Flugzeug Classic 2017-04

FLUGZEUGCLASSIC

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He 219 Das Cockpit des Nachtjägers im Detail

»Test Pilot« Hollywoods grandioser Fliegerfilm

€ 5,90 April 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC

Fw 190 & Hs 129 mit

»Förstersonde«

Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Mit Schrotschuss gegen Panzer

Hochleistungsjäger Hawker Tempest Englands Geheimwaffe gegen V1 & Me 262!

Erst Ju 87, dann Heli bei der Bundeswehr Die zweite Karriere eines Ex-Jabo-Piloten

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Editorial Überraschungen

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as Leben hält Überraschungen parat, die wirken sogar in der Retrospektive wie erfunden. Nehmen wir Irmfried Zipser. Der hat auf der Ju 87 und Fw 190 haarsträubende Einsätze überlebt. Nun ist der Krieg vorbei und er steht vor dem Nichts. Dass er bald ausgerechnet beim ehemaligen Gegner RAF als Hilfspolizist auf einem Fliegerhorst Dienst tun wird – bei diesem Szenario hätte er im Mai 1945 wohl jedem den Vogel gezeigt. Oder dass ihm die Briten sogar anbieten werden, mit Sack und Pack nach Großbritannien zu ziehen, um dort als Polizist in die Dienste seiner Majestät zu treten. Doch jemand anderes hat für ihn schon eine Uniform im Schrank hängen. Ist er als Hilfspolizist nur fliegerischer Zaungast, der den britischen Jets wehmütig beim Start hinterherblickt, wird er bald wieder selbst im Cockpit sitzen – wenn auch in weniger rasanten Geräten. Ab Seite 30 berichtet Peter Cronauer über diese turbulenten Ereignisse. Wie bringt man eigentlich eine V1 zur Strecke? Sicher, man kann die Südküste Englands mit Flugabwehrkanonen spicken oder versuchen, die Abschussrampen zu bombardieren. Doch klein und flink wie der Marschflugkörper ist, hechelt ihm die RAF meistens nur hinterher. Mit der Tempest aber besitzen die Briten eine bärenstarke Einmot, die sie auch sogleich von der Invasionsfront abziehen und stattdessen als V1-Jäger einsetzen. Der Kenner reibt sich hier verblüfft die Augen. Ausgerech-

Mehr zu diesem Thema ab Seite 72! Wussten Sie, dass das Hollywood-Fliegerabenteuer Test Pilot aus dem Jahr 1938 in den deutschen Kinos bereits eindrucksvoll das Leistungspotenzial der amerikanischen Air Force und im Speziellen der Boeing B-17 zeigte?

net ein Jagdbomber soll Englands Himmel sauber halten? Wie überraschend gut das funktionierte und ob es die Tempest später auch mit der Me 262 aufnehmen konnte, erklärt Wolfgang Mühlbauer ab Seite 22. Die Wehrmacht hatte zur selben Zeit ein ganz anderes Problem. An der Ostfront walzte eine immer größer werdende Lawine aus Stahl auf Deutschland zu, und die Bodentruppen hatten zunehmend Schwierigkeiten den Massen an T-34 beizukommen – die Luftwaffe war nun gefragt. Der Waidmann weiß: Ist das Ziel schwer zu treffen oder besonders zahlreich (oder beides zugleich …) hilft meist ein Schuss mit der Schrotflinte. Könnte man aus der bewährten Fw 190 nicht eine fliegende Schrotflinte machen? Was sich zunächst nach einer Schnapsidee anhört, setzte Focke-Wulf überraschend gelungen um. Erfahren Sie in unserer Titelgeschichte ab Seite 14 wie diese »Förstersonde« funktionierte. Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Helipilot anstatt Polizeikarriere in England: Irmfried Zipser Foto I. Zipser

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 75 % Nein, ich kenne den Film noch nicht. Deshalb bin ich schon gespannt auf den Bericht darüber in der kommenden Flugzeug Classic 4/2017.

13 % Ja, dass die B-17 der fliegerische Star in diesem Film war, ist mir bereits bekannt.

12 % Nein, solche alten Filme interessieren mich sowieso nicht. Mich reißen eher Tom Cruise und seine F-14 vom Hocker. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 4-17

14 TECHNIK Fw 190 und Hs 129 mit SG 113

Focke-Wulf Fw 190 F-8 mit SG 113 im linken und rechten Flügel. Die »Wunderwaffe« konnte automatisch panzerbrechende Munition abfeuern

TITELTHEMA

Volles Rohr gegen den Feind . . . . . . . . . . . . . 14 Die Übermacht der sowjetischen Panzer war ab 1943 erdrückend. Um dem zahlenmäßig überlegenen Gegner etwas entgegenzusetzen, entwickelten deutsche Wissenschaftler das Waffensystem »Förstersonde«, das den Feind automatisch traf.

TECHNIK Hawker Tempest

TITELTHEMA

Bewaffnete Aufklärung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Leistungsstark und schnell – die Hawker Tempest Mk.V war eines der besten Pferde im Stall der RAF. Zunächst im Fronteinsatz, diente sie ab Mitte 1944 als schützender Schild Englands.

ZEITGESCHICHTE Eine zweite Chance

Fortschrittlicher Nachtjäger: Die Heinkel He 219 sollte zunächst

42 ein Fernaufklärer werden – doch dann kam sie zur Nachtjagd

TITELTHEMA

Das andere Fliegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Bis 1945 war Irmfried Zipser Jabo-Pilot bei der Luftwaffe. Als Hilfspolizist auf einem RAF-Stützpunkt war er fliegerisch nur Zaungast – was sich bald ändern sollte …

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Messerschmitt Me 209

Die Me 209 als Jäger? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Das Rennflugzeug von Messerschmitt brach 1938 den Hochgeschwindigkeitsrekord. Daraufhin sollte es zum Jäger umgebaut werden, der die Bf 109 ablöst – konnte das gelingen?

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Der Film Test Pilot zeigt das Vorserien-Modell der Boeing B-17

72 »Flying Fortress«, das in einer dramatischen Szene abstürzt

Die Hawker Tempest schlug sich tapfer im Kampf gegen

Von der Fw 190 zur Sikorsky H-34: Irmfried Zipser (Zweiter von

22 Me 262 und V-1-Raketen – später ging sie in den Süden

30 rechts) legte eine verblüffende fliegerische Karriere hin

TECHNIK – COCKPIT

OLDTIMER

TITELTHEMA

Heinkel He 219 »Uhu«

Atlanta Warbird Weekend

Seiner Zeit voraus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Wenn Tiger feiern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Ende 1942 entstand der hochmoderne Nachtjäger He 219. Wir stellen das letzte erhaltene Cockpit in Washington vor.

Beim dritten großen Oldtimer-Treffen in Atlanta gab es etwas zu feiern: das 75-jährige Jubiläum der »Flying Tigers«. Zu diesem Anlass kamen so einige Legenden.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Fliegerangriffe auf England

Die Gefahr von oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Im Ersten Weltkrieg löste das Flugzeug innerhalb weniger Jahre das Luftschiff ab. Eine neue Ära des Bombenkriegs begann.

FILM

TITELTHEMA

Test Pilot

Auf Biegen und Brechen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Ein Film, der Nervenkitzel, Tragik und Romantik eines Berufes vorstellt, der spannender und risikoreicher kaum sein kann: den des Testpiloten.

OLDTIMER Musee de l’Air et de l’Espace

Schatzkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Le Bourget ist nicht nur der älteste Flughafen von Paris, sondern beherbergt auch eine der größten Flugzeugsammlungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg.

LESERALBUM TECHNIK

Beinahe vom Mast geschossen

Aero C-3/C-103

Phönix aus der Asche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Nach dem Krieg erfuhr die Siebel Si 204 eine Wiedergeburt in der Tschechoslowakei, als man die alten Muster heranzog, um ein neues Flugzeug zu schaffen.

Bei den Fernmeldern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Durch eine zufällige Begebenheit erfuhr Andreas Oberweger, dass sein Großvater Fernmelder war und eine abenteuerliche Einsatzzeit hinter sich hatte, die er in Bildern festhielt.

Flugzeuge in dieser Ausgabe Arado Ar 196........................11 Curtiss P-40.........................68 Dasault Aviation Mirage F-1.....9 Douglas DC-3.........................8 Focke-Wulf Fw 190..........18, 40 Fokker C.X..............................9 Fokker D.VII..........................57 Gotha G.IV............................51 Hawker Tempest...................22 Heinkel He 111....................59

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Heinkel He 219....................42 Henschel Hs 129.................14 Jakowlew Jak-3.....................59 Junkers Ju 52...................8, 78 Junkers W 34.........................8 Lockheed C-130...................10 Messerschmitt Bf 110..........76 Messerschmitt Me 209........36 Seversky Sev-2.....................73 Siebel Si 204.......................62

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 13 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Background. . . . . . . . . . . . . . . 67 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

FLU UGZEUGCLASSIC

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He 219 Das Cockpit des Nachtjägers im Detail

€ 5,90

»Test Pilot« Hollywoods grandioser Fliegerfilm

April 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLU UGZEUG CLASS SIC

Fw 190 & Hs 129 mit

»Förstersonde«

Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Mit Sch M h ro t sc h u s s gegen Panzer

Hochleistungsjäger Hawker Tempest Englands Geheimwaffe gegen V1 & Me 262!

Erst Ju 87, dann Heli bei der Bundeswehr Die zweite Karriere eines Ex-Jabo-Piloten

TITELBILD Zchg. Fw 190: H. Ringlstetter He 219: Slg. P. W. Cohausz Test Pilot: Slg. S. Bartmann Hs 129: Slg. D. Hermann Hawker Tempest Mk.V: RAF Sikorsky H-34: I. Zipser

TITELSEITE: Die Henschel Hs 129 war das erste Flugzeug, das mit dem neuen SG 113 ausgestattet war (in der Rumpfmitte)

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BILD DES MONATS

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»Volksjäger« in Le Bourget

Die im Musée de l’Air et de l’Espace ausgestellte Heinkel He 162 »Salamander« ist eine von nur weltweit sieben komplett erhaltenen Exemplaren dieses frühen Jets. Seit 1952 gehört die Maschine dem Museum und wurde in den vergangenen Jahrzehnten in unterschiedlichsten Anstrichen präsentiert. Zwischen 2005 und 2009 restaurierte man sie in einem aufwendigen Verfahren bei der in Le Bourget ansässigen Memorial Flight Association in ihren Urzustand. Lesen Sie mehr über die Flugzeuge von Text und Foto Stefan Schmoll Le Bourget auf Seite 56.

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FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

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PANORAMA

Fotos Andreas Zeitler

Diese Junkers W 34 fungierte als Transporter und Frachtflieger und nahm ab 1932 am sogenannten LeticiaKrieg zwischen Kolumbien und Peru teil

n JUNKERS W 34 UND JU 52

Neue Heimat D

ie umfangreiche Sammlung des Museums der kolumbianischen Luftwaffe in Bogota wechselt momentan ihren Standort. Ursprünglich auf dem Gelände des El-Dorado-Flughafens beheimatet, muss sie dem Ausbau eines Rollweges weichen. Die Expo-

nate werden zum Jaimi-Duque-Themenpark gebracht, der sich 35 Kilometer nördlich der kolumbianischen Hauptstadt befindet. Dort soll das Museum Ende 2017 wieder seine Pforten öffnen und den Besuchern einen ungehinderten Blick auf so seltene

Die Junkers Ju 52 war auch ein Transporter, der auf Seiten Kolumbiens zum Einsatz kam

Exemplare wie eine Junkers W 34 und Ju 52 ermöglichen. Kolumbien setzte beide Typen 1932/1933 im Konflikt mit Peru ein. Andreas Zeitler ■

n DOUGLAS DC-3 DAKOTA

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ibéma, das Unternehmen, das den Themenpark Aviodrome im niederländischen Lelystad nach dessen Pleite übernahm, hat nun eine DC-3 Dakota erworben. 1947 ging sie als Douglas C-47 zunächst an die USAAF. 1987 überführte die Dutch Dakota Association sie als PH-DDZ von Malta auf den Flugha-

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fen Schiphol, von wo man sie nach etwa zehn Jahren Passagierdienst per Frachtkahn zum Aviodrome in Lelystad transportierte. Mit dem höchst passenden Namen »Doornroosje« wird die Dakota momentan restauriert, bevor man sie für ihre neue Flugkarriere wieder aus dem Schlaf erweckt. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

Wach auf, Dornröschen!

Anfang Januar 2017: »Doornroosje« schlummert im Hangar T2 des Aviodrome in Lelystad

n FOKKER C.X

Doppeldecker zurück ins Militär-Museum

Das 1:1-Replik der holländischen Fokker CX »711« zieht um. Die Maschine war eine der wenigen Doppeldecker, die aktiv am Zweiten Weltkrieg teilnahmen

n FOUGA MAGISTER »MT-51«

n DASSAULT AVIATION MIRAGE F-1 C

»Fata Morgana« in Avignon

Foto Pierre Schmitt

Diese Mirage F-1 C hat einen speziellen sandfarbenen Wüstenanstrich, der ihrem letzten Einsatzort geschuldet ist: Djibouti

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ine Mirage F-1 C steht seit Kurzem neben einer Sud Aviation Se.210 Caravelle auf dem Gelände des Aero Clubs Vauclusien beim Flugplatz in AvignonCaumont. Die Maschine mit der Werknummer 85 und der Kennung 33-FR kam aus der Basis Rochefort, dort diente sie zuletzt zur Ausbildung von Mechanikern. Der besondere sandfarbene Wüstenanstrich begründet sich durch ihren letzten Einsatzort in Djibouti. Frankreich leistet dem Land trotz der Unabhängigkeit seit jeher militärischen Beistand. Die Exemplare in Djibouti waren die einzigen Mirage F-1 C, die ab 1998 diese Farben trugen, zeitweise waren Flugzeuge ab

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

1983 in diesem Dekor auch im Tschad eingesetzt. Die Mirage in Avignon gehörte zum Escadron de Chasse 3/33 Lorraine, welches in Reims stationiert war und turnusmäßig einige Maschinen nach Djibouti zur Armée-de-l’Air-Basis 188 verlegt hatte. Zwischen sechs und acht Flugzeuge waren dort stationiert, bis man sie durch Mirage 2000 ersetzte. Von den 730 gebauten F-1 waren 251 Exemplare in verschiedenen Versionen bei der Armée de l’Air eingesetzt, davon 103 in der C-Ausführung. 2003 kam das Ende der F-1 C in Frankreich. Im Sommer 2016 brachte man die letzten zum WarbirdFriedhof. Pierre Schmitt ■

Die Magister,die nie existierte!

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nde Dezember stellte man die Fouga Magister »MT-51« in den Farben der Belgischen Luftwaffe im Hauptgebäude des Dutch National Military Museum (NMM) in Soesterberg aus. Interessant sind die Markierungen der Maschine. Die belgischen Luftstreitkräfte nummerierten ihre »Magister« bis MT-50 durch. Die Magister des NMM ist aber nie bei der Belgischen Luftwaffe geflogen, daher die Nummer MT-51 … die Magister, die es so eigentlich nie gab! Die wahre Identität des Jet Trainers ist c/n 045 der französischen Luftstreitkräfte, die später als F-GSHG in Privatbesitz betrieben wurde. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

as Langzeit-Projekt »C.X«, eine 1:1-Replik des holländischen leichten Bombers, wurde vom Flugplatz Teuge in den Bereich des National Military Museum (NMM) in Soesterberg verlegt. Am Sonntag, dem 8. Januar, zeigte sich die Fokker zum ersten Mal mit ihrem neu bespannten Rumpf. Obwohl es sich um einen Nachbau handelt, verwendete man so viele Originalteile wie möglich. Sobald man die Arbeiten abgeschlossen hat, möchte man dieses Juwel wahrscheinlich als Teil einer Sonderausstellung im NMM präsentieren. Interessant sind die Markierungen mit einem schwarz umrandeten orangefarbenen Dreieck. Die Kennzeichen ersetzten kurz vor dem deutschen Einmarsch am 10. Mai 1940 die niederländischen Kokarden. An eben diesem schicksalsträchtigen Tag wurde die originale C.X »711« so stark beschädigt, dass sie auf dem Warbird-Friedhof landete. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

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Nachdem man diese ehemals französische Fouga Magister einlagerte, kam sie als »MT51« der Belgischen Luftwaffe in die Ausstellung

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Lockheed C-130, s/n 63-7852, in Fort Bragg in ihrer neuen Funktion als statischer Sprungtrainer

n LOCKHEED C-130E HERCULES

Neue Karriere für einen Rentner

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n Fort Bragg, North Carolina, kommt eine ausgemusterte Lockheed C-130E Hercules zu neuen Ehren. Nach einer langen Laufbahn als Transporter für Luftlandetruppen wurden der Hercules, USAF s/n 63-7852, Triebwerke, Tragflächen und Leitwerk abmontiert, um sie bei einem der bekannten Sprungtürme des Fliegerhorstes aufzustellen. Bei der Ankunft trug sie das Wappen des USAF Air Mobility Command, Lackierer verpassten ihr dann aber einen komplett schwarzen Anstrich. Später fügte man den Namen der United States Army/Advanced Airborne School hinzu. Die Maschine ist für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. Roger Soupart ■

Die C-130 beim Umlackieren in Schwarz. Unter der Cockpitverglasung ist der Name »1SG Jonas Woodruff JR« angebracht

Agil wie eine Gazelle

Noch ohne Fenestron: erster Prototyp der SA 340 Foto Sud Aviation

Der Name Sud Aviation, 1970 in Aérospatiale und schließlich im Airbus Konzern aufgegangen, genießt bis heute einen guten Klang, wenn es um richtungsweisende Hubschrauber aus Europa geht – dank der Alouette II etwa, die Mitte der 1950er-Jahre mit ihrem Gasturbinenantrieb den Markt für leichte Mehrzweckhelikopter aufrollt. Zehn Jahre später scheint die Zeit reif für einen ähnlich innovativen Nachfolger: die fünfsitzige Gazelle, technisch weniger komplex und einfacher instand zu halten. Stärkste Triebfeder dafür ist Frankreichs

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Militär, wobei die britische Regierung gleichermaßen schnell Interesse zeigt und bald mit Westland ein entsprechender Lizenzpartner im Boot sitzt. Der erste Prototyp des werkseitig zunächst nur SA 340 genannten Hubschraubers feiert am 7. April 1967 Erstflug. Er hat einen gelenklosen Hauptrotor mit GFK-Blättern, entstanden bei der Bölkow Entwicklungen KG in Ottobrunn. Wider Erwarten bewährt sich der gelenklose Rotorkopf (noch) nicht gänzlich und weicht später einem beweglichen System. Dafür weist der zweite Prototyp erstmals das unverkennbare Markenzeichen der Gazelle auf: den ummantelten Heckrotor oder Fenestron. Ab Sommer 1971 steht schließlich die Serienversion SA 341 bereit. Agil, schnell und vielseitig, wie sie ist, macht sich die Gazelle beim britischen wie französischen Heer rasch unentbehrlich und füllt dort

die unterschiedlichsten Einsatzrollen aus. Viele andere Staaten, darunter Marokko, Ägypten, Jugoslawien, der Libanon oder der Irak, nutzen sie gleichfalls im Laufe der kommenden Jahrzehnte in ihren jeweiligen Streitkräften. Zivil lässt sich der flexible Drehflügler ebenfalls gut vermarkten. Bis 1996 werden alles in allem 1775 Exemplare der SA 341 sowie der leistungsgesteigerten SA 342 hergestellt, darunter diverse Lizenzbauten in Jugoslawien und Ägypten. Bis heute sorgen fortwährende Upgrades bei Ausrüstung und Avionik dafür, dass die Gazelle selbst 50 Jahre nach ihrem Erstflug militärisch immer noch vorne mit dabei ist. Zum Beispiel beim UK Army Air Corps, wo man sie bis 2025 im aktiven Dienst behalten will. Wolfgang Mühlbauer ■ Nach wie vor unentbehrlich: SA 342 der französischen Heeresflieger Foto Armée de Terre

Fotos USAF

PANORAMA

n ARADO AR 196

Historische Aufnahme des Bordflugzeugs Arado Ar 196

»A-5« sucht Hilfe

Die Ar 196 A-5 »T3+EK« flog gemeinsam mit der Werknummer 623 183 »T3+HK« bei der 1./196

n SIAI MARCHETTI FN.333 RIVIERA

Italienische Nixe zu kaufen

Foto Robert Kluge

»Heiliger Gral« der Wasserflugzeuge: Siai Marchetti FN.333 Riviera. Nur rund ein halbes Dutzend dieser Maschinen ist noch flugfähig

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n Landshut steht das Flugboot Siai Marchetti FN.333 Riviera, Werknummer 0104, zum Verkauf – die Maschine wurde seit 1994 aufwendig überholt. Sie hat knapp 600 Stunden auf dem Buckel, der Antrieb ist erst 180 Stunden gelaufen, zehn davon, nachdem man den Motor überholt hatte. Das viersitzige Flugzeug kann bis zu 285 km/h bei Reisegeschwindigkeiten um 220 km/h mit ihrem 250-PS-ContinentalIO-470 erreichen. Die maximale Reichweite beträgt fast 1400 Kilometer. Zu verdanken sind diese Werte einer sehr sauberen Aerodynamik als freitragender Schulterdecker mit doppelten Leitwerksträgern, einziehbaren Fahrwerken und sogar Schwimmern. Unter Kennern wird sie aus diesem Grund manchmal auch als »Heiliger Gral« unter den Wasserflugzeugen bezeichnet. Bereits Ende 1952 flog ein schwächer motorisierter Dreisitzer beim

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

1930 gegründeten Flugzeugbauer Fratelli Nardi aus Mailand. Nardi fehlten allerdings die Mittel, das Flugzeug in Serie zu bauen, und so gingen 1959 die Rechte an Siai Marchetti. In Sesto-Calende entstanden allerdings in den 1960er-Jahren nur 26 Serienexemplare, von denen die meisten in die USA gingen. Beliebt war das Flugzeug neben den guten Flugleistungen und -eigenschaften auch wegen des hohen Reisekomforts – so lassen sich die Sitze in Schlafposition kippen. Vielleicht ein halbes Dutzend ist aktuell weltweit noch flugfähig. Besser als neu präsentiert sich heute die FN.333 mit der Werknummer 0104. Der ehemalige Bundeswehr-Oberst und Flugsicherheitsexperte Jürgen Langhoff brachte sie 1994 als N918NS aus den USA nach Deutschland und restaurierte sie. Langhoff erlebte den Erstflug seiner FN.333 im Oktober 2015 nicht mehr. Robert Kluge ■

n GRUMMAN F9F-8 COUGAR

Wear it pink

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ls Unterstützung für die Brustkrebsvorsorgeorganisation The National Breast Cancer Foundation erhielt eine Grumman F9F-8 Cougar für 2016 ein Hochglanzfinish in Rosa. Der Marinejagdbomber aus der Zeit des Kalten Krieges gehört zur Sammlung der historischen Marineflugzeuge auf dem 1991 stillgelegten Flugzeugträger USS Lexington in Corpus Christi im US-Bundesstaat Texas. Entsprechend dem Motto »Wear it pink« der Organisation wird ein weiteres Flugzeug der Sammlung für 2017 vollständig in Rosa lackiert. Welche Maschine es sein wird, ist noch ungewiss, aber eine Grumman Tomcat ist bereits im Gespräch. Eine Grumman F9F Pink Panther wäre wohl angebrachter! Roger Soupart ■

Foto USS Lexington

asierend auf einer Ausschreibung aus dem Sommer 1936, entwarf Arado das Bordflugzeug Ar 196. Als Nachfolgerin der Heinkel He 60 wurden bis 1944 über 540 Exemplare davon bei Arado, Fokker und der SNCASO gefertigt. Von weltweit nur drei strukturell erhaltenen Maschinen gehörten zwei bis Mai 1945 zur 1./196. Beide baute Fokker in Amsterdam. Man nutzte sie als Bordflugzeuge des Kreuzers Prinz Eugen. Eine dieser Arado Ar 196 A-5, die Werknummer 623 183, »T3+HK«, kam 2012 zum Marinefliegergeschwader 3 in Nordholz bei Cuxhaven. Ein Förderverein bereitet eine Restaurierung ab Frühjahr 2017 vor, anschließend wird die »A-5« im Deutschen Luftschiff- und Marinefliegermuseum, Aeronauticum, ausgestellt. Ein großes Novum bei einem derartigen Projekt: Freiwillige sind eingeladen, mitzuarbeiten. Weitere Informationen: Förderverein Arado Ar 196 e. V., zu Händen des Marinefliegerkommandos, Peter-Strasser-Platz 1, 27639 Wurster Nordseeküste, Tel. +49 (0)4721 6669399, E-Mail: [email protected], www.arado196.de. Chris König ■

Fotos Arado Ar 196 e. V.

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Aktion für die Brustkrebsvorsorgeorganisation NBCF 2016: die Grumman F9F-8 Cougar in Rosa

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PANORAMA FLUGZEUGTEILE-BÖRSE

Foto USAF

Foto Technik Museum Speyer

Sammler Take-off!

Flugzeugteile, Ausrüstung und vieles mehr bietet die Börse in Speyer Die 42. Internationale-Flugzeug-VeteranenTeile-Börse öffnet am Samstag, dem 22. April 2017, von 8 bis 16 Uhr im Hangar 10 des Technik-Museums Speyer ihre Pforten. Zirka 75 Aussteller aus ganz Europa verkaufen und tauschen auf der Veranstaltung seltene und historische Fliegerausrüstung und Flugzeugteile. Außerdem werden Bücher, Zeichnungen, Fotos, historische Kleidung, Flugzeugmodelle und dazugehörige Literatur angeboten. Der Eintritt kostet sechs Euro, Kinder bis 14 Jahre dürfen das Areal kostenlos betreten. Nähere Informationen unter Tel. +49 (0)634 180906 oder www.technik-museum.de. AMu

34. FLY-IN AUF SCHAFFEN-DIEST

Foto Guy Valvekens

Oldtimer-Event

Foto NASA

Glenns North American F-86F »MiG Mad Marine« während des Koreakriegs (oben) und Glenn im Raumanzug (rechts)

n NACHRUF

John Glenn gestorben

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m 8. Dezember 2016 verstarb der ehemalige NASA-Astronaut John Herschel Glenn jr. im Alter von 94 Jahren. Als erster US-Amerikaner im Weltraum hat Glenn Raumfahrtgeschichte geschrieben: 1959 trat er der NASA bei und umkreiste im Rahmen des Mercury-Programms am 20. Februar 1962 dreimal die Erde. 34 Jahre später, im Herbst 1998, nahm der damals 77-Jährige erneut an einer Mission teil. Damit ist er bis heute der älteste Mensch, der sich je im Orbit aufgehalten hat. Abzusehen war dieser abenteuerliche Lebensweg jedoch nicht, denn John Glenn, der 1921 in Cambridge, Ohio, zur Welt kam, studierte nach seinem High-School-Abschluss von 1939 bis 1942 zunächst Ingenieurwissenschaften an der Muskingum University in New Concord, Ohio. Anschließend trat er dem United States Marine Corps bei und

diente während des Zweiten Weltkriegs und des Koreakriegs als Kampfflieger und Testpilot. Im Juli 1957 vollbrachte er den ersten Transkontinentalflug in Überschallgeschwindigkeit mit Mach 1.1 und stellte damit einen neuen Geschwindigkeits-Rekord auf. Nach seiner ersten Weltraummission arbeitete er 1964 zunächst als Geschäftsführer einer Getränkefirma und versuchte im Anschluss wiederholt einen Sitz im Senat zu erhalten. 1974 bekam er das Mandat und wurde später mehrfach wiedergewählt. 1984 bewarb er sich als Präsidentschaftskandidat für die Demokraten, scheiterte jedoch. Er erhielt Zeit seines Lebens viele Auszeichnungen und Ehrungen. Am 28. Juni 2016 benannte man den Flughafen von Columbus, Ohio, nach ihm. John Herschel Glenn jr. fand auf dem Arlington National Cemetery seine letzte Ruhestätte. Alexander Müller ■

n GRUMMAN S-2A TRACKER

Der Diest Aero Club organisiert vom 11. bis 13. August 2017 auf dem Flugplatz SchaffenDiest (EBDT) das 34. Fly-In für Oldtimer. Das Event ist auch ein Treffen für Flugzeuge des Ingenieurs Stelio Frati. Während dieser drei Tage gibt es Vorführungen mit Heißluftballonen und alten Fahrzeugen. Jedes Besatzungsmitglied erhält ein kostenloses Essen und am Samstagabend findet ein Grillfest mit Preisverleihung und Live-Musik statt. Wer eine Maschine mit eingeschränkter Lufttüchtigkeitsbestätigung und/oder limited permit to fly einsetzen möchte, kann für neun Euro eine Genehmigung für den Luftraum bekommen. Guy Valvekens

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Tracker beim »Doktor«

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as Aviodrome in Lelystad stellt sich der Herausforderung, den U-Boot-Jäger Grumman S-2A Tracker, V-151, des jüngst aufgelösten Marine-Luchtvaartdienst, Marineflieger, »wiederzubeleben«. Nachdem die Maschine außer Dienst gestellt wurde, diente sie als Ausbildungszelle bei der KLM (daher die KLM-Farben) und später bei der ROC am Flughafen Amsterdam. Die Jahre unter freiem Himmel haben ihr zugesetzt, deshalb überholen Experten im Moment die Motoren und behandeln andere Problemstellen. Das Luftfahrt-Museum

Die Grumman S-2A Tracker, V-151, der ehemaligen niederländischen Marineflieger wird in Lelystad gründlich restauriert

hofft, die Tracker zukünftig mit laufenden Motoren und aktiven Klappflügeln zu zeigen. Höchstwahrscheinlich wird sie dafür den grün-grauen Anstrich des MarineLuchtvaartdiensts erhalten. Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

Stinson Vultee V-77 bei Schaffen-Treff in Belgien

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … der brasilianische Luftfahrt-Pionier Alberto Santos Dumont dem US-Präsidenten Theodore Roosevelt 1902 in New York erstmals das Konzept eines »Airports« vorstellte?

… der deutsche Ingenieur Werner Krüger 1943 Auftriebshilfen für Flugzeugflügel-Vorderkanten (»Krueger Flaps«) erfand, die heute zum Beispiel bei Jumbo-Jets vorzufinden sind?

Fotos Library of Congress; Archiv Flugzeug Classic; Airbus; picture-alliance/dpa-Bildarchiv; DEHLA

... die Luftwaffe im Dritten Reich zwölf Blindflugschulen (oben Schulabzeichen der BFS 5) besaß, auf denen ab Mitte der 1930erJahre Flugzeugführer moderne SchlechtwetterNavigationsverfahren erlernten?

… der Kanadier/US-Amerikaner Donald C. Bateman in den 1960er-Jahren das Bodenannäherungs-Warngerät erfand, das seither zahllose »kontrollierte Abstürze« verhinderte?

Zahl des Monats Über

900

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Flugzeug-Dieselmotoren des berühmten Typs Junkers Jumo 205 wurden mitsamt ihrer Ableger bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gebaut.

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TECHNIK

»Förstersonde«

DIE ULTIMATIVE WAFFE ZUR PANZERBEKÄMPFUNG

Mit Schrot gegen

Das schnelle Vorrücken der russischen Armee ist ohne ihre Masse an Panzern kaum denkbar. Händeringend sucht die Luftwaffe deshalb nach einer Waffe, mit der sie Panzer aus der Luft bekämpfen kann … Von Dietmar Hermann

Die automatische Schussauslösung zeigt, wie effektiv die Treffer mit der panzerbrechenden Munition waren

Mit der Kamera festgehalten: Eine Hs 129, ausgerüstet mit MK 113, überfliegt einen Versuchspanzer

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Wäre der Panzer echt gewesen, er hätte keine Chance gegen diesen neuen Mechanismus gehabt

Panzer

Fotos, soweit nicht anders angegeben, D. Hermann

Diese Hs 129 war ein wahrer Panzerschreck – Grund dafür: eine innovative Entwicklung, die Schüsse automatisch abfeuern konnte

D

ie Erfolge der Stukas in den Anfangsjahren des Ostfeldzuges sind verblasst. Nach der missglückten Offensive 1943 bei Kursk befindet sich die Wehrmacht in der Defensive, Stück für Stück verliert sie eroberten Boden an die Rote Armee. Die Luftwaffe im Osten ist mittlerweile nicht mehr so schlagkräftig. Noch werden die Stukas zur Luftunterstützung eingesetzt, aber sie haben ihren Zenit bereits überschritten. Doch einen geeigneten Nachfolger gibt es nicht. Obwohl die Ju 87 an der Ostfront weiter ihr Bestes gibt, ist man sich seitens der Luftwaffe nicht FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

sicher, wie lange die Frontlage den Einsatz dieses Musters überhaupt noch zulässt. Ohne den Begleitschutz durch eigene Jäger wird die langsame Ju 87 mehr und mehr zum Opfer der enorm wachsenden Zahl sowjetischer Jäger. Das aber bindet die eigenen Bf 109 und Fw 190, die man anderswo viel dringender braucht. Hinzu kommt die sowjetische Flak, deren Geschütze rasant zunehmen. Es ist also mehr als verständlich, dass der General der Schlachtflieger Ersatz sucht – und ihn in Form der Fw 190 findet. Ab dem Frühjahr 1944 übernimmt sie als Schlachtflugzeug

die Rolle der Ju 87. Sie ist robust und deutlich schneller. Dabei kann die Fw 190 nicht nur schwere Bombenlasten ins Ziel tragen, sondern ist auch in der Lage, es jederzeit mit feindlichen Jägern aufzunehmen. Am meisten zu schaffen macht den schwer am Boden kämpfenden deutschen Truppen die schier endlose Zahl an T-34 und SU-152. Will man eine Wende erreichen, dann gilt es diese Panzerwalze aufzuhalten. Doch allein mit den klassischen Bomben lässt sich das kaum bewerkstelligen. Bessere und effektivere Mittel rücken nun in den Fokus der Inge-

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TECHNIK

»Förstersonde« Die Hs 129 B war ein ideales Anti-TankFlugzeug. Im Gegensatz zur Fw 190 konnte sie sich aber nur schwer gegen Jäger wehren

Wirkungsweise des SG 113 Damit das SG 113 rückstoßfrei arbeiten konnte, hat man als Gegengewicht zum panzerbrechenden Geschoss einen sogenannten Knüppel verwendet, der mit dem Geschoss durch einen Kerbstab verbunden war. Bei der Zündung riss der Stab und die Treibladung sorgte dafür, dass das Geschoss nach unten und der Knüppel nach oben aus dem Rohr ausgestoßen wurden. Bei Einhaltung entsprechender Gewichts- und Wegeverhältnisse im Rohr arbeitete das Gerät rückstoßfrei. Bei einer Geschossgeschwindigkeit von 650 m/s konnte damit Panzerstahl von 45 Millimeter Stärn ke durchschlagen werden.

nieure. Das Erprobungskommando 26, eine Luftwaffen-Spezialeinheit, die neueste Waffen zur Panzerbekämpfung testet, findet Lösungen in Form von Luft-Boden-Raketen wie Panzerschreck und Panzerblitz. Der Haken bei deren Einsatz ist, dass die Flugzeuge die Panzer im Tiefflug attackieren müssen und sich so dem Risiko aussetzen, von der Flak getroffen zu werden. Somit sind sie bei jedem Angriff in hohem Maße gefährdet. Und sobald sich die Panzer anfangen zu tarnen oder sich zwischen Häusern verste-

cken, kommt man auch nicht mehr wirklich schnell an sie heran. Gerade die Fw 190 wird seit ihrer Einführung bei der Luftwaffe immer wieder mit neu entwickelten Waffen erprobt. Mitte Mai 1944 laufen deshalb Untersuchungen, wie man die Fw 190 als Schlachtflugzeug aufrüsten könnte. Eine der erfolgversprechendsten Waffen ist die MK 113. Man hat sie ursprünglich für die Henschel 129 entwickelt. Dort ist sie im hinteren Rumpf eingebaut. Es ist eine rückstoßfreie Schrotschusswaffe, die vertikal arbeitet und

Die Zeichnung ermöglicht eine Vorstellung über Aussehen, Prinzip und Funktionsweise des SG 113 in der Henschel Hs 129

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Für die sowjetischen Panzer (hier T-34) wäre die neue Waffe eine ernste Bedrohung gewesen

Henschel Hs 129 B, Werknummer 0016, während der Erprobung mit Förstersonde-Ausstattung Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

deren Schüsse automatisch beim Überfliegen des Panzers nach unten ausgelöst werden. Um bei der MK 113 den Rückstoß zu eliminieren, werden gleichzeitig die Kartuschen nach oben ausgeschossen. Die verwendete FünfZentimeter-Munition durchschlägt anschließend das meist schwach gepanzerte Oberdeck des Kampfwagens und bringt ihn so zur Explosion. Die Trefferwahrscheinlichkeit liegt bei mindestens 60 Prozent. Jetzt überlegt man, die MK 113 auch in die Fw 190 einzubauen. Vorteilhaft für dieses Flugzeug ist, dass es die Bodenabwehr bis kurz vor dem Überfliegen des Panzers gezielt bekämpfen kann.

Startschuss Doch es gibt auch Nachteile. So ist die Anflughöhe von maximal zehn Metern extrem niedrig. Was aber noch viel wichtiger ist: Bislang gibt es nur eine Höhenauslösung für die MK 113, sodass sich das Gerät nur in flachen Kampfzonen und nicht in Ortschaften oder Wäldern einsetzen lässt. Was fehlt, ist ein geeigneter Auslösemechanismus, der nur auf die reine Metallmasse des Panzers anspricht und so den Schrottschuss auslöst. Ebenso hat man die Einbaumöglichkeiten bei der Fw 190 noch gar nicht überprüft. Deshalb sollen zunächst drei

Durchschlagend: Diese Fünf-Zentimeter-Munition konnte durch die stählernen Oberdecks der Fahrzeuge stoßen und im Inneren explodieren

Automatische Schrotschusswaffe im Rumpf der Hs 129. Sie löste aus, sobald die Maschine über einen Panzer flog

Die Vorrichtung war nach oben offen, da die Kartuschen in die andere Richtung entweichen mussten, um einen Rückstoß zu verhindern FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

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TECHNIK

»Förstersonde«

Löste die Ju 87 als Schlachtflieger im Frühjahr 1944 ab: Fw 190 F-8. Auch sie sollte mit dem neuen Apparat ausgestattet werden

Diese FW-Werkgrafik zeigt den Einbau des SG 113 in die Fläche der Fw 190

Diese schematische Darstellung des Übungspanzers stellt dar, wie gut die SG-113-Geschosse trafen

Hs 129 B-2 mit MK 113 A bestückt und beim Erprobungskommando getestet werden. Parallel dazu will man die Einbaumöglichkeit der MK 113 A in der Fw 190 F-8 prüfen. Das ist der eigentliche Entwicklungsstart für diese neue Waffe bei der Focke-Wulf Fw 190.

Rohre in der Tragfläche Man muss also jetzt zweigleisig fahren. Zum einen ist es 45notwendig, eine auf die Fw 190 zugeschnittene Waffe zu entwickeln. Zum anderen braucht man ein geeignetes Auslösegerät. Rheinmetall Borsig beginnt mit der Konstruktion der Waffe und der Munition, sie wird jetzt als Sondergerät SG 113 bezeichnet und bekommt, wie mittlerweile üblich, einen Decknamen: Förstersonde. Anders als bei der Hs 129 kommt der Rumpfeinbau bei der Fw 190 nicht infrage, weil anzunehmen ist, dass Wirbelbildung Seiten- und Höhenruder beeinflussen könnte. Die Anlage soll stattdessen in die Tragfläche kommen, je-

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weils ein Gerät links und rechts. Die Waffe selbst ist so konzipiert, dass sie beim Überfliegen von gepanzerten Zielen in einer Höhe von maximal 50 Meter automatisch durch Sonden ausgelöst wird. Bei der Fw 190 will man diese Sonden links und rechts anstelle der Außenwaffen platzieren. Die Waffe selbst hat ein Kaliber von 7,7 Zentimetern, die Rohrlänge liegt bei 160 Zentimetern. Die Rohre sind um 15 Grad nach hinten unten geneigt. Rohr und Patrone wiegen zusammen 67 Kilogramm. Vorgese-

Technische Details – SG 113 Kaliber Rohrlänge Rohrgewicht Geschossgewicht Sprengladung Ausgleichsknüppel Zündung

77 mm 160 cm 48 kg 1,9 kg 18 g 10 kg elektrisch

hen ist, je Flügelseite zwei verkleidete Rohre in die Tragfläche einzulassen. Bereits bei den ersten Tests zeigt sich die beachtliche Wirkung der Geschosse, je nach Trefferwinkel können sie eine 40 Millimeter starke Panzerung bei 60 Grad und 50 Millimeter bei 75 Grad Aufschlagwinkel glatt durchschlagen beziehungsweise stark deformieren. Jetzt geht es darum, diese Schüsse auch direkt ins Ziel zu bringen. Alles hängt von den Sonden ab.

Knifflige Aufgabe Um den Mechanismus zu aktivieren, kommen zwei Möglichkeiten infrage: Der Schuss lässt sich entweder magnetisch oder elektrostatisch auslösen. Beide Varianten wollen die Ingenieure nun parallel entwickeln. Für die elektrostatische Methode ist die Luftfahrtforschungsanstalt Braunschweig (LFA) unter Dr. Paul Hackemann und Professor Theodor Rossmann zuständig, während sich die Forschungsanstalt Graf Zeppelin (FGZ) unter

Professor Richard Feldtkeller in Stuttgart des magnetischen Verfahrens annimmt. Beide Varianten müssen anschließend dann noch praktisch erprobt werden. Äußerst wichtig ist es deshalb, vorab festzustellen, ob die Fw 190 überhaupt mit der geplanten Anordnung der Rohre in der Tragfläche flugtechnisch in Ordnung ist. FockeWulf baut für die Erprobung des SG 113 die Fw 190 F-8, Werknummer 582071, DR+MH, zur neuen Fw 190 V75 um. Testpilot Bernhard Märschel startet mit der modifizierten Maschine erstmals am 26. September 1944 – und es zeigt sich, dass beim senkrechten Einbau der Geräte im Flügel die Flugeigenschaften nicht leiden. Auch im Abkippverhalten beim überzogenen Geradeaus- und Kurvenflug verhält sich die V75 nicht viel anders als eine Serien-Fw-190. Selbst der Zielanflug verläuft damit einwandfrei. Focke-Wulf testet die Anlage sogar im Sturzflug bis zu 700 km/h, alles bleibt störungsfrei. Das zweite zentrale Anliegen besteht darin, die Horizontalgeschwindigkeiten festzustellen. Im Vergleich zu einer serienmäßigen A-8 stellt sich heraus, dass die Förstersonde rund 25 km/h Fahrt schluckt. Die V75 erreicht am Boden 485 km/h. Im Oktober 1944 ändert Focke-Wulf die Anlage noch so ab, dass die Rohre beim Abwurf komplett aus dem Flügel herausrutschen. Übrig bleiben Löcher in den Tragflächen. Doch selbst in diesem Zustand ändert sich das Flugverhalten der Fw 190 nicht, das Abkippverhalten bleibt normal. Nach dem Abwurf des SG 113 einschließlich der Verkleidungen wird die Maschine wieder schneller, und zwar deutlich um 16 bis 20 km/h.

In zwei Monaten funktionsreif Die Flugerprobung endet nach wenigen Wochen. Am 17. Oktober wird die F-8 dem FGZ übergeben, FGZ-Erprobungsflieger und Diplom-Ingenieur Dietrich holt sie ab. Dort beginnt jetzt die Kleinarbeit und der Einbau der neuartigen Sonden in die Fw 190. Probleme

Bei der Fw 190 baute man die verkleideten Rohre des SG 113 in der Tragfläche ein …

… und so ging die Maschine Ende 1944 zur Erprobung nach Tarnewitz

bleiben nicht aus: Der Empfänger arbeitet zu empfindlich und das Fahrwerklager stört die Spulen der Sonden. Aber noch nicht einmal zwei Monate später, am 5. Dezember 1944, teilt die Forschungsanstalt mit, dass es nun endgültig gelungen sei, die Sonde in den äußeren Flügel anstelle der äußeren Flügelwaffe so einzubauen, dass das Auslösegerät in der Fw 190 einwandfrei arbeitet. Erreicht hat man dies durch eine Verringerung der Empfind-

stellend; die Störungen sind durch die getroffenen Maßnahmen auf ein Viertel zurückgegangen. Ein Auslösen beim Überfliegen eines großen Panzers gelingt noch sicher in zehn Meter Höhe über der Turmoberkante, bei kleineren Fahrzeugen noch bei acht Metern. Gegen den abgeänderten Einbau hat auch Focke-Wulf keine Bedenken, die Sonde bleibt nun serienmäßig an ihrem festgelegten Platz. Außerdem wird die Anlage so abgeändert,

Versuche mit Auslösegerät in Fw 190 sind erfolgreich verlaufen – Kriegstagebuch TLR. lichkeit des Empfängers um den Faktor zehn. Außerdem wurde die Sonde an der Stelle der äußeren Flügelwaffe belassen, aber so weit in Flugrichtung aus dem Flügel hervorgeholt, dass ihre Spulen nun symmetrisch zum Lager des Fahrwerkbeines liegen. Dies war bisher eines der größten Probleme, denn eben dieses Lager hatte sich als hauptsächliche Quelle für die Störungen erwiesen. Nun haben die Ingenieure die Sonde teilweise bis zu 40 Zentimeter über die Flügelnase herausgezogen, der übrige Teil bleibt weiter im Flügel eingebaut. Die Tests in dieser Form verlaufen laut FGZ äußerst zufrieden-

Doppelter Erfolg Ebenso wie das FGZ in Stuttgart erhielt auch die Luftfahrtforschungsanstalt Braunschweig eine umgebaute Fw 190 zu Versuchszwecken. Die Werknummer 586586 ging nach dem Focke-Wulf-Umbau an die LFA zur weiteren Erprobung. Auch in Braunschweig verliefen die Versuche mit der elektrostatischen Auslösung erfolgreich. Bei entsprechenden Beschussversuchen im Januar 1945 zeigten sich bei vier abgegebenen Schüssen drei Treffer. Zwei davon durchschlugen den Panzer, einer traf die n Schweißkante und prallte ab.

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In Brauschweig rüstete man drei Hs 129 und drei Fw 190 F-8 mit dem SG 113 aus

dass man eine beliebige Reihenfolge beim Schießen aus den vier Rohren wählen kann, der Übergang von der linken auf die rechte Sonde zeigt ebenfalls keinerlei Schwierigkeiten. Die durchgeführten Schießversuche zeigen, dass sowohl die Sonden als auch das Auslösegerät einwandfrei arbeiten.

Verbesserte Munition Die Anlage besteht jetzt aus den beiden Sonden für die linken und rechten Rohre, dem Sender-Empfänger mit Auslöseteil und einem Verteilerkasten, der das Umschalterelais für die Sonden enthält. Während SenderEmpfänger und der Verteilerkasten im Rumpf installiert sind, liegen der Sicherheitsknopf und der Rohrwahlschalter beim Piloten. Zum Zeitpunkt dieser Meldung sind bei der FGZ bereits fünf dieser Geräte vorhanden, dazu Sonden und Verteilerkasten zum Ausrüsten einer zweiten Fw 190. Weitere Sonden sind bereits im Bau. Während die Auslöseanlage einwandfrei arbeitet, gibt es noch Schwierigkeiten mit der Munition. Die Verzögerungszeit ist zu groß, sodass die Treffer beim Überfliegen eines Panzers noch hinter dem Ziel liegen. Allerdings liegt in Rechlin schon Munition neuerer Bauart vor, die diese Probleme nicht mehr aufweist. Die Erprobung des Auslösegerätes und des Auslöseverfahrens in der Fw 190 ist jetzt abge-

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TECHNIK

»Förstersonde«

Voderansicht der Fw 190 F-8 mit der neuartigen SG-113-A-Anlage links und rechts im Flügel. Noch sind die Flügelbomben-Träger angebaut und die Sonden fehlen

schlossen. Nun ist es dringend nötig, weitere Schussversuche durchzuführen, um Erfahrungswerte zu bekommen hinsichtlich Treffund Zielgenauigkeit, geflogener Flughöhe und so weiter. Alles ist abhängig von der verbesserten Munition.

Beschädigung durch Knallwelle Gleichzeitig wies das FGZ aber noch auf eine Besonderheit hin. Bei den Schießversuchen zeigte sich, dass durch die Knallwelle die Flugzeugzelle erheblich beansprucht wurde. Das Kabinenfenster erlitt dabei Schäden und auch das Steuerrelais für den Fahrwerkmotor fiel zweimal hintereinander aus, sodass man es auswechseln musste. Das FGZ schlug aufgrund der gesammelten Erfahrungen vor, weitere Schießversuche in Böblingen vorzunehmen, sobald die neue Munition eintrifft. Ebenso bald sollte schnellstens eine zweite Fw 190 mit den vorhandenen Geräten ausgerüstet werden, um entsprechende Schießversuche in Tarnewitz durchführen zu können. Außerdem wollte das FGZ jetzt die notwendigen Prüfgeräte für die Überwachung der serienmäßigen Fabrikation entwickeln und zudem solche Geräte, die zur laufenden Kontrolle der Apparatur bei der Truppe notwendig waren. Bei den weiteren Tests kommt es zu einer folgenschweren Panne. Der zweite Versuchsträger fliegt von Langenhagen zur waffentechnischen Erprobungsstelle Tarnewitz. Laut Focke-Wulf ging die Werknummer 933425 für weitere Tests schon am 6. Dezember 1944 zur E’Stelle. Dort steht die Fw 190 vier Wochen unbenutzt herum. Trotz Absprache trifft der 2. Erprobungsträger damit nicht wie zugesagt bei der FGZ ein. Man fordert das FGZ sogar auf, ihre Geräte in Tarnewitz einzubauen.

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Die Sichtverhältnisse beim Gerät SG 113 im Flügel. In der Zeichnung heißt es: »13.10.44: ein Flugzeug bei Graf Zeppelin, z. Zt. wird Rohr noch abgesprengt, Umstellung auf Rollenführung in Arbeit«

Das ist aber nicht ohne Weiteres möglich. Zum einen ist abzuklären, ob die Installation in dem zweiten Versuchsträger in gleicher Weise wie bei der ersten Maschine möglich ist. Außerdem sind für den Umbau eine Reihe von Messinstrumenten und Einrichtungen notwendig, die es in Tarnewitz gar nicht gibt.

Anlage ist serienreif Das FGZ schlägt daraufhin vor, dass der betreuende Ingenieur der E’Stelle nach Nellingen kommen solle, um am Einbau der Geräte in die zweite Maschine und anfangs auch an den Testflügen teilzunehmen; das würde ihn in die Lage versetzen, anschließend die wei-

tere Erprobung in Tarnewitz mit ersten Erfahrungswerten fortführen zu können. Das Ganze soll innerhalb von acht Tagen stattfinden. Im Verlauf der weiteren Erprobungsflüge mit Geschwindigkeiten von 500 km/h funktioniert die Anlage mit Sonden und Auslösegerät einwandfrei. Das größte Problem ist jetzt noch die Munition. Bei der bisher verwendeten Munition lagen die Treffer bestenfalls an der Hinterkante des Panzers oder gar bis zu zwei Meter dahinter. Als die neue Munition dann endlich am 5. Februar 1945 in StuttgartRuit eintrifft, lässt sich deren Wirksamkeit nicht überprüfen, weil der einzige Versuchspilot Flugverbot hat. Gleichzeitig teilt Rhein-

metall Borsig als Hersteller der Munition mit, dass beim Werk keinerlei neue Aufträge zur Herstellung von Versuchsmunition vorliegen. Seitens der FGZ sind zu diesem Zeitpunkt Sonden und Geräte für fünf weitere Flugzeuge fertig. Sofort nach Eintreffen der zweiten Maschine soll der Umbau beginnen, allerdings ist sie noch immer nicht vor Ort. Scheinbar hat man den zweiten Erprobungsträger zunächst von Tarnewitz zurück zu Focke-Wulf geflogen, denn Testpilot Dietrich fliegt am 6. Februar 1945 die Fw 190 von Langehagen aus nach Nellingen. Damit sind zwei Monate unnütz verplempert worden. Der Umbau beginnt dann sofort. Ein erster Messflug findet am 21. Februar 1945 statt und er zeigt eine einwandfreie Schussauslösung zwischen fünf und elf Meter Höhe. Drei Tage später können die Ingenieure den Erprobungsträger einsatzklar melden. Bei den anschließenden Schussversuchen wird der Übungspanzer aus vier Rohren beschossen, lediglich ein Schuss liegt um einen Meter zu kurz. Jetzt hat auch die Munition die richtige Schussentwicklungszeit. Alles ist somit serienreif. Selbst bei Längsüberflügen von Panzern sind Treffer sichergestellt. Auch das Kriegstagebuch Chef TLR vom 15. bis

21. Januar 1945 erwähnt den erfolgreichen Test des SG 113 mit der Fw 190 bei der Forschungsanstalt Graf Zeppelin. In dem Dokument heißt es: »Verfahren zur Panzerbekämpfung FGZ: Ausarbeitung der Forschungsanstalt Graf Zeppelin eines Verfahrens zur automatischen Schussauslösung beim Überfliegen feindlicher Panzer durch Ausnutzung des Magnetfeldes derselben. Verbesse-

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Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

tischen Zuständen, die zu diesem Zeitpunkt bereits in der Rüstungsindustrie herrschen, dürfte ein Produktionsanlauf nur noch Makulatur gewesen sein. Der Krieg nähert sich dem Ende, an einen frontmäßigen Einbau in

An einen frontmäßigen Einbau in die Fw 190 ist kaum mehr zu denken. rung mit umgebauter Förster-Magnet-Sonde. Vorversuche mit in Fw 190 eingebautem Auslösegerät erfolgreich verlaufen. Erprobung mit Schusswaffen bei E’Stelle Tarnewitz.« Weitere Tests verlaufen erfolgreich. Beide Focke-Wulf Fw 190 sind Mitte März voll einsatzfähig und sollen laut Forschungsanstalt Graf Zeppelin ohne Zeitverzug an der Front erprobt werden. Am 14. März bittet man um eine Entscheidung, ob ein serienmäßiger Einsatz des SG 113 A jetzt anlaufen soll. Dafür wäre der Bau einer 0-Serie vorzubereiten. Jetzt geht es nur noch darum, die Anlage serienmäßig zu realisieren. Doch bei den chao-

Schrotschuss zur Bomberbekämpfung

Beim SG 116 bereitete die optische Schussauslösung durch Fotozellen Schwierigkeiten

Eine mit Förstersonde ausgerüstete Fw 190 F-8 (fiktive Darstellung) mit typischem Tarnanstrich im Jahr 1944/45

Eine im Prinzip ähnliche Waffe war das SG 116 »Brause«. Allerdings sollte sie genau umgekehrt arbeiten und rückstoßfreie Schrotschüsse nach oben zur Bomberbekämpfung abgeben. Beim Kaliber griff man auf die Drei-Zentimeter-Munition zurück. Dadurch ließ sich die Waffe noch im Rumpf einbauen. Beim Unterfliegen eines Bombers sollte ein »optisches Auge« sechs Schuss gleichzeitig auslösen, um einen sicheren Abschuss zu erzielen. Die Tests zeigten aber Probleme bei der richtigen Schussauslösung, letztlich stellte n man die Entwicklung wieder ein.

die Fw 190 ist kaum mehr zu denken. Damit bleibt das SG 113 eine höchst interessante Waffe, die aber für den Kriegseinsatz um einige Monate zu spät kommt.

Fazit Das SG 113 hätte die bereits laufende Einführung der Panzerblitz- und PanzerschreckLuft-Boden-Raketen sicherlich wirkungsvoll ergänzen können. Diese Waffen sind zwar einfacher im Aufbau, besitzen aber den Nachteil, dass der Pilot seine Geschwindigkeit reduzieren muss, was ihn unmittelbar in den Gefahrenbereich der feindlichen Bodenabwehr bringt. Gleichzeitig muss er sich auf das Zielen konzentrieren. Während erfahrene Piloten damit weniger Probleme haben, kommt es gerade bei den jüngeren, unerfahrenen Piloten zu Fehlschüssen. Demgegenüber besitzt das SG 113 einen enormen Vorteil: Der Pilot muss sich nicht mehr gleichzeitig auf das Fliegen und Zielen konzentrieren. Die Waffe löst automatisch aus, sobald er die Anlage aktiviert hat. Um Zielen zu müssen, braucht er auch nicht seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Damit wären wirkungsvolle Abwehrmöglichkeiten kaum machbar gewesen, vor allen Dingen nicht während einem Gefecht. Für den Kriegseinsatz wird diese Waffe aber zu spät fertig und bewahrt die Alliierten so vor möglicherweise schweren Verlusten. n

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TECHNIK

Hawker Tempest

Sie gehört zu den besten Pferden im Stall der britischen Luftstreitkräfte und braucht am Himmel wahrlich keinen Gegner zu scheuen. Über dem europäischen Festland kommt die Tempest Mk.V vorwiegend als Jabo zum Einsatz. Dazu lässt sie sich unter anderem mit Startschienen für ungelenkte Raketengeschosse ausrüsten Foto RAF

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ALS JAGDBOMBER KAUM ZU TOPPEN

Spezialität:

Bewaffnete Aufklärung Die Tempest Mk.V gehört zu den schnellsten Kolbenmotorjägern der RAF im Zweiten Weltkrieg. Außerordentlich leistungsstark im unteren Höhenbereich, holt sie reihenweise V1-Marschflugkörper vom Himmel. Selbst den deutschen Düsenjägern kann sie sehr gefährlich werden Von Wolfgang Mühlbauer

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aum hat die Tempest ihre ersten Luftsiege gegen die deutsche Jagdwaffe errungen, zieht man sie schon wieder von der Invasionsfront ab. Der Grund: das Flakzielgerät 76, der erste militärisch eingesetzte Marschflugkörper der Welt, besser bekannt als V1. Am 12. Juni 1944 steuern die ersten jener »Vergeltungswaffen« England an. Bis der Krieg in Europa endet, werden es 2419 Stück gewesen sein, die allein im Großraum London detoniert sind. Von einem Kreiselkompass automatisch auf Kurs gehalten, sind die Flügelbomben mit ihrem Staustrahlantrieb in Höhen zwischen 600 und 900 Metern bei einer Geschwindigkeit von 630 km/h unterwegs. Die Heimatverteidigung hat schwer daran zu beißen, wenngleich die Doodle Bugs oder Diver, wie sie auf der Insel heißen, meist innerhalb räumlich klar begrenzter Korridore ankommen. Trotzdem dauert es seine Zeit, ehe hier ausreichend Flaksperrgürtel eingerichtet sind und sich deren Zusammenspiel mit der Luftraumüberwachung einpendelt. So bleibt der Kampf gegen die V1 zunächst vorwiegend an schnellen Abfangjägern hängen. Eine heikle Aufgabe, nichtsdestotrotz

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TECHNIK

Hawker Tempest

Drei Tempest Mk.V der No 501 Sqn. Die Staffel macht ab 11. August 1944 Jagd auf die V1 und bleibt bis April 1945 der Air Defence of Britain unterstellt Foto RAF

maßgeschneidert für die Tempest mit ihrer eindrucksvoll spezifischen Leistungsstärke. Wie gesagt nimmt man die eben erst über die Invasionsfront geschickte No 150 Wing wieder aus dem dortigen Kriegsgeschehen und setzt sie stattdessen zur Heimatverteidigung ein. Stationiert auf dem Fliegerhorst Newchurch in der Grafschaft Kent, beteiligt sich der Verband ab 16. Juni 1944 am Abwehrkampf gegen die V1. Von früh bis spät auf Patrouille, holen die Maschinen bereits am ersten Tag nicht weniger als acht der Marschflugkörper vom Himmel.

Besser als die Spitfire Wobei sich die Tempest leichter tut als ihre Mitstreiter vom Typ Spitfire. Letztere müssen sich in deutlich größerer Höhe auf die Lauer legen, um gegen die Flügelbomben zum Zug zu kommen. Nur mit ausreichender Überhöhung kann die Spitfire im flachen Stechflug genug Fahrt aufnehmen, um auf Schussweite an die V1 heranzukommen. Der Hawker-Jäger patrouilliert dagegen »bequem« in 2000 bis 3000 Meter Höhe und hat genügend Kraftreserven, um sich ohne viel Federlesens rasch hinter die V1 zu setzen und sie abzuschießen.

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Dass er eine wesentlich stabilere Waffenplattform als die Spitfire abgibt, ist ebenfalls ein wichtiges Kriterium.. Dennoch versucht man, noch mehr aus den Jägern herauszukitzeln – vorwiegend dadurch, dass zunächst bei den Tempest-Staffeln in Newchurch allgemein mit größerem Ladedruck und höherer Drehzahl, als bisher im Handbuch vorgeschrieben, sowie mit 150Oktan-Sprit in den Tanks geflogen wird. Zu-

Am 24. Juni 1944 treffen zusätzlich sechs Tempest-Maschinen der Fighter Interceptor Unit, FIU, ein. Ihre Aufgabe: Kampf gegen die V1 bei Nacht. Auf den ersten Blick viel eher ein Job für die Mosquito-Nachjäger, die sich hierfür jedoch nicht besonders bewähren. Ganz davon abgesehen, dass man sie andernorts dringender braucht. In kurzer Zeit mausert sich die Tempest-FIU zur voll gefechtstauglichen Einheit; schon nach einem Monat

Die Tempest Mk.V hat genug Kraftreserven, um die V1 ohne Umstände abzuschießen. dem erhalten die Flugzeuge zügig neue Luftschrauben von Rotol, um die Motorkraft abermals stärker auszunutzen. In manchen Fällen verschwinden obendrein die auffälligen, an sich zwingend vorgeschriebenen Identifikationsstreifen an den Tragflächenunterseiten. Deren rauer Farbauftrag bremst spürbar – was freilich für den Rest der Lackierung kaum weniger gilt. Nur haben die Warte seinerzeit beileibe Besseres zu tun, als sich beim Polieren auszutoben.

gehen 50 abgeschossene »Vergeltungswaffen« auf ihr Konto. Großartige technische Hilfsmittel haben die Piloten indes keine, meist müssen sie sich ausschließlich auf ihr Gespür und ihre Augen verlassen. Doch das tun sie, allen tragischen Verlusten zum Trotz, mit Bravour. Im August greifen zügig zwei weitere, neu mit der Tempest ausgerüstete Squadrons von Manston aus in den Abwehrkampf mit ein. Anfang September 1944 lässt die Bedrohung durch die V1 dann merklich nach; zudem

sind Flakgürtel und die Luftraumüberwachung mittlerweile hinreichend ausgebaut. So kommt für fünf der insgesamt sechs gefechtsbereiten Tempest-Squadrons endlich Gelegenheit, sich am »richtigen« Krieg zu beteiligen. Nun der Second Tactical Air Force (2TAF) zugeteilt, laufen ab 10. des Monats verstärkt Jagdbombereinsätze über Holland; gelegentlich steht zusätzlich Begleitschutz an. Zur Monatswende verlegt die 2TAF die be-

Hawker Tempest Mk.V, NV724/JF-E, der No 3 Sqn RAF, stationiert im Juni 1945 in Kastrup, Dänemark. Pilot war Pierre Clostermann Zeichnung Juanita Franzi

Pierre Clostermanns NV724 trug zuletzt 33 Abschussmarkierungen

sagten Staffeln auf den Kontinent, um sie hier vom 7. Oktober an für die nächsten Monate im holländischen Volkel zusammenzuziehen. Lediglich die 501 Sqn, in der die kleine FIUEinheit aufgegangen ist, jagt von Manston aus weiter V1. Den letzten von 84 entsprechenden

Stehen ab Mitte Juni 1944 in Newchurch bereit, um deutsche V1-Marschflugkörper abzufangen: Tempest Mk.V der No 486 Sqn, No 122 Wing Foto RNZAF

Nachdem die deutsche Luftwaffe von dort vertrieben ist, zieht die 2TAF ihre TempestVerbände Anfang Oktober 1944 im holländischen Volkel zusammen Foto RAF

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TECHNIK

Hawker Tempest Pierre Clostermann, erfolgreichster französischer Jagdflieger des Krieges, erringt viele seiner Luftsiege mit der Tempest Mk.V – hier im Tiefflug entlang des Dortmund-Ems-Kanals am 18. April 1945 Foto RAF

Luftsiegen wird der Verband am 27. März 1945 beanspruchen. Damit heftet sich die Tempest insgesamt 794 zerstörte Robot-Bombs auf die Fahnen, mehr als jeder andere Jagdflugzeugtyp der Alliierten.

Nie die Flak unterschätzen! Bei der 2TAF besteht ihre vorrangige Einsatzrolle dagegen in der sogenannten bewaffneten Aufklärung – als klassischer Jagdbomber also, der Gelegenheitsziele angreift. Falls es nicht zum Luftkampf kommt, lassen die Piloten ihre leer geflogenen Zusatztanks im Regelfall unter den Tragflächen hängen. Zum einen, da sich dies kaum auf die Fluggeschwindigkeit auswirkt. Zum anderen bleibt dem Wartungspersonal so einiger Aufwand erspart, was wiederum die Einsatzintervalle verkürzt. Obwohl die Tempest mittlerweile auch ungelenkte Raketengeschosse mitführen kann, kommt sie damit lange nicht so häufig zum Einsatz wie ihre genetische Zwillingsschwester, die Typhoon. Vor allem, weil Letztere den Großteil an Nachschub für sich in Anspruch nimmt.

Technische Daten – Hawker Tempest Mk.VI/F.6 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb Max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit Max. Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung

Besatzung

10,32 m 4,90 m 12,50 m 28,06 m² ein flüssigkeitsgekühlter Napier Sabre V 24-Zylinder-Reihenmotor mit 2340 PS Leistung 6232 kg 705 km/h in 5425 m 2510 km (mit Zusatztanks) 11 580 m vier Hispano-Mk.V-20-mm-Kanonen, bis zu 454 kg Abwurflast, acht 7,62-cm-PR-3-Raketengeschosse ein Mann

Bei der Zielauswahl genießen Transportkolonnen und Eisenbahnzüge hohe Aufmerksamkeit. Ausgerechnet Wing Commander Roland Beamont geht dabei am 12. Oktober 1944 der Gaul durch. Obwohl er stets predigt, jedes Bodenziel nur einmal anzugreifen und danach sofort abzuhauen, um sich der Flak zu entziehen, vernachlässigt er an diesem Tag

sträflich seine eigenen Grundsätze. Menschlich freilich nachvollziehbar: Er steht am Ende seiner Dienstzeit an vorderster Front, will sich aber unbedingt noch den einhundertsten Einsatz über Feindgebiet ins Flugbuch schreiben können. Als er und seine Kameraden in der Nähe von Bocholt einen stattlichen, doch stark verteidigten Transportzug aufstöbern, greift er diesen gleich dreimal hintereinander an. Zweimal hat er Glück, dann trifft die Flak. Mit zerschossenem Kühler schnell zur Bauchlandung gezwungen, wandert er anschließend in Kriegsgefangenschaft.

Jagd auf deutsche Jets

Die Tempest Mk.VI (ab Mitte 1947 F.6) unterscheidet sich äußerlich von ihrer direkten Vorgängerin vor allem durch Lufteinläufe für Vergaser und Ölkühler in den Vorderkanten der Tragflächen Foto RAF

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Am Himmel braucht die Tempest dafür kaum einen Gegner ernstlich zu fürchten – sofern er Kolbenmotor hat. Obschon mit der Fw 190D und besonders der Ta 152H, die im Einzugsbereich der 2TAF jedoch keine große Rolle spielt, in den letzten Kriegsmonaten durchaus harte Nüsse zu knacken sind. Die Me 262 ist indes ein anderes Kaliber. Sie verlangt der Tempest von Anfang an alles ab. Meistens sind die Strahljäger zu schnell, um sie, von Ausnahmen abgesehen, im offenen Luft-

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TECHNIK

Hawker Tempest

Zwischen 1946 und 1950 befinden sich viele Tempest Mk.VI/F.6 oft in durchaus kriegsähnlichen Einsätzen – wie etwa diese Maschine der No 8 Squadron, seinerzeit stationiert in Khormaksar Foto RAF

kampf auszustechen. Trotzdem sitzt der Respekt gegenüber der Tempest bei den deutschen Düsenjägerpiloten tief, sie zu unterschätzen endet meist tragisch. Wie ihre USKollegen versuchen die Briten ebenfalls bald, die »Rats«, wie sie die gegnerischen Jets nennen, bevorzugt beim Start oder bei der Landung abzupassen. Ein oft sehr riskantes Unterfangen angesichts der massiven Flugabwehr, die sich auf und um die entsprechenden Flugplätze im Regelfall findet.

Auch nach Kriegsende gefragt Im Februar 1945 stoßen weitere Tempest-Squadrons zur 2TAF, insgesamt sind es nun sieben. Einen Monat später überschreiten die Alliierten den Rhein; britische Bodentruppen dringen unaufhaltsam nach Nordwestdeutschland

He 162. Im Gegenzug sind 155 Maschinen verloren gegangen – grob die Hälfte durch Flak, 26 weitere im Luftkampf. Aus der 2TAF wird am 15. Juli 1945 die British Air Force of Occupation (BAFO). Für die nächsten drei Jahre bleibt die Tempest Mk.V hier weitgehend unentbehrlich. Erst im Sommer 1948 setzt ihre zügige Ablösung ein; die letzten Exemplare gibt die BAFO im folgenden Mai ab.

Mk.VI als Rückversicherung

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Zielschlepper TT Mk.5

Gewichen sind sie unter anderem der Tempest Mk.II (F.2) mit Sternmotor, die überdies Schuld an der Entstehung der eher weniger bekannten Mk.VI trägt. Deshalb zurück ins Jahr 1944, wo deren Musterflugzeug am 9. Mai erstmals abhebt. Entstanden ist es lediglich als Notbehelf, um die vorhersehbaren

240 Luftsiege schreibt man der Tempest Mk.V zu, darunter wenigstens 20 Me 262. vor. Die Verbände der 2TAF folgen dicht auf dem Fuß. Je enger jetzt die deutsche Luftwaffe zusammengedrängt wird, desto mehr ihrer Flugzeuge fallen auch der Tempest zum Opfer, viele davon am Boden. Seinen letzten Luftkampf über Europa absolviert der Hawker-Jäger am 3. Mai 1945. Als die Waffen schweigen, schreibt man den Tempest-Staffeln alles in allem 240 Luftsiege zu, darunter wenigstens 20 Me 262, einige Ar 234 und sogar eine

Antrieb stärker kühlen. Darum wandern unter anderem die Lufteinläufe für den Vergaser und den Ölkühler in die linke beziehungsweise rechte Flächenvorderkante, um Platz für einen vergrößerten Motorkühler zu schaffen. Da die Mk.VI (später F.6) ausschließlich für den Nahen und Mittleren Osten vorgesehen

Lieferengpässe der Bristol-Centaurus-Sternmotoren für die Tempest Mk.II abzufedern. Zu diesem Zweck soll Napier den Sabre II, der die Mk.V antreibt, weiter »aufbohren«. Zeitnah wächst so der Sabre V mit 2340 PS Leistung heran. Als Versuchsträger wird der ursprüngliche erste Prototyp der Tempest auserkoren, der außerdem eine einteilige Schiebehaube erhält. Wie sich zeigt, muss man den kraftvolleren

Tempest TT Mk.5 mit Winden- und Foto RAF Schleppkabelbehälter Zwar verschwindet die Tempest Mk.V ab 1947 zügig aus der ersten Reihe, scheint jedoch bald als Zielschlepper weiterhin von Nutzen, um die allmählich in die Jahre gekommene Miles Martinet in dieser Rolle abzulösen. Ein Jahr später wird deshalb zunächst eine Maschine entsprechend als TT Mk.5 modifiziert, erprobt und 1950 zum Einsatz freigegeben. Bis Mai 1952 sind insgesamt 80 Flugzeuge umgerüstet; die letzten davon stehen bis n Juli 1955 im Dienst.

Hawker Tempest F.6, NX136/-H, der No 213 Sqn RAF, stationiert Ende 1949 in Deversoir, Ägypten. Die Maschine trägt ein Wüstentarnschema Zeichnung Juanita Franzi

Versuche mit Kanonen und Ringkühlern Während des Krieges testet man zwei 4,7-Zentimeter-Kanonen als Gondelwaffen an einer Tempest Mk.V, um sie eventuell gegen Panzer einzusetzen. Daneben experimentiert Napier mit Ringkühlern für seine Sabre-Motoren und nutzt dafür zwei der Maschinen als Erprobungsträger. Trotz guter Resultate nur ein Versuch: 4,7-Zentimeter-Vickers-P-Kanonen unter einer Tempest Mk.V Alle Fotos RAF

ist, muss sie tropentauglich sein. Nach ersten Tests im Sudan rüstet man einen zusätzlichen Ölkühler samt Lufteinlauf in die Vorderkante der Backbordtragfläche ein. Für den Roll- und Standbetrieb ist ferner ein Sand- und Staubfilter für den Vergaser nötig. Die zugehörige Vokes-Anlage bauen die Konstrukteure direkt unter den Mittelflügel, sie regelt am Boden die entsprechende Luftzufuhr. Sobald das Fahrwerk einfährt, wird diese über ein ausgeklügeltes Leistungssystem zur Flächenvorderkante umgeleitet; beim Ausfahren läuft der ganze Vorgang umgekehrt ab.

Oft im Kriseneinsatz

EJ518 ist die erste von zwei Tempest Mk.V, die als Versuchsflugzeug für einen Ringkühler dienen

NV768 erhält zusätzlich zum Ringkühler einen ummantelten Spinner, der die Kühlung verbessern hilft

Von den 250 geplanten Serienmaschinen werden letzten Endes nur 142 fertig; die ersten davon sind ab Juli 1945 bei der Truppe. Insgesamt fünf Squadrons auf Zypern, in Ägypten, im Irak sowie am Golf von Aden werden mit der Mk.VI/F.6 ausgerüstet. Die vielen regionalen Unabhängigkeitsbestrebungen, etwa in Palästina, sorgen immer wieder für einen turbulenten, manchmal keineswegs ungefährlichen Einsatzbetrieb bei den einzelnen Staffeln. Die aktive Dienstzeit der letzten Maschinen endet schließlich im März 1950. In einer der kommenden Ausgaben von Flugzeug Classic erfahren Sie mehr über die Tempest Mk.II mit Sternmotor. n

Quellen (Auswahl): Thomas, C.: Tempest Squadrons of the RAF. Osprey Publishing 2016 Darling, K.: Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Crowood Press 2003

Bisher zur Typhoon/Tempest erschienen: FC 03/2014 Die Katze im Sack FC 04/2015 Zweite Chance im Tiefflug FC 01/2016 Gift für die Moral FC 09/2016 Dünner Flügel, dickes Plus

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

ZWEITE KARRIERE FÜR EINEN JABO-PILOTEN

Das andere Fliegen Mit dem Kriegsende war für Irmfried Zipser, Flugzeugführer auf Ju 87 und Fw 190, Schluss mit der Fliegerei. Als Hilfspolizist hatte er seinem Leben eine neue Richtung gegeben – bis ihm die Bundeswehr mit einem überraschenden Angebot den Weg zurück ins Cockpit ermöglichte

I

m Jahr 1950 bot sich Irmfried Zipser endlich wieder eine verlässliche berufliche Perspektive: »Junior Superintendent Zipser, ich gratuliere Ihnen zur bestandenen Prüfung. Bei der RAF-Police stehen Ihnen jetzt sämtliche Türen offen. Wollen Sie mit Ihrer Familie nach Großbritannien übersiedeln oder möchten Sie lieber in Deutschland bleiben?« – Aus dem einstigen Stuka- und Schlachtflieger war über Internierung und Nachkriegswirren hinweg ein Hilfspolizist

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geworden. Das Leben hat Wendungen parat. Fünf turbulente Jahre lagen hinter ihm, in denen er alles tat, um sich und seine Familie über die Runden zu bringen. Sein gutes Englisch führte ihn letzlich zur RAF-Polizeischule nach Bückeburg/Bad Eilsen.

Eine Perspektive Er wollte in Deutschland bleiben und man bot ihm einen leitenden Posten auf dem RAFFlugplatz Faßberg in der Lüneburger Heide

an. »Ohne Zögern nahm ich an.« Dort hatte die Familie ihr Auskommen, eine kleine Wohnung. Im Rahmen der deutschen Dienstgruppe leitete er den Sicherheitsdienst auf der RAF-Basis, seine Frau gab Reitunterricht und führte den Reitstall. In Faßberg kam Irmfried Zipser auch wieder in Kontakt mit der Fliegerei: »Anfangs blickte ich den De Havilland Vampire und Gloster Meteor hinterher, später deren Nachfolgemodellen.« Mehr als ein Zaungastdasein

Fotos Sammlung Irmfried Zipser

Von Peter Cronauer

punkt noch nicht möglich, man musste entweder in die USA gehen oder eine Privatschule besuchen. »Wie auch immer, mein Entschluss stand fest: Ich wollte Hubschrauberpilot werden!«

Private Ausbildung Zurück zur Armee: 1957 wurde Zipser wieder Soldat, anfangs als Oberleutnant, später stieg er zum Oberst im Generalstabsdienst auf

Am Donnerstag, den 28. Februar 1957, trafen er und seine neuen Kameraden bei der privaten Hubschrauberschule der H.V.G. (Hubschrauber-Vertriebs-Gesellschaft) auf dem Hummerich bei Mendig, Rheinland-Pfalz, ein. Sie bezogen Privatzimmer im nahen Niedermendig, stellten sich dem Kommandeur des dortigen Heeres-Fliegerhorstes vor und besichtigten das private Schulgelände. »Der Leiter der Schule erweckte den Eindruck, als müsste man ihn kennen. Ich kannte ihn aber nicht. Umso größer war meine Überraschung, als ich erfuhr, wer Flugkapitän Dipl.-Ing. Carl Bode war. Beim Deutschlandflug 1933 gehörte er zur Siegermannschaft, vor dem Krieg arbeitete er bei der Erprobungsstelle Rechlin sowie für die Firmen Arado und Focke-Achgelis. Bei der Entwicklung des Hubschraubers leistete er Pionierarbeit. Mit der Focke-Wulf Fw 61 stellte er Höhen- und Geschwindigkeitsrekorde auf und nicht zuletzt flog er 1938, noch vor Hanna Reitsch, in der Berliner Deutschlandhalle. Jetzt, zwölf Jahre später, leitete er die Flugschule der H.V.G.«

Alles gänzlich ungewohnt!

Neue Hubschrauber-Laufbahn: Für Irmfried Zipser folgte auf die Bell 47 die Sikorsky H-34

war für ihn jedoch nicht drin, die Alliierten hatten den Deutschen das Fliegen untersagt. Erst 1955 wurde das Flugverbot aufgehoben, und im selben Jahr wurde offiziell, was bereits seit Jahren vorbereitet wurde: die Gründung der Bundeswehr. Als »RAF-Faßberg« Anfang Dezember 1956 an jene neuen deutschen Streitkräfte übergeben wurde, drohte ein neuerlicher Bruch in Irmfried Zipsers Leben. »Ich wurde nicht übernommen und musste mir etwas FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Neues suchen.« Er bewarb sich bei der Bundeswehr. Ab dem 2. Januar 1957 war Irmfried Zipser wieder Soldat. »Als Flugzeugführer lehnte man mich aufgrund gesundheitlicher Umstände ab, teilte mir aber mit, dass die Möglichkeit bestehe, in einer neu aufzubauenden Laufbahn Hubschrauberpilot zu werden. Dafür suche man kurzfristig Interessenten, die sich auf dem Hummerich bei Andernach entsprechend ausbilden ließen.« Bei der Bundeswehr war das zu diesem Zeit-

Am 1. März 1957 ging es sogleich ans Eingemachte: »Um 10 Uhr theoretische Einweisung auf dem Hubschrauber Bell 47 G-1. Instrumente und Steuerorgane werden eingehend erklärt. Jeder von uns sechs Flugschülern darf auf dem Pilotensitz diese Dinge genau betrachten und betätigen.« Schon am Nachmittag desselben Tages gingen sie auf dem Flugplatz von Niedermendig zum ersten Mal in die Luft: »Wie viele Jahre sind seit dem Zeitpunkt vergangen, da ich das letzte Mal am Steuerknüppel saß?«, notierte Irmfried Zipser in seinem »Leistungsnachweis«. »Ich erinnere mich noch ganz genau an den Augenblick in Flensburg, als wir unsere stolzen Maschinen an den Sieger abgeben mussten. Nun, nach fast zwölf Jahren, habe ich das Glück, wieder in die Luft zu steigen.« Damit, dass es sofort losgehe, hatten die Schüler nicht gerechnet, entsprechend groß war ihre Aufregung: »Mein Fluglehrer, der Schweizer Emil Müller, erklärte mir die Instrumente und Steuerorgane in allen Einzelheiten. Ich lernte die Handgriffe des Anlas-

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

Start mit der Bell 47 G-2 zum ersten Alleinflug. Zipser war einer der ersten mit einem »Luftfahrerschein für Privathubschrauberführer«

sens der Maschine sowie die Drehzahlen für Warmlauf und Start. Dann begann der erste Einweisungsflug: Abheben und Schweben in zwei Meter Höhe. Die Steuerung ist außerordentlich empfindlich. Die Handhabung des Pitches, die »kollektive Blattverstellung« (das gleichmäßige Verstellen des Anstellwinkels der Rotorblätter, mit dem der Hubschrauber vertikal bewegt wird), ist mir völlig neu und gänzlich ungewohnt. Anfangs hielt ich es für völlig ausgeschlossen, die Maschine über einem bestimmten Punkt halten zu können. Die Zusammenarbeit der Steuerorgane ist eine Hexerei!«

Alte Gewohnheiten Es war und ist keine Hexerei. Nur eine völlig andere Art des Fliegens, insbesondere für jemanden, der von der »Fläche« kommt. Seine Begeisterung wurde dadurch nicht gedämpft:

»Das unbeschreibliche Gefühl, sich in die Luft zu erheben, wird mich immer glücklich und frei machen.« Zugleich wurde ihm klar, dass »diese Art von Fliegerei nichts mit dem bekannten Flächenflug zu tun hat«! Der aber hing ihm nach. Das Ablegen alter Reflexe und das Erlernen neuer fiel schwer: »Ich stelle fest, dass ich kurz vor dem Aufset-

Das Gefühl, sich in die Luft zu erheben, wird mich immer glücklich und frei machen. zen den Stick (Steuerknüppel) nach alter Gewohnheit durchziehe.« Bei Spornradflugzeugen wie der Ju 87 und der Fw 190 war das richtig, da der Druck des Höhenruders das Spornrad unten hielt. Doch bei einem Hubschrauber bewirkt man damit etwas anderes: »Die Maschine schwebt dann rückwärts!«

Wie funktioniert die Taumelscheibe? – Unterricht in Theorie und Praxis wechselten sich ab

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Irmfried Zipser musste umlernen: »Stick immer in Normalfluglage halten und mit dem Pitch langsam nach unten drücken. Dabei immer auf die Drehzahl achten.« Doch auch das war leichter gesagt als getan: »Ich habe die Angewohnheit, sobald die Erde rasch näher kommt, mit dem Pitch kurz anzuhalten. Die Maschine steigt dann weg und die

Ruhe in den anderen Rudern wird durch ein leichtes Schaukeln abgelöst. Daher Pitch ruhig und gleichmäßig nachdrücken, bis die Kufen aufsetzen.« Und dann ist da noch der Heckrotor, den Irmfried Zipser aus alter Gewohnheit »Seitenruder« nennt; immerhin bedient man beide mit Pedalen.

Gebirgsfliegerausbildung in Sonthofen Ende Mai bis Anfang Juni 1957. Links befindet sich Oberleutnant Zipser und neben ihm Fluglehrer Emil Müller

ihm sanfte Landungen. »Ein kleines Lob des Fluglehrers hebt die Freude am Lernen dieses ganz ungewöhnlichen Fliegens!« Schließlich umfasste die Ausbildung die gesamte Bandbreite dessen, was ein Hubschrauberpilot beherrschen muss, vom Quickstop, dem schnellstmöglichen Abbremsen eines Hubschraubers in der Luft, bis hin zur antriebslosen Landung mittels »Autorotation«, Letzteres später auch mit »Flare« (siehe Kasten). Man übte Notlandungen, erläuterte und verinnerlichte »Gefahrenzonen«, bis hin zum »Wirbelringstadium«, auch »Vortex-Ring« genannt. Dieser ist besonders gefährlich, denn wenn ein Wirbelring am Hauptrotor entsteht, beispielsweise im schnellen Sinkflug, droht ein völliger Auftriebsverlust und damit der Absturz …

Strammes Programm Vor dem Start zum ersten Alleinflug: Irmfried Zipser und der Schweizer Emil Müller

Grundsätzlich dient der Heckrotor dem Drehmomentausgleich, das heißt, er verhindert, dass sich die Zelle mit dem Rotor dreht. Je nachdem, ob man Gas gibt oder herausnimmt, dreht man den Hubschrauber damit um die Hochachse; in der Fachsprache nennt man das »Gieren«. »Ruhige Ausschläge« bedingen sensible Füße und die komplexen Abläufe, das feinfühlige Zusammenspiel von Stick, Gas, Pitch und Pedalen erfordert Fingerspitzengefühl und viel Übung: »Nicht vergessen: Wenn Pitch nach unten geht – rechts Seitenruder geben. Wenn Pitch nach oben gezogen wird – links Seitenruder geben.« Dabei das Steuer ruhig halten und behutsam mit dem Gasgriff umgehen … ein langwieriger Lernprozess.

Ungewöhnliches Fliegen Starten – Schweben – Landen. Das Abfliegen eines Quadrates, wobei die Zelle des Hubschraubers mal der gedachten Linie folgt, mal in einer Himmelsrichtung ausgerichtet bleibt. Das Abfliegen einer liegenden Acht – »Nicken« – »Gieren« – »Rollen« – Schnellflug – Langsamflug – rückwärts fliegen, unterschiedliche Start- und Landearten … Nach und nach beruhigten sich Irmfried Zipsers Steuerbewegungen, löste sich seine »Verkrampfung am Pitch«, lernte er den fein dosierten Umgang mit Gashebel und Heckrotor, gelang ihm das komplexe Zusammenwirken der einzelnen Steuerungselemente immer besser. Bald beherrschte er auch das, was er zuvor für unmöglich gehalten hatte: den Hubschrauber über einem bestimmten Punkt ruhig schweben zu lassen. Allmählich verlor er zudem »die Angst vor dem Boden«, gelangen FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Selbstverständlich wechselten sich auch an der Hubschrauberschule Theorie und Praxis ab so wie schon bei seiner früheren Ausbildung zum Flugzeugführer. Ausgehend von den verschiedenen Formen – Hubschrauber, Tragschrauber, Flugschrauber, Kombinationsflugschrauber, Verwandlungsflugzeuge –, ging man die verschiedenen Antriebsarten durch, erläuterte die Technik und Funktionsweise des Hubschraubers, den Aufbau des »Mastes und des Mastkopfes« und die Funktionsweise der »Taumelscheibe«. Unterschiedliche Antriebsarten gehörten ebenso zum Lernstoff wie Flugphysik, Wetterkunde, Navigation und vieles mehr – ein breites Spektrum an Lernstoff, zusammengefasst in einem strammen Unterrichtsprogramm. Der Stundenplan eines durchschnittlichen Schultages sah beispielsweise wie folgt aus: »Mittwoch, den 13. März 1957 – 7 bis 12 Uhr

Autorotation mit Flare Aus Irmfried Zipsers Leistungsnachweis: »Wozu dient mir ein Flare? – Wenn ich hoch genug über bebautem Gelände fliege und eine Notlandung ausführen muss, sich das Landefeld aber in einer nur noch mit hoher Fahrt erreichbaren Entfernung befindet.« In der ersten Phase fliegt der antriebslose Hubschrauber wie ein Tragschrauber per Autorotation: »Einleiten mit 50 bis 60 Knoten, je nach Windstärke, Landepunkt im geraden Anflug anstechen. Fahrt halten.« In der zweiten Phase wird der Rotor stark angestellt (Flare), die gespeicherte kinetische Energie sorgt kurzfristig für Auftrieb und ermöglicht eine Landung: »In angemessener Höhe, nicht zu hoch und nicht zu niedrig, Stick ziehen und Fahrt wegnehmen. Maschine sackt nun in Anflugrichtung durch. Zum Aufrichten etwas Pitch ziehen und normale Autorotation-Ausgleitlandung durchführen.« Das Manöver erfordert exaktes Timing. Zieht der Pilot zu früh am Stick, verliert der Rotor seine kinetische Energie und die Maschine stürzt ab. Zieht der Pilot zu spät, bleibt womöglich nicht mehr genügend Höhe zum Abfangen und die Man schine schlägt auf.

Flugdienst: 2. Autorotationslandung, Rechteck abfliegen, Drehungen rechts und links über Landepunkt, Platzrunden.« Am Nachmittag ging es im Schulsaal weiter: »13:30 bis 18:30 Uhr: Unterricht bei Herrn Bode und Herrn Hoffmann. Leistungskurven, Sinkgeschwindigkeit im Autorotationsgleitflug, Gefahrenzonen bei Windstille, Aerodyamik beim Hubschrauber, Rotorblattprofile, Schweben und Vorwärtsflug, Autorotation,

»Ein Hubschrauber kann fast alles, einen Fehler verzeiht er nicht.« – Flugkapitän Carl Bode (Mitte) zu Flugschülern wie Zipser (links)

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ZEITGESCHICHTE

Irmfried Zipser

Hubschrauberfliegen erfordert sensible Füße und Fingerspitzengefühl. Zipser und seine Kameraden sprachen vom Fliegen mit »Katzenpfötchen«

Bremsbereich und Antriebsbereich beim Tragschrauberflug (mit antriebslosem Hauptrotor).«

Intensives Lernen Die Komplexität des Hubschrauberfliegens zeigt sich an folgendem Beispiel: »Heute lernte ich Autorotationslandungen mit Gas beim Abfangen über Grund. Dieser Landevorgang fordert vom Piloten außerordentliches Feingefühl beim Abfangen der Maschine. Zuerst wird der Pitch unter gleichzeitiger Drehzahlwegnahme bis zum untersten Anschlag gedrückt und dort gehalten. Fahrtrücknahme bis auf 50 Meilen pro Stunde bei steilem Anschwebewinkel. Gasdrehgriff so einstellen, dass dem Motor im erforderlichen Moment sofort Leistung zugeführt werden kann. Ab 150 Fuß Höhe Fahrt langsam zurücknehmen,

bei null Fahrt Stick zügig nach vorne drücken, Pitch langsam anheben und sofort die Drehzahl durch Drehen des Gasgriffs auf 3000 Touren bringen – und halten!! Um ein Durchsacken der Maschine zu verhindern, muss ich die Leistung durch zügiges Heben des Pitches schnell hochbringen. Achtung auf Drehzahl! Bei diesem Vorgang auch auf Seitenruder links achten. Maschine wie bei jedem Landemanöver stabilisieren und

Der zweite Freiflug

Mit einer Sikorsky H-34 führte Irmfried Zipser eine Bergrettung durch. Am Tag danach sorgte diese für Schlagzeilen, den Pilot erwähnte man namentlich nicht

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am Landepunkt aufsetzen. Das Zusammenwirken aller Vorgänge erfordert eine reibungslose, fließende Handhabung. Mir bereitet diese noch große Schwierigkeiten.« Auch Irmfried Zipser fiel nicht als Meister vom Himmel, Hubschrauberfliegen erfordert einen intensiven Lernprozess, der mitunter auch ratlos macht: »Beim Anflug muss ich darauf achten, dass die Maschine nicht nach rechts schiebt. Dafür habe ich keine Erklärung. Ich merke das nicht, wohingegen ich beim richtigen Anflug das Gefühl habe zu schieben.«

Ende März 1957 durfte er erstmals alleine los: »Nach 15 Jahren mein zweiter Freiflug. Es ist ein glückliches, freies Empfinden, wieder alleine am Steuer zu sitzen. Ein Frühlingsanfang in meiner neuen Fliegerei.« Selbstkritisch fügte er hinzu: »Die Mühen, die mein Fluglehrer mit mir gehabt hat, haben doch einen Erfolg gebracht.« In der Folge dehnt sich sein Bewegungsradius aus: »Beim Überlandflug möglichst nicht über große Ortschaften fliegen und Notlandeplätze stets im Auge behalten. Beim Überfliegen von Bergen auf Höhe achten, ebenfalls Vorsicht vor Hochspannungsleitungen. Die Orientierung macht keinerlei Schwierigkeiten.« Das Fliegen in der Nacht war »herrlich«, die Gebirgsfliegerausbildung »überwältigend«, zumal er die Bergwelt zu wenig kannte. Dabei waren auch Landungen in 2000 Me-

ter Höhe und im Schnee höchst anspruchsvoll: »Bei den Landungen sind genaue Kenntnisse der Windverhältnisse erforderlich. Mit hoher Leistung und unter Ausnutzung des Bodeneffektes an den Landepunkt anschweben. Bei Schneelandungen den Aufsetzpunkt genau beobachten. Möglichst auf dunklen Stellen landen und Leistung vorsichtig zurücknehmen, um im Falle eines Durchsackens sofort abheben zu können. Achtung auf Vergaservorwärmung!«

Zeit der Prüfungen Acht Wochen nach dem Beginn der Ausbildung fand die anspruchsvolle Pilotenprüfung in Theorie und Praxis statt. »Um 16 Uhr wurde uns allen in feierlicher Form bekannt gegeben, dass wir alle die Prüfung zum Privatpilotenschein bestanden hätten.« Irmfried Zipser empfand in diesem Moment »Glück, Stolz und Zufriedenheit«, fügte aber ebenfalls hinzu, dass »uns durch die Verleihung des Privatpilotenscheines nicht alleine nur Rechte zufallen, sondern dass uns dadurch große fliegerische Pflichten auferlegt werden«. Wie richtig diese Einschätzung war, sollte sich in seinem weiteren Fliegerleben gleich mehrmals zeigen. So zum Beispiel am Vormittag des 14. Oktober 1958, als er – inzwischen selbst Fluglehrer bei der FFS »S« der Bundesluftwaffe in Memmingen, Bayern – gerade in der Sikorsky H-34 gemeinsam mit einem Flug-

Deutsche Hubschrauber im Einsatz: Abbau der alten Sesselbahn auf der Hornalpe bei Hindelang

ten. Entsprechend hart fiel die Landung aus, der Sporn brach, es hätte auch schlimmer kommen können. Und jetzt begann der Wettlauf gegen die Zeit. Per Funk hielt man uns über das herannahende Unwetter auf dem Laufenden: ›Beeilen Sie sich! Das Gebirge zieht zu, wenn Sie nicht schnellstens wegkommen, sitzen Sie dort oben tagelang fest!‹ – Heute, mehr als ein halbes Jahrhundert später, kann man sich das

Der Flug hatte es in sich: schlechte Sicht, heftige Böen und tückische Winde. schüler eine Platzrunde drehte. »Per Funk befahl man uns zu einem Noteinsatz ins rund 100 Kilometer entfernte Mittenwald. Drei verunglückte Gebirgsjäger hingen dort seit zwei Tagen und Nächten in einer Steilwand des Karwendelgebirges, mindestens einer sei sehr schwer verletzt. 20 Männer der Bergwacht und 60 Gebirgsjäger bargen die Verunglückten mit großem Aufwand aus der Wand und brachten sie bis zur Karwendelgrube. Sie dort abzuholen war jetzt unsere Aufgabe. Und zwar so schnell wie möglich, denn ein gefährlicher Wetterumschwung sei bereits in vollem Gange.« »Mein Begleiter, Major Veith, und ich sahen uns an. Was hatten wir alles über Gebirgswetterkunde gelernt? Die Karwendelgrube liegt in mehr als 2200 Meter Höhe, der Flug hinauf dauerte keine fünf Minuten, die hatten es aber in sich: schlechte Sicht, heftige Böen, tückische Scher- und Fallwinde; mehr als einmal drückte es uns beinahe in die Felsen. Und als wir endlich über die Kante in die Karwendelgrube hineinschwebten, zerrten heftige Fallwinde unsere Maschine nach unFLUGZEUG CLASSIC 4/2017

kaum mehr vorstellen. Längst führt von Mittenwald aus eine Seilbahn hinauf zur Karwendelgrube, gibt es dort eine Bergstation mit großem Restaurant. Damals gab es nichts dergleichen. Dort festzusitzen hätte nicht nur die Rettung der Verunglückten erheblich verzögert, sondern auch meinen Flugschüler und mich in größte Bedrängnis gebracht, denn unter unserer Fliegerkombination trugen wir nur leichtes Sommerzeug. Auf einen derartigen Einsatz waren wir nicht vorbereitet und schon gar nicht auf eine Notlage!«

Aus der Waschküche in die Sonne Es dauerte quälend lange vier ein viertel Stunden, bis die Verletzten und ein paar Mann des Rettungspersonals den Hubschrauber bestiegen hatten. »Sofort machten wir uns auf den Rückweg. Die Sicht war inzwischen so schlecht geworden, dass wir uns mit einem ganz außergewöhnlichen Navigationsmittel behalfen: Im Abstand von jeweils rund zehn Metern postierten sich die Gebirgsjäger in einer Art Kette bis zur Abbruchkante der Karwendelgrube.

Dicht über ihren Köpfen tastete ich mich im Schwebeflug langsam vorwärts, von einem aus dem Nebel auftauchenden zum nächsten, bis es über die Kante ging und im Autorotationsflug nach Mittenwald hinunter. Wir lieferten unsere Passagiere direkt bei ihrer Kaserne ab. Unten schien die Sonne, alles wirkte friedlich, nichts wies im Tal auf die fürchterliche ›Waschküche‹ hin, aus der wir gerade gekommen waren. Des eingegangenen Risikos war ich mir durchaus bewusst, es hätte auch böse enden können. Wieder einmal hatte ich das eindeutige Gefühl, dass der Herrgott seine schützende Hand über uns gehalten hatte.«

Herausforderungen Auch andere »Sondereinsätze« erforderten größtes Feingefühl. Beispielsweise in Hindelang, wo eine alte Seilbahnanlage runderneuert wurde: »Wir flogen die schweren Bauteile hinunter ins Tal, wobei es eine echte hubschrauberfliegerische Herausforderung war, die Masten senkrecht aus ihren Fundamenten herauszuziehen, ohne diese dabei zu verkanten.« Ein demontiertes Teil nach dem anderen wurde unter den Augen zahlreicher Schaulustiger abtransportiert. US-amerikanische Piloten flogen dann die Bauteile der neuen Bahn hinauf. »Dabei ereignete sich ein schweres Unglück, ein Hubschrauber stürzte ab, es gab Tote und Verletzte.« Weitaus größere Herausforderungen und Prüfungen sollten noch folgen. Welche, darüber berichten wir in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic! n

Bisher zu Irmfried Zipser erschienen: FC 10/2015 Eine schützende Hand FC 2/2016 Feuertaufe im Osten FC 8/2016 Der Schlachtflieger

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TECHNIK

Typengeschichte

Aus der Rekord-Me-209 sollte mit der V4 ein Jagdflugzeug entwickelt werden. Doch gelang es den Konstrukteuren, einen einsatztauglichen Jäger zu schaffen?

ALS BF-109-NACHFOLGER GEEIGNET?

Die Messerschmitt Me 209 als Jäger A

m 26. April 1939 holte Fritz Wendel mit der Me 209 V1 den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord nach Deutschland. Ein bravouröser Erfolg für Messerschmitt und seine Mannschaft. Um das Rekordvorhaben vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) finanziert zu bekommen, musste Messerschmitt versichern, die Spezialmaschine folglich auch als Jagdflugzeug in die Luft zu bringen und damit einen möglichen Nachfolger für die Bf 109, den damaligen Standardjäger der Luftwaffe, zu schaffen. Zwar hält sich bis heute

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immer noch hartnäckig die Auffassung, wonach Messerschmitt die Me 209 aus eigener Tasche finanziert hätte. Sicher ist jedoch, dass Messerschmitt einen Bauauftrag des Technischen Amtes im RLM über vier Versuchsmuster zur Me 209 erhielt. Neben den für Rekordflüge bestimmten drei Versuchsmaschinen Me 209 V1, V2 und V3 entstand die Me 209 V4, die einzig der Erprobung als Jagdflugzeug diente. Entsprechend legte man die Me 209 V4 mit der Werknummer 1188 und der Kennung DIRND (späteres Stammkennzeichen CE+BW)

von Anfang an als Jagdflugzeug aus. Als Antrieb kam der zu dieser Zeit auch in der Bf 109 E verwendete V-12-Motor DB 601 A mit einer Startleistung von 1100 PS samt üblicher Kühleranlage zum Einbau. Ihren ersten Flug absolvierte die militärische Variante der Me 209 am 12. Mai 1939 mit Hermann Wurster am Steuer. Die schlechten Flug- sowie Start- und Landeeigenschaften der Me 209 spielten bei den Hochgeschwindigkeitsexemplaren keine allzu große Rolle, bei einem für durchschnittliche Jagdflieger

Fotos Sammlung Herbert Ringlstetter

Im Jahr 1939 machte man sich bei Messerschmitt daran, aus dem Rekordflugzeug Me 209 einen Jäger und möglichen Nachfolger der Bf 109 zu entwickeln – ein schwieriges Unterfangen Von Herbert Ringlstetter

bestimmten Flugzeug jedoch schon. Schritt für Schritt modifizierte und vergrößerte man die Tragflächen und erprobte unterschiedlich dimensionierte Vorflügel. Auch die Seitenflosse vergrößerten die Ingenieure etwas und verkürzten die Fahrwerkbeine.

An der Me 209 V4 wurden etliche Flügel erprobt. Hier eine kurze Ausführung mit abgerundeten Enden

Sehr kompakt Bei der Bewaffnung orientierte man sich an der Bf 109 und baute zwei gesteuerte MG 17 oberhalb des Motors sowie ein MG FF zwiDie Projektzeichnung zur Me 209 V4 mit im Vergleich zur Rekordausführung wesentlich vergrößerter Flügelspannweite

Die in moderner Ganzmetallbauweise gefertigte Rumpfkonstruktion der Me 209 V4, in Richtung Heck gesehen FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

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TECHNIK

Typengeschichte

Der zweite Jäger-Vorschlag, der als Basis die Me 209 V4 nutzte – verwirklicht wurde die Idee nicht

schen den Zylinderblöcken des DB 601 ein, das durch die hohle Luftschraubenwelle schoss. Für später zog man den Einbau einer MK 108 als Motorwaffe in Betracht. Positiv fielen die geringen Abmessungen der Me 209 V4 auf, die zeigten, dass im Vergleich zur ohnehin schon recht knapp bemessenen Bf 109 ein nochmals kompakteres Jagdflugzeug möglich war, in dem sich alles für den militärischen Einsatz Notwendige unterbringen ließ. Dies bedeutete auch, dass eine im direkten Vergleich zur Bf 109 kostengünstigere Fertigung bei geringerem Materialaufwand machbar war. Dabei lagen die Flugleistungen ungefähr auf der Höhe der Bf 109 E. Zwar erhielt die Messerschmitt Me 209 V4 noch einen leistungsstärkeren DB-601-N-Motor mit 1175 PS Startleistung, doch änderte dieser Einbau nichts an der anspruchsvollen fliegerischen Note, die einen versierten Flugzeugführer verlangte. Die Chancen, dass das RLM den Typ tatsächlich annehmen würde, schätzte man bei Messerschmitt sicherlich als gering ein, zu-

Waffeneinbau in der Me 209 V4 mit zwei MG 17 oberhalb des DB 601 und einem MG FF zwischen den Zylinderblöcken

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Der Führerraum der Me 209 V4 richtete sich nach den üblichen Standards und ähnelte stark dem der Bf 109

Messerschmitt Me 209

Me 209 V 4 in einer der ersten Ausführungen mit relativ kleinen Tragflächen

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Entscheidung fiel letztlich zugunsten der Fw 190 D mit Jumo 213 aus, die ab 1944 zu den Jagdeinheiten der Luftwaffe gelangte

mal die in der Entwicklung befindliche Bf 109 F mit gleichem Motor in nahezu sämtlichen Belangen überlegen war. So darf man Messerschmitts Angebot vermutlich mehr als Erfüllung der anfänglichen Jägerzusage an das RLM werten. Die Messerschmitt-Einflieger Hermann Wurster und Fritz Wendel teilten diese Einschätzung, genau wie die wenigen Piloten der Erprobungsstelle Rechlin, die die Me 209 V4 nachfliegen konnten. Und das, obwohl sich die Flugeigenschaften durch weitere Änderungen bis Herbst 1939 offenbar spürbar verbesserten, da im Abschlussbericht vom August 1940 neben weiteren positiven Bemerkungen sogar von guter bis ausgezeichneter Stabilität um alle drei Achsen zu lesen ist. Wie zu erwarten, er-

Im Vergleich zu den vorhergehenden drei V-Mustern erhielt die Me 209 V4 unter anderem verkürzte Fahrwerksbeine, hier nach einem Reifenschaden mit blanker Felge

teilte das Reichsluftfahrtministerium Messerschmitt hinsichtlich des Typs eine Absage. Flüge mit der Me 209 V4 finden sich in den Messerschmitt-Aufzeichnungen bis Anfang 1941. Anschließend überstellte man den Jäger dem Luftzeugamt Erding, wo man ihn schon

nochmals stark überarbeitet und vollends auf Jagdflugzeug getrimmt. So besaß die Maschine nun ein abgesenktes Rumpfheck, um dem Piloten eine bessere Sicht nach hinten zu ermöglichen. Außerdem war die Kabine weiter vorne platziert und

50 Prozent der Me-209-II-Teile sollten aus der Bf-109-Produktion stammen. bald verschrottete. Das Projekt »Rekordflugzeug als Jagdmaschine« war damit beendet. Im November des Jahres 1939 schlug Messerschmitt dem Reichsluftfahrtministerium jedoch eine weitere Me-209-Ausführung auf Basis der Me 209 V4 vor. Der Entwurf war

der Kraftstoffbehälter unter dem Sitz des Piloten untergebracht. Als Bewaffnung waren – zumindest laut Explosionszeichnung – lediglich zwei oberhalb des Motors installierte Maschinengewehre vorgesehen. Für Vortrieb sollte ein für 100-Oktan-Kraftstoff ausgelegter, 1350 PS leistender DB 601 E sorgen. Das Abfluggewicht gab Messerschmitt mit 2660 Kilogramm an, die Rüstmasse sollte bei 2152 Kilogramm liegen. Verwirklicht wurde der Entwurf nicht, da das RLM auch an dieser Jägervariante der Me 209 kein Interesse zeigte und weitere Entwürfe auf Basis der Rekordmaschine ablehnte.

Me 209 V5 und V6 Einen neuen Weg schlug Messerschmitt Anfang 1942 mit der Me 209 V5 ein. Wenngleich sich die Me-209-Reihe damit fortzusetzen scheint, hatte dieser Entwurf nichts mit den vorangegangenen vier Versuchsmaschinen zu tun. Tatsächlich entstand mit der V5 ein gänzlich anderes Flugzeug. Lediglich die Typennummer 209 erweckte Messerschmitt damit wieder zum Leben. Prägnantes Merkmal war die Verwendung vieler Komponenten aus der Gustav-Reihe der Bf 109. So sollten der Rumpf, die äußeren Flügelsektionen, das Höhenleitwerk und die Führerkabine von der »109« kommen. Motorvorbau, das nach innen schwenkende breite Hauptfahrwerk und Seitenleitwerk wurden

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hingegen für die Me 209 II neu entwickelt. Die Grundbewaffnung mit zwei MG 131 und einer MK 108 war identisch mit späten Bf 109 G. In Sachen Motorisierung griff man auf das 1900 PS leistende Einheitstriebwerk DB 603 G mit 44,5 Liter Hubraum zurück, das 1942 in Produktion ging. Doch richtete sich zu dieser Zeit das Hauptaugenmerk der Messerschmitt-Entwicklungsmannschaft noch auf die Me 309, die lange als Folgemodell der Bf 109 gedacht war. Erst mit dem offiziellen Programmende der Me 309 am 23. Januar 1943 rückte die einfacher und billiger zu realisierende Me 209 V5 in den Fokus. Schließlich sollten an die 50 Prozent ihrer Komponenten aus der Bf-109G-Produktion kommen. In aller Eile sollte nun mit den Vorbereitungen zur Serienproduktion begonnen werden, notfalls auch mit Behelfswerkzeugen. Anfang April 1943 fand die Projektübergabe an das RLM statt, wobei fünf Prototypen und 40 bis 60 Vorserienflugzeuge vorgesehen waren. Den Beginn des Großserienbaus plante man für Dezember 1943.

Die Me 209 V5 mit DB 603 im Winter 1943/44. Die Verwandtschaft zur Bf 109 ist offensichtlich. Mit den Me 209 der Rekordflugzeugentwicklung hatte der Typ außer der Bezeichnung nichts gemein

Frische Ideen Dass es nicht dazu kam, war unter anderem den innovativen Ideen Adolf Gallands zu verdanken. Der General der Jagdflieger schlug vor, Messerschmitts Fertigungskapazitäten vollends auf den neuen Strahljäger Me 262 zu konzentrieren, auf den er große Stücke hielt. Die Produktion von Kolbenmotorjägern sollte sich Gallands Meinung nach auf die FockeWulf Fw 190 beschränken, insbesondere, da sich bei Focke-Wulf mit den Typen Fw 190 D und Ta 153, beide mit V-12-Motor, vielversprechende Kolbenmotorprojekte in der Entwicklung befanden. Am 25. Mai 1943 ließ Generalluftzeugmeister Erhard Milch die Me 209 von der Produktionsliste streichen. Auf Messerschmitts Drängen hin befahl jedoch Adolf Hitler gut einen Monat später die erneute Aufnahme der Me 209 in die Produktionsplanung des RLM.

Schon vor dem Aus für die Me 209 hatte Messerschmitt die Absage für die seit 1941 in der Entwicklung befindliche Me 309 zu verschmerzen

Um eine abschließende Entscheidung fällen zu können, forderte man Messerschmitt und Focke-Wulf dazu auf, Unterlagen für einen direkten Vergleich auszuarbeiten, die am 13. August 1943 dem Reichsluftfahrtministerium vorgestellt wurden. Diese wiesen für die etwas leichtere Me 209 einen deutlich geringeren Fertigungs- und Materialaufwand gegenüber der Ta 153 aus. Doch hatte FockeWulfs Entwicklungschef Kurt Tank mit der Fw 190 D und ihrem Jumo-213-Antrieb die

Technische Daten – Me 209 II Me 209 Einsatzzweck Antrieb Startleistung Kampfleistung Spannweite Länge Höhe Flügelfläche Leergewicht Abfluggewicht Flächenbelastung Höchstgeschwindigkeit Dienstgipfelhöhe Bewaffnung

V5 (II) einsitziges Jagdflugzeug Daimler-Benz DB 603 G, V-12-Zylinder-Motor 1900 PS bei 2700 U/min 1560 PS bei 2700 U/min 10,95 m 9,24 m 4m 17,20 m² 3339 kg 4085 kg 237,5 kg/m² ca. 680 km/h 11 000 m 2 x MG 131 – 13 mm, 1 x MK 108 – 30 mm

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Nase vorne, da diese schnell zu verwirklichen war und nur maximal 15 Prozent an Neuteilen benötigte. Der Großteil der Bauelemente konnte aus der A-Serie der Focke-Wulf Fw 190 übernommen werden. Tanks JägerBemühungen sollten lletzten Endes in der herausragenden Ta 152 münden.

»Teures« Gerangel Trotzdem entstanden bei Messerschmitt noch zwei Versuchsmuster der Me 209: die am 3. November 1943 erstmals geflogene V5 mit DB 603 G sowie die V6 mit etwa gleich starkem Jumo 213 E, die am 22. Dezember 1943 zum Jungfernflug abhob. Zu diesem Zeitpunkt war das Bauprogramm jedoch bereits seit fast einem Monat endgültig gestoppt und das Muster für den Export freigegeben. Der als Ersatz für die Me 309 geplante Verkauf der Me 209 nach Japan kam nie zustande. Schlussendlich kostete das Gerangel zwischen Messerschmitt und Focke-Wulf um den neuen Standardjäger mit Kolbenmotor äußerst wertvolle Zeit, da gerade die forcierten Bomberangriffe der US Air Force die deutschen Jagdeinheiten forderten wie nie zuvor – Tendenz steigend. n

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TECHNIK

Cockpit

HEINKEL HE 219 »UHU«

Seiner Zeit voraus Bei ihren Mannschaften war die He 219 sehr beliebt, bei den Bürokraten weniger. So war die gesamte Entwicklungsgeschichte des »Uhu« ein ständiger Kampf gegen das Reichsluftfahrtministerium … Von Peter W. Cohausz

S

elten ist die Geschichte eines Flugzeugs derartig wechselhaft und mühsam verlaufen wie die der He 219. Bereits 1940 hatte Heinkel unter dieser Typenbezeichnung einen damals sehr fortschrittlichen Fernaufklärer entworfen. Es war ein zweimotoriger Schulterdecker mit zweisitziger Druckkabine und Bugradfahrwerk. Als Motoren waren der 2000-PS-DB-603-G, der 2020PS-DB-614 oder der 2500-PS-Jumo-222 vorgesehen. Letzterer war ein riesiger Motor, bei dem je vier Zylinder in sechs Reihen sternförmig angeordnet waren. Die Entwicklung dieser Motoren konnte jedoch bis Kriegsende nicht abgeschlossen werden. Bereits 1941 deutete sich an, dass die deutschen Standardnachtjäger Junkers Ju 88 und Messerschmitt Bf 110 den steigenden Anforderungen des Luftkriegs in der Nacht kaum mehr gewachsen waren. Zu dieser Zeit hatte der General der Nachtjäger Josef Kammhuber vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) gerade Vollmachten erhalten, in direkter Zusammenarbeit zwischen Front und Industrie einen Nachtjäger zu entwickeln.

Der Pilotensitz der He 219 A-2 im National Air and Space Museum ist noch in einem sehr guten Originalzustand und zeigt, wie fortschrittlich das Cockpit war Foto Smithsonian NASM 2006-20903

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Dafür suchte er sich die He 219 aus, da sie ihm für diese Aufgabe am geeignetsten erschien. Als Antrieb wählte man nun zwei 1750-PS-DB-603-A aus. Der Entwurf lief unter der Anleitung von erfahrenen Nachtjagdpiloten und im November 1942 flog die He 219 V1 erstmals. Nachdem man einige Mängel behoben und technische Verbesserungen eingearbeitet hatte, waren die ersten Maschinen Anfang 1943 einsatzbereit. Kurz zuvor hatte sich jedoch das RLM dazwischengeschaltet. Es bevorzugte die Ju 88, da diese leichter zu fertigen war. Ein Vergleichsfliegen zwischen beiden Typen im März 1943 in Rechlin endete jedoch eindeutig zugunsten der He 219. Um weiteren Störungen durch das RLM zuvorzukommen, ordnete Kammhuber eine Enderprobung der »Uhu« im direkten Fronteinsatz an. Die Erfolge waren beeindruckend, denn gleich beim ersten Einsatz am 11. Juni

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Geeignete Wahl

Vor dem Pilotensitz konnte eine Panzerblende hochgeklappt werden. Durch einen Sehschlitz konnte man mit dem Revi zielen

Der Platz des Funkers in der He 219 A-2 des National Air and Space Museum. Bis auf das Sichtgerät des FuG 220 fehlt die restliche Funkanlage. Flugüberwachungsgeräte, die zur Navigation notwendig waren, wurden hier ebenfalls verbaut Foto Smithsonian NASM 2006-20904 Eric Long und Mark Avino

Rechte Bordwand beim Piloten mit drei Vorschaltgeräten für die UV-Leuchten (links) und rechts dem Höhenatmer mit Atemschlauch

Das Instrumentenbrett aus Holz und Harz vor der Restaurierung. Die Farbe blättert ab. Rechts sind noch amerikanische Sauerstoffanzeigen eingebaut Foto Richard P. Lutz

Der Katapultsitz des Piloten, bevor man ihn restauriert hat Foto Richard P. Lutz

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TECHNIK

Cockpit

Cockpit der Heinkel He 219 A als Abbildung der Lehrbildreihe für die Ausbildung

1943 zeigte die Maschine mit Major Streib am Steuer, was sie konnte, und holte fünf englische Bomber vom Himmel. Auch die bis dahin fast unerreichbaren Mosquitos waren nun nicht mehr sicher.

Innovativ, aber zu spät Da das Reichsluftfahrtministerium jedoch von der seltsamen Vorstellung besessen war, dass man sich kein Spezialflugzeug mehr leisten könnte, verlief die Fertigung mit vermutlich etwas über 320 Maschinen bis Kriegsende nur noch sehr schleppend. Hinzu kamen zahlreiche Verluste am Boden durch die Bombenangriffe. Die Hauptserienausführung war die He 219 A-2 mit zwei 1750 PS starken DB-603A-Motoren. Ihre Flugeigenschaften waren ausgezeichnet, wenn auch etwas untermotorisiert. Als erstes deutsches Serienflugzeug rüsteten Konstrukteure die Maschine zudem mit Schleudersitzen aus. Nachdem der Krieg zu Ende war, brachte man insgesamt sieben »Uhu« zur Erprobung nach England und in die USA, von denen nur eine He 219 A-2 mit der Werknummer 290202 (»G9+QK« des NJG 1) in den USA erhalten geblieben ist. Die Alliierten übernahmen die Maschine in Dänemark und brachten sie in die Vereinigten Staaten, wo sie das Beutekennzeichen »FE-614« erhielt. Testflüge fanden mit ihr allerdings kaum noch statt. In

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Erläuterung der Ausrüstung am Pilotensitz (in der Tabelle rechts)

Schöne Flugaufnahme der He 219 A-0, »G9+FK«, von Oberleutnant Ernst-Wilhelm Modrow vom April 1944. Zur besseren Erkennung für die eigene Flak ist die rechte Fläche auf der Unterseite schwarz lackiert

den letzten Jahren restaurierte das National Air and Space Museum (NASM) in Washington die Maschine in einem aufwendigen Prozedere.

Fortschrittliches Cockpit Das Cockpit der He 219 wurde auch von den alliierten Testpiloten als sehr fortschrittlich und gut ausgelegt empfunden. Die beiden Besatzungsmitglieder Pilot und Funker saßen Rücken an Rücken. Die Instrumentierung und die Bedienelemente für den Flugzeugführer waren auf einer Hauptgerätetafel und zwei Konsolen links und rechts angeordnet. Die Hauptgerätetafel, welche aus Holz und Harz bestand, umfasste die wichtigsten Flugüberwachungs-, Navigations- und Triebwerk-Überwachungsgeräte. Aus Platzgründen waren einige der Apparaturen als Doppelinstrumente ausgeführt.

Die Flugüberwachungsinstrumente gruppierte man links in der klassischen T-Anordnung. Dabei sitzen Fahrtmesser, Wendehorizont und Variometer in einer Reihe und in der Mitte darunter der Tochterkompass. Die Triebwerk-Überwachungsgeräte hatten die Konstrukteure rechts davon installiert. Die linke Konsole umfasste Bedienung und Überwachung von Fahrwerk und Landeklappen, Trimmung und Zündschalter sowie die Triebwerkbedienhebel. Die rechte Konsole enthielt Kraftstoff- und Triebwerküberwachung, Sauerstoffgeräte für den Piloten, Borduhr, Magnetkompass, die Schusszählerkästen für die Bewaffnung, elektrische Schalter und den Auslösegriff für den Schleudersitz. Der Bordfunker hatte neben den Bediengeräten für die Funk- und Radaranlage die für die Navigation erforderlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich eingebaut. Zu bedie-

Die rechte Bordwand am Pilotensitz mit vier Vorschaltgeräten Fl 32269-3 für die UV-Lampen. In jedem der Kästchen sitzt eine 0,7-Ampere-Glühbirne Fl 32269-4 als Vorwiderstand für je eine UV-Lampe Foto Scott Willey

Ausrüstung der Heinkel He 219 A Nr. Gerät Anzeigebereich Flugzeugführer 1 Steuersäule 2 Seitensteuerpedale 3 Fußstütze am Katapultsitz 4 Hebel für Seitenruderfeststellung am Boden 5 Kühlerklappen-Notverstellung 6 Doppeldruckmesser für Drucköl 0–160 kg/cm² links daneben an der Wand: Anschluss für Heizbekleidung Bediengerät für FuG 17 (BG 17) Kopfhörer-Anschlussdose Adb 17 für EiV 7 Druckknopf für Förderpumpe Drucköl (Radbremsen) 8 Trimmknöpfe 9 Gashebel mit Daumenschalter für Luftschraubenverstellung 10 Drehzahlverstellhebel links daneben Betriebsdatentafel 11 Zündschalter 12 Landeklappenstellungsanzeiger 13 Netzausschalter 14 Regler für Kabinenheizung 15 Schalter für Luftschraubenverstellungs-Automatik 16 Notbetätigung für Landeklappen 17 Landeklappenschalter DKS-C/2 links daneben Fahrwerkschalter 18 Zuggriff für Panzerblende 19 Anzeigegerät für Fahrwerk und Landeklappen 20 elektrischer Notwendezeiger 21 Notzug für Hauptfahrwerk 22 Notgriff für Bugrad 23 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13 000 m 24 Fahrtmesser 100–900 km/h oder dto. mit Höhenausgleich 100–1000 km/h 25 Führertochterkompass PFK/f2 oder 26 Schauzeichen für die Staurohrheizung 27 Gerätelampe mit Kappe 28 Wendehorizont oder 29 Notschalter für die Kurssteuerung

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Gerätenummer

Fl 20512-6 Fl 32403-3 Ln 26982 Ln 26991 Fl 50911-1

Fl 32337

HeN 16608 Fl 21118 Fl 22853 Fl 32315-2 Fl 32350

Nr. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

19-9206 A-1 52 53 Fl 32532 Fl 22414-1 54 55 Fl 22322 Fl 22234 Fl 22241 Fl 23334 Fl 23371 Fl 32530-7 Fl 32267 Fl 32253-3 Fl 22411 Fl 22415 Fl 32350

56 57 58 59 60

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Gerät Anzeigebereich Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 Variometer –15/+15 m/s Hebel für Scheibenbelüftung Reflexvisier Revi 16 B elektrischer Drehzahlanzeiger 500–3600 U/min Doppelladedruckmesser 0,6–1,8 ata Anzeigegerät für FuG 101a 0–150/0–750 m (elektrischer Höhenmesser) Warnleuchten für Segelstellung (Luftschraube) Doppelluftschraubenstellungsanzeiger Anzeige für Bugradstellung Kraftstoff-/Schmierstoff-Druckmesser 0–3/0–10 kg/cm² Sauerstoffwächter Borduhr Bo-UK 1 Sauerstoff-Druckmesser 0–250 kg/cm² Hebel für Scheibenreinigung Hebel für Notabwurf Kabinenhaube 2 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C Führerkompass FK 38 (Notkompass) 2 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C UV-Leuchte rechts daneben Vorschaltgerät Schalter für Zusatzlichter Kreiselüberwachungsschalter PSH-17 rechts daneben Steckdose Schalter für Patin-Dreirudersteuerung Kraftstoff-Vorratsanzeiger Behälter vorne 0–1100 Liter Kraftstoff-Vorratsanzeiger Behälter Mitte 0–500 Liter Kraftstoff-Vorratsanzeiger Behälter hinten 0–1000 Liter Pressluft-Druckmesser für Katapultsitz 0–250 kg/cm² Selbstschalter der elektrischen Anlage für Landescheinwerfer, Positionslampen, UV-Lampen, Kurssteuerung, Staurohrheizung, Kraftstoffanlage Reststandswarnleuchten (rot) 2 Anlassschalter (Starter) dahinter Schalt- und Kontrollkasten SKK 2 (Schräge Musik) Hebel für den Katapultsitz Schalt- und Kontrollkasten SKK 6 Hörnerschwenkgriff HSG 559 links mit Richtungsgeber LRg 12 rechts Auslöseknopf für Bordwaffen Katapultsitz

Gerätenummer Ln 27002 Fl 22384 Fl 52955 Fl 20269 Fl 20556 Ln 28330-1 Fl 32539-2 127-1092 A (Fl 22853 Umbau) Fl 20572 Fl 30489 Fl 23885 Fl 30496

Fl 20342 Fl 23233 Fl 20342 Fl 32269-1 Fl 32269-3 Fl 32350 127-180 B Fl 32601 Fl 32350 Fl 20723 Fl 20723 Fl 20723 Fl 20519

Fl 32529-1 Fl 21214 Fl 47317 Fl 47321 Fl 22536 19-9201 A-1

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TECHNIK

Cockpit

Eines der vielen englischen Beutestücke war diese He 219 A-5/R2, »D5+CL«, der I./NJG 3

nen hatte er die Funkanlagen FuG 10, FuG 16 und FuG 25, die Funkmessgeräte FuG 220 und FuG 217, die Blindlandeanlage FuBl 2 und das Navigationsgerät Peil G VI. Der Anstrich der Kabine und der Gerätetafeln war entsprechend der Vorschrift des Reichsluftfahrtministeriums in dem Farbton Schwarzgrau 66 gehalten. Dazu kamen die farblichen Markierungen der Instrumente je nach Zugehörigkeit zu bestimmten Anlagen.

Gelb stand dabei für Kraftstoff, Braun für Schmierstoff und Grün für Kühlstoff usw. Die Bezeichnungen der elektrischen Anlagen an den jeweiligen Geräten hielt man in Weiß.

Uneinheitliche Ausrüstung Im Rahmen des Serienbaus der verschiedenen Versionen und aufgrund von Engpässen bei den Ersatzteilen erhielten die Maschinen unterschiedliche Ausrüstung. Insgesamt bieDie linke Bordwand beim Funker (unten die Erläuterung der Ausrüstung beim Funker)

tet die He 219 einen guten Einblick auf die Instrumente eines technisch fortgeschrittenen deutschen Flugzeugs von 1944/45. n

Quellen: Archiv Hafner Dr. Koos, Volker: Ernst Heinkel Flugzeugwerke 1933–1945. Königswinter 2003 National Air and Space Museum Remp, Roland: Der Nachtjäger Heinkel He 219. Oberhaching 1999 Diagraphik Berlin: Lehrbildreihe Nr. 224 He 219 A. 1942

Ausrüstung der Heinkel He 219 A Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer Bordfunker 62 Auslösehebel für Katapultsitz 63 Fahrtmesser mit Höhenausgleich 100–1000 km/h Fl 22241 64 Kopfhörer-Anschlussdose Adb 11 für EiV Ln 26561 65 Morsetaste T2 Ln 26906 66 Zuggriff für Haubenabwurf 67 Verdunkler für die Gerätebeleuchtung Fl 32401 68 Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22316-10 69 Strom- und Spannungsmesser –120/+120 A/40 V Fl 32502-4 70 Peilrahmen-Steuerschalter RSS 6a Ln 28665 71 Pressluft-Druckmesser für Katapultsitz 0–250 kg/cm² Fl 20519 72 Schalter und Warnleuchten für die Funkanlage 73 Geräteleuchte Fl 32265 74 UV-Leuchte Fl 32269-1 75 Sauerstoff-Druckmesser 0–250 kg/cm² Fl 30496 76 Sauerstoffwächter Fl 30489 77 Außenluft-Temperaturanzeiger –60/+40° C Fl 20349 78 Atemschlauch Fl 30487 79 Anschluss für Heizbekleidung Fl 32403-3 80 Hebel für Belüftung 81 Hebel für Einstiegsleiter 82 Umsteuer-Höhenatmer Fl 30430 83 Sauerstoffventil Fl 417234 84 Kabelkanal 85 Katapultsitz 86 Leuchtpatronenkasten 87 Halterung für Leuchtpistole

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Bereit, um Bomben abzuwerfen: an Bord eines »Riesenflugzeugs« vom Typ Zeppelin Staaken R.IV über Flandern

FLIEGERANGRIFFE AUF ENGLAND

Die Gefahr von oben Innerhalb von drei Jahren geschah, was vor Kriegsbeginn kaum jemand für möglich gehalten hatte: Das Flugzeug löste das Luftschiff ab Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 48

I

m Juni 1917 beantragte der Kommandierende General der deutschen Luftstreitkräfte »die völlige Einstellung der Heeresluftschifffahrt«. Trotz allem technischen Fortschritt, der auch hier seit Kriegsbeginn zum Tragen kam, gab es mittlerweile kaum mehr als kleine Achtungserfolge, erzielten Luftschiffe angesichts »der immer mehr vervollkommneten feindlichen Abwehr« keine

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

kriegerischen Erfolge mehr. Der Aufwand war hoch, der Nutzen gering; daher stimmte die Oberste Deutsche Heeresleitung zu, die einst so stolze Heeresluftschifffahrt ohne Umschweife aufzugeben. Bei 111 Angriffsfahrten hatten die deutschen Lenkluftschiffe insgesamt 164 203 Kilogramm Bomben abgeworfen, 60 322 davon über Russland, 44 686 über Belgien und

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Im Flug waren die Wege für Reparatur-, Wartungsarbeiten und zu den Waffen gefährlich

Bereit für den Hinterhalt: Mannschaft mit MG im Anschlag im hinteren Rumpf des Zeppelin Staaken R.IV. Das »fliegende Monstrum« hatte eine Spannweite von 40 Metern

Frankreich und 36 598 über England. Dabei ging von den 50 in Dienst gestellten Heeresluftschiffen exakt die Hälfte verloren, 17 davon »durch feindliche Einwirkung«. 15 Offiziere sowie 50 Ingenieure, Steuerleute, Maschinisten und MG-Schützen waren gefallen. – Bei den anderen kriegführenden Luftschiffnationen sah es kaum anders aus.

Zigarrendämmerung Zwar waren Luftschiffe immer noch für Rekordleistungen gut, so legte beispielsweise ein deutsches Exemplar in Diensten der Marine im Sommer 1917 »in ununterbrochener Fahrt in 101 Stunden 6105 Kilometer zurück«. Doch wozu? Die Flugdauer war der letzte verbliebene Trumpf der »schwebenden Zigarre«, ansonsten hatte das Flugzeug überall zunehmend die Nase vorn. Stabilere und größere Konstruktionen, bessere Materialien und Verarbeitung, zunehmend leistungsfähigere Motoren – der rasante technische Fortschritt machte Flugzeuge zunehmend schneller, ließ sie in größere Höhen vordringen und immer mehr Treibstoff und sonstige Nutzlast mit sich führen. Und das Wichtigste: Der Aufwand hielt sich in Grenzen, zudem konnte man Flieger

1917 FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Sprengbomben werden an den Rumpf eines Großflugzeugs vom Typ Friedrichshafen G.III untergehängt. Die britischen Flieger bekamen die deutschen Bomber oft nicht mal zu Gesicht

viel flexibler einsetzen. Dabei entwickelten sich sämtliche Bereiche gleichermaßen schnell: Erste Bombenzielgeräte entstanden, im Frühjahr 1917 konnten Funkgeräte senden und empfangen. Später gab es auch Flie-

1918

geranzüge mit Heizdrähten, deren Temperatur der Pilot auch vom Cockpit aus regulieren konnte; und der Atemnot in großer Höhe begegneten Ingenieure mit den ersten Sauerstoffanlagen.

1919 49

Frühe Sauerstoffversorgung mit Nasenklemme und Schlauch mit Mundstück

Einer der erfolgreichsten Bomber der Alliierten: Handley Page 0/400, hier in US-amerikanischen Diensten. Sie konnte 748-Kilogramm-Bomben tragen

Entscheidend waren jedoch Geschwindigkeit, Reichweite, Flexibilität und die Möglichkeit Bomben zu laden. Schon früh führte »die Entwicklung des Bombenkrieges zur Schaffung einer neuen Flugzeugart«, dem Großflugzeug.

sicht«, wurden aber in der Folge kontinuierlich übertroffen: Schließlich warf ein deutsches »Riesenflugzeug« im Frühjahr 1918 erstmals eine 1000-Kilogramm-Bombe über London ab. Weil ein einzelnes Flugzeug dabei

General von Hoeppner skizzierte dessen Einsatzgebiet: »Je entschiedener die Kriegführung den Charakter des Stellungskrieges annahm, desto mehr häuften sich hinter der feindlichen Front Massen von Munition, Verpflegung und Kriegsgerät aller Art, desto ausgedehnter wurden die Eisenbahnanlagen und Lagereinrichtungen für Mann und Pferd. Außerhalb der Reichweite der Artillerie gelegen, ließen sie den Wunsch erstehen, sie durch Masseneinsatz von Fliegerbomben zu zerstören. Weitere Ziele des Luftkrieges wurden die widerstandsfähigen Bauten feindlicher Industrieanlagen.« Dafür waren unter anderem schwere Bomben vonnöten. 1915 steigerte man das Gewicht der Einzelbombe auf 50 Kilogramm. Hundert und mehr Kilogramm standen damals nur »in Aus-

Im Frühjahr 1918 warf man erstmals eine 1000-Kilogramm-Bombe über England ab. wenig auszurichten vermag, entstanden »Kampfgeschwader«. Deren Einsatz erfordert eine komplexe Organisation im Hintergrund. So müssen geeignete Flugplätze für »G«- und später auch »R«-Flugzeuge ausgewählt werden, ebenso benötigt man entsprechend geschultes Personal, ausreichend Nachschub an Treibstoff, Ersatzteilen, Bomben und Munition, bis hin zu klaren Kommandostrukturen in eigener Sache sowie Kommunikationswegen zu anderen Truppenteilen. Beispielsweise diente der Austausch mit der Fernaufklärung dem klaren Erkennen des Ziels, mit der eigenen Luftabwehr mussten Nachteinsätze abgesprochen werden, damit die ab- oder anfliegenden Kampfflieger nicht

liegender Stellungen oder Munitionsdepots, die in der Nacht zudem kaum auszumachen waren, bewährte sich nicht. Im »operativen« Luftkrieg verzettelten sich die Verbände und erzielten nur geringe Wirkung, die »Schlachtfeldangriffe« stellte man bald ein. Dagegen offenbarte sich der Wert der Kampfgeschwader im »strategischen« Luftkrieg, da »ihr Arm weiter reichte als Feld- und schwere Artillerie«. »Es zeigte sich wieder«, so General von Hoeppner, »dass der zusammengefasste Angriff gegen ein großes Ziel, der nächtelang andauerte, am besten wirkte. So griffen zwei unserer Kampfgeschwader mehrere Nächte hindurch den feindlichen Flugplatz von Coudekerque an, von dem aus der Gegner seine Bombenangriffe auf die U-Boot-Werft Brügge ausführte.« Nach drei Tagen hatte der Gegner den Platz geräumt. Und das ist nur eines von vielen Beispielen für die Effizienz von Kampffliegern, »wenn die ganze Nacht hindurch Flugzeug auf Flugzeug je 700 bis 1000 Kilogramm auf denselben Ort wirft und sich diese Angriffe Nacht für Nacht wiederholen.«

Kaum Zeit zum Reagieren

Ausgerüstet für große Höhen – beheizbare Fliegerkombis für hochfliegende Aufklärer

50

Die Zeit, als man Bomben per Hand abwarf, gingen bald zu Ende und das Kaliber wuchs

Selbstverständlich bewirkt im Krieg jede Aktion eine Reaktion. Als Antwort auf die Angriffe deutscher Luftschiffe auf England und insbesondere auf London schuf Großbritannien ein wirksames Abwehrsystem, das derartige Angriffe letztlich zum Erliegen brachte.

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Jenseits der Artillerie

versehentlich Schüsse von der eigenen Flak abbekamen. Selbstverständlich weckten die Kampfflieger insbesondere beim Heer das Bedürfnis, diese auch in Frontnähe einzusetzen. Doch das Bombardieren einzelner, verstreut

Die Gotha G.IV war ein beliebtes »Großflugzeug«. Die ersten Maschinen kamen zum »Englandgeschwader«, das 1917 Angriffe gegen London flog

Gegen die Luftangriffe durch deutsche Kampfflugzeuge, die daraufhin starteten, erwies sich dieses System jedoch als unbrauchbar. Beispielsweise war das 1917 aufgestellte deutsche Kampfgeschwader 3 in der Nähe von Gent stationiert, rund 280 Kilometer von London entfernt. In 3000 bis 4000 Meter Höhe flogen seine Formationen am Tag an, und von der Küste, wo man sie erstmals entdecken konnte, bis nach London blieb zu wenig Zeit,

um zu reagieren. Britische Jagdflieger, selbst wenn sie in Bereitschaft waren, konnten unmöglich schnell genug starten und auf die Anflughöhe der Bomber steigen, bevor diese ihr Ziel erreichten. Und selbst dann, wenn es ihnen gelungen wäre, hätten sie die Angreifer kaum finden können ohne geeignete Führung vom Boden aus. Und weil sich die Flak, die effektive Waffe gegen Luftschiffe, gegenüber Flugzeugen häu-

Flugzeug gegen Luftschiff Die gewaltige Explosion habe sein Flugzeug etwa 50 Meter nach oben und in Rückenlage geschleudert, gab Flight-Sub-Lieutenant Reginald Alexander John Warneford vom Royal Naval Air Service im Nachhinein zu Protokoll. Er habe es aber wieder unter seine Kontrolle gebracht und gerade noch sehen können, wie »Hunderte zerborstener Teile wie seltsame und schreckliche Fackeln zur Erde taumelten«. Er hatte soeben mit

So stellte sich ein Kriegsmaler den Untergang der LZ 37 vor

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Zerstörte als erster Flugzeugpilot einen Zeppelin und leitete eine neue Ära ein: Reginald Alexander John Warneford

seinem Flugzeug ein Luftschiff bezwungen, erstmalig in der Geschichte. In der Nacht zum 7. Juni 1915 kehrte das Heeres-Luftschiff LZ 37 gerade von einer Angriffsfahrt auf Calais zurück, als ihm der 24 Jahre alte britische Pilot in die Quere kam. Dieser überstieg den Zeppelin um rund 50 Meter und warf sechs 20 Pfund schwere HalesBomben auf ihn ab. Die Explosion verwandelte das Luftschiff in ein Flammenmeer, sein Kommandant und sieben Besatzungsmitglieder kamen beim Absturz ums Leben. Einzig Steuermann Alfred Mühler überlebte aufgrund glücklicher Umstände nahezu unverletzt, während das Wrack unten in ein Kloster stürzte und dabei zwei Nonnen tötete. Warneford selbst kam nur zehn Tage später bei einem Flugunfall ums Leben. n

fig als wirkungslos erwies, mussten Jagdflieger versuchen, die deutschen Bomber aufzuhalten. Das war aber leichter gesagt als getan.

Simple Ballonsperren Britische Quellen zeugen von zahlreichen Fehlschlägen und vergeblichen Versuchen. Zum Beispiel bekamen am 5. Juni 1917 66 aufsteigende Jäger keinen einzigen deutschen Bomber auch nur zu Gesicht. Am 13. Juni bombardierten 14 Gotha London, doch nur fünf von 94 gestarteten Jägern bekamen sie überhaupt zu sehen. Mehr aber auch nicht. Am 7. Juli keimte so etwas wie Hoffnung auf, als es 95 Jägern gelang, immerhin zwei von 22 Angreifern abzuschießen. Doch als am 16. Juli 16 Gotha Harwich angriffen, kam keiner der 121 aufgestiegenen Jäger an die Bomber heran. In der Folge änderte sich die Luftverteidigung Londons radikal. Fortan hielt der hierfür verantwortliche General Ashmore Jagdflugzeuge ständig in der Luft und ließ sie an den bevorzugten Einflugschneisen des Gegners »Sperre« fliegen. Im Falle eines Angriffs waren sie dann immerhin schon in der Luft, von oben gut sichtbar ausgelegte weiße Pfeile wiesen ihnen den Weg zum Gegner.

Luftkrieg bei Nacht Zusätzlich zwangen riesige Fliegerabwehrnetze, von Ballonen in rund 3000 Meter Höhe gehalten, die Angreifer in einen schmalen Korridor zwischen der Oberkante dieser Netze und ihrer eigenen Dienstgipfelhöhe. Aus britischer Sicht verkleinerte diese Maßnahme den Luftraum, der ständig zu überwachen war. Im August 1917 gelang es den Briten, mehrere Luftangriffe abzuwehren, die Angreifer verlegten ihre Aktivitäten fortan in die Nacht hinein. In dieser Phase, die sich bis ins Jahr 1918 hinzog, entwickelten sich alle Aspekte des Luftkrieges bei Nacht, wie er sich gut zwei Jahrzehnte später in Europa voll entfalten sollte. n

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TERMINE

TERMINE 2017 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

8./9. Juli Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, www.flugtage-dorsten.de

MAI 27./28. Mai

18.–20. August Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

Duxford Air Festival, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.iwm.org.uk/events/ iwm-duxford/airshows

26./27. August

Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld Hagenbuch/Schweiz, www.flugfest.ch

JUNI

SEPTEMBER

AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.aero-expo.com

11.–13. August

3./4. Juni

8./10. September

Airshow, Pardubice/Tschechien, www.aviatickapout.cz

Sanicole Airshow, Leopoldsburg, Hechtel/ Belgien, www.airshow.sanicole.com

MAI

26./27. August

4./5. Juni

10. September

17.–22. Mai

Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

Airshow, Oostwold Airport, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

Airshow, Lens-Benifontaine/Frankreich, www.meeting-air-lens.com

5. Juni

16. September

Airshow, Helsinki/Finnland, www.ilmailumuseo.fi

Airshow, Den Helder Airport/Niederlande, www.heldairshowmaritiem.nl

AUGUST 10.–13. August

APRIL 5.–8. April

SAR-Meet, Fliegerhorst Nordholz, www.rkflugdienst.com

Flugtage,Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

26./27. August Flugplatzfest, Sonderlandeplatz AlbstadtDegerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

19.–21. Mai Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de

26./27. August

20./21. Mai

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

Flugtage, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, www.grossflugtage.de

SEPTEMBER 2./3. September

JUNI

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Lachen-Speyerdorf, www.fsvn.de

3.–5. Juni Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Ailertchen, www.fsv-ailertchen.de

9.–11. Juni Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Gelnhausen, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de

24./25. Juni Würzburg fliegt, Verkehrslandeplatz Würzburg-Schenkenturm, www.fscw.de

JULI

2./3. September Airliner-Classics, Verkehrslandeplatz Speyer, www.airliner-classics.de

15.–17. September Breitling Sion Airshow, Sion/Schweiz, www.breitlingsionairshow.wom

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.aeroclub-coburg.de

1./2. Juli 7.–9. Juli 4. Internationales Airliner-Treffen, Segelfluggelände Oppingen-Au, www.airlinertreffen.com

Sola Airshow, Flughafen Stavanger/ Norwegen, https://solaairshow.no

17./18 Juni Kuban Airshow, Krasnodar/Russland, www.kubanairshow.com

19.–25. Juni Paris Airshow, Le Bourget/Frankreich, www.siae.fr

24./25. Juni Airshow Ursel Avia, Ursel/Belgien, www.urselavia.be

30. Juni–2. Juli

9./10. September Flüügerfäscht, Schmerlat/Schweiz, www.schmerlat.ch

JULI

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Borkenberge, www.borkenberge.com

8./9. Juli Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.flyinglegends.com

14.–16. Juli

EUROPA

Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Geilenkirchen, www.e3a.nato.int

10./11. Juni

Kavala Airsea Show, Kavala/Griechenland, www.kavala-airshow.com

9./10. September

1./2. Juli

SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest, Sliac Airbase/Slowakei, www.siaf.sk

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com

APRIL

AUGUST

29./30. April

15.–20. August

Airshow, Plasny/Tschechien, www.denvevzduchu.cz

Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau, Russland, www.aviasalon.com

WELTWEIT APRIL 4.–9. April Sun’n Fun Fly-In, Lakeland/Florida/USA, www.sun-n-fun.org

14.–16. April Classic Fighters Airshow, Omaka/ Neuseeland, www.classicfighters.co.nz

MAI 6./7. Mai Wings over Illawarra Airshow, Illawarra Reg. Airport/Australien, www.wingsoverillawarra.com.au

JULI 24.–30. Juli Oshkosh Airventure, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

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Trendsetter von Douglas

Transporter par excellence

Douglas C-54/R5D Skymaster and DC-4 Warpaint Series No. 109 In englischer Sprache 92 Seiten, 213 s/w- und Farbfotos, 34 farbige Seitenansichten. Warpaint Books Ltd. Preis: 26,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

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Der jüngste Band der renommierten Warpaint-Serie widmet sich der richtungsweisenden Douglas DC-4, ihrem militärischen Ableger C-54 in seinen Dutzenden von Untervarianten, den Lizenzversionen von Canadair sowie den Frachterumbauten von Carvair. Der Autor bewältigt sämtliche dieser Themenkomplexe routiniert; vor allem die umfangreiche internationale Einsatzgeschichte der Douglas C-54 Skymaster mit ihren zahlreich eingestreuten Tabellen weiß ordentlich zu beeindrucken. Nicht minder angenehm fallen die großformatigen Farbprofile ins Auge. Außerdem gibt es extra beigelegte Maßstabszeichnungen in 1:72. Allen Interessierten wird hier auf jeden Fall richtig was geboten! WM

Die Noratlas ist eine Ikone der französischen Nachkriegsluftfahrt. Der zweimotorige Militärtransporter stand unter anderem auch im Dienst der Bundeswehr und wurde hierzulande in Lizenz gebaut. Noch umfangreicher als zuvor beleuchtet dieses eindrucksvolle Werk in seiner zweiten, stark ergänzten Neuauflage die Karriere der »Nora« von den Anfängen bis zum Ende der 1980erJahre bei ihren vielen militärischen Betreibern sowie mehreren zivilen Fluggesellschaften. Zum recht umfangreichen textlichen Inhalt gesellt sich üppiges Bildmaterial nebst zahlreicher Produktions- und Werknummernlisten. Abschließendes Fazit: DAS Standardwerk zum Thema. WM

Le Noratlas. Du Nord 2500 au Nord 2508 In französischer Sprache 368 Seiten, gebunden, über 1000 Fotos, 23 Farbprofile. LeLa Presse. ISBN: 978-2-914017-96-3. Preis: 59,95 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sud Aviation SE 3130 Alouette II »Die Entdeckung der Langsamkeit« in Heft 2/2017 Ich will hier keine Erbsen zählen. Aber der Hubschrauber auf Seite 72 oben links ist mit Sicherheit keine Bell 47, sondern eindeutig ein frühes Modell der Sud Aviation SE 3130 Alouette II mit dem schwächeren Artouste-IIB1-Triebwerk. Dieses leistungsmäßig unzureichende Triebwerk war auch noch in den ersten 42 Maschinen der Bundeswehr verbaut. Ich würde es begrüßen, wenn sich Flugzeug Classic diesem Hubschrauber einmal widmet. Peter Lange, per E-Mail Der in Ihrem Flugzeug-ClassicHeft vom Februar 2017 auf Seite 72 links oben dargestellte Hub-

In Wirklichkeit eine Sud Aviation Alouette II

schrauber ist mit Sicherheit eine Sud Aviation Alouette II (Turbine) und keinesfalls eine Bell-47 (6-Zylinder-Kolbentriebwerk). Helmut Fischer, per E-Mail Vielen Dank für Ihre Hinweise, Sie haben natürlich vollkommen recht: Die als Bell 47 bezeichnete Kameraplattform im Artikel »Die Entdeckung der Langsamkeit« über den Spielfilm Die Reise im Ballon (Flugzeug Classic 2/2017) ist tatsächlich eine

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Alouette II von Sud Aviation. Selbige ist an ihrer Turbine leicht erkenntlich, wogegen in dem US-Gegenstück ein Sechszylinder arbeitet. Man hätte sich denken können, dass Regisseur Albert Lamorisse auf ein französisches Produkt eingeschworen ist … Der Autor bedankt sich für die Information und bittet um Nachsicht. Stefan Bartmann

Großmodell Messerschmitt Bf 109 In den letzten zehn Jahren entstand das 42 Kilogramm schwere Modell einer Messerschmitt Bf 109. Baumaterial war das Spielzeug meiner Kindheit, der Metallbaukasten »Construction«, der 1955 in der DDR entwickelt und heute noch von der Eitech GmbH produziert wird. Seit einigen Wochen steht das Modell

nun in unserem Luftfahrtmuseum »Flugwelt« in Nobitz und verbleibt dort dauerhaft. Da dieses Modell einzigartig ist und durch Größe, elegante Formen und Detailtreue besticht, würde ich mich freuen, wenn Sie dieses in Ihrer Zeitschrift vorstellen könnten. Die Messerschmitt zeigte sich schon im Bauzustand auf mehreren Ausstellungen (Lw-Museum Gatow, Technikmuseum Speyer) und galt immer als Highlight. Andy Drabek, Nobitz

Schwergewicht auf der »Flugwelt« in Nobitz: die Bf 109

CLAES SUNDIN

STEVE GINTER

Profile vom Feinsten

Bemerkenswertes Einzelstück

Luftwaffe Fighter Aircraft Profile Book No 6 In deutscher und englischer Sprache 136 Seiten, gebunden, 126 Farbprofile. Claes Sundin/ Centura Publishing. ISBN: 978-91-982443-3-5. Preis: 54 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

Wie erwartet, präsentiert Claes Sundin erneut eine optisch hervorragende und detailreich umgesetzte Mischung professionell gestalteter Farbprofile. Schwerpunkt sind wiederum Jagdflugzeuge der deutschen Luftwaffe von 1938 bis 1945, der Typen-Mix umfasst Messerschmitt Bf 109, Me 163, Me 262, Focke-Wulf Fw 190, Ta 152, Heinschel He 162 und Dornier Do 335 praktisch aller passend relevanten Versionen. Die insgesamt 126 Zeichnungen sind mit Begleittexten voll interessanter Fakten und Informationen ergänzt. Ferner sind einige der Darstellungen sorgfältig überarbeitete Versionen älterer Seitenansichten, angepasst an den aktuellen luftfahrthistorischen Forschungsstand. Für Fans ein Muss! WM

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In gewohnter Aufmachung widmet sich der nun 21. Band der Air-Force-Legends-Reihe einem zwar glücklosen, konzeptionell dafür umso bemerkenswerteren Flugzeug: der vierstrahligen XB-46 von Consolidated-Vultee. Neben Entwurf, Entwicklung und vielen technischen Einzelheiten bis hin zu diversen Gerätelisten beleuchtet diese fundierte Darstellung ferner wichtige Testflüge und deren Resultate. Wie üblich alles vollgepackt mit ausgezeichnetem Bildmaterial sowie technischen Illustrationen – wobei sich auch deren Reproduktionsqualität sichtlich verbessert hat. Modellbauer finden hier tolle Anregungen, aber nicht nur ihnen sei das Heft wärmstens empfohlen. WM

Consolidated-Vultee XB-46 Air Force Legends Number 21 In englischer Sprache 162 Seiten, Softcover, 119 s/w- und Farbfotos, 25 Illustrationen. Steve Ginter. ISBN 978-0-9968258-4-9. Preis: 26 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968 www.sound-bm.com

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OLDTIMER

Pariser Luftfahrtsammlung

MUSEE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

Schatzkammer Die Neue Luft- und Raumfahrthalle des Deutschen Museums wird renoviert und bleibt bis 2019 geschlossen – genau der richtige Zeitpunkt, um einer der umfangreichsten Sammlungen von Weltkriegsfliegern in Paris einen Besuch abzustatten … Von Stefan Schmoll

L

e Bourget – bei diesem Namen packt nicht nur die Fans der Pariser Luftfahrtschau die Sehnsucht. Seit über 40 Jahren ist der erste Flughafen von Paris auch die Heimat einer der größten Luftfahrtsammlungen des Kontinents. Rund 140 Luftfahrzeuge präsentieren die Organisatoren derzeit in dem Museum, mehr als 250 weitere haben sie in den weitläufigen Räumen und Freiflächen von Dugny, auf der anderen Seite des Flughafens, gelagert. Fachmännische Teams restaurieren derzeit einige dieser Maschinen.

Terminal und Grande Galerie Schon die Anfahrt nach Le Bourget ist ein Erlebnis. Nachdem man die modernen Hallen des Messezentrums und das Flughafenparkhaus hinter sich gelassen hat, öffnet sich der Blick auf das historische Gebäude des ehemaligen Hauptstadtflughafens. Die ersten Flugzeuge landeten in Le Bourget bereits kurz nach dem Ersten Weltkrieg. Vor 90 Jahren – im Mai 1927 – wurde der Flugplatz weltweit berühmt, als Charles Lindbergh nach seiner erfolgreichen Atlantiküberquerung mit der »Spirit of St. Louis« dort landete. Zehn Jahre später eröffnete man das mehr als 200 Meter lange Terminal im Art-Deco-Stil. Nachdem

sich in den 1970er-Jahren der Linienverkehr mehr und mehr zu den Flughäfen Charlesde-Gaulle sowie Orly verlagert hatte, wurde das Gebäude in Le Bourget nutzlos. Nach einem längeren Dornröschenschlaf nutzten die Organisatoren den historischen Bau vor 30 Jahren erstmals als Ausstellungsfläche des Museums. Davor präsentierten sie die »fliegenden Kisten« aus den Anfängen der Fliegerei im Süden von Paris. Vor vier Jahren hatte man das Gebäude umfassend renoviert, sodass man es nun als größtes »Exponat« der Sammlung bezeichnen kann. In der Grande Galerie sind einige der weltweit ältesten erhaltenen Flugzeuge ausgestellt. Selbstverständlich gehört hierzu auch eine Bleriot XI. Louis Bleriot konnte rund 800 Exemplare dieses Erfolgsmodells verkaufen, weil die Maschine im Sommer 1909 erfolgreich den Ärmelkanal überwand. Nur drei Jahre später überquerte Roland Garros in einer Morane-Saulnier Typ H das Mittelmeer. Auch dieser Flieger ist in der Galerie zu sehen. Wie auch die Bleriot besaß die Morane-

Saulnier noch keine Querruder, die Piloten lenkten sie mittels Verwindungssteuerung. Der voll verkleidete Rumpf des Einsitzers galt seinerzeit als großer Fortschritt.

Entwicklung visuell Welchen Entwicklungsschub die Luftfahrttechnik nur wenige Jahre später durch den Ersten Weltkrieg erfuhr, wird wenige Meter weiter deutlich. Aus verdrahteten Eindeckern, welche sich mehr schlecht als recht in der Luft bewegen ließen, entstanden Jagdflugzeuge und Bomber, die in mehreren Kilometer Höhe operieren konnten. Mit der Caudron G.IV aus dem Jahr 1915 präsentiert das Museum eines der ältesten bis heute erhaltenen mehrmotorigen Luftfahrzeuge der Welt. Der »urige« Anderthalbdecker verschwand allerdings rasch von der Front und Versionen wie die ebenfalls ausgestellte Breguet XIV ersetzten ihn. Mit rund 8000 zwischen 1916 und 1928 gebauten Exemplaren war die Breguet XIV einer der erfolgreichsten Typen der damaligen Zeit. Auch die deutsche Luftfahrttechnik ist in der Grande Galerie von Le Bourget prominent vertreten. Von den riesigen Zeppelinen jener Zeit hat kein einziges Exemplar die Jahrzehnte überlebt. Die ausgestellte Gondel des

Hinter diesem 80 Jahre alten Terminal verbirgt sich eine der ältesten und umfangreichsten Flugzeugsammlungen Fotos Stefan Schmoll

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1 1 Neben der bekannten Fokker D.VII hängt in der Grande Galerie auch eines von weltweit nur vier erhaltenen Pfalz-D.XII-Jagdflugzeugen, dahinter eine Airco D.H.9 2 Von der bahnbrechenden Junkers J 9 konnten bis 1918 nur 41 Exemplare an die Staffeln geliefert werden 3 Die Caudron G.IV von 1915 wirkt fragil im Vergleich zu den Flugzeugmustern, die nur zwei Jahre später an die Front kamen 4 Empfangsbereich des ehemaligen Terminals von Le Bourget: Es bietet die perfekte Kulisse für historische Flieger

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5 Einen äußerst seltenen Einblick in die Welt der Zeppeline gewährt die ausgestellte Gondel des deutschen Marineluftschiffs L 71 (LZ 113)

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OLDTIMER

Pariser Luftfahrtsammlung

Marineluftschiffs L 71 (LZ 113) aus dem letzten Kriegsjahr ist eines der größten erhaltenen Relikte aus der Zeit der Starrluftschiffe. Neben seltenen Originalexemplaren der klassischen Doppeldecker Fokker D.VII und Pfalz D.XII ist in dem Gebäude auch die einzige erhaltene Junkers J 9 (D.1) ausgestellt. Der deutsche Ganzmetalleindecker gab bei Kriegsende deutlich die Richtung vor, in die sich die Luftfahrt in den folgenden Jahren entwickeln sollte – auch wenn noch für einige Jahre die verspannten Doppeldecker aus Holz und Leinwand die Szenerie beherrschten.

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Zwischen den Kriegen Eine der größten Hallen in Le Bourget ist der europäischen Luftfahrt zwischen den beiden großen Kriegen gewidmet. Mit der Junkers F 13 ist ein Original dieses ersten speziell für den Luftverkehr konstruierten Flugzeugtyps ausgestellt. Die Maschine wurde im November 1920 produziert und bereits im Folgejahr als Kriegsreparation nach Frankreich geliefert. Diese F 13 mit der Seriennummer 609 ist eines von lediglich vier weltweit vollständig erhaltenen Exemplaren des Urahns der bekannten »Tante Ju«. In Deutschland weitgehend unbekannt ist die für damalige Verhältnisse riesige Farman F.60 »Goliath«. Heute ist nur ein Rumpf dieses frühen Verkehrsflugzeugs für bis zu zwölf Passagiere erhalten geblieben. Rund 300 Exemplare flogen in den 1920er-Jahren in ganz Europa. Auch die Deutsche Luftreederei – eine Vorgängergesellschaft der Lufthansa – setzte die Goliath zwischen Berlin und Weimar im Liniendienst ein. Natürlich liegt der Fokus in dieser Ausstellungshalle auf französischen Flugzeugtypen aus der Zwischenkriegszeit. Darunter befindet sich eine Vielzahl von Rekordfliegern wie die Potez 53. Der Franzose Georges Détré gewann 1933 mit dem blauen Rennflugzeug den Coupe Deutsch de la Meurthe, ein bis 1936 ausgetragenes Luftrennen. Die 2000 Kilometer lange Strecke legte er in seiner 310 PS starken Potez mit durchschnittlich 323 km/h zurück. Seit letztem Frühjahr ist auch die lange eingelagerte Caudron 714R wieder in der Halle zu besichtigen. Sie bildete Ende der 1930erJahre das französische Gegenstück zur deutschen Messerschmitt 209, welche man aus Propagandagründen als Me 109R bezeichnete. Die Caudron 714R war eine stark modifizierte Version des leichten Jagdflugzeuges Caudron 714. Wegen des Beginns des Zweiten Weltkriegs konnte man die Arbeiten an ihr allerdings nicht beenden und sie stieg nicht mehr in die Luft. Die Breguet XIX trat in die Fußstapfen der Breguet XIV, die in der großen Galerie ausgestellt ist. Ab 1923 baute man rund 2000 Exem-

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1 Die ausgestellte Focke-Wulf Fw 190 setzte man in einer Fabrik in Auxerre als NC.900 zusammen. Die französische Luftwaffe nutzte sie für kurze Zeit

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2 Die Junkers F13 gilt als erstes reines Passagierflugzeug überhaupt und war die Urmutter der bekannten dreimotorigen Junkers Ju 52. Es gibt lediglich noch vier originale Exemplare dieses ersten Airliners der Luftfahrtgeschichte

plare dieses Typs in Frankreich und mehreren Lizenzländern, wo man sie in erster Linie als leichten Bomber einsetzte. Der Doppeldecker erzielte allerdings auch diverse Geschwindigkeits-, Höhen- und Langstreckenrekorde. Ausgestellt ist die rote »Point d’Interrogation«, mit der die Piloten Dieudonné Costes und Maurice Bellonte 1930 in gut 37 Stunden nonstop von Paris nach New York geflogen sind und dabei 8912 Kilometer zurückgelegt haben. Ein weiteres Rekordflugzeug – die Breguet XIX »Nunges-

ser Coli« – befindet sich im riesigen Lager des Museums. Mit ihr umrundeten Costes und Joseph Le Brix vor 90 Jahren die Erde und legten dabei 57 000 Kilometer zurück.

Zweiter Weltkrieg Seit einigen Jahren stellen die Betreiber die Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs in einer neu errichteten Halle auf dem ehemaligen Vorfeld des Flughafens aus. Die alten Räumlichkeiten mussten sie wegen Baufälligkeit schließen. Zu sehen sind neben Warbird-

Sammlung mit großer Geschichte Nur ein Jahr nach dem Ersten Weltkrieg gründete Albert Caquot das Museum als weltweit erste reine Luftfahrtsammlung. Im Jahr 1921 öffnete die Ausstellung im Chalais-Meudon. In den 1930er-Jahren konnten Besucher einen Teil der Flugzeuge in der neu erbauten Halle am Pariser Boulevard Victor besichtigen. Diese Ausstellungshalle wurde allerdings während der Besatzungszeit im Zweiten Weltkrieg beschädigt, woraufhin man die Exponate wieder nach Meudon zurücktransportierte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs der Flugzeugbestand rasch an, das bisherige Gebäude schien zunehmend ungeeignet zu sein, die wachsende Zahl der Exponate zu beherbergen. Mitte der 1970er-Jahre bot sich die einmalige Möglichkeit, Teile der Sammlung am Flughafen von Le Bourget zu präsentie-

ren. Nachdem man die ersten Hallen anlässlich des Aérosalons im Jahr 1975 eröffnete, gaben die Betreiber im Laufe der Folgejahre weitere Hallen für die Publikumssammlung frei. Die Luftfahrzeuge, welche heute in der Grande Galerie zu sehen sind, befanden sich noch bis 1981 in Meudon. Sie konnten erst nach Le Bourget umziehen, als man das ehemalige Terminal für das Museum verwenden durfte. Parallel zum Museum richteten die Betreiber in Dugny auf einem ehemals französischen Luftwaffengelände gegenüber dem Flughafen den umfangreichen Lager- und Restaurierungsbereich ein. Im Mai 1990 kam es zu einem Brand in einer der Lagerhallen, bei dem 40 seltene Flugzeuge unn wiederbringlich zerstört wurden.

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3 Die Sammlung von Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg wird in einer neu gebauten luftigen Halle präsentiert. Mit der Dewoitine D.520 zeigt das Museum auch eine der wenigen erhaltenen französischen Maschinen 4 Die Caudron 714 CR war das Gegenstück zur Messerschmitt 209 und sollte den Geschwindigkeitsrekord nach Frankreich holen 5 Steht derzeit im Lagerbereich und ist momentan nicht zu besichtigen: die in spanischer Lizenz gebaute Heinkel He 111 6 Sie ist keine der vielen Nachbauten, sondern eine der letzten erhaltenen »originalen« Jak-3. Französische Piloten kämpften in ihr gemeinsam mit der Roten Armee gegen deutsche Truppen

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Pariser Luftfahrtsammlung

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1 Anhand dieses aufgeschnittenen Dassault Mirage F1 kann man das technische Innenleben eines Jets der 1970er-Jahre bis ins Detail studieren

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2 Gleich zwei Aérospatiale/BAC Concorde sind für Besucher von außen und von innen zu bestaunen 3 Ein Blick in die Prototypenhalle von Le Bourget: Hier sind einige der beeindruckenden französischen Konzepte aus den 1940er- bis 1960er-Jahren ausgestellt 4 1933 entstand die Potez 53, die das bekannte CoupeDeutsch-de-la-Meurthe-Luftrennen gewann

Klassikern wie Supermarine Spitfire und North-American P-51 Mustang auch zwei seltene deutsche Flugzeuge aus jener Zeit. Ein Team von Fachkräften restaurierte die Heinkel 162 »Salamander« in den letzten Jahren von Grund auf, sodass sie sich nun in perfektem Zustand befindet. Bei der ausgestellten Focke-Wulf 190 handelt es sich um ei-

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ne kleine Besonderheit. Die deutschen Truppen haben bei ihrem Abzug aus Frankreich in Auxerre, östlich von Orléans, eine unterirdische Fabrikanlage hinterlassen, wo Arbeiter ursprünglich Fw 190 reparierten. Die Franzosen fanden rund 130 Rümpfe und 160 Tragflächen vor und montierten hieraus 65 Exemplare der als NC.900 bezeichne-

ten Flugzeuge. Jedoch hatten die französischen Arbeitskräfte während der deutschen Besatzung systematisch die Motoren sabotiert, was zu zahlreichen Ausfällen führte. Dementsprechend schlecht war die Qualität der neu zusammengesetzten Flugzeuge und sie wurden nach kurzer Zeit ausgemustert, ohne lange in der Luft gewesen zu sein. Heu-

das ausgestellte Exemplar zwei Jahre später. In der Halle wird nicht nur diese Jak-3 präsentiert. Die Luftfahrtsammlung stellt auch die komplette Geschichte der damaligen Staffel sowie ihren Piloten mit zahlreichen historischen Artefakten dar.

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Französische Luftfahrttechnik

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5 Nach dem Zweiten Weltkrieg experimentierten französische Ingenieure mit dem Staustrahlantrieb. In den 1950er-Jahren verwarf man das Konzept und Flieger wie die Leduc 010 (Bildmitte) wanderten ins Museum 6 In der Halle mit der französischen Kojarde findet man Einsatzmuster der Armée de l’Air aus den 1950er- und 1960er-Jahren

te stellt die »französische Focke-Wulf« die »Schwarze 13« des JG 26 dar, welche damals zeitweise in Le Bourget stationiert war. Über den Jagdflugzeugen schwebt der Transporter Douglas C-47. Die Martin B-26 Marauder, die man hier früher zeigte, befindet sich seit einigen Jahren in einem Museum in der Normandie. Auch wichtige Typen wie die Jagdflugzeuge Hispano HA-1112 und Morane 406 sowie die Bomber Douglas A-26 und Boeing B-17 sind aus Platzgründen im Lager auf der anderen Seite des Flugplatzes aufbewahrt. Dieses Areal ist für Besucher nicht zugänglich. Eine eigene Halle ist der Jakowlew Jak-3 gewidmet. Es handelt sich bei ihr nicht um eine der vielen Neubauten oder aus Jak-11-Trainern umgebauten Jaks. Sie ist eine der letzten weltweit erhaltenen Jak-3, welche wirklich noch aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs stammt. 1942 bildete man die »NormandieStaffel« aus französischen Piloten und Mechanikern, die mit Jakowlew-Jägern auf Seite der FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

sowjetischen Luftwaffe kämpften. Bis zur deutschen Kapitulation flogen die Piloten der Staffel rund 5000 Einsätze und zerstörten dabei 273 gegnerische Flugzeuge. Im Juni 1945 brachte man 41 Piloten mit ihren Jak-3-Maschinen nach Le Bourget. Das Museum erhielt

Check-Liste Das Museum am Flughafen Le Bourget ist ganzjährig montags bis sonntags zwischen 10 und 18 Uhr geöffnet (von Oktober bis März bis 17 Uhr) Der Eintritt in die Dauerausstellung ist kostenfrei. Flugzeuge wie die Concorde, das Planetarium und die Flugsimulatoren kosten Eintritt.

Kontakt: Aéroport de Paris – Le Bourget 3, esplanade de l’Air et de l’Espace BP 173 – 93352 Le Bourget CEDEX http://www.museeairespace.fr

Der Ideenreichtum der französischen Konstrukteure in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zeigt sich sehr eindrucksvoll in der Prototypenhalle des Museums. Die Entwicklung der dort stehenden Sud-Ouest SO.6000 Triton geht bis ins Jahr 1943 zurück, drei Jahre später hob Frankreichs erster Jet – ausgerüstet mit einem Junkers-Jumo-004-Triebwerk – bereits zum Erstflug ab. Das dritte von fünf gebauten Exemplaren ist erhalten geblieben und wird in der Prototypenhalle der Flugzeugsammlung präsentiert. Noch weit ausgefallener erscheinen allerdings die Versuchsträger von Leduc sowie die Nord 1500, die dazu dienten, Staustrahltechnik für kommende Jagdflugzeuge zu erproben. Weltweit bekannt sind die Deltaflügler von Marcel Dassault. Ausgestellt ist der erste Prototyp der Mirage IIIA als Urvater dieser großen Flugzeugfamilie. In den 1960er-Jahren versuchte man aus der Mirage III einen Senkrechtstarter zu bauen. Hierzu bauten die Konstrukteure zusätzlich zum normalen Antrieb acht kleine Hubtriebwerke in den verbreiterten Rumpf ein. Herausgekommen ist mit der Mirage III V ein Senkrechtstarter, der sogar Mach 2 erreichen konnte. Bedingt durch das große Gewicht der zahlreichen Triebwerke blieb aber nur noch wenig Platz für Nutzlast und Treibstoff, sodass dieses Konzept nicht in Serie ging.

Riesiges Angebot Neben all diesen besonderen Preziosen der Luftfahrtgeschichte befinden sich in den diversen Hallen und dem riesigen Freigelände zahlreiche weitere zivile und militärische Flugzeuge aus den vergangenen Jahrzehnten. Unter anderem können die Besucher gleich zwei Aerospaciale Concorde besichtigen. Neben den französischen Prototypen ist in einer Extrahalle auch eines der von der Air France eingesetzten Exemplare ausgestellt. Das größte Flugzeug des Museums ist die Boeing 747 der Air France. Hier können die Besucher ebenfalls einsteigen und wehmütig in alten Zeiten schwelgen – hat die Fluggesellschaft ihren letzten Jumbo doch im letzten Jahr ausgemustert. Auch der Entwicklung der Hubschraubertechnik sowie der Geschichte der Raumfahrt sind jeweils eigene Hallen in Le Bourget gewidmet, die den langen Besuchstag zu einem spannenden Rundgang durch die Luftfahrtgeschichte machen. n

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TECHNIK

Aero C-3/C-103

SIEBEL-NACHBAU IN DER TSCHECHOSLOWAKEI

Phönix aus der Asche Das Ende des Krieges bedeutete auch das Aus für viele deutsche Muster – jedoch nicht für die Siebel Si 204, die in der Tschechoslowakei nach verblüffend kurzer Zeit ihre Wiedergeburt erlebte Von Zdenka Nevole und Peter W. Cohausz Rund 1000 Siebel Si 204 D wurden in der Tschechei für die Luftwaffe produziert – später baute man die Maschine in eigeSammlung Pavel Šimek ner Regie nach

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oller Stolz berichtete das tschechoslowakische Fachorgan des nationalen Aeroclubs Rozlet: »Zwei sich im Glanze eines sonnigen Nachmittages am Firmenflugplatz Aeros in Letnany im Norden Prags spiegelnde zweimotorige Tiefdecker, welche, umringt von Repräsentanten der Werksleitung sowie dem Vorsitzenden des Betriebsrates, feierlich an den Vertreter des Luftstreitkräfteführungsstabes Kapitän Korda übergeben wurden.« Das war Balsam für die tschechoslowakische Seele: Nur zwei Monate nach Kriegsende entstand mit der »Aero 01« das erste Flugzeug aus eigener Produktion.

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Das vorerst noch als »Aero 01« bezeichnete Flugzeug war natürlich kein eigener Entwurf, sondern eine Siebel Si 204 D, die man ab der zweiten Kriegshälfte in Prag für die deutsche Luftwaffe herstellte. Dies passte damals aber nicht zum Selbstverständnis einer Nation, die gerade damit beschäftigt war, die Wunden der Kriegszeit und damit insbesondere auch alles Deutsche zu vergessen.

Produktionsstandort Tschechei Deshalb waren natürlich auch die Kollaboration mit Hitler-Deutschland und der Umstand, dass tschechische Fabriken für die deutsche Wehrmacht produziert haben, ein

Tabuthema. Immerhin hat man in den technischen Daten zur »Aero 01«die Triebwerke korrekt als »Argus« bezeichnet. Als die alliierten Luftangriffe im Laufe des Krieges zunahmen, musste das Deutsche Reich immer mehr Rüstungsaufträge an Fertigungsstätten verlagern, die noch Kapazitäten hatten und noch nicht auf den Ziellisten der Alliierten standen. Außerdem sollten sie auch abseits der Einflugschneisen feindlicher Bomber liegen. Nachdem die Produktionsmöglichkeiten im Inland erschöpft waren, ging man vermehrt dazu über, auch in den besetzten Gebieten zu produzieren, was zu dieser Zeit vor

Vorstellung der ersten beiden tsch echoslowakischen »Síbl« als »Aero Ae 01«. Vermutlich waren es überholte Sieb el Si 204 D der Luftwaffe Sammlung Pavel Šimek

allem bei Schul- und Transportmaschinen, bei Lastenseglern und bei weiteren taktisch weniger bedeutenden Typen bereits gängige Praxis war. Da die Siebelwerke selbst mit Lizenzaufträgen für Kampflugzeuge wie Ju 88 und Ju 188 ausgelastet waren, lagerten die Verantwortlichen den Bau der Siebel Si 204 sowohl ins Protektorat Böhmen und Mähren als auch ins besetzte Frankreich aus. Dafür sprach auch der Umstand, dass man bereits vor Kriegsbeginn die Luftfahrtindustrie der Tschechei in Beschaffungsprogramme des RLM eingebunden hatte. Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur und der hohen Qualifikation der Beschäftigten dieses Industriestaates hoffte man auf hochwertige Erzeugnisse.

Doch die zunehmend restriktivere Besatzungspolitik mit brutalen Vergeltungsmaßnahmen, insbesondere nach dem Attentat auf Reinhard Heydrich, ließ die Arbeitsmotivation der tschechischen Angestellten in großem Maße sinken. Dadadurch sank der Ausstoß, während hingegen der Ausschuss anstieg und offene oder verdeckte Sabotage immer mehr zum Problem geriet. Dies provozierte wiederum immer stärkere Überwachungsmaßnahmen durch den unbeliebten Werkschutz. Hinzu kam, dass nur tschechische Piloten die neuen Flugzeuge einfliegen mussten. Die Werkleitung hoffte, dass der Widerstand keine Maschinen sabotieren würde, in denen später tschechische Lands-

Multitalent Siebel Si 204 Nachdem sich das Reiseflugzeug Siebel Fh 104 »Hallore« als Erfolg erwiesen hatte, setzte sich 1937/38 insbesondere Firmendirektor Friedrich W. Siebel für die Entwicklung eines etwas größeren und wirtschaftlichen Zubringer-Verkehrsflugzeugs ein. Das Interesse von Reichsluftfahrtministerium und Lufthansa war bald geweckt und am 25. Mai 1940 flog die mit zwei 45-PS-ArgusAs-410-Motoren ausgestattete Si 204 A erstmals. Sie war für zwei Besatzungsmitglieder und acht Passagiere ausgelegt. Da inzwischen Kriegszeit war, erweiterte das Unternehmen die Typenpalette. Für militärische Schulungszwecke entstand die Si 204 D mit einem verglasten Rumpfbug und zwei 440-PS-Argus-As-411-Triebwerken.

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Man verwendete sie zur Blindflug-, Fortgeschrittenen-, Funk- und Navigationsschulung. Insgesamt stellten Arbeiter bis zum Kriegsende 160 Si 204 A für Kurier- und Transportzwecke und rund 1200 Si 204 D her. Nach 1945 produzierte man die vielseitige Maschine in Frankreich als N.C. 701 (Si 204 D) und 702 (ähnlich Si 204 A) »Martinet« mit 350 Stück weiter und setzte sie bis 1963 ein. Auch die Tschechoslowaken bauten nach 1945 insgesamt 179 Si 204 D als Aero C-3 (Militärversion) oder C-103 (Zivilversion). Erhalten geblieben sind aber überwiegend französische Varianten der Si 204, die alles in allem zum erfolgreichsten und fliegerisch besten Siebeln Flugzeug geworden war.

leute Platz nahmen. Doch auch dieses Vorgehen konnte nicht verhindern, dass die Qualität noch weiter abfiel, als die Besatzer in der zweiten Kriegshälfte massenhaft junge Menschen zum gefürchteten Totaleinsatz zwangsverpflichteten.

Bedeutende Firma Der Lizenzbau der Si 204 begann schließlich im Jahr 1942 bei zwei renommierten Prager Herstellern. Als Hauptlieferant beauftragte man die traditionsreiche Firma Aero, welche auch noch von der Abteilung Flugzeugbau des bedeutenden CKD-Konzerns (Ceskomoravska-Kolben-Danek) beliefert werden sollte. CKD produzierte unter dem Firmennamen »Praga« ursprünglich Kraftfahrzeuge und Motoren. In den 1930er-Jahren kamen Luftfahrzeuge hinzu. Die deutschen Besatzer benannten das Werk in »Böhmisch-Mährische Maschinenfabriken AG« um. Die kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs gegründete Firma Aero stellte anfangs nur nachgebaute Hansa-Brandenburg-Doppeldecker her, aber bereits in den 1920er-Jahren avancierte sie zu einem der größten tschechoslowakischen Hersteller von Verkehrs- und Militärmaschinen. Dabei gelangen den Konstrukteuren auch einige nationale Premieren wie zum Beispiel der erste tschechoslowakische Jäger und das erste tschechoslowakische Schwimmerflugzeug. Als die Firma expandierte, wechselten die Fertigungsstätten mehrmals den Standort und fanden schließlich für einige Zeit ihre Heimat am Flughafen Kbely am Rande Prags.

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TECHNIK

Aero C-3/C-103

Von der Fertigungshalle zum Liegeplatz war es damals nicht weit. Eine Si 204 D der Flugzeugführerschule FFS (C) 14 in Prag Ruzyne. Das Abzeichen zeigt den Unglücksraben »Hans Huckebein« von Wilhelm Busch mit einem C in den Fängen Sammlung Peter W. Cohausz

Die eigentliche Produktion fand jedoch im Stadtteil Vysocany statt. Nachdem die Deutschen das Land besetzt hatten, liefen dort zunächst Bücker-Jungmann-Trainer vom Band, dann, ab 1941, Fw-189-Aufklärer und ab 1942 schließlich die Siebel Si 204 D. Final montiert und eingeflogen eutfr sie am Flugplatz Letnany, wo zu diesem Zweck extra neue Hangars errichtet worden waren. Die Flugzeugbauabteilung von Praga hatte seit ihrer Gründung im Jahr 1930 überwiegend mit Sport- und Schulmustern Erfolg. So hat das Modell E 114 »Air Baby« die Luftfahrtsparte im Jahr 1934 nicht nur bewahrt, sondern zugleich erstmals auch noch die typischen Konstruktionsmerkmale amerikanischer Leichtflugzeuge wie Cessna und Piper in Mitteleuropa eingeführt. Mit der Aero C-103 wurde in der Tschechoslowakei ab 1946 der Luftverkehr im Inland wieder aufgebaut. »Ceskoslovenske Aerolinie« heißt es auf der Maschine TNMC

Bomben auf Prag

»Síbl« C-103.224, OK-ADR, im Fallschirmspringer-Einsatz. 1946 gebaut, flog die Maschine bis 1959. Über 40 Jahre später fand man den Rumpf in einem Garten TNMC

Nach 1940 begann der im Prager Stadtteil Karlín beheimatete Betrieb, Trainer vom Typ Fw 44 J »Stieglitz« zu reparieren und in Lizenz zu fertigen. Später rollten hier auch DFS230-Lastensegler aus den Werkhallen. Zeitgleich mit der Produktion der Siebel Si 204 D richtete der Unternehmenszweig, der für den Bau der Flugmotoren zuständig war, eine Abteilung ein, welche die ArgusAs-411-Triebwerke reparieren und überholen sollte. Beliefert wurde diese Abteilung in erster Linie von der Firma Walter, die während der Besatzungszeit unter den Argus-Motorenwerken arbeitete.

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Die während der Kriegszeit stetig anwachsende Rüstungsproduktion im »Protektorat Böhmen und Mähren« war den Westalliierten natürlich nicht entgangen. Es dauerte jedoch bis zum 25. März 1945, als die 15. Bombergruppe der USAAF den Auftrag erhielt, neben dem Flugzeugwerk Eger auch noch die Prager Luftfahrtindustrie und die Fertigungsstätten des Jagdpanzers 38(t) »Hetzer« bei den Böhmisch-Mährischen Maschinenfabriken auszuschalten. Die Amerikaner hatten sich bewusst für den Palmsonntag entschieden, um Opfer unter den Fabrikarbeitern möglichst zu vermeiden.

Trotz der Rücksichtnahme ist dieser Luftangriff bis heute umstritten, denn die »Kollateralschäden« führten auch hier zu toten und verletzten Zivilisten. Des Weiteren wurden durch diese Bombardements auch Wohngebiete verwüstet. Der militärische Nutzen blieb indes fragwürdig, denn der Krieg war

Siebel Si 204 E der 2. Staffel der Nachtschlachtgruppe 4, die Ende 1944 von der Tschechoslowakei aus operierte Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Nach dem kommunistischen Putsch von 1948 deuteten die neuen Machthaber den Bombenangriff sogar zu einem Akt des Kal-

Der militärische Nutzen blieb indes fragwürdig, denn der Krieg war längst verloren. für das »Dritte Reich« zu diesem Zeitpunkt schon längst verloren.

ten Krieges um. Dessen tatsächliches Ziel sei es in Wirklichkeit gewesen, die tschechoslowakische Schwerindustrie zu schwächen, damit diese anschließend nicht mehr den Sowjets dienen konnte!

Schneller Start

Aero C-103, OK-ZD?, beim Überlandflug. Am Bug ist die militärische Typenbezeichnung D-44A zu erkennen TNMC

Die Produktion der Siebel Si 204 D beeinträchtigte dies jedenfalls sehr stark. Außerdem waren zirka 50 bereits fertiggestellte Maschinen zerstört, welche man am Werkflugplatz in Letnany abgestellt hatte. Mit nahendem Kriegsende wäre der Bau jedoch ohnehin bald zum Erliegen gekommen. Insgesamt fertigten die Tschechen rund 1000 Si 204 D für die Luftwaffe. Trotz der Schäden stellten die von der nationalsozialistischen Besatzung befreiten Tschechoslowaken erstaunlich schnell die ersten neuen Maschinen vor. Kein Wunder,

Aero C-103.215 mit dem Kennzeichen OK-ZDI bei Startvorbereitungen auf einem Flughafen. 1946 trat sie noch mit dem Kennzeichen OK-ZCI ihren Dienst an. Erst 1959 wurde sie ausgemustert TNMC

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TECHNIK

Aero C-3/C-103

denn die Deutschen hatten eine größere Anzahl zum Teil noch gut erhaltener Flugzeuge zurückgelassen, und somit dürften die ersten beiden Exemplare, die der Rozlet-Artikel erwähnt, eigentlich nur überholte Siebel Si 204 D der Luftwaffe gewesen sein. Aero gelang es relativ rasch, die Fertigung bewährter Muster fortzusetzen. Ähnlich wie bei der Arado Ar 96 B, die jetzt als C-2 ebenfalls bald wieder in Prag vom Band laufen sollte, wusste man, dass es sich auch bei der Siebel Si 204 D um einen hochwertigen und bewährten Typ handelte. Zudem eignete er sich aufgrund seiner vielseitigen Einsatzmöglickeiten sehr gut für die wieder aufzubauende tschechoslowakische Luftwaffe. Entsprechend den nach 1945 in der Tschechoslowakei neu eingeführten Bestimmungen, die regelten, wie man Militärflugzeuge zu kennzeichnen hatte, erhielt die Siebel Si 204 D nun die Typenbezeichnung C-3, wobei der Buchstabe »C« für ein Schulflugzeug stand. Zur gleichen Zeit legte man für den bereits geplanten Einsatz im zivilen Bereich die Bezeichnung C-103 fest.

OK-ADO im Einsatz bei einem Aeroclub. Auf den unbefestigten Flugplätzen musste man den Kraftstoff oft noch mühsam aus einzelnen Fässern in die Tanks pumpen TNMC

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Die Produktion umfasste bis 1946 zunächst nur Verkehrsmaschinen in drei Versionen. Die Aero C-103 A hatte eine zweiköpfige Besatzung aus Pilot und Funker und bot auf gepolsterten Sitzen neun Passagieren Platz.

Überholte Originale In der C-103 B saßen drei Crew-Mitglieder und sechs Gäste. Da das Doppelsteuer-Cockpit nur Raum für den Piloten und seinen Copiloten ließ, musste der Funker in einer eigenen Kabine im Passagierraum unterkommen. Der gegenüberliegende Platz fungierte als Garderobe. Insgesamt war dies die komfortabelste Version der C-103, denn die Sitze waren hier ebenfalls gepolstert und im Heck gab es sogar eine Toilette. Die Variante C-103 C bot Platz für sieben Gäste und den Funker. Das Interieur war mit ungepolsterten Sitzen, die immerhin noch Armlehnen hatten, eher spartanisch gehalten. Als C-103 D lief sie aber auch als militärischer Transporter vom Band. Gebaut wurden die C-103 und C-3 bei Aero und CKD, wobei die Tragflächen bei der Firma Letov entstanden.

Bomberausführung Aero C-3 B der tschechischen Luftstreitkräfte. Die V-15 war 1947 zu Forschungszwecken eingesetzt Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Die Argus-As-411-Triebwerke, welche man sofort nach Kriegsende gemäß der tschechoslowakischen Nomenklatur als »M 411 R« bezeichnete, stammten zunächst von dem heute als LOM bekannten Flugzeug-Reparaturwerk in Prag Malešice. Später lieferte sie erneut die in Motorlet umbenannte Firma Walter. Dabei handelte es sich fast nur um überholte originale Argus-Antriebe. Erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic, wie es mit den SiebelMaschinen im Dienste der CSSR weiterging. n

Quellen: Letectví a Kosmonautika 24/1976 und 25/1976 Vojensko, Andrej Halada: Historicky Ustav (VHU) Nemecek, Vaclav: Ceskoslovenska Letadla (II 1945–1984). Prag 1984

Luftaufklärung BACKGROUND

Früher musste man noch selbst Hand anlegen: Ein deutscher Beobachter schießt aus einer Henschel Hs 126 Luftbilder. Heute übernehmen Drohnen diese Arbeit Foto H. Ringlstetter

VOM LUFTBILD ZUR FOTO-DROHNE

Spione am Himmel F

eindflugzeuge herunter zu holen ist geradezu lächerlich«, befand US-Fliegerass Eddie Rickenbacker im Ersten Weltkrieg, »verglichen mit der gewaltigen Bedeutung, die exakte Position der gegnerischen Streitkräfte zu kennen.« Luftaufklärung, anfangs belächelt, nahm bei allen Kriegsparteien schnell Aufschwung. Angehende Beobachter der US Army lernten in halbjährigen Kursen über täuschend echt nachgebauten »Frontabschnitten« mit Pappkameraden und Schützengräben das Morsen, Schießen und Fotografieren. »Gegnerische« Flugzeuge und ihre erfahrenen Piloten lieh man sich anfangs vom französischen Heer. DIE ERSTE LUFTBILD-SPEZIALKAMERA ging 1915 in England in den Einsatz; sie war im Boden des Flugzeuges montiert und wurde per Bowdenzug ausgelöst. Gegen Ende des Weltkriegs knipsten Beobachter beider Seiten die Front im Schnitt zweimal täglich und produzierten Millionen von Luftbildern. IM ZWEITEN WELTKRIEG kamen immer mehr umgebaute Kampfflugzeuge zum »Recce«-Einsatz (zur Reconnaissance, Aufklärung). Unbewaffnete, mit Kameras versehene Supermarine Spitfires der britischen PRU (Photo Reconnaissance Unit) klärten deutsche V1- und V2-Abschussrampen auf; der französische Pilot und berühmte Autor Antoine de Saint-Exupéry machte über dem MitFLUGZEUG CLASSIC 4/2017

telmeer Recce-Flüge mit der Lockheed F-5B, einer Aufklärerversion der Lockheed P-38 Lightning. Am 31. Juli 1944 verschwand Saint-Exupéry spurlos auf seinem letzten Flug von Korsika nach Grenoble. KAUM 16 JAHRE SPÄTER sorgte ein anderer LockheedFlieger mitten im Kalten Krieg für internationale Schlagzeilen: eine sowjetische S-75-Boden-Luft-Rakete holte ein US-Aufklärungsflugzeug vom Typ U-2 am 1. Mai 1960 südlich von Swerdlowsk aus einer Höhe von 20 000 Meter vom Himmel. CIA-Pilot Gary Powers konnte sich mit dem Schleudersitz retten, wurde wegen Spionage verurteilt und nach rund zwei Jahren Haft in Berlin gegen den Sowjetspion Rudolf Abel ausgetauscht. CAPTAIN EDDIE RICKENBACKER sollte Recht behalten: Aufklärung war die Schlüsselkunst der Kriegführung, die fliegenden »Spanner« bereiteten die Angriffe ihrer bewaffneten Kameraden vor. Kein Wunder, dass die deutsche Luftwaffe ein optisches Infrarot-Zielsuchgerät für die Bf-110-Nachtjäger so benannte. »Vom Gunner zum Spanner« hieß es auch bei der Bundeswehr, wenn jemand vom Kampf- zum Aufklärungsverband versetzt wurde. Bemannte Fotoaufklärung war sicher spannender, als im klimatisierten Gefechtsstand Drohnen zu steuern – wie gut, dass Saint-Exupéry das nicht mehr erleben musste. Rolf Stünkel n

»Beobachter beider Seiten produzierten Millionen von Luftbildern.«

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OLDTIMER

P-40-Treffen

Wie vor 75 Jahren: Vier P-40 mit den aggressiven Haifischmäulern der »Flying Tigers« sammeln sich zur Formation

ATLANTA WARBIRD WEEKEND

Wenn Tiger feiern Im vergangenen Jahr fand das dritte Atlanta Warbird Weekend statt. Es gedachte des 75-jährigen Jubiläums der »Flying Tigers« – in petto hatte es beeindruckende Warbirds, ein atemberaubendes Foto-Event und zwei ehrwürdige Gäste … Von Andreas Zeitler

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gleichzeitig verantwortlich, oder er transportierte Bomben mit dem Lastwagen von Kunming nach Paoshan. Den Rahmen für diesen Mitflug bot das »Atlanta Warbird Weekend« vom 24. bis 25. September 2016 in der Nähe von Atlanta im US-Bundesstaat Georgia. Es fand inzwischen zum dritten Mal statt. In Anbetracht eines bedeutenden Jubiläums fiel den Organisatoren die Wahl eines geeigneten Themas für das diesjährige Treffen unter der Federführung des »Dixie Wing« der Commemorative

Air Force nicht schwer: Die »American Volunteer Group« (AVG) – weitaus bekannter unter dem Namen »The Flying Tigers« wurde 75 Jahre alt. Und so fand sich die stattliche Anzahl von immerhin fünf »Warhawk« auf diesem kleinen Flugplatz ein.

Gelebte Geschichte Die Veranstaltung selbst wurde nicht als übliche Airshow ins Leben gerufen. Vielmehr stand anstatt eines großen Unterhaltungsprogramms und Flugspektakels ein ganz anderes

Fotos John Willhoff

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rank Losonsky ist ein äußerst geduldiger Mann. Er musste 96 Jahre alt werden, um sich endlich einen lang gehegte Wunsch zu erfüllen: einen Mitflug in einer »Warhawk«. Einen, bei dem sich der Pilot nicht lumpen ließ und dem alten, aber robusten Herren mit zwei Fassrollen die Begeisterung ins Gesicht zauberte. Verdient hat sich Frank diesen Ride allemal, war er schließlich im Jahr 1941 als 3rd Squadron-Crew-Chief bei den legendären »Flying Tigers« im Einsatz und zeitweise für drei bis vier Flugzeuge

Neben der P-40 standen für die Besucher der Bodenausstellung auch andere Warbirds wie diese Dakota im Hintergrund bereit

Die Kokarde der Luftwaffe der Republik China, des heutigen Taiwans, bestimmt das Flugprogramm

Zwei der drei noch lebenden Mitglieder der »Flying Tigers«: Frank Losonsky und Chuck Baisden

Thema im Vordergrund: Die Historie sollte mit Leben gefüllt werden. So war es bereits im Vorfeld des diesjährigen »Warbird Wochenendes« ein erklärtes Ziel, »die Flying Tigers zu ehren und die AVG Flying Tigers Association in ihrer Aufgabe zu unterstützen, die Geschichte der American Volunteer

Group zu bewahren, darüber zu informieren und am Leben zu erhalten«, so Moe Aguiari, Mitorganisator des Events. Wer sich mit der Geschichte des Zweiten Weltkriegs auskennt, der weiß: Diese Gruppe von Freiwilligen hat sich ihren Platz in den Geschichtsbüchern buchstäblich erkämpft. So

standen die Männer dieser Einheit sieben Monate lang harte Luftkämpfe über dem Pazifik durch. Sie verteidigten Rangun in Burma (heute Myanmar) gegen japanische Angriffe und holten gegnerische Flieger über Kunming (der Hauptstadt der chinesischen Provinz Yunnan) vom Himmel. Nach dem offi-

Das Warten hat sich gelohnt: Frank Losonsky sitzt in dieser zum Zweisitzer umgebauten P-40 hinter dem Piloten

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OLDTIMER

P-40-Treffen

Geschichte zum Anfassen – die bunten Nasen der Warhawks waren ein begehrtes Fotomotiv

Ruhe vor dem Sturm. Schon vor Sonnenaufgang boten sich tolle Motive. Ambitionierte Fotografen konnten bei der Veranstaltung an Workshops teilnehmen

ziellen Kriegseintritt der USA löste man die »Flying Tigers« nach dieser recht kurzen, aber durchaus sehr erfolgreichen Zeit auf und ersetzte sie durch eine reguläre Einheit der US Army Air Forces (USAAF).

100 Piloten und 200 Mann Bodenpersonal. Ihnen waren drei Staffeln mit jeweils knapp 30 Flugzeugen unterstellt. Offiziell waren die Aktivitäten des Verbands am amerikanischen Unabhängigkeitstag, dem 4. Juli 1942, beendet und man stellte die 23rd Fighter Group der USAAF auf, die

Legendärer Status Trotz kurzer Einsatzzeit erzielten sie eine beeindruckende Kampfstatistik und erreichten dadurch ihren bis heute andauernden legendären Status. Schon früh erkannte ihr Anführer Claire Lee Chennault: Die kleinen, leichten und somit auch deutlich wendigeren japanischen Jäger kann man nur im Sturzangriff bezwingen, keinesfalls im Kurvenkampf. Mit dieser Kampfdoktrin gelangen dem »wilden Haufen« ganze 296 Abschüsse bei nur 14 eigenen Verlusten. Die Freiwilligen-Staffel war dabei 300 Mann stark, etwa

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wegt verfolgten sie das Zusammentreffen von fünf P-40 »Warhawk«, die teilweise die Farben der AVG trugen. Auf dem kleinen und ansonsten eher gemütlichen DeKalb-Peachtree Airport lockten die Warbird mit weit aufgerissenen Haifischmäulern Besucher an. Davor sitzen Frank Lo-

Er erkannte bereits, dass die Japaner nur im Sturzkampf zu bezwingen waren. fortan die Aufgabe der Verteidigung Chinas gegen die japanischen Bomberverbände und deren Begleitjäger übernahm. Von dieser mehrere Hundert Mann starken Einheit haben nur noch drei überlebt, die als Zeitzeugen berichten können. Zwei von ihnen wohnten dem Jubiläumstreffen 2016 bei. Mehr als be-

sonsky und Chuck Baisden, ein ehemaliger Waffenmeister der AVG. Beide plaudern sie vor dem interessierten Publikum aus dem Nähkästchen über ihre Dienstzeit im chinesisch-burmesisch-indischen Einsatzgebiet. Zum Beispiel, wie ein Vorgesetzter Frank losgeschickt hatte, um noch brauchbare Teile aus

Erinnerung – diese P-40N in den Farben von David Lee »Tex« Hill gehört zur Commemorative Air Force

Alarmsignal für einen imaginären Gegner: Diese P-40 nähert sich dem Fotoflugzeug in der berüchtigten »6-Uhr-Position«

Das Military Aviation Museum aus Virginia Beach folgte mit seiner P-40E ebenfalls der Einladung nach Atlanta

Dick Cole war Copilot von Lieutenant Colonel Doolittle beim B-25-Angriff gegen Tokio

vier notgelandeten Tomahawk auszuschlachten. Die Gruppe unter der Führung von Gregory »Pappy« Boyington war an der Grenze zu Indochina notgelandet und musste die Maschinen dort zurücklassen. Dabei trafen sie auch auf Colonel Dick Cole, Copilot von Lieutenant Colonel Doolittle. Er ist das letzte noch lebende Besatzungsmitglied der »Doolittle Tokyo Raiders« und feierte im September 2016 seinen 101. Geburtstag. Die P-40 in den Farben der »Flying Tigers« geben die perfekte Kulisse für ihre Erzählungen ab. Die ganz in Oliv gehaltene P-40E des Military Aviation Museum aus Virgina Beach erhielt während ihrer Restaurierung das Tarnschema und die Markierungen der Maschine von Fliegerass David Lee »Tex« Hill, die er beim Angriff der AVG gegen die vorrückenden Japaner am Fluss Saluen einsetzte. FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Ähnlich wie die »Flying Tigers«: Die 343rd Fighter Group »Aleutian Tigers« war das Vorbild für die Optik dieser P-40K Warhawk des Texas Flying Legend Museums

Ebenfalls mit Haifischmaul und geflügeltem Tiger verziert ist die Maschine der Commemorative Air Force (CAF). Als späte Variante tat diese P-40N Dienst in der kanadischen Luftwaffe CAF während des Zweiten Weltkriegs. Auch sie erhielt die markanten Markierungen als Erinnerungen an die Leistungen dieser kleinen Truppe.

Bunter Mix Abgerundet haben die Show 39 weitere Warbird, die zum Großteil das »Dixie Wing« der Commemorative Air Force beisteuerte. Dies waren neben mehreren T-6 »Texan« und Boeing »Stearman« auch Transportflugzeuge vom Typ C-47 und C-46, die ehemalige AVG-Mitglieder bei der »Flying Tiger Line« nach 1945 als Frachter flogen. Am Ende des Wochenendes reichte der bunte Mix aus, um über

15 000 Besucher anzulocken. Darunter waren auch der Stabschef der Luftwaffe Taiwans und fünf weitere Luftwaffenvertreter. Fotografen konnten an speziellen Workshops teilnehmen, um die »Warhawk« in der Früh und am Abend abzulichten – auch in der Luft, wo sie von einer Fotomaschine aus fünf P-40 »Warhawk« vor die Linse bekamen. Zusammen mit den Veranstaltern schielten sie am Ende des Wochenendes auf die beiden anwesenden P-51 Mustang »Red Nose« und »Swamp Fox«. Sicherlich werden Muster dieses Typs im nächsten Jahr einfliegen. Unter dem Motto der »Tuskegee Airmen«, der ersten dunkelhäutigen Kampfpiloten des USAAC, ist das Thema für das »Atlanta Warbird Weekend 2017« bereits gesetzt. Und Mustang mit markanten roten Leitwerken dürfen dabei natürlich nicht fehlen. ■

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FILM

Test Pilot Den Blick himmelwärts geheftet. Das Star-Trio Spencer Tracy, Myrna Loy und Clark Gable (rechts) verhilft Test Pilot zu seiner Klasse. Ein antiquierter Doppeldecker kommt in diesem »modernen« Film aber nicht vor … Foto Deutsche Kinemathek

NOSTALGIEKINO MIT STAR-BESETZUNG

Auf Biegen und Brechen N

ur wenigen Schauspielern jener Jahre hätte man diese Rolle abgenommen. Clark Gable in der Rolle des Draufgängers »Jim Lane« repräsentiert die Elite der Testpiloten so anziehend, wie Hollywood sie sich vorstellt. Als der Film in die Kinos kam, fanden weder Publikum noch Kritik etwas an ihm auszusetzen; das darf man heute relativieren. Der Film macht dabei nicht auf KleinKlein. Der Produktionsaufwand ist beachtlich, das zeigt sich in fast jeder Szene unter freiem Himmel. Regisseur Victor Fleming erweist

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sich als Profi: Wenn seine Story durchzuhängen droht, lässt er die Kameras zu den aufregenderen Flugzeugen hinüberschwenken … Es fällt auf, wie viele Luftfahrt-Insider und Praktiker in die Entstehung von Test Pilot verwickelt sind. Der Autor Frank Wead, ein regelrechter Vielschreiber, war US-Marinepilot und Teilnehmer bei der Schneider-Trophy 1923 im englischen Cowes. Paul Mantz, Hollywoods seinerzeit berühmtester Stuntpilot, und Motorenbauer Al Menasco sorgen als technische Berater für Glaubwürdigkeit.

Mantz fungiert zudem als zweiter Regisseur, wobei er die Flugaufnahmen zu koordinieren hat. Auch der Co-Autor, Howard Hawks, ebenfalls ein renommierter Regisseur, gehört zu den fliegenden Kreativen Hollywoods.

Rahmen für die Stars So viel Kompetenz steht ein eher einfältiger Plot gegenüber, wie ihn sich nur Hollywood traut und im Regelfall damit durchkommt. Test Pilot ist maßgestrickt für drei populäre Gesichter aus dem mächtigen Studio Metro-Gold-

Fotos Sammlung Stefan Bartmann

Drama, Romantik, Komödie, Action – irgendwie scheint all das in dieses krachende Filmvehikel aus dem Jahr 1938 gepackt worden zu sein. Test Pilot will dem Publikum die Ahnung eines Berufs vermitteln, der sich aus Leidenschaft und Optimismus speist Von Stefan Bartmann

Gable, hier bei einer Drehpause, ist ideal besetzt. Die Darstellung fliegender Draufgänger ist ihm vertraut Foto Deutsche Kinemathek

wyn-Mayer: Gable, Myrna Loy und Spencer Tracy. Da kann nicht viel schiefgehen. Aber ein echtes Buddy-Movie wird es nicht werden. Gable und Tracy können nicht gut miteinander; dies wird sogar im fertigen Film noch spürbar sein und sorgt für Spannungen am Set.

Action und Rührung Zur Story. Bei einem transkontinentalen Rekordflug mit der brandneuen Einmot »Drake Bullet« durch Wind und Wetter wird Werkpilot Jim Lane (Gable) durch Motorschaden zur Notlandung auf einer Ranch irgendwo in Kansas gezwungen. Dort begegnet er der kessen Ann Barton (Loy). Sie bricht wie ein Spaltpilz in die bislang traute Zweierbeziehung zwischen Lane und seinem treu ergebenen Mechaniker »Gunner« (Tracy). Schon einen Tag später heiraten Jim und Ann, von »Gunner« mürrisch beäugt und missbilligt. Doch Ann wird schnell merken, dass Jims Herz am Himmel hängt und er sich mit Haut und Haar der Fliegerei verschworen hat. Privates und Berufliches vermischen sich, sogar die Wohnung teilt sich diese sterile Dreierbeziehung. Inzwischen ohne Job, lässt sich Jim für die Thompson Trophy, ein haarsträubendes Rundkursrennen, anheuern. Er gewinnt die 10 000 Dollar. Doch Tragödien bleiben nicht aus – aber sie treffen andere, etwa Jims Nachfolger beim Drake-Flugzeugbau. Benson, der sympathische Fliegerkumpel und Familienmensch, überlebt das Rennen nicht. Regisseur Fleming reizt die Episode bis zum letzten erträglichen Moment der Rührung aus. (Nur eine Ouvertüre, Gable und Fleming werden schon im Jahr darauf das ultimative Seufzerdrama der Filmgeschichte hervorbringen: Vom Winde verweht.) FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Wieder zurück bei Drake, der einen viermotorigen Bomber für das US Army Air Corps herausgebracht hat, setzt Jim alles auf eine Karte. Der Rekordversuch soll die Viermot auf 30 000 Fuß bringen. Jim und »Gunner« schaffen es natürlich. Doch dann – oh Schreck! – reißt sich der Ballast los, der die Bombenbeladung simuliert, und klemmt »Gunner« gegen das Steuerhorn. Spätestens an dieser Stelle ist die uneingeschränkte Nachsicht des (heutigen) Publikums gefragt. Denn der treue Jim, der sich per Fallschirm hätte retten können, lässt seinen alten Kumpel nicht im Stich. Er wirft die Ballastsäcke aus dem trudelnden Bomber, befreit die Steuerung und legt einen veritabel getricksten Crash in einem Wald hin. Doch »Gunner« hat keine Chance – aber noch genug Zeit für letzte Worte … Originell ist das alles nicht, aber die Konsequenz, mit der hier jedes Fliegerklischee bis zum unvermeidlichen Ende durcherzählt wird, ist bemerkenswert. Publikum und Filmkritik gefällt’s trotzdem. Bei der elften OscarVerleihung im Jahr 1938 geht Test Pilot mehrfach ins Rennen – als »Bester Film«, für »Beste Story« und »Bester Schnitt«. Daraus wird zwar nichts, aber noch heute hat der Film viele Fans und ist längst zum Klassiker seines Genres avanciert.

Flieger und Fußgänger Man kann ihn aber auch schlicht gestrickt und dialoglastig finden. Wenn etwa die vom lebensgefährlichen Job ihres geliebten Gatten arg gebeutelte Ann ihr Herz bei dem geduldigen »Gunner« ausschüttet, dann klingt das oft so verschwurbelt wie in einem anderen überzüchteten Fliegerdrama, nämlich The Tar-

Schnell und selten: Die Seversky SEV-2S gab es nur einmal

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FILM

Test Pilot

Gewinnt 1937 das Bendix Air Race: die SEV-2S, eine modifizierte Seversky P-35. Eine Zeit lang war es Amerikas modernstes Jagdflugzeug. Im Film wird sie zur »Drake Bullet«

Superstar in Uniform Clark Gable in England. Der 41-Jährige erwirbt sich einigen Respekt als Bordschütze einer B-17. Er ist nicht der einzige Hollywood-Star im echten Krieg

nished Angels (siehe Flugzeug Classic 7/2015). In beiden Filmen versucht man wortreich die fliegerische Leidenschaft einem Publikum zu vermitteln, das sich gewöhnlich mit dem Kauf eines Flugtickets oder dem Besuch einer Airshow begnügt. Erfolgsfilme müssen es allen recht machen, Flugzeug-Fetischisten stehen zumeist ganz hinten in der Reihe der Bedürftigen. Doch wer sich für die US-Luftfahrt der 1930er-Jahre begeistert, den entschädigt Test Pilot mit ein paar interessanten Flugmaschinen.

Fan-Artikel

In der finalen Szene, gedreht auf March Field in Kalifornien, sind auch die zwölf Y1B-17-Prototypen dabei. Mit gutem Grund: Das AAC nutzt jede Gelegenheit, um die Öffentlichkeit von der Leistungsfähigkeit des neuen Langstreckenbombers zu überzeugen. Clark Gable darf als Co-Pilot mitfliegen. Ein paar Jahre später, 1943, steigt er wieder in eine Flying Fortress: diesmal ganz in echt, als Beobachter und Bordschütze einer B-17 über Europa. Der 41-jährige Gable wird seine Gründe gehabt haben, sich 1942 freiwillig zu melden. Einer davon mag der Unfalltod seiner dritten Frau gewesen sein, der Schauspielerin Carole Lombard. Im Januar 1942 war ihr Linienflug mit einer DC-3 wegen Pilotenfehlers abgestürzt. Der schwer geschockte Gable kommt im nächsten Jahr mit der 8th Air Force und der 351st Bomb Group nach England, RAF Polebrook. Einer seiner fünf Einsätze führt ihn auch über Deutschland. Dabei wird ein Besatzungsmitglied getötet, zwei werden verwundet und Gable fliegen die Flaksplitter um die

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Ohren. Sein Arbeitgeber MGM wird danach ein bisschen nervös und sorgt dafür, dass der Publikumsliebling im November 1943 zurück in die USA kommt. Er verlässt die Air Force im Rang eines Majors. An seinen Superstar-Status vor dem Krieg kann Clark Gable (1901–1960) nicht mehr anschließen; seinem Kultstatus hat das bis heute n nicht geschadet.

Gable in Pose. Das Pentagon macht Propaganda mit solchen Fotos

Intime Kenner werden die wuchtige »Drake Bullet« (am Anfang des Films) als Seversky SEV-2S identifizieren, immerhin das einzige je gebaute Exemplar. Das Muster war 1935 aus einem Wettbewerb um Heeresaufträge hervorgegangen. Die Seversky Aircraft Corporation auf Long Island, New York, brachte das Ganzmetall-Jagdflugzeug SEV-1XP heraus, das 1937 schließlich als P-35 beim Army Air Corps in Dienst gestellt wurde. Als SEV-S1 trat dieses frühe US-Jagdflugzeug bei den National Air Races (NAR) an. Bei Seversky wusste man wohl um die Bedeutung solcher Auftritte; die ganze Nation schaute dabei zu. Eine »zivilisierte« Version der P-35 dominierte als SEV-S2 die hochdotierten Überlandflüge der Bendix Trophy in den Jahren 1937 und 1938. Als blitzblanke »Drake Bullet« hatte sie ihren Auftritt in Test Pilot. Die aufregenden Luftrennszenen sind ein Composit aus historischen Wochenschauen von den NAR 1937 in Cleveland. Per Rückprojektion hat man sie mit den statischen Aufnahmen der Schauspieler (in ihren Cockpits) verschmolzen. Regisseur Fleming tauchte einen Tag nach der Veranstaltung am Flugplatz auf und ließ die Rennen nachstellen. Am

»Gunners« Ende: Die Freundschaft der beiden Partner hält bis zum Schluss. Und das Studio MGM hat es sich ’was kosten lassen …

Steuer saßen die Großen des Golden Age of Air Racing, etwa Earl Ortman, Rudy Kling und Roscoe Turner. Wenn’s gar nicht anders ging, kamen dabei Modelle (miniatures) zum Einsatz. Das Publikum von anno ’38 war mit solch zeitgemäßen Tricks hinreichend zu befriedigen. Aber was die richtigen Flugzeuge betrifft, ist Test Pilot kein historischer Film; sie alle spiegeln den aktuellen Stand der Technik. Wohl nur einige Rennspezialisten erkennen heute die Marcoux-Bromberg »Special«, die in dieser Sequenz zum Vorschein trat.

säuberlich aufgereiht. Testpilot Jim hat sich für eine ungefährlichere Rolle als Ausbilder entschieden – seiner Ann zuliebe. In den letzten Filmminuten rauschen mehr als 100 Army-Flugzeuge über die Leinwand. Schon im Vorspann gilt der Dank der Filmemacher dem AAC für die freundliche Schützenhilfe … In Test Pilot lässt Hollywood seine Fliegertruppe einmal mehr gut aussehen; diese beiderseits ersprießliche Partnerschaft hält sich bis in unsere Tage. Die Bruchlandung der Y1B-17 muss das Studio allerdings teuer gekommen sein.

Im dritten Akt des Films bekommen Gable und Tracy einen Co-Star: die künftige B-17. Und der flotte Tiefdecker, mit dem Jim seine geliebte Ann herumwirbelt, ist eine Ryan STA, die heute bei den Antique Aero Flyers am Bodensee fliegt. Später, als Testpilot für die Army, fliegt Jim eine Northrop A-17, bis ihm die Tragflächen um die Ohren krachen und er mit dem Fallschirm aussteigen muss. Tatsächlich hatte das Army Air Corps 93 Exemplare der A-17 im Bestand. Zwei Drittel davon wurden 1940 an die RAF abgeschoben. Als Trainer taugte die technisch bereits überholte Nomad Mk. I, wie sie bei den Briten hieß, noch allemal. Im dritten Akt des Films bekommen Gable und Tracy einen interessanten Co-Star. Die Y1B-17 wird ihr letztes Testobjekt. Hinter dem Kürzel verbirgt sich freilich die künftige B-17 Flying Fortress. Das ursprüngliche Boeing Model 299 (noch mit steilem Seitenleitwerk) ist eines von zwölf Vorserien-Exemplaren, die kurz vor ihrer Indienststellung standen. Ganz am Ende des Films sieht man sie alle schön FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Knapp zwei Wochen dauern hierzu die Dreharbeiten auf dem MGM-Gelände. Man hat ein flugfähiges Modell gefertigt, dazu ein Mockup in Lebensgröße: aus einer alten, durch zwei Motorattrappen zur Viermot umgemodelten DC-2. Dann lässt man alles in Flammen aufgehen. Ein beeindruckendes Finale.

Abschiedsvorstellung Unterm Strich erweist sich Test Pilot als einer der größten US-Kassenerfolge des Jahres 1938. Auch die Reichsdeutschen bekommen ihn noch im selben Jahr unter dem sperrigen Titel Der Werkpilot zu sehen. Es ist einer der letzten großen US-Filme auf NS-deutschen Leinwänden vor dem Krieg. Und hätte man ihn auch im Reichsluftfahrtministerium genauer betrachtet und ernst genommen, wäre man von der Leistungsfähigkeit des amerikanischen Flugzeugbaus womöglich überzeugt gewesen. Die war nämlich kein Märchen aus Hollywood. n

Kurzkritik Handwerklich überzeugender Klassiker mit Staub und Patina, mit Stärken und Schwächen. In jedem Fall sehenswertes Nostalgie-Kino, bei dem die authentischen Flugaufnahmen noch das Beste sind. Für Fans von Gable und Spencer ein Muss. Auf DVD erhältlich.

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LESERALBUM Messerschmitt Bf 110 C-2 mit Werknummer 3098. Das Stammkennzeichen lautete CS+NM. Hier gehört die Bf 110 als U8+FT zur 9./ZG 26 »Horst Wessel«, wie die Kennzeichen auf dem Rumpf und der weiße Hahn als Staffelabzeichen belegen

BEINAHE VOM MAST GESCHOSSEN

Bei den

Fernmeldern

Otto Oberweger als Obergefreiter bei der Luftwaffe

E

igentlich haben Andreas Oberwegers Großeltern nur ganz selten über den Krieg gesprochen. Seine Großmutter erinnerte sich noch an ihre Angst vor den alliierten Bombardements auf dem Weg vom Wohnhaus in der Wiener Vorstadt zur Arbeit bei Heinkel in Schwechat, wo sie zwangsverpflichtet war. Der Großvater hingegen war bei seinen Abenteuern etwas gesprächiger und erzählte mit einer gewissen Begeisterung von seinen Erlebnissen. Wie er als Fernmelder mit einem

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Beiwagen-Motorrad unterwegs war. Irgendwann wurde ihm der Beiwagen zu hinderlich und er schickte ihn mit dem Zug nach Hause! Oder dass er keinen Tomatensalat mochte, bis zu jenem Tag, als es im Soldatenheim in Orleans nur mehr Tomatensalat zu essen gab. Oder eben von jener Lockheed P-38 »Lightning«, die ihn beim Freileitungen-Ziehen einmal beinahe vom Telegrafenmast geholt hätte. Otto Oberweger wurde 1918 in Innsbruck geboren und lernte im Zivilberuf Friseur im elterlichen Geschäft. 1939 fuhr er freiwillig

mit dem Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) in die Tschechoslowakei mit, nur, um ein requiriertes Motorrad fahren zu können, und auch, um der kleinbürgerlichen Tristesse zu entfliehen.

Flucht aus der Tristesse Nach seiner Einberufung zur Wehrmacht wurde er zuerst in Wels, dann in der Trostkaserne in Wien zum Fernmelder ausgebildet. Da er auch gerne Musik hörte, war er immer wieder Kunde in einem noch heute beste-

Fotos Sammlung Andreas Oberweger

Flugzeug-Classic-Leser Andreas Oberweger hängte vor Jahren eine Lockheed P-38 »Lightning« in seinem Zimmer an die Decke. Da erzählte ihm sein Großvater, dass ihn so eine Maschine einmal fast vom Telegrafenmast geholt hätte! Von Peter W. Cohausz

Nur aus der Ferne hat Otto Oberweger diese Focke-Wulf Fw 200 C-2 »Condor« mit vier BMW 132 fotografiert. Anstelle des ursprünglichen A-Standes wurde hier als vorderer oberer Waffenstand nachträglich eine Drehlafette DL 30 mit Plexiglas-Kuppel montiert, die sonst erst bei der Fw 200 C-3 verwendet wurde. Drei Motoren laufen bereits oder noch, der vierte links außen steht. Mangels erkennbarer Kennzeichen lässt sich die Maschine nicht weiter zuordnen, dürfte aber sicher zum KG 40 gehört haben

Wohin soll es gehen, Kamerad? An der Kreuzung der Nationalstraßen 7 und 186 nahe dem Flughafen Orly wird auch auf die Möglichkeit hingewiesen, die Metropole Paris zu umfahren

Die Arbeit des Fernmelders war oft auch am Mast. Einmal hat Otto Oberweger in dieser Position beinahe eine »Lightning« erwischt

FLUGZEUG CLASSIC 4/2017

Wracks auf dem polnischen Flugplatz Okecie bei Warschau. Neben Schul- und Jagdflugzeugen steht rechts auch eine weiße Sanitätsmaschine. Das PCK auf dem Leitwerk steht für »Polski Czerwony Krzyz« (Polnisches Rotes Kreuz)

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LESERALBUM Schweiß und Muskelkraft: Hier wird eine im Boden eingesunkene Junkers Ju 52/3mg mit offenem A-Stand im Cockpit wieder flott gemacht. Das Kennzeichen mit dem geflügelten Benzinfass und der »1« gehört zur 1. Staffel der KGrzbV 105

französischen FlugplätBeim Vormarsch fanden die Deutschen auf den en. Hier liegt eine aschin zen zahlreiche Wracks von Militär- und Zivilm zerlegt in einem F-ARIO eichen Kennz dem British Aircraft Eagle 2 mit Kl 32 und flog Klemm der t ähnel hine masc Reise tzige dreisi Hangar. Die Stück 43 1934 erstmals. Insgesamt entstanden

henden Schallplattengeschäft am Graben in Wien. An diesem Ort lernte er seine spätere Frau kennen, die ebenfalls gerade in Ausbildung war. 1942 heirateten sie beide in der Donaumetropole. Zum Einsatz kam er zunächst in Polen und dann 1940 in Frankreich beim Luftnachrichtenregiment 12. Seine Reise führte ihn von Wiesbaden über Metz und Reims bis nach Paris und danach vermutlich nach Bordeaux. Dort verliert sich seine Spur und vom nachfolgenden Russlandfeldzug und seiner glücklichen Rückkehr nach Österreich gibt es keine Nachweise mehr. Aus Frankreich und Polen hingegen sind noch »Hunderte« von Fotos und Ansichtskarten erhalten, die neben dem zivilen Alltag in der Etappe Otto Oberwegers Arbeit als

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Polnische Flugzeugwracks. Hinten steht eine P.Z.L. P.23A »Karas« (Karausche), ein leichter Bomber und Aufklärungsflugzeug, von dem man 250 Stück baute. Als Antrieb diente ein 720-PS-Bristol-Pegasus-VIII. Der Typ war beim deutschen Einmarsch der am häufigsten eingesetzte polnische Bomber

Fernmelder, die Verkehrsinfrastruktur und interessante Flugzeuge zeigen.

Zurück zur Normalität Nach dem Krieg kehrte er wieder in seinen Zivilberuf Herrenfriseur zurück und betrieb bis zu seinem Ruhestand in Innsbruck ein kleines Geschäft. In der Freizeit war er leidenschaftlicher Sportler und spielte Fußball und Eishockey. Der Gewinn der Eishockey Staatsmeisterschaft 1952/53 mit dem Innsbrucker Eislaufverein krönte seine Karriere. In späteren Jahren war er als Schiedsrichter aktiv. Andreas Oberweger »bewältigte« die damalige Zeit durch seine Freude an der Modellbautechnik mit historischen Flugzeugen. Seine Lightning ist zwischenzeitlich auf Maßstab 1:10 gewachsen und fliegt mit Elek-

troantrieb ihre Einsätze, ohne die Absicht, damit jemanden vom Telegrafenmasten zu holen … Für Flugzeug Classic hat er eine interessante Auswahl von Fotografien seines abenteuerlustigen Großvaters zusammengestellt.

Quellen: Archiv Philippe Couderchon KG 40 Archiv Günther Ott Ketley: Wappen der deutschen Luftwaffe 1939–1945. Stuttgart 2013 Mankau/Petrick: Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410. Oberhaching 2001 Merrick/Kiroff: Luftwaffe Camouflage and Markings 1933–1945, Volume 2. 2005 Weal/Barker: Das große Buch der Militärflugzeuge Weltkrieg II. Stuttgart 1984

Immer wieder Strippen ziehen … im Sommer mit leichter Bekleidung

Die 1937 gebaute LWS-2 war ein Einzelstück. LWS steht für »Lubelska Wytwornia Samolotow«. Der Hochdecker mit einem 220-PS-Avia-Wright-Whirlwind-J5 diente als ein Sanitätsflugzeug für einen Piloten und einen Arzt. Die Kennzeichen SP-ATP auf dem Rumpf hatte man bereits als Souvenir herausgeschnitten

Ein wahres Ungetüm und besonderer Blickfang war der viermotorige französische Bomber Farman F.222-1, von dem man nur zwölf Stück produzierte. Die Gipfelhöhe betrug 8500 Meter, die Reichweite 2000 Kilometer und die Höchstgeschwindigkeit 325 km/h

Die P.Z.L. P.11 C war 1939 das Standard-Jagdflugzeug der polnischen Luftwaffe. Als Antrieb des 375 km/h schnellen Hochdeckers diente ein Bristol-Mercury-VIS.2-Sternmotor mit 645 PS

Eine Richtfunkstelle der deutschen Luftwaffe. Davor zwei Flieger in ihrer dicken Winterkombination

Eine RWD 8 wird ausgeschlachtet. Der als Schul-, Sport- und Aufklärungsflugzeug gebaute zweisitzige Hochdecker mit einem 109-PS-PZL-Junior war mit rund 600 gebauten Exemplaren recht zahlreich vertreten und wurde auch nach Ungarn und Jugoslawien exportiert

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 Vickers Vimy 2 Lawotschkin LaGG-3 3 Douglas XB-42 Mixmaster 4 Arado Ar 234 B 5 Sud Aviation SA 341 Gazelle

Das soll eine Versuchsanordnung sein? Für Raymond Saulnier und Roland Garros offenbar ja. Im Frühjahr 1915 experimentieren die beiden Franzosen mit einem gasdruckbetriebenen Hotchkiss-MG hinter einem Umlaufmotor. Plumpe Ableitbeschläge, ein Werk des Saulnier-Mechanikers Jules Hue, sollen den verstärkten Propeller schützen … Das System erweist sich als äußerst mangelhaft; nur etwa jedes vierte Geschoss trifft. Im schlimmsten Fall beschädigt der Querschläger gar das eigene Flugzeug. Dennoch: Am 1. April 1915 kann Garros mit dem erstmals so bewaffneten Eindecker Morane-Saulnier L einen deutschen Aufklärer vom Himmel holen. Seine Freude darüber währt nur kurz. Nach einer Notlandung hinter den deutschen Linien wird er gefangen genommen und seine Maschine genau untersucht. Das System wird Fokkers beste Ingenieure und Mechaniker – Heinrich Lübbe, Kurt Heber und Waffenexperte Leimberger – zur »Gestängesteuerung« inspirieren. Saulniers Ableitbeschläge geraten zur Kuriosität in den Annalen des Luftkriegs.

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Foto DEHLA

Ratatata …

Fundstücke

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Das Jagdgeschwader 51 MÖLDERS. Eine Bilddokumentation über die Jahre 1938-1945. M. Meyer, P. Stipdonk. 324 S., 625 Fotos davon 17 in Farbe(!), Großf. PB. 40,30 EURO

So nüchtern erinnerte sich Diplom-Ingenieur van Nes an die Spätphase bei der Pionierfirma. Im Winter 1929 kam er als Entwurfsingenieur in das Unternehmen. 1909 gegründet und ohne Fortune im Nachkriegsdeutschland, fusionierte Albatros Ende 1931 mit dem aggressiveren und besser aufgestellten Neuling Focke-Wulf in Bremen – eine staatlich verordnete Maßnahme.

» Fotos Sammlung Stefan Bartmann, DEHLA

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… soll ein genervter Clark Gable zu seinem Co-Star Spencer Tracy bei der finalen Sterbeszene im Film Test Pilot gesagt haben. Tracy – unglücklich über seinen zweitrangigen Status – zog seine Szenen gern peinlich in die Länge, so auch diese. Bei einer weiteren verpatzten Aufnahme platzte Gable dann der Kragen.

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Nr. 190 I 4/17 I April I 18. Jahrgang

FLUGZEUG CLASSIC

VORSCHAU

Junkers Ju 87 G

Internet: www.flugzeugclassic.de

Foto Sammlung P. Cronauer

vereinigt mit Redaktionsanschrift Flugzeug Classic Infanteriestr. 11a, 80797 München Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär) Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.140 Fax +49 (0) 89.13 06 99.100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien

»Panzerknacker«, »Büchsenöffner«, »Kanonenvogel« – ganz gleich, wie man die Junkers Ju 87 G nannte, sie war ein effektiver Schlachtflieger. Nicht nur Hans-Ulrich Rudel schoss damit zahlreiche Panzer und sonstige Fahrzeuge ab.

Nicht älter, sondern immer besser Operation Desert Storm bringt 1991 den zweiten Kriegseinsatz für die B-52. Seitdem kommt der betagte Bomber nicht mehr zur Ruhe, denn adäquaten Ersatz gibt es bis heute keinen. Stattdessen erweitert man toujour seine konventionelle Schlagkraft und macht ihn »smart« für echte Präzisionsangriffe.

Verlag

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Foto USAF

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften Andreas Thorey Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Das fliegende Auge Foto Sammlung D. Hermann

Die deutlich schnellere Fw 190 hat im Westen Messerschmitts Bf 109 in der Jägerrolle so gut wie vollständig abgelöst. Als schneller Nahaufklärer ist sie aber weiterhin im Einsatz. Focke-Wulf entwickelt seinen Jäger auch zum Aufklärer weiter. Doch kann die Fw 190 in dieser Rolle ebenso überzeugen?

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Flugzeug Classic 5/2017 erscheint am 3. April 2017 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 22

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Leserservice, Kundenservice GeraMond-Programm Tel. +49 (0) 180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) oder +49 (0) 8105 – 38 83 29 (normaler Tarif) Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.) leserservice@flugzeugclassic.de Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. ISSN 1617-0725 • 52469 Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

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