Flug Revue-2017-02

02  2017 FLUG REVUE

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de

g Erstflu

Das Luft- und

gazin

R ON F Ü I L A E S RI N E DIE MA

500.

DREAMLINER Produktion in voller Fahrt

GULFSTREAM G500 Hightech für die Oberklasse

ANGRIFF AUF LUFTHANSA Ryanair fliegt vom Drehkreuz Frankfurt aus WARTUNG IN HAMBURG Boxenstopp über Nacht

SPECIAL OPERATIONS COMMAND

Hercules in geheimer Mission

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20 Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40

ASTRONAUT GERST Ein Flug zum Mond oder Mars, das wär´s!

SO HOCH. CHINOOK. Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

Februar Kurs

Alles wird anders Fluggeräte im Heft 44 Airbus NH90 NTH Sea Lion 54 Bell Boeing CV-22 Osprey 16 Boeing 787 Dreamliner 30 Bombardier CS300 40 Gulfstream G500 54 Lockheed AC-130U Hercules 50 Lockheed Martin F-35B 10 Lockheed Martin KF-16

V

on besinnlichen Zeiten konnte in den Wochen vor Weihnachten bei Lufthansa und airberlin keine Rede sein. Vielmehr waren die Spitzenmanager hektisch damit beschäftigt, sich für den härter werdenden Wettbewerb zu wappnen oder einfach nur das Überleben zu sichern. Die Zukunft der Erzrivalen ist dabei enger miteinander verwoben, als vielen Beteiligten lieb sein kann. Als Plus können die Lufthanseaten erst einmal den Wet-Lease-Deal verbuchen, der 33 Flugzeuge von airberlin zu Eurowings und fünf zu Austrian bringt. Die Eurowings Group bekommt auch den Zugriff auf die 51 Flugzeuge von Brussels Airlines, die Lufthansa zum 31. Dezember vollständig übernommen hat. Damit wird der Aufbau eines europäisch agierenden Billigablegers enorm beschleunigt. Den zusammengestückelten Gemischtwarenladen zu einer erfolgreichen Einheit schmieden muss Thorsten Dirks, Ex-Chef von Telefónica Deutschland.

Zahl des Monats

34

Der Lufthansa-Konzern setzt mehr auf seine Niedrigpreisairline Eurowings.

54 Pilatus U-28A 82 Sikorsky R-4 78 XCOR Lynx Fotos: Lufthansa, Patrick Holland-Moritz

airberlin soll sich nach dem Wet-Lease-Geschäft und der Trennung von den Ferienflugaktivitäten (Notverkauf der Hälfte von Niki an Miteigentümer Etihad Aviation Group für 300 Millionen Euro) auf lukrative Geschäftsreisestrecken in Europa und Langstreckenflüge unter anderem als Zubringer für Etihad konzentrieren. Wie man damit überleben kann, muss Thomas Winkelmann überlegen, der von der Lufthansa auf den airberlin-Chefsessel wechselt. Oder soll er eher für alle Fälle die Übernahme durch Lufthansa vorbereiten? Etihad und auch die deutsche Politik hätten wohl nichts dagegen, denn ein Zusammenbruch würde nur Freiräume für Low-Cost Carrier wie Ryanair, easyJet oder Norwegian schaffen. Die Frage ist nur: Was ist mit den hohen Schulden, die airberlin in den letzten Jahren angehäuft hat? Karl Schwarz Stellvertretender Chefredakteur

Milliarden Euro werden die Fluggesellschaften der Welt laut IATA-Prognose 2016 an Gewinn erzielen – so viel wie noch nie. Auch die Nettoumsatzrendite liegt dank niedriger Ölpreise mit 5,1 Prozent auf Rekordniveau. www.flugrevue.de

88 Messerschmitt Me 262

FLUG REVUE- Digital Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf flugrevue.de und folgen Sie uns in den sozialen Netzwerken. FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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54

Erstmals mit Bewaffnung flogen die F-35B des US Marine Corps bei den jüngsten Tests auf der USS „America“.

02/2017 INHALT TAKE-OFF 16 Boeing baut den 500. Dreamliner Warum das einstige Sorgenkind doch noch ein Erfolg werden könnte

ZIVILLUFTFAHRT 24 Iberia ist wieder da Nach einer Radikalkur klettert Iberia mit neuer Flotte in die Gewinnzone 30 Bombardier CS300 bei airBaltic An Bord des Überführungsflugs zum weltweit ersten Betreiber der großen CSeries 36 Ryan-Main Fraport lockt Ryanair nach Frankfurt/Main, um am Wachstum der Billigflieger teilzuhaben

30

Als neues Flaggschiff hat airBaltic die Bombardier CS300 im Dienst.

24

Im Steigflug ist die spanische Fluggesellschaft Iberia nach jahrelangem Sparkurs.

BUSINESS AVIATION 40 Gulfstream G500 Der neue Geschäftsreisejet glänzt mit Hightech-Cockpit und PW800Triebwerken

MILITÄRLUFTFAHRT 44 NH Industries NH90-NTH Sea Lion Bei Airbus Helicopters in Donauwörth haben die Flugversuche mit dem neuen Hubschrauber der Marine begonnen 50 Lockheed Martin F-35B Während die Test weiterlaufen, gibt es neue Kritik am JSF-Programm

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT 54 Special Ops in Hurlburt Field Der SOW 1 der USAF ist mit Hercules und CV-22 Osprey im Einsatz

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Im Interview spricht Alexander Gerst über seine nächste ISS-Mission und seine Zukunftswünsche.

60 Freundeskreis Luftwaffe Das umfangreiche Besuchsprogramm 2017

TECHNIK 66 Nachtschicht bei Lufthansa Technik Wie Passagierjets in der Wartung wieder fit für den Liniendienst gemacht werden 72 Leiserer Landeanflug Mit einem Pilotenassistenzsystem will das DLR die Flughafenanwohner entlasten

RAUMFAHRT 74 Bezos bläst zum Angriff Blue Origin entwickelt eigene Schwerlastraketen und macht SpaceX Konkurrenz 78 Mit Leidenschaft, ohne Geld Die private US-Raumfahrtfirma XCOR arbeitet an einem zweisitzigen Raumgleiter 80 Raumfahrt-News

www.flugrevue.de

72

Das Low Noise Augmentation System des DLR unterstützt Piloten beim leisen Anflug.

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier

44 14 40 54

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16 36 66

HISTORIE

Mit G500 und G600 hat Gulfstream eine neue Generation von Business Jets im Test.

82 Sikorsky R-4 Der erste Hubschrauber in Großserie

RUBRIKEN

EXKLUSIV Abonnenten der FLUG REVUE finden im Mittelteil das neue

Fotos: AirTeamImages/Jorda, DLR, ESA, Gulfstream, Lockheed Martin/Short, Spaeth; Titelfotos: AirTeamImages/Bufalino, Lufthansa, Lufthansa Technik/Brandes, Schwarz, USAF

MAINTENANCE SPECIAL

3 Kurs im Februar 6 Leserforum 8 News 14 VIP-Interview mit dem deutschen ESA-Astronauten Alexander Gerst 35 Passagier und Kabine 39 AIRSpot 65 Berufe: Fernstudium Luft- und Raumfahrttechnik 65 Jobbörse 71 Briefing: Lichter 86 Service Modelle, Bücher, Termine, Impressum 88 Nachbrenner: Messerschmitt Me 262 90 Vorschau

Leserforum Leserforum [email protected]  FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart FLUG REVUE 12/16

Die „North Star“ ist mir noch in sehr guter Erinnerung – und im Ohr. Sie war das einzige Passagierflugzeug, das man – ohne es zu sehen – dank der Rolls-Royce-Merlin-Motoren schon gefühlte fünf Minuten vor der Landung hören konnte. Neben TCA flog BOAC mit diesem Typ in den 1950er Jahren Düsseldorf an. Es müsste also heißen: „... auf Routen wie London – Düsseldorf – Rom – Basra – Karatschi – Kalkutta – ...“! In den Jahren 1959/60 wurde diese Strecke von der de Havilland Comet 4 übernommen, zuletzt nur bis Teheran. Noch zwei Anmerkungen zum RaumfahrtExtra: „Beim Wiedereintritt mit elf Kilo­ metern pro Stunde“ verglüht kein Modul. Zum Foto aus dem All (S. 75) wäre es sicher für viele Leser interessant gewesen, zu erfahren, dass dort Spanien, Gibraltar und Marokko zu sehen sind. Alfred Rogowski, Mettmann

 FLUG REVUE 01/17

Höhenflug

Sie schreiben im Artikel „Airbus liefert 10 000. Flugzeug aus“ in der Bildunterschrift der F-WUAC: „Die A300, MSN1, F-WUAC wurde im Mai 1974 mit der Registrierung F-OCAZ an Air France geliefert.“ Leider daneben! Dabei wären die echten Fakten richtig interessant: MSN1 war die F-WUAB, die ein knappes Jahr nach dem Erstflug in F-OCA Z umregistriert, dann aber schon 1974 stillgelegt wurde. Teile von ihr kann (konnte?)

Schreiben lohnt sich! Unter allen Leserbrief-Autoren des vergan­ genen Monats haben wir ein 1:500-Modell eines Airbus A380 von Herpa verlost. Das Metallmodell in der Qantas-WallabiesLackierung hat einen Wert von 35,95 Euro und geht an unseren Leser Wilfried Waltrapp nach Poing.

Meinung gefragt

Foto: Flughafen München

Kanadas Nordstern

FLUG REVUE 11/16

China will die An-225 in Serie produzieren Die An-225 ist das einzige und größte zivile Transportflugzeug der Welt. Dennoch ist sie nur die konsequente Weiterentwicklung der An-124-100, mit zwei zusätzlichen Triebwerken, neuem Leitwerk und verlängerten Flügeln. Zur Zukunft der An-225 bin ich überzeugt, dass es genügend Transportaufträge in China gibt, sowohl im zivilen als auch im militärischen Bereich. Wilfried Waltrapp, Poing

man im Deutschen Museum in München bestaunen. Die F-WUAC in Ihrem Bild war MSN2. Im Bild trägt die Maschine zu PromoZwecken die Farben von Air France auf der linken Seite, während auf der rechten Seite die Farben der Iberia angebracht waren. 1974 ging die Maschine dann an TEA Belgium, wo sie – abgesehen von einem kurzen Einsatz für Air Algérie – bis 1990 mit der Kennung OO-TEF und dem Taufnamen „Aline“ Urlauber flog. Auch eine Initiative zum Erhalt dieses einzig verbliebenen „kurzen“ A300B konnte letztlich nicht verhindern, dass Aline 2003 dem Schrotthändler zum Opfer fiel. Die erste tatsächlich für Air France bestimmte Maschine sollte die F-BVGA, MSN5, werden. Wie auch die im Rahmen der Erprobung ebenfalls in Farben der Air France lackierte F-WUAA, MSN4, handelte es sich bei beiden schon um gestreckte Varianten, A300B2. Alexander Kern, Nürnberg

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Flugzeugüberholung in Hamburg wird eingestellt Das ist ein Armutszeugnis für Lufthansa, da die Technik immer für Sicherheit stand. Das ist der zweite Kahlschlag am Standort Hamburg. Herr Spohr, wo führen Sie die gute alte Lufthansa hin? Hans-Jürgen Meyer, via Facebook

Mit der Lufthansa verbindet jeder auf der Welt deutsche Qualität und Zuverlässigkeit. Wer hier anfängt, Etikettenschwindel zu betreiben und meint, dass die Qualität anderswo auf der Welt billiger zu haben ist, wird früher oder später eine Bruchlandung hinlegen. Es enttäuscht mich, dass das Management nicht zum Standort Deutschland steht. Wenn das so weitergeht, dann ist das nicht mehr meine Lufthansa! Niels Kaufhold, via Facebook

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: [email protected], Fax: +49 711 182-1781

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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FLUG REVUE-Leserreisen

Rasanter Warbird-Flugtag, Top-Fighter-Show oder berühmte Museen – unsere Leserreisen 2017 lassen das Herz eines jeden Flugzeugfans wieder höherschlagen. Buchen Sie schnell!

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Flying Legends in Duxford 7. – 9. Juli 2017

Royal International Air Tattoo in Fairford 14. – 17. Juli 2017

MAKS in Shukowski Große USA-Tour und Monino nach Texas 16. – 20. August 2017 19. – 26. Oktober

Bei der Flying-Legends-Show auf dem historischen Platz in Duxford werden jede Menge Spitfires, Mustangs und andere Warbirds aus ganz Europa wieder für Action sorgen. Zudem schauen wir bei der nahe gelegenen Shuttleworth Collection mit ihren raren Oldies vorbei.

Der größte Militärflugtag der Welt steht diesmal im Zeichen von 70 Jahre US Air Force. Unter anderem haben die Thunderbirds ihr Kommen angekündigt. Auch sonst sind spektakuläre Flugvorführungen und seltene Besucher zu erwarten. Neben zwei Tagen in Fairford haben wir Museumsbesuche in Duxford und bei der Royal Navy in Yeovilton eingeplant.

Einen interessanten Einblick in die neuesten russischen Entwicklungen gibt alle zwei Jahre die MAKS im Testzentrum Shukowski. Wir sind an zwei Tagen dort und sehen uns zudem das legendäre Museum der Luftstreitkräfte in Monino an. Sightseeing in Moskau rundet die Reise ab.

Höhepunkt ist diesmal unsere Reise nach Texas, wo Sie die Gelegenheit haben, in einem Warbird selbst mitzufliegen! In Houston und Dallas sehen wir uns einige Museen an. Dazu kommt ein Abstecher zum Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich darf ein Besuch beim NASAZentrum in Houston nicht fehlen. Bei den „Wings over Houston“ mit ihren umfangreichen Warbird-Vorführungen und dem Auftritt der Thunderbirds schnuppern wir Airshow-Luft.

Die Reisepreise sind ab Mitte Januar verfügbar.

Ausführlicher Prospekt und Buchungen exklusiv bei: DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt Tel.: 069/23 27 05 E-Mail: [email protected]

Fotos: Butowski (2), Chowanietz, IWM, Schwarz, Slocum

Top-Touren 2017

News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

747-400 REIST EIGENS AUS COLORADO AN

D

er „Supertanker“, der größte Wasserbomber der Welt, eine umgebaute Boeing 747-400 von Global Supertanker Services, ist Ende November zu einem interkontinentalen Löscheinsatz nach Israel gerufen worden. Von seiner Basis auf dem Ben-Gurion-Flughafen in Tel

Aviv brachte der Vierstrahler jeweils 72 Tonnen Wasser über Waldbrandgebiete nordwestlich von Jerusalem und warf die Last als Schaummischung dort ab. Das Wiederauffüllen dauert 35 Minuten. Die 747-400 ist erst seit September bei der FAA zugelassen. Sie nutzt eine moderne, elek-

tronisch gesteuerte Abwurfanlage einer früher bei Evergreen eingesetzten Boeing 747-100 weiter. Der auf den Namen „Spirit of John Muir“ getaufte Jumbo flog in zwölf Stunden von Colorado zum Einsatz und kehrte nach erfolgreicher Brandbekämpfung drei Tage später zurück.

Foto: Global SuperTanker

Supertanker löscht in Israel

Verbesserter Predator B fliegt Der sogenannte Type-Certifiable Predator B von General Atomics ist am 17. November von der Gray Butte Flight Operations Facility in der Nähe von Palmdale aus zum Erstflug gestartet. Das typenzertifizierbare Luftfahrzeug erfüllt die Anforderungen der NATO an die Lufttüchtigkeit von UAV-Systemen (definiert in STANAG 4671) und des verbundenen britischen DEFSTAN 00-970. Die Qualifikationstests werden sich über die nächsten beiden Jahre erstrecken, so der Hersteller. Die ersten Auslieferungen an die britische Royal Air Force im Rahmen des Protector-Programms sind für Ende 2018 vorgesehen. GA-ASI baut für die Qualifikationstests drei firmeneigene Luftfahrzeuge und zwei Zellen für Belastungsversuche.

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FLUG REVUE Februar 2017

Als Ersatz für die EC145-Flotte hat die Schweizer Rettungsflugwacht Rega den Kauf von sechs neuen Airbus Helicopters H145 beschlossen. Der Vertrag wurde Anfang Dezember 2016 unterzeichnet. Insgesamt belaufen sich die Kosten inklusive medizinischer Ausrüstung auf 52 Millionen Franken (48 Mio. Euro). Die Rega plant eine Finanzierung ohne Fremdkapital und möchte die Umstellung auf die neuen Drehflügler ab Frühsommer 2018 vollziehen. Während die H145 an den Mittellandbasen in Zürich, Basel, Bern und Lausanne zum Einsatz kommen wird, setzt die Rega weiterhin den Hubschraubertyp Agusta Westland Da Vinci im Gebirge ein. Damit hält die Rettungsflugwacht an der Zwei-Typen-Flottenstrategie fest.

Foto: Rega

Foto: General Atomics

Rega kauft sechs H145

Foto: Leonardo

Kürzester A380-Flug der Welt

Italien übernimmt ATR 72MP

Die 379 Kilometer kurze Route von Dubai nach Doha ist der kürzeste Liniendienst, den eine Airline mit dem Airbus A380 bedient. Emirates nahm die jeweils gut einstündigen Flüge am 1. Dezember auf. Unser Foto zeigt die Begrüßung bei der ersten Ankunft in Doha. Die neue Morgenverbindung soll vor allem Umsteigern aus Doha bequeme Anschlüsse via Dubai nach New York, London, Frankfurt, Manchester, Düsseldorf, Mailand, Paris, Rom und Amsterdam erschließen. Emirates hat 88 Airbus A380-800 im Bestand und setzt auf der neuen Kurzstrecke einen der Riesen mit Dreiklassenbestuhlung, 2500 Unterhaltungskanälen und Duschen an Bord ein.

Foto: Emirates

Die ersten beiden von vier bestellten ATR 72MP haben die italienischen Luftstreitkräfte übernommen. Sie sollen die Breguet Atlantic ablösen. Die für die Seeüberwachung, Such- und Rettungsdienste sowie Schmugglerbekämpfung umgebauten Regionalverkehrsflugzeuge erhalten bei der Aeronautica Militare die Bezeichnung P-72A. Entsprechend der 2014 unterschriebenen Vertragsergänzung sollen alle bei Leonardo in Turin ausgerüsteten Maschinen bis Ende 2017 geliefert sein.

„Eine Interimsflotte ist der beste Weg für Kanada.“

Neue airberlin-Führung Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann übernimmt am 1. Februar den Vorstandsvorsitz von airberlin. Er löst damit Stefan Pichler ab, der das Unternehmen verlässt. airberlin wird 38 Flugzeuge für sechs Jahre an die Lufthansa Group verleasen – wo sie größtenteils bei Eurowings verkehren – und sich selbst auf Linienflüge ab Berlin und Düsseldorf konzentrieren. Winkelmann leitete von 2006 bis Ende 2015 Germanwings und war zuletzt für das Lufthansa-Drehkreuz München zuständig.

Verteidigungsminister Harjit S. Sajjan zu den Plänen, zunächst 18 Super Hornet bei Boeing zu beschaffen und einen neuen Fighter-Wettbewerb zu starten

Foto: Rene Köhler

Embraer verschiebt Markteinführung der E175-E2

Heeresflieger verabschieden Bo 105 Ein rekordverdächtiger Formationsflug mit 18 Hubschraubern markierte am 13. Dezember 2016 den endgültigen Abschied der Bo 105 bei den Heeresfliegern. Als letzte Maschine landete die 87+62 nach der Runde über Bückeburg und Hannover in Celle. Dort hatte die Teileinheit 900 des Internationalen Hubschrauberausbildungszentrums als letzter Verband das Muster betrieben. Nach Tests bei einer Versuchsstaffel in Celle ab 1973 kamen ab Oktober 1979 insgesamt 100 Bo 105 M (Verbindungshubschrauber) und 202 Bo 105 P (PAH 1 für die Panzerabwehr) zur Auslieferung. Im Laufe der Jahre waren diese Hubschrauber 1,37 Millionen Stunden in der Luft. www.flugrevue.de

Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer erwartet Zulassung und Indienststellung des überarbeiteten Regionaljets E175-E2 erst für 2021 und damit ein Jahr später als geplant. Grund dafür sei die anhaltende Nachfrage nach der aktuellen E175-Generation im nordamerikanischen Markt. Zudem gilt in den USA derzeit noch eine Beschränkung des maximalen Start­gewichts (MTOW) von 39 009 kg für Regionalflugzeuge. Die E175-E2 hat ein MTOW von 44 650 kg.

FLUG REVUE Februar 2017

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ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

Foto: Lockheed Martin

News

AUFTRAG ERTEILT

Lockheed Martin modernisiert KF-16

D

ie Fighting Falcons der südkoreanischen Luftstreitkräfte werden von Lockheed Martin für 1,2 Milliarden Dollar (1,1 Mrd. Euro) mit neuen Systemen ausgerüstet, um sie weiter konkurrenzfähig zu halten. Der Auftrag wird über das FMS-Programm des Pentagon abgewickelt. Er umfasst 134 Flugzeuge und soll bis Ende 2025 abgeschlossen sein. Die grundsätzliche Entscheidung für Lockheed Martin als Auftragnehmer war im Dezember

Klaus Richter ist neuer BDLI-Chef Seit Jahresbeginn 2017 ist Dr. Klaus Richter neuer Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). Der 52-jährige Richter (Foto) folgt auf den in den Ruhestand verabschiedeten Bernhard Gerwert. Als Leiter des Einkaufs bei der Airbus Group und Vorsitzender der Geschäftsführung der Airbus Operations GmbH verfügt Richter über beste Branchenkontakte. Der BDLI vereint 230 Mitgliedsunternehmen mit 106 800 direkten Beschäftigten und 34,7 Mrd. Euro Umsatz im Jahr. Der Verband ist auch Markeninhaber der Luftfahrtmesse ILA. Foto: Airbus

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FLUG REVUE Februar 2017

2015 gefallen. Zuvor hatten die Südkoreaner einen Auftrag an BAE Systems wieder storniert. Das Modernisierungsprogramm für die KF-16 umfasst ein neues Radar mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung (Northrop Grumman AN/ APG-83), neue Rechner und ein großes Farbdisplay zentral zwischen den Beinen des Piloten. Neben den Fighting Falcons in Südkorea hofft Lockheed Martin auch, die Kampfflugzeuge anderer Kunden zu modernisieren.

Foto: Airbus

C295W für Kanada Die kanadische Regierung hat den Airbus C295W für ihr Such-und-Rettungsflugzeug-Programm (Fixed-Wing Search and Rescue Program / FWSAR) ausgewählt. 16 entsprechend ausgerüstete C295W sollen beschafft werden. Der Vertrag im Wert von 2,4 Milliarden Dollar (2,2 Mrd. Euro) umfasst zudem den In-ServiceSupport, der über ein Joint Venture zwischen Airbus Defence and Space und PAL Aerospace bereitgestellt wird. Die C295W ersetzen die überalterten CC-155 Buffalo (sechs Flugzeuge) und die CC-130H Hercules (13 Flugzeuge).

Taktische Fähigkeiten für die A400M Airbus Defence and Space hat Anfang Dezember die sechste A400M an die Luftwaffe geliefert. Sie ist laut Hersteller die erste, die auch für taktische Missionen genutzt werden kann. Die Nachbesserungen betreffen insbesondere die Selbstschutzsysteme sowie die Fähigkeit zum Absetzen von Lasten und Fallschirmspringern. Zudem kann das Flugzeug auf unbefestigten Pisten starten und landen, im Tiefflug in einer Höhe von nur 150 Fuß über dem Boden operieren, andere Flugzeuge be­ tanken und auch bei extrem hohen Tem­ peraturen sicher starten und landen. Das Selbstschutzsystem (Defensive Aids SubSystem / DASS) umfasst ein Flugkörperwarnsystem, einen Radar-Warnempfänger und ein erweiterbares Abwehrsystem mit Chaff-/Flare-Dispenser zur Störung von Radarsignalen. www.flugrevue.de

Foto: BAE Systems

Eine Jetstream 31 von BAE Systems pendelt seit diesem Winter versuchsweise als „Drohne“ im kontrollierten Luftraum Großbritanniens. Die Testflüge zwischen Warton und Inverness werden nur bei Start und Landung von mitfliegenden Testpiloten gesteuert. Danach weicht die „Drohne“ autonom schlechtem Wetter und anderem Flugverkehr aus. Acht Kameras beobachten dazu ständig die Umgebung und das Bodenrelief, um dort jederzeit geeignete Notlandeflächen ausmachen zu können. Großbritannien will ab dem Jahr 2020 unbemannte Luftfahrzeuge in seinem kontrollierten Luftraum zulassen.

Überholung in Hamburg schließt

Foto: Lufthansa Technik – Gregor Schlaeger

Lufthansa Technik stellt im Lauf des Jahres 2017 die Überholung von Verkehrsflugzeugen in Hamburg ein. Die Tarifpartner hätten keine Lösung finden können, die eine wirtschaftliche Fortsetzung des Betriebs ermöglichen. Rund 300 Arbeitsplätze sind von der Schließung betroffen. Die Mitarbeiter sollen in andere Geschäftsbereiche versetzt werden oder beispielsweise in Altersteilzeit gehen. Betriebsbedingte Kündigungen schließt Lufthansa Technik aus. Flugzeugüberholungen sollen künftig an den Standorten in Budapest, Sofia, Shannon, auf Malta, in Puerto Rico und Manila angeboten werden.

SEPECAT Jaguar der indischen Luftwaffe erhält System-Upgrade www.flugrevue.de

❱❱❱

kurz notiert

Kürzlich hat das Einsatzgeschwader der Luftwaffe in Mazar e-Sharif die 30 000. Flugstunde mit dem unbemannten Aufklärungssystem Heron 1 von IAI erreicht. Bereits im Frühjahr 2010 wurden drei Systeme der Heron 1 in Dienst gestellt. Die technisch-logistischen Aufgaben für den Betrieb werden hierbei durch die Industrie wahrgenommen. Menschliches Versagen war die Absturzursache von LaMia Flug 2933, bei dem am 28. November nahe Medellin ein Avro RJ85 abstürzte und 71 Insassen ums Leben kamen. Dies ergab die Untersuchung der bolivianischen Regierung. Der Pilot und Miteigentümer war ohne ausreichenden Kraftstoffvorrat für die geplante Strecke und ohne ausreichende Flugerfahrung geflogen. Das Flugzeug stürzte nach Warteschleifen mit versagenden Triebwerken in gebirgigem Gelände ab. Die Deutsche Lufthansa hat am 19. Dezember ihren ersten Airbus A350-900, D-AIXA, übernommen und den Zweistrahler am 21. Dezember von Toulouse nach München überführt.

767 wird zum Umbaufrachter

Foto: Boeing

Drohne im kontrollierten Luftraum

Das Unternehmen Evergreen Aviation Technologies Corp. wird für Boeing gebrauchte 767-300-Passagierflugzeuge in Frachter umbauen. Die als 767-300BCF (Boeing Converted Freighters) bezeichneten Zweistrahler mit offizieller Herstellerlizenz entstehen ab 2018 in einer Werft in Taiwan. Die Nutzlast liegt bei 52 Tonnen, die Reichweite bei 5930 Kilometern, und die maximale Startmasse beträgt 187 Tonnen. 24 Paletten passen auf das Hauptdeck, das ein seitliches Frachttor vor dem Flügel erhält.

Die indischen Luftstreitkräfte haben die Freigabe für den Einsatz ihrer SEPECAT Jaguar mit dem System-Upgrade DARIN-III erteilt. Das DARIN-III-Programm (Display, Angriff, Reichweite und inertiales Navigationssystem) enthält Neuerungen in der gesamten Avionik. 120 der momentan 160 von Indien eingesetzten Jaguar sollen das Upgrade erhalten. Die Überholung der Flugzeuge bei Hindustan Aeronautics soll in Bangalore erfolgen.

FLUG REVUE Februar 2017

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News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 7000. Triebwerk in Dahlewitz produziert

PATROUILLE DE FRANCE ERHÄLT BESUCH

Jetmen fliegen in Formation

Der britische Hersteller Rolls-Royce hat Anfang Dezember das 7000. in Dahlewitz montierte Triebwerk ausgeliefert. Das Jubi­läumstriebwerk ist ein BR710 für eine Gulfstream G550. Neben dem BR710 werden am Standort unweit von Berlin weitere Triebwerke für Business Jets wie das BR725 und das Tay 611-8C produziert, aber auch das V2500 für die A320-Familie von Airbus. Hier befindet sich zudem das neue Testzentrum für Leistungsgetriebe. Im Jahr 2017 soll dort auch die Endmontage des A350-Triebwerks Trent XWB beginnen. Derzeit sind in Dahlewitz 2300 Mitarbeiter beschäftigt.

Foto: Rolls-Royce

Foto: Jetman – Ewan Cowie

G

leich drei „Jetmen“, mit vierstrahligen Rucksack-Tragflächen ausgestattete Piloten, haben Ende November für Filmaufnahmen der Kunstflugformation Patrouille de France mit ihren Alpha Jets einen spektakulären Besuch abgestattet. Die drei Jetmen Yves Rossy, Vincent Reffet und Fred Fugen sprangen dabei aus einem Hubschrauber ab und näherten sich der Formation mit einem Tempo von 270 km/h auf bis zu fünf Meter. Nach entsprechenden Vorbereitungen und Tests mit zwei Alpha Jets erfolgte der große Formationsflug mit acht Alpha Jets und drei Jetmen. Die Jetmen landeten an Fallschirmen, die sie nach dem Leerfliegen ihrer Tanks auslösten.

Im Netz FLUG REVUE-Newsletter unter www.flugrevue.de/newsletter

Neues Cockpit für die Boeing E-3A

Foto: Boeing

Die erste von 14 E-3A mit Cockpit-Upgrades wurde von Boeing im Dezember offiziell an den AWACS-Verband der NATO in Geilen­ kirchen übergeben. Das Flugzeug mit der Nummer 459 war bereits am 17. November von Seattle nach Deutschland überführt worden. Die Umrüstung und die anschließenden Tests hatten über drei Jahre gedauert. Das Modernisierungsprogramm war notwendig, um die E-3A auch weiterhin ohne Beschränkungen mit aktuellen Navigationssystemen im zivilen Luftraum betreiben zu können.

Norwegian-Basis Düsseldorf

Foto: Norwegian

Ab März 2017 wird die norwegische Niedrigpreis-Fluggesellschaft Norwegian von Düsseldorf aus fünf spanische Ferienziele bedienen. Bald danach soll der rheinische Drehkreuzflughafen auch skandinavische Destinationen aufnehmen, zur neuen „Basis“ der Airline mit mehr stationierten Flugzeugen werden und längerfristig auch Langstreckenflüge der Norweger erhalten. Wegen zunehmender Slotknappheit hat DUS tagsüber künftig 60 Flugbewegungen pro Stunde beim Land NRW beantragt.

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FLUG REVUE Februar 2017

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VIP-Interview Im Mai 2016 wurde der ESA-Astronaut Alexander Gerst für seine zweite Langzeitmission im All nominiert. 2018 wird der 40-Jährige als erster Deutscher auf der ISS das Kommando führen. Im Interview spricht der gebürtige Künzelsauer über sein Training, die Zukunft der ISS und seine Ambitionen als Raumfahrer. der Erde erforschen kann. Die Raum­ station ist das einzige Labor, wo wir diese Experimente durchführen können. Die zweite Botschaft ist, dass die Raumstation auch unser erster Schritt weiter in den Kosmos ist. Dort testen wir Lebenserhaltungssysteme, die wir brau­ chen, wenn wir zum Mond oder zum Mars fliegen wollen.

Was ist bei der Mission 2018 anders als 2014? Zum einen werde ich auf dem Pilotensitz der Sojus fliegen, das ist der linke Sitz neben dem Kommandanten der Kapsel. Dafür gibt es zusätzliches Training. Im Prinzip habe ich das ganze Jahr 2016 damit verbracht, mich in die Tiefen und Details des Flugkontrollsystems einzuarbeiten, um zu lernen, wie man eine Sojus-Kapsel steuert. Das geht so weit, dass ich mit zwei Joysticks an der Raum­ station andocken oder die Kapsel manu­ ell in die Atmosphäre fliegen muss. Das übt man auch in der Zentrifuge bei 5 oder 6 g Beschleunigung. Das ist nicht ganz einfach, es macht aber riesigen Spaß, so ein Raumschiff komplett ken­ nenzulernen. Zum anderen werde ich in der zweiten Hälfte meiner Mission Kommandant auf der ISS sein. Schon im Training bin ich nicht nur für mich selbst zuständig, sondern auch für meine Crew. Das ist eine spannende Aufgabe. Wie zufrieden sind Sie mit Ihrem bisherigen Trainingsstand? Sehr zufrieden. Für mich ist es jetzt leichter, weil ich einschätzen kann, was

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„Ein Flug zum Mond oder zum Mars, das wär’s!“ wichtig ist. Vor dem ersten Flug war das schwierig. Im Training bekommt man sehr viele Informationen, und man muss selbst entscheiden, worauf es ankommt. Es ist aber nicht so, dass wir die Füße auf den Schreibtisch legen, es sind im­ mer noch Zwölf-Stunden-Arbeitstage. Ihre letzte Mission hieß „Blue Dot“ und war mit einer klaren Botschaft verbunden. Wie wird das 2018 sein? Wir haben uns schon einen Namen überlegt, er wird allerdings erst im April 2017 bekannt gegeben. Aber es geht da­ rum, dass wir zeigen, wie wichtig die Raumstation für unsere Erde ist, dass wir wichtige Erkenntnisse zurückbrin­ gen. In jedem Wissenschaftszweig gibt es eine Lücke, weil man bestimmte Din­ ge aufgrund der Gravitation nicht auf

Foto: ESA

Ist der zweite Flug zur Internationalen Raumstation genauso aufregend wie der erste, oder ist das schon fast ein bisschen Routine? Routine darf es nicht werden. In der Raumfahrt arbeiten wir an der Grenze des technologisch Machbaren. Man muss sich immer den Respekt davor bewahren. Das stellt sich auch automa­ tisch ein, wenn man auf einer Rakete mit 300 Tonnen Treibstoff sitzt. Klar, ein Teil der Aufregung ist weg – die Anspannung vor einem Flug, weil man nicht weiß, was auf einen zukommt. Diese Gedanken kann ich nun getrost beiseite schieben. Ich freue mich darauf, dass ich jetzt Kapazitäten frei habe, einige Dinge bewusster wahr­ zunehmen. Die Geräusche bei meinem ersten Start habe ich zum Beispiel komplett vergessen.

Die ISS kann wohl maximal bis 2028 betrieben werden. Wie geht es danach weiter? Die europäische Raumfahrtagentur hat dafür schon Pläne. Einer davon ist das Orion-Modul, das die ESA zusammen mit der NASA baut. Die ESA ist für das Antriebsmodul verantwortlich. Es ist das erste Mal, dass die Amerikaner bei einem solchen Explorationsvehikel einen internationalen Partner auf den kriti­ schen Pfad gelassen haben. Das ist ein schönes Kompliment, aber für uns auch eine Möglichkeit, weiter in den Welt­ raum zu fliegen. Das alleine ist aber noch kein Programm, das groß genug wäre. Deshalb untersucht die ESA gera­ de, welche Elemente man mit Partnern der internationalen Explorationsstrate­ gie bauen könnte: ein Habitat, das man im Weltraum auf dem Weg zum Mond „parken“ kann, oder eben auch Habitate auf dem Mond selbst. Wie sehen Sie vor diesem Hintergrund die Rolle Chinas? Als Konkurrenz oder als potenziellen Kooperationspartner? Beides. Konkurrenz belebt das Geschäft. Die Chinesen machen große Schritte, und ich finde das gut. Letztendlich ar­ beiten wir für dasselbe Ziel. Im Moment ist das noch eher ein Wettlauf, aber die ESA hat schon immer gesagt, dass sie offen ist für Kooperationen. Ich sehe künftige Weltraumexploration als inter­ nationale Zusammenarbeit. Es wäre schön, wenn alle mit dabei wären. Was ist Ihr persönlicher Traum als Astronaut? www.flugrevue.de

„Die Erde sieht immer  wieder anders aus.“

Ein Flug zum Mond oder zum Mars, das wär’s! Ich kriege Gänsehaut, wenn ich mir das vorstelle. Wann es wieder eine Landung auf dem Mond gibt, ist zwar schwierig vorherzusagen. Aber das Orion-Modul ist Realität, es ist schon gebaut und wird im Moment getestet. Damit ist es in absehbarer Zeit greifbar und möglich, dass wir weiter hinaus in den Weltraum fliegen, um den Mond herum zum Beispiel. Ich würde mich wahnsinnig freuen, wenn ich dabei eine Rolle spielen könnte, in welcher Form auch immer. Was interessiert Sie als Wissenschaftler am Mond? Sehr wahrscheinlich ist der Mond aus der Erde heraus entstanden. Das eröffnet die Möglichkeit, den Mond als Archiv zu benutzen. Wir können daraus lernen, wie die Erde zusammengesetzt ist, wie sich unser Planet entwickelt hat. Der Mond hat auch logistische Vorteile. Wir könnten dort vielleicht einmal Helium-3 als Energiespeicher abbauen. Der

Mehr im Internet: www.flugrevue.de

Mond gibt uns auch die Möglichkeit, besser Ausschau zu halten – beispielsweise auf der Rückseite ein Teleskop zu bauen oder auch irgendwann eine Basis zu entwickeln, von der aus man Aste­ roiden ablenken könnte. Generell geht es um Grundlagenforschung: Wie können wir da draußen leben? Wie ist der Mond aufgebaut? Gibt es dort Wasser? Können wir dabei lernen, wie wir weiter zum Mars fliegen? Durch Ihre Popularität bringen Sie die Raumfahrt wieder ins Gespräch. Welchen Nutzen ziehen Sie selbst aus Ihrer Bekanntheit? Ich habe es immer als Privileg gesehen, dass ich in den Weltraum fliegen und diese Erfahrung machen konnte. Aber für mich war es auch immer eine Pflicht, dieses Privileg weiterzugeben. Das hat natürlich Vor- und Nachteile für mein Privatleben. Es ist nicht immer ganz einfach, mit der Popularität umzugehen. Aber es gibt auch schöne Momente. Wenn man beispielsweise vor 2000 Stu-

denten oder einer Schulklasse redet und die Begeisterung spürt. Wenn ich die Gesellschaft vielleicht ein bisschen zum Guten verändern kann, indem ich mehr Jungen und Mädchen dazu bringe, an ihren Traum zu glauben und daran zu arbeiten, ist das für mich ein riesiges Kompliment. Auf was freuen Sie sich bei Ihrer zweiten Mission auf der ISS am meisten? Da gibt es einiges. Der Blick aus der Cupola, diese Vielfalt! Die Erde sieht immer wieder anders aus. Und ich habe auch immer gern im Wissenschaftsmodul gearbeitet. Das liegt vielleicht auch daran, dass ich Wissenschaftler bin. Die Bandbreite der Experimente macht großen Spaß. Und ich freue mich auch auf die Situation an Bord, die Freundschaft. Wenn ich mich an meine letzte Mission zurückerinnere, da gab es viele großartige Momente mit meinen MannschaftsFR kameraden. Die Fragen stellte Ulrike Ebner

In den sozialen Netzwerken Facebook und Twitter berichtet Alexander Gerst aus seinem Training in den USA und Russland: www.facebook.com/ESAAlexGerst, www.twitter.com/astro_alex

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BON

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JOUR 787 Boeing hat Anfang Dezember den 500. produzierten Dreamliner übergeben. Die Fertigung der zur Familie heranwachsenden 787 in Charleston und Everett läuft nach einer schwierigen Anlaufphase endlich rund. Von SEBASTIAN STEINKE

Der 500. Dreamliner gehört der Leasingfirma AerCap. Er fliegt bei Air France. Foto: Paul Marais-Hayer/Airteamimages

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Take-Off Boeing baut 500. Dreamliner

Fotos: Javi Sanchez Utzet /Adrian Jack/AirTeamImages, Boeing (4)

 Als „Kung Fu Panda“ wirbt dieser Dreamliner von Hainan Airlines neuerdings für einen Trickfilm.

 Das moderne Glascockpit der 787 verfügt trotz elektronischer Flugsteuerung über Steuerhörner. Dank der Ähnlichkeit zur 777 gilt für beide Muster eine einheitliche Musterberechtigung.

 Die 787-10 für 330 Passagiere wird als größtes Familienmitglied auf 63,80 Meter Rumpflänge gestreckt.

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DELHI

NONSTOP

Schon seit 2012 bedient Air India Frankfurt mit ihrem Flaggschiff Boeing 787.

Boeing hat im neuen Dreamliner-Montagewerk in Charleston Anfang Dezember mit der Endmontage der ersten 787-10 begonnen. Sie soll von hier aus 2017 zum Erstflug starten. www.flugrevue.de

Diese Boeing 787-8 erprobt in Seattle bereits das künftige Triebwerk für die 787-10, das Trent 1000 TEN (Thrust, Efficiency, New Technology / Schub, Effizienz, neue Technologie). FLUG REVUE Februar 2017

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Take-Off Boeing baut 500. Dreamliner

Die britische CAA hat gemessen, dass die 787 in London durchschnittlich sieben Dezibel leiser als die 767 und acht Dezibel leiser als die A330 ist.

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iese Landung am 2.  Dezember 2016 auf dem Flughafen Paris-Charles de Gaulle markierte einen gleich dreifachen Meilenstein: den ersten Dreamliner im Bestand von Air France, den 50. Dreamliner im Eigentum der Leasingfirma AerCap und den 500. bei Boeing gebauten Dreamliner, sofern man die Prototypen mitrechnet. „Die Boeing 787 markiert eine neue Stufe bei unserer Flottenmodernisierung, und sie wird unseren Kunden das Beste aus unserem Angebot offerieren“, schwärmte der neue Air-France-Vorstandschef Franck Terner von seinem geleasten Neuzugang. Für die Gruppe Air France KLM ist es bereits die neunte 787 im Gesamtbestand. Die Fluggesellschaft hat ihren neuesten Langstreckenjet, wie heute tpyisch, mit Wi-Fi an Bord, aber ohne Erste Klasse konfigurieren lassen. Die Business Class im Bug ist mit 30 Mini-Suiten und diagonal platzierten Schlafsesseln sehr komfortabel; 21 Sitze gibt es in der Premium Economy Class

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SPARSAMER UND LEISER

und 225 in der Economy Class. Ab dem 9.  Januar wird der Dreamliner regulär zwischen Paris und Kairo eingesetzt werden. Im April 2017 folgt das nächste Flugzeug, welches ab Mai die Route von Paris nach Montreal bedienen wird. Die Gruppe Air France KLM hat insgesamt 18 Boeing 787-9 und sieben 787-10 fest bestellt und least weitere zwölf 787-9, darunter das aktuelle Flugzeug, über Aer­Cap. Das niederländische Unternehmen ist mit 83 Bestellungen der größte Kunde der Boeing 787 in der gesamten Leasingbranche. „Wir sind stolz, dass Air France dieses Meilenstein-Flugzeug einsetzen wird. Wir gratulieren aber auch AerCap zur 50. Boeing 787 und bedanken uns für das anhaltende Vertrauen in den Dreamliner“, sagte Boeing Vice-Chairman Ray Conner zur Übergabe. Conner hat entscheidenden Anteil daran, dass sich Boeings Langstreckenflugzeug heute endlich in ruhigem Fahrwasser bewegt. Gegenüber der Zeitung „Puget Sound Business Journal“ aus Seattle erinnerte er sich: „In

Sachen 787 waren wir 2008 am Höhepunkt der Probleme angelangt. Wir sollten im Mai liefern und hatten immer noch Produktionsprobleme. Meine neue Aufgabe war es, das Programm wieder auf Kurs zu bringen und mit allen Lieferanten Klartext zu reden.“ Conner bewies beim Umgang mit den Zulieferern, die vorher auf zahlreiche technische, Boeing-seitige Änderungen in letzter Sekunde Rücksicht nehmen mussten, viel Fingerspitzengefühl. Auch 2013 rettete Conner, nun als neuer Chef der BoeingZivilflugsparte, die Situation, als in kurzer Folge die Bordakkus japanischer Dreamliner überhitzten. In einer Serie von Konferenzen mit den Boeing-Ingenieuren zauberte er Änderungen an den Stromspeichern und eine feuerfeste Stahlbox mit „Überlauf“ ins Freie aus dem Ärmel. Die pragmatisch-rustikale Lösung überzeugte Kunden und Zulassungsbehörden. Der Dreamliner entging einem längeren Grounding. Boeings Hightech-Programm 787, mit 1210 festen Bestellungen nach Stück-

 Die diagonal angeordneten Schlafsessel in den Mini-Suiten der neuen Business Class von Air France bieten besonders viel Privatsphäre.

 “Der Stolz Afrikas“, die 787 bei Kenya Airways.

 Der „R2-D2“Jet gehört zur „Star Wars“-Flotte von ANA aus Japan.

Nach dem Schöpfergott hat Aeromexico ihre erste Boeing 787-9, XA-ADL, auf den Namen „Quetzalcoatl“ getauft und mit traditionellen Motiven geschmückt. FLUG REVUE Februar 2017

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Fotos: AirTeamImages/Dipankar Bhakta/Matthieu Douhaire (2) / Javi Sanchez Utzet

zahl schon heute ein glänzender Verkaufserfolg, hat eine schwierige Kindheit hinter sich: Der Hersteller plante nach Abschluss des internen Forschungsprojekts „Yellowstone“ (Bernstein) den Schwenk hin zu leichteren und wirtschaftlicheren Zweistrahlern aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Weil aber die komplette Umstellung der Fabriken und die Umschulung des Personals zu teuer geworden wären, suchte man sich externe Risikopartner als wesentliche Zulieferer, darunter die größten japanischen Industriekonzerne, aber auch viel kleinere und weniger erfahrene Partner. Ein enges Vertragskorsett sollte die Einhaltung des ehrgeizig kurz geplanten Programmhochlaufs mit Hilfe dieses globalen Liefernetzwerks erzwingen. Doch schon beim gehetzten Roll-out des ersten, innen noch unvollständig ausgestatteten Prototyps am 8. Juli 2007 (US-Schreibweise: 7-8-7) wurde deutlich, dass sich der ambitionierte Zeitplan des auch im Hinblick auf die elektrische Systemarchitektur revolutionären Flugzeugs nicht würde halten lassen. Auch der Serienanlauf verspätete sich wegen zahlreicher Änderungen und unvollständiger Zulieferungen. Erst mit der gestreckten und verbesserten 787-9 fand Boeing endlich das erhoffte Erfolgsmodell. Kehrseite der Medaille sind die hohen Anlaufkosten des Programms, die sich angeblich auf 29 Milliarden Dollar

Take-Off Boeing baut 500. Dreamliner

 Ein Dreamliner der Geschäftsreiseversion Boeing BBJ 787 landet in Genf.

 TUIs Dreamliner im legendären Endanflug auf St. Maarten.

 Air Austral gehört zu den Nutzern

summieren. Bei einer projektierten Absatzmenge von 1300 Flugzeugen müsste jeder dieser Jets mit einem relativ hohen Gewinn von 30 Millionen Dollar verkauft werden, um die Kosten einzuspielen. Anderenfalls müsste Boeing mehr Flugzeuge verkaufen. Die Chancen dafür steigen: Gerade hat die Endmontage der ersten, nochmals gestreckten Version 787-10 in Charleston begonnen, und in Seattle startete bereits die erste Test-787-8 mit den Trent-1000-TEN-Triebwerken der 787-10. Boeing versucht, die enormen Investitionen auf eine ganze Familie umzulegen, und nutzt das Flügeldesign des Dreamliners sogar noch – angepasst – bei der neuen 777X mit. Auf lange Sicht geht der Hersteller beim 787-Programm deshalb von einer Rentabilität im üblichen Bereich aus. Dazu soll auch der aktuelle Produktionshochlauf auf zunächst 12 und dann 14 Flugzeuge im Monat beitragen, wobei Boeing anteilig immer mehr große Versionen verkaufen will, FR die margenstärker sind.

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Fotos: AirTeamImages/Alex Peake/Jan Severijns/Paul Marais-Hayer

modernisierter Vorserien-787-8.

Piloten landen hier.

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Zivilluftfahrt Erfolgreicher Umbau bei Iberia

Musterschüler Iberia Nach der Beinahe-Pleite 2013 hat Iberia Flotte, Produkt, Erscheinungsbild und Netzwerk erneuert und macht wieder Gewinn.

Gegen neue Wettbewerber und alte Konkurrenten tritt Iberia nun schlanker und mit maßgeschneiderten Angeboten an.

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Von ANDREAS SPAETH

amals, im März 2013, als Luis Gallego den Chefposten bei Iberia übernahm, war der spanische Flag Carrier „ein Zombie“, sagt der CEO heute. „Wir sind fast gestorben“, so Gallego. Der operative Verlust für 2012 betrug 351 Millionen Euro. Das scheint lange her, obwohl es nicht mehr als vier Jahre sind. Heute ist Iberia der Musterschüler in der International Airlines Group (IAG), der Holding, in deren Besitz sich sowohl British Airways als auch Iberia befinden. „Der Zukunftsplan umfasste 32 einzelne Initiativen, und ihre Umsetzung führte dazu, dass die Verluste schon 2013 halbiert werden konnten“, sagt Marco Sansavini, Chief Commercial Officer (CCO) von Iberia, im exklusiven Interview mit der FLUG REVUE in Madrid. 2014 schafften die Spanier den ersten operativen Gewinn seit 2007, immerhin 50 Millionen Euro. Im Jahr darauf bewies sich Iberia als Musterschüler mit der höchsten Gewinnsteigerung innerhalb der IAG Group, mit 247 Millionen Euro operativem Plus.

„Drei externe Faktoren haben uns gleichzeitig getroffen: die Finanzkrise, der Vormarsch der Billigflieger in Europa und das Erstarken südamerikanischer Airlines in Madrid“, analysiert Sansavini. Der Italiener kennt sich aus mit Krisenairlines, war er doch zuvor in gleicher Funktion bei Alitalia tätig. „Madrid ist ein guter Kompromiss aus den Kulturen Nord- und Südeuropas. Hier gibt es effizientere Infrastrukturen und Arbeitsprozesse als in Italien und eine wesentlich bessere Disziplin. Außerdem ist das Terminal 4 in Madrid-Barajas fühlbar geeigneter als das Alitalia-Terminal in RomFiumicino“, vergleicht Sansavini. Die Einschnitte für die Fluggesellschaft waren hart: Die Kapazität wurde 2013 um 15 Prozent reduziert, etliche Routen wie nach Havanna und Santo Domingo eingestellt. Insgesamt 3150 Mitarbeiter mussten gehen, darunter die Hälfte aller Manager. Die verbliebenen 16 500 Angestellten mussten Gehaltseinbußen von 7

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Fotos: Rui Alves/AirTeamImages

VOM HOFFNUNGSLOSEN FALL ZURÜCK ZUM WACHSTUM

Zivilluftfahrt Erfolgreicher Umbau bei Iberia

Die Business Class, hier in der A340-600, bietet „Mini-Suiten“ mit Trennwänden.

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17 Airbus A340-600 sind heute die Flaggschiffe der Iberia-Flotte. Neue A350-900 sollen sie ablösen.

bis 14 Prozent hinnehmen. „Die Situati- dem Joint Venture der Oneworld-Partner on damals war so bedrohlich, dass jeder British Airways, Finnair und Japan Airden Ernst der Lage begriff“, sagt Sansa- lines beitreten darf. Ganz klar liegt der Schwerpunkt auf vini. „Nur durch die Zustimmung zu diesen massiven Maßnahmen konnten die Mittel- und Südamerika. Hier bedienen riesigen Verluste gestoppt werden und die Spanier derzeit 20 Ziele. Aber gerade auf ihrem wichtigsten Markt ist der steht Iberia heute da, wo sie jetzt ist.“ Die heutige Iberia ist kaum wieder- Wettbewerb härter geworden, durch Airzuerkennen: Das (leider ziemlich aus- lines aus dem Zielgebiet wie LATAM tauschbare) neue Erscheinungsbild ver- oder Avianca, aber auch den spanischen zichtet auf die Königskrone im Logo; sie Konkurrenten Air Europa. „Unser Fokus ist nur noch in Miniatur vor dem Kenn- liegt jetzt darauf, unsere Langstrecken zeichen zu sehen. Allein Leitwerk und profitabel zu machen und nicht noch Heck sind farbig gehalten und repräsen- mehr neue Routen zu eröffnen“, sagt tieren mit Rot und Gelb die Farben der Sansavini. „Unser Ziel ist es auch, unsespanischen Flagge. Rund drei Viertel der re Präsenz auf europäischen Routen zu reinen Airbus-Flotte wurden bereits neu erhöhen.“ lackiert. Den neuen Look tragen teilweiDREI MARKEN IM se brandneue Flugzeuge. „Die Flottenerneuerung während der DEUTSCHLANDVERKEHR Restrukturierung hätten wir uns ohne Besonders stark ist Iberia in Deutschdie Finanzhilfe der IAG niemals leisten land vertreten, mit 147 Flügen pro Wokönnen“, sagt Marco Sansavini. Einige che zu fünf Flughäfen. „Mit einem geder derzeit zwölf Airbus A330-200 (vier sunden Mix aus Iberia, Iberia Express im Bestand) sowie A330-300 (acht im und Air Nostrum“, sagt der CCO. Air Bestand) sind erst jüngst geliefert wor- Nostrum ist Iberias Regionalpartner, der den, neun kommen bis Ende 2017 hinzu. auch Düsseldorf bedient. Bereits vor etDie fünf A340-300 wurden dagegen im wa fünf Jahren hatten die Spanier ihren Herbst 2016 stillgelegt. Ab 2018 erhält eigenen Low-Cost-Ableger gegründet, die Airline dann die ersten von 16 be- heute betreibt Iberia Express 19 A320 stellten A350-900, die langfristig die 17 und zwei A321. Schon 2015 wurde die A340-600 beerben werden. Auch wenn Europaflotte von Iberia sowie der Fluges in der IAG Group entsprechende zeugpark von Iberia Express jeweils um Meldungen gab, so hat Iberia derzeit drei Flugzeuge aufgestockt, dieses Jahr keine Pläne, gebraucht gekaufte A380 um je eins. „Beide wachsen mit der gleieinzusetzen. „Unser Fokus liegt eher auf chen Geschwindigkeit“, so Sansavini. hohen Frequenzen. Wir bedienen New Iberia Express betreibt mit Business- und York, Mexico City und Buenos Aires Economy-Kabinen sowohl Punkt-zuzweimal täglich oder Lima zehnmal wö- Punkt-Verkehre wie klassische Billigflugchentlich“, erklärt der CCO. routen (etwa Stuttgart – Palma) als auch Zubringerverkehr für Langstrecken wie NÄCHSTES ZIEL: Berlin – Madrid. Auch für alle Flüge vom PROFITABLE LANGSTRECKEN spanischen Festland auf die Balearen und Außerdem ist Iberia dabei, stillgelegte Kanaren ist Iberia Express zuständig. „Wir haben verschiedene Vehikel, um Routen wieder aufzunehmen. Das gilt für Flüge nach Havanna, Santo Domin- unterschiedliche Marksegmente profitago und Montevideo, die erst im Rahmen bel zu bedienen“, so Sansavini. „Iberia der Restrukturierung aufgegeben wor- Express ist gegenüber den besten Billigden waren. Ferner werden die Ziele Jo- fliegern Europas wettbewerbsfähig, sie hannesburg und San Juan/Puerto Rico ist für uns sowohl für Wachstum als wiederbelebt, die einige Jahre nicht an- auch für Zubringerdienste nach Madrid geflogen wurden. Neu im Streckennetz wichtig.“ Immerhin 17 Prozent aller Passind asiatische Ziele; dort war Iberia seit sagiere steigen in Madrid auf die Langfast zwanzig Jahren gar nicht vertreten. strecke um, 55 Prozent fliegen im PunktSeit Juni 2016 fliegt sie Schanghai an, zu-Punkt-Verkehr in die Hauptstadt; die seit Oktober Tokio-Narita, wo Iberia restlichen 28 Prozent wechseln auf MitFotos: Simon Wilson/Rui Alves/AirTeamImages

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Zivilluftfahrt Erfolgreicher Umbau bei Iberia telstreckenflügen in Barajas das Flugzeug. „Genau deswegen brauchen wir einen günstiger produzierenden Ableger“, argumentiert der CCO. Zumal die Konkurrenz durch Low Cost Carrier in Spanien so hoch ist wie sonst in Europa nur noch in Großbritannien – ihr Marktanteil liegt bei 50 Prozent. Der Flughafen Madrid ist für Iberia ein Segen: „Das ist einer unserer größten Vorzüge. Terminal 4 wurde als Drehkreuz konzipiert, und Barajas ist nicht Slot-beschränkt“, sagt der CCO. Und was Iberia in Madrid bieten kann, ist in Europa keineswegs selbstverständlich: „Alle Langstreckenflüge und die meisten Mittelstrecken haben bei uns eine GatePosition mit Fluggastbrücke.“

Diese sonderlackierte A330 wirbt für „Madrid, das Herz Spaniens“. Eine CRJ1000 von Iberia Regional rollt vor das Terminal 4 in Madrid.

BEIM UMBAU IST DER HALBE WEG GESCHAFFT

Iberia – Daten und Fakten ICAO-Code: IBE Eigentümer International Airlines Group (IAG) Betriebsaufnahme 28. Juni 1927 Mitarbeiter 16 564 Beförderte Passagiere 2013: 10,6 Mio. 2014: 10,7 Mio. 2015: 16,5 Mio.

Flotte (inklusive Iberia Express) Airbus A319: 16 Airbus A320: 32 Airbus A321: 17 Airbus A330-200: 7 Airbus A330-300: 8 Airbus A340-600: 17 Flugzeugbestellungen Airbus A320: 7 Airbus A320neo: 15 Airbus A321neo: 5 Airbus A330-200: 5 Airbus A350-900: 16

Drehkreuz Madrid-Barajas Streckennetz 17 Inlandsziele in Spanien sowie 61 Destinationen in 36 Ländern, darunter fünf in Deutschland www.iberia.com

Iberia Express ist die Niedrigpreistochter der spanischen Airline.

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Fotos: Markus Altmann, 4x6zk-moni shafir/Jan Severijns/ Airteamimages

IATA-Code: IB

Lange mangelte es Iberia in den Augen vieler Passagiere sowohl an der Servicementalität, an der Konsistenz ihres Produkts und ihres Auftretens als auch an der Bordausstattung. Auch hier wurde durch intensives Training Hand angelegt: „Es gehört jetzt zu unseren wichtigsten Werten, Service-Empathie zu bieten. Auch Pünktlichkeit ist einer unserer wichtigsten Grundsätze, an dem man die Transformation sieht“, sagt Marco Sansavini. An Bord ihrer neuen Airbus A330, aber auch in den umgerüsteten Airbus A340-600 bietet die spanische Fluggesellschaft inzwischen ein Produkt, das man ihr früher eher nicht zugetraut hätte. Das reicht von modernen Sitzen bis hin zu schnellem WLAN im Ku-Band (in den jüngsten A330-200). „Ende des Jahres wird unser Langstreckenprodukt einheitlich sein“, bestätigt Carolina Sandra Martinoli, Direktorin des IberiaKundenservice. „Wir sind einen langen Weg gegangen. Die Rückmeldungen werden besser, aber wir haben noch viel Arbeit vor uns.“ Nachdem im April 2013 die neuen Tarifverträge mit den Besatzungen abgeschlossen wurden, konnte man den grundlegenden Kulturwechsel angehen. „Wir haben unsere Transformation erst zur Hälfte geschafft“, beschwört Marco Sansavini seine Mitarbeiter, jetzt nicht nachzulassen im Bemühen, die neue Iberia dauerhaft zu etaFR blieren, auch in den Köpfen.

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Zivilluftfahrt Erste CS300 ausgeliefert

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Balten-Flaggschiff Bombardier hat die erste C Series CS300 an airBaltic übergeben. Die Kanadier hoffen auf schwarze Zahlen ab dem Jahr 2020.

Fotos: Bombardier

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Von ANDREAS SPAETH

ie Chefs von Bombardier empfanden es als Triumph, und der wurde gebührend gefeiert an diesem Novembermorgen bei der Übergabe der ersten CS300 an airBaltic in Montreal. Zwei Jahre zuvor hatten sie versprochen, die immer wieder verzögerte C Series 2016 auszuliefern – die Basisversion CS100 im zweiten Quartal und die längere CS300 bis Jahresende. Swiss hatte tatsächlich den ersten von fünf Jets im Juli übernehmen können. Und nun ging die größere Variante für Erstbetreiber airBaltic noch im November an den Kunden. „Zwei unterschiedliche Versionen eines ganz neuen Flugzeugs innerhalb von fünf Monaten abzuliefern hat noch niemand in dieser Branche geschafft, und wir haben sogar noch einen Tag weniger als fünf Monate gebraucht“, rief Rob Dewar, Programmchef und „Vater der C Series“ in den dunklen Hangar. Dort schwenkten 1500 Mitarbeiter begeistert airBaltic-Schilder. Dies sei ein „riesiger Meilenstein“, so Dewar. „Jetzt bekommt die C Series

Schwung, und das wird sich in Bestellungen niederschlagen.“ Und tatsächlich, am selben Tag, an dem airBaltic die Ankunft ihrer ersten CS300 in Riga feierte, konnte Bombardier erstmals seit Juni eine Neubestellung vermelden, auch wenn das noch nicht der erhoffte Durchbruch ist: Zwei CS300 gehen an Air Tanzania in Ostafrika. Damit steht das Orderbuch bei immer noch mageren 360 Festbestellungen, 123 für die CS100 und 237 für die CS300.

IST DIE BOMBARDIER CS300 DIE BESSERE A319NEO? Bombardier-Chef Alain Bellemare gibt sich kämpferisch und optimistisch: „Vor einem Jahr dachten die Leute, die C Series und mit ihr Bombardier würde den Bach runtergehen. Jetzt sehen wir einen störungsfreien, perfekten Start in den Liniendienst. Was für ein Turnaround!“ Noch steckt das Mittelstreckenflugzeug tief in den roten Zahlen, John Leahy von Airbus brandmarkt sie sogar als „gescheitertes Geschäftsmodell“. Das ficht Alain Bellemare aber nicht an: „Bis 2020 ist die C Series profitabel“, versprach er.

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Zivilluftfahrt Erste CS300 ausgeliefert

airBaltic hatte ihre ersten C-SeriesJets zu einem Zeitpunkt bestellt, als nahezu niemand in der Branche Vertrauen in das Programm hatte, Ende 2012 – eine von nur zwei Orders in jenem Jahr. „Heute sehen wir, dass dies das bessere Flugzeug ist gegenüber dem, was Airbus und Boeing uns angeboten haben“, sagt Martin Gauss, CEO von airBaltic. „Wir in Lettland sind eines der kleinsten Länder Europas, und die Tatsache, dass wir jetzt die ersten sind, die den größten kanadischen Jet übernehmen, spricht für sich.“ Pauls Calitis, Flugbetriebschef und Kapitän des Auslieferungsflugs nach Riga, war dagegen ehrlich genug, es einen „langen, schwierigen, aber erfolgreichen Prozess“ zu nennen bis zur Übernahme der ersten von 20 von airBaltic bestellten CS300.

SWISS IST MIT IHRER C SERIES ZUFRIEDEN Gauss ist besonders stolz darauf, dass airBaltic der weltweit erste CS300-Betreiber ist. „Airbus hat alles versucht, dass wir stattdessen die A319neo nehmen, aber das wäre für airBaltic nicht so günstig gewesen, weil die CS300 die besten Betriebskosten ihrer Klasse aufweist.“ Für Gauss zählt vor allem, dass die CS300 zwischen 17 und 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen wird als die derzeit betriebenen Boeing 737-300 und -500. „Wir haben sie anfangs mit

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FLUG REVUE Februar 2017

der A319neo und der Boeing 737 MAX 7 verglichen, aber keine davon kann mit der CS300 konkurrieren, weil die zu schwer sind.“ Peter Koch, Chefpilot für das neue Muster bei Swiss, die ab Mai 2017 insgesamt 15 CS300 bekommen wird, sagte während der Zeremonie im Gespräch mit der FLUG REVUE: „Für ein brandneues Flugzeug schlägt sich die C Series besser als erwartet, und wir haben ein tolles Feedback von den Passagieren.“ Der Rumpf der CS300 ist gegenüber dem Basismodell um 3,70 Meter gestreckt, airBaltic und Swiss bringen jeweils bis zu 145 Passagiere darin unter; 125 sind es in der CS100 von Swiss. „Wir werden die ersten sieben unserer CS300 in Genf stationieren“, verrät Peter Koch. Eine CS100 geht ebenfalls nach Genf, speziell für Flüge zum London City Airport. Dort ist ein besonders steiler Anflug vorgeschrieben, für den nur die CS100 bis Anfang 2017 zertifiziert sein wird. Die FLUG REVUE begleitete gleich nach der Übergabe exklusiv die erste CS300, MSN 55003, Kennzeichen YLCSA, über den Atlantik. Das Flugzeug hatte zuvor etwa 20 Flugstunden auf Testflügen absolviert. Die errechnete Flugzeit zum Zwischenstopp StockholmArlanda war sechs Stunden und 40 Minuten und damit etwas länger als auf der direkten Route. Für ETOPS-Flüge ist die

Fotos: Bombardier (1), Spaeth

Auf dem Überführungsflug nach Europa wird Kanadas Küste passiert.

C Series noch nicht zugelassen. Die Kabine ist beim Einsteigen um 3.30 Uhr in der Nacht grün erleuchtet, in der Firmenfarbe von airBaltic. Mit seinem „Mood Lighting“-System wie in 787 und A350 zeigt das Flugzeug, dass es sich als echter Airliner versteht. Die Zweistrahler aus Kanada müssen sich hinter den neuesten Langstreckenwww.flugrevue.de

Wie die 737 hat die C Series keine Klappen am Hauptfahrwerk.

Programmchef Rob Dewar (rechts) übergibt die C Series an Martin Gauss.

Mit großen Fenstern und viel Platz an Bord setzt die C Series Maßstäbe.

Die C-Series-Produktion soll bis 2017 auf über 30 Jets gesteigert werden.

modellen A350 und 787 von Airbus beziehungsweise Boeing nicht verstecken, die Kabine erinnert sehr an die größerer Flugzeuge. Die wesentlich vergrößerten Fenster und die hohe Kabinendecke verstärken das Gefühl, in einem Großraumjet zu fliegen, obwohl die C Series natürlich ein Standardrumpf-Flugzeug ist mit einer Fünfer-Sitzanordnung von 2+3 pro www.flugrevue.de

Reihe. airBaltic hat ihre Kabine mit 145 „Slim Plus“-Sitzen von Zodiac bestuhlt, die mit hellgrauem, fast weißem Leder bezogen sind. Obwohl der Sitzabstand nur 30 Zoll (76,2 cm) beträgt, fühlen sich die Sitze sehr geräumig an, dank ihrer dünnen Bauweise. Alle Mittelsitze auf der rechten Kabinenseite sind mit 19 Zoll (48,26 cm) etwas breiter, alle ande-

Grüne Stimmungsbeleuchtung beim Boarding zum Flug nach Riga.

ren weisen mit 18,5 Zoll immer noch eine großzügige Breite auf, während eine A320 üblicherweise nur 17 Zoll bietet. Um 3.57 Uhr erwachen die Triebwerke zum Leben, sie sind in der Kabine nur auf sehr gedämpfte Weise zu hören. „Wir haben nicht die gleichen Probleme mit dem Getriebefan, über die Airbus-320neo-Betreiber klagen, denn FLUG REVUE Februar 2017

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Zivilluftfahrt Erste CS300 ausgeliefert

Roter Teppich beim ersten Linienflug am 14. Dezember ab Riga.

die verwenden das PW1100G, während es hier das PW1500G ist“, erklärt Gerhard Ramcke. Der Hamburger ist seit zwölf Jahren bei airBaltic und jetzt Chefpilot auf dem neuen Muster. Während das Anlassen dieses Triebwerkstyps üblicherweise Minuten dauern kann, geht es hier zügig vonstatten, weil die Motoren noch kurz zuvor liefen. Um 4.13 Uhr, über zwei Stunden später als geplant, hebt Flug BT9801 in Richtung Stockholm ab. Die Startmasse heute beträgt 57 Tonnen und liegt damit zehn Tonnen unter der maximalen Startmasse der CS300.

Nächtliche Vorflugkontrolle. Das hochmoderne Triebwerk PW1500G ist 50 Prozent leiser als herkömmliche Antriebe.

Nach zwei Stunden Flug in Richtung Osten geht über der Küste Neufundlands die Sonne auf. Der hintere Teil der Kabine ist zum „Schlafabteil“ geworden, während sich weiter vorn einige der insgesamt 18 Mitflieger in der Galley treffen oder hinter den Piloten stehen. Natürlich ist es einer der wichtigsten Vorzüge eines Auslieferungsflugs, dass die Cockpittür offen bleibt. Die Route führt an der Südspitze Grönlands vorbei. Aus 41 000 Fuß Höhe leuchten verschneite Bergketten orangefarben in der Wintersonne, und tiefe Fjorde gleiten vorbei. Nach dreieinhalb Stunden Tageslicht geht die Sonne bereits wieder unter, kurz darauf fliegt die

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Fotos: Bombardier (2), Spaeth

DER „REGIONALJET“ SCHAFFT 6100 KILOMETER STRECKE

Der schlanke Flügel und die markante Nase kennzeichnen die C Series.

CS300 schon über Norwegen. Sie setzt in Stockholm-Arlanda um 16.54 Uhr zur Landung an, nach sechs Stunden, 40 Minuten und 39 Sekunden. Die zurückgelegten 5800 Kilometer liegen im Bereich des Machbaren der CS300 auch mit einer vollen Ladung Passagiere. Bombardier gibt die maximale Reichweite mit 6112 Kilometern an. airBaltic plant, ihr neues Glanzstück im Linienverkehr an den Persischen

Golf einzusetzen, vermutlich nach Abu Dhabi. Für diese Entfernung von 4300 Kilometern sind etwa fünfeinhalb Flugstunden zu veranschlagen. Das schafft die CS300 in beide Richtungen, ohne Zuladungsbeschränkung. Auf dem Papier gibt es bereits Gedankenspiele, die CS100 – die airBaltic bisher nicht bestellt hat – mit 48 Sitzen der Business Class auf der Route von Riga nach New FR York zu betreiben. www.flugrevue.de

News

PASSAGIER UND KABINE Modulare Kabinen für Großraumjets

Foto: Bundespolizei

Airbus nimmt flexible Kabinendesigns für künftige Flugzeuge ins Visier: A 3, die Airbus-eigene Ideenschmiede im Silicon Valley, stellte kürzlich ihr Konzept „Transpose“ vor, das die aufwendige Umrüstung von Kabinen auf wenige Stunden oder gar Minuten verkürzen soll. Vorbild sind die Frachter­ versionen großer Verkehrsflugzeuge. Als Beispiele für Module nennt A 3 eine Kinderspielzone oder auch ein Fitnessstudio. Schon in wenigen Jahren könnten die ersten Flugzeuge mit „Transpose“-Kabinen fliegen.

Grenzkontrolle am Selbstbedienungs-Kiosk

Foto: Screenshot A3-Video

Die Bundespolizei erprobt am Frankfurter Flughafen ein neues Selbstabfertigungssystem für Fluggäste. Einreisende aus sogenannten Non-Schengen-Staaten erfassen an den Terminals ihre persönlichen Angaben selbst, biometrische Daten eingeschlossen. Diese Informationen werden automatisiert vorgeprüft und das Ergebnis an die anschließend zu passierenden, bemannten Einreiseschalter übermittelt. Die Neuentwicklung entstand im Rahmen der Smart-Borders-Initiative der EU-Kommission und soll die Grenz­abfertigung beschleunigen. Die Testphase soll bis Mitte 2017 dauern.

Tiere gegen Stress und Angst

Foto: San Francisco International Airport

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Foto: Qantas

Am Flughafen San Francisco tragen besonders geduldige und kontaktfreudige Streicheltiere zur Entspannung von gestressten und ängstlichen Fluggästen bei. Mehr als 300 Hunde, Katzen und Kaninchen gehören zur sogenannten „Wag Brigade“ (Wedel-Brigade). Sie wurden von der Tierschutzorganisation San Francisco SPCA für die tiergestützte Therapie zerti­ fiziert und sind an Westen mit der Aufschrift „Streichel mich“ zu erkennen. Seit Anfang Dezember wird die „Wag Brigade“ von einem ungewöhnlichen Neuzugang verstärkt, dem Hausschwein LiLou. Gestartet wurde die Tierinitiative bereits 2013.

❱❱❱

17 Stunden nonstop Die australische Airline Qantas bietet ab März 2018 erstmals Nonstopflüge zwischen Perth und London-Heathrow an. Auf der 14 500 Kilometer langen Route kommt die kleinste Dreamliner-Version Boeing 787-9 zum Einsatz. Um die 17 Stunden lange Reise so angenehm wie möglich zu machen, werde großer Wert auf Passagierkomfort gelegt, so Alan Joyce, CEO der Qantas Group. „Deshalb bieten un­sere EconomySitze Eigenschaften, die andere Fluggesellschaften für die Premium Economy reservieren“, sagte Joyce. Auch die Business Class werde aufgewertet. Alle Serviceabläufe an Bord und die Essenszeiten sollen so umgestellt werden, dass die Entstehung von Jetlag möglichst reduziert wird. Die ersten Flüge sollen ab April 2017 buchbar sein.

kurz notiert

Das im Aufbau befindliche European Aviation Network (EAN) von Telekom und Inmarsat wurde im November bei einem Testflug über Südengland erprobt. Das EAN verbindet ein LTE-basiertes Bodennetz mit Internetübertragung über Satellit. Es soll von Mitte 2017 an einen zuverlässigen BreitbandInternetzugang in Flugzeugen bieten. Eurowings fliegt seit Mitte De­zember immer donnerstags von Köln/Bonn aus nach Havanna. Die kubanische Hauptstadt ist das elfte Langstreckenziel der NiedrigpreisAirline des Lufthansa-Konzerns. Die Bordverpflegung der italienischen Fluggesellschaft Alitalia wurde zum siebten Mal in Folge als „Best Airline Cuisine“ ausgezeichnet. Der Preis wird von der US-Zeitschrift „Global Traveler“ vergeben und basiert auf einer Umfrage unter mehr als 22 000 Vielfliegern.

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Zivilluftfahrt

Fotos: Fraport, Flughafen Memmingen, Steinke

Ryanair kommt nach Frankfurt

Ryan-Main

Alarmstimmung unter den deutschen Airlines: Der irische NiedrigpreisBranchenriese Ryanair kommt ab dem Sommer 2017 nach Frankfurt am Main und macht Deutschlands größtes Drehkreuz sofort zu einer „Basis“.

B

Von SEBASTIAN STEINKE

lau-gelb lackierte 737 sind in Frankfurt kein völlig ungewohnter Anblick, und doch war diese am 2. November landende Boeing eine Überraschung. Niemand anderes als Branchenschreck Ryanair rollte vor das Frankfurter Terminal 2, um nebenan in der Fraport-Zentrale zur Pressekonferenz mit Fraport-Chef Stefan Schulte zu bitten. „Michael O‘Leary haben wir in Dublin eingesperrt, denn er hat mal gesagt, wir fliegen niemals nach

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Frankfurt/Main“, scherzten RyanairMarketingvorstand Kenny Jacobs und der kaufmännische Geschäftsführer David O‘Brien zur Einstimmung. „Ich freue mich, Ryanair am Standort zu begrüßen, eine große und führende Fluggesellschaft“, schmeichelte Stefan Schulte seinem neuen Kunden, der alleine im Monat Oktober mit seinen 350 Boeing 737-800 elf Millionen Passagiere beförderte und 95 Prozent Auslastung erreichte. „Wir haben schon seit unserer Zeit in Hahn eine lange Partnerschaft, und wir sehen deutliche Markt-

veränderungen, auf die wir reagieren müssen. Wir müssen und wir wollen uns für Low Cost öffen“, umriss der Flughafen-Konzernchef die Lage. Immer mehr Punkt-zu-Punkt-Verkehr zum Niedrigpreis vernetze Europa. Der Marktanteil werde von 30 auf über 60 Prozent klettern. Gerade Internetbuchungen erfolgten besonders oft bei den NiedrigpreisAirlines. „Wenn Kunden in diesem Marktsegment fliegen wollen, müssen wir es anbieten“, sagte Schulte. Weil Frankfurt dies bisher versäumt habe, verringere www.flugrevue.de

Der Premierenflug rollt hier vor das neue Zuhause im Terminal 2.

Fraport-Chef Schulte beim strategischen Handschlag.

Bisher setzte Ryanair vorwiegend auf Sekundärflughäfen.

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sich bereits das Einzugsgebiet des Drehkreuzflughafens. So wanderten Kunden ab Limburg und nördlich davon nach Köln ab, und Fluggäste aus Karlsruhe und südlich davon zu süddeutschen Alternativen mit günstigen Angeboten. Ein Drehkreuz wie Frankfurt lebe außerdem von möglichst vielen Verbindungen. Für mehr und neue Ziele sei Ryanair ein sehr starker Partner. Die Airline fliege 200 Flughäfen in Europa an, nur 80 davon könne man bisher ab Frankfurt direkt erreichen. „Wir rücken damit aber nicht vom Hub-Produkt ab“, stellte Schulte klar. Vielmehr wolle er die Drehkreuzrolle Frankfurts weiterentwickeln und künftig ein sehr viel breiteres Spektrum anbieten: von der schnörkellosen Niedrigpreis-Airline bis hin zu neuen Komplettpaketen im absoluten Luxusbereich. Ryanair nimmt ihre Frankfurter Dienste mit dem Sommerflugplan im März 2017 auf mit den Ferienzielen Palma de Mallorca, Alicante, Malaga und Faro. Dafür werden schon zum Start zwei Flugzeuge fest in Hessen stationiert, was Frankfurt nach Ryanair-Lesart in den Rang einer Basis erhebt und längerfristige Wachstumspläne verrät. „Wir sind da und gehen nicht mehr weg“, kündigte Ryanair-Geschäftsführer O‘Brien an. „Das ist nur der Prolog von dem, was wir hier vorhaben, noch nicht mal das erste Kapitel.“ 400 000 Passagiere erwarten die Iren in ihrem ersten Frankfurter Betriebsjahr. Im Gegenzug helfe Fraport bei der Neuansiedlung mit „Anreizen“, räumte Stefan Schulte ein. Diese gewähre Fraport aber in der Anlaufphase jeweils allen Neukunden und den Bestandskunden auf zusätzlichen Routen. Typisch seien Nachlässe auf die Flughafenentgelte von etwa 40 bis 50 Prozent im ersten Jahr. In den beiden Folgejahren gehe dieser Rabatt dann stark sinkend bis auf Null zurück. Auf die Gebührenermäßigungen für den Branchenriesen Ryanair reagierten vor allem die anderen Airlines in Frankfurt gereizt. Condor-Chef Ralf Teckentrup sprach auf einem Branchenabend wörtlich von einer „richtig großen Sauerei“. Frankfurts Homecarrier Condor müsse von einem Mallorca-Ticket für 90 Euro Entgelte in Höhe von 30 Euro an Fraport abführen, während man Ryanair hierfür nur 15 Euro berechne. FraportFLUG REVUE März 2017

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Zivilluftfahrt Ryanair kommt nach Frankfurt Ryanair wird an Frankfurts internationalem Terminal 2 abgefertigt.

Fraport braucht neues Wachstum für die ausgebauten Anlagen.

Fotos: Fraport (3), Berliner Flughäfen, Ryanair

Auch in BerlinSchönefeld, hier das neue Terminal D, wächst Ryanair stark.

Mit WOW-air warb Fraport bereits die nächste LowCost-Airline an.

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FLUG REVUE März 2017

Schickere Kabinen sollen Geschäftsleute zu Ryanair locken.

Großkunde und Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr drohte sogar an, ab Sommer 2017 ebenfalls nur noch die Ryanair-Sätze an Fraport entrichten zu wollen, was einen Umsatzausfall von 200 bis 300 Millionen Euro für den Flughafen bedeuten könnte. Daraufhin kippte das genehmigende Hessische Verkehrsministerium den für Ryanair geplanten Neukundenrabatt und ersetzte ihn durch eine allgemeinere Belohnung für alle Airlines, die in Frankfurt ein hohes Passagierwachstum erzielen. Nach der neuesten, ab Januar 2017 geltenden Fraport-Entgeltordnung werden nun zwei Arten von Flügen gefördert: 1. neue Interkontinentalziele, die mindestens drei Flugplanperioden zuvor nicht bedient wurden, 2. Strecken im Europaverkehr, die höhere Passagierzahlen aufweisen; hiervon ausgenommen sind alle innerdeutschen Flüge. Lufthansa befürchtet auch mit der neuen Regelung eine Diskriminierung der alteingesessenen Airlines. Es dürfe nicht sein, dass zwei Airlines für die Bedienung derselben Route unterschiedliche Gebühren entrichteten. Harry Hohmeister, Vorstand des Ressorts Hub Management bei Lufthansa, drohte Mitte Dezember sogar mit einer Klage gegen die neue Gebührenordnung. Außerdem werde Lufthansa mit ihrer Tochter Eurowings nach Frankfurt kommen, um von hier aus Ziele außerhalb des LufthansaZubringerverkehrs direkt zu bedienen. Für den Frankfurter Flughafen ist die neue Öffnung für Low-Cost-Airlines auch ein Ausweg aus dem stagnierenden Heimatmarkt. Für die ersten drei Quartale des Geschäftsjahres 2016 meldete der Konzern Fraport AG für den Rhein-Main-Flughafen eine leicht negative Passagierentwicklung und stagnierende Umsätze, auch für die Geschäfte am Flughafen. Mit ihrer Verlagerung zu den großen Flughäfen will Ryanair mehr Geschäftsreisende erreichen. Diese werden mit umbuchbaren Tarifmodellen, bevorzugtem Boarding, zwei Stück kostenlosem Handgepäck und schickeren „SkyInterior“-Kabinen von Boeing umworben. Von ihrer Strategie, immer den billigsten Preis auf einer Route anzubieten, will Ryanair aber nicht abrücken. Derzeit liegt ihr Durchschnittspreis pro FR Flugsegment knapp über 40 Euro. www.flugrevue.de

AirSpot In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter. Eurospot, Toulouse, Frankreich Mit einer temperamentvollen Steilkurve gleich nach dem Abheben verabschiedete sich der fabrikneue Airbus A330202, MSN1748, LV-GIF von Aerolineas Argentinas am 2. November beim Start zum Überführungsflug von Toulouse nach Buenos Aires. Der Twin mit General-Electric-CF6-80E1A4-Triebwerken hat 24 Sessel in der Business Class und 248 Sitze in der Economy Class.

Christian Hansen, Berlin-Tegel Für einen Jumbo-Sonderflug der Berliner Philharmoniker in die USA kam Lufthansa mit ihrer 2002 gebauten Boeing 747-430, Werknummer 1299, D-ABTL am 7. November eigens nach Berlin-Tegel. Hier scheucht Flug LH342 nach Newark beim Start nahe der militärischen Abfertigungsanlagen in Tegel-Nord Vögel auf.

Mirko Krogmeier, Paderborn/Lippstadt Als Europas letzte betriebsfähige Boeing 737-200 gilt die 737-2V6(A), VP-CAQ von Jet Connections Ltd. aus dem britischen Oxford. Die 1981 ge­ baute, gepflegt wirkende 737 in Geschäftsreiseausführung flog schon für Petrolair und Privatair in der Schweiz und dann für mehrere Eigentümer in den USA. Das Flugzeug ist im Steuer­ paradies Cayman-Inseln registriert.

Marcus Steidele, Skanderborg-Nord, Dänemark Als Blickfang und Konferenzraum an der Autobahn E45 von Flensburg nach Aarhus hat die dänische Werbeagentur HC Gruppen eine Boeing 727-276, die frühere G-BNNI von Dan Air und VH-TBK von Australian Airlines, aufgestellt. Als Spaß kündigten die Dänen auf einem Schild daneben auch gleich noch den Bau eines eigenen „Flug­ hafens Ost-Jütland“ an.

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Business Aviation Gulfstream G500 im Testprogramm

Neues Paar

Gulfstream modernisiert seine Palette und entwickelt parallel das Duo G500 und G600 von Grund auf neu. Erstmals werden Triebwerke von Pratt & Whitney Canada verwendet, und das neue Symmetry Flight Deck bietet aktive Sidesticks.

G

leichteile sparen Geld und vereinfachen den Betrieb. Was in der Automobilindustrie bis zur Perfektion praktiziert wird, wurde von Airbus bereits Ende des letzten Jahrhunderts auf Flugzeuge übertragen und macht auch vor den Business Jets nicht halt. Dassault hat es mit dem Paar Falcon 7X und 8X vorgemacht, Gulfstream zieht jetzt mit den Zweistrahlern G500 und G600 nach. Die gleichen und doch ungleichen Geschwister sollen mit etwa einem Jahr Versatz Ende 2017 beziehungsweise 2018 ihren Dienst antreten. Nicht verwechselt werden darf die nun kommende G500 mit der „alten“ G500, die 2004 in Dienst gestellt wurde

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und eine abgespeckte Variante der bis heute gebauten und erfolgreichen G550 ist. Die etwa 45 Millionen Dollar (ca. 43 Mio. Euro) teure G500 wird dann die Nachfolge der G450 antreten, deren Produktionsende zum Jahr 2018 Gulfstream bereits bekannt gegeben hat. In Branchenkreisen wird spekuliert, ob der G550 mit der G600 ein ähnliches Schicksal widerfahren wird. Deren Abmessungen sind nahezu identisch, die 600 unterliegt ihr bei der Reichweite zwar um 1020 Kilometer, verfügt allerdings über die deutlich modernere Architektur und Technologie im Cockpit. Wer nicht weiter als 9260 Kilometer weit reisen will, ist mit der G500 sehr

gut bedient. Für Strecken bis 11  480 Kilometer steht die G600 bereit. Die größere Reichweite wird mit größeren Tanks erkauft. Der eineinhalb Meter längere Rumpf kommt auch der Kabine zugute, sodass sich die entsprechend längere Flugzeit in einem weniger gedrungenen Ambiente genießen lässt. Ansonsten nutzen beide Modelle dieselbe Grundstruktur mit den für Gulf­ stream typischen großen, ovalen Seitenfenstern.

NEU ENTWICKELTES SYMMETRY FLIGHT DECK Beiden gemein ist damit auch das, worauf der Hersteller besonders stolz ist: Symmetry Flight Deck ist die Marketingwww.flugrevue.de

Die G500 startete am 18. Mai 2015 zum Erstflug. Vier Prototypen sind inzwischen im Einsatz.

Gulfstream Aerospace G500 Allgemeine Angaben Typ  Langstrecken-Geschäftsreisejet Hersteller Gulfstream Aerospace,  Savannah, Georgia, USA Besatzung 2 Passagiere maximal 19 Antrieb  2 x Pratt & Whitney Canada PW814GA Startschub  2 x 67,36 kN Abmessungen Länge Höhe Spannweite Kabinenlänge Kabinenhöhe Kabinenbreite Kabinenvolumen Gepäckraumvolumen Massen Leermasse mit 3 Besatzungsmitgliedern  max. Nutzlast Nutzlast mit max. Kraftstoff max. Kraftstoff max. Startmasse max. Landemasse

27,78 m 7,78 m 26,55 m 12,65 m 1,93 m 2,41 m 48,56 m3 4,96 m3

21 137 kg 2495 kg 815 kg 13 085 kg 34 860 kg 29 190 kg

Die G600 hob am 17. Dezember 2016 in Savannah zu ihrem knapp dreistündigen Erstflug ab.

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Fotos: Gulfstream

Flugleistungen LangstreckenReisegeschwindigkeit Mach 0.85 / 904 km/h HochgeschwindigkeitsReiseflug Mach 0.9 / 956 km/h maximale Reiseflughöhe  15 545 m Startstrecke (max. Startmasse) 1585 m Reichweite bei Mach 0.85 9260 km bei Mach 0.9  7035 km jeweils mit 8 Passagieren und Reserven

Business Aviation Gulfstream G500 im Testprogramm

Die Ausstattung genügt gehobenen Ansprüchen. Das Maximum von 19 Passagieren wird selten genutzt.

bezeichnung des neuartigen Cockpits. Dahinter verbirgt sich ein Instrumentenbrett, das speziell auf den Zweimannbetrieb ausgelegt ist. Alle Anzeigen und Displays sind in gleicher Form auf beiden Seiten vorhanden, Schalter und Bedienknöpfe sind von beiden Seiten aus gleich gut zu erreichen.

Fotos: Gulfstream, Mitropoulos (3)

TOUCHSCREENS UND SIDESTICKS Herzstück des Cockpits und zugleich eine Premiere für die Amerikaner sind Sidesticks, die in eine Fly-by-Wire Steuerung münden. Laut Flugtestpilot Eric Holmberg orientiert sich das Design am Kampfjet F-35. Im Vergleich zu den sonst meist nicht miteinander gekoppelten Joysticks anderer Flugzeugmodelle bewegen sich die in der G500/G600 synchron. Das hat den Vorteil, dass der jeweils nicht-fliegende Pilot stets durch seine Hand auf dem Steuerknüppel intuitiv spürt, was sein Kollege macht, und

Einige Sitze lassen sich in Betten verwandeln. Ansonsten gehören gute Kommunikationssysteme zur Grundausstattung.

eine eventuelle Gefahrensituation nicht erst über die Instrumente interpretieren muss. Den Piloten im „Loop“ zu halten, das ist allgemein die dem Cockpit zugrunde liegende Philosophie. So hat sich Gulfstream gegen ein automatisches Trimmsystem entschieden, die Piloten müssen manuell trimmen, sobald der Autopilot ausgeschaltet ist. Ein weiteres Novum ist die Bedienkonsole an der Cockpitdecke: Hier kommen fast ausschließlich Touchscreens zum Einsatz. Lediglich die häufig genutzten Schalter, wie die für die Lichter, sind noch herkömmlich ausgeführt. Diese Herangehensweise erlaube es, das Flugzeug in einer viel kürzeren Zeit vom Einschalten bis zur fertigen Startkonfiguration vorzubereiten, da sich die meisten Systeme um sich selbst kümmern und keinen Input des Piloten benötigen. Die Interaktion mit dem Flugmanagement-System findet ebenfalls über Touchscreens statt. Die Navigationsan-

Die fünfte G500 (Production 1) fliegt seit August 2016. Sie hat eine volle Innenausstattung mit zwei Toiletten und einem großen Küchenblock.

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zeigen lassen sich mittels Joystick, der auch einen Cursor auf dem Display steuern kann, frei nach Flugphase konfigurieren. So können beispielsweise Anflugkarten eingeblendet sowie Triebwerksparameter größer und kleiner angezeigt werden. Am Boden gibt es zur Unterstützung beim Rollen eine 3D-Karte. Diese Karte ähnelt einem Navigationssystem im Auto und erleichtert es den Piloten, Rollwege korrekt zu identifizieren und die Anweisungen des Lotsen schnell umzusetzen. Ein Synthetic Vision System, das die Sicht bei Schlechtwetteranflügen durch Infrarotkamera und Rückgriff auf Kartendaten verbessert, ist in dieser Klasse mittlerweile fast obligatorisch. Ungestört sollen auch die Passagiere sein. Für bis zu 19 ist die Kabine beider Modelle zugelassen, und sie kann in unzähligen individualisierbaren Versionen bestückt werden. Dort kommt die gleiche Ausstattung wie in Gulfstreams

Die Bruchversuche sind erfolgreich abgeschlossen. Nun stehen Dauertests an. www.flugrevue.de

Große Bildschirme dominieren im Cockpit. Auch ein Head-up-Display zählt zur Ausrüstung. Systemanzeigen auch an der Decke verwenden Touchscreens.

Spitzenmodell G650 zum Einsatz. Bis zu vier Zonen für Arbeit, Essen oder Schlafen sind in der G600 möglich. Angetrieben werden beide Modelle mit Triebwerken aus der jüngsten Pratt &Whitney-Canada-Serie PW800 in zwei unterschiedlichen Schubratings. Die Neuentwicklung wurde 2015 zertifiziert und wird ihr Debüt an den GulfstreamGeschwistern geben. Eine weitere Version war für die inzwischen eingestampfte Cessna Citation Columbus vorgesehen. Derzeit befindet sich die G500 im Zulassungsprogramm, welches 2017 abgeschlossen werden soll. Insgesamt sind vier Prototypen in der Luft. Während die ersten beiden für das Erfliegen des Flugspektrums eingesetzt wurden, konzentrierte sich der dritte auf die einzelnen Systeme an Bord. Parallel zu den Flugtests, die im Oktober die Marke von 1600 Stunden überschritten hatten, führt Gulfstream umfangreiche Tests am Boden durch. So wurde zum Beispiel im

Juni 2016 der Bruchtest bei 150 Prozent der maximalen Belastung bestanden. Die Ermüdungsversuche, die über die dreifache Lebensdauer laufen, sollten vor Ende 2016 begonnen haben. Darüber hinaus wurden Klimatests im McKinley Climatic Laboratory auf der Eglin AFB durchgeführt.

LIEFERUNGEN SOLLEN ENDE 2017 BEGINNEN Eine große Rolle spielen auch Versuchsläufe auf dem sogenannten „Iron Bird“. Auf einem Metallskelett sind sämtliche Flugzeugsysteme wie Elektrik, Fahrwerke, Flugsteuerung und Hydraulik installiert und durchlaufen in Echtzeit Flugzyklen. Gesteuert wird die Prüfvorrichtung aus einem Cockpitsimulator. Insgesamt wurden auf dem Teststand bereits 57 000 Flugstunden simuliert. So konnte der Hersteller kostengünstig und bereits früh in der Entwicklungsphase etwaige Schwachstellen erkennen und

Hitze- und Kältetests (-40/+55 Grad Celsius) wurden mit dem Prototyp T2 im McKinley-Klimalabor auf der Eglin AFB in Florida durchgeführt. www.flugrevue.de

Die neuen Sidesticks sind gekoppelt.

abstellen. So kommt es auch, dass nur etwa 20 Prozent der Testflüge der Erprobung durch den Hersteller dienen. Der Großteil der realen Flüge ist notwendig, um den Anforderungen der Zulassungsbehörden zu genügen. Mit dem fünften, mit einer vollständigen Kabinenausstattung versehenen Flugzeug wird aktuell die Zuverlässigkeit der Komfortfunktionen im täglichen Flugbetrieb getestet. Parallel dazu läuft bereits die Endmontagelinie mit ersten Serienflugzeugen hoch. Gulfstream hat daher die ursprünglich für 2018 geplante erste Auslieferung auf das vierte Quartal 2017 vorverlegt. Um etwa ein Jahr zeitversetzt folgt die G600, die ebenfalls einen kleinen Vorsprung auf die Planung herausgearbeitet hat. Die Testpiloten Scott Martin und Todd Abler starteten mit dem ersten Prototyp am 17. Dezember 2016 zum FR Jungfernflug. MAX KÜHNL

Bei der G500 werden PW814GA von Pratt & Whitney Canada verwendet. FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Militärluftfahrt Neuer Marinehubschrauber NH90 NTH

Der Seelö 44

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Offiziell wurde der erste Sea Lion am 8. Dezember in Donauwörth vorgestellt.

Im Rahmen einer umstrittenen Vertragsanpassung bei den Militärhubschrauberprogrammen NH90 und Tiger erhält die Marine 18 Sea Lions. Der spezielle Naval Transport Helicopter soll ab 2019 die kaum noch in der Luft zu haltenden Sea Kings ersetzen.

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chon seit Jahren ist die Not bei der Marine groß: Die Zahl der Flugstunden des Westland Sea King Mk 41 bewegt sich seit 2007 unter der „operativen Forderung“ und seit 2009 auch unter dem „Minimum“. Laut dem neuesten Bericht des Verteidigungsministeriums waren von 21 noch vorhandenen Hubschraubern durchschnittlich vier einsatzbereit. Damit konnte gerade einmal der zivile und militärische SAR-Dienst über See aufrechterhalten werden. Ein Ersatz für die ab 1974 eingeführten Sea Kings ist also dringend. Und nachdem eine 2010 gestartete Ausschreibung für einen neuen Marinehubschrauber nicht zu einer Beschaffung geführt hatte, blieb der Marine keine Wahl: Im Rahmen der im März 2013 getroffenen Grundsatzvereinbarung des Verteidigungsministeriums mit Airbus Helicopters wurde der Kauf von 18 NH90 NTH Sea Lion festgelegt. Dieser dient praktisch als Ausgleich für die Stückzahlreduzierungen beim Heeres-

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Foto: Karl Schwarz

S

Von KARL SCHWARZ

Militärluftfahrt Neuer Marinehubschrauber NH90 NTH

hubschrauber NH90 TTH (nur noch 80 in Einsatzverbänden) und beim Kampfhubschrauber Tiger (nur noch 40 in Einsatzverbänden). Im gleichen Atemzug wurden auch die Anforderungen an die Ausstattung des neuen Marinehubschraubers drastisch heruntergeschraubt. Er dient nun ausschließlich als Ersatz für die Sea Kings, hat also mit Schiffsbekämpfung und U-Boot-Jagd nichts zu tun.

AUFGABENVIELFALT VON LAND UND SCHIFF Es verbleiben sechs vergleichsweise einfachere Aufgaben, als da sind: • Materialtransport mit einer maximalen Zuladung von 4,2 Tonnen. Am Lasthaken können Fahrzeuge und andere Lasten bis zu vier Tonnen zum Einsatzort verbracht werden. • Personentransport. Laut Hersteller finden 14 Soldaten in voller Ausrüstung im Sea Lion Platz. Alternativ können bis zu neun erkrankte oder verletzte Personen liegend transportiert werden. • Boarding-Operationen zur Überprüfung von Handelsschiffen im Rahmen von Embargoüberwachung und Missionen gegen die Piraterie. Dafür müssen Teams von etwa zwölf Soldaten per Fast Roping abgesetzt werden. • Taktischer Transport von Spezialkräften ins Einsatzgebiet und ihre Rückverbringung. Bei solchen Einsätzen können zwei M3M-MGs (Kaliber 12,7 mm) in der Kabine eingerüstet werden.

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Strahlende Gesichter bei der offiziellen Feier in Donauwörth. Das Programm ist wichtig für den deutschen Standort von Airbus Helicopters.

• Maritime Aufklärung mit dem 360-Grad-Radar (Thales European Naval Radar) und dem im Bug aufgehängten, drehbaren Sensorbehälter (Infrarotund TV-Kamera, Laser-Entfernungsmesser). Darüber hinaus sind Systeme zur Erfassung und Identifizierung von elektromagnetischen Ausstrahlungen eingerüstet. AIS (Automatic Identification System) zeigt die Position von Schiffen.

Mit Link 11 kann das Lagebild mit Schiffen eines Einsatzverbands ausgetauscht werden. • Such- und Rettungsdienst über See, sowohl zivil entsprechend den Vorgaben der ICAO, als auch militärisch. Dafür gibt es eine umfassende Kommunikationsausstattung wie digitaler Behördenfunk (BOS), Seefunk und Satellitenkommunikation. www.flugrevue.de

Zur Ausstattung gehören ESMAntennen, Satcom und beiklappbares Heck (von oben).

Fotos: Airbus Helicopters, Schwarz (4)

Seinen Erstflug absolvierte der NH90 NTH am 1. Dezember 2016.

Die Kabine des NH90 NTH ist 4,8 m lang, 2,0 m breit und 1,58 m hoch. Sie bietet Platz für medizinische Ausrüstung (hinten) und eine Konsole des Systembedieners. Bis zu 14 Soldaten in voller Ausrüstung können transportiert werden.

Wie gut der Sea Lion diese Aufgaben erfüllen kann, darüber gibt es nach wie vor unterschiedliche Auffassungen. Jedenfalls macht es keinen guten Eindruck, wenn der neueste Hubschrauber der Marine nach Auskunft von Rüstungs-Staatssekretärin Katrin Suder nur „analog eines zivil zugelassenen Cate­ gory-B-Hubschschraubers zertifiziert“ wird. Für zivile SAR-Einsätze sind nach www.flugrevue.de

den Vorschriften von JAR-OPS 3 Hubschrauber der Category A einzusetzen, die dank höherer Leistungsreserven bei Triebwerksproblemen im Schwebeflug deutlich mehr Sicherheit bieten. Von solcher Kritik zeigt sich das Ministerium gewohnt unbeeindruckt: Der Sea Lion werde „seine vorgesehenen Aufträge erfüllen können“, so Suder. Außerdem wird auf die Erfahrungen der

Verbündeten verwiesen, die ihre NH90Marinehubschrauber bereits seit Jahren auch für SAR-Aufgaben verwenden. Dies gilt insbesondere für die Franzosen, auf deren Caiman-Modell des NH90 die deutsche Sea-Lion-Version aufbaut. Die Entwicklung sollte daher nicht allzu schwierig sein. Nur 100 Flugstunden hat Airbus Helicopters wohl angesetzt, zumal Versuche auf Schiffen (EinFLUG REVUE Februar 2017

47

Militärluftfahrt Neuer Marinehubschrauber

Endmontage und Ausrüstung der 18 Sea Lions werden in Donauwörth durch­ geführt. Eine zweite Maschine für die Versuche soll im Juni 2017 fliegen.

satzgruppenversorger der „Berlin“-Klasse) wegen bereits vorhandener Qualifikationen nicht notwendig sind. Dennoch ist man bei der Integration neuer Systeme natürlich nie vor Überraschungen gefeit. Und auch die behördlichen Abnahmeprozesse verschlingen Zeit.

Fotos: Schwarz

LIEFERUNGEN AB HERBST 2019 GEPLANT Über vier Jahre stehen dafür zwischen der offiziellen Auftragsvergabe am 10. Juni 2015 und dem geplanten Auslieferungsbeginn im Oktober 2019 zur Verfügung. Auch wenn man laut neuestem BMVg-Bericht mit der Critical Design Review drei Monate im Verzug ist, „wird weiterhin von einer vertragskonformen Auslieferung der ersten Hubschrauber ausgegangen“. Ein hoffnungsvoller Meilenstein dafür war der Erstflug des ers-

Vizeadmiral Andreas Krause, Inspekteur der Marine:

ten, noch nicht mit wichtigen Systemen ausgerüsteten Sea Lion am 1. Dezember 2016. Eine Woche später folgte in Donauwörth die offizielle Präsentation. Derweil war der zweite Sea-Lion-Prototyp in der Fertigung weit fortgeschritten. Er soll ab kommenden Juni für Flugversuche zur Verfügung stehen. Wie bereits erwähnt, sollen die Lieferungen der neuen Hubschrauber im Oktober 2019 beginnen. Schon im ersten Jahr ist die Übergabe von drei Maschinen vorgesehen. Jeweils sechs weitere sollen 2020 und 2021 folgen, die restlichen drei im Jahr darauf. Oberstes Ziel ist es dabei, die SAR-Rolle des Sea King im Jahr 2022 übernehmen zu können. Dieser Plan fordert nicht nur die Industrie, auch die Marine hat bis dahin so einige Hürden zu überwinden, um einen bruchfreien Übergang zwischen Sea King und Sea Lion zu gewährleisten. Gerade im Personalbereich ist es schwierig, aktuelle Einsatzanforderungen und notwendige Ausbildungen unter einen Hut zu bringen. Immerhin hat man mit der Ausbildung von technischem und fliegerischem Personal (Piloten, Bordmechaniker, Luftfahrzeugoperationsoffiziere) schon begonnen. Dabei stützt man sich auf die Heereseinrichtungen in Bückeburg (Pilotenausbildung) und Faß-

berg (Techniker) ab. Darüber hinaus sind beim Marinefliegergeschwader 5 in Nordholz Änderungen an den vorhandenen Gebäuden und Neubauten zum Beispiel für den separat beschafften Simulator nötig. Und nicht zu vergessen: Der Sea Lion wird nach den neuen Regularien der DEMAR (German Military Airworthiness Requirements) betrieben, die mit denen der zivilen Luftfahrt vergleichbar sind. Dazu kommt die Verwendung der SASPF-Software für Betrieb und Materialbewirtschaftung, die auf Schiffen noch nicht eingesetzt wurde. Insgesamt werden für die Beschaffung des Sea Lion 1,456 Milliarden Euro veranschlagt. Sie werden laut einer Unterrichtung des Haushaltsausschusses „teilweise finanziert aus einer Gutschrift des Auftragnehmers für bereits geleistete Zahlungen für die nicht mehr abzunehmenden 40 NH90-Heer“. Verträge für die Wartung sind darin nicht enthalten. Generell werde beim NH90 derzeit an einer Straffung des Wartungskonzepts gearbeitet. In diesem Zusammenhang fallen beim Sea Lion 18 Millionen Euro zusätzlich an für „Maßnahmen zur Erhöhung der Verfügbarkeit, die im Rahmen der Task Force Drehflügler beschlossen wurden“. Mehr Kundenzufriedenheit ist für den Hersteller nach all dem Ärger der vergangenen Jahre mit technischen Problemen und geringer Verfügbarkeit – zuletzt waren beim Heer im Schnitt neun von 48 NH90 TTH einsatzbereit – sehr wichtig. Nur so lassen sich weitere Kunden gewinnen oder bestehende Kunden zu neuen Aufträgen animieren. Bei der deutschen Marine steht nach dem SeaKing-Ersatz ab 2025 die Ablösung der Bordhubschrauber Sea Lynx an. Entsprechende Planungen haben laut Vizeadmiral Andreas Krause bereits begonnen. Airbus Helicopters beziehungsweise NH Industries will da natürlich ein gewichtiges Wort mitreden. Schließlich gibt es bereits eine voll ausgerüstete und bewaffnete NFH-Variante des NH90 (NATO Frigate Helicopter), die zum Beispiel in den Niederlanden seit 2010 FR im Einsatz ist.

„ WIR BENÖTIGEN DEN NACHFOLGER FÜR DEN SEA KING DRINGEND!“ 48

FLUG REVUE Februar 2017

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Militärluftfahrt F-35B auf der USS „America“

Die F-35B landet nach der Mission senkrecht auf kleinen Trägerschiffen wie der USS „America“. Foto: US Navy

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FLUG REVUE Februar 2017

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Während die Tests der F-35 Lightning II mit Hochdruck weitergehen, gerät das Programm durch einen Tweet des künftigen US-Präsidenten unter Druck.

TESTS UND TWEETS

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D

Von KARL SCHWARZ

onald Trump ist nicht zimperlich, wenn es um die Kritik an Rüstungsprogrammen geht. Nachdem er am 6. Dezember die Pläne für eine neue Air Force One in einem Tweet zerrissen hatte („ ... die Kosten sind außer Kontrolle, mehr als vier Milliarden Dollar. Auftrag stornieren!“), war am 12. Dezember die F-35 an der Reihe: „Das F-35-Programm und die Kosten sind außer Kontrolle. Milliarden Dollar für militärische (und andere) Beschaffungen können und werden nach dem 20. Januar eingespart“, ließ er wissen. Das ist Wasser auf die Mühlen der F-35-Kritiker. Die argumentieren aber weniger emotional, sondern auf Basis von Fakten. J. Michael Gilmore, Director of Operational Test and Evaluation des Pentagon, listete zum Beispiel in einem Mitte Oktober verfassten Memo an den zuständigen BeschaffungsStaatssekretär die jüngsten Verzögerungen und Probleme im Entwicklungsprogramm (SDD = Systems Design and Development) auf. So verzögerte sich die Freigabe der neuen Missionssoftware 3FR6 von Februar auf voraussichtlich Dezember 2016. Grund dafür war unter anderem, dass die Programmierer noch Nachbesserungen am Block 3FR5 vornehmen mussten, um die Durchführung diverser Waffenversuche zu ermöglichen. Von Januar bis September seien nur 2069 Missionssystem-Testpunkte abgearbeitet worden statt der geplanten 3189. Besonders hinter dem Plan liegt man bei den Versuchen mit der Bordkanone der F-35A. Hier leidet wegen kleiner Gier-Inputs durch das Öffnen der Mündungsklappe die Zielgenauigkeit – ein Problem, das man mit Software-Anpassungen beheben will. Insgesamt gibt es noch 146 nicht abgearbeitete Reports zu Problemen der Kategorie 1 und 1033 der Kategorie 2. Das für den Betrieb sehr wichtige Autonomic Logistics Information System ist ebenfalls von Verzögerungen betroffen. Die Version 2.0.2, ohne die die USAF eigentlich keine anfängliche Einsatzbereitschaft erklären wollte, ist nun erst Anfang 2017 verfügbar. Erst dann können auch die Warte des Militärs TriebwerksFLUG REVUE Februar 2017

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Militärluftfahrt F-35B auf der USS „America“

20 F-35B passen ohne Probleme auf die LHA 6.

DIE F-35B SOLL DIE OFFENSIVFÄHIGKEITEN VERBESSERN

Die Piloten sind mangels Head-up-Display auf ihr Helmvisier angewiesen.

Auch Nachtflugversuche standen auf der USS „America“ auf dem Plan.

Adir in Israel Israel gehört seit Langem zu den bevorzugten Kunden für amerika­ nische Waffensysteme, und die F-35I macht da keine Ausnahme. Nach Italien (mit eigener Endmontagelinie) sind die Luftstreitkräfte des Landes die ersten, die den neuen Fighter vor Ort haben. Am 12. Dezember trafen die ersten zwei von bisher 33 bestellten „Adir“ (der Mächtige) nach einem Überführungsflug aus den USA auf der Nevatim Air Base ein. Zur Willkommensfeier waren Staatspräsi­ dent Reuven Rivlin und Ministerpräsident Netanjahu ebenso gekommen wie der US-Verteidigungsminister Ashton Carter. Nach einem gründlichen Check über Nacht begann die Staffel „Goldener Adler“ am nächsten Tag mit den Übungsflügen. Die Zeit für die Eingewöhnung und die Entwicklung der Taktik drängt, denn bis Dezember 2017 soll die Einsatzbereitschaft hergestellt sein. Die F-35I wird auch auf diverse israelische Systeme, insbeson­ dere im Bereich elektronische Kampfführung, zurückgreifen.

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FLUG REVUE Februar 2017

Erstmals wurde das Waffenhandling mit der F-35B an Deck geübt.

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Für den Kurzstart wird der Hubfan hinter dem Cockpit angeworfen und die Schubdüse gedreht.

daten eingeben. Bisher muss dies von Personal des Herstellers Pratt & Whitney gemacht werden. Insgesamt sieht Gilmore wenig Chancen, dass die SDD-Phase bis August 2017 abgeschlossen werden kann. Somit ist auch der Beginn der Truppenerprobung gefährdet. Außerdem räumt selbst das JSF-Programmbüro ein, dass für die noch ausstehenden Arbeiten rund 530 Millionen Dollar zusätzlich benötigt werden. Das Geld will man durch Einsparungen in anderen Bereichen des Fighter-Programms generieren.

TESTS AUF DER USS „AMERICA“ Unbeeindruckt von solchen unerfreulichen Nachrichten laufen die diversen Testprogramme mit Hochdruck weiter. F-35B des US Marine Corps waren zum Beispiel vom 28. Oktober bis Ende November 2016 auf dem Landungsschiff USS „America“ (LHA 6), um unter anderem den Development Test III (DT-III) durchzuführen. Dabei ging es darum, den zulässigen Flugbereich zu erweitern (Startgeschwindigkeiten bei unterschied­ lichen Massen und Randbedingungen,

asymmetrische Beladung etc.). Erstmals wurden auch Waffenbeladungsversuche an Deck durchgeführt. Dazu hatte die Crew der USS „America“ 72 Laserbomben (GBU-12) und 40 GBU-32 mit GPSSensor bereitgestellt. Die Deckmannschaft war zuvor auf der F-35-Basis in Yuma in das neue Muster eingewiesen worden. Unter anderem gilt es zu beachten, dass die F-35 viel mehr Schub generiert als eine AV-8B Harrier und enger drehen kann. Waren zunächst sieben F-35B an Deck, so erhöhte sich die Zahl gegen Ende der Versuche auf ein Dutzend Maschinen der Staffeln VX-23, VMX-1 und VMA-211. Zusammen mit zwei MV22B, einer UH-1Y und einer AH-1Z Viper wurden verbundene Luftoperationen durchgeführt. Sechs F-35 griffen dabei die Flugabwehrstellungen des Gegners an, während zwei Lightning II als Begleitschutz für die MV-22B fungierten. Ein interessantes Experiment war auch das Zusammenspiel der F-35B als fliegender Sensor für die Zielzuweisung von SM-6-Lenkwaffen, die von Zerstörern mit dem Aegis-System abgefeuert wurden. 19 Piloten des US Marine Corps wurden für Trägeroperationen qualifiziert (vorher nur acht).

WEITERES FERTIGUNGSLOS

Drei Staffeln waren an den Versuchen im November beteiligt. Fotos: Lockheed Martin, IAF – Ofer Berkovich (1), US Navy (1)

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Derweil führte eine andere F-35B von Edwards Air Force Base aus Versuche mit der Raytheon Paveway IV durch, einer lasergelenkten Bombe, die speziell für die Flugzeuge der Royal Air Force vorgesehen ist. An der Integration der Luft-Luft-Lenkwaffe ASRAAM wird ebenfalls gearbeitet. Was die Produktion der F-35 betrifft, so wurde nun das Vorserienlos 9 (LRIP 9) beauftragt. Weil man sich auch nach 15 Monaten Verhandlungen mit Lockheed Martin nicht einigen konnte, legte das US-Verteidigungsministerium die Konditionen dabei einseitig fest. LRIP 9 umfasst 45 F-35A, 13 F-35B und zwei F35C für die Navy im Wert von 6,1 Milliarden Dollar plus 1,4 Milliarden für die separat bestellten 66 Triebwerke von Pratt & Whitney. Dies entspreche einer Kostensenkung von im Schnitt 3,7 Prozent gegenüber LRIP 8, so das Pentagon. Ob Donald Trump mit solchen MiniSchritten zufrieden ist, wird sich nach der Amtsübergabe im Januar zeigen. FR FLUG REVUE Februar 2017

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Militärluftfahrt 1st Special Operations Wing

Gefragte Spezialisten 54

FLUG REVUE Februar 2017

Mit Hercules, Osprey und U-28A erfüllt der 1st SOW der US Air Force rund um den Globus wichtige Aufgaben. Wir haben uns in Hurlburt Field in Florida umgesehen..

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Die schwer bewaffnete AC-130U „Spooky“ fliegt bei der 4th Special Operations Squadron.

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rida. „Darüber hinaus können wir Fallschirmjäger und Material aus der Luft absetzen sowie die CV-22 Osprey und die HH-60G in der Luft betanken.“ Neue Universal-Schlauchbehälter machen einen Wechsel je nach Mission nun überflüssig. Bei den Einsätzen wie beim Training arbeiten die Crews der 15th SOS mit Spezialkräften von US Navy, Army und Marines zusammen. Schulungsflüge finden daher nicht nur über den Übungsplätzen bei Eglin AFB statt, sondern führen zum Beispiel auch nach Fort Camp-

FLUG REVUE Februar 2017

Foto: USAF

W

enn es um aktuelle Einsätze geht, hüllen sich die Angehörigen des Special Operations Command der USAF in Schweigen. Das gilt auch für Captain Megan Moulton, der bei der 15th Special Operations Squadron (SOS) die Hercules-Version MC-130H Combat Talon II fliegt. „Die Mission dieser Staffel ist es, Soldaten und Material in feindlichen Gebieten abzusetzen und dort wieder herauszuholen“, umschreibt Moulton seine Aufgaben beim Besuch der FLUG REVUE in Hurlburt Field in Flo-

Von RICCARDO NICCOLI / KS

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Militärluftfahrt 1st Special Operations Wing

Bis zu 24 Soldaten haben in der CV-22B Osprey Platz.

Auf Langstreckenflügen kann die Osprey auch an der KC-10 tanken.

4th Special Operations

8th Special Operations

15th Special Operations

34th Special Operations

319th Special Operations

Squadron,

Squadron,

Squadron, 9 Lockheed Martin

Squadron,

Squadron,

16 Lockheed Martin AC-130U

14 Bell Boeing CV-22B Osprey,

MC-130H Combat Talon II seit

9 Pilatus U-28A,

9 Pilatus U-28A,

„Spooky II“ seit 1994

einsatzbereit seit März 2009

den 1990er Jahren

aufgestellt im April 2010

aufgestellt im Oktober 2005

In der Hubschrauberkonfiguration landet die CV-22B auf engen Plätzen.

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FLUG REVUE Februar 2017

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bell in Tennessee oder nach Colorado und Washington. Dank ihrer umfangreichen Sensorausstattung inklusive AN/APQ-170-Geländefolgeradar kann die MC-130H auch bei schlechtem Wetter im Tiefflug bis auf 75 Meter heruntergehen. Dazu kommen ein AAQ-36-Wärmebildsensor und GPS. Mit ihrem SATCOM-System bleibt die Talon stets mit der Einsatzleitstelle in Kontakt. Für den Selbstschutz sorgen diverse Warnsysteme und das AN/AAQ-24 LAIRCM zur Bekämpfung von anfliegenden Lenkwaffen mit Laser. Die Crew der seit 1984 beschafften MC-130H besteht aus sechs oder sieben Personen, darunter einem Bediener für die EloKa-Systeme. Bis zu 76 Soldaten finden im Frachtraum Platz. Die Piloten der Talon II durchlaufen zunächst die normale Ausbildung auf der C-130 Hercules, bevor sie dann beim 58th Special Operations Wing in Kirtland AFB in New Mexico für die besonderen Anforderung geschult werden. Dort werden bis zu 90 Prozent der Übungsflüge bei Nacht durchgeführt. Neben der 15th SOS ist auch die 4th SOS in Hurlburt Field mit einer Version der Hercules ausgerüstet – in diesem Fall mit der schwer bewaffneten AC-130U „Spooky II“. Sie verfügt über drei seitlich feuernde Waffen: die Haubitze M102 (Kaliber 105 mm), die Bofors-Kanone (60 mm) und das fünfläufige Gatwww.flugrevue.de

ling MG GAU12/U (25 mm). „Die AC130U hat normalerweise 100 Granaten für die Haubitze, 410 Schuss für die 40-mm-Kanone und 3000 Schuss für die Gatling an Bord“, erläutert Captain Albert Young. Dank der Sensoren kann die Lockheed AC-130U mit zwei Waffen gleichzeitig zwei verschiedene Ziele ins Visier nehmen. Über dem Gefechtsfeld ist der Transporter dabei in kreisförmigen Orbits unterwegs. „Unsere Aufgabe ist die Luftnahunterstützung, und wir sind stolz darauf, die Bodentruppen zu schützen“, so Captain Young. „Normalerweise feuert der Sensorbediener die Waffen ab, aber auch der Pilot, der Navigator oder der Feuerleitoffizier können das übernehmen. Deshalb ist die Crew-Zusammenarbeit in der AC-130 sehr, sehr wichtig.“

CV-22B OSPREY WIRD ZUVERLÄSSIGER Insgesamt sind 13 Mann an Bord der AC-130U, darunter zwei Piloten, zwei Sensorbediener, ein Flugingenieur, vier Schützen, ein Ladungsmeister und ein EloKa-Bediener. Zu den Sensoren zählen das AN/APQ-180-Radar, das auch Radarkarten erstellt, ein FLIR im Bug sowie das spezielle AN/AAQ-39 Gunship Multispectral Sensor System. Da die AC130 im Gegensatz zur AC-130H druckbelüftet ist, kann sie in günstigeren Höhen fliegen.

Die 4th SOS fliegt mit ihren „Spookies“ rund 7000 Stunden pro Jahr. Dazu kommen viele Simulatorstunden, um die Crewkoordination zu üben. Wichtig bei Übungen wie „Emerald Warrior“ ist die Zusammenarbeit mit anderen Kampfflugzeugen wie A-10 und F-16, die ebenfalls bei der Luftnahunterstützung eingesetzt werden. Ergänzt werden die Hercules-Staffeln in Hurlburt durch die 8th SOS mit ihren CV-22B Osprey. Das Kipprotormuster ist seit Herbst 2006 beim 1st Special Operations Wing im Dienst und erreichte im März 2009 seine anfängliche Einsatzbereitschaft. Seither ging es in den Irak, nach Mali und nach Afghanistan. Die älteste CV-22B hat inzwischen 2240 Stunden erreicht. „Die Zuverlässigkeit hat sich sehr gebessert, dank der Anstrengungen der Industrie“, lobt Captain John Lohse. Allerdings müssen immer noch alle 210 Flugstunden umfangreiche Checks durchgeführt werden (APhase). Die Taumelscheiben der Rotoren sind alle 420 Stunden zum Wechsel fällig. Außerdem laufen nach wie vor Verbesserungsprogramme, insbesondere bei der Software. Auch ein neues Head-upDisplay und ein neuer Helm mit Farbdisplay wurden jüngst eingeführt Gegenüber den MH-53-Hubschraubern bietet die CV-22B eine viel höhere Geschwindigkeit und Reichweite, um Soldaten hinter den feindlichen Linien FLUG REVUE Februar 2017

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Fotos: USAF, Riccardo Niccoli (1)

Die 8th Special Operations Squadron hat 14 CV-22B im Bestand.

Militärluftfahrt

Fallschirmspringer werden mit der MC-130H abgesetzt.

abzusetzen oder bei Gefahr herauszuholen. Für den Tiefflug ist die Osprey mit dem AN/APQ-186-Geländefolgeradar ausgerüstet. Das Kipprotormuster kann damit auf 30 Meter heruntergehen. Der leistungsstarke Autopilot erlaubt unter anderem den automatischen Übergang in den Schwebeflug. Zur Crew der CV-22B gehören neben Mission Commander und Pilot zwei Flugingenieure, die auch die Aufgaben des Ladungsmeisters und des Bordschützen übernehmen. Allerdings gibt es nur ein 12,7-mm-Browning-MG auf der Heckrampe. Der Selbstschutz wurde durch eine Panzerung der Kabine verbessert. Für die Osprey rekrutiert das Special Operations Command Piloten, die zuvor Hercules oder Hubschrauber geflogen haben. Die Grundausbildung für das Muster findet beim US Marine Corps in

Nachteinsätze gehören zum Standard (hier eine MC-130H).

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FLUG REVUE Februar 2017

Fotos: USAF, Niccoli (1)

1st Special Operations Wing

Allgemeine Trans­ portaufgaben erfüllt die Pilatus U-28A.

New River, North Carolina, statt. Sie umfasst 25 bis 30 Stunden sowie 50 bis 60 Stunden im Simulator. Anschließend geht es zu einem sechs- bis neunmonatigen Kurs nach Kirtland AFB in Ohio. Aber auch nach der Ankunft in Hurlburt geht die Ausbildung weiter. Unter anderem müssen noch die Luftbetankung und die Landung auf Hubschrauberträgern erlernt werden, was weitere neun Monate dauert.

PILATUS PC-12 ALS LEICHTER TRANSPORTER Weniger „glamourös“ als Hercules und Osprey sind die U-28A der 34th und 319th Special Operations Squadron. Hierbei handelt es sich um eine militärische Version der Pilatus PC-12. Sie wurde mit Datenlinks, Selbstschutzsystemen und sonstiger militärischer Ausrüstung versehen, um neben Verbindungsflügen

auch Aufklärungsaufgaben übernehmen zu können. Die U-28A zeichnen sich durch eine hohe Zuverlässigkeit aus. Sie werden von Industriepartnern gewartet und fliegen teilweise im zivilen Anstrich, um auf normalen Plätzen weniger aufzufallen. Während CV-22B und U-28A relativ neu in Hurlburt sind, steht bei den älteren Hercules ein Generationswechsel an. Wie üblich werden von der neuen J-Version des Transporters über die Jahre auch Spezialversionen abgeleitet. Derzeit befindet sich zum Beispiel die AC130J Ghostrider in Hurlburt in der Erprobung. Ende Oktober wurde der erste Abwurf einer Small Diameter Bomb mit Laser-Zielsuchkopf durchgeführt. Das neue Gunship soll aber zunächst auf dem Stützpunkt Cannon in New Mexico in Dienst gehen und dort die AC-130W FR Stinger ersetzen.

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Freundeskreis Luftwaffe

Editorial Sehr geehrte Leserinnen und Leser, verehrte Mitglieder!

Mit freundlichen Grüßen Botho Engelien, Präsident

Zum Geburtstag

Infos aus erster Hand Auch in diesem Jahr bietet der Freundeskreis Luftwaffe e.V. wieder eine breite Palette an interessanten Veranstaltungen für seine Mitglieder.

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as geplante Programm beginnt im März mit Besuchen bei Airbus Helicopters Deutschland in Donauwörth und der Deutschen Flugsicherung, diesmal in Köln. Dazu kommt eine Tour zum Lufttransportgeschwader 61 in Penzing, das bald aufgelöst wird. Im April geht es zum Internationalen Hubschrauber-Ausbildungszentrum in Bückeburg, zum WaffensystemUnterstützungszentrum der Luftwaffe in Erding sowie zum Triebwerkshersteller MTU Aero Engines in München. Der Mai bietet dann die Gelegenheit, das Taktische Luftwaffengeschwader 71

„Richthofen“ in Wittmund kennenzulernen. Das dicht gedrängte Programm umfasst auch einen Besuch bei der Flugbereitschaft BMVg in Wahn, bei der USArmy in Ansbach-Katterbach, beim Ausbildungszentrum Spezielle Operationen in Pfullendorf und beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln. Ein Höhepunkt ist die Visite bei den Königlich Niederländischen Luftstreitkräften in Leeuwarden. Für den Juni sind Besuchstermine beim Taktischen Luftwaffengeschwader 51 „Immelmann“ in Kropp, bei Airbus DS Optronics in Oberkochen und bei

Das TaktLwG 71 in Wittmund steht auf dem Besuchsplan.

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im Februar Geburtstag haben, ganz herzlich: Prof. Ludwig Strobel (94), Rudolf Tauber (93), Dr. Gerhard Grassmann (90), Dieter Rabold (89), Lothar Roth (85), Franz-Helmut Dichtel (84), Günter Lutz (83), Manfred Geweniger (83), Karl Hölzl (83), Rainer Stromann (81), Michael Konrad Sikorski (75), Gerd Zeidtler (70), Reiner Noll (60). www.flugrevue.de

Fotos: Bundeswehr/ Vennemann, Stefan Peterson

Ich wünsche Ihnen einen guten Start in das vor uns liegende neue Jahr und einen rundum erfreulichen und glücklichen Verlauf. Auf diesen Seiten veröffentlichen wir unseren vorläufigen Veranstaltungskalender 2017. Bitte beachten Sie, dass es sich hierbei um die von unserer Geschäftsstelle zentral organisierten Maßnahmen handelt, die in einzelnen Fällen noch Planungsstatus haben und der Bestätigung des Veranstalters bedürfen. Die Verbindlichkeit ist in jedem Fall mit der Ausschreibung gegeben. Darüber hinaus organisieren unsere Sektionen Berlin, Dresden, München und Nörvenich Veranstaltungen, die von der jeweiligen Sektion auf unserer Homepage zu gegebener Zeit ausgeschrieben werden. Wir freuen uns, wenn wir auch in diesem Jahr wieder Ihren regen Zuspruch erhalten und die mühevolle Arbeit unserer Planer eine angemessene Wertschätzung erfährt. In den Sommerferien 2017 haben wir drei Zeitblöcke für die Durchführung von Informationswochen für Jugendliche (16 bis 18 Jahre) bei Einsatzgeschwadern der Luftwaffe und der Offizierschule eingeplant. Termine und Veranstalter werden wir in der Ausgabe 3/2017 und auf unserer Homepage veröffentlichen.

Geschäftsstelle Infos zum Tornado gibt es in Büchel.

Sektion Dresden

Die Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe ist von Montag bis Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.

Leiter Rainer Appelt, Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz Tel. 03581 / 765514 E-Mail [email protected]

Tel. +49 2203 64815 Fax +49 2203 800397

Sektion München

Homepage www.freundeskreis-luftwaffe.de

Leiter Heinz Gerrits, Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham Tel./Fax 08106 / 302728 E-Mail [email protected]

E-Mail [email protected] Anschrift Freundeskreis Luftwaffe e.V., Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10, Postfach 906110, 51127 Köln

Sektion Berlin Leiter Günther Hoffmann, Kladower Damm 276c, 14089 Berlin Tel. 030 / 36804392 E-Mail [email protected]

Bankverbindung VR-Bank Rhein-Sieg eG BIC: GENODED1RST IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11

Airbus Defence & Space auf dem Flugplatz Manching angesetzt. Im Juli folgen dann Freundeskreis-Besuche beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage, dem NATO-AWACSE-3A-Verband in Geilenkirchen und am Hauptsitz der Deutschen Flugsicherung in Langen. Besonders spannend dürfte auch eine Führung beim 52nd Fighter Wing der USAFE in Spangdahlem sein. Der August führt zum Einsatzführungsbereich 3 in Schönewalde sowie zur ebenfalls dort stationierten Lufttransportgruppe des Hubschraubergeschwaders 64 mit ihren CH-53GA-Hubschraubern. Beim Taktischen Luftwaffengeschwader 33 in Büchel können sich die Mitglieder über den Tornado-Flugbetrieb informieren und beim Taktischen Lufwaffengeschwader 74 in Neuburg über den Eurofighter. Im September geht es dann zur Deutschen Flugsicherung nach Bremen, zum Taktischen Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“ in Nörvenich und zu Grob Aircraft in Tussenhausen. Das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow steht im Oktober ebenso auf dem Plan wie das Fraunhofer-Institut in Bonn-Wachtberg, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Wessling und MT-Aerospace in Augsburg. Den Ausklang bilden im November Besuche beim Hubschraubergeschwader 64 in Laupheim und beim Ausbildungszentrum für abbildenFR de Aufklärung in Fürstenfeldbruck. KARL SCHWARZ www.flugrevue.de

Sektion Nörvenich Leiter Clemens Teuchert, Oerkhaushof 24, 40723 Hilden Tel. 0172 / 2524069 E-Mail [email protected]

Referent für Presseund Öffentlichkeitsarbeit c/o Geschäftsstelle FKLw, E-Mail: [email protected]

Anmeldung Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):

 Airbus



am Anmeldeschluss 21.03.17 14.02.17

 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

28.03.17

14.02.17

 Lufttransportgeschwader 61

30.03.17

14.02.17







Helicopters Deutschland GmbH 84409 Donauwörth

51147 Köln

86929 Penzing

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.

Name Vorname Straße

PLZ

Ort

Geburtsdatum Geburtsort Mitglieds-Nr. Personalausweis-Nr.



Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.

Datum Unterschrift

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

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Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von 9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern 0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.

Was will der Freundeskreis Luftwaffe ?

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, Postfach 90 61 10, 51127 Köln

Seit 1984 besteht der Freundeskreis Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt hat, die Kommunikation und die Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe und Allgemeinheit zu fördern. Er ist unabhängig und überparteilich und daher offen für alle, die sich mit der Bundeswehr und mit der Luftwaffe verbunden fühlen. Besonders bei der Jugend will der Freundeskreis nicht nur das Interesse an der Luftwaffe, sondern auch die Begeisterung für das Fliegen fördern.

Mitglieds-Nr.:

(Eintrag durch Geschäftsstelle)

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. Name, Vorname: Straße, Hausnr.: PLZ, Ort: Geburtsdatum, Nationalität: Beruf, Telefon, E-Mail: Unterschrift: Einverständnis des Erziehungsberechtigten: Ich habe ein neues Mitglied geworben: Mitgliedsnummer

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Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln %JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX +GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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Für Berufstätige ist ein Fernstudium eine gute Möglichkeit, Arbeit und Studium zu vereinbaren. Ein Angebot für Luft- und Raumfahrtinteressierte gibt es an der TU Dresden.

D

as Studium abseits des Campus wird immer beliebter. Laut einer Befragung der privaten Internationalen Hochschule Bad Honnef – Bonn (IUBH) waren 2016 knapp 160  000 Menschen in Deutschland in einem Fernstudiengang eingeschrieben. Demnach sind besonders wirtschaftswissenschaftliche Fächer wie BWL oder VWL beliebt. Auch im Luftfahrtbereich existieren entsprechende Angebote: An der IUBH kann man beispielsweise Aviation

Management studieren. Je nach Vorbildung schließt man mit einem Bachelor oder Master of Arts ab. In Sachen Ingenieurs-Fernstudium ist die Situation deutschlandweit schwieriger: Verschiedene Hochschulen, zum Beispiel die Uni Stuttgart, bieten zwar Luft- und Raumfahrttechnik als Teilzeitstudium an, aber keinen entsprechenden Fernstudiengang. Allerdings ist es an der Technischen Universität (TU) Dresden bereits seit den 90er Jahren möglich, Fernstudierende sehen die Uni nur bei Prüfungen, Gruppenkonsul­ tationen und Laborpraktika.

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Maschinenbau aus der Ferne zu studieren und sich im Lauf des Studiums auf Luft- und Raumfahrttechnik zu spezialisieren. Das Maschinenbaustudium wird mit den AbschlüsIn dieser Ausgabe sen Diplom und Bachelor angeboten. Die Inhalte sind im Fernstudium nach Angaben der TU Fernstudium Dresden dieselben Luft- und Raumwie im Präsenzstudifahrttechnik um. Dazu gehören in an der TU Dresden der Luft- und Raumfahrtvertiefung unter anderem Aerodynamik, Luftfahrzeugauslegung, Raumfahrtsysteme und Luftfahrtantriebe. Wie bei allen Fernstudiengängen müssen Interessierte allerdings viel Zeit mitbringen. Das Diplom-Fernstudium dauert 20 Semester. Es ist unterteilt in acht Semester Grundstudium und zwölf Semester Hauptstudium, in dem die Vertiefung Luft- und Raumfahrttechnik gewählt werden kann. Beim zwölf Semester dauernden Bachelor steht die Vertiefung erst ab dem neunten Semester zur Wahl. Wer bereits einen Bachelor in Maschinenbau besitzt, kann sich in einem achtsemestrigen Fern-Aufbaustudium direkt auf Luft- und Raumfahrttechnik spezialisieren und das Diplom FR machen. ULRIKE EBNER

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TU Dresden Das Maschinenbau-Fernstudium beginnt jeweils im Wintersemester. Bewerbungen sind bis zum 15. September möglich. Voraussetzung ist die allgemeine Hochschulreife; für ein Aufbaustudium ist ein erster Hochschulabschluss nötig. Weitere Infos: http://tu-dresden.de/ ing/maschinenwesen/fernstudium

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Fotos: Airbus, TU Dresden

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FLUG REVUE Februar 2017

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Technik Flugzeugwartung

Schlaflos in Fuhlsbüttel

Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes

Wenn am Flughafen abends die Lichter ausgehen, dann herrscht in der Wartung Hochbetrieb. Wir haben eine Nachtschicht bei Lufthansa Technik in Hamburg begleitet.

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Von ULRIKE EBNER

m kurz vor drei Uhr morgens erweckt Nils Borkheim das Triebwerk Nummer 1 des Airbus A321, D-AIDL zum Leben. „Engine 1 start, start valve open.“ Dann lässt er das zweite IAE V2500 an. In seinem dunkelblauen Anzug sieht Borkheim, 34, nicht nur aus wie ein Pilot, er kennt sich im Cockpit auch ebenso gut aus. Tatsächlich ist der

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

großgewachsene Hanseat mit dem dunklen Vollbart Wartungsleiter vom Dienst bei Lufthansa Technik in Hamburg. Er koordiniert in dieser Nacht die Maintenance-Arbeiten an insgesamt 23 Flugzeugen, ist Ansprechpartner für Mitarbeiter und Kunden – und führt wichtige Prozeduren wie den Triebwerksstandlauf in der Lärmschutzhalle selbst durch. Auf dem Copiloten-Platz neben Borkheim sitzt ein junger Mechaniker, der jeden Schritt dokumentiert: Uhrzei-

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Gegen 21.45 Uhr öffnen sich die Hallentore, draußen warten bereits die ersten Flugzeuge auf die Wartung.

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Technik Flugzeugwartung

Fünf Flugzeuge sind in dieser Nacht für größere Arbeiten in der Halle.

ten, Öldrücke, Treibstofffluss, Drehzahlen, Temperaturen. Alle Werte sind in Ordnung. Nach fünf Minuten im Leerlauf werden die Triebwerke heruntergefahren, wie beim Start gemäß einer schier endlosen Checkliste. Die A321 von Lufthansa ist nach einem Ölfilterwechsel wieder fit für den Liniendienst.

ETWA 30 MITARBEITER FÜR FAST EBENSO VIELE FLUGZEUGE

Putztrupp die Flugzeuge außen und innen. Die Maintenance-Mitarbeiter überprüfen, ob Klappen und Ruder korrekt funktionieren. Nur das hohe Singen der Hydraulik und das Heulen der Staubsauger unterbrechen die arbeitsame Stille. Von 22 bis 6 Uhr haben die rund 30 Mitarbeiter ein straffes Pensum. Denn trotz genauer Planung kann viel passieren: dass ein Bauteil repariert werden muss, das nicht in der Übergabe vermerkt ist; dass Ersatzteile nicht auf die Schnelle verfügbar sind oder dass jemand aus Versehen die Notrutsche aktiviert und damit den Zeitplan über den Haufen wirft. „Das ist alles schon vorgekommen“, sagt Borkheim. Als War-

Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes

Die Wartung ist so etwas wie der ADAC der Luftfahrt, sagt Borkheim. „Es ist unsere Aufgabe, das Flugzeug so schnell wie möglich wieder in die Luft zu bringen.“ Ein Flugzeug am Boden kostet Airlines nicht nur viel Geld, sondern im Ta-

gesgeschäft auch das Vertrauen der Passagiere. Bis zu 27 Flugzeuge sind pro Nacht in Hamburg zur Wartung. Zu den Kunden gehören neben Lufthansa und Germanwings unter anderem easyJet, TAP Portugal, Air France, Emirates und KLM. Weltweit unterhält Lufthansa Technik rund 60 Wartungsstationen. Die „Delta Lima“ ist eines von fünf Flugzeugen, an dem die Mechaniker im Rahmen des wöchentlichen ServiceChecks (S-Check) in dieser Nacht größere Arbeiten durchführen. Bis zu 40 Mannstunden sind dafür jeweils nötig. Nachdem die fünf Airbusse – zwei A321 und drei A319 – in die Halle 4 geschleppt wurden, reinigt zunächst ein

Sitze, Schalter, Bordküchen, Toiletten: In der Kabine wird alles genau kontrolliert und bei Schäden repariert.

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

Die Flugzeuge werden über ein dickes Kabel an den Bodenstrom angeschlossen. www.flugrevue.de

Ein Airbus A319 bekommt eine neue Bremse am linken Hauptfahrwerk.

tungsleiter muss er die Übersicht bewahren. Und am Ende entscheiden, ob ein Flugzeug wieder in die Luft kann. Der 70er-Jahre Streifen „Airport“ hat in Borkheims Kindheit maßgeblich seinen Berufswunsch geprägt. Wie der Chefmechaniker Joe Patroni, verkörpert durch George Kennedy, den überheblichen Piloten einer im Schnee feststeckenden Boeing 707 in die Schranken weist – „Da wusste ich: Das will ich werden!“, sagt er und lächelt. Seit 18 Jahren arbeitet er bei Lufthansa Technik. Die Boeing 737 (inklusive NG) und den Airbus A320 (inklusive neo) kennt er inund auswendig, früher arbeitete er auch an A300, A310, A330 und Boeing 757.

Mitarbeiter inspizieren die Fahrwerksschächte und Triebwerke. www.flugrevue.de

Für jedes Flugzeug liegt an einem Arbeitsplatz ein fingerdicker Papierstapel, in dem die einzelnen Schritte des SChecks beschrieben sind. Gibt es Risse, Korrosion, Leckagen? Zudem werden Wasser, Hydraulikflüssigkeit und Öl aufgefüllt, die Reifenluft kontrolliert, Fahrwerksschächte inspiziert. Je nach Flugzeug kommen weitere Aufgaben dazu.

Der Wechsel eines rund 100 Kilogramm schweren Rads dauert nur 15 Minuten.

An der A319, D-AGWY von Germanwings steht ein Bremswechsel am linken Hauptfahrwerk auf den Plan. Die A320Familie ist mit Mehrscheibenbremsen aus Carbon ausgestattet, die nicht nur

höhere Temperaturen aushalten, sondern auch leichter als die früher üblichen Stahlbremsen sind. Doch es bedarf immer noch zweier Mechaniker, um die neue Bremse auf die Radachse zu hieven. Etwas Feingefühl ist nötig, um die Läufer in die richtige Position zu bringen. Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel anziehen. Das 100 Kilogramm schwere Rad montieren. Nach einer guten halben Stunde hat die A319 frische Bremskraft zur Verfügung. Von Rädern und Bremsen über Triebwerke bis zur Kabine: Die Fluggerätmechaniker in der Wartung sind Allrounder. Nur bei Spezialfällen kommen Experten anderer Abteilungen dazu. „Es ist

Zur Wartung gehört eine gründliche Sichtüberprüfung von außen.

Auch der Zustand der Räder und Fahrwerke wird überprüft.

DIE MECHANIKER SIND WAHRE ALLESKÖNNER

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Technik Flugzeugwartung

In der Lärmschutzhalle können auch nachts Triebwerksstandläufe durchgeführt werden.

wie im Zirkus: Einer schreit und alle kommen angerannt“, beschreibt Borkheim die Zusammenarbeit.

ZUR MAINTENANCE GEHÖRT AUCH BÜROARBEIT

Mitarbeiter verlegen ihren Arbeitsplatz ins Büro, denn zur Wartung gehört jede Menge Papierkram. „Wir produzieren täglich rund 2500 Blatt Papier, denn die Airlines müssen für jedes Flugzeug die Dokumentation für die letzten zehn Jahre nachweisen“, erklärt Borkheim. Lufthansa Technik ist aber dabei, auf eine papierlose Wartung umzustellen. Als Borkheim gegen fünf Uhr vom Vorfeld zur Halle zurückfährt, kommt ihm das erste Flugzeug an einem Schleppfahrzeug entgegen, die A319, D-AILF. Der 20 Jahre alte Lufthansa-Airbus hebt in etwa einer Stunde zum Liniendienst ab. Für die Mitarbeiter der Nachtschicht heißt das: Feierabend in Sicht. FR

Fotos: Lufthansa Technik/Jan Brandes

Die großen Arbeitspakete sind abgehakt, doch die Germanwings-A319 hat den Check noch nicht ganz hinter sich. Ein Mitarbeiter auf einer mobilen Hebebühne überprüft die Logo Lights auf dem Höhenleitwerk. Ein anderer Mechaniker in einem weißen Schutzanzug fettet die Lager der Fahrwerke. In der Wartung wird auf jedes Detail geachtet. Nicht immer laufen die Arbeiten unter den komfortablen Bedingungen der Halle ab.

Borkheim erinnert sich, wie er mit Kollegen bei minus 18 Grad Celsius auf dem Vorfeld eine Bremse an einer Boeing 737 gewechselt hat. So kalt ist es in dieser Nacht zum Glück nicht. Trotzdem fährt Borkheim mit dem Auto aufs Vorfeld, um beim Rest seiner Mannschaft nach dem Rechten zu sehen. Dort nehmen die Mitarbeiter 18 Flugzeuge beim täglichen Ramp Check unter die Lupe, kontrollieren unter anderem Reifen und Bremsen, füllen Öl und Hydraulikflüssigkeit nach. Es ist eine ruhige Nachtschicht ohne Zwischenfälle. Gegen vier Uhr sind an den Flugzeugen alle Arbeiten abgeschlossen. Feierabend bedeutet das für Borkheims Team allerdings nicht. Die

Wartungsleiter Nils Borkheim (links) sitzt beim „engine run-up“ selbst im Cockpit.

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Jeder Arbeitsschritt wird dokumentiert und mit Siegel und Unterschrift abgezeichnet. www.flugrevue.de

Briefing Luft- und Raumfahrt von A bis Z

Lichter

FOLGE 022 5

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4

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Bei diesem Airbus A380 gut zu erkennen: die Start- und Landescheinwerfer sowie die Positionslichter an den Flügelspitzen.

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Blinkend erscheinen auch die roten Drehwarnlichter (beacon lights) auf der Flugzeugober- und -unterseite. Sie sollen ebenfalls helfen, Kollisionen zu vermeiden. Verkehrsflugzeuge müssen mindestens ein Stroboskop- oder Drehwarnlicht haben. Die meisten sind mit beiden Beleuchtungsarten ausgestattet. Außerdem zeigen eingeschaltete Drehwarnlichter am Boden an, dass die Triebwerke laufen oder angelassen werden. Antikollisionslichter müssen am Tag und in der Nacht eingeschaltet sein. Mit Hilfe des nach vorne gerichteten Rollscheinwerfers (taxi light) im Bugfahrwerk oder in der Vorderkante der Flügelansätze können Piloten die Rollwege im Dunkeln besser sehen. Ergänzend dienen seitliche Rollscheinwerfer (taxi turn-off lights) am Bugfahrwerk als Kurvenlicht beim Abbiegen. Vor dem Start wird der Startscheinwerfer (takeoff light) eingeschaltet, der ebenfalls am Bugfahrwerk sitzt. Tags und nachts empfiehlt die US-Luftfahrtbehörde FAA beim Landeanflug, ab einer Höhe von

1

An dieser Zeichnung des Airbus A320 sieht man die Posi­ tionslichter (1, 2, 3) sowie die seitlichen Rollscheinwerfer (4) und den Startscheinwerfer (5).

unter 10 000 Fuß, die weißen Landescheinwerfer (landing lights) zu aktivieren, die in den Flügelvorderkanten eingebaut sind. Um Triebwerke und Tragflächenvorderkanten bei Dunkelheit auf möglichen Eisansatz zu kontrollieren, sind an der Seite des Flugzeugrumpfes sogenannte wing and engine scan lights angebracht. Optional sind Logolampen (logo lights) auf der Oberseite des Höhenleitwerks. Sie dienen in erster Linie dazu, das Airline-Logo auf dem Seitenleitwerk in Szene zu setzen, machen das Flugzeug FR aber auch besser sichtbar. ULRIKE EBNER

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Fotos: Airbus

Einige blinken, andere leuchten durchgehend: An Verkehrsflugzeugen gibt es verschiedene Lampen, die der Beleuchtung der Start- und Landebahn sowie der Rollwege, aber auch bestimmter Bereiche des Flugzeugs selbst dienen. Positionslichter (navigation lights) befinden sich an den Spitzen der Tragflächen und am hinteren Teil des Flugzeugs. Diese ständig leuchtenden Lichter in unterschiedlichen Farben sind für Flugzeuge vorgeschrieben, die zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang fliegen. So ist nachts erkennbar, in welche Richtung sie sich bewegen. An jeder Flügelspitze und im Heckkonus sitzen Stroboskoplampen (strobe lights). Das starke, weiße Blitzlicht dient der Kollisionsvermeidung und wird normalerweise erst kurz vor dem Start angeschaltet. Bei Airbus-Flugzeugen blitzen diese Lichter zwei Mal nacheinander, bei anderen Herstellern nur einmal. Der Kapitän kann jedoch anordnen, die Blitzlichter auszuschalten, beispielsweise wenn sie beim Wolkenflug blenden.

Technik Avionik Mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA wurden Ende September ’74 Anflüge auf den Frankfurter Flughafen durchgeführt.

Leiser landen Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat ein Pilotenassistenzsystem entwickelt, das den Anfluglärm verringern soll. Erste Testflüge waren vielversprechend.

W

eniger Lärm beim Landeanflug: Das klingt vor allem für Flughafenanwohner verheißungsvoll. Aufwendige Triebwerksmodifikationen oder aerodynamische Verbesserungen am Flugzeug braucht es dafür nicht unbedingt. Ein Display im Cockpit und eine ausgeklügelte Software reichen – fertig ist das Pilotenassistenzsystem, das vom Institut für Flugsystemtechnik des DLR entwickelt wurde. Das „Low Noise Augmentation System“ (LNAS) soll Piloten dabei unterstützen, während der arbeitsintensiven Landung die je-

weils nötigen Handlungen zum optimalen Zeitpunkt durchzuführen. Dadurch soll ein möglichst großer Teil des Anflugs im leisen und treibstoffsparenden Triebwerksleerlauf stattfinden und der Einsatz der Störklappen auf ein Minimum reduziert werden. Was einfach klingt, ist in Wirklichkeit eine sehr aufwendige Optimierung, denn ein Landeanflug ist komplex. Bei einem Präzisionsanflug werden bei der jeweils entsprechenden Geschwindigkeit auf einer Höhe von etwa 3000 Fuß (ca. 915 m) über dem Boden die Klappen

Lärmentlastende Routenführung Das DLR arbeitet aktuell an einem weiteren Projekt für leisere Landeanflüge, das auf die Ausweitung lärment­ lastender Anflüge abzielt. Bislang wird der Flugverkehr aufgrund internationaler Regularien nur in Randzeiten um dicht besiedelte Gebiete herumgelenkt. Das DLR-Institut für Flugführung hat ein Sicherheitskonzept entwickelt, das die lärmentlastende Routenführung, basierend auf modernen Navigationstechnologien, auch in Hochver­ kehrszeiten ermöglichen soll. Das Verfahren wurde im September und Oktober in Echtzeitsimulationen zusam­ men mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) getestet.

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

auf Stufe 1 gesetzt. Auf spätestens 2000 Fuß wird das Fahrwerk ausgefahren. Auf 1000 Fuß muss das Flugzeug für die Landung konfiguriert sein, das heißt, die Anfluggeschwindigkeit muss erreicht sein, die Klappen sind auf „full“ und die Triebwerke nicht mehr im Leerlauf, um im Zweifel durchstarten zu können.

WENIGER FLUGLÄRM DURCH HÖHERE PRÄZISION Für das Energiemanagement im Anflug müssen unter anderem das Gewicht des Flugzeugs und der sich ständig ändernde Wind berücksichtigt werden. Der Bordcomputer, das Flight Management System (FMS) eines Verkehrsflugzeugs, berechnet zwar bereits das wirtschaftlichste Anflugprofil, aber: „In der Praxis ist es für den menschlichen Bediener fast nicht möglich, ein ideales Profil zu fliegen“, sagt Prof. Stefan Levedag, Leiter des DLR-Instituts für Flugsystemtechnik. Grund dafür sind Vorgaben der Flugsicherung, beispielsweise bestimmte Geschwindigkeiten an bestimmten Punkten, kurzfristige Bahnänderungen oder eine kürzere oder längere Streckenführung als vom Piloten erwartet. Heute ist es die handwerkliche Leistung des Piloten, die jeweiligen Handlungen zum richtigen Zeitpunkt durchzuführen. Hier www.flugrevue.de

Ablauf eines Landeanflugs Es gibt verschiedene Anflugverfahren. Beim dargestellten Low Drag Low Power Approach (LDLP) werden Klappen und Fahrwerk möglichst spät ausgefahren, um Lärm zu verringern.

Horizontalflug

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3000 ft

Zwischenflughöhe

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Sinkflug im Triebwerksleerlauf

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7000 ft

Das LNAS läuft auf dem Electronic Flight Bag (EFB), einer Art Tablet-PC, auf dem zum Beispiel Navigationskarten und Handbücher gespeichert sind. Das EFB wurde zur Implementierung ausgewählt, weil es keine sicherheitskritische Einrichtung im Cockpit ist. So ist kein Eingriff in die Avionik nötig, was auch für eine künftige Zulassung vorteilhaft ist. Das System holt sich die Daten des aktuellen Flugs aus dem FMS.

WEITERE ERPROBUNG IN LINIENFLUGZEUGEN GEPLANT

soll das LNAS ansetzen und helfen, auch mit den Lotsenvorgaben einen lärmarmen Landeanflug durchzuführen. „Tendenziell sagt einem das System, man soll die Klappen später setzen als im normalen Betrieb“, erklärt der DLR-Testpilot Hans-Jürgen Berns. Das System wurde, nach einigen Tests im Simulator sowie ersten Forschungsflügen in Hannover und Braunschweig, Ende September im DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA im täglichen Hochbetrieb am Frankfurter Flughafen erprobt. Am Steuer saßen Linienpiloten von Condor, Lufthansa, Germanwings und Niki. Unter Aufsicht von DLR-Testpiloten führten sie fünf Versuchsreihen mit insgesamt 74 Anflügen durch, zum Teil mit, zum Teil ohne das LNAS. Gleichzeitig wurde der Anfluglärm mit Hilfe zahlreicher Messstellen im Umfeld des Flughafens aufgezeichnet und anschließend den einzelnen Flugzu-

ständen zugeordnet. Das DLR führt derzeit zudem Nachsimulationen durch, um die Lärmsituation unterhalb der Anflugbahnen vollständig zu erfassen. Die ersten Ergebnisse der Flugtests, die das DLR auf der internationalen Konferenz für aktiven Schallschutz, ICANA, Ende November in Frankfurt präsentierte, sind vielversprechend. „Bereits jetzt zeigt sich, dass das Prinzip Lärmminderung durch präzisere Handlungsabläufe beim Einsatz von Klappen und Fahrwerk während der Anflüge funktioniert“, sagt Prof. Klaus-Uwe Hahn, Leiter der Abteilung Flugdynamik und Simulation des DLR-Instituts für Flugsystemtechnik. Selbst unter den schwierigen Bedingungen im Volllastbetrieb am Frankfurter Flughafen seien die LNAS-unterstützten Anflüge um bis zu mehr als ein Dezibel im Maximalpegel leiser. Zudem sinke der Kerosinverbrauch auf den letzten 25 Meilen um zehn Prozent.

Die Vorgaben der Flugsicherung muss die Crew, normalerweise der nicht fliegende Pilot, manuell eingeben. Daraus berechnet das LNAS das optimale aktuelle Anflugprofil. Es wird auf dem Display dargestellt: Markiert sind die idealen Zeitpunkte für das Setzen der Landeklappen, das Erreichen der Zwischenflughöhe und das Ausfahren des Fahrwerks. Die Rückmeldungen der Piloten sind laut DLR durchweg positiv, auch wenn die Arbeitsbelastung im Cockpit durch das LNAS zunächst einmal nicht geringer wird. „Sie beurteilten das Assistenzsystem als äußerst hilfreich, insbesondere in schwierigen Situationen, wie beispielsweise bei starkem Rückenwind oder hohen Geschwindigkeitsvorgaben durch die Luftverkehrskontrolle“, so Hahn. Das LNAS soll nun weiter erprobt werden – im Alltagsbetrieb verschiedener Fluggesellschaften. Condor, Lufthansa und Germanwings hätten bereits Interesse signalisiert. Bis ein solches Assistenzsystem eingeführt wird, könnten aber noch einige Jahre vergehen. Dazu müsste es eine kommerzielle Firma übernehmen, die es auch auf andere FlugFR zeugmuster überträgt. ULRIKE EBNER

Das EFB-Display zeigt die idealen Zeitpunkte für das Klappensetzen.

Ein Messingenieur des DLR überwacht die Daten der Testflüge.

Der DLR-Testpilot Hans-Jürgen Berns erprobt das LNAS mit Linienpiloten.

2000 ft

auf Gleitpfad

1000 ft ~16 nm

~9 nm ~6 nm ~3 nm 0 nm

Fotos: DLR (3), Ebner

~30 nm

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Raumfahrt Blue Origin

Die Milliardärsrakete Das private Raumfahrtunternehmen des Amazon-Gründers Jeff Bezos will SpaceX Konkurrenz machen – mit großen, wieder­ verwendbaren Trägerraketen. Die erste soll noch vor Ende dieses Jahrzehnts fliegen. Von FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER

B

lue Origin will es wissen. Bisher hat die Firma von Jeff Bezos nur die kleine New-Shepard-Rakete gebaut. Sie soll noch 2017 erstmals Menschen in einer Kapsel bis an die Grenze zum Weltraum und zurück bringen. Der nächste Schritt in der Entwicklung heißt New Glenn. Es ist eine neue Rakete, mit der Blue Origin noch vor 2020 zum ersten Mal in den Erdorbit fliegen will. Und sie wird größer, sehr viel größer sein. Die New Shepard war noch einstufig mit einem einzi-

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

gen BE-3-Wasserstofftriebwerk. Sein Schub von 490 Kilonewton reicht für den kurzen Flug mit einer kleinen Kapsel auf 100 Kilometer Höhe und die anschließende Landung völlig aus. Wie viel größer die neue Rakete sein wird, zeigt schon die Tatsache, dass das BE-3-Triebwerk dort nur noch in der dritten Stufe zu finden sein wird. Denn Blue Origin entwickelt schon seit längerer Zeit ein größeres Triebwerk unter der Bezeichnung BE-4. Es wird mit Methan und flüssigem Sauerstoff betrieben

und soll mit 2400 Kilonewton fast den fünffachen Schub liefern. Bekannt wurde das BE-4 bisher vor allem als Ersatztriebwerk für das RD-180 (FLUG REVUE 10/2016). In der neuen VulcanRakete von United Launch Alliance (ULA) könnte das russische Triebwerk in der ersten Stufe durch zwei BE-4 ersetzt werden. Die erste Stufe der New Glenn wird auch von BE-4-Triebwerken angetrieben, und zwar werden es nicht weniger als sieben sein. Das reicht aus, um eine www.flugrevue.de

Fotos: Blue Origin (2), NASA/Kim Shiflett

Blue Origin will die New Glenn in einer zwei- und einer dreistufigen Variante bauen. Im Vergleich zu anderen Raketen wird ihre Dimension deutlich.

Fünf Mal ist die Suborbital-Rakete New Shepard bereits gestartet und gelandet. Die dabei erprobten Technologien fließen in das Orbital-Programm ein.

Rakete mit 1400 Tonnen Gewicht zu starten und noch genug Schub für die Beschleunigung zu haben. Eines der BE4 soll auch in der zweiten Stufe zum Einsatz kommen. Dafür wird es mit einer größeren Düse ausgestattet als das in der ersten Stufe. Die Düse sorgt dafür, dass die Austrittsgeschwindigkeit und damit der Schub erhöht werden. Mit einer Höhe von 95 Metern wird die New Glenn fast so groß sein wie die amerikanische Mondrakete Saturn V, auch wenn sie mit einem Durchmesser www.flugrevue.de

von sieben Metern deutlich schlanker ausfällt. Das Startgewicht entspricht etwa dem der geplanten Falcon Heavy von SpaceX oder der Hälfte einer Saturn V.

HAUPTMOTOR HAT POTENZIAL ZU NOCH HÖHERER LEISTUNG Genauso wie bei SpaceX‘ Falcon 9 soll die erste Stufe wieder zur Erde zurückkehren. Für die Landung werden die sechs äußeren Triebwerke abgestellt und nur das mittlere Triebwerk mit minimalem Schub betrieben. Die Stufe soll, wie

die Falcon 9, auf einem Schiff landen und wiederverwendet werden. Tatsächlich hatte Blue Origin schon 2014 versucht, dieses treibstoffsparende Landeverfahren zum Patent anzumelden, bei dem die Rakete nicht zur Startrampe zurückfliegt. Aber 2015 entschied ein Gericht, dass die Firma darauf keinen Anspruch hat, denn Raketenlandungen auf dem Meer werden schon mindestens seit den 1990er Jahren diskutiert. Auch wenn die neuen BE-4-Triebwerke mit Methan betrieben werden, FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Raumfahrt Blue Origin

In Kent, Washington, produziert Blue Origin die BE-4-Triebwerke. Die New Glenn soll künftig in einer Fabrik in Cape Canaveral gebaut werden.

brannt. Dadurch entsteht heißes Gas unter hohem Druck, mit dem eine Turbine angetrieben wird, die wiederum die Pumpe antreibt. Das Gas hat aber immer noch einen hohen Anteil an unverbranntem Sauerstoff, der anschließend in die Brennkammer des Triebwerks geleitet und mitverbrannt wird. Der heiße Sauerstoff ist sehr korrosiv, was die Konstruktion schwieriger macht. Beim BE-3 kommen die heißen Gase für den Turbinenbetrieb direkt aus ei-

nem kühleren Bereich der Brennkammer des Triebwerks. Das führt aber zu einem Verlust an Schubkraft. Die Technik des BE-4 ist in den USA noch relativ neu. Deshalb hat das Triebwerk auch nur den halben Brennkammerdruck des RD-180. Das reduziert die Ansprüche an die Bauteile und erlaubt eine kürzere Entwicklungszeit. Sollte das Triebwerk eines Tages mit dem gleichen Druck betrieben werden können wie das RD-180, hätte es bei gleicher Baugröße den doppelten

Fotos: Blue Origin (3), NPO Energomash, ULA

entsprechen sie in der Funktionsweise weitgehend dem Hauptstromverfahren im russischen RD-180, das als Treibstoff Kerosin verwendet. Um den Schub von 2400 Kilonewton zu erreichen, muss das BE-4 pro Sekunde etwa 800 Kilogramm Treibstoff verbrennen. Zuvor muss das Methan aber in die Brennkammer gepumpt werden, gegen einen Druck von 140 Bar. Um die dafür nötigen Pumpen anzutreiben, wird flüssiger Sauerstoff mit etwas Methan vermischt und ver-

Das BE-4 soll nicht nur an der New Glenn zum Einsatz kommen, sondern auch an der Vulcan von ULA.

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

Das BE-4 (rechts) aus amerikanischer Produktion gilt als Kandidat, das russische RD-180 der Atlas V zu ersetzen. www.flugrevue.de

Schub. Dazu müsste aber nicht nur die Brennkammer den höheren Druck aushalten. Die Pumpen müssten mehr als die vierfache Leistung bringen, denn sie müssten nicht nur den doppelten Druck überwinden, sondern auch die doppelte Menge Treibstoff durch Kühlkanäle und Einspritzdüsen pumpen. Es wäre nicht das erste Triebwerk, das so eine große Leistungssteigerung vollzieht. Die Merlin 1C von SpaceX erreichten beim ersten Falcon-9-Start nur einen Schub von 420 Kilonewton. Das neueste Merlin 1D kommt mit einer etwas größeren Brennkammer auf den doppelten Schub.

BLUE ORIGIN WILL KÜNFTIG ASTRONAUTEN BEFÖRDERN Der Name der neuen Blue-Origin-Rakete deutet an, wofür sie gedacht ist. Die kleine New Shepard bekam ihren Namen von Alan Shepard, dem ersten Amerikaner, der mit einer Rakete einen kurzen Flug in den Weltraum machte. Die große New Glenn ist nach John Glenn benannt, dem ersten Amerikaner, der die Erde im Weltraum umrunde und kürzlich im Alter von 95 Jahren verstorben ist (siehe S. 80). Die Rakete soll dementsprechend nicht nicht nur Satelliten in den Weltraum bringen, sondern eines Tages auch Astronauten. Blue Origin arbeitet schon seit 2010 mit Unterstützung der NASA an einem eigenen Orbital-Raumschiff. Rund 26 Millionen US-Dollar schießt die amerikanische Raumfahrtbehörde im Rahmen des Commercial-Crew-Development-Programms zu. Bisher hält sich Blue Origin mit der Veröffentlichung technischer

Technische Daten New Glenn bedeutet ein Riesensprung in Sachen Größe und Leistung.



New Shepard

New Glenn

Höhe Durchmesser Startmasse Triebwerke

~ 15 m (ohne Kapsel) ~ 3,5 m ~ 40 t 1 x BE-3 (Wasserstoff/Sauerstoff)

82 m (zweistufige Variante) 95 m (dreistufige Variante) 7m 1400 t 8 x BE-4 (Methan/Sauerstoff)

Schub auf Meereshöhe 490 kN

Details aber zurück. Bekannt ist bislang lediglich, dass das Raumschiff eine bikonische Form haben soll, die ein größeres Volumen als herkömmliche Kapseln und ein geringeres Gewicht als ein Raumgleiter ermöglicht. Die dritte Stufe der New Glenn ist für alle Aufgaben gedacht, bei denen Nutzlasten in hohe Orbits gebracht werden sollen. Das BE-3 ist, dank des Wasserstoffs als Treibstoff, deutlich effizienter als die methanbetriebenen BE4-Triebwerke. Das macht sich besonders in der letzten Stufe bezahlt, wenn das zusätzliche Gewicht der übrigen Stufen schon abgetrennt wurde. Durch diese Konstruktion dürfte die Rakete auch eine höhere Nutzlast als die ähnlich schwere Falcon Heavy von SpaceX haben. Dort kommen nur die kerosinbetriebenen Merlin-Triebwerke zum Einsatz, um die Entwicklungs- und Baukosten der Rakete möglichst niedrig zu halten. Im Gegensatz zu den ersten beiden

Blue Origin begann vor mehr als vier Jahren mit der Entwicklung des BE-4. 2017 soll es zugelassen werden. www.flugrevue.de

1 x BE-3U (Oberstufe) 17 MN

Stufen benötigt die dritte Stufe der New Glenn ein für den Betrieb im Vakuum optimiertes BE-3-Triebwerk mit größerer Düse, eine neue Konstruktion der Treibstofftanks und zusätzliche Anlagen an der Startrampe zum Auftanken der dritten Stufe. Welche Auswirkungen der zusätzliche Aufwand auf die Kosten hat, weiß niemand. Zu den Startkosten der Rakete hat sich das Unternehmen bisher noch nicht geäußert. Die technischen Daten der Triebwerke sind nur deshalb bekannt geworden, weil ihre Entwicklung auch von der NASA und der Air Force mitfinanziert wird. Die Rakete ist dagegen ein reines Blue-Origin-Projekt. Anders als SpaceX ist die Firma von Jeff Bezos bisher vor allem durch eine sehr zurückhaltende Informationspolitik bekannt geworden. Dafür hat Bezos mit seinem Unternehmen Amazon auch deutlich mehr Kapital, um teure ProjekFR te selbst umzusetzen.

Über das Orbital-Raumschiff von Blue Origin, hier das Bild einer Strömungssimulation, ist nicht viel bekannt. FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Raumfahrt Raumgleiter Lynx

Der Unvollendete Das private US-Raumfahrtunternehmen XCOR arbeitet seit Jahren an dem wiederverwendbaren Raumgleiter Lynx – ohne finanzstarke Investoren, dafür mit viel Elan. Ein Werkstattbesuch in Mojave, Kalifornien.

Daten Lynx Länge Spannweite Höhe Besatzung Antrieb max. Schub

S

8,51 m 7,3 m 2,2 m 2 (inklusive Pilot) 4 XR-5K18, wiederzündbar 51,6 kN

tartbahn 30, Flugplatz Mojave, Kalifornien. Lynx, das Raketenflugzeug des privaten Weltraumunternehmens XCOR, steht am Anfang der Runway. Testpilot Harry van Hulten startet die vier Triebwerke. Nach einer kurzen Startstrecke steigt Lynx in einem Winkel von 30 Grad, geht dann in den Senkrechtflug über und erreicht dabei

Der Raumgleiter Lynx soll einmal Weltraumtouristen befördern.

eine Geschwindigkeit von Mach 2.9. In kürzester Zeit färbt sich der Himmel schwarz, und es eröffnet sich ein atemberaubender Blick auf Kalifornien. Der Scheitelpunkt wird in etwa 100 Kilometern erreicht, dann geht es in einer Parabel wieder Richtung Erde. Der Endanflug erfolgt wie beim Space Shuttle in einem Winkel von 20 Grad. Nach etwa

1500 Metern Rollweg steht Lynx wieder. Der Traum ist vorüber, denn der Flug hat im XCOR-Simulator stattgefunden. Steht man vor dem alten Hangar 61 des Air and Space Port Mojave in Kalifornien, ist es kaum vorstellbar, dass hier Raumfahrzeuge und Raketentriebwerke entwickelt und gebaut werden. Nur das Logo auf dem weißen Dach verrät, dass

Im alten Hangar 61 des Air and Space Port Mojave befinden sich die Werkstätten von XCOR.

XCOR-Testpilot Harry van Hulten, ein ehemaliger F-16-Pilot, im Lynx-Simulator.

Auf dem noch unlackierten Rumpf des Lynx Mark 1 sind die Unterschriften von Kunden verewigt.

Das Raketentriebwerk XR-5M15 wurde für bemannte Raumfahrzeuge entwickelt und in der Wüste getestet.

GÜNSTIGE RAKETENMOTOREN In einem kleinen Nachbargebäude steht ein Mock-up des zweisitzigen Lynx. Mit seinen Deltaflügeln und dem weißen Rumpf mit schwarzer Unterseite ähnelt er dem Space Shuttle. Daneben steht die EZ-Rocket, eine Long-EZ, die von einem Raketenmotor so groß wie eine Bierdose angetrieben wurde und am 21. Juli 2001 erstmals flog. Sie war der erste Versuchsträger von XCOR. Die EZ-Rocket ist das bisher einzige Raketenflugzeug, mit dem ein Touch-and-Go geflogen wurde. Zurück im Hangar 61, geht es zunächst durch ein Labyrinth aus Stahlschränken und Regalen in einen großen, offenen Bereich vor den Hallentoren. Hier steht ein Triebwerk des Lynx, das XR-5K18, eine Eigenentwicklung von XCOR. Einer der entscheidenden Unter-

Aufbau Lynx Kanzel knapp 4,2 Quadratmeter Fläche für gute Aussicht

Cockpit Platz für zwei Personen

Hitzeschild für die Absorption der hohen Temperaturen beim Wiedereintritt Behälter für wissenschaftliche Experimente

Lynx-Versionen

schiede zu herkömmlichen Raketentriebwerken ist die Verwendung von Kolben- statt Turbopumpen. Sie sind einfach im Aufbau und zuverlässig. Dadurch lassen sich enorm Kosten sparen. Zudem kann eine Pumpe zwei Triebwerke gleichzeitig versorgen. Jeremy Voigt, Entwickler und Konstrukteur von XCOR, trägt seit Kurzem den Titel „Lead Engineer“. Seine Visitenkarte hat er mit einem Kugelschreiber aktualisiert. Mit seinem jugendlichen Aussehen macht er eher den Eindruck eines Studenten als den eines Raketeningenieurs. Er arbeitet gerade am Reaktionskontrollsystem (Reaction Control System, RCS). Mit ihm wird der Lynx gesteuert, wenn er außerhalb der Atmosphäre fliegt. Auf einem Werkstattwagen steht ein Triebwerk des RCS, das 3  N  22. Es ist sehr einfach im Aufbau, entwickelt einen Schub von 177 Newton und hat mit mehr als 2000 Zündungen bereits seine Tauglichkeit bewiesen. Statt der üblicherweise benutzten hochgiftigen, hypergolen Treibstoffe wird eine eigene Treibstoffkombination verwendet, deren Zusammensetzung ein

Treibstofftank fasst 750 kg

Lynx bietet Platz für nur einen Weltraumpassagier, soll aber pro Tag bis zu fünfmal ins All fliegen können. Die im Bau befindliche Version Mark 1 dient in erster Linie der Erprobung aller Systeme und der Ausbildung zukünftiger Piloten. Die geplante maximale Flughöhe wird rund 62 km betragen. Mark 2 soll eine Höhe von über 100 km erreichen und die ersten Passagiere befördern. Mark 3 soll mittels eines externen Behälters Nutzlasten wie wissenschaftliche Experimente befördern und Mikrosatelliten starten können. Ein Flug dauert etwa 30 Minuten, mit einer Phase der Schwerelosigkeit von fast sechs Minuten. Der aktuelle Preis für einen Flug liegt bei 150 000 US-Dollar und damit deutlich unter dem anderer Anbieter. Bisher sind 300 Tickets verkauft worden.

Vier XR-5K18-Triebwerke mit Kerosin und flüssigem Sauerstoff betrieben, wiederzündbar und laut XCOR mehr als 5000-mal zu verwenden

Rumpf und Flügel aus Verbundwerkstoffen für möglichst geringes Gewicht

Fotos: XCOR (4), Hans Jürgen Zimmermann (3)

sich hinter diesen Wänden eine private Raumfahrtfirma verbirgt. XCOR wurde 1999 unter anderem mit dem Ziel gegründet, einmal Suborbitalflüge für Weltraumtouristen und Forschungsinstitutionen anzubieten.

Ein XCOR-Ingenieur arbeitet am Lynx-Hauptantrieb XR-5K18.

Firmengeheimnis ist. Für die Steuerung werden zwölf dieser Schubdüsen an Bug, Heck und Flügelspitzen benötigt. Auf der anderen Seite der Halle steht der Lynx Mark 1, der Raumgleiter, mit dem die erste Serie von Flügen stattfinden soll. Der Rumpf ist unlackiert, die Flügel fehlen noch. Bis zum Erstflug wird es wohl noch dauern. Der ursprüngliche Termin wurde immer wieder verschoben, und mittlerweile gibt es keine Angaben mehr dazu. Im Gegensatz zu anderen privaten Raumfahrtfirmen fehlen XCOR finanzstarke Investoren wie Elon Musk, Richard Branson oder Paul Allen. Deshalb kündigte das Unternehmen Ende Mai 2016 an, sich zunächst auf die Entwicklung des mit flüssigem Sauerstoff und flüssigem Wasserstoff betriebenen Oberstufentriebwerks 8H21 zu fokussieren. United Launch Alliance (ULA) hat Interesse daran bekundet, es in der neuen Vulcan-Rakete einzusetzen. Aufgeben will XCOR den Lynx aber nicht. Denn eines Tages soll er an die Grenze zum Weltraum fliegen, FR nicht nur im Simulator. HANS JÜRGEN ZIMMERMANN FLUG REVUE Februar 2017

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News

RAUMFAHRT Neuer Hauptaktionär Airbus Safran Launchers (ASL) ist mit 74 Prozent der Anteile Hauptaktionär von Arianespace. Das Gemeinschaftsunternehmen von Airbus Defence and Space und Safran übernahm die Anteile des mit rund 35 Prozent bisher größten Aktionärs, der französischen Raumfahrtbehörde CNES. Als Tochtergesellschaft von ASL bleibt Arianespace ein eigenständiges Unternehmen mit Sitz in Evry bei Paris, Anlagen in Kourou in FranzösischGuayana und Büros in Washington, D. C., Tokio und Singapur. Das Unternehmen betreibt die Trägerraketen Ariane 5, Sojus (zusammen mit der russischen Raumfahrtagentur Roskosmos) und Vega. Insgesamt sind 19 europäische Unternehmen an Arianespace beteiligt.

ZUM TOD VON JOHN GLENN

Foto: ESA

Bei der ESA-Ministerratskonferenz Anfang Dezember in Luzern bewilligten die für Raumfahrt zuständigen Minister Mittel in Höhe von 10,3 Milliarden Euro. Deutschland stellt zwei Milliarden Euro bereit und ist damit der stärkste Beitragszahler. Die Beteiligung an der Internationalen Raumstation wird bis 2024 verlängert. Auch der zweite Teil der ExoMarsMission kann 2020 durchgeführt werden.

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VSS Unity absolviert ersten Gleitflug

Das zweite SpaceShipTwo von Virgin Galactic ist am 3. Dezember erstmals alleine im Gleitflug geflogen. Der Flugtest, bei dem die Piloten Mark Stucky und Dave Mackay am Steuer saßen, dauerte eine Stunde 20 Minuten. Rund zehn Minuten wurden im Gleitflug aus 50 000 Fuß (15 240 m) absolviert. Dabei erreichte der Raumgleiter eine Geschwindigkeit von Mach 0.6. Zuvor war er mit dem Mutterschiff WhiteKnightTwo gekoppelt. Für die VSS Unity war es der fünfte Testflug, bislang blieb der Raumgleiter aber immer die komplette Zeit mit dem Mutterschiff verbunden.

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Foto: Virgin Galactic

Geld für die ExoMarsMission und die ISS

nautenteam der NASA. Berühmt wurde Glenn am 20. Februar 1962, als er in der Kapsel Mercury-6 der erste Amerikaner im Erdorbit war. 1974 bis 1998 vertrat er den Staat Ohio als Senator der Demokraten im Kongress. Mit 77 Jahren nahm Glenn 1998 im Space Shuttle Discovery noch an einem Raumflug teil, er war damit der älteste Mensch im All.

Foto: NASA

D

er amerikanische Pilot, Astronaut und Politiker John Herschel Glenn ist am 8. Dezember 2016 in Ohio im Alter von 95 Jahren gestorben. Im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg flog er für die US-Marine 149 Kampfeinsätze, war dann Testpilot und studierte an der Universität Maryland. 1959 bis 1964 gehörte er zum ersten Astro-

Foto: Arianespace

Zurück zu den Sternen

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SpaceX verliert Auftrag

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Foto: SpaceX

Edelstahl-Thermoset Das Telekommunikationsunternehmen Inmarsat hat den bei SpaceX gebuchten Start des Condosat-Satelliten storniert und dafür Arianespace den Auftrag erteilt. Grund sei die Verzögerung bei SpaceX nach der Explosion einer Falcon 9 während der Startvorbereitung Anfang September. Nun soll eine Ariane 5 den Inmarsat-Satelliten Mitte 2017 von Kourou aus in den Orbit bringen. SpaceX kündigte am 7. Dezember 2016 an, dass die Falcon 9 im frühen Januar wieder starten soll.

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Die erste Sojus-Rakete startete das erste Sojus-Raumschiff am 28. November 1966 in Baikonur. Unter dem Namen Kosmos-133 wurde es vorerst noch unbemannt getestet. Seither wurden 130 bemannte Sojus-Raumschiffe, 150 unbemannte, von der Sojus-Kapsel abgeleitete Progress-Frachtraumschiffe und insgesamt mehr als 1000 Sojus-Raketen in zehn Modifikationen mit Satelliten und Raumsonden gestartet. Die Sojus-Rakete ist die am meisten eingesetzte Trägerrakete der Welt. Sie startet von Baikonur, Plessezk, Kourou und Wostotschny aus. Die Erststufe, bestehend aus vier Boostern mit RD-107-Triebwerken, und die zentrale Zweitstufe mit RD-108 gehen auf den Entwurf der ersten Raumfahrtrakete R-7 Semjorka vom Konstruktionsbüro OKB-1 von Sergej Koroljow zurück.

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Wohnort

Historie

Eine YR-4B wurde 1944 im großen Windkanal der NACA in Langley getestet.

Sikorsky R-4

Hubschrauber-Pionier Nach vielen Experimenten gelang es Igor Sikorsky mit der R-4, den ersten Helikopter der Welt in die Großserienfertigung zu bringen.

Zu Beginn der Flugtests der XR-4 war noch ein kleiner Zusatzrotor oben am Heck installiert.

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S 

VON KARL SCHWARZ

chon 1909, im Alter von gerade einmal 20 Jahren, machte sich Igor Iwanowitsch Sikorski in seiner Heimatstadt Kiew an die Konstruktion eines Hubschraubers. Der allerdings blieb erfolglos. Später wurde der begnadete Konstrukteur durch seine Riesenflugzeuge wie die Ilja Muromez berühmt. Nach seiner Emigration in die Vereinigten Staaten beschäftigte sich die 1923 gegründete Sikorsky Manufacturing Company vor allem mit dem Bau von Flugbooten. Igor Sikorsky selbst war jedoch weiter an der Theorie der Drehflügler interessiert und reichte zum Beispiel 1931 Patente zu dem Thema ein. Als die Nachfrage nach Flugbooten nachließ, wollte die United Aircraft Corporation ihre Sikorsky-Division schließen. Zum Glück gelang es Igor Siwww.flugrevue.de

Kurzinfo

Die Sikorsky R-4 war auch bei einer Antarktis­ expedition der Amerikaner mit dabei.

korsky aber Ende 1938, Konzernchef Eugene Wilson davon zu überzeugen, ihm Gelder für ein Hubschrauber-Forschungsprogramm zur Verfügung zu stellen. Ergebnis war das Versuchsmodell VS-300, das am 14. September 1939 zum ersten, noch gefesselten Schwebeflug abhob. Die VS-300A wurde am 20. Mai 1940 erstmals der Öffentlichkeit vorgeführt. Ihre Leistungen beeindruckten auch das US-Militär. Obwohl das US Army Air Corps bereits in die von erheblichen Steuerungsproblemen geplagte Platt LePage XR-1 investiert hatte, wurden 50 000 Dollar bereitgestellt. Sikorsky schlug am 14. August 1940 vor, dafür das zweisitzige Modell VS-316 zu bauen. Der entsprechende Vertrag für die XR-4 folgte am 10. Januar 1941. Die Konstruktion und der Bau des auch als S-47 geführten Hubschraubers nahmen ungefähr ein Jahr in Anspruch, wobei die Erfahrungen der weiteren www.flugrevue.de

Tests mit der VS-300 einflossen. So verzichtete man auf die zunächst noch vorgesehenen zusätzlichen kleinen seitlichen Rotoren am Heck. Vom Aufbau her blieb die Zelle ein geschweißtes Stahlrohrgestell, das vorwiegend mit Stoff bespannt war. Die beiden Piloten saßen nebeneinander in einem verglasten Cockpit. Dahinter war ein Sternmotor Scarab R-500-1 von Warner eingebaut. Er wurde durch ein großes Gebläse gekühlt und war über eine Kupplung mit dem Getriebe verbunden. Die Rotorblätter hatten einen Stahlholm mit Holzrippen- und Nasenbeplankung sowie eine Stoffbespannung. Nach Bodenläufen hob die XR-4 am 14. Januar 1942 mit Les Morris im Cockpit in Stratford, Connecticut, zum Erstflug ab. Am 20. April 1942 ließ sich eine Delegation der US Army Air Force unter Leitung von Lt. Col. H. Frank Gregory den Helikopter vorführen. Gezeigt wurde unter anderem, wie im

Schwebeflug ein Passagier über eine Strickleiter einsteigt. Nach zwanzig Flugstunden stand auf Wunsch der Army Air Force die Überführung nach Dayton in Ohio an. Sie begann am 13. Mai und umfasste in 16 Flügen eine Strecke von 1145 Kilometern. Zur weiteren Erprobung auf dem Wright Field diente auch eine Demonstration über dem Eriesee, wobei Hydrophone von General Electric zur Lokalisierung von U-Booten verwendet wurden. Im Januar 1943 erhielt Sikorsky die XR-4 zurück. Unterdessen hatte die US Army Air Force am 21. Dezember 1942 zunächst 15 weitere Hubschrauber als YR-4A in Auftrag gegeben. Eine Ergänzung des Vertrags fügte im Januar 1943 dann 14 Maschinen hinzu. Die erste YR-4A lieferte Sikorsky Anfang Juli 1943 aus. Im Laufe des Jahres ging es darum, die Einsatzmöglichkeiten des neuen Musters auszuloten. So führte Frank Gregory im FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Fotos: Sikorsky, NASA; National Archives

Baujahr: 1942 – 1945 Stückzahl: 131 Herstellungsland: USA

Historie

Technische Daten Sikorsky R-4B Hersteller: Sikorsky Aircraft, Bridgeport, Connecticut, USA Besatzung: 2 Antrieb: Warner R-550-3 Leistung: 150 kW (200 PS) Rumpflänge: 10,7 m Länge über drehende Rotoren: 14,65 m Höhe: 3,78 m Hauptrotordurchmesser: 11,58 m Heckrotordurchmesser: 2,44 m Leermasse: 916 kg Kraftstoff: 114 l max. Startmasse: 1153 kg Höchstgeschwindigkeit: 132 km/h Marschgeschwindigkeit: 105 km/h Dienstgipfelhöhe: 3660 m Reichweite: 246 km

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FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Fotos: Sikorsky, Royal Navy, USAF; Zeichnungen: Michele Marsan

Sowohl die Royal Navy als auch die RAF erhielten R-4B, die als Hoverfly I im Einsatz waren.

Eine überlebende R-4B steht heute im Museum der US Air Force in Dayton, Ohio.

Mai Starts und Landungen auf einer Plattform auf dem Tankschiff „Bunker Hill“ durch. Weitere Tests auf der „James Parker“ folgten im Juli; dabei wurden die Helikopter mit Schwimmern ausgerüstet. Neben der Army Air Force erhielten auch die US Navy und das Marine Corps einige YR-4 für Versuchszwecke. Am 1. Januar 1944 wurde bei der Coast

Guard Station auf dem Floyd Bennett Field in New York die Navy Helicopter School eröffnet. Sie stand schon zwei Tage später im Rampenlicht, als der Zerstörer USS „Turner“ im AmbroseKanal vor New Jersey explodierte und sank. Bei Schneetreiben und schlechter Sicht brachte Lt Cdr. Frank A. Erickson mit einer HNS-1 (Navy-Bezeichnung der R-4) Blutplasma vom Battery Park in New York in nur 14 Minuten zum Sandy-Hook-Krankenhaus in New Jersey – mit dem Auto hätte es Stunden gedauert.

RETTUNGSAKTIONEN UNTER SCHWIERIGEN BEDINGUNGEN Die YR-4B bewährte sich aber nicht nur in den USA selbst. Einige Exemplare hatte man für Kalt- und Heißwetterversuche bis nach Alaska und nach Indien verschifft. Dort führte Second Lieutenant Carter Harman von der USAAF am 26. und 27. April 1944 die erste militärische Rettungsaktion mit einem Hubschrauber durch. Von Lalaghat aus flog er alleine 800 Kilometer nach Aberdeen in Burma, wo eine Stinson L-1 Vigilant hinter den feindlichen Linien abgeschossen worden war. Einzeln flog er zwei Verletzte zu einer Sandbank aus. Spektakuläre Rettungsaktionen mit der R-4 wurden auch in Igor Sikorsky selbst hing bei einer Demonstration an der Winde.

den folgenden Jahren durchgeführt. Im April 1945 wurde einer der Hubschrauber der Coast Guard demontiert in einer C-54 nach Goose Bay, Neufundland, gebracht, um von dort aus die Besatzung einer im Norden Labradors abgestürzten PBY der Royal Canadian Air Force in Sicherheit zu bringen. Darüber hinaus wurde die HNS-1 im Januar 1947 als erster Hubschrauber von der USCGC „Northwind“ in der Antarktis eingesetzt. Nach dem Bau der YR-4 erhielt Igor Sikorsky am 26. Februar 1944 einen Auftrag zur Fertigung von 100 R-4B, die alle bis Januar 1945 ausgeliefert wurden. Obwohl der Vertrag über die USAAF lief, gingen die Helikoter zum Teil an die US Navy (20 HNS-1) und wurden nach Großbritannien exportiert. Dort standen sie unter dem Namen Hoverfly I bei der Royal Navy und der Royal Air Force im Dienst. Unter anderem wurde die No. 529 Squadron ab August 1944 vom Cierva-Autogyro Rota (C.30A) auf das Sikorsky-Muster umgerüstet. Die R-4 wurde somit der erste Hubschrauber, der in einer großen Serie gefertigt wurde und dem Drehflügler allgemein zum Durchbruch verhalf. Seine Einsatzzeit war allerdings begrenzt, denn schnell folgten neue, leistungsstärkere Modelle wie die Sikorsky R-5 und R-6 oder der leichte MehrzweckhubFR schrauber Bell Model 47. FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Service

MODELLE, BÜCHER UND TERMINE

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Herpa Im neuen Jahr gibt es beim Miniaturmodellhersteller Herpa einige Neuheiten zu bestaunen. Den Anfang macht die Tupolew Tu134 der Aeroflot in 1:500 [ 1 ] Der russische Jet mit der Kennung CCCP-65667 flog in den 1970er Jahren bei der Airline in

der auffälligen Bluebird-Lackierung. Diese Farbgebung war ausschließlich der Tu-134-Flotte vorbehalten (Art-Nr. 529938, 29,95 Euro). Aus dem vorherigen Jahrzehnt stammt die Boeing 707320 der Sabena in 1:200 [ 2 ]. Das Modell ist vollständig aus Metall gefertigt. Mit diesem un-

ter der Kennung OO-SJA registrierten Flugzeug war Sabena der erste Betreiber der 707 in Europa. Der erste kommerzielle Flug fand am 19. Januar 1960 von Brüssel nach Leopoldville im damaligen Belgisch-Kongo statt (Art-Nr. 558280, 78,95 Euro). Gekrönt werden die Neuerscheinungen

von einem echten Schwergewicht: der Antonow An-124 [ 3 ] der ukrainischen Antonov Airlines im Maßstab 1:500. Bei dem Modell handelt es sich um eine veränderte Nachauflage eines älteren Exemplars des Transporters (Art-Nr. 526777-001, 34,95 Euro).

Fliegende Legenden

Russia´s Warplanes

Flugboote

166 Tage im All

„Warbirds – Fliegende Legenden“ bildet auf 191 Seiten ein breites Spektrum von Flugzeugmustern aus der Zeit des Ersten und Zweiten Weltkriegs ab. Seit Jahren bereist Andreas Zeitler die Welt, um fliegende Legenden vornehmlich auf Airshows zu fotografieren. Der halbseitige Text gibt leider nur einen oberflächlichen Einblick in die Geschichte der jeweiligen Muster.

Im zweiten Band der Reihe über russische Militärflugzeuge befasst sich Piotr Butowski mit großer Detailkenntnis mit Bombern, Transportern und Trainern, inklusive diversen Projekten. Die durchgängig gut aufgenommenen Farbfotos der verschiedenen Typen geben einen guten Eindruck in die große Vielfalt der Muster. Leider ist das Buch bisher nur auf Englisch erhältlich.

Eine besondere und faszinierende Luftfahrzeuggattung bilden die Flugboote. Die ersten Muster entstanden bereits zu Zeiten des Ersten Weltkrieges, und noch heute sind Flugboote nicht mehr aus der Luftfahrt wegzudenken. In dieser Ausgabe des Typenkompasses werden die bekanntesten Modelle seit 1935 auf 128 Seiten im Detail vorgestellt.

Rund 400 000 Fotos nahm der deutsche Astronaut Alexander Gerst während seines sechsmonatigen Aufenthalts auf der ISS im Jahr 2014 auf. Der Bildband versammelt eine zum Teil bisher unveröffentlichte Auswahl von etwa 180 Fotos. Schilderungen Gersts, aufgezeichnet von GEO-Reporter Lars Abromeit, nehmen den Leser auf eine Reise in den Weltraum mit.

Erschienen im Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-03900-1, erhältlich für 29,95 Euro.

Erschienen bei Harpia Publishing, ISBN 978-0997309201, erhältlich für ca. 36 Euro.

Erschienen im Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-03901-8, erhältlich für 12 Euro.

Erschienen im Frederking & Thaler Verlag, ISBN 978-3-95416-198-0, erhältlich für 39,99 Euro.

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Tel.: +1 7036834646, E-Mail: [email protected], http://heliexpo.rotor.org

Foto: Messe Friedrichshafen

 21. – 25. März LIMA 2017, Langkawi Interna­ tional Maritime and Aerospace Exhibition, Malaysia www.limaexhibition.com  4. –  6. April Aircraft Interiors Expo, Hamburg Tel.: +44 208271 2174, E-Mail: [email protected], www.aircraftinteriorsexpo.com Der Reigen der Luftfahrtmessen in Europa beginnt traditionell mit der AERO in Friedrichshafen. Sie bietet dieses Jahr vom 5. bis 8. April wieder einen kompletten Überblick über die Neuheiten in der Allgemeinen Luftfahrt, von Segelflugzeugen über Ultraleichte und Einmots bis hin zu Geschäfts­ reisejets, Avionik und Zubehör. Infos unter www.aero-expo.com oder Telefon +49 7541 708-404.  12. – 13. Januar II. RotorDrone Forum, Bückeburg Hubschrauberzentrum e.V., 31675 Bückeburg, Tel.: +49 57225533, [email protected], www.hubschraubermuseum.de

 28. Februar  – 5. März Australian International Airshow, Avalon Tel.: +61 3 5282 0500, E-Mail: [email protected], http://airshow.com.au/airshow2017/ index.asp

 14. – 18. Februar Aero India, Air Force Station Yelahanka, Bangalore, Indien www.aeroindia.in

 2. – 3. März U.T.SEC, Nürnberg Unmanned Technologies and Security, NürnbergMesse GmbH, Tel.: +49 9118606 8749, www.utsec.de

 25. – 26. Februar Royal New Zealand Air Force Air Tattoo, RNZAF Basis Ohakea www.airforce.mil.nz

 7. – 9. März HAI Heli-Expo, Dallas, Texas, USA Helicopter Association International, Alexandria, VA 22314-2898, USA

 5. – 8. April AERO, Friedrichshafen Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, Tel.: +49 7541 708404, E-Mail: [email protected], www.aero-expo.com  14. – 16. April Classic Fighters Omaka Airshow, Blenheim, Neuseeland www.classicfighters.co.nz  22. – 24. Mai EBACE, Genf, Schweiz European Business Aviation Association, Avenue de Tervuren, 13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: [email protected], www.ebace.aero  25. – 27. Mai HeliRussia 2017, Moskau, Russland Crocus Expo IEC, Moscow Ring Road, 143402, Moscow region, Krasnogorsk, Russland, Tel: +7 495 9263883, www.helirussia.ru/en/

 19. – 25. Juni International Paris Airshow, Paris-Le Bourget, Frankreich www.siae.fr/en/  9. – 10. Juli Flying Legends, Duxford, Großbritannien Imperial War Museum, Duxford, www.flyinglegends.com  14. – 16. Juli Royal International Air Tattoo, Fairford, Großbritannien RAF Fairford, Gloucestershire, www.airtattoo.com  24. – 30. Juli EAA AirVenture, Oshkosh, USA EAA Aviation Center, 3000 Poberezny Road, Oshkosh, Wisconsin 54902, USA, www.eaa.org/en/airventure  15. – 20. August MAKS, Shukowski bei Moskau Aviasalon PLC , 140160 Zhukovsky-2, Moskau, Russland, Tel.: +7 495 5567786, E-Mail: [email protected], www.airshow.ru  10. – 12. Oktober NBAA Convention, Las Vegas, USA National Business Aviation Association, Washington, DC 20005, USA, Tel.: +1 202 783 9000, [email protected], www.nbaa.org/events/bace/2017/  12. – 16. November Dubai Air Show, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate www.dubaiairshow.aero/welcomedubai-airshow-2017

Impressum Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT AIR­WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 Redaktion FLUG  REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail: [email protected], Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon: +49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †, Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d. Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke Business Aviation: Maximilian Kühnl Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn

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Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein @tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabry­ czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073, E-Mail: [email protected] Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail: [email protected] Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495 9121346, E-Mail: [email protected] FLUG  REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH: sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo­preis Ausland: A: € 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG  REVUE und Klassiker der Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für Inland 12 Ausgaben FLUG  REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt € 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise auf Anfrage). Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kiosk­ kauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. © by Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine Haftung übernommen.

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Nachbrenner Messerschmitt Me 262

Jet-Legende

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Die Me 262 ging 1944 als erster Strahljäger in den Einsatz. Heute erinnern drei fliegende Nachbauten an den legendären Jet. Von KARL SCHWARZ / UG; Foto: UWE GLASER

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olfgang Czaia hat in den letzten 50 Jahren 28 000 Flugstunden auf mehr als 150 verschiedenen Mustern absolviert, aber auch für ihn ist es ein „Privileg, ... diese Legende heute fliegen zu dürfen … und dazu beizutragen, ein Stück deutscher Luftfahrtgeschichte am Leben zu erhalten“. Die Rede ist von der Messerschmitt Me 262, genauer gesagt, den bei den Legend Flyers in Everett fertiggestellten www.flugrevue.de

Nachbauten, die der erfahrene Testpilot eingeflogen hat. Auch heute noch sitzt der inzwischen 76-jährige Czaia des Öfteren im Cockpit der „Weißen 3“. Sie gehört zu Jerry Yagens Warbirdsammlung in Virginia Beach und trägt die Farben des Flugzeugs von Hans Guido Mutke, mit dem dieser im April 1945 in die Schweiz floh. Flugfähige Exemplare haben zudem die Messerschmitt-Stiftung in Manching und die Collings Foundation in Houston. Für Czaia, der inzwischen 120 Stunden auf der Me 262 aufweisen kann, war der Jäger aufgrund seiner Flugeiwww.flugrevue.de

genschaften und -leistungen seiner Zeit um Jahre voraus. Besonders lobt er das gutmütige Verhalten im Grenzbereich und das logisch ausgelegte Cockpit. Mit den in den Nachbauten verwendeten CJ610-Turbinen von General Electric steht zudem mehr als genug Leistung zur Verfügung. Aufgrund von FAA-Vorschriften ist die „Schwalbe“ aber auf 740 km/h Höchstgeschwindigkeit beschränkt. Mehr über Czaias Flugeindrücke von dem legendären Jet lesen Sie in Klassiker der LuftFR fahrt 2/2017, erhältlich ab 9. Januar am Kiosk. FLUG REVUE FEBRUAR 2017

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Vorschau

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Die neue FLUG REVUE erscheint am 6. Februar 2017

NASA-PLÄNE Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

X-Flugzeuge Die NASA will mit neuen Versuchsflugzeugen fortschrittliche Konzepte für die Zukunft auch in der Luft testen. In der nächsten Ausgabe finden Sie eine Übersicht über den aktuellen Stand der hochinteressanten Projekte.

MV-22 OSPREY

Fotos: AgustaWestland, Ted Carlson, Flybe, NASA

Kipprotor

Nach schwierigen Entwicklungsjahren hat das US Marine Corps seine OspreyStaffeln weltweit im Einsatz. Eine Repor­ tage berichtet von den Erfahrungen der in Miramar stationierten VMM-363.

FLYBE

Regional-Champion

AW139

Die britische Flybe hat sich zur größten Regionalfluggesellschaft Europas hochgearbeitet. Der weitere Expan­ sionskurs schließt auch neue Strecken ab Deutschland mit ein.

Die Verkaufszahl der AW139 von Leonardo Helicopters marschiert auf die 1000 zu. Was macht den Erfolg des Mehrzweckhubschraubers aus?

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