Eisenbahn Journal 2001-12

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€ditoriul In den vergangenen Jahren gab es zwei Dinge, auf die man sich verlassen konnte: Der FC Bayern München wird Meister und Märklin verkündet einen neuen Umsatzrekord. Was im Falle der Bayern auch in dieser Saison einigermaßen wahrscheinlich ist, wird bei Märklin nicht eintreffen: Etwa soviel wie 1999 wird es heuer werden, verkündigte die Firma im Oktober (mehr dazu auf S. 57). Schlimmer noch: 2000 musste sie ein saftiges Minus von 10% verkraften. Der Anfang vom Niedergang des Branchenriesen, ein Menetekel gar für die ganze Modellbahnindustrie? Sicher nicht. Das Weihnachtsgeschäft brummt dem Vernehmen nach, attraktive Neuheiten locken die Käufer auch heuer wieder in die Geschäfte. Wie im vergangenen Jahr dürften in Deutschland etwa 810 Millionen Mark für Rollmaterial und Zubehör über die Ladentheke fließen. Die Modelleisenbahn zeigt sich damit zum wiederholten Male als Stabilitätsfaktor des Spielwarenmarktes. Zwar ist dessen Umsatz von 1999 auf 2000 um 4% auf 6,23 Milliarden Mark gestiegen, während das Modellbahn-Segment nur 1,3% zulegte. Der Großteil dieses Zuwachses geht jedoch auf das Konto von Videos und Computerspielen (+19%). Manche andere so genannten traditionellen Spielwaren wie Puppen und Plüschtiere stagnierten dagegen oder mussten Umsatzeinbußen hinnehmen. Ein Blick hinter die propere Fassade zeigt aber durchaus Probleme: 1,3% Plus bedeuten angesichts einer Preiserhöhung von etwa 3% im Durchschnitt ein reales Umsatz-Minus. Preise von 4-, 5- oder gar 600 Mark und mehr für ein Großserien-Lokmodell oder 80 bis über 100 Mark pro Wagen binden Kaufkraft oder schrecken ganz ab. Die bekannt-berüchtigte Folge-Spirale: Immer kleinere und damit teurere Serien, immer weniger Käufer. Modellbahn, ohnehin kein Kinderspielzeug mehr, droht vom Breiten- zum Reichen-Hobby zu verkommen. Auch die lahmende Konjunktur und die allgemeine Verunsicherung der Bevölkerung geben Anlass zur Sorge. Wer um seinen Arbeitsplatz fürchten muss, dem sitzt der Geldbeutel fest. Wirklich Hoffnungen auf eine bessere Zukunft machen dürfen sich lediglich die N-Hersteller. Nachdem sich der für den Herbst angekündigte Neustart von Arnold by Lima als heiße Luft erwiesen hat, ist die Marke zunächst einmal aus dem Rennen. Das Stück Kuchen, von dem genagt werden darf, ist für alle Verbliebenen ein gutes Christoph Kutter Stück größer geworden. Berichtigung: Beim Eisenbahn-Termin-Kalender 2002 des Eisenbahn-Journals 1 1/01 ist uns leider aufgrund der eigenen Begeisterung und der kurzen Zeit bis zur Abgabe des Journals ein Fehler unterlaufen. Die Messe „Intermodellbau Dortmund" gibt es natürlich nur einmal, im April 2002, aber nicht im November 2002. Wir bitten Sie für diesen Fehler um Entschuldigung und um Berichtigung in Ihrem Kalender (unten abgebildeten korrigierten Ausschnitt bitte ausschneiden oder farbkopieren und auf Ihren Kalender aufkleben). Den Eisenbahn-Termin-Kalender können Sie auch bei uns bestellen (nur zweimal gefaltet auf A4-Größe) zum Preis von DM 4,89 / E 2,SO. ~

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Vorbild & Modell I: Dampflokporträt:Baureihe 23.10 von Roco (HO),

von Manfred Weisbrod, ab Seite 20

Inhult keise-aiiaer:

Zwischen Sächsischer Schweiz U d Oberlausitz Die Baureihe E 04:

Späte Blüte

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Zwei Strecken, eine Baustelle und der Umieiterverkehr:

Allgäu-Alternativen Die geplante P 8-Ablöse:

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Baureihe 231° - Neubau der DR

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Die SchnelltriebwagenVT 11.5 und VT 18.1Q

Legendärer Blickfang

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Abschiedsfahrt der 94 1292:

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Die Bergkönigin sagte Adieu Dampflok-Episoden:

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Neubau-Abschnitt macht Simplonstrecke dureehend zweigleisig:

Rhone Ciao

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Titel: Impression aus dem Mühltal. Weitere viel Liebe aufgebauten HOe-Modulanlage na Vorbild finden Sie ab Seite 62. Abb.: Helge S Super-Anlage: WürttembergischerTraum anno 1960 in 1:87,

von Marcus Dümmler, ab Seite 60

Vorbild & Modell II: E-Lokporträt: E 04 von Piko in HO, von Konrad Koschinski, ab Seite 10

West-Ost-Reisekultur der 60er: TEE-VT 11.5 und VT 18.16 Görlitz von Konrad Koschinski, ab Seite 28

Modell Pikos Neueste: Die E 04 im

Modell

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Modell der 35'O in HO von Roco:

Die Nietenlose

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Neue Bausätze: BR 70'(bad. Ig) von Westmodel

Die andere Siebziger

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Württembergische Schmalspur:

Eine Reise durch das Mühltal

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Anlagenvorschlag nach Motiven aus dem Oberpfalzer Wald:

Entlang von Floß und Waldnaab

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Teil 5 - Schotter, Sand und Kies:

Schmiedeberg 1924

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Bahn-Notizen

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Modell-Neuheiten

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Mini-Markt

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Auktionen Börsen Märkte

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Fachhändler-Adressen

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Impressum

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Bahn-Post Neue Bücher

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Sonderfahrten und Veranstaltungen

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Typenblatt:

Mitten im Pott, Teil 4

Das Gaswerk

Rubriken

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Baureihe 4290,Güterzuglok, Deutsche Bundesbahn 111 Cover und Kurzanleitung zur Heft-CD

Verbessern und selber bauen:

Moderne Bahnsteige

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Bastelpraxis:

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Ein norddeutscher Wasserturm Gewusst wie! Kutsche und Fuhrwerk in Z Sauber durch Schlepp-Schliff

Abbildungen dieser Doppelseite: Jürgen Nelkenbrecher, Ludwig Rothowe, Helmut Säuberlich, Slg. Marcus Dümmler, Harald Winter-Minkoley, Richard Rottenbucher

Anlagenplanung: HO-Motive aus dem Oberpfalzer Wald, von Harald Winter-Minkoley, ab Seite 70

Bastel-Tipps: Modeme Bahnsteige auf der HO-Bahn, von Richard Rottenbucher, ab Seite 84

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REISE-BILDER VON UDOWLER

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VT 772 in Neustadt (Sachs): Viel Bahnhofsstruktur, wenig Zug - und wo sind Reisende?

der Verlängerung nach Bad Schandau ist nun auch schon Geschichte), auf ein unscheinbares Stellwerk, dem die rasend schnellen Veränderungen der letzten Jahre scheinbar nichts anhaben konnten. Ein Kleinod, bei dessen Anblick man fast versucht ist, sich die Augen zu reiben, erscheint ein derartiges Ensemble in unseren Tagen schon eher unwirklich. Überhaupt haftet dem Bahnhof Großpostwitz viel von jenem Flair an, als müsse man die Anlage der Nachwelt erhalten und vom Fleck weg unter Denkmalschutz stellen. Doch ist die Station, die wegen der in der Oberlausitz lebenden Minderheit der Sorben auch ,,Budestecy" heißt, vom vielerorts praktizierten Gleisnickbau nicht verschont geblieben. Längst steht auch das stattliche Empfangsgebäude nahezu komplett leer und ist damit unweigerlich dem schleichenden Verfall preisgegeben. Und schon erscheint einem vor dem geistigen Auge die Abrissbime. Womöglich ein „DB PlusPunkt" als Alternative? welch schreckliche Vorstellung. „Detail-Ensembles": Handdrehscheibein dberoderwitz, Umfeldleuchteam Stellwerk in Neukirchen (Lausitz) West und ,,MiniReiseZentrum" in Großpostwitz. Ausklappbare Vergangenheit: Zugzielanzeigerneben einer Ludmüla

-der ehemaligen DDR-Reichsbahn zeigt, es hat sich viel verändert - leider nicht zum Besten der Bahn. Dennoch: Allen Modemisierungs-, Rückbau- und Stilllegungsmaßnahmen zum Trotz sind sie noch gegenwärtig, zahllose örtliche Gegebenheiten, die die Erinnerungen an längst vergangen geglaubte Eisenbahnzeiten wenigstens en detail wach halten. Da trifft man beispielsweise in der Oberlausitz am Ortsrand von GroßpostWitz, gelegen an der KBS 248 BautZen-Sebnitz (der Personenverkehr auf

,,Low-Tech"-&elikte:Wasserkran in Neustadt (Sachs) und Stellhebel am Bahnsteig in Großposhvitz.

Gemischtes Außen-Lager: Signaltafeln, Arbeitsmaterial und Werkzeug der Bahnmeisterei in Neustadt (Sachs).

WERALSO NOCH DEN FLAIR der alten Eisenbahn einfangen möchte, muss sich schon sputen. Denn der Wandel geht unaufhaltsam weiter. Galt die Region zwischen Sächsischer Schweiz und Oberlausitz vor wenigen Monaten noch als letztes Eldorado der einst allgegenwärtigen DR-V 100, ist dieses Kapitel nun passe. Auch für die Ferkeltaxen sind die Tage im aktiven Dienst gezählt. Seit dem Ausscheiden der V 100 sind sie nämlich in der Region verstärkt anzutreffen, bis auch

diese Spezies von Triebfahrzeugen den Weg allen alten Eisens gegangen sein wird. Eine vor sich hin brummende Schienenbus-Garnitur, die im sächsischen Neustadt zur Abfahrt nach Pirna 'bereit steht, wird man dann vergeblich suchen - was bleibt, sind moderne Triebwagen. Ob solche Fahrzeuge mit kopfsteingepflasterten Bahnsteigen und von gusseisernen Säulen getragenen Dachkonstruktionen ebenso harmonieren? Diese Frage sollte jeder Betrachter für sich beantworten. Viele Verände-

rungen bedürfdn bekanntlich nur der Gewöhnung. langfristig werden sich von den einst zahlreichen DRFahrzeugen wdhl allein die Ludmillas halten können, wenngleich sich die diversen Mitglieder dieser BaureihenFamilie heute ganz im Look der modernen Bahn präsentieren und Lokomotiven im ursprünglichen DRFarbkleid rar geworden sind.

WERABER DENIBLICK nicht allein auf das Objekt der begierde richtet, um einmal losgelöst von Sachzwängen den Zug in ansprechender Landschaft zu sehen, dem eröffnen sich womöglich völlig neue Sichtweisen der Eisenbahn. Und sei es nur ein Stillleben festzuhalten, das wie inszeniert wirkt, aber letztlich doch dem Zufall unterliegt. Gespür gepaart mit etwas Glück: und

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Man kennt sich: Gemächlich steuert der Lokführer seine 202 mit RB-Zug am GroDpostwitzer Steilwerk 2 vorüber.

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schon passt's, auch ohne Zug. Oft ist es aber auch die schiere Rastlosigkeit (es könnte sich ja irgendwo im verborgenen ein lohnendes Motiv auftun!), die einen in den letzten Winkel des Bahnhofs führt, wo man dann womöglich doch noch fündig wird. Wenn das Jahr 2001 sich auch dem Ende zuneigt und die Veränderungen weiter voranschreiten: Die nächste Saison kommt bestimmt. Andererseits hat die Eisenbahn das ganze Jahr über Saison, lassen sich doch auch während der scheinbar trüben Wintermonate vortreffliche Motive finden. 0

Schmuck gestaltet: Sowohl das Endpf#t@&b&d als auch der Bahnhofsvorplatz in Löbau hätten durchaus mehr Betriebsamkeit verdient.

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DIE BAUREIHE E 04: II

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SPATE BLUTE

Von der DRG ab 1931 für den Schnellzugdienst auf mittel- und süddeutschen Strecken beschafft, brachte für die E 04 schon nach wenigen Jahren der Zweite Weltkrieg eine deutliche Zäsur. Während in der Folgezeit die Mehrzahl der 23 Loks in der DDR wieder in Betrieb genommen wurde und über Jahre eine konstante Stütze der elektrischen Traktion der DR bildete, absolvierten die sechs bei der Bundesbahn verbliebenen Maschinen erst in der letzten Dekade ihrer Einsatzgeschichte einen erfolgreichen Endspurt als Flachlandrenner. VO\ KO\R\DKOMtIl\SKI

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DIEDEUTSCHE REICHSBAHN-GESELLSCHAFT war knapp bei Kasse. Also hatte sie 1931 getreu der Devise ,,Keine Treibachse mehr als nötig" ins Typenprogramm für elektrische Lokomotiven die fürden Schnellzugdienst imFlachland völlig ausreichende Bauart 1'Co 1' aufgenommen zumal sich inzwischen erwiesen hatte, dass die seit 1928 beschafften 1'Do 1'-Maschinen der Baureihe E 17 auf dem mitteldeutschen Netz unterfordert waren. Doch selbst auf der noch zu elektrifizierenden Strecke Augsburg-Stuttgart wollte die DRG Schnellzuglokomotiven mit nur drei angetriebenen Achsen einsetzen. Das Reichsbahn-Zentralamt (RZA) favorisierte die Bauart 1'BolA l', die später bei Bedarf um einen vierten Treibradsatz zu ergänzen gewesen wäre. Nach eingehenden Untersuchungen entschied die DRG-Hauptverwaltung aber, die zwölf E 17 der RBD Halle nach Süddeutschland zu verlegen und als Ersatz eine 1'Co 1'-Type entwickeln P

DIE RENNER MIT DER MARKANTEN ACHS-ASY MMETRIE Von Dezember 1932 bis Sommer 1933 trafen die ersten zehn E 04 beim Bw Leipzig Hbf West für den Einsatz auf mitteldeutschen Strecken ein. Die Aufnahme der E 04 02 zeigt die Lok zum Zeitpunkt der Ablieferung bei der DRG, die Aufnahme der abfahrbereiten E 04 01 mit Personenzug in Halle Hbf entstand am 16. Januar 1957. - --AL&;-We rkfoto AEG/Sammlung

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I zu lassen. Im Jahr 1931 wurden zehn für das mitteldeutsche Netz bestimmte Loks der künftigen Baureihe E 04 bei AEG bestellt. Weitere elf gab die DRG im Jahr 1933 für die Strecke Augsburg-Nümberg in Auftrag, kurz danach noch einmal zwei für den Einsatz in Süddeutschland, insgesamt also 23 Stück. Der konstruktiven Durchbildung waren eine Höchstgeschwindigkeit von 130kmh, eine Anfahrzugkraft von 18 000 kp und eine Stundenleistung von 700 kW j e Achse zugrundegelegt. Um einen schlingerfreien Lauf zu gewährleisten, fasste man die äußeren Treibachsen mit den Laufachsen zum schon bei 1'Do 1'-Lokomotiven bewährten Krauss-Helmholtz-Gestellzusammen. Um die mittlere Treibachse ohne Sei-

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tenspiel fest im Rahmen lagern zu können, wurde sie aus der Mitte heraus versetzt und mit geschwächten Spurkränzen versehen. So kam es zur markanten asymmetrischen Achsanordnung der E 04. Radsatzschäden und Speichenrisse gaben jedoch um 1940 Anlass, die mittlere Treibachse einiger Loks nachträglich mit Seitenspiel zu lagern. Im mechanischen Teil lehnte sich die E 04 an die Konstruktion der E 17 an. Statt des Gitterrahmens erhielt sie aber den in der Herstellung billigeren einfachen Blechrahmen. Für die Kraftübertragung auf die Treibräder wählte AEG den Kleinow-Federtopfantrieb(siehe Kasten), mithin wieder die damals für deutsche SchnellzugElektrolokomotiven allgemein bevorzugte und

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später auch noch bei den E 18 und E 19 verwendete Antriebsart. Zuvor waren schon die E 17 undE 21 damit ausgerüstet worden. Nur bei den langsameren Baureihen, wie E44, E 93 und E 94, setzte sich in den Dreißigern die moderne Drehgestell-Bauart mit Tatzantrieb durch. Anders als die E 17 erhielten die E 04 keine Doppelmotoren, sondern pro Treibachse nur noch Einzelmotoren mit beidseitig symmetrisch angeordnetem Zahnradantrieb der Hohlwellen. Bei den nur für 110 km/h zugelassenen Lokomotiven E 0401 bis 08 betrug das übersetzungsverhältnis des schräg verzahnten Getriebes 29:99, bei den für 130 km/h zugelassenen E 04 09 bis 23 betrug es 33:97. Im elektrischen Teil unterschieden sich die E 04 und E 17 we-

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Mit der E 04 09 absolvierte das RZA im Juni 1933 Schnellfahrversuche.Dabei erreichte die Lok zwischen München und Augsburg 151,5 W h . Abb.: Werwoto AEGBammlung Rampp

Maßzeichnung der E 04 in der DRG-Ursprungsausführung. Abb.: Sammlung Büzold 1934135 wurden E 04 11 bis 19 und 21 im Bw München Hbf stationiert hier die E 04 19 am 1. Juli 1956. Abb.: Ludwig Roithowe

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hsri weiter vebessert. Dabei wfbt sler Fabn;rbtM über einen mit sechs I

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sentlich durch den Trafo. Da sich der Trockentraf0 der E 17 nicht bewährt hatte, wurde der Haupttransformator der E 04 wieder als ölgekühlter Manteltrafo ausgeführt. Auch die handbetätigte Steuerung der Fahrmotorspannung war abweichend von denen der E 17. Die E 17 besaß elektromagnetische Schützensteuerung mit 19 Dauerfahrstufen, in der E 04 gelangte das inzwischen zur Einheitsausführung erklärte Nockenschaltwerk mit KollektorFeinreglerund Zusatztransformatorfür 15Fahrstufen zum Einbau. Um den im FD-Verkehr (!) erwogenen Wendezugbetrieberproben zu können, ließ das RZA München 1939 durch die AEG die E 04 23 mit der motorbetriebenenFahrSteuerung der E 18, Indusi, elektropneumatisch steuerbarer Stromabnehmerbetätigung und Sandstreueinrichtungsowie verstärkter Druckluftbremse ausrüsten. Mit einer aus fünf blauen Schnellzugwagen gebildeten Wendezuggarnitur (inclusive Packwagen als Steuerwagen)lief die E 04 23 im Sommer 1939 zwischen München und Nürnberg, während des Kriegs verkehrte die Garnitur als Personenzug auf der Strecke Bamberg-Nümberg-Treuchtlingen. ZUREINSATZGESCHICHTE: Die ersten zehn E 04 trafen vom Dezember 1932 bis Sommer 1933 im Bw Leipzig Hbf West ein, die E 04 09 und 10

Nürnberg, drei nach Augsburg. Als Ersatz für nach Stuttgart abzugebendeE 17 erhielt das Bw München Hbf Ende 1935 die fabrikneuen E 04 22 und 23. Zahlreiche 'Schnellzugleistungen mussten die E 04 schon bald an die neuen E 18 abtreten. Die Abwanderupg in den Personenzugdienst und die Aufnahme des elektrischen Betriebs von Nürnberg in Richtung Saalfeld (1939) brachte die Umstationierung einiger Loks nach Magdeburg, Bamberg und Treuchtlingen mit sich. 1943/44 verlegte die Reichsbahn im Tausch gegenE 18süddeutscheE04nachMitteldeutschland. Ende ides Zweiten Weltkriegs befanden sich 16 E 04 in der SowjetischenBesatzungszone. Außerdqm gelangte die Nürnberger Wendezuglok E 04 23 zur DR-Ost, da sie schwer beschädigt bei Burggrub auf der von der RBD Erfurt verwalteten Strecke Stockheim-Sonneberg abgestellt worden war.

,,ZWEITES LEBEN" BEI DER DR Bereits ab 19. Juli 1945 kam der elektrische Zugbetrieb 'in Mitteldeutschland schrittweise wieder in Ging, doch dann bereitete die SowjetischeMilit" administrationihmmitBefeh1vom 29. März 1 46 ein jähes Ende. Zusammen mit dernontiertdn Anlageteilen wurden bis zum

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Die Wendezuglok E 04 23, aufgenommen im Oktober 1965 bei Wiederitzsch. Abb.: ZBDR

E 04 wieder in Betrieb. Später folgten die jahrelang in Velten abgestellteE 04 11 (Abnahme am 30. Juli 1959) und die neu aufgebaute E 04 05 (Abnahme 1. September 1961); für die Reparatur verwendete man Teile der nicht mehr instandgesetzten E 04 12. Die aufgearbeitetenLoks wies die DR den Bw Halle P, Köthen und Magdeburg Hbf zu, ab Juni 1958 wurde auch das Bw Leipzig Hbf West wieder mit E 04 bestückt. Ab 1963konzentrierte die DR die meisten E 04 beim Bw MagdeburgBuckau. Standen zunächstvor allem Eil- und DZüge in den Laufplänen, so wanderten die E 04 nach Indienststellung der neuen E 11 und E 42 zunehmend in den Personenzug- und Güterexpresszugdienst ab. Andererseits erweiterte sich das Einsatzgebietüber das mitteldeutscheKemnetzhinausbisErfurt( 1967)undDresden(1970), wohin auch einige Schnellzüge zu befördern waren. Unterhaltungsmäßiggehörten alle E 04 ab 1. Januar 1968 zum Bw Leipzig Hbf West, ab 1. Juni 1970 galt die neue Baureihenbezeichnung204. Im Sommer 1975warennoch zehn204betriebsfähig. Bis zum Sommerfahrplan 1976 reduzierte sich der Betriebsbebestand auf die vom Bw Magdeburg-Buckau aus eingesetzten 204 005, 007, 011 und 015. Als letzten planmäßig mit einer 204 bespanntenZug beförderte die 204 005 am 28. November 1976den P 3347 MagdeburgDessau-Leipzig (siehe auch die Tabelle). Die 204 001 alias E 04 01 erhielt den Status einer betriebfähig zu erhaltendenMuseumslokomotive. Den behielt sie auch in Regie des DB Museums Nümberg, im September 2001 musste sie wegen Fristablaufs abgestellt werden. Eine besondere Rolle spielten zwei E 04 im Wendezugdienst. Anknüpfend an die Versuche aus der Vorkriegszeit, erprobte die Fahrzeugversuchsanstalt Halle ab Februar 1959 mit der E 04 23 und einem zum Steuerwagenumgebauten ehemaligen Zwischenwagendes ET 3 1 006 die direkte Wendezugsteuerung (siehe hierzu auch EJ 12/00).Von Juli 1959bis zumSommerfahrplan 1966 verkehrte die E 04 23 mit Wendezügen zwischen Leipzig und Halle. Im Wendezugbetxiebmit indirekter Steuerung (also mit Befehlswagen) war die E 04 01 eingesetzt, sie pendelte vom Mai 1963 bis Herbst 1966 zwischen Leipzig und Boma.

,,LANGES LEBEN" BEI DER DB kamen für Schnellfahrversuche des RZA ab Mai/Juni 1933 leihweise zum Bw München Hbf. Am 28. Juni 1933erreichte die E 04 09 mit einem 3 10 t schwerenWagenzugzwischenMünchen und Augsburg 151.5 kmh. In Mitteldeutschland bewältigten die 1'Co 1'-Loks den Großteil des Eil- und Schnellzugverkehrs auf den Strecken Leipzig-Dessau-Magdeburg und Leipzig-Halle-Magdeburg . Die E 04 11bis 19 und die E 04 21 wurden 1934/ 35 dem Bw München Hbf zugeteilt, die E 04 20 verstärkte vorübergehend den Leipziger Bestand und kam Anfang 1936 zum Bw Nürnberg Hbf. Für den Einsatz auf der neu elektrifizierten Strecke Augsburg-Nürnberg wechselten fünf E 04 schon im Sommer 1935von München nach

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Herbst desselben Jahres 163 Elektrolokomotiven in die UdSSR transportiert, darunter 13 betriebs- oder zumindest lauffähige E 04. Die schwer bescbädigten E 04 04 und 13 wurden im RAW Des& zerlegt. In der SBZ blieben nur die zur Rep@tur ins AEG-Werk Hennigsdorf gebrachten E 04 11 und 12. Ebenso wie #e anderen Loks kamen die E 04 ab Sommer 19 2 in die DDR zurück. Vorrangig setzte das R W Dessau aber E 44 instand. Offiziell nahm ie DR den elektrischenZugbetrieb mit Wechse Strom am 1. September 1955 zwischen Halle hnd Köthen wieder auf. Dort absolvierte auch die als erste Lok ihrer Baureihe aufgearbeite e E 04 03 am 30. April 1956 die Probefahrt.gis zum Sommer 1957gingen zwölf

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Fünf E 04 befanden sich bei Kriegsende im Bereich der RBD Nürnberg: die beim Bw Nümberg Hbf beheimateten E 04 17, 18, 21 und 22 sowie die Bamberger E 04 20. Die ebenfalls zum Bw Bamberg gehörende E 04 19 kehrte Ende September 1945 aus dem RAW Innsbruck, Werkabteilung Bludenz, nach Bayern zurück. Nach ihrer Instandsetzung im RAW München-Freimann bzw. in den „ P A W MAN Augsburg und Krauss-Maffei München kamen alle sechs E 04 der späteren Bundesbahn zum Bw Nürnberg Hbf. Im Mai 1950wurden sie zum Bw München Hbf umbeheimatet, um dort für zur GeneralreparaturanstehendeE 16im Schnellzugdienst einzuspringen.Nachdem wieder ausreichend E 16 und E 18 verfügbar waren, übernahmen die E 04 Mitte der fünfziger Jahre

Die Bundesiahn-E 04 mit dem zweitlängsten ,,Leben" nach der 104 018 war die 104 022 - hier mit Nahverkehrszug OsnabrückMünster am 5. August 1977 in Westbevern. Abb.: Ludwig Rotthowe

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'ersonenzug- und Eilzugleistungenauf der Stre:ke München-Regensburg. Um 1965verlagerte ;ich der Einsatzschwerpunkt allerdings in den rlahbereich rund um München. l b aus beschäftigungspolitischenGründenoder n der Absicht, die E 04 wieder als ,,Flachlandenner'' einzusetzen, sei dahingestellt - jeden'alls quartierte die DB 1968 alle sechs nunmehigen 104er zum Bw Osnabrück Hbf um. Dort rertraute man ihnen bald zahlreiche Personenrnd Eilzüge, vereinzelt auch D-Züge an. Der 3insatuaum reichte einerseits bis ins Ruhrge)iet und nach Hagen, andererseits bis Bremen. linzu kam Ende Mai 1972der neu elektrifiziere Streckenabschnitt Münster-Rheine. 3is Januar 1977 blieb der Bestand konstant. rlachdem 104 020 und 022 Fahrmotorschäden xlitten hatten, wurde die 104 020 mangels rauschmotoren abgestellt. Anschließend durch Iie BSW-Gruppe Osnabrück als DB-Museumsok betreut, kam sie nach Hauptuntersuchungen m Oktober 1984 und abermals im Juli 1993 wieder in Fahrt. Derzeit ist die E 04 20 indes licht betriebsfähig. ler viertägige Umlaufplan vom Sommer 1977 iah durchschnittlichnur noch 239 Zugkilometer )ro Tag vor. Obwohl immer häufiger Osnabrü:ker 140 aushelfen mussten, weitete man die xistungen ab 1978/79wieder aus. Freilich hanIelte es sich wie auch in den folgenden Fahrilanperiodenumeinen 104/140-Mischplan.Der d e t z t dafür verfügbaren 104 018 blieben ab Winter 1980/81 nur Sonderdienste. Sie wurde un 20. Oktober 1981 noch ins AW München+eimann überführt, doch lehnte die HV der DB Ien Ausbesserungsantrag ab. Mit Ausmusteung der 104 018 im Januar 1982 war das Kapiel einer zählebigen Splittergattung in Bundes)ahn-Diensten definitiv beendet. 0

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Neuer Flachlandrenner:

Die E 04von Piko in HO Die Weihnachtszeit - seit langer Zeit Hauptgeschäftszeit der Modellbahnhersteller - naht und so langsam wandern die zur letzten Spielwarenmesse angekündigten Neuentwicklungen des Triebfahrzeugsektors auf die Ladentische. Piko eröffnet als einer der ersten der Reigen mit der Neukonstruktion einer E 04 in HO und bringt das Modell der 104 018 (Epoche IV). Altbaumaschinen stehen sehr hoch in der Gunst der Fans und lange Jahre stand diese Baureihe im Modell ganz oben auf dem Wunschzettel. Als Vorbild wählten die Sonneberger die Lok 104 018. Mit der als letzte dieser Reihe im Januar 1982 ausgemusterten Maschine wählte man also die „bekannteste" Vertreterin. Nimmt man die Lokomotive aus der Packung und stellt sie aufs Gleis, fallen einem sofort die überaus filigran gestalteten Pantographen auf. Leicht lassen sie sich von den Halteklammern lösen und sanft klappt die völlig neu konstruierte Nachbildung des SBS 39 mit Dozler-Wippe an den Fahrdraht. Es fallt auf, dass auch bei der

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ungespannt n Fahrleitung unserer Testanlage nur ein gan\ leichtes Durchdrücken des Fahrdrahtes zu tieobachten war. Bügeln wir die Lok aber wieded ab und betrachten die Dachpartie. Alle Details des Vorbildes sind exakt nachgebildet. Die Farbe des ganzen Daches wirkt jedoch etwas ~,,silbrig/griesig"- ein Betätigungsfeld für Pathierungsspezialisten. Auch hier sind Nietreihen, Bänder und Scharniere sausehr schön nachgebildet. Die Führerstandsfenster tragen Nachbildungen der Heizfläche Cind der Scheibenwischer. Die silbernen FenSterrahmen bei den Türfenstern und den ersten 1 Maschinenraumfenstem gefallen. Vom Werk us sind alle Griffstangen schon am Modell mo$iert. Die Aufstilgsleitern sind mit den Türstangen verbunden, Imüssen zum Abklippsen des Gehäuses hera sgenommen werden und sind vorbildentspre hend nachträglich grün lackiert. Respekt fü diesen zusätzlichen Arbeitsgang,

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schkarze Griffstangen wären falsch gewesen. Das schönste kommt zum Schluss: der Rahmen. Hier hat man mit der Erarbeitung der Spritzform des Außenrahmens ganze Arbeit geleistet. Alle Öffnungen im Rahmen sind auch als solche vorhanden. Zur Komplettierung sind einzelne Teile, wie die Stangen der Achsausgleichshebel-Verbindung, einzeln angesetzt. Die Fallrohre der Sandkästen sind feinst dargestellt und reichen optisch gut gemacht sehr weit an die Lauffläche der Räder heran. Wie unsere Aufnahmen zeigen, ist im Rahmen oberhalb der Laufachsen eine sehr große Öffnung vorhanden. Die hat den Grund, dass man hier wahlweise zwei Rahmenkulissen zur Hand hat: Eine kürze für den Anlagenbetrieb und eine vorbildgerechte für die Vitrine. Bei der Fahri auf dem 358er-Radius würden ohnedieSenTrick die Laufachsen anschlagen. Zum Innenleben und Fahrverhalten der Maschine. Angetrieben wird das Modell vom Piko-

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&nasseausgerüstet, sodass ein freies Auslaufen istet ist. Unsere Tests zeigten, dass bei der Maximalspannung ein Auslaufetwa 50 cm zu messen war. seitigen Schnecken-IStirnradgetriebe uf alle drei Treibachsen. Die Stromabüber alle Achsen, auch von den aus. Schnittstelle und Lichtwechutage selbstverständlich und auch ch einige Messergebnisse: Bei angelegter tspannung von etwa 2 bis 3 Volt fährt die und entwickelt entsprechend eine Voreschwindigkeit von 10 km/h. In Kurvenvermindert diese sich um etwa 2 km/h. Bei

in tolles Modell, welches nach der sentation im Rahmen einer Feier im Weimar von Firmenchef Dr. Rene Wilfer Fachpresse erstmals vorgestellt wurde. HS ckwunsch nach Sonneberg!

Der Blick auf das Dach. Auch bei dieser Aufnahme wirkt das Dach mit der Silberfarbe etwas zu frisch. Links das neue Piko-Model der 104 018 im Betriebseinsatz. Frontansicht mit aufgebügelten Pantographen und Anschriftsfeld. Unten ein Blick in das Innenleben des Lokmodells. Die Detailaufnahme der Lok zeigt den Bereich des Fahrwerkes. Ein besonderes Schmuckstück sind zweifellos die Räder mit

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ZWEI STRECKEN, EINE BAUSTELLE UND DER UMLEITERVERKEHR:

ALLGAU-ALTERNATIVE itte Oktober dazu, lte - wie früher.

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:iner der Umlei :CsRichtung L iit 218-Doppel iberthalhofen, 12. Oktober). - Der einzige planmäßige Güterzug zwischen

DIEBAUSTELLE ZWISCHEV KIS~LEGG U V D Waucm war der Auftakt zu mehreren Ausbau- bzw. Modernisierungsprojekten im Allgau, bei denen jeweils auch entsprechende Vorbereitungen fur den kunftigen NeigetechnikEinsatz - vor allem mit Triebzugen der Baureihe 612 - durchgefuhrt werden. Erst wenn die Strecken angepasst sind, kann auf dem Dieselnetz zwischen Munchen/Augsburg, Kempten/Memmingen und OberstdorULindau die Technik der Neigezuge genutzt w d mit bogenschnellem Fahren Reisezeitverkürzungen erzielt werden.

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Auf einer Länge von knapp vier Kilometern wurden bei dieser ersten größeren Streckenmodernisierung im Allgäu zwischen dem ehemaligen Bahnhof Ratzenried und Wangen der Ober- und Unterbau der Gleise sowie die \ Entwässerungsanlagen komplett erneuert. In Form eines mehrere hundert Meter langen Schnellumbauzugs vom Typ PM 200 kam Imodernste Gleisbautechnik zum Einsatz. In C' 'einem Arbeitsgang wurden Schienen und I . Schwellen angehoben und darunter die neue plahumkchutzschicht verlegt. Danach wurden pchienen und Schwellen komplett erneuert.

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Während der bis Anfang November vorgesehenen Streckensperrung wurden die Nahverkehrszüge zwischen Kißlegg und Wangen durch Busse ersetzt. Der Fernverkehr zwischen München und der Schweiz dagegen wurde - so wie es früher generell üblich war auf der zweigleisigen Allgäu-Magistrale via Kempten/Immenstadt umgeleitet. Dies betraf die Zugpaare ICE 92EC 93 „Angelika Kaufmann", EC 94/ICE 95 „Gottfried Keller" und EC 98EC 99 „Bavaria". Die ECs sind aus 2 18-Doppeltraktion und Wagenzug, die ICE mit einem 605-Doppel gebildet. GZ

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Baureihe 231°Die pr. P 8 (Baureihe 3810-40) war von 1906 bis 1923 gebaut worden. Bereits die DRG entwickelte mit der Baureihe 23 eine Nachfolgerin, kam aber kriegsbedingt über die beiden Baumuster von Schichau nicht hinaus. Nach dem Krieg hatten sich DB und DR mit der P 8-Nachfolge zu befassen. Bei beiden Bahnverwaltungen entstanden jeweils über 100 1’C 1’ h2-Lokomotiven, hier als Baureihe 23, dort als Baureihe 23’O bezeichnet, jedoch zu wenig und zu spät, um die P 8 ablösen zu können. Entwürfe und Baumuster Als die Staatliche Plankommission der DDR im Sommer 1951 die Industrie und die DR aufforderte, sich Gedanken über Neubau-Lokomotiven zu machen, entstanden im LOWA-Konstruktionsbüroin Wildau dieEntwürfemit den Arbeitsnummern L-Sk 318 (2’C 1’ h4v), L- Sk 319 (1’C 1’h2), L-Sk 320 (I’E h2), L-Sk 321 (1’D 2’ h2) und L-Sk 322 (1’C 2’ h2). Entwurf L-Sk 319 war die Ersatz-P 8 mit Wannentender und 3200 mm Kesselmitte über SO, also Umgrenzung 11, der sich eng an DB-Vorbilder anlehnte: Heißdampfregler, kein Speisedom, Sandkästen im Umlauf.

Auf der 1. Beratung des neu gegründeten Lokomotiv-Ausschusses am26.9.1952 sinddieseEntwürfe vermutlich nicht behandelt worden. Erst die Projektskizze L-Sk 387, gezeichnet am 16.12.1951, genehmigtvomChefdesKonstruktionsbüros von LKM Babelsberg in Wildau, Johannes Töpelmann, war Gegenstand weiterer Verhandlungen. Diese Skizze zeigte die Lokomotive mit Heißdampfregler, Dampfdom, Speisedom und zentralemSandkastenund einerMischVorwärmer-Anlage in der Rauchkammer. Der projektierte Wannentender sollte ein Fassungsvermögen von 14 t Kohle und 34 m3 Wasser besitzen. Erst am 11. Mai 1954 beriet die DR mit Vertretern des Instituts für Schienenfahrzeuge

rung ist u.a. im Damptiokar Band 2, des HMV .zu..finden

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Rechts eine Abbildung der maschine 23 1001. Neben einem and* gefqrmten Mischvorwärmer‘findet man . .* hier noch einen zweiten Dom. Beide Abb.: Slg. Weisbrod g%*i,.,

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)als KonstrukteurundLKMBabelsbergüber Entwurf, forderte verschiedeneÄnderungen, ine Leistung, die um 50% über der derpr. P 8 ege. Bei einer Besprechung am 1. Juni 1954 in Räumender Fahrzeug-Versuchsanstalt@'VA) erstmal mit Max Baumberg und r deren Vertreter an den Entwurfsh die Baureihenbezeichnung 231°verwendet, A Halle lehnten den Tender als dplädierten für den Einheitstenin Schweißausführung. Bei Veruf den Wannentender wäre auch das Norüssig, und man schlug Muster der BR 03 vor. Muft-öl-Umsteuerung 1bei den häufigen Luftpumpenschäden dann ts mehr funktioniere. Das IR legte dem TZA nächsten Entwurf bereits am 30. Juni 1954 bei dem alle ausgesprochenen Änderungssche berücksichtigt waren. Die neu berecheten Heizflächen ergaben 17,9 m2 Strahlungseizfläche und 140,5 m2Rohrheizfläche, womit ach Kiie eine spezifische Heizflächenbelastung 78 kg/m2hzulässig war. Das IfS konstruierte früher das Vereinheitlichungsbüro nach den der Vereinheitlichung und des Aus.So lag dem 2. Entwurfeine Liste der ie von vorhandenen Baureihen überommen werden konnte. Das waren die Baurein 23,25 und 6S0. er 1955, also mehr als ein s 2. Entwurfes, erteilte die sberg den Auftrag zu Bau

0". Beide Baureihen sollten weitgehend bauleich sein, gleiche Kessel und gleiche Tender esitzen und in allen relevanten Bauteilen Bauleichheit besitzen. Auch die Baureihe 5040 ist im Adlershof unter Johannes Töpelmann konsert worden. Nach Auftragsschreibender HvM September 1955 sollten die BaumustertivenindenQuartalenIundDV1956geliewerden. Als nach Ablauf des 11. Quartals 956 noch keine Baumusterlokomotive in Sicht

war, wurde Friedrich Vieser als Leiter der HvM ungemütlich. Er forderte von Babelsberg die Lieferung der Baumuster in IIY1956 und stellte bei Nichteinhaltung die für 1958 geplante Bestellung der Serie in Frage. Auf die Aufforderung des TZA, zugunsten der Baureihe 231° die Baumuster der Baureihe 5040zurückzustellen, teilte LKM dem TZA am 20. September 1956 mit, die Baumuster 23 1001/1002 würden voraussichtlich Anfang Dezember 1956 ausgeliefert. Es kam der Jahreswechsel, aber keine Baumusterlokomotive. Am 16. Januar 1957 lud LKM schließlich Vertreter des TZA, der Hv Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) und des IfS zur Werksprobefahrt mit der 23 1001 von Drewitz nach Michendorfein, die ohne Probleme verlief. Nach erfolgter Abnahme der 23 1001durch die AIT der HvM in Babelsberg am 25.1.57 erfolgte die Überführung der Lok zur FVA Halle, wo sie am 28.1.57 die Eingangsuntersuchung erhielt. Vor Beginn der messtechnischenUntersuchungen musste die Lokomotive eingefahren werden, damit sich alle beweglichen Teile einlaufen konnten. Das geschah vor Zügen des öffentlichen Verkehrs auf den Relationen Halle-Eisenach und Halle-Saalfeld. Auch während der LeipzigerFrühjahrsmesse (3.-14.3.57) waren 23 1001 und auch die inzwischen bei der FVA Halle eingetroffene 23 1002im hochwertigen Reisezugdienst eingesetzt, um sie der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Leistungstechnische Untersuchung Die HvM hatte zu Vergleichszwecken die Einheitslokomotiven23 001/002zurFVAnachHalle beordert, um vergleichen zu können, welchen Fortschritt der Lokomotivbau in den letzten 15 Jahren durch die neuen Baugrundsätze erreicht habe. Für die Vergleichsfahrten wählte die FVA die 23 002 aus, die am 31.5.56 im Raw Stendal eine Hauptuntersuchung erhalten hatte. Bereits vor Beginn der Messfahrten sind am 1. März 1957 beim IfS in Berlin von TZA und FVA wichtige Entscheidungen für die Serienausführung von 231° und 5040getroffen worden. Beide Baureihen sollten Nassdampfregler mit Seiten-

zugbedienung und geschweißte Dampfsammelkästen erhalten. Der Speisedom sollte entfallen und die Kesselspeisung durch Zweigstutzen auf dem Kesselscheitel erfolgen. Ebenfalls vor Beginn der Messfahrten am 23.3.57 legte das TZA beim IfS die Mängelliste vor, die die DR als Besteller bei Beginn der Serienlieferung abgearbeitet haben wollte. DieListe umfasste 173Positionen. Das klingt katastrophal, war es aber nicht. MitjederbeliebigenLokomotivekamdieAITdes Raw Meiningen bei einer planmäßigen Schadgruppe von der Leerprobefahrt mit einer Mängellistevon 60 bis 80Positionenzurück. Bei der23lO waren das fertigungstechnischeMänge1oder Unhandlichkeiten, die aus der Zeichnung nicht abzulesen waren, aber auch Maßnahmen, die konstruktiveÄndemngenzur Folge hatten, wieNassdampfregler und Wegfall des Speisedomes oder Einbau eines Mischvorwärmers der neuen Ausführung. Eine Mängelliste mit dieser Zahl von Positionen ist für eine Neubaulokomotive durchaus normal. In der Wertigkeit lag sie unter denen der meisten Einheitslokomotivenund auch 'unter der für die Baureihe 23 der DB. Bemerkenswert ist der Schlusssatz des Versuchsberichtes, dass die 23'O die messtechnische Untersuchung ohne konstruktive Änderungen seitens des FVA Halle absolvierthat, was z.B. für die Baureihe 65'0 durchaus nicht zutraf. Die Beharrungsmessfahrten mit der 23 1001begannen am 25.3.57 in den Geschwindigkeitsbereichen 30,50,70 und 90 km/h. Bei 30 km/h sind die 44 012 und die 79 OOlni, bei 50 km/h die 44 012 und bei 70 und 90 km/h die 19 017 als Bremslok eingesetzt worden. Im Geschwindigkeitsbereich bis 110 km/h ist weder die Neubaunoch die Einheitslokomotive untersucht worden, weil Oberbaumängel und betriebliche Zwänge das nicht zuließen. Die wichtigsten Kennziffern, die bei einer messtechnischen Untersuchung ermittelt werden, sind der spezifische Dampf- und Kohleverbrauch und der Kesselwirkungsgrad. Der niedrigste spezifische Dampfverbrauch für die 23 1001 lag bei 8,2 kgPSeh, der bei einer Zughakenieistungzwischen 1lOOund 1300PSeerreicht wurde. Das ist für eine Zwillingslokomotive ein durchaus vor-

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Eisenbahn-Journal 12/2001 23

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. . . zeigbarerWert. Die 23 002 hatte bei fast allen in der Beharrung gefahrenen Geschwindigkeiten höhereVerbrauchswerte.Weil die Neubaulokomotive mit geringerenFüllungsgradenund niedrigerem Schieberkastendruckgefahren werden konnte, vermutete man die Ursache in der Durchbildung der innerenSteuerung. Der Karl-SchulzSchieber der Einheitslokomotivehatte vermutlicheinegrößereEinströmdmsselungalsder Müller-Schieber der Neubaulok, zumal sich diese Erscheinung auch beim Vergleich 50 831 mit 50 4001 wiederholte. Um alle Unwägbarkeiten auszuschließen, erhielten die Serienlokomotiven Trofimoff-Schieber,diediegünstigstenleerlaufeigenschaftenaufwiesen. Auchbeimspezifischen Kohleverbrauchwar die 23 1001der Einheitslok deutlich überlegen. An der Kesselgrenze (65 kg/mzh) verbrauchte die Neubaulok in den Geschwindigkeiten 70 km/h und 90,km/h 2,3 bzw. 2,65 kg Brennstoff pro effektiver PS-Stunde. DerKesselwirkungsgradder23 1001lag teilweise erheblich unter dem der 23 002. Nun hatten bei& Lokomotiven grundsätzlichunterschiedlicheKesselkonstnilrtionen.BedingtdurchdieVer-

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24 Eisenbahn-Journal1U2001

eglichen. Das Blasrohr der Babelsberger Konstrukteu-

er Neubaulok stiegen die

schnitt eine wesentlichgrößere Verbrennungskammerkessel,

ubaukessel überaus verdampwesentlich höher belastbar als

en. Ein Teil wurde ab 1970in südliche Direktinen umgesetzt, für den Rest war Wismar Aus-

ahres 1958 erhielten das Bw

allem im Personenzugdienst ein. Pasehr „aus der Mitte" P-Züge Berlin-Lich-Stralsund, Neubrandenburgs bedeuLeistung waren P-Züge zwischen Straldund Oranienburg über Neubrandenburg und elitz. Ende der 60er Jahre sind die meisten

ortbus: Die Rbd Cottbus erhielt 1958/59

beheimatet wurden und hier die kohlenfeuerten 171°ablösten. Der Einsatz ende, als Cottbus V 180 C'C' erhielt. Die

Weitere Bw im Rbd-Bezirk, die 231° ateten, waren Hoyerswerda und Elster-

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Dresden: Die Direktion erhielt aus der Liefer-

fünf, Riesa drei und Nossen zwei beka-

e Dresdner Maschinen waren in allen von Schnellzug bis zum Güterzug beehend entbehrlich. Über19 Maschinen stieg. Nos-

Parkkam, 1981als betriebsfähige aufgearbeitet wurde und wieder in t zurückkehrte. Dort übernahm sie

als einer vorgespannten 5035 esa. Das war auch im Winter-

Halle: Ab Werk erhielten 1959 nur die Bw eP(20Stück)undLeipzigHbf Süd (8Stück) der Baureihe 23'O. Halle P setzte die Maschi-

aureihe V 180gab Halle P seine Maschinen

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Die Baureihe 35 im Betriebseinsatz:Links oben eine Aufnahme der 35 1092-2 und der im Hintergrund wartenden 35 1112-8 im Bw Berlin-Lichtenberg.Darunter die reaktivierte 35 1113-6 mit der legendären Eiizugleistung Riesa-Dessau der achtziger Jahre bei Lutherstadt Wittenberg. Beim Wassernehmen im Riesaer Bw konnte 35 1107-8 beobachtet werden und die Aufnahme darunter zeigt die Begegnung der wieder für Sonderfahrtleistungenverfügbaren 35 1097-1 mit der Museumslok beim Dresdner Dampflokfest. Alle Abb.: Munffed Weisbrod

an Leipziger Bw und an die Bw Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg ab. Leipzig Hbf Süd fuhr Eil- und Personenzüge auf den Strecken nach Dresden über Döbeln (bis zur Elektrifizierung auchüberRiesa) undnachKarl-Man-Stadt. Auch Leipzig Hbf West beheimatete in seiner Est Zeitz 23'O für den Verkehr nach Gera und Saalfeld. Auslauf-Bw der Rbd Halle waren Lutherstadt Wittenberg und Falkenberg. Rbd Magdeburg: Ab Werk erhielt nur das Bw Halberstadt aus den Lieferserien von 1958 (5) und 1959 (2)LokomotivenderBaureihe2310,die aber bereits 1960Dienststellen der Rbd Dresden zugewiesen worden sind. Erst von 1971bis 1975 erhielt Halberstadt wieder insgesamt sieben Maschinen, die zumeist auch hier ausgemustert worden sind. Das Bw Brandenburg erhielt 197 1vier Maschinen, die aber nicht länger als drei Jahre dort beheimatet waren.

Rbd Berlin: 1965 sind dem Bw Berlin-Lichtenberg die ersten 231° zugewiesen worden. Bis 1967 stieg der Bestand auf neun Maschinen, die auch bis zum Einsatzende dieser Baureihe im Jahre 1975 dort blieben. Als 1970 Lichtenberg Est des Bw Berlin Ostbahnhof wurde, hat Lichtenberg die Lokomotiven weiterhin eingesetzt und unterhalten. Die massive Ausmusterung der Baureihe 231° begann 1974 (13 Lok), erstreckte sich über die Jahre 1975 (45 Lok), 1976 (29 Lok) bis 1977 (19 Lok). Bis auf die 23 1113 hat keine Maschine ein Dienstalter von 20 Jahren erreicht. Es gab keine technischen Zwänge, die Lokomotiven vorzeitig auszumustern, sie sind der Verdieselung und dem Arbeitskräftemangel in der DDR zum Opfer gefallen. Die V 100fuhr einmännig, brauchte keine großen Restaurierungszeiten und war mit 15 t Radsatzfahrmasse universeller einsetzbar als die 23 'O. Manfred Weisbrod

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r Bereits zur Messe 1999 hatte Roco das Projekt der 231° / 351° angekündigt. Im Jahr darauf verschob man sie zu Gunsten der bayrischen S 3/6 auf heuer. Nun ist das Modell der DR-Neubaulok erschienen, deren West-Schwester ebenfalls im Roco-Sortiment zu finden ist.

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Beim letzten Dampflokmodell von Roco, der Neubaukessel-01 der DB, hatten wir dem virtuosen Griff ins Baukastensystem Respekt gezollt, mit dessen Hilfe die Salzburger jenes Lokmodell zusammengestellt hatten: Fast jedes wichtigere Teil entstammte dem Formen-Fundus. Ganz anders die 35'O. An ihr ist bis auf die Technik praktisch alles neu. Dennoch ist die Lok eine Bereicherung des Baukastens - nicht nur durch den neuen 2'2' T 28. Nachgebildet hat Roco die 35 1081 vom Bw Schwerin, die 1959 dorthin geliefert worden war. Als letztes Untersuchungsdatum (Bremse) ist der 9.10.197 1 aufgedruckt. Wie die meisten Anschriften sind auch diese unter 'der Lupe sauber zu lesen, dazu farb- und größenrichtig. Nur die Fabrikschilder an den Zylindern mit ihrer winzigen Schrift bildeten bei unserem (Vorsenen-)Testmodell eine Ausnahme. Tadellos ist die seidenmatt-schwarze Lackie26

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Eisenbahn-Journal 12/2001

rung. Im roten Bereich fallen dagegen die Unterschiede zwischen lackiertem Metall und unlackiertem Kunststoff auf, am deutlichsten zwischen Rädern und Bremsen. Auch an der Steuerung ist deutlich zu sehen, was aus (leicht glänzendem) Metall gefertigt wurde und was nicht. Vielleicht aber verstärkt Roco ja in der Serie die Vernickelung der Metallteile, wodurch der optischeunterschied (wie bei der NBK-01) schwinden dürfte. Bei den Lokrädern sind die Salzburger den bei 310, S 316 und NBK-01 eingeschlagenen Weg zu Ende gegangen und haben außer den Treibdiesmal auch die Laufräder mit 0,65 mm hohem Finescale-Profil versehen. Schaut nicht nur gut aus, sondern läuft auch so! Wie bei neu entwickelten Schlepptenderloks aus Salzburg üblich, werden die Kuppelachsen über eine Kardanwelle vom Tender aus mit angetrieben. Dort dienen die ersten beiden Rads-

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ätze der Stromaufnahme (zusammen mit den Kuppelrädern), die beiden anderen haftreifenbewehrt der Traktion. Dies entspricht der Baureihe 50. Unter dem neuen Tendergehäuse liegt der übliche schräg genutete Fünfpolmotor mit Schwungmasse und das Schnecken-StimradGetriebe. Servicefreundlich der Zugang zur Decoderschnittstelle: Einfach den Kohlenkasten abheben. Besonders zufrieden sein mit der neuen Lok dürften die Heizer: Anders als ihre Kollegen von S 316 und NBK-01 verlangt ihnen Roco diesmal keine leichtathletischen Übungen mit voller Kohlenschaufel zwischen Lok und Tender ab. Vielmehr ist die kulissengeführte Kurzkupplung diesmal schön knapp ausgelegt und gibt den Spalt zwischen beiden Lokteilen nur dann frei, wenn es nötig ist. Bewegliche Türen verdecken zudem einen Großteil des weniger vorbildgerechten Führerstand-Inventars (d.h. Kabel und Kardanwelle) vor neugierigen Blicken. Gut zu sehen ist dagegen das fein geätzte Schutzgitter für das Oberlichtfenster, das man allerdings mit einem Mini-Tröpfchen Sekundenkleber gegen Herausfallen schützen sollte. Unter dem Führerhaus sind die Leitungen nach außen verlegt, um der Nachlaufachse genügend Spiel zu verschaffen. Am Kessel hat Roco die diversen Leitungen,

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Links: Rocos neues DR-Prachtstück im Einsarz. Der Wagen ist ebenfalls neu, aber von Piko. Oben der formneue Tender 2'2' T 28, darunter die Lok von der Lokführerseite. Unten: Zwischen Lok und Tender ist alles dicht. Ein paar Kabel sind dennoch zn sehen. Alle Abb.: MV-ku

en Stell- und Griffstangen wie üblich nachgebildet, z.T. aus Draht. Opcht sich die Messinghaube über der weniger gut die leicht gewellte SteuerHier wäre ein etwas weniger weicher re Wahl gewesen. en des Modells sind Rocos Anfahren bei umgerechtgeschwindigkeit 130 km/h V, Ausläufe von Ca. 45 cm bei Vorbildgut 50 cm bei Modell-HöchstgeschwindigMit einem Gewicht von 470 g (vor allem h den Rahmen aus Zinkdruckguss und das icht im Kessel) und vier Haftreifen schafft e 35'O auch Züge über die Gleiswendel, für die Vorbild gar nicht eingesetzt war. ell, von dem auch eine Wechselstromng angeboten wird, hat hinten eine geführte Kurzkupplung, vorne keine. Zurüstteile müssen vom Käufer selbst Christoph Kutter

S.:Ganz wörtlich nehmen sollte man die erschrift nicht. Wir haben ausnahmsweise und haben trotz geschweißter Baueise gut 220 Nachbildungen von Niet- und chraubköpfen gefunden, davon fast die Hälfte den Zylinder- und Schieberkasten-Deckeln. er's kontrollieren möchte: bitteschön!

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sind Motor und Schwungmasse sowie Schnittstellen-Blindstecker.

DIESCHNELLTRIEBWAGEN VT 1 1.5 UND VT 1 8.1 6:

LEGENDARER BLICKFANG Beiden deutschen Staatsbahnen verhalfen sie zu grobem Prestige-Gewinn: Der VT 11.5 war das JlaggschifF' der DB, der VT 18.16 das der DR. Beide waren auch im Ausland präsent und markierten einen Höhepunkt in der Entwicklung von Dieseltriebwagen. Ein Rückblick

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TEE-Verkehr und er wurde der > ?Y unumstritten$,& Star i der ,,große

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1963 steiite die

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"h 28 * Eisenbahn-Journal 1:

Highlight des damaligen Schienenfahrzeugbaus in der DDR vor. Abb.: Sammlung

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ALS BUNDFS-UND REICHSBAHN die zuletzt als 601 und 175 bezeichneten Züge aus dem Plandienst nahmen, schien das Kapitel der Dieseltriebwagen im Fernverkehr abgeschlossen.Mit dem ICE-TD findet es heute jedoch wider Erwarten eine Fortsetzung. Zu internationalem Starruhm indes wird es der Diesel-Spross der ICE-Familie gewiss nicht bringen - glänzt er doch weder mit sonderlich hohem Reisetempo noch mit herausragendem Komfort. Im besten Fall hält er auf der Strecke Nümberg-Dresden inzwischen die Planfahrzeiten auf RegionalZug-Niveau ... Ganz anders die einstigen Diesel-Stars: Der TEE-Triebwagen der DB und der „SVT Görlitz" der DR hoben sich durch Formgebung, Farbgebung und Innenausstattungdeutlich von den übrigen Femreisezügen ab. Wo sie hinkamen, zogen sie die Menschen in ihren Bann und weckten das Pernweh. Auf dem BahnsteigWartende, die selber mit profanen Personen- oder D-Zügen vorlieb nehmen mussten, spähtenneugierig durch die Bullaugen der Maschinenwagen und schauten fasziniert zu den cockpitähn-

im ,Neptun" nach Koemeisten DDR-Bürgeraucq

die Triebwagender DB und

sgenommen die Achstrie-

be) und Nebenaggregateim Wagenkasten gelagert. Die Maschinenanlagendes VT 18.16 hingegen waren im Tnebdrehgestelluntergebracht, wobei der Dieselmotor auf einem Hilfsrahmen aufsaß. Imübrigen gab es in den Maschinenwagen des DR-Triebzuges noch einen Großraum für Reisende, während in den deutlich kürzeren Maschinenwagen des DB-Zuges dafür schlicht der Platz fehlte. Die Wagenkastenbreite des VT 11. :trug 3012 mm, was eine besonders kurze baulänge erforderte. Die Wagen des 2890 mm breiten VT 18.16waren um mehr als 5 m langer (Maße siehe Tabelle). Im TEE-Verkehr setzte die DB zunächst siebenteiligeTriebzügeein; die gestie. gene Nachfrage erforderte bald die Verstärkung .auf maximal zehnteilige Garnituren. Bei den Tnebzügen der DR bildeten vierteilige, ursprünglich mit 18.16.01 bis 18.16.08 a/b/c/d durchnummerierte Einheiten die Grundkonfiguration. Durch das Hinzufügen spezieller Verstärkungs-Mittelwagenließen sie sich auf fünfoder ychsteilige Einheiten erweitern. Der Raumaufteilung und Innenausstattung la-

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Eisenbahn-Jomai 12/2001 29

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gen unterschiedliche ,,Philosophien" zugrunde. Für die Elite konzipiert, verkörperte der voiiklimatisierteVT 11SdasNon-Plus-ültradesBahnreisens. Die mit Plüsch bezogenen Polstersitze waren 700 mm breit, in den Großräumen ließen sie sich drehen und in Liegestellung bringen. Ausgesprochen hoch war der Anteil von Speisewagenplatzen im TEE-Verkehr: Im siebenteiligen Zug standen 122 Reisenden der 1. Klasse zwei Speiseräume mit 46 Plätzen zur Verfügung, außerdemnoch eine exquisit eingerichtete Bar. im Schreibabteil konnten Geschäftsreisende einer Zugsekretärin Briefe diktieren und Telegramme versenden. Beim gemischtklassigen VT 18.16 wurde auf Klimaanlageund luxuriöse Extravaganzenverzichtet. Gleichwohl ragte die Ausstattung über den von der DR gewohnten Standard hinaus. Eine vierteilige Grundeinheit bot anfangs 80 Plätze 2. Klasse und im Verhältnis dazu recht viele Platze 1. Klasse, nämlich 54 in neun Sechserabteilen (später wurde dieses Verhältnis allerdings zugunsten der 2. Klasse verändert). In der 2. Klasse beließ es die DR bei Achterabteilen bzw. der Großraum-Sitzanordnung 2+2, aber immerhin waren die Doppelpolstersitze in den Gro6räumen verstellbar und (von den Stirnwandsitzen abgesehen) auch drehbar. Gewiss einfallsreicher als sonst kümmerte sich die MITROPA um das leibliche Wohl ihrer Gaste im Trotz aller Unterschiede: Das Erscheinungsbild beider Triebzüge, insbesondere der gewölbte Vorbau mit hochiiegender Führerkanzel, lässt auf Verwandtschaft schließen. Rein zufälligsind die Ähnlichkeiten natürlich nicht. Die Formge-

egen dem Kruckenberg 'schen auch der VT 18.16 j die Kopfform indes Ursprung. Oft ist die zeitlose Eleganz des VT 11.5 (601) gerühmt worden. Lobeshymnen auf den VT 18.16 (175) sind seltener. Das mag auch daran liegen, dass die noch bis 1988großräumig als ,,Alpen-See-Express" eingesetzten 601er im zunehmend-langweiligeren Betriebsgeschehen der Bundesbahn eine Riesenattraktion waren. 175erder Reichsbahnverkehrten ab 1982regelmäßig nur noch zwischen Berlin und Bautzen, zuletzt im Sommerfahrplanl985.Das Hauptaugenmerk der E i s e n b d e u n d e in der QDR galt damals eben den Dampfloks.

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II 1981: Nach der Einfahrt eines ,,wrht-

Zers'' wirkte sogar manche ohnehin schon beeindruckende Bahnhofshaile noch imposanter, wie hier in Leipzig. Abb.: Reiner Heinrich

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1957: VT 11.5 als TEE (Bf Hamburg-Dammtor). Abb.: Slg. Neumann I

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1979 Nun 601 als Intercity (München Hbf). Abb.: Bemdt v. Mitzlafs

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5 Nach Ende ihres Ie-Einsatzes sind die 601er noch bis als ,,Aipen-See-Express“ anzutleffen- hier ein s riaubenug bei Eisenärzt. Abb.: Christoph Kirchner

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1971: Nun 175 al Abb.: Slg. Dörsch

Baureihe

VT 11.5 ab 1968: 601l )

VT 18.16

Hersteller

MAN (Maschinenwagen) LHBhVegmann (Mittelw.) 1957 19 Maschinenwagen 48 Mittelwagen

VEB Waggonbau Görlii

1. Baujahr Stückzahlen

Achsfolge Zuglänge Länge Maschinenwagen Länge Mittelwagen (je über Kupplung) maximale Breite Dienstrnasse Fahrmotorleistung Kraftübertragung Höchstgeschwindigkeit Sitzplätze 1. Klasse Sitzplätze 2. Klasse Speiseraumplätze

B’2’ +2’2’. ...+2’8’ 130 680 mrn (7-teiiig) 19 960 rnm 18 160 mm 3 012 mm 214 t (7-teilig) 2 x 1 100PS hydraulisch 140 (160) km/h 122 (7-teiligp

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46

+ 7 in der Bar2)

ab 1970: 175

1963 8 vierteilige Einheiten + 2 Maschinenwagen als Reserve + 6 Mittelwagen zur Verstärkung B’2’+2’2’ ....+2’8’ 98 140 mm (4-teilig) 25 760 mm 24 100 mm 2 890 mm 214,4 t (44eiIig/Serie) 2 x 1 000 PS (Serie) hydraulisch 160 km/h 54 (44eilig/Serie)2) 80 (4-teiiig/Serie)2) 23

Anmerkungen: vier Triebköpfe 1970 bis 1972 mit ZOO-PS-Gasturbine ausgerüstet; neue Baureihenbezeichnung 602 2, ursprüngliche Siiplatzzahlen beim 601 für IC-Dienst und später Alpen-See-Express verändert; beim 175 später 36 Plätze 1. Klasse und 104 Plätze 2. Klasse; außerdem durch zusätzliche Mittelwagen erhöht; 601 maximal 10-teilig, 175 maximal 6-teilig

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Die Bergkönigin I

18. AUGUST 2001: Mit lauten Abdampfschlägen und einem kräftigen Pilz aus Rauch und Dampf erklimmt 94 1292 die Steilstrecke hinauf zum Kamm des Thüringer Waldes, wo inmitten dichter Nadelwälder der Bahnhof Rennsteig liegt. In typischer Haltung, den Kopf leicht nach rechts geneigt, schaut Lokführer Eberhard Mühlan aus dem Führerstand. Kein fehlerhaftes Geräusch, kein Defekt entgeht seinen geschulten Sinnen. Am Haken der einst preußischen T 16.1 hängen ein zur Lok passender Packwagen und zwei vierachsige Reichsbahnwagen aus den sieb-

Ziger Jahren. Die Wagen sind gut besetzt. Viel Volk ist unterwegs, um den legendären Rennsteighirsch noch einmal in Aktion zu erleben. Bei den Freunden vom „Dampfbahnverein mittlerer Rennsteig" will indes die ganz große Freude nicht aufkommen: Es ist die letzte Tour mit ihrer alten Lok, die sie für 10 Jahre von der DB AG gemietet haben. Nun, da sich 94 1292 wieder in Ilmenau befindet, wo sie früher schon einmal zu Hause war, haben die Ilmenauer Enthusiasten zwar viel erreicht. Doch eine kalte Dampflok ist halt nur ein Standmodell. Im August 2001

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lief die Kesselfrist ab, eine umfangreiche Revision steht an. Die Finanzierung macht dem Verein zu schaffen, Sponsoren werden gesucht. Fast 80 Jahre hat 94 1292 nun auf dem Buckel. Am 25. März 1922 verließ sie als „ESSEN 8662" die Werkhallen von Henschel & Sohn in Kassel. Jahrzehnte lang diente die kräftige Maschine im Rangiergeschäft auf den Leipziger Verschiebebahnhöfen, in Falkenberg und Röblingen. 1965 kam sie nach Suhl, bald darauf auch nach llmenau, um fortan - nachgerüstet mit einer Gegendruck-

saate Adieu U

bremse - über die Steilstrecken des Thüringer Waldes zu dampfen. Sie war vielleicht keine schöne Lokomotive, doch arbeiten, das konnte sie. Weil die Thüringer Wald-Eisenbahner dies wussten, hoben sie sich 94 1292 vorsorglich auf, als Schneepfluglok, als 1974 die Baureihe 118 kam. Man konnte ja nie wissen ... Ihr Zustand war damals nicht der beste, jeder fuhr mit ihr, ,,heute dieser und morgen jener", erinnert sich Eberhard Mühlan. Und weil ihn das Schicksal der 1292 nicht kalt ließ, blieb die Lok heiß, obwohl sie anfangs gar nicht

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auf der Liste „erhaltungswürdiger" Dampfloks stand. Nach der Wende auch im Westen Deutschlands hoch begehrt, gab sie lange Gastrollen beim Arbeitskreis Eifelbahnen, im Westerwald, in Wuppertal und und und ... „Mit ihr bin ich wohl grau geworden", sagt Eberhard Mühlan, ,,gemeinsam haben wir gute und schlechte Zeiten erlebt. Den ersten Zug auf der Traditionsbahn nach Erfurt West haben wir gefahren und leider auch den letzten." Lokführer Mühlan, der „Lange" aus Hirschbach, steht - wie seine Maschine noch immer für ein gutes Stück alte Eisen-

bahn: Verlässlich, stets korrekt und sympathisch. Wünschen wir ihm und seiner T 16.1, den beiden Heizern Marcel Reichardt und Heiko Kutzer, nicht zuletzt dem Ilmenauer Dampfbahn-Verein, dass ihr ehrgeiziger Plan eines Traditionsbetnebs mit 94 1292 hinauf zum Rennsteig im Thüringer Wald gelingen möge. (Info: www.rennsteig-park.de) Franz Rittig

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Impressionen von den letzten Fahrten von Stützerbach zum Bahnhof Rennsteig.Abb.: M.Scholz

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Anstelle einer V 200 musste am 9. Mai 1965 die 01 1103 einen F-Zug von Frankfurt (Main) nach Kassel bringen.

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DAMPFLOKEPISODEN:

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Damals in GieQen VON HANSDIETER ANDREAS (TEXTUND BILDER)

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Mit einem Schneiigütenng Kassel-Frankfurt (Main) durchfährt die 41 108 am 16. Juni 1963 den Bahnhof Gießen. - Vor DZügen ist damals in Gießen auch die 10 002, die letztgebaute DBSchnellzugdampflok, anzutreffen.

INDEN 6 0 JAHREN ~ ~ IN GIESSEN zu fotografieren,versprachzu diesem Zeitpunkt zunächst einmal noch eine große Vielfalt an Dampflok-Baureihen. Aber auc i die aus heutiger Sicht als Diesel-Klassiker zu bezeichnenden Triebfahrzeuge, wie V 200 und VT 08, waren dort damals anzutreffen. Alle Aufnahmen, die auf dieser Doppelseite abgebildet sind, entstanden a n 16. Juni 1963 und am 9. Mai 1965 i n Bahnhof Gießen und vermitteln nur einen knappen Eindruck der (noch) gebotenen Fahrzeug-Vielfalt.Denn als dan I am 14. Mai 1965 zwischen Hagen, Gießen und Frankfurt (Main) und a n 20. März 1967 zwischen Gießen, Mar-

34 * Eisenbahn-Journal 12/2001

burg (Lahn) und Kassel der elektrische Betrieb aufgenommen wurde, ging es in Gießen mit Dampf- und Diesellok-Dominanz rapide bergab. Der Bahnhof Gießen liegt im Verlauf der Hauptstrecken Frankfbrt (Main)-GießenMarburg (Lahn)-Kassel Frankfbrt (MainbGießenWetzlar-Dillenburg-Siegen- ' Hagen bzw. Troisdorf-Köln Gießen-Wetzlar-Limburg (Lahn)-Koblenz sowie der Nebenbahnen Gießen-Alsfeld (0berh.)-Fulda (früher eine Hauptstrecke) Gießen-Hungen-Nidda.

n ist der IR-Verkehr worden. Früher gab nellzugdienst, wobei auch ein Schnellzugpaar

Von der Banreihe 66 wurden nur zwei Loks gebaut - eine war am 16. Juni 1963 in Gießen anzutreffen. Beide Maschinen besaßen Einrichtungen für den Wendezugdienst, die wohl nie hPniit7t wiirdon

In der Regel bespannten V 200 die via Gießen führenden F-Züge - hier V 200 045 am 16. Juni 1963 mit einem solchen Zug aus Hamburg nach Frankfuri (Main).

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war auch 1965noch die Rangierlok im Bahnhof Gießen. 44 1679 verlässt am 16. Juni lQ62den Gießener Güterbahnhof in Richtung Kassel.

01 1084 mit Schnellzug aus Kassel am 9. Mai 1965.

I I dominierte. Von Friedberg kann und konnte man in Richtung Aschaffenburg bzw. Frankfurt (Main)-Mannheim (-Schweiz) fahren. Für die Ruhr-SiegStrecke Köln-Siegen-Wetzlar bzw. Hagen-Siegen-Wetzlar gibt es in GießenBergwald eine Umgehungskurve zur direkten Fahrt nach Friedberg. Bei Fahrten über Gießen Hbf muss hier Kopf gemacht werden. Nachdem am 14. Mai 1965 der elektriAB 1965 HIELTEN IN GIESSENsche Betrieb Hagen-Gießen-Frankfurt/ Main aufgenommen worden war, waren ELEKTROLOKSEINZUG zwischen Frankfurt/Main und Gießen Der Güterverkehr war zur Dampfzeit nun grundsätzlich Elloks vor den Zügen auf der Strecke Kassel-Gießen-Friedim Einsatz. Ehe dann auch zwischen Gießen, MarburgLahn und Kassel am berg sehr stark, wobei die Baureihe 44

von bzw. nach Lindau angeboten wurde. Der Schnellzugdienst FrankfurtGießen-Siegen-Köln und Gießen-Limburg (Lahn)-Köln wurde eingestellt. Regionalverkehr ist heute noch auf allen Linien vorhanden. Nur zwischen Gießen und Nidda gibt es keine RE- Züge. Die Strecke wird von der ButzbachLicher Eisenbahn bis Gelnhausen betrieben.

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20. März 1967 der elektrische Betrieb aufgenommen wurde, konnte man immerhin in dieser Relation noch Damuflokomotiven beobachten. 0

Übersichtskarte der im Text erwähnten Zugverbindungen.

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Eisenbahn-Journal 12/2001 35

Letzter Engpass der Fernverbindung Paris-Mailand: der eingleisige Abschnitt Salgesch-Leuk der Simplonstrecke, hier befahren von einem Intercity-Zug von Genf-Flughafen nach Brig mit Re 460 068 im Sommer 2000. Abb.: Urs Jossi

Die internationale Relation Pari-Mailand weist auf der Simplonstrecke im Wallis noch einen kurzen eingleisigen Abschnitt auf. Der rund 5 km lange Engpass zwischen Salgesch und LeuWSusten wird 2004 durch eine zweigleisige neue Strecke ersetzt. Diese größtenteils im Fels geführte Trasse soll Geschwindigkeiten bis 160 km/h ermöglichen.

IMWALLISER RHONETAL stehen Mineure und Tunnelbohrmaschinen nicht nur am medienwirksamen Milliardenprojekt ,,AlpTransit Lötschberg" im Einsatz. Nicht weit entfernt von dessen Portalen Raron und Steg wird momentan auf einer weiteren Eisenbahn-Großbaustelle gearbeitet. Nahe dem Naturschutzgebiet PfynWald entsteht eine 4,6 km lange Neubaustrecke, die fast vollständig aus Kunstbauten oder Tunnels bestehen wird. Diese umweltschonend an-

gelegte Bergvaiante erfordert den Ausbruch von zwei Felsdurchstichen von insgesamt 4164 m Länge und den Bau zweier aufwändig konstruierter Brücken. Die Linienführung basiert auf einem 1992/93 erstellten, 1400 m langen Sondierstollen. Dabei erforschte man den Verlauf des reichlich fließenden Bergquellwassers. Mit Rücksicht auf diese hydrogeologischen Untersuchungen begannen die SBB im Oktober 1999 in Salgesch

VONBEATMOSER

So sah der Regionalverkehr auf dem Waliiser Abschnitt der Simplonstrecke vor zehn Jahren aus: Ein Zug Sion-Brig mit einer Re 414 I1 überquert die bald abzubrechende Rhone-Stahlbrücke bei LeuWSusten. - Die Grafik veranschaulicht die aktuelle und künftige Linienführung auf dem Abschnitt Salgesch-Leuk. Abb.: Peter Pfeifser, Beat Moser (Grafik)

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Eisenbahn-Journal 12/2001 37

mit den Aubbrucharbeiten der nach dem WeindorfVaren enannten Felsröhre. Bis zum Durchschlag am 4. Januar 2001 fräste eine amerikanische Tudnelbohrmaschine vorerst einen so

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am Leuk-Tunnel,

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an der Rhonebrücke bei LeuWSusten

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...und an der Dalabrücke

Das Portal des Varentunnels bei Salgesch aniässiichdes Tages der offenen Baustelle im Juli 2001. Abb.: Beat Moser ( 4 )

dem geröllreichen Rhbne-Flussbett 38 * Eisenbahn-Journal 1U2001

Bahn=Notizen DB AG: NETZ BLEIBT IM HAUS

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Trotz des ,nordlastigen" Umlaufs sind 103er auch immer wieder vor EC/IC- oder IR-Zügen in 'Süddeutschland

Punktsieg für Hartmut Mehdorn: Die DB AG darf das Schienennetz behalten, wenngleich nur als Mutterkonzern einer weitgehend eigenständigen Netz AG.

LeiSZEZai einer Lok der Baureihen 101 oder 120. Am 3. September 2001 bespannte 103 237 den I IR 2120, hier aufgenommen bei Dollnstein.

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Großeinsatz

UMLAUF AUSGEWEITET Statt bisher neun setzt der Betriebshof Frankfurt (Main) 1 seit dem 30. September 2001 täglich zehn Loks der Baureihe 103 planmäßig ein. Zu dem in EJ 10/01 veröffentlichten (siehe Bahn-Notizen) und im Wesentlichen weiterhin gültigen Umlaufplan sind die IR-Züge 253W 2535 sowie 2534/2539 zwischen Münster und Koblenz hinzugekommen (neuer P1anta.g 3). Außerdem sieht ein zusätzlicher Plan folgende Wochenendleistungen vor: freitags IC 753 Frankfurt (MaingHalle, anschließend Lz nach Leipzig; Sonntags IC 754 Leipzig-Frankfurt (Main). KK 3

Oktoberfest: Sonderzüge zur ,,WieSn" waren mit

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hier E 03 001 und 103 223 in München Hhf

BÜTTNERS LETZTE FUHRE Eine weitere der vielen zusätzlichen 103-Leistungen der vergangenen Monate war die Bespannung eines Regionalzugpaars mischen München und Innshruck am 28. September 2001. Auf der nach wie vor in den Touristik-ZugFarben lackierten 103 220 absolvierte Horst Büttner, der ehemalige StammLokführer des ,,Gläsernen Zuges" (siehe EJ 10/97), seine letzte Dienstschicht. Die Aufnahme entstand bei Scharnitz.

KONRADKO5CHiN5Ki

Eine noch zu schaffende Regulierungsbehörde wacht darüber, dass Querverbindungen (und Quersubventionierungen) zu anderen Konzemgesellschaften unterbleiben. Die DB Netz AG muss eine scharf von der DB AG abgegrenzte Bilanz vorlegen und ist bei der Trassenvergabe und Festlegung der Trassenpreise nicht mehr an Weisungen des Konzemvorstands gebunden. Trassenvergabe und Trassenpreise werden künftig durch eine unabhängige Stelle regelmäßig kontrolliert. Für den diskriminierungsfreien Netzzugang soll eine voraussichtlich beim EisenbahnBundesamt (EBA) angesiedelte ,Trassenagentur" sorgen, die 'reisaufsicht obliegt wohl dem lundeskartellamt. Das letzte Nort über die genaue Kompeenzabgrenzung ist noch nicht :esprochen. Vorgesehen ist edenfalls eine Änderung des illgemeinen Eisenbahngesetzes AEG) mit erweiterten Competenzen für das EBA siehe hierzu auch EJ 11/01, ;eite 21). Iahnchef Mehdom hat den angestrebten Gang der DB AG an die Börse bekanntlich vom Verbleib des Netzes unter dem Konzemdach abhängig gemacht, denn kein Anleger kaufe Aktien eines ,,fremdbestimmten" Unternehmens. Nach Ansicht der „Task Force" genannten ExpertenkommissiOn, die die Trennung von Netz und Betrieb nun verworfen hat, soll die DB AG im Jahr 2005 saniert und damit börsenfähig sein. Gerade angesichts dieses Erfolgsdrucks darf das jetzt gefundene Modell getrost erst einmal als „Modell auf Zeit" :ewertet werden. 0

Eisenbahn-Journal 12/2001

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BahnlNotizen

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Ein 152-bespannter UmleiterGüterzug auf der SFS HannoverGöttingen fährt hier bei Diekhoizen im Gleiswechselbetrieb für ,,Fliegende Uberholung" (Juli 2001).

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VON JÜRGEN HORSTEL Bisher ungewohnte Betriebsabläufe gab es zwischen Juni und September dieses Jahres auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen zu beobach-

ten: Während die Strecke normalerweise tagsüber ausschließlich dem ICE-Verkehr vorbehalten ist und Güterzüge planmäßig hier nur in den Nachtstunden außerhalb der ICEVerkehrszeiten fahren, wurde Ende

Juni und im Juli für jeweils acht bis zehn Tage sowie im August/ September für etwa drei Wochen der „Mischbetrieb mit ICE und Güterzügen praktiziert. Grund: mehrere Großbaustellen zur Gleiser-

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neuerung auf der „alten" Nord-SudStrecke zwischen Elze und Kreiensen mit nur noch eingleisigem Betrieb, wodurch die Umleitung eines Großteil des Nord-Süd-Güterverkehrs erforderlich wurde. Neben der Ausweichroute über KasseC Warbnrg- Altenbeken-HamelnHannover kam es dabei erstmals in größerem Umfang zu planmäßigen Umleitungen über die Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen, dabei auch tagsüber. Für diesen mehrtägigen ,,Regel"-Umleitungsverkehr musste zur Kompensation des prinzipiell vorhandenen BegegnungsVerbots zwischen Güter- und Hochgeschwindigkeitszügen die Geschwindigkeit der ICE über die Linienzugbeeinflussung (LZB) auf 160 km/h begrenzt werden. Zum Vergleich: Im Altnetz sind maximal 200 km/h im Mischbetrieb auf Strecken ohne Tunnel zulässig, sonst 160 km/h. Die tagsüber sonst nur von durchschnittlich drei bis vier ICEZügen pro Stunde befahrene SFS Hannover-Göttingen konnte während des Umleitungsverkehrs ihre Leistungsreserven zeigen: So gab es dank Gleiswechselbetrieb auch mehrfach „Fliegende Überholungen" von Güterzügen durch ICE. 0

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EU-Kommission droht DB AG mit Bußgeld: Die Georg Verkehrsorganisation GmbH hat sich in Brüssel darüber beschwert, dass ihr die Deutsche Bahn AG nicht kostengünstig Lokomotiven für den Nachtzug Berlin-Malmö vermietet (derzeit fährt der Zug mit bei der Westfalischen Almetalbahn eingestellten Elloks der Baureihe 109). Mit Androhung eines Bußgelds und einem Kartellverfahren will die EUKommission durchsetzen, dass die DB AG dem Wettbewerber Loks zur Verfügung stellt. Die DB AG ihrerseits beharrt auf dem Standpunkt, dass sie dazu nicht verpflichtet sei, und will ihre Rechtsposition notfalls vor dem Europäischen Gerichtshof vertreten. Bahnchef Mehdorn weist darauf hin, dass es im konkreten Fall bereits einen iterschriftsreifen Mietvertrag gegeben habe, die Firma Georg dann aber nur zur Mietzahlung auf Basis des „internen Selbstkostenpreises" der DB AG bereit gewesen sei und cht zu marktüblichen Bedingungen. Mehdorn wörtlich: ,,Es wäre ja noch schöner, dass wir einem Wettbewerber einen Verkehr, der sich nicht -chnet und von Schweden subventioert werden muss, auch noch selber subventionieren". KK

DB AG untersagt Kürzel ,,lCx": Die DB AG hat beim Landgericht Hamburg eine einstweilige Verfügung erwirkt, dass die Connex Regio GmbH das Logo „ICx" nicht mehr verwenden darf - zumindest nicht mehr im Zusammenhang mit konkret geplanten Transportleistungen. Wie berichtet, will Connex die bisherigen InterRegio-Züge übernehmen und diese künftig unter dem Markennamen InterConnex, abgekürzt ,,ICx", anbieten. Mit der einstweiligen Verfügung will die DB AG ihre Marken IC, ICE sowie ICE-T schützen und verhindern, dass sich ein Wettbewerber gleichlautender oder ähnlich klingender Markenna men bedient. KK Neues von den „schrägen Zügen": Rascher als erwartet haben die ,,Pendolini" der Baureihe 610 im Oktober die meisten RE-Leistungen auf der Strecke Hof-Regensburg übernommen, dienstags bis donnerstags sogar alle. Im Lahntal zwischen Koblenz und Gießen sind vorübergehend wieder 61 ler unterwegs, jedoch ist der dortige Einsatz bis zur Rückkehr nach Hof verliehener 612er zum Betriebshof Kaiserslautern befristet. „Regio-Swinger" der Baureihe 612 sind neu auch in Dortmund und Kempten (vorerst zur Personalschu-

lung) beheimatet. Somit verteilen sich die 61 2er inzwischen auf sechs Betriebshöfe, neben den genannten noch Erfurt, Leipzig Süd, Hof und Kaiserslautern. KK m Erste 2016 rollen bald an: In Kürze wird die neue Streckendiesellokreihe der ÖBB von Siemens/ Krauss-Maffei präsentiert. Die fast fertig gestellte 2016 002 (Bild unten) konnte auf dem KM-Werksgelande in München-Allach anlässlich eines den Dispolok-Pool betreffenden Pressetermins schon mal nebenbei

betrachtet werden -wenn auch ausdrücklich nicht ganz offiziell ... Unverkennbar ist bei dem vierachsigen dieselelektrischen Loktyp im Übrigen die Abstammung von der EuroSpnnter-Familie! RBR „Die Großen der meinen": Schon sechs Loks des Vossloh-Typs G 2000 (vgl. u.a. EJ 9/00) hat die Ruhrkohle AG mittlerweile im Einsatz - zwei davon sind angemietet. Näheres - und dann auch wieder mehr in Unserer beliebten Rubrik DGoK - im nächsten EJ!

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Eisenbahn-Journal 12/2001

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DIE BAHNEN" CONTRA DIE BAHN

Private Eisenbahngesellschaftenund weitere Unternehmen haben sich im Oktober in Berlin zusammengeschlossen, um der Übermacht der DB AG - vor allem nun auch im Schienenpersonen-Nahverkehr- Paroli zu bieten.

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VON KONRADKOSCHINSKI Der am 9. Oktober 2001 in Berlin gegründete Verband „Die Bahnen" will den Wettbewerb auf der Schiene fördern. Die wichtigsten Gründungsmitglieder sind die Connex Regiobahn GmbH, die Rhenus Keolis GmbH & Co. KG („Eurobahn"), die RP Eisenbahn GmbH, die Niederbarnimer Eisenbahn AG, die Regionalverkehr Mittelland AG und die Norddeutsche Nahverkehrsgesellschaft mbH. Erklärtes Ziel des Verbands ist es, die Öffnung der Schienenverkehrsmärkte in Deutschland und Europa zu beschleunigen. Des weiteren strebt er an, das Angebot im SPNV dauerhaf zu verbessern und die Zuschüsse der öffentlichen Hand dafür dauerhaft zu senken. Regionalisierungsmittel sollen effizienter eingesetzt, Missstände bei der Vergabe von SPNV-Leistungen durch die Bundesländer aufgedeckt werden. Karl-Heinz Rochlitz, Vorstandssprecher der neuen Vereinigung, ist überzeugt: „Eine größere AnbieterVielfalt steigert die Qualität und sorgt für sinkende Preise". Derzeit hätten private Bahngesellschaften aber nur einen Marktanteil von 5%. In einem „Hintergrundbericht" weisen „Die Bahnen" darauf hin, dass heute weit mehr als 90% der Regionalisierungsmittel an DB Regio fließen. Ob diese

Praxis für Kunden und Steuerzahler das beste Ergebnis liefert, werde nicht systematisch geprüft, ja häufig nicht einmal mit einer Ausschreibung am Markt getestet. Gleichzeitig werde das allgemein anerkannte verkehrspolitische Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen, nur unzureichend verfolgt. Künftig wollen „Die Bahnen" darauf achten, dass neu auszuhandelnden Verkehrsverträgen faire Wettbe-

werbsverfahren vorausgehen. Wettbewerbswidriges Verhalten wollen sie aufdecken und offene Rechtsfragen gegebenenfalls gemeinsam klären. Zugleich betonen die Mitgliedsuntemehmen aber, dass sie auch untereinander im Wettbewerb stehen und sich ihr Zusammenschluss keineswegs pauschal gegen die DB AG oder die DB Regio AG richtet. Als Verbandssitz haben sie das Kollhoff-Hochhaus in Berlin, .

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WICHTIGE GRÜNDUNGSMITGLIEDER DER VEREINIGUNG Die Connex Regiobahn GmbH, Frankfurt am Main, ist der für den Schienenpersonen-Nahverkehr innerhalb der Connex Verkehr GmbH verantwortliche Geschäftsbereich. Die sechs Tochteruntemehmen der Gesellschaft bedienen mit Ca. 90 Triebwagen über 1000 km Schienenstrecken, im Jahr 2001 befördern sie schätzungsweise über 15 Mio. Fahrgäste. Zur Connex Regiobahn gehören die Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB), die NordOstsee-Bahn GmbH (NOB), die NordWestBahn GmbH (NWB), die Ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH (OME), die Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH (Regio-Bahn, Mettmann) und die Württembergische EisenbahnGesellschaft mbH (WEG). Die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) stellt als 100-prozentige Tochter der Connex-Gruppe

Potsdamer Platz I, gewählt - also kontaktnah neben der im SonyHochhaus, Potsdamer Platz 2, residierenden Deutschen Bahn AG. Die Entscheidung der Bundesregierung, das Schienennetz innerhalb der DB AG zu belassen (siehe Seite 39), kritisiert der Verband in seiner anlässlich der Gründung herausgegebenen Presseinformation eher verhalten. Er begrüßt, dass eine Trassenagentur dafür sorgen soll, dass Dritte bei der Nutzung des Netzes nicht diskriminiert werden. Hans Leister, Geschäftsführer der Connex Regiobahn und Vorstandsmitglied von „Die Bahnen", äußerte allerdings deutliche Kritik. Die von der Bundesregierung eingesetzte Arbeitsgruppe habe die Trennung von Netz und Betrieb abgelehnt, da sie nicht an einer ernsthaften Reform des Schienenverkehrs in Deutschland interessiert gewesen sei. 0

Dienstleistungen im Bereich Bahninfrastruktur bereit und führt den Betrieb weiterer Bahnen innerhalb der Gruppe. Die Rhenus Keolis GmbH & Co. KG (RK), Mainz, führt in Deutschland unter der bekannten Marke „Eurobahn" SPNV auf den Strecken Alzey-Kirchheimbolanden, Bielefeld-Lemgo und BielefeldRahden durch. Zur Rhenus Keolis zählt ferner die für den SPNV auf der sächsischen Strecke FreibergHolzhau zuständige Freiberger Eisenbahngesellschaft. Die Rp Eisenbahn GmbH, Wachenheim, ist das Infrastrukturunternehmen für rund 120 km Gleis in Rheinland-Pfalz, u.a. für AlzeyKirchheimbolanden. In Sachsen hat die RPE die Strecke FreibergHolzhau von der DB AG gepachtet. Die Norddeutsche Nahverkehrsgesellschaft mbH (NNVG), Schene-

feld, ist zu 5 1% an der Nordfnesischen Verkehrsbetriebe AG (NVAG) beteiligt, die den SPNV NiebüllDagebüll sowie saisonal zwischen Niebüll und Tondern betreibt. Der Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB), Berlin, gehört u.a. die Infrastruktur der ,,Heidekrautbahn" .Berlin-Karow-Basdorf-LiebenWalde/

Groß Schönebeck. Den SPNV nach Wensickendorf und Groß Schönebeck führt derzeit noch DB Regio im Auftrag der NEB durch. Die Regionalverkehr Mittelland AG (RM), Burgdorf/Schweiz, ist das drittgrößte schweizerische Privatbahn-Unternehmen, entstanden 1997 durch Fusion der EBT (EmmentalBurgdorf-Thun-Bahn), SMB (Solothum-Moutier-Bahn) und VHB (Vereinigte Huttwil-Bahnen). Auf dem über 300 krn umfassenden Bahnund Busnetz werden pro Jahr über sechs Mio Fahrgäste befördert. KK

Auch private Bahnen -wie hier die Connex-Tochter Ostmecklenburgische Eisenbahn OME mit ihren Talent-Zügen in Güstrow - bieten, was DB Regio nicht einmal überall offeriert: gute Leistungen und Kundenservice im SchienenpersonenNahverkehr. Nur dort fahren, wo die übermächtige Konkurrenz nicht mehr will, möchten die Privaten aber nicht. Die neue Vereinigung „Die Bahnen" soll daher künftig vor allem auf faire Ausschreibungen und korrekte Leistungsvergaben achten. Ausdrücklich will man eine ,,erste Adresse für die Etahlierung von Wettbewerb im Schienenverkehr in Deutschland und ganz Europa" sein und fordert daher weitere Unternehmen auf, sich anzuschließen. Der weitaus grö8ere Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wird im übrigen nicht als Konkurrenz gesehen; dessen Aktivitäten sollen sinnvoll ergänzt werden. KK

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Eisenbahn-Journal 1U2001 41

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Bahn=Notizen

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Seit 10. Juni 2001 und

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Mitte 2002 soll die landschaftlichreiz Werdenfelser Land ins Allgäu auf dem Ab ,,unter Strom" stehen. Nach Sanierung kommen künftig eventuell sogar neue VON STEFANGEISENFELDER Schon seit vielen Jahren ist die Außerfernbahn Garmisch-Partenkirchen-Reutte-Kempten sowohl der DB bzw. DB AG als auch den OBB ein Dom im Auge - vor allem im Personenverkehr zwischen Garmisch und Pfronten. Dennoch konnte sich die gesamte Strecke sehr zur Freude vieler von den reizvollen Motiven der Bahnlinie begeisterter Fotografen bis heute halten Kur7er Ruckblick. Ab 1993 fuhren

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auch bis Ehrwald. Seit 10. Juni wird nun der gesamte Personenverkehr von der DB AG im Zwei-StundenTakt mit VT 627 und 628.0 bestritten, wobei einige Züge zwischen Garmisch und Kempten durchgebunden sind. Und nach der Sapierung von Fahrdraht und Masten sollen ab

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Eisenbahn-Journal 12/2001

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AUS DER 3CHWEIZ: IUEUES VON DEN 3üü Durchgangsbahnhof in Zürich: Die Kapazitätsenveiterungen anlässlich des Streckenausbaus „Bahn 2000" bringen auch Mehrverkehr nach Zürich. Dort haben Ende September über 80% der Stimmbürgerhnnen dem geplanten Durchgangsbahnhof Löwenstraße zugestimmt. Damit können SBB und Kanton Zürich mit Gesamtkosten von 1.45 Mrd. SFr eine zweite zentrale Bahnsteiganlage emchten, deren Gleise den ausgelasteten Kopfbahnhof inmitten der Stadt unterirdisch ergänzen werden. Das neue Bauwerk wird bei seiner Eröffnung im Jahr 2012 einen Teil der Zürcher S-Bahn aufnehmen und zusätzliche IC-Direktverbindungen mit den wichtigsten Zentren im Inund Ausland ermöglichen. Dank diesem Neubau muss eine in der Öffentlichkeit stark umstrittene Brückenerweiterung im Zufahrtsbereich des Hauptbahnhofes nicht realisiert werden.

Den Kopfbahnhof Zürich HB (hier ein CisalpinoZug) soll ab 2012 eine neue unterirdische DurchgangsBahnsteiganlage ergänzen.

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Speisen beim Reisen: Diese beliebte Dienstleistung ist durch die Sparwelle bei den Bahnen ernsthaft gefährdet. Das neue Bistrowagen-Konzept mit Selbstbedienung findet bei der Kundschaft wenig Zuspruch. Eine Angebotsverschlechterung zeigt sich auch bei den IC-Doppelstockzügen, die seit Fahrplanwechsel die wichtigsten Hauptstrecken bedienen. Außerdem bekundet die unlängst der italienischen Autogrill-Verpflegungskette angegliederte Betreiberfirma Passaggio große Mühe, die Miniharund Speisewagendienste mit genügend Personal zu bestücken. Die neuen Eigentümer waren anscheinend nu; an den renrablen Autobahn-Raststätten interessiert und suchen nun für das anspruchsvolle Bahngeschäft einen potenten Käufer. Alarmiert durch die unbefriedigenden Umsätze haben SBB und Passaggio eine Arbeitsgruppe gebildet, welche die Bistroverpflegung im Interregio- und IntercityVerkehr mit neuen Ideen optimieren soll.

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Spitzenwert. Die Verspätungen sind u.a. eine Konsequenz des Taktfahrplans sowie der Verpflichtung, unpünktliche Anschlusszüge abzuwarten. Und dies kommt ja auch dem Kunden zugute. Cargo lanciert Express-Angebot: Durch das Zusammenlegen der bisher betriebenen Netze Cargo Rail Rapid und Cargo Domizil entstand das schnellere Angebot ,,Cargo Express". Von Montag bis Freitag verkehren rund 50 Züge mit 500 Wagen auf der Ost-West- und Nord-Süd-Achse. Die Güter können zwischen 18.00 und 22.00 Uhr an insgesamt 34 Bahnhöfen bereitgestellt werden. Die Auslieferung erfolgt am nächsten Morgen zwischen 04.00 und 07.00 Uhr. Vermehrt kommen innovative Wechselbehälter zum Einsatz, die einen raschen Umschlag zwischen Bahn- und Lastwagen ermöglichen. Verschiedene Großverteiler nutzen die neue Dienstleistung für die Versorgung ihrer Geschäfte in den Regionen Tessin und Wallis bereits. Auch die Privatbahnen (z.B. RhB) beteiligen sich an dieser umweltfreundlichen Transportkette, welche außerdem zur Entlastung der durch häufige Lastwagen-Staus behinderten Gotthard-Autobahn beiträgt. Letzte Meile auf der StraRe: Eine Bahnreise soll auch möglich sein, wenn sich die zu besuchende Kundschaft oder der Sitzungsort abseits eines öffentlichen Verkehrs-

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Nebenbahnei in Unterfrank Die CeechicMe d w Nebenstrecken von I Jahren ins neue Jahrtausend

mittels befindet. Dafür arbeiten die SBB mit der Genossenschaft Mobility Carsharing zusammen, die an 250 Bahnhöfen und 650 weiteren Standorten rund 1700 Fahrzeuge verschiedener v p e n bereithält. Gegen eine bescheidene Jahresgebühr wird man Mobility-Mitglied und kann von einer einfachen Abwicklung profitieren. Die Reservierungen können über Infotelefon oder Internet vorgenommen werden. Die persönliche Mitgliedskarte öffnet am Zielbahnhof das bereitstehende Auto und verrechnet die Miete und die wirklich zurückgelegte Fahrtstrecke. Nun haben die SBB unter dem Namen Raillink eine neue Tochtergesellschaft gegründet, welche an 42 größeren Bahnhöfen für Kurzfahrten zusätzlich trendige Smart-Automobile vermittelt.

Im 3. Band der Nebenbahnreihe befasst sich Andnar KuhiahlmitdenunteifrankischenNebe abseie der Hauptbahnen.Auch hier finden sicl Voaurremngen wie in den anderen Ba Regierungsbezirkenwieder. Gekonnt hat er H Geschehen mit der Kamera beobachtet, e m ~ i Materi.l=urammengebagen. awgewertetunili umgereut. Fd ende Strecken werden im eimelnen b Ckfreniurt-Weikesheim undüieberehren-C Seligensmdt(b. WOrzbu Volkach IMain), I Ewashauren - Schwei% Hbi, HaEfurt IVnteifr.), BreitengüSbach - Maroldnveia Neustadt (Saale) - Bad K6nigshden i. Grab Neustadt (Saale) - üischhdsheim (Rhbn), Me Bahnhof-Fladu en Joaa-Wildflecken, Loh - Wertheim. M?te&n - Wertheim. Mill WalldCrn (-Selbehl. Obernburg-ilse&ld buchenthal, *YhaHenbug-Nilkneim - H&ch waldi. AschaHenbun SCd - khaffenoun Hai Schöllkiippen " Din A4 Hardband, WI. 196 Seiten, ca. Abbildukeen, Zeichnuneen und Fiaie, abbildungen.

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Deutsche Lokführer für die BLS: Die BLS-Lötschbergbahn beschäftigt in der Regel insgesamt 250 Lokführer. Bereits seit längerer Zeit gefährden aber rund 20 nicht besetzte Stellen die Abwicklung des fahrplanmäßigen Betriebes. So entschied sich das Bahnunternehmen für die Anstellung von dreißig bei DB-Cargo mangels Bedarf freigestellten Lokführern. Nach einer sechswöchigen Einführung im September / Oktober werden diese Neurehtierten vorerst in Autoverladezügen zwischen Kandersteg und Goppenstein sowie nach einem zweiten Ausbildungsschritt auf allen Strecken und Triebfahrzeugen der BLS eingesetzt.

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überpünktlich: Im laufenden Jahr hatten sich die SBB vorgenommen, dass 95% der Züge innerhalb eines Limits von vier Minuten Verspätung an ihren Zielbahnhöfen eintreffen sollten. Dieses Ziel hat das Unternehmen bisher nicht geschafft. Hingegen erreichte man mit 92% gemeinsam mit den niederländischen Bahnen einen internationalen

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Guter Anschluss: Zusammentreffen von OeBB- und SBB-Regionalzügen in Oensingen.

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Eisenbahn-Journal 12/2001

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Bahn=Notizen

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Die erste fertig gestellte Ellok des Typs ALP 46 fitr die amerikanische Bahngesellschaft New Jersey Transit mit der Nummer 4600 am 18. Oktober 2001 im Bombardier-Werk Kassel: Die Verwandtschaft mit der DB AG-101 ist unverkennbar (Bild unten), die ,USAVersion" ist aber länger und schwerer und wirkt bulliger.

ALP 46 - DIE 101 FURMERIKA Mitte Oktober präsentierte Bombardier Transportation im Werk Kassel die erste von 24 Mehrsystemlokomotivenfür die New Jersey Transit in den USA. I

VON JÜRGEN HÖRSTEL Von außen erinnert die Kastenform der neuen Baureihe ALP 46 an die ebenfalls in Kassel (seinerzeit Adtranz) hergestellte Baureihe 101 der DB AG, unterscheidet sich aber bereits durch eine außergewöhnliche Farbgebung in Silbergrau mit mehrfarbigen Zierstreifen. Beim ,,Innenleben" konnten neben dem (modifizierten Lokkasten nebst Führerhäusem) einige Elemente wie 2.B. Drehgestelle, Stromrichter und das zugehörige Kühlsystem von der 101 übernommen werden. Allerdings musste der Lokkasten wegen der in den USA deutlich höheren Anforderungen bei der Fahrzeugzulassung verstärkt werden, um u.a. bei der Langsdruckeinleitung größeren Belastungen standzuhalten. Dadurch wiegt der leere Kasten bereits 4 t mehr als der einer 101 und die Gesamtmasse der ALP 46 stieg auf 94 t. Auch die Lange über Kupplung misst mit exakt 19 498 mm gut einen halben Meter mehr als bei der 101. Das Antriebssystem besteht aus einem Transformator, zwei estergekühlten GTO-Antriebsumrichtern und je Radsatz einem luftgekühlten Drehstrom-Asynchron-Motor. Die Umrichter erlauben die Rückspeisung

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I voraussichtlich 1 . . im . Fruhjahr . . . 2002 in Spurweite Umgrenzungsprofil: Gesamte Breite: Höhe bis zum Dach: Länge über Kupplung: Drehgestellmftienabst.: Drehaestellradsatzabst.: Raditzfolge: Raddurchmesser neu: Raddurchmesser abgenutzt: Radsatzlast: Gesamtmasse: Nennspannungen: von Bremsenergie und sind mit voneinander unabhängigen Leitsystemen ausgestattet, um eine hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten. Bei einer Leistung von 5300 kW wird über die vier Fahrmotoren eine Anfahrzugkraft am Rad von 3 16 kN erreicht, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 161 km/h (100 mph). Die beiden ,,Flexifloat"-Drehgestelle sollen wegen ihres kurzen Radstands von 2,65 m auch in engeren Kurven für gute Fahreigenschaften sorgen. Einsatzfahig ist die ALP 46 unter den Stromsystemen 25 kV I60 Hz, 44

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Eisenbahn-Journal 1212001

12,5 kV I60 Hz sowie 12 kV I25 Hz. Zur weiteren Ausstattung gehören das MITRAC-Leitsystem für alle Steuerungs- und Kommunikationsfunktionen sowie das automatische Zugsicherungssystem ATC. Der Bau der ALP 46 geht auf einen Vertragsabschluss zwischen New Jersey Transit und BombardierVorgänger Adtranz vom Januar 2000 zurück. Die Loks sind Bestandteil eines Ausbauprogramms der NJT, das den künftig steigenden Schienenpersonenverkehr sicherstellen soll. Für die erste fertig gestellte ALP 46 (mit

1435 mm AMTRAK 2950 mm 3804 mm 19 498 mm 10 950 mm 2650 mm Bo'Bo' 1118 mm

1046 mm 22,5 t 94t 25 kV/60 Hz 12,5 kV/60 Hz 12 kV/25 Hz 5300 kW Daueiieistung: 316 kN Anfahrzugkraft: Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h

der Nummer 4600) war für Ende Oktober die Überführung nach Bremerhaven geplant, von wo sie Mitte November in die Vereinigten Staaten verschifft werden sollte. Dort steht zunächst ein umfangreicher Testbetrieb in Pueblo, Colorado, auf dem Programm, bevor die Lok

den planmäßigen Einsatz auf dem elektrifizierten Netz der privaten amerikanischen Betreibergesellschaft New Jersey Transit und der Amtrak gehen wird. Die bereits fertig gestellte zweite Maschine (Nr. 4601) befand sich Mitte Oktober in der Inbetriebsetzungsphase und wird ebenso noch in diesem Jahr in den USA erwartet. Bei der dritten Lok (Nr. 4602) begann zu diesem Zeitpunkt die Endmontage. Im Rahmen der weiteren Produktion wird das polnische Bombardier-Werk Pafawag in Breslau im November und Dezember 2001 jeweils zwei Lokkasten zur Endmontage nach Kassel liefern. Ab Jahresbeginn 2002 soll dann auf einen Wochentakt umgestellt werden, sodass die komplette Serie von 24 Loks schon Mitte des nächsten Jahres fertig gestellt sein wird. Zudem geht N, Bombardier davon aus, dass New Jersey Transit die vereinbarte Option 0 2 über fünf weitere Maschinen 2 kurzfristig einlösen wird, womit die 3 gesamte erste ALP 46-Serie dann 29 4 Loks umfassen wird. 0

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' I Dip Beschleunigung des Schienengüterverkehrszwischen

Typ ,,Taurus" aus dem Dispolok-Angebot

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Di mit den ÖBB-Loh der Rei-

Das Projekt Lokomotion ist eu. Gemeinschaftsuntemehmen der Kombiverkehr GmbH, Frankfurt/M, und der Bayenschen Trailerzug GmbH (BTZ), München; beteiligt ist auch die bereits erwähnte Rail Traction Company. Seit 15. Oktober werden täglich zwei Zugpaare des Kombinierten Ladungsverkehrs in der Relation München-Verona gefahren. Das Personal der Lokomotion-Loks wird von DB Cargo gestellt. Das Unternehmen sieht sich denn auch nicht als Konkurrenz zur DB AG, sondern als Ergänzung, mit der man zunächst einmal zügige, zuverlässige und hohe Transportkapazitat die Nutzlast soll pro Zug 1560 t betragen -bieten möchte (Näheres folgt). RF

he 116 und der DB AG-Baureihe 82 baugleichen Maschinen aus dem Siemens-Lokpool haben die

701 und 702 (hinzu kommen weitere). Sie sind zunächst für angemietet. Zwischen

mehmens Rail Trdction Company, Bozen. Dabei haddelt es sich um die ursprünglich vod Adtranz für die polnische gebauten, von der PKP angenommenen Maschi-

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NEUHEITEN Ganz oben: Keine Doublette, sondern die WechselstromVersion von Rocos Neubaukessel01. Darunter zwei Rungenwagen mit ,,Schwarz-Bau"-Ladungen (Epoche iV b m . In). Links PopWagen 1. Klasse in 1:lOO und DR. Hecht. Unten Siowagen ,,Josera".

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Links oben: Stellwerk ,,Erfurt" (HO) und Umgebindehaus, darunter Stellwerk ,,Saalfeld" und Bahnsteig, alles Auhagen-TT. Oben Trix' Kohlenkraftwerk. Unten Viererset Kokswagen von Minitrix.

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Neben der BR 35'O der DR (siehe S. 26f) war die Neubaukessel-01 in Wechselstrom-Ausführung die wichtigste Neuheit aqs Salzburg. Die serienmäßig mit einem lastgeregelten Digitaldekoder für das Märkiin-Motorola-System ausgerüsteteLok entsprichttechnischder Gleichstrom-Variante (Test im September-EJ). Weitere HO-Neuheiten waren die Vorsenen-V 160inEpoche-IV-Beschriftung, ein bayrischer LokalbahnwagenlängererBAuart4.Klassein Epoche-Ic-Version,ein Scharnow-Liegewagen der Epoche III, ein ,,Pop"-Wagen 1. Klasse (beide Längenmaßstab 1:100)undeinDR„Hecht" 2. Klasse. Ansonsten erschieneneinDB-Rungenwagenmit den Exklusivmodellen einer Wiking-Straßenwalze und -raupe (Epoche111),ein Rungenwagen mit Betonteilen ,,Schwarz-Bau", Kesselwagen ,,Dynamit Nobel" und ,,Tunnöl", ein Selbstentladewagen der Polkarbon, ein Silowagen der Firma Josera (alle Epoche IV) sowie ein DB AG-Packwagen in Verkehrsrot. Für die N-Bahner brachte Roco die Makrolon-101 der DB AG, je einen Großraum-Schiebewandwagen der Firma Danzas und der DSB,

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einen Rungenwagen mit Echtholz und einen DB-Seefischwagen.

Auhagen Die Sachsen stellten in TT das Modell eines heimischen Umgebindehauses vor. Des Weiteren kamen das Brückenstellwerk „Saalfeld" und ein Bahnsteig ins Sortiment. Die HOer bekamen ein interessantes Turmstellwerk nach Erfurter Vorbild angeboten. Seine sehr schmale Basis erlaubt 6,6cm Gleismittenabstand. Für beide Maßstäbe geeignet sindNatursteinMauerplatten mit gezahnten Stirnseiten, die sich zu Endlos-Mauern ineinander fügen lassen, sowie ein Set Zäune und Tore.

Trix ... bescherte uns diesmal nicht nur ein Quartett beladener, gealterter und unterschiedlich beschrifteter Kokswagen in N, sondern auch die mächtigen HO-Bausätze ,,Kokerei" und „Kohlekraftwerk". Erschienen ist zudem der neue HOund N-Katalog mit 273 Seiten.

Faller Als diesjähriges Exklusivmodell in HO stand eine ,,Waggon-Werkstatt" auf dem Programm. Sie wird mit Torantrieb, Schweiß-Flackerlicht, reparaturbedürftigem Wagen (Fleischmann) und anderem Zubehör geliefert. Für Rummelplatz-Freunde erschien der ,,Freifall-Turm" mit 70 cm Höhe und erfreulich wenig Flächenbedarf. Auch er ist mit Motor und Steuerelektronik ausgestattet. Komplett neu sind auch der Wasserturm „Bochum" und eine große Bahnsteighalle (alles HO).

Sachsenmodelle Vor dem zur kommenden Spielwarenmesse geplanten Neustart befriedigten die Lausitzer zunächst einmal die Nachfrage nach bekannten Modellen. So wurden für die Epoche-11-Freunde die Kesselwagen ,,Mobiloel" und ,,Leuna" wieder aufgelegt, ebenso ein Drei-FassWagen der Gerb- und Farbstoff GmbH in Karlsruhe. Für die DRFreunde erschienen ein Bau- und

ein Feuerlöschzug-Set sowie der VB 140in BeigeRot. Den DoppelstockSteuerwagen gab's in zwei unterschiedlichen Regionalbahnfarben der DB AG.

Vollmer ...lieferte N-Neuheiten aus. Neben einem Wasserturm, einem Gaskessel und einem Bauernhof mit Nebengebäuden erschien ein Bahnsteig ,,Baden".

imotec Die Reutlinger Firma bietet in N gefederte Hülsenpuffer mit schwarzer und roter Hülse an. Für Ende 2002 kündigte sie die Fertigung der BR 94'(württembergische Tn) als N-Kleinserienmodell der Epochen I1 und I11 an.

I Drei wieder aufgelegte Epoche-11-Wagen von Sachsenmodeiie.

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Märkiin Aus Göppingen (siehe auch S. 57) erreichten uns in HO die 101 als THW-Werbelokund ein Set „Hochofen-Kalk". Es besteht aus j e einem Klappdeckelwagen I h m 3 6 und einem KK 15-Pärchen (DBEpoche 111). Alle Wagen sind kalkweiß patiniert. Für die Z-Freunde erschien ein Zweierset InterRegioWagen (Steuer- und Bistro-Wagen). Auf dem Markt ist auch der neue Z-, HO- und 1-Katalog mit 552 Seiten.

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Oben und rechts: Attraktiv bedruckte THW-101 von Märklin in HO. Unten: Z-Garnitur aus IR-Steuer- und Bistrowagen. Darunter Kalkwagen-Set der DB, auch von Märklin in Ho.

Lutz Hielscher Für HO-Fans mit Interesse am Besonderen ist nun die Wuppertaler Schwebebahn in 1:87 erschienen. Lieferbar sind gebogene und gerade Streckenteile, Wendeschleifen, Stützen, ein Bahnhof, der ,,Kaiserwagen" von 1901 (mit Akku und Faulhaber-Getriebemotor) sowie ein Anhänger. Ein Startset wird als Fertigmodell und lackierter Bausatz angeboten. Letzterer kann ohne Löten montiert werden.

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Links: DB-Kesselwagen der Epoche 111 von Liliput-Bachmann. Oben: Kühlschrankmagnete als DRG- und DB-Emblem von Navigator. Links: Bemos I1 K alt macht die Sachsen-Kollektion in HOe komplett. Unten: Auch die RhB-Dampfschneeschleuder Xmtd9213 wurde ausgeliefert. Ganz unten: InterRegio-Wagen 1. Klasse in TT von Tillig.

Liliput-Bachmann Die von uns bereits im Oktober vorgestellte BR 5280ist nun lieferbar. Als Variante erschien der zweiachsige Kesselwagen in grünem Anstrich (DB, Epoche 111).

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Anja Bange Modelibau Die Firma aus 58769 Nachrodt bietet Nm-Fertigmodelle des RhBGüterwagenmodells Gak-v auf der Basis des neuen Schlosser-Bausatzes an.

Navigator Die Firma aus Seevetal bietet unter dem Markennamen ,,PeterWinters" diverse Eisenbahnembleme als Magnetpins an (z.B. für Kühlschranke). Lieferbar sind z.B. der DB-Keks, der DRG-Adler, diverse Landerbahn-Embleme sowie eine halbantike Notbremse.

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Top-Modell im Herbst war die sächsische Fairlie-Type I1 K alt. Sie ist vorbildgerecht nur als Länderbahn-Maschine lieferbar (HOe). Im Sommer brachten die Uhinger die ehemalige V 51 als Lok der Rügenschen Kleinbahn, die RhBGe 4/4"' als Werbelok „Swisscom", die HGe 4/4"I „Matterhom" sowie das Jahresmodell 2000 (Beminabahn-Schneeschleuder Ptd 9213). Das Wagensortiment ergänzten drei Schiebewand-Werbewagen der

RhB und ein Bauzugwagen (alles HOm). In der Produktlinie ,,RegieLine" (Normalspur) erschienen in N RegioShuttles in den Farben der Bodensee-Oberschwaben-Bahn sowie der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Tillig Der TT-Spezialist ergänzte sein Angebot moderner Wagen um einen InterRegio-Wagen l. Klasse.

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Piko Vor die Präsentation der E 04 (siehe Seite 16) schob die Firma die 01 509 der Ulmer Eisenbahnfreunde. Ihr Tender ist mit Piko-Werbung versehen, die ihr Vorbild im Sommer 2001 trug. Im Wagensortiment bekamen die Lowa-Durchgangswagen der DR die dunkelgrün/ockere Lackierung der frühen 80er Jahre. Den GO2 mit Bremserhaus stellte Piko als Bizone-Wagen vor, ein DR-Gedeckter erschien als Versuchswagen. Die Vierachs-Hochbordwagen wurden gealtert und mit Braunkohle beladen in einem Dreierset präsentiert (zwei mit Blech-, einer mit Holzwänden).

Ganz oben: Pikos 015der UEF ist eine waschechte Epoche-VDampflok! Darunter DRVersuchswagen, unten G 02 der DR-Bizone. Rechts LowaDurchgangswagen der DR in DunkelgrünlOcker, rechts unten zwei aus dem Trio beladener Kohlewagen (alles Piko/HO).

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Merten In HO erschienen die Figurensätze ,,Hochzeit" (auch N) und „Vor dem Bahnhof' (auch TT), in TT ein Satz „Am Bahnsteig". Alle sind endlich ohne die berühmt-berüchtigte Stellplatte ausgeführt!

Uhlenbrock ...stellte als lange erwartete Ergänzung zur Intellibox den IB-Switch vor. Mit ihm lassen sich bis zu 40 digital gesteuerte Magnetartikel und Fahrstraßen schalten. Die Schaltvorgängekönnen manuell Per Taste oder automatisch vom Zug ausgelöst werden. Alle Eingaben werden dauerhaft gespeichert, die Programmierung erfolgt über das Gerät. Der IB-Switch ist mit allen Zentralen mit LocoNet-Anschluss kompatibel, so denen von Digitrax oder dem TwinCenter von Fleischmann.

Kibri Richtig gut ging es in den vergangenen Wochen den Z-Freunden: Nach langer Pause lieferte Kibri Modelle zum Thema „Industrie" aus. Kern waren eine GründerzeitFabrik mit Zubehör und eine Sheddachhalle mit Tanklager, die auch zusammen angeboten werden. Dazu erschienen eine Güterhalle

Oben; Güterhalle in Z von Kibri, daneben Merten-Figuren. Rechts: ,,IB-Switch"von Uhlenbrock.

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mit zwei Lkw und Ausgestaltungsmaterial, ein Überladekran und zwei Ausgestaltungssets.

Technomodell ...IiefertdieTeilreko-IVK99 1555 in HOe mit vielen Anbauteilen aus. Besonders fallen die aufgesetzten Züge zu den Sicherheitsventilen und die frei stehenden Leitungen auf. Ferner brachte man einen Zweiachser-Rottenwagen der DR nach Mügelner Vorbild.

Tobias Frydman ...aus Utrecht hat die neueste Ausgabe des Länderbahn Forum" herausgegeben. Vorgestellt werden u.a. die italienische Dampflok-Baureihe 480 sowie sehr frühe elektrische Industrie-Lokomotiven. Kritisch beleuchtet werden Fleischmanns Preußen-Sondersets.

Technomodell stellt den Niederbord-Drehschemelwagen (aben) und den Rottenwagen (rechts) in HOe her. Die Leiterwagen als Ladegut gibt's im Zweierpack auch einzeln.

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Autos Kibri

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Wie immer als HO-Bausätze erschienen ein Atlas-Raupenbagger 1604 LC mit Grablöffel und ein Fendt Favorit Vario 926 mit MistStreuer Kemper-Unitrans 1800.

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>er Versender aus Sindelfingen

Modellbahntechnik

Lok vor. Sie wird in Gleich- und Wechselstrom-Ausführung angeboten. Von Faller gefertigt wird :in Bauernhof-Set (alles HO), das :s ebenfalls nur beim SMDV gibt.

Die Firma aus Höfen stellte neue Geräuschmodule für Loks der Baureihen 184, 38Iw0, 64 und 86 ab Baugröße 0 aufwärts vor. Außerdem erschienen Soundmodule für den LCE und die 2091 von LGB sowie für US-Dampfloks der Ty-

Istellte als Sondermodell die Tieischmann-64erals Epoche-IV-

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Die Epoche-IV-64er von SMDV gibt es für Gleich- und WechselStromer.

pen Shay, Climax und Heisler sowie für eine Mikado (1'D 1'). Für Gartenbahner gab es einen ZusatzVerstärker, für die DCC-Digitaler neue Funktionsdekoder mit fünf und zwölf Ausgängen.

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Oben: Herpa-Neuheiten in HO. Links neue Autos von Busch, im oberen Bild vorne rechts der formneue Rettungswagen Ford E-350. Im Bild links hinten links der formneue Mercedes CKlasse-Kombi, rechts der ,,JustMarried"-Kabinenroller, links vorne der Isabella.

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Abb.: Bemo (1); MV-Scholz (3); Faller (4); MV-Kutter (36)

Formneu waren der Rettungswagen Ford E-350 als Werksfahrzeug der Schweinfurter Kugellager Fabrik SFK und der Mercedes CKlasse Kombi. Als Varianten erschienen ein (wunderschön metallic-lackierter) Borgward Isabella Coup6, ein Messerschmitt-Kabinenroller Just Married" (mit angehängten Dosen), der Fiat 500 als Rallyewagen, der Chrysler Voyager als Fahrzeug der Berufsfeuerwehr Herne und als Taxi, der Iveco Daily als ADAC-Einsatzwagen und als Luftwaffen-Bus, sowie der Chevrolet-Pick-up als Tankwagen ,,Texaco"unda1s Monster-Truck. Auch die weiteren Neuheiten waren vor allem amerikanischen Vorbilds: Ein Cadillac Eldorado ,,Texas" von 1959mit verchromten Stierhörnem auf der Motorhaube, der Chevrolet Blazer als Feuerwehr-Kommandoauto, ein Chevrolet Caprice der Massachusetts State Police sowie der Ford Crown in Ausführungen der Key West Police, der Mississippi Highway Patrol und der Amencan UnitedTaxis. Englischen Vorbilds ist der Ford AA ,,%. John Ambulance".

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Von den vielen ausgelieferten Neuheiten aus Dietenhofen erreichten uns der 3er-BMW Compact in schwarzer Normal- und roter Metallic-Lackierung. Den MB Spnn-

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Weiterentwickelt: Dekoder LokSound2 von ESU

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Der LokSound2-Dekoder, eingebaut in eine ältere BR SO von *ärklin. 'Lötstellenwurden mit Uhu-Kleber isoliert. Vorn der Lautsprepher.

Wie sein Vorgänger unterstützt der LokSound2 alte und neue Motorola- sowie DCC-Protokolle (Base Line und Extended Package). Neben einem erweiterten Geräuschmodul bietet er aber deutlich bessere Fahreigenschaften für MärkiinFahrzeugemit Scheiben-undTrommelkollektor-Motoren sowie für Glockenankermotoren. Alle CV könnenjetztüber dieM&kiin-Zentrale 6021 eingestellt werden, in Wechsel- und Gleichstrom ist Analogbetrieb möglich. Die Lastregelung ist abschaltbar. Quasi als Härtetest haben w r den LokPilot2 in ehe 25Jahre alte Märb - 5 0 e r eingelötet, die nicht über -ineSchnittsteiieverfügte.P - - - -

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te ha manihunureihzustecken b4uchen. Die Lok -ein Schneiiraufer mitlumgerechnet fast 300 km/h Höchstkeschwindigkeit bekommt mit des LokF'ilot2 lakzeptable Fhigenschaften im D/igit.al- und halo&etrieb. Den Wandel zum Rhgierschleicher verhindert allerdings das Getriebe. Der Sound ist denkleinenLautsprechererstaun$h gut. Dieser und d& Dekoder lassen Sich leicht im TeQder unter-

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tryb erkolgt über Noch.

ModellbahnFleischmann

Macht viel her: Monster-Truck ,,MountainMonster" in HO von Busch.

ter gab's als Rettungswagen „Corneli", den Ford Galaxy als THW-Fahrzeug und den MB Actros S als TLF 24/48 der Essener Feuerwehr. An Lkw erreichten uns der DAF CF als vierachsiger Transport-Betonmischer, der MAN TG-A als XXL-Wechselgardinenpianen-Hängerzug „Wandt" sowie LX-FlachcontainerSattelzug (SZ) mit „Liebherr"-Ladung, der Scania TL als Tieflader-SZ „Böckenholt" und der DAF CF als Glastransport-SZ „Saint Gobain Glass".

PM-Modellbau

... präsentierte ebenfalls den ne für Fahrzeuge und Zubehör in Seiten dick.

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wagen erscheinen.

Conrad Electronic ... hat sich nach den Terroransc

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lägen vom 11. September dazu entschlossen, ein KriegssDielzeug mehr anzubieten. Bra ! Y

Ais HO-Bausätze erschienen die Kaelble-Haubenzugmaschine KDV 32 Z 8T und die Kabine eines Berliet GLM 12 Haubers.

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Stecksockelleuchten Hfi ia&hsc&&

TL-Decals

Märkiindahreszahlen 2000

Handvboom bremst Modellbahn J

Premiere für Märklin-Chef Wolfgang Topp: Auf der Jahrespressekonferenz am 16. Oktober in Frankfurt musste er erstmals einen Umsatzrückgang bekannt geben. Hatte die aus den Töchtern Märklin, Trix und Modellbahnen-Welt-Verlag bestehende Holding sich im Jahre 1999 noch von 300,4 Millionen Mark Umsatz (1998) auf 3 19,7 Millionen steigern können (plus 6,4%), rutschten die Zahlen zur Jahrtausendwende in den Keller: Nur noch 288,l Millionen Mark setzten die Göppinger 2000 um, also 31,6 Millionen (9,9%) weniger. Tochter Märklin schrieb sogar rote Zahlen -sie mussten durch Rücklagen ausgeglichen werden, um die Holding auf wenigstens 1,5% Rendite zu bringen. Grund für den unerwarteten Einbruch, so Topp, sei der Handyboom des vergangenen Jahres gewesen. Durch ihn seien Elektronikteile kaum noch zu haben gewesen, da die Hersteller zunächst die in unvergleichlich höheren Stückzahlen ordernden Mobiltelefon-Fabrikanten beliefert hätten. Märklin habe bis zu 40 Wochen auf Ware warten müssen. Entsprechend lange habe sich die Auslieferung von Neuheiten (bringen 60% vom Umsatz) verzögert. Die Lieferquote habe bei lediglich 85% gelegen. Seit April 2001 sei der Überhang aber abgebaut. Einen ,,Trendbeginn" nach unten bedeute dies laut Topp jedoch nicht. Die ersten drei Quartale

einen Wachstums- und Gewin ren". Ende Septembe um 10% über dem vo gungszeiten seien wie

Schweiz, Österreich, reich und die USA

Schiff „Big Boy". Kräftig geschrumpft ist im Belegschaft. Sie lag Ende Maxi-Produkte und waren es noch genau für die hohe Zahl war Stellen weggefallen waren.

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Alle redaktionellen Texte S. 52 bis 57: Ch istoph Kufter

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'Ich habe DM 10,- (bar/Ccheck) beigelegt. Coupon ausfüllen und absenden an: BRAWA, Postfach 1260, 73625 Rernshalden, Fax 07151/74662, E-Mail: infoObrawa.de Telefonische Prospekt-Bestellung 0715 1/ 979 355 1

DIE,AADERESIEBZIGER Neue Bausätze: BR 70' (badische ig) von Westmodel

Der Westmodel-Umbausatz für das Fleisch- In das vorgebogene Gehäuseteil (mit Dach) Lage. An den Kesselansätzen wird so lange mann-Modell der 70° (4070/1070) enthält ein wird die zuvor durch Abwinkeln angepasste Material abgetragen, bis die abgewinkelten geätztes, vorgebogenes Gehäuse (Wasserkas- Vorderwand eingelötet, ebenso die Rück- Werkzeugkästen unter der Schrage am Wasten, Führerhaus) sowie Führerhausvorder-und wand. Schuten werden gebogen und mit Lüf- serkasten auf der Fahrwerksbodenplatte auf-rückwand, Wasserkastendeckel, Luftklap- tungsklappen und Wassereinlaufdeckel so- liegen. Dann wird der Kessel mit Führerhaus pen, Tritte und Schuten, alles Messing-ge- wie Tritten, Lüftungsaufsatz, Glocke und und Wasserkasten von innen mit Zweikomätzt. Dazu kommen noch Gussteile in guter Dachhaken aufgelötet bzw. -geklebt. ponentenkleber verbunden. Beim Original-Gehäuse des FleischmannVorher wurden vom Kessel sämtliche AnQualität. Für den Umbau (wer ihn sich nicht zutraut: Modells ist das Führerhaus vom Kessel zu bauteile entfernt. Schlot und Rauchkammerdie Lok ist auch als Fertigmodell lieferbar) trennen. Bei dieser Arbeit kann man den tür wurden durch neue Messingteile ersetzt. brauchen wir ein Die Dome lassen Sich nach oben abkomplettes MoDie von Krauss & Co. fur die Bayerische Staatsbahn gebauten Pt 2/3 (spätere DR - aurei e 70") bewährten sich irn Betrieb so gut, dass sich auch die Badische Staatsbahn zum Einsatz ziehen und SO dell der Baureihe dieses Loktyps entschloss. Gefertigt wurden die badischen Maschinen von der MBG Karlsruleichter bearbei70'. Benötigt werhe. Die Loks unterschieden sich optisch in verschiedenen Punkten vorn Vorbild, so waren die ten. Das Glätten den das gesamte Wasserkästen etwas länger und vorne abgeschrägt, auch das Führerhaus war anders. Beiden des Dampfdomes Unterteil (Fahrgleich waren die geringen Überhänge und die damit verbundenen guten Laufeigenschuften. Und AusfÜkn der werk)undderKesInsgesamt wurden 1914 und '16 zwanzig Maschinen dieses Typs gefertigt, 1927 noch einmal nicht mehr benösei. Beim Fahracht verbesserte Nachbauten. Die DRG gliederte alle 28 in die Reihe 70' ein. Im Jahre 1955. tigten B o h n g e n werk werden die hat die DB ihre letzten 70' ausgemustert, die einzige, die zur DR gelangte (70 125), wurde irn Sind die nächsten beiden längs unter selben Jahr verschrottet. Dagegen überlebten zwei an die Westfälische Landes-Eisenbahn schritte. Der Andenwerkeugkasverkaufte Loks (70 104 und 105) bis 1960. bau der Pumpen ten liegenden Luftkessel abgemitsamt Leituntrennt und durch einen quer liegenden Kessel exzellenten Formenbau von Fleischmann gen, der Griffstangen und der Speiseventile, ersetzt (Messinggussteil). Dazu muss die Bo- ganz ungehindert und eingehend begutach- des Rauchkammer-Zentralverschlusses, des denplatte gelöst werden. ten. Dach und Kohlenkasten sind passgenau Schlussscheibenhalters, des SicherheitsvenNach dem Absägen der alten Kessel wird das eingerastet und lassen sich leicht auseinander tils und der Pfeife schließen die Arbeiten ab. Gussstück mit den Werkzeugkästen von 'un- nehmen. Dann wird das Oberteil lackiert. Die neu ten bündig glatt gefeilt, dann der neue Kessel Durch einen Sägeschnitt entlang der Innen- angebauten Messingteile am Fahrwerk lasaufgeklebt. Auch die Aufstiegsleitern müs- wand der Wasserkasten trennen wir den Kes- sen sichleicht mit demPinsellackieren. Wenn Sen getauscht werden. Mit Vorwärmer, Druck- sel vom Gehäuse ab. Die verbliebenen Ansät- sie die Lackiererei verlassen und die Mesausgleichern und davor liegenden Tritten ist ze am Kessel dienen der Auflage der neuen sing-Ätzbeschriftung erhalten hat sowie komdas Unterteil komplett. Wenn gewünscht, Wasserkästen und werden vorsichtig nach plett zusammengebaut ist, kann unsere kleine können noch Kolbenstangen-Schutzrohreund unten verkürzt. In der Führerhausvorderwand Lokomotive ihren Dienst auf der Anlage anBremsschläuche montiert werden. findet der Kessel schon seine richtige neue treten. ronei

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Eine Reise

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durch das Mühltal

ein kleines Örtchen irgendwo in Es muss nicht immer in Sachsen handeln, wenn eine Mühlingen, Württemberg. Wir befinden uns an einem schöSc hrna lsp u rba hn du rch die Landschaft zucke 1t. In Würt - nen Sommertag des Jahres 1962 im Hauptort des gemütlichen Mühlentales. Hier endet die temberg gab und gibt es ebensolch reizvolle Dinge zu über die weiten Felder herkommende regelspuNebenbahn und es zweigt eine romantische bestaunen und nachzuempfinden. Eine Liebeserklärung rige Schmalspurbahn ab. Die Schmalspurstrecke verfügt über die in Württemberg für schmalspuan ein solches ,,Bähnle ", erbaut VON MARKUS DÜMMLERrige Nebenbahnen weit verbreitete Spurweite

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von 750 mm. Sie führt an einem kleinen Flüsschen mit dem einfallsreichen Namen ,,Mühlbach" entlang durch das romantische Mühltal hinauf. Hier schlängelt sich das Bähnchen an dem kleinen Fluss entlang zu dem - derzeit vier ,,Module" entfernten Endbahnhof. Entlang der Bahnlinie befinden sich einige Sehenswürdigkeiten, welche wir auf unserer Reise durch das Mühltal erkunden wollen. Somit steigen wir an dem Ausgangspunkt unserer Reise, im Bahnhof Mühlingen, in die Bimmelbahn ein. Es ist kurz vor der Abfahrtszeit und die drei Wagen wurden bereits am Gleis 1 bereitgestellt. Der Schmalspurbahnhof hat auf Höhe des Empfangsgebäudes nur zwei Gleise, in Richtung Osten schließen sich jedoch noch umfangreiche Abstellgleise, die Rollbockgrube sowie das Bw mit seinem niedlichen Lokschuppen an. Sollte dem einen oder anderen Leser Mühlingen bekannt vorkommen, hat er sicher bereits einen Blick in die MIBA-Ausgabe 12/1997 geworfen oder ist beim Blättern des vorletzten BEMO-Kataloges über das eine oder andere Bild ,,gestolpert". Wir wollen daher den Bahnhof Mühlingen nicht in allen Einzelheiten beschreiben, sondern unsere Fahrt durch das Mühltal beginnen. Unser Zug ist heute mit der 99 633 bespannt, einer

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württembergischen Tssd. Hersteller ist die in Uhingen beheimatete Firma BEMO, die diese Lok als Bausatz lieferte. In mehrjähriger Arbeit entstand die Lok in heimischer Werkstatt und präsentiert sich nun in einem schwarz-roten Farbkleid der Firma Weinert. Es ist immer eine Freude, mit dieser ausgezeichnet angetriebenen und hervorragend detaillierten Maschine das Mühltal zu befahren. Die Abfahrtszeit rückt näher, wir werfen noch einen kurzen Blick auf die vorbildgerecht gealterten württembergischen Wagen von BEMO - und schon kann die Fahrt

beginnen. Direkt hinter dem Empfangsgebäude biegt die Strecke mit einer Rechtskurve in das Mühltal ein. Dieser erste Abschnitt unserer Reise ist landschaftlich relativ flach, bis bei Überquerung der ,,Grenze" zu Modul 1 die stetig ansteigenden Flanken des Mühltales sichtbar werden. Langsam nähert sich von rechts die von Mühlingen herkommende gepflasterte Nebenstraße, welche ebenfalls mit der Bahn in das Mühltal einschwenkt. Schon nach kurzer Fahrt werden linker Hand die ersten Rebstöcke sichtbar. Das Mühltal ist eine der ersten Adressen

Laut knatternd nimmt das Schweineschnäuzchendie Kurve am Gasthof „Zum Adler" und strebt ins Mühltal hinaus. Wir lassen uns an dieser beschaulichen Ecke nieder, wo Straßen- und Schienenver-

des über die Grenzen des Schwabenlandes bekannten „Mühltaler Heuchelberges", das Lieblingsgetränk unserer iLokmannschaftaußerhalb der gemütlichen Dienstzeiten. Die Reben der bekannten Sorte „He)ci-flor mittelgrün" sind an dutzenden Holzpf-ihien befestigt. Der Weinanbau setzt sich parallel der Bahnstrecke fort bis zur Modulgrenze 2, wo durch den Wechsel der Talrichtung keine sq gute Anbaugegend mehr vorhanden ist. Es ist gut nachvollziehbar, welche Mühe die WinFer beim Anlegen dieses Weinberges haben ?alten lassen. Eine steile

kehr sich mit einem eingepflasterten Gleisabschnitt das Tal teilen, und beobachten die folgenden Züge am Fuße des peinbergs, bespannt mit i7eldhnhnlnk lind Tfsd. Wiirtt~mh~roer Srhmalspiirrnmrintikpur!

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Inzwischen ist d Triebwagen auf der Rückfahrt und bald folgt ihm der Güterzug. Die Verbindung von Gleis und Straße wurde vom Erbauer des Dioramas wunderschön gestaltet und verführt zum Verweilen.

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Hoppla, da kommt sogar ein Güterzug mit V 51 und aufgebockten Regelspurwagen! Hinter dem Weinberg schwenkt die Strecke ins romantische Mühltal ein, wo die berühmten Felsen immer wieder Naturfreunde anziehen, die zur Aussichtsplattform aufsteigen.

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Stützmauer, die in mühseliger Handarbeit in das dortige Moltofillgestein geritzt wurde, sichert die Rebstöcke vor dem Abrutschen. Die Stützmauer wird von einer schmalen Treppe, die den Zugang zu den Weinbergen ermöglicht, gequert. An dieser Stelle erreicht unser Züglein gleichzeitig die Kreisstraße und wird diese für ein Stück mitbenutzen. Erst durch das Anlegen der umfangreichen Verbauung wurde es der Bahn möglich, zusammen mit der Straße das an dieser Stelle enge Mühltal zu passieren. Diese Steile, an der sich Bach, Straße und Eisenbahn den wenigen Platz teilen, ist als besonderes beliebter Fotostandpunkt unter den Eisenbahnfreunden bekannt geworden. Rechts über dem Flüsschen liegt die Gastwirtschafthletzgerei ,,Adler". Der Zugang zur Wirtschaft erfolgt über eine Holzbohlenbrücke. Hinter der Wirtschaft sitzen einige Gäste im schattigen Biergarten. Das heimelige Fachwerkgebäude, von der einheimischen Firma Vollmer vor Jahrzehnten erbaut, wurde aufwändig mit einem Außenputz aus Moltofill renoviert. Gleichzeitig erfolgte ein neuer Anstrich mit den witterungsbeständigen Revell-Farben, sodass die Hoffnung besteht, dass sich auch noch in einigen Jahrzehnten die Mühltaler Preiserlein an diesem erholsamen Ort treffen können. Eisenbahn-Journal 12/2001

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Bald verlassen wir die Kreisstraße, welche hier schräg nach rechts den Mühlbach überquert und sich über die Modulkante verabschiedet, und dringen auf eigener Trasse zum landschaftlichen Höhepunkt des Mühltales vor. Dieser ist unzweifelhafi die großartige Felsformation im Modul 2. Hier passieren wir den Aussichtspunkt „Schau auf die Bahn", ein stattlicher Felsvorsprung, der von den Preiser-Touristen gern besucht wird. Hinter dem Felsen erstreckt sich ein mächtiger Höhenrücken. Steil bricht die Felswand ins Mühltal ab. An dieser Stelle machen Bach und Bahn eine weite Kurve nach rechts, wobei die Bahnlinie, eng angeschmiegt, dem Verlauf des Flusses folgt. Nach einer weiteren kurzen-Streckeweitet sich die Landschaft wieder und die Bahnlinie überquertmittelseinerkurzen EisenbrückedasFlüss-

chen. Der spektakulärste Abschnitt der Strecke liegt mittlerweile hinter uns und nun säumen Felder und Wiesen die Bahnlinie.Ein alter Pflug steht vergessen im Gebüsch. Für den Ackerbau ist der steinige Boden nicht besonders gut geeignet. Wir erreichen den Modulübergang 3. Abermals kreuzt die Bahnlinie mit der von rechts her kommenden Straße. Das Landpostauto mit der Mühlinger Post rattert über das Kopfsteinpflaster. Links zweigt vom Hauptgleis ein Gleisanschluss ab, der von drei F m e n gemeinsam genutzt wird: einer Zimmerei, einem Getränkedepot und einem Kohlenhändler, der auch mit altem Trödel handelt. Hier lohnt es sich, eine kleine Pause zu machen und den vielen Plunder zu studieren, welchen das Gewerbe in den letzten Jahren hinterlassen hat. Besonders interes-

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Zug aus Moltofill. Die Felgips gespachtelt. Nach dem

und Schaber herausgekratzt, da Gips nicht so hart wie Moltofill wird. Die Farbgebung erfolgte mit Holzbeize (Schwarz und Braun gemischt und verdünnt). Auch die Stützmauer und die Kopfsteinpflasterstraße wurden gespachtelt und geritzt. Die Module sind mit Grasfasem diverser Hersteller begrünt. Unter dem Gras befindet sich (wie in echt) getrocknete, gemahlene und ausgesiebte Erde. Die Bäume sind (wie die Weinstöcke) mit verschiedenen Heki-flor- und Woodland-Produkten belaubt. Stämme und Äste sind gesammelte und zugeschnittene Zweige. Alle Gebäude sind handelsübliche Bausätze, wobei sämtliche Teile bemalt und gealtert wurden. Geländer und Handläufe wurden zum Teil durch Messingteile ersetzt. Die Brücke ist eine Eigenkonstruktion aus Messingprofilen nach einem Vorbild in Graubünden. Das Gleismaterial stammt von Bemo und Roco, den Schotter habe ich bei Rainershagener Materials bestellt. Der vorgealterte und im trockenen Zustand sehr schöne Schotter wurde durch das Einkleben fast schwarz und musste gegen ungealterten ausgetauscht werden - eine unerfreuliche Erfahrung. Die Elektrik der Module ist betont einfach gehalten. Damit nicht alle Modelle umgebaut werden müssen, bevorzuge ich den Analogbetrieb mit abschaltbaren Gleisabschnitten - mehr als ein Zug, der gemütlich durch die Landschaft zuckelt, kann eh nicht beobachtet werden. Zudem sind wir auf einer beschaulichen Schmalspurbahn ...

Ein letzter Blick auf den Triebwagen, der zur Endstelle unterwegs ist. Ein Besuch wird folgen, aber erst in einiger Zeit - wenn dort alles aufgebaut ist. Links Szenen vom Rangierbetrieb in den Anlagen der Ladestelle. Wahrend der Rangierfahrten

Das Güteraufkommen ist noch so beträchtlich, dass die Ladestelle wegen des langen Umlaufes durch die Rangierzeiten zu Kreuzungen höchst willkommen ist und

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Anlagenvorschlagnach Motiven aus dem OberpfalzerWald:

Entlang von Floß und Waldnaab Nur einzelne Eisenbahnfreunde „verirrten" sich in den siebziger Jahren zu den Nebenbahnen im Oberpfälzer Wald und nur schwer drang die Kunde vom Reiz dieser Bahnen in die weite Welt hinaus. Die wenigen Bilder der Strecke FloßFlossenbürg und Motive der Strecke Neustadt (Wa1dnaab)-Eslarn bildeten den Grundstock zur Erarbeitung dieses HO-Anlagenvorschlages, entstanden auf dem Zeichenbrett VON

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m es gleich vorweg zu nehmen und auch zur Orientierung bei diesem Vorschlag: Die gezeigte Anlage bedarf im Maßstab 1:87 einer Grundfläche von 3,8 x4,7 m. Auf dem berühmten Küchentisch ist diese Sache also nicht nachzubauen. Vielleicht findet aber hier und da ein Detail aus der Gesamtanlage das Interesse des Lesers und so kann ein Haltepunkt oder der Endbahnhof ein tolles Diorama ergeben.

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Die Hauptstrecke Weiden-Hof Eigentlich verbindet dieser Vorschlag wieder einmal alle gebräuchlichen Wünsche: zweigleisige Hauptstrecke mit abzweigender Nebenbahn und Bahnbetriebswerk. Bitte, kein Problem, alles da und wie! Relativ selbstständig scheint die zweigleisige Strecke Regensburg-Hof in der Anlage zu existieren.Wie der Gleisplan beschreibt, findet das eigentliche Geschehen auf der Hauptstrecke im Untergrund statt. Wem das Gleisgewirr zu unübersichtlich ist, der kann die verschiedensten Fahrmöglichkeiten auf den berühmten Nullpunkt

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I Der Gleisplan beschreibt alle Gestaltnngsdetails. Mit Gelandetrennern wie Baumgruppen, Einschnitten oder Brückenbauten soll erreicht werden, dass die doch nah aneinander vorbei führenden Strecken sich optisch trennen. Die etwas eigenwillige Form der Anlage erlaubt es aber, alle wichtigen Betriebsmittelpunktedirekt in Augenschein nehmen zu können. Der verdeckte Anlagenbereich mit seiner verzwickten Gleisführungerlaubt alle vorbildgerechten Zugfahrten im Knotenpunkt Neustadt.

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Mehr durch Zufall gelang Gottfried Tnrnwald die unten abgebildete Aufnahme vom Neustädter Einfahrtsignal ans Richtung Floß. Zuglok ist eine Maschine der Banreihe 70, als Vorspann fungiert 98 851. Laut einer Information sollte die Gtl414 ab Floß den Samstagnachmittag-Personenzug nach Flossenbürg bespannen.

stein nach Floß. Von dort aus gibt es vorbildentsprechend zwei Möglichkeiten, die Reise fortzusetzen. Einmal geradeaus in Richtung VohenStraußlEslarn und zum anderen die Stichstrecke hinauf nach Flossenbürg. Diese Nebenstrecke wurde schon vor mehreren Jahren eingestellt und abgebaut, deshalb soll sie in diesem Anlagenvorschlag in die Erinnerung gerufen und wiederbelebt werden. Die weitere Strecke nach Eslarn führt unter demFlossenbürger Bahnhof hindurch in den Abstellbahnhof. Der Abzweig nach Flossenbürg endet jedoch im Endbahnhof auf der rechten Seite. Trotz der beengten Platzverhältnisse konnte neben dem Flusslauf, der hier Grinitz genannt wurde, die Nachbildung der Steinbrücke vor Plankenhammer Berücksichtigung finden. Dadie Gestaltung der beiden Haltepunkte nicht mehr möglich war, sei auf der folgenden Doppelseite wenigstens eine Aufnahme von Altenhammer gezeigt.

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Ankunft in Elossenbürg

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In Richtung Eslarn strebt eine 64er mit einem Personenzug aus Waldthurn heraus. Beneidenswert der Holzreichtum der Gegend. Abb.: J . Nelkenbrecher 64 237 verlässt die

Hst Altenhammer. Es handelt sich wahrscheinlichum das einzige bekannteStationsbild dieser Strecke überhaupt! Die Vorspannleistung auf der NeustädterWaldnaabbrücke. LokalbahnStimmung pur! Abb.: G. Turnwald

Der Endpunkt der Stichstrecke wurde im Anlagenkonzept gegenüber Neustadt (Waldnaab) eingeplant. Mit einer Körperdrehung kann der Anlagenbeireiber beide großen Bahnhöfe beobachten, lange Wege erübrigen sich so. Das ist bei Zimmeranlagen sicher ein Vorteil. Zu überdenken wäre lediglich, ob der Gang vor der Flossenbürger Anlagenzunge nicht etwas breiter ausfallen sollte. Die Bedienung wäre durchaus bequemer und der Zugang ZumLokschuppennicht so beschwerlich, wenn nicht sogar erst möglich. Neben dem kornpletten Gleisplan ist auch eine Version für den Endbahnhof beigestellt. Auf dieser Variante ist der Lokschuppen anders angebundkn und das Anschlussgleis zur Kommühle ist in der anderen Richtung angebunden. Bei beid den Plänen fallt jedoch die übereinstimmknd interessante Anbindung über eine Kreuzuqg auf. So etwas lockert die Gestaltung der Gleisanlagen ungemein auf. Im Hauptplan bedarf es sogar zweier solcher Kreuzungen mit 4nterschiedlichen Winkeln. Dort wurde obe drein mit einer Segmentdrehscheibe der Anschluss der Lokeinsatzstelle geplant. Mqn erspart mit diesem Trick rund eine Loklän+ nutzbare Gleislänge bzw. Anlagenlänge eiu. Ob dann noch vor dem Lokschuppen Wqichenrudimente (zwischen Herzstück und Zpngengelenk getrennt) liegen oder direkt vop der Schwenkscheibe wein kann, bleibt dem Interessenten überlasse

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Triebfahrzeubeinsatz Von rassigen Scbnellzugmaschinen bis zu den ,,LokalbahnbQckerl"kann auf dieser Anlage wohl so ziellich alles eingesetzt werden, was einst uf bayerischen Schienen dampfte. Mit der 01 oder 03 kann der DZugdienst abgewqckelt und mit Schlepptender-Güterzugloks durchaus recht lange Güterzüge befördert kerden. Man sollte bedenken, dass die untepdischen Abstellmöglichkeiten über Nutzlängen im Bereich von 2,s bis 3 m verfügen. 1 Nebenbahnbetried erfolgt mit Maschinen der Baureihen 24, 64,~70 und 98. Nur vereinzelt sollte die V 100 lauftauchen, denn wer ein Original nachbaut, sollte ebensolchen Betrieb abwickeln Diesellokomotiven sind wohl kaum nach ossenbürg gekommen, es ist eben früheste poche 111. Der am häufigsten auf der Nebenstrecke anzutreffende Güterwagentyp sollt$ ein Rungenwagen sein. Fast an jeder Eckelwird Holz geschlagen und an jeder Betriebsskelle logischerweise verladen, Bei den PersonenFugwagen der Nebenbahn kann man so richQg in die hintersten Angebotswinkel der H rsteller greifen und wahre Schätzchen einset en - so ist der einzelne

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Vom Vorbild zum Modell

Im fünften Teil unserer Beitragsserie dreht sich alles um zerkleinertes Gestein. Heute soll es an das Einschottern der Gleise und das Anlegen von Straßen und Wegen gehen. Bis zur Schienenoberkante eingesandete Gleise und die realistische Farbgebung der Oberflächen gehören zu den Arbeiten, die auf den folgenden Seiten beschrieben werden.

VONMARTIN BRENDEL Einschottern der Gleise Nachdem die Gleise verlegt, die Weichen gebaut und das Ganze im vorigen Teil der Reihe beschrieben wurde, kann heute mit

dem Einschottern begonnen werden. Dabei konzentrieren wir uns auf einige wenige Gleisabschnitte im Bereich der Bahnhofseinfahrten und der Gütergleise. Im Bereich der Bahnsteige und der Altenberger Straße waren die

Gleise bis zur Schienenoberkante eingesandet, sodass im Modell auf das Schottern verzichtet werden kann. Als Schotter verwendete ich Produkte von Asoa und Weinert. Zunächst verteilte ich die Steinchen gleichmäßig über die Gleise. Mit Borstenpinseln unterschiedlicher Größe müssen anschließend alle Schwellen und Rippenplatten frei gekehrt werden. Als ich mit dem Ergebnis zufrieden war, spritzte ich mit einem Wasserzerstäuber entspanntes (d.h. mit ein paar Tropfen Spülmittel angereichertes) Wasser auf. Es wirkt wie ein Fiießverbesserer und hat die Aufgabe, die Steinchen kurzfris-

Mit Pinseln verschiedener GröDe werden die Schottersteinchen verteilt. Besondere Vorsicht ist bei den Weichen geboten.

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tig zu fixieren und so zu verhindern, dass die Steinchen beim Draufträufeln des Klebers wegschwimmen. Diesen habe ich aus Wasser und Ponal Express im Verhältnis 1:1 sowie ein paar Tropfen Spülmittel gemischt und mit einer Einwegspritze vorsichtig verteilt. Besonders im Bereich der Weichen muss man sehr genau dosieren, damit kein Kleber in die Nähe der Weichenzungen gelangt.

Straßen und Wege Um 1920 bestanden sämtliche Straßenbeläge in Schmiedeberg aus einem Gemisch von Sand und Splitt. Zur Nachbildung im Modell besorgte ich mir deshalb von Mutter Natur eine größere Menge Sand, die ich trocknete und fein siebte. Die Farbe des Sandes spielt vorerst keine Rolle, da die fertige Straße farblich nachbehandelt wird. Die Aufgabe war nun, Straßen, Wege und den Bahnsteigbereich so anzulegen, dass die Übergänge zum Gleisbett stimmig wirken. Beim Vorbild lag die Fahrbahn in der Höhe der Schienenoberkante, sodass die Schwellen größtenteils unter dem Sttaßenbelag verschwanden. Auch im Bahnhofsbereich war der Kies bis über die Schwellen aufgeschüttet. Die tief liegenden Trittbretter der Personenwagen ermöglichten es, auf Bahnsteigkanten zu verzichten. Im Modell musste also versucht werden, Straßen und Wege auf das Niveau der Schienenoberkante zu bringen. Ich erreichte das dadurch, das ich entlang der WegbegrenZungen kleine Holzprofile von 4 mm Höhe verlegte. An den Stellen, an denen später Häuser stehen werden, klebte ich Holzplatten in Form der Grundrisse auf. Die Bereiche zwischen den Erhöhungen füllte ich mit Sand, der sich mit einem Lineal oder Geo-Dreieck einfach verteilen lässt. Wenn man das Dreieck auf die Holzprofile auflegt und über die Straße zieht, erhält man auch einfache und sichere Weise eine ebene Fläche. Beim Fixieren des Straßenbelages geht man genauso vor wie beim Einschottern: Erst den Fließverbesserer auftragen, und dann den Kleber. Auf den ersten Blick mag der Aufwand mit

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Die Schmiedeberger Straßen entstehen: Zunächst werden kleine Brettchen in Form der Hausgrundrisse anf-

streut, mit dem Geodreieck verteilt und glattgestrichen, zum Schluss mit Wasser-/WeißleimGemisch verklebt.

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den Holzleisten recht groß erscheinen. Doch bei der Gestaltung der Altenberger Straße, in deren Mitte das Gleis verläuft, zeigen sich die Vorteile dieser Bauweise. Ohne große Mühe lässt sich der Sand wieder verteilen. Das Lineal führt man so, dass es auf der einen Seite auf den Holzleisten und auf der anderen Seite auf den Schienenprofilen aufliegt. Dadurch erreicht man, dass die Schienen bis

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rn und Airbrush

Eine Laderampe entsteht An der Kipsdorfer Bahnhofseinfahrt befand sich im Bereich der Gütergleise eine kombinierte Kopf- und Seitenladerampe. Drei

einer Mauenverksplatte als ein wenig Sand - das ist Nachbau benötigt. Die man erheblich steiin die oberste Stein-

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Modell ich kurz beschreiben möchte. Die beengtenverhältnisseentlangder Strak führten immer wieder zu Streitigkeiten. Um seinen Grundbesitz zu kennzeichnen, ließ FleischermeisterDietrichvor seinemHaus Grenzsteine und -1inien anbringen. Für die Nachbildung der Grenzsteine eignen sich Holzprofile mit einem Querschnitt von 2 x 2 mm, für die erhabenen Grenzlinien solche von 1 x 1 mm. Vor dem Wohn- und Geschäftshaus des KolonialwarenhändlersOtto Krönertisteine weitere Besonderheit zu entdecken: Herr Krönert ließ offenbar bereits vor der vorletzten Jahrhundertwende den Gehweg vor seinem Hause Pflastern. Mit einer Kopfsteinpflasterplatte von Merkur, die auf ein Stück Holz aufgeklebt wird, kann dieses Detail nachgebildet werden. Zuvor muss an der betreffenden Stelle jedoch der Straßenbelag aufgeschnitten und entfernt werden. Zur Ableitung des Regenwassers führte entlang der Altenberger Strak eine gepflasterte Wasserrinne, die gleichzeitig den Gehweg von der Straße optisch abgrenzte. Auch diese lässt sich mit der Kopfsteinpflasterplatte nachbilden: Aus der Platte werden schmale Streifen herausgeschnitten und in entsprechende Aussparungen in der Straße eingesetzt. Mit einem kleinen Hölzchen wird das weiche Material anschließend in Rillenfom gedrückt. Mit diesen Arbeiten will ich unseren Spaziergang entlang der Schmiedeberger Straße beenden. Der nächste Teil, er erscheint voraussichtlich im Februar-Journal, wird sich mit dem Fluss Weißeritz, seinen Brücken und seiner Staustufe befassen.

Bisher 9?ad grschienen; EJ 4/2001:

Zum Vorbild Wie es damals War

EJ 6/2001: Anlagenplanung, 3D-Zeichnung und Gleisplan EJ 8/2001: Rahmenbau EJ 10/2001: . Gleise, Weichen, Elektrik

Details wie Grenzsteine, Kopfsteinpflasterflächen oder Wasserrinnen lockern die gleichförmigen Sandflächen auf. Unten: Die nachgebauten Details im Original. Vorne rechts der Kolonialwarenladen von Otto Krönert mit gut zu erkennender GehwegPflasterung. Deren Modellnachbiidung wird rechts eingesetzt. Alle Abb.: M.Brendel oder Sammlung Brendel

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stark Kunststoff latte sorgt für ei gleichmäßi ebenes Gelä de. Ganz unten das Funk ionsschema ei es Gaswerk amBeispiel on Herbede.

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Häusel; StraJen und StraJenbahn Schwerpunkte dieser Reihe. Nun Reihe, das früher in keiner Stadt

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Für Freunde früherer Bahnepochen eignet sich eigentlich kaum ein Industriemotiv so gut für eine Darstellung im Modell wie das Thema Gaswerk. Zum einen war das dort produzierte so genannte Stadtgas bis in die 60er Jahre einer der Haupt-Energieträger im städtischen Bereich, zum anderen bilden die Gaskessel einen interessanten Blickfang auf der Anlage. Noch wichtiger aber: Ein Gaswerk - auch ein kleines - benötigte jede Menge Kohle zum Verkoken und produzierte fast ebensoviel Koks. Beides macht einen Gleisanschluss unverzichtbar, der auch noch fleißig bedient werden muss: Kohle ran, Koks (jedenfalls der, der nicht als Hausbrand verkauft wird) weg, dazu mal ein Schlackenwagen oder ein Gas-Kesselwagen. Hat man in der Nachbarschaft noch eine weitere Fabrik mit Gleisanschluss, gegebenenfalls nur als Halbreliefkulisse, kann man schon fast eine eigene Industriebahn aufmachen, z.B. die ,,Herbeder Kreisbahn". Oder man übt sich in Bescheidenheit, was in unserem Falle aber seinen besonderen Reiz hat: Das Herbeder Gaswerk wird nicht über einen eigenen Vollbahn-Anschlussmit Brennstoff versorgt, sondern bezieht ihn - wie bereits in den vorangegangenen Folgen da und dort erwähnt - durch Dampflok-Güterverkehr auf Straßenbahngleisen. Es ist also Einiges möglich bei diesem Thema, das zudem noch nicht mal viel Platz braucht, da die wichtigsten Gebäude mehr in die Höhe denn in die Breite gehen. Doch wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist, sollte sich beeilen: Zwar fand sich noch 2000 ein komplettes und schön detailliertes Gaswerk im Pola-Programm, doch hat Mutter Faller die Bausätze aus dem aktuellen Katalog fast alle gestrichen. Außer Gaskessel, Kamin und Zaun sind sie nicht mehr ab Werk erhältlich. Da sie in letzter Zeit aber nicht gerade Verkaufsrenner waren, wird man im Fachhandel bisweilen noch fündig. Wer Lust hat, sollte sich also sputen - vielleicht wird man so in der Zentrale in Gütenbach auch wieder auf seinen ,,Schatz" aufmerksam.

Das Herbeder Gaswerk Viel Platz stand für dieses Anlagenmotiv nicht zur Verfügung. Eigentlich befindet sich der fragliche Raum ganz im vorderen Anlageneck, quasi direkt vor der Nase des Betrachters. Dies hat im Grunde zwei vorteile: Zum einen kann man sich alles im Detail von ganz Nah betrachten, zum anderen muss nicht alles dargestellt werden, da mitten durch den Betrieb die Anlagenkante verläuft. Natürlich wollte ich aber dennoch die wichtigsten Gebäude platzieren. Dazu blicken wir zunächst einmal auf den Ablauf in einem solchen Gaswerk. Die Betreiber waren in der damaligen Zeit in aller Regel die Stadtwerke. Sie unterhielten das Leitungsnetz und stellten das schon erwähnte Stadtgas in Eigenregie her. Basis war Stein-

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Gaswerk "Herbdde"

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Oben: Aus zerkleinertem ecntem KOKS entstand die Beladung des Korbes des Schrägaufzugs. Unten die fertige Szene. Gerade wird eine Koks-Lore entladen.

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Oben: Das Finish erhielten die Wer sgebäude mit Pigmentfarben von Artitec. Sie werden trocken aufgeri en. Unten: Der Gaskessel erhielt einen Terrassenplatz unterhalb derbaswäscherei (mittleres Gebäude).

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kohle. Sie wurde per Bahn, sehr selten auch per Lastkraftwagen herangeschafft. Denn je nach Größe des Betriebs konnten das schon erhebliche Mengen sein. Man überlege einmal, was Köln oder München an Bedarf hatten. Viele Wohnungen wurden mit Stadtgas geheizt, außerdem diente es natürlich zum Betrieb von Herden, Heißwasserboilern usw. Sicher wird sich so mancher Leser noch daran erinnern, dass auch die Straßen mittels der typischen gusseisernen Lampen erleuchtet wurden. Den letzten hat man 2.T. erst vor einigen Jahren den Hahn zugedreht - oder man betreibt sie zwecks Nostalgie weiter. Jeder war also irgendwie von dieser Energie betroffen. Elektrizität und das billigere, umweltfreundlichere (sowie ungiftige) Erdgas haben Stadtgas seit rund dreißig Jahren verdrängt. Damit haben noch stehende Gasometer heute lediglich Museumsfunktion. Die Entladung und Lagerung der Kohle erfolgte häufig in direkter Nähe des Ofengebäudes. Pola hat einen Zweckbau dafür vorgesehen, den ich aber so nicht nutzen wollte. Eine Durchfahrt mit dem Lkw war zwar möglich, aber ein Waggon, und sei es auch nur ein schmalspuriger, ging dort nicht hindurch. Die gelagerte Kohle gelangt nun vom Kohlenlager per Förderband oder Becherwerk in das 82 * Eisenbahn-Journal 12/2001

Ofengebäude. Pola hat letzteres sehr schön nachgebildet. Dort wurde die Steinkohle verkokst, d.h. verschwelt, wodurch der Gasanteil entwich. Außer Gas entstanden mehrere Nebenprodukte, vor allem Koks, aber auch Benzol und Teer. Der noch glühende Koks wurde in Loren aus dem Ofenhaus transportiert und unter dem (beim Pola-Bausatz) davor stehenden unten offenen Schornstein mittels Wasser aus Düsen oder ganz profan mit Hilfe eines Schlauchs gelöscht. Dann wurde der Koks zur Verladung gelagert. Ganz komfortabel geschieht dies bei Pola mit dem (leider ausgelaufenen) Schrägaufzug, in dessen großen Behälter die Loren direkt entleert werden. Der SchrägaufZug transportiert den Koks dann zum oben angeordneten Bunker, von wo aus er nun per Kohlenhändler oder auch direkt vermarktet werden konnte. Innerhalb des Werksgebäudes wurde das Rohgas chemisch gereinigt und im so genannten Glockengasbehälter (Gasometer) gelagert. Über Druckminderer gelangte das Stadtgas schließlich zu den Haushalten oder auch zur Straßenbeleuchtung. Im Großen und Ganzen dürfte die spezielle Abfolge recht leicht im Modell zu bewerkstelligen sein. Am Ofenhaus, wie immer es auch aussehen moch-

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te, darf ab r der Kamin nicht fehleh. Den gibt es erfreulipherweise noch bei Pola.

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Der Aufbau

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Das Eingangstor für Tram und StraDe entstand aus verschiedenen PolaTeilen: Aus dem N-Sortiment stammt die Mauer, das Tor wurde dem Bausatz ,,Industriezaun" entnommen (rechts). Die Fahrleitung der Tram wird aus Sicherheitsgründennoch vor dem Entladebnnker abgespannt (auRen). Für die Kohlezufuhr ist daher die Dampflok (von T U g ) zuständig, die ein- bis zweimal pro Tag Wagen zum Gaswerk befördert. Alle Abb. vom Autor

Pola-Bausatz 85 1 musste zur Aufnahme der Schienenfahrzeuge im lichten Raum deutlich erhöht werden. Gleichzeitig verkürzte ich ihn aber, sodass sich mit den überschüssigen Wandteilen der Umbau schnell durchziehen ließ. Der Schragaufzug blieb so, wie er war. Lediglich die Verlängerung der Schrägbahn sollte mit eingebaut werden. Im Bausatz befanden sich auch die Teile dafür. Ein wenig diffizil war jedoch die genau Lage des Einschnitts in die Trassenplatte. Einige Stellproben waren unerlässlich. Um die Gleise der Straßenbahn einpflastem zu können, versah ich den Bereich seitlich der Gleise mit einer 3 mm starken Kunststoffplatte. Darauf kamen dann die Bürgersteige, Splittbeläge im Werk usw. Zudem konnte ein verunglücktes Loch für den Aufzug korrigiert werden. Nach und nach ergaben sich auch die logischen Standorte der anderen Gebäude. Das Ofenhaus musste ja mit dem Kühlturm direkt am Schrägaufzug platziert werden. Nur so kann man den gelöschten Koks ja wieder verladen. Zum Transport kamen auf einem 9-mm-Feldbahngleisvon Roco die dem PolaBausatz beiliegenden Kunststoffloren zum Einsatz. Sie wurden lediglich mit ein wenig Farbe veredelt, sprich: sie wurden dreckig. Den Koks gewann ich aus einem Original-

Brocken. Mit dem Hammer wurde er zerkleinert, bis eine stimmige Körnung gegeben war. Wer will, kann die Krümel auch noch aussieben (habe ich dann auch gemacht). Mit Dispersion aus der Tube behandelte ich die Gebäudeflächen wie schon in den vorigen Berichten geschildert. Nur kamen für die ganz gravierenden Schmutzspuren Pigmentfarben von Artitec zum Einsatz. Aber Obacht, bei Berührung bekommt man sogar entsprechende (schmutzige) Hände! Empfehlenswert dürfte mit Sicherheit ein Überzug aus matten Klarlack sein. Zurück zum Gaskessel! Mittels wasserfestem Leim fixierte ich ihn auf seinen Terrassensitz Dies geschah aus reiner Vorsicht, denn beim Begrünen der Landschaft kam es wieder und wieder vor, dass sich normal verklebte Teile bei der Behandlung mit der Blumenspritze lösten. Das wollte ich verhindern. Mit eii wenig Airbrush-Technik bekam das gute Stück noch einen leicht gammligen Eindruck. Nicht dass die Sicherheit leiden sollte, aber damals im Ruhrgebiet sah eben alles nach Industrie und damit schmutzig aus. Der Eingangsbereich für die Gleisanbindung dient auch den Lkws. Ein entsprechendes Tor aus Teilen des (erhältlichen) Industriezauns von Pola vervollständigte die Szenerie. Die

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mit der Serie „Zeche Martha" beiene, mit ,,Kraftwerk Kuno", dem Band IV der Anlagenbau- sowie den ' den VII und 1/01 der Super-Anlageneihe weiter geführte Thema „Ruhrgebiet" ist nun vorerst abgeschlossen. In näherer Zukunft wird sich Rolf Knippers Themengebiet wandeln: Es geht in den hohen Norden. „An die Küste" aus der Reihe „Anlagenbau" erscheint im Februar!

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Die gesamte Anlage „Im Tal der Ruhr", auch mit dem Teilstück Herbede, können Sie voraussichtlich im September 2002 als Teil einer außergewöhnlichen Ausellung mit dem Thema „Industrie und Eisenbahn" in der als Weltkulturerbe tuften Hütte Völklingen betrachten.

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Verbessern und selber bauen:

Wer eine' hodellbahnanlage baut, tut gut daran, sich mit offenem Auge die Situation bei der großen Bahn anzusehen. Diese Binsenweisheit trifft auch auf den Freund der Epoche V zu. Er genießt ohnehin den Vorteil, das Objekt seines Interesses live vorgeführt zu bekommen. Bahnsteige sind für einen Bahnhof noch wichtiger als das EmpFür den Bahnsteigbau dürfte schon ein Spafangsgebäude. Entsprechend umfangreich ist das Angebot der Zube- ziergang am nächsten größeren Bahnhof genügend Anregungen bringen. Der Vergleich hörindustrie. Seit kurzem umfasst es auch moderne Modelle für die zwischen dem Gesehenen auf zwei oder mehZüge des ICE-Zeitalters. Dennoch sind sie nicht perfekt, es gibt reren Bahnhöfen offenbart dann schnell recht Einiges zu verbessern. Was, zeigt deutliche Unterschiede, nicht nur hinsichtlich des Oberfiächenbelags, der Form der RICHARDROTTENBUCHER Bahnsteigkante, der Überdachung und des Zugangs. Auch die Bahnsteighöhe ist unterschiedlich.

MODERNE BAHNSTEIGE

Ziele im Modell

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Bahnsteighöhen beim Vorbild (links von oben: S-Bahn-Station Gräfelfmg, S-BahnStation München-Ost, IC-Bahnsteig München Hbf) und im Modeii. Oben mit Bettungsgleis Märklin-C (wie Roco-Line), unten Roco-normal (wie Fleischmann-Profi).

Im Modell ist ein guter Gesamteindruck bezüglich Maßen, Farbgebung und Ausstattungsdetails anzustreben. Dies gilt auch für einen möglichst geringen Abstand zwischen Fahrzeugen und Bahnsteigkante. Zwar ist ein so enger Abstand wie beim Vorbild nie zu erreichen. Dennoch sollten offensichtliche Fehler vermieden werden. Dies wären in der Epoche V beispielsweise riesige Niveau-Unterschiede zwischen Bahnsteigkante und Wagentüre, sodass die Mini-Reisenden theoretisch nur mit einer Leiter aus den bzw. in die Waggons gelangen könnten.

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Der Bahnsteigkörper im Modell Das verwendete Gleissystem bestimmt mit die Höhe des Bahnsteigs. Bettungsgleise wie

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Links: Moderne Bahnsteigszenerieauf der noch nicht elektrüiierten Anlage des Verfassers. Mit der Wisch-nnd-wegTechnik lassen sich Oberflächen deutlich besser gestalten: Farbe verteilen, dann wieder abwischen (oben). Rechts oben: In der Mitte des Bahnsteigs bleibt beim Auffuttern ein Kanal frei.

Roco-Line und Märklin-C benötigen größere Höhen, dazu kommt eventuell noch Dämmmaterial wie Korkstreifen. Es ist zu beachten, dass früher Bahnsteige sehr viel niedriger waren als heute. Wer Bahnsteige der Epochen I oder Ii nachbilden möchte, der kann seine Männlein ungeniert zum Griff nach der erwähnten Leiter zwingen. Aber: Je bedeutender ein Bahnhof, desto höher und solider gebaut waren auch damals die Bahnsteige. Die Länge wird von der längsten haltenden Zuggarnitur sowie natürlich dem vorhandene Platz bestimmt. Anders die Breite: Hier ist zunächst die Gleisgeometrie der entscheidende Faktor, also vor allem der Abzweigwinkel der Weichen. Zweiter Faktor ist die Funktion des Bahnsteigs. Auch hier gilt natürlich: je bedeutender, desto breiter. Schließlich muss ein Fernbahnsteig mehr Menschen und Gepäckkarren aufnehmen können als einer, an dem nur gelegentlich Züge halten. Auch SBahn- oder Vorortzug-Bahnsteige müssen unter Umständen viele Reisende auf einmal verkraften können. Nicht zuletzt spielt die Optik eine Rolle: Zum ZweieinhalbmeterICE wirkt der 6 cm breite Standardbahnsteig aus der Schachtel einfach popelig. Daher sollte man mit eingefügten Zwischen- oder Flexgleisen für einen entsprechenden Gleisabstand sorgen und die Breite der Bahnsteige entsprechend ändern. Ein Beispiel zeigen wir unten. Eine weitere Variable ist der Abstand zwischen Gleis und Bahnsteigkante. Er wird vom rollenden Material sowie gegebenenfalls von dessen Überhang im Gleisbogen bestimmt. Ausführliche Probefahrten mit allem rollenden Material sind vonnöten, will man nicht

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Oben links: Die drei Stufen der Bahnsteigerhöhung. Daneb der Sicherheitsstreifen markiert. Unten die Verkleidung de Material von Erbert.

einen generellen (und deswegen meist unnötig großen) Standard-Abstandeinplanen. Also auch z.B. Doppelstockwagenmit unten hervor stehenden Trittbrettern, Rangierloks, Güterwagen, Museumsfahrt mit Dampflok usw. nicht vergessen. Vorsicht: Durch seitenverschiebbare Achsen können sich Fahrzeuge im Gleis schräg stellen und damit mehr Seitenspiel benötigen als normal. Das kann man nachahmen, indem man mit der Hand die Fahrzeuge im Gleis vorsichtig zur Bahnsteigseite hin andrückt und entlang des Bahnsteigkörpers führt. Gegebenenfalls muss nachgebessert werden.

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Fallers F rnbahnsteig Nr. 93

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Oben: Kibris Bahnsteig vor und nach der Überarbeitung mit Walze und FaiierFarbe.

Links: Ausstattungsteile für moderne Bahnsteige von Viessmann (Lampen) und Brawa (z.B. Uhren). Links: Durch Kibris Dachstützen lassen sich sehr gut die Anschlusskabel der Lampen ziehen.

Unten: ,,Granit"gesprenkelte Farbe gibt den Dächern ein wirklichkeitsnahes Aussehen.

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mert, gegebenenfalls ausbessern. Nach jedem Arbeitsgang sollte man die Walze gründlich auswaschen. Mittels „Wisch- und WegTechnik" wird dann der Bahnsteig patiniert. Die Überdachung ist schnell und einfach zusammengebaut, da sie nur aus wenigen Teilen besteht. Praktischerweise kann man hier anders als beim Faller-Bausatz - Beleuchtungskabel versteckt innerhalb des Daches und der Tragepfeiler verlegen. Dafür sind die Lampen Nr. 6365 von Viessmann sehr gut geeignet. Weiteres Zubehör enthält der JSibriAusstattungsteile-Satz 8 108.

Ein moderner Selbstbau-Bahnsteig Will man einen Bahnsteig mit vorbildgerechten Maßen, liegt das Gleis leicht im Bogen oder möchte man einen Gepäckbahnsteig mit Abstellgleis, kommt man um den Eigenbau nicht herum. Beim hier vorgestellten Bahnsteig war die Grundlage ein Holzkern, der mit Verbundsteinpflaster-Platten von Brawa (Nr. 2845) belegt wurde. Des weiteren habe ich schmale und breite Kabelkanäle der Firma Erbert verwendet. (Nummern 042305 und

042306). Der Bau war relativ einfach: Nachdem die Maße feststanden (Achtung: Bahnsteigüberdachung schon im Hinterkopf haben, da bei-

des harmonieren muss!), wurde der Holzkem aufgeleimt. Dann habe ich die Bahnsteigkante mit den breiten Erbert-Kabelkanälen verkleidet. Sie eignen sich für diesen Zweck vorzüglich! Im nächsten Schritt wurde die Bahnsteigoberfiäche mit den Brawa-Platten ausgelegt. Zuletzt waren Unebenheiten wegzufeilen und unerwünschte Zwischenräume zu verspachteln. Die Farbbehandlung erfolgte wie beschrieben mit der Walze, wobei ich für den das Dach Oben, linke Spalte: Zum Bahnsteig-Selbstbau benötigt man als Grundmaterialien einen Holzkern (hier aus Pressspan), Platten und Kanten. Alle werden einfach zusammengeklebt (darunter) und farblich behandelt. Man beachte den breiten weißen Sicherheitsstreifen (unten)! Daneben die Schritte der Dachverdoppelung. Oben rechts-einBlick über die noch unelektrifizierte Bahnsteig-LandSchaft des Autors.

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Standard. Schließlich wo11

Im Modell herrscht bietet derzeit nur Ha

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Karton-Selbstbau in N

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Abbildungsmaßsta für N: 1 : l S

Gewusst wie! Als einen der wenigen Kritikpunkte beim gut gelungenen Modell der 5280von Liliput (Besprechung EJ 10/2001)haben wirdie Wandstärke der oberen vorderen Laterne genannt. Aus der Not kann man eine Tugend machen, rät Leser Dr. Jörg Schneider: Einfach mit Silberfarbe einen Ring auf die Lampe malen, schon trägt die Lok einen Chrom-Ziemng, wie ihn z.B. 52 8069-8 vom Bw Görlitz besaß.

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88 Eisenbahn-Journal 12/2001

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Auf meiner N-Anlage, die in Epoche 3 angesiedelt ist, habe ich auch ein mittleres Bw gebaut. Nach dem dazugehörenden Wasserturm habe ich lange gesucht - und nichts Passendes gefunden. Ich lebe in Schleswig-Holstein und mir schwebte ein typisch norddeutscher Turm vor, der aus roten Ziegeln gemauert wurde. Es wurde also gezeichnet und probiert - heraus kam der Turm, der auf dem Bild oben zu sehen ist. Der Bauplan links bildet die Teile im Maßstab 1: 1,5 für N ab. Zuerst habe ich die Teile aus Karton ausgeschnitten. Dazu eignen sich hervorragend die dünnen, aber sehr stabilen Einlegeblätter aus Aktenordnern. Dann wurden die einzelnen Sektionen gefaltet und zusammengeklebt. Ritzt man vor dem Falten die Linien etwas ein, geht es leichter. Danach habe ich die Teile mit Ziegelbzw. Dachpfannenkarton beklebt, wobei man nur auf fortlaufende Längsfugen achten muss. Über die Ecken habe ich Ca. 5 mm breite Streifen geklebt, um die entstandenen Fugen abzudecken. Diese müssen zum Anpassen unbedingt auf der Rückseite eingeritzt werden! Fenstergitter und die Tür kamen aus der Restekiste und oben im Dach steckt eine Nadel als Blitzableiter. Das Teil ,,Y auf dem Bauplan habe ich dunkelbraun eingefärbt und als Lüftungsschlitze schwarze Streifen mit einem Filzschreiber aufgemalt. Zum Schluss kamen dann noch die auf Karton gezeichnete Füllstandsanzeige und das Bahnhofsschild dran. Hildemar Pöhlsen

Die Wandstärke des oberen Spitzenlicbts bei Liliputs Reko-52 ist etwas üppig (links außen). Ein ChromZierring ii la 52 8069 kann das kaschieren. Abb. MV-ku; Dr. Schneider

KUTSCHE UND FUHRWERK IN L Straßenfahrzeuge sind in Z ein schwieriges Thema. Für das ohnehin geringe Angebot der Großserienhersteller kann eine glatte Sechs vergeben werden. Es besteht außer aus Bussen aus einigen Lkw und wenigen Pkw. Auch bei den Kleinserienherstellern sind Pkw Mangelware. Wer dem Abhilfe schaffen und seinen eigenen Fuhrpark in 1:220 herstellen will, sollte im Auge behalten, dass die Gestaltung der Anlage und die Freude am Basteln im Vordergrund stehen - nicht die originalgetreue Nachbildung eines Fahrzeuges. Sicher gibt es genügend Bastler, die es schaffen, etwa einen ca. 4,40 m langen Opel Ascona maßstäblich und mit allerlei Details versehen auf die Z-Straße zu stellen. Aber wir bauen ja eine ganze Eisenbahnanlage und nicht nur einzelne Autominiaturen. Nun aber zur Fertigung. Wir verwenden für unsere Modelle Knetmasse, wie z.B. Fimo, efaPlast oder spezielle Pasten, wie sie auf Modellbaumessen angeboten werden. Zunächst wird natürlich überlegt, was geformt werden soll. Dann errechnet man die Abmessungen (z.B. anhand eines Bildes) und fertigt eine Skizze an. Die Grobformen lassen sich aus der Knetmasse leicht mit dem Messer ausschneiden. Doch nun beginnt der schwierige Teil. Um filigrane Details auszuformen, eignet sich keines der üblichen Modellierwerkzeuge. Empfehlenswert sind Stecknadeln oder dünne Messingstäbe zum Glätten und um Vertiefungen einzuprägen. Wasser sorgt dafür, dass die Modelliermasse geschmeidig bleibt und keine Risse entstehen. Nach dem Trocknen kann das angefertigte Teil dann weiter bearbeitet werden, also geschliffen und farblich behandelt. Auf diese Weise entstand bei uns z.B. das Chassis einer alten Reisekutsche. Für die Räder wäre Ätzen das Mittel der Wahl. Hat man - wie die meisten Modellbauer - dazu nicht das nötige Gerät, schneidet man sich einfach die Räder aus einem Stück Pappe aus und gestaltet sie mit einem feinen Farbstift. Die Achse ist ein Stück Messingdraht, auf den die

Für das HOgewohnte Auge zwar etwas ,,verhaut", für den Z-Bahner jedoch willkommenes Detail: EigenbauKutsche aus Knetmasse und Pappe

Auch die Fuhrwerks-Lücke im ZAngebot lässt sich mittels Eigenbau gut schließen. Beide Abb. von den Verfassern

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Pappreifen gesteckt werden. Dass man nicht durch die Speichen der Kutsche blicken kann, übersieht man in Z leicht. Das Fuhrwerk entsteht auf etwas andere Weise. Baumaterial ist hier überwiegend Furnierholz. Man bekommt es in Bastlerläden für den Schiffsmodellbau. Die Leisten werden auf die passenden Maße für Seitenwände, Bodenplatte sowie

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Vorder- und Rücktei e (wenn nötig) zugeschnitten, dann verklebt. So lassen sich neben offenen Wagen auch geschlossene Kästen bauen. Feine Furnierholzsplitter dienen als Deichsel. Wasserfarbe oder Holzlasur dienen zum Einfärben und Altem. Die Räder entstehen wie bei der Kutsche beschrieben, Pferde gibt es bei Preiser zum Selbstbemalen. Andrea und Jürgen Kalvari

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Sauber durch Schlepp-Schliff Während meines 40-jährigen Modellbahnerdaseins habe ich noch kein ausreichendes System zur Schienenreinigung kennen gelernt. Die meisten funktionierten nicht oder nur mit gravierenden Nachteilen, manche waren schlichtweg teurer Mist. Erst eine Eigenentwicklung arbeitet zuverlässig und kostet dazu noch wenig. Sie besteht aus einem auf etwa 2 x 3 cm zurecht geschnittenen Stück Schleifgummi (bei mir ,,Schleiffix" von der Werkzeughandelskette Würth, Art.-Nr. 58703, mit 240er-Körnung), in das ich mittig ein Loch bohrte. Dann schob ich ein halbes Dutzend großer Unterlegscheiben auf eine Schraube und steckte die in das Loch. Um den Klotz wurde ein Draht gewickelt, derselbige an eine Lok gewickelt und los ging's.

Zwar kann der Schleifer nur gezogen werden, dazu muss die Lok recht kräftig sein, doch das Ergebnis ist erstklassig: Erstmals keine flackernden Innenbeleuchtungen mehr, keine Angst vor Tunnelfahrten und sauberes Anfahren. Winfried Ryssel

Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das EisenbahnJournal zahlt für jeden Basteltipp 100 Mark pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwiengkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal, ,,Bastelpraxis", Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck

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I : 22,s cm. Kosmos Verlag, Stuttgart,

diesem Jahr 125-jährigenGeschichte der Bahn zwischen Weimar, Jena und Gera. Er zeichnet den Weg dieser Bahn von den schwierigenAnfangen über die Hochzeit bei der Deutschen Reichsbahnbis hin zur vomVerkehrswegeplanzwarhochgelobten, aber bisher noch nicht beachteten ,,Mitte-Deutschland-Verbindung" nach. Werner Drescher: Die Weimar-Geraer Bahn - Von der Privatbahn zum Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung. 144 S.,geb., 23,s x 16,5 cm. EK-Verlag, Freiburg, 2001. ISBN 3-88255-451-7 DM 34.00

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.SBN 3-440-08584-8

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DM 49,90

Die Baureihe 8934

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Zum Thema Service

an dieser Stelle möchte ich mich für die CDs mit den alten Eisenbahn-Journalen bedanken. Das Darstellenderalten Zeitschriften aus den 80er Jahren ist eine sehrguteIdee,zumaldieseZeitinmeine Jugendfallt, als ich noch ,,aktiver"Modellbahnerwar. Auch heute, als „Vitrinenmodellbahner", lasseichmichgerne von IhrerZeitschrift begeistern und in diese Zeit zurückversetzen. Andere Bahnzeitschriften haben diese Idee zwar noch nicht kopiert, aber ich bin mir sicher, dass Sie auch vielen anderen Hobbyeisenbahnern eine Freude gemacht haben. Weiter so! Toni Riffel --

An einer meiner Lieblingslokomotiven, einer HO-52 (von VEB Eisenbahnmodellbau, Zwickau, Typ Schwere GüterzuglokEM23, Endkontrolle26.2.1975) habe ich einen Noch-Digitaldecoder mit „Loksound"eingebaut. Das Dampflokgeräusch klingt wirklich super. Leider ist mir beim Einbau ein kleines Missgeschick passiert: An Kurbel und Gestänge sind mir Kunststoffteileabgebrochen. Nach Anfrage bei Gützold bekam ich die Ersatzteile postwendend und ganz unbürokratisch zugesandt. Von dem Service bin ich wirklich begeistert,zumal die Lok schon über ein Vierteljahrhundert alt ist! Michael Mühlbauer

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Bahn im Elmsteiner Tal Über die Holztrift, die schon im Mittelalter über den Speyerbach führte, über die ersten Züge zu Beginn des 20. Jahrhunderts und die Einstellung des SchienenVerkehrs 1977 bis zum Museumsbetneb seit 1984 schildert dieses Büchlein die Geschichte,die Betriebsstellen,den Lokund Wagenpark und die Verkehrsstatistik im Elmsteiner Tal. Reiner Fraunk: Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt. 90 S., 91 Abb., brosch., 21 x 14.5 cm. DGEG e.V., Werl, 2001. ISBN 3-921700-90-0 DM 9,78

Reihe U Die U gilt als populärste Schmalspurdampflok Österreichs, die ersten der insgesamt über 50 Exemplare fuhren schon

1894aufderMurtalbahn. DerPlaneinsatz endete erst I98 1. Roland Beier: Reihe U. transpress Fahrzeugportrait. 126 S., geb., 24,s x 17.5 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 2001. ISBN 3-613-71152-4 DM 29,80

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Auf großer Fahrt Der Farbbildband bietet einen repräsentativen Querschnitt durch Betriebseinsätze deutscher Museumsbahnloksin den Jahren zwischen 1985 und 2000. Über 150 Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven aus 70 verschiedenen Baureihen führen aufnostalgischenBahnlinien von der Küstenregionüber die Mittelgebirgslandschaft bis in die Alpen. Gerhard Bank: Auf großer Fahrt - Museumslokomotiven in Deutschland 1985-2000. 143 S., ISOAbb., geb., 28

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Die stückzahlmäßig stärkste Tenderlokreihe der KWStE kam spät, hat aber nach Gründung der Reichsbahnbei Privatbahw n und Industriebetrieben noch lange letätigung gefunden. Der reich bebilderIGroßfotmatband lässt die ,,Kleinen" lurch ihre Geschichte schnaufen. Verner Willhaus: Die Baureihe 8P4d i e württembergische T3.143 S., geb., 30x21 cm. EK-Verlag, Freiburg, 2001. ISBN 3-88255-219-0 DM 58,OO

Reisezugwagen in Baden Reisezugwagen sind stets Kinder ihrer Zeit und spiegeln die Lebensart wider. Akribisch hat der Autor die Daten von zahllosen in der 120-jährigenGeschichte der badischen Reisezugwagen entstandenen Gefährten zusammengetragen. Jens Freese: Die Reisezugwagen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen. 248 S., geb., 30 x 21 cm. EK-Verlag, Freiburg, 2001. ISBN 3-88255-767-2 DM 78,OO

Eisenbahnen im Vogtland Das Werk stellt die Eisenbahngeschichte des sächsischen Vogtlands bis zum aktuellen Stand dar und widmet vor allem der in anderen Publikationen meist stiefmütterlich behandeltenTechnik breiten Raum. Band 1 behandelt die WesentlichenHauptstrecken,Band2wirdsichmitdenNebenund Schmalspurstreckenbefassen. Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland, Band I : Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. 240 S., geb., 30 x 21 cm. EK-Verlan. Freiburn, 2001. ISBN 3-88255-686-2 -DM 68,OO

Fotomotiv Ferkeltaxi Ein Porträt der rund 40 Dienstjahre alten zweiachsigen Treibwagen der Baureihe VT 2.09 bzw. im Bahi-„Deutsch 1711 172 und 771/772. Die Bahnstrecken, auf denen die im Volksmund als Ferkeltaxi, Blutblase, Sandmännchen oder KühlschrankbezeichnetenTriebwagenverkehrten, sind heute großteils stillgelegt. Wolfgang Herdam: Fotomotiv Ferkeltaxi. 144 s., 144 Abb., geb., A4 quer. Herdam Fotoverlag, Gernrode, 2001. ISBN 3-933178-10-X DM 78,OO

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Straßen- und Stadtbahnen Die Geschichte der Bahnen um Köln, Düren und Aachen von den Anfingen einer Pferdebahn bis zum Niedergang der Straßenbahn wirdergänztdurchAbschnitte zu Obus und Wagenpark,den Betriebsbahnhöfen und der Rheinseilbahn sowie dem StraßenbahnmuseumThielenbmch. Höltge/Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 7: Köln, Düren, Aachen. 312 S. zzgl. Fabbildteil, geb., 23,5 x 16,5 cm. EK-Verlag, Freiburg, 2001. ISBN 3-88255-338-3 DM 68,OO

KEGKalender 2002

Die Weimar-Geraer Bahn 1

Band 34 der EK-Reihe Regionale Verkehrsgeschichte befasst sich mit der in

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Einen ,,schicken" Kalender bietet die KarsdorferEisenbahngesellschaft.13Interessante Motive von KEG-Loks und -Zügen, voran natürlich die ,,RumänenDiesel" der Reihe 2100, die u.a. die bekannten Kerosinzüge - besoannen. . zu beziehen bei: KarsdorferEisenbahngesellschaft, Zentrale Verwaltung, Westendamm, 58239 Schwertemuhr. DM 29,80 zuzgl. DM 7.50 Versand

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