Flug Revue-2017-03

03  2017 FLUG REVUE

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de

PRODUKTIONSREKO RD

2016

Das Luft-

und Raumfahrt-Magazin Multitalent AW139 Italienisches Erfolgsmodell

Die größten Transporter der Welt

WETTRENNEN Das deutsche Mondauto

PHANTOM Der letzte Flug der QF-4

X-PLANES DER NASA Zukunftsjets im Test

SUCHOI SU-30

Kampfjet-Bestseller aus Russland

REGIONALAIRLINE FLYBE Expansion in Deutschland

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20 Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40

Antonows Riesen

SO STARK. CHINOOK.

Der H-47F Chinook setzt mit einem einzigartigen Leistungs- und Einsatzprofil weltweit den Maßstab für Mittelschwere bis Schwere Transporthubschrauber. Der H-47F Chinook ist leistungsstärker als je zuvor. Er ist mit modernster Flugsteuerungstechnik und einem vollintegrierten digitalen Cockpit ausgestattet und ist auch unter anspruchsvollsten Bedingungen voll einsetzbar: in großer Höhe, bei widriger Witterung, bei Tag oder Nacht. Ob Truppen- und Materialtransporte, Einsätze von Spezialeinheiten, Such- und Rettungsaktionen oder Katastrophenhilfe, es gibt nur einen, der alles kann. Der Chinook.

März Kurs Boeing soll zwei neue 747-8 zu „Air Force One“ umbauen – aber billig.

Fluggeräte im Heft 38 AgustaWestland (Leonardo Helicopters) AW139 14 Antonow An-22 / An-124 / An-225 8 Antonow An-132D

Leben mit dem

52 Bell-Boeing MV-22B Osprey 6 Boeing T-X 88 de Havilland Mosquito T.III

Volkstribun

N

eben Autobauern, Mexiko und der NATO bekamen in den Wochen vor der Amtseinführung auch Boeing und Lockheed Martin die Twitter-Wut von Donald Trump zu spüren. Die Kosten für eine brandneue 747 „Air Force One“ seien „außer Kontrolle, mehr als vier Milliarden Dollar. Auftrag stornieren!“, ließ der neue USPräsident wissen. Auch das F-35-Programm und seine Kosten sah Trump „außer Kontrolle“ und versprach Milliarden Dollar an Einsparungen bei militärischen Käufen. Weiteres Ungemach könnte bezüglich des Exports von Verkehrsflugzeugen in den Iran folgen. Und was passiert eigentlich, wenn Trump mitbekommt, wo die Teile von Boeing-Flugzeugen überall herkommen, oder wenn er einen Handelskrieg mit China entfacht? Die Firmenbosse waren jedenfalls aufgeschreckt und mussten eiligst eine Strategie für den Umgang mit dem Volkstribun finden. Und die haben sie sich offenbar bei „The Donald“ abgeschaut: Einfach mal etwas versprechen, um die Lage zu beruhigen, egal, welchen Sinn die Aussa-

Zahl des Monats

325

50 McDonnell Douglas QF-4 Phantom II 64 NASA X-Flugzeuge 44 Suchoi Su-30-Familie Fotos: Patrick Holland-Moritz, USAF

gen machen. Boeing-Chef Dennis Muilenburg versprach jedenfalls, man werde die neuen Präsidentenflieger „für weniger als das (4 Mrd.) fertigbekommen“. Kein Problem, liegt doch die offizielle Kostenschätzung bei 3,2 Milliarden Dollar und der Umfang der Ausstattung ist überhaupt noch nicht definiert. Merillyn Hewson, CEO von Lockheed Martin, pflichtete natürlich bei, man müsse für den Steuerzahler „den niedrigstmöglichen Preis“ erreichen. Probates Mittel dabei: einfach die Produktion der F-35, wie immer schon gewünscht, beschleunigen und bei der Gelegenheit auch noch erwähnen, dass dadurch 1800 neue Jobs in Fort Worth und „tausende“ bei den Zulieferern geschaffen werden. Ob man die Flugzeuge angesichts längst nicht abgeschlossener Tests später vielleicht teuer nachrüsten muss, spielt erst mal keine Rolle. Karl Schwarz Stellvertretender Chefredakteur

Zahl der Fluggäste und Crewmitglieder, die 2016 laut Aviation Safety Network bei 19 Unglücken in der zivilen Luftfahrt getötet wurden. Die statistische Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall mit einem Passagierflugzeug ums Leben zu kommen, lag bei 1 zu 12 847 000. www.flugrevue.de

82 Fairey IIIF

FLUG REVUE- Digital Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf flugrevue.de und folgen Sie uns in den sozialen Netzwerken. FLUG REVUE März 2017

3

52

Osprey-Staffeln wie die VMM-363 sind inzwischen regelmäßig in Krisengebieten im Einsatz.

03/2017 INHALT TAKE-OFF 14 Antonows Riesen Frühere Sowjet-Transporter machen sich mit einmaligen Fähigkeiten und Maßen als Spezialfrachter auch im Westen unentbehrlich

50

Die letzten QF-4 der USAF erwartet nun ihr Schicksal als Bodenziele.

28

Ihre Auftragsberge wollen die Flugzeugbauer schneller abarbeiten.

ZIVILLUFTFAHRT 22 Flybe Europas größte Regionalairline stellt sich auf den „Brexit“ ein 28 Lieferbilanz bei Airbus und Boeing Rekorde, aber der Markt schwächt sich ab 32 Watt-Flughafen Barra In Schottland landen Verkehrsflugzeuge bei Ebbe einfach in einer Meeresbucht

BUSINESS AVIATION 38 Leonardo Helicopters AW139 Mit der AW139 gelang den Italienern ein Erfolgsmodell, das inzwischen fast 1000 Mal verkauft wurde

MILITÄRLUFTFAHRT 44 Suchoi Su-30 Das doppelsitzige Mehrzweck-Kampfflugzeug ist nun auch bei den russischen Luftstreitkräften im Einsatz 50 McDonnell Douglas QF-4 Phantom II Die USAF hat die Drohnenversion des legendären Kampfjets ausgemustert

4

FLUG REVUE März 2017

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT 52 Bell Boeing MV-22 Osprey Die „Red Lion“-Staffel aus Kalifornien war bereits im Nahen Osten im Einsatz

74

Die PTScientists sind als letztes deutsches Team im Rennen um den Google Lunar X-Prize.

58 Freundeskreis Luftwaffe Informationswochen für Jugendliche

TECHNIK 64 X-Flugzeuge der NASA Eine Reihe neuer Forschungsflugzeuge soll die Luftfahrt ökologischer machen 70 Big Data in der Luftfahrt Welche Erkenntnisse Airlines aus Flugzeugund Passagierdaten gewinnen können

RAUMFAHRT 74 Europäisches Datenrelaissystem Satellitendaten gelangen über Laserstrahlen beinahe in Echtzeit zur Erde 78 Private Mondmission Ein deutsches Forscherteam will bis Jahresende einen Rover zum Mond schicken 80 Raumfahrt-News

www.flugrevue.de UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier

82 22

Die IIIF von Fairey wurde von der RAF und der Royal Navy geflogen.

Bombardiers Q400 gilt bei Flybe als ideales Flugzeugmuster für regionale Routen.

28

38

14 50

78 64 22

44

HISTORIE 82 Fairey IIIF Der robuste Doppeldecker war in den Kolonien und auf Flugzeugträgern im Dienst

RUBRIKEN 3 Kurs im März 6 News 27 Passagier und Kabine 36 AIRSpot 69 Briefing: Luftbremsen 72 Berufe: Einstellungswelle bei Lufthansa 73 Jobbörse 86 Service Modelle, Termine, Impressum 88 Nachbrenner: Eine Mosquito T.III be­reichert die Sammlung von Paul Allen Fotos: Ted Carlson, USAF, Airbus, Archiv Jarrett, PTScientists, Andreas Spaeth Titelfotos: AirTeamImages/Belyakov, AirTeamImages/Douhaire, Lars Kitschke, Lockheed Martin

90 Vorschau FLUG REVUE März 2017

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ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

Foto: Boeing

News

TRAINERWETTBEWERB DER US AIR FORCE

Boeing T-X startet Flugtestprogramm

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er von Boeing zusammen mit Saab entwickelte Strahltrainer T-X hob am 20. Dezember 2016 in St. Louis zum Jungfernflug ab. Während des 55-minütigen Fluges bestätigten der TX-Testpilot Steven Schmidt und der Chefpilot für Luftwaffenprogramme, Dan Draeger, der hinter Schmidt saß, die wichtigsten Aspekte des einstrahligen Flugzeugs und demonstrierten die Leistungen des Entwurfs. Beide Piloten trainierten für den Flug mit dem T-

X-System, das ein bodengestütztes Training und Simulation beinhaltet. „Es waren ein reibungsloser Flug und eine erfolgreiche Testmission“, sagte Draeger. Eine zweite T-X ist derzeit bei Bodentests und wird voraussichtlich Anfang 2017 fliegen. Der überschallschnelle Jet wird der US Air Force im T-X-Wettbewerb angeboten, der Ende 2016 formal gestartet worden ist. T-X soll die alternden T-38 der US Air Force ersetzen. Die Inbetriebnahme ist für 2024 geplant.

Zweite A350-1000 im Flugtesteinsatz

Foto: Airbus

Die Testflotte der A350-1000 verstärkt seit dem 10. Januar als zweites fliegendes Exemplar das Flugzeug mit der Werknummer MSN71. Es ist mit einer Flug­ testinstrumentierung ausgestattet und fliegt ohne Passagierkabine als F-WWXL. Die zweite fliegende A350-1000 hat ihre leicht ältere Schwester mit der niedrigeren Werknummer MSN65 überholt. MSN65 wird einmal als F-WLXV registriert und spielt damit – in römischer Schreibweise „LXV“, auf ihre Werknummer an. Sie erhält noch eine Test-Passagierkabine, sodass ihre Fertigstellung etwas länger dauert. Die drei Flugzeuge sollen 1600 Stunden bis zur Zulassung fliegen.

Foto: DLR

Lotsen testen neuen Rollweg virtuell Der Flughafen Zürich und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben in einer Machbarkeitsstudie die Auswirkungen eines geplanten neuen Rollwegs östlich der Piste 28 auf Fluglotsen und Betriebsverfahren untersucht. Die Tests fanden im November und Dezember 2016 am Apronund Tower-Simulator (ATS) am DLR-Institut für Flugführung in Braunschweig statt. Bis März sollen die Daten ausgewertet sein und dabei helfen, Sicherheits- und Effizienzverbesserungen des neuen Rollwegs zu optimieren. www.flugrevue.de

Foto: JFK

Leonardo ändert Superjet-Anteil

Große Ausbaupläne für JFK Der New Yorker Kennedy-Flughafen (JFK) soll nach einem Vorschlag von Gouverneur Andrew Cuomo erneuert und wesentlich erweitert werden. Cuomo stellte Anfang Januar Pläne vor, die dezentralen Parkplätze und Abfertigungsgebäude in einer ringförmigen Anlage zusammenzufassen. Der Flughafen JFK nähert sich mit 60 Millionen abgefertigten Passagieren im Jahr seiner Kapazitätsgrenze.

Einen Teilrückzug vom Superjet hat der italienische Luft- und Raumfahrtkonzern Leonardo vollzogen. Die Italiener gaben ihre 2009 durch ihren Vorläufer Finmeccanica für 183 Mio. Dollar erworbenen Superjet-Anteile in Höhe von 25 Prozent und einer Aktie an der Sukhoi Civil Aircraft Company an die zu OAK gehörende Sukhoi Holding ab. Russland hatte einseitig Mittel nachgeschossen, woraufhin Italien eigene Mittel hätte nachschießen müssen, um den eigenen Anteil zu halten. Stattdessen entschloss man sich nun zum Verkauf. Im übergeordneten Superjet-Konsortium bleibt Leonardo aber Teilhaber. Damit sind die Italiener weiterhin für westliche SSJ100Kunden und deren Training und Flugzeugkonfiguration zuständig.

Foto: Suchoi

„Bei den Hubschraubern ... besteht in wesentlichen Bereichen nur eine sehr eingeschränkte Einsatz­bereitschaft.“ Hans-Peter Bartels, Wehrbeauftragter des Bundestags

China erhält seine ersten Suchoi Su-35

Pentagon testet Drohnenschwärme Fotos: Pentagon

Das Strategic Capability Office des US-Verteidigungsministeriums hat einen Test mit 103 kleinen Perdix-UAVs durchgeführt, die von drei F/A-18F Super Hornet abgeworfen wurden. Nach dem Abwurf aus kleinen Unterflügelbehältern formierten sich die 290 Gramm schweren Fluggeräte zu einem Schwarm, in dem es keinen Führer gab. Vielmehr kommunizierten alle Drohnen miteinander, um Formationen einzunehmen, die der Gruppe von der Bodenstation vorgegeben wurden. So erhielten sie Aufgaben wie die Überwachung eines größeren Grenzstreifens oder den Befehl, sich im Kreis um ein Zielobjekt zu bewegen. Das Perdix-Programm läuft bereits seit etwa 2013 und basiert auf Entwicklungen des Massachusetts Institute of Technology. Die kleinen Fluggeräte sind mit handelsüblicher Elektronik bestückt und erhalten wie Smartphones ständige neue Upgrades. www.flugrevue.de

Am 25. Dezember 2016 sind die ersten vier Su-35 für die chinesischen Luftstreitkräfte ausgeliefert worden. Die Maschinen flogen vom KnA A Z-Werk in Komsomolsk am Amur zunächst nach Cangzhou/Cangxian (Flugtestzentrum) und dann offenbar weiter nach Suixi, einer Basis, die in der Nähe der umkämpften Inseln im Südchinesischen Meer liegt. Insgesamt 24 Su-35 im Wert von etwa 1,9 Milliarden Euro sollen geliefert werden. Über die Gründe für den im November 2015 bestätigten Vertrag gibt es zahlreiche Spekulationen. So sollen die Chinesen vor allem an Erkenntnissen über die Saturn-117S-Triebwerke und die Schubvektorsteuerung der Su-35 interessiert sein. Auch als Übergangslösung bis zur vollen Produktion der J-20 wird der Kauf gesehen. AR

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News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

ERNEUERUNG DER IRANISCHEN FLOTTE

Foto: Airbus

Iran Air übernimmt ersten Airbus

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ran Air hat am 11. Januar in Toulouse feierlich das erste von 100 bei Airbus bestellten Verkehrsflugzeugen übernommen. Die A321-211 mit CFM-Triebwerken und der Registrierung EP-IFA flog einen Tag später nach Teheran. Nach mehrwöchigen Einführungseinsätzen im iranischen Inlandsflugverkehr sind auch internationale Flüge geplant. Nach dem Ende des iranischen Atomprogramms und der Aufhebung der UN-Sanktionen will der Iran mit Großaufträgen seine völlig veraltete zivile Luftflotte schnellstmög-

lich erneuern. Bei Airbus wurden dazu 46 Flugzeuge der A320-Familie, 38 Airbus A330 und 16 Airbus A350 fest bestellt. Bei ATR steht die formelle Bestellung von 20 ATR 72-600 bevor, und auch bei Boeing ist der Kauf von 50 Boeing 737 MAX 8, 15 Boeing 777-300ER und 17 Boeing 7779 angekündigt. Die neue US-Administration unter Präsident Trump hat allerdings Einwände gegen die noch unter Präsident Obama genehmigten Lieferungen erhoben. Boeing plant, die US-Jets ab 2018 auszuliefern.

Antonow präsentiert An-132D Am 20. Dezember 2016 wurde in Kiew das Roll-out des neuen Mehrzwecktransporters Antonow An-132D gefeiert. Die neue Generation der An-32 entstand mit Hilfe westlicher Zulieferer und saudischer Finanziers. Die An-132D ist unter anderem mit einem Glascockpit, neuen PW150A-Triebwerken von Pratt & Whitney Canada und neuen Propellern von Dowty verbessert worden. Liebherr liefert das Zapfluftsystem. Durch die neuen Triebwerke verdoppel sich die Reichweite, und auch die Zuladung steigt. Die Saudis erhoffen sich von der Beteiligung an dem Programm einen Technologietransfer an die Taqnia Aeronautics Company. Der Vertrag wurde im Mai 2015 unterzeichnet.

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Mit der Endmontage des Spezialtransporters begann Airbus im Dezember 2016, seit Januar wird die Zelle, die von einer A330-200 stammt, in Toulouse integriert. In den kommenden zwölf Monaten werden Bugsektion, Rumpfaufbau und Leitwerk hinzugefügt und die mechanischen und elektrischen Systeme angepasst. Anschließend wird das Flugzeug zur nächsten Station für Bodentests und Triebwerksinstallation gebracht. Dafür sind weitere sechs Monate veranschlagt. Insgesamt will Airbus fünf der neuen Spezialtransporter bauen, in die jeweils ein komplettes A350-XWB-Flügelpaar passt. Der Erstflug der ersten Beluga XL, MSN1824, soll 2018 erfolgen.

Foto: Airbus

Foto: Antonow

Erste Beluga XL im Bau

Foto: Lockheed Martin

Das Triebwerk von CFM International für die chinesische Comac C919 hat vor Weihnachten von der europäischen Flugsicherheitsagentur EASA und der US-Luftfahrtbehörde FAA die Musterzulassung erhalten. Laut Medienberichten plant Comac den Erstflug seines Zweistrahlers für Ende März. Das LEAP-Triebwerk gibt es auch in den Varianten 1A für den Airbus A320neo und 1B für die Boeing 737 MAX. Durch den Einsatz von leichten und hitzeresistenten Verbundwerkstoffen sowie 3D-gedruckten Einspritzdüsen verspricht CFM Kerosinund CO2-Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich.

200. F-35 Lightning II ausgeliefert Die erste Lieferung des neuen Jahres war gleichzeitig die 200. F-35 aus der Serienproduktion, die an einen Kunden ging. Bei der A X-2 handelte es sich um die zweite Maschine für Japan. Lockheed Martin flog die F-35A vom Werk in Fort Worth zur Luke AFB in Arizona, wo die Pilotenausbildung auf dem Joint Strike Fighter für internationale Käufer durchgeführt wird. Luke hat nun 46 F-35A im Bestand und ist damit derzeit die größte Basis mit der Lightning II. Unterdessen verlegte das US Marine Corps die Staffel VMFA-121 von Yuma in Arizona nach Iwakuni in Japan.

kurz notiert

REUSS 2017 – Jahrbuch und Portal – reuss.de

Ab 2018 wird eine gebrauchte A321 die Regierungsflotte der Flugbereitschaft ergänzen. Ein entsprechender Vertrag, der die Umrüstung bei Lufthansa Technik vorsieht, wurde am 5. Januar unterzeichnet. Die Kosten liegen bei 90 Millionen Euro (einschließlich Ersatzteile).

Jahrbuch der Luft- und Raumfahrt Aerospace Information

Bells neuer Leichthubschrauber 505 Jet Ranger X hat vor Weihnachten die Zulassung durch Transport Canada erhalten. Mehr als 400 Kaufabsichtserklärungen liegen vor.

Deutschland Österreich Schweiz 3D-Druck Chronik aktuell  Additive Verfahren

Die Etihad Aviation Group löst ihren Präsidenten und Vorstandschef James Hogan in der zweiten Jahreshälfte 2017 ab. Er hatte Etihad durch Airline-Zukäufe mit EU-Verkehrsrechten, darunter airberlin und Alitalia, erweitert. Deren Sanierung erweist sich aber als unerwartet langwierig und kostspielig.

Herausgegeben in Zusammenarbeit mit dem Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR

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Neu in Portal und Buch Chronik aktuell

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Bezugspreis: EUR (D) 49,– Im Abo: EUR (D) 38,–* Alle Preise inkl. kostenlosem Freischaltcode zum REUSS Portal ISSN: 0075-269X, ISBN: 978-3-942645-17-1

Italien kauft Jettrainer M-345

*(min. 3 Ausgaben)

Leonardo hat nach dem Jungferflug am 29. Dezember einen ersten Vertrag für die Beschaffung der M-345 durch Italien unterzeichnet. Das vom Wirtschaftsministerium finanzierte Programm sieht zunächst fünf Flugzeuge vor, die ab 2019 geliefert werden sollen. Insgesamt liegt der Bedarf bei rund 45 M-345 (T-345 in Italien). Sie werden langfristig die derzeit 137 MB-339 ersetzen und die M-346 bei der Pilotenausbildung ergänzen. Die M-345 wird als Alternative zu Hochleistungs-Turboprops vermarktet. www.flugrevue.de

REUSS 2017

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Foto: Antonio Gomez/Safran

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FLUG REVUE März 201711:01:50 9 30.11.2016

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

Foto: Andreas Zeitler

News

NEUESTER ZWEISTRAHLER STARTET AB MÜNCHEN

Erste A350 an Lufthansa geliefert

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urz vor Weihnachten, am 21. Dezember, ist der erste Airbus A350-900 der Deutschen Lufthansa in München eingetroffen. Das Flugzeug mit der Registrierung D-AIXA wird bis Februar für Pilotenschulungsflüge und Streckenerprobungsflüge eingesetzt, bevor ab dem 10. Februar die regulären Passagierflüge beginnen. Bis dahin soll Lufthansa Technik noch die Sitze der Premium Economy Class einrüsten und letzte technische Arbeiten ausfüh-

ren. Lufthansa hat 25 Airbus A350 fest bestellt. An Bord sind 48 Schlafsessel der Business Class, 21 Sitze der Premium Economy Class und 293 Plätze der Economy Class eingebaut. Eine First Class gibt es nicht. Als erste Ziele sind Delhi und Boston angekündigt. Die ersten zehn Flugzeuge werden in München stationiert. Der neue Zweistrahler aus Verbundwerkstoff ist 50 Prozent leiser als die Vorgängergenerationen und spart 25 Prozent Kerosin.

Foto: Lockheed Martin

IAI liefert G550 CAEW an Italien

ALIAS hilft Piloten

Israel Aerospace Industries hat das erste von zwei Conformal Airborne Early Warning & Control Systems an Italien übergeben. Sie sind Teil eines 2012 beschlossenen Gegengeschäfts. Das auf dem Gulfstream-Business-Jet G550 basierende CAEW-System ist bereits bei den israelischen Luftstreitkräften und in Singapur im Einsatz (je vier Flugzeuge). Es bietet mit an den Rumpfseiten montierten Antennen mit elektronischer Strahlschwenkung eine 360-Grad-Abdeckung gegen Luft- und Seeziele. Außerdem sind Systeme für die passive Überwachung von elektronischen Emissionen installiert. Im Falle von Italien kommen NATO-kompatible Kommunikationssysteme von ELTA und Leonardo hinzu. Auch ein Selbstschutzsystem ist an Bord.

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FLUG REVUE März 2017

Foto: IAI

Im Auftrag der Forschungsbehörde DARPA wird Sikorsky weiter am Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS) arbeiten. Dabei geht es darum, ALIAS als Einbaukit in bis zu sieben verschiedenen Flugzeug- und Hubschraubermustern zu testen. In den bis­ herigen zwei Programmphasen wurden für die Flugversuche die Diamond DA42, die Cessna 208 und die Sikorsky S-76 (TestträgerMatrix von Sikorsky) verwendet. ALIAS ist laut DARPA modular aufgebaut und kann je nach Bedarf dem Piloten in schwierigen Situa­tionen helfen. Die Bedienung soll möglichst einfach sein und auch über Tabletcomputer mit bekannten Gesten erfolgen. www.flugrevue.de

Foto: China Internet

Zweite FC-31 fliegt Die Shenyang Aircraft Corporation hat am 23. Dezember 2016 eine zweite FC-31 in die Luft gebracht. Die neue Maschine unterscheidet sich in vielen Details vom ersten Prototyp (Erstflug Oktober 2012). Unter anderem sollen nun auch die chinesischen Triebwerke WS-13E eingebaut sein. Nach wie vor ist unklar, ob die chinesischen Streitkräfte als Ergänzung der schweren J-20 an der FC-31 interessiert sind oder ob Shenyang (Teil des AVIC-Konzerns) auf Exportkunden für den Fighter mit Stealth-Eigenschaften angewiesen ist.

Näher an der Realität Forscher der TU München haben eine neue Software für Hubschrauber-Flugsimulatoren entwickelt, die komplexe Wirbel in Echtzeit berechnen kann und sie damit viel realitätsnäher abbildet. So soll die Ausbildung von Piloten, vor allem unter Extrembedingungen, verbessert werden. Einsätze auf See, im Gebirge oder in der Nähe hoher Gebäude sind für Hubschrauberpiloten riskant: Luftwirbel, die hinter Bohrinseln, Schiffen, Felswänden und Häusern entstehen, können den Helikopter aus dem Gleichgewicht bringen.

THE GLOBAL SHOW FOR GENERAL AVIATION Friedrichshafen | Germany

April 05 – 08, 2017

Foto: TU München

www.aero-expo.com

Vorbereitung auf den Erstflug Der erste Prototyp der MS-21-300 des russischen Flugzeugherstellers Irkut macht Fortschritte auf dem Weg zu seiner Premiere in der Luft. In einem Programm-Update gab Irkut Ende Dezember bekannt, dass zahlreiche Bodentests abgeschlossen seien. Der Strom an Bord ist angeschaltet, der Rumpf wurde auf Luftdichtheit geprüft und Messsysteme an Bord installiert. Die Flugzeugsysteme durchlaufen laut Irkut noch Anpassungen. Der Erstflug des Konkurrenzmodells zu A320 und Boeing 737 ist für das Frühjahr geplant. www.flugrevue.de

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News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

F Pilatus PC-21 als Trainer für Frankreich

15 000 Flugdatenschreiber gewartet

Mit 60,8 Millionen Passagieren meldet Deutschlands wichtigster Drehkreuzflug­ hafen in Frankfurt für das Jahr 2016 leicht gesunkene Passagierzahlen (minus 0,4 Prozent). Die Zahl der Flugbewegungen sank um 1,1 Prozent. Dafür stieg das Frachtaufkommen um 1,8 Prozent auf 2,15 Millionen Tonnen. Zum Jahresende zog der Passagierverkehr deutlich an und erreichte einen neuen Dezember-Rekordwert.

Der Luftfahrtzulieferer RUAG Aviation überprüft jährlich in seinem KomponentenShop in München rund 700 Flugschreiber und liest die Daten aus. Das ist für den Erhalt der Lufttüchtigkeit vorgeschrieben. Im vierten Quartal 2016 verließ das 15 000. Gerät die Wartungswerkstatt. Die Durchlaufzeit der Komponenten beträgt laut RUAG drei Tage. Die Black Boxes zeichnen Flugdaten- und Flugzeugpara­ meter während des Fluges auf, was vor allem nach Unfällen eine Rolle spielt.

Foto: Fraport

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FLUG REVUE März 2017

Erste A330neo

Foto: Airbus

Der erste Prototyp des Airbus A330neo, MSN1795, verließ vor Weihnachten die Lackierhalle in Toulouse. Noch fehlen aber die neuen Trent-7000-Triebwerke von Rolls-Royce. Der Erstflug des überarbeiteten Zweistrahlers soll, etwas später als ursprünglich geplant, in der ersten Jahreshälfte stattfinden. Den Langstreckenjet soll es in den Varianten A330-800 und A330900 geben. Neu sind neben den Trieb­ werken Sharklets aus Verbundwerkstoffen sowie einige Technologien aus dem A350Programm wie LED-Beleuchtung und WLAN in der Kabine. Die Indienststellung wird für Anfang 2018 anvisiert.

Foto: RUAG

Frankfurt leicht im Minus

Foto: Pilatus

FOMEDEC-BETREIBERVERTRAG

rankreich wird ab März 2018 die Pilatus PC-21 im Rahmen der Pilotenausbildung einsetzen. Der auf elf Jahre angelegte Vertrag mit Hauptauftragnehmer Babcock sieht den Betrieb von 17 Maschinen auf der Basis in Cognac vor. Der Schweizer Hersteller fungiert ebenso wie Dassault Aviation und CAE (Simulatoren) als Zulieferer. Durch den Einsatz der PC-21 ist es möglich, einen Teil der Alpha Jets außer Dienst zu stellen. Die Cockpitsymbologie soll an jene in der Rafale angepasst werden, um einen einfachen Übergang zu ermöglichen.

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FLUG REVUE März 2017

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Take-Off Antonows größte Frachter

DIE OST14

FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Von SEBASTIAN STEINKE

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Schwerste Lasten und schlechteste Pisten? Wenn es beim eiligen Frachttransport in Krisengebiete ums Ganze geht, springen Spezialairlines aus der Ukraine und Russland mit ihren Antonow-Frachtern ein. Die bringt so schnell nichts aus der Fassung.

FLUG REVUE MÄRZ 2017

Foto: AirTeamImages / Sandro Koster

-RIESEN 15

Take-Off Antonows größte Frachter

 Antonov Airlines, eine Tochter des ukrainischen Flugzeugbauers, hat ihre Heimatbasis in Kiew. Hier landet eine frisch lackierte An-22A.

 Die Frachter, hier die An-225, können jegliche Bodengeräte und Abfertigungswerkzeuge mitführen, sodass am Ziel ohne externe Helfer be- und entladen werden kann.

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FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Das großzügig verglaste Cockpit der Antonow An-22 stammt erkennbar aus früheren Zeiten. Elektromechanische Instrumente werden hier noch klassisch abgelesen. www.flugrevue.de

Die frisch grundüberholte An-22A, noch unlackiert, bei einem Probeflug. Die grünen Flächen verraten umfangreiche Strukturarbeiten am zuvor jahrelang abgestellten Oldie. FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Fotos: AirTeamImages / Oleg Belyakov (2) / Lucio Daou / Alex Snow

DICKSTE BRUMMER DER WELT

Take-Off Antonows größte Frachter

D

er Himmel über der staubigen Piste des Flughafens von Gao in Mali füllt sich mit einem tiefen Brummen, noch bevor man die Antonow An22A sieht. Erst dann erkennt man im Hitzeflimmern den anfliegenden Frachter an seinen vier Landescheinwerfern in den Fahrwerkswülsten und in den Flügelvorderkanten. Sanft setzt der viermotorige Riese, der über eine maximale Startmasse von 250 Tonnen verfügt, mit seinen acht gegenläufigen Propellern auf dem Sandboden nahe des Flusses Niger auf und wirbelt hinter sich eine turmhohe, rötliche Staubwand auf. Wie ein gewaltiger Jeep rollt das größte Turbopropflugzeug der Welt hochbeinig auf der afrikanischen Buckelpiste aus. Springend, nickend und mit imposant federndem Fahrwerk pariert der nun ohne den aerodynamischen Auftrieb seiner Flügel immer träger werdende Gigant Bodenwellen und Erdlöcher und kommt schließlich am Wendekopf der Behelfslandebahn zum Stehen. Mit einseitigem Schub

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FLUG REVUE MÄRZ 2017

Sechs Mann fliegen im Cockpit der Antonow An-124 mit. Das sind neben den beiden Piloten zwei Bordingenieure, der Navigator und ein Funker.

auf dem rechten Triebwerk Nummer vier wendet der 42 Jahre alte Oldie auf seinen 14 Rädern mit tiefem Dröhnen und schrillem Triebwerkspeiffen, bevor ihn das enge Rollmanöver bald in seine eigenen Staubwolke einhüllt. Willkommen in Gao! Alleine am Gao International Airport landete das größte Propellerflugzeug der Welt, die Antonow An-22A Antei, seit Dezember sieben Mal. Bei Hilfsflügen aus Europa für die UN-Stabilisierungsmission MINUSMA und bei unterstützenden Flügen wurden mit der Ukrainerin UR 09307 von Antonov Airlines bei insgesamt 39 Flügen und in 141 Flugstunden 246 Tonnen Fracht nach Mali gebracht, mehrfach – wie heute beim Flug aus Leipzig – mit Tankstopp in Algier. Die Antonow An-22A ist, wie nur wenige Flugzeugmuster, für die extrem rauen Bedingungen Malis geeignet, denn Staub und aufgewirbelte Erdbrocken werden den meisten Jets und auch modernen Turboprops mit weniger Bodenfreiheit leicht gefährlich. Bei Antonow

spottet man, gegen den robusten SowjetOldie seien westliche Transporter nur „Paketfrachter“. In der Tat mieden französische und deutsche Airbus A400M nach ersten Probeflügen wegen der Gefahr von Propellerbeschädigungen Gaos holprige Staubpiste. Laut Antonow könnte keine An-12, C-130 oder Il-76 auf Landepisten dieser Qualität mehr Fracht auf einmal anliefern.

ANTONOW REAKTIVIERTE SEINE ABGESTELLTE AN-22A Für die harte Arbeit in Westafrika mottete Flugzeughersteller Antonow deshalb eigens seinen werkseigenen Oldie An22A aus, um ihn nach achtjähriger Betriebspause und einer aufwendigen Grundüberholung samt Neulackierung ab Sommer 2016 wieder bei der unternehmenseigenen Spezialfracht-Airline Antonov Airlines einzusetzen. Insgesamt 68 der 57,80 Meter langen Schwertransporter mit den auch aus dem Bomber Tupolew Tu-95 bekannten, jeweils 11 200 Kilowatt starken Kusnetwww.flugrevue.de

 Die mittlere Flügelsektion der An-225 hat keine Vorflügel.

 Arbeitsplatz des Navigators mit Radarsichtgerät und VOR-Empfängern

 Spektakuläre Autobahnüberquerung in Leipzig

zow-NK12MA-Triebwerken, wurden bis 1976 in Kiew und Taschkent für das Militär der Sowjetunion und für Aeroflot gebaut. Bis heute ist die An-22, die 1965 zum ersten Mal abhob, das größte (Land-)Propellerflugzeug der Welt. Ihr gewaltiger Frachtraum ist 33 Meter lang und 4,40 Meter breit und hoch. Bordeigene Deckenkräne hieven das mitgeführte Ladegut nach der Landung ohne weitere Infrastruktur am Boden bequem zum Weitertransport auf Lastwagen oder Tieflader. Im Cockpit, das hier noch eine echte Kanzel ist, arbeiten zwei Piloten sowie Bordingenieure, Navigator und Funker. Die mitfliegenden Lademeister haben innerhalb der gewaltigen Fahrwerkswülste auf beiden Seiten des Laderaums eigene „Büros“. www.flugrevue.de

Das Fliegen ist für die Piloten hier noch richtige Arbeit. Man sieht es schon an ihrer ungewöhnlich aufrechten Sitzposition, aus der sie, weit vorgebeugt und beide zugleich, die massiven Steuerhörner in der Größe von Motorradlenkern am kraftvollsten umfassen können. Der Bordingenieur übernimmt, wie in der östlichen Luftfahrt üblich, beim Landeanflug die Bedienung der Triebwerkshebel in der Mitte. Bis zu 100 Tonnen Nutzlast nimmt die An-22A auf. Selbst wenn es noch deutlich mehr zu transportieren gibt, hat Antonow das passende Produkt: die Antonow An-124 Ruslan, die sowjetische Antwort auf die Lockheed C-5A Galaxy. Der vierstrahlige Transporter ist zwar fünf Meter kürzer als die Amerikanerin, schafft aber

dafür bis zu 150 Tonnen Nutzlast. 56 der mit je vier D-18T-Turbofans von Progress ausgestatteten Großraumjets wurden zu Sowjetzeiten gebaut. Sieben Flugzeuge betreiben die russischen Luftstreitkräfte noch heute, sieben weitere sind zivil bei Antonov Airlines aus der Ukraine und zehn bei der russischen Volga-Dnepr Airlines im Einsatz, ein Exemplar fliegt in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Die An-124 hat sich weltweit als Spezialfrachter einen eigenen Markt geschaffen. Ob klobige Mantelstromtriebwerke oder unzerlegte Hubschrauber, komplette Flugsimulatorkabinen, schwere Maschinenteile, Panzer oder ganze Lokomotiven – für die An-124 ist nichts zu schwer oder zu sperrig. Nach dem Ende der Sowjetunion wechselten die meisten, heute zivilen Exemplare aus Militärdiensten in die freie Wirtschaft – mitsamt ihrer alten Beschaffungsoffiziere und Flugzeugbauer. Crews und Lademannschaften, die oft ein Ingenieurstudium absolviert haben, verfügen FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Fotos: AirTeamImages / Roman Becker (2) / Oleg Belyakov / Kevin Boydston, Flughafen Leipzig Halle / Uwe Schossig (2)

Computer errechnen an Bord die korrekte Schwerpunktlage. Das An-225-Cockpit ist eine Mischung aus alt und neu.

Take-Off Antonows größte Frachter

 Aus der An-22-Glaskanzel kann der Navigator Bodenmerkmale beobachten und „mitkoppeln“.

Fotos: AirTeamImages / Jorge Guardia Aguil Ha, Flughafen Leipzig/Halle / Uwe Schossig (3)

der verschwunden, bevor der normale Flugbetrieb beginnt. Die An-225 entstand auf Basis der An-124; ein mittleres Flügelstück und zwei Triebwerke kamen hinzu. Gebaut wurde sie als Spezialtransporter, um auf ihrem Rücken die russische Raumfähre Buran zu befördern. Deshalb gibt es nur ein flugfähiges Exemplar und einen unfertigen Reserverumpf. Bis zu 250 Tonnen Fracht kann der sechsstrahlige Riese befördern. Er hält auch den Rekord für das schwerste Luftfracht-Einzelstück, einen 190 Tonnen schweren Generator. über entsprechend geballten Sachverstand. Sie können aus einem Baukastensystem Laderampen und Gleitbahnen bauen, um auch schwerste und sperrigste Ladegüter zu bewegen. Während die Antonow An-22 am Boden keinerlei Probleme kennt, bekommt ihre größte Schwester, die Antonow An225 Mrija gerade hier Schwierigkeiten. Sie ist das größte Flugzeug der Welt, ein gewaltiges Einzelstück mit 84 Metern

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FLUG REVUE MÄRZ 2017

Länge und 88,4 Metern Spannweite. Damit passt sie nur auf wenige Flughäfen, wo Rollwege, Lichtmasten und Abstellflächen ausreichend groß dimensioniert sind. Nur Howard Hughes’ achtmotoriges Wasserflugzeug H-4, genannt „Spruce Goose“, hatte mit 97,5 Metern noch mehr Spannweite. Oft kommt der exotische Gigant An-225 nur zu nächtlichen Stippvisiten, nimmt schnell sein Ladegut auf und ist im Morgengrauen schon wie-

DREHKREUZ LEIPZIG SPIELT DIE SCHLÜSSELROLLE Das wichtigste „Nest“ der Riesen ist die deutsche Frachtdrehscheibe Halle/Leipzig. Hier hat das Unternehmen Ruslan SALIS GmbH seinen Sitz. SALIS steht für „Strategic Airlift Interim Solution“ (Zwischenlösung für den strategischen Lufttransport). Das vormals russisch-ukrainische Luftfrachtunternehmen stellte www.flugrevue.de

RIESENNEST IN LEIPZIG

seit 2006 für verschiedene NATO-Länder ständig zwei An-124-100-Schwerlasttransporter bereit und garantierte den bevorzugten Zugriff auf vier weitere innerhalb von neun Tagen. Wegen des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine haben sich die beiden SALIS-Teilhaber jedoch überworfen und gehen seit dem Jahreswechsel getrennte Wege. So blieb der NATO Support and Procurement Agency nichts anderes übrig, als für 2017/18 nun zwei Verträge abzuschließen. Für 2017 wurden 1600 Flugstunden vereinbart, wobei die Russen knapp 1000 und die neu gegründete Antonov SALIS rund 600 bekommen. Dies ist etwa proportional zu den An-124-Flotten von Wolga-Dnepr (10) und Antonov Airlines (7). Wichtigster Nutzer von SALIS bleibt Deutschland mit voraussichtlich 1080 Stunden in diesem Jahr. Frankreich hat für seine Einsätze in Afrika ebenfalls einen erheblichen Bedarf. Gute Aussichten also auch weiterhin für die robusten Riesen aus FR dem Osten. www.flugrevue.de

 Winterstimmung in Leipzig. Alle drei Antonow-Muster warten auf den nächsten Einsatz.

6 x 230 kN Schub bringen die Antonow An-225 auch bei 600 Tonnen maximaler Startmasse sicher in die Luft.

Triebwerkslauf in der Leipziger Lärmschutzhalle. Die Triebwerke aus östlicher Produktion sind zuverlässiger und leiser geworden als zu Sowjetzeiten. FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Zivilluftfahrt

Fotos: AirTeamImages / Matthieu Douhaire

Europas größte Regionalairline

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s ist nicht leicht, vom Kontinent nach Exeter in Südwest-England zu gelangen, wo Europas größte Regionalfluggesellschaft ihren Sitz hat. An diesem Morgen ist es noch schwerer, denn der FlybeFlug von Paris-Charles de Gaulle in die britische Provinz verspätet sich immer mehr. Am Ende hebt die Bombardier Q400 fast zwei Stunden zu spät ab, die Passagiere erhalten nicht einmal eine Erklärung. Die liefert Luke Farajallah, COO von Flybe, die derzeit am schnells-

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FLUG REVUE März 2017

Britischer  ten wachsende unter Europas 20 größten Airlines. Und genau da liegt das Problem: „Wir haben Pilotenknappheit. Wenn jemand krank ist, führt das manchmal zu einem Dominoeffekt wie heute morgen auf dem Paris-Flug“, erklärt Fara­ jallah im Interview mit der FLUG REVUE. „Wir haben derzeit 700 Piloten, wir brauchen 18 pro Flugzeug, und bei unserem Wachstum ist es eine Herausforderung, genügend Cockpitcrews zu finden. Da gibt es immer einen Absaugeffekt größerer Airlines“, so Farajallah.

Flybe ist Europas größte Regionalfluggesellschaft und expandiert massiv, bald mit der ersten Basis auf dem Kontinent in Düsseldorf. Von ANDREAS SPAETH

„Faster than road or rail“ – schneller als Auto oder Bahn, ist der Werbeslogan von Flybe.

  Regionalflugkönig Flybe nutzt eine ungewöhnliche, de­ zentrale Struktur mit zehn Standorten neben Exeter. Größte Basis ist Birming­ ham, wo elf von 76 Flugzeugen statio­ niert sind, gefolgt von Southampton mit neun und Belfast mit acht Maschinen. Insgesamt 40 britische Flughäfen be­ dient Flybe und hat damit das bei wei­ tem dichteste Inlandsflugnetz. Jeder zweite Passagier innerhalb Groß­ britanniens, der nicht London berührt, ist ein Flybe-Kunde. Gut die Hälfte der Inlandsflüge entfällt auf Flybe. Ihre Bot­ www.flugrevue.de

schaft hat die Fluggesellschaft seit ihrem Re­branding 2014 mit auffällig lilafarbe­ ner Bemalung auf ihre Flugzeuge ge­ schrieben: „Faster than road or rail“ (Schneller als Straße oder Schiene) und „Think in minutes, not miles“, es geht beim Fliegen um Minuten anstatt ums Meilenfressen. „Wir können von Glück sagen, dass unsere Bahn in Großbritan­ nien nicht so gut wie die im Rest Euro­ pas ist“, lacht Luke Farajallah. „Wir ha­ ben ja ein Hochgeschwindigkeitssystem hier – und das heißt Flybe. Unsere

durchschnittliche Flugdauer liegt bei 53 Minuten, mit Auto, Bahn oder Fähre dauert die gleiche Reise zwischen drei und neun Stunden.“ Die Airline drängt verstärkt auf das europäische Festland. Dabei war die 1979 ursprünglich als Jersey European Airlines gegründete Gesellschaft, ab 2000 unter dem Namen British Euro­ pean unterwegs und seit 2002 unter ih­ rem heutigen Namen, noch vor wenigen Jahren der Pleite nahe. Dem 2013 ge­ kommenen CEO Saad Hammad gelang FLUG REVUE März 2017

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Zivilluftfahrt Europas größte Regionalairline (Links) Premierenflug Hannover – Lyon.(Mitte) FlybeFarben auf einer Saab 340B von Loganair. (Unten) Die Q400 kann auch auf Regionalstrecken Geld verdienen.

der Turnaround, im Geschäftsjahr 2015/16 flog man erstmals wieder Profit ein. Im ersten Halbjahr 2016/17 allerdings halbierte sich der Unternehmensgewinn; kurz vor Bekanntgabe gab Saad Hammad völlig überraschend seinen Job als CEO auf. Derzeit herrscht unter britischen Airlines große Verunsicherung, weil unklar ist, welche Auswirkungen der „Brexit“ auf ihre Verkehrsrechte auf dem Kontinent und innerhalb der EU hat. Gleichzeitig verfällt das britische Pfund, bei verhaltener Passagiernachfra-

ze: Christine Ourmières-Widener, früher bei Air France und fünf Jahre an der Spitze von CityJet, übernahm im Januar als Flybe-Chefin. „Eine Kernfrage für sie muss es sein, ob die aggressive Kapazitätsausweitung anhalten soll angesichts fallender Flugpreise“, warnen die Analysten von CAPA. „Turbulent mit unklaren Aussichten“, lautet denn auch die aktuelle Markteinschätzung des Unternehmens selbst. Und das zu einer Zeit, wo sich Flybe zunehmend außerhalb der Insel zu positionieren versucht.

BREXIT VERUNSICHERT DEN MARKT ge und Überkapazitäten im europäischen Kurzstreckenmarkt. Im ersten Halbjahr 2016/17 stieg die angebotene Kapazität um 13,5 Prozent, während die Passagierzahl nur um gut 7 Prozent zunahm und die Auslastung daher auf 72 Prozent fiel. Viel Arbeit für die neue Frau an der Spit-

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Im August nahm sie ihre ersten beiden Routen auf, die nicht Großbritannien berühren: von Hannover nach Mailand-Malpensa sowie nach Lyon. Während die Italienroute weiter bedient wird, erwies sich Lyon als Flop und wurde im Januar eingestellt.

Die Briten sehen auf dem Kontinent enorme Wachstumschancen. „Derzeit gibt es dort etwa 13 Millionen Passagiere, die auf Routen ohne Low-Cost Carrier oder nur mit sehr geringem Wettbewerb durch Billigflieger unterwegs sind. Wir fliegen unterhalb des Radars der Billigflieger. Darin liegt eine große Chance“, sagt Finanzchef Vincent Hodder. 80 Prozent ihrer über 218 Routen in zehn Staaten bedient die Airline ohne Konkurrenz. Auf gerade zehn Strecken sieht sie sich dem Wettbewerb von easyJet ausgesetzt. Vor allem dank ihrer effizienten Flotte von 54 Bombardier Q400 kann sie hier bestehen. Sie ist zweitgrößter Q400-Betreiber weltweit. Mit 78 Sitzen ermöglicht die Turboprop, eine Route bei einem Aufkommen von nur 40 000 Passagieren im Jahr profitabel zu betreiben. Eine mit dem Airbus A319, dem kleinsten Flugzeug von easyJet, bediente Strecke benötigt dagegen rund 100 000 Fluggäste pro Jahr. Flybe sieht 39 Millionen www.flugrevue.de

Flybe – Daten und Fakten IATA-Code: BE ICAO-Code: BEE Eigentümer: 100 Prozent börsennotierter Streubesitz Betriebsaufnahme: 1. November 1979 (als Jersey European Airways), 1. Juni 2000 (als British European), 18. Juli 2002 (als Flybe) Mitarbeiter: 2262 Beförderte Passagiere: 2015/16: 8,2 Mio. 2014/15: 7,7 Mio. 2013/14: 7,7 Mio. Flotte (November 2016): 54 Bombardier Q400 11 Embraer E175 9 Embraer E195 5 ATR 72-600

(Links) Das Flybe-Simulatorzentrum in Exeter. (Rechts) Die Werft in Exeter betreut auf sieben Liegeplätzen fast 200 Flugzeuge unterschiedlicher Kunden. (Unten) Das Archivbild zeigt Flybe-Hochbetrieb in Birmingham mit Flugzeugen in alter Lackierung.

Flugzeugbestellungen: 2 ATR 72-600 6 Bombardier Q400 4 Embraer E175 Drehkreuze: Birmingham, Manchester Streckennetz: Flybe fliegt 40 Ziele in Großbritannien und 35 in weiteren neun europäischen Ländern an und bietet insgesamt 218 Verbindungen. Nur zwei berühren Großbritannien nicht – die von Hannover nach Lyon bzw. nach Mailand-Malpensa. In Deutschland bedient Flybe Berlin-Tegel, Hannover, Düsseldorf (ab 2017 Basis), Stuttgart und München. Gewinn/Verlust (vor Steuern): 2015/16: + 2,7 Mio. Pfund 2014/15: – 35,6 Mio. Pfund 2013/14: + 8,1 Mio. Pfund

Fotos: AirTeamImages / Ray McFadyen, Flybe, Andreas Spaeth

www.flybe.com

bezüglich regionaler Anbindungen unterversorgte Bürger in Westeuropa. „Wenn wir davon nur zehn Prozent befördern würden, könnten wir unsere Größe verdoppeln“, rechnet Vincent Hodder vor. Solch kühne Visionen könnten allerdings akut durch den „Brexit“ bedroht sein. Hodder entgegnet: „Ich glaube nicht, dass der ‘Brexit’ uns zwingen wird, Routen wie Hannover – Mailand aufzugeben. Wir werden immer eine Lösung finden, die Restriktionen zu umgehen, die von Regierungen verhängt werden könnten. Einer unserer großen Vorteile ist es, flexibel zu sein und sich Veränderungen anzupassen, und das www.flugrevue.de

sehr schnell.“ Flybe versucht, die besten Elemente von Netzwerk-Carriern und Billigfliegern zu kombinieren. „Wir haben ein Angebot an Frequenzen und eine Flugplandichte, wie sie einer NetzwerkAirline entsprechen, und eine Kostenbasis wie ein Billigflieger. Wir verkaufen 80 Prozent unserer Tickets über unsere Website – auch ein Billigflug-Element. Gleichzeitig setzen wir, eher wie eine Netzwerk-Airline, stark auf Codesharing-Abkommen und Interlining, etwa mit Air France, Etihad, Emirates oder Virgin Atlantic, in Europa auch neu mit airberlin“, erklärt Vincent Hodder. Vor allem Deutschland hat Flybe im Fokus und weitet ihr Streckennetz hierzulande deutlich aus. Zuletzt mit Flügen von Berlin nach Cardiff in Wales und von Düsseldorf nach London-City und Doncaster/Sheffield. London spielte zuletzt eine vergleichsweise kleine Rolle, nachdem sich die Fluggesellschaft 2013 nach 23 Jahren aus Gatwick zurückgezo-

gen hat und ihre 25 Slot-Paare für 20 Millionen Pfund an easyJet verkaufte. Seitdem hat sie fünf Flugzeuge am London City Airport stationiert und vergeblich versucht, Zugang zum vor allem von Business Jets genutzten Fliegerhorst Northolt zu erhalten. Nun aber verkündete Flybe überraschend, ab März sieben werktägliche Flüge von Heathrow nach Aberdeen und Edinburgh zu bedienen – mit Slots, die IAG bereits 2012 im Zuge der BMI-Übernahme abgeben musste. Und Düsseldorf kommt bald bei Flybe groß raus, hat die Airline doch jetzt angekündigt, hier bis Herbst 2017 eine Basis – ihre erste außerhalb Großbritanniens – einzurichten. „Dort wollen wir zunächst drei Q400 stationieren und deutsche Besatzungen für Cockpit und Kabine einstellen“, sagt Farajallah, der auch in Holland oder Belgien Piloten zu finden hofft. Flybe bietet ab dem Rhein/ Ruhr-Flughafen bereits fünf britische Ziele mit bis zu 77 Flügen pro Woche an. FLUG REVUE März 2017

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Zivilluftfahrt Europas größte Regionalairline

Einschneidende Maßnahmen bei Flybe sind die Flottenrationalisierung und das Ausbügeln kostspieliger Fehlentscheidungen früherer Firmenchefs. Eine wesentliche war die Bestellung von 14 Embraer-Regionaljets der Reihe E195 als Launch Customer. Die Jets stießen ab 2006 zur Flotte. Das sei eine „verrückte“ Bestellung gewesen, so Saad Hammad im Interview kurz vor seinem Rücktritt. Mit den 118-sitzigen E195 wollte man mit den Billigairlines konkurrieren, aber die Jets seien „viel zu

Fotos: AirTeamImages / Daniel Alaerts, Flybe, Andreas Spaeth

(Oben) Regionaljets nutzt Flybe für längere Strecken. (Mitte) Kurze Umkehrzeiten und Vorfeld-Boarding – ganz wie bei Low-Cost-Airlines. (Unten) Mit spiralförmigen Kondensstreifen an den Blattspitzen startet eine Q400.

elf kleineren, 88-sitzigen E175 besitzt Flybe sieben und will sie auch behalten, vor allem, um von ihren Drehkreuzen aus deren volle Reichweite zu nutzen. Vier weitere E175 stehen noch bei Embraer in den Bestelllisten; deren Auslieferung wurde aber schon auf Anfang 2019 verschoben. Das wichtigste Werkzeug für das Wachstum bleibt die Bombardier Q400, hier hat die Airline ein Abkommen mit Republic Airways aus den USA geschlossen. United-Zubringer Republic gibt

DIE Q400 GILT ALS IDEALES MUSTER teuer im Betrieb“, so Hammad. Bis 2019/20 werden die neun E195 die Flotte verlassen haben. Während bisher nur etwa 20 Prozent der Flotte Eigentum der börsennotierten Airline waren, sind es jetzt bereits 34 Prozent, Tendenz steigend. Das Ziel sind 50 Prozent. Von den

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demnach 15 ihrer gebrauchten Q400 an Flybe ab. „Bereits im Sommer werden wir acht davon im Einsatz haben“, sagt Luke Farajallah. Praktischerweise besitzt das Unternehmen eine Tochtergesellschaft, Flybe Aviation Services, die am Flughafen Exeter einen florierenden

Wartungsbetrieb unterhält. Vor Ort finden alle Überholungen der eigenen Flotte statt, aber auch Wartungen für viele andere Kunden, wie Finnair, Aegean Airlines oder Air Greenland. Hier werden auch jene fünf geleasten ATR 72-600 überholt, die Flybe in Stockholm-Arlanda für SAS betreibt. Bis Ende März 2017 wird die Flybe-Flotte aus 85 Flugzeugen bestehen, elf mehr als im Vorjahr, darunter 60 Bombardier Q400. Während im dann ablaufenden Geschäftsjahr die Kapazität um 15 Prozent anstieg, sollen es 2017/18 nur noch sechs Prozent sein. Doch ihre Ambitionen hat Flybe nicht heruntergeschraubt. „Wir haben einen Drang, Europäer zu sein“, sagt Vincent Hodder. „Es gibt keine bessere Zeit als jetzt, um diese Reise in die Zukunft zu starten! Man muss unterscheiden zwischen kurzfristiger Unsicherheit und dem langfristigen Erfolg des Flybe-Geschäftsmodells“, bleibt der FR Finanzchef zuversichtlich. www.flugrevue.de

News

PASSAGIER UND KABINE Asiana kommt mit A380 nach Frankfurt

Foto: Flughafen Berlin Brandenburg

Die südkoreanische Airline setzt ab dem 5. März einen Airbus A380 auf der Strecke Frankfurt – Seoul ein. Das größte Passagierflugzeug der Welt ist in der Konfiguration für Asiana mit 495 Sitzen ausgestattet. Vorne auf dem Hauptdeck befinden sich zwölf Suiten der First Class (Foto), dahinter sind 311 Economy-Sitze untergebracht. Auf dem Oberdeck gibt es 66 Business-Classsowie weitere 106 Economy-Sitze.

Neuer Passagierrekord in Berlin

Foto: Asiana Airlines

Die Flughäfen der Hauptstadtregion Berlin/Brandenburg haben 2016 mit 32,9 Millionen Fluggästen einen neuen Rekord aufgestellt. Neu ist, dass Schönefeld als „Überlauf“ eine substanzielle Rolle übernimmt und extrem stark zulegt. Insgesamt sind an den Flughäfen Tegel und Schönefeld 11,4 Prozent mehr Passagiere als 2015 abge­ fertigt worden. In Schönefeld allein stieg die Zahl der Fluggäste, nicht zuletzt wegen der dort stark wachsenden Ryanair, sogar um 36,7 Prozent auf 11,6 Millionen. Auch für dieses Jahr rechnet die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mit anhaltendem Wachstum.

❱❱❱

Foto: British Airways

Bei British Airways müssen Passagiere der Economy-Klasse auf Kurz- und Mittelstreckenflügen in Europa seit Kurzem für Essen und Getränke extra bezahlen. Der Schritt, mit dem die Fluggesellschaft Kosten einsparen will, wurde bereits im September 2016 angekündigt. Allerdings verlief die Einführung nicht reibungslos: Von verärgerten Passagieren abgesehen, gab es unter anderem Probleme mit den Zahlungsgeräten. Fluggäste berichteten zudem von zu wenigen oder gar keinen Sand­wiches und Snacks an Bord und teilweise ausbleibendem Essens-Servicedurchgang.

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Foto: JetBlue

Ende der kostenlosen Bordverpflegung

Gratis-Netzzugang bei JetBlue Die US-Billigairline JetBlue hat ihre komplette Flotte, bestehend aus 227 Airbus A320, A321 und Embraer 190, mit Internet an Bord ausgestattet. Auf Flügen innerhalb der USA ist der Zugang zu dem Breitbandnetz für die Passagiere kostenlos. Das System namens Fly-Fi soll nach Angaben der Airline eine ähnliche Qualität wie Internet am Boden bieten und auch Videostreaming ermöglichen. Die Internetverbindung von und zum Flugzeug läuft dabei über einen Ka-Band-Satelliten des Telekommunikationsdienstleisters ViaSat und wird an Bord über WLAN an die Nutzer ausgespielt. Laut ViaSat sind Datenübertragungsraten von 12 Mbit/s und mehr möglich.

kurz notiert

Ihr Internetangebot auf der Kurzund Mittelstrecke will Lufthansa noch im ersten Quartal kommerziell starten. Dabei gibt es drei Tarife: FlyNet Message (Nutzung von Messengerdiensten) für 3 Euro, FlyNet Surf (Messengerdienste und surfen) für 7 Euro und FlyNet Stream (Messengerdienste, surfen und streamen) für 12 Euro pro Strecke. Das Landgericht Frankfurt hat entschieden, dass Airlines eine Ticketpreiserstattung im Falle eines Rücktritts vom Flug nicht grundsätzlich verweigern dürfen. Die Airline muss nachweisen, dass sie den Sitz nicht noch anderweitig verkaufen konnte. Bisher werden oft nur Steuern und Gebühren erstattet. AirAsia X bietet ihren Passagieren Tablet-Computer als Bordunterhaltungssystem. Economy-Passagiere können die Tablets mieten, Gäste der Flatbed-Sitze erhalten sie gratis.

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Zivilluftfahrt Lieferbilanz 2016

D

as Jahr 2016 hat die Erwartungen übertroffen“, sagte Fabrice Brégier, Chef von Airbus Commercial Aircraft, wie sich die Verkehrsflugzeugsparte der Airbus Group nun offiziell nennt, bei seiner Pressekonferenz am 11. Januar in Toulouse. Mit einem furiosen Auslieferungsfeuerwerk von 111 Flugzeugen alleine im Monat Dezember trieb Airbus die Lieferbilanz zum Jahresende noch in unerwartete Rekordhöhen. Ursprünglich hatte Airbus nur 650, dann 670 Auslieferungen für 2016 zum Ziel erklärt. Schließlich wurden es 688. Noch im Dezember war das Toulouser Werksvorfeld in langen Reihen mit Neuflugzeugen vollgeparkt, im Januar ging der Blick dort über deutlich geleerte Betonflächen. Zum 14. Mal in Folge konnte Airbus damit die Auslieferungen steigern. Bereinigt wurde dagegen der Auftragsbestand von 6871 Jets um 82 Flugzeugbestellungen für Kingfisher aus Indien. „Es gab dort sehr ernsthafte Anläufe, das Unternehmen doch noch zu retten, aber jetzt haben die Investoren das Handtuch geworfen. Deshalb streichen wir diese Bestellung erst jetzt aus den Büchern“, erläuterte Airbus-Verkaufsge-

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Airbus und Boeing mit guter Bilanz Es war wieder ein gutes Jahr für Airbus und Boeing: 731 Bestellungen für 2016 und 688 ausgelieferte Flugzeuge meldete Airbus, Boeing gab 668 Bestellungen und 748 Auslieferungen bekannt. schäftsführer John Leahy. Auch Aeroflot cancelte eine Bestellung für acht Airbus A350-800. „Diese Version wollen wir möglichst gar nicht mehr bauen“, verriet John Leahy über das kleinste Familienmitglied, in dessen Marktsegment der Hersteller mittlerweile lieber mit der A330neo antritt.

ERBITTERTER KAMPF UM DIE „MITTE DES MARKTES“ Damit hat nur noch Asiana Bestellungen für acht kurze A350-800 offen. Mit 49 im Jahr 2016 ausgelieferten A350 konnte Airbus die Schlagzahl der Produktion

seit Jahresmitte deutlich erhöhen. Nach den ersten sechs Monaten hatte man erst zwölf Flugzeuge geschafft – weniger als allein im Dezember. Ab Ende 2018 will Airbus zehn A350 im Monat bauen. Bei den Kabinenausstattungsproblemen habe man einen Durchbruch erreicht, sagte Brégier: „Bis zum Sommer hatten wir Probleme mit den Zulieferungen für die Kabine. Dann stieg die Stückzahl, aber wir bekamen Qualitätsprobleme, was die Kunden unzufrieden machte. Das haben wir geklärt mit strikten Qualitätskontrollen und einer Übereinkunft mit den Lieferanten. Jetzt läuft es richtig.“ www.flugrevue.de

Ab dem zweiten Halbjahr 2017 will Airbus die gestreckte A350-1000 an die Kunden ausliefern.

Auslieferungen und Bestellungen von Boeing und Airbus 2016 Der „Netto“-Auftragseingang bezeichnet den Auftragseingang im Jahr 2016, bereinigt um Abbestellungen und Änderungen.

Muster

geliefert neu bestellt noch zu liefern

Boeing 737 490 550 4452 Boeing 747 9 17 28 Boeing 767 13 26 93 Boeing 777 99 17 442 Boeing 787 137 58 700 gesamt Boeing

748

668

5715

Airbus A320 Airbus A330 Airbus A350 Airbus A380 gesamt Airbus

545 607 5645 66 83 363 49 41 754 28 0 112 688 731 6874

Neue Listenpreise bei Airbus für 2017

Foto: Airbus

Mit Jahresbeginn hat Airbus die Flugzeug-Listenpreise um etwa ein Prozent erhöht. Boeing hat dagegen die Preise bisher nicht verändert. Die Preisangaben erfolgen in Millionen Dollar.

Unter den Standardrumpfflugzeugen der A320-Familie ist die A321 vom einstigen Exoten zum Star avanciert. 40 Prozent der Lieferungen entfallen bereits auf das größte Familienmitglied, Tendenz weiter steigend. Laut Airbus hat die A321neo gegenüber der Boeing 737900 beziehungsweise 737 MAX 9 einen Marktanteil von 84 Prozent erobert. „Wir beherrschen diesen Markt“, sagte Fabrice Brégier. Boeing erwägt aber schon, die 737 MAX 9 zur 737 MAX 10 zu strecken, um der gegenüber der MAX bisher unerreicht großen A321neo mit ihren 240 Sitzen Paroli bieten zu können. Will Airbus die A321neo dann vielleicht auch vergrößern, um den Vorsprung zu wahren – zu einer Art A322? „Nein, unsere 240 Sitze sind ideal“, entgegnet John Leahy auf die Frage der FLUG REVUE. Es werde keine A322 www.flugrevue.de

Muster Listenpreis

Muster Listenpreis

A318 A319 A320 A321 A319neo A320neo A321neo A330-200

A330-800 (neo) A330-200 Freighter A330-300 A330-900 (neo) A350-800 A350-900 A350-1000 A380

geben. Leahy bestätigte aber Studien, die Reichweite der A321neo um rund 200 Kilometer zu erhöhen. Außerdem habe eine Airline angefragt, ob man nicht auch 243 Sitze an Bord installieren könne. Deutlich schwächer nachgefragt sind die kleineren Typen der A320-Familie. Trotzdem bekräftigte Airbus, auch die A319neo – nach A320neo und A321neo – auf jeden Fall entwickeln zu wollen, und selbst die klassische, kleine A318 steht noch in der neuesten Preisliste. Ab Mitte 2019 will Airbus die A320-Produktionsrate von 50 auf 60 Flugzeuge im Monat steigern. Ab Sommer 2017 hilft dabei auch die neue, vierte Endmontagelinie in Hamburg. Diese nutzt Teile der dort nicht voll ausgelasteten Infrastruktur der A380-Halle und ist mit modernsten Industrierobotern bestückt, die völlig neue

75,9 90,5 99,0 116,0 99,5 108,4 127,0 233,8

254,8 237,0 259,0 290,6 275,1 311,2 359,3 436,9

Produktionsabläufe erfordern. Gleichzeitig entlastet Airbus damit das A380Programm in der Bilanz. Von dem sich nur noch schlecht verkaufenden Riesen, 28 Stück wurden 2016 ausgeliefert, wird bald nur noch ein einziges Flugzeug pro Monat produziert. 2017 und 2018 seien dennoch schwarze Zahlen in der reinen Produktion gesichert, sagte Fabrice Brégier. Der Schlüssel hierzu sei die Senkung der Fixkosten.

BREGIER-BEKENNTNIS ZUM AIRBUS A380 „Dieses Flugzeug hat eine Zukunft bei uns“, bekräftigte der Top-Manager. „Wir müssen den Bau so verbilligen, dass wir ein paar Jahre mit Rate eins (im Monat) hinkommen. Ich glaube, wir haben die Chance, weitere Aufträge zu gewinnen. Kampagnen laufen bereits, und dann bauen wir die A380 zur Familie aus.“ FLUG REVUE März 2017

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Zivilluftfahrt Lieferbilanz 2016

Foto: Boeing

Bei Boeing in Everett hat die 787 die Hauptrolle übernommen, bis nebenan die 777X-Linie hochläuft.

Die Durststrecke beim Verkauf der sehr großen Flugzeuge ende aber nicht vor 2018, sagt Airbus voraus. Immerhin arbeite die Zeit für die A380, denn die Nachfrage im Luftverkehr verdopple sich ungebrochen etwa alle 15 Jahre. Das steigende Aufkommen sei nur noch mit immer größeren Flugzeugen zu bewältigen, da sich viele Flughäfen nicht mehr erweitern ließen. Bei der Entwicklung einer verbesserten A380neo entscheide, wie viel die Kunden für deren neue Triebwerke zu zahlen bereit seien. Beim aktuellen Ölpreis um die 50 Dollar seien die Anforderungen völlig andere als beim früheren Extrempreis von über 100 Dollar, sagte John Leahy. Airbus werde künftig auf jeden Fall mehr Sitze in der A380 installieren, ohne den Komforteindruck zu stören. Airlines und Passagiere seien mit der A380 grundsätzlich zufrieden, und die Fluggäste seien noch immer bereit, für einen A380-Flug etwas mehr zu bezahlen oder sogar Umwege in Kauf zu nehmen.

BOEING SIEGT BEI DEN AUSLIEFERUNGEN Natürlich legte zum Jahreswechsel auch Boeing Bilanzzahlen vor. Die Amerikaner übertrumpften Airbus mit 748 Verkehrsflugzeug-Auslieferungen sogar noch, auch wenn der Rekord des Vorjahres (762) nicht ganz erreicht wurde. Der

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FLUG REVUE März 2017

Bestellungen 2016 Bei den Orders für Standardrumpf- und mittlere Großraumjets ging Airbus leicht in Führung, ganz oben verkaufte 2016 nur Boeing seine 747-8F.

Airbus A320 607 Stück 52 %

Single Aisle 1 157

48 %

Boeing 737 550 Stück

Airbus A330 Airbus A350 124 Stück 55 %

Widebody 225

45 % Boeing 767 Boeing 777 Boeing 787 101 Stück

A380 0 Stück Die einzigen Verkäufe bei den sehr großen Flugzeugen erzielte 2016 Boeing mit JumboFrachtern.

Very Large Aircraft 17

100 %

Boeing 747-8F 17 Stück

Boeing-Auftragsbestand kletterte auf 5715 Flugzeuge. Mit der 737 MAX, deren Produktion bereits hochläuft, hat der Hersteller auch in den kommenden Jahren einen Verkaufsschlager im Pro-

gramm. Den größten Erfolg scheint, wie schon bei der Vorgängergeneration NG, die 737 MAX 8 zu haben, die nun 200 Passagiere fasst. Beide Branchenriesen liegen beim Wert ihrer Auslieferungen mit jeweils rund 23 Milliarden Dollar und beim geschätzten Realpreis ihrer erzielten Neubestellungen 2016 mit jeweils rund 28 Milliarden Dollar fast gleichauf.

MEHRPRODUKTION UND LEICHTER SPARKURS Deshalb bleibt auf beiden Seiten des Atlantiks das Thema Produktion entscheidend. „Wir sind ausverkauft. Wir müssen jetzt erst mal bauen, was bestellt ist“, mahnte John Leahy. Für das Jahr 2017 sagt Airbus einen erneuten Auslieferungsrekord voraus. Unterdessen sind sich beide Hersteller über eine bevorstehende leichte Abschwächung der Flugzeugnachfrage einig, die allerdings keine bedrohliche Flaute zu werden scheint. Man bleibt aber mit zusätzlichen Großinvestitionen vorsichtig und versucht, Strukturen abzuspecken. Airbus hat gerade die Konzernführung in Toulouse zusammengeführt und ohne eigenen Unterbau auf die dortige Flugzeugbauverwaltung „aufgepfropft“. Boeing machte dagegen mehreren Hundert Mitarbeitern der Verkehrsflugzeugsparte AbfindungsFR angebote. SEBASTIAN STEINKE www.flugrevue.de

FLUG REVUE-Leserreisen

Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum

Top-Touren 2017 Rasanter Warbird-Flugtag, Top-Fighter-Show oder berühmte Museen – unsere Leserreisen 2017 lassen das Herz eines jeden Flugzeugfans wieder höherschlagen. Buchen Sie schnell!

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Flying Legends in Duxford 7. – 9. Juli 2017

Royal International Air Tattoo in Fairford 14. – 17. Juli 2017

MAKS in Shukowski Große USA-Tour und Monino nach Texas 16. – 20. August 2017 19. – 26. Oktober 2017

Bei der Flying-Legends-Show auf dem historischen Platz in Duxford werden jede Menge Spitfires, Mustangs und andere Warbirds aus ganz Europa wieder für Action sorgen. Zudem schauen wir bei der nahe gelegenen Shuttleworth Collection mit ihren raren Oldies vorbei.

Der größte Militärflugtag der Welt steht diesmal im Zeichen von 70 Jahre US Air Force. Unter anderem haben die Thunderbirds ihr Kommen angekündigt. Auch sonst sind spektakuläre Flugvorführungen und seltene Besucher zu erwarten. Neben zwei Tagen in Fairford sind Museumsbesuche in Duxford und bei der Royal Navy in Yeovilton eingeplant.

Einen interessanten Einblick in die neuesten russischen Entwicklungen gibt alle zwei Jahre die MAKS im Testzentrum Shukowski. Wir sind an zwei Tagen dort und sehen uns zudem das legendäre Museum der Luftstreitkräfte in Monino an. Sightseeing in Moskau rundet die Reise ab.

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Höhepunkt ist diesmal unsere Reise nach Texas, wo Sie die Gelegenheit haben, in einem Warbird selbst mitzufliegen! In Houston und Dallas sehen wir uns einige Museen an. Dazu kommt ein Abstecher zum Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich darf ein Besuch beim NASAZentrum in Houston nicht fehlen. Bei den „Wings over Houston“ mit ihren umfangreichen Warbird-Vorführungen und dem Auftritt der Thunderbirds schnuppern wir Airshow-Luft.

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Zivilluftfahrt Watt-Flughafen Barra

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as da unten könnte die Südsee sein. Tiefblaues Wasser, breite, schneeweiße Strände, üppiges Grün dahinter. Und das nicht einmal eine Flugstunde von Glasgow. Annag Bagley senkt die Nase der 19-sitzigen Turboprop, legt sie in eine Linkskurve. Die neue Series 400 Twin Otter ist eine von zwei erst im Sommer 2015 von Viking in Kanada gelieferten Neuflugzeugen, bestellt vom staatlichen schottischen Flughafenbetreiber Highland & Islands Airports Ltd. (HIAL) und betrieben von Loganair. Sie kommen auf drei subventionierten, sogenannten Public-Service-Obligation-(PSO-)Routen in Schottland zum Einsatz. Annag Bagley, die 35-jährige Pilotin mit schwarzer Bril-

le und hochgesteckter Frisur, sitzt auf dem linken Sitz im Cockpit und hat ihre rechte Hand über der Instrumentenkonsole an den Leistungshebeln. Langsam drosselt sie die Kraft der beiden Pratt & Whitney-Motoren, das Dröhnen der Propeller wird leiser. Annag Bagley ist in Barra geboren und aufgewachsen, dieser kleinen Insel der Äußeren Hebriden westlich von Schottland, 90 Meilen übers Wasser von Oban entfernt. Rund 1200 Menschen leben hier. Heute morgen sitzen nur sieben Passagiere in der kleinen Kabine. Wer noch nie hier war, könnte jetzt erschrecken: Wo sollen wir hier eigentlich landen? Die Twin Otter überfliegt einen endlos breit scheinenden Strand, sinkt weiter.

In Barra auf den Äußeren Hebriden in Schottland landen seit 80 Jahren Linienflüge auf dem Strand – weltweit einmalig.

Rechts huscht ein kleines Abfertigungsgebäude unter der Tragfläche vorbei, doch durch die Cockpitscheibe sieht man nur Wasserlachen und Watt voraus. Eine Tür zwischen Piloten und Passagieren gibt es hier nicht. Und dann ist es so weit – manche Besucher kommen bis aus Australien her, um das zu erleben: die weltweit einzige Landung eines Linienfluges auf einem Strand! Mit einem kleinen Hüpfer setzt die blau-weiße Turboprop auf dem Sand auf. Es rüttelt ein wenig, die vom Wasser gleichmäßig geformten Riffeln am Strand sind in der Kabine zu spüren. Trotz Ebbe steht noch ein wenig Wasser auf der „Landebahn“ – auch wenn von einer Piste nichts zu sehen ist. Hüfthoch spritzt es an den beiden Rädern des Hauptfahrwerks hoch; wie ein Geländewagen pflügt das Flugzeug durch Wasser und Sand und bremst schnell ab. Dann stellen Annag Bagley und ihr Copilot die Maschine auf trockenem Sand nahe dem Terminal ab. Flug BE6851 aus Glasgow

Schottlands Strand– In Schottland kann man „Wasserstarts“ auch von Land aus erleben. Im Flughafencafé warten die Passagiere geduldig auf das Eintreffen ihres Fluges.

Die Twin Otter ist dank ihrer Robustheit perfekt für die schottische Extrempiste geeignet.

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Fotos: Andreas Spaeth

–Landebahn

Die Twin Otter verträgt Sandpisten und salziges Spritzwasser. Nach dem Flug wird sie mit Süßwasser abgespült. www.flugrevue.de

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Zivilluftfahrt Watt-Flughafen Barra Annag Bagley steuert als Kapitänin ihre Heimat Barra an.

Ein feuchtes Vergnügen ist der Start durch Wasserlachen und nassen Sand.

Das Glascockpit der neuen Twin Otter beim Rollen zum Start.

Die „Vorfeldarbeiter“ tragen auch auf dem Strand Leuchtwesten. Flughafenchef Galbraith blickt von seinem Tower direkt aufs Meer.

ist pünktlich am Ziel. „Willkommen in An Tràigh Mhòr auf meiner Heimatinsel Barra!“, sagt die Pilotin zum Abschied. Das heißt so viel wie „großer Strand“. Annag Bagley läuft die paar Meter über Muschelreste und getrocknete Algen zum Gebäude. „Ich habe schon als Kind hier den Flugzeugen zugesehen. Dass ich die jetzt selbst fliege, war immer mein Traum. Diese Flüge sind die Lebensader für die Insel!“ Wenn sie Dienst hat, ist sie meist einmal am Tag hier, allerdings kaum eine halbe Stunde lang, bis der Rückflug ansteht. „Unser Flugplan richtet sich natürlich nach den Gezeiten, bei Flut kann man nicht landen. Daher finden unsere zwei täglichen Flü-

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Bis zur nächsten Flut muss das Flugzeug wieder in der Luft sein.

ge nach Glasgow innerhalb von zwei Stunden statt.“ In dem kleinen Café im Terminal ist es brechend voll. Schulferien in Schottland, viele Insulaner wollen aufs Festland. An der Wand hängen historische Fotos, im August 2016 feierte der Flughafen von Barra seinen 80. Geburtstag. „Im August 1936 hat das hier angefangen mit der de Havilland Dragon Rapide. Damals wurde nur geflogen, wenn genügend Buchungen eingegangen waren“, sagt Michael Galbraith. Danach folgten die viermotorige de Havilland Heron, die kastenförmige Shorts Skyvan oder 1994 für kurze Zeit deren große Schwester Shorts 360 mit 36 Sitzen. Die

konnte allerdings auf der Barra-Strecke nur 23 Passagiere mitnehmen. Ihr Einziehfahrwerk bekam immer wieder Probleme mit Fehlermeldungen, die der feine Sand auslöste. Der Flug nach Barra blieb die perfekte Strecke für die unverwüstliche Twin Otter. „Es hat nie einen Unfall gegeben, aber es bleibt schon mal ein Flieger im losen Sand stecken“, berichtet der Flughafenchef. Er sitzt auf dem Tower und nimmt plötzlich eilig sein Fernglas ans Auge, zückt sein Funkmikrofon: „Scott, kannst du mal eben rausfahren und die Muschelsammler da vorne wegschicken, wir haben gleich einen Start“, weist der Manager seinen Feuerwehrchef an. Der besteigt daraufwww.flugrevue.de

hin einen Golfkarren und saust ins Watt hinaus, um uneinsichtige Touristen aus der Gefahrenzone zu bringen. „Wir schalten ein Blinklicht auf dem Tower an, wenn eine Landung bevorsteht. Der Windsack draußen weht auch nur, wenn aktiver Flugbetrieb herrscht, aber das ignorieren manche Leute oder wissen es nicht“, sagt Galbraith. Seit 22 Jahren arbeitet der Schotte auf dem Flughafen Barra. „Am Anfang hatten wir nur einen provisorischen Container“, erinnert er sich. Vor 20 Jahren entstand das Gebäude. Genau 10 658 Passagiere wurden hier 2015 abgefertigt, verteilt auf 947 Linienflüge. „Im Sommer platzen wir hier aus allen Nähten. Da sind die Flüge ausgebucht, aber wir können wegen des Gewichts keine größeren Muster als die Twin Otter einsetzen, und das enge Zeitfenster der Gezeiten erlaubt auch nicht mehr Flüge.“ Zumal eben auch nur zwei Flugzeuge bereit stehen. Sie sind im Besitz der schottischen Regierung, die auch die Tickets subven-

tioniert. Ab 36 Britischen Pfund (40 Euro) ist der einfache Flug ab Glasgow schon zu haben. Heute scheint die Sonne, und auch sonst ist das Wetter kein großes Problem für den Flugbetrieb. „Die Fähre von hier nach Oban ist viel anfälliger bei Wind oder Nebel als die Flüge“, sagt Galbraith, trotzdem gibt es an bis zu 60 Tagen im Jahr Flugstreichungen. „Das liegt aber viel häufiger an technischen Problemen mit den Flugzeugen als am Wetter.“ Um Barra anfliegen zu können, dürfen maximal 50 Knoten Wind herrschen, 1500 Fuß Mindestsichtweite sind Pflicht wegen der umliegenden Berge. Auch wenn man es selbst vom Tower aus nicht sehen kann: Barra verfügt über drei ausgewiesene Start- und Landebahnen, zwischen 670 und 850 Meter lang, damit die Flugzeuge immer gegen den Wind anfliegen können. „Markiert sind die nur mit jeweils einer Holzbake an beiden Enden“, erklärt Galbraith und verrät, dass auch Pisten, die man gar

nicht sehen kann, eine Menge Arbeit machen: „Wir müssen die Bahnen ständig glätten und mit Traktoren Sandbänke abtragen, weil das sonst zu uneben wird für die Flugzeuge. Zweimal am Tag fahren wir alles ab.“ Das ist wichtig, weil die Atlantikwellen, die den Flughafen von Barra regelmäßig zwischen 60 Zentimetern und 1,50 Meter hoch überfluten, oft auch Dinge mitbringen, die auf einer Flugpiste wahrlich nichts verloren haben: Ansammlungen von Seetang oder Algen müssen die Mitarbeiter aufsammeln, aber auch Treibholz oder Plastikmüll werden entfernt. „Man muss wirklich auf alles gefasst sein hier“, sagt der Flughafenchef, den nichts mehr überrascht in Barra. „Vor Kurzem haben wir hier einen zwei Meter langen toten Hai auf der Piste gefunden. Auch ein verendeter Delfin lag schon mal auf der Bahn.“ Das dürften Premieren in der Geschichte der Luftfahrt geFR wesen sein. ANDREAS SPAETH

Fotos: Andreas Spaeth

Nur bei Ebbe gibt das ablaufende Wasser kurz eine Landefläche frei.

Im Netz www.hial.co.uk/barra-airport/

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AirSpot In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter. Rainer Spoddig, Düsseldorf Für das von Germanwings übernom­ mene Vielfliegerprogramm „Boomerang Club“ wirbt neuerdings der Airbus A320-214, D-AEWM von Eurowings mit großen Aufschriften und BoomerangSignets. Hier startete der Zweistrahler am 21. Dezember in Düsseldorf.

Robert Hahn, Singapur Trotz ihres modernen Erscheinungsbilds ist die Boeing 737-800, XY-ALC von Myanmar National Airlines auf Leitwerk, Rumpf, Winglets und Triebwerksver­klei­dungen mit Ethno-Mustern geschmückt. Am 8. Januar schwebte die Boeing aus Rangun in SingapurChangi zur Landung ein. Myanmar National Airlines unterstehen dem Verkehrsministerium von Myanmar.

Dirk Grothe, Hamburg-Finkenwerder Nach einem ersten, bei Tibet Airlines geleasten Airbus A320 hat Himalaya Airlines ihre erste eigene A320 (9N-A LV, MSN7503) bei Airbus bestellt. Hier unternahm die fabrikneue und noch übergangsweise als D-AVVU registrierte Neuerwerbung am 5. Januar Rolltests bei Airbus in Hamburg-Finkenwerder.

Markus Altmann, Köln Bonn Airport Mit Werbung für Fotobücher hat TUIfly ihre Boeing 737-800, D-ATUH im britischen Norwich versehen lassen. Am 16. Januar rollte der mit modernen „Split Scimitar Winglets“ nachgerüstete Jet in Köln bei winterlichem Sonnen­ schein zur Startbahn 14L, um für airberlin nach Berlin-Tegel zu starten.

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Business Aviation Leonardo Helicopters AW139

Tausendsassa Geräumige Kabine und große Türen erleichtern den Krankentransport.

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Bald 1000 Verkäufe kann Leonardo Helicopters für seine AW139 verbuchen. Das bis zu sieben Tonnen schwere Erfolgsmodell deckt ein großes Einsatzspektrum ab. Die Streitkräfte Maltas fliegen die AW139 für die Seeüberwachung.

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Von KARL SCHWARZ

lüge zu Ölförderplattformen auf dem Meer, Einsätze für Sicherheitsbehörden, Suchund Rettungsdienst oder Krankentransporte, Löschflüge oder Geschäftsreisen – es gibt kaum eine Aufgabe, die die AW139 von Agusta (heute Leonardo Helicopters) nicht erledigen kann. Der mittelschwere Mehrzweckhubschrauber hat sich seit seinem Erstflug im Februar 2001 zum Bestseller des italienischen Herstellers entwickelt. Bis Ende letzten Jahres hatten fast 240 Kunden aus mehr als 70 Ländern über 970 Maschinen bestellt. An die 850 wurden ausgeliefert. Die Erfolgsgeschichte basiert auf einer treffenden Markteinschätzung und dem Mut, für die absehbaren Anforderungen ein Muster von Grund auf neu zu entwickeln. Die Zielsetzungen dabei waren eine Verringerung der Betriebskosten gegenüber älteren Modellen, Category-A-Leistungen auch bei voller Zuladung, Zuverlässigkeit und eine Mischung aus bewährten und neuen Technologien. So bietet die AW139 ein Kabinenvolumen von acht Kubikmetern mit einem einfachen Zugang über zwei große Schiebetüren. Dazu kommt ein 3,4 Kubikmeter großer Gepäckraum im Übergangsbereich von Rumpf und Heckausleger. Diese Räume können ohne Probleme in vielfältiger Weise ausgestattet werden. Eine VIP-Konfiguration mit nur vier Sitzen ist genauso möglich wie die Installation von 15 Sitzen für den Personentransport. Auch Tragen lassen sich

Private Nutzer können eine VIPAusstattung installieren lassen.

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Fotos: AgustaWestland

Ambulance Victoria in Melbourne gehört zu den Luftrettungs­ organisationen, die die AW139 nutzen.

Business Aviation Leonardo Helicopters AW139

Fotos: AgustaWestland

Shuttledienste zu Ölplattformen sind ein wichtiges Einsatzgebiet.

leicht laden. Zwei bis vier sind möglich, dazu kommen bis zu fünf Sanitäter. Für militärische Einsätze ist die AW139 ebenfalls geeignet, ausgestattet zum Beispiel mit Rettungswinde, Seil für das Fast-Roping, Außenlasthaken oder MG. Zur Avionikausstattung, die auf dem Honeywell Primus Epic mit fünf Farbdisplays im Cockpit basiert, gehört ein Vierachsen-Autopilot, der zum Beispiel Suchrouten automatisch abfliegen kann.

Je nach Wunsch lassen sich Systeme wie Wetterradar, TCAS (Kollisionswarnung) oder HUMS (Zustandsverfolgung) installieren. Als Antrieb werden zwei PT6C-67C von Pratt & Whitney Canada verwendet, die der AW139 eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h ermöglichen. Die Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt liegt bei 2475 Metern. Zu den jüngsten Verbesserungen zählt eine Anhebung der

Von Macau fliegt Sky Shuttle nach Hongkong (Foto) und Shenzhen.

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maximalen Startmasse auf 7000 Kilogramm. Diese Fähigkeit bringt dank einer optimierten Zelle mit geringerem Gewicht bis zu 700 Kilogramm mehr Zuladung. Damit reagiert man auf Konkurrenten wie die H175, die inzwischen ihrerseits auf 7800 Kilogramm aufgerüstet hat. Die optionale Abflugmasse lässt sich sogar durch Modifikationen an älteren AW139 erreichen. Nachgerüstet werden kann auch die Fähigkeit, bei Öl-

Leonardo Helicopters AW139

Mit guten Schwebeflugleistungen ist die AW139 auch im Gebirge zu Hause.

Allgemeine Angaben Hersteller Leonardo Helicopters, 21017 Cascina Costa di Samarate, Italien Besatzung  1 oder 2 Passagiere  bis zu 15 Gepäckraum hinter der Kabine  3,4 m³ Antrieb  2 x Pratt & Whitney Canada PT6C-67C Startleistung  je 1250 kW Dauerleistung  je 1140 kW Notleistung  1396 kW Getriebelimit  1640 kW Abmessungen Länge über drehendem Rotor  16,65 m Rumpflänge  13,53 m oder 13,73 m Breite  3,2 m Höhe  4,98 m Hauptrotordurchmesser  13,80 m Heckrotordurchmesser  2,70 m Kabinenlänge  2,70 m Kabinenbreite  2,08 m Kabinenhöhe  1,42 m Kabinenvolumen  8 m3

Polizeiflugstaffeln wie die in Maryland gehören zu den Kunden.

Massen Leermasse  max. Zuladung  Kraftstoff  max. Außenlast  max. Startmasse 

verlust im Getriebe noch 60 Minuten weiterfliegen zu können – bisher waren 30 Minuten üblich. Mit diesen Leistungen hat die AW139 weltweit Kunden gefunden. Dazu zählen die großen Firmen im Offshore-Geschäft wie CHC oder Era. Era erreichte mit rund 40 Hubschraubern bereits mehr als 100 000 Flugstunden. Neben der zuletzt schwächeren Nachfrage aus der Ölbranche hat sich die

AW139 auch eine gute Position bei den Rettungsdiensten und der Polizei gesichert. In den USA fliegen unter anderem zehn Maschinen bei der Maryland State Police. In Italien sind inzwischen bei der Polizei, der Küstenwache, den Luftstreitkräften und der Guardia di Finanza (Grenzschutz) rund 40 AW139 im Einsatz. Im Dezember bestellte die Guardia di Finanza sechs zusätzliche Helikopter im Wert von 90 Millionen Euro (ein-

Flugleistungen Maximalgeschwindigkeit  310 km/h max. Reisegeschwindigkeit  306 km/h Reisegeschwindigkeit für max. Reichweite  278 km/h max. Steigrate bei 6400 kg  10,9 m/s Dienstgipfelhöhe  6095 m Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 2475 m Schwebeflughöhe im Bodeneffekt  4680 m max. Reichweite bei 7000 kg  1250 km Einsatzradius mit 8 Passagieren, 7000 kg Abflugmasse, Offshore  425 km Einsatzradius, 12 Passagiere  305 km Flugdauer mit 1655 kg Kraftstoff  5 h 56 min

Das Cockpit ist mit fünf Bildschirmen lieferbar (Primus-Epic-Avionik).

Die italienische Küstenwache hat ein Dutzend AW139 bestellt.

3945 bis 4040 kg 2650 bis 3000 kg 1670 l 2750 kg 6400, 6800 oder 7000 kg

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Business Aviation

Acht VIPs sitzen bequem, während es für Arbeiter von Ölplattformen doch ziemlich eng wird.

Die 700. Maschine ging an Samsung Techwin in Südkorea.

schließlich Ausbildung und Unterstützung). Das Interesse an der AW139 scheint also ungebrochen. Zudem diente das Muster Leonardo Helicopters in den letzten Jahren als Basis für die Entwicklung einer ganzen Hubschrauberfamilie mit ähnlicher Auslegung. Dazu zählt die

etwa einen Meter gestreckte AW149 mit einer Abflugmasse in der Acht-TonnenKlasse. Sie ist vor allem für militärische Nutzer gedacht, während die praktisch identische AW189 speziell für OffshoreEinsätze angeboten wird. Für sie liegen derzeit über 150 Bestellungen und FR Kaufabsichtserklärungen vor.

In Tomolino bei Moskau wurde eine neue Endmontagelinie eingerichtet.

Der erste Prototyp der AW139 hob im Februar 2001 zum Jungfernflug ab.

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Fotos: AgustaWestland, Russian Helicopters (1)

Leonardo Helicopters AW139

AW139 – Die Geschichte 1990er Jahre: Agusta und Bell führen gemeinsame Marktstudien für einen mittelschweren Mehrzweckhubschrauber durch. Bell konzentriert sich dann zwischenzeitlich auf sein Kipprotorprogramm. September 1998: Auf der Farnborough Air Show wird das Gemeinschaftsunternehmen Bell/Agusta Aerospace vorgestellt, das die AB139 entwickeln soll. Juni 1999: Auf der Paris Air Show wird ein 1:1-Modell der AB139 gezeigt. Als Absatzziel werden 900 Maschinen über 20 Jahre genannt. Oktober 1999: Bristow Helicopters ist der erste Kunde (2 Hubschrauber). 3. Februar 2001: Erstflug der AB139 in Cascina Costa (45 Minuten). Zwei weitere Prototypen folgen im Laufe des Jahres. 24. Juni 2002: Der erste Serienhubschrauber fliegt. 20. Juni 2003: Agusta erhält die italienische Zulassung für die AB139. 20. Dezember 2004: Zulassung durch die amerikanische FAA. Dezember 2005: AgustaWestland übernimmt den Anteil von Bell am Programm. Februar 2006: Umbenennung in AW139. 15. Dezember 2006: Der erste Hubschrauber aus der US-Fertigung in Philadelphia wird ausgeliefert. 2008: Erhöhung der maximalen Startmasse auf 6800 Kilogramm als Option. Dezember 2008: Auslieferung der 200. Maschine. Februar 2010: Zulassung der vollen Enteisungs­ anlage durch die EASA. Juni 2010: Für die Fertigung in Russland wird das Gemeinschaftsunternehmen HeliVert in Tomolino bei Moskau gegründet. Juli 2010: Der erste Hubschrauber erreicht 5000 Flugstunden. 12. Juli 2012: Die 500. AW139 wird auf der Farnborough Air Show an Weststar Aviation Service übergeben. Dezember 2012: Die erste in Tomolino bei Moskau montierte AW139 fliegt. September 2014: Der 700. Hubschrauber wird ausgeliefert. Er geht an Samsung Techwin in Südkorea. Februar 2015: Erhöhung der maximalen Abflugmasse auf 7000 kg. März 2015: Die erste AW139 erreicht 10 000 Flugstunden. www.flugrevue.de

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Der Export der Su-30 hielt jahrelang die russische Kampfflugzeugindustrie über Wasser. Neuerdings kaufen auch die russischen Luftstreitkräfte den vielseitigen Fighter.

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Die russischen Streitkräfte haben bisher über 100 Su-30SM bestellt. Sie entspricht weitgehend der MK-I-Version.

Foto: Irkut

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Militärluftfahrt Suchoi Su-30-Familie

Der Auftrag aus Indien war maßgeblich für die Entwicklung der Su-30 mit Canards und Schubvektorsteuerung.

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ormalerweise haben Kampfflugzeuge, die nicht vom Heimatland des Herstellers gekauft werden, keine Chance auf dem Markt. Aber die Zeiten waren nicht normal, als Anfang der 1990er Jahre die Sowjetunion zerfiel und auch Suchoi mit seiner „Flanker“-Familie nicht mehr auf bedeutende Aufträge der russischen Luftstreitkräfte zählen konnte. Die einzige Hoffnung für die Zukunft des Konstruktionsbüros und der Herstellerwerke lag im Export. Chefkonstrukteur Michail Simonow persönlich sorgte für die Freigabe von Verkäufen an China und fädelte ein Geschäft mit Indien ein, das die Entwicklung der doppelsitzigen Mehrzweckversion Su-30MKI ermöglichte. Mit der MKI wurden die bereits beeindruckenden Fähigkeiten der Su-30 (NATO-Codename „Flanker“) noch einmal wesentlich gesteigert. Bewegliche

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Schubdüsen ermöglichen es dem Fighter zum Beispiel, ohne Kontrollverlust Anstellwinkel von 60 bis 70 Grad zu erreichen. Selbst 100 bis 120 Grad sind kurzzeitig möglich – was die Su-27 auch schon konnte, aber Manöver in diesen Regionen mit Perfektion hat sonst wohl nur noch die amerikanische F-22 Raptor zu bieten. Neben den Schubvektordüsen tragen auch kleine Canards vor den Tragflächen zur hohen Manövrierfähigkeit bei. Die komplexe Flugsteuerung besorgt ein neues digitales Fly-by-WireSystem. Nicht nur was die Triebwerke und Steuerung betrifft, wurde der Fighter gründlich überarbeitet, auch bei den Systemen besserte Suchoi nach. So wird das N011M-Bars-Radar von Tichimirow mit passiver elektronischer Strahlschwenkung verwendet. Um den Blickwinkel zu verbessern, sind die Sende-/ Empfangsmodule auf einer 25 Grad

nach links und rechts beweglichen Plattform montiert. Die Gesamtmasse liegt bei 110 Kilogramm. Das Bars ist in der Lage, bis zu 15 Ziele gleichzeitig zu verfolgen, von denen vier bis sechs parallel mit Lenkwaffen angegriffen werden können. Kampfjets soll es auf 120 bis 140 Kilometer Abstand entdecken können. Wie bei russischen Kampfflugzeugen üblich, verfügt die Su-30MKI auch über ein Infrarot-Zielsuchsystem (OLS-30 von UOMZ) und ein Helmvisier. Ein Problem der Entwicklung für die Indien war, dass auf Wunsch des Kunden ein Sammelsurium an neuen Geräten der unterschiedlichsten Hersteller eingebaut werden musste. So stammt das Head-up-Display von Elop aus Israel, während die Bildschirme ebenso wie das Trägheitsnavigationssystem Sigma 95 von Sagem aus Frankreich beigesteuert werden. Indische Firmen sind mit dem Radarwarnempfänger und dem IFF www.flugrevue.de

Die Schubdüsen sind leicht versetzt angeordnet und lassen sich je 15 Grad nach oben und unten schwenken. So geben sie Steuer­ inputs um die Hoch- und die Querachse. BrahMos-A (Mitte) ist eine russisch-indische Abstandswaffe, die Überschallgeschwindig­ keit erreicht. Die Freiflugtests stehen noch aus. Ansonsten kann die Su-30MKI ein umfangreiches Waffenarsenal tragen. Fotos: Piotr Butowski

sowie dem Missionscomputer und Funkgeräten beteiligt. Als Integrator betätigte sich RPKB aus Ramenskoje. Bei der Bewaffnung konzentrierten sich die Inder zunächst auf russische Systeme wie die Luft-Luft-Lenkwaffen R-27, die R-73 und die RWW-AE oder die Lenkwaffen X-59, X-31 und X-29 für den Angriff auf Bodenziele und Schiffe. Allerdings sollen in Zukunft auch die Astra (erster Teststart im Mai 2014) sowie die BrahMos-A (erster Flug im Juni 2016) integriert werden. www.flugrevue.de

Obwohl der Vertrag mit Indien im November 1996 unterzeichnet wurde und der erste Prototyp im Juli 1997 zum Jungfernflug abhob, dauerte es mit dem Beginn der Lieferung bis zum Juli 2002. Als erste Einheit wurde die No. 24 Squadron in Pune mit dem neuen Muster ausgestattet. Als Interimslösung waren ab Frühjahr 1997 insgesamt 18 Su-30K geliefert worden. Im Laufe der Jahre hat Indien bisher 272 Su-30MKI bestellt. Die ersten 50 davon entstanden im Flugzeugwerk in

Irkutsk, während anschließend schrittweise die Lizenzfertigung bei Hindustan Aeronautics aufgebaut wurde. Das erste in Nasik endmontierte Flugzeug war im Herbst 2004 fertig. Bisher wurden dort etwa 180 Su-30MKI mit wachsendem indischen Eigenanteil gebaut. Derzeit wird erwartet, dass die indischen Luftstreitkräfte noch 40 weitere Jets bestellen werden. Die Entwicklung der Su-30MKI bildete die Grundlage für weitere Verkäufe an Malaysia und Algerien. Malaysia beFLUG REVUE März 2017

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Militärluftfahrt Suchoi Su-30-Familie

Zweiter Kunde nach Indien war Malaysia mit 18 Maschinen der Su-30MKM-Version.

Die Su-30-Ausführung ohne Canards wurde vor allem für China gebaut. An Uganda wurden sechs Su-30MK2 geliefert (links). Die „Russischen Ritter“ werden derzeit mit der Su-30SM ausgestattet (Mitte). Erster Exportkunde der Su-30SM war Kasachstan; das Land hat seit April 2015 sechs der elf bestellten Flugzeuge erhalten. Fotos: Piotr Butowski, Irkut, Geoff Jones, Lars Kitschke, Suchoi

stellte im August 2003 insgesamt 18 Su30MKM. Bei ihnen wurden die israe­ lischen Geräte hauptsächlich durch Systeme aus Frankreich ersetzt, wie den Damocles-Zielbehälter oder das ThalesHead-up-Display HUD3022. Der Radarwarnempfänger stammt nun aus Russland, und Saab Avitronics aus Südafrika liefert das Lenkwaffenwarnsystem MAW-300 auf Basis von UV-Sensoren. Die Su-30MKM wurden zwischen 2007 und 2009 an die No 11 Squadron in Gong Kedak geliefert.

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Algeriens Flugzeuge entsprechen weitgehend der indischen Ausführung, bis auf die Pastel-Radarwarnempfänger aus Russland. Nach der ersten Bestellung 2006 begannen die Lieferungen daher schon im Dezember 2007. Weitere Aufträge folgten 2010 und im April 2015, sodass nun insgesamt 44 Su30MKA bestellt sind. Etwa 15 Jahre nach dem Erstflug der Su-30MKI konnte die Holding Irkut auch den ersten Auftrag aus Russland verbuchen. Die Su-30SM entspricht da-

bei weitgehend dem indischen Modell, allerdings verfügt es über ein modifiziertes Radar und russische Warn- und Selbstschutzsysteme sowie Funkgeräte. Die französischen Systeme wurden sukzessive durch einheimische ersetzt. Als erster Verband der russischen Luft- und Weltraumkräfte erhielt das 120. Verbundene Flugzeugregiment in Domna an der chinesischen Grenze 2013 die Su-30SM. Es war ab September 2015 in Syrien im Einsatz. Es folgte das 31. Garderegiment in Millerowo. www.flugrevue.de

Daten Suchoi Su-30MKI Allgemeine Angaben Hersteller Korporazija Irkut, HAL Konstruktion Suchoi, Moskau Besatzung 2 Antrieb 2 x Saturn/Ljulka AL-31FP max. Schub mit Nachbrenner 2 x 122,6 kN Abmessungen Länge Höhe Spannweite Flügelfläche

21,94 m 6,35 m 14,70 m 62 m2

Massen max. Kraftstoff max. Außenlast normale Startmasse max. Startmasse Überlast

9640 kg 8000 kg 24 900 kg 34 500 kg 38 800 kg

Flugleistungen Höchstgeschwindigkeit Geschwindigkeit in Bodennähe Einsatzhöhe Startrollstrecke Landerollstrecke Reichweite interner Kraftstoff im Tiefflug mit einer Luftbet.

Mach 1.9 1350 km/h 17 300 m 550 m 750 m 3000 km 1270 km 5200 km

Bewaffnung Eine 30-mm-Kanone GSch-301. Zwölf Außenlaststationen für Luft-Luft-Lenkwaffen wie R-73E (AA-11 „Archer”), R-27T1, R-27ET, R-27R1, R-27ER, R-77 (RWW-AE). Luft-BodenLenkwaffen X-29TE, X-31P, X-31A, X-59M, Raketenbehälter B-8M-1 und B-13L, Bomben KAB-500KR, KAB-1500KR

SCHWER, ABER EXTREM WENDIG In der Su-30MKI wird das BarsRadar mit passiver elektronischer Strahlschwenkung verwendet.

Ende 2016 wurde zudem das Kunstflugteam Russkije Witjasi mit dem neuen Muster ausgestattet. Bei der russischen Marine verfügt bisher die 43. Angriffsstaffel in Saki auf der Krim über die Su30SM, später kam sie bei Verbänden in Tschernjakowsk und in Seweromorsk zum Einsatz. Bisher wurden 88 Flugzeuge für die Luftstreitkräfte und 28 für die Marine in Auftrag gegeben. Ein weiterer Kunde für Flugzeuge der SM-Ausführung ist Kasachstan, das elf Flugzeuge bestellte. www.flugrevue.de

All diese Versionen der „Flanker“ entstehen bei der Korporazija Irkut. Daneben baut aber auch das KnAAZ-Werk in Komsomolsk am Amur die Su-30, und zwar für China und weitere Exportkunden. Diese Varianten sind allerdings weder mit Canards noch mit Schubvektorsteuerung ausgerüstet. Auch haben sie kein Radar mit elektronischer Strahlschwenkung und ein traditionelles Avioniksystem, das die Integration neuer Systeme erschwert. Sie sind zudem durchweg mit russischen (und ukrainischen) Geräten ausgerüstet. Anfänglich waren die Su-30MKK für China mit dem N001VE-Radar ausgestattet. Ein separates Feuerleitsystem ermöglichte die Nutzung von Lenkwaffen mit Laser- und TV-Suchkopf. Für die chinesische Marine wurde dann die Su30MK2 entwickelt, deren Radar auch

Bodenziele erkennen kann und Radarkarten erstellt. Als Bewaffnung kam unter anderem die X-31A für die Schiffsbekämpfung dazu. Die Zelle wurde beträchtlich verstärkt. Insgesamt 76 Su30MKK und 24 Su-30MK2 wurden geliefert, bis die Chinesen – wenig überraschend – eine Kopie in Form der J-16 entwickelten. Immerhin gelang der Verkauf von elf weiteren Su-30MKK und Su-30MK2 an Indonesien. Auch Vietnam erhielt zwischen 2004 und 2012 zwei Dutzend Su30MK2V und bis 2016 noch einmal zwölf Maschinen. Dazu kommen Venezuela mit 24 Su-30MK2V und Uganda mit sechs Su-30MK2. Schließlich kaufte auch Russland noch 20 Su-30M2. Sie werden vor allem als Trainer für Verbände genutzt, die die Su-27SM und die SuFR 35 im Dienst haben. FLUG REVUE März 2017

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Militärluftfahrt USAF stellt QF-4 außer Dienst

Die „AF-349“ in Traditionsbemalung landete bei der Abschiedsfeier als letzte der QF-4.

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Fotos: Masahiro Oishi (1), Schwarz (1), USAF

in grauer Himmel erwartete die mehreren hundert Gäste, die am 21. Dezember auf die Holloman AFB gekommen waren, um die letzten QF-4 des Detachment 1, 82nd Aerial Target Squadron zu verabschieden. Sechs der 13 noch vorhandenen Phantoms waren auf dem Vorfeld neben zwei ihrer Nachfolger QF-16 geparkt. Noch einmal heulten die J79-Triebwerke auf, vier QF-4 rollten zur Bahn. Nach individuellen Überflügen und einem Formationsüberflug landeten sie ein letztes Mal, begrüßt von einem Wassersalut der Flugplatzfeuerwehr. Lt. Col. Ronald King, Kommandeur der Einheit und letzter Phantom-Pilot der US Air Force, hatte die Ehre, mit der „AF-349“ als Letzter aufzusetzen. Damit ging das abschließende Kapitel der Phantom im Dienst der USAF zu Ende, knapp 20 Jahre hatte es gedauert. Seit 1997 waren 314 auf der Davis-

Abschied von der Phantom Zwanzig Jahre nach Auflösung der letzten Einsatzstaffel wurde die Phantom von der US Air Force noch als Ziel­ drohne genutzt. Nun hieß es in Holloman AFB endgültig Abschied nehmen von dem legendären Kampfjet. Monthan Air Force Base eingelagerte Flugzeuge bei Tracor (später von BAE Systems aufgekauft) zu Zieldrohnen umgerüstet worden. Dafür hatten sie unter anderem ein Funksystem erhalten, das die Positionsbestimmung über ein Triangulationsverfahrenermöglichte. Auch eine Fernsteuerung wurde installiert, um die QF-4 von einer Bodenstation aus zu kontrollieren. Schließlich war bei unbe-

mannten Flügen der Gefechtskopf einer AIM-9 Sidewinder im hinteren Cockpit fixiert, um im Notfall die Selbstzerstörung zu ermöglichen. Für unbemannte Flüge wurde die QF-4 auf die Startbahn geschleppt und von einem Techniker im Cockpit angelassen. Dann fuhr der Bediener in der Kontrollstation den Schub hoch, um das Triebwerk zu checken, und aktivierte die

Die QF-4 wurde mehr bemannt als unbemannt (links) geflogen. Der letzte Zieldrohneneinsatz war Mitte August 2016 über White Sands.

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Oben: Eine Viererformation zum Abschied in Holloman am 21. Dezember. Unten: Der QF-4-Betrieb auf der Tyndall AFB endete schon im Mai 2015.

Letzter QF-4-Pilot der USAF war Lt. Col. Ronald King (oben). Die Chance, eine Phantom zu signieren, wurde in Holloman ausgiebig genutzt.

Startautomatik. Während des Flugs wurde die unbemannte Phantom von einer bemannten QF-4 begleitet, die nach dem Beschuss zum Beispiel eventuelle Beschädigungen feststellte. Im Bedarfsfall konnte die QF-4 auf der langen ShuttlePiste in White Sands notlanden, musste dann aber 21 Meilen zurück zur Basis geschleppt werden. Unbemannte Flüge waren aber eher die Ausnahme für die QF-4. Von Holloman aus waren es 145, nur 70 Phantoms wurden dabei zerstört. Oft wurden die Maschinen mit Lenkwaffen ohne Gefechtskopf beschossen, und mit einem System in der QF-4 wurde nur der Vorbeiflug-Abstand vermessen. Auch den letzten unbemannten Flug am 17. Au-

gust 2016, bei dem die Maschine mit der Kennung 72-166 von einer F-35 Lightning II mit einer Lenkwaffe angegriffen wurde, überstand die QF-4. Am 4. August fand der letzte Abschuss einer QF4, Kennung 74-1640 (AF-345), statt. Ursprünglich wurde die Phantom bei der 82nd ATS sowohl in Tyndall AFB, Florida (Übungs- und Testräume über dem Golf von Mexiko), als auch in Holloman, New Mexico (nahe der White Sands Missile Range), verwendet. Auf der Heimatbasis der 82nd ATS hatte sie bereits im Mai 2015 ihren letzten Einsatz als Zieldrohne. Damals wurde die Phantom von F-15C der Florida ANG und der 53rd Weapons Evaluation Group bei einer Übung abgeschossen.

In Holloman beim Detachment 1 waren zuletzt noch Lt. Col. King als Kommandeur und einziger USAF-Pilot sowie drei zivile Piloten beschäftigt, die natürlich zuvor bei der Air Force gedient hatten. Die Firma Pacific Architects and Engineers war für die Wartung zuständig und musste die Verfügbarkeit der Maschinen für 400 Flüge pro Jahr sicherstellen. Das war mangels Ersatzteilen zunehmend problematisch. Insofern freuen sich nun alle auf die Einführung der von Lockheed Martin produzierten QF-16 auch in Holloman. Die Fighting Falcon ist zuverlässiger und bietet vor allem eine bessere Wendigkeit, um aktuelle BedroFR hungen realitätsnäher darzustellen. KARL SCHWARZ

Phantom in Japan Auch nach der Ausmusterung bei der USAF fliegt die legendäre F-4 noch in Griechenland, im Iran, in Japan und in Südkorea. Bei der Japan Air Self-Defence Force sind die Flugzeuge auf der Hyakuri Air Base in der Nähe von Tokio stationiert. Beim letzten Flugtag im November 2016 flogen nicht weniger als neun Phantoms der 301, 302 und 501 Hikotai in dieser Formation.

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Militärluftfahrt MV-22B Osprey bei den „Red Lions“

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Die Löwen sind los

Foto: Ted Carlson

Der Kipprotor-Transporter MV-22B Osprey hat seine Kinderkrankheiten überwunden und wird vom US Marine Corps nun weltweit eingesetzt. Auch die TiltrotorStaffel VMM-363„Red Lions“ war schon mehrfach im Nahen Osten aktiv.

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Militärluftfahrt

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Von TED CARLSON / KS

ei einer Marine Air Group (MAG) gibt es ständig Veränderungen, abhängig von den Anforderungen der im Einsatz befindlichen Staffeln, der Reserveeinheiten und des notwendigen Trainings“, erinnert sich Oberstleutnant David Lane, früher Kommandeur der Marine Medium Tiltrotor Squadron 363. Das bekamen die traditionsreichen „Red Lions“ hautnah zu spüren, als sie im Mai 2012 in Kane‘ohe Bay auf Hawaii ihre CH53D abgaben und dann im südkaliforni-

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schen Miramar mit der MV-22B Osprey neu aufgestellt wurden. Kaum hatten sie nämlich ihre vorläufige Einsatzbereitschaft mit einem Dutzend Ospreys erreicht, wurde der Großteil des frisch ausgebildeten Personals abgezogen und für die Aufstellung der VMM-262 „Flying Tigers“ zur Basis Futenma auf Okinawa verlegt. Auf der Marine Corps Air Station Miramar musste die verbliebene Mannschaft den Aufbau der Einheit danach praktisch noch einmal von Anfang an durchziehen. „Wir müssen heute mehr mit weniger leisten“, betont Lane im Gespräch mit

der FLUG REVUE. „Deshalb werden die verfügbaren Mittel sorgfältig geplant.“ Aus der Not eine Tugend macht die Staffel zum Beispiel, wenn neue MV-22B ankommen. „Die Eingangsüberprüfung und Wartung sind eine gute Übung für die Mechaniker; sie sammeln dabei viel Erfahrung“, so Lane. Nach der turbulenten Aufbauphase ist bei der VMM-363 inzwischen der Alltag eingekehrt. Der besteht freilich nicht nur aus den notwendigen Trainingsflügen und der Teilnahme an diversen Übungen, sondern auch aus der regelmäßigen Verlegung in den Nahen Osten. www.flugrevue.de

Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (1)

MV-22B Osprey bei den „Red Lions“

Die Osprey ist recht einfach zu fliegen. Flug- und Systeminfos gibt es auf sechs Bildschirmen.

In Flugzeugkonfiguration ist die Osprey über 500 km/h schnell.

Vorn sind ausfahrbare Tanksonde, Sensorbehälter und Warnempfänger zu sehen.

Die VMM-363 „Red Lions“ war schon mehrfach im Nahen Osten im Einsatz.

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Militärluftfahrt MV-22B Osprey bei den „Red Lions“ Für die Einsätze in Nahost waren die Ospreys auf einer Basis in Jordanien stationiert.

24 Soldaten passen in die doch recht enge Kabine.

Für die Landung werden die Triebwerksgondeln nach oben geschwenkt.

Dort hat das US Marine Corps 2014 die Special Purpose Marine Air  –  Ground Task Force – Crisis Response – Central Command aufgestellt, die inzwischen ein integraler Bestandteil der Operation „Inherent Resolve“ (Kampf gegen den sogenannten „Islamischen Staat“) ist. Zu diesem Verband gehört neben Bodentruppen, Hercules-Tankern und Kampfflugzeugen (zum Beispiel AV-8B Harrier) immer auch eine Osprey-Staffel. So waren die „Red Lions“ sowohl ab Oktober 2014 als auch ab Ende 2015 und dann schon wieder im Herbst 2016 im Krisengebiet im Einsatz. Geflogen wur-

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de zuletzt von einer offiziell nicht genannten Basis im Süden Jordaniens aus. Die Aufgaben sind dabei vielfältig und reichen vom Truppen- und Materialtransport bis hin zum TRAP (Tactical Recovery of Aircraft and Personnel). Für die Rettungsmission stehen die MV-22B in 30-Minuten-Bereitschaft oder fliegen zusammen mit einem Tanker auch schon mal vorsorglich in die Nähe von größeren Angriffseinsätzen der Jets. Gerade in der Rettungsrolle kann die MV-22 ihre Fähigkeiten voll zur Geltung bringen. „Unsere Taktiken sind ganz andere als früher“, erläuterte Oberstleut-

nant David Lane. „Mit unserer Geschwindigkeit und Reichweite sind wir nicht mit normalen Hubschraubern vergleichbar. Wenn wir diese Vorteile richtig ausspielen, sind wir weniger von defensiven Systemen abhängig“, so Lane in Anspielung auf die Tatsache, dass die MV-22 meist nur mit einem MG auf der Heckrampe bestückt ist.

VERLEGUNG NACH HAWAII FÜR 2017 GEPLANT Trotzdem läuft die Einführung des IDWS (Interim Defensive Weapon System), einem 7,62-mm-MG, das zentral www.flugrevue.de

Marine Medium Tiltrotor Squadron 363

1953: Umrüstung auf die Sikorsky UH-34 September 1965: Erster Kampfeinsatz in Vietnam 1969: Umrüstung auf die Sikorsky CH-53A (später CH-53D) als HMH-363

unter dem Rumpf drehbar gelagert ist und von einer Station in der Kabine bedient wird. Es wird je nach Bedarf eingerüstet. Während die VMM-363 im Nahen Osten eher zurückhaltend agiert, erinnern sich einige ihrer Osprey-Piloten an gefährliche Einsätze in Afghanistan. „Ich werde meine erste Rückholung eines Einsatzteams mit der MV-22 nie vergessen“, erzählte Captain David Verhine. „Als wir die Kampfzone in einer sehr dunklen Nacht anflogen, feuerte ein Aufständischer eine Granate auf uns ab. Gottseidank ging sie mindestens 30 Mewww.flugrevue.de

ter über das Flugzeug, aber das war immer noch ungemütlich nahe.“ Während der sechs Monate in Afghanistan „wurde meine Maschine vier- oder fünfmal beschossen, meist mit MGs. Glücklicherweise kamen wir nie mit Einschusslöchern zurück.“ So gefährlich war es im Nahen Osten für die Ospreys der VMM-363 bisher offenbar noch nicht, aber man weiß ja nie, welche Einsätze in Zukunft warten. Deshalb wird viel Wert auf das Training gelegt. Etwa alle zwei Monate stehen zum Beispiel Luftbetankungsübungen mit der KC-130J auf dem Plan. Auch der Außen-

1996: Verlegung nach Kane‘ohe Bay auf Hawaii 2006/2007: Einsatz im Irak 2011/2012: Einsatz in Afghanistan Mai 2012: Auflösung in Hawaii und Neuaufstellung in Miramar mit MV-22B Osprey

lasttransport wird des Öfteren geübt. Für die Qualifikation benötigen sowohl der Pilot als auch der Crew Chief fünf Lastaufnahmen. Die maximale Zuladung liegt bei 5670 Kilogramm. Zudem nutzt man bei der VMM-363 jede Gelegenheit, auf den kleinen Landungsschiffen der LHD-Klasse (amphibische Angriffsschiffe) zu operieren. Darüber hinaus gilt es für die „Red Lions“ derzeit, sich auf den nächsten Umzug vorzubereiten. Gegen Ende des Jahres soll die Staffel von Miramar zurück nach Kane‘ohe Bay auf Hawaii gehen, wo die VMM-161 als erste FR Osprey-Einheit stationiert ist. FLUG REVUE März 2017

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Fotos: Ted Carlson, US Marine Corps (2)

Juni 1952: Aufstellung als HMR-363 in Santa Ana, Kalifornien, mit Sikorsky HRS-1

Freundeskreis Luftwaffe

Editorial Sehr geehrte Leserinnen und Leser, verehrte Mitglieder! In der Februar-Ausgabe haben wir Ihnen unseren vorläufigen Veranstaltungskalender für 2017 vorgestellt. Offen waren noch die Termine für die Informationswochen für Jugendliche während der Zeit der Sommerferien. Seit mehr als 25 Jahren eröffnen wir jugendlichen Menschen im Alter von 16 bis 18 Jahren die Möglichkeit zur Teilnahme an diesen sehr beliebten Wochen einschließlich Flugprogramm. Da die Priorität von Aus­ bildungs- und Einsatzaufgaben der Luftwaffe Grenzen setzt, können wir diesmal leider nur Gast beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage und bei der Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck sein, die mit dem TaktLwG 74 in Neuburg kooperiert. Schon heute möchte ich Sie auf unsere diesjährige Mitgliederversammlung am 3. Mai im Luftwaffenführungsbereich Köln-Wahn hinweisen. Die Einladung zur Versammlung mit Tagesordnung dürfen Sie durch Abdruck in der FLUG REVUE Ausgabe 04/2017 im März erwarten. Mit freundlichen Grüßen Botho Engelien, Präsident

Zum Geburtstag Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im März Geburtstag haben, ganz herzlich: Diethard Olm (91), Gerhard Koetsier (89), Hans Schuhmacher (88), Friedrich Gotthelf (87), Folker Roddewig (85), Georg Lehmeyer (85), Hans van Haaften (84), Gerhard Fernengel (82) Prof. Dr. Jürgen Schnell (81), Dieter Schönau (81), Karl Heinrich Hesker (81), Dr. Carl Peter Fichtmüller (81), Dieter Bergener (80), Hermann Karmann (80), Jürgen Höche (75), Werner Globke (75), Eberhard Richter (75), Helmut Bopp (70), Peter Jesella (70), Rolf Viehs (70), Dieter Schuber (70), Kai Stehle (60), Dirk Arzt (60), Udo Hahn (50), Bodo Werner (50), Peter Schmitt (50)

Blick hinter die D

en Eurofighter zum Anfassen, ein Blick über den Fliegerhorst vom 26 Meter hohen Tower und ein Flug im Simulator. Das waren nur einige der vielen Highlights, die 18 Jugendliche aus ganz Deutschland beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ erleben konnten. In der Informationswoche des Freundeskreises Luftwaffe e.V. bekamen die 15- bis 18-Jährigen ein abwechslungsreiches Programm geboten. Der Montag stand unter dem Motto „Informationen und Wissenswertes“. Zunächst bekam die Gruppe ausführlich erklärt, was so ein Geschwader überhaupt macht. Spannend wurde es zum ersten Mal, als dann ein Eurofighter aus nächster Nähe begutachtet werden konnte und ein Technischer Offizier dazu Rede und Antwort stand. Es folgte ein Abstecher auf den Besucherhügel neben der Start- und Landebahn, wo sich bei dem ein oder anderen sogar ein wenig Gänsehaut bildete, denn aus nächster Nähe konnten donnernde Starts von acht Eurofightern erlebt werden. Spätestens jetzt waren alle begeistert. Das legte den Grundstein für die interessanten Vorträge am Nachmittag. Ein Pilot, ein Fliegerarzt und ein Karriereberater mussten viele Fragen beantworten. Am Dienstagvormittag konnten die Teilnehmer dann Rostock und die nahe

liegende Ostseeküste aus der Luft erleben. Vom Segelflugplatz Purkshof aus ging es mit einer Propellermaschine in die Luft. Der Adrenalinpegel hatte anschließend nicht viel Zeit zum Sinken: Am frühen Abend rasten die Jugendlichen in spannenden Duellen beim Gokartfahren über die Piste. Dass ein Blick

Besonders faszinierend sind die Einblicke in die Technik.

über den Tellerrand nie verkehrt ist, zeigte sich am Mittwoch, als ein Besuch bei der Marinetechnikschule in Parow anstand. Am Donnerstag spielte sich das Geschehen wieder am Standort in Laage ab. Auf dem Programm standen Selberfliegen im Eurofighter-Simulator und Besuche bei der zivilen Flughafen GmbH sowie der Polizeihubschrauberstaffel Mecklenburg-Vorpommern. Vor allem aus dem Simulator kamen die Jugendliwww.flugrevue.de

Geschäftsstelle

Auch 2017 bietet der Freundeskreis wieder InfoWochen für Jugendliche. Was vor Ort geboten wird, zeigt eine Reportage vom Fliegerhorst Laage.

chen mit strahlenden Augen heraus. „Das ist schon ziemlich dicht am echten Fliegen“, kommentierte ein Teilnehmer. Jeder durfte einige Runden am virtuellen Himmel über Mecklenburg-Vorpommern drehen. Abends gab es dann noch FR ein Abschiedsgrillen. CHRISTOPH TROST / KS

Fax +49 2203 800397

Auch in diesem Jahr ermöglicht der Freundeskreis Luftwaffe e.V. wieder Jugendlichen zwischen 16 und 17 Jahren, Mädchen wie Jungen, einen Verband der Luftwaffe hautnah zu erleben. Diese Erlebniswoche ist für jeden Teilnehmer kostenfrei. Lediglich die An- und Rückreise und die Kosten für Kinobesuch, Besuch der Kartbahn sowie Essen und Getränke in der Freizeit sind selbst zu tragen. Termine:

Sektion München

Homepage www.freundeskreis-luftwaffe.de

Leiter Heinz Gerrits, Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham Tel./Fax 08106 / 302728 E-Mail [email protected]

E-Mail [email protected] Anschrift Freundeskreis Luftwaffe e.V., Geschäftsstelle, Wahn 504/10, Postfach 906110, 51127 Köln

Sektion Berlin Leiter Günther Hoffmann, Kladower Damm 276c, 14089 Berlin Tel. 030 / 36804392 E-Mail [email protected]

Bankverbindung VR-Bank Rhein-Sieg eG BIC: GENODED1RST IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11

Sektion Nörvenich Leiter Clemens Teuchert, Oerkhaushof 24, 40723 Hilden Tel. 0172 / 2524069 E-Mail [email protected]

Referent für Presseund Öffentlichkeitsarbeit c/o Geschäftsstelle FKLw, E-Mail: [email protected]

Anmeldung Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):

am Anmeldeschluss

 Waffensystemunterstützungszentrum

19.04.17 06.03.17

 MTU Aero Engines GmbH

24.04.17

06.03.17

 Internationales Hubschrauberausbildungs-Zentrum

27.04.17

06.03.17



Informationswochen 2017

Leiter Rainer Appelt, Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz Tel. 03581 / 765514 E-Mail [email protected]

Tel. +49 2203 64815

Fotos: Eurofighter/Geoff Lee, Christoph Trost

Kulissen

Sektion Dresden

Die Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe ist von Montag bis Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.





85435 Erding

80995 München

31675 Bückeburg

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.

Name Vorname

30.07. – 04.08. Taktisches Luftwaffen­ geschwader 73 „Steinhoff“ in Laage

Straße

27.08. – 01.09. Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck

Geburtsdatum Geburtsort

Wer Lust hat, an einer Informationswoche für Jugendliche teilzunehmen, kann sich schriftlich mit Angabe von Vorname, Name, Straße, PLZ, Ort, Telefon und Geburtsdatum bewerben. Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, Postfach 90 61 10, D-51127 Köln

Mitglieds-Nr. Personalausweis-Nr.

Anmeldeschluss: 18. Mai 2017

PLZ

Ort

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Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.

Datum Unterschrift Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt Antiquariat

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Was will der Freundeskreis Luftwaffe ?

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, Postfach 90 61 10, 51127 Köln

Seit 1984 besteht der Freundeskreis Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt hat, die Kommunikation und die Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe und Allgemeinheit zu fördern. Er ist unabhängig und überparteilich und daher offen für alle, die sich mit der Bundeswehr und mit der Luftwaffe verbunden fühlen. Besonders bei der Jugend will der Freundeskreis nicht nur das Interesse an der Luftwaffe, sondern auch die Begeisterung für das Fliegen fördern.

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Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. Name, Vorname: Straße, Hausnr.: PLZ, Ort: Geburtsdatum, Nationalität: Beruf, Telefon, E-Mail: Unterschrift: Einverständnis des Erziehungsberechtigten: Ich habe ein neues Mitglied geworben: Mitgliedsnummer

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Technik NASA-Luftfahrtforschung

X wie Zukunft

Schneller, leiser, sparsamer: Mit einer Reihe von X-Flugzeugen will die NASA neuen Öko-Technologien zum Durchbruch verhelfen. Bei der Umsetzung könnten auch Branchenneulinge zum Zuge kommen.

Fotos: Lockheed Martin (2), NASA (2)

A

Von ULRIKE EBNER

lles begann mit der Bell X-1. Am 14. Oktober 1947 ging das Raketenflugzeug der NASA-Vorläuferin NACA in die Geschichte ein – als erstes Flugzeug, das die Schallmauer durchbrach. Es folgten zahlreiche weitere X-Flugzeuge (das X steht für Experimental), mit denen die amerikanische Aeronautik- und Raumfahrtbehörde neue Technologien erforschte, darunter verschiedene Flügelformen, Leitwerksdesigns und Materialien. Wie viele der legendären X-Flugzeu-

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ge es bisher gab, kann selbst die NASA nicht genau sagen. Die Nummerierung geht bislang bis 56, allerdings nutzten verschiedene Modelle dieselbe Nummer, und andere wurden nie gebaut. Nun will die NASA im Rahmen ihrer New-Aviations-Horizons-Initiative im kommenden Jahrzehnt fünf neue bemannte X-Flugzeuge designen, bauen und fliegen lassen. Das Ziel: fortschrittliche ökologische Technologien erforschen und so ihre Anwendung in der kommerziellen Luftfahrt beschleunigen. Der Budgetvorschlag, den 2016 der ehemalige US-Präsident Barack Obama beim

Kongress einreichte, sieht 10,7 Milliarden Dollar für die NASA-Luftfahrtforschung vor, davon sollen 3,7 Milliarden Dollar in das ambitionierte Programm fließen. Künftige Airliner sollen nur noch die Hälfte an Treibstoff verbrauchen, 75 Prozent weniger Schadstoffe ausstoßen und deutlich leiser sein als heutige Passagierjets. „Diese Technologien könnten Mitte der 2020er, Anfang der 2030er Jahre in Dienst gehen“, sagt Ed Waggoner, Direktor des Forschungsprogramms für integrierte Luftfahrtsysteme bei der NASA, im Gespräch mit der FLUG REVUE. www.flugrevue.de

Nurflügler trifft konventionelles Röhrendesign: der Hybrid Wing Body von Lockheed Martin.

Schnell und leise: Mit einem ausgeklügelten Design wollen Lockheed Martin und die NASA den Überschallknall auf ein Minimum reduzieren.

14 Elektro- statt zwei Kolbenmotoren: Eine Tecnam P2006T wird von der NASA zum Versuchsflugzeug X-57 umgerüstet.

Zwei Turbinentriebwerke und im Heck ein elek­trischer Antrieb: Bis Mitte der 2020er Jahre könnte ein solches hybrid-elektrisches Forschungsflugzeug fliegen.

Eines der fünf Versuchsflugzeuge ist schon so gut wie gesetzt. „Das ausgereifteste X-Flugzeug momentan ist eine Überschallkonfiguration“, sagt Waggoner. Doch es ist nicht irgendein Überschallflugzeug. „Das technische Ziel ist eine Reduzierung des Überschallknalls auf ein Geräusch, das sich kaum von einem entfernten Donnergrollen in einer Sommernacht oder vom Zuschlagen einer Autotür unterscheidet“, so Wag­ goner. Das Konzept des sogenannten Quiet Supersonic Technology X-plane (QueSST / Versuchsflugzeug für leise Überschalltechnologie) von Lockheed www.flugrevue.de

Martin befindet sich aktuell in der vorläufigen Designphase, ein Auftrag zum Bau könnte 2018 vergeben werden. Der Erstflug wäre dann Ende 2020 oder Anfang 2021 möglich.

ÜBERSCHALLFLÜGE OHNE LAUTEN KNALL QueSST ist als Vorläufer künftiger Geschäftsreise- oder Passagierjets mit bis zu 100 Sitzplätzen gedacht, soll im Reiseflug eine Geschwindigkeit von Mach 1.4 erreichen und bis auf eine Höhe von etwa 16 800 Metern steigen. Als Antrieb ist derzeit eine Variante des F404 von

GE gedacht, das in der F/A-18 Hornet zum Einsatz kommt. Allerdings soll mit alternativen Treibstoffen geflogen werden, um die Effekte auf den Schadstoffausstoß zu untersuchen. Eine spitze Nase, ein schlanker Rumpf, stark nach hinten gepfeilte Deltaflügel und zahlreiche Kontrollflächen sollen dafür sorgen, dass sich die Druckwellen im Überschallbereich nicht zu einer einzigen großen Schockwelle vereinigen, die schließlich zum charakteristischen lauten Doppelknall führt. Angestrebt wird ein wahrgenommener Geräuschpegel von unter 75 Dezibel – rund 20-mal leiser als bei der FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Technik Der Hybrid Wing Body soll 70 Prozent weniger Treibstoff als eine Boeing C-17 verbrauchen, so Lockheed Martin.

NASA-Luftfahrtforschung

Concorde. Bei Testflügen sollen Lärmdaten gesammelt werden, um festzustellen, wie Menschen am Boden auf solche Überschallflüge reagieren. „Unser Hauptanliegen ist es, sowohl der nationalen als auch der internationalen Luftfahrtbehörde, FAA und ICAO, Daten zur Verfügung zu stellen und zu zeigen, dass man ein solches Flugzeug mit minimalen Lärmauswirkungen mit Überschall über Land fliegen kann“, erklärt Waggoner.

Fotos: Aurora Flight Sciences, Lockheed Martin, NASA (13)

PLATZHIRSCHE UND NEULINGE IM WETTSTREIT Zudem plant die NASA drei UnterschallX-Flugzeuge. Dafür wurden im Oktober 2016 fünf Aufträge an vier US-Unternehmen vergeben. Sie sollen bis März einen verfeinerten technischen Entwurf sowie einen Zeit- und Kostenplan für ihre Versuchsflugzeuge abgeben. Im Lauf des Jahres will die NASA dann eine Angebotsanfrage (Request for Proposal) veröffentlichen, auf die sich die Unternehmen bewerben können. Eine Entscheidung, welche Entwürfe weiterverfolgt werden, könnte 2018 fallen. Boeing ist mit zwei Konzepten vertreten: dem Transonic Truss-Braced Wing

X-1, 1946

(TTBW) und dem Blended Wing Body (BWB). Auf den ersten Blick sieht der TTBW mit seinem röhrenförmigen Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere recht konventionell aus. Allerdings verfügt der Hochdecker über extrem gestreckte Flügel, ähnlich einem Segelflugzeug, die seitlich am Rumpf abgestrebt sind. Durch die Erhöhung des Seitenverhältnisses (Spannweite im Quadrat geteilt durch Flügelfläche) sinkt der auftriebsinduzierte Widerstand, was wiederum sowohl die Betriebskosten als auch den ökologischen Fußabdruck verringern soll. Das jüngste Boeing-Design sieht eine Spannweite von 51,8 Metern und ein Seitenverhältnis von 19,55 vor. Zum Vergleich: Eine Boeing 737-800 hat eine Spannweite von knapp 36 Metern und ein Seitenverhältnis von 9. Das Konzept der langen und schmalen Flügel entstand bereits in den 1950er Jahren beim französischen Flugzeughersteller

X-2, 1955

X-3, 1952

Hurel-Dubois, setzte sich aber aufgrund des damals höheren Flügelgewichts und des zusätzlichen Widerstands der Verstrebungen nicht durch. Auch Boeing beschäftigt sich damit schon seit 2010 im Rahmen des von der NASA geförderten SUGAR-Projekts (Subsonic UltraGreen Aircraft Research / Forschung für ein ultra-umweltfreundliches Unterschallflugzeug). Damals konnte bei Windkanaltests gezeigt werden, dass sich Treibstoffeinsparungen von fünf bis zehn Prozent im Vergleich zu konventionellen freitragenden Flügeln ergeben. Am BWB forschen NASA und Boeing bereits seit mehr als zwei Jahrzehnten. Durch die einzigartige Form, bei der Rumpf und Flügel nahtlos ineinander übergehen, erzeugt der BWB mehr Auftrieb als herkömmliche Flugzeugformen. Dadurch soll der Treibstoffverbrauch um bis zu 50 Prozent sinken. Die oben am Heck montierten Triebwerke schir-

X-4, 1948

X-5, 1951

Schneller, höher, weiter: Mit ihren X-Flugzeugen gab die NASA der amerikanischen Nachkriegsluftfahrt wichtige Impulse.

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Die Triebwerke der D8 arbeiten nach der Grenzschichtaufnahme-Methode.

Mit extrem gestreckten Flügeln will Boeing Flugzeuge sparsamer machen.

men zudem den Lärm nach unten ab. Zwischen 2007 und 2013 wurden bereits Flugversuche mit verschiedenen Versionen des unbemannten X-48-Modells durchgeführt. Im Ende 2015 abgeschlossenen NASA-Programm Environmentally Responsible Aviation (ERA / umweltbewusste Luftfahrt; siehe FR 04/16) folgten ausgiebige Windkanal-

Im Windkanal testet die NASA Lufteinlass und Bläser des neuen Antriebs.

ko für die kommerzielle Vermarktung verringerten“, sagt Waggoner. Ebenfalls zunächst auf den militärischen Markt zielt Lockheed Martins Entwurf eines Hybrid Wing Body (HWB). Außer als Militärtransporter wäre ein solches Flugzeug auch als kommerzieller Frachter denkbar. Der HWB kombiniert Vorderteil und Flügel eines BWB mit ei-

Neben etablierten Flugzeugherstellern sind auch die Entwürfe von zwei Newcomern bei der NASA eingegangen: Aurora Flight Sciences aus Manassas und Dzyne Technologies aus Fairfax, beide im Bundesstaat Virginia ansässig. „Wir sind sehr erfreut, dass sich mehr als die üblichen Verdächtigen beworben haben“, sagt Waggoner. Dzyne Technologies schlägt wie Boeing einen BWB vor, der allerdings für die kommerzielle Nutzung als Regionaljet für 110 bis 130 Passagiere und als Business Jet in Frage kommt. Dafür mussten zunächst einige Design-Hürden überwunden werden. Untersuchungen zeigen, dass eine BWB-Konfiguration gut für große Flugzeuge funktioniert und dort hohe Spriteinsparungen verspricht. Bei kleineren Flugzeugen führt der übliche Querschnitt mit Passagieren oben

FLUGZEUGDESIGNS FÜR MEHR AUFTRIEB tests, die im September 2016 weitergeführt wurden. Wenn es nach Boeing geht, soll nun ein bemannter Demonstrator folgen. In zehn Jahren könnte laut Boeing der erste BWB als Militärtransporter oder Tankflugzeug im Einsatz sein. „Es gab viele Technologien, bei denen wir mit dem Verteidigungsministerium zusammengearbeitet haben und deren militärische Anwendung das Risi-

X-15, 1959

X-29, 1984

nem konventionellen Heck mit T-förmigem Leitwerk. Dadurch soll das Flugzeug mit bestehenden Fracht-Infrastrukturen und auch für das Absetzen von Fallschirmspringern kompatibel sein. Die Antriebe befinden sich oben an den Flügelhinterkanten, dadurch könnten auch Triebwerke mit sehr hohem Nebenstromverhältnis oder Open-Rotor-Motoren zum Einsatz kommen.

X-36, 1997

X-48, 2007

X-53, 2002

X-56, 2012

Erfahren Sie mehr über die wichtigsten Versuchsflugzeuge der NASA unter www.flugrevue.de, Stichwort „X-Flugzeuge“. www.flugrevue.de

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Technik NASA-Luftfahrtforschung

und Frachtraum und Fahrwerk unten zu einem zu dicken Rumpf, als dass sich noch aerodynamische Vorteile ergäben. Dzyne hat deshalb bei seinem Entwurf das Hauptfahrwerk nach außen verschoben, Gepäck und Fracht werden in den Flügelwurzeln verstaut. Dadurch ergibt sich laut Dzyne neben einer Treibstoffersparnis von rund 20  Prozent eine deutlich größere Kabinenfläche: Die der Business-Jet-Variante wäre dreimal so groß wie beispielsweise die einer Gulfstream G650, als Regionaljet wären es etwa 20 Prozent mehr gegenüber aktuellen Flugzeugen wie die Bombardier CS100. Die Markteinführung des BWB-Business-Jets plant Dzyne für 2025, die größere Version könnte einige Jahre später fliegen. Aurora geht mit der D8 „Double Bubble“ ins Rennen, einem Konzept für ein Passagierflugzeug der Größe einer Boeing 737, allerdings mit zwei Gängen wie in einem Großraumjet. Aurora, das Massachusetts Institute of Technology (MIT) und der Triebwerkshersteller

Der Ascent 1000 von Dzyne Technologies ist ebenfalls ein Blended Wing Body, allerdings für Passagierflüge.

Pratt & Whitney begannen ihre Arbeiten an der D8 im Jahr 2008 im Rahmen des NASA-Forschungsprogramms N+3. Der Rumpf besteht aus einer DoppelhüllenEllipse aus Verbundwerkstoffen und sorgt für viel Auftrieb. Dadurch sind kleinere Tragflächen möglich. Als Antrieb könnten zwei neuartige, in den Rumpf eingebettete Triebwerke verwendet werden. Durch die ins Heck integrierte Position reduziert sich theoretisch der Widerstand des Flugzeugs bei gleichzeitiger Erhöhung der Vortriebs­ effizienz. Solche „Boundary Layer Ingestion“-Triebwerke und ihre Bläser müssen allerdings mit der ungleichmäßigen, langsameren Einströmung der Grenzschicht klarkommen. Nach Angaben von Aurora hat die D8 das Potenzial für eine Verringerung von Treibstoffverbrauch und Stickoxidausstoß um 71 bzw. 87 Prozent und eine Lärmreduzierung um 60 EPNdB (Effective Perceived Noise in dB / effektiv wahrgenommener Lärm in dB) im Vergleich zu einer Boe-

ing 737-800. Laut Aurora könnten die ersten D8 2027 in Dienst gehen.

WENIGER EMISSIONEN DURCH ELEKTRISCHE ANTRIEBE Nicht zuletzt beschäftigt sich die NASA auch mit hybrid-elektrischen Luftfahrtantrieben. Das fünfte X-Flugzeug soll konventionelle Turbinentriebwerke mit elektrischen Antrieben kombinieren und in der Mitte der 2020er Jahre fliegen. Um Erfahrungen mit der Integration elektrischer Antriebe zu sammeln, fangen die NASA-Forscher klein an: mit der X-57 „Maxwell“, einer modifizierten Tecnam P2006T, die von 14 Elektromotoren mit Propellern, verteilt über die Flügel, angetrieben wird. Das viersitzige Flugzeug wird derzeit in Kalifornien auf seinen Erstflug vorbereitet, der noch in diesem Jahr stattfinden soll. „Wir wissen, dass noch viel Arbeit bei hybridelektrischen Antrieben nötig ist, aber jemand muss damit anfangen, die Hindernisse zu beseitigen“, sagt Waggoner. FR

Der BWB von Dzyne besticht durch eine geräumige Kabine.

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Fotos: NASA/Boeing, Dzyne Technologies

Der Blended Wing Body von Boeing könnte zunächst als Militärtransporter oder Tanker zum Einsatz kommen.

Briefing Luft- und Raumfahrt von A bis Z

Luftbremsen speed brakes) erhöhen den schädlichen Widerstand eines Flugzeugs und haben keine oder wenig Auswirkungen auf den Auftrieb. Der schädliche Widerstand bezeichnet die Kräfte, die nicht mit der Auftriebserzeugung zusammenhängen, also Form-, Interferenz- und Reibungswiderstand. Bremsklappen können an den Ober- und Unterseiten der Tragflächen, oben, unten oder seitlich am Rumpf oder am Heck verbaut werden. Bei neueren Verkehrsflugzeug-Konstruktionen werden reine Bremsklappen kaum noch verwendet. Bei Kampfjets hingegen findet man sie auch heute noch, beispielsweise beim Eurofighter. Störklappen (spoiler) erhöhen den Widerstand und reduzieren gleichzeitig den Auftrieb. Sie befinden sich bei Verkehrsflugzeugen in der Regel an der Tragflächenoberseite vor den Landeklappen. Störklappen erfüllen verschiedene Funktionen: Als Luftbremse zum Geschwindigkeitsabbau im Flug kommt meist nur ein Teil der Störklappen (flight spoiler) zum Einsatz. Werden die äußeren Störklappen nur auf einer Seite ausgefahren, erzeugen sie ein Wendemo-

ment. Diese Rollbremsklappen (roll spoiler) unterstützen die Querruder im Kurvenflug. Da das nach unten ausgeschlagene Querruder auf dem steigenden Flügel einen höheren Widerstand erzeugt als das nach oben ausgeschlagene Querruder auf dem hängenden Flügel, ergibt sich ein Giermoment entgegen der Kurvenrichtung. Dem wirkt das positive Wendemoment der Rollbremsklappen auf dem hängenden Flügel entgegen. In modernen Verkehrsflugzeugen mit elektronischer Flugsteuerung werden Störklappen auch zur Regelung der Lasten am Flügel eingesetzt. Erhöht sich durch eine Vertikalböe von unten der Anstellwinkel, nehmen auch Auftrieb und Lasten zu. Letztere können durch einen schnellen Ausschlag der Störklappen verringert werden. Nach dem Aufsetzen werden schließlich alle Spoiler als Bodenbremsklappen (ground spoiler) voll ausgefahren. Zum einen unterstützt das den Effekt der Radbremsen, zum anderen zerstören die Klappen die Strömung am Flügel und hindern das Flugzeug am FR erneuten Abheben. ULRIKE EBNER

An dieser F-15 ist gut die Bremsklappe auf dem Rumpf zu erkennen.

Nach dem Aufsetzen werden alle Störklappen voll ausgefahren, um den Auftrieb zu zerstören und die Ausrollstrecke auf der Landebahn zu verringern.

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Bremsklappen wie bei dieser BAe 146 am Heck sind bei Airlinern selten.

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Fotos: Airbus, London City Airport, US Air Force/Airman Chester Mientkiewicz

Um die Geschwindigkeit eines Flugzeugs in der Luft und – nach der Landung – am Boden abzubauen, werden Luftbremsen eingesetzt. Dabei handelt es sich um mechanisch oder hydraulisch ausfahrbare Klappen, die den Widerstand des Flugzeugs erhöhen und je nach Konstruktion und Anordnung den Auftrieb verringern. Mithilfe von Luftbremsen lässt sich nicht nur die Fluggeschwindigkeit verringern. Im Landeanflug kann das Flugzeug mit ausgefahrenen Luftbremsen auch steiler sinken, ohne an Geschwindigkeit zuzulegen. Luftbremsen gibt es in verschiedenen Ausführungen. Bremsklappen (air oder

FOLGE 023

Technik Big Data in der Luftfahrt

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oderne Flugzeuge liefern während des Betriebs mittels tausender Sensoren – bei der Boeing 787 sind es mehr als 10 000 Messfühler – Daten über den Zustand der Maschine. Sie werden in großen Datenzentren der Hersteller gespeichert und ausgewertet. Im allgemeinen Sprachgebrauch der Wirtschaft hat sich für solche Datenansammlungen und -analysen der Begriff „Big Data“ eingebürgert. Es werden dabei schnell Größenordnungen von Petabytes und noch mehr erreicht. Für ein Petabyte wären zur Speicherung etwa 118 000 DVDs erforderlich. Die bisherige Auswertung, während die Flugzeuge sich noch in der Luft befinden, ist für die Mechaniker am Boden sehr hilfreich und lässt technische Probleme schnell erkennen. Die Wartung kann damit nach der Landung zügiger vonstattengehen. Fachleute haben aber schon vor Jahren erkannt, dass in den gesammelten Informationen noch mehr steckt, nämlich Wissen, das der, der es aus dem Datenwust herausholt, in zusätzlichen Mehrwert wandeln kann.

DATEN SIND AUCH IN DER LUFTFAHRT DAS NEUE GOLD Es war früher mit der vorhandenen Hard- und Software nicht möglich, die versteckten Informationen herauszudestillieren. Inzwischen hat sich das geändert. Hochleistungsrechner und HighPerformance-Datenbanken wie HANA von SAP erlauben die blitzschnelle Verarbeitung riesiger Datenmengen. Um daraus aber zusätzliche Informationen zu gewinnen, bedarf es hochentwickelter selbstlernender Algorithmen. Sie bringen das neue Gold der digitalen Wirtschaft ans Licht. So wünschen sich die Flottenbetreiber schon lange, bereits im Voraus Störungen oder gar Ausfälle einzelner Komponenten zu erkennen. Und genau dafür stehen inzwischen Lösungen bereit. Anhand bestimmter Vibrationen, Geräusche und anderer Daten, die von Sensoren aufgenommen werden, kann eine entsprechende Analysesoftware sich andeutende Probleme von Geräten und Komponenten identifizieren. Boeing bietet beispielsweise auch Lösungen, die Fluggesellschaften helfen sollen, die

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FLIEGEN IM DA Flugzeughersteller und Airlines sammeln riesige Datenmengen von ihren Maschinen und den Passagieren. Mit intelligenten Technologien für die Verknüpfung und Auswertung lassen sich Flugrouten und das Flugverhalten hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs zu optimieren sowie die Piloten bei schlechtem Wetter zu unterstützen. Ein weiteres Big-Data-Projekt des amerikanischen Flugzeugbauers ist die Flight Training Academy. Hier werden Daten dreier Flugsimulatoren ausgewertet, um die

Gestaltung des Cockpits und das Design der Flugzeugsoftware zu verbessern. Während die Software von Boeing nur für deren Flugzeuge nutzbar ist, bietet der Hamburger Instandhaltungsdienstleister Lufthansa Technik mit „Condition Analytics“ ab diesem Jahr ein universelles, herstellerunabhängiges Syswww.flugrevue.de

barkeit der Maschinen zu erhöhen. „Condition Analytics“ ist nicht an einen Support-Vertrag gebunden und kann eigenständig genutzt werden. Der Kunde wählt, nachdem er Zugang zum System erhalten hat, auf einer Internetplattform die gewünschte Flotte und die zu überwachenden Systeme aus.

Foto: Boeing

WELCHE WÜNSCHE HAT DER FLUGGAST?

ATENSTROM

daraus wertvolle Informationen gewinnen. So sollen drohende Störungen und Ausfälle erkannt werden, bevor sie passieren. Doch Big Data kann noch mehr. Ein Überblick. tem an. Mit dem Softwarepaket sind ebenfalls Ausfallvorhersagen möglich. So können noch vor dem Auftreten eines Fehlers konkrete Maßnahmen ergriffen werden. Das System nutzt unter anderem Daten und Flugparameter aus dem QAR (Quick Access Recorder) beziehungsweise dem DAR (Direct Access www.flugrevue.de

Recorder), die auch im Flugschreiber gespeichert werden. Lufthansa Technik wertet dann die Daten für ein Trend Monitoring verschiedenster Flugzeugsysteme oder für Predictive Maintenance (vorausschauende Wartung) aus, um einen verlässlichen Blick in die Zukunft zu ermöglichen und die technische Verfüg-

Der Einsatz von Big-Data-Technologien ist nicht auf die Flotten der Airlines beschränkt. Mit der heute weitgehend papier- und bargeldlosen Buchung sowie Bezahlung sammeln die Fluggesellschaften Millionen von Daten über ihre Kunden. Diese werden seit Jahren ausgewertet, um zum Beispiel Vielfliegern Rabatte und andere Angebote zu machen. Mit Big Data kommt jedoch eine neue Qualität ins Spiel. So werden die vielfältigen Datenquellen wie Buchungsinformationen, Geldtransaktionen, E-Mails, Daten über den Besuch der Internetseite, Facebook und andere soziale Medien in Sekundenschnelle einzelnen Passagieren zugeordnet und damit deren Verhalten analysiert. Darüber lassen sich maßgeschneiderte Angebote erstellen. Das können zum Beispiel ganze Reisepakete sein oder spezielle Wünsche beim Essen. International gefragte Anbieter für Big-Data-Software speziell auch für Fluggesellschaften sind Unternehmen wie Altran mit Hauptsitz in Neuilly-sur Seine oder ISO Travel Solutions aus Nürnberg. Software von ISO verarbeitet beispielsweise die Daten von Passagieren, die bei einer einzigen Airline täglich im zweistelligen Millionenbereich von Transaktionen liegen. Eine Cache-Lösung (das ist Software für große Arbeitsspeicher) wurde ebenfalls von ISO für Air Canada Vacations erstellt, wo alle Rechercheaktivitäten von Besuchern auf der Internetseite verwaltet und Angebote kalkuliert werden. Das System ist selbstlernend, sodass zum Beispiel weniger nachgefragte Hotels anders kalkuliert werden als gefragte. Erst wenn der Besucher wirklich buchen möchte, wird das echte Reservierungssystem zugeschaltet und damit von den RechercheFR aktivitäten entlastet. OLAF GÖRING FLUG REVUE März 2017

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Berufe in der Luftfahrt

Mitarbeiter gesucht Der Lufthansa-Konzern will dieses Jahr mehr als 3000 Stellen neu besetzen. Gefragt sind vor allem Flugbegleiter, aber auch im Cockpit sowie am Boden gibt es Bedarf an neuen Arbeitskräften. Wer sich für eine Ausbildung interessiert, hat ebenfalls noch Chancen.

Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines sucht unter anderem Mitarbeiter für den Check-in (links), aber auch Cockpitpersonal. Für die Pilotenausbildung können sich erstmals seit Längerem auch wieder Interessenten ohne Flugerfahrung bewerben.

Ü

ber 3000 neue Mitarbeiter sucht die Lufthansa Group in diesem Jahr, mehr als zwei Drittel davon als Kabinenpersonal. Alleine Lufthansa will 1400 Flugbegleiter für die Standorte Frankfurt und In dieser Ausgabe München einstellen, bei Swiss sind es 500, bei Eurowings 200 und bei Austrian Airlines 100. Ausbildungs- und Teilweise würde so Arbeitsplätze die natürliche Flukbei der tuation der Mitarp Lufthansa Grou beiter ausgeglichen, aber es seien auch komplett neue Stellen darunter, heißt es bei Lufthansa. Um geeignete Kandidaten zu finden, gibt es zusätzlich zum üblichen Bewerbungsverfahren auch wieder Flugbegleiter-Castings, beispielsweise am 18.  Februar in Offenburg und am 4.  März in Bamberg. Lufthansa hatte vergangenes Jahr erstmals solche Castings in Heidelberg, Mainz, Augsburg, Regensburg,

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München und Berlin durchgeführt. Dabei habe man sehr gute Erfahrungen gemacht: Mehr als 2000 Interessenten kamen, davon erhielt fast jeder Dritte eine Zusage. Erfüllen die Bewerber die Grundvoraussetzungen (abgeschlossene Schulausbildung, sehr gute Deutschund Englischkenntnisse, Reisepass ohne Einschränkungen, Alter mindestens 18 Jahre, Größe zwischen 1,60 und 1,95 m, Sehstärke zwischen plus und minus fünf Dioptrien), werden sie beim Casting zu einem ersten Bewerbungsgespräch, meist in Englisch, eingeladen. Wenn sie dort überzeugen, folgt ein Gespräch mit einem Personalpsychologen. Direkt im Anschluss an das Casting erfahren die Interessenten, ob es mit der Flugbegleiter-Ausbildung bei Lufthansa klappt. Die Lufthansa-Tochter Austrian Airlines stellt insgesamt mehr als 300 Mitarbeiter ein, nicht nur Flugbegleiter und Mitarbeiter für den Check-in am Flughafen, sondern auch rund 80 Piloten. Grund für den hohen Bedarf sind die Umflottung von Fokker 70/100 auf Em-

braer 195 sowie eine Flottenvergrößerung um zwei Airbus A320 und eine Boeing 777. Chancen haben auch Bewerber ohne Flugerfahrung. Die Auswahlverfahren finden in Wien oder Hamburg statt. Nach einer Zusage absolvieren die Nachwuchspiloten ihre rund 21 Monate dauernde Ausbildung in der Konzernflugschule European Flight Academy mit Stationen in Bremen, Goodyear, Arizona und Rostock-Laage. Bewerben können sich EU-Bürger mit Hochschulreife, sehr guten Sprachkenntnissen in Deutsch und Englisch, einer Körpergröße von mindestens 1,65 m, einem uneingeschränkten Reisepass und

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Fotos: Austrian Airlines (2), Lufthansa/Schläger, Lufthansa Technik/Schläger (3)

Der Bedarf an Fluggerätmechanikern mit der Fachrichtung Triebwerkstechnik (links) ist bei Lufthansa Technik größer als ursprünglich erwartet, deshalb werden auch Azubis eingestellt. Lufthansa dagegen sucht vor allem Flugbegleiter.

Ebenfalls gefragt sind Auszubildende zur Fachkraft für Lagerlogistik bei Lufthansa Technik (links). Über alle Ausbildungs­berufe können sich Schüler beim Infotag am 25. April bei Lufthansa Technik in Hamburg informieren.

einer Sehstärke zwischen minus und plus drei Dioptrien. Bei Lufthansa Technik sind rund 450 Neueinstellungen geplant, darunter gut 300 im Engineering-Bereich. Im Fokus stehen vor allem Mitarbeiter für Entwicklung, Forschung, Materialien und IT für den Standort Hamburg. Aber auch rund 130 Auszubildende und 13 Dual-Studierende werden dieses Jahr eingestellt. Offensiv gesucht wird nach Auszubildenden zur Fachkraft für Lagerlogistik bei Lufthansa Technik Logistik Services. Fachkräfte für Lagerlogistik organisieren und koordinieren die reibungslose Materialversorgung mit Ersatzteilen, von der Schraube bis zum Triebwerk. Die Ausbildung dauert drei

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Jahre und erfolgt in Hamburg, Frankfurt oder München, Einsätze an anderen Standorten in Deutschland sind vorge­ sehen. Ebenfalls gefragt sind Bewerber für eine Ausbildung als Oberflächen­ beschichter (Dauer: drei Jahre) sowie als Fluggerätmechaniker Triebwerkstechnik (Dauer: dreieinhalb Jahre). Bewerber sollten einen Hauptschulabschluss oder die Mittlere Reife, Interesse an Mathematik und Naturwissenschaften sowie gute Deutsch-

LUFTHANSA ALLEINE HAT BEDARF AN 1400 NEUEN FLIGHT ATTENDANTS

und Englischkenntnisse mitbringen. Für einen Ausbildungsbeginn nach den Sommerferien sowie für die anderen Stellenangebote sollten sich Interessenten möglichst bald unter www.be-luftFR hansa.de bewerben. ULRIKE EBNER 7605947-5-1.QXD_Layout 1 10.01.17 14

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Raumfahrt Laserkommunikation Das EDRS soll in Zukunft weiter aus­ gebaut werden. 2020 könnte ein dritter Relaissatellit in einen geostationären Orbit gebracht werden.

D

ie Übertragung von Daten zwischen Satelliten und der Erde spielt seit Beginn des Raumfahrtzeitalters eine zentrale Rolle. Dabei nehmen die Datenvolumina rasant zu. Das gilt besonders bei Erdbeobachtungssatelliten, deren Sensoren vielfältige Bildinformationen hoher Qualität liefern. Sie werden unter anderem für Aufgaben in der Raumplanung, der Landwirtschaft, dem Umweltschutz, für Katastrophenvorhersagen und -management benötigt. Der Aufbau des europäischen Fernerkundungssystems Copernicus mit seinen sechs Sentinel-Satelliten sorgt für weiteren Zuwachs des Datenvolumens. Dazu kommt noch ein Problem. Hochauflösende Aufnahmen können nur aus niedrigen Umlaufbahnen (Low Earth Orbit, LEO) gewonnen werden. Dadurch haben Satelliten im LEO einen bestimmten Teil der Erdoberfläche lediglich für fünf bis zehn Minuten in ihrem Blickfeld. Wenn sich dort eine Bodenstation für den Empfang befindet, ist also nur in dieser kurzen Zeit eine Verbindung zum Satelliten herstellbar. Deswegen müssen die Daten bis zur Übertra-

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Datenübertragung auf der Überholspur Das Europäische Datenrelaissystem (EDRS) kann Satelliten­ daten aus niedrigen Orbits über geostationäre Relais­ satelliten mittels Laserstrahlen blitzschnell zur Erde senden. gung an Bord zwischengespeichert und dann mit hoher Geschwindigkeit zur Erde gesendet werden. Die Kunden erhalten ihre Informationen erst, wenn wieder eine Bodenstation überflogen wird. Bis zu 90 Minuten Verzögerung sind bahnmechanisch bedingt üblich. Das ist gerade bei Aufnahmen aus Katastrophengebieten, wo es auf jede Minute ankommt, ein Nachteil. Um die Daten in nahezu Echtzeit zur Verfügung stellen zu können, bietet sich ein Ausweg an: eine Zwischenstation im All, die so positioniert ist, dass immer Kontakt zu einem Empfangsposten auf der Erde besteht. Geostationäre Kom-

munikationssatelliten, die sich in 36 000 Kilometern Höhe über dem Äquator befinden, erfüllen das Kriterium. Wenn einige dieser Satelliten mit den entsprechenden Empfangs- und Sendeeinrichtungen ausgerüstet werden, können sie als Relais zwischen Raumflugkörpern in LEOs und der Erde dienen. Im Rahmen des ARTES-7-Programms (Advanced Research in Telecommunications Systems) der europäischen Raumfahrtagentur ESA wurden die Grundlagen eines solchen Systems entwickelt und Airbus Defence & Space (DS) 2011 mit Herstellung und Betrieb des Europäischen Datenrelaissystems www.flugrevue.de

(EDRS) beauftragt. Es besteht aus zwei Elementen im Weltraum und einem Bodensegment. Außerdem müssen die Sentinel-Satelliten und andere Raumflugkörper, die über EDRS ihre Daten übertragen sollen, mit entsprechenden Sendeterminals ausgestattet sein. Das Gesamtsystem wird in Form einer öffentlich-privaten Partnerschaft von der ESA und Airbus DS finanziert. Das Eigentum an EDRS geht nach der kompletten Errichtung an Airbus über und damit auch die Gesamtverantwortung für die Weltraum- und Bodeninfrastruktur. Im Gegenzug verpflichtet sich Airbus, die Betriebstätigkeiten für eine Dauer von 15 Jahren zu gewährleisten.

MIT LICHTGESCHWINDIGKEIT DATEN SENDEN

LEO-Satelliten mit Laser­ licht, sodass es sich bekommunikationsterminal sonders für die Verbinübermitteln Bilder und dung zweier Satelliten Videos über Laser. eignet. Ein weiterer Vorteil von Laserstrahlen besteht in der scharfen Bündelung. Sie haben bei der Fokussierung durch ein Teleskop in 40  000 bis 50 000 Kilometern Entfernung lediglich einen Durchmesser von wenigen hundert Metern. Die Daten kommen so nur im nahen Umfeld des Empfängers an, was Das BodenAbhörmöglichkeiten segment einschränkt. empfängt Das Airbus-Tochterunund verwaltet ternehmen Tesat-Spacedie Daten. com aus Backnang hat zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt Flugzeuge, Schiffe und Rettungsteams (DLR) ein Lasertermikönnen künftig auf Satellitenbilder in nal (Laser Communicanahezu Echtzeit zugreifen. tion Terminal, LCT) entwickelt, das bereits erfolgreich im All getestet wurde und auch beim EDRS für die handelsübliche Festplatten zu je vier Satellitenverbindungen genutzt wird. Es Terabyte. Mit Hilfe dieser Terminals ist in der Lage, bis zu 1,8 Gigabit pro werden die Daten per Laserstrahl (ca. Sekunde oder 225 Megabyte pro Sekun- 1,1 Watt) zwischen einem Satelliten im de Nutzerdaten über 45 000 Kilometer LEO und je einem der beiden Weltraumzu übertragen. Das entspricht einer Ka- segmente im geostationären Orbit überpazität von bis zu 40 Terabyte pro Tag. tragen. Von dort erfolgt die WeiterleiMan bräuchte für deren Speicherung 10 tung zur Erde. Für diese Teilstrecke wird

Fotos: Airbus DS, Copernicus Sentinel data (2016), processed by ESA, ESA

Mit der Stationierung der Relaissatelliten ist aber nur ein Problem gelöst. Die wachsende Datenflut erfordert neue Übertragungstechnologien. Bisher gelang es, durch höhere Funkfrequenzen die Bandbreite der Sendekanäle und damit die Übertragungsgeschwindigkeit kontinuierlich zu steigern. Dem sind jedoch physikalische Grenzen gesetzt. Als Ausweg bieten sich Laserstrahlen an. Sie haben den Vorteil, dass die Frequenz, also die Schwingungszahl der Lichtwelle pro Zeiteinheit, wesentlich höher als bei Funkwellen ist. Dementsprechend können mehr Informationen in der gleichen Zeit übertragen werden. Gleichzeitig bietet das Vakuum im Weltraum optimale Ausbreitungsbedingungen für Laser-

Der Relaissatellit (GEO) empfängt Daten über Laser und sendet sie über Funk zur Erde.

Eutelsat 9B ist der erste Baustein des EDRS. Der Satellit hat als HuckepackNutzlast ein Laserkommunikationsterminal und ist seit einem Jahr im Orbit. www.flugrevue.de

Sentinel-1A schickte im Mai 2016 das erste Testbild (La Réunion) via EDRS. FLUG REVUE MÄRZ 2017

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Raumfahrt Laserkommunikation

Über EDRS können Sentinel-Satelliten mehr als 100-mal so schnell wie bisher Daten übertragen.

jedoch eine Funkverbindung im KaBand (26,5 bis 40 GHz) genutzt. Die Erdatmosphäre und Wettererscheinungen wie Wolken und Regen beeinträchtigen den Laserstrahl. Er wird stark gedämpft und verzerrt. Die Ingenieure arbeiten an Lösungen, um künftig auch Übertragungen mit Lasern direkt zur Erde zu realisieren. Der erste Relaissatellit wurde am 29.  Januar 2016 von Baikonur in Kasachstan gestartet und in die geostatio-

Die Sentinel-Satelliten nutzen EDRS und herkömmliche Funkübertragung.

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EDRS-C ist der zweite Knoten des Datenrelaissystems. ER soll im vierten Quartal 2017 starten.

näre Bahn über dem Äquator befördert. Es handelt sich um den Kommunikationssatelliten Eutelsat 9B, der mit dem LCT ausgestattet ist. Für die Übertragung der Daten zur Erde nutzt Eutelsat 9B die ohnehin an Bord befindlichen KaBand-Transponder. Der Satellit des französischen Unternehmens Eutelsat wurde bei 9 Grad Ost stationiert. Er wird auch als Weltraumsegment EDRS-A bezeichnet. Am 1. Juni 2016 erfolgte über EDRS-A die erste Übertragung von Bildern des Copernicus-Radarsatelliten Sentinel-1A, und seit November 2016 ist das Relaissystem in die kommerzielle Phase eingetreten. Zur Erweiterung der Datenautobahn soll im vierten Quartal 2017 mit EDRS-C ein speziell für das Datenrelaissystem ausgelegter Satellit in den geostationären Orbit gebracht und bei 31 Grad Ost stationiert werden. Sein Bau erfolgt im Auftrag von Airbus bei OHB System in Bremen und basiert auf dem Satellitenbus SmallGEO (siehe Kasten auf S. 77). Das Bodensegment besteht aus mehreren Bodenstationen mit verschiedenen Aufgaben. Sie befinden sich in Ottobrunn, Oberpfaffenhofen, Weilheim, Redu (Belgien), Harwell (Großbritannien) und Matera (Italien). Von dort werden die empfangenen Daten an die Nutzer weitergeleitet. Um Sicherheit zu gewähr-

leisten, sind sie auf allen Übertragungskanälen verschlüsselt. Die ersten Nutzer sind die europäischen Erdbeobachtungssatelliten Sentinel-1A und -2A. Auch alle weiteren Satelliten des Copernicus-Programms werden mit entsprechenden Terminals ausgestattet. Ein zweiter Kunde wird das europäische Columbus-Modul der Internationalen Raumstation ISS ist. Das System steht jedoch auch weiteren Interessenten offen. Passend dazu hat Airbus DS im Januar einen mit 75 000 Euro Preisgeld dotierten Wettbewerb ins Leben gerufen. Bis zum 30. April können kleine und mittlere Unternehmen, Gründer und Start-ups ihre Ideen für die Nutzung des EDRS einreichen.

DRITTER SATELLIT FÜR GLOBALE ABDECKUNG Mit dem Betrieb der beiden Weltraumkomponenten wird die erste Phase von EDRS abgeschlossen sein. Ihr soll später ein weiterer Ausbau unter dem Projektnamen GlobeNet folgen, indem ein dritter Netzknoten in den geostationären Orbit gebracht wird. Damit soll die globale Abdeckung erreicht werden. Neben Satelliten können dann auch ferngesteuerte Luftfahrzeuge (UAVs oder DrohFR nen) einbezogen werden. OLAF GÖRING www.flugrevue.de

Das Laser-Kommunikationsterminal von Tesat wurde bei Airbus DS in Toulouse in Eutelsat 9B integriert.

Das EDRS-Laserterminal verfügt über ein bewegliches Teleskop, das auf den Empfänger ausgerichtet wird.

Die Satelliten-Plattform SmallGEO von OHB System

SmallGEO wurde in einer öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen der ESA und dem Bremer Unternehmen OHB System sowie LuxSpace, OHB Sweden und RUAG Space im Rahmen des ESA-Programms ARTES 11 (Advanced Research in Telecommunications Systems) entwickelt. Es ist ein kostengünstiger, bevorzugt für die geostationäre Bahn gedachter Satellitenbus mit hoher Lageregelungsgenauigkeit. Er kann sowohl für Telekommunikationsanwendungen als auch für Erdbeobachtungssatelliten eingesetzt werden. Der modulare Aufbau soll kurze Integrationszeiten ermöglichen. OHB bietet den Bus in drei Antriebsvarianten an: SmallGEO Classic verfügt ausschließlich über chemische Antriebe, SmallGEO FLEX hat nur elektrische Antriebe (Ionentriebwerke), und SmallGEO FAST hat eine kombinierte (hybride) Antriebsausstattung. In der klassischen Version

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wiegt der Satellit 3600 Kilogramm und hat Kapazität für 300 Kilogramm Nutzlast. Die Variante mit elektrischen Antrieben ist 800 Kilogramm leichter und kann sogar 650 Kilogramm Nutzlast transportieren. Die projektierte Lebensdauer beträgt 15 Jahre, kann aber durch Erweiterungen bei elektrischen Antrieben verlängert werden. Als Trägerraketen kommen unter anderem Ariane 5 (Arianespace), Falcon 9 (SpaceX), Proton (ILS) und Atlas 5 (ULA) in Frage. Auf der SmallGEO-Plattform sind Transponder in allen üblichen Frequenzbändern installierbar. Das sind die Frequenzbänder P, L, S. C, X, Ku und Ka. Außerdem kann SmallGEO mit einem Laserterminal für die Übertragung via EDRS bestückt werden. Die dreiachsenstabilisierten Satelliten haben nach Angaben von OHB System eine sehr hohe Ausrichtungsgenauigkeit. SmallGEO wird zum ersten Mal für den spanischen Kommunikationssatelliten Hispasat AG 1 (Advanced Generation) eingesetzt. Im März 2016 erfolgte seine Umbenennung in Hispasat 36W 1.

Der Satellit soll Europa, die Kanarischen Inseln und Südamerika mit schnelleren Multimedia-Diensten versorgen. Er sollte Ende Januar mit einer Trägerrakete Sojus-STB Fregat-MT von Kourou aus gestartet werden. Die zweite Anwendung von SmallGEO soll der Relaissatelliten EDRS-C sein.

Fotos: Airbus DS, DLR/TESAT, ESA, ESA/ATG medialab (2), ESA/S. Corvaja

Eine Plattform für verschiedene Zwecke: Mit SmallGEO wollen ESA und OHB System Satelliten günstiger und flexibler machen.

Hispasat 36W 1 ist der erste Satellit auf Basis der SmallGEO-Plattform.

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Raumfahrt Google Lunar X-Prize

Die PT Scientists wollen mit ihren Rovern untersuchen, wie sich der Buggy der Apollo-17-Mission verändert hat.

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aumfahrt kostet Milliarden, und eine Mondmission ist nicht für unter 100 Millionen zu haben – so die verbreitete Meinung. Nur eine kleine Gemeinschaft im Osten Berlins leistet beharrlich Widerstand dagegen. Die Part-Time Scientists wollen beweisen, dass sie als privates Unternehmen etwas erreichen können, was bisher nur Nationen geschafft haben. Ende 2017 soll eine Rakete ein Landemodul und zwei Rover in eine mittlere Erdumlaufbahn bringen. Fünf Tage später auf dem Mond angekommen, sollen die Rover – zwei, falls einer ausfällt – die ApolloLandestelle unter die Lupe nehmen und hochaufgelöste Bilder zur Erde schicken. Die Idee dazu entstand 2009 – weil ein Fremder dem damaligen Informatikstudenten Robert Böhme ins Auto fuhr und einen Totalschaden verursachte. Angesichts der Versicherungssumme schien Böhme der Mond auf einmal greifbar nah: Er investierte 10 000 Euro in die Startgebühr für den Google Lunar XPrize (siehe Kasten). Seit die PT Scientists im Dezember 2016 verkündeten, dass sie beim Unternehmen Spaceflight Industries eine Mitflugoption auf einer Rakete gebucht haben, kann man sie guten Gewissens als Favoriten bezeichnen.

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Die nach dem Mond greifen Die Berliner Part-Time Scientists arbeiten an einer privaten Mondmission – und stellen als unverrückbar geglaubte Wahrheiten auf den Kopf. Wer die jungen Forscher in ihrem Büro besucht, spürt schnell, dass es ihnen um mehr geht als den Wettbewerb. In einer Ecke steht ein mannsgroßes Modell von Neil Armstrong, dem ersten Menschen auf dem Mond. Das ist 48  Jahre her. Was ist aus den ersten menschlichen Spuren auf dem Mond geworden? Die Rover der PT Scientists sollen nicht nur Fotos zur Erde schicken, sie enthalten auch spezielle Kamerafilter, mittels derer man verschiedene Wellenlängen von Licht und darüber die Zusammensetzung von Material bestimmen kann. Wie sieht der Buggy der Apollo17-Mission aus, der seit Ende 1972 unberührt auf der Mondoberfläche steht? „Daraus kann man lernen, welche Materialien für Langzeitmissionen auf dem

Mond geeignet sind“, sagt Chef-Elektroniker Karsten Becker. Mit dem Geolo­ gen der damaligen Mission, Harrison Schmitt (81), arbeiten die Forscher ebenfalls zusammen, um dessen Experimente zu Ende zu führen. So wiesen die

Google Lunar X-Prize Der Wettbewerb zur Förderung privater Raumfahrtaktivitäten startete 2007, wird von der X-Prize-Foundation veranstaltet und von Google finanziert. Der Preis ist mit 30 Millionen US-Dollar dotiert. Die Aufgabe besteht darin, bis Ende 2017 einen Rover sicher auf dem Mond zu landen, ihn dort 500 Meter fahren zu lassen und Bilder einer vorgegebenen Qualität zur Erde zu senden. Sechs Teams sind noch im Rennen.

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Das Autonomous Landing and Navigation Module ALINA soll Rover und Nutzlast zum Mond bringen.

In ihrem Büro in Berlin montieren Mitarbeiter der PT Scientists einen Prototyp des Mondrovers.

Und was, wenn sie den Preis am Ende nicht gewinnen? „Ach, damit kalkulieren wir schon lange nicht mehr“, sagt Becker. Längst habe sich gezeigt, dass sich die Arbeit der PT Scientists vermarkten ließe. Schon heute gibt es neben Spon­soren erste Bezahlkunden, die für wissenschaftliche Experimente einen Platz reserviert haben. Der Lander ALINA kann bis zu 100 Kilogramm Nutzlast auf den Mond bringen. Das kostet pro Kilogramm 800 000 Euro – ein Preis, den sich auch Uni-Institute leisten können. „Wir sind längst über den Wettbewerb hinausgewachsen“, sagt Becker. Und das ist der beste Beweis für den Erfolg des Wettstreits, der das Potenzial privater FR Raumfahrt zeigen will. EVA WOLFANGEL

Mittlerweile arbeiten 35 Ingenieure auf drei Kontinenten für das deutsche Projekt. In Kürze beziehen die PT Scientists neue, größere Räume in Marzahn, unter anderem mit einem Mission-ControlZentrum und einem Testfeld aus EifelLava für den Rover. Nicht nur das Team, auch der Rover ist über die Jahre immer größer geworden. Ursprünglich war eine Kantenlänge von rund 30 Zentimetern geplant, heute ist der Rover einen Meter lang, 75 Zentimeter breit und 65 Zentimeter hoch. Auch die Kosten für die Mission wuchsen, sodass sich das Team Sponsoren suchen musste und schließlich mit Audi fündig wurden. Audi? „Die kennen sich aus mit Dingen, die auf vier Rädern auf unbekanntem Gelände fahren“, sagt Becker und grinst. In der aktuellen Rover-Version steckt entspre-

Robert Böhme (hinten, 3. v. r.) gründete die PT Scientists 2009. Inzwischen sind 35 Ingenieure daran beteiligt, die private Mondlandung zu ermöglichen.

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Fotos: PT Scientists

FAHRÜBUNGEN IN DER WÜSTE UND AUF LAVAFELDERN

chende Technologie: Die Räder wurden dank 3D-Aluminium-Drucks denkbar leicht, die Motoren verbessert. Nur, wie übt man das Fahren auf unbekanntem Gelände? Der Mondboden ist nicht nur uneben, sondern auch staubig, was dem Getriebe gefährlich werden kann. Dazu kommen die drei Sekunden Verzögerung, bevor der Steuermann auf der Erde weiß, was seine Bemühungen ausgelöst haben. Die Wissenschaftler sind auf der Suche nach mondähn­ lichen Bedingungen unter anderem nach Teneriffa und in die Wüste von Katar gereist. Der Rover erzeugt aus den Daten seiner stereoskopischen Kameras ein Modell der Landschaft. Aber wenn nur ein Rad kurz durchdreht, stimmt die geplante Route nicht mehr.

Daten seines Gravimeters einen auffälligen Schwerkraftpunkt im Taurus-Littrow-Tal auf, der wiederum auf eine auffällige Untergrundgeologie hindeuten könnte. „Wir wollen nicht zum Mond, um einen PR-Stunt durchzuziehen, sondern um etwas zu lernen“, sagt Becker. Die Erkenntnisse sollen zur Lösung einer großen Frage beitragen: Wie realistisch ist die Vision von einem Lunar Village? „Die ESA will das gerne, aber die können sich das nicht leisten“, sagt Becker. Das will er mit seinen Kollegen ändern. Sie hoffen, dass auf dem Mond ein Sprungbrett für die weitere Erforschung des Alls entsteht.

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News

RAUMFAHRT

ESA-ASTRONAUT AUF DER ISS

Erster Weltraumspaziergang für Pesquet

Mit den Sonden Lucy und Psyche will die NASA Erkenntnisse über die jüngere Vergangenheit unseres Sonnensystems gewinnen. Lucy (auf dem Bild links) soll im Oktober 2021 starten und sechs TrojanerAsteroiden des Jupiter erkunden. Der Start der Raumsonde Psyche ist für 2023 geplant, das Ziel ist der Asteroid namens 16 Psyche im Hauptgürtel zwischen den Bahnen von Mars und Jupiter. 16 Psyche besteht nicht wie viele andere Asteroiden aus Eis oder Fels, sondern hauptsächlich aus Eisen und Nickel, ähnlich dem Erdkern. Die beiden Asteroidensonden sind Teil des Discovery-Programms der NASA. Ihre Entwicklung soll jeweils rund 450 Millionen Dollar kosten.

So viel Nutzlast wie nie Der europäische Raketenbetreiber Arianespace hat im vergangenen Jahr einen neuen Rekord in Sachen beförderter Nutzlast gesetzt: Insgesamt 27 Satelliten wurden 2016 ins All transportiert, zwei mehr als im Rekordjahr 2012. Die kumulierte Masse beträgt 61,4 metrische Tonnen. Elf Raketen startete Arianespace 2016 erfolgreich von Kourou aus (sieben Ariane 5, zwei Sojus und zwei Vega), eine weniger als im Vorjahr. Der Umsatz lag nach Angaben des Unternehmens bei rund 1,4 Milliarden Euro. Seit Januar 2016 erhielt Arianespace nach eigenen Angaben 13 neue Startaufträge im Wert von 1,1 Milliarden Euro.

Foto: Arianespace

NASA beschließt zwei Asteroiden-Missionen

Foto: ESA/NASA

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er französische ESA-Astronaut Thomas Pesquet hat am 16. Januar seinen ersten Außenbordeinsatz an der Internationalen Raumstation ISS absolviert. Gemeinsam mit seinem NASA-Kollegen Shane Kimborough tauschte der 38-Jährige die Nickel-WasserstoffBatterien, die die Energie der Solarpaneele der Station speichern, gegen neuere Lithium-Ionen-Akkus aus. Zudem bargen die beiden Raumfahrer eine fehlerhafte Kamera, installierten einen Schutz an einem unbenutzten Docking-Port und versetzten Handläufe für spätere Spacewalks. Der Arbeitseinsatz dauerte fünf Stunden und 58 Minuten. Pesquet startete am 17. November 2016 zu seiner ersten ISS-Mission, für Mitte Mai ist seine Rückkehr zur Erde geplant.

Foto: SwrI and SSL/Peter Rubin

Das Triebwerk war schuld Der Fehlschlag der Rakete Sojus-U mit dem Frachter Progress MS-4 am 1. Dezember 2016 geht laut der Moskauer Expertenkommission auf einen Defekt in der Herstellung des Triebwerks 11D55 (RD-0110) der dritten Raketenstufe zurück. Dadurch sei das Abtrennen des Raumschiffs nicht normal verlaufen, so Roskosmos. Nach dem Start in Baikonur waren die Drittstufe und der Frachter mit Versorgungsgütern für die ISS über Südsibirien verglüht.

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Foto: ESA/Philippe Sebirot

Erdbeobachtung steht auch 2017 im Fokus der ESA. Dieses Jahr sollen drei weitere Sentinel-Satelliten im Rahmen des CopernicusProgramms starten: Sentinel-2B (Foto) am 7. März, Sentinel-5P ab Juni und Sentinel-3B im November. Ende des Jahres wird auch ADMAeolus in einen sonnensynchronen Orbit in rund 400 Kilometern Höhe gebracht, um von dort aus mit einem atmosphärischen LaserDopplerinstrument Windprofile auf der Erde zu beobachten.

Foto: SpaceX

Aufträge für Boeing und SpaceX Die NASA hat jeweils zwei weitere bemannte Flüge bei SpaceX und Boeing gebucht. Die privaten Raumschiffe Crew Dragon (im Bild) und CST-100 Starliner sollen künftig Astronauten zur ISS bringen. Damit kommt jedes Unternehmen auf je sechs Aufträge. SpaceX und Boeing planen unbemannte Flüge zur ISS im November 2017 bzw. Juni 2018, die ersten bemannten Flüge sollen im Mai und August 2018 stattfinden.

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Falcon 9 hebt wieder ab SpaceX hat am 14. Januar erstmals seit einem Unfall im September 2016 wieder eine Falcon 9 gestartet. Die Rakete beförderte von Vandenberg, Kalifornien, aus zehn Iridium-Satelliten in eine niedrige Erdumlaufbahn. Im Rahmen der Mission landete die erste Stufe erfolgreich auf einem Drohnenschiff im Pazifik. Anfang Januar veröffentlichte SpaceX den Bericht zur Ursache der Explo­sion vor dem Start am 1. September. Demnach hatte einer der drei Druckbehälter im Flüssigsauerstofftank der zweiten Stufe versagt.

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Historie

Die Navy-Ausführungen der Fairey IIIF hatten eine Dreimanncrew.

Mädchen Fairey IIIF

für alles

Zwischen den beiden Weltkriegen gehörte die Fairey IIIF zu den meistgebauten britischen Militärflugzeugen. Sowohl die RAF als auch der Fleet Air Arm hatten den robusten Doppeldecker im Dienst.

Der Prototyp der IIIF startete am 19. März 1926 zum Erstflug. Tests in Martlesham Heath folgten.

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N

VON KARL SCHWARZ / PHILIP JARRETT

ach dem Ende des Ersten Weltkriegs machte die Entwicklung neuer Militärflugzeuge auch in Großbritannien nur langsame Fortschritte. So konnte Fairey noch bei der kombinierten Ausschreibung 19/24 für einen neuen dreisitzigen Aufklärer des Fleet Air Arm und ein zweisitziges Mehrzweckflugzeug der Royal Air Force auf seine IIIerFamilie zurückgreifen. Deren Prototyp war erstmals im September 1917 geflogen. Konkret wurde das Modell IIID als Basis genutzt, wobei man allerdings den Rumpf strömungsgünstiger gestaltete und auch die Motorverkleidung für den www.flugrevue.de

Kurzinfo

Fotos: Archiv Jarrett

Baujahr: 1926 bis 1935 Stückzahl: 622 Herstellungsland: Groß­britannien

Die IIIF Mk IIIB mit Schwimmern flog von Kreuzern und Schlachtschiffen wie der HMS „Valiant“ aus.

Napier Lion V deutlich verbesserte. Eine Besonderheit der Fairey-Muster waren die Wölbklappen, die für sehr gute Langsamflugeigenschaften sorgten. Fairey-Testpilot Norman Macmillan hob mit dem Prototyp der so entstandenen Fairey IIIF (Kennung N198) am 19. März 1926 vom Flugplatz in Northolt ab. Nach etwas über vier Flugstunden ging es nach Hamble, wo die Erprobung nach der Montage von Schwimmern am 20. April fortgesetzt wurde. Zurückgerüstet auf ein normales Fahrwerk, standen dann ab September Versuche beim Aeroplane and Armament Experimental Establishment in Martlesham Heath an. Die Ergebnisse waren durchweg zufriedenstellend. Während die N198 noch eine Zelle in Gemischtbauweise aufwies www.flugrevue.de

(Flügel und Rumpf hinter dem Cockpit in Holz), war die Struktur des zweiten Prototyps ganz aus Metall. Die N225 hob am 2. März 1927 wieder mit Macmillan am Steuer zum Erstflug ab. Sie nahm schon kurz danach an einem Vergleichsfliegen in Martlesham Heath teil, bei dem es um RAF-Aufträge gemäß Spezifikation 12/26 für einen Ersatz des D.H.9A-Bombers aus dem Ersten Weltkrieg ging. Sowohl die IIIF als auch die Westland Wapiti wurden im Juli 1927 ausgewählt. In der Folge brachte Fairey zunächst zehn bereits im Bau befindliche IIID auf den IIIF-Standard. Sechs davon gingen im Dezember 1927 zur No. 47 Squadron der Royal Air Force in Khartum, wo sie für Patrouillen an der Sudan-

grenze verwendet wurden. Für den Fleet Air Arm entstanden unterdessen die ersten Serienmaschinen. Die IIIF Mk I (Erstflug am 27. Februar 1927) und die IIIF Mk II mit Lion-XIA-Motor (Erstflug am 18. August) hatten noch Holzflügel. Ihre Einführung bei Einsatzverbänden begann erst 1928. Die Fertigung der IIIF Mk IIIM mit Metallflügeln lief schließlich im März 1929 an. Zehn der 114 gebauten Maschinen waren mit Doppelsteuer ausgerüstet. Am 6. Juni 1930 flog die Version IIIB, deren Zelle für den Start von Katapulten weiter verstärkt worden war. 166 Flugzeuge wurden geliefert. Beim Fleet Air Arm dienten die IIIF mit Radfahrwerk auf allen Flugzeugträgern der Epoche und mit Schwimmern auf dem FLUG REVUE März 2017

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Historie

Technische Daten Fairey IIIF Mk I Hersteller: Fairey Aviation Company, Hayes, Großbritannien Besatzung: 3 Antrieb: Napier-Lion-V-Zwölfzylinder Leistung: 335 kW (450 PS) Länge: 11,1 m Höhe: 3,85 m Spannweite: 13,95 m Leermasse: ca. 1780 kg Startmasse: ca. 2450 kg Höchstgeschwindigkeit: ca. 215 km/h Dienstgipfelhöhe: 6100 m Einsatzdauer: 3 bis 4 Stunden Bewaffnung: ein Vickers-MG im Rumpf, ein schwenkbares Lewis-MG im hinteren Cockpit, ca. 90 kg Bomben unter den Tragflächen

Fotos: Archiv Jarrett, Zeichnung: Michele Marsan

In Chile flogen vier IIIF Mk I (Zeichnung) und eine Mk IIIB.

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Chile gehörte zu den Exportkunden der IIIF Mk I. Diese Fairey hatte noch den Lion-V-Motor mit 335 kW Leistung.

Gebaut wurde die IIIF im Werk Hayes. Der Rumpf war ein Metallgerüst mit Holzleisten für die Bespannung.

Schlachtschiff „Valiant“ sowie auf fünf Kreuzern. Zehn „Flights“ und nach einer Reorganisation dann fünf Aufklärungsstaffeln waren mit dem Muster ausgerüstet. Ab Mitte der 1930er Jahre wurden die IIIF aus der vordersten Linie abgezogen. Wie bereits erwähnt, nutzte die Royal Air Force zunächst einige aus der IIID entstandene IIIF. In Serie gebaut wurden anschließend die IIIF Mk IVC mit noch hohem Anteil an Holzstruktur

und die Mk IVCM mit mehr Metallteilen. Der Metallanteil wurde in der Mk IVM weiter erhöht, und die Mk IVM/A war schließlich komplett aus Metall. Als letzte Variante gilt die Mk IVB, die alle Verbesserungen der Marineversion Mk IIIB aufwies. Die mit einem nach vorn feuernden MG, einem beweglichen MG und Bomben ausgerüstete Fairey IIIF war als „Polizeiflugzeug“ in den Kolonien gefragt, wo man keine gegnerischen Jäger fürchten musste. Neben Ägypten und Palästina diente das Muster in Transjordanien und in Aden (8, 14, 45, 47 und 202 Squadron). In Großbritannien waren zudem zwei leichte Bomberstaffeln (35 und 207) mit der IIIF ausgerüstet. Ein Flugzeug stand für den „Prince of Wales“ bereit. Auch bei der RAF wurden die veralteten Fairey IIIF Mitte der 1930er Jahre aus den Einsatzverbänden abgezogen. Einige erhielten aber neue Aufgaben als Zielschlepper.

Die IIIF Mk IVM flog bei der RAF im Nahen Osten.

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Insgesamt 243 IIIF wurden für die Royal Air Force gebaut. Trotz der hohen Produktionszahl war der Exporterfolg der Fairey IIIF bescheiden. Größter ausländischer Nutzer war Griechenland, das nach einer Vorführung im Sommer 1929 eine Mk II und zehn Mk IIIB kaufte sowie einige gebrauchte Flugzeuge erhielt. Argentinien stellte ab Januar 1929 sechs IIIF Mk IIIM in Dienst, die einen LorraineDietrich-Motor erhielten. Dazu kamen 1931 noch Chile (vier Mk I und eine Mk IIIB), Ägypten (eine Mk IIIB) und Neuseeland (zwei Mk IIIM).

TESTS ALS ZIELDROHNE WAREN WENIG ERFOLGREICH Im Laufe der Jahre wurden verschiedene IIIF als Testträger für zahlreiche Motoren, darunter Junkers Jumo 205C, verwendet. Außerdem modifizierte Fairey drei Maschinen als unbemannte, ferngesteuerte Zieldrohnen (Spezifikation 5/32). Der erste unbemannte Katapultstart einer sogenannten Fairey Queen am 30. Januar 1932 endete dabei nach wenigen Sekunden mit einem Absturz. Auch das zweite Flugzeug ging am 19. April beim ersten Start verloren. Nach weiteren Änderungen an der Steuerungs- und Stabilisierungsanlage gelangen indes auch längere Flüge, wobei die Maschine mit der Kennung S1490 im Mittelmeer mehrfach den Beschuss durch Schiffsgeschütze überstand. Die Erkenntnisse flossen anschließend in die Entwicklung der kleineren und billigeren Zieldrohne de HaFR villand „Queen Bee“ ein. FLUG REVUE März 2017

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Service

MODELLE, BÜCHER UND TERMINE

[ 3 ] [ 1 ]

[ 2 ] [ 4 ]

Trumpeter Für alle Fans der US-Air-ForceStaffel „Thunderbirds“ hat Trumpeter ein bekanntes Modell aufgelegt: die Northrop T-38 Talon [ 1 ]. Zwischen 1974 und 1983 flog die amerikanische Kunstflugstaffel die T-38, bevor die Umrüstung auf die – immer noch im Einsatz befindliche – F-16 Fighting Falcon erfolgte. Der Trumpeter-Bausatz überzeugt mit

der gewohnten Qualität und ist erhältlich im Maßstab 1:48 (ArtNr. 05809, ab 22,99 Euro).

Herpa Miniaturmodellhersteller Herpa zeigt im neuen Jahr einige Neuheiten, darunter die Tupolew Tu-144 [ 3 ] im Maßstab 1:400. 1983 stellte diese als „101“ designierte Tu-144D 14 verschiedene Höhen- und Geschwindigkeitsre-

Junkers

Luftpost

Mit dem neuesten Junkers-Buch hat das Autorentrio Andersson, Endres und Mulder die aus bisher zwei Büchern bestehende Reihe zu den weit verbreiteten Ganzmetallflugzeugen komplett gemacht. Auf 192 Seiten und mit über 100 bisher unveröffentlichten Fotografien und Farbzeichnungen werden die Meilensteine des Dessauer Werks G 24, K 30 und G 31 ausführlich behandelt. Die Grundlage des Buchs bilden eine über 40 Jahre dauernde Recherche und der Zugriff auf offizielle Dokumente. Eine sehr lohnende Erweiterung für Junkers-Freunde. Erschienen bei EAM Books, ISBN 978-0-9573744-2-3-, erhältlich für ca. 42,80 Euro. Wertung

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korde auf. Sie wurde in den 1990er Jahren umfangreich überholt und auch von der NASA eingesetzt (Art-Nr. 562577, 37,95 Euro). Bereits bekannt ist das Modell der Lockheed F-104 Starfighter [ 2 ], jetzt ist die F-104 in der Lackierung der italienischen Luftwaffeneinheit 28° Gruppo, 3° Stormo „Strega“ erschienen. Das Wappen der Gruppe, eine Hexe auf einem mit einer

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„In diesem Buch lesen Sie ausschließlich wahre Geschichte. Keine abgedroschenen Kamellen, es ist viel Nie-Gehörtes dabei, das erstmals der Öffentlichlichkeit präsentiert wird.“ Diese Passage aus dem Klappentext lässt einiges erhoffen. Und diese Hoffnung wird im neuen Buch von Andreas Fecker auch erfüllt. Spannend wie Krimis, haben die Luftfahrtgeschichten durchaus Suchtcharakter. Das Buch berührt nahezu alle Themen, die Luftfahrtfans interessieren: Unfälle, Schleudersitzausstieg, Fallschirme, Flugsicherung, Satellitentechnik, Airports und Airlines.

Erschienen bei Koenemann.com, ISBN 978-3741919695, erhältlich für 9,95 Euro. Wertung

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Kamera bestückten Besen, ziert das Leitwerk der F-104 in 1:72 (Art-Nr. 580205, ab 89,95 Euro).

ICM Den Abschluss macht ein ebenfalls „Kalter Krieger“ in Form der MiG-25 RBT [ 4 ]. Aus neuen Formen gegossen, präsentiert ICM diesen Mach 2.82 schnellen Abfangjäger in 1:48 (Art-Nr. 48901, ab 40 Euro).

Robert von Greim Für die Freunde anspruchsvoller Luftkriegsliteratur kam Band I über den letzten Oberbefehlshaber der Luftwaffe noch rechtzeitig für das Weihnachtsgeschäft auf den Markt. Aus dem Nachlass des Robert Greim, der kurz vor Kriegsende nach Verleihung des Max-Joseph-Ordens ein „Ritter von“ wurde, entwickelt Kurt Braatz einen Blick in das Leben eines der erfolgreichsten Jagdfliegers im Ersten Weltkrieg. Kleine Schnitzer wie die falsche Identitätsbezeichnung der Flugzeuge – die immer weiblich sind – dürfen verziehen werden und können die Vorfreude auf den Fortsetzungsband nicht trüben. Erschienen bei NeunundzwanzigSechs, ISBN 978-3-9818324-0-2, erhältlich für 39,80 Euro. Wertung

      www.flugrevue.de

 21. – 25. März LIMA 2017 Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition, Malaysia, http://www.limaexhibition.com/

Foto: USAF

 29. März – 2. April International Brazil Air Show Galeão Aeroporto Internacional Tom Jobim, Rio de Janeiro, Brasilien www.internationalbrazilairshow.com

Nach einigen Jahren Abstinenz kommen die Thunderbirds der US Air Force diesen Sommer wieder nach Europa. Aus Anlass des 70. Geburtstags der USAF treten sie vom 14. bis 16. Juli beim Royal International Air Tattoo in Fairford auf. Der größte Militärflugtag der Welt ist auch ein Ziel unserer Leserreisen. Neben den Thunderbirds erwartet die Besucher wie immer ein umfangreiches und spektakuläres Flugprogramm. Alle Termine der Thunderbirds und anderer bekannter Kunstflugteams finden Sie auf www.flugrevue.de.  14. – 18. Februar Aero India, Air Force Station Yelahanka Bengaluru, Indien www.aeroindia.in  25. – 26. Februar Royal New Zealand Air Force 2017 Air Tattoo RNZAF Base Ohakea, www.airforce.mil.nz/  28. Februar – 5. März Australian International Airshow, Avalon Tel.: +61 3 5282 0500, E-Mail: [email protected]; http://airshow.com.au/airshow2017/ index.asp

 2. – 3. März U.T.SEC Nürnberg Unmanned Technologies and Security, Nürnberg Messe GmbH, Tel +49 911 86068749, www.utsec.de  7. – 9. März HAI Heli-Expo Dallas, Texas, USA Helicopter Association International, Alexandria, VA 22314-2898, Tel. 001 703 683 4646, E-Mail: [email protected], http://heliexpo.rotor.org/  17. – 18. März Yuma Airshow, Yuma, USA www.yumaairshow.com/

 1. – 2. April Melbourne Air & Space Show, Florida, USA E-Mail: [email protected], http://airandspaceshow.com/  4. – 6. April Aircraft Interiors Expo, Hamburg Tel.: +44 208271 2174, E-Mail: [email protected], www.aircraftinteriorsexpo.com/  4. – 9. April Sun‘n Fun Fly-in und Expo, Lakeland, Florida, USA www.flysnf.org  5. – 8. April AERO, Friedrichshafen Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, Tel.: +49 7541 708404, E-Mail: [email protected], www.aero-expo.com  14. – 16. April Classic Fighters Omaka Airshow, Blenheim, Neuseeland www.classicfighters.co.nz/  6. – 7. Mai 2017 Barksdale Airshow,

Barksdale AFB, Louisiana, USA www.barksdaleafbairshow.com/  7. Mai Season Premiere at Shuttleworth, Old Warden, Großbritannien www.shuttleworth.org/events/ seasonpremiere/  20. Mai Shuttleworth Classic Evening Airshow, Old Warden, Großbritannien www.shuttleworth.org/events/ classiceveningmay/  20. – 21. Mai Flugtage, Gera-Leumnitz Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, www.grossflugtage.com/, flugtage-gera  22. – 24. Mai 17. EBACE, Genf, Schweiz European Business Aviation Association, Avenue de Tervuren, 13 a-b/Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: [email protected], www.ebace.aero  25. – 27. Mai HeliRussia 2017, Crocus Exhibition Center, Moskau, Russland Crocus Expo IEC, Moscow Ring Road, 143402, Krasnogorsk, Russland, Tel.: +7 495 926 3883, www.helirussia.ru/en/

Impressum Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT AIR­WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 Redaktion FLUG  REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail: [email protected], Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon: +49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †, Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d. Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke Business Aviation, Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn

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Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein @tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabry­ czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073, E-Mail: [email protected] Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail: [email protected] Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495 9121346, E-Mail: [email protected] FLUG  REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH: sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo­preis Ausland: A: € 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG  REVUE und Klassiker der Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für Inland 12 Ausgaben FLUG  REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt € 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise auf Anfrage). Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kiosk­ kauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. © by Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine Haftung übernommen.

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Nachbrenner de Havilland Mosquito T.III

Gut Holz Von KARL SCHWARZ; Foto: GAVIN CONROY

Die Mosquito, das „hölzerne Wunder“ von de Havilland, gehört heute zu den wahren Raritäten am Himmel. In Paul Allens Sammlung darf ein flugfähiges Exemplar natürlich nicht fehlen. 88

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K

urz nach Nikolaus war bei der Flying Heri­tage Collection am Flugplatz Everett Bescherung: Die Spezialisten der Sammlung von Microsoft-Milliardär Paul Allen entpackten den Seecontainer aus Neuseeland und begannen damit, die bei Avspecs in Ardmore frisch wiederhergestellte Mosquito T.III (RAF-Kennung TV959) für den erneuten Zusammenbau vorzubereiten. Etwas über fünf Jahre hatten die Arbeiten an der 1945 im Werk Leavesden gebauten Zweimot www.flugrevue.de

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gedauert. Avspecs war ob des unerwartet schlechten Zustands der hölzernen Zelle vor einige Probleme gestellt, konnte aber auf die Erfahrungen mit der zuvor für Jerry Yagen restaurierten Mosquito KA114 aufbauen. Unter anderem baute man einige wichtige Teile gleich doppelt. Ansonsten beschleunigte der Rückgriff auf die Werkstätten von Glyn Powell das Verfahren. Für die Überholung der Merlin-Motoren zeichnete Vintage V12 verantwortlich. Bei so viel Expertise verlief der Erstflug am 26. September 2016 mit Dave Philipps und Keith Silling www.flugrevue.de

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praktisch reibungslos. Nur wenige Anpassungsarbeiten 017 und drei weitere Testflüge wabe 2/2 Ausga m Kiosk ren nötig, bis die einst im RAFjetzt a ltlich erhä Museum zu sehende Mosquito den Weg in die USA antrat. Dort wird sie nun ihre endgültige Lackierung erhalten und wohl in der kommenden Saison bei den Flugtagen des Flying Heritage Museum FR der neue Star am Himmel sein. FLUG REVUE März 2017

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Vorschau

Die neue FLUG REVUE erscheint am 6. März 2017 Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

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AW101-SPEZIALVERSION

Der schwarze Retter Für Rettungsmissionen auch im gefährlichen Umfeld beschaffen sich die italienischen Luftstreitkräfte eine spezielle Version der AgustaWestland AW101. Wir haben die Einsatzstaffel in Cervia besucht.

A321 AUSGELIEFERT

Nach Aufhebung der Sanktionen will Iran Air seine Flotte mit hunderten fabrikneuen Airbus- und BoeingVerkehrsjets modernisieren. Die Lieferung einer A321 machte den Anfang. Lässt sich das ambitionierte Programm realisieren?

MODELLVIELFALT BEI RECARO

SPACESHIP TWO

Zurück in die Zukunft Nach dem tödlichen Unfall im Oktober 2014 hat Virgin Galactic die Erprobung ihres Raketenflugzeugs wieder aufgenommen. Wann gelingt der erste Flug an den Rand des Alls?

35-%-Aktion 90

Sitzgelegenheit

Vom Luxussessel bis zum Economysitz benötigen die Airlines eine vielfältige Ausrüstung. Was der deutsche Hersteller Recaro zu bieten hat, zeigen wir in der nächsten Ausgabe.

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Fotos: Virgin Galactic, Airbus, Recaro, AgustaWestland

Iran Air Goes West

digital al

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