Flugzeug Classic 2017-09

FLUGZEUGCLASSIC

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Catalina Kriegsveteran und Weltenbummler

La Ferté Alais Spektakuläre Show-Luftkämpfe über Frankreich

€ 5,90 Sept. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG CLASSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

RZ 65: Wie die erste Bf 109 F-2 mit Luft-Luft-Rakete

Bordrakete den Luftkrieg revolutionierte

Lockheed Lightning Kleine Neuerung – große Wirkung für die P-38

Lancaster- und Whitley-Bomber Dramatische U-Boot-Jagd in der Biskaya

© magann - Fotolia

Alle 2 Monate neu am Kiosk! Vom 4. bis 12. September 1980 führten die Armeen der Warschauer-Pakt-Staaten auf dem Gebiet der DDR das Großmanöver „Waffenbrüderschaft 80“ durch. Für den Fall einer militärischen Konfrontation zwischen den damaligen verfeindeten Militärbündnissen lässt der Plan drei mögliche Szenarien erkennen: Rechts das „worst case“Szenario der vorgeblichen Absichten der NATO, links der „best case“ eines erfolgreichen eigenen Vorstoßes bis Paris, und in der Mitte das wesentliche – und viel realistischere – Geschehen einer Quelle: BArch, VA-01/29554 Schlacht um die DDR.

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Bilder • Tatsachen • Hintergründe

Fundiert recherchiert, packend erzählt! Plus: NVA-Szenario

Dritter Weltkrieg in Europa

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Editorial »Reichsknallfrosch«

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as ist der größte Unterschied zwischen einem Jagdflugzeug von 2017 und einem Jäger aus dem Jahr 1937? »Na, was wohl!«, werden Sie vermutlich sagen, »es ist natürlich der Jetantrieb!« Dem möchte ich aber widersprechen. Denn tatsächlich sind es vor allem die Waffen, die sich seit damals erheblich weiterentwickelt haben. Knallten, ratterten und hämmerten im Zweiten Weltkrieg vor allem Maschinengewehre und -kanonen, fauchen heute fast ausschließlich Raketen mit tödlicher Präzision durch den Äther. Doch hätten Sie gewusst, dass die Luftwaffe bereits Ende der 1930er-Jahre eifrig mit kleinkalibrigen Bordraketen experimentierte? »RZ 65« heißt die mysteriöse Waffe, die sich anschickte, den Luftkrieg zu revolutionieren. Die Feuerkraft von RZ 65 war in der Tat beeindruckend – die Präzision hingegen nicht, wie Kritiker von Anfang an mahnten. Wie zukunftsweisend war RZ 65? Besaß diese Waffe tatsächlich das Potenzial, den Himmel zu beherrschen oder entpuppte sie sich am Ende als ein nutzloser »Reichsknallfrosch«? Dietmar Hermann weiß die Antwort. Insbesondere in den USA vergeht kaum eine Airshow, bei der die P-38 nicht wenigstens einen Auftritt hat – zu Recht! Hat diese herausragende Maschine dem Zweiten Weltkrieg ihren Stempel aufgedrückt, sodass man die Lightning heute in einem Atemzug mit der P-51 nennt. Ironischerweise wurde ihr Letztere beinahe zum Verhängnis. Denn hätten Sie gedacht, liebe Leser, dass die P-38 Ende 1943 praktisch vor dem Aus stand? Tatsächlich litt Lockheeds späterer Überflieger an verschiedenen technischen Problemen. Aber was noch viel schlimmer war: Die Piloten hatten kein Vertrauen in das Muster. So nimmt es nicht Wunder, dass das Oberkommando die P-51 als Begleitjäger bevorzugte. Doch so schnell gab sich Lockheed nicht geschlagen. Das Unternehmen beauftragte

Mehr zu diesem Thema ab Seite 56!

seinen Werkspiloten Tony Le Vier damit, den Ruf der Maschine wiederherzustellen. Mit welch verblüffenden Methoden ihm dies gelang, erfahren Sie im Bericht von Wolfgang Mühlbauer ab Seite 22. Zu den bekannten Typen des Zweiten Weltkriegs gehörte auch die Avro Lancaster, die als Nachtbomber traurige Berühmtheit erlangte. Was heute jedoch kaum bekannt ist: Die Lancaster diente zugleich auch als U-Bootjäger in der Atlantikschlacht, eine mühsame und nicht zuletzt gefährliche Aufgabe. Im Sommer 1942 kam es schließlich zu einem dramatischen Duell zwischen U 751 und den Maschinen der RAF – mehr dazu ab Seite 66. Viel Lesevergnügen wünscht Ihr Markus Wunderlich

»Wunderwaffe« oder Flop? Eine Bf 110 mit RZ 65

Markus Wunderlich, Chefredakteur

Foto Sammlung Dietmar Hermann

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt: 43 %

Die Airshow La Ferté Alais bot dieses Jahr packende Luftkampf-Inszenierungen. Würden Sie sich auch für deutsche Flugschauen mehr Action wünschen?

Ja, so könnte man Airshows noch spannender und attraktiver gestalten

27 % Nein, so etwas könnte in Deutschland als Verharmlosung des Zweiten Weltkriegs aufgefasst werden

30 % Ja, aber man sollte es nicht zu sehr damit übertreiben Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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INHALT

Flugzeug Classic 9-17

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Die Luft-Luft-Rakete RZ 65 besaß explosives Potenzial. Deshalb erprobte man sie unter anderem auch an der Focke-Wulf Fw 190, hier die A-3/U2, DM+NJ

TECHNIK Luft-Luft-Rakete RZ 65

TITELTHEMA

Görings Geheimwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Bereits 1936 forschte Rheinmetall an der kleinkalibrigen Bordrakete RZ 65. Als man sie erprobte, war ihre Sprengkraft gewaltig. Doch sie hatte auch ein großes Manko.

TECHNIK Lockheed P-38 Lightning

TITELTHEMA

Harte Nuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Werkpilot Tony LeVier hatte keinen leichten Job, als er 1944 nach England sollte, um beim VIII Fighter Command für die P-38 zu werben. Ihr Ruf war bei den Fliegern nicht gerade gut. Doch nach seinem Besuch zweifelte niemand mehr an ihrem Potenzial.

ZEITGESCHICHTE Consolidated PBY

Die Catalina des Military Aviation Museum hat in ihrer Laufbahn

30 schon einige ungewöhnliche Flüge hinter sich gebracht

TITELTHEMA

Stur, aber schön! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Die Catalina 48294 der VPB-92 ist etwas ganz Besonderes, ihre abenteuerliche Geschichte ist lückenlos überliefert. Die derzeitigen Piloten berichteten unserem Autor, wie sich »ihre« PBY fliegt.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Hamburger Flugzeugbau Ha 139

Vogts Transozeanflugzeug . . . . . . . . . . . . . . . 36 Um den Luftpost- und Frachtdienst der Deutschen LuftHansa AG auf der Nordatlantikroute noch effizienter zu gestalten, entwarf Richard Vogt ein technisch meisterhaftes Seeflugzeug.

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Eine North American AT-6 als Mitsubishi A6M und ein Europäer,

56 verkleidet als Japaner. Wo es das gab? Bei La Ferté-Alais!

Die Lockheed P-38 Ligthning erhielt 1944 nicht nur technische

Obwohl veraltet, galt sie doch als nützlicher U-Boot-Jäger: die

22 Neuerungen, sondern auch eine »Imagekampagne«

66 AW Whitley. Sie griff 1942 im Atlantik U 751 an

TECHNIK – COCKPIT

ZEITGESCHICHTE

Henschel Hs 129

Fliegender Büchsenöffner . . . . . . . . . . . . . . .42 .... Zunächst eine Pleite, wandelte sich die Hs 129 zu einem Schreck für russische Tanks. Weil die Panzerung für mehr Sicherheit sorgte, war das Flugzeug auch bei ihren Piloten beliebt.

SERIE – ERSTER WELTKRIEG

TITELTHEMA

AW Whitley und Avro Lancaster

Leichte Beute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Es war der 17. Juli 1942. U 751 fuhr auf dem Atlantik, als eine AW Whitley sie plötzlich entdeckte. Es entbrannte ein Kampf ums Überleben.

LESERALBUM

Spionage, Agenten und Kommunikation

Vom Segelflug zur Luftwaffe

Nicht von der Stange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Flieger in Krieg und Frieden . . . . . . . . . . . . 74

Flugzeuge waren ein probates Mittel, um hinter der gegnerischen Front Informationen zu beschaffen oder Infrastruktur zu zerstören. Dabei kamen manchmal skurrile Methoden zum Einsatz.

Fritz Brasack war von klein auf begeisterter Flieger, zunächst am Steuer von Seglern. Dann sollte ihn sein Weg zur He 111 führen.

OLDTIMER

TITELTHEMA

Airshow La Ferté-Alais

Zurück ins Propeller-Zeitalter . . . . . . . . . 56 Neben Warbirds und Reenactment boten die Organisatoren von La Ferté-Alais diesmal auch Szenen aus Pearl Harbor. Außerdem setzten sie eine Ju 52 »in Brand«.

ZEITGESCHICHTE Geheime Sonderflüge der Rumänen

Die goldene Luftbrücke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Flugzeuge in dieser Ausgabe Avro Lancaster ...................69 AW Whitley.........................67 Consolidated PBY ...............30 Douglas C-47 .....................11 Focke-Wulf Fw 44................12 Focke-Wulf Fw 190..............16 HFB Ha 139.......................36 Heinkel He 111 ..................74 Heinkel He 162....................9 Henschel Hs 129 ...............42

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Hispano Aviación HA-1112 ....8 Junkers Ju 52 ....................56 Junkers Ju 88 ....................14 Lockheed P-38 ...................22 Martin B-26 .........................9 Messerschmitt Bf 108 ........12 Messerschmitt Bf 109 ........20 Messerschmit Me 262........10 Siebel Si 204.....................77 Supermarine Spitfire Mk. V ..11

Bei der Luftwaffe flog Fritz Brasack die Heinkel He 111 am

74 liebsten, doch das war nicht die einzige Maschine, die er steuerte RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . 50 Termine/Bücher . . . . . . . . . . . 54 Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . 55 Background . . . . . . . . . . . . . . 73 Wissen kompakt . . . . . . . . . . . 79 Unterhaltung . . . . . . . . . . . . . 80 Vorschau/Impressum . . . . . . . 82

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F UGZEUGCLASSIC FL

1941 schlossen das Dritte Reich und Rumänien einen geheimen Deal: Erdöl für Gold. Woher kam das Gold? Und wie gelang der Transfer?

La Ferté Alais Spektakuläre Show-Luftkämpfe über Frankreich

Catalina Kriegseran und bummler

€ 5,90 Sept. 2017 Österreich € 6,50 Schweiz sFr. 11,50 Luxemburg € 6,90 Italien € 7,50 Dänemark DKK 67

FLUGZEUG FL CL LAS SSIC Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer

RZ 65:

Bf 109 F-2 mit Luft-Luft-Rakete

Lockheed Lightning Kleine Neuerung – große Wirkung für die P-38

Lancaster- und Whitley-Bomber Dramatische U-Boot-Jagd in der Biskaya

TITELBILD Catalina: A. Zeitler; La FertéAlais: G. Schmid; Zchg. Bf 109: H. Ringlstetter; Bf 109: Slg. D. Hermann; P-38: Lockheed; Whitley: P. Jarrett

TITELSEITE: Messerschmitt Bf 109 F-2 mit vier verkleideten RZ-65-Einzelgeräten

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BILD DES MONATS

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Die Einzige ihres Typs

Die Convair B-24 Liberator, Bu.No. 66302, in Aktion während der diesjährigen Planes-of-Fame-Airshow bei Chino in Kalifornien. Zurzeit ist sie die einzige flügge Maschine ihres Typs und bei Casa Grande in Arizona stationiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg diente sie in der United States Coast Guard, bis man sie verkaufte und unter der zivilen Kennung N2871G zunächst als Agrarflugzeug und später als Löschflugzeug verwendete. 2006 ging die B-24 an den Betreiber 4Y-2, LLC, der sie seit 2010 bei Gosshawk Unlimited in Casa Grande restaurieren lässt. Obwohl die Arbeiten noch andauern, nimmt das Flugzeug seit dem 20. Februar 2015 an Airshows teil. 66302 sieht im Moment annähernd so aus wie zu ihrer Zeit bei der Küstenwache. Text und Foto Frank Mormillo

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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Das prominente Originalfoto der »Schwarzen 8« des JG 27 auf Patrouille über der libyschen Küste im April 1941

PANORAMA Die Duxford Aircraft Restoration Company hat eine »Buchón« in den Farben von Schröers bekannten »Schwarzen 8« lackiert

Foto Roger Soupart

Foto via Dave McDonald

n HISPANO AVIACIÓN HA-1112

Fast wie Schröers Bf 109 … V

öllig im Geheimen hat die britische Duxford Aircraft Restoration Company in ihrem Hangar der »Buchón« C, 4K-102, der Historic Flying Limited die Farben von Leutnant Werner Schröers Bf 109 E-7 »Schwarze 8« verpasst. Schröer war ein sehr fähiger Jagdpilot mit 61 bestätigten Abschüssen über Nordafrika, übertroffen nur von Hans-Joachim Marseille. Er überlebte den Krieg mit einer Gesamtbilanz von 114 Abschüssen in 197 Einsätzen. Die meisten davon waren Jagdflugzeuge, auf

Werner Schröer mit Ritterkreuz und Eichenlaub. Die Schwerter erhielt er erst später Foto Roger Soupart

sein Konto gehen aber auch 26 viermotorige Bomber. Neben den üblichen Orden wurde er außerdem mit dem Deutschen Kreuz in Gold sowie dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwerten ausgezeichnet. Er flog bei JG 54, JG 27 und JG 3. Im Gegensatz zu Schröer überlebte die »Schwarze 8« den Krieg nicht, allerdings gibt es seit dem 21. Juni die »Neue« von der Historic Flying Limited. Die 4K-102 trat bei dem Film Luftschlacht um England als Jäger »Gelbe 10«, G-AWHK, auf.

n DÜNKIRCHEN 1940

Der Film zum Wunder

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eit dem 27. Juli 2017 läuft Dunkirk von Regisseur Christopher Nolan auch in den deutschen Kinos. Die Geschichte ist hinlänglich bekannt: Knapp 400 000 Briten, Belgier, Kanadier und Franzosen drängeln sich im Mai und Juni 1940 am Strand des flandrischen Badeortes Dunkerque – die rettende Insel gegenüber in Sichtweite. Eingekesselt von deutschen Verbänden, scheint die Lage hoffnungslos, als Hitlers Panzer unvermittelt stoppen. Das kurze Zeitfenster, das sich jetzt öffnet, gerät zur größten Evakuierungsaktion der Geschichte. In einer gemeinsamen Kraftanstrengung und innerhalb weniger aufregender

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Tage werden bei der »Operation Dynamo« rund 340 000 Männer in Sicherheit geschippert – in requirierten Ausflugsdampfern und diversen anderen Schaluppen … Das »Wunder von Dünkirchen« war geboren. Der für wummerndes, bisweilen verstörendes Bombast-Kino bekannte Nolan trug diese folgenreiche Episode des Zweiten Weltkriegs viele Jahre im Kopf mit sich herum. Sein redlich erworbener Ruhm als Leinwand-Magier (The Dark Knight, Inception, Interstellar) ver-

Das Farbkleid dieser Hispano Aviación HA-1112 »Buchon« stellte man bewusst verblichen und stellenweise abgeplatzt dar. Abnutzungsspuren sind sichtbar, wo das nackte Aluminium durch die blasse Tarnfarbe durchscheint. Die Maschine sieht aus wie ein authentischer Jäger aus dem Zweiten Weltkrieg mit echten Kampfspuren. Damit wirkt sie bedrohlicher als jemals zuvor und ist ein gelungener Repräsentant ihres echten Vorbilds, der Messerschmitt Bf 109, im Kriegseinsatz. Roger Soupart n

US-Poster zum neuen Film Dünkirchen. Auf dem Plakat steht: »Wenn 400 000 Männer nicht nach Hause kommen, kommt das Zuhause zu ihnen.« Foto picture-alliance/Everett Collection

schaffte ihm 2016 dann die Mittel zur Umsetzung des unglaublichen Stoffes. Gedreht wurde am Originalschauplatz. Nolan hatte dabei keine verfilmte Nachhilfestunde in Geschichte im Sinn. Er geht mit höchstem Einsatz und Ansatz an die Sache heran und erzählt das Dünkirchen-Drama aus drei Blickwinkeln: vom Land, vom Meer, aus der Luft. Die ersten Kritiken der (englischsprachigen) Welt klingen jedenfalls recht vielversprechend. Stefan Bartman ■

n HEINKEL HE 162

Rechliner Rarität

N

ach vielen Vorgesprächen kann das Luftfahrttechnische Museum Rechlin einen gelungenen Wiederaufbau einer Heinkel He 162 A »Volksjäger« präsentieren. Der Enthusiast und Leihgeber Dietmar Lemp aus Gnoien in Mecklenburg-Vorpommern hat in über zehn Jahren ein sehenswertes Exponat mit 30 Prozent Originalteilen aufgebaut, welches nun im Rechliner Museum öffentlich zu bestaunen ist. Das Flugzeug repräsentiert die Werknummer 120067 »Weiße 4« der I./JG 1. Auf der Welt gibt es nur sieben Originale. Ende Juni 2017 hatte das Museum im aktuellen Ausstellungsraum neben der Messerschmitt Me 262 Platz geschaffen, indem man

Wiederaufbau der He 162 in Rechlin

das bis dato ausgestellte Holzmodell der He 162 abbaute. Wegen des Unwetters in Norddeutschland musste der Transport um eine Woche verschoben werden, aber bei der Ankunft im Museum schien dann die Sonne und die ersten Zuschauer konnten den Volksjäger schon beim Abladen und dann auch beim anschließenden Aufbau bestaunen. Nach fünf Stunden war dank vieler Helfer

Foto Luftfahrttechnisches Museum Rechlin

und des Leihgebers alles geschafft und die Maschine komplett aufgebaut. Am 19. August 2017 eröffnet Rechlin feierlich eine neue Ausstellungshalle für das Luftfahrttechnische Museum. Dort können Besucher dann einige der vom Luftwaffenmuseum in Gatow überlassenen Leihgaben sehen. Hinzu kommt ein weltweit einmaliges neu aufgebautes Exponat von 1945. Peter W. Cohausz ■

n BAC JET PROVOST

n MARTIN B-26

Wrack-Überraschung

Wieder in der Schule!

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Halb im Schlamm versunkene »Dixie«. Der Rumpfbug, der linke Motor und auch das Leitwerk haben die Zeiten gut überstanden Fotos H. W. Overbeek Collection

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ine kürzlich durchgeführte Grabung beim Owen-Stanley-Gebirge auf PapuaNeuguinea brachte neue Erkenntnisse über das Wrack der dort abgestürzten B-26 Marauder, s/n 40-1496, genannt »Dixie«. Die Maschine der 19th Bombardment Squadron, 22nd Bombardment Group der USAAF, flog am 7. August mit anderen Flugzeugen Richtung Lae. Über der Korallensee geriet die Formation in schlechtes Wetter; sie verlor die Orientierung und die »Dixie« trennte sich in den Wolken über den Owen-Stanley-Bergen. Mit fast leeren Tanks entdeckte der Pilot Lieutenant Hatch ein ausgetrocknetes Flussbett, wo er ohne Fahrwerk landete. Die Besatzung, die vollständig überlebt hatte, setzte vor ihrem Heimmarsch das Flugzeug in Brand, damit der Feind es nicht in die Hände bekommen konnte. 2004 entdeckte man FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

das Wrack wieder und befreite den Leitwerkträger von Überwuchs, um die Seriennummer auf der Seitenflosse festzustellen. Damals behauptete man, Cockpit und Rumpfheck seien verbrannt, was nicht ganz stimmt. Bei der neueren Untersuchung entdeckte man den von einer weißen Wellenlinie unterstrichenen Name »Dixie« auf beiden Seiten der Rumpfnase. Beiderseitig unterhalb der Cockpitscheibe fand man zudem Bombenbilanzen in der Zahl der geflogenen Einsätze. Mehrere davon waren mit einem weißen Stern versehen, um eine besonders erfolgreiche Bombenwirkung anzudeuten. Trotz Dschungellandung und Feuer ist die Maschine überraschend vollständig. Allerdings hat die Korrosion ihren Tribut gefordert, eine Bergung und Konservierung scheint daher unwahrscheinlich. Roger Soupart ■

in Tauschgeschäft zwischen dem Cold War Museum in Teuge in den Niederlanden und dem holländischen Flugzeughändler Piet Smedts hat die BAC Jet Provost Mk.VA, XW318, am 19. Januar aus dem Museum in das Dutch Regional Training Centre (ROC) in Leeuwenborch am Flughafen Maastricht-Aachen gebracht. Der gut erhaltene Jet Trainer wird dort als Ausbildungszelle genutzt. Im Gegenzug erhielt das Museum eine MiG 23. Die Provost ist Baujahr 1970 und diente als Trainer bei der Royal Air Force 1 FTS (Flying Training School), danach als Schulungszelle in RAF Cosford. Daraufhin musterte man sie aus. Im Falle eines militärischen Konflikts hätte die Ausbildungseinheit die Identität der 238 Squadron übernommen. Das erklärt das Staffelwappen auf der Rumpfnase. Roger Soupart ■

Jet Provost Mk.V, XW318, in originalen RAFFarben, jetzt am Flughafen Maastricht-Aachen Foto Roger Soupart

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PANORAMA

Me 262 A-1a »Gelbe 4«, 1./JG 7 in Cosford, bereit zum Wiederzusammenbau Foto RAFM Cosford

n MESSERSCHMITT ME 262

Zurück nach Cosford!

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ie Messerschmitt Me 262 des RAF Museums in London fand ihren Weg zum Royal Air Force Museum in Cosford. Diese Me 262 A-1a, W.Nr. 112372, »Gelbe 4« von der 3./JG 7, ist nur eine von mehreren Me 262 A, die am 5. Mai 1945 in Faßberg landeten. Später erhielt sie die Nummer AM51, man teilte sie dem Air Ministry zu und über-

führte sie nach Farnborough, wo unter anderem eine Typauswertung und Testflüge durchgeführt wurden. Während dieser Zeit erhielt sie auch die RAF-Seriennummer VK893. 1947 gelangte die »Gelbe 4« in die Hallen verschiedener Museen, bis sie 1991 schließlich im RAFM in Cosford ankam. Später ging sie ins RAF Museum London, wo sie 14 Jahre lang

Foto der »Gelben 7«, 1./JG 7, die am 5. Mai 1945 zusammen mit anderen Me 262 in Faßberg landete Foto R. Chapman

bis heute verblieb. Jetzt soll das Exponat neben Bf 109, Fw 190 und dem Nachtjäger Ju 88 im War-in-the-Air-Hangar in Cosford stehen. Die Me 262 war der einzige Strahljäger, der im Zweiten Weltkrieg in den Einsatz kam. Viele seiner aerodynamischen Geheimnisse fanden sich in Nachkriegs-Kampfflugzeugen wieder. Richard Chapman ■

Deutlich anders …

Elegant, aber viele Mängel: Fw 200 V1 Foto DEHLA

… als so oft geschrieben laufen Entstehung und Erprobung des Focke-Wulf 200 Condor, der seinen Erstflug in Wahrheit am 6. September 1937 feiert. Unter anderem ist er weder als Transozeanflugzeug (sondern für den innereuropäischen Verkehr auf Langstrecken) ausgelegt, noch gibt es einen amtlichen Entwicklungsauftrag. Der liegt ausschließlich für die Junkers Ju 90 vor. Stattdessen prescht Kurt Tank, techni-

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scher Leiter bei Focke-Wulf, im Frühjahr 1936 völlig eigenmächtig vor, als er Andreas von Faehlmann und Kurt Mittelhuber mit dem Entwurf beauftragt. Ehrgeizig, wie er ist, verspricht er großspurig den Erstflug bis 1. August 1937, um ja gegen die Ju 90 »anzustinken«. Und treibt seine Untergebenen dazu an, die Maschine bis an die Grenzen auf Leichtbau zu trimmen – obwohl er genau deshalb Messerschmitt einst den Rücken gekehrt hat. Der Lufthansa wiederum kann es egal sein: Sie braucht den Condor nur zu erproben, nicht aber zu übernehmen. Es kommt, wie es kommen muss: Tanks Termindruck führt zu vielen Unzulänglichkeiten. So tadellos, wie er immer behauptet, fliegen die zwei Prototypen keineswegs. Tatsächlich treten grobe Mängel zutage, weshalb die Lufthansa die Übernahme verweigert. Beide müssen 1938 zurück zum Hersteller, um sie teilweise umzukonstruieren. Die propagandawirksamen Langstreckenflüge

im August und November 1938 mit der V1 nach New York beziehungsweise Tokio sind reine PR-Aktionen von Focke-Wulf – ganz egal, was Kennzeichen und Erscheinungsbild nach außen suggerieren. Die Lufthansa nutzt das Serienmuster Fw 200 letzten Endes dann doch noch im Liniendienst, jedoch nur mit massiven Nachbesserungen. Einleuchtend, dass Tank nie zugeben will, wie sehr er sich hier seinerzeit verhoben hat. Wolfgang Mühlbauer ■

Man macht die Fw 200 nur mit viel Nachbesserung linientauglich Foto DLH

n MESSERSCHMITT BF 109

»Emil« ist wieder da m 16. Juli 2017 wurde in Manching ganz überraschend und in aller Stille eine restaurierte und flügge Bf 109 E-7 als »Rote 12« der 5. Staffel des JG 5 »Eismeer« vorgestellt. Die Maschine gehört einem deutschen Geschäftsmann und Sammler, der sie in den letzten 15 Jahren in Großbritannien hat wiederaufbauen lassen. Im Frühjahr 1940 lieferte die Erla Maschinenfabrik in Leipzig die Bf 109 E-4, Werknummer 1983, aus. Zuletzt gehörte sie, umgerüstet zur E-7, zur 5. Staffel des Jagdgeschwaders 5. Am 24. Januar 1942 ging die Maschine bei Titowka nahe Murmansk bei einem Luftkampf mit russischen Hurricane der 2./760.IAP VVS 14A verloren. Dem Piloten gelang noch eine Bauchlandung, er überlebte den Crash. 1983 barg man die Bf 109. Übrig geblieben waren noch das Rumpfmittelstück mit der Kabine, die Tragflächen bis zu den Radkästen und der DB-601-Motor. Die Teile gingen nach England, wo der deutsche Sammler sie erwer-

Foto Werkfoto

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Oben: Die restaurierte Bf 109 E-7 »Rote 12« bei ihrer Ersteinführung in Manching. Rechts: das Emblem des 5./JG 5 »Eismeer« Foto Slg. P. W. Cohausz

ben konnte. Um sie wieder flugfähig zu machen, schickte er sie an die in Sachen Bf 109 E bereits sehr erfahrene Werkstatt von Craig Charleston in Colchester, Essex.

Das Wrack der nunmehr vollständig wiederaufFoto Sammlung Dave McDonald gebauten Bf 109 E-7

Beim Aufbau verwendete das Team auch Teile einer Bf 109 E-3 von der 2./JG 5. Diese stammte ebenfalls von der Firma Erla, hatte die Werknummer 0854 und war am 19. April 1942 bei der Lista Bucht verloren gegangen. Als Kennzeichen für spätere Flugversuche trug man im englischen Luftfahrtregister G-EMIL ein. 2012 war die Zelle der Bf 109 E-7 so weit fertig, dass die Restauratoren sie an den Eigentümer auslieferten, damit dieser sie weiter ausrüsten und fertigstellen lassen konnte. Was mit der Maschine geschehen soll, ist noch nicht entschieden. Peter W. Cohausz ■

n NORTH AMERICAN P-51

Zwei Tote bei P-51-Crash

Tragödie: Die P-51 D, 44-72086, liegt komplett zerstört in einem Feld nahe des Flughafens in Atchison Foto via Atchison Sheriff Department

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m Morgen des 16. Juli um 10:30 Uhr Ortszeit stürzte die P-51 D D-25-NA, 44-72086, »Baby Duck« der Warbird Heritage Foundation im Bezirk Atchison in Kansas ab. Der 64-jährige Pilot Vlado Lenoch aus Burr Ridge in Illinois und der 34 Jahre alte Passagier Bethany Root aus Atchison kamen bei dem Absturz ums Leben. Am Tag zuvor flog Vlado Lenoch die Mustang auf dem Amelia Earhart Festival. Er begann mit dem Fliegen bereits mit 17 Jahren und erreichte mehr als 17 000 Flugstunden. FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Pilot Vlado Lenoch steht hier vor der »Baby Duck«, mit der er und sein Passagier am 16. Juli abstürzten Foto Via Warbird Heritage Foundation

Lenoch war lizensierter Verkehrspilot, besaß zudem zahlreiche Lehrberechtigungen und Musterzulassungen, darunter auch für Warbirds wie die North American P-51. Root war der Direktor des Flughafens in Atchison. Die Mustang entstand 1944 in Kalifornien. Im Jahr darauf ging sie an die schwedische Luftwaffe, die sie bis 1953 flog. Dann erwarb sie die Luftwaffe der Dominikanischen Republik, die sie 1984 an Johnson Aviation in Miami verkaufte. Daraufhin wechselte sie mehrfach ihren Besitzer, bevor man sie von

2008 bis 2011 vollständig restaurierte. Sie erhielt die Farben von Captain Herbert G. Kolbs P-51 Mustang, 44-13157, der 353 Fighter Squadron, 350 Fighter Group, die mit der 8 Air Force vom englischen Raydon aus flog. Die Maschine wurde beim Crash fast vollständig zerstört, doch wahrscheinlich »restauriert« man sie, wie alle verunglückten Mustang, wieder. Das bedeutet, dass eine fast zu 100 Prozent neue Replikat entsteht, welche aber das alte Typenschild erhält. Roger Soupart ■

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Sieben Focke-Wulf »Stieglitz« sieht man nur sehr selten zusammen. Das Fliegertreffen Obermörlen machte es möglich

PANORAMA AIRBUS A380

Der Glöckner von Le Bourget n FLIEGERTREFFEN OBERMÖRLEN

»Stieglitz« trifft »Taifun«

A A380 Airbus F-WWDD ist die größte Passagiermaschine, die man je statisch ausgestellt hat Foto Roger Soupart Das Musée de L’Aire in Le Bourget bei Paris hat den vierten Prototyp des Airbus A380, F-WWDD, übernommen. Der A380 ist der größte – und, wie viele meinen, hässlichste – Airliner, der jemals in Europa für Ausstellungszwecke konserviert wurde. Er debütierte bei der ILA 2006 in Berlin und kam danach bei Testflügen zum Einsatz, bis man ihn stilllegte. Obwohl es sich um die vierte gebaute Maschine des Typs handelt, war sie erst die zweite, die tatsächlich flog. Nach der Ankunft in Le Bourget stiegen 50 Techniker aus der Maschine, die sie in den nächsten Monaten für die öffentliche Ausstellung vorbereiten werden. Roger Soupart

AGUSTA BELL

Agusta Bell wird ausgestellt

m 29. April 2017 feierte die Fliegerwerft Obermörlen den 80. Geburtstag ihrer Focke-Wulf Fw 44 und Messerschmitt Bf 108 mit einem Fliegertreffen. Sieben »Stieglitz« und vier »Taifun« kamen zusammen. Aus La Ferté-Alais in Frankreich war die Fw 44 J, F-AZMJ, die bei der finnischen Luftwaffe zum Einsatz kam. Eine finnische Vergangenheit hatte auch die D-EXWO vom Flugplatz Bienenfarm bei Berlin. Aus Schweden stammte die 1937 noch bei Focke-Wulf gebaute Fw 44 J, D-EMIG, die seit 40 Jahren in Aschaffenburg zu Hause ist. Den »Stieglitz«, D-ENAY, der Quax-Flieger aus Paderborn baute ASJA 1940 in Schweden; heute trägt er das Kennzeichen der Flugzeugführerschule FFS A/B 71 als Hommage an das älteste Mitglied seines Vereins, das bei dieser Schule noch das Fliegen gelernt hatte. Südamerikanische Wurzeln haben die Fw 44 J, D-ENOY, aus Kehl und die Fw 44 J, D-ETUF, aus Siegerland. Beide entstanden 1942/43 in Cordoba für die argentinische Luftwaffe. Die Obermörlerner Fw 44 J, D-EMOF, wurde 1937 in Schweden von ASJA in Lizenz gebaut und diente bis 1955 als Trainer bei der Flygvapnet. Nach einer zivilen Karriere in Schweden kam sie 1960 nach Deutschland, seit 1979 ist sie in Obermörlen. Die Bf 108 B, D-EBFW, der Gastgeber, ist die älteste noch fliegende »Taifun«. Sie war

Mit Pickelhaube kann ein »Stieglitz« auch geflogen werden!

nach dem Einsatz bei der Luftwaffe und bei der Armée de l’Air 43 Jahre in Dänemark zu Hause. 2003 kam sie nach Obermörlen, wo man sie komplett überholte. Die Bf 108 B, HBHEB, war aus Lausanne angereist. Nach ihrem Einsatz bei der schweizerischen Fliegertruppe hing sie 42 Jahre im Flughafen Zürich-Kloten, ehe sie 2002 wieder abhob. Auch die Bf 108 B, D-EOIO, war bei den Schweizer Fliegertruppen. Und die französische Fraktion der Bf 108 mit Renault-Motor war mit der 1945 gebauten Nord 1002 »Pingouin«, D-ELLM, in Luftwaffenfarben vertreten. Daneben kamen aber auch noch andere Luftfahrtgrößen: Dirk Bende reiste von BonnHangelar mit seinem Fieseler Storch D-EVDB an. Aus Eutingen im Gäu flogen die KlemmFlieger mit ihrer L 25 D, D-EJOL, an. Und auch eine KL 107 C, D-EFAH, war vertreten. Außerdem kam eine perfekt restaurierte Bü 131 B »Jungmann«. Die D-ETHO ist in Siegerland zu Hause und fliegt noch mit ihrem originalen Hirth-Motor. Weitere Klassiker wie Boeing Stearman, Dornier Do 27, Bölkow »Junior«, Pilatus P-2 und ein Grunau Baby III rundeten das Feld ab. Peter W. Cohausz ■

Bf 108 B, HB-HEB, hebt zum Fotoflug ab

Dieses Jahr feiert der Marineluchtvaartdienst (die holländischen Marineflieger) seinen 100. Geburtstag. Zur Jubiläumsfeier bereitet das National Military Museum (NMM) eine spezielle Ausstellung vor, in welcher der Hubschauer Agusta Bell AB204B/UH-1 gemeinsam mit einer Harvard und einem LynxHelikopter präsentiert wird. Darüber hinaus besitzt das Museum mit einer Neptune, Atlantic, Sea Fury, Sea Hawk und einer S58 Lynx noch weitere Marineflugzeuge. Lediglich die Grumman Tracker behält man im Depot. Roger Soupart

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Alle Fotos Peter W. Cohausz

Jubiläum: Die Bell AB204B kommt beim National Military Museum in Position Foto Roger Soupart

Vor und nach dem Fliegen ist Putzen und Polieren angesagt

Klassiker mit Reihenmotor in schweizerischen Farben: Bücker Bü 131 B »Jungmann«

n KRANICH II

Neuer Erstflug für einen Sperrholz-Klassiker

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er Kranich II, D-4788, des Fliegenden Museums Hahnweide ist nach gut zweijähriger Reparatur wieder flugfähig. Im Sommer 2014 trug der Zweisitzer bei einem Landeunfall schwere Schäden davon. Der Rumpf war an zwei Stellen gebrochen, aber die »Holzwürmer« des Sportflieger Clubs Stuttgart und des Fliegenden Museums Hahnweide lieferten eine perfekte Reparaturarbeit ab. Bis auf die deutsche Kennung und das fehlende Schweizer Kreuz stellten sie das ehemalige Farbschema aus »Schweizer« Zeiten in Elfenbein und Blau so genau wie möglich wieder her, einschließlich des aufgemalten Kranichs unterhalb des Cockpits. Das Flugzeug entstand 1938 als Werknummer 78 bei der Firma Kittelberger in Bregenz, um Piloten für die deutsche Luftwaffe auszubilden. Mit dem Stammkennzeichen LX+WJ war der Kranich auf dem Flugplatz Gaissau in der Nähe der Schweizer Grenze stationiert. Als 1945 die französischen Truppen anrück-

Der restaurierte Kranich II vor der Teck Foto Peter F. Selinger

Die Restaurierungsmannschaft (von links): Bernhard Pfau, Wolfgang Kuhn (sitzend), Bernhard Fröschle, Herbert Kersten, Martin Konermann (sitzend), Roland Meckelmann, Britta Schlenker und Reinhard Fröschle Foto Peter W. Cohausz

ten, erteilte man den Befehl, alle Segelflugzeuge zu zerstören. Dabei vergaß man den Kranich und einige weitere Segelflugzeuge in einem Hangar. In einer abenteuerlichen Nacht- und Nebelaktion, sogar mithilfe der Franzosen, gelangten die Flugzeuge in die Schweiz und für die Werknummer 78 begann ein neues Fliegerleben als HB-475 am Genfer See. 1960 wechselte der Kranich nach Heidenheim und flog 1962 letztmalig. 1968 kehrte er

in die Schweiz zurück, aber das Luftamt bescheinigte ihm keine Flugtauglichkeit mehr, sodass er sein weiteres Dasein als Dekorationsobjekt »Neck’s Jumbo« in einem Autohaus fristete. 1996 fand der Kranich II neue Eigentümer, wurde restauriert und flog 2000 erstmals wieder. 2013 konnte ihn das Fliegende Museum Hahnweide erwerben. Peter W. Cohausz ■

n GRUMMAN G-21 GOOSE

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as Flygvapenmuseum, das schwedische Luftwaffenmuseum in Malmslätt, hat damit begonnen, eine Grumman Goose zu restaurieren. Ursprünglich 1944 als JRF-5 gebaut, ging sie am 8. Juni 1944 mit der Bu.No. 37810 (s/n B-63) an die US Navy. 1947 musterte man sie aus und im Juni 1948 verkaufte man sie an Ellis Airlines in Ketchikan, Alaska, wo man sie als NC79901 zuließ. 1969 gelangte N79901 mit dem Verkauf an Antilles Air Boats in St Croix in die Karibik. 1985 erwarb Aces High im Auf-

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

trag des Schwedischen Luftwaffenmuseums die Goose im Austausch für zwei unvollständige AD-4W Skyraider. Nach Ankunft in Malmslätt kurz vor Weihnachten 1985 ging die Goose direkt in das Museumsmagazin. Freiwillige der Friendship Society des Flygvapenmuseums sollen die Maschine nun restaurieren. Das Flugzeug soll die Identität der einzigen Goose, die bei der Flygvapnet flog, tragen: die JRF-2 Goose, Baunummer 1134. Jan Forsgren ■

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Rumpf der JRF-5 Goose, Bu.No. 37810, während der Restaurierung in Malmslätt

Foto Jan Forsgren

Goose wird restauriert

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TECHNIK

Bordraketen

RZ 65 SOLL DIE FEUERKRAFT DRASTISCH STEIGERN

Görings Geheim Im Luftkrieg bahnte sich eine Revolution an, als die Deutschen erfolgreich mit kleinkalibrigen Bordraketen experimentierten. Vor allem die ungeheure Feuerkraft war verlockend – so verlockend, dass die Verantwortlichen ein entscheidendes Problem ausblendeten Von Dietmar Hermann

Auf dem Papier sah es beeindruckend aus, was die kleinen Bordraketen vom Typ RZ 65 zu bieten hatten. In der Praxis aber blieb der Zwerg ein Zwerg – es sei denn, man setzte ihn richtig ein. Hier eine Ju 88 mit vier unverkleideten RZ-65-Trommelgeräten für die Lokbekämpfung

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waffe Klein, aber oho: Diesen Schaden an einer Tragfläche hat ein RZ 65 verursacht Verschiedene Ausführungen von RZ 65: unten die normale, darüber die mit vergrößerten Gefechtsköpfen

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ie Luftwaffe und ihre Raketen sind ein Kapitel, das wir in der Regel erst am Ende eines Buches über den Zweiten Weltkrieg aufschlagen. Zu großer Bekanntheit brachten es die Luft-Luft-Rakete R4M oder die monströse 21-Zentimeter-Wurfgranate. Tatsächlich begann die Luftwaffe aber schon vor 1939 damit, eine Bordrakete als Alternative zu den Maschinengewehren zu erforschen. So erhielt Rheinmetall bereits 1936 den Auftrag, ein entsprechendes Waffensystem zu entwickeln – das Ergebnis war der RZ 65 (RZ steht für Rauchzylinder). Der RZ 65 besaß einen Hülsendurchmesser von 65 und ein Kaliber von 73 Millimetern. Die Rakete war drallstabilisiert. Dazu befanden sich im Bodenteil zwölf einzelne Düsen, die die Ingenieure in einem Winkel von acht

(D-OTIN) beziehungsweise eine Fw 58 Weihe (D-OMEO). Als die erste Bf 110 (D-ADJD) am 10. März 1939 nach Tarnewitz kam, stellte man die Arbeit mit den anderen E’Trägern weitestgehend ein. Die ersten Luftversuche verzögerten sich dann allerdings um acht Wochen, da die Bf 110 zellenseitig unklar war. Kurz nach Ausbruch des Krieges gab die E’Stelle am 6. September 1939 ein Schreiben zum Stand der RZ 65 heraus. Als Hauptnachteil monierten die Experten, dass die Geschosse enorm streuten – satte 40 Prozent mehr im Vergleich zu den serienmäßig verbauten 7,9Millimeter-MG-17 und 20-Millimeter-MG-FF in der Bf 109 beziehungsweise Bf 110.

Auf der Habenseite stand allerdings die ungeheuer starke Wirkung. Grad zur Längsachse versetzten. Einmal gezündet, sorgten diese Düsen für den stabilisierenden Drall während der Flugphase. Bei einem Geschossgewicht von 3,167 Kilogramm, einer Länge von 330 Millimetern und einer Sprengstoffmenge von 280 Gramm betrug die Geschossgeschwindigkeit maximal 360 m/s. Noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befand sich RZ 65 bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Tarnewitz, wo man ihn testete. Bis zum 5. Juli 1939 verschoss man dort fast 2000 der Kleinraketen in der Luft und im Stand. Als Erprobungsträger nutzte die Luftwaffe zunächst noch eine Junkers W 34 FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Auf der Habenseite stand allerdings die ungeheuer starke Wirkung. Denn gegenüber den erwähnten MG erhöhte sich die Sprengkraft immerhin um den Faktor 100 (!). Allein deshalb nahm die Luftwaffe in Kauf, dass mit RZ 65 ausgerüstete Flugzeuge die Raketen sozusagen mit der Gießkanne verteilten. Der erste Test stimmte jedenfalls optimistisch: Eine Bf 110 erzielte 80 Prozent Treffer bei Distanzen von 300 bis 400 Metern. Dies waren Werte, die die Piloten mit serienmäßigen Bordwaffen nicht erreichen konnten. Weitere Verbesserungen sollten neue, bereits verfügbare rauchlose Treibsätze und ein Visier mit

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TECHNIK

Bordraketen

Auch die Fw 190 musste als Versuchsträger herhalten. Hier eine A-3/U2 mit der Werknummer 386. Der RZ-65-Einbau befindet sich in der Tragfläche

Aufsatzkorrektur bringen, die eine größere Schussentfernung zulassen sollten. Die E’Stelle Tarnewitz gab daher eine günstige Prognose ab und rechnete damit, dass RZ 65 in drei Monaten serienreif und zu-

gleich ausreichend präzise sein würde. Zünder und Sprengladung sollten in vier Monaten so weit sein. Die ersten serienmäßigen Abschussanlagen sollten als Trommelgeräte zum Einsatz

kommen. Da diese sehr einfach konstruiert waren, rechnete man damit, die Entwicklung innerhalb von fünf Monaten abschließen zu können, die ersten Muster erwartete Tarnewitz sogar noch im September 1939.

Einbau des achtschüssigen Zwilling-Trommelgeräts in der Attrappe der Me 210

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Rumpfbeschuss-Versuche an einer alten Ju 160 mit RZ 65. Dabei zeigte sich die enorme Sprengkraft bei einem Treffer

Fotos Sammlung Dietmar Hermann

Das einfach aufgebaute achtschüssige Trommelgerät

Eine versuchsweise mit acht strömungsgünstig verkleideten RZ 65 ausgerüstete Bf 109 F-2

Die Luftwaffe sah zunächst vor, die Anlage primär in der neuen Me 210 einzubauen. Parallel wollte man auch die geplante Arado Ar 240 damit erproben. Da aber weder das eine noch das andere Muster bisher seiner Kinderstube entwachsen war, behalfen sich die Experten mit Attrappen, an denen sie Acht-Schuss-Trommelgeräte anbrachten. Bei der Me-210-Attrappe integrierten die Ingenieure das Zwillingsmagazin komplett im Bombenraum und damit im Flugzeugrumpf, womit man im Unterschied zur Ar 240 einen zusätzlichen Luftwiderstand vermied. Bei dieser nämlich war es nur möglich, die Anlage wie eine Bombe mit entsprechender Verkleidung unterhalb des Rumpfes anzubringen.

Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Der Ladevorgang – aufwendig und gefährlich

Streuung nimmt ab Die Testphase mit der dafür vorgesehenen Me 210 V6 sollte eigentlich am 15. Dezember 1939 beginnen, als Termin für die Serienreife peilte die Luftwaffe den Februar 1940 an. Das war freilich arg optimistisch, denn die Me 210 hinkte den Plänen weit hinterher und eine Alternative zog die Führung nicht in Betracht. Dennoch hielt diese an RZ 65 fest – zu viel versprach man sich von der enormen Feuerkraft der Waffe. Bis Ende 1940 gelang es immerhin, die Streuung zumindest wesentlich zu reduzieren. Ein Grund dafür war, dass die Ingenieure den Treibsatz von Schwarzpulver auf Diglykol umstellten. Damit einher gingen geringere Flugzeiten, weniger Gewicht, einfachere Produktion und eine verminderte Rauchentwicklung. Da die Me 210 weiter auf sich warten ließ, baute man das System erprobungsmäßig als Trommelgerät in der Bf 110 NE+AC und als Nachladegerät in der Bf 110 BB+AK ein. Hinzu kamen noch die He 111 ND+AU, die überschwere Munition durch ein sieben Meter langes Rohr verschoss, und die Ha 137 NE+AG mit einem Stablauf für Messungen. Im Jahr 1941 übernahm die Firma DWM in Lübeck das RZ-Projekt. Das Unternehmen hatte die Aufgabe, die Waffe mithilfe der E’Stelle so weit voranzubringen, dass die Truppe sie übernehmen konnte. Doch als schließlich feststand, dass die Me 210 nicht mehr kommen wird, schieden auch die Trommelgeräte aus. Denn wenn überhaupt, konnte FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Die RZ-65-Geschosse wurden von vorne in die Rohre eingeführt, wozu es einen speziellen Ladestock gab. Dabei war größte Vorsicht geboten, da man durch einen verklemmten oder vorstehenden Abfeuerhebel das Geschoss versehentlich zünden konnte.

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TECHNIK

Bordraketen

Geballte Feuerkraft für Bf 110: die zwölf noch unverkleideten RZ-65-Rohre

Das EK 25 erprobte die Fw 190 A-3/ U2, DM+NJ, mit RZ 65 im Luftkampf gegen amerikanische Bomber

Erstmaliger Einbau von RZ 65 mit zwei Abschussgeräten unter dem Rumpf der Bf 110 B, D-ADJD, Werknummer 920. Nachladen musste der Bordfunker von Hand

Tragfläche der A-3/U2 mit der Werknummer 386. Doch die ersten Ergebnisse waren enttäuschend. Gegenüber dem neuen MG 151/20 ergab sich im direkten Vergleich eine nur halb so große Trefferquote bei 200 Meter Entfernung, was an der viel zu geringen Schusszahl lag. Um die Waffe überhaupt erfolgreich einsetzen zu können, müsste der Jagdpilot sehr nah an den Gegner herangehen, wobei er sich aber selbst in Gefahr bringen würde, da sein Flugzeug im Falle eines Treffers Trümmerteile abbekommen konnte. Somit war RZ 65 im Kampf gegen Jagdmaschinen ungeeignet. Überhaupt war vom RZ-Optimismus des Jahres 1939 Mitte 1942 nicht mehr viel übrig.

Nur eine Zwischenlösung

RZ 65 im Flügel einer Fw 190

man das RZ-65-System nun nur noch an den Tragflächen eines Jägers montieren, dafür aber war die Trommelanlage ungeeignet. Erstes Ziel war es, die Flügel-MG-FF der Bf 109 und Fw 190 durch die Brodrakete zu ersetzen. Damit auch andere Typen die neue Waffen nutzen konnten, entwickelte man parallel Einzelschussgeräte, mit denen der Pilot die Raketen aus Rohren verschießen konnte. Da hier aber nur ein einzelner Schuss möglich

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war, sollte die Jagdmaschine mehrere dieser Einzelschussrohre erhalten, was auch die Trefferleistung erhöht hätte. Die ersten vier Versuchsrohre, die die Firma Appel hergestellt hatte, erhielt die E’Stelle noch Ende 1941.

Ernüchternde Ergebnisse Mitte 1942 erprobte die Luftwaffe erstmals RZ 65 an einer Fw 190. Jeweils drei Einzelgeräte montierten die Ingenieure hierfür in die

Die E’Stelle hielt den Einsatz nur noch bei großen Zielen wie schweren Bombern und kurzen Entfernungen oder in der Nachtjagd für sinnvoll. Nur dort konnte man mit wenigen Schuss ein gutes Trefferbild erwarten. Kleine Ziele hingegen schieden aufgrund der sehr langen Geschossflugdauer aus. Im Jahr 1943 soll angeblich eine Bf 110 mit zwei Trommelgeräten zu je acht Schuss zu einem Nachtjagdeinsatz aufgestiegen sein. Über Ergebnisse ist nichts bekannt. Es bleibt aber zu vermuten, dass die Resultate auch hier enttäuschten. Trotzdem drängte die Führung darauf, rasch mehrere Flugzeuge im Fronteinsatz zu erproben, um eine breitere Erfahrungsbasis zu bekommen. Dabei betrachtete sie RZ 65 lediglich als Zwischenlösung, bis die Drei-Zentimeter-Bordkanonen MK 103 und MK 108 Serienreife erlangten. Noch immer sah die Luftwaffe die große Minenwirkung im Ziel und das geringe Gewicht des Systems als enormen Vorteil. Seit Anfang 1943 flogen schwere amerikanische Kampfflugzeuge verheerende Angriffe gegen Deutschland, sodass es nun nicht mehr

allein um den Einsatz Jäger gegen Jäger ging. Händeringend suchte die Luftwaffe nach neuen Mitteln, um die mit Abwehrwaffen gespickten Bomber zu bekämpfen. Da diese große und schwerfällige Ziele abgaben, kamen nun auch stark streuende Waffen infrage. War jetzt endlich die Zeit für die RZ-65Bordrakete gekommen? Die Abschusseinrichtung zumindest war fertig. Mitte 1943 gab Tarnewitz erstmals eine vorläufige Beschreibung der durchentwickelten Einzelschussgeräte heraus. Demnach sollten diese EG RZ 65 genannten Geräte starr in Jagd- und Zerstörerflugzeugen verbaut werden, und zwar in Gruppen zu mehreren Rohren. Die Rohrlänge lag bei 850 Millimetern und das Gewicht der geladenen Waffe bei nur 10,2 Kilogramm. Man lud die Anlage von vorne mit einem speziellen Ladestock – genau wie bei einer Muskete. Als erstes Trägermuster sah die E’Stelle Tarnewitz die Bf 109 F-2 vor, unter deren Fläche man acht Einzelgeräte anbaute und entsprechend verkleidete. Im Mai 1943 erschien dazu eine Kurzbetriebsanleitung. Auch hier vermerkte Tarnewitz, dass der Einsatz nur bei großen Zielen und kurzen Distanzen sinnvoll sei. Das Gesamtgewicht fiel etwas niedriger aus als beim Rüstsatz R1 mit den zwei MG151-Gondeln. Gewichts- und Schwerpunktsveränderungen gab es indes nicht, sodass sich auch die Flugleistungen und -eigenschaften nicht veränderten. Interessant war, dass Tarnewitz die Waffe mit insgesamt 24 Schuss einschoss. Die ersten acht als Einzel-, dann zwei Gruppen als Vierfachschuss und zuletzt als komplette Achtfachsalve. Wahrscheinlich blieb dieser Umbau der Bf 109 F-2 ein Unikat. Doch wer sollte die Rakete im Einsatz testen?

Mit der Werfergranate 21 (21 Zentimeter) versuchte sich die Luftwaffe an einer großkalibrigen Bordrakete, die sie auch erfolgreich gegen US-Bomber einsetzte

Eine Bf 110 F mit zwölf verkleideten RZ 65 unter dem Rumpf – Größe und Form sind spekulativ Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticusx

RZ 100: Der große Bruder des RZ 65 Sicherlich stellte die RZ 100 mit einem Durchmesser von 420 Millimetern und einem Gewicht von 730 Kilogramm ein extremes Beispiel für eine Bordrakete dar. Bei einem Abschussversuch unter einem Me-210-Bruchrumpf wurde der Rumpf samt Abschussgerät

erheblich beschädigt. Ein Einsatz mit solch einem Kaliber war ohnehin kaum realistisch. Schon der Größenvergleich zwischen Mensch und RZ 100 zeigt die Ausmaße der Waffe. Trotzdem stellten die Verantwortlichen die n Entwicklung erst im April 1944 ein.

Extrem: RZ 100 besaß gigantische Maße für eine Bordrakete

Ein harsches Urteil Im April 1943 stellte die Luftwaffe das Erprobungskommando (EK) 25 auf und gab ihr den Auftrag, die neue Waffe zu testen. Das EK erwähnte den RZ 65 bereits in seinem zweiten Arbeitsbericht – und wurde dabei ziemlich deutlich. Als Träger nutzte das Kommando nicht die Bf 109, sondern die Fw 190. Der erste Probeeinsatz ging gegen viermotorige B-17. Doch trotz guter Lage der Sprengpunkte konnten die Piloten nicht erkennen, ob sie die FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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TECHNIK

Bordraketen

Diese umgebaute Bf 109 F-2 trägt je vier verkleidete RZ-65-Einzelgeräte unter der Tragfläche

Die unverkleideten RZ-65-Einzelrohre unter der Tragfläche der Bf 109 F-2 sehen wuchtig aus, …

feindlichen Kampfflugzeuge nennenswert beschädigt hatten. Die Experten hielten das Kaliber schlicht für zu klein. »Auch bei Massenabfeuerung besteht wegen der bekannten schlechten Ballistik wenig Aussicht auf Erfolg«, so das EK 25. Es schlug deshalb vor, das RZ-65-Projekt sofort einzustampfen. Diesen Vorschlag wiederholte das EK 25 im dritten Arbeitsbericht vom 3. Juli 1943. Auch hier kam eine Fw 190 mit RZ 65 zum Einsatz – mit einem ganz ähnlichen Resultat, die Flugzeugführer konnten erneut keine Wirkung erkennen. Das EK 25 sah das Kaliber der vom Heer übernommenen 21-ZentimeterRakete, die man zum gleichen Zeitpunkt erprobte, als Mindestgröße an.

Fragwürdige Methoden Danach wird die Waffe nicht mehr erwähnt. Man muss dem Erprobungskommando zugutehalten, dass es eine Vielzahl von neuartigen Geräten testen musste. Dennoch bleibt fragwürdig, dass das EK 25 mit nur zwei

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… doch anders als die bekannten Gondelwaffen veränderten sie die Aerodynamik des Flugzeugs nicht

Fw 190 und einer so geringen Anzahl von Feindflügen ein abschließendes Urteil fällte. Die E’Stelle Tarnewitz kam auch zu einem anderen Urteil: »Der im Juni 1943 durchgeführte Einsatz des Gerätes RZ 65 war ungeeignet, da das Gerät im Vergleich zur 21-Zentimeter-Wurfgranate auf größere Abschussentfernung (über 1200 Meter) eingesetzt wur-

griff gegen sowjetische Lokomotiven einzusetzen. Um dies zu testen, montierte man behelfsmäßig vier vorhandene Trommelgeräte in einem Behelfsrahmen unter dem Rumpf einer Ju 88 und je zwölf Einzelgeräte zentral unter dem Rumpf einer Bf 110 F-2 beziehungsweise Bf 110 G-4. Der gemessene Geschwindigkeitsverlust bei der Bf 110 F-2 mit

Die Piloten verschossen spezielle Munition, die schwere Schäden angerichtet hätte. de.« Eine günstige Distanz zum Ziel betrug aber etwa 500 Meter. Möglicherweise wäre der seinerzeit von Tarnewitz gemachte Vorschlag, eine komplette Versuchsstaffel mit der RZ 65 auszurüsten, erfolgsversprechender gewesen, da sich diese Staffel ausschließlich auf die neue Waffe hätte konzentrieren können. Um die Waffe doch noch wirkungsvoll einsetzen zu können, untersuchte man im Dezember 1943 die Möglichkeit, sie im Tiefan-

verkleideten Rohren lag bei nur zwölf km/h, ohne Verkleidung bei 25 km/h. Bei der Ju 88 mit unverkleideten Geräten lag er bei 32 km/h. Als Ziele dienten zunächst Seezielscheiben, die man mit Lokumrissen versehen hatte. Die Piloten verschossen hierbei spezielle Panzerminenmunition, die bei echten Lokomotiven so schwere Schäden angerichtet hätte, dass eine Reparatur, wenn überhaupt, nur in einem Ausbesserungswerk

Den Aufbau des RZ-65-Einzelgerätes hat man so einfach wie möglich gehalten

Nur 12 km/h weniger – bessere Aerodynamik durch das verkleidetete RZ-65-Rohrpaket unter der Bf 110

Schrecken der Eisenbahner? RZ-65-Raketen haben den Kessel dieser Lokomotive zerschossen und eingerissen, eine Weiterfahrt war dadurch nicht mehr möglich

möglich gewesen wäre. Damit stand dem Nachteil der größeren Streuung der Geschossflugbahnen der Vorteil einer außerordentlichen Wirkung bei nur einem einzelnen Treffer gegenüber. Hinzu kam, dass man RZ 65 zusätzlich zu den bereits vorhandenen Waffen verwenden konnte. Die Waffe schien also im Einsatz gegen Erd- und Seeziele durchaus brauchbar zu sein, weiter verfolgt hat die Luftwaffe diesen Ansatz jedoch nicht.

Der sichere Tod Je weiter der Krieg voranschritt, desto prekärer gestaltete sich die Situation für die Luftwaffe. Für einen normalen Jäger bedeutete es fast immer den sicheren Tod, nah an die feindlichen Bomber ranzugehen. Nur den Sturmstaffeln war das noch möglich, weil ihre Maschinen eine zusätzliche Panzerung besaßen, die eine kurze Distanz zwischen 600 und 200 Metern zum Kampfflugzeug erlaubte. Das wiederum waren ideale Abschussweiten für RZ 65. Daher machte Tarnewitz FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

noch im November 1944 den verzweifelten Vorschlag, die immer noch vorhandenen 570 Einzelgeräte als sofortige Zwischenlösung für die Fw 190 beziehungsweise die Bachem Ba 349 Natter zu verwenden, bis die neue R4M-Rakete verfügbar war. Wenn es zudem gelang, die Abschussgeräte zu vereinfachen, wäre es auch möglich gewesen, 20 Stück (zehn unter jeder Tragfläche) bei der Fw 190 beziehungsweise 16 bei der Natter einzubauen. Der vorhandene Bestand hätte ausgereicht, um 25 Fw 190 oder 35 Ba 349 auszurüsten. Die erforderliche Munition von etwa 10 000 Schuss hätte man durch Um- und Fertiglaborierung schnellstens bereitstellen können. Doch soweit bekannt, beachtete die Luftwaffe auch diesen Vorschlag nicht.

Eine Sackgasse Somit war das gesamte RZ-65-Projekt ein vollständiger Fehlschlag. Die Ressourcen an Personal und Material, die die Luftwaffe vor und während des Krieges in die Bordrakete

Bei der Bf 110 B mit zwei Jumo-210-Triebwerken ersetzte man die beiden MG FF gegen zwei RZ-65-Abschussgeräte mit seitlicher Nachladung

steckte, hatten an anderer Stelle gefehlt. Zu keiner Zeit hatten es die Ingenieure vermocht, ihre größte Schwäche, nämlich die durch die Dralldüsen bedingte große Streuung, vollständig auszumerzen. Zwar erzielten die Hersteller hier Fortschritte. Dennoch reichten die Geschosse zu keiner Zeit an Raketen mit festem Leitwerk und einem zentralen Antrieb heran – so wie die R4M mit Spreizleitwerk. Diese kam allerdings zu spät, um eine Wende im Luftkrieg herbeiführen zu können, gleichwohl die damit ausgerüstete Me 262 erfolgreiche Einsätze gegen Bomber flog. n Bisher zum Thema Bordraketen bei der Luftwaffe erschienen: FC 8/2012 Luft-Luft-Rakete R4M – Sprengkraft mit Raketenschub FC 1/2013 Wurfgranate WGr 21 im Einsatz – Dampfhammer der Luftwaffe

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

STURZFLUGKLAPPEN UND STÄRKERE QUERRUDER

Harte Nuss Mit dem Vertrauen, dass die 8. US-Luftflotte in die P-38 hegt, ist es bekanntlich nicht weit her. Dies zu ändern, liegt Anfang 1944 in Händen eines einzelnen Mannes, den Lockheed eigens dafür nach England schickt. Bleibt die Frage, ob ihm das gelingt Von Wolfgang Mühlbauer

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Hat trotz fortwährender technischer Verbesserungen einen schweren Stand als Jagdflugzeug bei der 8. US-Luftflotte in England: die Lockheed P-38J. Umgerüstet zum taktischen Aufklärer wie die hier im Vordergrund fliegende F-5B-1-LO, bleibt die Lightning allerdings nicht nur über Europa bis zum letzten Kriegstag absolut gefragt Foto Lockheed

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Die 20th FG ist eine von vier P-38-Jagdgruppen beim VIII FC. Obwohl sie sich ab Frühjahr 1944 zum Teil bemerkenswert im Kampf auszeichnet, läuft Ende Juli der Wechsel auf die P-51 an Foto USAF

T Landet angeblich als erste Lightning der 9. US-Luftflotte auf französischem Boden: P-38J-10-LO, s/n 42-68071, der 367th FG Foto USAF »Mary Rose II«, eine weitere P-38J-10-LO der 9 AF, gehört zur 485th FS. Die Maschine ist hier im November 1944 bei Wartungsarbeiten auf dem belgischen Flugplatz Florennes/Juziane (A-78) zu sehen Foto USAF

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ony LeVier, Lockheeds bis heute wohl bekanntester Werkpilot, steht im Januar 1944 vor einer gewaltigen Aufgabe: Er soll den ramponierten Ruf der Lightning beim VIII Fighter Command (FC) in England zurechtbiegen. Vorrangig bei den Piloten, denn das Oberkommando hat die Entscheidung zugunsten der P-51 als Standardbegleitjäger praktisch schon gefällt. Vorerst aber ist Langstreckenbegleitschutz über Nordwesteuropa noch derart knapp, dass sich auf die P-38 kaum vollständig verzichten lässt. Wie bereits früher erwähnt, sind es die Allison-Triebwerke, die hier viel Ärger machen. Zum einen wegen einer oft grundverkehrten Bedienung, die man zahlreichen Flugzeugführern der P-38 während des Trainings eingebläut hat. Zum anderen dank betriebstechnischer Unzulänglichkeiten, deren Ursachen man allerdings weitgehend falsch deutet. Denn es liegt wohl kaum am vielzitierten,

über Nordeuropa angeblich zu feuchtkalten Klima, weshalb das komplexe Zusammenspiel von Motor und Abgaslader dort nicht zuverlässig klappen will. Viel eher dürfte der seinerzeit in England für die P-38 mehrheitlich verwendete Sprit, dem offenbar die nötige Klopffestigkeit fehlt, Schuld daran tragen.

Profitipps und -kniffe Ein Gedanke, den damals anscheinend jedoch niemand in solcher Form hegt. Stattdessen wird nach technischen Detaillösungen gesucht, die irgendwie ans Ziel führen sollen. Anfangs experimentieren Lockheed-Servicetechniker vor Ort zum Bespiel mit dem Zündsystem, freilich ohne großen Erfolg. Einen spürbaren Durchbruch bringt vielmehr folgende Idee: mehr Wärme in den Vergasereinlauf leiten, wenn man in großen Höhen fliegt.

VIII FC das richtige Vertrauen in die P-38. Etwa, wenn es um die Wendigkeit oder den Einmotorenflug geht. Besonders tief sitzt die Angst, im schnellen Sturzflug die Kontrolle zu verlieren – ein Manko, das sich der deutsche Gegner schnell zunutze macht, um die Lightning im Gefecht relativ einfach abzuschütteln. Es liegt nun in den bewährten Händen von Tony LeVier, mit diesen Ressentiments aufzuräumen. Und das tut er, indem er die in England stationierten P-38-Verbände reihum abklappert und dort seine theoretischen Tipps mit spektakulären Vorführflügen untermauert, die Frischlingen wie Routiniers oft den Atem verschlagen. Danach ist so ziemlich jedermann von den Qualitäten, die in Lockheeds Jäger stecken, überzeugt. Beispielsweise zeigt LeVier höchst eindrucksvoll, wie es sich problemlos mit nur

Besonders tief sitzt die Angst, im schnellen Sturzflug die Kontrolle zu verlieren. Die dazu notwendige Heißluft kommt ihrerseits vom Zwischenkühler, dessen Regelung entsprechend nachjustiert ist. Allison wiederum entwickelt ein Saugrohr mit Zusatzluftrichter, in dem jegliches Treibstoffkondensat zerstäubt wird. Ein entscheidendes Bauteil, das zügig in die laufende Motorenproduktion einfließt oder nachträglich bei zahlreichen Triebwerken zum Einbau gelangt. Ganz davon abgesehen fehlt, wie ebenfalls früher beschrieben, vielen Jagdfliegern im

einem laufenden Motor starten lässt. Und bricht im Zuge dessen obendrein ganz bewusst ein fliegerisches Tabu: Er dreht demonstrativ mehrfach eng in Richtung des abgestellten Triebwerks ein, gleichsam ohne die geringste Schwierigkeit. Das alles im Regelfall in Baumwipfelhöhe innerhalb der Platzgrenzen. Selbst dafür, wie man aus einem Hochgeschwindigkeitssturzflug heil herauskommen kann, hält er einen Kniff parat: Propeller auf niedrigste Blattsteigung stellen, Gas wegneh-

Eine mit Ausnahme des Blendschutzes metallblank belassene P-38J der 383rd FS, 364th FG, 8th AF, stationiert in England 1944 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

men und mäßig am Steuerhorn ziehen. Einen kühlen Kopf sowie genug Höhe vorausgesetzt, klappt das bestens. So manchem Jungspund retten LeViers Lektionen noch während dessen »Englandtour« nachweislich das Leben!

Sturzflugklappen Dabei hat Lockheed längst eine zuverlässige technische Lösung an der Hand: elektrisch angelenkte Sturzflugklappen. Niemand anderes als LeVier hatte deren Test schon im Frühjahr 1943 erfolgreich abgeschlossen. Beide Klappen sitzen jeweils am Außenflügel knapp neben der Motorgondel. Zwei Elektromotoren mit je 1,3 PS Leistung fahren sie innerhalb von eineinhalb Sekunden aus – bevor die Maschine in den Sturzflug übergehen soll. Zweck der Klappen ist weniger, Geschwindigkeit abzubauen, sondern vielmehr die Grenzschicht an der Unterseite der Flügel so zu beeinflussen, dass sich einerseits der Auftriebsschwerpunkt nicht zu weit nach hinten verlagert und andererseits Verdichtungsstöße möglichst ausbleiben. So behält der Pilot stets volle Kontrolle. Ausgerechnet Ben Kelsey, der ja die Entwicklung der P-38 maßgeblich auf den Weg gebracht hat, verwandelt das zugehörige Testflugzeug überflüssigerweise dann zu Schrott, weil er einfach bloß wissen will, was

Auf Schlitten zieht man Piloten der 367th FG zu ihren Maschinen, wahrscheinlich auf dem Flugfeld Juvincourt in Nordfrankreich. Im Hintergrund steht »Val«, eine P-38J-15-LO Foto USAF

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Tony LeVier beim VIII Fighter Command Als Technischer Repräsentant nach England beordert, nimmt LeVier den Piloten beim VIII FC von Januar bis Juni 1944 ihre Vorbehalte gegenüber der P-38. Dazu führt er unter anderem die Sturzflugklappen vor oder zeigt, wie sich »problematische« Fluglagen sicher meistern lassen.

Am primären Arbeitsplatz in England: LeVier im Cockpit der P-38J Foto DEHLA

geschieht, wenn man die Klappen erst im Sturzflug ausfährt. Ganz sicher wohl nicht das, was er erwartet haben dürfte. Denn stattdessen bricht der Auslösegriff und das Höhenruder blockiert. Kelsey betätigt daraufhin mit aller Kraft Seiten- und Querruder, ohne allerdings ernstlich mit Erfolg zu rechnen. Was er vor allem nicht weiß: LeVier hat die Maschine tags zuvor bei seinen Abfangmanövern an die Grenzen ihrer Strukturfestigkeit gebracht. Da sie danach jedoch unversehrt erschien, hat niemand genauer nachgesehen.

Tragisch verwechselt

LeVier (rechts) und sein aufgerüstetes Demonstrationsflugzeug »Snafuperman« Foto DEHLA Mit nachrüstbarer Sturzflugklappe in den Händen: LeVier und »Kelly« Johnson Foto Lockheed

Pech für Kelsey, der plötzlich einen lauten, langgezogenen Knacks vernehmen muss. Das reicht ihm endgültig, um abzuspringen … oder besser, es zu versuchen. Denn das Kanzeldach schnappt wieder zu, als die P-38 ins Rückentrudeln übergeht. Zum »Glück« reißt Augenblicke später eine Tragfläche ab; Kelsey wird im Zuge dessen aus der Kanzel geschleudert. Am Fallschirm hängend, fällt schließlich noch ein großes Bruchstück des Außenflügels knapp an ihm vorbei. Ganz ohne Blessuren kommt Kelsey indes nicht davon: Beim Aufkommen am Boden bricht er sich einen Fußknöchel. Produktion und Einbau der Klappen bringt er freilich rasch offiziell auf den Weg, nachdem er das Krankenhaus verlassen hat. Lockheed nimmt die Teile anfänglich als Nachrüstsatz in Produktion. Im Februar 1944 schickt man eine C-54-Transportmaschine mit 200 Stück davon im Laderaum Richtung Britische Inseln, um dort alle P-38J-10, -15 und -20 des VIII FC nachzubessern. Dumm nur, dass die eigene Seite das Frachtflugzeug für einen deutschen Fernaufklärer hält und es über dem Atlantik vom Himmel holt. Kurzfristig bleiben diese Sturzflugklappen deshalb noch Mangelware in England, obschon Tony LeVier zum März hin auf eine vollständig nachgerüstete, fabrikneue J-10-LO für seine Demonstrationen zugreifen kann. Die Auftritte sind fortan noch spektakulärer. Dass Hochgeschwindigkeitssturzflüge nun absolut beherrschbar sind, stellt er unter anderem beim Vergleichsfliegen gegen eine P-47D unter Beweis. Weshalb die Klappen erst nach 13 Monaten mit der P-38J-25-LO, zugleich auch das letzte Produktionslos dieser Baureihe, zum Serienstandard werden, mag wohl mit weiteren Verfeinerungen an dem Jäger zusammenhängen.

Kurvt fast wie die Spitfire Denn die J-25 hat außerdem kraftverstärkte Querruder und zusätzliche Tankzellen in den Flächenvorderkanten. Obwohl beim Start rund 700 Kilogramm schwerer geworden als die Vorläufer der H-Reihe, ist sie dank ihrer Upgrades im Luftkampf deutlich agiler. So

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TECHNIK

Lockheed P-38 Lightning

Auf den südosteuropäischen Kriegsschauplätzen bleiben P-38J und Nachfolger wie hier bei der 1st FG bis Kriegsende als Begleitschutz und Jagdbomber an vorderster Front Foto USAF

Die F-5E-2-LO ist eine von vier Aufklärervarianten, die sich aus der P-38J ableiten. Die abgebildete Maschine wird im August 1944 umgerüstet; danach steht sie bei der 34th Photo Recon Squadron im Einsatz Foto USAF

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meint Tony LeVier unter anderem, lediglich eine Spitfire Mk.IX, geflogen von einem versierten Piloten, könne sie nun noch ernsthaft auskurven. Das mag vielleicht ein wenig hoch gegriffen sein, schadet aber bestimmt nicht der Moral.

Trotzdem immer weniger So oder so: Mit der J-25-LO ist die Lightning endlich ausgereift, kann ihr volles Gefechtspotenzial entfalten und ist für jedweden Gegner eine harte Nuss. Insgesamt 210 Stück liefert die Firma ab Juni 1944 aus. Alles in allem dienen sie als Musterflugzeuge für die anschließende L-Version, gleichzeitig Höheund Endpunkt der Lightning-Reihe. Mit der Landung in der Normandie am 6. Juni ist LeViers Sonderauftrag auf den britischen In-

steigt kontinuierlich. An dieser Stelle sei die weitere Laufbahn der Lightning im Kampf gegen Hitler-Deutschland bereits vorweggenommen. Beim VIII FC bekommt sie trotz allem keinen Fuß mehr auf den Boden – das Oberkommando hat sich unwiderruflich auf die P-51 als Langstreckenjäger versteift. Ganz egal, wie sehr einsatzerfahrene Piloten den besonderen Kampfwert der Lightning auch hervorheben. Drei der insgesamt vier P-38Jagdgruppen rüsten schon Mitte Juli, die letzte Anfang Oktober auf die Mustang um. Den letzten Luftsieg beim VIII FC heftet sich der Lockheed-Jäger noch am 26. September 1944 an die Fahnen. Die 9. US-Luftflotte, gleichfalls in England liegend und für taktische Aufgaben zuständig, greift indes länger auf die P-38 zurück,

Den Stellenwert als taktischer Aufklärer verliert die Lightning an allen Fronten nie. seln zu Ende. Bevor er nach Hause zurückkehrt, verfasst er noch einen Leitfaden für treibstoffsparendes Fliegen – durchaus ähnlich dem, was der Ozeanflieger Charles Lindbergh etwa zeitgleich im Südwestpazifik vorexerziert. Mehr zu diesem Thema in einer zukünftigen Ausgabe von Flugzeug Classic. LeVier jedenfalls hat seinen Job gut gemacht: Mitte 1944 zweifelt kaum mehr jemand daran, dass die P-38 ein hervorragendes Flugzeug ist. Zudem haben Mechaniker und Warte ihre Allison-Triebwerke immer besser im Griff; der technische Klarstand

um sie vorrangig als Jagdbomber einzusetzen. Trotzdem schrumpft deren Anzahl ab Spätherbst 1944 auch hier stetig. Auf den mediterranen wie südosteuropäischen Kriegsschauplätzen steht die Zweimotorige bei der 15. US-Luftflotte dafür bis zuletzt als Jagdschutz wie als Jabo unverändert im Kampf, Seite an Seite mit der P-51. Den Stellenwert als taktischer Aufklärer verliert die Lightning an allen Fronten dagegen nie. Verständlich, dass nicht nur von der J-Version mehrere solcher Ausführungen entstehen. Zuerst die F-5B-1-LO, die zellseitig of-

Technische Daten – Lockheed F-5E-3-LO (Model 422-81-22) 11,53 m 3,00 m 15,85 m zwei flüssigkeitsgekühlte Allison-V-1710F-30-12-Zylinder-Reihenmotoren mit je 1425 PS Startleistung sowie 1600 PS Notleistung Max. Startmasse 9980 kg* Höchstgeschwindigkeit 666 km/h in 7625 m Reichweite maximal 3025 km (mit zwei 300 Gal Abwurftanks)* Dienstgipfelhöhe 13 400 m Bewaffnung keine Besatzung ein Mann * Angaben je nach Quelle schwankend Länge Höhe Spannweite Triebwerk

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Beutemaschine F-5E, 44-23725, die mit der Kennung T9+MK beim Wanderzirkus Rosarius flog Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

fenbar auf der J-5 fußt, während der Kameraeinbau von der F-5A-10 stammt. Zwischen September 1943 und Januar 1944 entstehen 200 Maschinen – zugleich die letzten in Burbank sowie direkt ab Werk produzierten P-38-Aufklärer. Daraufhin folgen nur mehr nachträgliche Umbauten, im Regelfall beim Modification Center in Dallas. Dort verlassen zunächst wohl 123 F-5C-1-LO mit verfeinerter Kameraausrüstung die Hallen. Zwar lässt es sich nicht mehr wirklich genau feststellen, doch dürften es wahrscheinlich umgerüstete J-5-Flugzeuge sein.

Laufend umgebaut Beim Nachfolger F-5E-2-LO scheint die Sache eindeutiger: Offenbar 200 P-38J-15-LO modifiziert man passend; die Aufklärungsausrüstung gleicht weitgehend der des direkten Vorläufers. Letzteres gilt gleichermaßen für die 105 Exemplare der abschließenden F-5E-3-LO, die im Anschluss ausgeliefert wird und bei der es sich um Umbauten der J-25 handelt. Jene Maschinen haben ferner offenbar die V-1710F-30-Motoren der L-Version. Zusammen mit ihren Nachfolgern, die sich in ähnlicher Form aus der letztgenannten Baureihe ableiten, findet man sie bis Kriegsende an der Front. Was nun wiederum die P-38L im Einzelnen auszeichnet und wie deren Entwicklung verläuft, erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen (Auswahl): Bodie, Warren: The Lockheed P-38 Lightning. Widewing Publications 1991 Whitney, Daniel D.: Vee's for Victory! Schiffer Publishing Ltd. 1998 Bisher zur P-38 erschienen: FC 08/2013 Fortschritt pur FC 07/2014 Erfolgreich überführt FC 06/2015 Heiße Sache FC 08/2016 Der Teufel im Detail

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ZEITGESCHICHTE

Consolidated PBY

ABENTEUER EINER CATALINA

Stur, aber schön! Die Consolidated PBY-5A Catalina der VPB-92 hat eine rasante Zeit hinter sich. Für das Militär überquerte sie mehrfach den Atlantik, in Zivil kam sie an fast allen Ecken der Welt zum Einsatz. Sie machte so manches Wagnis mit und ist gar nicht so einfach zu bändigen … Von Andreas Zeitler

S

trawberry 5, left turn, 235, altitude 500.« Träge bewegt sich das schwere Flugboot aus seiner Warteschleife und nimmt den angegebenen Kurs ein. Vor den Piloten öffnet sich diesmal nicht das weite Blau des Pazifik, sondern das imposante Panorama der US-amerikanischen Hauptstadt Washington D.C. mit dem Fluss Potomac, der National Mall und an deren Ende dem Kapitol, wo der Kongress der Vereinigten Staaten seine Sitzungen hält.

Paukenschlag für Midway Es ist der 8. Mai 2015, und die USA feiern ihren Sieg im Zweitem Weltkrieg. 70 Jahre nach dem Ende des Krieges ist das Rufzeichen der wohl berühmtesten PBY Catalina während des Arsenal-of-Democracy-Fluges über der amerikanischen Hauptstadt wieder über

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Funk zu hören. »Feindliche Flugzeugträger« war die erste Nachricht, die »Strawberry 5« am 4. Juni 1942 per Funk zurück an die Heimatbasis übertrug. Zwanzig Minuten später folgte dann: »Zwei Flugzeugträger mit Begleittross, Träger vorneweg, Kurs 135, Geschwindigkeit 25.« Die PBY-5A der VP-23 hatte die Kampfgruppe der japanischen Flotte entdeckt, die sich den Midway-Inseln nähert. Damit begann eine Schlacht, die den Verlauf des Zweiten Weltkriegs im Pazifik entscheidend beeinflusste. Am Steuer einer Catalina sind diesmal Bob Hill und Robert Cope. Auf Kommando bringen sie das Flugzeug des Military Aviation Museum (MAM) auf den angegebenen Kurs und werden Teil einer Formation aus 56 Warbirds. Das Flugboot folgt drei B-25 Mitchell, die den Doolittle Raid repräsentie-

ren. In 300 Meter Höhe geht es über die Hauptstadt, am Boden verfolgen über 20 000 Leute das Spektakel.

Lückenlose Geschichte Dieser Flug ist bis heute das prägendste Erlebnis, das die zwei hinter dem Steuer der Zweimotorigen hatten. Die beiden fliegen »ihre« Catalina von der Graspiste des (MAM) südlich von Virginia Beach im US-Bundesstaat Virginia aus. Die Maschine ist ein Kleinod des Museums und sticht durch ihre komplett dokumentierte Historie hervor. Die PBY-5A entstand in den Werken von Consolidated in San Diego, Kalifornien, und erhielt die Seriennummer 48294. Am 23. Oktober 1943 kam sie an die Westküste und ging nach nicht einmal zwei Wochen an den Fleet Air Wing (FAW) 14

Die Consolidated PBY-5A Catalina, Seriennummer 4829, fliegt über den strahlend blauen Atlantik in der Nähe ihrer Heimatbasis in Virginia Beach. Sie flog schon auf mehreren Kontinenten, sie zu steuern, ist aber alles andere als einfach …

auf der Naval Air Station (NAS) San Diego. Dort blieb sie wiederum nur kurz, denn ebenfalls nur zwei Wochen später überführte man sie an die Ostküste nach Norfolk, Virginia. Die Strecke führte die damalige Flugmannschaft nonstop in beachtlichen 19 Stunden und 20 Minuten durch.

Die ersten scharfen Einsätze flog die Maschine von Agadir in Marokko aus. Im Dienst der VPB-92 erhielt sie den Code P-3 auf ihrer Nase und das Haupteinsatzgebiet war der Atlantik im Bereich der Kanarischen Inseln zur Straße von Gibraltar bis hin zu den Azoren. Der Aufenthalt in Marokko währte allerdings

Deutsche U-Boote stießen (…) nur noch sehr selten bis in diese Bereiche vor. In Norfolk erhielt die Maschine ihre Modifikationen für den Kriegseinsatz. Dabei montierte man insbesondere die Aufnahmen für Torpedos und Wasserbomben unter die Tragflächen und sie erhielt die vornehmlich weiße Tarnbemalung mit blassblauer Tragflächenoberseite und vorderem Rumpfbereich. FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

nur kurz, denn schon einen Monat später teilte man die Staffel der FAW-11 zu. Hier sollte sie Aufgaben im Bereich der Westindischen Inseln im Atlantischen Ozean übernehmen. So stand für die PBY und ihre achtköpfige Mannschaft wieder einmal eine Atlantiküberquerung nach Trinidad an, wo sie am 2. März

1944 ankam. Über den warmen Gewässern des Südatlantiks und der Karibik hatte die VPB-92 speziell am Boden sehr häufig mit starken tropischen Regengüssen zu kämpfen, weshalb die Flugboote teilweise mehrere Tage am Boden bleiben mussten. Deutsche U-Boote stießen zu diesem Zeitpunkt jedoch nur noch sehr selten bis in diese Bereiche vor, sodass ruhigere Zeiten für die Besatzungen einkehrten. Bis November stand die routinemäßige Patrouille über der Karibik auf dem Dienstplan, bevor die Catalinas dieser Staffel wieder auf das Festland der USA verlegten. Von der NAS Quonset Point auf Rhode Island sollten sie ab diesem Zeitpunkt die Seewege von und nach New York schützen. 48294 verblieb aber noch etwas länger in der Karibik, denn das Logbuch verzeichnet unter anderem einen dreieinhalbstündigen

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ZEITGESCHICHTE

Consolidated PBY

Das Cockpit bietet den Piloten viel Platz, lässt nach heutigen Ansprüchen an die Ergonomie aber auch viel zu wünschen übrig

Die hoch angebrachten Schubhebel erleichtern es, die Steuerseile zu den Motoren des Schulterdeckers zu verlegen

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Von Tausenden von Flugstunden erzählen die unzähligen Details und Spuren im Cockpit der Catalina

Fotos Andreas Zeitler

Zum Steigen müssen beide Piloten kräftig an den Steuerrädern ziehen, die über eine massive Stange miteinander verbunden sind

Flug am Weihnachtstag 1944 von San Juan in Puerto Rico aus. Die restlichen Besatzungen der Staffel hatten mittlerweile mit den kalten und eisigen Konditionen über dem Nordatlantik zu kämpfen. Zum Kriegsende verzeichnet das Bordbuch von 48294 1218,2 Flugstunden. Als die Zeit der VPB-92 am 28. Mai 1945 offiziell endete, verlegten deren Flugzeuge auf die NAS Norfolk in Virginia, wo man sie entmilitarisierte und für ihren Dienst bei der US-Küstenwache umrüstete.

Um den ganzen Globus Nach insgesamt etwas mehr als 3500 Flugstunden war auch dieses Kapitel ihrer Geschichte vorbei und sie beendete ihre Einsatzgeschichte im Staatsdienst wie viele andere Flugzeuge auch. Der Flug am 5. August 1953 endete auf einem Flugzeugfriedhof bei Phoenix in Arizona, wo sie verblieb, bis man sie drei Jahre später aus dem Inventar der US Navy löschte. Das nachfolgende zivile Leben war nicht minder flatterhaft, und mehrere Inhaberwechsel sorgten für Einträge von Alaska bis Ecuador im Lebenslauf dieser Catalina. 1985 beschlagnahmten die US-Behörden die Maschine sogar im Rahmen einer Drogenrazzia von wo aus sie anschließend an einen ehemaligen TWA-Flugkapitän ging. Zu dieser Zeit gewannen Warbirds allmählich wieder an Popularität und man begann die PBY-5A wieder von einem reinen Transportflugzeug, das unter anderem Treibstoff in die fernen Weiten Alaskas brachte, zu einem Warbird umzubauen. Dies war ein langwieriger Prozess mit einigen Eigentümerwechseln.

Bürgerkrieg und Motorschaden Im späten Farbschema der US Navy in zwei Blautönen und weißem Rumpf kam die Maschine schließlich im Mai 1995 in Italien an und war auf einigen Airshows in Europa zu bestaunen. Von dort aus verkaufte man sie nach Südafrika, wo man sie für Sightseeingflüge nutzte. Im Jahr 1999 sollte die Catalina in Oshkosh vor großem Publikum und potenziellen Käufern präsentiert werden. Der Flug von Südafrika bis in die USA lief aber alles andere als reibungslos und war sicherlich das bisher größte Flugabenteuer für die Maschine. Nach einem Transfer über Simbabwe, Mosambik, Tansania und Kenia war insbesondere die Landung im von Bürgerkriegen gebeutelten Djibouti mit einer Maschine mit amerikanischen Hoheitszeichen ein gewagtes Unterfangen. Dazu kam, dass die Piloten in Jeddah in Saudi-Arabien wegen eines Motorschadens landen und sich mit nicht vorhergesehenen bürokratischen Hürden herumschlagen mussten, die durch diesen unfreiwilligen Aufenthalt entstanden. FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Flugboot-Design: Hoch über dem Rumpf und in Distanz zu gefährlichen Wellen sind die beiden P-&-W-1830-Sternmotoren angebracht

Copilot Robert Cope demonstriert, wie die bauchigen Scheiben auch während des Flugs geöffnet werden können

Durch das Schott im hinteren Bereich der Rumpfes lassen sich die Steuerseile zum Seitenleitwerk kontrollieren. Der Bereich ist auch ein gern genutzter Lagerraum

ZEITGESCHICHTE

Consolidated PBY

Unverkennbar erinnert der Rumpf der Catalina an ein Boot. Deshalb fliegt die Crew mit ihr immer wieder gerne auch über Wasser

Mit viel Liebe zum Detail stattete man im Inneren der Catalina den Stand des Bordschützen in der Rumpfspitze aus

Das EAA Airventure war zu diesem Zeitpunkt schon längst verstrichen, und einmal in North Weald, England angekommen, war die Reise noch vor der Atlantiküberquerung beendet. Die Catalina kam in ein Lager und sollte in Großbritannien auf einen neuen Käufer warten. Ihr jetziger Besitzer, Gerald Yagen, erwarb die Maschine schließlich im November 2001 und ließ sie für den Flug in ihre neue Heimat in Virginia Beach vorbereiten, wo sie nach langer Wartezeit und einem erneuten Motorwechsel am 25. Juli 2003 schließlich ankam. In diesem Jahr begann auch die Beziehung von Bob Hill mit »seiner« 48294. Neben unzähligen Flugstunden auf diversen Frachtflugzeugen wie der DC-3 oder DC-4 konnte er auch mehr als 2700 Stunden auf Flugbooten wie der der PBY, Gruman Albatros und Canadair CL-215 sowie CL-415 aufweisen. Damit war er nicht nur der Kandidat, der die Piloten des MAM auf dieser Maschine schu-

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Die Maschinengewehre entfielen schon vor längerer Zeit. Heute bietet der Geschützstand im Flug einen imposanten Ausblick nach vorne

len sollte, man bot ihm auch den Chefpilotenposten an. Zusammen mit Robert Cope sind sie heute die einzigen beiden Piloten, die für das Museum diese Catalina fliegen dürfen. Die nur etwa sechseinhalb Stunden Flugtraining sind den beiden deutlich anzusehen, wenn sie mit dem rechten Bein leicht hinkend aus der Maschine steigen. Das Programm beinhaltet auch Flüge mit einseitigem Motorausfall, die von der Flugbesatzung vollen Ein-

nomisches Design wurde bei der Entwicklung wohl gar nicht berücksichtigt.« Ähnlich verhält es sich in der Luft. Die Catalina sei sehr lethargisch und schwerfällig, und im Vergleich zur B-17 Flying Fortress sind ihre Steuerkräfte nicht sehr gut harmonisiert. »Sie sind nicht linear und auch nicht aufeinander abgestimmt, und um alle Achsen benötigt man unterschiedliche Drücke«, erklärt Bob über seine Arbeit am Steuerrad

Ein ergonomisches Design wurde bei der Entwicklung wohl gar nicht berücksichtigt. satz mit dem rechten Ruder abverlangen. Und selbst wenn Bob die Catalina nach inzwischen über 600 Flugstunden kennen und lieben gelernt hat, muss er eingestehen, dass »sie kein sehr komfortables Flugboot ist. Für den Piloten ist der Winkel zwischen den Beinen und dem Ruderpedal sehr steil. Ein ergo-

während des Flugs. Die PBY verlange insgesamt viel Kraft, sei aber relativ leicht um die Querachse zu steuern. Beim Rollen dämpfe die Tragfläche mit über 30 Meter Spannweite anfangs die Bewegung, sei dann aber auch wiederum sehr träge und lasse sich nur schwer stoppen. Aber am schwersten sei die

Ein Fahrwerk rettete die Karriere der PBY-5, die anfangs nur als reines Flugboot ausgelegt war

Von links nach rechts: Copilot Robert Cope, Crew Chief Jon Brawnir und Pilot Bob Hill sind seit Jahren ein eingespieltes Team

Im klassischen blauen Tarnschema der US Navy präsentiert sich die PBY heute auf der Graspiste des Military Aviation Museums in Virginia Beach

Kontrolle um die Hochachse, fährt er fort und klopft sich auf den rechten Oberschenkel. Und auch Copilot Robert hat mit den Tücken der Maschine zu kämpfen. »Ich kann für Bob nicht von alleine das Fahrwerk vom rechten Sitz aus einfahren. Es gibt von dort aus keine Möglichkeit, den Fahrwerkhebel zu erreichen!« Während des Starts muss Pilot Bob daher den Hebel selbst bedienen. Dafür muss er seine Hand jedoch vom Schubhebel und der Propellerverstellung nehmen, die über Kopf angebracht sind. »Dabei unterstütze ich ihn und greife blitzschnell über, da sich die Hebel sonst durch die Vibrationen des Flugzeugs wieder zurückbewegen«, führt Bob weiter über die Arbeitsteilung im Cockpit aus.

Am Boden wie am Himmel Am Boden verhält es sich nicht anders. Das Bugfahrwerk hat einen Freilauf von 30 Grad zu beiden Seiten, ein Pilot kann es somit nur über Bremsen oder die Schubhebel steuern. FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Jedoch sind die nahe am Rumpf liegenden Motoren nur bedingt dafür geeignet, hierfür ein gutes Steuermoment aufzubauen.

Herausforderung Catalina Nach Meinung von Pilot Bob überlebte die Catalina die Nachkriegszeit nur, weil das Design eines Flugboots von 1935 im Jahr 1941 ein Fahrwerk erhielt. Dieses frühe Design spiegele sich auch in der Hydrodynamik wider, die neben dem stromlinienförmig ausgelegten Rumpf nur sehr rudimentär vorhanden sei, skizziert Bob. »Die Catalina besitzt kein Konzept, um hydrodynamisch Auftrieb zu erzeugen. Im Wasser liegt die Maschine waagerecht auf und der Auftrieb entsteht alleine durch die Tragfläche, die in einem Winkel von sechs Grad angestellt ist. An Land macht das keinen Unterschied, außer dass ich die Maschine beim Start nicht rotiere. Während des Zweiten Weltkriegs benötigten Catalina-Besatzungen aber teilweise

In der Stütze der Tragfläche hielt sich früher der Flugingenieur auf

über vier Kilometer Startstrecke, bis das Flugboot aus dem Wasser abhob!« Wasserlandungen mit dieser Catalina verbieten sich heute schon alleine aus Versicherungsgründen. Auch will man die Maschine vor dem Salzwasser schonen. Es schädigt die Struktur. Und aus Sicht von Robert und Bob werde die Catalina leider viel zu selten für Flugshows gebucht, »dabei ist die PBY viel seltener als zum Beispiel eine B-17 oder eine B-25. Aber wir fliegen langsam und benötigen relativ viel Sprit. Das macht uns für die Veranstalter teuer.« Speziell im Rahmen einer Airshow sei es natürlich nicht einfach, mit dieser großen und trägen Maschine zu fliegen, da man sie auf recht kleinem Raum bewegen müsse. Mit Bordmechaniker Jon seien sie aber ein eingespieltes Team. Und selbst »wenn sie schwer zu steuern ist, mögen wir die Herausforderung, unsere Catalina gut zu fliegen«, findet Pilot Bob doch ein abschließendes versöhnliches Wort über »sein« Flugzeug. n

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TECHNIK

Typengeschichte

HAMBURGER FLUGZEUGBAU HA 139

Vogts Transozeanflugzeug Mit der Ha 139 entwarf Richard Vogt ein optisch wie technisch bravouröses Seeflugzeug für den Transozeandienst der Lufthansa Von Herbert Ringlstetter 36

Die Verbindungen zu den Schwimmern schlossen direkt am mächtigen Rohrholm an

Die Ha 139 entstand, um den fliegenden Luftpost- und Frachtdienst effizienter zu gestalten – am Ende kam eine technische Meisterleistung heraus. Hier sind die Flüssigkeitskühler unter den Innenmotoren zu sehen, wie sie zunächst verbaut waren Foto Lufthansa

A

nfang 1934 begann die Deutsche Lufthansa AG (DLH) mit Flugbooten des Typs Dornier Wal offiziell ihren Luftpost- und Frachtdienst, zunächst auf der Südatlantikroute. 1936 folgte der Einsatz des leistungsfähigeren Musters Dornier Do 18 im Transozeandienst der DLH. Elementar bei den Atlantikflügen waren die Flugstützpunktschiffe, die den Wasserflugzeugen als Start- und Zwischenstationen dienten. Das Flugboot wurde per Kran an Bord gehievt, aufgetankt und, sofern nötig, auch gewartet. Zurück in die Luft kamen die Maschinen mittels Katapultstart. Mitte der 1930er-Jahre hatte sich der Flugpostverkehr der DLH speziell auf der Südatlantikroute etabliert. Schwierigkeiten machte die Nordroute, da die USA der Lufthansa die Vergabe der Postbeförderungslizenz verweigerte. Um den fliegenden Luftpost- und FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Blick vom künftigen Frachtraum Richtung Bug. Gut zu sehen ist der noch nicht ganz verkleidete, durch den Rumpf führende Rohrholm

Der für Reinhard Vogt typische durchgehende Rohrholm während des Baus der Ha 139 V3. Der riesige, etwa 16 Meter spannende Holm des Flügelmittelstücks nahm auch den gesamten Kraftstoff von 6500 Litern auf

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TECHNIK

Typengeschichte

Die Ha 139 V1 in fortgeschrittenem Bauzustand spiegelt das hohe Maß an Festigkeit und Stabilität der Konstruktion wider

Was die Fähigkeiten des neuen Post- und Frachtflugzeugs betraf, so hatte die Deutsche Lufthansa AG klare Vorstellungen: Die Maschine sollte mehrmotorig sein und eine Nutzlast von 400 Kilogramm über eine Strecke von 5000 Kilometern befördern können. Die Mindestreisegeschwindigkeit legte man auf 250 km/h fest. Für den Start mit maximalem Abfluggewicht sah man den Schleuderstart vor, während für den Wasserstart ein erheblich geringeres Abfluggewicht ausreichte. Die Seeeigenschaften des Musters standen daher nicht im Vordergrund.

Der modern und übersichtlich gestaltete Arbeitsplatz der beiden Flugzeugführer einer Ha 139, die sich auf den langen Flügen über den Atlantik abwechselten Foto Lufthansa

Frachtdienst noch effizienter gestalten zu können, beauftragte die Lufthansa die Firmen Dornier und Hamburger Flugzeugbau (HFB) mit Entwicklung und Bau eines nochmals

leistungsstärkeren Wasserflugzeugs. Die HFB gehörte zur Traditionswerft Blohm & Voss* und verkörperte die noch junge Abteilung Flugzeugbau des Hamburger Unternehmens.

*Mit dem 1933 gegründeten Blohm & Voss-Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) begann die weltberühmte Schiffswerft ihre Aktivitäten auch auf den Luftfahrtsektor auszuweiten. Nachdem sich der Flugzeugbau 38

Unter der Leitung von HFB-Chefkonstrukteur Richard Vogt entstand ein viermotoriges, außerordentlich ästhetisch wirkendes Seeflugzeug in Ganzmetallbauweise: das Projekt 17. Großen Wert legte Vogt auf die aerodynamische Ausgestaltung des Entwurfs, die eine hohe Fluggeschwindigkeit erwarten ließ. Aufgrund der nur eingeschränkt notwendigen Seestartfähigkeit war es nicht erforderlich, das Muster als Flugboot auszulegen. Ein Schwimmerflugzeug war völlig ausreichend. Die Abmessungen und das Gewicht des Atlantikfliegers hielt Vogt so gering wie möglich.

als lohnenswert und nicht belastend herausstellte, gliederte man die HFB als Abteilung Flugzeugbau Ende des Jahres 1937 in das Mutterunternehmen Blohm & Voss ein.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

Aerodynamisch vollendet

Hamburger Flugzeugbau Ha 139

Ha 139 V1, D-AMIE, »Nordmeer«. Die Maschine war je nach Zeitraum unterschiedlich lackiert

© Herbert Ringlstetter/Aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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TECHNIK

Typengeschichte Die Ha 139 V1 »Nordmeer« wird an Bord der Schwabenland gehievt. Den Frachter baute man 1934 zum Stützpunktschiff um und rüstete es mit einem HeinkelKatapult aus

Die »Nordwind« mit zwei Besatzungsmitgliedern an Bord am Haken des Schleuderschiffs. Den Bug der Ha 139 ziert das Emblem der Hamburger Flugzeugbau

Die Zelle der offiziell Ha 139 genannten Maschine musste in seiner Festigkeit derart beschaffen sein, dass sie den immensen Kräften eines Schleuderstarts standzuhalten vermochte – und das bei einem maximalen Abfluggewicht von 17 Tonnen. Der in Schalenbauweise gefertigte Rumpf mit 19,65 Meter Länge war für den Transport von 500 Kilogramm Nutzlast ausgelegt und in

drei Räume eingeteilt. Vorne im Bug befand sich die Seeausrüstung, und daran anschließend die Kabine für die vierköpfige Besatzung. Direkt hinter den beiden Flugzeugführern befand sich links der Navigator an den funktechnischen Geräten und rechts der Bordwart, der die Steueranlage für die vier Motoren bediente und überwachte. Dahinter schloss sich der 7,5 Quadratmeter große

Technische Daten – Ha 139 Hamburger Flugzeugbau Einsatzzweck Besatzung Triebwerk Startleistung Dauerleistung Spannweite Länge Höhe Flügelfläche Leergewicht Rüstgewicht Startgewicht max. Höchstgeschwindigkeit Reisegeschwindigkeit Landegeschwindigkeit Steigleistung Reichweite Reichweite max. Gipfelhöhe

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Ha 139 V1/V2 Langstrecken-Seeflugzeug 4–5 Mann 4 x Jumo 205 C flüssigkeitsgekühlter 6-Zylinder-Gegenkolben-Schwerölmotor 4 x 600 PS bei 2200 U/min 4 x 510 PS bei 2000 U/min 27,00 m 19,50 m 4,50 m 117,00 m² 10 360 kg 10 890 kg 17 500 kg Schleuderstart 16 000 kg Wasserstart 315 km/h 260 km/h bei 4 x 420 PS 105 km/h 6,9 m/s 5000 km 5300 km 6600 m

Die »Nordwind« und »Nordmeer« auf der Werftanlage von Blohm & Voss, dem Mutterunternehmen der Hamburger Flugzeugbau GmbH. Auffällig sind die unterschiedlichen Seitenleitwerke der beiden Versuchsflugzeuge

Frachtraum samt integrierter Toilette an. Auch fand hier bei Bedarf ein fünftes Besatzungsmitglied beziehungsweise ein Fluggast Platz.

Charakteristikum Rohrholm Charakteristisch für Richard Vogts Konstruktionen war der dreiteilige Tragflügel mit gigantischem, durchgehendem Rohrhauptholm. Dieser wurde aus verschieden starken Aero-70-Stahlblechen zusammengeschweißt und wies im etwa 16 Meter spannenden Mittelflügelbereich einen identischen Durchmesser auf. Gleichzeitig diente der gewaltige Hauptholm als Treibstofftank mit einem Fassungsvermögen von 6500 Litern, unterteilt in vier gleich große Behälter sowie einen Reservetank. Rumpf, Motorträger sowie Schwimmer- und Katapultbeschläge waren direkt an den stabilen Rohrholm angeschlossen, um höchste Stabilität zu erlangen. Insgesamt kamen die Flügel bei den ersten beiden V-Mustern auf eine Spannweite von 27 Metern, wobei sie abgesehen von den Randbögen eine gleichbleibende Tiefe von 4,60 Metern aufwiesen.Die Außenhaut der Tragflächen bestand bei den Motorgondeln aus einer Glattblechbeplankung. Darüber hinaus waren sie lediglich mit Stoff bespannt. Die langen Querruder verliefen bis zu den äußeren Motorgondeln hin. Um die Fahrt zu FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

reduzieren, verfügte die Ha 139 pro Flügel über jeweils zwei Landehilfen in Form von Spreizklappen. Das ebenfalls aus Leichtmetall gefertigte Höhen- und Doppelseitenleitwerk war erhöht auf das Rumpfheck gesetzt und zu diesem hin abgestrebt. Die geknickte Ausführung des Tragwerks sorgte für genügend Abstand zwischen Rumpf und Leitwerk zum Wasser. Gleichzeitig konnte man die Höhe der Verbindungen zu den Schwimmern gering halten.

stellbaren Dreiblatt-Metallpropeller brachten. Zumindest bei verringertem Fluggewicht war selbst der Ausfall von zwei Motoren kein Beinbruch, die Ha 139 blieb auch dann noch sicher in der Luft. Die Flüssigkeitskühler für die Dieselaggregate integrierte man, mit Klappen versehen, zunächst in die Verkleidungen der Schwimmerstreben. Zum Erstflug der Ha 139 V1, D-AMIE, mit dem Beinamen »Nordmeer« kam es dann im Oktober 1936. Die zweite Maschine, die

Bei verringertem Fluggewicht war selbst der Ausfall von zwei Motoren kein Beinbruch. Die einstufigen, gekielten Schwimmer fassten jeweils 12 500 Liter und waren in mehrere Schotten unterteilt. Wie bei allem anderen an der Ha 139 kam Vogt auch beim Schwimmerwerk mit minimal möglichen Abmessungen und geringstem Gewicht aus. Ins Innere der Leichtmetallkörper gelangte man über Schottklappen am Anfang und Ende der Schwimmer.

Sparsame Triebwerke Antriebstechnisch einigte man sich auf sparsame Jumo-205-Schwerölmotoren, die eine Startleistung von jeweils 600 PS an die ver-

Ha 139 V2 »Nordwind«, D-AJEY, folgte Mitte 1937. Die Erprobung der Katapultstarttauglichkeit der Ha 139 fand zwischen dem 19. und 22. März 1937 auf der Schwabenland in der Nordsee statt. Dabei führte man mit der Ha 139 V1 erfolgreiche Schleuderstarts mit bis zu 17 Tonnen und 160 km/h durch. Bei einem Abfluggewicht von nur 11,2 Tonnen lag die Startgeschwindigkeit bei nur 135 km/h. Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic wie sich die Ha 139 in der Praxis schlug und ob sich das Schwimmerflugzeug im Kriegseinsatz bewährte. n

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TECHNIK

Cockpit Zu Beginn nicht sehr erfolgreich, mauserte sich die Hs 129 bald zum beliebten Panzerjäger. Diese amerikanische Beutemaschine Hs 129 B-2, FE-4600, war 1946 die letzte Überlebende

HENSCHEL HS 129

Fliegender Büchsenöffner Die wachsende Flut russischer Panzer an der Ostfront forderte ab 1942 eine wirksame Antwort aus der Luft. Als richtiger Panzerknacker erwies sich neben der Ju 87 G die Henschel Hs 129, die sogar noch in Nordafrika zum Einsatz kam Von Peter W. Cohausz

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anschließen, wodurch die Komponenten bei einer Reparatur schnell auswechselbar waren. Am 26. Mai 1939 flog die Hs 129 V1 erstmals und am 3. Juli wurde sie auf der Erprobungsstelle Rechlin vorgeflogen. Dabei verlangte die enge Kabine und die minimale Sicht nach außen den Testpiloten schon einiges ab. Die Tests brachten bis April 1940 zahlreiche Beschwerden hervor, die man nun aus

schlechte Sicht aus den kleinen Cockpitfenstern sorgten für Unzufriedenheit. So wollte die Luftwaffe die Maschine nicht übernehmen.

Arbeitspferd der Schlachtflieger Als die Deutschen Frankreich besetzten, war dort eine größere Zahl von 740-PS-Gnome-&Rhone- 14-Doppelsternmotoren verfügbar, deren Weiterbau ebenfalls gesichert war. Damit

Die starke Panzerung gab mehr Sicherheit als bei anderen Flugzeugtypen. dem Weg räumen musste: Schaltfehler in der elektrischen Anlage, akustische Störfälle in der Funkanlage, Schwierigkeiten, die Waffenanlage einzubauen, und Motorenprobleme. Das Ergebnis war danach zufriedenstellend. Ab Mitte 1940 baute Henschel die Nullserie, die daraufhin nach Braunschweig zur Truppenerprobung ging. Resultat: Vor allem die unzureichenden Motorleistungen und die

entstand die Baureihe Hs 129 B, und die anschließenden Tests ergaben mit den neuen Motoren auch gleich bessere Flugleistungen. Dazu vergrößerte man auch die Panzerkabine und die Fenster, wodurch sich die Sicht für den Piloten verbesserte. Das Flugzeug bekam zudem stärkere Waffen, die aber erst bei späteren Versionen richtig »durchschlagend« waren, als man unter dem Rumpf eine 3-Zen-

Alle Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

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ie Henschel-Flugzeugwerke AG in Berlin-Schönefeld gehörten zu den kleineren deutschen Flugzeugherstellern. Erst 1933 gegründet, fertigte das Unternehmen zunächst Übungsflugzeuge, denen jedoch bald Militärflugzeuge folgten. Bekannte Muster der Firma waren vor allem der robuste Doppeldecker Hs 123 und der Nahaufklärer Hs 126. Die Hs 129 entstammte einer Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) aus dem Jahr 1937 für ein stark bewaffnetes und gepanzertes kleines Schlachtflugzeug mit zwei 430-PS-Argus-As-410-A-Reihenmotoren. Die Ingenieure bei Henschel entwickelten dafür einen Einsitzer mit den geringstmöglichen Maßen. Den Rumpfquerschnitt begrenzte man auf eine minimale Pilotenbreite, um dem Gegner so eine möglichst kleine Beschussfläche zu geben. Rumpf- und Flügelmittelstück bildeten eine Konstruktionseinheit. Außenflügel, Rumpfheck und die gepanzerte Kabine konnte man als komplette Einheiten durch wenige Bolzen

Cockpit einer Hs 129 B-1 Foto Sammlung P. Couderchon

Weltweit blieb von allen Hs 129 nur diese Cockpitsektion in Australien übrig Foto Slg. Martin Mednis

timeter-MK-101, eine 3,7-Zentimeter-Flak-18 oder gar eine 7,5-Zentimeter-Bordkanone anbrachte. Das Schlachtflugzeug mauserte sich nunmehr zum Panzerknacker. Ein anfänglicher Misserfolg wandelte sich zu einem brauchbaren Arbeitspferd, das von seinen Piloten gerne geflogen wurde, auch, weil die starke Panzerung ihnen mehr Sicherheit gab als bei anderen Flugzeugtypen. Gegen Kriegsende erprobte man außerdem noch das Sondergerät SG 113 in der Henschel Hs 129. Hierbei waren sechs Läufe für 7,5-Zentimeter-Granaten im Rumpf eingebaut, die nach unten feuerten, sobald der Pilot einen Panzer überflog. Auslöser für den Schuss war ein Sensor, der auf das Magnetfeld des Panzers ansprach (mehr dazu erfahren Sie in Flugzeug Classic 4/2017).

Großkalibrig auf Panzerjagd Zum Einsatz kam die Hs 129 ab dem Frühjahr 1942 an der Ostfront, wo sie bis Kriegsende die russischen Truppen und Panzer bekämpfFLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Das Cockpit der »amerikanischen« Hs 129 B-2 während der Flugerprobung. Ein Teil der Instrumente ist durch US-Geräte ersetzt Foto Sammlung Martin Mednis

te. Eher eine Episode war der Einsatz in Nordafrika vom November 1942 bis April 1943. Eine kleine Stückzahl exportierte das Reich auch nach Rumänien. Das einzige Relikt von etwa 860 ausgelieferten Maschinen ist eine unvollständige Kabine einer Hs 129 B-2 von der 8.(PZ)/Sch.G 2 in Tunesien, die 1943 als Beuteflugzeug in die USA ging und heute zu einer Privatsammlung im australischen Sydney gehört. Die Henschel Hs 129 hatte aufgrund ihrer geringen Gesamtgröße praktisch ein um den Piloten maßgeschneidertes Cockpit. Die Kabine war so eng, dass die meisten Triebwerkinstrumente in den Motorgondeln unterkamen und das Reflexvisier unter einer kleinen Abdeckung auf dem Rumpfbug vor der Windschutzscheibe ihren Platz fand. Die Art und Weise, wie man das Equipment im Cockpit

anordnete, war praktisch ein Kompromiss aus dem Platzmangel, dem Einsatzzweck und der eingebauten Instrumente und entsprach nur teilweise den sonst bei der Luftwaffe üblichen Standards. So dominierten hauptsächlich die Schaltkästen für die Waffenanlagen und die Motoren die Gerätetafel vor dem Piloten. Nur die nötigsten Instrumente für Flugüberwachung und Navigation befanden sich im Cockpit. Zwei schmale Seitenkonsolen enthielten die notwendigen Schalter und Bedienelemente. Die Instrumente und die Art, wie man sie anordnete, machten je nach Equipment und Einsatzexpertise einen Wechsel durch, der aber immer durch den latenten Platzmangel bestimmt war. Als Funkanlage baute man anfangs ein FuG VIIa, dann üblicherweise ein FuG 17 für den Sprechfunk und ein FuG 25

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TECHNIK

Cockpit

Die Geräte im Führerraum der Hs 129 B-0

Ausrüstung der Henschel Hs 129 B-0 Nr. Gerät Anzeigebereich 1 Schalter für Kraftstoffpumpe, Wendezeiger, Staurohrheizung, Kennlichter, Scheinwerfer 2 Hebel für Gemisch 3 Hebel für 110 % Leistung 4 Hebel für Normalgas 5 Feststellhebel für Normalgas 6 Abstellknopf für Fahrwerk-Warnhupe 7 Brandhahnhebel 8 Verdunkler für die Beleuchtung 9 Schalter und Anzeigen für die Trimmung 10 Handgriff für die Kabinenhaube 11 Zündschalter 12 Verdunkler für die Gerätelampen der Hebelbrücken 13 Netzeinschalter 14 Netzausschalter 15 Schaltkasten für die Luftschraubenverstellung, darüber Schusszählerkasten SZK K 4 16 Schauzeichen für die Staurohrheizung, darunter Anzeigeleuchten für das Fahrwerk 17 Schieber für die Betriebsdatentafel 18 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m 19 Fahrtmesser 60–550 km/h 20 Borduhr Bo UK 1 21 Hebel für Haubennotabwurf 22 Führertochterkompass 23 elektrischer Wendezeiger 24 Doppel-Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata 25 Bediengerät BG 25a für FuG 25a, links daneben Hebel für Führerraumheizung 26 Zünderschaltkasten ZSK 244 A, rechts daneben Umschalter Einzel-/Reihenabwurf und Anzeigelampen für die Abwurfwaffen 27 Zuggriff für Bombennotwurf 28 Zuggriff für Feuerlöscher, rechts daneben Gerätelampe 29 Schalter für Heizung, Umformer und FuG 25

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Gerätenummer Fl 32350

Fl 32302 Fl 32401

Fl 21119 Fl 32402 Fl 32315-2 Fl 47319 Fl 32525-3 Fl 32529 Fl 23501 Fl 22320 Fl 22230 Fl 23885 Fl 23334 Fl 22407 Fl 20556 Ln 28810 Fl 50869 Fl 32346-3 Fl 32529

Fl 32259 Fl 32350

Foto Archiv Hafner

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer 30 Anschlussdose AD 18 Y, Ln 27266-2 darunter Bediengerät FBG 16 Ln 27188 31 Hebel für die Landeklappe 32 Hebel für das Fahrwerk 33 Notbetätigung für die Kühlerklappen 34 Signalgerät 35 Hebel und Einführungsloch für Druckölhandpumpe (Notbetätigung Fahrwerk) Geräte am linken Motor 36 Nahdrehzahlmesser 500–3600 U/min Fl 20222-3 37 Reststandswarnlampe Fl 32262-1 38 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–200 Liter Fl 20723 39 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Fl 20308 40 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–1/0–10 kg/cm² Fl 20512-1 41 Druckmesser für Druckölanlage 0–120 kg/cm² Fl 20516-2 Geräte am rechten Motor 42 Nahdrehzahlmesser 500–3600 U/min Fl 20222-3 43 Reststandswarnlampe Fl 32262-1 44 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–200 Liter Fl 20723 45 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Fl 20308 46 Kraftstoff-Schmierstoffdruckmesser 0–1/0–10 kg/cm² Fl 20512-1 Änderungen bei anderen Versionen 11 vertauscht mit SZK K 4 (Hs 129 A) 15 Schaltkasten für Luftschraubenverstellung entfällt bei Hs 129 A, dafür hier Einbau von 12, 13 und 20 über 15. Schusszählerkasten SZK K 3 (Hs 129 B-3) Fl 47318 17 Einbau rechts neben 24 (Hs 129 A) 18 und 22 vertauscht (Hs 129 A) 19 Fahrtmesser (Hs 129 B-3) 80–750 km/h Fl 22231 21 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 (Hs 129 B-3) Ln 27002 (dafür Borduhr auf ZSK 244 A) 25 Abwurfschaltkasten ASK-R (Hs 129 A) Fl 50967 25 Frequenzschalter FS 16 (Hs 129 B-3) Ln 27264 26 rechts daneben zwei Schaltkästen ASK-N Fl 60060 für Nebelanlage (Hs 129 A) über 31 Variometer (Seitenwand Hs 129 B-3) +/–15 m/s Fl 22382

Beim Aufmunitionieren: die Henschel Hs 129 B-2 »Weiße A« der 10.(Pz)/SG 9

Standardgerät: der Fahrtmesser bis 550 km/h Der Schaltkasten für die Luftschraubenverstellung der GnômeRhône-Motoren Foto Philippe Couderchon

Der Patin Führertochterkompass Fl 23334

Eine solche Lampe (Fl 32259) beleuchtete das Cockpit der Hs 129

Die Anzeige für den Kraftstoffvorrat ging bei der Hs 129 bis 200 Liter Foto Oliver Jordan

Ein Kraftstoff-SchmierstoffDruckmesser Fl 20512-1, wie er bei der Hs 129 in den Motorgondeln saß

für die Freund-Feind-Kennung ein. Zur Navigation verwendete man eine Patin-Fernkompassanlage. Die späteren Versionen erhielten das FuG 16 Z, mit dem auch eine Zielflug-Navigation möglich war. Das Reflexvisier bildete normal ein Revi C/12 C, bei der Hs 129 B-3 mit 7,5-ZentimeterKanone jedoch ein Zielfernrohr ZFR 3 B. Die Instrumentenliste für die Hs 129 B-0 wurde nach Fotos rekonstruiert. Nicht alle Geräte waren eindeutig zu erkennen. n

Quellen (Auswahl):

Die Instrumente an den Motorgondeln der Hs 129 B-0

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Foto Archiv Hafner

Henschel Hs 129 B-0, Bedienungsvorschrift-Fl. August 1941 Henschel Hs 129 B-3, Bedienungsvorschrift-Wa. Juli 1944 Luftfahrtarchiv Hafner Pegg, Martin: Hs 129 Panzerjäger. Burgess Hill 1996 Wartmann, Klaus: Henschel-Flugzeuge 1933–1945. Bad Langensalza 2011 45

Brieftauben waren eine Form der Kommunikation zwischen Flugzeug und Bodenstelle. Hinter den feindlichen Frontlinien kamen noch ganz andere Mittel zum Einsatz …

»VORSICHT, FEIND HÖRT MIT«

Nicht von der Stange In der zweiten Kriegshälfte kommunizierten Flugzeuge und Bodenstellen zunehmend per Funk. Auf dem weitaus unübersichtlicheren Kriegsschauplatz der Spionage und Agententätigkeit kamen ebenfalls Flugzeuge zum Einsatz, allerdings auch völlig techniklose Kommunikationsmittel und -wege, die nicht minder zuverlässig funktionierten Von Peter Cronauer

28. Juni 1914 Attentat von Sarajewo

1. August 1914 Deutschland erklärt Russland den Krieg

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Mai 1915 Erster Bombenangriff auf London durch Luftschiff

1915

B

eim eher im Verborgenen geführten Krieg der Agenten und Spione waren die Nacht und das Flugzeug bewährte Mittel, um Nachrichten zu übermitteln, Informationen einzuholen, Aufträge zu erteilen, Sabotagewerkzeug abzuliefern und eigene Akteure jenseits der Front im Hinterland des Gegners abzusetzen oder abzuholen. Aus deutscher Sicht sind hier unter anderem Vizefeldwebel Rudolf Windisch und Oberleutnant Maximilian von Cossel zu nennen, die das erste bislang bekannt gewordene LuftlandeKommandounternehmen der Kriegsgeschichte durchführten. In der Nacht vom 2. auf den 3. Oktober 1916 setzte Windisch von Cossel rund 85 Kilometer hinter der Ostfront ab, jener sprengte die Eisenbahnlinie zwischen Rowno und Brody und wurde anschließend von Windisch wieder abgeholt. Nicht immer gab es für das Flugzeug eine Rückkehr, bei anderen Kommandounternehmen kalkulierte man es von vornherein als Verlustgerät ein. Dabei kamen zumeist ältere, nicht mehr im Fronteinsatz stehende Typen zum Einsatz, die man nach der Landung aufgab oder zerstörte, während sich die Mannschaft beispielsweise unter die Zivilbevölkerung mischte. Alle kriegführenden Nationen setzten »Agenten und Spione« ein. Wobei den französischen Akteuren der Umstand zugutekam, dass der Krieg auf ihrem Heimatboden stattfand und sie auf die Unterstützung der im Rücken der deutschen Front lebenden Zivilisten hoffen durften. Auch hierbei spielten Flugzeuge eine wichtige Rolle. In entsprechenden Berichten ist die Rede von Verabredungen zwischen französischen Fliegern und ihren jenseits der Front lebenden Landsleuten, wonach beispielsweise Schafhirten ihre Herde immer dann zu einer bestimmten, über Mittelsmänner zuvor verabredeten Stelle treiben sollten, wenn in der Nähe Munition gelagert wurde, oder zu einer anderen, wenn dort hochrangige Stabsoffiziere logierten. Aufklärer achteten auf derartige Signale, die auf diese Weise markierten Ziele wurden dann beschossen oder bombardiert.

Tauben und Ballone Nachts dienten alltägliche und auf den ersten Blick völlig unverdächtig erscheinende Methoden der Kommunikation mit Fliegern: Ei-

August 1915 Beginn der »Fokker-Plage«

21. Februar 1916 Erster Abschuss eines Luftschiffes mit Brandmunition

1916

Anfangs flogen »Kundschafterflugzeuge« alleine, später benötigten sie Begleitschutz

Bei dem Versuch, »Spione und Agenten« im Hinterland abzusetzen, wurde dieser »feindliche Doppeldecker« von deutschen Truppen erbeutet

Beispiel für die militärische Bedeutung exakter Informationen: Diese Aufnahmen zeigen die Valfreda-Batterie in den Dolomiten, links vor …

ne starke Lichtquelle wurde nah an einem schmalen Fenster positioniert und sobald ein Nachtaufklärer zu hören war, ging der Bewohner des Zimmers zwischen Lampe und Fenster hin und her, verdunkelte oder erhellte so die Lichtquelle und sandte auf diese Weise Morsezeichen in den Nachthimmel hinauf. Dabei Ertappte waren schwer zu überführen. Zwar verstießen sie eindeutig gegen etwaige Verdunkelungsbestimmungen, doch

28. Oktober 1916 Oswald Boelcke fällt bei einem Luftkampf

1917 FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

… und rechts nach dem gezielten Beschuss. Die großen Krater entstanden durch Volltreffer

darüber hinaus war die Beweislage schwierig. War das »Morsen« ein Zufallsprodukt? Hatte der Beschuldigte tatsächlich nur Angst vor dem sich nähernden Motorgeräusch gehabt? Ging er aus Furcht vor einem eventuell bevorstehenden Angriff nervös in seinem Zimmer auf und ab und vergaß darüber die Verdunkelung? Täuschen und Tarnen gehörten im Agentenkrieg zum alltäglichen Geschäft, doch zweifellos beflügelten derartige Berichte

die auf allen Seiten immer wieder grassierende »Spionagehysterie«. In dem Wälzer Die Weltkriegs-Spionage werden gleich mehrere Methoden technikfreier Nachrichtenübermittlung genannt. Demnach warfen französische Flieger bei Nacht an Fallschirmen niederschwebende kleine Körbe ab, die zwei Brieftauben, einen Fragebogen sowie genaue Anweisungen enthielten. Der Finder sollte Fallschirm und

April 1917 Im »Blutigen April« werden 298 alliierte Flugzeuge zerstört

1918

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Die Nacht und das Flugzeug waren auf allen Seiten geeignete Hilfsmittel für Spionage- und Agententätigkeit

sonstiges Zubehör vernichten, den Fragebogen ausfüllen, in der vorgegebenen Art und Weise in eine kleine Aluminiumkapsel falten, diese an der Taube befestigen und sie dann entweder bei Tag an einer vorgegebenen Stelle in die Luft werfen oder bei Dunkelheit auf einem Baum absetzen. Der deutschen Seite konnte auf der Basis der so gewonnenen Erkenntnisse »erheblicher Schaden« zugefügt werden, was wiederum die deutsche Spionageabwehr alarmierte, als sich entsprechende Meldungen häuften. Sie richtete einen eigenen Beobachtungsdienst ein, tauschte die französischen Brieftauben durch eigene aus und ließ Fallschirm, Korb, Aluminiumkapseln und Fragebogen ansonsten unberührt. Füllte jemand diese dann später aus und schickte sie ab, kehrten die ausgetauschten Tauben in ihre eigenen Schläge zurück und so fielen die für die französischen Truppen bestimmten Nachrichten in die Hand des Gegners. Schwieriger war es bei anderen Paketen, die ebenfalls bei Nacht von Flugzeugen am Fallschirm abgeworfen wurden, jetzt aber kleine Ballone samt Gasflasche, Gebrauchsanleitung und Fragebogen enthielten. Auf die-

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Die für Nacht- und Nebelaktionen vorgesehenen Landeplätze wurden zuvor bei Tageslicht ausgekundschaftet. Hier ein Flugzeugführer namens Küsterle

sem sollte der Finder seine Beobachtungen notieren, ihn am Ballon befestigen, bei günstigem, das heißt in Richtung Front strömendem Wind gemäß der Anleitung befüllen und ihn möglichst im Schutz der Dunkelheit davonschweben lassen. Im günstigsten Fall transportierte der Ballon dann seine Nachricht über die Front hinweg, bis er aufgrund des Gasverlustes wieder zu Boden sank. Auch auf diese Weise soll die französische Armee wichtige Erkenntnisse gewonnen haben.

Improvisierte Zeitzünder Während ansonsten an der »Westfront«, die von der Schweiz bis zur Kanalküste reichte, auf allen Seiten stets die neueste Militärtechnologie zum Einsatz kam, griff man an anderen Fronten länger auf veraltetes Gerät zurück und improvisierte dabei häufig. Der damalige Hauptmann und später umstrittene Schriftsteller Wulf Bley schilderte ein entsprechendes Ereignis an der Ostfront: »Meine Abteilung, bei der ich ältester Offizier war, lag im russischen Litauen in der Nähe des Narodschsees. Die Abteilung hatte den Auftrag erhalten, aufgrund stattgehabter Luftphotoerkundung den Versuch der Zerstö-

rung einer Eisenbahnbrücke zu machen, die nicht weit von Minsk den breiten Strom überquerte.« Vorangegangene Versuche scheiterten stets am »sehr sorgfältigen russischen Wachdienst«, die »sehr starke Erdabwehr« machte einen Luftangriff bei Tag »nahezu unmöglich«. Zugleich litt die Einheit unter ihrer mangelhaften Ausrüstung: »Wir verfügten nicht über die modernsten Flugzeuge, insbesondere nicht über ausgesprochene Bombenträger, durch welche die Mitnahme einer großen Zahl von Bomben und damit die Aussicht auf ein sicheres Treffen des Bombenzieles möglich gewesen wäre.« Man fand einen Ausweg: Nicht Bomben, sondern eine mit einem Zeitzünder versehene, 100 Kilogramm schwere Sprengladung sollte die Brücke zerstören. Der Waffenmeister, »ein sehr erfinderischer Kopf«, improvisierte einen Zeitzünder, »der aus nichts weiter bestand als aus einem Aufschlagzünder und einer Zündschnur, die zwischen den Zünder und die eigentliche Sprengladung geschaltet war.« Vor dem Abwurf musste man ihn entsichern. Der Feldflugplatz war in schlechtem Zustand, gestartet werden konnte nur in eine Richtung und die Startbahn selbst war auch

Fotos Sammlung Peter Cronauer

Ein französischer Agentenballon in den Händen deutscher Soldaten. Das Abfangen solcher Ballone war überwiegend Glückssache

Tauben überbrachten abgefangene Nachrichten französischer Kundschafter

Noch vor dem Einbau seiner Schrägwaffe: Gerhard Fieselers erster von 19 bestätigten Luftsiegen, eine Nieuport 17, erzielt am 20. August 1917 bei Prilep

Auf Basis dieses Luftbildes wurden die im Bau befindlichen Pontonbrücken und Öltanks in Litauen zerstört

schon unter normalen Umständen viel zu kurz. Und weil das für den Einsatz vorgesehene und nicht näher bezeichnete Flugzeug weder die Reichweite für den rund 150 Kilometer langen Anflug samt Rückkehr noch die erforderliche Zuladung besaß, musste man es modifizieren. Sämtliche Waffen wurden aus-

Bereits im Ersten Weltkrieg erschwerten neben Flak und gegnerischen Jagdfliegern auch Vernebelungsanlagen die Tätigkeit der Aufklärer

szene. Es gab noch einen zweiten Sprengkörper und eine für den Fall des Misslingens vorgesehene Ersatzmaschine. Der zweite Versuch, eine Stunde später gestartet, glückte. Der Flugzeugführer ging mit abgestelltem Motor auf die Brücke nieder, sodass ihn die russische Erdabwehr erst dann bemerkte, als

Den Schaden und die Reparaturmaßnahmen dokumentierten Fotoaufklärer wochenlang. und stattdessen ein zusätzlicher Tank für die erforderliche Treibstoffmenge eingebaut. Der eigentliche Angriff sollte bei hochstehendem und möglichst vollem Mond erfolgen, entsprechend musste vor Mondaufgang gestartet werden, und das konnte auch nur dann gelingen, wenn die Windrichtung stimmte. Als es endlich so weit war, alle Konditionen erfüllt waren, kam das Flugzeug trotzdem erst beim vierten Anlauf vom Boden weg und »brummte Richtung Feind davon«. Zur im Voraus berechneten Zeit kehrte es dann unverrichteter Dinge wieder zurück. Die Sprengladung war nicht explodiert, der Pilot machte dem Waffenmeister eine RiesenFLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Der hochdekorierte Gerhard Fieseler im Alter von 22 Jahren am Ende des Ersten Weltkriegs

es bereits zu spät war und er schon wieder abflog. Diesmal explodierte der Sprengsatz. Den Schaden und die Reparaturmaßnahmen dokumentierten Fotoaufklärer wochenlang.

Im toten Winkel Eine andere Art der Improvisation schilderte Gerhard Fieseler, der spätere Kunstflugweltmeister und Schöpfer des »Fieseler Storch«, der während des Ersten Weltkriegs als Jagdflieger an der Balkanfront in Mazedonien im Einsatz war. An dieser Front waren die Truppen der Entente den deutsch-bulgarischen numerisch haushoch überlegen; mit der Wendigkeit, Schnelligkeit und Steigleistung ihrer

Flugzeugtypen hielt Fieselers Fokker nicht mit. Er suchte nach einer Lösung für das Problem – eine schräg nach oben gerichtete, zusätzliche Waffe sollte es richten. Doch dies war leichter gesagt als getan. Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der zuführenden Patronengurte kamen deutsche MG dafür nicht infrage. Die Lösung bestand aus den beiden hinteren Lewis-MG eines von Fieseler abgeschossenen neuartigen BréguetFernaufklärers. Aus den beim Abschuss demolierten Waffen machte ein hochbegabter Waffenmeister eine funktionsfähige neue, ein Stahlrohrbock wurde geschweißt, mit Schellen an den Rumpfrohren von Fieselers Fokker befestigt und darauf das MG mit einem Schusswinkel von 45 Grad nach oben fest montiert. Mit dieser neuartigen Bewaffnung konnte Fieseler wendigere Jäger in der Steilkurve anvisieren und beim Angriff auf doppelsitzige Aufklärer mit zwei nach hinten feuernden MG in deren totem Winkel bleiben, während er von hinten unten feuern konnte. Im Zweiten Weltkrieg benutzten deutsche Nachtjäger ebenfalls schräg eingebaute Waffen. Sie gingen als »schräge Musik« in die Annalen ein. n

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MODELLBAU

Die Hawker Tempest Mk. V, Flugzeugnummer JN751/R-B, von der No. 150 Wing, die im April 1944 auf der RAF Castle Camps stationiert war. Special Hobby, eher bekannt für Nischenmodelle, bringt diesen Klassiker heraus. Konnten die Tschechen damit eine Punktlandung erzielen?

DIE HAWKER TEMPEST MK. V »HI-TECH« VON SPECIAL HOBBY IN 1:32

en Gipfel eines Genusses bezeichnet man in Bayern gemeinhin als Schmankerl. Darüber hinaus gilt es als Synonym für außergewöhnlich Schönes und Ästhetisches. All das trifft uneingeschränkt auf die neue Hawker Tempest Mk. V von Special Hobby zu. Weit weg vom Short-Run-Image präsentiert die Firma einen Kit, der sich gewaschen hat! Der Hersteller aus Prag ist eigentlich für weniger populäre, teils exotische Typen bekannt und bewies Mut, eine Tempest in diesem Maßstab auf den Markt zu bringen. Acht Polystyrol-Gussäste, üppig garniert mit zahllosen Teilen – eines schöner als das andere –, lassen den Tempest-Fan frohlocken. Enthalten sind zahlreiche Resin-Elemente wie Sitz, hochklassige Reifen in zwei Größen, Kanonen, Kabinenboden, Trimmrad, Steuerknüppel und vieles mehr. Außerdem bietet der Bausatz Glaskomponenten, die sich auch so nennen dürfen, Gurte aus Mikrofaser sowie eine tadellose Platine mit superfeinen Ätzteilen, und letztlich noch Decals von eduard, mit denen die Möglichkeit besteht, aus fünf Markie-

rungsvarianten auszuwählen. Einziger kleiner Wermutstropfen ist das Fehlen von separaten Flaps, die allerdings im geparkten Zustand äußerst selten ausgefahren waren. Dafür sind alle Steuerflächen getrennt vom Leitwerk gefertigt, sodass doch etwas mehr Dynamik entsteht.

Im »Hi-Tech«-Kit sind alle notwendigen Ätz- und Resin-Teile beigelegt, die man normalerweise zusätzlich kaufen muss, wie hier die Sitzgurte

Über dem bulligen Kühler sitzt der Sabre-IIbMotor von Napier & Son, der 24 Zylinder in H-Anordnung und 2300 PS hatte

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Ans Werk So konnte es dann an den Zusammenbau gehen: Wir entschieden uns für die Variante von Wing Commander Roland Prosper »Bee« Modellbausatz: Hawker Tempest Mk. V »Hi-Tech« Kit-Nr.: SH32052 Maßstab: 1:32 Hersteller: Special Hobby Preis: 79,90 € Kommentar: Brandneuer Spritzgussbausatz, Decals für fünf Maschinen Plus: Top gravierte Oberflächen, gute Passform, reichhaltiges Interieur Minus: Subjektiv keine Kritikpunkte

Beamont der No. 150 Wing, RAF Castle Camps 1944, in D-Day-Lackierung. Ein konventioneller Bauplan, der einen nicht in die Irre führt, begleitet den Modellbauer unaufgeregt durch alle Baustufen und auch die Bemalungs- und Lackierungshinweise sind sehr exakt; man kann sie nahezu bedingungslos übernehmen. Eine wunderbare Passform macht den Bau zu einem puren Vergnügen und man sollte wirklich step-bystep nach Plan bauen. Aber bitte mit äußerster Präzision vorgehen und supergenau arbeiten, was vor allem für den »Cockpit-Käfig« gilt. Die Rohr- und Strebenkonstruktion verzeiht kein Zehntel Verzug und wenn die zahllosen Kleinteile angebracht sind, ist er äußerst fragil! Dann wollen sich die Rumpfhälften einfach nicht zusammenfügen. Da gilt es behutsam das fertige Modul auszurichten, bis es sich einklickt. Ansonsten ungetrübter Spaß: Ob Fahrwerkschächte, Fahrwerk, Cowling, Flügel oder Rumpf – alles passt vorzüglich und geht aufgrund der cleveren Auf- und Einteilung problemlos und zügig vonstatten. Spachtelmasse muss man nur sparsam einsetzen. Nach einem Komplettschliff mit 2000er-Nasspapier

Das Modell ist mit dezenten Gebrauchsspuren und an besonders beanspruchten Stellen sogar mit Farbabplatzern versehen

Fotos Othmar Hellinger, Modell Peter Lauerbach

Schmankerl aus Prag! D

Modellbau-News

Im Seitenprofil ist die Verwandtschaft zum Vorgänger Typhoon deutlich zu erkennen

TRUMPETER/FALLER Boulton Paul Defiant F1 in 1:48 (Kit: 02899). Die Chinesen haben das britische Kampfflugzeug aus neuen Formen in die Läden gebracht. Die Oberflächen der über 70 Bauteile zeigen sich sehr gut gefertigt, die Inneneinrichtung und der MGTurm bieten viele Details, ebenso das Fahrwerk. Ein Ätzteilbogen mit Teilen zur Verfeinerung liegt bei. Die Decals reichen für zwei Defiant F1. Preis: 37 €

SPECIAL HOBBY Junkers Ju 88D-2/4 in 1:48 (Kit: SH48178). Die tschechische Firma beschert uns den mittleren Bomber in erweiterter Ausgabe. Der Kit mit den zahlreichen Bauteilen kommt aus dem Hause ICM, besitzt hervorragend gravierte Oberflächen mit tollen Strukturen, einzelnen Ruderflächen und ein gut nachgebildetes Fahrwerk. Eine umfangreiche Inneneinrichtung und zwei Motorennachbildungen ergänzen den Bausatz. Zusätzlich sind noch Resin-Teile enthalten. Mit den tollen Decals können zwei Maschinen der ehemaligen deutschen und eine der ehemaligen ungarischen Luftwaffe gebaut werden. Preis: 61,49 €

In der Vorderansicht zeigen sich das breitspurige Fahrwerk und der sehr markante Kühlereinlauf sowie der wuchtige Vierblattpropeller

reinigte Peter Lauerbach das Modell mit Alkohol und lackierte es ohne Grundierung mit Tamiya-Farben aus der RAFSerie. Als die D-Day-Streifen angebracht waren, kamen die Töne Dark Green, Ocean Grey und Medium Sea Grey freihändig als Tarnlack auf das Modell. Die Farben vermischte Lauerbach vorher mit Hochglanzlack von Tamiya, um eine Zwischenlackierung mit demselben zu vermeiden. Nach gutem Durch-

trocknen brachte er die fantastischen Decals auf, die weder zickig noch zimperlich sind und deshalb die Bestnote erhalten. Nachdem alles nach zwei Tagen trocken war, folgte die letzte Stufe mit Mattlack von Revell – und fertig war der Traum jedes Royal-AirForce-Enthusiasten! Vorbehaltlos empfehlenswert. Als die Mk. V fertig war, kamen wir in den Besitz der geätzten Flaps von eduard. Diese verwendeten wir beim Kit der bereits erhältlichen Tempest Mk. II, den wir in einer der kommenden Ausgaben von Flugzeug Classic vorstellen werden. Othmar Hellinger/Peter Lauerbach n

Bf 109 G-6 mit Beschussschäden

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So gelingt der kniffl flige Bau

Hasegawas out-ofBox-Wunder

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Lang erwartet

RF-84 F in 1:48

Seite 20

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Foto: Harald Fitz

Beschuss-Schäden an Modellen realistisch nachbilden

Die richtigen „Tools“ für den Basteltisch

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Foto: Wofgang Henrich

Auf alten Fotos sieht man oft abgestürzte oder von unzähligen Luftschlachten gezeichnete Maschinen. In der aktuellen Modell Fan 8/2017, die seit dem 24. Juli im Kiosk erhältlich ist, erfahren Sie unter anderem anhand eines Bf-109-Kits, n wie man solche Schäden auf ein Modell überträgt.

EDUARD F6F-3 Hellcat Weekend Edition (Kit: 7441). Die Firma aus Tschechien hat den berühmten Marinejäger in der »Wochenendausgabe« auf den Markt gebracht. Die 50 Teile des Kits besitzen recht ansprechende Oberflächengravuren, eine gute Cockpiteinrichtung und ein detailliertes Fahrwerk. Die top Decals erlauben den Bau von zwei Hellcats der USN. Aufgrund des Preises und des Schwierigkeitsgrades auch für Anfänger geeignet. Preis: 12,75 €

WINGNUT WINGS Sopwith F.1 Camel »USAS« in 1:32 (Kit: 32072). Die Neuseeländer haben ein weiteres WW-I-Jagdflugzeug im 32er-Maßstab herausgebracht. Der Karton der berühmten Camel ist bis oben hin voll mit Teilen, die exzellente Gravuren und tolle Stoffstrukturen an den Oberflächen aufweisen. Eine üppige Inneneinrichtung beziehungsweise ein toller Motornachbau runden das Modell ab. Es lassen sich mit den umfassenden und toll gedruckten Decals sechs Maschinen darstellen. Außerdem gibt es noch vier weitere Kits der Camel beim Hersteller. Preis: 79 US-$

Leitfaden Werkzeuge Foto: Dirk Mennigke

Die D-Day-Stripes auf Oberund Unterseite der Tragflächen und um den Rumpf dienten den eigenen Bodentruppen, die Mk. V besser zu erkennen

Vitrinen-Gigant HMS Nelson 1:200 Seite 86

Seite 72

EDUARD Fw 190A-8/R-2 in 1:72 (Kit: 70112). Die Tschechen präsentieren eine weitere Fw 190 in 1:72. Die Teile des Bausatzes bieten sehr gute Gravuren an den Oberflächen, ein tolles Cockpit und ein detailliertes Fahrwerk. Dazu gibt es bereits zahlreiche Ätzteile- und Brassin-Sets vom Hersteller. Mit den Abziehbildern lässt sich eine von fünf Maschinen bauen. Preis: 18,75 €

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TERMINE

TERMINE 2017 FÜR DEUTSCHLAND, ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

15.–17. September

18.–20. August

20. August

Breitling Sion Airshow, Sion, Schweiz, www.breitlingsionairshow.com

Airshow, Roskilde, Dänemark, www.airshow.dk

Airshow, Rand, Südafrika, www.randairshow.co.za

9./10. September

19./20. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute, www.fliegerwaldsee.de

AUGUST 18.–20. August

9./10. September

Flugtag, Sonderlandeplatz SoestBad Sassendorf, www.flugtage-soest.de

Fly-In, Verkehrslandeplatz Ganderkesee, www.flugplatz-ganderkesee.de/fly-in

25.–27. August

9./10. September

Stern-Motor-Treffen, Verkehrslandeplatz Ballenstedt, www.stern-motor-treffen.de

Flüügerfäscht, Schmerlat, Schweiz, www.schmerlat.ch

26. August

9./10. September

Hunterfest, St. Stephan, Schweiz, www.hunterverein.ch

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Neumünster, www.edhn.de

26./27. August

9./10. September

Flugtage, Segelfluggelände Bensheimer Stadtwiesen, www.sfg-bensheim.com/flugtag

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Borkenberge, www.borkenberge.com

Festival of Flight Airshow, Biggin Hill, Großbritannien, www.bhfof.com

SEPTEMBER

26./27. August

Airrace, Reno, Nevada, USA, www.airrace.org

SIAF 2017, Slovak Int. Air Fest, Sliac Airbase, Slowakei, www.siaf.sk

26./27. August Airshow, Radom, Polen, www.airshow2017.wp.mil.pl

SEPTEMBER 2./3. September Airshow CIAF, Hradec Kralove, Tschechien, www.airshow.cz

8. & 10. September Sanicole Airshow, Leopoldsburg/Hechtel, Belgien, www.airshow.sanicole.com

13.–17. September

22.–24. September Air Show, Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, Kalifornien, USA, www.miramarairshow.com

OKTOBER 6.–8. Oktober WWII Air Show der Commemorative Air Force, Dallas, Texas, USA, www.wingsoverdallas.org

26./27. August

9./10. September

10. September

NOVEMBER

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-Degerfeld, www.flugplatzfest.lsv-degerfeld.de

Flugtag, Sonderlandeplatz Sinsheim, www.flugtag-sinsheim.de

Airshow, Lens-Benifontaine, Frankreich, www.meeting-air-lens.com

10./11. November

9./10. September

16. September

26./27. August

Airshow, Krems, Österreich, www.airfest.at

Flugtage, Segelfluggelände Cham-Janahof, www.ssv-cham.de

16./17. September

Airshow, Den Helder Airport, Niederlande, www.heldairshowmaritiem.nl

16./17. September

26./27. August

Red Bull Air Race, Lausitzring, www.redbullairrace.com

Flugtage, Sonderlandeplatz Donzdorf, www.flugtag.fliegergruppe-donzdorf.de

OKTOBER

17. September

11./12. Oktober

Airshow, Aeroport de Laval-Entrammes, Frankreich, www.lavalaeroshow.com

SEPTEMBER

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz, www.vtg.admin.ch

2./3. September Flugtage, Segelfluggelände Weinheim, www.lsv-weinheim.de

Airshow, Tanagra Air Force Base, Griechenland, www.athensflyingweek.gr

23./24. September

11./12. November Thunderbirds Homecoming Air Show, Nellis Air Force Base, Nevada, USA, www.nellis.af.mil/Air-Show

12.–16. November Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate, www.dubaiairshow.com

Airshow, Malta, www.maltairshow.com

EUROPA

WELTWEIT

Flugplatzfest, Verkehrslandeplatz Lachen-Speyerdorf, www.fsvn.de

AUGUST

AUGUST

2./3. September

15.–20. August

11.–13. August

Airliner-Classics, Verkehrslandeplatz Speyer, www.airliner-classics.de

Moskau Airshow MAKS, Flughafen Zhukovsky/Moskau, Russland, www.aviasalon.com

International Airshow, Abbotsford, Kanada, www.abbotsfordairshow.com

2./3. September

Blue Angels Homecoming Air Show, Naval Air Station Pensacola, Florida, USA, www.naspensacolaairshow.com

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit: Fax: 0951 42823, E-Mail: [email protected], Alexander Nuesslein, janluftfahrt.de

BÜCHER RUDOLF STER UND REINHARD RINGL

Die k. u. k. Militär-Aeronautische Anstalt Fischamend Band 1: Die große Zeit der k. u. k. Luftschiffe 1908–1914 206 Seiten, zirka 200 Fotos und Abbildungen. Carina-Verlag. ISBN 978-3950-342987. Preis: 28 € Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

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PETER E. DAVIES

k. u. k. Luftschiffe

Fast im All

Das höchst bemerkenswerte Werk aus Österreich zeichnet Entstehen und Werden der Militär-Aeronautischen Anstalt Fischamend sowie die seinerzeit damit verbundene »große Zeit der k. u. k. Luftschiffe« von 1908 bis 1914 nach. Die fünf hier stationierten »Motorballone« sind in ihren Lebensläufen eingehend beleuchtet – größtes Sahnestück ist bisher unveröffentlichtes Material zur »Körting-Katastrophe«, dem Schlusspunkt ihrer kurzen Geschichte. Darüber hinaus liefert die einmalig hintergründige Darstellung jener Anfangsjahre in Fischamend viele unbekannte Fakten und teilweise fabelhaftes Bildmaterial. Schlicht Luftfahrtgeschichte vom Feinsten! WM

Osprey setzt seine Publikationsreihe über Versuchsflugzeuge mit der wohl rasantesten Vertreterin dieser Gattung fort: der North American X-15, die einst an der Grenze zum Weltraum kratzte. Ansprechend und zeitgemäß aufgemacht, dazu gut illustriert mit Fotos sowie (Mehr)-Seitenansichten bekommt man hier einen fundierten, durch Zeitzeugenberichte garnierten Überblick zum Thema an die Hand geliefert. Alle drei gebauten Maschinen sind dabei quasi »flächendenkend«, unter anderem in ihren technischen Eigenheiten, erfasst. Und zum Abschluss gibt es noch ein wenig »was wäre, wenn«. Inhalt wie PreisLeistungsverhältnis können hier erneut richtig überzeugen. WM

North American X-15 X-Planes No. 3 In englischer Sprache 80 Seiten, 58 Fotos, 4 Farbprofile. Osprey Publishing. ISBN 978-1-4728-1991-8. Preis: 17,50 € Bezugsquelle: Sound. Tel. 0177 2882968. www.sound-bm.com

LESERBRIEFE

Leserbriefe Anmerkung der Redaktion Leserbriefe spiegeln nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines möglichst umfassenden Meinungsspektrums unserer Leser sinnwahrend zu kürzen.

Sie wollen uns schreiben? Flugzeug Classic GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a 80797 München

Julius Buckler »Wir waren ja keine Maschinen …« (Serie »Der Luftkrieg 1914–1918«) in Heft 5/2017 Julius Buckler habe ich noch in Bonn-Hangelar als kleiner Junge in den 1950er-Jahren kennengelernt. Er war mit meinem Vater befreundet und flog eine de Havilland Tiger Moth mit der Kennung D-EDIS, die dem Godesberger Sportfliegerclub gehörte. Das Flugzeug war weiß mit roter Nase und Streifen bemalt (siehe Farbbild) und trug den Namen »Malaula« wie der Kampfruf seiner Jagdstaffel aus dem Ersten Weltkrieg. An ein Erlebnis kann ich mich noch gut erinnern. Ich war mit meinem Vater zusammen in der Flugzeughalle am Flugplatz Hangelar und er machte Wartungsarbeiten an seiner Messerschmitt Bf 108 Taifun D-EHAF. Draußen war absolut miserables Wetter, bei dem selbst die Spatzen lieber zu Fuß gingen. Auf einmal hörte ich draußen die Motorengeräusche eines Flugzeugs. Ich fragte meinen Vater, wer denn wohl bei dem Wetter mit einem Flugzeug fliegen würde. Da sagte er mir spontan, ohne nachzusehen, das sei der Julius Buckler mit der Tiger Moth! Bei einem solchen Wetter würde kein anderer fliegen und Buckler konnte dann unbehindert (und unkontrolliert) seine »Turnübungen« mit der »Motte« machen, wie er das aus seiner Kriegszeit kannte und durfte! Wenn ich mir vorstelle, ich würde das heute machen, wäre ich wohl sofort all meine Lizenzen los! Die »Malaula« war eine ehemalige englische Schulmaschine (wie viele andere auch zu der FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Die de Havilland Tiger Moth, mit der Julius Buckler in den 1950erJahren geflogen ist Fotos Slg. HeinzDieter Schneider

Josef Beier, Frau Buckler und Julius Buckler 1958

Zeit) und wurde am 29. März 1956 in Deutschland für den Godesberger Sportfliegerclub zugelassen. Damit hat Buckler auch am Deutschlandflug 1956 allein und 1957 zusammen mit Walter Horten mit mäßigem Erfolg teilgenommen. Sie blieb bis 1972 in Westdeutschland zugelassen, wurde dann in die USA verkauft und flog als N38103. Später kam sie zurück nach Dänemark als OY-DVP. Am 18. Mai 1980 hatte sie einen Unfall in Hadsund und sollte in Stauning repariert werden. Tatsächlich ist das Flugzeug heute noch in Dänemark erhalten und wartet auf eine Restaurierung! Heinz-Dieter Schneider

Flugplatz Leipheim »Leseralbum« in Heft 5/2017 und Heft 6/2017 Ich nehme Bezug auf Ihre zwei Artikel (Flugzeug Classic 5/ 2017 und 6/2017), welche unter anderem vom Flugplatz Leipheim handeln. Mein Name ist Walter Schnellinger, ich bin 84 Jahre alt und war zu dieser Zeit mit meiner US-Panzer-Einheit 4.US Panzer-Division Company A 2nd Medium Tank Battalion, 66th Armor, in Leipheim stationiert. Kurz vor meiner Rückkehr (meine zweijährige Dienstzeit ging von 1957 bis 1959) habe ich noch als einfacher US-Soldat an

einer Verhandlung von deutschen Regierungsvertretern, hohen Militärs und den für uns zuständigen US-Armee-Behörden in der Turnhalle teilgenommen. Ich musste für unseren PostenKommandanten Lieutenant Colonel Wilhelm übersetzen, wobei es um die Stationierung der ersten Einheiten des III/Lw.-Ausb.Rgt. 4 auf dem Kasernengelände von Leipheim ging. Es dauerte nicht allzu lange, da waren die ersten deutschen Einheiten bei uns auf dem Posten. Während der folgenden Monate hatte ich mit den deutschen Luftwaffenoffizieren einiges zu tun, es wurden halt immer wieder Wünsche an unsere Offiziere, das heißt an die Kasernen-Kommandanten, herangetragen, die ich meinen Vorgesetzten vortragen musste. Bei Ihrem Leseralbum-Artikel in Heft 6/2017 »Von Jets und Leberkäse« musste ich ganz besonders lachen, denn bei uns ging es meistens um Kartoffeln, welche die Deutschen in anscheinend großen Mengen hatten – wir hingegen nicht, da in unseren Küchen das meiste bereits halb vorgefertigt oder getrocknet war. Deshalb wurde dann, mit der nötigen Genehmigung natürlich, fleißig mit unseren Mess-Sergeants getauscht. Kurz vor meiner Abreise zurück in die Staaten wurde mir von deutschen Offizieren eine versilberte Schale mit der Inschrift »SP./4 W. Schnellinger für gute Zusammenarbeit III./ Lw.–Ausb.-R« zu meiner großen Freude überreicht. Sie haben mit Ihrer Flugzeug Classic wieder Erinnerungen geweckt. Walter Schnellinger, per E-Mail

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OLDTIMER

Airshow La Ferté-Alais

Mit ihr überquerte Roland Garros 1913 das Mittelmeer – heute fliegt die Morane-Saulnier H nur noch über La Ferté-Alais

FLUGSCHAU-KRACHER IN FRANKREICH

Zurück ins Propeller-Zeitalter Die Eindrücke, die sich einem Besucher bei der Airshow La Ferté-Alais bieten, sind überwältigend. Jak-Jäger schießen eine Ju 52 »in Brand«, T-6 und Zero imitieren mit großen Explosionen Pearl Harbor – all das und noch viel mehr gab es dieses Jahr zu sehen Von Gerhard Schmid

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E

Sehen aus wie echte Schotten, kommen aber aus Frankreich: Die 91. Gatinais Highlanders haben Christophe Jacquard, eine Grande der Warbird-Szene, mit einem unvergesslichen Geburtstagsständchen überrascht

La Ferté-Alais bot dieses Jahr so einige Hingucker, unter anderem auch Luftkampf-Action mit dieser ursprünglichen CASA 352, die aber trotzdem eine echte Junkers Ju 52 ist. Wie das geht? Sie ging 1943 als eine von 30 Junkers nach Spanien, um die CASA-Montagebänder zu kontrollieren. Seit 2003 fliegt sie wieder

in Geburtstagsständchen von einer Highlander-Dudelsackband, genau genommen der 91st Gatinais Highlanders Pipe Band, gespielt zu bekommen, das ist sicher eine besondere Ehre. Nun – Ehre, wem Ehre gebührt, denn heute wird ein ganz Großer der europäischen Warbirdszene geehrt: Christophe Jacquard. Schon bildet sich eine Menschentraube um die Szenerie, und wer schnell zur Stelle ist, kann einen Blick auf den Jubilar vor seiner Spitfire PR Mk XIX, umringt von Dudelsackspielern und Trommlern in karierten Faltenröcken, erhaschen. Dieses Spektakel hat mich dagegen in das Static Display gelockt und nun nutze ich die bis zum Beginn der Show verbleibende Zeit für einen Rundgang, vorbei an bestimmt hundert Flugzeugen aus einem halben Jahrhundert Luftfahrtgeschichte. Auf meinem Weg treffe ich auf Heike und Lothar aus dem Schwabenland. Seit 2003 kommen sie nach La Ferté- Alais. Kein Geringerer als Rudi Klemm, der Wart der Bf 109 G-6, D-FMBB, hatte die beiden damals mit den Worten »Do missts amoi higanga, dia lossns ohständig kracha« nach Frankreich gelockt. Heute sind sie zum neunten Mal vor Ort und die Begeisterung ist ungebrochen. Sie kennen die europäische Airshow-Szene gut und hier, im Süden der Metropolregion von Paris, finden sie schon zum Saisonauftakt einen hochkarätigen Einstieg – und mit ihnen viele Tausende Fans aus ganz Europa.

Vormittag: Static Display Im großen Hangar, ganz im Osten des Flugplatzes, drängen sich besonders viele Besucher. Da steht nämlich »Pink Lady«, die berühmte B-17 Flying Fortress aus dem Film Memphis Belle. Sie ist ein Publikumsmagnet, aber im Flug kann man sie nicht mehr bestaunen, im März 2010 war sie zum letzten Mal in ihrem Element, seither ist sie nur noch statisches Ausstellungsstück. Zu kurz kommen die Fans dennoch nicht, die Mannschaft von der Amicale Jean Baptiste Salis hat einiges auf das Programm gesetzt, um für den Eintrittspreis von 25 Euro für Erwachsene und zehn Euro für Kinder auch etwas zu bieten. So versammeln sich dann gegen Mittag die Massen an der Flightline und warten freudig auf einen fast sechsstündigen Show-Marathon. Während die Menschen unten auf dem Aérodrome de Cerny immer dichter zusammenrücken, vollzieht sich einige Hundert Meter über ihren Köpfen eine ganz ähnliche Entwicklung. Schwere, graue Regenwolken schieben sich dichter und dichter zusammen. Als sich die Schleusen des Himmels schließlich öffnen und sich ihre nasse Fracht über Tausende Zuschauer ergießt, ist gerade die Hälfte des Flugprogramms erreicht. Nein, das ist nicht nur ein kurzer Schauer. Jeder schaut, FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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OLDTIMER

Airshow La Ferté-Alais

Im Anstrich der GC (Groupe de Combat) 11/5 einschließlich des Siouxkopfes der berühmten Lafayette Escadrille präsentiert sich die weltweit einzige flugfähige Curtiss Hawk 75 der TFC

dass er halbwegs trocken nach Hause kommt, und kaum einer blickt noch nach oben, wo die Formation Le Saga des Cap, bestehend aus einem Dutzend CAP-Kunstflugzeugen, wacker ihre Runden über dem Durcheinander dreht. Das war’s, der erste Airshow-Tag ist damit buchstäblich ins Wasser gefallen. Sonntag. Die durchnässten Klamotten sind getrocknet – neuer Tag, neues Glück. Die Regenwolken sind weg, die Sonne vertreibt die letzten feuchten Schleier. Wieder schlendere ich durch das Static Display, schaue den Reenactors zu, die sich zwischen den Flugzeugen aufgestellt haben und den Fotografen lebendige Motive bieten. Nein, die beiden Piloten auf der zur Mitsubishi Zero umgebauten North American T-6 sind keine Japaner, aber eine dunkle Sonnenbrille verdeckt unverwechselbar europäische Gesichtszüge. Der geschätzte Mittfünfziger in deutscher Uniform vor der Fokker D.VII tut sich da leichter. Er mimt für zwei Tage den großen deutschen Flieger Ernst Udet, detailgetreu bis auf den »Blauen Max« Pour le Mérite, umsäumt von einem schwarzen Persianer-Pelzkragen. Auch wenn Udet 1917/18 deutlich jugendlicher ausgesehen haben dürfte, stört es keinen. Alle haben ihren Spaß.

1917 gab es auch noch kein lenkbares Spornrad ... erst mal in die Luft gelassen, zeigt sich die weltweit einzige flügge Original-SPAD-XIII in den Händen eines geschickten Piloten äußerst agil

Eine Französin durch und durch ist die Dassault Flamant, von der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg etwa 345 Maschinen entstanden. Diese MD.311 ist einer von 39 gebauten Navigations-, Bombenschützen- und Aufklärungstrainern

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Zeit, an die Flightline zu gehen – und der heutige Sonntag scheint seinem Namen alle Ehre zu machen. Eine kraftvoll strahlende Sonne begrüßt den zweiten Airshow-Tag und trocknet die weiten Matschflächen aus, die noch von dem Drama des Vortags zeugen. Die Lücken am Zaun sind schon fast geschlossen, ich finde noch Platz neben drei Engländern mit Klappstühlen und großen Objektiven an den Kameras. Aber das haben fast alle an der viele Hundert Meter langen Flightline. Kurz nach Mittag beginnt das fast sechsstündige Flugprogramm, das, angefangen beim Blériot-XI-2 bis zur Dassault Rafale, an

Fotos Gerhard Schmid

100 Jahre Luftfahrt

Für den Film Das As der Asse baute die AJBS auf der Basis von Stampe-Teilen dieses Replikat einer SE-5A. Lediglich die gepfeilten Tragflächen und der Boxermotor sind trügerisch

Caudron-G-III-Replikat der AJBS. Der Flugzeugtyp, den man von 1914 bis 1916 baute, erlangte Bekanntheit durch eine Landung auf der Spitze des Mont Blanc oder eine Andenüberquerung

die hundert Jahre Motorflug umfasst. Die Eröffnung der Show übernehmen ein ScheibeSF28-Motorsegler und ein kleines, schnelles, knallrotes Max-Plan-MP.205-Busard-Rennflugzeug. Zehn Minuten später erscheinen mit charakteristischem, grellem Pfeifen zwei CM-170 Fouga Magister in enger Formation über dem Aérodrome de Cerny. Die Fans der leinwandbespannten Holzkonstruktionen aus der Zeit der tollkühnen

über dem Flugfeld. Im Laufe des Nachmittags haben Oldtimer-Fans noch mehr Grund zur Freude, denn Bristol Fighter, SPAD XIII und Caudron G-3 stehen auch auf dem Programm. Ganz am Ende der Show soll sogar ein memorial flight einer Fokker D.VII und einer Sopwith Eineinhalb-Strutter stattfinden, zu dem es aber nicht mehr kommt. Die Engländer neben mir machen lange Gesichter. Die Eineinhalb-Strutter hätten sie zu gern gese-

Eine dicke weiße Rauchfahne hinter sich herziehend, landet der Transporter. Männer in ihren fliegenden Kisten kommen beim folgenden Programmpunkt Les Pionniers auf ihre Kosten. Morane Saulnier H, Blériot XI und Deperdussin drehen nach den Fouga wie zum Trotz gemächliche Kreise

hen. Dabei drücken die Fans der fliegenden Kisten ohnehin schon ein Auge zu, denn Originaltreue legt man bei den Nachbauten manchmal sehr großzügig aus. Da knattert schon mal ein Boxermotor, wo es eigentlich

ein Umlauf- oder wenigstens ein Sternmotor tun sollte, und die Albatros kann nicht verbergen, dass sie eigentlich eine de Havilland D.H.82 Tiger Moth ist …

Kampf zwischen Junkers und Jak Bei den Warbirds 1939 bis 1945 gibt es diesbezüglich weniger Kompromisse, jedoch wird der Himmel hier klar von alliierten Maschinen dominiert. Neben Christophe Jacquards Griffon-Spitfire sehe ich die Hawker Hurricane Mk IIa F-AZXR von Jan Friso Roozen, die irgendwie besonders gut zu La Ferté-Alais passt, trägt sie doch das Farbschema des No 73 Squadron, das 1940 von Le Mans aus den Himmel über Frankreich gegen die deutschen Messerschmitt verteidigte. Heute sind nur wenige Balkenkreuze über den Köpfen der Zuschauer zu sehen. Lediglich eine Bücker Jungmann, ein Fieseler Storch

Sehr dynamisch, aber nur kurz war der Auftritt dreier Jakovlev Jak-3, unterstützt von einer Jak-11. Immerhin durften die schnellen und eleganten Jäger mit dem roten Stern die Ju 52 »abschießen«

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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OLDTIMER

Airshow La Ferté-Alais

Erst vor wenigen Jahren entstand dieses unglaublich detaillierte Bristol-Fighter-Replikat in Neuseeland. »Schau, der Mann auf dem hinteren Sitz ist gar keine Puppe, der ist echt!«, rief der englische Fotograf neben unserem Autor, als er seine Sprache wiedergefunden hatte

Seine Vorführungen lassen selbst abgebrühte Airshow-Fans nicht kalt. Kaum einer bringt die Mustang so schön zum Singen wie George Perez. Und so fegt er wieder und immer wieder vor der Flightline auf und ab

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und eine Ju-52 knattern gemächlich vorbei, dann geht die Junkers auf Höhe und setzt dabei drei Fallschirmspringer ab. Das ist eine klare Provokation für die Jakowlew Jak-11 und drei Jak-3, die nun heranbrausen und nach ein paar tiefen Überflügen das Steuerbordtriebwerk der dreimotorigen Junkers »in Brand schießen«. Eine dicke, weiße Rauchfahne hinter sich herziehend, landet der Transporter. Luftsieg für die Jaks!

Unvergessen ist Marc Mathis Für die mit grimmiger Totenschädel-Noseart verzierte P-40N »Little Jeanne« (mehr zu dieser Maschine in Flugzeug Classic 7/2017) und für »Nooky Booky«, die P-51 D Mustang von Christian Amara, ist heute ein Heimspiel, ihr Hangar befindet sich gleich nebenan beziehungsweise im nicht allzu fernen Melun Villaroche. Nach einem recht sportlichen Display mit viel, viel charakteristischem Mustang-Pfeifen winken Tausende und Abertausende Hände, als der Pilot George Perez mit offener Haube und blubberndem Merlin grüßend an der Flightline entlangrollt. Bis vor zwei Jahren hat an dieser Stelle Marc Mathis das Publikum mit seinen atemberaubenden Präsentationen in Ekstase gebracht. Man vermisst ihn schmerzlich an seinem Heimatplatz La Ferté-Alais. Immer wieder höre ich seinen Namen fallen in den zahlreichen Gesprächen um mich herum. Für die einen mag die gewaltige Wall of Fire der Höhepunkt gewesen sein, bei der ein Dutzend T-6 verschiedener Baumuster, angeführt von einem aus einer T-6 entstandenen Nachbau einer Mitsubishi A6M Zero, begleitet von gewaltigen Explosionen mit viel Feuer und dickem, schwarzem Rauch die Attacke von Pearl Harbor nachstellen. Für die anderen war es vielleicht der lautlose Segelkunstflug von Christoph Zahn in seinem wunderschönen DFS Habicht, der mittlerweile aus der europäischen Airshow-Szene nicht mehr wegzudenken ist.

Hier kommt jeder auf seine Kosten Alle Eindrücke ausführlich zu beschreiben, würde eine Extraausgabe von Flugzeug Classic erforderlich machen, und doch könnten Worte und Bilder nie die Gefühle zum Ausdruck bringen, die einen Airshow-Fan durchströmen, wenn eine Formation aus Hawker Sea Fury, Hawker Hunter und Dassault Rafale vor seinen Augen (oder dem Objektiv) vorbeizieht. Da bleibt nur eines: den Terminkalender im Auge behalten. Mit der 46. Ausgabe des Meeting Aérien wird die Amicale Jean-Baptiste Salis sicher auch im Jahr 2018 wieder einen furiosen Beginn der europäischen AirshowSaison markieren. Heike und Lothar jedenfalls haben ihren nächsten Ausflug nach La FertéAlais schon fest im Blick … n FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Acht Alpha Jets der Patrouille de France in Reih und Glied mit der Boeing 777-328 (ER) der Air France. Die berühmte Formation bot natürlich ihr komplettes Programm dar

Tora! Tora! Tora! Erst wird für die Fotografen posiert, anschließend Pearl Harbor bombardiert ... Die auf Mitsubishi Zero getrimmte AT-6 und die dazu passenden Reenactors sind stets leicht zu finden – hinter einer Traube von Leuten Im Static Display besteht die Chance auf eine kleine Reise in die Vergangenheit. Hier stehen zwei Teilnehmer in historischen Uniformen zwischen einer Fokker D.VII und einer SPAD XIII

ZEITGESCHICHTE

Verborgene Transporte

GEHEIME SONDERFLÜGE DER RUMÄNEN

Die goldene Luftbrücke Ab der zweiten Kriegshälfte war fürs Dritte Reich das dringend benötigte rumänische Erdöl nur noch gegen Feingold verfügbar. Als Drehscheibe bei diesem hochgeheimen Deal fungierte eine Bank in Basel. Rumänische Airliner flogen das Edelmetall von der Schweiz aus Richtung Heimat Von Hans-Heiri Stapfer

Die Lockheed L-14 H Super Electra (Werknummer 1464) YR-LID beim Start auf dem Flugplatz der kroatischen Hauptstadt Agram – dem heutigen Zagreb. Mit dieser Maschine transportierten die Rumänen heimlich deutsche Goldreserven aus der Schweiz im Austausch für Erdöl. Mit größter Wahrscheinlichkeit ist diese Aufnahme während der Goldlieferung entstanden Foto Dan Antoniu

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as war alles andere als ein Pappenstiel: Rund sieben Tonnen Feingold aus den Tresoren der Schweizerischen Nationalbank (SNB) warteten darauf, nach Rumänien geflogen zu werden. Das Edelmetall war Teil der in der Schweiz sorgsam gehüteten Devisenreserven des Dritten Reiches. Doch warum sollte man so viel Gold hergeben? Und vor allem: Wie konnten die Beteiligten das bewerkstelligen?

Die Reichsbank muss bluten Das mit Hitler paktierende Rumänien zeigte sich immer weniger bereit, das im Großraum Ploesti in rauen Mengen geförderte Erdöl gegen praktisch wertlose Reichsmark-Gutschriften zu verhökern. Diktator General Mihail Antonescu setzte ab 1941 Deutschland unver-

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hohlen das Messer an die Kehle: Sollte der Fluss des Schwarzen Goldes aus dem Balkan für Berlin nicht versiegen, mussten die Schatzmeister des Dritten Reiches für die Bezahlung unverzüglich hartes Gold hergeben. Nun kam die Bank für Internationalen Zahlungsausgleich (BIZ) ins Spiel. Über deren Ver-

Der Plan sah vor, das Feingold aus den Tresoren der Schweizerischen Nationalbank in die Südschweiz zu transportieren, wo rumänische Airliner für den Weitertransport ins Heimatland besorgt waren. Dies belegen erst kürzlich im Bundesarchiv in Bern entdeckte Akten. Das blutige Ringen in Europa wohl

Der Plan sah vor, das Gold aus den Tresoren der (…) Nationalbank zu transportieren. mittlung eiste die Rumänische Nationalbank das in der Schweiz schlummernde Edelmetall los und ließ es nach Rumänien verfrachten. In den blutigen und unberechenbaren Zeiten des Zweiten Weltkriegs ein genauso riskantes wie hochgeheimes Unterfangen.

vorausahnend, erließ der Schweizer Bundesrat am 24. Februar 1939 eine Weisung, wonach im Kriegsfall fremde Flugzeuge schon kurz nach dem Passieren der Grenze zu landen hätten. Mit diesem Dekret wollte sich die Armee nicht in ihre Karten blicken lassen und

mögliche Spionageflüge im Landesinneren durch ausländische Mächte verhindern. Das machte dem ursprünglichen Plan des Antonescu-Regimes einen Strich durch die Rechnung, ihr Gold in Dübendorf-Wangen, dem damaligen Internationalen Flughafen von Zürich, in Empfang zu nehmen. Die Rumänische Nationalbank setzte bei der Realisierung ihrer »goldenen Luftbrücke« auf die am 20. Juli 1937 gegründete staatliche Fluggesellschaft Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul (Lares). Mit einem Dekret vom 16. Oktober 1940 gelangte die Lares unter die Obhut des Subsecretariatul de Stat al Aerului (Staatliches Untersekretariat für Luftfahrt) und war damit faktisch ein verlängerter Arm der Aeronautica Regala Romana (Königlich Rumänische Luftstreitkräfte). Dies äußerte sich ab 1941 optisch am Auftragen von militärischen Kennzeichen an Rumpf und Tragflächen aller Lares-Airliner. Die zivile Registration hingegen blieb unangetastet.

Die spätere DC-2-115F (Werknummer 1378) YR-GAD, die im August 1942 Vertreter der rumänischen Nationalbank in die Schweiz transportierte, stieß im August 1935 als SP-ASL zur staatlichen polnischen Fluggesellschaft Lot Foto Andrzej Glass

Botschaftergemahlin an Bord Viele der an diesen hochbrisanten Missionen in die Schweiz beteiligten Piloten waren erstklassige Flieger, die schon eine Ewigkeit im Dienste der Lares standen und während der Zwischenkriegsjahre sogar einige Weltrekorde einheimsten. Die erste Landung rumänischer Airliner lässt sich am 30. Mai 1941 in Magadino, dem Regionalflughafen von Locarno im Kanton Tessin, nachweisen. Es handelte sich dabei um zwei Lockheed L-14 H Super Electra (Werknummer 1464 und 1466) YR-LID/LIS. Die zweimotorigen Verkehrsflugzeuge transportierten die Diplomaten Olt Vladescu und Vintila Motas sowie Pogoneanu Radulescu, den Botschaftssekretär der rumänischen Vertretung in Bern. Die weitere Reise der Delegation führte dann auf dem Landweg schließlich nach Lausanne und Zürich. Mit an Bord befand sich Santa Bossy, die Gemahlin des in Berlin akkreditierten rumänischen Botschafters Raoul Bossy. Pilotiert wurden die beiden Super Electra von den Kommandanten Dumitrescu sowie Maximilian Manolescu. Einer der beiden Super Electra führte mit Mihai Radu einen Reservepiloten mit. Die Besatzungen logierten für die Dauer ihres Aufenthaltes im Hotel Internazionale in Locarno. Die zwei von Bukarest-Baneasa kommenden Lockheed legten in der durch die Wehrmacht besetzten jugoslawischen Metropole Belgrad, dem kroatischen Agram (heute Zagreb) sowie dem Mailänder Verkehrsflughafen Linate Zwischenstopps ein. Der Rückflug fand am 2. Juni 1941 auf der gleichen Route statt. Für die Super Electra (Werknummer 1466) YR-LIS sollte es eine der letzten Flüge sein. Die Maschine stürzte gut zwei Wochen später, FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Die Douglas DC-2-115F (Werknummer 1378) YR-GAD der Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul (Lares) war zwischen dem 26. und 31. August 1942 in der Schweiz. Die Maschine gehörte früher der polnischen Lot Foto Dan Antoniou

am 18. Juni 1941, über dem Flughafen von Bukarest-Baneasa ab. Die L-14 H YR-LID hingegen überlebte den Krieg und wurde erst im Jahr 1953 verschrottet.

Weltrekord-Piloten am Steuer Am 14. August 1941 erreichte die Douglas DC-3-227 (Werknummer 1986) YR-PAF erstmals Schweizer Boden. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Land bereits im Krieg mit der Sowjetunion. Maximilian Manolescu – einer der erfahrensten Flugzeugführer der Lares – flog diese Douglas. An Bord befanden sich

mit Nicolae Nicolescu und Bucur Jugareanu zwei Mitglieder der Rumänischen Nationalbank, die in Bern und Zürich Gespräche mit Vertretern der Schweizerischen Nationalbank führen wollten. Der Rückflug war auf den 19. August 1941 festgesetzt. Die Lares erhielt als erster europäischer Carrier im Jahre 1937 zwei von der Firma Fokker auf dem Flughafen von AntwerpenDeurne montierte Douglas DC-3. Die eine DC-3-227 (Werknummer 1985) YR-PIF ging bereits am 23. August 1940 verloren, als sie am 1485 Meter hohen Berg Gaina in Transsyl-

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ZEITGESCHICHTE

Verborgene Transporte

Die rumänischen Gold-Kurierflüge der Jahre 1941 und 1942 endeten jeweils in Magadino in der Südschweiz. Die Swissair benutzte den Regionalflughafen von Locarno für ihre Flüge nach Rom und Barcelona. Nach Beginn des deutschen Westfeldzugs im Mai 1940 evakuierte die Swissair ihre Flugzeuge auf diesen Platz Foto Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

vanien zerschellte. Die YR-PAF hingegen überlebte den Zweiten Weltkrieg und blieb bis ins Jahr 1959 im Dienst.

Rekordhalter

Die L-14 H, Werknummer 1464, YR-LID mit den neuen rumänischen Hoheitskennzeichen im Herbst 1945 in Zürich-Dübendorf Foto ETH Bibliothek

Am 11. Oktober 1941 kehrte die DC-3 YR-PAF zusammen mit der L-14 H YR-LID wieder in die Südschweiz zurück. Super-Electra-Kommandant Gheorghe Grozea stellte am 2. Juni 1935 mit einer Klemm Kl 25 einen neuen, von der FAI anerkannten Weltrekord auf, als er 8,17 Stunden in der Luft blieb. Die Lares-Airliner brachten mit Ionel Cociasu den Direktor der staatlichen rumänischen Fluggesellschaft Lares in die Schweiz. Ionel Cociasu war vor dem Krieg ein bekannter Flieger und Inhaber mehrerer von der FAI anerkannter Rekorde. Im Februar 1939 brach er mit einem britischen Miles-Hawk-Trainer von Bukarest zu einer 15 000 Kilometer langen Reise nach Bombay (heute Mumbai) in Indien auf. An Bord der Lares-Maschinen befand sich eine hochkarätige Delegation der Rumänischen Nationalbank, die aus Nicolae Balau, Gheorghe Dutzescu, Constantin Munteanu, Anastasie Zagan und Nicolae Dianconescu bestand. Die Rumänen verließen am 15. Oktober das Land. Damit endeten fürs Kriegsjahr 1941 die geheimnisumwitterten Kurierflüge des Antonescu-Regimes.

Die geklaute DC-2

DC-3-227 (Werknummer 1986) YR-PAF der rumänischen Lares weilte 1941/1942 öfters in der Schweiz. Die Douglas blieb von 1937 bis 1959 im Dienst der rumänischen Airline Foto Dénes Bernad

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Die nächste rumänische Delegation sagte ihr Kommen erst für den Spätsommer 1942 an. Am 26. August hob Maximilian Manolescu mit der DC-2-115F (Werknummer 1378) YRGAD vom internationalen Flughafen Buka-

neu Hellmold, Wilhelm

Entwicklung und Einsatz landgestützter Fernbomber bei den kriegführenden Mächten Skizzen und Informationen über den internationalen Bomberbau im 1. Weltkrieg 1914-1918

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Stalins V-2 Der Technologietransfer der deutschen Fernlenkwaffentechnik in die UdSSR und der Aufbau der sowjetischen Raketenindustrie 1945 bis 1959

Das Dokument zeigt, welche Fremdflugzeuge seit 1939 in der Schweiz landeten. Die rumänischen sind auch aufgeführt Foto Bundesarchiv Bern

rest-Baneasa ab. Im Schlepptau befand sich die von Traian Udrisky gesteuerte DC-3 YRPAF, die ja bereits im August und Oktober 1941 in der Schweiz weilte. Nach den üblichen Stopps in Belgrad, Agram sowie Mailand-Linate erreichten die beiden DouglasAirliner den Flughafen von Magadino. An Bord der DC-2 und DC-3 befanden sich mit Georges Comsa, Louis Scherrer und Anastase Zagan drei Vertreter der Rumänischen Nationalbank. Sie führten Gespräche bei der SNB in Bern sowie der BIZ in Basel. Wie ein zeitgenössisches BIZ-Dokument belegt, transportierten diese beiden Airliner am 31. August 1942 auf ihrem Rückflug insgesamt 3004 Kilogramm an Feingold in ihre Heimat. Was die Eidgenossen nicht wissen konnten: Die DC-2-115F YR-GAD nahm die Lares widerrechtlich in Dienst. Bei der Maschine handelte es sich um die frühere SP-ASL der polnischen Fluggesellschaft Lot. Nach dem deutschen Überfall flüchtete diese DC-2 am 10. September 1939 zusammen mit anderen polnischen Verkehrsflugzeugen nach Rumä-

August 1935 an die Lot gelieferte Douglas war als weltweit einzige DC-2 mit zwei britischen Bristol-Pegasus-VI-Triebwerken ausgerüstet.

Der Goldfluss kommt zum Versiegen Die DC-3-227 YR-PAF kehrte bereits am 11. September 1942 mit Louis Scherrer als einzigem Passagier an Bord nach Magadino zurück. Analog zum August fanden sich Visiten bei der SNB sowie der BIZ auf der Agenda des hochrangigen Vertreters der Rumänischen Nationalbank. Diesmal flog Gheorge Grozea die Douglas, der diese Strecke bereits im November 1941 mit einer Super Electra bewältigte. Offenbar ist es bei einer Mehrzahl dieser Einflüge »zu gewissen Unregelmäßigkeiten gekommen«, wie ein BundesarchivDokument vom 29. September 1942 belegt – ohne allerdings auf Details einzugehen. Der letzte Kurierflug des Antonescu-Regimes lässt sich am 7. Oktober 1942 nachweisen, die Passagiere waren die beiden Frauen P. Kaufmann und R. Licornic. Die von Maximilian Manolescu gesteuerte L-14 H YR-LIB

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Die L-14 verblieb nur eine Stunde in Magadino und steuerte anschließend Mailand-Linate an. nien. Die polnische Exilregierung in London wollte die ehemalige SP-ASL der British Imperial Airways übertragen, zu diesem Zweck war schon die englische Registrierung G-AGAD gelöst. Auf Druck des Dritten Reiches verhinderte das Antonescu-Regime aber die Auslieferung sämtlicher polnischer Vermögenswerte an die Alliierten. So fand die frühere SP-ASL ihren Weg zur Lares. Die im FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

verblieb nur eine Stunde in Magadino und steuerte anschließend Mailand-Linate an. Die Lockheed überlebte den Wechsel Rumäniens zu den Alliierten im August 1944 und diente mindestens bis Kriegsende bei der Lares. Mit dem Verschwinden der fremden Vögel aus dem Schweizer Luftraum endete auch die geheimnisvolle Goldene Luftbrücke Richtung Balkan. n

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ZEITGESCHICHTE

U-Boot-Jäger

U 751 IM KAMPF MIT BRITISCHEN BOMBERN

Leichte Beute In der Atlantikschlacht standen die U-Boot-Jäger der RAF an der Spitze der »Nahrungskette«. Dies sollte auch U 751 zu spüren bekommen – nachdem das Boot zuvor einen spektakulären Erfolg erringen konnte Von Anne Gafiuk und Ken Wright

Die RAF betrieb einen großen Aufwand, um deutsche U-Boote zu jagen – zu Recht, wie die Erfolge von U 751 zeigten. Im Bild ist ein U-Boot im Jahr 1943 zu sehen, das von einem Flugzeug beschossen wird Foto picture-alliance/Usis-Dite/Leemage

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Zu den einsamen U-Boot-Jägern gehörte auch diese Armstrong Whitworth Whitley der 502 Squadron. Eine Maschine dieses Typs sollte das Schicksal der U 751 besiegeln Foto P. Jarrett

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feifend tauchten die Kugeln ins Wasser oder schlugen gegen das Boot, das sich nach Kräften wehrte, als die Lancaster es unter Beschuss nahm. Jeden Moment würden die Briten die Bomben ausklinken, doch noch immer tauchten die Deutschen nicht ab. Warum suchten sie nicht die rettenden Tiefe und schossen stattdessen verzweifelt mit ihren Flugabwehr-MG? Gut ein halbes Jahr zuvor, am 14. Dezember 1941, stach das HG-76, ein Konvoi mit 32 Schiffen, von Gibraltar aus nach Liverpool in See. Allein die Größe des Geleits machte es unmöglich, die Fahrt geheim zu halten, und so meldeten deutsche Agenten in Spanien den Aufbruch der Schiffe. Alliierte Schiffstransporte zwischen Gibraltar und dem Vereinigten Königreich konnten sich zu dieser Zeit leicht zu einem Spießroutenlauf entwickeln – zu nah waren die deutschen Stützpunkte. Deutsche Aufklärer wie die FockeWulf Fw 200 »Condor« flogen regelmäßig Langstreckeneinsätze von französischen Stützpunkten aus. Deutsche U-Boote gingen parallel dazu von Saint Nazaire und Lorient an der französischen Biskayaküste auf Feindfahrt. Da in den französischen Häfen auch Zerstörer stationiert waren, bestand sogar die Gefahr von Überwasserangriffen.

Meist pure Langeweile Die U-Boote konnten sich in Bunkern unter meterdickem Beton vor Bombenangriffen schützen. Um aber an die Schifffahrtslinien heranzukommen, mussten sie den Golf von Biskaya unter den scharfen Augen der Patrouillenflugzeuge des RAF Coastal Command passieren. Für deren Besatzungen verFLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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ZEITGESCHICHTE

U-Boot-Jäger

Obwohl als Bomber überaltert, erwies sich die AW Whitley mit Zusatztanks als nützlich in der Rolle als U-Boot-Jäger. Hier eine Mk.VII der 612 Squadron Foto P. Jarrett

Vom Frachter zum Träger Zum Geleitschutz von HG-76 gehörte der Begleitträger HMS Audacity. Bei diesem Schiff handelte es sich ursprünglich um das deutsche Handelsschiff MV Hannover, das die HMS Dunedin im März 1940 kaperte. Die Bri-

ten bauten die Hannover sodann zu einem Flugzeugträger um. Die Länge des Flugdecks betrug magere 130 Meter bei einer Breite von 18 Metern. Es gab weder Aufzüge noch ein Hangardeck für die gerade einmal sechs Flugzeuge vom Typ Martlet Mk II. Ursprünglich in den Vereinigten Staaten als F4F Wildcat von Grumman gebaut, taufte der Fleet Air Arm sie in Martlet um. Land- oder schiffsgestützte Maschinen spielten eine wichtige Rolle im Seekrieg, doch eine der Lehren, die man noch nicht gezogen hatte, war die Tatsache, dass Schiffe und Flug-

Juni 1942: Die Besatzung von U 751 ist an Deck angetreten, um einen hohen Marineoffizier zu begrüßen. Das Foto ist wahrscheinlich in Saint Nazaire entstanden

Den umgebauten Frachter HMS Audacity erwartete ein tragisches Schicksal

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zeuge bei Schutz und Abwehr erfolgreich zusammenarbeiten konnten. Geschickt eingesetzt, konnten sie verhindern, dass sich Wolfsrudel bildeten, und zudem die Zahl der sicheren Angriffspositionen der U-Boote reduzieren. Auch attackierten sie feindliche Flugzeuge und machten es den Booten schwerer, Konvois aufzufinden. Ihre bloße Anwesenheit ermöglichte es den Begleitschützern, sich auf eine einzelne Gefahr zu konzentrieren.

Geleitschutz ist unabdingbar Vorgewarnt über die Abfahrt des Geleitzugs, alarmierten die Deutschen am 15. Dezember umgehend das Wolfsrudel »Gruppe Seeräuber«, das mit fünf U-Booten die Ankunft von HG-76 erwartete. Unbehelligt blieben sie aber nicht: Martlets der Audacity griffen eines der Boote am 16. Dezember mehrfach an und beschädigten es so stark, dass es fortan nicht mehr abtauchen konnte. Die Briten bezahlten diesen Erfolg aber mit dem Verlust eines Flugzeugs. Auch der Pilot kam dabei ums Leben. Die Deutschen indes versenkten ihr eigenes, tauchunklares Boot, als sich die Begleitschiffe des Konvois näherten, und gingen in Gefangenschaft. Die Deutschen ließen jedoch nicht locker. Zwei ihrer Fw-200-Aufklärer, möglicherweise aus Bordeaux, beschatteten das Geleit. Als die Alliierten diese am 18. Dezember entdeckten, stiegen erneut die Martlets auf, die die Condor-Maschinen abschossen – beide Einsätze machten mehr als deutlich, wie wichtig der Jagdschutz für die Geleitzüge war. Das Glück schien den Briten hold zu sein – nicht zuletzt dank des wackeren kleinen Trägers, der das Geleit wirksam abschirmte. Das hatte inzwischen auch die Kriegsmarine verstanden. Die Führung befahl den Booten vor Ort daher, primär die Audacity zu bekämpfen. In der Nacht des 21. Dezember, die Eskortschiffe fuhren gerade eines der üblichen Ausweichmanöver, entfernte sich der Begleitträ-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Anne Gafiuk und Ken Wright

liefen die vielen Stunden auf der Suche nach U-Booten meist ergebnislos. Manchmal flogen sie für vier oder fünf Stunden, bis sie die spanische Nordküste in Sicht hatten, um dann nach Norden abzudrehen – zumeist herrschte pure Langeweile.

ger ein Stück vom Konvoi. Die Briten ahnten zu dieser Zeit nicht, wie dicht die Deutschen ihnen bereits auf den Fersen waren. Und ausgerechnet in diesem Moment zeigte die Besatzung eines Frachters Nerven und feuerte ein Leuchtgeschoss in die stockdunkle Nacht. Die Schiffe setzten sich nun für einen Augenblick hell vom Meer ab – auch die Audacity. Unweit des Geleits lauerte bereits U 751 unter Korvettenkapitän Gerhard Bigalk, der sein Glück

für immer ein Rätsel. Möglicherweise wollte man die abgestandene Luft austauschen, Reparaturen ausführen, die Batterien aufladen oder Ähnliches. Was auch immer der Grund dafür war, er sollte fatale Folgen für die Mannschaft haben. Just an jenem Tag stieg die Whitley Mk.VII BD569, YG-H, von ihrem Stützpunkt in Saint Eval, Cornwall, auf. Die Crew des Bombers hatte die Aufgabe, in der Biskaya U-Boote zu

In einer Höhe von 15 Metern löste Hunt eine Salve von sechs Wasserbomben aus. kaum fassen konnte: Der angeleuchtete Träger lag genau vor ihm! Sofort raste das Boot auf die Audacity zu und feuerte vier Aale im Fächerschuss ab – einer traf den Träger achtern. Obwohl sogleich die übrigen Begleitschiffe der Audacity zu Hilfe eilten, unternahm Bigalk einen neuen Anlauf und schoss zwei weitere Torpedos ab. Krachend schlugen diese in dem bereits wunden Schiff ein und entfachten einen verheerenden Brand, als ein Fass mit Flugbenzin explodierte. Der Träger versank binnen zehn Minuten und riss 75 Mann mit in den Tod. Gerhard Bigalk und seine Manschaft kehrten indes unbehelligt nach Saint Nazaire zurück. Für seinen Erfolg erhielt er das Ritterkreuz.

Die »7« bringt kein Glück

jagen. Und kurz nach Mittag wurde sie fündig: In etwa 3,5 Kilometer Entfernung sichtete sie an Backbord ein Unterseeboot. Ihrem Bericht zufolge befand sich die Whitley in

AW Whitley Mk.VII, BD569, YG-H, von der 502 (Ulster) Squadron. YG-H überstand den Krieg und wurde im Mai 1945 verschrottet Zeichnung Juanita Franzi

150 Meter Höhe bei »45° 06’ Nord, 12° 39’ West« vor Cap Finisterre. Am Steuer saß der frisch beförderte Pilot Officer A. R. Hunt mit den fünf Besatzungsmitgliedern Flight Sergeant I. S. Curry (Navigator) und den Sergeants C. W. Crouch, E. S. Kingsford, G. Sutcliffe und S. A. Bailey. Das U-Boot fuhr immer noch mit acht bis zehn Knoten an der Oberfläche, als Hunt seinen Kurs änderte und sich auf das Ziel stürzte. In einer Höhe von 15 Metern löste Hunt eine Salve von sechs mit Torpex gefüllten Wasserbomben aus, die im Abstand von zwölf

Die Lancaster QR-K der 61 Squadron. Das Hellgrau des Staffelcodes und der Seriennummer unter dem Flügel weist darauf hin, dass das Foto gegen Ende des Krieges entstanden ist Foto P. Jarrett

Am 14. Juli 1942 verließ U 751 Saint Nazaire zu seiner siebten Feindfahrt. Doch diesmal war nicht die spanische, sondern die amerikanische Küste das Ziel. Bigalk und seine Männer hatten den Auftrag, vor Charleston, South Carolina, Minen zu legen. Im Morgenlicht des 17. Juli kreuzte das U-Boot an der Oberfläche, etwa 180 Kilometer nordwestlich von Cap Finisterre im Golf von Biskaya. Warum das Boot bei Tageslicht über Wasser fuhr, bleibt

Die Besatzung der QR-F •Flight Lieutenant P. R. Casement, DFC (Pilot) •Sergeant A. Woodward (2. Pilot) •Flying Officer Wright (1. Navigator) •Fight Sergeant H. B. Hay (2. Navigator) •Sergeant T. A. Jeffries (Bombenschütze) •Sergeant W. C. Upton (Funker) •Sergeant J. B. Aitken (1. Bordschütze) •Flight Sergeant L. G. Galloway (2. Bordschütze)

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Stolz posieren die Männer der QR-F vor ihrer Maschine

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ZEITGESCHICHTE

U-Boot-Jäger

So ähnlich könnte auch der Untergang von U 751 ausgesehen haben, als es einem alliierten U-BootJäger zum Opfer fiel Foto picture-alliance/akg-images

U 751 wenige Wochen, bevor es versenkt werden sollte

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Kapitänleutnant Gerhard Bigalk

Als winzige schwarze Punkte sind hier die Matrosen von U 751 zu sehen. Keiner von ihnen überlebte den Angriff

Metern auf die Wasseroberfläche aufschlugen, ihre Zünder waren auf eine Tiefe von 7,5 Metern eingestellt. Das U-Boot tauchte sofort ab, die Sprengkörper trafen allerdings noch das Vorderdeck, bevor sie explodierten und der Turm vollständig im Wasser verschwunden war. Das Boot tauchte daraufhin wieder auf und beschrieb einen langsamen Kreis nach Backbord, wobei es einen großen, dunkelbraunen Ölfleck auf der Wasseroberfläche hinterließ. Es war offensichtlich beschädigt. Hunt zog die Whitley für einen zweiten Angriff auf 180 Meter, diesmal mit zwei 100 Pfund schweren Mark-IV-U-Boot-Bomben mit Aufschlagzündern. Als das Flugzeug über sein Ziel hinwegflog, feuerte der hintere MG-Schütze zwei kurze Salven ab, um die

Das letzte Foto von U 751 zeigt dessen Bug, kurz bevor das Boot in den Tiefen versank. Links eine zeitgenössische Zeitungsmeldung

Panik nicht nur kontraproduktiv und sinnlos, sondern auch äußerst beschämend wäre. Sie wollten nicht ohne Kampf untergehen.

Schicksal ist besiegelt

U-Boot zu sichten – sehr zum Verdruss von Luftmarschall Arthur Harris, Oberbefehlshaber des Bomber Command. Er hielt es für einen Fehler, Bomberpiloten als U-Boot-Jäger zu verwenden, da diese für eine solche Aufgabe

Ich kann nicht sagen, dass ich mich an dieses Ereignis mit Genugtuung erinnere. Seeleute daran zu hindern, die Abwehrstände zu besetzen. Die Bomben lagen knapp neben dem Boot, und etwa zwölf Minuten nach dem Angriff musste Hunt abdrehen, da ihm der Treibstoff ausging.

Unglück im Glück Die Deutschen hatten Glück gehabt, doch ihr Boot war nun nicht mehr tauchfähig. Eben dies nutzte zwei Stunden später die Besatzung der Lancaster Mk.I, R5724, QR-F, die zu einer Abordnung der 61 Squadron in Saint Eval gehörte, als sie den „verwundeten“ grauen Wolf erspähte. Dabei flogen die Flugzeuge des Coastal Command manchmal monatelang Einsätze, ohne je ein feindliches FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

nicht ausgebildet waren. Als am 19./20. August 1942 gleich vier Lancaster mit 28 Mann bei dem Versuch verloren gingen, ein einziges U-Boot zu zerstören, sah er sich bestätigt. Die Männer um Flight Lieutenant P. R. Casement wussten nicht, dass ihr Ziel bereits beschädigt war, als sie zum Angriff ansetzten. Als sie nach der ersten Attacke erstaunt feststellten, dass das Boot nicht tauchte, versuchten sie es beim zweiten Anlauf mit U-BootBomben aus 210 Meter Höhe. Die deutschen Matrosen stürmten an die Flugabwehrwaffen, doch eröffneten die Bordschützen der Lancaster sogleich das Feuer auf diese. Die Seeleute aber waren zu diszipliniert, gut ausgebildet und erfahren, um nicht zu wissen, dass eine

Ihr Mut verhinderte allerdings nicht, dass U 751 allmählich wegzusacken begann. Mehrere Matrosen sprangen verzweifelt ins Wasser, wobei einige dem Kugelhagel zum Opfer fielen. Weitere Männer kletterten noch aus dem Turm, als das Boot schon mit dem Heck voran unterging, um in rund 3600 Meter Tiefe zum Liegen zu kommen. Bevor die Lancaster

Leichte Beute Flight Sergeant H. B. Hay sagte Folgendes über die Versenkung von U 751: »Was den Angriff anging, verlief alles ziemlich genau nach Plan. Ich hatte eine kampferfahrene Besatzung und wir hatten wenig Probleme, diese leichte Beute anzugreifen. Wir wussten natürlich nicht, dass 502 Squadron das U-Boot schon vorher angegriffen hatte, und ich denke, wir waren etwas erstaunt, dass das Boot nicht getaucht war. Erst später ging uns auf, dass es wahrscheinlich schon beschädigt war. Ich kann nicht sagen, dass ich mich an dieses Ereignis mit besonderer n Genugtuung erinnere.«

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ZEITGESCHICHTE

U-Boot-Jäger

Die mit Sternmotoren ausgerüstete Lancaster B.II, DS604, QR-W. Maschinen dieses Typs waren auch bei der 61 Squadron im Einsatz, wenn auch nur in kleiner Zahl Foto P. Jarrett

Das Ende der Lancaster QR-F, R5724 Mit einer anderen Besatzung ereilte die Lancaster R5724 zwei Monate später ihr Schicksal. Nachdem sie in der Nacht vom 24. September 1942 bei Viborg, Finnland, Minen gelegt hatte, fiel sie der Flak zum Opfer. Ein erster Treffer löste ein Feuer im Mittelrumpfbereich aus, bevor ein zweiter Einschlag die gesamte Cockpitverglasung mit Ausnahme der Frontscheibe zerstörte. Aber der Kampf war noch nicht vorüber. Zwei Nachtjäger schlossen auf und eröffneten das Feuer, wobei sie den hinteren und den oberen Bordschützen verwundeten. Die Strömung riss ab und der Pilot bekam den Bomber erst 1200 Meter tiefer wieder unter

Kontrolle. In den Wolken konnte die QR-F ihre Verfolger schließlich abschütteln. Die zerschossene Lancaster schaffte es sogar, noch einen geeigneten Flugplatz in Großbritannien zu erreichen. Trotz der Kälte und ohne funktionierende Instrumente setzte der Flugzeugführer die R5724 in RAF Wittering auf den Bauch – wie durch ein Wunder hatte die Mannschaft vollständig überlebt. Die RAF zeichnete die gesamte Besatzung mit der Distinguished Flying Medal aus und beförderte den Piloten in den Offiziersrang. R5724 hingegen schrieb die RAF ab und n ließ sie verschrotten.

Kurs auf die Heimat nahm, warf sie eine Markierungsboje ab für den Fall, dass die Luftwaffe einen Rettungseinsatz unternahm. Als die alliierte Besatzung ein letztes Mal über die Untergangsstelle flog, konnte sie sehen, wie einige deutsche Seeleute im Wasser ihre Fäuste in den Himmel reckten. Das Meer war zu dieser Zeit nicht besonders kalt, und auf einem Foto ist zu sehen, dass einige Männer Rettungswesten trugen, viele andere aber nicht. Es gab nur wenig Treibgut, an dem sie sich festhalten konnten. Flight Sergeant H. B. Hay, einer der beiden Navigatoren an Bord, schickte später Zeitungsausschnitte an seine Frau in New Brunswick, Kanada, mit handschriftlichen Notizen: »Irgendwie taten sie mir leid«, schrieb er auf einem der Fotos, »aber ich dachte, ich sollte trotzdem ein Foto machen.«

Niemand hat überlebt

Der übel zugerichtete Rumpf der R5724 nach der Bauchlandung in Wittering am 24. September 1942 (Profil des Flugzeugs siehe unten)

Die Avro Lancaster B.I/B Mk I, R5724, QR-F, war 1942 das erste Flugzeug des RAF Bomber Command, das ein deutsches U-Boot (die U 751) versenkte Zeichnung Juanita Franzi

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Da weder britische noch deutsche oder spanische Stellen von einem Rettungsversuch berichten, trug die Marine das U-Boot und seine Besatzung nach einigen Tagen als verloren im Kriegstagebuch ein. Von der U-Boot-Mannschaft hörte man nie wieder etwas. Ihren Sieg über das U-Boot musste sich die Besatzung der Lancaster allerdings mit den Männern der Whitley teilen. Pilot Officer Casement, Flugzeugführer der Lancaster, erhielt noch im August das Distinguished Flying Cross. n

Nachbrenner BACKGROUND

POWER FÜR ALLE FÄLLE

»Reheat« und »Afterburner«

Mikojan-Gurewitsch MiG-29 der polnischen Luftstreitkräfte auf der Airpower 2016. Die MiG braucht einen Nachbrenner, um die Überschallgrenze zu erreichen Foto picture-alliance/Michael Fritscher/picturedesk.com

S

parzwang hin, Politik her: Kampfjets sind praktisch vom deutschen Himmel verschwunden. Kaum ein 25-Jähriger hat je einen Überschallknall gehört, ganz zu schweigen vom Getöse einer Concorde beim Start. Welch ein Sound, wenn vier mächtige Nachbrenner den edlen Flieger beschleunigten! Noch in großer Entfernung vibrierten wartende Jumbo-Jets. Beim TriebwerkStandlauf mit Nachbrenner musste man Kampfflugzeuge anketten; sie zerrten wie wilde Tiere unter ohrenbetäubendem Lärm an ihren Fesseln, und die Erde bebte. OHNE NACHBRENNER SCHAFFEN NUR wenige Flugzeuge wie Eurofighter oder Rafale (die sogenannten Supercruiser) die Beschleunigung auf Überschallgeschwindigkeit und fliegen damit weiter. Die anderen benötigen »Afterburner« oder »Reheat«, wo (wie der Name sagt) ein zweiter Verbrennungsvorgang hinter der Turbine die Abgase noch einmal beschleunigt. Das bringt je nach FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Typ bis zu 50 Prozent mehr Schub – für den Start, für kurze Überschallphasen und zum Luftkampf. Ein Schluck aus der Nachbrenner-Pulle bedeutet zwar Sofort-Energie, kostet aber extrem viel Sprit; der Mehrverbrauch wird oft nicht einmal angezeigt. Wer zu sorglos mit dem Schubhebel hantiert, muss mit »Burner« schon nach Minuten wieder landen; zudem locken die heißen Abgasstrahlen auch noch gegnerische Infrarotraketen an. IN ZEITEN VON ELEKTROAUTOS und Flüsterjets sehnt sich das Ohr gelegentlich nach animalischem Lärm – und sei es nur aus dem Surround-System des TVs, bei Wiederholungen von Top-Gun- oder Iron-EagleStreifen. Wenn die Piloten zur Kontrolle lässig gegen die Reifen treten, die Nachbrenner zünden (in der Fliegersprache: »Kick the tires, light the fires«) und Triebwerke feurige Schockwellen spucken, ist die Welt wieder in Ordnung. Rolf Stünkel

»Sie zerrten wie wilde Tiere (…) an ihren Fesseln.«

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LESERALBUM

VOM SEGELFLUG ZUR LUFTWAFFE

Flieger in Krieg und Frieden Fritz Brasack war wie viele seiner Generation von der Fliegerei begeistert und sammelte erste Erfahrungen auf Schulgleitern. Dann meldete er sich freiwillig zur Luftwaffe. Eine abwechslungsreiche Ausbildungszeit begann … Von Peter W. Cohausz

Fritz Brasacks Lieblingsflugzeug bei der Luftwaffe war die Heinkel He 111, hier die Werknummer 3091, TM+WZ, eine He 111 P-2, die Ende 1943 bis Februar 1944 zu seiner Flugzeugführerschule FFS (C) 15 gehörte

S

chon als Kind war der am 7. Dezember 1923 in Schönebeck geborene Fritz Brasack von allem begeistert, was sich am Himmel tat. So konnte er stundenlang im Gras liegen und die Wolken beobachten. Nach 1933 bot sich ihm in der Hitlerjugend die Gelegenheit, das Fliegen zu lernen. Die ersten Erfahrungen sammelten die Jungen üblicherweise auf Schulgleitern. Zunächst begann die Ausbildung am Pendelbock. Dabei hängte man den Schulgleiter in ein Gerüst und drehte ihn in den Wind. Der Flugschüler konnte so das erste Gefühl für das Gleichgewicht bekommen, wenn er versuchte, den Gleiter in der Waage zu halten.

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Nachfolgend wurde es ernst und die ersten, meist nur wenige Sekunden langen Luftsprünge folgten mit dem Gummiseilstart. Man flog mit dem SG 38, aber auch noch mit

entstand, wenn man die Gleiter mit dem Gummiseil abschoss, dann gemeinsam wieder den Hang hinaufschleppte oder nach Brüchen wieder gemeinsam reparierte.

Fritz Brasack erinnerte sich gern an das Gemeinschaftsgefühl (…). dem legendären »Schädelspalter«, dessen markante Strebe vor dem Piloten zu so mancher Beule führte. Fritz Brasack erinnerte sich gerne an das Gemeinschaftsgefühl, das im Lauf der gemeinsamen Stunden unter den Flugschülern

Den ersten Segelflugerfahrungen folgte der freiwillige Gang zur Luftwaffe. Die Vereidigung fand am 20. April 1942 in Quedlinburg statt. Viele Erinnerungen an die Grundausbildung blieben nicht hängen, aber was es bei den Fliegern bedeutete, »eine Fahrkarte zu

Fritz Brasack als Flugschüler bei der Luftwaffe

Auch im Winter flog man mit dem Schulgleiter

Am 20. April 1942 war in Quedlinburg die Vereidigung

Erste Einweisung auf dem Schulgleiter SG 38. Die Nummer 9-688 auf dem Leitwerk weist ihn als Teil des Luftgaus 9 aus

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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LESERALBUM

Zwei Fw 58 C im Verbandsflug. Am Bug tragen sie das Kennzeichen der FFS (C) 15: einen Geier mit zwei Jungen auf dem Ast eines Baumes Fritz Brasack in der Fliegerkombination

holen«, hat sich bei Fritz Brasack eingeprägt. Wenn ein Pilot nämlich die Orientierung verloren hatte, dann flog er einfach einen Bahnhof so tief an, dass er das Namensschild lesen konnte! Auch den Kunstflug auf verschiedenen Bücker-Typen hat Brasack sehr genossen. Im Lauf seiner Ausbildung zum Flugzeugführer landete er bei der Flugzeugführerschule C 15, die ab 15. Januar 1943 in Bourges in Frankreich stationiert war, aber

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auch von Avord aus flog. Auf dieser Blindflugschule benutzten die Flieger eine ganze Anzahl von mehrmotorigen Flugzeugtypen wie Caudron C 445, Dornier Do 17, Focke-Wulf Fw 58 Weihe,

Diese Fliegerkarte von 1943 hat sich Fritz Brasack als Erinnerungsstück aufgehoben. Sie zeigt auf der einen Seite das Reichsgebiet und auf der anderen die Britischen Inseln Foto Peter W. Cohausz

Alles Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Reinhard Brasack

Ausbildung auf der Focke-Wulf Fw 58 C Weihe. Bei der Maschine in der Mitte könnte es sich um die TR+BF handeln

Schöne Flugaufnahme der Siebel Si 204 D-1, SR+AD. Sie hatte die Werknummer 321296 und war im Januar 1944 bei der FFS (C) 15 registriert. Das Abzeichen der Schule fehlt hier

Die Siebel Si 204 D im Einsatz als »Fliegendes Klassenzimmer«. Man beachte die mehrfarbigen Argus-Propellernaben und die vermutlich gelben Motorhauben

Fahrwerkbruch bei einer Fw 58 C. Die unebenen Grasplätze forderten ihren Tribut

Das Cockpit einer Siebel Si 204 A mit geschlossenem Rumpfbug. Konzipiert war sie eigentlich als Reiseflugzeug

Fliegerlatein: »So tief bin ich geflogen!« FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

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LESERALBUM Auf der He 111 flog Fritz Brasack gerne. Hier eine He 111 P-2 mit dem GeierAbzeichen der FFS (C) 15

Auf den Schulflügen um Bourges hatte man hin und wieder einen Blick auf die Kultur. Hier das markante Schloss von Rochechouart in der Haute-Vienne

Heinkel He 111, He 177, Junkers Ju 52, Ju 86 oder Siebel Si 204. Vor allem die He 111 flog er gerne. Im Mai 1944 verlegte die FFS (C) 15 nach Wertheim und einen Monat später nach Steinamanger in Westungarn, wo sie schließlich im Oktober 1944 aufgelöst wurde. Fritz Brasack erinnerte sich, dass man am Ende einige übriggebliebene He 177 einfach sprengte. Welche Erlebnisse er während seiner Flie-

gerzeit in Frankreich hatte, wie sein Pilotenleben bei Kriegsende und danach weiterging und zu welch unverhofftem Wiedersehen es 1973 kam, erfahren Sie in der kommenden Ausgabe von Flugzeug Classic. n

Quellen: Archive: Philippe Couderchon, Jean-Paul Bonora

Um sich von der intensiven Ausbildung abzulenken, konnte es schon mal zu einer Schneeballschlacht kommen

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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WISSEN KOMPAKT

Wussten Sie, dass … … Fliegerkarten im Zweiten Weltkrieg nur wenige Flugsicherungsaufdrucke trugen und für heutige Verhältnisse sehr unübersichtlich waren?

… die britische und die französische Concorde am 9. April 1969 zeitgleich ihren Jungfernflug machten?

Fotos Université Paris, Aerospatiale, de Havilland, Sammlung Wolfgang Mühlbauer, Sammlung Rolf Stünkel, USAF

… die später wegen ihrer Absturz-Serie berüchtigte Comet am 1. Mai 1952 zum ersten Linienflug der Welt mit Jet-Antrieb nach Johannesburg aufbrach?

… der Schöpfer des gleichnamigen Jets, William Powell »Bill« Lear (1902–1978), eigentlich Elektronik-Autodidakt war und den Acht-Track-Kassettenrekorder erfand?

… schon im April 1925 das erste deutsche Flugzeug-Bordkino Stummfilme zeigte?

FLUGZEUG CLASSIC 9/2017

Zahl des Monats

727

Millionen US-Dollar beträgt derzeit der FlyawayStückpreis des mit Abstand teuersten Flugzeuges der Welt: der Northrop B-2. 79

UNTERHALTUNG

Das Bilderrätsel Hundert Jahre Luftfahrtgeschichte – erkennen Sie die hier abgebildeten Typen? Lösung: 1 2 3 4 5

PZL P.24G Fairey Battle Mk.I Caudron CR.714 Focke-Wulf Fw 200 A Douglas X-3 Stiletto

Alliott Verdon Roe – der exzentrische Brite, der seinen ersten Dreidecker 1908 unter einer Eisenbahnbrücke gebaut hat – überrascht seine Landsleute im Frühjahr 1912 mit etwas Neuem: dem ersten Motorflugzeug mit geschlossener Kabine! Die ausgefrorenen Piloten können dankbar sein … sollte man meinen! Tatsächlich wird die Avro-F mit ihren Zelluloid-Fenstern (einem Gewächshaus nicht unähnlich) von den »Offen-Fliegern« misstrauisch beäugt. Noch herrscht allgemein die Überzeugung, Piloten müsse der Wind um die Nase wehen, sonst verlören sie ihr Gleichgewichtsgefühl ... Der Avro-Werkpilot Wilfred Parke klemmt sich am 1. Mai 1912 trotzdem in den eckigen Rumpf der Avro-F und fliegt – und überlebt. Vor sich hat Parke einen französischen Viale-Sternmotor mit gerade 35 PS. Nach kurzer Testphase präsentiert man die Maschine öffentlich in Hendon; dabei rumpelt die Avro-F in einen Zaun. Im September geht das Einzelstück dann gänzlich zu Bruch. Dennoch: Die insgesamt positiven Erfahrungen mit der Avro-F fließen später in die verbesserte, zweisitzige Avro-G ein. Stefan Bartmann

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Foto Sammlung Stefan Bartmann

Abschied vom Fahrtwind

Lesen

Fundstücke

oder Sie noch

»

eln samonm ?

Einer der frühesten und wichtigsten Impulsgeber in der Entwicklung der Luftfahrt, Octave Chanute (1832–1910), irrte sich hier gründlich. Seine einfachen, aber statisch einwandfreien Doppeldecker-Gleiter inspirierten die Wright-Brüder und viele andere Pioniere.

Foto Sammlung Stefan Bartmann, Library of Congress/NASM

»

… deliriert Geo Chavez im Spital von Domodossola, Italien. Am 23. September 1910 überflog er die Alpen. Er kam auf 2600 Meter. Beim steilen Anflug auf Domodossola, von Brig in der Schweiz kommend, klappten die Tragflächen seiner Blériot weg. Chavez wurde schwer verletzt aus den Trümmern geborgen, doch der schreckliche 42-Minuten-Flug durch Fallwinde und Böen hatte ihn alle Kraft gekostet. Für eine kleine Weile nimmt die zivilisierte Welt Anteil am Schicksal des gestürzten Aviatikers. Vier Tage nach dem Crash stirbt der 23-jährige Peruaner. In Domodossola erinnert noch heute ein Denkmal an die Tat und den Tod des Pioniers.

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Bis ins Frühjahr 1943 hinein geht die Erprobung der Me 262 zwar oft schleppend voran, doch trotz der wenigen V-Flugzeuge gelingen entscheidende Fortschritte. Warum ausgerechnet Willy Messerschmitts persönliche Ränkespiele die Einführung der »262« hinauszögern und was die Ursache für eine bis nach Kriegsende ungelöste Absturzserie war, erfahren Sie in der nächsten Ausgabe von Flugzeug Classic!

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Messerschmitt Me 262

REDAKTIONSANSCHRIFT Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] ANZEIGEN [email protected]

Douglas Dauntless

Impressum Nr. 195 I 9/17 I August I 18. Jahrgang

Wenige Wochen nach dem Angriff auf Pearl Harbor beginnen die Trägerstaffeln der US Navy zurückzuschlagen. Immer vorne mit dabei: die Dauntless. Bald schon schickt sich der robuste Sturzkampfbomber an, Kriegsgeschichte zu schreiben.

Flugzeug Classic, Infanteriestraße 11a, 80797 München Tel. +49 89 1306 99-720; Fax +49 89 1306 99-700 E-Mail: [email protected] Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur Luftfahrt, Geschichte, Schifffahrt und Modellbau), Jens Müller-Bauseneik (Stellv. Chefredakteur), Richard Chapman (Chefreporter), Alexander Müller (Volontär) Produktion/Chef vom Dienst Christian Ullrich

Foto USN

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Cohausz, Peter Cronauer, Juanita Franzi, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel

Fotos Sammlung D. Hermann/ Archiv Flugzeug Classic

Bahntransporte Flugzeuge schnell und materialschonend an die Front zu bringen, waren nur zwei Vorzüge des Bahntransportes. Wir zeigen anhand originaler Abbildungen aus den Flugzeug-Handbüchern sowie Fotos, wie dieser vonstatten ging.

Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg Gesamtanzeigenleitung Thomas Perskowitz, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-527 [email protected] Anzeigenleitung Flugzeug Classic Uwe Stockburger, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-521 [email protected] Anzeigendisposition Flugzeug Classic Rudolf Schuster, Tel. +49 (0) 89 13 06 99-140 Fax: +49 (0) 89 13 06 99-100, [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 27, gültig ab 1.1.2017 Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich Druck Severotisk, Usti nad Labem, Tschechien Verlag GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München www.geramond.de Geschäftsführung Clemens Hahn

Lieber Leser, Sie haben Freunde, die sich ebenso für Oldtimer der Lüfte begeistern wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. Ihr Chefredakteur Flugzeug Classic Markus Wunderlich

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Erscheinen und Bezug Flugzeug Classic erscheint monatlich. Sie erhalten Flugzeug Classic in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © 2017 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Thomas Perskowitz; beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München. ISSN 1617-0725

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