Flugzeug Classic Extra - Messerschmitt Bf109 Teil 2 Von der G-1 bis zur G-10

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Messerschmitt Teil 2: Von der G-1 Bf 109

Mit detaillierten

Messerschmitt Bf 109 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs!

3D-Ansichten und en Röntgenzeichnung

bis zur G-10

Variantenreich Die Cockpits der »Gustav«

ISBN 978-3-86245-409-9 Schweiz sFr. 19,00 Österreich EUR 11,50 Luxemburg EUR 11,70

Q 9,90

Mit über 50 Farbprofilen und Dreiseitenansichten!

Motoren, Bewaffnung, Ausrüstung

Alle »Gustav«-Versionen im Überblick

Bf 109 G-10 im US-Museum

Fotorundgang um eine Rarität

n e d n e g e L e t f ü L der at Jeden Monosk! neu am Ki

        


  


Vorwort EXTRA vereinigt mit www.flugzeugclassic.de Redaktionsanschrift Postfach 40 02 09, D-80702 München Tel. +49 (0) 89.130699.720 Fax +49 (0) 89.130699.700 E-Mail: [email protected] Chefredakteur: Markus Wunderlich Redaktion: Dietmar Hermann, Herbert Ringlstetter, Peter W. Cohausz Grafiken: © 2014 Herbert Ringlstetter – www.aviaticus.com Fotos Umschlag: Sammlung Ringlstetter, P. W. Cohausz, A. Zeitler; Profil: H. Ringlstetter, Zeichnung: A. Atanasov Layout: Ralf Puschmann

Leserservice, Kundenservice, GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 505 16 20 (14 Cent/Min.) [email protected] Gesamtanzeigenleitung Rudolf Gruber Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung Helmut Gassner Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520 [email protected] Anzeigendisposition Johanna Eppert Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste: Nr. 20 vom 1.1.2014 Druck: Stürtz GmbH Alfred-Nobel-Str. 33, 97080 Würzburg Verlag:

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München, www.geramond.de Geschäftsführung: Clemens Hahn, Carsten Leininger Herstellungsleitung: Sandra Kho Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung: Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem: MILITÄR & GESCHICHTE AUTO CLASSIC SCHIFFSMODELL TRAKTOR CLASSIC BAHN EXTRA FLUGMODELL LOK MAGAZIN ELEKTROMODELL STRASSENBAHN MAGAZIN

Preise: Einzelheft € 9,90 (D), 11,50 € (A), sFr. 19,00 (CH), € 11,70 (LUX) (bei Einzelversand zzgl. Porto); ISSN 1617-0725 • 52469 Erscheinen und Bezug: FLUGZEUG CLASSIC EXTRA ist eine Sonderausgabe der Zeitschrift FLUGZEUG CLASSIC und erscheint im Jahr 2014 einmal. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München.

Anfang der 1990er-Jahre auf dem Flugplatz Mannheim: Mechaniker stemmen die quietschenden Tore eines unscheinbaren Hangars auf, sodann zieht ein japanischer Kleinwagen schnaufend ein Flugzeug ins Freie, das in scheinbar hochnäsiger Arroganz den PS-Winzling vor seinen Füßen ignoriert. Es handelte sich um die Bf 109 G-10 des Mannheimers Hans Dittes, der in einem Kraftakt diese Version der »109« wiederauferstehen ließ. Was folgte, war einer der aufgregendsten Fototermine meiner Redakteurslauf-

bahn. Zusammen mit Cornelius Braun produzierten wir eine Story für die Zeitschrift fliegermagazin, die damals großes Aufsehen erregte. Ich möchte Ihnen, liebe Leser, diese Bilder nicht vorenthalten als eines der vielen Highlights diese Heftes über die Geschichte der Bf 109, in dem wir uns ausschließlich der »Gustav« widmen, der meistgebauten Version der »109«. Viel Lesevergnügen wünscht Markus Wunderlich

Inhalt Schnell und kampfstark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mit dem Daimler-Benz DB 605 zur »Gustav«: die G-1 bis G-6 3D-Ansicht der Bf 109 G-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Das Innenleben der Messerschmitt Bf 109 G-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Das Innenleben der Messerschmitt Bf 109 G-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Dreiseitenansichten und Farbprofile der Bf 109 G-2 . . . . . . . . . . . . . . 22

Im Cockpit der »Gustav«

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Überladen und unübersichtlich? Von wegen: Der Arbeitsplatz des Jägers war funktional ausgelegt. Wir zeigen die verschiedenen Varianten

Eine der letzten flugfähigen »109« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Dem Enthusiasten Hans Dittes ist es zu verdanken, dass in Deutschland wieder eine G-10 fliegt: die legendäre, frühere »Schwarze 2« Bis zum bitteren Ende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Die leistungsstarken »Gustav«-Baureihen: die G-6 bis G-14 3D-Ansicht der Bf 109 G-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3D-Ansicht der Bf 109 G-14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3D-Ansicht der Bf 109 G-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3D-Ansicht der Bf 109 G-12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Das Innenleben der Messerschmitt Bf 109 G-10 . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Dreiseitenansichten und Farbprofile der Bf 109 G-6 . . . . . . . . . . . . . . 68

Anatomie eines Jagdflugzeugs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Technische Dokumentationen zum Aufbau der »Gustav«

Die Anstriche der »Gustav« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Tarnschemen und Markierungen

Die G-10 des NMUSAF in Dayton, USA

. . . . . . . . . . . . . . 92

Eine »Gustav«-Rarität im Museum Hinweis § 86/86a: Aufgrund der deutschen Gesetzeslage sind die Hakenkreuze in den Zeichnungen retuschiert, die Symbole auf den historischen Fotos aber belassen. Der Herausgeber distanziert sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung. Der Inhalt dieses Heftes dient ausschließlich zur Berichterstattung über die Vorgänge des Zeitgeschehens sowie der militärhistorischen und wissenschaftlichen Forschung (§ 86 und § 86a StGB). Wer Abbildungen aus diesem Heft kopiert, verpflichtet sich hiermit, diese ausschließlich für oben genannte Zwecke und in keiner Weise propagandistisch im Sinne des § 86 und § 86a StGB zu verwenden!

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BF 109

»Gustav«

DAS ARBEITSTIER DER LUFTWAFFE

Schnell und kampfstark Mit der »Gustav« betrat die meistproduzierte »109«-Baureihe die Bühne. Antrieb und Zelle wurden kräftig überarbeitet. Ab der G-5 erhielt die »Gustav« aufgrund deutlich sichtbarer Änderungen ihren Namen: die »Beule«

Die Bf 109 G-0, VJ + WA, W.Nr. 14 001, während der Erprobung

s war die »Gustav«, die die Bf 109 F-4 in der Produktion ablösen sollte. Die Bf 109 G war eine Anpassung der Bf 109 an den jetzt verfügbaren Daimler-Benz-DB-605-Motor. Der stellte die Endentwicklung des bewährten DB 601 E mit genau den gleichen Einbauund Außenmaßen dar. Er hatte jedoch ein größeres Hubvolumen und eine höhere Drehzahl, dementsprechend auch eine höhere Leistung. Zudem wechselte man von Rollen- auf Gleitlager, was seine Fertigung deutlich vereinfachte und verkürzte. Außerdem konnte man beim DB 605 durch eine verbesserte Lage der Zündkerzen den Verbrauch senken. Auch die Zelle ließ sich in vielen Bereichen modifizieren, um die »109« für weitere Einsatzjahre fit zu machen. So wurden beispielsweise die Tragflächen verstärkt, ein Resultat aus den Erfahrungen, die man mit den Flügeln der F-Baureihe gemacht hatte. Der Rumpf erhielt Vorbereitungen für den Einbau einer Druckkabine. Der Kabinenrahmen wurde verstärkt, wobei die zusätzlichen breiten Streben in den Seitenfenstern die Sicht für den Flugzeugführer deutlich verschlechterten. Hinzu kam der geänderte Windschutzaufbau mit einer 60 Millimeter starken Panzerglasscheibe. Die unteren seitlichen Fenster der »Friedrich« fielen weg, an ihre Stelle rückten bei der Normalversion Ansaughutzen für die Kabinenbelüftung. Die Bewaffnung mit einer Motorkanone MG 151/20 und zwei 7,92-mm-Rumpf-MG wurde von der »Friedrich« übernommen. Ebenso das Fahrwerk, allerdings war ab der G-2 das Spornrad nicht mehr einziehbar.

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Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung D. Hermann

Bf 109 G-6 (oder G-5) mit den typischen Beulen auf Rumpf und Flächen. Diese Maschine wurde von Hauptmann Gerhard Barkhorn, dem Kommandeur der II. Gruppe des JG 52, im Herbst 1943 geflogen Foto Ringlstetter/NASM

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Das Erprobungskommando Bf 109 G Mit den ersten Mustermaschinen wurde im März 1942 in Rechlin eine Erprobungsstaffel 109 G aufgestellt. Das Kommando unter-

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BF 109

»Gustav«

Die »Weiße« oder »Gelbe 8«, eine Bf 109 G-1 Foto Slg. Ringlstetter mit einziehbarem Spornrad

stand dem Staffelführer Lt. Heidrich. Im Wesentlichen ging es dabei um die Erprobung der neuen Druckkabine, die für die Bf 109 G-1 vorgesehen war. Sämtliche Bediengestänge, Rohrleitungen und so weiter waren druckdicht ausgeführt worden. Größere Probleme gab es dabei mit der Dichtigkeit des Schiebe-

Start mit Hindernissen Wesentliche Änderung in der neuen G-Serie war die Umstellung vom DB 601 E auf den DB 605 A. Der neue Motor litt aber noch an Kinderkrankheiten. Zudem traten beim Einbau in die Bf 109 G größere Probleme im Ölkreislauf auf. Dadurch musste seine Leistung über längere Zeit reduziert bleiben. Der Daimler Benz DB 605 konnte ab 1944 in der Bf 109 nur noch in der leistungsgesteigerten Form als DB 605 AM beziehungsweise ASM den Luftkampfanforderungen gerecht werden.

»Gustav« im Museum Eine der in Deutschland ausgestellten Bf 109 G-2 steht im Luftfahrtmuseum Laatzen bei Hannover. Dabei handelt es sich um eine aus dem Mittelmeer geborgene G-2 der II./JG 27. Es war Günther Leonhardt, Spediteur und Gründer des Museums, der 1988 die Bergung dieser Bf 109 initiierte. Allerdings fanden sich lediglich das Rumpfvorderteil mit Motor und die Tragflächen, daher fehlt auch eine genaue Angabe zur Werknummer. Nach der Restaurierung ist die G-2 seit 1992 in Laatzen zu besichtigen. Eine weitere G-2 steht heute im Luftwaffenmuseum in Berlin. Dabei handelt es sich aber ursprünglich um eine spanische HA 1109, die auf den G-2-Standard umgerüstet wurde.

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fensters, die bei allen Maschinen unterschiedlich war. Um es dicht zu bekommen, mussten die Jäger im Steigflug oberhalb von 3000 Metern kurz in den Sturzflug übergehen, damit der dabei entstehende Sog die Scheibe an die Gummidichtung drückte. Verbandsflug war so nicht möglich. Außerdem arbeitete der Luftpresser unzuverlässig und war nicht in der Lage, den anfallenden Atemwasserdampf abzuleiten. Um ein Beschlagen zu verhindern, mussten auch Doppelscheiben eingebaut werden. Doch die Versorgung mit den in den Doppelscheiben angebrachten Trockenpatronen klappte nicht richtig, außerdem dauerte das Auswechseln der Patronen zu lange. Ende März traf in Rechlin eine Änderungskolonne von Messerschmitt ein, die Verstärkun-

gen an den Tragflächen und Verbesserungen der Gummilippen zur Abdichtung der Druckkabine vornahmen. Bei der Höhenerprobung erreichte die Maschine eine Gipfelhöhe von 11 000 Metern. Mehr wäre laut dem Kommando auch mit einer GM-1-Anlage nicht drin, da durch das Gewicht des Rüstsatzes die Gipfelhöhe wieder verringert würde. Man schlug daher vor, zwei Varianten der »109« für die Bekämpfung feindlicher Höhenbomber zu bauen, einmal eine Bf 109 G in Normalausführung mit Gondelwaffen und eine 109 G in Leichtausführung ohne Panzerung (bis auf die Panzerscheibe), ohne Rumpf-MG und mit einer Vier-Blatt-Luftschraube. Das Kommando stellte berechtigterweise die Frage, ob eine Druckkabine bei 11 000 Me-

Bf 109 G-2 der 9./JG 53, Tunesien im Februar 1943. Lackiert war das Flugzeug im damaligen Standard-Sichtschutzanstrich Zeichnungen H. Ringlstetter/Aviaticus für über Nordafrika eingesetzte Flugzeuge aus RLM 78/79

ter Gipfelhöhe den hohen Aufwand überhaupt rechtfertigte. Obwohl die verbesserte Druckkabine funktionierte, hielt man sie nur für ein Provisorium, da sie nicht genügend Betriebssicherheit bot. Bereits nach 15 bis 20 Betriebsstunden wurde die Druckkabine zusehends undicht. Der verwendete Dichtungskitt härtete aus und bröselte ab, die Gummilippen begannen sich zu verformen und wurden dadurch undicht.

Serienanlauf und Motorprobleme Realisiert wurden zunächst die beiden Serien G-1 und G-2. Während die G-1 erstmals mit der erwähnten neuen Druckkabine ausgerüstet war und für große Höhen eingesetzt

werden konnte, blieb die G-2 ohne Druckkabine ein Jäger für normale Einsatzhöhen. Beide Versionen gelangten quasi zeitgleich zu den Luftwaffenverbänden. So erhielt z. B. die

satz der neuen Jäger traten auch die ersten Motorprobleme auf: unerwartete Triebwerksbrände. Prominentes Opfer wurde drei Monate später Jagdfliegerass Hans Joachim Mar-

Fast gleichzeitig mit dem Einsatz der neuen Jäger traten auch die ersten Probleme auf. I./JG 1 nur drei Monate nach der Rechliner Erprobung im Juni 1942 die ersten zwölf Bf 109 G-1, während einen Monat später die I./JG 53 40 neue G-2 erhielt. Äußerlich sichtbar bekam die Bf 109 ab der G-2 zusätzliche Hutzen für Zündkerzen- und Rückstoßdüsenbelüftung. Fast gleichzeitig mit dem Ein-

seille mit 158 Abschüssen: Der Motor seiner G-2 geriet in Brand und er starb beim Absprung. Was man herausfand: Der Ölhaushalt des neuen DB 605 war zu knapp bemessen. Diese Probleme traten auch beim Einbau des DB 605 in der zweimotorigen Bf 110 G auf. Bei

Produktion der neuen Bf 109 G. Deutlich sichtbar sind hier die größeren Räder und der geänderte Kabinenaufbau mit dem gepanzerten Windschutz

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BF 109

»Gustav«

Standlauf einer Bf 109 G-2 (CC+PG) bei Messerschmitt mit abgenommener Motorabdeckung. Am Heck ist die Maschine mit zusätzlichen Gewichten am Aufbockrohr gesichert

Die neue Spitfire IX erwies sich dank ihres starken Rolls-Royce-Merlin-61-Motors der Bf 109 G als vollkommen ebenbürtig

Die Bf 109 G-2 als Normaljäger löste die Bf 109 F-4 bei den Jagdverbänden ab

kaltem Öl waren die Querschnitte der Ölbohrungen nicht groß genug und die Schaumbildung im Öl, die insbesondere bei der Bf 109 auftrat, war auf den unterdimensionierten Ölbehälter zurückzuführen. Kurzfristig ließen sich die Probleme nur beheben, indem man Motorleistung auf die Entnahme der Kampfleistung von 1310 PS reduzierte, die Entnahme der Notleistung bei einem Ladedruck von 1,42 ata blieb gesperrt. Was noch niemand zu diesem Zeitpunkt ahnte: Es sollte noch über ein Jahr vergehen, bis man das Dilemma in den Griff bekam.

Neue Gegner: Spitfire IX

Bf 109 G-2, W.Nr. 13670, der 9./JG 52 an der Ostfront 1942. Pilotiert wurde die »Gelbe 11« von Foto Sammlung Ringlstetter Staffelkapitän Hermann Graf

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Damit wurde der Bf 109 G von Anfang an eine wichtige Kraftreserve genommen, die der Gegner für sich nutzen konnte. Im Juli 1942, also fast zeitgleich mit dem Erscheinen der neuen Bf 109 G-1/2, brachte Supermarine die neue Spitfire IX an die Front. Die Spitfire IX war die wirkungsvolle Kombination der Spitfire-Zelle mit dem verbesserten RollsRoyce-Merlin-Motor der 60er-Reihe. Der RR Merlin 61 leistete zu dieser Zeit 1565 PS in 3,5 Kilometer Höhe und verhalf der Spitfire zu einer Höchstgeschwindigkeit von 648 km/h in 8,3 Kilometer. Der Merlin war erstmals mit einem zweistufigen Zweigang-Höhenlader

Die Bf 109 G-4 trop, NH+RT, vor den Hallentoren in Guidonia, die neben der Fw 190 an dem dortigen Vergleichsfliegen vom 18. Februar 1943 bis zum 21. Februar 1943 teilnahm

ausgerüstet, die Spitfire glänzte dadurch mit guten Höhenleistungen. Laut den Messungen in Rechlin lag die Höchstgeschwindigkeit der G-1 bei 648 km/h in acht Kilometer mit Kampfleistung. Die Spitfire IX war durch die Leistungsbeschränkung des DB 605 in der Bf 109 G sowohl in der Steigleistung als auch in der Höchstgeschwindigkeit jetzt gleichwertig. Damit ging der bisherige Leistungsvorsprung, den ein Jahr zuvor die Bf 109 F gegenüber der Spitfire V noch hatte, vollständig verloren. Während die Produktionszahl der G-1 überschaubar blieb, wurden von der G-2, inklusive einer trop-Variante, 1589 Stück gebaut. Die nächste Version Bf 109 G-3 war ebenfalls ein Jäger mit Druckkabine, gefolgt von der Bf 109 G-4 als Normaljäger. Die G-3/4 unterschied sich von der G-1/2 lediglich durch Einbau des FuG 16 Z anstelle des FuG 7a. Infolge des angewachsenen Startgewichts wurden erstmals größere Räder eingebaut, die mehr Platz beanspruchten und so zu Auswölbun-

»Gustav« bei der RAF

Bf 109 G-6 mit verstärkter Rumpfbewaffnung aus zwei 13-mm-MG-131 und einem MG 151/20

Mit dieser Messerschmitt Bf 109 G-6, W.Nr. 162764, Stammkennzeichen RU+OZ, verflog sich am 29. März 1944 Oberfähnrich Lothar Hirtes bei einem Überführungsflug und landete orientierungslos in der Schweiz. Die Maschine war voll ausgerüstet, unter anderem mit dem geheimen FuG 25a. Sie wurde beschlagnahmt und nach dem Krieg von der Schweizer Flugwaffe als J-713 übernommen. Sie ging am 29. Mai 1946 durch Absturz verloren.

Foto Sammlung Ringlstetter

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BF 109

»Gustav«

Um die Effektivität gegen schwere Bomber zu erhöhen, wurden 20-mm-Kanonen unter der Tragfläche der G-6 angebracht. Doch diese Gondeln waren schwer, reduzierten die Geschwindigkeit und neigten zu Schwingungen – weshalb sie vielfach wieder abgenommen wurden

gen auf den Tragflügeloberseiten führten. Von der G-3 wurden nur wenige Serienmaschinen gebaut. Die Produktion der G-4 hingegen belief sich auf 1244 Maschinen, davon eine größere Anzahl als G-4 trop und auch einige als Nahaufklärer ausgerüstete Maschinen mit 300-Liter-Zusatztanks.

G-6 – die meistgebaute Version

Bf 109 G-6/trop des JG 3 mit 210-mm-Werfergranaten (W.Gr. 21) unter den Tragflächen, die die Foto Sammlung Ringlstetter Manövrierfähigkeit der »109« erheblich verschlechterten Die »Weiße 2« der 9./JG 27 im Flug Ende 1943 im adriatischen Raum. Das starre Spornrad Foto Dabrowski verminderte die Höchstgeschwindigkeit um 12 km/h

Im Frühjahr 1943 erschien die Bf 109 G-6 an der Front. Sie war in erster Linie eine waffentechnische Anpassung an die Kampfbedingungen des neuen Kriegsjahres. Die altbewährten MG 17 wurden nun gegen stärkere 13-mm-MG 131 im Rumpf ersetzt. Doch um die neue Waffe einbauen zu können, musste die Motorhaube durch zwei Ausbeulungen vergrößert werden, die aerodynamisch ungünstig waren. Das brachte dieser »109«-Version sehr schnell den treffenden Beinamen »Beule« ein. Das Gleiche galt auch für die druckdichte G-5. Die Produktion der G-6 lief tatsächlich noch bis zum Februar 1945. Insgesamt wurden von der G-6 mit all ihren Unterversionen annähernd 12 000 Maschinen gebaut.

Dringend benötigt: Leistung! Bis Mitte 1943 war die DB-605-Problematik selbst bei der G-6 immer noch nicht gelöst. Noch am 18. Juni 1943 sagte Generalluftzeugmeister Erhard Milch dazu, dass eine große Anzahl von Flugunfällen und Todesfällen darauf zurückzuführen und der DB 605 immer noch nicht in Ordnung sei. Es bestehe deshalb, so Milch, eine große Vertrauenskrise sowohl in Bezug auf seinen Einbau in die Bf 109 als auch in die Bf 110. Die Meinung an der Front sei bösartig. Ge➔ Weiter auf Seite 14

Bf 109 G-6/R6 der 7./JG 3 mit zusätzlicher Flächenbewaffnung aus zwei MG 151/20, eingesetzt in der Reichsverteidigung, Süddeutschland 1943/44 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

G-6 im Serienzustand Leistungen der Bf 109 G-6 im Serienzustand Motor Daimler-Benz DB 605 A, Ladedr. 1,42 ata Start-/Notleistung 1 x 1475 PS bei n = 2800 U/min Steig- u. Kampfleistg. 1 x 1310 PS bei n = 2600 U/min Luftschraube 3-flügelige VDM Verstell-Luftschraube Zustand MG-131-Beulen, Spornrad nicht einziehb. Kraftstoff 400 l innen, 300 l abwerfbar Spannweite 9,92 m Flügelfläche 16,05 m² Bewaffnung 2 MG 131, 1 MG 151/20 Motorkanone, ohne Flügelwaffen Fluggewicht 3170 kg Höchstgeschwindigk. 525 km/h in Bodennähe mit Start-/Notleistung 642 km/h in 6,6 km Höhe Steigrate am Boden 16,2 m/s Wahlweise war bei der Bf 109 G die An- beziehungsweise Einbaumöglichkeit folgender Rüstsätze möglich R1 Abwurfwaffe 1 ETC 500/IXb für SD- oder SC-250-kg R2 Abwurfwaffe 4 ETC 50/VIIId für vier SC-50-kg-Bomben R3 300-l-Kraftstoff-Zusatzbehälter R4 Nahaufklärer, nur Motorkanone MG 151/20, RB 75 x 30 oder RB 50 x 30 R6 zwei Flügelgondelwaffen mit je einem MG 151/20 R7 Peilrufanlage trop Ausrüstung mit Sandabscheider am Ladereinlauf, Karabiner und Abdeckplanen

Zwei Monteure der Wiener Neustädter Flugzeugwerke – WNF – sind gerade dabei, den DB 605 einer Bf 109 G-6/R6 anzuwerfen. Dazu musste mittels Foto Dabrowski einer Handkurbel der Anlasser aufgezogen werden

Hinzu kamen Umrüstmöglichkeiten U2 GM-1-Zusatz, 80 bzw. 115 l U4 Ersatz der MG 151 Motorkanone durch 30-mm-MK-108 U5 Motorkanonen MG 151/20, zwei Flügelgondeln mit je einer MK 108 U6 Motorkanone MK 108, zwei Flügelgondeln mit je einer MK 108

Einflugbetrieb mit neuen Bf 109 G-6 aus der Produktion. Die Jäger sind bereits ab Werk mit MG-151/20-Gondeln, dem Rüstsatz R6, ausgestattet Foto Dabrowski

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G-2

MESSERSCHMITT BF 109 G-2 »Gustav« mit Kinderkrankheiten Die Produktion der G-1 und G-2 startet zeitgleich, der Unterschied zwischen beiden Versionen bestand darin, dass die G-2 über keine druckbelüftete Kabine verfügte. Ein Problem waren hin und wieder auftretende Motorbrände, die erst durch zwei zusätzliche Kühlhutzen vermieden werden konnten. lllustration Asen Atanasov

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Bf 109 G-6/R6 von der I./JG 302. Aus Teilen der I./JG 302 wurde vom 13. Februar bis 15. Mai 1944 ein Einsatzkommando unter Hauptmann Dietsche zur Abwehr russischer Nachtangriffe auf Helsinki gebildet

Eine Bf 109 G-6/R6 der I./JG 27 mit Gondelwaffen im Mai 1944

In fremden Diensten Die Bf 109 G wurde nicht nur von der Luftwaffe geflogen, sondern auch von den verbündeten Staaten wie hier zum Beispiel von der finnischen Luftwaffe. Finnland übernahm 162 Maschinen von den Baureihen G-2, G-6 und G-8 (siehe Foto). Nach dem Krieg waren

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allerdings nur noch 16 Maschinen vorhanden, die bis 1954 von der finnischen Luftwaffe geflogen wurden. Auch Bulgarien, Rumänien, Kroatien, Ungarn und das neutrale Spanien erhielten neue Bf 109 G. Allein 1944 waren das insgesamt mehr als 500 Jäger.

neral-Ingenieur Wolfram Eisenlohr berichtete über weitere Probleme: »Der DB 605 bereitet noch eine Reihe von Schwierigkeiten, obwohl er seit eineinhalb Jahren in Serie ist: Lagerung, Pleuel, Kolben, Ölundichtheit. Die Lagerung muss konstruktiv geändert werden, da die Kurbelwelle nicht an allen Stellen aufliegt, sondern hin- und hertaumelt. Das führt zur Trockenreibung, Riefenbildung und Pressungen in den Lagern. Eine große Verbesserung wird durch die Einführung der Ölschleuder erwartet, die für die Bf 110 geradezu eine Notwendigkeit ist. Die Ölschleuder reduziert den Schaum und schleudert den Schmutz heraus. Die Einführung ist beschlossen, es ist aber noch nicht klar, was sie bringen wird, wo sie nötig ist und wo sie eingesetzt werden kann. Außerdem ist zu fragen, ob und wann sie produktionstechnisch zur Verfügung steht. Das zurzeit verwendete Dichtungsmaterial ist schlecht, man kann damit nichts anfangen. Auch die Ölbeschaffenheit ändert sich fortwährend und ist teilweise unbrauchbar. Den-

Bf 109 G-6 der ungarischen Jagdgruppe 101 »Puma«, Magyar Királyi Légiero (Königlich Ungarische Luftwaffe), Veszprém/Ungarn im Frühsommer 1944 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

noch laufen die anderen Motoren, deren Schwierigkeiten stehen in keinem Verhältnis zum DB 605.« Bei der Bf 109 G schaffte erst die Nachrüstung der Schmierstoffbehälter mit einem Druckhalteventil eine wirkungsvolle Abhilfe. Anfang Juni 1943 folgte die dringend benötigte Startleistungsfreigabe für die DB-605Motoren. Die Bf 109 G-6 hatte damit erstmals 165 PS kurzzeitig an Mehrleistung zur Verfügung. Dabei stieg die Höchstgeschwindigkeit der »109« am Boden auf 524 km/h und in 6,6 Kilometer Höhe auf 642 km/h bei 3170 Kilogramm Fluggewicht und ohne Gondelwaffen.

Bf 109 mit dem Jumo 213? Im August 1943 wurde von Messerschmitt der Einbau des neuen Junkers-Motors Jumo 213 A mit C3-Kraftstoff durchgerechnet. Dabei ging man von der Zelle der normalen Bf 109 mit Gondelwaffen, Restabdeckung des Fahrwerks und normalen Flächenkühlern bei einem Fluggewicht von 3600 Kilogramm aus. Die berechneten Leistungen ergaben eine Höchstgeschwindigkeit dieser Bf 109 von 568 km/h am Boden und 685 km/h in 7,5 Kilometer Höhe mit Kampfleistung. Damit war sie rund 60 km/h schneller als die Bf 109 G-5 und nicht unwesentlich langsamer als die noch in der Entwicklung stehende Me 209 mit vergleichbarer Motorisierung. Auch die Steigleistung war mit 19,7 m/s am Boden besser als bei der G-5 mit 17,8 m/s. Bis zum geplanten Übergang zur Me 262 wäre die Bf 109 mit Jumo 213 als Interimslösung sicher einfacher zu realisieren gewesen als die zu diesem Zeitpunkt geplante neue Me 209. Realisiert wurde diese Version nicht.

Der neue DB 605 AS Die schweren Luftkämpfe im Sommer 1943 mit dem massiven Auftreten der amerikanischen Bomberpulks am Tage zeigten sehr deutlich die Notwendigkeit einer für groflugzeugclassic.de

Die Geschichte der »FMBB« Bei Messerschmitt Bölkow Blohm (MBB) wurde Anfang der 1970er-Jahre die Entscheidung getroffen, eine Bf 109 mit Originaltriebwerk flugfähig im Originalzustand zu restaurieren. Grundlage für den Umbau war ein spanischer HA-1112-Nachbau aus dem Jahre 1959. Der Umbau begann 1976, der DB 605 stammte aus der schwedischen Lizenzproduktion und wurde 1978 erworben. Der Erstflug der »FMBB« fand am 23. April 1982

ße Höhen verbesserten Bf 109 auf. Zu diesem Zeitpunkt stand der eigentlich für die spätere K-Serie vorgesehene Motor DB 605 D noch in der Entwicklung. Im

statt. Gut ein Jahr später, am 3. Juni 1983, kam es mit der als Bf 109 G-6 restaurierten Maschine nach rund 50 erfolgreichen Flügen zu einem Startunfall, die Folge war ein Totalschaden. MBB entschloss sich dennoch zu einem Neuaufbau des Jägers. Seit 1986, nach dem erneuten Erstflug, ist das Traditionsflugzeug der Messerschmitt-Stiftung ein gern gesehener Gast auf allen Luftfahrtschauen in Europa.

eine geringfügige Änderung am Laderrad waren notwendig – die Geburtsstunde des DB 605 AS. Sein Einbau war daher keine im Zuge der Weiterentwicklung der Bf 109 ge-

Die schweren Luftkämpfe zeigten die Notwendigkeit einer verbesserten Bf 109 auf. Herbst 1943 bat deshalb der General der Jagdflieger Adolf Galland, den vorhandenen DB 605 möglichst schnell mit dem ebenfalls vorhandenen größeren Lader des DB 603 auszurüsten. Der Umbauaufwand am Motor war dabei gering, lediglich ein Zwischenstück und

plante Entwicklungsmaßnahme. Das Reichsluftfahrtministerium gab Gallands Bitte statt und legte außerdem fest, den Versuchseinbau nicht bei Messerschmitt, sondern bei der V.f.H. Oranienburg (Versuchsanstalt für Höhenflüge) durchführen zu lassen. Im ➔ Weiter auf Seite 18 15

BF 109

»

G-2

Um 11:30 Uhr flog eine sowjetische Polikarpov U-2 langsam und sehr niedrig über die Köpfe der Deutschen. (…) Mit einem Satz war Krupinski in seiner Maschine. ›Bereits kurz hinter der Platzgrenze hatte ich die U-2 im Visier‹, erinnert er sich, ›aber nicht ein einziger Schuß löste sich. Ladehemmung! Und im zweiten Anflug das Gleiche. Der Heckschütze duckte sich jedes Mal, wenn ich herankam. Eine Ausbildung an der Waffe scheint er nicht gehabt zu haben. Bei meinem dritten Anflug fuhr ich Fahrwerk und Landeklapen aus, um die Fahrt so weit wie möglich zu vermindern, und drohte den beiden Helden der Sowjetunion mit der Faust, aber natürlich ohne Erfolg. Glücklichen Heimflug! In Dnjepropetrowsk stellte sich dann heraus, daß die Waffen noch gar nicht durchgeladen waren …« Oberleutnant Walter Krupinski, August 1943 Quelle: Braatz, Kurt: »Walter Krupinski – Jagdflieger, Geheimagent, General«. Verlag NeunundzwanzigSechs, Moosburg 2010 lllustration Asen Atanasov

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MESSERSCHMITT BF 109 G-2

Die »109« reift heran

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BF 109

»Gustav«

Bf 109 G-6/R1 von der III./JG 3 Udet mit 250-kg-Bombe am ETC 500/IXb, Sommer 1944

Versuchsbericht vom 22. Januar 1944 gibt Messerschmitt dazu an: »Aufgrund der guten Ergebnisse eines Versuchseinbaues bei der V.f.H. soll der DB 605 AS serienmäßig in die Bf 109 eingebaut werden.«

linken Seite der Motorhaube für den AS-Lader eine Vergrößerung. Während die Bf 109 am Boden in etwa gleich schnell gegenüber der Variante mit dem normalen A-Motor war, erreichte sie mit Kampfleistung schon

Das Ergebnis sprach für sich, weil es gelang, die Geschwindigkeit merklich zu steigern. Getestet wurde damals eine umgebaute Bf 109 G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, mit einem der ersten DB-605-AS-0-Motoren. Die getestete »109« war serienmäßig ausgestattet, die Motorhaube hatte zwei gestrakte Beulen für die MG 131. Das Triebwerk bedingte auf der

Bf 109 G-6/trop der 365a Squadriglia, 150°Gruppo Autonomo der Regia Aeronautica (italienische Luftwaffe) im Juni 1943 in Sciacca auf Sizilien Foto Sammlung Ringlstetter

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654 km/h in 8,3 Kilometer Höhe gegenüber 630 km/h in 6,6 Kilometer der Normalausführung. Das Ergebnis sprach für sich und war insofern bemerkenswert, weil es hier gelang, sowohl die Geschwindigkeit merklich um 25 km/h zu steigern als auch

die Volldruckhöhe um 1,7 Kilometer deutlich zu verbessern. Auch beim Motorenhersteller DaimlerBenz wurde die Bf 109 mit dem DB 605 AS erprobt. Bereits am 6. Januar 1944 flog dort die erste Bf 109, KT+DX, mit einem der ersten DB-605-AS-Versuchsmotoren in der Erprobung. Wenig später, am 18. Februar 1944, kam eine zweite Bf 109 G-5, GJ+FX, mit ASMotor in die Werkserprobung. Der Einbau des DB 605 AS war somit eine Sofortlösung. Bereits im Frühjahr, mit Auslieferung der ersten Serienmotoren, wurde der verbesserte Motor noch in die laufende G-6-Serie eingeschleust. Die Umrüstung von G-5/G-6-Jägern auf AS-Moto-

ren fand zuerst bei Erla in Antwerpen statt. Im Februar 1944 verließen 26 Umbauten das Werk, im März 1944 bereits 45 Maschinen. Im gleichen Monat lieferte auch RWE in Erfurt die ersten 28 umgebauten Jäger ab. Geplant war zudem der Umbau auf AS-Motoren bei Blohm & Voss ab Mai 1944. Gemessen an der Gesamtzahl der ausgelieferten Bf 109 G, allein im Januar 1944 waren es 932 Stück, war das aber zunächst eine verschwindend geringe Zahl. Trotzdem war die Bf 109 G mit dem AS-Motor erstmals in der Lage, sich beispielsweise gegen eine Spitfire IX behaupten zu können. Mindestens 325 mit dem AS-Triebwerk ausgerüstete Bf 109 G-6 wurden bis Mitte 1944 ausgeliefert. Detailansicht der G-6 mit der markanten, aerodynamisch ungünstig gestalteten Beule

Leistungssteigerung durch GM 1

Die »Rote 14«, eine Bf 109 G-6. Die gut gelaunten Piloten tragen Schwimmwesten und flogen Foto Sammlung Ringlstetter wahrscheinlich beim JG 2 oder JG 26 1943 an der Kanalküste

Bereits ab der G-1 gab es die Möglichkeit, GM 1 zu verwenden. Dabei wurde durch Einspritzung eines Sauerstoffträgers (Stickoxydul) in den Motor die Verbrennung verbessert und damit die Leistung deutlich erhöht. Messerschmitt führte im September 1943 erste Tests durch. Im November 1943 sind Jäger mit diesen Einbauten z. B. bei der III./JG 1 nachweisbar. Für die Höhenjagd war der Zusatz von GM 1 eine erhebliche Leistungssteigerung. Während der Tests bei Messerschmitt erreichte man Geschwindigkeitszuwächse von bis zu 43 km/h in elf Kilometer Höhe mit einer Bf 109 G-3. Allerdings konnte der Zusatz erst über der Volldruckhöhe des Motors benutzt werden, in niedrigen Höhen brachte GM 1 keinen Vorteil. Zunächst befand sich der GM-1-Tank ursprünglich in der rechten Tragfläche. Mit Einführung der MG-151-Gondelrüstsätze unter der Fläche wurde der GM-1-Tank in den Rumpf verlegt. Im Normalfall fasste er 80 Liter, es gab aber auch die Möglichkeit, 115 Liter zu nutzen. Die G-5- und G-6-Umbauten mit dieser Anlage erhielten die Zusatzbezeichnung U-2. Gemessen an der Gesamtzahl der gebauten Jäger blieb ihr Anteil allerdings gering. Dietmar Hermann/Markus Wunderlich

Die Umrüstung auf AS-Triebwerke erforderte eine neu gestaltete Motorabdeckung

Quellen Mtt. Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A und DB 601 E vom 19.9.1942 Mtt. Hochgeschwindigkeitsversuche mit Me 109 vom 15.4.1943 Mtt. Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS vom 22.1.1944 Chef TLR – Flugzeug Baureihen Blätter Bf 109 vom 1.8.1944 Bf 109 G – Kompendium – Luftfahrtarchiv Hafner Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung bedanke ich mich bei Hans-Peter Dabrowski, Hilmar Lang, Gerd Lanio, Udo Hafner vom Luftfahrtarchiv Hafner und bei der EADS.

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BF 109

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»Gustav«

Bf 109 G-2 Bf 109 G-2 der 8./JG 52, geflogen von Oberleutnant Günther Rall im September 1942 im Kaukasus. Lackierung: RLM 74/75/76 mit Tupfen auch in RLM 70 und 02 Zeichnung Herbert Ringlstetter

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BF 109

G-6

MESSERSCHMITT BF 109 G-6

Die meistgebaute aller »Gustavs«

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»

Die Gruppe fliegt seit einer Woche die Me 109 G-6 mit einem neuen Daimler-Benz-Triebwerk, das 125 PS mehr an Startleistung bringt als sein Vorläufer. Damit müssen jedoch 400 Kilogramm mehr an Abfluggewicht bewegt werden, und wenn auch ein großer Teil dieses Gewichts auf schwere Bewaffnung entfällt, so bleibt unterm Strich doch ein Jäger, dessen Flugleistungen sich eher verschlechtert haben. (…) Die G-6 ist die erste Me 109, die mir überentwickelt erscheint. Weil die vielen Neuerungen in der einstmals schlanken, strömungsgünstigen Zelle nicht mehr unterzubringen sind, hat man hier einen Stutzen für irgendetwas an den Rumpf genietet, dort ein weiteres Loch hineingeschnitten und woanders unförmige Wölbungen ins Blech gepresst.« Hauptmann Günther Rall, Juli 1943 Quelle: Braatz, Kurt (Hrsg.): »Mein Flugbuch. Erinnerungen 1938–2004«. Verlag NeunundzwanzigSechs, Moosburg 2004 lllustration Asen Atanasov

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BF 109

»Gustav«

Messerschmitt Bf 109 G-2 Die Finnische Luftwaffe bekam die ersten 16 von insgesamt 48 Bf 109 G-2 im Februar 1943. Darunter auch die von Luutnanti Eero Riihikallio geflogene MT-213. Die Jäger flogen zunächst mit dem üblichen deutschen Tarnschema, wurden später aber mit den finnischen Tarnfarben Olivgrün, Schwarz und Hellblau versehen. Das finnische Hakenkreuz hat nichts mit dem des Nazi-Regimes zu tun. Am 6. März 1918 erhielt die Finnische Luftwaffe ihr erstes Flugzeug, ein Geschenk des schwedischen Grafen Eric von Rosen, dessen persönliches Zeichen, ein blaues Hakenkreuz, die Tragflächen der Maschine zierte. Zu seinen Ehren übernahm man das Swastika-Zeichen, ein Glückssymbol, Fotos Herbert Ringlstetter für die entstehende Finnische Luftwaffe

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Bf 109 G-2 Messerschmitt Bf 109 G-2 W.Nr. 14754 Finnische Luftwaffe, 2/HLeLv 24 geflogen von Luutnanti Eero Riihikallio stationiert in Suulajärvi im Mai 1944 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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BF 109

»Gustav«

Messerschmitt Bf 109 G-2

Das Jagdgeschwader 54 flog von Sommer 1942 bis Anfang 1943 Bf 109 G-2. Die Jäger des Geschwaders fielen durch ihre vom Werksanstrich stark abweichenden Tarnschemen auf, für die verschiedene Grün- und Brauntöne verwendet wurden. Wenigstens teilweise dürften diese aus erbeuteten Beständen der sowjetischen Armee bestanden haben. Oben links Wilhelm Schilling in der »Gelben 3« der 9. Staffel. Die Bf 109 G-2 ist mit den Emblemen des Geschwaders (Grünherz), der III. Gruppe sowie der 9. Staffel (Motorhaube) verziert Fotos Herbert Ringlstetter

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Bf 109 G-2, 9./JG 54 Die »Gelbe 3« wurde von Oberfeldwebel Wilhelm Schilling in der 9. Staffel des JG 54 geflogen, die im Sommer 1943 auf dem Flugplatz Siwerskaja 70 Kilometer südlich von Leningrad lag Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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BF 109

»Gustav«

Bf 109 G-2/R-6 Bf 109 G-2/R-6 der 6./JG 52 im Frühjahr 1943 bei Anapa auf der Krim. Auffallend an der »Gelben 6« ist die »Sonderlackierung« der Motorhaube Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Bf 109 G-2 Bf 109 G-2 der 9./JG 52 an der Ostfront im Herbst 1942. Am Heck trägt sie die Schlangenlinie als Markierung für die III. Gruppe. Unterhalb der Kabinenhaube ist das Emblem der 9. Staffel und davor das der III. Gruppe aufgemalt. Der Werksanstrich wurde feldmäßig verändert

Bf 109 G-2/Trop Bf 109 G-2/Trop der 4. Staffel des JG 51, in El Aouina/Tunesien 1942/43. Lackiert war die »Gelbe 5« in einem der beiden Standardanstriche für in Nordafrika eingesetzte Maschinen aus RLM 78/79. Unüblich ist der vor der 5 liegende Balken für die II. Gruppe

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Bf 109 G-2 Bf 109 G-4 der I./JG 3 im Mai 1943 in Mönchengladbach, geflogen von Hauptmann Quaet-Faslem. Der Jäger trägt zusätzlich zum üblichen Gruppenkommandeurs-Winkel eine 1

Bf 109 G-2 Bf 109 G-2 der Rumänischen Luftwaffe mit dunkelgrünem Anstrich über der deutschen Standardlackierung im Sommer 1943. Zu den Aufgaben der rumänischen Jäger gehörte unter anderem die Verteidigung der Ölfelder in Ploies ˛ ti

Bf 109 G-2 Bf 109 G-2 der 7. Staffel des Jagdgeschwader 52 an der Ostfront im Sommer/Herbst 1942. Die »Weiße 8« ist im Standard-Sichtschutzanstrich aus RLM 74/75/76 lackiert. Am Heck trägt sie das gelbe Rumpfband für an der Ostfront eingesetzte Flugzeuge

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BF 109

»Gustav«

IM COCKPIT DER »GUSTAV«

Funktioneller Arbeitsplatz Eng, überladen und unübersichtlich wirkt das Cockpit der Messerschmitt Bf 109 G auf den ersten Blick. Dabei war die Auslegung durchaus funktionell nach Motorbedienung, Trimmung, Navigation, Flugüberwachung, Triebwerksgeräten, Elektrik, Sauerstoffanlage und Funkgeräten sauber geordnet. Allerdings kamen immer mehr Rüst- und Umbausätze hinzu

Messerschmitt Bf 109 G-2/trop, W.Nr. 10639 »Schwarze 6«. Nach einigen Jahren Flugbetrieb ist die Maschine nun im RAF-Museum ausgestellt Foto RAF via Snadden

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itte 1942 begann die Auslieferung der Bf 109 G. Sie wurde in der Folgezeit mit über 20 000 Stück zur meistgebauten Version dieses berühmten Jagdflugzeugs. Der Hauptunterschied zur Bf 109 F bestand zunächst im Einbau des leistungsstärkeren Motors Daimler-Benz DB 605 mit 1475 PS. Hinzu kamen einige strukturelle Verstärkungen der in den Außenmaßen gleich gebliebenen Zelle. Die ersten G-Baureihen unterschieden sich äußerlich bis zur G-4 kaum von der eleganten Bf 109 F. Ab der G-5 beziehungsweise G-6 kamen dann die bekannten Beulen auf der Motorhaube hinzu, da die stärkere Bewaffnung mit den MG 131 anstatt der MG 17 oberhalb des Motors nicht mehr unter die Verkleidung passte. Die Standardversionen waren: • Bf 109 G-1, G-3 und G-5: Jäger mit Druckkabine • Bf 109 G-2, G-4, G-6, G-14, G-10: Jäger ohne Druckkabine • Bf 109 G-8: Aufklärer • Bf 109 G-12: zweisitziges Schulflugzeug. Hinzu kamen mehr als 40 Unterversionen mit den verschiedensten Rüst- und Umbausätzen sowie Motorenvarianten. Denn selbst innerhalb der gleichen Versionen gab es bei den letzten Baureihen zahlreiche Detailunterschiede zwischen den Maschinen der verschiedenen Hersteller. Bei der G-14 versuchte man, die zahlreichen Änderungen in der G-6-Serie in einer neuen Version zusammenzufassen. Die G-12 entstand durch Umbau von Reparaturmaschinen aus den Baureihen G-2 bis G-6. Mit der G-10 wurde ein Bindeglied zur Bf 109 »Kurfürst« geschaffen, indem frühere Versionen aus der laufenden Produktion und aus Reparaturwerkstätten auf den Standard der »Kurfürst« gebracht werden sollten. Das Cockpit der Bf 109 G wurde zunächst fast unverändert von der »Friedrich« übernommen. Das Führergerätebrett bestand aus Duraluminium und hatte eine schwingungsgedämpfte Blindflugtafel für die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte. Hier wurde als wesentlicher Unterschied zur Bf 109 F nun ein Wendehorizont eingebaut, also eine Kombination aus Künstlichem Horizont und Wendezeiger. Der Gerätebrett-Träger umfasste Schusszählerkasten, Reflexvisier und Borduhr. Unter dem Gerätebrett war die Hilfsgerätetafel mit den verschiedenen Schaltkästen und Überwachungselementen für die Abwurfwaffen oder Bordraketen oder bei Aufklärern mit den Bediengeräten für die Bildanlage. An der linken Cockpitwand befanden sich Trimmung, Anlasseinspritzpumpe sowie die Motorbedienhebel und an der rechten der elektrische Hauptschalt- und Verteilerkasten mit den Sicherungen, die Sauerstoffanlage

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

M

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Cockpit der Bf 109 G-2/trop W.Nr. 10639

Foto Grzebien via Snadden

Die rechte Cockpitseite der Bf 109 G-2/trop in Laatzen mit vielen Details

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BF 109

»Gustav«

Instrumentierung der Bf 109 G-1 und G-2

Führergerätetafel der Bf 109 G-1 und G-2 Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Gerät / Anzeigebereich Anzeigegerät für Fahrwerk Druckknöpfe für Fahrwerksbedienung Zuggriff für Sandabscheider (Tropenversionen) Anlassschalter (Starter) Zündschalter Warnleuchte (rot) für Kabinendruck (nur G-1) Öffnung für Rohrwechsel der MG 17 Netzausschalter Zuggriff für Kerzenabbrennung Führertochterkompass Wendehorizont

12 13 14 15 16 17 18

Fein- und Grobhöhenmesser/0–13 000 m Fahrtmesser/100–900 km/h Ladedruckmesser/0,6–1,8 ata Nahdrehzahlmesser/600–3600 U/min Revi-Steckdose Luftschrauben-Stellungsanzeige Temperaturanzeiger (umschaltbar)/0–160° C später 0–130° C mit Druckknopf links daneben

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Gerätenummer Fl 32526

Fl 21211 Fl 21121 Fl 32529-1 Fl 32315-2 Fl 23334 Fl 22410 oder Fl 22411 Fl 22322 Fl 22234 Fl 20555 Fl 20222-3 Fl 32624 9-9548 B Fl 20343 Fl 20342 FL E 582501

Nr. 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Gerät / Anzeigebereich Gerätenummer Reststandswarnleuchte (rot) Fl 32262-1 Notzug für Fahrwerk 109.714-5203 Kraftstoffvorratsanzeiger/0–400 Liter Fl 20723 Kraftstoff-/Schmierstoffdruckmesser/0–2/0–10 kg/cm² Fl 20512-2 Merkleuchten für die Gondelwaffen MG 151 (*) Fl 32529 Schusszählerkasten SZK K 3 Fl 47318 Reflexvisier C/12 D Fl 52098 Borduhr Bo UK 1 Fl 23885 Kabinendruckanzeiger/0–0,6 atü/0–15 km Fl 22325 (nur G-1, an der rechten Kabinenseite) Merkleuchte für GM-1-Anlage (*) Fl 32529 Kippschalter für GM-1-Anlage (*) Fl 32350 ? Hilfsgerätetafel für Abwurfwaffen oder Bildgeräte (*) Hebel für die Scheibenreinigung (*) 9-4592 A-2 (alternativ auch links am Gerätebrett) Druckknopf für Scheibenspülung (nur G-1, an der linken Kabinenseite)

(*) nicht in allen Maschinen

Messerschmitt Bf 109 G-4 »Nesthäkchen« in Speyer Foto Heinstein

Die linke Cockpitseite der Bf 109 G-4 in Speyer mit den Handrädern für die Flossen- und Klappenverstellung, Gashebelkasten und Anlasseinspritzpumpe

und die Bediengeräte für FuG 7 und FuG 25 der Funkanlage. Während der Produktion der Messerschmitt Bf 109 G-4 wurde aus Gründen der Rohstoffersparnis eine Instrumententafel aus Buchensperrholz eingeführt. Neben wenigen weiteren Detailänderungen macht sich in der Ausrüstung der Version vor allem der Einbau der neuen Funkanlage FuG 16 bemerkbar. Bei der Geräteversion mit Zielflugmöglichkeit wurde in die rechte Rohrwechselöffnung des MG 17 ein Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 (Ln 27002) eingebaut. Hinzu kam darüber ein Kippumschalter Fl 32336-3 für Funktelefonie oder Zielflug (FT–ZF). Am Rumpfboden rechts unten neben dem Pilotensitz befanden sich das Fernbediengerät für das FuG 16 und die zugehörige Anschlussdose für die Kopfhaube. Die mit Abstand meistgebaute Version war die Bf 109 G-6. Bei dieser Variante entfielen durch den Einbau der MG 131 über dem Motor die beiden auffallenden Rohrwechselöffnungen im Gerätebrett. Die Geräte für das FuG 16 Z waren nun serienmäßig eingebaut. Bei frühen Maschinen wurden auch noch umgebaute Gerätebretter der G-4 verwendet. Auch die Gerätebrettträger wurden nun nach und nach durch Holzbauten ersetzt. Weitere Änderungen ergeben sich aus der nachfolgenden Ausrüstungsliste. flugzeugclassic.de

Cockpit der Bf 109 G-4 in Speyer

Produktion von Bf-109-G-4-Holzgerätebrettern bei Wolf Hirth in Nabern. Man Foto Archiv P. Selinger beachte die zur Gewichtsersparnis ausgefrästen Rückseiten

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BF 109

»Gustav«

Nachgebautes Gerätebrett einer Bf 109 G-5/G-6

Foto Wildmoser

Bf 109 G-6 der Messerschmitt Stiftung beim Warmlaufen des Motors auf der Hahnweide

Zum Vergleich: das Cockpit der Bf 109 G-6 der Messerschmitt Stiftung. Der Anstrich ist in Grau 02 anstatt dem 1943/44 vorgeschriebenen Grau 66. Einige Instrumente sind aufgrund der Betriebssicherheit durch modernere Geräte ersetzt Details auf der rechten Kabinenseite einer Bf 109 G-6 mit dem FuG 16 Frequenzschalter und den Funkgerätebedienkästen von FuG 25 Foto Merrick und FuG 16

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Instrumentierung der Bf 109 G-5 und G-6

Führergerätetafel der Bf 109 G-5 und G-6 Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Gerät / Anzeigebereich Anzeigegerät für Fahrwerk Druckknöpfe für Fahrwerksbedienung Zuggriff für Sandabscheider (Tropenversionen) Anlassschalter (Starter) Zündschalter Warnleuchte (rot) für Kabinendruck (nur G-5) Netzausschalter Umschalter für die Temperaturanzeige (18) Führertochterkompass Wendehorizont

11 12 13 14 15 16

Fein- und Grobhöhenmesser/0–13 000 m Fahrtmesser/100–900 km/h Ladedruckmesser/0,6–1,8 ata Nahdrehzahlmesser/600–3600 U/min Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 Umschalter Funktelefonie – Zielflug (FT–ZF) (auch Fl 32350 verwendet) Luftschrauben-Stellungsanzeige Temperaturanzeiger/0–130° C

17 18

Gerätenummer Fl 32526

Fl 21211 Fl 21118 Fl 32529-1 Fl 32315-2 Fl 32345-2 Fl 23334 Fl 22410 oder Fl 22411 oder Fl 22415 Fl 22322 Fl 22234 Fl 20555 Fl 20222-3 Ln 27002 Fl 32336-3 9-9548 B Fl 20342

Nr. 19 20 21 22 23 24

25 26 27 28 29 30

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Gerät / Anzeigebereich Reststandswarnleuchte (rot) Hebel für die Scheibenreinigung Notzug für Fahrwerk Kraftstoffvorratsanzeiger/0–400 Liter Kraftstoff-/Schmierstoffdruckmesser/ 0–2/0–10 kg/cm² Frequenzschalter für FuG 16

Gerätenummer Fl 32262-1 9-4592 A-2 209.900-106 H 003 Fl 20723 Fl 20512-2 19-5817 A-1 oder 19-5843 oder 19-5844 Fl 32529 Fl 47318 Fl 52098 Fl 52955 Fl 23885 Fl 22325

Merkleuchten für die Gondelwaffen MG 151 Schusszählerkasten SZK K 3 Reflexvisier Revi C/12 D später Revi 16 B Borduhr Bo UK 1 Kabinendruckanzeiger/0–0,6 atü/0–15 km (nur G-5, an der rechten Kabinenseite) Druckmesser für MW 50 Anlage (*)/0–3 kg/cm² Fl 20504-3 (an der linken Kabinenseite über dem Gashebelkasten) dazu Kippschalter am linken Seitenfenster Fl 32350 Hilfsgerätetafel für Abwurf- und Raketenwaffen oder Bildgeräte (*)

(*) nicht in allen Maschinen

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BF 109

»Gustav«

Der Frequenzschalter für das FuG 16 ist bei dieser Bf 109 G-10/U4 abweichend von der Serie eingebaut, da hinter der Gerätetafel ein Regler Foto Wildmoser befestigt ist

Cockpit der Bf 109 G-10/U4, W.Nr. 611943. Nicht alle eingebauten Geräte sind original, einige Foto Wildmoser fehlen, aber viele Details sind zu erkennen

Instrumentierung einer Bf 109 G-14

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Neben dieser Standardausrüstung gab es zahlreiche weitere Varianten und Detailunterschiede je nach Ausrüstung der jeweiligen Maschine. Größere Umbauten und Änderungen in der Ausrüstung und Anordnung der Geräte hatten manche »Wilde Sau«-Maschinen für Nachteinsätze. Hier gab es eine vergrößerte Blindfluggerätetafel mit einem zusätzlichen Notwendezeiger und dem AFN 2. Dazu kam eine Hilfsgerätetafel mit einem Variometer und vermutlich dem Anzeigegerät für den elektrischen Höhenmesser FuG 101. Eine zweite kleine Hilfsgerätetafel enthielt die Schalter für den Landescheinwerfer. Die Bf 109 G-14 war der direkte Nachfolger der G-6. Hier wurden die zahlreichen Änderungen und Neuerungen der G-6-Serie integriert. Das Instrumentenbrett blieb allerdings mit dem der G-6 nahezu identisch. Bei einer Anzahl Maschinen wurde jedoch ein Variometer Fl 22386 (–30/+30 m/s) oder Fl 22383 (–20/+50 m/s) zur Verbesserung der Schlechtwetterflug-Überwachung angebaut. Auch bei der Bf 109 G-10 wurden die Gerätebretter der G-14 oder der G-6 nahezu unverändert übernommen. Die Änderungen beschränkten sich im Wesentlichen auf Details, die durch die verwendete Ausrüstung bestimmt waren. Die Schulmaschinen Messerschmitt Bf 109 G-12 entstanden durch Umbau vorhandener Typen aus den Baureihen G-2 bis G-6. Dabei blieb das vordere Gerätebrett des Schülers nahezu unverändert. Lediglich die mechanische Drehzahlanzeige der Maschine wurde durch eine elektrische ersetzt. Der hintere Sitz des Fluglehrers hatte eine zweigeteilte Instrumententafel. Die obere Hälfte umfasste die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte und die untere die wichtigsten Triebwerks- und Fahrwerksüberwachungsgeräte.

Die Instrumentierung beim Fluglehrer einer Bf 109 G-12

Fluglehrergerätetafel der Bf 109 G-12 Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Gerät / Anzeigebereich Fein- und Grobhöhenmesser/0–13 000 m Fahrtmesser/100–900 km/h Wendehorizont Variometer/–30/+30 m/s Führertochterkompass Zündschalter Anzeigegerät für Fahrwerk Netzausschalter elektrischer Drehzahlanzeiger/500–3500 U/min Ladedruckmesser/0,6–1,8 ata Umschalter für die Luftschraubenverstellung Umschalter für die Luftschraubenverstellung »Lehrer – Schüler«

Gerätenummer Fl 22322 Fl 22234 Fl 22415 Fl 22386 Fl 23334 Fl 21118 Fl 32526 Fl 32315-2 Fl 20269 Fl 20555 Fl 323??

Die hier zusammengestellten Auflistungen erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie stellen im Wesentlichen die Ausrüstung der Grundvarianten dar. Aufgrund der wechselnden Ausrüstung, der Einführung von Neuerungen, der Verfügbarkeit von Ersatzteilen, der individuellen Fronteinbauten und der Wünsche mancher Flugzeugführer gab es zahlreiche Abweichungen davon. Peter W. Cohausz

Fl 32346-3

Quellen Archiv Hafner Bedienungsvorschrift Bf 109 G Ersatzteilliste Bf 109 G Flugzeughandbuch Bf 109 G-1, G-2, G-5 und G-6 Vogt, H. H.: »Das Führergerätebrett der Messerschmitt Bf 109 F bis K-4«, 2005

Hilfsgerätetafel einer Bf 109 G-6 mit dem Zünderschaltkasten und rechts den Schaltern für die 21-cm-Raketen

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BF 109

Nachbau

Das Gesicht der Messerschmitt Bf 109 G-10 strahlt Kraft und Eleganz aus. Neben der »Friedrich« war sie sicher eine der schönsten Versionen Fotos Cornelius Braun

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EINE DER LETZTEN »109«

Die legendäre »Schwarze 2« Diese »Superbeule« ist Hans Dittes Vermächtnis an die deutschen Me-109-Fans. Der 2012 verstorbene Spediteur und Flugzeugsammler hatte in den 1980er-Jahren mit dem Import zahlreicher spanischer Bücker und anderer Klassiker der deutschen Oldtimerszene einen gewaltigen Schub verpasst. Doch sein Meisterstück war eine Hispano »Buchón«, die er mit viel Liebe, Engagement und finanziellem Aufwand schließlich in eine nahezu perfekte Messerschmitt Bf 109 G-10 verwandelte

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BF 109

Nachbau

Ein Blick unter die G-10. Die rote Farbe an den Fahrwerksbeinen sollte die Warte an das Einfüllen der richtigen Kraftstoffsorte erinnern

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Die »Schwarze 2« trägt am Leitwerk die Markierungen von Friedrich Karl Müllers Luftsiegen. Als Vorlage diente das Seitenruder seiner K-4, das bis heute erhalten geblieben ist

ie Geburt der Maschine war 1959 eher unscheinbar als einer der letzten spanischen Lizenzbauten der HA 1112 M-1L »Buchón«, W.Nr. 213. Mit der Dienstnummer C.4K-141 währte ihr Dienst bei der spanischen Luftwaffe von 1960 bis 1961 nur sehr kurz, ehe sie als Lehrmittel in der Flugzeugmeisterei in Léon landete. 1982 erwarb sie Hans Dittes im Tausch gegen einen Fokker Dr.I-Nachbau, eine MS.500 und eine Tiger Moth und ließ sie nach einer kurzen Ausstellung im Auto & Technik Museum von zwei pensionierten spanischen Buchón-Technikern wieder flugfähig machen. Am 30. August 1986 fand der Erstflug als D-FEHD von Mannheim nach Speyer statt mit Walter Eichhorn am Steuer, der die Maschine später noch viele Male fliegen sollte. Die Anstriche wechselten, von einer moosgrünen JG-54-Tarnung, über eine »Schwarze 15« bis zum Schema aus der Zeit der Battle of Britain, denn die Maschine war auch ein gefragter Filmstar, zum Beispiel in »Memphis Belle« oder in der Fernsehserie »Piece of Cake«. Mit dem Kauf von zwei DB 605 D und anderen G-10Teilen reifte schließlich die Idee, die Buchón in eine deutsche Messerschmitt Bf 109 G-10 zu verwandeln. Von 1993–95 dauerten die Arbeiten in der Werkstatt von Raymond Wagner, der selbst am Aufbau einer Bf 109 G-14/AS arbeitete. Als Anstrich erhielt die Maschine die Markierungen der Bf 109 K-4 »Schwarze 2« der I./NJG 11, die Dittes’ Freund und Nachbar Friedrich-Karl Müller 1945 geflogen hatte. Am 23. März 1995 flog die G-10 erstmals, diesmal mit dem unvergessenen Mark Hanna am Steuer und wurde danach zum Star auf unzähligen Flugtagen in Deutschland, Europa und sogar Neuseeland. Im Luftfahrtregister war sie nun als Bf 109 G-10 von Erla mit der W.Nr. 151591 und dem Kennzeichen D-FDME eingetragen. Im Jahr 2000 wechselte sie zur Messerschmitt Stiftung nach Manching und hat dort schließlich nach einer Grundüberholung im Jahr 2010 die Bemalung einer »Gelben 3« erhalten. Die bei den Fans so legendäre »Schwarze 2« ist damit Geschichte geworden. Mit diesen Bildern wird nochmals an sie und ihren Schöpfer Hans Dittes erinnert. Peter W. Cohausz

D

Die Vorflügel verbesserten die Langsamflugeigenschaften. Bei der Messerschmitt Bf 109 funktionierten sie automatisch

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BF 109

Nachbau Hans Dittes, der Schöpfer der »Schwarzen 2« präsentiert das originale Seitenruder von Hauptmann Müllers Bf 109 K-4 mit den Markierungen von 30 Luftsiegen gegen die RAF, darunter einer Mosquito

Windschutzaufbau mit der Panzerscheibe. Das fehlende Reflexvisier verbessert die Sicht und vermindert das Verletzungsrisiko für den Piloten

Unter dem Namensschriftzug befindet sich eine Richtmarke und darunter die viereckige Öffnung der Kabinenbelüftung

Die linke Cockpitseite mit dem Gashebelkasten. Mit dem Daumenschalter am Gashebel wurde die Luftschraubenverstellung bedient

Die rechte Kabinenseite mit dem elektrischen Hauptschaltkasten und der Sauerstoffanlage in blauer Lackierung

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Ein fast perfektes Cockpit einer Messerschmitt Bf 109 G-10. Einige meist kleinere Abweichungen sind dem modernen Flugbetrieb geschuldet. Wo früher die Hilfsgerätetafel mit dem Zünderschaltkasten war, sind heute diskret das Funkgerät und zwei Funknavigationsinstrumente angeordnet

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BF 109

Nachbau

Fotorarität: So sah die Buchón aus, die später Foto P. W. Cohausz zur »Schwarzen 2« wurde

Blick auf das Kraftpaket DB 605 D samt Lader für den gewaltigen Luftbedarf des Motors

Auch der Blick von oben zeigt die elegante Linienführung der Motorhaube. Die Naht in der Mitte ist das Scharnier zum Aufklappen der Haubenhälften

Wenige große, leicht zu öffnende Motorhauben erleichterten die Wartung des Triebwerks erheblich

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Legende und Meilenstein der deutschen Luftwaffe

BF 109 K- 4 9. / JG 77 - » weiße 2 «

Ø 30 mm

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Dokumentation der Extraklasse

Mit der K-Reihe schloss sich das letzte Kapitel der Messerschmitt Bf 109, die mit etwa 33.000 Maschinen aller Baureihen das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt war. Diese letzte Einsatzversion war aus den Erfahrungen mit der G-Reihe entwickelt worden und besaß serienmäßig sämtliche Verbesserungen der G-Varianten, mit denen das Flugzeug nochmals an das Leistungsniveau alliierter Muster anschließen konnte. Doch die Effekte der Mangelwirtschaft und der unzureichende Ausbildungsstand der jungen Piloten ließen die neuen Qualitäten der K-Baureihe nicht mehr zur Geltung kommen.

Die vorliegende Sammlerausgabe in der höchsten Münzqualität „Polierte Platte“ (PP) dokumentiert in Verbindung mit einer informativen Themenkarte die technische Entwicklungsgeschichte der legendären Messerschmitt BF 109 K- 4 auf besonders brillante und anschauliche Weise. Vorbildlich ist auch die strenge Limitierung auf nur 5.000 Exemplare weltweit, die diese Sammlerausgabe schon heute zu einer gesuchten Rarität von morgen macht.

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BF 109

»Gustav«

LEISTUNGSSTARKE »GUSTAV«-BAUREIHEN

Bis zum bitteren Ende Ende 1943 war die Lage schwierig: Die als Ablösung der Bf 109 geplante leistungsstarke und schwer bewaffnete Me 209 war gestrichen worden und die überarbeitete Bf 109 K vom Serienbau noch genauso weit entfernt wie die Me 262. Was tun?

Bf 109 G-10/R-2, W.Nr. 770269. Die »Schwarze 12«, ein Fotoaufklärer, steht hier nach Kriegsende vor einer Mustang. Die Einfüllöffnung für die MW-50-Anlage wird durch ein rot-weißes Dreieck markiert, das gelb eingefasst ist

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Z

unächst musste die betagte G-6-Serie der Bf 109 weiter vom Band laufen. Dabei war offensichtlich: Die »Gustav« war spätestens ab dem Frühjahr 1944 den alliierten Jagdflugzeugen kaum noch gewachsen. Ihre Bewaffnung erwies sich im Einsatz gegen alliierte Bomber als zu schwach. Um die fast täglich einfliegenden schweren amerikanischen Flugzeuge effektiver bekämpfen zu können, erhielt sie deshalb Gondelwaffen – eine äußerst ungünstige Lösung, wie auch General Galland feststellte: »Es hat sich gezeigt, daß die Bf 109 mit den beiden MG 151 unter den Flächen für den Jägerkampf im Westen völlig indiskutabel geworden ist. Sie lässt sich al-

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lenfalls so gegen Bomber fliegen. Mit der Gondelbewaffnung kommen sie nicht auf 8000 Meter und können auch unter den einfachsten Verhältnissen keinen Luftkampf machen.« Oftmals ließen Flugzeugführer die Gondelwaffen abbauen, doch ohne die beiden MG 151 blieb die Bewaffnung der Bf 109 zu schwach.

Rekordzahlen Dabei erreichten ab 1944 die Produktionszahlen der Messerschmitt 109 neue Rekordhöhen. Im Januar 1944 wurden 980 Jäger gebaut, im Februar 812, im März 850 und im April 917. Selbst die massierte Großoffensive

der Amerikaner Ende Februar 1944 gegen die deutschen Flugzeugwerke, als »Big Week« bezeichnet, konnte diesen gewaltigen Ausstoß nicht unterbrechen. Im Mai überschritt die monatliche Produktion erstmals mit 1227 Stück die 1000er-Marke, im Juni waren es sogar 1549 Stück. Das waren jetzt die Produktionszahlen, um die Front mit ausreichend Nachschubmaschinen versorgen zu können. Hinzu kam ab Anfang 1944 die Einführung eines vergrößerten Seitenleitwerks, das die Stabilität der Maschine um die Längsachse verbessern sollte. Dazu wurden eine neue Endkappe an der Seitenflosse und eine neue obere Endkappe angebaut. ➔ Weiter auf Seite 50

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BF 109

G-6

MESSERSCHMITT BF 109 G-6 »Ein gut entworfenes und durchdachtes Jagdflugzeug« Der RAF-Jagdflieger und Testpilot Eric Brown hatte die Gelegenheit, eine Bf 109 G-6 auf Herz und Nieren zu prüfen. Sein Fazit: »Bei der relativ geringen Marschgeschwindigkeit, sie betrug nur 386 km/h, war die ›Gustav‹ bestimmt wunderbar zu fliegen. Wenn jedoch die Geschwindigkeit anstieg, änderte sich die Lage rasch. In einem Sturz mit 644 km/h am Stau fühlten sich die Steuerorgane so an, als wären sie festgefroren. (…) Die Sache ließ sich jedoch in großen Höhen anders an – vorausgesetzt, man ließ die ›Gustav‹ dort, wo sie eigentlich hingehört: in Höhen oberhalb von 7500 Metern. Hier verhielt sie sich sowohl im Kurvenkampf als auch als Angreifer auf Bomberverbände ganz ausgezeichnet …« lllustration Asen Atanasov

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BF 109

»Gustav« legenheit der alliierten Jäger im Westen, von den wenigen Bf 109 G-6 mit den leistungsfähigeren DB-605-AS-Motoren mal abgesehen. Und für die Luftwaffe sollte es noch schlimmer kommen. Zwar brachten deren Jäger 1943 den Amerikanern bei ihren Tagesangriffen schwere Verluste bei. Doch während die US-Verantwortlichen die Lehren aus den desaströsen Einsätzen über

Deutschland zogen, versäumte es die Luftwaffe im entscheidenden Moment, richtungsweisende Schlüsse aus dem Luftkampfgeschehen zu ziehen. Für die Amerikaner war spätestens nach den verheerenden Verlusten bei den Angriffen auf Schweinfurt im August (Verlust von 16 Prozent der eingesetzten Bomber) und Oktober 1943 (Verlust von 26 Prozent) klar geworden, dass Bomberpulks nicht mehr unbegleitet ins Deutsche Reich geschickt werden konnten, sondern durch Begleitjäger geschützt werden mussten. Zu diesem Zweck wurde die North American P-51 Mustang weiterentwickelt und mit abwerfbaren Zusatztanks ausgerüstet. Sie flog ihre ersten Einsätze bereits ab Dezember 1943. In kurzen Abständen trafen weitere P-51-Jagdverbände in England ein. Von da an erschienen sie immer häufiger mit gut ausgebildeten Piloten über dem Deutschen Reich. Die Verluste an Jägern bei der Luftwaffe nahmen immer größere Ausmaße an. Die G-6 mit dem DB 605 A war der Mustang nicht mehr gewachsen. Ein Bericht der I. Gruppe des JG 300 vom 25. August 1944 brachte es auf den Punkt. Darin heißt es: »Dieses Personal steht seit zwei

dings nie in Serie. Erst die Verwendung eines größeren Laders ähnlich dem des DB 603 G sorgte für bessere Höhenleistungen. Gefertigt wurde der DB 605 D unter anderem bei Steyr, Henschel und zum Teil auch bei Daimler-Benz in Genshagen.

Die Bf 109 G-6, hier der I./JG 52 an der Ostfront, war ab 1944 dem Luftkriegsgeschehen kaum noch gewachsen. Abhilfe schuf die Foto Sammlung Ringlstetter MW-50-Einspritzung

Foto Daimler Archiv

Außerdem integrierte man in das Seitenruder ein Flettner-Hilfsruder, das sich mittels einer Stoßstange beim Ausschlagen selbstständig verstellte. Das neue Leitwerk gab es in Metall- und Holzbauweise, wobei aus Materialersparnis immer weiter auf Holz umgestellt werden sollte. Die Kehrseite der Medaille: Auch der Produktionszuwachs änderte nichts an der Über-

Daimler-Benz DB 605 D Mit dem stärkeren DB 605 D wurde die Bf 109 wieder konkurrenzfähig. Der ursprüngliche DB 605 D war noch ein verbesserter A-Motor mit höherer Verdichtung für C3-Kraftstoff und einer Startleistung von 1550 PS bei 1,50 ata Ladedruck. Der ging so aller-

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Bf 109 G-6, »Rote 9«, der IV. Gruppe des JG 27 im Sommer 1943. Als Gruppenmarkierung dienten Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus der IV. zwei horizontale Balken

Monaten im Tageinsatz mit einem für die Höhenjagd völlig unzureichenden Flugzeug, der Bf 109 G-6 mit A-Motor. Die durch das unterlegene Muster eingetretenen Verluste an hochwertigem Flugzeugführerpersonal sind erheblich und lohnen sich auf weitere Sicht gesehen nicht, weil Flugzeugführer mit derartiger Vorbildung einfach nicht zu ersetzen sind …«

115-Liter-Tank im hinteren Rumpf der »109« eingebaut werden, was die Maschine schwerer machte. Der Tank wurde mit 85 Liter MW 50 gefüllt. Durch Ladedruckerhöhung von 1,42 ata auf 1,70 ata, der sogenannten

MW-50-Einspritzung

Sondernotleistung, wurde das Gemisch zusätzlich in den Motorlader eingespritzt und sorgte so für eine entsprechende Ladeluftkühlung bei Entnahme dieser höheren Leistung. Insgesamt reichte der Tankinhalt für 30 Minuten Flugzeit aus, wobei die Sondernotleistung aus thermischen Gründen jeweils

Die Luftwaffe musste reagieren. Von einem neuen Verfahren versprach man sich eine effektive Leistungssteigerung der Bf 109: die MW-50-Einspritzung. MW 50 stand für ein Methanol-Wassergemisch im Verhältnis 50:50. Für das Gemisch musste allerdings ein

nur für drei Zeitintervalle von maximal zehn Minuten benutzt werden durfte. Allerdings stieg dabei auch der Spritverbrauch. Sowohl damit ausgerüstete G-6 (DB 605 AM) als auch G-6/AS (DB 605 ASM) profitierten von der

›Die durch das unterlegene Muster eingetretenen Verluste sind erheblich.‹ MW-50-Einspritzung merklich. MW 50 wirkte sich gerade am Boden deutlich stärker aus und steigerte die Leistung erheblich um gut 70 km/h. Selbst in der Volldruckhöhe war sie damit noch um 25 km/h schneller. Daimler Benz testete bereits im September 1943 eine ➔ Weiter auf Seite 54

Späte »Gustav«-Jäger bei der Endmontage. Das Mittelteil der Balkenkreuze ist in Grau ausgeführt

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung D. Hermann

Foto Sammlung H. Ringlstetter

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BF 109

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G-14

MESSERSCHMITT BF 109 G-14 Baureihen-Wirrwarr Da sich die Entwicklung der G-10 verzögerte, entstand zunächst die G-14. Sie erhielt das vergrößerte Holzleitwerk sowie die Erla-Haube. Einige G-14 wurden jedoch mit dem DB 605 AS ausgerüstet und erhielten die aufgedickte, stromlinienförmige Motorverkleidung, da der größere Lader einen anderen Motorträger erforderte. Die oben abgebildete G-14 hat demnach noch den DB 605 AM. lllustration Asen Atanasov

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BF 109

»Gustav«

G-4 in voller Ausrüstung mit MW 50. Erst im Juni 1944 folgte die Bf-109-G-5-Versuchsmaschine, GJ+FX, mit MW 50 erstmals beim DB-605-AS-Motor. Dabei erreichte diese »109« mit Einspritzung bei einem erhöhten Ladedruck von 1,7 ata und einer Drehzahl von 2800 U/min eine Höchstgeschwindigkeit von 560 km/h am Boden und 690 km/h in 6,8 Kilometer Höhe. Mit diesem ASM-Motor war die »109« zwischen vier und sieben Kilometer in etwa gleich schnell, darüber sogar schneller als die Mustang. Auch die »109« mit dem normalen A-Motor profitierte von dem MW-50-Verfahren. In dieser Form war sie zumindest in geringen bis mittleren Höhen der Mustang gewachsen. Ab Mai/Juni 1944 begann die Umrüstung von Bf 109 G-6/U2 von GM-1- auf MW-50-Einspritzung, dabei wurde der GM1-Tank für MW-50 benutzt. Der größte Unterschied zu der späteren serienmäßigen Anlage war, dass der notwendige Druck durch sechs Pressluftflaschen erreicht wurde. Doch damit ausgerüstete Bf 109 kamen um ein halbes Jahr zu spät, um sich gegen die alliierte Übermacht stemmen zu können. Im Juli 1944 gingen beispielsweise die ersten 30 so umgerüsteten Jäger an die III./JG 1

Diese Bf 109 G-14, W.Nr. 464 549, »Weiße 21«, war ebenfalls mit dem DB 605 AM ausgerüstet und gehörte zur II./JG 52. Noch am 8. Mai 1945 verlegte die Gruppe von Zeltweg aus Foto Dabrowski nach München-Neubiberg

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bzw. an die II./JG 11. Trotzdem erhielten zu wenige Jäger das neue System, insgesamt wurden nur rund 300 Bf 109G-6/U2 gebaut. Die Zeit lief zugunsten der Alliierten.

Die G-14 läuft vom Band Mit der »G-14« wurde nun eine Baureihe geplant, die zumindest alle technischen Verbesserungen der laufenden Serienzelle er-

halten sollte. Sicherlich wäre es im Sinne der damals Verantwortlichen gewesen, die Bf 109 G-14 komplett auf den DB 605 AS umzustellen, doch das gelang aufgrund der großen Produktionsmengen erst nicht. So erhielt die »G-14« sowohl den DB 605 A als auch den AS. Allen gemeinsam war aber der nun serienmäßige Einbau der MW-50-Anlage. Ebenso sollte in die Serie der größere

»Gustavs« für die Nacht Die Bf 109 G wurde nur versuchsweise mit spezieller Nachtjagdausrüstung erprobt. In der Nachtjagd flogen die Bf 109 bis auf wenige Ausnahmen ohne spezielle zusätzliche Funkausrüstung.

Hier eine Bf 109 G-6, ausgerüstet mit Stachelantennen, wahrscheinlich für das FuG 216 Neptun. Die Antennenanordnung direkt vor dem Windschutz verminderte die Sicht nach vorn erheblich.

Bf 109 G-6/AS der I./EJG 2 (2. Staffel), ehemals Ergänzungs-Nachtjagdgruppe 2, stationiert in Hagenow bei Berlin im Winter 1944/45. Die »Blaue (Grüne?) 5« wurde von Obl. Manfred Deiterle geflogen. Über den Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Auspuffstutzen waren provisorische Blendschutzbleche

Bf 109 G-14/AS der kroatischen Luftstreitkräfte wird von US-Soldaten umringt. Die Maschine hat Foto Sammlung H. Ringlstetter den erhöhten Sporn

Ölkühler eingeschleust werden – auch das gelang nur zum Teil. Die Serie lief ab Sommer 1944 an, die ersten 16 G-14 erhielt die II./JG 11 im Juli 1944. Zwar war die G-14 noch nicht der ganz große Wurf, aber durch den serienmäßigen Einbau der MW-50-Anlage eine deutliche Verbesserung gegenüber der G-6. Ausgerüstet mit einer MK-108-Motorkanone, zwei MG 131 im Rumpf und zwei MG 151 als Gondelwaffen betrug das Gewicht 3546 Kilogramm. Laut dem Flugzeugentwicklungsblatt lag die Höchstgeschwindigkeit der Bf 109 G-14 mit dem AS-Motor bei 650 km/h in 8,5 Kilometer Höhe bzw. mit MW-Zusatz, die sogenannte Sondernotleistung, bei 675 km/h. Im Laufe der weiteren Serienausbringung verschob sich das Auslieferungsverhältnis DB 605 A zum AS immer weiter zugunsten des AS-Motors. Aus der Baureihenaufschlüsselung für November 1944 geht hervor, dass die G-14 zum größten Teil nur noch in der AS-Version geliefert wurde.

Mit der Landung der Alliierten in der Normandie am 6. Juni 1944 musste sich die komplette Strategie der Luftwaffe im Westen ändern. Die hier zur Verfügung stehenden Jagdkräfte mit dem JG 2 und JG 26 bei einer durchschnittlichen Einsatzstärke zwischen 60 bis 80 Jägern waren völlig unzureichend. Beide Geschwader waren seit 1940 im Dauereinsatz, ohne jemals wirklich aufgefrischt worden zu sein. Die Luftwaffe rüstete sich nur mangelhaft für die erwartete Invasion, etwa bei der Vorbereitung von Flugplätzen, um Jagdgruppen aus dem Reichsgebiet zu verlegen.

Hoffnungslos unterlegen So ist es zu erklären, dass am ersten Tag der Invasion 50 einsatzbereite Jäger der Luftwaffe einer gewaltigen Übermacht von 4000 Jägern der Alliierten gegenüberstanden. Hinzu kam, dass die Jäger zu Tiefangriffen auf Landungsfahrzeuge, Landungsstellen und zum Jagdschutz der Jaboverbände eingesetzt

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BF 109

»Gustav«

Schulzweisitzer Bf 109 G-12 im März 1944 beim JG 101 in Pau Foto Dabrowski

werden mussten. Deren Erfolge waren aber angesichts der überlegenen alliierten Jagdabwehr gering. Zudem mussten die Jäger, hierbei allerdings relativ erfolgreich, auch noch die Nachschubwege für das heranrückende Heer freikämpfen. Der erste Tag der Invasion zeigte schon sehr deutlich, dass sich die geringen Kräfte der Luftwaffe nicht mehr nur allein auf einfliegende Bomber und deren Begleitschutz konzentrieren konnten, nein, sie mussten sogar weiter zersplittert werden, um auch Jabo-Angriffe durchzuführen.

Im Zeichen der Mangelwirtschaft Die erste G-14 mit der Werknummer 413601 aus der Erla-Produktion fiel den alliierten Truppen während ihres Vormarsches am 22. Juli 1944 in die Hände. Die Maschine wurde von der Flak abgeschossen und blieb nach einer Notlandung auf einem freien Feld zurück. Unter ihrer Cowling fand sich ein DB 605 AM mit serienmäßiger MW-Anlage. Außerdem registrierten die alliierten Spezialisten zu ihrem Erstaunen, dass der Leichtmetalltank dieser »109« nicht selbstdichtend war, sondern nur durch siebenlagige Sperrholzplatten geschützt wurde. Viele Teile wie das Hauptgerätebrett, das Halterungsprofil für das FuG 25 oder die Handräder für Landeklappen- bzw. Höhenflossenverstellung waren gleichfalls aus Sperrholz. Ebenso war die Verkabelung im Jäger mittlerweile nicht mehr – wie früher üblich – abgeschirmt. Das waren deutliche Zeichen, wie knapp das Material auf deutscher Seite bereits war

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Gut gelaunt auf einer Bf 109 G-10. Unter dem linken Flügel mit gelber Flügelspitze ist die Antenne Foto Slg. H. Ringlstetter für das FuG 16 ZY zu sehen, auf dem Staurohr steckt eine Schutzkappe

Bf 109 G-10 der italienischen 1. Gruppo Caccia der ANR. Die Jagdgruppe rüstete Ende 1944 auf die G-10 um und kehrte im Januar 1945 zurück an die Front nach Norditalien. Hier die W.Nr. 491356 des Gruppenkommandeurs Adriano Visconti

Bf 109 G-10, W.Nr. 130342, eingesetzt zur Höhendeckung von schwer bewaffneten Jägern Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus während des Angriffs auf Bomberformationen

G-10/U4 im Serienzustand

Aufklärer Bf 109 G-8

Foto Sammlung Ringlstetter

Leistungen der Bf 109 G-10/U4 im Serienzustand Motor Daimler-Benz DB 605 DCM, Ladedruck 1,8 ata Sondernotleistung 1 x 1800 PS bei n = 2800 U/min Steig- u. Kampfleistg. 1 x 1275 PS bei n = 2600 U/min Luftschraube dreiflügelige VDM-Serienschraube 9-12159 Zustand MG 131 gestrakt, Sporn nicht einziehbar Kraftstoff 400 l innen, 300 l abwerfbar Spannweite 9,92 m Flügelfläche 16,05 m² Bewaffnung zwei MG 131, eine MK-108-Motorkanone, ohne Flügelwaffen Fluggewicht 3343 kg Höchstgeschwindigkeit 562 km/h in Bodennähe mit Start-/Notleistung 690 km/h in 7,5 km Höhe Rüstsätze am Beispiel der Bf 109 G-10 R1 Abwurfwaffe 250 kg oder 500 kg in Schloss ETC 500 IX b oder ETC 503 R2 Nahaufklärer mit Reihenbildgerät Rb 50/30 R3 300-l-Zusatz-Kraftstoffbehälter am ETC 503, im Fluge abwerfbar R6 Flügelgondelwaffen, je ein MG 151 unter dem rechten und linken Flügel R7 Einbau von je einem 21-cm-Werferrohr unter dem Tragflügel R8 Einbau einer BSK-16-Filmkamera in dem linken Tragflügel U4 Einbau der Motorkanone MK 108

und wie weit die Umstellung auf Ersatzmaterialien wie Holz im Zuge der extremen Massenproduktion bei der »109« fortgeschritten war.

Erlahaube und Galland-Panzer Ab der G-14 kam verstärkt die allgemein als Erlahaube bezeichnete neue Kabinenabdeckung zum Einsatz. Die auch als Vollsichtkabine bezeichnete neue Ausführung verbesserte die Sicht für den Flugzeugführer erheblich: Sämtliche Querverstrebungen fielen weg, die neue Haube lief nun einteilig bis zum Rumpfanschlag durch und konnte im Notfall als Ganzes abgeworfen werden. ➔ Weiter auf Seite 60 flugzeugclassic.de

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Text G-10hier hin

MESSERSCHMITT BF 109 G-10 Die schnellste »Gustav« Der neu entwickelte DB 605 D (u. a. verbesserter Lader und erhöhtes Verdichtungsverhältnis) sowie das serienmäßig eingebaute MW-50-System machten aus der G-10 die schnellste »Gustav«. Äußerlich erkannte man die Version an der vergrößerten Motorverkleidung, der Erla-Haube, dem üppig dimensionierten Holzleitwerk sowie der Peitschenantenne (FuG 16 ZY) unter der linken Tragfläche. Die G-10 stellt den Höhepunkt und zugleich Abschluss der Baureihe »Gustav« dar. lllustration Asen Atanasov

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»Gustav«

Bf 109 G-14, W.Nr. 165545, Mai 1945 im Messerschmittwerk Augsburg. Die Maschine trägt einen interessanten Anstrich aus RLM 74/75 über Lichtblau. Das gelbe Band deutet vermutlich auf die Instrumentenflugtauglichkeit der Foto Archiv Maschine hin

Die Entwicklung der Erlahaube begann bereits Ende 1943. In einer Besprechungsniederschrift des Leipziger Erla-Werkes vom 15. November 1943 hieß es: »Die Kabine soll in neuer, sichtverbesserter Form kommen, ähnlich wie zurzeit in Antwerpen im Anlauf.« Bei Erla Antwerpen sahen die Planungen für Februar 1944 beispielsweise 200 Stück der neuen Hauben vor. Messerschmitt unterschied dabei zwischen dem dreiteiligen Windschutzaufbau in der Ausführung A, welcher der alten Haubenform entsprach, und der neuen zweiteiligen Ausführung B, der Erlahaube. Da die Erlahaube auch als Ersatzteil geliefert wurde, rüstete man zudem ältere Versionen der »109« um. Deutlich verbessert wurde auch die Sicht nach hinten, und zwar durch einen aus Panzerglas hergestellten Rückenpanzerschutz. Der auch als Galland-Panzer bezeichnete Schutz (die Namensgebung war direkt auf einen Vorschlag von Adolf Galland zurückzuführen) hatte aber nicht zwangsläufig auch die Ausrüstung mit der Erlahaube zur Folge. Den Galland-Panzer gab es bereits seit Ende 1943, also zu einem Zeitpunkt, als die Serie noch mit der alten Kabinenform gebaut wurde.

Die Bf 109 G-10 Die G-10 wird in den RLM-Baureihenblättern als Bastardflugzeug der Fertigung Erla bezeichnet, weil man sie aus unterschiedlichsten Bf-109-Baugruppen herstellte. Sie war eine Weiterentwicklung der G-6, in ihr steckten aber auch bereits Komponenten der Baureihe 60

Eine späte »Gustav« mit typischer Mischung: alter Sporn, hohes Seitenleitwerk, Erlahaube und alte Foto Slg. Ringlstetter MG-Beulen

K-4, die noch im Anlauf begriffen war. Der Rumpf entsprach der G-6, wobei auch hier der Leichtmetallpanzer hinter dem Tank wegfiel. Fahrgestell und Fahrwerksabdeckung

nötigte der Antrieb aber den höherwertigen C3-Kraftstoff. Die Leistung des Motors lag anfänglich noch bei 1550 PS am Boden und bei 1360 PS in der Volldruckhöhe von 6,5 Kilo-

Erst die Verwendung eines größeren Laders sorgte für bessere Höhenleistungen. waren wie bei der K-4 und das vergrößerte Leitwerk entsprach dem der G-14 in Holzoder Leichtmetallbauweise mit Hilfsruder. Im Gegensatz zur AS-Lösung bei der G-14 war die Ausrüstung der neuen G-10-Version mit dem DB 605 D eine geplante Maßnahme. Der ursprüngliche D-Motor basierte ebenfalls auf dem DB 605 A, allerdings mit einem größeren Lader auf Basis des DB 603 G. Anstatt B4- be-

metern. In dieser Form ist der DB 605 D aber nie in Serie gegangen. Erst die Verwendung eines größeren Laders, ähnlich dem des DB 603 G*, sorgte für bessere Höhenleistungen. Sowohl der DB 605 AS als auch der DB 605 D konnten in die Zelle der »109« eingebaut werden. Leistungsmäßig lag er damit ähnlich zum DB 605 AS. Im Gegensatz zum AS-Motor brauchte der 605-D,

Kriegsende: Bf 109 G-14, W.Nr. 782192, der I./JG 53. Im Hintergrund sind Focke-Wulf Fw 190 A-8 Foto Sammlung H. Ringlstetter zu sehen

der auch als 605 DC (C steht für C3 Kraftstoff) bezeichnet wurde, keine MW-Einspritzung, um diese hohe Leistung zu erreichen. Im Laufe der weiteren Produktion glichen sich der AS- und D-Motor aber immer weiter an. Die Bf 109 G-10 gab es neben der normalen Ausführung außerdem mit dem Umrüstsatz U4 mit einer MK 108 als Motorkanone anstatt des normalerweise eingebauten MG 151/20 und mit der Ausrüstung R6 für den Schlechtwettereinsatz. Darunter waren auch schon Baugruppen, die für die spätere K-4-Version geplant waren. Mit dem DB 605 D erreichte die G-10 ein entsprechendes Leistungsniveau. Messerschmitt berechnete die Leistungen der G-10 wohl ein letztes Mal am 12. Januar 1945. Bei einem Startgewicht von 3400 Kilogramm erreichte die G-10 mit einem DB 605 DC eine Höchstgeschwindigkeit von 556 km/h in Seehöhe und 686 km/h in 7400 Meter. Sie gilt damit als die schnellste aller gebauten »Gustavs«. Im Gegensatz zum DB 605 AS ging der 605 D wesentlich später in die Erprobung. Zu den ersten Versuchsflügen bei Daimler Benz kam es erst im Juni 1944. Die G-10 lief ab dem Herbst 1944 von den Produktionsbändern und wurde damit zeitgleich mit der K-4-Serie ausgeliefert. Die ersten Maschinen erhielten ab Oktober 1944 unter anderem die I./JG 3, III./JG 4 oder II./JG77. Bedeutende Stückzahlen wurden aber erst ab November 1944 ausgeliefert. Bis zum 31. Januar 1945 lieferte flugzeugclassic.de

Erla als Hauptproduzent 500 G-10 und 484 G-10/R6 ab. Bis Kriegsende lag die Gesamtproduktion der G-10 bei rund 2000 Stück.

Aufklärer Bf 109 G-8 Zwischen der G-6 und der G-10 stand noch die Bf 109 G-8. Bei der G-8 handelte es sich aber nicht um einen Jäger, sondern um einen Nahaufklärer, von dem rund 1000 Exemplare gebaut wurden. Dabei konnten im Rumpf entweder zwei Reihenbildgeräte Rb 12,5/7 x 9 oder zwei Rb 32/7 x 9 eingebaut werden. Hinzu kam in der linken Flügelnase eine Kleinbildkamera Robot II. Ansonsten konnte auch die G-8 genauso wie die G-6 mit Bomben oder einem Kraftstoff-Zusatzbehälter ausgerüstet werden. Nicht realisiert wurden die Serien G-7, G-9 beziehungsweise G-11.

Schulzweisitzer Bf 109 G-12 Für eine schnelle, effektive, materialschonende Ausbildung auf der »109« wurde auf Basis der »Gustav« erstmals auch ein Schulzweisitzer entwickelt. Die G-12 entstand durch Umbauten aus G-4/G-6-Zellen und verfügte über eine Doppelsteuerung. Um Platz für den zweiten Sitz zu schaffen, musste der Tank auf 235 Liter verkleinert und unter die Sitze verlegt werden. Die ersten Umbauten wurden von Blohm & Voss bereits im Dezember 1943 ausgeliefert, die Produktion lag bis 31. Juli 1944 bei 201 Stück.

Die »Schwarze 2« Der Neuaufbau der Bf 109 G-10 von Hans Dittes zeigt die »Schwarze 2« noch in der alten Lackierung der I./NJG 11 (s. S. 38). Der Erstflug fand am 13. März 1995 statt. Heute gehört sie mit zur Messerschmitt Stiftung. Sie zeigt wesentliche Komponenten der G-10 und der späteren K-4. Eingebaut ist ein leistungsstarker DB-605-D-1Motor mit der gestrakten, neuen Motorverkleidung, der Sporn ist verlängert und die Kanzel hat die Erlahaube.

Gegen Ende des Krieges wurde die G-12 aber nicht nur zur Ausbildung, sondern auch erfolgreich zur Gefechtsaufklärung verwendet. Dazu baute die NAG 3, eingesetzt an der Ostfront, im Februar 1945 die nicht benötigten Teile vom zweiten Sitz aus und behelfsmäßig ein FuG 16, ein MG 17 und ein Bildgerät 7 x 9 ein. »Dabei kann sich der Beobachter voll auf das Erfassen der meist gut getarnten Ziele auf dem Gefechtsfeld konzentrieren«, so die Angaben der NAG 3 zum Einsatz der Zweisitzer. Und ein weiterer Vorteil lag darin, dass junge Piloten durch Anleitung eines älteren, erfahrenen Flugzeugführers zügig und gründlich eingewiesen werden konnten. Dietmar Hermann/Markus Wunderlich * Verwendet wurde beim DB 605 D der Gussrohling vom DB 603 G, der allerdings anders bearbeitet wurde, ebenso unterschieden sich der Läufer und der Einlaufdeckel von denen des DB 603 G.

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»Gustav«

Bf 109 G-14 Bf 109 G-14 der 7./JG 52 im März 1945 in Veszprém, Ungarn. Lackiert war die »Weiße 21« in RLM 74/75/76, möglicherweise aber auch beispielsweise 81/82/76 Zeichnung Herbert Ringlstetter

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G-12

MESSERSCHMITT BF 109 G-12 Der Schulzweisitzer Um die Ausbildung angehender »109«-Jagdflieger zu beschleunigen, entstanden aus G-2/G-4/G-6-Zellen (darunter auch trop-Versionen, wie oben in der Zeichnung zu sehen) doppelsitzige Schulmaschinen. Hinter dem ursprünglichen Führerraum baute man den Platz für den Fluglehrer ein. Das ging allerdings auf Kosten des Treibstofftanks, weswegen die G-12 standardmäßig mit einem 300-l-Zusatztank ausgestattet wurde. Es sollen annähernd 500 G-Zellen zu Doppelsitzern umgebaut worden sein. lllustration Asen Atanasov

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G-10

MESSERSCHMITT BF 109 G-10

Verbessert, aber zahlenmäßig unterlegen 66

»

Zwei Me 109 sprangen meinen Schwarm an, und als wir auf sie einkurvten, fielen zwei weitere von hinten über uns her. Wir spielten fünf Minuten lang Abklatschen mit ihnen, ohne in Schussposition zu kommen. Zweimal feuerten sie auf meine Nummer vier. Dann machten sich zwei P-47 in der Annahme an uns heran, dass wir alle Deutsche seien. Wir kurvten auf sie zu und die P-47 brachen ihren Angriff ab, aber eine der Messerschmitts schnappte sich eine von ihnen und fegte sie vom Himmel. Ich verfolgte diese 109, kam hinter sie und wollte eben aus Kernschuss-Entfernung feuern – aber bevor ich auf den Knopf drücken konnte, stieg der Pilot einfach aus!« Captain »Bud« Anderson, Mai 1944 Quelle: Braatz, Kurt (Hrsg.): »... zum Fliegen und Kämpfen. Erinnerungen 1922–1999«. Verlag NeunundzwanzigSechs, Moosburg 2008 lllustration Asen Atanasov

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Messerschmitt Bf 109 G-6 Bf 109 G-6/R6, W.Nr. 27083, der 5./JG 2 »Richthofen« mit ihrer Wartungsmannschaft, den »Schwarzen Männern«. Um schwere Bomber effektiver bekämpfen zu können, war die Maschine mit dem Rüstsatz 6, einer zusätzlichen Flächenbewaffnung von zwei MG 151/20, Kaliber 20 mm, ausgerüstet. Geflogen wurde die »Schwarze 12« von Unteroffizier Heinz Hünig, der am 20. Oktober 1943 während eines Einsatzes in der Gegend von St. Omer mit dieser Fotos Herbert Ringlstetter Maschine ums Leben kam

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Bf 109 G-6/R6, 5./JG 2 Die W.Nr. 27083 gehörte zur II. Gruppe des JG 2, das 1943 hauptsächlich in Frankreich stationiert war. Lackiert war die Maschine im Standard-Tarnanstrich aus RLM 74/75/76 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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Bf 109 G-6 Bf 109 G-6 von 1944. Die »Gelbe 280« gehörte wahrscheinlich zum Jagdgeschwader 106, einer Schuleinheit, die Ende Januar 1943 aus der Jagdfliegerschule 6 entstanden war Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Bf 109 G-6 Bf 109 G-6 der Jagdgruppe Süd, die 1944 bei Salon de Provence in Südfrankreich stationiert war. Lackiert ist die »Rote 22« in RLM 74/75/76

Bf 109 G-6/R3 Bf 109 G-6/R3, W.Nr 160756, der 3./JG 4 in Maniago, Italien, mit extrem verändertem Tarnanstrich. Der Elsässer René Darbois desertierte mit ihr am 25. Juli 1944 während des Überführungsfluges nach Ghedi. Die »Gelbe 4« fiel US-Truppen in die Hände und existiert heute noch als »Weiße 2« der III./JG 27 im National Air and Space Museum in Washington

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Bf 109 G-6 Bf 109 G-6 der III./JG 27 in Kalamaki/Griechenland 1943/44. Seitlich am Rumpf ist das Emblem der 7. Staffel, auf der Motorhaube das der III. Gruppe aufgemalt. Das Rumpfbalkenkreuz kommt ohne Schwarz aus

Bf 109 G-6 Die »Schwarze 15«, eine Bf 109 G-6 der 5./JG 52 im Frühjahr 1944, geflogen von Walter Wolfrum. Neben dem Balken für die II. Gruppe und dem gelben Ostfrontband trägt die Maschine seitlich unter der Kabinenhaube die Aufschrift »Quex«, den Spitznamen von Wolfrums damaliger Freundin

Bf 109 G-6 Bf 109 G-6 der 9. Staffel des Jagdgeschwader 26, 1943. Das JG 26 wurde von Frankreich und Belgien aus überwiegend zur Abwehr von einfliegenden Bombern eingesetzt. Möglicherweise war das Seitenruder der »Gelben 5« gelb lackiert

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Bf 109 G-6/R6 »Wilde Sau«-Nachtjäger Bf 109 G-6/R6 der 3./JG 300 im August/September 1943 mit teils geschwärztem Tarnanstrich. Die Maschine ist mit zwei MG 151/20, dem Rüstsatz R6, unter den Flächen ausgerüstet Alle Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Bf 109 G-6/U2 Im Anschluss an einen »Wilde Sau«-Einsatz landete Leutnant Horst Prenzel von der 1./JG 301 am 21. Juli 1944 mit der Bf 109 G-6/U2, W.Nr.412951, versehentlich um 2 Uhr 40 auf dem Flugplatz von Manston in Kent/England. Prenzel kam in Gefangenschaft, die »Weiße 16« erhielt Markierungen der Royal Air Force

Bf 109 G-6 Die von Oberfeldwebel Günther Josten im März 1944 geflogene Bf 109 G-6 der 1./JG 51. Interessant ist die lediglich im oberen Bereich vorhandene schwarze Hinterlegung des Balkenkreuzes und das weit nach innen gezogene Gelb auf der Flügelunterseite

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Bf 109 G-6 Eine von Hauptmann Gerhard Stamp im Sommer 1944 als Kommandeur der I. Gruppe des JG 300 geflogene späte Bf 109 G-6. Am Heck trägt sie das rote Reichsverteidigungsband des JG 300 (auch JG 1). Ab Anfang 1945 trugen die JG-300-Jäger ein blau-weiß-blaues Band

Bf 109 G-10 Bf 109 G-10 der 3. Staffel des JG 52 1945. Jagdflieger Manfred Leisebein beschrieb die von ihm damals geflogene »Gelbe 8« ohne seitliche Flecken oder Spirale auf der Propellerhaube. Auch hätte der Jäger kein Emblem oder gelbes Rumpfband am Heck gehabt

Bf 109 G-6/AS Bf 109 G-6/AS mit Höhenmotor DB 605 AS. Der Jäger flog 1944 bei der III./JG 1 »Oesau« und war zur Höhendeckung von schwer bewaffneten Jägern während des Angriffs auf US-Bomber eingesetzt. Lackierte war die Maschine in RLM 76 über alles, die Motorhaube ziert das Emblem des JG 1, das in dieser Form im September 1943 eingeführt worden war

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

EINBLICKE IN DIE TECHNIK

Anatomie eines Jagdflugzeugs Von der G-1 bis zur G-14 hat es zehn Baureihen und mit den Rüstund Umbausätzen zahlreiche Unterversionen gegeben. Ebenso zahlreich ist die technische Dokumentation zur Bf 109 G mit Betriebsanleitungen, Handbüchern, Lehrbildreihen, Änderungsanweisungen und Ersatzteillisten. Auszüge aus der umfangreichen technischen Dokumentation hat uns das Luftfahrtarchiv Hafner zur Verfügung gestellt Von Peter W. Cohausz

»GUSTAV« G-1/G-2 Das Innenleben der »Gustav« Durch den Einbau des DB 605 und einige strukturelle Verbesserungen war aus der »F« die »G« entstanden. Diese Abbildungen aus technischen Unterlagen erläutern die wichtigsten technischen Merkmale der Bf 109 G-1 und G-2.

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

Motoransichten Die dreiteilige große Motorhaube bot den »schwarzen Männern« bei Wartung und Reparaturen gute Arbeitsmöglichkeiten. Hier wird gezeigt, wie man den recht komplexen DB 605 »freilegt«

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Träger für den Zusatztank Ab der Bf 109 E-7 bis zur Bf 109 K konnte ein 300 Liter fassender Abwurftank mitgeführt werden. Die gesamte Anlage bestand aus drei Baugruppen: Geräte im Rumpf, Träger und Tank

Der Kühler Für den Kühlstoff saßen die Kühler unter den Tragflächen und konnten über Spreizklappen in der Wirkung geregelt werden. Bei den DB-605-D-Motoren wurde eine größere Version eingebaut. Der Ölkühler saß in der unteren Motorhaube

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

Die Bewaffnung Standard bis zur Bf 109 G-4 waren zwei MG 17 über dem Motor und ein MG 151/20 als Motorwaffe. Ab der G-5 wurden die MG 17 durch MG 131 ersetzt. Die Flügelgondelwaffen mit MG 151/20 waren der Rüstsatz 6 (R6)

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Das Reflexvisier Standard bis zur Bf 109 G-6 war das größere Revi C12/D. Danach wurde das kleinere Revi 16 B mit Schwenkarm eingebaut. Die Fadenkreuze der Revis waren in der Helligkeit regelbar und zusätzlich gab es noch ein hochklappbares braunes Sonnenschutzglas

Die Bombenaufhängungen Links die Aufhängung ETC 500 IXb für eine 250-kg-Bombe (Rüstsatz 1) und rechts die Aufhängung für 24 SD-2-Splitterbomben (Rüstsatz 4), die ab der Bf 109 G-10 nicht mehr verwendet wurde

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

»GUSTAV« G-4/R3 Gewaltaufklärer mit großer Reichweite Die Ausrüstung glich der G-4. Abweichend war der Kameraeinbau mit einem Reihenbildgerät RB 50/30, die Kraftstoffzusatzanlage mit zwei 300-l-Behältern und die reduzierte Bewaffnung mit nur einer Motorkanone MG 151/20.

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Das Reihenbildgerät Eine Kamera RB 50/30 mit großer Brennweite für Senkrechtaufnahmen war im Rumpf eingebaut. Für ihre Bedienung bedurfte es im Flugzeugführerraum einiger Zusatzgeräte

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

»GUSTAV« G-6/R2 Nahaufklärer mit Zusatzleistung Durch den Einbau einer Methanol-WasserEinspritzanlage (MW 50) konnte die Geschwindigkeit durch Kühlung der Zylinderwände kurzzeitig erhöht werden. Für die Rumpfeinbauten von 75-l-MW-50-Tank und Reihenbildgerät musste die Ausrüstung im Hinterrumpf neu angeordnet werden.

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»GUSTAV« G-6/U4 Bomberzerstörer Durch den Einbau einer 30-mm-MK-108 als Motorwaffe wurde die Kampfkraft deutlich gesteigert – die Waffe entfaltete im Luftkampf eine verheerende Wirkung.

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»Gustav« Handbuch-Auszüge

MK 108 mal zwei Die MK 108 als Gondelbewaffnung wurde eher selten verwendet

Das Luftfahrt-Archiv Hafner Die gezeigten Abbildungen stammen aus dem Luftfahrt-Archiv Hafner. Udo Hafner verfolgt mittelfristig das ehrgeizige Ziel, von möglichst allen deutschen Flugzeugtypen aus der Zeit von 1928 bis 1945 sogenannte technische Kompendien auf CD-DVD mit ISBN herauszugeben. Hafner versteht darunter eine Zusammenstellung der technischen Dokumente eines Flugzeugtyps, wozu beispielsweise für jeden Typ das FlugzeugHandbuch, die Bedienungs-Vorschrift, die Ersatzteilliste sowie die entsprechenden Motor-, Instrumenten- und Waffenhandbücher gehören. Bereits erhältlich ist, neben vielen anderen reproduzierten Dokumenten, etwa die Betriebsanleitung für die Junkers Ju 52/3m oder das Motoren-Handbuch für den DB 601. Das Archiv ist nach Herstellern geordnet, sehr umfangreich, aber noch lange nicht vollständig. Weitere Informationen unter: www.luftfahrt-archiv-hafner.de

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»GUSTAV« G-8 Nahaufklärer Abgeleitet aus der G-6 wurde diese Version ab August 1943 bis Kriegsende nur bei WNF gebaut. Als Ausrüstung wurden zwei Reihenbildgeräte Rb 12,5/7 x 9 oder ein Rb 32/7 x 9 mitgeführt. Frühe G-8 hatten auch noch eine Robot-II-Kamera in der linken Tragfläche. Zusätzlich konnten Abwurftanks oder Abwurfwaffen mitgeführt werden, da die Reihenbildgeräte im Hinterrumpf eingebaut waren.

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Tarnschemen und Markierungen

DIE ANSTRICHE DER »GUSTAV«

Variantenreich Passend zur Einzigartigkeit der Bf 109, das meistgebaute Jagdflugzeug der Welt zu sein, präsentierte sich wohl kein anderes Flugzeug in derart unterschiedlichen »Tarnanzügen«. Zwar flogen die meisten Maschinen der »Gustav«-Reihe im Werksanstrich, doch waren der Kreativität im Feld kaum Grenzen gesetzt. Zum Kriegsende hin fielen die Farbvarianten zunehmend spärlicher aus, genau wie die Markierungen

Bf 109 G-6 der 1./JG 52, »Weiße 10«, an der Ostfront 1943. Der Jäger ist im Standardsichtschutzanstrich aus RLM 74/75/76 mit Flecken in RLM 02, 74, 75 und 70 lackiert. Die Segmente auf den Flächen sind in gezackter Form ausgeführt

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Bf 109 G-2 des JG 3, geflogen von Major Wolf-Dietrich Wilcke, mit typischer Geschwaderstabs-Markierung für die Maschine eines Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus Kommodores. Das gelbe Rumpfband weist auf den Kriegsschauplatz Ostfront hin

eben der schnittigen Linienführung der Bf 109 fallen unweigerlich die unterschiedlichen Tarnschemen, aber auch Markierungen des Messerschmitt-Jägers ins Auge. Seit Herbst 1940 wurden Jagdflugzeuge werksseitig mit einem Tarnanstrich aus den RLM-Farben 74/75/76 ausgeliefert. Die Tragflächen- und Rumpfoberseiten waren segmentartig mit den Grautönen RLM 74 und RLM 75 versehen und wurden mit weichen Übergängen aufgespritzt. Zusätzlich erhielten die Rumpfseiten der Bf 109 ein Fleckenmuster aus Schwarzgrün RLM 70, 74, 75 und Grau RLM 02, das sehr variieren konnte. Für den Einsatz in Nordafrika kamen »Gustavs« in zwei verschiedenen Tarnmustern an die Frontverbände. Beide wiesen die Farben Hellblau RLM 78 und Sandgelb RLM 79 auf. Bei der ersten Variante war das im Vergleich zu RLM 76 dunklere und bläuli-

N

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

Eine fabrikneue Bf 109 G-2 in RLM 74/75/76. Das Stammkennzeichen war abwaschbar aufgebracht und wurde bei der Fronteinheit meist entfernt und durch taktische Zeichen ersetzt. Die Fahrwerksbeine und -schächte sind in Grau RLM 02, die Räder in Schwarzgrau 66 lackiert

Bf 109 G-2/trop der I./JG 77. Der Werksanstrich mit RLM 78/79 wurde mit dunkelgrünen Flecken aufgelockert. Am Rumpf ist das Emblem der I./(Jagd)LG 2 zu sehen, aus der die I./JG 77 Anfang 1942 gebildet wurde. Der Winkel vor dem Balkenkreuz weist die vordere Maschine als die des Adjutanten der I. Gruppe aus. Hinter dem Hoheitszeichen befindet sich der I. Gruppe entsprechend kein taktisches Zeichen

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Tarnschemen und Markierungen

Bf 109 G-6 der 7./JG 27 während eines Begleitschutzeinsatzes, darunter auch die »Weiße 9« (s. Farbfoto S. 89). Der senkrechte Balken hinter dem Hoheitszeichen steht für die III. Gruppe

chere RLM 78 über die Hälfte der Rumpfseiten gezogen. Der zweite Wüstentarnanstrich wies dagegen gänzlich in RLM 79 gehaltene Rumpfseiten auf.

Bf 109 G-2 der II./JG 5 im Wintertarnkleid 1943 in Finnland. Flügelspitzen und Kühlerhaube waren bereits werksmäßig gelb lackiert und dienten der Freund/Feinderkennung. Am Heck ist der waagerechte Balken für die II. Gruppe zu sehen

Veränderte Tarnschemen Wie bei den vorangegangenen Bf-109-Versionen wurden auch bei den »Gustav«-Varianten die werksseitigen Anstriche vielfach bei den Einheiten feldmäßig verändert beziehungsweise der jeweiligen Umgebung angepasst. Speziell für den Wintereinsatz erhielten die Jagdflugzeuge oftmals abwaschbare, weiße Winteranstriche in unterschiedlichen Ausführungen – ein Aufwand, der sich besonders an der Ostfront lohnte. Bf-109-Nachtjäger wurden teilweise abgedunkelt, in der Höhenjagd eingesetzte Bf 109 erhielten komplett helle Anstriche in RLM 76. Zur besseren Freund/Feind-Erkennung hatte man bereits 1940 damit begonnen, zunächst Weiß, dann meist Gelb für Motorverkleidungen, Seitenruder und/oder Flügelspitzen zu verwenden. Ab 1941 wurden Bf 109 dann mit bereits im Werk gelb lackierter Kühlerverkleidung und oftmals auch Flügelspitzen ausgeliefert. Obwohl meist nicht im Fronteinsatz geflogen, bekamen auch Versuchsmuster der Bf 109 übliche Sichtschutzanstriche.

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Die »Gelbe 10« der 6./JG 5 mit Pilot Hans Döbrich in Finnland 1943. Auffällig ist der größer als üblich aufgebrachte Hinweis »Kühler ist im Haubenteil eingebaut / Vorsicht beim Öffnen«. Die Motorhaube ziert das Emblem der 6. Staffel, davor ist das dreieckige Öl-Hinweisschild aufgemalt

Bf 109 G-6 mit Tropenfilter der 9./JG 77 mit Geschwaderemblem auf der Motorhaube. Die auffallend klein gehaltene 16 war typisch für Maschinen der III. Gruppe, des »Wanderzirkus Ubben« (Emblem), benannt nach deren Kommandeur Kurt Ubben. Die »109« der III. trugen zu dieser Zeit unüblicherweise keinen Gruppen-Balken am Heck. Geflogen wurde die »Gelbe 16« von Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus Oblt. Wolfgang Ernst im Sommer 1943, als die Gruppe auf Sardinien lag

Wegen der Fülle von Abwandlungen, die an Frontflugzeugen aufgrund von Reparaturen, Veränderung der Kennung oder sonstigen Anpassungen vorgenommen wurden, gestaltet sich die Farbinterpretation von Schwarz-Weiß-Fotos aus dieser Zeit als mitunter äußerst schwierig. Oftmals bleibt die Angelegenheit im Reich der Spekulationen. Und selbst Farbaufnahmen sind wegen unterschiedlicher Farbwiedergaben und chemischer Reaktionen im Laufe der Zeit kein Garant für farbliche Authentizität.

Späte Farbtöne 1944 ersetzte man RLM 74 und 75 oftmals durch die Farben RLM 81 und 82, Lichtblau 76 blieb bestehen. Die Farbtöne RLM 81, 82

Farben und Zeichen Ärgerlich: Missglückte Landung der »Weißen 9«, einer Bf 109 G-6 der 7./JG 27. Unterhalb der Kabinenhaube ist das Emblem der 7. Staffel, auf der Motorhaube das der III. Gruppe zu sehen. Es handelt sich höchstwahrscheinlich um eine nachcolorierte Aufnahme; die Kühlerverkleidung könnte gelb gewesen sein

Meist diente das Seitenruder zur Darstellung der Erfolgsbilanz von Jagdfliegern. 70 Abschussmarkierungen zeigt die weiß gehaltene Ruderfläche von Heinrich Bartels’ Bf 109 G-6, »Rote 13«, der IV./JG 27 aus

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sowie das ebenfalls hinzugekommene 83 variierten stark und sind auf Schwarz-WeißAufnahmen oft nur sehr schwer bis gar nicht zu unterscheiden. Ein Grund für die unterschiedlichen Töne war die Verwendung alter Farbbestände, die aufzubrauchen waren und zudem mit neuen Farben gemischt wurden. So ist es nicht verwunderlich, dass das eine RLM 81 eher grünlich, das andere mehr bräunlich erscheint. Hinzu kamen Unterschiede bei den Herstellern der Farben. Auch Variationen mit RLM 75 waren an Bf 109 »Gustav« der letzten Baureihen zu finden. Zu Kriegsende hin führten außerdem Material- und Lieferengpässe zu unterschiedlichen Erscheinungsbildern von späten »109«.

Einheit Stab Geschwader Stab I. Gruppe I. Gruppe 1. Staffel 2. Staffel 3. Staffel

Zeichen/Farbe Winkel + Balken Winkel + + ohne Zeichen Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

Stab II. Gruppe II. Gruppe 4. Staffel 5. Staffel 6. Staffel

Winkel + Balken + Balken Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

Stab III. Gruppe

Winkel + Balken/ Welle + Balken/Welle Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

III. Gruppe 7. Staffel 8. Staffel 9. Staffel Stab IV. Gruppe IV. Gruppe 10. Staffel 11. Staffel 12. Staffel

Winkel + Welle/ Kreis + Balken/Welle Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

System bis Herbst 1944

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Tarnschemen und Markierungen

Nahaufklärer Bf 109 G-6 (oder 8) der 2./NAGr. 12, der 1944 von Oberleutnant Emmerstorfer geflogen wurde. Der aufwendige Tarnanstrich soll laut damaligem Bodenpersonal aus ein oder zwei Brauntönen bestanden haben (dazwischen wohl Hellblau RLM 76). Die Unterseite blieb komplett in RLM 76

Der Anstrich der Flügelunterseiten wurde nur noch teilweise ausgeführt, der Großteil der Fläche blieb unlackiert.

Kennungen und Bezeichnungen Fast alle fliegenden Verbände der Luftwaffe waren durch Buchstaben-Zahlen-Kombinationen gekennzeichnet. Eine Ausnahme bildeten die Jagdverbände, wo man Zahlen, Winkel, Balken und Wellen nutzte. Während die Zahlen zur Durchnummerierung innerhalb einer Staffel dienten, wiesen Winkel und Balken vor dem Balkenkreuz Maschinen des Geschwaderstabes und der Gruppenstäbe aus. Hinter dem Balkenkreuz zeigten Balken und Wellen die jeweilige Gruppe an. Lediglich Flugzeuge der ersten Gruppe führten keine weitere Kennung nach dem Balkenkreuz. Zudem waren den Staffeln und Gruppen Farben zugeordnet (siehe Tabelle). Seit Oktober 1939 erhielt jedes Flugzeug ein Stammkennzeichen, eine Vierbuchstabenkombination, unter der es offiziell registriert war. Beim Einsatzverband wurde diese meist durch die Verbandskennung ersetzt. Die Ausführung des Balkenkreuzes, des deutschen Hoheitszeichens, veränderte sich im Laufe des Krieges mehrfach. So kam es während der »Gustav«-Baureihen zur Vereinfachung der Balken- und Hakenkreuze sowohl am Rumpf als auch auf den Tragflächen. Vereinfacht wurde mit der Zeit auch das Hakenkreuz, das gleichfalls als Hoheitszeichen galt. Die Verbandszugehörigkeit eines Flugzeugs konnte vielfach auch über Embleme an

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Bf 109 G-6 der bulgarischen Luftwaffe im Herbst 1944 über Makedonien. Geflogen wurde sie von Stoyan Stoyanov, dem Kommandeur der 3/6 Orljak. Wie am Rumpf der »Weißen 7« und an der Fläche der begleitenden »109« zu sehen ist, wurden die Lackierungen verändert Bf 109 G-6 des JG 54 (vermutlich) im provisorischen, abwaschbaren Wintertarnanstrich 1943/44. Üblich für an der Ostfront eingesetzte Flugzeuge war ein gelbes Rumpfband

e b e i L s u A l i a t e D m zu

Mitte 1944–Mai 1945 Reichsverteidigungsbänder Einheit Bandfarbe JG 1 Rot JG 2 Gelb/Weiß/Gelb JG 3 Weiß JG 4 Schwarz/Weiß/Schwarz JG 5 Schwarz/Gelb JG 6 Rot/Weiß/Rot JG 7 Rot/Blau JG 11 Gelb JG 26 Schwarz/Weiß JG 27 Grün JG 51 Grün/Weiß/Grün JG 52 Rot/Weiß JG 53 Schwarz JG 54 Blau JG 77 Weiß/Grün JG 300 Blau/Weiß/Blau (bis Anfang 1945 Rot) JG 301 Gelb/Rot

den Rumpfseiten erkannt werden. Jagdflugzeuge trugen zudem oft persönliche Zeichen der Flugzeugführer. Ein Geschwader bestand 1942 üblicherweise aus drei Gruppen mit je drei Staffeln zu zwölf Flugzeugen plus jeweils vier Maschinen der Gruppenstäbe und des Geschwaderstabes. Möglich war auch eine vierte, manchmal sogar fünfte Gruppe. Im Herbst 1944 kam es zur Umstrukturierung auf vier Gruppen

Die restaurierte Bf 109 G-10 des US Air Force Museums in Dayton (s. S. 92). Der Jäger ist in Grau RLM 75 und einer Variante des 1944 neu eingeführten RLM 82 sowie Lichtblau RLM 76 lackiert. Für den Anstrich der Flügeloberseiten gab es verschiedene Muster. Das blau-weißblaue Reichsverteidigungsband weist auf das Foto US Air Force JG 300 hin

mit je vier Staffeln plus Stäbe. AufklärungsEinheiten bestanden meist nur aus einer Gruppe, die jedoch oftmals mehr als drei Staffeln aufwies. Um bei abgekürzter Schreibweise Staffeln und Gruppen klar unterscheiden zu können, verwendete man für Staffeln arabische und für Gruppen römische Zahlen. Ein am Heck aufgemaltes Rumpfband gab Auskunft über den Kriegsschauplatz, auf dem ein Jagdflugzeug eingesetzt war. So trugen Flugzeuge an der Ostfront gelbe und im Mittelmeerraum stationierte Maschinen weiße Bänder. Mitte 1944 wurden sogenannte Reichsverteidigungsbänder eingeführt. Hierbei handelte es sich um ein- oder zweifarbige Rumpfbänder am Heck der Jagdmaschinen. Herbert Ringlstetter

Diese ehemalige »Gustav« des Afrikakorps bekam zur Neuidentifizierung britische und USamerikanische Hoheitszeichen. Zudem sollten gelbe und rote Farbbereiche sowie ein USEmblem die neuen Besitzverhältnisse verdeutlichen Foto US Air Force

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at n o M n e d e J k! s o i K m a u ne

             







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Museumsflugzeug

ERHALTENE EXEMPLARE DER »109«

Die »Gustav«-Rarität in Dayton Als eines der wichtigsten deutschen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs fand eine Bf 109 ihren Weg in das Museum der US Luftwaffe in Dayton. Wir haben uns die Maschine vor Ort angesehen

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In einem kleinen Feldflugplatzdiorama mit geöffneter Kabinen- und Motorhaube wird die Maschine in Dayton präsentiert. Mechaniker komplettieren die Szene Fotos Andreas Zeitler

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BF 109

Museumsflugzeug

ahlreiche Errungenschaften und Meilensteine der Luftfahrt befinden sich im Museum der amerikanischen Luftwaffe in Dayton, Ohio. Als »National Museum of the US Air Force« (NMUSAF) liegt der Schwerpunkt auf US-amerikanischem Fluggerät. Nichtsdestotrotz finden sich dort auch einige bedeutende Flugzeuge der Achsenmächte, darunter auch eine Messerschmitt Bf 109 G-10. Das Flugzeug war ursprünglich eine G-6 und wurde gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im Wiener Neustädter Flugzeugwerk Tischnowitz zur G-10 umgebaut. Anschließend flog sie bis zuletzt beim II./JG 52 als »Schwarze 2«, bevor sie schließlich in Neubi-

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berg von den Alliierten erbeutet wurde. Über Cherbourg gelangte sie zum Wright Field, Ohio, wo die USAAF die erbeuteten Flugzeuge testete. Nach dem Ende der Tests übergab man die Maschine 1947 an das Georgia Institute of Technology in Atlanta. Eine wechselhafte Geschichte durch die Hände mehrerer Sammler folgte, zum Teil mit dem Ziel, die Maschine wieder flugfähig zu restaurieren. Dabei wurden auch die zwischenzeitlich verloren gegangenen Tragflächen durch Fundstücke aus Tschechien ersetzt. Letzten Endes führte keiner der Wege zum Ziel, und über Großbritannien gelangte diese Bf 109 schließlich wieder in die USA und nach Dayton ins NMUSAF.

Die ausgestellte Maschine wurde entgegen ihrer ursprünglichen Geschichte umlackiert und repräsentiert nun als »Blaue 4« eine Maschine des JG 300. Die W.Nr. 610824 auf der Maschine kann durch Unterlagen nicht bestätigt werden. Eventuell wurde sie nach ihrer Beschlagnahmung auf dem Weg in die USA in England falsch in die Transportdokumente eingetragen

Die geöffnete Motorhaube erlaubt einen Blick auf den Daimler-Benz DB 605 D, der aufwendig restauriert wurde flugzeugclassic.de

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Erla-Haube: Gut ist die eingebaute Kopfpanzerung zu erkennen

Über die korrekte Farbwiedergabe im Flugzeugführerraum mag man sich streiten, da die Maschine aber flugfähig gehalten werden sollte, sind immerhin alle Instrumente im Original erhalten geblieben

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So einladend geöffnete Haube und Motorverkleidung auch sein mögen, die G-10 lässt sich für Besucher nur aus der Distanz betrachten. Für uns hat das Museum eine Ausnahme gemacht

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Museumsflugzeug Die Tragflächen stammen von einer tschechischen Avia, da die Maschine im Laufe ihres bewegten Lebens in den 1950er-Jahren ihre originalen Flügel verloren hatte

Zur Reichweitenerhöhung wurde ein abwerfbarer Außentank mitgeführt – »Keine Bombe!«, wohlgemerkt

Das gepflegte Äußere der Maschine zeigt sich auch an den Reifen, Fahrwerksbeinen und dem Fahrwerksschacht. Die Kühler unter den Tragflächen sind im geschlossenen Zustand präsentiert

National Museum of the US Air Force Das Museum liegt in der Nähe von Dayton, Ohio, an der Wright-Patterson AFB. Die Adresse lautet: 1100 Spaatz Street, Wright-Patterson AFB, OH 45433 Öffnungszeiten täglich von 9–17 Uhr, außer an Thanksgiving, Weihnachten und Neujahr. Der Eintritt ist frei, und für den Besuch empfehlen wir mindestens zwei Tage! Mehr Informationen im Internet unter www.nationalmuseum.af.mil

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