Flugzeug Classic 2017 08

FLUGZEUGCLASSIC

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Seltene B-Version der »190«

Der Ahn der Ta 152 So effizient war FockeWulfs erster Höhenjäger

€ 5,90 Aug. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Konvoi-Jäger in der Do 217

Walter Kalmbach

Mit Geheimwaffen im Mittelmeer-Einsatz

Exklusiv: Erstflug einer FlugWerk FW 190 Erfolgreich abgehoben: Nächste »190« flügge!

North American P-82 Beschützer der B-29 als Langstreckenjäger

Bilder • Tatsachen • Hintergründe

Fundiert recherchiert, packend erzählt!

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

© magann - Fotolia

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Editorial Immer höher, immer weiter

S

ie kennen das bestimmt: Da fahren Sie in den Supermarkt, um diese eine Sache zu besorgen, die Sie gerade benötigen, und kommen dann am Ende mit einem ganzen Stapel von Dingen nach Hause. Ähnlich ging es uns mit der Geschichte von Walter Kalmbach, einem der letzten noch lebenden He-111-Piloten. So haben wir Ihnen, liebe Leser, in Heft 7 versprochen, über seinen spektakulären Einsatz gegen den Zerstörer HMS Janus zu berichten. Doch je länger wir mit Herrn Kalmbach gesprochen haben, umso klarer wurde uns: Von diesem Mann und seiner Geschichte müssen wir mehr erzählen! Aus diesem Grund berichten wir in dieser Ausgabe zunächst von einem Angriff, den er gegen einen alliierten Konvoi an der algerischen Küste flog. Denn gerade dieser Einsatz zeigt sehr anschaulich all die Schwierigkeiten und Gefahren, mit denen die deutschen Bomberpiloten im Mittelmeer zu kämpfen hatten. In einer der nächsten Ausgaben erfahren Sie aber, wie die Attacke gegen den britischen Zerstörer ablief! Auf der anderen Seite der Erde, im Pazifik, hatten die US-Bomberpiloten mit ganz ähnlichen Schwierigkeiten zu kämpfen wie Walter Kalmbach – lediglich

mit dem Unterschied, dass das Mittelmeer im Vergleich zum Pazifik eher wie ein größerer Baggersee wirkt. Nun hatten die Amerikaner mit der B-29 zweifellos das passende Kampfflugzeug für die gewaltigen Distanzen. Nur beim Begleitschutz sah es mau aus. Um hier zeitnah Abhilfe zu schaffen, kam North American auf eine ebenso originelle wie zweckmäßige Idee: Das Unternehmen nahm seine reichweitenstarke P-51, und machte im wahrsten Wortsinn das doppelte daraus! Wolfgang Mühlbauer erklärt ab Seite 20, wie sich diese Zwillings-Mustang bewährte. Während North American versuchte, große Entfernungen zu überwinden, mühte sich Focke-Wulf ab, die großen Höhen zu erobern. Dafür entwarf das Unternehmen eine völlig neue Variante der Fw 190, nämlich die heute kaum bekannte Fw 190 B. Das Besondere an diesem Muster war die Druckkabine, mit der sie auch in Höhen jenseits von zehn Kilometern aufsteigen konnte. Dietmar Hermann zeigt, ob die B-Version zum Überflieger wurde oder am Ende lediglich »B-Ware« blieb. Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich

Mit funkferngesteuerten Gleitbomben vom Typ Hs 293 rückte die Luftwaffe alliierten Konvois zu Leibe Fotos (2)

Walter Kalmbach musste im Frühjahr 1944 gefährliche Einsätze über dem Mittelmeer absolvieren

Sammlung Peter Cronauer

Mehr zu diesem Thema ab Seite 28!

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 33 %

Am 24. Mai 2017 startete eine FlugWerk FW 190 erfolgreich zu ihrem Erstflug – somit sind mittlerweile einige FW 190 flügge. Welches Flugzeug würden Sie gerne mal als Nachbau in der Luft sehen?

Junkers Ju 87

18 % Heinkel He 111

49 % Arado Ar 234 Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 8-17

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Mit Gleitbomben vom Typ Hs 293 sollte Walter Kalmbach an Bord der Do 217 alliierte Konvois angreifen – dabei saß stets die Angst vor Nachtjägern im Nacken

ZEITGESCHICHTE Walter Kalmbach

TITELTHEMA

Von der Venus geleitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Dunkelheit, Nachtjäger und schwierige Ziele: Leicht waren die Einsätze nicht, die Walter Kalmbach in seiner Do 217 absolvieren musste – einer führte ihn im April 1944 bis vor die Küste Algiers.

TECHNIK North American P-82

TITELTHEMA

Doppelt hält länger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Die extremen Entfernungen auf dem pazifischen Kriegsschauplatz drohten, die US-Begleitjäger zu überfordern. North American fand eine verblüffend einfache Lösung: die Zwillings-Mustang!

OLDTIMER FlugWerk FW 190

Der berühmten »Schwarzen 2« sieht man heute nicht mehr an,

32 dass sie einst eine spanische Lizenz-109 war

TITELTHEMA

Abschluss eines Erfolgsprojekts . . . . . . 28 Mit der FW 190 D-FWSE rollte am 24. Mai die letzte FlugWerk 190 aus den Werkhallen. Mit ihrem historischen Vorbild, der Werknummer 739137, verbindet sie nicht nur das Äußere, sondern auch ein ganz besonderer Flug nach Schweden.

OLDTIMER Messerschmitt Bf 109 G-10

Der Weg zum Ruhm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Aus dem »Täubchen« wird ein »Gustav«: Die »Schwarze 2« gehört zu den Airshow-Legenden – dabei hat sie spanische Wurzeln. Und ihr Weg zur G-10 sollte sich als verschlungener Irrgarten erweisen.

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Die Halberstadt CL.II bewährte sich außerordentlich – vor allem in

38 ihrer Rolle als Erdkämpfer

Eine oder zwei? Um auch der B-29 Begleitschutz bieten zu

Die Fw 190 B tat sich etwas schwer, in große Höhen aufzu-

20 können, schuf North American eine Zwillings-P-51

64 steigen. Doch als es soweit war, vermochte sie zu glänzen

TECHNIK – TYPENGESCHCHTE

TECHNIK

TITELTHEMA

Halberstadt CL.II

Fw 190 B

Der Schlächter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Druck machen! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Als echtes Multitalent entpuppte sich die Halberstadt CL.II. Ihre wahre Berufung aber sollte sie im Bodenkampf finden.

Sie kennen die Fw 190 B nicht? Sollten Sie aber! Denn Focke-Wulfs früher Höhenjäger besaß beachtliche Leistungsmerkmale.

TECHNIK – COCKPIT

OLDTIMER

Junkers G-31

Die NAF El Centro Airshow

Großtante Ju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Engel und Giganten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Die guten »Gene« der Ju 52 offenbarten sich vor allem in deren Ahnherrin, der G-31, einem Reise- und Frachtflugzeug mit fortschrittlichem Cockpit.

Die El Centro Airshow mag nicht gerade an Oshkosh oder Duxford heranreichen, spektakulär war das Programm aber allemal.

LESERALBUM Fw 190 im Westen

SERIE – ERSTER WELTKRIEG Von Statistik und Propaganda

Der Luftkrieg in Zahlen? . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Das Deutsche Reich zog 1917 eine Bilanz des Luftkriegs und präsentierte beeindruckende Zahlen – zumindest auf den ersten Blick.

Starker Auftakt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Das Fotoalbum des Jagdfliegers Alfred Knies erzählt von den dramatischen Luftkämpfen des JG 2 an der Westfront.

58

OLDTIMER Warbirds over the beach

Auch eine B-25 darf bei Warbirds over the Beach nicht fehlen!

Messerschmitt in Virginia . . . . . . . . . . . . . . . 58 Einer der größten »Luftwaffen-Stützpunkte« in den USA ist das Military Aviation Museum, das im Zuge seiner Airshow nicht nur Bf 109 und Ju 52, sondern sogar eine Me 262 präsentiert!

Flugzeuge in dieser Ausgabe Bell OH-58 ...........................8 Dornier Do 27 ....................10 Douglas A-20 .......................8 FlugWerk FW 190 ...............28 Focke-Wulf Fw 190 ........60, 64 Halberstadt CL.II ................38 Hawker Hurricane ...............60 Junkers G 31 .....................44 Lockheed P-38 .....................6 McDonnell RF-4E Phantom II...8

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Messerschmitt Bf 108 ..........9 Messerschmitt Bf 109 ........58 Mikoyan-Gurevich MiG-15 ....73 Mitsubishi A6M3 ................72 North American B-25 ..........10 North American F-86 ...........73 North American P-51...........23 North American P-82...........20 Supermarine Spitfire .............9 Transall C-160....................11

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 56 Wissen kompakt . . . . . . . . . . 63 Background . . . . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

FLUGZEUGCLASSIC

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RUBRIKEN

Der Ahn der Ta 152 So effizient war FockeWulfs erster Höhenjäger

€ 5,90 Aug. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

F UGZ ZEUG CLASSIC IC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

Konvoi-Jäger in der Do 217

Exklusiv: Erstflug einer FlugWerk FW 190 Erfolgreich abgehoben: Nächste »190« flügge!

North American P-82 Beschützer der B-29 als Langstreckenjäger

TITELBILD Zchg. Fw 190: H. Ringlstetter Do 217: Slg. P. Cronauer Kalmbach: Slg. P. Cronauer FW 190: Andreas Zeitler P-82: NAA

TITELSEITE: Do-217-Pilot Walter Kalmbach flog seine Einsätze mit Hs-293-Gleitbomben unter den Flächen

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BILD DES MONATS

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Drei auf einen Streich

Lockheed P-38J Lightning, Curtiss P-40N Warhawk und eine North American P-51D Mustang: Gleich drei Giganten der Luftfahrtgeschichte geben sich hier die Ehre und fliegen über das malerische Imperial Valley, ein Tal im Südosten Kaliforniens zwischen dem Saltonsee und der Grenze zu Mexiko. Der Anlass? Die NAF El Centro Airshow 2017. Die Veranstaltung gehört bisher nicht zu den bekanntesten Warbird-Events – völlig zu Unrecht, bot sie doch dieses Jahr so einige Spektakel, wie dieses Bild erahnen lässt. Mehr zur Airshow ab Seite 72. Text und Foto Frank Mormillo

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FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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PANORAMA

Die A-20 auf dem Grund des Finnischen Meerbusens. Man untersucht derzeit die Details über das Wrack und den Absturz

Der Zwillingsrückenturm der A-20 scheint noch in einem guten Zustand zu sein

Fotos Roger Soupart

n SOWJETISCHE DOUGLAS A-20

Zufallsfund in schauriger Tiefe E

ine sowjetische Douglas A 20 ist in einer Tiefe von etwa 100 Metern im westlichen Gebiet des Finnischen Meerbusens gefunden worden. Der leichte Bomber liegt praktisch intakt auf dem Meeresboden, der Rumpfbug steckt im Sand. Nach Angaben der Firma Nord

Stream 2 habe man das Wrack zufällig geortet, Marinearchäologen beurteilen derzeit das Objekt. Eine Bergung erscheint zwar eher unwahrscheinlich, aber ist nicht vollständig unmöglich. Tiefe und Kälte halfen, die Maschine zu

konservieren, was für ein Flugzeugwrack im Salzwasser gewöhnlich nicht der Fall ist. Die Maschine kam im Zweiten Weltkrieg durch den »Lend-Lease«-Vertrag an die UdSSR. Die A-20 war der häufigste ausländische Bomber in sowjetischen Diensten. Roger Soupart n

n BELL OH-58 Zwei RF-4E fliegen ihren »letzten Einsatz« über Europa Foto Lambros Tolias/HAF

Wüstenkrieger

D n MCDONNELL RF-4E PHANTOM II

Ende einer Ära

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m 5. Mai 2017 endete mit dem letzten Flug dreier griechischer RF-4E Phantom II die Einsatzzeit der Aufklärervariante des charismatischen Jets in Europa. Gleichzeitig ging damit auch die 64jährige traditionsreiche Geschichte der 348MTA (Taktisches Aufklärungsgeschwader) zu Ende. Hier war das Flugzeug seit Anfang der 1990er-Jahre dominierend. In diesem Zeitraum erhielt die Hellenic

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Air Force auch etliche Maschinen der deutschen Luftwaffe, die bis 1993 bei den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 in Dienst standen. Die letzten drei Phantom waren die zum Abschied sonderbemalte RF-4E 69-7450, die ehemalige deutsche 35+52 sowie die früher in Deutschland geflogene 35+03 und eine direkt an Griechenland gelieferte RF-4E im originalen grün-braunen Farbkleid. Andreas Zeitler n

as Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, hat zwei Bell-OH-58D-Kiowa-Kampfhubschrauber der US Army übernommen, 93-0976 und 95-0015, die in Afghanistan und im Irak im aktiven Einsatz waren. Ihr verwittertes Farbkleid und der große weiße Totenkopf an der hinteren Kabinenseite unterstreichen den Eindruck von Kriegserfahrung. Der nächste Schritt für die Museumsmannschaft: die Vorbereitung der beiden Drehflügel-Veteranen für die ständige Ausstellung. Roger Soupart ■

Die zwei OH-58D Kiowa, Veteranen der Kampfoperationen in Foto PASM Afghanistan und im Irak

n SUPERMARINE SPITFIRE MK.XIVE

Eine Spitfire für Pima

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as Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, ist seit Kurzem im Besitz der Supermarine Spitfire Mk.XIVe, MT847. Nach ihrem Erstflug im April 1944 war die Maschine Teil einer Modellreihe, die man als Fotoaufklärungsvariante (FR) der Mk.XIV umrüstete. MT847 gelangte nie in den Kriegseinsatz, flog aber bei verschiedenen Test- und Schulungsverbänden. Nach 1945 war sie bei der »City of Manchester«-Staffel eingesetzt, bevor sie 1952 aufs Altenteil kam und fortan ihr Dasein als Gate Guardian fristete. Einer der Flugplätze, vor dessen Toren sie stand, war RAF Freckleton. Hier trug sie die Buchstaben MT-E, bei denen es sich aber nicht um das Verbandskennzeichen handelte, sondern um die Anfangsbuchstaben des Medical Training Establishment, das sich ebenfalls in Freckleton befand. Nach weiteren Stationen in Cosford und dem Museum for Science and Industry in Manchester war ihr letzter Standort das RAF Museum in Hendon. Roger Soupart ■

Spitfire MT847 in ihrem neuen Heim, dem Pima Air and Space Museum Fotos PASM

Spitfire F.XIVe MT847 in RAF Freckleton in den frühen 1950er-Jahren. Beachtlich: das falsche Verbandskennzeichen und die Kameraluke hinter dem E

n MESSERSCHMITT BF 108

n GEWINNSPIEL AUS HEFT 5/2017

Die Dritte im Bunde

Flugzeug Classic gratuliert!

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ie Werkstatt LTB Bende in BonnHangelar erhielt erneut Zuwachs: eine Bf 108. Damit bekamen die Rheinländer innerhalb kurzer Zeit ihre dritte Taifun. Das Team konnte die erste Maschine, die B-1 W.Nr. 2086, offiziell Ende 2016 ausliefern. Am 29. April 2017 hatte diese D-EIOIO auch ihren ersten Überlandflug mit Josef Ecker zum Oldtimer-

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FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Binnen kürzester Zeit kamen mit dieser Maschine nun drei Me 108 zu LTB Bende

Foto Pierre Schmitt

m 22. Mai endete unser großes Gewinnspiel, bei dem wir tolle Preise verlost haben: erstklassige Flugzeugmodelle sowie spannende Bücher und Magazine für den Luftfahrtenthusiasten. Es galt die Frage zu beantworten, mit welchem deutschen Flugzeug Ingo Presser an der Vintage Air Rally Kreta–Kapstadt teilnahm. Die Lösung lautet: mit der Bücker Bü 131 Jungmann. Uns erreichte eine Vielzahl an Zuschriften mit der korrekten Antwort, aus denen wir den Erstbis Achtplatzierten auslosten. Über ein Geschenkpaket dürfen sich freuen: 1. Bernd Peters, Köln 2. Ingo Clemens, Düren 3. Peter Borchert, Dossenheim 4. Michael Völter, Esslingen 5. Roland Söder, Helsa 6. Bodo Böhme, Nienstädt 7. Anton Zeilnhofer, Obersößbach 8. Rainer Sättele, Singen

Treffen nach Ober-Mörlen. Die zweite ist noch in Arbeit, die Ruderflächen sind bereits bespannt und die Flügel überholt, nun beschäftigt man sich mit dem Rumpfinnenausbau. Beim Neuzugang ist die Zelle komplett und unbeschädigt, nur der Motor fehlt. Betriebsintern kümmert man sich bereits um einen neuen Argus As 10 C. Pierre Schmitt ■

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PANORAMA ZIVILES MILITÄRTRAINING

Air Combat Europe

Vier B-25-Mitchell-Bomber über dem NMUSAF in einer »Missing Man«-Formation Zwei Blackshape Prime im Flug Foto Air Combat Europe

Am 5. April stellte sich Air Combat Europe (ACE) der Presse und Öffentlichkeit auf der AERO 2017 in Friedrichshafen als erste zivile Organisation in Europa vor, die Luftkampftraining für jedermann anbietet. Ehemalige F-16Militärflieger der Royal Netherlands Air Force offerieren Interessierten ihr Können und Wissen an vier Blackshape Prime. Während die Schüler auf dem vorderen Sitz Platz nehmen dürfen, bringen die Ausbilder ihnen bei, wie man mit allen Dynamiken eines Luftkampfs umgeht. Außerdem zeigen sie militärische Standards, Prozesse und Taktiken auf. AMu

JUNKERS JU 52

Wieder flügge

Foto via USAF

n NORTH AMERICAN B-25

Operation Doolittle

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m 18. April dieses Jahres fanden sich elf North American B-25 Mitchell auf der Wright Patterson Air Force Base bei Dayton, Ohio, ein, um den 75. Jahrestag des Doolittle Raids zu würdigen. Am 18. April 1942 starteten 80 Männer in 16 B-25- Bombern zu einem riskanten Einsatz. Von aller unnötigen Ausrüstung befreit, hoben die Mitchell vom US-Träger Hornet ab, um Tokio zu bombardieren. Die Operation wurde später nach General James Harold

Doolittle benannt, der an der Spitze der Formation flog. Heute lebt nur noch einer der 80 Teilnehmer des Unternehmens. Es ist Lieutenant Colonel Dick Cole, damals Doolittles Copilot und jetzt 101 Jahre alt. Vier der Mitchell flogen über dem National Museum der United States Air Force (NMUSAF) und seinen Gästen bei dem Jubiläum eine »Missing Man«Formation, um die zu ehren, die den Einsatz nicht überlebt hatten. Roger Soupart ■

n DORNIER MUSEUM FRIEDRICHSHAFEN

Newcomer mit Renommee Neuzugang des Dornier Museums: die Do 27-A5 in Aktion Einblick ins Cockpit der Dornier-Maschine

Nach rund zweijährigen Reparaturarbeiten ist die Ju 52 der Deutschen Lufthansa BerlinStiftung wieder startklar. 2015 entdeckte man bei einer Routinekontrolle den Bruch eines Mittelholms. Diesen auszubessern war jedoch nicht so einfach, da Konstrukteur Hugo Junkers dafür keine Vorgaben hinterlassen hat. Bei dieser Gelegenheit ersetzte man auch größere Teile der Wellblechhaut durch neue Teile. Rundflüge mit der Junkers Ju 52 können unter www.lufthansa-ju52.de gebucht werden. Kosten je nach Dauer: 239 bis 399 Euro. AMu

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A

m 30. Mai 2017 um 12 Uhr erhielt das Dornier Museum in Friedrichshafen seinen neuesten Zugang, eine knapp 60 Jahre alte flugfähige Do 27-A5. Die Do 27 war das erste in Deutschland in Serie gebaute Flugzeug nach dem Zweiten Weltkrieg. Von 1956 bis 1965 entstanden über 600 Maschinen dieses Typs, die man unter anderem als Verbindungs-, Rettungs- oder Rei-

seflugzeug einsetzen konnte. Bekanntheit erreichte die Do 27 durch den Oscar-prämierten Film Serengeti darf nicht ster-ben. Die neue Maschine des Dornier-Museums, Seriennummer 408, war beim spanischen Militär und dann bei einer Flugschule in Valencia tätig, bevor sie jetzt wieder nach Deutschland kam. Alexander Müller ■

Fotos Dornier Museum Friedrichshafen

Ju 52 beim Runup der Motoren am 9. Mai 2017 Foto Wolfgang Servay/DLBS

Das Wappentier des Geschwaders auf dem Seitenleitwerk Fotos Aurel Butz

n TRANSALL C-160

Transall C-160D des Lufttransportgeschwaders 61 in neuen Retro-Farben

Gams schön retro

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um 60. Jubiläum des Lufttransportgeschwaders 61 (LTG 61) erhielt die Transall C-160D 51+01 einen Weiß-Metallic-Lack, sodass sie optisch wieder an die 1960er-Jahre erinnert. Zunächst plante man jedoch, die alte Farbschicht komplett abzuschmirgeln, bis das Außenblech silbern schimmert. Da dies aber nicht vollständig gelang, kamen 240 Kilogramm Lack auf die Oberfläche. Das

Wappentier, die Gams, prangt markant auf dem Seitenleitwerk. Ende Dezember dieses Jahres soll das LTG 61 aufgelöst werden – der Flyout ist für den 28. September geplant. Was nach der Jubiläumstour mit der C-160D mit knapp über 14 000 Flugstunden bei 15 200 Landungen passiert, ist noch unklar. Entweder kommt sie ins Museum oder endet als Ersatzteilspender. Aurel Butz n

JubiläumsPatch mit den Silhouetten der anderen Maschinen der LTG 61: C47 Dakota, Nord Noratlas und Bell UH 1-D

Verfehltes Konzept

Drehturm der Defiant

Foto Sud Aviation

Große Hoffnungen ruhen auf dem »Turret Fighter« von Boulton Paul, als er am 11. August 1937 zum Erstflug abhebt. Der Jäger mit Vierlingsdrehturm ist als Bomberzerstörer gedacht – wobei der Turm stets die eigentliche Achillesferse bleibt. Nicht nur, dass es eine kleine Ewigkeit

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

dauert, bis ein passendes Modell aus briti- england erleidet die Defiant jedenfalls scher Produktion zur Verfügung steht, herbe Verluste durch die deutschen Begleitbremst er den Jäger wegen seines Luftwi- jäger. Deshalb zieht sie bald nur noch bei derstands und des hohen Gewichtes be- Nacht in den Kampf. Dabei schlägt sie ständig aus. Ein Manko, das selbst die im sich zwar leidlich, bleibt aber immer eine Laufe der Zeit gesteigerte Motorenleistung Übergangslösung. Ab Frühsommer 1942 ist selbst damit Schluss. Bis zu ihrer endgültiwenig ausgleichen kann. Davon abgesehen: Das notwendige ge- gen Ausmusterung zwei Jahre später fristet naue Zusammenspiel zwischen Pilot und die »Daffy« ihr weiteres militärisches DaRichtschützen ist eine echte Herausforde- sein meist als Zielschlepper – ohne Drehrung. Falls nicht gelegentlich das Glück turm, dessen Konzept sich nie so recht beWolfgang Mühlbauer ■ nachhilft, hat die Defiant, wie sie heißt, ge- währt hat. gen moderne Jagdflugzeuge kaum Chancen. Warum ihr dennoch im Mai und Juni 1940 über Dünkirchen mehrere solche Luftsiege gelingen, hat viel damit zu tun, dass sie der Gegner mit der Hawker Hurricane verwechselt. Bei den Abwehrkämpfen über Süd- Tut sich schwer im Kampf: Boulton Paul Defiant Foto Armée de Terre

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ZEITGESCHICHTE

Walter Kalmbach

EIN DO-217-PILOT IM KONVOI-EINSATZ

Von der Venus Das Kampfgeschwader 100 setzte spezielle Fernlenkwaffen wie die »Fritz X« und die Henschel Hs 293 ein. Leutnant Walter Kalmbach flog Einsätze mit Letzterer – Einsätze, die mitunter brandgefährlich waren Von Peter Cronauer

I

n der Nacht vom 11. auf den 12. April 1944: »Seit über zwei Stunden fliegen wir in niedriger Höhe über das Mittelmeer nach Süden. Den bereits leergeflogenen Zusatzbehälter unter der linken Tragfläche haben wir schon vor einiger Zeit abgeworfen, daher steht die Querrudertrimmung jetzt voll nach links, um das einseitige Gewicht und den Luftwiderstand der Hs 293 unter der rechten Tragfläche auszugleichen. Das Steuerhorn muss ich nur wenig bewegen, um die Dornier horizontal zu halten. Trotzdem habe ich ein komisches Gefühl im Magen, wenn ich an die extrem ausgetrimmte Maschine denke und an ihre Neigung, einfach aus dem Kurs zu laufen. Unsere Augen suchen systematisch die Wasseroberfläche nach Lichtern ab. Genauer gesagt nach einer Lichterkette aus Leuchtbojen, von vorausfliegenden Pfadfindermaschinen abgeworfen, um uns die Richtung zum Ziel zu weisen. Ihr Erscheinen ist für uns zugleich das Zeichen, um auf die Abwurfhöhe von 400 Metern zu steigen. Wir

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glauben nicht so recht daran, dass wir die Bojen nach annähernd 800 Kilometern überhaupt noch finden können, auch zweifeln wir an der Wirksamkeit der heute vorgesehenen Angriffsart. Wir sollen vor Algier einen Konvoi angreifen, der Nachschub von Gibraltar nach Italien bringt. Um aber diese Schiffe mit unseren Hs 293 treffen zu können, müssen wir sie erst einmal finden. Um uns herum herrscht zwar

gestellt, die bei Dämmerung und Vollmond am günstigsten waren. Die Zeiten für die Ausleuchtung des Geleits und unser Eintreffen am Ablaufpunkt waren minutengenau festgelegt und man musste sie genau einhalten. So langsam müssten wir die schwimmenden Lichter sehen, der Zeitpunkt für den Beginn des Steigfluges rückt immer näher. Doch auf der Wasserfläche zeigt sich nichts, und das macht mich immer unruhiger. Schließlich

Das war die Arbeit der Nachtjäger, vermutlich hatten sie die Tanks erwischt. eine mondlose, sternenklare Nacht, doch ist sie nicht so hell, dass sich die dunklen Silhouetten der Schiffe von der Wasseroberfläche abheben. Daher sollen Pfadfindermaschinen Leuchtbomben abwerfen, um den Konvoi für uns zu beleuchten. Damit wollte man die Engländer überraschen, denn sie hatten sich längst auf unsere üblichen Angriffszeiten ein-

gehe ich vorsichtig höher, um unseren Horizont ein Stück zu erweitern, ohne dabei zu sehr in den Erfassungsbereich von Radar, Beaufighter und Moskito zu geraten. Aus rund 500 Meter Höhe kann ich 50 bis 60 Kilometer weit sehen, doch auch von hier aus bietet sich dasselbe Bild: Die Lichtreflexe einiger tief stehender Sterne narren uns. Schließlich

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter Cronauer

Mit der Do 217 musste Walter Kalmbach seine gefährlichen Mittelmeereinsätze im Jahre 1944 absolvieren. Dabei lauerten nicht nur Nachtjäger, sondern auch ganz andere Gefahren. Im Bild eine Do 217 der 10./KG 100

geleitet Leutnant Walter Kalmbach 1943, als er in der IV./KG 100 diente

zeichnen sich erst undeutlich, dann immer klarer, doch noch die ruhigen Leuchten der Ablauflinien unter uns ab. Auch die Zeit stimmt beinahe, wir sind sogar etwas zu früh da. Erleichtert nehme ich den neuen Kurs auf und gehe in den Steigflug über. Die blauen Flammen der Abgase werden länger, der Höhenmesser klettert, die Sternmotoren klingen gesund, wir kriegen wieder mehr Luft unter die Flügel.

Flakwalzer mit einem Bomber! Wenn nur diese Nachtjäger nicht wären! In meinem Hinterkopf spukt die Mahnung eines älteren Piloten: ›Gegen Nachtjäger kannst du nur fliegen, wenn du keine Minute lang den gleichen Kurs, die gleiche Höhe, die gleiche Geschwindigkeit einhältst!‹ Aber wie soll ich das in die Praxis umsetzen mit dieser einseitig belasteten Maschine? Ich versuche, das Mögliche aus dem Rat herauszuholen, ziehe, drücke, kurve und steige noch dabei. Meine Besatzung, von der bislang hin und wieder eine FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Bemerkung zu hören war, wird auffällig still. Ich sehe sie regelrecht vor mir, wie sich jeder irgendwo festzuhalten versucht, trotz der angelegten Gurte. Plötzlich ertönt die Stimme des Funkers in der FT-Haube: ›Mensch, flieg nicht so verrückt, ich kann ja das Leitwerk nicht mehr sehen!‹ Ich versuche, ihn zu beruhigen, beteuere dass unser Leitwerk schon noch da sei, was ich am Steuerdruck deutlich spüren könne. Trotz der prekären Lage kann ich mir ein leichtes Schmunzeln nicht verkneifen. Bald haben wir die vorgesehene Abwurfhöhe erreicht. Im Süden zeichnet sich ein bleicher Streifen ab. Dies muss die Küste Nordafrikas sein. Sonst ist nichts zu sehen. Kein Leuchtfeuer, keine Leuchtkugeln, geschweige denn eine Leuchtbombe. Dafür leuchtet im Südosten plötzlich etwas auf, ungefähr in gleicher Höhe wie wir und etwa zehn bis 15 Kilometer weit von uns entfernt. Das Licht wird grell und greller, Flammen schwallen wie Wasserfallkaskaden

in großen Bögen nach unten und verlöschen wieder. Das war keine Sternschnuppe und auch keine Leuchtbombe! Das war die Arbeit der Nachtjäger, vermutlich hatten sie die Tanks erwischt. Der Kloß in meinem Hals wird spürbar größer. Mag der Funker auch schimpfen wie ein Rohrspatz, jetzt fliege ich erst recht noch viel verrückter!«

Keine Sternschnuppe! Nachtjäger! Schon Monate zuvor, im Sommer 1943, hatte sich Walter Kalmbach Gedanken darüber gemacht, wie man ihnen im Notfall entwischen kann, und auch gleich den Selbstversuch gewagt. Damals durchlief er die letzte Phase seiner Ausbildung; nach der A-, B-, C- und Blindflugausbildung sollte er bei der IV. Gruppe des Kampfgeschwader 100 in Schwäbisch Hall-Hessental den letzten Feinschliff erhalten und auf ›echte‹ Kampfeinsätze vorbereitet werden. »Zum umfangreichen Programm gehörten unter anderem auch die Zusammenführung der Besatzungen, Starts

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ZEITGESCHICHTE

Walter Kalmbach

Diese in Toulouse fotografierte Do 217 der III./KG 100 trägt unter der rechten Tragfläche die Hs 293 und unter der linken einen abwerfbaren Zusatztank

Ein in Formation fahrender alliierter Geleitzug nahe Casablanca an der Atlantikküste. Ein ähnliches Bild dürfte sich auch Walter Kalmbach geboten haben Foto Sammlung Herbert Ringlstetter/USAF

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und Landungen mit beladenen Flugzeugen, Zielan- und -abflüge bei Tag und Nacht, extremer Tiefflug unterhalb der Baumwipfelhöhe, Bombenabwurf – sowohl horizontal als auch ferngelenkt –, Schießen mit den Bordwaffen, Außenlandungen …« Dabei flog er die Dornier Do 217, seine erste Einsatzmaschine. »Der Hochdecker hatte eine vierköpfige Besatzung und zwei BMW 801 trieben ihn an – Doppelsternmotoren mit jeweils 14 Zylindern und einem Hubraum von zirka 34 Litern. Jeder Motor leistete etwa 1500 PS und trank bei Reiseleitung seine 350 Liter Treibstoff in der Stunde. Unbeladen erreichte die Do bei Dauerleistung eine Geschwindigkeit von etwa 360 km/h. In beladenem Zustand war sie rund 20 km/h langsamer, denn die für sie vorgesehenen Außenlasten erhöhten den Luftwiderstand erheblich.«

Albtraum Nachtjäger

Foto Dornier

Aber was nützt das alles, wenn uns ein Nachtjäger im Nacken sitzt? Das instinktive Andrücken und Fahrt-Aufholen hilft gegen den schnelleren Jäger überhaupt nicht. Es müsste ein rigoroser Kurswechsel sein, möglichst in der Senkrechten.« Zu seiner fliegerischen Ausbildung zählte auch der Kunstflug. Walter Kalmbach kannte Rollen, Loopings, Turns, Auf- und Abschwünge aus reichlich eigener Erfahrung. Im Rahmen seiner Kunstflugausbildung hatte er die fliegerischen Grenzen diverser Flugzeugtypen erflogen und kennengelernt, ohne sie zu überschreiten. Allerdings waren dies stets

kleine, einmotorige, stabil gebaute und somit kunstflugtaugliche Maschinen. Als Abwehrmaßnahme gegen einen Nachtjäger schwebte ihm ein Abschwung vor. Gelingt so etwas auch mit einem Bomber?

Vier Hände sind nicht genug »Der Abschwung ist sozusagen ein halber Looping. Aus der Normalfluglage kommt das Flugzeug mithilfe des Querruders in die Rückenlage, um dann mit dem gezogenen Höhenruder in einem Halbkreis nach unten wieder zur normalen Fluglage zurückzukehren. Mit einer für solche Zwecke gebauten Ma-

Gestaltung: KGS Kartographie und Grafik Schlaich

Auf dieser Maschine wurden Walter Kalmbach und seine Besatzung ein eingespieltes Team: »Bei den vielen qdm-Anflügen auf verschiedene Flugplätze wurde mir immer klarer, wie wichtig das Zusammenspiel zwischen Funker und Flugzeugführer ist, das schnelle und genaue Aufnehmen der Peilungen durch den Funker und das gradgenaue Einhalten der Kurse durch den Piloten, um in der Nacht wieder heil zurückzukommen.

Die Gleitbombe Henschel Hs 293 gehört zu den Urahnen aller heutigen Seezielflugkörper

Blick auf das reichhaltige Instrumentarium im Führerraum eines Kampfflugzeugs Dornier Do 217 E Foto Sammlung Herbert Ringlstetter FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Kalmbachs Einsatz am 10./11. April 1944 begann in Toulouse und führte ihn bis zur afrikanischen Küste

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ZEITGESCHICHTE

Walter Kalmbach

Von deutschen Besatzungen sehr gefürchtet: Langstrecken-Nachtjäger de Havilland Mosquito NF Mk II – hier eine RAF-Maschine über Malta Foto Sammlung Herbert Ringlstetter/RAF

Mit Radar ausgestattete schwere Nachtjäger des Typs Bristol Beaufighter Mk VIf der in Italien stationierten 416th Night Fighter Squadron der US Army Air Forces im November 1943 Foto Sammlung Herbert Ringlstetter/USAF

schine ist ein sauberer Abschwung kein Problem. Es ist stabil genug, um die auftretenden Beschleunigungen auszuhalten. Zur Schulung hat die Luftwaffe einst durchweg einmotorige Doppel- und Eindecker mit Rückenflugvergaser eingesetzt. Schwere, mehrmotorige Maschinen sind für das Fliegen von Kunstflugfiguren nicht ausgelegt.

Kalmbach riskiert es Bei Fachsimpeleien zwischen erfahrenen und vor allem weniger erfahrenen Piloten wurde dieses Thema oft mit Flieger-Latein und Wunschdenken vermischt und jener geheimnisvolle Pilot, der angeblich mit der Ju 52 Loopings geflogen hatte, brachte es bei uns zu hohem Ansehen. Die Dornier Do 217, die wir damals flogen, war jedoch weder ein kleines Kunstflugzeug noch eine gemütliche Tante Ju,

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und es stellte sich die Frage, ob sie mit ihren zehn bis zwölf Tonnen Fluggewicht den Belastungen eines Abschwungs überhaupt standhielt. Ursprünglich sollte sie auch als Sturzbomber dienen und besaß daher eine große Sturzflugbremse, ähnlich einem Fallschirm, die aber bei unseren Maschinen auge-

Es war ein idealer Spätsommertag im Jahr 1943 mit viel Sonne, wolkenlosem Himmel, weiter Sicht und wenig Wind. Wir stiegen auf etwas über 3000 Meter. Damit, so nahm ich an, läge genügend Abstand zwischen dem Flugzeug und dem Boden, um in diesem Luftraum den Abwärtsbogen ausführen zu

Der Vogel drehte sich sofort um und die Erde lag nun nicht mehr unter, sondern über uns. baut war. Allerdings war ihre Festigkeit immer noch größer als bei einem üblichen Horizontalbomber. Angesichts derartiger Überlegungen schmolzen meine Bedenken angesichts eines solchen Manövers, und als wir nach einem Platzüberflug bereits den neuen Kurs einschlugen, wollte ich es wagen.

können. Nachdem ich die Instrumente kurz überprüft und die Anschnallgurte festgezurrt hatte, gab ich das Kommando ›Festhalten!‹. Dann schlug ich das Querruder voll aus und hielt dabei die Richtung mit dem Seitenruder. Der Vogel drehte sich sofort um und die Erde lag nun nicht mehr unter, sondern über uns.

Dornier Do 217 E-5 mit Hs 293. Das schwere Kampfflugzeug mit der Kennung 6N+EU gehörte zur 10. Staffel des KG 100 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Jetzt musste ich zwei Aufgaben gleichzeitig erfüllen: Ziehen und die Propellerverstellung bedienen, damit die Motoren nicht überdrehten. Wieder reagierte die Do sofort. Die Geschwindigkeit wuchs, ebenso der Steuerdruck, allerdings für mein Gefühl etwas zu stark. Der Lärmpegel in unserer Maschine stieg ebenso rasch an wie unsere Fahrt und ich merkte, dass ich jetzt schon beide Hände brauchte, um das Steuer an den Bauch zu ziehen. Das genügte aber nicht! Selbst nachdem ich die Füße aus den Pedalen zog und meine Knie gegen das Instrumentenbrett stemmte, musste auch noch mein Beobachter mit am Knüppel ziehen, damit wir, zu zweit am Steuer zerrend, mit großem Geheul und mit mehr als 540 Sachen wieder in den normalen Horizontalflug übergehen konnten. Danach zeigte der Höhenmesser nur noch 500 Meter an, wir hatten also in weniger als einer Minute 2500 Meter Höhe verloren.

Die Version K-2 der Do 217 hatte eine vergrößerte Spannweite, um die schwere Lenkbombe »Fritz X« zu transportieren

Dieser Auszug aus dem originalen Handbuch zeigt die Kanzel einer Do 217 E-5, wie sie Kalmbach am 11. April 1944 geflogen hat Foto Archiv Flugzeug Classic

Weit mehr als 500 Sachen Anschließend atmete ich erst einmal tief durch. So hatte ich mir das nicht vorgestellt! Diese Minute hätte genauso gut auch unsere letzte sein können. Der restliche Heimflug verlief glatt. Die Motoren brummten wie gewohnt, Drehzahl, Lade- und Öldruck stimmten, die Temperaturen von Öl und Kühlstoff lagen im Normalbereich. Reibungslos peilten wir Hessental an und landeten abschließend. Meine Gedanken liefen aber weiter auf Hochtouren. Was hatte ich über- oder unterschätzt? Wo habe ich Fehler gemacht? Wann hatte die Do anders als erwartet reagiert? Wäre dieses Manöver als Abwehr gegen Nachtjäger praktikabel? Was musste ich künftig unterlassen oder ändern? In der Rückenlage beginnt die kritische Phase der gesamten Flugfigur. Sie dauert nur wenige Sekunden, so lange, bis der Knüppel voll durchgezogen ist, und zwar nicht langsam, um einen ausgezirkelten Bogen der Flugbahn zu erreichen, sondern ziemlich ruckartig und bis zum Anschlag. Ich hatte zu langsam gezogen, sodass der schwere Vogel rasch beschleunigte und der SteuerFLUGZEUG CLASSIC 8/2017

druck so stark wurde, dass meine eigenen Kräfte nicht mehr ausreichten und der Beobachter mit am Steuer ziehen musste. Obendrein verlangte die hohe Geschwindigkeit einen größeren Kurvenradius, sodass wir schnell viel Höhe verloren.

Ein weiterer kritischer Punkt war die Luftschraubenverstellung. Da mit der steigenden Geschwindigkeit auch die Drehzahl der Motoren immer höher wird, muss der Pilot die Propellerblätter verstellen, um die Betriebsgrenzen zu wahren. Um die Schalter zu bestätigen,

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ZEITGESCHICHTE

Walter Kalmbach

Konvoiangriff mit ferngelenkten Waffen Auch wenn die drei Bilder nicht zusammengehören, vermitteln sie gemeinsam einen ungefähren Eindruck vom Ablauf eines Angriffs mit einer Hs 293: Sichtung des Zieles – Abwurf der fortan ferngesteuert fliegenden Hs 293 – Einschlag.

Schiffe waren feindlichen Fliegern nicht unbedingt wehrlos ausgeliefert: Flak und Ausweichmanöver ließen manchen Angriff scheitern

benötigt man aber ständig eine Hand, die dann wiederum am Knüppel fehlt. Eine Verstell-Automatik hätte dabei gute Dienste geleistet, die hatten wir aber damals noch nicht.« In der Nacht vom 11. auf den 12. April 1944 ist die Besatzung Kalmbach in einer Do 217 mit Verstell-Automatik in Richtung Algier unterwegs. Doch an einen Abschwung wäre im Notfall nicht einmal zu denken. Nicht mit einer Hs 293 unter der Tragfläche und nicht so dicht über der Wasseroberfläche, wenngleich die Maschine gerade auf die Angriffshöhe steigt: »Rolf, mein Beobachter und Bombenschütze, liegt schon seit Beginn des Steigfluges vorn in der Kanzel bei seinem Steuergerät. Er hat Stufe 1 der Abwurfprozedur geschaltet, das heißt, die Stabilisierungskreisel der 293 laufen mit gedrosselter Drehzahl, sodass sie kurz vor dem Abwurf auf Stufe 2 noch schnell mithilfe des Bordnetzes hochgefahren werden können, um die Fluglage der fliegenden Bombe zu gewährleisten. Unsere Nervosität steigt, denn die Angriffszeit ist inzwischen verstrichen, ohne dass wir irgendwelche Anzeichen von Leuchtbomben hätten ausmachen können. Doch plötzlich schiebt sich da unten – ich traue meinen Augen kaum, nehme aber sofort eine normale Fluglage ein –, gestochen scharf wie ein Scherenschnitt, die schmale Silhouette eines schnellen Schiffes mit vorne hohem und nach achtern flacher auslaufendem Aufbau in den hellen Lichtkegel der Venus. Rolf schaut kurz zu mir her, ich nicke, und jeder weiß jetzt genau, was er zu tun hat.

Rätselhafte Stromschläge

In der Do 217 war die Anlage nicht an der Seitenwand, sondern am Boden angebracht (im Bild eine He 111)

Einschlag: So sah es womöglich aus, wenn eine ferngelenkte Waffe ihr Ziel traf (im Bild das Frachtschiff Paul Hamilton im April 1944 nach dem Torpedotreffer einer Ju 88) Foto Sammlung Herbert Ringlstetter

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Ich nehme das Gas etwas zurück, trimme um, damit ich nach dem Abwurf der einseitigen Last die Do leichter auf Kurs halten kann. Gleichzeitig schaltet Rolf auf die zweite Stufe, um die Kreisel auf die hohe Drehzahl zu bringen, ohne die Batterie der Hs 293 zu belasten. In diesem Augenblick bekomme ich schnelle, kräftige elektrische Schläge in die Hände und Fußsohlen, sodass mein ganzer Körper zuckt wie ein Fisch. Es fühlt sich an wie einst im Physikunterricht, als wir unseren Mut an den Polen eines alten Telefons erprobten, nur sehr viel stärker. Aus Reflex lasse ich das Steuer los, die Do geht in eine Kurve, das Zucken hört auf. In diesen Sekunden löst Rolf die Bombe aus und dadurch wird unsere Kurve immer steiler, während das Schiff, wahrscheinlich ein Zerstörer, aus dem hellen Spiegel der Venus ins Dunkel abwandert. Ich steige sofort in die Ruder und bringe den Vogel wieder unter Kontrolle, aber wir sehen nur noch das rote Hecklicht der Hs 293, vom Zerstörer keine Spur. Rolf hält die Bombe zwar auf Kurs, aber wohin? Tiefe Niedergeschlagenheit breitet sich aus, bis plötzlich Leuchtspuren der Schiffsflak aufsteigen. ›Das ist er!‹ – Rolf

1944 war die Do 217 gewiss nicht mehr das neueste Modell. Doch mit einer Gleitbombe unterm Flügel und einem erfahrenen Piloten am Steuer konnte sie den Alliierten immer noch das Leben schwer machen Foto Dornier

Dieser Auszug aus dem originalen Handbuch zeigt das Steuerwerk der Do 217 E-5 Foto Archiv Flugzeug Classic

wusste dies auch ohne meinen Hinweis. Da unten hat man uns irgendwie bemerkt, nur scheint man nicht zu wissen, woher das Unheil droht, und feuert die Lichterketten weiter ziellos in die Nacht. Rolf vollführt den reinsten Kunstflug mit der 293, kriegt sie aber nicht mehr in Zieldeckung. Sie schlägt, wie wir am Abstand zum Mündungsfeuer feststellen können, etwa eine Schiffslänge hinter dem Zerstörer in die Wasseroberfläche ein. Tiefe Enttäuschung macht sich bei uns breit. Was hätten die da unten wohl gedacht, wenn mitten aus dem Dunkel der Nacht heraus eine Bombe ihr Schiff getroffen hätte? Viel Zeit zum Nachdenken bleibt uns allerdings nicht. Ich trimme die nun leichtere Do sauber aus, erhöhe die Leistung, drücke den Vogel tief nach unten und gehe auf Heimatkurs. Der unschuldige Silberspiegel der Venus gleitet auf dem Wasser neben uns her. FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Ob der I A unseren Gefechtsbericht nach der Vernehmung als Ausbund afrikanischer Märchenerzähler einstufte, weiß ich nicht. Dass das Licht eines Planeten beinahe einen nächtlichen Treffer auf einem Kriegsschiff ermöglicht hatte, war sicherlich ein einmaliger Fall in der Geschichte der Luftwaffen.

Ein verrückter Einsatz Hermann, unser Bordmechaniker, war ganz besonders froh, als wir wieder festen Boden unter unseren Füßen hatten: In der Hektik vor dem Start bemerkte er erst, als er die Bodenklappe bereits geschlossen hatte, dass er seinen Fallschirm nicht dabei hatte. Doch um den Start nicht zu verzögern, flog er den ganzen ›verrückten‹ Einsatz, ohne ein Wort zu sagen. Doch davon erfuhr ich erst im Nachhinein, genauso wie von der Tatsache, dass der Feind die meisten der uns vorauseilenden Pfadfinder-

maschinen abgeschossen hatte. Deshalb gab es kaum Leuchtbojen und keine -bomben. Blieb noch das Rätsel der mysteriösen Stromschläge! In den folgenden Tagen suchten wir in Blagnac bei Testflügen über einer vor der Halle aufgebauten Hs 293 und mithilfe aller zur Verfügung stehenden Fachleute nach deren Ursache. Leider ohne Erfolg: Sämtliche Systeme funktionierten, es gab keine Nebenströme, keine Überspannungen – nichts! Vielleicht waren es stille Entladungen, ähnlich der St.-Elms-Feuer, oder aber der geheimnisvolle Einfluss der Venus, die uns ihr Licht nach dem Zoff mit Mars nicht für kriegerische Zwecke zur Verfügung stellen wollte. Jedenfalls dachte Hermann beim nächsten Einsatz an seinen Fallschirm, ich zog dicke Handschuhe gegen die elektrischen Schläge an – und da trafen wir auch mit unserer Bombe. Aber das ist eine andere Geschichte.« n

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TECHNIK

North American P-82 Twin Mustang

LANGSTRECKEN-BEGLEITJÄGER FÜR DIE B-29

Doppelt hält länger Wenn es günstig und schnell gehen soll, ist reine Zweckmäßigkeit oft das beste Mittel. Ein Paradebeispiel dafür ist die P-82 Twin Mustang: Um ihre Reichweite zu erhöhen, wird sie kurzerhand »verdoppelt« Von Wolfgang Mühlbauer

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Zweckmäßig und leistungsstark: Die ungewöhnliche P-82 Twin Mustang ist North Americans ebenso praxisnahe wie erfolgreiche Antwort auf die Suche nach einem Langstrecken-Begleitflugzeug für die Boeing B-29. Im Bild der zweite Prototyp (s/n 44-83887) auf Erprobungsflug im Herbst 1945. Die Maschine ist seit Mitte 1950 in Privathand und wird derzeit flugfähig restauriert Foto NAA

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ank der Boeing B-29 soll der strategische Luftkrieg der USAAF von 1944 an im wahrsten Wortsinn neue Dimensionen erreichen. Letzten Endes zwar nicht gegen Deutschland, wohl aber gegen Japan. Und in der Tat sind es die gewaltigen räumlichen Distanzen, welche auf dem asiatisch-pazifischen Kriegsschauplatz die wohl größte technische Herausforderung darstellen. Dass FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

man Boeings »Superfortress« passend konzipiert hat, liegt auf der Hand. Wie aber steht es um ihren Begleitschutz? Die einfache Antwort: schlecht. Abgesehen davon, dass seinerzeit ohnehin nur P-51 Mustang oder P-38 Lightning dafür infrage kommen, droht hier selbst diesen beiden Reichweitenwundern »die Puste auszugehen«. North American Aviation (NAA) als Herstel-

ler der Mustang darf sich für eine zeitnahe Lösung, wie sie dem Militär vorschwebt, durchaus etwas einfallen lassen. Denn der Very-long-range-Escort-Fighter kommt bei seinen geplanten Begleitflügen über mindestens 4000 Kilometer Gesamtstrecke weder um zwei Motoren noch um zwei Piloten herum. Ganz zu schweigen davon, dass er in seinen Leistungen nicht hinter einen »normalen«

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TECHNIK

North American P-82 Twin Mustang

Die XP-82 kämpft zunächst mit aerodynamischen Problemen, ehe der erste der beiden Prototypen (s/n 44-83886) im Juni 1945 erfolgreich in die Luft kommt Foto NAA

Von Juni 1948 bis Oktober 1955 steht die erste XP-82 als Versuchsträger in Diensten der NACA, danach wird sie verschrottet Foto NASA

Hochleitungsjäger zurückfallen darf – wie eben der P-51, deren Zenit sich mittlerweile bereits abzeichnet. NAA kann es also kaum schaden, ein zusätzliches Standbein zu schaffen, um im Jagdflugzeuggeschäft ganz vorne mit dabeizubleiben. Dazu muss das Unternehmen jedoch selbst die Initiative ergreifen und in Eigenregie tätig werden.

Zwei Motoren, zwei Piloten Offenbar im Spätsommer 1943 nehmen Edgar Schmued, der Entwurfsleiter für die Mustang, und sein Team die passenden Arbeiten auf. Neben einem konventionell gehaltenen Entwurf mit Dreibeinfahrwerk und zwei Motoren verfolgen sie ein ebenso kreatives wie pragmatisches – und selbst für hektische Kriegszeiten recht ungewöhnliches – Konzept: ein Zwillingsflugzeug, basierend auf der Verbindung zweier P-51-Rümpfe mittels eines neuen Tragflächenmittelstücks, das Platz

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für zusätzlichen Treibstoff lässt. An sich völlig naheliegend, denn die Mustang hat technisch mittlerweile alles, was ein echter Langstreckenjäger braucht. Durch ihre Quasi-Verdoppelung lassen sich alle wesentlichen Grund-

voraussetzungen für den Very-long-RangeEscort-Fighter relativ simpel erfüllen: Zwei Motoren als Sicherheitsfaktor bei den langen Flügen über See, zwei Piloten, die sich dabei gegenseitig entlasten können, und genügend

Technische Daten – North American XP-82 Länge Höhe Spannweite Tragflügelfläche Antrieb

Max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe Bewaffnung Besatzung *Angaben je nach Quelle unterschiedlich

11,91 m 4,21 m 15,62 m 37,90 m² 2 flüssigkeitsgekühlte Packard-Merlin-V-1650-23/2512-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1380 PS Start-* bzw. 1830 PS Notleistung* 9979 kg 753 km/h in 5638 m 4185 km (mit Zusatztanks) 11 795 m sechs 12,7-mm-MG in der Tragfläche, bis zu 2222 kg Abwurflast* 2 Mann

Reichweite. Zudem soll sich das Flugzeug möglichst umfangreich bewaffnen lassen, um taktisch möglichst flexibel zu sein. Gegenläufige Motoren sollen ferner die Kreiselkräfte der Luftschrauben ausgleichen.

Alte Idee, wieder aufgewärmt Die erste Skizze des »Twin«, wie der Jäger bei NAA zunächst bloß heißt, datiert auf den 21. Oktober 1943. Im Übrigen ist das Projekt für Schmued und ein paar enge Mitarbeiter nichts wirklich Neues. Haben sie doch das Zwillingskonzept schon 1935 erstmalig verfolgt – im Rahmen eigener Entwurfsideen, um sich damit später als Hersteller selbstständig zu machen. Allerdings war ihr Chef Dutch Kindelberger damals wenig von solchen Eigenmächtigkeiten angetan: Schmued kassierte einen saftigen Anpfiff und nahm seine Zeichnun-

gen lieber mit nach Hause. Nun, als es um den neuen Begleitjäger geht, kramt er sie wieder hervor. Diesmal springt Kindelberger freilich an. Am 1. Januar 1944 ist die Projektbaubeschreibung fertig, vier Tage später schickt man sie an die USAAF. Deren Oberbefehlshaber General »Hap« Arnold bekommt die Broschüre anläss-

North American F-82E, s/n 46-268, der 523rd FS. Die Staffel, beheimatet auf der Bergstrom AFB, fliegt die Jäger von 1948 bis 1950 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

folgt der Auftrag über vier Prototypen: zwei XP-82 und zwei XP-82A. Einziger Unterschied: der Antrieb. Während Erstere den Packard Merlin V-1650-23/25 (links- beziehungsweise rechtsdrehend) haben, sollen die

Noch vor Ort gibt General Arnold grünes Licht für den ›Twin‹. lich eines Werkbesuches am 7. Januar persönlich überreicht. Und dem General gefällt ganz offensichtlich, was er darin zu sehen bekommt. Noch vor Ort gibt er faktisch grünes Licht für den »Twin«, werkseitig nun als NA120 beziehungsweise wenig später beim Militär als P-82 bezeichnet. Schon am 8. Februar

XP-82A den Allison V-1710-119 erhalten. Insofern ungewöhnlich, als der V-1710er bei der serienmäßigen P-51 seinerzeit großzügig vom Tisch ist. Allerdings sind für jeden bei Packard gebauten Merlin-Motor 6000 US-Dollar Lizenzgebühr fällig, die man sich sicher gern gespart hätte. Zumal zu befürchten steht, dass

Auch wenn der Name Twin Mustang es nahelegen mag: Die P-82 ist nicht nur im Vergleich zur P-51D, die man hier im Hintergrund sieht, ein weitgehend neu konstruiertes Flugzeug Foto USAF

TECHNIK

North American P-82 Twin Mustang

Ausgangspunkte der Twin Mustang Es steht zwar oft geschrieben, doch die P-82 fußt nur in einigen Teilbereichen auf der P-51H – vorrangig sind es deren Tragflächen, die als konstruktive Grundlage dienen. Die beiden Rümpfe haben dagegen weit mehr Gemeinsamkeiten mit dem der XP-51F.

nach Kriegsende alles teurer wird oder RollsRoyce die Lizenz zurückzieht. Für die erste Order über 500 Serienflugzeuge vom Typ F82B (NA-123), die am 30. Juni 1944 abgesegnet wird, ist das indes egal. Die Zeit drängt, also sind für jene Maschinen Packard-Merlin-Motoren vorgesehen, da der temperamentvolle Allison V-1710-119 nicht voll ausgereift scheint.

Der »Twin« hebt nicht ab

Der P-51H verdankt die Twin Mustang den robusten Flügelaufbau Alle Fotos NAA

Aerodynamisch hochwertiger Motoreneinbau zeichnet die XP-51F und die P-82 aus

Der Leichtgewichtsrumpf der XP-51F ist wichtige Grundbasis der P-82

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Unabhängig davon ist die Twin Mustang, wie sie bald allgemein heißt, praktisch eine Neukonstruktion, die unter der Projektleitung von George Gehrkens bis zum Frühjahr 1945 vollends Gestalt annimmt. So fußen ihre Rümpfe grundlegend auf dem der XP-51F, sind aber um 1,44 Meter länger und stark überarbeitet. Der Pilot sitzt im linken Cockpit, sein »Ersatzmann« im rechten. Letzterer soll zwar bei Bedarf auch steuern, ist vorrangig jedoch fürs Navigieren zuständig. Darum ist sein Arbeitsplatz nur mit den allerwichtigsten technischen Anzeigegeräten ausgestattet. Gleichermaßen neu ist das Hauptfahrwerk, das jeweils an der inneren Tragflächenwurzel sitzt und in den Mittelflügel einfährt. Dieser wiederum beherbergt sechs 12,7-Millimeter-MG als Standardbewaffnung sowie zwei selbstdichtende Treibstoffzellen. Die äußeren Tragflächen gleichen denen der P-51H, haben jedoch größere Tiefe und stärkere Struktur. Am 25. Mai 1945 steht die erste XP-82 bereit zum Erstflug, den Werkpilot Joe Barton in Mines Field bei Los Angeles durchführen darf. Doch egal, was er auch anstellt: Die Maschine bleibt förmlich am Boden kleben und will partout nicht abheben. Das Spiel geht die nächsten Tage so weiter. Im Anschluss ist nicht nur Barton ratlos, auch Ingenieure und Techniker schauen dumm aus der Wäsche. Schließlich glaubt man, das Flugzeug sei vollbetankt zu schwer. So versuchen Cheftestpilot Ed Virgin und Joe Barton am 16. Juni 1945 entsprechend ihr Glück. Als die XP-82 zum Start rollt, sind die Tanks nur teilweise gefüllt. Barton pfeift mit Vollgas die Bahn entlang, doch erst, als er den Steuerknüppel fast bis zum Anschlag gezogen hält, springt sie unvermittelt in die Luft und fliegt. Im Anschluss kreist sie über eine Stunde lang am Himmel, wobei sich zwischendrin ein Verkleidungsstück von einer der Tragflächen löst. Die Landung verläuft hingegen reibungslos. Wenig später ist endlich des Pudels Kern gefunden: ein frühzeitiger Strömungsabriss in weiten Bereichen des Mittelflügels, hervorgerufen durch die gegenläufigen Luftschrauben, die nach außen drehen. Solange das Heck der XP-82 am Boden bleibt, wird das mittlere Tragflächenstück wegen seines hohen Anstellwinkels weniger horizontal als vielmehr nach oben gerichtet angeströmt. Ein

North American P-51D »Wolverine«, s/n 44-73156, der 354th FS. 1946 war die Maschine in Schweinfurt stationiert Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Großen Wert legt man auf die taktischen Bewaffnungsmöglichkeiten der Twin Mustang, um sie unter anderem als Jagdbomber einsetzen zu können Foto USAF

unliebsamer Effekt, der sich durch den Propellerstrom, der direkt vor der Flächenkante ins Vertikale übergeht, kritisch verstärkt. Die einfache Abhilfe: beide Motoren gegeneinander tauschen, sodass sie nach innen drehen, und so das Verhalten des Luftstroms korrigieren. Beim nächsten Start am 26. Juni 1945 hebt die XP-82 einwandfrei ab. Die zweite Maschine kann dann am 30. August ihren Erstflug feiern.

mittelbar nach der japanischen Kapitulation zu Ende. Am Stammsitz Inglewood ist Anfang November Schluss. Die Demobilisierung läuft bald auf Hochtouren, viele Frontverbände in Europa wie Fernost werden aufgelöst oder zumindest nach Hause zurückverlegt.

Zukunft nur mit US-Antrieb

Sieben P-51-Jagdgruppen belässt man allerdings vorerst in Deutschland als Bestandteil der Besatzungstruppen. Wenngleich für sehr unterschiedliche Zeit, denn die erste Einheit wird bereits im Spätherbst 1945 deaktiviert, während die letzte bis April 1949 dort

Mittlerweile steht das Ende des Zweiten Weltkriegs ins Haus, was nicht nur auf das TwinMustang-Programm gravierende Auswirkung hat. Sofern es die P-51 anbelangt, geht deren Herstellung im Zweigwerk Dallas un-

verbleibt. Auf der anderen Seite des Globus, in Japan, verhält es sich mehr oder minder ähnlich. Doch zurück zur P-82. Kaum hat Japan die Waffen gestreckt, steht ihr Bedarf infrage. Der Auftrag über 500 F-82B wird kurz danach auf lediglich 20 Stück zusammengestrichen. Nicht zuletzt, da die Fertigung der Packard-Merlin-Motoren etwa zeitgleich ausläuft und die Regierung Geld sparen will. Offenbar dient der Bau der 20 Flugzeuge, von denen das erste anscheinend am 31. Oktober 1945 in die Luft kommt, auch dazu, NAA den harten Übergang zur Friedensproduktion etwas zu erleichtern. Ebenso wahrscheinlich dürften die allmählich aufkeimenden Span-

Für jeden Packard-Merlin-Motor sind 6000 US-Dollar Lizenzgebühr fällig. nungen mit der UdSSR dafür verantwortlich sein, dass an der Twin Mustang festgehalten wird. Umso bedeutender ist deshalb die XP-82A – selbst wenn man deren Bau zwischenzeitlich auf ein Exemplar, das im Oktober des Jahres vom Militär übernommen

Lediglich 20 Exemplare der P-82B werden gebaut und mehrheitlich zum Frühjahr 1946 dem Air Training Command zugeteilt Foto USAF

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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TECHNIK

North American P-82 Twin Mustang

»Betty Jo« – hier mit dem falschen Namenszug »Betty Joe« – glänzt am 28. Februar 1947 mit dem einzigen Nonstop-Flug von Hawaii nach New York, den je ein Propellerjäger durchführt. Heute steht sie, korrekt lackiert, im USAF-Museum Foto USAF

wird, beschränkt hat. Denn sollte der Jäger weiter vom Band laufen, dann nur mit amerikanischen Triebwerken. Und so kommt es auch: Im November 1945 bringen die Luftstreitkräfte zunächst 100 Schönwetterjäger vom Typ P-82E (NA144) mit Motoren vom Typ Allison V-1710143/145 als Langstrecken-Begleitflugzeuge auf den Weg. Die B-Maschinen, deren letzte im März 1946 ausgeliefert ist, fungieren dagegen vorwiegend als Trainer. Einige finden später den Weg zum Strategic Air Command (SAC), das im selben Monat aus der Taufe gehoben wird. Dort helfen sie unter anderem, den Einsatz der P-82E vorzubereiten, die am 17. Februar 1947 erstmals abhebt – doch dazu mehr zu einem späteren Zeitpunkt.

Rekord ohne Mehrwert Wie viel Potenzial die Twin Mustang hat, zeigt der Rekordflug der P-82B »Betty Jo« am 28. Februar des Jahres, benannt nach der Frau ihres Piloten. Warum jemand unmittelbar

Die erste P-82E wird im April 1947 aus der Werkhalle gerollt

tung Nordamerika ab. Knapp 8385 Liter Sprit hat sie dabei an Bord. 14 Stunden und 32 Minuten später setzt»Betty Jo(e)« wohlbehalten auf dem La Guardia Field bei New York auf, nachdem sie 7995 Kilometer Flugstrecke mit knapp 550 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit hinter sich gebracht hat. Dieser bis dahin längste Flug eines Kolbenmotorjägers ist um-

Aufkeimende Spannungen mit der UdSSR lassen an der Twin Mustang festhalten. zuvor aber den charakteristischen Namenszug fälschlicherweise in »Betty Joe« umändert, bleibt rätselhaft. Um all ihre Waffen und zahlreiche Ausrüstung erleichtert sowie zur Aufnahme übergroßer 1175-Liter-Reichweitentanks modifiziert, hebt sie mit Lieutenant Colonel Robert Thacker und Lieutenant John Ard in den Cockpits von Hickam Field auf Hawaii Rich-

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so bemerkenswerter, da sich drei leere Zusatztanks nicht abwerfen ließen und den ganzen Weg über mitzuschleppen waren. Dass die eindrucksvolle Rekordleistung militärisch kaum Wert hat, steht auf einem anderen Blatt. Denn beim regulären Einsatz kann die P-82 die 1175-Liter-Behälter schwerlich mitführen. Wie sich im folgenden Verlauf die P-82 Twin Mustang generell weiterhin macht und

Foto NAA

wie man ihre Entwicklung vorantreibt, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen (Auswahl): Leonard, J./Whitney, D.: The Last AllisonPowered P-51 Mustang. In: AAHS Journal No 2, 2012 Wagner, R.: Mustang Designer. Smithsonian Books 2000

Bisher zur P-51 Mustang erschienen: FC 10/2010 Zu Hause unerwünscht FC 07/2012 Herr im Erdgeschoss FC 07/2013 Neuer Motor, altes Spiel FC 08/2014 Unaufhaltsam auf dem Vormarsch FC 09/2015 Hemmungslos mit freier Sicht FC 10/2016 Weniger Masse, dafür mehr Klasse

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TECHNIK

FlugWerk FW 190

ENDE EINES ERFOLGSPROJEKTS

Im Mai startete am Flugplatz Manching die Flugerprobung der letzten von FlugWerk gebauten FW 190 A-8/N. Die Maschine durchläuft momentan ein umfangreiches Testprogramm und soll bald seinem Vorbild nach Schweden folgen Von Andreas Zeitler

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aumen hoch nach dem Jungfernflug der FW 190 D-FWSE am 24. Mai 2017 in Manching. »Die läuft richtig gut!« Testpilot Klaus Plasa blickt zufrieden aus dem Cockpit und bespricht mit den beiden Mechanikern den 15-minütigen Flug. Größere Befunde gab es nicht, denn schon zwei Tage spä-

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ter war die Maschine eine Dreiviertelstunde in der Luft. Am Monatsende waren es fünf Stunden und zehn Landungen. Das Team von FlugWerk ist inzwischen gut eingespielt, und bei der Maschine handelt es sich um die 21. und damit letzte FW 190 aus dem oberbayerischen Gammelsdorf. Nach

über 20 Jahren findet so das 1996 gegründete ambitionierte Projekt einen erfolgreichen Abschluss. FW 190 finden sich mittlerweile über den ganzen Globus verteilt, die letzte Maschine der Kleinserie trägt aber wie die erste auch eine deutsche Kennung. Ursprünglich als D-9 Langnase geplant, erhielt die Zelle den Stern-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Andreas Zeitler

Die letzte FW 190

Hier schreibt Pilot Klaus Plasa gerade ein bisschen Luftfahrtgeschichte: Er testet die letzte produzierte FlugWerk FW 190

Im Gegensatz zu vielen anderen FW 190 aus der Produktion von FlugWerk erhielt die Maschine eine Werknummer nach historischem Vorbild

Direkt aus dem Cockpit berichtet der Pilot dem Prüfer und der Bodenmannschaft von den erflogenen Testpunkten

Während ihrer Testflüge entwickelte sich die D-FWSE Ende Mai fast schon zu einem gewohnten Anblick in Manching FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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TECHNIK

FlugWerk FW 190

Schnell hebt sich der Sporn, während die Maschine auf der Startbahn zügig Fahrt aufnimmt

Vorbild für die FlugWerk-Maschine: die Fw 190 von Unteroffizier Ludwig Nitsch des JG 54. Das war ein Wunsch des schwedischen Eigentümers

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Bereit zum Start Trotz zügigen Fortschritts des Testprogramms führte man nach und vor jedem Flug eine gründliche Inspektion durch. Neben dem Einstellen der Bügelkanten zur Trimmung verlangt auch der mächtige Sternmotor regelmäßig Nachschub mit den notwendigen Betriebsstoffen.

Trotz des BMWAbzeichens arbeitet auch unter der Haube dieser FW 190 ein russischer ASch-82 Bedrängende Enge herrscht im Cockpit der FW 190. Die Instrumente wurden während des Fluges mit Kameras aufgezeichnet

motor Schwezow ASch-82 einer A-8. Die Montage fand im Werk in Gammelsdorf statt, bevor man sie wieder zerlegte und im nahe gelegenen Manching nochmals zusammenbaute. Der auch von der WTD61 der Bundeswehr und Airbus genutzte Flugplatz ist aufgrund der großen Startbahnen und Infrastruktur für die Flugerprobung ideal geeignet. Nach Abschluss der Tests soll die Maschine gegen Mitte des Jahres an ihren in Schweden beheimateten Eigentümer übergeben werden. Dieser entschied sich als historisches Vorbild für eine mit seinem Land verbundene Fw 190, die durch intensive Recherche der Swedish Forced Landing Collection sehr gut dokumentiert ist. Die Focke-Wulf Fw 190 A-8, W.Nr. 739137, von Unteroffizier Ludwig Nitsch landete am späten Abend des 8. Mai 1945 auf einem Acker in der Nähe von Malmö, Schweden. Nitsch konnte bis zum Tag des Kriegsendes 38 bestätigte Abschüsse verzeichnen – 35 an der Ostfront und drei weitere gegen amerikanische B-17 über Deutschland. Der Pilot war Angehöriger des JG 54, das am letzten Kriegstag von seinem Kommodore zusammen mit der Nachricht über das Kriegsende den Befehl erhielt, die Flugzeuge des Geschwaders nach Flensburg vor den vorrückenden sowjetischen Truppen in Sicherheit zu fliegen. Als letzter Pilot startete Nitsch in Windau und entschloss sich zur Flucht nach Schweden. Nach der Zulassung überführt Plasa das Flugzeug nach Schweden und vollzieht damit auch teilweise den letzten Flug des Vorbilds. n FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Freigängigkeit der Steuerflächen und korrekt geschlossene Wartungsklappen stehen im Fokus des letzten Rundgangs um die Maschine

Elektrisch gestartet, erwacht der Sternmotor unter viel Rauch zügig zum Leben

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung

VON DER »BUCHÓN« ZUR »SCHWARZEN 2«

Der Weg zum

E

s war eine von Zufällen geprägte Geschichte: Der Mannheimer Unternehmer Hans Dittes reiste nach Spanien, um eine North American T-6 zu erwerben, vor Ort zog ihn aber eine ausgemusterte »Buchón« komplett in ihren Bann. Wie er und sein Team sie in aufwendiger Weise restaurierten und sie zu einem internationalen Hit bei Airshows und in Filmen aufstieg, können Sie in Flugzeug Classic 7/2017 nachlesen. Später, im Jahr 1993, entschloss sich Hans Dittes nun, diese Hispano Aviación in eine »echte« Bf 109 G-10 zu verwandeln … und damit beginnt das zweite Kapitel in der Geschichte der »Schwarzen 2«. Die G-10 war eine Weiterentwicklung der G-6 mit einem verstärkten Fahrwerk und dem DB 605 D oder auch AS-Motor mit 1800 PS.

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Insgesamt entstanden von Oktober 1944 bis zum Kriegsende 2600 Stück. Die maximal zulässige Startmasse lag je nach Version zwischen 3100 und 3300 Kilogramm und die Höchstgeschwindigkeit bei 680 km/h.

Warum die »Schwarze 2«? Wie kam es jetzt dazu, dass Dittes aus seiner »Buchón« eine G-10 machen wollte? Diese Entscheidung kam nicht von heute auf morgen. Ihr Hergang wird teils widersprüchlich dargestellt, möglicherweise sogar durch das Werfen von Nebelkerzen bewusst verschleiert – aus welchen Gründen auch immer. Der erste Schritt war jedoch schon vollbracht, bevor die »Buchón« überhaupt flügge war. Bereits drei Jahre vor dem Erstflug konnte Hans Dittes in der damaligen CSSR einen DB-605-Motor er-

werben, zusammen mit einer Verkleidung, die alternativ für eine G-10 oder K-4 gepasst hätte, also zwei Möglichkeiten offenließ. Vor allem aber war er dort auch auf einen zumindest teilweise erhaltenen Rumpf einer G-10 gestoßen, den er nach Deutschland überführen konnte. Aufgrund des damals noch existierenden Eisernen Vorhangs wohl eine verwaltungstechnische Sisyphus-Aufgabe! Man hatte damit nicht nur ein Ausstellungsstück, das über längere Zeit in der privaten Flugausstellung von Hermeskeil in Rheinland-Pfalz zu bewundern war, sondern auch die Werknummer einer G-10: 151591. Den letzten Anstoß für die Transformation einer HA 1112 in eine G-10 dürfte dann der Erwerb eines funktionsfähigen DB 605 D-1 gewesen sein, um den sich eine abenteuerli-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Helmut Schmidt

Die Bf 109 G-10 »Schwarze 2« ist mittlerweile eine fliegende Legende. Doch bis sie zu dem wurde, was sie heute ist, musste man einige Hürden nehmen und so manchen Rückschlag einstecken … Von Helmuth Lage

Ruhm

Zusammen mit der G-6, D-FMBB, damals ein absolutes Novum auf deutschen Flugplätzen: flügge Bf 109 G-10 in authentischen Farben

Replikat des Seitenruders von Friedrich-Karl Müllers Maschine mit seinen 30 Abschüssen

Flugplatz Mannheim-Neuostheim am 23. März 1995: Die G-10 »Schwarze 2« ist startbereit aufgestellt für ihren Erstflug. Der Weg von der »Buchón« zur Bf 109 war gesät mit Herausforderungen und birgt Rätsel …

Foto Cornelius Braun

Letztes Briefing vor dem Erstflug: Pilot Mark Hanna in der G-10 stimmt sich mit Thierry Lestang ab

che Geschichte spann. Angeblich konnte man ihn in Italien in einem Badehaus auftreiben, was die Geschichte natürlich interessanter machte als jede Realität. Unmöglich war so etwas nicht, wenn man an die übrigen Exponate der Messerschmitt Stiftung denkt, deren Bestandteile zum Teil auch an den unmög-

ungewöhnliche Form eines auffällig gewinkelten Abgasbleches aufwies wie der der Dittes-Maschine, außerdem gleich beschriftete Anbauteile, identische Auffälligkeiten bei Schweißnähten und Gussdellen. Und außerdem schien der Museums-Motor irgendwie nicht mehr auffindbar zu sein. Die andere Sei-

Der Entschluss für die Maschine (…) beruhte primär auf einer Freundschaft. lichsten Standorten auftauchten. So zum Beispiel die Belüftungshutze der G-6, die über Jahre als Entlüfter für einen Kuhstall diente. Es gibt aber auch Hinweise darauf, dass der DB 605 derselbe ist, der zuvor in Hermeskeil ausgestellt worden war und die gleiche FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

te hält diese Theorie aber für weniger wahrscheinlich, weil das Hermeskeil-Exemplar nur ein statisch aufbereitetes Exponat war. Welcher es denn nun wirklich war, bleibt – wie bei so manch anderem Flugzeugteil – im Reich von Phantasie und Spekulationen …

1993 erhielt auf jeden Fall die saarländische Firma von Raymond Wagner den Zuschlag für den Umbau. Sie war eigentlich auf Sportwagen und deren Restaurierung ausgerichtet, besaß aber Equipment und technisches Knowhow für die anstehenden Arbeiten. Das Unternehmen entfernte beispielsweise die Grenzschichtzäune von den Tragflächen, die Hispano Aviación montiert hatte, um die Strömungsverhältnisse zu optimieren. Auch baute man die Verkleidung und die Flügelkanonen ab, welche nur bei der »Buchón« vorkamen. Im Saarland wurde dann außerdem das Fundstück einer Motorhaube nachbereitet, deren Herkunft auch nicht ganz zweifelsfrei dokumentiert ist, die sich auf jeden Fall aber 1994 in der Garage von Raymond Wagner befand. Auf der linken Seite trug sie einen

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung bei dieser Entscheidung eine Rolle gespielt haben, da man die Maschine zeitweise von Duxford aus betrieben hatte. Dort hatte sie auch gemeinsam mit einer Bf 109 G-2 »Schwarze 6« einen Auftritt in der BBC-Miniserie Over Here, die auf dem unbefestigten Grasplatz Swanton Morley in Norfolk entstand.

Keine »Buchón mehr«

Jungfernflug erfolgreich abgeschlossen – die »Schwarze 2« rollt zurück zur Halle der Arcus Air

Die Restaurierung

schwarzen Ritter auf weißem Wappen und auf der rechten einen Stelzvogel in einem hellblauen Rombus; schräg darunter stand in weißer Schrift »Gräuslicher Socken«. Nachdem die Maschine auch die typischen Ausbuchtungen der G-10-Haube erhielt, brachte man außerdem den sich anschließenden Rumpfübergang entsprechend in Form. Mehr als zwei Jahre dauerte es, aus der HA 1112 eine G-10 zu entwickeln und den DB-605-D-1-Motor einzupassen. Der Entschluss, für die Maschine die »Schwarze 2« der I./NJG 11 auszuwählen, be-

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ruhte primär auf einer Freundschaft zwischen Hans Dittes und Friedrich-Karl (»Nasen-«) Müller, der eine Bf 109 K-4 mit dieser Kennzeichnung 1945 geflogen hatte, und zwar sehr erfolgreich. Deren Seitenruder mit 30 markierten Luftsiegen war noch erhalten.

Kurzer Auftritt Für den Erstflug am 23. März 1995 trat diesmal nicht Walter Eichhorn an, sondern der Brite Mark Hanna, ein erfahrener Pilot von der Old Flying Machine Company (OFMC) aus Duxford. Versicherungstechnische Gründe sollen

Um sie den Farben der G-10 anzupassen, übertünchten die Serienmacher die G-2 kurzerhand mit einer angeblich wasserlöslichen Farbe und verwandelten sie in eine »Blaue 8«. Der Lack erwies sich jedoch als wesentlich widerstandsfähiger als gedacht. Das Imperial War Museum musste das Flugzeug komplett strippen und neu streichen, wofür es der BBC ein angemessenes Honorar in Rechnung stellte. Nach ihrer Rückkehr 1996 erhielt sie ihren Eintrag ins deutsche Luftfahrtregister, jetzt aber mit dem neuen Kennzeichen D-FDME und der Werknummer 151591 als Bf 109 G-10. Seitdem ist sie nun auch amtlicherseits keine »Buchón« mehr. Die in einigen englischen Berichten auftauchende Version D-HDME beruht auf einem Übertragungsfehler. Mit der D-H… werden in Deutschland Hubschrauber registriert. Für einmotorige Flugzeuge über zwei Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ist D-F… vorgesehen.

Vor 20 Jahren die Sensation geahnt: Markus Wunderlich begutachtet die Verkabelung des DB 605 D Foto Cornelius Braun

Endmontage in der Arcus-Air-Halle: Thierry Lestang beim Anpassen diverser Verkleidungsbleche

Motor mit deutlich sichtbarem hängendem Ölkühlergehäuse und integriertem Ölkühler Foto Cornelius Braun

Motorverkleidung und die »Schwarze 2« fehlen noch, ansonsten ist die Maschine fast startklar

Kleine Panne: Kurz vor der Landung nach dem Erstflug fällt der Drehzahlmesser aus, der Propeller dreht sich langsam

Nun hatte sie wieder in Deutschland zahlreiche Auftritte, zu denen sie von ihrer Basis in Mannheim-Neuostheim anreiste. Sowohl Mark Hanna als auch Walter Eichhorn flogen die Maschine. Bei jedem Pilotenwechsel war ein kleiner Umbau fällig. Hanna trat gern mit dem Original-Kopfpanzer der Erla-Kabinenhaube auf, Walter Eichhorn lieber ohne. Als Airlinepilot war er Bewegungsfreiheit gewöhnt und wollte sich diese wohl auch in der Bf 109 nicht mehr als unbedingt nötig einschränken lassen. Ohnehin sprach er immer wieder gern davon, »sich die 109 anzuziehen«.

Aus Pilotensicht war die G-10 angenehmer im Handling. Das lag maßgeblich an der Verlängerung des Sporns, wodurch sich der Anstellwinkel verringert und damit das Abhebeverhalten verbessert hatte. Außerdem war beim Rollen der Blick nach vorn über die nun etwas abgesenkte Motorhaube weniger eingeschränkt und die Sicht nach außen zusätzlich durch die Galland-Haube verbessert. Vor allem aber erleichterte das vergrößerte Seitenleitwerk das Ausgleichen des Torque-Effekts. Als »Schwarze 2« hatte sie dann ihren bislang letzten Auftritt 1998 bei den Arbeiten zu

dem Kurzfilm Der letzte Flug, welchen man auf dem Flugplatz Mannheim drehte und der den Abschuss von Antoine de Saint-Exupéry thematisierte.

100 Jahre Messerschmitt Ihren ersten direkten Kontakt zur Messerschmitt Stiftung erhielt die »Gustav« bei ihrem Erscheinen am 23. Juni 1998 anlässlich des Jubiläums zum 100. Geburtstag Messerschmitts. Gemeinsam mit der Schwestermaschine, der G-6 D-FMBB, sollte sie im Verband Flugvorführungen darbieten. DASA-

Hans Dittes mit dem original Holzseitenruder der Bf 109 K-4 seines Freundes Foto Cornelius Braun Silhouette der G-10 aus fremder Perspektive Foto C. Braun

DB 605 D mit Ansaug-Schaufelrad und Gebläse des Turboladers Foto C. Braun

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Fotograf, Enthusiast und langjähriger »Biograf« der Bf-109: Helmut Schmidt

Weitestgehend original instrumentiert – das Cockpit selbst ist Bf-109-typisch ziemlich eng Foto Cornelius Braun

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OLDTIMER

Bf-109-Restaurierung werkstelligen als bei einer modernen Maschine, deren Bugrad beim Abbremsen durch das Nickmoment belastet wird und dadurch ohne Mühe die Spur hält. Anders die Bf 109, deren Spornrad beim Abbremsen entlastet wird, wodurch die »Gustav« vor allem bei diesem Rollmanöver durch das nun plötzlich ausbleibende Torquemoment zur entgegengesetzten Seite giert. Um sie dabei zu unterstützen in Spur zu bleiben, wird das Spornrad daher beim Starten und Landen verriegelt. Mag das beim Start noch nicht so wichtig sein, weil das Heck sowieso nach sehr kurzer Rollstrecke hochkommt, bedeutet es nach der Landung eine entscheidende Hilfe, umso mehr noch bei diesem Hochgeschwindigkeits-Rollmanöver mit seinen massiven Drehmomentänderungen.

Den Rückschlägen zum Trotz Die roten Federbeine zeigen an, dass die Maschine einen Methanol-Wasser-Treibstoff verwendet

Experte Helmut Haaker konnte die Maschine gerade noch rechtzeitig flugfähig machen. Dann drohte aber das gemeinsame Projekt daran zu scheitern, dass die G-10 mit einem Motorschaden in die Werft musste. Aber auch die notwendige Reparatur bekam man noch rechtzeitig hin. Schlussendlich misslang der gemeinsame Auftritt aber dennoch gründlich – und zwar schon, bevor sich die G-10 überhaupt in die Luft begeben hatte.

Behutsam herantasten Während Walter Eichhorn die G-6 fliegen sollte, war für die G-10 Klaus Marzina vorgesehen. Den musste man erst noch einweisen.

Da kein Doppelsitzer oder gar ein Simulator parat war, wie heutzutage für komplexes Fluggerät selbstverständlich, musste Klaus Marzina sich behutsam an das Verhalten der G-10 herantasten. Um die Auswirkungen des beachtlichen Drehmomentes auszuprobieren, das im Verbund mit dem Korkenzieher-Effekt des Propellerstrahls vor allem Spornradflugzeuge zum Ausbrechen einlädt, werden gern zunächst einmal Rollversuche unternommen. Dabei geht man zunehmend bis an die Abhebegeschwindigkeit heran, um dann aber zunächst einmal wieder abzubremsen. Das ist bei einem Spornradgefährt mit seinem labilen Geradeauslauf ungleich schwieriger zu be-

Auch nach Übernahme durch die EADS ist die G-10 auf vielen Flugtagen ein Star – hier noch als »Schwarze 2« … Foto Andreas Zeitler

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Diese Arretierung des Spornrades hatte man in Manching unglücklicherweise versäumt, und es kam dann, wie es kommen musste. Die G-10 brach beim Bremsmanöver aus, schoss von der Piste und erlitt drei Tage vor dem geplanten Formationsflug einen so schweren Schaden, dass sie für volle zwei Jahre ausfiel. Die FlugWerk GmbH übernahm die meiste Reparaturarbeit, und am 18. November 2000 flog sie wieder, dieses Mal mit Walter Eichhorn am Knüppel. Im folgenden Jahr erwarb die Messerschmitt Stiftung die Bf 109 und gab ihr eine neue Heimatbasis in Manching. Dort allerdings erlitt sie 2003 einen weiteren Schaden nach einer Notlandung. Der Auslöser: eine Motorstörung. Bis man die Maschine wieder auf Vordermann gebracht hatte, dauerte es erneut drei Jahre. Nach einigen kürzeren Besuchen auf kleineren Flugtagen kam die große Stunde der »Schwarzen 2« auf der ILA 2008. Nach dem spektakulären Verbandsflug mit der Me 262

Pilot Walter Eichhorn am Steuer der »Schwarzen 2« bei einem Werkstattflug im Februar 2008. Die Maschine musste oft repariert werden Foto Andreas Zeitler

folgte dann ein unglücklicher Zwischenfall, als der Pilot gerade landete. Am 29. Juni 2010 präsentierte man die Maschine anlässlich der EADS-internen Feier zu »75 Jahre Messerschmitt Bf 109« mit dem neuen Anstrich als »Gelbe 3«. Dieser war optisch

gelben Wingtips auch noch ihren Beitrag leisten. 2011 startete die G-10 wieder durch, diesmal mit dem Piloten Klaus Plasa. Ein weiterer Motorschaden, den man bei der Vorflugkontrolle zum zweiten Werkstattflug feststellte, machte es notwendig, die D-FDME im selben

Mancher Beobachter hätte gerne die »Schwarze 2« behalten. dem einer Bf 109 G-4 »Rote 7« angelehnt und stieß auf ein geteiltes Echo. Mancher Beobachter hätte gern die »Schwarze 2« behalten. Unstrittig aber ist sie mit der leuchtenden Farbe im Luftraum besser zu erkennen, wozu die

Jahr noch einmal zu überholen. Egal mit welcher Herkunft das Triebwerk nun eigentlich seinen Weg in die G-10 gefunden hat, es ist mittlerweile nicht mehr dasselbe. Etliche Teile musste man inzwischen ersetzen, so zum Bei-

spiel nach einem Pleuelbruch das gesamte Kurbelwellengehäuse. Zurzeit steht sie noch unfertig in Manching im Hangar des Messerschmitt-Museums. Zwischenfälle der G-4 D-FWME »Rote 7« verzögern immer wieder die Arbeiten an der G-10 und binden auch finanzielle Kapazitäten. Dabei ist es nicht unbedingt das unabdingbare Ziel der Messerschmitt Stiftung, alle drei Bf 109 immer gleichzeitig in flugfähigem Zustand zu halten. Jedoch soll die Tradition lufttüchtiger Exponate dieses Klassikers noch weitere 50 Jahre aufrechterhalten bleiben. Und dafür sollten die drei Maschinen eine solide Grundlage darstellen. Ein schönes Ziel! n

… aktuell ist sie nun eine »Gelbe 3« der Messerschmitt Stiftung mit hellen Markierungen, um sie im Luftraum besser zu erkennen Foto Andreas Zeitler

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TECHNIK

Typengeschichte

HALBERSTADT CL.II

Der Schlächter Ursprünglich als Kampfzweisitzer für die Schutzstaffeln favorisiert, mauserte sich der Halberstadt CL.II schon bald zum herausragenden Schlachtflugzeug Von Herbert Ringlstetter

D

ie Entwicklung des Halberstadt CL.II ging auf eine Spezifikation der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg) vom August 1916 zurück, die einen leichten, maximal 750 Kilogramm schweren Zweisitzer forderte. Bestimmt war das Flugzeug in erster Linie für die Schutzstaffeln, in zweiter Linie aber auch zur Gefechtsaufklärung und Nahunterstützung von Bodentruppen. Die bislang verwendeten Typen erwiesen sich als zu schwer und unbeweglich, um diese Aufgaben effektiv zu erledigen. Auch die 1912 gegründete Halberstädter Flugzeugwerke GmbH beteiligte sich an der Ausschreibung und beauftragte Chefkonstrukteur Karl Theiss mit dem Entwurf. Bis dahin war man nur mäßig erfolgreich mit den Jagdeinsitzern D.II, D.III und D.V zum Zuge gekommen. Unter Karl Theiss' Leitung entstand bis zum Frühjahr 1917 ein kleiner kompakter Zweisitzer, bei dem Teiss auch Konstruktionsmerkmale des Kampfeinsitzers D.IV einfließen ließ, den die Idflieg abgelehnt hatte. Mit

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gerade einmal 7,30 Meter Rumpflänge und 9,42 Meter Flügelspannweite fiel der neue Zweisitzer nur geringfügig größer aus als das zu dieser Zeit gängigste Jagdflugzeug, der Albatros D.III. Der Halberstadt-Zweisitzer flog zunächst als C.II. Die Bezeichnung CL.II erhielt das Muster, nachdem man die neue Klasse CL eingeführt hatte, die einen leichten (L) Kampfzweisitzer bestimmte.

Die geringe Spannweite des C.II währte jedoch nicht allzu lange, da schon bei der ersten Typenprüfung vom 2. bis 7. Mai 1917 vor Vertretern der Idflieg die Steigleistung der Halberstadt-Maschine als zu gering erachtet wurde. Karl Theiss ließ daraufhin die Spannweite der oberen stoffbespannten Holztragfläche auf 10,77 Meter vergrößern. Dabei baute man die ehemals einteilig konstruierte obere Flä-

Die Besatzung im CL.II flog eng beieinander, was die Verständigung während des Einsatzes erheblich erleichterte. Die Sichtverhältnisse für Flugzeugführer und Fliegerschütze waren ausgezeichnet

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Herbert Ringlstetter

Der kompakte, wendige Halberstadt CL.II zählt zu den besten Schlachtflugzeugen des Ersten Weltkriegs

Den oben stark abgerundeten Rumpf bildete eine Holzkonstruktion aus Rippen und Spanten, die bis zur Motorpartie hin komplett mit Sperrholz beplankt war. Diese gab dem Rumpf eine besonders hohe Festigkeit, die auch harten Einsatzbedingungen standhalten sollte. Das Seiten- und Höhenleitwerk konstruierte Karl Theiss aus Stahlrohren mit holzbeplankten Flossennasen. Wie bei den Flächen bildete auch hier ein Stoffüberzug die Außenhaut.

Rundum zufrieden

Eine der drei gebauten C.II-Versuchsmaschinen mit einteilig ausgeführter oberer Fläche, die nur 9,42 Meter Spannweite aufwies

che nun dreiteilig auf. Die minimale Pfeilung ohne V-Stellung blieb erhalten. Das untere Flügelpaar kam auf eine annähernd identische Spannweite, dagegen aber auf eine geringere Flächentiefe. Auch besaßen die unteren, direkt am Rumpf über die Hauptholme angeschlossenen Flügel eine leichte V-Stellung. Streben verbanden die ge-

staffelt angeordneten Flügel untereinander und Drahtverspannungen sorgten für zusätzlichen Halt. Die stabile Verbindung zum Rumpf stellten insgesamt sechs Streben her, die zum getrennt gefertigten Baldachin führten. Die Oberflügel waren wiederum jeweils über die beiden Hauptholme mit dem Mittelteil verbunden.

Die Besatzung saß nicht, wie in Zweisitzern üblich, getrennt, sondern in einer gemeinsamen Kanzel. So konnten sich Flugzeugführer und Beobachter/MG-Schütze leichter verständigen. Der Fliegerschütze bediente ein 7,92-Millimeter-Parabellum-Maschinengewehr LMG 14/17, das auf einer Drehlafette von LVG montiert war. Neben dem Beobachter-MG verfügte der CL.II über ein LMG 08/15, das fest auf der linken, teils auch rechten Seite des Vorderrumpfes installiert war und das der Flugzeugführer abfeuerte. An Wurfgranaten konnte das Schlachtflugzeug maximal 50 Kilogramm mitführen.

Seine ausgezeichnete Manövrierbarkeit, gute Steigleistung und das weite Schussfeld prädestinierten den Halberstadt CL.II zum zweisitzigen Begleitjäger. In der Folge brillierte der Zweisitzer als außerordentlich schlagkräftiges Schlachtflugzeug

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TECHNIK

Typengeschichte

Unteroffizier Gabriel (rechts) und Gefreiter Hilsebein von der Schlasta 15 vor ihrem CL.II. Bei den Besatzungen erfreute sich der agile CL.II großer Beliebtheit. Interessant ist das Schutzblech über dem linken Rad

Für Vortrieb sorgte ein Sechszylinder-Reihenmotor Mercedes D.III mit knapp 15 Liter Hubraum und einer Maximalleistung am Boden von 160 PS. Die hölzerne Luftschraube saß direkt auf der Kurbelwelle und hatte einen Durchmesser von 2,76 Meter. Als Mitte 1917 der verbesserte, 170 PS starke Mercedes D.IIIa verfügbar war, wurde zusehends dieser installiert. Ältere CL.II konnte man nachrüsten. Die bewährte Anlage von Teves & Braun kühlte das Aggregat, wobei der Kühler selbst etwas nach rechts versetzt liegend im Baldachin untergebracht war. An Kühlwasser befanden sich 26 Liter im System. Das Öffnen und Schließen geschah über einen kleinen Hebel an der Unterseite des oberen Flügels nahe am Flugzeugführer.

Für den Schlachtfliegereinsatz stand eine Reihe von Abwurflasten zur Verfügung. Dazu gehörten die hier gereichten gebündelten Granaten und die »Fliegermaus« genannten Zwei-KilogrammBomben an der Rumpfwand

Zeitgenössisches Postkartenmotiv der Besatzung »Brünhilde« in einsatzbereiter Pose. Das LMG 14/17 des Schützen ist mit einem Zielfernrohr ausgestattet. Die Aufnahme entstand im April 1918 in Boucheneuil/Belgien bei der Schlasta 27b

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Mit Treibstoff vesorgte man den Motor über einen Behälter im Baldachin sowie einen weiteren, wesentlich größeren im Rumpf. Die erfolgreiche zweite Typenprüfung im Mai 1917 verschaffte den Halberstädter Flugzeugwerken schließlich einen ersten Bauauftrag über 100 Exemplare des nun rundum zufriedenstellenden CL.II. Daneben entschied sich die Idflieg, als zweites Muster für die neue Klasse den etwas größeren Hannover CL.II (später III/IIIa) produzieren zu lassen.

Großartig im Einsatz Von Ende Juli 1917 an teilte die Führung den CL.II den Schutzstaffeln (Schusta) zu. Zu ihren Aufgaben gehörte unter anderem der Be-

Halberstadt CL.II

Halberstadt CL.II einer unbekannten SchlachtfliegerEinheit mit individuellem Rumpfanstrich

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

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TECHNIK

Typengeschichte

Ein Soldat der Bodenmannschaft bestückt den Halberstadt CL.II »Brünhilde« mit Stielhandgranaten. Auf dem Rumpfrücken ist ein Gurt mit Signalpatronen montiert

Ein nach dem Waffenstillstand in amerikanische Hände geratener Halberstadt CL.II, der ehemals bei der Schlasta 21 flog, …

gleitschutz für Aufklärer und leichte Bomber der C-Klasse. Hierzu hatte man die Schustas direkt den entsprechenden Fliegerabteilungen zugeordnet. Dabei konnte der Halberstadt CL.II von Anfang an überzeugen und seine fliegerischen wie leistungsmäßigen Qualitäten unter Beweis stellen. Als ausgezeichnet stuften die Fliegerschützen auch das Schussfeld des CL.II ein. Durch die hohe Position konnte er über die obere Tragfläche feuern. Zusammen mit dem Führer-MG blieb so kaum ein Bereich übrig, der nicht ins Schussfeld geriet, sobald man die Lage auch nur geringfügig verändert hatte. In Kombination mit der guten Manövrierfähigkeit machte

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… die Streifen waren vermutlich gelb. Die Alliierten bescheinigten dem deutschen Zweisitzer ausgezeichnete Qualitäten

dies den CL.II zu einem äußerst gefährlichen Gegner für feindliche Jäger. So stuften selbst Führer von Kampfeinsitzern den CL.II als leistungsmäßig mit dem Albatros D.III und D.V vergleichbar ein. Die guten Flugleistungen sowie Eigenschaften veranlassten die Beteiligten, den CL.II als Höhendeckung für einsitzige Jagdmaschinen zu verwenden. Dazu rüstete man einen CL.-II mit einem weiteren LMG 14/17 für den Schützen aus. Während der praktischen Erprobung stellte sich jedoch heraus, dass die Flugleistungen durch das zweite MG samt Munition zu sehr absanken und der CL.II der gestellten Aufgabe so nicht gewachsen war. In geringem Umfang kamen

CL.II auch als Nachtjäger gegen alliierte Bomber zum Einsatz. Während des deutschen Gegenangriffs am 30. November 1917 bei der Schlacht von Cambrai stellte sich im großen Stil heraus, wie außerordentlich tauglich der CL.II war, die eigenen Truppen im Erdkampf zu unterstützen.

Ein gutes Schlachtflugzeug Die Fähigkeit der CL.II-Besatzungen, schnell zuschlagen zu können und gegnerischem Abwehrfeuer aufgrund der hohen Manövrierfähigkeit auszuweichen, ließ die deutschen Führungskreise aufhorchen. So mündeten die beachtlichen Erfolge dieser Einsätze darin,

Dieser im Mai 1918 von Souvenirjägern zerfledderte CL.II gibt einen teilweisen Einblick in den konstruktiven Aufbau des überwiegend aus Holz gefertigten Zweisitzers

Technische Daten – Halberstadt CL.II Bauzeit Einsatzzweck Antrieb Startleistung Spannweite oben Spannweite unten Flügeltiefe oben Flügeltiefe unten Länge Höhe Flügelfläche Leergewicht Zuladung Abfluggewicht Höchstgeschwindigkeit Steigleistung auf 1000 m 5000 m Reichweite Dienstgipfelhöhe MG-Bewaffnung Abwurflast

1917 zweisitziges Schutz- und Schlachtflugzeug Mercedes D.III flüssigkeitsgekühlter, stehender 6-Zylinder-Reihenmotor 160 PS 10,77 m 10,65 m 1,60 m 1,30 m 7,30 m 2,75 m bis Oberkante Flügel 27,50 m² 773 kg 360 kg 1133 kg 165 km/h in Meereshöhe ca. 3,5 min ca. 38 min 480 km ca. 5500 m 1 x LMG 08/15, 7,92 mm, fest installiert 1 x LMG 14/17, 7,92 mm, auf LVG-Lafette 50 kg

spezielle Schlachtstaffeln und Geschwader aufzustellen. Neben der Aufgabe, Bodentruppen direkt zu unterstützen, gehörten beispielsweise gezielte, überraschende Angriffe gegen Aufmarschstellungen und Materialdepots zum Einsatzspektrum der Schlachtstaffeln. Um im Horizontalflug daruntergelegene Bodenziele effektiv unter Beschuss nehmen zu können, musste sich der Fliegerschütze abschnallen und auf den Sitz beziehungsweise Treibstoffbehälter knien oder auch im Stehen feuern. Dass der Flugzeugführer dabei keine abrupten Ausweichmanöver fliegen durfte, versteht sich zwar von selbst, konnte aber nicht immer vermieden werden. Im Grunde als zweisitziger Jäger konzipiert, taten sich besonders im Einsatz als Schlachtflugzeug und Aufklärer Platzprobleme auf. Je nach Auftrag konnte die für CFlugzeuge übliche Ausrüstung in Form von FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Totalschaden eines CL.II. Grundsätzlich sorgten der sperrholzbeplankte Rumpf und die jeweils zweiholmig konstruierten Tragflächen der Maschine für enorme Robustheit und Widerstandsfähigkeit

Funktelegraf, Kamera, Abwurflasten, Munition und eventuell weiterer Ausstattung kaum untergebracht werden, sodass auf das ein oder andere verzichtet werden musste. Dieses Manko wog die Leistungsfähigkeit als Einsatzwaffe jedoch weitgehend auf. Die Schlagkraft der deutschen Schlachtstaffeln hatte großen Einfluss auf die Kampfkraft der Heeresverbände. Während der deutschen Frühjahrsoffensive im März 1918 standen 38 Schlachtstaffeln mit Halberstadt CL.II und Hannover CL.II/III im Einsatz.

Bis zum Schluss im Einsatz Den Höchststand an Frontflugzeugen erreichte der CL.II am 30. April 1918 mit 751 Maschinen und selbst Ende August waren es noch über 600. Zahlreiche CL.II blieben bis Kriegsende im Fronteinsatz. Im April 1918 erging der letzte Produktionsauftrag an Halberstadt für 100 CL.IIa, die

bei den Bayerischen Flugzeug-Werken (BFW) gefertigt wurden. Ein 180 PS starker Argus As.IIIa trieb den CL.IIa an. Doch erreichten nur noch wenige Maschinen die Front. Insgesamt verließen etwa 900 Halberstadt CL.II und IIa die Werkshallen, 200 davon von BFW. Obwohl mit dem explizit auf die Bedürfnisse des Schlachtfliegereinsatzes ausgelegten Folgetyp Halberstadt CL.IV Mitte 1918 ein noch leistungsstärkeres und wendigeres Muster in die Einheiten gelangte, blieb der bewährte CL.II bis Kriegsende in großer Zahl im Einsatz. Heute existiert lediglich noch der Rumpf des CL.II, 15459/17, W.Nr. 1046, der General Ernst von Hoeppner zur Verfügung stand. Das Flugzeug ist im Luftfahrtmuseum in Krakau ausgestellt und war ehemals Teil der deutschen Luftfahrtsammlung in Berlin, die man im Jahr 1943 sicherheitshalber nach Polen ausgelagert hatte. n

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TECHNIK

Cockpit

JUNKERS G 31

Großtante Ju

I

n der Anfangszeit der Verkehrsfliegerei waren mehrmotorige Flugzeuge ein Garant für Sicherheit. Und anhand der guten Erfahrungen, die Junkers mit seiner G 24 gemacht hatte, entstand 1926 die größere G 31. Sie bewährte sich nicht nur als Passagierflugzeug bei der deutschen Lufthansa, sondern auch als Frachter im Dschungel von Neuguinea. Im Vergleich zum Vorgänger fiel das Flugzeug als Ganzes größer und der Rumpf kantiger aus. Das Seitenleitwerk hatten die Inge-

Die erste G 31 flog im September 1926 und war noch mit drei wassergekühlten, 310 PS leistenden Junkers L 5 motorisiert, wobei Junkers den Mittelantrieb später durch einen 600 PS starken BMW VI ersetzte. 1927 erhielt die Maschine schließlich drei Gnôme-RhôneJupiter-Sternmotoren mit 450 PS, die dann auch in einem Teil der Serienexemplare ihren Dienst verrichteten. Der Prototyp ging später mit den drei letzten G 31 nach Neu-Guinea. Im tropischen

Damit hatte Junkers den später üblichen Platz des Flugingenieurs vorweggenommen. nieure doppelt ausgeführt. Die bewährte Junkers-Bauweise als freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit Dural-Wellblechbeplankung und die drei Motoren garantierten obendrein konstruktive Sicherheit.

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Klima bewährten sich die unverwüstlichen Wellblechflugzeuge ausgezeichnet und transportierten in zwei Einsatzjahren 24 000 Passagiere und 2200 Tonnen Fracht, darunter schwere Maschinen und ganze Autos.

Die restlichen G 31, von denen insgesamt nur 13 Stück aus den Werkhallen rollten, gingen an die Lufthansa und an die Österreichische Luftverkehrs AG. Nummer 13 war im übrigen das 1000. Junkers-Flugzeug überhaupt.

Fliegender Speisewagen Die Lufthansa hatte in den Jahren 1928 bis 1936 bis zu fünf G 31 in ihrer Flotte, die auf Strecken in Nord- und Mitteleuropa flogen. Lufthansa setzte hier 1928 als eine der ersten Fluggesellschaften einen weiß gekleideten Steward ein, der den Passagieren Speisen und Getränke reichte. Jedoch benötigte der Steward etwas Geschick, um diese in der kleinen Bordküche zuzubereiten. Allerdings hat Junkers die G 31 hauptsächlich als reinen Frachter oder für den gemischten Fracht- und Passagierverkehr entworfen. So fiel der Frachtraum bei ihr doppelt so groß aus wie bei der G 24, während die reine Pas-

Alle Bilder, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

Die berühmte Ju 52 hatte mit der G 31 einen kaum bekannten Vorfahren, ein fortschrittliches Fracht- und Reiseflugzeug mit einem gut ausgerüsteten Cockpit Von Peter W. Cohausz

Die fortschrittliche G 31 sollte sich bewähren. Hier die G 31 de »Hermann Köhl«, D-1310 und später D-ADIN, mit Gnôme-Rhône-Jupiter-VI-Sternmotoren und geschlossenem Cockpit

Führerkompass Ludolph FK 6

Benzinuhr von Maximall mit der dazugehörigen Luftpumpe

sagierversion in einer dreigeteilten Kabine 15 Personen Platz bot. Für weiteren Komfort sorgten ein Waschraum und die Möglichkeit, die Sitze in fünf Liegebetten umzuwandeln. Fünf zusätzliche Liegen befanden sich an der Wand und waren herunterklappbar. Das bei den ersten Versionen noch offene Cockpit der Junkers G 31 fiel dank der Rumpfbreite recht geräumig aus. Die Instrumente ordnete Junkers inzwischen je nach Verwendungszweck klar getrennt voneinander an. Vor dem Piloten links befanden sich die Flugüberwachungsgeräte: ein Kreiselhorizont von Askania oder »Gyrorector« und ein Wendezeiger gewährten eine gewisse Blindflugtauglichkeit. Der Führerkompass war in manchen Maschinen doppelt vorhanden. Bei späteren Instrumentierungen kam noch ein Askania-Fernkompass hinzu. In der Mitte und rechts auf der Instrumententafel befanden sich die Triebwerk- und FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Im geräumigen Frachtraum konnten auch größere Maschinenteile transportiert werden. Hier beim Einsatz in Neuguinea Foto Sammlung Merrick

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TECHNIK

Cockpit

Das geschlossene Cockpit einer Junkers G 31 der Lufthansa

Instrumentierung einer Junkers G 31 mit Sternmotoren Nr. Gerät Anzeigebereich 1 Führerkompass FK 6 2 Längsneigungsanzeiger 3 Künstlicher Horizont 4 Feinhöhenmesser 0–500 m 5 Fahrtmesser 50–250 km/h 6 Höhenmesser 0-8000 m 7 Ferndrehzahlmesser 400–2200 U/min 8 Nahdrehzahlmesser Phylax 400–2200 U/min 9 Druckmesser für die Feuerlöscher 0–10 kg/cm² 10 Borduhr 8 Tage 11 Benzinuhren 0–860 Liter 12 Luftpumpen für die Benzinuhren 13 Schmierstoffdruckmesser 0–5 kg/cm² 14 Fernthermometer (Schmierstoff Eintritt) 25–115° C 15 Fernthermometer (Schmierstoff Austritt) 25–115° C 16 Gashebel 17 Ventile für die Feuerlöscher 18 Vergaser-Brandhähne 19 Benzinhähne (Falltank links und rechts) 20 Schalter für die Landelichter 21 Hebel für Zusatzluft (Gemischregler) 22 Umschalter für die Zündmagnete 23 Zündschalter 24 Anlassmagnet 25 Anlasseinspritzpumpe 26 Anzeige für den Kraftstofffluss Rekonstruktion der Liste nach einer Fotografie

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Hersteller Ludolph Askania Askania Askania Bruhn C. P. Goerz Horn Morell Kienzle Maximall Maximall Maximall Baecker Baecker

Erläuterung der Instrumentierung Bosch Bosch Bosch Athmos

Der Prototyp der Junkers G 31, noch mit den wassergekühlten Reihenmotoren, aufgenommen in Schleißheim Foto Sammlung Fink/Fahrt

Funkanlage S 284 F von Telefunken. Darunter links der Spannungsmesser, rechts das Tastgerät

Der Kreiselhorizont von Askania (Bambergwerk)

Der Fahrtmesser von Bruhn bis 250 km/h Foto Oliver Jordan

Kraftstoffüberwachungsgeräte. Die früheren Fadenschwimmer-Benzinuhren hatte Junkers durch eine pneumatische Anlage ersetzt. Zum Teil verbaute der Hersteller auch eine Mischung aus linearen und Rundinstrumenten. Zwischen den beiden Pilotensitzen befand sich eine große Mittelkonsole mit den Triebwerk-Bedienelementen. Die Gashebel waren doppelt vorhanden. Um die großen Steuerdrücke zu beherrschen, mussten die Piloten

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Instrumentierung einer späteren Junkers G 31 mit Askania-Fernkompass und Wendezeiger. Einzelne Geräte sind in der linearen Bauweise ausgeführt

Das Thermometer konnte beleuchtet werden Foto Oliver Jordan

jedoch immer noch auf die großen Handräder zurückgreifen. Sicherheitshalber hatte Junkers auch alle Steuerseile für die Seiten- und Höhenruder doppelt ausgeführt. Darüber hinaus besaß die G 31 eine Feuerlöschanlage für alle drei Triebwerke. Für Nachtflüge war eine Instrumentenbeleuchtung vorhanden. Hinter dem Cockpit befand sich ein Hilfsmaschinenraum, in dem sich neben der Funkanlage Anlassaggregate, Kompressor und

Das Amperemeter für den Funk stammt aus dem Ersten Weltkrieg

Stromerzeuger befanden. Damit hatte Junkers den später in Großflugzeugen üblichen Platz des Flugingenieurs vorweggenommen. In diesem Beitrag stellen wir zwei Junkers G 31 der Lufthansa mit geschlossenen Cockpits vor. n

Quellen: Heimann, Erich H.: Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa 1926 bis heute. Stuttgart 1987

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Entwicklung, Bau, Betrieb, Infrastruktur und Ausbildung – der Auf- und Ausbau der Fliegertruppe verschlang Unsummen. Lohnte er sich auch? Was sagen die Daten?

VON STATISTIK UND PROPAGANDA

Der Luftkrieg in Zahlen? Ende Juli 1917 bilanzierte das Deutsche Kaiserreich in den Amtlichen Kriegsdepeschen das Ergebnis der Luftkämpfe dreier Kriegsjahre. Die Zahlen sagen allerdings wenig aus Von Peter Cronauer

D

em späteren britischen Premier Winston Churchill schreibt man das Zitat zu, wonach man keiner Statistik glauben solle, die man nicht selbst gefälscht habe. Das gilt nachweislich erst recht in einem Krieg. Hier ist die Veröffentlichung absoluter Zahlen oftmals ein Instrument der Propaganda, werden bei-

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

1914 50

spielsweise eigene Verluste klein- und diejenigen des Gegners großgerechnet. Dies gilt für sämtliche Kriegsparteien, auch für die offiziellen Verlautbarungen des Deutschen Kaiserreichs zum Ende des dritten Kriegsjahres. Dabei schränkte Berlin die Zuverlässigkeit seiner offiziellen Verlautbarung vom 30. Juli 1917 be-

Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

reits selbst ein. So seien konkrete Zahlen zu »abgeschossenen deutschen und feindlichen Flugzeugen, Fesselballonen und Lenkluftschiffen« kaum zu nennen, weil »genaue Angaben über den Zeitraum von Kriegsbeginn bis zu Ende Februar 1915 nicht vorhanden« seien. Und weil auch die Erhebungen für den Monat

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Abschuss des italienischen Lenkluftschiffes Città di Ferrara, dargestellt von Josef Graber. Eigene derartige Verluste erwähnte man in den Depeschen nicht

Juli 1917 »noch nicht abgeschlossen« sind, kündigt man auch die Aussagen für diesen Zeitraum als »nicht unbedingt zuverlässig« an. Trotzdem folgen dann konkrete Zahlen: »An Flugzeugen sind abgeschossen im Jahre 1914 neun feindliche, im Jahre 1915 131 feindliche und 91 deutsche, im Jahre 1916 784 feindliche und 221 deutsche, im Jahre 1917 bis

Der deutsche Jagdflieger und Pour-le-Mérite-Träger Julius Buckler: »Jeder Schuss kostete ein kleines Vermögen« Zerstörte relevante Infrastruktur – Brücken. Die kriegführenden Nationen bekamen die explodierenden Kosten kaum in den Griff

bis 31. Juli im Jahre 1917 rund 1771 feindliche Flugzeuge, davon 776 in deutscher Hand.« Der Bereich »leichter als Luft« kommt auch noch hinzu: »Feindliche Fesselballone wurden, soweit Angaben hier vorhanden, im Jahre 1915 zwei, im Jahre 1916 42, im Jahre 1917 bis 1. August 142 abgeschossen.« Darüber hinaus erwähnt man noch drei »feindliche

Britische und französische Quellen gelangen selbstverständlich zu anderen Ergebnissen. Ende Juli 1374 feindliche und 370 deutsche Flugzeuge.« Anschließend sind die Verluste nicht kalendarisch, sondern nach dem jeweiligen Kriegsjahr aufgeschlüsselt: »Abgeschossen wurden vom 1. August 1914 bis zum 31. Juli 1915 72 feindliche Flugzeuge, davon 39 in deutscher Hand; vom 1. August 1915 bis 31. Juli 1916 455 feindliche Flugzeuge, davon 267 in deutscher Hand; vom 1. August 1916

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Lenkluftschiffe«. Somit seien »zwischen dem 1. August 1914 und dem 1. August 1917« – wobei die Zahlen am 30. Juli an die Öffentlichkeit gingen! – insgesamt »rund 2295 feindliche und 683 deutsche Flugzeuge, 186 feindliche Fesselballone und drei Lenkluftschiffe« abgeschossen worden. Wer sich die Mühe macht nachzurechnen, kommt zu dem Ergebnis, dass schon diese Angaben nicht stimmen,

Mark in Euro? Die Umrechnung der Mark des Jahres 1917 in heutige Währungen wie den Euro ist seriös kaum möglich. Für die Vorkriegszeit kann man dies zwar auf der Basis von Einkommen, Preisindex und vielen weiteren Faktoren ungefähr ermitteln, nicht aber für die Zeit nach dem 1. August 1914. Gleich nach Kriegsbeginn hob das Deutsche Reich die Bindung der Mark an einen Goldstandard auf. Die nun unbegrenzt mögliche monetäre Staatsfinanzierung beschleunigte die Inflation. Die zunehmende Mangelwirtschaft mit Warenbezugsscheinen einerseits und ein wachsender »Schwarzmarkt« andererseits verzerren sämtliche Rückschlüsse auf ein mögliches Preisgefüge. Daher ist es fast unmöglich, den 1917 gewährten Kriegskredit von 15 Miln liarden Mark in Euro umzurechnen.

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

1919 51

Sämtliche kriegführende Volkswirtschaften gerieten unter Druck, Material und Produktion von Waffen, Munition, Flugzeugen und Panzern kosteten. Hier ein abgeschossener britischer Tank

Eine dreiviertel Million Mark vernichtet? Bei Revigny abgeschossenes deutsches Luftschiff

Kurt Wolff

und – einmal abgesehen davon, dass die ebenfalls nicht unerheblichen deutschen Fesselballon- und Luftschiffverluste nicht einmal vorkommen – britische oder französische Quellen selbstverständlich zu ganz anderen Ergebnissen gelangen. Dafür veranschaulichten die Verfasser umgehend die abstrakten Zahlen: »Nimmt man die Kosten eines Flugzeuges einschließlich Bewaffnung, Ausrüstung (FT-Gerät und so weiter), Ausbildung (des Flugzeugführers) mit 75 000 Mark an, so kosten die 2298 abgeschossenen Flugzeuge rund 172 350 000 Mark. Stellt man diese Flugzeuge ganz dicht nebeneinander auf, so bedecken sie eine Fläche von rund 229 800 Quadratmetern. Nebeneinandergestellt ergeben sie eine Strecke von

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Trümmer eines Flugzeugs. Ab dem Frühsommer 1916 überstiegen die monatlichen Kriegskosten das Volkseinkommen im Kaiserreich

34 470 Quadratmetern.« Und »nimmt man den Preis eines Fesselballons mit 18 000 Mark, den eines Lenkluftschiffes mit ungefähr einer Dreiviertelmillion an, so beträgt der Wert der in den drei Kriegsjahren abgeschossenen Flugzeuge, Fesselballone und Luftschiffe 175 830 000 Mark.« Auf den ersten Blick wirkt diese Summe astronomisch hoch, sie wird aber beispielsweise dadurch wieder relati-

Eindruck gigantischer Werte, die der Vernichtung anheimgegeben wurden. So wie in anderen Nationen, beispielsweise in Frankreich oder Russland, brodelte es im Jahr 1917 auch im Deutschen Kaiserreich. Die geradezu explodierenden Kriegskosten führten zu schweren innenpolitischen, militärischen und wirtschaftlichen Krisen. Die deutsche Wirtschaft war auf einen länger an-

So wie in anderen Nationen brodelte es im Jahr 1917 auch im Deutschen Kaiserreich. viert, dass der Reichstag am 20. Juli »ohne Erörterung in dritter Lesung den Kriegskredit von 15 Milliarden Mark« bewilligt hat (siehe Kasten Seite 51). Angesichts einer im Jahr 1917 bereits galoppierenden Inflation, kräftig sinkender Reallöhne und der allgemeinen Mangelbewirtschaftung im Krieg vermittelten solche Summen Lesern nur den vagen

dauernden Krieg weder vorbereitet noch eingestellt. Zusätzlich verschärfte die bei Kriegsbeginn verhängte Seeblockade der Entente die Situation im importabhängigen Reich. Der allgemeine Arbeitskräftemangel lähmte nicht nur die Industrie – was sich beispielsweise in mehreren »Munitionskrisen« äußerte – er verringerte auch den landwirtschaftlichen Ertrag.

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Der 1895 in Greifswald geborene Kurt Wolff, von seinem Umfeld als still und bescheiden beschrieben, zog zunächst als Angehöriger eines Eisenbahnregiments in den Ersten Weltkrieg und beantragte im April 1915 seine Versetzung zur Kaiserlichen Fliegertruppe. Anfangs war er als Kampfflieger an der Westfront eingesetzt und kam im November 1916 zur Jasta (Jagdstaffel 11). Dort brachten ihm seine knabenhaften Gesichtszüge und seine zierliche Gestalt den Spitznamen »zartes Blümelein« ein, dennoch erzielte er zwischen 6. März und 7. Juli 1917 als draufgängerischer Jagdflieger 33 Luftsiege, davon fünf an einem Tag. Als Führer der Jasta 11 fiel der inzwischen zum Oberleutnant beförderte Wolff am 15. September 1917 in einem für ihn noch völlig neuen Fokkern Dreidecker über Moorslede.

Eduard von Dostler Überreste eines 1918 abgeschossenen deutschen R-Flugzeugs

Vor allem die Zivilbevölkerung bekam die zunehmend katastrophal werdende Versorgungslage zu spüren, der »Steckrübenwinter« 1916/17 entwickelte sich zum Synonym für Hunger. Und im gleichen Zeitraum kam es auch zur »Bahn- und Kohlekrise«, weil die völlig überlastete Infrastruktur der Bahn zusammenbrach und die Binnenschifffahrt aufgrund zugefrorener Wasserwege zum Erliegen kam. Diverse Versuche staatlicher Stellen, die vielfältigen Probleme in den Griff zu bekommen, führten zu einer überbordenden Bürokratie, Konkurrenzgerangel und Streit, häufig übereilte Lösungsansätze blieben zumeist Stückwerk. Trotz vielfältiger – und zumeist innenpolitisch heftig umstrittener – Bemühungen gelang es nicht, die völlig außer Kontrolle

geratenen Kriegskosten in den Griff zu bekommen und die Versorgungslage gleichzeitig zu verbessern. Weitere Kürzungen der Lebensmittelrationen führten zu ersten Streiks, die Staatsgewalt reagierte mit Härte, Lösungen waren nicht in Sicht. Die allseits eskalierende Krise bildete den Hintergrund für den vordergründigen Pulverdampf.

Luftkrieg wirkt wie Randnotiz Die Depeschen haben dergleichen nicht einmal erwähnt. Für den Juli 1917 spiegeln sich die schweren Kämpfe im Osten wider, insbesondere die letztlich scheiternde BrussilowOffensive, sowie die nicht minder heftigen Gefechte im Westen, so am Chemin-desDames. Zigtausend von deutschen U-Booten versenkte Bruttoregistertonnen zeugen vom

Adolf von Tutschek Der 1891 in Ingolstadt geborene Adolf Tutschek ging 1910 als Abiturient zur bayerischen Infanterie und wurde bereits Ende Oktober 1912 zum Leutnant befördert. Als Zug- und später Kompanieführer war er zunächst in Frankreich, dann an der Ostfront im Einsatz, wofür er mit dem Ritterkreuz des Militär-Max-JosephOrdens ausgezeichnet und in den persönlichen Adelsstand erhoben wurde. Ritter von Tutschek erlitt mehrere Verwundungen, unter anderem – inzwischen als

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Oberleutnant – im März 1916 vor Verdun durch Gas. Wieder genesen, meldete er sich zur Fliegertruppe, erhielt in Oberschleißheim seine Ausbildung und flog ab Oktober 1916 über der Somme. Bei der Jasta 2 erzielte er im Januar 1917 seinen ersten von insgesamt 27 Luftsiegen, erhielt den Pour-le-Mérite, und fiel als Hauptmann und Kommandeur des Jagdgeschwader 2 in seinem Fokker Dr.I am 15. März 1918 bei n Brancourt-le-Grand.

Der 1892 im bayerischen Pottenstein geborene Eduard Dostler trat am 1. Oktober 1910 in die bayerische Armee ein und wurde Ende Oktober 1912 zum Leutnant befördert. Ab Kriegsbeginn war er mit dem 4. Pionierbataillon an der Westfront im Einsatz, ab Ende Oktober 1914 als stellvertretender Kompanieführer, bis auch er sich als Freiwilliger zur Fliegertruppe meldete. So wie Tutschek in Oberschleißheim ausgebildet, kam er 1916 zunächst zur Schutzstaffel 27 an die Westfront. Am 17. Dezember erzielte er dort den ersten seiner insgesamt 26 Luftsiege. Im April 1917 kam er erst zur Jasta 34 und später zur Jasta 6 des Richthofen-Geschwaders. Auch Oberleutnant Eduard Dostler erhielt diverse hohe Auszeichnungen bis hin zum Pour-le-Mérite und stieg ebenfalls in den persönlichen Adelsstand auf, bevor er am 21. August 1917 im Luftkampf über St. Julien tödlich abgeschossen wurde. n

»Handelskrieg zur See«, während Griechenland die Beziehungen zu Deutschland abbrach und nach den USA auch Siam den Mittelmächten den Krieg erklärte. Gemessen an diesen Ereignissen wirkt das Luftkriegsgeschehen eher wie eine Randnotiz: Bombenangriffen der Entente auf Jerusalem sowie auf Ziele im Rheinland, in Westfalen, im Saar- und Ruhrgebiet stehen deutsche Bombenangriffe auf Harwich, London, Paris und der Insel Oesel gegenüber. Erwähnt hat man auch den Angriff eines deutschen Marineluftschiffes auf die Alandinseln und die Aufbringung eines »mit Bannware« beladenen holländischen Seglers durch deutsche Seeflugzeuge.

Der Krieg frisst seine Helden Drei deutsche Flieger kommen im Juli 1917 namentlich vor: Leutnant Kurt Wolff, der am 7. Juli seinen 33. Luftsieg errang, Oberleutnant Eduard Dostler, der an der flandrischen Front »an der Spitze seiner Jagdstaffel ein Geschwader von sechs gegnerischen Flugzeugen« aufrieb und dabei selbst seinen 20. Luftsieg erzielte, sowie Oberleutnant Adolf Tutschek, der seine Gegner Nummer 19 und 20 im Luftkampf abschoss. Alle drei hatten ihrerseits »Asse« der Entente auf dem Kerbholz, erhielten höchste Auszeichnungen bis hin zum Pour-le-Mérite. Dostler und Tutschek wurden als »Ritter von …« in den persönlichen Adelsstand gehoben, aber keiner der drei erlebte das Kriegsende. Der Krieg verschlang inzwischen nicht nur Unsummen, sondern regelmäßig auch seine Helden. n

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TERMINE

TERMINE 2017 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ JULI 15./16. Juli Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Insel Rügen, www.flugplatz-ruegen.de

28.–30. Juli Wings & Wheels Fly-In, Verkehrslandeplatz Uetersen-Heist, www.wingsnwheels.de

30. Juli Oldtimertreffen, Segelfluggelände Riedlingen, www.oldtimertreffen-riedlingen.de

AUGUST

26./27. August Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

EUROPA

WELTWEIT

JULI

JULI

14.–16. Juli

24.–30. Juli

26./27. August

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

Oshkosh Airventure, Oshkosh, Wisconsin, USA, www.eaa.org

22./23. Juli

AUGUST

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

Red Bull Airrace, Kazan, Russland, www.redbullairrace.com

AUGUST

International Airshow, Abbotsford, Kanada, www.abbotsfordairshow.com

6. August Air Show der Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome, Bedfordshire, Großbritannien, www.shuttleworth.com

SEPTEMBER

26./27. August Flugtage, Sonderlandeplatz Donzdorf, www.flugtag.fliegergruppe-donzdorf.de

15.–20. August

SEPTEMBER

Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau, Russland, www.aviasalon.com

2./3. September

18.–20. August

5./6. August

Flugtage, Segelfluggelände Weinheim, www.lsv-weinheim.de

Flugtag, Segelfluggelände Uslar, www.segelflug.de/vereine/uslar/flugtag_uslar

2./3. September

19./20. August

10.–13. August

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Lachen-Speyerdorf, www.fsvn.de

Festival of Flight Airshow, Biggin Hill, Großbritannien, www.bhfof.com

Flugfest Hagenbuch, Temporäres Flugfeld Hagenbuch, Schweiz, www.flugfest.ch

2./3. September

11.–13. August Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen, www.flugtage-bautzen.de

12./13. August Do-Days Fly-In, Dornier Museum, Friedrichshafen, www.dorniermuseum.de

18.–20. August Flugtag, Sonderlandeplatz SoestBad Sassendorf, www.flugtage-soest.de

25.–27. August Stern-Motor-Treffen, Verkehrslandeplatz Ballenstedt, www.stern-motor-treffen.de

26. August Hunterfest, St. Stephan, Schweiz, www.hunterverein.ch

11.–13. August

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

26./27. August

Airliner-Classics, Verkehrslandeplatz Speyer, www.airliner-classics.de

15.–17. September Breitling Sion Airshow, Sion, Schweiz, www.breitlingsionairshow.com

9./10. September

Airshow, Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk

13.–17. September Airrace, Reno, Nevada, USA, www.airrace.org

22.–24. September Air Show, Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, Kalifornien, USA, www.miramarairshow.com

OKTOBER 6.–8. Oktober

26./27. August

WWII Air Show der Commemorative Air Force, Dallas, Texas, USA, www.wingsoverdallas.org

SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest, Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk

NOVEMBER

SEPTEMBER 8. & 10. September Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel, Belgien, www.airshow.sanicole.com

10./11. November Blue Angels Homecoming Air Show, Naval Air Station Pensacola, Florida, USA, www.naspensacolaairshow.com

11./12. November

Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich, www.meeting-air-lens.com

Thunderbirds Homecoming Air Show, Nellis Air Force Base, Nevada, USA, www.nellis.af.mil/Air-Show

9./10. September

16. September

12.–16. November

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Borkenberge, www.borkenberge.com

Airshow, Den Helder Airport, Niederlande, www.heldairshowmaritiem.nl

9./10. September

16./17. September

Flüügerfäscht, Schmerlat, Schweiz, www.schmerlat.ch

Flugtag, Sonderlandeplatz Sinsheim, www.flugtag-sinsheim.de

9./10. September Airshow, Krems, Österreich, www.airfest.at

10. September

Airshow, Tanagra Air Force Base, Griechenland, www.athensflyingweek.gr

17. September Airshow, Aeroport de Laval-Entrammes, Frankreich, www.lavalaeroshow.com

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.com

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

B Ü C H ER

Faszination Fliegen Die zivile Luftfahrt und der Flughafen Rhein-Main in den 1930er-Jahren 128 Seiten, gebunden, 268 Fotos und Abbildungen. be.bra Verlag. ISBN 978-3-89809-136-7. Preis: 28 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung Schmidt. Tel. 089 703227. www.christian-schmidt.com

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Späher und Wespen

Sie möchten mal was anderes zur Zivilluftfahrt im Deutschland der 1930er-Jahre? Dann nehmen Sie diesen Bildband. Zusammengestellt aus dem Nachlass von Hermann Benkowitz, damals Zollbeamter auf dem Flughafen Rhein-Main, bietet er dank individueller Perspektive »dem heutigen Leser einen ebenso authentischen wie ungewöhnlichen Zugang« zur seinerzeitigen Verkehrsfliegerei. Dafür sorgt eine bunte Mischung aus Fotos und vielerlei Dokumenten, arrangiert zu einer unterhaltsamen Zeit- beziehungsweise Luftreise, die am Zollamt beginnt und bis nach Venedig führt. Wer weniger trockene Fakten, dafür Zeitkolorit und Lesevergnügen sucht, ist hier richtig. WM

Sehnlich erwartet widmet sich der neueste Band der Warpaint-Serie den leichten britischen Militärhubschraubern Westland Scout und Wasp – jeweils entwickelt und gebaut für den Dienst bei Heer beziehungsweise Marine. Kompetent wird hier durch beider Entwicklungs- und Erprobungs- sowie die zum Teil internationale Einsatzgeschichte geführt. Besonders interessant: der Abschnitt über das von der Daily Mail gesponserte DisplayTeam »Eagles«. Neben informativen Tabellen gibt es reichhaltiges, mehrheitlich farbiges Bildmaterial, dazu kommen Maßstabsrisse und hochwertige Farbprofile, beides in 1:48. Rundum gelungene Neuerscheinung im gängigen Rahmen dieser Heftreihe. WM

Westland Scout & Wasp Warpaint Series No. 110 In englischer Sprache 48 Seiten, 139 s/w- und Farbfotos, 28 farbige Seitenansichten. Warpaint Books Ltd. Preis: 19,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Psychedelic Revival »Panorama« in Heft 2/2017 Ich mache jedes Jahr einen Hobby-Trip in die USA – nur für Flugzeuge. 1997 war ich schon einmal im PIMA Air & Space Museum und wieder in 2013, da sich in den Museen über die Jahre und übers Geld sehr viel ändert; die vierte Convair B-36 zum Beispiel war damals neu. Im Jahr 2013 war mein zweiter Besuch der Commemorative Airshow in Midland-Odessa, Texas, das Hauptziel meiner Reise. Auf der Anfahrt von Phoenix war ich noch mal im Planes of Fame in Valle, im Meteor Crater in Arizona, im Atomic Museum in Albuquerque – das einzige seiner Art in der Welt – sowie im Museum White Sands. Der Open Day in Trinity Site ist wegen der Finanzkrise bedauerlicherweise ausgefallen. Nach der Flugschau war ich im Museum Santa Teresa bei El Paso und dann in Tucson im Museum PIMA. Von hier startet auch die Bustour durch das AMARC – der Laser-Jumbo wurde gerade abgewrackt. Das Museum ist gewaltig und ein Muss für jeden Flugzeugfan, man braucht bald zwei Tage, um die vielen Flugzeuge und alles zu sehen und abzulichten. Fotografieren kann man sehr gut, da die Masse der Flieger im Freien steht. Das Titan Missile Museum ist größer geworden und der Avra Valley Airport mit seinen Wasserbombern ist inzwischen rundum eingezäunt, ich habe aber eine Führung bekommen. Nach einem Tag spotten (Flugzeuge beobachten, Anm. d. Red.) am Phoenix Airport ging es FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Unsere Meldung über eine extravagant bemalte Douglas DC 3 erinnerte Leser Rüdiger Heinze an Flugzeuge wie diese, die er bei seinen Flugzeug-Trips im PIMA-Museum gesehen hatte Fotos Rüdiger Heinze

Officer gab es nur bei den Amerikanern. Zu Ihrer zweiten Anmerkung: Japanische Flugzeuge, welche unmittelbar nach dem Krieg an die Alliierten gingen, aber zu Transport- und Kommunikationszwecken noch von japanischen Crews geflogen wurden, erhielten einen weißen Anstrich mit grünem Kreuz. Auch in Deutschland flogen Dornier Do 24 unter dem Kommando der Deutschen Luftwaffe nach dem 8. Mai 1945 komplett in Weiß ohne nationale Abzeichen. Das Gleiche galt auch für Junkers Ju 52, die deutsche Wehrmachtsoffiziere von und zu den Kapitulationsverhandlungen in Norwegen und England brachten und wegflogen. Rick Chapman

Bf 109 G-6 »Weiße 13« »Panorama« in Heft 6/2017

dann nach dreieinhalb Wochen wieder heim. Rüdiger Heinze, per E-Mail

Bryan Cox »Kriegsende unter Palmen« in Heft 6/2017 Ich erlaube mir zwei Anmerkungen zu Ihrem Artikel »Bryan Cox und die Stunde Null im Pazifik – Kriegsende unter Palmen« in Flugzeug Classic 6/2017. Im Artikel ist mehrmals von einem Flight Officer die Rede. Was ist hier gemeint? In der RNZAF gab und gibt es die Dienstgrade Flying Officer (= Oberleutnant) oder Flight

Lieutenant (= Hauptmann), daneben noch die Dienststellung eines Flight Commander (Führer eines Flight). Aber Flight Officer? Auf Seite 61 berichtet Bryan Cox, »jeder wollte die Maschine aus der Nähe sehen, die als Beuteflugzeug weiß gestrichen und mit einem roten Kreuz gekennzeichnet war«. Die Maschine auf der Zeichnung auf Seite 61 trägt grüne Kreuze. Auf den zahlreichen Schwarz-Weiß-Aufnahmen sind die Kreuze klar erkennbar, aber waren sie rot oder grün? Claus Natterman, per E-Mail Sie haben bezüglich Ihrer ersten Anfrage vollkommen recht. Flight

In der Juni-Ausgabe auf Seite 9 schreiben Sie, dass die Tragflächen von Herbert Maxis »Weißer 13« an eine Bf 109 G-6 gebaut wurden, die in Wien im Aviaticum steht. Das ist fast alles soweit richtig bis auf die Tatsache, dass sich das Aviaticum nicht in Wien, sondern in Wiener Neustadt befindet. Und das liegt etwa 45 Kilometer südlich unserer Bundeshauptstadt. Roland Pfeiffer, per E-Mail Vielen Dank für Ihren Hinweis. Der Verfasser der Meldung schrieb auch Wiener Neustadt, jedoch wurde daraus während der redaktionellen Bearbeitung fälschlicherweise Wien. Außerdem handelt es sich bei dem erwähnten Flugzeugenthusiasten nicht um Raynold, sondern Raymond Wagner. Wir bitten die Fehler zu entschuldigen. die Redaktion

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MODELLBAU

NEUE SPITFIRE MK.IXC VON REVELL IN 1:32

Alles außer Langeweile!

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chon wieder eine »Spit« – wie langweilig, wird sich so mancher Modellbauer bei Revells Ankündigung der Mk.IXc gedacht haben. Und auch ein Blick in den Hauptkatalog 2017 verwirrt zunächst, sind doch in den Bildunterschriften der Mk.IXc und Mk.IIa Anzahl der Teile und Modellmaße identisch! Gott sei Dank nur ein Druckfehler. Im Original verlängerte Supermarine die IXc (eine Unterkategorie der Mk.V) um etwa einen halben Meter (480 Millimeter), damit der größere Merlin-60-Motor hineinpasst. Das macht im Modell 15 Millimeter aus, die Revell gut umgesetzt hat. Wie auch alle 154 Teile: tadellos und weitestgehend fehlerfrei! Bis 1947 entstanden 20 351 Spitfire und Seafire (2048), davon zirka 5700 Stück als Mk.IXc. Das war ein Viertel unter den zahlreichen Varianten und es war clever von Revell, sich dieses Typs anzunehmen. Zwei direkte Konkurrenten sind zwar schon seit geraumer Zeit auf dem Markt (Tamiya und PacificCoast), aber Revell muss hier keinen »Gegner« fürchten! Allein vom monetären

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Aspekt her: Mit einem Kaufpreis von rund 30 Euro liegt man doch 75 Prozent unter dem teuersten Mitbewerber! Und das für eine fabelhafte Replik. Erstklassig recherchiert und makellos in Polystyrol reproduziert! Cockpit und Glasteile sind sehr ansprechend. Gravuren und Nietreihen muten perfekt an. Sehr gut auch der neu entwickelte C-Wing mit all seinen Ausbuchtungen und »Beulen« für größere Räder und Waffenabdeckungen. Modellbausatz: Supermarine Spitfire Mk.IXc Kit-Nr.: 03927 Maßstab: 1:32 Hersteller: Revell Preis: 29,99 Euro Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz, Decals für zwei Maschinen Plus: Sehr gut gravierte Oberflächen und -strukturen, gute Passform und tolle Inneneinrichtung, Ruder liegen alle einzeln bei Minus: Nur eine Radvariante

Auch die panel lines, die sich stark von denen des IIa-Flügels unterscheiden, kann man durch Zugabe von clipped wings und einem vergrößerten Seitenruder in zwei weiteren Untervarianten bauen. Dann allerdings ist Recherche erforderlich, denn im Original gab es zahlreiche größere und kleinere Variationen unter den Mk.IX, sodass selbst ein Fachmann ins Schwitzen kommt. Die Decals sind von bester Qualität und frei von bösen Überraschungen. Vielleicht ein wenig zu matt – aber was soll‘s. Der Bauplan der neuen Generation ist unmissverständlich und bis auf die Revell’sche »Farbenlehre« ein angenehmer Begleiter durch die Montage. Und die geht problemlos und fast ohne Spachtelmasse über die Bühne. Überzeugende Passgenauigkeit und kluge Aufteilung machen den Modellbau zum Genuss. Nach zirka 20 Stunden war der Bau abgeschlossen und der Vogel lackierfertig. Eine mit Wüstentarnung sollte es sein, das stand von Anfang an fest. Ich entschied mich für die EN315/ZX-6 des Squadron Leaders Stanislaw Skalski der No. 145 Squadron, der 1943 im Mittelmeerraum tätig war. Die passenden Markierungen dümpelten bisher in der Restekiste vor sich. Das musste doch eine Augenweide werden! Die Tarnung mit den Tönen Mid Stone, Dark Earth und Azure Blue mischte ich aus Tamiya-Farben. Alle Kleinteile wie auch das Cockpit bearbeitete ich mit Acrylfarben von Revell. Auf die Farben folgte ein dezentes Washing mit Gouache-Farben, danach

Fotos Othmar Hellinger/Modell Peter Lauerbach

Revells Spitfire Mk.IXc lässt Modellbauerherzen höher schlagen, und das nicht nur wegen des unschlagbaren Preises

In der Rückansicht sieht man die markanten Beulen der Bewaffnung und die vom Fahrwerk aufgrund der größeren Räder

Modellbau-News EDUARD

Das Washing lässt die Nietenreihen besonders gut herausstechen und verleiht mehr Tiefe

Hier ein Blick auf den Cockpitbereich mit den Gurten von eduard Von oben gesehen zeigt die Tarnung an den Oberflächen in Mid Stone und Dark Earth ihren Effekt gegenüber dem Sanduntergrund

Fokker F.I in 1:48 (Kit: 8493). Der Hersteller aus Tschechien hat die Vorserienvariante des berühmten Dreideckers in der »Wochenendausgabe« aufgelegt. Die knapp 70 Bauteile sind gratfrei gefertigt und weisen sehr gute Oberflächenstrukturen auf. Sämtliche Ruderflächen und Klappen sind einzeln beigelegt, der Modellbauer kann sie in verschiedenen Positionen anbauen. Die Inneneinrichtung ist recht gut. Mit den Decals lassen sich zwei Maschinen bauen. Preis: 22,45 Euro

AIRFIX/GLOW2B Handley Page Victor B.Mk.2(BS) in 1:72 (Kit: A12008). Die Engländer bringen den berühmten V-Bomber aus neuen Formen in die Läden. Die Oberflächen zeigen sich sehr gut gefertigt, das Interieur überrascht mit einer Fülle an Details, ebenso der Bombenschacht und das Fahrwerk. Die Ruderflächen sind einzeln beigefügt. Eine Blue-Steel-Rakete liegt ebenfalls als kleiner Bausatz für sich bei. Die Decals machen zwei VictorBomber möglich. Preis: 69,99 Euro

SPECIAL HOBBY/GLOW2B Die Maschine erhielt Markierungen und Wüstentarnung von Stanislaw Skalskis Spitfire. Er war 1943 Squadron Leader der No. 145 Squadron im Mittelmeerraum

ein Weathering von Tamiya. Dann mit Seidenmatt von Revell klarlackiert – und fertig war das Prachtsück. Hoffentlich macht Revell aus der Mk.IX bald eine Mk.VIII, die äußerlichen Unterschiede sind nämlich marginal. Ich würde sie mir auf jeden Fall holen! Othmar Hellinger/Peter Lauerbach n

Tempest Mk.II »Hi-Tech« in 1:32 (Kit: SH32054). Die tschechische Firma präsentiert den Jagdbomber in der Sternmotorenvariante. Der Kit mit zahlreichen Bauteilen besitzt sehr gut gravierte Oberflächen mit tollen Strukturen, ein mit Ätzteilen aufgewertetes Cockpit und ein gut nachgebildetes Fahrwerk. Mit den tollen Decals kann man fünf Maschinen der Tempest bauen. Etliche Zurüstsätze möchte CMK noch auf den Markt bringen oder hat eduard bereits herausgebracht. Preis: 101,99 Euro

EDUARD

»Volksjäger« Heinkel He 162 fax B 1:72 7

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SE.5a Wolseley Viper Profi Pack edition (Kit: 82131). eduard bringt den bekannten englischen Jäger aus dem Ersten Weltkrieg in der ProfiEdition heraus. Die über 100 Bauteile des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächenstrukturen, eine gute Cockpiteinrichtung und ein detailliertes Fahrwerk. Die Ruderflächen liegen alle einzeln bei. Zusätzlich beinhaltet der Bausatz noch Ätzteile für Interieur und Motor. Dazu gibt es die Brassin-Teile Guns 648 299 und Radiator 648 298. Mit den tollen Decals lassen sich fünf Flugzeuge realisieren. Preis: 29,95 Euro

AIRFIX/GLOW2B Den müssen Sie haben!

Als Anfänger oder fachfremder Modellbauer ein Flugzeug-Kit bewältigen? Da sind so einige Tücken vorprogrammiert. In ModellFan 7/2017, das seit dem 26. Juni erhältlich ist, zeigt ein eingefleischter Panzermodellbauer mit einer He 162 n seine ersten Schritte in das unbekannte Terrain.

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Mengs Leo 2 in 1:32 Bau out-off--Box Seite 48

Der beste Leo aller Zeiten HMS Naiad in 1:700

den n Flugzeugmodellbau Seite 10

Hammer-Modelle! Die D ie Highlights Highlights der der

Curtiss P-40B Warhawk in 1:48 (Kit: A05130). Airfix kommt mit der P-40B nun auch im Quarterscale aus neuen Formen auf den Markt. Die 106 Teile des Modells überzeugen durch gute Oberflächen, separate Höhen- und Seitenruder und eine recht gute Innenausstattung. Mit den Decals können zwei Warhawk gebaut werden. Preis: 24,99 Euro

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OLDTIMER

Airshow 2017

WARBIRDS OVER THE BEACH 2017

Messerschmitt in Virginia Besonderheit der Airshow: Die Zuschauer durften diese Chance Vought F4U und alle anderen Maschinen hautnah erleben, es gab keine Absperrungen

Diesen Mai war es wieder so weit: Das Military Aviation Museum lud zur Airshow Warbirds over the beach. Angekündigt waren Bf 109, FW 190 und Me 262 – mehr als drei gute Gründe, vor Ort dabei zu sein Von Andreas Zeitler

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ie Jahreszeit war gut gewählt, um dem verregneten Frühjahr in Europa zu entfliehen und den Sommer frühzeitig einzuläuten. Der US-Bundesstaat Virginia versprach am 20./21. Mai lange Tage voller Sonnenschein, noch ohne die ansonsten in diesen Breitengraden vorherrschende drückende Schwüle. Bei der Fahrt von Virginia Beach an der Ostküste der USA Richtung Sü-

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den weist schon von Weitem der rot-weiß-karierte Wasserturm den Weg zum Flugfeld. Rechts und links der Straßen befinden sich unzählige Erdbeerfelder und Seafood-Restaurants, in den Wäldern und Sümpfen tummeln sich Schlangen und Schildkröten. Das Ziel dieser Fahrt waren aber eindeutig Mustang, Chipmunk oder auch Wildcat: Es ging zur Airshow Warbirds over the beach!

Im Gegensatz zu vielen anderen Shows in Europa trifft man hier, im ländlichen Virginia, auch am Vormittag um 10 Uhr auf keinerlei Anfahrtsstau. Auf dem Vorfeld herrschte noch gemütliches Treiben, und die für den Nachmittag bereitgestellten Warbirds präsentierten sich vor einer idyllischen und für Fotografen idealen Szenerie. Vor dem bewaldeten Hintergrund und der Graspiste stand

Warbirds over the beach bot in diesem Jahr viele Highlights; eines davon: Bf 109 und Ju 52 vor einem originalen deutschen Hangar

Unzählige Darsteller in authentischen Uniformen lockerten mit ihren Zelten den Bereich auf

Starts von der staubigen Piste in Virginia Beach wie hier bei dieser B-25 »Wild Cargo« waren gern gesehen

unter freiem Himmel ein imposantes Line-up von etwa zwei Dutzend Hauptmustern der Alliierten dicht an dicht: Neben den Jägern der Luftwaffen finden sich mit Corsair, Wildcat und Avenger auch die Vertreter der Marineflieger wieder. Besonderheit für die Besucher: Es gab keine Sperren, sämtliche Flugzeuge konnte man hautnah erleben.

Nach Themen gestaffelt, rollten Flugzeuge der Navy wie die Douglas A-1 Skyraider und die Grumman F4F Wildcat zum Start

Eigentümer Jerry Yagen saß bei der Show hinter dem Steuer seiner P-51 Mustang

Fotos Andreas Zeitler

Yagens Lebenswerk »Look, there is the Messerschmitt!«, äußerten sich die einheimischen Besucher erstaunt. Auch für sie ist eine der wenigen flüggen Messerschmitt mit originalem Daimler-Benz DB 605 auf amerikanischem Boden eine Rarität. In Reih und Glied mit P-51 Mustang, Spitfire und einer P-40 Kittyhawk bietet die deutFLUGZEUG CLASSIC 8/2017

lich kleinere Bf 109 einen beeindruckenden Größenvergleich und ist nicht zuletzt aufgrund ihrer originalgetreuen Lackierung und vollständigen Nationalitätskennzeichen ein begehrtes Fotomotiv. Interessantes Detail der Veranstaltung am Rande: Neben dem Gelände sind all die War-

birds im Besitz eines einzigen Mannes. Jerry Yagen, der sein Vermögen dem von ihm gegründeten Aviation Institute for Maintenance verdankt, sammelt Warbirds schon seit mehreren Jahrzehnten. Nach eigenen Angaben hat er den Überblick verloren, wie viele Maschinen in seinem Besitz sind. Die Website des

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OLDTIMER

Airshow 2017

Auch diese Flugwerk FW 190 war zusammen mit vielen anderen deutschen Flugzeugen in Virginia mit von der Partie

Wie diese Hurricane waren aus allen Epochen und Nationen Warbirds im Flugprogramm vertreten

Eine FW 44 Stieglitz nahm am Korso der Trainings- und Ausbildungsflugzeuge teil

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Museums listet 58 unterschiedliche Flugzeugtypen, die allermeisten davon im flugfähigen Zustand, auf. Zweimal im Jahr werden die Schmuckstücke der Öffentlichkeit in ihrem Element präsentiert. Warbirds over the beach im Mai legt den Schwerpunkt auf die Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, im Oktober feiert Biplanes and Triplanes die Ära des Ersten Weltkriegs. Bei Ersterem sitzt Yagen selbst am Steuer der P-51 Mustang.

In historischen Uniformen marschieren Fallschirmspringer zu einer C-46 Commando. Wenige Minuten später springen sie aus der Maschine ab

Nah am Geschehen Noch im Jahr 2006 war Jerry Yagen der Öffentlichkeit gegenüber sehr zurückhaltend mit seiner Sammlung, die ersten Airshows fanden nur vor geladenem Publikum und der Nachbarschaft des Flugplatzes statt. Die erste Veranstaltung für jedermann gab es 2009, und heute kommen etwa 5000 Besucher während des Wochenendes zu dem Event. Die Eintrittspreise sind mit 30 Dollar pro Tag moderat, und aufgrund der überschaubaren Besucherzahlen ist auch in den vorderen Reihen während des nicht ganz dreistündigen Flug-

Mit sattem Sound startet eine B-25 Mitchell zum Rundflug. Das sorgte für willkommene Abwechslung vor dem Start des eigentlichen Flugprogramms

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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OLDTIMER

Airshow 2017

Consolidated PBY Catalina auf der Airshow. Aus Versicherungsgründen darf sie schon lange nicht mehr vom Wasser aus starten

programms am Nachmittag noch genügend Platz, um das Geschehen aus der Nähe zu betrachten.

Importgut: Gebäude Entspannt blickte auch Airboss Jeff Comeau von seinem Tower über das Flugfeld des Virginia Beach Airports. Der Tower aus dem Jahr 1941 stand ursprünglich auf dem RAF Flugplatz Goxhill in der Nähe von York im Nordosten Englands. Von 1943 bis 1945 entsandte die USAAF ihre Piloten dorthin, um sie auf den Luftkrieg über Europa vorzubereiten. Vor einigen Jahren brachte Yagen den Tower hier auf die andere Seite des Atlantiks und baute ihn wieder auf, zum großen Teil mit Ziegelsteinen, die von der gleichen Firma wie vor über 70 Jahren auch gefertigt wurden. Der Hangar im Rücken von Comeau hat

eine ähnliche Geschichte hinter sich. 1934 von der Luftwaffe auf dem Flugplatz Cottbus errichtet, verkaufte man das Gebäude vor mehr als einem Jahrzehnt ebenfalls in die USA. Heute sind vor dem deutschen Hangar wieder eine FW 190 aus der FlugWerk-Produktion und Ju 52 geparkt, im Inneren befinden sich, neben weiteren Mustern, zwei originale Focke-Wulf Fw 190.

Startschuss Nachmittags um 13 Uhr gab Comeau das Go für das knapp dreistündige Flugprogramm. Dann herrschte auf dem Hallenvorfeld reges Treiben wie auf dem Deck eines Flugzeugträgers. Die Wartungsmannschaft war einheitlich in rote Shirts gekleidet und dirigierte und bugsierte die Flugzeuge auf ihre Stellplätze vor und nach dem Auftritt. Die Nähe zum

Dieses Bild von der Flightline zeigt nur einen Ausschnitt von den Flugzeugen, die man bei Warbirds over the beach bestaunen konnte. Es gab viel zu sehen

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Publikum schreibt der Veranstalter groß, und so konnte man sich nur wenige Meter entfernt direkt in den Luftstrom der Propeller und die Abgasfahnen begeben. Auf die Sicherheit achtet man jedoch auch, und so schauten die Aufseher der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA penibel darauf, dass kein Zuschauer die markierte Sicherheitslinie überschritt. Denn darauf stehen nicht nur empfindliche Strafen, sondern auch ein möglicher Abbruch des Flugprogramms. Auf Veranlassung der FAA änderte das Military Aviation Museum vor einigen Jahren außerdem den Ablauf der Vorführungen. Gab es früher noch tiefe Vorbeiflüge vor dem bewaldeten Hintergrund, spielt sich das Spektakel in der Luft heutzutage nur quer zur Bahn in relativ großen Höhen ab. Das Publikum störte das kaum, denn viel spannender waren die Starts und Landungen auf der Graspiste. Nur ein paar Meter vor den am Vormittag bereits aufgestellten Klappstühlen beschleunigten die Maschinen auf der staubigen Bahn, und ein ähnliches Bild ergab sich bei deren Landung, sobald ihr Spornrad den Boden berührte und der mächtige Wirbel des Propellers auf den Boden traf. Trotz bester Voraussetzungen gab es in diesem Jahr allerdings auch eine Enttäuschung für die Fans der deutschen Maschinen. Weil es zu starken Seitenwind gab, fiel das Programm am Samstag ins Wasser. Außerdem blieben die Me 262 und Ju 52 wegen technischer Schwierigkeiten, die Bf 109 wegen Pilotenmangels am Boden. Mehr als drei gute Gründe, diesem amerikanischen Show-Spektakel auch in Zukunft noch einmal einen Besuch abzustatten! n

WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass …

Fotos Archiv Flugzeug Classic, MFG 2, Lockheed, picture-alliance/ZB/euroluftbild.de, picture-alliance/United Archives, picture-alliance/Georg Hochmuth/APA/picturedesk.com

… der erste bedeutende Flughafen Berlins, Johannisthal, 1909 eröffnet und schon 1923 wieder für den zivilen Betrieb geschlossen wurde?

… die deutschen Marineflieger Anfang der 1960er-Jahre über See eigentlich ein zweistrahliges Kampfflugzeug haben wollten, aber den einmotorigen Einsitzer Lockheed F-104 Starfighter bekamen?

... Elvis Presley eine Lockheed L-1329 Jetstar besaß, das kleinste vierstrahlige Zivilflugzeug der Welt?

… Clint Eastwood die Anonymität beim Fliegen mag? »Du bist am Himmel nur eine Nummer«, verrät er 2008 im TV-Special 60 Minutes. »Jeder lässt dich so ziemlich in Ruhe.«

… das meistgebaute Flugzeug der Welt, die Cessna 172, schon 1956 flog?

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

5 5

Rund

Zahl des Monats

Prozent der knapp 11 000 deutschen Verkehrspiloten sind Frauen – Tendenz gleichbleibend. 63

TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

DER »WÜRGER« MIT DRUCKKABINE

Druck machen! Als der Luftkrieg sich vermehrt in großer Höhe abspielte, plante FockeWulf, seine Fw 190 mit einer Druckkabine auszustatten – die Fw 190 B war geboren. Ein Jäger, der heute kaum bekannt ist – zu Unrecht!

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er Zweite Weltkrieg schien nur eine Richtung zu kennen: nach oben! Egal, ob Produktionszahlen, Verluste oder technische Leistungen. Und dies galt auch für die Höhe, in der die Luftkämpfe stattfanden. So war es nur noch eine Frage der Zeit, bis die Jäger erstmals in Bereiche jenseits der ZehnKilometer-Marke vorstoßen würden. Das ging aber nur mit einer funktionierenden Druckkabine. Messerschmitt lieferte seine neue Bf 109 G parallel mit und ohne Druckkabine aus. Aber was war mit Focke-Wulf? Tatsächlich hatte das Unternehmen geplant, die Fw 190 ebenfalls mit Druckkabine zu bauen. Allerdings war der Rumpf der A-Serie nicht druckdicht genug. Daher stattete Focke-Wulf die V 12,

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Werknummer 0035, mit einem entsprechend überarbeiteten Rumpf aus – sie sollte zumVorläufer der neuen B-Serie werden. Die Verantwortlichen rechneten jedoch nicht damit, die Maschine vor März 1942 erproben zu können.

Flotter Start, lahmer Verlauf Unterlagen über die genaue Auslegung dieser B-Version gibt es so gut wie keine. Rein äußerlich entsprach sie aber der normalen A-Serie. So betrug die Standardfläche bei beiden Mustern 18,3 Quadratmeter. Auch der Motor, nämlich ein BMW 801 D, und selbst die Bewaffnung waren identisch. Lediglich das Rumpfwerk fiel mit rund 50 Kilogramm etwas schwerer aus, was ein Tribut an das Dichtigkeitsgebot war.

Im Industrielieferplan vom 12. Dezember 1941 erschien neben der A-1 und A-2 bereits die B-1 als Druckkabinen-Serie. Und anders als bei Messerschmitt sah es hier tatsächlich so aus, als ob Focke-Wulf diese Variante, die das Unternehmen ab Juni 1942 in Großserie liefern wollte, ursprünglich sogar als direkten Nachfolger der A-1 und A-2 eingeplant hatte. Auch Fieseler, Arado und AGO sollten sie als Lizenznehmer ab August 1942 vom Band rollen lassen. Insgesamt 2991 Stück hoffte die Führung bis Februar 1944 produzieren zu können – eine für diese Zeit hohe Zahl, die auch den Ausstoß der A-1 und A-2 deutlich übertroffen hätte. Sogar in den Ersatzteillisten taucht die B-Serie sehr früh auf. Ob man aber die Fw 190

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Dietmar Hermann

Von Dietmar Hermann

Der BMW 801 C und später der verbesserte BMW 801 D sollten die B-Serie der Fw 190 auch in großen Höhen antreiben

Die Fw 190 A-3 und A-4, hier bei der III./JG 2, waren gelungene Konstruktionen – für große Höhen jedoch ungeeignet. Abhilfe sollte die B-Serie schaffen, was sich allerdings als knifflig herausstellte

V12 auch wie geplant im März 1942 erprobt hat, ist fraglich. Zumindest kam es zu Druckversuchen. In Werkunterlagen findet sich wenig später der vielsagende Hinweis »Muster Druckkabine verschrottet«. Grundsätzlich sprachen zwei Gründe gegen die B-Version. Zum einen fehlte neben dem druckdichten Rumpf auch noch eine druckstabile Cockpithaube, was aber technisch sicherlich lösbar gewesen wäre. Viel schwerer wog hingegen die schlechte Leistung des BMW 801 in großen Höhen: Mit einer Gipfelhöhe knapp über zehn Kilometern erschien dieser zusätzliche Bauaufwand kaum gerechtfertigt. Doch wie sollte man der Höhen-Problematik des BMW 801 beikommen? Sinnvoll erFLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Wozu eine Druckkabine ?

Die Druckkabine der Messerschmitt Bf 109 G

Messerschmitt baute in den Baureihen G-1, G-3 und G-5 eine Druckkabine ein und schrieb bezüglich der G-1: »Um in großen Höhen einen für den Flugzeugführer erträglichen Druck im Führerraum zu halten, ist derselbe luftdicht und druckfest (Druckkammer) hergestellt.« Besaß der Jäger keine Druckkabine, so waren Flüge in großen Höhen körperlich für die Piloten äußerst anstrengend. In der Druckkabine blieb der Innendruck auf einem Normalwert und entsprach rund drei Kilometer Höhe. Um zu verhindern, dass die Scheiben vereisen, arbeitete Messerschmitt von Anfang an mit Doppelscheiben. Trockenpatronen sollten die Luft dazwischen tron cken und damit beschlagsfrei halten.

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Am Boden zeigen sich die Fw 190 A-1 und A-2 kraftvoll. Die neue B-1 sollte beide Typen ablösen, um die Lücke jenseits der Zehn-Kilometer-Marke zu schließen

schien ein Weg, den auch Messerschmitt bei der Bf 109 G-1/R2 realisiert hatte. Das Zauberwort hieß »Gewichtserleichterung«. Um möglichst schnell zu einer brauchbaren Variante mit verbesserten Höhenleistungen zu kommen, plante Focke-Wulf, seine A-Serie ordentlich abzuspecken. Konkret betraf es die zu diesem Zeitpunkt aktuelle Baureihe A-3, aus der Focke-Wulf die höhentaugliche A-3/U-7 ableitete. Die Ingenieure reduzierten bei diesem Muster das Fluggewicht von 3850 auf 3660 Kilogramm, indem sie teilweise die Panzerung und den Behälterschutz ausbauten. So fielen der »Panzer-Diät« der Kopf- und Schulterschutz, die Schutzplatte und der Panzer

stellte. Auch an der Funkanlage sparte man. So sollte die FT-Anlage nur aus dem FuG 16 statt dem FuG VII bestehen, während das FuG 25 gar nicht erst in der Geräteliste auftauchte.

Bestmögliche Steigleistungen! Am Ende entstanden von der A-3/U7 bis August 1942 nur drei Versuchsmuster mit den Werknummern 528, 531 und 532. Ein Serienbau hingegen fand trotz guter Ergebnisse nicht statt – nicht einmal eingeschränkt. Noch im gleichen Monat aber startete Focke-Wulf ein neues Höhenjäger-Projekt, das auf dem vorangegangenen basierte. FockeWulf selbst äußerte sich wie folgt zu dem Vorhaben: »Bei der Entwicklung des normalen

seinen Einsatz als Höhenjagdflugzeug ermöglichen. Der vorgeschlagene Umbau umfasst Maßnahmen zur Verminderung der Sinkgeschwindigkeit durch Vergrößerung der Tragwerkfläche und -spannweite sowie zur Erhöhung der Hubgeschwindigkeit durch Erleichterung des Fluggewichts.«

Die Dienstgipfelhöhe stieg dadurch immerhin auf zwölf Kilometer an. des Führersitzes zum Opfer, sodass lediglich die Motorpanzerung von 48 Kilogramm und die schussfeste Sichtscheibe mit 16 Kilogramm übrig blieben. Darüber hinaus entfernte Focke-Wulf sogar die obere Rumpfbewaffnung mit den beiden MG 17 vollständig. Somit wären dem 190-Höhenjäger nur noch die MG 151 in den Tragflächenwurzeln geblieben. Immerhin stieg dadurch die Dienstgipfelhöhe auf zwölf Kilometer an, während sich zugleich der Kurvenradius in zehn Kilometer Höhe von 1450 auf 1250 Meter reduzierte. Das enge Kurven in dieser Höhe war überlebenswichtig, sodass der Kurvenradius als Maß für die Wendigkeit eine wichtige Kennzahl dar-

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Jagdflugzeuges Fw 190 A wurde auf große Horizontalgeschwindigkeit im mittleren Höhenbereich, starke Bewaffnung, hohes Abfanglast-Vielfaches und starke Panzerung der lebenswichtigen Teile größter Wert gelegt. Man war sich bewusst, dass bei dieser Entwicklungsrichtung die Steigleistungen des Flugzeugs nicht gleichzeitig maximale Werte annehmen konnten. Die in letzter Zeit feststellbare Verlegung der Luftkämpfe in große Flughöhen fordert neuerdings ein Jagdflugzeug mit bestmöglichen Steigleistungen. Bei Fw angestellte Überlegungen ergaben, dass das Flugzeugmuster Fw 190 A-3 durch geringfügigen Umbau zu Steig- und Höhenleistungen befähigt wird, die in kürzester Zeit

Originalwerkzeichnung des neuen Flügels im Vergleich zur Standardtragfläche. Die neue Tragfläche besaß eine Spannnweite von 12,3 Metern, die alte kam auf 10,5 Meter

Die von Gruppenkommandeur Egon Meyer geflogene Fw 190 A-4 der III./JG 2 mit außenliegenden Ansaugstutzen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Eine originale Focke-Wulf-Werkzeichnung vom Höhenjäger-Projekt

Eine wichtige Neuerung betraf die Tragfläche, die nun deutlich größer ausfiel, indem die Flügelfläche von 18,3 auf 20,3 Quadratmeter und die Spannweite von 10,5 auf 12,3 Meter anwuchs. Das Mehrgewicht von 40 Kilogramm fiel demgegenüber gering aus. Da der innere Flügelbereich nicht verstärkt werden sollte, sank das Abfanglast-Vielfache des Tragwerks auf nA = 6,0. Parallel dazu beabsichtigte Focke-Wulf auch hier, die Panzerung des Piloten, den Behälterschutz und einen Teil der

Ausrüstung auszubauen. Ebenso die beiden MG 17 und das FuG 25. Insgesamt sparte man so gegenüber der A-3 164 Kilogramm ein. Rein rechnerisch konnte der Höhenjäger bei einem Gewicht von 3700 Kilogramm gut 12,5 Kilometer erreichen. Auch die Steigzeit wurde so verbessert. Was diesem Projekt aber nach wie vor fehlte, war eine Druckkabine – ohne ging es nicht. Allerdings basierte der Rumpf komplett auf dem der A-3, bei der noch keine Druckkabine vorgesehen war. Aber man hielt

Hauptmann Egon Mayer, Kommandeur der III./JG 2, vor seiner Fw 190 A-4 mit außen liegenden Ansaugschächten

die Tür dafür offen. Konkret hieß es: »Eine spätere Ausführung mit Druckkabine ist mit dem Rumpfwerk der Fw 190 B-1 möglich und ergibt ein Mehrgewicht von etwa 45 Kilogramm.«

Zweite Chance für die B-Serie

Luftversorgung des Motors in großen Höhen

Bewährt: Die außen liegenden Ansaughutzen

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Um die direkte Luftzufuhr in der Höhe zu verbessern, montierten die Ingenieure an jeder Seite des BMW 801 D erstmalig eine seitlich außen liegende Ansaughutze, die den Motor direkt mit Außenluft versorgen sollte. Diese Hutzen waren charakteristisch für die ersten Fw-190-Höhenjäger. Bisher verfügte die Fw 190 über innen liegende, in die Motorverkleidung integrierte Ansaughutzen. Die E’Stelle und die folgenden Einsätze bestätigten die guten Testresultate der drei A-3/U7 bei der Luftflotte 3, sodass die Hutze ab der Baureihe A-5 in Serie gehen n sollte.

Zwar war die eigentliche B-Serie mit Druckkabine wie gesagt mittlerweile vom Tisch, doch hielt dies das Unternehmen nicht davon ab, die Druckkabinen weiterzuentwickeln. So kam es zu einem »Kommando zurück!«, als die Führung entschied, dass Focke-Wulf nun doch drei Versuchsjäger mit der Bezeichnung Fw 190 B-0 bauen sollte, mit denen die Luftwaffe Druckkabinen erproben konnte. Die Testmuster erhielten obendrein eine Schiebehaube mit Dichtschlauch und einen DVL-Presser, wobei der Schlauch die Aufgabe hatte, die Schiebehaube abzudichten. Als Erstes stand die Fw 190 B-0 mit der Werknummer 0046 und der Kennung TI+IK

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Von den B-Prototypen gibt es so gut wie keine Fotos. Lediglich die Rückansicht zeigt hier die B-0, Werknummer 0046, TI+IK, mit der großen Tragfläche

Technische Daten – die Leistungen der Fw 190 B-0 Motor Startleistung Steig- und Kampfleistung Luftschraube Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Steigrate am Boden Höchstgeschwindigkeit mit Kampfleistung Dienstgipfelhöhe

BMW 801 D-2 1760 PS bei n = 2700 U/min 1530 PS bei n = 2500 U/min D = 3,30 m, 3-flügelig VDM 12,3 (10,50) m 20,3 (18,30) m² keine 3630 (3830) kg 16,5 (15) m/s 520 (536) km/h in Bodennähe, 630 (644) km/h in 6 km Höhe, 610 (596) km/h in 9 km Höhe 11 600 (10 500) m

Werte in Klammern sind Werte mit der Serienfläche

bereit. Cheftestpilot Hans Sander hob mit ihr am 9. Januar 1943 zum Erstflug ab. Vollgetankt lag ihr Gewicht bei 3690 Kilogramm. Der BMW 801 D war, wie bei der A-5-Serie, vorverlegt, über Waffen verfügte das Flugzeug allerdings noch nicht.

Sander muss abbrechen Der Erstflug diente gleichzeitig auch als erster Test für die neue Druckkabine. Das Ergebnis fiel recht ernüchternd aus: Zwar arbeitete die Schlauchdichtung einwandfrei, doch beschlug die Schiebehaube, während die Stirnscheibe eisfrei blieb. Sander brach deshalb den Flug in 5,5 Kilometer Höhe ab, weil das Glas der Schiebehaube mit rissähnlichen Eisnadeln bedeckt war und er nicht sicher sein konnte, ob es sich hier um Haarrisse handelte. Es war also noch einiges zu tun. Die TI+IK war auch die erste Maschine mit dem vergrößerten Flügel, sodass man sie nutzte, um neben den Steig- und Geschwindigkeitsleistungen auch die Flugeigenschaften zu ermitteln, um diese sodann mit denen der Normalfläche zu vergleichen. Im Ergebnis bestätigten sich die Erwartungen. Mit der großen Fläche war die Fw 190 am Boden rund 15 km/h langsamer. Bis acht Kilometer Höhe reduzierte sich die Differenz aber auf null. Ab diesem Punkt zahlte sich die große Fläche aus. Zudem konnte die B-0 deutlich besser

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steigen und erreichte statt 10,5 eine Gipfelhöhe von 11,6 Kilometern. Über ein Jahr erprobte die Luftwaffe die 0046, ehe sie die Tests im Dezember 1943 abschloss. Insgesamt hatte sie bis dahin 120 Flüge absolviert. Anschließend kam die TI+IK zur Erprobungsstelle Rechlin, wo man die

Fw 190 B-0, W.Nr. 0046, mit auf 20,3 Quadratmeter vergrößerter Spannweite und Druckkabine Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Druckkabine auf Herz und Nieren prüfte. Der zweite Erprobungsträger, die Fw 190 B-0 mit der Werknummer 0047, Kennzeichen TI+IL, hob am 30. März 1943 ebenfalls mit Sander am Steuer zum Erstflug ab. Anfangs besaß auch sie zunächst noch eine Einfachschiebehaube, die allerdings zu keinem befriedigendem Testergebnis führte. Bei den damit durchgeführten Höhenflügen kam es immer wieder zu starken Vereisungen. Man behalf sich zunächst damit, die Scheiben mit Warmluft zu bespülen, was die Vereisung jedoch nicht stark genug verhinderte, um einwandfreie Sichtverhältnisse zu erzielen. Die Ingenieure tauschten daher die Einfachschiebehaube gegen eine Doppelhaube mit Silikagel-Trockenpatronen aus – mit Erfolg; fortan blieb die Haube eisfrei. Ein weiteres Problem stellten die Dreiecksscheiben dar, die bis auf einen schmalen Streifen gleichermaßen vollständig beschlugen. Hier fand Focke-Wulf eine hygroskopische

Die fünf Fw 190 mit der Werknummer 812-816 werden nicht mehr als B-1 fertiggestellt. Focke-Wulf nutzt sie, um Waffen zu erproben. Hier die BH+CC mit vier MG 151 unter der Fläche

Folie, die dem Eis auch erfolgreich Herr wurde. Die TI+IL kam schließlich am 4. Januar 1944 zur E’Stelle Rechlin, wo man ihre Doppelhaube eingehender testete. Der dritte Erprobungsträger, die TI+IM mit der Werknummer 0048, startete ebenfalls mit Hans Sander am 6. April 1943 zum Erstflug. Wie die 0047 besaß auch die 0048 bereits die serienmäßige Waffenanlage mit zwei MG 17 im Rumpf über dem Motor und zwei MG 151 in den Tragflächenwurzeln. Beide hatten allerdings noch den Standardflügel.

Um die Produktion bei Focke-Wulf zu entlasten, sollte der vergrößerte Flügel erstmalig in Frankreich vom Band laufen. Die Arbeiten bei den französischen Partnern stockten jedoch und nur wenige Erprobungsflugzeuge hoben am Ende mit der sogenannten »Pariser Fläche« ab. Focke-Wulf baute noch zwei weitere Höhenjäger, die dank einer leistungssteigernden GM-1-Anlage bereits die stolze Bezeichnung »Vollserie B-1« trugen. Die erste war die Werknummer 0049, die man anfangs noch als B-0 eingeplant hatte.

Geplatzte Scheiben

Focke-Wulf versuchte mit einer stark verstrebten Einfachhaube, die Kabine der Fw 190 eisfrei zu bekommen. Das gelang selbst mit Warmluftbespülung nicht. Wie hier bei den Tests zu sehen ist, zersplitterten bei den Drucktests auch die Scheiben. Erst eine Doppelhaube mit eingesetzten Trockenpatronen schuf eine echte Abhilfe. Diese Doppelhaube übernahm Focke-Wulf auch für den späteren Höhenjäger Ta 152.

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Beim Testflug der Ta 154 begleitete Kurt Tank die von Hans Sander geflogene Ta 154 V1 mit der Fw 190 B-0, TI+IK

Mit eingebauter GM-1-Anlage startete sie aber erst am 11. Dezember 1943 zum Überführungsflug. Sie war mit zwei MG 17 und zwei MG 151 bewaffnet. Der GM-1-Behälter fasste 85 Liter und befand sich im Rumpf. Damit konnte der Pilot für 17 Minuten rund 300 PS zusätzlich abrufen.

Focke-Wulf nutzte die Erfahrungen beim Bau von Druckkabinen für den späteren Höhenjäger Ta 152 H, der in bis zu 14 Kilometer Höhe operieren sollte

Beeindruckende Resultate Am 16. Februar 1944 musste sie während eines Testflugs wegen Motorbrandes in Langenhagen notlanden. Nachdem man die Schäden beseitigt hatte, konnte die 0049 aber erneut aufsteigen und ging für weitere Versuche am 23. März 1944 an BMW. Dort flog man sie mit und ohne GM-1-Einspritzung. Außerdem nutzte BMW den Jäger, um ihn mit dem modernen TH-Triebwerk und dem starken BMW 801 F zu erproben. Die Ergebnisse mit Kampfleistung waren beeindruckend: So steigerte die Fw 190 in acht Kilometern ihre Geschwindig-

Druckkabine im Test Bf 109 G mit Druckkabine

Anfang 1942 kamen die ersten Bf 109 G mit Druckkabine zum Erprobungskommando nach Rechlin, wo man sie intensiv testete. Hier trat gleich eine ganze Reihe neuer Probleme auf wie vereisende Kabinenfenster oder Ausfälle der störanfälligen Luftpres-

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ser zum Abtransport der Atemfeuchtigkeit. Trotz Verbesserungen begann die Druckkabine nach 15 bis 20 Stunden undicht zu werden, da sich die Gummilippen verformten und der Dichtungskitt abbröselte. Insgesamt kam man hier zu dem Schluss, dass bei der normalen Bf 109 G mit einer Gipfelhöhe von elf Kilometern eine Druckkabine mit dem zusätzlichen Aufwand unnötig sei. Stattdessen favorisierten die Verantwortlichen eine Leichtausführung der Bf 109 mit Druckkabine speziell für die Höhenjagd. n

keit von 605 auf 655 km/h und in neun Kilometer Höhe von 594 auf 647 km/h. Die zweite B-1 war die Werknummer 0811, BH+CA, die erst am 21. Januar 1944 erfolgreich zum Erstflug abhob. Sie besaß anstelle des eigentlich geplanten GM 1 einen 115 Liter fassenden Reichweitenbehälter im Rumpf. Trotz Luftschraube mit Ausgleichsgewichten war sie ab acht Kilometern leicht instabil um die Querachse, sodass der Pilot sie mit etwas mehr Vorsicht fliegen musste. Nach wenigen Wochen im Werk kam sie schließlich Ende März zur E’Stelle Rechlin. Für die B-1-Serie mit Druckkabine hatte das Unternehmen ursprünglich bereits den Werknummernblock 190.0210 festgelegt. Neben der Standardbewaffnung von zwei MG 17 und zwei MG 151 plante Focke-Wulf zusätzlich zwei MG FF als Rüstsatz in den Außenflügeln ein, den man gegen die GM-1-Flügelanlage austauschen konnte. Die funktechnische Gerätschaft sollte aus dem FuG 16 Z und dem FuG 25 bestehen. Außerdem konnte die Ma-

Höhenjäger-Versuchsflugzeug Fw 190 A-3/U7, W.Nr. 528, mit langen Ansaugstutzen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Fw 190 des erfolgreichen Jagdfliegers Hermann Graf. Seine Maschine verfügte ebenfalls über außenliegende Ansaugschächte und damit über verbesserte Höhenleistungen

schine einen abwerfbaren 300-Liter-Zusatzbehälter unter dem Rumpf mit sich führen. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) aber erteilte Focke-Wulf keinen Auftrag, sodass man lediglich eine B-1 mit der Werknummer 811 produzierte. Zwar hatte Focke-Wulf noch fünf weitere geplant (Werknummern 812 bis 816), doch mussten diese als Waffenerprobungsträger der A-5-Baureihe herhalten.

Die Werknummern 813 (BH+CC) und 814 etwa erhielten vier MG 151 unter der Tragfläche und wurden fortan als A-5/U-12 bezeichnet. Die 812 (BH+CB) und 816 (BH+CF) trugen als A-5/U-9 erstmalig zwei MG 131 im Rumpf und zusätzlich zwei MG 151 im Außenflügel. Weitere Pläne blieben auf dem Reißbrett. So konzipierte Focke-Wulf die Fw 190 B-1/R1 als sogenannten Höhenleit-

jäger mit FuG 16 Z-E, während die angedachte B-2-Serie nur noch als Normaljäger und ohne Druckkabine als Fw 190 A-5 vom Band laufen sollte. Am Ende baute die Firma weder ein B-1/R1- noch ein B-2-Versuchsmuster. Die Fw 190 mit Druckkabine war noch einmal Thema der Entwicklungsbesprechung des RLM vom 26. März 1943 in Rechlin, als die Verantwortlichen über mögliche Höhenjäger von Focke-Wulf und Messerschmitt sprachen und diese leistungsmäßig miteinander verglichen. Obwohl noch keine genauen Daten zur Verfügung standen, hielt man die Fw 190 mit dem neuen BMW P 8035 gegenüber allen anderen Lösungen für wesentlich überlegen. Beim BMW P 8035 handelte es sich um den BMW 801 E mit angebauter Abgasturbine und einer Leistung von 2000 PS. Dank der Abgasturbine lag die Leistung in zehn Kilometer Höhe noch über 1800 PS.

Das endgültige Aus Generalfeldmarschall Milch forderte deshalb, die damit ausgerüstete Fw 190 zusammen mit GM 1 und Druckkabine möglichst Anfang 1944 bereitzustellen. Das wäre eine Chance gewesen, die B-Serie wiederzubeleben. Doch bei den Berechnungen stellte sich schnell heraus, dass der bisherige B-Rumpf keine ausreichenden Flugeigenschaften um die Hochachse ermöglichte. Nur im Rahmen einer neuen Baureihe hätten die Ingenieure den Rumpf entsprechend ändern können. Der Motor kam jedoch über das Projektstadium nicht hinaus. n Bisher in dieser Serie erschienen: FC 11/2012 FC 07/2013 FC 12/2013 FC 05/2014 FC 08/2014 FC 02/2015 FC 07/2015 FC 11/2015 FC 03/2016 FC 09/2016

Mit Druckkabine, GM-1-Einspritzung und BMW P 8035 sollte die Fw 190 zum Höhenjäger werden FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

FC 06/2017

Vom Küken zum Würger Der Albtraum der Alliierten Gefürchtet und respektiert Gefürchteter Gegner an allen Fronten Der Panzervogel der Luftwaffe Blitzangriffe gegen England Auserkoren zum Stuka-Nachfolger Geballte Feuerkraft Deutschlands letzter Luftknüppel Mehr Feuerkraft gegen neue Gegner Das fliegende Auge

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OLDTIMER

Airshow 2017

NAF EL CENTRO AIRSHOW

Engel und Mustang gegen Zero: Die kalifornische Flugschau glänzte mit simulierten Luftkämpfen und jeder Menge Kunstflug

Giganten Zugegeben: El Centro ist nicht jedermann ein Begriff. Gleichwohl hatte die gleichnamige Airshow einiges zu bieten – nicht zuletzt spektakuläre Luftkämpfe Von Frank B. Mormillo

I

m sonnigen Kalifornien, unweit der mexikanischen Grenze, liegt der eigentlich wenig bekannte Flugplatz El Centro. Doch am 11. März machte er seinem Namen alle Ehre, als er zum Zentrum der Warbird-Welt aufstieg – zumindest für diesen einen Tag. Denn was die Veranstalter den Besuchern zu bieten

hatten, war nicht weniger als ein furioses Feuerwerk, sowohl metaphorisch als auch buchstäblich. Wie jedes Jahr absolvierte die Kunstflugstaffel der Navy, die Blue Angels, ihr Wintertraining auf der El Centro Air Base, das sie schließlich im März mit einer Demonstration

ihres Könnens abschloss. Diese Vorführung war zugleich auch der Startschuss für die El Centro Air Show, bei der sich in diesem Jahr zahlreiche Warbirds ein Stelldichein gaben. So glänzte etwa der Präsident des Planes-of-Fame-Museum, Steve Hinton, mit einem Kunstflug in der T-33. Ruppiger ging es zu, als die

Fotos Frank B. Mormillo

Ausschließlich am Boden präsentierte sich die bullige LLC Convair PB4Y-2 Privateer

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Auch das PS-starke Trägerflugzeug Grumman F6F-5 »Minisi III« gab sich die Ehre

Dass die T-33 ihren Spitznamen »Shooting Star« völlig zu Recht trägt, bewies sie mit ihrem Kunstflug während der Airshow

F-86F Sabre und MiG-15 des Museums herandonnerten, um sich einen Schaukampf zu liefern, der den Kalten Krieg wieder aufleben ließ. Weitere Planes-of-Fame-Maschinen waren die P-38J Lightning, die P-40N Warhawk, die B-25J Mitchell, die F4U-1 Corsair, die SBD5 Dauntless und die TBM-3 Avenger.

Mustang versus Zero Auch das Palm Springs Air Museum ließ sich nicht lumpen und präsentierte seine P-51D Mustang, P-63A Kingcobra, T-28B Trojan und C-47 Skytrain. Die Southern California Wing of the Commemorative Air Force (CAF SoCal) bot passenderweise eine A6M3 Zero auf, die in einem simulierten Luftgefecht sogleich gegen die Mustang antrat. Neben der Zero zeigte das SoCal auch eine Spitfire Mk. XIV, eine PBJ-1J Mitchell, eine F6F-5 Hellcat und eine F8F-2 Bearcat. Letztere raubten mit Einzelund Doppelkunstflügen den Besuchern den Atem. Auf dem Boden der Tatsachen blieben hingegen die LLC PB4Y-2 Privateer und Richard Wilshers makellose de Havilland Chipmunk T.10, die allesamt Teil einer statischen Aus-stellung waren. Und gleich nebenan gab es wahre Kolosse zu sehen, nämlich die C-17A Globemaster III, die KC-135R Stratotanker und die C-130 Hercules. Zwar weniger militärisch, aber nicht minder spektakulär waren die Kunstflüge von

Zurück in den Kalten Krieg ging es, als sich die F-86 und die MiG 15 gegenseitig »jagten«

John Collver, die er den staunenden Gästen mit seiner »War Dog« und seiner SNJ-5 Texan vorführte. Doch nicht nur Freunde von Flugzeugen kamen auf ihre Kosten – gleichzeitig fand ein Free-Style Motocross Meet statt und eine Gruppe von Star-Wars-Enthusiasten der 501st

Freiwillige Helfer des Planes-of-Fame-Air-Museum rollen die SBD-5 Dauntless in Position, als am Ende der Show der Rückflug ansteht

FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Legion trieb sich auf der Flightline herum. Dazu gab es in einem der Hangars eine OldtimerAutoshow. All dies fand bei bestem warmem Wetter mit klarem Himmel statt und stimmte die Zuschauer mit viel Action auf die Flugsaison 2017 der Blue Angels ein. n

Auch bei der Grumman/General Motors TBM-3 Avenger ist Muskelkraft gefragt, um sie auszurichten

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LESERALBUM

FW 190 IM WESTEN

Starker Auftakt Nachdem das JG 26 die neue Fw 190 erhalten hatte, bekamen auch Alfred Knies und seine Kameraden vom JG 2 die Maschine. Sie bescherte dem Geschwader einige Luftsiege Von Dietmar Hermann

III./JG 3. Hauptmann Helmut-Felix Bolz steigt zu seinem Nachfolger auf. Der Umstieg auf die Fw 190 ist jetzt in vollem Gange. Einen Monat später kommen nochmals 25 A-2 und zusätzlich zwei A-3 hinzu. Alles sind nagelneue Maschinen direkt aus der Produktion. Die A-2 ist hervorragend bewaffnet, zwei 7,92-Millimeter-MG sitzen

Alles sind nagelneue Maschinen direkt aus der Produktion. seine Fotos zeugen von der »wechselvollen« Phase (siehe Flugzeug Classic 7/2017). Zu dieser Zeit ist Hauptmann Karl-Heinz Greisert noch Kommandeur der II./JG 2. Doch während der Umrüstphase wechselt er zur Ostfront und wird Gruppenkommandant der

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oben im Rumpf und zwei 20-Millimeter-MG151 in den Flügelwurzeln. Außerdem kann man zwei weitere 20-Millimeter-MG-FF als Rüstsatz im Außenflügel problemlos einsetzen. Diese starke Waffenanlage ist deutlich besser als bei der Messerschmitt Bf 109. Der

Zulauf der Fw190 geht indes zügig weiter. Die II./JG 2 gibt ihre letzte verbliebene Bf 109 im Mai 1942 ab.

Schrecken der RAF Als nächster Verband schult die III./JG 2 unter Hauptmann Hans »Assi« Hahn um. Erste A-2 treffen dort im Mai 1942 ein, insgesamt 35 Stück. Auch hier verlässt zwei Monate später die letzte Bf 109 F-2 die Gruppe. Übrig bleibt die I./JG 2, die als letzte Gruppe 27 neu gebaute A-2 und 6 A-3 im Juni 1942 bekommt. Im August 1942 ist auch diese Gruppe komplett auf das neue Flugzeug umgestellt. Alfred Knies Staffelkapitän ist im Mai 1942 Hauptmann Egon Mayer, der ein halbes Jahr später, im November 1942, die komplette III. Gruppe übernehmen wird. Die Staffel fliegt Anfang Mai noch in der Mehrzahl die

Fotos Sammlung Alfred Knies

U

m der stetig wachsenden materiellen Übermacht der Alliierten etwas entgegenzusetzen, rüstete man Anfang 1942 im Westen auf die damals neue Fw 190 um. Zunächst erhielt das JG 26 Schlageter das Flugzeug und im März desselben Jahres dann die II./JG 2 Richthofen. In der 7. Staffel des JG 2 diente Oberfeldwebel Alfred Knies,

Der Obergefreite Theo Angele steht am 3. September 1942 vor seiner »Weißen 13« in Poix

Mit Strohhut steht Oberfeldwebel Knies nach seinem Luftsieg am 3. Juni 1942 am Leitwerk seiner A-2, W.Nr. 120205

Walter Oesau besichtigt seine neue Fw 190 A-2, »Grüne 13«, W.Nr. 1730

Auch wenn die demolierte Fw 190 »Weiße 8« einen anderen Eindruck macht: Die Maschine verhalf dem JG 2, zu dem auch Alfred Knies gehörte, so mancher Triumph

Noch einmal davongekommen: Das Leitwerk von Oberfeldwebel Knies hat Treffer abbekommen

Die amerikanischen Bomber entwickeln sich immer mehr zum Hauptgegner der deutschen Jäger. Hier besichtigt Egon Mayer (in Shorts) eine abgeschossene B-17. Er fällt am 2. März 1944 nach 102 Luftsiegen FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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LESERALBUM

Eine Kollision der unangenehmen Art. Alfred Knies rollt in diese stehende Fw 190

Der Schaden am linken Flügel ist beträchtlich, die Landeklappe ist völlig verbogen und das Querruder förmlich zerfetzt

Rohrkrepierer bei der ZweiZentimeter-Flügelkanone von Oberfeldwebel Knies. Der Verschluss ist dabei zerrissen

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Zwischen den Einsätzen liest Oberleutnant Fritz Holzapfel Zeitung, rechts neben ihm sitzt Oberfeldwebel Stratmann

Bf 109 F-2 und wenige F-4. Ein letzter Luftsieg mit der Bf 109 über eine Spitfire gelingt Mayer noch am 7. Mai 1942. Dann zieht man die Staffel aus dem Einsatz und beginnt mit dem Wechsel auf die schnelle Fw 190 in Théville. Noch nicht mal einen Monat dauert hier die Eingewöhnungsphase auf die neue Maschine. Dann geht es wieder zurück an die Front. Und es dauert auch nicht lange, bis es zu einem ersten großen Luftkampf zwischen den neuen Fw 190 der III./JG 2 und britischen Spitfire kommt. Nördlich von Cherbourg treffen sie am Nachmittag des 3. Juni 1942 aufeinander. Schlimm erwischt es dabei die Jäger vom 403rd Squadron. Die Staffel verliert allein sieben ihrer Flugzeuge. Mit dabei im Kampfgeschehen ist erstmals auch Mayers 7./JG 2. Mayer selbst ist gleich doppelt erfolgreich, Leutnant Jacob Augustin, Unteroffizier Günter Toll und Oberfeldwebel Willi Stratmann treffen ebenfalls. Oberfeldwebel Alfred Knies gelingt hier sein erster Luftsieg. Gleich am nächsten Tag gibt es ein erneutes Aufeinandertreffen der 7. und 9./JG 2 mit Spitfire. Wieder verlieren die Briten acht ihrer Jäger, vier durch die 7./JG 2, während keine einzige Fw 190 verloren geht. An einem weiteren gelungenen Tag für die Staffel wenige Tage später, am 6. Juni 1942, erlangt Knies seinen zweiten Luftsieg. Auch hier wieder ein ähnliches Bild. Ohne eigene Verluste verliert die RAF elf ihrer Spitfire.

Hier war sie noch heile. Oberleutnant Fritz Holzapfel mit Wart vor seiner Fw 190

Am 3. Juni 1942 erringt Oberfeldwebel Knies seinen ersten Luftsieg, es ist der 100. der Staffel. Rechts neben ihm gratuliert Oberfeldwebel Willi Stratmann

Gruppenbild der 7. Staffel am 10. Oktober 1942 auf ihrem Liegeplatz vor einer Fw 190 in Les Poix

Luftüberlegenheit gesichert Innerhalb kürzester Zeit schnellen so die Luftkampfsiege über die britischen Flugzeuge in die Höhe. Die 7. Staffel feiert im Juni 1942 bereits ihren 100. Abschuss seit Bestehen der Einheit. Für das JG 2 ist der Juni 1942 ein vortrefflicher Monat. Allein ein Viertel davon geht auf das Konto der 7./JG 2. Die Einführung der neuen Maschine im Sommer 1942 beim Geschwader ist damit hervorragend verlaufen. FLUGZEUG CLASSIC 8/2017

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LESERALBUM

Oberleutnant Egon Mayer war der Staffelkapitän der 7./JG 2. Am Leitwerk seiner »Weißen 7« zeugen 48 Abschussbalken von den erfolgreichen Luftkämpfen

Hier kontrolliert Feldwebel Spiehs das rechte Fahrwerkbein der Fw 190

Im Juli gehen die Luftkämpfe mit britischen Jägern über Frankreich deutlich zurück. Das ist aber nicht den erlittenen Verlusten der RAF geschuldet, sondern insgeheim laufen in England die Vorbereitungen für das

Hauptmann Erich Hohagen beim Besuch der 7./JG 2

geplante Landungsunternehmen bei Dieppe auf Hochtouren (mehr zu diesem Thema in Clausewitz 4/2017). Die kurzzeitige Ruhephase an der Kanalküste ist daher trügerisch. Doch die Luftwaffe kann sich auf die neuen

Focke-Wulf verlassen. In den Folgemonaten sichert die Fw 190 so die Luftüberlegenheit über Frankreich. Alfred Knies erringt insgesamt fünf Luftsiege, den letzten am 26. November 1943. n

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Copilot BACKGROUND

EINMAL CHEF, (NICHT) IMMER CHEF …

Teamarbeit im Cockpit A

us einem alten US-Cartoon: Der Kommandant eines Transportflugzeugs will aus dem Cockpit und die Beine strecken. Der Copilot, froh, endlich auch mal ein paar Minuten fliegen zu dürfen, reibt sich die Hände – doch der Alte drückt auf einen Knopf und lässt das Steuerhorn los: »Don’t worry, son. It’s on auto pilot.« DIE EMANZIPATION DES COPILOTEN dauerte Jahrzehnte. »Wo Sie sitzen, lag früher meine Mütze«, bekam er öfters zu hören. Für den Außencheck bei Regen, Papierkram und Funk war er zuständig, doch ob und wann er ans Steuer durfte, bestimmte der Chef. Es soll noch immer Airlines geben, die ihre Copiloten nicht starten oder landen lassen; bei anderen steigt man nie zum Kapitän auf. In den USA sind Airline-Übernahmen an der Tagesordnung. Nicht selten rutschen übernommene Kapitäne die Karriereleiter dabei runter, müssen ihre Zeit noch mal als Copilot verbringen und landen ganz hinten auf der Senioritätsliste; gut, wenn die Pension nicht futsch ist. Die hartgesottenen Amis nehmen es gelassen. »Was ist noch ätFLUGZEUG CLASSIC 8/2017

Pilot und Copilot im Cockpit einer Airbus 310 der Lufthansa um 1985. Beide scheinen gut zusammenzuarbeiten, doch ist das Verhältnis immer so harmonisch?

zender als ein Kapitän, der nie Copilot war?«, geht ein Joke. »Ein Copilot, der mal Kapitän war.« Und, durchaus ernst gemeint: »Sei nett zu deinem Copiloten, er könnte in der nächsten Airline dein Kapitän sein.« IN GROSSEN COCKPITS SIND die Aufgaben genau geregelt. Die feste Arbeitsteilung, drillmäßig trainiert, soll Missverständnisse und Unfälle verhindern. Bei automatischen Landungen im Nebel bedient zum Beispiel der Kapitän den Flieger und übernimmt beim Startabbruch automatisch die Kontrolle. Wie man ansonsten gut zusammenarbeitet und Entscheidungen trifft, wird in speziellen Schulungen vermittelt. SCHON JETZT MUSS EIN COPILOT alle Hebel erreichen und den Flieger allein landen können – wenn sein Kollege schwächelt, schlägt seine große Stunde. Er ruft »I have control«, übernimmt das Steuer, funkt »Mayday« und fliegt zum nächsten geeigneten Flughafen – egal ob mit oder ohne Kapitänsmütze. Rolf Stünkel

Foto picture-alliance/akg-images

»Sei nett zu deinem Copiloten, er könnte in der nächsten Airline dein Kapitän sein.«

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UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 2 3 4 5

Royal Aircraft Factory BE2c Tupolew TB-3 Lioré & Olivier LeO 451 Curtiss SB2C Helldiver EWR VJ 101C

Berlin-Johannisthal, 1910. Die Populaire I von Bruno Hanuschke hat zwar keine Bremsen, ist aber trotzdem hochmodern. Der offene Gitterrumpf besteht bereits aus geschweißtem Stahlrohr; damit ist der 18-jährige Konstrukteur dem Stand der Technik um rund fünf Jahre voraus. Sein französischer SchuppenNachbar in Johannisthal, Gabriel Poulain, hat ihn von der brandneuen Bauweise überzeugt. »Flugplatzküken«, so nennt man den jungen Aviatiker am »Alten Startplatz« auf der Westseite des großen Fluggeländes. Aber auch als »Sturmflieger«, der selbst bei widrigem Wetter seinen wendigen Eindecker besteigt, macht sich Hanuschke einen glänzenden Namen. Sein deutsches Pilotenpatent (erteilt am 8. Oktober 1910) trägt die niedrige Nummer 35. Nur – mit dem eigenen Flugzeugbau und dem Geschäft mit der Fliegertruppe will es nicht so recht klappen. Bruno Hanuschke zieht sich schließlich ganz aus dem zermürbenden Gewerbe zurück; die Pionierjahre haben Kraft und Nerven gekostet. Er ist gerade 30, als er im März 1922 im Schweizer Kurort Davos stirbt – an Lungenschwindsucht, wie es heißt. Stefan Bartmann

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Foto Archiv Stefan Bartmann

Sturmflieger und Flugplatzküken

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So titelt am Abend des 9. Mai 1927 die Zeitung Paris-Soir. Die Rede ist von Charles Nungesser und Francois Coli, die zwei Tage zuvor in Le Bourget nach New York gestartet waren. Auch andere französische Zeitungen springen auf diesen Zug auf: »Goldene Stunden für die französische Luftfahrt«, jubelt La Presse. Die kollektive Wunschvorstellung einer ganzen Nation bündelt sich in einer der fettesten »Zeitungsenten« des 20. Jahrhunderts. Nungesser, Coli und ihr Flugzeug Oiseau Blanc sind bis heute spurlos verschollen.

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»Wunderwaffe« oder Rohrkrepierer? Bereits vor Ausbruch des Krieges entwickelte Rheinmetall eine bemerkenswerte Bordwaffe: den Rauchzylinder (RZ) 65. Die Kleinraketen konnten verheerende Schäden anrichten, doch ihre Streuwirkung war enorm. Dietmar Hermann zeigt, ob RZ 65 tatsächlich Potenzial besaß oder von Anfang an zum Scheitern verurteilt war.

Foto Sammlung Dietmar Hermann

*14 ct/min aus dem dt. Festnetz, Mobilfunkpreise max. 42 ct/min

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH) (bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement (12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk. Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben). Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Lightning – gewusst wie

Impressum Nr. 194 I 8/17 I Juli I 18. Jahrgang

Ab Sommer 1944 entfaltet die P-38 endlich ihr volles Potenzial. Entscheidender noch als technische Kniffe sind dafür die richtigen taktischen Finessen, die man ihren Piloten nun mit Erfolg näherbringen kann.

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär)

Foto Lockheed

Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Catalina: Dinosaurier der Flugboote

Foto Andreas Zeitler

Die Consolidated PBY Catalina gehört zweifelsohne zu den berühmtesten Flugbooten des Zweiten Weltkriegs. Früher waren stundenlange Einsätze über den Ozeanen ihre Hauptaufgabe, und auch noch heute verlangt sie ihrer Besatzung während des Fluges einiges ab. Wir haben uns mit zwei erfahrenen Piloten dieses Oldtimers unterhalten.

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

Flugzeug Classic 9/2017 erscheint am 14. August 2017 … oder schon 2 Tage früher im Abonnement mit bis zu 44 % Preisvorteil und Geschenkprämie. 22

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