Flugzeug Classic 2013-09

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00

Sept. 2013 www.flugzeugclassic.de

ULF W E K FOC190 FW

Westland Whirlwind | Focke-Achgelis FA 330 | McDonell F-4F Phantom II

€ 5,90

Dienstälteste aller Fw 190

Wie ein Waldfund wieder fliegen lernte Dornier Do 17 Einzigartiges Wrack gehoben!

■ Fieseler

Fi 156

Legions-Storch fliegt

■ Blohm

& Voss Bv 40

Skurriler Kampfgleiter

■ Ploesti-Ölquellen

Im Visier der USAAF

, k i n h c e T , n e t h c a l h Sc n e r r e Feldh

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Editorial Gehoben – und jetzt? unächst: Vielen Dank, ihr lieben Briten, dass ihr die vermutlich letzte Dornier Do 17 vom Grund des Ärmelkanals geholt habt. Gut, ihr habt sie auch vor über 70 Jahren dort hin geschickt. Aber es spricht für eure Erinnerungskultur, dass ihr selbst ein ehemals gegnerisches Kampfflugzeug aus einer Zeit, in der ihr viel Leid erdulden musstet, als erhaltenswertes Erbe betrachtet. Doch was soll nun mit der Rarität passieren? Das wollten wir von Ihnen wissen, liebe Leser. Das Ergebnis der Umfrage (siehe Seite 4) überrascht mich in seiner Eindeutigkeit: Über drei Viertel von Ihnen möchte das zweimotorige Flugzeug komplett restauriert sehen. Aber lohnt sich das? Blicken wir auf ähnliche Projekte, zeigt die Erfahrung, dass dabei von der ursprünglichen Substanz nicht mehr viel erhalten bleibt. Vielmehr gleichen solche Verjüngungskuren mehr einem

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kompletten Wiederaufbau. Und der wäre doch mal eine überlegenswerte Initiative für ein deutsches Museum! So spräche nichts gegen die Pläne der RAF-Verantwortlichen, die Do 17 aus dem Ärmelkanal so zu erhalten, wie sie gefunden wurde. Wer von uns stand gerade zur Urlaubszeit nicht schon vor der Zapfsäule und blickte teils ungläubig, teils verärgert auf die Spritpreise? Doch wie wäre es, wenn Deutschland plötzlich ohne das schwarze Gold auskommen müsste? 1943 haben die Alliierten eben dies versucht, als sie im August 1943 B-24-Bomber aussandten, um Deutschlands »Tankstelle«, die Ölfelder von Ploesti, dicht zu machen. Dietmar Hermann zeigt, wie der Einsatz geplant wurde und wie hochdramatisch er schließlich ablief. Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Jetzt erst mal unter die Dusche: Nach der Bergung muss die Do 17 umfangreich gesäubert werden, damit ihr nicht Korrosion den Garaus macht Foto RAFM

Wir stellen vor Wolfgang Mühlbauer ist seit frühester Kinheit von allem fasziniert, was starre Flügel hat. Natürlich auch von der Gloster Meteor, der er erstmals im Airfix Katalog von 1973 »begegnet« ist. Für diese Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC hat er sich insbesondere ihre Laufbahn als Tagjäger im aufkeimenden Kalten Krieg vorgenommen. Er musste feststellen, dass die strahlgetriebene Meteor ein Paradebeispiel dafür ist, wie schnell Militärtechnik überholt sein kann. FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Stefan Bartmann ist Filmund Flugzeugfan und hat als Lokaljournalist jahrelang über aktuelle Kinoproduktionen geschrieben. In FLUGZEUG CLASSIC darf er sich den Filmklassikern des Luftfahrtgenres widmen. Dazu gehört zweifelsohne »Dam Busters«, das Heldenepos aus dem Jahr 1955, das die »Operation Chastise« feiert. Der pathetische Streifen hat Stärken und Schwächen – und er sagt einiges aus über britische Befindlichkeiten, damals wie heute …

Peter W. Cohausz arbeitet als Vermessungsingenieur und war schon als Schüler von alter Flugzeugtechnik fasziniert. Die Beschäftigung mit Leseralben ist für ihn außerordentlich reizvoll. Es ist immer wie ein Überraschungspaket, denn man weiß nie, welche Schätze sich darin verbergen: seltene Flugzeugtypen, schöne Stimmungsaufnahmen, aber auch Nachdenkliches. Vor allem aber lernt man etwas über die bewegenden Schicksale hinter den Bildern und erweitert oft das eigene Wissen.

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FLUGZEUG CLASSIC 09-13

Einzigartig: Die Fw 190 der Flying Heritage Collection ist die weltweit dienstälteste »190«

OLDTIMER Fw 190 mit Original-Motor restauriert

TITELTHEMA

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Kampfgleiter Blohm & Voss Bv 40

Die Königin des Himmels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Motorlos an den Feind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Was mit einem Waldfund begann, wurde zu einem einmaligen Restaurations-Projekt: Die »Weiße A« ist die einzige Fw 190 mit Original-Motor!

Einfache, kleine Gleiter sollten die überlastete deutsche Jagdwaffe entlasten. Konnte dieses Konzept aufgehen?

TECHNIK Erster Strahljäger der RAF – Teil 2

Klein, scheinbar harmlos, aber für US-Bomber gefährlich: Bv 40

TITELTHEMA

Der Rekordjäger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Mit der Meteor begann auch bei der RAF die Zeit der Strahljäger – wenn auch anders als gedacht. TITELTHEMA

ZEITGESCHICHTE Angriff auf die Ölfelder von Ploesti

Kampf um das schwarze Gold . . . . . . . . . . . . . 30 Operation »Tidal Wave«: Bot ein einziger Bombenangriff auf die rumänischen Ölfelder tatsächlich die Chance, die deutsche Kriegsmaschinerie abzuwürgen?

38 TECHNIK – COCKPIT Vielseitige Arado SC I

Ein Doppeldecker für alle Fälle . . . . . . . . . . . 44 Die Arado SC I vermochte trotz sparsamer Instrumentierung als »Multi-Talent« zu überzeugen.

Do 17. Mehr Ihre Meinung zur ab Seite 60! Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: über die Bergung Die im Ärmelkanal geborgene Do 17 soll in dem Zustand ausgestellt werden, den sie zum Zeitpunkt ihrer Bergung aufwies.

80,8 % Man sollte die Do 17 vollständig restaurieren, da es weltweit kein erhaltenes Exemplar mehr gibt!

11,7 % Es wäre gut, wenn man das Wrack wenigstens teilweise instand setzen würde, um ein genaueres Bild von der Maschine zu bekommen.

7,5 % Das finde ich gut, so erhält man einen lebendigen Eindruck davon, wie ein Flugzeug nach mehr als 60 Jahren im Salzwasser aussieht. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

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Die Meteor brachte nicht nur eine ordentliche Portion Schub, sondern auch eine Reihe von Schwierigkeiten mit sich

SERIE Unternehmen »Husky« – Sizilien im Juli 1943

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Sie sollte Deutschlands Tankstelle dicht machen: B-24 bombardierten im August 1943 die Ölfelder von Ploesti

FILM Ohne Kollateralschäden: »The Dam Busters« – Teil 2

Sturm auf die »Festung Europa« . . . . . . . . 48

Die Legende lebt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Nach der Kapitulation der Achsenmächte in Afrika setzten die Alliierten zum Sprung auf Italien an. Ihnen stellte sich eine arg gebeutelte Luftwaffe entgegen.

»Fluchtkino« auf Britisch: Filme wie »The Dam Busters« halfen den Briten erfolgreich dabei, sich Ablenkung von der ungemütlichen Nachkriegswelt zu verschaffen.

OLDTIMER Seltenes Wrack im Ärmelkanal geborgen

Bomber geangelt! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Wahrlich ein »dicker Fisch«: Im Ärmelkanal wurde jüngst auf spektakuläre Weise eine seltene Dornier Do 17 gehoben!

LESERALBUM Als Mechaniker bei der Luftwaffe

Der Flugzeug-Doktor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Schrauben, hämmern, nieten: Auch die LuftwaffenMechaniker waren am Höhepunkt des Krieges gefordert.

OLDTIMER Spektakuläres Restaurationsprojekt

Die Fi 156 mit den Markierungen der Legion Condor

Storch der Legion Condor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Flugzeuge in dieser Ausgabe Aggregat A4 ........................ 8 Arado SC I ........................ 44 Avro Lancaster .................. 70 Boeing B-24 ................ 30, 48 Blohm & Voss Bv 40 .......... 38 Convair CV 990 ................. 81 Dornier Do 17 ............. 60, 74 Fieseler Fi 156.................. 66 Focke-Wulf Fw 190............. 14 Gloster Meteor .................. 22

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Hawker Sea Harrier............ 13 IAR-80 .............................. 35 Junkers Ju 52 ................... 76 Macchi MC.202................. 48 McDonnell F-4F Phantom II..... 8 Messerschmitt Bf 109... 33, 74 Messerschmitt Bf 110 ........ 76 North American B-25 ........... 8 Supermarine Spitfire Mk IX... 51 Yakowlew Yak-3 ................. 13

66 RUBRIKEN Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 58 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

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Sept. 2013 www.flugzeugclassic.de

F E-WUL FOCK FW 190

Westland Whirlwind | Focke-Achgelis FA 330 | McDonell F-4F Phantom II

Später »Nachschub« für die Luftwaffe in Spanien: Jüngst wurde eine Fi 156 im Stil der »Legionsstörche« restauriert.

Dienstälteste aller Fw 190

Wie ein Waldfund wieder fliegen lernte Dornier Do 17 Einzigartiges Wrack gehoben!

■ Fieseler

Fi 156

Legions-Storch fliegt

■ Blohm

& Voss Bv 40

Skurriler Kampfgleiter

■ Ploesti-Ölquellen

Im Visier der USAAF

TITELBILD Fw 190: John Dibbs Do 17: H. Ringlstetter Profil: H. Ringlstetter Meteor: via Buttler

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BILD DES MONATS

Blickfang aus dem hohen Norden Es sei dahingestellt, ob die Douglas A-26B Invader »Sugarland Express« hält, was ihr Name verspricht und ihre Passagiere tatsächlich nach »Sugarland« befördet. Was aber ohne jeden Zweifel der Realität entspricht, ist ihr wunderschöner Anblick in der Luft, wie hier im Mai 2013. Geflogen wird sie von ihrem Besitzer Jan Andersson. Die A-26 mit der S/N 44-34602 und der Kennung N167B verließ 1944 die Werkhallen und

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wurde als Schulungsflugzeug eingesetzt. Ihre aktive Zeit bei der USAF endete 1958, worauf man sie zur Zivilvariante Monarch 26 umbaute. Als solche trug sie die Registrierung N839H. 2011 erwarb Jan Andersson, Gründer der schwedischen Vereinigung »Nordic Warbirds«, die betagte Invader. Restauriert wurde sie im Luftfahrtmuseum Västerås. Text und Foto Björn Hellenius

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

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PANORAMA

Zum Abschied noch mal kunterbunt: die Phantom II Foto Andreas Zeitler

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Moment der Wehmut: Die Phantom 38+10 mit historischem Foto Andreas Zeitler Anstrich

MCDONNELL F-4F PHANTOM II

Phantom Pharewell A

m 29. Juni 2013 veranstaltete das JG 71 »Richthofen« in Wittmund einen Tag der offenen Tür, zu dem an die 130 000 Besucher erschienen sind. Hintergrund war der Abschied von der F-4F Phantom II, die nach 40 Jahren Dienst nun ausgemustert wurde. Zu sehen gab es unter anderem die Phantom II mit der Kennung 37+01, die 1973 als erste F4-F zur Luftwaffe kam. Mit einer für diesen Anlass speziellen Bemalung wurde der

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WRIGHT FLYER

Flugzeug im Kreisverkehr!

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n der niederländischen Stadt Etten Leur ist im Hauptkreisverkehr das Modell eines Wright Flyer ausgestellt worden. Hintergrund ist der erste Motorflug im niederländischen Luftraum, den Graf Charles de Lambert 1909 in seinem Wright Flyer unternommen hat. Das 1:1-Modell ist aus Metall gefertigt, um es so vor der Witterung zu schützen. Roger Soupart ■ Kein Grund zur Sorge: Das Modell ist statisch und kein Verkehrsteilnehmer Foto Roger Soupart

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37+01 die Ehre zuteil, als letzte Phantom in Wittmund zu landen – getreu dem Motto »First in – last out«, was auch als Schriftzug auf dieser Maschine zu lesen war. Eine spezielle Bemalung hat auch die F-4F 38+10 erhalten, die im Zuge der Außerdienststellung noch einmal mit dem historischen Norm72-Tarnstrich zu sehen war. Die Maschi-

ne wurde am 4. Juli 2013 an das JG 74 in Neuburg übergeben, wo sie nun Teil einer Sammlung historischer Dokumente und Fluggeräte wird. Damit wird die 38+10 erhalten bleiben, während die übrigen Phantome vermutlich verschrottet werden. Andreas Zeitler ■

NORTH AMERICAN B-25

»Fliegender Holländer«

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achdem sie mehr als drei Jahre am Boden bleiben musste, darf die B-25 Mitchell »Sarinah« der Royal Netherlands Historical Flight nun wieder fliegen. Der Bomber, das Flaggschiff der auf dem Luftwaffenstützpunkt Gilze Rijen beheimate-

ten Organisation, hat die niederländische Zivilzulassung PH-XXV erhalten. Sie ist eine von nur noch zwei in Europa auf Airshows zu sehenden Mitchell und die einzige mit rein militärischer Bemalung. Roger Soupart ■

Verführerische Nose-Art, attraktives Flugzeug: Bei dieser B-25 passt wieder alles zusammen

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FOCKE-ACHGELIS FA 330 A-0

»Bachstelze« hat »Mauser« hinter sich

Die »Bachstelze« wirkt wie Spielzeug, konnte aber ein wertvolles Hilfsmittel bei der Aufklärung sein Foto M. Fernandez-Sommerau

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n Belgien kam jüngst die Restauration der Focke-Achgelis Fa 330 A-0 »Bachstelze«, Werknummer 100010, zum Abschluss. Der motorlose Tragschrauber diente im Zweiten Weltkrieg als Späher für U-Boote vom Typ IX, den großen »Monsun«-Ostindienbooten. Die »100010« war für U-849 vorgesehen, doch wie oft oder ob der Tragschrauber überhaupt zum Einsatz kam, ist ungewiss. U-849 nahm nämlich erst im Oktober 1943 seinen Dienst auf und ging bereits einen Monat später verloren. Die Fa 330 waren zu dieser Zeit aber nicht mehr aktiv, da die Auf- und Abbauzeiten zu viel Zeit in Anspruch nahmen.

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Die Marineführung hat daher die »100010« zusammen mit anderen Tragschraubern beim Luftpark 4/IX in Kiel-Holtenau eingelagert. Nach dem Krieg gelangten die meisten nach England, einige weitere in die USA und Frankreich. In allen Ländern wurden die Maschinen intensiv getestet, ehe man sie zuletzt an Privatsammler und Museen abgab. So kam auch die »100010« in Privatbesitz, ehe sie 2002

von einem belgischen Sammler erworben wurde, der sie schließlich restaurierte. Während er die Rotorblätter weitgehend im Originalzustand beließ, musste viel von der Ausrüstung ergänzt werden wie die Instrumentierung oder die Sitzbespannung und die Bauchgurte. Auch die Leitwerkbespannung fehlte. Zuletzt wurde die Lackierung in RLM 65 Hellblau erneuert. Peter W. Cohausz ■

LOCKHEED SUPER CONSTELLATION

»Connie« ist wieder flügge

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ie Super Constellation des Basler Vereins »Super Constellation Flyers Association« ist seit dem 28. April 2013 wieder flugfähig. Damit endet eine lange Serie von technischen Problemen, vor allem am Triebwerk, die einen sicheren Betrieb des Flugzeugs unmöglich machten. Die Crews absolvierten Anfang Mai das nötige Flugtraining in Frankreich, wo

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WESTLAND WHIRLWIND MK I

So ein »Wirbel«!

die Maschine im Juni Endlich wieder in der Luft: Lockheeds auch auf dem AerosaFoto Sandra Romanowicz »Super Connie« lon in Paris-Le Bourget ausgestellt war. In Deutschland wird die »Super Connie« Airshow in Belgien teil. Weltweit gibt es nur am Samstag, dem 24. August, beim Flieger- noch zwei flugfähige Exemplare; die andere festival in Tannkosh zu sehen sein. Mitte Maschine ist zurzeit in Australien stationiert. September nimmt sie auch an der SanicoleJürgen Schelling ■

Westland Whirlwind P7116 bei der 263 Squadron im Januar 1942

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n England hat sich eine Gruppe von Flugzeugbauern und freiwilligen Helfern unter der Bezeichnung »Whirlwind Fighter Project« (WFP) zusammengetan mit der Absicht, eine Westland Whirlwind Mk I originalgetreu nachzubauen und in einem Museum auszustellen. Andere Nachbauten oder originale Exemplare existieren heute nicht mehr. Die zweimotorige Westland Whirlwind ist ursprünglich als schwerer Langstreckenjäger entworfen worden. Aufgrund anhaltender Probleme mit den Peregrine-Motoren wurde die Whirlwind Ende 1943 aus dem Einsatz genommen, nachdem lediglich 116 Exemplare die Werkhallen verlassen haben. Eine Umrüstung auf Merlin-Motoren hingegen lohnte sich nicht, da dies im Hinblick auf

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Ein Steuerknüppelgriff wird Fotos (2) WFP eingescannt

den Aufwand einer Neukonstruktion gleichgekommen wäre. Die RAF ersetzte die Whirlwind schließlich durch die erfolgreiche Hawker Typhoon, während sämtliche WestlandMaschinen bis 1947 verschrottet wurden. Neben den fehlenden Originalen besteht ein weiteres Problem darin, dass

das Firmenarchiv von Westland ebenfalls 1947 zerstört wurde. Die Mitglieder des WFP haben daher Wrackteile von Absturzstellen aufgesammelt und zudem Fotos der Maschine zusammengetragen. Unterstützt werden sie dabei von zahlreichen Sammlern und öffentlichen Institutionen. Die Fotos dienen als Grundlage für die ersten neu gebauten Teile in diesem Jahr. Wer noch Informationen, Dokumente oder Fotos zur Whirlwind hat, wird gebeten, sich auf Englisch oder Französisch über die Website www.whirlwindfighterproject.org zu melden. Peter W. Cohausz ■

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PANORAMA

Die Bugsektion der Caravelle: Noch ist es ein weiter Weg zum Flugsimulator Fotos (2) Nils Alegren

SUD AVIATION CARAVELLE III

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Jet-Klassiker wird Flugsimulator!

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igentlich sollte von dieser Caravelle III, Werknummer 58, gar nichts mehr übrig sein – wäre es nach dem Willen diverser Vorbesitzer gegangen. Ein paar Zufälle sorgten dafür, dass zumindest das Cockpit erhalten geblieben ist. Dreißig Jahre flog die Maschine für die Air France (und beförderte im Juni 1964 die »Beatles« zu einem Konzert von Manchester nach Paris). Am 28. August 1980, nach gut 37 000 Flugstunden, beendet ein letzter Eintrag ins Flugbuch die Karriere des

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Kurzstrecken-Passagierjets, mit dem sich 1955 die französische Sud Aviation (damals noch SNCASE) gegen die mächtige US-Konkurrenz stemmte – und einen europäischen Klassiker des Jet-Zeitalters ablieferte. In Stockholm steht die letzte voll funktionstüchtige Caravelle; nur fliegen darf sie allerdings nicht. Die Werknummer 58 wurde bis aufs Cockpit verschrottet. Es sollte danach zum Simulator umgebaut werden, doch dazu kam es nie. 1993 war das sperrige Überbleibsel

der F-BHRU nochmals zur Verschrottung vorgesehen, als ein Mitglied der »Amicale Jean Baptiste Salis« sich seiner annahm. Seitdem sind wieder fast zwei Jahrzehnte vergangen, und das Caravelle-Cockpit hat es in eine Blechhalle des Flugplatzes Schleißheim verschlagen. Der neue Besitzer, Airbus-Captain Nils Alegren, hat lange recherchiert und geduldig verhandeln müssen, ehe er das Cockpit-Segment erwerben und nach Schleißheim bringen konnte. Er hat den ursprünglichen Plan des Umbaus zu einem Simulator wieder aufgegriffen und sucht nach professionellen Mitstreitern; bisher wird er von drei Helfern unterstützt. Derzeit ist das Cockpit vollständig zerlegt. Die Panels werden gereinigt und neu lackiert. Instrumente und Schalter werden für den künftigen Simulatorbetrieb umgerüstet. Mehr dazu auf: www.sudaviation.com/project. Stefan Bartmann ■

WACO UIC

Pearl-Harbor-Veteran wird restauriert

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m 20. November 2012 hat das Unternehmen Vintage Aeroplane Europe (VAE) die Waco UIC mit der Kennung NC13408 aus dem Jahr 1933 erworben. Nach Aussage von David Aiken, Direktor der Pearl Harbor Historical Association, ist der kleine Doppeldecker ein Überlebender des Angriffs auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941. In den Morgenstunden dieses Tages flogen Bob Tyce, Eigentümer von KT Flying Service, und Marcus Poston, ein junger Marinepilot, gemeinsam mit ihren WacoDoppeldeckern in Formation.

Gegen 07:50 Uhr wurden sie in einer Höhe von 6000 Fuß von zwei feindlichen Flugzeugen angegriffen. Die japanischen Jäger schossen Propeller und Motor von Postons Maschine weg, der Pilot schaffte es jedoch noch rechtzeitig abzuspringen. Tyce gelang es indes, den Angreifern zu entkommen und sicher auf dem nahegelegenen John RogersFlughafen (heute Honolulu International) zu landen. Er kam allerdings anschließend ums Leben, als die Japaner den Platz beschossen haben. Der letzte Eintrag von KT Flying Service im Bordbuch der Waco

besagt, dass die Maschine am 8. Dezember 1941 zerlegt wurde. Die vor Kurzem in flugtüchtigen Zustand restaurierte Waco befindet sich jetzt in der Nähe Malmös in Schweden, wo VAE die Arbeiten an der Innenausrüstung des Flugzeugs fertigstellt. Sobald dies durchgeführt ist, dürfte die Waco zur Versteigerung gelangen. Jon Roth, Vorsitzender von VAE, ist sich der Bedeutung dieses Flugzeugs wohl bewusst und wäre sehr froh, die Waco im diesjährigen europäischen Airshow-Zirkus präsentieren zu können. Eric Janssonne ■

Das zweite Flugzeug von rechts ist die »NC13408« von KT Flying Service, aufgenommen am 7. Dezember 1941 Foto Vintage Aeroplane Europe

Wie neu: Die Waco UIC auf dem Flughafen von Foto Vintage Aeroplane Europe Malmö in Schweden

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Black Bullet … Der erste Prototyp der XP-56

Foto USAF

… lautet der Name für die ungewöhnliche Northrop XP-56, die vor 70 Jahren ihren Erstflug feiert. Das »Schwarze Geschoss«, so die deutsche Übersetzung, ist ein schwanzloser Jäger mit Druckpropeller und Teil eines ambitionierten Entwicklungsprogramms des US-Militärs aus den Jahren 1939/40. Gereift in der bitteren Erkenntnis, dass Amerikas Jagdflugzeugbau weit hinter dem der Deutschen oder Briten herhinkt. Drei Entwürfe werden zum Bau auserko-

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ren, allesamt »Pusher«, also Maschinen mit Druckschraubenantrieb. Northrops Konzept ist außerdem ein Nurflügler – ganz dem Faible des Firmengründers entsprechend – und damit zweifach innovativ. Doch irgendwie will nichts so recht funktionieren. Der eigentlich vorgesehene Pratt&-Whitney-X-1800-Reihenmotor wird nie verfügbar, sodass man auf den luftgekühlten, wesentlich schwereren R-2800 Doppelstern aus gleichem Hause ausweichen und die Zelle umkonstruieren muss. Unabhängig davon zeigt die Maschine bereits bei den ersten Rollversuchen mangelnde Gierstabilität – ihr Erstflug am 30. September 1943 dauert darum nur 30 Sekunden. Obwohl das Seitenruder immer größer wird, lässt sich ihr Totalverlust nach nur drei Flügen nicht verhindern. Am 8. Oktober überschlägt sie sich

beim Rollen mit hoher Geschwindigkeit. Der zweite Prototyp, in den zahlreiche Änderungen einfließen, kommt im März 1944 in die Luft. Doch auch sein Flugverhalten überzeugt nicht: Er ist weit langsamer als erwartet, verbraucht viel zu viel Sprit, ist extrem hecklastig und hat permanent technische Probleme. Ganze zehn Testflüge werden absolviert, bevor er ab Mitte August endgültig am Boden bleibt und bis Ende 1947 im Museum steht. Das heraufziehende Jet-Zeitalter hat das XP-56-Programm für das Militär längst uninteressant gemacht, und so bleibt das Schwarze Geschoss kaum mehr als ein Rohrkrepierer. Wolfgang Mühlbauer ■ Die zweite XP-56 Foto USAF

AGGREGAT A4

»V2« lässt Hüllen fallen

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Die frisch restaurierte »V2« der FHC Foto via FHC FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

ie Flying Heritage Collection (FHC) in den USA hat am 23. Mai 2013 nach langer Restaurierungsdauer ihre »V2« erhalten, welche auf dem Landweg von Florida nach Everett, Washington, transportiert wurde. Anfang der 1990er-Jahre barg man einige größere A4-Teile aus dem ehemaligen unterirdischen Raketenwerk in Nordhausen und verschiffte sie in die USA. Diese Überreste, die lange Zeit im Wasser gelegen haben, befanden sich in schlechtem Zustand und waren teilweise nicht restaurierbar. Paul Allen von der FHC nahm die Teile 2003 in Empfang. Überholt wurde die Rakete schließlich in New Smyrna Beach, Florida, bei American Aero Services. Das Innere soll im Wesentlichen original sein, die äußere Hülle hingegen ist ein Nachbau. Zuletzt hat die »V2« den dreifarbigen Tarnanstrich erhalten, den die A4 trugen, bevor man zu Grün wechselte. Die FHC stellt sie mit teilweise abmontierter Hülle dar, um einen Blick in das Innere der Rakete zu ermöglichen. Roger Soupart ■

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PANORAMA

PIPER PA 18 UND J-3C

Sternflug zum Plaudern

BOEING 737-200

Wieder im Einsatz Nach einer intensiven Wartung ist die letzte Boeing 737-200 Europas wieder im Einsatz. Die 1987 gebaute YU-ANP gehört der serbischen Fluggesellschaft Aviogenex und stand für zirka zwei Monate im Dienst der ebenfalls serbischen Gesellschaft JAT Airways. Rainer Spoddig

E Foto Stefan Bartmann

Die Boeing am 19. Mai 2013 in Düsseldorf, als die Maschine aus Belgrad kam und wieder dorthin Foto Rainer Spoddig zurückflog

in bestimmtes Wochenende im Juni halten sich etliche Piloten von Piper Pa 18 und J-3C seit vielen Jahren grundsätzlich frei. Da nämlich ist das Piper-Treffen angesagt – zum 30. Mal inzwischen. Vom 21. bis 23. Juni traf man sich dort, wo die familiär geprägte Traditionsveranstaltung anno 1984 ihren Anfang nahm: in Schmidgaden. Der Aero-Club sorgte einmal mehr für

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Wohlgefühl bei den Teams, die diesmal immerhin 70 Maschinen nach Nordbayern schaukelten. Manche kamen aus dem fernen Norddeich oder Heide-Büsum. Für Erinnerungen an die historische Burda-Staffel, die zwischen 1955 und 1973 existierte, sorgte die Bravo-Lima-Formation aus Tannheim, die mit vier anderen Teilnehmern im Verbandsflug über Schmidgaden kreiste. Die preisgekrönt schönste Pa-18 kam aus Rendsburg-Schachtholm. Dort treffen sich die Pipers im nächsten Jahr. Stefan Bartmann ■

HEINKEL HE 111

Dem »Löwen« auf der Spur

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RETTUNGSWESTEN WIEDERVERWERTET

Bag to life Jede Rettungsweste kostet: Einkauf, Wartung und schließlich die Entsorgung. Dass es auch anders geht, zeigt das junge Unternehmen »ehrensache«. Ausgemusterte Rettungswesten, Fallschirmseide und Sitzbezüge landen hier nicht auf dem Müll, sondern werden weiterverarbeitet zu Taschen und Accessoirs. Aus dem vermeintlichen »Müll« entstehen auf diese Weise echte Hingucker. Weitere Infos und Bestellmöglichkeiten unter www.bag-to-life.com. Stefan Krüger

Der teilrestaurierte Bug der Heinkel mit dem Fotos Bengt Hermansson/FLC Wappen des KG 26

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m schwedischen Falkenberg wird zurzeit eine Heinkel He 111 H-3 restauriert. Die Heinkel mit der Werknummer 6830 und der Kennung 1H+DN von der 5./KG 26 musste am 15. Mai 1940 nach einem Luftkampf mit der »Blackburn Skua« der 800 Squadron am Rand des zugefrorenen Sitasjaure-Sees notlanden. Die Besatzung verirrte sich nach Norwegen und geriet dort in Kriegsgefangenschaft. Die Heinkel barg man indes erst 2008. Restauriert wird sie unter anderem durch Freiwillige der Forced Landing Collection (FLC), die beabsichtigt, den Bomber in einem 1:1-Diorama auszustellen, welches die Heinkel nach der Notlandung zeigen soll. Eric Janssonne ■

LOCKHEED F-104

Ein Starfighter als »Portier«

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Für das Notebook: In der sicher gepolsterten »Jumbo Laptop Bag« finden Maus und Co. genug Platz Foto ehrensache

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n den Werkhallen der Firma Merkle Schweißgerätetechnik ist nach 800 Arbeitsstunden eine F-104 Starfighter restauriert und Ende März auf dem Dach des Firmengebäudes installiert worden. Geschäftsführer Hartmut Rehorsch, der früher selbst Angehöriger eines Jagdbombergeschwaders gewesen war, betrachtet die Maschine als Andenken an die 116 Piloten, die bei Abstürzen mit der F-104 im Dienste der Bundeswehr ums Leben gekommen sind. Zudem wurden die Starfighter unter anderem auch mit Schweißgeräten von Merkle hergestellt. Die nunmehr »firmeneigene« F-104 flog in ihrer aktiven Zeit bei den Marinefliegern in Nör-

venich. 2012 erwarb Rehorsch die ausgemusterte Maschine und restaurierte sie schließlich im Firmengebäude. Stefan Krüger

Welcher Freund der historischen Luftfahrt würde sein Heim nicht auch gerne durch eine F-104 Foto picture alliance/dpa geschmückt sehen?

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HAWKER SEA HARRIER

Kampfjet bei ebay versteigert?

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eim Internet-Aktionshaus ebay stand zeitweise eine Sea Harrier zum Verkauf. Ian Cotton, ein Geschäftsmann aus Kanada und Sammler alter Kampfflugzeuge, hatte sich vor vier Jahren eine ausgemusterte Sea Harrier der Royal Navy zugelegt. Zusätzlich erwarb er den Rumpf einer zweiten, den er als Ersatzteillager nutzte. Ursprünglich wollte Cotton den Senkrechtstarter zumindest rollfähig restaurieren, was ihm aber aus Zeitgründen nicht möglich war. Daher entschloss er sich, die Maschine bei ebay zu versteigern, wobei er Interessenten die Möglichkeit bot, den Kampfjet für 1,5 Millionen US-Dollar auch sofort zu kaufen. Den »Ersatzrumpf« gab es gratis dazu. Das Flugzeug ist, so konnte man es auf der ebay-Homepage nachlesen, in einem exzellenten Zustand und verfügt über ein funktionierendes Rolls-Royce-Pegasus-Mk107-Triebwerk. Flugfähig ist die Maschine allerdings nicht. Die Sea Harrier

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Drei, zwei, eins … meins? Sea Harrier der Royal Navy im Anflug auf einen Flugzeugträger Foto USN

wurde 1986 gebaut und 1997 auf die Version FA2 umgerüstet. Bis 2001 stand sie im Dienst der Royal Navy. Die Auktion ist mittlerweile aus der Angebotsliste entfernt worden, obwohl für ge-

MCDONNELL F-4F PHANTOM II

»Lasst mich fliegen!«

Traurige Worte eines alternden Kampfjets

Die letzte Phantom der WTD 61 in Neuburg an der Donau Fotos (2) Roger Soupart

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wöhnlich auch beendete Versteigerungen bei ebay zu sehen sind. Vermutlich wurde die Auktion entweder von Cotton oder von ebay vorzeitig abgebrochen. Werner Fischbach ■

YAKOWLEW YAK-3

Franzose mit rotem Stern

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ie auf dem Flughafen Coulommiers, Frankreich, beheimatete Yak-3UA, F-AZXZ, ist wieder zurück in der Luft, nachdem ihr Besitzer den ursprünglichen Motor durch einen nachgebauten Allison V-12 ausgetauscht hat. Die F-AZXZ ist eine von drei identischen Yak-Replikaten, die von dem Franzosen Jean-Marie Garric in den USA hergestellt wurden. Sie trägt die Markierungen des Normandie-Niemen-Regiments, eines französischen Jagdfliegergeschwaders im Dienste der Roten Armee. Der Besitzer der F-AZXZ, Georges Chauveau, beabsichtigt, die Maschine bereits in diesem Jahr auf Airshows zu präsentieren. Eric Janssonne ■ Frankreich zieht, Russland lenkt: Die F-AZXZ trägt die französischen Nationalfarben am Propeller, während am Heck der rote Stern prangt Foto Eric Janssonne

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eben dem JG 71 betrieb zuletzt auch die Erprobungsstelle der Luftwaffe, die Wehrtechnische Dienststelle 61 (WTD 61) in Manching, Phantom-Kampfjets, die Zug um Zug ausgemustert wurden. Die letzte Phantom mit der Kennung 38+13 erhielt für diesen Anlass einen speziellen Anstrich. Zudem versah man das Leitwerk mit dem Schriftzug »Don’t let me die; I want to fly!« (»Lasst mich nicht sterben, ich möchte fliegen!«). Es ist allerdings kaum zu erwarten, dass einzelne »Phantome« flugfähig erhalten bleiben, da abgesehen von der 38+10 (s. S. 8) sämtliche F-4F verschrottet werden sollen. Roger Soupart ■

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Fw 190 »Weiße A«

FW 190 MIT ORIGINAL-MOTOR RESTAURIERT

Die Königin des H Nur wenige »Würger« haben den Krieg überlebt. Eine von ihnen ist die »Weiße A« der Flying Heritage Collection. Was diese Maschine so einmalig macht? Sie fliegt als einzige Fw 190 mit ihrem originalen Motor! Von Rachel Morris

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immels

Wenn eine Maschine das Prädikat »selten« verdient, dann wohl diese Fw 190 »Weiße A« der Flying Heritage Collection. Sie ist nämlich die einzige Fw 190 weltweit, die noch von ihrem Original-Motor angetrieben wird! Hier sitzt Steve Hinton am Steuer

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Fw 190 »Weiße A« die Fw 190 eines der bedeutendsten Exponate der Flying Heritage Collection (FHC). Die Alliierten konnten die ihnen unbekannte Silhouette der Fw 190 erstmals im August 1941 über Frankreich beobachten. Sie zeigte sich bis auf den Wenderadius der Spitfire Mk. V überlegen. Kurt Tank, Chefkonstrukteur bei Focke-Wulf, ignorierte bei der Konzeption dieses Jägers anerkannte Normen und entwarf eine Maschine mit Sternmotor, die zu seiner berühmtesten Entwicklung werden sollte. Tank wollte ein robustes, zuverlässiges Flugzeug bauen, das die Arbeitsbelastung des Piloten verringerte. Er betrachtete die Spitfire und die Bf 109 als empfindliche Rennpferde: Hochleistungsflugzeuge, die sehr viel Aufmerksamkeit erforderten, um gute Leistungen erzielen zu können. Die Fw 190 sollte hingegen ein »Kavalleriepferd« werden: ein robustes Allroundflugzeug, geeignet für das Gefechtsfeld. Der Jäger sollte den Namen »Würger« erhalten, ein Spitzname, den die Fw 190 fortan dauerhaft trug. Von den damals produzierten 20 000 Fw 190 existiert heute lediglich noch eine Handvoll in Museen. Und nur eine einzige hat es geschafft, wieder mit ihrem Original-Motor zu fliegen.

Das JG 54, bei dem die »Weiße A« Dienst tat, war bekannt dafür, bei der Bemalung der Maschinen mit Grün- und Brauntönen zu experimentieren

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m Jahr 1989 gaben die Wälder östlich Leningrads ein gespenstisches Relikt aus der Zeit der schweren Kämpfe frei, die in den späteren Jahren des Zweiten Weltkriegs ihre Spuren im russischen Boden hinterlassen haben. Es handelt sich um eine Focke-Wulf 190 A5/U3, die 1943 inmitten junger Bäumchen notlanden musste, die, als sie größer wurden, das Flugzeug praktisch unsichtbar machten. Die Fw 190, Werknummer 1227, war bis auf den verbogenen Propeller erstaunlich unversehrt geblieben. Das Balkenkreuz am Rumpf und das schwarze Hakenkreuz am Leitwerk hoben sich trotz der langen Zeit von dem sie umgebenden Grün ab. Der lederne Fliegerhelm, den der Pilot, Feldwebel Paul Rätz von der 4./JG 54, auf dem Sitz abgelegt hatte, bevor er sich zu Fuß auf den Weg machte, lag noch immer unbe-

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rührt da. Selbst die Reifen des Jägers enthielten noch immer Luft. Lediglich die verrotteten Stoffbespannungen und die durch die Tragflächen hindurchwachsenden Bäume zeigten, dass das Flugzeug jahrzehntelang ungestört auf dem sumpfigen Waldboden gelegen hat. Ein Jahr nach der Entdeckung fiel der Eiserne Vorhang und aus

Ebenso wie andere Flugzeuge der FHC wurde die Werknummer 1227 authentisch restauriert. Jason Muszala, Aircraft Maintenance Manager der FHC, erläutert das beeindruckende Ethos des Museums: »Wir versuchen wirklich, alles wieder so herzustellen, wie es früher war. Dies ist der Zauber, und dies ist auch, was Paul Allen will: ein echtes Artefakt, ein Stück Geschichte, nicht etwas, das lediglich fliegen kann. Während Jason das Arbeiten an der Focke-Wulf als befriedigend ansieht, ist das einzigartige Vorgehen der FHC unweigerlich mit Schwierigkeiten verbunden, die ein so seltenes Flugzeug mit sich bringt. Die größte Herausforderung ist: Wir betreten Neuland und wir dokumentieren alles, was wir an dem Flugzeug machen.« Bei der Konstruktion seines Dienstpferdes nutzte Tank viele radikal neue Entwicklungen. Die wichtigste davon war der BMWSternmotor. Bis dahin waren Reihenmotoren,

Kurt Tank ignorierte bei der Konzeption dieses Jägers anerkannte Normen. Leningrad wurde wieder St. Petersburg. 1991 barg man die Fw 190 und brachte sie zur Restaurierung nach England. 1999 vom Sammler Paul G. Allen erworben, kam die seltene Maschine in die USA, um sie in flugtüchtigen Zustand zu restaurieren. Heute ist

die am wenigsten Luftwiderstand boten, zum Standard für Jagdflugzeuge geworden. Tank hatte sich von der US Navy dazu inspirieren lassen, Sternmotoren zu verwenden, und war der Meinung, dass deren höherer Luftwiderstand durch richtigen und strömungsgünsti-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, John Dibbs

So authentisch wie möglich

gen Einbau überwunden werden könnte. Ein weiterer Vorteil war, dass sich die bereits angespannte Lage beim Nachschub für den DB-601-Sternmotor (der Bf 109) nicht noch weiter verschärfte. So wurde bereits in einem frühen Entwicklungs-Stadium der neue BMW 801 genutzt. Bei der FHC erklärt Jason, warum der große Bolide so eng anliegende Verkleidungen aufweist: »Es wurde kein Platz verschwendet. Alles ist kompakt und passt perfekt. Jeder verfügbare Raum wird genutzt, sei es für ein Bauteil, die Luftführung oder auch nur die Art des Einbaus.« Mike Nixon von Vintage V-12s in Tehachapi, Kalifornien, überholte den BMW 801 der FHC. Die Motoren mussten nicht mehr als einige Hundert Betriebsstunden unter Einsatzbedingungen aushalten, daher fehlten auch beispielsweise Informationen über die Zeit zwischen den Überholungen. Mike gab die Anweisung, den BMW 801 genauso wie alle anderen großen Sternmotoren zu behandeln und auf Verschleiß bei Zylindern und Lagern zu achten. Jason erklärt: »Wir entnehmen alle drei oder vier Betriebsstunden Ölproben und untersuchen auf verschiedene Mineralstoffe oder andere Stoffe, die im Öl enthalten sein können, und wir versuchen herauszufinden, was im Inneren vorgeht.«

Motor mit Köpfchen Der »801« weist ein revolutionäres, als Kommandogerät oder Kommandoeinheit bezeichnetes Motormanagementsystem auf. Dieser interne elektromechanische Rechner regelt automatisch Gemisch, Propellersteigung, Ladedruck und Zündzeitpunkt, sodass der Pilot lediglich den Gashebel betätigen muss. Die Fehlersuche an diesem Gerät und das Sicherstellen, dass es korrekt eingestellt und mit dem Propeller abgestimmt ist, sind ziemlich kritisch. Das Gerät verfügt über eine eigene Ölversorgung und -pumpe; der Ölbehälter befindet sich in der Motorhalterung. »Es hat sozusagen ein eigenes Gehirn und seine Ausgangssignale gehen an die Kraftstoffversorgung, den Propeller, den Ladedruck, alles kommt von dort.« Frühe Prototypen der Fw 190 hatten größere Probleme mit Überhitzung, die beinahe zum Abbruch von Tanks Projekt geführt hätten. Durch den Einbau eines Ventilators mit zwölf Blättern vor dem Boliden, der die beiden Zylinderkopfreihen kühlen sollte, konnte dieses Problem schließlich gelöst werden. Ein weiteres Beispiel für Tanks Raumnutzung ist der Ringölkühler, der hinter der Panzerung im vorderen Ring sitzt. Auch wurde ein geniales System entwickelt, um die Luft vom Ventilator zum Ölkühler umzuleiten. Der Druck der vom Ventilator gelieferten Luft zwingt diese automatisch durch den ÖlkühFLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Restaurierung der Fw 190 »Weiße A« Als »Warbird-Jäger« in den späten 1980er-Jahren das Wrack fanden, befand es sich noch in einem erstaunlich guten Zustand. Vorsichtig wurde die Maschine zerlegt und zunächst in Großbritannien restauriert, ehe sie von der FHC erworben wurde.

Aufgebockt: Die Restauratoren prüfen, ob sich das Fahrwerk einfahren lässt »So authentisch wie möglich«: Ein Blick ins Cockpit zeigt, dass die FHC diesem Anspruch gerecht wird, …

… was sich auch an der deutschen Beschriftung zeigt

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Fw 190 »Weiße A«

Diese Perspektive lässt erahnen, weshalb die Luftwaffe den bulligen Sternmotoren zunächst ablehnend gegenüberstand. Man fürchtete einen zu großen Luftwiderstand

Gut konserviert: Der Fundort der »Weißen A« in den eisigen Wäldern Nordrusslands, kurz bevor die Maschine 1991 geborgen wurde

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ler. Der Ventilator ist mit Motor und Propeller gekoppelt, hat jedoch eine höhere Drehzahl als der Propeller. Er drückt die Luft in die gleiche Richtung – von vorne nach hinten – doch die Kühlluftklappen begrenzen den Strom der austretenden Luft und zwingen diese nach vorne durch den Ölkühler. Damit verläuft die tatsächliche Luftführung für den Ölkühler nicht von vorne nach hinten, sondern von hinten nach vorne. Die Luft entweicht dann durch einen kleinen Ring direkt am Bug.

Leicht zu warten Die Techniker der FHC stießen auf einen möglichen Fehler in der Konstruktion des Motors. In dem Gehäuse am Bug, in dem sich der Kühlluftventilator befindet, gibt es keinen Öldichtring. Deshalb läuft jedes Mal, wenn der Antrieb abgestellt wird, vorne Öl heraus. Dies ist beunruhigend für diejenigen, die nicht mit dem Flugzeug vertraut sind und annehmen, irgendwo sei ein Ölleck oder eine gebrochen Leitung. Um Wartung und Instandsetzung zu vereinfachen, arbeitet der Bolide nach dem »Kraftei«-Einbaukonzept, das bei mehreren Mustern der Luftwaffe benutzt wurde. Alles, was den Motor zum Laufen bringt, befindet sich zusammengefasst in einem Block vor

Eine Fw 190 des JG 54 landet gerade auf der vereisten Piste des Flugplatzes bei Siwerskaya im Winter 1943

tel der Baugruppen des Flugzeugs. Der Rest der Zelle allerdings bietet keine derartigen Schwierigkeiten. Die gesamte Maschine kann innerhalb einer Stunde für eine eingehende Inspektion geöffnet werden. Eine weitere Abweichung von der normalen Flugzeugkonstruktion besteht darin, dass Tank elektrisch angetriebene Systeme für Fahrwerk und Bewaffnung einbaute. Er war

›Hier hat man es mit einer technisch ausgefeilten Konstruktion zu tun.‹ dem Brandschott, der als »Kraftei« bezeichnet wird. Dieses »Kraftei« sollte arbeiten, solange es ging. Dann wurde es komplett ausgebaut und durch ein neues ersetzt. Dadurch konnte unter Einsatzbedingungen Zeit gewonnen werden. Das »Kraftei« war allerdings nicht für moderne Techniker ausgelegt, die über keine Austauscheinheiten verfügen. Da dies auch für die FHC zutraf, mussten Jason und sein Team an den inneren Motorteilen arbeiten, was oft bedeutete, dass einst simple Verfahren zu schwierigen Aufgaben wurden. Die Triebwerkverkleidungen sind einfach abzubauen und innerhalb von 15 Minuten ist der gesamte Motor zugänglich. Die Arbeiten an den unterschiedlichen Bauteilen stellen allerdings eine große Aufgabe dar. So ist das Auswechseln des Zündmagnets eine Arbeit von zwei Tagen. Dabei müssen erst die Propellernabe, dann der Propeller, anschließend der vordere Ring und danach Ölkühler und Ölbehälter ausgebaut werden. Und erst dann kommt man an den Zündmagneten heran!

der Ansicht, dass elektrische Anlagen zuverlässiger und weniger anfällig für Gefechtsschäden seien als herkömmliche Hydraulikanlagen. Er vermied auch den bei Seilzügen und Umlenkrollen vorkommenden Verschleiß und deren Dehnung, indem er Schubstangen und Lager für die Flugsteuerung benutzte. Jason glaubt, dass beim Arbeiten an der Fw 190 der Traum eines jeden Mechanikers

in Erfüllung geht. »Wo sonst kann ich die Komplexität einer echten Focke-Wulf 190 mit einem BMW 801 kennenlernen?« Ein anderer in einer einzigartigen Position ist FHC-Pilot Steve Hinton, der das Flugzeug für ein Fotoshooting flog und später von dessen Verhalten im Flug berichtete. Ebenso wie Jason hat Steve eine hohe Meinung von der Konstruktion dieses Flugzeuges: »Die Technik hat großen Einfluss auf meinen Eindruck von einem Flugzeug, und hier hat man es mit einer technisch ausgefeilten Konstruktion zu tun. Meiner Meinung nach war sie ein großer Sprung nach vorne und man sieht, dass sie viel verändert hat.« Steve erklärte, er verstehe, weshalb die Piloten der Alliierten, die erbeutete Fw 190 flogen, so beeindruckt waren: »Sie war ein Flugzeug, das uns zeigte, welche Entwicklungen die Deutschen gemacht hatten. Die Bearcat soll von ihr abgeleitet sein. Als sie die ›190‹ sahen, öffnete es ihnen in vielen Bereichen die Augen dafür, wie das ultimative Flugzeug zu bauen ist.«

Ein Traum für Mechaniker Auch das schmale Cockpit des Jägers stellt eine Herausforderung für die Instandsetzung dar, denn dort endet mehr als ein DritFLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Eine Fw 190 A-4 der 4./JG 54 im Sommer 1943. Es handelt sich um die »Weiße K«, deren Markierungen fast identisch mit denen der »Weißen A« sind

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Fw 190 »Weiße A« Anblicke wie dieser lassen schnell vergessen, dass es sich beim »Würger« um Kriegsgerät handelt. Die Flugaufnahmen entstanden bei Everett, USA, dem Heimat-Flugplatz der FHC

Um Unfälle am Boden wie bei der Bf 109 zu vermeiden, stattete Tank die Fw 190 mit einem breiten, nach innen einfahrenden Fahrwerk aus, das ihr größere Stabilität auf vorgeschobenen Landestreifen verlieh. Dieser Aufbau ließ die Maschine am Boden ziemlich groß erscheinen, obwohl sie in Wirklichkeit relativ klein war. Sowohl Flügelspannweite als auch Flügelfläche waren groß, der Rumpf allerdings war schmal, schmäler als bei der Spitfire. Das Innere des Cockpits ist dicht bestückt, alles befindet sich unmittelbar vor dem Piloten. Tank nutzte die neueste Technik, um ein einteili-

oder sogar zwei weggeschossenen Zylindern noch gelungen ist, an ihren Platz zurückzukehren.

Mäßige Beschleunigung Dank des Kommandogeräts ist das Anlassen des Antriebs eine einfache Sache: »Du füllst den Motor vor, betätigst den Starter und der Motor läuft an. Dann rollst du hinaus und lässt ihn warmlaufen. Die einzigen Prüfungen, die notwendig sind, betreffen die Zündung und die Blattverstellung. Wie alle deutschen Flugzeuge hat auch die ›190‹ ein kleines Instrument, das zeigt, was der Propeller

›Geschichtsbücher beschreiben die Fw 190 als Durchbruch im Flugzeugbau.‹ ges Kabinendach ohne Streben zu erhalten, welches die Rundumsicht verbessert. Die Frontscheibe misst lediglich 15 oder 17 Zentimeter, wenn man gerade nach vorne blickt, ähnlich wie bei einem Rennflugzeug. Doch die Sicht zur Seite ist ausgezeichnet und der Flugzeugführer wird durch den Rumpf geschützt, da er sehr tief sitzt. Auch wenn die Sicht des Flugzeugführers am Boden etwas eingeschränkt ist, bietet der große Sternmotor einen zusätzlichen Schutz im Gefecht. Es wird von »190« erzählt, denen es mit einem

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macht. Beim Gasgeben schlägt es in die eine Richtung aus, beim Gaswegnehmen in die andere. Dadurch weißt du, dass die Automatik funktioniert. Das Seitenruder reagiert beim Startlauf nicht besonders und die Beschleunigung ist ebenfalls nicht berauschend. Auch wenn du den Gashebel wirklich schnell vorschiebst, kriecht die Maschine lediglich langsam voran. Die meisten anderen Jäger beschleunigen beim Gasgeben ziemlich heftig und drücken dich beim Startlauf kräftig in den Sitz. Die Fw 190 braucht eine lange Start-

strecke. Doch schließlich hebst du ab, fährst Fahrwerk und Landeklappen ein, und wenn du etwa 300 km/h erreicht hast, steigt sie wirklich gut.« Das Fahrwerk wird elektrisch per Knopfdruck betätigt und benötigt etwa acht Sekunden zum Einfahren. Kleine Anzeigestifte, die oben aus der Tragfläche herausragen (und bei eingefahrenem Fahrwerk verschwinden) und Anzeigeleuchten im Cockpit zeigen dem Piloten die Stellung des Fahrwerks an.

Wenig Arbeit für den Piloten Um die Arbeit des Flugzeugführers weiter zu erleichtern, vereinfachte Tanks Konstruktionsteam den Cockpitaufbau, machte die Flugsteuerung leichtgängiger und baute einen Sitz mit verstellbarer Rückenlehne ein, um die Gefahr einer Ohnmacht bei Manövern mit hoher g-Belastung zu vermindern. Sie reduzierten auch die Notwendigkeit für Trimmstellungsänderungen. Quer- und Seitenruder hatten feste Trimmruder, die lediglich nach den ersten Testflügen justiert werden mussten, sodass dem Piloten nur noch die Höhenrudertrimmung blieb. Bei der Maschine der FHC ist nach dem Start zwar eine Korrektur der Trimmung notwendig, während des Fluges hingegen kaum noch. Zu seinen Erfahrungen im Cockpit bemerkte Steve: »Der Motor vibriert ziemlich stark

Die Fahrwerksanbringung am rechten Flügel Ungewöhnlich: Das JG 54 führte das Balkenkreuz teils auf dem gelben Band, welches die Fw 190 als Ostfront-Maschine kennzeichnet

Während der Restaurierung fand man an der Unterseite Spuren von RLM 76 Lichtblau, die jedoch vom JG 54 mit dem helleren RLM 76 Graublau übermalt worden waren

und die Auspuffrohre sind unterschiedlich lang. Die Maschine ist nicht gerade leise, es sei denn, die Motorleistung wird ganz zurückgefahren. Doch die Steuerung ist wirklich leichtgängig und die Maschine reagiert sofort. Im Gegensatz zu der bekanntermaßen kritischen Bf 109 ist das Landen der Fw 190 problemlos. Die Fahrwerkbeine sind richtig hart, sodass die Maschine beim Aufsetzen hüpfen kann, sie rollt aber gut aus.«

Das Typenschild der »Weißen A«

Ein vielseitiges Flugzeug Steve erklärte abschließend, dass sie ihre Hauptaufgabe darin gesehen haben, ein sicheres Flugzeug zu bauen. »Wir haben seine Leistungsfähigkeit noch nicht ausgetestet und ich hatte noch keine Gelegenheit, es richtig heranzunehmen. Geschichtsbücher beschreiben die ›190‹ als Durchbruch im Flugzeugbau.« Es besteht kein Zweifel: Sie ist ein Jäger mit wunderbaren Querrudern und einem federleichten Seitenruder. Sie schwebt am Himmel und bohrt kein Loch hinein wie manches andere Flugzeug. Doch beeinträchtigt durch Leistungsprobleme in großer Höhe, war die Fw 190 zu keiner Zeit in der Lage, die Bf 109 vollständig zu ersetzen. Trotzdem hat Tank eine wirklich vielFLUGZEUG CLASSIC 9/2013

»Nicht verstellen«: Trimmkante des linken Höhenruders

seitige Maschine entwickelt, die zu einem exzellenten Tagjäger, Nachtjäger, Jabo und Schlachtflugzeug wurde. Mit dem an allen deutschen Fronten eingesetzten Flugzeug konnten viele der erfolgreichsten »Experten« der Luftwaffe große Erfolge erzielen. Steve kennt die Vorteile, die sie mit Tanks leistungsfähigem »Würger« hatten, und für ihn bedeutet dies »Hut ab vor den Thun-

Freigelegtes Seitenruder

derbolt-Piloten, die sich gegen die FockeWulf behauptet haben«. Weitere Informationen über die Flying Heritage Collection einschließlich Öffnungszeiten finden Sie unter www.Flyingheritage.com. Verfasser und Fotograf bedanken sich bei Paul Allen, Adrian Hunt, Liz Davidson, Jason Muszala und Steve Hinton. Tim Ellison flog ■ das Kameraflugzeug.

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TECHNIK

Gloster Meteor

ERSTER STRAHLJÄGER DER RAF – TEIL 2

Der Rekordjäger Zehn Jahre bleibt die Gloster Meteor Hauptstandbein der britischen Tagjagd, drei markant verbesserte Versionen lösen sich dort in kurzer Folge ab. Trotzdem hat der konzeptionell rasch veraltete Jet-Fighter immer weniger Biss – insbesondere über Korea Von Wolfgang Mühlbauer

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Imposant, doch recht schnell überholt: Die Meteor läutet bei der RAF das Düsen-Zeitalter ein. Hier eine Meteor F.Mk.4 der No 257 Squadron Foto MoD

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TECHNIK

Gloster Meteor

Gloster Meteor F.Mk.3 der 124 Squadron im August 1945 beim Verbandsflug Foto via Buttler

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enige Monate nach Kriegsende in Europa schickt sich die Meteor F.Mk.3 zügig an, der erste strahlgetriebene Standard-Tagjäger der RAF zu werden (siehe FLUGZEUG CLASSIC 2/2012). Bis Oktober 1945 sind bereits sechs Staffeln damit ausgerüstet. Letzten Endes wird sie bei insgesamt 16 Verbänden fliegen und die Auslieferung aller 208 Stück bis Juli 1948 abgeschlossen sein. Zwar ist die F.Mk.3 jedem Kolbenmotorjäger der RAF an Leistung und Wartungsaufwand überlegen, doch sie hat ihre Macken. So

sind die Querruder über weite Teile der Geschwindigkeitsspanne schwergängig, die Gierstabilität ist schlecht. Die kritische Machzahl, die im Stech- oder Sturzflug schnell erreicht ist, liegt bei 0,74 (zum Vergleich: 0,86 bei der Me 262). Dann beginnt der Luftstrom um die Triebwerksgondeln abzureißen und heftiges Schütteln macht das Flugzeug unbeherrschbar. Nach einer Lösung sucht man schon geraume Zeit. Messungen im Windkanal führten zunächst zur Verlängerung der Antriebsgondeln im vorderen Teil. Der zugehörige Erprobungsträger, EE211, flog erstmals im November 1944.

Erhält als erste Meteor verlängerte Triebwerksgondeln zur Verbesserung der Aerodynamik: Foto via Buttler Erprobungsträger EE211

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Sechs Monate später ist auch der hintere Bereich der Gondeln länger geworden. Beides zusammen führt zu einem erstaunlichen Resultat, denn die Höchstgeschwindigkeit der Maschine steigt auf eine Seehöhe um 97 km/h – trotz der eher schubschwachen W2/700Triebwerke. Viele F.Mk.3 erhalten darum nachträglich lange Antriebsverkleidungen; die späten Serienflugzeuge rollen damit von vornherein aus den Werkshallen. Die kritische Machzahl lässt sich aber trotz aller Tricks vorerst nur auf 0,77 steigern. Dafür kitzelt Rolls Royce (RR) immer mehr Schub aus dem Derwent-Aggregat heraus. Die letzte in der F.Mk.3 verwendete Ausführung, das Derwent IV, liefert 1100 Kilopond. Damit erreicht die Maschine maximal 782 km/h auf Seehöhe beziehungsweise 793 km/h in 9144 Metern. Als modernster Jäger der RAF soll die Meteor nach Möglichkeit jedoch bald in den Genuss des weit stärkeren RR Nene kommen. Einziges Problem: Mit seinem Durchmesser von 1,45 Metern ist er viel zu groß zum problemlosen Einbau, weshalb eine verkleinerte Version mit der Bezeichnung Derwent 5 entsteht. Anfang Juni 1945 findet der erste Prüf-

Abfangjäger Gloster Meteor F.Mk.4 der VI. Luftbrigade der argentinischen Luftwaffe, die 1949 auf der Luftwaffenbasis Moron stationiert war Zeichnung H. Ringstetter/Aviaticus.com

standlauf statt; bis September liefert das Aggregat zuverlässig 1590 Kilopond Schub. Ab dem 7. Juli 1945 beginnen die Tests mit dem Versuchsträger EE360 – einer mehrfach umgebauten F.Mk.3, die zugleich allgemeines Musterflugzeug der Nachfolgeversion F.Mk.4 wird. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt stolze 917 km/h in 3048 Meter Höhe. Die späteren Serienexemplare besitzen zur verstärkten Zellenstruktur unter anderem eine Druckkabine sowie zusätzlich am Unterrumpf einen beulenartigen Treibstoffbehälter mit 455 Liter Fassungsvermögen, dem sich im Lauf der Produktionszeit noch Flügeltanks hinzugesellen. Im Januar 1947 treffen erstmals F.Mk.4 bei einem Einsatzverband ein, ehe im November die breite Einführung anläuft.

Meteor-Aufklärer Der taktische Aufklärer FR.Mk.9 gleicht weitgehend der F.Mk.8. Die umgestaltete Bugspitze mit drei Planscheiben ist knapp 23 Zentimeter länger und beherbergt eine F.24-Kamera. Das unbewaffnete strategische Aufklärungsflugzeug PR.Mk.10, das in großen Höhen operiert, hat dagegen die Tragflächen der F.Mk.3, den Zentralrumpf der F.Mk.8, das Leitwerk der F.Mk.4 und die Nase der FR.Mk.9 samt Ausrüstung sowie zusätzlich zwei F.52-Kameras im hinteren Rumpfbereich. Bewaffnet und mit Kamera im Bug: FR.Mk.9 Foto MoD

FR.Mk.9 der 208 Sqn der RAF Foto Sammlung Mühlbauer

Wendiger dank »Stummelflügel« Die Gierstabilität der Meteor überzeugt aber noch immer nicht. Erst die Verlängerung des Rumpfbugs um 0,76 Meter schafft Abhilfe. Doch im Falle der F.Mk.4 bleibt es anscheinend bei einem einzigen Versuchsumbau. Weitere Sorgen bereitet die allmählich kritisch gewordene Lage des Schwerpunkts als Folge der erheblichen Abänderungen der Zelle. Hier behilft man sich pragmatisch mit bis zu 450 Kilogramm Bleiballast im Bug. Wichtiger ist vorerst, die Tragfläche den kontinuierlich gestiegenen Geschwindigkeitsbelastungen anzupassen. Da eine aufwendige Neukonstruktion tabu ist, wird stattdessen die Flügelspannweite um je 88,5 Zentimeter verkürzt. Zwar verliert die Meteor dadurch an Steigleistung, während Start- und Landegeschwindigkeit steigen, dafür aber verbessert sich die Rollwendigkeit enorm. Nebenbei machen die »Stummelflügel«, die nach einiger Zeit in die laufende Fertigung einfließen, den Jäger endlich kunstflugtauglich. Von der sensiblen Schwerpunktlage abgesehen, ist die F.Mk.4 gut zu handhaben; Um- oder Neuschulungen sind im Regelfall problemlos. Das Erreichen ihrer kritischen FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Für die PR.Mk.10 übernimmt man einige Baugruppen von älteren Mustern Foto GA

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Gloster Meteor Erfolgreiches Abfangen und anschließender Scheinangriff mehrerer F.Mk.4 auf einen Avro-Lincoln-Bomber Foto via Buttler

Machzahl signalisiert sie durch leichtes Anheben der Nase, sodass ihr Pilot rechtzeitig mit den Luftbremsen Geschwindigkeit abbauen kann. Insgesamt 649 Stück entstehen bis April 1950, 45 davon beim Unterauftragnehmer Armstrong Whitworth Aircraft (AWA). 489 Exemplare übernimmt die RAF und nutzt sie in nicht weniger als 27 Einheiten. Daneben finden sich bald Auslandskunden. Den Anfang macht Argentinien, das im Mai 1947 überraschend 100 Jäger bestellt. Die ersten 50 davon sollte ursprünglich die RAF übernehmen, die andere Hälfte sind Neubauten. Weitere 48 Maschinen werden für Belgien, 34 für Holland, 20 für Dänemark und fünf für Ägypten produziert, das zusätzlich sieben weitere Exemplare aus RAF-Beständen erhält. Es liegt nahe, aus der Meteor auch einen schnellen Aufklärer als Ersatz für die entsprechenden Versionen der Spitfire abzuleiten. Erstes Musterflugzeug wird die VT347 – eine F.Mk.4, die man zur einzigen FR.Mk.5 umbaut. Ihr Erstflug findet am 15. Juli 1949 statt, doch nach ihrem Absturz stellt man die Entwicklung wieder ein. Ähnlich ihrer Vorgängerin gerät die F.Mk.4 schon bald nach Indienststellung gegenüber den neuesten Düsenjägern der USAF oder der Roten Armee ins Hintertreffen. Während die F.Mk.6 mit stärkeren Derwent-VII-Triebwerken sowie dem Leitwerk

Zweimal Schnellste: Meteor bricht Rekorde

Rekordjäger: Die EE454 »Britannia« Im Juli 1945 schlägt Gloster dem Ministry of Aircraft Production vor, mit der Meteor den offiziellen Geschwindigkeits-Weltrekord zu brechen. Kurz darauf ist das High-SpeedCommittee ins Leben gerufen, dem man zwei F.Mk.3 (EE454 und EE455) zur Verfügung stellt, um sie mit Derwent-5-Motoren auszurüsten. Zusätzlich werden unter anderem die Zellen verstärkt, die Waffen entfernt und die Steuerung verfeinert. EE454, die im Dienst der RAF steht, erhält den Namen »Britannia« und bleibt im Tarnkleid. Die Gloster Werksmaschine EE455 lackiert man dagegen in Gelb, was ihr den Spitznamen »Yellow Peril« (Gelbe Gefahr) einbringt. Am 7. November 1945 knacken beide Flugzeuge die bisherige Bestmarke, seit 1939 gehalten von der Me 209 mit 755,138 km/h.

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Foto MAP

Nicht die Schnellste, aber die Bunteste: EE455 »Yellow Peril« Foto via Buttler

Während Eric Greenwood auf EE455 durchschnittlich 970,636 km/h erreicht, schafft die »Britannia« mit H. J. Wilson im Cockpit 975,65 km/h. Um der 1000-km/h-Grenze

Donaldson bei Vorbereitungsflügen Foto via Buttler

noch näherzukommen, stellt die RAF im Juli 1946 einen High Speed Flight in Tangmere auf. Dort werden unter anderem zwei F.Mk.4 der RAF (EE549 und EE550) zu »Star Meteors« mit »frisierten« Derwent 5 und höherer Treibstoffkapazität modifiziert. Group Captain E. M. Donaldson erreicht mit der EE549 dann am 7. September 1946 offiziell im Durchschnitt 990,786 km/h, sein Kollege Squadron Leader Bill Waterton kommt mit EE550 auf rund 988,1 km/h. Diese Bestleistungen haben erneut Signalwirkung, denn schließlich handelt es sich bei den Maschinen um normale Serienexemplare ohne gravierende Änderungen. Die Meteor verteidigt ihren Spitzenplatz bis zum 19. Juni 1947, dann stößt sie schließlich eine ■ Lockheed P-80R der USAF vom Thron.

TECHNIK

Gloster Meteor

Mit der erneut überarbeiteten F.Mk.8 gelangt im Herbst 1950 die letzte und zugleich leistungsstärkste Foto via Buttler Tagjagdversion der Meteor zum Einsatz

der Gloster E.1/44 (siehe FLUGZEUG CLASSIC 02/2012) auf dem Reißbrett bleibt, reift mit der F.Mk.8 die letzte und zugleich kraftvollste Tagjagd-Ausführung heran. Trotzdem: Ein großartiger Leistungssprung lässt sich aus der mittlerweile betagten Konstruktion kaum mehr herausholen. Mit VT150 startet am 12. Oktober 1948 der erste direkte Prototyp zum Jungfernflug. Es handelt sich dabei um eine umfangreich modifizierte F.Mk.4. Sie hat ein neu gestaltetes, größeres Leitwerk, das auf dem der E.1/44 basiert und sie zuverlässig am Gieren hindert. Weiterhin ist der Rumpf unmittelbar vor dem Schwerpunkt um 76 Zentimeter verlängert. Der zusätzliche Raum wird zur Unterbringung eines weiteren Treibstofftanks genutzt. Weiterhin sind Zelle und Fahrwerk verstärkt. Die Serienausführung besitzt außerdem einen Martin-Baker-Schleudersitz, während zwei Derwent 8 für den nötigen Antrieb sorgen. Später fließen unter anderem eine Vollsichthaube sowie vergrößerte Luftein-

läufe, die den Luftdurchsatz und damit die Schubleistung auf maximal 1631 Kilopond steigern, in die Fertigung ein. Die noch immer mechanische Steuerung verlangt dem Piloten besonders bei Luftkampfmanövern und im Einmotorenflug viel Kraftanstrengung ab. Ansonsten lässt sich auch die F.Mk.8 verhältnismäßig bequem fliegen. Als kritische Machzahl gilt

1951 kommt es zur ersten Kampfberührung zwischen Meteor und MiG 15. 0,82; die Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe liegt bei 952 km/h. In die Frontverbände der RAF hält sie ab Herbst 1950 vermehrt Einzug und fliegt zunächst noch Seite an Seite mit ihrer älteren Schwester. Bis Sommer 1954 sind 702 F.Mk.8 bei Gloster fertiggestellt, davon 107 rein zum Export, während AWA seine 470 Stück nur für die RAF produziert. Die zieht den Jäger, der im Drei Meteor F.Mk.8 des RAF Flying College im Kunstflug. Der charakteristische Bauchtank gehört seit der F.Mk.4 zum Fertigungsstandard Foto via Buttler

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Endeffekt einem Notbehelf gleicht, zu Hause und in Westeuropa bereits bis 1957 wieder von vorderster Linie ab. Andernorts sowie bei Reserve- und Schuleinheiten bleibt er dagegen noch jahrelang präsent. Die F.Mk.8 wird ebenfalls zum Exportschlager. 94 davon erhält Australien, 60 Brasilien. 20 weitere Flugzeuge übernimmt Dänemark. Fokker fertigt 300 Stück in Lizenz: 155

für die niederländischen und 145 für die belgischen Luftstreitkräfte – darunter 30 Maschinen, die Fairey Avions in Belgien ebenso wie 37 weitere aus englischer Produktion endmontiert. Wechselnde Embargos sorgen dafür, dass Ägypten nur acht von ursprünglich 24 gewünschten Maschinen aus RAF-Beständen übernehmen kann. Syrien erhält dagegen 19 Stück, sieben davon »second hand«, während Israel elf der Jäger seiner Luftwaffe einverleibt.

Luftkämpfe und Gefechtsaufklärung Davon unabhängig hat Gloster bis zum Frühjahr 1950 zwei neue Aufklärervarianten startklar – zunächst die zum taktischen Einsatz bestimmte FR.Mk.9, die am 23. März ihren Erstflug feiert und von der 126 Exemplare entstehen. Ab Juli bei der RAF im Dienst, wird sie in Deutschland sowie im Mittleren Osten stationiert, wo die letzten bis 1961 aktiv sind. Kampfeinsätze finden unter anderem während der Suezkrise 1956 statt. Auslandsabnehmer werden Ecuador, Israel und Syrien, die zwischen 1954 und 1956 Maschinen erhalten, die zuvor von der RAF abgegeben wurden. Sechs Tage nach der FR.Mk.9 wird der unbewaffnete strategische Aufklärer PR.Mk.10 flügge, von dem Gloster 59 Stück herstellt. Ab Dezember 1950 nutzt ihn die RAF in Deutschland sowie wenig später auch im mittleren beziehungsweise fernen Osten. Gefechtsflüge absolviert die PR.Mk.10 beim Mau-Mau-Aufstand in Kenia 1954/55 sowie während des Malaysia-Konfliktes. Die letzten Maschinen fliegen hier noch bis Juli 1961.

Es sind die Australier, die 1951 als Erste mit der Meteor gegen andere Jets kämpfen – freilich nur deshalb, weil die USA ihnen vorerst keine F-86 liefern können. Nach gründlicher Umschulung mithilfe britischer Ausbilder lässt die Royal Australian Air Force Ende Juli ihre 77 Squadron über Korea auf die gegnerische MiG-15 los. Man weiß zwar um die leistungsmäßige Unterlegenheit der F.Mk.8, glaubt aber, zusammen mit den F-86 der USAF erfolgreiche Taktiken zum Abfangen der MiG zu finden. Am 29. August 1951 kommt es zur ersten, heiß ersehnten Kampfberührung. Mit ernüchterndem Ergebnis: eine Meteor abgeschossen, eine weitere schwer beschädigt. Feindverluste gibt es keine. Die folgenden Gefechte verlaufen kaum besser. Fast nie gerät eine MiG vor die Kanonen – und dann im Re-

gelfall erfolglos. Erst am 1. Dezember 1951 gelingen der Staffel zwei anerkannte Luftsiege. Doch im Gegenzug werden drei eigene Maschinen vom Himmel geholt – zwei davon durch russische Piloten. Zur Jahreswende folgt das Aus als Frontjäger. Stattdessen nimmt die 77 Sqn fortan mit weit größerem Erfolg die Jagdbomberrolle wahr. Nach insgesamt 37 Monaten im Einsatz hat der Verband bis Kriegsende am 27. Juli 1953 mehr als 3700 Gebäude, über 1500 Fahrzeuge und wenigstens 16 Brücken zerstört sowie drei MiG-15 offiziell abgeschossen. 54 Meteor sind bis dahin verloren gegangen, 32 ihrer Piloten tot, gefangen oder vermisst. Die letzten Luftkämpfe, an denen der Jäger beteiligt ist, finden am 20. August sowie am 1. September 1955 über dem Sinai statt. Hier gelingen israelischen F.Mk.8 drei Luftsiege gegen

Gloster Meteor F.Mk.8 der No. 41 Squadron, stationiert Anfang der 1950erJahre in Biggin Hill. Die Maschine wurde 1958 zur Verschrottung freigegeben Zeichnung H. Ringstetter/Aviaticus.com

ägyptische De Havilland Vampire. Danach nutzen die Israelis ihre F.Mk.8 ebenso nur mehr als Jagdbomber und schicken sie offenbar während der Suezkrise letztmals ins Gefecht. Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC Näheres zur Laufbahn der Meteor als Trainer, Nachtjäger und Testgerät.

Quellen (Auswahl): Butler, Ph./Buttler, T.: Gloster Meteor. Midland Publ. 2006 Philpott, B.: Meteor. Patrick Stephens Ltd. 1986

Technische Daten – Gloster Meteor F.Mk.8 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Besatzung

13,59 m 3,96 m 11,32 m 32,52 m² zwei Rolls Royce Derwent 8 mit je maximal 1590 kp oder 1631 kp Schub 7122 kg 952 km/h auf Meereshöhe 837 km 13 411 m vier 20-mm-British-Hispano-Kanonen ein Mann

Während des Koreakrieges warten die Maschinen der 77 Squadron RAAF in Kimpo auf Foto via Buttler ihren nächsten Kampfauftrag

Auf Zypern zieht die RAF ihre letzten Meteor im November 1965 ab, darunter die beiden F.Mk.8-Jäger im Vorder- und Foto via Buttler Hintergrund

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

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ZEITGESCHICHTE

Operation »Tidal Wave«

ANGRIFF AUF DIE ÖLFELDER VON PLOESTI

Kampf um das schwarze Gold Auf der Suche nach einer Möglichkeit, die deutsche Kriegsmaschinerie zu stoppen, glaubten die Alliierten endlich fündig geworden zu sein: Deutschland sollte der Ölhahn zugedreht werden! Von Dietmar Hermann

Die Operation »Tidal Wave« sollte die deutsche Wehrwirtschaft buchstäblich »austrocknen«. Hier eine B-24 im TiefFoto USAF flug über den brennenden Ölfeldern von Ploesti

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Consolidated B-24D-1-CO Liberator »Bomerang«, s/n 41-23722, der 328th Bomb Squadron im Sommer 1943. Der Bomber überstand »Tidal Wave« und kehrZeichnung J. Franzi te in die USA zurück

F

ür die Piloten war es ein wahrer Höllentrip: Im Tiefflug ging es über die rumänische Erde, während ringsum die Flak-Granaten detonierten. Bomber auf Bomber zerbarst im mörderischen Abwehrfeuer, doch die B-24 setzten ihren Weg unbeirrt fort. Ihr Ziel: die Ölraffinerien von Ploesti. Die alliierte Führung war sich durchaus bewusst, was sie da von ihren Soldaten verlangte, doch Ploesti schien es wert zu sein. Es begann im Juni 1941: Rumänien trat auf Seiten der Achsenmächte in den Krieg gegen die Sowjetunion ein. Sicherlich, das beschauliche Land an der Donau war militärisch gesehen nicht gerade der wertvollste Verbündete, aber es besaß große Ölvorkommen samt Raffinerien. Dies machte Rumänien zur »Tankstelle des Reiches« – aber auch zu einem strategischen Ziel für die alliierten Bomber. Die Amerikaner erkannten sehr schnell, wo sie den Hebel ansetzen mussten, um eine »Querschnittslähmung« der deutschen Wehrwirtschaft herbeizuführen. Zu den vorrangigen Zielen gehörten hier die Kugellagerwerke, die Bunafabriken und die Treibstoffindustrie. Wichtigster Öllieferant war Rumänien und bereits am 11. Juni 1942 hoben erstmals 13 B-24-Bomber von Favid, Ägypten, zum Angriff auf die Ölfelder ab. Die Schäden hielten sich allerdings in Grenzen, da die Bomben aus 4000 Meter Höhe und damit unpräzise abgeworfen wurden. Die Amerikaner gewannen zwei wichtige Erkenntnisse aus diesem Misserfolg. Erstens schien der Hochangriff nicht die ideale Taktik zu sein, was die Führung veranlasste, den nächsten Bombenabwurf »ein paar Stockwerke« tiefer durchzuführen, zumal die Anzahl der Flugabwehrgeschütze zu diesem Zeitpunkt noch sehr bescheiden war. Zweitens stellte man fest, dass Attacken auf die Treibstoffindustrie von Ploesti nur dann Aussicht auf Erfolg boten, wenn die Zahl der eingesetzten Bomber drastisch erhöht wurde. Die deutsche Seite legte nach diesem Abwehrerfolg indes keineswegs die Füße hoch.

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Die geplante Flugroute der B-24-Bomber für die Operation »Tidal Wave«. Die Strecke von Bengasi nach Ploesti beträgt 1060 Meilen, der Rückweg 1015 Meilen. Die gesamte Strecke war daher 3340 Kilometer lang

Gestaltung KGS Kartographie und Grafik Schlaich

Drei B-24D der 93rd Bombardment Group. Im Vordergrund fliegt die »Joisey Bounce« (s/n 41-24226); Foto USAF sie »überlebte« den Angriff, ging aber am 13. November 1943 über Bremen verloren

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ZEITGESCHICHTE

Operation »Tidal Wave«

Auf dem Platz von Bengasi treffen die Bodenmannschaften Vorbereitungen, die B-24 mit 1000Pfund-Bomben zu bestücken

Auch am Tag waren die Nachtjäger über Ploesti aktiv, hier die 3C+LL der 3./NJG 4

Die Angriffsziele der fünf Bombergruppen der 9. US-Luftwaffe Deckname White I White II White III White IV White V Blue Red

Raffinerien Romana Americana Concordia Vega Standard Petrol Block, Unirea Speranta Astra-Romana, Unirea-Orion Colombia Aquila Creditul Minier, Brazi Steaua Romana, Campina

Bomb Groups 376th BG 93rd BG 93rd BG 98th BG 44th BG 44th BG 389th BG

Kommandeure Col. Keith Compton Lt. Col. Addison Baker Lt. Col. Addison Baker Col. John Kane Col. Leon Johnsen Col. J. T. Posey Col. Jack Wood

Sie kam vielmehr zu dem Schluss, dass die rumänischen Ölanlagen viel zu schwach gesichert waren, zumal in Zukunft mit weiteren und sicherlich auch größeren Luftschlägen zu rechnen war. Als erste Maßnahme verlegte die Führung Ende 1942 die 5. Flak-Division nach Rumänien. Rund um die Ölfelder entstand daraufhin ein waffenstarrender Flak-Gürtel, bestehend aus 200 schweren Geschützen vom Kaliber 8,8 beziehungsweise 10,5 Zentimeter. Hinzu kamen zahlreiche Flugabwehrwaffen leichteren Kalibers. Darüber hinaus verstärkte auch die Jagdwaffe ihre Präsenz. So stockte man die sogenannte »Ölschutzstaffel« des JG 77 bis Januar 1943 zu einer kompletten Jagdgruppe auf (I./JG 4). Um das schützende Dach auch in der Nacht aufrechterhalten zu können, verlegte die Luftwaffe die ebenfalls neu aufgestellte IV./NJG 6 nach Ploesti. Und wo die Indianer immer zahlreicher werden, darf natürlich auch ein Häuptling nicht fehlen: Im Juli 1943 erschuf man das Amt des Jagdfliegerführers Rumänien, welches zuerst von Oberstleutnant Bernhard Woldenga bekleidet wurde, dem die I./JG 4 und die IV./NJG 6 unterstanden. Ausgestattet waren die Tagjäger mit der Bf 109 G-2, während die Nachtjäger mit der zweimotorigen Bf 110 F-4 flogen. Wie dringend notwendig es war, die Verteidigung der Treibstoffindustrie rund um Ploesti zu stärken, zeigte sich spätestens, als sich die Ereignisse in Afrika überschlugen. So besaßen die Amerikaner nach ihrer Landung in Nordafrika am 9. November 1942 erstmals eigene Operationsbasen im Mittelmeerraum und schon zu Beginn des Jahres 1943 nahmen die Pläne für eine Luftoffensive gegen die Ölfelder allmählich Gestalt an. Ausgearbeitet wurde der Angriffsplan von Colonel Jacob E. Smart, einem ehemaligen Jagdflieger. Seine waghalsige Absicht war es, den Hinweg im Tiefflug zurückzulegen, um so der Funkortung zu entgehen. Ferner dach-

B-24 der 376th Bombardment Group auf dem Flugfeld in Bengasi, Libyen, kurz vor dem Einsatz. Die B-24D »Brewery Wagon« im Vordergrund wurde Foto USAF über Ploesti von einer Bf 109 abgeschossen

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dingungen 3700 Kilometer zurücklegen konnte. Angesichts der langen Flugstrecke erhielten die Maschinen zusätzlich 400-Gallonen-Tanks, sogenannte »Bomb Bay Tanks«, die im Bombenschacht untergebracht wurden. Denkbar ungeeignet war die B-24 andererseits aber ausgerechnet für Tiefflugangriffe. Colonel Smart schrieb dazu: »Es gibt kein schlechteres Flugzeug für Tiefangriffe als die

Ausgerechnet für Tiefflugangriffe war die B-24 denkbar ungeeignet. bei Weitem nicht ausreichten, sodass man drei zusätzliche Bombergruppen aus England anfordern musste. Auch im Hinblick auf den Zeitpunkt überließen die Amerikaner nichts dem Zufall: Der Angriff sollte genau zwischen dem Ende der Kämpfe in Afrika und dem Beginn der Invasion auf Sizilien durchgeführt werden. Der Deckname der Unternehmung lautete »Tidal wave« (Flutwelle). Nun ging es an die Details: Um die Besatzungen vor Ort nicht ins kalte Wasser zu werfen, fertigte man große Modelle des Einsatzraumes an. Ferner statteten die Amerikaner die für den Angriff vorgesehenen B-24 mit dem Zielgerät N-7 aus, um einen Bombenabwurf im Tiefflug zu ermöglichen. Anstelle der B-24 hätte die US-Luftwaffe zwar auch die B-17 Flying Fortress einsetzen können. Doch die »Liberator« bot im Hinblick auf die vorgesehene Bombenlast eine größere Reichweite. So fassten die Tanks der B-24 2793 Gallonen Sprit (10 572 Liter), womit die »Liberator« unter idealen Be-

B-24. Sie ist langsam, schwerfällig und reagiert schlecht auf Steuerbewegungen. Vom Boden aus scheint es so, als ob man sie mit einem Stein herunterholen könnte.« Am Morgen des 1. August 1943 war es schließlich so weit: Eine Armada von 178 B-24 hob im Raum Bengasi ab, um den Achsenmächten buchstäblich den Hahn zuzudrehen. Doch schon beim Start stürzte eine Maschine ab, während zehn weitere aufgrund von technischen Schwierigkeiten den Flug abbrechen

Die »Rote 9«, eine Bf 109 G-6 der IV./JG 27 im Sommer 1943. Als Gruppenmarkierung dienten der IV. zwei horizontale Balken Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus

mussten. Im Tiefflug ging es dann über das Mittelmeer nach Südalbanien, wo der Verband nach Nordnordost einschwenkte. Zuvor stürzte bei Korfu allerdings ein weiterer Bomber ab, wobei es sich ausgerechnet um die Führungsmaschine handelte. Über Albanien zog sich der Verband immer weiter auseinander, sodass er sich letztendlich in zwei Gruppen aufteilte. Doch damit nicht genug: Ein Navigationsfehler führte dazu, dass die 93rd Bombardment Group den Hauptverband verließ und Bukarest anflog. Auch das Überraschungsmoment war schnell dahin. Denn bereits über dem Mittelmeer wurden die Bomber von einem deutschen Schiff gesehen. Zudem gelang es den Funkmessstationen, die Angreifer zu orten, obwohl diese sich im Tiefflug näherten.

Öl als Schmierstoff der Kriegswirtschaft Rumänien etablierte sich mit seinen großen Erdölvorkommen relativ schnell am Weltmarkt. Ab 1937 belegte es bereits Platz fünf aller Erdöl exportierender Länder, wobei der größte Teil der Ausfuhren an das Deutsche Reich ging. Betrug diese Menge 1940

noch 1,4 Millionen Tonnen, stieg sie bis 1943 auf drei Millionen Tonnen an. Insgesamt standen Deutschland 1943 11,3 Millionen Tonnen Öl zur Verfügung, wovon über die Hälfte durch Kohleverflüssigung ■ in Hydrierwerken gewonnen wurde.

Foto USAF

te er nicht daran, zunächst nur kleine Brötchen zu backen, sondern wollte Ploesti mit einer Armada von 200 B-24-Bombern zu Leibe rücken, die von Libyen aus starten und neun der insgesamt elf Raffinerien angreifen sollten. Am 24. Mai 1943 legte Smart schließlich General Eisenhower, dem Oberbefehlshaber der US-Truppen in Afrika, seinen Plan vor. Schnell wurde klar, dass die Kräfte in Afrika

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ZEITGESCHICHTE

Die 15. US-Luftwaffe nahm ab April 1944 die Luftangriffe auf die Raffinerieanlagen Foto USAF bei Ploesti wieder auf

Daraufhin wurde in Ploesti Luftalarm gegeben. Die Soldaten eilten an ihre Geschütze und da näherte sich auch schon die erste Bomberwelle. Wütendes Flakfeuer empfing die Amerikaner, während zugleich deutsche und rumänische Jäger den Bombern entgegenflogen. Sogar die Nachtjäger stiegen mit 23 Maschinen auf, um ihren Kameraden zu helfen. Besonders verbissen kämpften die Rumänen, die neben der Bf 109 auch mit ihrer Eigenentwicklung, der IAR 80, flogen und einige Abschüsse erzielten. Zwar war die IAR 80 nicht so leistungsstark wie die Bf 109, aber dafür sehr robust und gut bewaffnet.

Und als ob Flak und Jäger den Amerikanern nicht bereits genug zusetzen würden, drohte diesen neues Ungemach. Denn kaum hatte die zweite Gruppe ihre Bomben abge-

Die Kämpfe gingen indes weiter und am Ende beanspruchte die I./JG 4 zwölf und die IV./NJG 6 drei Luftsiege für sich. Zuletzt beteiligte sich auch die bulgarische Luftwaffe,

Deutsche und rumänische Jäger flogen den Amerikanern entgegen. worfen, traf die dritte Gruppe ein, die, aus Richtung Bukarest kommend, direkt auf Gegenkurs flog. Allein dem Geschick der Piloten war es zu verdanken, dass es keine Zusammenstöße gab.

die mit ihren Jägern fünf Nachzügler abschießen konnte. Doch damit waren die Amerikaner noch nicht erlöst. Denn die Luftwaffe hatte einen regelrechten »Hinterhalt« vorbereitet, indem sie die

Flugabwehr-Geschütz der 5. Flak-Division im Raum Ploesti

Diese B-24 fliegt über die brennende Astra-RomanaRaffinerie hinweg Foto USAF

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Rumänische Bf 109 G-2 im Raum Ploesti. Der teilweise noch durchscheinende deutsche Standardanstrich aus RLM 74/75/76 wurde mit dunkelgrüner TarnZeichnung H.Ringlstetter/Aviaticus farbe übermalt

einsatzklaren Maschinen der IV./JG 27 von Kalamaki nach Araxos verlegte, welches der westlichste Einsatzplatz in Griechenland war. Die Führung rechnete nämlich damit, dass die US-Bomber für den Rückweg dieselbe Route nehmen würden, und entsandte insgesamt zehn Bf 109 in den Raum nordwestlich der Insel Kephalonia. Dort warteten die mit Zusatztanks versehenen Jäger getreu dem Motto »Durch diese hohle Gasse muss er kommen«, bis sie schließlich 15 B-24 ausmachten. »Jäger in 3 Uhr!«, meldete einer der amerikanischen Bordschützen gerade noch rechtzeitig. Unverzüglich versuchten die Piloten, die Abstände zwischen den einzelnen Maschinen zu verringern. Eine kompakte, fliegende Festung sollte die Deutschen empfangen. Gruppenkommandeur Oberleutnant Burk gab Befehl, die Zusatztanks abzuwerfen, um die Jäger schneller und beweglicher zu machen. Insgesamt fünf Abschüsse konnte die IV./JG 27 bei einem eigenen Verlust erzielen. Einer der amerikanischen Piloten,

Die rumänischen Jagdflieger von Ploesti Während der Operation »Tidal Wave« waren im Raum Ploesti vier Staffeln der rumänischen Luftwaffe (FARR) im Einsatz. Die rumänischen Piloten flogen neben ihrem eigenen Muster, der IAR 80, auch deutsche BF 109 G und Bf 110. Letztere gehörten zu den rumänischen Nachtjägern. Rumänien bekam zahlreiche Bf 109 zur Stärkung ihrer Jagdwaffe, so auch diese Bf 109 G-2 Foto Sammlung Ringlstetter

Sämtliche rumänischen IAR 80 wurden ab 1943 im Raum Ploesti zusammengezogen Foto Sammlung Ringlstetter

B-24 Liberator Die Consolidated B-24D Liberator war die erste serienreife Variante dieses US-Bombers. Ab Januar 1942 lief die Großserie an, rund 2696 Maschinen wurden gebaut. Die Besatzung bestand aus bis zu zehn Mann. Vier 1200 PS starke Pratt & Whitney R-1830-43 verliehen ihr eine Höchstgeschwindigkeit von 487 km/h in 7620 Meter Höhe. Die Reichweite betrug etwa 3700 Kilometer bei 2265 Kilogramm Zuladung. Die Abwehr-Bewaffnung bestand ■ aus zehn 12,7-mm-Browning-MG.

Die IAR 80 war mit einem 1025 PS starken Doppelsternmotor ausgestattet, der den Jäger auf rund 550 km/h in 3970 Meter Höhe beschleunigen konnte. Von 1940 bis 1943 wurden 436 Stück gebaut

Foto USAF

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ZEITGESCHICHTE

Operation »Tidal Wave«

Bf 109 G der III./JG 27 1943 auf einem Begleitschutzeinsatz. Die im Frühjahr 1943 aufgestellte IV. Gruppe ging überwiegend aus der III. Gruppe hervor Foto Sammlung Ringlstetter

Ein Bordschütze steht hier am seitlichen 12,7-mm-MG Foto USAF

Der Vater von »Tidal Wave« Colonel Jacob E. Smart (links), zusammen mit General Henry H. Arnold im Februar 1943. Mit seiner Versetzung zum 9. USBomberkommando im Mittelmeerraum begannen die Planungen zur Operation »Tidal Wave«, als deren Architekt er gilt. In Italien übernahm er später das Kommando über die 97th BG. Bei einem Einsatz über Wiener Neustadt wurde seine B-17 am 10. Mai 1944 abgeschossen. Smart überlebte den Absturz verletzt und geriet in deutsche Kriegsgefangenschaft. Nach seiner Befreiung im April 1945 setzte er seine militärische Laufbahn bei der USAF bis in die späten 1960er-Jahre fort. Er starb mit ■ 97 Jahren im November 2006.

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Foto USAF

Captain Ellis, berichtete nach dem Einsatz: »Es war kein Überraschungsangriff. Es war ein kühler, sorgfältig geplanter Angriff. Wir wussten, dass die Deutschen nicht ängstlich waren. Wir mussten sie abschießen oder selbst abgeschossen werden oder aushalten, bis sie keinen Sprit mehr hatten!« Der größte Teil der amerikanischen Verluste bei diesem Angriff ging allerdings auf das Konto der Flak. Traf die Flak die vollen Bomb Bay Tanks, so geriet die B-24 in Brand oder explodierte. So kam es, dass von 177 Bombern nur 89 zu ihren Startplätzen zurückkehrten. 22 weiteren B-24 gelang es, andere Basen anzufliegen. Von diesen 111 Liberators waren 60 allerdings so schwer beschädigt, dass sie kaum mehr einsatzfähig waren. Sieben Maschinen landeten in der neutralen Türkei. Die Besatzungen wurden interniert und ihre Flugzeuge beschlagnahmt. Drei weitere schafften den Heimflug nicht mehr, da sie wegen Spritmangels ins Meer stürzten. Der Gesamtverlust betrug somit 54 Maschinen, was etwa 30 Prozent entspricht. Von 1732 Besatzungsmitgliedern waren 532 entweder tot, in Kriegsgefangenschaft geraten oder blieben vermisst. Deutsche und Rumänen büßten ihrerseits zehn Flugzeuge ein. Für die Amerikaner stand fest, dass die Verluste deutlich geringer ausgefallen wären, wenn man die Bomb Bay Tanks vor dem Angriff abgeworfen hätte. Der Erfolg des Angriffs hielt sich in Grenzen. So wurde das Ziel »White I« komplett verfehlt, während Concordia Wega (»White II«) mit leichten Schäden davonkam. Auch »White III« blieb völlig verschont. »White IV« hingegen hatte zahlreiche Treffer einstecken müssen. So sank die Kapazität der Astra-Romana-Raffinerie auf 50 Prozent ab und die Produktion der Unirea-Orion-Anlage brach

»Experte« der IV./JG 27, Heinrich Bartels, neben seiner Bf 109 G-6 Mitte November 1943 Foto Sammlung Ringlstetter

gar um 70 Prozent ein. Ziel »Blue« (Creditul Minier, Brazi) trug mit 40 Prozent eine ähnlich starke Beschädigung wie »White IV« davon. Am schlimmsten hatte es jedoch »White V« und »Red« getroffen. Diese Raffinerien wurden fast vollständig zerstört.

Die gesamte Raffineriekapazität sank durch den Angriff zwar auf 40 Prozent ab, konnte aber durch Reparaturen im Laufe des Monats wieder auf 80 Prozent angehoben werden. Obwohl über 50 000 Tonnen Öl vernichtet wurden, konnte der weitaus größere Teil gerettet werden. Damit hatten die Alliierten ihr eigentliches Ziel, einen entscheidenden Schlag gegen die rumänische Erdölindustrie durchzuführen, nicht erreicht. Weitere Bombenangriffe fanden zunächst nicht mehr statt. Erst als die Alliierten in den Besitz italienischer Flugplätze gelangten, nahmen sie die Attacken im April 1944 wieder auf, wobei die US-Luftwaffe diesmal auf Flächenangriffe aus großer Höhe setzte. Bis zum 19. August 1944 flogen die Alliierten 43 Einsätze gegen Rumänien, die meisten richteten sich gegen die Treibstoffindustrie. Zwar waren die Schäden teilweise sehr hoch, doch schafften es die Angreifer nicht, die Produktionskapazität auf unter 50 Prozent zu drücken. Erst als Rumänien am 23. August die Seiten wechselte und die Rote Armee einen Tag später die Ölfelder besetzte, fiel die »Reichstankstelle« für die Achsenmächte endgültig aus. ■

Quellen: USAF Historical Study 103 – The Ploesti Mission of 1. August 1943 Das Ziel der 44th Bombergroup: 14 B-24 der Zweiten Welle im Anflug auf die RaffiFoto USAF nerie Avon Columbia Aquila

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TECHNIK Typengeschichte

KAMPFGLEITER BLOHM & VOSS BV 40

Motorlos an den Die Stirnfläche der Bv 40 fiel extrem gering aus. Sie hätte den feindlichen Bordschützen ein erst spät erfassbares und schwierig zu treffendes Ziel geboten

I

m Jahr 1943 spitzte sich die Lage für das Deutsche Reich drastisch zu. Mit der Einnahme Süditaliens im Sommer und Herbst 1943 rückten die Alliierten auch von Süden her immer näher an das Reichsgebiet heran. Nun konnten Angriffe von Einsatzbasen in Großbritannien und Italien geflogen werden. Die deutsche Jagdwaffe sah sich zusehends außer Stande, den einfliegenden Bombern Paroli zu bieten. Die Flugzeugindustrie konnte den Bedarf an Jagdmaschinen kaum decken und die Ausbildung der Piloten musste gestrafft werden. So lag es nahe, sich über Alternativen Gedanken zu machen, wie man sich der Feinde erwehren könnte.

Radikaler Rammjäger Richard Vogt, seines Zeichens Chefkonstrukteur bei Blohm & Voss, hatte die radikale Idee zu einem Rammjäger, den er 1943 als Projekt 186 dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) vorschlug. Vogt dachte an ein kleines, sehr günstig herzustellendes, mit nur einer Kanone bewaffnetes, Jagdflugzeug – ohne Antrieb.

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung H. Ringlstetter

Auf der Suche nach einem weiteren Mittel, den alliierten Bombern Paroli zu bieten, schlug Blohm & Voss einen ungewöhnlichen Weg ein: Ein kleiner motorloser Gleiter sollte die Jagdwaffe entlasten. Von Herbert Ringlstetter

Neben den Blohm & Voss-Mitarbeitern wird die geringe Größe der Bv 40 mit nur 5,9 Metern Länge besonders deutlich Das Fahrwerk wurde nach dem Abheben ausgeklinkt, gelandet wurde auf einer ausfahrbaren, gefederten Kufe

Klein und günstig: Mit der Bv 40 glaubte die Luftwaffe, eine Alternative zum konventionellen Jagdflugzeug gefunden zu haben. Hier der Jagdgleiter Bv 40 V1, der am 6. Mai 1944 erstmals abhob. Die Konstruktion des kleinen Jägers war äußerst durchdacht. Abgesehen vom Rumpfvorderteil, bestand die Maschine überwiegend aus Holz

Feind Es sollte von einem gängigen Jäger wie der einmotorigen Messerschmitt Bf 109 in überhöhte Positionen an einen anfliegenden Bomberpulk geschleppt werden. 250 bis 700 Meter über den feindlichen Kampfflugzeugen müssten dann genügen, um mit hoher Fahrt einen der großen und leicht auszumachenden schweren Bomber ins Visier zu nehmen. Wenn möglich sollte der in liegender Haltung steuernde Pilot zuerst den Heckschützen ausschalten und dann in das Leitwerk des Kampfflugzeuges krachen. Dies müsste wenigsten zur Notlandung, wenn nicht zum Absturz der Feindmaschine führen. Der Rammjäger sollte dabei jedoch relativ unbeschädigt bleiben und anschließend landen können. Die von Vogt für das Kleinflugzeug angegebenen Abmessungen lagen bei lediglich sieben Meter Spannweite bei sieben Quadratmeter Fläche. Das Gewicht beschrieb er mit etwa 700 Kilogramm. Der größte Haken an der Rammjäger-Idee lag in der Stabilität der Maschine, da kaum gewährleistet werden konnte, dass das Flugzeug, insbesondere die Flächen, die FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Attacke tatsächlich überstehen und sein Pilot die Maschine sogar noch heil zurück auf den Boden bringen könnte.

Das RLM zeigt Interesse Als Vogts Vorschlag das Interesse des RLM weckte und am 19. August 1943 die Weiterentwicklung des Projekts 186 verlangt wurde, veränderte er die Einsatzidee hin zu einer praktikableren Variante: Nun plante Vogt den Angriff nicht mehr durch letztliches Rammen,

sondern „nur“ mit den Bordwaffen. Hierzu sollten zwei Maschinenkanonen MK 108 ausreichend sein. Immerhin genügten im Schnitt lediglich vier Treffer mit den 30-Millimeter-Minengranaten, um einen viermotorigen schweren Bomber vom Himmel zu holen. Auch die neue Variante des Kleinjägers kam ohne Motor aus. Als Schleppflugzeug dachte man in erster Linie an die Bf 109 G, die – rechnerisch – zwei Gleiter in nur 30 Minuten auf 9000 Meter ziehen könnte. Um den Propellerwirbeln

Die Piloten des Kampfgleiters sollten lediglich eine Segelflugausbildung erhalten, schließlich war der Umgang mit den Eigenheiten motorisierter Flugzeuge unnötig

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TECHNIK Typengeschichte

Die per Hand über eine Ratsche auszufahrenden Landeklappen ließen sich in den Stellungen 50 und 80 Grad arretieren und brachten eine deutliche Reduzierung der Landegeschwindigkeit

Startbereit: Der Gleiter mit im Bug eingekuppeltem Schleppseil 1 Schleppkupplung 2 Einklinkkopf des Seils 3 Stecker des EiV-Kabels 4 Panzerglasscheibe (nicht installiert) 5 Kompass (unter Verkleidung) 6 Sammler 7 Radsatz 8 Schnellverschluss zum Aufbocken des Gleiters

der Schleppmaschine zu entgehen, war das Abheben erst bei etwa 140 km/h zu empfehlen. Dann konnte der Gleiterpilot mit Fahrtüberschuss durch diese hindurchsteigen und in überhöhter Position bleiben. Die Abhebegeschwindigkeit der »109« lag bei 165 km/h. Als vorteilhafteste Ausklinkposition wurden etwa 500 Meter über und rund 1200 Meter vor dem Feindverband erachtet. Für einen sauberen Angriff durfte der Pilot dem Gegner nicht zu steil entgegenstürzen, da er nur einen Sichtwinkel von etwa 30 bis 35 Grad nach oben und unten hatte. Ein Anflugwinkel von 20 Grad war daher empfehlenswert, zudem der Angriff von vorne oder leicht seitlich. Der notwendigen kleinen Stirnfläche des Rumpfes wegen, kam eine übliche Sitzposition des Flugzeugführers nicht in Frage. Also musste er die Maschine in liegender Position mit dem Kopf voraus und dem Bauch nach unten steuern. So lag er mit seinem Gesicht nahe an der kleinen Frontscheibe mit einfacher Visiereinrichtung. In der Regel würde der Pilot nur einen Angriff fliegen können und anschließend nach unten wegtauchen. Für die Bordschützen der Bomber wäre der kleine, aber hoch gefährliche Angreifer nur schwierig und sehr spät auszumachen. Eine sicherlich nicht leicht zu bewerkstelligende Sache wäre das »Aufsammeln« der

Fertigung der Bv 40 Typ Bv 40 Bv 40 Bv 40 Bv 40 Bv 40 Bv 40 Bv 40 Bv 40

V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7–V14 V15–20

Kennung/Bemerkung PN+UA PN+UB PN+UC – Bruchzelle PN+UD PN+UE PN+UF Vorserie, in Bau Fertigstellung bis März 1945 geplant

Bv 40, da es in der Mehrzahl sicherlich zu Außenlandungen käme. Hier hätte eine funktionierende Organisation geschaffen werden müssen, um die Maschinen schnellst möglich wieder startklar zu haben. Soweit die Theorie zur Einsatztaktik für den Sparjäger.

Aufwendig einfach konstruiert Bereits Ende Oktober stand die Attrappe des P 186 zur Besichtigung bereit. Nach eingehender positiver Begutachtung folgte der Auftrag des RLM zum Bau von zunächst sechs Versuchsflugzeugen. Mitte Dezember erweiterte das RLM den Fertigungsauftrag auf zwölf, am 9. Februar 1944 auf 20 Musterflugzeuge. Flugklar sollte die mit der RLMTypennummer 40 bedachte Jagdmaschine im Zeitraum März/April 1944 sein.

Die komplett aus Holz gefertigte, 170 Kilogramm schwere Fläche wies zwei abgestufte, jeweils gleichbleibende Profildicken auf. Der Rumpf mit dem Panzerkopfteil alleine brachte 580 Kilogramm auf die Waage

40

Blohm & Voss Bv 40

Blohm & Voss Bv 40 V5 PN+UE Erstflug am 6. Juli 1944 Lackierung: RLM 71/65 © Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK Typengeschichte

Der Arbeitsplatz des Gleit-Jagdfliegers. Der Steuerknüppel war zwar etwas nach rechts versetzt, konnte aber auch mit der linken Hand bedient werden. Die Panzerglasscheibe hielt dem Beschuss von 12,7-mm-MG-Geschossen der US-Bomber aus einer Entfernung von 200 Metern stand

Die Konstruktion der Bv 40 war konzeptionsbedingt einfach, aber gerade deshalb auch sehr durchdacht ausgelegt. Der dreiteilig aufgebaute Rumpf des Jägers war im vorderen Bereich zum Schutz des Flugzeugführers als Panzerstahlwanne ausgeführt, ansonsten aber aus Holz gefertigt. Das Kopfstück konnte im Notfall per Hebel vom Rest getrennt werden, was den relativ einfachen Ausstieg des Piloten ermöglichen sollte. Allerdings musste Vogt die Maschine abspecken, um auf ein erträgliches Gewicht zu kommen. Die beiden aerodynamisch verkleideten MK 108 fanden ihren Platz links und rechts neben dem Rumpf unterhalb der Tragflächen,

nachdem sie zuvor oberhalb des Rumpfes montiert werden sollten.Beide Waffen wogen samt Halterungen 125 Kilogramm. An Munition waren 35 Schuss je Waffe eingeplant. Das Fahrwerk der Bv 40 legte man abwerfbar aus. So konnte einiges an Gewicht gespart werden. Für die Landung bekam der Gleiter eine in den Rumpf integrierte, ausfahrbare und gefederte Kufe. Die einteilige Tragfläche bestand aus einer robusten, sperrholzbeplankten Holzkonstruktion mit breitem Kastenholm aus laminiertem Buchensperrholz. An der Hinterkante verfügte sie neben den Querrudern über bis zu 80 Grad ausfahrbare Landeklappen. Die

Technische Daten – Blohm & Voss Bv 40 Bv Besatzung Einsatzzweck Spannweite Länge Höhe Flügelfläche Flügeltiefe Flügelstreckung Leergewicht Startgewicht max. Flächenbelastung Schleppgeschwindigkeit max. Zulässige Geschwindigkeit über 5000 m Zulässige Geschwindigkeit in Bodennähe Angriffsgeschwindigkeit Landegeschwindigkeit bei 80° Klappen Aufsetzgeschwindigkeit bei 80° Klappen zirka Beste Gleitzahl MG-Bewaffnung

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P 186 (ursprünglich) 1 Rammjäger 7,00 m – – 7,00 m² 1,00 m – – 750 kg 110 kg/m² – – – – – – – 1 x MK 108 – 30 mm

40 1 Jagdflugzeug/Jagdgleiter 7,90 m 5,70 m 1,63 m 8,70 m² 1,10 m 7,2 836,5 kg 950 kg 110 kg/m² 555 km/h in 6000 m 900 km/h 700 km/h 475 km/h 140 km/h 120 km/h 14,7 bei 220 km/h 2 x MK 108 – 30 mm je 35 Schuss

Ein Teil der Bv-40-Austattung: 1 Hebel für Gleitkufe 2 Schnepper an Bedienhebel 3 Regler für Heizbekleidung 4 Heizbekleidungsanschluss 5 Atemschlauch für Sauerstoff

170 Kilogramm schwere Fläche war über zwei Schraubenbolzen mit dem Rumpf verbunden und ließ sich zum Abtransport rasch von diesem trennen. Seiten- und Höhenleitwerk waren ebenfalls aus Holz gefertigt, wobei letzteres eine Verstrebung erhielt. Die beiden Höhenruder waren gleich und konnten untereinander ausgetauscht werden.

Problemlose Flugeigenschaften Als Schleppmaschine sollte zunächst eine der asymmetrischen Bv 141 herangezogen werden. Tatsächlich fiel die Wahl auf eine zweimotorige Messerschmitt Bf 110 G-0.

Zentraler Bestandteil der Bv 40 war ihr stark gepanzerter Vorderrumpf. Die Kabinenhaube ließ sich nach Entriegelung nach hinten aufgklappen

Praktisch und durchdacht: Der Pilot konnte die Seitenpanzerung der Haube bei Bedarf auch ganz zuschieben

Das Gurtsystem hielt den Flugzeugführer, der wegen des fehlenden Motors Heizbekleidung trug, in liegender Position

Nachdem das erste Startvorhaben in Hamburg Finkenwärder in einem Fehlstart endete, konnte die Bv 40 V1 am 6. Mai 1944 im Schlepp hinter der »110« von Wenzendorf aus erfolgreich zum Jungfernflug abheben. Einflieger Ratenhaus ließ den Gleiter bis zu 300 km/h schnell werden und zeigte sich mit den Flugeigenschaften recht zufrieden. Für den zweiten Start am 2. Juni ließ er den Reifendruck von 4,5 auf 1,5 atü verringern, was den Startvorgang erleichterte, da die Maschine

samt 19 Flüge, die sämtlich hinter der Bf 110 G-0 begannen, verliefen insgesamt problemlos. Eine Ausnahme bildete der Bruch mit der V4 beim Startversuch. Durch den Wegfall einer Kanone hätte das Gerät »Schlinge« an der Bv 40 montiert werden können. Dabei handelte es sich um einen 30 Kilogramm schweren Behälter mit Sprengstoff, der an einem Stahlseil hängend abgeworfen ferngezündet explodieren sollte. Eine andere Idee sah den Abwurf von

maximal vier Minuten 590 kp Schub geliefert. Das RLM lehnte den Vorschlag ab und verbot obendrein entsprechende Versuche im Mai 1944.

Es gab Überlegungen, die mit Sprengstoff beladene Bv 40 als Mistel-Gespann zu nutzen. weit weniger zum Springen neigte. Am 8. Juni klinkte er in 2200 Meter aus und steigerte die Geschwindigkeit anschließend auf 330 km/h. Am 6. Juli erhöhte Ratenhaus während des 12. Fluges auf 470 km/h. Der Rechliner Erprobungspilot Ziegler bescheinigte der Bv 40 ein harmloses Flugverhalten. Den Start auf Beton hielt er für wesentlich einfacher als auf Gras, wo die Sache mit zunehmender Geschwindigkeit schwieriger wurde. Die insge-

Stahlseilen vor, die zur Beschädigung der Bomber führen konnten. Besonders die Luftschrauben wären hier gefährdet gewesen. Darüber hinaus gab es Überlegungen, die mit Sprengstoff beladene Bv 40 als Mistel-Gespann im Verein mit einer Heinkel He 177 als Trägerflugzeug zu nutzen. Zur Erhöhung der Einsatzflexibilität war der Einbau eines Raketenmotors im Gespräch. So hätte ein Walter HWK 109 507 für

Das Projekt wird eingestellt Ob das Gleitjäger-Konzept effektiv sein würde, musste sich erst noch herausstellen. Doch dazu kam es nicht. Am 18. August 1944, ein Jahr nach Auftragserteilung, ging der Befehl zur Einstellung aller weiteren Arbeiten an den Gleitjägern ein, samt Streichung der 200 geplanten Serienflugzeuge. Die Kosten für 50 Konstruktionstage und 10 000 Arbeitsstunden berechnete Blohm & Voss mit 80 000 Reichsmark. Im Oktober fielen alle sechs bereits gebauten sowie die noch in der Fertigung befindlichen acht Bv 40 einem Bombenangriff auf Wenzendorf zum Opfer. ■ Das verwendete Kürzel Bv mit kleinem v hält sich an die vom RLM bestimmte Schreibweise, wonach der zweite Buchstabe immer klein zu schreiben ist, auch bei Doppelnamen (etwa Focke-Wulf oder Focke Achgelis). Damals wie heute war/ist jedoch die Schreibweise BV sehr verbreitet

Die hohe, weit über dem Schwerpunkt liegende Anordnung der Fläche, machte eine V-Stellung zur Flugstabilisierung unnötig

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TECHNIK Cockpit

VIELSEITIGE ARADO SC I

Ein Doppeldecker für alle Fälle Auch bei Arado buk man in den 1920er-Jahren noch kleine Flieger-Brötchen und produzierte vielseitig verwendbare, zivile Muster wie die Arado SC I – ein solider Entwurf mit einem überraschend großen Einsatzspektrum Von Peter W. Cohausz

44

Der bekannte Anlassmagnet von Bosch

D

ie 1925 gebildeten Arado Flugzeugwerke fingen wie viele damalige Neugründungen mit dem Bau von Sportund Schulmaschinen an. Allerdings wurde bei den neuen Mustern insgeheim oft schon an eine militärische Verwendung gedacht. Das war wohl auch bei der 1926 entwickelten SC I so gewesen, bei der die Typenbezeichnung S für Schulung und C für Aufklärung stand. Die Arado SC I war ein vergleichsweise schwerer, zweisitziger Anderthalbdecker mit einem 230-PS-BMW-IV-Motor. Sie besaß einen gemischten Aufbau, bestehend aus einem Stahlrohrrumpf und stoffbespannten Holztragflächen. Sie war ein klassischer Zweisitzer, noch ganz wie die weit verbreiteten CTypen des Ersten Weltkriegs mit dem voll instrumentierten Pilotensitz vorne und dem Beobachterplatz hinten. Als Verwendungszweck sah man daher auch Schulungs-, Foto- und Vermessungsflüge vor. Insgesamt wurden bis 1928 14 Arado SC I gebaut, was damals als »große Serie« galt. Man lieferte sie überwiegend an die DVS in Schleißheim und in Staaken. Einzelne gingen später an die DVL, die letzte wurde erst 1937 aus dem Register gestrichen. Auch als Versuchsflugzeug flog eine Arado SC I. So setzte sie der Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie (RDL) 1930/31 bei der Seeflugzeug-Erprobungsstelle in Travemünde ein, um die Heißkühlung mit Äthylenglykol zu erproben. Diente die Arado als Schulflugzeug, baute man eine Doppelsteuerung ein. Auch Gashebel und Zündverstellung waren, verbunden durch Stoßstangen, doppelt vorhanden.

Ein Drehzahlmesser von Morell bis 1600 U/min Foto Oliver Jordan

Der Fahrtmesser von Bruhn bis 250 km/h Foto Oliver Jordan

Hier hat die Arado SC I, D-789, W.Nr. 28, der DVS bei der Landung einen Überschlag gemacht und erlaubt einen interessanten Blick auf die Oberseite Foto Sammlung Fink/Fahrt

Die Arado SC I war ein echter Generalist. Hier die D-965 beim Warten auf die Startfreigabe. Die Maschine hatte die Werknummer 23

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TECHNIK Cockpit Die Tankanzeiger für die Kraftstoffbehälter und der Kompass waren im Oberflügel untergebracht, sodass sie von beiden Sitzplätzen aus abgelesen werden konnten. Flog die SC I hingegen als Foto- oder Vermessungsflugzeug, konnte der Boden des hinteren Sitzes entfernt werden, um beispielsweise Raum für eine Kamera zu schaffen. Eine andere Möglichkeit bestand darin, den hinteren Platz als Frachtraum zu nutzen. Die beiden Sitze waren nach den damals üblichen Standards einfach, aber zweckmäßig ausgestattet. Neben den Rohren der Rumpfkonstruktion mussten die Flieger auch noch auf die offen laufenden Steuerstangen und -seile achten. Immerhin waren die beiden Aluminiumsitze höhenverstellbar und es war ausreichend Platz für je einen Fallschirm. Eine eher sparsame Instrumentierung gab es nur am vorderen Sitz. Sie stammte teils aus dem Ersten Weltkrieg, teils war sie neu entwickelt. Dominierend waren Fahrt-, Höhenund Drehzahlmesser. ■

Quellen: Koos, Volker: »Arado Flugzeugwerke 1925– 1945«. Heel Verlag, Königswinter 2007 National Advisory Committee for Aeronautics (NACA): »Aircraft Circulars No 56 – Training Airplane Arado SC I«. Washington 1927 Vorderes Cockpit der Arado SC I. Am Fahrtmesser sind zwei Klemmmarkierungen, welche die besten Werte für den Steig- und den Sinkflug angeben

Ausrüstung einer Arado SC I am vorderen Sitz Nr. Gerät

Anzeigebereich

Hersteller

1 Seitensteuer 2 Seilzüge für Querruder 3 Fahrtmesser

50–250 km/h

Bruhn

4 Steuerknüppelgriff 5 Anlasseinspritzpumpe

Malivert

6 Zündschalter

Bosch

7 Öltank mit Schaufenster für Schwimmer 8 Steuerknüppel ? 0–8000 m

Lufft

11 Feuerlöscher mit Ventil und Manometer

0–10 kg/cm²

Maximall

12 Öldruckmesser

0–5 kg/cm²

Maximall

13 Wassertemperaturanzeiger

25–115° C

A.E. Baecker

14 Hebel für Kühlerklappe 15 Drehzahlmesser

300–1600 U/min

16 Anlassmagnet

Morell Bosch

17 Kraftstoffvorratsanzeiger im Oberflügel 18 Hebel für Gas und Zündverstellung (linke Rumpfseite oben) 19 Benzin- und Brandhahn (linke Rumpfseite) 20 Kompass am Oberflügel

Ludolph?

21 Fettpresse für die Wasserpumpe

Erläuterung der Ausrüstung

46

Möglich ist auch noch der Einbau eines Kraftstoffdruckmessers über der Anlasseinspritzpumpe. Die Zusammenstellung wurde auf der Basis einer historischen Fotografie durchgeführt. Nicht alle Details waren eindeutig erkennbar.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz

9 Borduhr 8 Tage 10 Höhenmesser

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19 39 –

19

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Sturm auf die »Festung Europa«

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UNTERNEHMEN »HUSKY« – SIZILIEN JULI 1943

Macchi MC.202 der 377a Squadriglia, die Mitte 1943 bei Palermo auf Sizilien lag

Nach dem Ende der Kämpfe in Afrika war es nur noch eine Frage der Zeit, bis die Alliierten zum Sturm auf Europa ansetzten. Ihre erste Etappe war Sizilien. In der Luft trafen sie dort auf einen bereits fast geschlagenen Gegner Von Peter Cronauer

A

m 10. Juli 1943 landen alliierte Truppen auf Sizilien. Der kombinierten See- und Luftlandeoperation gehen massive Luftangriffe voraus, denen die deutsche Luftwaffe und die italienische Regia Aeronautica nur wenig entgegensetzen können. Um die im zentralen Mittelmeerraum eingesetzten deutsch-italienischen Luftstreitkräfte zu schwächen, benötigen die Alliierten im Vorfeld ihrer Landung keine groß angelegten Täuschungsmanöver. Zahlreiche fliegerische Verbände der Achsenmächte sind auch ohne

1.9.1939 Polenfeldzug Beginn des Zweiten Weltkriegs

1939 48

1940

Aktionen wie »Operation Mincemeat« nur noch ein Schatten ihrer selbst. Kaum zwei Monate sind vergangen, seit beispielsweise die Reste der schon auf dem afrikanischen Kriegsschauplatz eingesetzten Jagdgeschwader 53 und 77 quasi in letzter Minute den Befehl zum Rückzug nach Sizilien erhielten. Nach schweren Verlusten in den zurückliegenden Wochen glich ihr Abzug aus Tunesien eher einer Flucht denn einer Verlegung. Weil es zu wenig Schiffsraum oder Transportflugzeuge gab, flogen am Ende einsitzige

10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 »Unternehmen Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940 Luftschlacht um England

1941

Jagdflugzeuge Teile des Bodenpersonals aus, die »Lufthansa des kleinen Mannes« war ein Gebot der Not. Der damalige Kommodore des JG 77, Major Johannes Steinhoff, beschrieb den Beladevorgang: »Die Panzerplatte hinter dem Kopf des Flugzeugführers wurde entfernt und der Boden des winzigen Gepäckraums hinter der Kabine herausgeschnitten. So konnte der Passagier, der in dem schmalen Rumpf der ›Me‹ knien sollte, dem Flugzeugführer über die Schulter blicken. Das ›Einsteigen‹ des Fluggastes war eine akrobatische Leistung,

22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor

1942

Macchi MC.205 Veltro der 81a Squadriglia, 6° Gruppo, Sizilien im Mai 1943. Geflogen wurde die 81-5 (MM9327) von Sergente Ferruccio Stoppani Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

denn er musste mit den Füßen voran durch die enge Luke gezwängt werden, die als Arbeitszugang zum Funkgerät gedacht war. Bald entdeckten wir, dass keine benagelten Stiefel oder Schuhe getragen werden durften, denn die Füße des Mitfliegers kamen neben dem Mutterkompass zu liegen, und dieser zeigte falsch an, wenn er vom Metall abgelenkt wurde.« Im Weiteren kam man dann auf die Idee, dass sich besonders klein gewachsene Kameraden zusätzlich in das dunkle Rumpfende fädeln konnten, dort, »wo die Steuerdrähte für das Leitwerk zusammenlaufen und die Feder des Spornrades hineinragt«.

»Lufthansa des kleinen Mannes« Doch mit bis zu drei Mann an Bord verschob sich der Schwerpunkt der Maschine. Start, Flug und Landung erforderten großes Können und Geschick, und was in jenen Passagieren vorging, die ohne Fallschirm in der dunklen Enge des Rumpfes eingepfercht waren, denen die Beine einschliefen und die der Flugkunst ihrer Flugzeugführer auf Gedeih und Verderb ausgeliefert waren, kann man bestenfalls erahnen. Und dennoch waren auch diejenigen, die Aussicht darauf hatten, dem Chaos der letzten Tage in Afrika zu entfliehen, noch längst nicht in Sicherheit. Steinhoff schilderte auch die dramatischen Umstände des letzten Starts: »Die Jäger der Alliierten beherrschten den Luftraum über dem letzten Brückenkopf Cap Bon, wo

2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad

1943 FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

B-25C der 82th BS, 12th BG, 1943 über Nordafrika. Im Hintergrund sind eine P-40 und (mittig) Baltimore-BomFoto USAF ber der RAF zu sehen

Alarmstart der 4./JG 53 1943 in Tunesien. Bald schon sollten sich die deutschen Einheiten hastig nach Sizilien zurückziehen

5.7.1943 »Unternehmen Zitadelle«

1944

1945 49

45

19

Erdrückende Überlegenheit B-25C der 434th BS, 12th BG, 12th Air Force, über Nordafrika 1943. Die 12th BG nahm auch an der Operation »Husky« teil Foto USAF

Die Bomber starteten in sicherer Distanz in Tunis, Tripolis oder Bizerta, und ihnen kam zugute, dass die gesamte Insel, bis hin zur Meerenge von Messina, von Anfang an vollständig innerhalb der Reichweite der alliierten Jäger lag. Diese operierten zunächst von Malta sowie den Flugzeugträgern »HMS Formidable« und »HMS Indomitable« aus, später kam mit der kampflos übergebenen Insel Pantelleria eine weitere strategisch wichtige und »unsinkbare« Luftbasis hinzu. Daher flogen von Anfang an Spitfire, die den deutschen Bf 109 und italienischen Macchi in großen Höhen deutlich überlegen waren, Begleitschutz für schwere viermotorige Bomber, während P-38 »Lightning« die leichteren B-26 »Marauder« eskortierten. P-40-Jäger durchkämmten indes auf der Suche nach lohnenswerten Zielen im Tiefflug die Landschaft. In

Eckdaten zum »Italien-Feldzug« der Alliierten 1943 13. Mai: Die in Afrika verbliebenen deutschitalienischen Truppen ergeben sich in Tunesien, wenige Tage später beginnt die alliierte Luftoffensive zur Vorbereitung der Invasion Siziliens. 11. Juni: Britische Truppen besetzen die Inseln Pentelleria (»Operation Korkscrew«), Lampedusa und Linosa. 10. Juli: Erste alliierte Truppen landen in einer kombinierten See- und Luftlandeoperation auf Sizilien (»Operation Husky«). 19. Juli: König Victor Emanuel übernimmt auf Bitten des »Großen Faschistischen Rats« den Oberbefehl. 25. Juli: Mussolini wird entlassen und verhaftet.

50

26. Juli: Marschall Pietro Badoglio bildet eine neue Regierung ohne faschistische Mitglieder. 3. August: Die neue Regierung Italiens beginnt in Lissabon Geheimverhandlungen mit den Alliierten. 17. August: Sizilien ist in der Hand der Alliierten, das Gros der verbliebenen deutschitalienischen Truppen wurde auf das Festland evakuiert. 3. September: Bei Reggio Calabria landen britische Truppen (»Operation Baytown«), Italien und die Alliierten vereinbaren den »Waffenstillstand von Cassibile«. 8. September: General Eisenhower gibt den Waffenstillstand bekannt, das Deutsche Reich reagiert mit dem »Fall Achse«: Rom

wird besetzt, italienische Truppen werden entwaffnet, entlassen oder interniert, die Regierung Badoglio und die königliche Familie fliehen zu den Alliierten. 9. September: US-Truppen landen im Golf von Salerno (»Operation Avalanche«) und errichten einen Brückenkopf. 12. September: Benito Mussolini wird von deutschen Soldaten aus seinem Exil auf dem Gran Sasso geholt (»Unternehmen Eiche«) und tritt an die Spitze der am 9. September gegründeten Gegenregierung; die »Repubblica Soziale Italiana« wird im Norden der Halbinsel gebildet, Italien ist gespalten. 13. Oktober: Die Regierung Badoglio erklärt ■ dem Deutschen Reich den Krieg.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

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sich die Reste der deutschen und italienischen Truppen zusammendrängten. Wir konnten nur starten, wenn sich gerade keine Spitfire oder Kittyhawk über unserem Platz befanden, und als die Luft gerade einmal rein war, versuchten wir, in Baumwipfelhöhe zu entkommen. Trotzdem kam es zu Luftkämpfen und weiteren Verlusten, schwarze Rauchsäulen abgeschossener Flugzeuge markierten unseren Fluchtweg, wenngleich einem von uns sogar der Abschuss einer Kittyhawk gelang – trotz zweier Mechaniker an Bord.« Als schließlich die letzten verbliebenen Bf 109 des Geschwaders am 8. Mai in Trapani landeten, seit Tagen ohne Pflege und zerschossen, war das JG 77 am Ende seiner Kräfte und musste »zur Auffrischung« aus dem Einsatz zurückgezogen werden. Die Pause war jedoch nicht von langer Dauer, denn nur wenige Tage nach dem endgültigen Ende der Kampfhandlungen in Afrika begann bereits die alliierte Bomberoffensive zur Vorbereitung der Landung in Sizilien.

Bf 109 G-6 der 150° Gruppo der Regia Aeronautica im Juli 1943 auf dem sizilianischen Einsatzplatz Sciacca

North American B-25C-1 Mitchell der 334th BS, 12th BG, die im Mai 1943 in Tunesien stationiert war. Pilot war Captain George Simmons Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

11. Juli 1943 vor Sizilien: 20 Minuten nach dem Angriff von Ju-88-Bombern explodiert die mit Munition beladene SS Robert Rowan Foto USAF

rascher Folge wurde auf diese Weise ein Flugplatz nach dem anderen bombardiert, ein Ausweichplatz nach dem anderen aufgespürt, der Nachschub zunehmend erschwert, und nicht zuletzt raubten »Wellington« mit nächtlichen Störangriffen den Verteidigern den Schlaf. Deren Kräfte wurden durch die andauernde Belastung Zug um Zug geschwächt und binnen weniger Wochen weitgehend erschöpft. Der Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe erfuhr von den hohen Verlusten, erkannte aber nicht deren Ursachen und reagierte mit Unverständnis. Reichsmarschall Hermann Göring, der den deutschen Jagdfliegern schon nach einem schweren alliierten Luftangriff auf Messina (25. Juni 1943) Versagen vorgeworfen und gefordert hatte, dass von jeder der beteiligten Jagdgruppen ein Flugzeugführer wegen »Feigheit vor dem Feind« vor ein Kriegsgericht zu stellen sei, wandte sich gut zwei Wochen später und wohl angesichts der weiteren Entwicklung

eine sofortige Besserung und erwarte, dass alle Flugzeugführer mehr Kampfgeist zeigen.« Andernfalls müsse »das fliegende Personal vom Kommodore abwärts damit rechnen, zum Flieger degradiert und an der Ostfront als Infanterist eingesetzt zu werden.«

In rascher Folge wurde auf diese Weise ein Flugplatz nach dem anderen bombardiert. schriftlich an das Zweite Fliegerkorps: »Gemeinsam mit den Jagdfliegern in Frankreich, Norwegen und Russland schaue ich mit Verachtung auf die Jäger im Süden. Ich wünsche

Doch keine 24 Stunden später, am 13. Juli 1943, dem dritten Tag nach der alliierten Landung, wurde Kommodore Steinhoff vom Jagdfliegerführer angewiesen, dass das JG 77 alle

Ein sehr harter Gegner für die deutschen und italienischen Jagdflieger: Supermarine Spitfire Mk IX der US-amerikanischen 307th FS 1943 auf Sizilien Foto USAF

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flugklaren Maschinen sofort aufs Festland zu schaffen habe und das Bodenpersonal schnellstens an der Nordküste Siziliens entlang bis Milazzo in Marsch zu setzen sei. Wie schon vor zwei Monaten auf Cap Bon, vernichteten die Angehörigen der beiden auf Sizilien stationierten Gruppen des JG 77 all das, was ein Geschwader neben Flugzeugen benötigt, was während der letzten Wochen zum Teil mühsam wieder zusammengetragen wurde und jetzt erneut nicht mitgenommen werden konnte. Und wieder kam die »Lufthansa des kleinen Mannes zum Einsatz«, zwängte sich Bodenpersonal in die Rümpfe. Kleingewachsene ganz hinten, ein weiterer davor … ■

Hinter den Kulissen Operation »Mincemeat« war ein im Vorfeld der alliierten Landung auf Sizilien vom britischen Geheimdienst eingefädeltes, groß angelegtes Täuschungsunternehmen. Mittels gefälschter und vermeintlich geheimer Dokumente, die mit der Leiche eines angeblichen britischen Majors von einem englischen U-Boot vor Spaniens Küste abgesetzt und dort angeschwemmt wurden, wollten die Alliierten ihre wahren Angriffspläne gegenüber den Achsenmächten verschleiern, um deren Abwehrkräfte zu zersplittern. Die Rechnung ging teilweise auf. ■

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MODELLB AU

JUNKERS JU 88 A-4 IN 1:32 VON REVELL

Das Arbeitspferd der Luftwaffe

ier lange Jahre mussten die ModellbauFreunde warten, doch nun ist es so weit: Revell setzt mit der A-4-Variante in 1:32 (03988) seine Ju-88-Reihe fort, die bereits 2009 mit dem A-1-Kit (04728) Appetit auf mehr machte. Zahlreiche Modellbauer fiebern dem schon entgegen. Zwar basiert der neue Bausatz auf

der A-1, doch enthält er viele neue Teile wie zum Beispiel die Flügelspitzen, die Instrumentenbretter und die Glaskanzel. Auch die im Vorgänger-Kit fehlenden Bomben samt Halterungen sind diesmal Teil des Kits. Die ebenfalls neuen Abziehbilder lassen die Wahl zwischen einer auf Sizilien stationierten Ma-

Wanneneinstieg der unteren Abwehrbewaffnung mit dem Zwillings-MG

Im Unterschied zur A-1-Variante verfügt die A-4 über eine Doppelbewaffnung

Das lange Warten hat sich gelohnt: Auch von der Seite betrachtet ist die Ju 88 A-4 eine Augenweide Foto Wiegmann

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schine oder einer Ju 88 der 3./Kü.Fl.Gr. 506, die im April 1942 im niederländischen Leeuwarden stationiert war. Der Inhalt des Kartons, den ein aufwändiges Deckelbild ziert, haut einen glattweg um. Perfekt gravierte Oberflächen, separate Flaps und Ruder, schönes Fahrwerk, an dem man nur die Bremsleitungen anbringen sollte, ein filigranes, authentisches Cockpit, in dem man knapp die Hälfte der 380 Teile wiederfindet, und eine Cockpitverglasung, die ihresgleichen

Modellbausatz: Junkers Ju 88 A-4 Kit-Nr.: 03988 Maßstab: 1:32 Hersteller: Revell Preis: 49,95 € Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, 380 Bauteile, Decals für zwei deutsche Maschinen Plus: Gratfreie Teile, sehr umfangreiches Cockpit und Fahrwerk, verschiedene Bomben, sehr gute Passgenauigkeit, tolle Gravuren und Glasteile Minus: Keine Sitzgurte

Modell Dieter Wiegmann; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Revell

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Aus Liebaeil zum Det Gut nachgebildet: die Motorgondel samt Propeller Der A-4-Kit bietet zwei verschiedene Bomben-Typen

Die Ju 88 A-4 in voller Pracht. Das Original war im April 1943 bei der 4./KG 54 in Catania auf Sizilien stationiert

sucht! Hauchdünn und super transparent. Der Bau des Modells gestaltet sich aufgrund der guten Passgenauigkeit problemlos. Der Aufwand im Bereich des Cockpits lohnt sich, da man beim fertigen Flugzeug durch die glasklaren und dünnen Scheiben sehr gut hindurchblicken kann. Mit den nunmehr verfügbaren Halterungen und Bomben lässt sich das Modell voll »aufmunitioniert« darstellen und lädt zum Dioramenbau ein. Othmar Hellinger

Das Hauptfahrwerk Ju 88 A-4 ist im Modell stabil ausgeführt

at Jeden Mon ! sk o i K m a u e n

»Aufgedonnert«: Die Ju 88 A-4 in der sehr außergewöhnlichen Tarnung des Mittelmeerraums Foto Wiegmann

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MODELLB AU

REPUBLIC P-47N THUNDERBOLT VON REVELL IN 1:48

Donnerkeil!

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as war buchstäblich ein »Donnerschlag«: Mit den Herbstneuheiten 2012 lieferte Revell zur großen Freude der Modellbauer wieder einen alten Bekannten aus: die P-47N Thunderbolt. Diese erschien vor über zehn Jahren zum ersten Mal, seitdem war der Kit nicht mehr zu haben. Da ich noch im Besitz der damaligen, recht bunten Markierungen war, habe ich mich an die Arbeit gemacht und den schweren Jäger damit ausgestattet. Der Bau ging sehr rasch von der Hand, da die Teile gut passten und die Lackierung keinerlei

Heiße Nose-Art: eine P-47N, wie sie 1945 im Pazifik zu sehen war

Probleme bereitete. Bis auf den Blendschutz in Oliv und die gelben Sichtflächen wurde die Maschine in verschiedenen, selbst gemischten Silbertönen besprüht. Vorher muss aber auf al-

le Fälle eine Grundierung aufgebracht werden, damit später keine Unebenheiten entstehen. Nach einer farblosen Glanzlackschicht kamen die Decals an ihren Bestimmungsort, ehe ich das gute Stück versiegelte. Zu guter Letzt versah ich die P-47 noch mit Alterungsspuren, trug abermals eine Schicht Schutzlack auf und fertig war ein tolles Modell des berühmten Jägers und Jagdbombers. Meine Maschine stellt eine P-47N der 333d Fighter Squadron auf Ie Shima im Jahre 1945 dar. Othmar Hellinger

Modellbausatz: Republic P-47N Thunderbolt Kit-Nr.: 04867 Maßstab: 1:48 Hersteller: Revell Preis: 17,99 € Kommentar: Wieder aufgelegter Spritzgussbausatz mit 105 Teilen, Decals für zwei USAAF-Maschinen im Pazifik Plus: Gute Oberflächengravuren, gelungenes Cockpit, hohe Passgenauigkeit, Sternmotorimitation, tolle Decals von Cartograf Minus: Einige Sinkstellen an Tragflächen und Höhenleitwerk Modell und Nose-Art bestechen gleichermaßen durch ihre »Rundungen«

Mit den verlängerten Tragflächen konnte die P-47 zusätzliche Treibstofftanks aufnehmen

Modell und Fotos Othmar Hellinger

Die »Thunderbolt« in der farbenprächtigen Bemalung der 333d FS

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PEARL FREESCULPT 3D-DRUCKER /-KOPIERER

TRUMPETER/FALLER Fotos (2) Pearl GmbH

»Druck« machen

Modellbau-News

D

er Modellbau kannte neben dem Bau Out-of-Box bislang die Alternative, einzelne Bauteile selbst beziehungsweise ganze Modelle aus Polystyrol und anderen Materialien zu erstellen. Das heißt dann auf Neudeutsch Scratch-Modellbau. Und wenn man die entstandenen Teile vervielfältigen wollte, so erstellte man Silikonformen, um darin Resinabgüsse anzufertigen. Damit ist jetzt zwar nicht Schluss, aber es gibt einen neuen Stern am Himmel des Modellbauers, der sich nicht mit handelsüblichen Teilen und Bausätzen zufrieden geben möchte. Denn Modelle oder Bauteile können nun am heimischen PC konstruiert werden, um dann mit Hilfe eines 3D-Druckers die materielle Welt zu betreten. Ein Vertreter dieser Gattung ist der von Pearl angebotene FreeSculpt 3D-Drucker EX1. Bei ihm handelt es sich um ein sofort einsatzbereites Gerät und keinen Bausatz. Der EX1 verfügt über ein geschlossenes Gehäuse, das beim Druckvorgang Staub fern hält. Er funktioniert nach dem Prinzip des »Fused Deposition Modeling« (FDM), das auch »Schmelzschichtung« genannt wird. Dabei wird ein ABS-Kunst-

Da faucht die »Höllenkatze«: Der Hellcat-Kit in 1:72 aus dem Hause eduard ist ein gelungener Bausatz. Doch ModellFan zeigt, wie man die F6F-5 Hellcat auch in diesem kleinen Maßstab mit atemberaubenden Details versehen kann! ModellFan 9/2013 ist ab dem 19. August 2013 am Kiosk erhältlich.

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

3D-FreeSculpt EX1-Drucker. Die transparente blaue Frontklappe ermöglicht freien Blick auf den Druckvorgang.

stoffdraht erhitzt und das geschmolzene Material vom Druckkopf in einer Schichtstärke von 0,15 bis zu 0,4 mm an die entsprechende Stelle gedruckt. Das so genannte Kunststofffilament ist in verschiedenen Farben erhältlich, kostet dabei 29,90 Euro je Kilogramm. Der EX1 wird in drei Versionen angeboten: - 3D-Drucker & Treiber für 799,90 €. - 3D-Drucker mit professioneller 3D-Bearbeitungs-Software für 899,90 €. - 3D-Kopierer/-Drucker mit professioneller 3D-Bearbeitungs-Software und professionellem Scanner für 1099,90 €. In der Ausgabe 9/2013 und in den darauf folgenden MODELLFAN-Heften können Sie für den Modellbauer typische Anwendungen und Tests der hier genannten Geräte verfolgen. Berthold Tacke Blick von oben auf den Druckkopf und die Zuführung des in diesem Fall weißen Kunststofffilaments.

HU-16A Albatross in 1:48 (Kit: 02821). Der Hersteller aus China erfreut uns Modellbauer mit einem lang ersehnten Wunsch im Quaterscale. Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den Oberflächen und ein voll eingerichtetes Cockpit. Gelungen ist auch das Fahrwerk, dessen Fahrwerksstreben aus Weißmetall bestehen. Mit den Decals lassen sich eine amerikanische und eine taiwanesische Maschine darstellen. Preis: 79,00 €

EDUARD Bf 110G-4 ProfiPack in 1:72 (Kit: 7086). Die Firma aus der Tschechischen Republik setzt mit einer weiteren Variante der Bf 110 die 72er-Reihe fort. Die Bauteile sind exakt gespritzt und weisen fein gravierte Oberflächen auf. Die Inneneinrichtung überzeugt in diesem Maß-stab mit einer großen Detailfülle, zudem erlauben es die Ätzteile, das Cockpit und verschiedene Partien des Flugzeuges hervorragend zu detaillieren. Tolle Decals ermöglichen den Bau von vier Maschinen der ehemaligen deutschen Luftwaffe. Preis: ca. 30,00 €

HASEGAWA/FALLER Bf 109E-7 & Fw 190 A-5 »Japanese Army« in 1:72 (Kit: 02014). Der Hersteller aus Japan bringt eine limitierte Auflage der beiden in Japan zur Erprobung geflogenen Jäger in die Läden. Die Bausätze sind sauber ausgeführt und besitzen gute Oberflächengravuren. Endlich können mit den Decals einmal echte »Exoten« gebaut werden. Preis: 39,99 €

TRUMPETER/GLOW2B Vampire FB.Mk.9 in 1:48 (Kit: 02875). Der englische Jet aus den 1950er-Jahren wurde von dem chinesischen Unternehmen recht gut umgesetzt. Die Bauteile warten mit sehr feinen Gravuren auf. Triebwerk und Cockpit sind gut detailliert. Aufgrund der überschaubaren Teilezahl kann der Kit in kurzer Zeit vollendet werden. Die Decals lassen den Bau von zwei Maschinen der Royal Air Force zu. Preis: 19,99 €

CYBER-HOBBY/ DICKIE-TAMIYA SB2C-3 Helldiver WingTech in 1:72 (Kit: 5059). Die Firma aus China kommt mit der frühen Helldiver auf den Markt. Die Bauteile des Kits sind sehr sauber gefertigt und weisen feine Gravuren auf. Zur Verfeinerung liegen dem Kit Ätzteile für Cockpit und Tragflächen bei. Mit den Abziehbildern können drei Maschinen der USN gebaut werden. Preis: 38,50 €

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Markt

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TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2013 FÜR DEUTSCHLAND,

31. August/1. September

OKTOBER

Flugtag, Sonderlandeplatz Walldorf, www.segelflug-walldorf.de

3.–6. Oktober

31. August/1. September

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ AUGUST

Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, Kontakt: Barbara Großelohmann, Tel.: 02365/50 17 53 oder 0172/654 17 00

16.–18. August

31. August/1. September

Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger, Marineflieger-Stützpunkt Nordholz, www.airday-nordholz.de

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz AlbstadtDegerfeld, www.lsv-degerfeld.de

SEPTEMBER

17./18. August Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Gundelfingen, www.lsv-gundelfingen.de

17./18. August Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelfluggelände Montabaur, www.biplanes.de

23.–25. August Flugtage, Segelfluggelände »Am Salzgittersee«, www.flugtage-salzgitter.de

23.–25. August Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de

23.–25. August Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim, www.tannkosh.de

24./25. August Flugfest, Hagenbuch, Schweiz, www.flugfest.ch

24. August Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz, www.hunterverein.ch

25. August Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Erbach, www.lsverbach.de

31. August/1. September

1. September Tag der offenen Tür, Flughafen Siegerland, www.siegerland-airport.de

31. August/1. September Flugplatzfest, Sonderlandeplatz KrefeldEgelsberg, www.airshow-krefeld.de

Herbstflugtage, Fliegendes Museum, Verkehrslandeplatz Großenhain, www.fliegendes-museum.de

SEPTEMBER

9./10. Oktober

www.airrace.org

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.armee.ch/axalp

OKTOBER

Airrace, Reno, Nevada, USA,

4.–6. Oktober

EUROPA AUGUST 17./18. August

Airshow, Marine Corps Air Station Miramar, Florida, USA, www.miramarairshow.com

12./13. Oktober Commemorative Air Force Airsho, Midland,

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände Kirchheim-Teck/Hahnweide, www.oldtimer-hahnweide.de

17./18. August

25.–27. Oktober

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien, www.flyin.dac.be

Airshow, Seoul, Südkorea,

7. September

17./18. August

Flugtag, Mollis, Schweiz, www.hunterverein.com

Airshow, Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk

NOVEMBER

7./8. September

24./25. August

Blue Angels Homecoming Airshow,

Flugtag, Segelfluggelände Sinsheim, www.flugtag-sinsheim.de

Airshow, Radom-Sadkow, Polen, www.airshow.sp.mil.pl

Naval Air Station, Pensacola, Florida, USA,

7./8. September

31. August/1. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de

SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk

2. November

8. September

27. August–1. September

www.aviationmuseum.com.au

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Laichingen, www.fsv.lai.de

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland, www.aviasalon.com

17.–21. November

Int. Flugtag, Segelfluggelände HüttenHotzenwald, www.flugtag13.de

SEPTEMBER

30. November–2. Dezember

13. und 15. September

Airshow, Al Ain, Vereinigte Arabische

14./15. September

Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien, www.airshow.sanicole.com

Emirate, www.alainaerobaticshow.com

6.–8. September

14./15. September

29. September

OKTOBER

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Donauwörth-Genderkingen, www.flugplatz-genderkingen.de

13. Oktober

1HXHUVFKHLQXQJ Wulf Dieter Kisselmann

Argus Flugmotoren und mehr... Lebendige Chronik eines deutschen Unternehmens und Dokumentation ihrer Produktpalette vom Anfang der Fliegerei bis zur Gegenwart Sw-Abbildungen, Dokumente, Grafiken, Reprinte von Werbeprospekten, 239 Seiten, DIN A4, gebunden, 1./2012 € 24,80

Herbst Airshow, Duxford Airfield, Großbritannien, www.iwm.org.uk

Texas, USA, www.airsho.org

www.seoulairshow.com

1./2. November

www.naspairshow.com

Warbirds Airshow, Temora, Australien,

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.aero

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 09 51/428 23, E-Mail: [email protected], Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation

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Mal oben - Mal unten

HorstTeichmann/Günter O.Schulz

Das brisante Leben des Testpiloten Richard Perlia

Ein Traum wird wahr

Lebenschronik des 2012 im Alter von 107 Jahren verstorbenen Fliegers - zugleich ein Zeitzeugnis der deutschen Luftfahrtgeschichte vom Ersten Weltkrieg bis zum Jahr 2001 Sw-Abbildungen, zahlreiche Dokumente, 368 Seiten, DIN A4, gebunden, 4./2011 € 29,80

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11.–15. September

Airshow, Nowy Targ, Polen, www.aeroklub.nowytarg.pl/piknik

Flugtage, Mannheim City Airport, www.flugtage-mannheim.de

Flugtage, Dittingen, Schweiz, www.flugtage.ch/c

WELTWEIT

Georg Baumgarten und Dr.Wölfert Die wichtigsten deutschen Luftschiffpioniere des 19.Jahrhunderts und ihr Luftschiff Deutschland, welches 1883 erstmals aufstieg - Mit Reprint von Baumgartens Werk „Das Lenkbare Flügel-Luftschiff“ von 1877 Sw-Abbildungen, Dokumente, viele Patente als Reprint, 249 Seiten, DIN A4, gebunden, 1./2007 € 24,80

Frühzeit der Fliegerei: Lilienthalgleiter und Albatros-Farman von 1911

Auch der Erste Weltkrieg ist vertreten: Fokker Dr.I und Fokker E.III als Nachbauten

130 Jahre deutsche Militärluftfahrt ie Anfänge des Luftwaffen-Museums waren sehr bescheiden. 1957 begann ein Oberstabsarzt, Flugzeuge der Bundeswehr zu sammeln, die schließlich 1963 im Gewand einer neuen Ausstellung in Uetersen bei Hamburg präsentiert wurden – das Luftwaffenmuseum war geboren. In zwei Hangars zeigte die Einrichtung eine stetig wachsende Sammlung, die bald 20 Flugzeuge umfasste. Hinzu kamen Triebwerke, Ausrüstung, Uniformen, Waffen und Orden. 1968 überließ Spanien dem Museum Lizenzbauten der Bf 109 und He 111. Mit der Wiedervereinigung wuchs die Ausstellung um zahlreiche Flugzeuge der DDRLuftstreitkräfte, und 1994 zog das Museum auf den frei gewordenen Flugplatz Gatow um. Heute ist es mit einem Bestand von rund 200 Flugzeugen und Flugkörpern die größte Einrichtung seiner Art. Ein Teil davon ist jedoch eingelagert, ausgeliehen oder wird derzeitig restauriert. Die Bandbreite der ausgestellten Flugzeuge reicht vom Lilienthalgleiter aus dem Jahr

1889 über Typen des Ersten und Zweiten Weltkriegs wie Fokker, Fieseler oder Messerschmitt bis hin zu Mustern des Kalten Krieges wie Starfighter und MiG. Zu den modernsten Maschinen gehören die »Tornado« und die MiG 29. Zurzeit befindet sich das Museum in einer Umgestaltungsphase. Hangar 4 wird zum zentralen Museumsgebäude, das auch den zentralen Eingangsbereich, eine Cafeteria und sogar ein Kino enthält. Der Tower wird die Geschichte des Flugplatzes präsentieren, wobei der Schwerpunkt auf der Berliner Luftbrücke liegt. Im Hangar 3 ist der Luftkrieg das Zentralthema, in Hangar 5 »Mensch und Technik«, und in Hangar 6 gibt es eine Raumfahrt-Ausstellung. Interessante Neuzugänge sind ein nachgebauter Albatros-Farman von 1911 und der dienstälteste Tornado der Luftwaffe (Kennzeichen 43+01) mit der beeindruckenden Bilanz von 9667 Flugstunden und 22 456 Landungen! Peter W. Cohausz ■

Der Hangar 3 mit der Hauptausstellung

MUSEUMSTIPP

D

Checkliste Militärhistorisches Museum der Bundeswehr Flugplatz Berlin-Gatow Postfach 220053 14061 Berlin Tel.: 030/36 87 26 01 Fax: 030/36 87 26 10 E-Mail: [email protected] www.mhm-gatow.de Öffnungszeiten: Dienstag bis Sonntag von 10.00–18.00 Uhr Montags geschlossen Eintrittspreise: Eintritt frei

BÜCHER

Jagdgeschwader 71 Richthofen 1956–2013 – Phantom Pharewell 128 Seiten, Format A4, Softcover, durchgehend s/w und farbig bebildert, englischer/deutscher Text, englische/deutsche Bildunterschriften, ca. 240 Fotografien, vier Farbgrafiken. ISBN 978-3-935687-68-3. Preis: 32,95 € Bezugsquellen: AirDOC, andreasklein @airdoc.eu; Fachbuchhandlung Schmidt, www.christian-schmidt.com FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

HARTMUT FELDMANN ET AL.

HANS UND MARTIN HANDIG

Chronik des JG 71

Luftwaffe in Österreich

Passend zum Abschied der PhantomKampfjets ist nun in der Reihe »Modern Luftwaffe Unit History Series« eine Publikation über das Jagdgeschwader 71 »Richthofen« als Sonderband in limitierter Auflage erschienen. Das umfangreiche Werk befasst sich im ersten Teil mit der Geschichte der Richthofen-Geschwader im Ersten und Zweiten Weltkrieg und mit dem JG 71 der Bundesluftwaffe. Der zweite Teil erzählt schließlich die Einsatzgeschichte der F-4F Phantom II im JG 71 bis zur Außerdienststellung dieser Maschine. Fazit: ein hochaktuelles Werk mit einem ausgewogenen Preis-Leistungs-Verhältnis. OH

Nach acht Jahren liegt nun diese umfangreich erweiterte Überarbeitung des Sonderbandes Nr. 31 aus der Schriftenreihe der ÖFH vor. Unter anderem sind chronologisch alle Luftwaffenverluste auf österreichischem Territorium vom September 1943 bis Kriegsende aufgeführt – mit Erläuterung zur Quellenlage und -problematik. Ein eigenes Kapitel zur Fliegerbodenorganisation stammt von Renato Schirer. Das größte Sahnestück sind über 250 seltene, teils unveröffentlichte Fotos von Luftwaffenflugzeugen auf österreichischen Plätzen im oder unmittelbar nach dem Krieg. Fazit: ergiebige Fundgrube, die zu empfehlen ist. WM

Die Deutsche Luftwaffe in Österreich Stationierungen und Fliegerbodenorganisation von 1938 bis 1945 288 S., 256 s/w-Fotos und Abbildungen, 8 Profile. ÖFH. ISBN 320-002-675-8. Preis: 39,90 € Bezugsquelle: Sound Tonträger/Bücher, www.soundbm.com, Tel.: 0177/288 29 68

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OLDTIMER

Dornier Do 17

SELTENES WRACK IM ÄRMELKANAL GEBORGEN

Bomber geangelt! Vom Autoreifen bis zum Schuh haben die Fischer dieser Welt schon so ziemlich alles aus dem Meer geholt. Doch was jener englische Fischer im Ärmelkanal fand, war dann doch bemerkenswert: Es war ein deutscher Bomber! Von François Prins

Ein historischer Moment: Nach mehr als 70 Jahren tauchte die Do 17 wieder aus dem Ärmelkanal auf Foto RAFM

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Radarbild der Do 17 am Grund des Meeres. Die Aufnahme lässt erahnen, wie gut das Wrack erhalten ist Foto RAFM

Das Bergungsschiff GPS Atlas wartet im Hafen auf gutes Wetter, um das Wrack zu heben Foto RAFM

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

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OLDTIMER

Dornier Do 17

Der spannende Augenblick: Die Do 17 ist kurz davor, wieder Tageslicht zu erblicken. Noch ist unklar, ob die Zelle halten wird Foto RAFM

L

ängst war der Schlachtenlärm am Ärmelkanal verklungen, als im Jahre 2004, 59 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, ein Fischer unweit von Kent, Großbritannien, seine Netze auswarf. Da hakte es plötzlich. Irgendetwas Großes musste sich in den Netzen verfangen haben. Der Fischer runzelte unwillig die Stirn und ging der Sache auf den Grund. Doch dann staunte er

nicht schlecht: Er hatte soeben den Fang seines Lebens gemacht, denn was er da »am Haken« hatte, war eine seltene Dornier Do 17! Er informierte sogleich einen ortsansässigen Hobbytaucher über seinen Fund, der wiederum das Unternehmen Wessex Archaeology auf den Plan rief. Die Goodwin-Sandbänke sind ständig in Bewegung und das Wrack war zeitweise voll-

Bevor man die Do 17 ins Museum brachte, wurde sie für den Landtransport zerlegt …

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ständig vom Sand bedeckt. Doch im Juni 2008 war es wieder so weit freigespült, dass Wessex Archaeology den Auftrag erhielt, das Fundstück mittels Sonar zu begutachten. Wessex untersuchte die in einer Tiefe von etwa 16 Metern liegende Dornier mit einem hochauflösenden Seitenabtast-Sonar und einem Magnetometer. Die Aufnahmen zeigten, dass das Flugzeug rücklings auf einem Un-

… und grob gereinigt

Fotos (2) RAFM

tergrund aus Kalksandstein lag und noch relativ vollständig war. Rings um das Wrack säumten zahlreiche Trümmerteile den Meeresboden. Die Sonarbilder verrieten außerdem, dass das rechte Leitwerk, das linke Seitenruder, der Heckkegel und das Spornrad fehlten. Auch von den Landeklappen, den Motorverkleidungen sowie der vorderen Bugverglasung und den Bombenschacht- und Hauptfahrwerksklappen war nichts zu sehen. Die beiden Hauptfahrwerke sind jedoch noch vorhanden und voll eingefahren. Andere Teile, wie mindestens zwei der sechs MG 15, wurden von Tauchern gestohlen, die vom Fundort der Do 17 erfahren hatten.

Ein verhängnisvoller Einsatz Das RAF Museum und die Air Historical Branch, eine Unterabteilung der RAF, begannen, die Geschichte des Wracks zu recherchieren. Sie fanden heraus, dass es sich um die Dornier Do 17 Z-2 mit der Werknummer 1160 handelt. Die Maschine gehörte zur 7. Staffel der III./KG 3, welche in St. Trond, Belgien, stationiert war. Ihre Kennung lautet 5K+AR. Am 26. August 1940 erhielten Do 17 des KG 2 und KG 3 den Auftrag, die Flugplätze Debden und Hornchurch in Südostengland zu bombardieren. Die Luftschlacht um England war im vollen Gange. Beteiligt waren auch sieben Maschinen der 7. Staffel, die vermutlich Debden bombardierten, wo einige Schäden entstanden. Die Berichte über den

Verlust der 5K+AR unterscheiden sich je nach Quelle. Das originale Verhörprotokoll besagt jedoch, dass der Bomber offenbar vom Rest des Verbandes getrennt worden war und die Besatzung die Orientierung verloren hatte, bevor sie ihr Ziel erreichten.

Letzte Rettung: Notwasserung Defiant-Jäger der No. 264 Squadron wurden schließlich auf die 5K+AR aufmerksam und stürzten sich auf den betagten Bomber. Unerbittlich lechzten die Geschossgarben nach der Dornier, deren Motoren bald dem Kugelhagel zum Opfer fielen. Ungesühnt sollte dies jedoch nicht bleiben, denn im nächsten Moment donnerten auch schon Bf 109 heran, die

So sah die Do 17 Z-2, 5K+AR, wahrscheinlich aus. Kampfflugzeuge waren in RLM 70/71/65 lackiert. Vorne am Rumpf ist das Emblem der 7. Staffel aufgemalt Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Gefangenschaft und wurden nach Kanada gebracht. Die anderen beiden Besatzungsmitglieder, der 27-jährige Funker Unteroffizier Helmut Reinhardt und der 21 Jahre alte Gefreite Heinz Huhn, kamen ums Leben. Ihre Leichen wurden später in Holland (Reinhardt) und England (Huhn) an Land gespült. Die Briten setzten Huhn zunächst als »unbekannten deutschen Soldaten« auf dem deutschen Kriegsfriedhof Cannock Chase bei.

Defiant-Jäger der No. 264 Squadron stürzten sich auf den betagten Bomber. drei Defiant abschießen konnten. Für die Do 17 kam die Hilfe jedoch zu spät. Ihr Pilot, Feldwebel Willi Effmert, sah keinen anderen Ausweg, als die Maschine hier, in der Nähe von Kent, notzuwassern. Durch Treffer im Cockpit war Effmert verwundet wurden. Dennoch gelang es ihm, den Bomber bei den Goodwin-Sandbänken aufzusetzen. Allerdings überschlug sich die Maschine dabei und versank auf dem Rücken liegend. Feldwebel Effmert und sein Beobachter, Unteroffizier Hermann Ritzel, gerieten in

Die 5K+AR geriet rasch in Vergessenheit, bis sie 2004 durch Zufall entdeckt wurde. Da es sich bei dieser Dornier nicht nur um ein sehr seltenes Flugzeug, sondern auch um eine Einsatzmaschine handelt, beabsichtigte man, das Wrack zu heben, um es im RAF Museum auszustellen. Am 20. Mai 2009 vermaß Wessex Archaeology den Bereich erneut und bestätigte, dass der Bomber noch immer auf der Sandbank lag und sich in gutem Zustand befand. Zunächst barg man nur einen kleinen Teil der Maschine, um herauszufinden, wie ein Wrack Eine Do 17 Z-2 der 7./KG 3, zu der auch die im Ärmelkanal geborgene Maschine gehörte

Foto RAFM

Foto R. Chapman

Im Zuge der Bergung legte das RAF Museum einen Kranz am Grab von Heinz Huhn nieder

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OLDTIMER

Dornier Do 17

Bis zuletzt hatte es der launische Ärmelkanal sehr spannend gemacht, ehe die Bergungsmannschaft mit diesem Anblick Foto François Prins belohnt wurde

konserviert werden könnte, das so lange durch den Sand geschützt gewesen war. Aluminium und Salzwasser vertragen sich nämlich nicht besonders gut und man befürchtete, die Dornier würde, sobald sie der Luft ausgesetzt ist, rasch korrodieren und zerböseln. Die Restauratoren des RAF-Stützpunktes Cosford fanden heraus, dass es am besten sei, das Salzwasser mit Süßwasser abzuwaschen, ehe die Dornier mit einer Zitronensäurelösung eingesprüht wird, mit der man den Korrosionsprozess durch das Salzwasser stoppen könnte. Als das Museum schließlich ausreichend Geld aufgetrieben hatte, charterte es im Mai

Das erstaunlich gut erhaltene Typenschild Foto RAFM der Henschel Flugzeug Werke

2013 die für die Bergung notwendigen Schiffe inklusive eines schweren Schwimmkrans samt Ponton. Doch so ohne Weiteres wollte die raue See ihren versunkenen Schatz nicht

So sah womöglich die Gefangennahme von Effert und Ritzel aus. Hier zwei Flieger, deren Bomber in den Ärmelkanal gestürzt ist Foto R.Chapman

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hergeben. Mehrfach machte das Wetter dem Bergungsteam einen Strich durch die Rechnung. Am Freitag, den 7. Juni, stand das Team vor der Entscheidung, alle Arbeiten einzustellen oder vor Ort zu bleiben, in der vagen Hoffnung, dass sich eine kleine Chance ergeben würde. Die Männer entschieden sich dafür weiterzumachen. Um Zeit zu sparen, verzichteten sie kurzerhand auf den Einsatz des Spezialgestells, stattdessen schoben sie eine Metallstange vom Bombenschacht aus in das

Ein erster Blick in den Bug der frisch geborgenen Do 17. Die RestauraFoto RAFM toren erwartet offenkundig sehr viel Arbeit …

Heckteil, um die Zelle zu verstärken. Am Sonntag sollte es dann endlich so weit sein und die Bergung gegen Abend beginnen! Doch noch einmal schüttelte Poseidon sein graues Haupt: Der Wind frischte auf und die See wurde rau und damit gefährlich. Resigniert dampfte die kleine Flotte erneut davon. Als sie am nächsten Tag wiederkam, hatte sich die See endlich ausgetobt. Rasch ließen die Männer die Hebeseile zu Wasser, vielleicht etwas zu rasch, denn eines der Seile verfing sich am Propeller. Es war bereits nach 18 Uhr, sie mussten sich sputen. Der Taucher David Bridger rettete schließlich den Tag und das Unternehmen, als es ihm gelang, das Hebeseil an den bereits vorbereiteten Lastgeschirren zu befestigen. Wenige Minuten später war es dann so weit: Einem U-Boot gleich tauchte die Do 17 nach dreiundsiebzig Jahren wieder aus dem Wasser auf. Man wartete, bis so viel Schlick und Salzwasser wie möglich aus dem Wrack herausgelaufen waren, ehe man es vorsichtig auf den Ponton absetzte und in den Hafen transportierte.

Do 17 Z-2 des KG 3, zu dem auch die nun geborgene Do 17 gehörte

Foto Sammlung Ringlstetter

Keine vollständige Restaurierung Eine Gruppe von Spezialisten des Michael Beetham Conservation Centre der RAF-Basis Cosford untersuchte das Flugzeug, das inzwischen für den Landtransport nach Cosford zerlegt wurde. Hier hat man zwei mit Polyethylen-Folie ausgekleidete Becken vorbereitet, von denen das eine den Rumpf und das andere die Tragflächen der Do 17 aufnehmen soll. Die Flugzeugteile werden darin mehrere Wochen lang mit der dafür vorbereiteten Lösung behandelt. Es ist allerdings nicht beabsichtigt, das Flugzeug vollständig zu restaurieren. Vielmehr möchte man es in dem Zustand ausstellen, den die Maschine zum Zeitpunkt der Bergung aufwies. Damit wäre sie ohne Zweifel abenteuerlich anzusehen, doch dies wird den Umständen ihrer ebenso abenteuerlichen Bergung mehr als gerecht. ■

Eine abstürzende Do 17 Z während der Foto R. Chapman Luftschlacht um England

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

Wurde der Do 17 zum Verhängnis: Die zweisitzige Defiant galt ebenso wie die Do 17 bereits zu Foto R. Chapman Beginn des Krieges als veraltet

Ein Schrottplatz für Flugzeuge der Luftwaffe in Großbritannien. Hier wird ein Stück eines Do-17Foto R. Chapman Rumpfes fortgetragen, um aus dem Metall neue Maschinen zu bauen

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OLDTIMER

Fiesler Fi-156

SPEKTAKULÄRES RESTAURATIONSPROJEKT ABGESCHLOSSEN

»Storch« der Le Condor fliegt wi Ein unbekanntes Flugzeug ist die Fi-156 gewiss nicht. Doch restauriert man sie flugfähig als Einsatzmaschine der Legion Condor, ist das Prädikat »einzigartig« mit Sicherheit angebracht! Von Pierre Schmitt

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Seltener Anblick: ein restaurierter Storch mit den Markierungen einer Maschine der »Legion Condor«. Hier absolviert die Fi-156 ihren dritten Start. Am Steuer sitzt Restaurator Dirk Bende

gion eder! FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

»Einmal volltanken, bitte!« Dirk Bende und Emilio Garcia-Conde, der Besitzer der Maschine

V

iele Storchen-Arten sind bekanntlich gefährdet und auch der unbelebte »Artgenosse« Fieseler Fi-156 bildet keine Ausnahme. Um so erfreulicher ist es, dass Dirk Bende am 11. Mai 2013 die Restaurierung eines Fi-156 C Storch in seinem bekannten Luftfahrttechnischen Betrieb (LTB) am Flugplatz Bonn-Hangelar ab-

onsmodell, da in Deutschland insgesamt nur 2549 Maschinen gebaut wurden. Nach dem Krieg flog sie als MS 502 »Criquet« in französischen Diensten und nahm auch am Algerien-Konflikt teil. Frisch restauriert, stellt die Fi-156 heute die C-7-Version dar, die theoretisch mit einem Notsitz für 60 Kilogramm ausgerüstet

Groß war die Erleichterung, als der Storch am Ende sicher abhob. schließen konnte. Eigentümer der Maschine ist der spanische Pilot Emilio Garcia-Conde, der das Flugzeug nach Nordspanien bringen ließ. Ursprünglich handelt es sich bei dieser Fi-156 um die Werknummer 2466 aus dem Jahre 1944, also ein relativ spätes Produkti-

werden kann. Dabei entfällt allerdings das in anderen Varianten optional montierte 7,92-mm-MG 15. Bespannt wurde der Storch von Dirk Bendes Partnerin Eva Schmitt. Auch eine neue Kabinenverglasung brachten die Restauratoren an – eine sehr langwierige Arbeit, da die

Die Maschine wird für den dritten Start vorbereitet

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OLDTIMER

Fiesler Fi-156

Bange Minuten: die frisch restaurierte Maschine kurz vor ihrem Erstflug

Auch der zweite Flügel ist nach kurzer Zeit montiert

gesamte Verglasung aus vielen Einzelteilen besteht. Am Instrumentenbrett sind originale deutsche Geräte montiert. Der Motor, ein Argus As 10 C, wurde ebenfalls grundüberholt, dazu gab es einen neuen MT-Propeller mit einem Durchmesser von 2,56 Metern. Originale Holzpropeller von Heine sind in gutem Zustand hingegen kaum noch zu finden. Insgesamt hat Dirk Bende bis dato acht Argus-Geräte überholt, er kennt also alle Details. Bedingt durch die Metallflächen und die Zusatztanks in den Tragflächen, hat diese Maschine ein Abfluggewicht von 1485 Kilogramm und damit das zweitgrößte Abfluggewicht aller Störche.

Die »Legion Condor« Nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges begann sich auch das Ausland rasch zu positionieren. Während die Republik Unterstützung in Gestalt der Internationalen Brigaden erhielt, entsandte Hitler ein Kontingent »Freiwilliger« nach Spanien, die unter der Bezeichnung »Legion Condor« auf Seiten der Putschisten fochten. Insgesamt dienten 25 000 Wehrmachtsangehörige in Spanien. Zu ihrer Ausrüstung gehörten unter anderem Ju 87, He 111, Bf 109 und He 51. Neben der Unterstützung der Putschisten unter Francisco Franco beabsichtigte die deutsche Führung, den Spani-

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schen Bürgerkrieg zu nutzen, um die eigenen Waffensysteme und Taktiken zu erproben. Die »Legion Condor« wurde zwischen Juli und November 1936 aufgestellt und kämpfte im Dienste der Putschisten bis zum Ende des Krieges, wobei sie an nahezu allen bedeutenden Schlachten beteiligt war. Bekannt wurde die Legion vor allem durch einen verheerenden Luftangriff auf die Stadt Guernica, der auch zahlreiche zivile Opfer forderte. Nach dem Spanischen Bürgerkrieg benannte man die Wannseestraße in Berlin in »Spanische Allee« um. Diesen Namen trägt die ■ Straße noch heute.

Nun wurde es spannend, denn der restaurierte Vogel soll nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft eine gute Figur machen. Mit dem Lufthansa-Piloten und Oldtimer-Kenner Claus Cordes am Steuer rollte die Fiesler schließlich am 14. Juni 2013 an den Start. Groß war die Erleichterung, als der »Storch« am Ende sicher abhob und 66 Minuten in der Luft blieb. Ein zweiter Flug von 36 Minuten Dauer fand noch am selben Tag statt. Dirk Bende selbst setzte sich am 17. Juni ins Cockpit, um »sein Baby« zu testen, während am Boden der neue Eigentümer zusah. Zu beanstanden hatte dieser nichts, lediglich eine Korrektur am FlettnerRuder war noch nötig. Erfreulich ist auch,

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Pierre Schmitt

Der Vogel hebt ab!

Der restaurierte Storch im Detail Die von Dirk Bende restaurierte Fi-156 sollte nicht nur fliegen können. Ihr spanischer Besitzer wünschte sich vielmehr einen orignalgetreuen Storch der »Legion Condor« mit authentischer Ausrüstung und Markierungen.

Im »Schnabel« des Vogels befindet sich der Argus As 10 C V 8

Instrumentenbrett mit ausgeklappter Checkliste (rechts unten)

dass das Rüstgewicht um 40 Kilogramm geringer ausfiel als das der damaligen Maschinen. Zuladungsbeschränkungen wird es demnach also keine geben. Das Flugzeug ist jenen Fi-156 nachempfunden, die während des Spanischen Bürgerkrieges im Dienste der »Legion Condor« standen. So trägt es am Leitwerk das markante schwarze Andreaskreuz der »Legion« auf weißem Grund. Auch die übrige Bemalung entspricht dem historischen Vorbild, wie etwa die Kennung, bei der es sich um die damaligen Überführungskennzeichen handelt. Im Cockpit fällt unter anderem die ausklappbare Checkliste auf – zwar in Französisch verfasst, dafür aber verlustsicher am Instrumentenbrett untergebracht.

Weiteres »Storch-Projekt« geplant

Der schwarze runde Kreis am Rumpf stellt die erste Form der Spanischen Cocarde dar

Für »Nachwuchs« ist bei Dirk Bende indes gesorgt: So steht ein weiterer Storch bereits seit Oktober 2012 in Bonn-Hangelar zur Restaurierung bereit. Es handelt sich dabei um die Werknummer 338 aus dem Jahre 1943. Umgerüstet zur MS 502, war dieses Flugzeug mit der französischen Kennung F-BCDG von 1961 bis 1970 in Frankreich im Einsatz. Ab 1983 stellte man es in Duxford aus. Dieser Storch ist insofern interessant, da es sich um eine relativ seltene Ausführung mit Doppelsteuer handelt. Eine kurzfristige Restaurierung dieser Maschine ist allerdings nicht geplant. ■ FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

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FILM

»The Dam Busters«

Dramatische Stunden. Während die 617 Squadron die deutschen Talsperren aufs Korn nimmt, kann man in der Einsatzzentrale in Grantham Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library nur auf die Ergebnisse warten

OHNE KOLLATERALSCHÄDEN: »THE DAM BUSTERS« – TEIL 2

Die Legende lebt »Operation Chastise« im Mai 1943 war so dramatisch, dass die Filmemacher nicht mehr viel Phantasie investieren mussten; die Tatsachen waren aufregend genug. Auch darum haben die Briten »The Dam Busters« von Anfang an geliebt! Es war der erfolgreichste Spielfilm an britischen Kinokassen des Jahres 1955 Von Stefan Bartmann

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autnahe Action und die Erinnerung an eine gloriose Leistung der Royal Air Force – all das tröstete die Nation damals über die Tatsache hinweg, keine Weltmacht mehr zu sein. Heute ergötzen sich die Fans des Fliegerfilm-Genres eher an den brillanten Flugaufnahmen mit den Avro Lancastern – und zwar echten Lancs, keinen aus dem Rechner wie inzwischen üblich.

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Mindestens drei davon (aus der letzten Baureihe Mk. VII) standen Regisseur Michael Anderson zur Verfügung; im Film sieht man sie oft in Formation. Für die »Operation Chastise« waren einst 19 Bomber unterwegs. Aber das hätte im Entstehungsjahr des Films selbst das Wohlwollen der ansonsten sehr hilfsbereiten RAF überfordert. Gleichwohl: Der Filmeinsatz der Lancs und das aufregende

Tiefflugtraining sind mit allem damals verfügbaren Aufwand auf Zelluloid gebracht worden. Unvermeidliches Handicap: die Lichtverhältnisse jener mondhellen Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943, in der man die Talsperren des Ruhrgebiets per Rollbomben brechen wollte; bei zweien gelang dies bekanntlich. Klar, dass diese Szenen bei brauchbarem Licht

Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library

gedreht worden sind, daher passen die unterschiedlich ausgeleuchteten Aufnahmen beim Endschnitt nicht immer flüssig zusammen. Bis auf wenige missratene Szenen sind die Spezialeffekte dieses Schwarz-Weiß-Films überzeugend, der Unterschied zu den starken Flugaufnahmen ist jedoch offenbar. Für das kaum verwöhnte Publikum der 1950er-Jahre waren die simplen Tricks durchaus akzeptabel. Als Modellszene sehr gelungen: die berstenden Talsperren! Eine »Oscar«-Nominierung im Jahr 1956 in der Kategorie »Visual Effects« honorierte diese sorgfältige Arbeit.

Unverzichtbarer Helfer: RAF Heute sieht »Dam Busters« so aus, als käme er direkt aus der Propagandawerkstatt des Air Ministry und der RAF. Dies stimmt so weit, als dass ohne deren großzügige Unterstützung diese Produktion kaum hätte realisiert werden können; genau so steht es ausdrücklich im Vorspann. Ein wichtiger Drehort ist die alte RAFBasis Scampton, wo die »Operation Chastise« tatsächlich ihren Anfang nahm. Für die meisten Crew-Szenen dient aber die nahe gelegene und fast identische Basis Hemswell (die 1967 geschlossen wurde). Im Hintergrund ste-

»Dam Busters« konzentriert sich ganz auf die Helden der »Operation Chastise«. Zivile Opfer kommen nicht vor

seine Idee. Im Film nimmt Wallis’ »Kampf« gegen die sture Militärbürokratie breiten Raum ein. Zudem hat er die Lanc nicht konstruiert, wie im Film behauptet. Dieses Verdienst steht Roy Chadwick zu.

Manches wird aus dramaturgischen Gründen verzerrt – oder schlicht erfunden. hen bisweilen Avro Lincoln als Kulissen, dem direkt verwandten Nachfolger der Lancaster. »Dam Busters« hält sich nicht allzu dicht an die (damals bekannten) Fakten. Manches wurde aus dramaturgischen Gründen verzerrt oder schlicht erfunden. So hatte der genialische Ingenieur und Bombenbauer Barnes Wallis nicht mit echten Widerständen zu kämpfen, als er seinen Plan zur Zerstörung der Talsperren vorstellte. Es war auch nicht

Wer es beim zeitlichen Ablauf sehr genau nimmt, wird bemerken, dass in den Trainingsszenen die Film-Lancs bereits die Rollbomben am Bauch haben. Tatsächlich waren sie zu diesem frühen Zeitpunkt noch gar nicht verfügbar, als die Piloten noch rätselten, was es mit der gabelförmigen Befestigung auf sich haben könnte. Der erfolglose Angriff auf die ganz anders konstruierte, von Erd- und Steinwällen eingefasste

Guy Gibson (Richard Todd) wird im Film hemmungslos glorifiziert. Seine schwierigen Seiten bleiben unerwähnt

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FILM

»The Dam Busters«

Die Rollbombe »Upkeep« wurde tatsächlich zuerst im Miniatur-Maßstab erprobt. Foto picture-alliance/Mary Evans Picture Library Hier folgt der Film den Tatsachen

Sorpetalsperre wird im Film gar nicht erwähnt. Wo ist bei dem ganzen Spektakel eigentlich der schlimme Feind abgeblieben? Der verschanzt sich hinter seinen Flugabwehrkanonen und bleibt unsichtbar wie ein Gespenst. Allenfalls die Flammengarben der Leuchtspurgeschosse (Bild für Bild mühsam von Hand hineingetupft) künden von seiner Existenz. Die fast vollständige Ausblendung und Auflösung des Gegners zählt zu den abstrakten Erscheinungen dieses Zwei-Stunden-Films …

Das renommierte »Lexikon des Internationalen Films« bemängelt an dem brillant gefilmten Helden-Epos einzig dessen Ignoranz, denn sein Gedenken gilt ausschließlich den geopferten Besatzungen. Der Spielfilm erlaubt sich am Schluss einen kommentarlosen, nachdenklichen Blick auf die jetzt leeren Zimmer in Scampton. Von zivilen »Kollateralschäden« ist nicht die Rede. Was Wunder, dass »Dam Busters« seinerzeit nicht (und nie!) in die deutschen Kinos kam. Die Deutschen trösteten sich zur selben Zeit mit bunten Heimatfilmen und den ver-

Modellszene aus »The Dam Busters«. Für die Ausstatter gab es 1956 Foto picture alliance/Mary Evans Picture Library eine »Oscar«-Nominierung

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harmlosenden, pseudo-kritischen Verfilmungen der »08/15«-Romane von Hans Hellmut Kirst. Erst 1975 erlebte der britische Kriegsfilm-Klassiker (unter dem Titel »Mai 1943 – Die Zerstörung der Talsperren«) seine späte Premiere im deutschen Fernsehen. Man darf annehmen, dass die Deutschen ihn mit ganz anderen Augen gesehen haben als die Briten zwei Jahrzehnte davor.

Die Sinnfrage Acht der 19 Lancaster-Bomber gingen in jener erinnerungswürdigen Nacht verloren, 53 Mann der Besatzung kamen ums Leben, nur drei gerieten in Gefangenschaft. Dabei zeitigte der Schlag gegen die deutsche Rüstungsindustrie des Ruhrgebiets nur bescheidene Wirkung; beide Dämme waren schnell wieder repariert. Unschätzbar war jedoch die moralische Bedeutung des gelungenen, wenn auch verlustreichen Einsatzes. Die verbündeten Staaten USA und UdSSR waren erstmals so richtig beeindruckt von den Briten, denen man bestenfalls die Verteidigung ihrer Insel zugetraut hatte. Nüchtern betrachtet, war die virtuos eingefädelte »Züchtigung« NS-Deutschlands von einem Desaster nicht weit entfernt. Man hatte sich viel, eigentlich zu viel vorgenommen. Mit den Jahren wurde der Sinn der »Operation Chastise« also immer wieder mal infrage gestellt. An der bleibenden Hingabe vieler

Kurzkritik Spannend gebautes und stark inszeniertes Weltkriegs-Drama mit nicht wenig Pathos. Historisch fehlerhaft, trotz dokumentarischer Machart. Die Lancaster-Szenen sind schlicht fabelhaft. Auffallend ist die einseitige Sicht auf die Folgen der »Operation Chastise«. Interessant: die britische TV-Doku aus dem Jahr 2010 über die echten ■ Dambusters im Bonusmaterial der DVD.

Briten an den untrennbar damit verbundenen Spielfilm hat das freilich nichts geändert. »Dam Busters« gilt als einer der populärsten Beispiele seiner Gattung. Der glorios-pompöse »Dam Busters March« erwies sich als Ohrwurm, und wer heute einer Flugvorführung in Duxford beiwohnt, darf damit rechnen, dass dieses Musikstück aus den Lautsprechern geschmettert wird. Auch vor Fußballspielen dröhnt es bisweilen vom Band. Sogar in der TV-Werbung findet die Rollbombe ironische Zweitverwertung, und jeder echte Brite weiß, worauf sie anspielt.

Nach den Dreharbeiten ziehen die drei Film-Lancaster haarsträubend tief über die Besucher einer britischen Airshow hinweg … Foto Sammlung Stefan Bartmann

Im Mai jährte sich zum 70. Mal dieses Ereignis, das sich offenbar viel tiefer im britischen als im deutschen Bewusstsein verankert hat. Die »Battle of Britain Memorial Flight« (BBMF) lässt traditionell eine der letzten flugfähigen Lancaster über die Staumauer des Derwent Reservoir brummen … Erst in jüngster Zeit haben sich Dokumentarfilme der zivilen Seite desselben Ereignisses angenommen. So machte sich im Jahr 2008 der inzwischen 91-jährige George »Johnny» Johnston, Bombenschütze, auf eine Reise in die Vergangenheit: Er besuchte die Dämme, welche seine 617 Squadron einst knackte, und

Les Munro bekommt keine Chance, sich zu rechtfertigen … Damit könnte die Geschichte zu Ende sein, gäbe es nicht den eigenwilligen Neuseeländer Peter Jackson. Der Erfolgsregisseur hat einmal mehr bewiesen, dass er für Überraschungen gut ist. Mit einem Remake des Klassikers »The Dam Busters« hatte kaum jemand in der Branche gerechnet (siehe Info-Kasten).

er plauderte dort mit einigen älteren Herrschaften, die damals mit knapper Not davongekommen waren. Anfangs hatte Johnston (der seinen Piloten Joe McCarthy neun Mal (!) aufs Ziel hatte anfliegen lassen, ehe er die Bombe auslöste) nicht die geringsten Zweifel an der

Rechtmäßigkeit des Einsatzes: »Tit for Tat«, was so viel bedeutet wie »Wie Du mir, so ich Dir«. Schließlich kam er doch ins Grübeln und war froh, den Damm des Sorpesees nicht zerstört zu haben …

Zu hoch! Zwei Piloten trugen damals ihre »Bouncing Bomb« wieder nach England zurück. Einer davon war der Neuseeländer Les Munro. Noch 67 Jahre später, in einer anderen TVDokumentation, schildert der verhinderte Dambuster diesen Vorfall sichtlich aufgewühlt, als sei es erst gestern gewesen. Heute ist der 94-Jährige der einzige noch lebende Dambuster-Pilot – vielleicht auch deshalb, weil er seine Rollbombe nach einem schweren Flaktreffer nicht über Holland hinausbringen konnte und sich zur Rückkehr nach Scampton entschloss. Als er am Nachmittag des 17. Mai 1943 seinen strengen Squadron-Leader wiedersieht, bekommt der geknickte Neuseeländer keine Chance, sich zu rechtfertigen. Gibson, unerbittlich wie immer, fertigt ihn mit einem einzigen Satz ab: »Sie waren zu hoch!« ■

Grundüberholt: »The Dam Busters« Peter Jackson musste den Rechten am »Dam Busters«-Stoff lange nachlaufen. Er erwarb sie sofort, als sie verfügbar waren. Lediglich die Regie des Fantasy-Dreiteilers »Der Hobbit« und andere Filmprojekte hätten die Umsetzung bislang verzögert, heißt es. Seit 2008 sind die konkreten Planungen im Gange. Drehorte: Großbritannien und Neuseeland. In China wurden gleich zehn(!) statische Attrappen der unverzichtbaren Lancaster-Bomber bestellt. Sie sind längst geliefert worden und warten auf ihren Filmeinsatz. Die Attrappen in Originalgröße bestehen aus Fiberglas und wirken sehr authentisch – sagen jene, die sie schon aus der Nähe gesehen haben. Als Technischer Berater steht Les Munro zur Verfügung. Zudem kann Jackson seinen Film mit

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neuen Details zur »Operation Chastise« aufwerten. Erst jetzt sind bislang klassifizierte Dokumente zugänglich gemacht worden. »Operation Chastise« – zweifellos eine spannende Episode aus den Annalen des Zweiten Weltkrieges, aber auch ein zwingender Kandidat für ein Remake? Die Antwort wird sehr davon abhängen, ob Peter Jackson seine Version um neue Ansichten und Einsichten zu ergänzen imstande ist. Das Drehbuch stammt von Allround-Talent Stephen Fry, der sich als Schauspieler, Satiriker und Romanautor einen Namen gemacht hat. Nicht bekannt ist, ob Fry in seinem Script auch die deutsche Gegenseite zur Kenntnis nimmt – anders als im Klassiker von 1955. Die meistbewitzelte Frage in den InternetForen ist jedoch eine ganz andere: Wie wird

Wing-Commander Guy Gibsons geliebter Labrador »Nigger« im Remake heißen – in Zeiten politischer Korrektheit? Dem Vernehmen nach haben sich die Produzenten auf »Nigsy« oder »Digger« geeinigt. Die Puristen werfen ihnen jetzt schon »Geschichtsfälschung« vor. In der gesäuberten US-Version wurden beim Original alle heiklen Dialogzeilen mit »Trigger« übersynchronisiert. Der echte »Nigger« wurde am Tag vor dem Einsatz der 617 Squadron von einem Auto überfahren. Seine Grabstelle samt Grabplatte auf der (noch immer aktiven) RAF-Basis Scampton in Lincolnshire ist bis heute eine Wallfahrtsstätte für ganz eingefleischte Fans der »Operation Chastise«. Auch Briten leben in der Vergangenheit. Es ist nur eine ■ andere.

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LESERALBUM

ALS MECHANIKER BEI DER LUFTWAFFE – TEIL 3

Der »Flugzeug–D Der Luftwaffen-Mechaniker Erwin Peters hat bereits in den ersten beiden Kriegsjahren vieles gesehen, was die Bezeichnung »kurios« oder »heiter« verdient. Mit dem Russlandfeldzug sollte seine Reise jedoch erst richtig beginnen Von Peter W. Cohausz

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ediglich vier Monate tat Erwin Peters bei der IV./JG 51 Dienst, als sich im März 1941 bereits der nächste Wechsel anbahnte. Denn das JG 51 hatte am 20. November 1940 eine Ergänzungsstaffel erhalten, die in Cazaux stationiert und dem Geschwaderstab direkt unterstellt war. Sie war für die Frontausbildung der frisch von den Fliegerschulen kommenden Piloten zuständig. Ab dem 1. März 1941 wurde die Staffel schließlich zu einer Ergänzungsgruppe erweitert, die neben dem Gruppenstab noch über zwei Staffeln verfügte (Einsatz- und Schulstaffel). Erwin Peters wechselte dann am 25. März 1941 zum Stab dieser Ergänzungsgruppe. Die Ergänzungsgruppen und

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-geschwader waren dazu da, den von den Schulen kommenden Jagdfliegern Gelegenheit zu geben, erste Einsatzerfahrungen zu sammeln, ehe man sie zu den Fronteinheiten abkommandierte. Peters verschlug es zusammen mit seiner neuen Einheit vom französischen Cazaux nach Posen und Krakau. Der Wehrpass vermerkt hierzu »Einsatz im östlichen Operationsgebiet und im Heimatkriegsgebiet«. Im Sommer 1941 absolvierte er in Stade einen Fortbildungslehrgang und konnte sich danach Elektromechaniker nennen. Die nächste Ehrung stand dann bereits am 1. Oktober 1941 vor der Tür, als er zum Unteroffizier befördert wurde.

Im Februar 1942 löste die Luftwaffe die Ergänzungsgruppe auf und unterstellte deren Stab samt der 2. Staffel der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost. Erwin Peters zog wieder mit. Die Staffel flog Bf-109-Versionen von der E bis zur G und lag bis zum September 1942 in Krakau. Diese Zeit wurde im Wehrpass als »Sicherung des Generalgouvernements« beschrieben. Im April 1942 versetzte man Peters zur Aufklärungsschule in Brieg, wo er im Navigationswesen ausgebildet wurde. Dort erwarb er die Fähigkeit, die Kompassanlagen von Flugzeugen zu kompensieren. Ab März 1943 stieg er zum Feldwebel auf. Vom September 1942 bis Februar 1944 lag die Ergänzungs-Jagdgruppe Ost in St. Jean

So gemächlich wie auf diesem Bild ging es bei den Mechanikern der Luftwaffe freilich nicht immer zu. Hier eine Dornier Do 17 M, vermutlich während eines Manövers im Sommer 1939. Die Balkenkreuze sind offensichtlich mit temporären Manöverfarben übermalt worden

Jetzt bloß nicht den Motor anlassen! Erwin Peters arbeitet an der Luftschraube des linken Triebwerks einer Bf 110 C oder E. Unter der Tragfläche befindet sich eine Bombenaufhängung (ETC)

Bäume und Triebwerke gleichermaßen »entblättert«: Eine Dornier Do 17 M oder P wird gewartet. Die Luftschrauben sind abgenommen und die Kabine ist mit einer Plane abgedeckt

oktor« d’Angely, Frankreich, wo sie auch auf die Fw 190 A umrüstete. »Einsatz im besetzten Gebiet und Unterstützung der Luftwaffe im Kampf gegen England« hieß es dazu im Wehrpass. Der letzte Liegeplatz war dann bis zum April 1944 Liegnitz in Niederschlesien. Bis zum Kriegsende wurde die Einheit wiederholt umbenannt. So taufte man sie im November 1942 zur »Jagdgruppe Ost« um, ehe die Luftwaffe im November 1944 die ehemaligen Jagdgruppen West, Süd, Nord und Ost zum Ergänzungs-Jagdgeschwader 1 zusammenfasste, wobei die Jagdgruppe Ost zur III./EJG 1 wurde. Erwin Peters war zunächst der Stabskompanie der III./EJG 1 zugeteilt worden, bevor FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

er zuletzt vom Februar 1945 bis Kriegsende bei der 2./EJG 1 Dienst tat. Die Zeit ab Februar 1944 wurde im Wehrpass nur noch zusammengefasst als »Einsatz im Rahmen der Tagjagd als Flz.-Bodenpersonal im Heimatkriegsgebiet innerhalb der Lfl. Kdo. Reich«. Nach dem Kriegsende hatte Erwin Peters Glück, denn seine Gefangenschaft in einem Lager in Bayern unter freiem Himmel, wo man in Erdlöchern hauste, währte nur kurz und am 24. Mai 1945 wurde er in die Heimat nach Marne, Schleswig-Holstein, entlassen. Nun hatte endlich das Familienleben Vorrang. Er wurde in Marne sesshaft und arbeitete bis zur Rente bei verschiedenen Firmen als Autoschlosser und Verkaufsfahrer. Als

1955 die Bundeswehr entstand, wollte Erwin Peters wieder in den Militärdienst eintreten, wurde aber aus gesundheitlichen Gründen nicht übernommen. Am 29. Dezember 2002 starb er im Alter von 85 Jahren. Seine beiden Söhne wurden keine Flieger, sie fuhren als Maschinisten zur See. Mit einem besonderen Dank an Mario Peters für die Informationen und die Fotos.

Quellen: Ketley/Rolfe: »Luftwaffen Embleme 1939–1945«. Bonn 2001 Ries, Karl: »Photo Collection Luftwaffe Embleme 1935–1945«. Mainz 1976 75

LESERALBUM

Eine Bf 110 C der II. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1. Die Maschine mit dem Kennzeichen 2J+GM hat am Leitwerk einen Abschussbalken. Das Abzeichen mit den drei Wespen über einer Wolke wurde später auch von der III./ZG 76 übernommen

Ju 52/3m auf einem unbekannten Flugplatz werden für den nächsten Einsatz vorbereitet

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Hier hat es offenbar nicht mehr bis zur nächsten »Tankstelle« gereicht: eine bauchgelandete Bf 110 C im seichten Wasser vor der französischen Küste

Ein Festakt mit einem ausländischen Gast bei der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost im Frühjahr 1943 mit einer Bf 109 G-2 im Hintergrund. Als Dritter von rechts steht der damalige Kommandeur der Gruppe, Oberstleutnant Hermann Graf

Der Propeller eines Fieseler Storch wird vor dem Anlassen durchgedreht. Das Abzeichen auf der Motorhaube zeigt einen rennenden Schornsteinfeger, der »Hinein!« ruft, was allerdings nicht als Aufforderung zu verstehen war, sobald der Propeller lief …

Die Ju 52/3m mit dem markanten Ring unter dem Rumpf gehörte zum 1940 gegründeten Sonderkommando »Mausi« und wurde zur Suche und Vernichtung von Grund- und Magnetminen vor Hafeneinfahrten eingesetzt. Allerdings mussten aufgrund des Gewichts von Generator und Ring die Funkanlage und ein Teil der Bewaffnung entfernt werden. Zudem durfte auch kein Motor ausfallen!

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LESERALBUM Eine Bf 109 G-2 der ErgänzungsJagdgruppe Ost. Das Abzeichen zeigt einen Adler auf einem Nest mit drei Jungvögeln. Interessanterweise hat die Maschine noch Tragflächen mit runden Fahrwerksöffnungen, die eigentlich für die Bf 109 F typisch sind

Wartungsarbeiten an einer Bf 109 G-2 der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost. Man beachte die zweifarbige Propellerhaube

Werner Mölders (1913–1941) flog bei der »Legion Condor«, beim JG 53, war Kommodore des JG 51 und zuletzt General der Jagdflieger

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Johannes Trautloft (1912–1995) hat hier ein Foto mit einer Widmung für Erwin Peters versehen. Viele Fotos, auch mit Trautlofts bekanntem Dackel, zeigen, dass die beiden dienstlich oft miteinander zu tun hatten. Trautloft baute später das JG 54 mit auf

Prominenz an der Front: Adolf Galland (1912–1996) brachte es trotz seiner jungen Jahre zum General der Jagdflieger

Wo sich das »Lametta« häuft, ist die Blaskapelle nicht fern

Da ging wohl der Spieltrieb mit ihm durch: Während seiner Zeit als Kommandeur der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost konnte es sich Hermann Graf leisten, seine Fw 190 A-4 mit bunten Farben zu markieren, da er keine Einsatzflüge absolvieren musste. Hier ist seine Fw 190 A-4, Werknummer 0140634 (ex BK+WH), im März 1943 zu sehen

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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LESERBRIEFE

Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Film-Requisite-Heinkel He 111

sem Jahr Leser Ihres Magazins. Haben Sie über dieses Wrack schon einmal berichtet bzw. weiß man etwas über das Schicksal dieses Flugzeugs? Georg Fuchs, Rauenberg

»Into the White« in Heft 4/2013 Im Juni 2013 war ich mit meiner Frau in einem großen Wohnmobil für einen Monat auf einer Skandinavien-Tour. Eines Tages befuhr ich die Straße E 15 in Norwegen von der Stadt Lom in Richtung Stryn. Während der Fahrt konzentrierte ich mich hauptsächlich auf meine Bordinstrumente und die sagenhafte Naturlandschaft Norwegens. Plötzlich sagte meine Frau zu mir: »Hast du eben das Flugzeug auf meiner Seite gesehen? Ich glaube, da lag eines deiner Modellflugzeuge.« Man muss wissen: Ich bin leidenschaftlicher Plastik-Modellbauer. Da wir uns gegenseitig oft auf den Arm nehmen, glaubte ich ihr zunächst nicht recht, schaute aber dennoch heimlich in den Rückspiegel. Verwundert erblickte ich tatsächlich ein Leitwerk!

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Film-He-111: Die Requisite verrotFoto Georg Fuchs tet im Freien

Hektisch hielt ich schnellstmöglich an und rieb mir die Augen. Sofort wendete ich und fuhr zurück. Direkt neben der Straße lag das Flugzeug, nach meiner Einschätzung eine He 111. Sofort schoss ich unzählige Fotos und wies meine Frau an, mich mit dem Wrack in allen möglichen Positionen zu fotografieren. Da ich mich im Allgemeinen nicht gerne ablichten lasse, war nun meine Frau ihrerseits etwas verwundert, aber diese einmalige Gelegenheit wollte ich mir nicht entgehen lassen. Alles ist eigentlich noch gut erhalten und absolut sehenswert. Schade, dass dieses Relikt scheinbar verrottet. Ich bin erst seit die-

Gratulation! Sie haben ein echtes »Movie-Prop« aufgespürt, eine FilmAttrappe aus Blech und Sperrholz, die 2011 bei der Eingangssequenz des norwegischen Spielfilms »Into the White« als gecrashte He 111 diente. Wenn Sie die zurückliegenden Ausgaben von FLUGZEUG CLASSIC sammeln, werden Sie feststellen, dass wir uns in der AprilAusgabe 2013 diesem Film bereits gewidmet haben. »Into the White« war kein Erfolg an der Kinokasse und die Kritiken waren sehr durchwachsen. Wie als Symbol hierfür liegt das gefledderte Heinkel-Requisit noch immer in Norwegen herum. Ein nicht untypisches Schicksal; nach Drehschluss wissen die Produzenten oft nicht, was sie mit ihrer sperrigen Ausstattung anfangen sollen … Stefan Bartmann, Redaktion

Junkers Ju 88 »Kampf um Deutschlands Nachthimmel« in Heft 5/2013 Erlauben Sie mir eine Anmerkung zu den Bildern in FLUGZEUG CLASSIC 5/2013, Seite 17 rechts oben und rechts Mitte: Bei dem Bild rechts Mitte heißt es: »Platz des Funkers in der Ju 88 C-6. Das Sichtgerät des SN 2 hatte er zwischen den Beinen.« Interessant ist, dass im Bild darüber rechts ebenfalls das Sichtgerät des SN 2 zu sehen ist, hier aber auf dem Platz rechts neben dem Flugzeugführer, bei der Ju 88 A der Platz des Beobachters. Wie soll der Funker gleichzeitig das SN 2 und die anderen Funkgeräte an der Rückwand der Kanzel – dem angestammten Arbeitsplatz des Funkers – bedienen? Die Antwort ist einfach: Mir ist eine Ju-88-Nachtjagdbesatzung bekannt, die mit der Einführung des SN 2 ein viertes Besatzungsmitglied bekam – den SN-2-Funker. Dieser saß auf dem Platz rechts neben dem Flugzeugführer. Claus Nattermann, per E-Mail

Kritische Mach-Zahl

B ACKGROUND

FLUGZEUGE IM GRENZBEREICH

Schneller geht’s nicht! E

nde der 1950er-Jahre hatte American-AirlinesPräsident C. R. Smith einen zündenden Einfall: Er beabsichtigte, die Konkurrenz mit einer Reisegeschwindigkeit von 635 Meilen pro Stunde (zirka 1022 km/h) auf der Strecke New York–Los Angeles um bis zu 45 Minuten unterbieten.

DIE BOEING B707 UND DOUGLAS DC-8 schafften das nicht ganz. Convair, ein Hersteller aus Kalifornien, wollte das Marktsegment für sich erobern und garantierte vertraglich die geforderte Geschwindigkeit. Am 24. Januar 1961 war Erstflug der vierstrahligen Convair CV 990, einer Weiterentwicklung der kleineren CV 880. Sie besaß als erstes Verkehrsflugzeug Anti-Skid-Bremsen, eine hydraulische Rudersteuerung und speziell geklebte Tanks; dazu bärenstarke Starfighter-Triebwerke mit einer hinteren Freilaufturbine (Aft Fan) statt Nachbrennern.   BEI DEN ERSTEN TESTS BEGANN DER JET ab einer gewissen Geschwindigkeit zu schütteln. Mal nervten Luftströmungen an den äußeren Triebwerken, mal beeinträchtigten Verwirbelungen an den Aufhängungen der inneren Motoren die Höhenruderwirkung. Schnell war der »Schuldige« gefunden: die kritische MachZahl. Bei diesem Wert erreicht die »transsonische« Luftströmung (ein Bereich etwa zwischen Mach 0.7

und 1.2) irgendwo am Flieger das erste Mal Schallgeschwindigkeit: durch eine Verengung oder ein angrenzendes Bauteil, wo auch immer. Der lokal begrenzte Überschallflug erzeugt kleine Schockwellen, die bis zur örtlichen Ablösung der Grenzschicht und zum Strömungsabriss führen können; er bringt stark erhöhte Widerstandsbeiwerte mit sich. 1947 HATTE CHUCK YEAGER MIT DER BELL X-1 erstmals die Schallmauer durchbrochen. Inzwischen war bekannt, dass die kritische Mach-Zahl vom Anstellwinkel, der Flügelpfeilung und der Profildicke abhing. Die Convair-Aerodynamiker konnten an diesen Faktoren nichts mehr ändern und ersannen »Pods«, seltsame rundliche Körper an den Flügeln, die die lokale Strömung auf Unterschall-Niveau drosseln sollten. Das taten sie auch – obendrein passte in die Pods auch Sprit, den man vor Notlandungen mit Düsen wieder ablassen konnte; allerdings erzeugten die kugeligen Teile selbst neuen Widerstand.  

»Der lokal begrenzte Überschallflug erzeugt kleine Schockwellen.«

DIE VERSPROCHENEN 635 MEILEN Reisegeschwindigkeit wurden nie erreicht, Convair musste immense Vertragsstrafen zahlen. Die schöne CV 990 und ihre verbesserte Variante CV 990A »Coronado« wurden nur 37 Mal gebaut und damit zum größten Flop des frühen Jet-Zeitalters. Rolf Stünkel ■

Wenn der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben wird: Diese CV 990 trägt jeweils zwei Pods auf den Tragflächen, wodurch man zwar das Problem mit der kritischen Machzahl umgehen konnte, auf der anderen Seite jedoch einen größeren Luftwiderstand erzeugte Foto NASA

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013

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Nr. 147 I 9/13 I September I 14. Jahrgang

VORSCHAU

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Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur) Richard Chapman (Koordination), Stefan Krüger (Volontär) Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Gesamtanzeigenleitung Helmut Kramer Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270 [email protected] Anzeigenleitung FLUGZEUG CLASSIC Helmut Gassner Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520 [email protected] Anzeigendisposition FLUGZEUG CLASSIC Johanna Eppert Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 20 gültig ab 1.1.2013 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Stürtz, Würzburg Verlag

Me-262-Pilot Egon Hummel Mitte November 1944 betritt der erfahrene Fluglehrer Egon Hummel Neuland: Er wird auf die Messerschmitt Me 262 eingewiesen. Fortan fliegt er für das Kampfgeschwader 51 Einsätze mit dem ersten serienmäßig hergestellten Strahlflugzeug der Welt.

Hawker Hurricane

Foto Richard Paver

Sie ist der neueste Stolz der Battle of Britain Memorial Flight: eine Hawker Hurricane IIc. Richard Paver berichtet über ihre Herkunft sowie Restaurierung – und durfte den legendären Jäger in der Luft vor das Objektiv locken!

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GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger Herstellungsleitung Zeitschriften Sandra Kho Vertrieb Zeitschriften Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Foto W. Mühlbauer

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North American B-25 Sie gehört zu den meist gebauten mittleren Kampfflugzeugen des Zweiten Weltkrieges. Vielseitig verwendbar, kommt sie vorwiegend im Pazifik zum Einsatz. Doch auch die Luftwaffe wird bald über Nordafrika mit ihr konfrontiert.

Ihr Chefredakteur FLUGZEUG CLASSIC Markus Wunderlich

FLUGZEUG CLASSIC 10/2013 erscheint am 9. September 2013 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 82 Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de

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Erscheinen und Bezug FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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