Eisenbahn Journal 2003-05

Eisenbahn JOURNAL Mai 2003

Deutschland € 7,40

Österreich: € 8,45 BeNeLux: € 8,75 Italien: € 9,80 Portugal (cont.): € 9,50 Finnland: € 10,90 Schweiz: sfr 14,50

B 7539 E ISSN 0720-051 X

Vorbild & Modell: Die NoHAB-Dieselloks Dampf-Historie: Länderbahn-Wunsch-Modelle

Mai

5/2003

Editorial Vom Eise befreit sind Strom und Bäche, durch des Frühlings holden belebenden Blick, im Tale grünet Hoffungsglück ... und so weiter und so fort. Wer kennt Goethes Verse vom Osterspaziergang nicht? Frühjahr 2003, vorbei die eisige Winterzeit und mit den ersten warmen Sonnenstrahlen öffnen sich die Vereinsheime, die Winterruhe wird beendet. Fleißig werkelt man an den Hinterlassenschaften der kalten Jahreszeit und nimmt überall voller Energie neue Projekte oder Liegengelassenes mit frisch getankter Leidenschaft in die Hand. Hoffnungsglück! Überall? Nun, im Falle des Sächsischen Museumsbahnvereins Windbergbahn e.V. wird das wohl nicht so freudig sein. Mehrere Jahre pflegten die Freunde das Andenken an die legendäre sächsische Semmeringbahn – die Windbergbahn von Freital Ost hinauf nach Possendorf. Man hat erreicht, auf dem Reststück bis Gittersee einen Museumsbahnbetrieb aufnehmen zu können, und schaffte es auch, die erhalten gebliebene 98 001 aus der Sammlung des Verkehrsmuseums Dresden hier oben als Stargast auf ihrer alten Heimatstrecke auszustellen. Bewusst sind diese Zeilen in der Vergangenheit geschrieben, denn der Anschluss der Strecke an das Netz der DB AG wurde mit den Umbauarbeiten an der Sachsenmagistrale vorerst brutal abgeschnitten. Das „vorerst“ steht mehr als Gebilde eines undefinierten Rechtszustandes, denn rein rechtlich ist die Strecke nicht stillgelegt, ihr Wiederanschluss höchst zweifelhaft und kostenintensiv. Tja, so sind alle Sonderfahrtaktivitäten des Vereins auf Eis gelegt. Aber wir würden unser bewegtes „Schienenzeitalter“ schlecht kennen, wenn das schon die einzigste Hiobsbotschaft wäre. In der Nacht vom 3. zum 4. Februar überführte man in Chemnitz oben genannte 98 001 mit einem Technikaufgebot zwischen Kran und Luftkissentransport unter großem Medienrummel vom Hilbersdorfer Bahnbetriebswerk zu dem in der Innenstadt befindlichen Industriemuseum. Für zehn Jahr hat man sie zur dortigen Ausstellung vermietet. Eine Tatsache, die wohl nicht nur die sächsischen Eisenbahnfreunde empfindlich getroffen hat. Warum das Aufhebens? Es ist ganz einfach: Die letzte erhaltene Lokalbahnmaschine – Ausrufezeichen – der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen wird über Jahre keine Lokomotiv-Ausstellung mehr bereichern können, über Jahre wird der vom oben genannten Verein mit viel Energie aufgearbeitete letzte erhaltene Aussichtswagen der Ausflugsbahn nicht mehr stilecht hinter der 98 001 ausgestellt werden können. Den Weg zu ihr in das Chemnitzer Innenstadtmuseum ohne jeglichen weiteren Eisenbahnbezug werden wohl in der Mehrzahl Schulklassen finden (müssen). Vor einigen Jahren sei ein Vertrag zwischen Verkehrsmuseum und Industriemuseum geschlossen worden, der durch die Leihgabe einer Hartmann-Maschine als Exponat die vergangene Maschinen- und Lokomotivbaugeschichte der Stadt wiederspiegeln sollte. Fingerspitzengefühl und Einfühlungsvermögen waren wohl am Verhandlungs- und Entscheidungstisch nicht geladen, denn Kandidaten hätte es noch andere gegeben, die den Anspruch auch erfüllt hätten. Die „Hegel“, einst selbst im Johanneum stehend, wollte man den „Altstädtern“ aus Traditionsbewußtsein zu ihrer alten Rangierlok nicht wegnehmen, die wiederaufgearbeitete 75 515 den Hilbersdorfern nicht entführen. Ein Thema wäre aber eine IV K als Ausstellungsobjekt gewesen. Lok 99 1566, Eigentum des Hilbersdorfer Vereins, hätte man ins Spiel bringen und an einem runden Tisch den Sachverhalt mit allen Beteiligten besprechen können, ja sogar eine Ausschreibung veröffentlichen, denn die Leihgabe müsste ohnehin ein paar Euro in schmale Kassen spülen. Wer die Wahl hat, hat bekanntlich die Qual und recht kann man es nie allen machen. Was hier passiert ist, wird der Fan als bedauerlich empfinden und der Unbeteiligte vielleicht gar nicht so werten können. Vielleicht könnte das Geschehen dazu beitragen, dass Entscheidungsträger der DB AG in Zukunft weiser entscheiden, mehr auf Vereine und Interessengemeinschaften zugehen und dort in Fragen zu Traditionspflege und -bewusstsein und zur Vermarktung dieses publikumswirksamen Segmentes den Kontakt suchen (denn das ist ohnehin nicht „ihr Ding“) und von deren Erfahrungsschatz profitieren. Ist es nicht erstrebenswert, durch ein aufeinander Zugehen die letzten Reste der dampfbetriebenen Eisenbahnherrlichkeit zu bewahren und im breitesten Interesse zu dokumentieren und präsentieren? Einfach mal darüber nachdenken, empfiehlt HELGE SCHOLZ 4

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Die „NoHABs“: Die europäischen GM-Dieselloks stellen 50 Jahre lebendige Technikgeschichte dar, von Franz Rittig, ab Seite 10

Inhalt

Vorbild

Ellok-Impressionen:

Saurier der Moderne

6

Die „NoHABs“:

Kult-Nasen

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Dampflok-Historie:

Bewährt, doch fast vergessen

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Bw-Porträt:

Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt

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Dampflok-Technik:

Unter Hochdruck

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China-Dampf:

Mit allerletzter Kraft

34

Titel: Kartoffelkäfer pur: Nur vier der in Europa gebauten GMRundnasen hatte die luxemburgische CFL als Reihe 1600 im Einsatz – sie behielten aber bis zuletzt ihre den Kosenamen stiftende Farbgebung. Im Mai 19989 fährt 1603 mit einem Personenzug Luxembourg– Gouvy in Wilwerwiltz ein. Abb.: Wolfgang Herdam

Super-Anlage: Die neue Bemo-Schauanlage nach konkreter Vorbildsituation, vorgestellt von Helge Scholz, ab Seite 56

Deutsche Bahnbetriebswerke: Rechtzeitig zum Dampflokfest – Rückblick im Bw Dresden Altstadt, von Manfred Weisbrod, ab Seite 26

E-Lok-Abschied: Die Baureihe 150 verschwindet von deutschen Gleisen, etwas andere Reminiszenzen von Joachim Seyferth, ab Seite 6

Modell Dänische Reihe MY in H0:

Rocos erste NoHAB

19

Zirkus und Schutthalde auf einem Diorama:

Kunst und Krempel

54

Die neue Bemo-Schauanlage nach Vorbildsituation:

Schweizer Bergwelt

56

Rubriken Bahn-Notizen

38

Modell-Neuheiten

48

Mini-Markt

96

Auktionen • Börsen • Märkte

103

62

Fachhändler-Adressen

106

68

Impressum

108

Neue Bücher

110

Bahn-Post

110

Sonderfahrten und Veranstaltungen

111

Kurzanleitung und Cover zur Heft-CD

113

Bestellkarten zum Heraustrennen

115

Im Banne der Kleinbahn – H0-Anlage nach KOK-Motiven, Folge 1:

Durch Wald und Feld Anlagenplanung: Fünf Vorschläge nach Vorbild für H0 und N

Mal groß, mal klein: Schliersee und Bayrischzell Eckgestaltung: Ein Weinberg in H0, Teil 1

Der lange Weg zum Trollinger

74

EJ-Redaktionsanlage Quattro Stagioni, Teil 25:

Elektromechanische Stellwerks-Einrichtungen

80

H0-Anlage der AG Neupetershain:

Spätschicht

84

Abwechslung durch Kitbashing, Teil 2:

Zwei Nebengebäude am Bahnhof

90

Echtdampf-Lokmodell von 1917:

Rätsel um ein rares Stück

93

Gleispläne für mittelgroße Anlagen:

Anlagenplanung in der dritten Dimension

94

Anlagen-Planung: Mal groß, mal klein: Schliersee und Bayrischzell, von Christian Gerecht, ab Seite 70

Abbildungen dieser Doppelseite: Oliver Sydow, Sammlung Weisbrod, Joachim Seyferth, EJ-Helge Scholz, Christian Gerecht, Bruno Kaiser

Anlagenbau: H0-Anlage QUATTRO: Elektromechanische StellwerksEinrichtungen, von Bruno Kaiser, ab Seite 80

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Grüner Saurier in seinem Element: 150 096 mit schwerem, gemächlichem Güterzug im Juli 1983 zwischen Beratzhausen und Laaber.

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ELLOK-IMPRESSIONEN

SAURIER der Moderne

Die E 50 ist etwas „hochbockiger“ und wuchtiger als die anderen EinheitsElloks. Ihre Domäne war bis zuletzt der schwere, träge Güterzug. Doch das Gnadenbrot dieser sechsachsigen Wuchtbrumme ist nun nur noch spärlicher Schiebedienst. Aber auch damit wird wohl noch in diesem Jahr Schluss sein.

TEXT UND BILDER VON JOACHIM SEYFERTH

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WÜRDE MAN HIERZULANDE in den heutigen, konjunkturschwachen Zeiten noch einmal so etwas wie eine E 50 bauen? In Zeiten, wo die Güter zu Dienstleistungen schrumpfen, der Lastkraftwagen trotz künftiger Maut-Gebühren seine Position auf der Straße ausbaut und DB Cargo die Restgüter auf der Schiene kaputtrechnet? Nein, heute braucht man keine langsamen Güter-Giganten mehr, die mit ihren sechs Achsen den Oberbau verschleißen und vor immer kürzeren Durchgangsgüterzügen hoffnungslos unterfordert sind. In diesem Jahr werden die Restexemplare ihre letzten Einsätze fahren; das Museumsexemplar 150 091 steht indes schon lange unbeachtet in der Außenstelle Koblenz-Lützel – nicht gerade die typische Heimat der Mittelgebirgskönigin. DIE E 50 UND SPÄTERE 150 stammt aus einer fernen Zeit, die ein paar fette, historisch wohl einmalige Wirtschaftswunderjahre einleitete. Die Wunden des Krieges waren geleckt, der grobe Wiederaufbau weitgehend beendet und die nicht mehr hungrigen Deutschen fütterten nun das Bruttosozialprodukt: Am 4. April 1957 erhielt 8

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Grüner Saurier, im Laufe der Jahre immer mehr unterfordert: 150 170 mit Güterzug zwischen Wiesbaden und Niederwalluf im April 1985.

die DB von AEG/Krupp die erste Lokomotive der neuen Baureihe E 50 – größer, schwerer und stärker als die E 40 und einheitlicher als das angejahrte Pendant E 94. Es war die Zeit der beginnenden großen Streckenelektrifizierungen und der wachsenden Anforderungen im Güterverkehr: Mehr Wagen, mehr Tempo, mehr Lasten. Bis 1973 wurden insgesamt 194 Exemplare des bulligen Sechsachsers auf die Bahnbetriebswerke Hagen, Nürnberg und Kornwestheim verteilt. Diese Stückzahl ist zugleich eine Metapher auf die Vorgängermaschinen, die nun im Mittelgebirgsraum sukzessive durch die neuen „Einheitlichen“ abgelöst wurden. Die ersten 25 E 50 konnte man akustisch vom deutschen „Krokodil“ allerdings kaum unterscheiden, denn auch sie erhielten noch die geräuschvollen TatzlagerMotoren.

Eine 150 ist – von vorne gesehen – nur auf den ersten Blick mit den anderen EinheitsEllok identisch: Irgendwie kommt sie „hochbockiger“ daher als die kleine 141 oder 140, der Rahmen erscheint wuchtiger. Begegnete einem diese Wuchtbrumme mit einem langen Durchgangsgüterzug oder mit einem schweren Ganzzug im Flachland, wusste man sofort, welches Mittelgebirge man der Relation dieser Züge zuordnen konnte: Spessart, Eggegebirge, Frankenwald, Sauerland, Schwäbische Alb und natürlich die steigungsreichen Hügellandschaften der langen Nord-Süd-Strecke. DIE DOMÄNE DES GIGANTEN war selbstverständlich der schwere und träge Güterzug im verdoppelten Blockabstand nach dem D-Zug oder InterCity, doch als Randerscheinung war sie auch vor (oder hinter) fast allen anderen Zuggattungen anzutreffen: Entweder nach beendeter Schwerstarbeit durch die Güternacht als morgendliche Füllleistung im Nahgüter- und Personenzugdienst oder als Schubhilfe auf den bekannten Rampen nicht nur meist hinter den letzten Güterwagenpuffern, sondern auch hinter dem überlangen Schnellzug oder dem mit einer

F

ür die heutigen Verhältnisse

sind 128 Tonnen und eine unbändige Kraft obsolet geworden

Grüner Saurier am letzten Puffer: Schubhilfe durch 150er war obligatorisch – hier auf der Spessartrampe (Februar 1990).

Grüner Saurier omnipräsent: Eine 150 auf der Main-WeserBahn zwischen Friedberg und Bad Nauheim (oben, Juli 1992); 150 142 auf der Rechten Rheinstrecke am Loreley-Tunnel (links, September 1986).

außerplanmäßigen 110 „untermotorisierten“ InterCity. Und wie oft musste für sie beispielsweise auf der Geislinger Steige oder zwischen Heigenbrücken und Laufach im dichten Verkehr eine kleine Fahrplantrasse als zurückkehrende Schublok gefunden werden: Alles schien gelaufen, die Ruhe der Nacht senkte sich wieder über jene Streckenabschnitte – und plötzlich kam sie noch hinterhergetrottelt, die auf Talfahrt hoffnungslos unterforderte 150, die schon Minuten später wieder als dröhnendes Kraftpaket den nächsten Güterzug am Hintern zu Berg drückte. DIE GÜTER WERDEN LEICHTER und weniger, die Zeit der Sechsachser ist (vorläufig?) vorbei. Nach der 194 jetzt also die 150; verzögert durch eine Gnadenfrist werden auch die 151 und 155 folgen. Für den rasanten Prozess der Globalisierung ist die ehemalige Wirtschaftswunder-Lok zu schwerfällig geworden, internationale Kompatibilität ist ihr ebenso fremd wie der Bordcomputer im Führerstand. 128 Tonnen und eine unbändige Kraft sind obsolet geworden – 2003 ist das letzte Jahr für diesen Saurier der Moderne. 1 Eisenbahn-Journal 5/2003

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DIE „NOHABS“

Kult-Nasen Ob Kartoffelkäfer, Amis oder Rundnasen – die in den 50er und 60er Jahren von europäischen Herstellern in General-Motors-Lizenz gebauten US-Derivate mit den markanten Formen haben aus heutiger Sicht nicht nur den Status einer ersten Europa-Lok, sondern auch den Nimbus des ewig laufenden Diesels samt simpler, aber zuverlässiger Technik. Wo sie auftauchen, begeistern sie. TEXT VON FRANZ RITTIG

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ABB.: HÖRSTEL

Die „roten“ Amis: Sachlich als Reihe M 61 der MÁV, temperamentvoll aber auch als „schöne Schwedin“ bezeichnen die Ungarn ihre NoHABs. Im Depot Tapolca sind am 26. April 1999 die M 61 020 und 004 (in Ursprungslackierung) anzutreffen.

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lo-Franco-Belge hergestellt wurden. Aus dem Kürzel AFB ließ sich partout keine so einprägsame Bezeichnung wie „NoHAB“ herleiten. Die kleine Spitz- und KosenamenÜbersicht verdeutlicht sicher, dass dieser Lokomotive die einmalige Ehre zuteil wurde, die erste wirkliche „EuropaLok“ der damals noch neuen Dieseltraktion gewesen zu sein: Es gab Zeiten, da man die schweren Sechsachser in Paris, Brüssel, Köln, Trier, Hamburg, Oslo und Budapest am selben Tag im hochwertigen Reisezugdienst antreffen konnte. Lange Jahre zog es die deutschsprachigen Fans und Fotofreunde auch nach Aachen und Wasserbillig, wo die Maschinen mit schweren Güterzügen über die Grenze kamen. Selbst in der ehemaligen DDR tauchten die NoHABs auf, nicht ohne sofort und ganz in der Manier dieses Staates mit einem Spruchband wie zum 1. Mai geschmückt zu werden. Vom baldigen Sieg des Sozialismus stand da aber nichts drauf ... Zum besseren Verständnis sei an dieser Stelle eine systematische Übersicht zu Technik, Herkunft und Einsatz der historisch ersten und ältesten intereuropäischen Großdiesellokomotive ermöglicht.

DIE US-AMERIKANISCHE FP 7, allgemein als Urmutter der NoHABs identifiziert, gehörte in eine Familie, die (bekannt als F-Reihe) in den USA verschiedenen Quellen zufolge 6333 Mitglieder zählte. Wie Torsten Berndt in dem Bestseller „Legendary Trains. The Great Locomotives of the World Past and Present“ (London 2001) Von den amerikanischen F-Units über australische Varianten berichtet, agierte die zur runden röhrenden DIESELLOK-LEGENDE in Old Europe GM-Tochter ElectroMotive-Division EMD dennoch ein ganz eigenständiges Gesicht zeigte. Kenner bei der Fertigung derartiger Stückzahlen vor und während erblicken bis heute genau darin eine überaus gelungene des Zweiten Weltkrieges vermutlich nicht stressfrei, denn Synthese aus dem seinerzeit üblichen amerikanischen Bauder „US War Production Bord“ hatte kurz vor Kriegseintritt stil und den vielfach tradierten Zwängen europäischer Eider USA die Auflage erteilt, nur noch die vierachsige senbahnstandards. Das kleinere Lichtraumprofil und die Güterzug-Diesellok FT aus dem Jahre 1939 herzustellen. Notwendigkeit, die große Lokomotivmasse von in Amerika Bis 1945 entstanden allein von dieser Lok 1096 Exemplare. vier auf in Europa sechs Achsen zu verteilen, kennzeichnen Freilich wiesen die amerikanischen Maschinen der F-Reihe überaus deutlich die unumgängliche Notwendigkeit einer konzeptionelle Eigenheiten auf, die sich nicht ohne weiteres solchen Synthese. ins Europäische übertragen ließen. Neben den so genannten War es dieses „Outfit“, das in letzter Konsequenz der A-Units, vierachsigen Lokomotiven mit nur einem Führerkompakten, dieselelektrischen Lok zu jenem Nimbus verstand, gab es die B-Units, führerstandslose Ergänzungshalf, der wohl schon Ende der 60er Jahre entstand, bis heute Loks für Mehrfachtraktion. Das prinzipielle Konzept mit ungebrochen erscheint und offenbar nur vertrockneten Igdem hoch bewährten, langsam laufenden 16-Zylinder-Zweitnoranten lebendiger Technikgeschichte abgeht? Oder ist es akt-Dieselmotoren aus dem Jahre 1938 und dem Gleichder angeblich so wohltuende Charme der 50er Jahre mit stromgenerator, der die Tatzlager-Fahrmotoren mit Energie seinen (den Nieren-Tischchen nicht unähnlich) runden Forversorgte, erschien jedoch akzeptabel. So wurde eine für men, der in nostalgischer Verklärung das Interesse an diesen Australien gedachte und dort erfolgreich eingesetzte VersiLoks wieder wachsen lässt? on der F 7 unter den Bezeichnungen „Class A“ mit zwei Wer je die Maschinen akustisch erleben durfte, der schwört Führerständen bzw. „Class B“ mit nur einem Führerstand auf ihren einmaligen Sound, der sie mit röhrenden Motoren zum unmittelbaren konstruktiven Vorbild für die Ingenieure Stammbaum: USzumeist schon ankündigte, noch bevor sie ins Bild fuhren der Lokfabrik NoHAB. Dass NoHAB, wie Torsten Berndt amerikanische Urmutter und die Szenerie heute verlorener Eisenbahnromantik betont, trotz der GM-Lizenz weder B-Units noch Doppelder F-Reihe und vollends dominierten. Kurzum: Seitdem die sechsachsigen loks zusammenschrauben wollte, ergab sich mit zwingender australische A-Class Kraftpakete über europäische Gleise rollen, erfreuen sie Logik aus den europäischen Eisenbahn-Standards: Neben sowie „Demonstrator“sich einer Fangemeinde, die man sonst nur von populären den schon genannten Gewichtsproblemen und dem LichtLok Di 3.602 für Dampflokomotiven kannte. Und eines gilt als ganz sicher: raumprofil, für das einzig die UIC-Norm galt, musste die Norwegen als ÜberseeWenn in Europa jemals eine „Diesellok-Legende“ gewachKonstruktion zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte Abkömmlinge. sen ist, dann wurde sie von dieser Loktype und ihren über Schraubenkupplung und Seitenpuffer europäischen Versionen geboren. Bei den Dänen nach ihrer Herkunft Vorschriften angepasst werden. Hinzu kam noch manch schlicht als „NoHAB“ tituliert, erhielt sie in der Lackierung anderes Detail, so etwa die Lampen für das in Old Europe der Luxemburgischen und Belgischen Staatsbahnen die übliche Dreilicht-Spitzensignal. Bezeichnung „Kartoffelkäfer“ – wahrscheinlich von deutschen Eisenbahnern, die sich angesichts der eigenwilligen MIT DER TYPENBEZEICHNUNG „MY“ lieferte NoHAB Farbgebung an den berüchtigten Ackerschädling erinnert 1954 die erste Serie von vier Lokomotiven an die DSB. Die fühlten. In Belgien selbst nannte man die rundlichen MaMaschinen erhielten den GM-Motor 16.567B mit 1250 kW schinen angeblich gar „Dicknasen“, während die Franzosen Motorleistung. Bis heute wird (u.a. im Eisenbahnmuseum den Begriff „Rundnasen“ vorzogen. Letzteres mochte daher Odense) von der Begeisterung berichtet, mit der dänische rühren, dass die belgischen und die luxemburgischen MaEisenbahner die auf den ersten Blick fremd wirkenden schinen nicht bei NoHAB in Trollhättan, sondern bei AngMaschinen aufnahmen. Bewährung und Akzeptanz des Star(lesen Sie bitte weiter auf Seite 17!)

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ABB.: RIDDER (2), ARCHIV HMV, DELIE, HÖRSTEL

„DIE AMIS KOMMEN!“, soll es dem Eisenbahner in der gepflegten DSB-Uniform entfahren sein, als er die große Diesellokomotive mit dem motorischen Tiefton-Sound fast majestätisch auf sich zurollen sah. Und tatsächlich: Die nagelneue Maschine, die der erfreute Beamte der Dänischen Staatsbahn vom schwedischen Hersteller zu übernehmen beauftragt war, erinnerte stark an amerikanische Vorbilder, wie sie der Mann von eindrucksvollen Fotos aus den Staaten kannte. Eingeweihte wussten freilich, dass die in frischem Lack glänzende Lok, die von nun an „MY“ heißen sollte, nicht in direkter Linie von der US-Baureihe FP 7 der Firma General Motors abstammte, sondern von einer für Australien entwickelten und gefertigten Version der amerikanischen Muttertype. Auf seine Frage hin erhielt der DSBMann vom Service-Ingenieur der Herstellerfirma NoHAB (Nydquist och Holm Aktiebolaget) aus dem schwedischen Trollhättan die gewünschte Aufklärung: Die NoHAB-Version sehe der FP 7 und ihrer australischen Tochter zwar ähnlich, sei im Vergleich mit der amerikanischen Doppellokomotive insgesamt aber wesentlich kleiner und zeige ein viel stärker gerundetes Dach und niedrigere Vorbauten vor den Führerständen. Im Kontext des gesamten Erscheinungsbildes mit den ebenfalls stärker ausgerundeten Frontfenstern war in der Tat eine Lokomotive entstanden, die ihren amerikanischen Stammbaum vielleicht nicht verleugnen konnte, die aber

„Echter“ Kartoffelkäfer und „Durchhalte“-NoHAB: So wie die 202 016 im Jahr 1958 in Brüssel Nordbahnhof sahen die für Belgien von der Firma AFB in GM- und NoHAB-Lizenz gebauten Rundnasen ursprünglich aus. Die norwegische Di 3.628 dagegen repräsentiert im Mai 1996 in Dombas den letzten Zustand der von NoHAB an die NSB gelieferten Reihen Di 3a und 3b, deren Äußeres sich im Laufe einer langen Einsatzzeit deutlich verändert hat.

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ABB.: HÖRSTEL (2), REINSHAGEN, DELIE

Als erste intereuropäische Großdiesellok stellen die Rundnasen nahezu fünf Jahrzehnte LEBENDIGE TECHNIKGESCHICHTE dar

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Vom Polarkreis bis zum Balaton: In allen fünf Ländern, die GM/NoHABs und AFB-Loks in unterschiedlicher Stückzahl erhielten, bewährt sich deren einfache, aber zuverlässige Technik. Mit einem Erzzug fährt die norwegische Di 3.619 im Mai 1996 in Örtfjell ein (l.o.); in Nyborg rangiert im August 1992 die dänische MY 1118 Güterwagen aus der Fähre (l.u.); zusammen mit einer modernisierten Lok der Schwesterreihe 53 röhrt die belgische 5206 im September 1992 mit einer langen Fuhre durch Graide (r.o.); im Reisezugdienst ist im April 1999 die ungarische M 61 004 an den Plattensee-Ufern unterwegs.

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Doch noch NoHAB-Land: 40 Jahre nach dem Test der Di 3.623 bei der DR (Aufnahme vom 22. Juli 1960 in Klingenberg-Colmnitz mit Bremslok 19 015) tuckern heute Ex-DSB-Loks in Privatbahndiensten planmäßig auf DB-Gleisen – nicht nur, aber vor allem im Osten. Hier die MY 1143, die weitgehend in den Ursprungszustand mit Flügelrad und Krone zurückversetzt wurde, mit MY 1131 und einem Ganzzug nach Berlin am 13. Juni 2000 in Gorgast.

Nach dem Aus in Staatsbahndiensten werden dänische NoHABs in DEUTSCHLAND heimisch

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ABB.: GRUNDMANN (2), SYDOW, SLG. DELIE (3)

ter-Quartetts müssen tatsächlich groß gewesen sein, denn schon 1955 rollten die ersten Lokomotiven der zweiten Lieferserie an. Bis 1958 stieg ihre Zahl auf insgesamt 40 Maschinen, alle ausgerüstet mit dem 16.567C-Motor, der mit immerhin 1433 kW deutlich kräftiger war. 1964/65 folgten noch einmal 15 Lokomotiven dieser Motorleistung. Zwar überzeugten die Maschinen mit sprichwörtlicher Zuverlässigkeit und erfreulich geringem Krankenstand, ließen sich auf Nebenstrecken wegen ihrer hohen Achslast jedoch kaum einsetzen. Auch ihre große, nur mit entsprechendem Kraftstoffverbrauch bezahlbare Leistung war auf mancher Strecke zu viel des Guten und im Grunde nicht nötig. So orderte die DSB von 1960 bis 1962 insgesamt 45 Lokomotiven der leichteren Version MX. Rein äußerlich ließ sich die neue Maschine lediglich an der veränderten Lüfteranordnung sowie anderen Pufferbohlen von der MY unterscheiden. Die notwendige Gewichtseinsparung erzielte man durch Veränderung innerer Werte: Statt des bisherigen Motors mit 16 Zylindern dröhn- NoHAB-Kenner wissen: Ein te nur noch ein bedeutend leichterer 12-Zylinder-Diesel unter dem Gehäuse. Unverändert blieb mit der Achsfolge (A1A)’(A1A)’ die Antriebskonzeption der Drehgestelle. Die klassische Lackierung in Braunrot mit Zierlinien in Beige wirkte durch die riesigen, goldgelben Flügelräder mit der Königskrone darüber besonders eindrucksvoll – übrigens sogar auf die stilistisch anspruchsvollen Hamburger, die diese Lokomotiven vor den internationalen Schnellzügen der sechziger Jahre täglich sehen und mit den ebenfalls recht runden V 200 der DB auf dem Nachbargleis vergleichen konnten: Architektonischer Einheitsbrei bot sich da auf keinen Fall. Leider begann 1972 eine wenig attraktive Umlackierung in die Farben Rot (beide Führerstände) und Schwarz (Mittelteil). In ihren langen Betriebsjahren haben die dänischen Loks alles gefahren, was die indizierte Leistung hergab – vom internationalen Schnellzug (MY) bis zum Schülerzug mit zwei Reisezugwagen auf irgendeiner Nebenbahn mit Gleisen in Kiesbettung. In den letzten Jahren dominierte wohl der Güterzugdienst. Die MX schied, lange vor der MY, 1993 bei der DSB aus, wobei viele der unverwüstlichen Maschinen zu Privatbahnen gelangten. Nach Informationen des MX-Kenners Michael Frick übernahmen zum Beispiel die HFHJ (Frederikswerkbanen) vier Maschinen, die gemeinsam mit drei MX von der OSJS (Ostbanen) in den Bestand der inzwischen neu gegründeten Lokalbanen A/S übergingen. Auch die Lollandsbanen, die Skagensbanen, die VLT Jernbane und die Privatbanen Sønderjylland – um wenigstens einige zu nennen – übernahmen MX-Maschinen. Ende 2000 war dann auch das Schicksal der MY bei der DSB besiegelt. MY 1121 ging als Museumslokomotive in das Eisenbahnmuseum Odense, MY 1105 erfreut sich beim Dänischen Eisenbahnclub in Holsterbrø wachsender Beliebtheit, während ihre „kleine Schwester“ MX 1035 als Denkmal in Struer an große Zeiten erinnert. Noch immer gibt es voll betriebsfähige MX wie auch MY in Dänemark. Zum Geheimnis der beeindruckenden Überlebensfähigkeit dieser Maschinen hin befragt, antwortet MX-Besitzer Michael Frick: „Mit ihrem langsam laufenden Dieselmotor verkörperten sie ein fast ideales Konzept – was soll denn da kaputt gehen?“ DAS NORWEGISCHE INTERESSE an den NoHAB-Maschinen wuchs von jenem Tag im Jahre 1954 an, da der schwedische Hersteller mit einer „Voraus-Lok“ und der neuen Antriebskonzeption Co’Co’ davon zu überzeugen vermochte, dass die robuste MY selbst auf Strecken am Polarkreis nicht schlapp machte. Dennoch dauerte es drei Jahre, bis die vorsichtigen Norweger im Jahre 1957 die Lokomotive als Di 3.602 akzeptierten, unter der Bezeich-

nung Di 3.603 bis 607 aber gleich noch weitere fünf Maschinen nachzogen. Bis zum Sommer 1958 folgten 14 Di der zweiten und dritten Lieferserie. Sie alle bewährten sich derart gut, dass 1960 fünf weitere Exemplare übernommen wurden, die NoHAB eigentlich für Finnland gefertigt hatte. Drei von ihnen, als Di3b mit den Nummern 3641, 3642 und 3643 versehen, zeigten zwar wieder die traditionelle Achsfolge (A1A)’(A1A)’, waren mit 143 km/h indes wesentlich schneller als die mit 105 km/h recht langsamen Maschinen aus der Anfangszeit. Die übrigen beiden Loks konnten noch als Co’Co’-Maschinen ausgerüstet und damit als normale Di 3 (3622 und 3623) eingereiht werden. Die drei schnellen Di 3b liefen allerdings schon bald nur noch mit der gedrosselten und damit angepassten Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. Im Ergebnis zweier weiterer Serien endete mit der Di 3.633 im Spätsommer 1969 die Beschaffungsphase. Die insgesamt 35 Lokomotiven, alle stationiert beim Bahnbetriebswerk Marienborg in Trondheim, entwickelten sich

LANGSAM laufender Diesel – was soll da kaputt gehen? zu Standardlokomotiven der überaus schwierigen Nordlandsbahn nach Bodø, wo (wie die NSB-Kenner Dr. Jürgen Hörstel und Thomas Grothenn in Herdams selten-schönem Bildband über „NoHABs und Kartoffelkäfer“ berichten) unter „härtesten klimatischen Bedingungen eindrucksvolle Leistungen“ erbracht wurden. Auch die norwegischen NoHABs bestachen mit enormem Durchhaltevermögen: Einige Maschinen überlebten sogar die von Siemens Ende der neunziger Jahre als Ablösung gelieferten Di 6, die im Vergleich mit der unverwüstlichen Di 3 jämmerlich versagten. Erst seit Ende 2000 gibt es keinen planmäßigen Einsatz von NSB-NoHABs mehr. AN DEN ERFOLGREICHEN LOKS keimte 1954 auch in Belgien Interesse auf. Aus verschiedenen Gründen wollte man aber nicht in Trollhättan bestellen, weshalb die Firma Anglo-Franco-Belge AFB sowohl von GM als auch von NoHAB alle notwendigen Lizenzen beschaffte und insgesamt 44 Lokomotiven fast exakt nach dem schwedischen Vorbild fertigte. Die von der SNCB / NMBS für Belgien übernommenen 40 Maschinen hatten Motoren aus den Niederlanden mit 1264 kW bzw. 1397 kW Leistung erhalten und differenzierten sich nach drei Bauarten: Mit Zugheizung hießen die 120 km/h schnellen Loks Baureihe 202, die Güterzugvariante ohne Heizanlage nannte sich 203. Als dann ab 1956 noch einige superschnelle Exemplare mit 140 km/h Spitzengeschwindigkeit im erstklassigen internationalen Schnellverkehr glänzen durften, wurde mit ihnen die Baureihe 204 geboren. Ab 1971 erhielten alle Maschinen neue Baureihenbezeichnungen und hießen analog 52, 53 und 54. Die ersten vier Maschinen aus der AFB-Fertigung gingen nach Luxemburg, wo sie ab 1955 den internationalen Schnellzugdienst auf der Luxemburgischen Nordstrecke beherrschten. Mit ihrer dunkelroten Lackierung und den gelben Zierstreifen unterschieden sie sich von ihren belgischen Schwestern, die bei gleichem Farbmuster eine eher schwer definierbare, blaugrüne Lackierung mit Streifen trugen. Welche von beiden als erste zum „Kartoffelkäfer“ nominiert wurde, soll selbst unter eingefleischten Kennern höchst strittig sein. Dem friedfertigen Autor dieser Zeilen erscheint die Debatte nur deshalb so wichtig, weil sie ein deutlicher Fingerzeig auf die ungeschmälerte Popularität der Dieselklassiker von AFB und NoHAB ist. Den luxemburgischen Eisenbahnern dürfte die Genesis des Spitznamens gleichgültig gewesen sein; sie waren 1955 froh, auf ihrer hoch belasteten Nordstrecke endlich die abgefahrenen, langsamen Kriegsloks deutscher Herkunft abzulösen, die dort noch Ende 1954 mehr schlecht als recht vor internationalen Schnellzügen durchs Land qualmten. Im Oktober 1994 nahm die CFL

Kultiges: NoHAB-GMFabrikschild, das „Herz“ aller Rundnasen, der General MotorsDiesel vom Typ 567 (von oben beim Einbau und im Maschinenraum) sowie das „amerikanische“ Führerpult.

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DANN WAR DA NOCH DER DR-TEST. Sie haben richtig gelesen, auch das gab’s. Dokumentarisch nachgewiesen und mit erstaunlichen Fotos belegt ist der Versuchseinsatz einer NoHAB-Lokomotive in der DDR am 22. Juli 1960 zwischen Dresden und Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz. Bei dieser sehr diskret veranstalteten und vollzogenen Messfahrt, die von der Versuchs- und Entwicklungs18

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Eisenbahn-Journal 5/2003

UND NOCHMAL DEUTSCHLAND: Nicht nur das kultige Treffen, das im Mai 1999 bis auf die ungarische Version alle NoHAB- und AFB-Loks der einstigen GM-Lizenz im dänischen Randers zusammenbrachte, ließ die Fans nun aufhorchen. Auch an anderen, weitaus ungewöhnlicheren Orten röhrten plötzlich wieder die Kult-Nasen: Nachdem die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) von der DSB zehn MY übernommen hatte, aufarbeiten und modernisieren ließ, wurde der Osten Deutschlands 40 Jahre nach der geheimnisvollen Testfahrt der Di 3.623 doch noch zum NoHAB-Land. In Blau-Silber (acht Ex-MY), Rot-Silber (eine Ex-MY) und als „Prinzessin“ lackiert, stationierte man die als V 170.11 bezeichneten Loks im traditionsreichen ehemaligen Bw Haldensleben und setzte sie Deutschland-weit ein. (Aktuell werden seit Anfang 2003 einige dieser Loks von der Karsdofer Eisenbahn KEG vor Kesselwagenzügen eingesetzt.) Es würde den Rahmen dieser bescheidenen Darstellung jedoch sprengen, wollte man nachzeichnen, wann, wo und wie oft die MY seit 1999 auf deutschen Gleisen auftauchte und daran erinnert, dass einfache, grundsolide Technik noch immer eine echte Alternative zu den elektronisch vollgestopften, bisweilen recht unzuverlässigen, zudem stilistisch langweiligen Fahrzeugen eines namhaften Monopolisten darstellt. Als Höhepunkt der Renaissance wurde die NEG 1143 in den MY-Ursprungszustand, dem stattlichen Rotbraun mit Flügelrad und Krone, zurückversetzt und begeistert als „Prinzessin“ die eingeschworene Rundnasen-Fangemeinde. Wo immer sie und ihre Schwestern durch die Lande brummen, treibt (wie der Bildchronist der NoHABs und Kartoffelkäfer Wolfgang Herdam warnt) ein Virus sein Unwesen, dem Eisenbahnfreunde schon reihenweise zum Opfer fielen: der 1 Virus der Kult-Nasen.

SYDOW

EINE DER NORWEGEN-LOKS, die spätere Di 3.623 der NSB, rollte 1960 als Präsentationsexemplar nach Südosteuropa, wo sich die Schweden Marktchancen für ihr Erfolgsmodell ausrechneten. Dass bei dieser Gelegenheit ein Übereinkommen mit dem damaligen Ostblockstaat Volksrepublik Ungarn gelang, war möglicherweise gar nicht angedacht. Immerhin tauchte die Maschine im Zusammenhang mit diversen Vorführungsfahrten auf der Budapester Messe auf. Dort nicht nur wegen ihrer Herkunft als Exot bestaunt, verursachte die „schöne Schwedin“ (O-Ton eines temperamentvollen Ungarn) immerhin einen Liefervertrag mit der Volksrepublik. Deren Bahngesellschaft MÁV sah sich seit geraumer Zeit genötigt, schnelle und vor allem zuverlässige Reisezugloks zu beschaffen. Die Gelegenheit war günstig; Ungarn bestellte flugs 20 mit der norwegischen Ausführung Di 3 nahezu baugleiche Maschinen. Nun waren die von der MÁV als M 61 bezeichneten NoHABs mit ihren 100 km/h gewiss nicht die Schnellsten ihrer Familie, die Magyaren indes zeigten sich zufrieden. Man legte eher Wert auf Leistung und (konstruktive) Gesundheit – und beides hatten ja die 1433 kW starken Lokomotiven reichlich zu bieten. Das hartnäckige Gerücht, das unter NoHAB-Fans umgehen soll und von gelegentlichen Besuchen der ungarischen Schwedinnen vor internationalen Schnellzügen in Wien Hbf wissen will, illustriert zumindest den Nimbus, der um die Attraktivität und Zuverlässigkeit der „roten NoHABs“ wuchert. Erst 1999 (!) kam das Ende des planmäßigen Einsatzes der M 61. Die M 61 001 und ihre Schwester M 61 020 gehören seither zum Bestand des ungarischen Museums-Bw in Budapest.

GIEGOLD-PROFOT,

Höhepunkt der Deutschland-Renaissance: MY 1143 im DSBUrsprungszustand als „Prinzessin“ – Farbvorbild für das NoHABModell von Roco. V 170 1155 ist eine der „germanisierten“ NoHABs in Blau-Silber.

offiziell Abschied von ihrer so überaus zuverlässigen Baureihe 1600. Allerdings wird, bis auf das dritte Spitzenlicht in den Ursprungszustand versetzt, die Lokomotive 1604 (AFB 158) von der CFL betriebsfähig erhalten. Bei der SNCB/ NMBS, die ihre Maschinen u.a. jahrelang vor TEE-Zügen nach Paris und Köln einsetzte, schwärmen Kenner bis heute von den „treuen“ Kartoffelkäfern. Die grundsolide Konstruktion mündete 1979 in ein Modernisierungsprogramm, bei dem infolge neu „gestylter“ Führerstände die so typische Nasenform verschwand. Zum Glück blieb mit der 5204 ein Kartoffelkäfer original erhalten, wenn auch motorlos.

ABB.: GRUNDMANN,

„Schon wieder die Ungarn ...“: Monatelang rollen ab 1963 fabrikneue NoHABs für die MÁV auf Überführung von der Ostsee an den Balaton durch die DDR und wecken durchaus Begehrlichkeiten – hier M 61 020 im März 1964 in Dresden.

stelle der Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn verantwortet wurde, dürfte es sich dem Vernehmen nach um die Europa-Touristin Di3a623 gehandelt haben. Wie bis heute berichtet wird, wollte man die Technik der Maschine mit eigenen Entwicklungsprojekten vergleichen. Anscheinend ging es u.a. noch einmal um die Frage, ob für die eigene Diesellok-Produktion in der DDR das dieselelektrische Kraftübertragungsprinzip der NoHABs oder das hydraulische der inzwischen bewährten Bundesbahn-V 200 bzw. der schon weit gediehenen V 180 der DR infrage käme. Auch wenn die Entscheidung zu Gunsten der Hydraulik wahrscheinlich schon in trockenen Tüchern lag, bot die Messfahrt doch eine Menge anderer, hoch interessanter Vergleichswerte. Von den wenigen Augenzeugen jener sächsischen Extra-Tour der reiselustigen Schwedin wurde jedenfalls berichtet, unter den Experten seien durchaus Begehrlichkeiten aufgekommen ... Die Lokomotive trug bei jener Fahrt übrigens das NoHAB-Flügelrad und das Spitzwappen-Logo von General Motors auf ihren Stirnseiten – welch eine Symbolik inmitten jenes Sachsen, aus dem Staats- und Parteichef Walter Ulbricht kam! Drei Jahre später gehörten nagelneue, in leuchtendem Kirschrot lackierte NoHAB-Lokomotiven mit der Baureihenbezeichnung M 61 und dem Logo der ungarischen Staatsbahn MÁV für Monate fast zum Alltag auf DRGleisen. Es war jene Zeit, da die 20 aus Budapest in Trollhättan georderten Lokomotiven mit eigener Kraft von der Ostsee an den Balaton rollten. An wenigstens einer M 61 prangte ein Spruchband, das nicht ohne Neid im Unterton verkündete: „Noch eine NoHAB-GM-Lokomotive nach Ungarn“. So ist wohl glaubhaft, dass schon damals sogar in der DDR eine kleine Fangemeinde entstand, die sich zunächst aus jenen Reichsbahn-Lotsen rekrutierte, die zwischen Sommer 1963 und Winter 1963/64 auf den NoHAB-Führerständen erneut Begehrlichkeiten empfanden und gefragt haben sollen: „Wieso schon wieder die Ungarn ...?“

ABB.: EJ-SCHOLZ (3)

Rocos erste NoHAB: Dänische Reihe MY in H0 Als erste Lok der NoHAB-Familie stellte Roco die Litra MY der DSB vor. Im Laufe des Jahres werden noch Modelle der Reihen 1600 der CFL, Di3 der NSB und Rek 204 der SNCB folgen. Als Vorbild hat Roco die MY 1116 gewählt. Sie war eine 1956 gebaute Lok der ersten DänemarkSerie. 1995 hat die DSB sie abgestellt und zum Ersatzteilspender umfunktioniert. Im Jahre 2000 wurde sie verschrottet. Die weinrote Farbgebung der Maschine entspricht dem klassischen „Prinzessinnen“-Design der Epochen III und IV, mit dem die Museumslok-Schwester 1106 noch heute unterwegs ist. Wie bei Roco üblich, besteht das Gehäuse aus Kunststoff, der gewichtige Rahmen darunter aus Metall. 430 Gramm bringt die Maschine dadurch auf die sechs Achsen. Anders als beim Vorbild mit seinen antriebslosen Mittelachsen sind im Modell alle Achsen angetrieben. Der äußere Radsatz jedes Drehgestells trägt Haftreifen, was zu einer sehr guten Zugkraft führt. Als Antrieb dient der bewährte Roco-Fünfpolmotor, der in ebenso bewährter Weise mittig im Rahmen gelagert ist. Er ist mit zwei Schwungmassen bestückt, was der Lok aus ModellHöchstgeschwindigkeit (umgerechnet 166 km/h) fast 50 cm Auslauf verleiht. Per Kardanwellen wird die Leistung des Motors auf Schnecken-/ Stirnradgetriebe und von dort auf die Achsen übertragen. Bei umgerechnet 5 km/h fährt die Lok an. Über dem Motor sitzt die Schaltplatine, darauf der Blindstecker für die achtpolige NEM-Schnittstelle. Bei der Version mit ESU-Loksound (in Ausführungen für Gleichund Wechselstrom erhältlich) ist hier

der Decoder platziert. Für die Lautsprecher sind runde Aussparungen im Rahmen vorgesehen. Äußerlich machen vor allem die Drehgestelle mit ihren angesetzten Bremsgestängen einen sehr guten Eindruck. Auch die seitlichen Lüftergitter und die Ventilatoren im Dach sind sehr fein gestaltet. Weniger gut wirkt dagegen, dass im Übergangsbereich von Seiten- und Stirnwand gut sichtbar ist, wo die Teile der GehäuseSpritzgussform aneinanderstoßen. Das Modell ist mit vielen angesetzten Teilen bestückt. Dazu gehören auf dem Dach der lange Schalldämpfer für den Auspuff, eine Lufthutze und der Kamin für den Heizkessel. An den Stirnseiten sind die Scheibenwischer und die Kupplungsimitationen einzeln angesetzt, an den Seiten die Griffstangen. Leider jedoch ist der Farbton der (materialbedingt unlackierbaren) Griffstangen an den Lok-„Ecken“ nicht so ganz der des lackierten Gehäuses. Ob Metall statt Kunststoff hier nicht vielleicht besser wäre? CHRISTOPH KUTTER

MY 1116 der DSB auf Vorführfahrt beim südlichen Nachbarn (ganz oben); darunter die seitlichen Anschriften und das fein gravierte Lüfterband. Oben die Lok ohne Gehäuse. Gut zu sehen sind durch die abgehobene Platine der Motor und die Schwungmassen.

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DAMPFLOK-HISTORIE

TEXT VON HORST OBERMAYER

BEWÄHRT, DOCH FAST VERGESSEN 20

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Badische VI b-Rarität: Aus luftiger Schwarzwaldhöhe blickte der Fotograf im Jahr 1934 bei Titisee ins Tal und konnte die mit einem Personenzug vorbeifahrende 75 152 ablichten.

Die badischen Gattungen VI b und X b sowie die württembergische Klasse Tn sind markante Tenderlok-Bauarten deutscher Länderbahnen. Bis in die 60er Jahre standen die Maschinen erfolgreich im Einsatz, wurden auf dem Modellsektor bislang aber kaum berücksichtigt. Eisenbahn-Journal 5/2003

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ABB.: BELLINGRODT/SLG. ZEITLER (2), ARCHIV OBERMAYER (2)

Das Verbindungsrohr zwischen den Domen als Charakteristikum: die markante badische Gattung VI b. Oben 75 105 der ersten Bauserie von 1900 mit Riggenbach-Gegendruckbremse. Unten Typenzeichnung der in den Jahren 1904/04 gefertigten fünften Bauserie (DRG-Betriebsnummern 75 181 bis 190)

Von den Einheitslokomotiven der Baureihen 81 und 89 waren einst nur je zehn Exemplare in Dienst gestellt und von wenigen Betriebswerken eingesetzt worden. Dennoch fanden beide Bauarten das besondere Interesse von zwei der großen Modellbahnhersteller. Selbst in der zunächst noch einfachen Gestaltung erreichte die Baureihe 89 von Märklin den Rekord von mehreren Millionen verkauften Exemplaren. Dessen ungeachtet schuf auch Fleischmann noch eine Nachbildung dieses Loktyps in der Nenngröße H0, nun schon in nahezu perfekter Ausführung. Ähnlich verlief die Entwicklung bei der Baureihe 81, die in Göppingen bereits im Jahre 1959 und unlängst auch in Nürnberg in die Großserienfertigung ging. Nahezu unbeachtet von den großen Modellbahnherstellern blieben bislang jedoch drei Gattungen von Tenderlokomotiven, die in größerer Stückzahl von den ehemaligen Länderbahnen Badens und Württembergs beschafft worden waren und zum Teil auch in einigen anderen Regionen zu langen Betriebseinsätzen gelang22

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ten. Davon wurde nun zur Nürnberger Spielwaersten in Serie gebauten deutschen Tenderlokorenmesse 2003 als eine der besonderen Neuheimotiven symmetrischer Bauausführung mit der ten die badische X b von Liliput in der Baugröße Achsfolge 1’C 1’ und einer HöchstgeschwinH0 präsentiert. Bislang unberücksichtigt bliedigkeit von 80 km/h. Damit ließ sich nicht nur ben jedoch, trotz ihrer außergewöhnder Zugbetrieb auf der lichen Stellung unter den älteren deut- Baureihe 75.1-3, Höllentalbahn, sonschen Tenderlokomotiven, die badi- badische Gattung VI b dern auch der übrige sche Gattung VI b und die württemNahverkehr wesentlich bergische Klasse Tn. Beide Bauarten weisen beschleunigen. Die Lokomotiven blieben auf nicht nur einige technische Besonderheiten auf, der Strecke von Freiburg bis Neustadt durchgesondern zeichneten sich in mehreren Jahrzehnhend vor den Zügen durch das Höllental. Der ten auch durch ihre universelle Verwendbarkeit Einsatz von Zahnradlokomotiven beschränkte vor Reise- und Güterzügen aus. sich nur noch auf den steilen Zahnstangenabschnitt von Hirschsprung nach Hinterzarten. In Am Ende des 19. Jahrhunderts mühten sich zehn Baulosen fertigte die Maschinenbau-Genoch sieben kleine Zahnradlokomotiven der Gatsellschaft Karlsruhe von 1901 bis 1923 weitere tung IX a auf der badischen Höllentalbahn mit 158 Fahrzeuge der Gattung VI b. den inzwischen schwerer gewordenen Zügen Bei sonst unveränderter Bauausführung und gleiab. Um wirksame Abhilfe zu schaffen, stellten chem Achsstand hatten die 42 Maschinen der die Großherzoglich Badischen StaatseisenbahLieferserien 10 und 11 von 1921 und 1923 eine nen im Jahre 1900 bereits 15 Maschinen der etwas größere Länge über Puffer, nur noch Gattung VI b in Dienst. Diese von Maffei entwieinschienige Kreuzkopfführungen, Kolben- statt ckelten und gelieferten Fahrzeuge waren die der bislang üblichen Flachschieber und im vor-

deren Bereich abgeschrägte Wasserkästen sowie eine um 50 mm höhere Kesselmitte. Bereits ab der zweiten Serie war die Luftpumpe für die Druckluftbremse von der linken auf die rechte Rauchkammerseite verlegt worden. Als charakteristisches Baumerkmal wiesen alle Lokomotiven der Gattung VI b ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Domen auf. Die im Höllental eingesetzten Fahrzeuge verfügten über eine zusätzliche Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach, die Serien 1 bis 6 auch noch über eine nach hinten leicht geneigte Feuerbüchsdecke. Mit einem später angebauten Aufsatz auf dem Kohlekasten wuchs der Brennstoffvorrat von 2 auf 3 t an. Bei ihrer Auslieferung trugen alle Maschinen das Farbkleid und Betriebsnummern der Badischen Staatseisenbahnen. Neun davon waren von den im Jahre 1919 verfügten Reparationsabgaben betroffen. Alle anderen Exemplare wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und nach dem Nummernplan von 1925

als 75 101 bis 302 eingereiht. Die Umzeichnung erfolgte den einzelnen Lieferserien entsprechend, allerdings nicht lückenlos. Von 1935 bis 1938 verkaufte die DRG die Maschinen 75 109, 112, 212, 227 und 247 an die Kreis Oldenburger Eisenbahn. Nach deren Verstaatlichung im Jahre 1941 trugen die Fahrzeuge wieder ihre alten Betriebsnummern. Im Jahre 1938 erwarben die Hohenzollerischen Landesbahnen die Lok 75 154. Nach dem Zweiten Weltkrieg verfügte die DB noch über 114 Lokomotiven, die in 16 Betriebswerken im Einsatz standen. Als letztes Exemplar war die 75 299 am 2. Mai 1962 im Bw Haltingen ausgemustert worden. Von den zu Beginn der 30er Jahre dem Bw Schwerin zugewiesenen VI b und den vorübergehend bei der KrOE tätigen Fahrzeugen waren der DR sieben Exemplare verblieben. Am 29. Januar 1965 war mit den 75 227 und 264 auch dort die Ausmusterung vollzogen. Schon zuvor hatte die Lokomotivfabrik Elektrische Werke Hennigsdorf mehrere Maschinen im Werksverkehr eingesetzt.

In nahezu allen Diensten bewährt: Neben der Personenzugförderung auf Haupt- und auf Nebenstrecken waren einige mit Gegendruckbremse ausgerüstete VI b auch auf der Höllentalbahn im Einsatz. Hier eine eindrucksvolle Aufnahme aus dem Jahr 1934 von der Ausfahrt des E 383 Freiburg–München aus dem Bf Hirschsprung mit der 75 108 als Vorspannlok vor 85 009.

Über Jahrzehnte hinweg bewährte sich die badische Gattung VI b in drei Bahnepochen nicht nur im Personennahverkehr, sondern auch vor leichten Eilgüter- und Schnellzügen. Filmaufnahmen aus den dreißiger Jahren belegen den Einsatz im Schnellzugdienst nach Konstanz. Am Ende ihrer Einsatzzeit verrichteten sie außerdem noch Leistungen im Verschub auf großen Bahnhöfen der BD Karlsruhe. Eisenbahn-Journal 5/2003

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Kraftprotz für den Verschiebedienst: Eine Besonderheit der badischen Gattung X b war der flache, unter dem Kessel liegende und in den Rahmen eintauchende Wasserkasten. Oben Typenzeichnung der X b-Reihe 1 von 1907 und X b 690, eine Lok der letzten Bauserie von 1921. – Zu Bundesbahn-Zeiten war Villingen Anfang der 60er Jahre zur letzten Heimat der Baureihe 92.2-3 geworden. Im Oktober 1962 stand dort 92 218 unter Dampf.

Der stetig wachsende Güterverkehr zu Bestammten. Auch diese letzten badischen Güterginn des 20. Jahrhunderts veranlasste die zug-Tenderlokomotiven waren noch mit den Großher-zoglich Badischen Staatseisenbahnen alten Länderbahnnummern und in grüner Lackzur Beschaffung leistungsfähiger Tenderlokoierung geliefert worden. motiven mit vier Kuppelradsätzen für In einer Niederschrift den Verschiebedienst. Mit der Ent- Baureihe 92.2-3, verweist auch Riwicklung der neuen Gattung X b war badische Gattung X b chard von Helmholtz die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsdarauf, dass alle baruhe beauftragt worden, die im Jahre 1907 eine dischen Tenderlokomotiven eine grüne Lackierste Serie von 20 Fahrzeugen lieferte. Von erung mit schwarzer Einfassung erhalten hat1908 bis 1919 folgten weitere fünf Bauserien ten. Die schmalen Zierstreifen waren zunächst mit 48 Maschinen. in Rot, später in Gelb ausgeführt. Nur bei sehr Von dem neun Stück umfassenden fünften Baustarker Verschmutzung hätte sich ein leichter los von 1919 mussten fünf vermutlich fabrikBlaustich ergeben. Ansonsten habe man stets neue Exemplare als Reparationsleistung an nur von einer grün/roten bzw. grün/gelben FarFrankreich abgegeben werden. Davon kamen bgebung gesprochen. drei Stück bei der NORD BELGE zum Einsatz. Als Ersatz dafür und zur Deckung des gestieZu den technischen Besonderheiten der X b genen Bedarfs wurde im Jahre 1921 eine letzte zählten vor allem der flache, unter dem Kessel Serie von 30 Lokomotiven in Dienst gestellt, die liegende und in den Rahmen eintauchende nun von der Firma J. A. Maffei in München Wasserkasten. Darin und im rechten der beiden 24

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kurzen Behälter vor dem seitlich etwas eingezogenen Führerhaus konnte so, bei freier Sicht nach vorne, ein recht großer Wasservorrat von 7 m3 mitgeführt werden. Charakteristisch war auch das Verbindungsrohr zwischen beiden Domen. Der Anbau eines Aufsatzes auf dem Kohlekasten erfolgte erst später ab Mitte der zwanziger Jahre. Alle der noch vorhandenen 90 Maschinen übernahm die DRG als 92 201 bis 320 in ihren Bestand. Auch hier blieb die Umzeichnung der einzelnen Bauserien nicht ohne Lücken bei den Ordnungsnummern. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren erst sechs Fahrzeuge ausgeschieden. Die 92 242 war 1933 an Orenstein & Koppel, die 92 251 im Jahre 1938 an die Zehlendorfer Eisenbahn- und Hafen-AG verkauft worden. Die Saarbahnen gaben in den Jahren 1951 und 1954 zwei von drei Fahrzeugen an das Eisenwerk Neunkirchen/Saar ab. Der Deutschen Bundesbahn standen am 1. Jan-

uar 1950 noch 75 Lokomotiven zur Verfügung, der Deutschen Reichsbahn in der DDR die 92 214 und 310. Letztere gingen 1954 und 1959 als Werklokomotiven an das Eisenhüttenkombinat Ost und an Binnenhäfen Oder in Fürstenberg. Ab 1951 setzte auch die DB fünf Maschinen noch als Werkloks in verschiedenen Ausbesserungswerken ein. Als letzte betriebsfähige Lok war die 92 319 am 25. April 1966 im Bw Radolfzell ausgemustert worden. Ein Exemplar der badischen X b ist erhalten geblieben, leider in einem sehr schlechten Zustand. Dies ist die Lok mit der Fabriknummer 2032 des Baujahres 1918. Statt den Dienst mit der Nummer 175 in Baden zu verrichten, ging sie 1920 als Reparationsleistung über Frankreich nach Belgien. Seit 1945 stand die Maschine über vierzig Jahre in der Halle eines Fahrzeughändlers in Vilvoorde abgestellt. Per Schiff traf sie schließlich am 2. Juni 1986 in Berlin ein, um im Museum für Verkehr und Technik eine neue Heimat zu finden. Im Juni 1994 begann die nächste weite Reise, nun als Dauerleihgabe in die Regio-Technik-Sammlung nach Bad Säckingen. Nachdem die Lok dort ungeschützt dem Verfall entgegen dämmerte, kam sie im Sommer 2002 zur DGEG in das Depot beim Bw 2 in Neustadt/Weinstraße. Auf Grund ihrer morbiden Erscheinung ist noch ungewiss, ob und wann eine sicherlich sehr aufwändige äußerliche Restaurierung erfolgen kann.

ABB.: ARCHIV OBERMAYER (3), OBERMAYER, SLG. DR. SCHEINGRABER (2)

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg lieferte die Maschinenfabrik Esslingen drei kleine Tender-

lokomotiven mit fünf gekuppelten Radsätzen, tach nach Schramberg im württembergischen nach dem Prinzip des Österreichers Karl GölsSchwarzwald. dorf, an zwei Privatbahnen. Auf Anregung des Alle Lokomotiven der Klasse Tn wurden 1925 Lokomotivdezernenten Wilhelm Dauner und als kleinste Fünfkuppler der DRG, mit einer des Maschinendirektors Eugen Kittel ent-schloLänge über Puffer von nur 11 030 mm, in 94 101 ssen sich auch die Württembergischen Staatbis 130 umgezeichnet. Markante Baumerkmale seisenbahnen im Jahre 1919 zur Be-schaffung waren die langen Kolben- und Treibstangen des ähnlicher Maschinen nach eigenem Entwurf. auf den vierten Radsatz wirkenden HeißdampfMit dem Bau von insgesamt 30 Maschinen der Triebwerks sowie der runde, oben an der linken Klasse Tn mit den Bahnnummern 1001 bis 1030 Kesselseite zwischen Schornstein und vordewar wieder die Esslinger Maschinenfabrik von rem Sanddom angebaute OberflächenvorwärEmil Keßler beauftragt wormer. Alle Fahrzeuden. Die Auslieferung der für Baureihe 94.1, ge verfügten bereits den Einsatz auf Stich- und Ne- württembergische Klasse Tn ab Werk über einen benbahnen und im schweren seitlich abgeVerschiebedienst vorgesehenen Fahrzeuge verschrägten Kohlekastenaufsatz, der das Mitfühzögerte sich bis 1921/22. Trotz der fünf Kuppelren eines Brennstoffvorrats von 3 t ermöglichte. radsätze konnten die Lokomotiven, mit einer Sämtliche Fahrzeuge, auch die mit Kriegsschägrößten Achslast von nur 15 t, auch noch enge den zunächst abgestellten 94 127 und 129, geGleisradien von 100 m problemlos durchfahren. langten noch bei der DB zum Einsatz. Die nach Bei dem kleinen Raddurchmesser von nur 1150 dem Ende des Zweiten Weltkriegs in der Tschemm musste die Höchstgeschwindigkeit choslowakei verbliebenen und dort vorübergeallerdings auf bescheidene 50 km/h beschränkt hend als 523.1500 und 1501 bezeichneten 94 119 bleiben. und 124 waren bereits im September 1948 zuDie meisten Maschinen setzte das Bw Stuttgartrückgekehrt. Die Ausmusterung begann allerRosenstein im Verschiebedienst im Stuttgarter dings schon im Jahre 1956, sodass sich Ende Hauptbahnhof und zum Nachschieben schwerer 1958 nur noch 14 Maschinen im Bestand der BD Reisezüge auf der langen Rampe von Cannstatt Stuttgart befanden. Erst zum 19. Oktober 1959 nach Fellbach ein. Ein weiterer großer Teil des endete der Einsatz von Schiltach nach SchramBestandes diente beim Bw Geislingen im Schieberg mit Umbeheimatung der 94 128 und 129 in bebetrieb auf der Geislinger Steige und auf das Bw Tübingen. Dort wurde dann am 26. Nebenbahnen. Beim Bw Freudenstadt beheiApril 1961 mit der 94 113 auch die letzte Lok matete Exemplare versahen den gesamten Dienst der Klasse Tn ausgemustert und 1963 der Verim Personen- und Güterzugverkehr auf der schrottung zugeführt. besonders krümmungsreichen Strecke von Schil-

Vielseitige kleine Esslinger: Vom Verschubdienst in Stuttgart bis zum Schiebebetrieb auf der Geislinger Steige sowie auf Nebenbahnen war die württembergische Klasse Tn anzutreffen. Oben Typenzeichnung dieser Reihe von 1921/22 und Tn 1024, eine Maschine des Baujahres 1922. – Beim Bw Freudenstadt beheimatete Exemplare bestritten den gesamten Personen- und Güterzugdienst auf der besonders krümmungsreichen Strecke Schiltach– Schramberg im württembergischen Schwarzwald. Links zu Bundesbahn-Zeiten im November 1954 die 94 129 beim Rangieren vor eine Wagengruppe im Bf Freudenstadt.

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BW-PORTRÄT

Bahnbetriebswerk

Dresden-Altstadt

Jährlich treffen sich hier Tausende Enthusiasten, um das Dampflokfest zu feiern. Als Einstimmung auf die diesjährige Veranstaltung ein geschichtlicher Rückblick VON MANFRED WEISBROD

Die Geschichte des Bw Dresden-Altstadt ist mit der Umgestaltung der Dresdner Bahnhofsanlagen zwischen 1890 und 1901 und hier speziell des ehemaligen Böhmischen Bahnhofs (später Dresden Hbf) eng verbunden. Eine erste Erweiterung der Anlagen des Böhmischen Bahnhofs war 1861 bis 1864 erforderlich. Man baute westlich davon den Bahnhof Dresden-Altstadt, der den Güterverkehr des Böhmischen Bahnhofs aufnahm. Als die Albert-Bahn Tharandt– Dresden 1869 von der Staatsbahn übernommen wurde und mit dem Lückenschluss Freiberg– Flöha die Westliche Direktion der Staatsbahn an die Östliche angeschlossen war, musste zwischen 1871 und 1872 die nächste Erweiterung des Böhmischen Bahnhofs und seiner Güteranlagen erfolgen. 1872 entstand auf dem Gelände des späteren Bw Dr.-Altstadt ein erstes Heizhaus für 20 Lokomotiven und ein Kohleschuppen. Dieser Rundschuppen an der Nossener Straße war das spätere Heizhaus 1. Mit der Zunahme des Lokbestandes machten sich der Bau eines weiteren Heizhauses und die Verlängerung des Kohleschuppens erforderlich. Nach Verlegung des Weißeritz-Mühlgrabens war das 1876/77 möglich. Auch das Rundhaus 2, wie man Ringlokschuppen auch nannte, mit seinen 19 Ständen diente nur zum Abstellen von Betriebslokomotiven. Die Werkstatt war weiterhin im Böhmischen Bahnhof, Wasch- und Übernachtungsmöglichkeiten für Personal gab es nicht. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs am Wiener Platz begann in zwei Abschnitten 1892 und 1895. Mit Beginn des zweiten Bauabschnittes mussten alle Anlagen des Böhmischen Bahnhofs geschlossen und abgebrochen werden, auch die Betriebswerkstatt. Auf dem Gelände des 26 • Eisenbahn-Journal 5/2003

Blick auf das am 17. April 1945 zerstörte Heizhaus 1 des Bw Dresden-Altstadt mit der pr. P 8 38 2048 im Jahre 1934. 55 Jahre später: Hauptanziehungspunkt jedes Dampflokfestes ist das wieder aufgebaute Heizhaus 1 an der Nossener Brücke. 01 2120-2 war zu einer kurzen Reparatur im Heizhaus 1 und rollt auf die Drehscheibe.

neuen Hauptbahnhofs war kein Platz für Lokomotiv-Abstellgleise oder eine Werkstatt, sodass man auf dem Gelände des Bw Dr.-Altstadt mit dem Bau der Heizhäuser 3 und 4 begann, die 1894 vollendet waren. Die Reparatur der Lokomotiven erfolgte weiterhin in der Hauptwerkstatt Dresden-Friedrichstadt. Heizhaus 3 hatte 25 Stände und eine 16-m-Drehscheibe, Heizhaus 4 besaß 23 Lokstände und eine Drehscheibe von 18 m. Zwischen den Heizhäusern 2 und 3 stand das Gebäude der Materialverwaltung, das ab 1945 als Lokleitung diente. Zwischen den Ringlokschuppen 3 und 4 war das Verwaltungsgebäude entstanden, das später im Erdgeschoss die Kantine beherbergte. Mit der Zahl der Heizhäuser wuchs auch derVorratsplatz für Lokomotivkohle, der sich um die Jahrhundertwende bis zum Heizhaus 4 erstreckte und Platz für 3000 t Kohle bot. Ehe die Schnellzuglokomotiven der Baureihe 180 (XVIII H) 1917 in Dienst gestellt worden sind, bekam das Heizhaus 1 anstelle der 18-m-Drehscheibe eine von 23 m Ø. Die Baureihe 190 (XX HV) konnte davon jedoch nicht mehr profitieren, denn sie war bereits im Bau. Ab 1925 firmierten die Heizhausverwaltungen als Bahnbetriebswerke. Dresden hatte deren drei: Dr.-Altstadt, Dr.-Friedrichstadt und Dr.-Pieschen. 1926 entstand zwischen Heizhaus 4 und Würzburger Straße eine Lokomotivwerkstatt mit sieben parallelen Reparaturgleisen und außen verlaufender Schiebebühne. Damit war das Gelände, das im Norden von der Strecke Freiberg– Dresden, im Süden von der Zwickauer Straße, im Osten von der Nossener Straße bzw. der Nossener Brücke und im Westen von der Reisewitzer (heute Würzburger) Straße begrenzt war, voll ausgelastet.

Zerstörung und Wiederaufbau Den Bombenangriff auf Dresden am 13. Februar 1945 hat das Bw Dr.-Altstadt noch glimpflich überstanden. Beim Luftangriff vom 17. April 1945, der vornehmlich den Bahnanlagen galt, ist es nahezu vollständig zerstört worden. Die Heizhäuser 1 bis 3 mussten abgebrochen werden, lediglich das ebenfalls schwer beschädigte Heizhaus 4 ist in den folgenden Jahren wieder aufgebaut worden. Alle für einen Wiederaufbau verfügbaren Ressourcen kamen dem Bw Dr.Friedrichstadt zugute, das bis 1947 einen sowjetischen Dienstvorsteher hatte, der den Aufbau forcierte. Das Bw Dr.-Altstadt hatte kein Heizhaus für große Schlepptenderlokomotiven, denn das Haus 4 besaß nur eine 18-m-Drehscheibe (später auf 20 m Ø vergrößert). Erst 1953 baute man das Haus 1 an der Nossener Brücke nit acht Strahlengleisen wieder auf. Gegenüber vergleichbaren Bahnbetriebswerken war die Ausstattung des Bw Dr.-Altstadt bescheiden. Für den geplanten Hochbunker sind

1957 die Investitionsmittel gestrichen und in den Ausbau der Gleisanlagen gesteckt worden. In der Bekohlung löste ein Greiferdrehkran EDK 6 den alten Dampfdrehkran ab. Ein ortsfester Ruge-Drehkran war die Notbekohlung. Eine Besandungsanlage für ein Gleis und zwei Ausschlackgruben mit Nassascheförderung vervollständigten die Ausrüstung.

Beheimatung von Lokomotiven Die Heizhausverwaltung Dr.-Altstadt gehörte zum Maschinenamt 1. (Dr.-Friedrichstadt und Dr.-Pieschen waren dem MA 2 zugehörig.) Altstadt beheimatete alle Schnellzug- und Personenzuglokomotiven, die auf von Dresden ausgehenden Strecken eingesetzt wurden. Weiterhin wurden Güterzuglokomotiven für die Strecken nach Chemnitz und Bodenbach, die Schiebelokomotiven für die Steilrampe Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und die Rangierlokomotiven für den Hauptbahnhof, den Kohlebahnhof, den Abstellbahnhof Dr.-Altstadt und die UnterwegsEisenbahn-Journal 5/2003

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Folge hatte. Die entstandene Lücke schlossen 030-2 vom Bw Stralsund. 1961/62 fuhr das Bw Dr.-Altstadt mit der Baureihe 03 nach Berlin, Bad Schandau und Leipzig, mit der Baureihe 22 (ehemalige pr. P 10) nach Görlitz, Hof und Decin, mit der Baureihe 18 nach Cottbus, Elsterwerda und Arnsdorf, mit der Reihe 2310 nach Bad Schandau, Leipzig und Cottbus, mit der Reihe 6510 nach Freiberg, Chemnitz. Diese Baureihe leistete auch Schiebedienst auf der Strecke Tharandt–Klingenberg-Colmnitz. Zum 1. Januar 1967 fasste man alle drei Dresdner Bahnbetriebswerke zum Groß-Bw Dresden mit Sitz in der Hamburger Straße (Friedrichstadt) zusammen. Im Zuge der Elektrifizierung des Sächsischen Dreiecks Leipzig–Reichenbach (Vogtl)–Dresden–Leipzig kamen am 25. September 1966 der Hauptbahnhof und das Bw Dr.-Friedrichstadt ans elektrische Netz, 1970 folgte die Strecke Dresden–Leipzig und 1975 schließlich der Abschnitt Dresden–Schönau. Ab Planwechsel Herbst 1966 reduzierten sich die in Dr.-Altstadt beheimateten Baureihen wie die in Richtung

Die ehemalige Kondenslok 52 1969-6 auf dem Wege zur Bekohlung. Links das Übernachtungsgebäude, das früher auch Küche und Kantine beherbergte, im Hintergrund das Gebäude der Lokleitung. Lösche ziehen bei der von Berlin gekommenen Schnellzuglok 01 2118-6. „Altstadt“ war eines der letzten Bw mit Altbau-01-Stationierung.

1977 war auch das vorbei. Zum Planwechsel 1977/78 stellten sich alle noch in Dresden verfügbaren Lok der Baureihe 01 im Heizhaus 1 zum Abschiedsfoto. Dennoch konnte man weiterhin noch einige Jahre von der Nossener Brücke Dampflokomotiven im Bw Dr.-Altstadt beobachten, jedoch nur Lokomotiven, die mit Reisezügen den Hauptbahnhof anliefen. Das waren jedoch Wendelokomotiven anderer Dienststellen, z.B. Maschinen der Baureihe 03 vom Bw Görlitz, der Baureihe 35 (2310) vom Bw Nossen oder der Baureihe 52 von den Bw Kamenz oder Bautzen.

Die Dampflokfeste

Karl-Marx-Stadt zu erbringenden Dampflokleistungen. Aus dem Bw verschwand die Baureihe 22, Schiebedienst in Klingenberg-Colmnitz war nicht mehr erforderlich. Für den Schiebedienst nach Dresden-Klotzsche stellte das Bw Dr.-Friedrichstadt die Maschinen. Nachdem auch die Strecke nach Leipzig unter Fahrdraht war, blieb den Dresdner Schnellzuglokomotiven nur noch der Berlin-Verkehr, den man sich mit rostgefeuerten Rekolokomotiven der Baureihe 015 vom Bw Berlin Ostbahnhof teilte.

Ende der achtziger Jahre war dann Ruhe im Bw Dr.-Altstadt eingekehrt. Das Verkehrsmuseum Dresden (VMD) und die Rbd Dresden hatten in den Schuppen Dampflokomotiven ihres Museums- bzw. Traditionsbestandes abgestellt, die nur gelegentlich für Ausstellungen oder Sonderfahrten wieder in Bewegung gesetzt wurden. So kamen die Rbd Dresden, das Bw Dresden und das VMD auf die Idee, im Bw Dr.-Altstadt ein Dampflokfest zu veranstalten, um den vielen Eisenbahnfreunden die meist versteckten Museumsmaschinen, die Traditionslokomotiven und auch das, was Vereine und Verbände über die Wirren der Wendezeit vor dem Hochofen gerettet hatten, zu präsentieren. Es sollte keine Eintagsfliege sein und bleiben, deshalb nannte man es gleich das 1. Dresdener Dampf-

ABB.: WEISBROD (5) , SLG. VGB, SLG. SCHOLZ

bahnhöfe bis Tharandt beheimatet. Nach Angaben von Albert Sauter in LOK MAGAZIN Nr. 36 („Die Lokomotiven des Maschinenamtes Dresden-Altstadt 1920–1926“) waren in Altstadt 1925 noch 22 Gattungen sächsischer Herkunft beheimatet, darunter vier Maschinen der Baureihe 180 und keine der Baureihe 190. Im Zuge der „Verreichlichung der deutschen Eisenbahnen“ kamen ab 1920 verstärkt preußische Lokomotiven nach Sachsen und nach Dresden, auch um die Reparationsabgaben von 1919 zu kompensieren. Das waren die Gattungen P 8, P 10, G 8, G 8.3, G 10, G 12, T 9.3, T 14.1 und T 16.1. Nach und nach musterte man ältere sächsische Baureihen aus und ersetzte sie durch preußische. Neue Einheitslokomotiven waren nicht beheimatet, die erhielt, wie die Baureihen 84 und 86, das Bw Dr.-Friedrichstadt. Die ersten Maschinen der Baureihe 01 tauchten in Dr.Altstadt 1937 auf. Sie sind im Berlin-Verkehr eingesetzt worden. In Dr.-Altstadt waren ab 1936 bzw. 1939 auch die beiden StromlinienTenderlokomotiven 61 001 und 61 002 für den Henschel-Wegmann-Zug Dresden–Berlin beheimatet. 1940 bis 1942 besaß Dresden auch vier stromlinienverkleidete Maschinen der Baureihe 01 10 , die aber durch Lokomotiven der Baureihe 01 ersetzt worden sind. 1944 fuhr man den 01-Bestand nach Westen ab und bespannte die Schnellzüge mit der P 10. Als man nach Kriegsende die beschädigten oder zerstörten Lokomotiven aus den zerbombten Häusern geborgen hatte, standen im Bw Dr.-Altstadt folgende Baureihen für die Zugförderung zur Verfügung: 180, 190, 3810-40, 390-2, 86, 892, 93, 94, 980. 1953/54 wies man dem Bw Dr.-Altstadt die Wendlerschen Kohlenstaublokomotiven 03 1087, 07 1001 und 08 1001 zu, für die allerdings wegen ihrer Unzuverlässigkeit kein eigener Plan aufgestellt worden ist. Zum Bunkern von Staub mussten sie ins Bw Dr.-Friedrichstadt, es sei denn, es stand mal ein Behälterwagen als mobiler Bunker bereit. 1956/ 57 hatte Dr.-Altstadt für den Berlin-Verkehr auch vier Maschinen der Baureihe 0310 erhalten. Der Kessel der 03 1046, noch aus dem Ursprungsbaustoff St 47 K bestehend, zerknallte am 1. Oktober 1958 in Wünsdorf vor dem BaltOrient-Express, was die umgehende Abstellung und Rekonstruktion der anderen Maschinen zur

Ruhe im Feuer. 01 2066-7, eine Lok der Baureihe 50 und eine weitere Altbau-01 warten im Heizhaus 1 auf den nächsten Dienst. Unten ein Motiv aus dem Jahr 1968. Im Gelände herrscht noch voller Dampflokbetrieb, sodass am Wasserkran ein Lokstau aus 23 1034, 38 1508 und vorn 03 202 zu sehen ist. Rechts liegt bergeweise Dienstkohle, dort wo heute das Dampflokfest gefeiert wird.

lokfest und kann in diesem Jahr die Ziffer 12 davor setzen. Gingen die ersten Dampflokfeste noch problemlos über die Bühne, kam nach Gründung der DB AG doch etwas Sand ins Getriebe. Die über Jahrzehnte gewachsenen und erprobten Strukturen innerhalb der Rbd waren brüchig geworden. Die DB AG baute in Größenordnungen Personal ab und schickte höhere Dienstgrade in den Vorruhestand. Neue Leute aus den alten Ländern, denen nicht nur das Wissen um die Maschinenwirtschaft, sondern auch jede Form von Traditionsbewusstsein fehlte, traten an und stellten die Veranstaltung in Frage. Wenn die Kontinuität der Dampflokfeste gewahrt werden konnte, ist es nicht das Verdienst dieser Leute. Seit gut zehn Jahren läuft auch ein Tauziehen um das Gelände des Bw Altstadt. Das VMD würde es gern nutzen, denn es hat kein Gelände für eine ständige Ausstellung nur seiner Eisenbahn-Exponate. Die jüngsten Informationen indessen stimmen optimistisch.

Dresdener Dampflokfest 2003 Vom 16.–18. Mai findet das 12. Dresdener Dampflokfest im Gelände des Bahnbetriebswerkes Altstadt an der Zwickauer Straße 82–86 statt. Inmitten der Veranstaltungen und vieler Aussteller auch eine Präsentation der Verlagsgruppe Bahn. Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

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DAMPFLOK-TECHNIK

UNTER HOCHDRUCK Zwei Jahre hat man die Versuchslok H02 1001 der Bauart SchwartzkopffLöffler Anfang der dreißiger Jahre in Grunewald getestet und untersucht. Der Ersparnis von 20% Brennstoff im Vergleich zur Baureihe 01 standen unüberwindbare Konstruktionsprobleme gegenüber. Trotzdem war es eine technische Meisterleistung, die sich im Alltagseinsatz aber nicht bewähren konnte. TEXT VON MANFRED WEISBROD

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Die DRG hat für nahezu jede der von ihr

ABB.: SAMMLUNG WEISBROD (2), DR. SCHEINGRABER

Für Versuchsfahrten erhielt die H02 1001 Windleitbleche. Hier steht die Lokomotive mit Messwagen im Bahnhof Magdeburg Hbf zur Rückfahrt nach Grunewald bereit. H02 1001 ohne Tender im Werkhof der BMAG in Wildau, unten noch ein Blick auf den sonst verborgenen Kesselscheitel.

entwickelten Baureihen eine amtliche Beschreibung (DV 930) herausgegeben, oft ergänzt durch eine Kurzbeschreibung als achtseitiges Faltblatt. Für die 2’C 1’-Hochdrucklokomotive der BMAG gab es sogar deren zwei, eine für die Bauart Löffler-Schwartzkopff, eine für die Bauart Schwartzkopff-Löffler. Zeichnung und Hauptabmessungen sind bei beiden identisch, der Text ist leicht modifiziert. In der zweiten Hälfte der zwanziger und der ersten Hälfte der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts war die DRG auf der Suche nach der „Blauen Blume“ der Wärmewirtschaft. Man hatte 1928 13 Millionen Tonnen Steinkohle im Wert von 368 Millionen Mark auf Lokomotiven

verfeuert und war bemüht, diesen Kostenfaktor zu senken. Mit konstruktiven Verbesserungen (Erhöhung des Kesseldruckes auf 14 bis 16 bar, Verringerung der schädlichen Räume in den Zylindern und Erhöhung der Heißdampftemperatur auf 380 bis 400° C) waren Brennstoffeinsparungen von 10% erzielt worden. Weitere Einsparungen erwartete man von der besseren Ausnutzung des Druckgefälles. In den Turbinenlokomotiven T 1810 und T 38 3255 entspannte man den Dampf bis hinab zum atmosphärischen Druck. Bei den Mittel- und Hochdrucklokomotiven nutzte man das Druckgefälle des hochgespannten Dampfes. Professor Stephan Löffler (1877–1929) von der TH Charlottenburg war ein Verfechter hochgespannten Dampfes und bekam das Patent für einen Kessel mit 100 bar Betriebsdruck und 500° C Dampftemperatur. Die Wiener Lokomotivfabrik erwarb das Patent des gebürtigen Österreichers und baute 1924 eine ortsfeste Kesselanlage mit 100 bar. Löfflers These, der Hochdruckdampf würde auch die Wirtschaftlichkeit des Lokomotivbetriebes verbessern, veranlasste die BMAG, vorm. Louis Schwartzkopff, das Patent zu erwerben und eine Lokomotive mit 120 bar Kesseldruck zu bauen. In enger Zusammenarbeit mit der DRG entstand eine Maschine, die in Abmessung und Leistung mit der Baureihe 01 vergleichbar sein sollte. Die 1929 fertig gestellte Lokomotive bekam die Fabriknummer 8831 und die vorläufige Betriebsnummer H02 1001. Dafür blieb die Betriebsnummer 01 011 unbesetzt (bis die 02 001 1937 von 2’C 1’ h4v auf 2’C 1’ h2 umgebaut worden war. Eisenbahn-Journal 5/2003

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DIE WIRKUNGSWEISE

Die Heizerseite der 2’C 1’-Hochdruck-Versuchslokomotive Bauart Schwartzkopff-Löffler der Deutschen Reichsbahn ohne Tender auf dem Werkshof in Wildau. Darunter die Prinzipskizze der Maschine. Unten eine Abbildung des 1:87-Modells der H02 1001 aus dem Programm von Micro-Metakit.

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Der grundlegende Unterschied zur Dampferzeugung im normalen Niederdruckkessel Stephensonscher Bauart bestand darin, dass die Verbrennungswärme nicht unmittelbar mit dem zu verdampfenden Wasser in Berührung kam, sondern Hochdruck-Nassdampf als Medium der Wärmeübertragung benutzt wurde. Es gab auch keine Stehbolzen-Feuerbüchse im üblichen Sinne, sondern der Feuerraum wurde von einem engrohrigen System des Hochdrucküberhitzers gebildet. Die Hochdruckverdampfertrommel aus Chromnickelstahl war der direkten Einwirkung der Verbrennungsgase entzogen und konnte an beliebiger Stelle im System angeordnet werden. Im konkreten Fall saß sie zwischen den Rahmenwangen. In dieser Trommel wurde durch die Zufuhr hochüberhitzten Dampfes Nassdampf von 110 bis 120 bar Spannung erzeugt, der durch eine Umwälzpumpe abgesaugt und über den HD-Überhitzer der Verdampfertrommel wieder zugeführt wurde. Der Hochdrucküberhitzer, der der bisherigen Feuerbüchse entsprach, überhitzte den Dampf auf etwa 500° C. Dem Hochdrucküberhitzer war zum Ausgleich von Temperaturschwankungen ein Nachüberhitzer angeschlossen. Vom HD-Überhitzer strömte ein kleiner Teil des Dampfes in die beiden außenliegenden HD-Zylinder, die wegen des hohen Druckes mit einem Durchmesser von 220 mm auskamen. Die etwa 3,5-fache Menge des Dampfes gelangte in den Hochdruckverdampfer, eine z.T. mit Wasser gefüllte Trommel, in die der Dampf durch feine Bohrungen eines Rohres eintrat, seine Wärme abgab und das Wasser verdampfte. Aus dem Dampfraum der Trommel wurde der Dampf abgesaugt und dem HD-Überhitzer zugeführt. Außer dem HD-Kreislauf existierte

noch ein ND-Kreislauf. Der HD-Dampf verließ nach Arbeitsleistung die HD-Zylinder mit einem Druck von 17 bar und gelangte in den NDKreislauf, wo die Restwärme durch Kondensation ND-Dampf von 14 bar erzeugte. Das Kondensat des HD-Dampfes wurde von der HDSpeisepumpe über den HD-Vorwärmer wieder dem HD-Verdampfer zugeführt. Der ND-Dampf wurde im mittleren Zylinder entspannt und sein Auspuff zur Feueranfachung genutzt. Der Schornstein saß sehr versteckt in den Aufbauten des Langkessels in Höhe des 1. Kuppelradsatzes. Die beiden HD-Zylinder trieben den 2. Kuppelradsatz an, der geneigt angeordnete NDZylinder arbeitete auf die Kropfachswelle des 1. Kuppelradsatzes. Der Steuerungsantrieb des ND-Zylinders erfolgte durch eine Hubscheibe auf der Radsatzwelle des 2. Kuppelradsatzes.

DIE ERGEBNISSE Im Gegensatz zur Hochdrucklok H45 024 mit La Mont-Kessel der Deutschen Reichsbahn aus

Tenderansicht der Hochdrucklokomotive. Die konstruktive Nähe des Fahrwerkes zur 01 kommt bei dieser Aufnahme besonders zum Ausdruck. Unten eine Längsschnitt-Zeichnung durch die Maschine, neben den vielen Besonderheiten sehr auffallend die versetzte Lage des Schornsteins.

EIN 1:87-MODELL VON MICRO-METAKIT

ABB.: SAMMLUNG DR. SCHEINGRABER, WEISBROD, HUFSCHLÄGER, WERKFOTO

Die hier vorgestellte Maschine wählte die Landshuter Firma für eine ihren Modellnachbildungen aus. In gewohnter Qualität legte man von der H 02 1001 gleich drei verschiedene Versionen auf, von denen wir hier die mit den kleinen Windleitblechen abbilden. Jenes Modell ist für Interessenten noch greifbar. Die grau/schwarze Version des Fotografieranstrichs sowie die DRG-Version ohne Windleitbleche fanden ein enormes Käuferinteresse und sind nunmehr begehrte Sammlerstücke geworden.

dem Jahr 1951 war die H 02 1001 zumindest so weit betriebstauglich, dass sie aus eigener Kraft fahren konnte. Ab 1930 sind zahlreiche Versuchsfahrten mit Messwagen und Bremslok auf der Strecke Grunewald–Magdeburg absolviert worden. Viele endeten wegen eines Defektes jedoch schon im RAW Brandenburg-West in Kirchmöser. Die Versuchsmannschaft war stets froh, eine Bremslok dabei zu haben, was das demütigende Warten auf den „Abschleppdienst“ ersparte. So verärgerte man auch kein nachfolgendes Personal durch Streckenblockade und konnte sich aus eigener Kraft in den nächsten Bahnhof retten. Errechnet hatte man eine Brennstoffersparnis von 47%, was in der Praxis etwa 40 bis 4% entsprochen hätte. De facto sparte man jedoch keine 30%, mit denen man sich noch angesichts der Neuentwicklung hätte trösten können. Es war auch schier aussichtslos, die Stopfbuchsen an den HD-Zylindern gegen den atmosphärischen Druck abzudichten. Mit dem Hersteller hatte die DRG vereinbart, dass bei Nichtabnahme eine 01-Lokomotive als Ersatz zu liefern war. Jedenfalls lehnte die DRG die Übernahme der H02 1001 wegen permanenter und offensichtlich nicht behebbarer Mängel ab. Man einigte sich auf eine Lok der Baureihe 03 als Ersatzlieferung. Die H02 soll übrigens noch bis 1945 auf dem Firmengelände in Wildau gestanden haben. Eisenbahn-Journal 5/2003

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Der Zweck heiligt die Mittel: Vorwiegend mit einem Elektroschweißgerät werden die restlos abgefahrenen Dampfloks am Laufen gehalten.

Mit allerletzter Kraft BIS MÄRZ 2003 BETRIEB DIE WEIHE FORESTRY RAILWAY,

EINE DER ÄLTESTEN

EIN AUSGEDEHNTES

WALDBAHNEN CHINAS,

SCHMALSPURNETZ. WÄHREND

DER ZURÜCKLIEGENDEN

WINTERPERIODE

LETZTMALS BEACHTLICHE

HOLZMENGEN

GAB ES ABZUFAHREN.

DABEI WURDE DEN NUR NOTDÜRFTIG AM LAUFEN GEHALTENEN

DAMPFLOKS NOCH

EINMAL ALLES

ABVERLANGT.

HAUPTSACHE,

FUHREN

DIE

TEXT UND BILDER VON UDO KANDLER

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ROLLTEN.

CHINA-DAMPF

Fahren, was geht: Im Januar 2003 herrscht auf der schmalspurigen Weihe Forestry Railway 1200 km nordöstlich von Peking nochmals Hochbetrieb.

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Beladen, dass sich die Rungen biegen: Eine schwere Holzfuhre durchfährt den Ort Zhenzhn. Trüb der Wintermorgen, spärlich der örtliche Handel.

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Geprügelter D-Kuppler: Nach harter Gangart darf sich die Schlepptenderlok Nr. 34 im Bahnhof Pinglin eine kleine Ruhepause gönnen.

DAMPFBETRIEB VOM FEINSTEN bot sich auf dem ausgedehnten Schmalspurnetz der chinesischen Weihe Forestry Railway im Winter 2002/2003 nun wohl ein letztes Mal. Mit der im März zu Ende gegangenen Saison des Holzeinschlags war nämlich zugleich das Aus für eine der ältesten Waldbahnen des Riesenreichs gekommen. Noch einmal galt es beachtliche Holzmengen aus den Wäldern abzufahren. Den durchschnittlichen ChinaTouristen wird es kaum in das rund 1200 km nordöstlich von Peking unweit der Provinz-Hauptstadt Harbin gelegene Städtchen Weihe verschlagen. Es bedarf einer gehörigen Portion Dampflok-Begeisterung, um fernab ausgetrampelter Touristenpfade den Weg in die Mandschurei zu finden. Warum die Forestry Railway, deren Ende seit langem beschlossen war, überhaupt bis vor kurzem überleben konnte, wird spätestens dann deutlich, wenn man Weihe mit dem Auto in Richtung Dongfeng, dem betrieblichen Mittelpunkt, verlässt. Die Straße lässt einen ordentlichen Belag vermissen. Es handelt sich um eine über und über mit mehr oder weniger großen Schlaglöchern übersäte Fahrbahn, im Winter zudem ungeräumt. Entsprechend wird einem auf einer solchen Fahrt viel abverlangt. Härteprüfung für Mensch und Maschine. Man wird erbarmungslos durchgeschüttelt. In dieser Hinsicht haben es die einem ständig über den Weg fahrenden Fuhrwerke mit ihrem gemächlichen Tempo einfacher. Auffallend die vielen Ochsengespanne, die auf ärmliche Lebensbedingungen schließen lassen und chinesisches Landleben pur vermitteln. Was in der letzten Saison nochmals an Holzstämmen aus den Wäldern auf einer Spurweite von 762 mm abgefahren wurde, war schon mehr als beachtlich. Zumal sich für den Außenstehenden beim Anblick der eher kümmerlich anmutenden Baumbestände unweigerlich die Frage stellte, wo eigentlich das viele Holz noch herkam, das in Massen nach Weihe rollte. Denn der Raubbau an der Natur hat unübersehbare Schäden hinterlassen. Nachhaltige Forstwirtschaft dürfte in China eher die Ausnahme sein. Schon zahlreichen Waldbahnen ging mangels Masse schlicht die Arbeit aus. Bei der Weihe Forestry Railway aber ging es nochmal richtig zur Sache. AM ENDE IHRER EINSATZZEIT wurde den restlos abgefahrenen und nur notdürftig am Laufen gehaltenen D-gekuppelten Schlepptender-Loks alles abverlangt. In den Steigungen auf dem Abschnitt Dongfeng–ShuangEisenbahn-Journal 5/2003

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Betrieblicher Mittelpunkt Dongfeng: Verzweigte Gleisanlagen, Dienstgebäude und Holzlagerplätze gibt es hier. Gerade wird ein leerer Zug eingewiesen.

feng–Pinglin prügelte man die Maschinen mit schwersten Holzzügen erbarmungslos den Berg hinauf. Besonders spektakulär waren die Bergfahrten, wenn sich vor Shuangfeng gleich zwei Maschinen Meter für Meter die lang gezogene Steigung hinauf quälten. Immer wieder galt es im Steigungsabschnitt auf freier Strecke Dampf zu kochen, um für die nächste Etappe gewappnet zu sein. DIE RÜHRIGEN LOKOMOTIVEN mit ihren eher bescheiden dimensionierten Kesseln schienen für derartige „Knochenarbeit“ nicht gerade geschaffen zu sein. Oder war es doch nur der mittlerweile schlechte Allgemeinzustand, der ihnen die Puste ausgehen ließ? Schließlich sollte ja bald Schluss sein. Allenthalben wurde das Rollmaterial durch eine geradezu atemberaubende Improvisationsgabe der Bahnarbeiter am Laufen gehalten. Reparaturen an den Lokomotiven wurden, wenn nötig, kurzerhand an einem der Unterwegsbahnhöfe ausgeführt. Als Allheilmittel musste das Elektroschweißgerät herhalten, mit dem sich scheinbar viele Schäden auf die Schnelle beheben ließen. Der Begriff der Flickschusterei bekam eine besondere Note. Der Zweck heiligte halt die Mittel. Wenn auch mit letzter Kraft, Hauptsache die Loks und ihre Züge rollten. 38

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„Knochenarbeit“ für Loks und Personal: In Weihe ist einer der rührigen Schlepptenderloks wieder einmal fast die Puste ausgegangen, sodass eine Schnellbehandlung angesagt ist. Gleich muss es weiter gehen.

BAHN-NOTIZEN

Schwächelnde DB: Billig-Tickets gegen Kundenschwund Durch Umsatzeinbrüche alarmiert, führt die Deutsche Bahn nun doch wieder Sonderangebote im Fernverkehr ein. Faktisch korrigiert sie damit ihr umstrittenes Preissystem und bietet gleichzeitig Billigfliegern Paroli. Die im Dezember 2002 vorgenommene Preisreform sollte mehr Kunden locken und rund zehn Prozent Mehreinnahmen bringen. Doch in den ersten beiden Monaten des laufenden Jahres spielten die Fernreisezüge der DB AG weniger ein als erwartet. Dem Aufsichtsrat

KURZGEKUPPELT + „DR-V 60“ nun ein Restposten: Schon bis Jahresanfang 2003 hatte sich der einst riesige Bestand an ehemaligen V 60 der Reichsbahn auf 160 Exemplare vermindert, wovon noch 84 normalspurige 345/346 und drei breitspurige 347 (Fährbahnhof Sassnitz, vormals Mukran) im Einsatz waren. Nach weiteren z-Stellungen reduzierte sich der Einsatzbestand bis zum 19. Februar dieses Jahres auf lediglich 44 Maschinen, die sich wie folgt verteilten: • 14 Loks der Baureihe 345 in Dresden (6), Halle G (2), Magdeburg-Rothensee (4), Saalfeld (2) • 27 Loks der Baureihe 346 in Seddin (6), Dresden (1), Zwickau (7), Halle G (2), Leipzig Süd (3), MagdeburgRothensee (4), Saalfeld (4) • 3 Loks der Baureihe 347 im Fährbahnhof Sassnitz (beheimatet beim Bh Rostock-Seehafen). KK + LINT 41 für DB Regio Westfalen: Nachdem die DB Regionalbahn Westfalen GmbH den Wettbewerb um das „Drei-Länder-Eck“ und das „Sauerland-Netz“ gewonnen hat, bestellt sie bei Alstom 28 zweiteilige Gelenktriebwagen des Typs CORADIA LINT 41 (Baureihe 648), ferner ein Umrüstungspaket für 19 einteilige LINT 27 (Baureihe 640). Der Gesamtwert des Auftrags beträgt mehr als 60 Mio. Euro. Die neuen Fahrzeuge werden im niedersächsischen AlstomWerk Salzgitter gefertigt, der Umbau der schon vorhandenen Triebwagen erfolgt in einem Werk von DB Regio. Zu den Komfortmerkmalen der neuen Zweiteiler gehören Schiebetritte für den bequemen Einstieg, Klimatisierung, zahlreiche Tische sowie Sitze mit Armlehnen. Die Fahrgasträume werden

des Konzerns teilte Bahnchef Hartmut Mehdorn am 12. März 2003 einen Rückstand von sieben Prozent gegenüber dem Plansoll mit, betonte allerdings, dass der Umsatz dennoch „auf Vorjahresniveau“ liege (was immer das genau heißen mag). Die Süddeutsche Zeitung und DER SPIEGEL hatten vorab über regelrechte Umsatzeinbrüche berichtet und Mehdorns Nerven ganz offensichtlich wieder mal überstrapaziert. Noch Ende Februar machte das Bahnmanagement die lahmende Konjunktur, das schlechte Wetter, Pannen mit den ICE-3-Zügen auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main und die Konkurrenz der Billigflieger für die schwachen Umsatzzahlen verantwortlich – keinesfalls aber die Preisreform. Korrekturen am Preisgefüge wurden mindestens für

ein Jahr lang strikt ausgeschlossen. Anlässlich der Aufsichtsratssitzung vom 12. März räumte aber selbst Mehdorn eine „noch zu geringe Akzeptanz“ des neuen Preissystems ein. Und der für den Personenverkehr zuständige Bahnvorstand Christoph Franz kündigte überraschend neue Sonderangebote an. Mit „besonderen Preisen für besondere Strecken“ will die DB AG ab Mitte 2003 den Billigfliegern Paroli bieten. Zudem soll eine erneute MarketingKampagne den Kunden die Vorteile des neuen Preissystems besser vermitteln. Wie auch immer: Die Deutsche Bahn setzt im Fernverkehr nicht mehr nur auf das „einfachste Preissystem der Welt“ (Eigenwerbung), sondern ergänzt dieses mindestens um Lockangebote nach dem Vorbild der Fluggesellschaften. Bekannt geworden sind im März

auch vorläufige Zahlen zum Geschäftsjahr 2002. Demnach ist die Verkehrsleistung im Personenverkehr um 6,2% und im Güterverkehr um 2,9% gesunken. Der Konzernumsatz stieg dennoch leicht um 0,2% auf 15,8 Mrd. Euro. Der Betriebsverlust betrug 493 Mio. Euro und fiel damit um rund 50 Mio. niedriger aus als ohnehin von vornherein kalkuliert Für das Jahr 2003 erwartet der Bahnvorstand noch ein Defizit von 200 Mio. Euro, für 2004 einen Gewinn von rund 400 Mio. Euro und danach bis 2007 eine Gewinnsteigerung auf über 1,5 Mrd. Euro. Ohne eine rasche Trendwende jedoch ist schon das bescheidene Planziel für 2003 nicht mehr zu schaffen, geschweige denn die für das kommende Jahr avisierte Fahrt in die schwarzen Zahlen. KONRAD KOSCHINSKI

videoüberwacht sein. Die großen Mehrzweckbereiche eignen sich für den im Sauer- und Siegerland bedeutsamen touristischen Verkehr. 21 künftig als 648.1 eingereihte Triebzüge sind für das „SauerlandNetz“ bestimmt, also für die Strecken Dortmund–Lüdenscheid, Dortmund– Iserlohn, Dortmund–Bestwig– Winterberg und Unna–Neuenrade. Im Mehrzweckraum dieser Fahrzeuge ist saisonal der Einbau von Ski-Halterungen vorgesehen. Die sieben weiteren LINT 41 sollen unter der Baureihenbezeichnung 648.2 im „Dreiländer-Eck“ zwischen Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz verkehren. Ihr Einsatzgebiet umfasst die Relationen Siegen–Finnentrop, Siegen–Bad Berleburg, Siegen–Dillenburg, Siegen– Au (Sieg) und Finnentrop–Olpe. Dort fahren bereits die 19 an das Komfortniveau der Neubautriebzüge anzupassenden LINT 27. KK + Schwarzwaldbahn-Ausschreibung: Als die DB die meisten InterRegios zwischen Offenburg und Konstanz aus dem Fahrplan strich, schlug BadenWürttemberg Alternativangebote anderer Unternehmen noch aus. Stattdessen wurden bei der DB von Karlsruhe bis Konstanz durchlaufende IRE- und RE-Züge bestellt. Nun bekommen Konkurrenten der DB aber doch eine Chance: Das Land hat die europaweite Ausschreibung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Schwarzwaldbahn eingeleitet (veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vom 14. Februar 2003). Ausgeschrieben sind insgesamt 4,2 Mio. Zugkilometer pro Jahr. Diese verteilen sich auf zwei „Lose“: zum einen auf den IRE/RE-Verkehr Karlsruhe–Offenburg–Konstanz mit 3,1 Mio. Zug-km/Jahr, zum anderen auf den als

„Seehas“ bezeichneten Regionalverkehr Engen–Konstanz mit 1,1 Mio. Zug-km/ Jahr. Bewerber müssen ihre Angebote bis zum 24. Juli 2003 einreichen, der Gewinner soll im Dezember 2006 den Betrieb aufnehmen. Neben dem Ziel, die Betriebskostenzuschüsse zu senken, strebt das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württembergs einen deutlichen Qualitätszuwachs an. Künftig wird es – so Staatssekretär Stefan Mappus – auf der Schwarzwaldbahn von morgens bis abends einen durchgängigen Stundentakt geben. Der Fahrplan des „Seehas“ soll lediglich partiell zu einem konsequenten Halbstundentakt verdichtet werden. Was Mappus da ankündigt, ist allerdings – wie ein Blick ins aktuelle Kursbuch zeigt – schon jetzt praktisch verwirklicht. Um einen „echten Qualitätszuwachs“ garantieren zu können, hat das Stuttgarter Ministerium den Bietern auferlegt, neue Fahrzeuge einzusetzen. Je nach Konzept würden rund 20 Triebwagen bzw. Zugeinheiten benötigt. Gefordert sind Klimatisierung, Zustiege für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und ausreichend Kapazitäten für den Fahrradtransport. Ferner müssen alle Anbieter ein konkretes Vertriebsund Marketingkonzept vorlegen. Die Eisenbahnunternehmen können sich sowohl um die ausgeschriebenen Leistungen insgesamt als auch nur um das Los 1 (IRE/RE-Verkehr) oder das Los 2 („Seehas“) bewerben. Die lange Frist zwischen Angebotseingang schon im Juli 2003 und Betriebsaufnahme erst im Dezember 2006 begründet Mappus mit den für neue Fahrzeuge zu berücksichtigenden Lieferfristen. Außerdem will das Land sicherstellen, dass die Fahrzeuge ausreichend erprobt sind, ehe sie in den Plandienst kommen. KK

+ Trübe 611er-Aussichten: Triebwagen-Begeisterten ist dringend anzuraten, für die Baureihe 611 in DBDiensten auf Fotopirsch zu gehen. Ende Februar 2003 nämlich bot sich folgende, wenig zukunftsträchtige Situation: • Kaiserslautern hatte sieben Einheiten im Bestand, wovon aber nur drei im Einsatz waren, vornehmlich zwischen Kaiserslautern und Mainz. • Ulm hatte 34 der Neitech-Züge im Bestand, wovon 21 im Plandienst liefen. Der Rest der Baureihe war zu besagtem Zeitpunkt abgestellt. Bislang konnte für die 50 VT/VT-Einheiten noch kein Käufer gefunden werden. Denkbar ist, dass private Bahnbetreiber die 611er übernehmen und ohne Neigetechnik weiter betreiben. Für letzteren Fall gilt die Baureihe jedoch als übermotorisiert. A+ Instabile 612er-Situation: Auch von der Neitech-Baureihe 612 kann nichts wirklich Gutes berichtet werden. Von den 157 im Bestand befindlichen Einheiten konnte Ende Februar 2003 ein ganzes Viertel nicht eingesetzt werden. Beim Hersteller (Adtranz-Bombardier) weilten zwölf Züge. Der Bestand ist wie folgt aufgeteilt: • Dortmund: elf, davon fünf abgestellt • Leipzig: 38, davon 15 abgestellt und zwei ohne Neigetechnik im Einsatz • Kempten: 23, davon drei abgestellt und sechs nach Hof verliehen • Hof: 26, davon einer abgestellt und fünf im Herstellerwerk zur Abnahme nach Änderungsarbeiten • Kaiserslautern: 36, davon fünf abgestellt • Erfurt: 21, davon sieben abgestellt Bezüglich der Kemptener 612er ist noch anzumerken, dass diese planmäßig nicht bogenschnell fahren. A-

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Von Güterzügen regelrecht zugefahren wird seit geraumer Zeit der Bahnhof Lobenstein – hier am 5. Februar 2003. Auch im Bahnhof Ebersdorf geht zeitweise nichts mehr – unten eine Aufnahme vom 21. Februar. Beide Bahnhöfe sind wieder 24 Stunden besetzt. Und das Schienengüteraufkommen in der Region soll nach dem Willen der ansässigen Betriebe noch weiter steigen. Um damit fertig zu werden, sind die Kapazitäten der Oberlandbahn von Triptis her und auch die Abfuhrmöglichkeit nach Süden über eine wieder in Betrieb genommene Höllentalbahn dringend nötig.

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Zurück in die Hölle! Während die Neuordnung des Schienengüternahverkehrs im Rahmen des MORA C-Konzepts der DB so mancher Strecke den letzten Bahnverlader geraubt hat, gibt es eine Gegend, in der Nebenbahn-Güterverkehr floriert und gute Zukunftschancen hat. Die Rede ist vom Ausnahmefall Lobenstein in Thüringen. Zum einen gibt es in der Region eines der modernsten Zellstoffwerke der Welt, die ZPR in Blankenstein an der Saale. Richtig, der Ort liegt an der Fortsetzung der fränkischen Höllentalbahn. Täglich fahren derzeit zwei Güterzugpaare nach/von Blankenstein, die Waren und Produkte für das Werk transportieren. In Verbindung steht die ZPR auch mit dem Holzzentrum in Ebersdorf-Friesau an der Oberlandbahn Lobenstein–Triptis, ebenfalls Teil der ehemaligen bayerisch-thüringischen Verbindung Marxgrün–Triptis. In dem kleinen Ort auf der Hochfläche nördlich von Lobenstein hat sich die Firma Klausner-Holz (KHT) angesiedelt. Es handelt sich dabei um Europas größtes Einzelsägewerk und gleichzeitig um den größten Lieferanten von Hackschnitzeln für die ZPR. Täglich werden derzeit 2000 t Hackschnitzel mittels ca. 160 LkwFahrten über enge Straßen und Ortsdurchfahrten von Friesau nach Blankenstein gebracht. Die Holzzufuhr für das Sägewerk, nochmals die gewaltige Menge von täglich 6500 Festmetern, erfolgt überwiegend per Lkw. Etwa 18% davon kommen mit der Bahn. Außerdem ist in Friesau die Firma BHT ansässig, ein

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großes Spanplattenwerk, das täglich seine fertigen Spanplatten in Schiebewandwagen an der Ladestraße in Friesau auf die Reise schickt. Früher konnte zumindest ein Teil der Holzzüge aus Nord-Osten von Triptis her zugeführt werden. Von Ebersdorf-Friesau Richtung Triptis ist die Strecke derzeit aus technischen Gründen gesperrt. Ebersdorf-Friesau wird derzeit täglich viermal mit einer Übergabe von Lobenstein aus bedient. Auch samstags wird noch Fracht abgefahren. Zusammen genommen ergibt diese Konstellation ein derart großes Güterverkehrsaufkommen auf der KBS 557 Saalfeld–Lobenstein–Blankenstein, dass hier zusammen mit dem vertakteten ÖPNV die Auslastungsgrenze erreicht ist. Die Strecke wurde mit einem Aufwand von 60 Mio. Mark ausgebaut und für Streckenklasse D4 ertüchtigt. Loks der Baureihen 290/294 und 232 wechseln sich mit den modernen VT 641 und 642 auf der Strecke ab. Im März kamen auch weiterhin Loks der Baureihe 204 zum Einsatz, teils in Doppeltraktion. Die Güterzüge sind mitunter bis knapp 450 m lang und erreichen Blankenstein mit drei Loks. An manchen Tagen ist der Bahnhof

Lobenstein fast zugestellt mit Güterwagen. Und das Schienengüteraufkommen soll nach dem Willen der ansässigen Betriebe hier bald sogar noch um ein Mehrfaches steigen. Von der Firma KHT war zum Beispiel zu erfahren, dass man liebend gerne das Transportvolumen auf der Schiene verdoppeln würde. Auch die Umgestaltung des ehemaligen Dorfbahnhofs in Ebersdorf-Friesau mit künftig zwei statt einem Gleisanschluss für KHT sowie einem eigenen Gleisanschluss für BHT, das ein weiteres Werk vor Ort errichten will, befindet sich in Planung. Einen ersten Versuch in die neue Richtung stellt auch der im Februar 2003 erprobte Shuttlezugverkehr zwischen KHT und ZPR dar. Mit Containermulden auf SlpsWagen wurden eine Woche lang täglich zwei Züge mit Hackschnitzeln in das Zellstoffwerk transportiert. Es ist ein Ansatz, den umfangreichen Lkw-Verkehr zwischen den beiden Werken einzuschränken. Die ZPR, zu DDR-Zeiten zu 90% per Schiene bedient, will nach dem Umbau des Werkes zum ökologischen Vorzeigebetrieb (jetzt Sauerstoffbleiche statt giftigem Chlor) nun auch den ökologisch vorteilhaften Bahntransport in den Vordergrund stellen. Auch DB Cargo hat reagiert und die Bahnhöfe Lobenstein und Ebersdorf wieder im 24-Stunden-Betrieb für Rangierarbeiten und Abwicklung besetzt. Die Achillesferse der bestehenden Pläne ist allein die derzeit einzige Zulaufmöglichkeit aus Norden von Saalfeld her. Um die genannte Tonnage überhaupt auf die Bahn bringen zu können, benötigt die Region wieder die Kapazitäten der Oberlandbahn von Triptis her und auch die

ABB.: WINKLER (3)

BAHN-NOTIZEN

Abfuhrmöglichkeit nach Süden über eine wieder in Betrieb genommene Höllentalbahn. Die Geschäftsführung von KHT erklärte jüngst bei einem Gespräch, dass es sich nicht lohne, in Erweiterung und Neubau von Gleisanschlüssen in Friesau zu investieren (im Millionenbereich!), wenn diese beiden Zuläufe nicht wieder hergestellt würden. Gleichzeitig betonte man, dass schon heute ausreichend Tonnage vorhanden ist, um wirklich alle drei Strecken auszulasten (Aufsplittung der Verkehre Süd/Nord)! Im Vergleich zu 1991, als die ZPR noch der einzige Großverlader bei Lobenstein war, ist bis 2002 eine Steigerung des gesamten Transportvolumens um 675% eingetreten! Aufgrund eines bis dato fehlenden länderübergreifenden Konzepts für Straßen- und Schieneninfrastrukturentwicklung können die weiter wachsenden Güterverkehrsmengen nicht mehr bewältigt werden. Bei der Lösung dieses Problems wird die Schiene eine wichtige Rolle spielen. Dies ist also die wohl einmalige Chance für die Region an Saale und Selbitz, die Bevölkerung vor einigen hundert LkwFahrten täglich samt deren Lärm und Abgasen zu bewahren. Damit ist belegt, was die „Initiative Hoellennetz“ seit über einem Jahr aktiv vorträgt: dass eine reaktivierte Höllentalbahn gleich dreifach ihre alte Rolle wieder einnehmen kann. Im Personen- und Güterverkehr sowie im touristischen Bereich. Die Nebenbahn Hof–Bad Steben, weitgehend für hohe Achslasten tauglich, wäre im Bestand gestärkt. Neue, zusätzliche Verkehre für den Bahnhof Hof mit dem 2002 eröffneten Containerterminal würden möglich. Eine Erschließung aller Sehenswürdigkeiten vom Frankenwald bis zum Anfang der Hohenwartetalsperre bei Ziegenrück durch speziellen Bahntourismus bietet sich geradezu an. Darüber hinaus ergibt sich zusammen mit dem angeregten Lückenschluss von Selb nach Asch in Tschechien ein internationaler Aspekt. Das „Egronet“ könnte bis Südthüringen erweitert werden

und durch die Gesamtrelation Saalfeld– Hof–Eger die Kurorte Bad Steben und Lobenstein mit dem Böhmischen Bäderdreieck in idealer Weise verbinden. Um diese Gedanken und die Einmaligkeit der Verwirklichungschance zu verbreiten, kämpft „Hoellennetz“ weiter im Schulterschluss mit den Betrieben, mehreren Städten sowie der Ferienregion Selbitztal mit Informationen für Bürger und Entscheidungsträger. Man möchte erreichen, dass die 2000 einseitig in Bayern getroffene Entscheidung gegen die Höllentalbahn (trotz positiven Gutachtens zum SPNV) revidiert wird und hier etwas entsteht, was der gesamten Region positive Impulse gibt. So steht man bereits in Kontakt mit Persönlichkeiten der Landespolitik in Thüringen und Bayern und auch mit privaten Eisenbahnbetrieben und setzt sich für eine neue gemeinsame Betrachtung aller drei genannten Faktoren ein. Du oberste Ziel ist die Wiederherstellung der Höllentalbahn. Alle Aspekte müssen hierfür gewichtet werden; auch die Tatsache, dass die „Hölle“ unter Naturschutz steht. Jedoch gibt es Aussagen, wonach durch die Ausholzung des Urwaldes auf der Trasse eine sehr wichtige Freisetzung von Felsbiotopen erreicht und damit das seltene Artenspektrum im Tal gestärkt und gefördert würde. Eigentlich kann am Schluss der Betrachtung unter Einbeziehung aller Fördermöglichkeiten nur herauskommen, dass das Saalegebiet Hof/ Lobenstein/Saalfeld sich zu einer regelrechten Vorbildregion entwickelt, wo die viel propagierte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene vorgemacht wird. Ganz nebenbei verschafft man den Anwohnern und dem ganzen Gebiet Entlastung von vielen Lkw-Fahrten und fördert zugleich noch den Tourismus in der strukturschwachen Gegend. Weitere Informationen gibt es auch auf der Homepage der „Initiative Hoellennetz“ unter www.hoellennetz.de. Oder noch besser: Fahren Sie doch zur Hölle ... F. SELL, ST. WINKLER („HOELLENNETZ“)

„Bayern Projekt“ hat Diesel-Power im Angebot

Im kleinen Ort Ebersdorf-Friesau auf der Hochfläche nördlich von Lobenstein sind die Unternehmen Klausner-Holz und BHT, ein großes Spanplattenwerk, angesiedelt. Hier die Situation im Bahnhof Ebersdorf am 21. Februar 2003.

Die Münchner Bayern Projekt GmbH, ein Unternehmen mit Erfahrung in der Konzeption von Finanz- und Anlageprodukten sowie diverser Beteiligungsmöglichkeiten im Immobilienbereich, bringt ihr Know-how nun auch bei der Vermarktung von Lokomotiven ein. Als Eigentümer von vier ehemaligen DRDiesellokomotiven der Baureihe 232, die sich in gutem Originalzustand befinden, will man privaten EisenbahnVerkehrsunternehmen (EVU) mehrere Wege zur Beschaffung leistungsstarker Lokomotiven auf solider wirtschaftlicher Basis offerieren. Unter entsprechenden Voraussetzungen bietet sich für Interessenten sowohl der Ankauf als auch die langfristige Anmietung der Fahrzeuge an. Als Besonderheit hebt die Bayern Projekt GmbH äußerst kundenorientierte und individuelle Bereitstellungsoptionen für die Lokomotiven an potentielle Interessenten hervor. So liegen für Überarbeitung und Umbau zwar bereits diverse Angebote vor, die durch die zukünftigen Käufer hinsichtlich Ausstattung und Komponenten aber noch in großem Maße mitbestimmt werden können. Die Wiederzulassung der Loks durch das EisenbahnBundesamt ist entsprechend gesichert und wird durch einen deutschen Sachverständigen begleitet. Denkbar sind folgende Alternativen, die sich je nach Kundenbedürfnis durch günstige Konditionen, besondere steuerlichen Möglichkeiten sowie interessante wirtschaftliche Eckdaten auszeichnen: • Ankauf der Lokomotiven im überholungsbedürftigen Originalzustand • Ankauf der Lokomotiven im rekonditionierten Zustand mit Bestandsmotor • Ankauf der Lokomotiven im remotorisierten Zustand mit neuem Motor • Mietkauf • Vollamortisations-Leasing

Auch ein Lokpool wird erwogen Neben den Verkaufs-Varianten erwägt die Bayern Projekt GmbH, zusammen mit einem kooperierenden Lokführerservice und anderen Partnern einen gemeinsamen Lokpool zu gründen, um die Fahrzeug-Vermietung anbieten zu können. Auch hierbei geht man auf die konkreten Belange von EVUs ein und versucht die Nachfrage nach solchen Leistungen zu sondieren. Nähere Informationen für Interessenten gibt es unter Telefon 089 / 24 29 19 40 oder Fax 089 / 24 29 19 49. GZ

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BAHN-NOTIZEN NoHABs: Für KEG auf Ölzug-Touren

Seit Dezember 2002 setzt die Karsdorfer Eisenbahn Gesellschaft (KEG) ehemalige dänischen NoHAB-Dieselloks aus dem Pool der Locomotion Service GmbH (LS) u.a. vor Mineralölzügen zwischen Großkorbetha und Nossen sowie zwischen Vohburg und München ein. Dabei handelt es sich vorrangig um die silberrote V 170 1142 sowie die im ursprünglichen Dänen-Look mit DSB-Flügelrad und -Krone lackierte MY 1143/V 170 1143 (siehe auch Beitrag ab Seite 10 dieser EJ-Ausgabe!). Zusätzlich kam aus dem LS-Pool aber auch V 170 1125 zum Einsatz. Nach KEG-Angaben liegt der Grund für den Leihlokeinsatz aber nicht – wie bisweilen vermutet – in einer hohen Störanfälligkeit der im Karsdorfer Bestand befindlichen 20 rumänischen Dieselloks der Ex-SNCFR-Reihe 060-DA (vgl. u.a. EJ 9/00), sondern in den gestiegenen Verkehrsleistungen. Aus gleichem Grund hat die KEG Ende 2002 auch acht neue Loks vom Typ Blue Tiger bei Bombardier geordert. GZ

ABB.:

GIEGOLD-PROFOT

(2), GOY

Mit Ölzügen der KEG in Hof Gbf: NoHAB-Doppel MY 1143 (V 170 1143) und V 170 1142, unten am 17. Februar 2003, oben umgekehrt gereiht am 9. Februar.

Neue deutsch-französische Verbindung Unter der Bezeichnung „Metrolor“ soll ab dem 15. Juni der grenzüberschreitende Schienennahverkehr zwischen Saarbrücken und Metz in Frankreich mit modernen Dieseltriebwagen auf 14 Pendelverbindungen werktags gesteigert werden. Die bisherigen Regionalzüge (u.a. Wendezüge mit SNCF-Reihe 67500) fuhren in der Relation Saarbrücken– Forbach–Metz mit Sondergenehmigung (fehlende deutsche Sicherheitsstandards), die nun ausläuft. Die künftig eingesetzten modernen Triebwagen des deutsch-französischen Typs TER-X 73900 von De Dietrich/Alstom LHB verfügen nun sowohl über deutsche (Indusi I60-R) als auch französische Sicherheitssysteme. Der „Metrolor“Verkehr Saarbrücken–Metz umfasst

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fünf Triebwagen, von denen die Region Lothringen drei und das Saarland zwei beschafft haben. Die Fahrzeuge erhalten die Betriebsnummern TER-X 73911 bis 13 (SNCF) sowie TER-X 73914 bis 15 (DB) und

werden im Depot Straßburg beheimatet, die Einsatzstelle ist das Depot Metz. Die unter Federführung von De Dietrich entstandenen Einheiten sind fast baugleich mit der DBVersion der Baureihe 641. Die TER-X-Variante unterscheidet sich vom 641 allerdings nicht nur farblich

und in der Innenausstattung, sondern auch hinsichtlich der elektrischen Ausrüstung und in der Traktionssteuerung. Beide TriebwagenVersionen sind daher nur rein mechanisch kuppelbar, erlauben aber jeweils die Mehrfachtraktion von bis zu drei Fahrzeugen. Weitere zehn TER-X 73900Triebwagen sind für grenzüberschreitende Regionalverkehre von Straßburg nach Offenburg, Wörth und Winden vorgesehen. Zudem will das Saarland mehr Direktverbindungen zwischen Saarbrücken und Straßburg. Hier könnten die Triebwagen die Fahrzeit verkürzen. WOLFGANG GOY

Am 13. Februar 2003 gab das Triebwagen-Duo X 73912 (SNCF) und X 73914 (DB) einen Vorgeschmack auf den „Metrolor“-Verkehr – hier im Bahnhof Forbach.

Citybahn-Start nach Glauchau: „Nehmt diese Bahn an!“ Noch nicht einsatzbereite Sicherungstechnik machte u.a. den Start der Citybahn Chemnitz auf dem Abschnitt Stollberg–Glauchau am selben Tag mit dem Chemnitzer Modell, einer Überlandstraßenbahn, unmöglich. Nun leuchten Signale und zugbediente Schranken schließen sich. Lange hat es gedauert, aber seit dem 15. Februar 2003 rollen die Triebwagen der Citybahn Chemnitz im Ein-Stunden-Takt werktags und im ausgeweiteten Takt auf zwei Stunden am Wochenende über die rekonstruierte Strecke von Stollberg nach Glauchau. Probleme häuften sich und Fördergelder erreichten das Projekt nicht rechtzeitig. Eine Auswirkung ist die nicht erneuerte Brücke der Trasse über die im Ausbau befindliche A 72 – ein Schildbürgerstreich, denn hier ist nun kein Platz für den Randstreifen der Autobahn! Satte sieben Wochen Verspätung waren kein Grund, das Ereignis nicht mit allem Pomp zu feiern. Zwei RegioShuttles fahren demnächst auf der Relation, kreuzen in Lichtenstein und wurden am Eröffnungstag von den Bürgermeistern von Oelsnitz und Lichtenstein per Schokoladensektflasche auf die Städtenamen getauft. Wie schon bei der Eröffnung der Überlandstraßenbahnstrecke Chemnitz–Stollberg waren die Fahrten am 15. Februar kostenlos und demzufolge der Andrang riesig. Die in Doppeltraktion fahrende Garnitur mit Geschäftsführer Rasemann am Steuerpult begrüßte man auf den Stationen der Nebenbahn überall recht herzlich, nur war das Interesse an der neuen Verbindung in St. Egi-

Nein, nicht laut knatternd, sondern leise brummend rollt der Triebwagen „Lichtenstein“ hier über den Rödlitz-Hohndorfer Viadukt in Richtung Oelsnitz weiter.

dien und Glauchau gleich null. Ist zu verstehen, denn für beide Stationen an der Sachsenmagistrale, welche die Linie der Citybahn Chemnitz ab dort mit benutzt, hat das neue Angebot kaum Bedeutung. Und an dieser Mitbenutzung der DB AG-Strecke liegt auch schon der erste Ärger. Als Subunternehmer hat man sich natürlich dem Eigner der Trasse unterzuordnen, heißt dessen Fahrplanlücken nutzen zu müssen und seine eigenen Leistungen diesbezüglich anzupassen. Der erste Anschluss in Stollberg,

Kernpunkt des Berufsverkehrs um 5.30 Uhr, zwischen Tram und Shuttle ist zur Zeit nicht realisierbar. Ein Manko, das von Beginn an für miese Stimmung sorgte. Durch die Mitbenutzung der DB AG-Strecke sind ferner keine bequemen Anschlüsse in Richtung Chemnitz und Werdau möglich. Ein Start mit Hindernissen, die den Betreibern aber schon bewusst waren und die Begeisterung der Fahrgäste nicht gerade fördert. „Nehmt diese Bahn an“, appellierte Lichtensteins

Bürgermeister Wolfgang Sedner und warb so eindringlich für diese Verbindung, deren Aufnahme als sehr mutig zu bezeichnen ist. Tage später rollten die RegioShuttles im Plandienst zwischen den Städten. Von einem euphorisch angenommenen Angebot kann, trotz neu eingerichteter Haltestellen, noch nicht die Rede sein, obwohl man das Rennen mit dem Shuttle auf der Straße im Hohndorf-Oelsnitzer Revier (der Schreiber spricht aus Erfahrung!) in jedem Fall verlieren wird! HS

ABB.: SCHOLZ (4)

Außer dem ersten Anschluss des Tages klappen alle anderen Übergänge in Stollberg. Oben der neue Haltepunkt Stollberg Schlachthofstraße, wo seit Beginn der Streckengeschichte die Relationen parallel verlaufen – heute mittlerweile nach Chemnitz elektrifiziert.

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SBB investieren in neue Triebzüge Die anstehende Inbetriebnahme zusätzlicher Strecken und Regionalverbindungen veranlasst die SBB zur Beschaffung von neuem modernsten Rollmaterial. Steuerwagen ergänzen, um für den Fernverkehr zusätzliche Pendelzugeinheiten formieren zu können. Dieser mit 170 Mio. Franken budgetierte Auftrag ging an Bombardier Transportation und Alstom. Ein Konsortium unter Führung der Siemens Schweiz AG wird zwischen Oktober 2005 und Januar 2008 eine Serie von 35 neuen DoppelstockTriebzügen für die Zürcher S-Bahn ausliefern. Die vierteiligen, 217 t schweren Garnituren mit behindertengerechten Niederflureinstiegen bieten 74 Sitzplätze 1. Klasse und 322 Sitzplätze 2. Klasse. Acht Treibradsätze mit 3200 kW Gesamt-

Hohe Beschleunigungswerte sollen die vierteiligen Doppelstock-Triebzüge von Siemens für die Zürcher S-Bahn auszeichnen – hier eine Studie.

So soll der flinke, leichte und innovative Regional-Triebzug von Stadler – kurz „Flirt“ – aussehen.

leistung sollen eine maximale Beschleunigung von 1,2 m/sec. erbringen. Diese für 447 Mio. Franken zu beschaffenden, 100 m langen Garnituren werden die einstöckigen, nicht klimatisierten Einheiten älterer Bauart ablösen. Ab 2005 sollen auch einige Linien der Regio-S-Bahn Basel mit modernsten Fahrzeugen betrieben werden. Dabei entschieden sich die SBB für eine Neukonstruktion der Firma Stadler Bussnang. Vom flinken, leichten und innovativen Regional-Triebzug („Flirt“) will man insgesamt 42 Exemplare der Typen RABe 521 und 523 in Dienst stellen. Bei der 330 Mio. Franken teuren Neuanschaffung handelt sich um 74 m lange, vierteilige Triebzüge mit beidseitig je acht NiederflurEinstiegen. Die klimatisierten Abteile bieten 180 Reisenden bequeme Sitzplätze (24 in der

G 2000 für italienische SBB Cargo-Tochter Nach dem Scheitern der Fusion der Frachtunternehmen von SBB und FS unternimmt SBB Cargo einen weiteren Versuch, den internationalen Schienengüterverkehr mit Bestimmung Großraum Mailand im Interesse der Kundschaft unter eigene Kontrolle zu bringen. Dazu wurde Ende Januar die Swiss Rail Cargo Italy (SRC Italy) mit operativem Sitz in Gallarate (Italien) gegründet. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2003 will man die Güterzüge ab der Schweizer Grenze in die Industriegebiete nördlich von Mailand in eigener Regie überführen und damit die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit verbessern. Für die Traktion dieser schweren Kompositionen in Norditalien ist nun ein erster Beschaffungsentscheid gefallen. In den Bahn-Notizen der Oktober-Ausgabe wurde bereits über die Beschaffung von 59 Dieselloks für die SBB berichtet. Diese Bestellung ging an die Firma Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel. Es handelt sich um die StandardBaureihe G 1206 / G 1700 BB, die in der

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1. Klasse und 156 in der 2. Klasse). Die Züge sind für 160 km/h konzipiert, was bei 122 t Dienstgewicht eine maximale Motorenleistung von 2600 kW erfordert. Von den insgesamt zehn Achsen sind deren vier angetrieben und unter den Führerständen angeordnet. Die SBB haben beim Hersteller Optionen für weitere 100 Fahrzeuge. Zehn Einheiten werden im Deutschen Wiesental fahren, dessen Strecken Basel–Zell und Weil a.Rhein– Lörrach–Steinen am 15. Juni 2003 definitiv mit der Regio-S-Bahn Basel verknüpft werden. Dazu ist eigens die Betriebsgesellschaft SBB GmbH mit Sitz in Lörrach gegründet worden. Auch auf der im Aufbau befindlichen Zuger Stadtbahn in der Zentralschweiz werden „Flirt“Triebzüge rollen. Dieses Nahverkehrsnetz soll seinen Betrieb im Jahr 2005 aufnehmen.BEAT MOSER

Die Geschmacksfrage aus Kiel bald auch im SBB CargoLook: Für die neue Tochter SRC Italy beschaffen die Schweizer drei G 2000 von Vossloh.

Schweiz als Am 843 immatrikuliert werden. Nun hat SBB Cargo entschieden, beim selben Hersteller zusätzlich drei dieselhydraulische Lokomotiven des Typs G 2000 BB zu beschaffen und ihrer Tochtergesellschaft SRC Italy zu vermieten. In Italien stehen schon typengleiche Triebfahrzeuge in Betrieb, womit die notwendi-

gen Bewilligungen bereits vorliegen. Die fahrdrahtunabhängigen Kolosse sollen vornehmlich den Stahlzügen vorgespannt werden. Ihre Dieselmotoren leisten 2240 kW und bringen die 87,3 t schweren, aber nur 14,4 m langen Maschinen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. BEAT MOSER

ABB.: SBB-ARCHIV (2), STADLER AG

Bis ins Jahr 2008 werden allein im Reiseverkehr über eine Milliarde Schweizer Franken für Neubaufahrzeuge ausgegeben. So sollen insgesamt 21 neue, ausschließlich mit Nichtraucherabteilen 2. Klasse eingerichtete Doppelstockwagen die nationalen Intercity-Züge verstärken. Zudem werden 16 bestehende Bistrowagen raschestmöglich im Oberdeck mit einem 26 Plätze umfassenden Speisebereich ausgestattet und künftig auf den Strecken St. Gallen–Genf sowie Romanshorn–Interlaken eingesetzt. Außerdem sollen 30 Neubaufahrzeuge die Flotte der einstöckigen

Ex-142: Ende des Schweizer Gastspiels Vom Konkurs der Mittelthurgaubahn (MThB) war auch deren auf die Vermietung von Triebfahrzeugen und die Führung von Güterzügen spezialisierte Tochterfirma Lokoop betroffen. Die SBB als neue Besitzerin des insolventen Unternehmens hatten für die ab 1995 aus DR-Beständen angekauften 18 Elloks der Baureihe 142 keine weitere Verwendung. Monatelang waren diese mit verschiedensten Werbeanstrichen versehenen Maschinen im Bahnhof Etzwilen abgestellt. Nun kehren

die in der Schweiz als Ae 477 bezeichneten „Trabbis“ nach Deutschland zurück. Zwölf Einheiten gehen zur Westfälischen Almetalbahn in Altenbeken, während sechs Fahrzeuge von Rail Logistik in Berlin erworben wurden. Vor dem Export werden noch die Schweizer Zugsicherungseinrichtungen ausgebaut. Zwei dieser in Hennigsdorf

gebauten Elloks waren noch im Frühjahr 2002 in der nachtblauen Farbe des NostalgieIstanbul-Orient-Express lackiert worden (siehe Bahn-Notizen 9/02). Ein demnächst beim Hersteller Brawa mit diesem Anstrich erscheinendes H0Modell wird an das mehrjährige Schweizer Gastspiel dieser ehemaligen DDR-Fahrzeuge erinnern. BEAT MOSER

Ein „Trabbi“ bleibt: SOB-Ae 476 012 Ein „Trabbi“ bleibt noch in der Schweiz: Die Südostbahn (SOB) wird ihre leistungsmäßig dringend benötigte Ellok der ehemaligen DBBaureihe 142 weiterhin im Rollmaterialpark behalten. Dieses in Samstagern stationierte Triebfahrzeug ist heute unter der Bezeichnung Ae 476 012 immatrikuliert. Sie wird vor schweren Güter- und Reisezügen zwischen Arth-Goldau, Pfäffikon und Rapperswil sowie zwischen Wädenswil und Einsiedeln beschäftigt. BM

Abschied in der Schweiz: Die teils bunten Ex-DR-142 der Lokoop kehren nach Deutschland zurück.

Nach dem Konkurs der Mittelthurgaubahn sind deren Anlagen, Fahrzeuge, Personal und Verkehrsverträge an die SBB übergegangen. Die seit Dezember 2002 mit Beteiligung des Kantons Thurgau betriebene Nahverkehrsgesellschaft Thurbo AG wird damit künftig auch die Strecken Konstanz–Singen–Engen / Stockach (Seehas / Seehäsle) betreiben. Die DeutschlandAktivitäten des in Kreuzlingen beheimateten SBB-Tochterunternehmens stehen unter deutscher Geschäftsleitung. Nach dem erfolgreichen Vertragsabschluss für den Regionalverkehr im Wiesental bemühen sich die SBB in Baden-Württemberg auch um die Betriebsübernahme der Schwarzwald-Bahn. BM

189 nach Italien und E 412 bis München? Die Vierfrequenz-Baureihe 189 der DB AG wird in Nürnberg Rbf für den Verkehr nach Österreich und Italien sowie in

Gremberg für Einsätze DB/NS/ SNCB/SNCF stationiert. Ob Nürnberger Loks von München aus auch EC-Züge via Brenner bis Verona oder Mailand bespannen werden, ist noch unklar. Offen ist auch noch, ob quasi im Gegenzug Elloks der FS-Reihe E 412 von Italien aus zumindest bis München kommen werden. A-

ABB.: HITZ, ANDREAS

SBB in Deutschland unterwegs

Kommen italienische E 412 bald nach München? Im August 2002 absolvierte eine der FS-Loks Tests bei der BLS – hier in Spiez.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Roco

Roco-H0-Neuheiten: Ganz oben 101er mit Mini-Cooper-Reklame. Darunter spanische Diesellok der Baureihe 319.2. Oben eine Detailaufnahme der 319.2, bei der vor allem das aufwändig detaillierte Drehgestell mit der HandbremsKette bemerkenswert ist. Unten die modernisierte ÖBB-1043.

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Noch vor dem ersten NoHABModell, der dänischen My-Reihe (siehe S. 10–19), lieferte Roco eine weitere sechsachsige Diesellok aus, die spanische D319.2. Auch wenn der iberische Markt keine allzu großen Absatzzahlen erwarten lässt, hat sich Roco doch mächtig ins Zeug gelegt und ein sehr detailreiches Modell dieser modernen Maschine aufs H0-Gleis gestellt. Besonders gefallen neben den fein gravierten Lüftergittern im Dach die angesetzten Befestigungsösen zum Anheben der

Gehäuseteile und die mit zahlreichen angesetzten Teilen bestücken Drehgestelle. Auch die Kette der Handbremse wurde nicht vergessen. Eine attraktive dunkelgrau/gelbe Lackierung und eine lupenreine Bedruckung runden das gefällige Bild der Lok ab. Als Varianten wurden ausgeliefert: die 1043 der ÖBB mit modernisierter Stirnfront und die 101 der DB AG als Werbelok „Mini Cooper“. Alle drei Lokomotiven gibt es auch für Märklin-Fahrer, die 319.2 zudem mit Geräuschdekoder. An Wagen kamen der neue sechsachsige Tiefladewagen als DRFahrzeug der Epoche III, ein schwedischer Einheitstaschenwagen mit zwei Containern sowie ÖBB-Eurofima-Wagen 1. und 2. Klasse in aktueller Farbgebung in die Geschäfte. Der DR-Tieflader ist mit einer großen Holzkiste beladen. Mit DB AGKeks erschien der zweiachsige Silowagen in der ausgefallenen Version als Transport-Fahrzeug für Speisesalz. Schüttgutwagen unterschiedlicher Bauart wurden vorgestellt von DR und ÖBB, beide mit Epoche-IV-Beschriftung. Den Reigen der Neuheiten schloss ein grasgrüner SJSchiebewandwagen „Green Cargo“.

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Liliput-Bachmann Aus dem Sortiment der Schwesterfirma Bachmann-China gelangten drei neue NummernVarianten der bekannten Dampflokbaureihe QJ ins alte Europa. Ebenfalls lieferbar ist die limitiert gefertigte Diesellok DF 4D „Chairman Mao“.

Hübner Die Tuttlinger stellten den Jahreskatalog 2003 vor. Er führt auf 78 attraktiv aufgemachten Seiten durchs aktuelle und zukünftige Programm des Spur1-Herstellers.

Tillig Für die TT-Freunde ausgeliefert wurden die 101 als Werbelok „Makrolon“ sowie die DR-V 60 als Lok der „Anschlussbahn Infraleuna“ und als Lok der Firma Uwe Adam. Der Doppelstock-Steuerwagen der DB AG erschien in Regionalfarben sowie in roter Lackierung. Für die Epoche-III-Fans kam ein Gruppe36-Eilzugwagen als DSGHilfsschlafwagen 2. Klasse ins Programm. Das Güterwagensortiment baute Tillig mit zwei Schiebeplanenwagen (DB AG und Railion) sowie einem tschechischen offenen Vierachser aus. Daneben kamen ein G 10 der DB sowie die Bier-Kühlwagen „Wernesgrüner“ und „Pilsener Urquell“ in die Läden.

Piko Den vierachsigen sächsischen Abteilwagen brachten die Sonneberger gleich in zwei Epoche-IIIa-Versionen der DB: Mit Bremserhaus als Wagen 2. Klasse und ohne als heruntergestufter Wagen 3. Klasse (Bilder nächste Seite). Des weiteren gab’s einen vierachsigen Kesselwagen mit Bremserbühne der DR-Epoche IV und ein Epoche-IV-Dreierset offener Zweiachser der DB mit Zuckerrübenladung. Als buntes Schmuckstück für Sammler erschien ein Doppelstöcker zur Erinnerung an den Besuch von Bundespräsident Johannes Rau auf dem Piko-Stand während der Spielwarenmesse. Im preisgünstigen HobbySortiment stellte Piko die Diesellok 218 217 aufs H0-Gleis.

Weitere RocoNeuheiten: Ganz oben DR-Tiefladewagen, darunter DRund ÖBBSchüttgutwagen, links SJSchiebewandwagen. Rechts Tillig106 „Uwe Adams“, darunter DBG 10, Hilfsschlafwagen und DoppelstockSteuerwagen in Regionalfarben, alles in TT.

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Sie trug als einzige ihrer Bauart die beige/weinrote TEE-Lackierung.

Fleischmann

Piko-Varianten, von oben: Hobby218 in TEELackierung, herabgestufter DB-Sachse 3. Klasse, Sachse 2. Klasse, DRKesselwagen der Epoche IV und DB-Zuckerrübenwagen-Trio.

Die erste Neuheitenauslieferung nach der Messe brachte für die Wagenspezialisten eine interessante Epoche-IIIa-Variante des vierachsigen offenen ExAmerikaners: Der der SNCF gehörende Wagen wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Reichsbahn ausgeliehen und trägt nun Bizone-Anschriften. Vom geschlossenen Vetter des Mittelborders wurde eine Version als DB-Werkstattwagen vorgestellt. Jeweils mit EpocheIII-Anschriften erschien der kurze Talbot-Schüttgutwagen als Fahrzeug der DR und der DB. Als DR-Fahrzeug gibt es jetzt auch den dreiachsigen gedeckten Güterwagen. Den N-Freunden präsentierte Fleischmann einen G 10 der frühen DB-Zeit als Privatwagen der Brauerei „Mühlen-Kölsch“. Das Magic-Train-Sortiment wurde durch eine als DRG-Kö lackierte und beschriftete Version der Diesellok erweitert. Passend dazu kamen ein Epoche-IINiederborder mit Bremserhaus und ein Kesselwagen ins Programm.

Märklin Die Schwaben lieferten zwei schon 2002 angekündigte WagenFormneuheiten aus: Für die Epoche-V-Fahrer erschien zum 75-jährigen Jubiläum des Hindenburgdamms ein Zweierset Doppel-Autotransportwagen. Für die Epoche-I-Freunde präsentierte Märklin ein Dreierpack bayrischer Spiritus-Transportwa50

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Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten

Fleischmann-Varianten: Ganz oben historisch interessant bedruckter Ex-amerikanischer Mittelborder und DB-Werkstattwagen. Oben Talbot-Schüttgutwagen beider deutscher Bahnverwaltungen, daneben dreiachsiger DR-Gedeckter. Unten Bierwagen „Mühlen Kölsch“ in N. Rechts die MagicTrain-Diesellok im DRG-Kleid. Darunter passende Kessel- und Niederbordwagen (alle drei 0e). Ganz unten formneues Doppelpärchen Autotransportwagen für den Sylt-Verkehr von Märklin in H0.

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gen eines Nürnberger Einstellers. Die Fahrzeuge (eines mit Bremserhaus) sind mit einem genieteten Flachtank sowie einer Pumpenkabine ausgestattet. Sie sind mit einer Reihe extra angesetzter Teile bestückt und aufwändig, z.T. in Schattenschrift, bedruckt. Tipp für alle, die mit gleich drei solcher Wagen nichts anfangen können: Bei Trix ist ein Einzelmodell angekündigt.

Faller Aus Gütenbach gab’s eine Blockstelle und ein Stellwerk, beide in H0. Während es sich bei der Blockstelle um einen mit andersfarbigem Granulat gespritzten Bausatz aus dem Pola-Sortiment handelt, ist das mechanische Stellwerk „Kleinau“ formneu. Das besonders schmale Gebäude ist mit einer Reihe Zubehör ausgestattet, so Hebelbänken und Läutewerken.

Trix Das Minitrix-Sortiment wurde um einen formneuen Gruppe-36Eilzugwagen 1./2. Klasse erweitert. Als erstes erschien die Epoche-III-Ausführung.

Pola Für die G-Bahner erschienen Bodenplatten mit Beton-, Holzund Fliesen-Struktur. Sie werden jeweils im Viererpack angeboten. Ganz oben: Märklins Dreierset Spirituswagen mit Detailaufnahme. Oben Fallers neues Stellwerk „Kleinau“ plus von Pola übernommene Blockstelle (H0). Links oben formneuer Gruppe-36-Wagen 1./2. Klasse der DB von Minitrix. Links BrekinaNeuheiten: PanoramaTransit, MetallicPeugeot 404, Lanz-Eilbulldog mit Kabine und Goggo-Pickup.

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Brekina Die Badener präsentierten bereits fast alle der in Nürnberg angekündigten Neuheiten. Uns erreichten der Peugeot 404 in Metallic-Lackierung, der GoggoTransporter mit kleiner Ladefläche hinten, der Ford Transit IIb als Panoramabus mit Dachfenstern sowie der Lanz-Eilbulldog mit geschlossener Kabine. An Lkw erschienen ein Borgward 4500 PP mit Reklame für BayerPflanzenschutzmittel auf der Plane und ein MercedesSattelzug LPS 1620 der Firma Meiller, der vier Kipp-Brücken dieses Herstellers geladen hat. Als nette Kombination kam noch ein Unimog 411 mit Wassertank in die Geschäfte, der auf einem Anhänger zwei Mobil-Toiletten transportiert.

Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten – Neuheiten Sachsenmodelle Aus Zittau sind Wiederauflagen zu vermelden. Sie beginnt mit dem Nachbau-Langenschwalbacher 2./3. Klasse, der als DRGund DB-Fahrzeug angeboten wird. Vom Typ-B-Seitengangwagen 2. Klasse erschienen CSDund PKP-Versionen, vom Typ-BSchlafwagen 1./2. Klasse Varianten der MAV und der CSD, vom Speisewagen einer der CSD. Nach DB AG-Vorbildern gestaltet wurden ein Abteilwagen 1./2. Klasse der Bauart Halberstadt in neuen Regionalfarben sowie ein Gesellschaftswagen auf Basis eines Rekowagens. RekoWagen 2. Klasse ohne und mit Gepäckabteil erschienen als DB AG-Wagen in grüner und grün/beiger Lackierung. Für die SBB-Freunde kamen Schlierenwagen 1. und 2. Klasse sowie ein Liegewagen im Epoche-III-Kleid in die Geschäfte. Bei den Güterwagen produzierte Sachsenmodelle Epoche-II-Kesselwagen mit „Olex“-, „DAPG“- und „Derunapht“-Beschriftung, Knickkesselwagen der Einsteller Etra-BP und Caib, je einen zweiachsigen Epoche-IIIKesselwagen der BP, der Firma „Germania Hefe“ sowie einen Epoche-V-Kesselwagen der Schweizer Railsped AG. Des weiteren erschien ein schön detaillierter Weinfasswagen der Deutschen WeinkesselwagenGesellschaft aus den 30er Jahren.

Alle Texte der Seiten 46 bis 51: Christoph Kutter

Herpa Der Modellautoriese schickte uns im März folgende H0-Modelle: den formneuen Porsche Cayenne, einen Eutersilo-Sattelzug „Heidelberger Zement“ mit Scania Hauber, einen MAN F 2000 EVO als RundmuldenLkw „Max Wild“ und einen Safeliner-Sattelzug (SZ) „Tralas“

Ganz oben: MercedesSattelzug der Firma Meiller mit Ladung und Unimog 411 als Mobiltoiletten-Transporter, beide von Brekina. Oben Kesselwagen „Derunapht“ und Weinfasswagen, rechts Nachbau-Langenschwalbacher, alle Sachsenmodelle, alle DRG.

mit MB Actros LH. Des weiteren ergänzten das Lkw-Angebot ein Jumbotank-SZ „Flamann“ mit MAN TGA XXL und eine Zugmaschine MB Actros (MP 2).

PM Modellbau Die Frankfurter Auto-Kleinserienfirma stellte den H0-Bausatz des Daimler-Benz-Prototyps „Dobus“ für Berlin von 1939 vor. Sein Vorbild lief bis 1956.

Oben: Safeliner-Sattelzug „Tralas“ und Rundmulden-Lkw, beide von Herpa in H0. Unten Jumbotank- und Eutersilo-Sattelzug, beide ebenfalls von Herpa. Links unten Berliner Prototyp-Bus in H0 von PM Modellbau. FOTOS: EJ-HELGE SCHOLZ (28), EJ-KUTTER (6), PM-MODELLBAU (1)

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Kunst und Krempel Dass der Übergang zwischen Kunst und Krempel oft fließend ist, beweist der Alltag zur Genüge. Ein Zusammentreffen dieser Welten, jedoch auf ganz andere Art, finden wir an einer kleinen Landstraße. Ein Zirkuswagen ist hier auf dem Weg zu neuen Vorstellungen, während am Rande der Straße eine Schutthalde alle Aufmerksamkeit auf sich zieht ...

EIN DIORAMA VON ALBERT RADEMACHER

Dieses hervorragend gestaltete Diorama eines Schuttabladeplatzes in ländlicher Gegend entdeckte ich während einer Spielwarenmesse in Nürnberg in der Ausstellung der Firma Silhouette. Es entstand in den Händen von Albert Rademacher, der in jahrelanger Arbeit viel Erfahrungen mit dem Thema Landschaftsgestaltung sammeln konnte und diese in seine Produkte einfließen lässt. Die hier sichtbaren Ausstattungsdetails wie Zäune, Hydranten, Kanaldeckel und Gullys stammen aus dem mittlerweile nicht mehr lieferbaren Programm von Gerard. Die bis ins letzte Detail gesuperten und dezent patinierten Automodelle baute Gerhard Greiner aus Großserienprodukten um. Schlepper und Zirkuswagen haben beide ein konkretes Vorbild und wurden exakt nach diesem gebaut. Besonders bemerkenswert ist die zierliche Verspannung der Dachplane, die durch winzige Ösen gefädelt ist – immerhin handelt es sich bei den Modellen um den Maßstab 1:87! So abstoßend ein Schuttplatz in schöner Landschaft auch sein mag, so hervorragend wurde dieser im Modell gestaltet. Im Gelände sind drei Großbehälter abgestellt, deren raue Verwendung ihnen auf den Leib patiniert wurde. In den anderen Ecken des Platzes wurden ebenso behutsam, aber auffallend die Spuren des harten und staubigen Ablagergeschäftes festgehalten sind. Doch wie man sieht, wird die Natur die Fläche wohl bald wieder zurückerobert haben. Martin Brendel Zwei Welten treffen aufeinander: Auf der Fahrt zur nächsten Vorstellung fährt ein Zirkuswagen an einem Schuttabladeplatz vorbei. Alle Abb.: Martin Brendel

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Die neue Bemo-Schauanlage nach Vorbildsituation:

Schweizer Eine der Hauptattraktionen der 20. Internationalen Kölner Modellbahnausstellung war die neue Schauanlage der Firma Bemo. Seit Jahren findet der Besucher der Uhinger an deren Ausstellungsständen immer kleinere oder mittelgroße Dioramen oder Anlagen. Begeisterte vor Jahren das wunderschöne Diorama „Landwasserviadukt“ von Dr. Bertrand Botzenhardt die Zuschauer, waren es in den folgenden Jahren kleine Kreisanlagen und die Anlage Alp Grüm. In Fachkreisen munkelte man schon einige Monate vor der besagten Ausstellung, dass die RhB-Spezialisten eine neue Ausstellungsanlage in Auftrag gegeben haben sollen und in Köln vorstellen wollen. So war es dann auch und so mancher Kollege und Besucher suchte alsbald nach dem Betreten der Halle den Stand auf. Dort sah man das Wunderwerk, geschaffen von den Freunden des Modellbahnteams Köln e.V. um Hartmut Groll. Auf der Nürnberger Spielwarenmesse 2002 bekamen die Kölner den Auftrag von Bemo-Chef Volker Göbel und machten sich sofort ans Werk. Das Thema war vorgegeben und nur geringe Änderungen stellten sich während der Bauzeit ein. Das Thema der Anlage ist zweigeteilt, die Grundfläche von 6,5 x 3,5 m durch eine Mittelkulisse getrennt. Da die Anlage rundherum begehbar Oben ein Motiv des Bahnhofs von Monteratsch. Das Stationsgebäude ist im Gelände versteckt, aber vorhanden! Vor der Station befindet sich die links abgebildete Steinbogenbrücke, die Ausfahrt erfolgt aus dem rechten Turm.

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Bergwelt ist, kann man eigentlich nicht von Vorder- und Rückseite sprechen. An den Stirnseiten bilden zwei Türme den Abschluss, halten die Kulisse und verbinden die beiden Anlagenteile miteinander. In den Türmen ist die Steuerzentrale der digital betriebenen Anlage untergebracht. Ferner dienen die Türme zur Aufnahme von Gleiswendeln. Grundanliegen war, die Vorbildsituation so genau wie möglich in den kleinen Maßstab zu versetzen. Hat das auf der „Monteratsch-Seite“ zur Zufriedenheit funktioniert, mussten auf der „Pontresina-Seite“ Kompromisse in Kauf genommen werden. Die Anlagen des Gemeinschaftsbahnhofes Pontresina mit dem Aufeinandertreffen von Gleich- und Wechselstromfahrleitungen, begründet durch den Berührungspunkt von RhB-Stammnetz mit der Berninabahn, sind verändert worden. In der Länge musste man Verkürzungen in Kauf nehmen und den Plan derart modifizieren, dass eine Verlängerung der Stammnetzstrecke aus Samedan in den linken Turm hinein eingebaut wurde. Damit ergab sich eine weitere Möglichkeit einer Ringstrecke – für eine Ausstellungsanlage unverzichtbar. Der Bahnhof Pontresina wird aber einer weiteren Veröffentlichung vorbehalten bleiben. Durch diesen, sagen wir Trick mit der Streckenverlängerung konnten zwei komplette KreisZwei Motive vom Bahnhof. Obwohl er auf Grund seiner topografischen Lage schwer einsehbar ist, gelingt doch immer ein Blick auf das Bahnsteiggleis und die zum rechten Wendelturm ausfahrenden Garnituren. Eisenbahn-Journal 5/2003

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strecken gestaltet werden. In den Turmwendeln befinden sich Weichenkombinationen, die ein Wechseln der Fahrzeuge von einem Kreis zum anderen möglich machen, jedoch nicht vorbildentsprechend wären. Unter dem Bahnhof Monteratsch befindet sich ein viergleisiger Abstellbahnhof. Obwohl beide Themen der Anlage mit gleicher Sorgfalt und Liebe aufgebaut wurden, verweilen die Besucher nach unseren Beobachtungen 58

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doch mehr auf der Monteratsch-Seite. Dort fallen die vielen Lärchen besonders auf. Etwa 500 dieser Eigenbaume sind über die gesamte Anlage verstreut. Im Fachgeschäft kann man diese Modelle aber nicht erwerben und wir wollen hier den Bau etwas erläutern. Die Basis bilden die Laubbaum-Bausätze von Heki. Für eine Lärche braucht man aber zwei der Rohlinge. In der Mitte wurde bei beiden Bausätzen der Stamm um die Hälfte abgeschliffen. Die Zweige blie-

ben erhalten. Wenn man nun beide Bausätze im Stammbereich zusammenklebt, ergibt sich logischerweise nun die doppelte Anzahl an Ästen und Zweigen. Der gesamte Rohling ist dann mit einer Mischung aus Leim und Heki-Korkschotter bestrichen worden. Eine akzeptable Borke war das Ergebnis. Nadeln simulierten mit dem Elektrostat aufgeschossene Grasfasern in Verbindung mit Flocken. Die herbstliche Farbgebung erfolgte für jeden Baum individuell.

Eilen wir bei unserem Besuch der Zeit etwas voraus und beobachten das Bernina-Krokodil beim Einsatz im Personen-und Arbeitszugdienst. Links befindet sich die Maschine mit der Pullman-Garnitur auf Bergfahrt. Oben, an der Montobello-Kurve, warten mit absoluter Sicherheit schon mindestens fünf Fotografen auf die Straßenpassage. Die Rückfahrt erfolgt mit einem Güterzug und ist inmitten der wildromantischen Landschaft nicht minder fotogen. Als nächste Leistung steht die Überführung eines Schneepfluges auf dem Programm. Abschließend auf der folgenden Doppelseite als eine Art Krönung unseres Rundganges das Motiv der bekannten Kurve – eine die Schönheit der Strecke gut widerspiegelnde Anlagenpartie. Die Hintergrundkulisse schließt die „Bühne“ bestens ab und macht die Illusion perfekt. Alle Abb.: EJ-Helge Scholz

Die Steinbogenbrücken entstanden aus Sperrholz mit aufgeklebten Kibri-Strukturplatten. Alle Gebäude entstanden in der Werkstatt von Ulrich Dreizler. Bei der Steuerung der H0m-Anlage wurde auf die Software von Computer-Control Maile zurückgegriffen. Die Digitalkomponenten steuert die Firma Rautenhauser bei. Nach den üblichen Anlaufschwierigkeiten konnte die Anlage dann während der Ausstellung den Besuchern in Betrieb vorgeführt werden. Mit dem Bau dieser Ausstellungsanlage hat man einen tollen Blickfang geschaffen, denn auf Veranstaltungen lockt nicht nur Licht die Leute an, sondern Dioramen und Anlagen, auf denen etwas passiert und wo Betrieb zu sehen ist. Ferner hat man einen tollen Laufsteg für die wunderschönen H0m-Modelle nach Schweizer Vorbild geschaffen – eingesetzt in einer wirklich gelungenen Modelllandschaft. HS Eisenbahn-Journal 5/2003

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Auf den meisten Modellanlagen dominieren Gleisanlagen und Eisenbahn-bezogene Gebäude. Bei WOLFGANG LANGMESSER war es ebenso. Doch Reinhold Barkhoffs Darstellung der Kreisbahn Osterode–Kreiensen (KOK) im EJ-Sonderheft „Barkhoffs schönste Anlagenporträts“ ließ ihn umdenken. Das Ergebnis ist eine U-förmige Segmentanlage nach KOKMotiven, bei der Landschaft und ländliches Leben die Hauptrolle spielen. Der Betriebssicherheit wegen wurde sie jedoch nicht vorbildgerecht als H0e-Strecke gebaut, sondern vollspurig. Das Eisenbahn-Journal wird im Dreimonatsrhythmus jeweils ein Segment vorstellen und sich in der jeweils darauf folgenden Ausgabe näher mit dem Bau dort gezeigter Motive befassen. Im Banne der Kleinbahn – H0-Anlage nach KOK-Motiven. Folge 1

DURCH WALD UND FELD

VON WOLFGANG LANGMESSER

Ich bin in der glücklichen Lage, ein Zimmer mit den Maßen 4 x 6 m zur Verfügung zu haben. Somit war die ungefähre Größe der Anlage bereits vorgegeben. Da ich in diesem Raum aber gleichzeitig alle Bastelarbeiten (von der Holzbearbeitung bis zum Bauen von Bäumen) durchführen wollte, mussten die verfügbare Fläche ein wenig eingeschränkt und gleichzeitig der entstehende Staubanfall berücksichtigt werden. Ebenfalls war für mich von Anfang an klar, dass die Anlage beleuchtet werden sollte. Auf Grund der durchgeführten VorbildRecherchen wurde der darzustellende Streckenabschnitt festgelegt. Es entstand – und entsteht – der Streckenabschnitt vom Bahnhof Förste durch den Westerhofer Wald bis zum Bahnhof Westerhof. Hierbei handelt es sich nach meinem Ermessen um den schönsten Abschnitt dieser leider nicht mehr vorhandenen Kleinbahn. Unter Berücksichtigung der Original-Streckenführung und der markanten Punkte entstand der abgebildete Gleisplan mit der ungefähren Topografie. 62

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Links: Die Tunnelausfahrt aus der Streckengeher-Perspektive. Während draußen kräftig die Sonne scheint, ist es im Tunnel überraschend kalt. Oben: „Moderne Zeiten“ auf der Modell-KOK: Eine V 36 brummt mit dem Abendzug in Richtung Förste. Rechts: Am Wochenende zuvor hatten Eisenbahnfreunde einen „Glaskasten“ mit preußischen Abteilwagen gechartert gehabt. Eisenbahn-Journal 5/2003

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Von vornherein war klar, dass die Anlage in einzelnen Segmenten gebaut werden musste, um später demontierbar und transportfähig zu sein. Die Maße der einzelnen Segmente ergaben sich zum einen aus dem szenischen Aufbau, der Lage von Weichen und anderen elektrischen Bauteilen. Zum anderen musste

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alles durch eine normale Tür passen, woraus sich eine maximale Tiefe von 80 cm ergab. Wenn man in Segmenten baut, muss zunächst ein stabiler Unterbau erstellt werden, auf dem die einzelnen Anlagenteile, die bei mir aus Sperrholzkästen bestehen, eine vernünftige Auflage haben. Wie so etwas erstellt wird,

braucht an dieser Stelle nicht weiter ausgeführt zu werden, da dies oft genug in diversen Veröffentlichungen beschrieben wurde. Über dem kompletten Unterbau habe ich 70 cm über der geplanten Ebene 0 einen umlaufenden Lichtkasten gebaut. Dieser ist ebenfalls 80 cm tief und enthält Neonröhren,

die mit Hilfe einer milchigen Plexiglasabdeckung ein diffuses Licht ergeben. An der Vorderkante wurden kleine Halogenstrahler eingelassen, die mit ihrem Lichtkegel gewisse Szenen besonders hervorheben sollen. Durch den Lichtkasten war es auch möglich, für einen guten Staubschutz zu sorgen. Aluschienen am Lichtkasten und den einzelnen Segmenten erlauben es, Plexiglasscheiben einzustecken und somit einen transparenten, leicht abnehmbaren Schutz zu realisieren. Ein wichtiger Aspekt bei der gesamten Planung ist das zu verwendende Gleismaterial. Auf Grund der höheren Betriebssicherheit entschied ich mich für das sehr feine TilligElite-Gleis in H0. Sehr lange habe ich darüber nachgedacht, die Original-Spurweite von 750 mm nachzubilden, also in H0e zu bauen. Fahrversuche zeigten jedoch, wie schnell ein aufgebockter Normalspurwagen in den Kurven sein Gleichgewicht verliert! Auch wenn es Puristen abschreckt: Meiner Meinung nach kann man mit dem normalen H0-Gleis ebenfalls sehr gut eine Nebenbahn darstellen. Es kommt nur darauf an, die typischen optischen Gegebenheiten richtig einzufangen.

Der Gleisplan der Anlage. Oben, blau umrandet, das hier gezeigte Segment. Die spärlich vorgesehenen Häuser zeigen, dass der gestalterische Schwerpunkt auf der Landschaft liegen wird. Die Länge des oberen Schenkels beträgt 4 m, die des mittleren 4,60 m und die des unteren 3 m. Links oben: Ein Blick über das gesamte Anlagensegment. Am rechten Bildrand ist bereits die Fortsetzung zu sehen, der Beginn des Bahnhofs Förste. Links unten: Der Bahnübergang aus Fußgängersicht. Beachtenswert die Detaillierung, die auch Nummernschilder und Autofahrer nicht übersah. Selten zu sehen ist zudem das unbefestigte Straßenbankett. Diese Seite oben: Durch Obstbäume führt ein Weg zum Bauernhof.

Umsetzung Da ich den Geländebau aus Styrodurplatten bevorzuge, war nur die Trasse aus 10-mmSperrholz zu erstellen. Sie ist nur so breit wie es die Schwellen erfordern. Dadurch bietet sich die Möglichkeit, mit der ziemlich wilden Begrünung stellenweise bis an den GleiskörEisenbahn-Journal 5/2003

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Bauernhof-Szenen. Die Gebäude sind Ermo-Modelle, die Figuren stammen von Preiser, die Ausrüstungsgegenstände ebenfalls. Auf der rechten Seite oben das Ensemble aus der Luft. Rechts unten ein Blick durchs Gebüsch auf zwei Wäsche aufhängende Frauen.

ALLE AUFNAHMEN: K.-H. HAUG

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per heranzugehen. Ich verwende als „Natur“ hauptsächlich Materialien aus dem Hause Silflor, vor allem Grasmatten. Da deren Trägermaterial ziemlich stark ist, muss man es an den Rändern etwas in das Styrodur eindrücken. Nach einer ersten Schätzung werde ich für die gesamte Anlage ca. 2000 Bäume und größere Büsche benötigen. Allein das weiter unten vorgestellte Segment I verbrauchte ca. 110 Bäume und größere Büsche. Wegen der Kosten habe ich sie fast alle selbst gebaut. Wie sie entstanden, wird Thema von Folge 2 sein. Sie ist für die JuniAusgabe des EisenbahnJournals vorgesehen. Die Gebäude entlang der Originalstrecke sind auf Grund der damaligen Gegebenheiten äußerst schlicht und geben optisch nicht viel her. Also entschloss ich mich nach ersten Probebauten, hier abweichend auf die Resinmodell-Programme der Firmen Ermo und Artitec zurückzugreifen. Sämtliche bahnbezogenen Kunstbauten werden jedoch möglichst realitätsnah aus Styrodur und passenden Kunststoff- bzw. Weinert-Profilen entstehen.

Das erste Segment Nachdem der Gleisplan feststand, war der logische Anfang die Ausfahrt aus dem Schattenbahnhof. Da die Bahn im Harz beheimatet war, konnte die typische Mittelgebirgscharakteristik genutzt werden, um den Beginn des sichtbaren Teils mit einem (im

Original nicht vorhandenen) Tunnel zu starten. Die erforderliche Gleiswendel wurde durch einen halbrunden Höhenzug weggetarnt, der automatisch einen fast kreisförmigen Geländeeinschnitt ergab. Was lag näher, als hier einen Bauernhof zu platzieren? Die

bekannt guten Produkte des Kleinserienherstellers Ermo sind so neutral gehalten, dass es kein Problem macht, sie in den Harz zu versetzen. Die Zufahrt zum Bauernhof mündet auf eine typische Landstraße, die mit Gipsformen von Spörle gestaltet wurde. Der notwendige Entwässerungsgraben links der Straße konnte ohne Aufwand aus dem Styrodurunterbau geschnitten werden. Da ein Tunnel niemals abrupt im noch flachen Gelände gebaut wird, war der Landschaftseinschnitt eine willkommene Gelegenheit, den hier doch etwas engen Bogenradius des Gleises sowie die bereits beginnende Neigung der Wendel wegzutarnen. Somit beginnt direkt hinter dem ungesicherten Bahnübergang im Prinzip bereits die Wendel. Durch den ansteigenden Berghang bemerkt man das Gefälle der Schienen fast nicht mehr. Auf der anderen Segmentseite beginnt hinter dem Bahnübergang bereits das Gleisfeld des kleinen Bahnhofs Förste. Er wird – voraussichtlich im August-Heft des Eisenbahn-Journals – Gegenstand der übernächsten Folge dieser Reihe sein. Eisenbahn-Journal 5/2003

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MAL GROSS, MAL KLEIN: Entwurf einer H0Anlage nach dem Vorbild der Bahnhöfe Schliersee und Bayrischzell 1984. Die Maße betragen 490 x 365 cm. Auf der linken Anlagenzunge der Bahnhof Bayrischzell. Lokschuppen, Ladestraße und Güterschuppen existieren zwar noch, doch sind die dazugehörigen Gleise verkrautet. Weitere Einrichtungen sind das

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Empfangsgebäude, ein Wohnhaus, das ehemalige Wärterhaus, eine Heizöl-Handlung und die Rampe. Daneben der darunter anzuordnende Schattenbahnhof in Fiddle-YardBauweise. Auf der rechten Anlagenzunge „Schliersee“ mit den abgehenden Strecken nach München (senkrecht) und Bayrischzell (links). Oben im Gleiszwickel die Pfarrkirche mit Friedhof und das Stellwerk. Als Halbrelief an der Kante ein modernes Einfamilienhaus. Dann folgen der Bahnmeisterei-Schuppen, die Ladestraße und die Holzrampe, ein Getränkegroßhandel im ehemaligen Güterschuppen, ein Großparkplatz, das Empfangsgebäude mit Nebengebäuden sowie ein Lagerschuppen.

Die Strecke nach Schliersee und ihre Verlängerung nach Bayrischzell zählt sommers wie winters zu den beliebtesten Ausflugsbahnen der Münchner. Heute wird sie von der Bayerischen Oberlandbahn betrieben. Güterverkehr findet schon lange nicht mehr statt. Das war früher anders, als die Bahn noch Holz aus den Bergen und Kohle aus dem Bergwerk in Hausham zu transportieren hatte. Fünf rangierintensive Anlagenvorschläge nach dem Vorbild am Fuß der Alpen von CHRISTIAN GERECHT AUSGANGSENTWURF FÜR DIE HIER VORGESTELLten fünf Anlagen war eine L-förmige Anlage mit dem Thema „Schliersee 1984“ (siehe Seite 71). Bei diesem Anlagenvorschlag, der ja in seiner Längenausdehnung (435 cm) schon ein gewisses Maß an Platz erfordert, steht eine vorbildentsprechende Betriebsabwicklung im Vordergrund. Das angestrebte Konzept integriert dabei auch, natürlich nicht ohne etwas Augenzwinkern, die seinerzeit schon üblichen, von 218ern geführten Wendezüge im Durchlauf München Hbf–Bayrischzell und zurück. Selbstverständlich, weil für eine interessante Zugför-

der Bahndamm am Bayrischzeller Streckenast, lassen sich leicht mit einer Stichsäge aus dem Spanten-/Grundplattensystem aussägen. Die kleinen Geländeanstiege vor der Hintergrundkulisse kann man mit entsprechend zugeschnittenen Styroporstreifen wesentlich leichter nachbilden als mit ausgesägten Spantenbrettchen. Für die Andeutung des Ortes Schliersee im rechten Anlagenteil eignen sich die „Tölzer Häuser“ von Kibri ganz besonders. Leider sind sie im aktuellen Katalog nicht mehr aufgeführt. Dafür hat Vollmer drei im Wesentlichen identische Häuser bayrischen Typs angekündigt, von denen sich das schlichteste ebenfalls gut eignet. Alle können unverändert, aber farblich nachbehandelt verwendet werden. Das Empfangsgebäude entsteht aus dem exzellenten Kibri-Bausatz „Feldafing“, der aber ebenfalls zur Zeit nicht im Katalog der Böblinger zu finden ist. Abhilfe schafft der von ihm abgeleitete Bahnhof „Wilhelmsbad“. Er hat zwar nur ein Nebengebäude, doch bekommt man die Teile für das zweite über den Kibri-Ersatzteilservice. Nimmt man vom Hauptgebäude zwei Mauerfelder mit Fenstern heraus und verputzt das Ganze durch Zuspachteln der Mauerstruktur, so erhält man ein Empfangsgebäude, das dem von Schliersee schon recht nahe kommt. Das Stellwerk von Schliersee muss im Selbstbau nach den Risszeichnungen auf S. 73 aus 2mm-Graukarton, Balsaholz, Polystyrolplatten, Dachplatten und Kleinteilen von Kibri und Auhagen entstehen. Soll das Stellwerk beleuchtet werden, muss es über eine Inneneinrichtung des Stellwerksraumes verfügen. Hebelbänke und Blockeinrichtungen kann man z.B. aus dem

engen Gleisbogen der durch die Hintergrundkulisse verlaufenden Holzkirchner Strecke. Zur Kirche gehört im originalen „Schlierseer Gleisdreieck“ ein schön angelegter Friedhof. Ihn nachzubilden, stellt für einen Modellbahner eine ganz besondere Herausforderung dar. Für Grabsteine und -kreuze empfehlen sich die schönen Gips- bzw. Ätzmodelle von Modellbau Luft aus Lonsee. Auch Busch hat Friedhofszubehör im Programm. Straßen und Plätze werden teils asphaltiert, teils gepflastert dargestellt. Die Bahnhofsstraße und deren „Knie“ am Postamt entlang sowie Teile (Flickstellen) des Bahnhofsplatzes sind asphaltiert, während Ladehof, Holzrampe und der größte Teil des Bahnhofsplatzes gepflastert sind. Auf dem angedeuteten Großparkplatz können acht bis neun der für diesen Zeitraum charakteristischen Pkws aufgestellt werden. Erinnern Sie sich noch? VW Golf I, Opel Kadett D, Fiat 127, Renault R 4 oder R 19, Ford Granada, Sierra und Taunus sowie BMW 3er und der unverwüstliche Opel Rekord D (damals für viele Jahre mein fahrbarer Untersatz – und unvergessen!), aber auch Mercedes W 123 und der noch allgegenwärtige VW Käfer bevölkerten damals die Straßen. Die Landschaftsgestaltung kann mit den handelsüblichen Materialien erfolgen. Dabei müssen nicht immer die teuersten Sachen verwendet werden. Eine gelungene Mischung aus verschiedenen Flocken und Fasern ermöglicht realistische Grünflächen. Je unkultivierter diese sein sollen, umso mehr sollte der Untergrund mit selbst gesiebtem Sand oder fein gemahlener Erde vorbereitet sein.

Anlagenplanung: Fünf Vorschläge nach Vorbild für H0 und N

SCHLIERSEE UND BAYRISCHZELL derung unverzichtbar, wird auch dem Güterverkehr ein wenig auf die Sprünge geholfen. So lässt sich ein ausgewogener Betriebsablauf durchführen. Ob man als Ersatz für die Bahnhöfe München-Hbf bzw. Bayrischzell einen einfachen Fiddle-Yard baut oder aber einen mittels aufwändiger Gleiswendel zu erreichenden Schattenbahnhof unter der Anlage, spielt keine Rolle. Die Planung für diese Anlage erfolgte auf der Basis von Roco-Line-Gleisen. Weichen und Kreuzungen dieses Systems lassen sich für die vorgesehenen Gleiskonfigurationen ohne Änderungen verwenden. Verbunden werden Weichen und Kreuzungen ausschließlich mit Flexgleisen. Nur damit lassen sich die dem Vorbild entsprechenden Gleisschwenkungen und Übergangsbögen nachbilden. Der Anlagenunterbau kann mit gutem, verwindungsfreiem Sperrholz erfolgen. Das ist bei ebener Grundplatte nicht zu aufwändig und sicherlich stabiler als ein einfacher Lattenrahmen. Größere Geländeerhebungen sind ohnehin nicht vorgesehen, was weiter für eine ebene Grundplatte spricht. Geländevertiefungen, wie

Faller-Stellwerk „Konstanz“ gewinnen. Der Fußboden entsteht aus Streifen von 0,8 mm starken Balsaholz. Tische und Stühle sind bei Preiser erhältlich, aber erst nach einer Bemalung mit Mattlacken verwendbar. Schrank und Regal (die typische Dienstraum-Einrichtung eben) sind aus Zeichenkartonabwicklungen schnell selbst gebaut. Ihre Bemalung erfolgt ebenfalls mit Mattlack. Das Stellwerk findet seinen Platz zwischen den sich verzweigenden Streckengleisen. Durch die gewählte Anlagenperspektive würde es allerdings mit dem Rücken zum Betrachter stehen. Das muss bei einem gelungenen Nachbau keinesfalls sein. Den Freiraum, einen Eigenbau von seiner Schokoladenseite zu präsentieren, sollte jedem Modellbahner zugebilligt werden! Für das Postamt gegenüber dem Bahnhofsgebäude habe ich den Kibri-Bausatz „Postamt Munderkingen“ vorgesehen. Vom Stil her passt es auch gut nach Oberbayern. Der Bausatz bleibt unverändert, wird lediglich gestrichen. Das gilt auch für die in der linken Anlagenecke stehende Pfarrkirche. Sie entsteht aus dem Faller-Bausatz 240 und verdeckt so ganz nebenbei den

WER NUN GEFALLEN AN „SCHLIERSEE“ FINDET und mit einem leeren Kellerraum oder Speicher gesegnet ist, der kann das Thema durchaus noch weiter ausbauen. Mit dem Entwurf einer raumfüllenden Zungenanlage lässt sich der Betrieb zwischen Bayrischzell und Schliersee vorbildgerecht durchführen. Eine Anlage dieser Größenordnung als „Regionalbahn“ zu planen, also ohne die höherrangigen Zuggattungen, erfordert sicherlich eine Portion Mut und Optimismus. Für einen passionierten Betriebsmodellbahner, für den Fahren und Rangieren im Vordergrund steht, ist ein solcher Anlagenvorschlag aber durchaus in Erwägung zu ziehen. Die Zungenanlage (Plan siehe gegenüber liegende Seite) erfordert eine Raumgröße von 360 cm x 600 cm in Spur H0 und ca. 220 cm x 340 cm in Spur N. Dabei ist ein etwa 40 cm breiter „Eingreifgang“ an der Schmalseite der Anlage mit berücksichtigt. Auch die große Anlage ermöglicht einen vorbildlichen „Point-to-Point-Verkehr“. Diesmal aus einem gut zugänglichen, großen Abstellbahnhof unter dem Bahnhofsteil von Bayrischzell über eine Gleiswendel zum Bf Schliersee Eisenbahn-Journal 5/2003

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Das Empfangsgebäude von Schliersee. Es entspricht unverkennbar dem bayrischen Einheitstyp für größere Bahnhöfe.

Der Bahnhof Schliersee am 12. Juli 1996. Rechts der gerade eingefahrene SE 6209 von München Hbf nach Bayrischzell.

Schliersees Stellwerk. Die Risszeichnung für einen eventuellen Selbstbau findet sich auf Seite 73.

Im April 1995 zeigte sich der Lokschuppen von Bayrischzell in noch recht gutem Zustand.

Das stattliche Empfangsgebäude von Bayrischzell im Jahre 1994.

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und, nach erfolgtem „Kopfmachen“, weiter nach Bayrischzell. Dieser Bahnhof ist mit Teilen seiner rückgebauten Gleisanlagen (brach liegende Gleise) dargestellt. Güterschuppen sowie ehemaliger Lokschuppen stehen zwar noch, doch sind die Gleise zugewachsen. Die für den Güterverkehr wichtigen Gleise liegen bei beiden Bahnhöfen praxisgerecht am Anlagenrand und lassen somit Rangierfahrten in „Augenhöhe“ zu. Rangiert wird, wie bei allen meiner Anlagenvorschlägen, mit einem Schaschlikstäbchen und den unverwüstlichen Bügelkupplungen. Der Bahnhof Schliersee bleibt bei der Zungenanlage identisch mit dem Entwurf der „kleinen“ Anlage. Lediglich das Ladegleis konnte hier, was ja für den Betriebsmodellbahner auch wichtig ist, verlängert werden. Die Auto-Sammler unter den Modellbahnern dürfte auch der mehr als doppelt so große Parkplatz gegenüber den Schlierseer Bahnanlagen ansprechen. Lassen sich doch darauf eine Menge der „Deutschen liebster Kinder“ aufstellen. UND SO KÖNNTE DER BETRIEBSDIENST BEI BEIDEN Anlagenentwürfen aussehen: Der Betriebs- und Fahrdienst sah auf der Strecke (München–) Holzkirchen–Bayrischzell über ein ganzes Jahrzehnt, also zwischen 1980 und 1989, beinahe unverändert aus. Wenn, dann änderten sich zwar Abfahr- oder Ankunftszeiten um einige Minuten, es blieb aber immer bei zwölf Zugpaaren, die die Strecke zwischen ca. 5:00 Uhr und 19:30 Uhr bedienten. Die Personenzüge wurden dabei generell mit Lokomotiven der Reihe 218 bespannt. Nur ganz selten kam auch die 211/212 zum Einsatz. Im Sommer 1986 bedienten an Wochenenden Nürnberger 614 die Strecke mit, soweit mir bekannt ist, zwei Zugpaaren. Die Reisezüge waren durchgehend aus „Silberlingen“ gebildet und verkehrten als Wendezüge. Dabei standen die Lokomotiven zwischen München und Schliersee immer „bergwärts“. Bis auf wenige Ausnahmen (i.d.R. zwei Zugpaare tägl.) verkehrten die Züge auf dem gesamten Laufweg München–Bayrischzell als Eilzüge. Allerdings mit Halt auf allen Stationen zwischen Holzkirchen und Bayrischzell, Agatharied ausgenommen. Der Güterverkehr, auch 1984 schon relativ schwach (fünf bis sechs Wagenladungen über Miesbach hinaus pro Woche), wurde abwechselnd mit Kleinloks der Reihe 333 oder den schweren Loks der Reihe 290 abgewickelt. Ab Miesbach verkehrten die Güterzüge jedoch nur bei Bedarf, d.h. etwa drei- bis viermal wöchentlich. Für einen interessanten und abwechslungsreichen Spielbetrieb gibt das Vorbild leider eindeutig zu wenig her! Ich habe daher für diesen Anlagenvorschlag ein Betriebskonzept entwickelt, das nur wenig vom Vorbildbetrieb abweicht und, für eine Anlage dieser Größe, auch für ausreichend Abwechslung im Personen- sowie Güterverkehr sorgt. Dabei machte ich mir im Personenverkehr die unterschiedlichen Zuggattungen für den Einsatz unterschiedlicher Zuggarnituren zu Nutze: Alle durchgehenden Eilzüge zwischen München und Bayrischzell (neun Zugpaare) werden vorbildgemäß gebildet, allerdings – wegen der verkürzten Gleislängen im Modell – nur mit drei, nicht

fünf Wagen. Zum Einsatz kommen auch im Modell zwei (Eil-)Zuggarnituren, wobei ein Zug in Fiktiv-Bayrischzell, der andere in FiktivMünchen seinen Laufweg beginnt. Beide Züge werden aus Silberlingen und Loks der BR 218 gebildet. An Wochenenden kann anstelle des in München beginnenden Zuges auch die 614erEinheit eingesetzt werden. Die insgesamt fünf Nahverkehrszüge auf dem Streckenabschnitt Holzkirchen–Bayrischzell verkehren im Modell kurzerhand nur bis Schliersee und machen dort Kopf (d.h. die Lok umfährt ihren Zug). Die Busverbindung Holzkirchen– Schliersee am späten Nachmittag wird im Modell ebenfalls zum Nahverkehrszug. Das Gleiche kann mit der Bus-Spätverbindung Holzkirchen–Bayrischzell und zurück geschehen. Insgesamt können also bis zu acht Nahverkehrszüge zwischen Holzkirchen und Schliersee bzw. Bayrischzell verkehren. Diese Züge bestehen im Modell – der Abwechslung halber – aus drei vierachsigen Umbauwagen, führen also, im Unterschied zu den Eilzügen, keine erste Wagenklasse. Bespannt werden diese Nahverkehrszugpaare mit Diesellokomotiven der Typen 211 oder 212. Eine Aufwertung des Güterverkehrs ist auf diesem Anlagenvorschlag gleichbedeutend mit einer Aufwertung des Spielbetriebes. Er kannfür „Modell-Schliersee“ z.B. so dargestellt werden: Ein für regelmäßiges Frachtaufkommen sorgender Betrieb ist das Sägewerk Ambros Fichtner. Es empfängt etwa zwei bis drei Wagenladungen Rohholz pro Woche. Es wird zusätzlich zum heimischen Holz zu Brettern und Balken verarbeitet. Für den Anlagenbetrieb bedeutet das, dass die Bretter und Balken auch wieder abgefahren werden müssen. Nicht mit dem Lkw wie im Original, sondern auf der Schiene. Angeliefert werden die Rohholzstämme auf den damals noch hochmodernen Sps 719-Wagen (später Snps 719). Die Abfuhr der Bretter und Balken erfolgt ebenfalls etwa zweimal pro Woche, jedoch, da nur selten so große Lieferungen anfallen, die einen Sps-Wagen erforderlich machen, auf zweiachsigen Rungenwagen der Gattung Kbs 442/443. Anfallende Schwartenbretter – meist ist ein Zellstoffwerk in Kehlheim der Abnehmer – werden einmal wöchentlich in Bündeln mit Rungenwagen abgefahren. Ein Blick in den Katalog von M+D offeriert noch viele weitere interessante Ladungsmöglichkeiten, wie z.B. Dachbinder, Telegrafenmasten und Kisten. Viele Schlierseer arbeiteten im Haushamer Bergwerk und haben, wie alle Bergleute, Anspruch auf lebenslange Versorgung mit Hausbrandkohle. Verständlich, dass viele dieser Haushalte auch Mitte der achtziger Jahre noch mit Kohle heizen. Dafür wird einmal in der Woche ein

Fc-Wagen mit Kohle oder Eierbriketts angefahren. Ein ganz besonderer Kunde ist – im Modell wohlgemerkt! – der im ehemaligen Güterschuppen ansässige Getränkegroßhandel. Er hat die Gebietsleitung einer großen Augsburger Brauerei übernommen und erhält daher im etwa viertägigen Umlauf je einen Bierwagen zugestellt. Natürlich sind „Bierwagen“ im Jahre 1984 keine Bierwagen im herkömmlichen Sinne mehr. Vielmehr werden für Transporte dieser Art Schiebewandwagen der Gattung Hbis-t 299 mit Transportschutzsystem „Daberkow“ eingesetzt. Dabei wird beim Vorbild das Transportgut mit Trennplatten und einem großen, aufblasbaren Luftkissen geschützt. Natürlich wird dabei nicht nur Bier, sondern auch „weißes Limo“ (in Bayern für Zitronenlimonade) zur Herstellung von „Radler“ oder „Russn“ (Mischgetränke mit Bier bzw. Weißbier) transportiert. Während des ganzen Jahres werden – das ist bei „Gebirgsstrecken“ nicht unüblich – Wartungsarbeiten an Gleisen, Bahnübergängen, Brücken, etc. vorgenommen. Deshalb wird auch in Schliersee hin und wieder ein Bahndienstwagen (ehem. B3y-Wagen oder Donnerbüchse) der jeweiligen Bautrupps am Bahnhofsstutzen oder im Ladegleis abgestellt. Für die Güterzüge, die auf diesem Anlagenentwurf ja auch „Kopf“ machen, um nach Bayrischzell weiterzufahren, sind Transporte dorthin nicht unwichtig, da sie aus der täglichen Lokfahrt mit dem Güterwagen für Schliersee einen richtigen Übergabegüterzug machen können. „Frachtfähig“ auf diesem Streckenteil ist zu dieser Zeit, neben Bayrischzell, nur noch die kleine Unterwegsstation Fischbachau. Sie erhält überwiegend Kunstdünger in Gs- oder Gbs-Wagen, seltener Briketts (auf Kbs-Wagen mit Schutzgitter von M+D) oder Kohle. Wöchentlich werden etwa zwei bis drei Wagenladungen zugestellt. In Bayrischzell dominiert eine Mineralölhandlung den Güterverkehr. Neben Heizöl, das zwei bis dreimal pro Woche in zwei- oder vierachsigen Kesselwagen angefahren wird, kommen noch vereinzelte Flüssiggaslieferungen sowie Diesel und Benzin für die freie Tankstelle. Nur selten erhält Bayrischzell eine Wagenladung Kunstdünger oder Torf in Gs-, Gbs-, oder Hbis-Wagen. Der Versand spielt mit Roh- und Papierholzladungen (einmal pro Woche) eine eher geringe Rolle. Insgesamt beträgt das Frachtaufkommen in Bayrischzell fünf bis sechs Wagenladungen in der Woche. Ebenfalls über Schliersee erfolgt die Bedienung des zur Haltestelle abgewerteten Bahnhofs Hausham. Er verfügt seit Anfang der 80er Jahre nur noch über ein einseitig angebundenes Ladegleis, dessen Bedienung nur mit Zügen in Richtung Miesbach/Holzkirchen erfolgen kann. Wagen für Hausham – i.d.R. nur noch Kesselwagen mit

Der „kleine“ Entwurf zum Thema Schliersee. Auch er ist 435 cm lang. Eisenbahn-Journal 5/2003

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Zwei weitere Klein-Varianten zum Bahnhof Bayrischzell. Oben eine H0-Entwurf, quasi als ausgehängter linker Anlagenschenkel der Großanlage. Interessant hier der Dreh-Fiddle-Yard, dessen Gleisanschlüsse so angewinkelt sind, dass sie trotz Drehung der Grundplatte immer exakt mit dem Gleisanschluss der Anlage fluchten. Die Länge der abgebildeten Anlage betrüge in H0 456 cm. Unten das Thema mit gleicher Grundfläche in N. Hier sind nicht nur ein Paar Gleise mehr möglich, sondern auch eine Gleiswendel, die nach unten zum Schattenbahnhof führt. Dieser ist hier halboffen geplant. Wer’s so nicht mag, baut ihn zu!

Unten ein weiterer „Schliersee“, aber als Edel-Entwurf mit Selbstbauweichen nach dem Gleisplan von 1890. Die Drehscheibe als Weichenersatz am Ende der Bahnsteiggleise macht diesen Plan jedoch auch für „Normalmodellbahner“ mit Hang zu früheren Epochen interessant. Am linken Ende ist wieder ein SchiebeFiddle-Yard vorgesehen. Er kann beim Einsatz von Großserienmodellen (Haftreifen!) jedoch auch durch eine Wendel ersetzt werden, die zu einem verdeckten Abstell- oder Schattenbahnhof führt. Länge: 450 cm ohne Fiddle-Yard.

ALLE ABBILDUNGEN Heizöl sowie Kohletransporte – liefen dabei durch bis Schliersee, wurden dort abgestellt und erst bei der Rückfahrt nach Holzkirchen in Hausham bereitgestellt. Dieses Prozedere lässt sich selbstverständlich auch auf die Modellbahn umsetzen. Wie der Güterverkehr ablaufen kann, sei hier kurz beschrieben: Prinzipiell erhält die Üg 67781 von Holzkirchen in Schliersee Einfahrt nach Gleis 1. Die Lok, dienstags und donnerstags eine Köf III, sonst eine 290, umfährt ihren Zug und rangiert zunächst die für Schliersee bestimmten Wagen an die Ladestraße oder den ehemaligen Güterschuppen. Dabei müssen teilent- oder beladene Wagen vom Vortag wieder an ihren ursprünglichen Standplatz gestellt werden. Frachten für Hausham und versandfertige Wagen aus dem Ladegleis werden auf Gleis 3 abgestellt und gesichert. Für das Zustellen der Wagen und den Rangierdienst mit abschließender Bremsprobe standen den Eisenbahnern der DB laut Buchfahrplan 48 Minuten zur Verfügung – zwei abzuwartende Zugkreuzungen mit eingerechnet. Im Modell reichen ca. 12 Minuten für das Kopfmachen mit Rangieren und Zugkreuzung aus. Mit den Wagen für die Bedienung in Bayrischzell und Fischbachau setzt sich Üg 67781 von Gleis 1 aus wieder in Bewegung. SELBSTVERSTÄNDLICH LÄSST SICH DAS THEMA „Schliersee und Bayrischzell“ auch quer durch die Epochen weiter spinnen. Voilà! Ich habe mir das Thema „Bahnhof Bayrischzell“ noch einmal 72

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separat vorgenommen. Einmal in Epoche IV in Spur H0 (mit Roco-Line-Gleisen) und einmal in Epoche III in Spur N. Dabei lässt sich bei gleicher Anlagengröße im Maßstab 1:160 natürlich ein wesentlich großzügigerer Bahnhof anlegen als in Spur H0. Während bei der H0-Anlage „Bayrischzell“ Weichen mit einem Abzweigwinkel von 15° (Roco Line) vorgesehen sind, sind es beim N-Pendant Weichen mit einem Abzweigwinkel von 9° oder 10°. Der N-Entwurf, angesiedelt um 1961, bietet dem Güterverkehr neben dem langen Lade- und Rampengleis noch ein Gleis zum Güterschuppen sowie ein Wiege- und Differenzgleis. Beide fehlen beim H0-Vorschlag bzw. sind „rückgebaut“ dargestellt. Der Zustand des Bahnhofes entspricht also auch den achtziger Jahren. Um im H0-Entwurf etwas Abwechslung in den Wendezugbetrieb zu bringen, habe ich für den Lokschuppen einen optionalen eingleisigen Anschluss geplant. Hier könnte an Wochenenden eine Museumsdampflok versorgt und abgestellt werden. Für das Lokomotivwasser sorgt die freiwillige Feuerwehr mittels Hydrant und Wasserschläuchen. Bei der N-Anlage steht „König Dampf“ im Vordergrund. Während die durchgehenden Züge von und nach München mit Lokomotiven der Baureihen 38 und 78 bespannt werden, können die zusätzlich verkehrenden Nahverkehrszüge Holzkirchen–Schliersee–Bayrischzell und zurück mit V 100 bespannt werden. Den Güter-

VOM

AUTOR

zugdienst besorgt die robuste 86er. Alternativ könnte auch (zwei Augen zugedrückt) die Baureihe 58, die 55 oder 56 oder die V 36 eingesetzt werden. Während die durchgehenden Züge von Bayrischzell nach München schon ausnahmslos aus vierachsigen Umbauwagen gebildet sind, kommen die „Lumpensammler“ von Holzkirchen noch mit dreiachsigen preußischen Abteilwagen und Donnerbüchsen daher. Der Güterverkehr ist noch recht umfangreich und von Heizöl- und Holztransporten geprägt. Es fehlen aber auch nicht die 1961 noch täglich verkehrenden Stückgutkurswagen sowie Dienstkohlentransporte und Schlackenwagen. Der Verkehr auf der H0-Anlage „BayrischzellBahnhof“ entspräche in Sachen Fahrzeugen und Zuggattungen dem für die beiden großen Anlagen geschilderten. Während der H0-Entwurf von Bayrischzell mit einem Segment-Dreh-Fiddle-Yard ausgestattet ist, der vier Zuggarnituren aufnehmen kann, habe ich für die N-Anlage einen fünfgleisigen halboffenen Schattenbahnhof geplant. Er wird über eine Gleiswendel erreicht und kann auch mit einer Kehrschleife versehen werden. Durch die halboffene Bauweise kann man leicht per Hand eingreifen, um z.B. Güterwagen umsetzen oder Ladegüter herausnehmen zu können. Je nach Platzverhältnissen lässt sich natürlich jeder der Bahnhofsentwürfe mit beliebigen Abstelleinrichtungen kombinieren oder auch an einen zusätzlichen Landschaftsteil „anschließen“.

Der dritte Alternativentwurf hat noch einmal Schliersee zum Thema. Die Bahnanlagen sind hier aber nach dem Vorbild der frühen Epoche I ausgelegt, also etwa im Jahre 1890 angesiedelt (siehe Bayern-Report 3, Seiten 28/29). Er soll vor allem Sammler von Kleinserienmodellen z.B. der Hersteller Fuchs, Bavaria oder MicroMetakit zu „gepflegtem“ Modellbetrieb animieren. „Gepflegt“ soll heißen, dass die Gleislängen, die die Fahrzeuge zurücklegen sollen, nicht zu lang sind und Steigungen oder Gleiswendeln vermieden werden, um die teuren Fahrzeuge nicht zu überlasten. Ich habe den Entwurf mit 10°-Weichen und großen Abzweigradien geplant. Natürlich böte sich Eigenbau-Gleis als adäquater „Laufsteg“ für die edlen Modelle an. Es geht aber genauso gut eine Aufwandsstufe tiefer, z.B. mit Tillig-Material. Die Drehscheibe mit 18 cm Durchmesser stammt aus dem Hapo-Sortiment. Hier finden sich verschiedene Typen, z.B. auch gedeckte, die sehr gut in die Zeit passen. Ihre Bühnenlänge reicht für die hier im Reisezugdienst eingesetzten B Vund B VI-Lokomotiven sowie die im Güterverkehr laufenden C II- und C III-Loks. Den Rangierdienst kann eine D IV besorgen. Wer unbedingt eine B IX einsetzen möchte, der sollte sich davor nicht scheuen. Zu beachten ist, dass nach Schliersee, wie im gesamten Oberland, beinahe ausnahmslos torfgefeuerte Lokomotiven eingesetzt wurden. Also Lokomotiven mit den charakteristischen hohen Tendern sowie Birn- oder Kegelschloten. Die in der Region geförderte Pechkohle wurde, da zu unrein, nicht zur Befeuerung der Lokomotiven genutzt. Um die teuren Kleinserienloks nicht unnötig anfassen zu müssen, wäre der verdeckte Abstellbahnhof entweder mit einer Kehrschleife auszurüsten, oder als Schiebe-Fiddle-Yard mit einer ca. 80 cm langen „Schiebebühne“ und vier anschließenden, ca. 30 cm langen Lokomotivabstellplätzen. Von hier aus können die empfindlichen Loks ihre eventuell ebenso empfindlichen Wagen über ein freies Gleis der „Schiebebühne“ umfahren. Die Anlage selbst misst 450 cm in der Länge und 60 cm in der Tiefe. Für einen Schiebe-Fiddle-Yard müssen nochmal 130 cm hinzugerechnet werden. Ideal für einen langen Flur oder eine Zimmerflucht! Andere Formen wie U oder L sind ebenso möglich. Für einen realistischen Zugbetrieb würden zu den Lokomotiven noch ein bis zwei „bedeckte“ Wagen benötigt, ebenso Bierwagen (bevorzugt die „Kurzen“), ein Kleinviehwagen der Gattung Ve, dazu ein bis zwei Rungenwagen der Gattungen R oder S für die Holztransporte sowie offene Wagen der Gattung E mit und ohne Planenbügel für Torf-, Salz-, Grubenholz- oder Kohletransporte. Nicht wegzudenken sind auch Gaswagen, z.B. aus dem Trix-Programm. Charakteristisch für das Voralpenland wäre auch eine Drehschemelwagen-Garnitur. An Personenwagen reichen eine Hand voll Abteilwagen der Gattungen AB, BC und C mit und ohne Bremseinrichtung aus. Für einen der beiden eingesetzten Personenzüge käme auch noch ein zweiachsiger Postwagen in Frage. Mehr als drei bis vier Wagen dürfte ein Personenzug dieser Zeit und auf dieser Strecke nicht mitgeführt haben.

Zeichnung des Stellwerks Schliersee im Maßstab 1:120. Oben die Nordansicht, unten links die Ost-, rechts die Westfassade. Die Südfront ist fensterlos und wurde daher nicht dargestellt.

Plan für den Bau des Güterschuppens von Schliersee aus zwei Kibri-Bausätzen 9466.

1) Rechtes Wandteil entlang der inneren Fensterkante absägen.

2) Das Gleiche spiegelbildlich am zweiten Wandteil durchführen.

3) Beide Schuppenteile zusammenfügen und innen durch einen Kunststoffstreifen verstärken. An der Straßenseite analog vorgehen.

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Der lange Weg zum Trollinger

Teil 1

Eckgestaltung auf Modellbahnanlagen offenbart den Fantasieraum des Erbauers. Nicht die kleine Waldecke soll es diesmal werden, sondern ein klassischer Weinberg mit Winzerhaus und Weinkeller. Ein H0-Anlagenbau VON

KARL GEBELE

Nach einigen Stunden Modellbau ist die Modulanlage um das Segment Weinberg gewachsen. Gemächlich dampft die alte Württemberger Dame mit wechselnden Bespannungen um das Anwesen des Weinbauern, der zudem noch einen Ausschank im Keller betreibt. Den Weg zu diesem netten Anlagenteil beschreibt der Autor in Wort und Bild.

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Mit Schraubzwingen werden die Teile miteinander gesichert. Die Bohrungen müssen absolut senkrecht eingebracht werden.

Die Verbindung der Kästen erfolgt mit Schlossschrauben. Flügelmuttern erlauben das Anziehen von Hand.

Oben der Grundkasten. Seitlich erkennt man die schon in diesem Zustand festgelegte Geländestruktur.

Vierkantleisten klebt man zur Versteifung an die Unterseite und erhält Stabilität.

In unserer Sonderausgabe „Immer an der Wand entlang“ (Modellbahnbibliothek 2/02) präsentierten wir eine Modulanlage, bei der die verschiedensten Themen zwanglos hintereinander aufgebaut worden waren. Der Modellbahner, der sein Hobby mit aller Leidenschaft ausübt, wird mitunter nach Fertigstellung seiner Anlage feststellen, das sein „Anlagentraum“ zum Alptraum mutiert. Warum? Nun, Unzufriedenheit macht sich breit, ganz nach dem Motto: Hätte ich doch, oder wäre es nicht gescheiter gewesen und so weiter und so fort. Jahre hat man mit dem Bau verbracht und sieht auf einer Ausstellung oder im Eisenbahn-Journal eine Anregung, die einem imponiert. Wer eine Modulanlage geplant hat, kann diese Idee dann schnell in seine

Modellbahnwelt integrieren und verlängert die Strecke einfach. Andere müssen sich an einen Umbau oder Neubau wagen. Genug der Vorrede. Karl Gebele spannte bei seiner Anlage den Motivbogen über Flusslandschaften, Motive der Landwirtschaft, ein kleines Dorf hin zu einem Wasserkraftwerk , einem Trennungsbahnhof und als Krönung der Geschichte zu einem Landflugplatz. Der Motivwahl und Modellbautätigkeit nicht müde, plante er die nächste Erweiterung – denn ein Eckmodul war vonnöten – in Form eines Weinberges. In mehreren Folgen werden wir Ihnen, passend als Ergänzung zum Sonderheft und als Hinweis für die, die es noch nicht besitzen, den Aufbau vorstellen.

Erst wenn die Verschraubung fertig gestellt ist, bringt man die Bohrungen für die Holzdübel ein.

Beginnen wir die Beschreibung mit dem Aufbau des Grundkastens. Die Qualität eines Endergebnisses hängt natürlich auch von der Basis des Geschehens ab, dem Holzunterbau. Abgelagertes Holz ist immer empfehlenswert; es soll trocken sein, damit keine Verziehungen auftreten. Nun ja, man wird sich im Baumarkt schon selbst für ein Material entscheiden müssen, denn wie lang es abgelagert ist, weiß der Fachverkäufer mit Sicherheit nicht. Da es sich hier um Außenmaße im Bereich eines Meters handelt, ist die Eigendynamik der Holzstruktur nicht von Bedeutung. Der Grundkasten entsteht in offener Bauweise. Vier Sperrholzbretter, 12 bis 14 mm stark, bilden den Kasten. Schon hier soll man sich grobe

Eine kleinere Bohrung als der Durchmesser des Dübels sorgt für strammen Sitz; ein Hammer treibt den Stift ein.

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Die Kanten der Holzdübel werden mit grobem Schleifpapier abgerundet und ausprobiert. Der Aufbau der Gleistrasse in den einzelnen Schritten. Die Ladung des OWagens nimmt den Zeichenstift auf. Geklebt wird mit Pattex, einem flexibel aushärtenden Kontaktkleber. Bettung und Gleis bilden eine geräuschdämmende Einheit.

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Geländestrukturen herausarbeiten. Eine saubere Dioramenkante ist die Folge und jede Nacharbeit mit Stichsäge und Feile kann den Gesamteindruck mindern. Rechtwinklig schraubt man die Platten zusammen und unterstützt den Zusammenhalt mit einer dünnen Spur Ponal. An der Unterkante eingesetzte Leisten stabilisieren den Kasten zusätzlich. Zur weiteren Versteifung kann man hier die Ecken mit Holzdreiecken aussteifen. Ist der Kasten fertig, schreitet man zur Anpassungen des Nachbarmoduls. Mit Schraubzwingen verbindet man die Module. Während der nächsten Schritte sollten sich natürlich keine Verschiebungen einstellen. Einmal passt man die Geländeform der neuen Verbindungsfläche an den letzten Kasten an und man bringt die Bohrungen für die Verbindungsschrauben ein. Es ist kein Fehler, wenn man für weitere Arretierungen in Form kleiner Holzdübel sorgt. Hier ist eine saubere Konstruktion und handwerkliche Ausführung Gold wert! Ein fehlerfreier Fahrbetrieb über die Trennstelle und eine gelungene Optik im Endzustand sind der Lohn. Schauen Sie sich einmal bei Ausstellungen diese Stellen an den dort gezeigten Anlagen an. Die Palette reicht vom absoluten Perfektionismus (z.B. Anlage Ospizio Bernina) bis zum kalten Grausen (hier lieber keine Beispiele)! Die zusätzlichen Passungen sind insofern notwendig, da die Bohrungen der Verschraubungen sich erfahrungsgemäß weiten können. Als letzter Schritt vor dem Lösen sollten Trassenbretter gelegt werden. Die genaue Lage an der Außenfläche stellt man mit Hilfe der eingesetzten Bettung und des Gleises fest. Der Oberbau wird hier provisorisch aufgelegt, das Brett aus-

gerichtet und befestigt. Eine kleine Leiste sollte als Podest und Auflage unter dem Brettchen reichen. Ist der Übergang fertig, kann man das neue Segment wieder einzeln weiter bearbeiten. Mit Kontaktkleber befestigt man nun die Bettung. Verschiedene Hersteller haben diese Streifen im Programm. In der Regel ist Kork das Grundmaterial, bei Modellbau Poscher gibt es solche Bettungskorper aller gängigen Nenngrößen auch in Gummiausführung. Ein Spezialkleber ist für die Verarbeitung aber notwendig. Die Bettung hat zum einen die Aufgabe, den Querschnitt des Oberbaus zu simulieren und fungiert zum anderen als Geräuschminderer. Der Kontaktkleber bildet im ausgehärteten Zustand eine flexible Verbindungsfläche zum Trassenbrett und kann ebenfalls FahrgeräuschSchwingungen dämpfen. Ob dies alles seine beabsichtigte Wirkung bringt, ist von Fall zu Fall und von System zu System unterschiedlich. Man kann sich auf alle Fälle beruhigen, die richtige Vorgehensweise gewählt zu haben. Das Aufnageln der Gleise aufs Trassenbrett sollte aber vom Staub der Geschichte bedeckt sein! Die Gleismittelachse zeichnet man auf, legt das Gleis aus und zeichnet, wie im Bild links zu sehen, mit einem Schablonenwagen die Außenkante der Bettung auf, wo sie festgeklebt werden sollte. Auf die Bettung kommt nun das Gleis. Wieder arbeitet man mit Kontaktkleber. Da dieser dünn aufgetragen wird, verklebt man sich nicht die Schwellenzwischenräume. Sonst bekommt man beim Schottern das Material nicht unter. Eine heikle Sache wird nun der Gleisübergang an der Modulgrenze. Auch hier strapazieren wir wieder den Ausstellungsvergleich mit beiden dort schon genannten Anmerkungen und Beispielen. Man kann die Schienen mit untergesetzten angelöteten Messingschrauben verlässlich fixieren oder wählt Karl Gebeles Methode, die schon öfters beschrieben wurde und sich auch bewährt hat. Die letzten vier, fünf Schwellen ersetzt eine Platte mit kaschierter Kupferfolie aus dem Leiterplattenbedarf. Die Platte klebt man unter die ausgefädelten Schienenenden und lötet diese dort fest. Die fehlenden Schwellen simuliert man, indem aus der Platte die Zwischenräume herausgeritzt oder gefräst werden. Das Foto zeigt die Verfahrensweise deutlich. Die dort stabil festgelöteten Schienen sind 100% fixiert und gegen jede mechanische Beanspruchung geschützt. Die Übergangsstelle sollte abschließend von Lötwasser und Zinnresten gesäubert

Die oberen Bilder beschreiben nochmals in Bildform den Aufbau eines zerstörungssicheren Gleisübergangs. An den Lötstellen der Schienen können praktischerweise gleich Stromversorgungskabel angeschlossen werden. Eine Testfahrt ist unerlässlich und offenbart Fehlstellen. Schaumstoffteile zur Gestaltung der Kunstbauten.

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Die Felswand aus Korkstücken wird errichtet. Das Erscheinungsbild der Rückseite ist nicht von Bedeutung.

Ein Heißklebepistole hilft beim Einbringen einer Geländeebene aus Styroform.

Für den Bau des Tunnelportales mussten der Tunnelbausatz und Teile der Stützmauerplatte passgenau kombiniert werden.

Oben die Verklebung der Stützmauer mit dem Trassenbrett durch Weißleim.

werden und eine Probefahrt durchgeführt werden. Ist der Fahrweg betriebsbereit, geht es schon an die ersten Schritte des Geländebaus, die Kunstbauten. Gemeint sind damit Stützmauern, Tunnelportale und Brücken. Letztere kommen auf dem Modul Weinberg nicht vor und es geht vordergründig um Steinstrukturen. Auch bei diesen Arbeiten offenbaren sich dem Modellbauer erneut mehrere Wege, die unterschiedlichste Herangehensweisen haben, aber letztendlich alle nach Rom führen. Schnell, sicher und ohne große Verschmutzung des Bastelraums (und der ist nicht allzu selten der

Küchentisch) geht es mit den Schaumstofffabrikaten der Allgäuer Firma Noch. Diese Produkte haben ein sehr romantisches Design, also für uns Nebenbahnfans wie geschaffen! Eine weitere schöne Eigenschaft ist die schon auflackierte Patina. Man kann sich schon beim Betrachten des Grundmaterials ein Bild von der späteren Wirkung machen – bei einer Stützmauer aus Gips doch mit mehr Fantasie. Mit einem Bastelmesser und dem Heißdrahtschneider schneidet man sich die angezeichneten Teile zurecht. Mit einer Feile sind feinste Anpassungen möglich. Beim Aufeinandertreffen der Segmente im Eck-

Die Felswand ist fertig. Der Übergang zur Bruchsteinmauer wird später im Begrünungsprozess getarnt.

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bereich sollte man auf einen exakten Übergang innerhalb der Steinreihen achten. Kleinigkeiten, die den anspruchsvollen Bastler auszeichnen. Zum Verkleben des Materials eignet sich UHU-Por oder ganz normal unverdünnter Weißleim. Beim Einsatz des Spezialklebers hat man umgehend eine feste Verbindung und spart sich die Trockenzeit. Auf diese Weise sind auf dem Modul eine trennende Stützmauer und ein Tunnelausgang gestaltet. Karl Gebele hat noch eine Felswand eingeplant und greift hier auf eine eigenen Technologie zurück. Schweifen wir nochmals kurz ab, um

Das Weinbergmodul, komplett aus zwei Einzelkästen montiert, wartet nun auf die beginnende Geländefeingestaltung mit Fliegendraht und Felsteilen, unten schon das Ergebnis. Alle Abb.: Karl Gebele

die „Rotwand“ aus dem Noch-Programm vorzustellen. Mit dieser Schaumstoffplatte lassen sich verblüffend echt wirkende Felswände gestalten. Die Felsflächen sind hier aber großflächig glatt und simulieren eine Granitstruktur. Zurück zum Diorama mit der dort aufgebauten Schieferbruchwand. Da es eine solche Struktur als Fertigprodukt nicht gab, stöberte der Erbauer vor Jahren durch sein Bastlermaterial und fand eine ausrangierte Pinnwand. Völlig zerstochen lag sie im Keller und wurde nun „final“ verwendet. Das Korkmaterial trennte er in drei Zentimeter breite Streifen. Der Schnitt wurde mit dem Bastelmesser aber nur angedeutet und die Trennung dann durch Zerbrechen bewirkt, dadurch faserte das Material an der Bruchfläche unregelmäßig aus. Diese Streifen, unregelmäßig versetzt übereinandergeklebt, bilden eine reizende Bruchwand! Für die spätere Farbgebung ist das Material wegen seiner Saugkraft wie geschaffen. Im getrockneten Zustand ist die aufgetürmte Wand stabil genug, um als Befestigungsgrundlage für Fliegengitter zu dienen. Solche Gitter werden für die Grundstruktur des darüber liegenden Weinberges benötigt. Mit einem Tacker befestigt man das Kunststoffmaterial im Kork und an der oberen Geländeplatte. Diese besteht aus Styroform und kann mit einem Heißklebegerät an Grundkasten und Verstrebungsleisten befestigt werden. In diesem Zustand hat man vom späteren Aussehen schon eine konkretere Vorstellung erhalten.

Die erste Etappe des Projektes Weinberg ist nun abgeschlossen. Weiter geht es in der nächsten Folge mit dem Einsetzen von zusätzlichen Felsimitaten – nun aber in Gipsformen gegossen und einzeln eingesetzt. Wie auf dem rechts oben abgebildeten Foto zu sehen ist, wurde der Modulkasten Weinberg

nochmals unterteilt. Mit diesem Verfahren konnte die sich im vorderen Teil ergebende Innenecke mittels zwei verschieden langer Teilkästen erzeugt werden. Mit dieser Arbeitsweise ist jetzt eine vollkommene Stabilität erreicht, denn beide Kästen können nie mehr getrennt werden. HS

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Stagioni Folge 25 Beim Vorbild werden die am Stellwerk beginnenden Elektroleitungen in Kabelschächten und -kanälen zu den Weichen und Signalen geführt. Die eigentliche Betätigung erfolgt vor Ort über Stellmotoren bzw. elektrische Antriebe. Zur Zugsicherung sind Gleismagnete für die Indusi vorzusehen, die bei Überfahren des Signals in Stellung Hp0 für eine Zwangsbremsung sorgen. Die Darstellung im Modell ist relativ einfach, weil alle benötigten Bauteile von Firma Erbert angeboten werden. Unabhängig davon lassen sich Kabelschächte im Übrigen auch leicht selbst anfertigen, wie später zu sehen ist.

Aufstellen der Signale

ELEKTROMECHANISCHE STELLWERKS-EINRICHTUNGEN Auf der Umfahrungsstrecke soll eine elektromechanische Weichen- und Signalsteuerung dargestellt werden. Die dazu benötigten Bauteile unterscheiden sich vollständig von den im März-Journal beschriebenen zur Darstellung rein mechanischer Funktionen. VON BRUNO KAISER

Bevor es jedoch so weit ist, müssen zuerst einmal die Signale aufgestellt werden. Ich habe Flügelsignale von Viessmann gewählt. Für deren Aufstellung und die Versenkung des Kolbenantriebs benötigt man für zweibegriffige Signale (Hp0/1 bzw. Hp0/2) lediglich einen 13mm-Bohrer. An Gefällstrecken empfiehlt es sich, beim Einbau den Signalfuß einseitig zu unterlegen, um einen wirklich senkrechten Stand des Signals zu garantieren. Bei ungekoppelten zweiflügeligen Signalen müssen zwei Löcher für den doppelten Antrieb gebohrt bzw. ein rechteckiger Ausschnitt im Trassenbrett vorgesehen werden. In jedem Fall ist für einen solchen Signaleinbau genügend Platz für den stehenden Antrieb Voraussetzung. Bei der Hauptstrecke traf dies überall zu, im Bahnhofsvorfeld nicht. Das Einfahrtsignal steht hier im Bereich der Unterführung. Der Viessmann-Standardantrieb hätte dort die untere Strecke blockiert. Da die Gleise an dieser Stelle außerdem recht eng beieinander liegen, wurde ein Signal mit Schmalmast und quer verlaufendem Antrieb vorgesehen. Letzteren Oben: Dreibegriffiges Form-Hauptsignal von Viessmann am Abzweig der Nebenbahn von der Hauptstrecke. Sein vorbildgerechter Einbau wird auf den folgenden Seiten geschildert. Links: Das Einfahrtsignal zum Bahnhof mit Schmalmast liegt über der im Tunnel laufenden Nebenbahn. Ein Flachantrieb war nötig, um die Trasse darunter nicht zu blockieren. Wegen der deutlichen Enge mussten Antrieb und Kabelführung im Trassenbrett versenkt werden (innen).

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habe ich im Trassenbrett versenkt und selbst die Kabelführungen in der Brückenkonstruktion eingelassen. Hier macht sich die eigentlich für den so genannten Hobby-Bereich vorgesehene Antriebsvariante von Viessmann nützlich. Da später eine eventuelle Standkorrektur des Signalmastes schwierig ist, half beim korrekten Einbau mit senkrecht stehendem Mast eine einfache Wasserwaagenlibelle, wie man sie schon mal als Schlüsselanhänger oder im Werbegeschenkhandel findet.

Sicherungseinrichtungen Vor dem Signal sollte ein Fernsprecher installiert werden. Auch ihn findet man im ErbertProgramm ebenso wie Indusi-Gleismagnete und Anschlusskästen. Pro Signal sind je zwei Magnete erforderlich, einer unmittelbar am Signal, ein zweiter ca. 10 cm dahinter. Der erste Kontakt erkennt, wenn ein auf Halt gestelltes Signal überfahren wird, der zweite leitet im gegebenen Fall die Zwangsbremsung ein. Zu den Magneten werden Anschlussgehäuse eingebaut.

Weichenantriebe Elektroantriebe für einfache und Doppelkreuzungsweichen liefert ebenfalls Erbert. Sie werden im Bereich der Stellstangen neben den Weichen angebracht. Um die Aggregate zu schützen und zu stabilisieren, sind Betonkästen vorzusehen. Sie und die Antriebe werden vor dem Einschottern eingebaut. Die dreiseitigen Betonkästen werden so neben der Weiche aufgeklebt und mit Spachtel gefüllt, dass der Elektroantrieb ordnungsgemäß neben der Stellstange an der Spitze der Weichenzunge installiert werden kann. Für längere Weichenzungen bietet Erbert Antriebe mit Stellgestänge für Weichenmittelverschluss an. Spaßeshalber habe ich ein solches Bauteil an der Weiche der abzweigenden eingleisigen Strecke eingebaut, obwohl die Zunge genau genommen hierfür zu kurz ist.

Schottertipp Wenn auch nur mittelbar zum Thema gehörend, sei an dieser Stelle ein Schottertipp erlaubt. Das Oben: Das Signal nach dem Einbau. Schon breitet sich wieder Vegetation aus. Rechts: Zum Aufstellen der Viessmann-Signale reicht eine Bohrung von 13 cm in der Trasse. Daneben werden zwei IndusiMagnete angebracht. Außen: Beim Signaleinbau im Gefälle sollte man den Signalfuß einseitig unterlegen, um das Signal senkrecht stellen zu können (rechter Pfeil). Gleiches gilt für Oberleitungsmasten (linker Pfeil). Eisenbahn-Journal 5/2003

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Oben: Das eingebaute Signal. Die Zuleitungen durch Kabelschacht und Kanäle sind gut erkennbar. Rechts das Signal mit Fernsprecher, IndusiMagnet und Anschluss im fertigen Zustand. Der Kabelkanal ist im Gelände eingespachtelt und nun aus dieser Perspektive leider kaum noch zu sehen.

Links: Das ErbertSortiment zur Darstellung elektromechanischer Stellwerkseinrichtungen. Unten: Der Einbau eines dreibegriffigen Signals erfordert ein rechteckiges Loch in der Trasse.

Einschottern der Weichen macht im Bereich der Stellschwelle und/oder der unterirdischen Antriebsführung mitunter Schwierigkeiten. Leim und Schotterkörner können an diesen empfindlichen Stellen sehr schnell die Funktionsfähigkeit von Antrieb und Zungen nachhaltig stören. Um dies von vornherein auszuschließen, habe ich die an die Stellschwelle anschließenden Bereiche in der Trasse mit hellgrauer Knetmasse verschlossen. In sie habe ich Schotterkörner gedrückt. Nun braucht es keinen Leim mehr, da der Schotter hinreichend durch die Knetmasse gehalten wird. Unschöne Löcher, verursacht durch unterirdische Modellweichenantriebe, können auf diese Weise ebenfalls weitgehend kaschiert werden.

Kabelkanäle von Erbert Zur Darstellung der Kabelkanäle bietet Erbert zwei unterschiedliche Größen an. In beiden Fällen handelt es sich um U-förmige Unterteile, die mit Betonplattenimitationen abgedeckt werden. Die Kanäle klebt man, soweit dies möglich ist, parallel zum Gleisverlauf auf die Trasse. Für Abzweigungen sind Schächte mit quadratischen Deckeln im Programm. An Signalen, Weichenantrieben oder Oberleitungsmasten ist ein Verschwenken der Kabelschächte erforderlich. 82

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Selbstbau von Kabelkanälen Kabelkanäle nebst deren Abdeckungen, speziell in gebogener Ausführung, lassen sich einfach und kostengünstig aus Kibri-Gehwegplatten selbst herstellen. Aus den Platten schneidet man zuerst Streifen entsprechend der vorgeprägten Einteilung. Diese werden durch passend geschnittene Kunststoffstreifen unterlegt. Biegungen im Verlauf der Kanäle stellt man mit Hilfe eines Seitenschneiders her. Je nach erforderlichem Radius zwickt man an der Außenbogenseite die Plattenfugen ca. ab deren Mitte an (nicht durch!) und verbreitert damit einseitig deren Fugen. Die einseitige Dehnung des Materials bedingt die erwünschte Krümmung des Streifens. Je tiefer die Einkerbungen vorgenommen werden, um so breiter sind anschließend die Fugen und um so enger der erzielten Radien. Ob mit Erbert-Fertigteilen oder Selbstgebautem: Die Kabelkanäle lassen sich recht einfach neben den Gleisen verlegen. Wie bereits bei der Folge über mechanische Stellwerkseinrichtungen beschrieben, wird das Gleisbild durch die Nachbildung auch der elektromechanischen, sichtbaren Bauteile deutlich belebt. Dies mögen die Abbildungen belegen. Die nächste Folge befasst sich mit dem Aufbau der Oberleitung auf der Hauptstrecke.

Verarbeitete Bauteile Hersteller Art.-Nr.

Bezeichnung

Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert Erbert

Indusi-Magnet Signalfernsprecher Kabelschacht Kabelkanal Betonbauteil u-förmig Gleisanschlussgehäuse Weichenantrieb Weichenmittelverschluss-Gestänge

042301 042302 042303 042305 042308 042310 042320 042323

Oben links: Das eingebaute Signal sichert den eingleisigen Abzweig von der Hauptstrecke. Oben Mitte: Weichenantrieb, Stellstange, Betonbauteil und Weichenmittelverschlussgestänge für den Abzweig zur eingleisigen Strecke. Nach dem Einbau der Teile wird vorsichtig nachgeschottert (daneben). Oben: Vor der Weiche läuft der selbst gefertigte breitere Kabelkanal bis zum Kabelschacht und von da aus schmaler weiter. Oben innen: Unterflurantriebe hinterlassen hässliche Löcher in der Weichenbettung. Sie lassen sich mit grauem Plastilin verschließen (links). Nach Eindrücken einiger Schotterkörner in das Plastilin sind die Öffnungen unsichtbar. Unten: Alternativ können Kabelkanäle auch aus GehwegplattenStreifen hergestellt werden. Zum Unterfüttern kann man Streifen aus Restmaterial verwenden. Alle Abb. vom Autor

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H0-Anlage der AG Neupetershain:

Spätschicht

Längst haben die Dämmerungsschalter der BwBeleuchtung die DR-typischen „Salatschüsseln“ gezündet. Unter deren Schein gehen die Betriebsabläufe weiter. Nachdem eine 56er zum Dienst ausgerückt ist, wendet Lok 65 1057-2, um Tender voran ins Haus zu rollen. Draußen auf der Strecke kommt eine betagte 106 mit Nachschub für das Kesselhaus vorbei.

Der Tag hat 24 Stunden und diese Erkenntnis prägt den Lebensweg vieler Eisenbahner. War es in der Lehrzeit gewöhnungsbedürftig, hat sich die Nebensächlichkeit Tageszeit über die Jahre eingeschliffen. Heute ist Spätschicht und wenn die Angestellten auf den Heimweg sind, radeln die Lokschlosser zum Dienst. Eisenbahn-Impressionen am Rand des Tages.

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Im Eisenbahn-Journal 11/98 stellten wir Ihnen schon einmal die Clubanlage der Modellbahnfreunde aus der Lausitz vor. Ein Bahnbetriebswerk mit Bekohlungsanlage und einem kleinen Streckenstück war das Thema. Natürlich bietet dieser Betriebsmittelpunkt der Lokunterhaltung immer wieder genügend Umsetzungsfreiraum und ist, schlicht gesagt, wohl das beliebteste Gestaltungsthema. Im damaligen Bericht war ein Hinweis zu finden, dass man die Anlage erweitern wolle. Gesagt, getan! Aber weil auch Rom nicht in einer Nacht entstand, nun einige Jahre später der Bericht über das neue Segment. Dem Thema sind die Freunde treu geblieben und bauten ein über 5 m langes und 1,25 m breites Zusatzteil mit zwei Ringlokschuppen und einer Werkstatt dazu. Umfahren wird das Gelände mit einer Vorortstrecke. Der nachgebildete Zeitraum ist die Epoche IV, das Bahnbetriebswerk liegt im Bereich der Direktion Cottbus. Die Mitglieder haben den Eisenbahnbetrieb der siebziger und achtziger Jahre selbst miterlebt und diese Zeit geschickt nachgebildet. Nicht nur auf dem Eisenbahngelände sind unzählige Details nachgebildet, sondern auch im Umfeld des Schienenstrangs. Besonders die Ausgestaltung der Werkstatt hat, so berichtete man uns, allen sehr viel Vergnügen Eisenbahn-Journal 5/2003

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Im Bw Gelände begegnen sich Einsatz- und Untersuchungsmaschinen. 86 1001 steht kurz vor der Radsenke für eine Reparatur bereit; die schon bekannte Neubaulok der Reihe 65 hat ihren „Ruheplatz“ im Schuppen gefunden. Rechts ein Blick über das gesamte Gelände. Gleich zwei Rundhäuser wurden einst zur Stationierung der benötigten Lokomotiven gebaut; über die vordere Scheibe führt der einzige Weg zum Haus II. Noch sind alle Stände besetzt und keine verschlossenen Aluminium-Rolltore zeugen von Bahnreform und Abbestellung von Laufleistungen. 118 714-5 mit dem Wendezug-Dosto wird jene Zeit wohl noch erleben. Beobachten wir sie bei der Durchfahrung der Fernwärmeleitung. Vom Kesselhaus der Reichsbahn versorgt sie auch den gegenüber liegenden Betrieb.

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bereitet. Gerade bei solchen Arbeiten an der Anlage können alle Beteiligten sich verwirklichen und ihre Ideen einbringen. Bei Landschaftsanlagen ist dies weniger möglich bzw. man sollte die Vielzahl der „Handschriften“ beachten. Häufig sieht man, dass durch falsch verstandene Bastelfreiheit hier und da Module und Anlagenteile zu finden sind, die nicht miteinander harmonieren – sei es in der Wahl der Materialien oder in der Art und Weise der Ausführung und auch des Stils. Viel Wert legt man bei den Lausitzern auf standardisierte Übergänge, um hier Passung zu finden. Nun, auch diese Bauart hat ihre Vorteile, denn bei Modulanalgen kann man vollen Betrieb machen, wogegen es bei der Neupetershainer Anlage nur Lokfahrten rund um den Schuppen zu erleben gibt – aber auch das soll sich noch ändern. Zurück zur Gestaltung! Wie erwähnt, konnten sich alle an der Detaillierung beteiligen. Die vielen eingebrachten Ideen zeichneten ein repräsentatives Bild vom Alltag östlich der Elbe. Gebäude wurden gebaut, patiniert und mit Inneneinrichtung versehen. Die Hallen des mittleren Werkstattteils haben Durchfahrtsgleise und der Betrachter erhält hier den „vollen Durchblick“ – Grund genug, bei der Gestaltung bis zu den berühmten Spindfotos vorzudringen. Warum nicht? Neben diesen Dingen sind natürlich alle Betriebsabläufe der Dampflokunterhaltung nachgestaltet. Die Bedeutung des hier dargestellten Betriebswerkes ist scheinbar beachtlich, denn die Arbeiten gehen hin bis zu Schweißarbeiten an Lokrahmen und der Achsausbesserung. Überall Untersuchungsgruben, wo Inspektionen der Bremsanlage und Fahrwerkskontrollen und -arbeiten möglich sind. Neben Dampflokomotiven sind Diesellokomotiven des nahe liegenden Rangierbahnhofs im Bestand. Der Traktionswechsel ist im Gange. Bald sind die Tage der 80er gezählt und sie wird abgestellt oder als „Hofdame“ in Rente geschickt. Das aufkommende Traditionsbewusstsein führt auch sonst nicht hier zu sehende Maschinen in die Dienststelle; anders ist die Anwesenheit einer 015 und einer E 44 nicht zu erklären. Weilt die stolze und formschöne Schnellzuglok diese Nacht als Sonderzugmaschine hier, so haben die findigen Eisenbahner die E 44 wohl als heimliche Traditionslok im letzten Stand versteckt. Wer weiß? Im geschäftigen Hin und Her spielen aber beide nur eine untergeordnete Rolle. Unermüdlich schleppt die Kö mit einem Flachwagen Radsätze von der Achssenke zur Dreherei und kreuzt die Werkstraße mehrmals. Auch Straßenverkehr findet hier statt, denn die Anfuhr von Materialien und Ersatzteilen erfolgt nicht nur

auf dem Schienenweg. Die Kantine erhält eine neue Lieferung Konserven und Gefrierkost und als ob das Geschehen nicht schon rege genug ist, hat die örtliche Niederlassung des Bauunternehmers („DDRdeutsch“ Baukombinat) hier eine Baustelle eröffnet. Ein Zementsilo und mehrere W 50-Gespanne deuten auf eine größere Aufgabe hin. Am Rand des Eisenbahnbetriebes weitere Blickpunkte: Die Betriebsfeuerwehr hat heute eine Übung. Putzt man sonst die Ausrüstung und wartet den Robur, so probt man heute den Ernstfall. Zum Glück hat es in den letzten Jahren keinen nennenswerten Einsatz gegeben, obwohl das Beieinandersein von Dampf- und Dieseltraktion schon für „Zündstoff“ sorgt. Die Kameraden haben einen neuen Gerätehalter erhalten – nun müssen sie beweisen, dass sie bei der Einweisung gut aufgepasst haben. Diese Übung erfordert auch die Aufmerksamkeit der Transportpolizei; so sind dem Auge des Gesetzes zwei Burschen entgangen, die eine Erkundungstour durch das Bw gestartet haben. Später hat man sie doch erspäht und die beiden setzen zur Flucht über den Zaun an. Am Rand des Geländes befindet sich eine illegale Müllhalde. Mit dem Umweltschutz hat man es in den dreißig Jahren noch nicht so ernst genommen und die wilde Halde ist ein beliebtes „Ausflugsobjekt“. Lädt der eine seinen Krempel hier ab, so sucht der andere nach noch Verwertbarem. Den Anwohnern ist die Sache aber schon lange ein Dorn im Auge und so fertigt der Lokalredakteur einige Fotos für einen Bericht an. Wie sich gezeigt hat, kommt diese Anlage bei Ausstellungsbesuchern gut an. Viele bleiben hier ein wenig länger stehen, um alle Kleinigkeiten herauszufinden und zu beobachten. Ist es doch ein Spiegel der Zeit und auch ein Abbild ihrer Heimat. Hinter dem Lokschuppen, wo sich die Rundstrecke um das Areal windet, sieht man eine Nachbildung einer Heiztrasse. Heute sind diese Auswüchse von Industriearchitektur vielfach im Erdreich verschwunden. Mit gewagten Konstruktionen wurden hier Dampf- und Heißwasserleitungen von zentralen Heizwerken zu Betrieben und Wohngebieten geleitet. Wer dort angeschlossen war, der hatte schon Einiges erreicht – fließend Warmwasser, soviel wie man wollte, und Adieu, du geliebter Kachelofen! Trinkröhrchen mit Gelenk sind bestens zur NachEisenbahn-Journal 5/2003

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bildung geeignet, obwohl diese Nachbildung nicht so vorbildgerecht gelungen ist. Gitterkonstruktionen führen auf der Anlage eine solche Trasse hinein in die zugigen Werkhallen und über Werkstraße und Vorortstrecke zu weiteren Nutzern. Über die Entstehung dieses Fotoberichtes gilt es auch noch einige Worte zu verlieren. Aufgenommen wurden die Bilder zur ersten und leider letzten Modellbahnausstellung im Messegelände Erfurt im Jahr 2000. Der Veranstalter hatte sich für die Präsentation der Neupetershainer

Vorbei an der Müllhalde windet sich die Strecke hinauf zum Bw-Niveau. Bevor sich die Augen der Reisenden wieder ans Licht gewöhnt haben, sind sie an diesem chaotischen Ort vorbei gefahren. Die Kameraden der Berufsfeuerwehr sind zur Übung angetreten. Rechts nochmals ein Blick auf die Stände von Haus II, wo 01 0509 für die Sonderfahrt des kommenden Tages auf Hochglanz poliert wird. Bis in die Morgenstunden hat das Personal dafür Zeit und wird sie auch benötigen, denn die Wege im Gelände sind weit und das Stofflager befindet sich am anderen Ende des Areals.

Rechts ein letzter Blick auf die Industriearchitektur der siebziger Jahre – in der Lausitz, einem der Kohlen- und Energiezentren der damaligen Republik, überall zu sehen. Die Modellbahner fanden das Vorbild fast vor der Haustür. Alle Abb.: Helge Scholz

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Anlage einen besonderen Gag ausgedacht. Obwohl viele Besucher extra wegen dieser Anlage anreisten – so auch der Fotograf –, war sie nicht zu finden! Der Standplatz blieb im Dunkeln – im wahrsten Sinne des Wortes. Man hatte inmitten der Ausstellungshalle mit schwarzen Tüchern und einer Tunnelportalnachbildung für diese nächtliche Präsentation gesorgt. Es dauerte schon einige Zeit, bis der Besucher sich an die Dunkelheit gewöhnt hatte. Nebeneffekt war, dass man hier länger verweilte. Eine Idee, die sich auf keiner anderen Ausstellung wiederholt hat! Wie üblich, ist auch dies Anlage noch nicht fertig gestellt. Erweiterungen sind geplant, um einmal einen richtigen Rundverkehr durchführen zu können. Dem steht ein viel zu kleiner Hobbyraum entgegen. In Zukunft teilt man sich aber das Engagement mit der Hinwendung zur eigenen Jugendgruppe, die an einer LGB-Anlage baut. Ein weiteres und schon ausgestelltes Objekt ist eine SBB-Anlage. Also: In der Lausitz tut sich was! Schauen Sie sich doch mal um, ob sie den rührigen Freunden irgendwo begegnen. HS

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Unten: Ein so richtig alltäglich-unscheinbares BahnhofsNebengebäude ist der Güterschuppen von Buttenheim. Ähnliche Holzkonstruktionen finden sich auch heute noch an vielen (ehemaligen) Bahnhöfen. Links die Nachgestaltung des Baues in H0 auf Basis zweier Kibri-Bausätze. Ganz unten die Maßskizze des Modells im Maßstab 1:87. Maße in mm.

Abwechslung durch Kitbashing. Folge 2

ZWEI NEBENGEBÄUDE AM BAHNHOF: GÜTERSCHUPPEN UND MATERIALLAGER

VON MARTIN MÜLLER

das nur auf die Länge. Während die Breite in etwa stimmt, ist er etwas zu hoch, was aber am fertigen Umbau kaum auffällt. Auf den ersten Blick erschien mir die Verlängerung mittels eines zweiten Bausatzes reichlich banal. Doch genaueres Planen ließ mich ahnen, dass es so schnell wohl doch nicht gehen würde. Man muss genau überlegen, welche Teile man zusammenfügen will. Die Liste, welche Bau-

Der Güterschuppen Sein Vorbild steht in Buttenheim bei Bamberg. Er scheint wie der im April-Journal vorgestellte Bahnhof nach einem Standardentwurf entstanden zu sein, denn es gibt noch weitere Schuppen dieses Typs. Kibris bekannter Güterschuppen „Eschbronn“ sieht aus wie eine geschrumpfte Version dieser Gebäude. Allerdings bezieht sich

satzteile miteinander kombiniert werden, ist lang und verwirrend. Ein Foto sagt hier mehr als tausend Worte. Ich will mich deshalb auf einige besonders auffällige Änderungen beschränken. Die vier Vorderseiten werden so gekürzt, dass der Abstand zwischen den mittleren Fenstern etwa 1 cm beträgt. Jeweils zwei Plastikstreifen an der Rückseite sorgen für die nötige Stabilität. Nach dem Verkleben der vier Wände hat man

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Trennstelle, beide Hälften sind symmetrisch

schon eine Vorstellung, wie das fertige Gebäude in etwa aussieht. Der so entstandene Rohbau dient als Grundlage für alle weiteren Arbeiten. Mit etwas Probieren findet man schnell heraus, an welchen Stellen die Grundmauern und der Boden gekürzt und aneinander geklebt werden müssen. Der überstehende Teil der hölzernen Laderampe wird entfernt, um einen gleichmäßigen Abstand zum Gleis zu erhalten. Die Betonrampe wird so weit nach vorne versetzt, dass sie bündig mit der Laderampe abschließt. Hierzu muss man das Bodenstück von der Grundplatte trennen. Das Dach des Kibri-Güterschuppens ist mit Biberschwanz-Ziegeln gedeckt. Im Normalfall wurde zur Dachdeckung jedoch Teerpappe verwendet, welche in späteren Zeiten manchmal durch Eternit-Platten ersetzt wurde. Ich entschied mich für ein Pappdach. Eine Kibri-Platte wurde entsprechend zugeschnitten und an beiden Seiten mit einer 45°-Gehrung versehen. Als zusätzliche Auflage und zur Erhöhung der Stabilität wurde eines der überflüssigen ZiegelGiebelteile eingeklebt. Vorher wurde es pro Seite um 2 mm gekürzt. Das neue Dach ist auf der gesamten Länge

Die Wände sind auf Kibri-Basis rasch zurechtgesägt und zusammengeklebt (oben links). Beim Betonsockel und dem Bretterboden des Gebäudes muss mehr gestückelt werden (darunter). Unten der fertige Schuppen mit neuem Dach und stirnseitiger Auffahrt zur Rampe.

gleich. Auf eine Verbreiterung im Bereich der Tore habe ich verzichtet. Das sieht nicht nur besser aus, es entspricht auch dem Vorbild. Die für das Ziegeldach vorgesehene Stützkonstruktion ist somit überflüssig. Die vorhandenen Löcher zu deren Befestigung wurden mit Spachtelmasse gefüllt. Dünne Plastikstreifen vervollständigen die Bretterverkleidung. Zum Schluss werden die Tür- und Fensterum-

randungen eingeklebt. Der Güterschuppen erhielt einen Grundanstrich in Revell 82, die Betonteile wurden mit Revell 75 grundiert. Die Rampe mit Treppe wurde Graubraun (Revell 87) lackiert, um verwittertes Holz anzudeuten, während die Tore ihre grüne Farbe behalten durften. Nach dem Trocknen kam wie üblich verdünntes Tamiya-Schwarz zum Einsatz. Beim Aufhellen mittels Graniertechnik habe ich die

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gleichen Farben wie beim Grundanstrich verwendet. Etwa zur Hälfte mit Weiß vermischt, geben sie dem Modell den letzten Schliff.

Materiallager (Bretterschuppen) Am Bahnhof von Trebgast steht ein Bretterschuppen, dessen Bedeutung ich nicht kenne. Vielleicht war er früher der Güterschuppen, vielleicht auch ein privates Lagerhaus oder etwas Ähnliches. Weil solche Buden fast überall zu finden sind, ist es bei mir eben das Materiallager einer Bahnmeisterei. Basis sind der Güterschuppen des Kibri-Bahnhofs „Reichelsheim“ und der Hühnerstall von Ermo. Damit sie besser zusammen passen, wurde der Güterschuppen um etwa 1 cm niedriger gesetzt. Leider kann nur eine Giebelseite des Bausatzes verwendet werden. Die andere entstand aus 1,5-mm-Polystyrol, in das ich Bretterfugen eingeritzt habe. Auf das Tor in der Stirnwand des Schuppens habe ich verzichtet und stattdessen das Doppelfenster des Kibri-Bausatzes belassen, da in der von mir geplanten Verwendung des Gebäudes hier kein Platz für eine kleine Rampe ist, wie sie sich beim Vorbild dort befindet. Die glatten Rechtecke neben den Toren sollten beim Bahnhof „Reichelsheim“ als Plakatwand benutzt werden. Bei einem Materiallager erscheint mir diese Anwendung wenig sinnvoll. Also sind diese Rechtecke eben Spanplatten, mit denen überflüssige Fenster verschlossen wurden. Ein Schieferdach wirkt bei einem derart unbedeutenden Gebäude unrealistisch. Es wurde kurzerhand durch ein Pappdach ersetzt. Der Ermo-Hühnerstall kann weitgehend unverändert übernommen werden, nur das Dach wird um 4 mm gekürzt. Diese Maßnahme ist notwendig, weil das Dach direkt an der Giebelseite des Güterschuppens anliegt. Die Bemalung ist im Prinzip die gleiche wie beim Güterschuppen.

Genauso alltäglich wie der Güterschuppen ist das Lagerhaus von Trebgast (rechts) mit seinem flachen Anbau. Es lässt sich mit Kibri- und Ermo-Material gut nachempfinden (oben). Der Kibri-Bausatz muss dazu niedriger gemacht werden. Die Stirnwand wurde unten gekürzt, die Seitenwände oben!

Links und unten die 1:87-Maßskizze für den Trebgaster Schuppen.

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Oben die beiden kombinierten Gebäudeteile. Die hier noch offene Wand zwischen Kibri- und Ermo-Modell wurde durch eine selbst gravierte Bretterwand geschlossen.ALLE ABBILDUNGEN VOM AUTOR

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EchtdampfLokmodell von 1917

RÄTSEL UM EIN RARES STÜCK

Das Lokmodell in „Fotoposition“ (ganz oben). Oben das Einzylinder-Innentriebwerk. Unten links die nicht mehr vollständigen Führerhausarmaturen. Unten rechts die Plakette am Führerhaus.

vielleicht ein Industriemodell der Vorkriegszeit nachgeahmt? Dagegen dürfte der Erbauer die spitze Rauchkammertüre und die leicht elliptische Form der Kuppelstangen den heimischen Loks der Klassen AD/ADh entlehnt haben. Die

elegante blaue Kesselverkleidung mit „russischem Glanzblech“ indes deutet stark auf das Vorbild der Klasse C hin, von der zumindest einige Maschinen nachweisbar diesen Schmuck trugen. Christoph Kutter

ALLE FOTOS: EJ-SCHOLZ

Einer unserer Leser brachte sie uns zu Jahresanfang ins Haus: Das Modell einer 2’B-Dampflokomotive, ausweislich einer Plakette am Führerhaus Weihnachten 1917 „im 4. Kriegsjahr“ gefertigt. Das an englische Vorbilder erinnernde Einzelstück war einmal eine funktionsfähige Echtdampflok der Spurweite II. Der Einzylinder-Innenantrieb mit Kröpfachse und Steuerung über Exzenterscheibe ist noch vorhanden, ebenso das Wasserstandsglas im Führerstand und das Sicherheitsventil. Was fehlt, sind – neben den durch Holzscheiben ersetzten Achsen im Drehgestell, den Radkästen auf der Heizerseite und einem Puffer – lediglich das Verbindungsrohr vom Dampfdom zum Zylinder sowie die Feuerungseinrichtung. Bei dieser dürfte es sich um einen Blechkasten gehandelt haben, der an Stelle von Feuerbüchse und Aschkasten eingesetzt wurde. Gefeuert wurde wohl mit Esbit. Leider ist die Besitzgeschichte des Modells unklar. Unser Leser erbte es von Verwandten aus Stuttgart. Doch wer hat das kleine Meisterwerk gebaut? Die Plakette am Führerhaus trägt den Namen „Walter Dietsche“. War er der Erbauer oder der Besitzer der Lok? Zu welchem Zweck wurde sie gebaut? Als Spielzeug für ein Kind? Für einen wohlhabenden Modellbahnfreund? Oder vielleicht als Gesellenstück? Der Erbauer muss Zugang zu Dreh- und Fräsmaschinen gehabt haben und konnte mit ihnen umgehen. Zudem muss er Gelegenheit gehabt haben, an Stahl und Buntmetall zu kommen – in einer Zeit, in der solche Materialien dringend für die Kriegsproduktion gebraucht wurden. Selbst Kirchenglocken wurden damals abgehängt und eingeschmolzen. Zudem war Weihnachten 1917 nicht gerade die Zeit für Spielzeug: Seit dem berüchtigten „Kohlrübenwinter“ 1916/17 hatte sich die Lebensmittelversorgung der Zivilbevölkerung nicht verbessert. Interessant ist die Gestaltung der Lok: Zwar hätte der vermutlich in Stuttgart lebende Erbauer mit der württembergischen Klasse AD eine 2’B-Maschine als direktes Vorbild wählen können, doch gestaltete er sie mit Innenzylinder und Radkästen eher im britischen Stil. Hat er

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Wie auf beiden Abbildungen dieser Seite zu erkennen ist, bietet sich auch eine Betrachtung fern des Idealstandpunktes vor dem Betriebsmittelpunkt an, Geländegestaltungen offenbaren sich hier besser.

Gleispläne für mittelgroße Anlagen:

Anlagenplanung in der dritten Dimension So lange es das Beschäftigungsfeld Modelleisenbahn gibt, so lange machen sich deren Betreiber Gedanken über die Lage der Gleise, wo ein Bahnhof hinpassen könnte, wo sich Rangiermöglichkeiten ergeben könnten und vieles mehr. Wer die Wahl hat, hat bekanntlich die Qual – und Euphorie kann ganz schnell in Resignation umschlagen. Gleisplanbroschüren haben schon unsere Väter durch das „In-Hobby“ der Nachkriegsjahre geleitet und was damals modern war, sollte sich über die Jahre verlieren und wurde begeistert bekämpft – das Oval. Mit der neuen und vorerst letzten Ausgabe unserer Trilogie zur Computer-Anlagenplanung, „3D-Gleispläne für mittelgroße Anlagen“, bricht Hermann Merker im Bereich der mittelgroßen

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Anlagen eine Lanze für den altehrwürdigen Schienenkreis. Wie der Autor schon selbst feststellt, hat diese Gleisgrundfigur nun gar nichts mit der Wirklichkeit zu tun. Ein Zug, der von A nach B fährt, der muss irgendwann von dort zurückkommen – und das geht nur auf einer offenen Streckenführung. Bei Modelleisenbahnern im eigenen Hobbyraum ist das zwar unbeliebt, bei Vereinen und Gruppen steht es allerdings hoch im Kurs. Jeder mag hier seine eigene Position beziehen und urteilen. Ein Kreis muss aber eben nicht sofort als solcher erkennbar sein. Der eigentliche Reiz besteht nun darin, diese Grundfigur der Planung durch verschiedene Ebenen und Wendungen zu tarnen und das Geschehen in der „Rundumwelt“ interessanter zu machen.

In der neuen Ausgabe erfahren Sie auch, wie man mit der Ablösung der beliebten Rechteckanlage durch eine L-Form-Anlage im wahrsten Sinne des Wortes zu neuen Wegen finden kann. Weiter sehen Sie Anlagenentwürfe nach dem „Hundeknochenprinzip“, einem stark eingestülpten Oval, und Pläne mit teils mehreren abzweigenden Nebenstrecken – also eine recht breite Umsetzung des Themas Oval. Viele Vorschläge, teils aus Einsendungen unserer Leser umgesetzt und weiter entwickelt, sollen Rat und Hilfe für eigene Kreationen geben. Immer wieder stellen wir fest, dass Modellbahnfreunde einen Vorschlag genauestens nachbauen wollen. Nun, ist dies der einzige gangbare Weg? Fordern Sie sich selbst heraus, glauben Sie an die Fantasie und nutzen Sie die gezeigten

Eisenbahn in der Stadt – das Thema dieses Vorschlages. Dank farbiger Unterlegungen kann man schneller dem Verlauf folgen und Haupt- und Nebenstrecke unterscheiden. Unten eine räumliche Darstellung, wie es dann auf der fertigen Anlagen aussehen könnte. Schon hier kann man die Erfüllung seiner Träume spüren – oder handeln! Alle Abb.: Hermann Merker

Pläne auch als Quelle für neue Ideen. An Hand der farbig ausgelegten Gleispläne ist ein verschlungener Trassenverlauf leicht nachzuverfolgen; hier und da stößt man auf interessante und nicht alltägliche Lösungen. Da sei nur das „verschmähte“ Gleisdreieck angesprochen – in dieser Ausgabe als sinnvoll eingearbeitetes Element wiederzufinden. Bei aller aufkommenden Planungsfreude sei aber darauf hingewiesen, dass das Erdachte auch optisch ansprechend sein soll. Vorsicht vor den berühmten – verzeihen Sie die Begriffe – „Darmverschlingungsanlagen und Rattenburgen“. Das neue, hier angewendete Computerprogramm erlaubt eine Umsetzung der Idee in eine dritte Dimension. Ohne Computer läuft das heutige Leben nicht reibungslos – also nutzen

ZUM WEITERLESEN

wir doch die Technik für heutige Gleisplanungsprobleme. Man kann es nicht abstreiten: Die Darstellung unten wird den Betrachter sicher eher zum „Erbauer“ werden lassen als eine Federzeichnung auf Pergament. Mehrere Gleisplanungsprogramme sind im letzten Jahrzehnt auf den Markt gekommen; für die Erstellung dieser Planungsbroschüre wurde „WinTrack“ herausgegriffen. Alle haben ihre Vor- und Nachteile, die man bei der Anwendung herausfinden wird. Revolutionär ist hier jedoch die Umsetzung zu einem räumlichen Bild. Die neue Broschüre soll Ihnen Mut machen, sich selbst mit Gleisplanung am Computer zu beschäftigen; die Bilder auf diesen Seiten werden sicher Ihr Interesse wecken. HS

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IMPRESSUM Eisenbahn-Journal

VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH

in der VERLAGSGRUPPE BAHN GmbH Gegründet von: H. Merker ISSN 0720-051X 29. Jahrgang Verlag und Redaktion: Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Tel./Fax: 0 81 41 / 5 34 81 - 0/33

Postfach 1453 • D-82244 Fürstenfeldbruck Am Fohlenhof 9a • D-82256 Fürstenfeldbruck Tel./Fax: 0 81 41 / 5 34 81 - 0/33

Internet: http://www.eisenbahn-journal.de eMail: [email protected] Chefredaktion: Ingo Neidhardt (-30) eMail: [email protected] Vorbildredaktion: Gerhard Zimmermann [verantw.] (-18), Dr. Franz Rittig (-13), Andreas Ritz (-32) Modellbahnredaktion: Dr. Christoph Kutter [verantw.] (-27), Helge Scholz (-17) Modellfotografie und Modellbau: Helge Scholz Layout: Redaktion EJ Lektorat und Satz: Karin Schweiger (-20) Honorarbetreuung: Ingrid Grill (-16) Ständige Mitarbeiter: G. Acker, C. Asmus, R. Barkhoff, M. Brendel, E. Ganzerla, K. Gebele, Chr. Geisler, H. E. Hellbach, M. Hengst, St. Herforth, St. und B. Hörth, Dr. S. Hufnagel, H. Hufschläger, B. Kaiser, U. Kandler (uk), W. Klee (wk), R. Knipper, K. Koschinski (KK), S. Lepaire, F. v. Meissner (fvm), R. Neidhardt (ronei), H. Obermayer, Dr. G. Scheingraber, P. Schiebel, D. E. Schubert, K. Schubert, J. Timmermans, M. Weisbrod (MW) 2003 erscheint das Eisenbahn-Journal 12-mal. Einzelheft-Preis € 7,40 incl. Porto 2003 erscheint das Messe-Journal 1-mal. Einzelheft-Preis € 8,00 incl. Porto 2003 erscheinen 6 Modell-Sonderbroschüren: 4 Anlagenbau & Planung (Jan., Apr., Juli, Okt.) und 2 Super-Anlagen (Juni, Dez.). Einzelheft-Preis € 13,70 incl. Porto 2003 erscheinen 6 Vorbild-Sonderbroschüren: 4 Sonder-Ausgaben (Febr., Mai, Aug., Nov.) und 2 Special-Ausgaben (März, Sept.). Einzelheft-Preis € 12,50 incl. Porto Abonnements 2003: 12 Eisenbahn-Journale + 1 Messe-Journal: € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland) 12 Eisenbahn-Journale: € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) 6 Modell-Sonderbroschüren: 4 Anlagenbau & Planung + 2 Super-Anlagen: € 72,00 (Inland), € 85,80 (Ausland) 4 Anlagenbau & Planung: € 50,00 (Inland), € 57,20 (Ausland) 6 Vorbild-Sonderbroschüren: 4 Sonder-Ausgaben + 2 Special-Ausgaben: € 67,50 (Inland), € 78,30 (Ausland)

Internet: http://www.vgbahn.de eMail: [email protected] eMail: [email protected] Geschäftsführung: Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Verlagsleitung: Ingo Neidhardt (-30) Vertriebsleitung: Andrea Lauerer (-11) eMail: [email protected] Vertrieb / Auftragsannahme: Elisabeth Menhofer (-34) Petra Loehnert (-28) Petra Schwarzendorfer (-35) Simone Knorr (-36) Messeplanung: Dr. Franz Rittig (-13), Außendienst / Messen: Christoph Kirchner (-31), Ulrich Paul Systembetreuung und Neue Medien: Tobias Pütz Anzeigenleitung: Elke Albrecht (-15) Anzeigenlayout und -satz: Evelyn Freimann (-19) Vertrieb Einzelverkauf: MZV Moderner Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching/München Telefon/Fax 089/3 19 06-0/113, Abo-Service: PMS Presse Marketing Services GmbH & Co. KG, Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Tel./Fax: 02 11/69 07 89-0/50 Litho: WASO PPS Adlerstr. 22, 40211 Düsseldorf Druck: L. N. Schaffrath DruckMedien Marktweg 42–50, 47608 Geldern Bankverbindung: Westfalenbank Bochum Konto 10008125, BLZ 430 200 00 Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Unaufgefordert eingesandte Beiträge können nur zurückgeschickt werden, wenn Rückporto beiliegt. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Durch die Einsendung von Fotografien und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Beantwortung von Anfragen nur, wenn Rückporto beiliegt. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Z.Zt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 13 vom 1.1.2003. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben.

4 Sonder-Ausgaben: € 47,00 (Inland), € 54,20 (Ausland)

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Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden.

Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW

Dauerbezug (mit Einzelrechnungen zuzüglich Porto) ist – bei jederzeitigem Widerruf – möglich für: Messe-Journal, Kalender.

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(Füllseite)

Neue Bücher Heizhausgeschichten Der Geschichte der regelspurigen Eisenbahnstrecken des Westerzgebirges und ihrer Lokbehandlungsanlagen widmet sich dieser schmale Band. Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums des Schwarzenberger Lokschuppens und des „10-Jährigen“ vom Arbeitsbeginn an der Rekonstruktion dieses Lokschuppens werden die zum großen Teil bereits abgerissenen oder verfallenden „Kollegen“ des Musterbauwerks porträtiert. Falk Thomas: Heizhausgeschichten aus dem Westerzgebirge. 130 S., brosch., Format: 21 x 14,5 cm. Hrsg. und Bezug: Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V., Eisenbahnmuseum Schwarzenberg, Schneeberger Straße 60, 8340 Schwarzenberg, 2002 € 10,00 zuzügl. Porto •

4x Dampf Gleich vier Filme mit dem Hauptthema Dampf packten die Kollegen aus Freiburg auf eine DVD. „40 Jahre Rekoloks der DR“ zeigt die noch erhaltenen Vertreterinnen im Plan- und Sonderzugbetrieb; „25 Jahre Sauschwänzlebahn“ bietet Aufnahmen von den Jubiläumsveranstaltungen einer der wohl schönsten Museumseisenbahnen Deutschlands; „Die letzten Jahre der Reichsbahn“ porträtiert den Weg der wohl „größten Museumseisenbahn der Welt“ zur modernen Bahn und „Polen – letztes Dampflokreservat“ schildert das Dampfgeschehen bei der PKP, bei der immer noch viele Loks deutschen Ursprungs fahren. Da sollte für alle Dampf-Freaks etwas dabei sein. 40 Jahre Rekoloks der DR / 25 Jahre Sauschwänzlebahn / Die letzten Jahre der Reichsbahn / Polen – letztes Dampflokreservat. Deutsch, Dolby-Digital 4.0, DVD-9, Laufzeit ca. 180 min. EK-Verlag GmbH, Freiburg, 2003 € 39,90 •

Bahn im Pegnitztal Der Eisenbahngeschichte rechts und links der Pegnitz widmet sich Band 37 der EK-Reihe Regionale Verkehrsgeschichte. Das gibt es nicht häufig im deutschen Schienennetz, dass zwei Hauptstrecken nahezu 30 km fast parallel und mehrmals sogar in Sichtweite nebeneinander verlaufen. Und einzigartig ist, dass die Bahnhöfe einer Kleinstadt neben dem jeweiligen Orts- und Flussnamen den Zusatz „rechts“ bzw. „links“ tragen. Die am linken Fluss-

ufer des unteren Pegnitztals verlaufende Bahnlinie ist Teil der alten „Ostbahn“-Strecke Nürnberg–Amberg– Schwandorf–Regensburg, die „rechte“ Pegnitzstrecke ist Abschnitt der „Fichtelgebirgsbahn“ Nürnberg–Bayreuth bzw. Eger. Robert Fritzsch: Eisenbahnen im Pegnitztal – Eisenbahngeschichte rechts und links der Pegnitz. EK-Reihe Regionale Verkehrsgeschichte, Band 37. 144 S., geb., Format: 23,5 x 16,5 cm. EK-Verlag GmbH, Freiburg, 2003 ISBN 3-88255-454-1 € 20,40 •

Straßen- und Stadtbahnen in Holstein Den Straßen- und Stadtbahnen im „Land zwischen den Meeren“ widmet sich Band 8 der EK-Reihe über die deutschen Trams. Da das Verkehrsgeschehen Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert besser zu verstehen ist, wenn man die politische Geschichte des Landes kennt, wird diese immer wieder erläuternd eingefügt. Immerhin gab es hier sieben Verkehrsbetriebe, die entweder als Straßenbahn konzessioniert waren oder zumindest zeitweise wie eine aussahen, ohne konzessioniert zu sein. Sie sind hier detailliert beschrieben. Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 8: Schleswig-Holstein. 224 S., geb., Format: 23,5 x 16,5 cm. EK-Verlag GmbH, Freiburg, 2003 ISBN 3-88255-339-1 € 35,00 •

Baureihe 627/628 Einen Teil der deutschen Verkehrspolitik spiegelt die Entwicklung dieser Baureihen wider. Den entsprechenden Hintergrund hat der Autor stets im Visier, wenn er beschreibt, wie die Baureihe 628 vom Flop zum Erfolgsmodell wurde. Andreas M. Räntzsch: Baureihe 627/ 628 – Die Nachfolger der Schienenbusse. 190 S., geb., Format: 27 x 23,5 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71202-4 € 34,90 •

Modellbahn Landschaft In siebter Auflage und erneut überarbeitet erscheint Albas „Bibel“ über den Modell-Landschaftsbau. Nicht nur in der Theorie, sondern in der Praxis mit Baubeispielen erläutert der Autor Anfängern und Fortgeschrittenen in Schritt-für-Schritt-Anleitungen be-

Unter dieser Rubrik veröffentlichen wir Zuschriften und technische Anfragen und freuen uns, wenn auch Sie zu allgemein interessierenden Themen Stellung nehmen. Das können durchaus Ergänzungen zu den hier veröffentlichten Beiträgen sein. Folgende „Spielregeln“ bitten wir zu beachten: 1. 2. 3. 4.

Sinnwahrende Kürzungen oder auszugsweise Wiedergabe vorbehalten. Anonyme Zusendungen ohne Namen und Adresse werden nicht veröffentlicht. Soweit möglich geben wir sofort unsere Stellungnahme ab. Die Leserbriefe stellen – auch wenn sie veröffentlicht werden – nicht immer die Meinung der Redaktion und des Verlags dar. 5. Zusendungen für diese Rubrik bitten wir mit dem Zusatz Bahn-Post kenntlich zu machen. Ihre Redaktion

EJ 2/2003 Es tut mir sehr Leid, dass es zu einer Doppelveröffentlichung meines Berichts „Winteranlage in N“ in der Miba und im EJ kam. Da ich keinerlei Erfahrung mit der Arbeit einer Redaktion hatte, habe ich den Bericht zur gleichen Zeit an beide Redakteure geschickt, in der Hoffnung, dass einem von ihnen mein Bericht gefallen würde. Da ich von der Miba-Redaktion keine Nachricht bekam und Sie beide zur Verlagsgruppe Bahn gehören, war ich in dem Glauben, dass Sie sich untereinander absprechen. Dass dies jedoch nicht so ist, hat mir Herr Hilge von der Miba-Redaktion geschrieben. Weiter schrieb er mir, dass viele erboste Leser es für eine „billige“ Doppelverwertung hielten. Ich wollte Ihnen mit meinem Hobby keine Schwierigkeiten bereiten und hoffe, dass Sie trotzdem weiter Anlagenberichte von mir veröffentlichen werden. Natürlich werde ich in Zukunft darauf achten,

währte und moderne Methoden im Landschaftsbau. Schließlich gilt eine exzellent nachgebildete Landschaft nicht umsonst als i-Tüpfelchen einer gelungenen Modellanlage. Gernot Balcke: Modellbahn Landschaft. Alba-Modellbahn-Praxis, Band 5. 120 S., 119 Abb., brosch., Format: 21 x 17,5 cm. Alba Publikationen, Düsseldorf, 2003 ISBN 3-87094-595-8 € 10,80 •

Der Molli Der Schmalspurbahn Bad Doberan– Kühlungsborn West widmet sich der Autor, ein Eisenbahnbetriebsingenieur. Dabei schildert er Bau, Geschichte und Betrieb von Deutschlands schnellster dampfbetriebener Schmalspurbahn. Der Bogen spannt sich von der Betriebsaufnahme im Jahr 1886 über die Zeit der beiden Weltkriege, den Betrieb der Bahn in der DDR, die unsichere Zukunft nach dem Mauerfall bis in die Gegenwart, in der die Bahn seit ihrer Privatisierung Mitte der 90er Jahre in neuem Glanz erstrahlt. Lothar Schultz: Der Molli – Die Schmalspurbahn Bad Doberan–Kühlungsborn West. Reihe transpress Verkehrsgeschichte. 128 S., geb., Format: 24,5 x 17,5 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71208-3 € 16,00 •

dass eine Artikeleinsendung nur an eine Redaktion geht. Dirk Schröder • Tja, wieder jemand in dem Irrglauben, die gemeinsame Zugehörigkeit von Miba und EJ zur VG Bahn bedinge auch ein redaktionelles „Techtelmechtel“. Wir können es nur immer wieder betonen: Die Redaktionen der einzelnen Zeitschriften arbeiten absolut eigenständig! Für viele Leser beider Zeitschriften ist eine solche Doppelveröffentlichung in der Tat sehr ärgerlich, schließlich haben sie ein Recht auf „taufrischen“ Lesegenuss auf jeder Seite. Dennoch zollen wir Herrn Schröder gern ein Kompliment: Die Tatsache, dass beide Redaktionen seinen Anlagenbericht sofort angenommen haben, spricht für die Qualität der Anlage und seines Berichts. Deshalb würden wir unseren Lesern auch in Zukunft gern Berichte von ihm bieten, vorausgesetzt natürlich, er hält sich an sein Versprechen! red

Alweg-Bahn Der Technik, Geschichte und Zukunft dieser legendären Einschienenbahn ist dieser Band der transpress-Verkehrsgeschichte gewidmet. Sicherer, platzsparender, schneller und kostengünstiger als die konventionelle Bahn sollte sie sein, dennoch gelang ihr der Durchbruch in Deutschland nicht. Hier wird ein wichtiges Stück Technikgeschichte und gleichzeitig auch deutscher Nachkriegsgeschichte dokumentiert. Reinhard Krischer: Alweg-Bahn – Technik, Geschichte und Zukunft der legendären Einschienenbahn. Reihe transpress Verkehrsgeschichte. 128 S., geb., Format: 24,5 x 17,5 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71209-1 € 16,00 •

Lokomotivtechnik im Bild Schritt für Schritt detailliertes Wissen über Rad, Schiene, Antrieb, Maschinen, Triebwerke, Motoren, Stromabnehmer, Betriebspraxis, Fahren und Bremsen, Stomlinie und Lokdesign – so verwirklicht sich wenigstens in Buchform der Traum so manches Jungen: Lokomotivführer werden. Wolfgang Messerschmidt: Lokomotivtechnik im Bild – Dampf-, Diesel- und Elektroloks. 222 S., geb., Format: 27 x 23,5 cm. Transpress Verlag, Stuttgart, 2003 ISBN 3-613-71217-2 € 19,90

Nicht verpassen – EJ 6 (Juni) ist am 14. Mai 2003 im Handel! 110

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Eisenbahn-Journal 5/2003

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Mit vollständigem Jahrgang: EisenbahnJournal 1989

Leseprobe:

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Ja, ich möchte die Eisenbahn-Journal-CD-Rom regelmäßig kostenfrei erhalten: ........................................................................................................... Name ........................................................................................................... Vorname ........................................................................................................... Kundennummer (wenn bekannt) ........................................................................................................... Straße, Hausnummer

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Jahrgang 1989

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O CD 5/2003 (Jahrgang 1989) O alle weiteren Jahrgangs-CDs

CD 5/2003

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• frühere CDs können Sie käuflich erwerben (siehe Bestellkarten am Heftende). Bitte senden Sie KEINE alten Gutscheine aus früheren Journal-Ausgaben – diese können leider nicht mehr berücksichtigt werden!

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3D-Ansicht WinTrack 6.0 Demo

• Lassen Sie sich mit einer Kopie dieser Seite als Interessent registrieren. Sie erhalten die aktuelle CD und bis auf Widerruf die zukünftigen EJ-Monats-CDs gratis zugesandt. EINMALIGE Einsendung genügt!

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Auch Sie können noch einsteigen! Unser CD-Abo funktioniert folgendermaßen:

Nostalgie auf schmaler Spur

Passend zum Heft 12/89 – Thema „RhB im Modell“: Leseproben aus der aktuellen Special-Ausgabe „Die RhB – Nostalgie auf schmaler Spur“

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CD-Abonnement

Die RhB –

CD 5/2003

Ihr EJ-Team!

Zum Betrachten und Ausdrucken:

Jahrgang 1989

Es ist angerichtet!

CD 5/2003

CD 5/2003

Nun ist es wieder so weit, der nächste Jahrgang liegt auf CD vor Ihnen: „EJ 1989“. Betrachtet man Layout und Stil der einzelnen Hefte, hat im Vergleich zu den Anfängen eine deutliche Entwicklung stattgefunden. Mit 12 Erscheinungsterminen jährlich, einem Umfang von 116 Seiten (incl. nichtredaktionellem Teil) ist das EJ mittlerweile richtig „halbstark“ geworden. So entsteht Raum für Experimente, die Themen weiten sich aus, Modernes wird getestet, Bewährtes nicht immer beibehalten. Man spürt förmlich den Sturm und Drang von Herausgeber und Redaktion: Es muss doch noch ein wenig besser gehen, noch eindrucksvollere Abbildungen, noch schönere Anlagenzeichnungen, noch packendere Themen – kurzum: Hätte es die Möglichkeit gegeben, die Hefte mit „Dampfmaschinengeruch“ auszustatten, die Macher des EJ hätten dies bestimmt getan. Ein gelungenes Beispiel eines Experiments ist das Heft 12/1989: Die Modellbahnausgabe ist vollständig der RhB gewidmet, mit Vorbildteil, Bauanleitungen und super Anlagenbildern – quasi ein Vorläufer der Titelreihe „Super-Anlagen“... Da bot es sich an, Ihnen Leseproben aus unserer jüngsten RhB-Veröffentlichung „Nostalgie auf schmaler Spur“ als Ergänzung, Erweiterung, aber auch – da sind wir ganz ehrlich – als Appetitanreger beizugeben.

Eisenbahn-Journal 5/2003

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Kurzanleitung Automatischer Start Unter Win95/98/NT4/ME/2000/XP startet die CD automatisch, wenn Sie sie in Ihr Laufwerk legen – es sei denn, auf Ihrem Computer ist die Autostartfunktion für CDs abgeschaltet.

Fehlermeldung beim Autostart Vom Hersteller von Win95/98/NT4/ME/2000 wurde keine Möglichkeit vorgesehen, den Autostart einer CD so zu gestalten, dass 1. zwei Programme nacheinander und 2. der Standardbrowser Ihres Systems (welcher auch immer das ist) mit einer angegebenen Startseite startet. Um dies zu erreichen, setzen wir ein spezielles Hilfsprogramm „SlyAutorun“ von Neil Caldwell ein. Bei einigen wenigen Systemgegebenheiten kann es beim Autostart der CD zu einer Fehlermeldung von SlyAutorun kommen. Dieses Programm wird aufgrund eines ungewöhnlichen Timings der SystemAutorun-Funktion doppelt gestartet, stellt dies selbst fest und beendet die zweite Version mit einer Fehlermeldung. In diesem Fall ist weder die CD defekt noch Ihr System instabil geworden. Ignorieren Sie die Fehlermeldung einfach, klicken Sie das Meldungsfenster weg und benutzen Sie unsere CD so, wie es vorgesehen ist.

Manueller Start Sollte die CD nicht automatisch starten oder aber Sie sind Benutzer eines Linux- oder Apple-Systems: Manuell können Sie die CD-Benutzeroberfläche starten, wenn Sie die Datei /html/e4_0.htm in Ihren Browser laden. Lesen Sie hierzu auch die Datei readme.txt auf dieser CD.

Kleinere pdf-Dateien Neue Software-Werkzeuge ermöglichen es uns, die Größe der einzelnen Heftdateien bei gleicher Qualität deutlich zu reduzieren. Die bei einer Datenmenge von 40

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Eisenbahn-Journal 2/2003

bis 50 MB auftretenden Ladezeiten halten wir für erträglich und haben deshalb auf die Aufteilung der Hefte auf mehrere Dateien verzichtet. Den somit gewonnenen Platz nutzen wir für aktuelle Standard-Software wie zum Beispiel aktuelle Browser und zur Mitlieferung von Demo-, Shareware- oder Freeversionen aktueller, für den (Modell-)Eisenbahnfreund interessanter Software.

le Version trägt die Nummer 5.0 und ist für Win95/98/ NT/ME/2000/XP (rp505deu.exe) und für Mac verfügbar. Unter Windows (alle Versionen) beginnen Sie die Installation des „Acrobat Reader” durch einfachen Aufruf des jeweiligen *.exe-Programms (mit Dateimanager bzw. Explorer). Folgen Sie nach Programmstart den Anweisungen am Bildschirm.

Acrobat Reader

Kopieren auf Festplatte

Mit dabei ist in jedem Fall der Acrobat Reader. Auch die Fortsetzung der elektronischen Wiedergabe der Eisenbahn-Journal-Ausgaben setzt, wie bereits erwähnt, auf das bewährte Speicherformat „pdf“ von Adobe. „pdf“ bzw. „Acrobat“ ist ein plattformübergreifendes System zur Darstellung und Druckaufbereitung von Dokumenten. Der Softwarehersteller hat das Kopieren des Leseprogramms „Acrobat Reader” freigegeben, sodass pdf-Dateien auf allen Systemen, für die es den „Acrobat Reader” gibt, ohne weitere Kosten betrachtet und ausgedruckt werden können. Mit unserer CD erhalten Sie aktuelle Versionen des „Acrobat Reader” für Windows-Systeme, für Apple Macintosh und für Linux-Rechner. Sofern Sie auf Ihrem Computer noch keinen „Acrobat Reader” installiert haben, empfehlen wir, dies jetzt zu tun.

Installation des Acrobat Reader Die Installationsdateien finden Sie auf unserer CD unter /SOFTWARE/ACROBAT/. Die einzelnen Installationsdateien sind den verschiedenen Systemen folgendermaßen zugeordnet: Windows 3.11/WfW oder NT 3.51 ......... rs16d301.exe Win95/98/NT4/ME/2000/XP ...................................... ............... ar32d301.exe, rs405deu.exe, rp505deu.exe Mac .......................................................... rs40deu.bin Linux ............................................... linux-ar-40.tar.gz Der „Acrobat Reader” liegt zur Zeit in zwei Versionen vor: Die ältere Version 3.01, in 16-bit-Technik für Windows 3.11- (rs16d301.exe) und in 32-bit-Technik für Windows 95-Systeme (ar32d301.exe), ist noch verfügbar für leistungsschwächere Computer. Die aktuel-

Grundsätzlich empfehlen wir, die Heftdateien bei intensiver Nutzung aus Geschwindigkeitsgründen auf Ihre Festplatte zu kopieren und sie zum Betrachten und Ausdrucken direkt aus dem „Acrobat Reader” und nicht aus dem Browser heraus aufzurufen. Zum einen kann Ihre Festplatte die Dateien schneller bereitstellen als Ihr CD-Rom-Laufwerk, zum anderen wird keine Rechenleistung durch Ihren Browser benötigt.

Volltext-Index Die Nutzung des mitgelieferten Volltext-Index setzt den Einsatz von Acrobat Reader ab Version 4.0 voraus. Sie können den Index von CD aus nutzen, jedoch ist es aus Geschwindigkeitsgründen empfehlenswert, die notwendigen Dateien auf Festplatte zu kopieren. ACHTUNG: Der auf dieser CD bereitgestellte Index umfasst alle Hefte von 1975 bis zu den auf dieser CD gelieferten. Liegen Ihnen die Dateien zu früheren Jahrgängen nicht vor, können unzulässige Suchergebnisse auftreten (Suchbegriff wurde gefunden im Index, die zugehörige Datendatei ist jedoch nicht am erwarteten Platz). Lesen Sie hierzu auch die Datei /inst_pdf.txt auf dieser CD. Eine Anleitung zur Benutzung des Index finden Sie als Ausschnitt aus der Originaldokumentation von Adobe unter /SOFTWARE/ACROBAT/acrosrch.pdf. Viel Erfolg!

Ihr EJ-Team

50 € für Ihre Idee! Als praxisorientierter Bastler haben Sie sicher viele Ideen und Kniffe auf Lager. Machen Sie sie zu Geld! Das Eisenbahn-Journal zahlt für jeden Basteltipp 50 Euro pro Heftseite. Zur Illustration schicken Sie uns bitte möglichst Dias, scharfe Abzüge oder Skizzen mit. Sollten Sie mit dem Fotografieren Schwierigkeiten haben, senden wir Ihnen gerne unseren bewährten Fotoleitfaden zu. Redaktion Eisenbahn-Journal »Bastelpraxis« Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck