Flug Revue-2017-04

04  2017 FLUG REVUE

Deutschland € 5,50 www.flugrevue.de

Das Luft- und Raumfahrt-Ma TESTgazin

LUFTHANSA

A350

Modernster Twin startet Liniendienst

hipTwo S e c a p S r wiede fliegt

WIRBELSCHLEPPEN Die unsichtbare Gefahr

FLUGHAFEN BER Wie geht es auf der Pannenbaustelle weiter? IRAN AIR Neue Flotte aus dem Westen

DIE „NEUE“ MIG-35

Aufpoliert für den Export

Österreich € 6,30, Schweiz sfr 10, Benelux € 6,40, Italien € 7,20 Dänemark dkr 60, Tschechien kc 210, Slowakei € 8,40

RECARO Smarte Sitze für moderne Jets

digital al

Jetzt als E-Paper im Kombiabo nur

99

Cent

pro Ausgabe zusätzlich

FLUG REVUE gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 8,99 Euro.

www.flugrevue.de/digital Mehr Infos unter:

April Kurs Die Zuverlässigkeit der A400M liegt weit unter den Erwartungen.

Fluggeräte im Heft 24 Airbus A350 46 Bombardier Global 7000 88 Boeing B-29 Superfortress 82 Fokker D.XXI 54 General Dynamics F-16C 56 Leonardo Helicopters HH-101A „Caesar“ 10 Lockheed Martin LM-100J Super Hercules

Pannenflieger

P

einlicher geht es kaum: Da fliegt Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen Anfang Februar zum ersten Mal mit dem Airbus A400M zu einem Termin, und prompt bleibt der von vielen Problemen geplagte Transporter am Zielort im litauischen Kaunas wegen eines Antriebsschadens liegen. Angesichts einer ölverschmierten Triebwerksgondel muss die deutsche Delegation den Rückflug in einer Transall antreten. Damit, so stellt sich heraus, ist bei der Luftwaffe nur noch eine von acht gelieferten A400M einsatzbereit – drei befinden sich in Reparatur, drei in planmäßigen Inspektionen, und ein Flugzeug wird gerade modernisiert. Obwohl die genaue Ursache der Panne noch unklar ist, wirft der Vorfall noch einmal ein Schlaglicht auf die „deutlich unter den Erwartungen liegende“ Einsatzbereitschaft, bekanntermaßen bedingt durch „fehlerhafte Propellergetriebe“ und „aufwändige, durch Qualitätsmängel begründete, nicht planbare Instandhaltungsmaßnahmen“.

Zahl des Monats

359,6

50 RSK MiG MiG-35 76 Spaceship SpaceShipTwo Fotos: Bundeswehr / Schmidt; Patrick Holland-Moritz

Dabei ist die A400M nach wie vor nur die Spitze des Eisbergs. Auch wenn der Generalinspekteur meint, „die Einrichtung der Task Forces Starrflügler und Drehflügler hat sich bewährt und zeigt Wirkung“, ergeben die Zahlen der für Einsätze verfügbaren Flugzeuge und Hubschrauber in vielen Fällen nach wie vor ein desolates Bild. Immerhin waren zwölf von 27 Tigern, aber nur neun von 48 NH90 einsatzbereit. Bei den Marinehubschraubern Sea Lynx (5 von 22) und Sea King (4 von 21) sah es ebenfalls düster aus. Am besten schnitten noch Oldies wie die Bo 105 (inzwischen ausgemustert) und UH-1D mit über 70 Prozent ab. So bleibt nur zu hoffen, dass die deutlich aufgestockten Mittel für den Materialerhalt irgendwann doch Wirkung zeigen – schließlich nehmen die Einsatzanforderungen ständig zu. Karl Schwarz Stellvertretender Chefredakteur

Milliarden Passagierkilometer verbuchte American Airlines 2016 und war damit vor Delta (342,8 Milliarden) und United (338,4 Milliarden) die größte Fluggesellschaft der Welt. Die Lufthansa lag bei 145,9 Milliarden Passagierkilometern. www.flugrevue.de

55 Northrop Grumman B-2 Spirit

FLUG REVUE- Digital Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf flugrevue.de und folgen Sie uns in den sozialen Netzwerken. FLUG REVUE April 2017

3

16

Wirbelschleppen sind meistens unsichtbar. Manchmal offenbaren sie aber ihre gefährliche Schönheit.

04/2017 INHALT TAKE-OFF 16 Schön, aber gefährlich Im Zusammenspiel mit Nebel und Wolken ergeben Wirbelschleppen regelrechte Kunstwerke am Himmel

ZIVILLUFTFAHRT 24 Erste A350 im Lufthansa-Linieneinsatz Nach Pilotentraininig und Taufe trat der neue Zweistrahler-Star seinen Dienst an 29 Regionalflugzeug-Jahresbilanz 2016 So lief das Geschäft bei ATR, Bombardier und Embraer 30 Erster Airbus A321 für Iran Air Großes Tauziehen um Neubestellungen im Westen

36

Die Eröffnung von BER rückt in immer weitere Ferne.

82

Fokkers letzter Jäger war eine zu konservative Konstruktion.

36 Dauerbaustelle Flughafen BER Hürdenlauf zur Fertigstellung endet noch später 42 Jahresbilanz der Deutschen Verkehrsflughäfen Geteilte Lage mit Jubel und Jammer

BUSINESS AVIATION 46 Bombardier Global 7000 Der kanadische Hersteller setzt große Hoffnungen auf sein neues Flaggschiff

MILITÄRLUFTFAHRT 50 RSK MiG-35 Die Vermarktung der neuesten Version der „Fulcrum“-Familie wird intensiviert

4

FLUG REVUE APRIL 2017

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper. Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper

MILITÄRLUFTFAHRT 54 Thunderbirds-Absturz Unfallbericht zeigt Fehler auf

56

56 Leonardo Helicopters HH-101A Eine umfangreiche Ausrüstung befähigt den „Caesar“ für schwierige Einsätze

Für Rettungs- und Spezialaufgaben fliegt die HH-101A bei den italienischen Luftstreitkräften.

62 Freundeskreis Luftwaffe Der unbemannte Heron 1 fliegt in Mali

TECHNIK 68 Komfort auf engstem Raum In Schwäbisch Hall entwickelt Weltmarktführer Recaro Leichtbausitze für die Kabine

EXKLUSIV Abonnenten der FLUG REVUE finden im Mittelteil das neue

FLIGHT TRAINING SPECIAL

72 European Aviation Network Wie die Telekom Internet ins Flugzeug bringt 74 Tiltrotor Test Rig der NASA Neuer Prüfstand im Windkanal

RAUMFAHRT 76 SpaceShipTwo Virgin Galactic hat mit der Erprobung des zweiten Raketenflugzeugs begonnen 80 Raumfahrt-News

www.flugrevue.de UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier

24 68 16

46

Mit der Global 7000 fordert Bombardier die Gulfstream 650 heraus.

68

Recaro hat 2016 mehr als 100 000 Sitze ausgeliefert. Wir erklären das Erfolgsrezept.

50

76

36 30

HISTORIE 82 Fokker D.XXI Der Jäger aus den 1930er Jahren wurde von der rasanten Entwicklung überholt

RUBRIKEN 3 Kurs im April 6 Leserforum 8 News 15 VIP-Interview Michael Garvens, Präsident der Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen, ADV 44 AIRSpot 67 Briefing: Fenestron 75 Berufe: Aktion „Be a pilot“ auf der AERO 86 Service Modelle, Termine, Impressum Fotos: AgustaWestland; AirTeamImages / Jorgen Syversen; Bombardier; Flughafen Berlin; Archiv Postma; Recaro Aircraft Seating Titel: AirTeamImages / Tim Meyer; Airbus; Piotr Butowski; Flughafen Berlin; Virgin Galactic

88 Nachbrenner: Boeing B-29 „Doc“ 90 Vorschau

Leserforum Leserforum [email protected]  FLUG REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart FLUG REVUE 01/17

Bitte bleiben Sie unbedingt an der MuskBerichterstattung dran. Endlich ein Mann mit einer Vision und einer tatsächlichen Chance, diese auch umzusetzen. Das Besondere daran ist, dass Musk in seinen Planungen die NASA nicht nur um einen Schritt überholt, sondern gleich um sehr viele und mit logischen, sinnvollen, kosteneffizienten Konzepten wie Treibstoffproduktion auf dem Mars, Betankung und Beladung im Orbit, großen Raumschiffen, Besiedelung richtig an die Sache rangeht. Mit einer derartigen Infrastruktur, die nicht auf ein einmaliges Vorbeischauen am Mars ausgelegt ist, kann und wird hoffentlich Geschichte geschrieben werden, und dies irgendwann hoffentlich über den Mars hinaus. Die Technik ist da. Man kann nur hoffen, dass die Politik hier nicht reinpfuscht, sondern unterstützt, auch wenn es hundertprozentige Erfolgschancen nicht geben wird, wie bei allen Pionierleistungen in der bisherigen Geschichte. Daniel Gleichner, Langenbach

 WWW.FLUGREVUE.DE

Winkelmann wird airberlin-Chef Da sein Vertrag für airberlin auf 18 Monate befristet ist, kann das nur bedeuten, dass innerhalb dieser Zeit airberlin komplett in der Lufthansa aufgeht. Und damit Etihad mitspielt, werden Lufthansa und Etihad ihr Codeshare-Abkommen, welches gerade für einige Strecken unterzeichnet wurde, gegen den Schuldenerlass bei airberlin auf alle LHLangstreckenflüge ab Frankfurt, Düsseldorf und München ausdehnen. Kurt Wingens, via Facebook

Foto: Airbus Helicopters

Nächster Halt: Mars

FLUG REVUE 02/17

Der Seelöwe Wie auch aus dem Artikel in der FR 02/17 zu entnehmen ist, wurden nur 18 NH90 in der Marineversion Sea Lion bestellt. Das sind zu wenige. Wenn man nur die im Einsatz stehenden Fregatten Klasse 123 und 124 (sieben Fregatten) mit den neuen Fregatten Klasse F125 (vier) und F126 (vier plus zwei Optionen) addiert, kommt man auf min­ destens 15 Einsatzfregatten. Wenn man von zwei Bordhubschraubern pro Fregatte ausgeht, so liegt der Einsatzbedarf bei mindestens 30 Hubschraubern, angesichts von immer mehr Auslandseinsätzen eher mehr. Wilfried Waltrapp, Poing

 Nach Jahrzehnten endlich ein neuer Helikopter für die Marineflieger! Aber warum dieser? Wenn man sich das Einsatzprofil anschaut, fällt auf, dass im Prinzip ein reiner Transporthubschrauber und kein Bordhubschrauber benötigt wurde. Dafür gibt es aber innerhalb der NH90-Familie die Variante TTT mit höherer Kabine, die von Schweden und Finnland eingesetzt wird. Eine Weiterentwicklung dieses Modells zum neuen Marine-Hubschrauber hätte dem Einsatzprofil eventuell besser entsprochen, als das jetzt gewählte, kompaktere Modell, das auf den Bordeinsatz optimiert wurde. Dirk Kühlwetter, Isernhagen

FLUG REVUE 03/17

Leben mit dem Volkstribun

Schreiben lohnt sich! Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen Monats haben wir ein 1:500-Metall­ modell einer Boeing 747-400 von Transaero Airlines verlost. Das Sammlerstück von Herpa im Wert von 34,95 Euro geht an Dirk Kühlwetter aus Isernhagen.

Meinung gefragt

Reiht sich die FLUG REVUE mit ihrem aktu­ellen Vorwort in den Chor der linksliberalen Mainstream-Lückenpresse mit populistischem Gestänker gegen Trump ein! Ich bin seit beinahe 29 Jahren Abonnent der FLUG REVUE und ihr berichtet immer politisch neutral und objektiv über Geschehnisse in der Luft- und Raumfahrt. Ich habe sogar über die FLUG REVUE im oben genannten Stil mehr über NATO-Aggressionen in Form von

Truppenverlegungen und Manövern gegen Russland erfahren als in anderen Zeitungen und im Internet. Ich schätze die FLUG REVUE sehr als eines meiner Lieblings-Fliegermaga­ zine. Ich meine, ihr habt solch eine primitive Schmiererei nicht nötig wie im Vorwort der Märzausgabe. Weil die FLUG REVUE tatsächlich zu den Qualitäts-Medien gehört, was die Bereiche Luft- und Raumfahrt betrifft. Bitte macht weiter so, ich bin bestimmt nicht der einzige, der das zu schätzen weiß. Michael Reichert, Nürtingen

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: [email protected], Fax: +49 711 182-1781

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.

6

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

FLUG REVUE-Leserreisen

Fotos: Butowski (2), IWM, Schwarz, Slocum

Top-Touren 2017 Rasanter Warbird-Flugtag, Top-Fighter-Show oder berühmte Museen – unsere Leserreisen 2017 lassen das Herz eines jeden Flugzeugfans wieder höherschlagen. Buchen Sie schnell!

cher*u b h Frü ! Jetzt te sichern t Raba

Flying Legends in Duxford 7. – 9. Juli 2017

Royal International Air Tattoo in Fairford 14. – 17. Juli 2017

MAKS in Shukowski und Monino 19. – 23. Juli 2017

Große USA-Tour nach Texas 19. – 26. Oktober 2017

Bei der Flying-Legends-Show auf dem historischen Platz in Duxford werden jede Menge Spitfires, Mustangs und andere Warbirds aus ganz Europa wieder für Action sorgen. Zudem schauen wir bei der nahe gelegenen Shuttleworth Collection mit ihren raren Oldies vorbei.

Der größte Militärflugtag der Welt steht diesmal im Zeichen von „70 Jahre US Air Force“. Die Thunderbirds haben ihr Kommen angekündigt. Auch sonst sind spektakuläre Flugvorführungen und seltene Besucher zu erwarten. Neben zwei Tagen in Fairford sind Museumsbesuche in Duxford und bei der Royal Navy in Yeovilton eingeplant.

Einen interessanten Einblick in die neuesten russischen Entwicklungen gibt alle zwei Jahre die MAKS im Testzentrum Shukowski. Wir sind an zwei Tagen dort und sehen uns zudem das legendäre Museum der Luftstreitkräfte in Monino an. Sightseeing in Moskau rundet die Reise ab.

Höhepunkt ist diesmal unsere Reise nach Texas, wo Sie die Gelegenheit haben, in einem Warbird mitzufliegen! In Houston und Dallas sehen wir uns einige Museen an. Dazu kommt ein Abstecher zum Flugzeugträger „Lexington“, und natürlich darf ein Besuch beim NASAZentrum in Houston nicht fehlen. Bei den „Wings over Houston“ gibt es viele Warbird-Vorführungen.

Doppelzimmer pro Person 1099 Euro  *bis 31. März nur 1049 Euro

Doppelzimmer pro Person 1199 Euro  *bis 31. März nur 1149 Euro

Doppelzimmer pro Person 1499 Euro  *bis 31. März nur 1449 Euro

Doppelzimmer pro Person  2899 Euro  *bis 31. März nur 2849 Euro

Einzelzimmer  1199 Euro  *bis 31. März nur 1149 Euro

Einzelzimmer  1399 Euro  *bis 31. März nur 1349 Euro

Einzelzimmer  1699 Euro  *bis 31. März nur 1649 Euro

Einzelzimmer  3499 Euro  *bis 31. März nur 3449 Euro

Ausführlicher Prospekt und Buchungen exklusiv bei: DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt Tel.: 069/23 27 05 E-Mail: [email protected]

News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

JAPANISCHER REGIONALJET

M

itsubishi hat zum wiederholten Mal eine Verzögerung im Regionaljetprogramm MRJ angekündigt. Die Lieferungen können nun frühestens Mitte 2020 beginnen. Als Grund für den neuen Terminplan wurden „Korrekturen an bestimmten Systemen und elektrischen Auslegungen im Flugzeug“ genannt, um „die neuesten Zulassungs­anforderungen zu erfüllen“. Warum die Notwendigkeit der Änderungen erst jetzt festgestellt wurde, ist un-

klar. Die Zelle soll von den Modifikationen nicht betroffen sein. Deshalb werde das Flugtestprogramm mit den vorhandenen vier Prototypen fortgesetzt, um die notwendigen Daten bezüglich Leistungen und Flugeigenschaften zu erhalten. Die Zulassung des MRJ90-Modells wird für Mitte 2019 angestrebt. Drei der vier MRJ (FTA-1, FTA-2 und FTA-4) sind inzwischen in Moses Lake, Washington, stationiert, um das Testprogramm zu beschleunigen.

Foto: Mitsubishi

MRJ weitere zwei Jahre verzögert

Neuer Auftrag für die F-35

Foto: US Marine Corps

Das Pentagon und Lockheed Martin haben eine „Grundsatzvereinbarung“ über die Konditionen des zehnten Vorserienloses der F-35 Lightning II erzielt. Die Stückpreise sinken um etwa 7,3 Prozent. Präsident Donald Trump hatte sich seit Dezember mehrfach persönlich mit dem Programm befasst und es scharf kritisiert. Die jetzt vom Joint Program Office genannten Einsparungen von 728 Millionen Dollar gegenüber dem Vorserienlos 9 (LRIP 9) liegen im Rahmen der allgemeinen Erwartungen – schließlich hat sich die im Vertrag vorgesehene Stückzahl von 57 auf 90 erhöht.

AW609 Tests fortgesetzt Foto: Leonardo Helicopters

In Philadelphia hat Leonardo Helicopters die Flugerprobung des dritten Prototyps der AW609 wieder aufgenommen. Dabei ging es um die Über­ prüfung aller Systeme als Vorbereitung für Vereisungsversuche, die noch in diesem Winter in Marquette, Michigan, durchgeführt werden sollten. Der vierte Prototyp wird derweil auf der Produktionslinie in Philadelphia fertiggestellt. Ziel ist eine Zulassung des Kipprotormusters vor Ende 2018.

8

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Foto: TAI

Bei der Entwicklung eines eigenen tür­ kischen Kampfflugzeugs wird BAE Systems als Partner von Turkish Aerospace Indus­ tries agieren. Der geplante Vertrag soll für BAE ein Volumen von über 100 Millionen Pfund haben. In der Spitze sollen hunderte von britischen und türkischen Ingenieuren an TF-X arbeiten. Ziel ist es, den neuen Fighter bis 2023 (100. Gründungstag der modernen Türkei) in die Luft zu bringen.

Foto: Qatar Airways

BAE unterstützt Türkei bei TF-X Längster Linienflug der Welt Qatar Airways bedient seit Februar den nach Großkreisentfernung, also der Strecke zwischen Start- und Zielpunkt auf der kugelförmigen Erdoberfläche, längsten Linienflug der Welt. Die eingesetzte Boeing 777-200LR legt die Route zwischen Doha und Auckland in Neuseeland durch zehn Zeitzonen auf dem Hinweg in 16 Stunden und 30 Minuten zurück. Der Rückweg dauert wegen ungünstigerer Höhenwinde sogar noch eine Flugstunde länger. An Bord sind 42 Schlafsessel der Business Class und 217 Plätze der Economy Class installiert.

Auslieferungsziel verfehlt Pratt & Whitney hat 2016 zu wenige Getriebefans der PurePower-Familie ausgeliefert. Nur 138 der neuen Triebwerke für Airbus A320neo und Bombardier C Series wurden an Kunden übergeben. Ursprünglich waren 200 geplant, diese Zahl hatte der Mutterkonzern United Technologies aber aufgrund von Produktionsproblemen im September 2016 auf 150 korrigiert.

„Es ist uns in nur sieben Jahren gelungen, ein neues Dr. Rainer Martens zur VerMaterial in Serie zu bringen.“ MTU-Technikvorstand wendung von Titanaluminid bei Turbinenschaufeln

Foto: Marine Nationale

Teileinigung im Tarifkonflikt zwischen Lufthansa und Piloten

„Charles de Gaulle“ wird überholt Nach 15 Jahren intensiver Einsätze wird der französische Flugzeugträger „Charles de Gaulle“ in Toulon für weitere zwei Jahrzehnte fit gemacht. Während der 18 Monate im Trockendock sind rund vier Millionen Arbeitsstunden für knapp 200 000 einzelne Aufgaben eingeplant. Ein Viertel davon werden von der Schiffsmannschaft selbst erbracht, darüber hinaus sind unter der Leitung der DCNS-Werft über 160 Firmen beteiligt. Das Modernisierungsund Wartungsprogramm für die „Charles de Gaulle“ umfasst auch eine Überholung des Antriebs und ein Austausch der Brennstäbe der beiden Atomreaktoren. Außerdem wird der Flugbereich auf den Betrieb ausschließlich mit der Rafale als Kampfjet umgestellt; die Super Etendard wurde ausgemustert. Dazu kommen umfangreiche Maßnahmen bei der Ausstattung. www.flugrevue.de

Im seit fünf Jahren schwelenden Tarifstreit zwischen Lufthansa und ihren Piloten haben beide Seiten den Schlichterspruch zur Vergütung akzeptiert. Die 5400 Piloten im Konzerntarifvertrag von Lufthansa, Lufthansa Cargo und German­wings erhalten in vier Stufen bis Ende 2019 eine Gehaltserhöhung von 8,7 Prozent sowie eine Einmalzahlung. Nun müssen die Mitglieder der Vereinigung Cockpit über die Annahme des Schlichterspruchs abstimmen. Das Ergebnis wird für Ende März erwartet. Wegen der Zusatzkosten will Lufthansa 40 neue Flugzeuge bei Tochter-Airlines außerhalb des Konzerntarifvertrags bereedern.

Im Netz FLUG REVUE-Newsletter unter www.flugrevue.de/newsletter FLUG REVUE April 2017

9

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

LOCKHEED MARTIN IN MARIETTA

L

ockheed Martin hat im Werk Marietta die erste zivile LM-100J Super Hercules fertiggestellt. Der Erstflug soll im Frühjahr erfolgen. Der US-Rüstungskonzern hatte die neue Version des Hercules-Militärtransporters im Februar 2014 angekündigt. Sie soll für Einsätze als Sprühflugzeug, für die Versorgung von Öl- und Gasfeldern schwer zugänglichen Regionen oder ganz generell für den Transport von sperriger Fracht geeignet sein. Bisher ist ein Auftrag

LM-100J vorgestellt

Foto: Lockheed Martin

News

über zehn Flugzeuge von Bravo Industries aus Brasilien bekannt, der auf der Farnborough Airshow 2016 verkündet wurde. Das Geld für den Kauf kommt von Lateral Investment Management aus San Mateo in Kalifornien. Zuvor hatte ASL eine Absichtserklärung unterzeichnet. Die LM100J wird eine zivile Zulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA erhalten. Dafür sind umfangreiche Tests nötig. Die Lieferungen sollen 2018 beginnen.

F-15SA für Saudi-Arabien Boeing hat die ersten F-15SA an die Luftstreitkräfte SaudiAra­biens ausgeliefert. Die Überführungsflüge legen einen Stopp in Großbritannien ein (Foto). Die offizielle Indienststellungsfeier fand am 25. Januar in Riad statt. Bestellt sind 84 Neuflugzeuge, dazu kommt die Modernisierung von 70 vorhandenen F-15S. Zusammen mit der Bewaffnung liegen die Kosten bei 29 Milliarden Dollar.

Das Heer hat die SAR-Aufgabe bei der neu aufgestellten 7. Staffel des Transporthubschrauberregiments 30 in Niederstetten zentralisiert. Zuvor war das SAR-Kommando in Landsberg aufgelöst worden. Eingesetzt werden vorerst weiter UH-1D, doch ein Nachfolger wird gesucht, da die NH90 nicht geeignet ist.

10

FLUG REVUE April 2017

Die Rettungshubschrauber von ADAC und DRF flogen 2016 etwa 80 000 Einsätze. Die gemeinnützige ADAC Luftrettung bilanzierte 54 444 Einsätze. Damit hoben die Lebensretter tagsüber im Durchschnitt etwa alle fünf Minuten ab. Die ADAC Luftrettung ist mit 55 Hubschraubern an 37 Stationen eine der größten zivilen Luftrettungsorganisationen in Europa. Die Piloten, Notärzte und Rettungsassistenten der DRF Luftrettung leisteten im vergangenen Jahr 35 846 Notfall­ einsätze (2015: 36 476 Einsätze). Insgesamt setzt die DRF Luftrettung an 29 Luftrettungsstationen in Deutschland und an zwei Stationen in Österreich Hubschrauber für die schnelle Notfallrettung und dringende Transporte von Intensivpatienten zwischen Kliniken ein.

Foto: ADAC Luftrettung

Foto: Peter Foster

Luftrettung: 80 000 Einsätze

Crowsnest für die Royal Navy Lockheed Martin hat nun offiziell den Auftrag für die Entwicklung des Crowsnest-Systems zur Einrüstung in die Merlin-Hubschrauber erhalten. Radar und Elektronik stammen von Thales. Der Vertrag hat einen Wert von 269 Millionen Pfund (305 Mio. Euro). Crowsnest nutzt eine verbesserte Ausführung des Searchwater-Radars, wie es derzeit in den Sea King Mk 7 eingebaut ist.

Internationale Leitmesse für Technische Textilien und Vliesstoffe techtextil.com Foto: Thales

CONNECTING THE FUTURE Milliardenverlust für Rolls-Royce Der britische Triebwerkshersteller muss für das vergangene Geschäftsjahr einen Rekordverlust von gut vier Milliarden Pfund (rund 4,7 Mrd. Euro) hinnehmen. Grund dafür ist unter anderem der Wechselkurseinbruch des Britischen Pfunds gegenüber dem US-Dollar nach dem Volksentscheid für einen Austritt Großbritanniens aus der EU. Zudem drücken die Zahlung von rund 700 Millionen Pfund zur Beilegung einer Bestechungs- und Korruptions­ affäre sowie Belastungen bei Pensionsverpflichtungen den Gewinn.

9. – 12. 5. 2017, Frankfurt am Main Erleben Sie die Textilindustrie der Zukunft! Welche Innovationen verändern die Branche? Die Techtextil verbindet die faszinierenden textilen Möglichkeiten von heute mit den Visionen von morgen. Entdecken Sie neue Absatz- und Umsatzpotenziale im Flugzeugund Schiffbau und in den Bereichen Automobil, Bahn und Raumfahrt.

Foto: Prox Dynamics

Black Hornet für das Heer Auch das deutsche Heer beschafft nun bei Prox Dynamics das Aufklärungssystem PD-100. Der Mini-Hubschrauber wiegt nicht einmal 20 Gramm. Die spezialisierten Kräfte des Heeres wollen das System zur verdeckten unbemannten Aufklärung im Ortsbereich verwenden. Das kleine, unbemannte Luftfahrzeug des norwegischen Herstellers kann problemlos in die Ausrüstung des Soldaten integriert werden. Bei einem Rotordurchmesser von 12 Zentimetern und Elektroantrieb ist die Black Hornet nur schwer zu entdecken. Sie bietet eine Flugzeit von bis zu 25 Minuten bei einer Reichweite des Datenlinks von etwa 1,6 Kilometern.

www.flugrevue.de

parallel zu:

News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT

UN-MISSION MINUSMA

D

ie Bundeswehr hat vier NH90 des Transporthubschrauberregiments 10 nach Mali gebracht. Die ersten beiden Hubschrauber wurden am 27. und 29. Januar von Leipzig aus mit Antonow-An-124-Frachtern nach Bamako geflogen, der dritte folgte am 31. Januar. In der Hauptstadt Malis standen die Wieder-Montage der Rotorblätter und diverse Tests an. Immer wenn drehende Teile abgeschraubt werden, ist zum Beispiel ein Bodenprüflauf nötig. Auch das EWS, das elektronische Selbstschutzsystem des Hubschraubers, musste überprüft werden. Dies nahm

drei Stunden in Anspruch. Nachdem alles klar war, flogen die ersten zwei NH90 für den Einsatz bei der UN-Mission MINUSMA nach Gao. Der Flug führte über 1000 Kilometer, was einen Zwischenstopp zum Tanken erforderte. Ab Ende März werden auch noch vier Tiger-Unterstützungshubschrauber des Kampfhubschrauberregiments 36 im hessischen Fritzlar verlegt. Die Bundeswehr übernimmt den Hubschrauberauftrag von den Niederländern (CH-47 und Apache). Er wurde am 26. Januar vom Bundestag genehmigt und läuft bis 2018.

Foto: Bundeswehr / /Thiel

NH90 des Heeres fliegen in Mali

SIA will groß bei Boeing bestellen

Foto: Boeing

Per schriftlicher Absichtserklärung hat Singapore Airlines einen ZweistrahlerGroßauftrag bei Boeing angekündigt. Die Singapurer möchten demnach 20 Boeing 777-9 (Zeichnung) und 19 zusätzliche Boeing 787-10 im Listenwert von 13,8 Milliarden Dollar kaufen. Außerdem sollen Optionen für weitere zwölf Großraum-Twins erteilt werden. Die Lieferungen sind ab 2020 geplant. SIA ist mit 50 Flug­zeugen im Bestand bereits Großbetreiber der Boeing 777.

Letzte Concorde rollt in die Halle

12

FLUG REVUE April 2017

Foto: Aerospace Bristol

Aerospace Bristol nennt sich ein neues Luftfahrtmuseum im britischen Filton, unter dessen schützendes Dach sich jetzt die letztgebaute und letztgeflogene, britische Concorde Nr. 216, „Alpha Foxtrot“ begab. Am 26. November 2003 war der vierstrahlige Mach-2-Jet in Filton gelandet. Er parkte im Freien, aber wurde dort 13 Jahre lang seitens Airbus sorgfältig gepflegt. Ab dem Sommer will Aerospace Bristol öffnen und seine Concorde als Star der Ausstellung zeigen. www.flugrevue.de

FLUG REVUE PROBEABO

A350-1000 in Deutschland Mit einer vollständigen Test-Passagierkabine ausgerüstet reiste der Airbus A350-1000-Prototyp, F-WLXV (Foto) Ende Februar für etwa zwei Wochen von Toulouse an die Elbe. In Hamburg-Finkenwerder, dem Kompetenzzentrum Kabine bei Airbus, durchläuft diese längste A350-Version für die Zulassung benötigte Bodentests, einschließlich Evakuierungstest.

3 x FLUG REVUE frei Haus testen und limitiertes A380-Modell sichern

LH A380-800 Foto: Airbus

Der A380 – eines der Flaggschiffe der Lufthansaflotte – als Metallmodell im Maßstab 1:500 und mit einer Spannweite von 15,9 cm mit detailgenauer Bedruckung in limitierter Auflage. Zuzahlung 8,40 €.

Foto: CFM International

Neuer CFM-Chef CFM International hat zum 1. Februar Gaël Méheust (Foto) zum neuen Konzernchef und CEO berufen. Méheust folgt auf Jean-Paul Ebanga, der sechs Jahre lang die Geschicke des Triebwerkskonsortiums von GE Aviation und Safran leitete und nun nach Angaben von CFM eine andere Aufgabe bei Safran übernimmt. Méheust war zuvor Executive Vice President für Sales und Marketing bei Safran Aircraft Engines. In dieser Position spielte er eine wichtige Rolle für den Start des LEAP-Triebwerksprogramms. Méheust begann seine Karriere 1984 bei Hispano-Suiza (damals Teil der Snecma-Gruppe), es folgten zahlreiche weitere Stationen innerhalb des Snecma-Konzerns.

❱❱❱

kurz notiert

Ihre Vorteile im Abo:

99

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Best.-Nr. 1595185 Ich zahle für 3 Ausgaben zusammen mit dem A380-Modell nur 21,30 €, das entspricht einer Zuzahlung von 8,40 €. Das A380-Modell erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich FLUG REVUE dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 66,– € bei 12 Ausgaben im Jahr und mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. Preis Österreich: 24,90 € (inkl. 10,– € Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 72,90 €). Preis Schweiz: 32.90 SFr. (inkl. 9.70 SFr. Zuzahlung; Jahresabopreis zzt. 115.– SFr.). Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand.

Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus im Probeabo testen.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen) Name, Vorname

Geburtsdatum

Straße, Nr. PLZ

Im vergangenen Jahr hat der Airbus-Standort Hamburg erstmals mehr Flugzeuge ausgeliefert als das größte AirbusWerk in Toulouse. Von den insgesamt 688 ausgelieferten Flugzeugen stammten allein 314 aus Hamburg. In Finken­ werder werden die A320-Familie und die A380 gebaut.

e er pe ap Pa Pap E-P E

alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice nur ct exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu i h zlich tzlic tz ätz usät pro Ausgabe zusä Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade

Telefon

Wohnort E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an [email protected] widerrufen. Ich bezahle per Bankeinzug. IBAN

Eine Tochter der Deutschen Flugsicherung, die Kaufbeuren ATM Training, hat die Ausbildung der militärischen Flug­sicherungskontrollleiter übernommen. Für die neue Kooperation wurde im Ausbildungsgebäude für die Fluglotsen die Simulationstechnik auf den neuesten Stand gebracht. Nach zweieinhalb Jahren sind die Bordhubschrauber der Deutschen Marine vom Typ Sea Lynx Mk 88A wieder ohne Einschränkungen für den operativen Einsatz freigegeben. Nur eine Maschine muss noch repariert werden. Die Armada de Chile lässt ihre beiden Lockheed P-3 Orion für weitere 15 000 Flugstunden fit machen. Das erste Flugzeug wurde für die Arbeiten zu IMP Aerospace geflogen.

BIC

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung. Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: [email protected] Datum Unterschrift

Coupon einfach ausfüllen und einsenden an: FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart DIREKTBESTELLUNG: [email protected] Bitte Bestell-Nr. angeben Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550

www.flugrevue.de/abo Online-Bestellung:

www.flugrevue.de

Geldinstitut

News

ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT PROTOTYP MSN4

Erste A380 landet im Museum

GE Aviation hat Brennkammer-Innen­ wände, Deckbänder der ersten sowie Leitschaufeln der ersten und zweiten Stufe der Hochdruckturbine aus keramischen Verbundwerkstoffen (CMC) für das neue GE9X-Triebwerk (Boeing 777X) erfolgreich erprobt. Die Teile durchliefen in einem GEnx-Demonstrator fast 4600 Zyklen. CMC ist besonders leicht und hitzeresistent, was die Triebwerkseffizienz erhöht.

Foto: Safran

Safran kauft Zodiac Der französische Luftfahrt- und Rüstungskonzern Safran plant eine freund­ liche Übernahme des ebenfalls französi­ schen Kabinenausrüsters Zodiac Aerospace. Durch den Kauf entsteht nach Einschät­ zung von Safran das weltweit drittgrößte Unternehmen der Luft- und Raumfahrtin­ dustrie mit einem Umsatz von rund 21 Milliarden Euro und 92 000 Mitarbeitern. Safran will den Deal bis Anfang 2018 unter Dach und Fach bringen, zuvor müssen die Aktionäre der beiden Unternehmen sowie die entsprechenden Behörden zustimmen.

14

FLUG REVUE April 2017

Berijew baut Be-200TschS Die erste bei PJSC Berijew in Taganrog gebaute Be-200 TschS wurde am 12. Januar an das russische Notfallministe­ rium EMERCOM ausgeliefert. Im Laufe des Jahres sollen vier weitere der Amphibien­ flugzeuge folgen. Die Serienproduktion war in den letzten Jahren von Irkut zu Be­ rijew verlagert worden. Das Unternehmen, das zur OAK-Holding gehört, benötigte allerdings zuletzt eine Finanzspritze in Höhe von 3,5 Milliarden Rubeln (56 Mio. Euro), um seinen Verpflichtungen nach­ zukommen. OAK hofft weiter auf Export­ verkäufe in China und Asien.

Foto: OAK

Foto: GE Aviation

CMC-Komponenten des GE9X im Test

Foto: Airbus

S

einen aktiven Dienst hat der Airbus A380-Prototyp MSN4 (F-WWDD) mit einem letzten Flug von Toulouse nach Paris am 14. Februar beendet. Im berühmten Luftfahrtmuseum von Le Bourget wird der Doppelstock-Vierstrahler zunächst konserviert und dann mit einer speziellen AusstellungsInneneinrichtung versehen, bevor er 2018 zur Besichtigung freigegeben wird. Die am 18. Oktober 2005 zum Erstflug gestartete MSN4 diente Airbus für Triebwerkstests mit den Antriebsvarianten von Rolls-Royce und zuletzt der Engine Alliance. An Bord des reinen Testflugzeugs waren nur Computer, eine Messwarte und Ballasttanks, aber keine Passagierkabine installiert. Auf dem Flugstundenzähler stehen rund 3300 Stunden. Airbus betreibt weiterhin den ersten A380Prototyp MSN1. Er dient derzeit für Tests des Triebwerks der A350-1000. Die Stiftung „Airbus Heritage“ will auch noch die A380 MSN2 und die erste A340-600 an ein Museum in Toulouse übergeben.

www.flugrevue.de

VIP-Interview Kölns Flughafenchef Michael Garvens ist seit Jahresbeginn auch Präsident der Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen (ADV). Deren Mitglieder haben in den letzten 20 Jahren die Zahl ihrer sozialversicherungspflichtig Beschäftigten um 90 000 mehr als verdoppelt. Sie machen jährlich über 5,5 Milliarden Euro Umsatz und investieren jährlich zwei Milliarden Euro in ihren Ausbau. In Zukunft muss es den Flughäfen möglich sein, angemessene Entgelte am Markt zu erzielen. Nur so kann die Nutzerfinanzierung erfolgreich sein.

Wie lief das Jahr 2016 für die deutschen Flughäfen? Passagier- und Frachtaufkommen legten um 3,4 Prozent gegenüber dem Vor­jahr zu. Aber die Wachstumsraten der deutschen Flughäfen hinken denen der europäischen Wettbewerber hinterher. Deutschlands Flughäfen verlieren Marktanteile.

Beim Wachstum gibt es große Unterschiede. Warum liegen die deutschen Flughäfen so weit auseinander? Die deutschen Flughäfen verbuchten in den letzten drei Jahren stabile Zuwächse von jährlich sechs Millionen Fluggästen. Dieser Zuwachs verteilt sich jährlich neu auf die Standorte. Das ist ein klarer

Mehr im Internet: www.flugrevue.de

„Die Nutzung der Tagesrandzeiten ist unumgänglich“ Beleg für den Wettbewerb zwischen den Standorten. Tatsächlich waren einzelne Flughäfen von Verkehrsrückgängen besonders betroffen. Ursachen waren die einbrechenden Touristikverkehre nach Ägypten und in die Türkei sowie die Konsolidierung bei den etablierten Airlines. Viele Flughäfen kämpfen mit roten Zahlen. Wie könnten sie wirtschaftlicher werden? Derzeit erwirtschaften nur zehn von 22 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland einen Gewinn nach Steuern. Hauptursache hierfür sind nicht kostendeckende Aviation-Entgelte.

Foto: Köln Bonn Airport

Die ADV hat schnellere politische Weichenstellungen angemahnt. Welche Themen sind dabei am wichtigsten? Die Möglichkeit für einen bedarfs­ gerechten Ausbau von Flughafen­ infrastruktur muss ganz oben auf der politischen Agenda stehen. Rein politisch motivierte Eingriffe in bestehende Betriebsgenehmigungen und weitere Einschränkungen bei den bestehenden Betriebszeiten müssen unterbleiben. Die Einführung einer Lärmobergrenze in Frankfurt lehnen wir ab. Drittens muss die wettbewerbsverzerrende Luftverkehrssteuer abgeschafft werden. Ebenfalls ist eine Absenkung der viel zu hohen Luftsicherheitsgebühren ein Gebot der Stunde. Und last but not least, fordern die Flughäfen auch für das Streikrecht neue Regeln. Eine zwingende Ankündigungsfrist für Streiks, eine Schlichtung, bevor über einen Streik entschieden wird, Urabstimmungen und die Aufrechterhaltung einer Luftverkehrsgrundversorgung sind Lösungsansätze, die es zu vertiefen gilt.

Neue Flugzeugmuster, wie 787 oder A350, machen neue Direkt­ verbindungen möglich. Erwarten Sie Veränderungen in der Flug­ hafenlandschaft? Auch in Zukunft wird die überwiegende Zahl der Interkont-Flüge von den HubFlughäfen abgewickelt werden. Neue Flugzeugmuster erschließen zusätzliche Langstreckenverbindungen an den großen dezentralen Flughäfen. Dies ist eine große Chance für die Regionen und den Wirtschaftsstandort Deutschland. Die Bundesregierung ist aufgefordert, neue Verkehrsrechte für neue Langstreckenverbindungen zu verhandeln. Bewirken immer schärfere Sicher­ heitsmaßnahmen, dass der Passa­ gierkomfort auf der Strecke bleibt? Sicherheit hat für die Flughäfen höchste Priorität. Gleichzeitig muss eine Brücke geschlagen werden, die den Reisenden pünktliche Abfertigungsprozesse und hohe Servicequalität ermöglicht. Zusammen mit den Sicherheitsbehörden möchten die Flughäfen an intelligenten und innovativen Sicherheitskonzepten arbeiten. Neue, passagierfreundliche Kontrollstellen, wie etwa Easy Security am Flughafen Köln/Bonn, sind auch an den anderen Flughäfen umzusetzen. Welchen Wert erzeugen die Flug­häfen für die Gesellschaft? Die Flughäfen sind ein wichtiger Motor für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung, Handel und Mobilität in einer globalen Welt. Die deutsche Luftverkehrs­ wirtschaft trägt zirka 2,0 Prozent zum FR Bruttoinlandsprodukt bei. Die Fragen stellte Sebastian Steinke

Die Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen - ADV stellt auf ihrer Website adv.aero Statistiken und aktuelle Informationen zu den wichtigsten Branchenthemen aus ihren Fachbereichen zur Verfügung.

FLUG REVUE April 2017

15

Take-Off Wirbelschleppen

GEFÄHRLICHE

SCHÖN

16

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

HEIT In der Regel sind sie unsichtbar, doch manchmal malen Wirbelschleppen faszinierende barocke Formen in die Luft. Das kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie für nachfolgende Flugzeuge äußerst unangenehm werden können. www.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

Foto: Timo Harsch

Von ULRIKE EBNER

17

Take-Off Wirbelschleppen

STURM  Für die Staffelung im Luftraum werden Flugzeuge nach maxima­ ler Startmasse kategorisiert. Danach bemisst sich der Mindest­ abstand für nachfolgende Flieger.

 Ein Monster aus Rauch: Wirbel­ schleppen und Täuschkörper ergeben bizarre Bilder in der Luft.

 So sehen die Verwirbelungen eines Airbus A340 in der Simula­ tion aus. Die unten dargestellten Platten sollen ihren Zerfall beschleunigen.

18

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Fotos: AirTeamImages / Syversen (2); DLR (2); US Air Force / Tech. Sgt. Cooley IV

HINTERM FLIEGER

Mit dem Forschungsflugzeug HALO und Rauch auf der Landebahn macht das DLR die eigentlich unsichtbaren Wirbelschleppen sichtbar. www.flugrevue.de

Die gegenläufig drehenden Wirbel hinter einem Flugzeug können sich mehrere Minuten in der Luft halten. Sie sinken langsam Richtung Erde, bevor sie sich auflösen. FLUG REVUE April 2017

19

Take-Off Wirbelschleppen

Fotos: Airbus / Goussé, AirTeamImages / Hamalainen; DLR, NASA

D

er American-AirlinesFlug 587 hebt um 9.14 Uhr vom New Yorker JFK-Airport ab. 251 Passagiere sind an Bord des Airbus A300-600, das Ziel an diesem 12. November 2001 ist Santo Domingo in der Dominikanischen Republik. Gerade einmal eine Minute nach dem Start gerät das Flugzeug über dem Stadtteil Queens in eine Wirbelschleppe einer Boeing 747-400 von Japan Airlines, die kurz vor der A300 abgehoben ist. Der Erste Offizier von Flug 587, der an diesem Tag das Kommando hat, tritt mehrmals heftig in die Seitenruderpedale, um die Turbulenzen zu kompensieren. Die Begegnung mit den Luftwirbeln des Jumbos endet tödlich: Das Seitenleitwerk der A300 bricht unter der starken Belastung der Ruderausschläge, das Flugzeug stürzt ab. Alle 260 Insassen und fünf Menschen am Boden sterben. Solche verheerenden Unfälle durch Wirbelschleppen sind zwar in der Verkehrsluftfahrt äußerst selten, denn es gelten recht konservative Regeln für Sicher-

20

FLUG REVUE April 2017

Große Flugzeuge wie die Boeing 747 (hier im Windkanal der NASA) oder der Airbus A380 ziehen besonders starke Verwirbelungen hinter sich her.

Wirbelschleppen-Warnsystem des DLR: In der linken Darstellung ist das gelbe Kreuz in der Mitte das eigene Flugzeug, das weiße Kästchen ein anderer Flieger und die pinkfarbene Linie der Bereich der Wirbelschleppen.

Wie Wirbelschleppen entstehen Die gegenläufig drehenden Luftverwirbelungen hinter einem Flugzeug bilden sich an Flügelenden und Klappen, aber auch an den Rotorblättern von Hubschraubern und in geringerer Intensität an Luftschrauben von Motorflugzeugen und Bläsern von Mantelstromtriebwerken. Wirbelschleppen entstehen immer dort, wo dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Auf die Flügel bezogen bedeutet das: An den Spitzen kommt es zu einem Druckausgleich, bei dem die Luft von der Flügelunterseite Richtung Unterdruck auf der Oberseite strömt. Die Lebensdauer von Wirbelschleppen kann mehrere Minuten betragen, in turbulenzarmen Luftschichten auf Reiseflughöhe sogar bis zu zehn Minuten. Die Wirbel sinken langsam ab und zerfallen, in Bodennähe können sie wieder aufsteigen. Sie sind nicht nur gefährlich für andere Flugzeuge, in der Nähe von Flughäfen können sie sogar Ziegel von Häusern lösen.

Bei unendlich großer Spann weite gäbe es in der Theorie keine Wirbelschleppen.

 Einen solchen Minimalabstand gibt es nur auf Airshows, wo sich die Testpiloten im Blick haben. Im Vordergrund eine landende A380, im Hintergrund eine startende A350.

heitsabstände zwischen Flugzeugen. Eine Boeing 737 muss beispielsweise sieben nautische Meilen (rund 13 Kilometer) Distanz zu einem vorausfliegenden Airbus A380 einhalten. In der zeitlichen Staffelung entspricht das beim Landeanflug einem Minimum von drei Minuten Abstand. Doch das beschränkt die Kapazität von Flughäfen. Gerade für kleine und mittlere Flugzeuge sind die Wirbel vorausfliegender schwerer Maschinen eine nicht zu unterschätzende Gefahr. Denn neben Windgeschwindigkeit, Turbulenzniveau und Temperaturschichtung hängt die Stärke und Lebensdauer von Wirbelschleppen wesentlich von den Eigenschaften eines Flugzeugs ab: Je höher die Masse, je langsamer die Geschwindigkeit über Grund und je kleiner die Spannweite, desto stärker sind die an Flügelenden und Klappen entstehenden Wirbel. Gerät ein Flugzeug hinein, dreht es sich um die Längsachse; fliegt es zwischen zwei Wirbel, kann es stark an Höhe verlieren. „Auf den letzten 100 Metern über dem Boden ist die Wahrscheinlichkeit einer Wirbelbegegnung am höchsten“, sagt Dr. Frank Holzäpfel vom Institut für Physik der Atmosphäre des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Um den kritischen Endanflug sicherer zu machen, arbeiten Holzäpfel und sein Team seit etwa sechs Jahren an einer Lösung: ein System parallel hinterwww.flugrevue.de

einander angeordneter Platten vor der Landebahn. An ihnen bilden sich Sekundärwirbel, die Wirbelschleppen schneller zerfallen lassen. Kombiniert werden die Platten mit einem lasergestützten Vorhersage- und Beobachtungssystem am Boden. Im ersten Halbjahr 2018 soll die DLR-Lösung am Airport Wien-Schwechat getestet werden.

FORSCHER VERFEINERN WIRBELPROGNOSEN Nicht nur bei Start und Landung, auch im Reiseflug sind Wirbelschleppen ein Thema. Seit etwa fünf Jahren entwickelt und testet das DLR deshalb ein entsprechendes Warn- und Ausweichsystem für das Cockpit. Aus der genauen Position, der Geschwindigkeit, dem Gewicht und Wetterinformationen des vorausfliegenden Flugzeugs kann es potenziell gefährliche Wirbelschleppen vorhersagen, mögliche Konflikte erkennen und Kurs- oder Höhenänderungen vorschlagen. In Flugversuchen mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA wurde das System Ende 2016 erprobt, zunächst hinter der DLR-eigenen Falcon, später auch hinter Linienflugzeugen. „Diese senden aber lediglich einen Teil der benötigten Daten über ADS-B an Flugzeuge in der Umgebung“, sagt

Tobias Bauer, Projektleiter vom DLR-Institut für Flugsystemtechnik. Man könne zwar Annahmen für die fehlenden Werte treffen, das bedeute jedoch eine größere Unsicherheit in der Wirbelvorhersage. Dennoch ist Bauer mit den ersten Ergebnissen der Flugerprobung zufrieden. In einem nächsten Schritt sollen weitere Testflüge hinter Airlinern stattfinden, auch die Bahnführung für das Ausweichen und die Prognosemethoden sollen weiter verbessert werden. Bis ein solches Wirbelschleppen-Ausweichsystem tatsächlich in der kommerziellen Luftfahrt eingesetzt wird, könnten nach Bauers Einschätzung aber noch einige Jahre verFR gehen. FLUG REVUE April 2017

21



Take-Off Wirbelschleppen

KUNST

AM HIMMEL  Wirbelschleppen entstehen nicht nur an den Flügelenden, sondern auch an den Klappen, wie man an dieser A330 sieht. Winglets verringern die Luftwirbel nur marginal.

 Mitten ins Herz: Gerät ein Flugzeug in Wirbelschleppen wie die hinter einer Boeing 747-400, dreht es sich um die Längsachse oder sackt wegen der Abwinde nach unten ab. Fotos: AirTeamImages / Anikeev, Corneloup, nustyR; US Air Force / Tech. Sgt. Haggerty

22

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

An den Kimmen seitlich der Triebwerke der SR-71 Blackbird bilden sich Niederdruckwirbel. Durch kondensierten Wasserdampf werden sie sichtbar. www.flugrevue.de

Am gefährlichsten sind Wirbelschleppen kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn. Durch Interaktion mit dem Boden können sie wieder aufsteigen. FLUG REVUE April 2017

23

Zivilluftfahrt A350 in der Lufthansa-Flotte

Einsatzbeginn

Fotos: AirTeamImages/Tim Meyer; FR/Steinke

D

Von SEBASTIAN STEINKE

en größten Unterschied spürt man in der A350 am Boden“, sagt LufthansaFlugbetriebsleiter Karl Brandes. „Die A350 hört sich beim Rollen von innen leicht hölzern an, fast schon klapprig“, vergleicht er die Geräuschkulisse im Leichtbau-Rumpf mit der herkömm­ licher Aluminiumflugzeuge. „Masse dämpft die Geräusche, und die A350 wiegt eben 70 Tonnen weniger als ihre vierstrahligen Vorgänger.“ In der Luft fühle sich der neue Zweistrahler aus Verbundwerkstoff fliege-

24

FLUG REVUE April 2017

risch etwas starrer an, liege „extrem stabil“ in der Luft und sei ein Vergnügen für Piloten und Passagiere, sagt der Lufthansa-Kapitän. Fliegerische Unterschiede gebe es durch das neue, etwas starrere Material nicht. Vielmehr bügele die aktive Böenlastkontrolle der A350 etwaige Turbulenzen im Flug aus. Die Bordcomputer messen hierzu im Flug ständig alle kleinen Lageänderungen und steuern automatisch mit feinsten Ruderausschlägen gegen. „Beim Rollen ist sie härter, im Flug angenehmer“, findet auch Lufthansas A350-Projektpilot Kapitän Boris Backeler bei einem Besuch der FLUG REVUE an Bord.

Flugbetriebsleiter Brandes fliegt bei Lufthansa beruflich die A320, kennt die A350 aber auch aus dem Simulator und ist natürlich einer der Hauptverantwortlichen bei der Einführung eines neuen Musters. Rund 100 Flüge hat die Airline nach seinen Worten seit Weihnachten – noch vor Aufnahme des Liniendienstes – mit ihrem neuen Langstreckenflugzeug zur Piloteneinweisung absolviert. Wegen ihrer sehr engen Verwandtschaft dürfen die Airbus-Großraummuster A330 und A350 von Piloten mit demselben Type Rating (Musterberechtigung) im freien Wechsel geflogen werwww.flugrevue.de

Mit der „Nürnberg“ hat Lufthansa im Februar ihre erste A350 in Dienst gestellt. Der neue Zweistrahler ist wirtschaftlicher und deutlich leiser.

Seit Weihnachten war die A350 schon auf Pilotenschulungsflügen, hier in Stuttgart, unterwegs.

den. Der Unterschied zwischen der vierstrahligen A340 und der zweistrahligen A330 sei wesentlich größer als der zwischen den Twin-Schwestern A330 und A350, vergleicht Brandes die AirbusFamilienmitglieder.

GLEICHES TYPE RATING WIE FÜR AIRBUS A330 Fliegerisch könne man den A350-Piloten über die elektronische Flugsteuerung ein sehr ähnliches Bedienungsgefühl wie in der gewohnten A330 vermitteln. Das erleichtere den Flugbetrieb und die Ausbildung gleichermaßen und sei auch der Grund, warum sich Lufthansa nicht für www.flugrevue.de

Zur A350-Taufe im Münchener Lufthansa-Hangar gab es eine große Lichtshow.

Zivilluftfahrt A350 in der Lufthansa-Flotte

Bei einer Stippvisite in Hamburg rollte die A350 am 9. Februar bei Lufthansa Technik zum Empfang.

Fotos: Lufthansa; FR/Ebner (3); FR/Steinke (2)

die von Airbus optional angebotenen Head-up-Displays (HUD) im Cockpit entschieden habe. Die gibt es nämlich in der A330 und A340 noch nicht. „Wir haben die mehrfach untersucht, aber uns schließlich dagegen entschieden“, sagt Brandes. Unbestritten sei der Vorteil, dass man mit einem Head-up-Display im Endanflug den Aufsetzpunkt noch etwas genauer anpeilen könne, ohne zwischendurch noch den Blick abwenden zu müssen. Die Navigationsgeräte an Bord der A350 reichten aber auch so für Schlechtwetterbetrieb nach CAT III, sodass ein HUD keine neuen grundsätzlichen Fähigkeiten mehr bringe. Zudem gebe es die Warnung vor dem Überrollen des Landebahnendes (ROPS) und die „Brake to vacate“-Bremsautomatik zum Abrollen mit Wunschgeschwindig-

keit nach der Landung auch ohne HUD. Dagegen erhöht das vertraute Cockpit durch seine einheitlichen Bedienungsabläufe wie bei den Schwestern die Sicherheit. Brandes hält deshalb HUDs am besten für Regionaljets geeignet. Diese müssen oft auf wesentlich weniger gut ausgebauten Airports fliegen als der Langstrecken-Großraumjet A350, der stets die großen, bestens ausstatteten Verkehrsflughäfen nutzt. Flughäfen sind das Stichwort, bei dem die Airlines in Sachen CFK bisher noch sehr hellhörig reagieren. Immer mal wieder gibt es kleinere Rempler mit Vorfeldtreppen und -fahrzeugen, die man bei Aluminiumflugzeugen als Beule erkennt und dann ausbeulen, flicken oder, nach eingespielten Verfahren, anderweitig reparieren kann. Der Kohle­ faser-Verbundwerkstoff ist dagegen im

praktischen Flug- und Flughafenbetrieb noch überwiegend Neuland. Immerhin bestehen 53 Prozent der A350-Struktur daraus. Wenn man hier heftiger anstößt, bleiben nicht unbedingt Spuren zurück. Dennoch könnten Faserlagen im Inneren der Struktur splittern oder sich gar ablösen; dieses Kriterium wird als Delamination bezeichnet. Deshalb kreiste bei Lufthansa ein großer Teil der Vorbereitungsarbeiten

Lufthansa Airbus A350-900 Allgemeine Angaben Triebwerke  zwei Rolls-Royce Trent XWB-84 Schub 374,5 kN Triebwerksdurchmesser  3m Verbrauch pro Passagier bei voller Auslastung auf 100 km  2,9 l Verbrauch  25 % weniger als A340 Lärm 50 % weniger als A340 Passagiersitze, Dreiklassenauslegung ca. 314 Listenpreis  310 Mio. Dollar Abmessungen Länge  Spannweite  Höhe  Flügelfläche  Kabinenbreite 

Nürnbergs Oberbürgermeister Ulrich Maly taufte die A350.

26

FLUG REVUE April 2017

66,89 m 64,75 m 17,05 m 354 m² 5,61 m

Massen und Flugleistungen maximale Startmasse  275 000 kg Kraftstoffkapazität  138 000 l Reichweite 14 350 km Reisegeschwindigkeit  Mach 0.85 Höchstgeschwindigkeit Mach 0.89 www.flugrevue.de

Große Bildschirme, auch in der Economy Class, zeigen auf Wunsch eine Landkarte mit „virtuellem Cockpit“.

bis zum Linienbetrieb um die Frage, wie man sich vor solchen Schäden schützt. Alle Vorfeldarbeiter wurden nochmals eingewiesen, keinesfalls mit Ladefahrzeugen grob an die Bordwand zu „rumsen“. Die Piloten wurden aufgerufen, bei ihrem Vorflug-Rundgang verstärkt auf etwaige Spuren unsanfter Begegnungen zu achten. Und alle Technikstationen von Lufthansa erhielten mobile Ultraschallgeräte, mit denen man kurzfristig prüfen kann, ob ein etwaiger Kontakt unter der Außenhaut tatsächlich Schäden hinterlassen hat. Dabei gilt CFK durchaus als robust, und Airbus hat zur Sicherheit sogar mit zusätzlichen Aufschlägen bei der Materialdicke gearbeitet, die rechnerisch gar nicht erforderlich gewesen wären.

Die Küche hat ein neuartiges Ausgussfach mit Deckel.

Neue Kopfhörer mit aktiver Geräuschunterdrückung für Business-Class-Passagiere.

Die Premium Economy befindet sich direkt vor der regulären „Eco“.

DIE ERSTEN ZEHN FLUGZEUGE KOMMEN NACH MÜNCHEN Nachdem alle Vorbereitungen erfolgreich abgeschlossen waren, lud Lufthansa am 2. Februar in einen Münchener Hangar, um zur festlichen Taufe ihrer ersten A350, D-AIXA, zu schreiten. Der Zweistrahler ist der erste von sieben A350, die in diesem Jahr in Bayern erwartet werden. Die ersten zehn Flugzeuge ihrer Bestellung von 25 Airbus A350-900 stationiert Lufthansa in Bayern. Der Stationierungsort der restlichen Jets wurde noch nicht festgelegt. Die Auslieferungen dauwww.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

27

Zivilluftfahrt A350 in der Lufthansa-Flotte

Wie in der A380 haben die A350Piloten eine Tastatur im Klapptisch.

Die fabrikneue A350 beim Platzrundentraining in Manching.

können die Flugbegleiter jederzeit die zur Flugphase passende Atmosphäre erzeugen. Vom Boarding bis zum Start, vom Abendessen bis zum Aufwachen kann mit stufenlosen Lichtverläufen ein sanftes Stimmungsbild inszeniert werden. So gibt es zum Beispiel einen künstlichen Morgenrot-Ablauf, der die schlaftrunkenen Passagiere nicht mehr mit dem „Klimpern“ der Neonröhren weckt und blendet. „Wir übernehmen jetzt mit der A350 innerhalb von zwölf Monaten schon das dritte neue Flugzeugmuster“, sagte Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr beim A350-Hallenfest in München stolz. Nach der A320neo habe man die CSeries bei Swiss und nun die A350 in die Flotte genommen. Sie stehe für den Premiumanspruch der Liniengesellschaft, verbrauche 25 Prozent weniger Kerosin als ihre Vorgänger und sei sogar 50 Prozent leiser. Der Technologiesprung sei ein Gewinn für die Kunden, die Flughafenanwohner und für die Aktionäre, so der Vorstandschef.

Fotos: Zeitler; FR/Ebner

LUFTHANSA WILL WIEDER WACHSEN

ern bis ins erste Quartal 2023, wenn auch die neue Boeing 777-9 geliefert wird. An Bord der A350, und voraussichtlich auch bei der künftigen Boeing 7779, wird bei Lufthansa keine First Class mehr eingerichtet. Stattdessen stehen 48 Schlafsessel der Business Class (Anordnung: 2+2+2) im Bugabteil. Dahinter folgen eine Küche mit einem Selbstbedienungsbereich für die Versorgung zwischen den Hauptmahlzeiten und dann 21 Sitze der neuen Premium Economy Class (Anordnung: 2+3+2). Diese Zwischenklasse bietet erkennbar mehr Sitzkomfort und Platz als die Economy Class, kostet aber deutlich weniger als die Business Class. In der Economy Class haben 224 Passagiere Platz (Anordnung: 3+3+3). Hier sind die Sitze am

28

FLUG REVUE April 2017

Fenster dunkelblau gepolstert und werden zur Kabinenmitte farblich heller. Im Heck ist die A350-typische, U-förmige Hauptküche eingebaut. Direkt darüber, im Deckenbereich der hinteren Kabine, ist für die Flugbegleiter ein Ruheabteil mit Liegen für Langstreckeneinsätze eingerichtet, während die Austauschpiloten gleich hinter dem Cockpit ihren eigenen Ruhebereich haben. Die 293 Passagiere an Bord werden von neun Flugbegleitern, einem Purser sowie einem übergeordneten „P2“ betreut. Dieser Chefpurser beziehungsweise die Chefpurserin bleiben auf Langstrecken trotz des Wegfalls der Ersten Klasse an Bord. Dank einer Beleuchtungsanlage mit farbigen LEDs und 24 einprogrammierten Lichtstimmungen

Mit einem Großauftrag im Wert von 36 Milliarden Euro, der größten privaten Investition in der Geschichte der Bundesrepublik, habe Lufthansa 2013 ihre Weichen für die Zukunft gestellt. In einem groß angelegten Sanierungsprogramm sei die Kernmarke Lufthansa zunächst wieder wettbewerbsfähig gemacht worden. Mittlerweile sei sie auch wieder investitionsfähig, und nun fehle als dritte Stufe noch die Wachstums­ fähigkeit, mahnte der Konzernboss eine Einigung mit seinen Piloten an. „Wir dürfen nicht weiter schrumpfen, sondern müssen wieder wachsen.“ Der Luftverkehr insgesamt werde zunehmen. Von den weltweit 3,8 Milliarden Passagieren im Jahr 2016 sei jeder 30. mit einem Flugzeug der Lufthansa Group befördert worden. Im Laufe dieses Jahres wird die Airline sieben Airbus A350, 17 Airbus A320 oder A320neo sowie 14 CSeries und zwei Boeing 777300ER für Swiss übernehmen. 2016 habe die Lufthansa Group 4000 Arbeitnehmer eingestellt, 2017 kämen nochmals 3000 hinzu. „Wir wollen wieder die Nummer eins sein, nicht nur als AirFR line“, bekannte Spohr. www.flugrevue.de

Zivilluftfahrt Verkaufsbilanz 2016

Die Regionalflugzeughersteller blicken nach einem verhaltenen Jahr 2016 optimistischer auf 2017.

Regionale Rivalen

Die Airline-Branche erholt sich weltweit und investiert in modernes Gerät. Auch die Regionaljet-Hersteller machen sich deshalb Hoffnungen auf neue Aufträge.

Regional-Bilanz 2016 Das Jahr 2016 war bei den Herstellern noch von den Auslieferungen früherer Orders geprägt. 2017 dürften aber wieder mehr Aufträge eingehen.

Muster Embraer 175 Embraer 190 Embraer 195 Embraer gesamt CS100 CS300 CRJ700 CRJ900 CRJ1000 Q400 Bombardier gesamt ATR 42-600 ATR 72-600 ATR gesamt Superjet 100 Suchoi gesamt

Bestellung Auslieferung 25 90 12 11 (plus 8 E190-E2) – 7

Fotos: ATR; Austrian Airlines; Bombardier

www.flugrevue.de

45 75 42 0 19 0 25

108 5 2 1 37 8 33

161 2 34

86 – 80

36 n.b.

80 28

n.b.

28

A

ufatmen bei Bombardier. Mit CS100 und CS300 konnte man 2016 die ersten Exemplare der vielversprechenden Regionaljetfamilie CSeries zulassen und ausliefern. Die Produktion des sechs Milliarden Dollar teuren Programms läuft nun hoch. Mit Delta Air Lines orderte endlich auch ein US-Branchenriese den Hightech-Regionaljet. Die 129 Neubestellungen 2016 sind ein Vertrauensbeweis der Kunden. Nach stattlichen 155 Bestellungen 2015 erzielte Embraer im Jahr 2016 nur 45 neue Order. Die Brasilianer leiden indirekt unter einer noch immer ausstehenden Neuregelung der amerikanischen „Scope Clauses“ mit den Pilotengewerkschaften. Diese definieren die maximale Flugzeuggröße, bis zu der noch die niedriger bezahlten Regionaljetpiloten eingesetzt werden dürfen. Ohne eine erhoffte Erweiterung kann die erneuerte Embraer 175-E2 ihre Kostenvorteile nicht voll ausspielen, und manche Airline zögert noch mit Bestellungen der neuen Generation, die ab 2018 geliefert wird. Mit

einer im Jahr 2016 leicht gestiegenen Zahl von 108 Auslieferungen insgesamt lief die Produktion bei den Brasilianern dagegen rund. Sowohl Bombardier als auch Embraer erwarten, dass der margenstarke Markt für Business Jets im aktuellen Jahr seine Talsohle durchschreitet und wieder wächst. Diese Flugzeuggröße hilft beiden Herstellern im Hintergrund, ihre Investitionen und Werke gleichmäßiger zu nutzen. Auf Konzernebene verbuchte Bombardier 2016 noch fast eine Milliarde US-Dollar Verlust; dies ist aber ein elementarer Fortschritt gegenüber der bedrohlichen Lage vor einem Jahr, wo man noch 5,3 Milliarden Dollar Verlust schrieb. Als Nummer drei der Regionalflugzeughersteller ist schließlich auch ATR mit seinen Turboprops am Markt erfolgreich. Die Toulouser profitierten in den Zeiten des extrem hohen Ölpreises noch von einer Renaissance der Bestellungen von Turboprops. Die Neubestellungen FR schwächen sich allerdings ab. SEBASTIAN STEINKE FLUG REVUE April 2017

29

Zivilluftfahrt Erster Airbus A321 für den Iran

Persische Premiere Ein Jahr nach dem Ende der Sanktionen erhielt der Iran sein erstes neu bestelltes Verkehrsflugzeug. Den Anfang machte ein Airbus A321.

N

Von SEBASTIAN STEINKE

och am Vorabend der Übergabe in Toulouse hatte Airbus ein Geheimnis daraus gemacht und den für die Jahres-Pressekonferenz angereisten Journalisten (siehe FLUG REVUE, Ausgabe März) nur allgemein ein zusätzliches, „besonderes Ereignis“ für den Nachmittag des 11. Januar versprochen. Zu die-

30

FLUG REVUE April 2017

sem Zeitpunkt wurde die in Hamburg gebaute und lackierte A321 noch sorgfältig in einem Hangar versteckt. Seitdem vor einem Jahr, nach dem Atomabkommen vom Juli 2015, die UN-Sanktionen gegen den Iran aufgehoben wurden, dürfen die Iraner im Westen auch wieder neue Verkehrsflugzeuge kaufen. Schnellstmöglich will der Iran seine völlig veraltete Flotte modernisieren. Deshalb jagen seitdem weltweit Flug-

zeughändler nach herrenlosen Jets, die kurzfristig zur Lieferung bereitstehen, wie die nun ausgelieferte, ursprünglich für Avianca gebaute, aber nicht abgenommene A321-211. Neuflugzeuge der begehrtesten Baureihen wie A321 zu ordern, bedeutet sonst jahrelanges Warten. Airbus und Boeing sind ausverkauft. Buchstäblich mit dunklen Augenringen und sichtlich erschöpft, aber glücklich, feierten die Verhandlungs- und Ab-

www.flugrevue.de

Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson

Partystimmung auf dem Vorfeld in Teheran: Die erste A321 aus Toulouse ist soeben gelandet.

Die Heckflossen der „Nationalen Fluggesellschaft des Iran“ ziert das ständig fliegende Fabelwesen „Homa“.

www.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

31

Zivilluftfahrt Erster Airbus A321 für den Iran

nahmemannschaften von Airbus und Iran Air dann im Toulouser Auslieferungszentrum die gelungene Übergabe. In Marathonsitzungen zwischen Weihnachten und Neujahr hatten sie die erst am 22. Dezember vertraglich fixierte Bestellung und den zugehörigen Papierkrieg bewältigt. Flugzeugbau ist ein internationales Geschäft, und so sind auch andere Nationen in die vielseitigen Genehmigungsprozesse eingebunden. Etwa die USA, wenn es um die Lieferung dieser A321 mit CFM56-5B3/3-Triebwerken geht oder um deren moderne Cockpitavionik.

Mit großen Bildschirmen ist die neue A321-Kabine komfortabel ausgestattet.

200 NEUE FLUGZEUGE IN DEN NÄCHSTEN ELF JAHREN „Wir wollen insgesamt 200 neue Verkehrsflugzeuge in den nächsten elf Jahren kaufen“, sagte Iran-Air-Vorstandschef Farhad Parvaresh in Toulouse. In diesem Jahr kämen noch fünf weitere Flugzeuge der A320-Familie hinzu und drei Airbus A330. „Das gab es noch nie: Wir haben bestellt, und schon wenige Wochen später wurde geliefert“, staunte der iranische Manager. Nur noch 23 ältere Jets, Durchschnittsalter 25 Jahre, konnte er zuletzt im aktiven Bestand von Iran Air einsetzen, um sechs Millionen Passagiere im Jahr zu befördern. Der Rest, darunter alleine acht Boeing 747, musste abgestellt werden, weil sich die Wartung wirtschaftlich einfach nicht mehr lohnte. Rein technisch beherrschen die Iraner dagegen auch die Reparatur von exotischsten Oldies, die sie mit sämtlichen, aktuell erlassenen Lufttüchtigkeitsanweisungen nach allen Regeln der Kunst auf dem Laufenden halten. So gehört auch noch immer ein Airbus A300B4,

32

FLUG REVUE April 2017

Piloten und Flugbegleiter von Iran Air in einem Airbus A300B4.

Noch immer fliegt bei Iran Air die A300B4 im Liniendienst.

www.flugrevue.de

KEINE PLÄNE MEHR FÜR A380 UND BOEING 747-8

Triumphierende Blicke bei Airbus und Iran Air bei der Übergabe in Toulouse.

Seit 1979 ist der Iran eine „islamische Republik“ mit 80 Millionen, überwiegend jungen Einwohnern. Liberale Kreise versuchen, das im Westen entstandene Misstrauen gegenüber der manchmal

steigen im Iran über zwei Stunden Flugzeit sparen“, wirbt Vorstandschef Parvaresh. Anders als noch 2016 angekündigt, hat Iran Air aber weder bei Airbus noch bei Boeing dafür große Vierstrahler bestellt. „Hinsichtlich A380 und 747-8 haben wir auch keine Pläne mehr“, räumt Farhad Parvaresh auf Nachfrage der FLUG REVUE ein. Seine Mitarbeiter hätten anhand der Routen und Nachfrage den Bedarf genau analysiert und zunächst kleine und mittlere Muster ausgewählt. „Wir kaufen zunächst nur bis zur Größe der A350-1000 (Lieferung ab 2021) und 777-300ER.“ Erst einmal müsse man die iranische Flughafeninfrastruktur modernisieren und schrittweise vorgehen. Für die fernere Zukunft will er die ganz großen Flugzeuge aber nicht ausschließen. Sicher sei auch, dass neben Airbus, Boeing und ATR in den nächsten elf Jah-

Die nagelneue A321 rollt nach der Ankunft aus Toulouse vor der Stadtkulisse von Teheran aus.

Diese A300B2 wurde mittlerweile abgestellt.

www.flugrevue.de

schrillen Revolutionsrhetorik zu überwinden. Bei einer erhofften weiteren Entspannung der Beziehungen winken dem Iran neue Rohstoffeinnahmen, Tourismus und Handel. Schon träumt Iran Air von einer neuen Rolle als Betreiberin eines Luftfahrtdrehkreuzes im Nahen Osten, das es mit Dubai, Doha und Abu Dhabi aufnehmen könnte. „Dank unserer nördlicheren geografischen Lage würde man auf Flügen von Europa nach Asien beim Um-

ren keine anderen Hersteller, etwa Embraer und Bombardier, zum Zuge kämen. Man wolle sich nicht mit neuen Mustern verzetteln und habe die Bestellungen sorgfältig aufeinander abgestimmt. Während die Airbus-Lieferungen bereits begonnen haben, erwartet Parvaresh seine ersten neuen US-Flugzeuge erst ab 2018. Das extreme Tempo bei der ersten Airbus-Auslieferung an Iran Air lag auch am Regierungswechsel in den USA. Die Übergabe erfolgte gerade FLUG REVUE April 2017

33

Fotos: Airbus; AirTeamImages / Mehrad Watson (3), Jonathan Zaninger, Dirk Grothe; FR / Steinke

Bei ATR wartet diese ATR 72-600 auf ihre Auslieferung.

Baujahr 1980, zur aktiven Flotte. Iran Air war schon zu Zeiten des Schahs Boeing- und Airbus-Kunde. Bereits 1978 waren sechs A300B bestellt worden. Der luftfahrtbegeisterte Monarch und Pilot hatte Luftwaffe und Zivilluftfahrt seines Landes damals mit den besten Mustern ausgestattet, die er mit den Rohstoffmilliarden seines Landes kaufen konnte. Außerdem baute er moderne Flughäfen auf und ließ das Personal nach westlichen Standards sehr gut ausbilden. Noch heute merkt man dem iranischen Luftfahrtsektor seine soliden Grundlagen an.

Zivilluftfahrt Erster Airbus A321 für den Iran

NEUE LANGSTRECKEN ÜBER DEN ATLANTIK? Während die Verhandlungsteams am Abschluss der restlichen Flugzeugbestellungen feilen, plant Parvaresh schon sein künftiges Streckennetz: „Iran Air hat früher mal New York täglich mit der 747SP bedient. Heute haben wir die

34

FLUG REVUE April 2017

Hinter der abholbereiten A321 rollt eine nun verschmähte A380 entlang.

Die altersschwachen Boeing 747SP wurden erst vor Kurzem stillgelegt.

Fotos: AirTeamImages / Mehrad Watson; FR / Steinke

noch vor dem Amtsantritt von Donald Trump als Präsident. Trump hatte sich im Wahlkampf kritisch über den Iran geäußert und nach dem jüngsten iranischen Raketentests – er hält den Flugkörper für atomwaffentauglich und deshalb für einen Bruch des UN-Abkommens – neue, einseitige US-Sanktionen gegen den Iran verhängt. Auch auf Trumps jüngster Einreisesperrliste für die USA landeten die Staatsangehörigen des Iran. Umgekehrt polterte die Regierung in Teheran gegen die USA, sodass man das Verhältnis der beiden Staaten bisher noch keineswegs als normal bezeichnen kann. Dennoch haben Airbus und Boeing eine gültige US-Exportfreigabe für ihre Flugzeuglieferungen in den Iran; erteilt hatte sie noch die abgelöste Administration unter Präsident Obama. Neben der politischen Großwetterlage ist auch die Finanzierung ein wunder Punkt bei den Flugzeugverkäufen. Zwar ist der Iran durch die Freigabe zuvor eingefrorener Guthabenkonten in den USA sehr vermögend, er hat aber nicht das sogenannte Kapstadt-Abkommen unterzeichnet, das den rechtlichen Rahmen internationaler Pfändungen und damit Finanzierungsfragen regelt. Somit bleibt bei IranGeschäften vermutlich ein größerer Teil des finanziellen Risikos bei den westlichen Flugzeugherstellern hängen.

vierfache Bevölkerungsgröße.“ Viele Ziele habe man nur aufgeben müssen, weil die passenden Flugzeuge fehlten, darunter Peking, Tokio und Südkorea. „Wir wollen an unser Vermächtnis mit großartigem Service anknüpfen“, gelobt der Vorstandschef. Ihre ersten Einsätze nahm die A321 auf iranischen Inlandsstrecken auf. Nach einer mehrwöchigen Eingewöhnungsphase war die Aufnahme von Mittelstreckenflügen nach Westeuropa geplant. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe stand auch schon die erste A330-ÜberFR gabe an Iran Air bevor.

Der Flottenplan Bei Redaktionsschluss war nur der Airbus-Teil der Aufträge definitiv unterzeichnet. Als Nächstes sollten ATR und Boeing folgen.

46

AIRBUS A320-Reihe

38

A330 A350

16 50

BOEING 737 MAX 8

ATR

777-300ER

15

777-9

15

72-600

20* * plus 20 Optionen

www.flugrevue.de

Fliegende Legenden

www.klassiker-der-luftfahrt.de

Jetzt neu im Handel

Zivilluftfahrt Dauerbaustelle BER

Verlorene Jahre

Berlin-Brandenburgs neuer Flughafen BER kann auch im Jahr 2017 nicht öffnen. Trotz kleinerer Erfolgsmeldungen sind die Grundprobleme noch immer schwer zu lösen.

V

erlorene Jahre für Berlins Flughafenprojekt BER nannte Berlins Regierender Bürgermeister und Flughafen-Aufsichtsratschef Michael Müller Ende Januar bei einer SPD-Klausurtagung in Erfurt im Rückblick die Zeit zwischen 2012 und 2014. Im Sommer 2012 hatte der neue Flughafen im Süden Schönefelds öffnen sollen, angeblich stand er damals direkt vor der baulichen Fertigstellung. Fünfmal wurde die Eröffnung bereits verschoben. Doch noch heute ist BER eine Großbaustelle, und die Inbetriebnahme scheint in immer weitere Ferne zu rücken. Auch die bislang eisern für 2017 angekündigte Eröffnung kann nicht stattfinden. Hierzu hätte die Baustelle zum Jahresbeginn komplett fertig sein müssen, um vor Be-

36

FLUG REVUE April 2017

triebsaufnahme noch die nötigen Probeläufe durchführen zu können. Doch weiterhin gibt es unter anderem Probleme mit dem Druck der Sprinkleranlage im Südpier sowie mit der Steuerung und Verkabelung der rund 1000 Automatiktüren im Hauptterminal. Die Berliner Presse zitierte aus internen Flughafenpapieren, nach denen bisher erst 20 Prozent dieser für die Entrauchung und Gebäudezulassung nötigen Türen funktionierten. Anfang Februar vereinbarte Müller in Berlins Rotem Rathaus mit den Firmen Bosch und Caverion, die Kapazitäten zu erhöhen und die Arbeiten, darunter die elektronische Vernetzung der Türsteuerung, zu beschleunigen. Allerdings wurde auch eingeräumt, dass die

Türen teilweise wegen fehlender Vorleistungen anderer Firmen nicht pünktlich angeschlossen werden konnten. „Klar ist, der Flughafen und seine Planer und Objektüberwacher müssen mehr leisten“, so Müller. „Für die Gesellschafter habe ich heute deutlich gemacht, was von allen Projektbeteiligten erwartet wird“, sagte der Regierende Bürgermeister nach dem Spitzentreffen.

ALLE BAUÄNDERUNGEN SIND JETZT GENEHMIGT Immerhin hatte die Flughafenbaustelle im Januar von der Bauaufsichtsbehörde des zuständigen Landkreises DahmeSpreewald ihre letzte noch fehlende Baugenehmigung zum sogenannten „sechsten Nachtrag“ erhalten. Damit hält der www.flugrevue.de

Der nur notdürftig erweiterte DDR-Altbauflughafen Schönefeld muss mittlerweile den Boom der Niedrigpreis-Airlines in Berlin alleine bewältigen. Tegel ist randvoll.

Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Äußerlich wirken die BER-Terminals komplett, aber innen gibt es weiterhin Probleme mit Kabeln, Rohrleitungen und zentral gesteuerten Anlagen.

Während der Erneuerung der Schönefelder Startbahn (Foto) konnten die Jets die neue BER-Piste als Ausweichbahn nutzen. www.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

37

Zivilluftfahrt Dauerbaustelle BER

Der Übersichtsplan zeigt die beiden möglichen Satellitenterminals auf dem BER-Vorfeld.

Noch immer machen die automatischen Brandschutztüren Probleme.

Die nur acht Gepäckinseln gelten als Nadelöhr für den Ausbau.

Flughafenchef Mühlenfeld erbte die BER-Großbaustelle.

Regierende Bürgermeister eine Flughafeneröffnung nun im Jahr 2018 für möglich. Das Projekt BER sei schon „in der Schlusskurve“. Aber erst im Frühjahr, angeblich Ende März, könnten hierzu „zuverlässige Aussagen“ getroffen werden, sofern „die Konzerne und Unternehmen jetzt zeigen, dass sie zuverlässig und termintreu liefern können“. Immer wieder mahnt Müller die bessere Zusammenarbeit der Firmen untereinander an. Die Baubranche bemängelt im Gegenzug, dass die Politik schon mehrfach öffentlich mit neuen Terminen ins Rampenlicht preschte, ohne die dafür nötigen veränderten Verträge mit den ausführenden Firmen vereinbart zu haben. Die jahrelangen Verzögerungen lassen die BER-Baukosten schon jetzt auf etwa 6,5 Milliarden Euro steigen. Jeder Monat Verzug kostet angeblich mindestens 17 Millionen Euro. Bis Mitte 2018

gilt die Finanzierung bisher als gesichert. Die BER-Gesellschafter sollen neuerdings über Personaleinsparungen beim Flughafenpersonal nachdenken, um die ausufernden Baukosten auszugleichen. Mit BER erhalten Berlin und Brandenburg eines Tages einen Flughafen mit einer maximalen Endausbau-Kapazität von 45 Millionen Passagieren im Jahr – sofern dann zwei geplante Satellitenterminals auf dem Vorfeld errichtet sind, für deren Tunnel- oder Brückenanschluss aber noch keine Vorkehrungen getroffen wurden. Einst war diese Planung großzügig kalkuliert, mittlerweile dürfte die erreichbare Maximalgröße in absehbarer Zeit ausgeschöpft werden.

38

FLUG REVUE April 2017

Im BER-Terminal werden alle Fluggäste von den Sicherheitsschleusen in die Ladenzeile gelenkt.

AUCH SCHÖNEFELD LÄUFT SCHON ÜBER Angesichts des Passagierwachstums der Hauptstadtregion sind schon heute 33 Millionen Fluggäste jährlich abzuferti-

gen. Noch hilft Tegel und übernimmt hiervon über 20 Millionen Fluggäste. Sollte man den heute wichtigsten Hauptstadtairport wirklich schließen, wie es noch immer politisch geplant wird, ohne langfristige Wachstumsreserven zu haben? Müsste man strategisch nicht mindestens den Standort einer späteren, dritten BER-Bahn freihalten? Wie es aussieht, wenn eine Stadt vom Luftverkehrswachstum überrollt wird, kann man schon heute in Berlin sehen: Der bei den Berlinern weiterhin beliebte Flughafen Tegel, seinerzeit ausschließlich für Standardrumpfflugzeuge und für innerdeutsche und innereuropäische Pendelflüge konzipiert, platzt aus allen Nähten. Wenn der abendliche Großraumjet nach Doha abgefertigt wird, reicht die Schlange der Passagiere einmal quer durch die Haupthalle. Noch verhindern die sehr engagierten Flughafenmitarbeiter einen drohenden Kollaps www.flugrevue.de

Lichtblicke auf der Dauerbaustelle: Tower, Feuerwache, Sicherheitszentrale und Flugzeugwerft des BER arbeiten seit Jahren ohne Probleme.

Für Ryanair wurde in Schönefeld kurzfristig diese Ankunftshalle errichtet. Schönefeld wächst schneller als alle anderen deutschen Verkehrsflughäfen.

Fotos: Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Schönefeld, hier Terminal B, übernimmt das in Tegel überlaufende Verkehrsaufkommen.

easyJet weckte Schönefeld einst aus dem Dornröschenschlaf. Nun macht sich hier mit Ryanair ein Konkurrent breit.

durch ihre unverdrossene Arbeit. Noch beengter ist die Lage in Schönefeld geworden. Nach dem Siegeszug der Niedrigpreis-Airlines am einst größten Flughafen der DDR hat auch Ryanair Berlin für sich entdeckt und wächst hier sprunghaft. Mit 36,7 Prozent Passagierwachstum wurde Schönefeld 2016 deutwww.flugrevue.de

scher Wachstumsmeister. Zwar hat die Flughafengesellschaft hier kurzfristig den Abfertigungsbereich B erweitert und im Bereich D eine zusätzliche Ankunftshalle für Ryanair errichtet, aber diesem Wachstumstempo ist die Infrastruktur nicht mehr gewachsen. Überfüllte Warteräume und fehlende Sitzge-

legenheiten sind in Schönefeld Passagieralltag. Zur Fertigstellung von BER gibt es keine Alternative. Ob aber dieser Flughafen als Alleinstandort reicht, scheint fraglich. Die heutige Strategie, Tegel und Schönefeld (alt) zu schließen, FR müsste überprüft werden. SEBASTIAN STEINKE FLUG REVUE April 2017

39

News

PASSAGIER UND KABINE

Foto: Fraport

Foto: HL Travel/Poppe Reisen

Einmal um die Welt

1300 Quadratmeter Luxus in Frankfurt Die neue VIP-Lounge im Transit B des Frankfurter Flughafens ist nach zweijähriger Bauzeit eröffnet worden. Den zahlungskräftigen Gästen stehen nun acht unterschied­ lich große, individuell gestaltete Privatsuiten mit eigenen Bädern aus Marmor und Blick auf das Vorfeld zur Verfügung. In den gemeinschaftlich nutzbaren Loungebe­reichen gibt es von Zigarren über Drinks bis hin zu Spielekonsole, Flipper-Automat, Tischfußball und schnellem Internet über WLAN zahlreiche Möglichkeiten, sich vor dem Abflug die Zeit zu vertreiben. Mit den neuen zusätzlichen Flächen, in die ein unterer zweistelliger Millionenbetrag investiert wurde, ergänzt der Frankfurter Flughafen das bereits be­ stehende Angebot des VIP-Services im Transit A.

❱❱❱

Foto: Amsterdam Airport Schiphol

Eine Zehnerkarte zum festen Paketpreis gibt es testweise und in limitierter Stückzahl seit Anfang Februar bei Eurowings. Innerhalb der Laufzeit und des ausgewählten Streckennetzes können Passagiere zehn einfache Flüge flexibel nutzen. Den „Flightpass“ gibt es in drei Tarifen für unterschiedliche Gruppen: den „Student-Pass“ für 500 Euro, den „City-Pass“ für 700 Euro und den „Business-Pass“ ab 1500 Euro. Weitere Infos unter www.flightpass.de

Drohne als Taxi

40

FLUG REVUE April 2017

Die Verkehrsbehörde von Dubai hat an­ gekündigt, vom Sommer an die chinesische Drohne EHang 184 für den Passagiertrans­ port einzusetzen. Der elektrisch angetrie­ bene, autonome Einsitzer soll künftig in den Vereinigten Arabischen Emiraten Reisende zum Ziel bringen. Die zulässige Nutzlast liegt bei 100 kg, die Reisegeschwindigkeit bei 60 km/h. Die maximale Flugdauer wird mit 25 Minuten angegeben. Fotos: EHang

Der Flughafen Amsterdam erprobt zusammen mit der niederländischen Flug­ gesellschaft KLM das sogenannte biome­ trische Boarding. Damit können Fluggäste auf freiwilliger Basis an einem separaten, ausgewählten Gate ins Flugzeug gelangen, ohne ihren Ausweis und den Boarding Pass zeigen zu müssen. Möglich macht das ein Terminal für Gesichtserkennung.

kurz notiert

Der britische Starkoch Jamie Oliver eröffnet drei Gastronomiege­ schäfte am Flughafen Wien. „Jamie‘s Deli“, „Jamie‘s Italian“ und eine freistehende Bar werden schrittweise vom Frühjahr an bis Mitte 2018 im Terminal 3, Ebene 1 eingerichtet.

Eurowings testet Ticketabo

Boarding ohne Pass

Mit einer gecharterten A340-300 plant der Schweizer Reiseveranstalter HL Travel eine Weltumrundung zwischen Nordpolar­ kreis und Südpol. Der Flug soll vom 11. November bis zum 2. Dezember 2017 statt­finden und von Zürich/Wien über Kapstadt, Buenos Aires, Ushuaia über die Antarktis nach Perth, über den Ayers Rock, Cairns/Great Barrier Reef nach Samoa und Vancouver zurück nach Wien/Zürich führen. Die Unterbringung erfolgt in 5-Sterne-Hotels. Der Preis pro Fluggast liegt bei 64 350 Euro.

Die Schweizer Fluggesellschaft Edelweiss lässt innerhalb der kommenden zwei Jahre die Kabinen von vier Airbus A340-300 bei SR Technics in Zürich modifizieren. Das erste Flugzeug wurde bereits mit neuen Sitzen inklusive Bordunter­ haltung, einer neuen Küche und LED-Beleuchtung ausgestattet. Mit den vier Langstreckenflugzeugen will Edelweiss ihr Netz erweitern. Germania bedient im September und Oktober ausnahmsweise eine innerdeutsche Strecke: Immer samstags fliegt die Airline mit einer Boeing 737-800 von Dortmund nach Heringsdorf auf Usedom. Die Flüge seien ein weiterer Schritt, Produkte abseits des Hauptsaison-Trubels anzubieten, so Claus Altenburg, Director Sales bei Germania.

www.flugrevue.de

FLUG REVUE ABO

FLUG REVUE selbst lesen oder verschenken und Wunsch-Extra sichern 1. REVELL Sky Fun

3. JET Tank- und Warengutschein, Wert: 25 €

Ready-to-fly Helikopter mit 3-Kanal 2,4-GHzController (vor, zurück, Linksdrehung, Rechtsdrehung, aufwärts, abwärts) und Trimmfunktion. Coole Optik mit LEDs, Hauptrotor-Durchmesser ca. 200 mm. Zuzahlung 1,– €.

Bequem und bargeldlos Markenkraftstoff an allen JET-Filialen tanken. Ohne Zuzahlung.

Für Sie zur Wahl 4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa

2. FLUG REVUE Rucksack

Um der steigenden Nachfrage nach Frachttransporten nachzukommen, leaste Lufthansa von 1957 bis 1959 diese DC-4 für den Transatlantikverkehr zwischen Frankfurt und New York. Das hochwertige, originalgetreue Kunststoffmodell von Herpa im Maßstab 1:500 überzeugt mit zahlreichen Details und aufwändigem Tampon-Druck. Zuzahlung 1,– €.

Der perfekte Begleiter für Alltag und Abenteuer! Das geräumige Hauptfach, zwei seitliche Zusatzfächer sowie eine Volumenerweiterung durch das integrierte Nassfach (ca. 6 l) bieten reichlich Platz und vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Mit wasser- und schmutzabweisendem Boden, Regenschutz in Signalfarbe, großem Reflektor und umfangreicher Polsterung. Material: Polyester 420D, strapazierfähiges Ripstop. Maße: ca. 28 x 22 x 49 cm, ca. 15 l (+ 6 l), Gewicht: ca. 695 g. Ohne Zuzahlung.

Ihre Vorteile im Abo:

alle Ausgaben pünktlich frei Haus Wunsch-Extra Ihrer Wahl dazu exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade E- Paper

nur

99 ct

pro Ausgabe zu

sätzlich

Coupon einsenden an: FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart Direktbestellung: [email protected] Tel. +49 (0)711 3206-8899 Fax +49 (0)711 182-2550 Bitte Bestell-Nr. angeben Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Diese und viele weitere attraktive Aboangebote:

Ja, ich möchte FLUG REVUE frei Haus selbst lesen. Best.-Nr. 1595187

verschenken. Best.-Nr. 1595188

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung.

Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 66,– € (D) inkl. MwSt. und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– € Zuzahlung. Das Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch. Jahresabopreise Ausland: zzt. 72,90 € (A); 115.00 SFr. (CH).

Ich verschenke FLUG REVUE an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Name, Vorname

Geburtsdatum

Geburtsdatum Straße, Nr.

Straße, Nr. PLZ PLZ Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an [email protected] widerrufen. Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich. IBAN BIC

Wohnort

Wohnort

Geldinstitut

Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional) Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen) 1. REVELL Sky Fun Heli-Modell 3. JET Tank- und Warengutschein, Wert: 25 € Zuzahlung 1,– €

Ohne Zuzahlung

2. FLUG REVUE Rucksack

4. DOUGLAS DC-4 Lufthansa

Ohne Zuzahlung Zuzahlung 1,– € Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: [email protected] Datum Unterschrift

www.flugrevue.de/abo

Zivilluftfahrt Flughafenbilanz der ADV

Steigflug mit Turbulenzen Die deutschen Verkehrsflughäfen melden für 2016 ein insgesamt steigendes Aufkommen. Doch viele kleine und mittlere Standorte kämpfen mit Nachfragerückgängen und Verlusten.

M

ehr Passagiere (plus 3,4 Prozent), mehr Fracht (plus 3,5 Prozent) und mehr Flugbewegungen (plus zwei Prozent) – auf den ersten Blick sieht die Verkehrsbilanz für deutsche Flughäfen 2016 gut aus. Getragen vom Europa- und innerdeutschen Verkehr, konnten die deutschen Verkehrsflughäfen mehr Passagiere abfertigen. Dagegen ging der Interkontinentalverkehr um 0,2 Prozent leicht zurück. Dies meldet die Jahresstatistik 2016 der Arbeitsgemeinschaft der Deutschen Verkehrsflughäfen, ADV. Doch nicht alle Flughäfen legten zu; manche, darunter Paderborn, Saarbrücken und Friedrichshafen, mussten empfindliche Rückgänge verkraften. Wachstumssieger wurden die großen Basen der Niedrigpreis-Airlines, allen voran Berlin-Schönefeld und Köln/ Bonn. Der Trend, dass Billigflieger, die früher Tertiär- und Sekundärflughäfen anflogen, nun auch die großen Drehkreuze, selbst Frankfurt/Main, bedienen, setzt sich fort. Oft allerdings auf

42

FLUG REVUE APRIL 2017

Kosten kleinerer Nachbarn. Hier macht sich vielerorts, neben dem Rückzug von airberlin aus der Fläche, ein starker Rückgang im Türkei- und Ägyptenverkehr bemerkbar.

Nicht einmal die Hälfte aller deutschen Verkehrsflughäfen macht Gewinn. Einige kleine und mittelgroße Flughäfen stehen sogar vor der Existenzfrage. Soll man diese Standorte als Jobmotoren, wie sonst auch viele andere Industrieansiedlungen und Gewerbegebiete, öffentlich

fördern, oder soll man sie dem Markt und einem ungewissen Schicksal überlassen? Im polyzentrischen Deutschland wäre die Beschränkung auf nur noch wenige nationale Drehkreuze verkehrt. Dies zeigt auch der wachsende Europaverkehr in die Regionen. Die EU hat auf den Airports für Konkurrenzdruck gesorgt und überall den Zugang für externe Abfertigungsfirmen ermöglicht. Dadurch sinken die früheren Monopolpreise. Doch was die Airlines freut, sorgt bei den Beschäftigten für Druck auf ihre Gehälter. Viele Flughäfen bessern ihre Einnahmen außerhalb des

Die Luftfracht wächst wieder. Unterflurfracht legt hier deutlich zu.

Ryanair breitet sich deutschlandweit aus, nunmehr auch auf großen Flughäfen.

WIE VIELE FLUGHÄFEN BRAUCHT DEUTSCHLAND?

www.flugrevue.de

reinen Luftfahrtgeschäfts auf, mit Parkplätzen, Gastronomie, Ladenpassagen, Hotels, Tagungsräumen, großräumigen Solarflächen und der Entwicklung ganzer Gewerbegebiete. Unterdessen geraten viele Airports im eigentlichen Fluggeschäft unter politischen Druck: Erfolgreiche Standorte beklagen, nicht mehr genug wachsen und ausbauen zu dürfen, während immer öfter die Betriebszeiten in Frage ge-

stellt werden. Außerdem sorgen Deutschlands vergleichsweise hohe Steuern und Abgaben, darunter die für die eigentlich rein öffentliche Aufgabe „polizeiliche Flugsicherheit“, für Kostennachteile gegenüber europäischen Mitbewerbern. Zum fünften Mal in Folge lag das Wachstum der deutschen Verkehrsflughäfen unter dem der europäischen Konkurrenz. Außerdem stagnierten die für die Wirtschaft besonders wichtigen

Interkontinentalstrecken, während sie im restlichen Europa zunahmen. Hier könnte der Bund durch Steuerentlastungen und zusätzliche Verkehrsrechte helfen, während die Länder ihre Flughäfen – im Zeitalter sparsamer und immer umweltverträglicherer Zweistrahler – nicht nur für neue Direktflüge der LangstreckenNiedrigpreis-Airlines modernisieren und FR ausbauen sollten. SEBASTIAN STEINKE

Die deutschen Verkehrsflughäfen 2016 Das Jahr 2016 endete für die deutschen Verkehrsflughäfen mit einem Gesamt-Plus. Auch die lange Zeit schwächelnde Luftfracht legte wieder zu. Zum Jahresende nahm das Wachstum bei Passagieren und Fracht nochmals deutlich an Fahrt auf.

Flughafen Berlin gesamt

Veränderung in Prozent

Luftfracht und Luftpost (in Tonnen)

Veränderung in Prozent

Gewerbliche Flugbewegungen

Veränderung in Prozent

32,9 Mio.

11,4

51 614

8,1

271 126

8,9

Berlin-Tegel

21,25 Mio.

1,2

42 501

7,2

181 541

1

Berlin-Schönefeld

11,65 Mio.

36,7

9113

12

89 585

29,6

2,57 Mio.

– 3,3

732

20,4

33 563

– 5,6

Bremen Dortmund

1,92 Mio.

– 3,4

0

0

21 719

– 8,0

Dresden

1,66 Mio.

– 3,4

223

21,2

22 418

– 2,3

23,52 Mio.

4,7

93 689

3,1

211 666

3,3

235 331

2,1

3450

1,6

5580

– 14,0

Frankfurt / Main

60,78 Mio.

– 0,4

2,15 Mio.

1,8

456 830

– 0,9

Friedrichshafen

523 888

– 6,4

6

– 84,2

9883

– 16,7

Hahn

2,6 Mio.

–2,1

72 578

– 8,9

19 832

– 1,8

Düsseldorf Erfurt

Fotos: Flughafen Nürnberg (2); Fraport AG; Flughafen Weeze

Passagiere

Hamburg

16,22 Mio.

3,9

35 305

12,8

145 266

1,4

Hannover

5,4 Mio.

– 0,8

20 209

10,4

62 651

0,5 11,7

Karlsruhe / Baden-Baden Köln/Bonn Leipzig / Halle München Münster / Osnabrück Nürnberg Paderborn / Lippstadt Saarbrücken Stuttgart Weeze gesamt

www.flugrevue.de

1,1 Mio.

5,1

882

34,2

21 390

11,91 Mio.

15,2

786 407

3,8

123 965

7,6

2,18 Mio.

– 5,5

1,05 Mio.

6,5

59 213

– 1,6

42,26 Mio.

3,1

375 120

5,3

385 081

4

781 753

– 4,3

323

– 18,8

19 231

– 5,9

3,53 Mio.

2,8

7363

– 6,3

41 910

1

702 263

– 9,0

467

53,6

20 835

– 5,6

401 243

– 8,1

34

– 59,5

8328

– 6,3

10,91 Mio.

1,2

31 766

6,1

112 558

– 0,5

1,85 Mio.

– 2,9

0

0

12 838

– 2,9

269,12 Mio.

3,4

10,91 Mio.

3,5

2,06 Mio.

2

FLUG REVUE APRIL 2017

43

AirSpot In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind. Stefan Sjögren, Stockholm, Schweden Schwedische Urlauber aus der Dominikanischen Republik brachte der Airbus A330-343, EC-MII, MSN1691 von Evelop Airlines am 23. Dezember in die Heimat zurück. Hier landet der aus La Romana kommende Zweistrahler bei schönster Wintersonne auf der Bahn 26 in Arlanda. Die auf Mallorca ansässige Evelop betreibt vier Airbus A330 im Ferienflugverkehr.

Marco Finelli, Bologna, Italien In einer entfernt an Germanwings erinnernden Lackierung fliegt die Boeing 737-400, 9H-AMW von Aviation Malta. Der jetzt an Albawings verleaste Jet pendelt häufig zwischen Tirana und Bologna. Hier macht er sich am 27. Januar von Bologna auf den Weg nach Albanien. Am Steuer sitzt manchmal Iron-Maiden-Sänger Bruce Dickinson als Pilot.

Markus Altmann, Mönchengladbach Einen wahrhaft internationalen Werdegang hat die ATR 72-500 von Air KBZ aus Myanmar, die hier am 30. Dezember in Mönchengladbach parkt. Das Leasingflugzeug wartet an der Werft von RAS auf seinen nächsten Mieter und trägt bis dahin die dänische Zwischenregistrierung OY-YBU.

Lutz Krebs, Berlin-Tegel Als Ersatz für einen ausgefallenen Airbus A330 übernahm HiFly Malta mit ihrem Airbus A340-313, 9H-TQM am 20. November einen Charterflug von Berlin-Tegel nach New York und zurück. Die Schweizer Firma Swiss Space Systems (S3) hat angekündigt, den malte­ sischen Vierstrahler leasen zu wollen, um damit in diesem Jahr kommerzielle Parabelflüge zu veranstalten.

44

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Piloten landen hier.

Spannende Reiseberichte, ein großer Praxisteil und exklusive Specials machen aerokurier zu einem der faszinierendsten Pilotenmagazine weltweit. Diese Ausgabe mit Special Flight Training

Jetzt im Handel und als E-Paper

Täglich informiert mit

www.aerokurier.de

Business Aviation Bombardier Global 7000

Das neue Flaggschiff D Von ALEX MITROPOULOS

er erste Prototyp der Global 7000 startete am 4. November 2016 mit der nüchternen Bezeichnung „First Flight Test Vehicle“ zum Jungfernflug. Ed Grabman und Copilot Jeff Karnes saßen an diesem Tag am Steuer des Bombardier-Jets. Auch Testingenieur Jason Nickel befand sich an Bord und stand den Piloten bei technischen Fragen zur Seite. Der Flug dauerte zwei Stunden und 27 Minuten. Während dieser Zeit prüfte die Crew die allgemeine Funktionsfähigkeit der Systeme, die Bedienbarkeit und die Flugeigenschaften. Der Zweistrahler kletterte stufenweise auf über 6000 Meter und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 444 km/h. Der Erstflug erfolgte mit zweijähriger Verzögerung des gesamten Global7000-Programmes, was verschiedene Gründe hatte. Zum einen wirkte sich die

46

FLUG REVUE April 2017

Mit der Global 7000 will Bombardier an der Spitze der Business Jets mitspielen und die Gulfstream G650 herausfordern. Die Entwicklung des im Oktober 2010 angekündigten Vorzeigemodells war jedoch weit schwieriger als zunächst gedacht.

Finanzkrise der letzten Jahre auch auf das Segment der Business Aviation aus. Zudem musste Bombardier zunächst sein parallel laufendes Regionalflugzeugprogramm der CSeries abschließen, bevor das Unternehmen die Kapazitäten für das 7000er-Projekt freimachen konnte. Doch der Hauptgrund für die Verzögerung war, dass sich die Kanadier 2015 dazu entschlossen, die Flügel des ursprünglichen Global-7000-Designs zu überarbeiten. Dadurch sollten vor allem die Reichweite und die Startfähigkeit von kurzen Pisten aus profitieren. www.flugrevue.de

Die neue Global 7000 soll Langstreckentauglichkeit und die Einsatzfähigkeit von kurzen Landeplätzen aus mit hohem Bordkomfort verbinden.

Ob über die großen Touchscreens oder über das Head-up-Display: Piloten haben beim Vision Flight Deck stets die wichtigsten Funktionen im Blick.

Die gut dimensionierte Galley bietet viele moderne Annehmlichkeiten, um Passagiere mit Getränken und Speisen zu versorgen.

So sähe die Unterteilung des Innenraums bei der Global 7000 standardmäßig aus. Kunden können jedoch aus einer Vielzahl an Einrichtungsoptionen wählen und das Interieur damit nach eigenen Vorstellungen konfigurieren. Fotos: Bombardier

www.flugrevue.de

Die Fenster der Global 7000 sind etwas größer als beim Vorgängermodell. Dadurch ist die Kabine besser ausgeleuchtet und wirkt noch geräumiger. FLUG REVUE April 2017

47

Business Aviation Bombardier Global 7000

Daten Bombardier Global 7000

Erstflug vorbereitet. Der Fokus wird hier, wie schon beim „First Flight Test Vehicle“, auf der Durchführung von Triebwerkstests liegen. Bei Flugzeug Nummer drei sind die elektronischen Bordsysteme und die Avionik an der Reihe. Mit Fertigstellung der vierten und fünften Prototypen, die vollständig ausgerüstet sind und sogar ein serienreifes Interieur erhalten werden, erreicht das Flugtestprogramm schließlich seinen Höhepunkt. Zu den ersten Kunden, deren Namen von Bombardier bekannt gegeben wor-

Hersteller: Bombardier Sitzplätze: maximal 17 Verwendung: Geschäftsreiseflugzeug

Antrieb Hersteller General Electric TypPassport Anzahl2 Leistung 73 kN (16 500 lbs) Avionik HerstellerBombardier TypVision Abmessungen Länge Höhe Spannweite Kabinenlänge  Kabinenhöhe  Kabinenbreite am Boden

Für den Bau des GE Passport arbeiten GE Aviation, Techspace Aero und IHI zusammen.

Fotos: Bombardier, GE Aviation (1)

Bis Mitte Februar akkumulierte das Testprogramm etwa 100 Stunden. Dazu zählte auch die Reise vom Hauptwerk in Toronto zu Bombardiers Testzentrum in Wichita, Kansas, wo die Flugversuche fortgesetzt werden. Diese sollten in den nächsten Monaten große Fortschritte erzielen, da in Kürze weitere Testflugzeuge in Dienst gestellt werden sollen. Bombardier plant den Bau von fünf Prototypen. Der zweite ist inzwischen fertiggestellt und wurde bei Redaktionsschluss in Toronto auf den

33,9 m 8,2 m 31,7 m 16,64 m 1,91 m 2,11 m

Flugleistungen Startstrecke 1814 m Landestrecke 856 m Reisegeschwindigkeit  Mach 0.85 Höchstgeschwindigkeit Mach 0.925 Dienstgipfelhöhe 51 000 ft (15 545 m) Reichweite 7400 NM (13 705 km) www.flugrevue.de

Die Höchstgeschwindigkeit, die Bombardiers neuer Business Jet mit den beiden GE Passport erreicht, liegt bei beachtlichen Mach 0.925.

Natürlich bietet der 72,8-Mio.-Dollar-Jet hohen Komfort für die Nachtruhe: Der hintere Kabinenbereich kann mit einem Doppelbett ausgestattet werden.

den sind, zählt das amerikanische Unternehmen NetJets, das Inhaberanteile von Geschäftsreiseflugzeugen verkauft und Maschinen vermietet. Der Schweizer VIP-Charter Comlux bestellte zwei Flugzeuge, um damit sein Angebot auszubauen. Die Comlux-Flotte setzt sich derzeit aus mehreren Bombardier Challengern, Global 5000, Global Express XRS sowie Airbus-Jets zusammen. „Die Global 7000 füllt mit ihrer größeren Kabine die Lücke zwischen unseren kleinen Langstreckenflugzeugen und den großen VIP-Airbussen“, erklärt Comlux-CEO Richard Gaona.

HOHE REICHWEITE UND VIEL PLATZ IN DER KABINE Das Interesse an der Global 7000 kommt nicht von ungefähr: Neben allen Annehmlichkeiten, die die rund 17 Meter lange Kabine mit sich bringt – sogar ein separater Ruhebereich für das Bordpersonal ist vorgesehen –, beeindruckt auch die Reichweite des Jets: 13 700 Kilometer (7400 NM) soll er bei Mach 0.85 und acht Passagieren an Bord fliegen können. Damit überträfe die Global 7000 sogar die Reichweite der Gulf­ stream G650 (12 960 km). Direktflüge www.flugrevue.de

von New York nach Dubai oder von London nach Singapur wären somit möglich. Die Maximalgeschwindigkeit des Bombardier-Flaggschiffs liegt bei ebenfalls beachtlichen Mach 0.925. Für den Antrieb sorgen zwei von Grund auf neu entwickelte PassportTriebwerke von GE Aviation. Die Zertifizierung erfolgte am 23. Mai 2016 durch die US-Luftfahrtbehörde FAA. Die Entwicklung fand in Kooperation mit Techspace Aero, einem belgischen Ableger des Triebwerksspezialisten Safran, und mit dem japanischen Zulieferer IHI statt. Ein einteiliger Titan-Fan mit 132 Zentimeter Durchmesser zählt zu den Besonderheiten des GE Passport. Im Vergleich zu konventionellen Konstruktionen spart dieser Aufbau Gewicht, ohne dabei an Stabilität zu verlieren. Um die Aerodynamik zu optimieren, besitzen der Bläser und Teile des Turbineninneren eine spezielle Oberflächenbeschichtung, die den Luftwiderstand senkt. Das GE Passport soll dadurch nicht nur einen um acht Prozent sparsameren Kraftstoffverbrauch haben, sondern auch weniger Schadstoffe verursachen als das BR725 von Rolls-Royce, das auch die Gulfstream G650 antreibt.

Es befinden sich gleich zwei WCs an Bord: Eines liegt im Eingangsbereich neben der Galley und das zweite im hinteren Teil der Kabine.

Im Cockpit kommt das Vision Flight Deck mit Fly-by-Wire und Side-Stick zum Einsatz; sein Debüt hatte es in Bombardiers CSeries. Es bietet unter anderem ein Enhanced Vision System, das bei schlechten Sichtverhältnissen etwa beim Landeanflug hilft. Das System nutzt eine Infarotkamera des Typs CMA2700 SureSight von Esterline. Sie soll eine fünfmal bessere Auflösung als das Vorgängermodell besitzen. Dasselbe System wird voraussichtlich auch in die Global 8000 implementiert, wobei die Weiterführung des 8000er-Programms zurzeit ungewiss scheint. Die Auslieferungen der ersten Global 7000 sind für die zweite Jahreshälfte 2018 vorgesehen. Der Jet soll laut Aussage von David Coleal, CEO von Bombardier Business Aircraft, ab Indienststellung bis Ende 2020 drei Milliarden FR US-Dollar Umsatz einspielen. FLUG REVUE April 2017

49

Militärluftfahrt MiG-35

RSK MiG nimmt einen neuen Anlauf, die MiG-35 international zu vermarkten. Auch die russischen Luftstreitkräfte wollen die neueste Ausführung der „Fulcrum“ bestellen.

MiG nimmt neu  50

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

S Großer Bahnhof für die MiG-35 am 27. Januar in Luchowitsy.

Von PIOTR BUTOWSKI

ogar Präsident Wladimir Putin ließ sich die MiG-35 präsentieren, wenn auch nur per Videolink. „Über 30 Länder haben ... die MiG-29 aktiv im Einsatz, und eine solide Infrastruktur wurde in diesen Ländern aufgebaut.“ Deshalb „hat dieses Flugzeug ein großes Exportpotenzial“, so der russische Präsident. Selbst von allerhöchster Stelle ist also der neue Anlauf abgesegnet, die Produktion bei der Rossiskaja Samoljotostroitelnaja Kor­ porazija „MiG“ wieder in Schwung zu bringen. Offizieller Ausdruck der Bemühungen war die feierliche Präsentation der „neuen“ MiG-35 am 27. Januar im Werk Luchowitsy (etwa 100 Kilometer südöstlich von Moskau). Auf Einladung der Flugzeugbau-Holding OAK (Objedinjonnaja Awiastroitelnaja Korporazija) waren mehr als 30 Delegationen aus Indien, Peru, China, Vietnam und anderen Ländern aus Lateinamerika, dem Nahen Osten, Asien und den russischen Nachbarstaaten anwesend. Zu den russischen VIPs zählten der stellvertretende Ministerpräsident Dmitry Rogozin und General Viktor N. Bondarew, Kommandeur der Russischen Luft- und Weltraumkräfte. Laut Bondarew sollen nach Abschluss der Tests im Rahmen des nationalen Rüstungsprogramms ab 2019 zunächst 30 der Kampfjets gekauft werden. Die komplette Flotte der „leichten Fighter“ soll auf die MiG-35 umgestellt werden, was bis zu 170 Flugzeuge bedeuten könnte. Momentan gibt es in dieser Kategorie allerdings nur das 14. Jagdregiment in Kursk mit MiG-29SMT.

 en Anlauf www.flugrevue.de

Was den Export betrifft, so gibt es bereits einen, wenn auch nicht offiziell bestätigten, Erfolg. Ägypten bestellte im April 2015 wohl 46 Flugzeuge, die allerdings unter der Bezeichnung MiG-29M/ M2 laufen. Ihre Lieferung hat noch nicht begonnen, doch bei der Veranstaltung in Luchowitsy waren auch drei Zellen in verschiedenen Montagestadien zu sehen, die wohl für das nordafrikanische Land bestimmt sind. Ein Auftrag aus dem Jahr 2006 von Syrien ist jedoch eingefroren. Hoffnungen auf weitere Aufträge macht FLUG REVUE April 2017

51

Foto: Piotr Butowski

FLUGZEUGE FÜR ÄGYPTEN

Militärluftfahrt MiG-35

sich die OAK-Holding insbesondere mit Indien, auch wenn die MiG-35 beim MMRCA-Wettbewerb (Medium MultiRole Combat Aircraft) nicht erfolgreich war. Laut Dmitry Rogozin wird im Frühjahr eine militärisch-industrielle Konferenz stattfinden, auf der man neue Joint Ventures im Rahmen der Initiative „Herstellen in Indien“ diskutieren werde. In diesem Zusammenhang soll auch die MiG-35 angeboten werden. Indien hat in den letzten Jahren bereits die Flugzeugträgerversion MiG-29K gekauft. Zumindest in diesem Bereich besteht dringender weiterer Bedarf, da die Eigenentwicklung Tejas die Erwartungen der Marine nicht erfüllt.

Der Doppelsitzer-Prototyp (MiG-35UB) mit der Kennung 712 wurde auch vorgeflogen. Präsident Putin war per Videolink zugeschaltet.

RD-33MK MIT MEHR SCHUB Zellenseitig basiert die MiG-35 im Übrigen auf der MiG-29K, das heißt, es wird der vergrößerte Flügel mit 12 Metern Spannweite und großen Doppelspaltklappen sowie Vorflügeln und Krügerklappen verwendet. Im Rumpf hat man mehr Platz für Kraftstoff gefunden: 5200 Kilogramm bedeuten ein Plus von 45 Prozent gegenüber den früheren MiG29-Versionen, was einen der wesentlichen Schwachpunkte des aus den 1970er Jahren stammenden Entwurfs behebt. Ein- und Doppelsitzerausführung der MiG-35 sind praktisch identisch, nur dass ein 630 Liter fassender Tank statt des hinteren Sitzes montiert wird. Als Triebwerk wird das RD-33MK verwendet, das 88,8 Kilonewton Schub liefert und damit etwa 6,9 Kilonewton mehr als die frühere Ausführung. Ein vierfach redundantes Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem ersetzt die mechanische Flugsteuerung. Bei den Maschinen für Russland sind laut Juri Sljusar, Chef von OAK, ausschließlich einheimische Systeme eingebaut, „einschließlich des INS und des Helmvisiers“. Exportmodelle der MiG-29 waren vielfach mit den Trägheitsplattformen Sagem Sigma 95 und dem Helmdisplay TopSight-E von Thales ausgerüstet. Die MiG-29SMT

52

FLUG REVUE April 2017

Sergeij Korotkow war Chefkon­s­truk­teur bei MiG und hat jetzt diese Funktion bei der OAK-Holding.

Der Zielsuchbehälter von NPK SPP bietet TV-Kamera, Infrarot-Sensor und Laser für die Markierung von Zielen.

Bei der Präsentation waren auch drei neue Zellen in unterschiedlichen Bauzuständen zu sehen. Diese sollen zur Serie für Ägypten gehören. www.flugrevue.de

verfügen über Helmvisiere aus der Ukraine (Schchel-3UM1). Beim Radar wurde für den MMRCA-Wettbewerb in Indien zwar ein AESA-System angeboten, doch bisher sind die Flugzeuge mit dem Schuk-M von Faso-tron-NIIR ausgerüstet, die noch über eine konventionell mechanisch schwenkbare Antenne verfügen. Das Schuk-M1SE für Ägypten hat eine Reichweite von 130 Kilometern und kann vier Ziele gleichzeitig mit radargelenkten Flugkörpern bekämpfen. Die MiG-35S für Russland dürfte die N04-Version mit Verbesserungen bei den Betriebsarten erhalten. Unabhängig davon arbeitet Fasotron-NIIR weiter am Schuk-A mit elektronischer Strahlschwenkung. Es flog bereits im Juni 2008 zum ersten Mal. Die neueste Entwicklungsstufe ist das FGA50 SchukAME mit Sende-/Empfangsmodulen auf Basis besonderer Keramiktechnologie.

Daten RSK MiG MiG-35 Allgemeine Angaben Hersteller RSK MiG, Moskau Besatzung 1 oder 2 Antrieb 2 x Klimow RD-33MK Schub mit Nachbrenner 2 x 88,8 kN Abmessungen Länge Höhe Spannweite Flügelfläche

17,32 m 4,4 m 11,99 m 42 m2

Massen Kraftstoff 5200 kg Zusatztanks 1 x 2150 l / 2 x 1520 l max. Außenlast 6500 kg normale Startmasse 18 900 kg maximale Startmasse 24 500 kg Flugleistungen max. Fluggeschwindigkeit 1400 km/h max. Fluggeschw. in der Höhe 2100 km/h max. Steigrate 295 m/s Dienstgipfelhöhe 16 000 m Reichweite interner Kraftstoff 2000 km mit drei Zusatztanks 3000 km g-Limit +8

ZWEI TESTFLUGZEUGE

Fotos:Piiotr Butowski

Bewaffnung eine Gsch-301-Kanone (30 mm). Acht Außenlastaufhängungen für Lenkwaffen und Bomben wie 6 x R-77 (RVV-AE, RVV-SD), 8 x R-73E/R-74M, 4 x Kh-31A, 4 x X-31P, 4 x X-35, 4 x KAB-500Kr, Grom-E2

Die MiG-35 ist für ein umfangreiches Waffenarsenal vorgesehen. Unter den Flächen gibt es nun acht Lastträger für insgesamt 6500 Kilogramm. www.flugrevue.de

Zur weiteren Ausstattung gehört natürlich ein optisches Zielsuchsystem vor dem Cockpit, das Flugziele in der Größe einer Su-30 auf bis zu 90 Kilometer Distanz entdecken kann. Auch der Zielbehälter I220 (FLIR und Laser) wurde bei der Präsentation im Januar gezeigt. Aufgerüstet hat man beim Selbstschutzsystem mit L150 Pastel (Radarwarnempfänger), Düppelwerfern und Störbehältern (SAP-518 oder KS-418). Für die Bewaffnung sind neben der 30-mmKanone nun acht Außenlaststationen vorhanden, die bis zu 6500 Kilogramm tragen können. Praktisch das ganze aktuelle russische Arsenal kann verwendet werden, inklusive Seezielflugkörper (X35) und Gleitbomben (Grom-E2). Für die Erprobung der neuen MiG35 wurden bei RSK MiG zwei Flugzeuge gebaut. Der Einsitzer „702“ flog am 24. November 2016 erstmals, der Doppelsitzer „712“ eine Woche später. Die Flugvorführungen in Luchowitsy wurden von MiG-Cheftestpilot Michail Beljajew und Stanislaw Gorbunow durchgeführt. Sie äußerten sich „positiv“ über die Wendigkeit und Stabilität des Flugzeugs. Ob die Modernisierung der MiG-29 zu einem Fighter der „Generation 4++“ ausreicht, muss sich nun zeigen. Potenzielle Käufer können jedenfalls mit einem Preis rechnen, der weit unter dem der akFR tuellen westlichen Muster liegt. FLUG REVUE April 2017

53

Militärluftfahrt Thunderbirds-Absturz

I

Kleine Ursache – große Wirkung Beim Absturz einer F-16CJ der Thunderbirds im vergangenen Jahr spielte ein unscheinbarer Entriegelungshebel am Schubhebel die fatale Hauptrolle. Kraftstoffzufuhr ging die Drehzahl des Triebwerks nach unten. In 620 Metern Höhe über Grund und bei 410 km/h war die Fighting Falcon zu niedrig für einen Neustart, und auch eine Kurve zur Bahn mit anschließendem Gleitflug zur Landung war nicht zu schaffen. Trotzdem

versuchte Turner, das Triebwerk wieder in Gang zu bringen. Dazu zog er um 12:59:44 Uhr den Schubhebel erneut auf die Cutoff-Position und betätigte den Anlasser. Um 12:59:47 Uhr lief das Notaggregat hoch, doch einige weitere Bewegungen des Schubhebels brachten

Fotos: US Air Force

hren Auftritt bei der Abschlussfeier der USAF Academy in Colorado Springs hatten die Thunderbirds am 2. Juni 2016 gerade absolviert, als die sechs F-16CJ des Teams gegen 13 Uhr auf der Peterson AFB (Colorado Springs Municipal Airport) zur Landung ansetzten. Major Alex Turner war der Letzte, der in den Gegenanflug auf der Ostseite der Basis einkurvte. Auf etwa der Hälfte der Strecke registrierte der Flugdatenschreiber um 12:59:38 Uhr, dass der Schubhebel nach hinten bis zur Abschaltposition (cutoff position) zurückgezogen wurde; er stand vorher etwa 15 Sekunden in der Leerlaufposition. „Ich erinnere mich, dass ich meine Hand zurückzog, um Geschwindigkeit abzubauen“, und nach der Bewegung „fühlte sich etwas nicht richtig an“, so Turner später. Ohne Zündung und

Die Karte zeigt den Flugweg während der letzten etwa zwei Minuten. Obwohl kein Feuer ausbrach, war die F-16CJ mit der USAF-Kennung 92-3890 ein Totalschaden. Ganz oben ein Blick auf die USAF-Academy in Colorado Springs.

54

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

SICHERUNGSSTIFT STECKT IN GEDRÜCKTER POSITION FEST Nach dem Ausbau der unbeschädigten Schubhebelkonsole stellten die Ermittler in der Tat fest, dass der federbelastete Sicherungsstift in der gedrückten Position feststeckte, also den Weg bis zur Cut­offPosition freigab. Seit wann genau er sich in dieser Stellung befunden und wann der Pilot ihn gedrückt hatte, ließ sich nicht mehr nachvollziehen – während des ganzen Flugs wurde der Schubhebel jedenfalls 40-mal auf Leerlauf gezogen, ohne dass er weiter nach hinten ging. Weitere Versuche zeigten, dass der Hebel bei mehrmaligem Drücken die Tendenz hatte, in etwa 35 Prozent der Fälle in der gedrückten Position festzustecken oder nur sehr langsam wieder in die Ausgangsposition zurückzukehren. Bei der Demontage des Bauteils wurden dann erhebliche Verunreinigungen in der Führungsbuchse festgestellt. Zudem war der Stift etwas schief eingesetzt, und ein Teil des Schubhebels befand sich außerhalb der Toleranzen. Ein Faktor dabei war, dass die Wartungsanweisungen in mehreren Punkten offenFR bar etwas vage sind. KARL SCHWARZ www.flugrevue.de

B-2 über Libyen Die US Air Force hat erstmals seit 2011 ihren StealthBomber wieder für einen Kampfeinsatz verwendet. Ziel war ein IS-Camp bei Sirte.

K

aum hatte „Shatter“ im Dezember seinen Waffenlehrerkursus bei der 325th Weapons Squadron in Nellis AFB mit einer komplexen Angriffsmission beendet, da wartete auf den B-2-Piloten beim Heimatverband in Whiteman AFB schon ein realer Einsatz. Als „Flight Lead“ führte er am 18. Januar den Angriff von zwei Spirits auf ein Ausbildungscamp des sogenannten Islamischen Staats in Libyen an. Rund 34 Stunden waren die beiden Stealth-Bomber nonstop unterwegs. „Die dynamische Zielzuweisung auf dem Weg nach Libyen und die Integration mit anderen Kräften … waren etwas, das einen großen Teil des Waffenlehrerkursus ausmachte, besonders in der abschließenden WSINT-Phase“, so „Shatter“. Der Einsatz war wohl der letzte, den noch Präsident Obama freigegeben hatte, mit Zustimmung der libyschen Zentralregierung. Er erforderte den Einsatz von KC-135- und KC-10A-Tankern auf fünf Basen in drei Kontinenten. Unbemannte MQ-9 Reaper waren als Beobachtungsflugzeuge in der Luft. „Wir hatten 100 Terroristen in den beiden Camps, die ein Risiko darstellten“, so Pentagon-Sprecher Per Cook. 80 von ihnen sollen bei dem Angriff getötet worden sein. Die Wahl der Northrop Grumman B-2A als bestes Mittel für den Einsatz oblag der US Air Force. Die Bomber wurden in diesem Fall aber nicht wegen ihrer Stealth-Eigenschaften benutzt, sondern wegen ihrer Waffenzuladung und ihres Radars. Seit einem Modernisierungsprogramm sind die B-2A in der Lage, bis zu 80 GBU-38 (JDAM mit GPS-Steuerung, 240 kg) mitzuführen, statt nur 12 oder 15 wie die B-52H beziehungsweise die

Die B-2A kann bis zu 80 GBU38-Bomben mitführen.

Fotos: US Air Force

keine Reaktion. Wenige Sekunden später wurde dem Piloten klar, dass es nicht reichen würde. Nach einem Notruf steuerte er das Flugzeug noch von einigen Häusern weg und löste um 13:00:28 bei 275 km/h und einer Flughöhe von 80 Metern den Schleudersitz aus, der einwandfrei funktionierte. Rettungskräfte waren schnell vor Ort. Sie stellten fest, dass Turner unverletzt war. Die F-16CJ schlug in normaler Fluglage um 13:00:36 auf einem Feld knapp außerhalb der Basis auf. Die Unfalluntersuchungen konzentrierten sich schnell auf die Frage, warum der Schubhebel in die Abschaltposition gestellt wurde. Normalerweise muss dafür ein Sicherungshebel am Schubhebel gedrückt werden, um den Hebel dann nach außen zu stellen und über die Leerlaufposition hinaus nach hinten zu ziehen. Turner konnte sich nicht erinnern, den Hebel gedrückt zu haben. Allerdings fiel ihm bei den Wiederstartversuchen auf, dass sich der Schubhebel ohne Wider­stand über den Leerlaufstopp bewegen ließ.

Start von der Whiteman AFB in Missouri. Flugzeit: 34 Stunden.

B-1A. Für den Angriff wurden angeblich rund 100 der Bomben verwendet. Ganz generell bedeutete der Einsatz der Spirit aber auch eine Erinnerung, dass das Global Strike Command nach wie vor in der Lage ist, jederzeit Ziele überall auf dem Globus ins Visier zu nehmen. Damit die B-2A diese Rolle auch in Zukunft erfüllen kann, läuft derzeit ein Modernisierungsprogramm des Defensive Management System. Die momentan durchgeführten Entwicklungsarbeiten umfassen neue Empfänger (BAE Systems) und Antennen (Ball Aerospace und L-3 Randtron) sowie neue Computer für die Displays. Der Auftrag im Wert von 1,84 Milliarden Dollar (1,73 Mrd. Euro) sieht die Umrüstung von zunächst drei Flugzeugen für die Tests vor. FR KARL SCHWARZ FLUG REVUE April 2017

55

Militärluftfahrt HH-101A Caesar der Aeronautica Militare

Für Kampfrettungsaufgaben und spezielle Operationen führen die italienischen Luftstreitkräfte derzeit eine top ausgestattete Version der AW101 von Leonardo Helicopters ein.

Der schwarze  O

Von RICCARDO NICCOLI / KS

berst Giuseppe Massimetti muss es wissen, denn er war im Kommando der Aeronautica Militare Italiana (AMI) in Rom und zuletzt als Kommandeur des 15° Stormo in Cervia lange Jahre eng mit dem HH-101A-Programm befasst: „Der Caesar basiert zwar auf den EH101, wie sie bei der Marine in Italien und Großbritannien im Dienst stehen, aber er ist

56

FLUG REVUE April 2017

viel moderner, weil er die Entwicklungen integriert, die einst für die US101 durchgeführt wurden“, so der erfahrene Pilot. „Die HH-101A hat die stärkeren Triebwerke CT7-8E. Dazu kommen ein fortschrittlicheres Bildschirmcockpit, drei Positionen für die MG-Bewaffnung und Rotorblätter mit BERP-III-Aerodynamik, die für bessere Flugeigenschaften sorgen.“ Im Detail ist die HH-101A Caesar mit drei Dillon/Leonardo-M134D-Gat-

ling-MGs bestückt (sechsläufig, Kaliber 7,62 mm), die sowohl an Seitenfenstern als auch im Heck zur Verwendung bei geöffneter Rampe montiert sind. Die Installation im Heck ist besonders interessant, da die Waffe an der Decke aufgehängt ist und bei Bedarf schnell verstaut werden kann, um Fahrzeuge zu laden. Zur Ausstattung gehören weiter ein Suchscheinwerfer, zwei Rettungswinden und eine Befestigung für das Seil beim Fast Roping. Zur Erhöhung der www.flugrevue.de

  Retter Reichweite mittels Luftbetankung kann an der rechten Seite ein Tankausleger montiert werden. Auch so hat die HH101 mit internem Kraftstoff von 5135  Litern eine Flugdauer von knapp fünf Stunden.

UMFANGREICHE AVIONIK In der Kabine haben bis zu 20 Soldaten auf gepanzerten Sitzen Platz. In der Rettungsausführung lassen sich Gestelle für maximal zwölf Krankentragen plus umwww.flugrevue.de

fangreiches medizinisches Gerät installieren. Sogar ein AR-90 Land Rover oder ein Zodiak-Schlauchboot passen hinein. Für Spezialmissionen rechnet die Aeronautica Militare mit acht Soldaten und sechs Crewmitgliedern. Die Avionikausstattung der HH101A ist sehr umfangreich geraten, um Einsätze in feindlicher Umgebung und bei jedem Wetter zu ermöglichen. Im Bug ist unter anderem das LeonardoT200-Gabbiano-Radar untergebracht,

das im X-Band arbeitet und Radarkarten erstellen kann. Dazu kommt der Wärmebildsensor Star Safire HD von FLIR Systems; die AMI verwendet ihn auch in der HH-139A. Ebenso gehört ein Hinderniswarnsystem von Leonardo auf Laserbasis zur Ausstattung. Zum Selbstschutz sind das Flugkörperwarnsystem MILDS II (AN/ALR-60) mit sechs Düppel-/ Täuschkörperwerfern sowie zwei DIRCM-Systeme ELT-572 von Elbit und ein EloKa-System von Elettronica mit FLUG REVUE April 2017

57

Foto: AgustaWestland

Die HH-101A werden im britischen Yeovil gebaut. Erstflug war am 24. Januar 2014.

Militärluftfahrt HH-101A Caesar der Aeronautica Militare

Fotos: Ricccardo Niccoli

Das Cockpit der HH-101A Caesar ist mit fünf großen Displays ausgerüstet. Es wurde von Rockwell Collins zusammen mit Leonardo entwickelt. Zur Ausrüstung gehören zwei Rettungswinden und ein demontierbarer Tankausleger (links). Im Bug befinden sich ein Radar, darunter das Hinderniswarnsystem und der Star-Safire-Behälter mit Wärmebildkamera (in Grau).

Radarwarnempfänger und Störsender vorhanden. Nicht fehlen darf auch ein SATCOM (L3 Communications). Das Cockpit, das von Rockwell Collins zusammen mit Leonardo realisiert wurde, hat nun fünf riesige Farbdisplays (je 25,4 x 20,3 cm). Die Piloten werden von einem Vierachsen-Autopilotsystem unterstützt. Kollisionswarnsystem (TCAS) und Hinderniswarnung (HTAWS) erhöhen die Sicherheit. Die Verwendung von Nachtsichtbrillen (AN/AVS-9) ist problemlos möglich. Neben den Hubschraubern selbst umfasst die Beschaffung die logistische Unterstützung durch Leonardo über fünf Jahre, wobei im ersten Jahr des Be-

58

FLUG REVUE April 2017

triebs auch Ausbildung und Vor-Ort-Betreuung eingeschlossen sind. Ziel ist es, den 15° Stormo zu komplett autonomen Operationen auch außerhalb des Landes zu befähigen. Neben der täglichen Wartung in Cervia ist die 6° Reparto Manutenzione Elicotteri in Pratica di Mare für das Management der Flotte und die Depotinstandsetzung eingebunden.

VORLÄUFIGER STANDARD Im Hinblick auf Auslandsmissionen wurden auch drei mobile Hangars mit Stromgeneratoren und Klimatisierung beschafft. Auch sogenannte Fly-AwayKits gehören zur Ausstattung. Sie umfassen notwendige Werkzeuge und Er-

satzteile für die schnelle Verlegung. Luftverlastbar ist die HH-101A ebenfalls, wobei Maschinen wie die C-17A Globemaster III benötigt werden. „Ein großer Teil des Vertrags umfasst diese logistischen Aspekte, um den Hubschrauber wirklich universell einsetzen zu können“, erläuterte Oberst Massimetti. Vorgesehen ist der Caesar für Aufgaben wie die Rettung von Verwundeten und den Transport von Spezialkräften. Außerdem kann er Such- und Rettungsaufgaben übernehmen und bei der Kontrolle von langsam fliegenden Leichtflugzeugen eingesetzt werden. Die Beschaffung der HH-101A ist eine langwierige Angelegenheit. Erste Stuwww.flugrevue.de

Die HH-101A hat neue Blätter mit optimierten Spitzen. Dazu kommt ein stärkeres Triebwerk der GE-CT7-Familie.

dien über den künftigen Bedarf gab es bereits 2005, bevor dann 2008/2009 die genauen Anforderungen für das EPAMProgramm (Elicottero Pesante Aeronautica Militare = schwerer Hubschrauber für die Luftstreitkräfte) erstellt wurden. Ende 2012 wurde mit AgustaWestland (heute Leonardo Helicopters) der Vertrag über zwölf Hubschrauber plus drei Optionen unterzeichnet. Gebaut werden die HH-101A im britischen Werk in Yeovil. Dort hob der erste Caesar (MM.81864) am 24. Januar 2014 zum Jungfernflug ab. Der erste Hubschrauber wurde dann am 9. Juli 2015 offiziell vom 15° Stormo in Cervia übernommen. Die feierliche Indienststellung fand im Februar 2016 statt, als vier Hubschrauber geliefert waren. Wie in Italien nicht unüblich, fliegen die ersten sechs HH-101A in der sogenannten „Mission Basic“-Konfiguration, bei der die Systeme für die elektronische Kampfführung noch fehlen. Die folgenden sechs sollten dann in der Ausführung „Mission Enhanced“ geliefert werden. Dies wird sich nun aus Budgetgründen, aber auch wegen der noch www.flugrevue.de

nicht abgeschlossenen Tests wohl bis Anfang 2019 hinziehen. Ungeachtet dessen geht die Ausbildung der Piloten voran. Dafür ist das 81° Centro Addestramento Equipaggi (CAE) zuständig. „Die ersten Kurse wurden zwischen Juli 2015 und Januar 2016 von AgustaWestland in Cervia durchgeführt, als acht Piloten und 20 Flugingenieure des 15° und 9° Stormo auf dem Muster ihre Qualifikation erhielten“, sagt Major Verner, Kommandeur der 81° CAE. „Die Aufgaben waren dabei recht grundlegend und auf das Handling bei Start und Landung und in der Platzrunde konzentriert, mit etwa 20 Stunden Flugzeit pro Pilot. Vier Piloten durchliefen danach eine weitere Phase, um als Fluglehrer eingesetzt werden zu können.“ Ab Januar 2016 wurden dann parallel die Ausarbeitung der Ausbildungspläne für neue Crews und die Entwicklung der Einsatzverfahren in Angriff genommen. Die erste Klasse der Umschüler startete Mitte 2016 als Test. Rund 100 Flugstunden waren dabei vorgesehen, um nicht nur das reine Handling abzu-

Daten Leonardo Helicopters HH-101A Caesar Allgemeine Angaben Besatzung 2 Soldaten bis zu 30 Tragen 12 Antrieb 3 x GE Aviation CT7-8E Startleistung 3 x 1884 kW (2527 shp) Dauerleistung 3 x 1522 kW (2040 shp) Abmessungen Rumpflänge 19,53 m Länge über drehende Rotoren 22,83 m Höhe über Rotor 6,66 m Hauptrotordurchmesser 18,59 m Heckrotordurchmesser 4,01 m Massen Leermasse ca. 9350 kg Kraftstoff 5135 l Zusatztanks 650 oder 1390 l max. Außenlast 4535 kg max. Startmasse 15 600 kg Flugleistungen max. Reisegeschwindigkeit 277 km/h Dienstgipfelhöhe 4575 m Steigrate 8,5 m/s Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 3310 m Schwebeflughöhe ohne Bodeneffekt 1460 m Reichweite 1365 km max. Flugdauer 6 h 50 min FLUG REVUE April 2017

59

Militärluftfahrt HH-101A Caesar der Aeronautica Militare

Fotos: AgustaWestland, Riccardo Niccoli (2)

Bei der Truppeneinführung leistet der Hersteller umfang­reiche logistische Unterstüzung. Wichtig ist die autonome Verlegefähigkeit. In der Kabine sind bis zu drei MGs montiert wie hier an einem seitlichen Fenster (unten).

Rundum sind zahlreiche Sensoren für Radar- und Lenkwaffenwarn­systeme installiert.

decken, sondern auch eine gründliche Einweisung in die verschiedenen Missionen zu ermöglichen. Aus den Erfahrungen könnten sich dann weitere Anpassungen der Trainingspläne ergeben. Die Einsatzvorbereitung wird schrittweise erfolgen, wobei es zunächst darum geht, die HH-101A für Such- und Rettungsaufgaben im nationalen Rahmen fit zu machen. Danach will man sich der Rettung unter Kampfbedingungen (Combat-SAR) widmen. Als Letztes steht die Verwendung bei Operationen mit Spezialkräften auf dem Plan. Bisher sind bereits Aufgaben wie Personentransport, das Abfangen von Leichtflugzeugen oder der Patiententransport (auch von kontaminierten Soldaten) freigegeben. 2016

60

FLUG REVUE April 2017

war zudem geprägt von der Truppenversuchsphase, die der 15° Stormo zusammen mit dem Reparto Sperimentale Volo durchführte. Dabei wurde nicht nur in Cervia, sondern auch in Pratica die Mare und auf Sardinien geflogen, um die komplette Ausrüstung auf ihre Einsatztauglichkeit zu überprüfen.

SEHR GUTE LEISTUNGEN „Die HH-101A ist ein absolut exzellenter Hubschrauber“, schwärmt Major Verner. „Ich habe Erfahrung auf der HH3F Pelican [Vorgängermuster in der AMI – die Red.] und der HH-139A, und für mich ist es eine Rückkehr zu den positiven Eigenschaften der Pelican, den großen Dimensionen der Kabine und des

Cockpits, aber auch hinsichtlich der angenehmen Flugeigenschaften. Die Avionik ist definitiv sehr fortschrittlich. Der Caesar ist sehr manövrierfähig und leistungsstark, und er gibt dem Piloten ein beruhigendes Gefühl dank der drei Triebwerke. Das ist nicht nur unter dem Aspekt der Leistung wichtig, sondern auch bei Triebwerksproblemen. Die HH-101A ist dank der verschiedenen Ausrüstungen und der Bewaffnung sehr flexibel verwendbar. Sie gehört ganz sicher an die Spitze ihrer Kategorie und erfüllt alle unsere Anforderungen sehr gut“, so das Fazit des erfahrenen Piloten, der sich schon auf die volle Einsatzbereitschaft des neuen Helikopters FR im kommenden Jahr freut. www.flugrevue.de

EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN:

1 Jahr FLUG REVUE mit 40 % Preisvorteil gegenüber Kioskkauf lesen! 1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060

3. MANNESMANN Steckschlüsselsatz

Dieser von DJs inspirierte Kopfhörer erzeugt kraftvollen Sound und Bass. Frequenzgang 10 bis 22.000 Hz, Empfindlichkeit 106 dB, geschlossene Akustik für den perfekten Sound, kompakt und flach zusammenklappbar, Kabellänge 1,2 m. Zuzahlung 1,– €.

130-teiliger Steckschlüsselsatz aus ChromVanadium Stahl im praktischen Tragekoffer. Mit Umschaltknarre, Schraubendrehergriff, T-Gleitgriff, 13 Steckschlüsseleinsätzen, 7 Innensechskantschlüssel, Hakenschrauber und Bitadapter. Zuzahlung 1,– €.

Für Sie zur Wahl 2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“

4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro

Der kleine, leistungsstarke Lautsprecher mit Bluetooth (Version 3.0) hat eine Laufzeit von 2-3 h, Freisprechfunktion und einen Kartenslot für microSD-Karten. Er ist auch über Line-In-Anschluss an externe Geräte anschließbar (3,5 mm Klinke). Material: ABS, Farbe: Schwarz. Maße: 10,8 x 3,6 x 5,4 cm. Inkl. USBAufladekabel mit Micro-USB-Stecker. Zuzahlung 1,– €.

Auf Amazon.de finden Sie eine riesige Auswahl an Produkten. Der Gutschein ist nur in Deutschland und Österreich bestellbar. Ohne Zuzahlung.

Ihre Vorteile im Abo:

alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl dazu exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation

Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade Best.-Nr. 1595189 Ja, ich möchte FLUG REVUE mit 40 % Preisvorteil lesen. Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler und Auszubildende von zzt. nur 39,60 € (D) inkl. MwSt. und Versand – ggf. zzgl. einmalig 1,– € Zuzahlung. Damit ich in den Genuss des Rabatts komme, lege ich dieser Bestellung eine gültige Immatrikulationsbescheinigung oder Schülerausweiskopie bei oder sende sie digital per E-Mail zusammen mit den Angaben zur Abo-Lieferadresse an [email protected]. Das Top-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit kündigen. Studentenabo Ausland: zzt. 45,36 € ( A); 72.00 SFr. (CH). Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

E- Paper

nur

99 ct

pro Ausgabe zu

sätzlich

Coupon einsenden an: FLUG REVUE Aboservice 70138 Stuttgart

Name, Vorname

Direktbestellung: [email protected] Tel. +49 (0)711 3206-8899 Fax +49 (0)711 182-2550

PLZ

Bitte Bestell-Nr. angeben Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Diese und viele weitere attraktive Aboangebote:

Geburtsdatum

Straße, Nr.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich. IBAN

BIC

Geldinstitut

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit Ich bezahle per Rechnung. meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.

Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen) 1. PHILIPS Kopfhörer SHL3060 3. MANNESMANN Steckschlüsselsatz Wohnort

Zuzahlung 1,– €

Zuzahlung 1,– €

2. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“

4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 €

Zuzahlung 1,– €

Ohne Zuzahlung

Telefon

E-Mail

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an [email protected] widerrufen.

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: [email protected] Datum

Unterschrift

www.flugrevue.de/studentenabo

Freundeskreis Luftwaffe

Editorial Wie bereits angekündigt, werden wir unsere diesjährige Mitgliederversammlung am 3. Mai bei der Luftwaffe in KölnWahn durchführen. Hierzu lade ich Sie heute ein. Bitte entnehmen Sie Einzel­ heiten der nebenstehenden formellen Einladung mit Tagesordnung. Ich würde mich sehr freuen, wenn ich auch in diesem Jahr eine große Anzahl unserer Mitglieder begrüßen könnte. Unsere Sektionsleiter Berlin, Dresden, München und Kerpen werden über die Aktivitäten in deren Bereich berichten und ihre weitere Planung vorstellen. Der Versammlung wollen wir ab 10 Uhr einen Informationsteil voranstellen. Ich danke dem Kommandierenden General des Luftwaffentruppenkommandos, Generalleutnant Schütz, für die Bereitschaft, uns zu dem Thema „Die Luftwaffe im Einsatz“ vortragen zu lassen. Wir dürfen erwarten, umfassende Informationen und uns speziell interessierende aktuelle Sachverhalte aus erster Hand vermittelt zu bekommen.

Mit freundlichen Grüßen Botho Engelien, Präsident

Zum Geburtstag Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im Monat April Geburtstag haben, ganz herzlich: Walter Nitschke (92), Dr. KarlJoachim Mahnke (86), Dietbert Freisler (85), Hans-Joachim Strzebniok (82), Hans-Achim Pfennigschmidt (82), Adalbert Fink (81), Hans-Dieter Rulle (80), Heiko Meinert (75), Manfred Scheidweiler (75), Winfried Scholz (70), Dietmar Leuther (50), Ralf Butschkat (50), Joachim Schöffer (50), Dietmar Wengenmayr (50)

Fotos: Luftwaffe / Heyn

Sehr geehrte Leserinnen und Leser, verehrte Mitglieder!

Heron 1 in Mali voll einsatzbereit Mit der Durchführung des ersten Fluges mit Satellitenverbindung hat das unbemannte Aufklärungssystem der Luftwaffe seine volle Einsatzbereitschaft für die Mission MINUSMA erreicht. Bodenkontrollstation und Wartungscrew der Heron 1 sind vor Ort in Gao.

D

ie Generalprobe für alle künftigen Missionen fand am 31. Januar statt, als im Raum zwischen Gao und Timbuktu eine Gesamtflugstrecke von 720 Kilometern zurückgelegt wurde. Die „Full Operational Capability“ konnte dann zum 1. Februar erklärt werden. Der UN-Einsatz MINUSMA erfordert Flugdienstzeiten von zwölf Stunden täglich an sechs Tagen in der Woche für Einsätze im gesamten Mandatsgebiet. Möglich wird dies durch eine nun zusätzlich zur Richtfunkverbindung zur Verfügung stehende Satellitenverbindung, die dem System eine nur durch die Kraftstoffreserven limitierte Reichweite ermöglicht. Damit entfällt die bisherige Beschränkung von etwa 220 Kilometern rund um den Ortsbereich Gao. Insbesondere im Rahmen von Konvoibegleitungen kann somit eine lückenlose Überwachung entlang der gesamten Marschstrecke dargestellt werden. Zusätzlich wird durch die Abdeckung des gesamten Mandatsgebietes das Lagebild der Vereinten Nationen entscheidend verbessert. Heron 1 überträgt mit seiner

präzisen Sensorik aus großer Höhe Bilder und Videos in Echtzeit an die Crew in der Bodenkontrollstation in Gao. So können die deutschen Soldaten aus vorteilhafter Perspektive Auffälligkeiten am Boden erkennen und diese unmittelbar per Funk weitermelden. Generell legt das MoU (Memorandum of Understanding) zwischen der Bundesrepublik Deutschland und den Vereinten Nationen fest, dass vom Kommandeur der MINUSMA angeforderte Aufklärungsergebnisse innerhalb von 48 Stunden vorliegen. In dieser Zeit werden die Videos per Reachback-Verfahren in der Luftbildstaffel des Taktischen Luftwaffengeschwaders 51 „Immelmann“ in Jagel ausgewertet. Anschließend werden die Ergebnisse als Aufklärungsprodukt ins Einsatzland zurückgesendet. Mit Eintreffen der aktuell im Beschaffungsprozess befindlichen Auswertestation im Taktischen Luftwaffengeschwader 51, welche für Mai 2017 geplant ist, wird die volle Einsatzbereitschaft auch aus FR nationaler Sicht hergestellt sein. KS www.flugrevue.de

Allgemeiner Hinweis Änderungen (Anschrift, Bankverbindung, Telefon usw.) bitte schriftlich, zwecks Vermeidung von Fehlern, der Geschäftsstelle mitteilen.

Geschäftsstelle Sektion Dresden

Die Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe ist von Montag bis Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.

Leiter Rainer Appelt, Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz Tel. 03581 / 765514 E-Mail [email protected]

Tel. +49 2203 64815

Mitgliederversammlung 2017 Sehr geehrtes Mitglied, zu unserer Mitgliederversammlung 2017 am 3. Mai 2017, Beginn 14.00 Uhr, im Konferenzzentrum der Luftwaffe (Gebäude 115) Luftwaffenkaserne Wahn, 51127 Köln, lade ich Sie ein. Tagesordnung: 1 Begrüßung 2 Feststellung der Beschlussfähigkeit 3 Totengedenken 4 Geschäftsbericht des Präsidenten 5 Kassenbericht des Schatzmeisters 6 Bericht Kassenprüfer 7 Entlastung des Vorstandes 8 Genehmigung des Haushaltsplanes 2017 9 Erhöhung des Mitglieds­ beitrags ab 01.01.2018 10 Wahl des Präsidenten 11 Wahl der Kassenprüfer (2) 12 Verschiedenes Mit freundlichen Grüßen gez. Engelien Präsident Hinweise: Schriftliche Vorschläge zur Tagesordnung, Wahlvorschläge und Ihre Anmeldung werden bis spätestens 12.04.2017 an die Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. erbeten. Unserer Mitgliederversammlung ist eine Informationsveranstaltung des Luftwaffentruppenkommandos von 10.30 Uhr bis 12.00 Uhr, am besagten Ort vorangestellt. Thema: „Die Luftwaffe im Einsatz“

Fax +49 2203 800397

Sektion München

Homepage www.freundeskreis-luftwaffe.de

Leiter Heinz Gerrits, Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham Tel./Fax 08106 / 302728 E-Mail [email protected]

E-Mail [email protected] Anschrift Freundeskreis Luftwaffe e.V., Geschäftsstelle, Wahn 504/10, Postfach 906110, 51127 Köln

Sektion Berlin Leiter Günther Hoffmann, Parkviertelallee 7, 14089 Berlin Tel. 030 / 36804392 E-Mail [email protected]

Bankverbindung VR-Bank Rhein-Sieg eG BIC: GENODED1RST IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11

Sektion Nörvenich Leiter Clemens Teuchert, Oerkhaushof 24, 40723 Hilden Tel. 0172 / 2524069 E-Mail [email protected]

Referent für Presseund Öffentlichkeitsarbeit c/o Geschäftsstelle FKLw, E-Mail: [email protected]

Anmeldung Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V. teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): am Anmeldeschluss

 Mitgliederversammlung 2017

03.05.17

 Luftwaffentruppenkommando

03.05.17 12.04.17

 Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „R“

11.05.17

10.04.17

 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

16.05.17

10.04.17

 12th Combat Aviaton Brigade

17.05.17

10.04.17

23.05.17

10.04.17







51127 Köln (siehe Einladung)

26409 Wittmund 51147 Köln



91522 Ansbach-Katterbach

 Flugbereitschaft BMVg

51127 Köln

Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder) wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.

Name Vorname Straße

PLZ

Ort

Geburtsdatum Geburtsort Mitglieds-Nr. Personalausweis-Nr.

 Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veran-

stalter und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden. Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der FLUG REVUE/auf der Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.

Datum Unterschrift

www.flugrevue.de

12.04.17

51127 Köln (siehe Einladung)

Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt

Markt Antiquariat

񡑃񡑒񡑔񡑇񡑅񡑈񡑖񡑐񡑑 񡑄񡑓񡑘񡑈񡑀񡑙񡑔񡑇񡑀񡑗񡑈񡑓񡑘񡑈񡑔񡑈񡑀񡑃񡑙񡑉񡑘񡑉񡑄񡑑񡑖񡑘񡑅񡑢񡑆񡑑񡑈񡑖

񡑡񡑡񡑡񡑂񡑃񡑒񡑔񡑇񡑅񡑈񡑖񡑐񡑑񡑁񡑄񡑠񡑒񡑄񡑘񡑒񡑕񡑔񡑂񡑇񡑈

Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.

4-Sterne-Hotel Landhaus Seela

Messeweg 41, 38104 Braunschweig Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193 Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: [email protected]

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder [email protected]

TO ADVERTISE IN OUR WEB DIRECTORY SECTION FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or [email protected]

FLUGUNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0176/45 72 78 85 http://www.lizenzverlustversicherung.info

06 2014

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter

www.motorbuch.de Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85

Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de

FLUG REVUE

Die ganze Welt der Luft- und Raumfahrt

160 Seiten, 70 Abbildungen Format 240 x 220 mm, gebunden ISBN 978-3-613-03661-1 c 24,90

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin

Flug M

Jeden Monat neu am Kiosk!

H370

für die 777 n? Bleibt olle versch immer

M-346 MASTER Der beste Jet-Trainer der Welt JÄGERLEGENDE FW 190 Erstflug vor 75 Jahren TRISTAR-ABSCHIED RAF steigt auf A330-Tanker um

www.fugrevue.de

64

FLUG REVUE APRIL 2017

STEALTHBOMBER B-2 Speerspitze der US Air Force

www.flugrevue.de

FLUGSCHULEN

Sammelmappe Geordnete Verhältnisse mit

Ordentlich, praktisch, gut:

zz gl . un ein d ma Ve l pa rsa ig € us nd 3,5 ch ko 0 ale st Po en rt - o-

Telefon +49 (0)7113206-8899

nu r

Jetzt einfach bestellen: [email protected]

Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von 9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern 0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.

Was will der Freundeskreis Luftwaffe ?

Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden: Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10, Postfach 90 61 10, 51127 Köln

Seit 1984 besteht der Freundeskreis Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt hat, die Kommunikation und die Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe und Allgemeinheit zu fördern. Er ist unabhängig und überparteilich und daher offen für alle, die sich mit der Bundeswehr und mit der Luftwaffe verbunden fühlen. Besonders bei der Jugend will der Freundeskreis nicht nur das Interesse an der Luftwaffe, sondern auch die Begeisterung für das Fliegen fördern.

Mitglieds-Nr.:

(Eintrag durch Geschäftsstelle)

Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei, duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €. Name, Vorname: Straße, Hausnr.: PLZ, Ort: Geburtsdatum, Nationalität: Beruf, Telefon, E-Mail: Unterschrift: Einverständnis des Erziehungsberechtigten: Ich habe ein neues Mitglied geworben: Mitgliedsnummer

Datum

Name

Unterschrift

Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln %JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX +GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Kreditinstitut (SWIFT/BIC)

Name des Kontoinhabers (falls abweichend): Datum, Ort, Unterschrift:

www.flugrevue.de

IBAN

Mehrere Informationsveranstaltungen DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR  bei denen nicht nur Verbände besichtigt werden können, sondern auch QCJ@QRECkMECLUGPB  Darüber hinaus werden Informationsbesuche bei der Bundeswehr, den Aliierten und der Industrie angeboten. Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis Luftwaffe im In- und Ausland.

✃

Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)

FLUG REVUE APRIL 2017

65

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder [email protected]

In der hochwertigen Sammelmappe mit spezieller Heftvorrichtung für 8-12 Hefte ist Ihr Zeitschriften-Archiv perfekt und übersichtlich organisiert. Maße ca. 30 × 9 × 22 cm

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder [email protected]

Piloten landen hier. Spannende Reiseberichte, ein großer Praxisteil und exklusive Specials machen aerokurier zu einem der faszinierendsten Pilotenmagazine weltweit. Jeden Monat neu im Handel und auf dem iPad

Täglich informiert mit

www.aerokurier.de

Flugschulen und Sonderverkaufsstellen Bei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von FLUG REVUE bzw. aerokurier!

Flugplatzgesellschaft Schönhagen mbH 14959 Schönhagen

Rhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KG Flugplatz, 56333 Winnigen

RWL German Flight Academy GmbH Am Flughafen 20, 41066 Mönchengladbach

Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH Flughafen Neuostheim, 68163 Mannheim Möchten Sie auch mit Ihrer Flugschule oder Sonderverkausstelle hier aufgenommen sein?

Flugschule Klippel Jean-Monnet-Str. 11, 54343 Föhren

Flugplatz Koblenz-Winningen GmbH 56333 Winningen

66

FLUG REVUE APRIL 2017

Take-Off Model Shop Bernd Weber, Alexanderstr. 22, 64653 Lorsch

Fordern Sie unsere Fachhandels-Konditionen an bei: dpv Service GmbH Kundenservice Fachhandel Tel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00 Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00 E-Mail: [email protected]

Mt-Propeller Flugplatz, Straubing-Wallmühle, 94348 Atting

Vöslauer Flugbetrieb Günter Watschinger GmbH, Flughafen, A-2540 Vöslau

www.flugrevue.de

Briefing Luft- und Raumfahrt von A bis Z

Nach den vielen Experimenten in der Anfangszeit dominiert im Hubschrauberbau seit vielen Jahrzehnten die Auslegung mit einem Hauptrotor, der über ein Getriebe von Kolbenmotoren oder heute überwiegend von Wellenturbinen angetrieben wird. Dabei wird ein der Rotordrehrichtung entgegengesetztes Moment auf den Rumpf erzeugt. Ein Ausgleich dieses Drehmoments um die Hochachse ist also notwendig, um für Stabilität und Steuerbarkeit zu sorgen. Hierfür muss eine Gegenkraft erzeugt werden, möglichst weit von der Hauptrotorwelle entfernt, um von der Hebelwirkung zu profitieren. Neben einem senkrecht oder annähernd senkrecht montierten Heckrotor sowie Speziallösungen wie dem NOTAR (Strömungsbeeinflussung um den Heckausleger mittels Düsen und Schlitzen) hat sich insbesondere bei Airbus Heli-

copters der sogenannte Fenestron (Fensterchen) etabliert. Dabei handelt es sich um ein ummanteltes Gebläse, das sich in der Finne befindet und somit nicht wie beim Heckrotor teils von dieser abgeschirmt wird. Daher reicht ein kleinerer Durchmesser aus. Dies auch bedingt durch die Tatsache, dass durch eine entsprechende aerodynamische Form des Mantels auf der Saugseite eine Druckabsenkung und auf der Druckseite eine Druckanhebung erreicht werden. Die Form des Einlaufs muss so gestaltet werden, dass auch im schnellen Vorwärtsflug noch genügend Luft in den Fan kommt. Insgesamt darf die Finne nicht zu groß werden, um den Gewichtsnachteil in Grenzen zu halten. Ein Vorteil des Fenestron ist die erhöhte Sicherheit von Personen am Boden und der Schutz des Gebläses gegen

Die H145 (links) und die H120 (oben rechts) haben einen Fenestron zehn bzw. acht Blättern und vielen Abstrebungen des Getriebes. Im Bluecopter testete Airbus Helicopters optimierte Blätter aus Verbundwerkstoff und mit weniger Streben.

www.flugrevue.de

Hindernisberührungen. Da er jedoch vergleichsweise schnell dreht (zum Beispiel 4706 rpm bei der SA 365N), kommt es zu einer Lärmabstrahlung im oberen hörbaren Frequenzbereich, was als sehr unangenehm empfunden wird. Forschungsprogramme und Versuche führten jedoch zu erheblichen Verbesserungen. So sind die Fanblätter nun mit ungleichmäßigen Abständen montiert, um den abgestrahlten Lärm auf mehrere Frequenzbereiche zu verteilen. Mit dem Bluecopter untersuchte Airbus Helicopters zuletzt auch noch die Möglichkeiten, Strukturen zur Lärmminderung in die Ummantelung zu integrieren, was eine weitere Senkung des Geräuschpegels um 50 Prozent bringen könnte. Der erste Serienhubschrauber mit einem Fenestron war die Aérospatiale SA 341 Gazelle, deren Erprobung mit einem Fenestron im April 1968 begann. Später statteten die Franzosen auch ihre Dauphin mit einem Fenestron aus. Muster wie die H135 (ehemals Bo 108/EC135) sowie zuletzt die H145 (BK-117-Familie) wurden sogar von Heckrotor auf Fenestron umgestellt. Bei letzterem Modell ersetzte ein Gebläse mit 1,15  Meter Durchmesser einen 1,96 Meter großen Heckrotor. Laut Hersteller trägt dies dazu bei, den Hubschrauber je nach Flugphase 1 bis 2,5 EPNdB leiser zu machen. Der schwerste Hubschrauber des Unternehmens mit Fenestron ist derzeit die H160 mit einer Abflugmasse von sechs Tonnen. Auch andere Firmen setzten vereinzelt auf den ummantelten Heckrotor, dürfen diesen aber wegen Patentrechten nicht als Fenestron bezeichnen. Als Beispiel sind die Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche, die Kamow Ka-60/62 FR und die Kawasaki OH-1 zu nennen. KARL SCHWARZ

FLUG REVUE April 2017

67

Fotos: Airbus Helicopters, Airbus Helicopters/Pecchi; Karl Schwarz

Fenestron

FOLGE 024

Technik Flugzeugsitze

Economy-Kurz­ streckensitz: Der BL3710 wiegt nur etwas mehr als neun Kilogramm.

Über den Sitz tritt der Passagier wohl am un­mittelbarsten in Kontakt mit einem Flugzeug. Doch bevor Fluggäste schließlich darauf Platz nehmen, steht ein langer Prozess.

HIGHTECH UNTERM HINTERN

E

Von ULRIKE EBNER

s gibt sie in allen Formen, Farben und Materialien: Flugzeugsitze sind wesentlich dafür, ob Passagiere einen Flug als angenehm empfinden. Für Airlines sind sie ein wichtiges Differenzierungsmerkmal im Wettbewerb. Und ein verhältnismäßig günstiges noch dazu. „Bezogen auf den Kaufpreis eines Flugzeugs ma-

68

FLUG REVUE April 2017

chen die Sitze weniger als fünf Prozent der Kosten aus“, sagt Dr. Mark Hiller, geschäftsführender Gesellschafter bei Recaro Aircraft Seating. Der Hersteller aus Schwäbisch Hall hat bei Sitzen für die Kurz- und Mittelstrecke einen Marktanteil von mehr als 30 Prozent, seit wenigen Jahren verstärkt Recaro den Fokus auf die lukrative Business Class. Und mit der Premium Economy, einer Zwischenklasse mit mehr Beinfreiheit und Kom-

fort als in der Economy, hat sich in den vergangenen Jahren ein weiteres Feld ergeben. Das Familienunternehmen mit weltweit 2200 Mitarbeitern gehört neben der französischen Konkurrenz Zodiac Aerospace und der US-Firma B/E Aerospace zu den drei größten Sitzanbietern weltweit. Rund 100 Fluggesellschaften zählt Recaro zu seinen Kunden, darunter Lufthansa, airberlin, Singapore Airlines und TAP Portugal. www.flugrevue.de

Über eine Million Sitze hat Recaro in seiner mehr als 40-jährigen Firmengeschichte schon produziert und verkauft. Für jede Airline wird allerdings – auf der Basis von aktuell zwölf verschiedenen Plattformen – ein ganz individuelles Produkt entwickelt und gefertigt.

SICHERHEIT IM FOKUS Doch worauf kommt es nun bei einem Flugzeugsitz an? Letztlich ist es immer

ein Kompromiss: Der Passagier will bequem sitzen, die Airline legt zudem Wert auf die Kosten, und die Wartung wünscht sich einen Sitz mit möglichst wenigen Teilen, die defekt sein können. Hiller fasst das Spannungsfeld zusammen: „Es geht darum, besten Komfort bei höchster Raumeffizienz und geringstem Gewicht zu bieten.“ Bis zu zwei Jahre dauert es, bis ein komplett neuer Sitz entwickelt ist. Betei-

ligt sind neben Ingenieuren, Ergonomen und Designern unter anderem auch Modellbauer sowie Experten aus der Produktion. Am aktuellen Recaro-Bestseller CL3710, einem Economy-Class-Sitz für die Langstrecke, hat beispielsweise ein mehr als 50-köpfiges Team gearbeitet. Auch wenn die Entwicklung nicht auf einen konkreten Auftrag zurückgeht, werden Airlines schon in einer frühen Phase eingebunden. So wird sichergestellt,

Premium-EconomySitz für die Langstrecke PL3530: Für jeden Passagier eine eigene Armlehne und Fußstütze.

Im Airbus A380 setzte Lufthansa in der Business Class zu Beginn auf den RecaroSitz CL6510.

Fotos: Lufthansa/Bewersdorf/Schläger, Recaro Aircraft Seating

www.flugrevue.de

Business Class für die Kurz- und Mittelstrecke: Der CL5710 verfügt über eine elektrische Sitzverstellung und eine Massagefunktion. FLUG REVUE April 2017

69

Technik Flugzeugsitze dass am Ende ein Sitz herauskommt, der Chancen auf dem Markt hat. Dabei ist der Entwurf für einen Business-Class-Sitz aufwendiger als für einen Economy-Class-Stuhl. „Das fängt schon mit der Anzahl der behördlichen Regularien an, die zu erfüllen sind. Bei unserem Business-Class-Sitz CL6710 für die Langstrecke sind wir bei fast 100 000 Einzelanforderungen“, erklärt René Dankwerth, Ressortleiter Forschung und Entwicklung. Dabei geht es in erster Linie um Sicherheit: Beispielsweise dürfen Materialien im Brandfall keine giftigen Dämpfe entwickeln oder in Flammen aufgehen. Die Hersteller müssen auch durch Tests nachweisen, dass die Sitzstruktur Kräfte von 16 g nach vorne und 14 g nach unten aushält. „Diese Anforderungen decken mehr als das ab, was im seltenen Fall einer harten Landung auftritt“, so Dankwerth. Zudem sind Business-Class-Sitze, gerade für die Langstrecke, komplexe mechatronische Produkte mit eigener Stromversorgung sowie einer Vielzahl von Aktuatoren und Mechanik zur Steuerung. „Und wenn Sie sich die Umhausung anschauen, ist das schon fast Möbelbau“, sagt Joachim Ley, Ressortleiter Supply Chain. Doch auch in die Economy Class fließen immer wieder Innovationen ein. Für den Langstreckensitz CL3710 wurden 18 Erfindungen zum Patent angemeldet,

beispielsweise die Kopfstütze. Sie ist sechsfach höhenverstellbar, an den Seiten nach vorne klappbar und kann auch horizontal gekippt werden, um den Nacken zu unterstützen. In der Economy Class reagiert Recaro auch auf die zunehmende Digitalisierung: mit TabletHalterungen und Lademöglichkeiten.

VIELFLIEGER ALS TESTPERSONEN Während der Entwicklung stehen Sitzhersteller nicht nur im Austausch mit Airlines, Flugzeugbauern und Zulassungsbehörden. Auch diejenigen, die später darauf Platz nehmen, werden einbezogen: Prototypen werden Fluggesellschaften und deren Passagieren zur Verfügung gestellt. Mit Vielfliegern führt Recaro selbst Tests durch, zum Beispiel Schlafstudien. Nicht zuletzt sind auch die eigenen Führungskräfte Versuchskaninchen. „Im neuen Business-ClassSitz [CL6710; d. Red.] haben wir im Prototypenstatus alle schon erfolgreich gut geschlafen“, so Dankwerth. Neben dem Komfort spielt das Gewicht eine Rolle, denn jedes Kilogramm macht sich im Treibstoffverbrauch bemerkbar. Der Economy-Kurzstreckensitz BL3710, den Recaro im vergangenen Jahr auf der Aircraft Interiors Expo in Hamburg vorgestellt hat, wiegt nur etwa 9,5 Kilogramm und zählt zu den Leichtgewichten dieser Klasse. Die Sitzstruk-

Immer mehr Passagiere reisen mit Smartphone und Tablet. Diesen Trend greift Recaro mit einer Halterung auf.

tur ist aus einer Aluminiumlegierung, die Rückenlehne aus Faserverbundwerkstoffen, die Sitzschale aus Styropor. Anstelle eines Kissens soll die Kombination aus einer dünnen Schaumstoffauflage mit Netzbespannung für ein angenehmes Sitzgefühl sorgen. Schon vor dem ersten Prototypenbau arbeiten die Ingenieure mit Computersimulationen, um Lastverläufe zu identifizieren und dadurch das jeweils am besten geeignete Material auszuwählen. Endmontiert werden die Recaro-Sitze im Zweischichtbetrieb an den Standorten Schwäbisch Hall, Swiebodzin (Polen), Fort Worth (USA) und Qingdao (China), wobei die meisten Einzelteile von Zulieferern stammen. Weil je nach Airline andere Bezüge, Bordunterhaltungssysteme oder unterschiedlich hohe Armstützen verwendet werden, ist we-

Aircraft Interiors Expo Crystal Cabin Award Auf der internationalen Kabinenmesse Aircraft Interiors Expo vom 4. bis 6. April in Hamburg ist Recaro als einer von mehr als 500 Ausstellern vertreten. Der Sitzhersteller zeigt dort unter anderem den zum intelligenten Business-ClassSitz weiterentwickelten CL6710 sowie speziell beschichtete Oberflächen für mehr Hygiene und Sauberkeit im Flugzeug. Im Rahmen der Messe wird zum elften Mal der Crystal Cabin Award verliehen, der Innovationen rund um die Flugzeugkabine auszeichnet. Der vom Luftfahrtcluster Hamburg Aviation initiierte Preis wird in acht Kategorien vergeben. Insgesamt 85 Flugzeughersteller, Airlines, Zulieferer, Ingenieurbüros und Universitäten haben ihre Ideen im Vorfeld eingereicht. Eine davon ist die „Smart Cabin Reconfiguration“

70

FLUG REVUE April 2017

von Airbus (siehe Foto). Der europäische Flugzeugbauer und Recaro haben dafür ein System flexibler Sitzschienen entwickelt. So kann das Kabinenpersonal bei nicht ausgebuchten Flügen

den Sitzabstand anpassen. Die letzten Sitzreihen können hochgeklappt und die verbleibenden Reihen nach hinten verschoben werden. So haben die Passagiere mehr Beinfreiheit.

www.flugrevue.de

Zum Kabinenkonzept Airspace von Airbus gehören auch mindestens 18 Zoll breite Sitze. Erstkunde TAP Portugal hat sich für Recaro-Sitze (CL3710 in der Economy und CL6710 in der Business Class) entschieden. Die Auslieferung beginnt im Juli.

Die nächste Entwicklungsstufe sieht man bei Recaro übrigens im intelligenten Sitz, bei dem Sensoren den aktuellen Zustand erfassen. So kann die Kabinencrew beispielsweise sehen, welcher Sitz vor Start oder Landung nicht in der richtigen Position ist. In der Business Class sind weitere Funktionen wie die Steue-

rung der Klimatisierung oder der Sitzposition über das Smartphone denkbar. Die Wartung könnte über Probleme informiert werden, noch bevor ein Defekt droht. Aber auch für Recaro selbst könnte die Datenauswertung – wie oft wird welche Funktion genutzt? – Input FR für Neuentwicklungen geben.

Fotos: Airbus, Ulrike Ebner, Recaro Aircraft Seating

nig Automatisierung möglich, dafür viel Handarbeit gefragt. Bis eine Fluggesellschaft ihre Sitze fix und fertig zum Einbau in der Kabine erhält, können nach der Bestellung zwischen vier und 18 Monate vergehen, je nachdem, wie stark die zugrunde liegende Plattform verändert wird.

Links: der erste Recaro-Passagiersitz, das Modell 9777, das von 1971 bis 1980 gebaut wurde. Rechts: das Modell 7410, das Mitte der 1990er Jahre entstand. Die Sitzreihe konnte flexibel von drei auf zwei Sitze reduziert werden. www.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

71

Technik European Aviation Network

LTE hebt ab Auf Europaflügen gibt es bisher entweder kein Internet oder nur relativ langsame Verbindungen über Satelliten. Mit dem European Aviation Network soll sich das ändern.

B

ei fast 1000 km/h und einer Reiseflughöhe von rund zehn Kilometern eine zuverlässige Breitband-Internetverbindung im Flugzeug zustande zu bringen, ist kein leichtes Unterfangen. Vor allem dann nicht, wenn das Signal mal von einem Satelliten, mal von der Erde aus per LTEMobilfunkstandard (LTE – Long Term Evolution) zum Flugzeug und zurück geschickt wird. Nach acht Jahren Entwicklung und vielen Tests im Labor, mit Versuchsfahrzeugen und schließlich in der Luft, soll das European Aviation Network (EAN) von der Deutschen Telekom und dem britischen Telekommunikationsunternehmen Inmarsat im Sommer aber durchstarten. Die International Airlines Group (IAG) lässt als Erstkunde bis zu 341 Kurz- und Mittelstreckenjets mit der nötigen Bordtechnologie ausstatten, den Anfang macht British Airways.

72

FLUG REVUE April 2017

Das EAN kombiniert einen S-BandSatelliten von Inmarsat mit einem komplementären LTE-Bodennetz. Der von Thales Alenia Space gebaute Satellit soll Mitte 2017 an Bord einer Ariane 5 in den Orbit befördert werden. „Der Satellit dient als Basisversorgung, LTE ist sozusagen der Booster“, sagt Dr. Matthias

Siebert, EAN-Projektmanager bei der Telekom. Der Dienst soll automatisch auf die jeweils bessere Verbindung umschalten. Möglich sind Datenraten von bis zu 75 Mbit/s pro Zelle. Das Bodennetz ist so dimensioniert, dass normalerweise maximal drei Flugzeuge gleichzeitig verbunden sind.

Klein und leicht: Die LTE-Antennen sind einfach einzubauen. www.flugrevue.de

Normales LTE funktioniert wegen der nach unten gerichteten Antennen lediglich am Boden und auch nur bei Fahrzeuggeschwindigkeiten bis maximal 300 km/h. Für das EAN musste also eine neue Infrastruktur entworfen werden, zuständig dafür ist der Netzwerkausrüster Nokia. Die Arbeiten daran begannen 2009 mit einer Forschungskooperation von Nokia (damals noch Alcatel-Lucent) mit Airbus und der Telekom. 2011 fand der erste Testflug mit dem System über Norddeutschland statt. Doch die Frequenzverhandlungen mit den 28 EU-Staaten, der Schweiz und Norwegen zogen sich hin. Schließlich gelang es, in allen Ländern zwei 15-MHz-FDD-Lizenzen (Frequency Division Duplex, dabei laufen Up- und Downlink auf verschiedenen Kanälen) im MSS-Band (Mobile Satellite Service) zu erhalten. Wegen der zwei Lizenzen ist auch nur ein Hybrid aus Satellit und Bodennetz für den Betrieb des EAN möglich, auch wenn einige Airlines schon den Wunsch nach einer reinen LTE-Lösung geäußert haben sollen.

DER PILOTBETRIEB SOLL IM SOMMER STARTEN

Landmasse

Das EAN besteht aus einem S-Band-Satelliten und 300 LTE-Bodenstationen. Der Satellit springt beispielsweise bei Routen über dem Meer ein. Auch bei niedrigen Flughöhen ist mit dem LTE-Bodennetz aus regulatorischen Gründen keine volle Abdeckung möglich.

quenzverschiebungen zu kompensieren, hat Nokia spezielle Algorithmen in den LTE-Standard integriert. Zudem sind die Funkzellen mit 150 Kilometern Durchmesser mehr als zehnmal so groß wie bei normalem LTE. Dennoch beträgt die Zeitverzögerung im Signal höchstens 60 bis 80  ms, bei einem Satelliten sind es bis zu 800 ms. Jede Basisstation erhält drei nach oben geneigte Antennen. Das Frequenzspektrum ist für Smartphones nicht direkt zu empfangen, das Signal wird in der Kabine über WLAN ausgespielt. Die Antennen und das Bordequipment für die Flugzeuge hat der Technologiekonzern Thales entwickelt. Die kleinen, 300 Gramm leichten LTEAntennen sind unten am Rumpf angebracht, während sich oben auf dem Rumpf das Sende- und Empfangsterminal für den Satelliten befindet. Es ist im Vergleich zu herkömmlichen Ka-BandLösungen nach Angaben der Telekom

Mit einer Dassault Falcon 20 wurden Ende 2016 Testflüge in England absolviert. www.flugrevue.de

Meer

So funktioniert das European Aviation Network (EAN)

Fotos: Deutsche Telekom; Infografik: Harald Hornig

In ganz Europa werden für das Bodennetz rund 300 Basisstationen aufgebaut, begonnen wurde damit im vergangenen Jahr in Südengland. Das Kernnetz steht in Frankfurt bei der Telekom. „LTE ist die Basistechnologie, aber wir haben für das EAN einige Eigenschaften verändert“, sagt Dr. Michael Ohm, der bei Nokia das Projekt betreut. Beispielsweise muss der Dopplereffekt bei den hohen Fluggeschwindigkeiten berücksichtigt werden: Bewegt sich ein Flugzeug auf einen Sendemast zu, erhöht sich die Frequenz und umgekehrt. Um diese Fre-

3000 Meter

rund 200 kg leichter, was dem Treibstoffverbrauch zugutekommt. Wenn der Pilotbetrieb wie geplant im Sommer startet, sammelt Nokia zunächst Daten, beispielsweise wo und in welcher Höhe am häufigsten geflogen wird. „Die Kapazität kann geografisch genau angepasst werden“, sagt Ohm. Sei es durch Nachjustierung der Antennen mittels Stellmotoren oder dadurch, dass eine Station mehr als drei Sektoren bedient, oder schließlich durch das Aufstellen von zusätzlichen Sendemasten. Künftig könnten auch große Mengen an Telemetriedaten vom Flugzeug zur Erde gesendet werden. Ebenso ist eine Expansion des Bodennetzes nach Russland und in die Türkei aus Sicht der Telekom denkbar. Doch erst einmal soll das EAN zeigen, dass es Passagieren auf Europaflügen einen zuverlässigen und schnellen FR Internetzugang bieten kann. ULRIKE EBNER

In Stuttgart wurden die EAN-Antennen mit Versuchsfahrzeugen am Boden sowie im Labor getestet. FLUG REVUE April 2017

73

Technik Forschung im Windkanal

NASA baut neuen Kipprotor-Teststand Mit dem Tiltrotor-Prüfstand will die NASA Grundlagendaten für künftige große Kipprotor-Entwürfe sammeln.

Army und der US Air Force sowie aus Töpfen des American Recovery and Reinvestment Act. Vor der Aufstellung im Windkanal wurden (ohne Rotor) umfangreiche Kalibrierungsversuche und Tests der Instrumentierung auf einem festen Teststand durchgeführt. Mit dem TTR kann die NASA Rotoren erproben, die mehr Schub und höhere Geschwindigkeiten liefern als bisher. Diese wären für große Kipprotormuster interessant, die eventuell in Zukunft für militärische und zivile Aufgaben entwickelt werden. Laut Susan Gorton, beim Langley Research Center für Senkrechtstart-Technologien zuständig, wird das TTR bis zum Jahresende zunächst eine gründliche Überprüfung erfahren, um eventuelle Probleme zu beheben. Ab 2018 steht es dann der Industrie für Forschungsvorhaben zur Verfügung, wobei derzeit anscheinend noch kein konkretes Projekt ins Auge gefasst ist. Auf jeden Fall wird die NASA je nach verfügbaren Mitteln mit dem TTR Grundlagenforschung betreiben, um zum Beispiel die Effizienz verschiedener Konfigurationen zu untersuchen. Auch Aspekte wie das Verhalten bei geringeren Drehzahlen (50 bis 75 Prozent der maximalen Blattspitzengeschwindigkeit) im Reiseflug sind FR interessant. KARL SCHWARZ

Vier Elektromotoren sorgen für den Antrieb des Rotors.

74

FLUG REVUE April 2017

werden, egal ob es sich um Konstruktionen mit konventionellen Gelenken oder um Starrrotoren handelt. Ihre Drehzahl kann zwischen 126 und 630 U/min liegen (Blattspitzengeschwindigkeiten bis 930 km/h). Montiert auf dem Drehtisch im 12 x 24 Meter großen Kanal des National Full-Scale Aerodynamics Complex in Ames, lassen sich Tests im Vorwärtsflug bis 555 km/h durchführen. Wird der Rotor seitlich zum Windstrom gestellt, sind auch noch 330 km/h möglich. Durch das Drehen des Versuchsaufbaus werden verschiedene Flugzustände simuliert. Gebaut wurde der Tiltrotor-Teststand im Auftrag der NASA von Bell Helicopter und Triumph Aerospace Systems. Gelder gab es auch von der US

Der Aufbau umfasst die Elektronik (links), die vier Motoren und das Getriebe zum Rotor.

Fotos: NASA

N

achdem das „Prop Test Rig“ 1991 irreparabel beschädigt worden war, hatte die NASA lange keine Möglichkeit, Kipprotoren im großen Maßstab zu testen. Mit dem „Tiltrotor Test Rig“ (TTR), dessen Versuche im großen Windkanal des Ames Research Center in Kalifornien im Februar beginnen sollten, wird sich dies nun ändern. Klotzen statt kleckern war beim Bau des TTR die Devise. Statt 2235 Kilowatt stehen nun mit vier Elektromotoren bis zu 4470 Kilowatt als Antriebsleistung zur Verfügung, was sich in einen maximalen Rotorschub von 13  600 Kilogramm (statt 7250 kg) umsetzen lässt. Rotoren bis zu einem Durchmesser von 7,9 Metern können am TTR getestet

Das Test Rig ist im Windkanal auf einem Drehtisch montiert. So sind Versuche im Hubschraubermodus möglich. www.flugrevue.de

Berufe in der Luftfahrt

In dieser Ausgabe

Aktion „Be a pilot“

auf der Luftfahrtmesse AERO

D

Fotos: AERO Friedrichshafen, ATTC

ie Anforderungen an Piloten in der kommerziellen Luftfahrt sind hoch: Belastbarkeit, ausgeprägte Konzentrations- und Multitasking-Fähig­ keit, Teamfähigkeit und die Gabe, auch in schwierigen Situationen Ruhe zu bewahren, zeichnen die Profis im Cockpit aus. Auch wenn die Pilotenausbildung auf die Förderung dieser Eigenschaften bis zur Perfektion fokussiert ist, müssen Bewerber schon bei den Assessment Centers der Fluggesellschaften nachweisen, dass sie über ein gewisses Maß davon verfügen. Um Schulabsolventen, die sich für den Pilotenberuf interessieren, auf ihre grundsätzliche Eignung zum Verkehrs­piloten zu testen, hat die Aviation Media & IT GmbH ein computergestütztes Screening entwickelt. Dabei werden kapazitive, psychomotorische und kenntnisbasierte Leistungsbereiche aus dem Spektrum der fliegerischen Potenzialabklärung überprüft. Im Rahmen der Aktion „Be a Pilot“ auf der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen können Interessierte vom 5. bis 8. April 2017 ein solches Screening durchlaufen und herausfinden, ob sie die nötigen Voraussetzungen für den Pilotenberuf mitbringen. Das Angebot der Messe Friedrichshafen, des Airline Test Training Center (ATTC) sowie der

Fit für den Beruf des Airline-Piloten Verkehrspilot ist für viele Schulabsolventen ein Traumberuf. Aber stimmen die eigenen Fähigkeiten mit dem Anforderungsprofil überein? Ein Screening im Rahmen der Aktion „Be a Pilot“ auf der AERO klärt auf. FLUG-REVUE-Schwesterzeitschrift aero­kurier und des Kooperationspartners aero.de steht an allen vier Messetagen am aerokurier-Stand 101 in Halle 3 zur Verfügung und ist kostenfrei. Es bietet Schulabsolventen die Chance, sich unverbindlich über die Möglichkeiten einer beruf­lichen Zukunft in der kommerziellen Luftfahrt zu informieren.

Auf der AERO stehen zudem verschiedene Flug- und Hochschulen den Nachwuchspiloten Rede und Antwort. Auf der Messe können sich Interessierte auch über Berufsperspektiven in anderen Luftfahrtbereichen, beispielsweise Flugzeug-Maintenance oder FlugsicheFR rung, aus erster Hand informieren. LARS REINHOLD / UE

AERO in Friedrichshafen Termin: 5. bis 8. April Ort: Messegelände am Bodensee-Airport Friedrichshafen Aussteller: mehr als 600 Unternehmen der General Aviation Öffnungszeiten: Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr, Samstag 9 bis 17 Uhr

Auf der Suche nach einer neuen Stelle im Luftfahrtbereich? Auf flugrevue.de finden Sie aktuelle Angebote.

Bei einem Screening werden verschiedene Fähigkeiten abgefragt, die Nachwuchspiloten mitbringen sollten.

Eintrittspreise: Tageskarte 20 Euro (ermäßigt 15 Euro) Weitere Infos: www.aero-expo.com

FLUG REVUE April 2017

75

Raumfahrt SpaceShipTwo

Ins All, aber sicher! Gut zwei Jahre nach dem tödlichen Absturz des ersten SpaceShipTwo hat Virgin Galactic mit der Erprobung seines neuen Raketenflugzeugs begonnen. Dabei zeigt sich das Unternehmen vorsichtiger als bisher. Von Frank Wunderlich-Pfeiffer / UE

The Spaceship Company in Mojave, Kalifornien, hat das zweite Raketenflugzeug gebaut.

76

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Das neue SpaceShipTwo soll wie sein Vorgänger von einem Trägerflugzeug aus an die Grenze des Weltraums starten.

A

uf 100 Kilometer Höhe fängt der Weltraum an. Bisher war es nur einem elitären Kreis von Astronauten vorbehalten, so hoch zu fliegen. Das sollte sich ändern, als SpaceShipOne im Jahr 2004 mit zwei Flügen in den Weltraum den Ansari XPrize gewann. SpaceShipTwo (SS2), eine größere Variante des Raketenflugzeugs mit Platz für zwei Piloten

und sechs Passagiere, sollte in wenigen Jahren folgen und Weltraumtouristen das gleiche Erlebnis bieten. Hunderte Tickets im Wert von 250 000 US-Dollar wurden verkauft. Aber auch 13 Jahre später warten mehr als 700 zahlungskräftige Freizeit-Astronauten noch immer auf ihren Suborbitalflug, denn die Entwicklung des SS2 wird von technischen Problemen und tödlichen Unfällen

begleitet. Dabei sollte genau das durch die Konstruktion verhindert werden. Immerhin: Im September 2016 begann Virgin Galactic mit der Flugerprobung seines zweiten SS2. Optisch und unter aerodynamischen Gesichtspunkten ähnelt es stark seinem Vorgänger VSS (Virgin Spaceship) Enterprise, das im Oktober 2014 verunglückte. Alle Strukturkomponenten bestehen weiterhin aus

Bei Gleitflügen ohne Raketentriebwerk stellte die VSS Unity ihre Flugeigenschaften bereits unter Beweis.

Chefpilot David Mackay (links) und der leitende Testpilot Mark Stucky im SpaceShipTwo-Simulator. Fotos: Virgin Galactic

www.flugrevue.de

FLUG REVUE April 2017

77

Raumfahrt SpaceShipTwo

Seit September 2016 ist die VSS Unity wieder in der Luft, hier mit dem Trägerflugzeug VSM Eve gekoppelt.

Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Wie die X-15, die Flüge in ähnlich große Höhen unternahm, wurde das SS2 mit kleinen Gasdüsen ausgestattet, um die Fluglage ohne Ruderkontrolle stabilisieren zu können. Beim Wiedereintritt mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit kann das Flugzeug sonst ins Trudeln geraten. Um das zu verhindern, verfügt das neue SS2 wie sein Vorgänger über einen Klappflügel. Er soll dafür sorgen, dass sich das Flugzeug trotz der dünnen Höhenluft wie ein Federball in eine stabile Lage für den Wiedereintritt begibt. Dazu werden die beiden Leitwerksträger einschließlich des Leitwerks um 90 Grad nach oben gedreht.

Fotos: Virgin Galactic, Reuters

EIN UNFALL WIE 2014 SOLL NICHT MEHR PASSIEREN Gebaut wurde das zweite, auf den Namen „VSS Unity“ getaufte Raketenflugzeug von der Virgin-Galactic-Tochter The Spaceship Company (TSC) und nicht mehr von Scaled Composites. Bei der VSS Unity setzen die Ingenieure zudem auf stärkere Automatisierung, denn in der Vorgängerversion war die Arbeitsbelastung der Piloten sehr hoch: So musste nach Zündung des Triebwerks nicht nur das Flugzeug stabil gehalten,

78

FLUG REVUE April 2017

sondern auch zwischen Mach 1.2 und 1.4 der Federmechanismus des Klappflügels getestet werden. Am 31.  Oktober 2014 unterlief dem Copiloten Mike Alsbury dabei ein folgenschwerer Fehler. Kameraaufnahmen im Cockpit zeigen, wie er zu früh den Klappflügel entriegelte, noch vor Durchbrechen der Schallmauer. Zu diesem Zeitpunkt wird die Belastung der Scharniere besonders groß. Ohne die Arretierung klappte der Rumpf der VSS Enterprise nach unten ab, bevor er zerbrach. Alsbury starb bei dem Unglück, der Pilot Peter Siebold überlebte schwer verletzt. Im neuen SS2 wurde dem Federmechanismus als Konsequenz ein kleines, aber entscheidendes Detail hinzugefügt: Die Sperre, die ein Schwenken des Leitwerksträgers verhindert, ist nun mit einem Stift gegen vorzeitiges Auslösen gesichert. Virgin Galactic strebt an, das neue Raumschiff bei der US-Flugsicherheitsbehörde FAA wie ein reguläres Flugzeug zuzulassen. Darauf hatte man beim Vorgänger im Sinne einer möglichst unbürokratischen Entwicklung verzichtet. Damals beschränkten sich die Regeln hauptsächlich auf die Sicherheit der Bevölkerung, nicht die der Piloten. Auch das hatte den Unfall 2014 begünstigt.

Die VSS Unity absolvierte seit September 2016 vier sogenannte CaptiveCarry-Tests, bei denen sie mit dem Trägerflugzeug WhiteKnightTwo gekoppelt blieb. Im Dezember folgten zwei freie Gleitflüge. Für die Tests setzte das Trägerflugzeug die VSS Unity in rund 15 Kilometern Höhe aus – von hier aus soll sie später einmal Richtung Weltraum starten. Das verkürzt nicht nur den Weg, der geringe Luftdruck macht auch das Raketentriebwerk effizienter und erlaubt so größere Gewichtsmargen bei der Konstruktion. Beim etwa zehn Minuten dauernden Test-Gleitflug zur Landebahn in der Mojave-Wüste erreichte die VSS Unity eine Geschwindigkeit von Mach 0.6. Wie viele solcher Gleitflüge Virgin Galactic durchführen will, darüber hält sich das Unternehmen des britischen Milliardärs Richard Branson bedeckt. Es scheint, als wolle man nicht die Fehler der Vergangenheit wiederholen und die Erprobung durch einen zu straffen Zeitplan gefährden. Klar ist nur: Die nächste Phase im Testprogramm sieht raketengetriebene Flüge vor. Virgin Galactic vertraut auch bei der VSS Unity auf ein Hybridtriebwerk: Ein fester Treibstoff verbrennt mit einem eingespritzten Oxidator. Ohne den Oxiwww.flugrevue.de

Raketengetrieben soll die VSS Unity einmal bis in 100 Kilometer Höhe fliegen und sechs Touristen Platz bieten.

dator findet keine Verbrennung mehr statt, wodurch das Triebwerk gesteuert werden kann. Der feste Treibstoff isoliert zudem die Metallwände von den Temperaturen im Inneren der Brennkammer, und mit nur einem Stoff wird auch die Einspritzung viel einfacher.

WER SCHAFFT DEN ERSTEN BEMANNTEN SUBORBITALFLUG? Aber das Hybridtriebwerk hat auch Nachteile. Die langgezogene Brennkammer ändert beim Abbrennen ständig ihre Geometrie. Je größer das Triebwerk gebaut wird, desto schneller kommt es dadurch zu instabiler Verbrennung. Um die Verbrennung zu stabilisieren, sah sich Virgin Galactic gezwungen, zusätzliche Tanks zur Einspritzung von Methan und Helium einzubauen. Dazu kommt der Oxidator. Anstelle von extrem kaltem flüssigem Sauerstoff kommt Lachgas zum Einsatz, das unter hohem Druck auch bei Zimmertemperatur flüssig wird. Lachgas ist aber weniger effizient. Experimente mit Vinyl als Brennstoff zur Steigerung der Leistung erwiesen sich als Fehlschlag, und so kehrt Virgin Galactic beim neuen SS2 zum gummiartigen HTPB zurück, das in herkömmlichen Feststoffraketen auch als Bindemittel für www.flugrevue.de

den restlichen Treibstoff verwendet wird. Lachgas hat aber noch mehr Probleme. Wenn es in Kontakt mit Fetten, Ölen oder ähnlichen Substanzen kommt, entzündet es sich spontan. Zudem ist es bei sehr hohen Temperaturen instabil. Wenn eine Schockwelle durch Lachgas hindurchzieht, wird es stark aufgeheizt und zerfällt. Solche Schockwellen können zum Beispiel in Treibstoffleitungen entstehen, wenn Ventile zu plötzlich geschlossen werden oder Lachgas mit Verunreinigungen in der Leitung in Kontakt

kommt. Mit katastrophalen Folgen: Der gesamte Tankinhalt kann explodieren. Genau das geschah auf einem Teststand im Jahr 2007. Die Explosion kostete drei Ingenieure das Leben. Wegen all der Probleme bei Entwicklung und Erprobung kann man inzwischen davon ausgehen, dass ein anderes Unternehmen die ersten Weltraumtouristen befördern wird. Blue Origin will mit seiner Passagierkapsel auf einer New-Shepard-Rakete 2018 erstmals bemannte Suborbitalflüge durchführen. FR

Am 31. Oktober 2014 erlitt Virgin Galactic den bisher größten Rückschlag im Entwicklungsprogramm seines Raketenflugzeugs: Aufgrund eines Pilotenfehlers zerbrach die VSS Enterprise 13 Sekunden nach der Triebwerkszündung. FLUG REVUE April 2017

79

News

RAUMFAHRT WEITERER DEUTSCHER ESA-ASTRONAUT

Maurer rückt nach

Foto: ESA/Sabine Grothues

D

as Astronautenkorps der europäischen Raumfahrtagentur ESA erhält mit Matthias Maurer deutsche Verstärkung. „Es ist ein unglaubliches Gefühl, die Aussicht auf einen eigenen Raumflug zu haben“, sagte Maurer bei seiner Vorstellung. Der gebürtige Saarländer gehörte zu den zehn Finalisten der letzten Bewerberrunde 2009, erhielt aber wegen der begrenzten Flugmöglichkeiten damals keinen Platz im Astronautenkorps. Dennoch blieb der promovierte Materialwissenschaftler der ESA treu; er arbeitete ab 2010 im European Astronaut Centre und unterstützte ESA-Astronauten auf der Internationalen Raumstation ISS. Seit 2012 ist Maurer verantwortlich für Projekte, zum Beispiel die Vorbereitung von Raumflügen mit neuen internationalen Partnern. Seine Astronauten-Grundausbildung schließt der 46-Jährige im Herbst dieses Jahres ab. Wann genau Maurer die Möglichkeit für einen Flug ins All erhält, ist aber noch unklar. Bis 2019 sind bereits alle Flüge zur ISS besetzt.

Kommerzielle Schleuse für Kleinsatelliten

Foto: Nanoracks

werden. Astronauten platzieren die Satelliten darin, bevor die Luft evakuiert wird. Dann bewegt ein Roboterarm das halbzylindrische System weg von der Station und setzt die Nutzlast aus. Aktuell können nur wenige kleine Satelliten von der ISS aus gestartet werden. Zum Einsatz kommt dabei eine ebenfalls von Nanoracks entwickelte Schleuse am japanischen Kibo-Modul.

PTScientists nicht im Finale

Der Raumgleiter der Sierra Nevada Corporation (SNC) durchläuft beim Armstrong Flight Research Center der NASA in Kalifornien ein mehrmonatiges Testprogramm. Die Versuche sollen SNC dabei helfen, Aerodynamik, Flugsoftware und Kontrollsysteme zu validieren und das finale Design zu verfeinern. Der Dream Chaser soll von 2019 an Fracht zur ISS bringen; bis 2024 sind mindestens sechs Flüge geplant.

Beim Google Lunar XPrize stehen fünf Finalisten fest: Die Teams SpaceIL (Israel), Moon Express (USA), Synergy Moon (international), TeamIndus (Indien) und Hakuto (Japan) sind noch im Rennen um die erste erfolgreiche private Mondmission. Das einzige deutsche Team, die PTScientists aus Berlin (FR 03/2017, siehe Foto), schied über­ raschend aus. Kriterium für den Einzug in die Endrunde war ein verifizierter Startvertrag bis Jahresende 2016. Die PTScientists wollen nach eigenen Angaben weitermachen und bis Ende 2017 zwei Rover auf dem Mond landen.

Foto: NASA/Ken Ulbrich

Dream Chaser rollt zur NASA

80

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Foto: PTScientists

Die internationale Raumstation erhält eine Schleuse, um CubeSats und andere kleine Satelliten auszusetzen. Entwickelt wird die Vorrichtung von der privaten US-Raumfahrtfirma Nanoracks in Zusammenarbeit mit Boeing. Es ist die erste Schleuse an der ISS, die auch kommerziell betrieben werden soll. Die Schleuse soll voraussichtlich 2019 an einer Luke des Tranquility-Moduls angebracht

Die ESA-Sonde Mars Express lieferte Anfang Februar faszinierende Bilder vom Nordpol des Mars. Markant ist die Spiralform der Eiskappe, die von bis zu zwei Kilometer tiefen Gräben durchzogen ist. Die Kappe misst nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Durchmesser etwa 1100 Kilometer und besteht aus einer Mischung aus Wassereis und Eis aus Kohlenstoffdioxid. Die Spiralform könnte durch starke Winde entstanden sein. Das Farbmosaik der Nordpolkappe setzt sich aus 32 Aufnahmestreifen zusammen, die Mars Express zwischen 2004 und 2010 mit der High Resolution Stereo Camera (HRSC) gemacht hat.

Foto: ESA/DLR/FU Berlin; NASA MGS MOLA Science Team

Ein Nordpol wie ein Schokokuchen

Fehlerhafte Uhren

Foto: ESA/Carril

❱❱❱

Bei Galileo, dem europäischen Satellitennavigationssystem, sind an fünf der bislang 18 Satelliten im Orbit Anomalien an den Atomuhren aufgetreten. Dennoch sei keiner der betroffenen Satelliten inaktiv, so die ESA. Auch gebe es keine Auswirkungen auf die Ende 2016 gestarteten ersten Dienste. Jeder Galileo-Satellit ist mit vier Atomuhren – zwei Rubidium-Atom-Frequenz-Standarduhren (RAFS) und zwei passiven WasserstoffMaser-Uhren (PHM) – ausgestattet. Beide Arten seien von den Problemen betroffen.

Boeing entwickelt neuen Raumanzug

Foto: Boeing

An Bord des Boeing-Raumschiffs CST-100 Starliner werden Astronauten künftig andere Raumanzüge tragen als früher im Space Shuttle. Boeing übernimmt teilweise existierende Designs, führt aber auch Neuheiten ein. So wird ein leichtes und flexibles Material verwendet. Der Stoff führt Wasserdampf vom Körper weg nach draußen, während die Luft im Anzug bleibt. Spezielles Material an Ellbogen und Knien ermöglicht mehr Bewegungs­ freiheit. Zudem kann die Anzugform durch Reißverschlüsse daran angepasst werden, ob der Astronaut steht oder sitzt. Helm und Visier sind in den Anzug integriert und nicht wie bisher abnehmbar. Zudem sind die Handschuhe Touchscreen-sensitiv. Neue Ventile sorgen für eine bessere Kühlung. Der komplette Raumanzug wiegt inklusive Zubehör zehn Kilogramm, rund fünf Kilogramm weniger als die Start- und Wiedereintrittsanzüge der SpaceShuttle-Astronauten. Die ersten bemannten Flüge mit Boeings Raumkapsel sind für 2018 geplant. www.flugrevue.de

kurz notiert

Sigmund Jähn, der erste Deutsche im All, hat am 13. Februar seinen 80. Geburtstag gefeiert. Der Jagdflieger und Generalmajor der NVA wurde 1976 als Raumfahrer ausgewählt und im Sternenstädtchen bei Moskau ausgebildet. Er flog am 26. August 1978 an Bord der sowjetischen Sojus-31 zur Raumstation Saljut 6 und kehrte am 3. September mit der Sojus 29 zurück. Nach der Wiedervereinigung war Jähn für das DLR und die ESA als Berater tätig. Antriebsproblem in Russland: Die russische Raumfahrtagentur Roskosmos hat Ende Januar entschieden, dass alle Triebwerke der zweiten und dritten Stufe der Proton-M zurück zum Hersteller WMS in Woronesch müssen. Prüfstandtests hatten Materialprobleme offenbart. Die nächste Proton-M soll frühestens Mitte Mai starten. Das Prometheus-Triebwerk, das seit 2015 von Airbus Safran Launchers und der französischen Raumfahrtagentur CNES entwickelt wird, soll finanzielle Unterstützung von der ESA erhalten. In den kommenden vier Jahren sollen ein kostengünstiger Demonstrator des wiederverwend­ baren, mit Methan und Sauerstoff betriebenen Raketenantriebs und ein entsprechender Teststand entstehen.

FLUG REVUE April 2017

81

Historie

Finnland war der größte Kunde der D.XXI und testete ein Flugzeug mit Einziehfahrwerk.

Noch vor ihrem Erstflug im Februar 1936 war die Fokker D.XXI konzeptionell überholt. Dennoch wurde sie von Finnland und den Niederlanden zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eingesetzt.

A

VON THIJS POSTMA

nfang der 1930er Jahre waren die Luchtvaartafdeling (LVA, Luftdivision der niederländischen Armee) und die LA/KNIL (Luftstreitkräfte der Königlich-Niederländischen OstindienArmee) immer noch mit DoppeldeckerJägern ausgestattet. Vor dem Hintergrund der raschen technischen Entwick-

82

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Kurzinfo Baujahr: 1936 bis 1941 Stückzahl: 147 Herstellungsländer: Niederlande, Dänemark, Finnland

Im Mai 1940 flogen die niederländischen D.XXI mit Dreiecksabzeichen.

Nur halb

lung im Ausland und der sich verschlechternden politischen Lage wurde den Verantwortlichen klar, dass moderner Ersatz hermuss. Die Streitkräfte von Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien) forderten daher im Mai 1934 ein neues Flugzeug mit 410 km/h Höchstgeschwindigkeit, drei Maschinengewehren und einfacher Wartbarkeit. Bei Fokker machte sich ein Team unter dem neuen Chefkonstrukteur Erich Schatzki, der vor den Nazis aus Deutschland geflohen war, an die Arbeit. Angesichts der Anforderungen und wohl auch, weil Schatzki noch nie einen Jäger konstruiert hatte, wurde die D.XXI ein recht konservativer Entwurf – jedenfalls im Vergleich zu Spitfire und Bf 109, die ja ebenfalls schon 1935/36 zum Erstflug starteten. Der Rumpf der Fokker bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das vorn mit Elektron (Magnesiumlegierung) beplankt und hinten stoffbespannt war. Das Leitwerk www.flugrevue.de

war aus Metall mit Bespannung, den Flügel dagegen baute man aus Holz, mit zwei stabilen Kastenholmen und Sperrholzbeplankung. Als Antrieb diente, wie gefordert, der Sternmotor Bristol Mercury VI mit 480 Kilowatt.

ANFANGS KEIN INTERESSE IN DEN NIEDERLANDEN Weil die Piste in Schiphol zu verschlammt war, hob die D.XXI am 27. Februar 1936 vom Flugfeld Welschap bei Eindhoven zum Erstflug ab. Im Cockpit saß dabei Emil Meinecke, der sich durchaus positiv über die Flugeigenschaften äußerte. Spätere Tests zeigten aber etwas gewöhnungsbedürftige Trudeleigenschaften. Das war aber erst einmal nebensächlich, denn Mitte März teilte der für die Kolonien zuständige Minister mit, dass man nun doch keinen neuen Jäger, sondern Bomber benötige und die D.XXI nicht bestellen werde. Auch die Luchtvaartafdeling zeigte we-

gen zu geringer Geschwindigkeit des Musters kein Interesse. So musste Fokker nach Exportkunden Ausschau halten und hatte Glück, dass Finnland im Rahmen seines Fünfjahresplans gerade einen neuen Jäger suchte. Hauptmann Gustaf Magnusson flog die D.XXI im Juli 1936 und beurteilte die Wendigkeit und die Steigleistungen positiv. So konnten sich die Holländer gegen die PZL P.24 durchsetzen, zumal sich gerade die einfache Konstruktion bestens für einen Lizenzbau bei den staatlichen Flugzeugwerken (Valtion Lentokonetehdas) eignete. Zunächst wurden am 18. November 1936 sieben Flugzeuge direkt bei Fokker bestellt, während 90 weitere im Land selbst gebaut wurden. 55 davon erhielten statt des Mercury den Pratt & Whitney Twin Wasp Junior. Als Bewaffnung waren vier 7,9-mm-Browning-MGs in Flügeln und Rumpf untergebracht. Das feste Fahrwerk eignete sich gut für eine FLUG REVUE April 2017

83

Fotos: Archiv Postma

modern

Fokker D.XXI

Historie

Technische Daten Fokker D.XXI

Fotos: Archiv Postma; Zeichnung: Michele Marsan

Hersteller: NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker Besatzung: 1 Antrieb: Bristol Mercury VIII Neunzylinder-Sternmotor Leistung: 620 kW (830 PS) Länge: 8,00 m Höhe: 2,95 m Spannweite: 11,00 m Flügelfläche: 16,2 m2 Leermasse: 1450 kg max. Startmasse: 1835 kg Höchstgeschwindigkeit: 460 km/h in 5100 m Höhe Marschgeschwindigkeit: 386 km/h Steigzeit auf 1000 m: 1,45 min, 4,05 min auf 5000 m Dienstgipfelhöhe: 10 100 m Reichweite: 950 km Bewaffnung: 4 FN Browning MG M-36 (7,9 mm) in den Tragflächen (Dänemark mit 20-mm-Kanone)

84

FLUG REVUE April 2017

www.flugrevue.de

Die dänischen D.XXI wurden nach erfolgreichen Versuchen mit 20-mm-Kanonen ausgerüstet.

Umrüstung auf Skier. Die Lieferungen begannen im November 1937 zunächst an die Lentolaivue 24 (LLv 24), wo sie die Gloster Gamecock ersetzten. Am 8. Juli 1937 hatte unterdessen Dänemark zwei D.XXI bestellt und einen Lizenzvertrag für zehn weitere Maschinen unterzeichnet. Diese wurden bei Haerens Flyvertropperernes Vaerkstaederne nahe Kopenhagen gebaut. Sie erhielten neben zwei MGs auch zwei 20-mm-Madsen-Kanonen, die in Behältern unter den Tragflächen untergebracht waren. Die Spanische Republik war ein weiterer, geheimer Kunde. Nach der Lieferung eines Musterflugzeugs sollten 50 D.XXI in Lizenz gebaut werden. Dazu kam es aber nicht, denn nach Angriffen der Nationalisten auf das Werk in Alicante wurde im Oktober 1938 wohl nur eine Maschine fertig.

FINNISCHE D.XXI ERZIELEN 127 ABSCHÜSSE IM WINTERKRIEG Die niederländischen Luftstreitkräfte erhielten im Rahmen eines Ausbauprogramms dann doch noch die D.XXI, und zwar als „Frontjäger“. Nach dem Auftrag von Ende 1937 wurden 36 Flugzeuge zwischen Mai 1938 und März 1939 geliefert. Sie waren mit vier 7,9-mm-MGs und dem Bristol Mercury VIII (620 kW) ausgerüstet. Insgesamt wurden vom letzten Fokker-Jäger also 147 Exemplare gebaut. Ihren ersten Einsatz erlebte die D.XXI 1939/40 im www.flugrevue.de

Die 5e Jachtvliegtuigafdeling gehörte zu den Nutzern der D.XXI.

Winterkrieg zwischen Finnland und der Sowjetunion. Hier konnte sich der Jäger unter schwierigen klimatischen Bedingungen auch dank der guten Ausbildung der finnischen Piloten behaupten. Allein Leutnant Sarvanto schoss 13 Gegner ab. 46 Piloten kamen zu insgesamt 127 Abschüssen, hauptsächlich Bomber. Während der Einsätze der D.XXI in den folgenden Kriegsjahren gelangen 61 zusätzliche Abschüsse. Als die deutsche Wehrmacht im April 1940 in Dänemark einmarschierte, waren die Fokker der zweiten Staffel in Vaerlose stationiert. Sie konnten nicht ins Geschehen eingreifen. Eine wurde

am Boden zerstört, vier schwer beschädigt. Bei der Invasion Hollands am 10. Mai 1940 dagegen waren die 28 gerade verfügbaren D.XXI im Einsatz. Während der fünf Tage dauernden Kämpfe flogen sie 129 Einsätze, die Hälfte davon am ersten Tag. 16 deutsche Angreifer wurden abgeschossen, bei acht eigenen Verlusten. Allerdings wurden auch acht der Jäger am Boden zerstört, und zwei fielen den eigenen Flugabwehrgeschützen zum Opfer. Einige der Fokker D.XXI wurden von der Luftwaffe erbeutet und angeblich zeitweise bei der Fluglehrerschule in Brandenburg-Briest FR verwendet. FLUG REVUE April 2017

85

Service

MODELLE UND TERMINE

[ 4 ]

[ 1 ]

Dass Filmregisseur Peter Jackson („Herr der Ringe“, „Der Hobbit“) gut ist in dem, was er macht, beweist er nicht nur mit seinen Filmen. Seit Anfang der 2000er Jahre hat er sich auch der Herstellung von Bausätzen höchster Güte verschrieben. Mit seiner Firma Wingnut Wings spezialisiert er sich auf Muster aus dem Ersten Weltkrieg. Dieses Jahr präsentierten das Unternehmen ein echtes Highlight: die Sopwith F.1 Camel [ 1 ] in verschiedenen Varianten im Maßstab 1:32. Auch bei Herstellern aus Asien und Europa liegen die großen Maßstäbe in diesem Jahr im Fokus. So gibt es

[ 2 ]

[ 3 ] 86

FLUG REVUE April 2017

bei Tamiya einige Überarbeitungen der bereits im Maßstab 1:32 verfügbaren Modelle der F-16 Fighting Falcon [ 2 ] oder dem Klassiker F-14 Tomcat. Noch größer geht es nur bei Trumpeter. Hier wird die üppige Auswahl in 1:24 durch eine Junkers Ju 87 Stuka [ 3 ] verstärkt. Auf der Messe war ein gebauter und bereits lackierter Prototyp ausgestellt. Italeri präsentierte die ebenfalls bereits erschienene F-35A Lightning II [ 4 ] in der Variante eines Prototyps von Lockheed Martin. Der Maßstab des JSF ist 1:32. Auch bei Herpa ist man nicht unvorbereitet in die Saison 2017 gestartet, und so wurden in Nürnberg gleich mehrere Neuheiten präsentiert. Die größeren Brocken standen im Vordergrund: so der frisch aus der Form gekommene Prototyp der Tu-160 („Blackjack“) [ 6 ] und die noch unlackierten Dummys der Boeing 737 MAX [ 5 ], die in diesem Jahr erhältlich sein soll. In 1:500 kommt noch die Antonow An-22 dazu. Alternativ und nicht weniger attraktiv sind die Standmodelle der Firma Limox, die es in großer Vielfalt und ausgezeichneter Qualität gibt [ 7 ]. Neben den Airlinern bietet das Sortiment eine Vielzahl von historischen und aktuellen Militärmaschinen. Aus Büren kommen von Revell gute Nachrichten für A400MFans, dort arbeitet man an einer Version des Transporters in 1:72 [ 8 ].

[ 5 ] [ 6 ]

[ 7 ] [ 8 ]

Fotos: Philipp Prinzing

Auf der Nürnberger Spielwarenmesse gab es in diesem Jahr nicht sehr viele Überraschungen für Modellbauer. Was jedoch auffiel, ist der Zuwachs von Modellen großer Maßstäbe.

www.flugrevue.de

Foto: Aircraft Interiors

Zu einem Fixpunkt der Branche hat sich die Aircraft Interiors Expo in Hamburg entwickelt, die dieses Jahr vom 4. bis 6. April stattfindet. Mehr Infos unter www.aircraftinteriorsexpo.com/  17. – 18. März Yuma Airshow, Yuma, USA www.yumaairshow.com/  18. – 19. März The Heart of Texas Airshow, Waco Airport, Texas, USA www.heartoftexasairshow.com/

 29. März – 2. April International Brazil Air Show, Rio de Janeiro, Brasilien www.internationalbrazilairshow.com  1. April Riverside Airshow, Kalifornien, USA www.riversideairshow.com/default.asp

 19. März Bronco Fan Day 2017 Kortrijk-Wevelgem Airport, Wevelgem, Belgien www.broncodemoteam.com

 1. April Wings over South Texas, Naval Air Station Corpus Christi, USA www.wingsoversouthtexas.com/

 21. – 25. März LIMA 2017, Langkawi Interna­ tional Maritime and Aerospace Exhibition, Malaysia www.limaexhibition.com/

 1. – 2. April Melbourne Air & Space Show, Florida, USA E-Mail: [email protected], airandspaceshow.com/

 4. – 6. April Aircraft Interiors Expo, Hamburg Tel.: +44 20 8271 2174, E-Mail: [email protected], www.aircraftinteriorsexpo.com/

 25. – 26. April Aviation Electronics Europe, München Tel.: +44 203 892 3050 E-Mail: [email protected], www.ae-expo.eu/

 4. – 9. April Sun´n Fun Fly-in and Expo, Lakeland, Florida, USA www.flysnf.org

 29. – 30. April Beaufort Air Show, South Carolina, USA www.beaufortairshow.com/ index.shtml

 5. – 8. April AERO, Friedrichshafen Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1, 88046 Friedrichshafen, Tel.: +49 7541 708404, E-Mail: [email protected], www.aero-expo.com  14. – 16. April Classic Fighters Omaka Airshow, Blenheim, Neuseeland www.classicfighters.co.nz/  15. – 16. April Red Bull Air Race, San Diego, USA www.redbullairrace.com

 6. – 7. Mai Barksdale Airshow, Barksdale AFB, Louisiana, USA www.barksdaleafbairshow.com/  6. – 7. Mai Planes of Fame Airshow, Chino, Kalifornien, USA www.planesoffame.org/  7. Mai Season Premiere at Shuttleworth, Old Warden, Großbritannien www.shuttleworth.org/events/ seasonpremiere/

 22. April 2017 42. Internationale-FlugzeugVeteranen-Teile-Börse, Technik Museum Speyer Peter Seelinger, Tel. 06341-80906 oder 0175-5854343, E-Mail: [email protected], www.technik-museum.de

 12. – 13. Mai Helicopter Show 2017, Hradec Králové, Tschechien Tel.: +420 495 407406, E-Mail: [email protected], www.helicoptershow.cz/

 22. – 23. April Gulf Coast Salute, Tyndall AFB, Florida, USA www.gulfcoastsalute.com/

 16. – 18. Mai ITEC 2017, Rotterdam, NL Messe für militärische Simulationssysteme, www.itec.co.uk

Impressum Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT AIR­WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 Redaktion FLUG  REVUE, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail: [email protected], Internet: www.flugrevue.de, Redaktionstelefon: +49 711 182-2800, Fax: -1781, Herausgeber: Ludwig Vogel †, Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d. Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke Business Aviation: Alexandros Mirtopoulos Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Ulrike Ebner Historie: Philipp Prinzing Produktionsleitung: Marion Hyna Schlussredak­ tion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat: Iris Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711 182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt: Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn

www.flugrevue.de

Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 711 182-2814, E-Mail: [email protected] Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1027, E-Mail: jruprecht­@ motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb Vertriebsleitung: Nicole Cortez Herstellung: Rainer Jüttner Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.: +49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen (Printed in Germany) Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899, Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: [email protected] Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die FLUG  REVUE im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement. US-Post: FLUG  REVUE (USPS No. 012217) is published monthly. The subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631. Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at additional mailing offices. Postmaster: send address changes to: FLUG  REVUE, German Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ 07631. Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation Magazine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL 33156, Tel.: 001 305-666-2055, E-Mail: [email protected] Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising Sales Manager, Tel.: 001 786-223-1852, E-Mail: [email protected] Frankreich: Defense & Communication, Fabio Lancellotti, 48 Boulevard Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: [email protected] Italien: Rosy Pommerschein, Via

Reno 2c, I-00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126, E-Mail: pommerschein @tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza Altair, ul. Fabry­ czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 6283073, E-Mail: [email protected] Tschechien: Ing. Zdenek Burian, Ke kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 911187, E-Mail: [email protected] Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin, 11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, RU-115172 Moskau, Tel.: +7 495 9121346, E-Mail: [email protected] FLUG  REVUE erscheint monatlich, Einzelheft € 5,50 (A: € 6,30, CH: sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 66,00, Jahresabo­preis Ausland: A: € 72,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: FLUG  REVUE und Klassiker der Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für Inland 12 Ausgaben FLUG  REVUE und 8 Ausgaben Klassiker der Luftfahrt € 96,30 (A: € 107,60; CH: sfr 172,10; übrige Auslandspreise auf Anfrage). Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem Kiosk­ kauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 72,00; weitere Auslandspreise auf Anfrage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. © by Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine Haftung übernommen.

FLUG REVUE April 2017

87

Nachbrenner Boeing B-29 Superfortress

Der große Zwerg In den USA gibt es nun zwei fliegende B-29. Die Restaurierung der auf dem Schießplatz in China Lake geborgenen „Doc“ war eine Herkulesaufgabe. Von KARL SCHWARZ; Foto: LYLE JANSMA

88

FLUG REVUE April 2017

E

s war einmal eine Staffel, die hatte acht Boeing B-29, und sie wurden „Schneewittchen und die sieben Zwerge” genannt. Unter ihnen war auch „Doc”, der Chef. Bis 1955 blieb der im März 1945 gebaute Bomber bei der 1st Radar Calibration Squadron der US Air Force, um dann kurz als Zieldarsteller zu dienen. 1956 wurde die Maschine mit der Kennung 44-69972 zusammen mit 50 anderen „fliegenden Festungen“ nach China Lake in Kalifornien geflogen. Dort waren www.flugrevue.de

pu r Historie ie im S tfahrt finden der Luf oc“ te der „D Sie Geschich n Mehr zur tolle Fotos finde ere r! und weit tuellen Klassike im ak

die ausgedienten B-29 als Bodenziele der Zerstörung geweiht, doch die etwas abseits stehende „Doc“ überlebte und wurde 1994 von Tony Mazzolini geborgen. Das ehemalige B-29-Besatzungsmitglied und seine Mitstreiter schleppten die Superfortress erst einmal zum 38 Kilometer entfernten Ort Inyokern, hatten jedoch bald mit Geldproblemen zu kämpfen. Erst im Jahr 2000 gelang der über 100 000 Dollar teure Transport nach Wichita, wo Boeing einen Hangar zur Verfügung stellte. Die Restaurierung der Zelle machte dort gute Fortwww.flugrevue.de

2017

be 3/ schritte, bis das Geld in der WirtAusga m Kiosk a t z t je schaftskrise einmal mehr knapp wurde. ch erhältli Mit der Gründung des Vereins „Doc´s Friends“ ging es 2013 wieder voran. Man konnte unter anderem die Motoren installieren – Hybride aus den Curtiss-Wright-Baureihen R-3350-95W und -26WD. Am 17. Juli 2016 war es endlich so weit: Charlie Tilghman und seine Crew brachten die B-29 wieder in die Luft. Nun dient die FR Superfortress als fliegendes Museum. FLUG REVUE April 2017

89

Vorschau

Holen Sie sich die spannenden Themen direkt nach Hause. NÄCHSTE GENERATION IM ANFLUG

737 wird 50 Auch 50 Jahre nach dem Erstflug gehört die Boeing 737 längst nicht zum alten Eisen. Wir blicken zurück auf die Geschichte des Erfolgsmodells und auch voraus: Die neue MA X-Generation steht vor der Zulassung.

BOMBER-LEGENDE

B-52 fliegt weiter

Zwei Ausgaben GRATIS ! Gleich reservieren unter www.flugrevue.de/testen

2017 O P X E H E LI

Die B-52 fliegt seit 1952, aber die US Air Force hat keine Pläne, den Bomber auszumustern. Ganz im Gegenteil gibt es erneut Diskussionen über moderne Triebwerke für die Stratofortress.

LEMCOTEC-FORSCHUNG

Plus für die Umwelt

Im LEMCOTEC-Programm erforscht die europäische Triebwerksindustrie neue Möglichkeiten der Schadstoffreduktion. Details der Arbeiten erfahren Sie im nächsten Heft.

90

FLUG REVUE April 2017

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.

Die neue FLUG REVUE erscheint am 10. April 2017

Neues aus Dallas

Für die Hubschrauberhersteller war 2016 kein gutes Jahr. Bringt die Heli-Expo wieder Hoffnung, und was gab es Neues zu sehen?

www.flugrevue.de

Fotos: Bell, GE Aviation, Lemcotec, USAF

05/17

7 1 0 2 w o h S r i A A R s i T r X a P E 52. INTERNATIONAL PARIS AIR SHOW LE BOURGET

19. –  25. JUNI 2017

Die FLUG REVUE bietet Ihnen multi­mediale Präsenz:

1

Paris Air Show EXTRA

2

Online-Paket

Heft im Heft in der FLUG REVUE Juli-Ausgabe

Zahlreiche exklusive Optionen vor, während, und nach der Paris Air Show

3

xklusiv E Offizielles

Flugprogramm

Mit einer Druckauf­lage von 200 000 Stück total die größte Präsenz vor Ort im handlichen Brusttaschenformat

Buchen Sie jetzt mit Ihrer Werbung Ihren Erfolg! Anzeigenschluss: 4. Mai 2017

connecting business

Haben Sie Fragen? Tel.: +49 711 182 2814 Fax: +49 711 182 2816