Flugzeug Classic 2017 06

FLUGZEUGCLASSIC

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Spitfire Mk.XIV So überlegen war das brutale Kraftpaket

€ 5,90 Juni 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Messerschmitt Me 262 mit dem Jumo–Triebwerk

Erstflug am 18. Juli 1942

Der Durchbruch für die Jet-Ära

GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen

Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst

. . . r e e M d n u e f f Schi

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Editorial Namensvetter

M

anchmal sitzt uns auch hier in der Redaktion der Schalk im Nacken. So überfiel ich letztens meinen Kollegen Stefan Krüger mit den Worten: »Hey, ich hab’ gehört, du hast eine Bf 109 geschrottet!« Er blickte mich ebenso rat- wie sprachlos an, bis ich ihm erklärte, dass ein 13-Jähriger in Dänemark ein Bf-109-Wrack gefunden habe, an deren Steuer ein Pilot namens Krüger gesessen haben soll (siehe den Beitrag auf Seite 10). Die Retourkutsche ließ nicht lange auf sich warten: Als sich wenig später herausstellte, dass der Flugzeugführer gar nicht Krüger, sondern tatsächlich Wunderlich (!) hieß, war ich es, der den Spott abbekam: »Mit Wunderlich am Steuer fängt die 109 schnell Feuer.« Gerne schmunzeln wir über solche Geschichten. Vermutlich geht es Ihnen aber auch so, dass Sie sich hin und wieder vorstellen, wie es wäre, nicht heute, sondern damals zu leben, womöglich als Flugzeugführer der Luftwaffe. Jedenfalls führen uns solche Fundmeldungen immer wieder den Schrecken jener Zeit vor Augen – erst recht, wenn derselbe Nachname unweigerlich die Vorstellung hervorruft, welches Schicksal einem damals unter Umständen geblüht hätte. Flugkapitän Fritz Wendel hatte es hier vergleichsweise gut getroffen. Er war Testpilot – unter anderem für die Me 262, mit der er 1942 den ersten strahlgetriebenen Flug dieses legendären Musters durchführte. Wie hürdenreich der Weg dorthin war, erfahren Sie in unserer Titelgeschichte ab Seite 14. Kennen Sie den Ausdruck »er kann vor Kraft kaum laufen«? Diese wunderschöne Redewendung trifft ziemlich gut auf die Spitfire Mk.XIV zu (zumindest, wenn man »laufen« durch »fliegen« ersetzt). Genauso wie bei vielen anderen Waffensystemen auch, schoben die Ingenieure bei dieser Maschine alles bei-

seite, was mit Komfort, Eleganz und Handhabung zu tun hat, und trimmten sie allein auf Leistung. Heraus kam ein PS-Monster, das den eigenen Piloten mitunter mehr zu schaffen machte als der eigentliche Feind. Wolfgang Mühlbauer beschreibt ab Seite 22, ob und wie sich dieses Muster bewährte. Auch die deutsche Luftwaffe musste in den letzten Kriegsjahren leistungsmäßig noch eine Schippe drauflegen. Dies galt vor allem für die betagte Ju 87, die selbst im Jahr 1944 noch immer ihren Dienst verrichtete. Ein Ersatz musste her, doch wie sollte er aussehen? Warum nicht einfach das Konzept des Sturzkampfbombers mit einem Jetantrieb kombinieren? Die Idee war verlockend: Mit einer Turbine hatte der Stuka der Zukunft endlich die Chance, den feindlichen Jägern davonzufliegen. Wie weit das Projekt der Henschel Hs 132 – so der profane Name des Strahlbombers – tatsächlich gekommen ist, erfahren Sie ab Seite 30. Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Sollte die Ju 87 ablösen: Strahlbomber Hs 132 Foto Sammlung Ringlstetter

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: Wussten Sie, dass die bekannte Bf 109 G-10 »Gelbe 2« der Messerschmitt Stiftung zunächst als »Buchón« und später dann in den verschiedensten Farbkleidern, vom »Grünherz«-Anstrich bis zur »Schwarzen 2«, auftrat?

27 % Ja, ich kenne die abwechslungsreiche Geschichte dieser Bf 109 bereits. Ich wusste auch, dass sie für Filme wie Memphis Belle einen Filmanstrich erhielt.

43 % Nein, das ist mir alles neu. Ich wusste nur, dass sie ursprünglich eine »Buchón« war.

30 % Ja, aber die Maschine in ihrem jetzigen Farbkleid gefällt mir nicht ganz so gut, als »Schwarze 2« fand ich sie besser. Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 6-17

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Es war ein langer Weg, bis die Me 262 zum ersten Mal mit einem Strahltriebwerk auf der Startbahn stand – und den Piloten vor große Probleme stellte

TECHNIK Messerschmitt Me 262

TITELTHEMA

Start in eine neue Ära . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Mit dem ersten strahlgetriebenen Flug der Me 262 V3 stießen die deutschen Ingenieure die Tür auf zur Zukunft der Militärfliegerei. Wolfgang Mühlbauer zeigt, wie das möglich werden konnte.

TECHNIK Supermarine Spitfire

TITELTHEMA

30 Die unscheinbar wirkende Anlage, die man hier testet, hat es in sich: GM 1 sorgte für ein kräftiges Leistungsplus

Gelungene Verbindungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Auch Supermarine verbesserte seine Spitfire ständig weiter, und mit der Mk.XIV erhielt die RAF 1944 ein beeindruckendes Kraftpaket. Die enorme Leistung führte jedoch auch zu Problemen.

TECHNIK

TITELTHEMA

GM-1-Anlage

Leistungsschub in dünner Luft . . . . . . . . 30 Um den alliierten Flugzeugen auch in großen Höhen eine Flügelspitze voraus zu sein, ersannen die Deutschen einen Apparat, der den Motoren kurz Sauerstoff zuführte – das »Nitro« der Luftfahrt.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Henschel Hs 132

Strahlgetriebener Stukanachfolger . . . . 38 Mit der Ju 87 errang die Luftwaffe enorme Erfolge. Verständlich, dass sie einen leistungsfähigen Nachfolger wünschte – es entstand eine einfache und zugleich praxistaugliche Maschine.

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Strahl-Stuka: Henschels Hs 132 sollte in die Fußstapfen der Ju 87

38 treten – mit einem Strahltriebwerk auf dem Rücken!

Vollgepackt mit Technik: Die Spitfire Mk.XIVE enthielt nicht nur

Nach Kriegsende musste Bryan Cox ehemalige Feindmaschinen

22 »getunte« Motoren, sondern auch Kameras und Vollsichthauben

30 eskortieren. Dabei erlebte er Schreckmomente wie im Gefecht

TECHNIK – COCKPIT

TECHNIK

Rohrbach Robbe II

Aero C-3/C-103

Beflügelte Versuchsmaschine . . . . . . . . . . 44

Legenden sterben nie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Mit der Robbe II begründete Rohrbach seine Flugboot-Reihe. Das Flugzeug stellte einige Rekorde auf und besaß obendrein ein futuristisches Cockpit.

Die Siebel Si 204 hatte in der Tschechoslowakei gute Dienste geleistet, aber allmählich kam sie in die Jahre. Wie lange würde sie noch »überleben«?

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

OLDTIMER

Im Westen manch Neues. . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Mit gewaltigen Offensiven versuchte die Entente 1917 die deutsche Front zum Einsturz zu bringen. Dass die Alliierten damit scheiterten, lag nicht zuletzt an den kaiserlichen Luftstreitkräften.

TITELTHEMA

ZEITGESCHICHTE Der Jagdflieger Bryan Cox

Kriegsende unter Palmen . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Im September 1945 endete zwar der Pazifikkrieg, doch nicht das Einsatzleben von Bryan Cox. Im Gegenteil: Trotz Kapitulation ging das Gespenst des Kamikazeangriffs um. Und nebenbei erlebte der junge Jagdflieger noch allerlei skurrile Momente.

Flugzeuge in dieser Ausgabe Aero C-3/C-103..................66 Avro Lancaster ...................12 Boeing 737..........................8 Boeing B-29.......................64 Dornier Do 27 ....................76 Fiat G-91 ...........................74 Fouga Magister ..................74 Hawker Hurricane .................6 Heinkel He 111..................79 Henschel Hs 132 ...............38

Junkers Ju 88 ......................8 Klemm Kl 35 D ..................70 Lookheed Hudson Mk.IV .......9 Lookheed T-33 ...................76 Martin B-26 .......................11 Messerschmitt Bf 109 ........30 Messerschmitt Me 262.......14 Mitsubishi A6M ..................58 Rohrbach Robbe II ..............44 Supermarine Spitfire ...........22

Klemm KL 35 D

Puzzle gelöst! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Da hatten sich die Böblinger Klemm-Flieger etwas vorgenommen, als sie begannen, eine KL 35 D zu restaurieren. Denn was der Flieger an Holz zu wenig hatte, hatte er an Farbschichten zu viel.

LESERALBUM Fiat G-91

Von Jets und Leberkäse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Als Wart kümmerte sich Alfons Bammer ab 1961 um die G-91. Daneben organisierte er aber auch den »Schmuggel« mit Leberkäse. Mit Extrabild einer bauchgelandeten He 111!

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 56 Background . . . . . . . . . . . . . . 64 Wissen kompakt . . . . . . . . . . 65 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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FLUGZEUGCLASSIC

Reihenbildner und Fliegerfunker

€ 5,90

Spitfire Mk.XIV

Juni 2017

So überlegen war das brutale Kraftpaket

Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLU UGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgesc geschichte Ol r

Messerschmitt Me 262 mit dem Jumo–Triebwerk

Erstflug am 18. Juli 1942

De r D u rc h b r u c h für die Jet-Ära

GM 1: Mehr Schub durch Sauerstoff So erreichte die Luftwaffe höchste Höhen

Bryan Cox und das Kriegsende im Pazifik Zwischen Feierlaune und Kamikaze-Angst

TITELBILD Me 262: Slg. W. Mühlbauer Turbine: Archiv Hafner Zchg. Profil Spitfire: H. Ringlstetter »Zero«: Slg. Bryan Cox Bf 109: Slg. D. Hermann

TITELSEITE: Ein »Strahler« hebt ab, hier eine spätere EInsatzmaschine

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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BILD DES MONATS

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Wirbelwind mischt »Down Under« auf

Am 2. Oktober 2016 hob diese Hawker Hurricane Mk XII, RCAF 5481, VH-JFW, vom Scone Airport, Australien, ab. Pilot Ross Pay hatte die Ehre, der Erste seit dem Zweiten Weltkrieg zu sein, der solch einen Flugzeugtyp über dem »Roten Kontinent« steuern durfte. Canadian Car & Foundry stellte die Maschine 1942 als Mk IIB her, später baute man sie zu einer Mk XII um. Ende 1944 kam sie ins Depot und tauchte erst 40 Jahre später auf. 1991 nach Nordamerika gebracht, traf sie im April 2014 in Australien ein, wo man sie umfassend restaurierte. Text Dave McDonald/Foto via Mark Jessop

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FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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PANORAMA

Für den Transport bereit: Ju 88 R-1

n JUNKERS JU 88

Fahnenflüchtiger D

er Nachtjäger Junkers Ju 88 R-1 des RAF-Museums wird aus der Battle of Britain Hall in Hendon in die Ausstellung nach Cosford verlegt. Das Exemplar des RAF-Museums mit der Werknummer 360053 und dem Kennzeichen D5+EV der IV./NJG 3, fiel am 9. Mai 1943 in britische Hände, als die Crew der Maschine von Norwegen aus desertierte. Zwei Spitfire Vb der No. 165 (Ceylon) Squadron der RAF fingen die Ju 88 ab und eskortierten sie zum Flugplatz Dyce bei Aberdeen. Die Briten erhielten so Zugang zum neuen Funkmess-

gerät FuG 202 Lichtenstein BC. Kurz darauf versah man die Maschine mit der RAF-Seriennummer PJ876 und verwendete sie für Testzwecke. 1978 übernahm das RAF Museum in Hendon die Ju 88. In Cosford gesellt sie sich zu der Bf 109 G-2, der Me 410 A und der He 111 H, die sich bereits in der neuen War-in-the-Air-Ausstellung des Museums befinden.  François Prins ■

Die Ju 88 R-1, D5+EV der IV./NJG 3, nach ihrer Ankunft in Cosford

Fotos (2) RAFM Cosford

So sieht die Maschine in »voller Montur« bald auch in Cosford aus Foto Sammlung Peter W. Cohausz

n BOEING 737 »LANDSHUT«

Ein Stück deutscher Zeitgeschichte

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ie Boeing 737 »Landshut« soll nach dem Wunsch von ehemaligen Geiseln der entführten Maschine zu einem Erinnerungsort umgebaut werden. Am 13. Oktober 1977 kidnappten vier palästinensische Terroristen die Boeing 737-200 der Lufthansa, welche sich auf ihrem Rückflug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main befand. Mit dieser Aktion wollten sie elf in Deutschland inhaftierte RAF-Mitglieder freipressen. An Bord befanden sich 82 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder. Es folgte eine Odyssee über mehrere Städte ins jemenitische Aden. Dort erschossen die Terroristen den Piloten Jürgen Schumann. Der Copilot Jürgen Vietor flog die Maschine dann nach Mogadischu. Hier gelang es der GSG 9 in der Nacht auf den 18. Oktober, alle Gefange-

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nen zu befreien. Drei der vier Terroristen starben. Die Maschine flog bis 1985 im Dienst der Lufthansa, wurde weiterverkauft und landete 2002 bei einer brasilianischen Airline, welche sie 2008 in Fortaleza stilllegte. Am 18. März

reisten Jürgen Vietor und die damalige Stewardess Gabrielle Dillmann für ein Filmprojekt in die brasilianische Stadt – beide setzen sich dafür ein, dass die Maschine wieder nach Deutschland kommt. Alexander Müller ■

Die »Landshut« modert seit 2008 in Fortaleza vor sich hin Foto p–a/Paulo Wagner/TMA Fortaleza/dpa

Das Museum in Kosice brachte eine Bf 109 in statischen Zustand und gab ihr den Anstrich der »Weißen 13« Fotos (2) Slowakisches Technikmuseum via Dave McDonald

n MESSERSCHMITT BF 109

»Weiße 13« jetzt auch in der Slowakei ie Mitarbeiter des Slowakischen Technischen Museums in Kosice haben eine Bf 109 G-14/AS in statischen Zustand restauriert und mit den Kennzeichen von Herbert Maxis »Weißer 13« von der 13./JG 53 versehen. Amerikaner schossen das Flugzeug am

1. Januar 1945 beim Unternehmen »Bodenplatte« bei Oberfelsberg, Saarland, ab. 1987 entdeckte der Flugzeugenthusiast Raynold Wagner die Maschine wieder, von der nur noch Rumpfmittelstück und Tragflächen übrig geblieben sind. Nach einigen Arbeiten an den

n LOCKHEED HUDSON MK. IV

Nach 75 Jahren wie neu

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um 75-jährigen Jubiläum ihrer Ankunft in Australien präsentierte der Flughafen Canberra am 19. Dezember 2016 die Lockheed Hudson Mk IV, A16-105, als Ausstellungsstück. Zwischen Dezember 1942 und Januar 1943 verwendete man die RAAF-Maschine für Versorgungsflüge an der Nordküste von Papua. Nach dem Krieg wurde sie für Kartografieeinsätze modifiziert. 1998 flog sie zum letzten Mal, drei Jahre später kaufte sie das Australian War Memorial. Dieses wollte sie in den Zustand von 1942 bringen, ein Projekt, das 48 Monate dauerte und 5800 neue Teile umfasste. Die Hudson ist bis Ende 2018 zu besichtigen. Dave McDonald ■

Hudson Mk IV als Exponat auf dem Flughafen Canberra. Die Recherche zum Farbschema und Innenausbau kostete viel Zeit und Mühe Foto AWM FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Wrackteilen gelangten die Tragflächen 2004 nach Wien ins Aviaticum, wo man sie in eine Bf 109 G-6 integrierte, die ebenfalls die Farben von Herbert Maxis Flugzeug trägt. Der Rumpf kam 2012 als weitgehend leere Hülle in das slowakische Museum. Peter W. Cohausz n

n NACHRUF

Russ Snadden (†)

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m 3. März 2017 verstarb Russ Snadden an Prostatakrebs; er hatte in 19-jähriger Arbeit eine Bf 109 G-2 (Trop), W.Nr. 10639, »Schwarze 6«, flügge gemacht. Wegen ihrer Originalität dürfte die Maschine für ihren Typ einzigartig bleiben. Früh wurde Russ’ Interesse für die Luftfahrt durch seinen Vater entfacht, der bei RR Griffon Motoren arbeitete. Als Mitglied der Historic Aircraft Preservation Society machte Russ eine Supermarine Walrus bei Thame in Oxfordshire ausfindig und barg sie. Bald darauf folgte eine Karriere in der Royal Air Force und daraufhin eine zivile Laufbahn als Airline-Pilot bei Britannia Airways. Russ sicherte sich zudem eine Bücker Bü 181 C Bestmann der deutschen Luftwaffe. Nach der Pensionierung 2002 konnte er seiner »Bessie« viele Stunden widmen. Seine Begeisterung für präzises Arbeiten und seine erworbenen Fertigkeiten waren ein Spiegel seines Strebens nach Authentizität und Detailtreue. Die Familie möchte die Restaurierung der Bestmann finalisieren. Diese Maschine und die »Schwarze 6« sind das wahre Zeugnis eines Menschen, der über 50 Jahre seines Lebens der Luftfahrtgeschichte gewidmet hat. Graeme Snadden n

Foto John Elcome

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PANORAMA

Junger Finder: Rom Kristiansen entdeckte mit seinem Vater das Wrack der Bf 109 Foto picture-alliance/Scanpix Denmark

n MESSERSCHMITT BF 109

Sensationsfund

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in 14-jähriger Schüler aus Dänemark fand im März dieses Jahres bei Birkelse in Jütland eine abgestürzte Bf 109. Weil der Großvater oft vom Crash einer Weltkriegsmaschine erzählte, machten sich Rom Kristiansen und sein Vater in den Schulferien mit einem Metalldetektor auf die Suche. Tatsächlich stießen sie auf Flugzeugteile: Anhand des gefundenen Motors, der sich als DB 605 A entpuppte, und des MG 131 konnte man den Fund als Messerschmitt Bf 109 G-6

identifizieren. Sofort kontaktierten sie diverse staatliche Stellen und auch die Deutsche Kriegsgräberfürsorge, denn es tauchten zudem menschliche So oder so ähnlich könnte die Maschine des Piloten Überreste auf. Hans Wunderlich ausgesehen haben Foto Slg. Peter W. Cohausz Weitere Untersuchungen brachten Uniformreste, eine Brieftasche, Zigarettenres- der Oberpfalz. Der Luftwaffen-Pilot startete te, einige Münzen, Essensmarken der Kaser- mit seiner Bf 109 am 10. Oktober 1944 zu eine in Aalborg, aber auch drei Kondome zuta- nem Flug, von dem er nicht mehr zurückge. Bei dem Piloten handelte es sich um den kehrte. Die Ursache ist bis heute ungeklärt. Peter W. Cohausz ■ Gefreiten Hans Wunderlich aus Neusorg in

»Andy Gump«

Meistgebaute Version: B-50D

Foto USAF (2)

Wer oder was soll das sein? In unserem Fall die Boeing B-50, unmittelbarer Nachfolger der B-29 Superfortress. Wie der letzte serienmäßige Kolbenmotorbomber aus Seattle zu dem Spitznamen »Andy Gump« kommt? Dank der Gestalt seiner Antriebsgondeln, die tatsächlich dem Charakterkopf jener Comicstrip-Figur mit fehlendem Kinn und langer Nase ähneln. In ihnen wiederum verbergen sich vier Pratt-&Whitney-Wasp-Major-Vierfach-Sternmotoren – die kraftvollsten Kolbentriebwerke, die je in den USA in Serie entstanden sind. Sie sind hauptsächlich an der massiven

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Umgestaltung der B-29 schuld: größere Leitwerkflächen, verstärkte Tragflächenstruktur, überarbeitete Steuerung, neue Triebwerksverkleidungen und Zusatztanks, um nur das Wichtigste zu nennen. Die Entwicklung des ursprünglich B-29D genannten, erheblich leistungsgesteigerten Bombers beginnt 1944. Mit Kriegsende schrumpft dessen Bauauftrag stark zusammen. Boeing greift darum zu einem Marketingtrick: Die Maschine wird in B-50 umbenannt, sodass aus einem vermeintlich bloßen Ableger der alten B-29 nach außen hin eine zukunftsträchtige Neuentwicklung wird. Die Rechnung geht auf, die Gelder fließen. Auf einen Prototypen kann man verzichten; die erste B-50A feiert am 25. Juni 1947 Erstflug und kann auf ganzer Linie überzeugen. Bis 1953 entstehen insge-

samt 370 Stück als Atombomber/strategische Aufklärer für das Strategic Air Command (SAC). Dort endet ihre Zeit 1955. Bis dahin fällt die Viermotorige positiv wie negativ auf: zum einen etwa im März 1949 durch die erste Nonstop-Weltumrundung, andererseits zum Beispiel im November 1950, als eines der Flugzeuge eine Atombombe über dem Sankt-LorenzStrom verliert. Wenngleich die unmittelbare militärische Weiterentwicklung zur B-54 im Sande verläuft, dient die Konstruktion als Basis für die zivile B-377 sowie die C-97/KC-97. Nachdem sich das SAC von der B-50 getrennt hat, modifiziert man viele davon zu KB-50-Tankern sowie WB-50-Wetteraufklärern. Ab 1965 kommen beide aufs Altenteil. Wolfgang Mühlbauer ■ Zum Tanker gemacht: KB-50D

Ein verblichenes Foto der B-26, 40-1370, aufgenommen 1942 in Adak auf den Aleut en

Trotz Verfalls: Die Trennung des Tarnschemas zwischen unterer und oberer Rumpfhälfte ist noch sichtbar Fotos (3) via Pat Rodgers

Pat Rodgers hat die Arbeit an der B-26-»Nase« bereits aufgenommen

n MARTIN B-26

Marauder-Wiederaufbau beginnt in Kalifornien

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at Rodgers von Aircraft Restoration Services beim Wings and Rotors Air Museum in French Valley, Kalifornien, hat die Überreste der Martin B-26 Marauder, 40-1370, erworben und macht sich nun an den Wiederaufbau. Im Juni/Juli 1942 war die Marauder in Adak auf den Aleuten in Alaska stationiert und flog Einsätze gegen die japanische Flotte während der

Schlacht um Dutch Harbor. Kurz darauf, am 16. August, erlitt das Flugzeug starke Schäden, als es in Naknek in Alaska von der nassen Startbahn abkam. Zur Zeit des Unfalls, bei dem zwei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, stand die B-26 bei der 73rd Bomb Squadron, 28th Composite Group, 11th Air Force im Einsatz. Ein ähnliches Schicksal erlitt eine

zweite Marauder, 40-8341, am selben Tag. Die Überreste beider Maschinen, die man am Ort ihres Unfalls zurückgelassen hatte, wurden später durch das Hill Aerospace Museum, Utah, geborgen. Einige Teile gingen wegen eines Schrotthändlers verloren. Rodgers und sein Team überprüfen nun die übrigen Bestandteile. Frank Mormillo n

n WARBIRDS OVER THE BEACH

Treffen der Legenden

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om 19. bis 21. Mai 2017 findet wieder das alljährliche Treffen von Warbirdund Airshow-Enthusiasten, Veteranen und Reenactors in Virginia Beach statt. Prominente Gäste sind die Messerschmitt Me 262, Avro Lancaster und eine de Havilland Mosquito, das weltweit bisher einzige flugfähige Exemplar. Daneben wird noch eine Reihe weiterer Attraktionen ge-

boten: So kann man eine Tour durch den Hangar voller Luftwaffen-Maschinen nehmen oder am Freitag den Betreibern des Military Aviation Museums über die Schulter schauen, wie sie ihre Flugzeuge für die Luftschau fit machen. Des Weiteren laden die Veranstalter am Samstagabend zu Steak, Tanz und Musik ein. Alexander Müller ■

Star der Airshow: Die Me 262 »Schwalbe« wird im Mai über dem Flughafen von Virginia Beach zu sehen sein. Rechts das Werbeplakat FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

FRIDAY-S SUNDAY | MAY 19-21 2 , 2017

RE-E ENACTORS | HANG GAR DANCE | Y YA ANK KEE ENTERTA TAINMEN NT

For Tickkets, call 001-757-721-7767 o or visit

www.VBairshow.com | For Resort Hotel Information, vissit VirginiaBeachHotelAssociation.com | Military Aviatio on Museum, Virginia Beach, Virginia, American Colonies o (4 hour drive south of o Washington, DC)

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OLDTIMER

Avro Lancaster

Die Avro Lancaster Mk.VII »Just Jane« ist das Herzstück des Heritage Centre in East Kirkby. Nun soll sie einen Partner an die Seite bekommen und selbst auch erneuert werden

AVRO LANCASTER MK.VII UND MK.X

Im Doppelpack D

ie KB 976 gehörte zu den letzten aktiven Bombern des Typs Avro Lancaster im Dienst der Royal Canadian Airforce (RCAF). Das Flugzeug war eine von 430 bei Victory Aircraft in Malton, Kanada gebauten Avro Lancaster der Version Mk.X. Im März fertiggestellt und im Mai 1945 noch nach England überführt, kam die Maschine für den Kriegseinsatz in Europa jedoch zu spät. Geplant war, das Flugzeug als Teil der sogenannten »Tiger Force« noch gegen die Japaner einzusetzen, doch auch dafür reichte es nicht mehr. Nach der Rückkehr nach Kanada erst einmal eingemottet, reaktivierte die RCAF die Viermot drei Jahre später für Search-andRescue-Einsätze und ließ sie 1953 zum Langstreckenaufklärer Mk.X AR umbauen. Dazu bekam das Flugzeug eine verlängerte Nase, zusätzliche Tanks, um die Reichweite zu erhö-

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hen, und ein umfangreiches Foto-Equipment. Am 4. Juli 1964 erhielt die KB 976 eine besondere Ehre. Stellvertretend für alle Lancaster in der RCAF entließ man das Flugzeug in einer bewegenden Abschiedszeremonie aus dem Militärdienst. Anschließend ging es für nur 1500 Dollar an das Air Museum Of Canada in Calgary. 1969 gelangte die KB 976 in den Besitz der Northwestern Air Lease, die die Maschine zum Feuerlöschflugzeug umbaute. Dabei tauschte die Firma die verlängerte Mk.X-AR-Nase des Flugzeuges gegen eine ursprüngliche Bombernase aus.

Die weltweit Dritte 1975 fand das Flugzeug seinen Weg nach Großbritannien und sollte hier eigentlich flugfähig restauriert werden. Nachdem sie beim Zusammenbruch eines Hangars schwere

Schäden davontrug, diente die Lancaster nunmehr eher als Ersatzteilspender. Die Mk.XAR-Nase kaufte 2003 der englische Restaurator Jeremy Hall und fügte sie mit einem für einen BBC-Fernsehfilm nachgebauten Rumpf zusammen, den er anhand von Originalzeichnungen nach und nach komplettierte. Dabei erhielt der Rumpf auf der einen Seite den Anstrich als LQ-K im Dienst des RAF Bomber Command und andererseits seinen letzten Anstrich aus der RCAF-Zeit. Vor drei Jahren begann Jeremy Hall den Rumpf nacheinander an englische Luftfahrtmuseen zu verleihen. Ende Januar 2017 brachte man ihn nach East Kirkby, wo er für die nächste Zeit eine neue Heimat gefunden hat. Hier befindet sich die KB 976 in bester Gesellschaft, denn das Museum besitzt auch eine eigene Lancaster, eine Avro Lancaster der Ver-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Martin Keen

Zwei originale Avro Lancaster befinden sich nun im englischen Lincolnshire Aviation Heritage Centre in East Kirkby. Als statisches Ausstellungsstück bereichert seit Ende Januar der Rumpf einer Avro Lancaster Mk.X das Museum Von Andreas Metzmacher

Avro Lancaster Mk.X nach ihrer Ankunft in East Kirkby. Auf der linken Seite der Anstrich als Aufklärer der 408. Squadron …

… und auf der rechten Seite die Bemalung als LQ-K aus ihrer Zeit bei der 405. Squadron der RCAF Fotos (2) Jeremy Hall

Jeremy Hall restaurierte die KB 976 von innen komplett. Sie soll an die gefallenen kanadischen Flieger im Dienst des RAF Bomber Command erinnern Foto Jeremy Hall An dem 72 Jahre alten Flugzeug griff der Rost um sich. Eine Spezialfirma musste die Schäden beseitigen

Die »Just Jane«, eine Avro Lancaster Mk.VII, soll in East Kirkby wieder flügge werden. Im November 2016 demontierte man zunächst alle beweglichen Anbauteile

sion Mk.VII, Seriennummer NX 611 »Just Jane«. Zwischen beiden Flugzeugen gibt es einige Parallelen. Wie auch die KB 976 war die »Just Jane«, Baujahr 1945, für die Tiger Force vorgesehen, dann eingelagert, wieder reaktiviert und 1964 ausgemustert worden. Zuletzt

hatten sich die Brüder in einem Hangar ihr eigenes Museum eingerichtet. Ursprünglich war die Lancaster von den Pantons ausschließlich als Bestandteil ihrer Privatsammlung gedacht gewesen. Sie wollten damit an ihren älteren Bruder Christopher Panton erin-

Die alte Viermot war auch ein Bomber zum Anfassen. diente die Maschine den französischen Marinefliegern im Südpazifik. Nach England überführt, flog sie 1970 zum letzten Mal und stand viele Jahre lang als Gate Guard auf dem RAF-Stützpunkt in Scampton. 1983 erwarben Fred und Harold Panton das Flugzeug und überführten es ein paar Jahre später nach East Kirkby. Auf dem ehemaligen RAF-Flugplatz FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

nern, der als RAF-Mitglied im März 1944 während eines Angriffs auf Nürnberg gefallen war. 1988 gründeten sie das Lincolnshire Aviation Heritage Centre in East Kirkby. Dadurch geriet die Lancaster NX 611 »Just Jane« als deren zentraler Bestandteil auch in die Öffentlichkeit. Damit nicht genug, war die alte Viermot auch ein Bomber zum Anfassen.

Der Lack ist ab: Restaurierung der aufgebockten »Jane« bei laufendem Museumsbetrieb

Ein ganz besonderer Höhepunkt waren in den letzten Jahren die regelmäßigen TaxiRuns mit der Lancaster, bei denen Museumsbesucher die Möglichkeit hatten, im Cockpit mitzufahren. Jetzt hat man sich in East Kirkby dazu entschlossen, noch einen Schritt weiter zu gehen. Die Viermot wird gerade umfassend instand gesetzt und soll in naher Zukunft wieder fliegen. Als ersten Schritt demontierten die Restauratoren alle beweglichen Anbauteile wie Abwehrstände, Ruder oder Bombenklappen. Im Winter 2016/17 entfernte man den kompletten Lack, um bislang unsichtbaren Schäden an der Zellenstruktur auf die Spur zu kommen. Die Restaurierung wird noch einige Zeit beanspruchen, bevor die »Just Jane« dann als weltweit dritte Lancaster wieder in einem flugfähigen Zustand ist. n

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262

DIE ME 262 FLIEGT ERSTMALS MIT DÜSENANTRIEB

Start in eine

Fotos, soweit nicht anders angegeben, xxxxxxxxxxxx

Als erster Düsenjäger in Serienfertigung schreibt die Me 262 Luftfahrtgeschichte. Doch für den Erstflug muss ein Kolbenmotor herhalten. Monate später geht dann der »heiße« Erstflug mit Strahltriebwerk fast in der Hektik der anlaufenden Serienproduktion unter – und stellt doch einen unvergleichlichen Meilenstein dar Von Wolfgang Mühlbauer

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neue Ära

Kurz vor dem historischen Erstflug mit Strahlantrieb: Am 18. Juli 1942 frühmorgens machen Techniker und Fachpersonal die Me 262 V3 auf dem regennassen Flugfeld von Leipheim startklar Foto DEHLA

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262

Nach ihrem missglückten Testflug mit den P.3302Strahlaggregaten am 25. März 1942 verbleibt die V1 erneut für längere Zeit in der Halle Foto DEHLA

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gen am Fuß und im Gesicht. ugsburg-Haunstetten, am »Der Fuß«, schildert er, »musste 14. April 1941. Es ist kurz genäht werden. Nun lag ich im nach Sonnenuntergang, als Krankenbett und der Arzt machFlugkapitän Fritz Wendel, Weltrete mir wenig Hoffnung, dass ich kordhalter und der wohl am meisvor Ablauf von drei Wochen dieten routinierte Werkpilot bei Messes hilfreiche Haus würde verserschmitt, mit der Me 262 V1 zum lassen können. Draußen in der Erstflug abhebt. Ohne viel BrimboVersuchshalle auf dem Messerrium, weit weniger spektakulär, als schmitt-Gelände aber stand die man vielleicht glauben mag. Denn erste Me 262 für mich fast startdie Maschine, die ordentlich Rollfertig.« Weiter erinnert sich der strecke braucht, um vom Boden Flugkapitän: »Der Meister hat loszukommen, ist kaum mehr als dann mir zuliebe die Fertigstelein aerodynamisches Versuchslung von Tag zu Tag hinausgezömuster. Ihr fehlt nämlich ganz gert, aber am 18. April war es Wesentliches: die beiden Strahlnicht länger zu verschieben. Ich turbinen, deren Entwicklung sich verließ ohne Genehmigung des ständig verzögert. Doch »Stillstand Arztes das Krankenhaus, ließ ist Rückschritt«, wie Wendel später mich mit dem Wagen an die Maeinmal treffend anmerkt. Und so schine fahren (gehen konnte ich trägt die erste Me 262 als Notbehelf Die ursprüngliche Kabinenhaube der Me 262 V1 mit dem ausgenoch nicht) und wollte zum erseinen recht schwachbrüstigen Kol- schnittenen Loch links unten im Vorderteil Foto Airbus Corporate Heritage ten Flug starten.« benmotor samt Propeller in der Doch der wird kurzzeitig verschoben, was Nase, um sie auf diese Weise dennoch mög- ner Bf 109 T waren plötzlich derart starke Biegeschwingungen aufgetreten, dass der Jäger Wendel ganz recht ist: »Ich flog vorsichtshallichst bald in die Luft zu bekommen. Dass der Start nicht schon ein paar Tage binnen Sekunden regelrecht »zerplatzte«. ber erst einmal eine Me 210, um feststellen zu zuvor stattfindet, hat mit Wendels Unfall am Wendel konnte sich zwar glücklich mit dem können, ob ich mit meinem Fuß überhaupt die 3. April zu tun. Bei einem Versuchsflug mit ei- Fallschirm retten, erlitt dabei aber Verletzun- Bremsen und das Seitenruder bedienen konn-

Kurz die Bremsen betätigt, und das Leitwerk hebt sich

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Sobald das Heck hochgekommen ist, liegt Druck auf den Rudern

Fritz Wendel, Chefpilot und Weltrekordhalter Fritz Wendel, Hermann Wurster und Sepp Sinz

Geboren am 21. Februar 1915, soll der Sohn pfälzischer Weinbauern eigentlich in die elterlichen Fußstapfen treten. Lieber lernt er aber mit 15 Jahren Segelfliegen, besucht später die Deutsche Verkehrsfliegerschule, wird danach Fluglehrer bei der Luftwaffe und wechselt schließlich 1936 zu Messerschmitt. Nicht ohne Wagemut holt er

te. Es ging ganz gut, aber ausgerechnet bei diesem Flug fing beim Anschweben zur Landung der rechte Motor an zu brennen.« Knapp 100 Meter hoch fliegen er und sein Kollege Sepp Sinz in dem Moment, abzuspringen scheint sinnlos. »Um an den Platz heranzukommen, musste ich mit dem linken Motor Vollgas geben und (…) mit meinem verletzten Fuß das linke Seitenruder voll austreten. Siehe da – es ging, und wir kamen heil herunter. Am Abend um 19:35 Uhr startete ich dann zum ersten Flug in der Geschichte der Me 262.«

Wendel an der Me 262 V3, Juli 1942 Fotos DEHLA (2)

dort am 26. April 1939 auf der Me 209 V1 mit 755,138 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Kolbenmotorflugzeuge, woraufhin man ihn zum Flugkapitän ernennt. Seine Bestmarke hält 30 Jahre lang. Auch nach dem historischen Erstflug mit der Me 262 V3 am 18. Juli 1942 bleibt er weiterhin am Gesamtprogramm beteiligt; unter anderem be-

treut er später die entsprechenden Einsatzverbände. Nach Kriegsende heiratet er in eine Augsburger Brauerei ein und wird danach deren Direktor. Er bekleidet ferner viele Ehrenämter; zudem engagiert er sich für die allgemeine Luftfahrt vor Ort. Am 9. Februar 1975 stirbt Fritz Wendel bei einem tran gischen Jagdunfall.

er: »Da die Profile der Flächen sehr dünn, die Flächenvorderkante spitz gehalten war, wirkten die Flächen auf den ersten Blick von vorn als zu klein dimensioniert. Die ersten Starts, die wir sahen, waren nicht anders als ›lahm‹ zu bezeichnen. Sah man die Umrisse der fliegenden Maschine von unten, dann wurde die Meinung besser, denn was sich da zeigte, war eigentlich eine ›schnelle Sache‹.« Obschon sich Letzteres mit der V1 nicht so ganz beweisen lässt, erlaubt ihre magere Antriebsleistung im Allgemeinen nur Höchstge-

ein echtes Ärgernis. Nicht genug, dass die starke Wölbung den Blick verzerrt, ist es obendrein an der linken Seite unsauber verarbeitet.

Dem verletzten Fritz Wendel zuliebe wird der Erstflug der Me 262 hinausgezögert. Den zwiespältigen Eindruck, den das unvollkommene Flugzeug seinerzeit machte, beschreibt Wolfgang Späte, Jagdfliegerass und Typenbeauftragter für die Me 163, Jahre danach sehr anschaulich: »Mit Fliegeraugen gesehen erschien es bei flüchtiger Betrachtung unorganisch, kaum lebensfähig: An einem dicken breiten Rumpf hing vorn ein viel zu schwacher Motor mit Luftschraubenantrieb und seitlich schauten kleine, sehr stark gepfeilte Tragflächen heraus.« Und weiter meint

schwindigkeiten von 420 km/h im Horizontal- beziehungsweise 540 km/h im Stechflug aus 7000 Meter Höhe. Das reicht freilich aus, um die grundlegenden Flugeigenschaften auszuloten. Und die sind vielversprechend, selbst wenn manches nachzubessern ist. So zeigt sich etwa anfangs eine große Weichheit im Höhenrudergestänge; daneben sind die Querruderkräfte zu hoch. Beides kann man indes bald zufriedenstellend beheben. Das Vorderteil der Kabinenhaube bleibt dagegen

Motorabgase im Cockpit Nach den ersten Rollversuchen wird darum dort ein Loch mit 15 Zentimeter Durchmesser herausgeschnitten, um die Sichtverhältnisse erträglicher zu machen. Dumm, dass dann Motorabgase, vom Schraubenstrahl verwirbelt, ihren Weg in den Führerraum finden können. Als Wendel am 7. Juli 1941 einen Versuchsflug abbricht, da ihm schlecht wird, baut man im Anschluss eine Lüftungsklappe ins Cockpit ein – und wechselt endlich das Vorderteil der Kabinenhaube aus. Davon abgesehen ist die Kabine der V1 wie festgelegt zwar als Druckkessel ausgeführt, jedoch ohne druckdichten Aufsatz, der erst später nachgerüstet werden soll. Ebenso wie der ursprünglich vorgesehene Katapultsitz – ein echtes Novum, das sich ansonsten nur bei wenigen weiteren Versuchsmustern der Me 262 finden wird. Alles in allem gewinnt Wendel während den V1-Tests einen positiven Gesamteindruck vom künftigen, wenn auch noch flügellahmen Düsenjäger: »Die Maschine hat uns von all unseren Baumustern (…) am wenigsten Schwie-

Danach hebt die Me 262 V3 nach etwa 650 Meter Rollstrecke ab

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Der Start gelingt einwandfrei, Nachtrimmen ist kaum nötig Fotos DEHLA (4)

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262

Das zweite V-Muster der Me 262 steht zunächst monatelang ohne den vorgesehenen Antrieb in Augsburg Foto DEHLA

Werdegang! Durchaus nachvollziehbar also, dass man bei Messerschmitt bald erneut darüber nachdenkt, den Jäger alternativ mit Pulsostrahl- oder Raketentriebwerken auszurüsten. Jene Varianten, angeblich als Me 262 W1, W2 und W3 bezeichnet, bleiben freilich Papiertiger, denn das RLM lehnt sie ab.

Überzeugende Argumente

Mehrere Rollversuche sind nötig, ehe die richtige Starttechnik gefunden ist, um die mit Spornrad ausgerüstete V3 vom Boden abzuheben Foto Airbus Corporate Heritage

rigkeiten verursacht.« Obwohl BMW genauso wie die Junkers Motorenwerke (Jumo) in Dessau bislang kein einziges flugklares TurbinenLuftstrahl-Triebwerk (TL) bereitstellen kann, gibt das Technische Amt im Reichsluftfahrtministerium (RLM) am 25. Juli 1941 den Bau von fünf Versuchsmustern sowie 20 Vorserienexemplaren der Me 262 offiziell in Auftrag.

Antrieb als Achillesferse Wenig später, am 4. August, sitzen mit Heinrich Beauvais und Paul Bader erstmals Piloten von der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin am Steuerknüppel der V1. Die Maschine macht auf sie »einen harmlosen, aber wenig wendigen Eindruck«, heißt es im zugehöri-

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gen Flugbericht. Ferner steht dort zusammenfassend: »Die Querruderkräfte sind zu hoch. Die geringen Ruderwirksamkeiten führen zu einem Gefühl der Unsicherheit in extremen Fluglagen (…). Nach Ansicht der Erprobungsstelle (…) genügt zwar bei V1 die Verringerung der Querruderkräfte, jedoch ist für die folgenden Flugzeuge eine Erhöhung der Ruderwirksamkeit notwendig.« Womit die relevantesten Kritikpunkte auch schon genannt sind. Umso mehr wartet man nun in Augsburg auf die Ankunft der versprochenen BMW-P.3302-Aggregate. Im Übrigen bleibt der neuartige Antrieb stets die einzig wesentliche Achillesferse der Me 262 – und bestimmt wie nichts und niemand sonst ihren gesamten

Vielmehr wünscht sich Berlin Ende September des Jahres die Me 262 zusätzlich als schnellen unbewaffneten Aufklärer, angetrieben von zwei Jumo-TL-Geräten, deren Versuchsmuster auf dem Prüfstand mittlerweile 600 Kilopond Schub erreicht hat. Umgehend macht sich das Augsburger Projektbüro ans Werk. Bis zum 21. Oktober 1941 liegt dem RLM die Kurzbaubeschreibung der geplanten Maschine vor. Rein rechnerisch erreicht sie mit zwei je 765 Kilopond starken Jumo-T2(004-B)-Triebwerken unter anderem 824 km/h Höchstgeschwindigkeit in 6000 Meter Höhe. Überzeugende Argumente offenbar, denn gut einen Monat später folgt der Auftrag zum Bau einer Führerraumattrappe. Hingegen steht die Me 262 V1 seit September in der Halle und wartet auf ihre Sondertriebwerke, die BMW nun für Dezember verspricht. Geht es nach den jüngsten Planungen, so soll die Maschine lediglich für ein paar anfängliche Testflüge mit den P.3302 dienen. Danach ist sie, so schnell es geht, auf WalterRaketentriebwerke umzurüsten, damit ab Anfang 1942 Hochgeschwindigkeitsflüge anlau-

Messerschmitt Me 262 V3 im Juli 1942. Sie trug den für Jagdflugzeuge üblichen Tarnanstrich in RLM-Farben Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

Techn. Daten – Me 262 V1 10,46 m** 2,80 m (ohne Fahrwerk)** 12,35 m** 20,00 m²* 1 flüssigkeitsgekühlter Jumo-210-G-ZwölfzylinderReihenmotor mit 730 PS Startleistung Startgewicht 3155 kg* Bewaffnung keine Besatzung 1 Mann * Projektübergabe III; **Typenblatt Me 262 V1 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb

fen können. Die Versuche mit BMW-TL sollen dann parallel mithilfe der V2 weitergehen, die mittlerweile zusammen mit der V3 im Bau ist. Wenigstens theoretisch, denn in Wirklichkeit verzögert sich die Bereitstellung passender Triebwerke fortgesetzt nach hinten. Allerdings kündigt sich im Dezember 1941 bei Junkers der endgültige Durchbruch an: Eines der T1-(004-A)-Entwicklungsgeräte läuft erstmals kurzzeitig mit einer Schubleistung von 1000 Kilopond. Jumo hat allmählich nicht nur die Nase vorn, sondern bringt mit seinen Fortschritten die Exklusivität der BMW-TL als vorrangig geplanten Antrieb für die Me 262 ins Wanken. Ohnehin hat man sich in Augsburg von Anfang an eine zweite Tür offengehalten, FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

tauscht sich bereits seit über zwei Jahren rege mit Dessau aus und arbeitet längst an konkreten Plänen wie dem Einbau der Junkers-Sondertriebwerke.

Zum Glück ein dritter Motor Wann nun seinerseits BMW die ersten zwei P.3302 aus Berlin-Schönefeld bei Messerschmitt anliefert, scheint schwer feststellbar: Wendel selbst spricht vom Spätherbst 1941, andere Quellen von Anfang März 1942. Möglich, dass zunächst nur Einbauattrappen nach Augsburg gelangt sind, um den Einbau in die V1 vorzubereiten. Davon abgesehen sind die beiden besagten Strahlaggregate reine Versuchsgeräte, die jeweils etwa 450 Kilopond

Schub abgeben. Fritz Wendel erinnert sich: »Es blieb zusätzlich der Jumo-210-Propellermotor in der Rumpfspitze. Das Gewicht der Maschine war so sehr hoch, weil wir zu dem dritten – gar nicht vorgesehenen – Triebwerk auch noch einen zusätzlichen Betriebsstofftank brauchten.« Tatsächlich ist die Abflugmasse der V1 von 3080 Kilogramm beim Erstflug auf jetzt 5100 Kilogramm angewachsen. Am 25. März 1942 rollt die umgerüstete Maschine schließlich zum Start, es ist ihr 29. Testflug. Wieder sitzt Wendel am Steuerknüppel: »Es war also sehr wichtig, dass beide Sondertriebwerke beim Start einwandfrei arbeiteten. (…) Es war damals noch eine Kunst, diese (…) zu bedienen. Aber ich hatte es lange genug, sowohl in Berlin-Schönefeld als auch bei Jumo in Dessau, geübt.« Das Abheben verläuft einwandfrei, Wendel steigt auf 1000 Meter Höhe, geht in den Horizontalflug über und beschleunigt auf 450 km/h. Danach zieht er beide Leistungshebel auf Leerlaufstellung zurück. Kurz darauf ist »ein starkes Schwanken der Einspritzdruckanzeige links und gleichzeitig ein unruhiger Lauf des linken Gerätes zu beobachten«. Der Pilot bringt darum den zugehörigen Gashebel auf Stoppstellung, zieht dabei versehentlich aber denjenigen für das andere Triebwerk gleichermaßen mit. Beide Geräte bleiben daraufhin stehen. »Es war nun schwierig, mit dem Mittelmotor allein die Maschine auf Höhe zu halten. Es gelang mir aber trotzdem, die Platzrunde zu beenden und unversehrt wieder (…) aufzusetzen.« Dass beim Ausrollen beide Lenker an den Federbeinen brechen, ist unerklärliches Pech.

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TECHNIK

Messerschmitt Me 262 Nach der Landung entflammt ausgelaufener Treibstoff in der rechten Triebwerkverkleidung. Der Brand ist schnell gelöscht, der Schaden an der V3 unerheblich Foto DEHLA

Im Anschluss bleibt die V1 vorerst wieder in der Halle. Wenngleich kaum Gelegenheit war, ihre jetzigen Flugeigenschaften zu beurteilen, stuft Wendel die Querruderkräfte als hoch, die Sinkgeschwindigkeit beim Landeanschweben sogar als unangenehm hoch ein. Sein Bericht schließt mit den Worten: »Der Gesamteindruck war nicht zufriedenstellend. Es kann jetzt schon gesagt werden, dass mittelmäßige Flugzeugführer dieses Flugzeug mit einer derart hohen Flächenbelastung nicht beherrschen können.« Die technische Inspektion zeigt außerdem, dass in beiden Triebwerken Verdichterschaufeln gebrochen sind. Dazu wiederum Wendel: »Eine unerklärliche Tatsache, denn bei meinem Flug war die Drehzahl nicht höher als bei meinen vorausgegangenen Versuchen in Berlin-Schönefeld. Die BMW-Versuchsingenieure zogen wieder nach Schönefeld zurück und Monate lang hörten wir nichts mehr von ihnen.«

Aufklärer gewünscht Drei Tage nach dem unerfreulichen Testflug wird die Aufklärerattrappe mittlerweile zum dritten Mal begutachtet; erneut sollen sich Dinge ändern. Zuvor ist man mit dem RLM übereingekommen, ein »V-Flugzeug« passend zu modifizieren. Der Misserfolg vom 25. März sorgt nun jedoch dafür, dass man damit erst einmal warten möchte, bis die Sondertriebwerke zuverlässig sind. Tags darauf reduziert das RLM sogar den Bauauftrag auf vorerst fünf Versuchsflugzeuge – alles Weitere soll sich nach deren erfolgreicher Erprobung entscheiden. Für Messerschmitt im Gegenzug Anlass, die V3, V4 und V5 ab sofort mit den technisch weniger ambitionierten, dafür viel-

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versprechenderen Jumo-Aggregaten auszurüsten. Nur die V2 bleibt zunächst weiterhin für BMW-Triebwerke vorgesehen, an deren faktischer Neukonstruktion allerdings kein Weg vorbeiführt.

Erstflug mit reinem Strahlantrieb Dafür ist das Jumo T1 unter einer Bf 110, die als fliegender Prüfstand fungiert, am 15. März 1942 erstmals einwandfrei in der Luft gelaufen. Es dauert trotzdem bis zum 1. Juni, bevor die ersten zwei Entwicklungsgeräte in Augsburg eintreffen. Beide liefern sie mit je 840 Kilopond erheblich mehr Schub als zuvor die BMW-TL. Nachdem beide so rasch wie möglich in die V3 eingebaut sind, bringt man

bietet sich, da die restliche Bahnlänge zum Auslauf benötigt wird. Wendel und die Versuchsmannschaft kommen letztlich »zu dem Schluss, dass der fehlende Propellerstrahl in Verbindung mit dem großen Anstellwinkel eine wirkungsvolle Anströmung der Ruder bei diesen Geschwindigkeiten ausschloss. Die Versuche zeigten uns schon eindeutig, dass Düsenflugzeuge unbedingt Bugradfahrwerk haben müssen, damit sie von Anfang an bereits mit kleinen Anstellwinkeln anrollen«. Wie aber jetzt erst einmal die V3 in die Luft bekommen? »Irgendjemand machte den Vorschlag, bei 800 Meter Gas drin zu lassen und durch plötzliches Betätigen der Bremsen ein Moment um die Querachse herbeizuführen,

Erst durch einen Bremstrick beim Anrollen bekommt der Pilot die Maschine in die Luft. die fertig ausgerüstete Maschine nach Leipheim – damals Geheimplatz und mit seiner 1100 Meter langen Startbahn viel besser für die Testflüge mit dem Strahlflugzeug geeignet als das kleinere Flugfeld in Haunstetten. Am 18. Juli 1942 steht endlich der ungeduldig erwartete erste Flug der Me 262 mit reinem Strahlantrieb bevor. Zunächst unternimmt Wendel mehrere schnelle Rollversuche. Theoretisch sollte die Maschine bei 180 km/h abheben, tut sie aber nicht: »Bei meinen ersten Rollversuchen erreichte ich diese 180 km/h bei 800 Meter Rollstrecke. Dabei hatte ich auf keinem Ruder Wirkung oder wenigstens Druck. Es war einfach nicht möglich, den Sporn vom Boden wegzubekommen«, berichtet er. Über 800 Meter hinauszurollen ver-

wodurch unter Umständen die Maschine in die Fluglage gebracht werden könnte«, erinnert sich der Flugkapitän. »Der Vorschlag war einleuchtend, die praktische Durchführung natürlich sehr riskant. Denn sollte der Versuch misslingen, konnte ich die Maschine bis zum Platzende nicht mehr zum Stillstand bringen.« Wendel legt seine ganze Erfahrung in die Waagschale und geht dieses Risiko ein. Um 8:40 Uhr heißt es quasi alles oder nichts: »Nachdem ich die Bremsen betätigt hatte, kippte die Maschine nach vorne über, und als sie ihre Fluglage erreichte, hatte ich sofort Ruderdruck und Ruderwirkung und konnte sofort danach abheben.« Zwölf Minuten später landet er wieder wohlbehalten. Sein wohl wichtigstes Resümee, das besonders die an-

Me 262 V1 im Stadium mit Jumo210-Motor und BMW-Strahltriebwerken sowie etwas gekürztem Seitenleitwerk Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus

Fritz Wendel (im Cockpit) und Hans-Martin Antz vom technischen Amt im RLM unterhalten sich nach dem erfolgreichen Erstflug Foto Airbus Corporate Heritage

Schleudersitz in der Me 262 Lange ist geplant, den Jäger mit Schleudersitz auszurüsten. Unklar scheint heutzutage, woher dieser stammt und wie er aussieht. Eine Beschreibung zur Funktionsweise findet sich in Blatt 12 der Projektübergabe II, datiert auf den 16. Januar 1940. Hier steht unter anderem: »Die Arbeit zum Ausschleudern des Sitzes liefert ein Pressluftzylinder, der zugleich den Arbeitskolben darstellt. Fülldruck 150 atü. In Ruhe sind Kolben und Zylinder durch eine Kugelverriegelung gegeneinander verriegelt, die durch Handgriff am Sitz in der Nähe der Knie des Führers ausgelöst wird.« Ferner soll sich bei einer zu beschleuni-

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genden Masse von 120 Kilogramm »eine möglichst gleichbleibende Beschleunigung von 5,0 g und eine Endgeschwindigkeit von 8,5 m/s« ergeben. Darüber hinaus sind wohl lediglich zwei Detailaufnahmen zum offenbar rein experimentellen Sitzeinbau in der n V1 bekannt.

wesenden Junkers-Leute gerne hören: »Meine Strahltriebwerke liefen wie ein Uhrwerk.« Mit einem Mal scheint der Weg zum erfolgreichen Düsenjäger frei: »Es war eine große Freude, mit dieser Maschine zu fliegen. Ich war selten bei einem Erstlingsflug mit einem neuen Muster so begeistert wie auf der Me 262.« Nach ausgiebigen Absprachen mit den anwesenden Fachleuten sowie Willy Messerschmitt persönlich folgt schon am Mittag der zweite Testflug. Er dauert 13 Minuten. Wendel erreicht zum einen bereits Horizontalgeschwindigkeiten bis 550 km/h, findet andererseits aber durchaus etwas auszusetzen: »Dabei zeigte sich, dass in den Kurven die Strömung am Innenflügel verhältnismäßig früh abriss und dadurch in der Steilkurve nur relativ kleine Anstellwinkel erreicht wurden. Der Innenflügel war aerodynamisch hoch belastet, weil er eine geringe Tiefe hatte. Die Vorderkante (…) ging vom Rumpf rechtwinklig weg, um dann nach den Triebwerken nach hinten abzuknicken, wodurch die bekannte Pfeilung entstand. Die Hinterkante dagegen lief (…) ziemlich gerade durch.« Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic, wie man dieses aerodynamische Problem mit Erfolg anpackt und wie es mit den ersten Versuchsmustern der Me 262 weitergeht. n

Quellen (Auswahl): Messerschmitt AG: Me 262 Protokolle vom 8.4.1941, 16.10.1941, 6.3.1942, 26.3.1942 und 31.3.1942 Messerschmitt AG: Me 262 Aufklärer Vorl. Datenblatt Projektwerte vom 5.11.1941 Späte, W.: Die Me 262. In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955, S. 263

Druckluftzylinder mit Kolbenstange (Mitte), links und rechts Führungsschienen für den Sitz

Wendel, F.: Die Werkserprobung der Me 262. In: Weltluftfahrt, Heft 11/1955, S. 263ff Die drei Pressluftbehälter für den Katapultsitz Fotos Airbus Group Corporate Heritage

Bisher zur Me 262 erschienen: FC 02/2017 Geburt einer Legende

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

NOCH MEHR KAMPFKRAFT

Gelungene Verbindungen Der Rolls-Royce-Griffon-Motor treibt die Spitfire abermals nach vorne. Und sorgt so dafür, dass sie als Jäger wie Aufklärer für den Rest des Zweiten Weltkriegs unentbehrlich bleibt Von Wolfgang Mühlbauer 22

Die RAF weiß genau, was sie an der Spitfire mit GriffonMotor hat. Als Luftüberlegenheitsjäger kann ihr beim Vormarsch nach Deutschland kaum ein Gegner ernsthaft das Wasser reichen Foto Supermarine

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m Januar 1944 kommen die ersten Spitfire F Mk.XIV zur Truppe. Wie beim direkten Vorläufer Mk.XII ist wieder Altbewährtes und Neues zu einer erfolgreichen Übergangslösung vereint. Man hat dazu die robuste Zelle der Mk.VIII mit einem Rolls-Royce-Griffon-61 mit Zweigang-Zweistufenlader kombiniert, um so die Höhenleistung zu steigern. Allerdings werden jene Flugzeuge nur anfänglich mit exakt diesem Kraftpaket ausgeliefert, denn üblicherweise baut man den Griffon 65 ein. Einziger Unterschied: sein Untersetzungsgetriebe. Davon abgesehen, verlangen beide Motoren eine stärkere Kühlung und deshalb »fülligere« Kühlergehäuse. In den Augen vieler ihrer Piloten gilt die Mk.XIV als kampfstärkste Ausführung der Spitfire. Dafür ist sie im Gegenzug anspruchsvoller zu fliegen, als man es bisher von ihr kennt. Anders als gewohnt, muss der Flugzeugführer ständig nachtrimmen – der ge-

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waltige Luftschraubendrall, den das Triebwerk mit seinen nun 2035 PS Startleistung nach sich zieht, tut der Richtungsstabilität nicht wirklich gut. Dass der Motor im Vergleich zur Mk.XII gut 25 Zentimeter weiter vorne sitzt und die Rumpflänge entsprechend angewachsen ist, setzt noch eins drauf. Egal, wie sehr der Pilot beim Start gegensteuert:

ckenbüßer, für den kein unnötiger Aufwand betrieben werden und der im Herbst 1943 einfach so schnell wie möglich an die Front soll. Größere Änderungen hebt man sich lieber für den Nachfolger F Mk.XVIII auf, der schon auf dem Reißbrett Gestalt annimmt. Um den höheren Spritverbrauch der Griffon-61/65-Triebwerke auszugleichen, gibt es in jeder Tragflä-

Bloß kein unnötiger Aufwand, einfach so schnell wie möglich an die Front. das Flugzeug zieht trotzdem leicht zur Seite. Verständlich allerdings, dass dem Militär ordentlicher Leistungszuwachs wichtiger als Bedienkomfort ist. Immerhin geht die F Mk.XIV mit etwas vergrößertem Seitenleitwerk in Serienproduktion, um das besagte Problem in vertretbarem Rahmen zu halten. Wie gesagt: Sie ist bloß Lü-

chenvorderkante eine zusätzliche Tankzelle, die rund 59 Liter fasst. Trotzdem glänzt die F Mk.XIV nicht durch übermäßige Reichweite – ohne Abwurftank liegt ihr durchschnittlicher Aktionsradius bei 740 Kilometern. Zunächst verlässt sie standardmäßig mit dem C-Flügel die Werkhallen. Folglich als F Mk.XIVC bezeichnet, ist sie mit zwei 20-Mil-

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Wichtige Kampfwertsteigerung: Ab Ende 1944 rollt die Mk.XIVE mit einer Vollsichthaube aus den Werkhallen. Ihre Piloten wissen dies schnell zu schätzen Foto RAF

No 610 Squadron erhält im Januar 1944 als erster Einsatzverband die Spitfire F Mk. XIV. Zusammen mit zwei weiteren Staffeln bekämpfen die Jäger zunächst ab Juni des Jahres V1-Marschflugkörper über heimischen Gefilden Foto RAF

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Spitfire LF Mk XIV, RB 188, der No 91 Squadron in West Malling. Mitte 1944, geflogen von Flight Sergeant Ken Collier Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

limeter-Kanonen sowie vier 7,69-MillimeterMaschinengewehren bestückt und kann ferner eine 500-lb-Bombe (226 Kilogramm) unter dem Rumpf mitführen. Obwohl die Fertigung ab Herbst 1943 läuft, dauert es bis Anfang Juni 1944, ehe die ersten drei Staffeln kampfbereit sind. Just zu dem Zeitpunkt, als die Gegenseite ihre Angriffe mit V1-Marschflugkörpern einläutet und dazu zwingt, die F Mk.XIV statt über dem europäischen Festland besser geschlossen über heimischen Gefilden kämpfen zu lassen. Dank ihrer Leistungsfähigkeit eignet sie sich von allen damaligen Versionen der Spitfire am besten zum Abfangen der »Vergeltungswaffe«. Wird der Jäger obendrein mit 150-Oktan-Sprit betankt – ein »komisch aussehendes, hellgrün schillerndes Zeug, das fürchterlich stank«, wie sich ein Zeitgenosse erinnert – und regelt der Pilot den Ladedruck auf das vertretbare Höchstmaß, sind bis zu 644 km/h in Bodennähe drin.

Knifflig zu erkennen Während frühe und spätere Mk.XIVE durch die Vollsichthaube merklich im Erscheinungsbild voneinander abweichen, lassen sich Letztere optisch so gut wie gar nicht von der nachfolgenden Mk.XVIII unterscheiden – meist bringt nur die Seriennummer Klarheit.

Anfängliche Ausführung der Mk.XIVE (mit Abwurftank) Fotos (3) Sammlung W. Mühlbauer

Serienmäßig gebaute FR Mk.XIVE mit Vollsichthaube

Jagd auf die V1 Die V1 abzuschießen, bleibt indes ein gefährliches Spiel. 135 Meter Distanz sollte man schon halten, wenn man darauf feuert. Sonst besteht die Gefahr, mit ins Verderben gerissen zu werden, wenn der Gefechtskopf detoniert. Nicht weniger haarig ist es, die Kreiselsteuerung des Marschflugkörpers zu stören, indem man eines seiner Tragflächenenden mit der eigenen Flügelspitze antippt und ihn so zum Absturz bringt. Das klappt zwar, zieht im Regelfall aber den Jäger selbst in Mitleidenschaft. Besser gleitet man behutsam leicht erhöht mit einer Tragfläche seitlich vor die V1 und stört mit der eigenen Wirbelschleppe einseitig ihren Auftrieb, sodass es sie aus der Flugbahn wirft. Zuverlässig funktioniert dies jedoch nur in geringer Höhe. Als die V1-Bedrohung abflaut, verlegen die ersten Spitfire-Mk.XIV-Staffeln im Oktober 1944 zur Second Tactical Air Force (2TAF) nach Frankreich beziehungsweise Belgien. Mittlerweile hat das Mk.II-Kreiselvisier allgemein ins FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Äußerlich mit dem Vorläufer praktisch identisch: FR Mk.XVIII

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TECHNIK

Supermarine Spitfire

Sommer 1945 bei Lüneburg: Ein FR-Mk.XIVE-Jagdaufklärer der No 39 Reconnaissance Wing RCAF wird aufgetankt; die Kameraluke ist deutlich zu erkennen Foto CAF

Gegen die Japaner kämpft die Spitfire Mk.XIV zwar nicht mehr, hilft aber nach Kriegsende dabei, die alte Kolonialordnung in Fernost so weit wie möglich wieder herzustellen. So wie diese FR Mk.XIVE der 273 Sqn, stationiert 1946 in Saigon Foto RAF

Cockpit Einzug gehalten – obwohl es Veteranen gibt, die lieber darauf verzichten. Einerseits stört das verhältnismäßig sperrige Gerät den Blick nach vorne. Zum anderen sind sie der Meinung, genauso verlässlich selbst – und schneller – den richtigen Vorhaltewinkel beim Schießen zu finden. So lange wenigstens, bis die deutschen Strahljäger auftauchen. Spätestens dann ist nicht nur der »normale« Jagdflieger froh um das Mk.II-Gyro-Gunsight.

E-Wing und Vollsichthaube Eine weitere Kampfwertsteigerung erfährt die F Mk.XIV durch den E-Flügel, der im Spätsommer 1944 endgültig Auslieferungsstandard wird. Die Maschine trägt damit zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie zwei 12,7-Millimeter-MG; die Typbezeichnung ändert sich entsprechend in F Mk.XIVE. Bei den Flugzeugen lässt sich, sofern dafür ausgerüstet, zusätzlich ein Paar 113-Kilogramm-Bomben unter die Tragflächen hängen. Verbreitet kommt außerdem ein weiterer 150-LiterTreibstoffbehälter im rückwärtigen Rumpf

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zum Einbau, was den Aktionsradius bei internem Kraftstoffvorrat auf etwa 820 Kilometer ausdehnt. Ungefähr Ende November 1944 folgt die serienmäßige Einführung einer Vollsichthaube; zugleich ist unter dem nun geradlinig verlaufenden Rumpfrücken weiterer Platz für Treibstoff, wodurch die Reichweite ohne externen Zusatztank allem Anschein

»alten« Ausführung – mit einer Schrägsichtkamera hinter dem Cockpit ausrüstet. Diese lässt sich sowohl nach back- wie nach steuerbord gerichtet einbauen; die Kameraluken sind angeblich mit beulenförmigen Verglasungen abgedeckt. Die anschließend in FR Mk.XIVE geänderte Typbezeichnung gilt ebenso für die wenig später ab Werk ausgelieferte Ausführung mit Vollsichthaube und offenen Kameraluken, die zudem oft genug mit Tragflächen ohne elliptische Randkappen (Clipped Wings) geflogen wird. Unabhängig davon verformt sich bei der Mk.XIV immer wieder die Außenhaut an der Oberseite ihrer Schwingen. Im Gegensatz zur RAF hält Supermarine dies für unbedenklich, ist jedoch gezwungen, Abhilfe zu schaffen, und verstärkt letztlich die Tragflächenstringer in einigen Teilbereichen.

Stabilere Flügel Die Spitfire Mk.XIV, der im Regelfall bloß Fw 190 D und Me 262 ernsthaft am Zeug flicken können, bleibt bis zum Ende der Feindseligkeiten wichtigster britischer Luftüberlegenheitsjäger über Nordwesteuropa. Ende April 1945 beläuft sich der Bestand hier auf 667 Stück. Der letzte Abschuss eines deutschen Flugzeuges gelingt ihr am 5. Mai bei Hamburg, Opfer ist eine einsame Siebel 204. Zum

Der Mk.XIV können nur die Fw 190 D und die Me 262 ernsthaft am Zeug flicken. nach auf bis zu 980 Kilometer anwächst. Willkommene Verbesserungen, welche die späte F Mk.XIVE, die Anfang Februar 1945 an der Front eintrifft, sehr beliebt machen. Dass es ferner Konzepte für bewaffnete Aufklärervarianten gibt, dürfte kaum verwundern, doch werden sie in nennenswertem Rahmen offenbar nur auf Basis der E-Version umgesetzt. Zum einen als feldmäßige Sonderumbauten Ende 1944 bei der Forward Repair Unit, wo man einige F Mk.XIVE – alles Exemplare der

Kampfeinsatz gegen die Japaner kommt es dagegen nicht mehr. Die Produktion endet zum Spätherbst 1945 nach 957 Exemplaren. Nach dem Krieg gibt man 132 davon an die belgischen, 70 an die indischen sowie 30 weitere an die thailändischen Luftstreitkräfte ab. Dort leisten sie bis Mitte der 1950er-Jahre Dienst. Vom Nachfolger Mk.XVIII, der eigentlich als erste Großserienausführung der GriffonSpitfire geplant war, werden hingegen viel weniger fertig. Wichtigste Unterschiede zum

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TECHNIK

Supermarine Spitfire Zum Kampf im Zweiten Weltkrieg kommt die Spitfire Mk.XVIII zu spät; danach wird sie lediglich im Mittleren wie Fernen Osten eingesetzt. Etwa in Palästina, wo unter anderem die FR Mk.18 der No 32 Sqn den Frieden sichern sollen Foto RAF

Vorläufer sind eine festere Tragflächenstruktur, die auf dem verstärkten Flügelholm fußt, sowie eine höhere Treibstoffkapazität. Um den Gewichtszuwachs auszugleichen, ist das Hauptfahrwerk ebenfalls verstärkt. Der damit verbundene Aufwand hemmt seinerzeit, wie erwähnt, den zügigen Fertigungsanlauf, weshalb zunächst die »einfachere« Mk.XIV in Serie geht.

Wenig Bedarf Einen Prototyp im engeren Sinne gibt es nicht. Der Jäger F Mk.XVIII trägt normalerweise zwei 20-Millimeter-Kanonen sowie ein Paar 12,7-Millimeter-MG und kann bis zu drei Bomben mitschleppen. Beim Jagdaufklärer FR Mk.XVIII besteht alternativ die Möglichkeit, acht ungesteuerte Raketengeschosse anzuhängen. Ist eine Fotoausrüstung, die sich aus einer Schräg- und zwei Vertikalsichtka-

meras im Rumpf zusammensetzt, eingebaut, entfällt im Gegenzug einer der hinteren Treibstofftanks. Kameraluken finden sich im Übrigen bei allen Mk.XVIII. Da die Maschine in jeder Hinsicht weitgehend der späten Mk.XIVE gleicht, ist kein größeres Erprobungsprogramm nötig. Die RAF nimmt ihr erstes Exemplar am 28. Mai

Letzten Endes findet sich die Mk.18 (ab 1946 wird die Schreibweise mit arabischen Ziffern allgemein üblich) bei sechs Einsatzverbänden, alle im Mittleren oder Fernen Osten stationiert. Kampfhandlungen finden unter anderem über Palästina sowie Malaysia statt, dort zuletzt am 1. Januar 1951. Einziger weiterer Betreiber ist die königlich indische Luft-

Der Höhenaufklärer Spitfire PR Mk.XIX gilt als wahrer ›Meisterspion‹. 1945 in Empfang. Freilich ist ihr Bedarf wegen des Kriegsendes von vorneherein überschaubar; die Fertigung läuft Anfang 1946 wieder aus. Alles in allem werden wohl 300 der Flugzeuge ausgeliefert, 99 davon als Jäger. Pläne für die Schulausführung T Mk.XVIII wandern rasch wieder in die Schublade.

waffe, der man vier Jahre zuvor 20 Spitfire Mk.18 überlassen hat. Abschließend verdient der Höhenaufklärer PR Mk.XIX noch besondere Beachtung. Sein Bau wird nötig, als die Me 262 auftaucht und die PR-Spitfire bald in Einsatzhöhen über 12 000 Meter zwingt – zu hoch für die Merlin-

Die No 28 Sqn FEAF liegt ab 1949 mit ihren FR Mk.18 regelmäßig in Hongkong. Bald nach Beginn des Koreakriegs tragen die Flugzeuge farbige Erkennungsstreifen, sind aber nie in den Konflikt verstrickt Foto Sammlung W. Mühlbauer

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Fotoaufklärer Spitfire PR Mk.XIX, PS925, der Photographic Reconnaissance Development Unit in Benson 1948 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Triebwerke, deren Leistung dort stark abfällt. Eine PR-Version mit Griffon-Motor samt Druckkabine ist darum unausweichlich. Wie alle Photo-Reconnaissance-Ausführungen der Spitfire ist auch die PR Mk.XIX ein Typenmix. Nämlich eine bunte Mischung aus PR Mk.XI und F Mk.XIV, die ab Anfang Mai 1944 bereitsteht. Die ersten 25 Maschinen sind wohl noch mit Griffon 65 ausgerüstet; Druckbelüftung beziehungsweise eine Höhenkammer besitzen sie anscheinend nicht. Erst danach gelangt der bis auf das RootsGebläse für die Druckkabine identische Griffon 66 zum Einbau. Zugleich erhöht man die interne Treibstoffkapazität.

Technische Daten – Supermarine Spitfire F Mk.XIVE (spät) 9,96 m 3,87 m 11,22 m 22,48 m² 1 flüssigkeitsgekühlter Rolls-Royce-Griffon-6512-Zylinder-Reihenmotor mit 2035 PS Startleistung Max. Startmasse 4218 kg* Höchstgeschwindigkeit 688 km/h in 7304 m Dienstgipfelhöhe 13 500 m Gefechtsreichweite 980 km (ohne Zusatztank)* Bewaffnung zwei 12,7-mm-Browning-MG, zwei 20-mm-Hispano-Kanonen, maximal 453 kg Bombenlast Besatzung ein Mann *Angaben je nach Quelle abweichend Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Triebwerk

Schwer abzufangen Das alles macht die PR Mk.XIX zum »Meisterspion«, der bis Frühjahr 1945 seine Vorgänger praktisch verdrängt hat. Flughöhen von 45 000 Fuß (13 716 Meter) sind im Kampfeinsatz oft an der Tagesordnung. Hier oben kann man der Me 262 ganz gut ausweichen, vorausgesetzt, man behält den Strahljäger bei dessen langem Aufstieg im Auge. Dann kommt der wichtigste Kniff: erst warten, bis er fast auf Schussweite herangekommen ist, und dann mit Gefühl so wegkurven, dass dem Gegner, selbst wenn er mit Vorhalt schießt, keine Chance auf einen Treffer bleibt. Im Allgemeinen wird ihm danach der Sprit knapp und er muss abbrechen. Die Fertigung der PR Mk.19 endet Anfang 1946 nach 225 Stück. Vor allem in Fernost glänzen sie mit bemerkenswerten Spionageflügen, etwa 1951 über China. Bei der RAF verbleibt der Typ bis April 1954 in vorderer Linie, danach vereinzelt einige weitere Jahre bei nachgeordneten Verbänden. Daneben übernimmt Schweden 1948 insgesamt 50 Maschinen, die letzten sind dort bis August 1955 im aktiven Dienst. Thailand erhält gleichfalls einige Exemplare in den ersten Nachkriegsjahren. Ähnlich wie die indischen Streitkräfte, wo man die PR Mk.19 bis Mitte der 1950erJahre nutzt. Wie Supermarine die LeistungsFLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Die Höhenaufklärer vom Typ Spitfire PR Mk.XIX gelten als die besten ihrer Art und bleiben ein Jahrzehnt lang an vorderer Linie. Eine PR 19 ist es auch, die 1954 den letzten offiziellen Einsatzflug einer Spitfire bei der RAF absolviert Foto Vickers

fähigkeit der Spitfire nochmals nach vorne bringt, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen: Nesbit, Roy Conyers: Eyes of the RAF. Sutton Publishing 1996 Thomas, Andrew: Griffon Spitfire Aces. Osprey Publishing 2008

Bisher zur Spitfire erschienen: FC 10/2011 Der Mythos aus Woolston FC 03/2012 Gut, aber nicht ebenbürtig FC 02/2013 Endlich auf Augenhöhe FC 01/2014 Gemischter Erfolg FC 01/2015 Dauerhafte Zwischenlösung FC 07/2015 Besser ohne Druck FC 12/2015 Spitfire zur See FC 06/2016 Herztransplantation FC 12/2016 Im Tiefflug gegen Kamikaze

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TECHNIK

GM-1-Anlage

MIT SAUERSTOFF ZU MEHR LEISTUNG

Doping für den Motor In geringer Höhe ein Adler, darüber eine Ente: Der Sauerstoffmangel in großer Höhe raubte den Maschinen die Kraft. Abhilfe versprach eine geheimnisvolle Anlage namens »GM 1«, die den Jägern ordentlich Schub verleihen konnte Von Dietmar Hermann

Die Bf 109 E-4, CI+EJ, W.Nr. 3744, ist die erste Maschine mit GM 1. Bringt sie die gewünschte Leistung?

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Versuche mit neuartigem GM 1 und der CI+EJ. Man ermittelt das genaue Füllgewicht Foto Regel

J

eder Bergsteiger, der in großen Höhen unterwegs ist, kennt das Problem: Je höher er steigt, umso mehr geht ihm buchstäblich die Luft aus. Der Luftdruck nämlich nimmt mit jedem weiteren Meter nach oben ab, und mit ihm reduziert sich das Element, auf das es eigentlich ankommt: der Sauerstoff. Flugmotoren stehen im Prinzip vor genau der gleichen Schwierigkeit. Eigentlich sind es PS-starke Boliden, doch in großer Höhe verlieren sie an Leistung, da es an Sauerstoff mangelt, um den Kraftstoff zu verbrennen. Bergsteiger lösen das Problem, indem sie Sauerstoffflaschen mitnehmen – wäre so etwas nicht auch für Flugzeuge denkbar? Theoretisch können die Maschinen den Sauerstoff entweder im gasförmigen oder im flüssigen Zustand mit sich führen. Das bedeutet aber zusätzliches Gewicht. Außerdem braucht man Platz.

Technisches Neuland Als Erstes versuchen es die Ingenieure bei der Bf 109, bei der sie die Druckstoffflaschen mit dem Sauerstoff zunächst im Rumpf unterbringen. Das ist natürlich nicht ganz einfach, da die Raumverhältnisse in diesem Typ ohnehin schon sehr eng bemessen sind. Vom Rumpf wiederum gelangt das Sauerstoff-Gemisch über Rohrleitungen zum Motorlader. Die Erprobungsstelle in Rechlin testet das System erstmals Ende 1940 mit einer Bf 109 FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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TECHNIK

GM-1-Anlage

Ab der F-Baureihe kam die GM-1-Anlage in den Flügel. Die F-2/Z erhielt sie so als Erstes

Erste Bodentests – die Pressluftflasche drückt das Stickoxydul aus dem »Mona-Behälter« in den Motor Foto Regel

und einem DB 601. Es handelt sich um die Bf 109 E-4, CI+EJ, mit der man dieses technische Neuland betritt und erste Vorversuch am Boden durchführt. Anschließend möchte man die neuartige GM-1-Anlage, wie die Luftwaffe sie nun nennt, im Flug erproben (zur Namensherkunft von »GM 1« siehe Kasten Seite 35). Das System besitzt einen Außenbordanschluss, der wiederum aus einem Füll- und Ausgleichsventil besteht, mit dem man das flüssige Gas in die drei Stahlflaschen füllen kann. Die Flaschen selbst finden zunächst im Rumpf und dort direkt auf der Panzerplatte Platz. Die Anlage wiegt leer 70 und mit GM-1Vorrat 100 Kilogramm. Die Menge reicht für fünf Minuten Mehrleistung. Sobald der Flugzeugführer das Handventil öffnet, strömt das flüssige Gas zur Einspritzdüse, die im Luftansaugstutzen eingeschraubt ist. Von dort gelangt es direkt zum Motor.

Die ersten Tests verlaufen positiv: In Höhen zwischen acht bis elf Kilometern erzielt der Jäger einen Geschwindigkeitszuwachs von 60 bis 105 km/h. Die Steigleistung verbessert sich um zwei bis drei Meter pro Sekunde. Die Führung ist zufrieden und kürt diese Lösung zur Blaupause für eine Serienproduktion. Im Frühjahr 1941 ist das GM-1-System derweil für die im Westen eingesetzten Jäger vom JG 2 und JG 26 in großen Höhen fast ein Muss, da die Deutschen nur mit dieser Anlage einen Vorteil gegenüber den britischen Jagdflugzeugen haben. Das Umrüstungskommando hat seinen Sitz in Dortmund, sodass die Luftwaffe ihre Maschinen zunächst eben dorthin verfrachten muss. Die Umbauzeit beträgt lediglich zwei Tage, sodass das Kommando bereits am 30. März 1941 die II. und III. Gruppe des JG 26 umgerüstet hat. Die auf diese Weise modifizierte Bf 109 trägt nun die Bezeichnung

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Erfolgskonzept

Schema der GM-1-Anlage bei der Bf 109 E-7. Das Füllgewicht der drei Druckstoffflaschen lag bei 30 Kilogramm, das reichte aus, um fünf Minuten lang 250 PS mehr zur Verfügung zu haben

»E-7/Z«. Dank des zusätzlichen Sauerstoffs kann sie ihre Leistung um 250 PS und die Höchstgeschwindigkeit um 100 km/h steigern. Auch Oberstleutnant Theodor Rowehl, Kommandeur der Aufklärer-Sonderstaffel, beantragt das System für seine Bf 109 E-9 in Orly bei Paris. Die Führung stimmt zu und bereits Ende April 1941 erhalten die Aufklärer den Sondereinbau. Extra nach Dortmund müssen sie sich allerdings nicht bemühen. Stattdessen entsendet das Kommando die Einbausätze samt Monteur nach Orly. Somit wird die GM-1-Anlage schon fast zur Normalität an der Westfront. Das Konzept ist derart erfolgreich, dass die Wehrmacht auch ihre neueren Muster damit ausstattet. So ist die Bf 109 F zwar deutlich leistungsstärker als die »Emil« und auch schneller als die Spitfire. Dennoch erhält auch sie den Einspritzer. Der Rüstsatz besteht hier aus je vier in den Flächen eingebauten SKG-Druckflaschen (Schraubenkolben Gesellschaft), die gefüllt

110 Kilogramm wiegen. Damit erzielt die »Friedrich« ein Plus von bis zu 300 PS. Auch der Geschwindigkeitszuwachs der F-4/Z, wie die Luftwaffe diese Variante nennt, nimmt oberhalb der Volldruckhöhe deutlich zu. In zehn Kilometer Höhe erreicht sie 625 km/h und ist damit bis zu 120 km/h schneller als die Normalversion. Insgesamt rollen 861 Bf 109 F-4/Z aus den Werkhallen.

gung steht, macht der Motor keine Schwierigkeiten mehr – und damit spricht auch nichts mehr dagegen, die GM-1-Anlage in der Fw 190 einzubauen. Informationen aus der frühen Phase des Einspritzer-Einsatzes bei der Fw 190 sind allerdings spärlich. Ein erster Hinweis findet sich lediglich in der Bedienvorschrift für die Waffenanlage der Fw 190 A-2 vom November 1941. Bezüglich der 20-Millimeter-Bordwaffen im Außenflügel heißt es: »Die MG-FF gehören zum Rüstsatz und können nach Bedarf eingebaut werden. Es ist erforderlich, den justierten Rüstsatz nach einem erfolgten Ausbringen, zum Beispiel beim Austausch gegen MG-1, nach dem Einbringen wieder zu justieren.« »MG-1« ist die alternative Bezeichnung für »GM 1«. Im Unterschied zur Bf 109 trägt die Fw 190 A-2 den Rüstsatz also in den Flügeln.

Gesteigerte Werte Im Frühjahr 1942 schließlich erprobt die Luftwaffe die Fw 190 A-0/U-12, Werknummer 0031, mit dem GM-1-System, obwohl dieser Jäger noch mit dem BMW 801 C ausgestattet ist. Die beiden Rüstsätze im Flügel links und rechts wiegen gefüllt rund 108 Kilogramm. Die Menge variiert zwischen 28 bis 31 Kilo-

Die Bf 109 F ist zwar schneller als die Spitfire, dennoch erhält auch sie den Einspritzer. GM 1 ist allerdings nicht die einzige Neuheit bei der deutschen Luftwaffe: Im Sommer 1941 erreichen die ersten Fw 190 das JG 26. Zwar muss sich der »Würger« noch mit seinem neuen BMW 801 herumplagen, der noch nicht betriebsreif ist. Doch bis zum Herbst 1941 kann der Hersteller einen Großteil der Probleme beheben. Spätestens aber als der deutlich verbesserte BMW 801 D-2 zur Verfü-

gramm und reicht für sechs Minuten. Der Speicherdruck in den Flaschen liegt anfangs bei 40 atü und sinkt am Ende auf zwölf atü ab. Im Test verbessert die 0031 ihre Steigrate in acht Kilometer Höhe so um fünf Meter pro Sekunde. Dadurch wächst auch ihre Gipfelhöhe um 500 Meter an. Im Horizontalflug wirkt sich die Zusatzleistung ebenfalls entsprechend positiv aus. So liegt die Höchstge-

Übersicht aus der Lehrbildreihe der Bf 109 G-1/G-2: Man erkennt die Anordnung der vier Druckstoffflaschen und die Variante mit dem isolierten Ringbehälter im Flügel FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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TECHNIK

GM-1-Anlage

schwindigkeit ohne GM 1 beim Testflug am 18. April 1942 bei 514 km/h in neun Kilometer Höhe, mit dem Zusatz aber bei satten 571 km/h.

Abruptes Aus Zwar spielen sich die Einsätze am Kanal im Jahr 1941 noch nicht in großen Höhen ab, aber die Tendenz dahin ist absehbar. Am 13. und 14. Mai 1942 diskutieren daher Vertreter von Focke-Wulf, dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) und der E’Stelle Rechlin darüber, wie sie die Höhenleistung der Fw 190 verbessern können. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass die Ingenieure das Gewicht des Jägers reduzieren und seine Fläche vergrößern müssen. Darüber hinaus geht es bei der Besprechung aber auch um den Sauerstoffeinspritzer, wie das Protokoll vermerkt: »Die GM-1-Anlage kann bei der Fw 190 anstelle der Flächen-MG FF eingebaut werden. Gewicht der Anlage 110 kg. Für den Betrieb mit GM 1 wurden von der Firma ab 8 km folgende Werte erflogen: Erhöhung der Steiggeschwindigkeit um 4– 5 m/s, Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit um rd. 50 km/h, Gipfelhöhe um rd. 600 m gesteigert, Betriebsdauer 6–7 min. Thermische Schwierigkeiten traten beim Motor BMW 801 C nicht auf, Versuche mit BMW 801 D laufen.« In welchem Umfang aber die Luftwaffe das System tatsächlich in der Fw 190 verbaut hat, ist heute unbekannt. Ebenso wenig wissen wir, inwiefern die Piloten GM 1 überhaupt genutzt haben. Die Anlage bringt jedoch auch Nachteile mit sich. So ist es mit

Anstelle des 20-Millimeter-MG-FF fand der GM-1-Rüstsatz im Außenflügel der Focke-Wulf Fw 190 Platz. Wie viele Flugzeuge man auf diese Weise einsetzte, ist unbekannt

einem großen Aufwand verbunden, sie überhaupt einzubauen. Außerdem fällt ihr ein Teil der Bordwaffen zum Opfer. Ab Juli 1942 arbeiten die Ingenieure daher bereits an einem Nachfolger, der im Rumpf der Fw 190 Platz finden soll. Für die Flügelvariante hingegen kommt im Frühjahr 1943 dann das abrupte Aus, als das Technische Amt im RLM ihren Weiterbau stoppt. Hintergrund ist ein verbessertes und vereinfachtes System, das drucklos-flüssig arbeitet und für die Fw 190 und Bf 109 vorgesehen ist. Aber auch die Bf 110, Ju 88 und Hs 130 sollen den neuen Sauerstoffeinspritzer erhalten. Aus Leistungsgründen können die Ingenieure die Anlage nicht mehr im Flügel unter-

GM 1 für die Ju 88

Frühe GM-1-Dreibehälteranlage im hinteren Lastenraum für die Ju-88-S- und -T-Version. Die Druckluftflaschen und den GM-1-Behälter befüllte man von außen

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bringen. Stattdessen ist nun ein im Rumpf eingebauter, zentraler und isolierter Behälter erforderlich. Um eine Flugzeit von 20 Minuten zu erreichen, benötigt man allerdings einen Tank für mindestens 100 Kilogramm Inhalt.

Rund 100 Flüge Erprobungsmuster für das neue System ist die Focke-Wulf Fw 190 V45, eine umgebaute A-6, auf deren Basis auf der Stelle 20 Frontmaschinen entstehen sollen. Tatsächlich startet die erwähnte V45, Werknummer 7347, RP+IU, aber erst am 14. August 1943. Die verwendete GM-1-Anlage entspricht dem Rüstsatz R4 und ist auf einen Durchsatz von 80 Gramm pro Sekunde ausgelegt.

Auch für Bomber wie die Ju 88 S konstruierte man eine große GM-1-Anlage. Sie wurde im Rumpf der Maschine untergebracht und konnte ihr für maximal 50 Minuten mehr Leistung geben. Nachteil: das hohe Gewicht

Rasch fallen dem Piloten die schlechten Flugeigenschaften auf. Das zusätzliche Gewicht im FT-Raum hat nämlich den Schwerpunkt so stark verändert, dass die Maschine als Jäger nicht mehr verwendbar ist. Die Ingenieure versuchen das Problem zu beheben, indem sie die Pressluftflaschen in den Motorraum verlegen und zusätzlich LuftschraubenAusgleichsgewichte anbringen. Dessen ungeachtet, erweist sich das neue System als durchaus wirksam. In acht Kilometer Höhe erreicht der Jäger einen Zuwachs von 38 km/h, in zehn Kilometer Höhe sind es sogar 58 km/h. Nach zahlreichen Testflügen gelangt die V45 am 18. September 1943 nach Rechlin, wo man sie weiter erprobt. Insge-

samt stellen die dortigen Spezialisten der überarbeiteten Version ein gutes Zeugnis aus. Die V45 ist jetzt stabil, leidet allerdings noch unter häufigen Störungen. Ursache hierfür sind die Ventile, die die Ingenieure ebenfalls in den Motorraum verlegt haben, wo sie sich

Innerhalb eines Jahres hebt die V45 rund 100-mal ab, ehe man die Testreihe beendet. Mit der Fw 190 V47, DO+RO, beginnt im Februar 1944 die nächste Stufe. Die V47 trägt bereits die Musteranlage für die geplante Serie im Rumpf und geht nach dem Umbau am

Das Konzept scheint stimmig zu sein, denn es treten keinerlei Instabilitäten auf. erwärmen und den Betrieb der Anlage beeinträchtigen. Die Verantwortlichen verlegen die Ventile daher wieder zurück in den FT-Raum, was die Sicherheit und Stabilität erheblich steigert.

18. Februar 1944 direkt zur E’Stelle Rechlin. Eine zweite Fw 190 ist hier drei Tage zuvor eingetroffen. Anders als bei der V47 trägt die Fw 190 A-5, GT+IH, den GM-1-Behälter im Gepäckraum, die sogenannte Rechliner Anla-

Technik

Focke-Wulf-Testpilot Alfred Motsch (Mitte), hier zusammen mit Fliegeras Walter Nowotny, hatte eine gefährliche Begegnung mit Feindjägern. Mit GM 1 konnte er sich retten FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Ob die Abkürzung »GM 1« tatsächlich für »Göring-Mischung« steht, ist bis heute umstritten. Theoretisch könnte es auch für »Geheimer Motorzusatz« stehen. Wahrscheinlich steht es aber für »Gerät Mona«. Der Name ist abgeleitet vom Lächeln der Mona Lisa, was auf das Lachgas in der Mischung anspielt. Chemisch gesehen ist es Distickstoffmonoxid, das man auch heute noch im Motorsport einsetzt, um die Leistung zu erhöhen. Früher wurde es auch als Stickoxydul bezeichnet. Grundsätzlich sind beim Einsatz in deutschen Flugzeugen zwei Arten zu unterscheiden. Anfangs hat man es unter Druck verflüssigt und in Flaschen mitgeführt. Beim späteren zweiten Verfahren nutzte man isolierte Behälter im Rumpf, die man von außen mit flüssigem und minus 90 Grad kaltem N2O jederzeit auftanken konnte. Der Tank selbst war drucklos. Um es in den Motor einzuspritzen, war aber ausrein chend Pressluft notwendig.

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TECHNIK

GM-1-Anlage Zeit beauftragt, 20 bereits geliefert und im April sollen weitere 30 dazu kommen. Ab der G-5-Version soll GM 1 serienmäßig in die Maschinen einfließen.

Vielfältig einsetzbar Im Normalfall befüllt man bei der Bf 109 den isolierten Tank im Rumpf mit 80 Litern, möglich sind aber auch 115 Liter. Messerschmitt führt, ähnlich wie Focke-Wulf, erste Tests dazu im September 1943 mit einer Bf 109 G-3 durch. Ab acht Kilometer Höhe schalten die Piloten die Anlage zu, worauf sich die Steigleistung um 2,5 Meter pro Sekunde verbessert. Der Geschwindigkeitszuwachs beträgt bis zu 43 km/h in elf Kilometer Höhe.

Anders als bei der Fw 190 realisiert die Luftwaffe die Umbauten bei der Bf 109 G-5 und G-6 am Ende tatsächlich. Sie erhalten die Zusatzbezeichnung U-2. Im November 1943 sind Jäger mit diesen Modifikationen zum Beispiel bei der III./JG 1 nachweisbar. Für die Höhenjagd bringt GM 1 sicher eine erhebliche Leistungssteigerung. Doch gemessen an der Gesamtzahl der produzierten Bf 109 bleibt der Anteil dieser Varianten gering. Die Ingenieure verbauen GM 1 aber nicht nur in Jägern, sondern auch in Bombern, Aufklärern und Nachtjägern. Bestes Beispiel ist die Ju 88. Zunächst erhalten die Ju 88 S und T ein Dreibehältersystem im Rumpf, das man später durch eine modifizierte Einbehälteran-

Mehr Leistung Betanken einer Bf 109 G mit GM 1 im Rumpf. Deutlich erkennbar: das völlig vereiste Überlaufrohr mit der minus 90 Grad kalten Flüssigkeit

ge. Das Konzept scheint stimmig zu sein, denn bei ihr treten von Anfang an keinerlei Instabilitäten auf. Die Spezialisten konzentrieren sich daher zunächst auf diese Maschine, bis sie im Juni 1944 mit Motorschaden ausfällt, sodass man auf die V47 ausweicht.

Beweis: Realität Obwohl Feindberührungen bei den Versuchsflügen von Focke-Wulf relativ selten sind, gibt es sie hin und wieder doch. Für die Piloten ist dies besonders gefährlich, denn in der Regel steigen sie ohne Munition auf. So erging es auch Alfred Motsch in einer Fw 190. Es ist wahrscheinlich die V45, die er über Monate hinweg ausgiebig erprobt hat. Er ist gerade mit seinem Testprogramm beschäftigt und möchte auf elf Kilometer Höhe steigen, als ihn plötzlich drei Mustang angreifen. Um sich zu retten, sieht er nur eine Chance: Flucht nach oben. Er schaltet die GM-1-Anlage ein und gewinnt dadurch zusehends an Höhe und Geschwindigkeit. Die Mustang können da nicht mithalten. Dann stürzt er aus der gewonnenen Höhe an den Mustang vorbei, die er dank seines Geschwindigkeitsüberschusses schließlich endgültig abschütteln kann. Dieses Ereignis überzeugt nicht nur die Flugzeugführer, sondern auch den Cheftestpiloten Hans Sander. Eindrucksvoller kann ein Beweis eigentlich nicht mehr sein. Auch die G-Version der Bf 109 kann die neue, drucklose Anlage verwenden. Am 26. März 1943 diskutieren die Verantwortlichen in Rechlin über verschiedene Höhenjägerlösungen. Sie kommen zu dem Schluss, dass die Bf 109 G mit dem DB 605 inklusive GM 1 die beste Variante hinsichtlich Steigleistung, Kampfzeit sowie Serienreife darstellt. 250 drucklose GM-1-Systeme sind zu dieser

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Immer dann, wenn zusätzliche Leistung in großen Höhen gefragt war, nutzte man GM 1. Das galt beispielsweise für spezielle Bf110- und Me-410-Zerstörer mit großkalibrigen Waffen wie swe 3,7-Zentimeter-Bordkanone. In diesen Fällen diente GM 1 in erster Linie dazu, die hohen Leistungsverluste durch die schweren Waffen zu kompensieren. Kampfflugzeuge wie die Ju 88 konnten diese Technik ebenfalls rüstsatzmäßig verwenden. Aber auch für Nachtjäger wie die Bf 110 G-4/U7 war GM 1 ein wirksames Mittel, schneller an die feindlichen Bomber zu kommen. Allerdings konnte der Zusatz erst über der Volldruckhöhe des Motors aktiv werden. In niedrigen Höhen brachte GM 1 keinen Vorteil.

Ein anderes Verfahren, um die Leistung zu steigern, nennt sich »MW 50«. Dabei handelt es sich um ein Methanol-Wasser-Gemisch mit einem Mischungsverhältnis von 50 zu 50. Allerdings kann man damit die Leistung nur vom Boden bis zur Volldruckhöhe verbessern. MW 50 ist deutlich später verfügbar, kommt aber häufiger zum Einbau als GM 1. So etwa in der Bf 109 G mit dem DB 605, aber auch später bei der Bf 109 K und Fw 190 D mit Jumo-213-Reihenmotor.

Auch der Ta-152-Höhenjäger sollte mit der GM 1 ausgestattet werden: Er hätte damit über 750 km/h in 12,5 Kilometer Höhe erreichen können

lage ersetzt, die man auch in der Ju 88 G-1 und R-2 verwenden kann. Die Ingenieure integrieren das groß dimensionierte Gerät im hinteren Lastenraum, was der Maschine stolze 50 Minuten Zusatzleistung beschert. Größter Nachteil ist das hohe Gewicht von rund 370 Kilogramm. Um das auszugleichen, reduziert man die Treibstoffmenge, was wiederum die Reichweite vermindert. Wie wirksam GM 1 bei Nachtjägern tatsächlich ist, zeigt der Einsatz von Hauptmann Manfred Meurer am 12. Dezember 1943. Er fliegt eine umgerüstete Ju 88 R in 8,3 Kilometer Höhe und verfolgt eine acht Kilometer entfernte Mosquito. Weil er GM 1 zunächst nicht nutzt, entkommt das schnelle britische Flugzeug. Dann erfasst Meurer in 4,3 Kilometer Entfernung eine zweite Mosquito und schaltet den Sauerstoffeinspritzer zu: Innerhalb von nur 20 Sekunden erreicht er die Mosquito. Weil seine Ju 88 sogar 40 km/h Fahrtüberschuss hat, misslingt der erste Angriff von unten und Meurer muss einen zweiten Anflug starten, bevor er seinen Gegner abschießt. Obwohl die Effizienz des Systems somit schon längst erwiesen ist, gibt es bei der Fw 190 unverständlicherweise kaum Fortschritte bei der Einführung. Die Chance zum frühzeitigen Einbau wird verpasst. So ist die A-5-Serie längst ausgelaufen, ohne dass man wesentliche Erkenntnisse bezüglich des GM-1-Einsatzes erzielen konnte. Dafür soll nun die A-8 erstmals serienmäßig den Einspritzer als Rüstsatz R4 erhalten. Als Lieferant ist AGO vorgesehen. Es wird auch höchste Zeit, denn die neuen P-51 Mustang deklassieren im Frühjahr 1944 FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Ein im Rumpf eingebauter 85-Liter-Behälter steigert bei der Ta 152 die Motorleistung des Jumo 213 E ganze 17 Minuten lang um 410 PS oberhalb der Volldruckhöhe

die Fw 190 und Bf 109 immer deutlicher. Die deutschen Jäger sind nicht mehr schnell genug und haben gerade in der Höhe starke Leistungsprobleme. Hier könnte GM 1 ein wirksames Mittel sein, um die klaffende Lücke zu schließen. Denn mit dem Sauerstoffträger erzielt die Fw 190 sofort 300 PS zusätzlich, was in acht Kilometer Höhe einen Zuwachs um 45 km/h bedeutet. Konkret sind das dann 660 statt 615 km/h. Auch die Steigrate verbessert sich um 2,5 Meter pro Sekunde.

Kein Bedarf Noch im April 1944 stellt AGO die laufende Serie von der A-7 auf die A-8 um. Doch unter den gelieferten 87 A-8 ist keine R4. Im Folgemonat das gleiche Bild – wo ist das Problem? In den Unterlagen von Focke-Wulf heißt es dazu, dass das Reichsluftfahrtministerium seit dem 31. Juli 1944 die Fw 190 mit R4 nicht mehr anfordert.

Nach anfänglichen technischen Problemen funktioniert die drucklose GM-1-Anlage mittlerweile ohne technische Komplikationen. Doch das RLM scheint auf einmal völlig unbeeindruckt von der Leistungsfähigkeit zu sein und stoppt den Einbau in die Serie. Eine Antwort dazu findet sich in einem Rechliner Erprobungsbericht. Darin heißt es: »Da die Geschwindigkeiten der Fw 190 mit BMW 801 D-2 und GM 1 in der Höhe niedriger liegen als die jetzt in der Serie anlaufende Bf 109 G mit DB 605 D ohne GM 1, wird auf den Zusatz von GM 1 in Fw 190 mit BMW 801 D verzichtet und die GM-1-Erprobung abgebrochen.« Das mag vorteilhaft für die Piloten der Luftwaffe sein, die eine dieser Bf 109 fliegen dürfen. Für Fw-190-Flugzeugführer hingegen, die den Feindjägern zahlenmäßig ohnehin unterlegen sind, bedeutet dies, auf ein dringend notwendiges Hilfsmittel endgültig verzichten zu müssen. n

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TECHNIK

Typengeschichte

Zeichnerische Darstellung des ersten Musterflugzeugs der Henschel Hs 132 V1. Die Grafik basiert auf einer Zeichnung von Gerd Heumann (†). Mit der Hs 132 hoffte man, das Konzept des Sturzkampfbombers wieder aufleben lassen zu können

HENSCHEL HS 132

Der strahlgetriebene

Stuka-Nachfolger Mit der Hs 132 entwarf Henschel 1943/44 ein simples und überaus praxistaugliches strahlgetriebenes Sturzkampf- und Schlachtflugzeug Von Herbert Ringlstetter

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Ein Modell der Hs 132 während der Untersuchungen im Hochgeschwindigkeits-Windkanal in Braunschweig Völkenrode Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

A

nfang 1944 begann man bei der Henschel Flugzeugwerke AG, einer Tochterfirma des großen Lastkraftwagenund Lokomotivenherstellers, mit der Ausarbeitung des Projekts P 123, dem Entwurf zu einem neuen Sturzkampfbomber und Schlachtflugzeug für die Luftwaffe. Bei Henschel konnte man auf einen großen Erfahrungsschatz hinsichtlich Entwicklung und Konstruktion von Erdkampfflugzeugen zurückgreifen – von der einmotorigen Hs 123, einem äußerst robusten Doppeldecker aus den 1930er-Jahren, bis hin zur schwer bewaffneten zweimotorigen Hs 129, dem berühmten »Büchsenöffner«. Die Neuentwicklung sollte selbstverständlich modernste Technologien nutzen und ein Optimum an Leistungsfähigkeit erbringen. Als Antrieb sah

Auch im Kampfgleiter Blohm & Voss BV 40 lag der Pilot auf dem Bauch im Vorderrumpf. Der kleine Jäger wurde Mitte 1944 erfolgreich erprobt, das Projekt jedoch eingestellt Mit der B 9 der Akaflieg Berlin wurde 1943 ausgiebig die Wirkung von Beschleunigungskräften auf einen in liegender Position fliegenden Flugzeugführer untersucht

Belastbarkeit Position des Piloten

Sitzend, Beine vertikal Sitzend, Beine stark schräg stehend Sitzend mit nach vorne geneigtem Oberkörper, Beine stark schräg stehend Auf dem Rücken liegend mit leicht angewinkeltem Oberkörper, Beine angewinkelt voraus Auf dem Bauch liegend mit Blick nach vorne, Oberkörper leicht angewinkelt, Kinn abgestützt

für den Flugzeugführer durchschnittlich erträgliche vertikale g-Kräfte max. 6 g für 3–4 s max. 6,5 g für 3–4 s max. 8 g für 3–4 s

max. 15 g für 120–160 s

max. 12 g für 120–180 s

man daher ein Turbinenluftstrahltriebwerk vor, mit dem die besten Flugleistungen zu erwarten waren. Als spezielles Einsatzgebiet des neuen, sturzkampffähigen Schlachtflugzeugs hatte die Luftwaffenführung zunächst noch die erwartete alliierte Invasion und die Bekämpfung von Schiffszielen im Auge. Nach der Landung der Alliierten im Sommer 1944 lag die Aufgabenstellung allgemein im Angriff von Punktzielen. Zum Angriffsverfahren im Tiefflug und Bahnneigungsflug spielte neuerlich auch der Sturzangriff wieder eine Rolle. Das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nahm hierzu bezogen auf das Henschel-Projekt Stellung: Der zu Beginn des Krieges mit großen Erfolgen durchgeführte Sturzangriff mit Hs 123, Ju 87 und später auch Ju 88 war durch die gesteigerte Bodenabwehr an der Front sehr in Misskredit gekommen. Die im Sturz zu erwartenden Treffmöglichkeiten ließen es jedoch wünschenswert erscheinen, diese Art der Attacke mit modernen Mitteln wieder aufzunehmen. Es ergab sich somit als Aufgabe: FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

• Große Horizontalgeschwindigkeit • Größte Sturzgeschwindigkeit bis möglichst dicht an das Ziel heran • Kleinste Abfangradien • Kleinste Abmessungen des Flugzeugs • Beschränkung in Zuladung, Reichweite und Schusswaffen • Möglichst großer Schutz des Führers Mit entscheidend waren daher die Flugeigenschaften der neuen Maschine im Sturz, um die brachiale Technik erneut mit Erfolg einsetzen zu können. Wichtig dabei war, dass der Flugzeugführer den Sturzflug sicher überstehen und dabei zugleich eine möglichst hohe Geschwindigkeit erreichen konnte. Bei Henschel dachte man an rund 1000 km/h.

Mit liegendem Piloten Die Henschel-Entwicklungsmannschaft in Berlin brachte daher bei der Positionierung des Flugzeugführers im Vergleich zu üblichen Entwürfen eine Neuerung ein: Der Pilot sollte nicht mehr in üblich sitzender Haltung seine Einsätze fliegen, sondern dabei flach auf dem Bauch liegen. Die Sache mit dem liegenden

Piloten war keineswegs neu und fußte auf 1937/38 begonnenen Untersuchungen, wie sich unterschiedliche Sitzhaltungen eines Piloten bei hohen g-Kräften auswirken. Hinzu kamen insbesondere auch die im Jahr 1943 gewonnenen Erprobungsergebnisse mit dem zweimotorigen Versuchsflugzeug B 9 der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg, kurz Akaflieg. Verschiedene Testpiloten steuerten die B 9 in horizontaler Position auf dem Bauch liegend und waren dabei bis zu 8,5 g ausgesetzt. Eine weitere Steigerung der Beschleunigungskräfte scheiterte an geeigneten Verstellluftschrauben, da die an der B 9 installierten festen Propeller Sturzflüge nur bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 450 km/h zuließen. Berechnet war die B 9 für ein Bruchlastvielfaches von enormen 25 g! Grundsätzlich zeigten die Untersuchungsergebnisse, dass ein mit angewinkelten Beinen auf dem Rücken liegender Flugzeugführer mit durchschnittlich bis zu 15 g das höchste Maß an vertikal wirkender Beschleunigungskraft ertragen konnte. Ebenfalls große

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Detailzeichnung zeigt die Einbauten und Ausrüstungsmerkmale der Hs 132 samt 1000-Kilogramm-Bombe unter dem Rumpf. Der Typ des TL-Triebwerks bleibt offen. Ein Schleudersitz war für die Hs 132 nicht vorgesehen

Völlig anders als bei der ähnlich erscheinenden Jagdmaschine Heinkel He 162 erhielt die Hs 132 für ein insbesondere unter Last möglichst stabiles Roll- und Startverhalten ein breitbeiniges Hauptfahrwerk

g-Kräfte ließ eine auf dem Bauch liegende Position zu mit durchschnittlich bis zu zwölf g. Da die Rückenlage kaum praktikabel schien, fiel die praxisbezogene Wahl bei Henschel ebenfalls auf den in Flugrichtung auf dem Bauch positionierten Piloten. Auch die Auslegung mit weit vorne im Bug untergebrachtem Flugzeugführer übernahm man bei Henschel als die beste und einfachste Steuerplatzlösung. Konstruktiv war das mit der Typnummer Hs 132 belegte Flugzeug auf sichere zwölf g für den Abfangvorgang ausgelegt, der mit etwa 950 km/h ausgeführt werden sollte. Zum Schutz des Piloten kam direkt vor ihm eine 75 Millimeter starke Panzerglasscheibe zum Einbau, der sich ein nach unten führendes,

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15 Millimeter dickes Panzerblech anschloss. Der Flugzeugführer lag in einer acht Millimeter starken, den Körperformen angepassten Liegewanne. Diese ließ sich nach unten klappen und diente so gleichzeitig als Ein- und

tete Klappe. Für den rückwärtigen Schutz des Flugzeugführers sorgten die beiden Treibstoffbehälter und der Antrieb. Anders als beim aus Leichtmetall gefertigten Rumpf entschied man sich beim Aufbau der nicht gepfeilten Tragflächen im Hinblick auf die Rohstoffknappheit für eine Gemischtbauweise. Die Flügel waren in einem Stück konstruiert und um einen durch den Rumpf laufenden Hauptholm aus Stahl und Leichtmetall herum aufgebaut. Die Rippen und Querwände bestanden je nach Beanspruchung aus Holz oder Leichtmetall. Da sich die direkte Verleimung von Holz und Metall noch als problematisch erwies, verband man die Stahl- und Holzteile mittels Zwischenlage von miteinander verleimtem Dural und Holz, die mit dem Stahlteil vernietet und mit dem Holzteil verleimt wurde. Die Außenhaut der Flügel bildete Sperrholz. Über die gesamte Flügelhinterkante verliefen Landeklappen und anschließend Querruder. Das breitspurig stehende Hauptfahrwerk ließ sich zum Rumpf hin komplett verkleidet hydraulisch in die Tragflächen einziehen. Das Bugrad ruhte in eingezogenem Zustand um 90 Grad gedreht unterhalb des Piloten.

Im Hinblick auf die Rohstoffknappheit, entschied man sich für Gemischtbauweise. Ausstiegsöffnung. Im Notfall sollte der Pilot die Maschine über die Klappe auch schnell verlassen können. Außerdem schützte ihn die stabile Wanne bei einer Bauchlandung. In diesem Fall verließ der notgelandete Flieger die lädierte Hs 132 über eine zwischen dem Triebwerk und der Kabinenverglasung eingearbei-

Das Höhenleitwerk befand sich unverstrebt in starker V-Form am Rumpf. Ob es in Leichtmetall- oder Gemischtbauweise ausgeführt werden sollte, war am Anfang überhaupt nicht geklärt, da die entsprechenden Versuche noch ausstanden. Das als Endscheibenleitwerk ausgeführte Seitenleitwerk

Henschel Hs 132

Henschel Hs 132 A in fiktivem Tarnschema

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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TECHNIK

Typengeschichte

Heinkel baute seine He 162, den sogenannten »Volksjäger«, nach dem gleichen Konzept und brachte das Düsenflugzeug 1945 noch leidlich zur Einsatzreife

Die beiden Treibstoffbehälter kamen direkt unterhalb des Strahltriebwerks im Rumpf unter. Starrwaffen sind hier keine eingezeichnet

schloss man senkrecht an die Höhenflossen an und fertigte es aus Holz. Die Ruder, welche überwiegend in Holzbauweise konstruiert waren, erhielten in ihrem Inneren eine wabenartige und äußerst stabile Furnierholzkonstruktion (Wellholz).

42

Das Turbinen-Luftstrahltriebwerk saß wie bei Heinkels Jagdflugzeug He 162 mittig auf dem Rumpfrücken. Welches Aggregat letztlich zum Einbau kommen sollte, war noch unklar und hing von der Einsatzreife der Triebwerke ab. Vorerst stand das etwa 900 Ki-

lopond Schub leistende Jumo 004 der Junkers Motorenwerke zur Wahl, das auch den Jäger und Jagdbomber Messerschmitt Me 262 beschleunigte. Optional konnte man auch auf das etwas schwächere BMW 003 zurückgreifen. Als optimal erachtete man allerdings das

noch nicht serienreife Heinkel He S 011 mit einer Schubleistung von 1300 Kilopond. Der schwerölartige Treibstoff für die Strahlturbine kam aus zwei hintereinander im Rumpf platzierten Behältern mit 325 und 515 Liter Fassungsvermögen.

Verschiedene Versionen Das RLM beauftragte Henschel mit dem Bau von zunächst sechs Versuchsflugzeugen. In der Folge war die Hs 132 in den Ausführungen A, B und C geplant. Die beiden ersten Maschinen sollten als Sturzbomber-Version Hs 132 A gebaut und von einem BMW 003 angetrieben werden. Starrwaffen erhielt die Hs 132 A keine. Als Abwurflast sollte diese Variante eine 250- oder 500-Kilogramm-Bombe unter dem Rumpf mitführen. Die von einem He S 011 auf dem Rumpfrücken angetriebene B-Variante stellte die insgesamt klar stärkste und vielseitigste Einsatzversion der Hs 132 dar. Sie erhielt einen mittig verbreiterten Rumpf, um neben der Einzelaufhängung unterschiedlicher Kaliber auch zwei 250-Kilogramm-Bomben nebeneinander oder bis zu sechs kleinere Abwurflasten mitführen zu können. Die Bombenlast konnte aufgrund des wesentlich leistungsfähigeren He S 011 auf bis zu 1000 Kilogramm angehoben werden. Die Starrbewaffnung bestand aus zwei bis vier schweren MG 151/15, Kaliber 15 Millimeter, oder MG 151/20, Kaliber 20 Millimeter, mit je 250 Schuss. Die Hs 132 C war dagegen als Jagdflugzeug mit vier MG 151 oder zwei 30-Millimeter-Maschinenkanonen MK 108 (alternativ MK 103) sowie zwei MG 151 geplant. Als Antrieb für die mit verlängerten Flächen ausge-

Technische Daten – Henschel Hs 132 Henschel Einsatzzweck Besatzung Antrieb

Hs 132 A Schlachtflugzeug 1 Mann Strahltriebwerk BMW 003 A-1 Schubleistung 800 (920)* kp Länge 8,90 m Spannweite 7,19 m Höhe 2,95 m Flügelfläche 14,80 m² Zunächst sollte die Hs 132 mit dem BMW 003 V-Stellung Flügel 4° (im Bild) oder dem Jumo 004 ausgerüstet V-Stellung Höhenflossen 20° werden. Das wesentlich leistungsfähigere Flügelstreckung 4,11 Heinkel He S 011 war noch nicht verfügbar Flächenbelastung 230 kg/m² Startgewicht 3400 kg Höchstgeschwindigkeit 780 km/h in 6000 m ohne Abwurflast 650 km/h in 6000 m mit Abwurflast Anfangssteigleistung 17 m/s Reichweite ca. 780 km in 4000 m ca. 1100 km in 10 500 m Dienstgipfelhöhe 10 500 m Starrbewaffnung A-Serie keine Starrbewaffnung B-Serie* mit He S 011 2–4 x MG 151/20 – 20 mm je 250 Schus Starrbewaffnung C-Serie** Jagdflugzeug 2 x MG 151/20 – 20 mm, je 250 Schuss 2 x MK 108 (MK 103) – 30 mm, je 60 Schuss, oder 4 x MG 151/15 oder /20 Abwurflast A-Serie 500 kg Abwurflast B-Serie 1000 kg Abwurflast C-Serie möglich * () 30 Sekunden Kurzleistung; ** Laut RLM-Zwischenbericht Ausrüstung mit MG 151/15–15 mm

50 km/h höher bei zirka 830 km/h liegen. Für mehr Schub beim Start zog man für alle Hs132-Versionen den Einsatz von zwei abwerfbaren Walter-Raketen als Starthilfe in Betracht. Beim Erdkampfflugzeug Hs 132 D wanderten die Flügel nach unten und das Fahrgestell näher in Richtung Rumpf. Dies ermöglichte unter anderem die Aufhängung von ungelenk-

Letztlich flog keines der Flugzeuge mehr, es kam nicht einmal zur Fertigstellung. rüstete Version war ein BMW 003 oder Jumo 004 vorgesehen. Die Hs 132 B sollte im Rahmen des Jägernotprogramms noch 1944 so schnell wie möglich realisiert werden. Als Sieger der Jäger-Ausschreibung ging jedoch Heinkel mit der He 162 hervor, dem »Volksjäger«, der ebenfalls mit einem auf dem Rücken montierten BMW 003 flog. Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit der Hs 132 errechnete man bei Henschel für eine mit BMW-Turbine ausgerüstete und mit einer 500-Kilogramm-Bombe behangene Hs 132 mit 650 km/h in 4000 bis 6000 Meter Höhe. Ohne Last prognostizierte man ungefähr 780 km/h. Die Steigleistung einer derartigen Hs 132 berechnete man in unbeladenem Zustand mit rund 17 Meter pro Sekunde. Für eine mit Heinkel-TL-Triebwerk ausgestattete Henschel Hs 132 sollte die Höchstgeschwindigkeit ohne Bombe um satte FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

ten Raketen unter den Flächen (Panzerblitz). Neben der generellen Erdkampfunterstützung war die Hs 132 D damit zur Panzerjagd gerüstet. Doch entstanden von dieser stark veränderten Version nur mehr wenige Bauteile.

Neues Angriffsverfahren Um die Beschleunigungskräfte beim Sturzangriff im Rahmen zu halten, dachte man daran, den Zielanflug nicht im extremen Sturz von 70 bis 90 Grad auszuführen, wie dies von Ju87-Piloten praktiziert worden war. Der Sturzangriff sollte in einem flacheren Winkel von 60 bis 70 Grad geflogen und bereits in etwa 1000 Meter Höhe ausgeleitet werden. Der Bombenwurf geschah dann im sogenannten Schleuderwurf kurz nach dem Hochziehen der Maschine. Da gängige Bombenzielgeräte hierfür unbrauchbar waren, machte sich die Firma Zeiss in Jena daran, ein neues, speziell

für den Schleuderwurf bestimmtes Gerät zu entwickeln, dessen Entwicklung nur zögerlich vorankam. Genau wie die Arbeiten an der Hs 132 selbst, die im Laufe des Jahres 1944 zahlreiche konstruktive Änderungen über sich ergehen lassen musste. Im Frühjahr 1945 befanden sich drei Musterflugzeuge (neue Bezeichnung für Versuchsmaschine ab Ende 1944) bei Henschel in der Fertigung. Die erste Maschine, die Hs 132 M1, sollte im Mai 1945 zum Jungfernflug starten. Zudem waren Vorbereitungen für den Serienbau der Hs 132 getroffen. Die Auslagerung des Henschel-Konstruktionsbüros sowie Bombenschäden bei Zulieferfirmen führten zu merklichen Verzögerungen beim Bau der ersten Hs 132. Letztlich flog keines der Hs-132-M-Flugzeuge mehr. Tatsächlich kam es noch nicht einmal mehr zur Fertigstellung eines Exemplars. Am 22. April fiel der großteils vollendete Rumpf der M1 sowjetischen Truppen in die Hände. Die Flächen befanden sich dagegen im Henschel-Zweigwerk in Dresden, ebenfalls in fortgeschrittenem Baustadium. Zwar untersuchten die Sowjets die He 132 M1, doch eine Fertigstellung des Strahlflugzeugs realisierten die neuen Eigner nicht. Henschels Hs 132 blieb daher eines der vielen deutschen Strahlflugzeug-Projekte in der Endphase des Zweiten Weltkriegs. Und so bleibt auch das tatsächliche Leistungsvermögen der Hs 132 im Reich der Spekulationen. n

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TECHNIK

Cockpit

ROHRBACH ROBBE II

Beflügelte Versuchsmaschine Die Firma Rohrbach existierte nur etwa zehn Jahre und hatte sich auf mehrmotorige Land- und Seeflugzeuge spezialisiert, deren Namen alle mit einem R begannen. Die Robbe II entstand 1927 zu reinen Testzwecken Von Peter W. Cohausz

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Seefahrer unter sich: Segelschiff, Frachter und Flugboot Robbe II

A

Rohrbach Robbe II nimmt Fahrt auf. Ihre Existenz verdankt sie den spitzen Flügeln

dolf Rohrbach begann seine Laufbahn als Flugzeugkonstrukteur bei Zeppelin in der Abteilung Flugzeugbau. Dort konstruierte er nach Ende des Ersten Weltkriegs den viermotorigen Eindecker E 4/20, der schon 1920 bewies, dass große Flugzeuge am besten als Ganzmetall-Eindecker mit hoher Flächenbelastung hergestellt werden sollten. Das Flugzeug, welches seiner Zeit weit voraus war, musste auf Anweisung der Alliierten auf den Schrott. Das alliierte Verbot hatte jedoch einen positiven Effekt: Frei von allen Bindungen in die Vergangenheit schuf es Platz für Neues und dieser Rohrbach-Eindecker war bereits der Anfang einer neuen Epoche. Mit insgesamt 1000 PS hätte diese Verkehrsmaschine 20 Fluggäste 1350 Kilometer weit befördert. 1922 gründete Rohrbach in Berlin sein eigenes Werk und entwarf überwiegend mehrmotorige Flugboote. Da die Konstruktion von solch leistungsfähigen Maschinen noch verboten war, zog er gleichzeitig in Kopenhagen die Rohrbach Metal-Aeroplan Co. hoch. In Berlin entstanden die Konstruktionspläne und Einzelteile, die man dann in manchmal verdächtig großen Kisten nach Kopenhagen transportierte. In der dänischen Hauptstadt baute man die Flugzeuge dann zusammen und flog sie ein. 1923 verließ mit der zweimotorigen Robbe Ro II das erste Flugboot die Montagehalle

und konnte bereits eine ganze Reihe von neuen Nutzlastrekorden aufstellen. Als die Beschränkungen entfielen, konnten die Hallen in Berlin vergrößert und weitere Großflugzeuge produziert werden.

Typisch Rohrbach Bekannte Rohrbach-Typen waren die Ro III Rodra, die Ro V Rocco, die Ro VII Robbe I, die Ro VIII Roland oder die Ro X Romar. Bis auf die Roland waren alles Flugboote. Das kleinste Rohrbach-Flugzeug war der Hochdecker-Jagdeinsitzer Ro IX Rofix. Das Werk schloss 1931/32. Die Robbe II hat ihre Wurzeln bereits in der Ro II. Durch konstruktive Verbesserungen gingen daraus nacheinander die Ro III, die Ro IV, die Ro VII Robbe I und schließlich 1927 die Robbe II hervor. Man baute sie ausschließlich, um einen Spitzflügel zu erproben, den später das Flugboot Romar erhalten sollte. Ursprünglich wollte man zwei BMW-V-Motoren einbauen, die jedoch nicht termingerecht geliefert werden konnten. So erhielt das 15,30 Meter lange Flugboot mit einer Spannweite von 21,60 Metern und einem Fluggewicht von 5500 Kilogramm die stärkeren 700PS-BMW-VI-Motoren mit Druckschrauben. Kein Geringerer als Ernst Udet führte die Probeflüge bei Kastrup in der Nähe von Kopenhagen durch. Die neue Flügelform zeigte dabei gute Flugeigenschaften und eine ein-

Der elektrische Drehzahlmesser von Horn als früheres Modell bis 1800 U/min Foto Marco Fernandez-Sommerau

Typische Borduhr der 1920erJahre, wie sie in der Art auch in der Robbe II vorzufinden war Foto Oliver Jordan

Die Askania-Doppelanzeige für Höhe und Fahrt als lineares Gerät Foto Erwin Wiedmer

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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TECHNIK

Cockpit

Der Führerraum: Noch sind nicht alle Instrumente vorhanden

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Erläuterung der Ausrüstung im Cockpit

Instrumentierung der Rohrbach Robbe II Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

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Gerät Steuersäule Seitensteuerpedale Höhengashebel Steuerrad Borduhr 8 Tage Gashebel Drehzahlanzeiger (elektrisch) Zündschalter Öffnung für Fluglageanzeige Höhenmesser* Hebel für Brandhahn

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Hersteller

Abel & Sohn, Berlin 500–2000 U/min Dr. Th. Horn, Leipzig Bosch 0–6000 m

Askania

Nr. 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Gerät Hebel für Zündverstellung (früh/spät) Hebel für Kühlerklappen Fahrtmesser* Öldruckmesser Kraftstoffdruckmesser Öffnungen für Zusatzgeräte Voltmeter für die elektrische Anlage Schalter für Beleuchtung u. a. Pilotensitze Führerkompass (am Kanzeldach oder über dem Gerätebrett)

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Hersteller

50–270 km/h 0–5 kg/cm² 0–600 g

Askania Maximall E. Martin

FK 6 (?)

Ludolph *Doppelgerät

Die Robbe II im Entstehen. Gegenüber dem Rumpf wirken die Tragflächen sehr schlank

wandfreie Querruderwirkung. Nach den Tests endete das Flugboot in der Demontage. Von dem dreimotorigen Langstreckenflugboot Romar produzierte man 1928 drei Stück, die an die Lufthansa gingen. Mit vier bis fünf Mann Besatzung konnte der Typ zwölf Passagiere auf einer Entfernung von bis zu 3900 Kilometern transportieren. Bis 1932 waren die Flugboote im Einsatz.

Maschinenleitstand als Cockpit Das zweisitzige Cockpit der Robbe I erinnerte in seiner rein zweckmäßigen Ausführung eher an den Maschinenleitstand eines SchifFLUGZEUG CLASSIC 6/2017

fes. Zwei große Steuerräder dominierten die Pilotensitze. Die Instrumentierung war über die Gerätetafel verteilt. Der Flugzeugführer saß links und hatte vor sich die Drehzahlmesser, eine Borduhr, die Zündschalter und eine Fluglageanzeige als Kreiselgerät. Rechts hatte der Copilot seinen Platz und vor sich die Öl- und Kraftstoffdruckmesser. Zwischen beiden Sitzen waren Fahrt- und Höhenmesser sowie sämtliche Hebel für Gas, Zündverstellung, Kühler und Brandhahn. An der Seitenwand rechts waren Spannungsmesser und die Schalter der elektri-

schen Anlage untergebracht. Für Nachtflüge gab es eine Beleuchtung. Auf dem vorliegenden Foto nicht ersichtlich ist der Einbauort des Kompasses. Vermutlich saß dieser über dem Instrumentenbrett oder in Hängeausführung an der Kanzeldecke. n

Quellen: Lange, Bruno: Das Buch der deutschen Luftfahrttechnik. Mainz 1970 Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.M.B.H: Die Entwicklung der Firma. Informationsblatt 1928 47

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Die Beobachtungen deutscher Aufklärer mussten möglichst schnell zum Boden gelangen – aber wie? Foto Sammlung Ringlstetter

VON REIHENBILDNERN ZU FLIEGERFUNKERN

Im Westen manch Neues Die Offensiven der Entente-Armeen in der Champagne und in Flandern prägten das Kriegsjahr 1917 an der Westfront. An ihrem letztlichen Scheitern hatten die deutschen Luftstreitkräfte maßgeblichen Anteil Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 50

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

M

ehrere Schlachten, beispielsweise an der Aisne, bei Arras oder Ypern, brachten allen Beteiligten auch im Kriegsjahr 1917 hohe Verluste an Mensch und Material. Der Einsatz von Giftgas ist noch in kollektiver Erinnerung und die Minensprengungen in der Schlacht von Messines gelten als die gewaltigsten Explosionen der Kriegsgeschichte vor der Erfindung der Atombombe. Dass die Briten bei Cambrai Hunderte Panzer konzertiert einsetzten, um die deutsche »Siegfriedstellung« zu durchbrechen, gilt als Meilenstein der operativen Kriegführung. Den Beitrag der Luftstreitkräfte zum Geschehen beachtet man hingegen wenig, obwohl die kaiserlichen Flieger maßgeblich zum Scheitern der britisch-französischen Offensiven beitrugen. Dabei kamen auf der deutschen Seite zahlreiche Entwicklungen zum Tragen, die von langer Hand und fernab vom vordergründigen Pulverdampf vorbereitet und eingeführt wurden. Dazu zählt unter anderem der Aufbau einer umfassenden und zunehmend effizienteren Organisation der kaiserlichen Luftstreitkräfte in sämtlichen Bereichen. Maßgeblichen Anteil daran hatte General der Kavallerie Ernst von Hoeppner, dem Kaiser Wilhelm II. im November 1916 die neu geschaffene Stelle eines Kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte (Kogenluft) übertrug. Von Hoeppner unterstanden fortan sämtliche Flieger- und Luftschiff-Einheiten des Heeres, er und sein Stab beeinflussten nahezu alle Aspekte der Luftkriegführung, von der technischen Luftrüstung über Nachschub und Ausbildung bis hin zum Ausheben neuer Verbände und letztlich zum Fronteinsatz.

Flächendeckende Überwachung In vieler Hinsicht wurden Fortschritte erzielt und manche technischen Neuerungen beeinflussten das Frontgeschehen im Kriegsjahr 1917. Zum Beispiel der bereits im Vorjahr bei der Truppe eingeführte Reihenbildner. Dabei handelte es sich um eine vom Filmpionier Oskar Messter entwickelte Serienbildkamera, mit der man von einem Flugzeug aus in etwa 2500 Meter Höhe einen Geländestreifen von fast zweieinhalb Kilometer Breite und

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Flandrisches Schlachtfeld aus der Luft, die Granattrichter sind mit Wasser gefüllt

Ernst von Hoeppner befehligte die deutschen Luftstreitkräfte Foto Sammlung Ringlstetter

60 Kilometer Länge lückenlos in Einzelbildern fotografieren konnte; ein unter dem Rumpf angebrachtes Luftlog betätigte dabei den Auslöser. Mithilfe eines Stereoskops und zweier sich überlagernder Aufnahmen gelang sogar die plastische Darstellung von Höhenunterschieden im Gelände. Laut von Hoeppner gelang mit diesem Gerät schon ab dem Winter 1916/17 die flächendeckende »Überwachung großer Räume mit Einsatz weniger Flugzeuge«, die entsprechend ausgerüsteten Flugzeuge fasste man kommandoweise in »Reihenbildnerzügen« zusammen und gab ihnen einen eigenen Etat.

Selbstredend benötigten derartige Innovationen ein geeignetes Drumherum: Bedienung, Wartung und Einbau der Kameras in Flugzeugen erforderten geschultes Personal, die Flugzeugmannschaften mussten ihre Fluggewohnheiten darauf einstellen. Darüber hinaus waren Spezialisten vonnöten, um die Filme zu entwickeln und die Bilder auszuwerten. Auch hier betrat man in vielerlei Hinsicht Neuland, und welche Kreise derartige Neuerungen ziehen konnten, zeigt sich nicht zuletzt auch am Beispiel des 35-MillimeterFilmmaterials selbst: »Die Nutzung von Rohfilm für militärische Zwecke hatte durchaus positive Auswirkungen auf die deutsche Filmindustrie: Sie verhinderte die geplante Einstellung der Rohfilmproduktion, die man wegen des Bedarfs an nitrozellulosehaltigen Stoffen erwogen hatte, da diese Substanzen sowohl für die Rohfilmherstellung als auch zur Produktion von Munition erforderlich waren. Die Nutzung des Filmes unter Frontbedingungen zog zudem sogar eine qualitätssteigernde Weiterentwicklung des erforderlichen Agfa-Rohfilmmaterials nach sich.«

Ein völlig neuer Truppenteil Freilich war Messters Reihenbildner nicht die einzige Kamera im Fronteinsatz, vielmehr entstand ein völlig neuer Truppenteil: »Die einheitliche Verwertung der Lichtbilderkundung lag in den Händen der Kommandeure der Flieger. In ihrem Stabe wurden die Licht-

April 1917 Im »Blutigen April« werden rund 300 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 51

Ein 1918 eingesetzter LVG C.VI. Die Dienstgipfelhöhe des zweisitzigen Aufklärers lag bei stattlichen 6500 Metern Foto Sammlung Ringlstetter

bildangelegenheiten durch den Stabsbildoffizier erledigt. Der Umfang dieser Tätigkeit wurde immer größer, sodass bereits, wieder kommandoweise, besondere Stabsbildabteilungen aufgestellt waren. Auch sie wurden nunmehr etatisiert«, so von Hoeppner.

Die Auswertung der Luftbilder erforderte auf allen Seiten speziell ausgebildetes Personal – hier ein Ausschnitt aus einer französischen Aufnahme

Der Bau von Gleisanlagen verriet den Aufklärern, dass dort bald mit schwerem Gerät – wie etwa solch einem französischen Eisenbahngeschütz – zu rechnen war

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Untrennbar mit der Aufklärungstätigkeit verbunden und nicht weniger bedeutend war der Fortschritt bei der Funktechnologie. Unternehmen wie Telefunken, Dr. Huth, Siemens & Halske, AEG oder Lorenz arbeiteten intensiv daran. 1915 konnte man erstmals einseitig vom Flugzeug aus zum Boden funken, 1916 gelang dann der Wechselverkehr, sowohl zwischen Luft und Boden als auch von Flugzeugen untereinander. Diese Technik eröffnete völlig neue Möglichkeiten, und auch hier entstand eine umfangreiche Organisation: Mitte Juni 1916 befahl man den Aufbau einer eigenen Fliegerfunkertruppe, die auch »Funkentelegraphen-Gefechtsstationen der Fliegertruppe« umfasste, welche sich im Winter 1916/17 erstmalig bewährten. Flugzeugbesatzungen, die 1917 zu den Aufklärern stießen, konnten sich die Anfänge der Luftaufklärung kaum mehr vorstellen. Was hatte man nicht alles versucht, um die Kommunikation zwischen Flugzeug und Boden zu ermöglichen: Man vereinbarte bestimmte Flugfiguren als Zeichen, unternahm Versuche, um vom Flugzeug aus mit Rauchwölkchen zu morsen, Flieger nahmen Brieftauben mit an Bord, die als geflügelte Boten geschriebene Nachrichten überbrachten, oder warfen handgeschriebene Notizen über den eigenen Stellungen ab. Für die letztere Variante mussten die Flieger mehrfach zwischen der Front und den Adressaten ihrer Meldungen hin- und herpendeln, woran sich auch nichts änderte, als ab 1915 der einseitige Funkverkehr aus der Luft zum Boden aufkam. Jetzt ließen sich Meldungen zwar schneller übermitteln, ob diese am Boden auch verstanden wurden, erfuhren die Flieger nicht. Der spätere Pour-le-Mérite-Träger

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cronauer

Völlig neue Möglichkeiten

Julius Buckler beschrieb das hierbei angewandte Verfahren am Beispiel »Einschießen der Artillerie«: »Der Beobachter konnte zwar nach unten funken, hatte aber nach oben keinen Empfang. Die Verständigung mit dem einschießenden Flugzeug geschah durch Auslegen von Tüchern, deren verschiedene Lage dem Beobachter anzeigte, dass seine Funkzeichen (per Morse-Alphabet) verstanden worden waren, die Batterie feuerbereit war oder nicht. Hatte die Batterie ihre Feuerbereitschaft kundgetan, forderte der Beobachter ›Schuss‹ an und das Beobachtungsflugzeug flog in Richtung auf das Ziel vor, der Beobachter meldete der Batterie die Lage der beobachteten Schüsse und kehrte wieder zu ihr zurück. War das Ziel ›eingegabelt‹, forderte der Beobachter ›Wirkungsfeuer‹ an. Dann feuerte die Batterie, was sie konnte.« Selbstverständlich verriet das gleichmäßige Hin- und Herfliegen auch dem Gegner, was da geschah, und rief dessen Jagdflieger auf den Plan. Ab dem Winter 1916/17 war damit zunehmend Schluss. Es gab immer mehr und verbesserte Geräte, die, in großer Zahl hergestellt, sowohl Senden als auch Empfangen konnten und die letztlich auch klein und leicht genug waren, um in den beengten Platzverhältnissen einsitziger Jäger eingebaut zu werden. Das verschaffte ihren Nutzern einen eindeutigen Vorteil: Sie konnten Meldungen weitaus schneller übermitteln und Gegenmaßnahmen früher ergreifen. Dennoch waren derartige technische Sprünge kein Allheilmittel. Beispielsweise mussten die Befürworter der Funktechnologie erhebliche Überzeugungsarbeit leisten, weil die neue Technik fliegenden Besatzungen unheimlich war und diese befürchteten, jetzt auf einem »elektrischen Hinrichtungsstuhl« zu fliegen. Auch stieß die neue Technik schon bald und wiederholt an ihre Grenzen. Einerseits beeinträchtigten bestimmte Wetterverhältnisse ihren Einsatz, andere Probleme waren hingegen hausgemacht: Als Mitte Juni

Ein Albatros-Aufklärer mit Schleppantenne unter dem Rumpf. Die Antenne wurde während des Fluges manuell ein- und ausgehaspelt

Eine frühe Bordstation. Links ist die Antennenhaspel zu sehen, rechts der erste verwendbare Bordempfänger von Dr. Huth mit Sende- und Empfangsschalter

›Wellensalat‹: Die starken Flieger-, Hafenund Gefechtsstationen übertönten die anderen, besonders die sogenannten Kleinfunkenstationen des Heeres«, so Fritz Trenkle. Angesichts des entstandenen Durcheinanders suchten die Kommandobehörden nach geeigneten Wegen, um den künftigen Einsatz von Funkgeräten zu verbessern. Funk- und Lichtbildtechnik erleichterten auch die Tätigkeit der Aufklärer. Laut von Hoeppner genügte im Frühjahr 1917 ein ein-

Die neue Technik verschaffte ihren Nutzern einen Vorteil, aber sie war kein Allheilmittel. 1916 die Schaffung einer eigenen »Fliegerfunkertruppe« befohlen wurde, waren Funkgeräte bereits stark verbreitet. Mitte Dezember kam es zu einem ersten Supergau: »In einem Armeebereich waren bei der Telegrafentruppe 320 Bodenstationen, 36 Flieger-Gefechtsstationen und 43 Flieger-Hafenstationen, bei der Fliegertruppe 518 Flugzeugstationen eingesetzt. Da diese 917 Stationen nur auf wenigen Frequenzen arbeiteten, kam es am 16. Dezember bei einem Gegenstoß der Franzosen in der Schlacht um Verdun zum ersten großen FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

ziges Flugzeug, um festzustellen, dass sich jenseits der Front im Süden, von Metz bis zur Schweizer Grenze, kein Ungemach zusammenbraute. Im Raum Bailly-Reims musste man jedoch mehr Aufwand betreiben. Dort beobachteten deutsche Aufklärer bereits ab Januar, dass der Gegner einen Großangriff vorbereitete, dessen bevorstehende Wucht sich allmählich abzeichnete: zig »Gleisanlagen für Eisenbahngeschütze«, die Zahl der Baracken wurde »um über 3000 vermehrt«, die »Flugzeughallen boten 7500 Flugzeugen

Platz« und schließlich »breite Bereitstellungsgräben in dem vorderen Grabengewirr«. Nach der Schlacht urteilte der Chef der gegenüber stationierten deutschen Heeresgruppe, es sei »ganz allein der Fliegererkundung zu danken gewesen, dass wir die Vorbereitungen zur großen Aisne-Champagne-Schlacht erkannten und rechtzeitig unsere Gegenmaßnahmen treffen konnten«.

In Tunnels versteckt Trotzdem war die Luftaufklärung kein Allheilmittel, der Gegner stellte sich darauf ein. Beispielsweise erkannten deutsche Flieger zwar die Vorbereitungen zum im April beginnenden Angriff bei Arras, nicht jedoch dessen ganzes Ausmaß: Weit mehr als 20 000 Mann hatten sich dort in Tunnelsystemen versteckt. Und dass sich die Briten auf einen Angriff bei Cambrai (November/Dezember 1917) vorbereiteten, erkannten die deutschen Flieger überhaupt nicht mehr, wie Ernst von Hoeppner festhielt: »Gefangenenaussagen ergaben, dass der Gegner auf Antransporte mit der Eisenbahn ganz verzichtet und die zum Angriff bestimmten Divisionen in mehreren Nächten durch Kraftwagen und Fußmarsch herangezogen hatte.« n

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TERMINE

TERMINE 2017 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

7.–9. Juli 4. Internationales Airliner-Treffen, Segelfluggelände Oppingen-Au, www.airlinertreffen.com

8./9. Juli

MAI

Flugtag, Segelfluggelände Dorsten, www.flugtage-dorsten.de

17.–22. Mai

8./9. Juli

SAR-Meet, Fliegerhorst Nordholz, www.rkflugdienst.com

19.–21. Mai Klassikwelt am Bodensee, Messe & Flughafen Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de

20./21. Mai

4./5. Juni Airshow, Oostwold Airport, Groningen/ Niederlande, www.oostwold-airshow.nl

28.–30. Juli

10./11. Juni

Wings & Wheels Fly-In, Verkehrslandeplatz Uetersen-Heist, www.wingsnwheels.de

JUNI

Flugtag, Segelfluggelände Uslar, www.segelflug.de/vereine/uslar/flugtag_uslar

3./4. Juni

10.–13. August

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Ailertchen, www.fsv-ailertchen.de

Airshow, Pardubice/Tschechien, www.aviatickapout.cz

9. Juni

AUGUST

3.–5. Juni

3./4. Juni

25 Jahre Flugwerft Schleißheim Fly-In, Sonderlandeplatz Oberschleißheim, www.deutsches-museum.de/flugwerft

Flugtage, Verkehrslandeplatz Gera-Leumnitz, www.grossflugtage.de

Modellflugtag, Modellfliegergruppe GrabenNeudorf, www.mfg-graben-neudorf.de

JUNI

5./6. August

Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld Hagenbuch/Schweiz, www.flugfest.ch

11.–13. August Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

Anniversary Airshow, Helsinki/Finnland, www.ilmailumuseo.fi Sola Airshow, Flughafen Stavanger/ Norwegen, www.solaairshow.no

22./23. Juli Red Bull Airrace, Kazan/Russland, www.redbullairrace.com

31. Juli–10. August Vintage Glider Rally, Dunaujvaros/Ungarn, www.vgc2017.hu

AUGUST 15.–20. August Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau/Russland, www.aviasalon.com

18.–20. August

17./18 Juni

Airshow, Roskilde/Dänemark, www.airshow.dk

Kuban Airshow, Krasnodar/Russland, www.kubanairshow.com

26./27. August

19.–25. Juni Paris Airshow, Le Bourget/Frankreich, www.siae.fr

24./25. Juni

SIAF 2017, Slovak International Air Fest, Sliac Airbase/Slowakei, www.siaf.sk

WELTWEIT

Airshow, Roudnice/Tschechien, www.memorialairshow.webnode.cz

JUNI

24./25. Juni

3./4. Juni

Airshow, Flugplatz Cheb/Eger/Tschechien, www.letistecheb.cz

Red Bull Airrace, Chiba/Japan, www.redbullairrace.com

Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

24./25. Juni

JULI

Tag der Bundeswehr mit Flugvorführungen, Fliegerhorst Penzing/Landsberg, www.tg-ltg61.de/tag-der-bw

26./27. August

30. Juni–2. Juli

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz AlbstadtDegerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

Kavala Airsea Show, Kavala/Griechenland, www.kavala-airshow.com

24./25. Juni

26./27. August

JULI

9.–11. Juni Flugplatzkerb, Verkehrslandeplatz Gelnhausen, www.flugplatzkerb-gelnhausen.de

10. Juni

Würzburg fliegt, Verkehrslandeplatz Würzburg-Schenkenturm, www.fscw.de

26./27. August

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

24./25. Juni Warbird & Oldtimer Day, Sonderlandeplatz Bremgarten, www.oldtimerday.de

EUROPA

Airshow Ursel Avia, Ursel/Belgien, www.urselavia.be

1./2. Juli Red Bull Airrace, Budapest/Ungarn, www.redbullairrace.com

MAI

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.flyinglegends.com

1./2. Juli

21. Mai

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg-Brandensteinsebene, www.aeroclub-coburg.de

Airshow, Kjeller/Norwegen, www.flydagen.no

14.–16. Juli

1./2. Juli

Duxford Air Festival, Duxford Airfield/ Großbritannien, www.iwm.org.uk/events/ iwm-duxford/airshows

Tag der offenen Tür, NATO-Airbase, Geilenkirchen, www.e3a.nato.int

Oshkosh Airventure, Oshkosh/Wisconsin/ USA, www.eaa.org

AUGUST 11.–13. August International Airshow, Abbotsford/Kanada, www.abbotsfordairshow.com

8./9. Juli

JULI

27./28. Mai

24.–30. Juli

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford/ Großbritannien, www.airtattoo.com

15./16. Juli Fly Party, Burgos/Spanien, www.flyparty.es

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

BÜCHER NORBERT LOY

Flugzeug-Schicksal

Der Feldflugplatz Brunnthal Ausweich- und Schattenplatz der Luftwaffe 1944–1945 391 Seiten, Hardcover, 40 Farbfotos, 178 s/w-Fotos, 73 Abbildungen. Verlag Veit Scherzer Bayreuth. ISBN 978-3-938845-64-6. Preis: 45 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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Das Werk schließt eine wichtige Lücke in der Technik- und Einsatzgeschichte der deutschen Luftwaffe. Anschaulich beschreibt der Autor, wie der Feldflugplatz Brunnthal 1944 bei München entstand. Gespickt ist das Buch mit Zeitzeugenberichten deutscher Soldaten und Zivilisten, ebenso mit Einsatzberichten von US-Piloten. Aufgrund umfangreicher Archivarbeit kann der Verfasser eine große Faktensammlung vorlegen: So identifizierte und katalogisierte er 59 Flugzeuge mit Flugzeugkennung, Werknummer und Informationen zur Bauausführung. Der Band wartet mit unveröffentlichten Fotos und detaillierten Farbprofilen auf. Ein Muss für jeden, der sich für Flugzeuge bei Kriegsende interessiert! AMu

HARTMUT KÜPER

Vorbildliche Chronik Band 3 zur Geschichte des Flugplatzes Bonn-Hangelar umfasst die Zeit von 1936 bis 1943, eingeteilt in zwei chronologisch aufgebaute Hauptabschnitte. Wer die beiden vorangegangenen Werke kennt, weiß, welch hochwertige Arbeit ihn erwartet – selbst wenn der Autor sie wegen der Quellenlage als »nicht vollständig oder fehlerfrei« bezeichnet. Eher Bescheidenheit, denn was immer sich an deutschen Originaldokumenten hat auftreiben lassen, ist hier akribisch zusammengetragen und ausgewertet. So besticht das Buch durch inhaltlichen Tiefgang und Substanz sowie oftmals unbekanntes Bildmaterial, vereinzelt sogar in Farbe. Das lange Warten hat sich auf jeden Fall gelohnt! WM

Bonn-Hangelar – Geschichte eines Flugplatzes Band 3 1936–1943 360 Seiten, über 190 s/w- und Farbfotos. Eigenverlag. Preis: 35 € Bezugsquelle: Hartmut Küper, An den Drei Eichen 14, 53757 St. Augustin [email protected]

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Blohm & Voss BV 222 Wiking »Leseralbum« in Heft 3/2017 Ich bin schon seit Jahren treuer Leser von Flugzeug Classic. Außerdem bin ich begeisterter Modellbauer und als solcher habe ich eine Frage. Ich baue gerade eine BV 222 Wiking. Auf manchen Zeichnungen und Fotos ist auf dem Rumpfrücken zwischen den Tragflächen ein Luftansaugschacht zu erkennen (siehe Flugzeug Classic Special 8, Seite 69, Grafik von Herbert Ringlstetter/ Aviaticus), auf anderen nicht (Seite 77, gleiches Heft). Ich möchte die »X4+BH« bauen und bin mir nicht sicher, ob diese den Ansaugschacht hatte und wozu er eigentlich diente. Sie würden mir sehr helfen, die mir zugänglichen Quellen lieferten leider kein eindeutiges Ergebnis. Vorab besten Dank! Daniel Rechziger, per E-Mail Die Redaktion hat mir Ihre Anfrage weitergeleitet. Ich habe den Luftfahrthistoriker und BV-222-Spezialisten Günther Ott befragt, und er hat mir freundlicherweise folgende ausführliche Antwort zukommen lassen: »Bei dem fraglichen Detail handelte es sich um die zentrale Luftansaughutze zur Innenraumbelüftung. Bei der BV 222 V2 (nur bis 23. September 1943 Verbandskennzeichen X4+BH, danach X4+ EH – die Abzeichen beim RevellModell sind daher falsch) war sie auf der Bootsoberseite zwischen Spant 26 und 27 angebracht, ebenso wie bei der bis zu ihrem Ende unbewaffnet gebliebenen BV 222 V1. Bei allen späteren Ausführungen der BV 222 war diese FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Luftansaughutze weiter nach hinten verlegt, sodass sie auf Fotos oft durch die Tragfläche verdeckt ist. Auf Höhe der Tragflächenvorderkante angebracht und dann zumeist deutlich sichtbar, ist sie ein unverwechselbares Merkmal dafür, dass es sich bei dem betreffenden Flugboot um die BV 222 V2 handelt.« Sehr empfehlenswert ist zur weiteren Vertiefung die Lektüre des Artikels »Blohm & Voss BV 222 V2 – Die Geschichte zum Modell« von Günther Ott auf der Homepage der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrthistoriker (ADL): www.dracoserver.de/ADL/doc/BV_222_ V2.pdf Viel Erfolg beim Bau Ihres Modells! Peter W. Cohausz

Dornier Do X »Akte X« in Heft 3/2017 Gratulation zu dem tollen Bericht über die Neubaumaßnahme der Dornier Do X! Einen der Piloten, Herrn Flugkapitän Merz, hatte ich in München in unserer Firma kennengelernt. Er war furchtbar wütend, weil eine zweimalige Reparatur eines technischen Gegenstands aus der Vorkriegszeit nichts nutzte. Mir waren als alter Segelflieger seine Abzeichen aufgefallen, ich fragte seine Frau, warum er denn so wütend sei. Sie erklärte es mir, ich lachte und sagte, dass ich das bei ihnen zu Hause richten könne … eine Kleinigkeit! Und so war’s auch. Er hatte in seinem Arbeitszimmer auch ein Modell der Do X. Auf meine Frage, wie er zu diesem fantastischen Modell gekommen sei, antwortet seine Frau: Mein Mann war Führer

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Leser Siegfried Kiener fand dieses Stück einer Do X Foto Siegfried Kiener

von diesem Schiff! Jawohl, Schiff. Als in Passau der Donaudüker (Anmerkung der Redaktion: Verbindung zwischen linkem und rechtem Donauufer, verläuft bei Steyregg und Linz) gegraben wurde, kam das abgerissene Teil zum Vorschein. Den Schiffsführer, mir gut bekannt, plagte ich so lange, bis er mir das Teil überließ, das im Bild zu sehen ist. Mit Herrn Merz blieb ich bis zu meinem Umzug nach Passau in Kontakt. Sein Sohn hat anscheinend sein Haus übernommen. Als er allerdings später hörte, dass ich nach Passau ziehen werde, hat er das Gesicht sehr schmerzlich verzogen. Seine Frau lachte etwas verschmitzt und meinte, Passau höre er gar nicht gerne. Er hat mir dann auch ausführlich die Umstände erläutert, die zum Bruch führten. Siegfried Kiener, per E-Mail

Heinkel He 118 und Consolidated B-24 Liberator »Auf Patrouille und UBoot-Jagd« und »Der bessere Stuka?« in Heft 2/2017 Leider sind Ihnen in dieser Ausgabe einige kleinere Fehler unterlaufen.

Im Artikel zur Heinkel He 118 sind auf Seite 41 die Leistungsangaben des DB 600C vertauscht worden. Die Startleistung beträgt 910 PS, dementsprechend beträgt die Dauerleistung 850 PS. Im Artikel zur Consolidated B-24 Liberator wird auf Seite 26 von der Insel Espritio Santo gesprochen. Der korrekte Name der Insel lautet aber Espiritu Santo. Ansonsten finde ich Ihr Magazin das Beste, was derzeit auf dem Markt erhältlich ist. Machen Sie bitte weiter so. Gerolf Schnotz, per E-Mail Da haben Sie vollkommen recht, die Werte sind leider vertauscht. Laut Datenblatt zum DB 600 C sind es tatsächlich sogar nur 780 PS reine Dauerleistung bei 2400 U/min in 4000 Metern, die 810 PS waren nur für die Dauer von 30 Minuten abrufbar. Das Datenblatt für den DB 600 C und D müsste also wie folgt lauten: 910 PS bei 2400 U/min in 4000 Meter für 5 Minuten 850 PS bei 2300 U/min in 4000 Meter für 30 Minuten 780 PS bei 2200 U/min in 4000 Meter Dauerleistung (Die 910 PS Startleistung sind im Datenblatt nicht gelistet, tauchen aber in anderen Schriften auf und sind deshalb höchstwahrscheinlich korrekt.) Vielen Dank für Ihren Hinweis! Herbert Ringlstetter Auch beim zweiten Punkt liegen Sie natürlich richtig, die korrekte Schreibweise ist Espiritu Santo (Espiritó Santu ist ein brasilianischer Bundesstaat). Ich möchte mich für Ihre aufmerksame Korrektur bedanken. Wolfgang Mühlbauer

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MODELLBAU

FOCKE-WULF FW 190 F-8/A-8 VON AIRFIX IN 1:72

»Würger« ganz klein

Auch für den Anfänger geeignet: Das Instrumentenbrett und die Cockpitwanne lassen sich mit eduard-Ätzteilen verfeinern

D

ie erste Fw 190 von Airfix aus neuen Formen brachte der Hersteller im Jahr 2013 in der Variante A-8 auf den Markt. Damit war der englischen Firma ein großer Wurf gelungen, da endlich ein recht solide umgesetztes Modell in 1:72 zum angemessenen Preis zur Verfügung stand. Im darauffolgenden Jahr schob das Unternehmen gleich die Fw 190 F-8/A-8 nach. Der Kit hat zwei Markierungsmöglichkeiten.

Ran ans Cockpit Die gut 70 Bauteile zeigen sich sauber gefertigt ohne Gussgrate, die Gravuren an den Oberflächen wirken gut und das Cockpit ist für diesen Maßstab vernünftig ausgestattet. Gegenüber dem Vorgänger-Kit ist hier ein kleiner weiterer Gussast dabei, worauf sich die Bomben, Halterungen und Zusatzteile befinden. Ich hatte mich entschieden, für dieses Modell den Ätzteilsatz 73505 von eduard zu besorgen. Damit lassen sich das Cockpit und

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Die beiden Rumpfhälften vor dem Einbau des Instrumentenbretts und der Cockpitwanne mit dem Sitz

das Instrumentenbrett auch für den Anfänger toll gestalten und das Ganze hält sich außerdem noch im finanziellen Rahmen. Wie bei den meisten Modellen begann ich mit dem Innenleben der Fw 190, dem Bau des Instrumentenbrettes und der Cockpitwanne mit dem Pilotensitz. Alle Teile lackierte ich mit RLM 66 Schwarzgrau, und nachdem alles trocken war, konnte man die Ätzteile anbringen. Modellbausatz: Focke-Wulf Fw 190 F-8/A-8 Kit-Nr.: A02066 Maßstab: 1:72 Hersteller: Airfix Preis: 10,99 Euro Kommentar: Bekannter Spritzgussbausatz, Decals für zwei Maschinen Plus: Gut gravierte Oberflächen, klasse Passform und Inneneinrichtung, Kanzel offen oder geschlossen darstellbar Minus: Minimale Spachtelarbeiten

Vor allem die makellos gedruckten Instrumente finde ich extra klasse. Leider sieht man nach dem Zusammenbau der Rumpfhälften nicht mehr viel davon. Als auch die Rumpfhälften in dunkelgrauer Farbe schimmerten, konnte das Cockpit eingebaut werden.

Malerarbeiten In der Zwischenzeit machte ich mich daran, den Fahrwerkschacht in RLM 02 Grau zu lackieren und dann die Ätzteile von eduard einzubauen. Hier ist die Bewaffnung zu sehen, die durch den Fahrwerkschacht geht. Dann konnte man die Tragflächenhälften zusammenkleben. Kurzes Verschleifen, und schon fügten sich Rumpf und Tragflächen zusammen. Noch Höhenflossen und Motorfrontring angebaut, und der Flieger war fertig für die Tarnung. Diese trug ich mit Gunze-Farben in den Tönen RLM 76 Lichtblau, 75 Mittelgrau und 74 Dunkelgrau auf. Vorher brachte ich noch das RLM-04-gelbe Rumpf-

Fotos Othmar Hellinger

Die Focke-Wulf Fw 190 F-8 von Airfix stellt eine Maschine des Schlachtgeschwaders 2 dar, das im Winter Anfang 1945 in Ungarn stationiert war

Modellbau-News SPECIAL HOBBY/GLOW2B

Hier der für diesen Maßstab gut gestaltete Fahrwerkschacht. Für die Flugversion liegen separate Fahrwerkbeine mit Abdeckung bei

Die Schlachtflieger Fw 190 F-8 übersprühte man feldmäßig im Winter 1944/45 mit weißen Tarnstreifen – am Modell frei Hand

Messerschmitt Me 163A mit Scheuch-Schlepper in 1:72 (Kit: SH72183). Aus dem Hause Special Hobby erschien das Raketen-Jagdflugzeug in der Ausbildungsversion. Der Kit präsentiert sich mit seinen Bauteilen gratfrei gefertigt und die Oberflächenstrukturen sind subtil eingearbeitet. Der Scheuch-Schlepper liegt ebenfalls bei. Mit den Decals lassen sich drei Jäger darstellen. Preis: 17,50 Euro

AIRFIX/GLOW2B

Unter- und Teile der Oberseiten sind für die letzte Tarnfarbenschicht RLM 76 vorbereitet. Hier muss jetzt der Airbrush ran

Erst in RLM 76, 75 und 74 getarnt, dann »freigelegt« erhält die Focke-Wulf anschließend ihre Wintertarnung

Ganz am Ende bekam die Fw 190 F-8 noch leichte Gebrauchsspuren wie hier die Abgasfahne am Rumpf. Die unteren Abdeckungen der Fahrwerkverkleidung entfielen wegen des »Schnees«

band, die gelbe Markierung unter dem Motor und das RLM-23-Rot auf den Frontring auf. Alles abgedeckt und auf die Unter- und Rumpfseiten das RLM 76 mit der Airbrush aufgebracht. Die Oberseiten versah ich mit einem Muster aus RLM 75 und 74. Dann kamen

die weißen Meander für die Wintertarnung über die Oberseiten. Nachdem ich den farblosen Glanzlack aufgetragen und die Decals an das Modell angebracht hatte, es dezent alterte und eine weitere farblose Lackschicht drüberzog, war das Modell fertig. Othmar Hellinger

Me 262 als Doppelsitzer Mit der Me 262 B1/U1 bietet Revell ein weiteres neues Großmodell im Maßstab 1:32. Das ist schon out-of-box gebaut ein Highlight, lässt sich aber mit Verfeinerungen nochmals aufwerten. Was man dabei beachten sollte, erfahren Sie in der neuen ModellFan 5/2017, n die seit 29. April im Zeitschriftenhandel erhältlich ist.

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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1:48 von

Seite 76

A: € 7,70 I CH: sFr. 14 ,00 B/NL/L: € 8,20

„Luchs“ von Classy Hobby in 1:16

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Seite 44

Wie Sie Metall an Figuren umsetzen

Neuer Trendmaßstab

Seite 70

So funktioniert 1:16

Außerdem für Sie geba u

EDUARD »Aussie Eight« Spitfire Mk.VIII in Australian Service in 1:72 Limited Edition (Kit: 2119). Der Hersteller aus Tschechien bringt wie schon in 1:48 jetzt im kleineren Maßstab die »Aussie-Eight«-Sonderpackung auf den Markt. Die 208 Teile des Kits besitzen sehr ansprechende Außenstrukturen, ein tolles Innenleben und es sind zwei Bausätze enthalten. Damit kann man zwei der möglichen 32 Varianten bauen. Preis: 57,33 Euro

FRROM Breguet 1050 Alizé 1G France in 1:72 (Kit: FR0028). Die Franzosen sind mit verschiedenen Versionen des U-BootJägers auf den Markt gekommen. Der Bausatz bietet solide Gravuren an den Oberflächen und ein gut ausgestattetes Cockpit. Das Fahrwerk ist filigran ausgeführt. Mit den Abziehbildern lassen sich drei Flugzeuge der Aeronavale umsetzen. Preis: 33,90 Euro

Seite

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Das führende deu

Grumman Martlet Mk.IV in 1:72 (Kit: A02074). Der Hersteller aus England bringt aus neuen Formen das bekannte Jagdflugzeug in den Farben der britischen Marine in die Läden. Die 58 Teile des Kits besitzen top Oberflächengravuren und eine gute Inneneinrichtung. Highlight sind die separaten Klappflügel. Eine Pilotenfigur ist ebenfalls wieder dabei. Mit den tollen Decals lassen sich zwei Martlets bauen. Preis: 10,90 Euro

t:

T-72 in 1:35 Das Rundum-sorglosPaket von Meng Seite 52

Me 262 in 1:32 So schlägt neuer Top-Bausatz

s Seite 10

SPECIAL HOBBY/GLOW2B Bücker Bü 181 Bestmann in 1:48 (Kit: SH48120). Mitte letzten Jahres erschien der berühmte Trainer der Luftwaffe vom tschechischen Hersteller. Die 55 Bauteile verteilen sich auf drei Gussäste. Dazu gesellen sich eine Ätzteilplatine und Resinteile für den HirthMotor. Die äußeren Flächen des Modells sind fein graviert. Mit den Decals lassen sich drei Bestmanns darstellen. Preis: 17,50 Euro

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

BRYAN COX UND DIE STUNDE NULL IM PAZIFIK

Kriegsende unter Palmen

O

stern in Neuseeland, auf der Classic Fighters Airshow – was kann einem Besseres passieren? Nun, man kann zum Beispiel einen Veteranen kennen lernen, der einem seine Erlebnisse als Corsair-Pilot im Pacific Theater erzählt. Träumerei? Keineswegs! Ich stehe hier in Omaka neben Bryan Cox, der von seinen Abenteuern berichtet, als seien sie erst gestern geschehen. Nach den spannenden Geschichten von haarsträubenden Einsätzen auf kleinen Tropeninseln im Pazifik sind wir im August 1945 angelangt … (siehe Flugzeug Classic 1/2017). »Als am 15. August der japanische Kaiser Hirohito in einer Rundfunkansprache seinem Volk die bedingungslose Kapitulation des

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Kaiserreichs bekannt gab, war ich bereits wieder in Jacquinot Bay. Zwei Tage zuvor hatte unser neu formiertes No. 16 Squadron die Heimat hinter sich gelassen. Eine C-47 Dakota brachte uns zunächst nach Espiritu Santo, wo wir eine Nacht Aufenthalt hatten. Am nächsten Morgen ging es weiter und nach mehr als sieben Stunden Flug durch Wolken und Regen leitete Flight Officer Lowry den Sinkflug ein. Minuten später berührten unsere Räder die von Kokospalmen umsäumte Landebahn aus Muschelsand. Unsere Quartiere bestanden aus Zelten, direkt neben denen der Ventura Crews. Jacquinot Bay, das heute zu Papua Neu-Guinea gehört, war nicht von den Amerikanern, sondern von der australischen

Armee erobert und besetzt worden. Die Australier hatten weder robuste Hütten noch sanitäre Anlagen, geschweige denn ein Kino. Am meisten vermissten wir aber die PX-Stores, die Kühltruhen mit Eiscreme, Bier und CocaCola. Und das Essen. Ohne die Amerikaner gab es keine Steaks, sondern nur Speck aus Dosen, und statt saftiger Maiskolben gab es getrocknete Kartoffeln und Karotten.

Frieden ohne Freude Am Tag der offiziellen Kapitulation Japans, dem ›VJ Day‹ (Victory over Japan Day) war meine Section (vier Maschinen, vergleichbar mit dem Schwarm) zu einem Patrouillenflug über Rabaul eingeteilt; unser Auftrag war es, den

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Bryan Cox

Nach jahrelangen erbitterten Kämpfen im Pazifik erlebt Bryan Cox 1945 die Kapitulation Japans – was noch lange nicht das Ende seiner Mission bedeutet. Denn er trifft zum ersten Mal hautnah die Japaner und ihre Maschinen Von Gerhard Schmid

Die Kämpfe sind vorbei, doch für Cox geht es weiter. Hier sehen die Neuseeländer zum ersten Mal eine »Zero« aus der Nähe. Feindliche Flugzeuge erhielten einen weißen Anstrich mit Kreuz Foto RNZAF Museum

Air Commodore G. N. Roberts (rechts) und Wing Commander W. R. Kofoed mit einer »Zero«. Heute sieht man diese Maschine im Auckland War Memorial Museum Foto RNZAF Museum

Karte von Baugainville Island mit einem wichtigen Hinweis: Die Variation beträgt 7,35 Grad. Man musste sie bei der Berechnung des Kurses berücksichtigen

Bryans Kamerad Andy Slater beim Relaxen: »90 Prozent von uns rauchten, denn Tabak war in den amerikanischen PX-Läden spottbillig«

Waffenstillstand zu überwachen. Als ich wieder zurück im Camp war, legte ich mich auf mein Feldbett unter dem Moskitonetz und versank in Gedanken. Überall wurde gefeiert, aber danach war mir nicht zumute. Die Familie Cox hatte in diesem Krieg vier junge, in der Blüte ihres Lebens stehende Männer verloren. Ein hoher Preis. Nur einmal stand ich auf, nahm meine 38er-Smith-&-Wesson und trat vor das Zelt, um vier Schüsse in den Himmel über der von fahlem Mondlicht erhellten Lagune zu feuern. Vier Schüsse für meinen Bruder und die drei Cousins, die den Kampf um diesen Frieden mit ihrem Leben bezahlt hatten. Nach einer wetterbedingten Pause von ein paar Tagen begannen wir wieder mit unseren FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

A6M »Zero« und am Ende der Reihe eine Ki-46-II »Dinah«. Die meisten Maschinen kamen in den Schrott

Eine Mitsubishi Ki-46-II »Dinah« rollt zum Abflugpunkt, um von Corsair eskortiert zu werden. Auch Cox machte solch einen Flug mit

Patrouillenflügen. Noch immer befanden sich im Dschungel versprengte japanische Soldaten, zu denen die Nachricht von der Kapitulation noch nicht durchgedrungen war. Aus diesem Grund warfen unsere Ventura-Bomber Flugblätter statt Bomben über den vermuteten Stellungen ab. Über Rabaul bot sich uns ein erstaunlicher Anblick: Zwischen Dutzenden Gebäuden, die wir trotz Luftaufklärung und Tiefangriffen zuvor nie gesehen hatten, bewegten sich Kolonnen olivgrüner und brauner Fahrzeuge, während im Hafen etliche Lastkähne durcheinander fuhren. Die Strände waren voll mit Hunderten schwimmender und sonnenbadender nackter Japaner. Viele winkten uns zu, als wir tief über die Strände flogen, um dieses unglaubliche Spektakel zu beobachten. All das erschien mir ziemlich unwirklich. Noch vor wenigen Tagen hätten wir uns als Todfeinde mit allen

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Eine Windböe erwischte die Corsair von Flight Sergeant Lyall Wiig von der Seite. Beim Aufprall ging sie in Flammen auf. Wiig überlebte

verfügbaren Waffen beschossen. Es war mehr als offensichtlich, dass der Frieden für alle Beteiligten eine Erlösung war.« Und plötzlich wird aus Krieg mit allgegenwärtiger Lebensgefahr ein Urlaub im Tropenparadies mit Vergnügungsflügen? Naja, das ist vielleicht etwas übertrieben, aber trotzdem: Wie wurde die neue Situation denn von den Piloten und den Bodenmannschaften wahrgenommen, will ich von Bryan wissen. »Für meine Kameraden und mich brachen ruhigere Zeiten an. Wir flogen weniger und hatten dadurch viel Zeit, um die Gegend um unser Camp zu entdecken. Die Einheimischen waren noch traumatisiert von den Kämpfen und verbargen sich im Dschungel, wenn wir ihren Hütten zu nahe kamen. Einmal überraschten wir eine Mutter, die sich sofort schützend über ihr Baby warf, als sie uns bemerkte. Wir gingen weiter durch das Hüt-

tendorf und entdeckten zwei Kanus, die wir uns ausliehen, um am Strand entlangzupaddeln. Da niemand zu sehen war, legten wir als ›Leihgebühr‹ eine Schachtel Zigaretten auf den Boden. Ob die Eingeborenen damit etwas anfangen konnten? Wir haben es nie erfahren.

Meine erste Zero Am 8. September 1945 flog ich mit meiner Section nach Bougainville, 480 Kilometer östlich von Jacquinot Bay. Die Motoren unserer Corsair sollten eine Modifikation erfahren – eine Reaktion auf die Motorstörungen, die der feine Korallensand immer wieder verursachte. Und hier, in Bougainville, sahen wir unsere erste ›Zero‹. Wing Commander Kofoed landete mit der erbeuteten Mitsubishi A6M3 Zerosen 22, No. 3844, in Piva, wo er sie zwischen unseren Corsair abstellte. Was für ein zierliches Flugzeug zwischen den mehr als dreimal so

Mitsubishi A6M Reisen »Zero«, 3844. Sie erhielt im September 1945 einen weißen Anstrich Zeichnung Juanita Franzi

Vorne: eine «Dinah«. Der zweimotorige Aufklärer und Jagdbomber konnte mit über 600 km/h Höchstgeschwindigkeit den alliierten Jägern meist entkommen

Dieser junge Pilot des »Kate«-Torpedobombers kostete Bryan Cox einige Nerven. Als Passagier einer Catalina ging er in die Gefangenschaft

schweren F4U! Schnell bildete sich eine Menschentraube um das sagenumwobene japanische Jagdflugzeug. Neuseeländer und Australier, Piloten und Mechaniker – jeder wollte die Maschine aus der Nähe sehen, die als Beuteflugzeug weiß gestrichen und mit einem roten Kreuz gekennzeichnet war. Irgendwie erinnerte sie mich an unsere Harvards, aber die ›Zero‹

Coxs’ Section eskortierte diese Nakajima B5N, Codename »Kate«, nach Jaquinot Bay. Mit entsicherten Bordwaffen – sicher ist sicher

eignete, fast unbemerkt geblieben. Die letzte Corsair aus meiner Section, geflogen von Flight Sergeant Lyall Wiig, war bei starkem Seitenwind von der Landebahn abgekommen, in den Entwässerungsgraben geraten, wieder in die Luft katapultiert worden und beim Aufprall in Flammen aufgegangen. Die Feuerwehr war schnell mit Löschschaum zur Stelle und

Dort hatten wir zwei großzügige, asphaltierte Landebahnen, hier war es nicht so günstig. wirkte viel eleganter. Heute steht diese Beutemaschine im Auckland War Memorial Museum – und trägt das originale Einsatz-Farbschema, wenngleich es im Jahr 1945 auf den Salomonen nie so makellos gewesen sein dürfte. Bei allem Tumult um die Zero war der Landeunfall, der sich bei unserer Ankunft erFLUGZEUG CLASSIC 6/2017

konnte den verletzten Piloten bergen. Einige Tage später kam er nach Neuseeland, wo man seine starken Brandwunden behandelte. Bei Seitenwind landen war bei unserer Ausbildung in Ardmore immer etwas kurz gekommen. Schließlich hatten wir dort zwei großzügige, asphaltierte Landebahnen, und eine

davon lag immer passend zum Wind. Hier, auf den Inseln der Südsee, waren die Konditionen oft nicht so günstig, und so stießen wir gelegentlich an unsere Grenzen. Immer wieder verloren wir Kameraden – leider auch durch Leichtsinn. Mein guter Freund Flight Sergeant A. W. ›Tesch‹ Teschner, zerschellte in diesen Tagen neben der Landebahn von Vunakanau, als er einen tiefen Überflug mit Rolle über australischen Truppen demonstrieren wollte. Dabei berührte er mit der Tragfläche eine Kokospalme – mit tödlichem Ausgang. Während wir darauf warteten, dass man unsere Maschinen fertigstellte, kamen Flüchtlingstransporte in Bougainville an. Die japanischen Gefangenen boten ein Bild des Jammers. Schon vor der Kapitulation war durch die Blockade der Alliierten die Versorgung mit Lebensmitteln zusammengebrochen, sogar von Kannibalismus war die Rede. Sie

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ZEITGESCHICHTE

Veteran aus Neuseeland

Japanische Piloten und Warte demonstrieren nach der Kapitulation dem Personal der Royal New Zealand Air Force ihre »Zeros«. Ihre Bereitschaft zu kooperieren war überraschend groß

Diese Aichi E13A »Jake« brachte man nach Jacquinot Bay. In der Nacht nach der Ankunft ging sie unter. Ursache? Unklar

kämpften in den letzten Wochen nicht nur gegen einen weit überlegenen Feind, sondern auch gegen Krankheit, Hunger und Durst.

Ein letzter Angriff? Am 14. Oktober erlebte ich einen der aufregendsten Tage meiner Fliegerkarriere. Auf Rabaul wurden zahlreiche japanische Flugzeuge in flugfähigem Zustand gefunden. Unter den japanischen Kriegsgefangenen fanden sich auch einige Piloten, die zur Überführung von drei ›Zeros‹, einem ›Kate‹-Torpedobomber, einer ›Dinah‹ (zweimotoriger Aufklärer) und einem ›Jake‹-Wasserflugzeug noch einmal in

Ki-46 »Dinah«, im Hintergrund zwei »Zero«, links oben eine australische CAC »Wirraway« Foto RNZAF Museum

litärfahrzeuge versammelt stand. Uns stockte der Atem. Sollten wir Augenzeugen eines letzten Kamikaze-Angriffs werden, der letzten Heldentat eines kaisertreuen japanischen Piloten? Nein, wir konnten aufatmen. Die ›Kate‹ jagte nur noch einmal im Tiefflug über den Flugplatz, ehe sie auf unsere Höhe stieg, auf den vereinbarten Kurs eindrehte und wir die Eskorte aufnahmen. Was uns eine Schrecksekunde bescherte, war ganz offensichtlich nur eine trotzige Geste, die sich der Pilot bei seinem letzten Flug nicht verkneifen konnte. Die ›Kate‹ flog ohne Funk, so erteilte ich dem Piloten erforderliche Kommandos per

›Sollten wir Augenzeugen eines letzten Kamikaze-Angriffs werden?‹ den Cockpits ihrer früheren Einsatzflugzeuge Platz nehmen durften. Meine Section war als Eskorte für die »Kate« eingeteilt, und so kreisten wir um 9 Uhr über dem Flugplatz Vunakanau, wo sie starten sollte. Aus 600 Meter Höhe über dem Flugplatz sahen wir die Maschine abheben und in den Steigflug übergehen. Als sie etwa 300 Meter hochgestiegen war, kippte die Maschine plötzlich in einem engen Abschwung nach rechts ab und stürzte auf den Flugplatz zu, auf dem eine große Menge australischer Mi-

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Handzeichen. Die Landeklappen meiner Corsair auf 20 Grad ausgefahren, näherte ich mich mit geöffneter Cockpithaube seitlich an den Torpedobomber an, bis sich die Tragflächen leicht überlappten. Der japanische Pilot blickte mich an und ich konnte deutlich sein jugendliches Gesicht erkennen. Meine Nerven waren zum Zerreißen gespannt und ich war darauf gefasst, meinen Steuerknüppel sofort nach rechts zu werfen, sollte der Japaner versuchen, mich zu rammen. Aber meine Bedenken er-

wiesen sich als unbegründet. Die Situation war unter Kontrolle, auch weil die anderen drei Corsair über unseren Köpfen kreuzten. Meine ›Nummer 2‹ überflog uns dabei mehrmals so tief, dass ich ihren Propellerwirbel spürte und der junge Japaner in der neben mir fliegenden ›Kate‹ den Kopf einzog. In Jacquinot Bay angekommen, gab ich dem japanischen Piloten Zeichen für einen tiefen Überflug in Formation mit anschließendem Auflösen der Formation und Landung. Dabei ließ ich mich hinter die Kate fallen und folgte ihr bis zuletzt mit entsicherten Bordwaffen. Noch immer sah ich die Gefahr einer letzten Verzweiflungstat. Ich landete als Letzter, da saß der junge Japaner bereits wieder als Gefangener in einer Catalina, die ihn zurück nach Rabaul brachte.« Gespannt hatte ich Bryans Bericht verfolgt; seine Vorsicht war sicher nicht unbegründet, bedenkt man, dass sechs Monate zuvor, am 12. und 13. April 1945, mehr als 3000 Kamikazeflieger die amerikanische Invasionsflotte vor Okinawa angegriffen, 21 amerikanische Schiffe versenkt und 66 weitere schwer beschädigt hatten.

Zurück in die Heimat »In den folgenden Tagen verwandelten tropische Regenfälle jede Straße in eine knietiefe Schlammgrube. Irgendwie schaffte es eine

Vought F4U Corsair NZ5469. Mit dieser Maschine flog Cox 3000 Meilen nach Rukuhia Zeichnung Juanita Franzi

C-47 mit einer Lieferung Bier zu unserem Flugplatz und ich fungierte als ›Bierfahrer‹, weil ich als Einziger eine australische Lizenz für schwere Lastwagen hatte. Das Bier rettete unsere Laune, und einige Tage später, am 20. Oktober, starteten wir mit zwölf Corsair nach Rabaul, wo wir uns mit einem weiteren Dutzend F4U aus Bougainville zu einer großen Formation von 24 Jagdbombern über Rabaul versammelten. Im Hafen lag die HMS Glory vor Anker. An Bord dieses britischen Flugzeugträgers der ColossusKlasse wurde am 6. August die Kapitulationserklärung mit dem japanischen Kommandeur von Rabaul unterzeichnet. Jetzt lag der leichte, bei Harland and Wolff in Belfast gebaute Carrier unter uns, und als ich darüber hinwegflog, dachte ich unwillkürlich an die Piloten der Royal Navy, die mit ihren Fairey Barracuda und Corsair auf dem gerade mal 200 Meter langen Flugdeck landen mussten. Ende Oktober 1945 befanden sich bereits alle Corsair-Geschwader in Neuseeland und auch für unser No. 16 Squadron war die Zeit der Heimreise gekommen. So starteten wir mit 16 Corsair, begleitet von zwei Ventura – eine flog als Navigator voraus, die Zweite am Ende der Formation. Sie trug im Bombenschacht ein Lindholm-Rettungsboot, für den Fall, dass jemand notwassern musste. Glücklicherweise mussten wir es nicht verwenden, wenngleich es schon beim Anflug auf unser erstes Zwischenziel, Henderson Field auf Guadalcanal, fast zu einer Katastrophe ge-

kommen wäre. Unser Leader hatte seinen Tank leer geflogen und versäumt, rechtzeitig auf Reserve umzuschalten. Als sein Motor aussetzte, verlor seine Corsair schlagartig an Fahrt, was in der hinter ihm fliegenden Formation ein wildes Durcheinander an Ausweichmanövern auslöste. Es grenzte an ein Wunder, dass es keine Kollision gab. Ganz ohne Verluste endete die erste Etappe dann aber doch nicht. Ich stieg gerade aus meinem Cockpit auf die Tragfläche, als ich sah, dass Flight Officer Mal Gunton kurz vor der Schwelle zur Landebahn eine Bruchlandung hatte. Aber er stand bereits auf einem der beiden Teile, in die seine Maschine zerbrochen war, und signalisierte, dass alles okay sei.

Der Schmelzofen wartete Am Abend waren alle Piloten zum Umtrunk in die Offiziersmesse eingeladen, wo wir unsere Heimreise feierten und die Erlebnisse des Tages noch mal zum Besten gaben. Die Inseln Espiritu Santo, New Caledonia und Norfolk Island sollten uns an den folgenden Tagen Quartier für die Nacht bieten. Orte, die wir bereits kannten, weil wir früher von dort an die Front und zurückverlegt hatten. Als unser Geschwader zur letzten Landung unserer langen Reise in die Heimat ansetzte, bot sich uns ein Bild, das ich nie vergessen werde: Hunderte Kittyhawk, Ventura, Hudson und Corsair standen hier, rechts und links der Landebahn von Rukuhia Airfield. Ihre Bestimmung war der Schmelzofen. Weh-

mütig stieg ich aus meiner Corsair mit der Nummer NZ5469, in der Gewissheit, dass ich sie nicht wiedersehen, geschweige denn noch einmal fliegen würde. Zum Andenken steckte ich mir das Handmikrofon ein, das ich immer hinter meinen Fallschirmgurt geklemmt hatte, um es stets griffbereit zu haben. Viele Jahre später stiftete ich dieses Mikrofon einem Sportflugzeug, das ich an diesem Flugplatz, Rukuhia, flog und dessen Mikrofon defekt war. So durfte mein altes Corsair-Mikro noch einmal einen nützlichen Zweck erfüllen.« Es war sicher kein leichter Abschied für Bryan und seine Kameraden, als sie Rukuhia Airfield den Rücken kehrten und ihre treuen Flugzeuge zurücklassen mussten in der Gewissheit, nie wieder das aufregende Gefühl zu erleben, sich mit dieser wundervollen Maschine in den blauen Himmel zu schrauben. Ich sehe ein Lächeln in Bryans Gesicht und kann mir schon denken: Wieder einmal kam alles anders … Lesen Sie in einer der nächsten Ausgaben von Flugzeug Classic weitere spannende Abenteuer des neuseeländischen Kampffliegers Bryan Cox. n

Bisher zu Bryan Cox erschienen: FC 12/2015 Der Traum von der Kittyhawk FC 2/2016 Vom Küken zum Falken FC 5/2016 Die Stunde der Wahrheit FC 9/2016 Zu jung zum Sterben FC 1/2017 Über der grünen Hölle von Bougainville

Tragischer Anblick für Cox und seine Kameraden: Ihre Maschinen sollten eingeschmolzen werden

BACKGROUND

Propeller

WAS PROPELLER WERT SIND, MERKT MAN ERST, WENN SIE WEG SIND …

Plötzlich geht’s bergab

P »Der Propeller ist gerade vom Flugzeug abgefallen … erbitten weitere Anweisungen.«

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iloten lauschen dem vertrauten Brummen des Motors, blicken auf den flirrenden Propellerkreis und denken: Die Latte wird schon nicht stehenbleiben. Doch was, wenn der »Prop« sich gleich ganz verabschiedet? So etwas kommt gar nicht so selten vor. Am 14. Oktober 2015 wunderte sich ein Engländer, dass der Propeller seiner einmotorigen Aeronca in rund 610 Metern über Cornwall plötzlich abfiel. »Der Mann sah sich gezwungen, eine Notlandung nahe einem Golf- und Country Club zu machen«, bemerkte die Lokalzeitung und stellte anerkennend fest: »(…) er spazierte kurz nach 16 Uhr in die Bar, als sei nichts passiert.« Polizisten fanden daraufhin das Corpus Delicti und gaben es zur Untersuchung ab.

EIGENTLICH SOLLTE DIE »LATTE« NICHT so einfach abscheren, doch schon feine Risse in der Blattkegelbohrung (einem konischen Hohlraum im Schaft) können böse Folgen haben – »ggf. Propellerverlust und daraus resultierend ein Flugzeugverlust«, wie das Luftfahrt-Bundesamt in einer Lufttüchtigkeitsanweisung trocken feststellt. »Props« haben schon Flugzeugrümpfe angesägt oder durchschlagen – da darf man fast dankbar sein, wenn der Motor einfach nur durch Ölverlust stehenbleibt. Im März dieses Jahres befand sich eine zweimotorige Saab 340 mit 16 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern auf dem Weg von Sydney nach Albury, als der australische Fluglotse den beunruhigenden Funkspruch vernahm: »Der

Die B-29 »Pride of the Yankees« verlor bei einem Bombardement über Japan im Januar 1945 fast zwei Propeller Foto US Air Force

Propeller ist gerade vom Flugzeug abgefallen … erbitten weitere Anweisungen.« Die Maschine konnte mit einem Motor sicher in Sydney landen. SPORTLICHER VERLIEF EIN VORKOMMNIS am 27. April 1944. Eine Spitfire PR.XI der Royal Air Force verlor bei Sturzflugversuchen plötzlich den Propeller mitsamt Untersetzungsgetriebe; die Maschine wurde abrupt schwanzlastig und ging in einen rasanten Steigflug. Pilot Tony Martindale, durch die hohe g-Belastung kurz bewusstlos, kam über zwölf Kilometer wieder zu sich und brachte den Jäger im Gleitflug nach Farnborough zurück. GLÜCK HATTE KAPITÄNLEUTNANT Gunther Plüschow bei seinen Einsätzen über dem deutschen Schutzgebiet Tsingtau (China), das 1914 unter japanischem Beschuss lag. Der Holzpropeller seiner Rumpler-Taube war auf dem Seetransport verrottet, Chinesen hatten aus Eichenbohlen und Leim einen neuen gezimmert – doch der löste sich auf jedem Flug wieder in seine Bestandteile auf. Er wurde, wie Plüschow berichtete, »schnell geleimt, in die Presse geschraubt (…) und als der Propeller immer wieder aufplatzte, da beklebte ich seine ganze Eintrittskante mit Bespannungsstoff und Heftpflaster«. Plüschow, inzwischen längst ein berühmter Flieger, fand 1931 beim Absturz in Argentinien den Tod; ob der Propeller des einmotorigen Heinkel-Doppeldeckers HD 24W daran schuld war, ist nicht überliefert. Rolf Stünkel n

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … Chalk’s International Airlines (gegründet 1917) bis zur Einstellung des Betriebes 2007 die älteste Fluggesellschaft der Vereinigten Staaten war?

… die Boeing 307 im Jahre 1938 als erster Airliner im Liniendienst eine Druckkabine hatte?

… die Beechcraft Bonanza (Erstflug 22. Dezember 1945) den Rekord für das am längsten durchgehend gebaute Flugzeug der Welt hält?

… der Russe Igor Sikorsky 1913 in Sankt Petersburg das erste viermotorige Flugzeug der Welt, die Russky Vityaz (russischer Recke), baute?

Zahl des Monats Fotos SDASM, Sammlung Wolfgang Mühlbauer

Mit

803

gebauten Exemplaren ist die Boeing KC-135 (Erstflug 1956) der meistgeflogene Militärtanker der Welt. FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

… die drei Apollo-15Astronauten David Scott, James Irwin und Alfred Worden ohne Genehmigung Briefumschläge zu ihrem Mondflug mit ins All genommen hatten, die später als Sammlerstücke verkauft wurden?

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TECHNIK

Aero C-3/C-103

DIE »SÍBL« IN DER TSCHECHOSLOWAKEI

Legenden sterben nie Die Zeit der Siebel Si 204 war nach dem Zweiten Weltkrieg noch lange nicht vorbei. Unter neuem Namen war das Flugzeug in der CSR viele Jahre weiter im Einsatz und manche »Síbl« überlebten die auf skurille Weise … Von Zdenka Nevole und Peter W. Cohausz

Auch noch nach dem Krieg »am Start«: Aero C-103.221 – ab 1946 zunächst OK-ACO, dann als OK-ADO. Später flog die Maschine für den Luftsport

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m Jahr 1942 verlegten die Deutschen den Bau des Schul- und Tarnsportflugzeugs Siebel Si 204 D nach Prag in das AeroWerk. Nach dem Krieg nahmen die Tschechoslowaken das Flugzeug als Vorbild für ihre Aero C-3/C-103 (Flugzeug Classic 4/2017). Die Maschine erlangte rasch landesweite Be-

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kanntheit, weil mit ihr unter anderem dringend benötigtes Insulin importiert und der Inlandsflugverkehr wiederaufgebaut wurde. Die Luftstreitkräfte der CSR gingen noch weiter und nutzten das Flugzeug nicht nur als Transporter, sondern auch als Aufklärer und Bomber (Flugzeug Classic 5/2017). Konn-

te sie sich auch noch in späteren Jahren beim östlichen Nachbarn bewähren?

Einsatz für sportliche Zwecke Anfang der 1950er-Jahre setzte auch in der tschechoslowakischen Luftwaffe das DüsenZeitalter ein und bereitete den provisorischen

Aero C-3A-219 im Einsatz bei der tschechoslowakischen Polizeifliegertruppe SNB mit typisch rot lackierten Teilflächen Zeichnung Herbert Ringlstetter /Aviaticus

Kurz vor dem Start. Sportpilot Z. Bedrich in einer schon etwas abgenutzten C-3 lächelt zum Fotografen

C-3-Bomberverbänden ein Ende. Das bedeutete aber noch lange kein definitives Aus für die »Síbl« in der CSR. Als Schulflugzeug war dieser Typ längst noch nicht veraltet und die Franzosen setzten ihre Martinets als reguläre Militärmaschinen sogar noch bis weit in die 1960er-Jahre ein. In der CSR beendeten die letzen »Síbl« ihre Einsatzkarriere bei den staatlichen Aeroclubs der Svazarm-Organisation, wo sie als Fallschirmspringer-Maschinen flogen und damit zum ersten zweimotorigen Sportflugzeug der Tschechoslowakei avancierten. Ähnlich wie in anderen Ostblockländern ging es dabei weniger um Sport als vielmehr darum, eine vormilitärische Ausbildung zu forcieren. Trotzdem gelangen auch nationale sportliche Rekorde. Um zu vermeiden, dass sich die Reißleinen verfingen, waren an den Maschinen die linken unteren Ausgleichsgewichte an den Höhenrudern verkleidet. Die zwei letzten Fallschirmspringer-»Síbl« kamen 1962 auf den Schrott.

Die C-3 beginnt zu veralten Die tschechoslowakischen Militärs wollten natürlich das erfolgreiche Erbe der ehemaligen deutschen Luftwaffe so lange wie möglich nutzen, aber inzwischen begannen die alten Argus-Triebwerke störanfällig zu werden. Die zu Beginn der 1940er-Jahre noch modernen Flugmotoren waren nach zehn Jahren Einsatz mittlerweile technologisch veraltet. Da die Motoren bei Kriegsende entstanden, kamen oft auch noch qualitative Mängel hinzu. Wenn die »Síbl« noch weiter im Einsatz bleiben sollten, musste man einen Ausweg finden. Da die französischen Martinet bei Renault neue und auch technisch verbesserte Abkömmlinge der Argus-Motoren nutzten, nahm die CSR Kontakt mit den Franzosen auf. Die begonnenen Gespräche über den Kauf von Antrieben und Luftschrauben fanden jedoch bald schon ein Ende, da man sich inzwischen in der Lage sah, selbst geeignete Triebwerke entwerfen zu können. FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Eine seltene Farbaufnahme des Cockpits einer C-3 AFG während eines Aufklärungsoder Fotofluges

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Aero C-3/C-103

Die Einzige ihrer Art Zur Jahrtausendwende begann das Luftfahrtmuseum in Kbely eine Aero C-3 A vollständig aufzubauen. Eine gewagte Aufgabe, den es fehlten zu Beginn Tragflächen, Motoren und Leitwerk. Schnell konnte man diese jedoch aus Frankreich erwerben und schuf so ein Unikat.

2002 entstand im Luftfahrtmuseum von Kbely eine Aero C-3 A neu. Das Cockpit der Aero C-103.226 kam an eine französische Nord NC-702 Martinet Foto Lumir Vesely

Cockpit und Rumpf zusammengefügt. Innen stattete man die Maschine komplett mit Instrumenten und Funkanlage aus, überwiegend noch mit deutschen Originalgeräten Foto Lumir Vesely

Das Ergebnis: eine prachtvolle Aero C-3 A/Siebel Si 204 D im frisch restaurierten Original-Aero-Hangar in Letnany. Daneben ist jetzt auch der noch nicht fertiggestellte Rumpf eines Bombers C-3 B ausgestellt Foto VHU

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Ein passendes Triebwerk aus einer Annonce für einen neuen Jagdtrainer, der die in die Jahre gekommenen Aero C-2 (Arado Ar 96) ersetzen sollte, war sogar mit dem neuen Zwölfzylinder-V-Motor M-446 bei der Firma Walter verfügbar. Nachdem jedoch der Prototyp abstürzte und der Testpilot ums Leben kam, stellte man das Projekt ein und strich die Serienproduktion des M-446, obwohl inzwischen nachgewiesen war, dass die C-3 damit einen ordentlichen Leistungsschub erfahren hätte. Der endgültige Schlusspunkt der Versuche, die Einsatzdauer der C-3 zu verlängern, war der probeweise Einbau von zwei bewährten sowjetischen AS-21-Sternmotoren, die sonst im Fortgeschrittenentrainer Jak-11 zum Einsatz kamen. Nach dem kommunistischen Putsch von 1948 hatten beim Erwerb neuer Militärflugzeuge sowjetische Typen den Vorzug. Wie für alle anderen ehemals deutschen Entwürfe zeichnete sich somit auch für die »Síbl« das Ende des Einsatzes ab. Die luftfahrtgeschichtliche Vergangenheit dieser Maschinen sollte durch rigoroses Ausmustern aus dem kollektiven Bewusstsein einer nunmehr als mustergültig linientreu geltenden sozialistischen Volksrepublik verschwinden.

Schwanengesang Das gelang jedoch nicht vollständig. Auch in der CSR gab es die Liebe zum Gartengrundstück mit Wochenendhäuschen beziehungsweise zur »Datsche« als privatem Zufluchtsort, wo man noch sein eigener Herr war und sich etwas von der ständigen politischen Einflussnahme erholte. Dafür konnte ein findiger Kleingärtner aufgrund der Mangelwirtschaft des Ostblocks natürlich alles gebrauchen und so verwandelte sich so mancher C-3-Rumpf vom Schrottplatz zu einem Wohnwagen, Gartenhaus, Geräteschuppen, Hühnerstall oder Bienenhaus. Die Maschine als Exponat in ein Museum zu stellen, daran dachte zu dieser Zeit niemand. Erst Mitte der 1970er-Jahre begann man sich in der Tschechoslowakei etwas unbefangener an die einstigen Militärmaschinen zu erinnern. Das seinerzeit noch junge Luftfahrtmuseum in Kbely stellte den ersten C-3Rumpf sicher. Nach der Wende machten sich dann verstärkt auch weitere Museen auf die Suche nach luftfahrthistorischen Relikten. Nacheinander tauchten insgesamt rund zehn ehemalige »Síbl«-Rümpfe wieder auf und auch das Prager Luftfahrtmuseum sicherte sich nun noch weitere fünf Rümpfe oder deren Teile. Ab 2000 plante man in Kbely dann den Aufbau einer kompletten C-3 A. Ein Cockpit einer C-103 A mit der Werknummer 226 war zwar vorhanden, aber es fehlten vor allem die Leitwerk, Motoren und Tragflächen. Die fand man in Frankreich; im Tausch gegen eine

Fotos, soweit nicht anders angegeben, TNMC

TECHNIK

Aero C-3A der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte mit experimentellem dreifarbigen Tarnanstrich Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

MiG-21 R konnte man eine komplette Nord NC.702 Martinet aus privaten Beständen erwerben. Diese Maschine mit der Werknummer 350 war zuvor in Romances-sur-Isere gestanden. Das Ergebnis dieser »Hochzeit« wurde ein wahres Schmuckstück: eine Aero C-3A mit der militärischen Kennung LB-05. Zu sehen ist die Maschine jetzt in der neuen Flugzeug-Schau Stará Aerovka am Flugplatz Letnany, für die man eigens einen der historischen Hangars von Aero restauriert hat. Inzwischen arbeitet das Museum an einem zweiten Rumpf, den man als Bomberversion präsentieren möchte. Eine weitere Aero C-3 entsteht im Letecke Muzeum in Hradec Králove, das ebenfalls eine französische NC.702 erworben hat.

Die wiedererstandene Aero C-3 A in der Ausstellung im Luftfahrtmuseum in Prag-Kbely Foto Lumir Vesely

Wahre Alleskönner Die Geschichte der tschechoslowakischen Siebel fand somit ein Happy End, beweist zugleich aber auch den hohen Stellenwert der deutschen Konstrukteure, denen mit der Siebel Si 204 ein großer Wurf gelungen war. Das hatte ihr nach 1945 eine zweite Karriere beschert. Die »Síbl« haben sich in der Tschechoslowakei als wahre Alleskönner bewährt – neben den Ausbildungseinheiten nutzte fast jede Einheit der Luftstreitkräfte eine Maschine als Verbindungsflugzeug. Daneben begann ihre ursprünglich zugedachte zivile Zeit, die ihr in Deutschland aufgrund des Zweiten Weltkriegs verwehrt worden war. Dem Hersteller Aero sollte anschließend mit der Aero 45 gleich ein weiterer Erfolg gelingen. Betrachtet man die markante Glaskanzel dieses viersitzigen Zubringerflugzeugs genauer, so kann man darin jene der Si 204 D wiedererkennen! Legenden sterben eben nie … n

Bisher zur Aero C-3/C-103 erschienen: FC 4/2017 Phönix aus der Asche FC 5/2017 Aus Alt mach Neu

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Weltweit einzige vollständige Siebel Si 204 D: Komplett ausgestattetes Cockpit mit Doppelsteuerung. Die Instrumente sind fast ausschließlich deutscher Herkunft Foto Mikael Olrog

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OLDTIMER

KL-35-Restaurierung

Eine prachtvolle Klemm KL 35 in schwedischen Farben präsentierte sich den Besuchern am »Reinschauabend 2017«. Das RestauratorenTeam benötigte dafür viel Energie und eine Portion Glück …

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Ein Blick zurück. So war der Rumpf der Maschine 2003 in Holland unter der Decke Foto Egmond gelagert

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KLEMM KL 35 D

Puzzle gelöst!

ie Klemm KL 35, W.Nr. 1981, entstand im Jahr 1941 in Böblingen und ging zusammen mit 73 weiteren an die schwedische Luftwaffe. Dort leistete sie bis 1947 ihren Dienst als Sk 15A mit der Flygvapnet-Registrierung Fv5052. 1948 wechselte sie nach 1097 Flugstunden als SE-BHT ins zivile Fliegerleben. Zweimal noch tauschte sie ihren Besitzer, ehe sie 1956 in ihr Heimatland zurückkehrte. Als D-EFEG war sie nun in Bad Homburg und in Hannover zu Hause, bis sie 1962 aufgrund eines Motorschadens bei HamburgHartenholm bei einer Notlandung Bruch machte. Daraufhin lagerte man sie ein und brachte sie später in die Niederlande. Dort wollte der Eigentümer die KL 35 D wiederaufbauen und ließ sie 1995 in England schon einmal als G-BVXI registrieren. Bereits 2003 hatte es erste Kontakte zwischen den Böblingern und dem Holländer gegeben, aber Letzterer konnte sich noch nicht von der Maschine trennen. 2010 hatte man die Arbeiten an der Klemm L 25, D-EJOL, fast vollendet und die deutschen Klemm-Flieger sorgten sich um ihre Freizeit: »Was machen wir denn zukünftig freitagabends?« Da kam wie gerufen zwei Wochen später das Angebot des Holländers, seine KL 35 D nun doch zu verkaufen: »Ich möchte, dass die Klemm in gute Hände kommt und wieder fliegt!« So hatten die sieben Klemm-Restauratoren um Projekt-Koordinator Stefan Saile für die nächsten Jahre wieder etwas zu tun: Roland Fritz mit Sohn Lorenz, Gerhard Rentschler, Michael Gillet, Blech- und Farbspezialist Ralf Ziegler und der Elektriker Dieter Egeler.

An der KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!

Als die Böblinger Klemm-Flieger 2011 ihre L 25 fertig restauriert hatten, suchten sie nach neuen Herausforderungen und wagten sich an ein wahres KL-35-Puzzle. Anfang des Jahres präsentierten sie erstmals in der Werkstatt ihr neuestes Projekt Von Peter W. Cohausz

FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Im Juli 2011 stand die KL 35 D, oder besser gesagt ein Flugzeug-Puzzle, dann erstmals in der Werkstatt bei Eutingen im Gäu. Die KlemmFlieger hatten die Maschine als private Haltergemeinschaft gekauft. Allerdings zeigten sich einige anfangs wenig begeistert: »An der KL 35 ist ja viel zu wenig Holz!« Vor ihnen lag viel Arbeit. Auf der Basis des englischen Kennzeichens G-BVXI hatte die Klemm inzwischen auch den Spitznamen »BUXI« erhalten. Jede Restaurierung beginnt mit einer Bestandsaufnahme, und so untersuchten die Klemm-Flieger ihren Neuzugang eingehend.

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OLDTIMER

KL-35-Restaurierung

Im September 2016 präsentierte sich die Klemm noch unbespannt in Böblingen

Die Tragflächen erschienen reparabel, zeigten aber einige gute und weniger gute Stellen und im Inneren eine mumifizierte Maus. Mehrere bis zu ein Millimeter dicke Farbschichten musste das Team entfernen, bis schließlich das Orange der schwedischen Luftwaffe zum Vorschein trat. Insgesamt zeigten sich die Flächen in der Konstruktion wesentlich aufwendiger als die der zuvor restaurierten L 25. Auch bei Klemm hatte sich der Flugzeugbau weiterentwickelt. Im November 2011 war der Rumpf gereinigt, gerichtet und zertifiziert. Der Aufbau gestaltete sich zum Teil recht filigran mit unterschiedlichen Rohrstärken. Hier zeigte sich die konsequente Gewichtsersparnis der Konstrukteure. Bestandsaufnahme und Test der Passgenauigkeit aller vorhandenen Einbauteile des Rumpfes ergaben eine Fehlteileliste für die weitere Suche. Aus den vier vorhandenen Fahrwerkbeinen konnte man zwei funktionsfähige machen. Die Instrumente wurden komplettiert und der hintere Sitz repariert. Zuletzt lackierte die Gruppe das Rumpfgerüst neu. Insgesamt drei Liter RAL-7046-Farbe waren dafür nötig. Damit hatte schon Klemm im Jahr 1941 lackiert.

Ohne Verkleidung bietet sich ein ausgezeichneter Einblick in die filigrane Konstruktion der Klemm KL 35

Die Pilotensitze zwischen zahlreichen Rohren

Im Januar 2012 besuchten die Böblinger befreundete Klemm-Flieger um Rainer Döring, die in Berlin ebenfalls eine KL 35 aufbauten. Ein gutes Netzwerk ist sehr wichtig, wenn es darum geht, historische Flugzeuge zu restaurieren. Immer wieder fehlt es an Zeichnungen, Ersatzteilen oder einfach Know-how. So arbeiteten die Böblinger auch noch mit einem weiteren KL-35-Team unter Friedrich Diehl bei Frankfurt zusammen. Mittlerweile sind die drei Gruppen gut miteinander befreundet. Ab Februar 2012 begann der Aufbau der rechten Fläche. Im Mittelbereich mussten die Restauratoren einige beschädigte Rippen austauschen. Auch ein Teil der Beplankung war zu erneuern. Zwischendurch besuchte man im Frühjahr 2012 mehrere schwedische Museen, um die dort ausgestellten KL 35 zu studieren. Insbesondere der erhalten gebliebene Originalanstrich einer Maschine weckte das Interesse, denn auch die »BUXI« sollte wieder ihre schwedischen Kronen von 1941 erhalten. Am Rumpf fingen die Restauratoren an, das Equipment einzubauen, aber einige fehlende Schrauben, Muttern und Schellen unterschiedlichster und nicht immer gängiger Größen bereiteten Kopfzerbrechen. Klemm hatte hier mit wenig Standard gearbeitet. So verzögerten sich die Arbeiten, bis Ersatz vorhanden war.

Ein Traum von einem Propeller Großes Glück hatte die Gruppe bei der Suche nach einem passenden Propeller. Um sich über die Hirth-Nabe zu informieren, besuch-

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Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

KL-35-Enthusiasten

Ein Prosit auf das gelungene Werk. Links Stefan Saile mit Roland Fritz

Standard in Schweden: schwarzgrüner Rumpf und orangefarbene Tragflächen bei den Schulmaschinen. Auch die Bücker Bü 181 und die Fw 44 waren dort so lackiert

Hirth-Motor mit einem seltenen und authentischen Propeller

ten sie den Sportfliegerclub Stuttgart, bei dem so eine »Latte« hing, die vermutlich zu einer Bücker gehörte. Bei näherem Betrachten entpuppte sich der Heine-Propeller dann aber als echtes Klemm-KL-35-Stück! Mit den Sportfliegern konnte man sich über einen Tausch einigen und so schmückt nun die KL 35 D nach einer Überholung bei Mühlbauer ein »Traum von einem Propeller«. Die Arbeiten gingen derweil voran. So erneuerten die Restauratoren die Formleisten am Rumpf, denn die vorhandenen historischen Holzleisten zu überarbeiten hätte mehr Aufwand bedeutet. Im März 2013 war die rechte Fläche fertig und das Team widmete

Das hintere Cockpit zeigt bis auf die modernen Funkgeräte nur historische Instrumente

Team musste die Querruder neu bauen, was eine Helling erforderte. Auch das ramponierte Brandschott musste neu entstehen. Zum Ende des Jahres 2014 hatte die Gruppe den Rumpf weitgehend ausgerüstet. Eine erste Sitzprobe zeigte, dass die KL 35 enger als die L 25 war, in der sich der Pilot eher wie in einem Sofa fühlt. Im Sommer 2015 konnte die KL 35 D schon weitgehend bespannt werden. Um sie Anfang September in einer Ausstellung in Böblingen zusammengebaut und auf ihrem Fahrwerk zu präsentieren, überholten die Klemm-Flieger nun Räder und Sporn. Dabei gestaltete sich die Suche nach den passenden Halte-

In den vergangenen sechs Jahren haben die Flieger über 6000 Stunden investiert. sich nun der linken, die einige Reparaturstellen an der Nase und einen Wasserschaden aufwies. Zusätzlich fingen nun auch die Arbeiten am Leitwerk an. Hier musste die Höhenflosse neu gebaut werden, da sich nur noch die Beschläge in einem brauchbaren Zustand befanden. Nach einem Umzug in eine größere Werkstatt hatten die Klemm-Flieger nun mehr Platz, um die Tragflächen zu bespannen. Das FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

gummis für den Sporn als mühsam. Die Originale waren nicht mehr zu verwenden. Erst in den USA fand sich passender Ersatz.

75. Geburtstag 2016 arbeitete die Gruppe vorwiegend am Innenausbau der Maschine, da nach dem Bespannen die Montagestellen nicht mehr zugänglich sind. Mit einer Party wurde im Juli 2016 der 75. Geburtstag der »BUXI« gefeiert.

Vorne hatte der Flugschüler eine etwas sparsamere Ausstattung

Gegen Ende des Jahres bespannten die Böblinger den Rumpf. Besonders aufwendig waren dabei die Übergänge vom Rumpf zum Flügel, wo die Restauratoren das Bespannmaterial an Formgebungsrohre annähen mussten. Im Januar 2017 kam der Lack auf die Maschine, nachdem man die genauen Farbtöne recherchiert hatte: Schwarzgrün für den Rumpf und Orange für die Flächen. Als Vorlage fand sich schließlich ein Modell, das die Firma Klemm 1939 für ihre schwedische Repräsentanz hatte fertigen lassen. Bei den Schwedenkronen als Kennzeichen gab es drei historische Varianten zur Auswahl und die Gruppe entschied sich für die chronologisch mittlere Version.

Der Weg ist das Ziel In den vergangenen sechs Jahren haben die Böblinger Klemm-Flieger über 6000 Stunden in ihre »BUXI« Klemm investiert. In der Regel arbeitete das bis zu siebenköpfige Team, betreut durch Bauprüfer »Mister Klemm« Marc Kön vom LTB Follmann und unterstützt von vielen externen Helfern, zweimal in der Woche an der Maschine, zum Teil bis in die Morgenstunden. Nun wurde die Maschine am 4. März erstmals präsentiert. An einen genauen Erstflugtermin denkt das Team noch nicht. Der Weg ist das Ziel … n

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LESERALBUM

Eine Fiat G-91 R/3 wird mit einem Faun-L-909-Langhauber aufgetankt. Leser Alfons Bammer hatte während seiner Dienstzeit viel mit den »Italienern« zu tun

MECHANIKER BEI DEN »GINAS«

Von Jets und Leberkäse Aus seiner Fotosammlung zeigt Alfons Bammer neben der »Gina« weitere Klassiker der frühen Bundesluftwaffe und schwergewichtige Besucher der Amerikaner in Leipheim. Hierbei treten interessante und komische Geschichten zutage Von Peter W. Cohausz

Die G-91 R/3, EC+250, ist in der Halle aufgebockt für einen Hydraulik-Testlauf. Es handelt sich um die von Dornier gebaute Werknummer 533, die zuvor das Kennzeichen KD+523 hatte und später MD+250 und 32+63. Im Jahr 1976 ging sie als Nummer 5466 nach Portugal

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Alle Fotos Sammlung Alfons Bammer

A

lfons Bammer ging 1961 zur Bundesluftwaffe, wo er sich zum Flugzeugmechaniker ausbilden ließ. Dabei kam er schon früh mit den Fiat G-91 in Berührung (siehe Flugzeug Classic 5/2017). Als Mechaniker war er für die »Karosserie«, also die Zelle des Flugzeugs, zuständig, arbeitete aber auch an vielen anderen Bereichen mit. Hauptsächlich werkelte er an den »Ginas«. Neben den Reparaturen war er oft im Flugbetrieb tätig. Dazu gehörte, dass man dem Piloten half ein- und auszusteigen, den Flug vorbereitete oder Tests vor und nach dem Flug durchführte. Ganz wichtig: Sichern und Entsichern des Martin-Baker-Schleudersitzes mit den fünf Splinten! Der Fiat-Tiefdecker mit den stark gepfeilten Flächen war 1953 aus einer Ausschrei-

Die ersten Warte und der Werkmeister – mit der Schirmmütze – warten auf die fliegenden Heimkehrer

Erster Wart Alfons Bammer mit einem Oberleutnant und seiner Fiat G-91 R/3, EC-246

bung der NATO hervorgegangen und sollte die F-86 Sabre ersetzen. Das Equipment bestand aus fest eingebauten Waffen und Kameras. An den Tragflächen konnte man Zusatztanks und Abwurfwaffen mitführen. Die FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

Maschine war so robust, dass sie auch von unbefestigten Graspisten aus operieren konnte. Bei den Piloten und den Technikern hatte die G-91 einen guten Ruf, war beliebt und galt als leicht zu beherrschen.

Der Prototyp flog erstmals 1956, und ab 1960 erhielt die Bundesluftwaffe über 300 Maschinen dieses Typs, der über viele Jahre deren wichtigstes Aufklärer und Erdkampfflugzeug war. Fiat baute 50 Stück, weitere 294

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LESERALBUM

Eine Lockheed T-33 war das erste Flugzeug, welches 1956 die Eisernen Kreuze der jungen Bundesluftwaffe getragen hat. Hier die EC-375 (W.Nr. 7375) des AG 53 beim Auftanken. 1972 kam sie zum Schrott

Mitte der 1960er-Jahre besaß die Luftwaffe 234 Fouga Magister als Düsenschulflugzeuge, wegen der hohen Triebwerkgeräusche nannte man sie auch »Mäusetöter«

Zwei Dornier Do 27 als Verbindungsflugzeuge des AG 53. Die Kennung EC+387 trugen nacheinander die Do 27 A-4, W.Nr. 503, die 1964 nach Nigeria ging, und dann die Do 27 B-1 mit Doppelsteuer, W.Nr. 112

Zwei doppelsitzige Trainer Fiat G-91 T/3 des AG 53. Die EC+373, W.Nr. 0021, endete später als Lehrmodell bei der WTD 61, und die EC+374, W.Nr. 0042, ging später als Nummer 1810 nach Portugal

entstanden bei Heinkel, Messerschmitt und Dornier. Ab 1980 löste der Alpha-Jet die »Italiener« ab. Allerdings sind in ihrer Einsatzzeit auch rund 70 Luftwaffe-Maschinen abgestürzt und verloren gegangen, hauptsächlich durch Triebwerkversagen. Neben der Fiat G-91 lernte Bammer auch Flugzeugmuster wie die Dornier Do 27, Fouga Magister und Pembroke kennen. Hier war er jedoch nur für den Flugbetrieb zuständig und durfte nichts reparieren. 1966 wechselte er die Laufbahn und wurde Rechnungsführer. Es folgten die Feldwebellehrgänge I und II, an deren Anschluss er

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zum Oberfeldwebel aufstieg. Anfang Januar 1974 schied er aus der Bundeswehr aus und ging in die freie Wirtschaft. Durch verschiedene Schulungen, auch unterstützt durch die Bundeswehr, arbeitete er als Industriekaufmann und Maschinenbautechniker in Kombination.

»Leberkäs’-Schmuggel« In besonderer Erinnerung geblieben sind ihm noch die Kontakte zu befreundeten Geschwadern in Norddeutschland. Vor dem Abflug nach Norden räumten er und seine Kameraden die Munitionskästen für die beiden

30-Millimeter-Kanonen aus und füllten sie mit bayerischem Leberkäse – ein Mitbringsel für die norddeutschen Piloten. Auf dem Rückflug brachte man diverse Fische mit. Vor dem Abflug tauschten sich die Gefechtsstände der Geschwader immer aus, welche »Naturalien« man jetzt gerne hätte! Erzählen kann Alfons Bammer noch viel mehr: von Piloten, die vergaßen, das Fahrwerk auszufahren und auf den Abwurftanks landeten. Oder von einem Piloten, der es verbummelte, die Kabinenhaube zu verriegeln, sodass diese dann bei der Startbeschleunigung davon flog. Von einem waghalsigen Pi-

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6WDOLQV9 Cockpit einer Fiat G-91 R/3: ein üppiger »Uhrenladen«

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Zerfetzte Blechteile sind alles, was von der Fiat G-91 R/3, EC-246 übrig blieb, nachdem sie am 4. September 1964 abgestürzt war

Feldwebel Klinkhammer steigt am 4. September 1964 in seine Fiat G-91 R/3, EC-246. Eine Stunde später ist er tot – Absturz

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EC+237 mit untergehängten Übungsbomben. Die Maschine, vermutlich W.Nr. 521 von Dornier, später MD+237 und 32+52, endete als Gate Guard beim JaboG 49 FLUGZEUG CLASSIC 6/2017

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LESERALBUM Eine amerikanische Globemaster war in Leipheim gelandet und musste zum Entladen auf der Landebahn stehen bleiben, weil die Rollwege für deren Fahrwerk zu schmal waren!

Details für Modellbauer. Die Fiat G-91 R/3, EC+237, von hinten mit eingehängten Übungsbomben

loten, der mit seiner »Gina« unter einer Donaubrücke hindurchflog, aber auch von tragischen Abstürzen durch Pilotenfehler oder technischen Defekten. 2001 ging er mit 60 Jahren in den Ruhestand und engagiert sich seitdem in sozialen Bereichen. Mitglied ist er außerdem beim Fliegerhorstmuseum Leipheim, das die Geschichte des Flugplatzes dokumentiert. Den Virus der Fliegerei hat Alfons Bammer auch an seinen Sohn vererbt, der von 1988 bis 1992 Hubschrauberwart bei den »Teppichklopfern« Bell UH-1D war. Ob seine fünf Enkel ein ebensolches Interesse für die Flugtechnik entwickeln, bleibt abzuwarten.

Nachsatz

Ade Werkzeugkiste – hallo Schreibtisch. Oberfeldwebel Bammer als Rechnungsführer

Eine große Freude bereiteten Alfons Bammer die Recherchen zu diesem Leseralbum am Ende auch noch. Er hatte sich schon lange gefragt, was wohl aus seinem »Spieß« Karl-Ludwig Leymann geworden ist. Er wusste nur noch, dass er in Syke bei Bremen zu Hause war. Ein Blick ins Internettelefonbuch mithilfe des Verfassers erbrachte schließlich einen Bernd Leymann in Syke … und der entpuppte sich dann als Cousin vom »Spieß«. Minuten später hatte Alfons Bammer seinen ehemaligen »Spieß«, der inzwischen in Rheine zu Hause ist, am Telefon und die beiden tauschten sich freudestrahlend nach 40 Jahren Funkstille über eine dreiviertel Stunde aus. Auch ein gemeinsames Treffen hat man bereits angepeilt. Es zeigt sich: Flugzeug Classic verbindet. n

Quellen: Archiv Albert Kleikamp ModellFan Spezial: Die Luftfahrzeuge der Luftwaffe von 1956 bis 2006 in Vorbild und Modell. Bremen 2006 78

LESERALBUM EXTRA

Eine auf dem Bauch gelandete Heinkel He 111, von Einschusslöchern durchsiebt. Was war hier passiert?

Ein Opfer des Frankreichfeldzugs? Unser Leser Reinhard Wilde schickte ein Fotoalbum, in dem ein Bild heraussticht: Es zeigt eine bauchgelandete Heinkel He 111 – aber zu welcher Einheit gehörte sie? Und wie ging es mit ihr weiter? Von Peter W. Cohausz

Foto Sammlung Reinhard Wilde

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on Reinhard Wilde aus Hofgeismar erhielten wir Fotos, die unter anderem den Arc de Triomphe in Frankreich zeigen, weshalb er vermutet, dass auch das enthaltene Bild einer notgelandeten Heinkel He 111 P aus dem Frankreichfeldzug stammen könnte. Die Maschine fiel wohl einem Jägerangriff zum Opfer, wie die zahlreichen Einschusslöcher zeigen. Nach der Lage der Treffer dürfte auch die Mannschaft nicht unverletzt davongekommen sein. Schwer zu erkennen sind die Kennzeichen der Maschine.

Noch relativ gut zu lesen ist »DK« rechts neben dem Balkenkreuz, was die Maschine einer 2. Staffel in der I. Gruppe eines Kampfgeschwaders oder einer Aufklärungsgruppe zuordnen lässt. Mit etwas Mühe könnte man das Einheitenkennzeichen vor dem Balkenkreuz als »1G« lesen. Damit würde das komplette Kennzeichen 1G+DK lauten und die Maschine zur I. Gruppe des Kampfgeschwaders 27 »Boelcke« gehören. Diese Gruppe war am 1. Mai 1939 in Hannover-Langenhagen aufge-

stellt worden und flog von Deutschland aus Einsätze im Polenfeldzug. 1940 führte die Einheit Aufklärungs- und Bombeneinsätze in Frankreich aus. Einsatzflugplätze waren dabei Achmer, Villacoublay und Tours. Bei einem dieser Flüge ging die Maschine womöglich verloren. Vielleicht reparierte man sie und teilte sie einer anderen Kampfeinheit oder einer Schuleinheit zu. Die I./KG 27 flog dann weiter Einsätze gegen England und verbrachte den Rest des Krieges ab 1941 an der Ostfront. n

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 2 3 4 5

De Havilland DH 82A Tiger Moth Messerschmitt Bf 110 C-4 Lawotschkin La-5 FN Nakajima Kikka Boeing B-50D

Am 19. Dezember 1962 entsteht am Rande der Laguna Canyon Road in Kalifornien, einer wenig befahrenen Verbindungsstraße, einer der tollkühnsten Flugzeug-Stunts der Filmgeschichte. Frank Tallman darf sich zu den berühmtesten Stunt-Piloten seiner Zeit zählen. Jetzt fliegt er mit Karacho durch ein Werbeplakat am Straßenrand. Die Szene ist einer der Höhepunkte in dem haarsträubenden Gag-Feuerwerk It’s a Mad, Mad, Mad, Mad World von Stanley Kramer. Danach hat die Beech 18 unwuchtige Propeller, eine gesplitterte Windschutzscheibe, eine verbeulte Flügelnase und verzogene Flächen ... Das eigens für diesen Zweck angefertigte riesige billboard bestand zwar nur aus dünnem Balsaholz, dennoch war der Aufschlag unerwartet heftig gewesen. Die Ausstatter hatten wohl vergessen, das Material vorab zu befeuchten. Nach dem Lackieren war das Balsa getrocknet und hart wie Blech ... Tallman bringt die angeschlagene Twin Beech mit Mühe und seinem ganzen Können noch sicher zum nächsten Flugplatz. Niemand macht sich mehr die Mühe, die Zweimot zu reparieren; sie wird schließlich verschrottet. Stefan Bartmann

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Foto United Artists

Alles für Hollywood

Fundstücke

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Die Wetterflieger. Von Temp zu Temp - Die Geschichte des Wetterfluges. Dipl. Met. Dr. Ing. E. Vocke. 116 S., mit Typenblättern und technischen Daten, über 200 Fo39,80 EURO tos, A5 PB. 29,00 EURO Nachrichtenzug im Fallschirmjäger Lehr-Batl-/RGT. Herrmann Erinnerungen ehemaliger Kameraden. 144 S., 180 Abb.,A5, HC. Radarkrieg und Nachtluftverteidigung über Berlin 1939 bis 1945. H. Bukowski. 312 S., 4 Farbfotos, 368 s/w-Fotos, 251 Zeichnungen, 11 Abb., A4 PB.

So Frank Tallman nach seinem famosen Stunt für den Comedy-Kracher It’s a Mad, Mad, Mad, Mad World (siehe »Alles für Hollywood«). Es wäre beinahe sein letzter gewesen. Der einbeinige Tallman wird noch einige US-Fliegerfilme mit Action versorgen – etwa Catch 22, Murphy’s War und The Great Waldo Pepper. Am 15. April 1978 gerät er mit seiner Piper Aztec beim Rückflug von San Francisco in schlechtes Wetter und fliegt gegen einen Hügel des Cleveland National Forest. In der US-Fliegerei hat Frank Tallmans Ruhm bis heute überdauert.

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BUCHTIPP!

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Jagdgeschwader 2 „Richthofen“ Ch. Federl

Auszüge aus der Geschwadergeschichte, Gefechtsberichte, Dokumentationen, die Verluste des Geschwaders im 2. WK 1939-45. 120 S., ca. 100 Abb., Großf. HC. 24,90 EURO

Kampfeinsätze der „Helbig-Flyers“ 1944/45. Erinnerungen eines Zeitzeugen der Kriegsgeneration. H. Reiche, einer der Helbig-Flyers und 1945 22 Jahre alt, schildert Erlebnisse aus dieser Zeit nach über 50 Jahren in allgemeinverständlicher Form und gibt interessante Einblicke in technische Errungenschaften des damaligen Flugzeugbaus. 160 S., 200 Abb.,A4 HC. 29,60 EURO

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Deutsche Luftkriegsgeschichte 1914-18

Also sprach Charles A. Lindbergh … dabei hatte er seinen Atlantikflug von 1927 mit peinlichster Genauigkeit geplant, um das Wagnis zu minimieren. Danach wirkte Lindbergh als Sachverständiger in der US-Luftfahrt, um die Fliegerei sicherer und somit kommerziell erfolgreich zu machen.

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Fotos via Rudolf Ster

Sturmjagd über Deutschland Anfang April 1944 meldete sich Leutnant Norbert Graziadei freiwillig zur Reichsverteidigung. Gegen gut geschützte US-amerikanische Bomberpulks flog er unter anderem die »Sturmjäger«-Variante der Fw 190 A-8. In unserer nächsten Titelgeschichte schildert Graziadei seine letzten Einsätze.

Der Hegemon

Foto USAF

Fast 60 Prozent der schweren Bombergruppen in der 8. USLuftflotte fliegen die B-17, als der Luftkrieg über Europa in die letzten Runden geht. Technisch mittlerweile zwar ausgereizt, bleibt Boeings Flying Fortress hier bis zuletzt vorherrschend. Davon abgesehen ist sie auch für Sonderzwecke gut zu gebrauchen.

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 106 99-720; Fax +49 89 106 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Impressum Nr. 192 I 6/17 I Juni I 18. Jahrgang Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 106 99-720; Fax +49 89 106 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär) Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg

Geburt einer Legende

Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected]

Die bekannte Bf 109 G-10 »Schwarze 2« der Messerschmitt-Stiftung war eigentlich keine Bf, sondern eine »Buchón«, die in einem spanischen Depot fast verrottet wäre. Wir zeigen, wie aus dem unbekannten »Lagerhüter« ein Film- und Airshow-Star wurde.

Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017

Foto Helmut Schmidt

PLUS Poster Technische Zeichnung Bf 109 »Schwarze 2«

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

Flugzeug Classic 7/2017 erscheint am 12. Juni 2017 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 22

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