Eisenbahn Journal 2011-11

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11

2011

Die große Zeit der Eisenbahn

Herbst im Odenwald Eine H0-Anlage der besonderen Art EISENBAHN-AKUSTIK

D A M P F L O K P O RT R ÄT

G E S TA LT U N G

Achtung – Aufnahme!

Baureihe 41 Öl

Per Zug zum Römerpark

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INHALT

titelthemen Eine H0-Anlage der besonderen Art

Herbst im Odenwald

60

Dampflokporträt: Baureihe 41 Öl

Hochleistungs-41er

16

Eisenbahn-Akustik

Achtung – Aufnahme!

32

Anlagengestaltung: Haltepunkt „Römerpark“, Teil 1

Zu Cäsar per Zug

Herbst im Odenwald

84

» 60

vorbild Galerie

„Hingucker des Monats“

4, 6, 8

Kurz-Gekuppelt

Notizen vom Vorbild

12

Momente

Ein Mann sah rot

30

Triebwagen-Porträt: ET 27

Fünf für die S-Bahn

42

41 Öl

50

» 16

Lokporträt: Bayrische D VI „Berg“

Die Alte von Raubling

modell FOTOS DIESER SEITE: MICHAEL VOLZ, LUDWIG ROTTHOWE, JOACHIM SEYFERTH, THOMAS MAUER; TITELFOTO: MICHAEL VOLZ

Neues Modell: BR 042 der DB von Märklin

Die Langersehnte

28

Neuheiten

Aktuelle Modellvorstellungen

56

Anlagenporträt: Senden–Weißenhorn in H0

Modellbahn mit Mission

72

Fahrzeuggestaltung: Ellok-Kästen patinieren

Ab ins Ausbesserungswerk!

78

EisenbahnAkustik

» 32

Bastel-Wissen: Schienen im Pflaster, Teil 18

Blank statt braun

90

rubriken Forum Fachhändler-Adressen Börsen, Märkte, Termine Mini-Markt Vorschau & Impressum

11 94 98 98 106

Haltepunkt „Römerpark“

» 84 Eisenbahn-Journal 11/2011

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3

GALERIE

01-HERBST Als die 001 131 mit dem E 1863 am 16. Oktober 1971 auf der Schiefen Ebene am herbstlich umrahmten Kilometer 77 vorüberdonnerte, neigte sich nicht nur das Jahr allmählich seinem Ausklang zu, vielmehr zeichnete sich auch bereits das nicht mehr allzu ferne Einsatzende der beim Bahnbetriebswerk Hof

stationierten Boliden der Baureihe 01 ab. Schon ab dem Ende der 60er Jahre zog es Fotografen zur Dokumentation des 01-Abschieds nach Franken. 1973 war es hier um diese Dampfrösser geschehen, die seinerzeit moderne Dieseltraktion in Gestalt der Baureihen 217 und 218 hatte das Regiment endgültig übernommen.

FOTO: SAMMLUNG JAHR

KARAMELL-KRAFTBIER ODER KAISER-PILSENER? Welches Getränk von Henninger-Bräu hier ver- oder umgeladen wird, hat der bekannte Bundesbahn-Fotograf, der sich mit diesem in den 1960er Jahren in Frankfurt/M entstandenen Motiv einmal abseits seiner üblichen Pfade begeben hatte, leider nicht überliefert.

Bemerkenswert jedenfalls, dass der Kühlwagen auf einem so genannten fahrbaren Absetzgleis platziert ist, wie es im Culemeyer-Verkehr bei der Waggonzustellung in Betrieben ohne Gleisanschluss verwendet wurde; und festzuhalten, dass der Hanomag-Kurier von Henninger-Bräu doch auch einmal ein H0-Modell wert wäre!

FOTO: REINHOLD PALM

TOUR ZUM SCHACHT Im Rahmen der mehrmals jährlich stattfindenden „Tour de Ruhr“ – vom Verein Dampfloktradition Oberhausen veranstaltete Sonderfahrten durchs Ruhrgebiet – machte am 10. September 2011 ein mit der vereinseigenen V 200 116 (sowie 41 360 am anderen Ende) bespannter Sonderzug Station

auf dem Gleisanschluss der Zeche Zollverein in Essen-Katernberg, die als bekanntestes Industriedenkmal des Ruhrpotts zum Weltkulturerbe zählt. Im Hintergrund ragt der Förderturm des ehemaligen Schachts 1/2/8 empor. Während des Halts wurde den Teilnehmern der Fahrt ein Rundgang auf dem Zechengelände geboten.

FOTO: MICHAEL HUBRICH

MESSE-VORSCHAU

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Impression von der Faszination Modellbau Friedrichshafen 2010

Die Mit - Mach - Jubiläums - Messe Vom 4. bis 6. November 2011 bieten in Friedrichshafen mehr als 350 Aussteller – vom großen Hersteller bis zum Kleinserienspezialisten, von der faszinierenden Schauanlage bis hin zur beeindruckenden Flugvorführung – bereits zum zehnten Mal ein Modellbauprogramm dem Spitzenklasse für Jung und Alt. Hier ist das Publikum nicht zum bloßen Zuschauen verdammt, sondern darf, ja, soll sogar selbst aktiv werden. Über 20 MitmachStationen werden für jeden Geschmack etwas bieten. Beispielsweise machen die Workshops der Ostschweizer Modellbahnclubs Lust auf das Hobby Modellbahn. Hier werden Häuser und Wagen gealtert, Bäume beflockt, Andreaskreuze in H0 und 0 gelötet und Wagenladungen herstellt. Wer teilnimmt, darf die selbstgestalteten Objekte natürlich mit nach Hause nehmen. Darüber hinaus demonstrieren die Ostschweizer während der drei Messetage den

Bau eines Anlagen-Moduls und den WagenSelbstbau in H0. Am Stand der VGBahn in Halle A4 zeigt Manfred Grünig von der Modellbaum-Manufaktur, wie er seine Bäume, Büsche und Hecken herstellt und gibt viele praktische Tipps dazu. Auch der Nachwuchs kommt nicht zu kurz: Beim Junior-College des BDEF (Bundesverband Deutscher Eisenbahn Freunde) machen Kinder und Jugendliche unter Anleitung ihre ersten Modellbauerfahrungen und dürfen das selbst geschaffene Werk gleich mit Heim nehmen.

Am Freitag, 4. November, direkt nach Messeschluss um 18 Uhr findet in der Halle A2 die große „Faszination-Modellbau-Jubiläumsparty“ statt. Hier sind alle Besucher und Fans der Modellbau Friedrichshafen herzlich willkommen! Keinesfalls fehlen darf in diesem Jahr das große Jubiläums-Besuchergewinnspiel. Besonders attraktive Jubiläums-Sachpreise werden unter den Besuchern verlost. Selbstverständlich ist auch das EisenbahnJournal auf der Messe vertreten. Sie finden uns am großen Stand der VGBahn in Halle A4, Stand 4106. Besuchen Sie uns!

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FORUM betr.: Eisenbahn-Journal 10/2011

betr.: EJ-Special 2/2011

☞ Ich bin kein Berliner

Das neue Sachsenheft ... macht auf mich einen sehr guten Eindruck. Unter den historischen Aufnahmen waren mit der IV K in Serbien und der V 36 K für mich „Neulinge“ dabei, über deren Abdruck ich mich sehr gefreut habe. Kleiner Hinweis: Bellingrodt fotografierte 99 525 im Lößnitztal. Das befindet sich bei Flöha und hat nichts mit dem Lößnitzgrund bei Radebeul zu tun. Das eine ist die Lößnitzgrundbahn Radebeul – Radeburg, das andere ist die Lößnitztalbahn Hetzdorf – Großwaltersdorf. Auch die Texte sind gut. Großes Kompliment! Es gibt nur Kleinigkeiten zu kritisieren, z.B. dass die ersten beiden IV K der IG Preßnitztalbahn nicht im November 1990, sondern im November 1991 erworben wurden. Doch solche Tippfehler sind marginal. Fein! André Marks, per Email

Im Eisenbahn-Journal waren ja in den letzten Monaten schon ein paar uralte Triebwagen „ausgegraben“ worden, die heute kein Mensch mehr kennt. Aber bei keinem fand ich die Story dahinter so spannend wie beim ET 88. Geplant für Berlin, eingesetzt in Schlesien, gestrandet in Mannheim – wirklich ein Fahrzeug, das die Zeitläufte des 20. Jahrhunderts widerspiegelt. Es überrascht mich immer wieder von neuem zu sehen, was früher auf Schienen so alles kreuchte und fleuchte. Machen Sie weiter mit solchen Artikeln, sie machen es immer wieder zu einem Genuss, das EJ zu lesen und unterscheiden es von den meist eher platten Fahrzeugbeschreibungen anderer Zeitschriften. Korbinian Hauser, Fürth TRIEBWAGEN - PORTRÄT • ET 88

betr.: Eisenbahn-Journal 9/2011 ☞ Sommerfrische Winteridylle Als elT 1008 steht der später in ET 88 02 umgezeichnete Triebwagen im Jahr ´ 1919 in Fellhammer in Niederschlesien, dem heutigen Ku´znice Swidnickie. RUDOLF KALLMÜNZER/SLG. RAMPP

Das gleiche Fahrzeug steht 1956 zusammen mit einem EB und einem ES abfahrbereit in Regensburg Hbf. CARL BELLINGRODT/SLG. RAMPP

Der ET 88 04 mit Steuerwagen ES 88 01 ist am 4. August 1958 extra für den Fotografen vor die Halle des Bw Mannheim Rbf gefahren worden, um noch einmal in der Sommersonne glänzen zu können. Der 45 Jahre alte ET wurde nur mehr im Mannheimer Personalverkehr zwischen Hbf und Rbf eingesetzt. DR. ROLF BRÜNING TEXT: BRIAN RAMPP

Ich bin kein Berliner Obwohl 1914 als Versuchszüge für den Berliner Vorortverkehr in Auftrag gegeben, waren die vier Triebwagen von Beginn an in Schlesien im Einsatz, wo sie sich ausgezeichnet bewährten. Drei gelangten nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB und waren bis Ende der 1950er Jahre bei der BD Regensburg beheimatet.

A

ls Versuchszüge für die mit 16 2/3 Hz, 15 kV zu elektrifizierenden Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen gab die K.P.E.V. im Jahr 1914 vier (A1)(1A)-Triebwagen in Auftrag. Die ersten beiden Triebwagen konnten infolge kriegsbedingter Verzögerungen erst 1920 geliefert werden. Sie trugen die vorläufigen Betriebsnummern E.T. 1001 und E.T. 1002 und kamen zur Erprobung nach Schlesien auf die Strecke Nieder Salzbrunn – Halbstadt. Im Jahr 1922 gesellten sich die fabrikneuen E.T. 1003 und E.T. 1004 hinzu. Im Jahr 1923 erhielten die vier Triebwagen die Nummern 507 bis 510 Breslau. Die DRG zeichnete das Quartett im Jahr 1933 in elT 1007 bis 1010 um, später – gemäß dem Nummernplan von 1940 – in ET 88 01 bis ET  88 04. Die Triebwagen besaßen jeweils nur einen Führerraum und waren an Zugspit-

ze und -schluss eingereiht. Zum Zugverband gehörten anfangs sechs Dreiachswagen-Paare der Berliner Stadtbahn. Aus der Auflösung des Berliner Triebgestell-Versuchszuges (mit EG 1 bis EG 3) setzten ab 1920/21 drei Steuer- und sieben Beiwagen ihre Karriere als ES/EB 88 fort. Damit konnten ET/EB/ES- bzw. ET/ES-Einheiten gebildet werden. Die Steuerwagen (damals „Führerstandswagen“ genannt, Radsatzfolge 2’1) hatten die Bezeichnung 5026 Bsl und 5028 Bsl, die Beiwagen 5001 bis 5007 Bsl. Zwei weitere Beiwagen, 5008 und 5027 Bsl, waren ehemalige Führerstandswagen des Triebgestell-Versuchszuges. Im Jahr 1925 erhielten die Triebwagen 507 bis 509 einen zweiten Führerraum, womit sich die betriebliche Flexibilität deutlich verbesserte, da die Triebwagen nun auch allein fahren konnten. Der Triebwagen 510 (später

ET 88 04) verkehrte dagegen weiter mit nur einem Führerraum und war daher stets mit dem Steuerwagen 5026 gekuppelt. Im Jahr 1931 wurden weitere in Berlin nicht mehr benötigte Elektrotriebwagen nach Schlesien umbeheimatet. Es handelte sich um sechs vierachsige ehemalige GleichstromTriebwagen des eingestellten Versuchsbetriebs Berlin Potsdamer Vorortbahnhof – Groß Lichterfelde Ost. Die RBD Breslau ließ sie in Steuer- und Beiwagen für die ET 88-Züge umbauen. Die ehemaligen Berliner Triebwagen 525 bis 527 erhielten daraufhin die Bezeichnung 5073 bis 5075 Bsl, später ES 88 01 bis 03. Die ehemaligen Gleichstrom-Triebwagen 528 bis 530 wurden in Beiwagen umgebaut (5078 bis 5080 Bsl, später EB 88 21 bis 23). Der Steuerwagen 5028 wurde um 1930, spätestens aber nach dem Zugang der Groß Lichterfelder Einheiten in den Reisezugwa-

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genpark abgegeben. Der verbliebene Steuerwagen 5026 erhielt später die Bezeichnung ES 88 11.

Einfache Technik Die vierachsigen Triebwagen entsprachen äußerlich den damals weit verbreiteten preußischen Abteilwagen mit Oberlichtaufbau und zwei Trittbrettern. Die Türen waren jedoch abweichend davon links angeschlagen. Beim Wagenkasten handelte es sich um eine gemischte Stahl- und Holzkonstruktion, das Untergestell war wie die Drehgestelle genietet. Deren Drehzapfen waren unsymmetrisch, Treib- und Laufradsatz hatten unterschiedliche Durchmesser. Jeder Triebwagen hatte neun 3.-Klasse-Abteile, von denen jeweils drei mit einem durchgehenden Gang verbunden waren, einen Gepäckraum und ein kleines

Eisenbahn-Journal 10/2011 • 33

in dem sehr guten Beitrag „Sommerfrische Winteridylle“ über Bayrischzell datieren Sie die Aufnahme auf Seite 43 um 1960. Die Aufnahmen auf Seite 40 und 47 zeigen hinter dem Lokschuppen bzw. der Drehscheibe einen Neubau, datiert sind diese Aufnahmen mit 1957. Dieses Haus ist auf der Aufnahme auf Seite 43 nicht vorhanden. Wahrscheinlich stammt das Foto eher aus den 1920er/30er Jahren. Joachim Buda, per Email –Anzeige –

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Eisenbahn-Journal 11/2011

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KURZ-GEKUPPELT

Mit dem Ende der Sommerferien begann auch wieder die Saison der „Säuferzüge“, die ihren Höhepunkt zwischen September und Ende Oktober hat. Am 18. September 2011 war E 42 151 der Centralbahn auf dem Rückweg von Fintel nach Köln in Mülheim (Ruhr)-Styrum unterwegs. MARCUS HENSCHEL OBEN:

Baureihen 217 und 225: „Aus“ in Mühldorf, Zukunft in Oberhausen? Obwohl an den Haupteinsatzorten Mühldorf und Oberhausen bereits mehr als 30 Exemplare der Class 66 (Baureihe 2664) eingesetzt werden, halten sich die letzten Vertreter der Baureihen 217 und 225 hartnäckig im Einsatz. Von

Am 30. August 2011 kehrten 225 028, 020, 023, 101, 018 sowie 031 von ihren ÖBB-Einsätzen in die Heimatdienstellen zurück. Die 225 wurden während der Sperre der Arlbergstrecke in Österreich für Umleiterzüge über die nicht elektrifizierten Strecken durch das Allgäu benötigt. In der Zeit vom 6. bis zum 21. August 2011 hatte die ÖBB zwischen Landeck und Bludenz an der 90 km langen Strecke 20 Baustellen eingerichtet, so dass die überregionalen Züge zwischen der Schweiz bzw. Vorarlberg und dem restlichen Österreich über Deutschland verkehren mussten (vgl. EJ 10/2011). MARKUS BEHRLA

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den 15 zwischen 1965 und 1968 in Dienst gestellten 217 sind allerdings lediglich noch vier im aktiven Dienst beim Betriebshof Mühldorf. Dabei handelt es sich um 217 002, 012, 017 und 019, für die kein Umlaufplan mehr aufgestellt wurde. Doch auch ohne Planeinsätze kommen die Loks mitunter noch weit rum, auch Fahrten bis zum Bodensee gehören noch zum Repertoire der Loks. Im Oktober hat allerdings die in der rot/beigen TEE-Lackierung gehaltene 217 002 Fristablauf und eine neue Hauptuntersuchung ist nicht zu erwarten. Wie lange sich das übrigbleibende Trio dann noch im Dienst halten kann, ist nicht abzusehen. Ersatz könnte möglicherweise aus Oberhausen kommen, wo derzeit noch zehn Loks der Baureihe 232 im Sonderdienst aktiv sind, nachdem im vergangenen Sommer ihr letzter Umlaufplan gestrichen wurde. Nach aktuellem Stand der Dinge sollen stattdessen einige Mühldorfer 225 wieder ins Ruhrgebiet zurückkehren, da einige Leistungen tonnagemäßig nur von 225-Doppeltraktionen bewältigt werden können. Momentan sind in Oberhausen die Loks 225 006, 021, 027, 029 und 133 aktiv, für die sogar ein zweitätiger Umlaufplan existiert. Hinzu kommen die im Ruhrgebiet üblichen Programmzüge. Es ist also durchaus möglich, dass die betagten Maschinen an der Ruhr noch einige Jahre zum gewohnten Bild gehören werden. AKM / MWD

Als Ersatz für die defekte 50 3552 der Hanauer Eisenbahnfreunde übernahm die 23 042 des Darmstadt-Kranichsteiner Eisenbahnmuseums am 10. September die Traktion des Sonderzuges 5092/5093 nach Oberwesel zum „Rhein in Flammen“. Am Zugschluss wurde die 52 4867 der Historischen Eisenbahn Frankfurt mitgeführt. MICHAEL MANN

Zum „Bürstenfest“ lud der Verein Museumsbahn Schönheide e.V. am 3. und 4. September 2011 ein, bei dem er die Gäste mit einem Zwei-Zugbetrieb auf der Strecke begrüßte. Zwei IV K-Loks heizten hier ein. JÜRGEN PLIETZ

Neue Hoffnung für 403/404?

Nürnberger 610er sollen künftig die Hofer Werkstatt auslasten

Das Rätselraten um die neuen Eigentümer der drei ehemaligen DB-Triebwagen 403/404 ist gelöst. Auf der Internetseite www.et403.com hat sich nun eine Gruppe von Eisenbahnfreunden rund um den Eschenauer Kulturlokschuppen e. V. bei Erlangen vorgestellt und das Projekt zur Erhaltung mindestens einer vierteiligen Garnitur präsentiert. Die seit vielen Jahren bei der Prignitzer Eisenbahn (PEG) abgestellten Züge wurden im Frühjahr nach Espenhain abgefahren (siehe EJ 7/2011). In Halberstadt fand mittlerweile eine Begutachtung statt, die immerhin einen Hoffnungsschimmer bereithielt: Demnach ist die Substanz einiger Wagen nicht so schlecht wie befürchtet. Keine Hoffnung besteht allerdings schon jetzt für die stark beschädigten 403 003 und den 404 102, die als Ersatzteilspender dienen und verschrottet werden sollen. Der Triebkopf 403 004 ist außerdem für eine Veräußerung vorgesehen. Aus den übrigen Fahrzeugen soll nach Möglichkeit eine neue Garnitur zusammengestellt werden, die zumindest rollfähig aufgearbeitet wird – dies wird jedoch auch vom Spendenaufkommen abhängen, weswegen der Verein einen entsprechenden Aufruf gestartet hat. MWD

Im letzten Heft berichteten wir über die Umbeheimatung eines Großteils der Hofer 628.2 und 628.4. Zur besseren Auslastung der Werkstatt-Kapazitäten in Hof ist nun geplant, die Pendolino-Triebzüge der Baureihe 610 im Dezember 2011 nach Hof umzubeheimaten. Bei den Triebwagen handelt es sich um die ältesten

Neigetechnikzüge der DB, die seit nunmehr fast 20 Jahren im Einsatz sind.Nachdem die Nachfolger der Baureihe 612 bereits in Hof beheimatet wurden, bestand nun die Möglichkeit, mit der Baureihe 610 nun sämtliche in Oberfranken eingesetzte Neigetechnik-Züge von DB Regio in Hof zu konzentrieren. AKM

DB-Museumsdepot Lichtenfels öffnet seine Pforten UU

01 1100 dampft bald wieder

Neues Schmuckstück im Museumsdepot Lichtenfels ist die 1988 ausgemusterte und seit vielen Jahren in Lichtenfels hinterstellte E 03 004 des DB Museums. Sie ist wie die E 03 001 nicht mehr betriebsfähig. GIDEON GRIMMEL

Seit 2010 befindet sich die Dampflok 01 1100 in der Obhut des Vereins Dampflok-Tradition Oberhausen e. V. (DTO) in Oberhausen-Osterfeld. Seitdem ist es still geworden um die aus Neumünster übernommene Lok, doch im Hintergrund arbeiten die Aktiven an einer umfangreichen Hauptuntersuchung. Geplant ist, dass die Dreizylinder-Schnellzugdampflok des DB-Museums noch im Jahr 2011 wieder unter Dampf steht. Der Verein, der dieses Jahr auch bereits an 41 360 und V 200 116 neue Untersuchungen durchführte, hat hierfür ebenfalls zu einer Spendenaktion aufgerufen (www.dampfloktradition.de). AKM

Im Rahmen des „Tages des offenen Denkmal“ am 10. und 11. September 2011 öffnete die Außenstelle des DB-Museum in Lichtenfels seine Pforten für Besucher. Die örtliche BSW-Gruppe hatte sich große Mühe gegeben, um den Besuchern einen angenehmen Aufenthalt zu bereiten. Für Getränke war gesorgt, die Verpflegung der Besucher übernahm das Rote Kreuz. Das Gelände und der Rundschuppen des ehemaligen Bw Lichtenfels dienen dem DB-Museum Nürnberg als Abstellplatz für Exponate, die zeitweise nicht ausgestellt werden. Neben bekannten Fahrzeugen aus der Sammlung des Verkehrsmuseums wie 78 510, E 52 34 oder

E 17 103 sind vor allem die zahlreichen Güterund Personenwagen zu erwähnen. Aus Sicherheitsgründen konnte nicht das ganze Rundhaus besichtigt werden. Der Zustand des westlichen Schuppenbereichs, in dem unter anderem die Privatlok 01 164 abgestellt ist, ließ keine Begehung zu, auch große Teile des Freigeländes waren abgesperrt. Dank der Veranstaltung konnten sich die Besucher ein gutes Bild über die Arbeiten der BSWGruppe machen. So präsentierte man die frisch museal aufgearbeitet E 03 004. Mit den Arbeiten an der E 44 119 hat man bereits begonnen. gg

Eisenbahn-Journal 11/2011

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Der Zementzug von Rüdersdorf nach Regenburg, auch „Zwiebelzug“ genannt, ist eine regelmäßige Leistung der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH (MEG). Am 30. August 2011 waren die MEG-Maschinen 605 (ex 143 344) und 804, (ex 156 004) mit diesem Zug auf der KBS 800 zwischen Gemünden und Würzburg unterwegs. Bei Himmelstadt passierten sie die Weinberge im Maintal auf ihrem Weg an die Donau. Hierbei handelt es sich um die einzigen planmäßigen Einsätze der sechsachsigen ex DR-Baureihe 156 auf ehemaligen Bundesbahngleisen. MARKUS BEHRLA

143 117 im Outfit der Baumusterlok 212 001

Lokmangel auf Sylt

Von den 654 gebauten Exemplaren der Baureihe 143 sind knapp zwei Drittel noch bei DB Regio im Einsatz. Bereits aus dem Einsatzbestand ausgeschieden ist die 143 117, die im Jahr 2010 als Leihgabe zum Thüringer Eisenbahnverein e. V. (TEV) in Weimar abgegeben wurde. Dort wurde die Lok Ende Juli in der Lackierung des Baureihenerstlings 212 001 prä-

Lokmangel bei DB Autozug führt momentan dazu, dass mit 218 822 und 823 zwei von DB Fernverkehr angemietete 218.8 für die Autotransportzüge Westerland – Niebüll eingesetzt werden. Bei der Baureihe 218.8 handelt es sich um Serienloks der Baureihe 218, die von DB Fernverkehr unter anderem als Abschlepploks für liegengebliebene ICE3-Garnituren auf der Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main) erworben wurden. Zur Unterscheidung von den bei DB Regio eingesetzten Loks erhielten diese neue Ordnungsnummern im 800erNummernbereich. Insgesamt 18 Loks wurden von DB Fernverkehr übernommen, bei den 218 822 und 823 handelt es sich um die ehemaligen 218 231 und 226. Der Lokmangel auf dem Hindenburgdamm führte im Juli über drei Wochen hinweg auch zu Einsätzen der roten 218 387 der Kurhessenbahn in Nordfriesland und wurde sowohl vor den SyltShuttle-Zügen als auch vor IC-Zügen nach Westerland und Fehmarn (Puttgarden) eingesetzt. AKM / MWD

sentiert. Auch wenn die Lok auf Grund einiger Bauartänderungen nicht mehr genau dem Äußeren der Musterlok von 1982 entspricht, ist die Lok in den Augen vieler Fotofans ein willkommener Farbtupfer. Allerdings wird die Lok diese Lackierung nur wenige Monate tragen, da die Planungen die Aufarbeitung im Auslieferungszustand vorsehen. AKM

Weitere „private“ 212 kommen in Fahrt UU

Probleme bei der 01 150-Abnahme

Am 30. August 2011 polterten die 212 270 der NBE Rail GmbH mit ihren frisch in Stendal aufgearbeiteten Kolleginnen 212 063 und 364 über die Mainbrücke bei Stockach. MICHAEL MANN

Die LOCON Logistik & Consulting AG hat ihren Bestand an ehemaligen DB-Dieselloks der Baureihe 212 ausgebaut. Bereits im März bzw. Juni 2011 wurden die ehemaligen 212 357 und 358 als LOCON 208 und 207 in Dienst gestellt. Für September war bei Redaktionsschluss geplant, mit 212 095 und 263 zwei weitere Loks zu übernehmen, die bei LOCON die Nummern 205 und 206 erhalten sollten. Sämtliche 212 stammen aus dem Arbeitsvorrat der in Stendal ansässigen ALSTOM Lokomotiven Service, die 2002 als Joint-Venture zwischen ALSTOM und der DB AG gegründet wurde und über einen großen Vorrat an Lokomotiven der beiden V100-Bauarten (DB / DR) verfügte. Auch das

14 • Eisenbahn-Journal 11/2011

Eisenbahnverkehrsunternehmen der Nordbayerischen Eisenbahn, die NBE Rail GmbH konnte weitere V100 übernehmen. Im Juni kam 212 369 wieder in Fahrt, im August folgten dann 212 063 und 212 364. Noch für 2011 ist die Übernahme einer weiteren Lok geplant, bei der es sich um 212 058 handeln soll. Neben den lediglich teilmodernisierten 212 bietet ALS die DB-V100 noch in einer vollmodernisierten Variante als Baureihe 214 an. Anfang September (HU-Datum 05.09.2011) wurde die 214 024 an die BBL Logistik GmbH in Lüneburg ausgeliefert. Für die BBL ist es bereits die sechste Lok dieses Typs im Bestand, deutschlandweit sind bislang 24 Loks unterwegs. AKM

Große Fortschritte hat in den vergangenen Monaten die Aufarbeitung der 01 150 des DB Museums gemacht, die im Dampflokwerk Meiningen betriebsfähig restauriert wird. Die Inbetriebnahme der 1935 von Henschel gebauten Dampflok. die seit dem Lokschuppenbrand in Nürnberg im Oktober 2005 aufwändig instandgesetzt werden musste, war für September vorgesehen. Nun verzögert sie sich wegen Unstimmigkeiten zwischen dem Eisenbahnbundesamt und dem Dampflokwerk. Auslöser ist der Neubaukessel, der nach Meinung des EBA eine komplett neue Zulassungsberechnung (u.a. wegen der Druckfestigkeit) erforderlich macht. Das Werk hingegen verweist auf einen bauartgleichen Nachbau. Ähnliche Probleme traten bereits vor einigen Monaten bei der Inbetriebnahme der 95 027 auf. MWD

Anlagen planen IU(LQVWHLJHUXQG)RUWJHVFKULWWHQH Der erfolgreiche Eisenbahn-Journal-Planungsband inklusive CD aus dem Jahr 2008 erhält jetzt eine Fortsetzung. In Zusammenarbeit mit den Machern der Gleisplan-Software Wintrack entstanden zehn weitere attraktive Gleispläne für H0, TT und N, welche sowohl gedruckt als auch in digitaler Form zur Verfügung stehen. Neben handkolorierten Anlagenentwürfen, 3D-Schaubildern und Streckenplänen bietet der hilfreiche Planungsband ausführliche Aufbau- und Betriebsvorschläge. Stücklisten und weiteres interessantes Material für den Anlagenbetrieb machen den Einstieg in die Planung und den Bau einer eigenen Anlage leicht. Alle Anlagenentwürfe eignen sich für Digitalbetrieb; Vorschläge für Steuergeräte, Decoder, Melder, Verdrahtung und vieles mehr werden gleich mitgeliefert. Auf der beigefügten Gratis-CD liegen die verschiedenen Gleispläne in digitaler Form im Wintrack-Format vor, wobei die meisten H0-Pläne sowohl für Mittelleiter-Wechselstrom- als auch für Zweileiter-Gleichstrom-Gleise verwendbar sind. Eine Software zum Betrachten und Ausdrucken der Pläne und eine Demoversion von Wintrack sind natürlich ebenfalls vorhanden. 92 Seiten im DIN-A4-Format, über 160 Abbildungen, Klammerheftung, inkl. Beilage-CD Best.-Nr. 681102 · € 13,70

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Anlagenplanung für Einsteiger

Langmessers Baupraxis

Eisenbahn im Neckartal

So war’s im Ruhrgebiet

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DAMPFLOKPORTRÄT • BAUREIHE 41 ÖL

Im Herbst 1961 gelang diese Aufnahme der 41 018, die mit einem Güterzug auf der Strecke Münster – Hamm das Einfahrvorsignal von Hiltrup passiert. Die Lok hatte im Rahmen der zweiten Umbau-Kampagne erst im Mai 1961 einen Hochleistungskessel und Ölfeuerung bekommen.

Hochleistungs-41er Mitte der 1950er Jahre entschied sich die Bundesbahn, eine Reihe ihrer Loks der Baureihe 41 mit neuen Hochleistungskesseln auszurüsten. Insgesamt 40 Maschinen erhielten zusätzlich eine Öl-Hauptfeuerung. 1968 wurden diese Loks in die Baureihe 042 umgenummert, einige standen bis 1977 in DB-Diensten. TEXT: THORSTEN REICHERT

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41 217 ist mit einem Güterzug von Münster nach Osnabrück unterwegs. Die seltene Farbaufnahme entstand im Sommer 1962 am Einfahrsignal von Brock-Ostbevern. LUDWIG ROTTHOWE (2)

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In Osnabrück beschleunigt im Oktober 1962 die 41 145 einen langen Güterzug aus dem Hauptbahnhof heraus. KARL HERMANN HEIN/SLG. DR. KAUFHOLD

S

chnell steigende Unterhaltungskosten, die seit 1949 aufwendige Überwachung im Betrieb und Ausbesserungswerk, weniger aber ein Bewusstsein von Betriebsgefahren führten seit 1954 zu Ersatzkessel-Projekten für die Baureihen 0310, 41 und 50. Alle 0310, die meisten 41 und rund die Hälfte der 50er waren mit den nicht alterungsbeständigen Kesseln aus St 47K ausgerüstet, von denen bereits mehrere geplatzt waren. Im Falle der Baureihe 41 hatte die sicherheitshalber durchgeführte Herabsetzung des Kesseldrucks von 20 auf 16 bar zu einer fühlbaren Leistungsminderung geführt. Während man das Problem bei der Baureihe 50 durch massenweises „Recycling“ von Kesseln ausgemusterter 52er löste, kam die DB nicht um die Neuentwicklung eines Kessels für die 0310 und die 41 herum. Das BZA Minden ließ die Vereinigung der Lokomotivindustrie 1955 zwar auch Neubaukessel mit Rauchgasvorwärmern der Bauart Franco-Crosti entwerfen, entschied sich aber letztlich für einen nach Vorbild des bereits seit 1953 bewährten 0110-Neubaukessels konzipierten Ersatzkessel. Da man schon bei diesem von Leistungsfähigkeit und Überlastbarkeit positiv überrascht worden war, empfahl sich für die beiden kleineren Gattungen eine deutliche Verkleinerung des Kessels. Wie der 0110-Kessel erhielt dieser Kessel eine kleinere Rostfläche (3,9 m2 gegenüber alt 4,1 m2), eine kleinere Rohrheizfläche (156,3 m2; alt 187,5  m2), aber eine mittels Verbrennungskammer erheblich vergrößerte Feuerbüchsheizfläche (21,2 m2; alt 16,2 m2). Vor allem Letzteres und eine geradezu dramatische Vergrößerung der Überhitzerheizfläche von 72,2 auf 95,8 m2 führten zu einer noch mutigeren Kesselabstimmung als bei der 0110. Der neue Kessel konnte bei seiner Nennbelastung (Dampferzeugung je m2 Verdampfungsheizfläche) von 70 kg/m2h 12,45  t Dampf pro Stunde erzeugen, der Altkessel bei einer Nennbelastung von 57 kg/m2h nur 11,61 t. Ohne Kesselerschöpfung oder Schäden zu riskieren konnte man den neuen Kessel mit 85 kg/m2h belasten, entsprechend 15,1 t Dampf. Anders als den „Neubaukessel“ (NK) der 0110 bezeichnete man bei der DB den neu konzipierten Kessel für 0310 und 41 als „Hochleistungskessel“ (HK). Nur am Rande erwähnt sei, dass die DB gleichzeitig

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Der Heizerstand einer 41- Öl. Die senkrecht angeordneten Handräder bedienen die verschiedenen Dampfanschlüsse wie Brenner, Vorwärmung etc. Der viereckige Kasten ist der Öler, links dahinter der Griff der Brennerregulierung. WERKFOTOS HENSCHEL/HENSCHEL- MUSEUM (4)

Blick von vorne unter den Kessel: Oben ist der Hauptbrenner, unten der Standbrenner angeordnet.

für die Baureihe 01 einen Hochleistungskessel in der unveränderten Hülle des 0110-Kessels konzipierte, der ebenfalls in Richtung „kleine Heizfläche, großer Überhitzer“ verändert worden war. Vorbild war hier die Baureihe 66 von 1955, die man als Erste mit „französisch inspirierter“ Kesselkonzeption ausgerüstet hatte und die sogar mit einer Nennbelastung von 90 kg/m2h betrieben wurde. Der neue Kessel versprach deshalb hohe Überlastbarkeit und sparsamen Brennstoffverbrauch durch gute Brennstoffausnutzung und hohe Überhitzung. Natürlich gehörten neuzeitliche, aber bereits betrieblich bewährte Attribute wie ein Mischvorwärmer der Bauart 1957 und ein Einfachventil-Heißdampfregler zur Ausstattung.

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Im Laufe der Projektentwicklung 1956 entschied man sich beim Bundesbahnzentralamt Minden, den Lokomotiven anders als bei der Baureihe 0110 auch die Architektur der Neubauloks zu geben: veränderter Umlauf, Streckenlampen nach außen gerückt, „aufgeräumte“, glatte Kesselflanken. Eigentümlich war der große, doppelwandige Schlot, durch dessen Hülle der Überschussdampf des Mischvorwärmers abgeleitet wurde.

Der Weg zur Leistungssteigerung Am 29. November 1956 bestellte das Dezernat 23 im BZA Minden bei Henschel 27 Hochleistungskessel für die Baureihe 41 zu einem Stückpreis von 135 160 DM (heutiger Kauf-

wert rund 270 000 Euro). Es folgten Aufträge an Krupp über 27 Kessel für die Baureihe 0310 und an Henschel über weitere 75 Stück des 41er-Kessels. Henschel trat zehn Kesselfertigungen an die Maschinenfabrik Esslingen ab. Alle Umbauten sollte das AW Braunschweig als Unterhaltungswerk für 0310 und 41 ausführen. Letztlich verschoben sich die Zahlen etwas: Die ersten 27 Henschel-Kessel besetzten die Fabriknummern 29639 – 29665, gebaut 1957 (bis 29659) und geliefert zwischen Juli 1957 und Mai 1958. Die zweite Henschel-Serie umfasste die Fabriknummern 29863 – 29880 (alle 1958), 29889 – 29937 (bis 29908 im Jahr 1959, bis 29935 im Jahr 1960, der Rest 1961) und 29954 – 29960 (1961). Die zehn Esslin-

41 224 war die erste Lok dieser Baureihe, der eine Ölfeuerung eingebaut wurde. Als Quasi-Baumusterlok steht sie hier bei Erprobungen auf dem Henschel-Werksgelände. In den Bundesbahn-Dienst ging sie allerdings erst als zweite nach 41 271 am 4. Februar 1958.

Die Vorderseite des Öltenders. Die neue Feuerungsart brachte dem Heizer eine enorme Arbeitserleichterung.

ger Kessel wurden 1961 unter den Nummern 5241 – 5250 geliefert. Der erste Kessel ging an 03 1056, die übrigen wurden 1962 in 41er eingebaut. 41 197 und 214 erhielten 1960 von der Baureihe 0310 übrig gebliebene Krupp-Hochleistungskessel. Die Buchhaltung ergibt deshalb insgesamt 112 Loks der Baureihe 41 mit Hochleistungskesseln. Letzte HK-Lok war die am 19. Juni 1962 fertiggestellte 41 177 vom Bw Uelzen, übrigens ausgemustert am 2. Oktober 1968, nach nur sechs Jahren. Kohlegefeuerte 41er durften damals keine Fristverlängerung mehr erhalten, so bedeutete die nach sechs Jahren fällige H2.1-Kessel-Zwischenuntersuchung trotz ihres geringen Aufwandes zwangsläufig das Aus.

Überhaupt erste 41 und damit „Baumusterlok“, die zur L4 mit Neubekesselung ins AW Braunschweig kam, war die 41 331 des Bw Hamburg-Eidelstedt. Sie war am 25. September 1957 fertig. Sieben Wochen Durchlaufzeit im AW waren nicht schlecht. In der Folge versah das AW Braunschweig im Jahr 1957 noch acht und im Jahr 1958 weitere 21 Loks der beliebten Eilgüterzug-Baureihe mit neuen Kesseln. Weil das AW Braunschweig eine richtige Logistik für die „Serienfertigung“ aufgebaut hatte und während der Umbaukampagne einen großen Teil andere 41-Ausbesserungen an die AW Göttingen und Lingen verlagerte, erzielte es anfangs sehr schnelle Durchlaufzeiten von meist nur fünf bis sechs Wochen. Seit dem Frühjahr lieferte allerdings Hen-

schel die neuen Kessel nur noch schleppend zu, so dass manche 41er im Werk mehr als acht Wochen herumstanden, ohne dass man mit den Arbeiten beginnen konnte. Mit Fertigstellung der Wanne-Eickeler 41 343 beendete das Werk am 8. Oktober 1958 für dieses Jahr die 41-Umbauten. Schon vor der Ablieferung der ersten Hochleistungskessel stand fest, dass eine Anzahl 41er eine Ölhauptfeuerung erhalten sollten; natürlich, weil die Kesselbauart mit langer Verbrennungskammer sich besonders für diese Feuerungsart empfahl, vor allem aber, weil man sich eine Verbesserung der Langlauffähigkeit für den Eil- und Schnellgüterverkehr zwischen Hamburg bzw. Bremerhaven und dem Ruhrgebiet versprach. Allein auf der

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Auf der Strecke Münster – Osnabrück machte 41 360 im März 1963 bei Lengerich mächtig Dampf, um ihren langen Eilzug nach Bremen pünktlich ans Ziel zu bringen. „Fahrt frei erwarten!“ (Vr 1) zeigt das Vorsignal an der Signalbrücke in Münster dem Personal der 41 218 an. Der Güterzug ist im April 1965 Richtung Osnabrück unterwegs. LUDWIG ROTTHOWE (2)

41 097 auf dem Weg zu einer neuen Leistung im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg (1961).

„Rollbahn“, auf der auch bisher schon mehr als 100 Maschinen der Baureihe 41 im Dauereinsatz standen, wollte man also ölgefeuerte 41er einsetzen. Von vornherein fest stand hierbei, dass man die im Bw Osnabrück Hbf bereits für die Baureihe 0110 installierte Logistik für Betankung, Anfeuerung und Warmhaltung nutzen wollte. Erste Öl-Umbaulok war die 41 224 des Bw Osnabrück Hbf, die vom 5. Oktober bis 30.  November 1957 im AW Braunschweig eine Hauptuntersuchung mit neuem Kessel erhalten hatte. Weggelassen wurden Rost und Aschkasten, Nässvorrichtung in der Rauchkammer sowie der Funkenfänger. Man führte am 29. November 1957 die Abnahme-Untersuchung aus. Lok und Tender überführte man

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Regelmäßig waren die 41er auch im Reisezugdienst anzutreffen. Hier fährt die 41 175 mit einer bunten Garnitur von Vorkriegswagen 1961 von Norden kommend in den Osnabrücker Hauptbahnhof ein; vermutlich ist es ein Vorzug zu einem Schnellzug. SLG. JAHR (2)

am Folgetag zur Firma Henschel in Kassel, die sich als Inhaber der Patente auf ihre Ölfeuerung den Umbau im eigenen Hause vertraglich ausbedungen hatte. Zum Arbeitsumfang gehörten hauptsächlich der Einbau eines Haupt- und eines Standbrenners vorne unter dem Stehkessel, Ölvorwärmung und Reguliereinrichtungen, die Abzweigung eines Überhitzerelementes für den Brennerdampf und im Tender der Einbau eines 12 m3 fassenden Behälters für Schweröl sowie eines Vorwärmers dafür. Henschel stellte die Ölfeuerung in rund zwei Wochen fertig, heizte die Lok an und bescheinigte unter dem 4. Februar 1958 die Fertigstellung. Die Richtigkeit bestätigte ein zur Firma Henschel abgeordneter Abnahmebeamter der DB.

Zweite Öl-Umbaulok, aber zuerst im Betrieb war 41 271. Sie war seit dem 17. Dezember 1957 in Braunschweig in Arbeit, wurde Anfang 1958 nach Kassel transportiert, und Henschel bescheinigte unter dem 25. Januar die Fertigstellung der Ölfeuerung. Anschließend kam die Lok bereits mit eigener (Öl-) Kraft ins AW Braunschweig zurück, das der Lok am 30. Januar 1958 die L3-Untersuchung bescheinigte.

Organisatorisches Neuland Man sieht, dass anscheinend noch etwas improvisiert wurde, wie man am besten Umbau und Abnahme fassen sollte. Hier ist nicht der Platz, die (vollständig bekannten) Da-

ten auszubreiten. Stattdessen soll hier eine Auflistung der Umbauten des Jahres 1958 in zeitlicher Reihenfolge stehen (siehe Tabelle auf Seite 26). Fast immer folgten der Fertigstellung bei Henschel noch mehrere Tage im AW Braunschweig bis zur endgültigen Abnahme. Nach der Erprobung verschiedener Schornsteinformen auf 01 1102 und 01 1105 erhielten die auf Ölfeuerung umgebauten 41 von Anfang an einen hohen zylindrischen Schlotaufsatz, der das Bild der Lokomotiven mehr als alles andere prägte. Die Kohle-41 erhielten viel später und auch nicht vollständig diese Schornsteinaufsätze. Bei der 0310 ließ man sie gleich ganz weg und baute auch die beiden grotesken großvolumigen Kranzschornsteine

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ab. Übrigens waren bei der Projektentwicklung diese Stilentgleisungen für alle 0310 und 41 vorgesehen gewesen! Mit den 12 m3 Öl hatte eine 41 im Langstreckendurchlauf eine Reichweite von rund 750 bis 800 km, bei kürzeren Etappen und einer größeren Zahl von Überholungshalten von rund 100 km weniger. Umbeheimatungsdaten waren nur theoretischer Natur: Einige Loks wurden bis zur Fertigstellung unter dem alten Bw geführt, bei manchen wurde während des Umbaus die Umbeheimatung verfügt, andere wurden im Anschluss an den Umbau umbeheimatet. Wie dem auch sei: Alle kamen direkt nach dem Umbau zum Bw Osnabrück Hbf, das nun über 19 ölgefeuerte Maschinen verfügte. 1958/59 gab das Bw Osnabrück Hbf dafür 18 kohlegefeuerte Maschinen ab.

Umbau in Braunschweig Nach fast zwei Jahren, in denen nur 41er mit Neubaukesseln und Kohlefeuerung in Dienst gestellt wurden, folgte eine zweite Umbauserie von Ölloks, alle gleichzeitig mit der Neubekesselung (siehe Tabelle auf Seite 26). Nun hatte das BZA Minden es geschafft, Henschel den Umbau der Loks im AW Braunschweig abzuhandeln. Technisch unterschieden sich diese Maschinen hauptsächlich durch die Feuerung mit Doppelbrennern, gekürzte Überhitzerrohre und Öleinlauföffnungen am Tender, die man vom Boden aus mit Kettenzügen betätigen konnte. Die übrigen Maschinen wurden entsprechend umgebaut. Alle hatten übrigens spätestens seit dem Umbau auf Ölfeuerung Indusi. Nach Abschluss dieser zweiten Umbauserie waren die ölgefeuerten 41er folgendermaßen verteilt: Bw Kirchweyhe 021, 052, 083, 096, 106, 113, 191, 206, 210, 245, 310, 320, 347 (13 Stück) Bw Osnabrück Hbf 024, 073, 095, 097, 105, 106, 145, 164, 166, 168, 169, 175, 186, 202, 217, 218, 224, 226, 241, 254, 271, 308, 356, 358, 360, 363, 364 (27 Stück) Der Bestand war zwischen den beiden Bw nur wenig in Bewegung, allerdings mit der grundsätzlichen Tendenz, dass der Kirchweyher Bestand ständig wuchs. Getankt wurde überwiegend aus der ortsfesten Anlage in Osnabrück; im Bw Kirchweyhe standen nur mehrere beheizte Kesselwagen.

An nennenswerten späteren Umbauten erhielten die Loks noch eine Heißdampf-Regulierung, mit der man Wasser in die Heißdampfkammer des Reglers spritzen konnte. Dennoch machten die 41 Öl zeit ihres Betriebseinsatzes Probleme mit schwergängigen oder sich festsetzenden Heißdampfreglern. Ein Füllrohr an der Tenderrückseite für die Betankung vom Boden aus wurde wegen der fortschreitenden Elektrifizierung nötig. Die letzte Bauartänderung war der Anbau einer linksseitigen Indusi für Rückwärtsfahrt in den Jahren 1972 und 1973. Der Einsatzraum der Loks beider Bw war sehr weiträumig. Sie dominierten den schnellen Güterverkehr zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet. Erwähnenswert sind für den Sommerfahrplan 1960 folgende Durchläufe: Bw Kirchweyhe: Zwei Umläufe sahen sechs Plantage mit 413 Tages-km und einen viertägigen Plan mit 428 Tages-km vor. An Tag 3 des Plans 73.22 wurde als Höchstwert 599 km erreicht. Bemerkenswerte Langläufe: 5170 Kirchweyhe – Hagen, 5107, 6857 und 6861 Wanne-Eickel – Bremen Vbf, 6878 Bremen Vbf – Wanne-Eickel, 10592 Kirchweyhe – Wanne-Eickel. Angefahren wurden: Bremen 2 x, Bremen Vbf 3 x, Diepholz 1 x, Hagen 1 x, Hamburg-Wilhelmsburg 1 x, HamburgEidelstedt 2 x, Kirchweyhe 8 x, Osnabrück 4 x, Osnabrück Vbf 1 x, Recklinghausen 1 x, Twistringen 1 x und Wanne-Eickel 4 x. Bw Osnabrück Hbf: Hier gab es 18 Plantage für 41 Öl, verteilt auf drei Sechstages-Pläne: Plan 21 mit 516 km, Plan 22 mit 438 km und Plan 23 mit 415 km. Die höchste Tagesleistung findet sich in Tag 5 von Plan 21 mit 651 km, einem für Güterzugloks ganz außerordentlichen Wert. Es gab folgende Langläufe: 7103, 7105, 7115, 7119, 7133 Hamm – Kirchweyhe, 7109 Osnabrück – Hamburg-Wilhelmsburg, 7102, 7112, 7118 Hamburg-Wilhelmsburg – Osnabrück, 7110 Hamburg-Wilhelmsburg – Hamm, 7155 Hamm – Bremen, 5122 Kirchweyhe – Wanne-Eickel, 5127, 5505 Wanne-Eickel – Bremen. Angefahren wurden: Bassum 1 x, Bentheim 1 x, Bremen 9 x, Bremen Vbf 3 x, Diepholz 1 x, Hagen 3 x, Hamburg-Wilhelmsburg 5 x, Hamburg-Eidelstedt 2 x, Hamm 6 x, Ibbenbüren 1 x, Kirchweyhe 4 x, Löhne 1 x, Münster 5 x, Osnabrück 28 x, Osnabrück Vbf 3 x, Recklinghausen 1 x, Rheine 1 x und Wanne-Eickel 6 x. Unter Berücksichtigung des kleineren Umlaufplanes fuhren Kirchweyher 41 Öl

Zwei 41- Öler vor dem „Langen Heinrich“, dem 4000 - t -Erzzug von Emden ins Ruhrgebiet, waren eine ungewöhnliche Bespannung. Die Aufnahme entstand im August 1974 bei Oldersum. PETER SCHIFFER / BILDARCHIV

DER

EISENBAHNSTIFTUNG

Ende Oktober 1973 steht 41 097, nun als 042 097 bezeichnet, mit einem Personenzug am Bahnsteig in Rheine. SLG. JAHR

Eine ölgefeuerte 41 und eine kohlegefeuerte 44 dampfen im Juli 1974 bei Lathen mit einem 4000 -t -Erzzug nach Rheine. UDO PAULITZ

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Eisenbahn-Journal 11/2011

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ZEICHNUNG: MILOS KRATOCHVIL

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Umbau auf Ölfeuerung HK*

Umbau-Datum

Wer?

Lok

HK*

Umbau-Datum

41 271

•

? – 25.01.58

41 347

•

28.06.60 – 25.08.60

41 224

•

01.12.57 – 04.02.58

41 113

•

12.07.60 – 01.09.60

41 308

•

13.12.57 – 10.02.58

41 206

•

30.05.60 – 08.09.60

? – 09.07.58

41 310

•

24.06.60 – 18.08.60

•

13.05.58 – 15.07.58

41 052

•

27.07.60 – 14.09.60

41 021

•

03.08.60 – 26.09.60

41 360

•

23.05.58 – 21.07.58

41 096

•

05.08.60 – 05.10.60

41 217

•

06.06.58 – 29.07.58

41 191

•

26.08.60 – 12.10.60

41 083

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30.08.60 – 20.10.60

41 358

•

11.07.58 – 13.08.58

41 210

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12.09.60 – 27.10.60

41 241

•

30.07.58 – 15.08.58

41 320

•

18.10.60 – 07.12.60

41 364

•

25.11.60 – 19.01.61

41 218

•

04.01.61 – 15.02.61

41 245

•

26.10.60 – 12.01.61

41 024

•

15.12.60 – 26.01.61

41 106

•

06.01.61 – 23.02.61

41 363 41 202 41 095

? – 18.07.58

41 166

? – 05.08.58

41 164 41 168

29.07.58 – 19.08.58 •

41 175

? – 27.08.58

41 145 41 105

05.08.58 – 22.08.58 ? – 04.09.58

•

14.08.58 – 09.09.58

41 169

? – 15.09.58

41 186

•

30.12.60 – 09.03.61

41 254

? – 18.09.58

41 097

•

24.01.61 – 29.03.61

41 356

? – 29.09.58

41 226

•

01.02.61 – 12.04.61

41 018

•

09.02.61 – 24.05.61

41 073

•

10.04.61 – 08.06.61

*

Umbau zusammen mit Neubekesselung

bis Hamburg am 28. September 1968: 41 095, 097, 105, 106, 113, 145, 164, 166, 169, 206, 210, 218, 224, 245, 310, 320 und 347 rollten nach Rheine ab, nachdem man 41 191 als erste 41 Öl am 8. September 1968 z-gestellt hatte. Sie „musste dran glauben“, weil das

Wer?

2. Umbaukampagne 1960/61 (Umbau im AW Braunschweig)

Lok

1. Umbaukampagne 1958 (Umbau bei Henschel)

hauptsächlich Langstrecke mit einem Einsatzschwerpunkt südlich des Heimat-Bws, während Osnabrück seinen Umlaufplan ausreizte und abseits der Rollbahn auch auf der Hannoverschen Westbahn Löhne – Bentheim und bis Münster und Hamm sehr aktiv war. Der Einsatzschwerpunkt lag eindeutig nördlich von Osnabrück. Reisezugbespannungen kamen fast nie vor. Interessanterweise spiegeln die erhaltenen Betriebsbögen die hohen umlaufplanmäßigen Laufleistungen nicht wider! Die 28 Plantage ließen bei einem durchschnittlichen Reparaturstand von vier Maschinen acht Maschinen als Warmreserve stehen, so dass man vielfach Umläufe brach, indem man am Heimatstandort „frische“ Loks in die Pläne einfädelte. Höhere Laufleistungen auch von Maschinen mit Gleitlagern waren eigentlich wünschenswert und machbar, was mit den 44 Öl jederzeit und bis weit in die 1970er Jahre bewiesen wurde. Der erste Schlag für die Langläufe der Baureihe 41 Öl erfolgte durch die Elektrifizierung der Strecken Hagen – Hamm – Münster und Haltern – Münster – Osnabrück am 25. September 1966. Kirchweyhe und Osnabrück gaben die Beheimatung kohlegefeuerter 41 bis Mitte 1967 auf, stellten einen Teil der Maschinen ab, andere kamen zum Auslauf-Bw Rheine. Aus Osnabrück erhielt das Bw Kirchweyhe 1966/67 diverse 41 Öl, gab seinerseits im Sommerfahrplan 1967 die 41 018, 021, 024, 052, 073 und 083 an das Bw Rheine und die 41 096 im November 1967 an das Bw Osnabrück Hbf ab. In Kirchweyhe endete die 41er-Ära mit der durchgängigen Elektrifizierung der Rollbahn

AW Braunschweig Ersatzteilspender benötigte. Aus dem gleichen Grund stellte man am 27. August 1968 die Rheiner 41 021 und in Osnabrück am 8. August 1968 die Osnabrücker 41 217 z. Aus Osnabrück liefen am 28.  September 1968 die 042 096, 175, 186,

Die 042 226 gehörte zu den letzten 042ern der DB und wurde erst im August 1977 z-gestellt (Bw Rheine, März 1975).

202, 226 und 241 nach Rheine. Mit diesem Exodus war die hohe Zeit der Baureihe 41 bei der Bundesbahn endgültig zu Ende. Hatte man noch wenige Jahre zuvor Bestandspakete der wichtigen Eilgüterzuglok strategisch an den großen Magistralen verteilt, so waren sie nun allesamt „über“. Die Kohleloks, egal ob mit altem oder mit neuem Kessel, standen unmittelbar vor dem Aus, und auch die ölgefeuerten Maschinen verdankten ihren Weiterbetrieb nur dem Umstand, dass nahe bei Rheine, in der Wintershall-Raffinerie in Lingen-Holthausen der schwarze Sud hergestellt wurde, mit dem man diese Lokomotiven sehr preisgünstig betreiben konnte.

Einsatz unter Fahrdraht Nach der großen Rochade verfügte das Bw Osnabrück Hbf noch über die seit dem 1. Januar 1968 als Baureihe 042 geführten 41 254, 271, 308, 356, 358, 360, 363 und 364, die wegen akuten Ellokmangels unter Draht auf der Rollbahn und bis nach Münster/Hamm eingesetzt wurden. Am 1. März 1969 verstärkten 042 175 und 202 aus Rheine den Osnabrücker Bestand. Nachdem weitere Elloks zugewiesen worden waren und die 042 einige Wochen hauptsächlich als Warmreserve in Osnabrück gestanden hatten, kamen sie mit dem Ende des Sommerfahrplans 1969 ebenfalls nach Rheine, so dass dort der gesamte 042-Bestand versammelt war und die letzten kohlegefeuerten Schwesterlokomotiven, seit Jahresbeginn 1968 als Baureihe 041 geführt, aufs Abstellgleis kamen. Zu den „frühen Abgängen“ zählt auch die Rheiner 042 169, die man am 26. September

1969 z-stellte, nachdem ihr nach dem 12. Jahr eine weitere Fristverlängerung des Kessels verweigert worden war. Betrieblich war in Rheine für damalige Verhältnisse nichts Besonderes los, und die leistungsfähigen 41 Öl mussten sich eigentlich nur anstrengen, wenn sie außerplanmäßig vor einem der 4000-tErzzüge zwischen Emden und Münster helfen mussten, die zwingend mit zwei Dampflokomotiven zu bespannen waren. Zwei Einsatzschwerpunkte gab es: die Emslandstrecke und die Ost-West-Hauptbahn Löhne – Rheine – Bentheim. Die Rheiner Einsätze sind vielfach beschrieben worden: Wer in den frühen 1970er Jahren im Emsland unterwegs war, traf die 042 überall an: vor dem Nahgüterzug von Lingen nach Rheine, vor VW-Zügen, als Vorspann vor den „langen Heinrichen“, vor gemischten Güterzügen, mit Ölzügen in Salzbergen, auf der Strecke Oldenburg – Osnabrück vor einzelnen Personenzügen, auf dem Zechenanschluss in Ibbenbüren-Esch, auf der Strecke Rheine – Coesfeld – Oberhausen mit dem Personenzugpaar, mit dem Nahgüterzug von Gronau nach Münster, mit Übergaben in Esens, Norden, Aurich und außerplanmäßig auch mal mit einem D-Zug. Wer sich etwas Mühe gab, sah tatsächlich 15 bis 20 verschiedene Maschinen am Tag. Die Vielzahl der im weitmaschigen Rheiner Beritt anzutreffenden Maschinen machte aber auch eines deutlich: So konnte kein wirtschaftlicher Einsatz aussehen, und richtig: 1973, in einem noch guten Jahr der Rheine 042, kamen sie planmäßig auf durchschnittlich nur 238 Tages-km. Wie wenig Kilometer mögen es angesichts des auch

UDO PAULITZ

in Rheine beliebten „Rollierens“ wohl tatsächlich gewesen sein? Mehr als 15 bis 20 Einsatztage kamen im Monat nicht zusammen. Dennoch, man hatte einstweilen keinen Ersatz, und deshalb erhielten die meisten 042 noch 1971 bis 1974 im AW Braunschweig Auslaufuntersuchungen mit Kessel-H2.8. 1976 endete nach Zuweisung von Diesellokomotiven der Baureihen 216 und 220 nach Oldenburg der Plandienst, und im Sommer 1977 waren 042 auf der Emslandstrecke schon ganz große Raritäten. Gesichtet wurden noch 042 052, 096, 113, 186, 364, meist vor Bauzügen für die Elektrifizierung der Emslandstrecke. Die letzten Auftritte auf DB-Gleisen hatten 042 096 am 15. und 16. Oktober 1977 auf der Strecke Goslar – Altenau (Oberharz) und 042 113 am 24. Oktober 1977 vor dem unvergesslichen Abschiedszug der DGEG für den DB-Dampfbetrieb von Emden nach Rheine. Mit dem berühmten „beinharten“ Auspuff der „Öler“ drosch die 042 113 ein letztes Mal durchs Emsland, der Trauerkranz an der Rauchkammer durfte nicht fehlen. Viele Freunde der Dampflok hatten ein flaues Gefühl im Magen, manche eines, als ob ihnen der Boden unter den Füßen weggezogen würde. Erhalten sind immerhin 13 Öl-41er: 41 018 in Bayern, 41 024 in Darmstadt, 41 052 in Osnabrück, 41 073 noch in Haltingen, 41 096 in Klein Mahner, 41 105 in Rotterdam, 41 113 in Sinsheim, 41 186 in Dieringhausen, 41 226 in Tuttlingen, 41 241 in Oberhausen (leihweise in Rotterdam), 41 271 bislang in Neumünster, 41 360 in Oberhausen und 41 364 in Augsburg. Die kursiv gesetzten drei Lokomotiven sind betriebsfähig. ❑

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NEUES MODELL • BR 042 DER DB VON MÄRKLIN

Das detailreiche Vordere der Lok. Sehr schön gelungen sind das Umlaufblech sowie der doppelwandige Schornstein.

Kompakt und kraftvoll: der Motor. Links davon das Getriebe, rechts die messingglänzende Schwungmasse

Die Langersehnte Wohl keine Dampflokbaureihe der DB fehlte den Wechselstromern so sehr wie die Öl-41. Jetzt hat das Warten ein Ende, Märklins H0-Modell rollt in die Geschäfte. Kann die Wunschlok vieler Epoche-III/IV-Fans erfüllen, was 23, 03.10 und 39 erwarten lassen? VON CHRISTOPH KUTTER

Der feinspeichige Treibradsatz mit darüber liegenden Sandbehältern.

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Die detailreiche Rückseite des Tenders.

Sehr sauber aufgedruckt sind die Anschriften des Modells. Gut 5 mm Abstand zwischen Lok und Tender müssen heute aber nicht mehr sein.

• Vorbild: Lok 042 096-8 vom Bw Rheine, letztes Untersuchungsdatum 26.5.1971 (Epoche IVa). • Bestellnummern: 37925 (getestet), 37926 (ohne Sound, Nummer 042  186-7), Gleichstromversion von Trix Nr. 22374 bzw. 22372. • Länge über Puffer: 27,9 cm (= 24,27 m, Vorbild 23,91). • Gewicht: 517 g. • Material: Größtenteils Metall. Führerhaus, Umlauf, Ölbunker und Details aus Kunststoff. • Zurüstteile: Kolbenstangen-Schutzrohre, Kupplungsschläuche. • Ausführung: Allgemein sehr saubere und detaillierte Nachbildung des Originals. Kessel wie 03.10, aber mit typbedingten Änderungen wie Läutwerk und Leitungsführungen sowie hohem doppelwandigem Schornstein. Alle Leitungen, Griff- und Stellstangen sowie Kesselanbauten extra angesetzt. Handräder teilweise durchbrochen. Sandkästen vorbildentsprechend auf dem Umlauf mit abschnittsweise nachgebildeten Sandfallrohren.

Stirnseite mit kleinen DB-Reflexlampen unter dem Umlauf, dem konkreten Original entsprechend rot. Nummernschild epochenrichtig in der Mitte der Rauchkammertüre. Freier Durchblick zwischen Kessel und Fahrwerk. Waagrechter Umlauf mit feiner Nachbildung der Riffelblechstruktur, unterhalb der Rauchkammer vorbildgerecht geöffnet. An der Schleppdeichsel beidseitig filigrane Indusi-Magnete. Unter Umlauf, Führerhaus und Tender Nachbildung der Leitungen. Tender mit freistehenden Griffstangen am Ölbunker, einzeln angesetztem Gestänge zum Öffnen der oberen Einfüllklappen sowie Nachbildung des Betankungsrohres hinten. Vorderseite mit typischen Details der Öllok und einzeln eingesetztem Feuerlöscher. Drehgestellrahmen einteilig ohne Durchbrüche, Bremsen nicht in Radsatzebene. • Räder und Steuerung: An Lok und Tender Metallradsätze mit sehr feinen Speichen, Spurkränze dunkel vernickelt. Steuerung größtenteils aus Metall, durch Vernickelung

im „Öl-Look“. Kreuzkopf aus Kunststoff, wie bei der Vorbildlok rot gefärbt. • Technik: Glockenankermotor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb auf die mit Haftreifen ausgestattete hintere Kuppelachse. Diese sowie die erste Kuppelachse liegen fest im Rahmen, die mittleren sind gefedert und besitzen Seitenspiel. Dadurch gute Führung im Gleis und Kontaktsicherheit. Laufachsen ebenfalls gefedert. Mfx-Decoder im Tender, Trix-Versionen mit 21-poliger Schnittstelle bzw. DCC-Sounddecoder. Lautsprecher der Soundversion darunterliegend. Für Rauchgenerator vorbereitet. Alle Kupplungen kurz und kulissengeführt. Mit CS2 bzw. Mobile Station umfangreiche Soundfunktionen abrufbar. • Licht: Mit der Fahrtrichtung wechselndes Dreilicht-Spitzensignal, ausgestattet mit warmweißen LEDs. Digital schaltbar. • Lackierung: Schwarze Teile seidenmatt und sauber lackiert. Auch im roten Bereich nur minimale Glanzunterschiede feststellbar. Allein der Kreuzkopf wirkt zu hell. • Bedruckung: Anschriften lupenrein und epochenrichtig alufarben/weiß. Am Führerhaus oranger Punkt zur Kennzeichnung der Stahlfeuerbüchse. Mit Sehhilfe sind auch das Feuerverbotsschild hinten am Ölbunker und der Untersuchungsvermerk auf der vorderen Pufferbohle lesbar. • Fahrverhalten: Minimalgeschwindigkeit im Analog- und Digitalbetrieb umgerechnet ca. 1,7 km/h, Höchstgeschwindigkeit 97 km/h. Knapp eine Loklänge Auslauf aus Vmax. Üppige Zugkraft: Im EJ-Praxistest schleppte die 042 problemlos einen 56-Achsen-Güterzug durch die Wendel mit 3% Steigung und 44 cm Gleisradius (C-Gleis R 2). • Wartung: Wie aus der etwas knappen Bedienungsanleitung ersichtlich, sind vorne und hinten nur je zwei Schrauben zu lösen, um das Gehäuse abnehmen zu können. Praktisch klemmt es dann aber immer noch am vorderen Umlauf und will behutsam abgelöst werden. An den Decoder kommt man wie üblich durch das Abklipsen des Tenderaufsatzes. • Das könnte besser sein: Der Abstand von mindestens 5,5 mm zwischen Lok und Tender. Gleiches bot die Altbau-41 von 1978 mit ihrer Blechstreifen-Kupplung. Durch ihre Z-Form beansprucht die Deichsel der 042 unnötig Platz und gibt zudem bei größeren Anhängelasten nach. Die beidseitigen Kurzkupplungen sind wirkungslos. • Preisempfehlungen: Mit Sound (37925) 430 Euro, ohne Sound (37926) 370 Euro. TrixLoks 430 bzw. 350 Euro. • Fazit: Märklin setzt mit der 042 die Serie hoch detaillierter Modelle mit sehr guten Fahrleistungen fort. Lobenswert ist die Extraversion für Freunde von Soundeffekten. Der üppige Abstand von Lok und Tender lässt sich zwar mit schwarzen Kunststoffplättchen kaschieren, doch sollten derlei Basteleien in dieser Preisklasse eigentlich unnötig sein. ❑

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MOMENTE

Ein Mann sah rot Wie man als Lokspäher in den 70ern „zügigen“ Kontakt mit dem Verfassungsschutz bekommen konnte TEXT UND FOTO: KLAUS SCHNEIDER

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ass Eisenbahnfans beim Rest der Bevölkerung als kauzig verschrien sind, ist hinlänglich bekannt und gelegentlich auch durchaus nachvollziehbar. Muss ein Lokspäher jedoch sogleich ein potenzieller Terrorist sein, möglicherweise sogar ein Mitglied der RAF, bloß weil er von einer Brücke herunter eine kleine rote Diesellok fotografiert? Nun ja, vor über 30 Jahren konnte man hierbei leicht unter Verdacht und somit ins Visier der Staatsschutzorgane geraten. Diese längst verdrängt geglaubte Vergangenheit holte mich im Herbst 2010 wieder ein, entdeckte ich doch beim Frühstück folgende Schlagzeile in der Tageszeitung: „RAF-Terror. Motorrad des Typs Suzuki 750 vom Buback-Mord wieder aufgetaucht.“ Das Brötchen blieb mir fast im Hals stecken, der Kaffee schmeckte plötzlich gar nicht mehr. Meine Gedanken wanderten zurück an einen schönen Frühlingstag im Jahr 1977. Ein ferrophiler Bekannter hatte mir am Vortag einen heißen Tipp gegeben: „Dir fehlt doch noch die V 45 in deiner Fotosammlung? 245 004 rangiert jeden Werktag im AW Paderborn. Ins Werk lassen sie dich wahrscheinlich nicht rein, aber von der benachbarten Straßenbrücke kannst du ungehindert Fotos schießen – am besten vormittags, da rangiert sie ständig Güterwagen auf den Anschlussgleisen. Warte nicht zu lange. Die Loks sollen ausgemustert oder vielleicht nach Italien verkauft werden.“ Und ob ich die V 45 fotografieren wollte, hatte ich doch die weite Fahrt nach Oberfranken aus finanziellen Gründen nie in Angriff genommen. Dort beförderte ein Exemplar des Bw Bayreuth ein Personenzugpaar, gebildet aus Donnerbüchsen, auf der Stichstrecke von Falls nach Gefrees. Und wegen einer Diesellok nach Italien zu fahren, wäre völlig am schmalen studentischen Geldbeutel gescheitert. So verrückt war ich nun doch nicht! Also nichts wie los und mit meiner roten „Susi“ ab nach Ostwestfalen. Die „Susi“ war natürlich ein Suzuki-Motorrad, das mich damals auf vielen Fototouren quer durch die Bundesrepublik treu begleitete. Da ich mich in der Stadt an der Pader gut auskann-

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te – kein Wunder, wie oft bin ich doch an der Steigungsstrecke nach Neuenbeken entlanggelaufen, um ein heiß begehrtes Foto einer schwer stampfenden Ottbergener 44er oder eines ölgefeuerten „Jumbos“ des Bw Kassel zu schießen –, fand ich das Ausbesserungswerk samt benachbarter Straßenbrücke auf Anhieb. Navi war damals bekanntlich noch ein Fremdwort. Das AW liegt übrigens zwischen der Hauptstrecke nach Altenbeken und der Sennebahn nach Bielefeld. Dort werden auch heute noch Güterwagen instand gehalten. Überspannt werden die Gleise von einer Straßenbrücke, die den Dr.-Röhrig-Damm mit der Nordstraße verbindet. Die „Susi“ parkte ich einige Meter vor der Brücke. Dort konnte sie niemanden stören. Umgehend bezog ich meinen Beobachtungsposten. Und siehe da: Es dauerte nicht lange, bis sich die nicht gerade hübsche 245 004 blicken ließ. Die rote Französin entstammte einer Beschaffung der Eisenbahnen des Saarlandes (EdS), an die zehn Diesellokomotiven 1956 aus Frankreich geliefert wurden (vgl. EJ 1/2011). Sie entspricht im Wesentlichen der Baureihe Y 9100 , später 51100 der SNCF. Gebaut wurden die archaisch anmutenden Maschinen vom elsässischen Unternehmen Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) in Grafenstaden. Putzmunter rangierte die Paderborner Werklok fast im Viertelstundentakt Güterwagen auf dem Gleisareal des Ausbesserungswerks. Überglücklich konnte ich zahlreiche Fotos schießen, bis gegen Mittag dunkle Wolken aufzogen. Da ich damals „voll bei der Sache“ war, vergaß ich fast die Welt um mich herum, was sich als ein großer Fehler herausstellte. Weitaus bedrohlicher als die allmählich aufziehende Schlechtwetterfront war nämlich ein Rentner, der mich anscheinend die ganze Zeit bei meiner „Arbeit“ musterte. Doch mit der reinen Beobachtung hatte er sich nicht zufriedengegeben. Wie sich später herausstellen sollte, notierte er die Kfz-Nummer des Motorrades, da er den zwielichtigen Fotografen mit viel Zivilcourage und noch mehr Menschenkenntnis klar als potenziellen Attentäter identifiziert hatte: Bart, Brille, lange Haare, Kamera, rote

„Susi“ 750 ccm – das konnte doch nur einer von der RAF sein! Endlich hatte ich die gewünschten Motive im Kasten, so dass es rasch wieder heim ging. Der volle Diafilm wurde umgehend beim Fotografen zur Entwicklung abgegeben. Am nächsten Tag klingelte es in aller Herrgottsfrühe an meiner Tür: Es stand dort ein diskret wirkender Herr. Er wies sich als Mitarbeiter der Kripo aus. Angeblich suchte er mich im Auftrag des Bundesamtes für Verfassungsschutz auf. Ich verstand nur Bahnhof, denn ich konnte mir nicht einmal in den kühnsten Träumen vorstellen, je gegen die Grundordnung der Bundesrepublik Deutschland verstoßen

zu haben. Alles war sicher nur ein peinliches Missverständnis. Von wegen! Sogleich wollte der Beamte wissen, was ich am Vortag auf der Paderborner Brücke zu suchen hatte und – jetzt kam’s noch dicker – ob ich ein Alibi für den 7. April 1977 hätte – also für den Tag, an dem der Generalbundesanwalt Siegfried Buback erschossen worden war. Glücklicherweise besaß ich ein wasserdichtes Alibi, aber dass jemand auf einer Brücke steht und zudem noch Lokomotiven fotografiert, wollte der Beamte so gar nicht verstehen. Seine Fragen, warum ich Eisenbahnen fotografiere und warum ich Motorrad fahre, konnte ich nur mit einem klaren „Weil-

es-mir-Spaß-macht“ beantworten. Trotzdem, alles höchst suspekt! An seiner nachdenklichen Miene erkannte ich, ihn mit meinen knappen, aber ehrlichen Erklärungsversuchen nicht vollends überzeugt zu haben. Irgendwann – einige Wochen später – bekam ich ein Schreiben von der Kripo: Es bestünden keinerlei Verdachtsmomente mehr gegen mich. Prima! Dennoch war und bin ich davon überzeugt, dass es beim Bundesamt für Verfassungsschutz über mich weiterhin eine Akte gibt. Diese Vermutung hält mich allerdings bis heute nicht davon ab, dem zu frönen, was mir immer noch viel Spaß bereitet: Eisenbahnfotografie und Motorradfahren. Die Dias,

die ich an dem besagten Apriltag des Jahres 1977 in Paderborn „schoss“, haben natürlich einen Ehrenplatz in meiner umfangreichen Eisenbahnsammlung gefunden. Aber mein Motorrad ist nicht mehr rot, sondern blau und wird in Deutschland gefertigt. Selbst nach über 30 Jahren kann ich jedoch nicht über meine damaligen BfV-Kontakte lachen. Ein Mann sah rot – die abgelichtete Baureihe V 45 fährt schon lange nicht mehr, nur noch als H0-Modell von NPE. Und ob der couragierte Paderborner Rentner weitere ferrophile „Terroristen“ zur Strecke gebracht hat, ist mir nicht bekannt. Zumindest bei der „Susi“ sah er jedenfalls rot. ❑

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EISENBAHN-AKUSTIK

Achtung – Aufnahme!

VON JOACHIM SEYFERTH

W

er glaubt, dass das Auge unser wichtigstes Sinnesorgan ist, der halte sich auf dem Bahnhof, an der freien Strecke oder gar beim Einsatz von Dampflokomotiven mal ein paar Minuten die Ohren zu: ein stummer, fader Film mit scheinbar sinnentleerten Bewegungsabläufen, ein orientierungsloses und oft unverstandenes Geschehen ohne jede Würze, ein kraftloser visueller Teppich ohne Realität. Ohren wieder auf: Die DB-Lautsprecher bitten um Verständnis, Stahlräder schlagen in einen Schienenstoß, Drehstrommusik wetteifert mit fiependen Türen. Dazu die Seltenheit

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von zischendem Abdampf und donnernden Schornsteinen, von klapperndem Signalblech, mahlenden Krokodilmotoren und brüllenden Diesellokomotiven. Wer sich heute also so richtig unbeliebt machen will, der bekenne sich zu solchen und anderen Eisenbahngeräuschen. Im Zeitalter der Lärmschutzwände, die paradoxerweise kaum entlang des Lärmterrors der Straßen, sondern an immer leiser werdenden Schienensträngen aufgestellt werden, kann er sich des Zornes seiner Mitmenschen sicher sein, die sich aufgepeitscht von der Presse den „Bahnlärm“ als neues Feindbild auserkoren haben. Das hat natürlich keine rationalen, sondern ausschließlich psychologische Gründe, de-

ren Erörterung hier zu weit führen würde. Nur so viel: Früher, als die Eisenbahn noch zum elementaren Lebensbestandteil gehörte (Bahnfahrten zur Arbeit und in den Urlaub, flächendeckende Präsenz im Personen- und Güterverkehr, Eisenbahnerfamilie), war die Eisenbahn wesentlich lauter, doch niemand hat sich darüber aufgeregt! Verkehrte Welten also – ganz so, als ob man den linken und den rechten Kanal der Aufnahmemikrofone vertauscht hätte. Wobei wir auch schon mitten im Reich der Eisenbahnakustik sind, in dem ein seltsamer Kauz mit Kopfhörern stundenlang und nahezu regungslos am Bahndammgebüsch hockt und mittels seltsamer Gerätschaften die vergänglichen

SLG. SEYFERTH (2), SLG. ZIMMERMANN, SLG. JAHR

Ohne ihre Akustik wäre die Eisenbahn längst nicht das sinnlichste aller Verkehrsmittel, legendär sind die Begleitgeräusche der historischen Eisenbahnreise und wehmütige ferne Pfiffe. Es gab und gibt das Konzert der Eisenbahn wirklich und es fordert insbesondere unserem heutigen visuellen Zeitgeist zum Trotz nur zu einem auf: Höre!

Schallwellen vorbeipolternder Züge mit dem einzigen Ziel der dauerhaften Tonkonserve einfängt. Seine Bedürfnisse und Kriterien entlang der Schiene sind gänzlich andere als die eines Fotografen, der mit Auge, Licht und gegenständlicher Bildkomposition arbeitet. Der Mann mit den Mikrofonen hingegen achtet auf den Wind, auf Neigung und „Schallkanäle“ der Strecke und vor allem auf eine möglichst kaum vorhandene Umgebungsakustik. Der Fotograf kann lärmen, der Tonmann muss sich mucksmäuschenstill verhalten. Der eine braucht Licht, der andere am besten die Ruhe der Nacht. Die Kamera fängt im besten Fall an exponierten Stand- oder Aussichtspunkten visuelle Ästhetik ein, den Mikrofo-

nen ist derlei völlig egal – sie stehen bevorzugt in windgeschützten Mulden oder an den unscheinbarsten Ecken mitten im Gebüsch. Selbst eine Müllhalde unter den Stativbeinen wäre ihnen egal.

Ton und Foto grundverschieden Formsignale, Weichen, Bahnübergänge und andere Streckenausrüstungen sowie natürlich die Züge sind gemeinsame Begehrlichkeiten von Fotograf und Tonmann – diese können sowohl motivlich als auch akustisch in Szene gesetzt werden. Damit enden aber auch schon die Parallelen, denn wer ausschließlich ausgereifte und konzentrierte Tonaufnahmen

anfertigen möchte (also das Mikrofon nicht einfach so wie beispielsweise beim „Camcorder“ mitlaufen lässt), der arbeitet in technischer Hinsicht mit einem völlig unterschiedlichen Medium mit anderem Equipment sowie im sinnlichen Bereich mit anders gewichteten Wahrnehmungen und Ansprüchen. Denn Ton und Foto/Film sind grundverschieden, daher gibt es dafür im professionellen Bereich (etwa bei Film und Fernsehen) auch verschiedenes Personal, wobei die „Tonmänner“ oft die ruhigen und zurückgezogenen Typen sind. Historisch betrachtet war das bewegte Bild sogar früher da (1893), erst später kam um 1930 mit der Erfindung der magnetischen Tonaufzeichnung (pulverisiertes Eisen als Tonträger auf

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SEYFERT NG

SAMMLU

einem Papierband) der Ton hinzu. Was wichtiger ist, mag dahingestellt sein – jedenfalls ist es unangenehmer, wenn beispielsweise beim Fernsehen der Ton anstelle des Bildes ausfällt! Es geht hier also wie bereits angedeutet um „Ton pur“ mit entsprechender Konzentration und Hingabe, nicht um eine beliebige und fast nur noch im Unterbewusstsein wahrgenommene Geräuschkulisse, sondern um aufmerksames und bewusstes Zuhören. Aber auch ums zielgerichtete Sehen: Aha, ein Schienenstoß! Jetzt noch eine Steigung, grauer Himmel, leichter Nieselregen, kein Wind und ein schwerer Dampfzug: ein Fest für den Tonmann! Bei der Wettervorhersage erhofft er sich keine Sonne, sondern Windarmut und ein ruhiges feuchtes Tief, das die Schienen ein wenig schlüpfrig macht. Und während der Fotograf vor Sonnenuntergang längst seine Sachen gepackt hat und entschwunden ist, steigt der Kauz mit den Mikrofonen aus dem letzten Zug des Tages und wandert die einsame Strecke entlang in die Nacht. Die Augen verarbeiten das bisschen Restlicht und suchen meterweise den Weg, doch die Ohren sind hellwach: ein anderer Kauz aus der Vogelwelt, ein einsames Auto auf der fernen Landstraße, unheimliches Rascheln eines Igels im Gebüsch. Und ferne

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Eisenbahn „in concert“: 038 382 in Loßburg-Rodt (1973), VT 95 bei Königshofen (1975) und – vorhergehende Doppelseite – 052 475 mit zwei 86ern im Schlepp auf der Schiefen Ebene (1973). JOACHIM SEYFERTH (2) RECHTS:

Spektakel für Auge und Ohr: 41 1144 bei PlandampfAktion in Blankenstein (2010). MICHAEL GIEGOLD

Auspuffschläge von Güterzügen, denen die Nacht gehört. Weit entfernt die Glockenschläge einer Schranke, kurz darauf das metallische Singen der Signaldrahtzüge am Schotter. Das Abenteuer Tonaufnahme hat längst begonnen. Jetzt noch ein gutes Plätzchen abseits des Weges, aufbauen und lauschen. Das Einrasten der Aufnahme- und Starttaste beendet die Zugpausen, das Klacken der Stopp-Taste löst so manches Mal einen inneren Freudentaumel aus, denn der Ton scheint gelungen zu sein. Es ist nach Mitternacht, ein ferner Pfiff, ein neues Hörspiel: Aufnahme ab! So war das zumindest damals, zur Dampflokzeit. Ihre Akustik wurde plötzlich begehrt, als über den ersten Hauptabfuhrstrecken die Strippen gezogen und die Dampflokfriedhöfe in Karthaus, Crailsheim & Co. immer größer wurden. Trotz der „Neubaulok“ der Baureihe 23 verschwanden nun die ersten Baureihen meist kleinerer Typen. Damalige Eisenbahnfreunde-Generationen waren noch von der Welt fantastischer Radioprogramme und Hörspiele geprägt, man besaß in den wenigsten Fällen bereits ein Fernsehgerät. Dementsprechend qualitativ geschult war das Ohr, das noch nicht mit dem heutigen Formatradio und der entsprechenden von Kommerz durchseuchten Dudelei zugemüllt wurde. Das Medium „Tonband“ war in den Sechziger- und Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts ohnehin stark im Trend, erst die großen Spu-

lenmaschinen und dann die handlichen Kassettenrecorder. Ganze Radioprogramme, Hörspiele und Hitparaden wurden mitgeschnitten, warum nicht also auch Dampfloks?! Hobbys und Freizeitaktivitäten waren damals ganz im Gegensatz zu heute, wo derlei meist nur noch in den Behausungen und beim stundenlangen Fernsehkonsum sowie der Internet-Sucht stattfindet, ohnehin im Freien angesagt. Und so trieben die einen Sport, die anderen frönten der Modellfliegerei und wiederum andere wurden zu „Lokspähern“, mal mit Fotoapparat, mal mit Mikrofon bewaffnet.

„Eisenbahnkrach“ auf LP Mitte der Sechziger erschienen in Deutschland die ersten Schallplatten mit Eisenbahngeräuschen und natürlich war der tonangebende Hauptdarsteller die Dampflokomotive: „Mit der S 3/6 ins neue Jahr“ hieß 1965 eine Single des Kölner Eisenbahn-Clubs, die freilich nicht die Hitparaden erstürmte, sondern eher aus Liebhaberei entstand. In der gleichen Zeit veröffentlichte die legendäre Stuttgarter Franckh’sche Verlagshandlung durchaus in kommerzieller Absicht die Singles „Ausfahrt frei für Lok S 3/6“ und „D 75 hat Ausfahrt“ – selten gewordene Loks hatten jetzt also auch in Sachen Ton Konjunktur. Mit „Das Lied der Dampflok – Ein Archiv in Wort, Bild und Ton“ gab 1967 beim gleichen Verlag der Gottvater der Eisenbahnfreunde, der 2004 von

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Franckh’sche Verlagshandlung hatte sich damit nicht nur ein Abonnement auf (heutige) Eisenbahnbuch-Klassiker, sondern auch auf die Innovation Eisenbahn-Ton geschaffen. Johannes C. Klossek war professioneller Tontechniker beim Westdeutschen Rundfunk und begeisterter Dampflokfreund; zusammen mit einigen Freunden und Mitstreitern zog er in der Freizeit mit riesigem Equipment an jene Eisenbahn-Pilgerstätten, über denen Rauch aufstieg, packte Bandmaschinen, Mikrofon-

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uns gegangene Karl-Ernst Maedel, ein ganzes Buch-Album mit vier Singles heraus; zwei leere Fächer waren für spätere ErgänzungsSchallplatten vorgesehen. Spätestens jetzt war der Damm gebrochen, die Eisenbahnfreunde waren „angefixt“ und konnten jetzt im gemütlichen Wohnzimmersessel ihre geliebten Dampfloks nicht nur betrachten und lesen, sondern auch hören. Die andere Ehehälfte drückte ob dieser harmlosen Spinnerei meist gütig und liebend ein Auge (und natürlich beide Ohren) zu, die Grüße der Nachbarn hingegen wurden schon etwas zurückhaltender. Denn bislang waren nur Peter Alexander, Rudolf Schock und die Titelmelodien der ersten Schwarzweiß-Fernsehkrimis vertraute Geräuschkulissen aus der Nebenwohnung. Aber durch die Wohnstube stampfende und pfeifende Dampflokomotiven? Die lärmende Akustik ganzer Großstadtbahnhofshallen? Kreischende Bremsen, gellende Achtungspfiffe und sonstiger Eisenbahnkrach? An diesen Entgleisungen konnten nur die Sozis und die Langhaarigen schuld sein!!! Doch es sollte noch „schlimmer“ kommen: Kurz nachdem ein gewisser Johannes C. Klossek im Jahre 1968 in einer Sonderausgabe des Lok-Magazins die österreichische Achensee- und Zillertalbahn akustisch vorstellte (eine liebevolle Publikation und heutige Rarität, der nicht nur die schwarze Single, sondern auch abgefahrene Original-Fahrkarten und Original-Schwarzweißfotoabzüge beilagen), erschien vom gleichen Autor mit „Dampflok-Parade in Stereo“ die erste relevante und erfolgreiche Langspielplatte. Die

anlagen und Kabeltrommeln auf eine Bundesbahn-Gepäckkarre und verordnete fortan absolute Stille, in der nur die 01er, 44er oder 86er so richtig Krach machen durften.

Deep Purple und Erzbergbahn Das Ergebnis aus der Plattenpresse und Buchdruckerei war ein kleines Heiligtum und bekam einen wohlbeschützten Platz neben den abgegriffenen Alben der Beatles, Stones und den Schreihälsen von Deep Purple. Mein akustisches Schlüsselerlebnis und der „Türöffner“ für die Musik der Eisenbahn war die 1973 erschienene LP „Von Vordernberg nach Eisenerz – Die Erzbergbahn in Stereo“ von Johannes C. Klossek: Auf das Knistern der Einlaufrille folgte das Krächzen von Raben, in das sich zunehmend das Blasrohrstakkato der schwer zu Berg wütenden Zahnrad-Dampflokomotiven mischte. Eine weitere Hörszene vom Rangierbetrieb im Bahnhof Präbichl war mit den vor- und zurückdampfenden Lokomotiven, dem Umstellen der Weichen und dem österreichisch-steirischen Akzent der Rangierer so authentisch und tontechnisch transparent, dass spätestens jetzt der Wunsch zum eigenen Erleben dieses Dampfparadieses geweckt wurde. Wenige Jahre später – noch dampfte die Erzbergbahn – erfüllte ich mir mehrmals auch dieses Vorhaben und kraxelte über steirische Berge und entlang der zahnstangenbewehrten Trasse, im Gepäck freilich ein nicht so voluminöses und hochprofessionelles TonEquipment wie das von Klossek und seinen Mannen. Hier wurden übrigens auch Härten, Leidenschaft und Verzicht erlernt, denn das Winterquartier in einem Präbichler „Hotel“ mit einem fünf Grad kalten Zimmerchen mit undichtem Fenster glich einer Folterkammer – Erfrierungen und eine endgültige Verzweif-

Mahlende Krokodilmotoren, scheppernde und bimmelnde „Kleinigkeiten“ sowie – rechts – brüllende Dieselloks mit garantiert unoptimiertem TB-11-Motor: für die einen dokumentationswürdig, für die anderen unzeitgemäßer Lärm. STEFAN CZARNECKI, JOACHIM SEYFERTH, GERHARD ZIMMERMANN

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ERTH SAMMLUNG SEYF

lung konnte nur die meterdicke Daunendecke des knarrenden Alpenbettes verhindern. Für die ebenso überlebenswichtigen Batterien (Tonaufnahmen!) bedeutete diese Kälte tatsächlich den sicheren Tod. Bei späteren Touren führte diese Erkenntnis zum Mitschleppen von noch mehr und noch besseren 1,5-Volt-Babyzellen, die an Frosttagen auch nur für höchstens eine Stunde Bandaufnahmen durchhielten. Von Strapazen ähnlicher Art berichtete auch Johannes C. Klossek in „Achensee- und Zillertalbahn in Wort, Bild und Ton“, einer Sonderausgabe des Lok-Magazins mit Single-Schallplatte (Franckh’sche Verlagshandlung 1968): „Wir hatten den Zug bis zur Haltestelle Burgeck benutzt und wollten etwa 400 m oberhalb, an der 160‰-Steigungsstrecke, unsere Gerätschaften in Stellung bringen. Die Strecke verläuft hier durch ein ruhiges Waldgebiet, für Tonaufnahmen also ideal. Von anderen Tonaufnahmen her waren wir ja schon einiges gewohnt, stundenlange ‚Spaziergänge‘ mit Gepäck entlang einer Bahnstrecke sind uns nicht fremd. Allerdings war es hier das erste Mal, dass wir unsere Geräte über eine Steigung von 160‰ geschleppt haben und dabei fast bergsteigerische Leistungen abverlangt wurden. Zu bemerken sei dabei vielleicht, dass man grundsätzlich die Hälfte der Aufnahmeutensilien umsonst mit sich herumschleppt. Aber vor einer Aufnahme kann man nicht wissen, welche ‚Einzelteile‘ an Ort und Stelle benötigt werden. Diesmal waren es die

50-m-Kabeltrommel und das große Mikrofonstativ – beides recht gewichtige Kleinigkeiten –, die unsere Bergtour zum reinen Vergnügen mitgemacht hatten. So erreichten wir unseren Aufnahmeort fast auf allen vieren, mit ausgedörrter Kehle und ein wenig zitternden Knien. Mit der Bahn wär’s leichter gewesen! Die Achtung vor der Leistung der 80-jährigen Lokomotiven aber steigt nach so einer Gewalttour um ein Vielfaches. Am Aufnahmeort angelangt, haben wir dann sogleich Bandgerät und Kamera aufgebaut. Die Kopfhörer sind eingesteckt, und wir messen zunächst in Stellung ‚Aufnahme‘ den Pegel der Fremdgeräusche. Er ist in diesem Streckenabschnitt erfreulich gering, so dass eine klangvolle Tonaufnahme zu erwarten ist. Wir wollen ja hier keine Hintergrund- oder Synchrongeräusche zum Filmbild aufnehmen, wo dann bei der Vorführung das Auge dominierend das Dargebotene erfasst, sondern ein akustisches Stimmungsbild der zu Berg fahrenden Achenseebahn.“

„Twen“ und „Fiffi“ Wie man sieht, wollen perfekte Tonaufnahmen eben auch erlernt werden; einfach das Mikro in die Luft recken und die „Record“Taste drücken ist genauso stümperhaft wie ein unüberlegtes Knipsbild mit der Kamera: Meine ersten Aufnahmen mit dem mühsam ersparten „Twen“-Kassettenrecorder von Blaupunkt und dem mitgelieferten kleinen MonoHandmikrofon (monatelang stand das Gerät im Schaufenster des kleinen Radiogeschäftes, an dem ich auf dem täglichen Schulweg jedes Mal stehen blieb) waren so grausam, dass sie alsbald und ohne Reue wieder gelöscht wurden: 103er mit ihren Intercitys am kläffenden Hundezwinger in Mainz-Mombach, zu Tal rollende Schienenbusse an der Hausstrecke und müde dampfende 50er an einem windigzerzausten Tag in Bingerbrück. Der Wind, ja der machte fast alle Anfängeraufnahmen mit einem nervigen Geboller zunichte, denn was wusste ich Grünschnabel von einem Windschutz? Also Kataloge wälzen und noch mal ins Radiogeschäft, so nach und nach gab’s dann ohnehin größere Stereorecorder sowie gute Sennheiser-Mikrofone mit einigermaAusharren war gefragt: „Tonstudio“ an der Strecke in den 1970er Jahren. JOACHIM SEYFERTH

Erzbergbahnloks vertont: Erst knistert die Einlaufrille, dann krächzen Raben und schließlich tobt das Blasrohrstakkato. Aber auch visuell hat dies eine Menge zu bieten.

RECHTS:

UDO GEUM

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ßen brauchbaren Schaumstoffkappen gegen schwachen bis mittleren Wind. Heute ginge es ohnehin nicht mehr unter einem „Fiffi“, also jenem zotteligen großen Mikrofonwindschutz, den man manchmal im Fernsehen sieht und der natürlich diesen Spitznamen trägt, weil er diesen insbesondere in Städten so verbreiteten Schoßhündchen zum Verwechseln ähnlich scheint. In seinem flauschigen Fell verfängt sich auch starker Wind so wirksam und lautlos, dass er gar nicht mehr an die empfindlichen Mikrofonöffnungen vordringen kann. So nach und nach lernte man also die Tücken der Technik zu überwinden und achtete nicht nur auf Strecke und Lokomotiven, sondern auch auf korrekte Kabelverbindungen, die Vermeidung von Tritt- und Störschall und die Verwendung optimalen Bandmaterials. Neben weiteren Klossek-Schallplatten erschienen zwischen 1974 und 1976 im Motorbuch-Verlag die ebenfalls recht populären LPs „Sounds vom Schienenstrang“ von Wolfgang Hecht: Drei Ausgaben hatten mehrheitlich den ausklingenden Dampfbetrieb der Deutschen Bundesbahn zum Inhalt; ein umstrittenes Merkmal dieser Platten war die Ankündigung der Hörszenen durch einen kurzen Sprechtext zwischen den Aufnahmen, was nicht jedem gefiel, da es den fließenden Hörgenuss unterbrach. Auch die DDR, trotz genauesten Beobachtungen ein wenig überrascht von der zunehmenden Begeisterung für ihr Alteisen und vom Dampftourismus über die Grenze, ließ ein „Künstlerkollektiv“ gewähren und veröffentlichte 1978 bei der „Litera VEB Deutsche Schallplatten“ die LP „Von 01 bis 99 – Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn“. Die Begeisterung für die nostalgische Welt der Dampfeisenbahn bringt der Werbeund Begleittext sehr zeitlos auf den Punkt: „Schon die Geräusche der abfahrtbereiten Lok – das Brummen des unter Spitzendruck stehenden Kessels, das Zischen des Dampfes aus einem undichten Ventil, das Summen der Lichtmaschine oder der Schlag der Luftpumpe – beeindrucken. Sie vermitteln eine Vorstellung von der Gewalt der in den Dienst des Menschen gestellten, gebändigten Naturkraft. Wer aber hat noch keinem abfahrenden Zug nachgesehen und verfolgt, wie sich die Lok mit ohrenbetäubendem Zischen und knallenden Auspuffschlägen in Bewegung setzt, wie dann die Abdampfgeräusche allmählich in einen Trommelwirbel übergehen, bis der Zug mit gleichförmigem Rauschen und dem rhythmischen Geklapper der Wagenachsen in der Ferne verschwindet?“ Tonaufnahmen bei der Deutschen Reichsbahn waren ohnehin ein Kapitel für sich: Die öffentliche Präsentation von Mikrofonen und Aufnahmegerät war so gut wie tabu und allenfalls auf freier Strecke, in ländlichen Regionen sowie nachts möglich. In Ostberlin und anderen Großstädten behalf man sich mit der Tarnung der Geräte in einer unauffälligen Reisetasche und ließ nur eine Spalte für die zusätzlich mit dem Windschutz getarnten

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Klein und natürlich digital: Heutige Aufnahmegeräte sind leistungsfähiger als frühere Tonbandmaschinen und würden auch als Ladung auf H0-Güterwagen passen, wie dieser Größenvergleich mit einem Modell-420er zeigt. JOACHIM SEYFERTH

Mikrofone offen. Dass auch dies nicht immer verborgen blieb, weiß mit Sicherheit so manche Stasi-Akte zu berichten. Mit zunehmendem „Dampftourismus“ von West nach Ost wurde die Akzeptanz gegenüber den Aktivitäten der Eisenbahnfreunde zwar „liberalisiert“, doch gerade bei reinen Tonaufnahmen war dennoch besondere Umsicht angesagt, um nicht von eifrigen Transportpolizisten zunächst einmal der Spionage bezichtigt zu werden. Dieser Beschuldigung recht nah war ich in einer ungemütlichen Regennacht an der Rampe zwischen Sangerhausen und Blankenheim, die Mikrofone standen mitten im Wald nahe einer besetzten Blockstelle. Irgendein unvermeidbares Rascheln muss der brave Eisenbahner bemerkt haben, beängstigend hell und lange wanderten die Lichtkegel seines Außenscheinwerfers in meine Richtung durch die Bäume. Na ja, ich war wohl doch nur ein Reh oder ein Hase – mit Regenschirm und Kopfhörer! An der Schwelle zu den Achtzigerjahren und nach dem Ende des planmäßigen Dampfbetriebes bei der Deutschen Bundesbahn veränderten sich auch die Tonträger und die Gewohnheiten der Dampflokfreunde: Mit „Dampflokomotiven – Historische Tonaufnahmen aus den Jahren 1963 – 1968“ gab es nach den Schallplatten etwas verspätet auch eine Tonbandkassette und die Eisenbahnfreunde verlagerten ihre Foto- und Ton-Standorte zu den Dampf-Inseln bei der Deutschen Reichsbahn sowie im nahen und fernen Ausland. Die Aufnahmegeräte wurden Hi-Fi-tauglich und Ton-Freaks arbeiteten schon mit Kunstkopf-Aufnahmen und ersten DAT-Recordern. Bis allerdings bei Veröffentlichungen die im Musikmarkt längst etablierte CD auch in unserer Szene avancierte, musste man sich zumindest beim Franckh-Verlag bis 1995 gedulden. Eigentlich schon zu spät, denn die ebenfalls (aber eben leider nur beiläufig) mit Ton versehende Videokassette war in der Käufergunst beliebter.

Seltener typische Geräusche Und jetzt? Schallplatten und Tonbandkassetten können von vielen gar nicht mehr abgespielt werden, von der CD über den Datenstick bis zum „Herunterladen“ spielt sich alles digital ab. Und die (hervorragenden) Auf-

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nahmegeräte sind so klein geworden, dass sie mühelos als Ladung eines vierachsigen H0Rungenwagens dienen könnten (siehe Größenvergleich auf dem Foto). Mit entsprechender Software kann sich jetzt jeder sein eigenes Tonstudio einrichten, es fehlen nur noch die eigentlichen Originalaufnahmen. Und auch die werden wie beim Foto nicht gerade einfacher, denn es verschwinden nicht nur durch die eingangs gegeißelten „Lärmschutzwände“ immer mehr typische Eisenbahngeräusche: Viele Drehstromloks (aber auch ältere Bundesbahn-Einheitselloks) sind leiser als die nachfolgenden Güterwagen, Lautsprecherstimmen verschwinden oder

werden digital geklont, Bürgerproteste verlangen die Abschaffung auch der letzten Lokomotivpfiffe. Dennoch lohnt sich auch die Konservierung der im Gegensatz zur Dampflokzeit so müden Akustik der aktuellen Bahn, denn nichts ist für die Ewigkeit – auch kein 420, kein Ablaufberg oder keine in Langsamfahrt heulende 152. Was ich vergessen habe? Sehr viel: Den Fluch und Segen beim Schicksal der „Nebengeräusche“ (Flugzeuge, Autos, Hunde etc.), dass auch manche V 100-Maschinen ein richtiges Läutewerk hatten, die peniblen Aufzeichnungen der vollendeten Tonaufnahmen in Ringbücher und per Schreibmaschine, unwillkommene Lokpfiffe direkt an den dann überforderten Mikrofonen, jene (nicht wenigen) Eisenbahnfreunde, die täuschend ähnlich den „Sound“ eines einmotorigen Schienenbusses, einer stampfenden 44er oder eines „Zigarre“-Pfiffes nachahmen können, die mit Schutzbrille bewaffneten Mikrofon-Freaks an den Fenstern von Dampflok-Sonderzügen. Und natürlich den Igel, der mich ganz unscheu eines Nachts beim stundenlangen und mucksmäuschenstillen Belauschen des Emsland-Dampfes bei Neermoor besuchte und sich an meiner leckeren Verpflegung zu schaffen machte. In diesem Sinne: Hören Sie auf Ihre Ohren! ❑

Diskographie (Auswahl) Institut für Lokgeschichte, Mit der S 3/6 ins neue Jahr (Kölner Eisenbahn-Club 1965, Single) Akustisches Dampflok-Archiv II (Kölner Eisenbahn-Club 1976, LP) Akustisches Dampflok-Archiv III (Kölner Eisenbahn-Club 1979, LP) Ausfahrt frei für Lok S 3/6 (Franckh’sche Verlagshandlung ca. 1965, Single) D 75 hat Ausfahrt (Franckh’sche Verlagshandlung ca. 1966, Single) Karl-Ernst Maedel, Das Lied der Dampflok – Ein Archiv in Wort, Bild und Ton (Franckh-Verlag 1967, 4 Singles) Karl-Ernst Maedel, Die Stimme der Dampflokomotive (Franckh-Verlag 1976, Tonbandkassette) Künstlerkollektiv, Von 01 bis 99 – Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn (Litera VEB Deutsche Schallplatten 1978, LP) Johannes C. Klossek, Achensee- und Zillertalbahn in Wort, Bild und Ton. Sonderausgabe des LokMagazins mit Single (Franckh’sche Verlagshandlung 1968) Johannes C. Klossek, Dampflok-Parade in Stereo (Franckh’sche Verlagshandlung 1969, LP) Johannes C. Klossek/Albert Mühl, Die preußische P 10. Ein Lokportrait in Wort, Bild und Ton. Sonderausgabe des Lok-Magazins mit Single (Franckh-Verlag 1970) Johannes C. Klossek, Von Vordernberg nach Eisenerz – Die Erzbergbahn in Stereo (Franckh-Verlag 1973, LP) Johannes C. Klossek, Dampflok-Romantik in Stereo (Franckh-Verlag 1974, LP) Johannes C. Klossek, Die Dampflokzeit in Stereo – Reise- und Güterzüge auf Bergstrecken (Franckh’sche Verlagshandlung 1979, LP) Johannes C. Klossek, Dampflokomotiven – Historische Tonaufnahmen aus den Jahren 1963 – 1968 (Franckh’sche Verlagshandlung 1980, Tonbandkassette) Johannes C. Klossek, Dampflok-Spezialitäten in Stereo (Franckh-Kosmos Verlag 1982, LP) Johannes C. Klossek, Die Dampflokzeit in Wort, Bild und Ton: Reise- und Güterzüge auf Bergstrecken (Franckh-Verlag 1995, CD) Johannes C. Klossek, Die Dampflok-Romantik in Wort, Bild und Ton: Haupt-, Neben- und Kleinbahnlokomotiven in Deutschland, Österreich und Ungarn (Franckh-Verlag 1995, CD) Wolfgang Hecht, Sounds vom Schienenstrang 1 – Die Dampflok in Ton und Bild (Motorbuch-Verlag 1974, LP) Wolfgang Hecht, Sounds vom Schienenstrang 2 – P 8: Letzter Dampf (Motorbuch-Verlag 1975, LP) Wolfgang Hecht, Sounds vom Schienenstrang 3 – Die Dampfeisenbahn: Läuten und Pfeifen (Motorbuch-Verlag 1976, LP) Im Eigenverlag des Autors erschienen zwischen 1975 und 1986 vierzehn verschiedene Tonbandkassetten mit Dampf- und Diesellokgeräuschen. Weiterhin erschienen die CDs „Tondokumente der Deutschen Bundesbahn“ (2008), „Tondokumente der Dampflok in Super-Länge“ (2009), „Tondokumente der Aartalbahn“ (2009) sowie „Tondokumente der Dieseltraktion“ (2010).

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Moderiert von Hagen von Ortloff

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TRIEBWAGENPORTRÄT • ET 27

Fünf für die S-Bahn Bundesweit recht unbekannt blieben die fünf Elektrotriebzüge der Baureihe 427, die die DB in den 1960er Jahren für den schnellen Nahverkehr in Ballungsräumen entwickeln ließ. Sie waren fast während ihrer gesamten Dienstzeit im Stuttgarter Raum eingesetzt und können als Vorläufer der erfolgreichen S-BahnBaureihe 420 bezeichnet werden.

VON HORST J. OBERMAYER

A

m Ende des Zweiten Weltkriegs verfügte das elektrifizierte Streckennetz der späteren Deutschen Bundesbahn über eine Länge von 1500 km im Süden der Bundesrepublik und im Bereich der Hamburger S-Bahn. Für den Betrieb standen damals rund 400 Elektrolokomotiven und 290 Triebwagen und Triebzüge mit Stromzuführung zur Verfügung. Mit einem straff organisierten Ausbauprogramm konnten bis 1960 bei einer Streckenlänge von 30 692 km weitere 2230 km mit elektrischen Fahrleitungen ausgestattet werden. Diese Ausweitung verlangte die Beschaffung neuer leistungsfähiger Triebfahrzeuge. Für die Entwicklung und den Bau elektrisch angetriebener Lokomotiven lag bereits ein fest

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Kurz vor dem Bahnhof Geislingen (Steige) legt sich der aus Plochingen kommende 427 102 am 3. November 1983 in die Kurve. ANDREAS RITZ

Eisenbahn-Journal 11/2011

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Zu einer fristgemäßen Untersuchung befand sich 1969 der 427 102 im dafür zuständigen AW StuttgartBad Cannstatt. In diesem Jahr wurde das AW 100 Jahre alt, das Jubiläum wurde selbstverständlich mit einer Veranstaltung gefeiert. HORST J. OBERMAYER

427 105 in Herrenberg, 11. Mai 1978. PETER SCHIFFER/BILDARCHIV DER

EISENBAHNSTIFTUNG

umrissenes Typenprogramm vor. Wesentlich problematischer zeigte sich jedoch die Situation auf dem Sektor dringend benötigter Elektrotriebwagen und -triebzüge. Die noch aus der Vorkriegszeit stammenden Fahrzeuge mehrerer Baureihen in meist nur geringer Stückzahl waren dem technischen Fortschritt folgend noch modernisiert und umgebaut worden. Der rasch wachsende Bedarf konnte damit jedoch nicht abgedeckt werden. Die wenigen Neubauten kamen überwiegend im Bezirksverkehr zum Einsatz. Für den angestrebten und sich bereits auch schon abzeichnenden Aufschwung im Nahverkehr in den Ballungsräumen München, Frankfurt/ Main, Stuttgart und der Region an Rhein und Ruhr gab es jedoch noch keine Erfolg versprechende Konzeption. Auch nicht für den Ersatz der inzwischen altgedienten Stuttgarter Vororttriebzüge der Baureihe ET/ES 65.

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Erst um 1960 leitete die Deutsche Bundesbahn eine Planung ein, mit der eine nun dringend erforderliche Entlastung angestrebt wurde. Neben einer guten Beschleunigung der Züge bei kurzem Abstand der Haltestellen sollte ein rascher Fahrgastwechsel erfolgen können. Im Vordergrund stand aber auch die Anpassung der Einstiege an Bahnsteige unterschiedlicher Höhen, ohne deren aufwendigen Umbau vornehmen zu müssen. Besonderes und nur schwer zu erreichendes Ziel der Entwicklung war also die Beschaffung von Fahrzeugen mit niedriger Fußboden- und Einstiegshöhe. Um eine tragfähige Basis für den Bau zukünftiger S-Bahn-Züge zu erlangen, vergab das BZA München am Ende des Jahres 1961 den Auftrag zur Entwicklung und zum Bau von fünf Triebzügen für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zur Erprobung im Nahverkehr von Großstädten.

Federführend und verantwortlich für die Fertigung des wagenbaulichen Teils war die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG MAN in Nürnberg, die zuvor schon in ähnlicher Konzeption dreiteilige Triebzüge der Baureihe ET 170 (ab 1968: Baureihe 470) für die Hamburger S-Bahn entwickelt und geliefert hatte. Die elektrische Ausstattung für vier Züge kam von der Allgemeinen ElektricitätsGesellschaft (AEG) in Berlin-Grunewald. Den elektrischen Teil für die fünfte Garnitur lieferte Brown, Boveri & Cie AG (BBC) in Mannheim. Die neu entwickelten zweiachsigen Drehgestelle der Bauart Henschel-Kassel entstanden in der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel. Alle fünf Garnituren der dreiteiligen Züge waren in der Zeit von September bis Dezember 1964 ausgeliefert und zum Teil erst im Januar 1965 abgenommen worden. In den Num-

Der von der BBC elektrisch ausgerüstete ET 27 005 besitzt ein Zuglaufschild mit den Zielbahnhöfen Tübingen und Reutlingen. BBC/ARCHIV OBERMAYER

mernplan der Deutschen Bundesbahn wurden die Triebzüge mit den Betriebsnummern ET 27 001a bis 005a, EM 27 001 bis 005 und ET 27 001b bis 005b aufgenommen. Bei Einführung der elektronischen Datenermittlung zum 1. Januar 1968 erfolgte die dadurch erforderliche Umzeichnung in 427 101 bis 105, 827 001 bis 005 und 427 401 bis 405.

Tief liegende Wagenkästen Um den gestellten Anforderungen zu genügen, waren für die Züge sehr niedrige und breite Einstiege mit einer Fußbodenhöhe von nur 905 mm über Schienenoberkante gewählt worden. Die Höhendifferenz zwischen Bahnsteig und Wagenboden konnte dadurch mit nur einer Stufe überbrückt werden, die zugleich auch den Spalt zur Bahnsteigkante abdeckte. Nachteil der tiefen Lage der Wagenkästen

war ein sehr begrenzter Raum für den Einbau der Einheiten des Antriebs. Dadurch musste die Antriebsleistung besonderer vierpoliger Einphasen-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung trotz der auf 3200 U/min gesteigerten Drehzahl auf 150 kW begrenzt bleiben. Um die geforderte hohe Anfahrbeschleunigung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, war ursprünglich eine nur zweiteilige Ausführung der Triebzüge erwogen worden. Alternativ wurde danach aber auch ein zusätzlicher Antrieb des bislang von einer elektrischen Ausrüstung freien Mittelwagens mit vier weiteren Motoren erwogen. Schließlich blieb es doch bei der Konfiguration einer dreiteiligen Einheit mit zwei Trieb- und einem antriebslosen Mittelwagen, auf den bei der Bildung von Kurzzügen verzichtet werden konnte. Um einen raschen

Fahrgastwechsel bei kurzen Haltezeiten in den Stationen zu gewährleisten, war jede Wageneinheit mit drei Doppeltüren in beiden Seiten versehen worden. Durch die nach außen aufschlagenden Schwenkschiebetüren gelangten die Reisenden in die jeweils 1880 mm breiten Einstiegsbereiche zwischen den Großräumen. Hinter den beiden Führerständen führte eine beidseitig vorhandene, innen laufende Schiebetür in einen Gepäckbzw. Traglastenraum. Der dreiteilige Zug verfügte über 161 Sitzplätze in offenen Großraumabteilen der 2. Klasse. In der Mitte des Zwischenwagens fanden 24 Fahrgäste ausreichend Platz in zwei abgetrennten Abteilen der 1. Klasse. Darüber hinaus standen noch 265 Stehplätze zur Verfügung, auf deren Fläche bei hohem Andrang sogar 400 Fahrgäste unterkommen konnten. Alle Sitze der 2. Wagenklasse waren

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ET 27 004, einer der fünf von der MAN gebauten Triebzüge der Baureihe ET 27.

GEGENÜBERLIEGENDE SEITE:

Dieses Foto eines in Stuttgart-Feuerbach in den Prag-Tunnel einfahrenden Zugs der Baureihe ET 27 gibt einen guten Blick auf die Dachgestaltung. HORST J. OBERMAYER

Die tiefe Lage der Wagenkästen verlangte die Konstruktion eines besonders flach gehaltenen Öltransformator für den Einbau in die Bodenwanne. BBC/ARCHIV OBERMAYER

MAN/ARCHIV OBERMAYER

mit Kunstleder gepolstert, die der 1. Klasse wiesen eine komfortablere Stoffpolsterung auf. An den Fahrzeugenden des Mittelwagens stand diagonal eingebaut jeweils eine Toilette zur Verfügung. Die drei Wagen eines Zuges waren miteinander mit einer normalen Zug- und Stoßeinrichtung kurzgekuppelt, die Übergänge zwischen den Wagen von Gummiwülsten geschützt. An den Frontseiten verfügten die Triebwagen über eine automatische Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg und über zwei untere Doppellampen sowie über eine Einzelleuchte in der Dachschräge. Der Drehzapfenabstand betrug bei den Triebwagen 16 650 mm, beim Mittelwagen nur 15 650 mm. Über die Kupplungsköpfe gemessen ergab sich eine Zuglänge von 73 850 mm. Sowohl das Untergestell als auch das komplette Gerippe des Wagenkastens von Triebund Steuerwagen wurden in Stahlleichtbauweise gefertigt. Die in Metallrahmen gefassten breiten Fenster waren, durch einen Scharniersteg getrennt, im oberen Drittel nach innen aufklappbar. Bodenwannen zwischen den Drehgestellen der Triebwagen nahmen den

besonders flach gehaltenen Öltransformator, den Ölkühler und den Umformer auf. Die geschlossenen Bereiche der Wannen wurden von den Fahrmotorlüftern unter Überdruck und alle elektrischen Schaltgeräte und Apparate dadurch auch staubfrei gehalten. Weitere Teile der elektrischen Ausrüstung mit den Zusatzlüftern für die Fahrmotoren sowie die Bremswiderstände waren auf dem Dach angeordnet und wurden dort von ausreichend hohen umlaufenden und in der Kontur der Dachausführung des Mittelwagens angepassten Schürzen geschützt. Die beiden Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 saßen genau mittig über den Drehgestellen am Kurzkupplungsende der Triebwagen.

Verteilte Antriebskraft In die angetriebenen Drehgestelle, mit einem Grundrahmen als geschweißter Hohlträger gestaltet, waren je zwei Tatzlagermotoren eingebaut und mit Gummifedern am Rahmen aufgehängt. Auf einer Wiege angeordnete seitliche Gleitplatten, die sich über Schraubenfedern auf dem unteren Federtrog abstützten,

Frontansicht und Darstellung einer Hälfte des symmetrisch aufgebauten dreiteiligen ET 27. Die grauen Pfeile kennzeichnen die Symmetrieachse. BZA MÜNCHEN/ARCHIV OBERMAYER

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trugen den Wagenkasten. Die Triebgestelle verfügten über Kopfstücke mit den daran angebauten Sandbehältern, dem Indusimagnet und mit Teilen der Bremseinrichtung. Der Durchmesser von Lauf- und Treibrädern betrug nur 900 mm, der Achsstand von Triebund Laufgestellen 2500 mm. Die außen liegenden Achslager mit je zwei Zylinderrollenlagern waren in dreieckige Achslenker eingebaut. Als erster Triebwagen für den Nahverkehr im Einphasen-Wechselstrom-System mit einer Spannung von 15 kV und der Frequenz von 16 2/3 Hz hatte der ET 27 neben einer Druckluft-Scheibenbremse auch eine elektrische Betriebsbremse erhalten. Im ET 27 001 war ein Bremsschaltwerk installiert, das nach Erreichen der vollen Erregung den Bremswiderstand in 14 Stufen allmählich abschaltete. Bei den anderen vier Garnituren ohne Bremsschaltwerk arbeiteten die Fahrmotoren auf einen unveränderlichen Bremswiderstand. Kurz vor dem Anhalten des Zuges schaltete sich die elektrische Bremse ab, während die Druckluftbremskraft ihren Höchstwert erreichte. Die Nennleistung der acht Fahrmotoren mit 1200 kW war bei einer Geschwindigkeit von 84 km/h ermittelt worden. Als Steuerung diente ein Niederspannungsschaltwerk mit 28 Stufen, in dem ein Fahrstromwächter beim Anfahren ein selbstständiges Hochfah-

ren auslöste. Eine durchgehende Zugsteuerung ließ den Betrieb von drei miteinander gekuppelten Zügen von einem Führerpult zu. Der Antrieb war so ausgelegt, dass sich bei automatisch gesteuerter Anfahrt und einem Haltestellenabstand von 2,5 km eine mittlere Beschleunigung von 0,48 m/s2 ergeben sollte. Eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung Sifa und die induktive Zugsicherung Indusi dienten der Sicherheit im Fahrbetrieb. Bei Ablieferung trugen die Wagenkästen das einheitliche purpurrote Farbkleid aller Elektrotriebwagen der Deutschen Bundesbahn. Der Dachbereich war grau lackiert, die Rahmen und Schürzen waren graubraun gehalten und die Drehgestelle schwarz. Ein schmaler Bereich um die beiden großen über Eck gezogenen Front- und die kleinen Seitenscheiben trug eine weiße Maske. Unterbrochen von den Einstiegen führte unten über dem Rahmen ein breites weißes Band um die gesamte Garnitur. Nach der Entscheidung der DB für ein neues Farbkonzept erfolgte ab 1975 der Wechsel auf den Anstrich Ozean–Anzeige –

Neukonstruktion

Wendezug-Befehlswagen, Bauart Cif, der DB

Foto: Handmuster

Foto: Slg. EJ

„Donnerbüchse voraus!“ In den frühen 1950er-Jahren baute man „Donnerbüchsen” zum Wendezugbefehlswagen Cif um, so dass von nun an die Wagen an der Spitze eines Zuges laufen durften. Von hier aus konnte zwar nicht direkt die Lok gesteuert werden, sondern es wurden über eine Apparatur dem Lokführer Befehle erteilt, die dieser bestätigen und entsprechend ausführen musste. Bremsungen konnten direkt vom Befehlswagen aus eingeleitet werden. Teilweise durfte notfalls auch der Regler der Dampflok geschlossen werden. Der Einsatz von Befehlswagen ermöglichte es, in Kopfbahn-

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höfen das Umsetzen der Lok einzusparen. Versuchsweise geschah dies ab Ende der 1930er-Jahre, im großen Stil aber erst ab Anfang der 1950er-Jahre. Zu dieser Zeit baute man die unterschiedlichsten Personenwagen zu WendezugBefehlswagen um. Beim Umbau wurde an einem Ende des Wagens ein Führerstand mit dahinterliegendem Gepäckraum eingebaut, wofür Sitzreihen entfernt werden mussten. Außerdem installierte man in der Stirnwand zwei Fenster und komplettierte die Front mit einem Dreilicht-Spitzensignal sowie einem Signalhorn.

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Ein Nachschuss gelang bei der Ausfahrt aus Metzingen (Württ.): 427 104 befindet sich am 30. August 1985 auf der Fahrt nach Plochingen.

blau RAL 5920 und Elfenbein RAL 1014. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen, denen die Farben weniger gut standen, hinterließen die Züge der Baureihe 427 in diesem Outfit einen recht properen Eindruck.

Versuche andernorts Nach ihrer Abnahme gingen die Züge an das Bw Tübingen zur Erprobung im erweiterten Stuttgarter Vorortverkehr. In unveränderter Ausführung war damals auch schon der Einsatz nachfolgend geplanter Lieferserien auf Strecken der sich im Aufbau befindlichen S-Bahn Münchens vorgesehen. Bereits nach kurzer Zeit wechselten die Züge ET 27 003 und 002 nach Dortmund in Umlaufpläne mit den dort schon seit 1956 verkehrenden Triebzügen der Baureihe ET 30. Zusammen mit dem vom Bw Hagen-Eckesey im Nahverkehr von Düsseldorf getesteten ET 27 001 kehrten Erstere bald wieder in das Bw Tübingen zurück. Haupteinsatzbereich war nun die Strecke nach Plochingen – Stuttgart mit der Ausweitung bis Böblingen und Ludwigsburg. Am 27. September 1970 erfolgte im Tausch mit der Baureihe 425 der nächste Wechsel mit der Beheimatung in Esslingen, der Einsatzdienststelle für die inzwischen schon sehr betagten Fahrzeuge der Reihe 465 für den Vorortverkehr im Ballungsraum Stuttgart. Zu den Zielen und Wendepunkten zählten nun auch Geislingen am Fuße der Steilstrecke, Amstet-

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ten auf der Schwäbischen Alb sowie Horb am Neckar, erreicht auf der inzwischen elektrifizierten Gäubahn. Gelegentlich sah man die Triebzüge auch wieder auf dem Weg nach Ludwigsburg und bis Bietigheim. Zum Fahrplanwechsel im Frühjahr 1978 fanden alle fünf Triebzüge im Bw Plochingen eine neue Bleibe, das für die neue Stuttgarter S-Bahn eine beträchtliche Ausweitung erfahren hatte. Im Vordergrund standen weiterhin Leistungen nach Stuttgart und Tübingen, die 427er kamen aber auch wieder nach Geislingen, gelegentlich sogar bis nach Ulm. Die weiteren Einsätze blieben nun aber meist schon im Schatten der rasch wachsenden Anzahl von S-Bahn-Zügen der Baureihe 420/421.

1981 schon überflüssig Auch die letzte Umbeheimatung der fünf ET 27 zum 1. Mai 1981, wieder zum Bw Tübingen, ergab keine Steigerung der Wertigkeit dieser jetzt eigentlich bereits überflüssigen Züge. Ein Unfall mit einer Entgleisung der Einheit 427 103/403 führte am 30. November 1984 zu deren Ausmusterung. Schon wenig später, am 1. Februar 1985, wurde der Zug 427 101/401 von der Ausbesserung zurückgestellt. Die nur noch sporadisch verkehrenden anderen drei Garnituren traf das gleiche Los durch eine entsprechende Verfügung vom 29. September 1985. Das Ende der erfolglosen

ANDREAS RITZ

Baureihe ET 27 bei der DB brachte schließlich die im Bw Tübingen am 24. Dezember 1986 vollzogene Ausmusterung.

427 105/405 erhalten Ein Privatunternehmer erwarb die vier schon abgewirtschafteten Triebzüge mit dem Ziel eines Verkaufs in die Schweiz. Auf der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn BLS kam es zwar noch zu Probefahrten der Einheit 427  105/405, nicht aber zum Verkauf der Fahrzeuge. Der Verrottung preisgegeben blieben die Züge zunächst in den Betriebswerken Basel Bad Bf und Haltingen abgestellt. Kurz vor Ende des Jahres 1994 gelangten alle vier Einheiten doch noch in die Schweiz. Dort wurden die Garnituren 427 101/401, 102/402 und 104/404 im Oktober und November 1994 in Kaiseraugst verschrottet. Nur der in Weinfelden hinterstellte 427 105/405 entging diesem Schicksal. Im Jahre 1995 erwarb der Verein „Freunde zur Erhaltung historischer Schienenfahrzeuge e.V.“ diesen Triebzug und führte ihn aus der Schweiz zur Aufarbeitung nach Stuttgart in die Region der Indienststellung und Ersterprobung zurück. ❑

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LOKPORTRÄT • BAYERISCHE D VI „BERG“

Die Alte von Raubling Sie war klein, leicht, schwach und schon vor 100 Jahren veraltet. Dennoch ist die bayerische D VI „Berg“ dank mehrerer glücklicher Zufälle bis heute erhalten geblieben. Ein Beobachter ihres Werdegangs erinnert sich. VON HORST J. OBERMAYER

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Die „Berg“ im Sommer 1967 in Raubling: betriebsfähig und immer noch weitgehend im Originalzustand. Lediglich die Druckluftbremse sowie der hier nicht sichtbare Torfbehälter wurden nachgerüstet. Auf dem Bild LINKS ist im Hintergrund der Lokschuppen zu sehen, in dem die „Berg“ die Jahrzehnte überdauerte. JÜRGEN NELKENBRECHER (2)

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ur wenigen Eingeweihten war 1965 bekannt, dass ein alter Lokschuppen in einem bayerischen Torfwerk zur letzten Heimat einer uralten zweiachsigen Dampflokomotive geworden war, der letzten bayerischen D VI. Nach 38 Jahren, in denen sie dort treu und brav ihren Dienst versehen hatte, sah die Lok nun einer recht ungewissen Zukunft entgegen. Grund genug also, eine Reise nach Raubling bei Rosenheim anzutreten, um dem betagten Maschinchen Lebewohl zu sagen und an die Zeit des langen Wirkens zu erinnern. In Raubling angekommen, ließ sich der Standort der frisch verrenteten Lok sehr rasch ermitteln: Das Objekt der Begierde stand im Dunkel eines Schuppens, vor dem zwei Gestalten an einer kleinen zweiachsigen Diesellok werkelten, die ihre Nachfolge angetreten hatte. Nach gutem Zureden und mit der Aussicht auf eine spätere Brotzeit im nahe gelegenen Biergarten wurde die Dampflok mit Hilfe der Dieselschwester auf einen kurz vor dem Schuppen gelegenen Überweg geschleppt. Da stand sie nun, die gut gepflegte Maschine, die am Kessel den Namen „Berg“ und am Führerhaus stolz eine bayerische Krone und dazu die Gattungsbezeichnung D VI trug. Der Unmut eines Fuhrmanns, der mit seinem Gespann den Überweg benutzen wollte, konnte rasch beschwichtigt und die Lok in aller Ruhe von allen Seiten abgelichtet werden. Das gute Stück befand sich im gleichen nahezu tadellosen Zustand, in dem es ein Jahr zuvor an einem Festzug zum 100. Jubiläum der Stadterhebung Rosenheims teilgenommen hatte und seinen Auftritt im Ludwig-ThomaFilm „Lausbubengeschichten“ hatte. Einige

Beulen am etwas schiefen Führerhaus zeugten von einem arbeitsreichen Lokleben, in dem die „Berg“ zwei Schuppenbränden entkommen war und auch den Beschuss durch Tiefflieger gegen Ende des Zweiten Weltkriegs mit nur kleinen Wunden überstanden hatte. Von der Ursprungsausführung unterschied sich das immer noch betriebsfähige Vehikel durch den an der Rückseite des Führerhauses angebauten „Rucksack“. In diesem Kasten führte die Lok ihr „täglich Brot“ mit, den seit 1876 in den sogenannten Kollerfilzen abgebauten Torf. Dort, rund 4 km von Raubling entfernt, bei der Ansiedlung Nicklheim, lag eine große Förderstätte für den Betrieb von Loko-

motiven und für die Heizanlagen der Salinen von Rosenheim und Bad Reichenhall. In der Zeit um 1910 galt Raubling als größter Torfladeplatz Bayerns mit einem Umschlag von jährlich 17 000 t. Mit 3500 Wagenladungen waren 1921 noch 14 000 t des Brennstoffs aus den Filzen abtransportiert worden. Ab dem Jahre 1927 übernahm diese Leistungen eine am 12. April 1883 von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellte Tenderlok der Gattung D VI. Sie war von der Lokomotivfabrik Georg Krauss & Comp. in München mit der Fabriknummer 1222 und dem Namen „Berg“ geliefert worden. Im endgültigen Nummernplan der Deut-

Die einzig bekannte Betriebsaufnahme der „Berg“ aus der Raublinger Zeit: Irgendwann in den 50er-Jahren zieht sie einen O-Wagen voll Torf durch Nicklheim. SLG. NICKL

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Die Lok 1965. Hinten am Führerhaus der nachträglich angebaute Kasten zur Aufnahme von Torf für die Kesselfeuerung.

HORST J. OBERMAYER

Aus dem D VI-Familienalbum

Mit Wasserkästen und Hardy-Bremse: „Donaustauf“ zur Länderbahnzeit.

Die Alte und ihre dieselnde Ablösung (1967).

JÜRGEN NELKENBRCHER

Mit Wassertrichter und Spezialpuffer: Brückenlok 98 7507. ARCHIV OBERMAYER (4)

Typenzeichnung der Gattung D VI in der Ursprungsbauart (ohne Wasserkästen). ARCHIV OBERMAYER

Mal neben dem Kessel, mal darauf: Druckluftkessel-Variationen an 98 7512 und 7523.

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schen Reichsbahn-Gesellschaft von 1925 war sie noch mit der Betriebsnummer 98 7508 verzeichnet gewesen, schon am 31. Dezember 1926 jedoch ausgemustert und an das Torfwerk Raubling verkauft worden. Schien das Schicksal der Lok im Jahre 1965 noch besiegelt, wendete es sich kurz darauf zum Besseren: 1967 gelangte die „Berg“ in die Obhut der DGEG. Die Zugehörigkeit zur Sammlung der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte hat zwar den Fortbestand der Lok gesichert, leider aber nicht ihre Betriebsfähigkeit. Im Museumsverkehr in Neustadt/Weinstraße eingesetzt, erlitt sie (wohl etwas überfordert) einen bösen Infarkt mit einem Kesselschaden, der sie danach aufs Abstellgleis verbannte.

Kleiner geht’s kaum Die zweitkleinste Bauart von Tenderlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen entstand als Gattung D VI im Jahre 1880. Nach einem Maffei-Entwurf wurden bis zum 15. Oktober 1883 drei Serien von je zehn Maschinen in Dienst gestellt, alle noch mit Namensschildern versehen. Getauft waren auch die zwölf von 1883 bis 1885 bei Georg Krauss & Comp. gefertigten Maschinen. Dazu gesellten sich die von 1886 bis 1894 gelieferten vier Exemplare von Krauss, die nur noch Betriebsnummern (1801 bis 1804) trugen. Mit einer indizierten Leistung von 136 PSi, einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und einer größten Achslast von nur 8,1 t blieb der Einsatz der Gattung D VI auf die Bespannung leichter Züge auf Local- und Vicinalbahnen beschränkt. Dafür reichten die bescheidenen Betriebsvorräte gerade noch aus: 1,74 m3 Wasser fasste der Fahrzeugrahmen sowie 0,55 bis 0,88 t Kohlen die linken Ecke des Führerhauses. Zusätzliche seitliche Wasserkästen vor dem Führerhaus bei den letzten elf KraussMaschinen steigerten den Wasservorrat auf 2,33 m3 und damit auch den Aktionsradius. Ursprünglich waren die Fahrzeuge mit einfachen Übergangseinrichtungen an Front- und Rückseite ausgestattet.

Bei den einzelnen Lieferungen und während des Einsatzes ergaben sich verschiedene Bauartänderungen, vor allem bei der Ausführung der Bremseinrichtung. Die ersten Exemplare waren mit einer einfachen Exter’schen Wurfhebelbremse ausgestattet, die auf beide Radsätze wirkte. Dazu gesellte sich bei nachfolgenden Maschinen eine Luftsaugebremse der Bauart Hardy. Fast ein wenig überladen wirkten die noch mit einer WestinghouseDruckluftbremse versehenen Fahrzeuge. Neben der Luftpumpe an der rechten Rauchkammerseite trugen diese Maschinen einen mehr oder weniger voluminösen Luftbehälter auf oder neben dem Langkessel. Bereits nach der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert zeichnete sich ab, dass die kleinen Maschinen den stetig steigenden Anforderungen auf vielen Nebenbahnen nicht mehr gewachsen waren. Einer im Jahre 1913 nachgewiesenen Beheimatung in 19 bayerischen Betriebswerken zufolge kam ein großer Teil der Lokomotiven im Raum Regensburg zu letzten Betriebseinsätzen, ab 1924 dort auch zur Ausmusterung. Schon zuvor fanden erste Exemplare neue Einsatzbereiche als Werklokomotiven in Bahnwerkstätten oder wurden an Industrieunternehmen verkauft. Beim Übergang der ehemaligen Länderbahnen auf die Deutschen Reichseisenbahnen befanden sich am 1. April 1920 noch 47 bayerische D VI in staatlichem Besitz. Davon fanden aber nur 26 Stück eine Aufnahme in den endgültigen Nummernplan der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft von 1925.

Weiterleben in der Nische Bis zum 1. Januar 1927 war der Bestand auf die Fahrzeuge 98 7502, 7504, 7505, 7506, 7507, 7511, 7512, 7513, 7515 und 7523 geschrumpft. Am längsten hielten sich die Maschinen, deren Betriebsnummern kursiv gesetzt sind. Diese Lokomotiven waren im Betriebswerk Ludwigshafen beheimatet. Sie versahen bis 1938 Dienst auf den Schiffsbrücken über den Rhein von Maximiliansau nach Maxau und von Speyer nach Lußhof.

Als Besonderheit verfügten diese Exemplare über etwas höher angeordnete Puffer mit großen hölzernen Tellern (Durchmesser 500  mm) und zum Teil zusätzlichen Lederpolsterungen. Damit sollte ein Verhaken der Puffer beim Befahren der auf Pontons ruhenden und schwankenden Fahrbahnen der Schiffsbrücken vermieden werden. Um das Wasserfassen durch die engen und sehr niedrig angeordneten Einfüllstutzen zu erleichtern, wiesen einige Maschinen wahre Ungetüme von darüber angebauten, unterschiedlich geformten Trichtern auf.

„Berg“ als Modell Ein 1966 veröffentlichter Artikel unter dem Titel „Die Alte von Raubling“ hatte nicht nur das Interesse der wenig später gegründeten DGEG auf dieses letzte Relikt der bayerischen Gattung D VI gelenkt, sondern auch Hermann Merker angeregt, mit seiner damaligen Firma M + F Bauteile und einen Bausatz für Lokomotiven dieses Typs im Maßstab 1:87 anzubieten. Eine Grafik der „Berg“ zierte das Titelblatt eines frühen Teilekatalogs von M + F aus dem Jahre 1969. Seit dem Erscheinen der heute als Sammlerstücke gehandelten Modelle sind mehr als 40 lange Jahre vergangen. Zur Nürnberger Messe 2011 überraschte dann Fleischmann mit einem Stereolithografie-Muster der „Berg“. Tatsächlich war die Entwicklung des Modells schon ziemlich weit gediehen, so dass noch vor Weihnachten eine Nachbildung in der gewohnt guten und präzisen Ausführung im H0-Maßstab zu kaufen sein dürfte. Ebenfalls angekündigt ist eine Einfachversion im DRG-Gewand mit Wasserkästen. ❑

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PIKO Kesselwagen, DR, Epoche III, H0. Interessant wegen seines Eigentümers, der Benzin aus Braunkohle erzeugte. UVP: 32 €.

TILLIG Güterwagen Glmms 61 mit beweglichen Schiebetüren (oben) und Kühlwagen Ibbhs 396 (unten), beide TT, formneu, DB/Epoche IV. Detaillierte Modelle mit Zurüstteilen, UVP 31 bzw. 32 €.

WIKING Goggomobil mit offenem Faltdach, Formneuheit, H0. EpocheIII-Autoklassiker in feiner Detaillierung und Bedruckung. UVP: 10 €. *) PREISEMPFEHLUNG DES HERSTELLERS ZU REDAKTIONSSCHLUSS, AUF GLATTE EURO-BETRÄGE GERUNDET.

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LILIPUT E 44.5 der DB, H0. Epoche -IIIa-Version dieses schönen Modells, bei der alle wesentlichen Kritikpunkte der Erstauflage (siehe EJ 9/2010) ausgemerzt wurden: Stromabnehmer (jetzt SBS 10), Lampen (jetzt Ursprungsform), Schneeräumer und Indusi-Magnete (jetzt ohne). Lobenswert! UVP: 160 €, für Wechselstromer 200 €.

BREKINA Lastkraftwagen Berliet GLR 8, Porsche 911 Targa G und Ford R7b RS, Formneuheit bzw. Lackierungsvarianten in Himbeermetallic und Eisblau. H0, Epoche III bzw. IV. UVPs: 18 (Berliet) bzw. 13 € (beide Pkw).

NOCH Obstbäume grün, H0, Höhe ca. 8 cm. Eines von fünf Siebener-Sets komplett neu entwickelter Laubbäume, hergestellt in Handarbeit, teilweise mit Äpfeln bestückt. Wird von Noch mit Öko-Komponente verkauft (siehe Kasten S. 59). UVP: 15 €.

BRAWA Packwagen Pw4ü Pr 16 der DRG in „Rheingold“-Lackierung, Variante, H0. Das Vorbild wurde ab 1930 als sogenannter Schutzwagen zwischen Lok und Zug eingestellt, wenn der „Rheingold“ von Mannheim bis Basel in umgekehrter Richtung lief. UVP: 90 €.

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ESU 151 der DB. Formneuheit, Epoche IV, H0. Detailreich und mit vielen Digitalfunktionen vollgepackt, u.a. Sound sowie hebund senkbaren Stromabnehmern. Wird in Universalversion für Gleich- und Wechselstrom geliefert, Abklipsen des Mittelschleifers bewirkt den Systemwechsel. Auch lieferbar als verkehrsrote Epoche-V-Lok. UVP: 389 €.

LILIPUT BP-Kesselwagen der Einheitsbauart mit 480-hl-Kessel sowie dreiachsiger Kesselwagen der Bremen-Besigheimer Ölfabriken. Varianten. Beide bei der DB eingestellt, beide Epoche III, beide H0. UVP: 30 bzw. 28 €.

MAKETTE Werklok Typ Hannibal, Formneuheit, H0. Gehäusebausatz aus Resin mit Weißmetallguss- und Ätzteilen, geeignet für die Fahrgestelle der BR 80 von Märklin sowie 89.0 von Fleischmann. UVP: 80 €.

MODELLBAHNMANUFAKTUR CROTTENDORF Nebenabtrieb für DR-110 zum Antrieb einer Grabenräumeinheit oder Schneefräse. Messingguss-Bausatz, geeignet für alle H0-Modelle dieses Typs, demnächst auch in TT lieferbar. UVP: 25 €. 58 • Eisenbahn-Journal 11/2011

VEDES / WIKING MB L 3500 Pritsche/Plane mit Anhänger „Schwabenstreich-Liköre“ und Goli-Dreirad „Georg Stelzer“. H0. Zwei Klassiker in neuem Gewand, nur in Vedes-Geschäften. UVP: 25 bzw. 10 €.

BRAWA Lenkachs-Kesselwagen „Nitag“, eingestellt bei der Bizone-DR (Epoche IId). Bedruckungsvariante, H0. UVP: 30 €.

Christoph Kutter, Redakteur

Eine sehr persönliche Wahl diesmal: Der WaWIKING Ford FK 1000, Formneuheit, H0. Epoche-III-Lieferwagenklassiker, schick zweifarbig lackiert, mit eingesetzten Scheinwerfern und Rücklichtern. UVP: 12 €.

BUSCH Fahrschul-Lada 1200 der KVB Zwickau und Fiat 500 mit Dachladung. Epoche IV, H0. Zwei Modelle mit origineller Vorbildwahl. UVP: 14 € bzw. 10 €.

Meine Lieblingsneuheit gen erinnert mich an Erwin, den stoppelhaarigen Uralt-Freund meines Vaters. Er hatte Jahrzehnte lang in Schorndorf „beim Bauknecht gschafft“. Vielleicht sind ja die von ihm gefertigten Kühlschränke und Waschmaschinen auch in einen Wagen wie diesen verladen worden.

BRAWA G 10 der Firma Bauknecht in Schorndorf, eingestellt bei der DB. Bedruckungsvariante, H0, Epoche IIIa, Einmalserie. UVP: 35 €.

Neues aus der Branche Brekina ... überrascht mit der Ankündigung zweier weiterer interessanter Privatbahn-Triebwagen: Noch im Dezember auf den Markt kommen soll die H0-Nachbildung eines Fahrzeugs der Sylter Inselbahn, das aus einem Sattelauflieger und einer Lkw-Zugmaschine von Borgward bestand. Abweichend vom Vorbild wird das Modell aber in Vollspur ausgeführt werden. Nächstes Jahr erscheinen wird der moderne NE 81, dessen Vorbild bei vielen Privatbahnen im Einsatz ist.

TEXT: CHRISTOPH KUTTER, FOTOS KU, MAKETTE

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickardt ... legt als Sonderserie Triebwagen der Hohenzollerischen Landesbahn auf: In Ausführungen der Epochen III bzw. IV erscheinen bei dem Waiblinger Händler in H0 die MAN-Schienenbusse VT 5 und 7 (beide Gleich- und Wechselstrom), in Epoche-III-Ausführung der VT 3 (Bauart Esslingen). Für die N-Bahner gibt es ebenfalls den VT 7. Alle werden von Brekina hergestellt. Liliput ... hat einen extra-Katalog für die Wechselstromfahrer aufgelegt. Er zeigt u.a. den Ist-Zustand der im kommenden Frühjahr zu erwartenden 2010er-Neuheit BR 56.2.

BREKINA MAN-Schienenbus, Formneuheit, N, Epoche III. Sauber lackiertes und bedrucktes Modell des Privatbahn-Triebwagens. UVP: 109 €.

Noch ... engagiert sich beim Klimaschutz: Für jeden hundertsten verkauften Modellbaum bekommt die Organisation „Plant for the Planet“ (www.plant-for-the-planet.org) einen echten Baum gespendet. Und um den Kohlendioxid-Ausstoß beim Druck des gerade erschienenen Hauptkatalogs 2012 auszugleichen, hat Noch 29 Bäume pflanzen lassen. –Anzeige –

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ANLAGENPORTRÄT

Herbst im Odenwald Es gab einmal eine Zeit, da zählte der November noch nicht zum Jahresendkonsumquartal und von Halloween hatte noch kein Mensch je gehört. Die Autos hießen „Kapitän“ oder „Prinz“, geheizt wurde mit Kohle und die Züge fuhren mit Dampf. Von dieser Zeit erzählt diese Anlage ...

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SEITE 60/61: Die goldenen Spätsommertage sind vorbei, nicht weichen wollender Hochnebel trübt den Tag. Ein kühler Wind löst nach und nach die braunen Blätter von den Bäumen. Nur die vor sich hinqualmende 38er strahlt Wärme aus und macht Lust, sich ins behaglich geheizte Zugabteil zu kuscheln. – Meisterhaft gestaltete Herbststimmung in H0! SEITE 62/63: Rangierszene mit Liliput-92er. Ein Motiv, das keines weiteren Kommentars bedarf.

Unbeeindruckt vom blitzblanken Ordnungshüter-Ford rangiert eine Akku-Kleinlok den Mosbacher Bahnhofswagen.

VON MICHAEL VOLZ

E

in leider nicht vorhersehbarer Umzug hatte 2006 meine bisherige Modellbahnanlage zum Abriss verdammt. So richtig schade war es um sie freilich nicht gewesen. Sie war technisch veraltet und eher eine Spielanlage. Bis auf einige Gebäude und Details landete das ganze Material in der Tonne bzw. auf der Börse. In der neuen Wohnung gab es einen Raum, der auf Grund seiner Abmessungen weder als Wohn- noch als Schlafzimmer geeignet war. Er hatte die Maße 4,50 m x 2,00 m, was ihn sofort für eine Zukunft als Modellbahnzimmer qualifizierte. In der Zukunft wollte ich aber nicht mehr im Kreis fahren, sondern auf selbst konstruierten Modulen, die beim nächsten Umzug mitziehen können. Die daraufhin entstandene Anlage ist 3,50  m lang und besteht aus 100 x 50 cm großen Modulen. Motiv ist ein Bahnhof im Odenwald, der zwar Mosbach heißt, aber kein konkretes Vorbild hat. Bis auf weiteres ist Mosbach zwar Endbahnhof einer von rechts kommenden Strecke. Doch schon die aufgestellten und funktionsfähigen Hauptsignale an

der linken Ausfahrt zeigen: Hier kann noch was dazukommen! Als Thema habe ich Herbst in der Epoche III gewählt, da diese Jahreszeit nur selten dargestellt wird und eine gestalterische Herausforderung bildet. Außerdem liebe ich die Herbstfarben mit ihrem bunten Laub. Am Ausfahr-Ende des Bahnhofs (rechts) befindet sich eine verdeckte Kehrschleife mit Ausweichgleis. Somit ist es möglich, einen Zug im Tunnel verschwinden zu lassen und mit einem anderen wieder in den Bahnhof zu fahren. Rein gestalterischen Charakter hat das kurze Gleisstück auf dem etwas höher liegenden rechten Anlagenteil. Mangels Platz hat es keine Verbindung nach unten. Es befindet sich auf der gleichen Trasse wie die Ortsstraße und läuft dicht an den Häusern und Bauernhöfen entlang, wie es bis in die 60er Jahre auch auf der Strecke des sogenannten Odenwälder Lieschens (Reinheim–Reichelsheim) der Fall war. Gesteuert wird die kleine Anlage digital mit Märklins Control-Unit. Weichen und Signale werden von Hand geschaltet. Automatische Funktionen gibt es nicht, da man bei sechs

Signalen und sieben Weichen ohnehin nicht viel Arbeit hat. Da die Anlage schmal und damit an allen Stellen sehr gut erreichbar ist, sollte natürlich alles fein detailliert werden. Die Ausstattung besteht daher zu einem großen Teil aus schön detaillierten Kleinserien- und Messingbausätzen. Das dazu notwendige Feinwerkzeug konnte ich vor einiger Zeit von meinem Großvater übernehmen, der eine kleine Uhrmacherwerkstatt besaß. Alle Straßenfahrzeuge stammen aus meiner Sammlung von Epoche-III-Modellen. Sie haben Kfz-Kennzeichen erhalten, womit es möglich ist, je nach Beschilderung der herumstehenden Modelle die Zeit der Besatzungszonen (schwarze Nummernschilder) oder die Zeit danach (weiße) darzustellen. Beim Gleis- und rollenden Material bin ich seit jeher durch Märklin vorbelastet. Daher habe ich mich für das C-Gleis entschieden, es allerdings verfeinert. Einen gewissen gestalterischen Nachteil bilden natürlich die Punktkontakte, die aber nur noch bei Nahaufnahmen richtig auffallen. An Fahrzeugen darf auf meinen Modulen alles rollen, was früher im Odenwald und in (weiter auf Seite 70)

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Blick auf die rechte Bahnhofsausfahrt. Gerade ist eine einzeln fahrende 23er eingetroffen.

Das Thema im zeittypischen Schwarzweiß: Die Pkw-Parade vor der rangierenden 89er lässt die anrollende Blechlawine ahnen. Bald wird auch die alte T 3 dem Stahlhunger der Autoindustrie zum Opfer fallen.

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Und schon wieder ist der Bahnübergang blockiert! Diesmal dürfte es aber nicht lange dauern, bis die 75.0 abgekuppelt ist und den Straßenfahrzeugen Platz machen kann.

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So geht‘s ja gar nicht! Wegen Überlänge blockiert ein Wagen des Güterzugs den Bahnübergang. Da muss der Zugführer gleich beim Fahrdienstleiter anrufen und um Instruktionen bitten.

Auch der bekannte Schi-Stra-Bus verkehrt regelmäßig in Mosbach.

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Ein Blick über den Hauptteil der Anlage mit wartendem Eilzug. Links vom Bahnübergang endet die Strecke zwar an einem Prellbock, doch lässt sich dieser leicht durch weitere Gleise ersetzen. Dann wird aus dem End- ganz schnell ein Durchgangsbahnhof.

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Betagtes Kleinbahnidyll: Das „Odenwald-Lieschen“ mit seiner typischen Wagengarnitur kommt angerollt.

Motorräder mit Beiwagen dienten in den 50er Jahren oft als Familienkutsche. Sowohl das Zündapp-Gespann als auch Leig-Einheit und württembergische T 3 haben schon bessere Zeiten gesehen.

Rechts hinter dem aufgelassenen Schotterwerk verschwindet der Schienenstrang in einem Tunnel, der eine Kehrschleife verbirgt. Der Anlagenteil darüber wird im nächsten Eisenbahn-Journal vorgestellt.

Eisenbahn-Journal 11/2011

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Moderne Zeiten: Ein Vorserien-Schienenbus fährt ein, bald wird die Zeit der alten Preußen zu Ende gehen. Das Signal im Hintergrund scheint zu klemmen, da es sonst nicht „Fahrt frei“ in Gegenrichtung zeigen dürfte ...

der näheren Umgebung auf Schienen unterwegs war und keinen Fahrdraht benötigt. Da ich mit Märklin nicht verheiratet bin, kommen natürlich auch viele Lokomotiven und Waggons anderer Hersteller zum Einsatz. Besonders gefallen mit die Modelle von Brawa, und den schnellen und kompetenten Service dieser Firma bei Problemen oder Ersatzteilbeschaffung kann ich sehr empfehlen. Gibt es das Wunschmodell nicht fertig, werden Wagen aus Messing- oder Weißmetallbausätzen selbst erstellt. Derzeit engagiert sich beispielsweise Krüger-Modellbau im Bereich des erwähnten Odenwälder Lieschens. Als Ätz-Bausätze dieser Firma sind bisher Personen- und Packwagen erschienen. Dazu passen die T 3 oder die Elna-Typen von Weinert. Auch Wagen der Bundesbahn wurden auf dieser Odenwaldstrecke befördert, die im Sortiment der meisten Hersteller zu finden sind. Viele Fahrzeuge wurden farblich mit Pinsel und Airbrush gealtert, die Wagen mit Transportgut beladen. Donnerbüchsen haben Übergangsbleche und Gitter bekommen, damit die Preiserlein auf dem Weg in den nächsten Wagen nicht zwischen die Puffer geraten. Am Ende fährt ein Steuerwagen mit, der aus einer gewöhnlichen Roco-Donnerbüchse umgebaut und neu lackiert wurde. Bei einigen Wagen habe ich die recht klobigen Kurzkupplungsschächte entfernt und Miniatur-Echtkupplungen sowie Federpuffer angebracht. Gekuppelt wird mit einer schmalen Minitaschenlampe, an deren Ende sich ein starker kleiner Magnet befindet. Mit diesem

70 • Eisenbahn-Journal 11/2011

kann die Kupplung (die einen speziellen Eisenbügel besitzt) am Gegenüber eingehängt werden. Wenn man in die Züge nicht zu viele Wagen einreiht, was auf Nebenbahnen durchaus dem Vorbild entspricht, kann (große Radien vorausgesetzt) damit sogar Schiebebetrieb stattfinden. Schön ist für mich das langsame Rangieren und das damit verbundene Anziehen der Kupplungen bzw. das Zusammenstoßen der Federpuffer. Die Bebauung wurde aus passenden Modellen von Faller, Kibri, Langmesser, MKB, Modellbau Luft und anderen zusammengestellt. Alle habe ich farblich überarbeitet, gealtert und hier und da zusätzlich oder teilweise verputzt. Gut geeignet dafür ist PlastoModellbauspachtel von Revell aus der Tube. Als bislang letzte Arbeit wurde ein Bockkran von Faller, der für die Verladung an der Rampe zur Verfügung stand und völlig überdimensioniert war, durch einen filigranen Ladebaum mit Flaschenzug ersetzt. Wenn nach einem weiteren Umzug (einer steht irgendwann noch an) alles wieder fest aufgebaut werden kann, möchte ich auch noch Seilzüge für Signale und Weichen nachbilden und alle Häuser oberirdisch mit Strom- und Telefonkabeln versorgen. Autos, Lastwagen und Traktoren sind mit Außenspiegeln und Scheibenwischern von Weinert ausgestattet, teilweise auch mit Radioantennen aus silbern lackierten Schweineborsten oder Schilfgras. Ein Teil bekam die Vorderräder nach links oder rechts eingeschlagen (warum fahren Modellautos eigent-

lich immer nur geradeaus?). Wo eine Zierlinie fehlte, wurde sie ergänzt und das farbliche Absetzen von Heckleuchten nachgeholt. Die Lkw-Planen habe ich überarbeitet, um ein welliges Aussehen zu erzeugen. Dazu trennt man eine Lage eines Papiertaschentuchs ab und klebt sie vorsichtig mit einer Mischung aus Holzleim und der beabsichtigten Farbe auf die vorhanden Plastikplane. Durch vorsichtiges Schieben in die richtige (wellige) Position entsteht ein verblüffend echter Eindruck. Andere Korrekturen betrafen die Mercedes-Modelle von Brekina/Starmada. Sie sind ja wirklich hervorragend gelungen, nur werden die Kühlergrills chromumrandet dargestellt. Da ich bisher nur Mercedes mit dunklenr Kühlerumrandungen gesehen habe, wurden auch die der Modelle mit stark verdünnter schwarzer Farbe gefärbt. Das steht den Modellautos mit dem Stern deutlich besser. Schön wäre auch, wenn sich alle Fahrzeugmodelle ohne Beschädigungen auseinandernehmen ließen. Dann könnte man sie mit Fahrern besetzen und die Zeit der Geisterwagen auf Modellstraßen wäre vorbei. Großen Wert gelegt habe ich auf die Gestaltung des Hintergrunds. Dafür wählte ich ein Herbst-Panorama aus meiner Umgebung, das aus mehreren Einzelfotos am PC zusammengesetzt wurde. Ausgedruckt besitzt das Ganze eine Länge von 5 m und eine Höhe von 40 cm. Weil auch die hier zu sehenden Modell-Fotos den Charakter der damaligen Zeit wiedergeben sollten, wurden sie auf blasse, warme Farben hin bearbeitet. So geben sie die 50er Jahre schöner wieder als die kräftigen grellen Farben der heutigen Digitalwelt. Einige Fotos entstanden mit einer kleinen Kompaktkamera, da die große Spiegelreflex die Landschaft an einigen Stellen erschlagen hätte und der Blickwinkel nur mit einer kleinen Kamera einzufangen war. Aktuell habe ich mit dem kompletten Selbstbau von Gebäuden aus Polystyrolplatten und -profilen begonnen. Diese kann man natürlich völlig frei und regionaltypischer gestalten als die bisher benutzten Bausätze aus Karton, Kunststoff oder Resin. Ob die vorhandenen Häuser dann gegen die neuen Eigenbauten getauscht werden oder ob dann eine ganz neue Landschaft entsteht – wer weiß? ❑

Den zweiten Teil dieses Anlagenporträts, den Ort Mosbach mitsamt Ortsdurchfahrt, stellen wir in der Dezember-Ausgabe des EisenbahnJournals vor.

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Die Spezialisten Amerikanische Modellbahnen werden immer beliebter – erschwingliche Preise, eine verlässliche Fahrzeugtechnik, nicht so enge Zwänge und die Vielfalt der Themen bereiten jede Menge Spaß. Bevor es in der aktuellen Spezial-Ausgabe der MIBA-Redaktion um fantastische US-Anlagen und die Fahrzeuge geht, die darauf verkehren, erläutert ein grundlegender Blick auf das Vorbild mit spektakulären und stimmungsvollen Bildern die Hintergründe amerikanischen Bahnbetriebs. US-Basteleien aus dem Landschaftsbau, das „Weathering“ von Fahrzeugen und der Gebäudemodellbau mit Lasercut-Bausätzen bilden weitere Schwerpunkte. Das neue MIBA-Spezial bietet nicht nur den US-Modellbahnfans praxisnahe Anregungen in Hülle und Fülle. Der „Blick über den Zaun“ lohnt sich für alle engagierten Modellbahner, die mit neuen Techniken, Methoden und Materialien ihren Horizont erweitern wollen. 104 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebindung, über 240 Abbildungen Best.-Nr. 12089011 · € 10,–

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Grundlagen der Vegetation

Bäume im Selbstbau

Kleine Bahn in großer Landschaft

Was, Wann und Wo?

Der drapierte Draht

Fauna an der Feldbahn

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Moderne Materialien zur Modellbahngestaltung

ANLAGENPORTRÄT • SENDEN–WEISSENHORN IN H0

Modellbahn mit Mission 72 • Eisenbahn-Journal 11/2011

TEXT: WERNER WÖRTZ FOTOS: KARL GEBELE

D

ie knapp 9,6 km lange Strecke von Senden nach Weißenhorn ist eine typische bayrische Lokalbahn. 1878 fuhren dort die ersten Züge, Ende 1966 wurde der Personenverkehr eingestellt. Güterverkehr dagegen gab es bis ... – nein, hier endet das „Typische“ dieser Strecke. Denn Güterverkehr gibt es bis heute, und zwar in einem solchen Maße, dass die Bahn dem üblichen Streckenkahlschlag entging. Im kommenden Jahr soll sogar der Personenverkehr wieder aufgenommen werden, wenn auch nicht durch die DB, sondern durch die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm. Eine echt lokale Bahn also, und das im 21. Jahrhundert. Zu dieser Bahn-Renaissance haben auch die Modellbahnfreunde Senden mit ihrer Anlage beigetragen. Viele besuchten in den 60er Jahren die Weißenhorner Schulen und nahmen als tägliches Verkehrsmittel die Bahn. Die Erinnerung daran war Anlass zum Nachbau der Strecke im Maßstab 1:87. Vor allem während der überregional bekannten Modellbahnausstellungen, die das Sendener Einrichtungshaus Möbel Inhofer jedes Jahr von Ende November bis Anfang Januar veranstaltet, konnten der Verein für „seine“ Strecke werben. Mit ihrer Anlage haben die Modellbahner bei den Besuchern viele Erinnerungen geweckt und die Menschen für ein Stück Heimatgeschichte des westlichen Bayerisch-Schwabens interessiert. Dem Bau der Anlage gingen zahlreiche und zeitraubende Recherchen voraus, insbesondere bei der Signalmeisterei des Hauptbahnhofs Ulm, dem Archiv der Stadt Weißenhorn sowie dem Archiv des DB-Museums in Nürnberg. Außerdem gab es zahlreiche Streckenbegehungen. Erstes schnell erreichtes Ziel des zu Beginn neun Mitglieder starken Vereins war der Bau eines Anlagenteils mit dem Bahnhof Witzighausen. Durch Kehrschleifen an den Enden der Stecke war ein Dauerbetrieb möglich. Nachdem die Stadt Senden eigene Vereinsräume bereitgestellt hatte, wurde fleißig weitergebaut. Nach zehn Jahren Basteltätigkeit umfasst die Anlage derzeit 40 m Fahrstrecke. Vorbildentsprechend sind die meisten Streckenmeter (weiter auf Seite 76)

Viele Modellbahnen entstehen, weil ihren Schöpfern ein Vorbild besonders gefällt. Nicht so die Anlage der Modellbahnfreunde Senden: Sie wurde gebaut, um für das Überleben der Originalstrecke zu werben. Mit Erfolg! Eisenbahn-Journal 11/2011

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Eine 98.8 im Güterzugdienst. Die Wiese im Vordergrund wurde aus diversen Grasfasern mit dem Elektrostat gestaltet.

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Eine 70er mit Rübenwagen quert einen Feldweg. Zur Darstellung von Erde verwenden die Sendener stets Material von genau der nachgebildeten Stelle.

Eine 98.3 fasst in Weißenhorn Vorräte nach. Für die kurze Strecke war der kleine „Glaskasten“ die geeignete Personenzuglok.

Rübentransporte waren lange ein wichtiges Standbein der Bahnstrecke Senden– Weißenhorn. In Witzighausen gab es dafür ein Ladegleis, das natürlich auch im Modell nachgebildet wurde.

VORIGE DOPPELSEITE: Unverkennbar ein „Würfel“: Der Bahnhof von Witzighausen ist durch seine erhöhte Lage bekannt. Gekonnt haben die Sendener Modellbahner diese Situation umgesetzt, mangels geeigneter Bausätze komplett im Selbstbau.

GANZ UNTEN: Ausflug in die 30er Jahre: Ein Personenzug mit bayrischer Lokalbahnlok und angehängter Leig-Einheit ist in Weißenhorn eingetroffen. Auch das Empfangsgebäude im Hintergrund ist ein von Vereinsmitgliedern selbst gebauter Würfel.

Besuchsweise verkehrt auch der Diesel-Aussichtstriebwagen VT 90 501 auf der Weißenhorner Strecke.

Eisenbahn-Journal 11/2011

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Aufbau- und Betriebsschema der Anlage.

eingleisig, lediglich der Bahnhof Witzighausen hat ein Ausweich- und ein Ladegleis. Der Endbahnhof Weißenhorn ist sechsgleisig und dazu mit einer Kleinbekohlungsanlage, zwei Ladegleisen sowie einer Laderampe ausgestattet. Von hier fahren die Züge über Witzighausen zum Bahnhof Senden-Wullenstetten, der aber nur betrieblich so heißt: Tatsächlich handelt es sich um eine zweigleisige Kehrschleife, die als Schattenbahnhof fungiert. Bei der Gestaltung hat sich der Verein an das Aussehen der 60er Jahre gehalten, eingesetzt werden aber Züge aller Epochen. Alle Segmente sind in der offenen Rahmenbauweise ausgeführt. In den Kästen aus 16  mm starker Tischlerplatte füllen Hartschaumplatten die Zwischenräume. Das Gelände wurde mit zellulosehaltiger (= leichter) Spachtelmasse gestaltet. Für die Trassen wurde 12-mm-Sperrholz verwendet, auf das eine 3 mm starke Korkschicht als Schalldämmung verlegt wurde. Alles Gleismaterial (2,1-mm-Profil) stammt von Tillig, ebenso die Antriebe der 20 Weichen und der einen Doppelkreuzungsweiche. Diese sind mit polarisierten Herzstücken ausgestattet, damit auch bei kurzen Loks guter elektrischer Kontakt gewährleistet ist. Um die Anlage möglichst realitätsnah auszuführen, wurden vor der weiteren Gestaltung die Rohbaurahmen stets an Ort und Stelle mit der Wirklichkeit verglichen, um den exakten Geländeverlauf anzuzeichnen. Erst danach erfolgte die elektrostatische Begrünung mit Fasern von Heki, Noch und Woodland. Die Anlehnung ans Original machte sogar vor dem Untergrund nicht Halt: Als Streuerde wurde

76 • Eisenbahn-Journal 11/2011

jeweils solche des dargestellten Landschaftsstücks verwendet. Büsche und Bäume entstanden aus Material von Noch, Heki und Busch sowie im Eigenbau mit Naturprodukten. Gebäudemodelle und Brücken haben die Vereinsmitglieder zum Teil selbst nach Bildern und Originalbauplänen gefertigt oder aus umgestalteten Bausätzen. Noch nicht komplett ist der Hintergrund, der mit Hilfe von Originalfotos entsteht. In der nächsten Ausbaustufe geplant ist ein ehemaliges Tanklager der Bundeswehr mit mehrgleisigem Anschluss und Lokremise. Sein Vorbild hat einst wesentlich zum Erhalt der Strecke beigetragen. Für einen lebendigen Ablauf des Personenund Gütertransports sorgen während Ausstellungen je zwei Güter- und Personenzüge sowie ein Schienenbus, die zwischen Weißenhorn und Wullenstetten verkehren. Zugbegegnungen erfolgen in Witzighausen, wo es auch ein Ladegleis zur Rübenverladung gibt. Im Kopfbahnhof Weißenhorn eintreffende Lokomotiven werden von ihrem Personen- oder Güterzug abgekuppelt, bekohlen neu und setzen dann ans andere Zugende um. Die Wagen der beiden Güterzüge werden zusätzlich rangiert. Gefahren wird analog im ZweileiterGleichstrom-System. Allerdings können die Züge, Weichen und Signale sowohl über ein Gleisbildstellpult von Hand betrieben werden, als auch vollautomatisch. Bei dieser Betriebsart braucht der Bediener lediglich den Strom einzuschalten, alles andere läuft von alleine. Grundlage ist ein ausgeklügeltes Meldesystem: Alle Züge tragen auf der Unterseite des ersten und des letzten

Waggons einen Magneten. Über 80 Sensoren überwachen und steuern die Anlage. lm Gleisbereich melden mehr als 30 Reedkontakte den Standort der Züge. Außerdem sind mehrere induktive Sensoren sowie zwölf Gleisbesetztmelder eingebaut. Befindet sich ein Fahrzeug auf einem bestimmten Gleisabschnitt, wird es von einer elektronischen Schaltung erkannt. Diese Signale der Sensoren sowie der Taster und Schalter am Stellpult werden der Steuerung per Kabel zugeführt. Deren Gehirn sind drei sogenannte Speicherprogrammierte Steuerungen (SPS) in zwei Schaltschränken mit Industriestandard. Sie gewährleisten eine hohe Betriebssicherheit ohne absturzanfällige Computer. Ein in den SPS hinterlegtes Steuerungprogramm enthält nicht nur die Zugfolge, sondern auch alle Aktionen wie Vorwärtsund Rückwärtsfahrt, Anfahren, Bremsen, Entkuppeln sowie das Stellen von Signalen und Weichen. Ein Mikroprozessor arbeitet das Programm tausendmal pro Sekunde ab – einmal pro Millisekunde. Als Ergebnis werden von den drei Steuerungen Gleisabschnitte mit Fahrstrom zu- und abgeschaltet, Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung für die Loks aktiviert, Weichen, Signale und Entkuppler geschaltet. Die Höchstgeschwindigkeit der Loks ist mit eingebauten Decodern bzw. antiparallelen Dioden gedrosselt. Der grosse Vorteil dieser Steuerungsart liegt darin, dass der Betriebsablauf wie bei einer Digitalsteuerung problemlos durch Umprogrammieren ohne zeitraubende Umverdrahtung geändert werden kann. Anders als bei Digitalbetrieb können aber auch ältere Lokmodelle ohne Decoder auf der Anlage eingesetzt werden, was bei einem Verein mit vielen Mitgliedern wichtig ist. 100 Relais, 50 Dioden, zehn Spannungsregler, diverse elektronische Schaltungen und über 1 km Leitungen sorgen dafür, dass der Strom den Weg zu seinem Ziel findet. Fünf Transformatoren liefern die Energie für Züge und Beleuchtung. ❑

„Senden“ sehen!

Die große Modellbahnausstellung der Firma Möbel Inhofer (hier das Zentrallager als H0-Nachbildung auf der Sendener Anlage) beginnt heuer am 25.11. um 14 Uhr und endet am 7.1.2012. Natürlich sind auch die Modellbahnfreunde Senden mit dabei und zeigen als Überraschung zwei neue Module. Anfahrtswege und Öffnungszeiten finden Sie auf der Homepage: www.inhofer.de

Modellbahnplanung

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FAHRZEUGGESTALTUNG • ELLOK-KÄSTEN PATINIEREN

Ab ins Ausbesserungswerk! Nach unserem Beitrag über das Patinieren von Ellokdächern im Juli-Journal wollten viele Leser wissen, wie es mit dem Modell-Schmutz unterhalb der Dachrinne weitergeht. Die Antwort gibt diese revisionsreife E 94. VON ANDREAS MOCK

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mwelteinflüsse wie Sonneneinstrahlung, Regen und Frost zehren an den Lackierungen von Lokomotiven und Waggons. Vor allem beim Betrachten farbiger Fotos aus den Epochen III und IV fallen große Unterschiede im Erhaltungszustand auf – je nachdem, ob ein Fahrzeug frisch untersucht war, kurz vor der Ausmusterung stand oder einfach nur täglich hart eingesetzt wurde. Bei Elloks wandelte sich das damals vorherrschende Chromoxidgrün bald zu einem Pastellgrün, gepaart mit starkem Dreck und Ablaufspuren von Regenwasser an Lüftern und Regenrinnen. Vor allem die E 94 scheint Schmutz geradezu angezogen zu haben. Gegenüber den glattkastigen Einheits-Elloks der Baureihen E 10/E 40 & Co. war die wesentlich stärker gegliederte Altbaumaschine deutlich im Nachteil. Ihr Kasten und die Vorbauten mit ihren vielen Klappen, Griffstangen und Riegeln boten Dreck, Schmutz und Rost jede Menge Angriffspunkte. Darüber hinaus wirken die glatten vertikalen Flächen der E 94 deutlich ausgebleichter. Hat man den alten Maschinen vielleicht weniger Pflege zukommen lassen?

All diese Effekte sind auch im Modell darstellbar und verwandeln eine schachtelneue Lok binnen kurzem in eine wind- und wettergegerbte Veteranin des Schienenstrangs. Demonstrationsobjekt ist eine E 94 der Epoche 3a von Roco. Weitergehende Superungen des Modells mit Zurüstteilen wurden nicht vorgenommen. Die hier gezeigten Vorgehensweisen und Farben stammen vor allem aus dem Kunststoffmodellbau. Vor allem die Fraktion der Militärmodellbauer ist seit Jahren äußerst kreativ bei der Entwicklung neuer Produkte und Techniken. Manche davon lassen sich auch von uns Modellbahnern sehr effektvoll anwenden. Nicht überall zu bekommen sind leider die Farben. Eine gute Versandadresse ist z.B. Modellbau König (www.modellbaukoenig.de). Dieser Beitrag befasst sich ausschließlich mit der Gestaltung des Lokkastens. Das Dach wurde mit der aufwändigeren der beiden im Juli-Journal 2011 gezeigten Methoden gealtert. Für Rahmen und Drehgestelle sind die gleichen Vorgehensweisen anwendbar wie beim Kasten. Hier war ein dunkles Grau der Grundton, gefolgt von einem Washing in

dunklem Rost und einer abschließenden Behandlung mit Pigmenten. Lackiert wird grundsätzlich per Airbrush mit Acrylfarben, die im Verhältnis 1:2 mit der passenden Verdünnung gemischt werden. Dies ist wichtig, um eine eher lasierende Deckung der Farbe zu bekommen. Anschriften sollten möglichst keinen oder nur einen geringen Farbauftrag bekommen, da sich sonst das Entfernen der Farbe mit Spiritus sehr schwierig gestaltet und selbst nach dem Altern unschöne Ränder bleiben können. Unbedingt getestet werden sollte, ob die Bedruckung gegenüber Spiritus abriebfest ist! Wenn nicht, muss sie mit Maskierungsfilm geschützt werden. Beidseitig maskiert werden auch Fenster, die sich nicht demontieren lassen. Bevor man an die Arbeit mit den Farben geht, sind die Lokgehäuse abzunehmen und komplett zu zerlegen. Dazu gehört auch das Entfernen oder Maskieren von Lichtleitern etc. Ist man sich nicht sicher, ob ein Anbauteil ohne Schaden entfernbar ist, hilft meist ein Blick auf die Ersatzteilliste. Was da einzeln aufgeführt ist, ist in der Regel nur gesteckt oder geschraubt, nicht geklebt. So, und nun ans Werk ...

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Auch die Dachaufbauten sind zu entfernen. Klebebänder schützen die Fenster von innen vor Sprühnebel.

Nachdem die Lok zerlegt ist, werden die angeklebten Seitenscheiben mit Maskierflüssigkeit bestrichen, um sie vor Lack zu schützen.

Die dabei entstehenden Ränder verschwinden später bei der Alterung.

Farbmöglichkeit 1: Ausgerechnet ein Set mit Farben für russische Panzer des Zweiten Weltkriegs eignet sich sehr gut zum Erzeugen von Grüntönen. Die Farben sind fertig gemischt und können direkt mit dem Airbrush verwendet werden.

Von Lackiernebel bedeckte Beschriftungen werden mit Spiritus und einem Pinselchen der Größe 0 oder 1 wieder vom Lack befreit. Dazu streift man mit dem befeuchteten Pinsel so lange über die Anschriften, bis diese wieder sauber sichtbar sind.

Überschüssiges Washing kann nach dem Trocknen mit „White Spirit“ (Terpentinersatz) wieder entfernt werden.

Um grüne Lokkästen mit Schmutzspuren zu versehen, eignen sich Patinafarben „für grüne Militärfahrzeuge“ von AK interactive sehr gut.

Mit einem Pinsel der Größe 0 wird das Washing „Dark Brown“ überall da verstrichen, wo sich beim Vorbild Schmutz absetzt, also vor allem in Vertiefungen und Ecken.

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Farbmöglichkeit 2: Aus den TamiyaFarben XF-2, XF-5, XF-26 und XF-11 werden drei Farbtöne gemischt (siehe nächstes Bild).

Basis der Lackierung ist immer der Grundton. Die beiden Aufhelltöne entstehen durch Zugabe von Weiß und/oder Verdünner.

Als Erstes lackiert man das Modell im Grundton (rechter Vorbau). Danach werden die Flächen mit den Aufhelltönen leicht überlackiert, so dass ein Hell-dunkel-Effekt entsteht. Maßgabe: Flächen hell – Kanten und Ecken dunkel (linker Vorbau).

Einer der Lokvorbauten und der Lokkasten nach dem ersten Washing.

Fertig? Nur fast. Hier geht’s weiter mit frappier end gestalteten Details!

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Bis zu diesem Gestaltungszustand ist die Lok sehr dunkel. Zum punktuellen Aufhellen der Flächen wird Ölfarbe verwendet. Dazu mischt man ein helles Grün an und tupft die Farbe in kleinen Punkten aufs Gehäuse.

Anschließend wird die Farbe mit einem Pinsel und „Odorless Thinner“ (ebenfalls von AK interactive) gleichsam in die Fläche eingearbeitet.

Wenn alles gut getrocknet ist, wird das Lokgehäuse mit mattem Klarlack von Vallejo übersprüht, um das Erreichte vor den weiteren Bearbeitungsschritten zu schützen.

Zum Erzeugen von Triefspuren an Lüftern, Kaminen usw. wird mit einem Pinsel der Stärke 00 „Dark Streaking Grime“ aufgetragen. Den letzten Schliff bringen dezente Rostspuren, am besten nach Originalfotos. „Light Rust Wash“ von AK interactive wird dazu an den betreffenden Stellen unverdünnt mit einem kleinen Pinsel aufgetupft.

Anschießend entfernt man mit einem kleinen Flachpinsel der Größe 2, der mit „Odorless Thinner“ getränkt wurde, die Ablaufspuren von oben nach unten wieder, bis der gewünschte Verschmutzungsgrad erreicht ist.

Kleine Rostblüten gedeihen mit Ölfarbe, z.B. von MIG productions. Im Farbton „Dark Rust“ werden kleine Tupfer mit einem Pinsel auf den gewünschten Stellen angebracht.

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Dann zieht man mit einem in Verdünner getränkten Pinsel die Farbe nach unten, so dass eine Ablaufspur entsteht.

Zum Abschluss der Arbeiten muss alles mit mattem Klarlack versiegelt werden.

Das Ergebnis: eine Ellok, der man den jahrelangen Einsatz im schweren Güterzugdienst so richtig ansieht.

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ANLAGENGESTALTUNG • HALTEPUNKT „RÖMERPARK“, TEIL 1

Mit dem Dampfzug zu Besuch in der Antike – der Haltepunkt „Römerpark“ macht‘s möglich.

Zu Cäsar per Zug 84 • Eisenbahn-Journal 11/2011

VON THOMAS MAUER

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ichtigstes Element und Blickfang des „Römerpark“-Motivs ist das Stück eines Aquädukts, mit dem eine Wasserleitung ein Tal querte. Am Fuß seiner Pfeiler zu sehen sind zwei Reste ausgegrabener antiker Bauten sowie Relikte einer gepflasterten Straße. Ein ganz bemerkenswertes Ensemble archäologischer Funde, die durchaus Anlass für einen kleinen Freiluftpark bieten. Ein zur Darstellung römischer Baukunst rekonstruiertes Stück Römerstraße sowie einige Statuen ergänzen die kleine Anlage. Da ohnehin eine Bahnstrecke an dem Gelände vorbeiführt, wurde der Haltepunkt „Römerpark“ eingerichtet. Reine Fantasie? Keineswegs! Allerdings sind die Vorbilder über Deutschland und Frankreich verstreut: Das Aquädukt war Teil einer 95 km langen Wasserleitung. Sie führte seit dem ersten Jahrhundert von Quellgebieten in der Eifel in die Hauptstadt der Provinz Niedergermanien, das heutige Köln. 1959 ist man im Mechericher Ortsteil Vussem beim Bau eines Sportplatzes auf Fundamente der einstmals 80 m langen „Wasserbrücke“ gestoßen. Ausgrabungen brachten so viele Erkenntnisse, dass einer der ursprünglich 13 Bögen des 10 m hohen Bauwerks originalgetreu nachgebaut werden konnte (Bild 1). Vor allem das ungewöhnliche Mauerwerk reizt den Modellbauer, aber auch die Ausführung als Schnitt, die den ehemaligen Wasserkanal offenlegt. Die ausgebuddelte Römerstraße kam vor ca. 15 Jahren bei Bauarbeiten in Gauting zu Tage, einem Ort südlich von München, der zur Römerzeit Bratananio hieß. Das Vorbild für die rekonstruierte Straße findet sich dagegen in Wolfsburg in der „Autostadt“ des VW-Konzerns. Den beiden Ausgrabungsmodellen der Firma Luft (H104 „römische Villa“ und H106 „Latrine“) standen französische Funde Pate. Mit vertretbarem Aufwand leider nicht in den H0-Maßstab umsetzen ließ sich der Nachbau eines kleinen Tempels. Vor allem die Kannelierung der Säulen (das Anbringen einer Rinnenstruktur) erwies sich als fast unüberwindbares Hindernis.

Während ihrer 400-jährigen Herrschaft in Germanien haben die Römer entlang von Rhein und Donau unzählige Spuren hinterlassen, nicht nur Limes und Porta Nigra. Archäologische Parks machen die Funde für Laien erlebbar – wenn man mag, auch in H0. Eisenbahn-Journal 11/2011

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Das Modell-Aquädukt und sein Vorbild aus Vussem (UNTEN). Beim Original besteht das Mauerwerk aus einer Mischung aus kleinen Hau- und Ziegelsteinen. Leider ist diese im Modell kaum darstellbar.

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Zur Nachbildung eines nicht alltäglichen Vorbilds, wie das Aquädukt eines darstellt, ist eine gründliche Recherche unabdingbar. Im Allgemeinen reichen zwar Literatur und Internet aus. Wenn sich aber Gelegenheit bietet, ein Original zu vermessen und umfassend zu fotografieren, sollte man sie nutzen. Auch eine Portion Theorie schadet nie, in diesem Fall Grundkenntnisse antiker Bautechniken. Zum Bastelspaß gesellt sich die Erweiterung des geistigen Horizonts. Eine leserliche Handskizze nimmt die wichtigen Maße auf. Zu Hause werden sie in 1:87 umgerechnet. Eine Zeichnung auf Millimeterpapier oder eine Computergrafik erleichtern beim Bau ungemein das Abgreifen der Maße. Als Material für den Nachbau des Aquädukts nötig sind ungeprägte 1-mmKunststoffplatten (z.B. von Heki), unterschiedliche Mauerplatten, Klebstoff, Spachtelmasse, ein Lineal, ein Bastelmesser, ein Zirkel sowie verschiedene Feilen (Bild 2). Die Maße der Zeichnung werden auf eine der Kunststoffplatten übertragen, die Bögen mit dem Zirkel angerissen. Achtung: Immer an die Materialstärken von Unterbau und Verkleidungsplatten denken, damit die Endmaße stimmen. Durch mehrmaliges Hin- und Herfahren mit der Nadel in den Bögen ritzt man den Kunststoff an, um ihn später herausbrechen zu können (Bilder 3 und 4). Die Geraden schneidet man mit dem Bastelmesser und schabt danach die Kanten sauber.

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Außer den beiden Längsseiten benötigt man für die Unterkonstruktion auch die Schmalseiten sowie die Auskleidungen der Gewölbe. Diese werden aus Kunststoffstreifen gefertigt, die man auf der Rückseite im Abstand von einigen Millimetern einritzt und dann vorsichtig zurechtbiegt (Bild 5). Oben dient ein Kunststoffprofil als Auflage für die Wasserrinne. Für rechtwinkliges Verkleben sorgt ein kleiner Holzblock als Anschlag. Das eigentliche Mauerwerk entsteht aus der Kibri-Platte 4146. Hier ist zu beachten, dass die Mauerfugen stets sauber auf gleicher Höhe liegen. Es muss also gestückelt werden. Das Sandsteinband, das sich unterhalb der Wölbung um das ganze Aquädukt zieht, entsteht aus Streifen der Kibri-Platte 4128 „Beton“ (Bild 6). Die Fugen arbeitet man mit einer Feile heraus. Für den äußeren Gewölbebogen – auch hier ist auf die Fugen zu achten – verwendet man einen 3 mm breiten Reststreifen der Kibri-Platte 4146. Um nicht einzelne Steine ansetzen zu müssen, schneidet man den Streifen einseitig zwischen den Steinfugen ein. Dadurch biegt er sich schon von selbst in die richtige Richtung (Bild 7), vorsichtiges Nachbiegen erledigt den Rest. Über diese Wölbung klebt man anschließend einen 1 mm breiten Zierstreifen Ziegelplatte, hier Kibri 4147 (Bild 8). Etwas aufwändiger zu gestalten ist die Schnittseite des Aquädukts. Hier muss nicht

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nur die Wasserrinne gestaltet werden, sondern auch die teilweise unregelmäßig abgebrochen gestalteten Mauersteine. Auffüttern mit Kunststoffstückchen und Spachteln sind hier unvermeidlich. Auch der Ansatz des dritten Bogens samt Abdeckstein und die seitlichen Gewölbeansätze sind zu gestalten. Damit ist dasAquädukt im Rohbau fertig. Vor dem Bemalen sind noch die unvermeidlichen Nahtstellen zu kaschieren. Spachtelmassen wie beispielsweise Plasto von Revell sind das Mittel der Wahl. Streifen von Klebefilm beidseitig der zu verspachtelnden Zone verhindern, dass zu viel der geprägten Platte verschmiert wird (Bild 9). Empfehlenswert ist, auf einer Mischplatte die Spachtelmasse mit Klebstoff zu verdünnen und sie mit einem kleinen Spachtel oder auch dem Finger auf den gewünschten Stellen zu verstreichen. Da das Revell-Produkt etwas schrumpft, sind mehrere Durchgänge mit Trocknungsphasen dazwischen nötig. Zum Reinigen von Fingern und Werkzeug eignet sich Terpentinersatz. Nach dem Spachteln wird die Stelle plan geschliffen. Dann arbeitet man Fugen und Steinstruktur mit Messer und Feile heraus. Den Schleifstaub spült man unterm Wasserhahn ab. Die noch fehlenden Unterteile der Pfeiler werden über die Unterkonstruktion gestülpt und mit Hilfe von Korkstücken ausgerichtet. Mauerplattenstreifen bilden die Übergänge nach oben (Bilder 10 und 11). Abgedeckt wird die Wasserrinne mit einem Streifen Kibri-Platte „Beton“. Er bekommt auf der Rückseite mittig eine Nut eingeritzt (Bild 12). Auf der geprägten Seite feilt man die Stoßfugen der „Sandsteinblöcke“ ein und knickt den Streifen zu einem leichten Giebel. Grundiert wird das Bauwerk in einem mittleren Grau (hier Revell Nr. 47). Dann werden die Sandsteinelemente (Abdeckung und Seitenband) eingefärbt. Kreppband verhindert dass angrenzende Steine Farbe abbekommen

(Bild 13). Anschließend bemalt man einzelne Mauersteine mit unterschiedlich abgetöntem Grau (Bild 14). Damit keine Farbe in die Fugen gelangt, sollte man mit weitgehend ausgestrichenem Pinsel arbeiten. In die Mauerfugen lässt man wasserverdünnte (!) Abtönfarbe in hellgrauen Schattierungen laufen. Die Farbbrühe muss mit einem sauberen Lappen rasch wieder von den erhabenen Steinflächen abgetupft werden, damit sie als Mörtel in den Fugen trocknen kann (Bild 15). Danach ist das Modell-Aquädukt fertig, das sich auch ohne umgebenden Römerpark sicher gut als Blickfang auf der Modellbahnanlage eignet.

Farbenspiele Über die Gipsmodelle von Modellbau Luft viele Worte zu verlieren, ist müßig. Die Produkte dieser Firma gehören schon seit Jahren zum Besten, was der Markt für Modellbahnzubehör in Deutschland zu bieten hat. Beide Ausgrabungsmodelle, die Latrine (Bild 16) und die Villa (Bild 21), werden als blanke sowie vorkolorierte Gipsabgüsse angeboten. Im Allgemeinen sind die „nackten“ Versionen vorzuziehen, da man sich an ihnen künstlerisch am besten betätigen und die vielen liebevoll gestalteten kleinen Details optisch hervorheben kann. Diese Bemalung sollte mit wasserlöslichen (z.B. Abtön-)Farben geschehen, und zwar stark verdünnten. Hat man zu viel Farbe am Pinsel, saugt der Gips sie gnadenlos an. Ein Klecks viel zu kräftiger Farbe entsteht, der kaum noch zu vertuschen ist. Daher empfielt es sich sehr, um die Saugkraft des Gipses etwas zu bändigen, den Rohling gut zu durchnässen (Bild 17). Mit weichen Pinseln unterschiedlicher Stärke wird danach grundiert – Stein grau, Erde braun usw. Immer sollte die Farbe

stark verdünnt sein, da ein zweiter oder dritter Durchgang schnell erledigt ist (Bild 18). Tönt man die Basisfarbe etwas ab, entstehen in einem Arbeitsgang gleich naturnahe Farbnuancen. Einzige Ausnahme sind die Bodenplatten der Latrine. Sie werden mit nahezu unverdünnter Farbe und sehr flach geführtem Pinsel gestrichen. So lässt sich vermeiden, die Fugen und Risse im Modell zuzuschmieren. Anschließend bleibt das Gipsmodell einen Tag stehen, um gründlich zu trocknen. Ist die Feuchtigkeit aus dem Material verschwunden, wird graniert. Dazu streicht man einen breiten Pinsel so lange auf saugfähigem Material ab, bis fast keine Farbe mehr an ihm haftet. Dann zieht man den Pinsel vorsichtig über Kanten und erhabene Partien des Modells, um diese optisch zu betonen (Bild 20). Dieses Trockenmalen ist für die Gestaltung von Naturstein fast unverzichtbar. Da Luft bei der „Villa“ eine im Gange befindliche Grabung dargestellt hat, im „Römerpark“ aber eine Schaugrabungsstelle zu sehen sein soll, muss dieses Modell etwas überarbeitet werden. So wird alle Vegetation bis an den Rand des Gipsabgusses abgetragen dargestellt. Das Erdreich um und zwischen den Mauerresten ist keines (es würde bei Regen ausgeschwemmt), sondern braun bemalter Beton (Bild 21). Ferner zeigt das Modell ein menschliches Skelett, was nicht nur Humbug ist, – die Römer haben ihre Toten nicht im Keller, sondern auf dem Friedhof beerdigt –, sondern auch nicht zur Schaugrabung passt. Etwas feine Erde, mit Wasser-Weißleim-Gemisch angerührt, lässt das Gipsgrab schnell verschwinden. Auch hier kann graniert werden, z.B. mit Ocker (Bilder 23 und 24). ❑ Die zweite Hälfte dieses ungewöhnlichen Projekts erscheint in EJ 12/2011. Sie zeigt die Entstehung des Straßenstücks, der Statuen sowie die Gestaltung der Parkanlage.

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BASTELWISSEN • SCHIENEN IM PFLASTER / TEIL 18

Blank statt braun Wo Metalloberflächen stark beansprucht werden, kann sich weder Lack noch Rost lange halten. Blanker Stahl oder Messing blitzt hervor. Im Modell lassen sich solche Effekte an vielen Stellen nachbilden: an Griffstangen, Handläufen, Kranhaken, Baggerschaufeln usw.

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VON EMMANUEL NOUAILLIER

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ullydeckel, Bodenhydranten und ähnliche Einrichtungen sind die wohl alltäglichsten Gegenstände, an denen man dem durch Abnutzung hervorgerufenen Poliereffekt begegnet. Dutzende oder gar hunderte tagtäglich über das Metall schlurfende Schuhsohlen oder Autoreifen lassen Rost- und Schmutzpartikeln keine Chance. Nur in Vertiefungen kann sich eine dunkle Patina halten (Bild 1). Besonders geeignet für die Nachbildung solcher Details sind Ätzteile, die es in 1:87 von unterschiedlichen Herstellern gibt. Durch

farbliche Bearbeitung kommt die feine Ausführung dieser Kleinteile besonders gut zur Geltung (Bild 2). Gleichzeitig sind sie ein gutes Übungsobjekt, bevor man die gezeigte Technik z.B. an Waggons oder gar Lokomotiven anwendet. Wegen dieser optischen Betonung ist es wichtig, die Winzlinge von allen Haltestegen usw. zu befreien. Dazu schneidet man sie mit einem wirklich scharfen Messer aus dem Ätzrahmen, klemmt sie in eine Pinzette mit flacher Spitze und schleift überstehenden Grate oder andere Unsauberkeiten behutsam mit feinem Sandpapier ab (Bild 3). Ganz vorsichtig wird dann die sichtbare Oberfläche des Ätzteils mit dem Zeigefinger

in kreisförmigen Bewegungen über 600erSchleifpapier gezogen (Bild 4). Vorsicht: Damit soll die Oberfläche nur angeraut werden, nicht abgeschliffen! Grundiert werden die Teile mit Humbrol 98 (Graubraun matt). Um die Details nicht zuzuschmieren, streckt man die Farbe am besten mit 30% Verdünner und verwendet einen feinen Pinsel (Bild 5). Wenn der Überzug mit nicht-wasserlöslicher Farbe ganz trocken ist, pinselt man einen etwas helleren Ton ebenfalls stark verdünnte Acrylfarbe darüber. Hier wurde „Umbraerde“ der Firma Lefranc et Bourgeois verwendet (Bild 6). Sie ist im Künstlerbedarf erhältlich.

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Während die Farbe noch feucht ist, betupft man die Oberfläche mit Pulverfarbe im Ton sehr dunklen Rosts. Das dient dazu, die leicht körnig wirkende Oberflächenstruktur korrodierten Metalls nachzubilden. Hier wurde eine Mischung aus „Ruß“ und „Alter Rost“ von Mig-Productions verwendet (Bild 7). Vor dem nächsten Bearbeitungsschritt werden die Pulverfarben grifffest gemacht, indem man sie mit „pigment fixer“ von Mig oder einem ähnlichen Produkt überstreicht (Bild 8). Zu beachten ist, dass dieser Überzug nur bei Acrylfarben wirkt. Während der Schutzüberzug trocknet, kann man schon daran gehen, für den gewünschten Metalleffekt Grafitpulver herzustellen. Das geht am einfachsten, wenn man ein paar Bleistifte mit Schleifpapier abschabt und das gewonnene Pulver z.B. im Deckel eines Filmdöschens auffängt. Als Nebeneffekt bekommt man außer superfeinem Grafitstaub auf diese Weise schön spitze Bleistifte (Bild 9). In den Grafitstaub tupft man einen Finger und reibt ihn leicht über die Oberfläche des Ätzteils (Bild 10). Augenblicklich stellt sich das Aussehen blanken Metalls ein, und zwar umso heller und glänzender, je fester man mit dem Finger rubbelt. Alternativ oder für Bereiche, die man mit dem Finger nicht richtig erreicht, kann man den Bleistift auch direkt einsetzen. Das Gleiche gilt, wenn man an bestimmten Teilen einen stärkeren Abrieb darstellen möchte (Bilder 12/13). ❑ Übersetzung: Christoph Kutter

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Bisher sind von Emmanuel Nouaillier erschienen:

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EJ 10/2007: EJ 11/2007: EJ 12/2007: EJ 1/2008: EJ 2/2008: EJ 3/2008: EJ 5/2008: EJ 6/2008: EJ 7/2008: EJ 9/2008: EJ 6/2009: EJ 8/2009: EJ 10/2009: EJ 12/2009: EJ 3/2010: EJ 7/2010: EJ 12/2010: EJ 3/2011: EJ 7/2011:

Die Dioramen Die Materialien Ziegelmauern Betonflächen Wandwerbung Verwitterte Fassaden Ziegeldächer Holz Rostiges Wellblech Pflasterstraßen Hohlblockziegel Anschriften Fenster Korrodiertes Blech Regenrinnen richtig Kamine nach Maß Rostblüten Alte Lampen Aus meinem Fotoalbum

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Alle von der Redaktion akzeptierten Arbeiten werden im EisenbahnJournal veröffentlicht. Sie nehmen an der Bewertung durch die Leserjury teil und haben die Chance, einen der Geld- und Sachpreise zu gewinnen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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Wie immer mit attraktiven Prämien!

Teilnahmebedingungen

Was wir von Ihnen brauchen

• Die zur Veröffentlichung eingesandten Anlagen, Anlagenteile, Module oder Dioramen müssen fertig gestaltet sein. • Anlagen mit Ellok-Betrieb müssen mit einer Oberleitung ausgestattet sein. • Alle Gleise müssen farblich behandelt sein. • Teilnahmeberechtigt sind nur Arbeiten, die noch nicht in einer Modellbahnzeitschrift veröffentlicht worden sind. • Mitarbeiter des Eisenbahn-Journals oder der VGBahn und deren Angehörige sind nicht zugelassen. • Die Teilnehmer verpflichten sich, die eingesandten Arbeiten bis zur Veröffentlichung des Jurybogens keiner anderen Publikation anzubieten und Veröffentlichungsversuche von Dritten zu unterbinden. Andernfalls ist Disqualifizierung die Folge. Ausgenommen sind Kurz-Vorstellungen von bis zu vier Bildern im Rahmen von Ausstellungsberichten. • Alle Arbeiten, die innerhalb dieses Wettbewerbs veröffentlicht werden, erhalten das EJ-übliche Honorar. Der Einsender räumt der VGBahn das honorarfreie Zweitveröffentlichungsrecht (auch Lizenz) ein.

• Mindestens 20 kommentierte Aufnahmen unterschiedlicher Motive Ihrer Anlage bzw. Ihres Dioramas oder Moduls. Wir akzeptieren Digitalbilder (JPG-Format, ab 6 Megapixel aufwärts) und Farbdias. • Einen informativen Text über den Bau der Anlage, das Thema und die verwendeten Materialien. • Eine sauber gezeichnete Gleisplanskizze. • Senden Sie Ihre Unterlagen an: Eisenbahn-Journal/VGB, Stichwort 11. Modellbauwettbewerb, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck • Einsendeschluss ist der 30. April 2012 (Poststempel) • Die Redaktion behält sich vor, Arbeiten zurückzusenden oder außerhalb des Wettbewerbs zu veröffentlichen.

et n beantwort hnredaktio a lb 2 el 1 d 2 o -M er d ? Die EJ 34 81-210 o Noch Fragen Tel. 0 81 41/5 e! n er g en n sie Ih

Unseren „Fotoleitfaden“ mit Tipps für bessere Anlagenbilder gibt es im Internet: http://www.eisenbahn-journal.de/pdf/ ejfoto.pdf oder kostenlos bei der EJ-Redaktion, Stichwort „Fotoleitfaden“, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, Eisenbahn-Journal 11/2011 • 93 Fax 0 81 41 / 5 34 81-200 oder E-Mail: [email protected].

Unsere Fachhändler

im In- und Ausland, geordnet nach Postleitzahlen

Modellbahn-Center • Idee+Spiel-Fachgeschäft • Spielzeugring-Fachgeschäft FH = Fachhändler • RW = Reparaturdienst und Werkstätten • H = Hersteller • A = Antiquariat • B = Buchhändler • SA = Schauanlagen 01069 Dresden LOKPAVILLON DRESDEN GmbH Eisenbahnen im Modell

Modelleisenbahnen & Anlagenbau Rudowerstr. 70 Tel.: 030 / 67068107 • Fax: –/108 www.zum-alten-Dampfross.de

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Eisenbahn-Journal 11/2011

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96 • Eisenbahn-Journal 11/2011

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98 • Eisenbahn-Journal 11/2011

Termine

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26.11. von 10–15 Uhr Modelleisenbahn- u. Modellautobörse in Dresden, Kulturpalast am Altmarkt. Tel.: 0163/6801940, www.star-maerkteteam.de.

13.11.: 16. Crailsheimer Modelleisenbahnbörse mit großer Modelleisenbahnausstellung in der Hirtenwiesenhalle, Bürgermeister-Demuth-Allee 1, 74564 Crailsheim-Roßfeld. Veranstalter: MEC Crailsheim e.V., Tel.: 07951/28690 (18–20 Uhr), www. mec-crailsheim.de.

26.11.: Modellbahnausstellung mit Tauschbörse von 9–16 Uhr, Oberschwabenhalle, 88212 Ravensburg. Veranstalter: Eisenbahnfreunde Ravensburg-Weingarten e.V. Terl.: 0751/42485. www.eisenbahnfreunderv.de, [email protected].

13.11.: Modellbahn-Markt von 9.30– 13 Uhr in Taufkirchen, im Bürgersaal (an der B15). Info: Rudi Meindl, Tel.: 08084/562014. www.emft.de. Roßdörfer Modellbahn-, Auto-, Spielzeugmarkt am 13.11., von 10–16 Uhr, in 64380 Roßdorf/DA, Rehberghalle. Ankauf, Verkauf, Tausch, Caféteria. Info-Tel.: 06154/81388.

26.11.: 39. Modelleisenbahnbörse von 11–16 Uhr im Foyer der Stadthalle Gerlingen. Veranstalter: Modell-Eisenbahn-Freunde Gerlingen e.V. Tel.: 07156/34787, www.mefgerlingen.de. 26./27.11.: 25. Ellwanger Modellbahntage mit angeschlossener Börse von 10–16 Uhr, Jagsttalhalle, 73492 Rainau-Schwabsberg. Veranstalter: Mefe Ellwagen/Jagst e.V. Info-Tel.: 07961/3329, Fax: 07961/82653446.

www.star-maerkte-team.de Landshut – Ergolding, Modelleisenbahn- u. Autobörse, 13.11. im Bürgersaal in Ergolding. Tel.: 09951/2276 www.haasveranstaltungen.de. 48. Modellbahnbörse Lampertheim, Sa. 19.11., Schwanen-Saal, 12–16 Uhr. Anm. + Info 06206/58383 + 57938. Modellbahnbörse der BSW-Gruppe „Lausitzer Modellbahnclub” im AW Cottbus (ehem. RAW), Waisenstr. 21, am 19.11. und 10.12., von 10–14 Uhr. Info: St. Keller, Am Telering 18, 03051 Cottbus. Tel.: 0355/871627 (von 19–20 Uhr). CAM Modellauto-/Eisenbahn- und Spielzeugbörsen. 19.11.: 25746 Heide, Autohaus Stotzem & Faust Heider Vertriebsgesellschaft mbH, Süderdamm 8–10, 1316 Uhr. 27.11.: 20259 Hamburg, Hamburg-Haus, Elmsbüttel, Dorrmannsweg 12. InfoTel.: 040/6482273. 20.11.: Modellbahnbörse von 9–14 Uhr, im Jugendhaus Wartburg, Johannes Wüstenstr. 21, 02826 Görlitz, 03581/661748. www.bv-messen.de 20.11.: Modelleisenbahn-, Auto- + Spielzeugbörse, von 10–16 Uhr, 35510 Butzbach, Bürgerhaus. Info A. Baum, Tel.: 06403/74492. Nächster Termin: 22.01.2012. Regensburg – Barbing 20.11. Modelleisenbahn- u. Automarkt v. 10–15 Uhr, Rathausgaststätte in Barbing, Tel.: 09951/2276, [email protected].

27.11. von 10–16 Uhr Modelleisenbahn- u. Modellautomarkt, Rodewisch, Ratskellersaal, Wernesgrüner Str. 32. Tel.: 0163/6801940. www. star-maerkte-team.de. Darmstädter Modelleisenbahn- und Spielzeugbörse, Autos und Blech in der Orangerie, am So. 27.11. von 10–16 Uhr mit Modellbahnanlage. Info: S. Meyer, Tel.: 06246/9069847. 27.11.: Eschborner ModellbahnTauschmarkt von 10–15 Uhr, Stadthalle, 65760 Eschborn. Info-Tel.: 06196/482129, ab 19 Uhr, M. Etzel. So. 08.01.2012: Modelleisenbahn-, Auto- + Puppenbörse (mit Lok- und Puppendoktor sowie Werteinschätzung und Ankauf Ihrer Sammlerstücke), 11–16 Uhr, Inselhalle, 88131 Lindau, Ludwigstr. 68. Info: Christian Hofsäss, Postfach 1712, 82110 Germering. Tel.: 089/84061417, Fax: 089/84061416, [email protected]. 22.01.2012: Modelleisenbahn-, Auto+ Puppenbörse (mit Lok- und Puppendoktor sowie Werteinschätzung und Ankauf Ihrer Sammlerstücke), 11–16 Uhr, Alte Turn- und Sporthalle, Scheffelstr. 16, 88045 Friedrichshafen. Info: Christian Hofsäss, Postfach 1712, 82110 Germering. Tel.: 089/84061417, Fax: 089/84061416, [email protected].

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Eisenbahn-Journal 11/2011

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100 • Eisenbahn-Journal 11/2011

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Eisenbahn-Journal 11/2011

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VORSCHAU • IMPRESSUM

die nächsten themen: Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-200 E-Mail: [email protected] Internet: www.eisenbahn-journal.de Chefredakteur Redaktion

Gestaltung

Gerhard Zimmermann, Christoph Kutter, Tobias Pütz Regina Doll

Freie Mitarbeiter

Manfred Grauer (Lektorat), M. Werning („Kurz - Gekuppelt“)

Modellbau

DB in den 50er Jahren

Dr. Christoph Kutter (Modellbahn) Tobias Pütz (Modellbahn und Vorbild) Andreas Ritz (Vorbild und Bildredaktion)

Satz, Herstellung

Autoren und Fotografen

Eisenbahn-Dekaden

Gerhard Zimmermann

Modellfotografie Weitere Mitarbeiter dieser Ausgabe

Konrad Koschinski, Horst J. Obermayer, Joachim Seyferth, Udo Kandler, Christian Gerecht, Karl-Heinz Bebensee, Ludwig Rotthowe, Dr. Rolf Brüning, Wolfgang Matussek, Siegfried Baum Josef Brandl, Karl Gebele, Wolfgang Langmesser, Bruno Kaiser, Emmanuel Nouaillier, Christian Danziger, Jens Braun Gabriele Brandl, Helge Scholz, Jörg Chocholaty Michael Hubrich, Hans-Dieter Jahr, Peter Wortmann, Michael Volz, Klaus Schneider, Werner Wörtz, Andreas Mock, Thomas Mauer, Udo Paulitz, Thorsten Reichert

Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0 • Fax 0 81 41/5 34 81-100 Geschäftsführung Verlagsleitung Anzeigenleitung Anzeigensatz und Anzeigenlayout Vertriebsleitung Vertrieb und Auftragsannahme

DR-Historie

Altbau-Ellok-Ende vor 20 Jahren

FOTOS: HELMUT SÄUBERLICH, JÜRGEN NELKENBRECHER, KARL GEBELE

Romantik-Winter in H0

Außerdem sind folgende Beiträge geplant: Streckenporträt Germersheim – Graben-Neudorf Basteln Bayrisches Lademaß in H0 Fahrzeugbau Pikos Silowagen verfeinert

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Thomas Hilge Elke Albrecht (Durchwahl -151) Evelyn Freimann (Durchwahl -152) Elisabeth Menhofer (Durchwahl -101) Petra Schwarzendorfer (Durchwahl -107), Ingrid Haider (-108), Karlheinz Werner (-106), Thomas Rust (-104) E-Mail: [email protected]

Sekretariat

Katrin Schenk, Petra Willkomm

Außendienst, Messen

Christoph Kirchner, Ulrich Paul

Marketing

Anlagenporträt

Werner Reinert, Horst Wehner

Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel Abo - Service

Erscheinungsweise und Bezug:

Bankverbindung:

Thomas Schaller (Durchwahl -141) MZV GmbH & Co. KG, Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim, Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim Tel. 089/3 19 06 - 0, Fax 089/3 19 06 -113 MZV direkt GmbH & Co. KG, Adlerstr. 9, 40211 Düsseldorf, Tel. 0211/690789 - 985, Fax 0211/690789 - 70 Monatlich, pro Ausgabe € 7,40 (D), € 8,15 (A), sfr 14,80 Jahresabonnement € 78,00 (Inland), € 99,60 (Ausland) Jahresabonnement plus Messe-Ausgabe € 84,50 (Inland), € 107,90 (Ausland). Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. Deutsche Bank AG Essen, Kto 286011200, BLZ 360 700 50

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Druck:

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Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Verlags voraus. Mit Namen versehene Beiträge geben die Meinung des Verfassers und nicht unbedingt die der Redaktion wieder. Für unbeschriftete Fotos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Einsendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Veröffentlichung einverstanden und stellt den Verlag von Ansprüchen Dritter frei. Thematische Anfragen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine Anzeigenablehnung behalten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 21 vom 1.1.2011. Gerichtsstand: Fürstenfeldbruck. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung und anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw. Offline-Produkten und in Lizenzausgaben. ISSN 0720-051X 38. Jahrgang

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Hochleistungsantrieb Sifa separat als Mittelmotor zentral angesetzt eingebaut

Separat angesetzte Trittleiter

Zur Ablösung der Länderbahn-Dampfloks der Baureihen 38.10, 39, 56.20 und 57.10 sowie der Einheitsloks der Baureihen 03 und 50 wurde ab Anfang der 1960er-Jahre die einmotorige Mehrzweck-Diesellokomotive V 160 entwickelt. Im Laufe der Jahre und im Rahmen der Entwicklung immer leistungsstärkerer und schnellerer Diesellokomotiven wurde daraus eine ganze Fahrzeug-Familie mit über 800 Exemplaren. Die ersten neun dieser Lokomotiven (Vorserie) hatten unterhalb der Stirnfenster einen wohlgerundeten Vorbau, der ihnen damals schnell den Spitznamen „Lollo“ (nach der italienischen Filmschauspielerin Gina Lollobrigida) einbrachte. Das aus dieser Vorserie stammende Märklin Modell der V 160 in Regellackierung und mit purpurrotem Lokkasten trägt die Epoche-IV-Bezeichnung „216 006-7“, entsprechend dem 1968 eingeführten Baureihenschema der DB. Es wurde neu konstruiert – Fahrgestell und Aufbau sind aus Metall – und überzeugt neben feinster Detaillierung durch umfangreiche Digitalfunktionen und einen geregelten Hochleistungs-Antrieb.

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Sammeln

Gleissystem

Digital

Technik

Puffer aus Metall, jeweils gewölbte und glatte Ausführung Steuerleitung separat angesetzt

37740 H0-Diesellokomotive Baureihe 216 Vorbild: Mehrzwecklokomotive in Vorserien-Ausführung als Baureihe 216 „Lollo“ der Deutschen Bundesbahn (DB). Regellackierung mit purpurrotem Lokkasten. Längsseitig jeweils vorbildgerecht unterschiedliche Lüfter- und Fensteranordnung. Betriebszustand um 1975. Modell: Mit Digital-Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse zentral eingebaut. Alle 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien, warmweißen Leuchtdioden (LED). Seitlich und frontal angesetzte Griffstangen aus Metall. Detaillierte Pufferbohle. Ansteckbare Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 18,4 cm. E 279,95 * Dieses Modell finden Sie in Gleichstrom-Ausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22174.

Control Unit

Mobile Station

Mobile Station 2

Central Station

Spitzensignal

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x

x

x

Diesellok-Fahrgeräusch

x

x

x

x

Signalhorn hoch

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x

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Direktsteuerung

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Digital Funktionen

Bremsenquietschen aus

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Spitzensignal Lokseite 2

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Signalhorn tief

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Spitzensignal Lokseite 1

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x

x

)cehNT4

Neuheiten

* Unverbindlich empfohlener Verkaufspreis. Die Serienproduktion kann in Details von den abgebildeten Modellen abweichen. Preis-, Daten-, Liefer- und Maßangaben erfolgen ohne Gewähr.

www.maerklin.com