Eisenbahn Journal 2013-09

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20 FRAGEN

... an Uwe Breitmeier Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“ Ihren Enkeln beschreiben? Die große Zeit der Eisenbahn war, als viele Menschen dort in Lohn und Brot standen und dafür sorgten, dass Personen und Güter sicher und pünktlich dahin kamen, wohin es der Kunde wünschte – im Gegensatz zu heute, wo in einer menschenleeren Eisenbahnszene der Kunde sich nur noch als zahlender Beförderungsfall findet. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Der E 529 Aachen – Braunschweig, der bis 1965 von 03.10 des Bw Hagen-Eckesey bis Kreiensen geführt wurde. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am meisten? Ausreichend benutzbare Gleise. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Übernahme der Infrastruktur in hoheitliche Verwaltung des Bundes. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Die Dampflok 56 3007 wieder zum Leben zu erwecken. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Vermutlich würde ich mich gar nicht hinsetzen, sondern „die Ärmel hochkrempeln“ und den Bahnhof wieder zum Leben erwecken. Sollte ich mich dennoch hinsetzen, würde ich nicht lesen, sondern die Zeit nutzen, um meine Eisenbahn-Erlebnisse für die Nachwelt niederzuschreiben. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Aufgewachsen 100 Meter hinter dem Bw Holzminden (zur Dampflokzeit) auf der einen Seite und 100 Meter von der Holzmindener Hafenbahn auf der anderen Seite, war die Entfernung klein genug, damit der Eisenbahn-Bazillus überspringen konnte. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Dampflokführer im Sonderplan mit AW-Überführungen. Da konnte man die tollsten Sachen bei der Eisenbahn erleben.

Uwe Breitmeier (64), aufgewachsen in Holzminden bis zum zehnten Lebensjahr, ist seitdem im Raum Darmstadt heimisch. Über die Modellbahn fand er um 1964 das Interesse am großen Vorbild. Als Student gründete er mit Gleichgesinnten in Darmstadt den Verein Museumsbahn e. V. (dessen Vorsitz er bis heute innehat), nachdem er mit der 98 812 die erste Dampflok selbst gekauft hatte. Die Dampftraktion lernte er noch von der Pike auf kennen, da er von 1970 bis 1973 sein Jura-Studium in Mainz durch Heizerdienste bei der DB in den Semesterferien verdiente. Durch diese Arbeiten in Darmstadt, Aschaffenburg, Ulm, Nürnberg Rbf und Lichtenfels kam er noch auf den Baureihen 01, 03, 23, 44, 50, 64, 65 und 86 und bei der Ölheizerausbildung 1977 in Rheine auf 042 und 043 zum Einsatz. Seit Abschluss des zweiten juristischen Staatsexamens ist er selbstständiger Rechtsanwalt und Notar. Nachdem in Darmstadt eine Fahrzeugsammlung entstanden war, konnte im Jahre 1976 mit dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein das erste Eisenbahnmuseum in Deutschland eröffnet werden, dessen Direktor er bis heute ist.

In welcher Eisenbahn-Epoche würden Sie am liebsten leben? Zur Zeit der Königlich Preußischen Staatsbahn. Da gab es noch für jede denkbare Tätigkeit bei der Eisenbahn einen speziellen Mitarbeiter, auf den Verlass war. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Die Reise geht nach Holzminden, wo ich mich noch einmal auf die alte Zuckerrübenverladeanlage-Rampe am Sparenberg setzen würde, um den Blick hinüber in das Bahnbetriebswerk zu genießen (vermutlich heute ohne jeden Verkehr), falls die im Gleis gewachsenen Bäume diesen Blick überhaupt möglich machen.

Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? Das Standardwerk unserer Generation „Geliebte Dampflok“ von Karl-Ernst Maedel.

In welchen Wagen/Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Im Silberling, im Großabteil zweitletzte Bank links am Fenster in Fahrtrichtung, wo sich nicht nur die Gegenrichtung im Auge behalten lässt, sondern mit Blickmöglichkeit nach rechts auch ein halbwegs vollständiger Überblick über die Betriebslage möglich ist. In meinem „Revier“ Darmstadt, Mainz und Frankfurt/M gab es leider keine Triebwagen, wo man vorne rausschauen konnte.

Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Im Schulunterricht müsste das Verkehrsmittel Eisenbahn wesentlich stärker als umweltfreundliches Transportmittel vermittelt werden und Klassenfahrten mit der Eisenbahn müssten durch Sondertarife gegenüber dem Bus konkurrenzfähig sein.

Welche drei Dinge würden Sie bei der „Neuen Bahn“ abschaffen? Die vielen kurzen Bahnsteige wieder auf erträgliche Maße verlängern / Stillgelegte Überhol- und Nebengleise aktivieren / Bahnhofsschilder auf den Bahnsteigen quer zur Fahrtrichtung aufstellen, damit sie aus dem Zug besser lesbar sind. (Warum hat die Eisenbahn das wohl 150 Jahre lang so gemacht?)

Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Durch den größeren Bruder aufgewachsen mit Märklin und bis 1968 weiter mit Modellbahnen befasst. Dann gab es für mich nur noch Interesse für den „Maßstab 1:1“.

Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Ausbildung auf Dienststellen an der „Arbeitsfront“, wie sie früher die Referendare für höheren Dienst leisten mussten.

Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie? Das Bahnhofsgebäude Darmstadt-Kranichstein.

Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? „Großstadtbahnhof bei Nacht“ von Hans Baluschek.

Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Zu dieser Frage gibt es von mir keine ausreichenden Hintergrundinformationen, um eine gescheite Antwort geben zu können, da mich seit vielen Jahren nur noch der Maßstab 1:1 voll auslastet.

Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“ geben oder ist der Zug abgefahren? Die Eisenbahn mit ihrer Bedeutung als Verkehrsmittel, mit der ich groß geworden bin, wird es nie wieder geben. Die wird man künftig nur noch in historischen Anlagen wie dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein erleben.

Eisenbahn-Journal 9/2013

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INHALT

VORBILD 20 Fragen

... an Uwe Breitmeier

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Galerie

„Hingucker des Monats“

6, 8, 10

Kurz-Gekuppelt

Notizen vom Vorbild

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Dampflok-Historie ™ Strukturwandel in den 60ern

Aus für 7000 Dampflokomotiven

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Momente

Vorschuss-Lorbeeren

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Bahngeschichte(n) ™ Bahnhofsvorplätze

Die andere Seite

28

Zeitreise nach ...

Laufach

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Zeitgeschichte(n)

Alltag in Ottbergen

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Strukturwandel

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» 16

Klassik-Rezension

Dampflokomotiv-Kunde

BahnhofsVorplätze

MODELL Neuheiten

Aktuelle Modellvorstellungen

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Neues Modell ™ 215 in H0 von ESU

Techno-Lok upgedated

» 28

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Neues Modell ™ BR 58 von Märklin FOTOS DIESER SEITE: DETLEF LUCKMANN, SAMMLUNG BERMEITINGER, DIETER ROTHENFUSSER, EMMANUEL NOUAILLIER; TITELFOTO: JÜRGEN KRANTZ

Die Letzte zuerst

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Anlagenporträt

Rüben, Kur und bunte Züge

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11. Modellbau-Wettbewerb ™ Folge 6

Graf Bruchsteins alter Torfstich

76

Bastelwissen ™ Hausfassade detaillieren

Alles „nur“ Fassade

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Basteln ™ Ladegut nach Vorschrift: Gussteile

Schrottveredelung

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Neuer Bausatz

Scheune mit Potential

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Landschaftsgestaltung

Die Zwei-Fliegen-Klatsche

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Anlage

RUBRIKEN Forum Fachhändler-Adressen Börsen, Märkte, Termine, Mini-Markt Vorschau & Impressum

12 98 100 106

» 66 Modellbau

» 84 Eisenbahn-Journal 9/2013 5

GALERIE

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Ferien am Bahnhof Es war einer jener hochsommerlichen Ferien-Augusttage in den frühen 70er Jahren auf dem Land, deren heiße Nachmittage für die nicht in den Urlaub verreisten Schulkinder träge und zäh verliefen. Ein willkommenes tägliche Ritual war da vielerorts das Treffen an der kleinen Bahnstation an der Nebenstrecke. Einfach um zu gucken, radelte man hin, setzte sich vielleicht auf die Laderampe am angebauten Güterschuppen oder unter den Schatten spendenden „Bahnhofsbaum“. Man ratschte noch eine Zeitlang, als der Zug nach seinem kurzen Zwischenhalt schon lange wieder weitergefahren war und längst wieder dösige Ruhe herrschte, falls zuvor überhaupt jemand ein- oder ausgestiegen war . Und als die Schatten länger wurden und sich die Augustsonne schon bald nach sechs Uhr abends „verabschiedete“ (es gab ja damals in den frühen 70ern hierzulande noch nicht den Schwachsinn „Sommerzeit“), radelte man wieder heim – auf ein Neues am nächsten Ferientag ... So ähnlich könnte man die idyllische Szenerie interpretieren, die hier an einem Augusttag Anfang der 70er Jahre im der Zwischenstation Streitau der kurzen Stichstrecke Falls – Gefrees fotografiert wurde, als sich soeben die 260 110 mit ihrem planmäßigen Reisezugwagen-Angebot in Gestalt einer Donnerbüchse auf die Weiterfahrt nach Falls an der Hauptstrecke Bamberg – Hof machte. Foto: Jürgen Nelkenbrecher

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„Und woran san Sie?“ Ebenso wie dieses Foto zunächst schlicht den Eindruck eines bei schwülheißer Witterung an einer Nebenbahn-Gleisbaustelle schuftenden Bahnarbeitertrupps vermittelt, entbehrt es bei längerer Betrachtung nicht einer gewissen – vermutlich völlig zufälligen – Situationskomik. So scheint der eher unausgelastet wirkende Herr mit dem Typhon unter dem kleinen Sonnenschutzdach – offenbar der Vorarbeiter der Rotte – den vor ihm halb im Schotterbett versinkenden Kollegen mit Hut zu fragen: „Und woran san Sie?“, worauf dieser nicht unbedingt sofort eine Antwort zu haben scheint. Die vier Arbeiter im Vordergrund dagegen gehen im Moment der Aufnahme scheinbar allesamt grübelnd der kniffligen Frage nach, welcher Handgriff wohl als Nächstes am sinnvollsten sei. Lediglich jener im grünen Hemd hat mit sicherer Hand schon mal zur flüssigen Stärkung gegriffen, die wohl auch der stolpernd wirkende gebückte Kollege noch erhaschen wollte ... Vermutlich aber war alles ganz anders: Die Arbeiter machten sich nach einer kurzen Pause gerade wieder ans anstrengende Werk, als der Auslöser gedrückt wurde! Und nein: Der Herr vorne mit entblößtem Oberkörper ist nicht inkognito der Schauspieler Axel Prahl alias Kommissar Frank Thiel vom Münsteraner Kalauer-Tatort, auch wenn Statur und Gesichtszüge eine frappierende Ähnlichkeit aufweisen. Kann er auch nicht sein, denn das Foto mit dem soeben auf der querenden Hauptstrecke Nürnberg – Passau vorbeirauschenden D-Zug mit einer E 18 entstand bereits um 1963 bei Regensburg-Prüfening. Foto: Walther Zeitler/Archiv EJ

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Der Zeit hinterher „4“ Türen (oder „4“ Zylinder) und „11“ respektive „12“ Jahre zu spät – solche und ähnliche Schmähungen musste einst der nur zwischen 1968 und 1974 gebaute Volkswagen Typ 4, besser bekannt als VW 411 (ab 1968) und VW 412 (1972 – 1974), einstecken. Und leider war es auch so: Das aus heutiger Sicht automobilhistorisch interessante und mittlerweile absolut kultige Fahrzeug wurde zwar mit großem Trara als erster „großer Volkswagen“ angekündigt und war hinsichtlich Abmessungen, Aufbau und Fahrwerk auch eine Neuentwicklung, basierte aber noch auf der seit frühesten Ur-Käfer-Zeiten für VW charakteristischen Heckmotor/Luftkühlung-Philosophie und kam somit in der Tat zu spät auf den Markt. Denn nahezu parallel zu diesem letzten Heckmotor-Typ hatten die Wolfsburger Techniker bereits die ausgereiften Pläne für eine völlig neue Modellpalette mit den ersten Generationen von Golf und Passat (dem indirekten Typ-4-Nachfolger) in den Schubladen. Diese Entwürfe mit neuem FrontmotorAntriebskonzept waren für den Konzern in den frühen 70er Jahren eindeutig zukunftsweisender als die alte Plattform, sodass die Entwicklung dem VW 411/412 keine große Chance ließ. Dennoch fand der Typ 4 seine Anhängerschaft, zumal er einige seinerzeit durchaus moderne Features wie eine serienmäßige benzinbetriebene Stand- bzw. Zusatzheizung aufwies und in seiner optimierten Version als 412 für damalige Mittelklasse-Verhältnisse durchaus beachtliche und muntere 85 PS leistete. Neben einigen sofort überzeugten Käufern wusste daher u.a. auch DER SPIEGEL bereits in seiner Ausgabe 43/1970: „Der 411 ist besser als sein Ruf.“ Dass der Fotograf dieser Aufnahme schon wusste, welche dereinst legendäre – und seltene – Pkw-Fracht er hier im April 1973 in Salzbergen festgehalten hat, darf dagegen beweifelt werden. Die Wahl des fotografischen Nachschusses auf den mit einer 44er, die damals ihrer Zeit auch schon hinterherhinkte, bespannten Autotransportzug zur Seeverladung in Emden war daher wohl eher Zufall, lenkt den Blick aber trefflich auf die in schicken 70er-Jahre-Farben lackierten VW 412 L und VW 412 LE Variant. Foto: Udo Geum

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Ab Anfang 1968 durfte keine 0110 mehr eine Kesseluntersuchung erhalten, sodass ab diesem Zeitpunkt der Ablauf von 14-jährigen Kesselfristen automatisch das „Aus“ für die jeweilige Maschine bedeutete. Hinter den Kulissen kam es deshalb zu Auseinandersetzungen, ob die 01 1079 repariert werden dürfte. Im März 1956 hatte sie den Neubaukessel erhalten, sodass sie noch mehr als zwei Jahre im Einsatz bleiben konnte. Das Dilemma löste das AW Braunschweig unbürokratisch: 01 1088 und 1089, die beiden Osnabrücker 0110 Öl mit den ältesten Kesselfristen, wurden ins AW beordert und erhielten Kostenvoranschläge für eine L 2-Fahrwerksuntersuchung. Am günstigsten war folgende Variante: Die 01 1088 erhält den ohnehin aus der 01 1079 auszubauenden Kessel und eine L 2. Genauso kam es dann auch. Die 01 1079 wurde am 24. November 1968 z-gestellt und verwendbare Ersatzteile wurden zurückgewonnen. Die 01 1088 verließ am 7. Februar 1968 mit dem

Kessel der 01 1079 das AW Braunschweig und wurde beim Bw Hamburg-Altona erst knapp zwei Jahre später, am 9. November 1969, zgestellt. Die andere Kandidatin hingegen, die 01 1089, schied schon am 7. Mai 1968 wegen Ablaufs der 14-jährigen Kesselfrist aus dem Dienst. ❑

012 104 mit D 1223 aus Westerland am 20. Juli 1972 auf der Hochdonner Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Als 01 1104 hatte die Lok am 11. März 1954 einen neuen Kessel erhalten und war ab 25. Mai 1957 ölgefeuert bis zur Ausmusterung im September 1974 unterwegs.

Finale im Emsland

A

b 1. Januar 1968 galten bei der DB die neuen EDV-gerechten Triebfahrzeugnummern, die bei den Dampflokomotiven zunächst nur im Führerhaus angeschrieben wurden. Erst im Frühjahr 1969 folgte die äußerliche Umzeichnung. Die Kohle-0110 erhielten die Baureihennummer 011, die ölgefeuerten 0110 wurden in Baureihe 012 umgezeichnet. Während Letztere in Osnabrück und Hamburg noch unverzichtbar waren und Hochleistungen vor schwersten Schnellzügen vollbrachten, waren die Kohlemaschinen bereits aus dem Unterhaltungsbestand ausgeschieden. Anstehende Fristverlängerungen lösten auch bei gut erhaltenen Maschinen weit vor Ende der

H. VAUPEL

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möglichen Kesselfrist die Ausmusterung aus. Beide Bauarten durften seit Anfang 1968 keine Kesseluntersuchung mehr erhalten. Ende Mai 1968 stellte das Bw Kassel nach 24 Jahren den Plandienst mit der Baureihe 0110 ein. Zuletzt war nur noch eine Maschine täglich mit E 387/687 und E 388/688 zwischen Kassel und Münster im Einsatz. Schon im April 1968 war die 011 087 nach einem schweren Unfall in Paderborn abgestellt worden. Für die verbliebenen 011 056 und 011 062 gab es keine Planleistungen mehr; sie waren nur noch Reserve in Kassel und fuhren höchstens zu Weihnachten und zur Hannover-Messe ein paar Sonderleistungen. Im April 1970 endlich kamen sie zum Bw Rheine, das sich über die sauberen und gut erhaltenen Loks freute. Die Verteilung am 1. Juli 1968: Bw Hamburg-Altona: 11 012 001, 061, 081, 084, 092, 100, 101, 102, 103, 104, 105 Bw Minden: 1 011 090 Bw Kassel: 2, 1 z 011 056, 062, 087 z Bw Osnabrück Hbf: 21 und 1 z 012 052, 054, 055, 057, 058, 059, 060, 063, 064, 066, 068, 071, 073, 074, 075, 076, 077, 080, 082, 085, 088, 089 z Bw Rheine: 14 011 065, 069, 070, 072, 078, 083, 086, 091, 093, 094, 096, 097, 098, 099 Der letzte Umlaufplan des Bw Osnabrück Hbf umfasste im Sommer 1968 elf und während der Ferienzeit 13 Tage. Vier Sonderloks benötigte man, meist Kohle-0110 aus Rheine, von denen sich ständig mehrere leihweise in Osnabrück aufhielten. 883 km Tagesdurchschnitt – das waren Laufleistungen, wie es sie in einem großen Dampfumlauf in Deutschland noch nie gegeben hatte. Überdies hatte man die Fahrzeiten nochmals gekürzt, sodass die Maschinen nun wirklich dauernd an der Leistungsgrenze arbeiten mussten. Das tatsächliche Ausfahren der Plangeschwindigkeit von 135 km/h auch vor 600-t-Zügen dürfte nun nahezu alltäglich gewesen sein. Die Lokschäden bis hin zu zahlreichen „Abspannern“ auf freier Strecke wurden deshalb zahlreicher. Laufplankilometer und tatsächliche Laufleistungen klafften immer weiter auseinander. Meist erreichten die Maschinen nur noch 13 000 bis 14 000 km im Monat. Zeitweise fuhren auch Altonaer Personale auf Osnabrücker Maschinen, um die „Osnabrücker Fahrweise“ zu lernen. Es folgte abermals eine der für die Baureihe 0110 so typischen großen Bestands-Rochaden. Am 28. September 1968 endete der Plandienst in Osnabrück, sozusagen aus dem Vollen heraus, und schon am nächsten Tag fuhren die Bw Rheine und Hamburg-Altona mit den neu zugeteilten Ölern Plandienst. Rheine erhielt die

elf Maschinen 012 052, 054, 055, 057, 058, 059, 060, 063, 064, 066 und 068. Die anderen zehn kamen nach Altona: 012 071, 073, 074, 075, 076, 077, 080, 082, 085 und 088. Das Bw Rheine stellte seine Kohle-0110 sofort kalt ab, und nur einige von ihnen kehrten 1969 noch einmal ins Betriebsleben zurück. Ebenfalls Ende September 1968 wurde die Dampflokunterhaltung beim Bw Minden aufgegeben, und die 011 090 des Lokversuchsamts wurde kurzfristig in Lehrte und dann einige Monate in Braunschweig beheimatet. Im Dezember 1968 gesellte sich 011 098 aus Rheine zu ihr, und als Ersatz für die mittlerweile abgestellte 011 090 folgte im Mai 1969 ebenfalls aus Rheine die 011 093. Die Loks wurden in

01 1058 hat die letzte Fahrt Hamburg – Osnabrück absolviert (30. September 1968). H. VAUPEL

012 102 wurde am 30. September 1972 für die letzte Fahrt nach Westerland herausgeputzt. SAMMLUNG BRINKER

Eisenbahn-Journal 8/2013

Eisenbahn-Journal 8/2013

betr.: Eisenbahn-Journal 6/2013 ☞ Zuggeschichte(n): D-Zug – Der Klassiker

Seit 20 Jahren lese ich das Eisenbahn-Journal mit grossem Interesse. Gratulation zu einer Publikation mit Klasse! Ich wohne in den Staaten, doch bin ich in der Schweiz aufgewachsen. Von 1955 bis 1961 hatte ich die Gelegenheit, mit meinen Eltern in D-Zügen zu Besuchen bei meinen Großeltern in München und zu Verwandten nach Pforzheim und Kaiserlautern zu fahren. Wir sind auch von Zürich via Frankfurt nach Bremerhaven gereist. Autor Michael Bermeitinger brachte viele Erinnerungen zurück. Dampflokomotiven, lange Züge, Würstel mit Brot vom Verkaufswagen am Bahnsteig, Speisewagen und natürlich die Abteile der D-Zugwagen. Eine Erinnerung ist mir geblieben von einer Fahrt von Zürich nach München. Als wir Lindau verliessen, waren wir zu sechst im Abteil: eine ältere Frau, ein Ehepaar, meine Eltern und ich. Es war Mittag und die alte Frau holte ihre große Tasche aus dem Gepäcknetz. Sie deckte das Tischchen ein, dann zog sie einen halben Laib Bauernbrot, Butter, verschiedene Würste und ein Thermoskanne mit Kaffee aus ihrer Tasche. Während wir zuschauten, vertilgte die Frau drei große Brote und drei Tassen Kaffee. Niemand sprach ein Wort. Etwas später packte meine Mutter einige Stücke Gugelhupf aus und bot jedem Mitreisenden eines an. Auch die alte Frau nahm ihr Stück, aber ohne Danke zu sagen. Als wir München planmäßig erreichten, stürmte sie vom Zug, ohne ein Wort zu sprechen. Heinz Rengel, per Email

betr.: Eisenbahn-Journal 1x1 des Anlagenbaus 1x1 des Es mag übertrieben klingen, aber ich will mich für das neueste Anlagenbaus Heft von Karl Gebele bedanken. Offenbar ist noch niemand darauf gekommen, auch mal an diejenigen zu denken, bei denen der AUS Modellbahnvirus mit der Zeit etwas eingeschlafen ist. Dieses Heft MACH hat mich veranlasst, meine alte Märklinanlage, die noch bei meinen Eltern im Keller stand und die meine Mutter schon mehrfach entsorgen wollte, wieder herauszuholen. Ich habe sie geputzt und die Züge fahren lassen, wahrscheinlich seit 15 Jahren zum ersten Mal. Es war einfach schön! Am meisten hat sich meine kleine Tochter gefreut. Wahrscheinlich werden wir die Anlage jetzt im Winter wieder herrichten, so, wie von Herrn Gebele beschrieben. Wolf Wunnensteiner, per Email 1⁄ 2013 € 13,70

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Eisenbahn-Journal 9/2013

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Neuheiten

Zu Ihrem wirklich gelungenen Beitrag über die 01.10 und das Finale im Emsland habe ich noch eine kleine Ergänzung: Wegen Ausfall der planmäßigen Ellok hat die 01 1066 am 23. Juni 2012 den IC 2332 von Emden Außenbahnhof nach Emden Hbf gefahren. Das war dann wahrscheinlich tatsächlich die letzte Dampfleistung beim Fernverkehr im Emsland. Und so kann jeder Modellbahner ohne Bauchschmerzen eine 01.10 vor einem IC einsetzen! Harald Füg, Securitymanager DB Fernverkehr/ DB Vertrieb GmbH, Köln

von war der vorne in seiner Befestigung lose gewordene Kessel. Bereits vor dem Unfall waren Laufeigenschaften und Fahrverhalten der 01 1079 als „beängstigend“ bezeichnet worden. So summierten sich Unfallschäden und Vorschäden zu einer außerordentlich teuren Ausbesserung, bei der sogar der Kessel abgehoben werden musste. Das Bw Osnabrück Hbf benötigte absehbar bis mindestens zum Herbst 1968 die „Öler“ dringend. Vor schwersten Zügen fuhren die Maschinen auf der Rollbahn zwischen Hamburg und Osnabrück mehr als 800 km am Tag, und das mit Plangeschwindigkeiten von bis zu 135 km/h. Der Schadstand war dauernd hoch, und die Schäden der 01 1079 waren damals schon fast als typisch zu bezeichnen. Verständlich, dass das Bw Osnabrück Hbf auf keine Maschine verzichten wollte, und nur auf dessen Betreiben hin erhielten Ende 1967 gerade noch zwei 0110, die 01 1055 und die 1066, eine Kesseluntersuchung.

FOTO HARALD FÜG

☞ Dampflok-Historie: 01.10/ Finale im Emsland


  
 Minitrix N



 
  

 Märklin H0


 
   

Fleischman n H0



MESSEVORSCHAU

Göppingen: 3 Tage Bahn-Fieber

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eballte Bahn in groß und klein für Groß und Klein bieten auch in diesem Jahr wieder die „Märklintage“, die zusammen mit der Internationalen Modellbahn-Ausstellung (IMA) in Göppingen stattfinden. Am 13., 14. und 15. September steht die schwäbische Kreisstadt für die Eisenbahnfans Kopf: Im Bahnhof sind internationale historische Lokomotiven zu sehen, darunter allein acht unter Dampf stehende Dampfloks. Stargast ist die vor kurzem zu guten Teilen neu aufgebaute Schnellzuglok 01 150, die für Führerstandsmitfahrten bereit steht. Optischen und akustischen Hochgenuss versprechen am Wochenende Dampfzüge mit 50 0072 und 52 8168 über die Geislinger Steige nach Amstetten, während 75 1118 nach Plochingen pendelt. Für die Freunde modernerer Traktionsmittel sind Fahrten mit den Triebwagen 425 und 798 angekündigt. Auf dem Areal der Gleisbaufirma Leonhard Weiss zeigt eine moderne Gleisstopfmaschine, wie Schottern in 1:1 heute funktioniert. Mehrere Untersuchungsgruben bieten die Möglichkeit, Wagen und Lokomotiven auch mal von unten zu betrachten. Wer sich rechtzeitig angemeldet hat (www.maerklin. de), kann am Samstag im Märklin-Stamm-

werk den Beschäftigten bei der Arbeit über die Schulter sehen. Modellbahn pur gibt es in der Werfthalle am Stauferpark, in drei benachbarten Großzelten sowie natürlich in der Märklin-Erlebniswelt. Hier warten diverse Schauanlagen auf die Fans, dazu eine Vielzahl von Firmen mit ihren Ständen. Vertreten sind namhafte Hersteller von Rollmaterial wie Liliput, Brawa, Piko und Esu sowie nicht minder renommierte Zubehörproduzenten wie Faller, Noch, Viessmann/Kibri, Sommerfeldt, Busch, Auhagen und Vollmer. Messezelt 1 im Stauferpark beherbergt auch den Stand der VGBahn, wo unser komplettes aktuelles Sortiment an Zeitschriften, Videos und Büchern zu Durchsicht und Kauf bereit liegt. Sollte eventuell mal ein Artikel nicht vorrätig sein, bekommen Sie ihn wie immer ohne Aufpreis vom Verlag nach Hause geschickt. Wettbewerbe, Show-Veranstaltungen und sogar ein Bobby-Car-Rennparcour (Märklins neuer Eigentümer lässt grüßen) runden das Programm ab. Lobenswert: Alle Veranstaltungsorte sind durch kostenlose Pendelbusse verbunden. Weitere Informationen finden Sie auf der Märklin-Homepage (s.o.). KU

Sie war während der Internationalen ModellbahnAusstellung 2011 Stargast in Göppingen: 18 478 mit dem historischen „Rheingold“. Heuer wird es 01 150 sein, die im Hintergrund noch mit großen Windleitblechen zu sehen ist. In Meiningen komplett restauriert und mit neuem Kessel versehen, erstrahlt die Teilnehmerin der Jubiläumsparaden von 1935 und 1985 in frischem Glanz. FOTO: THOMAS HILGE/VGB

Leipzig: 40 Anlagen live

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it fast unglaublichen 40 Modellbahnanlagen von Privatleuten und Vereinen wartet die diesjährige Messe modell-hobby-spiel in Leipzig auf, die vom 3. bis 6. Oktober stattfindet. Noch gar nicht mitgezählt sind darin die neun Meisterdioramen des Modellbauwettbewerbs „Dioramenkönig“, den das Eisenbahn-Journal zusammen mit der Firma Auhagen veranstaltet hat. Sie werden in Leipzig zum ersten Mal zu sehen sein. Versäumen Sie auch nicht dabei zu sein, wenn am Freitag, dem 4. Oktober um 14 Uhr am Auhagen-Stand der „Dioramenkönig“ und seine beiden „Stellvertreter“ durch Repräsentanten der Firma Auhagen, des EisenbahnJournals und der Messe Leipzig öffentlich inthronisiert werden. Die Laudatio hält Hagen von Ortloff („Eisenbahn-Romantik“). Mit in Leipzig ist natürlich auch unsere Verlagsgruppe Bahn wo Sie alle lieferbaren Sonderhefte des Eisenbahn-Journals ansehen und kaufen können. Wie immer finden Sie an unserem Stand das komplette aktuelle VGBahn-Sortiment an Zeitschriften, Videos und Büchern. Sollte eventuell mal ein Artikel nicht vorrätig sein, bekommen Sie ihn ohne Aufpreis vom Verlag nach Hause geschickt. KU

Am Stand der Dampfbahnroute Sachsen zu sehen: Die PressnitztalbahnModulanlage von EJ-Autor Christian Danziger und seinen Freunden.

Lernen Sie einen König kennen! Am 4.10. um 14 Uhr wird der Sieger unseres Wettbewerbs „Dioramenkönig“ gekrönt. FOTO: GIDEON GRIMMEL/EJ

Sparen mit dem EisenbahnJournal: Einfach diesen Gutschein am Eingang vorzeigen und 3 Euro weniger zahlen.

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KURZ-GEKUPPELT

420 001: Eine S-Bahn auf großer Fahrt

420 001 unterwegs am 6. Juli 2013 – ganz oben auf der bekannten Wörnitzbrücke bei Harburg (Schwaben), unten bei Gersthofen nahe Augsburg. ANDREAS STAUDACHER (GR. BILD), THOMAS SCHWARZE

NOCH MEHR ORANGE? Auch die Bocholter Eisenbahn hat sich nun aus dem V 90-Ausverkauf bei DB Schenker eine 295 gesichert: Mit Abnahmedatum 24. Juli 2013 präsentierte sich 295 057 vier Tage später beim Sommerfest der Hespertalbahn in Essen-Kupferdreh. MARCUS HENSCHEL

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Die S-Bahn-Triebwagen der Reihe 420/421 kamen und kommen im Regelfall kaum aus ihrem angestammten Einsatzgebiet heraus. Umso ungewöhnlicher sind die Bilder, die den ersten 420-Triebzug 001 aus dem Jahre 1969 einmal außerhalb der bayrischen Hauptstadt zeigen. Anläßlich einer Sonderfahrt der Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V. gastierte der 420 001 am 6. Juli 2013 in Nördlingen. Die Fahrt führte ihn dabei von München über Augsburg ins Ries. Weitere

Ausflugstermine gibt es im Internet unter: www.igsbahn-muenchen.de/termin.shtml Unabhängig davon steht diese Baureihe weiterhin in den Frankfurter und Stuttgarter Umläufen im täglichen Einsatz. Auf Grund großer technischer Probleme bei der Nachfolgebaureihe 430/431 könnte sich die Ablösung in den Ballungszentren verzögern. Über die mögliche Rückkehr der Züge nach München und ins Ruhrgebiet berichteten wir bereits in EJ 6 und 7/2013. MWD

103 184 steht jetzt in Darmstadt

DB AutoZug setzt weiter auf 115er

Während 103 135 zwischenzeitlich recht zuverlässig im Frankfurter Umlauf vor dem ICZugpaar 118/119 zu sehen ist und Fotografen erfreut, steht die 103 113 mit rotem Rahmen weiterhin in Frankfurt (Main) abgestellt. Zu Einsätzen kam es bislang immer noch nicht, zumal einige Teile bereits für Reparaturen an der 103 235 entnommen wurden. Deren Nachbeschaffung wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Dafür wurde aber 103 184 im Juni von Köln in das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein überführt, wo die Lok zunächst untergebracht wird. Sie stand ihre Fristen zuletzt wegen abgefahrener Radreifen ab. Über ihre weitere Zukunft – möglicherweise als Ersatzteilspender auch für 103 113 - ist noch nicht entschieden.

Während die Zahl der Loks der Baureihe 110 immer weiter zurückgeht, werden die bei DB AutoZug eingesetzten und als Reihe 115 bezeichneten Maschinen weiter in Dessau untersucht. Seit März 2013 wurden 115 350, 448 und 459 revisioniert und damit für mindestens sechs weitere Einsatzjahre ertüchtigt. DBAutoZug setzt normalerweise neun Loks täglich ein, wobei auch die beiden Maschinen der Reihe 113 (267 und 309) sowie von DB Regio in Dortmund gemietete 110 eingesetzt werden.

Ende der 110-Einsätze in Stuttgart Ende Juni endeten die Einsätze der letzten E  10 am Neckar. 110 446 war die letzte in Stuttgart stationierte 110 und hat noch Zeitfristen bis Ende August 2013.

E 63 02 ist wieder betriebsfähig Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen hat nach der optischen Aufarbeitung nun auch die betriebsfähige Instandsetzung der elektrischen Rangierlok E 63 02 (AEG 4847 / 1935) abgeschlossen. Die erst 2010 aus Privathand übernommene unternahm im Juni ihre ersten Fahrversuche im Museumsgelände. Vor allem dem Transformator war die lange Abstellzeit alles andere als zuträglich, so dass hier aufgrund von Feuchtigkeit und damit schlechten Isolationswerten Arbeiten im größeren Ausmaß nötig wurden. Hier konnte das Team aus Nördlingen die Firma ABB aus Neusäß als Partner gewinnen, wo der Transformator geprüft und instand gesetzt wurde. Ebenfalls mussten viele zerbrochene Isolatoren aufwändig ersetzt werden. Da diese heute nicht mehr lieferbar waren, half nur eine Neukonstruktion und eine entsprechende Kleinserienfertigung. Im pneumatischen Teil der Lokomotive mussten die alten Luftbehälter durch neue ersetzt werden. Alle Arbeiten in der Nördlinger Werkstatt, angefangen von der Lackierung bis hin zur Schaltwerksrevision wurden dabei durch ehrenamtliche Mitarbeiter des Museums geleistet. Die ehemalige 163 002 wurde im Juni 1979 bei der DB ausgemustert und an einen Unternehmer in Erlangen-Kriegenbrunn verkauft, der die Lok jahrelang pflegte und auch zur Jubiläumsausstellung 1985 in Nürnberg präsentiert hatte. TEXT UND FOTO: HOLGER GRAF / BEM

Revival der alten DB-Farben: Eisenbahnunternehmen setzen auf Ozeanblau-Elfenbein Nachdem bereits mehrere ehemalige DB-V 60 und V 100 von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen und auch von der DBTochter DB Fahrwegdienste wieder in den „historischen Lackierungen“ Purpurrot und Ozeanblau-Elfenbein eingesetzt werden, gibt es nun weitere „Farbklekse“, die die Gemüter von Eisenbahnfans gleichermaßen begeis-

schinen, die bereits ab Werk mit 2.500-PSMotor ausgerüstet wurden. Vier dieser bei DB Schenker Rail ausgemusterten Loks übernahm ALS im Jahre 2012 für eine weitere Vermarktung. Während 225 099 und 100 an BBL Logistik gingen und 225 094 an EBM Cargo (siehe EJ 6/2013), hat nun die letzte der ALSLoks einen Abnehmer gefunden. Das Unternehmen Railsystems RP GmbH aus Hörselberg-Hainich hat hingegen im März die 294 096 (ehemals DB 290 096, KHD 1968) in Betrieb genommen, die ebenfalls wie die bereits zuvor vorhandene 290 127 die blauelfenbeinfarbe Ex-Bundesbahnlackierung erhielt. Nächster Kandidat ist die 295 095 (eheLINKS: 294 096 steht seit März 2013 für Railsystems im Einsatz. Am 5. Juli 2013 war sie mit einem Holzzug in mals DB-291 095, MaK Dorndorf beschäftigt. PATRICK BÖTTGER 1978), die zurzeit noch in Gotha für das UnternehUNTEN: Mit Bundesbahn-“Keksen“ fast wie in den men aufgearbeitet und Achtzigern – auch wenn es damals noch keine später ebenfalls im Lack 225 gab: Am 19. Juli 2013 zog 225 082 einen der 70er zu bewundern Containerzug von Spexard nach Duisburg, aufgesein wird. MWD nommen in Hamm-Neustadt. MARKUS BEHRLA

tern wie entsetzen: Jüngstes Beispiel ist die ehemalige DB-Lok 225 082, die am 30. Juni 2013 nach einer kompletten Aufarbeitung im Stendaler Werk der ALSTOM Lokomotiven Service (ALS) in dem Lack der späten 1970er- und 1980er-Jahre für die Lokvermietung Aggerbahn Andreas Voll in Wiehl im Einsatz steht. Gemeinsam mit der (weiterhin verkehrsroten) 212 043 wurde sie am 30. Juni von Stendal nach Gummersbach zu ihrem neuen Eigentümer überführt. Die ehemalige 215 082 gehört zu den Ma-

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DAMPFLOK-HISTORIE t STRUKTURWANDEL IN DEN 60ERN

Aus für 7000 16

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Einheitstenderloks der Baureihe 86 waren in den 60ern noch emsig im Einsatz, seltener jedoch an Ablaufbergen wie hier in Treysa am 20. Juli 1963. DR. ROLF BRÜNING

Wohl keine Zahl veranschaulicht das Ausmaß des Strukturwandels in den 1960er Jahren besser als die der ausgemusterten Dampflokomotiven: Die Deutsche Bundesbahn strich 7185 Maschinen aus dem Bestand, etwa doppelt so viele wie im Jahrzehnt zuvor. Dennoch war das Ende der Dampftraktion vorerst nur sehr vage abzusehen.

Dampflokomotiven Eisenbahn-Journal 9/2013

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TEXT: KONRAD KOSCHINSKI

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er Rationalisierungseffekt des Strukturwandels war enorm. Alle Traktionsarten zusammengenommen, reduzierte sich der Einsatzbestand an Triebfahrzeugen im Lauf der 1960er Jahre von 11 882 auf 9576 Exemplare (eingeschlossen die Kleinloks und bei Triebzügen jeweils die motorisierten Wagen gezählt). Andererseits stiegen die Betriebsleistungen und – bei leicht rückläufigem Personenverkehr – die Transportleistungen im Güterverkehr deutlich an. Zwar sanken die Marktanteile der DB, doch absolut gesehen wurden im Jahr 1969 mehr Zugkilometer erbracht und mit weniger Lokomotiven insbesondere mehr Frachten befördert als 1960. Mit dem Strukturwandel ging der Konzentrationsprozess im Werkstättendienst einher. Von 22 Anfang 1960 für Triebfahrzeuge zuständigen Ausbesserungswerken blieben 1970 nur elf übrig: Braunschweig, Lingen, Offenburg und Trier für Dampfloks; München-Freimann und Opladen für elektrische Triebfahrzeuge; Bremen, Kassel und Nürnberg für die Dieseltraktion sowie Limburg und Stuttgart-Bad Cannstatt für Akku- bzw. Elektrotriebwagen. Gab es zu Beginn der 1960er Jahre noch 222 Heimat-Betriebswerke, so sank deren Anzahl bis zum Ende des Jahrzehnts auf 147 ab, darunter einige nur für Kleinloks oder Schienenbusse. Die 1660 Dampflokomotiven des Einsatzbestandes verteilten sich noch auf 57 Bw (davon 21 artreine Dampf-Bw), die 2233 Elloks hingegen auf nur 30 Bw. Die eingangs genannte Zahl ergibt sich aus dem vom 31.12.1959 bis zum 31.12.1969 von 9080 auf 1895 gesunkenen Eigentumsbestand, der ja jeweils den z-Park einschloss. Dieser gewaltige Aderlass bedeutete auch das weitgehende Verschwinden der 1960 noch riesigen Baureihenvielfalt. Im Einsatz waren damals 56 Normalspur- und fünf Schmalspurtypen. Allein die Ende 1960 im Unterhaltungsbestand befindlichen (also regelmäßig im AW zu untersuchenden) 7069 Dampfloks splitteten sich in 46 Baureihen auf. Freilich war das Ende des Dampfbetriebs 1960 nur vage in Sicht. Trotz des Vormarschs der Elektro- und Dieseltraktion maß ihm die DB auch längerfristig Bedeutung zu. Neben kleineren Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führte sie deshalb das Neubekesselungsprogramm bei der Baureihe 01 bis 1961 und bei der Baureihe 41 bis 1962 fort. Überdies kam bei den 41ern erst 1961 das Programm zur Umrüstung auf Ölhauptfeuerung zum Abschluss. Es betraf insgesamt 108 Maschinen: 34 der Baureihe 0110, 40 der Baureihe 41, 32 der Baureihe 44, die 50 4011 (Bauart Franco-Crosti) und die von Ölzusatz- auf Ölhauptfeuerung umgestellte 10 001. Zusammen mit der von Anfang an rein ölgefeuerten 10 002 verfügte die DB somit über

OBEN:

Die 1954 mit einem Ersatzkessel ausgerüstete 18 612 mit D 91 (Genf – München) vor der Fahrt über die Allgäubahn in Lindau Hbf am 27. September 1962. W. A. REED UNTEN

LINKS:

Neubaudampfloks der Baureihe 23 wurden u.a. vom Bw Emden aus eingesetzt – hier 23 075 in Norddeich Mole (1967). DETLEF LUCKMANN UNTEN

RECHTS:

Mit einem Schnellzug ist 10 002 soeben in Frankfurt (Main) Hbf eingetroffen (1963). HERIBERT SCHRÖPFER

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109 Ölloks. Ferner ließ sie bis 1962 in rund 750 Tender von Loks der Baureihe 50 Zugführerkabinen einbauen. Bis 1962 nahmen vor allem in geringen Stückzahlen vorhandene Länderbahnbauarten und ausgesprochene Splittergattungen, außerdem die letzten Kriegsloks der Baureihe 42 ihren Abschied. So verringerte sich der Einsatzbestand bis Ende 1962 auf 6275 Dampflokomotiven. Danach folgte die fünfjährige Phase der großen Ausmusterungswellen, denen unter anderen die neu bekesselten bayerischen S 3/6 der Baureihe 186 und so bekannte Länderbahntypen wie die 39 (preuß. P 10), 744 (preuß. T 12) und 7510 (bad. VI c), ferner die letzten 52er und viele Einheitslokomotiven zum Opfer fielen. Dabei erwischte es im Jahr 1966 die letzte 24er und sämtliche kaum zehn Jahre zuvor neu bekesselten 0310. Bis zum 31. Dezember 1967 schrumpfte der Einsatzbestand drastisch auf 2523 Maschinen. Er enthielt nur noch 23 Baureihen, darunter als Einzelstücke die 99 633 (württ. Tssd) und 99 651 (sächs. VI K) für 750-mm-Spur. Von den einst so zahlreichen Länderbahnbauarten waren acht normalspurige übrig geblieben: 183 (bad. IV h), 3810 (preuß. P 8), 5525 (preuß. G 81), 5710 (preuß. G 10), 78 (preuß. T 18), 935 (preuß. T 141), 945 (preuß. T 161) und 988 (bayer. GtL 4/4). Hiervon dienten die beiden badischen IV h, 18 316 und 323, noch bis Ende 1968 Versuchszwecken des BZA Minden. Die bis ins Jahr 1967 hinein ebenso beschäftigte letzte bayerische S 3/6, ergo die 18 505, war bereits z-gestellt. Eine größere Rolle in der Zugförderung spielten lediglich die 38er und 78er, die 55er und 94er mehr im Verschub. In Dillenburg stationierte 94er versahen hauptsächlich den Steilstreckendienst auf der Scheldetalbahn Dillenburg – Wallau – Biedenkopf.

Das Gros des Einsatzbestandes entfiel auf die Baureihen 44 und 50, außerdem umfasste er die Reichsbahn-Einheitstypen 01, 0110, 03, 41, 45, 64 und 86 sowie die DBNeubautypen 10, 23, 65 und 82. Die als Letzte ihrer Art aktiven 45 010, 019 und 023 dienten den Zentralämtern Minden und München als Bremslokomotiven, hiervon die zum Schluss in Mühldorf beheimatete 45 010 bis Herbst 1968. Die von den beiden Neubau-Pazifiks der Reihe 10 verbliebene Kasseler 10 001 musste im Januar 1968 aufgrund eines Schadens abgestellt werden. Die Neubaulok 66 002, ebenfalls Letzte der zwei Exemplare ihrer Reihe, gehörte schon seit September 1967 zum z-Park. Alle Ende 1967 zum Einsatzbestand zählenden Baureihen (und auf dem Papier einige weitere) wurden ins ab 1. Januar 1968 gültige EDV-Nummernschema übernommen, wobei sie in der Regel eine der alten Reihen-

RECHTS RECHTS

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UNTEN:

P 8-Klassik – hier die 38 2979 – gab es in den 60ern noch so mancherorts wie hier in Freudenstadt (28. August 1961). SAMMLUNG JAHR (2) UNTEN

LINKS:

Das letzte „Steppenpferd“ der Bundesbahn war die 24 067 des Bw Rheydt – hier fotografiert am 2. November 1965. JÜRGEN KRANTZ

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OBEN:

41 293 mit einem Güterzug in Osnabrück (1960).

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bezeichnung vorangestellte „0“ bekamen. Jedoch keine Regel ohne Ausnahmen: So führte man die 0110 Öl, 41 Öl und 44 Öl fortan als 012, 042 und 043, die 0110 Kohle als 011 und die 50er mit bisher vierstelligen Ordnungsnummern als 051 bis 053. Das Jahr 1968 markiert auch den Beginn eines Zeitabschnitts, in dem sich das Ausmusterungstempo stark verlangsamte. Der Dampflok-Einsatzbestand sank bis Ende 1969 vergleichsweise „moderat“ auf 1660 und betrug ein Jahr später noch immer 1636 Fahrzeuge. Der Unterhaltungsbestand erreichte mit nur 1421 Maschinen Anfang Oktober 1968 zwar einen Tiefpunkt, kletterte bis Anfang Juni 1970 aber wieder auf 1655. Nur wenige ohnehin auf winzige Restbestände dezimierte oder als Einzelstücke vorhandene Typen schieden bis Ende 1969 vollständig aus: neben den Baureihen 010, 018, 045, 093 und 099 die bereits seit 1967 z-gestellten Unikate 056 241 (letzte preuß. G 81 mit Laufachse), 066 002 und 097 125 (= 98 1125). Von den noch in 098 812 und 886 umgezeichneten bayerischen GtL 4/4 des Bw Schweinfurt rollte die 098 812 übrigens erst im Juni 1970 aufs Abstellgleis. Die „Dampf-Renaissance“ war durch das mit der Hochkonjunktur steigende Transportaufkommen bedingt. Da die DB zu wenige neue Elektro- und Dieselloks erhielt, musste sie vor allem 44er und 50er reaktivieren. Etwa 75 Prozent des Planbedarfs an Dampflokomotiven entfielen 1969/70 auf die Baureihen 041/042, 043/044 und 050 bis 053. Im Sommerfahrplan 1969 wurden 558 derartige Maschinen zum allergrößten Teil im Güterzugdienst laufplanmäßig benötigt, im Sommer 1970 waren es 612 bei gestiegenen Anhängelasten. Hinzu kamen viele Sonderleistungen. Hingegen machte sich die klassische Traktionsart im Reisezugdienst immer rarer, wobei Schnellzugdampf fast schon Seltenheitswert besaß. Am Beginn des Jahrzehnts hatten die hochrädrigen 01er und 03er, 0110 und 0310, aber auch noch die 186 zahl-

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OBEN

LINKS:

Loks der Baureihe 50 waren in den 60ern noch sehr gefragt und wurden Ende des Jahrzehnts teils sogar reaktiviert; hier 50 2788 in Osnabrück (1960). OBEN

RECHTS:

Am 8. Januar 1962 geben sich 39 153 und die rangierende 64 132 in Ulm ein Stelldichein. SAMMLUNG JAHR (2) LINKS

UNTEN:

1969 befanden sich noch 1600 Dampfloks im Einsatzbestand der DB, davon 75% Güterzugloks (Baureihe 44 bei Cochem an der Mosel). FRIEDRICH WILHELM BAIER

reiche Schnellzüge über zum Teil große Distanzen zu befördern. Im Sommer 1960 setzte die DB laufplanmäßig 285 „Pazifiks“ ein. In zehn Umlaufplänen bei fünf Bahnbetriebswerken erreichten 55 Loks Durchschnittswerte von mehr als 650 km je Tag. Den Spitzenplatz belegten sechs 0110 Öl des Bw Bebra mit 936 km/Tag, gefolgt von sechs Osnabrücker 0110 Öl mit täglich 919 km und den beiden in Bebra beheimateten 10ern mit 883 km/Tag. Fünf Hannoveraner 01 erzielten im Tagesschnitt 739 km, zehn 0310 des Bw Hagen-Eckesey 673 km/Tag. Und mit 694 km pro Tag schafften es auch vier kohlegefeuerte 0110 des Bw Kassel in die „Top Ten“ der Laufplanstatistik. Ölgefeuerte 0110 glänzten mit Langläufen über mehr als 400 km, so zwischen Hamburg-Altona und Würzburg (544 km) oder Hamburg-Altona und Köln (458 km). Die 10er ragten mit dem 533-km-Lauf Hannover – Ingolstadt heraus. Den längsten Durchlauf mit Dampfloks erzielten in den 1960er Jahren Bebraner 0110 Öl: Im Sommer 1962 blieben sie von Treuchtlingen bis Hamburg (684 km!) am Zug. Von Sonderleistungen abgesehen, ge-

hörten Langläufe über 400 km ab 1965 jedoch der Vergangenheit an. Nicht wegen der Entfernung, wohl aber wegen der hochkarätigen Züge bemerkenswert sind die bis 1962 währenden Einsätze der Lindauer 186 vor den internationalen D-Zügen „Bavaria“ und „Isar-Rhône“ auf der Allgäustrecke München – Lindau. Aufgrund der fortgeschrittenen Elektrifizierung (die ja auch viele V 200 freisetzte) verblieben den letzten Pazifiks 1969/70 nur wenige Reservate: für die 0110 Öl respektive 012 des Bw Hamburg-Altona die Strecken nach Westerland, Flensburg und Kiel; für ihre öl- und kohlegefeuerten Rheiner Schwesterloks die Strecke Münster – Norddeich und für die Hofer 01 die Routen von Hof nach Bamberg, Nürnberg und Regensburg. Diesellokmangel führte zur Rückkehr der 01 auf die Moselstrecke Koblenz – Trier. Allerdings liefen die Ehranger 01 ebenso wie die Hofer überwiegend im Eil- und Nahverkehrszugdienst. Fast ausschließlich damit beschäftigt waren die letzten Ulmer 03. Verglichen mit dem drastischen Rückgang bei den Schnellzuglokomotiven kamen die Güterzugloks der Einheitsbauarten bis 1970 glimpflich davon. Von den Kriegsloks mal abgesehen, machte der Strukturwandel nur den kohlegefeuerten 41ern weitgehend den Garaus. Ihre ölgefeuerten Schwestern hingegen hielten sich größtenteils das ganze Jahrzehnt hindurch. Bis 1968 taten sie sich durch kilometerintensive Einsätze bei den Bw Kirchweyhe und Osnabrück Hbf hervor, ab Herbst 1969 konzentrierte die DB alle 36 noch eingesetzten 41 Öl (bzw. 042) in Rheine. Bei der Baureihe 44 wurde zwar bis Ende 1960 ein Loküberhang abgebaut. Von den dann noch 573 im Bestand geführten Maschinen konnte sich aber mehr als die Hälfte bis zum Ende des Jahrzehnts im Betrieb behaupten. Auch rund 1000 der etwa 2200 Ende 1960 noch vorhandenen 50er hielten sich bis dahin, davon über 900 im Betrieb. Beide Baureihen bildeten im gesamten Zeitraum das Rückgrat des Güterzugdienstes auf den meisten nicht

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Die vierachsige Einheitstenderlok für den Rangierdienst 81 004 rückt ins Bw Oldenburg Pbf ein (Oktober 1962). ROLF HAHMANN

Auf der Nebenbahn nach Langquaid war 1960 noch die 70 025 im Einsatz. DR. KRISTL/SAMMLUNG WUNSCHEL

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Mit einem gemischten Güterzug ist am 8. August 1964 eine 93er bei Erbach im Westerwald unterwegs. LINKS

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UNTEN:

Die 92 1066 (preuß. T 13) bringt im Juni 1962 Nachschub für die Tankstelle des Bw Kassel.

elektrifizierten Hauptstrecken. Die öl- wie kohlegefeuerten 44er brachten es häufig auf mehr als 400 Laufkilometer im Tagesdurchschnitt. Heraus ragten bis 1963/64 die Leistungen bei den Bw Bebra, Hanau und Göttingen, ab 1965 dann beim Bw Kassel und Ende der 60er Jahre ebenso bei den Bw Rheine, Ehrang und Koblenz-Mosel. Drei Viertel des 1660 Dampfloks umfassenden Einsatzbestands per 31. Dezember 1969 entfielen auf Güterzugmaschinen der Einheitsbauart. Die 1250 Exemplare verteilten sich auf die Baureihen 041 (8), 042 (36), 043 (30), 044 (267) und 050 bis 053 (909). Das restliche Viertel untergliederte sich in die Schnellzugmaschinen der Baureihen 001 (31), 003 (14), 011 (8) und 012 (31); die Personenzugloks der Baureihen 023 (93) und 038 (26); die übrigen Güterzugloks der Baureihen 055 (25) und 057 (4); die Personenzug-Tenderloks der Baureihen 064 (41), 065 (8) und 078 (17); die Güterzug-Tenderloks der Baureihen 082 (11), 086 (41) und 094 (59) sowie die per Definition davon als Lokalbahnlok abzugrenzende 098 812. Die letzten Schmalspur-Dampflokomotiven der DB waren nicht mehr dabei. Die württembergische Tssd mit der Nummer 99 633 hatte ihre Dienstzeit nach einem Intermezzo

KARL-HEINZ BEBENSEE

beim „Öchsle“ Warthausen – Ochsenhausen im August 1968 auf der Federseebahn Bad Schussenried – Bad Buchau beendet. Die sächsische VI K mit der Nummer 099 651 lief 1968 noch auf der Bottwartalbahn von Heilbronn Süd bis Großbottwar, half im Frühjahr 1969 bis zu deren Stilllegung auf der Federseebahn aus und wurde anschließend bis August 1969 beim Abbau der Bottwartalbahn eingesetzt. Auf den außer dem „Öchsle“ weiterbetriebenen DB-Schmalspurstrecken Mosbach – Mudau und Wangerooger Inselbahn lag das Ende der Dampfzeit schon lange zurück, desgleichen auf der 1968 stillgelegten Walhallabahn Regensburg – Wörth (Donau). Auf der Zabergäubahn Lauffen (Neckar) – Leonbronn währte sie bis zur Umspurung 1964, auf der Strecke Nagold – Altensteig im Mischbetrieb Dampf/Diesel bis zur Stilllegung 1967. ❑

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MOMENTE

„VorschussLorbeeren“ Wie sich in digitalen Zeiten der Blick auf die meist sparsamen analogen „Mehrfachschüsse“ von einst ändert TEXT UND FOTO: STEFAN PFÜTZE

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enn man früher einen Eisenbahnvorgang mit dem Fotoapparat besonders intensiv dokumentierte und viele, zum Teil auch zu viele Belichtungen auf dem eingelegten Film vorgenommen hatte, sagten wir: Da lacht sich wieder Mister Eastman ins Fäustchen. Denn je mehr Bilder man machte, desto mehr Filme mussten gekauft werden. Und da zu einem überwiegenden Teil auf Kodakfilmen belichtet wurde, kam dies auch diesem Konzern und dessen Gründerfamilie Eastman wirtschaftlich zugute. Inzwischen lacht bei Kodak bekanntlich schon lange niemand mehr, da man die Zeichen der Zeit nicht rechtzeitig erkannte und die dort unter Verschluss gehaltene Digitalfotografie zu spät aus den hauseigenen Schubladen holte, da man der eigenen Filmproduktion nicht das Wasser abgraben wollte. In der Zwischenzeit hatte dann aber die Konkurrenz mit der neuen Technik bereits die Marktführerschaft übernommen und Kodak ging in die Insolvenz. Im Zeitalter der Digitalfotografie zusammen mit gleichgesinnten Hobbykollegen an einem Fotopunkt entlang einer Eisenbahnstrecke auf einen Zug wartend, haben sich zwei Dinge im Vergleich zur früheren, analogen Fotografie besonders prägnant verändert: Zu analogen Zeiten hörte man die ersten Kameraverschlüsse neben sich frühestens in dem Moment klicken, sobald der nahende Zug auch zu sehen war. Heute im Digitalzeitalter beginnt diese Geräuschkulisse oftmals schon, wenn der Zug noch gar nicht sichtbar ist! Als einer auch heute noch an der analogen Fotografie Festhaltender fragt man sich dann unweigerlich, ob sich die Technik der modernen Digitalkameras so weit verbessert hat, dass der Zug durch den Digitalsucher schon sichtbar wird, wenn er eigentlich für das analoge Auge noch unsichtbar ist. – Nein, dies ist wohl nicht der Fall. Vielleicht spielt ja auch ein gewisses Leistungsdenken bei diesen Frühknipsern eine Rolle. Nach dem Motto: Wer als Erster abdrückt, macht die besten Bilder. Obwohl – das

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kann es eigentlich auch nicht sein. Eher wird es wohl viel banaler sein: Es kostet ja nichts. Die andere zu beobachtende Veränderung: Zu analogen Zeiten ließ man die Kamera sinken, nahm sich die Zeit und schaute dem davonfahrenden Zug nach der letzten gemachten Aufnahme hinterher und genoss diesen Augenblick. Dieses Genießen und Verweilen ist durch die Digitalfotografie von einer ganz bestimmten Körperhaltung vielfach abgelöst worden, die nach der letzten gemachten Aufnahme sofort eingenommen wird: mit gesenktem Kopf und angewinkelten Armen die Kamera in beiden Händen haltend, auf dem Display die soeben gemachten Fotos betrachtend und alles andere um sich herum ignorierend. Eigentlich schade, oder? Um Filmmaterial und damit Geld zu sparen, beschränkte ich mich früher in der Regel darauf, wenige Fotos pro erlebten Zug zu machen. Um dann nochmals zu sparen, rahmte ich von den wenigen belichteten Dias oftmals nur den vermeintlichen Hauptschuss, also die Aufnahme, bei dem die Lok und der Zug mehr oder weniger bildfüllend zu sehen waren. So betätigte ich am 14. September

1977 den Auslöser der analogen und mechanischen Yashica-Spiegelreflexkamera im Bahnhof Oppurg insgesamt nur dreimal, als der P 3023 Leipzig Hbf – Saalfeld nach Abwarten des rechts auf dem Bild gerade noch erkennbaren Gegenzuges von 01 0501 in Schwung gebracht wurde. Das erste Mal, nachdem der Meister auf der Lok gerade den Regler öffnete und die Anfahrt optisch mit dem hier deutlich gegen den freien Himmel sichtbaren, senkrecht aufsteigenden Qualmpilz dokumentiert werden konnte. Aus heutiger Sicht nicht

nachvollziehbar habe ich damals nicht dieses Bild, sondern lediglich den vermeintlichen „Hauptschuss“ gerahmt. Also das Foto, bei dem sich die Lok – nicht mehr qualmend und nicht gegen den Hintergrund optisch abhebend – bereits unmittelbar vor dem Stellwerk befand und somit ein großer Teil der noch so wunderbar intakten preußischen Bahnhofsarchitektur mit Empfangsgebäude, überdachter Bahnsteigtreppenunterführung, Bahnpersonalwohnhaus sowie gepflegter Bepflanzung vom Zug „zugefahren“ war.

Herrlich das stimmige, noch nicht modernisierte und damit nicht verschandelte Stellwerk mit dem an der Wand emporrankenden Rosenstock, den Blumenkästen vor den Stellwerksfenstern, die Bahnsteigleuchten und die mechanischen Sicherungsanlagen, mit dem für den ausfahrenden Zug am Hausbahnsteig Hp 2 zeigenden Stummelsignal noch preußischer Länderbauart! Warum wurde dieses von der Regelhöhe abweichende, niedrige Signal bei diesem Gleis, auf dem bis zur Gleisdemontage durch die Sowjettruppen nach Kriegsen-

de zwischen Pößneck Unterer Bahnhof und Oppurg die Personenzüge der Orlabahn von und nach Orlamünde begannen bzw. endeten, aufgestellt? Ein Grund ist eigentlich nicht ersichtlich. Im Vergleich zu jenem einen, seinerzeit gerahmten Foto ist für mich der hier nun gezeigte, nach 36 Jahren in der Grabbelkiste erstmals wiederentdeckte „Vorschuss“ im Laufe der Zeit durch veränderte persönliche Sichtweisen ganz eindeutig zum „Hauptschuss“ geworden. ❑ Eisenbahn-Journal 9/2013

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BAHNGESCHICHTE(N)

Die andere Seite Der zweite Eindruck machte es: Wer früher am Bahnsteig aus dem Zug stieg, wusste zwar, nun am jeweiligen Ziel angekommen zu sein – das wahre „Gesicht“ eines Orts und dessen Charakter jedoch zeigten sich erst jenseits des Empfangsgebäudes. Denn nur zusammen mit seiner zweiten Seite, dem Vorplatz, war ein Bahnhof die Visitenkarte für das, was „dahinter“ kam, egal ob Großstadt oder ländliche Siedlung. Heute ist das freilich anders, vielerorts herrscht Monotonie. Machen Sie daher mit uns einen historischen Bummel über Bahnhofsvorplätze aus der großen Zeit der Eisenbahn. Und bringen Sie Zeit mit: Die Verweildauer beim Betrachten der detailreichen Bilder kann enorm werden.

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FRANKFURT AM MAIN: Auch wenn manche der einst so prächtigen Fassaden ihren Zierrat verloren haben, schmucklose Flachdächer an Stelle der weggebombten Dachlandschaften getreten sind, strahlt der Vorplatz wieder Metropolen-Flair aus. Der größte Teil gehört dem Verkehr: Links im Busbahnhof steht ein O 7 V-Zug von Faun/ Rathgeber/Gaubschat mit Faltenbalg-Übergang zum Anhänger, dann folgen die drei Trambahnsteige und sechs Fahrspuren für die Wirtschaftswunder-Autos. Ganz vorn steht passend einer der fleißigen Helfer der Aufbaujahre – ein Tempo Matador.

TEXT: MICHAEL BERMEITINGER FOTOS: ARCHIV BERMEITINGER

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isst ihr noch? Am Bahnhof? Links der Kiosk mit ColaSchild, Eiscreme-Fahne und dem „Quick“-Werbereiter, rechts die schwarzen Taxen, während aus der Kurve zur Bahnhofstraße die Tram heranquietschte und weiter drüben, vorm Hotel, ein Bahnbus von dannen nagelte. Und dann standen da unten, seitlich an der Treppe, immer diese Männer. Kleine Grüppchen, schwarze Haare, dunkler Teint, oft laut und noch hitziger mit den Händen redend – Gastarbeiter. Und es hieß, sie hätten Messer. Ja, der Bahnhofsvorplatz. Was soll man sagen? Für mich immer der Vorhof zur Glückseligkeit – wenn’s auf Reisen ging – oder wenigstens eine vage Hoffnung darauf, ein Gedanke daran, eine Sehnsucht, wenn wir ihn nur passierten, um in die Stadt zu gehen. Natürlich gibt es diesen Platz immer noch, nur anders, ganz anders. Kleine Orte haben, selbst wenn der Zug noch fährt, oft gar kein Empfangsgebäude mehr, sondern ein Wartehäuschen wie am Bus, während die großen Bahnhöfe alle

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ESSEN: Autos, Straßenbahn, Busse – dieser großstädtische Dreiklang beherrschte auch hier den Bahnhofsvorplatz. Die Eingangshalle strahlt die gewollte Sachlichkeit aus, wirkt mit den schweren Stützen, die das Vordach tragen, aber noch massiv. Es dominiert der Bürohaus-Charakter. BUCHHOLZ: Im Gegensatz zu vielen anderen Bahnhöfen, die von den Seiten erschlossen werden, führt in Buchholz die Straße schnurstracks aufs Empfangsgebäude zu. Die Menschen, die vom Bahnhof wegstreben, lassen vermuten, dass eben ein Zug angekommen ist. Ein Fahrgast wurde wohl hochnobel mit einem 39er/49er-Opel Kapitän abgeholt.

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BESTWIG: Der Vorplatz des Hochsauerland-Städtchens dämmert Anfang der 50er um halb drei in den Nachmittag hinein. Brezel-Käfer der ersten Stunde und ein paar andere Pkw, die Vorkriegs- oder frühe Nachkriegsproduktion sein könnten, sind geparkt, während ein Krauss-Maffei-Bahnbus vom Typ KMO 133 A aus einer 100-Stück-Serie von 1951 vorbeizieht.

BRAUNSCHWEIG: Hinter fein geschwungenen Kotflügeln eine grelle Glasfassade und eine kalte Wand aus geometrischen Plattenelementen und winzigen Glasfeldern. Der Neubau von 1960 wird aus vielerlei Gründe missglückt genannt. Dazu gehören auch die schlechte städtebauliche Einbindung und der überdimensionierte Vorplatz von 350 Metern Länge und 135 Metern Breite.

Einkaufszentren mit angeschlossenen Parkhäusern sind. Man mag mich einen unrettbaren Nostalgiker schimpfen, einen Narren und Fortschrittsverweigerer, aber mir fehlt der alte Vorplatz. Wie so vieles an der Bahn. Er ist stets ein Gefährte der Eisenbahn gewesen und ihr Spiegelbild. Es gab zwar auch Bahnhöfe, die nie einen Vorplatz hatten, Bonn ist so ein Beispiel, wo seit gefühlten 100 Jahren eine Lösung gesucht wird und es nur immer schlimmer wurde, bis man als Weisheit letzter Schluss ein Loch buddelte, aber die meisten Bahnhöfe hatten Vorplätze. Und es gab sie in den verschiedensten Ausprägungen. Platz meint dabei natürlich nicht immer einen hübsch gestalteten oder organisch gewachsenen Stadtraum mit viel freier Fläche für die Reisenden, einheitlicher Möblierung und symmetrisch ausgerichteten Blumenrabatten. Nein, insgesamt gesehen handelt es sich um eine Fläche, die einfach nur mehr ist als eine vorbeiführende Straße. Die Typologie war, ich spreche hier von der Zeit der 50er bis frühen 70er Jahre, so

vielfältig, wie es die Städte selbst sind. In Großstädten wie Essen, Köln oder Frankfurt führten verschiedene Verkehrswege über den Platz, in aller Regel parallel zum Empfangsgebäude, pulsierte das Leben vor dem Hauptbahnhof ähnlich wie drinnen, so wie auch die Vorstadtbahnhöfe oder Fabrikstationen ihre Umgebung spiegelten. Während die hohe Glasfront der Dortmunder Schalterhalle nachts hell strahlte und an der Seite die Leuchtreklame des Bali(BahnLichtspiele)-Kinos lockte, war in DortmundHuckarde der Alltag eher grau. Da strömten zum Schichtwechsel Arbeitermassen über den Vorplatz zur Zeche Hansa oder zur Kokerei – um später den gleichen Weg zurückzuschleichen. Ansonsten war der Vorplatz ebenso leer wie der Landbahnhof am Rande eines Städtchens, wenn der Mittagszug abgefahren war. Der Platz war Repräsentationsraum, zentraler Verkehrsknoten, Stadttor, weites Rechteck wie in Essen, gründerzeitliches Halbrund wie in Mainz, offene, weite Parkplatzfläche überall dort, wo nach dem Krieg Bahnhö-

fe verlegt und neu erbaut worden waren. In Braunschweig oder Heidelberg etwa, die aber fast noch urban wirken gegenüber der Katastrophe von Ludwigshafen Ende der 60er Jahre. Entstanden auf einer Brache im Nirgendwo, eingeklemmt unter (!!) einer Schnellstraße. Mein erster Bahnhofsvorplatz lag in Lörrach. Schön war er wohl nicht, objektiv betrachtet eher das Gegenteil, aber für mich war er es, damals in den 60ern, Anfang der 70er. Meine ersten Erinnerungen an ihn setzen um 1965 ein, da war ich fünf und eben im Schlepptau der Eltern gen Bonn gezogen. Wir verbrachten alle Ferien bei der Oma in Lörrach, und wenn wir dann abends von Basel her angekommen die Treppenstufen zum Platz hinabstiegen, konnte das Gefühl nicht schöner sein. Daheim. Durch eine sich gabelnde Straße war der Platz ein flaches, sich nach links öffnendes Dreieck mit einer schmucklosen Verkehrsinsel, auf der einzig die riesenhafte Platzleuchte stand. Links das altehrwürdige, arg heruntergekommene Bahnhofshotel hinter

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stattlichen Bäumen, die einem Biergarten Schatten spendeten, gegenüber dem Bahnhof eine lange, flache Ladenreihe, gern auch Bankrott-Galerie genannt, weil sich dort kaum ein Geschäft hielt, die aber sommers mit ihren weit ausladenden rot-weiß gestreiften Markisen schmuck aussah und vor der sich die Endhaltestelle unserer Straßenbahn befand. Mit Umsetzgleis, wobei die altgrünen Basler Zweiachser zumindest zu meiner Zeit eigentlich immer nur solo zur Schweizer Grenze rumpelten. Unter einer hohen Platane schließlich noch zwei Institutionen, die mir auch durch ihre Gerüche erinnerlich sind. Herrn Abts kleiner Zeitungskiosk, den mein Vater täglich ansteuerte und wo es intensiv nach frisch bedrucktem Papier duftete, und ein Citroën-Imbisswagen vom Typ H. Auch mit typischem Geruch – nur nicht gut. Das Besondere? Was hat dieser Platz für mich, was andere Stadträume nicht hatten, nie haben werden? Das Ankommen, das Wegfahren, die Träume, die Kindheit, die Erinnerung. Viele Gefühle gebündelt an einem Ort. Es gibt zwei Möglichkeiten Bahnhofsvorplätze zu betreten. Als Reisender, aus einer der schweren Türen meist leicht erhöht hervortretend, als Fremder meist kurz verharrend, bevor es ein paar Stufen hinab geht. Oder vom Ort,

von der Stadt her. Meist münden die Straßen von der Seite her ein, weil so das Vorfahren respektive das Anlegen der Straßenbahnhaltestellen sehr viel einfacher war. Das Empfangsgebäude beherrschte den Platz, wobei es nach dem Zweiten Weltkrieg mit seinen Zerstörungen zu starken Veränderungen kam. Gerade in den Trümmerlandschaften der Großstädte, aber auch in kleineren Orten wie Düren, Pforzheim oder Marburg. Es war ein trauriger Anblick anno ’45 und auch länger noch, wenn man zum Bahnhof kam. Die Bomben hatten oft nur Trümmer gelassen. Dächer und hohe Kuppeln waren eingestürzt oder es standen nur noch die ver-

MAINZ: Viel Betrieb herrscht Anfang der 50er Jahre vor dem Hauptbahnhof. Die Linie 8 im Vordergrund fährt von Bretzenheim (nach links) über die Innenstadt auf die andere Rheinseite nach Kostheim-Siedlung, der Drei-Wagen-Zug in der Bildmitte fährt ebenfalls über den Rhein, aber nach Wiesbaden. Diese Linie wurde 1955 eingestellt. Noch wird der Platz von dem Rondell beherrscht, das vom Ende des 19. Jahrhunderts stammt.

LÖRRACH: Die Kleinstadt im Süden von Baden Ende der 50er Jahre. In der Gabelung zweier Straßen hat sich vorm Bahnhof ein karger Platz mit einer schmucklosen Mittelinsel gebildet. Die Tram, betrieben mit Zweiachsern der Basler Straßenbahn, zuckelt von hier Richtung Schweizer Grenze. Keiner schöner Platz – außer man hat wunderbare Erinnerungen daran.

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glühten Gerippe, die Fensterhöhlen blickten leer, der Bauschmuck aus Türmchen, Gesimsen und Giebelchen war abgerissen, die Friese mit den so typischen Allegorien zum Thema Verkehr zerschlagen, die Uhren über den Eingängen ohne Zeiger… Die Fassaden waren oft mit den Splittereinschlägen übersät, die trotz Ausbesserung oft noch Jahrzehnte später als kleine helle Flecken zu erkennen waren. Viele Menschen gingen trotzdem hin, denn auch wenn das Reisen noch kaum möglich war, gab es genug Gründe dafür. Schließlich hatte auch all die Zerstörung nichts daran geändert, dass am Bahnhof stets Handel und Wandel blühte, auch und gerade illegaler Natur. Legal war ja kaum etwas zu bekommen. In den größeren Städten traf man dort die Besatzungssoldaten, die vielleicht mal eine Zigarette übrig hatten, bei denen man sich vielleicht auch mal verdingen konnte, und um die Ecke wurde getauscht, blühte trotz Präsenz der Polizei der Schwarzhandel. Der Bahnhof war aber auch Nachrichtenbörse – und manche Frau, manches Mütterchen stand vor der Eingangstür mit einem Schild, auf dem neben dem Foto eines Solda-

HEIDELBERG: Der alte Hauptbahnhof mit seinem schön eingefassten, aber doch sehr beengten Vorplatz, der für den Wirtschaftswunder-Verkehr kaum Platz bietet. 1955 ist Schluss, es entsteht in der Nähe der neue Bahnhof, der mit seiner leichten, filigranen Glasfront, aber auch mit dem großzügig dimensionierten, autogerechten Umfeld als vorbildlich galt.

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HILDESHEIM: Ein wunderbares Luftbild, das die Einbettung der Bahn ins Stadtbild hervorragend zeigt, aber auch die Gestalt des Bahnhofsplatzes und seiner Zufahrtswege. Das Empfangsgebäude präsentiert sich als sachlicher Neubau, dessen Form und Farbe gut mit anderen Gebäuden harmonieren, während gegenüber ein Gebäude noch im kriegszerstörten Zustand verharrt. Im Bahnhof sieht man eine Köf vor Umbauwagen und eine rangierende Dampflok.

ten Texte standen wie: „Wer kennt Unteroffizier Hermann M…, Feldpostnr. …, vermisst bei Woronesh?“ … bei Pillau, am Plattensee, bei El-Alamein, bei Caen … und ganze Bauzäune waren dort zugeklebt mit solchen Suchzetteln. Auch von Heimkehrern, die ihre Familien nicht mehr fanden: „Suche Lotte Müller mit Sohn Gustav, zuletzt Bäckergasse 4, Hinterhaus, 3. Stock.“ Manche Hoffnung hat sich am Bahnhof erfüllt, unzählige nicht. Die Empfangsgebäude selbst wurden erst einmal wieder verkehrssicher gemacht, wackelige Fassadenteile niedergerissen oder gegen Einsturz gesichert, Dächer provisorisch flach gedeckt, die Fenster zugenagelt – Glas war rar – und die Halle mit den Schaltern irgendwie hergerichtet. Und wo zu viel kaputt war, da wurde rasch auf dem Vorplatz eine Barracke roh hingezimmert oder bei kleineren Stationen ein alter Wagenkasten neben den Bahnsteig gestellt.

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Schon 1947 begann mancherorts der Wiederaufbau, wenn auch einfach im Stil, kleiner im Bauvolumen, sparsamst in der Ausführung. Wie in Freiburg, wo man quasi vorauseilend der Kritik der Hauptverwaltung von 1950 Rechnung getragen hatte, die zahlreiche Neubauten in einzelnen Direktionen kritisierte: „Schon in der Größenabmessung wird oft über das notwendige Maß hinausgegangen … Übertrieben hohe Hallen, lediglich aus architektonischen Gründen, sind zu vermeiden. … Wir erwarten, dass in Zukunft jeder Luxus unterbleibt.“ Sparsamkeit regierte, doch Anfang der 50er erlaubte man sich wieder etwas Architektur, Bauen mit einer Aussage, wenigstens für eine gewisse Zeit. Die alten Prachtbauten zierten ja über ihrem Haupteingang oft große halbrunde Bogenfenster, die der Form der Hallenkuppel folgten, aber mit den Jahren immer weniger Helligkeit einließen und aus denen des Nachts nur

spärlich diffuses Licht auf den Vorplatz tropfte. Nun aber, da die größte Not überstanden war und der Glaube an Fortschritt, Zukunft und Wohlstand für alle immer fester wurde, strebte auch die Bahn zum Licht – sie öffnete sich in Gestalt ihres Bahnhofs. Die neuen Schalterhallen wuchsen mehrere Stockwerke hoch aus dem Baukörper hervor, helle Kuben wie in Dortmund, breite Glasfassaden wie in Heidelberg. Zu Anfang noch auf einem massigen Vordach ruhend, unterteilt von wuchtigen Betonbindern, dann vom Boden in den Himmel wachsend, zart gegliedert von filigranen Messingprofilen. Nur eine dünne Haut trennte das Innen vom Außen. DBHochbaureferent Dierksmeier formulierte es treffend: „Die Durchgangs- und Schalterhallen werden hierbei mehr und mehr zu durch Glas abgetrennten Teilen der Bahnhofsvorplätze.“ Und nirgends wurde das schöner gebaut als in Köln.

BAMBERG: Auch dieses Foto aus der Vogelperspektive offenbart viele Details des Bahnhofs der oberfränkischen Stadt. Vom wilden bis chaotischen Parken auf dem Vorplatz über die zahlreichen Radler, die den Bahnhof passieren, bis hin zum Bus mit Dachrandverglasung, einem Wittfeld-Akku-Triebwagen und zahlreichen abgestellten Güterzugpackwagen.

Ja, es ging aufwärts – und vorwärts. Das zeigt auch der Verkehr vor den Bahnhöfen, die Busse und Autos des Wirtschaftswunders. Warten auf den Ansichtskarten der End-40er noch Vorkriegshauber im Dienst von Bahn und Post meist vor den Seitenflügeln, brüllten ab 1948 die ersten Büssing 0 3000, die noch etwas ungeschlachten Krauss-Maffei KMO 131, die Faun O 7 V, die Mercedes 0 5000 und, und, und um die Wette. Krönung der Bus-Herrlichkeit, wenn auch meist vor den Großstadt-Bahnhöfen zu erblicken: die „D-Züge der Landstraße“, Faun-Gaubschat mit allradgelenktem Anhänger und Faltenbalg-Übergang. Anfangs standen die Busse noch recht einsam auf dem Platz, zeigen Ansichtskarten selbst in Städten wie Mainz kaum Verkehr. Nicht, weil man sonntags fotografierte, um den postalisch Gegrüßten ein ruhiges Städtchen vorzugaukeln, sondern weil kaum etwas fuhr. Ein altgebrauchter Opel Blitz auf dem

Weg zum Expressgut, ein Tempo-Dreirad, ein paar Taxen, meist 170 V, doch nur ein paar Jahre später ist der Bahnhof umtost, und die Kartenverlage zeigen es gern – all die Rekord und Taunus, die Brezelkäfer und Ponton-Benz, die Kapitäne mit Blitz und die Adenauer mit Stern. Chrom und Charme der frühen Jahre. Ja, am Bahnhof war etwas los, in Frankfurt, in München, in Essen, in Köln – nur in meinem kleinen Lörrach dauerte es noch. Da lag auf allen Ansichten der Platz still. Einzig ein Straßenbahnwagen und die Taxen vorm Empfangsgebäude belebten den Straßenraum, aber in aller Regel ging man zum Bahnhof oder wieder heim zu Fuß. Herrlich illustriert das auch eine Karte aus Buchholz in der Heide. Es ist kurz nach halb elf Uhr am Morgen, und offenkundig ist kurz zuvor ein Zug eingelaufen, denn auf den Gehsteigen der baumbestandenen Straße, die direkt auf den Eingang zuläuft, streben un-

gewöhnlich viele Menschen Richtung Stadt. Neben ihnen nimmt ein einzelner VorkriegsKapitän den gleichen Weg. Am Landbahnhof gab es wenig Grund sich länger aufzuhalten, es war kein Ort zum Verweilen, wenn man nicht gerade auf den Postbus oder Bahnbus wartete. Die Menschen kamen aus der nächsten größeren Stadt, vom Einkauf dort, vom Amt, von der Arbeit und wollten nur noch heim. Ein Foto aus dem bayrischen Feilnbach zeigt den Betrieb an der kleinen Endstation der elektrischen Lokalbahn. Frauen mit Einkaufstaschen, ein paar Fußgänger, ein Radler, ein Mann, der auf dem Bollerwagen etwas wegschafft, zwei Leute, die an einem kleinen Lädchen stehen. Im badischen Müllheim wartete auf dem staubigen Vorplatz am abgelegenen Bahnhof bis 1955 nur der elektrische Triebwagen der Kleinbahn, in Bärental die Busse, die die Wintersportler hoch zum Feld-

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FEILNBACH: Wenn nicht gerade ein Zug ankommt oder abfährt, verirrt sich kaum jemand zur Enstation der Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilnbach. Das Empfangsgebäude aus der Anfangszeit der elektrischen Bahn ist aus Holz gefertigt, verfügt noch nicht einmal über eine Wirtschaft. Dafür gibt es auf dem Vorplatz einen Kiosk.

KÖLN: Während der Seitentrakt mit dem Bahnhofshotel schon 1953 im Bürohaus-Stil eröffnet worden war, wird bald darauf die eigentlich noch gut erhaltene Eingangshalle mit Kuppeldach und Turm abgeräumt, um Platz zu machen für das Entree, das Vorplatz und Schalter nur durch einen filigranen Vorhang aus Glas trennt. Heute eine Ikone der 50er-Jahre-Architektur. Welche Entwicklung zwischen 1953 und 1957 lag, sieht man auch an den Autos. Dominieren oben noch die ausladenden Kotflügel und Trittbretter im Vorkriegsdesign, hat sich bald schon die Pontonform durchgesetzt.

berg brachten. Auf diesen Plätzen kehrte aber schon zehn Minuten nach der Einfahrt des Zuges wieder Ruhe ein. In größeren Städten war Ruhe ein seltener Moment – aber ein schöner. Wenn man mit dem letzten Zug kam, noch auf dem Bahnsteig wartete, bis das Wuff-wuff-wuff verhallt war, der Dampf sich verflüchtigt und das Dunkel die roten Lichter verschluckt hatte, stand man allein. Weiter weg riefen noch zwei Bahnarbeiter ein kurzes „Bis morgen!“ über die Gleise hinweg, irgendwo schlug eine schwere Tür zu, dann herrschte Stille. Man konnte dem eigenen Schritt lauschen, und wenn man durch die stets etwas scharf riechende Bahnsteigunterführung ging, hallte es noch ein bisschen mehr. Erst recht natürlich in der Schalterhalle, die bis auf einen dienstbaren Geist mit seinen Wischutensilien leer war. An den Scheiben der Schalter waren die lappigen,

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grauen Vorhänge zugezogen, der Kiosk war dicht, hinter der gelblich verräucherten Drahtglastür zur Gaststätte brannte kein Licht mehr. Kein Grund zum Verweilen, also raschen Schrittes weiter, die schwere Eingangstür aufgewuchtet und hinaus, nein: hinunter zum Platz. Barrierefreiheit war damals kein Begriff, auch wenn es gerade nach dem verheerenden Völkergemetzel genug Kriegsamputierte gab. Aber ihnen, die für ihr Vaterland ihre Beine gegeben hatten, billigte man wenig Mobilität zu, allenfalls einen Krankenfahrstuhl, ein handbetriebenes Invalidenfahrzeug. Nur selten eines mit Motor, etwa ein Meyra48-Dreirad mit 100- bis 250-Kubik-Motor. In Metropolen wie Frankfurt oder Köln kamen die Vorplätze nie richtig zur Ruhe, ging das Gebrodel aus Straßenbahnen, Bussen, vor allem aber Autos weit in die Nacht hinein. Aber in kleineren Städten atmeten die Stun-

den nach Mitternacht im Schatten der Bahnhöfe merklich flacher und leiser. In Mainz etwa war Mitte der 50er auf den meisten Linien von Bus und Straßenbahn gegen Mitternacht Schluss – aber ein paar Spätlinien gab es, die sich um kurz nach halb ein Uhr ein Stelldichein gaben: Um 0.38 Uhr rollte die 11 nach Finthen und nach Kostheim, um 0.40 Uhr wurde die 1 Richtung Weisenau abgeklingelt, die 5 nach Hechtsheim, brummte der Bus nach Bretzenheim. Gegen Viertel nach eins kamen die Wagen nochmal zurück, aber nur, um dann ins Depot einzurücken. Dann kehrte Stille ein. Vielleicht kam nochmal ein einzelnes Taxi, um einen Reisenden zum Fernzug zu bringen, trommelte übers Kopfsteinpflaster am geschlossenen Hauptportal vorbei zum Nebeneingang, in Mainz zur Nordsperre. Die Nachtzüge in Nord-SüdRichtung, „Holland-Italien-Expreß“ oder

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PFORZHEIM: Zwischen diesen Aufnahmen liegen nur wenige Jahre – und doch Welten. Von der alten Schmuckstadt, die Ende Februar 1945 bei einem so sinnlosen wie mörderischen britischen Luftangriff zerstört wurde, der auf einen Schlag 20 Prozent der Bevölkerung tötete, war nicht viel geblieben und auch der Bahnhof war nur mehr ein Provisorium an einem holprig gepflasterten Vorplatz. Im Juni 1958 brach die neue Zeit an. Zwischen zwei granitenen seitlichen Wandflächen öffnet sich die Bundesbahn mit einer weiten, hohen Glaswand der Stadt, nur durchbrochen von zarten Messingprofilen. Ein weites Vordach bietet Schutz und lädt doch auch ein – diese Formensprache sollte noch ein gutes Jahrzehnt die Neubauten der Bahn bestimmen.

Wo ist der kleine Junge, der auf dem Vorplatz von der nächsten Reise träumt, dem der Bahnhof und alles, was da passiert, gehörig Respekt einflößt und der dann voller Freude die Stufen zum Bahnhof erklimmt, wenn es in die Ferien geht? Nun, vielleicht gibt es ihn irgendwo noch – aber man wird lange suchen müssen.

„Austria-Expreß“, als Letzter der D 208 nach Basel um 2.10 Uhr, waren weit früher durch als die in Gegenrichtung. Da kam der letzte Zug um kurz vor fünf Uhr. Was tagsüber im Trubel kaum zu hören war, hallte nun auf den schweigend daliegenden Vorplatz herüber. Das Kreischen der Bremsen, das Türenschlagen der Waggons, der Abfahrtspfiff, das Wuff-wuff-wuff der anfahrendenen Lok, das Rollen der Wagen, und am Nachthimmel sah man, wenn überhaupt jemand Interesse daran hatte, die weiße Dampfsäule ins Schwarz der frühen Stunde steigen. Viele Fahrgäste stiegen zu dieser Zeit

sicher nicht aus, wenn überhaupt jemand, und so blieb es ruhig, bis gegen halb fünf aus den Straßenbahnen die ersten Arbeiter und Angestellten stiegen, die nach Gustavsburg zur MAN oder nach Rüsselsheim „zum Opel“ fuhren. Oder nach Bischofsheim zum riesigen Güterbahnhof. Das langsame morgendliche Erwachen des Bahnhofsvorplatzes dürfte noch den geringsten Unterschied ausmachen zwischen jenem von einst und diesem von heute. Ansonsten hat sich praktisch alles verändert, wobei es vor allem zwei Varianten gibt – an kleineren Orten stellte sich Verödung ein, seit der Bahnhof nicht mehr besetzt ist, während in den Großstädten der Trubel eher größer wurde, vor allem, weil es die Menschen nicht mehr ausschließlich zu ihren Zügen, sondern in die zu Shopping-Malls umgestalteten Hallen drängt. Ja, auch der Mensch am Bahnhof hat sich verändert. Nicht zum Nachteil, muss man sagen, sondern so, wie sich die Bahn, das Reisen, das ganze Leben verändert hat. So hat der Aufbruch zu einer weiteren Fahrt mit dem Zug nichts Feierliches mehr an sich, weil das Reisen selbst so selbstverständlich geworden ist, die vorsichtige, manchmal gar geduckte Haltung gegenüber Amtspersonen ist gewichen, allerdings sieht man auch nur noch selten, wie sich Menschen am Bahnhof in die Arme fallen. Warum auch? Wenn in den 50ern die Arbeit den Liebsten in die Ferne zwang oder ein Kind die Ausbildung weiter weg begann, dann

blieb, da Telefone rar waren, oft nur Brief oder Postkarte als Ventil der Sehnsucht, die sich aber dann beim Wiedersehen am Bahnhof erst richtig entlud. In Zeiten von Internet, sozialen Netzwerken und Skype-Telefonie ist dieses Bedürfnis wohl nicht mehr ganz so groß. Und auch die Südländer gibt es nicht mehr. Nicht mehr am Bahnhof. Damals war er oft der einzige Ort, an dem sie sich problemlos außerhalb ihrer kargen Unterkünfte treffen konnten, und vielleicht spiegelte der Ort auch ein Stück weit ihre Sehnsucht nach dem Zug in die Heimat wider, damals, als vor den großen Ferien und vor Weihnachten immer Gastarbeiter-Züge nach Süditalien, Jugoslawien oder Griechenland fuhren. Doch irgendwann waren auch diese Menschen bei uns angekommen, mussten sich nicht mehr, von allen misstrauisch beäugt, bei Wind und Wetter auf zugigen Vorplätzen treffen. So hat der Vorplatz viel von seinen unglücklichen, seinen traurigen Momenten verloren, aber auch das Glück von Aufbruch und Wiederkehr, das Kribbeln anstehender Erfahrungen und erhoffter Abenteuer wird nur noch selten gefühlt. Und die Träume? Wo ist der kleine Junge, der auf dem Vorplatz von der nächsten Reise träumt, dem der Bahnhof und alles, was da passiert, gehörig Respekt einflößt und der dann voller Freude die Stufen zum Bahnhof erklimmt, wenn es in die Ferien geht? Nun, vielleicht gibt es ihn irgendwo noch – aber man wird lange suchen müssen. ❑ Eisenbahn-Journal 9/2013

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ZEITREISE NACH ...

... Laufach

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TEXT UND FOTOS: JOACHIM SEYFERTH

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aufach besitzt zwei interessante Kirchen – die kleinere „Petruskirche“ nahe den Bahngleisen bei den Düker-Werken sowie die „St.-Thomas Morus-Kirche“, die dank ihrer auffälligen Architektur der Sechzigerjahre auf vielen Eisenbahn-Panoramaaufnahmen von Laufach sofort heraussticht. Ihre Bausubstanz aber bröckelt, der Seelsorger und seine Schäfchen beten und betteln für eine Sanierung. Den MIT EINEM ALTEN BILD meisten EisenbahnKANN MAN VERREISEN freunden, die die– nicht nur gedanklich an sen Ort besuchen, einen anderen Ort, sondern dürfte dies aber egal auch in eine andere Zeit und sein, denn ihr eigentin die eigene Vergangenheit. liches Heiligtum beTief in den Hirnwindungen findet sich am westvergrabene und verloren gelichen Ortseingang glaubte Erinnerungen wervon Laufach, gleich den geweckt und reanimiert, Verknüpfungen und Assoziahinter der Eisentionen mit anderen Erlebnisbahnbrücke über die sen und Erfahrungen komBundesstraße: Fast men hinzu. Nur ein Stück versteckt zwischen Papier, nur ein Bild und einem Dschungel doch eine Zeitreise. Diesvon Büschen und mal ins Jahr 1981 und nach Fahrleitungsmasten Laufach im Spessart. stehen hier zwei dicke Lokomotiven herum, dazu eine Wartebude für die Lokführer. Das ist der „Altar“ von Laufach, hier befindet sich die Keimzelle für den interessanten Eisenbahnbetrieb auf den anschließenden sechs Kilometern – die Spessartrampe nach Heigenbrücken. Und das auch nicht an christlichen Feiertagen, sondern viel eher dienstags bis freitags, wenn die Menschen näher beim Geld als bei Gott sind. Am 5. Februar 1981 standen dort aber nicht nur zwei dicke Krokodile, sondern vor dem Exemplar 194 585 auch noch ein anderes Heiligtum: das Auto, sehr sehr weit vor der Eisenbahn das liebste Kind der Deutschen. Es gehörte zum Stolz eines aus dem Raum Aschaffenburg kommenden Lokführers, der neben einem zweiten Kollegen zum Dienst auf den Schublokomotiven eingeteilt war und sich in der Wartebude mit Lesen, Dösen oder Kartenspielen die Zeit bis zum nächsten schweren Güterzug gen Heigenbrücken vertrieb. Der bayerische Stahl des Lokomotiv-Reptils

Laufach am 5. Februar 1981: Bayerischer Stahl und bayerisches chromblitzendes Blech geben sich ein Stelldichein. Während das Ellok-„Reptil“ 194 585 soeben vom Schubdienst auf der Spessartrampe zurückgekehrt ist, wartet der Pkw-Klassiker auf das Schichtende seines Besitzers, des im Schubdienst tätigen Lokführers.

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Vor der Elektrifizierung und den E 94-Zeiten im Schiebedienst leisteten auf der Spessartrampe 94er- und 95er-Tenderloks Schubhilfe. Hier schiebt 95 007 einen langen Güterzug nach (1949). CARL BELLINGRODT/SAMMLUNG GRONWALD

ERTH (2) SAMMLUNG SEYF

Auszüge aus dem Buchfahrplan 1970/71 für die Spessartstrecke und den Schiebedienst zwischen Heigenbrücken und Laufach.

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E 94-Dienst als Schublok auf der Spessartrampe – mit Blick von oben auf Laufach (Februar1986).

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scheint vor dem verchromten Glanz des bayerischen Automobils fast zurückzuweichen und man hört förmlich die stumme Botschaft dieser Szenerie, wer hier alsbald aufs Altenteil zu gehen hat. Doch bei heutiger Betrachtung schmerzt es einen gar bei beiden Fahrzeugen, dass diese trotz gemeinsamer und unzweifelhafter Qualität schon den Weg allen alten Eisens gehen mussten – die 194 585 im März 1989 bei einem Schrotthändler im Ruhrgebiet und die einst stolze Limousine an einem anonymen Datum. Laufach! Welche sofortigen und leidenschaftlichen Assoziationen verbinden sich mit diesem Ortsnamen, der in unserer Szene Tradition und Allgemeinwissen zugleich ist. Vor dem geistigen Auge sehen wir sofort die ansteigende Hügelkette der Spessartausläufer, ins Tal eingebettet Bahnhof, Strecke sowie die längliche Ortschaft mit ihrer anschließenden Nachbargemeinde Hain. In den Bahnhof rumpelt gerade ein Güterzug aus Aschaffenburg, gezogen von einer frisch glänzenden grünen 151. Klirrend kommt er zum Stehen, eine gespannte Ruhe breitet sich aus und wenig später mahlt sich eine der Schublokomotiven vorsichtig an den Zugschluss. Die Ausfahrt steht, plötzlich ein Ruck durch die Wagen, die Puffer werden zusammengedrückt, hinten dröhnt die 194 und rasselt wenig später an uns vorbei, die Zugspitze schon längst in der Steigung hinter dem Ausfahrsignal. Mit Mofa-Geschwindigkeit entschwindet die Fuhre und hinterlässt einen leeren Bahnhof, der Minuten später wieder von einem einfahrenden Güterzug belebt wird. Das Gleiche noch mal, jetzt muss die zweite Schublok ran. Ebenfalls Ausfahrt, Brummen, ein letzter Blick zum hinteren Teil der von zwei Lokomotiven eingeklemmten Wagenkette. Dazu ein in der Gegenrichtung vorbeirauschender Intercity gen Aschaffen-

burg, zwei spielende Buben auf der Ladestraße bleiben mit ihren Fahrrädern stehen und staunen. Laufach! Dieser Bahnhof schrieb schon immer Geschichte. Lokomotivgeschichte, Streckengeschichte, Heimatgeschichte für Eisenbahnnarren. Doch seine Zukunft wird geschichtsarm sein, denn das Schicksal der Schublokomotiven und der Spessartrampe ist besiegelt.

Nach den 194ern übernahmen 150er den Laufacher Schiebedienst (Februar 1990).

103 115 mit IC donnert durch den Bahnhof Laufach, 194 582 wartet auf den nächsten Schubdienst (1985).

Steilstrecke, Schwarzkopf-Tunnel und der anschließende Bahnhof Heigenbrücken werden komplett verschwinden, eine neue Strecke wird dieses ganze Stück Eisenbahngeschichte umfahren und der Natur und dem Vergessen übergeben. Laufach verliert sein Ausrufezeichen und die meisten seiner Gleise, künftig rauschen hier alle Züge an grell-hellen Einheitsbahnsteigen vorbei und verschwinden

hinter Laufach in vier neuen Tunneln – in Heigenbrücken erwartet sie ein schnöder neuer Haltepunkt statt einem ehrwürdigen Empfangsgebäude in Kurvenlage. Da hilft kein Beten mehr, weder in der Laufacher Petruskirche noch in dem anderen auf zahllosen Eisenbahnbildern vertretenen Gotteshaus, das ebenfalls gerade bröckelt. Bevor unsere Welt also wieder ein Stück ärmer wird, erinnern wir uns noch einmal an den zeitlebens der Strecke aktiven Schubbetrieb über den Berg: Nachdem am 1. Oktober 1954 der Teilabschnitt Würzburg – Aschaffenburg – Kahl am Main der „Ludwigs-WestBahn“ Bamberg – Hanau und damit auch der Bahnhof Laufach eröffnet wurde, benötigten fast alle Züge bereits eine Hilfe über die zwischen 15,4 und 21,7 Promille ansteigende Strecke vom 175 Meter hoch gelegenen Bahnhof Laufach bis zum rund 100 Meter höher gelegenen Scheitelpunkt kurz vor dem Westportal des Schwarzkopf-Tunnels. In den ersten Jahrzehnten kämpften sich für damalige Verhältnisse schwere Güterzüge nur mit besserer Schrittgeschwindigkeit zu Berg und waren somit fast eine Stunde (!) unterwegs – ein heute fast unvorstellbares Spektakel! Ab 1914 übernahmen stärkere Mallet-Maschinen der bayerischen Gt 2 x 4/4 (Baureihe 96) den Schubdienst, beherbergt in der Lokstation am Bahnhof Laufach, deren Mauern noch heute

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teilweise erhalten sind. Der Anblick dieser Maschinen war nicht minder eindrucksvoll, insbesondere bei voller sichtbarer Kraftentfaltung im Winter und mit riesigen Qualmpilzen über dem gesamten Spessarttal. Der historische Wanderer, der oben auf dem Schwarzkopf-Berg stand, tief unter sich den verrußten Tunnel, hat uns leider nie erzählen können, wie beeindruckend und gewaltig ein sich auf den letzten Steigungsmetern heraufquälender Güterzug mit zwei oder gar drei Dampflokomotiven war … Nachdem die Mallet-Loks der Baureihe 96 im Betrieb zu aufwändig für den Schubbetrieb geworden waren, übernahmen dies bis zur Elektrifizierung im Jahre 1957 die Baureihen 94.5-17 (preußische T 16.1) und 95 (preußische T 20). Danach sprühten die Funken nicht mehr aus dem Schornstein, sondern am Fahrdraht: Nachdem zunächst die schweren Elloks der Baureihe 150 für einige Monate den Schubdienst übernommen hatten, wurden diese bald von der Baureihe 194 abgelöst, die fortan und bis 1987 das Bild des Schiebebetriebes auf der Spessartrampe prägte. Nicht selten kaum es vor, dass gleichzeitig drei 194er auf der Rampe waren – je eine vor und hinter einem zu Berg fahrenden Güterzug und eine weitere begegnete dieser Fuhre mit einem Güterzug auf Talfahrt, denn in dieser Epoche kamen die u.a. in Nürnberg und Mannheim stationierten „Krokodile“ ja noch bis ins 44

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Rhein-Main-Gebiet und sogar darüber hinaus. Und bei besonders schweren Zügen über 2500 Tonnen drückten sogar beide Laufacher E 94 diese Last zu Berg und rollten vom Betriebsbahnhof Heigenbrücken West als gemeinsamer Lokzug zurück nach Laufach. Aber auch schon Reisezüge ab etwa 700 Tonnen Wagengewicht wurden laut einem Buchfahrplan aus dem Jahre 1970 von der 194 planmäßig nachgeschoben, so u.a. der D 624 von Dortmund nach München (Laufach an 2.37 Uhr, ab 2.40 Uhr), der im Übrigen mit einer 118 bespannt war! Aber nachts sind bekanntlich alle Lokomotiven grau – schade! Mit der endgültigen Ausmusterung und Abstellung der Baureihe 194 im Jahre 1987 verlor die Spessartrampe ihr markantes und bewegliches „Wahrzeichen“, erneut hielt nun die Baureihe 150 Einzug, die jetzt ihrerseits allmählich zum Oldtimer auf Schienen avancierte. Bis 2003 hielt sie durch, danach übernahm ihr ebenfalls sechsachsiger Nachfolger, die Baureihe 151, die Schubeinsätze. Diese Loks sind übrigens in einen normalen Umlaufplan integriert, daher wechseln von Zeit zu Zeit auch die eingesetzten Maschinen. Die 151 wird auch die letzte planmäßige Baureihe für diese Arbeit sein, denn mit Inbetriebnahme der neuen Spessartrampe in den Jahren 2017/18 ist Schluss mit „Schiebung“. Übrigens gab die legendäre Baureihe 194 zwischen den Jahren 2004 und 2012

noch ein Gastspiel als Laufacher Schublok, allerdings nur in Gestalt der blauen 1020.041 der Mittelweserbahn (MWB), die Güterzügen „privater“ Eisenbahngesellschaften über den Berg half. Nachdem aber immer mehr Mitbewerber der DB ihre Züge über schubfreie Umwegstrecken leiteten (immerhin kostet das Nachschieben eine Stange Geld), wurde diese Ex-ÖBB-Lok und Extra-Schubhilfe in Laufach arbeitslos und fuhr danach wieder bevorzugt im Raum Bremen an der Spitze von Zügen. Auch wenn sich aktuell mal ein privater Güterzug in Bergrichtung auf die Spessartrampe „verirrt“, schleicht er dort meist ohne Schublok hinauf. Jetzt würde sogar die 151 helfen, die jedoch lässt sich der Eigentümer gut bezahlen … Aber jetzt – also damals im Februar 1981 – haben wir lange genug an der kleinen Lokstation und an den beiden bayrischen Heiligtümern in Gestalt von Lok und Pkw am Westkopf des Laufacher Bahnhofs verweilt und begeben uns hinunter zur Hauptstraße und hinein in den Ort. Oben am Bahndamm stehen die Ausfahrsignale, kurz darauf unterqueren wir die Strecke und laufen an den traditionsreichen Düker-Werken vorbei, die freilich noch ein Anschlussgleis besitzen und ihre Erzeugnisse – gusseiserne Armaturen und Rohre für Kanalnetze – nicht nur per Lastwagen verschicken. Bäcker und Metzger für den Tagesproviant liegen direkt am Weg und kurz vor dem Ortsaus-

Ganz nah bei Laufach steht an der sanft ansteigenden Rampe das wuchtige Fachwerkhaus am Block Eisenwerk. Typisches und Untypisches für Laufach: Überholungen, hier ein 103-bespannter EC, der einen Gag mit einer 140er „stehen lässt“, sind häufig. Planmäßig kam auch die ÖBB-Reihe 1044 auf die Spessartstrecke. Ungewöhnlich war es allerdings schon, als im Februar 1981 ein Ganzzug Richtung Aschaffenburg mit einer 181 durch Laufach rollte – da staunten sogar die Buben am Bahnsteig.

gang geht es wieder durch eine Bahnunterführung hinauf zu Feldern und Streuobstwiesen. Jetzt haben wir einen herrlichen Panoramablick auf Laufach, direkt gegenüber der markante ockerfarbene Kirchenbau mit dem charakteristisch schrägen Kirchenschiff, davor die sanft ansteigende Spessartrampe und rechter Hand bereits das wuchtige Fachwerkhaus

am Block Eisenwerk. Noch ist Winter und das laubfreie Gehölz ermöglicht einen Blick auf den geschäftigen Ort und die ebenso lebhafte Bahnstrecke, denn soeben dröhnt wieder eine 194 hinter einem Güterzug vorbei, akustisch abgelöst von einem fast lautlosen Gegenzug – einem talwärts fahrenden Schienenbus! Im Jahre 1981 hier auf der Hauptstrecke keines-

wegs eine Besonderheit, sondern ein Mal am Tag planmäßig – statt der sonst im Personenzugdienst anzutreffenden 141 mit Umbauwagen oder Silberlingen. Laufach! So heißt beinahe lautmalerisch auch das Flüsschen in der Talsenke, aber der Ort hieß nicht immer so: Im Jahre 1084 wurde „Loufaho“ erstmals urkundlich erwähnt, bis zur heutigen Schreibweise wechselte der Ortsname in Varianten bis zu einem Dutzend Mal. Zunächst gab das fruchtbare Land im vergleichsweise milden Klima der Spessartausläufer den Bauern Arbeit, später kam das Handwerk und die metallverarbeitende Kleinindustrie in Laufach hinzu. Und natürlich die ebenso sehr metallhaltige Eisenbahn, die die frommen Einwohner fortan schneller und bequemer mit Aschaffenburg und tief im Spessart gelegenen Ortschaften verband. In jüngster Zeit entwickeln sich Laufach und sein bei Eisenbahnfreunden ebenso bekannter Ortsteil Hain immer mehr zu reinen Wohngebieten für Pendler nach Aschaffenburg oder ins RheinMain-Gebiet, bald wird das ganze und rund fünf Kilometer lange Tal bis fast zum 460 Meter hohen Schwarzkopf mit Bebauung gesäumt sein. Natürlich wird hier auch die neue Spessartrampe mit vier Tunneln für ein völlig anderes „Weichbild“ sorgen und der alte, teils sehr hohe Bahndamm wird entweder Biotop oder Baugrundstück werden. Idealistische Gedanken, die alte Spessartrampe als gar betriebsfähige Museumsstrecke zu erhalten, werden wohl an den hierfür notwendigen hohen Mitteln scheitern. So erinnern wir uns lieber an unsere winterliche Wanderung entlang der Rampe und schauen, nun wieder hinabgestiegen zum Block Eisenwerk, den Schlusslichtern eines Intercitys gen Frankfurt nach. Die Zeitungslektüre der Reisenden im mollig-warmen Abteil kündet von einer anderen Welt, weit weg von Schneeresten am Bahndamm, rasselnden Schubloks und der Sinnlichkeit sanfter Hügelketten hier am Vorspessart: Börsenkurse, der Diskurs von Bundeskanzler Helmut Schmidt und dem französischen Staatspräsidenten Valéry Giscard d’Estaing über die Verschlechterung der internationalen Lage, Großdemonstrationen gegen Atomkraftwerke in Deutschland. Der schaukelnde Fahrdraht vom Intercity beruhigt sich wieder – welcher Strom fließt hier eigentlich durch? Egal, der Weg führt uns am immer massiver werdenden Bahndamm weiter hinauf zum Block Hain, aus dem Schornstein des kleinen gelben ehemaligen Wärter-Wohnhauses kräu-

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Wir schreiben den 6. Juni 2013 und noch immer gibt es in Laufach die gute alte E 94 – hier 194 178 von „Rail4U“.

selt ein dünnes Rauchfähnchen und wird vom und nur an wenigen Stunden im Monat zur Fahrtwind des nächsten zu Tal bremsenden Ausgabe von Wochen- und Monatskarten geGüterzuges verwirbelt. Auf der gegenüberlieöffnet hat, ist der Schalterraum noch offen und genden Seite sind noch die Fundamente der bietet nach der kurzen Bahnbusfahrt eine weiehemals mechanischen Blockstelle zu erkentere Gelegenheit zum Aufwärmen. Ein brandnen, dort, wo jetzt die unscheinbaren Lichtneuer DB-Fahrkartenautomat summt vor sich signale stehen, schepperten vor der Elektrihin und vertreibt mit seiner kühlen Aluminifizierung pausenlos umverblendung die die Signalflügel. Ein letzten Reste bayeDer Abschied von Laufach Schnellzug mit blauer rischer Warteraumund der Spessartrampe 110 und der typischen romantik. Also doch Wagenmischung aus wieder raus auf das beginnt jetzt 2013 und wird grünen sowie neu laStückschmerzvolle Jahre andauern. eingezäunte ckierten Bm-Wagen chen vom HausbahnKünftige Generationen in Türkis/Beige gleitet steig, von wo uns der fast mühelos zu Berg, Fahrdienstleiter erst werden hier nur noch eine Reisezüge werden hier bei Einfahrt eines hallangeweilige Station mit nur noch in Ausnahtenden Nahverkehrsmefällen nachgeschozuges auf die weiteren sauber gelecktem Bahnbeton ben. Wir beenden unlässt. Aus „erleben“. Lärmschutzwände Bahnsteige sere Rundwanderung seinem Glaskasten werden die Eisenbahn entlang dieser Ramdringen gedämpft die pen-Klassik, unterqueKlingellaute des Streverstecken, Tunnels werden ren den breiten Bahnckenblocks, zwei aussie vergraben. Bunte damm in einem der gestreckte Arme über hier typischen dunklen dem Stelltisch sind die Elektronik wird vom Leben und langen Wegtunnel ablenken. Mühsame natürliche typischen Handbeweund gelangen hinunter gungen des EisenbahRampen stören da nur. zum Laufacher Ortsners beim Einstellen teil Hain, wo uns ein einer neuen FahrstraBahnbus wieder die paar Kilometer zurück ße – unser Nachhausezug! Der Türsummer zum Bahnhof Laufach bringt. am Zaun schnarrt, wir dürfen über zwei GleiObwohl die Fahrkartenausgabe jetzt Anse hinüber nach Gleis 3 und schon nimmt uns fang 1981 prinzipiell schon geschlossen ist die 141 mit ihren bremsenquietschenden Sil-

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berlingen auf. „Laufach, hier Laufach!“ hören wir noch, dann schlagen die Türen zu und wir lassen unter der Begleitung des knallenden 141er-Schaltwerks zuerst das Empfangsgebäude und wenig später wehmütig die beiden friedlich dastehenden Leiber der Schublokomotiven an uns vorbeiziehen. Doch der Rückblick auf das Laufacher Heiligtum wird abrupt beendet, denn ein vorbeirumpelnder Güterzug versperrt uns die Sicht und wird wenig später eines der Krokodile wieder zum Leben erwecken. Das Rad rollt und wir waren nur ein Gast, auch damals im Februar 1981. Der wirkliche Abschied von Laufach und der Spessartrampe beginnt mit dem Baubeginn der neuen Trasse spätestens hier und jetzt – im Jahre 2013 – und wird mehrere schmerzvolle Jahre andauern. Kinder zukünftiger Generationen werden hier nur noch eine langweilige Station mit sauber gelecktem Bahnsteigbeton „erleben“, entlang des Ortes werden Lärmschutzwände die Eisenbahn verstecken, Tunnel werden sie vergraben und unsere Erinnerungen an den täglichen Kampf der Schublokomotiven mit dem Berg werden niemanden mehr interessieren. Vielleicht wird man die bröckelnde St.-Thomas-Morus-Kirche, das einstige Foto-Wahrzeichen vieler Eisenbahnaufnahmen von Laufach, saniert haben, aber die alten Heiligtümer werden längst ausgetauscht sein. Bunte Elektronik wird noch raffinierter vom Leben ablenken, leicht und flach. Rampen, gar mühsam und natürlich, stören da nur. ❑

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ZEITGESCHICHTE(N)

Alltag in Ottbergen Bahnbetriebswerke in kleineren Orten prägten den dortigen Lebensalltag über mehr als ein halbes Jahrhundert. Mit dem Ende der Dampflok und Verschwinden der kleinen Bws begannen für viele Orte die Sorgen von Arbeitslosigkeit und Bevölkerungsschwund. TEXT: KARL FISCHER, FOTOS: BERNARD UND FRANÇOIS HUGUENIN

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Ab dem 5. März 1976 sorgte ein betriebliches Spektakel für Aufsehen und lockte schon nach wenigen Tagen immer mehr Eisenbahnfans ins Weserbergland: Ottbergen fährt mit Vorspann! Bernard Huguenin eilte sogar aus der Schweiz herbei, um am 1. April 1976 den nachmittäglichen Dg 53842 mit der Vorspannlok 044 569-2 und Zuglok 044 534-6 aufzunehmen. Glück gehabt: Wenn die Zuglänge 610 Meter überschritt, dann wurde stattdessen ein zweiter Zug gebildet. LINKS: Blick aus dem Schuppen auf die Drehscheibe des Bw Ottbergen. Ebenso wie die Bahnanlagen prägte die Silhouette der Baureihe 44 über Jahrzehnte das Ortsbild von Ottbergen.

V

om Stockberg aus blickt der pensionierte Lokführer Johannes auf seine ehemalige Arbeitsstätte hinunter: „Da drüben habe ich mich bei der Lokleitung gemeldet, gleich rechts daneben war die Drehscheibe – immerhin steht der Lokschuppen heute noch –, links war die Verwaltung mit den Unterrichtsräumen und von da hinten bin ich als junger Heizer mit den Erzzügen nach Ottbergen reingekommen. Obwohl aus Richtung Kreiensen kommend über die Nethebrücke.“ Der 50 km lange Nebenfluss der Weser schlängelt sich auf einer Höhe von etwa 100 m über dem Meeresspiegel südlich an dem im Nethetal gelegenen Eisenbahnerdorf vorbei. Besonders groß ist das zu Glanzzeiten noch weit über 2.000 Einwohner zählende Ottbergen nicht. Mit der Aufgabe der Dampflokbeheimatung am 29. Mai 1976 und dem schrittweisen Verlust des größten Arbeitgebers ging es kontinuierlich bergab: Heute hat sich die Deutsche Bahn als Arbeitgeber fast komplett aus Ottbergen zurückgezogen und es leben nur noch 1.650 Menschen hier. Lokführer Johannes ist einer von ihnen und erinnert sich an seinen Werdegang: „In der damaligen Zeit konnten sich nur Personen für die Lokführerlaufbahn melden, die schon Schlosser, Schmied, Elektriker oder Klempner gelernt hatten. Bevor mich die Deutsche Bundesbahn am 16.4.1956 im Bahnbetriebswerk Ottbergen angestellt hat, hatte ich eine Lehre als In-

stallateur abgeschlossen. Ich habe mich für die Lokführerlaufbahn beworben und wurde nach diversen Vorprüfungen am 1. November 1957 Anwärter als Reservelokführer. Ich war einem Hauptlokführer als Heizer zugeteilt. Außerdem musste ich einmal im Monat nach Hannover zum Unterricht. So ging das ’ne Zeit, bis ich mein Werkstattjahr in Göttingen hatte. Nachdem ich ein Jahr lang dort wohnte und vieles über die Lokomotivreparatur und -unterhaltung gelernt habe, bin ich wieder nach Ottbergen zurückgezogen. Zusammen mit den anderen Anwärtern war ich dann 14 Tage lang an der Bundesbahnschule in Braunschweig zum Heizerlehrgang. Die Lehrer bildeten nicht nur Heizer oder Lokführer aus. Es fanden auch andere Weiterbildungen wie Kesselprüfer-, Zugführer-, Wagenmeister- und Kleinlokführerlehrgänge dort statt. Im Erdgeschoss stand für Letztere in einer kleinen Halle eine eigens dafür vorgehaltene Köf. In den gleichen Räumlichkeiten besuchten wir später – wir waren in der Zwischenzeit wieder als Heizer mit den Hauptlokführern unterwegs – den Lokführerlehrgang. Wir lernten in speziellen, gut ausgerüsteten Unterrichtsräumen. So konnte der Lehrer die ganze Schmierung der Dampfmaschine anhand von Originalteilen anschaulich demonstrieren. Aber auch die Docht- oder Nadelschmierung sowie der Aufbau eines Kesselmanometers waren von Interesse. Ein Raum beherbergte die so wichtige Bremsanlage von Lok und

Tender, an anderer Stelle war eine komplette Indusi mit allem Drum und Dran aufgebaut. Die technischen Bauteile, samt der vielen Leitungen, erleichterten uns das Lernen enorm.“ Die Zeit an der Bundesbahnschule endete für Lokführer Johannes mit einem theoretischen Test. Womit er den ersten Teil der Prüfung zum Dampflokführer bestanden hatte! Nach rund drei Wochen intensiver Fahrschulung nahm ihm der Amtsvorstand gemeinsam mit dem Ausbildungslokführer die praktische Fahrprüfung ab. Trotz des bestandenen Examens war Johannes zunächst als Heizer unterwegs: „Selbst als für mich eine Stelle zum Reservelokführer frei wurde, musste ich häufiger Kohlen schippen als am Regler stehen.“ Besonders schwere Züge waren die im Buchfahrplan unter den Zugnummern Gdg 7068 bis 7080 gelisteten Erz-Ganzzüge aus dem Harz ins Ruhrgebiet (und zurück). Sie waren aus vierachsigen Großraumentladewagen gebildet und bis 1962 sind die Zuglokomotiven stets 44er des Bw Ottbergen gewesen. Die Zuglok wurde in der starken Steigung zwischen Kreiensen und Naensen von einer Schiebelok unterstützt. In Ottbergen war für die Erzzüge ein längerer Halt vorgesehen. Wagenmeister Konrad erklärt die Pause: „Eine Besonderheit der Erzzüge war folgende: In Salzgitter und in den anderen Gruben, wo die Erzzüge beladen wurden, konnte keine richtige Kontrolle der Tragfedern der Drehgestelle bei GroßraumEntladewagen gemacht werden. Erst nachdem

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der Zug eine bestimmte Strecke zurückgelegt hatte, hatten sich durch die Rüttelbewegung bei der Zugfahrt die einzelnen Blattfedern in den Drehgestellen in ihre Betriebslage gestellt. Somit war es die Aufgabe der Ottberger Wagenmeister, die Erzzüge daraufhin zu kontrollieren. Dafür war der Aufenthalt im Bahnhof Ottbergen mit gut einer Stunde im Fahrplan festgelegt. Dies erlaubte neben dem Lokwechsel dann die Prüfung der Federn bei jeder Achse der Wagen.“ Das war für den Wagenmeister keine leichte Arbeit – sie ging buchstäblich auf die Knie, weil er oft nur kniend und des Nachts mit der Taschenlampe die Federn begutachten konnte. Wenn er beispielsweise einen über dem Grenzwert liegenden Riss von 7 mm feststellte, musste der Wagen aus dem Zug genommen und dem Bw zur Reparatur zugeführt werden. Dann gab der Wagenmeister die Anweisung an die Rangierer und der Wagen wurde zum Gleis 83 ins Bw gebracht. Denn: „Bei aller Liebe, Fahrplan hin oder her, der Wagen musste weg vom Zug. Die vom Betriebsdienst hatten sich

zu beugen, das lag alles nur in meiner Verantwortung“, erzählte der Wagenmeister. Demzufolge musste für den nun gekürzten Erzzug wieder eine volle Bremsprobe gemacht werden, was wiederum viel Zeit beanspruchte. Im Fahrplan von 1950 setzte sich vor den Gdg 7068 noch eine Vorspannlok, die bis Altenbeken dem Zug über das Eggegebirge half. Für ihr Abkuppeln war in Altenbeken ein Halt von 20.31 Uhr bis 20.39 Uhr vorgesehen. Um 22.34 Uhr traf der Zug in Soest ein, die Ottberger Maschine spannte vom Zug ab. „Ja, die Erzzüge“, sagt Lokführer Johannes, „bin ich auch noch gefahren. Aber erst ab Ende der 1950er-Jahre! In Soest bespannten wir den Zug. Es war eine Doppeleinheit komplett aus Leerwagen. Sie lief beispielsweise bis Salzgitter. Dort haben wir den Zug getrennt, eine Hälfte blieb in Salzgitter und die andere war für die Grube in Othfresen bestimmt. Mit unserer Lok dampften wir aber Lz zur Restauration ins Bw Goslar. Dort hatten wir Pause. Danach mussten wir manchmal von Goslar nach Harlingerode und ’nen vollen Erzzug übernehmen.

Die Zugloks der Erzzüge rangierten im Bf Ottbergen grundsätzlich an das Zugende, um bis zum Rehberg (Altenbeken) noch als Schiebelok zu dienen. An die Spitze setzte sich eine frisch restaurierte Maschine aus dem Bw. Spätestens nach dem Erreichen Altenbekens kehrte die Schiebelok Lz nach Ottbergen zurück.

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In Kreiensen setzte sich ’ne Fuffziger ans Zugende und schob bis in den Naenser Tunnel. Zu meiner Zeit hatten die Erzzüge anfangs bereits 1.600 Tonnen, später wurden sie 2.200 Tonnen schwer. Ab dem Naenser Tunnel fuhren wir ohne die 50er weiter, meist über Holzminden – Fürstenberg, da war noch bei Wehrden eine Verbindungskurve. Die war kritisch, ohne Schwung kein Durchkommen.“ „Engländerkurve“, so nannte der Volksmund diese, rund 0,5 km östlich von Amelunxen beginnende und Richtung Nordosten verlegte 1,1 km lange Verbindung. Namensgebend war, dass an der Fertigstellung im Sommer 1946 vor allem britische Pioniere und der in Ottbergen für den Gleisbau verantwortliche Bautrupp 1315 beteiligt waren. Begonnen wurde ihr Bau aber noch im Herbst 1944 aus militärstrategischen Überlegungen. Von Ottbergen aus konnten nur die Eisenbahnbrücken bei Meinbrexen und Corvey auf direktem Wege angefahren werden, bei einer Weserüberquerung in der Nähe von Fürstenberg musste ein Zug zunächst umständlich in Wehrden Kopf machen und die Richtung wechseln. Außerdem bewog die Reichsbahn die Angst vor einer Zerstörung der Brücken bei Corvey und Meinbrexen zu dieser Baumaßnahme. Die Sicherung mit Sperrballons

und Flugabwehr gab keine Bestandsgarantie und aus dem Motiv heraus, bei Zerstörung beider Brücken zumindest den reibungslosen Verkehr Richtung Holzminden erhalten zu können, beauftragte die Reichsbahndirektion Kassel die Organisation Todt (OT) mit der Planung und die Firma Trako-Speer mit dem Bau. Der Knotenpunkt Wehrden und die Brücken wurden gegen Ende des Zweiten Weltkrieges tatsächlich wiederholt Ziel von Luftangriffen. Gemeinsam mit ungefähr 300 russischen Zwangsarbeitern versuchte die Reichsbahn, die Verbindungskurve so schnell wie möglich zu verwirklichen. „Ja, das war so ’ne Sache“, fällt Zeitzeuge Johannes dazu ein. „Anfang April ’45 haben die alles stehen und liegen gelassen. Die Alliierten rückten ja immer weiter vor. Damit die nicht so schnell vorwärts kamen, hatte die Wehrmacht dann auch noch die eigenen Brücken bei ihrem Rückzug gesprengt. Der Sinn der Verbindung war dann sowieso erstmal dahin. Bis die Besatzungsmacht dann die Fürstenberger Brücke als Erstes wieder aufbauen ließ. Da musste die Verbindungskurve gebaut werden, sonst wären wir gar nicht über die Weser gekommen.“

„Da fährste in ein Loch“ Das Brückenmittelteil versank bei der Sprengung am 7. April 1945 in der Weser. Im Juni 1945 führte die Firma Stott-Hannover die Stromräumungsarbeiten im Auftrag der Wasserstraßenverwaltung aus. Vier Taucher waren unter Wasser mit dem Zerschneiden der Eisenkonstruktionsteile beschäftigt. Im November 1945 begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung der Brücke unter Beteiligung englischer Pioniere, die Beton- und Tiefbauarbeiten führten die Firmen Knop aus Höxter und Habermann & Guckes aus Holzminden aus. Ein Hochwasser im Februar 1946 verzögerte die unter Aufsicht der britischen Militärregierung stehenden Arbeiten um sechs Wochen. Das Betriebsamt Höxter hatte die Kurve noch einen Monat vor der eingleisigen Wiederinbetriebnahme der Fürstenberger Brücke am 9. Juli 1946 abgenommen. Zwischen Hannoversch Münden und Hameln war so die erste Weserbrücke wieder intakt, ab dem 4. September 1946 sogar wieder zweigleisig. Erst am 13. Dezember 1948 war die Weserbrücke bei Meinbrexen wieder befahrbar. Sie wurde wegen des Aufwandes, aber auch wegen Stahlmangel, nur eingleisig instand gesetzt. Bis dahin war die eingleisige Verbindungskurve die einzige Verbindung von Ottbergen aus über die Weser Richtung Osten: „Da fuhrste in ein Loch, da musstest du schauen, dass du da ein bisschen Schwung hattest! Sonst kam der Zug nicht auf das Gleis der Strecke Northeim – Ottbergen hoch. Es ist mehrmals vorgekommen, dass mit dem Teckel (in Ottbergen Baureihe 86 oder 94) ’nem Erzzug aus der Kurve geholfen werden musste. Mit 2.200 Tonnen musstest du mindestens 40 km/h haben, um den Abzweig Wildberg/Steinberg zu schaffen." ❑

Die Brüder Huguenin bedankten sich im März 1976 bei den Schlossern des Bw Ottbergen mit diesem Gruppenbild. In der Mitte die heutige Altenbekener Denkmallok 044 389-5.

Zwei Bücher, die einen Einblick in das bekannte Bw Ottbergen zur Dampflokzeit geben und zu einem historischen Bahnhofsrundgang einladen. 560 Seiten (zwei Bände, 272 / 288 Seiten), Format 235 x 297 mm, voller technischer Zeichnungen, Tabellen, Karten, Faksimiles. Vier Ausklapper, zahlreiche exklusive und zum Teil noch nie veröffentlichte großformatige Fotos präsentieren Bahngeschichte. Glanzlichter setzen zwei DIN-A0-Faltbeilagen: Sie zeigen sechs technische Zeichnungen der Baureihe 44 im Maßstab 1:20, den Gleisplan des Bahnhofs Ottbergen zur großen Zeit der Erzzüge 1958, den Gleisplan Altenbeken 1969 und ein detailreich gezeichnetes „Luftbild“ der Modellbundesbahn. Die Bücher sind derzeit vergriffen, eine Neuauflage ist in Planung.

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KLASSIK-REZENSION

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ine Serie über Klassiker der Eisenbahnliteratur wäre nicht vollständig, wenn neben Bildbänden, Strecken- und Baureihenporträts sowie Biografien nicht auch die EisenbahnLehrbücher erwähnt würden. Denn sie sind – oder besser waren – die Eisenbahnbücher für die Eisenbahner, h e r a u s g eg e b e n von Verlagen, die in der Szene der Hobbyeisenbahner freilich kaum bekannt waren. Die letztgenannte Gruppe verschlingt diese Bücher auch heute noch mit Begeisterung, während sie für die meisten Eisenbahner unvermeidliche Lern- und Lehrmittel waren und meist nur vor Prüfungen zur Hand genommen wurden. Beim Dienststellenvorsteher standen diese Bücher meist unbeachtet Reihe in Reihe neben den Fachzeitschriften „Die Bundesbahn“ (besprochen in der Klassik-Rezension von EJ 5/2013) oder „Eisenbahntechnische Rundschau“ und vergilbten allmählich. Großes Glück hatten jene Eisenbahnfreunde, die bei der Auflösung von Dienststellen diese Werke aus den Altpapierhaufen retten konnten, in denen sich beispielsweise auch solche Schätze wie Buch- und Bildfahrpläne oder Bahnhofsfahrordnungen befanden. Was ist dort in Wirklichkeit aber nicht gerettet, sondern vernichtet worden! Ein Verlag für die historischen EisenbahnLehrbücher war der Josef Keller Verlag in Starnberg, der in den Fünfzigerjahren bereits zahlreiche Bücher, meist für den Betriebseisenbahner, herausgebracht hatte. Neben unserem hier vorgestellten, 628 Seiten starken Standardwerk „Dampflokomotivkunde“, das 1957 erstmals erschien und mehrere bisher erschienene Bände zum gleichen Thema ersetzte, erschienen in diesem Verlag auch Lehrbücher für Triebwagen- und Lokomotivführer, zum Fahrdienst auf den Betriebsstellen, zum Rangier- und Zugfahrdienst, zu Bremen, baulichen Anlagen und so weiter. Wer als Eisenbahner Kontakt mit diesem Verlag aufnehmen wollte, konnte sich an den Bahnhof Starnberg in Oberbayern wenden, wo am Expressgutschalter vermutlich auch die zahlreichen Pakete des Verlages zur Weiterbeförderung mit der Eisenbahn in Empfang genommen wurden. Dampflokomotivkunde! Welch verheißungsvoller Buchtitel! Und das im Jahre 1957, als noch ganz Deutschland unter Dampf stand und sogar noch Dampflokomotiven gebaut wurden! Die Thematik dieses Buches war bei

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Eisenbahn-Journal 9/2013

Erscheinen noch brandaktuell, Elektrifizierung war weitgehend Zukunftsmusik und die Eisenbahn hatte sich gerade von den Kriegsfolgen erholt, jede Splitter-Baureihe wurde noch für den anhaltenden Wiederaufbau und das kommende Wirtschaftswunder benötigt. Unvorstellbar, wie viele Heizer- und Lokführeranwärter zu diesem Buch gegriffen haben müssen und wie oft es zum Arbeiten in Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerken zur Hand genommen wurde. Dementsprechend sehen die meisten der noch verbliebenen Exemplare auch aus, herrliche Spuren von schmutzigen Schlosser- und Lokführerhänden sind auf dem empfindlichen Gelb des Buchdeckels haften geblieben! Das Buch zur klassischen Eisenbahn – verrußt, verölt, zerfleddert und am Stoff des Buchrückens stets ein wenig lädiert. Für Dampflokfreunde und Mitarbeiter von Museumseisenbahnen ist schon das Inhaltsverzeichnis eine Offenbarung: Hier geht es zunächst um die Antriebsarten für Schienenfahrzeuge und um die Einteilung und Bezeichnung der Dampflokomotiven und Tender. Es folgt die geschichtliche Entwicklung der Dampflokomotiven einschließlich Sonderdampflokomotiven. Weiter geht es mit Verbrennung und Wärmewirtschaft, Dampfkunde und Dampfwirtschaft, theoretische Grundlagen der Zugförderung, Lokomotivsteuerung, Bauart der Dampfmaschine (Zwei-, Mehrzylinder- und Verbundlokomotiven), Lokomotivkessel, Lokomotivgestell sowie allgemeine Einrichtungen an Lokomotive und Tender. Mehr Dampflokomotive geht nicht. Dieses Lehrbuch ersetzt eine ganze Armada von ähnlichen Büchern, insbesondere neue und „aufgewärmte“ Werke zum Thema können diesem Kompendium bei weitem nicht das Wasser reichen.

Selbstverständlich sind in diesem Buch Hunderte von Fotos und insbesondere technischen Zeichnungen enthalten, die das Aussehen und Funktionieren jedes einzelnen Dampflokteils anschaulich machen. Die Krönung ist eine Beilage in Form eines „plastisches Schaubildes“ einer Tenderlokomotive der Baureihe 66, bei der übereinandergelegte Folien das Innere dieser Dampflok offenbaren. In den Vorbemerkungen bezeichnet die Eisenbahn-Lehrbücherei des Josef Keller Verlages diesen Band relativ bescheiden als „Leitfaden“ – heute ist er ein historisches Standardwerk von hohem Wert. Weiter heißt es: „Der vorliegende Band ist bestimmt für technische Bundesbahninspektor-Anwärter (maschinentechnischer Fachrichtung), Bewerber für die Laufbahn zum Lokomotivführer und zum Werkführer in Ausbesserungswerken und Bahnbetriebswerken für Dampflokomotiven. Die Bände der Eisenbahn-Lehrbücherei können im dienstlichen und freiwilligen Fortbildungswesen mit Nutzen verwandt werden. Ferner können sie zum Nachschlagen und Wiederholen dienen. Darüber hinaus wird eine solche Zusammenfassung der wesentlichsten Angaben aus jedem Gebiet auch brauchbar sein für Studierende oder Besucher technischer Lehranstalten, für Beamte anderer Fachrichtungen und für andere Verkehrsunternehmen, insbesondere Privatbahnen.“ „Dampflokomotivkunde“ wurde im Jahre 1957 für rund 5,00 Mark zum EisenbahnerVorzugspreis abgegeben, damals ein respektabler Betrag. Die Klischees für dieses Buch fertigte übrigens die „Berliner Klischeegesellschaft“, gedruckt wurde es bei der „Donau Kurier GmbH“ in Ingolstadt. Im Antiquariat ist das Werk auch heute noch erhältlich, dank Internet können rasch und umfassend zahlreiche Angebote mit unterschiedlichem Gebrauchszustand und Preis eingeholt werden. Wer das Buch bislang nicht besaß und es nachträglich erwirbt, wird feststellen müssen, dass sein Wissen um die Technik der Dampflokomotive doch stark defizitär war – vom Aufbau des Rußbläsers bis zur physikalischen Theorie des Kesselzerknalls. Und somit erfüllt dieser unbedingte Klassiker unter den Eisenbahnbüchern gar noch eine wichtige und fachübergreifende Funktion: Nur was (oder wen) man ganz versteht, kann man wirklich lieben! Joachim Seyferth

Die „Klassik-Rezension“ stellt – wie der Name schon sagt – ausschließlich prägende Klassiker der Eisenbahnliteratur vor, die in den meisten Fällen nur noch antiquarisch erworben werden können. Die erstaunlichen Suchmaschinen der virtuellen Welt machen es zudem möglich, auch heute noch jeden Titel zu finden und zu erwerben. Beim Eisenbahn-Antiquariat Ihrer Wahl und/oder bei der Suche im Netz werden Sie in der Regel fündig, im Falle des hier rezensierten Werkes erscheinen beim Stichwort „dampflokomotivkunde. band 134“ zahlreiche Einträge. Das gebundene Lehrbuch „Dampflokomotivkunde“ erschien 1957 im Josef Keller Verlag (Starnberg) mit 628 Seiten, zahlreichen Abbildungen sowie der Beilage „Plastisches Schaubild einer Tenderlokomotive“. Der nur noch im Antiquariat (Ladengeschäft, Versandhandel oder Internet) erhältliche Titel wird heute je nach Zustand zwischen 40,00 und 155,00 Euro gehandelt.

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NEUHEITEN

BRAWA VT 137 der DR. H0, Formneuheit, Epoche III. Fein detailliertes und sehr sauber lackiertes Modell, lieferbar auch in Varianten der DRB, DB und CSD. Ausführlicher Test der DB-Version VT 45.5 im nächsten EJ. UVP*): 300 Euro (DC), 330 Euro (AC), 420 Euro (Soundloks)

TRIX 103 109 der DB. H0, Variante, Epoche IVa. Die wohl schönste 103 im Aussehen der frühen 70er Jahre mit Stirnschürzen und Scherenstromabnehmern. Einmalauflage, ausgestattet mit 21-poliger Schnittstelle. UVP: 270 Euro

FLEISCHMANN G Hannover und Gr Kassel der DRG. H0, Nummernvarianten, Epoche IIb. Vorläufer und Weiterentwicklung des bekannten G 10 in Ausführung der Vorkriegszeit, beide ausgestattet mit freistehenden Teilen und beweglichen Schiebetüren. UVP: jeweils 30 Euro

MODEL SCENE Stoppelfeld. H0, Neuentwicklung. Sehr realistisch wirkende Geländematte, 19 x 29 cm groß. Preis: 13,50 Euro Vertrieb über: www.langmesser-modellwelt.de

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BREKINA Chevrolet Corvette C3 Cabrio. H0, Formneuheit, ab Epoche IV. Detailliertes Modell des US-Sportwagens, erhältlich auch in Schwarz und Rot. UVP: 15 Euro *) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Beträge gerundet.

PIKO 220 der DB. H0, Epoche IV. Die zweite „Expert“-V 200 (Test siehe Juni-Journal). Epochengerecht ohne Zierleisten und Seitenanschrift, aber mit Schlußscheibenhalter. UVP: 90 bzw. 110 Euro (DC/AC)

KOTOL Pilzkopfleuchte. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Filigrane Nachbildung der DRStandardleuchte mit LED. Preis: 11,25 Euro www.kotol.de

AUHAGEN Pförtnerhaus. H0, Formneuheit, ab Epoche I. Vielseitig verwendbarer Bausatz. UVP: 23 Euro

BRAWA Gkn Hannover, eingestellt bei der DRG. H0, Variante, Epoche IIb. Authentisches Modell eines Wärmeschutzwagens einer Kühlhausbetreiberfirma in Bremerhaven, vermietet an die deutsche Vertretung der Londoner Tochter eines amerikanischen Fleischhandelsunternehmens. UVP: 40 Euro

ROCO 01.10 der DRB. H0, Variante, Epoche IIc. Modell der Stromlinienlok im Aussehen des ersten Einsatzjahrs, anthrazitfarben lackiert und sauber bedruckt. In der Wechselstromversion bleibt leider die Befestigungsschraube des Vorläufers an den Pukos der K-Gleis-Weichen hängen. UVP: 259 (DC) bzw. 329 (Soundloks, DCC und AC) Euro

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MÄRKLIN 18.3 der DRG. H0, technische Variante, Epoche IIb. Der badische Paraderenner mit neuer Nummer, mfx-Decoder und zehn per Central Station oder Mobile Station 2 abrufbaren Licht- und Soundfunktionen. UVP: 400 Euro

PIKO 89.2 als Lok des Reichsbahn-Ausbesserungswerks Karl-Marx-Stadt mit DR-Zulassung. H0, Bedruckungsvariante, Epoche III. UVP: 196 Euro

VIESSMANN Peitschenleuchte mit Werbeschild. H0, Neukombination, ab Epoche III. Nette Idee, wird zusammen mit einem Moped geliefert. UVP: 11 Euro

PIKO E 63 der DB. H0, Variante, Epoche IIIb. Schön detailliertes und gut laufendes Modell der kleinen ElektroRangierlok in grüner Lackierung. Viele Zurüstteile, teilweise vormontiert, alle sehr gut passend. Zusatzteile beiliegend. UVP: 225 Euro

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BUSCH Brunnen mit Blumenampel. H0, Neuheit, ab Epoche IV. Netter Bausatz, komplett ausgestattet. UVP: 10 Euro

BEMO L45H der Weißeritztalbahn. H0e, Formneuheit, Epoche VI. Schön detailliertes Modell einer von 1967 bis ’85 in Rumänien gebauten Schmalspurdiesellok, umspurbar auf H0m. Kunststoffgehäuse auf Metallfahrwerk, viele angesetzte Details, z.T. geätzt (Lüftergitter, Trittstufen). Außer dieser im DR-Look lackierten Maschine sind zwei blaue Loks der Fichtelbergbahn bzw. der Ybbstalbahn im Programm. UVP: 250 Euro

MODELLBAU VEIT Schneepflug der Fichtelbergbahn mit Schienenreiniger. H0e, Formneuheit, Epoche V. Vollmetall-Fertigmodell eines 1916 gebauten Schneepflugs, ausgestattet mit einem federnd aufgehängten Schienenreinigungsgummi zwischen den Achsen, beweglicher Deichsel und zahlreichen Anbauteilen. Sauber lackiert und lupenrein bedruckt. Passt optimal zur blauen L45H von Bemo. UVP: 140 Euro

Christoph Kutter, Modellbahnredakteur

Meine Lieblingsneuheit

BRAWA G 10, eingestellt bei der DB. H0, Varianten, Epoche III. Privatwagen eines Mineralwasserherstellers nach authentischen Vorbildern. Filigran detailliert, sauber bedruckt UVP: 78 Euro (Zweierset)

VAMPISOL Nebengebäude des Bahnhofs Ottersberg. H0, Neuentwicklung, ab Epoche I. Gipsbausatz mit gelaserten Teilen. Preis: 56 Euro

Mit dem trendigen Retro-Cinquecento kann man mich jagen. Aber seinen Urahn mag ich. Wer würde heute im Zeitalter der Protzkarossen ein Auto noch „Mäuschen“ nennen?

RIETZE Fiat 500 C „Topolino“. H0, Formneuheit, ab Epoche IIIa. Sauber bedruckt mit nachgebildetem Faltdach. UVP: 13 Euro

ROCO 132 der DR. H0, Epoche IV. Nummernvariante für LudmillenSammler. UVP: 159 Euro, 229 Euro mit DCC-Sounddecoder.

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LENZ VS und VB 98 der DB. 0, Formneuheiten, Epoche III. Steuer- und Beiwagen zum Schienenbus, genauso schön und detailreich gestaltet wie der Triebwagen selbst. Auch in Epoche-IV-Ausführung erhältlich. UVP: 239 (VB) bzw. 295 (VS) Euro

AUHAGEN Feldbahnset. H0f, Formneuheit, ab Epoche IIb. Enthält eine Diesellok Jung EL 105 und drei Kipploren (alle nicht funktionsfähig) sowie Gleise und Weichen aus Kunststoffspritzguss. Gut geeignet für alle Motive, auf denen sich nichts bewegen muss. UVP: 26 Euro

MODELLBAU-KAUFHAUS Werkstore. H0, Neuentwicklungen, ab Epoche II. Messingätzteile zur individuellen Gestaltung von Gebäudemodellen. Preis: pro Paar 7,95 Euro. www. modellbau-kaufhaus.de

NOCH Stellwerk „Tannau“. H0, Neuentwicklung, ab Epoche I. Bausatz aus lasergeschnittenem und -graviertem Karton, fertig handbemalt. UVP: 40 Euro

FLEISCHMANN BR 43 der DRG. H0, Variante, Epoche IIb. Modell einer Serienlok, ausgestattet mit Einheits-Steuerungsträger und (entsprechend dem konkreten Vorbild) Windleitblechen. Leider aber immer noch ohne Nachbildung des unverzichtbaren Steuerungsbauteils Hängeeisen. Lieferbar mit und ohne Sound. UVP: 329 bzw. 399 Euro

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Text Christoph Kutter, Fotos Gideon Grimmel (23), Auhagen (2), Kotol, GP, ku, Noch, Vampisol

GÜTZOLD 03 1010 der DB AG. H0, Formvariante, Epoche VI. Erstes Modell der Gützold Modellbau GmbH, Nachfolgefirma der im Frühjahr liquidierten Gützold GmbH. Reich und filigran detaillierte Nachbildung der in Halle stationierten Museumslok, die gegenüber der ersten Reko-03.10 vorbildgerecht verändert wurde. Sehr schöne Lackierung und Bedruckung, Antrieb durch Fünfpolmotor mit Schwungmasse im Tender, 21-polige Schnittstelle, bewegliches Innentriebwerk mit Kropfachse. Lieferbar für Gleich- und Wechselstrombetrieb, jeweils mit und ohne Sound. UVP: 423 (DC), 463 (AC), 535 (DC/Sound) bzw. 558 (AC/Sound) Euro

PIKO 118 der DR. TT, Formneuheit, Epoche IV. Sauber und lupenrein bedrucktes Modell. Motor mit zwei Schwungmassen, PluX-Schnittstelle. 90 Euro

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NEUES MODELL t 215 IN H0 VON ESU

Cool am nächtlichen Bahnsteig: Beleuchtetes Armaturenbrett im beleuchteten Führerstand, beides digital schaltbar.

Neues Formteil: Der Dacheinsatz mit passend zur Bauserie der Vorbildlok versetzt angeordneten Auspufföffnungen (links) sowie dem längs gerippten Gitter des Voith-Lüfters.

Techno-Lok upgedatet Umschalter: Durch simples Aufdrücken des Mittelschleifers wird die 215 zur Wechselstromlok, durch Abziehen zur Gleichstrommaschine. Haft-reifenhasser können die gummibewehrte Achse gegen eine beiliegende blanke tauschen.

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Die 215 von ESU hat ihre Erstauflage zwar schon drei Jahre hinter sich. Anders als weithin üblich, haben sich die Schwaben aber nicht auf ihren Lorbeeren ausgeruht, sondern für die zweite Serie kräftig Modellpflege betrieben – optisch wie technisch. TEXT CHRISTOPH KUTTER, FOTOS GIDEON GRIMMEL

Voll: Wegen der üppigen Technikausstattung ist das Innere der Lok weitgehend gefüllt. In der Mitte der größere der beiden Lautsprecher, links daneben der Decoder. Rechts der Rauchgenerator. Alle drei Bauteile sind über dem schweren Zinkdruckgussrahmen angeordnet. Unter ihnen liegt die Schaltplatine, darunter der Antrieb.

t
7PSCJME 215 058 vom Bw Ulm. Untersuchungsdatum: 22.12.1982 (Epoche IV). t
#FTUFMMOVNNFS 31024. Ferner lieferbar Varianten in Verkehrs- und Orientrot sowie in Ozeanblau-Beige. Alle mit vorbildgerechten Formänderungen. t
-ÊOHF 18,9 Zentimeter (= 16,44 Meter, entspricht Vorbild). t
(FXJDIU 504 Gramm. t
.BUFSJBM Gehäuse und Fahrgestell Metall, Kleinteile Kunststoff oder Messing. t
;VSàTUUFJMF Keine. Alle beiliegenden Teile sind Ersatz- oder Tauschteile. t
%FUBJMMJFSVOH Präzise und scharfkantige Nachbildung aller Details an Gehäuse und Drehgestellen, je nach konkreter Vorbildlok ausgeführt. Griffe und Griffstangen aus Kunststoff, Rangierertritte und Scheibenwischer aus geätztem Messing. Öffnungen für Tankstutzen durchbrochen, Tankdeckel innenliegend sichtbar. Eine Pufferbohle serienmäßig komplett zugerüstet, Kupplungsteile für die andere beiliegend. Passend zur konkreten Vorbildlok beidseitig montierte Anbauschneepflüge. Drehgestelle mit sehr plastisch wirkenden Rahmen und zahlreichen angesetzten Details wie Sandkästen und -fallrohren, Spiralfedern aus Metall und freiste-

henden Leitungen z.B. zum Indusimagnet. Hervorragende Wiedergabe der Dachdetails mit versetzten Auspuffen. Lüfter passend zur Vorbildlok längs gerippt und durchbrochen (Soundöffnung). Führerstände mehrfarbig und detailliert eingerichtet, Stand 1 mit Lokführerfigur. t
5FDIOJL Einfacher Wechsel zwischen Märklin- und Zweileitersystem durch Ab- und Anklipsen des Schleifers. Mittelmotor mit zwei gut dimensionierten Schwungmassen, Antrieb über Kardanwellen und SchneckenStirnrad-Getriebe auf drei Achsen. Endachsen jeweils mit einem Haftreifen, Radsätze ohne Haftreifen liegen bei. Platine über dem Motor, ausgestattet mit LokSound V4.0-Decoder für DCC, Märklin-Motorola, Selectrix und mfx (M4), Analogbetrieb möglich. Automatische Anmeldung an RailComPlus- und mfxZentralen. Zwei Lautsprecher, davon einer an Stelle des Vorbild-Motors. Im Digitalbetrieb Energiespeicher zur Überbrückung stromloser Stellen. Drehgestelle mit Sensoren für die Funktionen Kurvenquietschen und Weichenherzstückklacken. Beidseitig kulissengeführte Kurzkupplungen und Federpuffer. t
'VOLUJPOFO 21(!) Digitalfunktionen, teilweise dimmbar, Abrufbarkeit aber abhän-

gig von der verwendeten Zentrale. Fahrgeräusch passend zum Motortyp der Vorbildlok (215  058: 16-Zylinder MB 16V 652TB10), auch bei Analogbetrieb. Lastabhängig arbeitender Abgasgenerator. Dreilicht-Spitzensignal mit warmweißen LEDs bzw. rotes Schlußsignal, analog fahrtrichtungsabhängig schaltend. Führerstands- und Fahrpultbeleuchtung schaltbar, dito Kurvenquietschen. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Sehr saubere Lackierung auch der Kunststoff-Griffstangen, Anschriften lupenrein. t
'BISWFSIBMUFO Problemloses Fahren auf RocoLine- sowie Märklin-C- und -K-Gleisen. Sehr leiser Lauf, digital optimal regelbar, aus dem Stand rucklos anfahrend. Höchstgeschwindigkeit im Motorola-Betrieb umgerechnet 146 km/h, bei DCC 126 km/h. Analog sehr enger Regelbereich des Trafos, Anfahrt erst bei ca. halber Spannung. Üppige Zugkraft: Im EJ-Praxistest schleppte das Modell in der 45-cm-Wendel (Märklin-R2) mit drei Prozent Steigung problemlos einen 42-Achsen-Güterzug mit 20 Wagen. Durch Schwungmassen und Energiespeicher ruckloses Fahren. t
8BSUVOH Exzellente Bedienungsanleitung mit üppigem Info-Teil zum Vorbild sowie umfangreichen Funktionsbeschreibungen inklusive diverser CV-Tabellen. Das Gehäuse ist nach dem Lösen von vier gut zugänglichen Schrauben leicht abnehmbar. t
%BT
LÚOOUF
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TFJO Wie schon in EJ 2/2011 bemängelt, liegen die Griffe der Führerstands-Schiebefenster außen statt innen und den Signalhalterchen fehlen die Vierkante oben. Aber was soll’s? t
&NQGPIMFOFS
1SFJT 399 Euro.

Kutters Fazit Schaut man mal nicht auf den Preis, ist die ESU-215 – salopp gesagt – einfach nur geil. Bei dieser Lok stimmt alles: Details, Technik, Funktionen. Das Modell ist bis hin zum Klipsschleifer durchdacht, voll mit technischen Glanzstücken. Leider könnte z.B. ich als Motorola-Fahrer mit Lowtec-Steuerung die tollen Sound- und Lichtfunktionen nur zum Teil nutzen und bräuchte dazu noch die Krücke „Folgeadresse“. Gleiches gilt für DCC-ler mit Multimaus. Auch wird kaum ein Modellbahner die sagenhafte Flexibilität der 215 ausspielen und häufig zwischen unterschiedlichen Anlagen wechseln. Wer aber eine adäquate Steuerzentrale besitzt, der erwirbt mit der 215 ein hochattraktives Modell von enormem Spielwert, bei dem die Technikfirma ESU zeigt, wo der Hammer hängt. Damit ist dann auch der Preis gerechtfertigt.

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NEUES MODELL t BR 58 VON MÄRKLIN

Filigran und detailliert: die beiden Speiseventile am Speisewasserreiniger Bauart EZA, daneben Sandkasten und Fallrohre. Bullig: Von vorne kommt das preußische Kraftpaket gut rüber, auch wenn die Zylinder zu weit außen sitzen (was durch das Seitenspiel der Achsen unvermeidbar ist) und die Pufferbohle zu hoch liegt.

Die Letzte zuerst Mit etwas Neid blickten die Wechselstromfahrer lange auf die Gleichstromfraktion, gab es dort doch schon seit Ende der 70er ein Modell der BR 58 zu kaufen. Nach langem Zögern hat Märklin nun reagiert und ebenfalls eine preußische G 12 vorgestellt. TEXT CHRISTOPH KUTTER, FOTOS GIDEON GRIMMEL

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Moderner Märklin-Standard: der Schwungmassemotor im Kessel. Rechts die neu konstruierte leitende Kurzkupplung zwischen Lok und Tender.

t
7PSCJME
Lok 58 1836 vom Bw Villingen, letzte G 12 der DB. Untersuchungsdatum 12.2.52 (Epoche IIIa). t
,BUBMPHOVNNFS 37589. Offiziell nur für Mitglieder des „Insider“-Kundenclubs erhältliches Modell, Gleichstromversion von Trix. t
-ÊOHF 21,5 cm (18,70 m, Vorbild 18,49). t
(FXJDIU 373 g. t
.BUFSJBM Vorwiegend Metall. Führerhaus, Kohlenkasten, Umlaufbleche und Kleinteile aus Kunststoff. t
;VSàTUUFJMF Brems- und Heizschläuche, Kolbenstangenschutzrohre. t
"VTGàISVOH Schön detailliertes Modell einer der letzten DB-58er. Bedingt durch den sehr engen Achsstand des Vorbilds und die Märklin’schen Hausnorm-Spurkränze 4 mm längerer Achsstand der Kuppelradsätze und 3 mm größere Gesamtlänge. Am Kessel Leitungen, Züge, Griffstangen und Armaturen extra angesetzt, Speisepumpe aber etwas zu klein. Schornstein entspricht der Ursprungsausführung („Garbe’sche Angströhre“), nicht der weiten Umbauversion der späten 20er. Filigrane Handräder an den Speiseventilen sowie am Steuerungsträger (bruchgefährdet). Rauchkammertüre mit freistehenden Griffstangen, Handrad und Signalhalter. Epochengerechtes Zweilicht-Spitzensignal mit Elektrolaternen der Reichsbahnbauart, Generator mit freistehenden Dampfleitungen. Führerhaus mit einzeln angesetztem Steuerungsrad. Märklintypisch um ca. 2 mm zu hoch platzierte Pufferbohle, dadurch verkürztes Blech vor der Rauchkammer. Nachbildung des Innentriebwerks (fest), mittlere Schieberschubstange nur schlecht sichtbar, da zu hoch montiert. Schön nachgebildete Kesselstützbleche und nietenreiche Steuerungsträger, korrekterweise oben liegende Federpakte an den drei ersten Kuppelachsen. Durchbrochener Lokrahmen. Tender mit fein nachgebildeten Nietreihen. Wassereinlaufklappen, Schlussscheibenhalter und Griffstangen einzeln angesetzt. Schön nachgebildetes Tenderfahrgestell mit feinen Nieten, Rahmendurchbrüchen und gut wiedergegebenen Achslagern. Bremsklötze in Laufflächenebene. t
3ÊEFS
VOE
4UFVFSVOH Radsätze aus Metall, inklusive Spurkränzen etwas zu groß (17,2 mm statt 16,1), aber mit korrekter Speichenzahl (16) sowie vorbildgerecht versetzten (Treibachse) Gegengewichten. Haftreifen auf Kuppelachsen eins und vier. Steuerung vorwiegend aus Metall, schön ölig vernickelt. Detaillierte Schwinge, erstmals bei Märklin nicht aus gestanztem Blech, sondern aus Kunststoff . t
5FDIOJL
Motor mit Schwungmasse im Kessel. Antrieb über Schnecken-Stirnrad-Getriebe auf die vierte Kuppelachse. Diese und die erste Kuppelachse nur mit leichtem Seitenspiel, übrige Kuppelachsen stärker seitenbeweglich. Zweite Kuppel- und Treibachse auch vertikal gefedert. Platine mit mfx-Decoder im Tender, darunter der Lautsprecher. Rauchsatz vorbereitet, liegt bei. Lok-Tender-Kupplung mit Kabelkanal, fest und ohne Knick(!). Am

Tender digital schaltbare Kupplung (F6), vorne kulissengeführte Kurzkupplung. Mit Mobile Station 2 und Central Station 16 Soundund andere Funktionen schaltbar. t
4PVOE Kräftiger, radsynchroner Dreizylinder-Auspuffschlag, alle Nebengeräusche (außer den Pfiffen) wie üblich zu laut. t
-JDIU Fahrtrichtungsabhängiges ZweilichtSpitzensignal mit warmweißen LEDs. t
-BDLJFSVOH
VOE
#FESVDLVOH Schwarzer Bereich schön gleichmäßig seidenmatt. Beim Fahrwerk Glanzunterschiede zwischen rot lackierten Metallteilen (z.B. Radsterne) und Teilen aus sehr mattem durchgefärbtem Kunststoff. Alle Anschriften lupenrein. t
'BISWFSIBMUFO Ruhiger Lauf in allen Bereichen. Sanftes Anfahren digital bei umgerechnet knapp 3 km/h, analog bei 4 km/h. Höchstgeschwindigkeit umgerechnet 110 bzw. 125  km/h. Ausreichende Zugkraft: Im EJ-Praxistest schleppte das Modell in der 45-cm-Wendel (R2) mit drei Prozent Steigung unter leichtem Kippen der Lok nach hinten einen 42-Achsen-Güterzug mit 20 Wagen. t
8BSUVOH Knappe, aber ausreichende Bedienungsanleitung mit Explosionszeichnungen, Teileliste und Funktionenverzeichnis. Das Lokgehäuse lässt sich nach dem Lösen von vier gut erreichbaren Schrauben leicht abnehmen, an den Decoder kommt man wie üblich durch Abklipsen des Kohlenkastens. t
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Was soll die betrieblich attraktive Telexkupplung, wenn man sie nicht schalten kann? Dass diese für den Spielbetrieb wichtige Funktion auf F6 liegt, macht sie z.B. für 6021-Betreiber unerreichbar. Sinnvoller wäre es gewesen, den Rauchgenerator von F 1 nach hinten zu verlegen, da sicher weniger Modellbahner Wert auf Qualm legen als auf die schaltbare Kupplung. t
1SFJT
399,95 Euro. ❑

Kutters Fazit Auf eine 58 vom Haus-und-Hof-Lieferanten haben die Wechselstromer schon lange gewartet – und müssen noch eine Weile warten, sofern sie nicht „Insider“ sind. Doch auf diese zwei Jahre kommt es jetzt auch nicht mehr an. Den um 4 mm gestreckten Kuppelachsstand werden die Märklin-Fahrer pragmatisch verkraften. Aber gilt das auch für Trix-Kunden? Lob verdienen Lackierung, Laufeigenschaften und Digitalfunktionen der Lok, auch die Detaillierung mit Ausnahme des falschen Schornsteins. Für die zu erwartende DRGVersion wünsche ich mir den Schlot korrekt weit, dazu Gaslaternen sowie endlich mal eine Blende am Übergang zwischen Lok und Tender.

Zopf ab: Endlich ist die Schwinge kein Stanzblech mehr. Eisenbahn-Journal 9/2013

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ANLAGENPORTRÄT

Rüben, Kur und bunte Züge 66

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Die fünf Kilometer lange Strecke von Türkheim nach Bad Wörishofen ist keine Lokalbahn wie jede andere. Jahrzehnte war sie regelmäßiges Ziel von Kurswagenläufen aus Norddeutschland. Besonders bunt waren die Züge in den 70er Jahren, was im Modell zu verblüffenden Kombinationen führt. VON DIETER ROTHENFUSSER

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VORIGE DOPPELSEITE: Akkutriebwagen der Reihe 515 bildeten jahrelang die „Stammbesatzung“ der Bad Wörishofener Strecke. Einheitlich rote Garnituren waren aber eher selten.

Kombinationen von rot und beige/türkis lackierten Triebwagen mit und ohne beigestellten Kurswagen (OBEN) machen das Betriebsgeschehen dieser Anlage abwechslungsreich. Vorbildgerecht bespannen Dieselloks der V 100-Familie entweder selbst Züge (UNTEN) oder laufen als „Heizlok“ für Kurswagen mit (RECHTS).

S

eit meiner Kindheit habe ich ein Faible für den Bahnbetrieb der Epoche IV. Damals verbrachte ich einen Großteil meiner Freizeit am Bahndamm der Hauptstrecke Augsburg–Ulm am heute noch existierenden Bahnhof Westheim. Er besaß damals noch Flügelsignale, Stellwerk und Ortsgüteranlage, wo meist eine Köf II oder III mit einigen Güterwagen beschäftigt war. Auf der Hauptstrecke waren Loks der Baureihen 194 oder 110 mit Bügelfalte zu sehen, grüne 141er vor Nahverkehrszügen aus Vorkriegs- und Umbauwagen oder Silberlingen, manchmal sogar noch 117er. Schienenbusse brummten Richtung Staudenbahn,

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gefolgt von bunten Schellzügen, in Richtung Süden mit grünen und grauen Kurswagengruppen der italienischen, griechischen oder jugoslawischen Staatsbahnen, bespannt mit Loks der Baureihen 110 oder 111. Familienausflüge in Richtung Berge – immer per Bahn, wir hatten kein Auto – brachten während Umsteigehalten in Buchloe, Kempten oder Immenstadt den 601 im Turnusverkehr, später als Alpen-See- Express, die 210 mit Schweizer Schnellzügen oder 211er vor Personenzügen aus Altbau-Eilzugwagen. Fast jede meiner Anlagen der vergangenen 30 Jahre hatte diesen erlebten Zeitraum zum Thema, auch „Bad Wörishofen“.

Bad Wörishofen, das echte, ist ein für seine Wasserkuren bekannter Ort. Pfarrer Sebastian Kneipp hat sie hier entwickelt. Um den vielen Kurgästen die Anreise zu erleichtern, wurde am 15. August 1896 eine Bahnstrecke ins 5 km entfernte Türkheim eröffnet. Sie wurde von Anfang an elektrisch betrieben, zunächst als eigenständige Aktiengesellschaft, dann von der LAG in München. Nur gelegentlich unterstützten Dampfloks die beiden nach 1938 als ET 186 01 und 02 bezeichneten Triebwagen. Modellbahnfreunden bekannt ist der elektrische Gepäcktriebwagen ET 194 11, den es als H0-Modell von Raimo, Märklin und Trix gab, in N von Minitrix.

Zu Kriegsbeginn endete der elektrische Betrieb. Ab 1950 wurde er wieder aufgenommen, allerdings ohne Oberleitung, mit Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld. Damals bestand der Bahnhof noch aus sechs Einfachweichen, einer Doppelkreuzungsweiche sowie je einer Innenbogenweiche in der Einfahrt und am Anschlussgleis der „Vereinigten Kohlenhandlungen“ zwischen den beiden Bahnübergängen. Ab Mitte der 50er Jahre lösten neue ETA 150 und Schienenbusse südlich von Augsburg die Wittfelds ab, Einheitsdampfloks der BR 64 und 86 die alten Lokalbahnmaschinen, bevor sie selbst den V 100 weichen mussten. In den 80ern fanden zudem Kleinloks, 260er

sowie die Triebwagen der Typen 627 und 628 den Weg in den Kurort. 218 des Bw Kempten verdrängten schließlich die 211 und 212, da diese noch keine elektrische Zugheizanlage besaßen. Ein besonderes Kapitel in Bad Wörishofen waren immer die Kurswagen. Schon aus den 30er Jahren sind Bilder sechsachsiger preußischer Schlafwagen bekannt, mit denen Kurgäste höchst bequem ins Allgäu reisten. Noch zu Anfang der 70er Jahre waren in Spitzenzeiten bis zu drei Kurswagen am Tag in Bad Wörishofen anzutreffen. Da die ETA diese Wagen nicht heizen konnten, mussten Dieselfahrzeuge mitlau-

fen. So ergaben sich vor allem im Winterfahrplan skurrile Zuggarnituren, die den besonderen Reiz der Nachbildung im Modell ausmachen. Einige Beispiele: 211+ABm+515, 212+Bm+Bm+515, 515+Bm+815, 218+Bm+ABm+515/815, 628+Bm+515/815. Auch die Farbschemata der 70er Jahre mit ihrem Mix aus klassischen DB-Farben, Poplackierung und Ozeanblau/Beige ergaben optisch interessante Kombinationen. Heute unfassbar war der Betriebsablauf: Nach der Ankunft wurden die Kurswagen auf Gütergleisen abgestellt und die Zuglok verschwand in anderen Diensten. Einige Zeit vor der Rückleis-

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OBEN: Geschafft! Nur noch herumliegende Erdbrocken zeugen von der Betriebsamkeit des Tages. Der Akkutriebwagen hat nun wieder freie Bahn und die Arbeiter können sich auf den Feierabend freuen. Nur der Bulldog rechts scheint nicht so zu wollen wie sein Besitzer ...

LINKS UND OBEN: Die Zuckerrrübenkampagne brachte jede noch so verschlafene Strecke an ihre Leistungsgrenze. In der Ladestraße von „Kirchdorf“ stauen sich die Bauern mit ihren Traktoren, um die Fracht ihrer Anhänger in den bereitstehenden Zug entleeren zu können. Eine Garnitur leerer E-Wagen wartet auf dem Durchgangsgleis.

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OBEN: Zur Rübenkampagne darf auch der EpocheIV-Modellbahner die Dampflokreserve anheizen. Eine 50er bringt Leerwagennachschub nach „Kirchdorf“, während die V 100 (beide Loks noch ohne Computernummer) volle E-Wagen zum Schattenbahnhof schleppt.

RECHTS: In den 70ern gehörten Telefonzelle und Briefkasten der Bundespost noch zur Normalausstattung eines Bahnhofs der Bundesbahn.

INNEN: Eine 332 rangiert im Bahnhof „Bad Wörishofen“ Güterwagen.

Der Vorrat im Hof des Wörishofener Kohlenhändlers ist stark geschrumpft. Ein SNCF-Güterwagen mit Nachschub steht schon zur Entladung bereit.

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Das Stationsgebäude von „Kirchdorf“ ist auch in der Epoche IV noch immer der einst von der Königlich Bayerischen Staatsbahn errichtete Einheitstyp.

tung kam sie leer zurück, um die Wagen mit Dampf vorzuheizen. Später, als die Kurswagen nur noch elektrisch heizbar waren, wurden diese leer zur Vorheizanlage in Buchloe befördert und erst zur Abfahrt wieder nach Bad Wörishofen gefahren. Seit 20 Jahren ist der Kurswagenverkehr Geschichte. Mitte der 70er Jahre wurde der Bahnhof erstmals rückgebaut. Die Zufahrtsgleise zum Lokschuppen und zum ehemaligen Kraftwerk verschwanden ebenso wie das Gleis zur Kopframpe. Die Gleise zum BayWa-Lagerhaus und zur Ladestraße wurden verlegt. 1996 fielen bis auf ein einziges Kopfgleis alle übrigen Anlage der Triebwagen-Doktrin zum Opfer. Im Modell habe ich den Güterbahnhof vollständig erhalten, der Lokschuppen fehlt dagegen. Den Nachbau des an seiner Stelle

errichteten Rathauses im gesichtslosen Betonstil der 70er Jahre habe ich mir verkniffen. An seiner Stelle findet sich dort eine Schrebergartenkolonie. Mit nur 250 m Länge zwischen Einfahrtsweiche und Prellböcken besitzt Bad Wörishofen geradezu ideale Dimensionen für den maßstäblichen Nachbau in H0: 2,87 m sind es da. Noch dazu liegt die Einfahrt in einer engen Kurve, was dem Nachbau unter beengteren Platzverhältnissen entgegenkommt.

Recyclingkästen Für den Bau des Bahnhofs habe ich die Modulkästen meiner Staudenbahn-Anlage wiederverwendet, die 2002 einem Hochwasser zum Opfer gefallen war. Als so ziemlich Ein-

ziges hatten sie die Komplettflutung meines Modellbahnkellers überlebt. Das Thema für den Neubeginn stand von vorneherein fest, hatte ich mit Bad Wörishofen doch schon länger geliebäugelt. Zunächst entstanden der Schattenbahnhof und die darüber liegende fiktive Station Kirchdorf, um möglichst rasch wieder ein durchgestaltetes Anlagenstück zu besitzen. Der Bahnhof Bad Wörishofen selbst blieb einstweilen Rohbau, weshalb es von ihm hier auch keine Bilder zu sehen gibt. Da ich nur 330 cm Platz pro Anlagenschenkel zur Verfügung hatte und die Einfahrtskurve einen Mindestradius von 90 cm aufweisen sollte, schrumpfte die Bahnhofslänge auf 250  cm. Durch die Verwendung von TilligWeichen mit Abzweigradius 135 cm ergaben

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Der Anlagenplan: Links der Teil „Bad Wörishofen“, rechts „Kirchberg“ mit dem langen Ladegleis für die Zuckerrübenverladung. Beide Schenkel sind 3,30 m lang. Rechts unten, wo die Strecke in Richtung Schattenbahnhof verschwindet, ist die Anlage 1,30 m breit.

LINKE SEITE OBEN: Ein 515 unter der typisch bayerischen Straßenbrücke am Ortsrand von „Kirchdorf“. Sie hilft mit, die Einmündung in den Schattenbahnhof zu tarnen. MITTE AUSSEN: Das Kleinbauernhaus entstand aus einem Kibri-Bausatz, der um einen Wirtschaftsanbau verlängert wurde. MITTE INNEN: Die Bewohner des Bauernhofs freuen sich über ein modernes Wohnhaus – die Freunde dörflich-romantischer Architektur nicht. UNTEN AUSSEN: Schöne Detailgestaltung an der Kopframpe im Bahnhof „Bad Wörishofen“. UNTEN INNEN: Machtlose Ordnungsmacht auf der Straßenbrücke.

sich trotzdem maßstäbliche Gleisnutzlängen und ein gefälliges Bild der Gleisanlagen. Die Einfahrtkurve erhielt eine Überhöhung, was die Einfahrt eines Modellzuges in Augenhöhe sehr eindrucksvoll macht. Verbaut habe ich Flexgleismaterial mit Stahlschwellen, ebenfalls von Tillig. Die Schalter der Weichen sind in die Modulkästen eingelassen und werden wie beim Vorbild an Ort und Stelle geschaltet. Alle im Original fernbedienten Einrichtungen fanden in einem selbstgebauten Gleisbildstellpult ihren Platz. Hier ist auch die Roco-Digitalzentrale und die zentrale Stromversorgung für Fahrstrom, Magnetartikel und Beleuchtung untergebracht. Alternativ kann die Anlage auch analog betrieben werden, beispielsweise wenn Besuch kommt. Die charakteristischen Hochbauten, wie zum Beispiel das Empfangsgebäude, der Güterschuppen oder die „Kurpension Alpenblick“ enstehen im Selbstbau aus Polystyrolplatten, Dachplatten und Fenstereinsätzen. Bei der Landschaftsgestaltung orientiere ich mich am Spätsommer, wenn die Zuckerrüben-

saison gerade beginnt. Warum, steht weiter unten. Das Baumaterial stammt von den gängigen Herstellern. Für Gärten und Wiesenflächen habe ich Grasmatten von Silhouette mit dem Elektrostat und unterschiedlich langen Grasfasern weiterbehandelt. Die Laubbäume sind meist Eigenbauten in Drahtdrillmethode mit Silhouette-Belaubung. Einige schöne Einzelbäume sowie die Nadelbäume sind auch Fertigmodelle der Modellbaum-Manufaktur Grünig. Die farbliche Behandlung der geschotterten Gleisanlagen erfolgt mit Airbrush und Pulverfarben. Auch alle Fahrzeuge wurden gealtert. Personenwagen bekamen nach farblicher Anpassung der Inneneinrichtung zudem Fahrgäste aus dem Hause Preiser. Details der Anlage stammen größtenteils von den Firmen Weinert und Kotol. Gefahren wird bei mir gemäß einer Bahnhofsfahrordung von 1975, die mit dem Fahrplanwechsel zum 28.9. in Kraft trat. Weil die Kurswagen damals freitags verkehrten, ist bei mir immer Freitag, der 3. Oktober 1975 – ein

schöner Altweibersommertag, wie man beim Betrachten der Bilder feststellen kann. Ein besonderes Schmankerl ist die Nachbildung der unterschiedlichen Garnituren, in denen die Kurswagen verkehrten. Der Güterverkehr umfasst die An- und Abfuhr landwirtschaftlicher Güter sowie die Versorgung der Bad Wörishofener Hotel- und Klinikküchen durch Kühlwagen mit Seefisch sowie Obst- und Gemüselieferungen.

Herbstzeit – Rübenzeit Zuckerrüben und Eisenbahn ist ein Thema, das mich als eisenbahnvernarrten Schüler schon früh in seinen Bann gezogen hat. Praktisch auf allen Unterwegsstationen fanden sich damals in den 70er Jahren auf den Ladegleisen von September bis Dezember lange Reihen von Rübenwagen der unterschiedlichen EGattungen. Spätestens Mitte Dezember war die Kampagne vorbei, denn Zuckerrüben vertragen keinen Frost. Auch an den Wochenenden herrschte häufig Hochbetrieb, Leerwagen kamen an, beladene Waggons wurden in Nahgüterzüge eingestellt oder in ganzen Wagengruppen abgefahren. Um dieses Motiv auf meiner Anlage darstellen zu können, obwohl es auf der Wörishofener Strecke keine Unterwegsstationen gab, baute ich die erwähnte fiktive. Ihren Namen erhielt sie in Anlehnung an die Ortschaft Kirchdorf nahe Bad Wörishofen, wobei das kleine Empfangsgebäude ein Nachbau des Bahnhofs Steinbach im Allgäu ist. An der Ladestraße von „Kirchdorf (Schwb.)“ konnte ich nun endlich den vor langer Zeit beschafften Faller-Bausatz einer typischen Verladeeinrichtung einbauen. Die gepflasterte Ladestraße wurde mit Gipsabgüssen von Spörle-Formen gestaltet. Das Betonfundament der Rübenverladeanlage besteht aus Polystyrol. Im Umfeld des Bahnhofs entstand ein größeres Dorf im schwäbischen Stil, dessen Hauptteil mit Bauernhöfen, Siedlungshäusern, Lebensmittelladen und Kirche sich auf einem abnehmbaren Anlagenteil befindet. Die Gebäude entstanden teilweise auf Grundlage von Bausätzen der Firmen Kibri und Faller. So erhielt ein kleines Bauernhaus auf der Giebelseite Stuck und Gesimse, dazu eine angebaute Scheune samt Stall. Beim einem größeren Hof wurde der frühere Wohntrakt angenommenerweise Ende der 60er Jahren abgerissen und durch einen nüchternen Neubau ersetzt. So wird auch im Modell deutlich, wie unsensibel man in so manchem Dorf bis heute vorgeht und schönen Altbestand mit Sprossenfenstern und Fensterläden gegen gesichtslose Neubauten tauscht. ❑

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11. MODELLBAU-WETTBEWERB t FOLGE 6

Graf Bruchsteins alter Torfstich 76

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Mit dem Bruchstein’schen Klein- und Feldbahnnetz sind treue Leser des Eisenbahn-Journals schon vertraut. Seit 2008 ist es alle ein bis zwei Jahre gewachsen, hat einen Industriebetrieb nach dem anderen angebunden. Diesmal bedient die Bahn einen Torfstich am Rand eines dichten, urwüchsigen Waldes. VON UWE BILAN

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Das Gebäude der früheren Torfmühle ist ebenso meisterhaft detailliert wie das gesamte Gelände links und rechts der Strecke. RECHTS: Ein Personenzug im Bahnhof Moorsee. Die Gebäude der Station sind nach 1:22,5-Entwürfen von Marcel Ackle gestaltet.

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ein vorerst letztes Modul hat seinen Standort außerhalb des Bücherschranks. Dazu wurde der Computerschreibtisch von Ikea mit einer Eisensäge bearbeitet, um seine Höhe den Regalen im Bücherschrank anzugleichen. Beim Entwurf dieses Moduls war es das Ziel, die Landschaft in den Vordergrund zu stellen und die H0e-Feldeisenbahn durch Wald, Wiesen und Hügel fahren zu lassen. Einen Forst aus Buchen und Eichen mit alten knorrigen Stämmen, einen Torfstich oder Teich und auch eine Schlucht mit einem kleinen Goldbergwerk wollte ich bauen.

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Das Modul hat die Abmessung 142 x 53 x 7 cm. Der Modulkasten wurde aus 10 mm starkem Sperrholz gefertigt, das nach meinen Vorgaben im Baumarkt zugeschnitten wurde. In die Frontseite des Unterbaus wurden Löcher gebohrt und mit Tastern für die Weichenschaltung versehen. Über schwarze Kippschalter teilt man den Fahrstrom zu. Außerdem sind noch zwei Buchsen für den Anschluss des analogen Handreglers von Piko vorhanden. Diesmal konnten keine UnterflurWeichenantriebe montiert werden, weil die Unterseite des Moduls direkt auf dem Brett des Schreibtisches liegt. Auch die gesamte Verkabelung wurde oberhalb der Grundplatte

ausgeführt. Die Minitrix-Weichen haben ihre Stoppfunktion behalten. Da die Bogenweiche Schwierigkeiten beim Schalten machte, habe ich einen Schaltverstärker selbst gebaut. Erste Oberflächenformen entstanden aus mehreren Lagen aufgeklebten Hartschaumplatten, die ich mit einem Cuttermesser bearbeitet habe. Nachdem der Leim abgebunden hatte, habe ich die Landschaft aus Pappmaché geformt. Auch die Felsenschlucht besteht teilweise aus diesem Material. Die Gleise sind gebrauchte der Spur N unterschiedlicher Herkunft, die ich im Internet ersteigert habe. Als Weichen habe ich solche von Roco und Minitrix (30°/24°) eingebaut.

VORHERGEHENDE DOPPELSEITE: Auf schmaler Trasse zwischen Waldrand und Teich rollt ein Feldbahnzug mit Holzloren dahin.

Eine Diesellok mit Torfloren rumpelt über die Bahnhofsgleise.

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Ein Personenzug mit umgebauter Roco-Lok macht am Bahnsteig Station. Geradezu urwaldhaft wirken die mächtigen Bäume im Hintergrund.

Ein besonders verwittertes Baumexemplar steht direkt neben der alten Torfmühle. Mit seinem gespaltenen Stamm und den abgebrochenen Ästen wirkt es extrem realistisch.

Der Pulsator neben dem Gleis ersetzt den Wasserkran. Diese Einrichtung war typisch für viele Kleinbahnen.

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Lok 2 mit einem Holzzug am Bahnübergang. Die Familie des Heizers winkt ihrem Vater zu. Im Hintergrund setzt das Foto einer Allee die Straße gekonnt nach hinten fort.

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Am rechten Anlagenrand führt die Strecke an einer ehemaligen Goldmine vorbei. Sie wird heute nur noch als Reifekeller einer Käserei genutzt. Auch diese Idee stammt von Marcel Ackle.

AUSSEN: Das rechte Gebäude am Bahnhof Moorsee ist der Kühlschuppen eines Getränkehändlers. Zwei seiner Arbeiter verladen zuvor per Bahn gelieferte Bierträger und Fässer auf einen DKW F89.

Der Blick von oben zeigt das fein gearbeitete Pflaster am Bahnübergang.

AUSSEN: Angelidyll am Bahndamm.

An einem Stumpfgleis verlädt ein Bagger Schrottmaterial aus dem Torfstich auf Loren.

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Panoramaaufnahme der Anlage. Links die alte Torfmühle, in der Mitte Bahnhof und Teich, rechts die frühere Goldmine.

Für die Kehrschleife und den Bahnhofsbereich wurde Flexgleis vom Minitrix verwendet. Die Kehrschleife ist durch eine manuelle Schaltung mit Dioden (1N 4001) gesichert: Jede Lok bleibt nach Überfahren der Trennstelle stehen und kann nur nach Umpolen des Fahrstroms weiterfahren. Der Untergrund des Gleisbetts wurde mit brauner Farbe gestrichen. Gleise und Weichen sind mit wasserlöslichem Holzleim auf die Hartschaumplatte geklebt. Bevor ich mit der Begrünung des Geländes begonnen habe, wurden die Schwellen grau und die Gleise rostbraun bemalt. Danach habe ich die Gleise eingeschottert, wofür ich eine Mischung aus Sand und Schotter verwendet habe, die bereits zuvor mit Grasfasern und Flocken versetzt worden war. Zur Landschaftsgestaltung habe ich Wildgrasmatten in verschiedenen Farben sowie Flock- und Streumaterial von Heki, Busch und Woodland verwendet. Alles wurde zum Schluss mit Plakafarben graniert. Lasergeschnittene Pflanzen von Noch sowie Farne und Pilze von Busch vervollständigen die Gestaltung. Zur Darstellung des aufgelassenen und mit Wasser vollgelaufenen Torfstichs habe ich erst gelbe, blaue und grüne Farbe nass in nass auf ein Sperrholzbrett gepinselt und sie zwei Tage trockenen lassen. Danach wurden mehrere Schichten Bootslack darübergestrichen. Die meisten Bäume sind aus 18-cm-Rohlingen von Heki hergestellt, deren Stämme mit Pappmaché aufgefüttert wurden. Abgebrochene Äste und Spuren von Blitzeinschlag habe ich mit einem Skalpell eingeritzt. Sobald die Stämme getrocken waren, wurden sie mit graubrauner und grüner Farbe bemalt und mit Weiß graniert. Komplette Eigenbauten sind einige alte, von Wind, Wetter und Blitz besonders gezeichnete Bäume. Sie entstanden nach der bekannten Blumendraht-Wickelmethode und wurden wieder mit Pappmaché ummantelt. Den getrockneten Stämmen habe ich Spalten und Löcher einmodelliert. Ganz zum Schluss

wurden mit einem Seitenschneider die Äste gekürzt und Verletzungen durch Windbruch nachgebildet. Begrünt wurden die Bäume mit Schaum-Vlies von Heki. Bevor die Bäume „wachsen“ konnten, musste der Waldboden gestaltet werden. Laubwaldboden von Busch, allerlei Ästchen, Moose und Belaubungsvlies in unterschiedlichen Farben von Heki bilden das Unterholz und Gestrüpp. Einige dickere Äste, die einfach ins Gelände gesteckt wurden, bilden weitere Baumstämme nach. Ein morscher umgestürzter Baum durfte auch nicht fehlen.

Hohe Bastelschule Die Torfmühle ist eine Eigenkonstruktion. Beim Vorbild diente sie dazu, den Torf zu mahlen, damit er zu Briketts gepresst und als Heizmittel beispielsweise an Bäckereien und Ziegeleien verkauft werden konnte. Außerdem entsteht darin Torf, der mit Heilwasser versetzt und auf 42 Grad erwärmt wird, um ihn für Kuren und Heileinrichtungen verwenden zu können. Beim Bau der Torfmühle habe ich viele Anregungen und Bastelvorschläge von Emmanuel Nouaillier umgesetzt. So wurden die Strukturen der Hauswände mit aus Pinsel gefertigten Prägestempeln unterschiedlicher Form modelliert. Das Baumaterial ist eine 10-mmHartschaumplatte, aus der ich erst die Öffnungen für Fenster und Türen mit dem Skalpell ausgeschnitten und sie dann modelliert habe. Die Fenster stammen aus der Bastelkiste, während die Türen selbst gebaut sind. Ecken habe ich erst modelliert, nachdem die Wandteile mit Weißleim zusammengeklebt waren. Anschließend habe ich das Gebäude mit unterschiedlichen Plakafarben gealtert und Verfall nachgebildet. Zuletzt wurden Beschläge und Rohrleitungen angebracht. Die kleinen Schuppen und Buden im Bahnhofsbereich sowie der Felsenkeller mit Stützmauer sind nach Baubeschreibungen entstanden, die ich auf der Webseite von Marcel Ackle gefunden habe (www.feldbahn-modellbau.

ch). Marcel Ackle baut echte Modellträume, allerdings im Maßstab 1:22,5. Seine Fotos und Baubeschreibungen sind aber so übersichtlich und ausführlich, dass es mir nicht schwer fiel, sie in den kleineren H0-Maßstab zu übertragen.

Keine von der Stange Der vielfältige Triebfahrzeugpark der Gräflich Bruchstein’schen Bahnen stammt vornehmlich von Roco. Er besteht aus Zweiund Dreikuppler-Dampfloks sowie Diesellokomotiven. Sofern ich die Fahrzeuge nicht selbst- und umgebaut habe, wurden sie verfeinert und gealtert. Zum Beispiel habe ich für die Feldbahnlok 10 ein Lokgehäuse von Roco zersägt, es mit einem neuen Kessel (Kugelschreiber) versehen und wieder zusammengeklebt. Als Fahrwerk dient ein Fahrgestell des alten Zweikupplers von Arnold. Ein Teilesatz der Roco-Schmalspurlok 99 4652 vervollständigt die Maschine. Der Wagenpark besteht vornehmlich aus Loren für den Transport von Baumstämmen, Torf, Kies und Kohle. Hersteller sind Roco und Egger. Teilweise habe ich die Fahrzeuge mit Griffstangen versehen und farblich gealtert. Für die anderen Personen- und Güterwagen der Feldbahn stand die Muskauer Waldbahn Pate. Sie sind Eigenbauten oder Umbauten auf Liliput-Basis. ❑

Im Rahmen des 11. Modellbau-Wettbewerbs sind bisher veröffentlicht worden: 1) „Bahn-Wetter“ von Manfred Walter in EJ 1/2013 2) „Schön locker nach Plan“ von Christian Häussler in EJ 3/2013 3) „Müsum 1900“ von Kai Wüstermann in EJ 4/2013 4) „Eine für Kleine“ von Ernst Barnet in EJ 5/2013 5) „Frankenidyll“ von Marcus Frohrieb in EJ 6/2913

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BASTELWISSEN t HAUSFASSADE DETAILLIEREN

Alles „nur“ Fassade Baufällige Häuser sind in unseren properen Modellbahnstädten verpönt. Warum eigentlich? Minutiös dargestellter Verfall bringt nicht nur mehr Realismus auf die Anlage, man schafft auch einen attraktiven Kontrast zum umliegenden Idyll. VON EMMANUEL NOUAILLIER

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er französische Versender Zebulon-Vpc (www.zebulon-vpc. com, französischsprachig) hat neben Handelsware auch eigene Produkte im Sortiment, darunter Gebäudebausätze und Hausfassaden. Sie eignen sich bestens zur Gestaltung heruntergekommener Stadtviertel der 50er/60er Jahre, wie ich sie gerne darstelle. Zebulon-Bausätze bestehen im Wesentlichen aus hartem Spezialgips, wie ihn beispielsweise auch die Firma Vampisol für ihre Brücken und Tunnelportale verwendet. Kleinteile fertigt Zebulon aus Resin. Den Bausatz Nr. 87412-02 „Façade d’immeuble muré“ (zugemauerte Gebäudefassade) habe ich schon ein paar Mal verwendet, weshalb er diesmal deutlich verändert werden sollte (Bild 1). Dazu habe ich im Erdgeschoss einen Laden eingebaut, dessen von einem metallenen Rollladen verschlossenen Eingang und Schaufenster ich dem Bausatz 87629 „Fahrradgeschäft“ entnommen habe. Die beiden Bausätze kosten 11,50 bzw. 7,50 Euro plus Versand. Zum Vergleich mit den Umbauten die Zebulon-Fassade ohne Veränderungen, lediglich eingefärbt und patiniert (Bild 2). Die links und rechts anschließenden Nachbargebäude waren bereits fertig, weshalb die Fassade der verbleibenden „Baulücke“ angepasst werden musste. Mit einem Stahllineal und einem schwarzen Stift waren die Sägelinien schnell aufgezeichnet. Sobald die Fassade zugesägt war, wurde die Aufnahmefläche für den aus Resin gegossenen Rollladen sowie das aus dem gleichen Material bestehende Firmenschild ausgeschabt. Ich benutzte dafür eine flache, meißelähnliche Klinge. Die Höhe der ausgehobenen Fläche ist 2 mm größer als benötigt, um am Fuß des Ladenfensters noch eine Schwelle einfügen zu können (Bild 3). Die Rückseite des Rollladenteils wurde auf einem Blatt Sandpapier so lange glatt- und abgeschliffen, bis es in die zuvor geschaffene Vertiefung passte. Aus einem 3 mm starken Kunststoffsteifen entstand die Schwelle, die durch Überstreichen mit einer Drahtbürste die raue Struktur von Beton bekam. Zwischen erstem und zweitem Stock befindet sich ein angegossener Mauersims, den ich abgemeißelt habe. Er wurde ebenfalls durch ein Zebulon-Teil (87730) aus Resin ersetzt. Auf den neuen Sims kam ein Streifen Zinkblech aus kräftiger Alufolie. Damit der auch schön ramponiert aussieht, wurde das Alu an der Vorderkante etwas ausgefranst (Bild 4). Alle Spalten, die beim Einbau der neuen Teile entstanden sind, habe ich mit Gipsbrei gefüllt. Das entsprechende Pulver liegt dem Bausatz bei. Um möglichst genau arbeiten zu können, verwende ich dafür als Werkzeug einen sehr feinen alten Pinsel. Nun ging es an die weitere Detaillierung. Weil mir ein entsprechendes Motiv im Internet gut gefallen hatte, sollten die Bretter des einstigen Firmenschilds teilweise abgefault sein

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und eine darunterliegende ältere Anschrift zu Tage treten. Die vergammelten Bretter entstanden aus lediglich 0,12 mm starken Kunststoffplättchen. Sie wurden mit einem Skalpell ausgefranst und mit Bretterfugen versehen. Darüberstreifen mit der Drahtbürste erzeugte die Holzmaserung (Bild 5). Als weiteres Fassadendetail habe ich zwei Maueranker angebracht. Wie im Mai-Journal 2012 ausführlicher zu lesen, verwende ich dafür u.a. Kleinteile des US-Anbieters Grandt Line. In diesem Fall handelte es sich eigentlich um Schraubenmuttern mit Unterplatte in 1:48 (www.grandtline.com, Nr. 80, 50 Stück 3 $ plus Versand), doch eigneten sich diese ganz prächtig als Maueranker für den H0Maßstab (Bild 6). Regenrinnen bilde ich aus halbrunden Kunststoffprofilen von Evergreen, Draht und Streifen von Alufolie nach (siehe MärzAusgabe 2010). Die Fallrohre entstehen aus 1-mm-Messingröhrchen und feinen Streifen von 0,12-mm-Kunststoffplatte (Bild 7). Diesmal habe ich aber, um den fortgeschrittenen Verfall des Gebäudes zu betonen, das Fallrohr etwa einen Modell-Meter über dem Boden enden lassen. Das Regenwasser aus dem abgerissenen Rohr hat den Putz durchnässt und abblättern lassen. Das Mauerwerk liegt offen, ist feucht und von Algen bewachsen. Dieser Effekt lässt sich gut nachbilden, indem man die Ziegelstruktur mit einer Gravurnadel in die Fassade ritzt – auch bei Kunststoffbausätzen (Bild 8). Im ersten Stock sind vor den zugemauerten Fenstern noch die hölzeren Geländerstangen erhalten, die einstmals vor dem Hinausfal-

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len schützten. Sie entstanden aus 0,25-mmKunststoffprofil, das behutsam „misshandelt“ wurde, um die Holzmaserung nachzubilden. Fixiert sind sie mit Sekundenkleber (Bild 9). Laut Bauanleitung sollen die Fensterlöcher im zweiten Stock mit gekreuzten Brettern geschlossen werden. Weil mir das zu gleichförmig aussah, sind die Bretter im rechten Fenster Z-förmig angeordnet. Sie wurden aus Streifen von 2 mm starkem Kunststoff gefertigt, der mit der Drahtbürste eine Maserung bekam. Diese relativ einfache Änderung dürfte von allem, was ich an dieser Fassade umgestaltet habe, die effektvollste sein. Als letzte Detaillierung wurden am oberen Ende der Fassade zwei kleine Haken angebracht. Sie bestehen einfach aus gebogenem Kupferdraht. Den darumgeschmierten Mörtel habe ich aus dem dem Bausatz beiliegenden Gipspulver angerührt und mit einem feinen Pinsel aufgetragen (Bild 10). Bild 11 zeigt die Fassade vor dem Bemalen. Hier sind noch einmal alle zugerüsteten Elemente auf einmal zu sehen. Koloriert wurde die Fassade mit einer ganzen Palette von Acrylfarben, rangierend von mattem Weiß zu dunklem Grau. Im ersten Durchgang habe ich die Farben mit einem breiten Pinsel durcheinander aufgetragen. Danach habe ich die Wand mit kleinen Schwammstückchen betupft, die mit den gleichen Farbtönen getränkt waren. Im dritten Bearbeitungsschritt folgte Feinmalen mit einem sehr feinen Pinsel, um einzelne Gestaltungselemente wie Ecken oder Risse zu betonen (Bild 12). Während des gesamten Bemalens diente die selbst gebaute und gestaltete Sei-

tenwand als Vorlage, damit sie später harmonisch zueinander passen (Bild 13). Für die Nachbildung von Roststellen und abblätternder Farbe verwende ich vor allem die im Dezemberheft 2010 beschriebene Haarspray-Technik, aber auch einige neue Farben von AK Interactive. Diese vor allem, um stumpfe Flecken und Triefspuren auf dem alten Holz nachzuahmen (Bild 14). ❑

Bisher sind von Emmanuel Nouaillier erschienen: EJ 10/2007: EJ 11/2007: EJ 12/2007: EJ 1/2008: EJ 2/2008: EJ 3/2008: EJ 5/2008: EJ 6/2008: EJ 7/2008: EJ 9/2008: EJ 6/2009: EJ 8/2009: EJ 10/2009: EJ 12/2009: EJ 3/2010: EJ 7/2010: EJ 12/2010: EJ 3/2011: EJ 7/2011: EJ 11/2011: EJ 5/2012: EJ 8/2012: EJ 12/2012: EJ 4/2013:

Die Dioramen Die Materialien Ziegelmauern Wandwerbung Betonflächen Verwitterte Fassaden Ziegeldächer Holz Rostiges Wellblech Pflasterstraßen Hohlblockziegel Anschriften Fenster Korrodiertes Blech Regenrinnen richtig Kamine nach Maß Rostblüten Alte Lampen Aus meinem Fotoalbum Blank statt braun Maueranker Zwei kleine Kessel Rostige Blechschilder Alter Karren richtig alt

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BASTELN t LADEGUT NACH VORSCHRIFT: GUSSTEILE

M SchrottVeredelung Rungenwagen mit Baumstämmen, Rungenwagen mit Röhren, Rungenwagen mit Lkw: Irgendwann wird es langweilig. Doch auf die vielseitigen Fahrzeuge kann man mehr packen als immer nur die gleichen Güter – Eisengussteile zum Beispiel. VON CHRISTIAN GERECHT

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anche Produkte der Zubehörindustrie werfen beim ersten Betrachten Rätsel auf: Was, beispielsweise, soll man mit dem Inhalt der Vollmer-Packung 5244 „Schrott“ anfangen? Ich jedenfalls habe mir nach dem Öffnen spontan überlegt, welchen Spiel- oder Teppichbahner meines Bekanntenkreises ich damit erfreuen könnte. Weil mir niemand einfiel, habe ich mich dann doch näher mit den sechs unterschiedlichen Spritzlingen des Sets beschäftigt – glücklicherweise! Macht man sich nämlich ernsthaft Gedanken darüber, wozu man die Teile verwenden könnte, dann fällt einem schon etwas ein: So wandelten sich die kleinen schüsselförmigen Teile in eine Ladung für offene Mittelcontainer (siehe EJ 3/2012). Die großen walzenförmigen Elemente entpuppten sich vor meinem geistigen Auge als ausgezeichnet geeignet, um Gussteile von Industrieöfen oder Blechkarkassen im Apparatebau nachzubilden – alles nur eine Frage der Lackierung. Ähnliches gilt für die hutschachtelähnlichen kleinen Zylinder. Kurz: Nach und nach entpuppten sich die meisten der vermeintlichen Spielbahner-Produkte als potentielle Ladegüter, die mit Schrott nichts mehr gemein haben. Nur die viel zu klobigen Zahnräder sowie die an Knüppel erinnernden Teile ließen sich, zumindest vorerst, nirgends unterbringen.

Der Materialbedarf dieser Bastelei ist mit ein paar Farben, dem Vollmer-Set 5244 und etwas Werkzeug nicht hoch (INNEN).

Stellprobe im Wagen. Davor vier lackierte Teile in für Eisenguss möglichen Farben. Die rechte, Rohguss, wurde gewählt.

Zum Bemalen fixiert man die entgrateten Teile mit Klebeband – aber anders als hier, besser nur in Zweierreihen (INNEN).

Beim Bemalen müssen auch die Innenseiten lackiert werden, wogegen die Standflächen farbfrei bleiben dürfen.

Die weißen „Blechkarkassen“ (INNEN) wiegen nur 1/3 der Gussteile. Auch sie werden noch vorbildgerecht verladen werden ...

Um vier Gussteile in Reihe setzen zu können, muss an den Armierungen ein halber Millimeter Material abgetragen werden.

Mit Hilfe einer Lehre aus LegoSteinen lassen sich die Gussteile sehr sauber rechtwinklig verkleben (INNEN).

Die Stirnwandsicherung entsteht aus Balsaholz. Eine kleine Maßskizze erleichtert die Dimensionierung und das Verkleben.

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So sind die Stirnwandsicherung en anzubringen. Die Nägel kann man außen mit winzigen Tuschetupfern nachbilden.

Die fertigen Sicherungen an Stirn- und Seitenwänden. Sie hindern die Ladung bei Rangierstößen am Verrutschen.

Stunde der Wahrheit: Passen die Gussteil-Pakete genau, brauchen sie nicht einmal festgeklebt zu werden.

Macht es bei nur 50% Ausbeute Sinn, 9 Euro für den Vollmer-„Schrott“ auszugeben, zumal man für eine anständige Wagenladung jeweils mindestens zwei Packungen braucht? Auf jeden Fall, da man jeweils drei Wagenladungen daraus basteln kann. Deren Stückpreis reduziert sich so auf 6 Euro. Was bekommt man dafür von den üblichen Ladungs-Lieferanten? Bestenfalls Einfachware. Von der Farbgebung hängt es ab, als was die großen Teile der Vollmer-Packung bezeichnet werden: Metallfarben lackiert (ideal ist Humbrol 53, „Eisen“) werden sie zu Rohgussteilen, rostfarben oder hellgrau zu bereits grundierten Gussteilen. Da es diese Töne auch wasserlös-

Der fertig beladene Wagen. Viel Bastelaufwand zwar, aber eine wirklich attraktive Fracht. Es muss nicht immer Holz sein!

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lich von Gunze oder Vallejo gibt, empfiehlt sich die grundierte Ausführung vor allem für alle, die Lösungsmittelgeruch vermeiden wollen. Zudem geht das Bemalen mit diesen gut deckenden Farben meist deutlich schneller. Für Blechkarkassen des Apparatebaus käme ein leicht gebrochenes Weiß mit silbernen oder schwarzen Zierringen bzw. Armierungen in Frage. In allen Fällen ergeben die vermeintlichen Schrottteile ganz besondere Ladungen für Rungenwagen der Epochen I bis III. Begonnen wird mit fingerlähmenden Vorarbeiten: Gusshäute und -grate sind restlos zu entfernen, denn die Lackierung offenbart

jeden vergessenen Grat. Ein Entgrater oder Mini-Stemmeisen (wie Micro Marks Chisel) leistet hier wesentlich bessere Dienste als ein Bastelmesser. Keinesfalls verwenden sollte man Feilen und Sandpapier, da der relativ weiche Kunststoff ausfranst.

Hilfreiches Klebeband Beim Lackieren der vielen Teile – 60 pro Rungenwagen – hilft ein doppelseitiges Klebeband auf einem Stück Holz, auf dem man die Gussteile mit ausreichendem Abstand und festem Druck positioniert. Besser als die gezeigten Dreierreihen sind Doppelreihen, da man sowohl mit Pinseln (Größe 4) als auch dem Airbrush besser arbeiten kann. An Pinseln verwendet man am besten eine einfache Sorte vom Discounter, da sie durch das Bemalen der Innenseiten ausfransen und zu nichts anderem mehr zu verwenden sind. Für das Trocknen der Farben sollte man etwa einen Tag ansetzen. Löst man die Gussteile danach vom Klebeband, können übersehene Grate oder Gusshäute nachgebessert werden. Danach sollten die Teile wieder gut trocknen, da sie später beim Montieren immer wieder in die Finger genommern werden müssen. Etwas problematisch ist die Verladung der Gussteile im Rungenwagen. In Viererreihe nebeneinander gestellt, wirken sie deutlich besser als in Dreierreihe, wo sie auch nur sehr aufwändig vorbildgerecht zu sichern wären. Leider passen vier Vollmer-Teile nicht ganz in den Waggon, weshalb man ohne Nachbearbeitung auskommt. In meinem Fundus fand sich jedenfalls kein Modell, das breit genug war. Am ehesten passte noch der Rm von Roco, diesmal in königlich-bayerischer Ausführung. Viermal 15 Gussteile fanden darin Platz, was auch vom Ladegewicht (21 t) her in Ordnung sein dürfte: Schätzt man jedes Gussteil auf etwa 330 kg, ist der Wagen mit 19 800 kg ziemlich gut ausgelastet. Um vier Gussteile quer nebeneinander setzen zu können, müssen die Armierungsreifen ähnlichen Ringe an einer Seite mit einem scharfen Bastelmesser entfernt werden. Gearbeitet wird zwar nur „Pi mal Auge“, jedoch so exakt wie möglich. Je schmaler die abgeschnittenen Abschnitte, desto geringer die Chance, dass später noch etwas davon in der Ladung zu sehen ist. Danach werden immer 20 Gussteile mit ein wenig Klebstoff zu Päckchen verbunden. Damit sie hinterher in den Wagen passen, müssen die Päckchen wirklich rechtwinklig sein. Der Einfachheit halber habe ich einen aus Lego-Steinen gebauten Winkel als Lehre verwendet. Die abgetragenen Armierungen sind stets nach innen gerichtet. Bei einigenGussteilen trägt man die Armierungen auch in Längsrichtung der Ladung ab, damit diese ohne zu klemmen zwischen die beiden Stirnwände passt.

Die rechtwinklige Ausrichtung ist der kritischste Punkt der gesamten Bastelei. Es ist sehr gewissenhaft zu arbeiten und ständig auf den rechten Winkel zu achten. Auch eine geringfügige Abweichung kann dazu führen, dass das Ladegut nicht mehr passt. Hilfreich ist ein anzupressender Gegenwinkel, egal ob aus Lego oder Holz. Arbeitserleichternd wirkt sich aus, wenn man die Gussteile nicht alle auf einmal verklebt, sondern in drei Etappen zu jeweils fünf Viererreihen. So lassen sie sich besser auf Fehler kontrollieren. Erst wenn der Plastikkleber vollständig abgebunden hat, erfolgt eine Stellprobe im Wagen. Ist die erfolgreich, werden die Pakete – wieder entlang eines Winkels – miteinander verklebt. Deutlich weniger Umstände als die Ladung selbst macht die Sicherung. Da die Gussteile nur auf drei Füßen ruhen, reichen beim Vorbild die Borde des Wagens nicht als Absicherung. An den Stirnseiten wird daher ein einfaches Gestell aus Brettern und Bohlen angebracht. Dazu verwendet man Balsaholz in den Stärken von 0,8 mm für die Bretter und 1 mm für die Bohlen. Das Gestell besteht aus zwei senkrecht stehenden Bohlen, die 1 bis maximal 1,5 mm breit sein sollten. In ihrer Höhe werden die Bohlen den Gussteilen angepasst (also 13 mm). Verklebt wird mit Weißleim. Nur wer die Ladung abnehmbar basteln möchte, dem sei Fotokleber auf Spiritusbasis empfohlen. Zum Rückbau sind lediglich ein Bastelmesser und eine spitze Pinzette nötig. Kleberreste lassen sich problemlos abrubbeln.

gen des Eisenbahnbetriebs geschützt. Dennoch ist der Waggon als Vorsichtswagen einzustufen, der nur ablaufen oder abgestoßen werden darf, wenn er mit zwei Hemmschuhen und ausreichendem Sicherheitsabstand zu davor stehenden Waggons aufgefangen wird (man spricht tatsächlich von „auffangen“). Der Grund: Hemmschuhe können, sowohl ungeschmiert als auch bei zu starker Schmierung, beim Auflaufen der Räder regelrecht von den Schienen springen. Wer früher gerne mal Rangierern bei der Arbeit zusah, dem geht das damit verbundene „Ra-ta-ta-ta-zoing“ bis heute ins Mark. Springt ein Hemmschuh jedoch, ist die Gefahr groß, dass ein Waggon ungebremst auf die davor stehenden Wagen kracht. Nicht unerhebliche Ladungsschäden wären die Folge. Ein zweiter Hemmschuh reduziert diese Gefahr auf ein Minimum, auch wenn ich schon zwei Hemmschuhe habe „fliegen“ sehen. Auch der einem Vorsichtswagen folgende Wagen ist mit zwei Hemmschuhen aufzufangen und muss mit einem Schutzabstand von etwa einer Wagenlänge vor dem Vorsichtswagen angehalten werden. Eine Kunst, die nur erfahrene Hemmschuhleger bzw. Auffänger beherrschten. Heute erledigen dies Berg- und Richtungsbremsen sowie die Retarder- oder Gummibremsen in den Richtungsgleisen. Rangierer braucht es nur noch zum Abziehen und Kuppeln der Züge. Letzteres ist aber immer noch die schwerste Arbeit auf den Rangierbahnhöfen. ❑

Achtung Vorsichtswagen! Angebracht werden die senkrechten Bohlen im Abstand von 14 mm, so dass sie genau zwischen zwei Gussteilen stehen. Auf die Bohlen klebt man mit Weißleim zwei Bretter, die auf knappe Stirnwandbreite (28 mm) zu kürzen sind. Mit einer sehr spitzen Nadel bringt man zuletzt mit verdünnter Tusche oder Lackfarbe von außen Nachbildungen eingeschlagener Nägel an. Damit die Sicherungsgestelle gerade stehen, müssen sie mit etwas Leim von innen an Bordwände und Stirnwandrungen geklebt werden. Zwei Lagen Legosteine stützen sie, bis der Kleber abgebunden hat. Zwei Balsastreifen von 0,6 bis 0,8 mm Stärke bilden den seitlichen Kippschutz. Sie werden unterhalb der oberen Überkragung der Gussteile von innen an die Seitenrungen geklebt – der Einfachheit halber über die gesamte Ladelänge (116 mm). Dabei macht es nichts, wenn die Latten links oder rechts der Außenrungen etwas überstehen. Mit Zirkel und Meterstab wurde allenfalls bei sehr aufwändigen Ladegestellen gearbeitet. Mit dieser Stirn- und Seitensicherung ist unsere Wagenladung gegen die gewöhnlich auftretenden Längs- und Quererschütterun-

Bereits verladene Güter: EJ 11/2006: Blechfässer gestapelt EJ 3/2007: Bretter 1 EJ 5/2007: Bretter 2: Ladung am Limit EJ 8/2007: Bretter 3: Nach Großväterart EJ 12/2007: Feinbleche EJ 3/2008: Bretter 4: Die Balkan-Methode EJ 5/2008: Bimsstein EJ 6/2008: Importholz EJ 8/2008: Ziegelpaletten EJ 10/2008: Telegrafenmasten EJ 3/2009: Feuergut EJ 4/2009: Stückkohle und Briketts EJ 6/2009: Diffuseurböden EJ 7/2009: Domdeckel EJ 12/2009: Bruchstein EJ 7/2010: Wagendecken EJ 11/2010: Milchkannen EJ 10/2012: Luftschächte EJ 4/2013: Drahtrollen EJ 5/2013: Stangenstahl

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NEUER BAUSATZ

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Scheune mit Potential Vom Tiroler Lasercut-Anbieter Hogos Finest gibt es eine recht schlicht wirkende Scheune, die aber ein sehr filigranes Innenleben aufweist. Ein Innenleben, das Lust aufs Weiterbauen macht. 1

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er Bausatz 87106 des bislang vor allem auf dem N-Markt tätigen Anbieters besteht aus vier Holzplatinen mit lasergeschnittenen Bauteilen, einem bedruckten Kartonblatt für das Dach sowie einer übersichtlichen Bauanleitung (Bild 1). Wie bei solchen Bausätzen üblich, sind die Wandteile mit kleinen Stegen an ihren Rahmen befestigt, die sich mit einem scharfen Bastelmesser leicht durchtrennen lassen. Eine feine Feile entfernt die Reste. Als Erstes werden die fachwerkartig strukturierten inneren Wandteile zusammengeklebt. Schon hier sollte man sich Gedanken machen, ob diese feinen Holzteile später wirklich auf Nimmerwiedersehen hinter einer Bretterwand verschwinden sollen (Bild  2). Wäre nicht eine Bau- oder Reparaturszene viel attraktiver, bei der zumindest ein Teil der Verbretterung fehlt? Wählt man die vom Hersteller vorgeschlagene verfallene Variante, ist das Innengerippe bereits jetzt farblich zu bearbeiten. Je nach Zerstörungszustand sind auch Balken auszuschneiden, anzuknacksen oder zu verkokeln. Der Dachstuhl besteht aus 15 dreieckigen Sparrenteilen und drei langen Pfetten. Erstere gibt es mit Querstützen und ohne. Die Abbildung in der Anleitung suggeriert, dass es möglich sei, erst die sechs Sparrenteile mit Querstreben mit allen drei Pfetten zu verkleben und dann die übrigen einzufügen. Das geht nicht! Entweder man klebt sie erst an die beiden unteren Pfetten und fügt am Schluss die Giebelpfette ein, oder man beginnt mit dieser. Das Ergebnis ist in jedem Fall ein schön filigran wirkendes Balkenskelett (Bild 3). Nach Plan verschwindet dieses nun hinter Latten- und Dachpfannenplatten, lediglich das Giebeldreieck bleibt offen (oben). Eigentlich schade, denn der Bausatz hat Potential. So ließe sich schön eine Dachdeckerszene darstellen, bei der ein Teil des Dachstuhls offen liegt. Die dafür nötigen Ersatzdachpfannen schneidet oder stanzt man aus Karton passender Stärke. Auch feine Dachlatten sind anzufertigen und einzukleben, damit die Dachziegel eine Auflage haben. Eher eine Herausforderung wird die Darstellung einer verfallenen Scheune, sofern man es realistisch machen will: Im Original bricht zunächst meist ein Teil des Dachs ein, weil Feuchtigkeit die Balken faulen lässt. Die Wände dagegen bleiben erstmal stehen – wegen des flexiblen Balkenskeletts oft schief –, bis sie einem Sturm zum Opfer fallen. Dass sie flächig abbrechen, kommt praktisch nicht vor, es sei denn, ein Baum kracht auf sie, der dann aber ebenfalls darzustellen ist. Nicht zu vergessen im Inneren die Nachbildung hunderter heruntergefallener Einzelziegel. Viel Bastelspaß ist also garantiert. KU

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Wer in einen Zug einsteigt oder ihn verlässt, tut dies in der Regel über einen Bahnsteig. Dessen Anordnung und grundsätzliche Bauart hat sich im Laufe der Epochen kaum verändert. In ihrer Ausführung haben sich die Bahnsteige jedoch dem technischen Fortschritt bei Reisezug- und Triebwagen angepasst, was heute z.B. ein wesentlich bequemeres Ein- und Aussteigen ermöglicht. Die neue ModellbahnSchule der MEB-Redaktion zeigt die vielfältige und epochen-geprägte Umsetzung ins Modell ebenso wie die unterschiedlichen Möglichkeiten, mehrere Bahnsteige mittels Unterführungen, Brücken, Fahrstühlen oder einfachen Schienenübergängen zu verbinden. Eigene Kapitel befassen sich mit Bahnsteigsperren, wie es sie bis in die Epoche IV gab, mit Bahnsteigdächern und mit den einstmals zahlreichen Gepäckkarren. 100 Seiten, Format 225 x 300 cm, rund 200 Abbildungen und Skizzen, Klebebindung,

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Die Zwei-FliegenKlatsche Mit einer Fliegenklatsche die Modellbahnanlage zu begrünen klingt im ersten Moment irritierend. Doch tatsächlich, der Umbau funktioniert nicht nur in der Theorie und die Ergebnisse können sich ebenfalls sehen lassen. VON: MANFRED GRÜNIG, GIDEON GRIMMEL

S

oll eine Modellbahnanlage mit modernen Materialien und Techniken zeitgemäß gestaltet werden, dann sollte das Modellbausäckel stets gut gefüllt sein. Viele Anwendungen lassen sich jedoch auch mit persönlichem Engagement und einer Anleitung im Selbstbau und damit wesentlich günstiger umsetzen. Dies gilt auch für das elektrostatische Begrasen. Mehrere, recht ähnliche Anleitungen im Internet geben gute Tipps zum Selbstbau eines Begrasungsgeräts, das zum einen sehr günstig, zum anderen aber absolut praxistauglich ist. Wir möchten an dieser Stelle nicht den Selbstbau des Begrasungsgeräts vorstellen, dies bleibt den Verfassern der jeweiligen Anleitung vorbehalten, sondern den Umgang mit solchen Geräten und deren Stärken und Schwächen beschreiben. Vorweggenommen sei, dass die beschriebene Methode eher für kleinere Flächen geeignet ist; wer eine große Anlage begrünen möchte, sollte auch weiterhin auf Industrieprodukte zurückgreifen.

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Über die Wahl der Grasfasern sollte man sich im Vorfeld Gedanken machen und die farbliche Wirkung – je nach Mischungsverhältnis – auf Teststreifen überprüfen. Während dem Begrasen ist hierfür keine Zeit mehr, denn es soll bei der beschriebenen Methode konsequent nass in nass gearbeitet werden. Das Gerät kann, abhängig von der Maschengröße des Siebs, unterschiedlich lange Fasern verarbeiten; für eine realistisch anmutende Wiese ist die Mischung verschiedener Faserlängen unerlässlich. Zunächst muss der zu begrasende Untergrund vorbereitet werden. Dies kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, am schnellsten geht es, wenn der Untergrund mit einem Gemisch aus Weißleim und olivgrüner Abtönfarbe eingestrichen wird. Das Mischverhältnis sollte etwa 1:1 betragen. Die farbliche Gestaltung des Untergrundes kann abhängig von der darzustellenden Jahreszeit und der geplanten Flurstruktur variiert werden. Anschließend wird – wie bei den industriellen Elektrosta-

ten – ein Nagel in die so präparierte Fläche gesteckt und mit dem Kabel der „Fliegenklatsche“ verbunden.

… und los! Der Auftrag der Grasfasern beginnt mit dem Anlegen von Einweghandschuhen, die isolieren – denn: „Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste.“ Im Gegensatz zu fertig erhältlichen Begrasungsgeräten müssen die Nutzer der selbstgebauten Geräte mit einem geringeren Hochspannungsfeld auskommen. Durch diesen Umstand werden die Fasern erst bei einem geringeren Abstand zwischen Sieb und Arbeitsfläche wirklich ausgerichtet. Zudem sollte mit dem Selbstbau-Elektrostaten etwas länger über dem bearbeiteten Fleck verblieben werden, ebenfalls zum besseren Ausrichten der Fasern. Diesen zwei Nachteilen steht eine umso trefflichere Eigenschaft gegenüber: Durch das offene Teesieb können die Fasern äußerst fein und gezielt verteilt

werden, auch die Menge lässt sich sehr angenehm dosieren. Nach dem Aufbringen einer ersten Grundschicht von Grasfasern sollte das Gerät, bevor man es zur Seite legt, entladen bzw. Restladung abgebaut werden. Hierzu reicht es aus, das Sieb kurz an den Nagel zu halten – ein kleiner Lichtbogen, wie bei einem Elektro-Feuerzeug, visualisiert das Entladen. Mit dem Staubsauger werden nun überschüssige Fasern entfernt. Optimal ist ein Staubsauger, dessen Leistung fein geregelt werden kann. Berührungen mit der Staubsaugerdüse in der bearbeiteten Fläche sind unbedingt zu vermeiden; sollten doch Macken entstehen, so können diese später mit Büschen oder Bäumen verdeckt werden. Durch den Sog des Staubsaugers können in die feuchten Fasern zusätzlich Strukturen gebracht werden, wie sie durch unterschiedlich nährstoffhaltige Böden in der Natur zu beobachten sind. Ist die Fläche vom Überschuss befreit, wird die noch feuchte Fläche mit einem sprühfähigen Modellbaukleber benetzt und so für den Auftrag der nächsten Fasern vorbereitet. Unter Berücksichtigung der Eigenarten des Geräts werden nun weitere, längere Fasern punktuell aufgebracht. Es empfiehlt sich hier auch die Farbe der Fasern zu variieren, denn sie sollen höhere, schon vertrocknete Wildgräser darstellen. Gerade sie schaffen auf der zu begrünenden Fläche eine Struktur, die optisch eine natürliche Wirkung erzielt. Bei diesem Arbeitsgang kann das Sieb seinen Vorteil voll ausspielen, denn die Fasern sollten ganz gezielt und punktuell eingearbeitet werden. Nach dem Verteilen der Fasern wird wiederum per Staubsauger überschüssiges Material entfernt und zusätzlich werden die Fasern gerichtet. Um die neu gesäte Fläche möglichst stabil und dauerhaft zu fixieren, wird als abschließender Arbeitsgang erneut Sprühkleber aufgezogen. Anschließend sollte die Fläche vor weiteren Gestaltungsarbeiten mindestens zwölf Stunden durchtrocknen können. Zeitaufwand, Preis und Ergebnis stehen bei der Fliegenklatsche in einem guten Verhältnis. Mit etwas Übung und einem guten Auge lassen sich mit dem Gerät gute Ergebnisse erzielen. ❑

Der Fotodamm, schon recht mitgenommen, wurde gesäubert, um anschließend neu begrünt zu werden.

Grundlage ist eine Mischung von Weißleim und Abtönfarbe im Verhältnis 1:1.

So ordentlich wie der selbstgebaute Elektrostat aussieht, so zuverlässig funktioniert er: eine wirklich gute Alternative!

Die Grasfasern werden nicht wie sonst einfach in einen Becher geschüttet, sondern gezielt und nach Bedarf in das Sieb gelegt.

Verwendete Materialien Abtönfarbe je nach Wunsch olivgrün oder Brauntöne Weißleim Die anderen verwendeten Produkte stammen aus dem Sortiment des Autors M. Grünig: Grasfaser 6 mm, Farbmischung Sommer Modellbaukleber Bauanleitung des Begrasungsgeräts: http://www.nproject.org/de/modellbahn-landschaft/elektrostatisches-begrasen-auf-der-modellbahn.html Leser ohne Internetzugang können sich gerne an die Redaktion wenden.

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Schon im ersten Begrasungsdurchgang könnnen unterschiedliche Fasern … INNEN: … zur Gestaltung einer homogenen Grasfläche vermischt werden.

Haben sich nicht alle Fasern aufgerichtet, so wird mit dem Sieb einfach erneut über die entsprechenden Punkte gefahren. INNEN: Wenn man das Gerät zur Seite legt, sollten Sieb und Kabel kurzgeschlossen werden.

Nach dem Begrasen wird die noch feuchte Fläche sofort abgesaugt.

INNEN: Die Grasfläche wird mit einem sprühfähigen Modellbaukleber benetzt.

Im zweiten Arbeitsgang werden längere Fasern in hellerer Farbe aufgebracht. INNEN: Je länger die zu verarbeitenden Fasern sind …

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INNEN: … desto gezielter müssen sie gerichtet werden.

Auch nach dem zweiten Aufbringen von Grasfasern kommt der Staubsauger zum Einsatz. INNEN: Die Struktur der alten Materialien gibt einen guten, weil unregelmäßigen Untergrund.

Auch alte Anlagenteile lassen sich auf diesem Weg hervorragend überarbeiten.

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HÛOTUJH
3VEPMG
;FJEMFS
,SFNTFS
4US


#ÕCMJOHFO
5FM
 %BNQGCBIO.BHB[JO
LQM
m
V
&JO[FMIFGUF

V

V

;JUUBVFS
5SJFCXBHFO
75

OVS
LQM
BC[VHFCFO
ĸ
 m
5FM
 www.vgbahn.de .&#
m
TPXJF
FJOF
,JTUF
WPMM
BMUFS
,BUBMPHF
V
-JUFSBUVS
[V
WFSTDIFOLFO
HFH
FJOFO
LM
0CPMVT
JO
EJF
4QBSCÛDITF
NFJOFT
,JOEFT
4FMCTUBCIPMVOH
5FM


Verkäufe Fanartikel 0SJHJOBM-PLTDIJME
VOE
#FUSJFCTCVDI


HFHFO
(FCPU
[V
WFSLBVGFO
)
+
0CFSNBZFS
5FM


Gesuche Dies + Das 8FS
IBU
OPDI
3PDP
,G[,FOO[FJDIFO
)


%FVUTDIMBOE
BC

"
'
(#
4VDIF
NJOEFTUFOT

#PHFO
CJUUF
LMFJOFSF
.FOHFO
BOCJFUFO
5FM


7FSLBVGFO
t
,BVGFO
t
4POTUJHFT -PLTDIJMEFS
'BCSJLTDIJMEFS
#FIFJNBUVOHT
VOE
&JHFOUVNTTDIJMEFS
WPO
-PLPNPUJWFO
HFTVDIU
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
)BOOFNBOO
5FM

PEFS


-(#
VOE
&DIUEBNQG
HFTVDIU
,BVG
BVDI
HBO[F
4BNNMVOH
CFJ
GBJSFS
#F[BIMVOH
*DI
CJO
QSJWBUFS
4BNNMFS
VOE
GSFVF
NJDI
BVG
*IS
"OHFCPU
5FM


-PLPNPUJWTDIJMEFS
4BNNMFS
TVDIU
-PLPNPUJWTDIJMEFS
'BJSF
1SFJTF
HBSBOUJFSU
-PLTDIJMEFS!HNBJMDPN
5FM


&JTFOCBIOMJFCIBCFS
TVDIU
[VS
'JOBO [JFSVOH
TFJOFT
)PCCZT
.PEFMMFJTFOCBIO
EFS
HSPFO
4QVS
WPO
-FNBDP
'VMHVSFY
#PDLIPMU
1FJO
4DIÕOMBV
,JTT
,.
"TUFS
8JMHSP
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
.ÅSLMJO
;BIMF
-JFCIBCFSQSFJTF
CJO
TFSJÕT
VOE
CFTVDIF
4JF
HFSOF
WPS
0SU
#JUUF
SVGFO
4JF
NJDI
BO
VOUFS

PEFS

CFSOE[JFMLF!ZBIPP EF
#FSOE
;JFMLF
8FTUGBMFOTUSBF


%ÛTTFMEPSG
#FEBOLF
NJDI
VOE
GSFVF
NJDI
BVG
JISFO
"OSVG

Wir suchen ständig große ModellFJTFOCBIO"OMBHFO
4BNNMH
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
"VDI
LMFJ
OF
SF
"OM
3FTUF
;VCFIÕS
#BS
[BIMVOH

4FMCTUBCIPMVOH
CVOEFTXFJU
"OHFCPUF
CJUUF
BO
6XF
2VJSJOH
5FM

PEFS
 *DI
TVDIF
*ISF
.PEFMMCBIOTBNNMVOH
JO
EFO
4QVSXFJUFO
/
)
)F

VOE
-(#
(FSOF
BVDI
VNGBOHSFJDI
-PL
VOE
8BHFOCBVTÅU[F
,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

'BY

7JFMFO
%BOL 4VDIF
BMMFT
XBT
TJDI
VN
EJF
&JTFOCBIO
ESFIU
4BNNMVOHFO
JO
-PLTDIJMEFS
&JTFOCBIO-JUFSBUVS
FUD
5FM'BY

NPCJM
 4VDIF
MBVGFOE
.PEFMMFJTFOC
WPO
.ÅS L

MJO
'MFJTDINBOO
3PDP
"SOPME
-(#
VTX
(FSOF
HSPF
4BNNMVOH
PEFS
"OMBHF
m
CBVF
BVDI
BC
+FEFT
"MUFS
KFEF
4QVSXFJUF
;BIMF
#FTUQSFJTF
EB
JDI
TFMCTU
BVDI
JOUFOTJW
TBNNMF
,PNNF
QFSTÕOMJDI
WPSCFJ
m
GSFVOEMJDIF
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
4JFHGSJFE
/BOO
5FM

'BY

NPCJM

&.BJM
OBOOJOJT!BSDPSEF 4VDIF
-PLTDIJMEFS
VOE
BMMFT
WPO
EFS
HSPFO
&JTFOCBIO
"OHFCPUF
BO
'
4FHFCBSUI
5FM

'BY

PEFS

.BJM
GSBOL!NFDXJTNBSEF

Gesuche Fahrzeuge 0, 1, 2

4VDIF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
4QVS
)
(

4QVS

"OMBHFO
VOE
4BNNMVOHFO
BVDI
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
JO
KFEFS
GJOBO[JFMMFO
(SÕFOPSEOVOH
#BS[BIMVOH
CFJ
"CIPMVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
BVDI
JN
3BVN
/-
%,
#
"

46*
5FM

P

&.BJM
GJTDIFSSVF
EJHFS!UPOMJOFEF Liebhaber sucht alte (Märklin-) Eisenbahnen aus der Vorkriegszeit. #JO
OFCFO
-PLT
VOE
8BHHPOT
CFTPO EFST
BVDI
BO
;VCFIÕS
VOE
&JO[FMTUÛDLFO
JOUFSFTTJFSU
)PIFS
8FSU
JTU
ÅVFSTU
BOHFOFIN
#JFUF
BVDI
8FSUHVUBDIUFO
BO
CBTJFSFOE
BVG
BLUVFMMFO
"VLUJPOTFSHFCOJTTFO
VOE
4BNNMFSLBUBMPHFO
"MMFT
BVG
8VOTDI
UFMFGPOJTDI
WPSBC
PEFS
CFJ
*IOFO
[V
)BVTF
VOE
OBUÛSMJDI
VOWFSCJOEMJDI
(FSOF
#FTJDIUJHVOH
NFJOFS
FYJTUJFSFOEFO
4BNN
MVOH
"VG
*ISF
"OUXPSU
GSFVU
TJDI
%S
,PDI
5FM

PEFS
&.BJM
%S5IPNBT,PDI!U POMJOFEF 4VDIF
4QVS


-(#

IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF 4VDIF
-(#"OMBHFO
VOE
4BNNMVOHFO
HFSOF
HSPF
IPDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
BVDI
.BHOVT.PEFMMF
5FM'BY

NPCJM


.BHJD
5SBJO
WPO
'MFJTDINBOO
m
1FSTPOFOXBHFO
(ÛUFSXBHFO
BVDI
EFGFLU
HFTVDIU
"OHFCPU
FSCFUFO
QFS
5FM


Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
GÛS
HFQGMFHUF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
"MMF
4QVSXFJUFOBMMF
)FSTU
(FSOF
HSPF
4BNNMVOHFO
"OMBHFO
PEFS
/BDIMÅTTF
,PNNF
BVDI
CFJ
*IOFO
WPSCFJ
"CCBV
NÕHMJDI
¾CFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
*IS
.BJM
GSFVF
JDI
NJDI
5FM

&.BJM
CBBEFS! EBOTJCBSDPN

4QVS4BNNMVOH
HFTVDIU
,.
)ÛCOFS
.ÅSLMJO
,JTT
"TUFS
'VMHVSFY
-FNBDP
%BNQG

4USPN
JN
5BVTDI
HFHFO
HVU
WFSNJFUFUF
&JHFOUVNTXPIOVOH
5FM


GPFISFO!XFCEF

4VDIF
4QVS*"OMBHFO
HFSOF
NJU
WJFM
;VCFIÕS
TPXJF
IPDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
[#
.ÅSLMJO
)ÛCOFS
,JTT
,.
*
FUD
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF

8FS
WFSLBVGU
(FSBSE
4QVS
**(
#3

OJDIU
GBISSPMMGÅIJH
BMT
4DIBVTUÛDL
GÛS
#3
'BO
[V
CF[BIMCBSFN
1SFJT
"OHFCPUF
WFSUSBVMJDI
VOUFS
&.BJM
TDINVEEFMXFUUFS!IPUNBJMDPN

MINI-MARKT Bundesweiter Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF 4VDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS
VOE
-(#4BNNMVOH
VOE
"OMBHFO
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
#JO
#BS[BIMFS
VOE
4FMCTUBCIPMFS
5FM

PEFS
 #JMMFS#BIO
VISXFSL
PEFS
CBUUFSJF CFUSJFCFO
HFTVDIU
"VDI
TPOTUJHFT
4QJFM[FVH
EFS
'B
#JMMFS
XJF
#BHHFS
,SÅOF
"VUPT
'MVH[FVHF
VTX
#FWPS[VHU
TVDIF
JDI
EJF
.PEFMMF
JN
/FV[VTUBOE
&JTFMF
.FJTFOXFH


/FV6MN
5FM'BY

PEFS
&.BJM
JOGP!LMBVTFJTFMFEF

Gesuche Fahrzeuge H0, H0e, H0m )N3PMMXBHFO
WPO
)FSS;FLF
NJU
,VQQFMTUBOHF
3PDP)F
4FU

-PSFO
NJU
#ÅOLFO
VOE
1FSTPOFO
4POEFSTFSJF

&
4DIBBC

#BE
&NTUBM
5FM
 4BNNMFS
TVDIU
HVU
FSIBMUFOF
)F .PEFMMF
EFS
8BOHFSPPHFS
*OTFMCBIO
[V
LBVGFO
5FM

BC

6IS 
&.BJM
ESIBNNFSTDINJEU!U POMJOFEF 4VDIF
.PEFMMBVUPTBNNMVOHFO
WPO
)FSQB
#VTDI
8JLJOH
"MCFEP
#SF LJOB
5FM'BY

NP
CJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF 4VDIF
HSÕFSF
.PEFMMFJTFOCBIO
4BNNMVOH
P
"OMBHF
4QVS
)
/
;

HHGMT
BVDI
"CCBV
.PEFMMBVUPT
5FM

 .PEFMMFJTFOCBIO
HFTVDIU
.ÅSLMJO
'MFJTDINBOO
3PDP
5SJY
3JWBSPTTJ
-(#
,PNQMFUUF
4BNNMVOHFO
BCFS
BVDI
BVGHFCBVUF
"OMBHFO
#BS[BIMVOH
5FM
 "OLBVG
W
.PEFMMFJTFOCBIOFO
BMMFS
4QVSXFJUFO
4BNNMVOHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
XFSEFO
CFWPS[VHU
4FSJÕTF
"CXJDLMVOH
TPXJF
#BS[BIMVOH
XJSE
HBSBOUJFSU
#JUUF
OVS
OFV
PEFS
OFVXFSUJHF
.PEFMMF
JO
071
BOCJFUFO
5FM

PEFS
 "OLBVG
WPO
.PEFMMCBIOFO
4QVS
;m
)
BVDI
/FVXBSF

HSÕFSF
4BNNMVOHFO
HFTVDIU
#BS[BIMVOH
TFMCTUWFSTUÅOEMJDI
5FM'BY
 4VDIF
.PEFMMBVUPTBNNMVOHFO
WPO
)FSQB
#VTDI
8JLJOH
"MCFEP
#SFLJOB
.PCJM

XXX NPEFMMCBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF

.ÅSLMJO&JTFOCBIO
4QVS
)


HFTVDIU
5FM
 4VDIF
"%&8BHFO
VOE
,MFJOTFSJFONPEFMMF
WPO
.JDSP
.FUBLJU
-FNBDP
8FJOFSU
'VMHVSFY
5SJY
-FNLF
VTX 64.FTTJOH.PEFMMF
"OHFCPUF
BO
DFTTOB!MJWFEF
 4VDIF
VNGBOHSFJDIF
(MFJDITUSPN 4BNNMVOHFO
VOE
"OMBHFO
#JO
#BS
[ BIMFS

4FMCTUBCIPMFS
5FM

'BY

NPCJM
 4VDIF
.ÅSLMJO)4BNNMVOHFO
&JO
[FMTUÛDLF
"OMBHFO
BVDI
"OMBHFOBCCBV 
+FEF
(SÕFOPSEOVOH
GBJSF
1SFJTF
'
3JDIUFS
5FM

'BY

&.BJM
IGSBOL
SJDIUFS!UPOMJOFEF ,BVGF
.ÅSLMJO
)

*
3PDP
'MFJTDINBOO
5SJY
VTX
JO
KFEFS
(SÕFOPSEOVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
"VDI
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
"
%SP
5FM


'BY

Ankauf von Märklin alt u. neu
JO
KFEFS
(SÕFOPSEOVOH
(FSOF
HSPF
4BNNMVOHFO
VOE
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
4FSJÕTF
"CXJDLMVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
"
)PU[
5FM

'BY

PEFS
NPCJM
 "OLBVG
W
.PEFMMCBIOFO
BMMFS
4QVSXFJUFO
GBJSF
#F[BIMVOH
%JTLSFUJPO
TPGPSU
#BS[BIMVOH
HSPF
4BNNMVOHFO
VOE
LMFJOF
"OHFCPUF
XJMMLPNNFO
CJO
4FMCTUBCIPMFS
VOE
GSFVF
NJDI
ÛCFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
FJOF
.BJM
5FM

"#


.BJM
[TDIPDIF OJD!GSFFOFUEF
m
%BOLF 4VDIF
)
3PDP
'MFJTDINBOO
 
IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF 4VDIF
.PEFMMCBIOFO
WPO
.ÅSLMJO
3PDP
'MN
5SJY
#SBXB
VTX
#FWPS[VHF
HFSO
HSPF
4BNNMVOHFO
CJO
#BS[BIMFS
V
4FMCTUBCIPMFS
HBSBOUJFSF
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
*DI
GSFVF
NJDI
BVG
*ISFO
"OSVG
5FM

NPEFMMCBIOTBNNMFS!HNYEF Bundesweiter Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
PEFS
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF *DI
TVDIF
.PEFMMCBIOTBNNMVOHFO
EFS
4QVSXFJUFO
)
VOE
)F
"VDI
-PL
VOE
8BHFOCBVTÅU[F
,MFJOTFSJFO
)BOEBSCFJUTNPEFMMF
VTX
(FSOF
BVDI
VNGBOHSFJDI
"OHFCPUF
CJUUF
BO
5FM

PEFS

'BY

7JFMFO
%BOL

&JTFOCBIO+PVSOBM


r
103

MINI-MARKT 4VDIF
MBVGFOE
.PEFMMFJTFOC
WPO
.ÅS L

MJO
'MFJTDINBOO
3PDP
"SOPME
-(#
VTX
(FSOF
HSPF
4BNNMVOH
PEFS
"O MBHF
m
CBVF
BVDI
BC
+FEFT
"MUFS
KFEF
4QVSXFJUF
;BIMF
#FTUQSFJTF
EB
JDI
TFMCTU
BVDI
JOUFOTJW
TBNNMF
,PNNF
QFSTÕOMJDI
WPSCFJ
m
GSFVOEMJDIF
TFSJ ÕTF
"CXJDLMVOH
4JFHGSJFE
/BOO
5FM

'BY

NPCJM

&.BJM
OBOOJOJT!BSDPSEF 4VDIF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
4QVS
)
(

4QVS

"OMBHFO
VOE
4BNNMVO HFO
BVDI
(FTDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
JO
KFEFS
GJOBO[JFMMFO
(SÕFOPSEOVOH
#BS[BIMVOH
CFJ
"CIPMVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
BVDI
JN
3BVN
/-
%,
#
"

46*
5FM

P

&.BJM
GJTDIFSSVF
EJHFS!UPOMJOFEF 4VDIF
)
-FJUFS"OMBHFO
TPXJF
IPDI
X FSUJHF
3PDP
'MFJTDINBOO
-JMJQVU
5SJY
4BNNMVOH
HFSOF
BVDI
¸##
4##
4+
%4#
.PEFMMF
5FM 'BY

NPCJM

 Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
GÛS
HFQGMFHUF
.PEFMMFJTFOCBIOFO
"MMF
4QVSXFJUFOBMMF
)FSTU
(FSOF
HSPF
4BNNMVOHFO
"OMBHFO
PEFS
/BDIMÅTTF
,PNNF
BVDI
CFJ
*IOFO
WPSCFJ
"CCBV
NÕHMJDI
¾CFS
*ISFO
"OSVG
PEFS
*IS
.BJM
GSFVF
JDI
NJDI
5FM

&.BJM
CBBEFS! EBOTJCBSDPN 4VDIF
.ÅSLMJO
)4BNNMVOHFO
VOE
"OMBHFO
HFSOF
HSPF
%JHJUBMBOMBHFO
NJU
WJFM
3PMMNBUFSJBM
CJUUF
BMMFT
BO CJFUFO
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF &HHFS#BIO
HFTVDIU
#FWPS[VHU
TVDIF
JDI
EJF
.PEFMMF
JN
/FV[VTUBOE
&JTF MF
.FJTFOXFH


/FV6MN
5FM'BY

PEFS
&.BJM
JOGP!LMBVTFJTFMFEF 4VDIF
,MFJOTFSJFONPEFMMF
JO
-FJUFS
[#
.JDSP.FUBLJU
-FNBDP
'VM HVSFY
#BWBSJB
'VDIT
4DIOBCFM
5SJY
'JOF"SU
FUD
5FM'BY


NPCJM
 .ÅSLM.PEFMMFJTFOC
KFEF
4QVSXFJ

UF
KFEF
GJOBO[
(SÕFOPSEOVOH
BCFS
BVDI
LMFJOF
"OHFCPUF
GSFVFO
NJDI
5FM

'BY

&.BJM
BMCVF!UPOMJOFEF

Gesuche Fahrzeuge TT, N, Z 55
/
;
BVDI
HBO[F
4BNNMVOH
CFJ
GBJSFS
#F[BIMVOH
HFTVDIU
*DI
CJO
QSJ WBUFS
4BNNMFS
VOE
GSFVF
NJDI
BVG
*IS
"OHFCPU
5FM


104 r
&JTFOCBIO+PVSOBM


4VDIF
G
t"EMFS[VHu
.JOJUSJY
4Q
/
"OUSJFCTSBET
N
4DIOFDLFOSBE
[
NPE
 
4DIOFDLFOXFMMF
N
-BHFS CVDI
PE
LQM
"OUSJFCTXBH
)%
,VO UFS
-FTTJOHTUS
E

#BVU[FO Bundesweiter Ankauf v. Modellbahn.
)PDIXFSUJHF
4BNNMVOHFO
PEFS
(F TDIÅGUTBVGMÕTVOHFO
,PNQFUFOUF
VOE
TFSJÕTF
"CXJDLMVOH
8JS
GSFVFO
VOT
BVG
*ISF
/BDISJDIU

JOGP!NPEFMMCBIOCVFEDIFOEF 4VDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS
/
4BNN MVOH
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
#JO
#BS [BIMFS
VOE
4FMCTUBCIPMFS
5FM


'BY

NPCJM
 www.vgbahn.de 4VDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS;4BNN MVOH
#JO
#BS[BIMFS
VOE
4FMCTUBC IPMFS
#JUUF
BMMFT
BOCJFUFO
5FM

'BY

NPCJM
 4VDIF
4QVS
/
4BNNMVOHFO
+FEF
(SÕ
FOPSEOVOH
TDIOFMMF
VOE
QFS TÕOMJDIF
"CXJDLMVOH
'
3JDIUFS
5FM

'BY

.BJM
IGSBOLSJDIUFS!UPOMJOFEF ,BVGF
/
JO
KFEFS
(SÕFOPSEOVOH
[V
GBJSFO
1SFJTFO
"
%SP
5FM


'BY


7FSLBVGFO
t
,BVGFO
t
4POTUJHFT Gesuche Fahrzeuge sonst. 4VDIF
.PEFM
-PDP
#BVTBU[
#3

FWUM
BVDI
'FSUJHNPEFMM
JO
TFIS
HVUFN
;VTUBOE
,FJOFO
4DISPUU
#VSL IBSEU
"N
#FSH


.BSLU[FVMO

Gesuche Literatur, Video, DVD 4VDIF
#BIOFQPDIF
)FGU

+
4DIOFJEFS
#FSMJO
5FM


Gesuche Prospekte, Kataloge, Drucksachen 4VDIF
"OMFJUVOHTIFGU
*OT
SJDIUJ HF
(MFJT
NJU
EFS
55#BIO
5FM


Gesuche Fotos + Bilder Original-Dias u. Negative, DB vor 
%3
V
"VTMBOE
WPS

"OHF CPUF
BO
)%
+BIS
+BIOTUS


7ÕMLMJOHFO
5FM

'BY


Gesuche Fanartikel

4VDIF
VNGBOHSFJDIF
4QVS
;"OMBHFO
TPXJF
IPDIXFSUJHF
.PEFMMCBIO TBNN
M VOHFO
,MFJOTFSJFO
3BJMFY
4DINJEU
,SÛHFS
FUD
CJUUF
BMMFT
BO CJFUFO
5FM'BY

NPCJM

XXXNPEFMM
CBIOQBSBEJFTFSGUTUBEUEF

,BVGF
#BIOVOJGPSNFO
m
LFJO
%#%%3
4VDIF
BVDI
.JMJUÅSJ TDIF
6OJGPSNFO
)FMNF
0SEFO
4ÅCFM
VTX
m
HVUF
#F[BIMVOH
5BVTDI
HFHFO
BMUFT
.ÅSLMJO3PDP .BUFSJBM
NÕHMJDI
WPS
 
5FM

BCFOET 

Märklin, LGB, Trix, Fleischmann, $BSFUUF
#JOH
;BIMF
)ÕDITUQSFJTF
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