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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER
Ein Magazin von Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Schweden SKR 89,00
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März 2015 www.flugzeugclassic.de
rbolt« P-47 »Thundboem ber so
NA B-25J »Mitchell« | Messerschmitt Bf 110 | HP Hampden
Was sie als Jagd gefährlich machte
Zeitzeugenbericht
Nachtjagd: So sah der Weg zur Elite aus Blohm & Voss BV 138
Schlachtflieger mit Fw 190
Die turbulente Entstehung des »Holzschuhs«
Fotoraritäten vom Einsatz in Italien
■ Film
»Kampfflieger«
■ Jets
am Limit
■ Airshows
F-86-Spektakel der 50er-Jahre RAF-Pilot im Kalten Krieg Drei Absagen in 2015!
n o i t a Faszin u a b l l Mode
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Editorial Dunkelheit Nicht gerade lichtscheu, aber mit einer Vorliebe für das Fliegen im Dunkeln: Nachtjagdpiloten Foto dpa der Luftwaffe
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enn ich so aus dem Fenster sehe, denke ich an all die Flugzeuge im Hangar, tief und fest im Winterschlaf. Schnee, vereiste Pisten, Kälte, die empfindliche Flugzeugtechnik drangsaliert – Fliegen und die frostige Jahreszeit, das mag irgendwie nicht zusammenpassen. Dazu noch die Sonne, die sich am Himmel rar macht, deprimierende Dunkelheit. Doch Moment mal! Zumindest von der Dunkelheit lassen und ließen sich Flugzeugführer nicht schrecken, wie beispielsweise der Blick auf eine hochspezialisierte Truppe zeigt: die Nachtjäger. Hart war der Weg, um zu dieser elitären Waffengattung zu gelangen. Elitär deswegen, weil den angehenden Nachtjägern eine anspruchsvolle Ausbildung abverlangt wurde. Peter Spoden hat sie gemeistert, ab Seite 14 erzählt er uns davon. Und über welche navigatorischen Fallstricke selbst ein altgedienter Nachtjagdhase wie Oberleutnant Wilhelm Johnen im Eifer des Gefechts stolpern konnte, schildert der bekannte Autor Hans-Heiri Stapfer ab Seite 30 – ein irrer Krimi um eine Hightech-Version der Bf 110 in der Schweiz. Manchmal sind Flugzeuge eben auch nur Menschen: Als die P-47 »Thunderbolt« (»Blitzschlag«) ihre Karriere als Begleitjäger startete, war das bullige
auf Mehr zum Thema ! Seite 12
Schwergewicht weit davon entfernt, wie ein Blitz zwischen die deutschen Jäger zu fahren. Gerade im Kampf mit modernen deutschen Abfangjägern reichte es allenfalls für ein erschöpftes Keuchen. Doch kaum bekam sie in der Rolle als Jagdbomber eine neue Aufgabe, erwarb sie sich schnell Achtung und Respekt. Erfahren Sie, liebe Leser, aus der Feder von Wolfgang Mühlbauer, wie die Amerikaner ihr vermeintliches Sorgenkind zu einem exzellenten Flugzeug trimmten. Nicht ganz so exzellent geriet der Fliegerfilm »The Hunters« (»Kampfflieger«), zwar mit fantastischen Flugaufnahmen der F-86 »Sabre«, jedoch bedenklich nahe an Propaganda. Trotz handwerklicher Stärken hat er nie Klassiker-Status erlangt. Denkt sich der Fliegerfreund aber all den Kitsch und die Verherrlichung der USAF weg, entpuppt sich die »Sabre« als der eigentlich Star, der »The Hunters« sehenswert macht. Wie der Regisseur die Maschine inszeniert und wie der Streifen mit Hilfe des US-Militärs entstanden ist, erklärt Stefan Bartmann ab Seite 70.
Markus Wunderlich, Chefredakteur
Ihnen viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC! Ihr Markus Wunderlich
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 29,4 Ist angesichts der Gründe nachvollziehbar. Vielleicht ist eine Zwangspause heilsam.
Drei Airshows sind in Deutschland und Österreich für dieses Jahr abgesagt worden, darunter das Oldtimer-Fliegertreffen bei Kirchheim-Teck.
66,7 Darf nicht sein: Mit professioneller Unterstützung lässt sich alles regeln.
3,9 Ist zwar schade, aber im Ausland finden noch genug Airshows statt. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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I N H ALT
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FLUGZEUG CLASSIC 3-15
Bei den Nachtjägern zu dienen, war der Wunsch des jungen Flugschülers Peter Spoden. Mit dem Besuch der Nachtjagdschule 1 ging er ab 1942 in Erfüllung
PANORAMA Airshows in der Krise
Innehalten und überlegen ... . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Warum für 2015 drei Airshows in Deutschland und Österreich abgesagt wurden – und wie es jetzt weitergehen soll. TITELTHEMA ZEITGESCHICHTE Zeitzeugenbericht des Nachtjägers Peter Spoden
»Ich war in erster Linie Flieger« . . . . . . . . . . 14 Nachtjagd, das bedeutet anspruchsvolle Fliegerei. Peter Spodens Ausbildung führte ihn in das Cockpit einer Bf 110. Lesen Sie, wie seine Laufbahn begann.
TECHNIK Aufgabenwechsel für das Schwergewicht
TITELTHEMA
Fliegende Artillerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Die Thunderbolt zeigt sich 1944 nach einem markanten »Facelifting« stark wie nie. In ihrer Alternativrolle als Jagdbomber wird sie an der Front rasch unentbehrlich.
ZEITGESCHICHTE Geheimer Nachtjäger in der Schweiz
Katzenjammer wegen schräger Musik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 1944 verirrt sich eine moderne Bf 110 in die Schweiz. Damit sie nicht in feindliche Hände fällt, schlagen die Deutschen ein ungewöhnliches Tauschgeschäft vor. 4
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Dienst in der Javelin: Ein RAF-Pilot des »Kalten Krieges« berichtet vom Fliegeralltag zwischen Routine und Beinahe-Katastrophen
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Packende Luftkämpfe: Der Film »The Hunters« inszeniert den Koreakrieg als Duell zwischen F-86 Sabre und MiG-15
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Robustes Kraftpaket: Mit Vollsichthaube und geradem Rumpfrücken unterstützt die P-47 »Thunderbolt« ab 1944 alliierte Bodentruppen
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Blohm & Voss BV 138 – Teil 1
TITELTHEMA
»Diese Maschine können Sie verschrotten« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Die BV 138 war als Wasserflugzeug ein Hingucker, aber konnte sie auch technisch überzeugen?
TECHNIK – COCKPIT DFS Weihe
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Eine Bf 110, voll mit modernster Funkmesstechnik, landet 1944 in der Schweiz – und löst eine diplomatische Krise aus
OLDTIMER Handley Page Hampden
Mühsame Wiederauferstehung . . . . . . . . . . . 62 Die Restaurierung der Bomber-Rarität dauert ewig, lässt aber ein sensationelles Ergebnis erwarten.
ZEITGESCHICHTE Als RAF-Pilot in Deutschland
Sturzflug im Nachkriegsjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Legendärer Leistungssegler . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
In einer neuen Serie erzählen Piloten, wie sie den Kalten Krieg erlebt haben.
Wie die »Weihe« zum Rekordsegler wurde.
SERIE – ERSTER WELTKRIEG Die Anfänge des Bombenkrieges
Zufallstreffer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 1914 warfen die Piloten ihre Bomben noch mit der Hand ab, doch das sollte sich schon bald ändern.
SERIE – ZWEITER WELTKRIEG Erfolge der Me 262
Das letzte Wort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Mit dem Einsatz moderner Strahljäger versuchte die Luftwaffe gegen Kriegsende das Blatt zu wenden.
FILM Nachbrenner-Spektakel süß-sauer
»Top Gun« in Korea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Ein US-Film von 1952 als Bühne für die F-86 Sabre.
LESERALBUM Bilder der I./SG 4 – Teil 2
TITELTHEMA
Aus dem Leben eines Schlachtfliegers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Fotos eines unbekannten Fw-190-Piloten zeigen, wie es bei den Schlachtfliegern zuging. 3
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P-47 »Thunderboltso«
Blohm & Voss BV 138.........38 DFS Weihe .........................44 Douglas A-1 Skyraider .........10 Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz ...17 Focke-Wulf Fw 190 .............74 Focker C.X .........................11 Focker Dr.I ...........................8 Gloster Javelin FAW .............64 Handley Page Halifax Mk.II.....8 Handley Page Hampden.......62
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Martin B-26 Marauder .........54 McDonnell F-4F Phantom II ..10 Messerschmitt Bf 109 ........36 Messerschmitt Bf 110 ........30 Messerschmitt Me 262.......52 North American B-25J ...........9 North American F-86 Sabre...70 Republic P-47 Thunderbolt ...22 Ryan ST...............................9 Vickers 667 Valiant ............66
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Termine/Bücher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Background . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Was sie als Jagdbomber gefährlich machte
NA B-25J »Mitchell« | Messerschmitt Bf 110 | HP Hampden
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Zeitzeugenbericht
Nachtjagd: So sah der Weg zur Elite aus Blohm & Voss BV 138
Schlachtflieger mit Fw 190
Die turbulente Entstehung des »Holzschuhs«
Fotoraritäten vom Einsatz in Italien
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»Kampfflieger«
■ Jets
am Limit
■ Airshows
F-86-Spektakel der 50er-Jahre RAF-Pilot im Kalten Krieg Drei Absagen in 2015!
TITELBILD Bf 110: Slg. H. Ringlstetter, P-47: USAF BV 138: Slg. H. Ringlstetter Fw 190: Sammlung FLUGZEUG CLASSIC
TITELSEITE: Eine Bf 110 E des Nachtjagdgeschwaders 4. Nachtjagdflugzeuge stellten an die Piloten besondere Ansprüche; wer es konnte, durfte sich zur fliegerischen Elite zählen.
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BILD DES MONATS
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Niederländische Militärgeschichte Es war eines der musealen Highlights des Jahres 2014: die Eröffnung des National Military Museum (NMM) auf der ehemaligen Luftwaffenbasis im niederländischen Soesterberg. Ein geschichtsträchtiger Ort, hier wurde Hollands militärische Luftfahrt aus der Taufe gehoben. Zwei Museen des Landes haben in dem modernen Gebäude ein neues Zuhause gefun-
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
den: das Royal Netherlands Army Museum in Delft und das Military Aviation Museum in van Zeist. Durch die Zusammenlegung entstand ein opulenter Museumskomplex, in dem außergewöhnliche Exponate nicht nur die Geschichte der niederländischen Streitkräfte erzählen. Mehr dazu in einer späteren Ausgabe Foto Roger Soupart von FLUGZEUG CLASSIC!
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PAN O R AM A
Die abgerissene Nase und die noch immer intakte Frontscheibe der Halifax
Ein innenbordseitiger Motor ist nach wie vor fest verankert Fotos (2) Norwegian University of Science and Technology
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HALIFAX MK.II
Halifax am Meeresgrund I
n Norwegen wurde kürzlich das Wrack einer RAF Handley Page Halifax entdeckt. Es liegt in einer Tiefe von 180 Metern auf dem Grund des Trondheim-Fjords; Studenten der Universität in Trondheim haben es dort aufgespürt. Die Tatsache, dass die Halifax mit RR-MerlinMotoren und Propellern aus Holz ausgerüstet
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war, legt nahe, dass es sich bei dem Bomber um eine Halifax Mk.II handelt. Damit ist es sehr wahrscheinlich, dass es die Halifax W7656 der 35 Squadron ist, die am 26. April 1942 bei einem Angriff auf das deutsche Schlachtschiff TIRPITZ verloren gegangen war. Bei dem Absturz kamen zwei Besatzungsmitglieder ums Leben. Während das Flugzeug noch erstaunlich intakt erscheint,
hat das Meerwasser des Fjords zu einer starken Korrosion der Beplankung geführt. Dessen ungeachtet sieht das Team noch immer ein Potenzial für ein künftiges Bergungsprojekt. Die Universität wird hierzu rechtzeitig ihre Erkenntnisse an das norwegische Luftwaffenmuseum in Bodo weitergeben, das über die Entdeckung sehr erfreut sein soll. Richard Chapman ■
FOKKER DR.I UND NIEUPORT 11
Zweikampf im Aviodrome
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ach seinem Eintreffen im Aviodrome in Lelystad für die Themenausstellung zum Ersten Weltkrieg (s. FLUGZEUG CLASSIC 7/ 2014, S. 13) wurde das Replikat des Nieuport11-Jägers restauriert und mit französischen Tarnfarben und Markierungen aus dem Ersten Weltkrieg versehen. In dieser Ausstellung ist die Nieuport beim »Verfolgen« des FokkerDr.I-Dreideckers dargestellt. Bisher stand der Dr.I-Jäger in einer relativ dunklen Ecke. Doch jetzt, nach seiner kosmetischen Behandlung, steht er wieder voll im Rampenlicht. In Kürze soll auch eine Fokker D.VII in die Ausstellung kommen. Roger Soupart ■
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Die Fokker Dr.I ist so dargestellt, als ob sie von der Nieuport 11 (kleines Foto) angegriffen würde. Letztere weist französische Markierungen aus dem Ersten Weltkrieg auf Fotos (2) Roger Soupart
Der Stolz des Santa Lucia AFB Museums ist diese makellose B-25 Mitchell, die größtenteils aus Elementen der beiden Schrottmaschinen besteht Fotos Dave McDonald
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B-25J MITCHELL
Neubau aus Schrottteilen
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us den Überresten zweier heruntergekommener B-25J Mitchell ist eine neue Maschine entstanden, die jetzt im Santa Lucia AFB Museum in Mexiko steht. Die beiden Wracks wurden von dem auf der Luftwaffenbasis stationierten 4th Maintenance Echelon geborgen. Bei der einen Mitchell soll es sich um die B25J-25NC, 44-30692 (N9623C), ex-TB-25J, ex-TB25K BD-692, handeln, die 1945 an die USAAF ausgeliefert und 1951 zur TB-25K umgerüstet wurde. 1961 baute man sie zum Tankflugzeug um, 1965 kam die Maschine nach Mexiko, wo sie vom ICAO Civil Aviation Training Centre ge-
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nutzt wurde. Ab 1985 war sie im San Juan de Argo Park ausgestellt, wo sie zum Wrack verkam; das Heck fiel zu Boden und blieb liegen. Bei der anderen Mitchell handelt es sich vermutlich um die B-25J-20NC, 44-29145 (N9877C), ex-TB-25J, ex-TB-25N BD-145, die im September 1944 an die USAAF ausgeliefert und der 12th Air Force in Italien zugewiesen wurde. Im August 1945 kam sie in die USA zurück und befand sich bei verschiedenen Verbänden, bevor sie 1957/58 auf Davis Monthan AFB in Arizona eingelagert wurde. Später hatte sie mehrere Besitzer und kam schließlich – ebenso wie die N9623C –
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JUNKERS JU 52
»Tante Ju« seit 30 Jahren bei der Lufthansa
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m 28. Dezember 1984 nahm die Lufthansa mit einer Ju 52/3m ihr ältestes Flugzeug in ihre Flotte auf. 1936 gebaut, setzte man es in Deutschland und Die Lufthansa Ju 52 Foto DLBS Norwegen ein. 1955 stellte man die Ju 52 außer Dienst und verkaufte sie nach Ecuador, wo sie 1963 ausgemustert wurde; 1984 kam sie nach Deutschland. Bei Lufthansa Technik päppelte man die alte Dame wieder auf; das Cockpit wurde mit moderner Digitaltechnik ausgerüstet, drei NeunZylinder-Sternmotoren von Pratt & Whitney wurden eingebaut. Die Ju 52 fliegt auch weiterhin am europäischen Himmel, der Flugplan ist unter www.lufthansa-ju52.de einzusehen. Werner Fischbach ■
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Die B-25J Mitchell, 44-30692, in bedauernswertem Zustand zu der Zeit, als sie noch im San Juan de Argo Park ausgestellt war
als XL-7 ans ICAO Civil Aviation Training Centre, wo sie zum Wrack verfiel; das Rumpfheck war seither verschwunden. Nun besitzt die mexikanische Luftwaffe wieder eine B-25J. Dave McDonald ■
RYAN ST
»Miss Tahiti« in Belgien
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n Belgien ist eine tropische Überraschung aus Tahiti eingetroffen. Es handelt sich um eine Ryan ST, einen zweisitzigen, von einem 160 hp leistenden Kinner-R-55-Motor angetriebenen Tiefdecker. Dieser von der Ryan Aeronautical Company produzierte Typ wurde überwiegend als Schulflugzeug eingesetzt. Die im Jahr 1941 gebaute Maschine ging mit der Seriennummer 4115647 an das US Army Air Corps. Nach vielen Jahren in Kanada und den USA wurde die Ryan 2008 nach Tahiti transportiert und erhielt die französische Zulassung F-AZNO sowie die attraktiven und kräftigen Schulflugzeugfarben der US Navy. Im Jahr 2013 kaufte sie ein Belgier. Nun, vollständig gereinigt und restauriert, sieht sie aus wie frisch aus der Fabrik und trägt am Bug den Namen »Miss Tahiti« als Erinnerung an ihre Zeit in den Tropen. Roger Soupart ■ Die Ryan ST »Miss Tahiti« unter anderen Flugzeugklassikern in ihrer neuen Heimat Antwerpen in Belgien Foto Roger Soupart
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PANORAMA
■ F-4F
PHANTOM II
Phantom im »Phinal Display«
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uf dem ehemaligen Fliegerhorst Upjever hat vor Kurzem eine F-4F Phantom II ihren finalen Stellplatz gefunden. Im Juni 2013 hatte die Maschine mit der Kennung 38+28 (Seriennummer 72-1238) ihren letzten Auftritt im Rahmen des »Phantom Pharewells« beim JG 71 »Richthofen« auf dem Fliegerhorst Wittmund. Danach entging sie ihrer Verschrottung – im Gegensatz zur Masse der demilitarisierten Phantoms, wie zuletzt im November 2014 die anlässlich des
»Phantom-Pharewells« neu lakierte 38+33 und weitere drei Phantoms (37+22, 37+ 15, 38+64). Die »38+28« hat auf dem ehemaligen Fliegerhorst Upjever Die 38+28 dagegen erihren letzten Abstellplatz gefunden Foto Jens Homberg hielt von der zum 31. Dezember 2014 aufgelösten LIG 21 einen konservierenden Lackschutz und ehemaligen Fliegerhorstes, auf welchem der steht nun als Erinnerung an vier Jahrzehnte Flugbetrieb nach insgesamt 77 Jahren ebenfalls Jens Homberg ■ Phantom in Upjever vor dem Offiziersheim des 2013 endete.
Nur eine Nacht …
Douglas XBT2D-1
Foto Douglas
… haben Ed Heinemann, Chefkonstrukteur der Douglas Aircraft Company, und seine Kollegen Leo Devlin und Gene Root im Juni 1944 Zeit, um ihrem Brötchengeber doch noch einen dicken Auftrag zu sichern. In einer Hotelsuite in Washington strickt das Triumvirat den Sturzkampfbomber SB2D »Destroyer«, den die Marine nach einer Kleinserie nicht mehr haben will, auf dem Papier in das einsitzige Angriffsflugzeug BT2D »Dauntless II« um. Das reicht aus, um der Navy den Bau der neuen
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XBTD-2 in bescheidenem Maße aus dem Kreuz zu leiern. Beim Erstflug am 11. März 1945 ahnt sicher niemand, welche Karriere der Maschine, die ab März 1946 auf den Namen »Skyraider« hört, noch bevorsteht. Den aktiven Dienst als vielseitiges Kampfflugzeug der US Marinestreitmacht nimmt die Douglas AD-1 (ab 1962 A-1) dann im Dezember desselben Jahres auf. Dank angenehmerer Flugeigenschaften sticht sie bald ihren zu schwer geratenen Konkurrenten aus dem Hause Martin trotz geringerer Zuladung aus – zumal sie immer noch mehr Waffen schleppen kann, als sie selbst wiegt. 3180 Stück werden in sieben Hauptversionen, darunter mehrsitzige Aufklärer, Frühwarnflugzeuge sowie U-Boot-Jäger, bis 1957 hergestellt. Wichtigste Auslandsbetreiber sind Großbritannien sowie Frankreich. US Navy und Marines kämpfen mit der AD-1 von 1950 bis 1953 über Korea. Danach findet sich die »Skyraider« an jedem Krisenherd wieder,
den amerikanische Träger ansteuern. Von 1957 an schrittweise durch moderne Nachfolger ersetzt, scheint ihre Zeit als Frontflugzeug bei den Marinestreitkräften abgelaufen, als der zweite Indochinakrieg losbricht und den Kriegseinsatz der »Able Dog« oder »Spad«, wie sie die Piloten nennen, in Navy Diensten bis Februar 1968 verlängert. Ab 1963 übernimmt die US Air Force viele Maschinen, um sie in Südostasien bis ins Jahr 1972 hinein für Unterstützungsaufgaben zu verwenden. Wolfgang Mühlbauer ■
A-1H der USAF in südvietnamesischen Markierungen Foto USAF
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Im November 2014 verschrottet: F-4F Phantom 38+33, 38+64, 37+22, 37+17 (v. l. n. r.) Foto Jens Homberg
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FLUGZEUG CLASSIC GEWINNSPIEL
MIG-3
And the Winner is ...
Parade am Roten Platz
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ine MiG-3 und ein Jagddoppeldecker Polikarpow I-15 DIT konnte man am 10. November 2014 auf dem Roten Platz in Moskau bewundern. An jenem Tag fand dort eine Feier zum Gedenken an den 7. November 1941 statt. Damals waren sowjetische Truppen nach einer Parade direkt vom Roten Platz aus an die Front marschiert, um die Stadt gegen die vorrückende deutsche Wehrmacht zu verteidigen. 73 Jahre später gab es zur Erinnerung an dieses patriotische Ereignis zahlreiche historische Militärfahrzeuge und Bewaffnung zu sehen und
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In unserem großen Gewinnspiel in FLUGZEUG CLASSIC 12/2014 fragten wir nach dem Spitznamen der de Havilland Mosquito LR503. Die richtige Antwort lautet »F-forFreddie«. Die Verlosungspakete beinhalten wertvolle Medaillen von SOLIDUS, Modellbausätze von Airfix und Revell sowie Sonderausgaben von FLUGZEUG CLASSIC. Und dies sind die Gewinner: 1. Preis: Ben Engelmann, 91126 Kammerstein/Haag 2. Preis: Dr. Bernd-Rüdiger Ahlbrecht, 47623 Kevelaer 3. Preis: Ralf Matzel, 09488 Neudorf 4. Preis: Herbert Krüger, 29410 Salzwedel 5. Preis: Ulrich Nietmann, 49078 Osnabrück Allen Gewinnern sagen wir »herzlichen Glückwunsch« und viel Freude mit den Verlosungspreisen!
Mit bei der Parade und bewacht: eine sowjetische MiG-3 Fotos Boris Osyathinskiy
die sowjetische Luftwaffe wurde durch die eingangs erwähnten Maschinen repräsentiert, die beide dem Zadorozhny-Museum gehören. Obwohl die beiden Veteranen flugtüchtig sind, erhielten sie keine Genehmigung für einen Vorbeiflug, da über dem Roten Platz Flugverbot herrscht. Dave McDonald ■
FOKKER C.X
Öffentliches Debüt in Hoogeveen m 31. August des vergangenen Jahres gab die Fokker C.X ihr öffentliches Debüt, als sie auf dem Flugplatz Hoogeveen im Süden der Niederlande erstmals ins Freie gerollt wurde. Die Arbeiten an dem Projekt ziehen sich bereits über 20 Jahre hin: Sie begannen 1994 als Gemeinschaftsunternehmen zwischen den Foundation Friends of the Military Aviation Collection und der Firma Fokker. Allerdings führten der Zusammenbruch von Fokker und eine allgemeine Knappheit an Mitteln trotz vieler williger Helfer zu mehreren Rückschlägen. In das Flugzeug wurden zwar zahlreiche Originalteile eingebaut, trotzdem wird es als ›Replikat‹ eingestuft. Die C.X war ein zweisitziger Nah-
Ungeachtet der Regenschauer verlässt das Fokker-C.X-Replikat am 31. August zum ersten Mal den Hangar auf dem Flugplatz Hoogeveen Foto Roger Soupart
aufklärer/Bomber. Sie flog erstmals im Jahr 1934. Sie wies die Linienführung der klassischen Jagddoppeldecker ihrer Zeit auf und wurde im Zweiten Weltkrieg von der niederländischen und der finnischen Luftwaffe eingesetzt. Die Fokker C.X ist zur Ausstellung in dem neuen National Defense Museum in Soesterberg vorgesehen, das am 11. Dezember eröffnet wurde. Sie wird jedoch noch mindestens ein weiteres Jahr in Hoogeveen bleiben und auf Mittel warten müssen, damit die Arbeiten abgeschlossen werden können. Nach Fertigstellung wird sie den Tarnanstrich und die Markierungen einer von der niederländischen Luftwaffe eingesetzten C.X erhalten. Roger Soupart ■
NACHRUF
Helmut Tilman Scherer
Foto privat
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Der gebürtige Garmisch-Partenkirchener, dessen Modelle oft dieses Heft zierten, starb im Alter von 70 Jahren Am 2. Januar 2015 verstarb nach längerer Krankheit, trotzdem völlig unerwartet, Helmut Tilman Scherer. Als Autor und Modellbauer genoss Scherer hohes internationales Ansehen. Für FLUGZEUG CLASSIC betreute er viele Jahre den Modellbauteil, davor war er unter anderem für Publikationen wie Plastik-Modell und ModellFan tätig. Ein großer Mann ist nicht mehr. Danke, Helmut, für alles. Othmar Hellinger
Eine Douglas C-124, mit Hingabe gebaut von Helmut Tilman Scherer FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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PANORAMA
»Hahnweide«-Vergangenheit. Die Zukunft des Oldtimer-Treffens könnte ruhiger und beschaulicher ausfallen. Fazit: Zurück zu den Wurzeln …
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AIRSHOWS IN DER KRISE
Innehalten und überlegen … E
s waren Pflichttermine, auf die man sich verlassen konnte. Bislang jedenfalls. Am meisten überraschte wohl die Absage des Oldtimer-Fliegertreffens (»OTT«) bei KirchheimTeck, an dessen Zweijahres-Rhythmus man sich gewöhnt hatte. Seit 1981 fand das Treffen 17-mal statt und niemand zweifelte an OTT 2015, dessen Vorbereitungen längst im Gange waren. Was war geschehen? Im Oktober vergangenen Jahres kam von der Fliegergruppe Wolf Hirth die nüchterne Stellungnahme. Darin ist vom enormen personellen und zeitlichen Aufwand bei der ehrenamtlichen Organisation die Rede. Tatsächlich hatte sich das OTT von bescheidenen Anfängen zu einer der größten Oldie-Sausen Europas entwickelt! Mehrere Luftsportvereine teilen sich das weit-
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läufige Traditionsfluggelände Hahnweide. Bei der Organisation und Durchführung des Treffens musste jeder mit anpacken. Das hat jahrelang gut geklappt und wurde dennoch immer schwieriger. Der wachsende Zuschauerstrom, der kanalisiert werden musste, war nur ein Problem. Die zahlenden Gäste wollten für ihr Geld auch etwas sehen und das OTT hat wahrhaft viel getan, um sein verwöhntes Publikum nicht zu enttäuschen. Am Schluss standen 345 Flugzeuge auf der Teilnehmerliste. »Unser relativ kleiner Verein hat die Belastungsgrenze überschritten«, wie man in der Erklärung nachlesen kann. Das hat auch etwas mit dem wuchernden Vorschriftenkatalog zu tun, durch den sich die couragierten Veranstalter solcher (und auch sehr viel kleinerer) Events wühlen müssen. Konse-
quent geraten nun die Behörden ins Schussfeld mancher Fans, die in den einschlägigen Foren ihrer Enttäuschung Luft machen. Die Umsetzung behördlicher Auflagen fordert immer mehr Arbeit, Geld und Personal. Zum Beispiel: Schon 2013 wurde auf der Hahnweide erstmals eine ganztägige Sicherheitsübung im Vorfeld der Veranstaltung angeordnet. Weshalb die Vorsicht? Man darf spekulieren. Vorher ein Blick ins schwarze Airshow-Archiv: Flugplatz Eisenach-Kindel, 26. April 2008: Ein Agrarflugzeug vom Typ LET Z-37A gerät beim Start außer Kontrolle und kollidiert mit Zuschauern und Schaustellerbuden. Zwei Menschen werden tödlich verletzt. Der Unfall beschäftigte die Gerichte noch jahrelang.
Fotos Andreas Zeitler
Die Absage dreier etablierter Großveranstaltungen traf die Szene hart – die unzähligen Fans sowieso, aber auch Luftfahrtmagazine wie FLUGZEUG CLASSIC. Denn das OldtimerFliegertreffen auf der Hahnweide, »Tannkosh« in Tannheim und »Airpower« im österreichischen Zeltweg galten als Garanten für attraktive Berichterstattung Von Stefan Bartmann
»Tannkosh« von oben. Die Luftaufnahme sagt eigentlich alles. Fazit: Aufhören, wenn’s am schönsten ist …
Man kann diese Vorfälle nicht leichtfertig zu den Akten legen. Die Bilder haben sich tief eingeprägt und für Nervosität gesorgt. Veranstalter und Behörden müssen aufs Beste hoffen – aber mit dem Schlimmsten rechnen. Das Aufatmen aller Beteiligten am Ende einer gelungenen Großveranstaltung ist geradezu spürbar. Auch die glänzend organisierte Hahnweide hatte 2011 ihre zwei Schrecksekunden: Eine nach Hause abfliegende CASA-Bücker 131 bekam kurz nach dem Start Motorprobleme; es blieb bei einer Außenlandung mit Bruch auf Tief eingeprägte Bilder einem ansteigenden Acker. Am nächsten MorFlugplatz Arnstadt-Alkersleben, 28. April 2012: gen lag eine hochmoderne Kunstflugmaschine Beim Formationsflug von vier Akro-Tiefde- nach Motorstörung im Mais. Diese Zwischenckern verliert eine Zlin 226 während einer ge- fälle, die glimpflich abgingen, haben womöglich steuerten Rolle an Höhe und crasht in Flug- ein paar Entscheidungsträger nachdenklich gemacht. OTT 2013 lief dagegen wieder wie am platznähe. Der Pilot kommt ums Leben. Die Untersuchungsberichte der BFU in Schnürchen. Mehr als 40 000 Fans waren dabei. Im selben Bundesland hatte sich »Tannkosh« Braunschweig (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) zu den Unfällen in Eisenach etabliert – ein Wortmix aus dem Flugplatz und Lauf liegen vor; Piloten, Veranstalter und Tannheim bei Memmingen und dem EAA-TrefKontrolleure sehen darin nicht gut aus. Der fen in Oshkosh. Ursprünglich, vor über 20 Jahtragische Crash in Lauf wurde von den BFU- ren, als eine Art Picknick für UL-Piloten geExperten sogar in einer praktischen Versuchs- dacht, hatte Tannheim schließlich fast alles anordnung nachgestellt, um zu belastbaren Er- angezogen, was flog. Auch das Beiprogramm aus Flying Display und Luftfahrtmesse konnte gebnissen zu kommen. sich sehen lassen. Die Zuschauer Klassisches in Zeltweg. »Airpo(Eintritt wurde nicht wer« bot weit mehr als Jet-Kunstflug. Doch Organisation und verlangt) durften Durchführung verschlangen viel sich in Tannheim öffentliches Geld näher an die Flugzeuge heranpirschen als irgendwo sonst. Den fliegenden Besuchern und den wimmelnden Zaungästen hat’s immer gefallen – aber sie mussten ja auch nichts organisieren und kaum etwas verantworten! Flugplatz Lauf-Lillinghof, 5. September 2010: Beim Start einer Dreier-Formation von Doppeldeckern kommt eine DH.82A Tiger Moth nicht richtig weg und rast in die Zuschauer. Eine Frau stirbt, 38 Menschen werden verletzt. Gegen den Piloten wird vier Jahre später Strafbefehl erlassen. Der schwer geschockte Laufer Segelflugclub verzichtet seitdem auf weitere Flugtage. Die Unfallmaschine wurde verkauft, instand gesetzt und fliegt inzwischen wieder – in Süddeutschland.
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Am Schluss fielen an einem Wochenende 1500 Flugzeuge und über 15 000 Besucher über den Platz her. »Tannkosh« schien an die Grenzen seiner Möglichkeiten gelangt. So schrieben die Tannheim-Betreiber, die Familie Dolderer, ganz offen: »Das Risiko, dass etwas Schlimmes passieren könnte, ist uns zu groß geworden.« »Tannkosh« hatte seine Freiräume als Fly-in konsequent ausgeschöpft, dennoch war während des Treffens nie etwas Ernsthaftes passiert. Am 24. August 2013 wurde jedoch allen Beteiligten und Verantwortlichen drastisch vor Augen geführt, was alles hätte passieren können: Beim Start geriet die bekannte Münchner Repro-»Flamingo« außer Kontrolle und durchbrach die Flight-Line (siehe FLUGZEUG CLASSIC 11/2013). Der Sachschaden war enorm, der Personenschaden glücklicherweise gering. Es hätte aber sehr viel böser ausgehen können, das war allen klar – auch mit Blick auf Lauf-Lillinghof 2010. Die Tannheimer wollten ihr Glück nicht überstrapazieren und setzten einen würdigen Schlusspunkt. Das haben die Fans akzeptiert. Nach einer Neuauflage des alten »Tannkosh« sieht es zurzeit nicht aus.
Begründete Absagen Eher knapp gestaltet sich die Erklärung zum (vorläufigen) Aus der »Airpower«-Show in Österreich. Seit 1997 hatte das Bundesheer alle zwei Jahre das Jet-Spektakel in Zeltweg, Steiermark, veranstaltet. Über eine Absage der internationalen Luftwaffen-Leistungsschau, auf der sich die besten Jet-Kunstflugstaffeln der Welt (und vieles mehr) präsentierten, war lange spekuliert worden. Das Büro des Verteidigungsministeriums ließ etwas von einer »angespannten Budgetsituation« verlauten. Somit hatte in diesem Fall der Rotstift zugeschlagen – obwohl der Getränkehersteller »Red Bull« aus seiner schier unerschöpflichen PR-Kasse mitgesponsert hatte. Frühestens 2016 könnte es wieder laut in der Steiermark werden. Auf der Hahnweide orakelt man von einer »Auszeit, um sich neu aufzustellen«. Innehalten und ruhig überlegen – so steht es als Absichtserklärung in einem Artikel über die Zukunft des OTT (im Lokalblatt »Teckbote« vom Oktober 2014). Man wolle sich wieder »ein Stück weit in Richtung seiner Wurzeln entwickeln«. Das klingt nach Kürzertreten, Runterschalten, Gesundschrumpfen … und könnte interessant werden! Immerhin steht der Kirchheimer Bürgermeister hinter dem Oldie-Treffen, das unter der Burg Teck ein paar Tage lang für volle Hotels gesorgt hatte. Nun hofft man auf 2016, den nächsten denkbaren OTT-Termin. Aber auch solche Kommentare eines genervten NichtOTT-Fans finden sich: »Endlich ist der Krach zu Ende! Die lärmenden alten Kisten sowie der stinkende Verkehr durch Kirchheim …«. Hat eben alles seine zwei Seiten. Mindestens. ■
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ZEITGESCHICHTE
Nachtjäger
ZEITZEUGENBERICHT DES NACHTJÄGERS PETER SPODEN
A
ls Peter Spoden 1936 im Alter von 15 Jahren durch den Drahtzaun des Flughafens in Essen-Mühlheim hindurch eine von Berlin kommende Heinkel He 70 der Lufthansa bewunderte, ahnte er nicht, was ihn erwarten würde. Weder, dass er in fünf Jahren selbst am Steuer eines jener schnittigen und für damalige Verhältnisse ungeheuer schnellen Flugzeuge sitzen sollte, noch, dass er später in Diensten der Deutschen Lufthansa noch weitaus größere und schnellere Maschinen fliegen würde. Das Fliegen war ihm keineswegs in die Wiege gelegt. Sein Vater war Eisenbahner und
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seine Eltern hatten ganz andere Sorgen, als ihr Sohn Peter als eines von insgesamt vier Kindern im Jahr 1921 das Licht der Welt erblickte. Der Alltag im Ruhrgebiet der 1920erJahre war geprägt von den Nachwirkungen des Ersten Weltkriegs, von Arbeitslosigkeit und Hunger, von Unruhen und politischen Grabenkämpfen, von Demonstrationen und Gegendemonstrationen, von der Besetzung durch belgische und französische Truppen, vom passiven Widerstand gegen die Besatzer und von Schüssen auf Streikende. Auch die junge Familie Spoden wurde mit vorgehaltener Waffe aus ihrem kleinen Eisenbahner-
häuschen in Bochum-Langendreer vertrieben, der Vater inhaftiert und die Mutter samt Kleinkind auf die Straße gesetzt. Mehr als ein Jahrzehnt später machte Peter Spoden als Angehöriger der Flieger-HJ seine »ersten Hüpfer auf klapprigen Segelflugzeugen« und verbrachte »viel Zeit mit der Reparatur von Brüchen«. Die Jugendorganisationen der neuen Machthaber erlebte er nicht als Zwangsjacke und bedingungslose Vorbereitung auf das, was kommen sollte: »Die Hitlerjugend ab 1936 interessierte uns nur insoweit, als wir uns in der Motor-HJ mit Automotoren und Motorrädern und in der Flieger-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Spoden
»Ich war in erster Linie Flieger«
Von der Nachtjagd zur Verkehrsfliegerei: Peter Spodens fliegerische Laufbahn umfasste eine große Bandbreite
Peter Spoden flog als Nachtjäger im Zweiten Weltkrieg und später als Flugkapitän der Deutschen Lufthansa. In seinen Flugbüchern summieren sich 22 147 Flugstunden, er verbrachte mehr als zweieinhalb Jahre in der Luft. Und so begann seine Laufbahn Von Peter Cronauer HJ mit Modellen und Segelflugzeugen befassen konnten. Alkohol- oder gar Drogenprobleme gab es keine, Schule, Sport und Segelflug beschäftigten uns zu sehr.«
»Nie wieder Krieg!« Sein Vater war skeptisch. Er misstraute den Nationalsozialisten und wahrte Distanz zu ihnen. Der Bahnbeamte nahm lieber seine Nichtbeförderung in Kauf, als trotz mehrfacher Aufforderung »PG« zu werden. Und das mit gutem Grund, wie sein Sohn im Nachhinein erfahren sollte. Jener machte im März 1940 das Abitur, wollte anschließend FlugFLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Flieger Peter Spoden am Anfang seiner militärischen Ausbildung
zeugbau studieren und immatrikulierte sich an der Hochschule in Hannover. Doch seit gut einem halben Jahr war Krieg und sein Vater zählte zu jenen Männern, die aus dem Ersten Weltkrieg sowohl physisch als auch psychisch schwer verletzt zurückgekehrt waren und denen »Nie wieder Krieg!« zur festen Überzeugung wurde. Und weil das Ingenieursstudium ein sechsmonatiges Praktikum in einem technischen Betrieb voraussetzte, nutzte der Vater die günstige Gelegenheit, um den ersten Gestellungsbefehl seines Sohnes erfolgreich zu hintertreiben. Als Eisenbahnbeamter und Personalsachbearbeiter im Maschinenamt Es-
sen II besorgte er seinem Zögling eine Praktikantenstelle. Die Reichsbahn setzte ihn dann im Bahnbetriebswagenwerk des Essener Hauptbahnhofs als Lokomotivheizer im Rangier- und Personenzugbetrieb ein und erklärte ihn für »unabkömmlich«, als er im April 1940 per Post den Einberufungsbescheid zur Wehrmacht erhielt. Die Rechnung des Vaters ging vorerst auf, doch sein Sohn konnte sich nicht darüber freuen. Im Sommer 1940 trug bereits die Hälfte seiner Schulfreunde Feldgrau, manche hatten mehr oder minder erfolgreich an Schlachten teilgenommen, einige trugen so-
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ZEITGESCHICHTE
Nachtjäger
»Bei der Flieger-HJ machten wir die ersten Rutscher auf klapprigen Segelfliegern und verbrachten viel Zeit mit Foto Egon Hummel Reparaturen.«
gar das Eiserne Kreuz II. Klasse, wohingegen er selbst nur die Verwirklichung eines Kindheitstraumes vorweisen konnte: das gelegentliche Fahren einer Lokomotive. Bei Klassentreffen trug er Zivil, die Gruppen-
selbst für ein Stipendium gab der Vater seinen Sohn nicht preis. Auch der Hinweis der Mutter, dass ihr Sohn doch ohnehin Soldat werden müsse und dass er es bei der Luftwaffe besser haben wür-
Hoffentlich ist der Krieg zuende, bevor der Sohn ein fertiger Flieger ist. dynamik tat ihr Übriges, doch sie alle ahnten nicht, dass nur wenige Jahre später bei ähnlichen Treffen gerade noch die Hälfte von ihnen am Leben sein würde.
Für kein Geld der Welt Dass Mitte 1940 die ersten Bomben auf Essen fielen, erschütterte Peter Spoden zutiefst. Seine Familie wohnte hier, seine Verwandten, seine kleineren Geschwister. Bislang war der Krieg an ihm vorbeigegangen, doch nun sah er in Essen-Borbeck die ersten Bombenkrater, hörte von Toten, von verbrannten Zivilisten. Die britischen Bomber waren nachts gekommen, dagegen wollte er etwas tun. Eine Meldung als Freiwilliger setzte jedoch die zustimmende Unterschrift des Vaters voraus, die jener hartnäckig verweigerte. Selbst ein Schreiben, mit dem die Luftwaffe um künftige Ingenieur-Offiziere warb, ein kostenloses Hochschulstudium inklusive, stimmte ihn nicht um. Dabei war das ein durchaus verlockendes Angebot, denn schon das Schulgeld hatte oftmals den finanziellen Rahmen der Familie gesprengt. Doch
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de als bei der Infanterie, zeigte wenig Wirkung. Zwar traf sie damit einen Nerv ihres Mannes, der aus eigener Erfahrung wusste: »Geh’ niemals zur Infanterie, dort wirst du nur verheizt!« Dass er schließlich doch noch seine Unterschrift leistete, wenngleich wider-
willig, war am ehesten darauf zurückzuführen, dass er – wie so viele andere – im Sommer 1940 mit einem baldigen Verhandlungsfrieden rechnete. Und da die fliegerische Ausbildung viel länger dauerte als die Grundausbildung zur Infanterie, wäre der Krieg womöglich beendet, bevor sein Sohn ein fertiger Flieger war … und er damit außer Gefahr. Die militärische Grundausbildung war für alle gleichermaßen hart und schwer, ganz gleich, ob sie diese in Ostpreußen, im Rheinland, in Süd- oder Norddeutschland durchliefen. Peter Spoden ließ beim 1. Flieger-Ausbildungsbataillon 16 in Schleswig das »GriffeKloppen«, Marschieren und Im-Dreck-Liegen über sich ergehen. Noch Jahrzehnte später Peter Spodens Aufsicht »H« der Luftkriegsschule 4 in Fürstenfeldbruck 1941
Die typischen Schulmaschinen zu Spodens Ausbildungszeit Mit einmotorigen Klemms flog Elly Beinhorn in den 1930er-Jahren rund um die Welt und sorgte für Furore
Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, die Peter Spoden in FFB während der KunstflugZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Schulung flog
fragt er sich, wie er diese stumpfsinnige Zeit schadlos überstehen konnte. Umso mehr war er von der anschließenden Luftkriegsschule IV im bayerischen Fürstenfeldbruck positiv überrascht und angetan: »Der Horst beeindruckte mich sehr. Alles war geräumiger und größer als in Schleswig, es gab Offizierskasinos, einen Rittersaal, Hörsäle, Bibliothek, überdachtes Schwimmbad und großzügige Sportanlagen. Der Umgangston war gepflegter, wir waren jetzt Fahnenjunker und trugen eine kleine silberne Litze an den Schulterklappen. Die harte Zeit der ›Schleiferei‹ war vorüber. Sicher, es wurde noch exerziert, auch wurden Griffe gekloppt und Ehrenbezeigungen geübt, aber die Feldwebel und die Aufsichtsoffiziere hatten mehr Format als diese Schreier in Schleswig. Unser Aufsichtsoffizier, ein Oberleutnant Müller, war bei uns beliebt und wurde unser Vorbild. Er war Familienvater, von ruhiger und vornehmer Haltung, erschien stets in tadelloser Uniform und trug das Eiserne Kreuz I. Klasse, welches er wenige Monate vorher bei der Luftschlacht um England erworben hatte. Seine Blicke genügten, um uns Fähnriche zu Höchstleistungen beim Sport oder beim Flugdienst anzuspornen.« Der Alltag, den Spoden auf der Luftkriegsschule IV erlebte, entsprach dem der anderen Luftkriegs- und A/B-Schulen: »Flugdienst, Navigation, Meteorologie, TechnikUnterricht, Morsen und Funken wechselten ab mit Exerzieren und Geländedienst. Daneben gab es, würdig einer Offiziersschule, Unterricht in Taktik und gutem Benehmen, privat und in der Öffentlichkeit.« An einen wie auch immer gearteten politischen oder ideologischen Unterricht erinnert sich Spoden FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Peter Spoden in einer Fw 44 der LKS 4 am 14. Juni 1941: »Der Flugdienst war unsere beliebteste Beschäftigung« (siehe Zeichnung oben)
Mit einer Arado Ar 66 machte Peter Spoden während eines Überlandfluges seine erste von vielen Notlandungen
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ZEITGESCHICHTE
Nachtjäger
»Nachtjäger!« Spodens Antwort auf die Frage, zu welcher Waffengattung er möchte
immer in Bewegung, man sieht es nur nicht! Und wenn so ein mehr oder weniger kräftiger Windstoß bei der Landung unter eine Fläche gerät – wie viel Querruder gibt man dann, um das Flugzeug wieder gerade zu stellen? Oder wenn man schon fast am Boden ist und das Flugzeug wegen Thermik und Aufwinden plötzlich wieder wegsteigen will – wie viel Höhenruder ist dann notwendig? Diese Fragen stellen sich vom kleinsten Gleiter bis zum größten Verkehrsflugzeug, und für alle gelten die gleichen Regeln, nur wirken sie sich je nach Typ völlig unterschiedlich aus.«
Studiert wird erst nach dem Krieg Bei 60 Platzrunden mit Lehrer stellte Peter Spoden die Geduld Leo Fleischmanns auf die Probe. Die meisten Flugschüler waren eher »freigeflogen«, und wer mehr brauchte, dem drohte die Versetzung zur Infanterie. Doch Spoden, der kein Überflieger war, hatte das Glück des Tüchtigen: »Leo war immer geduldig und einmal, ganz plötzlich, stieg er aus, heftete mir ein rotes Fähnchen an die Flugzeugstreben, damit die anderen Flieger gewarnt waren, und schickte mich alleine los.« Damit war er jedoch noch lange nicht aus dem Gröbsten raus: Mal setzte er 50 Meter vor dem Landekreuz auf, wofür er zur Strafe in voller Montur und mit in die Kniekehlen schlagendem Sitzfallschirm einmal um den Flugplatz traben musste. Ein anderes Mal ging ihm westlich von München der Sprit aus und er machte eine Außenlandung »mit stehender Latte«, weil er den Gegenwind nicht ausreichend bedacht hatte … Trotzdem bestand er und wurde gegen Ende seiner A/B-Ausbildung auf der Luftkriegsschule in Fürstenfeldbruck nach seiner bevorzugten Waffengattung gefragt: »Von dem technischen Studium für Ingenieur-Offiziere, das ich ursprünglich anstrebte, war längst keine Rede mehr. Das gibt es, so belehrte man uns, erst wieder nach dem gewonnenen Krieg. Stattdessen hieß es jetzt: Fronterfahrung sammeln! Und wenn dem schon so war, dann stand meine Entscheidung fest: Ich wollte Nachtjäger werden.«
Wie Vögel gegen den Wind nicht, auch enthält sein damaliges Tagebuch keinen entsprechenden Hinweis. »Unser Thema war die Fliegerei«, und der verfiel er völlig, so wie unzählige andere Flugschüler auch. Im Sommer 1941 notierte Fähnrich Spoden: »Ich glaube, ohne Fliegerei könnte ich nicht mehr leben!« Der Flugdienst war seine Lieblingstätigkeit, und wer schon mal in einem »Stieglitz« oder »Jungmann« Runden drehen durfte, weiß vermutlich auch, warum: »Das Fliegen in diesem offenen Flugzeug an einem sonnigen Tag mit Lederhaube und Brille ist ein unbeschreibliches Vergnügen ganz besonderer
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Art. Es kann zur Sucht werden.« Dabei war Peter Spoden kein Naturtalent, aber er hatte einen einfühlsamen Lehrer: »Leo Fleischmann war eine ruhige, ausgeglichene Persönlichkeit, die besser in die Fliegerkombination passte als in die Feldwebeluniform. Er brachte mir das richtige fliegerische Gefühl bei. Das mit dem fliegerischen Gefühl ist so eine Sache. Der eine hat es sofort, der andere lernt es nie! Man muss ein Gespür unter der Sitzfläche entwickeln, wie sich das Flugzeug in der Luft bei Wind und Böeneinfall verhält und wie man mit den Rudern darauf gefühlvoll oder auch heftig reagiert. Die Luft ist ja
Auf der C-Schule 17 in Pütnitz in Pommern, auf der auch Seeflieger ausgebildet wurden, erwarb er 1942 den »Erweiterten Luftwaffenflugzeugführerschein«. »Dabei kam uns zugute, dass wir auf den kreisrunden und hindernisfreien Wiesenflugplätzen, von der alten Luft Hansa schon in den Zwanzigerjahren angelegt, stets gegen den Wind landen konnten.« Das entspricht dem Vorbild der Natur, weil auch alle Vögel gegen den Wind landen und so auch bei Spornradflugzeugen ein Ausbrechen bei Seitenwind vermieden wird. Anschließend kam er zur Blindflugschule nach Kopenhagen und erlernte dort das Flie-
Der »erweiterte Luftwaffenflugzeugführerschein« gestattete das Fliegen mehrmotoriger und -sitziger Maschinen
gen mithilfe neuester Technik: »Mit der Junkers Ju 52 konnten wir saubere Durchstoßverfahren und Blindlandungen durchführen. Beim ZZ-Verfahren, einem durch UKW-Baken am Boden unterstützten Instrumentenlandesystem, funkte der Peilflugleiter unserem Bordfunker die Anflugpeilung ›qdm‹ entgegen und gab ZZ – das Zeichen zum Landen –, sobald wir das Peilerhäuschen am Flugplatzrand überflogen.
Auf diese Weise konnten wir bei Schlechtwetter oder bei Nacht auf 50 Meter und weniger heruntergehen und wurden bei sauberem Kurs und konstanter Sinkrate mit etwas Gas so lange an den Boden herangeführt, bis die Räder das Gras des Flugplatzes berührten. Dann nahm ich die Gashebel zurück und trat so lange möglichst gleichmäßig auf die Bremse, bis die Maschine im Nebel stehen blieb. Anschließend stieg der Funker aus
Das Fliegen an einem sonnigen Tag im offenen Doppeldecker, mit Brille und Lederhaube, kann zur Sucht werden. Es ist wie Motorradfahren im dreidimensionalen Raum FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
und winkte mich mit der Taschenlampe zur Flugleitung.« In Kopenhagen befand er sich zum ersten Mal in einem besetzten Land und wurde Augenzeuge einer inneren Zerrissenheit, die seinerzeit viele europäische Nationen spaltete. An der Ostfront kämpften an der Seite der deutschen Wehrmacht nicht nur die offiziellen Verbündeten, sondern auch Zigtausende Freiwillige, unter anderem aus Norwegen und Dänemark. Auch nach Kopenhagen kamen deutsche Soldaten als Besatzer und einige von ihnen führten sich auch als solche auf. Die Mehrheit der Bevölkerung wagte zwar keinen offenen Widerstand, stand aber den ungebetenen Gästen wenig freundlich gegenüber. Einige meldeten sich jedoch auch freiwillig, um die Eindringlinge zu unterstützen, und Peter Spoden wurde Zeuge dieser Ambivalenz: »Im September 1942 marschierte das ›Freikorps Danmark‹ in Kopenhagen ein. Die dänischen Soldaten trugen Uniformen der Waffen-SS und Auszeichnungen, die sie an der Ostfront erworben hatten. Doch die dänische Bevölkerung empfing ihre Freiwilligen mit Pfiffen und Buh-Rufen, und ich stand in Zivil daneben und verstand nicht, was ich sah.«
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ZEITGESCHICHTE
Nachtjäger
Die Nachtjagdschule besaß keine Maschine mit Radar, derartig ausgerüstete Flugzeuge waren den Frontverbänden vorbehalten
Leutnant Spoden (3. von rechts) auf dem Flugplatz Stuttgart-Echterdingen
Im September 1942 erfuhr der inzwischen zum Leutnant beförderte Spoden durch Post von zu Hause: »Schwere Luftangriffe im Ruhrgebiet. Dach abgedeckt, alles in Aufregung. Meine Schwester Elli im Krankenhaus.« Längst hatte der Luftkrieg am Nachthimmel über dem Deutschen Reich ungeahnte Dimensionen angenommen. Die Führung der britischen Bomberflotte hatte Wohnviertel zum legitimen militärischen Ziel erklärt, die »Area Bombing Directive« samt »Dehousing Paper« richtete sich gegen die Zivilbevölkerung.
Im Schnelldurchgang Schwere Flächenbombardements trafen deutsche Städte und Peter Spoden konnte es kaum erwarten, endlich etwas dagegen zu tun. Mitte November 1942 wurde er zur Nachtjagdschule 1 nach Kitzingen versetzt und durchlief dort im Schnelldurchgang die wichtigsten Entwicklungsstufen der bisherigen deutschen Nachtjagd. Bei der »Hellen Nachtjagd« der Jahre 1940 und 1941 hatten Scheinwerferbatterien den Nachthimmel ausgeleuchtet und die Jäger griffen auf Sicht an. Spoden bekam davon einen Nachgeschmack: »Bei bewölktem Himmel war das Ganze aussichtslos, da die Scheinwerfer die Flugzeuge kaum erfassen konnten. Und uns blendeten die Scheinwerfer mehr, als dass sie uns nützten, denn wenn mich ein solcher Lichtstrahl traf, sah ich erst einmal nichts mehr.« Die »Helle Nachtjagd« wurde schließlich von der radargeführten »Dunklen Nachtjagd« abgelöst. Beim »Himmelbett-Verfahren« flogen die Nachtjäger nicht mehr wie bisher auf Sicht, sondern wurden vom Boden aus geführt. Im Hintergrund wirkte eine komplexe Organisation: Ein »Würzburg«-Radargerät er-
fasste einen anfliegenden Bomber, ein zweites den eigenen Nachtjäger. Die Messdaten der beiden wurden in der Jägerleitstelle als rote und grüne Punkte auf die Glasplatte eines »Seeburg«-Auswertetisches projiziert; dort saß der Jägerleitoffizier, beobachtete die Bewegungen der beiden Flugzeuge und führte »seinen« Nachtjäger per Funk an den Gegner heran. Das Verfahren war ungeheuer aufwendig, Flugzeugbesatzung und Bodenpersonal mussten gut aufeinander eingespielt sein, alles in allem waren am Einsatz eines einzigen Nachtjägers rund 140 Personen beteiligt. Mit der bereits totgesagten Messerschmitt Bf 110, die im Nachteinsatz eine unverhoffte Renaissance erfuhr, übten Peter Spoden und
hinten unten in Schussposition heranzuführen.« Mit den Mitteln des »Himmelbett-Verfahrens« ging das bis auf drei- bis vierhundert Meter genau, für die restliche Distanz musste der Flugzeugführer sehen.
Bodengrau und Sternenhimmel Ein gutes Sehvermögen war eine Grundvoraussetzung für einen Jagdflieger, ganz gleich in welcher Uniform. Seltsamerweise wurde die Nachtsichtfähigkeit angehender deutscher Nachtjäger weder bei der flieger-
27 Monate dauerte die Ausbildung, doch der Krieg war noch nicht zu Ende. seine Kameraden nun bei Tag und bei Nacht: »Zwei Bf 110 wurden in den Himmel geschickt. Einer flog ohne Positionslichter einen verhältnismäßig geraden Kurs und der andere versuchte, sich anzuschleichen und einen Angriff von hinten unten zu simulieren. In stockdunkler Nacht war das kein leichtes Unterfangen und es war ein teuflisches Spiel, das allen Beteiligten höchste Konzentration abverlangte: Die Soldaten am ›Würzburg‹ mussten die Zacken auf den Braunschen Röhren richtig interpretieren, die Jägerleitoffiziere die Flugzeugpunkte auf dem Spezialtisch nach Kursen und Geschwindigkeiten richtig berechnen, der Flugzeugführer und sein Bordfunker mussten die Angaben umsetzen und sauber fliegen. Die Jägerleitoffiziere waren große Könner, wenn es ihnen gelang, uns von
Eine Bf 110 der Nachtjagdschule 1: »Wir schulten nun bei Tag und bei Nacht.« (siehe Zeichnung oben) FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Messerschmitt Bf 110 C der Nachtjagdschule 1 mit für Tagjäger üblichem Tarnanstrich aus RLM 74/75/76 und roter (spekulativ) Flugzeugnummer (siehe Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Foto unten)
medizinischen Tauglichkeitsprüfung, noch zu einem späteren Zeitpunkt untersucht. Man kann nur darüber spekulieren, wie viele Besatzungen offenen Auges ins Verderben flogen, nur weil der Flugzeugführer bei Dunkelheit schlecht sah. Auch Peter Spoden hatte seine Schwierigkeiten: »In einer hellen Mondnacht bereitete das Erkennen eines ›Feindes‹ aus drei- bis vierhundert Meter Entfernung keinerlei Probleme. In einer dunklen Nacht konnte man immerhin noch 200 bis 300 Meter weit sehen, doch bei starkem Dunst oder Wolken gar nichts mehr. Auch hingen die Sichtverhältnisse davon ab, ob man sich über oder unter dem anderen Flugzeug befand: Von oben betrachtet, verschwindet eine Maschine im Bodengrau, von unten hebt sich ihre Silhouette kräftig gegen den Sternenhimmel ab.« Zum 1. Juni 1943 wurde Peter Spoden zur 6. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 5 versetzt, wo eine weitere technische Neuerung wartete, die es im Schulbetrieb bislang nicht gab: ein bordeigenes Radargerät. 27 Monate hatte seine Ausbildung zum Nachtjäger gedauert, doch die Hoffnung seines Vaters hatte sich nicht erfüllt. Der Krieg war noch lange nicht zu Ende. Wie es mit Peter Spoden weiterging, erfahren Sie in einer der nächsten Ausgaben von FLUGZEUG CLASSIC. ■
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TECHNIK
Republic P-47 Thunderbolt
TEIL 4: AUFGABENWECHSEL FÜR
Fliegende
Wo immer Bodentruppen rufen, sind ab dem Jahr 1944 die P-47Jabos zur Stelle. Hier P-47D der 325th FG, 12 AF, über den italienischen Alpen im Spätherbst 1944. Die am nächsten fliegende Maschine, eine D-28-RE, trägt mehr als 100 Einsatzmarkierungen am Rumpf
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DAS SCHWERGEWICHT
Artillerie Schlagkräftig, hart im Nehmen und technisch verfeinert: die Thunderbolt hat alle Voraussetzungen, um von Frühjahr 1944 an ihre Alternativrolle als Jagdbomber mit Bravour zu meistern. Luftnahunterstützung auf Abruf macht sie schnell unentbehrlich an der Front Von Wolfgang Mühlbauer
K
urz nachdem die 8. US Luftflotte beschlossen hat, sich von der P-47 als Begleitjäger zu verabschieden (siehe FLUGZEUG CLASSIC 2/2014), tauchen im Mai 1944 die ersten Exemplare der erheblich veränderten Ausführung D-25 in England auf. Vollsichthaube und gerader Rumpfrücken charakterisieren diese erste Version der »Bubbletop«-Baureihen, beide zugleich unverwechselbare Markenzeichen aller künftigen Weiter- und Neuentwicklungen der Thunderbolt. Der entscheidende Anstoß für dieses markante »Facelifting« kommt aus England, ge-
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nauer gesagt von der Blasenhaube aus Perspex (Plexiglas) für die Hawker Typhoon. Ihren ersten Einzug in den amerikanischen Jagdflugzeugbau verdankt diese »Bubbletop», die zum Öffnen nach hinten geschoben wird, Walter Tydon, dem Entwicklungsleiter für die Curtiss P-40. Fasziniert von diesem Meisterwerk britischer Ingenieure und dessen offensichtlichen Vorteilen, ringt er dem Materiel Command der USAAF einen entsprechenden Änderungsauftrag für zunächst eine P-40N ab. Letzten Endes entstehen drei der inoffiziell »XP-40N« getauften Umbauten – im Übrigen die schnellste und schnittigste
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TECHNIK
Republic P-47 Thunderbolt
Vollsichthaube und gerader Rumpfrücken sind die unverwechselbaren Markenzeichen der P-47D-»Bubbletop«-Baureihen, beginnend mit Foto Republic der Version D-25-RE
Version des Brot-und-Butter-Jägers aus dem Hause Curtiss. Dank durchweg positiver Erfahrungen klopft das Materiel Command auch bei Republic an, bringt mit seinem Anliegen aber den temperamentvollen Alexander Kartveli erstmal ordentlich in Rage. Als Hauptverantwortlicher für die Thunderbolt ist er nämlich überzeugt davon, dass die verlangte Umgestaltung mit flachem Rumpfrücken, einer Vollsichthaube und geradem Windschutz seinem geliebten »Dinosaurier» ernsthaft Längsstabilität und Leistung raubt.
Thunderbolt Mk.I der No 258 Sqn, Burma 1944/45 Die RAF übernimmt 826 P-47D diverser Baureihen. Solche des Typs D-15/21/22-RE erhalten die Bezeichnung Thunderbolt Mk.I, die »Bubbletop«-Ausführungen D-25/27/ 28/30-RE sowie D-30/40-RA heißen Thunderbolt Mk.II. Nahezu alle werden sie Verbänden in Fernost zugeteilt. Vorwiegend eingesetzt im indisch-burmesischen Großraum, liegt deren Hauptaufgabe in der taktischen Luftunterstützung. Bestückt sind die Ma-
schinen dabei im Regelfall mit zwei oder drei 500-lb-(227-kg)-Bomben, manchmal auch mit Raketengeschossen. Wie in Europa fügen sie dem Gegner immensen Schaden zu, müssen im Gegenzug aber beachtlich einstecken. Obwohl nur als Zwischenlösung angesehen, verfügt die RAF bei Kriegsende über 16 Thunderbolt-Squadrons im Fernen Osten. Die letzten Exemplare bleiben bis Oktober 1946 im Dienst. ■
Thunderbolt Mk.II der No 30 Sqn im indischen Jumchar
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Foto Sammlung Mühlbauer
Foto RAF
Nie gekannte Rundumsicht Was trotzdem nichts daran ändert, dass die letzte fertiggestellte P-47D-5-RE zum passenden Versuchsträger umgestrickt wird. In ihrer neuen Form als XP-47K bezeichnet, startet die Maschine erstmals Anfang Juli 1943. Tatsächlich ist sie nur unwesentlich langsamer als vorher, exakt sind es drei Prozent. Dafür genießt der Flugzeugführer jetzt eine nie gekannte Rundumsicht. Der Serienbau kommt dennoch in der Folgezeit nicht zustande. Anstelle dessen rüstet man die letzte P-47D-20RE-Zelle in ähnlicher Weise zur XP-47L um.
Ferner Osten: Die P-47D taucht ab Sommer 1944 in älteren Ausführungen auf. Hier eine D23-RA der 1st Air Commando Group in Indien
Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF
Thunderbolt Mk.I und Mk.II
Das hat vor allem mit der höheren internen Treibstoffkapazität zu tun, die derjenigen der D-15-RE entspricht. Im Endeffekt verschmelzen beide Umbauten zur neuen Serienversion D-25-RE mit grundlegend überarbeitetem Cockpit und weiteren Detailverfeinerungen. Die zwar deutlichen Veränderungen am Flugzeug rechtfertigen in den Augen der Verantwortlichen dennoch keine neue Baureihenbezeichnung, vielmehr bleibt es bei der konsequen-
Kriegsschauplätzen für die Thunderbolt ein Rollenwechsel hin zum Jagdbomber, angestoßen in seiner vollen Breite durch die sogenannte »Down to Earth«-Strategie. Seit März 1943 offiziell propagiert, geht diese direkt auf eine Ansprache von General »Hap« Arnold zurück. Darin fordert er den totalen Krieg gegen die deutsche Luftwaffe bis hin zu ihrer Ausschaltung bereits am Boden. Mit Blick auf die Eröffnung einer zweiten Front im Westen ein ganz entscheidender
Ihr volles Gefechtspotenzial entfaltet die P-47D eigentlich erst als Jagdbomber. ten Fortführung der Blocknummern. Alles in allem werden, ehe die Produktion im Sommer 1945 endet, 6289 Stück der P-47D »Bubbletop« in acht unterschiedlichen Produktionslosen die Werke Farmingdale und Evansville verlassen (siehe Tabelle S. 29). Wie schon früher erwähnt, vollzieht sich auf den europäischen und mediterranen
Faktor. Ebenso wie taktische Luftunterstützung für die Invasionstruppen. Beide Aufgaben fallen der 9. US-Luftflotte zu, die sich hierfür nach dem Abzug aus Nordafrika von Mitte Oktober 1943 an in England neu konstituiert. Mit der P-47D steht das ideale Werkzeug bereit. Natürlich gilt es erst, die besten An-
P-47D-25-RE, die Mitte 1944 vom CO der 61st FS, 56th FG, Francis Stanley »Gabby« Gabreski geflogen wurde, dem erfolgreichsten Jagdflieger der 8th AF Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
griffsmethoden gegen unterschiedlichste Bodenziele zu finden – Brücken zum Beispiel. Ab Mitte November erprobt man darum alle möglichen Verfahren, darunter den Sturzangriff mit Bomben. Zugleich steigt die Truppenstärke der Ninth Air Force fortwährend. Selbst wenn ihre Thunderbolt-Staffeln zunächst vorwiegend Langstreckenbegleitschutz fliegen müssen (noch gibt es zu wenige P-51-Geschwader bei der 8 AF), wachsen sie im Frühjahr 1944 zunehmend in ihre neue Hauptrolle als Tiefangreifer hinein. Am 24. März findet dann der erste offizielle Jabo-Einsatz der Thunderbolt statt. Geht es anfänglich noch um die Auslotung feindlicher Flugabwehr und deren Stärke, reicht die Zielpalette bald schon vom Eisenbahnzug bis zur V-1-Abschussanlage. Als am 20. Mai 1944 die erste Großoffensive gegen das französische
Im Spätsommer 1944 gastiert die 78th FG kurz in Bassingbourn; ihre Umrüstung auf die »Bubbletop« ist noch nicht gänzlich abgeschlossen. So steht im Vordergrund eine P-47D-27-RE, geflogen von Major Joseph Meyer. Unmittelbar dahinter ist eine D-22-RE »Razorback« erkennbar FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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TECHNIK
Republic P-47 Thunderbolt
»Bubbletop« und »C-Engine« Versuchsträger für die P-47D mit Vollsichthaube sind XP-47K und L – beides Umbauten vorhandener Zellen, deren Änderungen rasch in eine neue Serienversion münden. Die XP-47J entsteht dagegen ab Mitte 1942 als gewichtsreduzierter Abfangjäger mit Blick auf die Fw 190 und ist faktisch ein neues Flugzeug. Der einzige Prototyp wird mehrfach modifiziert, ehe er, angetrieben von einem P&W-R-2800-57-»C«-Motor, schließlich 813 km/h erreicht. Doch zu aufwendig für die zeitnahe Serienfertigung, ebnet er stattdessen den Weg zur P-47M. Die XP-47K ist der erste ErprobungsFoto Republic träger mit Blasenhaube
vollerem Erfolg als Jäger einzusetzen. Nicht umsonst steht »Zemke’s Wolfpack« als siegreichster Thunderbolt-Verband da. Ihr volles Gefechtspotenzial entfaltet die P-47D – egal ob »Razorback« oder »Bubbletop« – eigentlich erst als Jagdbomber. Wichtigste Grundvoraussetzung dafür sind externe Aufhängungen unter den Flügeln. Seit der D-15-RE Standard sind sie ursprünglich zur Mitnahme von Reichweitentanks gedacht, doch lassen sich ebenso gut Bomben daran mitführen. Ältere Baulose lässt man oft passend nachrüsten. Effizientere Luftschrauben mit Paddle Blades, ab der D-22RE üblich, haben zudem Steigrate und -leistung deutlich erhöht. Seither braucht es im Durchschnitt keine 20, sondern nur mehr 13 Minuten, um auf 30 000 Fuß (9144 Meter) zu klettern.
Flexible Bestückung Allen voran ist also die neue »Bubbletop«Thunderbolt von Beginn an bestens für den Einsatz als Jabo gerüstet. In den USA laufen umfangreiche Bewaffnungsversuche, die P-47 regelrecht in »Fliegende Artillerie« zu verwandeln. Im Kurzstreckeneinsatz lassen sich zwei 1000-lb-Bomben (454 kg) unter den Flächen sowie eine Bombe mit 500 lb (227 kg) unter dem Rumpf anhängen. Alternative Bestückungen umfassen zum Beispiel Bündelstarter für drei Raketengeschosse, Napalmkanister, Streumunition oder Spike Bombs beziehungsweise Daisy Cutter. Letztere sind Bomben mit Abstandszünder, die knapp über dem Boden detonieren. Später können sogar HVAR-Raketen an Startstummeln hinzukommen. Am 6. Juni 1944, dem Tag der Landung in der Normandie, sichern die P-47 der 9. US Luftflotte hauptsächlich den Brückenkopf und stören gegnerischen Nachschub. Bereits einen Tag später operiert die erste Staffel von französischem Boden aus; Mitte August liegen 13 Thunderbolt Groups der 9 AF auf dem Kontinent.
Soll mit weniger Gewicht und mehr Leistung die Fw 190 A überflügeln: XP-47J Foto Republic
Die einzige XP-47J, dank des Emblems auch »Superbolt« genannt, erreicht nahezu Foto USAF 815 km/h
Stets mit vorne
Eisenbahn- und Brückennetz anläuft, nehmen elf P-47-Groups der 9 AF daran teil. Noch immer sind die bulligen Schwergewichte bei der 8 AF als Begleitschutz keineswegs abgemeldet. Die Umrüstung ihrer Jagd-
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geschwader auf die P-51 ist erst im November abgeschlossen. Lediglich die 56th FG trennt sich freilich bis Kriegsende nicht von der P-47. Schließlich hat der Eliteverband alles daran gesetzt, sie routiniert mit immer eindrucks-
Beständig folgen diese taktischen Verbände für den Rest des Krieges als »Flying Circus« den Bodentruppen frontnah. Meist liegen sie auf primitiven Behelfsplätzen, um schnelle und direkte Luftnahunterstützung auf Abruf zu gewährleisten. Ebenso häufig beharken sie Flugplätze des Feindes, vernichten dessen Nachschubkolonnen oder zerstören Eisenbahn-, Wege- und Brückennetz. Auf dem mediterranen Kriegsschauplatz verläuft der Einsatz der P-47 durchaus vergleichbar. Während sie bei der strategischen 15 AF nur in geringem Maße für wenige Monate als Begleitschutz fungiert, hat die taktische 12 AF zeitweise bis zu fünf Thunderbolt-
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TECHNIK
Republic P-47 Thunderbolt
Im Februar 1945 begleiten diese P-47D der 346th FS, 12 AF, mittlere Bomber zum Brennerpass. Auch dieser Verband fliegt unterschiedliche Versionen. So ist »Torrid Tessie« eine D-30-RE, während das zweite Flugzeug zur Baureihe D-25-RE gehört
Geschwader in den Reihen, darunter einen Verband des brasilianischen Expeditionskorps, die 1° Grupo Aviaçào de Caça. Die Jabos der 12. US-Luftflotte sind unter anderem an der Invasion in Südfrankreich sowie den Kämpfen um Monte Cassino betei-
ligt. Sie unterstützen eigene Truppen ebenso wie die britische Eight Army oder Partisanen auf dem Balkan. Hinzu kommen zwei Geschwader des Freien Frankreich, jeweils aufgestellt im März und Dezember 1944, die ebenso beim Vormarsch helfen.
Technische Daten – P-47M-1-RE Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk
Max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit Gefechtsreichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Besatzung
11,02 m 4,47 m 12,43 m 27,87 m² ein luftgekühlter Pratt & Whittney R-2800-14W- oder -57-DoubleWasp-18-Zylinder-Doppelsternmotor mit 2100 PS Startbeziehungsweise maximal 2800 PS Notleistung 8278 kg* 761 km/h in 9754 m* 853 km (mit Unterflügeltanks) 12 497 m acht 12,7-mm-Browning-MG bis zu 1134 kg Abwurf- und/oder Außenlast ein Mann
*Angaben je nach Quellenlage unterschiedlich
Außerdem finden im Sommer des Jahres P-47D der USAAF erstmals den Weg nach China, Burma und Indien, wenngleich sie hier nur vereinzelten Verbänden der 10 AF beziehungsweise 14 AF zugeteilt und zum Teil nach wenigen Monaten wieder verschwunden sind. Unter anderem fliegen zwei Staffeln als Jabos bei der 1st Air Commando Group. Sie werden im Januar 1945 durch P-51 abgelöst, die sich einfach besser für Behelfspisten im Dschungel eignen. Lediglich die 14 AF in China behält ein Geschwader bis Kriegsende. Selbstverständlich verfeinert Republic die D-Reihe laufend, etwa durch Sturzflugklappen, die ab der D-30-RE die kritische Machzahl heraufsetzen und die entsprechende Steuerbarkeit verbessern. Mit derselben Baureihe zieht eine zusätzliche Stabilisierungsflosse auf dem Rumpfrücken allmählich in die Fertigung ein. Oft wird sie auch erst nachträglich angebracht.
Sorgenkind P-47M
Eine P-47-D-30 der 386th FS »Hell Hawks», 9 AF, geflogen von Lt. Clarence Felker, rollt im Winter 1944/45 auf einem der vielen Frontplätze zum Start. Sie überdauert den Krieg genau neun Tage, ehe sie durch Absturz verloren geht
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Davon abgesehen, ist man schon seit dem Jahr 1943 dabei, eine einsatztaugliche Version mit R-2800-Motoren der leistungsgesteigerten C-Serie zu schaffen. Unterm Strich geht es vor allem darum, die Antriebsanlage der XP-47J mit einer serienmäßigen Zelle zu vereinen. Heraus kommt zunächst eine umgebaute C-5-RE mit R-2800-14WTriebwerk, vereinzelt »XP-47M« genannt. Offizieller Erprobungsträger für den Abfangjäger ist indessen die YP-47M, von der drei Stück als direkte Ableger der D-27-RE entstehen. Im Laufe der Erprobung erhält das Trio R-2800-57-Motoren mit 2800 PS Notleistung sowie CH-5-Abgaslader, die schon auf Bodenhöhe zuschalten. Höchstgeschwindigkeiten von 765 km/h sowie Steigzeiten von 4,9 Minuten auf 15 000 Fuß (4275 Meter) werden
Baureihenübersicht Republic P-47D »Bubbletop« und P-47M Baureihe
Anmerkungen
P-47D-25-RE
Vollsichthaube und flacher Rumpfrücken, plane Frontscheibe, überarbeitetes Cockpit, geänderter Antennenmast, erhöhte Treibstoffkapazität, verbesserte Sauerstoffversorgung, Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 Luftschraube mit Paddle Blades entspricht D-25-RE, jedoch Curtiss-ElectricC542S-A-114-Luftschraube mit schmalen Paddle Blades weitestgehend identisch mit D-25-RE, teilweise mit gesteigerter Notleistung entspricht D-26-RA, jedoch mehrheitlich mit breiten Paddle Blades wie D-28-RA*, jedoch mit schmaleren Paddle Blades wie D-26-RA**, jedoch geänderte Querruder sowie Sturzflugbremsen weitestgehend identisch mit D-30-RE*** zusätzliche Rückenflosse, K-14-Kreiselvisier, Startstummel für HVAR-Raketen, Heckwarnradar Zelle wie D-30-RE****, R-2800-14W- oder -57-Motor, CH-5-Turbolader und Curtiss-Electric-C-642S-B40-Luftschraube
P-47D-26-RA
P-47D-27-RE P-47D-28-RA P-47D-28-RE P-47D-30-RE P-47D-30-RA P-47D-40-RA
P-47M-1-RE
Stückzahl (nach Bodie, S. 377f) 385
250
611
1028 750 800 1800
665
130
RE = Farmingdale RA = Evansville *eventuell vereinzelt Nachrüstung mit Rückenflosse **zum Teil Nachrüstung mit Rückenflosse ***allgemein Nachrüstung mit Rückenflosse ****vereinzelt stattdessen D-26-RE angegeben
P-47D-30, FT-L (44-20473), der 353rd FS, 354th FG, 9th AF, USAAF, geflogen von Major Glenn Eagleston, Frankreich Zeichnung H. Ringlstetter – Aviaticus Ende 1944
so zum Regelfall. Oft heißt es, die Maschine sei eigens zum Abfangen der V-1-Flugbombe geschaffen worden, was nachweislich falsch ist. Republic will schlicht nur eines: die Thunderbolt dank höherer Leistung länger im Rennen halten. Das erste Produktionsexemplar der P-47M-1-RE rollt am 8. Oktober 1944 aus der Halle. Sobald möglich, verschifft man die Flugzeuge nach England, um sie der 56th FG zuzuteilen. Der erste Feindflug findet am 14. Januar 1945 statt.
Am Limit Doch dauerhafte Motorenprobleme lassen den technischen Klarstand schnell bedenklich sinken; bereits Ende Februar haben alle Maschinen Startverbot. Besonders das Zündsystem ist höchst störanfällig und muss vollständig neu verkabelt werden. Obendrein ist man gezwungen, sämtliche Motoren wegen Korrosionsschäden auszutauschen. Erst im April wird das Startverbot wieder aufgehoben. Die P-47M, von der 130 Stück fertig werden, bleibt nur mehr bloße Randerscheinung des Krieges. Zumal ihre Reichweite spürbar geringer als bei den späten D-Modellen ausfällt. Der Gefechtsradius ist ohnehin der alles entscheidende Schlüssel für die weitere Zukunft der Thunderbolt geworden. Gerade im Pazifik, wo der Kampf voraussichtlich noch länger toben wird, kratzt sie diesbezüglich massiv am Limit. Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC, wie die P-47 Thunderbolt dort trotzdem erfolgreich am Ball bleiben kann. ■
Quellen:
Eine der drei YP-47M in Farmingdale. Technische Probleme verhindern den erfolgreichen Einsatz der Serienversion M-1-RE bis April 1945 – zu spät für eine markante Rolle im Kriegsgeschehen Foto Republic FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Bodie, W.: »Republic's P-47 Thunderbolt«. Widewing Publications 1994 Scutts, J.: »P-47 Thunderbolt Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces«. Osprey Publishing Ltd. 1999 29
ZEITGESCHICHTE
Messerschmitt Bf 110
GEHEIMER NACHTJÄGER IN DER SCHWEIZ
Katzenjammer Musik
Verfranzt und in der Schweiz gelandet: Die mit dem streng geheimen FuG-220-Lichtenstein-SN-2b-Radargerät ausgerüstete Bf 110 sorgte für ein diplomatisches Tauziehen zwischen dem Foto Swiss Air Force Center Dritten Reich und der Schweiz
E
s war eine Erfahrung der eher unangenehmen Art, als Pilot Oberleutnant Wilhelm Johnen, Radarspezialist Leutnant Joachim Kamprath und Waffentechniker Oberfeldwebel Paul Mahle in die Gewehrläufe wehrhafter Eidgenossen blickten. In den frühen Morgenstunden des 28. April 1944 landete das Trio in blanker Unwissenheit ihren mit überaus sensitiver Waffentechnik nur so voll gepackten Nachtjäger auf
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dem bei Zürich gelegenen Militärflugplatz Dübendorf. Die Angehörigen der 5. Staffel des Nachtjagdgeschwaders 5 (5./NJG 5) waren in der Nacht vom 27. auf den 28. April 1944 von ihrem Einsatzhorst Hagenau im Elsass gestartet, um einer Armada von nicht weniger als 309 britischen Lancaster die Stirn zu bieten. Diese Flotte schickte sich eben an, Friedrichshafen mit 1086 Tonnen Bomben dem
Erdboden gleich zu machen. Der Raid kostete 136 Menschen das Leben, 656 Häuser waren komplett zerstört, weitere 421 schwer beschädigt. Bei ihrem schwersten Schlag gegen die Rüstungsmetropole am Bodensee büßte das Bomber Command 18 seiner Flugzeuge ein, das waren 5,6 Prozent der eingesetzten Flotte. Drei dieser Lancaster stürzten über der Schweiz ab.
wegen schräger Die Landung eines von modernster Kampftechnik nur so strotzenden Bf-110-G-4-Nachtjägers in der Schweiz löste Ende April 1944 ein politisches Kräftemessen zwischen dem Dritten Reich und den Eidgenossen aus. Dieses Tauziehen endete drei Wochen später mit der Zerstörung der Messerschmitt sowie der Übergabe von zwölf brandneuen Bf 109 G-6 an die Schweizer Fliegertruppe. Erstmals sind Fotos von der hochbrisanten Sprengung der Bf 110 G-4/R8/B2 auf dem bei Zürich gelegenen Militärflugplatz Dübendorf aufgetaucht Von Hans-Heiri Stapfer richtendienstes ritt der 23-jährige Oberleutnant Johnen die Kanonenkugel des Lügenbarons von Münchhausen: So berichtete der Staffelkommandant allen Ernstes, dass sein Flugzeug ein Geschenk des Führers sei und die weiße Marmorierung von der Tarnung in Wintereinsätzen herrühre.
Berühmter Begleiter
Unglückspilot Wilhelm Johnen: Sein Irrflug zog unangenehme Fragen deutscher Behörden nach sich Foto Sammlung H. Ringlstetter
In seinem in den frühen Nachkriegsjahren erschienenen Buch »Duell unter den Sternen« beschrieb Wilhelm Johnen den Abschuss der Lancaster B III (Werksnummer DV192) mit dem Kennzeichen HW-Z der No. 100 Squadron südwestlich von Straßburg sowie den Versuch, einem weiteren Bomber den Garaus zu machen. Bei der wilden Kurbelei in stockdunkler Nacht verlor die Besatzung die Orientierung und schoss bei bedenklich leer werFLUGZEUG CLASSIC 3/2015
denden Treibstofftanks Notsignale – worauf die Schweizer Fliegertruppe in Dübendorf servil die Hindernisbeleuchtung einschaltete. Dies war sozusagen die Ouvertüre zu einem diplomatischen Seilziehen zwischen dem Dritten Reich und den Eidgenossen, das am 17. Mai 1944 in der Zerstörung des hochgeheimen Nachtjägers gipfelte. Beim kurz nach der Landung angesetzten Verhör durch Offiziere des Schweizer Nach-
Johnen war in dieser Nacht nicht alleine über Dübendorf: Sein Flügelmann Guido Mutke kreiste auf der Suche nach einer geeigneten Landemöglichkeit ebenfalls über dem damaligen Zürcher Airport, wie ein kürzlich aufgefundenes geheimes Verhörprotokoll des Schweizer Nachrichtendienstes verrät. Nach der eindringlichen Warnung seines Bordfunkers, über der Schweiz zu sein, nahm Mutke unverzüglich Kurs Richtung Nordwesten auf das besetzte Frankreich. Rund 15 Kilometer vor Nancy war Ebbe in den Tanks des Bf-110Nachtjägers, was die Besatzung zum Fallschirmabsprung zwang. Seinen großen Auftritt hatte der Oberfähnrich fast auf den Tag genau ein Jahr später an gleicher Stelle: Fahnenflucht begehend lieferte der damalige Medizinstudent am 25. April 1945 seine Me 262 A-1a (Werksnummer 500 071) den Eidgenossen in Dübendorf frei Haus. Doch zurück zu Johnens Wundervogel. Neben dem streng geheimen FuG-220-Lichten-
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ZEITGESCHICHTE
Messerschmitt Bf 110 Staffelkommandant Wilhelm Johnen landete diese Bf 110 G-4/R8/B2 am 28. April 1944 in Dübendorf, nachdem er gegen Friedrichshafen angesetzte Lancaster bekämpft hatte Swiss Air Force Center
Die markant vergrößerte Antennenanlage des FuG 220 Lichtenstein SN-2 generierte höhere Seitenwindkräfte. Dies machte eine Vergrößerung der Seitenleitwerksscheiben an der Bf 110 G-4 notFoto EADS wendig Das FuG-220-Lichtenstein-SN-2-Funkmessgerät war zur Feinerfassung der gegnerischen Bomber gedacht. Das grobe Heranführen der Nachtjagdbesatzungen an den gegnerischen Bomberstrom geschah mit am Boden stationierten Würzburg-Radarstationen, die eine Reichweite von rund 60 Kilometern hatten. Zum Zeitpunkt der Landung von Johnens Bf 110 G-4 in der Schweiz am 28. April 1944 war das Bordradar FuG 220 Lichtenstein SN-2 eines der bestgehütetsten Geheimnisse der deutschen Luftwaffe. Das von Telefunken entwickelte Gerät zur Feinerfassung gegnerischer Bomber arbeitete auf einer Frequenz von 97 Megahertz und war gegen die Stagniolstreifen der Briten resistent, welche das Vorgängermuster FuG 202 lahm legten. Die Einsatzdistanz lag zwischen 100 und 500 Metern. Die ersten Lichtenstein SN-2 kamen ab Ende 1943 zum Einsatz und bedingten eine gegenüber dem FuG 202 – dem ersten einsatzfähigen Bordrader der Welt – vergrößerte Antennenanlage am Bug. Um den Störversuchen der
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Briten entgegenzuwirken, kamen ab Februar 1944 Geräte zum Einbau, die variable Frequenzen aufwiesen. Das FuG 220 verblieb bis Kriegsende in Produktion, wobei Telefunken das Gerät laufend verbesserte. Die Bf-110-Nachtjäger rollten jeweils ohne FuG 220 Lichtenstein SN-2 vom Band. Das Bordradar wurde erst in den von der Luftwaffe betriebenen Frontschleusen in Werl oder Schöneberg/Diepensee ■ eingebaut.
stein-SN-2b-Bordradar (siehe Kasten) wartete die in Dübendorf internierte Bf 110 G-4/ R8/B2 mit einer weiteren Besonderheit auf: ihrer raffinierten Bewaffnung, die es der Besatzung erlaubte, den feindlichen Bomber unterfliegend aufs Korn zu nehmen – und mit einem kurzen Feuerstoß die Treibstofftanks in Brand zu schießen. Bei diesem Angriffsverfahren nahm sich der Nachtjäger geschickt aus dem Wirkungskreis des gegnerischen Abwehrfeuers. Das revolutionäre Waffensystem mit der Bezeichnung Rüstsatz 8 trug den Übernamen »Schräge Musik«, womit man auf die Installation der Kanonen anspielte. Diese waren im Besatzungsraum in einem Winkel von 70 Grad nach vorne feuernd eingebaut. Insgesamt vier Munitionstrommeln zu je 60 Schuss speisten die beiden MG FF, die sich wegen ihrer geringen Lauflänge von lediglich 82,2 Zentimetern besonders gut zum Einbau im engen Cockpitbereich des MesserschmittNachtjägers eigneten.
Wunderwaffe ohne Segen des RLM
Charakteristisches Merkmal des FuG 220 Lichtenstein SN-2: das am Bug angebrachFoto EADS te Antennengeweih
Geistiger Vater der Schrägen Musik war der in der Schweiz internierte Paul Mahle – seines Zeichens Waffentechniker der 2. Gruppe des NJG 5 (II./NJG 5). Erstmals zum Einbau kam diese ohne den Segen des Reichsluftfahrtsministerium (RLM) entwickelte Waffenanordnung im Juni 1943. Die Schräge Musik fand ursprünglich nur beim NJG 5 Anwendung. Erst als die durchschlagenden Erfolge gegen britische Bomber aufhorchen ließen, testete das RLM die Schrägbewaffnung ab Anfang Mai 1944 an ihrer Erprobungsstelle in Tarne-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Stapfer
Elektronische Augen schielen nach nächtlicher Beute
witz. Im Laufe des Juli 1944 wurde die als Rüstsatz 8 bezeichnete Bewaffnung serienmäßig in den Bf 110 G-4 eingebaut. Bei der Schrägen Musik zum Einsatz gelangten die 20-mm-MG-FF-Bordkanonen, welche die Zürcher Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon in den Zwischenkriegsjahren entwickelte. Der deutsche Rüstungskonzern Rheinmetall-Borsig fertigte die Waffe ab 1935 in Lizenz. Geistiger Vater der im Dritten Reich so geschätzten Oerlikon-FF-Flügelkanone war der aus Deutschland emigrierte Reinhold Becker, der 1919 mit der Gründung der Zürcher Seebach Maschinenbau AG (Semag) seine Erfindung den Fängen des Versailler Vertrages entzog. Im Sommer 1924 erwarb die Maschinenfabrik Oerlikon die finanziell taumelnde Semag – und damit Beckers Patente. Dieser clevere Schachzug sorgte während zweier Dekaden für prallvolle Auftragsbücher des früher nur im Werkzeugmaschinenbau tätigen Unternehmens. Bei der in der Schweiz gelandeten Bf 110 G-4/R8/B2 mit der Werksnummer 740 055 handelte es sich um einen praktisch brand-
neuen Nachtjäger, der bei der Gothaer Waggonfabrik AG in Gotha (Thürigen) vom Band rollte. Das RLM teilte der mit zwei 300-LiterZusatztanks ausgerüsteten Messerschmitt das Stammkennzeichen KK+JH zu. Die für Überführungsflüge zu den Kampfeinheiten gebräuchliche Markierung war auf dem Rumpf sowie den Tragflächenunterseiten aufgemalt. Nach der Ankunft bei der 5./NJG 5 erhielt die Maschine das Verbandskennzeichen C9+ EN aufgemalt. Bevor Oberleutnant Wilhelm Johnen sein neues Schlachtross zum ersten Mal gen nächtlichen Himmel ritt, ließ er seine Buchhaltung erledigen: Sein Bordwart pinselte 17 Balken auf das Seitenleitwerk. Dies als Zeichen der Luftsiege, die der Staffelkommandant zwischen März 1942 und Februar 1944 mit anderen Flugzeugen als Angehöriger des NJG 1 und NJG 5 erzielt hatte.
Bomben im Swissair-Airliner Ursprünglich wollte Berlin die Messerschmitt mit brisanter Technologie unversehrt zurückhaben. Ein Ansinnen, welches die Eidgenossen von Beginn an ablehnten. Die Fal-
Lackiert war Oberleutnant Johnens Bf 110 G-4 in RLM 74/75/76. Die Unterseite der rechten Fläche war schwarz geZeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus halten
ken im RLM schmiedeten darum bereits einen Plan, den mit dem geheimen Bordradar FuG 220 Lichtenstein SN-2b ausgerüsteten Nachtjäger in einem Handstreich zu entführen oder zumindest zu vernichten. Doch die Diplomatie siegte: Die Schweiz zeigte sich bereit, die internierte Bf 110 G-4/R8/B2 des Nachtjagdgeschwaders 6 im Beisein deutscher Vertreter in Dübendorf zu zerstören und erhielt als Gegenleistung zwölf fabrikneue Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 109 G-6 (siehe Kasten S. 36) zugesichert. Vereinbarungsgemäß sollte der voll ausgerüstete Nachtjäger unter größter Geheimhaltung auf dem Gelände des Flugplatzes Dübendorf gesprengt werden. Am 15. Mai 1944 bestiegen Hans Brandt – damaliger Staffelkommandant des Nachtjagdgeschwaders 6 – sowie SS-Sturmbannführer Hans-Wilhelm Eggen in Stuttgart-Echterdingen eine DC-2 der Swissair. Der Douglas-Airliner beförderte das Duo mit der Vollmacht zur Vernichtung eines der geheimsten deutschen Nachtjäger nach Dübendorf. Als hochbrisante Fracht mit an Bord waren drei Sprengsätze – das RLM wollte nichts dem Zufall überlassen. Offiziell reisten die beiden Scharfrichter der C9+EN als Kaufleute in die Schweiz ein.
Wertvoller Ersatzteilspender
Beeindruckende Buchhaltung auf dem Seitenleitwerk: Die 17 Abschussmarkierungen stehen für britische Bomber, die Johnen zwischen März 1942 und Februar 1944 abgeschossen hatte Foto Swiss Air Force Center
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
In der Nacht vom 17. auf den 18. Mai 1944 rollten Angehörige des Armeeflugparkes die bis zu diesem Zeitpunkt durch die Schweizer Armee streng bewachte Bf 110 G-4/R8/B2 aus dem Hangar. Auf das Ansinnen der Eidgenossen, die beiden Daimler Benz DB605-B-1-Motoren, die Bereifung sowie weitere Ausrüstungsgegenstände vor der vereinbarten Zerstörungsaktion ausbauen zu dürfen, gingen Hans Brandt und Hans-Wilhelm Eggen – Letzterer pflegte auf seinen Auslandsreisen den Titel Rittmeister zu tragen – jedoch nicht ein. Sie bestanden eisern darauf, dass die mit dem Verbandskennzeichen C9+EN versehene Maschine im gleichen Zustand gesprengt werden müsste, wie sie
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ZEITGESCHICHTE
Messerschmitt Bf 110
Die Aufnahmen stammen aus einem 16-mm-Film der Schweizer Armee und sind Foto Sammlung Stapfer erst kürzlich wieder entdeckt worden
Messerschmitt Bf-110-G-Nachtjäger
Diese mit einem FuG-202-Lichtenstein-BCRadargerät ausgerüstete Bf 110 G-4 fand bei der Escadrila 51 Vanatoare de Noapate (51. Nachtjagdstaffel) der rumänischen LuftFoto Dan Antoniu streitkräften Verwendung
Diese ramponierte Bf 110 G-4 der Escadrila 51 Vanatoare de Noapate war mit einem FuG 202 Lichtenstein BC ausgerüstet Foto Dan Antoniu
Das Kennzeichen C9+IK weist diese Bf 110 G-4 zum Nachtjagdgeschwader 5 gehörend aus. Das markante Antennengeweih ist typisch für das FuG 220 Lichtenstein SN-2 Foto DEHLA
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Die aus der zweimotorigen Zerstörerversion der Bf 110 hergeleiteten Nachtjäger zur Bekämpfung der gegnerischen Bomberformationen waren ursprünglich nur als Übergangslösung gedacht. In Tat und Wahrheit blieb die Bf 110 praktisch bis Kriegsende in Produktion, weil die speziell für die Nachtjagd entwickelten Muster wie die Heinkel He 219 Uhu nicht wirklich die Serienreife erlangten. Die ersten mit dem von Telefunken produzierten FuG-202-Lichtenstein-BC-BordRadargerät zur Zielerfassung ausgerüsteten Bf-110-F-4-Nachtjäger rollten im Sommer 1942 vom Band. Den Löwenanteil der für die Nachtjagd gefertigten Messerschmitt machte die Unterversion Bf 110 G-4 aus, die mit zwei Daimler Benz DB-605-B-1-Triebwerken von 1475 PS Leistung ausgerüstet und ab Januar 1943 verfügbar war. Insgesamt 1850 Einheiten verließen bis Februar 1945 die Gothaer Waggonfabrik in Gotha sowie die Luther Werke in Braunschweig. Die rund 510 km/h schnellen Bf 110 G-4 erwies sich als das Rückgrat der deutschen Nachtjagd während des Zweiten Weltkrieges. Kein anderer deutscher Nachtjäger lief in ähnlich hohen Stückzahlen vom Band. Ab dem Frühjahr 1944 stand das verbesserte FuG 220 Lichtenstein SN2 zur Verfügung, das sich resistenter gegen Störversuche der Alliierten erwies. Die markant vergrößerte Antennenanlage des FuG 220 generierte höhere Seitenwindkräfte, was eine Vergrößerung der Seitenleitwerksscheiben notwendig machte. Das Dritte Reich lieferte eine kleine Anzahl von Bf 110 G-4 Nachtjäger an die rumänischen und ungari■ schen Bündnispartner.
am 28. April 1944 durch ihren Piloten, Oberleutnant Wilhelm Johnen, in Dübendorf gelandet war.
Benzinfässer im Cockpit Die Agonie des hochgeheimen Nachtjägers begann in Raten: Schweizer Soldaten verstauten mit Benzin gefüllte Fässer im Cockpit der Bf 110 G-4/R8/B2. Radarspezialist Hans Brandt vergewisserte sich, dass sämtliche Komponenten des FuG 220 »Lichtenstein« SN-2b sowie andere sensitive Ausrüstungsgegenstände an Bord waren, bevor der Staffelkommandant im Bugraum die drei Sprengsätze deponierte. Der Aktion wohnten hochrangige Vertreter der Kriegstechnischen Abteilung (KTA) sowie der Schweizer Fliegertruppe bei. Kurz nach 22 Uhr setzten Soldaten die Benzinfässer in Brand, gleichzeitig detonierten im Bugraum die Sprengsätze. Die Flammen sowie die Wucht der Detonationen leisteten ganze Arbeit. »Vom Flugzeug ist nur wenig übrig geblieben«, heißt es in einem am 19. Mai 1944 an den Oberkommandierenden des Schweizer Heeres, General Henri Guisan, adressierten Geheimbericht über die Zerstörung der Bf 110 G-4/R8/B2, welcher im Bundesarchiv Bern der Nachwelt erhalten ist.
Vergebene Mühe Mit der Zerstörung des FuG 220 Lichtenstein SN-2 am 17. Mai 1944 auf neutralem Boden wollte das Dritte Reich unter allen Umständen die Geheimnisse ihres streng geheimen Bordradars bewahren. Es war vergebene Mühe: Bereits am 13. Juli 1944 landete eine Junkers Ju 88 G-1 (Werksnummer 712 273) des Nachtjagdgeschwaders 2 irrtümlich auf
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ZEITGESCHICHTE
Messerschmitt Bf 110
Ein Fall für die Anwälte Für die Zerstörung von Johnens Bf 110 G-4/R8/B2 erhielt die Schweizer Fliegertruppe wenige Tage später zwölf Bf 109 G-6. Diese Jagdflugzeuge beschäftigten bis November 1958 die Gerichte, wie kürzlich aufgetauchte Dokumente des Schweizer Bundesarchivs in Bern belegen
Die Bf 109 G-6 (Werknummer 163 251) J-706 war mit dem Stammkennzeichen RQ+BO überflogen worden. Die PR-16 Ringantenne hatte Foto Roland Küng man in der Zwischenzeit entfernt Es war ein Deal, der den Lorbeerkranzträgern der Fliegertruppe den Mund wässrig machte: Das Dritte Reich offerierte der Schweiz für die Rückgabe oder die Zerstörung des hochgeheimen Nachtjägers ein Dutzend ihrer modernsten MesserschmittJagdflugzeuge – dies zum Stückpreis von einer halben Million Franken. Es handelte sich dabei um die Bf 109 G-6, welche seit geraumer Zeit ganz oben auf der Wunschliste der Eidgenossen stand. Die umgangssprachlich als »Gustav« bezeichneten Maschinen waren als Ersatz für die kurz vor Kriegsausbruch beschafften und hoffnungslos veralteten Bf 109 E-3 gedacht. Devisengeschäfte Das Geschäft erhielt im Sommer 1944 eine zusätzliche Brisanz, als das Augsburger Messerschmitt-Stammwerk die bereits an die Schweiz gelieferten Bf 109 G-6 vom Reichsluftfahrtsministerium (RLM) zurückkaufte. Dies mit der Absicht, den Betrag von der Schweiz in den nur spärlich verfügbaren freien Devisen zu erhalten. Mit diesem Schachzug wollte sich Messerschmitt wohl die Beschaffung knapper Rohmaterialien erleichtern. Üblicherweise beglich die Eidgenossenschaft ihre Waffengeschäfte über eine Verrechnungsstelle mit dem Dritten Reich. Für die Begleichung ließen sich die Eidgenossen Zeit. Über den Grund dafür geben die Akten im Bundesarchiv Bern keine Auskunft. Mit ziemlicher Sicherheit dürfte die lasche Zahlungsmoral mit der von der Fliegertruppe bemängelten schlechten Fertigungsqualität der Bf 109 G-6 in Zusammenhang gestanden haben. Die Kriegstechnische Abteilung (KTA) überwies eine erste Tranche von 2,17 Millio-
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nen Franken am 17. April 1945 – also unmittelbar vor Kriegsende – auf das Sammelkonto von Messerschmitt bei der Schweizerischen Nationalbank in Zürich, wie Dokumente im Bundesarchiv in Bern belegen. Ein Teil der Verpflichtungen gegenüber Messerschmitt ist zudem durch Lieferungen von Schweizer Firmen ans Dritte Reich kompensiert worden, die noch bis ins letzte Kriegsjahr anhielten. Empfänger waren unter anderem der Luftschraubenhersteller VDM sowie das RLM. Für die KTA waren damit – wohl auch der Flut an Mängelrügen wegen – die Forderungen gegenüber der Lieferfirma erfüllt. Das in den frühen Nachkriegsjahren als Messerschmitt AG firmierende Unternehmen sah dies ganz anders: Um die restliche Forderung in der Höhe von knapp drei Millionen Franken einzutreiben, beschritt das Herstellerwerk 1953 vor dem Schweizer Bundesgericht in Lausanne den Rechtsweg. Es war der Startschuss zu einem jahrelangen juristischen Tauziehen. Dieses endete im November 1958 in einem Vergleich, worin sich die Eidgenossenschaft verpflichtete, weitere 1,8 Millionen Franken ans bayerische Herstellerwerk zu zahlen. Der kastrierte Gustav Alle diese für die Schweiz bestimmten Bf 109 G-6 stammten aus der laufenden Fertigung der Messerschmitt-Werke in Regensburg-Obertraubling. Die Rümpfe zimmerten KZ-Häftlinge in Gusen II, einem Außenlager des KZ Mauthausen, zusammen, während Gefangene des Konzentrationslagers im bayerischen Flössenbürg die Tragflächen fertigten.
Alle diese für die Schweiz bestimmten Bf 109 G-6 mussten vor ihrer Ablieferung die Abnahmekontrollen der Bauaufsicht Luft (BAL) passieren. Sie waren in der üblichen Tarnung gehalten und wiesen die Kennzeichen der deutschen Luftwaffe auf. Einige Angehörige des 3. (Süd) Flugzeug-Überführungsgeschwaders 1 brachten die Messerschmitt am 20. und 23. Mai 1944 – also nur wenige Tage nach der Zerstörung des Nachtjägers – vom bayrischen Luftwaffenstützpunkt Neubiberg nach Dübendorf. Sie erhielten die militärischen Kennzeichen J-701 bis J-712. Im Gegensatz zu den Einsatzmaschinen der deutschen Luftwaffe fehlten bei den Schweizer Gustav das Telefunken FuG-25»Erstling«-Freund-Feind-Erkennungsgerät, obwohl die damit korrespondierende Stabantenne AAG-25a im unteren Rumpfbereich eingebaut war. Ebenfalls fehlte das EinspritzSystem MW-50 für eine kurzfristige Leistungssteigerung des DB-605-A-Triebwerkes. Zum Einbau bei den Schweizer Bf 109 G-6 gelangte ein älteres Lorenz-FuG-16Z-Funkgerät, während die Luftwaffen-»Gustav« alle mit der verbesserten Version FuG-16ZY ausgerüstet waren. Der Peilrahmen PR-16 war zwar an allen an die Schweiz gelieferten Bf 109 G-6 montiert, jedoch überflüssig, da der dazu notwendige und als geheim klassifizierte ZVG-16Zielflug-Verstärker fehlte. Maschinen mit Qualitätsmängeln Die Schweizer Fliegertruppe übernahm diese zwölf Bf 109 G-6 am 26. Mai 1944. Der Einsatz dieser Flugzeuge war von zahlreichen Zwischenfällen geprägt, welche größtenteils auf die kriegsbedingte, mangelnde Fertigungsqualität zurückzuführen waren. Aus diesem Grund trennte sich die Fliegertruppe bereits ■ im Juli 1947 von ihren Bf 109 G-6.
Die J-704, eine der zwölf gelieferten Bf 109 G-6 mit den auffälligen Markierungen der schweizer Fliegertruppe
Freund, Feind oder neutral?
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
Luftraumverletzungen durch alliierte Flugzeuge und die der Achsenmächte waren für die Schweiz alltäglich. Die Eidgenossen waren auf leistungsstarke Jagdflugzeuge angewiesen, um sich zu schützen. Allerdings verwechselten Alliierte die Schweizer Bf 109 häufig mit Maschinen der deutschen Luftwaffe – was regelmäßig zu Luftkämpfen führte. Bf 109 G-6 (Werknummer 163 815) J-711 erreichte am 23. Mai 1944 mit dem Stammkennzeichen NF+FP die Schweiz. Die Messerschmitt erhielt Mitte September 1944 den sogenannten Neutralitätsanstrich
Die noch mit dem Luftwaffe-Stammkennzeichen RQ+BO versehene Bf 109 G-6 unmittelbar nach der Landung in Dübendorf am 20. Mai 1944
dem an der britischen Ostküste gelegenen Luftwaffenstützpunkt Woodbridge in der Grafschaft Suffolk. Diese Junkers war ebenfalls mit einem FuG 220 Lichtenstein SN-2 ausgerüstet. Damit gelangten die Alliierten völlig unverhofft in den Besitz des Standard-Radargerätes der deutschen Nachtjäger. Zur Ausrüstung dieser Ju 88 gehörten die damals von der Luftwaffenführung als ebenfalls streng geheim eingestuften FuG 227 Flensburg sowie FuG 350 Naxos. Das von Siemens entwickelte FuG 227 war ein Zielanfluggerät, das bis zu einer Distanz von 72 Kilometern Emissionen des englischen Heckwarnradars Monica erfasste. Das Naxos wiederum aus dem Hause Telefunken sprach im Umkreis von 50 Kilometern auf das H2S-Bodenerfassungsradar der britischen Bomber an. Letztere beiden Geräte waren der Royal Air Force (RAF) bis zur Erbeutung der Ju 88 G-1 völlig unbekannt. Sie lösten einen Schock bei den Alliierten aus, als Spezialisten erkannten, dass Naxos wie auch Flensburg auf die Radar-Emissionen britischer Bomber zielten und somit die Position der Flugzeuge verrieten. Die RAF musterte umgehend das Heckwarngerät Monica aus und befahl den Besatzungen, das für die nächtliche Präzisionsbombardierung deutscher Städte unverzichtbare H2S nur so kurz wie eben möglich in Betrieb zu nehmen.
Folgenloser Abstecher Die im Mai 1944 an die Schweizer Fliegertruppe gelieferten zwölf Messerschmitt Bf 109 Fotos (3) Roland Küng
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Der unfreiwillige Abstecher in die Schweiz tat Johnens Karriere übrigens keinen Abbruch. Nach dem Austausch mit ebenfalls internierten Briten kehrte er Ende Mai 1944 zu seiner Einheit zurück. Das Nachtjagd-As erhielt am 29. Oktober 1944 das Ritterkreuz – eine der höchsten Tapferkeitsauszeichnungen des Dritten Reiches – zugesprochen. Der Gruppenkommandeur beendete den Zweiten Weltkrieg mit 34 Luftsiegen auf seinem Konto als Kommandant des mehrheitlich über Ungarn operierenden NJG 6. Johnen verstarb am 7. Februar 2002 in Überlingen am Bodensee. ■
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TECHNIK Typengeschichte
BLOHM & VOSS BV 138 – TEIL 1
Die deutsche Luftwaffe setzte während des Zweiten Weltkrieges eine Reihe von Wasserflugzeugen ein. Allein durch seine außergewöhnliche Erscheinung tritt eines davon besonders hervor: die BV 138, die man 1940 in aller Eile in Dienst stellte Von Herbert Ringlstetter
I
m August 1934 schrieb das Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag für einen neuen, leistungsfähigen See-Fernaufklärer aus. Gemäß den »Taktischen Forderungen der Verwendungsrichtlinien für Seeflugzeuge« hatte es höchste Priorität, eine solche Maschine zu beschaffen. Die Flugzeugbaufirmen Dornier, Junkers und Hamburger Flugzeugbau GmbH*
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(HFB), die Flugzeugbauabteilung von Blohm & Voss, sollten entsprechende Entwürfe für ein Wasserflugzeug einreichen, das mit sparsamen Schwerölmotoren auszurüsten war und den vom RLM gestellten Forderungen zu entsprechen hatte (siehe Tabelle rechts). Beim Hamburger Flugzeugbau betrat man mit der Konstruktion eines solchen Flugzeuges Neuland, da es die erste Maschine des
HFB mit mehreren Motoren war. Richard Vogt, seit 1933 Chefkonstrukteur, nahm diese Herausforderung gerne an. HFB reichte mehrere Entwürfe ein, darunter ein dreimotoriges Flugboot mit zentralem Bootskörper und Leitwerksträgern links und rechts davon. Diese nahmen auch die Motoren auf sowie jeweils eine Seitenflosse mit Ruder. Dazwischen erstreckte sich das abgestrebte Höhenleitwerk. Um die Motoren beziehungsweise Luftschrauben möglichst weit vom Wasser wegzubekommen, waren die Flügel stark geknickt. Direkt in den Knicken kamen *Mit dem 1933 gegrundeten Blohm & Voss- Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH wurde die weltberuhmte Schiffswerft auch auf dem Luftfahrtsektoraktiv. Als sich der Flugzeugbau als lohnenswert und nicht belastend herausstellte, wurde die HFB Ende 1937 in das Mutterunternehmen Blohm & Voss eingegliedert und zur Abteilung Flugzeugbau.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung H. Ringlstetter
»Diese Maschine können Sie verschrotten«
Die Knickflugel-Variante der Ha 138 ist das erste Versuchsmuster V1 mit der Kennung D-ARAK auf der Elbe. Die markanten Flächen stellten sich als Irrweg heraus
Konnte endlich befriedigen: Die BV 138 A-01, D-ADJE, flog erstmals am 11. Juli 1939
BV 138 A-02 mit der Kennung D-ARZT während der Seeprufung in Travemunde am 5. Oktober 1939 Besser als die V1, aber immer noch nicht überzeugend: die Ha 138 V2, D-ARMOR, mit gerader Tragfläche, aber kurzem Rumpf
An einen See-Fernaufklärer gestellte Forderungen des RLM Tag- und Nachteinsatz, Verzicht auf Nebenverwendung als Minen- oder Torpedoträger Motoren mehrmotorig, Verwendung von Bodenmotoren; flugfähig auch bei Ausfall eines Motors Besatzung 5–6 Mann Bewaffnung starke Bewaffnung, keine toten Räume im Abstand von 75 m vom Flugzeug vorne: 1 x 2-cm-Kanone in beweglicher Einmannlafette zur UBoot-Bekämpfung hinten: Einbaumöglichkeit für 2-cm-Kanone, möglichst viele MG, mind. aber zwei nach hinten oben Bombenlast: mind. 150 kg als Nutzlast Geschwindigkeit Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 280 km/h Flugstrecke 2400 km im Reiseflug in Bodennähe bei 15 % Drehzahldrosselung Gipfelhöhe 4000 m Steigzeit 3000 m in 30 min Seefähigkeit Start und Landung mit halber Brennstofflast bei Seegang 4 (Nordsee); Startstrecke bei 0 m/s Wind max. 2 km; Manövrierfähigkeit bei Wind bis zu 16 m/s; Drehkreisdurchmesser auf dem Wasser 100 m, bei Wind bis zu 10 M/s; uneingeschränkte Seewasser- und Wetterbeständigkeit Wertigkeitsreihenfolge 1. Wetterbeständigkeit; 2. Verteidigungsfähigkeit; 3. Seefähigkeit; 4. Schnelligkeit Wenn möglich, sollte das Flugboot für den Schleuderstart von Schiffen aus geeignet sein. Verwendung
zwei der Dieselmotoren zum Einbau. Der dritte war in einer Gondel untergebracht, die mittig oberhalb des Rumpfes emporragte. Man erwog auch eine Ausführung mit nur zwei Motoren, doch wäre die Leistung der Jumo 205 im Einmotorenflug wohl zu schwach gewesen und stärkere Dieselmotoren standen noch nicht zur Verfügung.
Hohe Erwartung Die Flächen des Flugbootes wiesen den von Vogt entwickelten Rohrholm als zentrales Bauteil auf. Dieser war bereits bei der Ha 137 erfolgreich verbaut worden, wenngleich die einmotorige Knickflügel-Konstruktion Ha 137, ein leichtes Sturzkampfflugzeug, ansonsten nicht von Erfolg gekrönt war. Umso mehr Bedeutung kam deshalb dem neuen Projekt zu. FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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TECHNIK Typengeschichte
Der mächtig dimensionierte Rohrholm diente gleichzeitig als Kraftstoffbehälter mit drei mal 760 Litern. Optional konnten zusätzlich drei mal 960 Liter Treibstoff gefasst werden. Hinter dem Holm ragt der Trennspant zur Gondel auf
Das Flugzeugtypenblatt der BV 138 A mit technischen Daten; von der A-1 wurden nur 25 Exemplare gebaut
Dornier hatte mit der zweimotorigen (in Tandemanordnung) Do 18 seit 1933 ein hochseefähiges Flugboot in der Entwicklung, das ursprünglich für die Deutsche Lufthansa vorgesehen war. Dornier legte mit der völlig neu entwickelten dreimotorigen Do 24 nach, konnte jedoch zunächst nicht überzeugen. Das Junkers-Flugbootprojekt wurde schon bald auf-
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gegeben. Das RLM stimmte dem dreimotorigen Ganzmetallentwurf von HFB zu und beauftragte die Hamburger mit dem Bau einer Attrappe, die Mitte Januar 1935 besichtigt werden konnte. Nach etlichen Änderungswünschen der RLM-Verantwortlichen erhielt HFB Ende März 1935 den Auftrag zum Bau von zunächst zwei Versuchsflugzeugen. Die
RLM-Nummer des neuen Typs lautete 138, sprich Ha 138. Flugklar sollte das Flugboot im April 1936 sein. Es dauerte jedoch bis Juli 1936, dann stand die Ha 138 V1, D-ARAK, roll- und flugklar auf dem Werksgelände.
Ha 138 V1 mit Tücken Erste Rollversuche fanden am 14. Juli 1936 auf einem Nebenarm der Elbe statt. Chefpilot Helmut Wasa Rodig bemühte sich mehrfach, während zweier rund 50-minütiger Rollaktionen die Ha 138 V1 aus dem Wasser zu bekommen. Doch zu mehr als kurzen sekundenlangen Luftsprüngen wollte sich die Maschine nicht bewegen lassen. Nichts half, die D-ARAK verblieb im nassen Element – für den erfahrenen Roding ein absolutes Unding. Seinen Unmut über das Erlebte äußerte Roding mit klaren Worten: »Diese Maschine können Sie verschrotten, die werde ich nie wieder fliegen! « Zwar hatte sicherlich auch das ungünstige Wetter mit Seegang der Stärke 3 bis 4 und Windstärke 6 samt Böen seinen Anteil an dem Fehlschlag. Doch war klar, dass es hier etwas mehr bedurfte, als nur auf bessere Wetterbedingungen zu warten. Roding ließ sich am 27. Juli trotz gegenteiliger Absichtserklärung für weitere Versuche gewinnen, konnte man doch die Ursache der Startunwilligkeit feststellen. Starke Verwirbelungen im Bereich oberhalb der geknickten Flügelstücke und der damit einhergehende Auftriebsverlust waren für die Unfähigkeit
Blohm & Voss BV 138
Blohm & Voss BV 138 A-01 D-ADJE Erstflug am 11. Juni 1939 Lackierung: RLM 02 über alles
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TECHNIK Typengeschichte
Der Bau einer BV 138 war eine aufwendige Angelegenheit und kostete rund 58000 Arbeitsstunden
der Ha 138 V1, das Wasser zu verlassen, verantwortlich. Zwar konnte der provisorische Anbau von Vorflügeln an den Innenflächen zur Verbesserung des Strömungsverlaufes und Flugverhaltens beitragen, doch eine wirkliche Lösung war dies nicht. In Absprache mit Versuchsleiter Walter Stender verabschiedete sich Vogt daraufhin von den Knickflügeln und entschied sich notgedrungen für
eine massive Umgestaltung des Flugbootes. Die Arbeiten an der im Bau befindlichen V2 stoppte man, da an ihr die Veränderungen durchgeführt werden sollten. Nach den neuerlichen Konstruktionsarbeiten und der Fertigstellung der veränderten Ha 138 V2 verlief die Tragfläche knickfrei von einer Flügelspitze zur anderen. Eine weitere Änderung betraf die Seitenleitwerksfläche,
die merklich größer ausfiel. Derart verändert präsentierte die Entwicklungsmannschaft das zweite Versuchsmuster, die Ha 138 V2, mit der lieblichen Kennung D-AMOR.
Mehr »Bauch« Als Antrieb dienten, wie schon bei der V1, drei Jumo 205 C mit einer Startleistung von je 605 PS. Mit der umgebauten Ha 138 nahm Chefeinflieger Roding die Erprobung am 23. Juli 1937, also erst über ein Jahr später, wieder auf. Jetzt stieg die Maschine aus dem Wasser. Doch gab es nach wie vor Änderungsbedarf. Nun wurde der Rumpf zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit beim Rollen um stattliche drei Meter verlängert. Diese Erweiterung kam außerdem den Besatzungsräumen zugute. Neuerlich verstärkte man die Leitwerksträger und vergrößerte nochmals die Seitenleitwerke. Es dauerte bis zum 11. Juli 1939, ehe die erste insgesamt befriedigende Version der »138«, die BV 138 A-01, D-ADJE, zum Erstflug starten konnte. Das geänderte Kürzel BV wies auf die Aufnahme der zunächst ausgelagerten HFB in die Flugwerft Blohm & Voss hin.
Einsatz statt Erprobung
Sparsamer Diesel: einer der drei Sechszylinder-Gegenkolben-Motoren Jumo 205 einer BV 138
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Mit den Vorserienmaschinen A-02, 03 und 04 standen bald schon drei weitere Maschinen zur Verfügung, um die BV 138 weiter zu erproben. Nun sollten die Flugboote zu diesem
Technische Daten – Blohm & Voss BV 138 BV 138 A-1 Seeaufklärer 1940 5 3 x Jumo 205 C flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-GegenkolbenDiesel-Reihenmotor Startleistung 3 x 605 PS gesamt 1815 PS Spannweite 26,94 m Länge 19,85 m Bootslänge 15,10 m Höhe 5,90 m Flügelfläche 2,00 m2 Rüstgewicht 10 800 kg Zuladung normal 2950 kg Zuladung maximal 5400 kg Startgewicht normal 13 750 kg Startgewicht maximal 16 200 kg Flächenbelastung normal 123 kg/m2 Flächenbelastung maximal 145 kg/m2 Reisegeschwindigkeit 240–250 km/h Höchstgeschwindigkeit 265 km/h Reichweite normal 1920 km Dienstgipfelhöhe ca. 3600 m Bewaffnung 1 x MG 204 – 20 mm 2 x MG 15 – 7,92 mm andere Bewaffnung möglich Abwurflast 3 x 50-kg-Bombe oder 2 x Fl.WB 150 Blohm & Voss Einsatzzweck Baujahr Besatzung Antrieb
Raumaufteilung des Rumpfes einer BV 138: a Bugraum, b Bugstand, c Kriechgang, d Führer- und Navigationsraum, e Hilfsmaschinenraum, f Ruheraum, g Heckstand, h Heckraum, i mittleres Triebwerk, k Gondelstand
Die Baugruppen des Tragwerks einer BV 138
Die Sicht aus der Flugzeugführerkanzel dürfte insgesamt recht gut gewesen sein
Ihren ersten Einsatz hatte die BV 138 völlig unvorbereitet während des »Unternehmens Weserübung« in Norwegen, wohin sie später wieder zurückkehren sollte FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Zweck der E-Stelle See in Travemünde überstellt werden. Doch wurden die nagelneuen Flugboote kurzfristig im April 1940 nach Norwegen verlegt, wo sie dringend gebraucht wurden. Dort flogen sie beim X. Fliegerkorps im Rahmen des »Unternehmens Weserübung«, dem Norwegenfeldzug, als Transporter. Da die BV 138 bei der Truppe praktisch noch unbekannt war, wurden die drei Flugboote von der eigenen Flugabwehr beschossen. Dabei erwischte es die A-03 derart schwer, dass sie flugunfähig im Hafen von Bergen liegen blieb und auf ein Schiff verladen wurde. Zurück aus Norwegen, konnte nun die Erprobung der A-0-Flugzeuge bei der E-Stelle Travemünde beginnen. Hinzu kamen zwei Maschinen der Vorserie B-0, die stärkere Jumo 205 D mit je 880 PS Startleistung als Antrieb nutzten und nochmals strukturell überarbeitet und verstärkt worden waren. Der Einbau der Jumo 205 D hatte Probleme bereitet und machte es nötig, die Abgasanlage zu ändern. Die Serienproduktion der BV 138 lief mit dem Bau von 25 BV 138 A-1 an. Anschließend verließen 20 Exemplare der Version B-1 das Blohm-&-Voss-Werk, die letzten davon im März 1941. Wie es mit der BV 138 weiterging, lesen Sie in der April-Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC! ■
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TECHNIK Cockpit
DFS WEIHE
Legendärer Leistungssegler Als 1948 in der Schweiz der erste internationale Segelflugwettbewerb nach dem Zweiten Weltkrieg stattfand, durften noch keine deutschen Piloten teilnehmen. Aber dafür prägte ein deutsches Segelflugzeug diese Meisterschaft, das für zwanzig Jahre als bester Leistungssegler der Welt galt Von Peter W. Cohausz Cockpit einer frühen DFS Weihe
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Sammlung Ocker
Ausrüstung einer frühen DFS Weihe Die ersten Weihe waren noch vergleichsweise sparsam instrumentiert. Nach einem historischen Foto gab es das folgende Ausstattungsbeispiel: Nr.
Gerät
1 2 3 4 5
(von links nach rechts) Variometer Horn –5 /+5 m/s Führerkompass Plath Z 10 Wendezeiger Askania (pneumatisch) Fahrtmesser Askania Lr 12 r 30–150 km/h Höhenmesser 0–6000 m
Anzeigebereich
Gerätenummer Fl 22379 Fl 23230
Fl 22316-6
Hinzu kamen die Fahrtmesserdüse und die Förderdüse für den Wendezeiger. Weitere Bedienelemente waren die Hebel für die Bremsklappen und die Auslösung der Schleppkupplung.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung P. W. Cohausz
D
ie »Weihe« – so hieß dieses legendäre Segelflugzeug – war zwar für Leistungsflüge entworfen worden und wies deshalb auch entsprechend gute Flugeigenschaften auf, aber ihr Konstrukteur Hans Jacobs hatte 1937/38 bei seinen Entwurfsarbeiten auch an niedrige Herstellungskosten und an einen einfachen Auf- und Abbau für den Transport gedacht. Als weltweit erster in Serie gebauter Leistungssegler überhaupt hatte die Weihe »Sturzflugbremsen« oder nach heutiger Terminologie Bremsklappen. Ein geräumiger Führersitz mit Klapphaube, eine Landekufe und ein zur Verbesserung der Flugleistungen
Weihe im Landeanflug mit ausgefahrenen Bremsklappen Foto Alexander Gilles
Schöne Nahaufnahme einer Weihe von 1938/39 mit aufgeklappter Haube. Hier ist ein Variometer mit dem Ausgleichsgefäß in der Haube eingebaut. Dazu ist im Rumpf hinter dem Sitz ein Funkgerät zu erkennen
langgestreckter Rumpf sind weitere Merkmale dieses Schulterdeckers. Bei ihrem ersten Rhön-Wettbewerb im Jahr 1938 belegte die Weihe dann auch gleich vordere Plätze, aber ihr zu erwartender Siegeszug wurde durch den Zweiten Weltkrieg verhindert. Beachtlich war 1943 noch ein 55Stunden-51-Minuten-Dauer-Weltrekord an der Ostsee.
Nachkriegskarriere
Cockpit einer 1942 gebauten Weihe in Neuseeland. Diese englische Beutemaschine hat über die Jahre eine Instrumentierung aus englischen Geräten erhalten Foto Dave McDonald FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Instrumentenbrett der Weihe D-3654. Die Ausstattung dieser 1952 gebauten Weihe ist mit Variometer, Kompass, Fahrtmesser und Höhenmesser eher sparsam Foto Alexander Gilles
Überraschenderweise begann erst nach dem Kriegsende die eigentliche internationale Laufbahn der Weihe. Im Juli 1947 gelang in Schweden ein Höhenweltrekord über 8050 Meter, dann folgten Siege bei den Weltmeisterschaften 1948 in Samedan und 1950 in Örebro und selbst bei den folgenden Meisterschaften 1952 und 1954 konnte sie sich trotz modernerer Konkurrenz noch in der Spitzengruppe behaupten. Nach dem Wiederbeginn des Segelflugs in Deutschland war die Weihe noch lange der Traum jedes Leistungssegelfliegers und bei den ersten Deutschen Meisterschaften war sie immer auf den vorderen Plätzen zu finden. 1956 folgte ein weiterer Geschwindigkeitsweltrekord über 200 km/h in Jugoslawien
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TECHNIK Cockpit
Eine besonders schöne noch fliegende Weihe ist die D-0700 Foto Peter Ocker
Ausrüstung einer DSF Weihe im Serienbau Nach der Ausrüstungsgeräteliste vom März 1942 wurde die Weihe im Serienbau von Jacobs-Schweyer mit der folgenden Ausstattung geliefert: Nr. 1 2 3 4 5 6 7
Gerät Anzeigebereich Fahrtmesser Askania Lr 12 r 30–150 km/h Horizont Askania Lgab 8 Führerkompass FK 38 Variometer Horn –5/+5 m/s später auch –15/+15 m/s Höhenmesser 0–6000 m Borduhr Kienzle 8 Tage elektrischer Wendezeiger mit Batteriekasten Hinzu kommen nach der Ersatzteilliste auch noch: Messdüse Ldü 41 (für Fahrtmesser und Variometer) Förderdüse Ldü 26 (für Horizont) Ausgleichsgefäß Verbandspäckchen (groß) Schultergurt Bauchgurt Fahrwerks-Ausklinkung
Gerätenummer Fl 22426 Fl 23233 Fl 22379 Fl 22382 Fl 22316-6 Fl 23886-1 Fl 22413
Fl 23401 Fl 22360 S 5417 Fl 30330-2 Fl 30336 108-306
Erläuterung der Instrumentierung der Weihe nach der Ersatzteilliste
So hat das Weihe-Gerätebrett vor der Restaurierung ausgesehen!
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und im Juni 1959 beendete die Weihe ihre internationale Laufbahn mit einem beeindruckenden Rekord von 9665 Meter Startüberhöhung über der Teck. Der Serienbau der Weihe lief bis April 1944 mit 344 Exemplaren bei Jacobs-Schweyer in Darmstadt. Weitere Weihe wurden bis in die 1950er-Jahre in Schweden, Spanien, Frankreich und Jugoslawien gebaut. Neben der industriellen Fertigung entstand die Weihe oft außerdem im Amateurbau nach gekauften Zeichnungen. Ab 1951 hat Focke-Wulf noch einmal neun Stück mit einigen Verbesserungen wie zum Beispiel einer geblasenen, ungeteilten Kabi-
nenhaube als Weihe 50 hergestellt. Etwa 55 Weihen sind weltweit noch vorhanden, überwiegend aus der Fertigung nach 1945. Vereinzelt ist sie immer noch im aktiven Flugbetrieb zu finden, aber die meisten sind in Museen ausgestellt.
Reichhaltige Ausstattung Das geschlossene Cockpit der Weihe ist praktisch um den Piloten maßgeschneidert. Die Ausrüstung war bei den Serienmustern für die damaligen Verhältnisse reichhaltig. Durch die bei Leistungssegelflugzeugen übliche Ausrüstung mit einem künstlichen Horizont und einem Wendezeiger konnten bei längeren
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Pioniere der Luftfahrt.
Restauriertes Instrumentenbrett einer DFS Weihe aus dem Serienbau Foto Jens Schneider
Details des Weihe-Gerätebretts von hinten
Flügen auch schlechtere Wetter- und Sichtverhältnisse überstanden werden. Bei späteren Versionen wurde der Horizont durch einen pneumatischen Askania-Segelflugzeug-Wendezeiger Lg 18 r ersetzt, der in eine Reduzierblende eingebaut war. In diesem Fall entfiel der elektrische Wendezeiger rechts unten. Ungewöhnlich für Segelflugzeuge ist der Einbau eines Variometers bis 15 m/s. Üblicherweise wurden hier nur Variometer bis 5 m/s (Fl 22379) verwendet. Da die Weihe eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h hatte, ist auch ein Einbau von Fahrtmessern bis 200 km/h (Fl 22237) oder 250 km/h (Fl 22227) denkbar, insbesondere, wenn bei der Ersatzteilversorgung Engpässe eintraten oder die Piloten im Einsatz Änderungswünsche hatten. Funkgeräte waren damals nicht üblich, da sie noch viel zu schwer waren. Für Rekordund Leistungsflüge wurden aber vereinzelt Geräte eingebaut. Heutzutage haben die meisten erhalten gebliebenen Weihen überwiegend individuelle Instrumentierungen, die den Wünschen des Eigentümers entsprechen. Auch gehören Funkgeräte heute praktisch zur Grundausrüstung.
Quellen:
Sutton Verlag GmbH, Hochheimer Str. 59, 99094 Erfurt
Foto Jens Schneider
Brunolf Baade war der bekannteste Flugzeugkonstrukteur der DDR. Die kurze Existenz der DDR-Luftfahrtindustrie zwischen 1954 und 1961 war geprägt von seinen Entwicklungen, allen voran das Flugzeug 152. Dieses schön illustrierte Werk stellt Baades berufliches Leben vor. Von seinen ersten Tätigkeiten im Segel- und Motorflug, über seine Arbeit bei Goodyear in den USA, bei Junkers in Deutschland bis hin zu seinem Lebenswerk in der DDR. 456 Seiten · ca. 200 Abb. · 17,0 x 24,5 cm € [A] 23,60 sFr. 32,90 ISBN 978-3-95400-192-7
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120 Seiten · ca. 140 Abb. 24,5 x 22,5 cm € [A] 20,50 sFr. 28,50 ISBN 978-3-86680-585-9
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128 Seiten · ca. 103 Abb. 18,5 x 12,4 cm € [A] 10,30 sFr. 14,90 ISBN 978-3-95400-105-7
€ 10,00
Askania Werksprospekte Ewald/Nidrée/Selinger: »Oldtimer Segelflugzeuge«. Oberhaching 2000 FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
SUTTON
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Ein Infanterieflieger wirft in der Frühphase des Krieges eine 5-kgBombe auf feindliche Stellungen ab. Unten die grafische Darstellung der Flugbahn einer abgeworfenen Bombe aus dem Jahr 1914
DIE ANFÄNGE DES BOMBENKRIEGES
Zufallstreffer Im Verlauf des Italienisch-Türkischen Krieges warf der italienische Flieger Giulio Gavotti am 1. November 1911 über Libyen erstmals Bomben aus einem Flugzeug ab Von Peter Cronauer
28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo
1914 48
1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg
30. August 1914 Sieg über die Russen bei Tannenberg
1915
1916
Das Schloss in Karlsruhe, das von französischen Fliegern bombardiert wurde, aus der Vogelperspektive
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung P. Cronauer
Foto Illustrationsphoto-Verlag
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wei Granaten, jeweils von der Größe einer Grapefruit, nahm Gavotti seinerzeit im Flugzeug auf dem Schoß mit und warf sie über dem Ziel einfach über Bord; Jahrzehnte später wurde seine Schilderung veröffentlicht. Auch damals war der Krieg längst »globalisiert«: Die beiden Flugzeugtypen, die Gavotti bei seinen Einsätzen flog – eine Etrich Taube und ein FarmanDoppeldecker –, stammten aus deutsch-österreichischer beziehungsweise französischer Produktion, die Granaten waren dänischer Provenienz, und Libyen, der Schauplatz des Geschehens, gehörte seinerzeit zum Osmanischen Reich. Jenes beschwerte sich anschließend darüber, dass ein solcher Einsatz der Haager Landkriegsordnung widerspräche, während sich Italien darauf berief, dass die Abkommen von 1899 und 1907 den Abwurf von Geschossen etc. aus einem Flugzeug nicht ausdrücklich untersagten. Die Haager Regelungen sollten Unmenschlichkeiten in einem Krieg begrenzen, sofern dies überhaupt möglich ist. Doch offensichtlich boten sie auch 1914 reichlich Spielraum für eine unterschiedliche Interpretation. So schrieb General der Kavallerie von Hoeppner, der während des Krieges im Deutschen
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Kaiserreich mit der »Wahrnehmung der Geschäfte des Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte« beauftragt war: »Wir hielten uns bei unseren Luftangriffen an die Abmachungen der Zweiten Friedenskonferenz in Haag. Hier hatte Frankreichs Vertreter die Zulassung des Abwerfens von Geschossen aus Luftfahrzeugen erzwungen. Wir standen daher bei Kriegsausbruch auf dem Standpunkt, dass die damit völkerrechtlich anerkannte Waffe den Gebräuchen des Landkrieges entsprechend doch nur gegen Festungen sowie gegen militärisch wichtige Orte des engeren Kriegsschauplatzes, d. h. des Raumes, in dem die Heere kämpften, angewandt werden durfte. Dementsprechend beschränkten wir uns. England ging weiter; es zerstörte im Herbst 1914 den in der Luftschiffhalle bei Düsseldorf befindlichen Z II, griff Friedrichshafen an und richtete damit seine Angriffe auch gegen militärische Ziele, die weit entfernt vom Kampfgebiet lagen. Aber es hielt damals noch an der Schonung der friedlichen Bevölkerung fest. Einen anderen Weg ging Frankreich. Es griff am 4. Dezember 1914 die völlig unverteidigte Stadt Freiburg im Breisgau, 80 Kilometer hinter der Kampflinie, an und trug damit die Schrecken des Luftkrieges als erste Macht in
1918
ein durchaus friedliches Gebiet.« – Dass das deutsche Luftschiff Z VI in der Nacht vom 5. auf den 6. August 1914 Bomben und Granaten auf die »Festung Lüttich« abgeworfen hatte, erwähnt von Hoeppner dabei nicht.
Die Dominanz der Artillerie Verglichen mit den späteren Dimensionen des Bombenkrieges, insbesondere der Jahre 1939 bis 1945, waren seine Anfänge bescheiden. Von Hoeppner hierzu aus deutscher Sicht: »Die der Fliegertruppe im Frieden durch die Artillerieprüfungskommission überwiesenen 5- und 10-kg-Bomben waren unzureichend. Sie wurden mit der Hand aus dem Flugzeug geworfen; Zielvorrichtungen waren nicht vorhanden, sodass das Treffen dem Zufall überlassen blieb, zumal da die Bomben durch den Wind weit abgetrieben wurden. Die Wirkung am Erdboden war infolge ungünstiger Spitzenform gering.« Und weil die zusätzliche Last die Flugleistungen der ohnehin recht schwachbrüstigen Flugzeuge herabminderte, vor allem Steigfähigkeit und Reichweite, war die Mitnahme von »Abwurfwaffen« bei der Mehrheit der Besatzungen nicht sonderlich beliebt. Das galt jedoch gleichermaßen für alle Flieger der kriegsbeteiligten Nationen; auch
1919 49
Bayerische Fliegeroffiziere. Sie gehören einer Waffengattung an, die im Ersten Weltkrieg stark wachsen wird Foto H. Hoffmann
die frühen französischen Luftangriffe auf Stabsquartiere und wichtige Bahnhöfe des Gegners hinter der Front verursachten nur selten größere Schäden und waren eher psychologischer Natur. So wie auch der Angriff des Luftschiffs »Cöln« – das übrigens bei diesem Einsatz abgeschossen wurde und in den frühen Morgenstunden des 6. August auf dem Schneeberg in Bornheim-Walberberg strandete – nur einen geringen Anteil am Fall der »Festung Lüttich« hatte. Hier gab die deutsche Artillerie den Ausschlag, vor allem mit dem
seinerzeit streng geheim gehaltenen 42-cmMörser von Krupp. Ausnahmen bestätigen jedoch die Regel: Mit der Erfindung des Luftschiffes und spätestens seit der Überquerung des Ärmelkanals durch Louis Blériot im Jahr 1909 war klar, dass das Mutterland Großbritanniens künftig nicht mehr nur durch seine geostrategische Lage und eine starke Flotte geschützt wird. Zum Schutz vor befürchteten Luftschiffangriffen stationierte man zunächst Einheiten des erst zwei Jahre zuvor gegründeten »Royal Naval
Air Service« im Zentrum der erwarteten Einflugschneise in Eastchurch, doch bereits im August 1914 veranlasste der Erste Lord der Admiralität, Winston Churchill, den Aufbau von Flugfeldern in Belgien, um die auf dem »Kontinent« aufmarschierende britische Infanterie gegen Luftangriffe zu schützen. Unter Wing Commander C. R. Samson trafen im August die ersten neun britischen Luftfahrzeuge im belgischen Ostende ein. Der zusammengestöpselte Verband bestand aus einem wilden Sammelsurium verschiedener Typen wie Blériot-Eindeckern, Doppeldeckern von Farman, Sopwith, Short, Bristol und der Royal Aircraft Factory und wurde sehr rasch durch Flugunfälle dezimiert. Der allgemeine Auftrag der britischen Flieger lautete: »Aufklärung fliegen, Zeppelinen im Umkreis von 100 Meilen das Eindringen in den Luftraum verwehren und die Lufthoheit behaupten.« Darüber hinaus wies Churchill Wing Commander Samson persönlich an, näher an die deutsche Grenze zu verlegen, um der drohenden »Zeppelingefahr« durch Luftangriffe auf die nahe gelegenen Luftschiffhallen in Deutschland zu begegnen.
22. September 1914
Fotografie des nächtlichen Paris. Das Flugzeug mit dem Scheinwerfer hoch in der Luft soll feindliche Flieger beizeiten entdecken und kenntlich machen
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Das war leichter gesagt als getan. Zwar verlegten Anfang September drei Maschinen unter der Führung von Staffelkapitän Gerrard nach Antwerpen, doch drei weitere wurden durch einen Sturm zerstört und auch durch sonstige Unbill und Verzögerungen zog sich Samson den Unmut seines Vorgesetzten
Churchill zu. Schließlich erarbeitete man einen Angriffsplan, wonach je zwei Flugzeuge von Antwerpen aus die Zeppelinhallen in Düsseldorf und Köln angreifen sollten. Damit den Fliegern auf dem langen Hin- und Rückflug nicht der Sprit ausginge, wurde 80 Kilometer vor Antwerpen ein Zwischentanklager eingerichtet.
Zeppelinhallen im Visier Der erste Angriff fand am Morgen des 22. September statt, und während die zweite Staffel ihren Angriff aufgrund Nebels abbrach, startete die erste Staffel in Antwerpen bei klarem Himmel in Richtung des 164 Kilometer entfernten Düsseldorf. Diese erste Staffel bestand aus »der Maschine No. 50, einem Doppelsitzer vom Typ B.E.2b, pilotiert von Staffelführer Eugene Gerrard, sowie der Maschine No. 906, einem Sopwith-Doppeldecker, geflogen von Leutnant Charles Herbert Collet. Die Flugroute nach Düsseldorf führte über die neutralen Niederlande (nicht nur die deutsche Seite verletzte die Neutralität anderer Staaten), und bereits nach 110 Kilometern gerieten die Flugzeuge ab der Rur in dicken Nebel, der sich ostwärts bis zum Rhein erstreckte. Während Gerrard wegen Druckverlust der Benzinpumpe umkehren musste, steuerte der 26-jährige Collet seine Sopwith im Blindflug nur nach Kompass bis zum Rhein, wo der Nebel sich schlagartig lichtete. Zufall oder Glück: Nach einem Sinkflug aus 2000 Metern, davon die letzten 500 Meter im Dunst, sichtete Collet die Golzheimer Luftschiffhalle aus 400 Meter Entfernung. Motorlos, im Gleitflug, warf Leutnant Collet um 8:45 Uhr die erste Bombe von Hand über Bord, mit 100 Stundenkilometern genau über das Hallendach flie-
gend. Die 20-Pfund-Bombe verfehlte die Halle um 30 Meter und explodierte im Sand. Die total überraschte deutsche Mannschaft rannte nach allen Seiten auseinander, Gegenwehr wurde nicht geleistet.« Zwei weitere abgeworfene Bomben explodierten nicht und unter einsetzendem Gewehrfeuer und ohne Tankstopp kehrte Collet sicher nach Antwerpen zurück. Der erste strategische Luftangriff der Kriegsgeschichte rief unterschiedliche Reaktionen hervor. Auf der deutschen Seite ermit-
schiffhalle, die inzwischen nur noch der Ausbildung von Fesselballonfahrern diente. Das Luftschiff Z IX selbst war nur wenige Tage zuvor in die neu errichtete Halle in Lohausen umgezogen. »Marix erreichte Düsseldorf nach einem problemlosen Flug in 1000 Meter Höhe im Südwesten der Stadt und steuerte dann nach Norden. Sein Auftauchen war nicht unbemerkt geblieben und wurde sofort nach Lohausen gemeldet. Marix fand zunächst die Luftschiffhalle Golzheim nicht; von
Der Explosionsdruck hob die Hallentore aus ihrer Verankerung, das Luftschiff brannte völlig aus. telte »eine sofort angesetzte Inspektion, dass der Luftschiff-Trupp Nr. 5 nur knapp einer Katastrophe entgangen war«, weil in der Golzheimer Halle zum Zeitpunkt des Angriffs 15 Tonnen Bomben lagerten. Hingegen feierte die britische Presse die »kühne Attacke«, obwohl keine nennenswerten Schäden entstanden waren.
Der zweite Angriff Am 8. Oktober 1914 startete der Führer der 2. Staffel, Spenser Grey, einen neuerlichen Angriff auf Köln und Düsseldorf. Er selbst konnte mit seiner Sopwith Tabloid die Luftschiffhalle jedoch nicht finden, warf stattdessen zwei Bomben auf den Kölner Hauptbahnhof und kehrte anschließend wieder nach Antwerpen zurück. Wenige Minuten nach Grey startete Leutnant Reginald Marix in Richtung Düsseldorf, ebenfalls in einer Sopwith Tabloid mit Zusatztanks. In Düsseldorf hatte sich seit dem letzten Angriff einiges getan. Zwei Maschinengewehre zur Flugabwehr lauerten inzwischen auf dem Dach der Golzheimer Luft-
der Existenz der neuen Halle in Lohausen hatte er keine Kenntnis. Er geriet unter Feuer einer Flak, die in einer Derendorfer Munitionsfabrik stationiert war. Als Marix die Luftschiffhalle Lohausen sichtete, steuerte er sie im Sinkflug an. Er wunderte sich zwar, dass sie weiter nördlich war, als auf seiner Karte verzeichnet, aber hielt sie immer noch für Golzheim. In etwa 200 Meter Höhe warf er stehend zwei 20-Pfund-Bomben auf das Hallendach, und während die erste zu kurz lag, traf die zweite. Sie durchschlug das Hallendach, traf den eingedockten Zeppelin, und das ausströmende Gasgemisch entzündete sich sofort. Der Explosionsdruck hob die Hallentore aus ihrer Verankerung, das Luftschiff brannte völlig aus. Vier Gefallene und zehn Verwundete waren die Opfer des Luftangriffs geworden, und während Marix unversehrt zu seinen Kameraden zurückkehrte und Ende des Monats mit dem Orden DSO (Distinguished Service Order) ausgezeichnet wurde, verhaftete man in Berlin britische Angestellte der US-Amerikanischen Botschaft. Sie standen unter Spionageverdacht, denn wie sonst hätten die Engländer von der neuen Halle und dem darin befindlichen Luftschiff erfahren sollen? Dass dies nur dem Zufall geschuldet war, konnte man nicht wissen. Und auch die deutsche Seite blieb nicht untätig: Unter dem Decknamen »Brieftaubenabteilung Ostende« begann sie mit dem Aufbau eines eigenen »Bombergeschwaders«, auch wenn sein Einsatz noch lange auf sich warten ließ. ■
Die Zitate stammen aus:
Noch weit entfernt von ausgefeilten Abwurfanlagen: Flieger, bereit von Hand eine Bombe abzuwerfen
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General der Kavallerie von Hoeppner: »Deutschlands Krieg in der Luft«. Hase & Koehler, 1921 Stoll, J. P.: »Die Luftangriffe auf die Zeppelinhalle in Düsseldorf 1914«. edition rellinghausen, 2013 Béjeuhr, Paul (Hrsg.): »Unser Krieg – Erster Band – Der Luft-Krieg«. Der Gelbe Verlag, zirka 1916 51
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ERFOLGE DER ME 262
Das letzte Wort
Die Me 262 erreichte die Verbände nie in ausreichender Zahl und hatte zudem mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen. Dennoch: Mit der Me 262 bekam die Luftwaffe ein überlegenes Flugzeug in die Hand, das 1944/45 als Jäger Me 262 A-1a sowie Jagdbomber A-2a (im Bild) Foto Sammlung H. Ringlstetter zum Einsatz kam
Die deutsche »Ardennen-Offensive« und das »Unternehmen Bodenplatte« verunsicherten die Führung der britischen und USamerikanischen Luftstreitkräfte zu Beginn des Jahres 1945. Führte die bisherige Strategie tatsächlich zum gewünschten Erfolg? Von Peter Cronauer
1.9.1939 Polenfeldzug, Beginn des Zweiten Weltkriegs
1939 52
1940
10.5.1940 Westfeldzug 9.4.1940 Unternehmen »Weserübung«
10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht« um England
1941
22.6.1941 Deutscher Angriff auf die UdSSR
7.12.1941 Japanischer Überfall auf Pearl Harbor
1942
Me 262 A-1a des JV 44, geflogen von Adolf Galland im April 1945. Galland erzielte sieben Luftsiege auf der »262«
A
durchführte, waren sie zugleich auch eine Demonstration der Stärke: gegenüber den deutschen Militärs und gegenüber der deutschen Zivilbevölkerung. In der Folge intensivierten die Alliierten die Luftangriffe noch weiter: Die Kriegstagebücher von USAAF und RAF zeugen von den tagtäglichen Bombardements, sowohl am Tag als auch bei Nacht. Alleine am 12. März 1945 warfen britische Bomber eigenen Angaben zufolge 4851 Tonnen Bomben auf Dortmund ab, was die größte Bombenmenge war, die jemals bei einem einzigen Angriff auf ein einziges Ziel abgeworfen wurde. Und wie ohnmächtig die deutsche Luftverteidigung mittlerweile geworden war, zeigt sich unter anderem darin, dass die RAF bei jenem Einsatz gerade einmal zwei von insgesamt 1108 beteiligten Maschinen verlor.
llen Kontroversen zum Trotz wurde die bisherige Vorgehensweise jedoch fortgesetzt, sogar in noch größerem Umfang als bisher. So gipfelten die systematischen Luftangriffe auf die Verkehrsinfrastruktur des Deutschen Reiches unter anderem in der »Operation Clarion«, deren Planung in das Jahr 1944 zurückreichte und in deren Verlauf britische und US-amerikanische Verbände am 22. und 23. Februar 1945 von Italien, Frankreich und Großbritannien aus in einem in dieser Größenordnung noch nie da gewesenen Großangriff deutsche Eisenbahneinrichtungen, Brücken und weitere Verkehrsknotenpunkte zu Wasser und zu Lande angriffen und bombardierten. Dabei wurden auch kleinere und kleinste Ziele einbezogen, die bislang vom Bombenkrieg verschont geblieben waren, und weil man die Luftangriffe über nahezu dem gesamten Reichsgebiet
Sechs gegen mehr als 2000
Schutzlos: Ein Aufeinandertreffen mit der Me 262 Foto USAF endete für viele B-17 fatal
Doch nur wenige Tage später fand im Großraum Berlin eine der letzten Luftschlachten des Krieges über Deutschland statt, bei der die USAAF nochmals spürbare Verluste hinnehmen musste: 1329 Bomber und 733 Begleitjäger der 8. USAAF griffen Rüstungsbetriebe und Einrichtungen der Reichsbahn im Raum Berlin an, als sie ihrerseits von Düsenjägern attackiert wurden. Dabei handelte es sich um sechs Me 262 der 9. Staffel des JG 7, die erstmals mit 24 ungelenkten Luft-Luft-Raketen R4M ausgerüstet waren und mit dieser neuartigen Bewaffnung für reichlich Verwirrung sorgten: »Die Trefferwirkung der aus etwa 400 Meter Entfernung ausgelösten Raketen war verheerend. ›Zerplatzte Rümpfe,
2.2.1943 Untergang der 6. Armee in Stalingrad
1943 FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
5.7.1943 Unternehmen »Zitadelle«
6.6.1944 D-Day
1944
Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
abgebrochene Tragflächen, losgerissene Motore, Aluminiumfetzen und Bruchstücke in allen Größen wirbelten durch die Luft‹, so einer der beteiligten Flugzeugführer, ›es sah aus, als hätte man einen Aschenbecher ausgeleert.‹«
Für alle zu schnell Das alles geschah so schnell, dass die deutschen Jäger später keine Angaben zu ihren jeweiligen Abschüssen machen konnten, die dann letztlich der gesamten III. Gruppe des JG 7 als »Luftsiege für Deutschland« zugeschrieben wurden. Und auch ihre Gegner wussten nicht so recht, was ihnen widerfahren war. Laut Kriegstagebuch verlor die 8. USAAF bei jenem Angriff 13 Maschinen, zwölf B-17 und eine B-24. Laut Manfred Boehme waren es jedoch insgesamt weitaus mehr: »Weitere 14 B17 und B-24 stürzten auf dem Rückflug über alliiertem Gebiet ab oder machten Notlandungen, elf davon auf russisch besetztem Gebiet. Die Amerikaner nahmen an, dass acht B17 von der Flak abgeschossen worden waren. Es ist nicht ausgeschlossen, dass sie den Raketenangriff nicht als solchen erkannten und die Explosionen für Flakvolltreffer hielten.« Die Verluste ließen sich jedoch nicht nur auf den Raketenbeschuss zurückführen, sondern auch auf den Einsatz der »Turbojäger«, die in den folgenden Tagen noch weitere Abschüsse erzielten – weil es ihnen mit ihrer für die damaligen Verhältnisse außergewöhnlich hohen Geschwindigkeit immer wieder gelang, ungehindert durch die mitunter im
1.1.1945 Unternehmen »Bodenplatte«
16.4.1945 Beginn der Schlacht um Berlin
1945 53
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Nahe Landsberg am Lech trafen Me 262 mit R4M auf einen B-26-Verband – und wüteten regelrecht unter den Bombern … Foto USAF
Adolf Galland flog als Verbandsführer. Der JV 44 »war keine Staffel, keine Gruppe und auch kein Geschwader. Er verstieß überhaupt gegen alle in der Luftwaffe bisher üblichen Gliederungen und Unterstellungsverhältnisse« Vor seinem Wechsel zum JV 44 war Johannes Steinhoff Kommodore des ersten »Turbojäger«Geschwaders. Beim JG 7 hatte er bereits Einsatzerfahrung auf der Me 262 gesammelt
Verhältnis 1:100 zahlenmäßig überlegenen alliierten Begleitjäger hindurchzuschlüpfen und die Bomber anzugreifen, während die deutschen Propeller-Jäger gegen den massenhaften Begleitschutz der alliierten Bomberformationen nur noch wenig auszurichten vermochten. Es zeigte sich, dass gut geführte und von erfahrenen Jagdfliegern geflogene Me 262 für US-Bomberbesatzungen eine ernst zu nehmende Bedrohung darstellten. Auch wenn die Abschusserfolge der deutschen Jets angesichts der schieren gegnerischen Masse kaum mehr als Nadelstiche waren: Addiert man beispielsweise die später abgestürzten oder notgelandeten Maschinen zu den 13 abgeschossenen jenes 18. März hinzu, betrug die Verlustquote der beteiligten Bomber kaum mehr als zwei Prozent. Im Umkehrschluss be-
deutete dies jedoch, dass es zwei von 100 Maschinen erwischte, und da der deutsche »Turbo« jedem alliierten Jäger leichtfüßig enteilte, konnte es aus der Sicht der US-Bomberbesatzungen jederzeit jeden treffen. Das war nicht zuletzt auch ein psychologisches Problem, was letztlich die deutschen Jets mit allem Drum und Dran ins Fadenkreuz der alliierten Luftkriegsführung brachte. Die Entwicklung der Me 262 hatte sich aus einer ganzen Reihe von technischen Gründen hingezogen. Auch mehr als ein Jahr nach dem Erstflug der Me 262 V3 im Juli 1942 auf dem Fliegerhorst Laupheim war an eine Serienproduktion noch lange nicht zu denken. In seinen Memoiren machte der seinerzeitige General der Jagdflieger, Adolf Galland, später eine angebliche Fehlentscheidung Hitlers für die Verzögerung verantwortlich, was aber
Die Platzschutzstaffel des JV 44 in München-Riem. Wegen der eigenen Flak waren die Unterseiten der diversen Fw 190 »Doras« auffällig bemalt
Äußerst wirksam geben Bomber: Zwölf ungelenkte R4M-Raketen unter jederTragfläche einer Me 262 A-1 des JG 7
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nicht den Tatsachen und Möglichkeiten des Jahres 1943 entsprach: Es lag vor allem an den Triebwerken, die ihren Entwicklern lange Zeit Probleme bereiteten. Zwar stellte man bereits im Dezember 1943 das »Erprobungskommando 262« auf, doch erst im April 1944 erhielt der Verband dann auch den ersten Prototypen für die Waffenerprobung. Und auch dann war die »Schwalbe« noch längst nicht ausgereift. Bis zuletzt litt sie an zahlreichen Kinderkrankheiten und insgesamt gingen auch im Einsatz weitaus mehr Maschinen durch technisches Versagen und Fehlbedienung verloren als durch »Feindeinwirkung«.
Der »Turbo« zwang zum Umdenken Für die zwischenzeitlich geforderte Verwendung als »Blitzbomber« war der erste in Serie gebaute Düsenjäger der Luftfahrtgeschichte
Me 262 A-1a, W-Nr. 112385,. Die »Gelbe 8« flog im Frühjahr 1945 in der 3. Staffel des Jagdgeschwaders 7 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus
kaum geeignet. Für den Einsatz als Abfangjäger zur Bekämpfung von Bombern, die von einem starken Jägerschirm begleitet werden, erwies sich die Me 262 hingegen als das beste Flugzeug seiner Zeit. Nur verhielt es sich in vieler Hinsicht anders als herkömmliche Propellermaschinen, was auch erfahrene Jagdflieger zum Umdenken zwang, beispielsweise Oberst Johannes Steinhoff, der als Kommodore des JG 7 mit der Me 262 auch Einsätze an der Ostfront flog: »Als ich die Füße von den Bremsen nahm, begann das Flugzeug
schwarze Silhouette des Flugzeugs mit den spitzen Flächen wurde schnell größer. Ich war nicht darauf vorbereitet, in Sekunden die Bewegung meiner Me 262 zu koordinieren und das Visier auf das Ziel auszurichten. Nur Meter trennten mich von dem Jäger, als ich an ihm vorbeischoss, steil hinauf in den tiefblauen Himmel. Im Zurückschauen sah ich in die Rohre seiner Waffen. Er hatte das Flugzeug senkrecht nach oben gezogen und feuerte ununterbrochen. Du hast einen groben Fehler gemacht, dachte ich. Du hättest ihn aus einer Po-
Fürs ›Kurbeln‹ war die Messerschmitt Me 262 nicht geschaffen. sich langsam, sehr langsam zu bewegen. Der Schub, den die Turbinen entwickelten, war eben für das schwere Flugzeug beim Start zu gering. Dann begann die Geschwindigkeit zu wachsen, die Ruder gehorchten dem Steuerknüppel und den Fußpedalen und nach schier endlosem Lauf erhob sich die Maschine in die Luft. Deshalb schien die Zeitspanne, bis das Flugzeug eine Geschwindigkeit erreicht hatte, die Kampfmanöver erlaubte, stets lang. Gleich darauf lag Berlin vor uns.« Steinhoff schildert die Achillesverse der Me 262, die bei Start und Landung langsam und schwerfällig war, was sich die alliierten Jäger nach dem Motto, »wenn Du sie in der Luft nicht kriegen kannst, dann hol’ sie Dir am Boden«, rasch zunutze machten. Schon bald benötigten die Plätze der »Turbos« zu ihrem Schutz starke Flakabwehr und/oder eine »Platzschutzstaffel« aus herkömmlichen Kolben-Triebwerksmaschinen.
Jäger schienen in der Luft zu stehen Und auch in taktischer Hinsicht erforderte die Me 262 ein Umdenken, wie ebenfalls aus Oberst Steinhoffs Bericht hervorgeht, der nach dem Start entlang der schnurgeraden Straße nach Frankfurt an der Oder Richtung Osten flog: »Der russische Jäger hing recht unvermittelt vor mir und die fein geschnittene FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
sition anfliegen sollen, die tief unter ihm liegt. Dann ist er unfähig, dich ausfindig zu machen. Und dann musst du im letzten Moment die Maschine hochziehen und ihm deine Kanonengarben von unten in den Rumpf jagen.«
Eine Salve von 24 Raketen Fürs »Kurbeln«, wie es damals unter Jägern noch weithin üblich war, war die Me 262 nicht geschaffen, aber für die Bekämpfung von Bomberpulks ideal, denn weil sie rund 200 km/h schneller war als alle alliierten Jäger, konnte sie sich deren Zugriff entziehen und direkt auf die Bomber losgehen. So wie Adolf Galland, der gegen Kriegsende und nach seiner »Beurlaubung« als General der Jagdflieger wieder Verbandsführer wurde und den mit Me 262 ausgerüsteten »Jagdverband 44« gründete, dem dann neben mehreren anderen damals prominenten Jagdfliegern auch Johannes Steinhoff angehörte. Galland schildert einen Angriff in Schwarmstärke, wiederum mit R4M-Raketen: »In der Gegend von Landsberg am Lech treffe ich einen Verband von etwa 16 Marauders. ›Halbstarke‹ nannten wir diese mittleren zweimotorigen Bomber. Im Angriff feuere ich aus etwa 600 Meter Entfernung in einer halben Sekunde eine Salve von 24 Raketen in den eng aufgeschlossenen Verband. Zwei
Treffer kann ich einwandfrei beobachten. Ein Bomber steht sofort in Flammen und explodiert nach Sekunden, ein zweiter verliert große Teile des rechten Querruders und der Tragfläche, schert sofort nach unten und zur Seite aus. Inzwischen haben auch die drei anderen mit mir gestarteten Maschinen erfolgreich angegriffen.«
Gegen eine ungewisse Zukunft Am Ausgang des Krieges änderte freilich auch der »JV 44« nichts. Der Verband, dessen fliegerisches Personal zum Großteil aus »Experten« bestand, erweckt aus heutiger Sicht eher den Eindruck, als wollten hier einige Altbewährte nochmals das letzte Wort ergreifen: gegen ihre schon seit Längerem zerfallende militärische Führung, gegen den bevorstehenden Zusammenbruch und nicht zuletzt gegen sich selbst. Schließlich war die Me 262 zwar schnell, machte aber nicht unverwundbar. So verunglückte Johannes Steinhoff bei einem misslungenen Start und blieb für sein weiteres Leben von Brandwunden gezeichnet, während Adolf Galland noch wenige Tage vor Kriegsende von einer Mustang überrascht, beschossen und verwundet wurde. ■
Weiterführende Literatur (Auswahl): Galland, Adolf: »Die Ersten und die Letzten«. F. Schneekluth, 1953 Steinhoff, Johannes: »In letzter Stunde«. P. List, 1974 Bob, Hans-Ekkehard: »Verratener Idealismus«. Eigenverlag, 1982 Braatz, Kurt: »Gott oder ein Flugzeug«. NeunundzwanzigSechs, 2005 Schuck, Walter: »Abschuss!«. Helios, 2007 Boehme, Manfred: »Jagdgeschwader 7«. Motorbuch, 1983 Ziegler, Mano: »Turbinenjäger Me 262«. Motorbuch, 1977 Jurleit, Manfred: »Strahljäger Me 262 im Einsatz«. Transpress, 1993 Bekker, Cajus: »Angriffshöhe 4000«. G. Stalling, 1964 55
MODELLB AU
Die Me 262 B-1a/U1, vorerst auf einer Grasplatte. Die Originalmaschine wurde von Obltn. Erhard bei der 10./NJG 11 im April 1945 geflogen
MESSERSCHMITT ME 262 B-1A/U1 VON TRUMPETER/FALLER IN 1:32
Nachtjäger in Szene gesetzt D
er Bausatz ist »absolut nichts für Einsteiger in das Hobby«, sagt Kai Reckstadt über den Me 262 Nachtjäger der Firma Trumpeter im Maßstab 1:32. Die Detaillierung ist zwar sehr schön, aber aufgrund der Gussqualität seines Exemplars musste er fast jedes Teil nacharbeiten. Den Bausatz wertete er mit einem Zurüst-Satz von eduard sowie Eigenbauten im Bereich des Cockpits, des Waffenraums, eines Triebwerks und der Fahrwerksschächte auf. Die groben Bausatzantennen des Radars wurden durch Eigenbauten aus Kanülen und Draht genauso ersetzt wie das Staurohr und die anderen Antennen am Modell. Die Bausatz-Decals hat er teilweise durch
die hervorragenden von AIMS ausgetauscht, die den Bau einer mit einem ungewöhnlichen Tarnschema versehenen Maschine der 10./ Nachtjagdgeschwader 11 ermöglichen, bei der die rote 8 auf der linken Rumpfseite im Original schief aufgemalt wurde! Lackiert wurde das Modell mit Gunze- und TamiyaAcryl-farben. Die Alterung entstand mit Ölfarben und Weathering-Master-Sets von Tamiya. Für ihn ist es wichtig, fertige Modelle entsprechend in Szene zu setzen. Das Wartungs-Diorama entstand unter Verwendung von Fässern, Leiter, Tisch, Werkzeugen und -kisten eines Field-Tool-Shop von Italeri im Maßstab 1:35 und zwei Wartungsmechani-
kern von Master-Details im 32er-Maßstab, von denen er einen so umgestaltet hat, dass er auf der Leiter Platz findet, um im Waffenraum zu arbeiten. Insgesamt hat Kai Reckstadt an diesem Projekt sechs Monate gearbeitet, wobei er öfters in die ModellbauerTrickkiste greifen musste, um aus dem Trumpeter-Bausatz ein seinen Ansprüchen entsprechendes Modell zu bauen. Othmar Hellinger/Kai Reckstadt
Das Diorama mit Waffenmechaniker und Wartungssoldat an der Werkbank
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Die Waffenschächte sind sehr fein detailliert mit einigen farbigen Akzenten dargestellt
Modell Kai Reckstadt, Fotos Othmar Hellinger
Durch die offene Kabinenhaube hat man einen tollen Blick ins Zweisitzercockpit
HANSA-BRANDENBURG W.12 (EARLY) VON WINGNUT WINGS IN 1:32
Überraschung aus Neuseeland
Modellbau-News REVELL: Bell UH-1 »Huey« in 1:24 (Kit: 04905). Mit den Herbstneuheiten 2014 erschien der bekannte Helikopter aus dem Hause Revell/Monogram. Der Kit mit 123 Teilen besitzt noch erhabene Oberflächenstrukturen, hat aber ein voll eingerichtetes Cockpit mit Transportinnenraum. Das Triebwerk und die Waffenstationen sind gut nachempfunden. Mit den tollen Decals können zwei Hubschrauber aus dem Vietnamkrieg gebaut werden. Preis: 29,99 €
KINETIC/LUCKYMODELS/GLOW2B:
Fotos (2) Wingnut Wings
Fouga CM.170 Magister in 1:48 (Kit: K48051). Die Firma aus Hongkong hat den französischen Trainer mit Ätzteilen sowie tollen Decals herausgebracht. Die Box ist mit zwei kompletten Plastikbausätzen bestückt. Die Oberflächen der Bauteile besitzen gute Gravuren und alle Klappen und Ruder können in verschiedenen Stellungen angebaut werden. Die Sitzgurte sind als Ätzteile beigefügt. Mit den Decals lassen sich fünf Jettrainer darstellen. Preis: 41,99 €
W
ieder erreicht uns eine Topneuheit aus Neuseeland. Wingnut Wings bringt das Schwimmerflugzeug Hansa-Brandenburg
W.12 heraus. Die Schachtel überrascht mit toll gefertigten Bauteilen, die sehr gut nachgebildete Oberflächen besitzen. Filigran zeigen sich auch die Teile der umfangreichen Inneneinrichtung. Transportgestelle für Land sind ebenfalls mit enthalten. Mit dem großen Decal-Bogen können fünf verschiedene Maschinen der W.12 gebaut werden. Der Kit ist über www.wingnutwings.com für 99,00 US-Dollar direkt zu beziehen. Weitere Neuheiten werden folgen!! Othmar Hellinger
HORTON HO 229 VON ZOUKEI-MURA IN 1:32
S
atte 319 Bauteile aus grauem und transparentem Kunststoff lachen den Modellbauer an, sobald er die Schachtel öffnet. Die Oberflächengravuren zeigen sich sehr fein und sind überaus exakt gefertigt. Cockpit, Triebwerke, Flugwerk und Fahrwerk kommen an Museumsqualität heran. Der Kit wird durch eine tolle Bauanleitung im Stile einer Bedienungsanweisung aus dem Jahre 1945 aufgepeppt und führt in verständlichen Schritten zum gebauten Modell. Die Decals lassen den Bau von zwei Maschinen in fiktiven Markierungen zu. Der Kit ist für 139 Euro bei Traudls Modellbauladen (www.traudlsmodellbau. com) zu beziehen. Othmar Hellinger
Fotos Zoukei-Mura
Bristol Blenheim Mk.I in 1:72 (Kit: A04016). Der Hersteller aus England bringt aus neuen Formen den berühmten leichten Bomber in die Läden. Die 142 Teile des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren, ein gut eingerichtetes Cockpit und Waffenstationen. Pilotenfiguren sind ebenfalls dabei. Mit den Decals kann man eine englische und eine rumänische Maschine bauen. Preis: 16,99 €
ITALERI/DICKIETAMIYA:
Nurflügler
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
AIRFIX/GLOW2B:
Hurricane Mk.IIc in 1:48 (Kit: 2726). Die Italiener sind mit einer weiteren Hurricane-Variante auf den Markt gekommen. Der Bausatz beinhaltet fünf Spritzlinge mit gut 120 Bauteilen, die gute Gravuren an den Oberflächen besitzen. Ein Ätzteilbogen zur besseren Detaillierung liegt bei. Mit den tollen Abziehbildern lassen sich sechs Maschinen verwirklichen. Preis: 30,99 €
ACADEMY/ACADEMY-EUROPE: USAAF B-29A »Old Battler« in 1:72 (Kit: 12517). Die Inneneinrichtung des Bombers in der frühen Variante zeigt sich vom Cockpit bis zu den Bombenschächten gut gestaltet. Fünf verschiedene Bomber können mit den umfangreichen Decals gebaut werden. Preis: 43,90 €
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TER M INE
TERMINE 2015 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ
10.–12. Juli
31. Mai
Internationales Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de
SEPTEMBER
Airshow, Volkel in de Wolken, Volkel/Niederlande, www.volkelindewolken.nl
5./6. September
AUGUST
JUNI
Airshow CIAF, Hradec Kralove, Tschechische Republik, www.airshow.cz
6./7. Juni
12./13. September
1./2. August
APRIL 16.–18. April AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com
MAI 30./31. Mai Oldtimer Festival, Flughafen Siegerland, www.oldtimer-festival-siegerland.de/
JUNI 12.–14. Juni Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Frankenhausen, www.aeroclub-frankenhausen.de
7.–9. August Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de 20.–23. August abgesagt Tannkosh Fly-In & Airshow
22./23. August Flugtage, Dittingen/Schweiz, www.flugtage.ch
6./7. Juni Airshow, Pardubice, Tschechien, http://aviatickapout.cz
15.–21. Juni
11./12. Juli abgesagt
5./6. September Air Expo, Zell am See/Österreich, www.air-expo.at
EUROPA
24. Februar–1. März
Flying Legends Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk
APRIL
17.–19. Juli Royal International Air Tattoo, Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com
Classic Fighters Airshow, Omaka Aerodrome, Blenheim/Neuseeland, wwww.classicfighters.co.nz
3.–5. April
15.–22. Juli
21.–26. April
Classic Aircraft Meeting, Vemdalen/ Schweden, www.aircraftmeeting.com
Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida/USA, www.sun-n-fun.org
AUGUST
JULI
1. August
20.–26. Juli
Airshow, Texel/Niederlande, www.texelairshow.nl
EAA Airventure, Oshkosh, Wisconsin/USA, www.eaa.org
8./9. August
AUGUST
APRIL
3.–5. Juli
25./26. April
Quax-Stearman Fly-In, Sonderlandeplatz Bienenfarm, www.stearmanflyin.de
Airshow, Pilzen-Plasy/Tschechien, www.denvevzduchu.cz
4./5. Juli
MAI
Airshow, Dala-Järna, Vansbro/Schweden, www.flygfesten.com
23./24. Mai
15./16. August
VE Day Anniversary Airshow, Duxford/ Großbritannien, www.iwm.org.uk
Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk
Großflugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg/ Nobitz, www.grossflugtage.de
WELTWEIT
Airshow, Avalon Airport, Geelong, Victoria/ Australien, www.airshow.com.au
Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee/ Österreich, www.airchallenge.com
4./5. Juli
Airshow, Lans-Benifontaine/Frankreich, www.meeting-air-lens.com
JULI
Airpower 15 in Zeltweg, Österreich abgesagt 4.–6. September Hahnweide Oldtimertreffen
Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.airshow-coburg.de
19./20. September
Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid, www.airshow-breitscheid.de
4.–6. September
2.–5. Juli
Intern. Sanicole Airshow, Leopoldsburg, Hechtel/Belgien, www.airshow.sanicole.com
Airshow, Turku, Finnland, www.turkuairshow.fi
18. u. 20. September
FEBRUAR
Oldtimertreffen »Mobile Legenden«, Segelfluggelände Eutingen, www.mobile-legenden.de
JULI
6./7. Juni
Airshow, Flughafen Le Bourget, Paris/Frankreich, www.siae.fr
SEPTEMBER
32. Piper Cub Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-Schöngleina, www.edbj.de
Battle of Britain Anniversary Airshow, Duxford/Großbritannien, www.iwm.org.uk
29./30. August
14. Juni
26.–28. Juni
Airshow, Compiegne-Margny, Frankreich, www.cercledesmachinesvolantes.com
25. Mai
15./16. August
Airshow, Oostwold Flughafen, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl
Oldtimer Fly-In, Schaffen Diest/Belgien, www.flyin.dac.be
7.–9. August Airshow, Abbotsford/Kanada, www.abbotsfordairshow.com Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951/4 28 23, E-Mail:
[email protected], Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de
BÜCHER
American Military Aircraft 1908–1919 In englischer Sprache 752 S., über 1000 s/w-Fotos, 38 Farbprofile. Aeronaut Books. ISBN 978-1-935881-13-1. Preis: 79,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177/2 8829 68. www.sound-bm.com
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ROBERT B . C ASATI
RUPERT REISINGER
US-Militärflugzeuge bis 1919
Österreichs verbotene Luftwaffe
Was vor über 40 Jahren begann, wird nun mit diesem monumentalen Band abgeschlossen: die umfassende Darstellung der technischen Entwicklung USamerikanischer Militärluftfahrt bis Ende des Ersten Weltkrieges. Bob Casatis Lebenswerk zeigt die Geschichte einer aufstrebenden Flugzeugindustrie, der nie Kreativität, sondern bloß Zeit fehlte, um die logistischen Herausforderungen jener Epoche zu meistern. Trotz einer Unmenge eigener Entwürfe – allesamt hier erstmals vorgestellt – konnten Amerikas Flieger nur mit ausländischen Konstruktionen in den Kampf ziehen. Dieses Buch ist schlicht eine gigantische Schatztruhe! WM
Endlich liegt jetzt eine umfassende Abhandlung zu Österreichs Militärluftfahrt vom Ende des Ersten Weltkrieges bis zum »Anschluss« 1938 vor. Dargestellt sind Geschichte, Ausrüstung und Fluggerät der Luftstreitkräfte Deutsch-Österreichs von November 1918 bis November 1919 sowie der österreichischen Luftstreitmacht zwischen 1923 und 1938. Reisingers herausragendes Standardwerk macht es erstmals möglich, jede Militärmaschine Österreichs – darunter viele deutsche Muster – dieser Ära problemlos zu identifizieren. Mit über 500 Fotos, Abbildungen und Faksimile ist das Buch zudem opulent illustriert. Absolut zu empfehlen! WM
Die verbotene Luftwaffe 1918–1938 20 Jahre Österreichische Militärflugzeuge 280 S., gebunden, über 500 s/w-Fotos und Abbildungen. Verlag Brüder Hollinek, A-3002 Purkersdorf. ISBN 978-385119-351-0. Preis: 59,00 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089/703227. www.christian-schmidt.com
LESERBRIEFE
Leserbriefe Sie wollen uns schreiben? FLUGZEUG CLASSIC GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München
Erich Hartmann
Albatros L 60
»›Bubi‹ und ›Graf Punski‹« in Heft 2/2015
Leseralbum »Frühzeit des Segelflugs« in Heft 1/2015
Bevor sich der Fehler weiter festsetzt, was inbesondere jüngere Leser betrifft, ein Hinweis auf einen erheblichen Irrtum: Der besagte Bundesverteidigungsminister, welcher 1976 General Krupinski entließ, hieß Georg Leber (7.10.1920– 21.08.2012). Der im Artikel benannte Julius Leber (geboren 16.11.1891) hingegen ist zwar Namensgeber für zwei Bundeswehr-Kasernen, hat aber die Bundeswehr selbst nicht mehr erleben dürfen, da er schon am 5.1.1945 als Widerstandskämpfer hingerichtet wurde … Im Interesse einer korrekten Darstellung wäre ein Hinweis zur Richtigstellung wünschenswert. Henry Hoppe, Berlin
Auf Seite 77 dieser Ausgabe ist ein Foto abgedruckt, das laut Bildunterschrift eine Udet U 10 sein soll. Tatsächlich handelt es sich aber um eine Albatros L 60, und zwar mit ziemlicher Sicherheit um die D-438. Ich schicke Ih-
German Aircraft Instrument Panel Volume 1 In englischer Sprache 38 S., Hardcover. 103 farbige Illustrationen. Mushroom Publications. ISBN 978-83-63678-55-5. Preis: 21,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089/703227. www.christian-schmidt.com FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Udet U 10
nen ein Bild dieser Maschine mit, außerdem zum Vergleich ein Foto einer U 10, aus ähnlicher Perspektive aufgenommen wie das Albatros L 60
In eigener Sache Im Heft 1/2015 haben wir auf Seite 9 über die Corsair des Olympic Flight Museums berichtet und als Autor Roger Soupart angegeben. Die Meldung stammt jedoch von Dave McDonald. Wir bitten diesen Fehler zu entschuldigen. d. Red. Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.
DARIUSZ KARNAS
CLAES SUNDIN
Deutsche Instrumentenbretter
Luftwaffen-Profiles
Wenig Text, doch sehr viel Grafik bietet der erste Band dieser neuen Reihe, der vor allem, aber nicht ausschließlich, Modellbauern sehr nützlich sein dürfte. Zum einen werden hier komplette Instrumentenbretter in hochwertigen Farbzeichnungen präsentiert. Zum anderen ist das »Gesicht« eines jeden darin verbauten Einzelinstrumentes in einer separaten Darstellung in annähernder Originalgröße – und damit in bester »Lesbarkeit« – zu begutachten. Ergänzend gibt es einige Fotos oder Illustrationen. Gezeigt werden die Instrumentenbretter von Bf 109 F-4, Bf 110 E, Fi 156, Fw 190 A-3, Hs 123 A sowie Ju 88 A-4. Schön anzusehen und immens hilfreich. WM
im Heft veröffentlichte Bild. Übrigens hat die Maschine im Heft keinen Siemens Sh 4, sondern ist mit einem Sh 5 ausgerüstet. Günter Frost, Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik
Sundins Farbprofile repräsentieren die hohe Schule dieser spezifischen grafischen Kunstform. Seine Darstellungen sind voller Details, Feinheiten und optischer Highlights. Zum wiederholten Male widmet er sich ein- und zweimotorigen Jägern der deutschen Luftwaffe. Die Spannbreite umfasst Bf 109 C bis K-4, Bf 110 und Fw 190 A bis D-9/D-13 sowie die Strahlflugzeuge Me 262 und He 162. Wieder kann man 124 großformatige Zeichnungen allerfeinster Qualität bewundern, zu denen sich 100 Illustrationen von Staffelabzeichen und persönlichen Emblemen gesellen. Alles zusammen in bester Qualität und gedruckt auf hochwertigem Papier. Wie immer ein wunderbarer Augenschmaus. WM
Luftwaffe Fighter Aircraft Profile Book No 3 In englischer Sprache 132 Seiten, 124 Farbprofile. Centura Publishing AB. www.luftwaffeinprofile.se. ISBN 978-91-6375685-6. Preis: 45,00 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177/2 8829 68. www.sound-bm.com
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OLDTIMER
Restaurierung
HANDLEY PAGE HAMPDEN
Mühsame Wiederauferstehung
Dieses Bild zeigt eine der 25 im Jahr 1942 an die russische Marine gelieferten Hampden TB1. Die sowjetischen Markierungen scheinen auf den ursprünglichen RAF-Tarnanstrich aufgebracht worden zu sein Foto Sammlung Olsen
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D
ie Handley Page Hampden gehörte zu den Bombern, die zu Beginn des Krieges die Hauptlast der RAF-Bombenangriffe auf Deutschland zu tragen hatten. Erst als leistungsfähigere viermotorige Bomber an die Verbände geliefert wurden, löste man sie ab und setzte sie für andere Aufgabe ein. Keine der Zweimots mit dem außergewöhnlichen Rumpf hat den Krieg überlebt. Dachte man zumindest bis zum Jahr 1989. Damals wurde das Wrack einer Hampden auf der Halbinsel Kola im Norden Russlands entdeckt. Eine kleine Sensation, nicht nur für britische Luftfahrthistoriker.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, RAFM Cosford
Wenn man schon mal ein »ausgestorben« geglaubtes Flugzeug findet, darf es mit der Restaurierung gern ein wenig dauern. Auf das Ergebnis kommt es an, wie das Cosford-Museum in England an einer Bomber-Rarität eindrucksvoll demonstriert Von Richard Chapman
Wenn Könner gefragt sind Die Handley Page Hampden sollte sich als eines der am längsten dauernden Restaurierungsprojekte des Sir Michael Beetham Conservation Centre erweisen. Diese Einrichtung des Cosford-Museums gilt als eine der feinsten Adressen, wenn es um die Restaurierung von Luftfahrtgerät geht.
Das hintere Rumpfteil und der obere Gefechtsstand der Hampden zeigen, wie viel Arbeit und Können in die Hampden geflossen sind, die praktisch nur noch ein Wrack war
Bei dem aufgefundenen Wrack handelt es sich um die Hampden TB1, P1344, PL-K der 144 Squadron, die am 4./5. September 1942 von deutschen Jägern und Flak auf dem Weg nach Murmansk angegriffen worden war. Dabei wurde sie schwer beschädigt und drei ihrer Insassen, Flight Sergeant G. Miller RCAF (Navigator), Sergeant J. Robertson (Funker/ Bordschütze) und Sergeant D. Garrity (Bordschütze), kamen ums Leben. Der Pilot, Pilot Officer Perry, und der mitfliegende Mechaniker, Corporal Shepherd, überlebten den Absturz wie durch ein Wunder und gerieten in Kriegsgefangenschaft. Doch was machte der britische Bomber in diesen nördlichen Gefilden? Die Antwort ist einfach: Insgesamt 32 Hampden schickten die Briten in die Sowjetunion, um alliierte Geleitzüge zu schützen. Vor dem Abflug wurden die Hampden für das Mitführen von Torpedos ausgerüstet und in TB1 umbenannt. Um während der Schulung die neuen Nutzlasten zu simulieren, hängte man sandgefüllte Regenrohre anstelle echter Torpedos an die Unterseite. Im Oktober 1942 wurden die noch vorhandenen 25 Hampden an die sowjetische Marine übergeben. Das Cosford-Museum gelangte 1992 in den Besitz der geborgenen Hampden. Inzwischen ist das hintere Rumpfteil praktisch fertiggestellt und der Schwerpunkt liegt nun auf der Restaurierung von Höhenflosse, Seitenflossen und Seitenrudern. Es wurde alles getan, um so viele Originalteile und Materialien wie möglich zu verwenden. Originalzeichnungen erweisen sich als sehr hilfreich und werden ausgiebig genutzt. Das schmale Heckteil der Hampden ist kurz vor der Fertigstellung und im Inneren sind die Arbeiten an der Struktur und Beplankung im Gange. Die Arbeit geht den Fachleuten des Museums übrigens so schnell nicht aus. Unter den zahlreichen Restaurierungsprojekten des Museums sind auch ein Wellington-Bomber und die letzte noch existierende Dornier Do 17, die 2013 im Ärmelkanal bei Goodwin Sands geborgen wurde. ■ FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Das fast fertig restaurierte Leitwerk der Hampden im Sir Michael Beetham Conservation Centre in Cosford Nahaufnahme der Höhenflosse mit den Anschlusspunkten für die Heckverkleidung
Ein Lehrling in Cosford beim Arbeiten an einem Heckbauteil
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ZEITGESCHICHTE
Kalter Krieg
NEU
ereiften Sie versahen ihren Dienst in unausg riffe von Ang für sich n hte mac Maschinen und eit: In jenseits des »Eisernen Vorhangs« ber Ost aus unserer neuen Serie erzählen Piloten bten erle und West, wie sie den Kalten Krieg
Serie Cold War Pilot
Sturzflug im Nachkriegsjet B
eim Briefing war uns paarweiser Start befohlen worden, und so stellte ich meine Javelin FAW 9 (Fighter-All-Weather) der 29 Squadron auf Position zwei, fuhr die beiden Armstrong-Siddeley-SapphireTriebwerke gegen die Bremsen hoch und wartete auf das Handsignal des Rottenführers. Bremsen los, Leistungshebel nach vorne und wir beginnen zu rollen – 80, 90, 100, 110 Knoten und dann … Peng! Hinter mir ein lautes knirschendes Geräusch, viel Qualm und Feuer, Schubverlust und dann lautes Knallen, als
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die Munition der beiden geladenen Aden-30mm-Kanonen auf dem Flugfeld explodiert. Es war der 20. Juni 1963 auf dem RAF-Stützpunkt Akrotiri auf Zypern. Ich hatte einen verheerenden Verdichterausfall, verursacht durch Festfressen des Verdichterläufers, bei dem die Schaufeln das sie umgebende Gehäuse berührten, sich zerlegten und das Triebwerk zerstörten. Dies tritt zwar häufiger beim Fliegen in Cumulonimbus-Wolken und der damit verbundenen raschen Temperaturabnahme auf, hier geschah es aber bei der ho-
In den 1960er-Jahren als 21-Jähriger Pilot bei der RAF zu sein, dass verhieß noch archaische Jet-Fliegerei – mit allen Gefahren, die der Kalte Krieg bereit hielt. Unser Autor Ron Lloyd erlebte brisante Einsätze in der Gloster Javelin Von Ron Lloyd hen Umgebungstemperatur und den bei voller Triebwerksleistung unter extremer Belastung stehenden Verdichterschaufeln. Warum es geschah, war in diesem Fall von geringerer Bedeutung. Wichtiger erschien mir, wie mein Navigator und ich unseren Hintern aus dem brennenden Flugzeug retten konnten, nachdem es mir gelungen war, die Maschine zum Stehen zu bringen. Die Lösung für das technische Problem war ein Schleifbelag am Mantelring, durch den die Blattspitzen etwas abgeschliffen werden, an-
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Ron Lloyd
RAF-PILOT AUF DER GLOSTER JAVELIN
Unser Autor Ron Lloyd betrachtet ein gewaltiges Loch, das die Explosion des Kompressors in seine Javelin gerissen hat. Er und sein Navigator waren heil davongekommen, das Flugzeug aber war nur noch Schrott. Von diesen und anderen Vorfällen berichtet er
Javelin FAW 7, XH758 der 23 Sqd, bewaffnet mit Firestreak-Raketen Foto P. Jarrett
Drei Javelins FAW 4 der 11 Squadron über Deutschland. Stationiert in Geilenkirchen (1962–1966), war die 11 Sqd eine von vier Squadrons, die Javelins von deutschen Foto P. Jarrett Flughäfen flogen
stelle sich zu zerlegen. Mein Navigator und ich kamen davon. Die Maschine nicht – sie war schrottreif.
Plötzlicher Sturzflug Kam dieser Unfall überraschend? Nun, es schien jedenfalls so, als er sich ereignete! Doch Ausfälle waren bei diesen frühen Strahlflugzeugen durchaus keine Seltenheit. Es gab Druck sowohl von militärischer als auch von ziviler Seite, immer modernere Flugzeuge zum Einsatz zu bringen, zu einer Zeit, in der der Westen auf Konfrontation mit dem Warschauer Pakt gepolt war und die Luftwaffen expandierten. So flogen Flugzeuge mit Konstruktionsmängeln, die heutzutage durch rechnergestützte Konstruktion und ausge-klügeltes Testen verhindert werden können. Doch es war auch wesentlich aufregender, frühe Düsenflugzeuge zu fliegen, da sie anspruchsvoller waren und Gefahren bestanden, auf die man freilich geschult und vorbereitet war. Die Meteor beispielsweise, mit der ich bei der 29 Sqn auch flog und Schleppziele für Schießübungen hinter mir herzog, war gefürchtet für ihre plötzlichen Sturzflüge. Wenn bei ausgefahrenen Bremsklappen das Fahrwerk ausFLUGZEUG CLASSIC 3/2015
gefahren wurde, was asynchron geschah, und außerdem die Libelle des Wendezeigers nicht genau in der Mitte gehalten wurde, hatte dies zur Folge, dass die Strömung an einem Flügel abriss und die Maschine wegkippte und dann – gnade Gott! Dieser plötzliche »Sturzflug« war allgegenwärtig und endete oft tödlich, besonders wenn er in Bodennähe auftrat. Die einzige Lösung war hier das strikte Beachten einer goldenen Regel: »Nie Bremsklappen und Fahrwerk gleichzeitig ausfahren!« Die Javelin FAW 9 ließ sich leicht fliegen, sie hatte eine gute Instrumentenplattform und war mit einer für die damalige Zeit leistungsfähigen Radaranlage ausgerüstet, die vom Navigator im hinteren Sitz bedient wurde. Beim Angriff auf Flugziele machte sie jedoch Probleme: Ihre Flügel-Kanonen waren auf 500 Meter harmonisiert, der Pilot musste sich auf das aufgeschaltete Radar verlassen, gezielt wurde vom hinteren Sitz aus. Und während diese Prozesse abliefen, hatte sie sich schon extrem dem Ziel angenähert, was bedeutete, dass es beinahe gerammt werden musste, um sicher zu treffen. Doch dafür war die Javelin eine gute Firestreak-Abschussplattform, die die Pläne jedes sowjetischen
Angreifers zunichte gemacht hätte. Zwischen Ende der 1960er- und Anfang der 1970er-Jahre bildete die Javelin die Hauptstütze der britischen Luftverteidigung gegen die sowjetische Gefahr. Insgesamt wurden 436 Javelin produziert, mit denen 14 in Deutschland, Großbritannien und im Fernen Osten stationierte Staffeln ausgerüstet waren.
Alarmrotte 1957 übernahm die Javelin von der Meteor die Rolle des Nacht-Allwetterjägers als integraler Bestandteil der Strategie der Luftraumüberwachung und Bereitschaft für offensive Operationen mit Angriffs-, Aufklärungs- und Luftverteidigungsflugzeugen von den RAF-Flugplätzen Wildenrath, Geilenkirchen, Laarbruch und Bruggen, die alle zwischen 1952 und 1954 gebaut worden waren. Ursprünglich war die Javelin lediglich mit Aden-30-mm-Kanonen ausgerüstet, doch die FAW 9 verfügte über die Alternative von Firestreak-Raketen. Im Zuge der Bereitschaft, eindringende Flugzeuge des Warschauer Pakts abzuwehren, setzte man vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Wiedervereinigung Deutschlands immer wieder neue Flugzeug-
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ZEITGESCHICHTE
Kalter Krieg
Ron Lloyd in einer Meteor Mk 8, bereit für einen Einsatz als Zieldarsteller. Berüchtigt für ihre »Phantom-Stürzflüge«, barg die Meteor unvorhersehbare Gefahren, denen junge Piloten begegnen mussten
typen als Abfangjäger ein, von der Spitfire über die Meteor, Hunter, Javelin, Lightning, Phantom bis zum Tornado. Im Jahr 1962 übernahmen Javelin der 5 und 11 Squadron die Aufgaben der 24-Stunden-Alarmrotte (Battle Flight, später »Quick Reaction Alert« – QRA) in RAF Geilenkirchen mit zwei Flugzeugen in permanenter Alarmbereitschaft von zwei bis fünf Minuten. Ihnen folgte 1965 die Lightning F2 in Gütersloh.
nicht besser jemand anderem sein Leben anvertrauen sollte. Sie werden es vermutet haben, ich hatte beim Bremsen die Seitenruderpedale nicht fest genug gehalten und ungewollt die gegenüberliegende Bremse betätigt. Dies war auch der Grund für viele geplatzte Reifen beim Korrigieren der Abtrift bei Landungen mit Seitenwind, und alte Hasen (so wie ich nach diesem Vorfall) riefen »Füße von den Bremsen« bei jedem Lande-
Während der Schnellstartbereitschaft gab es eines Tages Alarm – endlich! Ohne Bugradlenkung oder einseitiges Bremsen mithilfe des Seitenruders musste man beim Rollen der Javelin die Absätze fest auf die Seitenruderbetätigungsstange drücken, um diese in Mittelstellung zu halten und den Fuß so drehen, dass die jeweilige Bremse mit den Zehen betätigt werden konnte – eine etwas unbefriedigende Angelegenheit, nachdem ich Bremshebel am Steuerknüppel gewöhnt war. Nach einigen Flügen in dem zweisitzigen T-3-Schulflugzeug rollte ich in RAF Leeming mit einer FAW 5 Javelin zu meinem ersten »Alleinflug« an den Start mit meinem neuen, skeptischen schottischen Navigator auf dem hinteren Sitz, mit dem ich vorher noch nie geflogen war und den ich unbedingt beeindrucken musste. Ich näherte mich dem Haltepunkt, nachdem ich die Prüfpunkte mit fester Stimme nach der Art »hier spricht Ihr Kapitän« rezitiert hatte, als die Maschine aus einem unerklärlichen Grund von der Rollbahn abkam und prompt im Morast stecken blieb. »Bremsversagen« schrie ich gereizt, sodass es jeder über Funk hören konnte. Als wir zurück zum Liegeplatz geschleppt wurden, überlegte mein Navigator schnell, ob er
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anflug. Als ob das Denken an die fehlende Bugradlenkung und die eigenartigen Bremsen beim Rollen nicht schon genug gewesen wären, erzeugten die Triebwerke im Leerlauf einen ohrenbetäubenden Heulton, was bei Nachtflügen zu wütenden Anrufen aus den Familienwohnungen am Platz mit Klagen über geweckte Säuglinge führte. Mit dem ErSolch ein Valiant-Bomber verursachte einen Fehlalarm, der Lloyd und seine Kameraden kurzzeitig in Aufregung versetzte Foto R. Chapman
gebnis, dass wir die Leistung etwas erhöhen und dadurch Bremsstörungen riskieren mussten, um zu hohe Rollgeschwindigkeiten zu vermeiden.
Übernervöses Bodenpersonal Nach drei Jahren Üben von Notlandungen in der Provost, Vampire und Hunter, wobei das eine Triebwerk zu überwachen war (auf das man sich verlassen musste, um am Abend noch die Bar aufsuchen zu können), war es purer Luxus, mit zwei Triebwerken spielen zu können, die nur selten explodierten und kinderleicht zu bedienen waren – das Anlassen allerdings ausgenommen! Die Triebwerksanlasser arbeiteten mit flüchtigem Treibstoff mit der Bezeichnung AVPIN, um die Triebwerke auf die notwendige Drehzahl zu bringen. Doch AVPIN neigte dazu, sich im Anlasserraum zu entzünden, was das Bodenpersonal, das darauf wartete, die Klappe schließen zu können, etwas nervös machte. Insbesondere deshalb, weil der Anlasser die unangenehme
Eigenschaft hatte, Schaufeln herauszuschleudern und bis zum Zerlegen hochzudrehen. Dabei erzeugte er ein (Banshee-)Geheul, das »Lauft um euer Leben, Jungs« bedeutete. Dies war aber auch interessant für die Besatzung, die wartete, um zu sehen, ob das Feuer erlischt – und die, falls dies nicht geschah, schnell ausstieg. Aber natürlich mit Stil! Als Teil der Einsatzbereitschaftspolitik Großbritanniens befanden sich Flugzeuge 24 Stunden täglich in Quick-Reaction-Alert (Schnellstartbereitschaft) von zwei Minuten, was bedeutete, dass beide Besatzungsmitglieder angeschnallt im Flugzeug saßen und bei Erfassen nicht identifizierter Eindringlinge in das Hoheitsgebiet des Vereinigten Königreichs auf Funkbefehl einen Alarmstart durchführten. Die Zweistundenschicht verging für mich wie im Fluge mit zwei Fingern auf den Anlassertasten, während mein Navigator voll angeschnallt (wie er mir erklärte) unter einer Decke schlief. Nach und nach ersetzten Langeweile und Steifheit den hohen Adrenalinspiegel und die Anspannung in den meisten dieser Schichten. Doch eines Tages kam der Befehl »Alarmstart Vektor 140 Grad, auf 36 000 Fuß steigen«. Endlich! Die Triebwerke liefen einwandfrei hoch und alles begann auf die Reihe zu kommen, ausgenommen, dass die Anzeigeleuchte eines der Hauptumformer weiß blieb: Sie wechselte auf schwarz, wenn die Gleichspannung der beiden Generatoren in Wechselspannung für die Instrumente und, was am wichtigsten war, für die Radaranlage umgewandelt wurde. Da sah ich die rote Warnleuchte, die anzeigte, dass einer der Generatoren nicht ans Netz gegangen war – derjenige, der die Radaranlage versorgte. »Wir können nicht starten«, schrie mein Navigator, »wir haben kein Radar!« Doch ich würde mich sicherlich nicht von einem blöden Generator und einem arbeitslosen Navigator davon abhalten lassen, endlich den Job zu tun, für den ich ausgebildet worden war. Und so flogen wir mit nur einem Generator los, bei glasklarem Wetter und am Tag – also nicht so wirklich mutig! Es war ein verirrter Valiant-Bomber, der alles ausgelöst hatte. Doch höflich, wie wir waren, schossen wir ihn nicht ab! Die Rechnung für die Biere, mit denen ich später FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
meinen verärgerten Navigator zu besänftigen hatte, fiel allerdings ziemlich hoch aus. Anders als bei modernen Jets gab es damals Dinge, die schief gehen konnten und für die es kein Warnsystem gab. Die Vorflugprüfungen waren aufgeteilt: Der Pilot übernahm
Gloster Javelin FAW 9, XH767/A, der 11 Squadron, stationiert bei der RAF Geilenkirchen, 1964. Im Mai 1965 verließ die Maschine Deutschland und wechselte Zeichnung Juanita Franzi zur 228 OCU
Jet mit Schwachstellen Wie viele andere Nachkriegsjets auch, war die Javelin technisch unausgereift. Gegen ihre geringe Reichweite half bald ein Betankungsausleger (oben), problematisch blieb das nicht steuerbare Bugrad (Mitte) und der leicht entzündliche AVPIN-Treibstoff für den Triebwerksanlasser (unten).
Ein neuer Betankungsausleger bereitete den exotischen Zwischenstopps der JavelinCrew ein jähes Ende
Hier ist das Bugrad gut zu erkennen. Weil es nicht steuerbar war, mussten die Piloten beim Rollen extrem vorsichtig sein
Eine dichte Rauchwolke umgibt die Javelin FAW 1, XA626, als der Triebwerksanlasser Fotos (3) Phil Jarrett beim Start Feuer fängt
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ZEITGESCHICHTE
Kalter Krieg
Der Pilot des »Kalten Krieges« Ron Lloyd heute – vor einer erhaltenen Javelin
die untere Hälfte des Flugzeugs, der Navigator die obere Hälfte einschließlich dem Inspizieren (soweit ich mich erinnere) durch acht Inspektionsfenster, ob die Verriegelungen der sehr schweren, getrennten Kabinendächer gesichert waren. Und genau diese sorgten dann auch für einen Zwischenfall, der sich am 8. September 1961 zutrug. Kurz zuvor war ich bei der 33 Squadron auf RAF Middleton-StGeorge in der Grafschaft Durham angekommen. Ich erhielt an jenem Tag einen neuen Navigator zugeteilt – mein üblicher war woanders im Einsatz. Ein neuer Tag, ein neuer paarweiser Start und ab ging es … Als wir abhoben, sah ich aus dem Augenwinkel, wie sich mein Kabinendach aus seiner Führung löste. Es riss sich los, saugte allen angesammelten Staub und Schmutz vom Cockpitboden auf, sodass ich nichts mehr sehen konnte und das Abstandhalten schwierig wurde, nachdem das Kabinendach auch noch das Leitwerk getroffen hatte. Der Navigator hatte sein Kabinendach noch und begann mit dem Bleistift, die Biere auszurechnen, die er mir schulden würde. Ich reduzierte meine Geschwindigkeit auf 170 Knoten, flog zur Sichtkontrolle am Tower vorbei, verbrannte Treibstoff und landete. Mit hochgezogenen Augenbrauen und roten Augen warf ich beim Verlassen des Flugzeugs dem Navigator einen vorwurfsvollen Blick zu. Ein Merkmal der Javelin, das bei einem abenteuerlustigen ledigen jungen Mann für
Begeisterung sorgte, war die geringe Reichweite wegen ihrer durstigen Sapphire-Triebwerke und ihres miserablen Luftwiderstandprofils. Bei der Verlegung von RAF Leuchars in Schottland nach RAF Akrotiri auf Zypern waren fünf Tankstopps notwendig, der erste auf RAF Wattisham – also noch immer in Großbritannien. Dies war zauberhaft, denn es bedeutete, dass wir landeten und manchmal an exotischen Orten übernachteten: OrangeCaritat, Istres, San Giusto (Pisa), Grosseto, Luqa (Malta), El Adem (Lybien). Um diese tou-
Als wir abhoben, löste sich das Kabinendach und prallte gegen das Leitwerk. ristischen Versuchungen zu unterbinden, erhielt die Javelin einen scheußlich aussehenden monströsen Betankungsausleger.
Ein Job, der zu erledigen war Das anspruchsvollste Fliegen in der Javelin war mit ihrer primären Rolle verbunden, Ziele bei schlechtem Wetter und bei Nacht abzufangen, ohne sichtbares Licht, vielleicht unter EloGM (elektronischen Gegenmaßnahmen) und möglicherweise sogar unter Abwehrfeuer. Das Arbeiten mit dem Radar war Sache des Navigators, der dem Piloten Anweisungen gab, nachdem er sein Ziel erfasst hatte – leicht Steuerbord, Steuerbord, hart Steuerbord, Steuerbord so viel geht, was 15, 30, 45,
Bevor Ron Lloyd die FAW 5 allein fliegen durfte, musste er noch einige Stunden in einem zweisitzigen Javelin-T3-Trainer absolvieren Foto Phil Jarrett
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60 Grad Querruder bedeutet, und dabei im Horizontalflug bleiben. Dann leicht nach oben, leicht nach unten und so weiter, mithilfe der Variometeranzeigen von Steig- oder Sinkfluggeschwindigkeit. Die Fahrt zu erhöhen oder zu reduzieren, vervollständigte die Anzahl der Manövrierparameter, die alle exakt und in Kombination geflogen werden mussten, damit der Navigator das Abfangen vorhersagen und steuern konnte. Der Pilot war für die Waffen zuständig. Die abschließenden Stufen einer nächtlichen Abfangaktion mit Bordwaffenangriff umfassten das Annähern auf etwa 200 Meter mithilfe des Radars, dann den Blick nach oben richten, um die Umrisse des Ziels gegen den Nachthimmel erkennen zu können, gefolgt vom Hochziehen zum Simulieren des Angriffs. Das Ziel war normalerweise die Javelin, mit der man zusammen gestartet war, und das Erste, was man zu sehen bekam, war das Glühen des Abgasstrahls ihrer Triebwerke. Raketenangriffe führte man aus größerer Entfernung durch, nachdem man das Ziel als feindlich identifiziert hatte. All dies bei totaler Dunkelheit und geringstmöglicher Instrumentenbeleuchtung, um die Sicht nicht zu beeinträchtigen, und nur mit Steuerknüppel und Leistungshebeln. Mit 21 Jahren und gerade einmal drei Monaten bei meiner ersten
Staffel ergriff mich das Gefühl, einsatzfähig und gut ausgebildet zu sein. Ich war aufgeregt und fühlte mich herausgefordert, und dies alles innerhalb der Spannungen des Kalten Krieges. Doch wenn dies auch die privaten Gedanken waren, im Besatzungsraum hieß es: »Nun, das ist einmal unser Job, was soll’s!« Diese gleichgültige Haltung stand im Gegensatz zu den Jungs der »V-Force«, die die Valiant-, Victor- und Vulcan-Bomber flogen und nicht wussten, ob »Alarmstart« eine weitere Übung oder bereits den Dritten Weltkrieg bedeutete. Das Konzept änderte sich mit der Einführung der Lightning, in der der Pilot sowohl das Flugzeug steuern als auch das Radar mit Unterstützung durch die Bodenradarkontrollleiter bedienen musste. Im Jahr 1968, nach 630 Stunden auf der Javelin, 800 Stunden auf der Folland Gnat, sechs Monaten Fliegen für den Film »Die Luftschlacht um England« (siehe FLUGZEUG CLASSIC Jahrbuch 2015), das heißt mit insgesamt 2084 Flugstunden, wurde ich als Austauschpilot zur USAF versetzt, um den einsitzigen Abfangjäger F-102 Delta Dagger nach dem gleichen Konzept zu fliegen. Mehr dazu in einer kommenden Ausgabe von FLUGZEUG CLASSIC. ■
Luftbetankung
SCHWIERIGES MANÖVER
Tankstelle in der Luft Ungewohnte Perspektive: Will der Pilot an den begehrten Saft, muss er Fingerspitzengefühl beweisen. Hier saugt ein Tornado ECR Sprit aus einem Tankflugzeug KC-135 Foto picture-alliance/dpa
B ACKGROUND
A
ls Tornado-Piloten des Marinefliegergeschwaders 1 in Schleswig-Jagel Anfang der 1980er-Jahre erstmals Luftbetankung erprobten, fühlten sie sich wie blutige Anfänger. Warum war es so schwer, einen großen Korb zu treffen, der an einem Schlauch dicht vor der Flugzeugnase von einem anderen Tornado gezogen wurde? Weshalb tanzte der eigene Flieger auf den letzten Zentimetern nervös hin und her, sodass der Stutzen immer wieder das Ziel verfehlte?
ES WAR DIE SOGENANNTE PARALLAXE, die den Piloten zu schaffen machte. Bei diesem optischen Effekt verschiebt sich scheinbar die Position eines Objektes, wenn der Betrachter seinen Standort ändert. Der Betankungsstutzen (»Boom«) sitzt beim Tornado rechts vorne am Rumpf, weshalb man nicht über »Kimme und Korn« peilen kann; es ist, als sollte man zwei Meter schräg voraus Garn in eine Nähnadel führen. Nur sehr wenigen gelingt sofort, den Boom elegant und zentimetergenau in den Korb zu fliegen. Da helfen eher Kommandos des Waffensystemoffiziers im hinteren Sitz: »Etwas links, jetzt so bleiben, passt!« Der Stutzen soll mit drei Knoten Fahrtüberschuss in den Korb geflogen werden. Ist der Flieger langsamer, verriegelt das Ventil nicht; bei zu viel Fahrt gerät der Korb leicht ins Schlingern und tanzt gefährlich vor der Flugzeugnase hin und her. TANKEN UNTER GLEICHARTIGEN FLIEGERN wird »Buddy-Buddy-Refueling« genannt und erfordert wenig Koordination am Boden. Die Tornado-»Tankstelle« trägt einen abnehmbaren Spezialbehälter unter dem Rumpf, der Schlauch, Korb und Technik aufnimmt und 880 Kilogramm Durchlaufmenge fasst. Per Kippschalter im hinteren Cockpit kann Sprit aus den Flugzeugtanks zum Schlauch fließen und über den Betankungsstutzen des Empfängers in dessen Tanks gluckern. Eine Ampel an der Hinterseite des Behälters meldet, sobald Sprit fließt oder eine Störung auftritt.
» Bei der Luftbetankung geht es immer um Nutzlast und Reichweite. «
LUFTBETANKUNG FAND ERSTMALS 1923 mit zwei De Havilland DH4 des US Army Air Service in der Nähe von San Francisco statt – damals sicher eine waghalsige Angelegenheit. Heute werden alle Arten von Fliegern und Hubschraubern aus der Luft mit Sprit versorgt, teils untereinander, teils von Großtankern. Immer geht es um Nutzlast und Reichweite; Kraftstoff, den man in der Luft nachtanken kann, braucht man nicht beim Takeoff; viele militärische Ziele wären ohne Luftbetankung nicht zu erreichen. DIE JAGELER TORNADO-PILOTEN bekamen die neuartige Spritübernahme schnell in den Griff – einer von ihnen, ehemals Austauschoffizier auf einem US-Flugzeugträger, diente beim »Zapfen« in der Luft als fliegender Coach. Rolf Stünkel ■ FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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FILM
»Kampfflieger«
Robert Mitchum (rechts) macht sich in »The Hunters« routinierte Mühe. Doch der Hintergrund ist interessanter: die elegant-aggressive F-86 Sabre… Foto picture-alliance
»Top Gun« in Korea In den 1950er-Jahren ist auch das Kino im Jet-Zeitalter und im Kalten Krieg angekommen. »The Hunters« macht Gebrauch von der neuen Technik und den neuen Feindbildern. Aktueller Schauplatz: Korea Von Stefan Bartmann 70
Fotos, soweit nicht anders angegeben, 20th Century Fox
NACHBRENNER-SPEKTAKEL SÜSS-SAUER
I
n diesem Jahrzehnt werden die Flugzeuge immer schneller, aber die Filme aus der Welt der Fliegerei nicht unbedingt besser. Besonders, wenn die USAF ein gewichtiges Wörtchen bei der Story mitzureden hat. Denn ohne deren Wohlwollen ist schon damals kein großes Überschall-Abenteuer zu realisieren. 1958 wird das Genre durch den glänzend fotografierten Farbfilm »The Hunters« bereichert; als »Kampfgeschwader Kobra« kommt er in deutsche Kinos (und firmiert heute als »Kampfflieger«). Dessen Plot ist realitätsfern zusammengeschraubt wie ein antikes Drama – aber wohl nicht ganz so bedeutend. Immerhin ist es eine Literaturverfilmung, nämlich des Erstlingsromans von James Salter, der es noch zu einem renommierten Namen in der US-amerikanischen Literatur bringen wird. Captain James Salter, Jahrgang 1925, war im Koreakrieg für die 335th Fighter-Intercepor Squadron der FEAF (Far East Air Force) geflogen. Er kannte den Slang der US-Luftwaffe, ihre Umgangsformen und Taktiken, auch die Ecken und Kanten des Systems. Schon kurz nach dem Erscheinen des Romans nahm sich Hollywood der straff geschriebenen Story an – und hat sie weitgehend als Steinbruch verwendet. Von dem Generationenkonflikt, der das Buch prägt, blieb nicht viel übrig.
Veteran im Jet Drei sind einer zu viel! Auf diese simple Formel lassen sich viele Melodramen der Filmgeschichte zurückführen. Auch im Fliegerfilm findet man ihn – von »Test Pilot« (1936) über »Top Gun« (1985) zu »Pearl Harbor« (2000). »The Hunters« spielt 1952, mitten im Koreakrieg, als die USA sich in der Rolle der einzigen westlichen Großmacht selbstbewusst eingelebt haben. In der Hauptrolle als Major Saville: Robert Mitchum, Hollywoods zwielichtiger Haudegen, eine Schrankwand mit einem Gesicht aus Gusseisen. Saville, verdienter Veteran des vorherigen Krieges und nicht mehr der Jüngste, will es noch einmal wissen und meldet sich nach Korea. Letzte Gelegenheit für ihn, um noch mit den modernsten Jets im Luftkampf mitzumischen. Seine neue Einheit wird von einem alten Kampfgefährten aus britischen Jagdfliegertagen geführt. Bei einem fingierten Luftkampf beweist Saville, dass er es noch drauf hat und mit seinen jüngeren Untergebenen aufnehmen kann. Savilles Probleme beginnen erst am Boden, als er sich in die vernachlässigte Gattin seines Staffelkameraden Lt. Abbott verliebt. Der ist ein ausgebrannter Trinker, der sich zwischen Angst und Ehrgeiz nicht entscheiden kann. Er wünscht sich ein Zusammentreffen mit dem ominösen MiG-Flieger-Ass »Casey Jones«, um sich zu beweisen. Er schlägt Saville FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
sogar einen obszönen Deal vor: Frau im Tausch gegen das Duell in den Wolken … Bei dem ersehnten Luftkampf zwischen Abbott und »Casey Jones« zieht der Amerikaner den Kürzeren; er überlebt per Schleudersitz. Saville erledigt den Gegner und entschließt sich zur Bruchlandung, um dem verachteten Abbott aus der Klemme zu helfen. Der dritte Akt des Films findet nur mehr am Boden statt – eine reine Hollywood-Zugabe, denn in Salters Romanvorlage gibt es diesen Teil gar nicht. Es ist die spannende Flucht von Saville und dem verletzten Abbott, denen sich auch der treue Pell zugesellt hat … Diese konträre Story ist als Filmstoff noch akzeptabel, aber als staatstragendes Vehikel für die Air Force und ihren Korpsgeist besonders brauchbar! Anders als in Joseph Hellers ätzender Antikriegs-Satire »Catch 22« (verfilmt 1970, siehe FLUGZEUG CLASSIC 3/ 2010 und 5/2010) bekommt hier die Air Force keine Image-Schramme ab.
Staatliche Filmförderung Wie üblich, wenn Hollywood ein Air-ForceAbenteuer kurbelt, hatte die USAF ihre Fachberater entsandt, die dafür zu sorgen hatten, dass die Luftwaffe ins rechte Licht gesetzt wird. Bei einem unverdächtigen Regisseur wie Dick Powell (siehe Kasten S. 73) hätten sie sich da keine Sorgen machen brauchen. Bei der Ausstattung mit Flugzeugen, Personal, Ausrüstung und Drehorten erweist sich das Pentagon als äußerst generös. Kenner werden die »MiG-15« schnell als umlackierte F-84F Thunderstreak identifizieren. Mit der MiG-15 und der Sabre trafen in Korea zwei famose Jets und ebenbürtige Gegner aufeinander; das Können des Piloten wurde zum entscheidenden Faktor. Auch russische Jagdflieger kämpften auf nordkoreanischer Seite und nicht wenige Veteranen des Zweiten Weltkriegs waren hüben wie drüben ins Geschehen in der »MiG Alley« im Nordwesten des Landes verwickelt. Allemal spannender Kino-Stoff!
Getrickst wird selten. Dieser »Dog Fight« entsteht per Rückprojektion
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FILM
»Kampfflieger« Typisch Hollywood. Die inneren Konflikte der Romanvorlage werden durch äußere Schwarz-Weiß-Malerei Foto picture-alliance ersetzt
Gedreht wird »The Hunters« in Arizona und Florida. Die Stunt-Piloten kommen von der Williams AFB, wo sie mit ihren F-86F Sabre stationiert sind. Die »Gegner« hat man von der nahen Luke AFB nach Williams beordert. Die brillant gefilmten Einsatzszenen, Formationsflüge und Luftkämpfe vor dramatisch quellenden Wolkentürmen entstehen über der Palm Beach AFB in Florida. Für die Aufnahmen von Starts und Landungen steht ein Ausweichflugplatz in der Wüste südlich von Luke zur Verfügung. Dort wurde für die Filmleute die Basis K-13 Suwon, südwestlich von Seoul, nachgebaut. Man hatte sich viel Mühe gegeben, um die Wüste wie ein Reisfeld aussehen zu lassen, erinnert sich Jagdflieger Dale Boggie, der als »Ed Pell« flog. Man fand sogar ein paar Rinder, die als Wasserbüffel herhalten mussten …
Mehr Aufsehen erregen die »amerikanischen MiGs« bei der Überführung von Luke nach Palm Beach. Das hat maßgeblich mit ihrer »roten« Lackierung zu tun: blau-grau mit rotem Stern am Leitwerk.
Kein Trick, sondern raue Wirklichkeit ist der Crash von ›Lt. Corona‹. Bei der unvermeidlichen Zwischenlandung zum Nachtanken ist die Aufregung beträchtlich. Offenbar hatte bei der Flugplanung niemand daran gedacht, auf das heikle Outfit der Maschinen hinzuweisen. Beim Rückflug nach Luke pinselt man daher in großen schwarzen Lettern »USAF« auf den Rumpf. Erst danach wird die russische Film-Lackierung wieder entfernt.
Kurzkritik Schlichtes Nachbrenner-Spektakel mit naivem Freund-Feind-Bild. Handwerklich solide, routiniert gespielt und üppig ausgestattet. Vor allem aber: ein Fest für Sabre-Fans! Als Schaufenster ins ameri-
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Die realen Piloten und die besser bezahlten Schauspieler haben beim Dreh nicht oft miteinander zu tun. Die männlichen Hauptdarsteller lassen sich nur in Luke blicken, um sich beim Ein- und Aussteigen filmen zu las-
kanische Selbstverständnis der 1950er-Jahre von gewissem Reiz. Das lange vergessene Produkt aus der Frühzeit des »Kalten Krieges« ist auf DVD erhältlich.
sen. Erst im Studio kommen die HollywoodHelden in die Luft – in Cockpit-Attrappen, hinter denen vorbeirauschende Wolken projiziert werden. Diese sogenannte »Rückprojektion« ist in den 1950er-Jahren noch Stand der Technik. Kein Trick, sondern raue Wirklichkeit ist der Crash von »Lt. Corona«, den der ehrgeizige »Lt. Pell« auf dem Gewissen hat. Es ist Material aus dem USAF-Archiv. Es zeigt den ganz realen tödlichen Unfall von Lt. Brooks in seiner F-100 Super Sabre bei einem Durchstartmanöver. Seine verzweifelten Versuche, den bockenden Jet wieder unter Kontrolle zu bekommen, werden bei Piloten als »Sabre Dance« sprichwörtlich. »The Hunters« verwendet dieses Dokument ungerührt.
Savilles absichtlicher Crash in Feindesland ist eine der wenigen getricksten Aufnahmen; dabei geht nur ein Modell in Trümmer. Klar, dass es die Kameraden zurück hinter ihre Linien schaffen werden (nachdem sich die nordkoreanischen Truppen als brutale Wilde offenbart haben). Und auch Abbott kommt zur Vernunft und findet zu seiner Gattin zurück. Dem einsamen Saville bleibt der Heldenblick auf die Kondensstreifen hoch am Himmel … Heldentum, Pflichterfüllung, Selbstaufopferung. Von Menschen wird hier nur im Vordergrund erzählt. Denn der eigentliche Hauptdarsteller ist die Air Force mit ihren Idealen. Sie hält alles zusammen und bereinigt – unter dem äußeren Druck des Krieges – sogar den konstruierten Konflikt zwischen den Männern, womit »The Hunters« bedenklich nahe an Propaganda rückt. Das Fehlen eines glaubwürdigen Plots entwertet ihn aber auch als Film – ein Grund, weshalb er schnell und für viele Jahre in Vergessenheit geriet. Heute, angesichts rasant gesteigerter Erzählgeschwindigkeit und wummernder Action, kommt »The Hunters« vergleichsweise gemächlich daher. Fans des Jet-Genres hätten sich freilich mehr SabreSzenen gewünscht. Nähere Informationen über den komplizierten Stellvertreterkrieg in Korea und seine Hintergründe finden sich darin nicht. Man ging wohl davon aus, dass das Publikum des Jahres 1958 sich noch gut genug an den erst ein halbes Jahrzehnt zurückliegenden Zusammenprall der Systeme im Fernen Osten erinnern konnte. Die Teilung des Landes wurde dadurch zementiert, nach heutiger Lesart. Die Verfilmung von »The Hunters« ist in satten Farben erzähltes Fliegerlatein, ohne jegliche Ironie. Wo so viel heiliger Ernst, Drama, Loyalität und Patriotismus zusammenkommen, ist im Regelfall die unfreiwillige Komik nicht weit. Auch ein bisschen wolkiges
Tadellose Flugaufnahmen. Die Hingabe der Sabre-Fans an »The Hunters« erklärt sich in diesen Bildern
»US-MiG’s«: Umlackierte F-84 Thunderstreak müssen als Gegner herhalten
Der ersehnte Luftkampf mit »Casey Jones« wird zum Wendepunkt der Geschichte
Dick Powell – Jets und »Dschingis Khan« Regisseur Dick Powell, der seine Karriere als Schauspieler begonnen hatte, gehörte erklärtermaßen zum »rechten« Flügel Hollywoods. Ronald Reagan zählte er zu seinen Freunden, Richard Nixon unterstützte er 1960 bei dessen Präsidentschaftskampagne. Powell hat sich eher unfreiwillig in der Filmgeschichte verewigt – durch einen der albernsten Kostüm-Schinken aller Zeiten: »Der Eroberer« (1956, mit John Wayne in der Rolle des »Dschingis Khan«), der heute weit vorne in der Liste der schlechtesten Filme rangiert. »The Conqueror« war Howard Hughes’ letzter Film als Produzent. Gedreht wurde in der Nähe des Atomwaffentestgeländes von Nevada, was nicht folgenlos
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blieb. Von 220 Mitgliedern des Teams starben 91 in den folgenden Jahren an Krebs – auch Powell (1963) und Wayne (1979). Zwischen 1953 und ’58 hat Powell bei fünf Filmen Regie geführt. Am bekanntesten: »Duell im Atlantik« (1957, mit Curd Jürgens), ein U-Boot-Drama aus dem Zweiten Weltkrieg. Die Verfilmung von »The Hunters« weicht deutlich von der Romanvorlage ab. Autor James Salter stellte nämlich die depressive und selbstzerstörerische Figur des »Captain Cleve Connell« in den Mittelpunkt seiner Erzählung. Ein abgeflogener Anti-Held also – und somit für Hollywood ein damals untragbarer Ansatz für einen erbaulichen Film über ■ die USAF.
Geschwurbel über die obsessive Kampfpilotenseele muss man sich anhören … Trotz seiner Schwächen wird der Film nicht komplett aus der Kurve getragen. Die höhere Filmkritik brandmarkt heute »The Hunters« wegen seiner zahlreichen Stereotype und plumper »Reds«-Klischees als »Hochglanz-B-Movie«. Am besten habe der Kameramann bei den Air-to-Air-Aufnahmen gearbeitet. Doch selbst die handwerkliche Virtuosität des Films verhilft ihm nicht zum Klassiker-Status. Was bleibt? Eine Menge »Sabre in Action« (was womöglich der passendere Filmtitel gewesen wäre). Und ein Rückblick auf ein von Selbstzweifeln noch unbehelligtes Amerika der 1950er-Jahre, das sich allzu forsch ins Korea-Abenteuer gestürzt hatte. ■
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LESERALBUM
BILDER DER I./SG 4 – TEIL 2
Aus dem Leben Schlachtfliegers
Auch das war bei den Schlachtfliegern nicht unüblich: Um die Lücken zu füllen, kamen umgebaute Jagdflugzeuge zum Einsatz. Dieser Fw 190 A-6 hat man dafür die Flügelwaffen aus- und unter dem Rumpf ein Bombenschloss angebaut Foto Sammlung D. Hermann
Die Schlachtflieger in Italien sehen sich einem erdrückend starken Gegner gegenüber. Das harte Klima und fehlender Nachschub tun ihr Übriges. Davon zeugen die Bilder aus dem Nachlass eines bislang unbekannten Fw-190-Schlachtfliegers Von Dietmar Hermann
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eines
Hier liegt alles frei. Damit der Mon teur an der Technik arbeiten kann , musste der komplette BMW-801Motor abgebaut werden. Deutlich zu sehen sind die wie Stacheln freiliegenden Läufe der beiden Rumpfwa ffen der Fw 190
B
nehmen. Auch die Verpflegung ist einseitig, ereits 1943, nach dem verlorenen Feld- nem Himmelfahrtskommando werden. Mit der Invasion Siziliens und den Kämp- die Essrationen sind mehr als dürftig. zug in Nordafrika, ist die Situation Darüber hinaus lassen ständige Transportfür die Luftwaffenverbände äußerst fen in Italien wird es noch schlimmer. Die klischwierig. Die Alliierten bringen dort immer matischen Verhältnisse während dieser Ein- schwierigkeiten die Versorgung in Italien mehr Kampfverbände gegen die Deutschen sätze sind zusätzlich eine Herausforderung. zum reinen Glücksspiel werden. Der Kraftzum Einsatz. Das Stärkeverhältnis gegenüber Gerade im Sommer leiden die Mannschaften stoffmangel, das Ausbleiben der Munition und Bomben sowie die fehlende technische unter Hitze undunveröffentlichte Staub. Hinzu kommen lästi- gestoßen? den anglo-amerikanischen Luftstreitkräften SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher Fotoalben Dann schicken Sie uns Ausrüstung sind ständige Begleiter der die schlechte Unterbringung. wächst schnell die auf Aufnahmen zehn zu einszur zuVeröffentlichung deren ge Insekten an:und FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München Gunsten an. Jeder Einsatz kann dabei zu ei- Man muss mit unkomfortablen Zelten vorlieb Schlachtverbände.
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LESERALBUM Ungewöhnlich ist die Kennzeichnung dieser nagelneuen Fw 190 F-8 als »7«. Ein Monteur ist mit der Spurstange für das Heckrad unterwegs
Der Flugzeugführer im Cockpit dieser Fw 190 F-8 beobachtet genau das Hochklettern seines »Einweisers« auf der Tragfläche. Mit abgenommener Mütze und aufgeblähter Hose muss er sich gegen den Luftstrom der laufenden Luftschraube stemmen
Zumindest in technischer Hinsicht steht für die Schlachtflieger aber eine Neuerung bevor. Seit März 1944 liefern Arado und die Norddeutschen Dornierwerke in Wismar die neuen Schlachtflugzeuge vom Typ Fw 190 F-8 aus. Sie ist bis dahin das modernste Schlachtflugzeug der Luftwaffe und hat mit
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zwei 20-mm-MG in den Tragflächenwurzeln und zwei 13-mm-MG im Rumpf die bislang beste und stärkste Grundbewaffnung aller Schlachtflugzeuge. Mit ihr beginnt nicht nur die Umrüstung bei den Fw-190-Schlachtverbänden, sondern sie soll auch die mittlerweile veralterten Jun-
kers Ju 87 ablösen. Unter ihrem Rumpf kann sie bis zu 500 Kilogramm an ganz unterschiedlichen Bomben schleppen. Gut zu erkennen ist bei der Fw 190 F-8, dass ihre Haube direkt vor dem Cockpit durch die eingebauten schweren 13-mm-MG 131 im Rumpf deutlich gewölbt ist.
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung FLUGZEUG CLASSIC
Dann legt er sich mittig auf die Tragfläche und muss sich an deren Vorderkante festhalten. Hier ist das Wappen der I./SG 4 auf der Motorhaube deutlich zu sehen
Über die bucklige Wiese geht es für diese vier Schlachtflugzeuge in die Startaufstellung. Eher ungewöhnlich trägt die erste Fw 190 die Verbandskennung nicht auf dem Rumpf, sondern die »04« auf der Motorhaube Jetzt war endlich einmal Zeit, die Schlachtflugzeuge zu lackieren und das reguläre Verbandskennzeichen aufzubringen. Mit einer Sprühpistole erhält diese »1« der I./SG 4 ihre Tarnfarbe am Rumpf
Immer wieder aufs Neue: Mit dem Schraubendreher bringt dieser Motorenwart den BMW 801 wieder in Schuss
Die ersten F-8 erhält die I./SG 4 im Juni 1944. Zu diesem Zeitpunkt hat die Gruppe bereits zur Auffrischung nach Airasca südwestlich von Turin verlegt. Hinter ihr liegen heftige Kämpfe, die deutliche Spuren hinterlassen haben. Mit nur noch 14 Maschinen trifft sie, von Piacenza kommend, Anfang Juni dort ein. Man macht sich sofort ans Werk und passt die neu gelieferten SchlachtmaFLUGZEUG CLASSIC 3/2015
Der nächste Einsatz steht kurz bevor. Mit eingeklinkter Bombe dirigiert der »Einweiser« auf der Tragfläche die Fw 190 unfallfrei zur Startaufstellung
nenmel gerichtet. Ohne Son Alle Blicke sind in den Him das en geg ützenden Hände brille helfen da nur die sch t lich nen Son gleißende
schinen für die eigenen Zwecke an. Typisch für die I./SG 4 ist, dass man aus Leistungsgründen auf die normalerweise angebauten vier Bombenträger ETC 71 unter den Außenflügeln verzichtet. Man nutzt die willkommene Kampfpause, denn bis zur Verlegung hatte der Schlachtverband in Italien einen äußerst schweren Stand. Die Überlegenheit der alliierten Luft-
verbände ist mittlerweile allgegenwärtig und erdrückend. Das bekommt auch die I./SG 4 zu spüren. Am 7. April 1944 stirbt ihr Gruppenkommandeur Major Heinrich Zwipf im Einsatz. Seine Nachfolge tritt ab dem 28. April 1944 Major Werner Dörnbrack an, der es dann bis zum 4. Januar 1945 weiter bleiben wird. In Piacenza erlebt die I./SG 4 zuletzt noch am 12. Mai 1944 einen schweren Tiefflieger-
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LESERALBUM
Diese Fw 190 F-8 trägt einen Abwurfbehälter unter ihrem Bauch. Die mit Splitterbomben gefüllten Behälter wurden im Laufe des Krieges zu einer der gefährlichsten Waffen
giert krad wird die Fw 190 ran Mit der Spurstange am Hec
angriff von 25 P-38 Lightnings. In den drei Monaten zuvor hatte die Gruppe die schweren Kämpfe bei Anzio und Nettuno mitgemacht und dabei eine Vielzahl ihrer Maschinen und Piloten eingebüßt. Von März bis Mai 1944 gingen bei der Gruppe allein 51 Schlachtflugzeuge durch Feindeinwirkung verloren. In dieser Zeit kam es immer wieder zu schweren Luftkämpfen. Dabei zeigt sich,
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Zu zweit lässt es sich bes ser arbeiten. Hier wird im Schatten unter der »Weiß en 4« am hinteren Rump ftank herumgeschraubt
dass sich auch die Fw-190-Schlachtflieger zur Wehr setzen können. Im April ist die I. Gruppe sechsmal siegreich im Luftkampf gegen Jäger vom Typ Spitfire und Kittyhawk. Weil es der Luftwaffe allein zahlenmäßig auch an Jagdflugzeugen fehlt, müssen ab Mitte Mai 1944 die Schlachtflieger mehr und mehr in die Bresche springen und werden vermehrt für Jagdeinsätze herangezogen. Das
machen sie sogar erfolgreich – ihnen gelingt der Abschuss von 14 Spitfire und P-47. Auch Major Werner Dörnbrack erzielt in dieser Zeit mehrere Luftsiege. Doch der Preis dafür ist mehr als hoch. Während dieser für Schlachtflieger doch untypischen Jagdeinsätze verliert das SG 4 seinen Geschwaderkommodore Major Georg Dörffel am 26. Mai 1944 im Luftkampf bei Rom. Nur
Eisenbach, Hans Peter
Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers Mittelmeer und Ostfront 1943-44 Mit ihrer Bombenlast unter dem Rumpf hebt diese Fw 190 gerade vom Platz zu ihrem nächsten Einsatz ab
120 Seiten, fest gebunden, 103 Abb., Mittelformat; ISBN 978-3-938208-96-0
18,50 € Bob, Hans-Ekkehard
Jagdgeschwader 54 Die Piloten mit den grünen Herzen
320 Seiten, fest gebunden, 490 Abb, Großformat; ISBN 978-3-86933-041-9
59,00 €
geht es nun ben beladenen Fw 190 Für diese beiden mit Bom s gut geht, alle llen Ro m bei ung. Damit in Richtung Startaufstell che gflä Tra ein Einweiser auf der liegt auf jeder Maschine
Möller, Christian
Das letzte Aufgebot der deutschen Luftwaffe Der Einsatz mit leichten Schulflugzeugen vom Typ Bücker Bü 181 als Nachtschlächter und Panzerjäger bei Kriegsende 1945
133 Seiten, fest geb., 80 Abb., Mittelformat; ISBN 978-3-86933-030-3 22,00
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Weiss, Wilhelm
Der Luftangriff auf Köln 15. Oktober 1944 Absturz zweier Boeing B-17 Flying Fortress (Fliegende Festung) bei Königsdorf und Frechen
Auf dem Bild sieht es mit den Lkw im Hintergrund nach Aufbruch aus. Werden hier gerade die letzten Details besprochen?
92 Seiten, Hardcover, 134 Abb., Großformat; ISBN 978-3-86933-076-1
25,80 € Waiss, Walter
Überlebt Das Fliegerleben des Georg Munker 1939-1945
163 Seiten, Hardcover, 259 Abb., Mittelformat; ISBN 978-3-86933-074-7
19,90 € wenige Tage zuvor, am 18. Mai 1944, traf es bereits den Gruppenkommandeur der II./SG 4, Hauptmann Gerhard Walther, im Luftkampf mit britischen Spitfire. Er kann zwar noch aus-
steigen, doch sein Fallschirm öffnet sich nicht mehr. Wie es weitergeht mit der Schlachtfliegergruppe, lesen Sie im dritten Teil in FLUGZEUG CLASSIC 4/2015.
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
FLUGZEUG CLASSIC 3/2015
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UNTERHALTUNG
Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen?
Lösung: 1: De Havilland D.H.103 Hornet 2: MiG-3 3: Martin M-130 4: Dewoitine D.510 C 5: Henschel Hs 132 A
AVRO – das Kürzel steht für Alliott Verdon Roe, den großen britischen Luftfahrtpionier, der im Sommer 1909 in den patschnassen Walthamstow Marshes bei London mit seinem ersten Dreidecker durch die Pfützen hopste. »Bulls-Eye« stand breit auf dem Rumpf; es ist der Name der Firma seines Bruders und Geldgebers, der Hosenträger herstellte. Gebaut hatte Roe die Maschine unter einer Eisenbahnbrücke, die heute noch steht. Den neun PS schwachen J.A.P.Zweizylinder in der Roe II hatte der Konstrukteur seinem Motorrad entliehen. Es geht das reizvolle Gerücht, nach jedem Tag der Flugversuche habe Roe den Motor aus seinem AVROPLANE ausgebaut und seinem Motorrad wieder einverleibt, um nach Hause zu fahren … Kaum einen Pfennig in der Tasche, war Roe schon 1908 quer durch Frankreich geradelt, um die Schauflüge Wilbur Wrights in Le Mans zu sehen. Sir Alliott (geadelt 1928) war der erste Brite, der ein eigenes Flugzeug zum Fliegen gebracht hatte. Aus seiner 1910 gegründeten Firma sollten noch Klassiker hervorgehen – wie die famose Avro 683 »Lancaster«.
1943
80
Foto Sammlung Bartmann
Rückflug
Fundstücke
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Aufnäher-Text auf der Innenseite eines Batman-Kostüms, USA
Igor Sikorsky über seine Anfänge im Pionierjahr 1909
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Foto picture-alliance/akg-images
Durchaus ernst gemeinter Ratschlag an R.A.F.-Piloten im Zweiten Weltkrieg
Mitsubishi-Chefkonstrukteur Jiro Horikoshi am 17. Januar 1938 im Hauptquartier der Kaiserlichen Marineflieger. Doch nicht ein Punkt auf der Wunschliste für die künftige A6M »Zero« wurde revidiert.
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Nr. 165 I 3/15 I März I 16. Jahrgang
VORSCHAU
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Die letzte Stuka-Crew Im Oktober 1944 trennten sich die Wege der Stuka-Besatzung Voßmeyer und Jakubowski. Letzterer wurde zum Schlachtflieger auf der Focke-Wulf Fw 190 umgeschult.
Foto Heinz Jakubowski
Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700
[email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Richard Chapman (Chefreporter), Jens Müller-Bauseneik Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Caroline Magg-Kraus
Hawker Typhoon
Foto RAF
Schlecht stehen die Dinge im Spätsommer 1942 für die Hawker Typhoon: Ihr Einsatzdebüt über dem Kontinent ist erfolglos, der Motor macht nach wie vor Zicken und es gibt eine ungeklärte Absturzserie. Trotzdem will man auf den Hochleistungsjäger nicht verzichten. Denn wie sich schließlich zeigt, gibt er einen äußerst schlagkräftigen Jagdbomber ab.
Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Gesamtanzeigenleitung Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527
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GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn Herstellungsleitung Olaf Wendenburg Leitung Marketing und Sales Zeitschriften Andreas Thorey Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem: AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC FLUGMODELL SCHIFFSMODELL
Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. ISSN 1617-0725 • 52469
Foto Sammlung D. Hermann
Wettlauf um mehr Höhe Während der Luftschlacht um England zeigt sich die neue britische Spitfire den Messerschmitt Bf 109 der Luftwaffe als nahezu gleichwertig. Von nun an findet auf deutscher und alliierter Seite ein entscheidender Wettlauf in der Triebwerksentwicklung statt. Denn nur derjenige würde das Luftkampfgeschehen diktieren, dessen Jägermotoren in großen Höhen mehr Leistung abgeben.
FLUGZEUG CLASSIC 4/2015 erscheint am 9. März 2015 82schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu … oder 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. Jetzt bestellen unter www.flugzeugclassic.de
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Erscheinen und Bezug FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2015 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.
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