Flugzeug Classic 2013-03

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00

€ 5,90

Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87

März 2013 www.flugzeugclassic.de

Messerschmitts berühmtester Jäger

Die Bf 109 im »Exil«

Im Dienste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels

Bf 109 »Emil«

Hans-Joachim Marseilles »Weiße 14«

Vickers Wellington

Geißel der deutschen U-Boote

■ Junkers

Ju 252

Enkel der »Tante Ju«

■ RAF

Museum Hendon

Imposante Luftfahrtausstellung

■ Film: Quax

II

Würdiger Nachfolger?

, k i n h c e T , n e t h c a l h Sc n e r r e Feldh

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Editorial K

ennen Sie den kürzesten Witz aus der Welt der Fliegerei? »Gehen zwei Piloten an einer Bar vorbei …« – keine Frage: Flieger ziehen sich gerne gegenseitig durch den Kakao. Ich kann ein Lied davon singen: Als ich auf der Abflugroute aus Düsseldorf eine Anweisung des Lotsen, nach rechts zu kurven, zwar korrekt zurücklas, dann aber prompt nach links steuerte, taugte das prima für Lacher im Cockpit: Der »Nachhilfeunterricht« in Sachen Himmelsrichtungen von meinem Captain wollte bis zu unserem Ziel nicht enden. Da wollen wir im Redaktionsteam nicht hinten anstehen. Deshalb haben wir ab dieser Ausgabe neue Passagiere an Bord. Der eine oder andere Leser kennt

Aufgelacht bereits die »Chicken Wings« aus der Feder von Michael und Stefan Strasser. In ihren Cartoons spielen, wie kann’s anders sein, Vögel die Hauptrolle. Abgehobenes und Humorvolles aus der Welt der Allgemeinen Luftfahrt. Und ab sofort auch aus der aviatischen Frühzeit: In »Momente der Luftfahrtgeschichte« interpretieren Michael und Stefan Strasser Begebenheiten aus der Frühzeit der Fliegerei etwas um. Wie das aussieht? Blättern Sie ruhig gleich auf Seite 81 und erfahren sie, wie die F4U Corsair tatsächlich zu ihren Knickflügeln kam!

Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen Markus Wunderlich

Zeichnung Michael und Stefan Strasser

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Wir stellen vor Dietmar Hermann ist Diplom-Ingenieur und gilt als Focke-Wulf-Fachmann für die Fw 187, Fw 190/Ta 152 und Ta 154. Darüber publizierte er bereits sechs Fachbücher. Sein Vater war Zeitsoldat bei der Bundesluftwaffe, dadurch wurde sein generelles Interesse für Flugzeuge und deren Technik geweckt. Zudem ist er bekannt durch viele Fachartikel zur deutschen Luftfahrtgeschichte, darunter auch die Serie in FLUGZEUG CLASSIC über die komplette Entwicklung der Messerschmitt Bf 109. FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Peter W. Cohausz, Jahrgang 1959, ist Vermessungsingenieur in Baden-Württemberg und war schon als Schüler von alter Flugzeugtechnik fasziniert. Seine Leidenschaft für Flugzeuginstrumente begann mit einem halbvollen Instrumentenbrett einer Messerschmitt Bf 110, das der damals 19-Jährige zufällig auf einem Flohmarkt entdeckte. Seine Spezialgebiete sind heute deutsche Cockpits und Museumsflugzeuge, über die er seit 1978 schreibt. Auch ohne Pilotenschein genießt er Oldtimer-Rundflüge.

Stefan Bartmann war als Lokaljournalist schon eine Weile für seine Heimatzeitung in Nordbayern unterwegs, als er Mitte der 1990erJahre sein Repertoire um den Luftfahrtjournalismus ergänzen dufte. Eine glückliche Fügung für den langjährigen Piloten von Ultraleichtflugzeugen, dessen Leidenschaft den frühen Luftfahrtjahren bis 1914 gilt. Und dem Kino. Schreiben über Filme und Flugzeuge sei mit das Beste, das dieser Beruf zu bieten habe, meint er.

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IN H ALT

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FLUGZEUG CLASSIC 03-13

Eine »spanische 109« nach dem Krieg. Vor allem auf der iberischen Halbinsel erlebte die Bf 109 eine zweite Blütezeit und wurde sogar weiterentwickelt

TECHNIK Die Bf 109 nach dem Krieg

TITELTHEMA

Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Nach 1945 erlebte die Bf 109 eine wahre Renaissance in verschiedenen Ländern. Wir zeigen, wie es mit der »109« nach dem Krieg weiterging.

TECHNIK Zweite Karriere der Vickers Wellington

TITELTHEMA

Hinaus aufs Meer …. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 ... hinauf in die Troposphäre: Lesen Sie, wie sich die Wellington als U-Boot-Jäger und Höhenbomber bewährte.

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»Weiße 14«, bekannt als rare »Emil«. Alles zur frühen Einsatzgeschichte der »109«

TECHNIK – COCKPITS Das Höhenforschungsflugzeug Junkers Ju 49

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Das Transportflugzeug Junkers Ju 252

Wachablösung für die »Tante Ju« . . . . . . . 32 Die Ju 252 besaß das Potenzial, ein fortschrittliches und leistungsfähiges Transportflugzeug zu werden. Doch im Krieg verschoben sich die Prioritäten ...

Die deutsche »Ikarus« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Hoch, höher, Ju 49! Das Höhenflugzeug aus dem Hause Junkers sollte es möglich machen, die Stratosphäre zu erforschen. Ein ebenso anspruchsvolles wie riskantes Projekt!

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: Das Royal Air Force Museum in London mit seiner legendären Sammlung von Luftfahrzeugen ...

23,3 % ... habe ich schon besucht – topp!

70,1 % ... würde ich gerne besuchen, allein schon wegen der vielen einmaligen Luftwaffenmaschinen, die dort zu sehen sind.

6,6 % ... interessiert mich nicht. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

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Die »Wimpy«, so der RAF-Spitzname der Vickers Wellington, bewährte sich vor allem als effizienter U-Boot-Jäger

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Zwar ist das RAF-Museum Hendon eine britische Einrichtung, doch ist die deutsche Luftwaffe stark vertreten, wie diese Ju 87 zeigt

SERIE Die Ostfront und die Wende im Atlantik 1943

FILM »Quax in Afrika«

Kein Stillstand: Nach Stalingrad kommt die Ostfront nicht zur Ruhe – ebensowenig die U-Boote im Atlantik.

Die Fortsetzung von »Quax der Bruchpilot« erhielt eine deutlich politischere Handschrift. Kann sie dennoch mit dem legendären ersten Teil mithalten?

Die »Kanonenvögel« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

OLDTIMER RAF-Museum Hendon

Zwischen Historie und Glorie. . . . . . . . . . . . . . 48 Ein absolutes Muss für jeden Luftfahrt-Enthusiasten ist die beeindruckende Ausstellung in Hendon. Wir stellen Ihnen die Sammlung in einem Rundgang vor.

TECHNIK Einsatzgeschichte der Bf 109 »Weiße 14«

Die fliegende Legende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Eine »109« wie jede andere? Weit gefehlt! Diese »Emil« ist nicht nur eine von nur noch zwei flugfähigen Originalen, sie ist auch die Maschine gleich zweier Fliegerasse gewesen!

Flugzeuge in dieser Ausgabe Aero L-29............................ 8 Antonow An-2 .................... 12 Avro Lancaster .................. 50 Bristol Beaufighter ............. 52 Gothar Go 150 .................... 9 Grumman S-2 Tracker......... 10 Hawker Typhoon ................ 53 Heinkel He 111 ................. 50 Heinkel He 162 ................. 53 Henschel Hs 123 .............. 75

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Junkers Ju 49 ................... 38 Junkers Ju 52 ................... 11 Junkers Ju 87 ........ 42, 51, 75 Junkers Ju 88 ................... 51 Junkers Ju 252 ................. 32 Messerschmitt Bf 109...14, 62 Messerschmitt Me 262...... 49 North American P-51............ 6 VFW 614 .......................... 13 Vickers Viscount................ 10

TITELTHEMA

Diesseits von Afrika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

LESERALBUM Aus den Fotoalben unserer Leser

Stukaflieger und Bomber – Teil 1 . . . . . . . 74 So sieht ein wahrer Schatz aus: Seltene Fotos aus gleich mehreren Nachlässen deutscher Luftwaffenpiloten!

RUBRIKEN Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 60 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

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Supermarine Spitfire | Consolidated B-24 | Junkers Ju 87

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Messerschmitts berühmtester Jäger

Die Bf 109 im »Exil«

Im Dienste der Tschechoslowakei, Spaniens und Israels

Bf 109 »Emil«

Hans-Joachim Marseilles »Weiße 14«

Vickers Wellington

Geißel der deutschen U-Boote

■ Junkers

Ju 252

Enkel der »Tante Ju«

■ RAF

Museum Hendon

Imposante Luftfahrtausstellung

■ Film: Quax

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Würdiger Nachfolger?

TITELBILD Bf 109: D. Herman Bf 109 »Emil«: Craig Rae/ APR Photo Media Wellington: RAF Buchón-Profil: H. Ringlstetter Wellington-Profil: J. Franzi

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BILD DES MONATS

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Die »alte Krähe« ist fit! Sie hat sich gut gehalten: Obwohl diese P-51D Mustang mit der Seriennummer 44-73877 und der Kennung N167F bereits 1944 vom Band gelaufen ist, befindet sie sich in einem vorzüglichen Zustand. Dies mag vor allem daran liegen, dass »Old Crow«, so ihr unpassender Spitzname, nicht mehr aktiv am Krieg teilgenommen und zudem nie einen schweren Unfall erlitten hat. Heute gilt sie als eine der schnellsten noch existierenden Original-Mustangs. Nach ihrer Zeit bei der USAF diente sie von 1951 bis 1958 bei der RCAF in Kanada. Danach begann ihre zivile Karriere. 1968 wurde sie als N167F zugelassen und 1985 an die norwegische Scandinavian Historic Flight verkauft. Zuvor wurde sie jedoch um-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

fassend von Vintage Aircraft Ltd. restauriert. Dabei erhielt sie auch die Farben von Bud Andersons »Old Crow«. Anderson war ein Fliegerass des Zweiten Weltkrieges. Vorübergehend führte sie auch die Farben der »Detroit Miss« E2 D und wirkte in Filmen wie »Der Soldat James Ryan«, »Memphis Belle« und »Red Tails« mit. Im Jahr 2001 wurde sie wieder zur »Old Crow« umlackiert, doch diesmal mit einem matten, olivfarbenen Anstrich, den sie noch immer trägt. Im Herbst 2012 verließ die Mustang erstmals nach 32 Jahren Skandinavien. Ihr neuer Standort ist Großbritannien. In der kommenden Saison wird sie vollständig in Silber lackiert. Text und Foto Björn Hellenius

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PANORAMA Die Bf 109 G-14/AS, W.Nr. 784993, jetzt im Slowakischen Technischen Museum. Dort wird sie für die statische Ausstellung restauriert Foto via Miroslav Hajek

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MESSERSCHMITT BF 109 G

Bf 109 wird restauriert

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1. Januar 1945 der amerikanischen Luftabwehr während des Großangriffs der Luftwaffe auf alliierte Flugplätze in Holland, Belgien und Frankreich (Unternehmen Bodenplatte) zum Opfer fiel. Maxis wurde erschossen, als er versuchte, sich aus dem Cockpit seiner Maschine zu befreien. Leitwerk und Tragflächen sollen von einer anderen Bf-109-G-Variante stammen.

Foto A. Metzmacher

as Slowakische Technische Museum in Kosíce hat eine Bf 109 erhalten, die aus Teilen zweier verschiedener Maschinen von Jürgen Dilger in Deutschland restauriert worden ist. Der Rumpf stammt von der Bf 109 G14/AS, Werknummer 784993, »Weiße 13«, der 13./JG 53. Die Maschine wurde von Unteroffizier Herbert Maxis geflogen, als sie am

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AERO L-29 DELFIN

Alter Tscheche in Großenhain

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icht mehr in ihrem Element, dafür demontiert und gesichert auf einem Tieflader, erreichte am 6. November 2012 eine Aero L-29 aus dem Bestand des Luftwaffenmuseums den Flugplatz Großenhain. Der Strahl-

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trainer ist eine Dauerleihgabe an den Sächsischen Verein für historisches Fluggerät e.V. Im Jahre 1961 fand ein Vergleichsfliegen für den neuen Standardstrahltrainer der Warschauer Paktstaaten statt, wobei sich die

Dem Museum stehen noch umfangreiche Arbeiten bevor, bis der Jäger in die statische Ausstellung gehen kann. Ziel des Museums ist es, das Flugzeug mit den Markierungen auszustellen, die es zum Zeitpunkt seines Verlustes trug. Wir danken Ingenieur Miroslav Hajek für seine Unterstützung. Richard Chapman ■

tschechoslowakische Aero L-29 »Delfin« gegenüber der sowjetischen Jak-30 und der polnischen TS-11 Iskra durchsetzen konnte. Auch die DDR importierte 51 Maschinen für die Jagdfliegerschulung der NVA-Luftstreitkräfte. So auch die L-29 mit der Kennung 311, die als eine der letzten Maschinen dieses Typs im Juni 1966 dem Jagdfliegerausbildungsgeschwader 11 (JAG-11) in Bautzen zugeführt wurde. 1980 wurde die Maschine ausgemustert und auf der Traditionsvorstartlinie in Bautzen aufgestellt. Seit der Wende gehört die »311« zum Bestand des Luftwaffenmuseums. In Berlin-Gatow stand sie zuletzt jahrelang im Außenbereich des Museums und war Wind und Wetter ausgesetzt. Nach einer gründlichen Restaurierung soll die Maschine künftig als Aushängeschild für die Aktivitäten des Vereins auf dem Flugplatz Großenhain präsentiert werden. Andreas Metzmacher ■

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VFW 614

Letzte VFW 614 stellt Flugbetrieb ein

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SOCATA TB 30 »EPSILON«

Prototyp wird restauriert

Made by Focke-Wulf: VFW entstand 1961 durch eine Fusion von Focke-Wulf und Weserflug

Foto DLR

n der Flugwerft Oberschleißheim kann seit Dezember 2012 die VFW 614 D-ADAM besichtigt werden. Bei der VFW 614 handelt es sich um das erste deutsche strahlgetriebene Linienflugzeug. Insgesamt wurden 19 Exemplare in den 1970er-Jahren in Bremen gebaut. Die ungewöhnliche Triebwerksanordnung auf Pylonen oberhalb der Tragfläche sollte es der Maschine ermöglichen, auch Entwicklungsländer mit schlechten Pisten anzufliegen. Das Flugzeug bot Platz für 40 Passagiere. Die Flugbereitschaft der Bundeswehr setzte zwischen 1977 und 1998 drei VFW 614 ein, was diesem Typ eine größere Bekanntheit verschaffte. Die D-ADAM wurde 1981 vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) von VFW erworben und flog bis jetzt als fliegender Teststand ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System). Wenn auch die VFW 614

zukünftig nicht mehr am Himmel zu sehen ist, so können zumindest noch einige Exemplare in deutschen Museen besichtigt werden. Neben der jetzt in München beheimateten D-ADAM sind weitere Exemplare in Bremen,

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Nordholz, Speyer und Berlin erhalten geblieben. Und auch das letzte gebaute Flugzeug, die D-ASDB (G19), existiert noch. Die Lufthansa nutzt sie auf dem britischen Cotswold Airport als Techniktrainer. Stefan Schmoll ■

BELL UH-1B HUEY

Luftkavallerie und Landwirtschaft

Foto Armor Aéro Passion

Pat Rodgers und Carl Allen in der Bell UH-1B Huey. Die Waffen sind Attrappen

Rumpf und Motor der Socata TB 30 Mk 2 »Epsilon«, bereit für den Straßentransport nach Morlaix

er dritte Prototyp des französischen Militär-Schulflugzeugs Socata TB 30 »Epsilon« soll flugtüchtig restauriert werden. Getragen wird das Projekt von der Firma Daher-Socata, ein direkter Ableger des Flugzeugherstellers MoraneSaulnier, der Patrimoine-MoraneSaulnier-Socata Association und der Armor Aéro Passion Association. Bei diesem dritten Prototyp handelt es sich eigentlich um den Prototyp für die von einem SMA-Dieselmotor angetriebene TB 30 Mk 2. Für die Restaurierung ist allerdings beabsichtigt, anstelle des SMA-Motors einen Lycoming AEIO-540 einzubauen. Eric Janssonne ■

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Foto Frank B. Mormillo

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m 10. November 2012 trat die Bell UH-1B Huey (62-2084/N832M) des Wings and Rotors Air Museum in einem Sonderprogramm mit dem Titel »Eine Vietnam-Odyssee« auf. Veranstalter war das Western Museum of Flight. Die Huey war während des Vietnamkriegs sowohl bei der US Army als auch bei der US Navy im Einsatz. Sie wurde 1964 mit der 101st Airborne Division nach Vietnam verlegt und später der Helicopter Attack (Light) Squadron Three der US Navy, den »Sea-

hawks«, zugewiesen. 1984 wurde der Hubschrauber als Sprühflugzeug im Lee County Mosquito Control District in Florida eingesetzt. Das Wings and Rotors Air Museum erwarb sie 2003 und restaurierte sie in flugtüchtigen Zustand. Zuerst flog der Hubschrauber mit den Markierungen einer UH1B der 118th Helicopter Company »Thunderbirds«. Als das Museum jedoch herausfand, dass die Huey auch bei der US Navy eingesetzt war, erhielt sie wieder ihre OriginalNavy-Markierungen. Frank B. Mormillo ■

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PANORAMA

Mindestens eine der Conair Firecat wird im Museum überleben

GRUMMAN S-2 TRACKER

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Foto Peter Unmuth/VAP

Bewährter Waldbrand-Bekämpfer

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as Canadian Museum of Flight in Langley hat am 7. Oktober 2012 eine Grumman S-2 Tracker mit der Kennung C-FOPU erhalten. Begonnen hat die C-FOPU ihre Karriere als CS2F »Tracker« bei der kanadischen Marine. Während des Kalten Kriegs war sie als U-Boot-Jäger auf dem Flugzeugträger HMCS Bonaventure eingesetzt. In den 1970er-Jahren

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wurden die »Tracker« bei der Marine ausgemustert. Die auf dem Flughafen Langley, British Columbia, beheimatete Fluggesellschaft Skyway Air Services erwarb 35 der ausgemusterten Maschinen und baute sie zu Feuerlöschflugzeugen um. Die »Tracker« erhielten hierfür einen 3282 Liter fassenden Tank und wurden nun als »Firecat Air Tanker« bezeichnet.

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VICKERS VISCOUNT V.814

Lufthansa-Viscount gerettet

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Foto Eric Janssonne

eit September 2012 steht die Vickers Viscount V.814, BauNummer 447, D-ANAF, im Technik Museum Speyer. Lufthansa hat die Viscount dem Museum für einen Zeitraum von 20 Jahren als Leihgabe überlassen. Die D-ANAF war die letzte von elf Viscount der Lufthansaflotte und wurde im Januar 1962 ausgeliefert. Die Maschine hatte nur einen Monat zuvor ihren Jungfernflug auf dem Flughafen Bournemouth Hurn in England

absolviert. Sie war acht Jahre lang im Einsatz, bevor sie im Januar 1969 aus dem aktiven Liniendienst genommen wurde, um ihrer Nachfolgerin, der Boeing 737, Platz zu machen. Die D-ANAF diente daraufhin für die nächsten 40 Jahre als Ausbildungsflugzeug beim Lufthansa Technical Training. Mehr als 2000 Lehrlinge erlernten an ihr den Beruf des Luftfahrzeugmechanikers. Eric Janssonne ■

Ab Frühjahr zu besichtigen: Viscount V.814 D-ANAF

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Die Firma Conair Ltd., in der die ehemalige Skyway Air Services aufgegangen ist, ist nun im Begriff, ihre Firecat auszumustern. Dazu gehört auch die nunmehr als Firecat 564 bezeichnete C-FOPU, die ihren Conair-Heimatflughafen Abbotsford nach 35 Dienstjahren als Löschflugzeug verlassen hat, um Teil der Ausstellung in Langley zu werden. Werner Fischbach ■

STINSON L-1 VIGILANT

Eine echte Rarität

Hat gut lachen: Paul Stecewycz und seine makellos restaurierte Foto Russ Snadden Stinson L-1 Vigilant

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or Kurzem hat das Fantasy of Flight Museum in Florida seine Stinson L-1 Vigilant mit der Seriennummer 03102 fertiggestellt. Die gründliche Restaurierung führte Paul Stecewycz über einen Zeitraum von mehreren Jahren durch. Dafür standen ihm auch die Überreste einer zweiten L-1 zur Verfügung, deren Einzelteile er nutzen konnte. Trotzdem gestaltete sich die Aufgabe außerordentlich schwierig, da nur wenige Originalzeichnungen vorhanden sind. Neben der US Army dienten etwa 100 Exemplare dieses Typs auch in der Royal Air Force als Verbindungsflugzeuge während des Zweiten Weltkriegs. Heute existieren nur noch wenige Stinson L-1 Vigilant. Russ Snadden ■

FLUGPLATZ GOTHA

Traditionsflugplatz vor dem Aus!

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ach exakt 100 Jahren droht dem traditionsreichen Flugplatz in Gotha-Ost das Ende des Flugbetriebs. Eine am Rand des Flugplatzes ansässige Firma möchte das Gelände der Stadt Gotha abkaufen. Das Flugfeld wurde 1913 als Werksflugplatz der Gothaer Waggonfabrik gegründet. Alle in Gotha gebauten Flugzeugtypen wie die Gotha Go 145 wurden hier eingeflogen. Am 5. Juli 1939 wurde auf dem Flugplatz am östlichen Stadtrand von Gotha Fluggeschichte geschrieben. Das mit zwei Zündapp-Motoren und einer Leistung von je 50 PS ausgestattete Sportflugzeug vom Typ Gotha Go 150 schraubte sich von hier aus in die Weltrekordhöhe von 8048 Metern. Der von der FAI anerkannte Rekord besteht noch heute und gilt als historischer, ungeschlagener Re-

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SUPERMARINE SPITFIRE MK XVI

Unter Palmen

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Fly-In für den Erhalt des Gothaer Flugplatzes am 25. November 2012 Fotos (2) A. Metzmacher

kord (siehe Flugzeug Classic 07/2009). Von 1953 bis 1954 wurden in Gotha wieder Flugzeuge gebaut. Segelflugzeuge vom Typ SG 38 und Grunau Baby IIb bestimmten das Bild auf dem Platz. Dann endete die Flugzeugproduktion in Gotha. Drei Jahre später übernahm die DDR-Massenorganisation Gesellschaft für Sport und Technik (GST) den Flugplatz und bildete Segelflieger aus. Nach 1990 siedelten sich zwei Vereine, der Aeroclub Gotha und der Flugsportverein Gotha Go 150 vor dem Start zum Höhenwelt- Gotha, auf dem Gelände an. rekord am 5. Juli 1939 Andreas Metzmacher ■

ie Spitfire Mk XVI, TE476 / NX476TE soll nach vielen Jahren als Exponat im Kermit Weeks Fantasy of Flight Museum in Polk City, Florida, wieder in flugtüchtigen Zustand gebracht werden. Die 1945 produzierte Maschine war Teil des Battle of Britain Memorial Flight (BBMF), ehe man sie 1960 ausmusterte. 1968 bekam sie eine Rolle in dem Film »Die Luftschlacht um England« und wurde anschließend »Gate-Guardian« der RAF-Basis Northolt. 1989 entschied man, sie in einem Tauschgeschäft an Kermit Weeks in Florida abzugeben. Sie trägt die Farben der Spitfire XVI GE-D, die von dem erfolgreichen belgischen Piloten R.A. Lallemand geflogen wurde. Roger Soupart ■ Die TE476 mit den Markierungen der 349 (Belgian) Squadron

Rasanter Dreizack

SO.9000 »Trident I«

Vor 60 Jahren, am 2. März 1953, steigt mit dem ersten Prototyp der französischen SO.9000 »Trident I« (zu Deutsch Dreizack) ein Vollblut-Abfangjäger mit radikalem Design in den Himmel. Allerdings vorerst im wahrsten Wortsinn auf Sparflamme – denn der SEPR-Raketenantrieb im Heck wird erst im folgenden Jahr eingebaut. Bis dahin muss der Schulterdecker allein mit seinen beiden Marboré-Leichtbauturbinen an den Flächenenden auskommen, was ihn ziemlich flügel-

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

lahm macht – und beim zweiten Prototyp gleich während des Erstfluges zum Absturz führt. Der verbliebenen »Trident I« ergeht es schließlich fast genau so: Als am 26. Oktober 1954 ihr Raketentriebwerk beim Start ausfällt, kommt die voll betankte Maschine gerade noch ungeschoren zu Boden. Erst nachdem die deutlich Foto DEHLA stärkeren Armstrong Siddeley Viper eingebaut sind, setzt man das Testprogramm fort. Dabei können Höchstgeschwindigkeiten bis Mach 1,63 erreicht werden – wenn auch nur für Sekunden. Doch das reicht, um den Bau der verbesserten, etwas kleineren SO.9050 »Trident II« mit größerer Flügeltiefe, stärkeren Flächentriebwerken und geplanter Raketenbewaffnung zu genehmigen. Sieben Exemplare entstehen in der Folgezeit. Einige davon machen sogar durch Rekordleistungen, wie etwa eine Spitzengeschwindigkeit von Mach 1,95 im Januar

1958, von sich reden. Dann lässt die Regierung das Programm im Mai des Jahres einstellen – offiziell aus Budgetgründen. Böse Zungen behaupten allerdings, dass die »Trident« zwar steigen könne wie ein Weltmeister, aber das war es dann auch. In der Tat ist ihre mögliche Waffenlast sehr bescheiden: ein einziger Lenkflugkörper, sonst nichts. Im Prinzip ist sie kaum flexibler als stationäre Flugabwehrraketen, die im Endeffekt billiger kommen. So bleibt der rasante »Dreizack« letztlich stumpf und muss sich der vielseitigeren Dassault Mirage geschlagen geben. Wolfgang Mühlbauer ■

SO.9050 »Trident II«

Foto DEHLA

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Foto Roger Soupart

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PANORAMA FOKKER DR.I

Tragischer Verlust Am 22. Juli 2012 stürzte das Replikat der Fokker Dr.I, F-AZAQ, während einer Flugschau auf dem französischen Flugplatz Couché Vérac ab. Dabei ging die Maschine in Flammen auf und wurde völlig zerstört. Der Pilot hat den Absturz nicht überlebt. Weltberühmt wurde die Fokker als Einsatzflugzeug von Manfred von Richthofen, der sie komplett rot anmalen ließ. Roger Soupart

Die »7447«, auch »der Wiener« genannt Foto Gunnar Åkerberg

■ Für immer verloren: die Fokker Dr.I Foto Roger Soupart F-AZAQ

BOEING STEARMAN PT-17

Stearman wird »französisch« Vor Kurzem begannen Mitglieder der französischen Vereinigung Escadrille Foug'air damit, die Boeing Stearman PT-17 mit der Seriennummer 75-3211 zu restaurieren. Die Maschine wurde 1942 gebaut und nach Kriegsende als überzählig eingestuft, sodass sie in Privatbesitz überging. Escadrille Foug'air erwarb das Flugzeug schließlich in den USA und hofft nun, die Restaurierung im kommenden Sommer abschließen zu können. Die Maschine dürfte dann wieder ihre ursprüngliche USAAF-Nummer »211« tragen und im französischen Zulassungsregister als F-AZYK geführt werden. Eric Janssonne

ANTONOW AN-2

»Tante Anna«: Abschied in Polen

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ach mehr als 60 Jahren hat die polnische Luftwaffe ihre Antonow An-2 »0852«, den größten Doppeldecker der Welt, am 14. Dezember außer Dienst gestellt. Die Verabschiedungszeremonie fand bei der 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego in Radom/Sadkow statt. Die An-2TD mit der Baunummer 1G108-52 und der Kennung »0852« lief am 14. August 1969 bei WSK-PZL in Mielec vom Band und wurde wenige Tage später an die polnischen Streitkräfte ausgeliefert. Sie ist das am längsten bei den polnischen Streitkräften eingesetzte Flugzeug. Insgesamt 150 An-2 waren bei der polnischen Marine und Luftwaffe im Einsatz.

Die An-2TD »7447« ist eine von vier An-2, die bereits früher im Jahr 2012 bei der 8. Baza Lotnicza in Krakau-Balice außer Dienst gestellt wurden. Die »7447« schrieb am 1. April 1982 Geschichte, als sie von Deserteuren dazu benutzt wurde, um von Krakau nach Wien zu fliehen. Aus diesem Grunde erhielt sie den Spitznamen »Wiedenczyk«, »der Wiener«. Später wird die Antonow im Muzeum Lotnictwa Polskiego (polnisches Luftwaffenmuseum) in Krakau restauriert. Die restlichen An-2 der polnischen Luftwaffe sollen zivilen Aeroclubs und anderen Organisationen angeboten werden. Gunnar Åkerberg ■

Spätere Versionen der Caravelle boten Platz für bis zu 140 Passagiere Foto Pierre Schmitt

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SUD AVIATION CARAVELLE III

Frisch gestrichen!

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Die Boeing Stearman PT-17, 753211, bei der Ankunft auf dem Flughafen Châteauroux-Villers im verganFoto Bruno Chauvet genen Jahr

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ie in Avignon ausgestellte Sud Aviation Caravelle III, Nummer 242, hat einen neuen Anstrich erhalten, der vom schweizerischen Luftfahrtunternehmer Michael Davis gesponsert wurde. Die Restaurierungsarbeiten haben über einen Monat in Anspruch genommen. Die Caravelle wurde 1968 gebaut und trug zunächst den Namen »Compté de Nice«, später »Guyanne«. Ausgelegt war die Maschine für 85 bis 89 Passagiere. Insgesamt verließen 85 Ca-

ravelle III die Werkhallen, von denen Air France 47 Maschinen übernommen hatte. In Deutschland wurde die Caravelle ab Februar 1960 von Air France im Berlin-Verkehr vom Flughafen Tegel aus nach Düsseldorf, München und Frankfurt eingesetzt – mit bis zu 22 Verbindungen täglich. Ab 1972 ersetzte man sie durch die B-727. Insgesamt haben 282 Exemplare die Werkhallen verlassen. Die Air France SE-210 Caravelle III ist seit Oktober 1988 auf dem Flugplatz in Avignon ausgestellt. Auf Nachfrage kann sie beim Aeroclub Avignon besichtigt werden. Pierre Schmitt ■

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JUNKER JU 52/VICKERS VARSITY T.1 WJ 945

Duxford sagt Lebewohl! Die Vickers Varsity war eines der bedeutendsten Nachkriegs-Schulflugzeuge der RAF

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Portugiesin mit französischen Genen: Die Ju 52 kommt nach Polen

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DOUGLAS A-26 B INVADER

Veteran des Koreakriegs

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n Avignon-Caumont, Frankreich, wird zurzeit eine zweimotorige Douglas A-26 B Invader restauriert. Eigentümer der Maschine ist eine dreiköpfige Haltergemeinschaft um Christophe Brunelière. Die »Invader« ist für Aufwändig: Neben den Flächen ... Frankreich insofern von Interesse, da 110 Exemplare dieses Typs ab 1951 unter anderem in Indochina und Algerien Dienst taten. Acht von ihnen sind dabei verloren gegangen. Daher soll sie später auch in den Farben der Armée-de-l’Air angestrichen werden. Der Restaurations-Aufwand ist insgesamt als sehr groß einzustufen. Die A-26 B mit der Registrierungsnummer 27451 ist 1944 in Long Beach, USA, entstanden und wurde 1945 an die USAF geliefert. Sie diente 1950 im Koreakrieg und wurde schließlich 1953 als überschüssig verkauft. Seitdem ist sie nicht mehr geflogen. Insgesamt gibt es heute in ... wird auch der Rumpf gründlich französischen Museen noch Fotos (2) Pierre Schmitt vier A-26. restauriert Pierre Schmitt ■ FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Fotos (2) Roger Soupart

as Imperial War Museum Duxford hat seine Junkers Ju 52 und die Vickers Varsity T.1 WJ 945 abgestoßen. Die Ju 52 ist 1974 nach Duxford gekommen, nachdem sie von der portugiesischen Luftwaffe ausgemustert worden war. Puristen haben allerdings schon immer beanstandet, dass es sich bei ihr nicht um eine »echte« Ju 52 handelt, sondern lediglich um eine französische Nachkriegs-Amiot AAC-1 »Toucan« mit Luftwaffenmarkierungen. Ihr neuer Besitzer ist das Krakauer Luftfahrtmuseum in Polen. Als Zweites wurde die Vickers Varsity T.1 WJ 945 verkauft. Sie war im Inneren des Museums ausgestellt und befindet sich deshalb in gutem Zustand. Sie ist bereits zerlegt und an ihren neuen Standort, das Classic Air Force Museum in Newquay, Cornwall, gebracht worden. Sie eingeschlossen, existieren heute nur noch acht Exemplare. Roger Soupart ■

75 JAHRE Bf 109

Die Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen gegenüber der Bf 109, wozu der auf die rechte Seite verlegte Lufteinlauf gehörte. Auch die Propellerblätter waren breiter

DIE BF 109 NACH DEM KRIEG

Unter fr Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen in Rente gehen. Dies galt auch für die Bf 109, die in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht nur als Nachbau, sondern als eigenständige WeiterVon Dietmar Hermann entwicklung 14

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ls im Mai 1945 die Waffen in Europa schwiegen, begannen zahlreiche Staaten, sich auf künftige Auseinandersetzungen vorzubereiten. Was lag da näher, als auf bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme zurückzugreifen. Auch das bekannteste deutsche Jagdflugzeug, die Messerschmitt Bf 109, bildete hier keine Ausnahme. Ein simpler Nachbau kam häufig jedoch nicht infrage, da das Ende des »Dritten Reiches«

emder Flagge auch zum Produktionsstopp wichtiger Bauteile führte.

Die spanische »109« Spanien war mit der Entwicklung der Bf 109 von Anfang an stets eng verknüpft. Bereits die frühen Versuchsmuster flogen auf der iberischen Halbinsel Ende 1936 testweise erste Einsätze. Und im weiteren Verlauf des Spanischen Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Bf-109-Baureihen bis hin zur E-Version mit dem seinerzeit neuen Daimler-Benz-DB-601Motor ein. Doch auch während des anschließenden Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien weitere Maschinen dieses Typs. 1943 wurde zwischen Messerschmitt und dem spanischen Hersteller Hispano Aviación eine Lizenzvereinbarung zum Bau der Bf 109 getroffen. Auf Basis der Bf 109 G-2 war vorgesehen, insgesamt 200 Jäger zu bauen, die in der

Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten. Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absichten. Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem fehlte es an DB-605-Triebwerken und den notwendigen deutschen Bordwaffen für die Maschinen. Spätestens 1944 zeichnete sich ab, dass die deutschen Lieferungen nicht mehr kommen würden. Den spanischen Konstrukteuren blieb daher nichts anderes übrig, als zu

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75 JAHRE Bf 109

»Spanische 109« mit 20-mm-Kanone. Unter der Kanone befindet sich das sperrige Gestell für die 80-mm-Raketen

Fertig ausgerüstete HA-1112-K1L mit 20-mm-Flügelkanonen vor den Hangars im spanischen Werk von Sevilla Foto via Gonzales

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improvisieren und die vorhandenen Zellen mit eigenen Motoren auszustatten. Sie entschieden sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund 1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flugzeuge umzukonstruieren, und zu Beginn wurde nur eine Bf 109 E-1 mit diesem Boliden ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrauben-Drehmoments war das Profil der Seitenflosse bei der »109« unsymmetrisch. Da der

waffe die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jäger) erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt, allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in Frankreich, welches sich verpflichtete, die Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen zu liefern. Die HS-12Z-89-Antriebe sollten in Einzelteilen geliefert werden, sodass die Endmontage in den spanischen Hispano-Werken

Ein Einsatz dieser Maschinen hatte im Düsenzeitalter nur noch als Jagdbomber Sinn. HS-Motor aber eine andere Drehrichtung als der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse ebenfalls geändert werden. Der Erstflug dieser vom Hersteller als HA-1109-J1L bezeichneten Maschine fand noch kurz vor Kriegsende am 2. März 1945 bei Sevilla statt. Anschließend begann man damit, sie ausgiebig militärisch zu erproben, wobei sie von der spanischen Luft-

in Barcelona durchgeführt werden konnte. Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motoraufhängung besser eingebaut werden konnte. 1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die die Ingenieure in drei spanische und drei deutsche Zellen einbauten. Der Werksname dieser

Umbaumaßnahme: Eine Bf 109 E-1 mit spanischem Hispano Suiza 12Z 89. Das Rot ist Spekulation Zeichnung Herbert Ringlstetter

Maschinen lautete HA-1109-K1L, und noch im selben Jahr hoben zwei von ihnen ab. Der erste Einsatz der neuen Jäger fand bei der 11. Grupo de Experimentación statt, einem Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere Triebwerke ein, die man in elf deutschen und zwei spanischen Zellen und zudem in einen Doppelsitzer einbaute. Die ursprüngliche Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-BredaSAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm die spanische Luftwaffe 19 Maschinen ( C.4J-1 bis C.4J-19 ), wovon allein 14 bei einer Jägerschule in Morón geflogen wurden. Spätestens zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz dieser Maschinen im Düsenzeitalter nur noch

»Deutsche 109« aus Spanien Diese Bf 109 G-2 wird im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow ausgestellt. Ursprünglich handelte es sich dabei um eine 1950 gebaute spanische Hispano HA-1109-K1L. Sie flog bei der spanischen Luftwaffe und bekam später im Film »Luftschlacht um England« eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das Flugzeug als Geschenk der Spanier an die deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den Stand einer Bf 109 G-2 gebracht. Sie erhielt den Anstrich und die Markierungen der G-2 von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt ■ 56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte.

Die Leistungen der HA 1112 M1L Buchon im Serienzustand Motor Motorleistung Luftschraube Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung

Erstmaliger Einbau des Hispano-Suiza 12Z-89 in die Zelle der Bf 109. Der Erstflug fand am 2. März 1945 statt FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe

Rolls Royce Merlin 500/45 1 x 1632 PS in 680 m Höhe vierflügelige Rotol Luftschraube 400 Liter innen 9,92 m 16,05 m² 2 x 20-mm-Hispano-Suiza-HS-404/808-Kanonen, zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen 3180 kg 674 km/h in 4 km Höhe 767 km 10 195 m

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als Jagdbomber beziehungsweise TiefangriffsFlugzeug Sinn hatte. Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl der Bewaffnung auf Raketenwerfer mit acht

80-mm-Oerlikon-Raketengeschossen unter der Tragfläche und zwei 20-mm-KanonenHS-404/808 in den Flügeln. Die so umgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung

Eine innovative Technologie

HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tripala« lautete, was nichts anderes heißt als »Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblättrige Luftschraube anspielt. Die HA-1110K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden. Die mit dem HS 12Z-17 ausgerüsteten Jäger kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der Stern von Afrika«, in dem es über das Leben des deutschen Jagdfliegers Hans-Joachim Marseille geht, zu ersten Filmehren.

Rolls-Royce-Motoren bevorzugt

Die HA-1109-K1L wurde erstmals 1952 mit Grenzschichtzäunen ausgestattet. Messerschmitts Versuche mit Grenzschichtzäunen bei der Bf 109 begannen schon 1939. Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen die Wirksamkeit dieser Technologie an einer Bf 109 E, aber bei Messerschmitt sah man keinen unmittelbaren Handlungs-

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bedarf. Der Vorflügel blieb nach wie vor das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune kamen serienmäßig nach dem Krieg zum ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie hier bei dem russischen Jagdbomber Suchoi Su-20, wurden Grenzschichtzäune ■ verwendet.

Bedingt durch die unzureichende Leistung des HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche nach einem leistungsstärkeren und betriebssicheren Antrieb. Das Interesse an britischen Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Embargo gegen Spanien verhinderte bis 1952 entsprechende Handelsabkommen. Erst als sich die politische Situation entspannte, erlaubte die britische Regierung den Export von RollsRoyce-Merlin-500/45-Motoren mit 1600 PS. Ihr Einbau führte zur letzten spanischen 109-Va-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Hermann

75 JAHRE Bf 109

Avia S-199.93, 1. letka, LVA (Flieger-Militärakademie), etwa 1951 Zeichung Herbert Ringlstetter

riante, der HA-1112-M1L. Der Merlin besaß einen zweistufigen Höhenlader und wurde mit einer 4-Blatt-Rotol-Luftschraube ausgestattet. Um dem Antrieb genügend Kühlluft zu verschaffen, musste die Frontpartie stark verändert werden. Hinzu kam, dass er, bedingt durch die Arbeitsweise der Zylinder, eine völlig andere Bauform besaß. Der Merlin veränderte somit das »Gesicht« des umgebauten Flugzeugs erheblich, und die bauchige Frontpartie erinnert mehr an eine Spitfire als an eine Bf 109. Die Maschine erhielt den inoffiziellen Beinamen »Buchon«. Buchon ist eine Taubenart, die in der Umgebung von Sevilla beheimatet ist. Noch 1953 wurde der Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand am 30. Dezember 1954 statt. Die beiden 20-mm-Kanonen und die LuftBoden-Raketen waren auch für dieses Muster vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigenschaften und die durch die sperrigen Luft-Boden-Raketen und deren Aufhängungen verursachten Luftverwirbelungen zu verbessern, FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

griffen die Ingenieure von Hispano Aviación eine Idee von Willy Messerschmitt auf. 1939 unternahm Messerschmitt Versuche mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der Bf 109 entstanden nämlich durch das Einund Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L (-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt wurden. Die Grenzschichtzäune wur-

den bei den spanischen Nachbauten ab 1952 eingebaut.

Kurzer Einsatz in Afrika 1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombarda ( 71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit damit ausgerüstet. Als es in der spanischen Kolonie in Westafrika zu Aufständen kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón

Diese Bf 109 D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1. Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. Die Maschine wurde später der spanischen Luftwaffe übergeben

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Völlig in Blau gestrichen: eine HA-1112-M1L Buchon 1957 auf dem Luftwaffenstützpunkt El Copero. Dort war die Heimatbasis der 7. Jagdbombergruppe, genannt Ala 7 de Caza-Bombardeo

Die HA-1109-J1L während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor

dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen die Rebellen während dieses sogenannten IfniKrieges. Bei den Einsätzen ging keine Maschine verloren, allerdings mussten sechs »Buchon« infolge Motorschäden und Start- und Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach dem Ende der blutigen Unruhen wurden die »Buchon« nur noch als Waffentrainer und für zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier erwiesen sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6 Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als deutlich besser. Die spanische Luftwaffe übernahm insgesamt 172 mit RR Merlin ausgerüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten 55 Buchon bei der 471. Escuadrón. Im November 1965 löste die spanische Führung diese Einheit auf, und die ersten spanischen 109 fielen der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherweise konnten 23 gerettet werden, von denen einige in dem Film »Luftschlacht um England« aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als Jäger der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen. Auch in späteren Filmen wie »Memphis Belle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen »Buchon« als deutsche Bf 109.

Tschechische Avia-Jäger

Diese werksneue HA-1109-K1L, ausgerüstet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über Foto via Gonzales Gondelwaffen unter der Tragfläche

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Außer in Spanien wurde die Bf 109 als Basis für eine eigene Jägerserie auch in der Tschechoslowakei genutzt. Die tschechischen Avia Werke in Prag bauten bis Kriegsende die Bf 109 in Lizenz. Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach dem Krieg erhalten, sondern auch Komponenten der Bf-109-G- und -K-Zellen mitsamt der notwendigen DB-605-Motoren. Es war verständlich, dass man versuchte, eine neue heimische Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenständige Entwicklungen voranzutreiben, um eine gewisse militärische Unabhängigkeit zu gewährleisten. Mit den vorhandenen Möglichkeiten begann die Entwicklung des zunächst als C-10 bezeichneten Jägers auf Basis der Bf 109.

Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil der noch vorhandenen DB-605-Motoren. Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Serie. Das Musterflugzeug flog am 22. Februar 1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein- ( Bf 109 G-10 ) und 29 CS-99-Zweisitzern ( Bf 109 G-12), die noch bis September 1947 gebaut wurden.

eingebaut in den deutschen Kampfflugzeugen Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings nicht so leistungsstark wie der DB 605. Außerdem sorgte die von Avia verwendete breitere Luftschraube für ein überaus starkes Drehmoment. Bedingt durch den Einbau des Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruk-

Die ›tschechoslowakische 109‹ galt von Beginn an lediglich als Übergangslösung. Der Mangel an DB-605-Triebwerken stoppte allerdings den Weiterbau. Alternativ bot es sich an, die noch in größeren Mengen vorhandenen Junkers-Jumo-211-F-Triebwerke zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich

tiv auf die rechte Flugzeugseite verlegt werden. Ebenso war es erforderlich, die beiden Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass sie beim Schießen nicht die größeren Propellerblätter beschädigten.

Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchon mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor und Vierblattluftschraube

Avia C.10 (S.99) der Letectvo SNB (Polizeifliegertruppe) in der Tschechoslowakei 1948. In welchem Grauton die Maschine lackiert war, ist Zeichnung Herbert Ringlstetter umstritten

Auf den Einbau einer Motorkanone mussten die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211 hierfür nicht geeignet war. Stattdessen montierte man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei der Bf 109 G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt wurde. Der neue Jäger, zunächst als C-210 bezeichnet, absolvierte den Erstflug am 25. April 1947, bis er im Februar 1948 unter der Bezeichnung S-199 schließlich in Dienst gestellt wurde. Die »tschechoslowakische 109« galt von Beginn an lediglich als Übergangslösung,

Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerüstete Trainerversion HA-1112-M4L, von der nur wenige gebaut wurden

Bolide aus dem Hause Junkers

Der Junkers Jumo 211 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von gut 35 Litern. Er wurde von Mitte 1937 in mehreren Varianten bis August 1944 gebaut. Mit mehr als 68 000 Motoren war es das meistgebaute deutsche Triebwerk in dieser Zeit. Der Jumo 211 F besaß eine maximale ■ Leistung von 1340 PS am Boden bei 2600 U/min.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der Bf 109. Die Ausrüstung mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau einer zentralen Motorkanone nicht möglich war

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75 JAHRE Bf 109

Der tschechische Doppelsitzer CS-199 bot deutlich bessere Sichtverhältnisse als der Bf-109-G-12-Zweisitzer

Eine von insgesamt 25 Avia S-199, die für die junge israelische Luftwaffe flogen

sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem aktiven Dienst entfernt und durch Düsenjäger ersetzt wurde. Die Start- und Landeeigenschaften der S-199 ließen insgesamt zu wün-

Diese S-199 flog der tschechische Pilot Lt. František Novák. Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde im Juli 1949 an die CSSR zurückgegeben

Die Flugeigenschaften waren im Übrigen nicht der Grund dafür, dass sie den wenig schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maulesel) trug, wie vielfach vermutet wird. Viel-

Bekannt wurde die Avia S-199 als erstes eingesetztes Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel. schen übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199 in ihrem Bestand, und auch die Geheimpolizei SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein.

mehr resultierte der Spitzname noch aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische Piloten im Dienste der RAF nach einem einprägsamen Namen für die Bf 109 suchten.

Die Leistungen der Avia S-199 im Serienzustand Motor Motorleistung Luftschraube Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit Steigrate am Boden Reichweite Dienstgipfelhöhe

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Junkers Jumo 211 F 1 x 1340 PS 3-flügelige Luftschraube 400 Liter (innen) 9,92 m 16,05 m² 2x20-mm-Kanonen als Gondelwaffen, zwei 13-mm-MGs im Rumpf 3736 kg 440 km/h in Bodennähe 589 km/h in 6 km Höhe 13,7 m/s 850 km 9500 m

Und »Mezek« bildete in diesem Falle die sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel »Me« wie Messerschmitt.

Kriegseinsatz in Israel Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948 spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem neu geschaffenen Staat und der arabischen Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Bestimmungen gelang es Israel weder von den USA noch von Großbritannien Kampfflugzeuge zu erwerben. Da die Tschechoslowakei diese Bestimmungen aber ignorierte, konnte Israel im April 1948 zunächst sechs S-199 erwerben. Auch das Pilotentraining der ausgesuchten israelischen Piloten fand dort statt. Zu den Flugzeugführern, die in der Tschechoslowakei ihre Ausbildung erhielten, gehörte auch Ezer Weizman, der später israelischer Präsident wurde. Als 1948 die arabischen Staaten Israel den Krieg erklärten, verfügte die junge israelische Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagdbomber am 29. Mai 1948 gegen einen ägyptischen Konvoi. Die ersten Abschüsse mit diesem Flugzeug gingen auf das Konto von Modi Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische

C-47-Transportmaschinen abschoss. Auch wenn die militärische Wirkung eher gering war, so kam der Vormarsch der Ägypter doch zum Stillstand. Das Fliegen der Avia S-199 war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war es schwierig, die »199« bei Start und Landung zu kontrollieren, ebenso im Steig- und Sturzflug. Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche sehr häufig versagten, schoss man hauptsächlich mit den 13-mm-MGs. Auch hier versagte öfters die Synchronisation, und die Piloten riskierten dabei, dass die Geschosse die Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar. Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199 kaum befriedigend waren, wurden dennoch rund 530 Maschinen als Einsitzer und Doppelsitzer gebaut, die zum Teil noch bis 1957 flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen erhalten. Im Luftfahrtmuseum von Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer CS-199. Ein weiterer Doppelsitzer befindet sich im israelischen Luftwaffenmuseum von Hatzerim.

stadt am 9. März 1943 statt. Die Finnen setzten diese Jäger anschließend äußerst erfolgreich gegen die russische Luftwaffe ein. Nach dem Krieg waren nur noch 16 Maschinen vorhanden, die die finnische Luftwaffe noch bis 1954 einsetzte. Allerdings machte sich der fehlende Nachschub an Ersatzteilen und der zunehmende Verschleiß der Maschinen immer stärker bemerkbar, und die Flugzeiten blieben dadurch gering. ■

Messerschmitt Bf 109 G-2, W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe Zeichnung Herbert Ringlstetter im Mai 1944.

Quellen: Salvador Mafé Huertas: »Iberian Gustav« – The Long-Ser ving Spanish Messerschmitts. In: Air Enthusiast No.62/1996. Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung bedanke ich mich bei Helmut Schmidt, Peter W. Cohausz und der EADS.

»Buchóns« im Museum Foto Dabrio

Die Bf 109 G in Finnland Die Bf 109 G wurde während des Krieges nicht nur von der Luftwaffe geflogen. Neben Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kroatien und dem neutralen Spanien erhielt auch Finnland eine größere Anzahl neuer Bf 109 G. Als deutscher Verbündeter erhielt Finnland während des Krieges insgesamt 162 Maschinen von den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. Die erste Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neu-

Neben der HA-1112-M1L Buchón ist im spanischen Luftfahrtmuseum Museo del Aire in Madrid seit 1971 zudem diese voll ausgerüstete HA-1112-K1L mit Hispano-

Motor ausgestellt. Die hier gezeigte Bewaffnung entsprach der des Tiefangriffsjägers mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerli■ kon-Luft-Boden-Raketen.

Diese finnische Bf 109 G-6/Y, MT-507, blieb erhalten und steht heute im finnischen Luftwaffenmuseum in Tikkakoski. Sie wurde am 26. April 1944 von den Finnen übernommen

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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TECHNIK

Vickers Wellington

ZWEITE KARRIERE ALS U-BOOT-JÄGER UND SCHULFLUGZEUG

Hinaus aufs Meer … … schickt das RAF Coastal Command die Vickers Wellington, um deutschen U-Booten nachhaltig Paroli zu bieten. Mit Radar und Suchscheinwerfern ausgerüstet, wird sie zum brandgefährlichen Gegner der deutschen Kriegsmarine. Daneben wird die »Wimpy« auch als Trainer wichtig Von Wolfgang Mühlbauer

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uf dem westeuropäischen Kriegsschauplatz trennen sich die Frontverbände des RAF Bomber Command bis Ende 1943 von ihrem langjährig verdienten Arbeitspferd (siehe FLUGZEUG CLASSIC 12/2011). Beim Coastal Command dagegen erlebt die flexible »Wimpy« längst eine Renaissance, die bis Kriegsende andauern wird. Ihre ersten maritimen Einsätze reichen bis Dezember 1939 zurück, als man der akuten

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Gefahr durch die Verminung britischer Küstengewässer Herr zu werden versucht. Zu diesem Zweck lässt die Admiralität vier Wellington Mk.IA mit einem Magnetring ausrüsten, um Minen mit entsprechenden Abstandszündern gezielt auszuschalten. Für Erprobung und Einsatz der als DWI (Directional Wireless Installation) Mk.IA bezeichneten Flugzeuge ist eine neu gebildete Sondereinheit zuständig: die No 1 GRU (General Reconnaissance Unit),

die damit zwischen Anfang Januar und Mitte Mai 1940 zunehmend erfolgreich operiert. Zwischenzeitlich entstehen weitere elf Maschinen mit stärkeren Generatoren, DWI Mk.II genannt. Höhepunkt der Einsätze ist am 10. Mai das Freiräumen einer Fluchtpassage für die niederländische Königsfamilie im Küstenbereich bei Ijmuiden. Kurz darauf verlegt der Großteil des Verbandes in den mittleren Osten, um hier besonders die libysche Küste

Gefürchteter U-Boot-Jäger: Wellington GR.Mk.XIV mit ASV Mk.III Radar im charakteristischen Kinnturm sowie Leigh-Light-Suchscheinwerfer

und den Suezkanal über die nächsten zwei Jahre hinweg zu schützen. Noch bedrohlicher als Seeminen sind die deutschen U-Boote, die Großbritannien von lebenswichtigen Nachschubgütern abzuschneiden drohen. Im Mittelmeer gilt es dagegen, die für Nordafrika bestimmten Konvois der Achsenmächte aufzuhalten. In Anbetracht der gesamten Situation kann das Coastal Command gar nicht an der WellingFLUGZEUG CLASSIC 3/2013

ton vorbei, denn es steht vorerst kein vergleichbares Kampfflugzeug zur Disposition. Im November 1940 zieht man darum die ersten B.Mk.IC-Bomber zum Schutz von Geleitzügen heran. Wirklich gefährlich wird die »Wimpy« über See freilich erst, als sie ein ASV(Air-toSurface)-Radar erhält. Im Januar 1941 sind die ersten dieser insgesamt 217 neuen Maschinen vom Typ GR.Mk.VIII fertig; leicht erkennbar

an ihren »Stacheln« auf dem Rumpfrücken und in den Flanken. Von ihren Crews »Stickleback« (Stichling) oder »Goofington« genannt, patrouillieren sie zunehmend über der Biskaya und dem Nordatlantik. Von sich reden machen sie zunächst jedoch im Mittelmeer: als mit Torpedos bestückte »Fishingtons«, die dem Feind spürbar schaden. Über dem Atlantik dagegen ist der GR.Mk.VIII zunächst kaum Erfolg beschie-

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TECHNIK

Vickers Wellington

Die GR.Mk.VIII ist die erste Ausführung der Wellington, die für die Seezielbekämpfung ausgelegt ist. Das hier gezeigte Flugzeug gehört zur No 172 Sqn

den. Sie kann nachts zwar aufgetauchte U-Boote aufspüren, aber nicht effizient bekämpfen, da das ASV Mk.II nur auf etwa eineinhalb Kilometer genau anzeigt. Was zum präzisen Angriff fehlt, ist Licht – weshalb schon seit Februar an einer für Nachteinsätze tauglichen Version der Gr.Mk.VIII gearbeitet wird. Unter anderem laufen Versuche mit einer umgerüsteten DWI-Maschine, die das Scheinwerfersystem Leigh Light erhalten hat.

Die Wellington DWI Mk.I der No 1 GRU sind mit einem Magnetring, der gut 14,5 Meter durchmisst, ausgerüstet, um gezielt Seeminen zur Detonation zu bringen

Da die Resultate durchweg positiv ausfallen, baut man zuerst einmal in 58 B.Mk.ICBomber den einziehbaren Suchscheinwerfer im hinteren Unterrumpfbereich ein – dort, wo ursprünglich einmal ein ausfahrbarer Waffenstand vorgesehen war. Zahlreiche GR.Mk.VIII werden in der Folgezeit ebenso nachgerüstet. Im März 1942 ist der erste Leigh Light Flight auf den britischen Inseln aufgestellt. Schon beim ersten scharfen Einsatz vom 2. auf den 3. Juni kann ein feindliches U-Boot schwer beschädigt werden. Im Regelfall laufen die nächtlichen Angriffe folgendermaßen ab: Sobald das Radar anschlägt, verringert der Pilot etwa eine Meile vor dem Ziel die Flughöhe auf 150 Meter und steuert geradlinig das Ziel an. Ist dieses noch etwa einen Kilometer entfernt, flammt der Scheinwerfer auf. Sobald der Feind vom Lichtkegel erfasst ist, geht die Maschine noch tiefer, um dann präzise ihre Waffenlast abzuwerfen.

Rascher Erfolg in der Biskaya

Bis Kriegsende bleiben die GR.Mk.VIII der No 221 Sqn im Mittelmeer stationiert. Ab Oktober 1944 ist der Verband in Kalamaki auf Kreta stationiert

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Im Laufe des Sommers bringt die GR.Mk.VIII die deutschen U-Boote in der Biskaya in immer größere Bedrängnis. Kein Wunder also, dass man dieses Waffensystem noch leistungsfähiger machen will. Ende des Jahres

Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAF

Im Lichtkegel festgenagelt

sind deshalb die ersten von 180 gebauten GR.Mk.XI fertig – abgeleitet wie alle folgenden »maritimen« Versionen der Wellington aus der B.Mk.X und mit 1650 PS starken Hercules-VI- oder 1735 PS leistenden HerculesXVII-Motoren ausgerüstet.

Das Gegenstück für nächtliche Operationen ist die GR.Mk.XIV mit Suchscheinwerfer und ASV Mk.III. Von ihr verlassen 841 Stück die Fertigung; die ersten stehen ab August 1943 im Einsatz. Beide Typen kämpfen bis

Vickers Wellington B.Mk.V, s/n R3298. Erster Prototyp der Wellington Höhenbomber, stationiert in Weybridge, September 1940 Zeichnung J. Franzi

Gefürchtet bis Kriegsende Allerdings fällt bei diesen Maschinen die Funkmessausrüstung öfter einfach weg, denn die Gegenseite kontert zeitnah mit dem Warnempfänger »Metox«, der eine Erfassung durch ASV Mk.II rechtzeitig meldet. Das führt als Ad-hoc-Maßnahme zum Bau von 58 nur für die nächtliche U-Boot-Jagd ausgelegten Wellington GR.Mk.XII mit Leigh Light und dem Radar ASV Mk.III, dessen Antennenanlage in einem markanten Kinnturm sitzt. Es sendet im Zentimeterbereich und arbeitet derart präzise, dass ein geübter Beobachter den Schnorchel eines getauchten U-Bootes aufspüren kann. Ausschließlich für den Tageinsatz ist die nachfolgende GR.Mk.XIII konzipiert, die das alte Radarsystem behält. Dafür hat sie Hercules-XVII-Triebwerke und kann Torpedos mitführen. Die ersten Maschinen sind im März 1943 an der Front; bis Anfang 1946 wird man nicht weniger als 883 davon ausgeliefert haben.

Ende 1942 gelangen die ersten Maschinen vom Typ GR.Mk.XI mit stärkeren Motoren an die Front

Behelfstransporter Die »Wimpy« wird während des Krieges immer wieder als Transportflugzeug herangezogen, da die RAF durchweg knapp an Frachtraum ist. All diese Flugzeuge sind jedoch nur Umbauten. Die ersten behelfsmäßigen Modifikationen finden direkt bei den Einsatz-

C.Mk.IA »Duke of Rutland« der BOAC

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

verbänden statt. Es gibt sozusagen für jeden Geschmack das Richtige: sei es zur reinen Personenbeförderung, zum Materialtransport oder für spezielle Sonderaufgaben wie das Absetzen von Luftlandetruppen. 1943 wird Vickers schließlich damit beauf-

Fotos (2) Vickers

tragt, 100 B.Mk.IA und B.Mk.IC in Transportmaschinen umzuwandeln. Sie werden anschließend zunächst C.Mk.IA und C.Mk.IC genannt, später dann als Wellington C.Mk.XV und C.Mk.XVI bezeichnet. Zeitweise nutzt ■ sogar die BOAC einzelne Exemplare.

C.Mk.XVI der No 24 Sqn mit aufgemalten Waffenständen

27

TECHNIK

Vickers Wellington

Testgerät Wellington Einzelne Exemplare der »Wimpy« finden über die Jahre immer wieder Verwendung als Versuchsträger für Ausrüstung oder Antrieb. Darunter fällt beispielsweise die Erprobung einer 40-mm-Kanone im Drehturm, des Helmore-Widebeam-Scheinwerfers als Konkurrenz zum Leigh Light oder der Propellerturbine Rolls Royce Dart. B.Mk.II mit 40-mm-Vickers-Kanone Foto Vickers

GR.Mk.VIII mit Helmore-Scheinwerfer im Bug Foto Vickers

T.Mk.X mit RR-Dart-Turbinen Foto RR

Kriegsende mit durchschlagendem Erfolg in erster Linie über dem Atlantik und der Biskaya sowie dem Mittelmeer und zeitweise auch dem Indischen Ozean.

»Wimpy« mit Druckkabine Kriegsgeschichtlich nahezu unbedeutend bleiben dagegen die Versuche, aus der Wellington ein Höhenkampfflugzeug zu machen. Bereits im Herbst 1938 ergeht der Auftrag, eine Version mit Druckkabine zu schaffen. Die Maschine soll in Höhen bis zu 12,2 Kilometer operieren, um jeder gegnerischen Abwehr zu entgehen. Doch dem stehen vorerst zwei Dinge im Weg. Zum einen genießt militärische Höhenkammerforschung, anders als in Deutschland (wo man später selbst grausame Versuche an Häftlingen nicht scheut), bis dahin kaum Vorrang. Zum anderen lässt sich eine separate Druckkabine nicht so einfach in die geodätische Rumpfstruktur des Bombers integrieren, da deren Geflecht zur funktionierenden Kräfteverteilung ein geschlossenes System bilden muss. Letztlich befestigt man die kesselförmige Druckkabine, die nur eine Sichtkuppel für den Piloten sowie wenige kleine Fensteröffnungen besitzt, auf einem Tragegerüst, das ähnlich geodätisch wie der restliche Rumpf aufgebaut und am vorderen Hauptspant befestigt ist. Etwa zeitgleich gelingen der zivilen Höhenkammerforschung, die wegen der USKonkurrenz schon länger kontinuierlich läuft, wichtige technische Sprünge. So entsteht bei der General Aircraft Ltd. (GAL), dem in dieser Hinsicht wichtigsten Vorreiter der britischen Luftfahrtindustrie, bis Mai 1939 mit der GAL.41 ein passendes Experimentalflugzeug. Weiterhin lässt sich Westland ein automatisches Kabinendruck-Steuerventil patentieren. Beides spielt Vickers nicht unerheblich in die Hände. So kommen Bau und Ausrüstung der Druckkabine sowie deren Integration in die Zelle trotz vieler Detailprobleme und aufwendigem Feintuning gut voran. Offen bleibt die Frage, wie man den Heckstand besetzen soll. Letzten Endes wird dort ein fernbedienter Turm vom Typ Fraser-Nash 20A mit fixierten Waffen eingebaut.

Kraftloser Hercules Der zum Antrieb der Wellington B.Mk.V genannten Maschine vorgesehene Sternmotor Bristol Hercules HE8MS kommt dagegen kaum vom Fleck. Doch da das Höhenbomberprojekt ab Mai 1940 erhöhten Vorrang hat, muss eine Zwischenlösung her, wenn der Erstflug wie geplant bis 1. August stattfinden soll. Also wird im Juni der Herkules III eingebaut – trotz zu geringer Leistung. Wann die erste B.Mk.V tatsächlich an den Start rollt, ist nicht mehr nachvollziehbar. Bei den am frühesten verbrieften Flügen zwischen 21. und

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Vickers Wellington GR.Mk.VIII, s/n HX509, der No 69 Squadron RAF, August 1942. Die Maschine war in Luqa auf Malta stationiert Zeichnung J. Franzi

31.Oktober erreicht sie bis zu 9 Kilometer Höhe, zeigt sich ansonsten aber nicht von ihrer besten Seite. Zum Beispiel vereisen durch Spritzwasser die Einstiegsluke sowie Fenster und Sichtkuppel. Wenn auch nicht ungefährlich, sind dies dennoch vergleichsweise nur Kleinigkeiten, die man bald im Griff hat. Viel entscheidender ist, dass die Druckkabine insgesamt betrachtet fehlerfrei und gut funktioniert. Sie erweist sich im Endeffekt sogar fortschrittlicher als alles, was das US-Militär bis dahin zuwege gebracht hat. In der Folge kommt es zum fruchtbaren Technologieaustausch, der den Briten die Pläne für das Bombenzielgerät Sperry zuspielt. Davon unabhängig bringt auch der zweite Prototyp mit dem Hercules VII zu schlechte Leistung. Trotzdem soll eine Serie von 30 Wellington B.Mk.V aufgelegt werden. Zumindest auf dem Papier, denn der Hercules wird nie ein zuverlässiges Höhentriebwerk.

Die Höhenbomber vom Typ Wellington Mk.VIA bleiben nur kurz in geringer Stückzahl im Einsatz, liefern insgesamt jedoch wertvolle technische Erkenntnisse

Militärisch kaum von Nutzen Rolls Royce hält mit dem künftigen Merlin 60, der einen zweistufigen Höhenlader hat, die bessere Alternative parat. So wird das erste Serienexemplar der B.Mk.V rasch auf diese Reihenmotoren umgerüstet und zum Musterflugzeug des neuen Höhenbombers B.Mk.VI. Obwohl es sich bei beiden Triebwerken, deren korrekte Bezeichnung Merlin RE1SM lautet, noch um Versuchsmuster handelt, überzeugt die modifizierte Maschine vom ersten Flug an. Der findet am 28. Oktober 1941 statt. Die anschließende Erprobung führt zum Bauauftrag über 100 Flugzeuge; gleichzeitig endet die Serienproduktion des Vorläufers nach nur zwei Exemplaren. Bis Ende Mai 1942 verlassen stattdessen zunächst 28 Wellington B.Mk.VIA mit 1600 PS starken Merlin 60 die Werkshallen. Einige davon sind ab März des Jahres bei der No 109 Squadron im Einsatz. Doch wie sich zeigt, können ihre Aufgaben FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Entstehen durch Umbau ehemaliger Bomber: die vielseitigen Trainer vom Typ T.Mk.X, die zum Teil bis 1956 im Dienst bleiben

Technische Daten – Vickers Armstrongs Wellington B Mk.VIA Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Besatzung

18,82 m 5,93 m 26,26 m 78,04 m² zwei flüssigkeitsgekühlte Rolls Royce Merlin 60 12-Zylinder-Reihenmotor mit je 1600 PS Leistung 13 824 kg 483 km/h bis zu 3660 km 11 735 m vier 7,7-mm-Browning-MG im Heckstand bis zu 2043 kg Bombenlast 4 Mann

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TECHNIK

Vickers Wellington Die B.Mk.IVG ist als Trainer für das Funknavigationssystem Oboe gedacht, wird aber zeitweise auch als Pfadfinder bei nächtlichen Bombenangriffen genutzt

ebenso von den mittlerweile vorhandenen höhenoptimierten Ausführungen der De Havilland Mosquito übernommen werden. Als direkte Folge wird der Bauumfang der »Wimpy«-Höhenbomber deutlich reduziert.

Vielseitige Trainer Von der finalen Version B.Mk.VIG mit OboeNavigationssystem und ohne Heckstand entstehen nur mehr 32 Stück. Jene Flugzeuge sind zwar in erster Linie Trainer, werden aber ab der Jahreswende 1942/43 auch als Pfadfinder herangezogen. In dieser anspruchsvollen Rolle glänzen ihre Crews durch äußerst präzise Arbeit – was freilich nichts daran ändert, dass alle noch verbliebenen Höhenbomber Ende 1943 auf dem Schrottplatz landen und das Thema endgültig vom Tisch ist. Während die »Wimpy« beim Coastal Command also bis zuletzt erfolgreich an der Front

bleibt, nutzt sie die RAF in Großbritannien ab Anfang 1944 fast nur mehr für untergeordnete Aufgaben. Zum Beispiel zur Um- oder Einsatzschulung. Daneben entsteht, teilweise sogar noch im ersten Nachkriegsjahr, eine Reihe Besatzungs-, Radar- oder Navigationstrainer (siehe Kasten unten). Hier sei allen voran die T.Mk.X genannt, deren letzte Exem-

Royce Dart oder zu Whittle-Strahltriebwerken. Nicht unerwähnt bleiben sollen zuletzt noch jene Maschinen, die ab Ende 1944 bei der RAF Fighter Interception Unit als fliegende Radarleitstellen herangezogen werden, um Mosquito-Abfangjäger zu dirigieren. Nachdem 1946 die Fertigung der Wellington ausgelaufen ist, sind insgesamt 11 460

Von der ›Wimpy‹ sind insgesamt 11 460 Exemplare aller Ausführungen entstanden. plare noch bis 1956 Dienst tun. Daneben muss so mancher ausrangierte Bomber als modifiziertes Transportflugzeug herhalten (siehe Kasten, S. 27). Davon abgesehen dient die Wellington vereinzelt als Versuchsträger für Bewaffnung, Ausrüstung und nicht zuletzt Motoren – bis hin zur Propellerturbine Rolls

Exemplare aller Ausführungen entstanden – was die »Wimpy« zum meistgebauten Kampfflugzeug der Westalliierten macht. Überlebt haben trotzdem nur erstaunlich wenige davon, die heute schon dank ihrer eigenwilligen Konstruktionsweise museale Highlights vom Feinsten darstellen. ■

um jeweils eine Nachtjagdbesatzung im Gebrauch der Geräte zu schulen. Ihr Nachfolger T.Mk.XVIII mit Bristol-Hercules-XVIMotoren bietet vier Schülern samt Ausbilder Platz und verlässt in einer Stückzahl von 80 Exemplaren die Werkshallen. Die T.Mk.XIX

ist schließlich eine mit modernisierter Ausrüstung versehene Modifikation der T.Mk.X, die 1946 entsteht und allen während der Kriegszeit gesammelten Erfahrungen Rechnung tragen soll. Sie bleibt bis 1953 bei der ■ RAF im Einsatz.

Spezialtrainer Neben der weit verbreiteten T.Mk.X werden zusätzlich drei Sonderversionen der Wellington für ausgewählte Trainingsaufgaben geschaffen. Die T.Mk.XVII ist eine provisorisch umgerüstete GR.Mk.XI, der man die Radarnase einer De Havilland Mosquito verpasst,

Wellington T.Mk.XVII Fotos (2) Vickers

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Wellington T.Mk.XIX

Seeluftstreitkräfte

B ACKGROUND

DIE MARINE LERNT WIEDER SCHWIMMEN

Marineflieger – Rolle rückwärts A

ch, was waren das noch für stolze Zeiten, als die Bundesmarine über vier Flugplätze und rund 200 Flugzeuge verfügte: im Kalten Krieg schien dies durchaus erforderlich. »Nur eine mit modernen See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete Marine vermag heute mit vertretbarem personellen und materiellen Aufwand den Frieden zu erhalten und unsere Freiheit sichern zu helfen«, urteilte der damalige Vizeadmiral und Inspekteur der Marine 1988 in einem Grußwort zu einem Buch über Marineflieger.

DIE KLEINSTE TEILSTREITKRAFT besaß seit ihrer Neugründung 1956 eigene Flieger, darunter schräge Vögel wie die zweimotorige Hunting Percival P-66 »Pembroke« mit ihren Druckluft-Bremsen, den wegen seines hochfrequenten Düsenlärms »Mäusetöter« genannten Strahltrainer Fouga »Magister« oder die bucklige, zweisitzige Fairey »Gannet« mit ihrer 2740-PS-»Double Mamba«Zwillingspropellerturbine (»Gannet« heißt auf Deutsch »Basstölpel«, was das Flugzeug nicht hübscher macht). Später wurden diese Exoten durch Do-28-Verbindungsflugzeuge, Starfighter, Bréguet-Atlantic-Aufklärer, Sea-King-Hubschrauber und Tornados abgelöst – Letztere tummelten sich bis zur Wende so munter über der Ostsee, als hätte es dort nie Russen, Polen und die NVA gegeben. DOCH DANN WURDEN DIE KRÄFTE REDUZIERT: 1993 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in Schleswig-Jagel eingestampft, die Tornado-Jets gingen samt Flugplatz an das Aufklärungsgeschwader AG 51 der Luftwaffe. 2005 verschwand das MFG 2 in Eggebek (Tornado) von der Bildfläche, der Flugplatz wurde bald darauf geschlossen. Auch deren Jets wurden von FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

der Luftwaffe weiter betrieben oder ausgesondert. Das Personal ging ebenfalls zur Luftwaffe, verschwand in der Marine oder im Ruhestand. ZULETZT BLIEBEN NUR NOCH DAS MFG3 »Graf Zeppelin« im niedersächsischen Nordholz bei Cuxhaven mit seinen Seefernaufklärern P-3C Orion und das traditionsreiche MFG 5 in Kiel-Holtenau mit 21 Sea-KingHubschraubern. Die Kieler erwischte es im vergangenen Jahr: An einem düsteren Novembertag verließen alle Hubschrauber die Förde Richtung Nordholz, zum neuen Heimatplatz. Dies nur wenige Monate vor dem 100. Geburtstag des alten Kieler Flugplatzes, der schon ab 1913 als Kaiserlicher Marinefliegerhorst gedient hatte.

MARINEFLIEGER »LIGHT« OHNE JETS – diese Rolle rückwärts machen andere Marinen auch gerade durch. Für den verbliebenen deutschen Marinefliegerhorst mit den zwei Geschwadern wird kein Admiral mehr gebraucht. Ein Kapitän zur See befehligt das neue Marinefliegerkommando in Nordholz. Zurück zu den Wurzeln: 1956 fing alles so klein an, wie es jetzt aufhört: beim Kommando der Marineflieger, später Marinefliegerkommando in Kiel. Rolf Stünkel ■

»Marineflieger ›light‹ ohne Jets – diese Rolle rückwärts machen andere Marinen auch gerade durch.«

Abflug. Im November 2012 verlassen die Sea King des MFG 5 den traditionsreichen Platz in Kiel. Hier bei der Landung in Nordholz Foto picture alliance/dpa

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TECHNIK Typengeschichte

DAS TRANSPORTFLUGZEUG JUNKERS JU 252

Wachablösung für die »Tante Ju«

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angetrieben werden. Der Rumpf wies einen kreisrunden Querschnitt auf und die Tragflächen hatten ein gleichbleibendes Profil. Die Maschine, die als Modell im Windkanal untersucht wurde, sollte in Glattblechbauweise entstehen und bis zu 21 Fluggästen Platz bieten. Doch der recht plump wirkende Entwurf stieß weder im Reichsluftfahrtministerium (RLM) noch bei der Lufthansa auf Zustimmung. Zumal die zu erwartenden Flugleistungen nicht signifikant über denen der Ju 52/3m lagen. Neuen Forderungen des RLM sowie der Lufthansa folgend, stellten die JFM im Frühjahr 1939 eine komplett überarbeitete EF 77 vor. Bei einem Abfluggewicht von 14,6 Tonnen sollten 21 Passagiere samt 620 Kilogramm Gepäck und Frachtgut befördert werden können. Ausgearbeitet wurde der Entwurf über-

wiegend unter der Leitung von Diplom-Ingenieur Eichholz im JFM-Konstruktionsbüro in Prag.

Nochmals größer Neuerliche Wünsche der Lufthansa, wonach in der Ju-52-Nachfolgerin 30 Personen Platz finden sollten, führten zu einer nochmaligen Überarbeitung und Vergrößerung der inzwischen Ju 252 genannten Maschine. Die Flügelfläche wuchs um gut 14 Quadratmeter, die Spannweite um sechs Meter. Die errechnete Startmasse lag nun bei 22,84 Tonnen. Als Antrieb standen Mitte 1939 vier Motortypen zur Wahl: der BMW-132-Sternmotor mit einer Startleistung von 830 PS oder BMW 800 mit 1200 PS, das 1000 PS starke Schweröl-Aggregat Jumo 207 und der V-12-Reihenmotor Jumo 211, der 1350 PS an den Start brachte.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

B

ei Junkers begannen die Arbeiten an einem Nachfolgemuster für die bewährte Ju 52/3m bereits 1938. Diese gehörte zwar zu den sichersten und zuverlässigsten Flugzeugen, doch war sie technisch überholt. Ihre Flugleistungen lagen weit hinter den inzwischen möglichen zurück. Seit Mitte 1938 flog beispielsweise das hochmoderne viermotorige Passagierflugzeug Ju 90 bei der Lufthansa. Es verfügte über 40 Sitzplätze und erreichte eine Reisegeschwindigkeit von etwa 320 km/h. Die der Ju 52/3m lag mit maximal 17 Gästen an Bord bei rund 250 km/h. Mit dem Entwurfs-Flugzeug 77 (EF 77) legten die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) 1938 ein erstes Ju-52-Nachfolgeprojekt für ein Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug vor. Wie die Ju 52/3m, sollte das Flugzeug von drei BMW-132-Sternmotoren

Zwar glänzte die Ju 252 mit hervorragenden Leistungen, trotzdem entstanden gerade einmal 15 Exemplare des fortschrittlichen Verkehrs- und Transportflugzeuges

Bau der Versuchsflugzeuge Ju 252 V2 und V3 in einer Halle der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM). Die Ju 252 setzte konstruktions- und Fotos Lufthansa fertigungstechnisch Maßstäbe

Die Ju 252 sollte in die Fußstapfen der äußerst zuverlässigen Ju 52/3m treten. Doch trotz ansehnlicher Flugleistungen und moderner Ausstattung samt Druckkabine schlug die Dreimot einen ganz anderen Weg ein Von Herbert Ringlstetter Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im September 1939 erklärte das RLM die Ausführung der Ju 252 für den zivilen Flugverkehr als unwichtig. Zum Unmut der Lufthansa-Verantwortlichen hatte die militärische Nutzung des Flugzeuges absoluten Vorrang.

Moderne Konstruktion Das RLM erteilte nach dem Sieg der deutschen Wehrmacht über Frankreich Mitte 1940 zunächst den Fertigungsauftrag für drei Versuchsflugzeuge. Ende 1940 begann man in Dessau mit dem Bau der Ju 252 V1 bis V3. Einzelne Bauteile wurden in Bernburg gefertigt. Der freitragende Tiefdecker war komplett aus Leichtmetall in Schalenbauweise aufgebaut. Besondere Aufmerksamkeit widmete man der Konstruktion, die in Bezug auf Stabilität und Fertigung sowie hinsichtlich des FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Der druckdicht verglaste Einheitsführerstand der Ju 252 glänzte durch Bedienungsfreundlichkeit und Übersicht

späteren praktischen Einsatzes und der Wartung überaus durchdacht ausgeführt wurde. Als Besonderheit erhielt die Ju 252 eine Druckkabine samt Klimaanlage. Sowohl der Fluggastraum wie auch der Flugzeugführerraum für die dreiköpfige Besatzung waren für eine Flughöhe von acht Kilometern ausgelegt und mit einer Doppelverglasung ausgestattet. Um den Besatzungen künftig die Arbeit in unterschiedlichen Junkers-Flugzeugtypen zu erleichtern, entwickelte man den EinheitsFührerstand. Ziel war es, künftig die Bedienelemente und technische Ausrüstung in weitestgehend einheitlicher Anordnung zu platzieren und überdies ähnliche Sichtverhältnisse zu schaffen. Zum einfachen Be- und Entladen bekam das Flugzeug eine in den hinteren Teil des Rumpfbodens eingefügte Transporterklappe,

die sich bereits bei der Ju 90 in der Erprobung befand. Am Boden hob die sogenannte Trapoklappe das Flugzeug in den waagerechten Stand und bildete eine Rampe für Fahrzeuge und Frachtgut, die mittels motorbetriebener Seilwinde in den Laderaum gezogen wurden. Die Klappe konnte auch während des Fluges bei niedriger Geschwindigkeit geöffnet werden. So war es möglich, kleinere Fahrzeuge oder Kanonen an Fallschirmen abzusetzen. Auch 35 Fallschirmjäger sollten auf diese Weise die Ju 252 verlassen können. War kein Absprung vorgesehen, fanden bis zu 50 ausgerüstete Soldaten in der Ju 252 Platz. Die Antriebswahl fiel letztlich auf das stärkste Triebwerk, den Jumo 211 F mit Dreiblatt-Verstell-Luftschraube aus Metall. Als sie den Mittelmotor installiert haben, dürften die Junkers-Entwickler wohl weniger von ästheti-

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TECHNIK Typengeschichte

Die Ju 252 hatte das Zeug dazu, eine würdige Nachfolgerin der Ju 52/3m, der zuverlässigen »Tante Ju«, zu werden, und dies sowohl im Zivildienst bei der Lufthansa wie auch im Militärdienst bei der Luftwaffe Die fertiggestellte Ju 252 V1 mit ziviler Kennung D-ADCC

schen Gesichtspunkten als vielmehr von pragmatischen geleitet worden sein. So war es möglich, das Triebwerk rasch auszutauschen oder auch andere Motortypen auf recht sichere Art zu erproben. Auch die Flächenaggregate konnten schnell als Einheit gewechselt werden. Der Kraftstoff für die Motoren war in den Flügeln in jeweils drei Behältern untergebracht. Die zweiholmige Tragfläche war dreiteilig aufgebaut und verfügte über Landeklappen in den Innen- und Außenflügeln. Daran

Die Ju 252 V1 während der Erprobung mit ausgefahrenem Fahrwerk und stehendem linken Motor

beziehungsweise im Rumpf. Zwar soll die Ju 252 V1 im Oktober 1941 fertiggestellt worden sein. Ob die Maschine dann auch zum Erstflug abgehoben hat und, wenn ja, mit welcher Motorisierung, ist unklar. Wahrscheinlicher ist jedoch der vielfach genannte 5. Juni 1942 als tatsächlicher Tag, an dem Werkseinflieger (Werkstestpilot) HansJoachim Matthies die Ju 252 V1 erstmals flog. Als die Ju 252 V2 am 1. August 1942 zum Jungfernflug startete, befand sich das erste

Erste Flüge verstärkten die Hoffnung, mit der Ju 252 auf dem richtigen Kurs zu sein. anschließend verliefen bis zu den Flächenenden hin reichende gewichtsausgeglichene Differenzial-Querruder. Seiten- und Höhenleitwerksflossen kamen ohne Verstrebungen aus. Sämtliche Ruderflächen wurden mechanisch betätigt und waren zudem mit Flettner-Hilfsrudern ausgestattet, die den Steuerkraftaufwand reduzierten. Sowohl das mit Doppelrädern ausgerüstete Hauptfahrwerk wie auch das Spornrad waren einziehbar und verschwanden komplett verkleidet in den Motorgondeln

Versuchsflugzeug bereits bei der Erprobungsstelle Rechlin, wo der Transporter insgesamt als »gut« beurteilt wurde. Raum für Verbesserungen blieb jedoch genug. Testweise wurden zum Beispiel in steilem Winkel nach oben abstehende kurze Flächenenden angesetzt, um die Luftströmung an den Außenflügeln zu verbessern. Im November war auch die Ju 252 V3 flugklar. Ihr folgte die V4, die als erste »252« mit einer Abwehrbewaffnung ausgestattet wurde. Weit vorne auf dem Rumpfrücken setzte man einen Waffenstand (B-Stand)

in Form einer elektrisch betätigten Drehlafette EDL 131 ein. Bestückt war er mit einem Maschinengewehr MG 131, Kaliber 13 Millimeter. Weitere Varianten der Defensivbewaffnung, wie ein Heckstand und ein unterer Abwehrstand, waren zwar als Rüstsätze vorgesehen, wurden aber nicht mehr verwirklicht.

Ohne Druckkabine Die Funktion der Druckkabine bereitete beim Einbau der Waffe große Schwierigkeiten, sodass letztlich auf deren Annehmlichkeiten und auf Einsatzflüge in großen Höhen verzichtet werden musste. Fernbediente Abwehrstände hätten hier Abhilfe schaffen können, doch blieb es bei der Projektierung. Für den Serienbau der Ju 252 A-1 sollte die V4 als Musterflugzeug dienen, das sich unter anderem durch ein verändertes Seitenund Höhenleitwerk zumindest von der V1 unterschied. Je nach Ausstattung war die Ju 252 zur Verwendung als Sanitäts-, Reise-, Truppentransport-, Hörsaal-, Fallschirmspringer- oder schlichtes Transport-Flugzeug vorgesehen. Für den Einsatz auf Wasser plante man den Anbau von Schwimmern. Die Ju 52/3m hatte sich bei all diesen Aufgaben bestens bewährt, (Fortsetzung auf S. 37)

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Junkers Ju 252 V5 (A-1)

Junkers Ju 252 V5 (A-1) Luft-Transport-Staffel 290 Ostfront 1943 Lackierung: RLM 70/71/65 © Herbert Ringlstetter/www.aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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TECHNIK Typengeschichte

Technische Daten: Junkers Ju 252 Ju 252

V-Schweröl-Variante (Projekt) Einsatzzweck Transportflugzeug Transportflugzeug Erstflug 5. Juni 1942 nicht geflogen Antrieb 3 x Jumo 211 F 3 x Jumo 207 B flüssigkeitsgekühlter flüssigkeitsgekühlter hängender V-12V-12-Zylinder-ReihenmoZylinder-Reihenmotor tor/Gegenkolbenmotor Startleistung 3 x 1350 PS, 3 x 1000 PS, gesamt 4050 PS gesamt 3000 PS Dauerleistung 3 x 1060 PS, gesamt – 3180 PS in 5300 m Besatzung 3 Mann 3 Mann Passagiere 21–32 21–32 Spannweite 34,09 m 34,09 m Länge 24,49 m 24,49 m Höhe 6,60 m 6,60 m Rumpfbreite 2,56 m 2,56 m Flügelfläche 122 m2 122 m2 Flügelstreckung 9,6 9,6 Spurweite 8,10 m 8,10 m Rüstgewicht 12 305 kg 11 700 kg Kraftstoff 3415 kg 1900 kg Schmierstoff 290 kg 300 kg Besatzung 300 kg 300 kg Nutzlast 5300 kg 4800 kg Zuladung 9305 kg 7300 kg Startgewicht 21 610 kg 19 000 kg ca. 24 000 kg max. – Flächenbelastung 178 kg/m2 156 kg/m2 Höchstgeschwindigkeit 430 km/h in 5900 m 370 km/h in 5500 m Marschgeschwindigkeit 330–390 km/h 365 km/h in 4500 m in 5500 m Landegeschwindigkeit 117 km/h 113 km/h Startrollstrecke 535 m 480 m Landerollstrecke 450 m – Steigleistung 245 m/min 95 m/min Reichweite 1500 km mit 1500 km mit max. Nutzlast, max. Nutzlast, 4000 km mit 4000 km mit max. Kraftstoff max. Kraftstoff Flugdauer ca. 8–12 h – Dienstgipfelhöhe 6850 m 6800 m Abwehrbewaffnung 1 x MG 131 – 13 mm 1 x MG 131 – 13 mm in EDL 131 in EDL 131 V5 zus.: 2 x MG 15 – 7,92 mm in Seitenfenstern Die gebauten Ju 252 wichen fast alle mehr oder weniger stark voneinander ab.

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V-Muster

Aus ästhetischer Sicht ein Missgriff, von der praktischen Warte aus gesehen aber ein sehr schlaues und Aufwand sparendes Konzept: Der Einheitsmotor konnte als komplettes Element ausgetauscht werden. Zudem eignete sich die mittlere Motorposition bestens zur Erprobung von Triebwerken

Neben dem aufgesetzten Mittelmotor fallen die gerundet dreieckigen Seitenfenster ins Auge, die auf die Erfordernisse der Druckkabine zugeschnitten waren

Die Ju 252 V5 bei der Luft-Transport-Staffel 290 an der Ostfront. Die fortschrittliche »252« war ein äußerst seltener »Vogel« bei den Transportverbänden

und es sprach nichts dagegen, dass die »252« dies nicht auch könnte. Doch die Ausweitung des Krieges brachte Deutschland 1942 zunehmend in Bedrängnis. Zudem wurden kriegswichtige Rohstoffe knapp. Muster wie die Ju 252 wurden zwar gebraucht, besaßen aber keine Priorität. Den Jumo 211 benötigte man wesentlich dringender für die Produktion der Bombertypen Ju 88 und Heinkel He 111. Es wurden daher Überlegungen angestellt, die Ju 252 mit je 1000 PS starken Schwerölmotoren Jumo 207 auszurüsten. Diese hätten Treibstoff gespart und der Ju 252 immer noch zu ansehnlichen Leistungen verholfen. Doch die Sache wurde nicht in die Tat umgesetzt.

Die »252« im Einsatz Von der Ju 252 wurden lediglich 15 Stück gebaut, allesamt V-Muster. Die meisten der auch als Ju 252 A-1 bezeichneten Transporter kamen bei der Luftwaffe zum Einsatz. Aufgrund ihrer Möglichkeiten wurden die Junkers-Maschinen oftmals für spezielle Aufgaben genutzt, so beispielsweise für den Transport von DaimlerBenz-DB-606-Triebwerken für die motortechnisch kränkelnde He 177 des Kampfgeschwaders 40 in Bordeaux-Merignac. Die Ju 252 V5 flog ab Januar 1943 für kurze Zeit neben Ju 90, Ju 290 und Focke-Wulf Fw 200 bei der LuftTransport-Staffel 290. Die wenigen Ju 252 sollen praktisch an allen Fronten zum Einsatz gekommen sein, etwa bei Nachschubflügen für das Afrikakorps. Zur effektiveren Abwehr von Feindmaschinen verstärkte man die Bewaffnung der Ju 252 während der Fronteinsätze durch den Einbau eines 7,92-mm-MG-15 im jeweils letzten Seitenfenster. Übermittelt sind aber auch Flüge beim KG 200 im Jahr 1943/44. Der Verband war für seine speziellen Einsätze bekannt, etwa das Absätzen von Agenten in Nordafrika. Die Versuchsmuster V9 und V15 flogen als Erprobungsträger für neue Motoren. Alle Ju 252 waren als Versuchsflugzeuge registriert und nicht in den Bestandslisten der Verbände aufgeführt. Der Verbleib der einzelnen Maschinen lässt sich dadurch nur schwer nachvollziehen. So spielte die direkte Nachfolgerin der Ju 52/3m, der berühmten »Tante Ju«, bei der deutschen Luftwaffe praktisch keine Rolle. Bei der Lufthansa ist die merkwürdig aussehende, aber sehr leistungsfähige Ju 252 noch nicht einmal geflogen. Um der Knappheit an kriegswichtigem Leichtmetall zu begegnen, war der Blick des RLM bereits 1942 auf eine Art Sparvariante der Ju 252 gerichtet. Dazu wurde die Ju 252 V1 umgebaut und diente als Vorversuchsflugzeug Ju 252 V1/1 künftig der Erprobung des überwiegend aus Holz gefertigten Musters Ju 352. ■ FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Die Trapoklappe vereinfachte das Be- und Entladen des Flugzeugs erheblich. Ein im Rumpf installierter DKW-Motor trieb eine Seilwinde an, mit der Gerätschaften und sonstige Fracht langsam hineingezogen werden konnten

Die Ju 252 V5, DF+BQ, 1943 während ihres Einsatzes bei der Luft-Transport-Staffel 290. Im hintersten Seitenfenster ist eines der beiden MG 15 zu erkennen

Eines der späteren V-Muster im Luftwaffen-Kleid aus Schwarzgrün RLM 70, Dunkelgrün 71 und Hellblau RLM 65. Gut zu sehen ist das im Vergleich zur V1 geänderte Seitenleitwerk

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TECHNIK Cockpit

DAS HÖHENFORSCHUNGSFLUGZEUG JUNKERS JU 49

Die deutsche »Ikarus« »Nach oben« war in den 1920er-Jahren buchstäblich noch viel Luft, und die Wissenschaft war bestrebt, die Geheimnisse der höheren Lagen der Erdatmosphäre zu lüften. Doch noch gab es kein Flugzeug für extreme Höhen ... Von Peter W. Cohausz

E

Das Cockpit der Ju 49 zeigt reine Zweckmäßigkeit

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Ein Askania-Wendezeiger als Rundgerät

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

nde der 1920er-Jahre trieben die großen Luftfahrtnationen die Erforschung der Stratosphärenflüge voran. So erhielten 1928 auch in Deutschland die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke den Auftrag, ein Höhenversuchsflugzeug zu entwickeln. Initiatoren waren die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), das Reichs-Verkehrsministerium und die »Notgemeinschaft Deutsche Wissenschaft«. Sie strebten eine Flughöhe von 14 Kilometern an. Beginnend im Jahr 1927, sollte sich das Versuchsprogramm über rund zehn Jahre erstrecken. Mit 28,25 Meter Spannweite und 17,20 Meter Länge war die Maschine relativ groß. Ausgelegt war sie als ein freitragender Tiefdecker mit den typischen Junkers-Doppelflügeln und starrem Fahrwerk. Technisches Neuland betrat man insbesondere bei der Entwicklung der zweisitzigen Höhenkabine. Die doppelwandig und gut isoliert ausgeführte Druckkabine fügte man als selbstständiges Bauelement in die Zelle ein. Die Sicht nach außen war nur über insgesamt sieben Bullaugen möglich, die teilweise zu öffnen waren. Für die Sicht nach unten stand dem Piloten ein Sehrohr zur Verfügung. Um den Flugzeugführer zu entlasten, achtete man vor allem auf ausgeglichene Flug-eigenschaften. Als Triebwerk verwendeten die Ingenieure einen 800 PS Junkers L 88a mit zweistufigem Gebläse (Lader). Um Zündprobleme in

Die Ju 49 nach der Umregistrierung als D-UBAZ. Man beachte die geänderte Auspuffanlage und das modifizierte Fahrwerk Foto Archiv Lange

großen Höhen zu vermeiden, waren die Zündapparate, die Leitungen und die Zündkerzen luftdicht gekapselt. Da damals noch keine Verstell-Luftschrauben verfügbar waren, hatte die Ju 49 einen recht großen Vierblattpropeller mit einem Durchmesser von 5,60 Metern, der wiederum ein entsprechend hochbeiniges Fahrwerk erforderte. Am 2. Oktober 1931 hob die Ju 49 zum ersten Mal ab. Und im Laufe des Jahres 1932 löste Junkers noch zahlreiche Probleme, ehe man die Maschine 1933 an die DVL übergab, die sie als D-2688 und ab 1934 als D-UBAZ flog. Obwohl der Motor ständig Ärger bereitete, konnte während der Testflüge bis 1935 ei-

ne Höhe von bis zu 12,5 Kilometern erreicht werden. Die Forschungsergebnisse aus den Flügen haben später die Entwicklung des Höhenflugzeugs Junkers EF 61 stark beeinflusst. 1936 wurden die Flüge durch einen Unfall beendet und die Ju 49 kam in die Deutsche Luftfahrtsammlung nach Berlin. Den Zweiten Weltkrieg hat sie jedoch nicht überstanden. Dem Höhenflugzeug ist zwar eine arbeitsund erprobungsintensive Entwicklung vorausgegangen, doch am Ende stellte die Ju 49 eine Spitzenleistung des Junkers-Flugzeugbaus dar. Die beheizbare Höhenkammer der Junkers Ju 49 war maßgeschneidert auf die zwei hin-

Einbau von Motor und Kabine in den Rumpf der Ju 49 FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

tereinander sitzenden Besatzungsmitglieder konstruiert und besaß einen runden Querschnitt mit einem Aufsatz für die Köpfe. Betreten musste man die Kabine von hinten, sodass der vorne sitzende Pilot zunächst gezwungen war, über beide Sitze zu klettern. Die Bedienelemente für Trimmung, Motor, Kühlung, Treibstoffanlage und Belüftung ordneten die Ingenieure links und rechts an den Kabinenwänden an. Der Pilot hatte vor sich eine schräg angeordnete, gut ausgestattete Instrumententafel, der Beobachter seine eigene Gerätetafel vor sich im Kopfraum. Die Instrumente waren eine Mischung aus noch ungenormten Geräten der ausgehenden 1920er-Jahre und neuen Geräten in den später üblichen Normen. Während der Testflüge wurde die Ausrüstung ständig verbessert. Viele Geräte waren spezielle Sonderanfertigungen. Für eine bessere Lesbarkeit der Instrumente war eine Beleuchtungsanlage eingebaut. Auf der linken Kabinenseite befanden sich noch Belüftungsmessgeräte, Reserve-Sauerstoffflasche, Verständigungsgerät, Thermometer für die Kammertemperatur, verschie-

Die Kienzle 8-TageBorduhr

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TECHNIK Cockpit Die Junkers Ju 49 beim Start. Noch hat die Maschine keine Foto Archiv Lange Kennzeichen

Ausrüstung der Junkers Ju 49 Gerät Anzeigebereich 1 Steuersäule 2 Durchführung für Quersteuerung 3 Durchführung für Höhensteuerung 4 Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung 5 Seitenrudertrimmung 6 Handventil für Pumpe für Öl- und Kraftstoffvorratsmessung 7 Wasserkühler-Klappenbetätigung 8 Höhengashebel 9 Handgriff 10 Instrumentenbeleuchtung und Schalter 11 Instrumententafel des Flugzeugführers 12 Anlassmagnet 13 Feuerlöschbetätigung 14 Sitzgerüst 15 Seitensteuerpedal 16 Kompass 17 Fahrtmesser 20–200 km/h 18 Längsneigungsmesser (Langgerät) 19 Wendezeiger (Rechteckgerät)* 20 Höhenmesser 0–14 000 m 21 Öldruckmesser für Getriebe 0–5 kg/cm² 22 Drehzahlmesser für 1. Getriebestufe 200–2100 U/min 23 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² 24 Drehzahlmesser für Motorwelle 400–1800 U/min 25 Messgerät für Öldruck im Verdichtersumpf 0–5 kg/cm² 26ab Druckölzulauf für Verdichter 1./2. Stufe 0–5 kg/cm² 27 Thermometer Öl im Motorsumpf (auf 11.) 25–115° C (auf 44.) 20–110° C 28 Öldruckmesser für Motor 0–10 kg/cm² 29 Kühlwasserdruckmesser 0–2 kg/cm² 30ab Wasserthermometer vor Kühler links/rechts 20–110° C 31 Borduhr 8 Tage 32 Kurzschlussschalter 33 Verdichterdruckmesser 0,3–1,2 ata 34ab Öldruckmesser für Kupplung 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² 35 Ölvorratsmesser 0–30 (?) Liter 36ab Kraftstoffvorratsmesser linker/rechter Tank 0–310 Liter 37 Höhenkammerdruckmesser 0,3–1,2 ata 38 Schalendruckmesser 0,3–1,2 ata 39 Außenluftthermometer –70 bis +25° C 40 Schalter und Merkleuchte für Staurohrheizung 41a Verdichterluftthermometer vor dem Kühler 30–220 (?)° C 41b Verdichterluftthermometer hinter dem Kühler 20–110° C

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Hersteller

Bosch Bosch

Askania Askania Askania Askania Askania Gradenwitz Deuta Gradenwitz Deuta Gradenwitz Gradenwitz Steinle & Hartung Steinle & Hartung Gradenwitz Gradenwitz Steinle & Hartung Kienzle Askania Gradenwitz DBU DBU Askania Askania Steinle & Hartung Bosch Steinle & Hartung Steinle & Hartung

Gerät Anzeigebereich Hersteller 42 Thermometer Öl im Verdichtersumpf 25–115° C Steinle & Hartung links daneben Zündschalter Bosch 43 Schalter und Merkleuchte für Sehrohrheizung Bosch 44 Instrumententafel für 2. Mann 45 Einbauplatz für Zusatzgerät 46 Kraftstoffverbrauchsmesser 0–620 Liter Nivex 47 Druckmesser Vergaser-Eintritt (2. Mann)** ? 48ab Öldruckmesser für Verdichter 1./2. Stufe 0–25 kg/cm² Gradenwitz 49 Betätigung Normalgas 50ab Betätigung Verdichter 1./2. Stufe 51 Druckhalteventil (selbsttätig) 52 Armlehnen 53 Fettpresse Stauffer 54 Überdruckventil Innenwand 55 Vernebler 56 Handpumpenbetätigung für Kraftstoffdruck 57 Wasser-Ablass 58 Ölkühler-Durchflussregelung 59 Rad für Höhenflossentrimmung 60 Sichelspant, unten 61 Wärmeschutzschicht 62 Außenwand 63 Innenwand 64 Klappfenster 65 feste Fenster 66 Schreibgerät Kammerdruck 67 Trocknungsgerät für die Fenster 68 Differenzdruckmesser Kammer-Außenluft +/–200 (?) mmWS 69 Anlass-Pressluftflaschen-Manometer 70 Sehrohr (aus-/eingefahren) Carl Zeiss Jena 71 Brand- und Ölhahn 72 Hebel für Feuerlöschbetätigung 73 Feuermeldegerät 74 Trocknungsgerät für das Sehrohr 75 Aussparung für den Flügelholm 76 Ölfilter 77 Tür (offen/geschlossen) 78 Durchführungen für Rohrleitungen und Kabel 79 Durchführung für Seitensteuer 80 Sitze für Pilot und 2. Mann * später durch Wendezeiger als Rundgerät ersetzt ** später durch Thermometer 25–115° C ersetzt

Längsschnitt durch die Kabine der Ju 49

Zeichnungen (3) Junkers-Nachrichten/Cohausz

Instrumentierung beim Piloten

Instrumentierung beim Beobachter

dene Ventile und Leitungsdurchführungen. Die Ausrüstungsliste wurde nach der Beschreibung in den Junkers-Nachrichten und nach zwei historischen Innenaufnahmen zusammengestellt. Nicht alle Geräte waren eindeutig erkennbar. Die Fotografien sind zu unterschiedlichen Zeitpunkten entstanden, denn sie zeigen kleinere Abweichungen in der Ausrüstung. n

Quellen:

Eine spätere Aufnahme des Cockpits von 1931 zeigt Änderungen in der Ausrüstung FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Hans J. Ebert: »Messerschmitt Bölkow Blohm – 111 MBB Flugzeuge«, Stuttgart 1974 Hugo Junkers Homepages: www.junkers.de.vu und www.junkers.de Junkers-Nachrichten 3–4/44 Bruno Lange: »Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik«, Mainz 1970 (DTMB) Ein besonderer Dank geht an Peter Achs für die freundliche Unterstützung. 41

Bei Kriegsende der höchst dekorierte Soldat der Wehrmacht: Hans-Ulrich Rudel

Panzerjäger: Junkers Ju 87 G mit zwei 37-mm-Kanonen unter den Tragflächen

DIE OSTFRONT UND DIE WENDE IM ATLANTIK 1943

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Nach der Katastrophe von Stalingrad krallte sich die Wehrmacht in die ihr verbliebene russische Erde. Unterstützt wurde sie bei ihrem Abwehrkampf von improvisierten Flugzeugen, wozu auch der berühmte »Kanonenvogel« gehörte Von Peter Cronauer

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»Kanonenvögel« am Schwarzen Meer

1.9.1939 Polenfeldzug Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 42

1940

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 »Unternehmen Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940 Luftschlacht um England

1941

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

M

itte Februar 1943, rund zwei Wochen nach dem Ende der Kampfhandlungen in Stalingrad, war auch Charkow, die viertgrößte Stadt der Sowjetunion, wieder in sowjetischer Hand – noch ein weiterer herber Rückschlag für die deutsche Führung. Dabei hatte die Rote Armee im Verlauf ihrer Winteroffensive zunehmend mit denselben Probleme zu kämpfen wie schon zuvor

bände von Wehrmacht und Waffen-SS wieder in Charkow ein. Die einstige Rüstungs- und Industriemetropole, die im Verlauf des Krieges insgesamt viermal den Besitzer wechselte, war allerdings nur einer von mehreren Schwer- und Brennpunkten der sowjetischen Winteroffensive. Ein anderer lag noch weiter im Süden, nordöstlich des Schwarzen Meeres, wo sich die deutsche 17. Armee aus dem Kaukasus

Die Hochgeschwindigkeits-Munition durch schlug die Panzerung sowjetischer Tanks. die Wehrmacht bei ihren Vormärschen: Nachschubschwierigkeiten, Erschöpfung der Truppen, Munitionsmangel und ungeschützte Flanken infolge des schnellen Vorstoßes der Angriffsspitzen. So kam es, dass das Pendel wieder zurückschlug, und nach einem weiteren Monat heftiger Kämpfe rückten Ver-

Richtung Westen zurückzog. Um ihr den Weg abzuschneiden, stießen Teile der Roten Armee nach Rostow am Don vor, zum Asowschen Meer in Richtung Kuban. Dabei machte auf deutscher Seite einer von sich reden, der zum höchst dekorierten Soldaten der gesamten Wehrmacht werden

Ein markantes Gebäude in Charkow, beinahe ein Wahrzeichen Foto Willi Dettling

1943 FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

1944

Messerschmitt Bf 109 G-2 der 6./JG 52, die 1943 im Südabschnitt der Ostfront lag. Die Maschine war mit zwei zusätzlichen MG 151/20 unter den Flächen bewaffnet Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

sollte. Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel, zuletzt Kapitän der 1. Staffel des Stukageschwader 2, absolvierte am 10. Februar 1943 seinen 1000. Feindflug und wurde anschließend zum »Sonderkommando Stepp« nach Brjansk versetzt. Hauptmann Hans-Karl Stepp, ein Stukaflieger der ersten Stunde und zuletzt als Gruppenkommandeur der I./StG 2 Rudels Vorgesetzter, erprobte dort Möglichkeiten der Panzerbekämpfung durch Flugzeuge. Unter anderem mittels Junkers Ju 87, die unter ihren Tragflächen zwei 3,7-cm-Flakkanonen trugen.

Die Panzerung hält nicht stand Zusätzlich mit wolframgehärteten Kernen ausgestattet, durchschlug deren Hochgeschwindigkeits-Munition tatsächlich die

Einsatzbesprechung auf dem Flugplatz von Kertsch für die Bootsangriffe Foto H.-U. Rudel mit der Panzerjagdmaschine

1945 43

Stukas gegen Landungsboote Trotzdem war Hans-Ulrich Rudel von den sich hier bietenden Möglichkeiten begeistert. Als angefragt wurde, ob er mit seinen Kameraden dringend zur Krim verlegen könne, weil dort jeder Mann gebraucht werde, nahmen sie die bereits einsatzfähigen Maschinen des Sonderkommandos mit. Deutsche Aufklärer hatten zuvor in den Häfen von Jeisk und Achtarsk am Asowschen Meer Unmassen von ungedeckten Landungsbooten beIm Frühjahr 1943 von der sowjetischen Luftwaffe eingesetzte Spitfire Mk Vb des 57. Garde-Jäger-Regiments. Unklar ist, was die möglicherweise gelben Streifen einst Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus darstellten

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merkt, in denen zwei Divisionen Rotarmisten Temrjuk ansteuerten, um dort im Rücken der deutschen Kuban-Front zu landen. Auch Rudel griff mit seinem »Kanonenvogel« diese improvisierte Landungsflottille an: »Jeden Tag sind wir von früh bis spät unterwegs und jagen über Wasser und Schilf, auf der Suche nach Booten. Es sind primiti-

verluste der Russen müssen schwerwiegend sein; in wenigen Tagen schieße ich allein mit meiner Maschine über 70 dieser Fahrzeuge zusammen.« Die sich Zug um Zug in Richtung der Kuban-Halbinsel zurückziehende 17. Armee konnte nur auf dem Seeweg und aus der Luft versorgt werden. Täglich wurden neue Trup-

›Die Bootsverluste der Russen müssen schwerwiegend sein.‹ ve Kähne, selten sieht man ein Motorboot. In den kleineren Booten sitzen fünf bis sieben Mann, in den großen werden bis zu zwanzig Mann hineingepfropft. Außer Handfeuerwaffen haben sie noch Granatwerfer und Maschinengewehre dabei. Hier brauchen wir unsere Panzerspezialmunition nicht, normale Flakmunition mit geeigneten Zündern reicht aus, und damit schossen wir auf alles, was sich auf dem Wasser zeigte. Die Boots-

pen und Unmengen an Munition, Waffen, Treibstoff und sonstigem Nachschub über die Straße von Kertsch hinweggeflogen, während man auf dem Rückweg Verwundete zu den Lazaretten auf die Krim brachte. Bereits Ende Februar 1943 würdigte der Oberbefehlshaber der Heeresgruppe A, Generalfeldmarschall von Kleist, den Einsatz des VIII. Fliegerkorps, das bis zu diesem Zeitpunkt bereits 50 000 Verwundete ausgeflogen hatte.

Fotos, soweit nichts anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

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Panzerung sowjetischer Tanks. Andererseits wurde die ohnehin schon langsame Ju 87 durch diese Art der Bewaffnung noch lahmer und schwerfälliger, und ihr tückisches Flugverhalten bereitete einigen Piloten Probleme. Die Landegeschwindigkeit war sehr hoch, und man durfte nicht mehr mit ihr stürzen, da ansonsten die Flächen zu sehr belastet wurden.

Gefürchteter Tiefflieger: stark gepanzertes Erdkampfflugzeug Iljuschin Il-2 Sturmovik

Allerdings wirkten auch hier die Ereignisse von Stalingrad nach. Stets standen zu wenige Transportflugzeuge zur Verfügung, und als deren Einsatz mit dem Beginn der frühjährlichen Schlammperiode durch morastig werdende Start- und Landebahnen noch zusätzlich erschwert, wenn nicht gar verhindert wurde, griff man zu einer Notlösung. Als Transportführer (See) wurde Major Hansing mit der Bildung eines Seeflugzeug-Transportverbandes beauftragt. Dafür zog man in Sewastopol 18 Dornier Do 24, die bislang bei verschiedenen Seenotrettungsstaffeln im Schwarzen Meer im Einsatz standen, zur Aufstellung zweier Seetransportstaffeln heran. Eine weitere Seetransportgruppe entstand, indem man 25 Junkers Ju 52 mit Schwimmern ausstattete. Innerhalb von knapp drei Wochen verfrachteten diese 43 Maschinen annähernd 2000 Tonnen an Versorgungsgütern zum Witjasewski-See auf der Kuban-Halbinsel; eine der Ju 52 ging dabei verloren. Zum Entladen der Maschinen legten Heeres-Pioniere in Gostagajewkaja, nördlich von Anapa am Seeufer gelegen, lange Stege mit Laderampen an. Die gewasserten Flugzeuge wurden an Bojen vertäut, Infanterie-Sturmboote zogen die Flöße mit der ausgeladenen Fracht an Land. Auf ihrem Rückflug nahmen die Seetransporter mit, was mitgenommen werden musste, vorwiegend Verwundete.

Henschel Hs 123 A1, der I./Schlachtgeschwader 1, das ebenfalls an den Kämpfen um Charkow beteiligt war Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Nicht nur an der Ostfront, auch im Atlantik begann die Wende: Grumman Tarpon Mk I der 846 Squadron, FAA, die ab Juli 1943 auf dem Geleitträger HMS Ravager stationiert waren Foto RAF

Déjà-vu über dem Schwarzen Meer Ab April konnten sie hierbei feindlichen Maschinen in die Quere kommen, die älteren deutschen Jagdfliegern, die beispielsweise auch schon an der Kanalküste im Einsatz gewesen waren, überaus bekannt vorkamen. Für die nächsten drei Monate sollten sie es nämlich mit britischen Spitfire zu tun bekommen, die zum 57. Garde-Jäger-Regiment gehörten. Die bewährten britischen Maschinen hatten die Sowjetunion im Rahmen des »Land-Lease Acts« erreicht. Der russische Pilot A. L. Iwanow, Jagdflieger bei jener Elite-Einheit, dachte später mit gemischten Gefühlen an jene Einsätze zurück: »Unsere englischen Vögel waren Exoten in der sowjetischen Luftwaffe, sie wurden oft mit Messerschmitt Bf 109 verwechselt. Häufig wurden meine Staffelkameraden und auch ich von anderen eigenen Jagdverbänden für Deutsche gehalten, angegriffen und beschossen.« Nach zahlreichen derartigen Vorfällen, auch mit Todesfolge, wurden die Spitfire aus dem Kampfgebiet zurückgezogen und anderweitig eingesetzt.

Im schwarzen Leichentuch Auch die sowjetischen Luftstreitkräfte setzten Neuerungen ein. So warfen beispielsweise Schlachtflieger vom Typ Il-2 erstmals Rauchbomben ab, um eigene Panzer zu tarnen. Jagdflieger Walter Wolfrum, der vorübergehend die FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Die US Navy setzte Grumman F4F Wildcat (vorne links) und TBF Avenger von Geleitträgern aus Foto US Navy gegen deutsche U-Boote ein

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Diese Consolidated PB4Y-1 »Liberator« patrouillierte im Sommer 1943 entlang der britischen Küste. Seefernaufklärer dieses Typs wurden auf Irland, Island und Foto US Navy Neufundland stationiert

Betagt, aber sehr erfolgreich: Torpedobomber Foto RAF und U-Boot-Jäger Fairey Swordfish

Geleit-Flugzeugträger USS Bogue, CVE-9, 1945 Foto US Navy

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stark dezimierte 2./JG 52 an der Mius-Front verstärkte, erlebte deren Wirkung bei einer Panzerschlacht: »Im gesamten Kampfgebiet standen zahllose Fahrzeuge in Flammen, tiefschwarzer Qualm vereinte sich zu einer stinkenden Wolke, die das Schlachtfeld unter sich begrub. Von außen sah es aus wie eine schwarze Wand, doch die sowjetischen Schlachtflieger flogen dort hinein und wir ihnen hinterher. Schlagartig wurde es Nacht, die Sicht sank unter 200 Meter, dann unter 100, für bange Augenblicke sah ich gar nichts mehr. Finstere Schwaden waberten herum, es roch nach Öl, Ruß und verbranntem Gummi. Wir stocherten buchstäblich im Nebel, doch von den Il-2 fehlte jede Spur, und als ich zum ersten Mal, vom Tageslicht geblendet, auf der anderen Seite der schmierigen Wolke wieder ins Freie raste, fehlte mein Katschmarek. Irgendwo in diesem Dreck musste ich ihn verloren haben, machte auf der Stelle kehrt und suchte nach ihm. Dabei gaben die Qualmwolken hin und wieder die Sicht auf ein Inferno frei: Ausgelaufener Treibstoff hatte sich entzündet, die Steppe stand in Flammen, ich sah brennende Wracks, rennende Menschen, Landser waren von Rotarmisten nicht zu unterscheiden. Im Tiefflug jagte ich über deren Köpfe hinweg und wurde schon im nächsten Augenblick wieder vom Rauch verschluckt. Mehrfach flog ich kreuz und quer ergebnislos über das Schlachtfeld, wurde beschossen, ohne zu erkennen, woher und von wem, und als meine Maschine zu viele Treffer abbekommen hatte, brach ich die Suche ab.«

Patrouillenbomber PB4Y-1 (B-24) der VB-103, US Navy. Die Einheit operierte 1943 von St. Eval in Cornwall aus über der Biscaya. Die B-3 ging 1943 im Kampf mit U-508 verloren Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Ab März gelang es der Wehrmacht, die Lage im Südabschnitt der Ostfront zu stabilisieren. Bis in den Sommer hinein verlief dann die Front von Noworossisk aus quer über die Kuban-Halbinsel hinweg und von Taganrog entlang des Mius nach Norden. Noch weiter nördlich, im Mittelabschnitt der Ostfront, war die Rote Armee auf breiter Front weit nach Westen vorgedrungen. Ihre Flanken, die Regionen um die Städte Orel und Charkow, waren jedoch noch beziehungsweise wieder in deutscher Hand. Dazwischen lag Kursk …

Wende im Atlantik Unterdessen ereignete sich mehrere Tausend Kilometer westlich des Schwarzen Meeres ebenfalls Wesentliches: Noch im November 1942 hatten die deutschen U-Boote im »großen Teich« so viele alliierte Schiffe versenkt wie noch nie seit Kriegsbeginn, und im März 1943 schnellten die alliierten Schiffsverluste nochmals in die Höhe. Doch im Anschluss brach die Erfolgsbilanz der deutschen »Wolfsrudel« ein. Alleine im Mai verlor die deutsche Kriegsmarine mehr als 40 Unterseeboote. Bald danach setzte dann deren Oberbefehlshaber, Großadmiral Karl Dönitz, die Rudelangriffe auf Geleitzüge im Atlantik vorübergehend aus und beorderte die Mehrzahl der U-Boote zu ihren Basen zurück. Was war geschehen? Das »Black Gap« war geschlossen worden, jenes riesige, zwischen Irland, Island, Grönund Neufundland gelegene Seegebiet, das bislang außerhalb der Reichweite alliierter Seeaufklärer gelegen hat. Hier konnten sich die deutschen U-Boote bisher frei bewegen. Die als PB4Y-1 bezeichnete Langstrecken-Seeaufklärerversion der Consolidated B-24 »Liberator« besaß jedoch genügend Reichweite, um diese Aufgabe zu erfüllen. Mit Radar und sonstiger Aufspürtechnik ausgerüstet, erwies sie sich bald als hervorragender U-Boot-Jäger. Die PB4Y-1 trug somit maßgeblich dazu bei, dass die Alliierten das »Schwarze Loch« schließen konnten. ■ FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Jagd auf die »grauen Wölfe« Am 12. Juni 1943 versenkten vier Avenger und vier Wildcat das deutsche U-Boot U-118 westlich der Kanarischen Inseln. 43 Seeleute kamen ums Leben, 16 wurden von einem amerikanischen Zerstörer aufgefischt. Erste Geschossgarben treffen U 118, das sich auf seiner vierten Feindfahrt befand

Die »Spur« auf dem Wasser zeigt, wie U 118 versucht, seinen Jägern durch Ausweichmanöver zu entkommen

Erneuter Treffer nahe am Turm. Insgesamt warfen die US-Flieger 14 Wasserbomben Fotos (3) US Navy

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Royal Air Force Museum Hendon

EIN MEKKA FÜR LUFTFAHRT-ENTHUSIASTEN

Zwischen Historie und Glorie

Nur an wenigen Orten dieser Welt können Besucher derart geschichtsträchtige Luft atmen wie im RAF-Museum. Die Palette der Luftfahrt-Leckerbissen reicht von den bescheidenen Anfängen vor mehr als 100 Jahren bis zu hochmodernen Jets wie dem »Eurofighter« Von Stefan Schmoll 48

Wo zuerst hinschauen? Die Sammlung ist raumund epochenfüllend

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Royal Air Force Museum Hendon

15 bis 20 wahre Meilensteine der Luftfahrtgeschichte finden in der 2003 eröffneten »Milestones of Flight«-Halle Platz

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or rund 40 Jahren – genauer gesagt am 15. November 1972 – eröffnete Königin Elisabeth II. im Londoner Stadtteil Hendon das Royal Air Force Museum. Die damalige Ausstellung von 36 alten Flugzeugen hat sich bis heute zu einem der renommiertesten Luftfahrtmuseen weltweit entwickelt. Mehr als 100 Luftfahrzeuge von der Bleriot XI bis zur ultramodernen Lockheed-Martin F-35 Lightning II können die Luftfahrt-Fans im Royal Air Force Museum besichtigen. Aber es ist nicht nur die schiere Zahl an ausgestellten Flugzeugen und Hubschraubern, die den Museumsbesuch so lohnenswert machen. Der Platz selber ist lebendige Luftfahrtgeschichte.

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Vor 100 Jahren kaufte der britische Luftfahrtpionier Claude Graham-White im Norden der Hauptstadt ein etwa 80 Hektar umfassendes Gelände, auf dem einer der ersten Flugplätze von Großbritannien errichtet worden ist. Vor zehn Jahren wurde ein noch vorhandenes Gebäude der ehemaligen Graham-White Flugzeugfabrik an seinem ursprünglichen Standort zerlegt, restauriert und auf dem Museumsgelände wieder aufgebaut.

Von der »fliegenden Kiste« zum Jet Was liegt näher, als in der historischen Produktionsstätte Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg zu präsentieren? Und so reihen sich in diesem lichtdurchfluteten Hangar seltene Typen wie

Heinkel He 111 H-20, Baujahr 1944

Bleriot XXIII, Caudron G.III, Sopwith Dolphin und Vickers FB.5 aneinander und bilden ein Ensemble an Raritäten, das einmalig ist. Welche riesigen Entwicklungsschritte die Luftfahrttechnik seit Beginn gemacht hat, können die Besucher gleich nebenan in der 2003 eröffneten Halle »Milestones of Flight« nachvollziehen. Von einer historischen Luftschiffgondel über den Prototypen der Gloster Meteor – dem ersten bei der Royal Air Force eingesetzten Jet – bis zum kürzlich ausgemusterten Harrier Senkrechtstarter reicht die Spanne der ausgestellten Luftfahrzeuge. Dankenswerterweise beschränkt sich das Museum hier nicht auf britische Meilensteine. So wird die aufgehängte Sopwith Camel von ei-

Fotos Stefan Schmoll

Die Spitfire Mk.Vb BL614 wird von Phantom (links) und Tornado der RAF eingerahmt

Seltene Maschinen der deutschen Luftwaffe Einst der Schrecken am Himmel Europas, heute zum größten Teil »vom Aussterben bedroht«: In Hendon haben Luftfahrt-Enthusiasten Gelegenheit, extrem seltene Originale zu besichtigen, angefangen bei älteren Mustern wie der Ju 87 bis hin zu den wegweisenden Düsenflugzeugen. Nur rund 20 Focke-Wulf 190 wurden zu Zweisitzern umgebaut. Genutzt wurden sie in erster Linie als Verbindungsflugzeuge

Blick in die »Milestones of Flight«-Halle mit der Nulli Secundus Luftschiffgondel von 1907

Die Avro Lancaster ist ein üblicher Treffpunkt für die sehr begehrten Führungen

ner Fokker D.VII gejagt, und vis-à-vis zur Meteor steht die Messerschmitt Me 262, das deutsche Gegenstück zum britischen Jet. Auch die North-American P-51 Mustang und die europäische Gemeinschaftsproduktion Eurofighter finden derzeit Platz in der modernen Halle.

Auch die Luftwaffe ist präsent Durch einen Tunnelgang gelangen die Besucher in den älteren Teil des Royal Air Force Museum. In der 1983 eröffneten »Bomber Command«-Halle sind Typen wie Avro Lancaster, Boeing B-17 und das Anfang der 1970er-Jahre in Norwegen geborgene Wrack einer Handley-Page Halifax ausgestellt. Neben den alliierten Bombern aus dem Zweiten Weltkrieg können sich die Besucher auch ein Bild der Avro Vulcan machen. Der riesige Deltaflügler aus den 1950er-Jahren ist das größte Flugzeug, welches in Hendon zu sehen ist. Die zweimotorige Vickers Wellington, die normalerweise ebenfalls Teil der Ausstellung ist, wird derzeit in Coshford restauriert. Auch dem Liebhaber deutscher Flugzeuge schlägt das Herz in dieser Halle höher. Nicht nur eine Messerschmitt Me 109 G und ein Heinkel He 162 Volksjäger sind zwischen all den riesigen Bombern zu finden, sondern auch die einzige erhaltene doppelsitzige Focke-Wulf Fw 190. Von der »Bomber Command«-Halle gelangt man schließlich in den ältesten Teil des Museums, der der Geschichte der Royal Air Force und der britischen Luftfahrtindustrie FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Die Junkers 87 D-3 s/n 494083 ist eine von weltweit nur noch zwei erhaltenen »Stukas« Von fast 15 000 gebauten Junkers Ju-88 haben lediglich zwei Maschinen den Krieg überstanden. Bei diesem Nachtjäger handelt es sich um eine R-1 mit der Seriennummer 360043

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Royal Air Force Museum Hendon

Durchmarschieren: Die monströse Short Sunderland kann von innen besichtigt werden

Auf allen Schauplätzen erfolgreich als Nachtjäger und Torpedobomber eingesetzt: 5562 Bristol Beaufighter sind vom Band gelaufen

gewidmet ist. In den 1915 errichteten BelfastTruss Hangars können wahre Exoten wie das einzige erhaltene Supermarine Stranraer Flugboot aus den 1930er-Jahren besichtigt werden. Das Doppeldeckerflugboot passt mit seinen 6,60 Meter Höhe gerade so in die Trägerkonstruktion der historischen Holzhallen hinein. Natürlich darf auch die Ikone der britischen Luftfahrthistorie nicht fehlen. Neben einer frühen Supermarine Spitfire Mk.V ist mit der Mk.24 PK724 auch eine der letzten von mehr als 22 000 gebauten Spitfire zu sehen.

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Die RAF setzte auch 1900 B-24 während des Krieges ein. Diese hier flog ab 1945 bei der RAF und von 1949 an bei der indischen Luftwaffe

Dass die große Zeit der britischen Luftfahrt nicht mit dem Zweiten Weltkrieg zu Ende war, zeigen Muster wie English Electric Canberra, Gloster Meteor und de Havilland Vampire. Die Düsenjäger aus den 1950er- und 1960er-Jahren wurden weltweit von den unterschiedlichsten Luftwaffen eingesetzt.

Heldenverehrung Eine Halle in Hendon ist komplett der »Luftschlacht um England« gewidmet. Wie formuliert man es als ausländischer Besucher möglichst neutral? Die Briten lieben ihre Helden

aus der Geschichte, und dann kann man auch mal darüber hinwegsehen, eine fünf Meter große Bronzestatue von Sir Keith Park vorzufinden. Während der Luftschlacht um England war er Kommandant der 11 (Fighter) Group in Südengland. Winston Churchill ist als Wachsfigur dargestellt, dem per Videoprojektion berühmte Worte in Endlosschleife in den Mund gelegt werden. Äußerst schade ist es allerdings, dass diese Halle extrem schlecht beleuchtet ist. Die ausgestellten Flugzeuge sind praktisch nicht zu sehen, geschweige denn zu fotografieren.

Immerhin sieben Exemplare der Heinkel He 162 haben den Krieg überstanden. Diese »Salamander« wurde im Mai 1945 nach England gebracht

Die Messerschmitt 109 G-2 flog in den 1990er-Jahren als G-USTV bei einigen Air-Shows in England

Insgesamt wurden 3330 Hawker Typhoon gebaut, von denen heute nur noch die in Hendon ausgestellte MN235 erhalten ist

Es sind ja nicht irgendwelche Flugzeuge, sondern extrem seltene deutsche Typen wie Junkers Ju 87, Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Messerschmitt Bf 109 E sowie Messerschmitt Bf 110, die man in der Dunkelheit erahnen kann. Und auch auf britischer Seite gibt es nicht mehr allzu viele erhaltene Spitfire und Hurricane, die tatsächlich während der Luftschlacht um England eingesetzt worden sind.

Auch Raketen gehören zur Sammlung Im vorderen Teil der Halle wird es dann geradezu gläsern. Der sonnendurchflutete Teil wird vom viermotorigen Short Sunderland Flugboot dominiert (welches man zudem von innen besichtigen kann). Hier finden dann auch die deutschen Vergeltungswaffen Fieseler 103 »V-1« und die Aggregat 4 »V-2« ihren Platz. FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Auf einen Blick Adresse: Royal Air Force Museum Grahame Park Way London NW95LL www.rafmuseum.org Öffnungszeiten: Täglich 10:00 bis 18:00 Uhr Eintritt: kostenfrei Parkgebühren: PKW 2,50–3,50 GBP

Spitfire- und Hurricane-Replikat als »Gate Guard« des Museums

Unser Fazit: Der Besuch in dem fulminanten Museum sollte zum Pflichtprogramm eines jeden luftfahrtinteressierten Großbritannien-Touristen gehören. Die beeindruckende Sammlung wird laufend erweitert und verändert. So findet beispielsweise ein regelmäßiger Austausch an Luftfahrzeugen mit dem Partnermuseum in Coshford statt. Zu den neuesten Akquisitionen gehören die in Neuseeland gebauten Albatros D.Va, Royal Aircraft Factory RE.8 und Sopwith Snipe. Der Eintritt in das Museum ist seit einigen Jahren kostenfrei; lediglich für das Parken wird ein kleiner Obolus verlangt. Vom Zentrum der britischen Hauptstadt ist es in etwa 30 Minuten per U-Bahn und einem kurzen Fußmarsch gut zu erreichen. ■

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MODELLB AU

GOTHA G.IV IN 1:32 VON WINGNUT WINGS – TEIL 2

D

er Gotha-Bomber besitzt auch als Modell Sprengkraft. Denn seine kolossale Spannweite wird die Möglichkeiten meiner Vitrine sehr wahrscheinlich zu »sprengen« wissen … Vorweg ist zum Zusammenbau zu sagen, dass die Passgenauigkeit aller Teile hervorragend ist. Das mühevolle Spachteln, das ich so oft bei anderen Plastikbausätzen erlebe, fällt praktisch weg. Selbst die kleinsten Baugruppen lassen sich perfekt zusammenfügen. Wichtig ist, dass man sich absolut an die im Bauplan vorgegebenen Schritte hält. Denn sonst kann es beim Lackieren böse Überraschungen an den Oberflächen geben, da sich

die vielen detaillierten Einzelteile schlecht abkleben lassen. Das gilt insbesondere für die im Farbton anders gehaltenen Motorgondeln. Richtig aufwendig wird es aber erst, wenn während des Baus die Steuerdrähte des Seitenleitwerks und der Höhenruder längs des Rumpfes angebracht werden müssen. So sollte man die Abziehbilder für die Rumpfseiten zuvor aufkleben, da die Seile darüber laufen. Leider habe ich den Fehler gemacht, eben dies nicht zu beachten. Und es war eine extrem knifflige Angelegenheit, die feuchten Decals nun unter den Drähten durchschieben zu müssen. Der eigentliche Knackpunkt aber ist letztlich das Verspannen der Tragflächen.

Das exakte Spannschema ist im Bauplan sehr gut wiedergegeben. Für die Spanndrähte sind an jedem für sie vorgesehenen Punkt winzige Bohrungen an den Innenflächen vorhanden, um die Spannschlösser aufzunehmen. Allerdings handelt es sich bei den Bohrungen nur um Markierungen, nicht um Löcher. Eine Möglichkeit, die Drähte anzubringen, besteht nun darin, die Flächen an den Markierungen zu durchbohren, um anschließend die Spanndrähte (0,14 mm) durch die Flächen hindurchzuführen und auf der anderen Seite mit Tesafilm und Cyankleber zu fixieren. Nach dem Spannen, Verkleben und Abschneiden der überstehenden Drähte

Der Waffenstand im Bug mit seinem Parabellum-MG. Das Besatzungsmitglied war gleichzeitig Bombenschütze

Die Motorgondel dominiert über dem Fahrwerk. Die Bomben unter dem Rumpf waren über eine Mechanik vom Schützen auszulösen

Als Triebwerke dienten zwei Mercedes D IVa mit je 260 PS, die den Bomber auf eine Geschwindigkeit von bis zu 180 km/h brachten

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Scherer; Modell Helmut Scherer

Eine neue Vitrine muss her!

Die Verspannung der Tragflächen war eine große Herausforderung, selbst für einen Profi-Modellbauer wie Helmut Scherer

muss man die Oberseiten an diesen Stellen fein verspachteln und schleifen. Alternativ könnte man auch selbst Spannschlösser mit Ösen herstellen. Solche sind im Kit nämlich nicht vorhanden, ebenso auch keine Spannmaterialien. Die selbst gemachten Spannösen können dann in die feinen, im Bausatz bereits vorhandenen Bohrungen eingeklebt werden. Aufgrund der enormen Spannweite der Tragflächen ist es ratsam, während des Verspannens das Modell immer auf seinen Rädern stehen zu lassen. Hebt man nämlich das Modell mit angebauten Tragflächen an, senken sich diese durch ihr Eigengewicht minimal ab, was dazu führen kann, dass der eine oder andere bereits gesicherte Spanndraht durchhängt oder reißt. Mir unterlief der Fehler, die Verspannung zuerst mit feinstem Silberdraht auszuführen, bis ich dann auf die Idee

kam, es mit einer Angelschnur (0,14 mm) zu versuchen. Als Liebhaber von Jet-Modellen war das für mich sozusagen Neuland. Learning by doing. Um die Angelschur zu verspannen, griff ich auf die erste Variante, das Durchbohren, zurück. Die Spannschlösser stellte ich hierbei durch Antippen mit FünfMinuten-Epoxykleber dar. Ein Tröpfchen auf dem Draht an der richtigen Stelle bewirkt, dass ein sehr kleines Kügelchen entsteht, welches schnell hart wird und sich anschließend mit Steel-Silver gut bemalen lässt. Fazit: Ein wirklich fabelhafter Modellbausatz, der allen Ansprüchen gerecht wird. Nur die Platzfrage in der eigenen Sammlung muss noch geklärt werden. An der Anschaffung einer neuen Vitrine wird man deshalb nicht vorbeikommen. ■ Helmut Scherer/Othmar Hellinger

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In der Vogelperspektive erkennt man die Größenverhältnisse von Tragflächen zu Rumpf

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MODELLB AU

Die Meteor auf einem Flugplatz in den Niederlanden im April 1945

GLOSTER METEOR F.3 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY/GLOW2B

70 Jahre »Meteor« m 5. März 1943 erhob sich zum ersten Mal der Prototyp des ersten in Serie gebauten britischen Strahljägers in die Luft. Cyber-Hobby aus dem Hause Dragon brachte Ende 2012 einen Kit dieses Düsenjägers in 1:72 heraus. Die Bauteile zeigen sich sehr gut gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Fahrwerksschächte, ein tolles Cockpit, separate Die Meteor fertig für die Decals in den einzeln gefertigten Komponenten

Flaps, Höhen- und Seitenruder und ein filigranes Fahrwerk schmücken das Modell zusätzlich aus. Der Bau der Meteor geht recht zügig voran, da die Teile sehr gut passen. Nacharbeit ist fast nicht erforderlich! Damit der Jet auch auf dem Bugrad stehen bleibt, muss allerdings das Gewicht in der Nase erhöht werden. Leider fehlen Das Cockpit mit Pilotensitz, Seitenkonsolen und Instrumentenbrett

Am Modell sind die Luftbremsen ausgefahren dargestellt, da sie als Ätzteil besser zur Geltung kommen

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Im Seitenprofil zeigt sich der Jet noch als sehr konventionelles Flugzeug, das mit Strahlantrieb ausgerüstet worden ist

für die Innenbemalung die Farbangaben. Hier muss man sich mit anderen britischen Flugzeugmodellen weiterhelfen. Für die Tarnbemalung benutzte ich für die Unterseite X-Tra-Color RAF Light Aircraft Grey und für die Oberseiten RAF Dark Green und Extra Dark Grey von Gunze. Abgeklebt wurde mit dem neuen Revell Masking Tape, Küchenrollen und Papierschablonen. Die Decals konnte ich bis auf die Kennnummer am Heck problemlos anbringen. Die richtige Nummer schnitt ich mir zurecht. Sie lautet bei der YQ o P »EE274« und ist nicht auf dem Bogen enthalten. ■ Othmar Hellinger

Modellbausatz: Gloster Meteor F.3 Kit-Nr.: Cyber-Hobby 5044 Maßstab: 1:72 Hersteller: Cyber-Hobby/Glow2b Preis: 29,95 € Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 62 Teile, Decals für sechs britische Maschinen Plus: Gratfreie Teile, Ätzteile, gutes Cockpit und Fahrwerk, hohe Passgenauigkeit, separate Ruderflächen Minus: Keine bzw. unstimmige Farbangaben, ungenaue Decal-Kennungen

Modell und Fotos Othmar Hellinger

A

FIAT CR.42 FALCO IN 1:32 VON SILVERWINGS

Interessanter Resin-Kit aus Polen! A

us Polen kam kurz vor Weihnachten 2012 der gelungene Resin-Bausatz der neuen Fiat CR.42 im Großmaßstab von Silverwings. Neben schön gefertigten Resinteilen findet sich in der Schachtel auch eine Ätzteilplatine. Die Bauanleitung ist farbig gestaltet und führt in gut aufgeteilten Stufen zum Ziel. Der Kit (32-011) wird direkt über Silverwings (www.silverwings.pl) für circa 140 Euro vertrieben. Aufgrund der Komplexität des Bausatzes und des Materials sollten sich vor allem die erfahrenen Modellbauer unter uns angesprochen fühlen. ■ Othmar Hellinger

Modellbau-News MENG/LUCKYMODEL REVELL:

F-102A (Case X)flasd in 1:72 Bla blalddflalsd (Kit: DS-003). Aus China kommt ein weiteres inteREVELL: ressantes Flugzeug in Form Bla blalddflalsd flasd der Delta Dagger. Der Kit ist recht gut aufgemacht. Die Oberflächen zeigen gute und feine Gravuren. Das Cockpit, das Fahrwerk und die Waffenschächte für die Raketen sind angemessen nachgebildet. Mit den Decals lassen sich drei USAF-Maschinen nachbauen. Preis: 21,49 €

REVELL

Republic P-47N Thunderbolt in 1:48 (Kit: 04867). Wieder einmal erscheint zur großen Freude der Modellbauer die P-47N aus den Revell-Monogram-Formen. Die Bauteile sind recht gut gespritzt und weisen gute und feine Oberflächengravuren auf. Die Inneneinrichtung wird ansprechend dargestellt. Zwei Maschinen der USAAF im Pazifikraum sind mit den Decals zu bauen. Preis: 17,99 €

EDUARD

Messerschmitt Bf 110C/D in 1:72 (Kit: 7081). Der Hersteller schiebt die zweite Variante der »110« nach. Die Bauteile sind exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen auf. Die Inneneinrichtung ist gerade für diesen Maßstabsbereich besonders gut gelungen. Mit den Klarsichtteilen lässt sich die Kanzel geöffnet darstellen. Fünf Decal-Möglichkeiten liegen dem Kit bei. Preis: 25,95 €

TRUMPETER/FALLER

Fotos Othmar Hellinger

Decals für die vier Maschinen, Streben mit Metalldraht verstärkt, Ätzteile mit Film für Instrumente etc., Rumpf und die einzelnen Zylinder mit Propellernabe

Nicht verpassen! In ModellFan 3/2013 werden die Gewinner des offenen Modellbauwettbewerbs und ihre Werke präsentiert! Außerdem: Der große Bericht über die Neuheiten auf der Spielwarenmesse in Nürnberg. Ab 25. Februar am Kiosk.

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Supermarine Seafang F.Mk. 32 in 1:48 (Kit: 02851). Die Firma aus China kommt mit einer Nachfolgevariante der Seafire auf den Markt, die auf der bereits erschienenen Spiteful basiert. Die Bauteile des Kits sind sauber gefertigt und stechen durch feine Gravuren hervor. Da es sich hier nur um einen Prototypen handelt, können aus den Decals neben diesem auch zwei fiktive Maschinen gebaut werden. Preis: 21,79 €

ITALERI/TAMIYA

Sunderland Mk.I in 1:72 (Kit: 1302). Der Hersteller aus Italien erfreut uns Modellbauer nach mehr als vier Jahrzehnten mit einem neuen Modell des berühmten Flugbootes. Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den Oberflächen, detaillierte Motoren, ein voll eingerichtetes Cockpit und das »beaching gear«. Ein Photoätzrahmen zur Verfeinerung einiger Komponenten liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen sich fünf Maschinen darstellen. Auch ein Informationsbüchlein ist in der Schachtel enthalten. Preis: 45,99 €

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Markt

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TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2013

26.–28. Juli

14./15. September

FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz KrefeldEgelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de

13.–18. August

Fly-In, Sonderlandeplatz Bamberg, abgesagt

AUGUST

OKTOBER

17./18. August

10./11. August

9./10. Oktober

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

APRIL 20. April

34. Internationale Flugzeug-VeteranenTeile-Börse, Technik Museum Speyer, Peter Seelinger, Tel. 06341/80906 od. 0175/5854343, [email protected]

8.–11. August

24.–27. April

Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelfluggelände Montabaur, www.biplanes.de

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.messe-friedrichshafen.de

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe, www.hansesail.com

17./18. August 16.–18. August Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger, Marineflieger-Stützpunkt Nordholz, www.airday-nordholz.de

MAI 9.–12. Mai

23.–25. August

Flugtage, Sonderlandeplatz Laucha Dorndorf, www.lsv-laucha.npage.de

Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de

30. Mai.–2. Juni

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim, www.kehler-flugtage.de

JUNI

23.–25. August Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim, www.tannkosh.de

24./25. August

14.–16. Juni

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz AlbstadtDegerfeld, www.lsv-degerfeld.de

Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.messe-friedrichshafen.de

24. August

15./16. Juni

Fly In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch

28./29. Juni

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich, www.airpower.gv.at

29. Juni

Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom, Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund

JULI

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz, www.hunterverein.ch

31. August/1. September Flugtage, Dittingen, Schweiz, www.flugtage.ch/c

12./13. Juli

7./8. September Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de

Airshow, Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk

24./25. August

18./19. Mai

31. August/1. September

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny, Frankreich, www.ajbs.fr

20. Mai

Airshow, Oostwold, Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

JUNI 1./2. Juni

Airshow, Pardubice, Tschechien, www.aviatickapout.cz

8./9. Juni

Aero Show, Göteborg, Schweden, www.aeroseum.se

14./15. Juni

SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk

WELTWEIT APRIL 9.–14. April

Sun’n Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA, www.sun-n-fun.org

MAI 4. Mai

Warbirds Airshow, New Tempe/Bloemfontain, Südafrika, www.saairforce.co.za

Airshow, Volkel Airbase, Niederlande, www.defensie.nl/luchtmachtdagen

JUNI

17.–23. Juni

Airshow, Ocean City, Maryland, USA, www.ocairshow.com

50. Internationale Paris Airshow, Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich, www.paris-air-show.com

13./14. Juli

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene, www.aeroclub-coburg.de

17./18. August

Airshow, Radom-Sadkow, Polen, www.airshow.sp.mil.pl

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz KrefeldEgelsberg, www.flugplatzfest-krefeld.de

SEPTEMBER

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien, www.flyin.dac.be

MAI

JULI

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände Kirchheim-Teck/Hahnweide, www.oldtimer-hahnweide.de

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee, Österreich, www.airchallenge.info

EUROPA

31. August/1. September

6.–8. September

6./7. Juli

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.armee.ch/axalp

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland, www.aviasalon.com

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield, Großbritannien, www.iwm.org.uk

20./21. Juli

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow

AUGUST 10./11. August

Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien, www.wingsandwheels.be

8./9. Juni

JULI 29. Juli–4. August

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org

OKTOBER 12./13. Oktober

Commemorative Air Force Airshow, Midland, Texas, USA Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 09 51/4 28 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation

BÜCHER OLIVER THIELE

Blohm & Voss 143 Urahn der Sea Skimmer 84 S., 78 Fotos und Abbildungen. ISBN 978-3-8482-1861-5. Preis: 19,95 € Bezugsquelle: via BoD (www.bod.de) oder über den Fachbuchhandel

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LENNART ANDERSSON ET AL.

Blohm & Voss 143

Erstes Passagierflugzeug

Diese gelungene Monographie stellt die Entwicklung der als Überwassertorpedo konzipierten BV 143 dar. Sie sollte im flachen Gleitflug knapp über der Wasseroberfläche autark ihr Ziel ansteuern. Eine große technische Herausforderung, sodass auf deren Lösungen detailliert eingegangen wird. Zusätzlich findet sich viel Information zu Testabwürfen oder geplanten Serienversionen. Viele unveröffentlichte Bilder liefern zusammen mit dem vorbildlichen Quellenverzeichnis und Mehrseitenrissen der einzelnen Flugkörperbaureihen die passende Abrundung. Sehr zu empfehlen. WM

Kurz gesagt: ein Buch, auf das man Jahrzehnte lang sehnlich gewartet hat. Das renommierte Autorenquartett stellt die Geschichte der Junkers F 13 umfassend, sachlich und vor allem richtig dar. Bald vier Jahrzehnte akribischer Recherchearbeit stecken dahinter – und das merkt man, zum Beispiel bei den erstmals wohl korrekt und vollständig wiedergegebenen Angaben zu Produktion wie Verbleib der 348 gebauten Exemplare der ersten echten Passagiermaschine der Welt. Zum hohen Informationsgehalt der Texte gesellt sich reichhaltiges und gutes Bildmaterial. Ein rundum gelungenes Werk, längst überfällig und hoch willkommen! WM

Junkers F 13 The World’s First All-Metal Airliner 288 S., 371 s/w Fotos. EAM Books EEIG. ISBN 978-0-9573744-0-9. Preis: 65,00 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. www.christianschmidt.com. Tel. 0 89/70 32 27

Renn-Klassiker unter sich: Mustang, Howard DGA-3 und Wedell-Williams Special

Crawford Auto Aviation Museum D

as 1937 gegründete Museum ist Teil der Western Reserve Historical Society, die in einem Verbund von mehreren Museen und Gedenkstätten die Geschichte vom Nordosten des Bundesstaates Ohio dokumentiert. Zwischen 1930 und 1949 war Cleveland Veranstaltungsort der National Air Races. Für viele amerikanische Flieger war dies die »Goldene Zeit der Luftrennen«. Dafür stiftete der Museumsgründer Frederick Crawford als Preis die »Thompson Trophy«, benannt nach der Fabrik, in der er gearbeitet hatte.

Fotos Alexander Gilles

Wedell-Williams Gilmore Red Lion

Schwerpunkt der 15 ausgestellten Flugzeuge sind die Rennmaschinen aus den Air Races. Darunter sind bekannte Maschinen wie die Wedell-Williams Special, Howard DGA-3 oder Granville Gee Bee. Hinzu kommen eine modifizierte Mustang und eine Corsair, die Ende der 1940er-Jahre ebenfalls bei den Rennen geflogen sind. Das Museum besitzt zudem ein außergewöhnliches Archiv über die Wettkämpfe. Da Cleveland eng mit dem amerikanischen Automobilbau verbunden ist, zeigt das Museum schwerpunktmäßig über 140 historische Automobile und Motorräder. Auch hierzu gibt es im Archiv viele Schätze wie Fotografien, Literatur, Herstellerprospekte oder Betriebsanleitungen und Ersatzteillisten. Das Crawford Auto Aviation Museum wurde erst 2012 frisch renoviert. Peter W. Cohausz ■

J. R. SMITH UND E. J. CREEK

Focke-Wulf Fw 190 Volume Two 1943–1944 336 S., 624 Fotos, 26 Farbprofile. Ian Allan Publishing. ISBN 978-1-906537-302. Preis: 60,00 € Bezugsquelle: Sound Tonträger/Bücher. www.sound-bm.com Tel. 0177/28829 68 FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Der Museumseingang

Checkliste Crawford Auto Aviation Museum 10825 East Boulevard, Cleveland, Ohio 44106, USA Telefon: 00 12 16/7 21 57 22 Website: www.wrhs.org Öffnungszeiten: Dienstag bis Samstag 10.00–17.00 Uhr Sonntag 12.00–17.00 Uhr Eintrittspreise: Erwachsene: 8,50 $ Kinder 3–17 J.: 5,00 $ Kinder bis 2 J.: frei Senioren: 7,50 $ Sonderpreise für Gruppen

MUSEUMSTIPP

WERNER BITTNER

Fw 190 zum Zweiten

Lufthansa im Krieg

Der zweite Band der Reihe zeigt die Entwicklung der Baureihen A-6 bis A-10, F und G sowie deren Einsätze bis Sommer 1944. Opulentes Bildmaterial und hervorragende Artwork sind die beiden größten Trümpfe des Buches, das inhaltlich deutlich weniger stringent wirkt als sein Vorläufer. Es scheint, dass es hier mit eher heißer Nadel ans Werk ging und der Umfang einst höher angesetzt war. Manches mutet darum arg gestrafft oder im Gegenzug verzettelt an, besonders im Vergleich zu andernorts längst besser dargestellten einsatzgeschichtlichen Aspekten. Ein Werk mit inhaltlichen Schwächen, das man sich aber dennoch gönnen darf. WM

Das Thema deutscher Luftverkehr im Zweiten Weltkrieg ist bisher nie wirklich umfassend betrachtet worden, sondern blieb meist auf Einzelaspekte beschränkt. Umso erfreulicher, dass sich der ehemalige Leiter des Archivs der Lufthansa dieser Thematik angenommen hat und nun endlich das Ergebnis seiner Nachforschungen publiziert. Im ersten von zwei Bänden beleuchtet er ausführlich »Streckennetz, Flugdienste, Vertrieb und internationale Geschäftsbeziehungen« der LH zwischen 1939 und 1945. Dabei fördert er viel Erstaunliches und Unbekanntes zutage. Fazit: ein fundiertes Buch, eine der besten Neuerscheinungen seit Jahren. WM

Lufthansa im Krieg – die Jahre 1939–1945. Teil 1: Streckennetz, Flugdienste, Vertrieb und int. Geschäftsbeziehungen 200 S., über 150 Fotos und Abbildungen. Lanasta, Emmen (NL). ISBN 978-90-8616-130-0. Preis: 37,95 € Bezugsquelle: Sound Tonträger/Bücher. www.soundbm.com. Tel. 01 77/2 88 29 68

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TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

EINSATZGESCHICHTE DER BF 109 »WEISSE 14«

Eine fliegende

Weltweit gibt es nur noch zwei originale, flugfähige Bf 109 »Emil«. Eine davon ist die »Weiße 14«, das erste Einsatzflugzeug des legendären Fliegerasses HansJoachim Marseille! Ihre Einsätze führten sie von der verlustreichen Luftschlacht um England in die eisigen Weiten Nordrusslands Von Mark Sheppard

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Legende

1999, 57 Jahre nach ihrem Verlust, flog die »3579« am Himmel über Amerika Foto Jerry Wilkins

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Die »Weiße 14« bei Wartungsarbeiten in Chino Foto Frank Mormillo nach ihrem zweiten Testflug

O

b die Männer wohl ahnten, was sie da am Haken hatten, als sie 1991 im Norden Russlands eine Bf 109 bargen? Nicht nur, dass es sich um eine vergleichsweise seltene »Emil« handelte. Der Jäger mit der Werknummer 3579 war das Einsatzflugzeug gleich zweier Fliegerasse! 1992 wurde sie von David Price vom kalifornischen Santa Monica Museum erworben. Restauriert hat sie Craig Charlston in

Großbritannien. Die Arbeiten hierfür wurden 1998 abgeschlossen. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen! Die Maschine erhielt die Zulassung N81562 und flog erstmals im September 1999 in Kalifornien. Der Jäger trägt die Markierungen der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, die er Ende August 1940 auf dem Höhepunkt der Luftschlacht um England aufwies. 2003 erwarb David Russel von der Russel Group Inc. in Niagara Falls, Kanada, die

»3579«, die heute die Zulassung CF-EML führt. Das Farbschema der »Weißen 14« ist mittlerweile auf der ganzen Welt berühmt, nicht zuletzt dank ihrer Verbindung zu Hans-Joachim Marseille. Nachdem die »3579« am 2. September 1940 im Luftkampf beschädigt und von Marseille bauchgelandet worden war, kam sie zur Instandsetzung und war danach noch zwei weitere Jahre im Einsatz. Ab 1942 flog sie ein anderer Pilot, der später ebenfalls zum Fliegerass in Nordafrika wurde: Leutnant Kurt Hammel.

Eine der ersten Aufnahmen der Bf 109 E-7 3579 in Craig Charlstons Werkstatt

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Die Messerschmitt Bf 109, Werknummer 3579, wurde von der Arado GmbH in Warnemünde als E-1 in Lizenz gebaut. Arado hatte den Auftrag, bis Oktober 1940 etwa 500 Bf 109 E-1 herzustellen, darunter 50 E-1/B (Jabo-Version). Die »3579« gehörte zu einem Los von 305 Maschinen in dem Werknummernblock 3360–3664 und wurde zwischen September 1939 und April 1940 produziert. Die Arado GmbH und die Fieseler GmbH waren die beiden HauptLizenzhersteller der E-1, während andere wie WNF und Erla die E-3 und E-4 fertigten. Die spätere »Weiße 14« erhielt einen V12Daimler Benz DB 601 A mit hängenden Zylindern und einer Leistung von 1115 PS. Ihre Bewaffnung bestand aus vier MG 17. Sie führte das RLM-Stammkennzeichen CK+CT und

Alle Bilder der Bf 109E »Weiße 14« Craig Rae/APR Photo Media

Geburt der »Weißen 14«

Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579 CK+CT, wie sie aussah, bevor sie zur 4./JG 5 kam Zeichnung Kjetil Aakra

wurde um den 14. November 1939 von der Luftwaffe übernommen. Wann die »3579« zum LG 2 kam, entzieht sich heute unserer Kenntnis. Man nimmt jedoch an, dass sie im Mai 1940 dort eintraf, als der Einmarsch in Frankreich vorbereitet wur-

auf den Flugplatz Calais-Marck vor und flog dort unter dem Kommando der II./JG 52. Am 10. August kam Fähnrich Hans-Joachim Marseille zur 1.(J)/LG 2. Auf einem seiner ersten Kampfeinsätze, am 24. August, erzielte er seinen ersten Luftsieg, und zwar über

Am 24. August 1940 erzielte Hans-Joachim Marseille seinen ersten Luftsieg. de. Bekannt ist, dass sich der Verband im April 1940 auf Westerland befand und die »3579« als »Weiße 14« gekennzeichnet war. Die 1.(Jagd)/LG 2 operierte damals an der Kanalfront und war einer der wenigen Verbände, die nach der Kapitulation Frankreichs dort blieben. Im Juli 1940 rückte die 1.(J)/LG 2

eine Spitfire. Eine Woche später, am 2. September, flog Marseille mit der »3579« über Südengland und erzielte dort seinen zweiten Luftsieg – wieder über eine Spitfire –, der jedoch nicht bestätigt wurde. Wir wissen, dass Marseille an diesem Tag zwei Einsätze flog. Während des zweiten Einsatzes über Sheer-

ness soll er in ein Gefecht mit Spitfire der 74 Squadron verwickelt gewesen sein und seine Maschine Schäden davon getragen haben. Marseille flog daraufhin zur französischen Küste zurück, musste seine Bf 109 jedoch in Calais-Marck bauchlanden. Der Schaden an der Maschine wurde auf 50 Prozent eingestuft. Da der Pilot keine Verletzungen davongetragen hatte, erscheint sein Name auch nicht in den Verlustmeldungen. Sicher ist nur, dass er an jenem Tag die »3579« geflogen hat. Der Jäger ging danach vermutlich ins Erlawerk VII nach Antwerpen, wo er als E-7 wieder instand gesetzt wurde. Der Umbau zur E-7 machte es möglich, dass die Maschine entweder einen 300-Liter-Abwurftank oder ein ETC500-Bombenschloss mit sich führen konnte. Optisch unterschied sich die E-7 von

Die »CK+CT« in Malmi, Finnland, wo sie in der Zeit von April/Mai 1942 kurzzeitig eingelagert war

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Fliegerass Hans-Joachim Marseille während seiner Zeit beim JG 27 Foto H. Ringlstetter

der E-1 lediglich dadurch, dass Letztere über eine schlankere Propellerhaube verfügte. Oftmals erhielten die umgebauten Maschinen auch einen leistungsstärkeren DB-601Aa-Motor. Im Sommer 1941 verlegte man die »3579« an die Eismeerfront, sodass sie am Angriff auf Russland teilnehmen konnte. Über ihre weitere Einsatzgeschichte ist nichts mehr bekannt, bis sie am 7. Dezember 1941 bei einer Bauchlandung in der Nähe des Fliegerhorstes

Alakurtti in Finnland einen Schaden von 20 Prozent erlitt. Sie war zu dieser Zeit bei der I./JG77 eingesetzt. Welches taktische Kenn-

Die russischen Piloten behaupteten hinterher, alle Flugzeuge abgeschossen zu haben. zeichen sie in dieser Zeit führte und welcher Staffel sie angehörte, entzieht sich ebenfalls unserer Kenntnis. Wahrscheinlich war es die

Die Vorderkante der linken Tragfläche der »3579« ist leicht beschädigt. Der Schaden ist jedoch kein Vergleich zu den gewaltigen Blessuren, die die Maschine in ihrer aktiven Zeit erlitten hat!

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13./JG 77, da dies der einzige Verband war, der im fraglichen Zeitraum von Alakurtti aus operierte.

Man gab sie am 14. Januar 1942 nach OsloKjeller ab, um sie instand zu setzen. Sie verblieb dort bis zum 20. April 1942. Vier Tage

Leutnant Kurt Hammel war der letzte Pilot, der Foto Francoise Saez die »Weiße 7« geflogen hat

Die Bf 109 E-7, W.Nr. 3579, als »Weiße 7« bei der 4./JG 5. Zum Zeitpunkt ihres Verlustes am 2. August 1942 wurde sie von Leutnant Kurt HamZeichnung Kjetil Aakra mel geflogen

später traf sie in Malmi, Finnland, ein, wo sie eingelagert und darauf vorbereitet wurde, wieder an die Eismeerfront verlegt zu werden. Über mehrere Zwischenstationen landete sie schließlich Ende Mai in Alakurtti, einem Fliegerhorst des JG 5. Etwas mehr als eine Woche früher, am 17. Mai, ging eine andere Bf 109 E-7 mit der Werknummer 3457, die »Weiße 7« der 4./JG 5, bei einem Zusammenstoß in der Luft mit einer MiG-3 über Petrjärvi verloren. Dem Piloten der »Weißen 7«, Unteroffizier Helmut Schattschneider, gelang es noch, sicher mit dem Fallschirm abzuspringen. Er wurde als vermisst gemeldet, bis er 15 Tage später zu seiner Einheit zurückkehrte. Die »3579« könnte als direkter Ersatz für diese Maschine nach Norden geschickt worden sein, da sie bei ihrer Ankunft in Alakurtti der 4./JG 5 zugewiesen und als »Weiße 7« gekennzeichnet wurde. Glücklicherweise ist uns über ihren Verlust bei der 4./JG 5 mehr bekannt als über ihren Aufenthalt bei allen anderen Verbänden. Am 2. August 1942 eskortierten drei Messerschmitt Bf 109 der 4./JG 5 eine Henschel Hs 126, die den Auftrag hatte, eine Artilleriebeobachtung durchzuführen. Wir wissen, dass Leutnant Kurt Hammel in der Bf 109 E-7 »Weiße 7« und Unteroffizier Willi Tretter in der Bf 109 E-7 mit der Werknummer 5559 »Weiße 10« geflogen sind und sie sich über den Gankachaara-Bergen befanden. Von der dritten Maschiene ist nur die Werknummer »3739« bekannt. Auf ihrem Weg stießen sie auf vier sowjetische Hurricane und zwei P-40 Tomahawk der 760 IAP VVS 26A. Die russischen Piloten behaupteten hinterher, alle vier Flugzeuge der Luftwaffe abgeschossen zu haben. Die »Weiße 7« und »Weiße 10« wurden auf deutscher Seite zunächst auch als Totalverlust registriert; die Bf 109 E mit der Werknummer 3739 schaffte hingegen noch den Rückflug nach Alakurtti und wurde als zu 40 Prozent beschädigt eingestuft. Über die Hs 126 existieren keinerlei Aufzeichnungen. Feldwebel Boris A. Mjasnikov hatte mit seiner Hurricane die Maschine von UnteroffiFLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Das hervorragend restaurierte Foto Frank Mormillo Cockpit der E-7

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TECHNIK

Bf 109 »Weiße 14«

Die »Weiße 14« sieht heute wieder genauso aus wie vor 72 Jahren, als sie vom LG 2 am Ärmelkanal eingesetzt wurde

zier Tretter gerammt. Mjasnikov kam dabei ums Leben, und auch der deutsche Pilot wurde zunächst als »gefallen« geführt. Drei Wochen später änderte man den Eintrag jedoch in »vermisst« um, nachdem bekannt geworden war, dass es ihm gelungen war, erfolgreich abzuspringen. Die Russen haben ihn ge-

mel musste am sumpfigen Ende des Sees, westlich von Kandalakscha, notlanden. Er blieb unverletzt, und es gelang ihm, zu seiner Einheit zurückzukehren. Interessanterweise stufte man den Schaden an der »3579« zunächst auf 100 Prozent ein, korrigierte diesen Wert dann aber auf 30.

Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der Motor aus, und Hammel musste notlanden. fangen genommen, und er soll 1949 nach Deutschland zurückgekehrt sein. Leutnant Hammel in der »3579« meldete indes den Abschuss einer Hurricane – sein 11. Luftsieg – doch seine Maschine wurde bei dem Gefecht beschädigt, und er versuchte, in Pontsalenjoki zu landen. Bevor er den Platz erreichte, fiel jedoch der Motor aus und Ham-

Dies könnte bedeuten, dass die Luftwaffe sie als bergungswürdig ansah, obwohl sie sich noch immer in Frontnähe befand. Wir wissen, dass die »Weiße 7« nie geborgen wurde. Die Schadenseinstufung in den Unterlagen revidierte man allerdings nicht mehr. Bekannt ist auch, dass die »Weiße 7« während des Sommers 1942 Hammels reguläres

Flugzeug war. Es gab lediglich eine Zeitspanne im Juni, in der Hammel die »Weiße 6« flog, vermutlich, weil in dieser Zeit die »3579« gewartet wurde. Leider datiert der letzte Eintrag in Hammels Bordbuch von Anfang Juli 1942, sodass wir nicht wissen, was nach diesem Zeitpunkt geschah. Wir hoffen jedoch, dass im Laufe der Zeit weitere Informationen ans Tageslicht kommen werden. Später flog Leutnant Hammel beim JG 27 in Nordafrika und wurde mit 20 Abschüssen zum Fliegerass. Ebenso wie die »Weiße 7« überlebte auch er den Krieg. Der Verfasser bedankt sich bei Steve Vizard, Rune Rautio, Gerhard Stemmer, Matti Salonen, Kari Stenman, Andreas Brekken und Rabe Anton dafür, dass sie ihn dabei unterstützt haben, diesen Artikel zu verfassen. ■ Die »3579« trägt die exakten Farben der »Weißen 14« der 1.(Jagd)/LG 2, um an ihre Verbindung zu Fliegerass Hans-Joachim Marseille zu erinnern

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FILM

»Quax in Afrika«

Foto Deutsche Kinemathek

DER UNBEKANNTE VERWANDTE DES »BRUCHPILOTEN« – TEIL 1

Diesseits von Afrika E

s ist der deutsche Fliegerfilm! »Quax, der Bruchpilot« (siehe FLUGZEUG CLASSIC 7/2008) hat über Generationen hinweg seine kultige Popularität bewahrt, trotz der inzwischen dicken Staubschicht darauf. Und Heinz Rühmann, der fliegende Schauspieler, hat sich untrennbar mit dieser Rolle verbunden. Der »Bruchpilot« hat das Bild der deutschen Sportfliegerei nachhaltig geprägt, obwohl es schon damals ein geschöntes Zerrbild war. Die propagandistischen Tendenzen dieser turbulenten Flieger-Klamotte sind nicht zu bestreiten, wurden aber erstaunlich geschickt verpackt! Auch deshalb wird sein Entstehungsjahr, 1941, bis heute eher beiläufig zur Kenntnis genommen, und man muss schon etwas genauer hinhören, um darauf schließen zu können.

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Erst drei Jahre später entsteht ein zweiter Teil, der den ersten unmittelbar fortsetzt. Allerdings unter gänzlich anderen Voraussetzungen in Dramaturgie und Produktion.

Kasernenjargon Bekanntlich endet »Quax, der Bruchpilot« damit, dass der renitente Querschläger und Flugschüler Otto Groschenbügel (Rühmann) seine Qualitäten und Grenzen erkennt und sich ins System aus Leistung und Disziplin fügt. Er häutet sich zum seriösen Fluglehrer, der jegliche Angeberei und Großmannssucht verurteilt … Ende und Abblende. Vielleicht hätte man es dabei belassen sollen. In »Quax in Fahrt« (so der vorläufige Arbeitstitel) ist aus dem einstigen Querulanten und ausgeprägten Individualisten Groschen-

bügel ein Zuchtmeister geworden, der zum Durchgreifen entschlossen ist, nachdem sich seine Flugschüler gewisse Freiheiten erlaubt haben. Kurz: Der Clown beginnt sich ernst zu nehmen – was der Atmosphäre des Films nicht sonderlich gut bekommt. Als schönes Symbol für diese Wandlung schnitzt sich Quax eine bedrohliche Reitgerte. Auch zwischendurch gebärdet er sich gern als fliegender Herrenmensch mit entsprechend kessen Sprüchen auf den Lippen. Die Handlung ist ganz um den Hauptdarsteller gestrickt. Aber auch Ausbildungsleiter Hansen (Lothar Firmans) und die Knallcharge »Alois« (Beppo Brem) als Mechaniker sind wieder mit dabei. Im Kasernenhofjargon trichtert Quax zwei quirligen Flugschülerinnen (Hertha Feiler und Bruni Löbel) Disziplin ein. Und weil

Fotos, soweit nicht anders angegeben, via Stefan Bartmann

»Quax in Afrika« steht ganz im Schatten seines famosen Vorgängers »Quax, der Bruchpilot«. Denn im zweiten Teil tritt der Luftikus als Zuchtmeister auf, was nicht so recht funktionieren mag Von Stefan Bartmann

Die Zeit der Scherze ist vorbei! Fluglehrer Quax will durchgreifen …

dies allein noch nicht abendfüllend ist, wird – recht unmotiviert – ein Luftrennen gen Süden in die Handlung eingebaut, als befände man sich wieder im schönsten Frieden: Ein Kniff, der schon im ersten Teil prächtig funktioniert hat.

Leichte Unterhaltung ’43 Überhaupt scheint »Quax in Fahrt« mit aller Macht und Mühe an den Erfolg des Vorgängers anknüpfen zu wollen. Daher haben beide Quax-Filme einen bemerkenswerten Umstand gemeinsam: die konsequente Ausblendung der politischen Verhältnisse und des ringsum tobenden Weltkriegs! Beide Filme wirken wie eine Reminiszenz an die späten 1920er- und frühen 1930er-Jahre. In idyllischer Postkartenlandschaft spielend, zivil anmutend und keine Hakenkreuzfahnen weit und breit – so bietet »Quax« dem damali-

Foto Deutsche Kinemathek

gen Publikum Gelegenheit zum Durchatmen, ganz im Sinne des »Reichsministers für Volksaufklärung und Propaganda« Dr. Goebbels, dem verhinderten Schriftsteller, der in Filmfragen erstaunlich geschmackssicher war. Niemals zuvor oder danach sind die Deutschen so zahlreich ins Kino gegangen wie im Zweiten Weltkrieg. Leichte Kost ist gefragt, und Heinz Rühmann ist der gehätschelte Spezialist dafür.

Regie: Heinz Rühmann Ab Juli 1943 wird an »Quax II« gekurbelt, wieder bei der Terra-Filmkunst. Als Regisseur ist derselbe Name eingetragen, der schon bei der unsterblichen »Feuerzangenbowle« (Uraufführung: 28. Januar 1944) diese Position innegehabt haben soll: Helmut Weiss. Tatsächlich fungierte Weiss bereits dort lediglich als »verlängerter Arm« des ausführenden Produzenten Heinz Rühmann, der sich zu dieser Zeit

EDMK – ein Stück Allgäu Mit seiner bald 80-jährigen Geschichte ist EDMK (so das Kürzel in der Luftfahrerkarte) einer der ältesten aktiven deutschen Flugplätze überhaupt, zudem der höchstgelegene. Anders als der längst überbaute Flugplatz Prien am Chiemsee, der Filmflugplatz des »Bruchpiloten«, herrscht im bayerischen Kempten-Durach bis heute Hochbetrieb. Schon Anfang der 1930er-Jahre wird dort an simplen Schulgleitern gewerkelt. 1934 schnurrt dann das erste Motorflugzeug über die Grasnarbe von Durach. Jene D-EHLA, eine Klemm L 25 d VII R, hat noch als D-EJOH ein langes Leben vor sich; heute gehört dieses Traditionsflugzeug der Flugsportgruppe Böblingen. Im selben Jahr entsteht der erste Hangar, und im Jahr darauf macht sich auf dem Areal schon die Luftwaffe breit und schult ihren Nachwuchs. Nach dem Weltkrieg sind die Amerikaner auf

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

dem Flugplatz, während die Deutschen von der Fliegerei lediglich träumen dürfen. 1950 fangen sie dort an, wo sie bereits 1932 waren: bei einem Schulgleiter. Ab 1952 steht

Juli 2010: Das alte Kempten-Durach feiert seinen 75sten mit einem Flugtag und dem »Quax-Fliegertreffen«

das Duracher Fluggelände wieder für den Segelflug zur Verfügung; in der Schweiz hat die LSG-Kempten bereits mühsam eine J3c erstanden. Nach der Freigabe des Motorflugs 1955 wächst Durach zu einem der quirligsten Sportflugplätze in der Region. Anfang der 1970er-Jahre bläst den Allgäuer Fliegern der Gegenwind in Form einer Bürgerinitiative ins Gesicht, die sich mit 10 000 Starts jährlich nicht mehr abfinden will. In den folgenden zwei Jahrzehnten sorgen gar Brandanschläge für Schlagzeilen, und im November 1986 brennt ein ganzer Hangar samt Flugzeugen vollständig ab. Ein Wiederaufbau mit Fingerspitzengefühl ist gefragt. Inzwischen gehört das alte EDMK längst wieder zum akzeptierten Erscheinungsbild von Kempten-Durach. Und für den Kontakt zur fliegerischen Vergangen■ heit sorgt das Quax-Fliegertreffen.

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FILM

»Quax in Afrika«

Viele Flugszenen sind real gedreht, und oft ist Hauptdarsteller Rühmann selbst geflogen. Diese Aufnahmen machen »Quax in Africa« heute sehenswert

bereits keinem anderen Regisseur mehr untergeordnet hat als sich selbst. Man darf annehmen, dass Rühmann auch bei »Quax in Fahrt« die Zügel fest in der Hand hielt.

»Filmstadt Kempten« Der 1934 in Betrieb genommene Flugplatz Kempten-Durach ist ein idealer Drehort für das (fiktive) DVS-Fluggelände »Bergried«. Jeder Kinogänger in Deutschland kennt den klein gewachsenen Anti-Helden Rühmann, und das beschauliche Kempten verwandelt sich in eine »Filmstadt«, in der sich monatelang alles nur mehr um ein Thema dreht: den neuen »Quax«.

Als Rühmanns Filmtruppe im sonnigschönen Allgäu einfällt, ist der Rest der Welt für die Deutschen an der Heimatfront nur mehr ein ferner Traum. Alle jenseitigen Schauplätze dieses Films werden später exotisch und unerreichbar wirken wie in einem verfilmten Reiseprospekt. Im realen Kempten-Durach sieht hingegen alles »echt« aus, was diese Szenen so bleibend wertvoll macht. Gern verweist man dort noch heute auf die Dreharbeiten zu »Quax II«; für ein paar Mark konnten sich die Einheimischen als Statisten verdingen. In manchen Szenen sieht man im Hintergrund die 24 Meter hohe Spitze des Duracher Kirchturms, gegen den 1938 eine Bü 131

nach dem Start gekracht war. Als Rühmann hier zugange ist, geschieht nichts dergleichen, obwohl durchaus spektakulär geflogen wird. Eine L 25 zirkelt im Tiefflug über die Landschaft oder startet aus dem Hangar heraus. Ein andermal wird Quax vom Propellerstrahl wie Herbstlaub übers Höhenleitwerk geweht. Vom Ausbildungsbataillon 23 Kaufbeuren hat man Rüdeger Fuchs abkommandiert, der als Stunt-Pilot agiert. Die Schauspielerinnen Feiler und Löbel können nicht fliegen. Daher muss sich Fuchs ins vordere Cockpit ducken und die L 25 fast blindlings abheben. Der »Europaflug 1932«, an dem sich auch die »Gruppe Bergried« mit ihren drei Klemms

keit zur privaten Fliegerei. Im Juni 1930 erledigt Rühmann seinen ersten Alleinflug in Schleißheim. Noch im selben Jahr investiert er 7000 Mark (die Gage aus dem Erfolgsfilm »Die Drei von der Tankstelle«) in eine Klemm L 25 mit 40 PS SalmsonSternmotor. Elly Beinhorn, die bald als »Afrika-Fliegerin« berühmt werden wird, überführt die Maschine nach Berlin-Staaken. Bald steigt er auf die leistungsstärkere DH 60 Moth um; Rühmann ist einer der bestbezahlten deutschen Filmschauspieler. Ein Kapitel für sich ist seine Bekanntschaft mit Ernst Udet. Für Udet war Rühmann nur eine Freundschaft von vielen. Rühmann hat dagegen zweifellos sehr um Udets Freundschaft und Aufmerksamkeit gebuhlt. Udets legendäre »Propellerbar«, vollgestopft mit Reliquien aus seinem Fliegerleben, findet seine Entsprechung in Rühmanns Woh-

nung; dort hatte er ein »Fliegerzimmer« eingerichtet. Die Entstehung des »Bruchpiloten« hat Udet tatkräftig unterstützt, doch die Uraufführung am 16. Dezember 1941 hat er schon nicht mehr erlebt. Während des Krieges bemüht Rühmann seine Beziehungen, um gelegentlich ins Flugzeug klettern zu dürfen. Als 1955 die Motorfliegerei in Deutschland wieder erlaubt ist, erwirbt er schleunigst den PPL; zwischenzeitlich war er in der Schweiz geflogen. Nachdem es ihm in München-Riem zu geschäftig geworden ist, zieht er das ruhigere Königsdorf bei Bad Tölz vor. Die Fliegerei hat Rühmann viel bedeutet, und für eine ganze Weile ist er der älteste aktive Pilot in Deutschland. Erst nach einem halben Jahrhundert Fliegerleben, mit über 80 Jahren, ■ gibt er seine Lizenz freiwillig zurück.

Heinz Rühmann – Der Flieger »Treten Sie ein in den MÜNCHNER LEICHTFLUGZEUG-CLUB. Dort können Sie das Fliegen erlernen.« So steht es in einem Schaufenster zu lesen, das Heinz Rühmann (1902–1994) im Winter 1929/30 bei einem Spaziergang in München entdeckt. Sofort tritt er dem Club bei und wird tags darauf beim Fliegerarzt vorstellig. Dann fährt er auf das Oberwiesenfeld vor den Toren Münchens, einem der ersten Flugplätze in Bayern, wo sich heute das Olympia-Gelände erstreckt. Die Ausbildung beginnt sogleich. Man schult auf der schwach motorisierten Klemm L 20. Rühmanns Fluglehrer ist ExJagdflieger Eduard Ritter von Schleich, Sieger in 35 Luftkämpfen. Er bescheinigt seinem Flugschüler »fliegerisch gute Anlagen«. Schon als Junge hatte der in Essen geborene Heinrich Wilhelm Rühmann Flugmodelle gebastelt. Aber erst nachdem sich der Bühnenschauspieler auch im Tonfilm etabliert hat, eröffnet sich ihm finanziell die Möglich-

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Foto Deutsche Kinemathek

Heinz Rühmann privat. Die »Moth« ist schon sein zweites Flugzeug

Für die Flugaufnahmen zeichnete der erfahrene Kameramann Heinz von Jaworsky verantwortlich

beteiligt, führt die Teams ins spanische Grenada – nur laut Drehbuch, versteht sich. In einer rührend ungelenk getricksten Aufnahme gaukelt der Film diesen Fernflug vor. Es sind Miniaturmodelle vor realen Landschaftsaufnahmen. Auch die allzu lang geratenen Szenen im »Ufa-Spanien« atmen reinste Studioluft: Babelsberger Kulissenzauber … Je verzweifelter sich der Film um Atmosphäre bemüht, umso künstlicher wirkt das alles. Bei all dem Aufwand erweist sich »Quax in Fahrt« als teure Großproduktion. Unterm Strich sollen es 2,5 Millionen Reichsmark gewesen sein. Die Umstände, unter denen der neue »Quax« gedreht wird, haben sich seit 1941

dramatisch gewandelt, kriegsbedingt. Freilich wird kein einziger Meter Film in Afrika belichtet. Märkische Heide und Märkischer Sand tun’s auch, und die traurigen Palmen sind Leihgaben des Botanischen Gartens. Nur werden diese Außenaufnahmen bisweilen schon durch alliierte Bomberpulks gestört. Die kümmern sich vermutlich nicht im Geringsten um die tief unten stattfindende Propaganda-Filmerei, aber immerhin stehen ein paar harmlose Klemms herum, und das Team ist stets auf dem Sprung; man hat Tarnnetze vorbereitet … Doch ein anderes Handicap ist fast noch peinsamer: der Mangel an Flugbenzin! ■ (Wird fortgesetzt)

Quax spielt den Genervten. Die Ausbildung zweier Flugschülerinnen soll den dünnen Handlungsrahmen aufwerten

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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LESERALBUM

AUS DEN FOTOALBEN UNSERER LESER

Stukaflieger und So müssen sich erfolgreiche Goldgräber fühlen: In einem dicken Fotoalbum finden sich zahlreiche Bilder von gleich drei deutschen Fliegern. Sie geben einen eindrucksvollen Einblick in die Grundausbildung der Wehrmacht und in den Alltag bekannter Kampfgeschwader der Luftwaffe! Von Peter W. Cohausz

S

chon der erste Blick auf das braune Fotoalbum mit dem eingeprägten Verkehrflugzeug auf dem Umschlag lässt erahnen, hier etwas ganz besonderes in Händen zu halten. Zwar sind keine Beschriftungen zu finden und die Bilder zum Teil etwas durcheinander eingeklebt. Doch erzählen die

Fotos einiges vom Alltag in der Grundausbildung, vom Frankreichfeldzug und von der eisigen Ostfront im Winter. Die Grundausbildung bei der Wehrmacht war in den einzelnen Waffengattungen Heer, Marine und Luftwaffe anfangs weitgehend gleich. Es begann mit einer allgemeinen Waf-

Zur Grundausbildung gehörte auch die Instandhaltung und Pflege der überlassenen Uniformen und der Ausrüstung. Bei diesem »Zeugappell« wird die Sauberkeit der Uniform geprüft. Wehe, irgendwo fand sich ein kleiner Fleck! Da gab es einige Ausbilder, die hierbei ihre Macht demonstrierten

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fen- und Schießausbildung. Acht bis zwölf Wochen lernten die angehenden Soldaten Gefechtsdienst, Marsch, Verteidigung und Wache. Hinzu kamen die Formalausbildung, Schulungen und Sport. Truppenübungsplatzaufenthalte gab es ein- bis zweimal im Jahr für zwei bis vier Wochen.

Bomber – Teil 1 Flugzeuge auf den Flugplätzen faszinieren noch heute, insbesondere, wenn man seine Ausbildung zum Piloten noch nicht abgeschlossen hat und sehnsüchtig auf den ersten Flug wartet. Hier sind vier Henschel Hs 123 mit Vorkriegskennzeichen abgestellt

In der anschließenden Vollausbildung lernten die Rekruten dann ihre Funktionen kennen. Infanterist, Kanonier, Kraftfahrer, Funker und vieles mehr. Die angehenden Piloten und Beobachter wechselten auf die Flugzeugführerschulen A/B. Nach elf bis zwölf Monaten Ausbildungszeit, in der ein

Eine Junkers Ju 87 B-1 der 1. Staffel des StG 2 wird gewartet. Das Kennzeichen des Stabes und der I. Gruppe war ein Scotch-Terrier vor verschiedenfarbigen runden Flächen. Modell dafür war der

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Grundausbildung. Auch die Luftwaffe musste mit dem Karabiner 98K umgehen können

Terrier »Molch« des Gruppenkommandeurs Major Hitschold von der I./StG 2. Die Farben waren Grün und später Blau für den Stab, Weiß für die erste, Rot für die zweite und Gelb für die dritte Staffel

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LESERALBUM

Eine Staffel Stukas rollt zum Start. Bei den dicht aufgeschlossenen Maschinen und den großen Staubwolken mussten die Piloten höllisch aufpassen, um Zusammenstöße zu vermeiden

Mittagspause beim Bodenpersonal. Auf dem Dach des LKW-Führerhauses liegt das MG 15 eines Ju-87-Bordschützen. Der Opel Blitz ist nach der Aufschrift eigentlich in der Mark Brandenburg zu Hause. Bis zu 1210 Kilogramm oder 18 Personen kann er transportieren

Militärischer Dienst im Frieden oder in ruhigen Gebieten konnte auch entspannend sein. Hier wird die Pflege eines Kraftfahrzeugs im Sommer eher zur Mußestunde. Auf dem Koffer links wird auf ein »Führerzitat« angespielt

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beeindruckendes Fachwissen über Flugzeuge, Motoren, Werkstoffe, Physik, Wetter, Geographie, Navigation und Flugzeugführung auf einmotorigen Schulmaschinen gelernt werden musste, hatten die Piloten ihren Flugzeugführerschein. Auf den C-Schulen kam die Ausbildung auf schweren, mehrmotorigen Maschinen hinzu mit weiterer Navigations-, Wetterkundeund Blindflugschulung. Danach trennten sich die Wege der Flieger, indem man sie je nach Bedarf zu den Jagdflieger-, Zerstörer-, Kampfflieger, Aufklärer-, Stuka- oder Kampfbeobachterschulen schickte. So kam bei der Luftwaffe eine mehrjährige Ausbildungszeit zusammen, die auch noch in der ersten Kriegshälfte weitgehend durchgehalten wurde. Ein Teil der Fotos entstand beim Stukageschwader 2 mit dem Traditionsnamen »Immelmann«. Hervorgegangen aus der »Fliegergruppe Schwerin«, wurde es am 1. Mai 1939 mit drei Gruppen in Cottbus, StolpReitz und Langensalza aufgestellt. Der Krieg begann für das StG 2 bereits mit dem Polenfeldzug. Danach ging es in den Westen gegen Frankreich mit Einsätzen beim Maas-Übergang, bei Calais, Dünkirchen und Amiens. Die nächsten Ziele waren dann die Kanalschifffahrt und Südengland. Anfang 1941 verlegte man auf den Balkan nach Bulgarien, um von dort aus Einsätze gegen Griechenland zu fliegen. Den Abschluss bildeten die Unterstützung der Landung auf Kreta und ein Intermezzo in Afrika. Nach einer Auffrischung in der Heimat ging es an die Ostfront in den Mittelabschnitt und den Raum Leningrad, um dort insbesondere die Bahnlinie nach Moskau anzugreifen. Die Ostfront und dort hauptsäch-

Hier sieht man die punktgenaue Wirkung eines Stukaangriffs. Mit einer Bombe wurde das Gleis getroffen und der Zug von den Schienen gekippt

lich der Südabschnitt blieben das Haupteinsatzgebiet des StG 2, bis es im Oktober 1943 zum Schlachtgeschwader 2 umbenannt wurde. Unter den Kommandeuren und Gruppenführern des StG 2 waren so bekannte Stukaflieger wie Oskar Dinort, Paul-Werner Hozzel, Dr. Ernst Kupfer oder Hans-Ulrich Rudel. ■ Das Fotoalbum hat uns wieder Skye-Jens Moog zur Verfügung gestellt.

Zurück auf den Boden der Tatsachen: Hier hat sich eine Ju 87 B-1 überschlagen, was auf den Feldflugplätzen keine Seltenheit war. Um den Piloten mehr Sicherheit zu bieten, hat man in der Kabine hinter dem FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

Marschpause. Auch die Fahrzeuge der 1. Staffel tragen das Abzeichen mit dem Scotch-Terrier

Pilotensitz einen Überrollbügel eingebaut. Die Kennzeichen weisen die Maschine als T6+KK der 2./StG 2 aus. Das »K« direkt am Balkenkreuz war deshalb rot

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LESERALBUM

Eine Dornier Do 17 P von den Kameraden von der Fernaufklärung ist hier abgestellt. Zu erkennen ist an der Maschine leider nur der individuelle Buchstabe »D«

Ausflug ins besetzte Paris, das von Zerstörungen verschont geblieben ist. Das Objektiv war zu klein für den Eiffelturm – oder der Fotograf zu nahe!

Je näher die Front rückt, desto mehr Zerstörungen sind zu sehen

Am Ende der Grundausbildung kam die Vereidigung. Bei der Wehrmacht wurde ab dem 20. Juli 1935 folgender Eid geschworen: »Ich schwöre bei Gott diesen heiligen Eid, dass ich dem Führer des Deutschen Reiches und Volkes, Adolf Hitler, dem Obersten Befehlshaber der Wehrmacht, unbedingten Gehorsam leisten und als tapferer Soldat bereit sein will, jederzeit für diesen Eid mein Leben einzusetzen.«

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Es soll wohl gefeiert werden: Bierkisten für Flieger und Bodenpersonal. Auch am Heck der Lastwagen findet sich das Staffelabzeichen

Erinnerungsfoto vor einer Junkers Ju 87 B-1 der 3./StG 2. Als Alternativkennzeichen hatte die Staffel neben dem Scotch-Terrier auch das Wappen der Patenstadt Breslau. Von links: ein Gefreiter, ein Obergefreiter,

ein Unteroffizier und noch ein Obergefreiter. Die Tragflächenwaffen der Ju 87 sind mit einer Schutzkappe verschlossen, und am Motor ist bereits die Anlasserkurbel eingesteckt

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 3/2013

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LESERBRIEFE

Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Messerschmitt Bf 110 »Fliegen in der Wetterküche« in Heft 12/2012 Ihr Artikel hatte mich neugierig gemacht, aber ich hätte ihn wahrscheinlich gar nicht wahrgenommen, wenn er nicht auf der Titelseite angekündigt worden wäre. Nicht die dort abgebildete Bf 110, LN+TR, wohl aber die auf S. 17 abgebildete Schwestermaschine Bf 110, LN+MR, beschäftigt mich schon einige Jahre. Als zuständiger Genealoge der Familie von Rabenau befasse ich mich auch abschnittsweise mit den Schicksalen unserer im Kriege gefallenen oder vermissten Angehörigen. Die LN+MR wurde zumindest 1942 von Leutnant Hans-Bodo von Rabenau geflogen, der damit am 13. August 1942 in der Tundra wahrscheinlich ums Leben kam. Sein Bordfunker, Uffz. Karl-Fritz Schröder, und ein an Bord befindlicher Kriegsberichterstatter sollen den Absturz/Notlandung jedoch irgendwie überlebt haben, wie die früh erschienene erste Chronik des JG 5 (Werner Girbig, Motorbuch-Verlag, 1976) ausweist. Mehr wissen wir darüber aber leider nicht. Keine näheren Umstände, wie es dazu kam (Luftkampf mit sowjetischen Ratas?)

und warum der Kriegsberichter überhaupt an Bord war. Sie werden die LN+MR wahrscheinlich jedoch nicht aus Zufall in den Artikel aufgenommen haben. Auch wenn ich Ihre Gründe dafür nicht kenne, danke ich Ihnen trotzdem sehr herzlich für diesen – unbeabsichtigten – Hinweis auf unseren Familienangehörigen. Zwei Fotos füge ich Ihnen bei. Wolf-Teja von Rabenau, per E-Mail

Boeing B-24 Liberator »Keiner wird zurückgelassen« in Heft 12/2012 Ihr Artikel hat mich sehr berührt. Dabei fiel mir ein, dass ich vor zirka 30 Jahren in einem kleinen Friedhof beim Gutshof Hochmutting, nahe dem Flugplatz Schleißheim, ein Grab mit gefallenen Amerikanern entdeckte. Leider bin ich seither nie mehr in diese Gegend gekommen. Vielleicht ist Ihnen Näheres über diese Grabstätte bekannt? Nach so langer Zeit existieren sie vielleicht gar nicht mehr. Siegfried Datzmann, München

rung lese, habe ich einen Bericht über die Me 323 entdeckt. Dieses Flugzeug hat mich schon vor 40 Jahren fasziniert, sodass ich 1970 ein Modell mit einer Spannweite von 3,70 Meter konstruiert habe. 2011 legte ich schließlich nach und baute ein flugfähiges Modell mit einer Spannweite von fünf Metern und einem Fluggewicht von zwölf Kilogramm! Klaus Nietzer, Wemding

Me 323 »Gigant«

Messerschmitt Me 163

»Wrack im Mittelmeer entdeckt« in Heft 11/2012

»Ritt auf dem ›Kometen‹« in Heft 2/2013

In der letzten Ausgabe Ihrer Zeitschrift, welche ich mit Begeiste-

Zu Ihrem Artikel hätte ich eine Anmerkung zu machen: Auf S. 19 heißt es: »Wenn Sie in knapp zehn Minuten auf 10 000 Meter Höhe katapultiert werden, bleibt Ihnen nur ein Anflug gegen ein feindliches Ziel, das müssen Sie dann abschießen und sich wegen der kurzen Brenndauer des Raketentriebwerks von maximal acht Minuten schon wieder auf den Rückweg begeben – als Gleiter.« Ich war Mitglied der Ausbildungsgruppe K7 (K = Komet)

Leutnant Hans-Bodo von Rabenau und sein Einsatzflugzeug, der Zerstörer Bf 110

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Selbst als Modell ein »Gigant«!

und habe in der ersten drei Monaten (1945) in Berlin-Rangsdorf die Vorbereitungen für die Komet-Fliegerei mitgemacht. Sie bestand darin, sich mit dem Habicht (14 Meter Spannweite) und dem Stummelhabicht (acht und sechs Meter Spannweite) an die hohen Gleitfluggeschwindigkeiten und Ziellandungen zu gewöhnen. Der Stummelhabicht konnte nicht unter 200 km/h geflogen werden. Uns wurde klargemacht, dass der Start mit der Me 163 B in zwei Minuten auf 10 Kilometer Höhe führt und nicht in zehn Minuten, wie bei Ihnen erwähnt, noch dazu bei einer maximalen Brenndauer des Raketentriebwerks von acht Minuten. Die K 7 wurde im März 1945 aufgelöst und der 6. Fallschirmjägerdivision zugeteilt, die in den Niederlanden stationiert war. Dort erlebte ich im Mai 1945 die Kapitulation. Ernst Balke, Frankfurt/Main

Filme Nicht immer sind die besprochenen Filme leicht zu kaufen Als langjähriger und auch sehr zufriedener Abonnent der Zeitschrift FLUGZEUG CLASSIC lese ich gerne auch die Beiträge von Stefan Bartmann über alte, auf die Fliegerei bezogene Filme. Was mir fehlt und ich mir wünsche, wäre ein Hinweis auf die Bezugsquelle dieser Filme, denn im normalen Handel hat und kennt man diese Filme nicht. Peter Huperz, Großhansdorf Im Idealfall stellen wir Filme vor, die es auch zu kaufen gibt. Sollte ein Film nicht mehr im Handel erhältlich sein, so ist dies zwar bedauerlich, für uns aber kein Ausschlusskriterium. Wir werden Sie, liebe Leser, künftig besser informieren, ob ein Film

erhältlich ist oder nicht und wo Sie ihn am besten erwerben können d. Red.

Messerschmitt Bf 109 »Bf 109 ›Friedrich« in Heft 3/2011 Ich bin seit der ersten Stunde Abonnent Ihrer Zeitschrift und lese sie jedes Mal mit Begeisterung und Freude. Ein großes Lob und Kompliment an dieser Stelle über die immer wieder gelungenen Berichte und Recherchen. Beim Lesen der Märzausgabe 2011 bin ich auf ein interessantes

Farbbild gestoßen, das eine Bf 109 und eine I-16 zeigt. Es ist mir deshalb gleich so bekannt vorgekommen, weil ich selbst auch dieses Bild als Foto habe (vermutlich eine Reproduktion in SchwarzWeiß), mit einer Originalsignatur von Erich Hartmann darauf. Ich

habe bereits in der Vergangenheit versucht, herauszufinden, um welche Maschine und welche Einheit es sich bei dieser Bf 109 handelt, und insbesondere auch den Zusammenhang mit Erich Hartmann herzustellen. Gibt es neben der Zugehörigkeit zum Polikarpow I-16 »Rata« (links) und Messerschmitt Bf 109

Jagdgeschwader JG 54 nähere Informationen zu dieser Bf 109 (Werknummer, Gruppe, Flugzeugführer, Verbleib), und welche Information lässt sich aus der Kennung »–+|>« gewinnen? Auf welchem Flugplatz könnte dieses Foto 1941 entstanden sein? Kann ein Leser etwas dazu beitragen? Michael Koch, Mistelbach Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.

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Ab sofort steht das Replikat einer Me 163 »Komet« inklusive eines WalterTriebwerkes (rechtes Bild) zum Verkauf. Wenden Sie sich bei Interesse bitte an Frau Gabriele Heiß unter der Telefonnummer 0 47 36/9 40 89 47 oder per Mail: [email protected]

Nr. 141 I 3/13 I März I 14. Jahrgang

VORSCHAU

Internet: www.flugzeugclassic.de vereinigt mit Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Rico Oehme

Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) [email protected]

In der He 177 über dem Atlantik Als frisch gebackener Ingenieur wollte Gunther Eheim (s. FLUGZEUG CLASSIC 9/2012) »die größten Flugzeuge fliegen, die es gibt«. In Schwäbisch-Hall wurde er auf der Heinkel He 177 geschult, beim KG 40 flog er damit von Bordeaux aus Einsätze über dem Atlantik.

Belgrads Luftfahrtschätze Prop- und Jet-Klassiker, Wracks von US-Jets sowie Drohnen: Die Sammlung beleuchtet nicht nur die aktuelle und bewegte Vergangenheit der Republik Serbien, sie reicht mit ihren Exponaten auch bis in die Zeit Jugoslawiens zurück – mit seltenen Ausstellungsstücken wie einer Il-2 oder Bf 109!

Gesamtanzeigenleitung Helmut Kramer Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Helmut Gassner Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013 Litho ludwigmedia, Zell am See (Österreich) Druck Stürtz GmbH, Würzburg Verlag

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger Herstellungsleitung Zeitschriften Sandra Kho Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem:

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Grumman FM-2 Hier sitzt Chuck Greenhill im Cockpit »seiner« Wildcat. Seinen Spendierhosen ist es zu verdanken, dass die Rarität vom Grund eines Sees gehoben wurde. Mark Sheppard war dabei.

FLUGZEUG CLASSIC 4/2013 erscheint am 11. März 2013 ... oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 82 Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur FLUGZEUG CLASSIC Markus Wunderlich

Erscheinen und Bezug FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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