- Goldener Reiter I

w Stadtrundfahrten ,

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Für die Übernachtung in Dresden gibt es günstige Pauschaiangebote, zum Beispiel ,,Dresden Days", drei Nächte für zwei. Bedingung: die Nacht von Sonntag auf Montag muss eingeschlos/ sen sein. Dann zahlt man zwei Nachte ab 154 MarkNachtPerson im Doppelzimmer für drei tatsächliche Übernachtungen. Der Preis beinhaltet die Dresden-City-Card (kostet regulär 27 Mark) für 48 Stunden, sie berechtigt zur Benutzung von Bussen, Straßenbahnen und Elbfähren der Dresdner Verkehrsbetriebe. Diese Übernachtungen müssen fünf Tage vor Anreise - also unmittelbar nach Erscheinen dieser EJ-Ausgabe - angemeldet werden. Die Buchung kann unter der Nummer 0351/49192120 bei der Dresden-Werbung und Tourismus GmbH vorgenommen werden.

Altenberg mit Baureihe 50 - am 30.4. von Dresden nach Bad Schandau mit Baureihe 03 - am 1.5. von Dresden nach Görlitz mit Baureihe 01 Infos zu diesen Zügen erhält man täglich von 9 bis 17 Uhr unter der Nummer 0371/4932765. Natürlich werden neben den Lokomotiven des Verkehrsmuseums auch wieder einige Gastlokomotiven erwartet. Man darf gespannt sein, um welche es sich in diesem Jahr handeln wird. Als weiterer Schwerpunkt werden in diesem Jahr viele Elektrolokomotiven ausgestellt sein. Der Eintritt ist mit sechs Mark für den enormen Aufwand, mit dem die Veranstaltung durchgeführt wird, als günstig zu bezeichnen. Die Familienkarte (zwei Erwachsene und bis zu drei Kinder) kostet 17 Mark. Wer mit der Bahn anreist, kann vom Hbf aus mit dem Pendelzug ins Betriebswerk fahren.

Argumentationsschwierigkeiten gegenüber der Familie dürfte es nahezu keine geben. Wenn doch, hier noch einige Tipps:

Viel Spaß in Dresden und beim Dampflokfest wünscht

Christoph Kirchner

Sie dauern etwa ander$alb Stunden. Ab AugustusWicke fahren die Busse jeweils halbstündlich von 9.30,bis 17 Uhr. Ab der Haltestelle Zwinger jeweils siebes Minuten später.

w Dampfer-Parade

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-Am 1. Mai wird eine1 Dampfer-Parade der Sachsischen Dampfschifffahqi veranstaltet. - Dampferfahrten auf qer Elbe mit einem der Schiffe der größten Raddampferflotte der Welt: - Kleine Dampferrundfahrt ,,Stadtnindfahrt",Dauer 90 Minuten; täglich bis zum 8.10.2000(nicht 1.5., 12.5., 18.-20.8.); Kosten 20 Mark Erwachsene; jeweils up 11, 13,15 und 17 Uhr. - Große Dampferrundh „Schlösserfahrt",täglich bis 8.10.2000(nicht 1.5., 12.5., 18.-20.8.); jeweils u q 10,12, 14 und 16 Uhr. I Bei Schiffsfahrten in a,ie Böhmische Schweiz besteht die mittlerweile selten1 gewordene Möglichkeit zum ZolifreienEinkauf! ~

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Semper-Oper

Oben: Der Zwinger. Rechts: Vor der SemperOper. Abb.: Christoph Kirchner (2)

Der Spielplan der Semner-Oper während des Dampflokfests: 29.4.: Falstaff 1 30.4.: 9. Sinfoniekonzert@irigent : Ulf Schirmer 1.5.: Der Widerspendtigen Zähmung (Balldtt)

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(Alle Angaben zu Sonderzügen, Bespannungen ubd Veranstaltungen ohne Gewähr!)

Eisenbahn-Journal $2000

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Bahn-Notizen

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ME 26:

Unter anderem wurden bei den ME 26

www dis~olok.com ' 1 i,

Die ,,Dispolok"-Flottesoll den neu auf den Markt drängenden Betreibem und Eisenbahn-Verkehrsuntemehmen einen erfolgreichenZugang zum liberalisiertenSchienennetz ermöglichen. Dabei soll neben der termingerechtenBereitstellung der Fahrzeuge auch das dauerhaft zuverlässige Fumonieren der installierten Traktionstechnik bei möglichst hoher Verfügbarkeit durch optimierte Wartung sichergestellt werden. Auch hierfür geht man beim ,,Dispo1ok"-Projekt neue Wege. Werden Lokomotivenbislang vom Betreiber, in der Regel durch dessen Personal und in dessen Werkstätten, instand gehalten, bietet Siemens als Hersteller nun ein ,,Full-

0

Der Siemens-Lokpool nimmt Gestalt an: Neben dem bereits seit knapp einem Jahr in Mietdiensten rollenden EuroSprinter werden nun als nächstes zwei mit der Baureihe 152 von DB Cargo identische Elloks eingesetzt. Zur ,,Dispolok-Flottezählen ferner drei ZweifrequenzMaschinen vom "yp ,,Taurus"der ÖBB-Reihe 1116sowie die zwölf ehemaligen norwegischen DiesellokomotivenDi 6. VON ROBERTFkliSCHE

K

napp ein Jahr nach der Ankündigung auf der Transportmesse 1999 zum Aufbau eines LokPools präsentierte ein ProjektTeam der Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH am 20. März im Werk in München-Allach das

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42 Eisenbahn-Journal 5/2000

Konzept „Dispolok" vor Vertretem aus dem Transportwesen und der Fachpresse. Bereits seit dem 28. Juni 1999 ist der fmeneigene EuroSprinter (Ex-DB 127 001) an die Eisenbahnund Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) vermietet und absolviert seither monatlich etwa 23 000 km vor Containerzügen im Nord-Süd-Verkehr. Neben dem 1992 von SiemensKM gebauten Prototyp, auf dessen Basis in den vergangenen Jahren diverse Hochleistungs-Ellok-Typen entstanden sind, bietet Siemens nun eine ganze Palette an modernen Fahrzeugen - Diesel- und Elektrolokomotiven - an, die Privat- und Staatsbahnen zur Anmietung zur Verfügung stehen. Das Hauptaugenmerk richtet sich dabei vor allem auf Maschinen mit hoher Zugkraft und Leistung. Dies ermijglicht den Betreibem, die Kosten für dieTrassennutzung bei h&er Fahrtgeschwindiikeit und Anfahrbesehleunigung in Verbindung IQ$schweren Anhängekrsten ' gering zu halten. Etwa bis Jahresmittewird die vorläufige Grundausstattungdes ,,Dispo1ok"-Pools komplett betriebsbereit zur Verfügung stehen. Hierzu

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zählen neben dem EuroSprinter (ES 64 P) zwei 152.9 (ES 64 F), drei 1116.9 (ES 64 U2) und die zwölf ehemaligen Dieselloks Di 6 der Norwegischen Staatsbahn (ME 26). Je nach Bedarf und Kundenwunsch kann dieses Angebot kurzfristig aufgestockt werden. Hierfür kann neben den Hochleistungsloks auch der dieselhydrauiische Rangierlok-TypMH 05, der sich bei den Eisenbahn und Häfen Duisburg bereits im Einsatz bewährte, geordert werden.

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Erste Eibätze der Dispo-152 in Diensten der BGW erfolgten vor dem Müllzug Krefeld-Hildesbeim, hier mit DE 300.01. Abb.: Ruiner Wiiibecker I

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KURZGEKUPPELT I

T--Angebot und übernimmt stuntersuchungen eben-

Expertenteamsjeweils vor durchgeführt. Im Fall des EuPrinter-Einsatzesbei den EVB chah dies so erfolgreich, dass Lok bei Fristarbeiten statt wie er zwei Wochennurnoch zwei

zur Verfügung stand, musste olchen Fällen dennochein Um-

lauftag ausfallen. In Zukunft können andereLokpool-Fahrzeuge die entstandene Lücke füllen. Als Erfolge des Leihlok-Systems wertetmanbeimSiemendKM-Projekt-Team zum einen die VertragsVerlängerung mit den EVB, die für ein weiteres Jahr den EuroSprinter im Containerverkehr der ,,Eurekombi" zwischen Hamburg, Bremerhaven und München einsetzen will, und zum anderen die erfolgreiche Anwerbung neuer Betreiber, wie der ,,Rhenus Rail", dem Mutterunternehmen der Bahngesellschaft Waldhof (BGW). „Rhenus Rail" wurde anlässlich der ,,Dispolok"-Präsentationin Mün-

chen dann auch die erste ES 64 F, die 152 902, die aus der laufenden 152-Senenfertigungf&DB Cargo abgezweigt wurde, übergeben. Für vorerst dreiJahrewurde eine ,,FullService"-Anmietung vereinbart, wie oben beschrieben. Ein erster Einsatz für die BGW soll ab Fahrplanwechsel im Nord-Süd-Verkehr

(Skandinavien-)Hamburg-Mannheim erfolgen. Auch für 152 901 und eine oder mehrere ME 26 gelten die Waldhöfer als Anwärter. Bis Mitte des Jahres sollen alle der nach der Rückkehr aus Norwegen in Kopenhagen und bei Vossloh in Kiel überarbeiteten Ex-Di6 zur Verfügung stehen. 0

Bahn-Notizen

Die Reform der Bahnreform Neben einer neuen Struktur auf der DB AGFührungsebene mit in verblüffender Weise an die Zentral-Ressorts der Bundesbahnerinnernden Unternehmensbereichen unter zentraler Leitung steht im Nahverkehr das am Markt orientierte Netz-Projekt ,,Regent"an. VOIV ~OIVRAO~OSCHINSKI

S

eit 1. April hat die DB AG eine neue Führungsstruktur mit zentral geleiteten Unternehmensbereichen. An deren Spitze stehen jeweils die im Konzemvorstand vertretenen Ressortvorstände. Die Konzemtöchter für Reise & Touristik, Regio, Cargo, Netz sowie Station & Service behalten zwar ihre Rechtsform als eigenständige Aktiengesellschaften (AG), ihre Geschäftsfelder sind jedoch in neu geschaffenen Unternehmensbereichen zusammengefasst - die denen der früheren Bundesbahn verblüffend ähneln (siehe nebenstehenden Kasten). Ferner ist ein neues Vorstandsressort Marketing gebildet worden,

das einheitliche MarketinggrundSätze für den Gesamtkonzem entwickeln soll und die Bahn gegenüber den Ländern und anderen Institutionen (z.B. Landesnahverkehrsgesellschaften) vertritt. Verantwortlich dafür ist der bisherige Nahverkehrschef Haus Daubertshäuser. Der Bereich Einkauf soll ab 1. Januar 2001 direkt dem Vorstandsvorsitzenden unterstellt werden. Bestehen bleiben im übrigen die Vorstandsressorts für Personal, Technologie sowie Finanzen und Controlling. Auch vor Ort will Hartmut Mehdorn die Zuständigkeiten bündeln, so soll es künftig wieder für ganze Bahnhöfe verantwortliche Chefs geben. Effizientere Organisationsformen lässt er gegenwärtig insbesondere für den Schienennahverkehr untersuchen: im Projekt für „untemehmerische und marktorientierte Regionalnetzentwicklung", kurz ,,Regent" genannt (vgl. Kurzbericht in EJ 4/00). Dem DB-

Chef zufolge sollen alle unternehmerischen Potenziale vor Ort konsequent genutzt werden, um einen wirtschaftlichen Betrieb von Bahnstrecken in der Fläche zu sichern. Mehdorn: ,,Im Rahmen von ,Regent' wollen wir mittelständische Strukturen innerhalb der DB AG schaffen. Diese Mittellstandsinitiative bezieht Partnerschaften und Kooperationen mit anderen Unternehmen mit ein." Das Projekt umfasst zunächst 37 regionale Netze mit zusammen rund 9000 Kilometern Streckenlänge. Berichte, wonach diese Netze bzw. 262 im einzelnen untersuchte Schienenstrecken ganz aus dem Konzern ausgegliedert werden sollen, weist Mehdom aber zurück. Nur in letzter Konsequenz sei daran gedacht, einzelne Netzteile von anderen Unternehmen betreibenzu lassen-nämlich dann, wenn dies für die DB AG selbst wirtschaftlich keinen Sinn mehr mache.

W UB Personenverkehr: zuständig für DB Reise & Touristik und DB Regio; geleitet von Dr. Christoph Franz [bisher Fernverkehrschef) W UB Güterverkehr: zuständig für DB Cargo und Gemeinschaftsunternehmen mit anderen europäischen Bahnen; ab 1 . Juli 2000 voraussichtlich geleitet von Dr. Bernd Malmström [derzeit Mitglied des Vorstands der Stinnes AG) UB Fahrweg: mit DB Netz als Kernbereich W UB Personenbahnhöfe: mit DB Station & Service als Kernbereich UB Immobilien: zuständig für das gesamte Immobiliengeschäft des Konzerns

Wie auch immer. Ein Kernpunkt des Modeils ,,Regent"zeichnet sich ab: In den Regionalnetzen sollen „Alhound-Eisenbahner" für Personen- und Güterverkehr, für Netz und hahnhöfe zuständig sein. Wie bei NE-Bahnen längst üblich, betätige sich ein und dieselbe Person - midunter sogar der Betriebsleiter - dann universell als Lokführer, Rangierer, Fahrkartenverkäufer oder beichensteller. bisherigen Nahverkehrschef Daubertshäuser schwebt laut Süddeutdcher Zeitung vor, die Strecken nach „Straßenbahn-Standard'f zu betreiben. Er meint damit offedbar die Abkehr von starren

dem^

zu h' dhabenden Bau- und Betriebprdnung für Straßenbahnen (BOqtrab). Das hätte auch erhebliche gonsequenzen für investitionen iC die Infrastruktur, denn kost-

könnten dann teilweise

bahn" zu vertreiben? - Bekanntlich $t die Infrastruktur vielerorts derant marode, dass regionale Betreiber die Strecken angesichts des gewdltigen Nachholbedarfs nicht mal geschenkt haben wollen. 0 I

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mstrukturieren, abbauen, streichen, stilllegen, entlassen usw. - ein Aufschrei der Empörung zieht durch Medien und Lande: Seit Hartmut Mehdorn den Chefposten übernommen hat, rumort es bei der DB AG noch mehr als vorher, jagt ein fragwürdiges Sparkonzept das andere, noch zweifelhaftere, sinkt das Negativ-Image der Bahn noch tiefer. Doch ist das alles wirklich so neu? Kennen wir diese Semantik von der Bahn nicht schon seit Jahrzehnten? Also bitte keine falsche Entrüstung! Bereits seit den 50er Jahren, die Bundesbahn war noch nicht einmal erwachsen, dreht sich im Verkehrswesen hierzulande schlicht und einfach alles ums Auto - das Nonplusultra an Mobilität. Und wehe dem, der ernsthaft gegenlenkt und nicht von großzügigem Straßenausbau sowie rasantem Individual-Tempo schwärmt! Kritik an autofreundiicher und damit zumeist wenig bahnzugeneigter Verkehrsplanung gilt hierzulande spätestens bei verschärfter Tonart, also Klartext, als Voiksverrat hier sind ja schließlich Arbeitsplätze gefährdet. Aha! Die Eisenbahner-Arbeitsplätze dagegen, die seit rund 40 Jahren von Bahn-Chefs und VerkehrsPolitikern unterschiedlichster Coleur vernichtet werden, sind stets auch dem Desinteresse unserer Gesellschaft am Verkehrsträger Schiene zum Opfer 44

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Eisenbahn-Journal 5/2000

KOMMENTIERT Endstation Börse? gefallen. Wohl nichts hat mehr generationenübergreifende Kontinuität in der deutschen Nachkriegsgeschichte als Verachtung und Häme für die Eisenbahn, latent oder offen zur Schau getragen bis hin zu zermürbenden Selbstzweifeln in BahnkreiSen. So sollte sich auch niemand, der heutzutage mit einem Zug der DB AG fährt, wundem oder gar ärgern, wenn Laune und Motivation des noch verbliebenen Personals ebenso kontinuierlich schlechter werden wie der Service. Jeder sollte sich vielmehr darüber im Klaren sein, dass unsere Gesellschaft auch nach jahrzehntelangem Wirtschaftswachstum rund ums Auto und die damit verbundene individuelle Mobilität nach wie vor eine Verantwortung für das tradierte und noch vorhandene Staatsbahnwesen trägt - zumal dann, wenn selbst angebliche Umdenker in der Verkehrspolitik, wie die gegenwärtige rot-grüne Bundesregierung, hier bislang ebenso nichts zu Wege gebracht haben wie die vorhergehenden Regieningsbündnisse.

Den untemehmenschen Elan von Bahn-Chef Mehdorn in Ehren doch ist diese DB AG nunmal kein ganz normales1Privatunternehmen, das ausschließlich unted betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten g e h r t werden kann. Dieser Konzern ging aus zwei großen deutschen Staatsbahnen, Bundesbahn und Reichsbahn, hervor und hat gewiss eine wichtigere Aufgabe zu erfüllen als in Form einer krankhaft verschlankten Elite-Bahn in den Aktienmarkt einzusteigen - nämlich den Dienstleistungsauftrag für Menschen und Güter in diesem Land. Potenzielle Fahrgäste wollen nicht länger auf verschmutzten Sitzen in rumpelnden Silberlingen Platz qehmen, sondern bequem und zuverlässig in sauberen und zeitgemäßen Zügen reisen, potenzielle Güterverkehrskunden nicht länger das mitunter1schikanös-arrogante Gebahren von DB Cargo akzeptieren, sondern ihre Fracht kooperativen, günstigen und technisch flexiblen Anbietern anvertrauen - so wie es immer mehr kleinere Privatbahnen bereits vorexerzieren, im Personen- wie im Güterverkehr. Für die ,,große" DB AG hingegen zählt offenbar nur noch ein Kernnetz für schnittige ICE-Schnauzen mit Ziel Aktiengeschäft: Endstation Börse - bitte aussteigen, das Dienstleistungsunternehmen Deutsche Bahn AG endet hier ... Gerhard Zimmermann

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Seit Mitte Februar werden vom Bh Kaiserslautern VT 612 eingesetzt. Meist im Doppelpack laufen die Neitech-Triebzüge in der Relation KaiserslauternNeustadW-Karlsruhe. Fraglich ist noch ein 612-Einsatz ab dem Fahrplanwechsel zwischen Braunschweig und Erfurt. Znn-/aW Von den ,,Nei-Pech"-Zügen VT 61 1 sind nach der Feststellung von Rissen an der Aufkängung der i hydrostatischen Lüfter (vgl. E 4/00) nicht aile Züge vorläufig abgestellt worden. Etwa 20 Einheiten wurden unter ,,verschärfter Überwachung" und bei zum Teil reduzierter Höchstgeschwindigkeit weiter eingesetzt. a-

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KURZGEKUPPE LT

W Viele Neuerungen bringt

die Bahnreform bei den SBB. So werden neben der Auflösung der drei Regionaldirektionenalle Bereichereorganisiert, die drei Sparten Personenund Güterverkehrsowie Infrastrukturgeschaffen und die Angebote für internationaleHuckepackund Containertra Sporte massiv erweitert. Von Beat Moser

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as SBB-Personal betrifft vor allem die Abschaffung des Beamtenstatus. Dieser findet am 1. Januar 2001 mit der Überführung in einen privatrechtlichenGesamtarbeitsvertrag mit 39-Stunden-Woche für alle Beschäftigten der ehemaligen Bundesbahnen ein definitives Ende. Zusätzliche Flexibilität erfordert außerdem die Aufgliederung in verschiedene Unternehmensbereichemit veränderten Berufsbildern,wechselnden Arbeitsorten und neuen Anforderungen. So hatten sich rund 3300 Lokführerlinnen in den letzten Monaten für eine künftige Mitarbeit beim Personen- oder Güterverkehr zu entscheiden. Natürlich ist das Führen von Reisezügen beliebter. Den-

noch muss dieses Jahr ein Drittel des Lokpersonals zu SBB-Cargo wechseln. Ihre Zukunft wird generell skeptischbeurteilt, da 2001 der Übertritt in die von SBB und FS (Italien)gemeinsam geführteJointventure-Gesellschaft ansteht. Ähnliche Entscheidungen haben auch die Mitarbeiterlinnenanderer Arbeitsbereiche (2.B. Rangierdienst, Wagenkontrolle und Fahrzeugtechn' ) zu treffen. Künftig werden 00 Personen ausschließlich im Güterdienst arbeiten. Bereits heute betreuen gut 200 Spezialisten mit Hilfe ausgeklügelter Technik vom Logistikzentrum in Fribourg aus die Kundschaft der ganzen Schweiz und disponieren deren Warentransporte. SBB und FS werden ab 2002 im Güterverkehr gemeinsam auftreten. Dazu haben sie als Joint Venture zu gleichen Teilen zwei Tochtergesellschaften gegründet, die schließlich zur neuen Logistikfrma ,,Cargo SI" mit Geschäftssitz in Mailand verschmelzen werden. Sie wird alle kommerziellen Verträge, die Bilanzen mit Aktiv- und Passiv-Werten, das Rollmaterial und die Anlagen des Güterbereichs der beiden Bahnen übernehmen. Das von den SBB übertretende Personal soll nach Recht weiterbeschäftigtwerden. Streckenlokomotiven sowie fast 400 Rangierloks und Traktoren müssen abgetreten werden. Nach ersten Planungen will man vorwiegend die älteren Elloks der v p e n Re 616, Ae 616, Re 414 II und Re 414 iII übergeben, die dann ab 2003 durch Neuan-

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Schwerlast am Gotthard: Oberhalb von Faido legen sich hier im August 1997 die beiden SBB-Maschinen Re 6/6 11657 und Re 4 4 11129 mit einem Güterzug ins Zeug. Abb.: Urs Jossi

schaffungen ersetzt würden. Die schnellen und überqualifizierten Universal-TriebfahrzeugeRe 4601 465 sollen hingegen größtenteils beim Reiseverkehr verbleiben.

Rekord-Gütertramporte Beim Warentransport über die Gotthard-Schienenverbindung werden die Rekorde bald monatlich überboten: Am 16. Februar 2000 beförderten die SBB insgesamt 160 487 Brutto-Tonnen. Dabei verkehrten 84 Züge von Norden nach Süden und 71 Züge in umgekehrter Richtung. Vor allem nachts folgten sie sich mehrere Stunden lang im Drei- bis Vier-Minuten-Takt. Gründe für diese Hochleistungen sind die steigende Anzahl von Stahltransporten und die dank des gesperrten Mont-Blanc-Straßentunnels gut ausgelasteten Huckepackzüge sowie die zurückgehaltenen Güterwagen in Zusammenhang mit Streiks bei den italienischen Staatsbahnen. Außerdem werden große Mengen an „Lothar"-Sturmholz Richtung Süden transportiert. Versuchsweise wurde die maximal zulässige Zughakenlast der Re 460/465-Loks in Vielfachsteuerung auf 1400 t angehoben. 0

W Während die Mehrsystemlok 185 001 auf dem Adtranz-Testgleis Velten-Hennigsdorf ihre ersten Gehversuche absolvierte, stehen nun auch die Planungen für die von der Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH (auf EuroSprinter-/152-Basis) zu liefernde Vier-System-Baureihe 189 fest. Demnach sollen im Mai 2002 drei Prototypen fertiggestellt sein und die Serienlieferung ein Jahr später beginnen. aSeit Anfang März rollen die ersten Talent-Triebwagen der dieselhydraulischen Bauart Baureihe 643 - im Bh Kaiserslautern an. Nach entsprechender Personalschulung ist geplant, die Pfälzer Talente ab Fahrplanwechsel aof der Strecke PirmasensBingen Hbf einzusetzen. Die Aufnahme des 643 017 (unten) entstand während einer Testfahrt beim Halt am Einfahrsignal in Bad Münster a. Stein unterhalb des Rothenfels am 13. März. Znn-

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Bahn-Notizen 4 Seit Ende März transportiert die Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG) Langholz aus dem Schwarzwald zu Sägewerken und Betrieben der holzverarbeitenden Industrie in Norddeutschland und Belgien. Auftraggeber des kurzfristig realisierten Großprojekts sind das Land BadenWürttemberg und Unternehmen der privaten Holzwirtschaft. Zunächst handelt es sich um Ganzzüge, mit denen zwei bis dreimal pro Woche Holz aus dem Schadensbereich des Orkans ,,Lothar" abgefahren wird. Rund 100 000 t sollen so mit etwa 100 Zügen in den nächsten Monaten transportiert werden. Die ersten

KURZGEKUPPE LT Züge verkehrten von Lahr nach Wartha. Im Rahmen ihres ,,Company-Train"-Angebotsstellt die KEG bei diesem Auftrag nicht nur Loks und Waggons, sondern übernimmt vor Ort auch sämtliche Rangierleistungen. Bespannt waren die Langholz-Ganzzüge zunächst mit der seit kurzem bei der KEG eingestellten Class 59 003 (,,Highlander") des britischen Unternehmens Foster Yeoman. Die Planung sah vor, die Züge im weiteren Verlauf des Projekts dann auch mit den KEG-Loks der Reihe DE 2100 (Ex-CFR 060-DA) in Doppeltraktion zu befördern. Ais Langholzwaggons kommen die Typen Sfnps, Laas und Rbns, für kurzes Holz der Typ Eanos zum Einsatz. Im Schnitt ist für die Ganzzüge ein Brutto-Ladegewicht von 1500 t angepeilt. GZ H Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) fordert von der DB AG die drastische Ausweitung ihres Angebots. Nicht in der Ausdünnung, sondern im gezielten Ausbau des Streckennetzes sehen die Umweltschützer einen Ausweg aus der schwierigen Lage der Bahn. Die Bahn müsse 15 000 km stillgelegter Gleise reaktivieren, 6000 zusätzliche Haltepunkte einrichten und 20 000 neue Regionaltriebwagen beschaffen. Grundsätzlich befürwortet der BUND die innovativen Marketingansätze des neuen Bahn-Chefs Hartmut Mehdorn und seine Zielsetzung, die Investitionen auf das bestehende Netz zu konzentrieren. Das Vorhaben, die Bahn innerhalb von drei bis vier Jahren in einen attraktiven Börsenkandidaten umzuwandeln und massiv Arbeitsplätze abzubauen, halte man aber weder für verkehrspolitisch sinnvoll noch für ökologisch vertretbar (vgl. Seite 44). UK

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DB Netz: Neue Betriebszentralen und kein Arbeitsplatzabbau?, In Leipzignahm die DB NetzAGeineweiter e Betdebsleibentraiein Betrieb. Dieletztewirdin Münchenerijhet,sodass dann der Zugverkehrim Hauptnetzbundmeitvon SiebenLeiWellenzentral gesteuertwerdenkann.Ob undwie sich dies in der ArbeitsplabStruktnir bemerkbarmacht,konnte undwollteniemandsagen.

Von Munfred Weisbrod

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ie offizielleInbetriebnahme,zu der Dr. Friedrich Hagemayer von Siemens dem Leiter der Infrastruktur DB Netz Südost,Ralf Rothe, eine versilberte PC-Maus statt des üblichen Schlüssels überreichte, begann mit einer Pressekonferenz. Die Betriebszentrale Leipzig überwacht, disponiert und steuert auf einem Drittel des Streckennetzes im Regionalbereich Südost(das sind vorrangig die Hauptbahnen) den Zugverkehr. Der Bereich Südost umfasst die Länder Thüringen, Sachsen-Anhalt, Sachsen und einen Südzipfel des Landes Brandenburg. LogischerweisefragenMedienvertreter in Regionen mit durchschnittlich 20% offiziell genannter und ebenso hoher verdeckter Arbeitslosigkeit sofortdanach, wievielArbeitsplätze solch eine Zentrale kostet. Doch weder Gerhard Schinner, Vorstand Betriebvon DB Netz, noch Ralf Rothe waren bereit, dazu Auskünfte zugeben. Natiiriich werden durch elektronische Stellwerke (ESTW) der Leipziger und der anderen Betriebszentralen in Frankfurm, Hannover, Berlin, Karlsruhe und Duisburg konventionelle Arbeitsplatze überflüssig, zumal die Bedienobefflächen der einzelnen ESTW schrittweise in die Zentralenverlagertwerden. Die DB AG muss sich heute noch immer einen unglaublichenPersonalaufwand durch Betreiben konven-

tioneller Stellwerkstechnikleisten, die zum Teil aus den 20er Jahren stammt. Dies schlägtsich letztendlich auch in den permanentenFahrpreiserhöhungen nieder. Die Fragen der Medienvertreter nach möglichem Arbeitsplatzabbau gingen zwangsläufig ins Leere. Es fragte auch niemand, wo die Bremser auf den Wagendächern geblieben sind, was die Fahrkartenknipser an den ehemaligen Bahnsteigsperren oder die vielen Schrankenwärterheute machen. Es fragte aber auch niemand, was passiert, wenn in Schlumpfhausen (Bahnhof unbesetzt, Stellwerk unbesetzt) winters die Weichenheizung ausfällt und die Fahrstraße nicht mehr gelegt werden kann, ob Flankenfahrten durch die ESTW ausgeschlossen werden können oder ob unter dem rollenden Rad noch eine Weiche gestellt werden kann ... Die KoordinatorenallerGeschäftsbereiche sitzen in einem Raum. Es

Brühl können sie allerdings auc nicht verhindern. Die LeipzigerZentralehat zunächst die Dispositionsaufgaben der bisherigen Betriebsleitungen Dresden, ErfurtundHalle übernommen und überwacht den Zugverkehr auf Ca. 7600 km Streckennetz in den genanntenLändern. Dazu sind derzeit 53 Mitarbeiter und 267 Monitore erforderlich. Ziel ab 2002 ist die automatische Steuerung des Zugverkehrs und die effiziente Ausnutzung des Streckenpotenzials. Die Bedienoberfläche des ESTW Naumburg (Saale) ist Ende 1999 nach Leipzig verlagert worden; es folgen die der ESTW Eisenach, Gotha, Neudietendorf und Erfurt. Südost wird noch weitere 100ESTW in Betrieb nehmen und in die Leipziger Zentrale integrieren. Wievielevonden41 Stellwerken des Leipziger Hauptbahnhofs bestehen bleiben, wusste man noch nicht zu sagen. Das Netz von DB Regio bleibt von den Modernisie-

Blick auf Arbeitsplätze der Disponenten in der neuen Leipziger Betriebsleitzentrale von DB Netz. Abb.: Manfred Weisbrod

sollte nun ohne Probleme möglich sein, eine Lokomotive von DB Cargo, die gerade Betriebspause hat, an die Stelle einer schadhaft gewordenen Lokomotive von DB Reise & Touristik auf dem Nebengleis einzusetzen, ohne eine Reservelok von Reise & Touristik über eine Entfernung von 200 km anzufordern.Weil dieBetriebsZentrale den Überblick über alie Zugbewegungen und -standorteim von ihr kontrollierten Netzbereich hat, ist es möglich, bei Störfällen sehr schnell Umleitungen festzulegen. Unfalle wie die von Eschede oder

rungsmaßnahmen vorerst weitgehend unberührt, hier arbeitet man weiter mit konventioneller Stellwerkstechnik. Die Betriebszentralen sind ein wesentiicherschrittfürdenwirtschaftlichen Betrieb einer modernen Eisenbahn und ein Baustein für das, was sich anspruchsvoll Unternehmen Zukunft nennt. Die Einrichtung der Zentralen entbindet die DB AG aber ganz gewiss nicht von der Pflicht, am alten Platz entbehrlich gewordeneMitarbeiter an neuen Arbeitsplätzen sinnvoll einzusetzen. 0

(Füllseite)

r I KOCOS

gigantiscne ub-vamprioi<: mne Augenweide, mcnt nur tur ausgesprocnene r reunde der dortigen Samen.

Roco

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den Rädern sogar die Herstelleranschrift des Vorbilds: Wow!

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Das Überraschungsmodellder Salzburger, die US-Mallet 2-8-8-2 der Santa Fe, ist bereits lieferbar. Rocos Riesendampflok (37 cm lang) weist allevon dieser Firmagewohnten Attribute auf, also feine Detaillierung, Lackierung und Beschriftung. Abweichendvonderüblichen Praxis besitzt siejedochkeinen Tenderantrieb. Vielmehr wirkt der mit zwei Schwungmassen ausgerüstete Motor auf alle Kuppelachsen der Maschine. Die Lok ist mit einer Konstantlichtfunktion ausgestattet, die auch die Nummerntafeln umfasst. Beweglich sind die US-typischen Details Messingglocke und Schiebefenster. Ais Ableger einer Auftragsfertigungfürden US-Markt (Life-Like) ist die Maschine leider nicht freizügig auf europäischen Anlageneinsetzbar, sondernverlangt einen Mindestradius von 481 mm (ROCO-R4). Zudem erschien aus Salzburg als erste der vielen in Nümberg angekündigten Loks der Epoche 11 die BR 935. Als Vorbild dieser sehr vielseitig einsetzbaren Lok hat Roco die93 527 vomBw Ehrang gewählt. Sie ist eine prominente,da Ca. 1936 von Carl Bellingrodt„Starfoto-mäßig" abgelichtete Maschine. Vorbildgerecht wurden die Kesselarmaturen abgespeckt, Gaslaternen und Kohlekastendeckel angebracht. Die Beschriftung ist onginalgetreusparsam, Untersuchungsdaten beispielsweisefehlten auch beim Vorbild. Erfreulicherweise hat Roco die

Befestigung des Gehäuses vereinfacht, sodassWartungsarbeitenoder Decodereinbauten einfacherauszuführen sind. Letzteresentfällt in der Wechselstromversion, die bereits mit einem Decoder im MärklinMotorola-Format ausgerüstet ist. Auch er wurde verbessert und ermöglicht nun früheres Anfahren. Ebenfalls nun auch für Wechselstromfahrer angeboten werden die E 16 der DRG und die Ae 8/8 der BLS. In Ausführung für beide Stromarten erschienen die Re 465 BLS/DB-Cargo und die Ae 616 ,,Yverdon" der SBB. Im Wagensortiment brilliert Roco mit dem „Sputnik"-Beiwagen der SBB. Das Wägelchenist aufwändig detaiiliertund senenmäßigbeleuchtet. Ansonsten legte die Firma lobenswerterweise die ,,Donnerbüchsen" in DRG- und DR-Beschriftung neu auf, dazu gab's ICE 2- und ICSpeisewagen im Längenmaßstab 1:100,einen mit Stahlplattenbeladenen DB AG-Sechsachser, einen Klappdeckelwagen der DR, einen SchiebeplanenwagenderDB-Cargo und einen Schiebewandwagender SNCB. In N kamen die BR 80 im DRGFotoanstrich sowie die 290 und die 150 im DB-Cargo-Rot ins Sortiment. Dazu wurde ein Messbeiwagen der DB vorgestellt. Für die vielen Freunde echten Verladebetriebs in HO erschien nun zu den Digitalkränender fehlendeJoystick. Er vereinfachtdie Bedienung dieses vielseitigen Spielzeugs wesentlich!

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Märklin

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m Oben: 151und 290 der DB-Cargo in N von Roco. Links: Garnitur ,,Geisiinger Steige" in Z von Märkiin.

Hiergab'szumEndedeserstenQuartals eine ganze Reihe Rest-Neuheiten von 1999. In HO erschienen der Schwedische Personenzug mitTenderlokund dreiechthoizverkleideten Wagen sowie als ersteAdaption der Trix 92er für Wechselstrom die SNC -Tenderlok 040 TC. In Metall-/$chutzlack-Ausführung wurde das Set ,,Diesel-Urahnen" vorgesteild. Den ICE 3 ergänzen Wagen 1. U d 2. Klasse, das Güterwagenso ent ein Kesselwagen „Substrq, ein DB-Rungenwagen und ein Trio moderner Schüttgutwagen derDB AG. Echt High-Tech auf der Modellb vertntt der moderne Kranwagen ,!Goliath", der digital voll funktionsfähigist. Nurin 6000 Stückfür Mitglieder des Insider-Clubs aufgeleb wurde der ,,Sinus-ICE", das erstei Fahrzeug mit dem C-SinusMotbr. Wir haben einen getestet, siehd Kasten! In I hildete die G 8' der KPEV den opti$hen Blickfang. Daneben kamen DB-Umbaudreiachser2. Klasse mit und ohne Gepäckabteil, ein Maxi-Personenwagenund ein Te1eskophaubenwagenderDB AGins Sortiment.In Z wurden die 143der DB AGundderSchienenreinigungsiriebwagen 724 ausgeliefert. Außerdemprschiendas Sechser-Güterwagenset,,Geislinger Steige".

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Ganz oben: DR-V 180-Variante mit Kunststoff-Front in HO von Gützold. Oben: DDR-Wartehäuschen in 1:87 Links und darüber: Drei Draisinen der DB in HO von Hapo.

Gützold Auf Basis der Serien-V 180der DR entstand das HO-Modell der Versuchslok V 180 131, eine der drei Mashhinen mit Kunststoff-Dach und -Stirnwand. Dem schön detaillierten und sauber lackierten Modell liegtje ein Tütchen mit extra zu montierenden Handgriffen und Pufferbohlenapplikationenbei.

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Traummodelie von Lemaco: Oben zwei Varianten der 015in 1:43,5, linksdie Schweizer Rangierlok Bm 6/6in 1:45 und unten die badische IId in HO.

... aus Landsberghxh steilte den Triebwagen T 4 6 der Kleinbahn Leer-Aurich-Witimundin HOmund HOe vor. Die Draisine KLv 05 von 1939 erschien in vier HO-, zwei HOm- und drei HOe-Varianten.

BeP Passend zum Kfz-Sortiment nach DDq-Vorbild stellte die Firma ein Siandard-WartehauscheninHOvor. F'rakpsch Umbauvorschlage liegen gleich bei.

Pola Faiiers Tochter präsentierte in HO Erbstücke der Mutter in Form drei-

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_-__lungs-Doppelhäuser, des Stellwerks ,,Amorbach" (Ex,,Darmstadt"), des Bahnhofs ,,Nieder Ramstadt-Traisa", der Bahnsteigbriicke ,Glückstadt" mitsamt passender Bahnsteigverlängerung sowieeiner,,AltenHolzbrücke"und eines ,,Alten Lagerhauses". Auch das „Autohaus Becker" mitsamt BP-Tankstelle hat man schon mal irgendwo so ähnlich gesehen. Ganz neu sind dagegendie Neuheitenin 1:22,5. SieumfassteneineinstöckigesFachwerkhaus,einenFachwerkstall sowie Zubehör wie Schweißgeräte, Bänke, Paletten, Bierkisten und Flaschen.

Lemaco Die SchweizerFirma lieferte in HO das Messing-Modell der Badischen Atlantic-Lok IId als Nr. 742 in schwarz-roter Lackierung aus. In 1:45erschiendie Schweizer DiesellokBm6/6, in 1:43,5die015der DR. in N brachte die Firma die 1'C 1'TenderlokEb3/5in zwei SBB-AusEhmngenundeinerVersionderMittelthurgaubahn.

Kibri in einmaliger Auflage erschien in

HOderBausatz,,Spielwarenfabrik".

Miele Der Elektrogeräteherstellerpräsentierte als praktisches Zubehör zum heimischen Staubsauger einenAufsatz mit Mini-Schlauch, -Düse und -Saugpinsel, mit dem sich u.a. Eisenbahnmodelle entstaubenlassen.

Der C-Sinus-Motor

Märklins Musk Nun hat Märklin die Katze aus dem Sack gelassen: In einer Auflage von 6500 Stück präsentierte die Fhna den ,,Sinus-ICE, der wie sein Vorbild auch in HO als Testfahrzeug dient - für den ,,CSinus", die neue Motorengeneration der Schwaben. Im Laufe des Jahres sollen auch Modelle der BR 152 und des ÖBB-,,Taurus" damit ausgestattet werden. Technisch gesehen ist der Motor ein umgedrehter GlockenankerMotor: Der zwölfpolige Anker (Stator) ist fest gelagert, der Rotor glockenadg darübergestülpt (s.a. EJ 8/1999). Als Vorteil bieten sich nur noch ein bewegliches Element, das zudem noch die Schwungmasse ersetzen kann, keine Bürsten, wenig Wartungsaufwand. Dazu benötigt der Motor wenig Bauraum, kann so also gut in kleinen Loks oder nach Märklinscher Manier direkt auf Drehgestellen bzw. in Lokkesseln eingebaut werden. Groß ist hingegen der elektronische Steuerungsaufwandfür das Drehstromaggregat,weswegendie Platine des Sinus-ICEauchungewöhniich reich bestückt ist. Märklin hofft, diese Elemente in Zukunft deutlichverkleinem zu können. Im Test wird der neue Motor den Vorschusslorbeeren der MärWin-

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Kleiner Motor, viel Platine: Recht unauffällig sitzt der kräfüge C-Sinus-Motorvon Märklin auf dem vorderen Drehgeskli. Der Steueraufwand ist aber nicht unbeträchtlich. PR-Abteilungdurchausgerecht. Er ist (auch akustisch) laufruhig, zugkräftigund bieteteine gleichmäßige souveräne Kraftentfaltung.Besonders im Digitalbetrieblässt sich der C-Sinus fein regeln. Im Analogbetriebsetzteretwasspäterein,d.h.der Rangierbetriebfällt etwas ruckartiger aus - mit dem ICE. Eine andere Getriebeübersetzungbei eineranderen Lok dürfte dem ein Ende machen. Den von Märklin genannten Vorteil einer geringeren Stromaufnahme haben wir nicht getestet, daer nur für den wirklich ins Gewicht fällt, der pro Trafo Ca. ein halbes Dutzend Triebfahrzeugegleichzeitigbetreiben möchte. Im Vergleich zu den alten Flach- und Rundkollekbr-hipolem aus Göppingen schneidet das High-TechTriebwerksehrgutabundüberirifft sie in so ziemlich allen Kriterien kein Wunder, liegt derenKonstnilrtiOn doch schon Jahrzehnte zurück.

Weniger sigdikant sind dagegen die Unterschiede zu modernen Schwungmassemotoren, vomehmlich Sahburger Provenienz, aber auch den Glockenanker-Motoren des Schweizer Herstellers Escap, dieMärklininneuereKonstruktionen wie die BRn 55 oder 17 einbaut. Siepräsentierensichinpuncto Leistungundhufverhalten alsungefähr gleichwertig,was aber erst beim direktenVergleichvon technisch ähnlichen Serienfahrzeugen deutlich werden wird. Für Märklin dürfte das große Plus des C-Sinus-Motors daher in seinen kompakten Abmessungen liegen, die dennoch mit hoher Leistung einhergehen. Für den Modellbahner präsentiert sich der CSinus als kleines kultiviertes Energiebündel,das so manchemModell einen zeitgemäßeren Kem geben würde. Kutter

Märkiins ,,Testmobil", der Sinus-ICE in HO.

Klein Modeiibahn Die Wiener stellten einen Gedeckten des DRG-Typs ,,Oppeln" als CSD-Wagen und einen offenenjugoslawischen Vierachser als Slowenisches Fahrzeug - vor. Als Sonderserien erschienen ein offener Vierachser der Slowakischen Staatsbahnen,ein Viererset Schotterwagen der ÖBB und die 1046als ÖBB-Museumslok 4061.13.

Fleischmann in HO erschienen diesmal ausschließlich Wagen: Für die Epoche-11-Bahner ein offener ,,Ludwigshafen" mit Bremserhaus, für die Epoche-Ei-Freundeein offener 0 10 mit und ein gedeckter G 10 ohne Bremserhaus (beide DB) sowie ein Kleinvieh- und ein Säuretopfwagen der DR. Für die EpocheIV-Freunde wurde ein Bierwagen ,,Bitburger"vorgestellt.Als EinmalSerien erschienenin HO und N Con-

I Die MaiietTenderlok von LGB ist nun auch im Gewand der Brohltaibahn

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Highlight für N-Bahner: Die BR 44 von Minitrix sieht nicht nur erstklassig aus, sondern schließt auch eine wichtigeLücke im Fahrzeugpark. Unten der ,,Orient-" und der ,,RiViera-Express" der DRG von Arnold und der Modell-Entstauberaufsatz von Miele.

iterenerschienenin

ärklin- Kondens-Mallet"

n die 140 der DB Cargo und

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tainer-Tragwagen mit Jubiläumsbedruckung „950Jahre Nihberg". Das Piccolo-Sortiment wurde zudemumeinenGedecktendesStückgut-Schnellverkehrs der DRergänzt. Erschienen ist zudem die CD-Rom mit alien Katalogartikeln,Neuhei-

ten, Firmenchronik, ICE-T-Video und aktuellem Bildschirmschoner.

LGB Noch vor Beginn der GartenbahnSaison erschien die V 51 901 als

Lok der Rügenschen Kleinbahnen. Sie ist mit einem Geräuschmodul ausgestattet. Die Mallet-Tenderlok wurde mit diversen Änderungen als Lok der Brohltalbahn vorgestellt. Die US-Dampflok des ,,Mogul"Typs erschien als Lok der White Pass & Yukon Route und wurde mit einem digitalen LGB-Soundmodul ausgestattet.Das Wagenprogramm ergänzten ein roter RhB-Gepäckwagen, ein Personenwagen des Arosa-Express und ein RhB-Behältertragwagen. Für die Waldbahnfans erschien ein Sechserpack ,,Trucks" (Drehgestelle zum Baumstamm-Transport).

Sachsenmodeiie

Oben: Y-Wagen der DR in IC-Farben der DB AG, USATC-Begleitund DRG-Kesselwagen, alle drei von Sachsenmodelle. Unten: Der Stoff, aus dem Oe-ler-Träume sein können: Sächsischer I Zweiachser von Knoblauch.

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Die sächsischen Stehaufmännchen (siehe S. 53) präsentierteneine Reihe von Varianten, so einen ÖBBPackwagen auf Basis des altenpreußischenvierachsers, SBB-Schlierenwagen (2. Kl. und Liegewagen) der EpocheIVundeinenBLS-Schlieren 1. Klasse der Epoche IIi.Auf Basis eines Speisewagens aus demRegierungszug der DDR entstanden ein SaionwagenderDB AG, einIC-SpeisewagenderDRundeinmvat-Speisewagen der Firma K&K Berlin. In den neuen Femverkehrsfarben der DB AG wurde ein Abteilwagen 2. Klasse des DR-Y-Typs vorgestellt. Das Güterwagenprogramm ergänzten dreij e dreiteiligeMilitärsets, ein ÖBB-Großraumkesselwagen ,,F. Leitner"undEpoche-&Kesselwagen ,,Aral" und ,,StandardEssolub". Der

er präsentierten eine neuer Ladegüter. In N erschienen u.a. Ziegelaushub, Gasröhren und teile. Attraktiv wirken ein Mobilfunk-Sendepänebunker und ein Bau-

lder Oe-Schmiede über-

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Sachsenmodeiie: Kommt Piko zum Zug?

Oben: Busch-Paradein HO: AGM-getunte M-Klasse, Smart Cabrio, TNT-Ducato und Polizei-Sprinter. Unten:Brekinas schöner Bus MB 6600.

Auto-Neuheiten Busch Formneu aus Viemheim präsentiert wurden in HO ein von AMG getunter Mercedes M-Klasse und das Smart Cabrio. Varianten des Fiat Ducato kamen mit den Beschriftungen ,,TNT-Express" und „Rohrreinigung Mayer", des Peugeot Boxer alsMannschaftsbusder Freiwilligen Feuerwehr Rottgau und der belgischen Brauerei Maes. Der ChryslerVoyagererschienalsELW derFeuerwehrReutlingen,derChevrolet Caprice als New Yorker Taxi, der Ford AA als US-Postwagender 3Oer Jahre mit aufwändigerBedruckungund der V W Passat als DRKNotarztwagen aus Marburg. In drei Varianten, daruntereiner der Hamburger Polizei, wurde der Mercedes Sprinter vorgestellt, dazu ein Mercedes A-Klasse der Wiener Polizei.

Brekina Exklusiv für die Deutsche Post entstand das HO-Modell des MB 0

6600Überland-Postbussesmit Dachgepäcktrager. Sein Vorbild war bis Anfang der 60erJahre im Dienstund der letzte Haubenbus der Post. Das ModellwirdnummeriertundzusammenmiteinerErsttags-gestempelten Briefmarke(GottliebDaimler)geliefert.

Kibri Als HO-Bausätze erschienen der MB Unimog mit Schmidt-Schneefräse und der ZweiwegebaggerAtlas 1604.

Wiking ...präsentiertein HO neu den Traktor Fendt Favorit 716 Vario. Der MB Sprinterwurde als Hochdach-Vatiante in der aktuellen Facelift-Ausführung vorgestellt.Der MB Actros erschienmitMeiiler-abrollkipper in Kommunalorange und der MG A RoadstermitGepäckträgerund Koffer. MitneuenFarben gefertigtwerden u.a. das Käfer Cabrio und der Audi Front. Kutter

Neu von Wiking: MG A mit Gepäckträger und Koffer (rechts) und MB Sprinter in Facelift-Ausführung.

Abb.: MV-Scholz (26); MV-Kutter (2); Lemaco (3); Miele ( I ) ; Wiking (2); LGB ( I )

Eigentlich hatten wir ja befürchtet, hier das Aus für den Lausitzer Hersteller verkünden zu müssen. Schließlich war der Belegschaft mit Termin 31. März gekündigt worden. Doch Totgesagte leben bekanntlichlänger: Bei ihrem seit längerer Zeit ersten Besuch bei Sachsenmodelle verlängerte die f(onkursverwa1terin Hannelore Ende März die Ar.hger-Knief leitsverträge um einen Monat. Judem kündigte sie für die erste Aprilwoche ein Treffen mit den sechs verbliebenen Interessenten an. Käme es dabei zu einer Einigung, der auch die Banken zustimmen, könne die Firma quasi über Nacht verkauft werden. Grund ist nicht nur die überraschend gute Auftragslage - ,,wir produzieren wie verrückt und sind bis in den Herbst hinein ausgelastet", so ein Beschäftigter-, sondemvor allemderDruckdes sächsischen Wirtschaftsministeriums. Dessen Staatssekretär Wolfgang Vehse hatte Krüger-Knief Mitte März in einem offenen Brief gedrängt, doch endlich in Aktion zu treten und die vorliegenden Angebote auszuwerten - im Klartext: die bisherige Verschleppungstaktik aufzugeben.

Beste Übernahme-Karten dürfte nun die Firma Piko haben, deren Chef Dr. Ren6 Wilfer bislang eher zurückhaltend agiert hat. Zwar würde das Sachsenmodelle-Sortiment das Angebot der Sonneberger recht vorteilhaft ergänzen. Doch Piko verfügt selbst über geräumige Werkshallen mit neuem Maschinenpark,sodassder gewiefte Rechner Wilfer unter normalen Umständen kaum an einer zweiten Produktionsstätteinteressiert sein dürfte, die zudem Ca. 300 km entfernt iiegt. Die großzügigen Subventionsangebote der öffentlichen Hand für die Lausitzer Krisenregion dürften nun einen Sinneswandel hervorgerufen haben. Mittlerweile jedenfalls bekennt sich Wilfer eindeutig zum Standort Zittau und zum Markennamen. ,,Wir sind an einer Übernahme der Sachsenmodelleinteressiert.Dafür ist dieProduktionin Zittau Voraussetzung." h Gegensatzzu den meisten Mitinteressentenhat Wiiferjedenfalls Erfahrungdarin,einenheruntergewirtschaftetenModeilbahhersteller wieder auf die Beine zu bringen: Piko hat nach eigenen Angaben im vergangenen Jahr die Gewinnzone erreicht. Kutter

Achtung Einbruch! In der Nacht vom 3. auf 4. März 2000 wurden bei einem Einbruch in die Klubräume des Modelleisenbahnclubs Rendsburg eine große Zahl von HO-Gleichstromfahrzeugen (Loks, Triebwagen, Wagen) gestohlen. Ebenso verschwunden sind Bemo-Fahrzeuge in HOm, Hauser, Modellautos sowieWerkzeug.Den Mitgliedern des Vereins entstand damit ein Schadenvon40- bis 50 000 Mark. Die Fahrzeuge sind auf der Unterseite mit Farbe (orange, rot, Silber oder grün) oder mit einer weißen Buchstabenkombinationmarkiert. Alle Modelle wurden ohne Karton gestohlen. Sollten sie irgendwo angeboten werden, ist dies vor

allem für sehr neue Modelle wie LoksderBRn 101oder 152auffällig! Ältere Modelle fallen durch eine grau-schwarzeRußpatina auf, die vor 12 Jahren bei einem Brand entstand und kaum zu entfernen ist. Wenn SolcheFahrzeugeirgendwo angeboten werden, bittet der MEC Rendsburg um Hinweise an die MitgliederDietmar Solterbeck (Tel. 04331 155053) und Franz Lehmer (04331 171858) oder an die ermittelndePolizeidienststelle Rendsburg (04331 / 208-211). Da die gestohlenen Artikel alle nicht versichert waren, würde sich der Club auch überS4ecdy freuen ... ' c -c:<&*% Kutter

Berichtigung

se bezeichnet. Tatsächlichhandelt es sich um ein Einzelstück von Roland Zemke aus Dresden. Außerdem stammen der WindbergZug von Adrian und der LoktransportwagenvonMMM. Sokompiiziert ist die Kleinserienszene! HS

Ehre wem Ehre gebührt: irn Beitrag „TT-Kleinserienmodelle" in EJ 312000 haben wir die auf S. 96 abgebildeteBR 7 S irrtümlich als Kleinserienmodellder Firma Klo-

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Seltene Die Bausätze 243 der Baureihe 37O-' wie auch 229 der Baureihe 548-10von Model Loco sind schon seit geraumer Zeit im Angebot. Da sich aus den angebotenen KomplettBausätzen jedoch sehr attraktive Modelle bauen lassen, wollen wir sie wieder in Erinnerung bringen, zumal die Industrie sich einer Fertigung in Großserie bisher noch nicht angenommen hat.

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Baureihe 37O-l Fast wie eine P 8 wirkt die BR 37 als DRG-Lok. Vor dem Lackierensollte man unbedingt grundieren, evtl. auch sandstrahlen! Trotz fehlender Schwungmasse sind die Laufeigenschafien gut. Übersichtliche Teile des Bausatzes.

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54 Eisenbahn-Journal Y2000

Wir beginnen beim Zusammenbau mit dem Fahrwerk der preußischen Personenzuglokomotive. Wie bei der 54 werden auf den zusammengeschraubten Rahmen die Detaillierungsätzbleche aufgelötet oder aufgeklebt. Über der Vorlaufachse fehlt das Schutzblech. Zwei Blechstreifen werden abgelängt und im Radius gebogen. Vor dem Anlöten werdenbeimRahmen in der Materialstärke des Bleches Ca. 0,5 mm abgefeilt oder -geschliffen, sodass der Spurkranz des Vorläufers nicht anläuft. Analog zu den 54em werden auf die Treibräder drei verschiedene große Gegengewichte aufgeklebt. Bei der Bodenplatte, welche die Lager der Treibachsen im Rahmen hält, ist bei den angebogenen Bremshaltem beim Auflöten der Bremskörper und Bremsklötze Lötkunst gefragt. Am leichtesten führt diese Arbeit zum Erfolg, indemeindurchgehender Draht durch das Gestänge gesteckt wird, auf den dann Bremskörper und Bremsklötze aufgefädelt und anschließend verlötet werden. Dann wird der Draht innen abgekniffen und außen verputzt. Wieder leistet ein hervorragendes Foto im Preußen-Report, Band 7, Seite 17, guteDienste. Bei der 37er besteht der gesamte Tender aus Weißmetallguss. Kleinere Anpass-

arbeiten sind nötig. Der Gaskessel wirdextralackiert. NachdemGrundieren und Schwarzlackieren wird der Tenderkasten sauber abgeklebt und der Unterbau des Tenders kann rot gespritzt werden. Gut bewährt haben sich Farben und Grund Nitro-Acryl von Weinert, Grundierung 2698, Schwarz 2646, Rot 2611 und dazugehörige Verdünnung. Der Glanzgrad lässt sich durch Zusatz von Weinert-Mattierung vor allem beim Schwarz variieren. Der Antrieb unserer preuß. P 6 besteht aus einem Mashima-Motor mit Schnecke, Schneckenzahnrad mit Ritzel (Kunststoff) und Zwischenzahnrad aus Ms, welches in das aufgepresste Zahnrad der mitt1erenTreibachseeingreift. Leider ist der Antrieb ohne Schwungmasse konstruiert, der Motor besitzt nur ein Wellenende. Erstaunlicherweise liegt die isolierte Seite der Räder in Fahrtrichtung links. Ein Wenden der Achsen ist nur möglich, wenn in der dünnen Bodenplatte die ausgesparte Öffnung bis auf die andere Seite erweitert wird. Oder man drückt das auf die Achse aufgepresste Zahnrad auf die andere Seite. Beim Ausfeilen (erste Variante) muss die Arbeit vor dem Abbiegen der Bremshalter erfolgen, sonst lässt sich die Bodenplatte kaum mehr einspannen. Wem die gegossenen Korbpuffer nicht zusagen, kann diese gefedert

Preußen montieren (Weinert oder Günther) oder gleich durch Hülsenpuffer ersetzen, wieaufdenFotosdargestellt. Nach der Beschilderung, der Montage einer vorbildgerechten Kupplung von Weinert vom und einer Hakenkupplung hinten sowie der Verglasung ist dieser Bausatz ge-

beüberprüfen.

schafft.

Baureihe 548-10 Im Gegensatz zu früheren Bausätzen müssen die Räder nicht mehr einzelnaufdie Achsen aufgebracht werden, da die Achsen mit Messinglagernfertig montiert sind. Dadurch ist ein taumelfreier Lauf gewährleistet. Der Lokrahmen ist wie bei Model Loco üblich doppelwandig ausgeführt, das heißt auf den zusammengeschraubten Rahmen wird noch ein geätztesdetailliertesBlech aufgelötetoder -geklebt. Überder Vorlaufachse wird der Rahmen durch einGussstückmitPdurch Anschraubenverlängert. DieTreibräder werden mit Ätzteil-GegengeWichten bestückt. Der Antrieb erfolgt aufdieersteTreibachsedurch eingekapseltesAchsgetriebe (USA), welches an der oberen Schneckenwelle mit dem Motor mittels Nylonschlauchverbundenwird. Sämtlichen Steuerungsteilen kann man einen Stahlcharakter verleihen, indem sie nach dem Entfetten in Messingbeize (Fohrmann Nr. 90909)gelegt werden, bis sie eine schwarze Färbung angenommen haben und ein Rußcharakter entsteht. Nach dem Trocknen werden sie mit einer Messingdrahtbürste auf Stahlglanzpoliert. Die Montage der Steuerung sollte erst nach der Lackierung von Rahmen, Achsen, Bodenplatte,Steuerungsträger und Zylinder erfolgen.

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Bausatz nicht enthalten U d sollte aus der Bastelkisteoder au Rundmessinggefertigtwerden.

Fehlt im GroßserienProgramm: Baureihe 548-10. Einzelne Baugrappa und Antriebskonzeptdes Model LocoModells. Für die Fahnverksmontageist Bauerfahrung gefragt. Aue Abb.: ronei

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schiitze einsetzen lassen. bei der Lackierung ist die Tendei-Werkzeugkiste mit Gaskessel @xtrazu

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der Aussparung.

Beispielsein sollen.

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ichts währt ewig - so sind auch die Tage meiner in jahrelanger Arbeit erstellten Modellbahn gezählt. EinZiger Trost ist die Aussicht auf einen größeren Raum und die Zukunftsträume von einer neuen Anlage. So wird, wenn dieser Bericht erschienenist, die gezeigte Anlage wohl schon nicht mehr existieren. Außerdem, so meine ich, ist eine Modellbahnanlage irgendwann einfach „überaltert". In den letzten Jahren hat sich, was Zubehör und Baumaterialien betrifft, doch einiges getan. Weitere Abrissgriinde sind zum einen eine gewisse Überladung der Anlage mit Gleisen, zum anderen die in nicht einsehbaren Bereichen verlegten 360-mm-Radien. Obwohl manche Fachzeitschriften in ihren Gleisplänen immer wieder aus Gründen der Platzerspamis zu diesem ,Trick" raten, kann ich nur davor warnen. Gerade in sensiblen Bereichen wie Tunnel, Schattenbahnhof usw. sollte ein Höchstmaß an Betriebssicherheit vorhanden sein. Außerdem sehen Dampflokomotivenmit montierten Kolbenschutzrohren nunmal besser aus. Gebaut und gefahren wird bei mir mit dem Dreileiter-Wechselstromsystem. Das wird natürlich auch in Zukunft so bleiben.

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Aniagenbau Gebaut habe ich immer in der so genannten offenen Rahmenbauweise. Im Laufe der Jahre habe ich so ziemlich alle in Frage kommenden Baumaterialien ausprobiert. Angefangen habe ich mit dem ,,klassischen" Unterbau aus gehobelten Vierkanthölzern und Gleistrassen aus Sperrholz. Im nachhinein gesehen war und ist dies die beste Bauform. Alles andere, wie Spanplatten, Gipskarton o.ä., kann man, salopp gesagt, vergessen. Spanplatten, auch 19 mm stark, biegen sich, allein durch ihr Eigengewicht, mit der Zeit durch. Mit anderen Worten: an hochwertigen Materialien für den Modellbahnunterbau und die Trassen sollte auf keinen Fall gespart werden. Die schönsten Zuggarnituren sehen ganz schön „alt" aus, wenn sie über verworfene Gleistrassen schaukeln. Ich spreche aus Erfahrung ... Beim Bau meiner neuen Anlage werde ich also wieder ,,zu den Wurzeln" zurückkehren. Für die Gleistrassen werde ich jedoch ein neues Material verwenden. Es handelt sich um beschichtetes Pappelsperrholz, wie ich es seit dem Selbstausbau meines Wohnmobils bestens kenne. Dieses Sperrholz ist 16 mm stark, relativ leicht, wasserfest verleimt, absolut trocken und kunststoffbeschichtet. Die Beschichtung (das Dekor spielt fürunsere Anwendung keine Rolle) ist der ideale Feuchtigkeitsschutz beim Einschottern des Gleises, da hier nicht unerhebliche Mengen verdünnten Weißleimes 0.ä. aufgebracht werden. Bauplatten in den Maßen 1,20 x 2,50 m

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56 Eisenbahn-Journal Y2000

Eine V 200 (Märkiin) durchfährt den Hauptbahnhof von Waidau mit einem KühlwagenZug. Äußerst beeindruckend: Die die Szene dominierende Burg.

Allesvorbei ... Nicht nur für die dargestellte Bahn-Epoche gilt diese traurige Feststellung, sondern auch für die Anlage, auf der die hier gezeigten Bilder entstanden. Bald nachdem die Aufnahmen gemacht worden waren, hat EJ-Leser Reinhard Leupold sein Werk abgerissen, um ein neues zu beginnen. Warum auch einer so schön gestalteten Anlage wie dieser ein solches Schicksal drohen kann, schildert er hier.

Oben: Der Hbf Waldau ist am Hang angelegt. Eine E 16 (Roco) hat Einfahrt. Links: Ein Teil der Ortsmitte von Waldau. Die komplette Ortsmitte kann als Einstiegsöffnung herausgenommen werden. Rechts: Eine BR 44 (Märklin) Fahrt mit einem Güterzug ein. Das alte Märklin-Gleismaterial vorne war mit ein Grund für den Beschluss zum Abriss der Anlage. Die westliche Einfahrt von Waldau. Das ,,Bw 2" (Ellok-Bw) entstand aus Pola- und VollmerTeilen, die BR 56 ist von Piko.

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I .Preis: Ca. 140 Mark pro Platte) sind im Handel für Wohnmobilbau zu bekommen. Es gibt sie beispielsweise bei der Firma Top Travel, 28844 Weyhe I Dreye, Mittelwendung 23 (genau: fast in direkter Nachbarschaft zu Weinert-Modellbau). Wie bei meiner alten Anlage werde ich MärHin-K-Gleis auf handelsüblichem Korkgleisbett (z.B. von Faller) verlegen. Natürlich werden die Gleise und Schwellen farblich nachbehandelt und eingeschottert. Zum Bau von Geländeerhebungen verwende ich aufeinandergeklebte Styroporplatten aus dem Baustoffhandel.Nach der formgebenden Behand-

lung erhält das Gelände einen vorher mit brauner Abtönfarbe eingefärbtenüberzug aus einem Moltofill-IGipsgemisch. Styropor kann man auch nachträglich leicht bearbeiten, wie es evtl. beim Aufstellen von Gebäuden oder Verlegen von Kabeln notwendig wird. Zwar ist das Material sehr krümelig (weswegen die Arbeit am besten bei laufendem Staubsauger erledigt wird), jedoch können nachträgliche Formänderungen leicht mit Weißleim versiegelt werden. Das Krümeln hat dann ein Ende. Soweit meine Erfahrungen und Vorschläge zum Rohbau einer Modkdlbahn. 3,

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Oben: Ein VT 75 von Piko auf der Reise von Wddau-OberStadtnach Waldau-Hbf. Darüber eine Trix-01kurz vor Waldau. Oben links:23 043 (Märkiin)wartet auf ihrennächsten Einsatz. Ganz links:Der Bahnhof Stormbergist Endstation der Nebenbahn. Links: Die Burg entstand aus Bausatzresten und Kieinzeugaus der Basteikiste. Rechts oben: Das Tor zum Schattenbahnhof. Darunter ein Eilzug mit Piko- E 44 am Bw. Rechts:Die Nebenbahn hat ein eigenes Empfangsgebäude am Hauptbahnhof.

mit uns. Auch zwei Brücken gab (und gibt) es in diesem Bereich. Nie werde ich vergessen, wie wir minutenlang im Qualm standen, wenn eine 44er mit einem schweren Güterzug in Richtung Gelde fuhr. Nun bin ich aber völlig abgeschweift ... wo war ich stehen geblieben? Ach ja: die Epochen. Nicht nur die (zumindest ungefähre) Einhaltung einer Epoche halte ich für wichtig, auch der Baustil der Gebäude muss stimmen. Bei meiner alten Anlage habe ich mir darüber wenig Gedanken gemacht. Gekauft, gebaut und aufgestellt wurde, was gerade neu auf den Markt kam und gefiel. Als jedoch

Kibris Bahnhof Dettingen in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Bonn von Faller platziert wurde, ,,fiel der Groschen". Die Baustile waren nicht stimmig. Meine neue Anlage hat zwar wieder kein konkretes Vorbild bekommen, sie wird jedoch im leicht hügeligen Harzvorland angesiedelt werden. Der Baustil ist also preußisch. Alle Gebäude und Kunstbauten erhielten Verwitterungsspuren, d.h., sie wurden auf - verschiedene Weisen patiniert. Zum Einsatz kamen dabei Abtönfarben, Beizen und Pastellkreiden. Modellfelsen wurden zum Teil

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aus Gips nach Originalfelsabgüss n hergestellt. Trotz aller i Unzulänglichkeiten, die meine

bahn verbracht.

Triebfahrzeuge Ebenso wie die Gebäude erhielt lauch das Rollmaterial dieentsprechendenBeiriebsspuren. Alle Fahrzeuge (vor allem die Triebfahr-

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zeuge) wurden mit Zurüstteilen von Weinert, Günther und Verbeck gesupert und entsprechend der Epoche I11 beschriftet (Gaßner und Verbeck). Neben Original-Märklin-Loks setze ich zahlreiche Fremdfabrikate ein. Dabei handelt es sich vor allem um umgebaute Zweileiter-Gleichstromfahrzeuge. Leider kommen für uns „Wechselstromer" einige, meistens kleinere Loks für Umbauzwecke gar nicht erst in Frage. Knackpunkt ist meistens die zu geringe Bodenfreiheit der Fahrzeuge, die den Einbau eines Mittelschleifers nicht zulasst. Erfreulicherweise haben sich in den letzten Jahren aber viele einschlägige Hersteller dazu entschlossen, zu ihren Gleichstrom-Loks gleich auch die Wechselstromvariante anzubieten. Auch der Einbau der elektronischen Umschaltrelais erfordert heute deutlich weniger Mühe als früher, da deren Abmessungen in den letzten Jahren wesentlich geringer wurden. Mit demEinbau von Mittelschleifer und elektrischem Umschaltrelais zum Umbau von Gleich- auf Wechselstrom ist es jedoch oft

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nicht getan. Grundsätzlich baue ich auch Wechselstromradsätze ein. Gerade bei Dampfloks muss man bei jedem Modell die Umbaumöglichkeiten neu bewerten. Oft passen Radsätze von Wechselstromiokomotiven der Firmen Roco, Fleischmann oder Piko. Aber auch Märklin-Radsätze genügen meinen (Betriebsbahner-)Anforderungen,insbesondere wenn man die Speichen von hinten schmaler fräst. (In diesem Zusammenhang danke ich meinen geduldigen Ersatzteilbeschaffem und speziell der Firma Roco!) Bei Diesel- und Elloks sowie Triebwagen tausche ich, wann immermöglich, den Gleichstromantrieb gegen ein komplettes MärklinTriebgestell aus. Allerdings ist der Achsabstand zu beachten. Hierbei sind natürlich immer z.T. recht umfangreiche Änderungen am Chassis der Triebfahrzeuge erforderlich, die einige Übung voraussetzen. Märklin-Antriebe sind zwarrecht laut, aber als „Betriebsbahner" schätze ich sie wegen ihrer Robustheit und des Auslaufs (Stichwort: Stimradgetrig-

Märklin-Loks, die noch einen mechanischen Umschalter haben, rüste ich grundsätzlich mit einem elektronischen aus. Wie erwähnt, sind alle eingesetzten Fahrzeuge „gesupert" und weisen eisenbahntypische Betriebsspuren auf. Mal mehr, mal weniger, je nach angenommener Betriebszeit des Fahrzeuges. Bei Dampflokomotiven habe ich zugunsten zierlicher Weinert-Loklatemen auf eine Beleuchtung verzichtet. Fensterscheiben in Führerhäusem werden wie folgt hergestellt: Aus Klarsichtmaterial (z.B. von Verpackungen) wird. ein Stück passgenau ausgeschnitten und in die Fensteröffnung gedrückt. Danach bekommt die neue Fensterscheibe einen Anstrich aus Klarlack. Der Lack füllt die Fuge am Umfang der Scheibe aus und sorgt für eine relativ stabile Verklebung. Kleine Fenster lassen sich auch mit Plexiglaskleber, z.B. Acrifix 92 (Fa. Rühm), ,,verglasen". Dazu setzt man die Tubenöffnung in einer Ecke der Fensteröffnung an und zieht einen Klebstofffilm über die FensterfiäReinhard Leupold che.

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Ganz oben links: Ein VT 04 (Piko) auf der Hauptstrecke. Die Stützmauer entstand aus Gips. Darunter ist ein Raimo-,,Glaskasten" unterwegs.Der Antrieb steckt im Geisterwagen. Oben: Eine BR 80 fährt an Hinterhöfen vorbei in Richtung Waldau Hbf. Darüber: Ein PikoVT 33 auf der Nebenbahn. Rechte Spalte: E 44 152" entstand aus einem MärkiinFahrwerk mit RocoGehäuse. 24 051 ist kaum noch als die alte Märklin-Lok zu erkennen.

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Über die Möglichkeiten, die eigene Modellsammlung am attraktivsten aufzubewahren und zu präsentieren, hat sich schon so mancher seinen Kopf zerbrochen - dies in Form eines Raumteilers, verpackt als Modellbahnanlage, zu tun, haben aber bisher wenige aufgegriffen! Oben ein Blick auf den langgestreckten Bahnhof Holzmühle. Ein ,,OberlichterZug", bespannt mit einer IV K, wartet auf die Einfahrt des Zittauer Triebwagens. Gleich kann der DampfZug Richtung Abstellbahnhof ausfahren.

Eine weitere IVK dampft inzwischen mit einem Güterzug in der Gegenrichtung davon.

Stets und ständig seine Werke nur in der Vitrine des Verkaufraumes zu sehen, war Gerhard Waiter, Chef der Firma technomodell, eines Tages leid. Hier musste etwas passieren - er beauftragte Detlef Paul mit dem Bau einer Prasentationsanlage nach konkreten Vorgaben. Die Anlage sollte in L-Form konstruiert, in den Wohnzimmerschrank eingelassen und mit der Möglichkeiteines automatischenFahrbetriebes versehen werden. Durch die Ansammlung mehrerer Bahnhofsgleise und unterirdischer Abstellgleise sollte eine möglichst hohe Zuganzahl auf der Anlage eingesetzt werden können. Mit diesen Vorgaben machte sich der Anlagenbauer an die Arbeit. Zuerst musste der Gleisplan entwickelt werden. Die Anlagenschenke1würden, bedingt durch die Tiefe der Schrankwand, nur eine Breite von 47 cm (vorn 493 cm) zulassen. Das hieß für die technomodell-Fahrzeuge,,Kampfradius". Um die Breite maximal für die Wendekurven zu nutze? musste das Gleis direkt an den Anla* ** I .>i .?'

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Die linken Aufnahmen zeigen die Integration der Anlage in die Anbauwand und die Wirkung als Raumteiler. Unten der Gleisplan und eine fiktive Anschlussbedienung.

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genen Acht konnte dem entsprochen werden. Besondere Beachtung erhielten die NeigungsVerhältnisse. Zum Einsatz sollte neben der starken IV K auch die kleinere, dreiachsige I K kommen und mit einem Zug aus fünf zweiachsigen Wagen keine Probleme bekommen. Die letzte Bedingung verknüpfte sich mit der Landschaftsgestaltung, das Teil mit der freien Strecke sollte von beiden Seiten betrachtet werden können. Mit diesen Vorgaben ging es dann an den Aufbau. Als der Rahmen mit Trassenbrettem stand und erste Fahrversuche erfolgreich absolviert waren, erfolgte der Einbau der Weichenmotore und der Schaltung. Für einen reibungslosen Betrieb haben sich die Fulgurex-Antriebeempfohlenund mittlerweilenach fast einjährigem Fahrbetrieb auf der Anlage als sehr zuverlässig gezeigt. Schaltungstech-

nisch haben diese Produkte die Besonderheit, dass sich alle Antriebe einer Fahrstraße nicht gleichzeitig, sondern hintereinander schalten lassen. Den Schaltbefehl löst der fahrende Zug über Kontaktstellen selbst aus. Weitere Anmerkung zur Anlagensteuerung: Auf den verdeckten Abstellgleisen finden nacheinander stehend zwei Züge Platz. Das sind somit 2 x 2. Auf den Bahnhofsgleisen stehen nochmals zwei Züge, macht in der Summe einen maximalen Spielspaß mit sechs Zügen! Fährt im Schattenbahnhof z.B. ein Zug aus, so rückt dort der nächste nach. Die zeitliche Regelung erfolgt über eine Zeitautomatikund mit Unterstützung von ViessmannRelais. Die Steuerung ist so ausgelegt, dass man neben der totalen Abschaltung des Automatikbetriebes auch noch eine automatische „Sparversion" - den Betrieb mit vier Zügen einschalten kann. Selbstverständlich geht es auf der Anlage nicht immer nur in eine Richtung. Die Hälfte der Züge verkehrt in die Gegenrichtung und der Bahnhofsvorsteher käme sozusagen, wenn er sich darum kümmern müsste, kaum zur Ruhe. Eine Bedienung des Anschlussgleises Steinbruch ist nicht vorgesehen, deshalb wurde diese Weiche für eine gerade Überfahrt dauerhaft festgelegt. (Was den Fotografen natürlich nicht geschreckt hat, diesen Umstand für ein Motiv zu ignorieren, siehe Bild links). Für bestes Laufverhalten sind alle Triebfahrzeuge mit Faulhaber-Motoren ausgestattet worden. Zusätzlich wurden die kleinen, nur wenige Gramm wiegenden I K-Maschinen in den seitlichen Wasserkästen mit Gewichten bestückt und in den Waggons sind die zur Beschwerung eingesetzten Metallplatten teilweise entfernt worden. Dies wurde getan, um die Maschinen, die hier in einer Art Dauerleis-

Oben die Szenerie um den Steinbruch herum. Der Anschluss ist gerade bedient worden und die Feldbahn hat mächtig zu tun. Vom Windschutzzaun ,,behütet" rollt der Personenzug in den Bahnhof hinein. ImTal dampft der Epoche-I-Zug mit verschiedensten Zweiachsern und dem Doppelwagen vorbei.

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tung stehen, nicht etwa zu übe anstrengen. Eine weitere tolle Lösung ist die erbindung von Anlage und Steuereinheit im UnterSchrank. Ganz einfach wurde Pies gelöst, Wohnraum ragenden notwendigen Kabel ter quasi „Knoff-Hoff!" genbetrieb losgelöst. Mit einer PendelautoFeldbahn

Mit dieser Methode wurde auch das hintere Bahnhofsgleis für die Schadwa en wunderbar eingegrast. Die Bäume st en eben-

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durch die Luft gewirbelt. Das Stationsgebäude stammt aus dem Programm der Firma Auhagen und wurde exakt nach sächsischer Farbvorschrift angestrichen.

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Zurzeit, und auch noch für einige Jahre, ist da immer ein Preiser-Malerlein beschäftigt ... ... und wer es noch nicht erkannt hat: Sämtliche HOe-Fahrzeuge stammen aus der genau unter dem Wohnzimmer liegenden technomodell-Werkstatt! Na dann, Fahrt frei! HS Impressionen vom Bahnhof Holzmühle sollen den Bericht abschließen. Es ist bemerkenswert, wie weit man mit einer gekonnten Landschaftsgestaltung und den vorbildgerechten technomodell-Fahrzeugen in diese gute alte Zeit abtauchen kann. Abb.: H. ScholdSlg. tm

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Basis von Kibri

Fast winzig wirkt der V T Y5 auf dem Viadukt über den Ruhr-Stausee.Wie der Bau mit Hilfe von Kibri-Teilenentstand, schildert diese ,,Kraftwerk Kuno"-Folge.

Kraftwerk Kuno, Teil 5: Der Viadukt

Auf acht Bögen Über die Ruhr Inzwischen ist der Gleisbau abgeschlossen. Rolf Knipper und Uwe Kempkens widmen sich den weiteren Arbeiten an der Anlage. Auf dem Programm steht nun der Viadukt über die aufgestaute Ruhr. Keine Fiktion, denn in Höhe und Sichtweite des Kraftwerks Cuno befindet sich auch im richtigen Leben ein zwölfbogiger Viadukt im Zuge der Strecke Hagen-Dortmund. Im Modell werden es nur acht Bögen sein, aber trotzdem ...! 68 * Eisenbahn-Journal 5/2000

Passendes Material für ein solches Projekt zu finden, ist gar nicht so einfach. Vor ailem wenn man die angepeilte originalgetreue Umsetzung betreiben will, ist der Weg vom Vorbild zum Modell mit Problemen gespickt. Ansatzweise war das aber unser Ziel. Vor allem ließ sich die spezifische Form des Originals so ohne weiteres in keinem Zubehörkatalog auf Anhieb finden. Dann gab es noch den Gleisbogen auf der Anlage, auch eine harte Nuss. Der Radius beträgt in diesem Bereich 888 mm und wurde mit festen Gleisstücken (RocoLineR 10)vorgesehen. Artund Form der Trasse standen so unumstößlich fest. Ein weiteres Problem waren die zwölf Bögen des Originalviadukts, die dine gewaltige Länge bedeuten. Es wirkt zudem wesentlich höher, als wir es im Modell bauen woiiten, zumindest auf Abbildungen oder bei Besuchen. Mangels geeignetem Ausgangsmodell dachten wir über kompletten Selbstbau nach. Damit würde der Bau aber mit Sicherheit nicht einfacher werden. Schließlich stieß ich im Kibri-Katalog auf den Bausatz 9656 „Brückensegment gerade". Das Ding schien absolut geeignet zu sein. Die angegebene Länge beträgt 15,2 cm bei einer Höhe von 12cm. Das kommt hin, bzw. daraus ließ sich etwas machen. Die Mauerstruktur ist in Bruchstein ausgeführt, der kommt dem Ruhrsandstein sehr nahe. Gegebenenfalls steht auch eine passende Bastelplatte bei den Böblingern bereit. Die Fahrbahndecke mit einem Bettungsgleis darauf, wie auf der Abbildung im Katalog zu erahnen, kann nicht so ganz überzeugen. Aber auch das werden wir in den Griff bekommen. Aufgrund der gegebenen Länge der Teile konnte ich nun eine achtbogige Bauweise festlegen. Das sind schon gewaltige Dimensionen, vor allem bei einer kleineren Anlage wie dieser hier.

Der Viadukt entst Gesagt - getan!? Halt, so einfach ist es auch wieder nicht! Bei der ersten Untersuchung des Bausatzes war schon zu erkennen, dass die Strompfeiler - also jene, die im .,Wasser" stehen - zu kurz sind. Die im Seitenbereich waren werkseitig zu hoch. Wir mussten also zur Säge greifen und die verschiedenen Längen ausgleichen. Doch ließ sich so Ergänzungsmaterial gewinnen, ohne auf die Bastelplatten zurückgreifen zu müssen. Zunächst aber wurden die Gleise auf der ausgesägten Sperrholztrasse mit kleinen Stiften fixiert. Dies schien nötig, um genügend Montageraum für den Aufbau des eigentlichen Viadukts zu reservieren. Auch galt es nun, die Überhöhung des Gleises zu bestimmen. Dazu habe ich kleine Polystyrolstreifen auf der Außenseite des Gleises bis etwa zur Mitte unter die Bettung geschoben.

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Ganz oben: Das Vorbild. Über den insgesamt zwölfbogigen Viadukt führt die Regionalstreckevon Hagen nach Dortmund. Im Hintergrund das originale Kraftwerk ,,Cuno". Abb.: Harald Sydow Daneben: Um eine angemesseneHöhe zu erreichen, wurde der Wasserspiegel 5 cm gegenüber dem Werk abgesenkt. Die Strecke liegt auf +10 cm. So wird eine Bauhöhe von 15cm erreicht. Oben: Acht Bausätze 9656 von Kibri bilden die Basis des Viadukts. Industrieprodukte für den Radius R 10von Roco fehlen nämlich. Er misst immerhin 888 mm! Die Deckplatten dienen als Schablone für die Seitenteile. Oben rechts: Die Holztrasse wurde deutlich schmaler als die Roco-Bettung ausgesägt. Die Seitenteiledes Viadukts werden sie später umschließen. Rechts: Mittels kleiner Polystyrolstreifenwurden die Gleisbögen auf dem Viadukt leicht überhöht. Unten: Die Pfeiler wären im Originalzustand zu stark. Kibri hat zum Glück entsprechende Trennstellenvorgesehen, um sie schmaler gestaltenzu können. Unten rechts: Für die Vorderseite des Viadukts wurden die jeweils ersten der senkrechten Trennstellen gewählt, für die Hinterseite die zweiten. Damit ließ sich der Radius sehr gut ausgleichen. Mit einem Bastelmesserkonnten alle Seitenteileim ,,Fließbandverfahren" vorbereitet werden.

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Ganz oben links: Die Viaduktbögen wurden einzeln zusammengebaut.Mittels Kleber erhielten die SteckverbindungenzusätzlicheFestigkeit. Die Pfeiler im Wasser mussten mit Resten der ,,niedrigerenKollegen'' M Damm verlängert werden. Daneben: Behutsam wird im Mittelbereich des Viadukts der erste Bogen eingefügt. Der rechte Teil des Pfeilers fehlt noch, da er sonst nicht mehr unter die Trasse passt. Oben links: Hier werden die unterschiedlichen Höhen der Pfeiler deutlich. im Wasser sind sie am längsten. Nach oben hin wird das Holz der Trasse voll umschlossen. Oben rechts: Die Ausrichtung beginnt. Fixiert wurden die Pfeiler vor aüem mit der Heißklebepistole. Links: So sauber man auch arbeitet, es bleiben immer Spalten und Ritzen. An den Pfeilern wurden sie mit den Resten der Seitenteile abgedeckt. Unten links: Aus den ehemaligenDeckplatten entstanden die seitlichenSteinreihen.Sie wurden anschließend entsprechend des bestehenden A a a u s angeklebt. Gleichzeitigsteht damit auch das bei Kibri übliche Fundament (die Rüle) für die Geländermontagezur Verfügung. Unten: Angepasst werden musste natürlich auch die Geländerlänge.Sie musste Stück für Stückergänztwerden. Alle nicht gekennzeichneten Abb.: RolfKnipper

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Obere Reihe: ,,Beton"-Farbe von Faller dient als ,,Fugenmittel", das Patina-Set von Noch (wasserlöslicheDispersion) ist eine geeigne Basis zurfarblichen Optimierung der Bruchsteine. Die Farbe solltefast trocken mit einem Borstenpinselaufgekratztwerden. Als Palett zum Mischenkann z.B. ein Stück Holzabfall verwendet werden. Unten: Uwe Kempkensbei der Endmontage des Viadukts. Rechts das fertige Bauwerk, allerdings noch ohne Anstrich.

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Aus den Deckplattendes Kibri-Bausatzes entstand eine Art Schablone. Damit ließen sich die vordere und hintere Seitenlängejedes Bogens festlegen. Praktischerweisekonnten wir dabei auf die vorgegebenen Sollbruchstellen an den Bausatzteilen zurückgreifen. Ein Bogenteil wurde probehalber aufgebaut, um etwaige Konstruktionsfehler rechtzeitig erkennen und korrigieren zu können. Schon aus ästhetischen Erwägungen wollten wir die Brückenpfeilerdeutlich schmalerbauen als vorgesehen. Dank der Sollbruchstellen konnte ein optisch akzeptabler Kompromiss gefunden werden, ohne viel sägen zu müssen. So weit es möglich war, bauten wir die Teilbögen außerhalb der Anlage zusammen. Gerade bei den hohen Strompfeilem ließen wir aber eine Seiteaus, um sie später von unten um die Holztrasse herum einschieben zu können. Die abgetrennten Seitenteile sollte man sich gut aufheben. Sie sind einfach zu schade, um sie wegzuwerfen. Von der Mitte des Viadukts ausgehend,konnten nun die Segmente Stück für Stück eingefügt werden. Fixiert haben wir sie punktgenau mit der Heißklebepistole.Zur Verbindungder noch geteiltenPfeiler diente Kunststoffkieber. In relativ kurzer Zeit war der Rohbau abge-

schlossen und die fehlenden Verlängerungen der Pfeilererledigten wir gleich anschließend. Hie und da musste noch ein wenig Heißkleber aushelfen, um alles effektiv und schneil zu befestigen. Die Wasserobeflache entstand aus umgekehrt verlegter Raufasertapete. Nach dem Trocknen des Leims haben wir sie mit blau gefärbter Spachtelmasse bepinselt. Anschiießend folgte eine Grundierung in Graugrün. Veredelt haben wir das Ganze mit einem Überzug aus hochglänzendemBootslack.Den gibt es im Baumarkt auf Nitro- und auf Acrylbasis. Ersterer benötigt nur zwei Schichten, um schön zu glänzen, entwickelt aber enorme Dämpfe. Wer nicht über einen gut zu lüftenden separaten Hobbyraum verfügt, sollte die Zeit opfern und den wasserverdünnbaren Acryllackverwenden.Er benötigt vier Schichten, stinkt aber so gut wie nicht. Die Trocknungszeit beträgt jeweils etwa eine Nacht. Ganz nebenbei musste auch die Landschaftshaut vorbereitet werden. Solange Gipsbinden und Spachtel im Einsatz waren, konnte die farbliche Behandlung der Bruchsteine noch nicht erfolgen. Es wäre im höchsten Maße ärgerlich, sich die schönen Mauem wieder zu ,,versauen". ,

Aus den erwähnten Resten der Seitenteile fertigten wir Abdeckungen in Form,vonLeisten, um die senkrechten Schnittl'nien der Heiler zu tarnen. So weit man sich bemüht, so ganz unauffällig waren sie an keiner Stelle. Ais angenehmerNebeneffekt lassenldie Leisten den Baukörper durch ihre aufsteigende Anordnung schlanker und damit hoher wirken. Von den Fahrbahnteilen wurden nun die seitlichen Steinreihen abgetrenntund separat oben aufgeklebt. Ihre Länge richtete sich natürlich nach den darunter befindlichen Segmentteilen. Ganz ähnlich wurden die Geländer eingepasst. I Das gesamte Bauwerk wurde anschließend mit grauer ,,Beton"-Farbe von Faileii deckend gestrichen. Sie dient zur späteren helien Auslegung der Mauerfugen. Nun konnten mittels wasserverdünnbarer Noch-Patinafqrben die Steinformationen hervorgehoben werden. Dies gelang mit fast trockenem Borstenpinsel auf Anhieb. Ein Holzbrettchen diente dabei als Mischpalette. Damit war der Viaduktbau so gut wie abgeschlossen. Natürlich wurde das Gleis noch farblich optimiert und auch nachgeschottert. Davon und vom benachbarten Umspannwerkwird in der nächsten Folge berichtet. 0

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Auch im Modell:

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Verfügt man über Lokomotiven ungefähr gleicher Geschwindigkeit und Leistung, so lassen sich auch auf Analoganlagen Züge mit zwei oder mehr Maschinen bespannen - beim Digitalbetrieb sowieso. Die hier gezeigten Bilder mögen als Anregung dienen. Oben leistet eine ÖBB-1020 Vorspann vor einer 1 110.5 (beide von Roco). Links schleppt eine 218 (Fleischmann) eine liegen gebliebene 110 (Roco) mitsamt Zug ab. Das Bild rechts oben simuliert eine Spitzenleistung der ÖBB: zwei Vorspann-1 1 lOer plus 1020er-Zuglok (alle von Roco). Darunter ein Märklin-Set: zwei 151er, wovon nur die erste angetrieben ist, die zweite enthält ein Geräuschmodul. Rechts echter Dampflok-Vorspann: eine Ölund eine Kohle-44 vor einem schweren Kesku selwagen-Ganzzug.

Weiche Erfahrungen haben Sie mit diesem The 72

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Der Vorfahre des D 14W147 ist der ,Jaikanzug". Rechts die Vorbeifahrt des Stammzugesvon Straßburg am 15.1.1916 in TraunsteidObb (Abb.:Slg. Chr. Kirchner), oben der Modeiimg, gebddet aus einer großrädrigen S 316 von alt-Liiiput und Trix/Märkiin-Wagen.

Liest man das Wort ,,Balkan", so denkt man vielleicht an das Gebirge dieses Namens, vor allem aber an politische Verhältnisse und Ereignisse, die durch dieses Wort in besonderer Weise gekennzeichnet sind. Indessenwollen wir alles Politische so weit wie nur irgendwie möglich von der Modelleisenbahn fern halten. Nun kommt aber das Modell nicht ohne sein Vorbild aus und so lässt es sich nicht gänzlich vermeiden, dass gelegentlich doch ein Spritzer Politik unser Hobby trifft. Zum Beispiel hier: Als im Laufe des Ersten Weltkriegs der Orient-Express, den die französische „Internationale Gesellschaftder Schlafwagen und der europäischen Expresszüge" ( C W L= ISG) betrieb, nicht verkehren konnte, stellten die Mittelmächte (Deutschland, Österreich-Ungam und Verbündete) am 15.1.1916 als ErSatzverbindung in die Türkei den ,,BalkanZug" in Verkehr. Er fuhr zwar auf der kiassischen Route, aber nicht mehr von Paris, sondern von Straßburg aus über München, Salzburg, Wien-Nord, Budapest und Sofia nach Konstantinopel.Über ihn ist verschiedentlich berichtet worden. Der Stammzug D 51 sollte die Reihung (in damaliger Bezeichnung) PPü (bay), WL6ü (E-L), ABBü (bay), WR4ü (ISG) und 2x A B B Ü (bay) aufweisen - hatte sie in der Praxis aber nicht immer. Ab Februar 1917 verkehrteernicht mehr ab Straßburg,sondern ab München. Ihm ordnete man zwei FlügelZügebei, die ab Galanta dann vereint mit dem Stammzug liefen. Der erste, D 55, fuhr von

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Unser Zugporträt

Vom Balkanzug zum D 148 Berlin Anhalter Bf über Dresden, Bodenbach (heute: Decin hl. n.) und über die österreichische Nordwestbahnstrecke ebenfalls nach Wien Nord. Er traf schon dort den Stammzug und wies die Reihung Da (kkStB),2x AB4ü (Sa), WR4ü (ISG) sowie WL4ü (ISG) auf. Der zweite Hügel, D 19, verkehrte von Berlin Stadtbahnhofüber Breslau, Oderberg und Preßburg. Er erreichtein Galantaden StammZug. Seine Reihung war Pw4ü (Pr), WL6ü

(Pr),2xAB4ü(Pr)undWR4ü(ISG).Dieüber Galanta hinaus laufenden Wagen trugen anfangs je Seitenwandzwei große Schilder mit dem Schriftzug „BALKANZUG" und einer Fahrweg-Angabe. Die Bespannung erfolgte in der Regel so: Den

Stammzug führte ab München idie S 316, freilich oft nicht mehr im schmuckengrünroten Friedenskleid, ab Salzburg übernahmen vermutlich kkStB-Loks der Reihen 110 oder 3 10.Den DresdenerHügel zog ab B e r h eine preußische S 101, von Dresden bis Bodenbach in den ersten Monaten zweilsächsische VIII„ später eine XII. Ab Bodenbach bis Wien Nord führte in einem damals spektakulären Langlauf GölsdorfsReihe 910 oder eine seiner 11Oer.Den Breslauer Flügel zog die Pr S 10 bis Oderberg, dann eine 2'Cl'- h4 der MAV, Reihe 301. Alle drei Zugteile lassen sich in HO nachstellen, wenn man einige fehlendeWagenmodeIle durch Umbau lieferbarer ähnlicher Fahr-

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Unten: Die Fahrwege der drei Teile des Balkanzugs: Einer von Straßburg über München nach Budapest, zwei von Berlin.

zeuge gewinnt. Lokomotiven und Wagen gehören allerdings der Modellepoche I an. Für sie sind weder Beschriftungssätze noch Signets (Wappen usw.) auf dem Markt. Die bei den Modellbahnern beliebten frischen Farben der Länderbahnwagen waren 1916 nach zwei Jahren Krieg bereits recht stumpf geworden. Auch Zierlinien, Wappen, Anschriften und dergleichen bedeckte wohl schon bald nach der Jungfernfahrt des Zuges die Patina des Dampfbetriebs, insbesondere am Balkan. Nach dem Ersten Weltkrieg erging es dem Balkanzug ebenso wie vorher dem Orient-Express - er wurde eingestellt. 1930 aber erschien wieder eine direkte Verbindung Berlins jedenfalls mit Budapest im Fahrplan, nämlich in Gestalt des Zugpaares D 148/147. Es führte Kurswagen nach Wien

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Die Weiterfahrt des Dresdener Flügelzugs am 15.1.1916 von Dresden W f in Richtung Bodenbach. Darüber die Szene in HO mit der sä W I , von SEM vor Selbstbau-Wagen, der Generaldirektion der K.Sächs.St.EB. und einer Signalbrücke, alles made by Hufnagel.

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Der Breslauer Flügel in der,Slowakei unweit Zilina (Silein) mit einer MAV-301. Abb.: J. Stögermayr mit freundl. Genehmigung des Slezak-Verlags

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In 1:87 wird der BreslauerFiügelzug von einer Märklin-S 10 durch das winterliche Schlesienbefördert. Der D 148 fährt in HO von Dresden Hbf ab, genau so wie sein Vorgänger von 1916. ImVordergrund steht nun zeitgemäß ein Vorortzug aus Pirna mit BR 935und gemischter Garnitur.

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Unten der Fahrweg des D 148, daneben der Zug, wie ihn Carl Bellingrodtam 21.6.1935 in KönigsteinlElbe auf die Fotoplatte bannte.

In HO bereitetdie Nachstellung des D 148 höchstens U.l.u.arl.. Probleme, da die 18O nur als Kleinserienmodell erhältlichist. Unten die Fortsetzung des Zuges. Man sieht: bunt war er, aber nicht poppig! Der Raddampfer im Hintergrund ist übrigens kein Stilbruch.Er verkehrte damals wie heute auf der Elbe und wohl schon einige Zeit vor dem D 148. Links ein CIWL-Kursbuchauszugfür den D 148. Abb.: Sammlung Tausche

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Ostbahnhof und Belgrad; mittwochs, freitags und Sonntags sogar nach Athen. Es wurde im Volksmund bald ,,Balkan-Schnellzug" genannt. Unser Abfahrtsfoto von Dresden zeigt ihn korrekt gemäß dem damaligen Zugbildungsplan mit PwPost4ü und dahinter dem Kurswagen 3. Kl. nach Wien. Die Abfahrt in Berlin Anhalter Bf erfolgte um 7.49 Uhr, die Ankunft in Bodenbach (Grenze zur Tschechoslowakei) um 11.24 Uhr nach 242 km Fahrstrecke und sechs Zwischenhalten. Hier war Lokwechsel, um 11.44 Uhr ging es weiter auf der klassischen STEG-Route(STEG = österr. Staatseisenbahn-Gesellschaft, hatte nichts mit der kkStB zu tun) nach Prag, MasaVk-Bf (13.38). Wien Ost wurde mit dem Kurswagen um 20.26 Uhr, Budapest um 23.22 Uhr erreicht. Der Schlafwagen kam am übernächsten Tag um 10.36 Uhr in Athen an, jedenfalls laut Fahrplan. Das Fahrgastaufkommen - Geschäftsleute,einige Politiker und Touristen war nicht groß. Es genügte jahrelang ein Vienvagenzug. Nach 1938 wurde der Zug allerdings erheblich länger und gewann stark

an Bedeutung hinzu, um 1944 dann abermals auf Null zu schrumpfen. Carl Bellingrodt hat ihn mit Datum 21.6.1935 in KönigsteidElbe, also zwischen Dresden und Bodenbach, aufgenommen. Seine Reihung ist trotz der Kürze recht interessant, allerdings weicht sie, wie so oft im Eisenbahngeschehen, vom Zugbildungsplan ab. Gerade die Kürze und die Tatsache, dass er an den Modellbahnbauer zwar mehrere, aber leichte Aufgaben stellt, sind Grund dafür, dass er zum Thema des ,,ZugPorträts" gewählt wurde. Es führt,wie esMitte der 30er Jahre die Regel war, zwischen Berlin und Bodenbach eine sächsische 2'C 1'-h3-Schnellzuglokomotive der Gattung XVIII H, BR 18O der DRB. Wir können sie mit Hilfe des Bausatzes ML 225 von Model Loco aufs Gleis bringen, den Peter Schiebe1ausführlichim EisenbahnJournal 1011991 beschrieben hat. In Länderbahn-Version hat sie Trix als Fine-Art-Modell angekündigt (22717). Hinter dem PwPost4ü lief hier zunächst der Kurswagen 1.12. Kl. nach Wien Ostbf. In Bodenbach übernahm den Zug eine sehr

bemerkenswerte Lokomotive, nämlich Kar1 Gölsdorfsberühmte 1'C 2'- 4hv-Schnellzuglok der kkStB-Reihe 310, damals als 375.0 der CSD bezeichnet. Sie wurde 1937 von einer der elegantesten Lokomotiven Europas abgelöst, der Reihe 378.0 der CSD. Ein Senenmodell von ihr dürfte, wenn überhaupt, wohl nur aus tschechischer Produktion zu erwarten sein. Eigenbau ist also Pflicht. Der Verteilungder Kurswagenund der weiteren Bespannung nachzugehen, würde hier zu weit führen. Kennzeichnend für den D 148 dieser Jahre ist aber jedenfalls der hinter der Lok bis Bodenbach laufende PwPost4ü-28, der ein Zugbild angenehm auflockelund den es bei Liliput als Modell (L32920S) gibt. Dem PwPost folgte laut Plan eine Kurswagengruppe in Formje eines Wagens 3. und 1.I 2. Kasse. Die auf dem Bild deutlich erkennbare Reihung war an diesem Tage offenbar umgekehrt: zuerst einAB4ü (Sa16) der DRB, dann ein Ca-30 der CSD. Beide Wagentypen existieren auf dem Modellmarkt nicht, aber ihr Selbstbau ist ziemlich problemlos. Der AB von 1916 dürfte dem ,,Hecht" der DRB Eisenbahn-Journal Y2000 * 77

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den Zug, der PwPost wurde gegen einen tschechischen Da gewechselt, ein WR der CIWL kam dazu

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und nach der Parade vor dem langen Stationsgebäude(oben) ging's weiter durch Böhmens Hain und Flur,vorbei an Hopfengärten im Gebiet von Raudn i W l b e (rechts und unten) über Prag und Brünn nach Pressburg und schließlich nach Budapest Ostbahnhof. Abb. rechts: Sammlung Tausche, alle nicht gekennzeichneten Abbildungen: Dr. S. Hufnagel oder Sammlung Dr. Hufnagel

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Oben: EC 175 ,,Hungaria" im September 1994 beim Flughafen Schönefeld. Rocos 112l mit deutschen (Roco 45087 ff) und ungarischen (Sachsenmodelle 14289 ff) Wagen erlaubt,ihn in HO nachzustellen. Unten: Die CD-372 hat sich in Dresden vor den Zug gesetzt und rauscht alsbaldmit dem EC 175 durch Königstein, so wie 60 Jahre zuvor der Balkan-Schnellzug D 148. Abb.: R. Preuß (oben), R. Illge (unten)

von 1921 zumindest stilistisch Pate gestanden haben. Ein HO-Hecht von Roco (Nr. 44444) und ein C4ü-26 der DRG von Lima (in diversen Varianten erhältlich) liefern die Basis für diesen Wagen. Und der Ca der CSD erinnert sehr an den C4ü-26 der DRG. Der nächste Wagen den Zuges ist der ISGSchlafwagen 1.12. KlasseTypZ 6nachAthen. Das Modell dieses WLAB holen wir uns bei Jouef (530700). Als Kurswagen 1.12.13. Klasse nach Belgrad wurde an den gerade noch sichtbaren Dachoberlichten ein ABC4ü der damaligen jugoslawischen Staatsbahn JDZ entlarvt. Ein HO-Modell existiert natürlich nirgends. Selbstbau aus Industrie-Modellteilen ist indessen überraschenderweise eher als leicht zu bezeichnen. Damit haben wir unseren D 148, soweit er auf deutschen Gleisen lief, in HO beisammen. Kenner der Szene wird noch interessieren, dass in Bodenbach der bereits mehrmals erwähnte PwPost durch einen Packwagen Da (= Pw4ü) der CSD (Ex-kStB, Gruppe N 07) abgelöst und hinter den Wiener Kurswagen ein Speisewagen der ISG (Jouef 530000) eingereiht wurde, der bis Budapest mitfuhr. Nach 1939 führte ihn die erwähnte Reihe 378.0 der CSD (damals als BMB-CMD firmierend)zwischen Prag und Dresden. Die Wagengarnitur wies nun mehr tschechische Typen auf.

Nach dem Kriege tat sich naturgemäß nicht viel in dieser Relation. Dann aber tauchte 1960 eine Direktverbindung Berlin Ostbahnhof-Budapest in Form des Ext 75 „Hungaria" auf, die mit den Ganz-MAVAG-Triebwagen des Typs ,,Hargita" Reihe M 498.0 der CSD, später auch der Reihe M 298.0 des selben Hersteller gefahren wurde. Seit 1974 ging's dann elektrisch: Von Berlin bis kurz vor Bodenbach mit 15 kV116213Hz und weiter bis Prag mit 3 kV Gleichstrom. Ein LokWechsel an der Grenze entfällt, seit die ZweiSystem-Lokomotive von Skoda - heute als BR 180 der DB identisch mit der Reihe 372 der CD -existiert. HO-Modelle sind bei Piko (Nr. 51020151021) im Sortiment. Das hätte man beim Dampfbetrieb natürlich auch schon haben können, wenn man gewollt hätte, aber die Politiker haben den Technikern schon so manche herrliche Chance verpatzt und werden es auch fürderhin tun. Garantiert! Zwischen Berlin und Dresden führte und fähri auch heute die jetzt als BR 112l bezeichnete ehemalige DR-Ellok. Mittlerweile schreiben wir das Jahr 2000. Handel und Verkehr mit Südost-Europa erleben eine erfreuliche Steigerung und man fragt, ob außer auf der Straße und in der Luft dies auch auf Eisenbahnstrecken zu erkennen ist. Vielleicht mit einer Wiedergeburt des Bal-

kan-Schnellzuges? Die Antwort lautet: Jein! Kurz gesagt: Man kann den EC 175 „Hungaria" oder den EC 171 „Comenius" von Berlin nach Budapest als legitime Nachfolger unseres D 148 von 1930 betrachten, jedenfalls was Teilziel Budapest und Fahrplanlage betreffen. Ab hier fährt D 353 noch bis Bukarest, aber dann verliert sich die Spur. Bleibt mir noch, mich herzlich bei Herrn Wilhelm Tausche zu bedanken, der mir sowohl mit wertvollen Hinweisen als auch mit aufschlussreichen Fotos sehr behilflich war. Dr. Sigurd Hufnagel

Literatur:

(1) W. Veith: „Die erste Fahrt des BalkanZuges am 15.1.1916". Lok.-Mag. Nr. 168, Franckh-Cosmos, Stuttgart. (2) Tausche: „Der Balkan-Zug D 1481 147", Lok.-Mag. Nr. 130. (3) P. Schiebel: „Die Baureihe 18O (sächs XVIII H) als Modell von Model Loco", Eisenbahn-Journal 10191, Merker Verlag. (4) A. Horn: ,,Die Österr. Nordwestbahn", Bohmann, Wien 1967. (5) H. Schroeter: ,,Die österr. Reihe 910 als Balkanzug-Lokomotive". Lok-Magazin Nr. 90.

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Kibris kleines schwäbisches Stellwerk ,,Marbach" zählt zu den Klassikern dieses Gebäudetyps beim Vorbild und im Modell I 1

Die EJ-Marktübersicht

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Steilwerke beim Vorbild Mit dem Aufbau eines funktionsfähigen Eisenbahnsystems wuchsen die Aufgaben der Verkehrslenkung in Form von Weichen- und Signalstellung. Wurden diese Verrichtungen zuerst durch Weichen- und Signalsteller (Bahnwärter) vor Ort durchgeführt, so ergab sich sehr schnelldie Notwendigkeit,die Bahnlenkung durch verkehrsflussbeschleunigende und gleichzeitig -absichernde Systeme zu ersetzen. So finden sich bereits ab der Mitte des 19. Jahrhunderts erste Erprobungen von mechanischen und auch sehr bald sogar kraftunterstützten Stelleinrichtungen. Es folgt die Zeit der mechanischen Stellwerke, die auf Bahnhöfen, Rangierfeldem oder der Strecke (Blockstellen) die Regelung des Bahnverkehrs übernehmen. Da zur Überwachung des Schienenverkehrs bei diesen Systemen Sichtkontakterforderlich war, wurden

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Stellwerke beispielsweise in chen immer in Sichtweite der zu lenkenden und überwachendenWeichenfelder errichtet. Bei größeren Gleisanlagen konnten deshalb mehrere Stellwerke notwendig werden, die miteinander in Verbindung standen. Mit Einführung der elektrischen und elektronischen Zuglenkung mittels Gleisbildstellpult und später Computersystemen wird die Zuglenkung weitgehend zentral vorgenommen. Der Kontrollblick der Stellwerksbediensteten aus dem Fenster ist deshalb ebenso überflüssig geworden wie das kräftezehrende Umlegen der Stellwerkshebel. Dennoch stehen auch heute noch vielerorts für den Bahnverkehr überflüssige und z.T. anderweitig genutzte Stellwerke an Bahnstrecken und in Bahnhöfen. Anlass genug also, diese BahnepÖchen prägenden Einrichtungen auch auf der..Modellbahn von der Zeit der Dampflokdomäne bis ins ICE-Zeitalter darzustellen. I

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T il 1 Auhagen hat derzeit zwei Siellw rke im Sortiment. „hiarandt" (10333) ist m Vorbild I

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Das Brückenstellwerk von Auhagen ist baugleich mit dem von Piko.

Klein und fein: ,,Tharanar' von Auhagen.

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L Fünfmal Stellwerkbausätze von Kibri: Neben dem auf der vorigen Seite gezeigten kleinen Modell ,,Marbachbbfinden sich im Sortiment der Böblinger Firma das moderne ,,Geislingen" (oben), die romantischen ,,Coelbe" und ,,Rottershausen" (rechts oben bzw. unten), das weit spannende Reiterstellwerk ,,Hamm" (dazwischen)und der Backsteinbau ,,Ottbergen" mit seiner markanten Sichtkanzel.

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Oben: Das Gleisvorfeldvon ,,Maxheim"ist mit dem umgewandelten Modell ,,Donaueschingen" von Fallerbestückt (rechts). Sehr gut zu sehen ist die schmale, jenseits der ProfilgrenzenauskragendeBauweise. Unten das namenlose Reiterstellwerkmd das kleine 99f K : C C - l n C - i l U G A n o o n l l i a m U a - C n i l a T I

Stellwerk Brückenstellwerk

ab II

1 1,0/7,0/9,0 14,5/6,8/13,0

15,40 29,W

120 123 1 24 1 25

Stellwerk ,,MittelStadt" Stellwerk ,,Donaueschingen" Stellwerk ,,Neustadt" Reiterstellwerk

ab I ab I ab II ab II

8,3/6,2/10,1 15,9/6,7/1 1,3 28,0/16,8/21,0 17,9/16,8/16,0

26,50 34,50 63,50 47,W

Kibri

9472 9474 9477 9478 9481 9486 9488

Brückenctellwerk ,,Hamm" Stellwerk ,,Ottbergen" Stellwerk ,,Marbach" Stellwerk ,,Geislingen/Steige" Blockstelle ,,Lichtenau" Stellwerk ,,Rottershausen" Stellwerk ,,Cölbe"

ab II ab I ab I ab 111 ab II ab I ab I

28,0/10,0/16,5 22,0/6,0/13,0 12,0/5,5/11,O 14,5/9,0/14,0 10,0/9,0/12,5 11,0/6,5/10,0 16,5/7,0/12,5

56,35,29,90 38,24,95 3 1,50 36,50

Piko

61 128 61 137 61801

Behelfsstellwerk ,,NeuSes" Stellwerk ,,Reinbek * * Stellwerk ,,Neustadt"

ab 111 ab II ab II

4,7/18,0/8,8 21,0/11,5/14,0 14,5/6,8/13,0

47,20 54,90 1 8,50

Auhagen

Faller

Anmerkungen:

10333 10360

* In DM, Stand von 1999, mögliche Preiserhöhungen sind noch nicht berücksichtigt * Bausatz ist noch nicht ausgeliefert

Die Firma Artitec hat für dieses Jahr zwei Stellwerke angekündigt, die aber noch nicht ausgeliefert sind.

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82 Eisenbahn-Journal 5/2000

an der Strecke Dresden-Chemnitz verkürzt nachempfunden. Es gehört zu den mechanischen Stellwerken. Das ,,Brückenstellwerk" 10360 mit gemauertem Aufgang und Brückenobergeschoss in Fachwerkbauweise überspannt zwei Gleise. Es ist praktisch baugleich mit dem Modell ,,Neustadt" aus dem Piko-Hobby-Sortiment. In Nürnberg hat Auhagen heuer ein weiteres Stellwerk angekündigt, ,,Neumühle/Elster". Auch bei Kibri findet sich ein Brückenstellwerk (B-9472). Der Backsteinbau überragt mit seiner Stahlbrückenkonsbon vier Gleise und dürfte vornehmlich für größere Gleisanlagen vorgesehen sein. Das Stellwerk „Geislingen/Steige" ist im moderneren Baustil gehalten, mit Panoramafenstern ausgestattet und passt aus diesen Gründen ab Epoche III zum neuzeitlichen Bahnbetrieb. Das Stellwerk „Ottbergen" (9474) muss mit seiner ungewöhnlichen Architektur keineswegs zwangsläufig nur im Bw Ottbergen an-

Oben: Auch die Blocksteiie ,,Lichtenau" von Kibri kann als Steiiwerk eingesetzt werden. Links ein weiteres Faiier-Modeii,

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gesiedelt sein. Der dreigeschossigeZiegelbau passt ebenso in größere Bahnhöfe oder Rangiergruppen. Mit den Stellwerken,,Marbach"(9477),„Rottershausen" (9486) und ,,Cölbe" (9488) werden mechanische Stellwerkstypen wiedergegeben. Die beiden erstgenannten sind vom Vorbild her im süddeutschen Raum anzusiedein. Cölbeist norddeutschen Ursprungs, kann aber genauso gut anderswo stehen. Eigentlich ein Blockstellengebäudeist ,,Lichtenau" (9481). Mit etwas Augenzwinkern ist es aber durchaus auch als Stellwerk einsetzbar, vor allem außerhalb von Bahnhöfen. Sowohl das kleine Stellwerk ,,MittelStadt" (120) als auch ,,Donaueschingen" (123) von Faiier sind wegen der schmalen Grundfläche auch für den Einbau innerhalb des Gleisfeldes geeignet. Das erstgenannte Dienstgebäude trägt Züge eines mechanischen Stellwerks, wenn auch der Drahtseilzugverteiler am Fundament fehlt. Zur Inneneinrichtung des zweiten Typs gehören dagegen bereits Stelltische.

Auf den Bau und eine farbliche Variation dieses Bausatz wird in der 2. Folge im nächsten Heft genauer eingegangen. Für das teils gemauerte, teils in Fachwerkbauweise errichteteReiterstellwerkhat Faller eine kompletteInneneinrichtungspendiert.Es können zwei Gleise überspannt werden. Entgegen den Epoche-iiI-Angaben des Herstellers erscheint mir der Einsatz durchaus auch in früheren Zeiten möglich. Das Gebäude wurde entsprechend einem Vorbild in Neustadt an der Weinstraße gestaltet. Auch dieses große, drei Gleise überspannende Stellwerk enthält die komplette Inneneinrichtung und ist ebenso wie das letztgenannte für Oberleitungsbetrieb geeignet. Selbstverständlich benötigen solch große Dienstgebäude auch ein entsprechendes Gleis- und Weichenumfeld,um überzeugend zu wirken. Das Piko-Behelfsstellwerk„NeuSes" besteht aus dem Wagenkasten eines zweiachsigen Personenwagens, der auf einen Mauersockel gehievt wurde. Der Einsatz des Stellwerks isi

überall da vorstellbar, wo nicht zu umfangreiche Aufgaben zu erfüllen waren. Das zwar schon 1999 angekündigte, aber leider bis heute noch nicht ausgelieferte Fahrdienstleiterstellwerk „Reinbek" gehört wegen seiner Stahlbauweise aus den frühen 30er Jahren zu den ungewöhnlichen Bahndienstgebauden. Sein elektromechanisches Vorbild stand an der StreckeHamburg-Berlin und wurde - damals topmodem - zur Eröffnung des Schnellverkehrszwischen den beiden Metropolen erbaut. Das Modell zeigt die Vorbildversion von etwa 1970 mit angebautem, halbrundem Ziegeltunn.

Ausblick In der nächsten Folge werden die noch ausstehenden Stellwerkeder Firmen Pola und Vollmerbesprochen.Als Basteltipp wirddas Stellwerk ,,Donaueschingen" verbessert und im Bahnhof Maxheim eingebaut. B m o Kaiser

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Eisenbahn-Journal5/2000 83

Kleinbahnroma und Seitenkanal:

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Auf eine Idee des bekannten Gleisplaners Günter Fromm geht dieser Anlagenvorschlag zurück. Mit den Maßen 1,80 x 0,55m (passend zur Nenngröße HO) ist dieses Schaustück schon eher als Diorama zu betrachten oder als eine Art Tischanlage - Freunde der Spur N würden nur eine Fläche von 1 , l O x 0,30 m benötigen. Um einen Rundverkehr zu bewerkstelligen, kann man von beiden Seiten aus mittels Gleisstücken einen Kreis bilden. Und auf eben dieser „angepeilten" Tischplatte ist sowas schnell aufzubauen. Nach Betriebsruhe ver-

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Ausfahrt frei für 91 134. Mächtig zischend entschwindetdie Nassdampflok mit ihrem Zug zwischen den Feldern. Nicht nur das überwachsene Gleis zur lang schon brach liegenden Ladestraße verbreitet NebenbahnStimmung.

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Panoramaansicht des Dioramas Spilinacken.Gerade mal vier Wagen haben hinter der Lok am Bahnsteig Platz -das reicht vollkommen aus. Die andere Lok der vielleicht privaten Bahngesellschaft wartet am Schuppen.

I 84 * Eisenbahn-Journal 5/2000

schwindet die kleine Anlage, natürlich auch dank der fehlenden Gebirgsformation,hinter oder besser auf einem Schrank - Folie darüber und staubfrei verstaut. Neben dem kleinen Durchgangsbahnhof bereitet der rechte Anlagenteil mit Lokschuppen, Mühlen- und Hafenanschluss echten Rangierspaß. Der Triebfahrzeugeinsatzrichtet sich ganz nach der Epoche. Eine T 3 dürfte hier von anno 1900bis 1960ebenso zu Hause gewesen sein wie ein Wittfeld-Akkutriebwagen. Selbst der Einsatz von Schlepptenderlokomotiven auf dieser Nebenstrecke ist schon

denkbar - ein Umleiter von der gesperrten Hauptstrecke. Es würde sich durchaus die gesamte Belegschaft des Bahnhofs in Fotoaufstellungbegeben, wenn hier als Sensation des Jahres eine P 8 oder sogar S 10 mit vierachsigen Personenwagendurch die kleine Landstation donnert. Für eine bunte Personenzugkombination oder einen PmG sollen die Fotos stehen. Den Güterzugdienst incl. der anfallenden Rangierfahrten könnte eine T 9 erledigen, die dann allabendlich im kleinen Schuppeneingeschlossenwerden würde.

Eine interessante Sache ist, die Gleise zu den Lokbehandlungsanlagen und dem Mühlenanschluss über eine Segmentdrehscheibeanzuschließen. Da das Gleis zur Mühle die gerade Fortsetzung des Verbindungsgleises zur Strecke darstellt, können hier auch mehrereWagen zugesteiltwerden. Ansonstenrichten sich die Lokiängen natürlich nach der Länge der Bühne. Unsere T 3 passt da sogar mit einer Schwester drüber. Bei den Güterwagenmodellenhat man selbstverständlicheine breite Auswahlmöglichkeit - ebenfalls durch alle Epochen. Bei den Gebäuden kann man weitgehend auf Industriemodeile zurückgreifen. Den Fans preußischer Kleinbahnen seien die Ausgaben I und XI unserer Reihe Super-Modellbahnanlagen empfohlen.Dortfindetmaneinerecht leicht nachzuvollziehendeBeschreibung, wie man Schilfdachnachgestaltenkann, und weitere Basteleien, die Sie so an preußischen Schienensträngen durchaus wiederfinden könnten. Abschließendnoch einigeWorte zum Hafenanschluss. Ein Kaigleis wird hier sidher fehl am Platze sein und die gezeigte Rutsche hinein in den Lastkahn ausreichen.Dieser kleine Hafen bietet aber ganz andereMöglichkeiten, Akzente zu setzen. Am Anleger könnte sich eine kleine Werft niedergelassen haben und über Slip-Anlagen die Boote zur Reparatur aus dem Wasser ziehen. Wie man sieht, steckt auch in so einer kleinen Anlage viel Leben. Das wäre selbst dann so, wenn man hier die Version mit einem Kopfbahnhof wählte. HS

Gleislängen recht akzeptabel ausfallen. Zeich.: M.Kratochvil, Foto: H. Scholz

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Eisenbahn-Journal 512000 * 85

Lwiscn- zwiscn- ZwiscnXonoton rann aas Sensenblatt durch das saftige Grün. Wiesenschaumkraut, Butter- und Gänseblümchen fallen zur Seite und immer wieder verharrt Knut Jasmund zum Dengeln des Blattes. Nach alter Väter Sitte nimmterdenfeuchten Schleifstein und wetzt abwechselndeinmal vorn und einmal hinten über die Schneide. Zwisch zwisch - zwisch ... Sommer auf Wittow und es duftet nach frisch geschnittenem Gras. An einem Bahnübergang, irgendwo zwischen Woldenitz und Wiek, verweilen wir auf einem kleinen HOe-Diorama, wo die sechziger Jahre gefangen gehalten scheinen. Die Nordstrecke der RÜKB von Fährhof nach Altenkirchen schlängelt sich hier durch Feld und Rain dahin und manch Strauch wiegt sich im Hauch des vorbauschnaufenden Zügleins. Ja, das war noch Romantik am Schienenstrang, fernab von inszenierterEisenbahnherrlichkeit heu-

Seidenstickers Dioramenschätze:

Ein Tag-Traum Um ein Diorama liebenswert werden zu lassen, braucht es keine gewaltigen Weichenstraßen,Häuserzeilen im Hintergrundoder gigantisch anmutende Kunstbauten. Manchmal reicht ein kleiner Acker, ein wilder Bahndamm, ein knorriger Baum und ein zu hoch gewachsener Wiesenteppich.

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Mit dem Schülerzug kommt hier Lokomotive 99 4653 im Sommer 1965 von Wiek über die Wiesen nach Bohlend0 Abb.: H.Müller Deutlich weniger Mühe hat dagegen auf der oberen Abbildung die Schwestermaschine 99 4652, die hier - jedoch 87x kleiner - nur einen Güterwagen kutschiert. Vorbei an einem frisch gepflügten Acker geht es hinunter zur Fähre. Ohne viele Worte zu verlieren sind Jasmund und sein Schwager mit der Mahd beschäftigt. Das saftige Grün wird von ihren Mümmelmännern im Stall schon erwartet und der Rest wandert als Heu in die Scheune. Um die Mittagszeit dampft ein Zug vorbei und die Angestellten des Witthunschen Gutes finden sich zum Essen

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isenbahn-JournaI5/2000

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gleich zwei Booten in der Dünung. Zurück geht es irgendwann, sofern die Ventile halten, mit dem Personenzug, der die Schüler nach Hause bringt. Nein, Busse haben diesen letzten Winkel kaum erreicht, die liebe alte Eisenbahn war weit robuster und brauchte den geschundenen Fahrwegen und Pfützen nicht den Kampf anzusagen. Laut und keck pfiff die Maschine und im nächsten Haltepunkt, gleich hinter der nächsten Wiese, johlten die Kinder und die Bäuerinnen legten einen Schritt zu, um die Bahn nicht zu versäumen. Auch wenn der Zug sich auf dem Diorama nicht bewegt, glaubt man doch darin zu sitzen, das Zerren der Bremsleine zu vernehmen und vor allem den Rauch zu riechen. Dann ist das Modell gelungen! Als wir mit der kleinen Tenderlok nochmals vorbeikommen ...Zwisch-zwisch-zwisch ... Rügens Wiesen sind weit. NachdemderRauch sich links am Bahndamm senkt, hebt Jasmund den Kopf und grummelt: „So'n Schiet, HS Westwind, morgen wird's nass."

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88 Eisenbahn-Journal Y2000

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Scheinbar ist die $3" ausgefallen, sodass die Altenkirchener Schuppenbesatzung die alte 4503 noch einmal ausgepackt hat. Es dürfte wohl langsam Zeit für die Abschlussfahrt werden, denn lange wird der Kessel nicht mehr halten.

Die „52" ist da verlässlicher, sie fahrt ein €etztes Mai hinaus auf die Strecke. Modellbau: J. Steffenhagen, Modellabb.: H. Scholz

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XI Computersimulation ,,StreckenzentralstellwerkMathilde"

SchichtdienstamPC I

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,,Mathilde" startet prok-;mlos von der CD, auf der das Spiel geliefert wird. Eine Installation ist nicht notwendig. AUerdings sollten Windows 95 oder 98 mit einer Auflösung von mindestens 800 x 600 Pixel und 256 Farben laufen. Dann geht's aber auch schon los! Ein Video führt stimmungsvoll in das Stellwerk-Ambiente ein. Die Aufgabe wird aus Sicht des neuen Mitarbeiters dargestellt. Kiing e h an der Pforte, Begnißen der Kollegen und Erkunden des Arbeitsplatzes. Schichtbe-

ginn! Nun heißt es, Züge pünktlich und sicherdurch den Stellwerksbereich zu leiten, 14 fernge-

Wer schon immer mal einen stressigen Nebenjob suchte, wer mehr als 90Weichen, mehr als 100Signaleund mehr als 700Zugfahrten pro Tag betreuen möchte oder wem bisherige Eisenbahn-Simulationssoftware einfach zu anspruchslos war, für den gibt esjetzt ,,Mathilde". Für einen knappen Hunderter bietet dieses virtuelle Stellwerk nach Oberhausener Vorbild jede Menge Beschäftigung. steuerteAbzweigstellen zu verwalten und auf außergewöhnlicheGarnituren zu achten. Beispielsweise dürfen Güterzüge mit Ladern&Überschreitung in ihrem Abschnitt keinen Gegenverkehr haben und Flüssigeisenzüge müssen möglichst schnell vom Hochofenzum Walzwerk gelangen. Dabei darf das Ailtagsgeschehen nicht in den Hintergrund rücken, auch internationaleSchnellzügesolltenpiinktlich in den nächsten Bahnhof rollen. Einfach ist das wirklich nicht - in der Anleitung steht dazu: ,Ss ist keine Simulation, die Sie in 10 Minuten oder sogar einem Tag gelernthaben." GründlicheVorbereitungwird

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So wie oben sieht das Streckenzentraistellwerk ,,Mathiide" in der realen Welt aus. So wie links präsentiert sich der virtuelle Blick auf den Büdschirm. Der so poetisch kiingende Name stammt übrigens von einer früheren Zeche in der Nachbarschaft. Abb.: M. Schweyer ( I ) , Werk(2)

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Dieses -ahnstecken werden von ,,Mathilde" (in der Mitte) überwacht.

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Bezugsadresse: Signalsoft Eisenbahnsoftware Richard Plokhaar Wmkstattstraße 68 D-50733Köln Tel.: 0221/ 732 632 3 http://www .signalsoft.de

vom Spieler beziehungsweise Fahrdienstleiter erwartet,wenn nicht gar vorausgesetzt. So sind zunächst die Bahnhofsfahrordnung und das Zugnummemerzeichnisauszudrucken.In Klarsichthüllen verpackt stehen sie dann als erste Arbeitsunterlagen zur Verfügung. Nun muss die Bedienung der ZNP800 erlernt werden - keine einfache Sache. Ein Zitat aus der Anleitung: ,,Die Zugnummemmeldeanlage ZNP800 (ZugnummermeldeanlagePhilips) erleichtert die Kommunikation mit den benachbartenStellwerken,die Zugmeldegespräche entfallen bei funktionierender ZNP800. Gleichzeitigstellt die Zugnummemmeldeanlage durch die Anzeige der Zugnummer im betreffenden Gleis an der Panoramatafel ein

wichtigesInstnimentderFdldar,umdieÜberSicht zu behalten". Mit der ZNP800 werden die Züge angeboten, angenommen, verweigert und zurückgenommen. Nächster Schntt in der Ausbildung: ,,Lernen Sie nach und nach die Zuglenkziffern auswendig!" Am besten ausdrucken! Und nun das Spurplan-Drucktasten-stellwerk der Bauart SpDr S 60. Es ist fotorealistisch auf drei Bildschirmseiten dargestellt und aufwändig in der Bedienung. Der Arbeitsplatz besteht aus mehreren Fenstern wie eine Panoramatafel (eben das Drucktastenstellwerk), die ZNP800 zur Meldung der Züge sowie eine Konsole mit allen Informationen zum Ablauf, zur Bedienung zum schnellen Handling der einzelnen Fenster. Soviel zur ersten von geschätzten 60 Seiten Oniine-Hilfe. Die Software,,StreckenzentralstellwerkMathilde" ist eine aufwändig und detaiireich gestaltete Simulation für den echten Enthusiasten. Wer das notwendige Fachwissen bereits besitzt oder bereit ist, sich dieses anzueignen, wird viel Freude an den realistischen Abläufen haben. Die Hilfe ist ausführlich und spart auch nicht mit Fakten und Hintergründen. Auch die Geschichtedes Stellwerksist aufgeführt.Hilfreich wäre eine Art Assistent bzw. Ausbilder, der einem bei den ersten Schichten virtuell zur Hand geht. Wer es noch realistischer mag, hat nur eine Wahl: er muss sich bei der DB AG bewerben. M. Schweyer

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Eisenbahn Kaum habe ich mich im EJ 41 2000 vom Spiel mit der virtuellen Eisenbahn verabschiedet, kann ich schon wieder Neues berichten, denn das ZubehörProgramm von Eisenbahn.exe wächst mit geradezu atemberaubender Geschwindigkeit. Das neueste Update umfasst wieder eine Fülle von Gebäuden und Ausschmückungsteilen. Mittlerweile gibt es über 500 unterschiedliche Schienenfahrzeuge und eine stattliche Anzahl neuer Straßenfahrzeuge. Im Unterschied zu den bisher lieferbaren sind jedoch nicht alle Fahrzeuge für den Straßenverkehr ,,fahrend" ausgelegt, sondern zum Teil unbeweglich parkende Fahrzeuge. Völlig neu: Pkws, die sich zu den „fahrenden" Lkws und Omnibussen gesellen -jetzt gibt es also auch viel Betrieb auf den Straßen.

Wintrak V4.0 Die neue V4.0-Version der Gleisplanungssoftware Wintrak bietet zum Entwerfen von Anlagen einige begriißenswerte Verbesserungen, die das Arbeiten erleichtern und die Wiedergabe erheblich anschaulicher werden lassen. Jetzt ist es möglich, die diversen Gleisebenen eines Anlagenentwurfs in verschiedenen Farben wiederzugeben: Streckengleise im Untergrund (Schattenbahnhof) oder sichtbare, an der Oberfiäche verlaufende sind also sofort erkennbar. In puncto Farbe tut sich aber noch mehr bei Wintrak: Waren bei der alten Version die Farbanwendungen begrenzt, ist bei der ,,V4.0" nun vielfacher Farbeinsatz möglich.

vereinfachtes für die Gleisverdopplung

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Die erste Abbildung zeigt das Laternensortiment, die mittlere einen kleinen Ausschnitt der neuesten Immobilien und die rechte eine noch unvollständige Anlage mit den neuen Hochplateaus. Die Hauptstrecken sind elektrifiziert, die kaum sichtbaren ,,Krümel" auf den Gleisen sind Zuggamituren. H. Merker DIN A3-Ausdrucke von Zubehör und Immobilien können von mir bezogen werden. Vorauszahl. inkl. Spesen DM 15,- auf Kto.-Nr. 30228, BLZ 701 633 70, Volksbank Fürstenfeldbruck. Hermann R. Merker, Postf. 1423, 82244 Fürstenfeldbruck, Tel.: 08141/ 353215, Fax: 08141/353217. Internet: [email protected]

Jetzt lassen sich sogar farbige Flächen in x-beliebiger Größe und Form anlegen. Auch ist nun das Kopieren und Einfügen ganzer Streckenelemente (z.B. Verdoppeln von Bahnhofs-Gleissegmenten oder Entnahme von ganzen Bahnbetriebswerken u.ä.) für einen Zweit-. oder Drittentwurf in der Handhabung entschieden leichter. Durch Antippen neuer Bedienelemente (Icons) am unteren Monitorrand ist der Zugriff auf die einzelnen übereinander befindlichen Gleisebenen möglich. Mit einem zweiten Maus-

Diesei Gleisplan ist dem unten ahgebildeten WintrakEntwurf nachempfunden, die Gleise sind aber etwa doppelt so lang wie die unteren.

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klick kann man einzelne Etagenebenen einoder ausblenden - eine große Erleichterung. So sind z.B. Änderungen im Untergrund ohne darüber befindliche Strecken einfacher. Ferner werden die Böschungsgleise von Roco Line jetzt in maßstäblicher Breite gezeichnet, zum Vergleich wurden sie nebenstehend mit Symbolen ohne Böschung gemischt.

Übrigens, das neue SoftwareHandbuch ist nun einsteigerfreundlicher angelegt. „Neulinge", die mit dieser Version der Wintrak-Software die ersten Schritte am Computer unternehmen, werden sie besonders schätzen. H. Merker

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Anlagendeitails I

Die Holzmastleuchte Eine selbstgebaute Bahnsteigleuchte kann filigran aussehen und funktionstüchtig sein. Zum Nachbau benötigt man Rundholz (Schaschlikstab), Messingdraht (0,4 mm), einen Laternenkopf von Viessmann in N, eine Glühbirne, eine große Stecknadel, lackierteKupferlitze sowie ein Kunststoffplättchen. Die Seilaufhangung der Laterne entstehtaus lackiertem Kupferdraht, der gleichzeitig der StromZuführung dier‘

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Auf einem alten Foto entdeckte ich diese um 1907errichtete Bahnsteigleuchte. Auf kleineren Bahnhöfen wurde meist nur eine Leuchte dieser Bauart nachträglich aufgestellt. Damit erweiterten sie die Beleuchtungsanlagen, die bis dahin vorwiegend aus kleinen Laternen mit gusseisernem Mast bestanden. Ich entschloss mich, diese Leuchte im Maßstab 1237 nachzubauen. Wenn möglich, verwende ich Materialien, die leicht zu beschaffen und zu bearbeiten sind. Zunächst schneidet man von der Kupferlitze zweica. 30bis40cmlange Stückeabundlötet diese als Zuleitungen an die Glühbirne. Der Lacküberzug wird an den Drahtenden zuvor abgekratzt. Das Laternendach nimmt man ab, um die Glühlampe mit den Drähten von oben einschieben zu können. Am Laternengehäuse werden die Kupferlitzen nach oben geführt, verdrilltundmit Sekundenkleberfixiert.Nachdem der Stecknadel der Kopf abgezwickt und jener unten an die Laterne angeklebt wurde, kann das fertige Bauteil schwarz lackiert wer-

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b den. Der Holzmast entsteht aus einem Rundholz, das nach oben hin mittels Schleifpapier leicht verjüngt wird und am oberen Ende eine keilförmige Spitze erhält. Der Mast sollte so lang sein, dass er durch die Anlagenplatte gesteckt werden kann und etwa 1 1 cm sichtbar ist. lm Abstand von 4 mm bohrt man Löcher mit 0,4 mm Durchmesser und färbt ihn anschließend mit dunkelbrauner Holzbeize ein. Drahtstücke von 10 mm Lange werden durch die Bohrungen gesteckt, festgeklebt, an den Enden leicht nach oben gebogen und mit Farbe geschwärzt. Der Ausleger entsteht ebenfalls aus 0,4-mmDraht, der zurechtgebogen und verlötet wird. Als Lötmittel verwende ich Phosphorsäure, die in Apotheken erhältlich ist. Die Säure wird mit einem Pinsel auf die zu verlötenden Teile aufgetragen und die leicht verzinnte Lötkolbenspitzeangehalten.Es muss kein weiteres Lot hinzugegeben werden. Die Seiltrommel fertigt man aus zwei ausgestanzten Kunststoffplättchen, die Kurbel aus Messingdraht. Zum Schluss klebt man die Gittermastteile sowie die Trommel an den Holzmast und befestigt die Laterne mit den Kupferlitzen. Der Effekt dieser freihängenden beleuchteten Lampe ist enorm.

Der Holzmast wird im Abstand von 4 mm durchbohrt,damit die Steigeisenaus Messingdraht angebrachtwerden können. Aus gebogenem Messingdraht lötet man den Auslegerzusammen. Aus dem Kunststoffplättchenwerden zwei Scheibenausgestanzt und mit einem Draht zur Seiltrommel zusammengesetzt; rechtsder zusammengebaute Mastkopf der Leuchte.

~ 3 sgebaut! t Der Weichenmarkstein Weichenmarksteine gehören zu den WeichenSignalen. Sie markieren bei zusammenlaufenden Gleisen die Grenze, bis zu der ein Gleis besetzt werden darf, ohne dass Bewegungen auf einem anderen behindert werden. Bevor die DRG Grenzzeichen aus Porzellan einführte, wurden von den Länderbahnen unterschiedlicheMaterialienverwendet. In Sachsen kamen behauene Steine zur Anwendung, die teilweise bis heute erhalten geblieben sind. Zum Nachbau im Maßstab 1:87 eignen sich Streichhölzer hervorragend. Die Köpfe werden zunächst rot gestrichen (sofern sie nicht schon rot sind). Mit einem feinen Pinsel färbt man zwei gegenüberliegende Viertel des Streichholzkopfes weiß ein. Fertig ist ein Weichenmarkstein. Das Grenzzeichen wird mittig im Winkel zwischen den beiden Gleisen an der Stelle eingebaut,ander sieeinen Abstandvon 40 mm (HO) haben. Die roten Seiten zeigen dabei in Richtung Schienen. Martin Brendel

Die auf einer Anlage eingebautenweichenmarkstehe.

Teil eines Weichenmarksteines, Grenzzeichen der DRG und Modell im Vergleich.

Das Modell entsteht aus einem Streichholzkopf. Alle Abb.:

M.Brendel

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Entweder war im letzten Winter das Wetter zu schön, oder unsere Leser hat die Detaillierungswut gepackt -jedenfalls häufen sich seit Februar die Bitten um Verlängerung der eigentlich zum 30. April 2000 auslaufenden Einsendefrist. Um allen gleiche Chancen zu bieten, verlängern wir den Wettbewerb bis zum

31.12.2000. Also: Chance nutzen, bauen - und einen der 15 Preise im Gesamtwert von Ca. 10 000 Mark gewinnen! Eisenbahn-Journal Y2000

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Jnter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende »Spielregeln« bitten wir zu beachten:

I. 2. 3. 4. 5.

Sinnwahrende Kürzungen oder nur auszugsweise Wiedergabe der Leserzuschriften behalten wir uns vor. Anonyme Zusendungen, d.h. ohne volle Namens- und Adressenangabe, werden nicht veröffentlicht. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. Leserbriefe stellen - auch wenn rie veröffentlicht werden nicht immer die Meinung von Redaktion und Verlag dar. Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich LU machen. ~

edaktion

Modellbahn-Bibliothek Band 13

Herrn Frantisek Frhnas zu seinem meisterlichen Modell nur gratulieren. Manuel Gurtner

Das 1x1 von Bruno Kaiser ist ja schon spitze, doch der Band 13 von Josef Brandl ist der absolute Hit. Ich habe in den letzten Jahren nichts Besseres zu Gesicht bekommen, eine Traumanlage und Traumbilder. Wenn es 10 Bände nur von dieser Anlage gäbe, ich wäre der erste Abnehmer. Spitzenklasse, ganz ehrlich. Ich habe diesen Band gleich in meiner NBahn 3/2000 vorgestellt, denn selbst wir NBahner können uns bei Brandl tausend und abertausend Anregungen holen. Guido Kruschke

Vielen Dank f i r das Lob! Leider will der Autor Dr. Hufnagel sein Schnee-Rezeptfur sich behalten - als „Firmengeheimnis" sozusagen. In der Regel wird HO-Schnee aber aus Gips gemacht, der aufgespachtelt und modelliert wird. Dann bekommt er einen Anstrich mit reinweger Farbe und wird mit Heki-Glasdiamantin fur den Glitzereffekt ku bestreut.

Modellbahn-Journal W/99

Anlagenplanung Altenberg, S. 68

IhreRubrik „Das Zugporträt" ist mit Abstand

Die Gleise 4 und 5 im Bahnhof „Altenberg" sind die längsten Gleise, also am besten für längere (z.B. Wintersport-)Sonderzüge geeignet. Sie sind zwar von der Strecke her anzufahren; da es sich aber um Stumpfgleise handelt, ist die zuführende Lok am Prellbock eingesperrt. Eine Fahrt der Lok zum Bw ist nicht möglich, da die Züge nicht zurückgestoßen werden können; eine Rangierlok kann sich auch nicht ans andere Ende des Zuges setzen und den Zug zurückziehen, es fehlt ein Ziehgleis. Es sei denn, es wird über das Streckengleis rangiert. Dieses ist aber vom Einfahrsignal her unmöglich. Das Einfahrsignal begrenzt den Bahnhof gegenüber der freien Strecke, Rangierfahrten darüber hinaus sind nie und nimmer zulässig. Auch nicht auf Nebenbahnen. Der Platz zwischen Einfahrsignal und Einfahrweiche des Bahnhofs ist im vorliegenden Plan viel zu kurz (etwa 15 bis 20 cm - nach Angabe im Text ist Roco-Line zu Grunde gelegt -), keine Lok ist so kurz, oder sie muss bis vor das Einfahrsignal des Bahnhofs rangieren. Es wäre nur möglich, als Sperrfahrt nach dem voranliegenden Bahnhof zurückzukehren und dort die Lok umzusetzen, und wieder als Sperrfahrt nach Altenberg! Ob diese dem - im Text betonten Vorbild entspricht? Ich weiß es nicht. Das Vorbildfoto zeigt deutlich, dass beim Stellwerk eine DKW liegt, nur über diese ist ein vorbildmäßiger Betrieb möglich. Im Modellplan ist davon nichts zu sehen. Der Fehler taucht nicht nur bei Ihnen, sondern in vielen Anlagen-Planungen verschie-

wieder der beste Artikel betreffend Inhalt und Umsetzung, da es sich - abgesehen vom Bildbericht über das Siegerdiorama von Luzern - bei den restlichen Beiträgen um mehr oder weniger bekannte Themen handelt. Jedoch allein Ihre Rubrik lohnt jeweils den Kauf der Journale. Interessant ist für mich beispielsweise, wie Sie den „Schnee" auf Bild 1 imitiert haben, wo Sie doch, wie ich mir einbilde (verzeihen Sie einen etwaigen Inhim), die meisten Ihrer Zugportraits auf einem dreigleisigen Standard-Modul inszenierten. Die Wirkung ist jedenfalls umwerfend, und die E 95 kommt vor allem dank des Gebäude-Arrangements im Hintergrund voll zur Geltung. Das Geheimnis liegt für mein Empfinden darin, dass Sie mit einer extremen Fokussierung auf das Wesentliche ein Maximum an Wirkung erzielen. Denn erst die Beschränkung auf das Wesentliche in Kombination mit einer minuziösen und konsequenten Umsetzung führt dazu, dass Ihre Szenerien diese unverwechselbare Faszination auf den Betrachter ausüben ... Das ,,Verwittern" des Rollmaterials und der Bauten - im Zusammenspiel mit einer authentischen Hintergrundkulisse tun ein Übriges, dass man zwangsläufig zum Schluss kommt: Hier stimmt einfach alles. Naeürlich hat mich auch der Kohle-Ganzzug auf dem Semmering-Viadukt (Bild 13) sehr beeindruckt, obwohl ich zugeben muss, dass in punkto ,,Exotik" die 556 der CSD (Bild 5) den ,,Vogel abgeschossen hat". Man kann

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Eisenbahn-Journal3/2000

dener Modellbahnzeitschriften auf: Rangierfahrten bis vor das Einfahrsignal sind für den Betrieb durch die Signalaufstellung erzwungen. Dann wäre es aber besser, das Einfahrsignal nur ,,fiktiv" einzuplanen. Das' heißt: lieber WEGLASSEN als solchen Unfug zu planen! Der Denkfehler der Planer liegt (m.E.) darin, dass zwar ein „vorbildgerechter" oder gar „vorbildgetreuer" Gleisplan entwickelt und auf Modellbahnverhältnisse angepasst wird; der Betrieb dann aber ganz und gar nicht dem großen Vorbild entsprechen kann -eine Verkürzung der Strecke zwischen Einfahrsignal und erster Weiche des Bahnhofs ist nur begrenzt möglich. Im konkreten Fall kann das Einfahrsignal vor dem ,,Tunnel" am linken Rand angenommen werden, im Bogen vor der „Tunneleinfahrt" wäre das Signal aufzustellen. Wie aus meiner Skizze hervorgeht, habe auch ich den Durchrutschweg zwischen Signal Hp und Signal Ra10 ,,Halt für Rangierfahrten" drastisch, fast bis auf Null, reduziert. Peter Georg Rohr

Kleinserienmodelle für die Nenngröße TT Mit Interesse habe ich den 0.g. Beitrag gelesen und erwarte mit Spannung den zweiten Teil des Artikels. Als TT-Bahner im westlichen Teil der Republik ist es schwer, an Adressen von Herstellern und vor allem an Aufnahmen von TT-Kleinserienmodellen zu kommen, zumal die örtlichen Händler i.d.R. kaum oder gar nicht über das TT-Angebot informiert sind. Als Ergänzung zu den beschriebenen Lokomotiven möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass die Fa. Bogusch, Lischeider Sir. 3 in 35282 Rauschenberg, neben einigen Gebiebe-Umbausätzen für Tillig-Lokomotiven und weiterem TT-Zubehör auch eine technisch sehr gute und auch optisch ganz ansprechende V 100 001 der DB in Epoche-III-Ausführung herstellt. Carsten Beck

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Eisenbahn-Journal 5/2000

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Nebenbahnenin OberfrankenNiedergang oder Renaissance von den 7Oern zur Jahrtausendwende

Auch wenn es der Haupttitelzunächst suggeriert-dies ist h i n weiteres, ÜberflüssigesBuchnioberfränkschenNebenstrecken mit den üblichen Bildern von den ersten Dampfziiglein aus der Eröffnungszeit bis zum letzten Schienenbus mit Trauerflor am Stilllegungstag, serviert mit den wiederaufgekochtenAnekdötchenzur Streckengeschichte. Nein - die wahre Intention, die letztlich auch gelang und diePubiikationempfehlenswertmacht,vmätderUntertitek Nach einer kunen Einfühningzu den einzelnen oberfränkischen Nebenbahnen befassen sich die Autoren im wesentlichen mit der Entwicklung dieser Strecken während der letzten 30 Jahre bis zur Stilllegung oder dem Fortbestand bis heute und steilen dabei auch spezifische regionaleundverkehpolitischeZusammenhängeheraus -nichtebenüblich inden nettenPlauderbändchenkonventioneller Machart. AuchmiteinemTeilder Schwarzweiß-undFahabbildungenistesdenVerfassemgelungen,ausgetreteneEisenbahnbilder-Pfadezu verlassen-kein leichtes Unterfangen,so-

Farbabbildungen, Zeichnungen und Pläne, gebunden, Format DIN A4. Verlag Michael Resch, Coburg, 1999. ISBN 3-9805967-4-5 DM 59.50

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Die schweren WUMAG-Triebwagen 1926 stelltedie Waggon- und Maschinenbau-AGGöriitz (WUMAG) sechs schwere Drehgestelltriebwagen her. Obwohl die Fahneuge in Leistung, Bauweise und Ausstattungschonnachwenigen Jahrenvondengeschweißten Einheitstnebwagenübertrumpft wurden, blieben sie im Dienst. Die anschließendeModemisierungbei norddeutschen Kleinbahnen bewirkte, dass das letzte Exemplar dieser legendären Baureihe, der Harsefelder VT 175, betnebsfähigerhalten blieb. Dieter-Theodor Bohlmann: Die schweren WUMAGTriebwagen, 84 Seiten, s h d b b . , gebunden, Format: 21 x 22 cm. Kenning Verlag, Nordhom, 1999. ISBN 3-933613-02-7 DM 29,80

Die Marburger Kreisbahn Durch den südöstlichen Teil des Landkreises Mahurg/

dassnatiirlichaucheineReihemehrodexwenigerbekann- Lahn verlief über 66 Jahre hinweg eine normalspuige terMotivezufindenist,aberauchbislang unveröffentlichte Privatbahn. Als die Kreisbahn ab 1950 ihre Buslinien im Aufnahmen.Überzeugend ist dabei in den allermeisten EbsdorferGrundausdehnte,gingdieBedeutungdesSchieFällen die Litho- und hckquaütät. nenpersonenverkehrs zurück, bis er am 30. November Gleispläne,Statistik-Tabellenund vier übergeordneteKa1956 schließlich eingestelltwurde. Der durch die Basaitpitel - mit einer Fahrzeug-Übersicht ab 1970, zur allgetransportegewinnbnngendeGüterverkehrhieltsichdage-

meinenPersonen-und Güterverkehrsentwicklungim Bereich zwischen Gräfenberg, Bad Rodach und Selb sowie über Feld- und Anschlussbahnen - runden das ansprechendmodem,aberklarundübersichtlich gestalteWerk GZ gelungenab.

Bemd Schmitt, Gerald Hoch: Nebenbahnen in OberRanken -Niedergang oder Renaissance von den 70em zur Jahrtausendwende, 224 Seiten, 400 s h - und 60

gen noch bis Ende 1972, dann brachte der schlechte Zustand der Gleisanlagen das Aus. Heute ennnem noch einige Bahnhofsgebäude und zum Radweg ausgebaute Teile der Bahnhasse an die Kreisbahn. Egbert Nolte: Die Marburger Kreisbahn, 72 Seiten, s h d b b . , gebunden, Format: 21 x 22. Kenning Verlag, Nordhom, 1999. ISBN 3-933613-14-0 DM 29.80

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