Flugzeug Classic Extra - Messerschmitt Bf109 Teil 3 Von der Kurfurst bis zur HA-1112 M1L

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Messerschmitt Teil 3: Von der »Kurfürst« Bf 109

bis zur HA-1112 M1L

Messerschmitt Bf 109 Geschichte des legendären Jagdflugzeugs!

Mit 3D- und Röntgenansichten !

ISBN 978-3-86245-417-4 Schweiz sFr. 19,00 Österreich EUR 11,50 BeNeLux EUR 11,70

€ 9,90

Unter fremder Flagge

Avia – die tschechische »109« Tarnungen und Markierungen

Über 50 Farbprofile und Dreiseiten-Abbildungen Bf 109 mit Davidstern

Das originale Handbuch

Im Dienst des jungen Israels

Das Innenleben der »Kurfürst« im Detail

Fundiert recherchiert, packend erzählt!

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Vorwort EXTRA vereinigt mit www.flugzeugclassic.de Redaktionsanschrift Postfach 40 02 09, D-80702 München Tel. +49 (0) 89.130699.720 Fax +49 (0) 89.130699.700 E-Mail: [email protected] Chefredakteur: Markus Wunderlich Chef vom Dienst: Christian Ullrich Redaktion: Stefan Krüger Dietmar Hermann, Herbert Ringlstetter, Peter W. Cohausz Grafiken: © 2015 Herbert Ringlstetter – www.aviaticus.com Fotos Umschlag: Sammlung Ringlstetter, P. W. Cohausz, A. Zeitler; Profil: H. Ringlstetter, Zeichnung: A. Atanasov Layout: Karin Vierheller, Ralf Puschmann

Leserservice, Kundenservice, GeraMond-Programm Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.) Fax 0180 – 505 16 20 (14 Cent/Min.) [email protected] Gesamtanzeigenleitung Rudolf Gruber Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527 [email protected] Anzeigenleitung Uwe Stockburger Tel. +49 (0) 89.13 06 99.521 [email protected] Anzeigendisposition Johanna Eppert Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130 [email protected] Es gilt Anzeigenpreisliste: Nr. 25 vom 1.1.2015 Druck: Stürtz GmbH Alfred-Nobel-Str. 33, 97080 Würzburg Verlag:

GeraMond Verlag GmbH Infanteriestraße 11a, 80797 München, www.geramond.de Geschäftsführung: Clemens Hahn Herstellungsleitung: Sandra Kho Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung: Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV, Unterschleißheim Im selben Verlag erscheinen außerdem: MILITÄR & GESCHICHTE AUTO CLASSIC SCHIFFSMODELL TRAKTOR CLASSIC BAHN EXTRA FLUGMODELL LOK MAGAZIN ELEKTROMODELL STRASSENBAHN MAGAZIN

Preise: Einzelheft € 9,90 (D), 11,50 € (A), sFr. 19,00 (CH), € 11,70 (LUX) (bei Einzelversand zzgl. Porto); ISSN 1617-0725 • 52469 Erscheinen und Bezug: FLUGZEUG CLASSIC EXTRA ist eine Sonderausgabe der Zeitschrift FLUGZEUG CLASSIC und erscheint im Jahr 2015 einmal. Sie erhalten FLUGZEUG CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. © by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanteriestraße 11a, 80797 München.

Adel verpflichtet – dies mögen sich auch die Verantwortlichen gedacht haben, als sie dem letzten Muster der Bf 109 den anspruchsvollen Beinamen »Kurfürst« gegeben haben. Und tatsächlich versprach die K-Version eine enorme Leistungssteigerung! Allerdings schlug sie sich von Anfang an mit erheblichen Problemen herum, die teils der katastrophalen Lage am Ende des Krieges geschuldet war. Aber trotzdem oder gerade deshalb vermag die »Kurfürst« Luftfahrtfreunde in aller

Welt zu faszinieren. Und damit wir uns nicht in Mythen verfangen, haben wir die Authentizität im dritten und letzten Teil der Bf-109Reihe besonders groß geschrieben. So können Sie sich, liebe Leser, unter anderem auf Auszüge freuen, die wir dem originalen Handbuch der »Kurfürst« entnommen haben und die unseren Berichten sozusagen die Krone aufsetzen – Adel verpflichtet. Viel Lesevergnügen wünscht Stefan Krüger

Inhalt Bf 109 K – die finale Serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Die Geburt der Kurfürst 3D-Ansicht: »Gustav« wird »gekürt« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Mehr Leistung, mehr Probleme . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Holpriger Start des neuen Jägers 3D-Ansicht: Eine runde Sache . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

»Entfeinert« und ohne Druck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Das Cockpit der »Kurfürst« 3D-Ansicht: Zurück zur »Emil«? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Dreiseiten-Ansicht der K-4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Farbprofile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Röntgenzeichnung: Die schnellste »109« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

»Kurfürstliches« Innenleben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 So dokumentierte der Hersteller die Bf 109 K-4 3D-Ansicht: Hartmann und die Kurfürst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Wiederauferstandene »Kurfürst« . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Konstruiert wie vor 70 Jahren

Unter fremder Flagge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Avia S-199: Die Bf 109 nach dem Krieg

Messerschmitts Täubchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Das Cockpit der Hispano HA-1112 »Buchón«

Gepriesene Maschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Die HA-1112 aus dem Katalog Farbprofile der israelischen »109« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Von Osteuropa nach Israel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Im Dienste der ehemaligen Gegner Dreiseiten-Ansicht der Avia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Des »Kurfürst« neue Kleider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Tarnschemen und Markierungen

Eine »109« mit Davidstern. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Die Avia S-199 in Hatzerim Hinweis § 86/86a: Aufgrund der deutschen Gesetzeslage sind die Hakenkreuze in den Zeichnungen retuschiert, die Symbole auf den historischen Fotos aber belassen. Der Herausgeber distanziert sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung. Der Inhalt dieses Heftes dient ausschließlich zur Berichterstattung über die Vorgänge des Zeitgeschehens sowie der militärhistorischen und wissenschaftlichen Forschung (§ 86 und § 86a StGB). Wer Abbildungen aus diesem Heft kopiert, verpflichtet sich hiermit, diese ausschließlich für oben genannte Zwecke und in keiner Weise propagandistisch im Sinne des § 86 und § 86a StGB zu verwenden!

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BF 109 K-4

Entstehungsgeschichte

DIE GEBURT DER »KURFÜRST«

Bf 109 K – die finale Serie Konstruktiv bereinigt und mit einem neuen Kraftpaket von DaimlerBenz auf den neuesten Stand gebracht – mit der »Kurfürst« betritt die schnellste aller Bf 109-Serienversionen die Bühne

Gut, aber zu spät: Mit der Bf 109 K-4 erhielt die Luftwaffe ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug, das jedoch keinen Einfluss auf den Kriegsverlauf hatte. Hier eine K-4 nach Kriegsende. Deutlich sind die typischen Merkmale der Kurfürst zu erkennen: weiter nach vorne und oben verlegter Wartungsdeckel, zurückverlegte Antenne sowie vorverlegFoto Sammlung Ringlstetter ter linker Tankdeckel

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ereits Ende 1942 kündigte DaimlerBenz die Produktion eines neuen Motors an, der für den Einbau in die Bf 109 geeignet war: der DB 605 D. Daraufhin wurde bei Messerschmitt eine Konstruktionsgruppe unter der Leitung von Ludwig Bölkow zusammengestellt, die die Bf 109 noch einmal gründlich aufwerten und das Potenzial der Konstruktion erweitern sollte. »So entstand die Idee, die Me 109 noch einmal mitten in der Serie zu überarbeiten und den Jagdfliegern damit einen überlegenen Jäger an die Hand zu geben, mit dem sie die großen Bomber ebenso wie die Mustang und Lightning abwehren konnten. Dazu gehörte allerdings auch eine star-

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flugzeugclassic.de

ke Bewaffnung mit 3-cm-Kanonen, die zwischen den Füßen des Piloten Platz finden sollten. Die maximale Geschwindigkeit musste ebenfalls, da sie mit den Mustangs mithalten sollte, um 60 km/h gesteigert werden«, so Bölkow in seinen Erinnerungen.

Nahezu komplett überarbeitet Die Gruppe arbeitete an diesem Projekt in Wiener Neustadt, also am Ort der größten Serienfabrikation der Bf 109. Im Spätherbst 1943 war der Prototyp so gut wie fertig. Laut Bölkow wurde fast die ganze Bf 109 überarbeitet, dazu zählte beispielsweise der neue Fahrwerksanschluss und der nun komplett einziehbare Sporn. Ebenso räumte man alle

äußeren Anbauten auf, die keinen Platz mehr im Rumpf fanden, indem man die Dicke des Rumpfes vergrößerte. Allein diese Modifizierung brachte schon einen Geschwindigkeitsgewinn von 25 km/h. Man hoffte, dass der Prototyp der »K« im September oder Oktober 1943 zum Fliegen kommen würde und die neue Serie Anfang 1944 anlaufen könnte. Alles war aber davon abhängig, ob der neue DB 605 D rechtzeitig geliefert werden konnte. Doch alle Planungen wurden mit dem schweren Angriff auf Wiener Neustadt am 13. August 1943 über den Haufen geworfen. Dabei wurde die Attrappe der Bf 109 K zerstört, wichtige Zeichnungsunterlagen gingen verloren. Wiener

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BF 109 K-4

Entstehungsgeschichte

Bf 109 K-4 der III. Gruppe einer unbekannten Einheit. Das Tarnschema des Jägers wies wahrscheinlich die Farben RLM 81/82/76 auf Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Bf 109 K-4 der 9./JG 77 von Staffelkapitän Hptm. Menzel. Das Geschwader-Emblem gab es in unterschiedlichen Ausführungen. Lackierung: RLM 81/82/76 Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Neustadt blieb weiterhin ein Ziel alliierter Luftangriffe. Am 2. November 1943 führte ein weiterer schwerer Angriff praktisch zur völligen Zerstörung der Fertigungswerke I und II. An einen Serienstart Anfang 1944 war nun nicht mehr zu denken.

Wo bleibt der DB 605 D? Die Bf 109 K-1 sollte als Höhenjäger mit Druckkabine die Bf 109 G-5 ablösen, ebenso war der Serienbau der Bf 109 K-2 ab Februar 1944 bei Erla und Messerschmitt Regensburg als Normaljäger geplant. Doch was fehlte, war der DB 605 D. Im Gegensatz zum DB 605 AS war die Ausrüstung der neuen Bf 109 K mit dem DB 605 D eine geplante Maßnahme. Dieser Motor basierte ebenfalls auf dem DB 605 A, allerdings mit dem für den DB 603 G entwickelten größeren Lader. Anstatt B4- benötigte der Motor aber den höherwertigen C3-Kraftstoff. Die Leistung des Motors lag anfänglich noch bei 1550 PS am Boden und bei 1360 PS in der Volldruckhöhe von 6,5 Kilometern. Sowohl der DB 605 AS als auch der DB 605 D passten in die Zelle der »109«. Leistungsmäßig lag er damit ähnlich zum DB 605 AS. Aber im Gegensatz zum AS-Motor brauchte der 605 D, der auch als 605 DC (C steht für C3-Kraftstoff ) bezeichnet wurde, keine MW-Einspritzung, um diese hohe Leistung zu erreichen. Weder die K-1 noch die K-2 wurden realisiert. Auch zum Bau der K-3 mit Druckkabine kam es nicht. Geplant war lediglich 6

der Serienbau des Normaljägers Bf 109 K-4. Als der DB 605 D schließlich verfügbar war, begann die Produktion des neuen Jägers. Während die G-14 bereits in Serie lief, begannen die Vorbereitungen zum Serienbau des überarbeiteten Jägers. Die Produktion

klappe für das Funkgerät wurde um einen Rumpfspant nach vorn gesetzt, ebenso der Betankungsstutzen. Die 3-cm-Kanone war jetzt serienmäßig eingebaut. Die ersten K-4 wurden im Oktober 1944 an die Luftwaffe ausgeliefert. Allein die

Den Vergleich mit der P-51 Mustang brauchte Messerschmitts ›Kurfürst‹ nicht zu scheuen. bei Messerschmitt in Regensburg startete im September 1944. Äußerliche Unterscheidungsmerkmale gegenüber den bisherigen G-Varianten waren die Fahrwerksrestabdeckung, das hohe einziehbare Spornrad und ein vergrößerter Ölkühler. Die Wartungs-

III. Gruppe des Jagdgeschwaders 27 erhielt bis Ende des Monats 75 nagelneue Maschinen. Zum gleichen Zeitpunkt schickte Focke-Wulf auch die neue Fw 190 D-9 ins Rennen. Damit standen der Luftwaffe erstmals wieder zwei leistungsfähige Kolbenjäger zur Verfügung.

DB 605 D in einer »Kurfürst«. Wegen des großen Laders des DB 603 G musste der Motorträger Foto DTMB Berlin allerdings geändert werden

Erprobungsflugzeug Bf 109 G-6 mit allen Neuerungen, darunter die Restabdeckung der Räder und neue Motorhaube, wie sie später auch in der K-Serie verbaut wurden. Die Sandfilter vor dem Ladereinlass kam serienmäßig nicht einmal mehr an der G-6 zum Anbau Foto Sammlung Ringlstetter

Getarnt abgestellte Bf 109 K-4 , »Weiße 7« mit der W.Nr. 334 158, vorgefunden am 21. März 1945 in Achmer. Ihr Pilot war Oberleutnant Ernst-August Altnorthoff, der insgesamt elf Abschüsse erzielte flugzeugclassic.de

Foto Sammlung Hermann

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BF 109 K-4

Entstehungsgeschichte den Maßnahmen zur Leistungssteigerung. Während für die K-4 die verbesserte Triebwerksverkleidung und die Fahrwerksrestabdeckung bereits in Serie liefen, wurde noch zusätzlich von einer allgemeinen Leistungssteigerung gesprochen. Diese Maßnahmen für die K-4 verteilten sich aber nur punktuell auf die anderen Baureihen. Für die G-10 lief der Einbau von MW-50Anlagen, eine Restabdeckung für die G-10/R2 war ab Februar 1945 geplant. Die Fahrwerksrestabdeckung brachte laut Tests durch Messerschmitt allein schon eine Geschwindigkeitserhöhung von neun bis elf km/h. Auch der zusätzliche Einbau der MW-50-Anlage für die normale G-14 beziehungsweise der Einbau

Die Standard-Bewaffnung der Bf 109 K-4 bestand aus zwei 13-mm-MG-131 sowie einer 30-mm-MK-108 Foto Sammlung Ringlstetter

Einziehbar schneller

Den Vergleich mit der North American P-51 Mustang brauchte Messerschmitts »Kurfürst« nicht zu scheuen. Die immer wieder zu Vergleichszwecken herangezogene Mustang erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 570 km/h bei Verwendung von Flugbenzin mit 100 Oktan beziehungsweise 610 km/h bei 150 Oktan in Meereshöhe. In der fast gleichen Volldruckhöhe von 7468 Metern lag die Höchstgeschwindigkeit der Mustang so gut wie gleich zur K-4 bei maximal 708 km/h.

Was aber nicht mehr ausgeglichen werden konnte, war die viel zu späte Auslieferung dieser leistungsstarken Version. Genauso wie die Focke-Wulf Fw 190 D-9.

Mehr Geschwindigkeit In einer Übersicht des Chefs TLR/FL-E (Technische Luftrüstung/Flugzeug-Entwicklung) von Ende 1944 gab es für die Weiterentwicklung der Bf 109 einen Terminplan für die weitere Serienausbringung. Ein Punkt darin: die bislang vorgenommenen und noch anstehen-

Bf 109 K-4 der 11. Staffel des JG 3 (siehe auch Zeichnungen auf S. 10/11). Das einziehbare Spornrad brachte einen Geschwindigkeitszuwachs von rund 15 km/h Foto Sammlung Ringlstetter

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Der von Messerschmitt ermittelte Geschwindigkeitsgewinn für das neue, vollkommen einziehbare Spornrad lag bei 12 km/h und sogar bei 17 km/h gegenüber dem erhöhten ausgefahrenen Sporn. Allein diese Entwicklung bedeutete eine deutliche Verbesserung gegenüber dem nicht einziehbaren Sporn bei der G-Version.

Einziehbares Spornrad: höherer FertigungsFoto Handbuch Archiv Hafner aufwand nötig

Dritte Serienmaschine der Ta 152 H-0. Messerschmitt sah sie als Konkurrenz zur Bf 109 K

des DB 605 AS für die G-14 AS lief in Serie. Kein Termin wurde für eine nochmalige Verbesserung der Triebwerksverkleidung der K-4 beziehungsweise der Ausrüstung mit einer verbesserten Luftschraube genannt. Allein von dem Einbau einer optimierten dünneren Luftschraube versprach man sich zusätzliche Geschwindigkeit. Laut dem K.T.B. (Kriegstagebuch) des Chefs TLR wurde zur Bf 109 K Folgendes festgehalten: »Gewinn durch aerodynamische Verbesserung ca. 45 km/h. Vermessung mit Steig- und Kampfleistung 525 km/h in 0 mit richtiger Motorleistung. Vermessung mit 1,8 bzw. 1,98 ata und dünner Luftschraube folgen. Gewinn durch Luftschraube 15 km/h in 5 kmerwartet.« Tatsächlich stellte Messerschmitt bei der Erprobung dazu fest: »Geschwindigkeitsgewinn mit der neuen Dünnblattluftschraube 12 km/h, am Boden kein Gewinn.« Im Steigflug war die neue Dünnblattluftschraube mit der Serienschraube rechnerisch gleichwertig. Allerdings erwartete man oberhalb der Volldruckhöhe etwas schlechtere Steiggeschwindigkeiten. Messerschmitt ermittelte dazu folgende Werte: Leistungen der K-4 bei einem Ladedruck von 1,8 ata/ohne MW-Zusatz (Startleistung) Motor 605 DC/ASC mit Serienschraube mit Dünnblattschraube Höchstgeschwindigkeit 709 km/h in 7200 m 721 km/h in 7200 m am Boden 586 km/h 586 km/h

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Insgesamt bot damit die Bf 109 in Form der K-4 ein adäquates Leistungsbild in mittleren Höhen. Sie war auf Augenhöhe mit den modernsten alliierten Jägern wie der NA P-51 Mustang oder Supermarine Spitfire XIV.

Bessere Höhenleistung Ähnlich wie bei der Focke-Wulf Ta 152 mit dem DB 603 L war der kleinere Bruder DB 605 L für den Einbau in die »109« vorgese-

Foto Sammlung Hermann

hen. Wesentlicher Unterschied zum DB 605 D beziehungsweise AS war der zweistufige Lader, der für eine bessere Höhenleistung sorgen sollte. Die Startleistung des Motors lag bei 1700 PS mit MW-50-Zusatz; durch den eingebauten Doppellader ließ sich die Volldruckhöhe auf 9,6 Kilometer schrauben. Dort lag die maximale Leistung noch bei 1350 PS. In Zusammenhang mit dem Einbau ‘ Weiter auf Seite 12

Bombenangriffe der Alliierten auf die Wiener Neustädter Flugzeugwerke verzögerten Entwicklung und Serienbeginn der »K« erheblich Foto Sammlung Ringlstetter

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BF 109 K-4

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Entstehungsgeschichte

Bf 109 K-4 Messerschmitt Bf 109 K-4, W.Nr. 334176, der 11./JG 3, geflogen von Unteroffizier Martin Deskau, Pasewalk/Deutschland, im Frühjahr 1945. Lackierung: RLM 83(oder 82)/75/76. Späte RLM-Farben wurden 1944/45 oft gemischt, Restbestände aufgebraucht, was eine einheitliche Farbgebung praktisch nicht zuließ. So kam es zu Variationen der RLM-Farben 80 bis 83 Zeichnungen (4) Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Technische Daten – Bf 109 K-4 (Serien zustand) Länge Motor Start-/Notleistung Steig- u. Kampfleistung Luftschraube Zustand Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit mit Start-/Notleistung Steigrate am Boden

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12,62 m Daimler Benz DB 605 DB/ASB, Ladedruck 1,8 ata 1 x 1850 PS bei n = 2800 U/min 1 x 1430 PS bei n = 2600 U/min 3-flügelige Serienschraube MG 131 Beulen eingestrakt, Einziehsporn, Fahrwerk mit Restabdeckung 400 l innen, 300 l abwerfbar 9,92 m 16,05 m² 2 MG 131, 1 MK 108, ohne Flügelwaffen 3400 kg 595 km/h in Bodennähe 714 km/h in 7,4 km Höhe 22,1 m/s

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BF 109 K-4

Entstehungsgeschichte

des DB 605 L wurde auch ein neuer Düsenkühler anstelle des normalen Flügelkühlers projektiert. In den Messerschmitt-Berechnungen sprangen allein durch diese Maßnahme rund 20 km/h zusätzliche Geschwindigkeit heraus.

Gleichauf mit der Ta 152? Mit dem angekündigten Höhenmotor DB 605 L wurde erneut eine Konkurrenzsituation zwischen der geplanten Ta 152 und der Bf 109 K geschaffen. In einem Leistungsvergleich der Me 109 K zur Ta 152 H vom 23. März 1944 schrieb Messerschmitt: »Der Geschwindigkeitsverlauf über der Höhe stimmt ebenfalls sehr gut überein. Aus diesem Grund ist nach Ansicht Mtt. AG ein direkter Vergleich der Leistungen Ta 152- und Me-109-Entwicklungsreihe gerechtfertigt.« Doch zu einem serienmäßigen Einbau des L-Motors kam es nicht mehr. Mit dem geplanten Serienauslauf der Bf 109 zugunsten der Fw 190/Ta 152 wurde Ende 1944 dieses Vorhaben endgültig aufgegeben. Die Entwicklung des neuen DB 605 L wurde im Dezember 1944 gestoppt. Damit entfiel auch die damit geplante Version K-14.

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Daher blieb als eine der letzten Maßnahmen zur Leistungssteigerung der Bf 109, den Ladedruck beim DB 605 nochmals zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt hatte man die strikte Unterscheidung der beiden Motorenmuster des DB 605 nach der Kraftstoffvariante, also AS-Motor ausschließlich mit B4sowie D-Motor mit C3-Kraftstoff, schon aufgegeben. Ab wann genau, lässt sich wahrscheinlich nur noch anhand von DaimlerBenz-Unterlagen klären. Man hatte den

lerweise bei 1,7 ata lag, wurden jetzt auch 1,8 ata freigegeben. Dabei kam es anfangs vermehrt zu Motorausfällen. In einer Besprechung bei Daimler-Benz am 24. Januar 1945 ging man auf die letzten Maßnahmen zur Leistungssteigerung näher ein. Beim DB 605 mit Sondernotleistung mit dieser Aufladung kam es bei der Luftwaffe zu Schwierigkeiten. Bei diesen Motoren war eine sogenannte »weiße Flamme« zu beobachten, mit nachfolgenden Kolbenbrennern.

Mit dem DB 605 L entstand wieder eine Konkurrenzsituation zwischen Ta 152 und Bf 109 K. AS-Motor C3-fähig gemacht; damit waren die Unterschiede zwischen dem DC- und ASC-Motor kaum noch sichtbar. Genauso konnte man den D-Motor auf B4-Kraftstoff umstellen, was dann zum ASB- und DB-Motor führte. Es galt aber weiterhin, dass die hohe Sondernotleistung bei den Motoren für B4-Kraftstoff nur mit MW– Einspritzung möglich war. Während der Ladedruck bei den ASB/ DB-Motoren mit MW-Einspritzung norma-

Das lag aber nicht an dem Motor, wie sich herausstellte, sondern an dem qualitativ schlechter gewordenen und auf Eichniveau abgesunkenen B4-Kraftstoff. Um diese Motorausfälle zu verhindern, wurde von DB die Zündung um fünf Grad in Richtung spät verstellt. Während bei der Kampfleistung keine Einbuße entstand, kostete diese Maßnahme bei der Sondernotleistung 50 PS. Dafür wurden die anfälligen Zündkerzen thermisch entlastet.

Auch die Luftwaffe bemerkte, dass sich die Qualität des Treibstoffs verschlechterte. So wurde im K.T.B. vom 16. März bis 4. April 1945 zum DB 605 D festgehalten: »Durch Absinken der Front-B4-Qualität auf der Basis Eich B4 mit 0,16 % BTÄ ( Bleitetraäthyl ) sind neben der Zurücknahme der Zündung auch eine Herabsetzung des Ladedrucks sowie Verdichtungsverhältnisse von 1:7,5 auf 1:7,0 erforderlich. Hierdurch voraussichtlicher Leistungsverlust von 50 PS.« Eine ähnliche Aktion führte bei den Motoren mit C3-Kraftstoff vorab zur Freigabe des Ladedrucks von 1,9 als Übergang hin zu 1,98 ata. Obwohl die Erprobung mit vier dieser aufgeladenen Motoren bei der Erprobungsstelle Rechlin negativ verlaufen war, gab DB diese Leistung zunächst Ende 1944 frei, weil es bei Prüfstandläufen im Werk nichts zu beanstanden gab.

Der Kopf hinter der »Kurfürst« Ludwig Bölkow (30. Juni 1912 bis 25. Juli 2003) begann nach seinem Maschinenbau-Studium mit Fachrichtung Flugzeugbau 1939 im Projektbüro von Messerschmitt zu arbeiten. 1942 wurde er Projektleiter für die Überarbeitung der Bf 109 mitten in der Serie und war an der Entwicklung der Messerschmitt Me 262 beteiligt. Nach dem Krieg gründete Bölkow sein eigenes Ingenieurbüro. Ende der 1950er-Jahre begann die erfolgreiche Zusammenarbeit mit Heinkel und Messerschmitt zunächst unter dem Namen »Entwicklungsring Süd«. 1968 fusionierte Bölkow mit der Messerschmitt AG und 1969 mit dem Hamburger Flugzeugbau zur MesIngenieur, Unternehmer und serschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Eng verbunden Wegbereiter ökologischer ist sein Name mit dem Hubschrauber Bo 105, dem Technologie: Ludwig Bölkow ersten Hubschrauber mit einem gelenklosen Rotorkopf Foto Sammlung W. Mühlbauer und zwei Gasturbinen, und dem Mehrzweckkampfflugzeug Tornado mit Schwenkflügeln. Aus der Geschäftsführung von MBB schied Bölkow 1977 aus.

Dietmar Hermann/Markus Wunderlich

Bei Kriegsende vorgefundene Bf 109 K-4, W.Nr. 332579, »Schwarze 15« der 14. Staffel/JG 53, wahrscheinlich in Holzkirchen Foto Sammlung Hermann

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BF 109 K-4

3D-Zeichnung

DIE »KURFÜRST« ENTSTEHT

»Gustav« wird »gekürt«

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»

Bei der seit Sommer 1942 in Großserie laufenden Bf 109 G mit etwa 80 Untervarianten hatten sich die Änderungen und Änderungswünsche so stark angehäuft, dass zunehmend Schwierigkeiten beim Austausch von Teilen bei Reparaturen auftraten. (…) Es wurde daher entschieden, die Bf 109 konstruktiv zu bereinigen (…). Mit der neuen K-Baureihe wollte man eine Leistungssteigerung besonders beim Einsatz in größeren Flughöhen verbinden, um gegenüber den North American »Mustang«Begleitjägern wieder eine gewisse Überlegenheit zu erzielen.« Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008 lllustration Asen Atanasov

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BF 109 K-4

Die finale Serie

HOLPRIGER START DES NEUEN JÄGERS

Mehr Leistung, mehr Probleme

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Die Zelle der »Kurfürst« hatte eindeutig von der Überarbeitung der »109« profitiert. Doch Probleme in der Serienfertigung und Widrigkeiten mit den Motoren verhinderten, dass die »K« ihren Leistungszuwachs voll ausspielen konnte

Messerschmitt hatte kaum Gelegenheit, die Kinderkrankheiten des neuen Musters zu beseitigen, denn schon bald war der Krieg aus. Hier posiert ein GI vor einer aufgegeben Bf 109 K-4 in Amberg. Die Luftwaffe nutzte den Platz zum Einfliegen von Bf 109 Foto Sammlung Hermann

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BF 109 K-4

Die finale Serie

Das typische, hohe Seitenleitwerk einer K-4, dessen serienmäßig gefleckter Tarnanstrich harte Konturen aufweist Foto Sammlung Ringlstetter

nde 1944 standen die Entwickler vor einem Dilemma: Wie ließ sich dem DB 605 D mehr Leistung entlocken? Ein Ansatz war die Erhöhung des Ladedrucks. Doch bei den Motoren, die mit C3-Sprit betrieben wurden, verliefen Tests der Erprobungsstelle Rechlin, bei denen der Ladedruck von 1,9 auf 1,98 ata (mit Methanol-Wasser 50) erhöht wurde, negativ. Zwar gab Daimler-Benz diese Leistung Ende 1944 zunächst frei. Doch nach anfänglich positiven Prüfstandläufen häuften sich in der Erprobung die Probleme bis hin zu Motorausfällen. Drei Bf 109 befanden sich Ende November 1944 bei Daimler-Benz in der Erprobung. Die K-4 mit der W.Nr. 330103, Kennzeichen KU+VD, war mit einem DB 605 D ausgerüstet. Mit ihr wurden Versuche mit MW 50 und 1,98 ata Aufladung durchgeführt. Nach knapp zwölf Stunden Flugzeit fand man im Ölkreislauf Lagerspäne. Eine weitere K-4, W.Nr. 330150, VN+FF, mit DB 605 D, erlitt bereits im Oktober einen Motorausfall, bis Ende November war

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noch kein Ersatzmotor geliefert worden. Eine dritte Bf 109 G-10 mit der W.Nr. 490128, NK+ED, flog ebenfalls Versuche mit dem DB 605 D und 1,98 ata Motoraufladung. Hier sollte erstmals ein Laderlaufrad mit nach vorn gekrümmten Schaufeln eingebaut werden. Weil Arbeitskräfte fehlten, ruhten unverständlicherweise diese Arbeiten. Jetzt musste diese Ladedruckerhöhung auf 1,8 ata wieder zurückgenommen werden. Lediglich die II. Gruppe des

druckerhöhung auf 1,98 ata kann nur bei DB-605-ASM- und DB-605-D-Motoren durchgeführt werden und nimmt infolge der geringen Anzahl, die dem Flugbetrieb entzogen werden können, längere Zeit in Anspruch. Bisher sind elf Flugzeug auf einen Ladedruck von 1,98 ata umgestellt worden. Größere Beanstandungen sind nicht eingetreten, da im Osteinsatz die Entnahme dieser Sondernotleistung selten gefordert wird.

Die Gegenüberstellung der Zelle einer Mustang und einer Bf 109 war niederschmetternd. Jagdgeschwaders 11 sollte die Erprobung mit dem höheren Ladedruck bis zum Ausfall der Motoren weiter fortführen. In dem Erfahrungsbericht des JG 11 für den Monat Februar 1945 vom 6. März 1945 hielt der Verband die Erprobung mit der Ladedruckerhöhung auf 1,98 ata folgendermaßen fest: »Die mit Umrüstnummer 63253 vom 16.1.1945 für II./JG 11 befohlene Lade-

In zwei Fällen sind Kolbenbrenner während des normalen Flugbetriebes aufgetreten. Die Ursache konnte jedoch nicht ermittelt werden. Die Elektroden der Beru Zündkerzen zeigten normales Aussehen.« Genauer betrachtet, ließ sich ein großer Teil der Motorprobleme beim DB 605 kriegsbedingt und durch immer schlechter werdendes Flugbenzin erklären. Ein weiteres Problem war die Zellenfrage. Durch die de-

Focke-Wulfs großer Wurf Die Fw 190 D-9 kam quasi zeitgleich an die Front wie die Bf 109 K-4. Auch die D-9 mit dem leistungsstarken Reihenmotor Junkers Jumo 213 war wie die K-4 den alliierten Jagdflugzeugen gewachsen. Bis Ende November 1944 wurden insgesamt 366 Fw 190 D-9 ausgeliefert. Doch zu diesem Zeitpunkt war die Luftwaffe allein numerisch nicht mehr in der Lage, die Qualitäten ihrer neuen Jäger auszunutzen. Foto Sammlung Hermann

zentralisierte Massenproduktion litt die »Gustav«-Serie bereits stark unter einer schlechten Auslieferung.

Sorgenkind Zelle Nicht zu Unrecht stellte Daimler-Benz dazu fest, dass es keinen Zweck habe, den Motor dauernd in der Leistung aufzustocken, während die Zellen durch Fabrikationsungenauigkeiten immer schlechter würden und damit den möglichen Geschwindigkeitsgewinn wieder zunichte machten. Bei der Gegenüberstellung einer Mustang und einer Bf 109 war das Ergebnis der Zellenausführung der »109« niederschmetternd, so Daimler-Benz. Dies wird auch im zweiten Lagebericht des Chef TLR vom 15. Dezember 1944 deutlich. Dort hieß es zur Bf 109: »109 G: schlechte Serienauslieferung/109 K: schlechter Serienauslieferungszustand von Zelle und Motor mit Unterleistung.« Es hätte dringend gehandelt werden müssen. Wären alle diese Verbesserungen technisch umgesetzt und die Lieferqualität der Zellen verbessert worden, so hätten gut gebaute Serienmaschinen der Bf 109 K-4 herflugzeugclassic.de

Erstklassiger Begleitjäger: P-51D mit abwerfbaren Zusatztanks Foto Sammlung Hermann

Ohne Gegner Im Dezember 1943 begleiteten erstmalig moderne P-51-Mustang-Jagdflugzeuge die US-Bomber von England aus bei ihren Angriffen in Deutschland. Zu diesem Zeitpunkt besaß die Luftwaffe keinen Jäger mehr, der die

Leistungsklasse der Mustang erreichen konnte. Viel zu spät, erst im Herbst 1944, konnte die Luftwaffe mit der Fw 190 D-9 und Bf 109 K-4 zwei gleichwertige Jagdflugzeuge in den Einsatz bringen.

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BF 109 K-4

Die finale Serie

Bf 109 K-4 der 12. Staffel/JG 27 im Frühjahr 1945. Am Heck trägt die Maschine ein Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Reichsverteidigungsband – hier in Grün für das JG 27

Bf 109 K-4, 3. Staffel/JG 52, im Frühjahr 1945. Die Maschine trägt auffällige gelbe Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus Zusatzmarkierungen zur Freund-/Feinderkennung

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Vorbei: Die Zeit in der Luftwaffe ist für die »109« abgelaufen, so auch für diese Bf 109 K-4, eine Gruppenkommandeurs-Maschine. Im HinterFoto Sammlung Ringlstetter grund ein Fieseler Storch

vorragende Leistungen gezeigt. Mit dem DB 605 D für C3-Kraftstoff und dem kritischen Ladedruck von 1,98 ata lag die Höchstgeschwindigkeit mit MW-Einspritzung bei beachtlichen 608 km/h am Boden und bei 728 km/h in 6000 Metern. Selbst die G-10 sollte mit dem hohen Ladedruck noch 696 km/h in 6,3 Kilometern erreichen. Welche enormen Leistungssprünge damit erreicht worden wären, zeigt sich wohl am deutlichsten bei der Steigrate. Die K-4 in dieser Ausführung erreichte so eine Bodensteigrate von 24,5 m/s. Auch bei der G-10 verbesserte sich die Steigrate am Boden von 19,5 m/s auf 24 m/s. Die Bf 109 K war damit leistungsmäßig aber noch nicht am Ende ihrer Möglichkeiten. Durch weitere Maßnahmen wie eine optimierte Oberfläche, einen verbesserten Kühlerdurchlauf und den Einbau symmetrischer Querruder erwartete

Messerschmitt einen nochmaligen Geschwindigkeitsgewinn von zwölf km/h. Alles, was man zur Steigerung der Leistung bei der Bf 109 unternommen hatte, war erfolgreich – bis auf die extreme Ladedruckerhöhung von 1,98 ata. Aber selbst das schien man noch kurz vor Kriegsende in den Griff bekommen zu haben, denn in der Rüststandentwicklung der Luftwaffenverbände mit Stand vom 20. März 1945 wurde der Übergang auf die Ladedruckerhöhung für weitere Jägergruppen festgelegt. Ein Weg, den die Verantwortlichen damals sicherlich auch früher hätten beschreiten können.

Auf Augenhöhe mit der Ta 152? In Form der K-4 schuf Messerschmitt die leistungsstärkste aller Bf-109-Versionen. Mit den entsprechenden Verbesserungen lagen die Geschwindigkeiten weit über 700 km/h.

Rüstsätze der Bf 109 K-4 Bez. R1 R3 R4 R6

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Umfang (lt. Handbuch) Abwurfwaffe 250 kg oder 500 kg in Schloss ETC 500 IX b oder ETC 503 300-Liter-Zusatz-Kraftstoffbehälter am ETC 503, im Fluge abwerfbar Flügelgondelwaffen, je ein MG 151/20 unter dem rechten und linken Flügel Einbau einer BSK 16 Filmkamera in dem linken Tragflügel

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BF 109 K-4

Die finale Serie

Uneinheitliche Ausrüstung Ein gravierendes Manko bis zum Kriegsende: Im Rahmen der Standardisierung war das Ziel der Luftwaffe, sämtliche Bf-109-Verbände einheitlich auf die K-4 umzustellen. Ab Herbst 1944 spielten bei der Bf 109 nur noch die leistungsgesteigerten Baureihen G-10, G-14 und K-4 eine Rolle. Das Verhältnis in der Serie lag jeweils bei einem Drittel. Bis zum Kriegsende gelang es aber nicht mehr, die gesamte Serie zu vereinheitlichen und komplett auf die neue K-4 umzustellen. Die immer wieder angestrebte Vereinheitlichung der Serien, zumindest in den einzelnen Verbänden, wurde ebenfalls bis zum Kriegsende bei der Bf 109 nicht erreicht. Bereits Bölkow hielt fest, dass es allein bei der »Gustav« insgesamt 16 Baureihen mit 82 verschiedenen Ausführungen gab. Bei so vielen leicht unterschiedlichen Baureihen traten immer wieder Probleme beim Austausch von Teilen und bei Reparaturen auf. Doch allen Anstrengungen zum Trotz blieben diese Probleme bestehen. So beklagte das JG 11 noch kurz vor Kriegsende im Februar 1945, dass die uneinheitliche Ausrüstung der II. Gruppe mit Bf 109 G-10, G-14 und der K-4 mit den Motoren DB 605 A-1, DB 605 ASM und DB 605 D den Nachschub erschwerte und dadurch größere Transportkapazitäten benötigte. Abmessungen aus dem Handbuch der K-4

Verschiedene G-Versionen bei Kriegsende – ein deutliches Zeichen, dass die Vereinheitlichung mit der K-4 nicht mehr geklappt hat Foto Sammlung Hermann

Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass Messerschmitt die Leistungen der K-4 mit der neuen Ta 152 von Focke-Wulf verglich. Bis zum 30. November 1944 wurden 531 K4 gebaut. Die Produktion lief weiter, im

In der Praxis stellten sich bei der neuen Anlage Probleme ein. Einige Bf 109 K-4 mussten wegen Motorschaden notlanden. Die Untersuchung ergab Wasser in der Kraftstoffanlage. Im Bericht des JG 6 hieß

Bei der K-4 sollte es nicht bleiben, weitere Serien wurden geplant. Dezember 1944 mit 325 Stück, im Januar 1945 mit 338, Februar 1945 mit 233 und März 1945 mit nochmals 168 K-4 (plus eine Reparatur). Insgesamt dürften damit wohl rund 1600 K-4 gebaut worden sein. Erstmals bei der K-4 war die Möglichkeit gegeben, die Methanolanlage wechselweise mit 75 Liter MW 50 zu füllen oder mit 110 Liter Treibstoff als Zusatzbehälter zu nutzen. Der MW-50-Vorrat reichte für 26 Minuten Flugzeit aus, wobei die Sondernotleistung jeweils für Zeitintervalle von maximal zehn Minuten benutzt werden durfte. Allerdings erhöhte sich dabei auch der Spritverbrauch. 22

es dazu: »Die zur Reichweitenanlage umgebaute Methanolanlage kann durch einen in der linken Bordwand eingebauten Hebel auf Kraftstoff oder Methanol gestellt werden. Dieser Hebel wird meist ungewollt betätigt. Ist der Behälter mit MethanolWasser gefüllt, tritt dieser Schaden ein. Eine einfache Arretierung würde dieses verhüten.« Diese Lösung war unpragmatisch. Um Fehlschaltungen zu vermeiden, wurde gemäß Befehl VIII. Flg.Korps ein Betanken mit Kraftstoff verboten und angeordnet, den Reichweiten- und MW-Schalter in Stellung MW-Betrieb festzulegen und zu plombieren.

Probleme gab es auch mit der Aufmunitionierung der MK 108. Bei der serienmäßigen Ausführung des Abführungsschachtes an der MK 108 war nicht festzustellen, ob der Gurt einwandfrei eingeführt war. Das JG 11 schlug deshalb vor, einen Ausschnitt – quasi als Fenster – in den Schacht einzubringen. Bei der K-4 sollte es nicht bleiben, weitere Serien wurden zwar geplant, aber nicht mehr realisiert. Die Bf 109 K-6 wollte man als Sturmjäger mit einer deutlich verstärkten Bewaffnung in die Serie schicken. Mit zwei MK 108 zusätzlich in den Tragflächen wäre die K-6 eine erhebliche Gefahr für einen schweren Bomber gewesen. Aber die Serie wurde nicht realisiert, genauso wenig wie die K-8 mit dem DB 605 L und der schweren MK 103 als Motorwaffe. Dietmar Hermann/Markus Wunderlich

Für die freundliche Mithilfe und Unterstützung bedanke ich mich bei Gerd Lanio, HansPeter Dabrowski, Udo Hafner vom Archiv Hafner, dem DTM Berlin und der EADS.

Die »Kurfürst«-Zwillinge Zwillings-Projekt: Für die Doppelrumpf-Variante Bf 109 Z, war eine sehr starke Bewaffnung mit fünf MK 108, Foto Sammlung Ringlstetter Kaliber 30 mm, geplant.

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BF 109 K-4

3D-Zeichnung

DEUTLICHE UNTERSCHIEDE ZUR »GUSTAV«

Eine runde Sache

»

Äußerlich unterschied sich die K-Reihe von der G-Reihe durch eine aerodynamisch neu gestaltete Motorverkleidung ohne Beulen, durch eine geänderte Lufthutze, eine abgerundete Kabinenhaube, einen verstärkten Flügel mit Abdeckklappen für das eingezogene Fahrwerk, ein vergrößertes Seitenleitwerk in Holzbauweise und ein höheres einziehbares Spornrad.« Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008 lllustration Asen Atanasov

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BF 109 K-4

Cockpit

DAS COCKPIT DER »KURFÜRST«

»Entfeinert« und ohne Druck Materialknappheit und das Ziel, die »109« auf einen einheitlichen Stand zu bringen, machten sich auch bei der Gestaltung des Flugzeugführerraums bemerkbar

Damals wie heute muss beim Thema »Kurfürst« improvisiert werden: Die legendäre »Schwarze 2«, eigentlich eine aus einer Buchón entstandene Bf 109 G-10, trägt hier den Anstrich einer Bf 109 K-4 Foto Philippe Couderchon

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m Cockpit gab es bei der Bf 109 K mehrere größere Änderungen gegenüber der Bf 109 G. Das aus Buchensperrholz gefertigte Hauptgerätebrett wurde durch die Integration der StandardBlindflugtafel völlig neu gestaltet. Ebenso erhielten der große elektrische Hauptschaltkasten mit den Sicherungsautomaten und die Sauerstoffanlage an der rechten Cockpitwand eine neue Form. Hinzu kamen zahlreiche weitere Änderungen im Detail wie zum Beispiel der Einbau von zwei Temperaturanzeigern in der neuen kleinen 40-mm-Norm. In Serie gebaut wurde nur noch die Messerschmitt Bf 109 K-4 ohne Druckkabine. Durch die Materialknappheit der letzten Kriegsmonate wurde jedoch ein Teil der ursprünglich vorgesehenen Ausrüstung technisch vereinfacht oder nicht mehr eingebaut. Bei dieser »Entfeinerung« wurden insbesondere • die Fahrwerksanzeige auf drei Lampen reduziert,

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• die vorgesehene Anlage für 21-cm-Raketen nicht mehr eingebaut, • die vorgesehene optische Signalanlage nicht verwendet, • die Borduhr weggelassen, • das Schauzeichen für die Staurohrheizung nicht mehr eingebaut, • die Warnleuchten für die Treibstoffanzeige auf eine Lampe reduziert. Zudem wurden auch zahlreiche abgestellte Bf 109 K von den Alliierten mit unvollständiger Ausrüstung erbeutet, da die erforderlichen Geräte damals aufgrund des zusammenbrechenden Verkehrsnetzes die Endmontage nicht mehr erreicht haben. Der Druckanzeiger für eine Druckkabine war an der rechten Cockpitwand rechts neben dem Hauptschaltkasten, die zugehörige Warnleuchte für den Kabinendruck über dem Doppeldruckmesser vorgesehen. Die Hilfsgerätetafel mit dem Zünderschaltkasten und deren Halterung waren ebenfalls gegenüber der aus der Bf 109 G

modifiziert und vereinfacht worden. Sie konnte für Wartungszwecke nach oben geklappt werden. Erhalten geblieben ist leider keine originale »Kurfürst«. Derzeitig laufen aber drei Projekte, welche den Aufbau einer Bf 109 K-4 »Kurfürst« zum Ziel haben. Zwei Neubauten in Deutschland und eines in England, das aus der Zelle einer spanischen HA 1112 umgebaut wird. Von 1995 bis 2009 hatte immerhin die Bf 109 G-10 der EADS den Anstrich einer Messerschmitt Bf 109 K-4. Peter W. Cohausz

Quellen • Archiv Hafner: Bf 109 K-4, FlugzeugHandbuch Teil 9 A, Dezember 1944; Ersatzteilliste Bf 109 K-4, 1944 • Flugzeug Classic, 9/2007 • Vogt: Das Führergerätebrett der Messerschmitt Bf 109 F bis K-4, Wölfersheim 2005 • Sammlung Wernfried Haberfellner

Das Standard-Cockpit einer Bf 109 K nach dem Flugzeug-Handbuch. Foto Archiv Hafner 1 und 2 = Schalter und Druckmesser für MW-50-Anlage flugzeugclassic.de

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BF 109 K-4

Cockpit

Die Standardausrüstung der Bf 109 K

Originales Bf-109-K-4-Gerätebrett im USAF-Museum Foto Bokelman

Erläuterung des Bf 109 K-4-Cockpits Zeichnung Archiv Hafner Gerät 1 Höhenflossenverstellrad 2 Landeklappenverstellrad 3 Handhebel für die Kabinenbelüftung 4 Schalthebel für die Ventilbatterie 5 Spornarretierungshebel 6 Anschluss für Heizhandschuhe 7 Flossenverstellanzeige 8 Handpumpe für Anlasseinspritzanlage 9 Notzuggriff für Bomben oder Zusatzbehälter 10 Umschalter für Luftschraubenautomatik 11 Griff für Kühlerabschaltung * 12 Endmomentschalter mit Anschlag 13 Schnellstopphebel 14 Brandhahnhebel 15 Zuggriff für Winterstarthilfe 16 Gashebel mit Daumenschalter für Verstellluftschraube 17 Umformer für den elektrischen Wendehorizont 18 UV-Leuchten 19 Hebel für den Abwurf der Kabinenhaube im Notfall 20 Anlassschalter (Starter) 21 Druckknöpfe für Fahrwerksschalter 22 Wahlschalter für Nebelwerfer oder MK 108 ** 23 Fahrwerksanzeige 24 Zündschalter 25 Kippschalter für MW-50-Anlage 26 Kippschalter für Nebelwerfer-Absprengung **

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Gerät 27 Hebel für die Scheibenreinigung 28 Netzausschalter 29 Feuersicherschalter am Schusszählerkasten 30 Schusszählerkasten SZK K 3 oder SZK K 2 31 Panzerscheibe 32 Reflexvisier Revi 16 B 33 Revi-Halterung (schwenkbar) 34 Druckmesser für MW-50-Anlage 0–3 kg/cm² 35 Fahrtmesser 100–1000 km/h oder 900 km/h 36 Wendehorizont 37 Variometer bis 15, 30 oder 50 m/s 38 Fein- und Grobhöhenmesser 0–13000 m 39 Führertochterkompass PFK/f2 40 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 41 Standard-Blindflugtafel 42 Kraftstoff-Schmierstoff-Druckmesser 0–2/0–10 kg/cm² 43 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C 44 Drehzahlmesser 400–3600 U/min 45 Halterung für die Leuchtpistole 46 Schmierstoff-Temperaturanzeiger 0–130° C 47 mechanischer Steigungsanzeiger für die Luftschraube 48 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata 49 Notzug für Fahrwerk 50 Reststandswarnlampe (rot) Merkleuchte für Höchststand (grün) 51 Hilfsgerätetafel mit Zünderschaltkasten ZSK 244 A

Gerät 52 Waffenabdeckung für MK 108 53 Knüppelgriff KG 13 A 54 Durchladeknopf für MK 108 55 B2-Knopf für Abwurfwaffe 56 B1-Knopf für Abzug MK 108 und Flügelgondelwaffen 57 A-Knopf für Abzug der MG 131 58 Kühlerklappenverstellung 59 Zug für Kraftstoff-Schnellablass 60 Sicherungskasten 61 Deviationstabelle 62 O²-Wächter 63 Sauerstoff-Druckmesser 0–250 kg/cm² 64 Schauglas für die Kraftstoff-Zusatzanlage 65 Höhenatmer 66 Absperrventil für Sauerstoff 67 Fernbediengerät für FuG 16 68 Frequenzschalter für FuG 16 ZY 69 Anschlussdose für Fliegerkopfhaube AD 18 Ya 70 Bediengerät BG 25a für FuG 25a 71 Anschluss für Fliegerkopfhaube (Brechkupplung) 72 Atemschlauch 73 Borduhr Bo-UK 1 (vorgesehen) (alternativ MW-50-Druckmesser, siehe Nr. 34) * nur in den ersten Flugzeugen ** entfällt im Zuge der Entfeinerung

Die linke Kabinenseite des Musteraufbaus zeigt links einen Kartenkasten und in der Mitte unten den Schaltkasten BEFA 4 für die vorgesehene Hannemann-Signalanlage Fotos (3) Sammlung Haberfellner

Studien zum Bf-109-K-Cockpit bei WNF im Jahre 1943. Noch entsprechen nicht alle Instrumente der späteren Serie

Linke Kabinenseite der K-4 Fotos (2) Archiv Hafner

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Rechte Cockpitseite des Musteraufbaus mit dem neu gestalteten Hauptschaltkasten als Attrappe. Rechts daneben war der Kabinendruckanzeiger vorgesehen. In Serie gebaut wurde aber nur die K-4 ohne Druckkabine

Rechte Kabinenseite der Bf 109 K-4

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BF 109 K-4

3D-Zeichnung

DIE WAFFEN DER »KURFÜRST«

Zurück zum »Emil«?

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»

Die K-4 hatte als Bewaffnung zwei MG 131 und eine Motor-MK 108. Als Rüstsatz konnte unter den Flächen je ein MG 151/20 gehängt werden. Bei der Baureihe K-6 kehrte Messerschmitt wieder zu dem zuletzt bei der Bf 109 E verwendeten ›Waffenflügel‹ zurück, in dem nun – statt der Rüstsätze – je ein MK 108 direkt installiert werden sollte.« Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008 lllustration Asen Atanasov

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BF 109 K-4

Dreiseitenansicht

Das »Ass« sticht nicht mehr Die im Wald ohne Tragflächen abgestellte Bf 109 K-4, »Weiße 16«, der III.* Gruppe des JG 53, wie sie von US-Soldaten im Mai 1945 in Süddeutschland* aufgefunden wurde. Das JG 53 befand sich den ganzen Krieg hindurch im Kampfeinsatz. Dabei war das Geschwader am West- und Balkanfeldzug, gegen die Sowjetunion an der Ostfront sowie in hohem Maße an den Kampfhandlungen auf dem Mittelmeer-Kriegsschauplatz beteiligt. Den Abschluss bildeten Einsätze in der Reichsverteidigung. Anfang 1945 waren Teile des JG 53 am »Unternehmen Bodenplatte«, dem verlustreichen Großangriff gegen alliierte Fotos Herbert Ringlstetter Flugplätze, beteiligt. *Über den Standort sowie die Einheit existieren unterschiedliche Angaben.

Das berühmte JG-53-Emblem Pik-Ass

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Messerschmitt Bf 109 K-4 der 9./JG 53 Deutschland im Frühjahr 1945 Lackierung (spekulativ): RLM 75/81/82/76 sowie 77. Schwarzes Reichsverteidigungsband für das JG 53 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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BF 109 K-4

Profile

Bf 109 K-4 Bf 109 K-4 der 11./JG 3 in Pasewalk im März 1945. Geflogen wurde sie von Feldwebel Strebel. Lackierung: RLM 75/82(oder 83)/76 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Stabsmaschine Bf 109 K-4 der II. Gruppe des JG 52 in Neubiberg im Mai 1945. Geflogen wurde sie von Gruppenkommandeur Major Wilhelm Batz, einem der erfolgreichsten Jagdflieger

Eine Bf 109 K-4 einer unbekannten Einheit in einem recht dunklen Tarnkleid aus RLM 81/82/76

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Bf 109 K-4 der 5./NJG 11, die 1944 mit einem stark aufgehellten Anstrich flog – wie etwa den hier verwendeten Farben RLM 75/76

Bf 109 K-4 der III. Gruppe des JG 27. Am Heck trägt der Jäger ein Reichsverteidigungsband in Grün für das JG 27

Die »Gelbe 8«, eine Bf 109 K-4, flog 1944 beim JG 77. Die Motorhaube ziert das Geschwaderemblem. Lackierung: RLM 81/82/76

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BF 109 K-4

Profile

Bf 109 K-4 Bf 109 K-4 vom Stab (Winkel) der II./JG 6 mit waagerechtem Balken für die II. Gruppe. Lackierung: RLM 75/82/76 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Bf 109 K-4 der 3./JG 11, 1944. Die in RLM 81/82/76 lackierte Maschine trägt am Heck das Reichsverteidigungsband in Gelb für das JG 11

Bf 109 K-4 der 15./JG 53, Koblenz im Frühjahr 1945. Lackierung: RLM 75/82/76

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Bf 109 K-4 der 11./JG 3, 1944. Der hochkant gestellte Balken am Rumpfheck weist die Maschine als zur III. Gruppe gehörend aus

Bf 109 K-4 der 14./JG 53 in Echterdingen 1945. Lackierung: RLM 75/82/76, das Leitwerk ist jedoch in RLM 81/82/76 ausgeführt

Die »Weiße 13«, eine Bf 109 K-4 der II. Gruppe des JG 11. Lackierung: RLM 81/82/76

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BF 109 K-4

Röntgenzeichnung

MIT EINEM HERZEN VON DAIMLER

Die schnellste »109«

»

Zum Einbau in die K-Reihe sollte (…) der Daimler-Benz DB 605 L mit Zweistufenlader und einer Volldruckhöhe von 9600 Metern kommen. (…) Die Bf 109 K erreichte mit Zusatzeinspritzung (GM 1) etwa 700 km/h in 7500 Meter und war damit die schnellste aller Hundertneun. Die Gipfelhöhe betrug ca. 12 500 Meter.« Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008 lllustration Asen Atanasov

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BF 109 K-4

Handbuch

SO DOKUMENTIERTE DER HERSTELLER DIE BF 109 K

Kurfürstliches Innenleben Über die »Kurfürst« ist bereits viel gesagt worden. Doch wie hat Messerschmitt seinen Erfolgsjäger selbst vorgestellt? Die folgenden Auszüge stammen aus der originalen Betriebsanleitung des Herstellers und ermöglichen eine höchst authentische Gesamtschau Von Stefan Krüger

Nur das Beste Die Bf 109 K sollte sämtliche Verbesserungen, die die Ingenieure im Laufe der Zeit an der Bf 109 G vorgenommen haben, in sich vereinen. Zudem versprach die »Kurfürst«, deutlich leistungsfähiger als ihre Vorgänger zu sein

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Über die Arbeit am Triebwerksgerüst schreibt das Handbuch: »Triebwerksverkleidung abnehmen und Flugmotor mit Heißgeschirr in einen Kran hängen. Der Abbau des Triebwerksgerüstes kann zusammen mit dem Abbau des Motors erfolgen. Falls der Flugmotor nicht ausgebaut werden soll, kann das Triebwerksgerüst allein ausgewechselt werden.«

Diese Seite beschreibt Schritt für Schritt, wie die Mechaniker die KühlstoffAusgleichsbehälter wechseln können. Zumindest der Abbau ist denkbar einfach: »Durch Lösen der Anschlussleitungen und Öffnen der Spannbänder sind die Ausgleichsbehälter ohne Schwierigkeiten abzubauen.«

So funktionierte die Entlüftung »An dem Motorgehäuseentlüfter auf der Motoroberseite ist ein Verteilerrohrstück mit Schlauchmuffe angeschlossen. Von dem Verteilerstück ist eine zweiteilige Entlüftungsleitung nach hinten geführt und an der Stützstrebe des rechten Motorträgers gehaltert. Von den beiden anderen Abzweigungen des Verteilerstückes ist je eine mit Schlauchmuffe angeschlossene Rohrleitung nach vorne und unten durch den betreffenden Haubenträger geführt.«

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BF 109 K-4

Handbuch

Triebwerksanlage Diese Beschreibung zeigt die Trennstellen des Triebwerks

Unverkennbar Das mittlere Rumpfwerk der »Kurfürst« orientiert sich am klassischen Design der 109er-Baureihe

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Anordnung der MG 131

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BF 109 K-4

Handbuch

Die Leitungen für die Stirnscheibenreinigung

Die linke Seite des Cockpits: Mit den Handrädern bediente der Pilot Höhenflossen und Landeklappen

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Höhensteuerung »Der Steuerknüppel ist mit seiner Lagerung auf dem Holmträger angeordnet. Die Übertragung der Steuerkräfte vom Steuerknüppel zum Angriffshebel am Höhenruder erfolgt durch Stoßstangen und Drahtzüge unter Zwischenschaltung von Umlenk- und Pendelhebeln. Der Massenausgleich für die Höhensteuerung ist durch einen an der rechten Rumpfseite gelagerten, mit einem Ausgleichsgewicht versehenen und mit dem am Spant 2 angeordneten Zwischenhebel durch eine Stoßstange verbundenen Pendelhebel vorgenommen.«

Die Fußsteuerhebellagerung links: 1 Fußsteuerhebel 2 Lagerung 3 Lagerbolzen 4 Bremspumpen Der Fußsteuerhebel ließ sich auf die jeweilige Größe des Piloten anpassen

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BF 109 K-4

Handbuch

Platz nehmen und anschnallen: Viel Komfort bot der Pilotensitz nicht, aber immerhin schützten die Panzerplatten und -scheiben den Flugzeugführer leidlich

Der Aufbau der Kopfschutz-Panzerung An dieser Stelle gibt das Handbuch auch Auskunft darüber, wie die Panzerplatten des Cockpits aus- und eingebaut werden

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»Kopfschutz besteht aus Panzerplatte mit Panzersichtscheibe. Daher keine Beeinträchtigung der Sicht nach hinten.«

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BF 109 K-4

Handbuch

Die Abwurfvorrichtung der Kabinenhaube 1 Windschutzaufbau-Vorderteil 2 Windschutzaufbau-Abwurfteil 3 Verriegellungshebel für Abwurfteil 4 Notwurfgriff 5 Abwurfwelle 6 Auslösehebel 7 Zahnstangentrieb 8 Schlitz am Wellenkopf 9 Führungszapfen 10 Antennenseilführung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

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Abwurfwelle Zunge für Fangseil Wellenlager Wellenkopf mit Aufnahmeschlitz Auslösehebel Sperrklinke Führungsbügel Zünderbatteriekasten Deckel über Kraftstoffbehälter Zusatz-Kraftstoffbehälter Mitnehmerhülse Stahlschraube M 5

Über den Abwurftank äußert sich das Handbuch sehr strikt »Der Behälter 8-4159 E-1 ist nur unter folgenden Voraussetzungen bedingt einsatzfähig: a) Der Behälter darf nur als reiner Reichweitenbehälter verwendet werden (H-4, kein Kunstflug, vor Luftkampf abwerfen!) b) Der Start mit dem Zusatzbehälter darf nur auf ebenen Plätzen erfolgen c) Eine Landung mit vollem Zusatzbehälter ist nicht zulässig Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden, darf der Behälter 8-4159 E-1 unter keinen Umständen zum Einsatz gelangen.«

Der Rumpfboden und die Flügel-Übergangsverkleidung

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BF 109 K-4

Handbuch

Auch die Physik kommt nicht zu kurz »Luftschraubendrehmoment durch unsymmetrisches Profil der Seitenflosse ausgeglichen.«

Der Funkgerätesatz FuG 25 a war im Rumpfende der Maschine untergebracht

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»Im eingefahrenen Zustand Spornausschnitt im Leitwerksträger durch zwangsläufig mechanisch betätigte Klappen abgedeckt.«

Der Aufbau von Höhenund Seitenwerk

Das Luftfahrt-Archiv Hafner Die gezeigten Abbildungen stammen aus dem Luftfahrt-Archiv Hafner. Udo Hafner verfolgt mittelfristig das ehrgeizige Ziel, von möglichst allen deutschen Flugzeugtypen aus der Zeit von 1928 bis 1945 sogenannte technische Kompendien auf CD-DVD mit ISBN herauszugeben. Hafner versteht darunter eine Zusammenstellung der technischen Dokumente eines Flugzeugtyps, wozu beispielsweise für jeden Typ das Flugzeug-Handbuch, die Bedienungs-Vorschrift, die Ersatzteilliste sowie die entsprechenden Motor-, Instrumenten- und Waffenhandbücher gehören. Bereits erhältlich ist, neben vielen anderen reproduzierten Dokumenten, etwa die Betriebsanleitung für die Junkers Ju 52/3m oder das Motoren-Handbuch für den DB 601. Das Archiv ist nach Herstellern geordnet, sehr umfangreich, aber noch lange nicht vollständig. Weitere Informationen unter: www.luftfahrt-archiv-hafner.de

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BF 109 K-4

3D-Zeichnung

DER ERFOLGREICHSTE JAGDFLIEGER TESTET DIE K-4

Hartmann und die »Kurfürst«

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Als der damals mit 303 Luftsiegen erfolgreichste Jagdflieger Erich Hartmann im September 1944 die Messerschmitt AG besuchte, um ein V-Muster der Bf 109 K nachzufliegen, da vertrat er den Standpunkt, dass in Bezug auf die Flugeigenschaften gegenüber der Bf 109 G überhaupt nichts geändert werden sollte. In Bezug auf die Bewaffnung forderte er (…) viele leichte Waffen für den Kampf Jäger gegen Jäger, um eine große Streuwirkung zu erzielen.« Hans J. Ebert (u. a.) in: Die deutsche Luftfahrt. Willy Messerschmitt – Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaus. Bonn 2008 lllustration Asen Atanasov

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BF 109 K-4

Nachbau

KONSTRUIERT WIE VOR 70 JAHREN

Wiederauferstandene »Kurfürst« Warum soll man es sich einfach machen, wenn es auch schwierig, aber dafür historisch genau geht? Denn eine Bf 109 K nachzubauen ist anspruchsvoll genug. Doch wenn obendrein originale Materialien verwendet werden, ist viel Zeit und Geduld gefragt ufgrund der großen Stückzahl, der vergleichsweise vielen erhaltenen Teile und der guten Dokumentation ist normalerweise die Bf 109 »Gustav« der Favorit aller Museen und Restauratoren. Rar macht sich hingegen die legendäre letzte Version, die Bf 109 K-4. In Wittenberg hat sich nun die Werkstatt »Arsenal 45« um Gregor Guttenberger das ehrgeizige Ziel gesteckt, einer »Kurfürst« wieder Leben einzuhauchen. Doch kein Deko-Objekt, kein simples Modell soll es werden, sondern eine möglichst originalgetreue Messerschmitt Bf 109 K-4 – noch dazu in einer authentischen Hallenkulisse einer Flugwerft des Jahres 1945. Guttenberger beabsichtigt obendrein die Zustände der dezentralen Flugzeugfertigung des letzten Kriegsjahres zu veranschaulichen. Dazu gehören Sparwerkstoffe ebenso wie eine Ausrüstung, die man entfeinert hatte und die in vielen Varianten vorlag. Auch die hybriden Tarnmuster möchte der Ingenieur dokumentieren. Eine reine Handbuch-Version der Bf 109 wird es also in diesem Fall nicht geben.

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Eifriger Sammler von klein auf Guttenberger ist Maschinenbauingenieur und seit frühester Kindheit von der Luftfahrt fasziniert, nicht zuletzt, weil sein Vater Kampfpilot bei den DDR-Luftstreitkräften gewesen ist. Bereits mit 15 Jahren begann er Flugzeugteile systematisch zu sammeln. Zunächst kleinere, aber wichtige Teile wie beispielsweise Schalter oder Bordinstrumente. Als er aber im Jahre 2008 zwei originale Holmgurte einer Bf 109 K-4 erwarb, reifte in ihm schließlich der Gedanke, eine komplette Bf 109 aufzubauen. Da das Interesse für die letzte Kriegsphase besonders groß ist, kam von den vielen verschiedenen Versionen der Messerschmitt Bf 109 eigentlich nur eine Bf 109 G-10 oder eben die legendäre Bf 109 K-4 infrage.

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Das Kabinendach der Bf 109 K-4 war standardmäßig die Erla-Haube. Hier die rechte Rumpfseite mit geöffneter Foto David Weiss Haube

Werkstattatmosphäre wie im Jahr 1945: die im Aufbau befindliche Bf 109 K-4 unter einem originalen Portalkran Foto David Weiss

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BF 109 K-4

Nachbau

Gregor Guttenberger neben seiner noch unfertigen »Kurfürst« Foto David Weiss

2010 konnte er nach mühsamen Verhandlungen Wrackteile und das wertvolle Typenschild der Bf 109 K-4, Werksnummer 334253, erwerben. Diese Maschine stammte aus dem Messerschmitt-Werk in Regensburg, wo sie im März 1945 vom Band lief. Produziert wurde sie zum Großteil bereits dezentral. So kann man davon ausgehen, dass der Rumpf und weitere Bauteile der Werksnummer 334253 in einem der geheimen Waldwerke in Ostbayern entstanden. Versteckt unter Tarnnetzen im dichten Nadelwald, fertigte man so unter schwierigen Bedingungen die letzten Bf 109 K-4.

Geringe Überlebenschance Am 7. April 1945 kam die »334253« beim »Sonderkommando Elbe« zum Einsatz und ging dabei verloren. Ihr Pilot, vermutlich Feldwebel Gerhard Bohnke, überlebte den Absturz nicht; es gibt Hinweise, dass durch Rammstoß eine B-24 auf sein Konto ging. Das »Sonderkommando Elbe« sollte durch diese Angriffsmethode alliierte Bomber zerstören.

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Man hoffte, auf diese Weise die Einflüge der US-Luftwaffe zu stoppen. Die Überlebensrate für die deutschen Piloten schätzte die Luftwaffe auf zehn Prozent.

Zum Gedenken an sinnlose Opfer Der Einsatz war freiwillig und nach Angaben von Zeitzeugen übte die Führung auch keinen Druck aus. Trotzdem meldeten sich 2000 Freiwillige, von denen man 300 auswählte. Über 180 Bf 109 standen bereit. Es gab jedoch nur den Einsatz am 7. April 1945, als 1300 US-Bomber und 800 Begleitjäger einflogen. Die Rammjäger zerstörten 23 Bomber, weitere 28 schossen die Me 262 des JG 7 ab. Die Verluste der deutschen Luftwaffe waren mit 133 Jagdflugzeugen jedoch katastrophal. Nur zehn Tage später löste die Führung das Sonderkommando wieder auf. Vor allem auch zum Gedenken an diese verlustreiche Luftschlacht entschied sich Guttenberger, diese Bf 109 K-4 wieder aufzubau➔ Weiter auf Seite 59

Mit den Details in der Halle wirkt die historische Technik der Bf 109 noch eindrucksvoller. Bei Arsenal-45 wird viel Wert auf eine originalgetreue Atmosphäre gelegt Foto David Weiss

Die fortgeschrittenen Arbeiten bei der Ausstattung des Bf-109K-4-Cockpits. Man beachte die Gerätebank für die Sauerstoffanlage unten rechts, die so ausschließlich in der K-4 eingebaut war. Das Instrumentenbrett ist jetzt fast vollständig gefüllt

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BF 109 K-4

Nachbau

Eine komplette neu gebaute Erla-Haube, allerdings noch ohne Verglasung Foto David Weiss

Ein wichtiges originales Belegstück der W.Nr. 334253 ist dieses erhalten gebliebene Stück Rumpfblech. Es zeigt deutlich, dass die Bf 109 K im Jahre 1945 an den von außen nicht sichtbaren Rumpfinnenseiten nicht mehr lackiert worden sind. Die aufgestempelten schwarzen Nummern sind die Kennzeichen für das verwendete Baumaterial: 3116 = Duraplat Foto Gregor Guttenberger (siehe Pfeil)

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An diesem Bereich des Rumpfes (siehe Viereck) hat das Blechteil gesessen, das im linken Bild zu sehen ist. Die längliche Öffnung oben diente zum EinZeichnung Gregor Guttenberger füllen des Anlasskraftstoffs

Achtung!

Das größte Originalteil ist jedoch ein originaler Portalkran für den Triebwerkswechsel, den ein Bauer im Raum Regensburg viele Jahre dazu genutzt hat, um seinen Traktor zu reparieren. Hinzu kommt diverse rekonstruierte »Messerschmitt-Logistik« wie Holzböcke oder Leitern, die »Arsenal 45« nach Vorlagen und authentischen Bauplänen erstellt hat. Alle Teile werden sorgfältig restauriert und der überwiegende Teil der Neufertigungen entsteht vor Ort in der eigenen Werkstatt. Als Rohbau fertiggestellt ist inzwischen das mittlere Rumpfsegment mit dem Cockpit, das derzeit mit den bereits vorhandenen Teilen ausgerüstet wird. Dabei sind viele Details zu beachten, in denen sich die »Kurfürst« von der »Gustav« unterscheidet: das Instrumentenbrett, die Konsole mit der Sauerstoffanlage, die Abdeckung der Motorkanone MK 108, die Steuerung und vieles mehr. 2014 bestand ein Großteil der Arbeiten im Neubau von Komponenten für das Kabinendach. Im Zuge dessen ist es gelungen, die Erla-Haube einschließlich der kompletten Verriegelungstechnik auf den Rumpfteil zu platzieren. Alle Elemente sind aus hochfestem Chrom-Molybdän-Stahl hergestellt. Der Wiederaufbau soll eben dem Original auch im verwendeten Material und der Festigkeit in nichts nachstehen. Für die Kabinenhaube fertigte der Ingenieur eigens Drückformen und Schweißvorrichtungen an.

Viele freiwillige Helfer

Schritt für Schritt: Vor dem Einbau der Ausrüstung werden alle Bauelemente sorgfältig eingepasst Foto David Weiss flugzeugclassic.de

Gregor Guttenberger ist bei dem Projekt natürlich nicht alleine, denn Bekannte, die in verschiedenen Metallberufen arbeiten, helfen mit. Einen Zeitplan gibt es nicht, da alles so authentisch und detailliert wie möglich umgesetzt werden soll. Zudem läuft der »Kurfürst«-Wiederaufbau als Hobby in der Freizeit und auch als Anschauungsobjekt parallel zu vielen Auftragsarbeiten für »Arsenal 45« für andere Bf-109-Projekte. Peter W. Cohausz

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Details der Kabinenabdeckung mit der Erla-Haube. Vorne der Windschutzaufbau, links die geöffnete Haube und hinten die an der Rumpfdecke verschraubte Welle, an welcher die Klapphaube gelagert ist

en. Alle Bauteile und Komponenten entstehen ausschließlich nach authentischen Plänen oder durch die Analyse von Originalfragmenten. Eingebaut werden deshalb auch nur Originalteile oder gleichwertig rekonstruierte Teile aus den damals verwendeten Fliegwerkstoffen. Eine ganze Anzahl rarer originaler K-4-Bauteile und Ausrüstungsgegenstände ist bereits vorhanden. Dazu zählen nicht zuletzt diverse Teile zum Aufbau des seltenen Flugmotors DB 605 D. Aber da die Arbeiten im Moment auf den Rumpf konzentriert sind, liegt der Schwerpunkt auf Fahrwerksteilen und Zellenkomponenten. So hat Guttenberger die Chromrohre des Fahrwerks aufwendig aus Luftfahrtstahl neu hergestellt.

BF 109

Buchón

DIE BF 109 NACH DEM KRIEG

Unter

Für die Bf 109 gab es nach dem Krieg kein »blau machen«. Sie diente vielmehr noch viele Jahre in Spanien, so wie diese völlig in blau gestrichene HA-1112-M1L Buchón. Hier ist sie 1957 auf dem Luftwaffenstutzpunkt El Copero zusehen, wo sie bei der 7. Jagdbombergruppe flog

Es ist üblich, dass Piloten noch vor ihren Maschinen in Rente gehen. Dies galt auch für die Bf 109, die in Spanien und Israel noch eine bemerkenswerte Nachkriegskarriere absolvierte. Und dies nicht nur als Nachbau, sondern als Weiterentwicklung ls im Mai 1945 die Waffen in Europa schwiegen, begannen zahlreiche Staaten, sich auf künftige Auseinandersetzungen vorzubereiten. Was lag da näher, als auf bewährte und vielfach erprobte Waffensysteme zurückzugreifen. Auch das bekannteste deutsche Jagdflugzeug, die Messerschmitt Bf 109, bildete hier keine Ausnahme. Ein simpler Nachbau kam häufig jedoch nicht infrage, da das Ende des »Dritten Reiches« auch zum Produktionsstopp wichtiger Bauteile führte. Spanien war mit der Entwicklung der Bf 109 von Anfang an stets eng verknüpft. Be-

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reits die frühen Versuchsmuster flogen auf der iberischen Halbinsel Ende 1936 testweise erste Einsätze. Und im weiteren Verlauf des Spanischen Bürgerkrieges setzte man hier so gut wie alle Bf-109-Baureihen bis hin zur EVersion mit dem seinerzeit neuen DaimlerBenz-DB-601-Motor ein. Doch auch während des anschließenden Zweiten Weltkrieges erhielt Spanien weitere Maschinen dieses Typs. 1943 wurde zwischen Messerschmitt und dem spanischen Hersteller Hispano Aviación eine Lizenzvereinbarung zum Bau der Bf 109 getroffen. Auf Basis der Bf 109 G-2 war vorgese-

hen, insgesamt 200 Jäger zu bauen, die in der Nähe von Sevilla fertiggestellt werden sollten. Doch der Kriegsverlauf bremste diese Absichten. Lediglich einige Pläne und 25 Rümpfe ohne Leitwerke erreichten Spanien. Außerdem fehlte es an DB-605-Triebwerken und den notwendigen deutschen Bordwaffen für diese Maschinen. Spätestens 1944 zeichnete sich ab, dass die deutschen Lieferungen nicht mehr kommen würden. Den spanischen Konstruk teuren blieb daher nichts anderes übrig, als zu improvisieren und die vorhandenen Zellen mit eigenen Motoren auszustatten. Sie entschie-

fremder Flagge

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Samm lung Dietmar Hermann

Eine HA-1112-K1L mit einem Hispano-Suiza 12Z-17-Motor. Neben den eingebauten 20-mm-Flügelwaffen befanden sich auch 80-mm-Raketenwerfer unter der Tragfläche

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BF 109

Buchón

Umbaumaßnahme: Eine Bf 109 E-i mit spanischem Hlspano Suiza 12Z 89. Das Rot Ist Zeichnung Herbert Rffiglstetter Spekulation

den sich für den Hispano-Suiza 12Z-89, der rund 1300 PS leistete. Doch es kostete Zeit, die Flug zeuge umzukonstruieren, und zu Beginn wurde nur eine Bf 109 E-1 mit diesem Boliden ausgestattet. Zum Ausgleich des Luftschrauben-Drehmoments war das Profil der Seitenflosse bei der »109« unsymmetrisch. Da der 145-Motor aber eine andere Drehrichtung als der DB 605 hatte, musste die Seitenflosse ebenfalls geändert werden.

Die »109« im Düsenzeitalter

Auf dem Prüfstand: Die »spanische 109« HA-1109-JIL während der Werkserprobung mit laufendem HS-12Z-89-Motor

Diese werksneue HA-1109-K1L, ausgerustet mit einem Hispano-Suiza-12Z-17-Motor, verfügte über Gondelwaffen unter der Tragfläche

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Der Erstflug dieser vom Hersteller als HA1109-J1L bezeichneten Maschine fand noch kurz vor Kriegsende am 2. März1945 bei Sevilla statt. Anschließend begann man damit, sie ausgiebig militärisch zu erproben, wobei sie von der spanischen Luftwaffe die Bezeichnung C.4J (C = Casa = Jäger) erhielt. Bis 1949 wurden 80 Zellen fertiggestellt, allerdings fehlten die Motoren. 1949 kam es zum Vertragsabschluss mit Hispano-Suiza in Frankreich, welches sich verpflichtete, die Triebwerke für die fertiggestellten Maschinen zu liefern. Die HS-12Z-89-Antriebe sollten in Einzelteilen geliefert werden, sodass die Endmontage in den spanischen Hispano-Werken in Barcelona durchgeführt werden konnte. Doch der HS 12Z-89 erwies sich als weniger geeignet. Stattdessen fiel die Wahl auf den HS 12Z-17, der durch eine veränderte Motoraufhängung besser eingebaut werden konnte. 1951 trafen die ersten sechs HS 12Z-17 ein, die die Ingenieure in drei spanische und drei deutsche Zellen einbauten. Der Werksname dieser Maschinen lautete HA-1109-K1L, und noch im selben Jahr hoben zwei von ihnen ab. Der erste Einsatz der neuen Jäger fand bei der 11. Grupo de Experimentación statt, einem Versuchsverband, der später zur 11. Escuadrón umbenannt wurde. 1952 trafen 16 weitere Triebwerke ein, die man in elf deutschen und zwei spanischen Zellen und zudem in einen Doppelsitzer einbaute. Die ursprüngliche Bewaffnung bestand aus zwei 12,7-mm-Breda-SAFAT-Flügelkanonen. Insgesamt übernahm die spanische Luftwaffe 19 Maschinen (C.4J-1 bis C.4J-19), wovon allein 14 bei einer

»Spanische 109« mit 20-mm-Kanone. Unter der Kanone befindet sich das sperrige Gestell für die 80-mm-Raketen

Eine innovative Technologie Die H41109-KIL wurde erstmals 1962 mit Grenzschichtzäunen ausgestattet. Messerschmitts Versuche mit Grenzschichtzäunen bei der Bf 109 begannen schon 1939. Anfang 1940 bestätigten zwar Messungen die Wirksamkeit dieser Technologie an einer Bf 109 E, aber bei Messerschmitt sah man keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Der Vorflügel blieb nach wie vor das wirksamste Mittel. Grenzschichtzäune kamen serienmäßig nach dem Krieg zum ersten Mal 1947 bei der MiG 15 zum Anbau. Selbst in den 1960er-Jahren, wie hier bei dem russischen Jagdbomber Suchoi Su-20, wurden Grenzschichtzäune verwendet.

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Diese Bf 109 D-1 mit der Kennung 6.53 gehörte zur 1.Staffel der Jagdgruppe 88 der Legion Condor. Das Bild entstand auf dem Flugfeld von El Burgo de Osma in Kastilien. Die Maschine wurde später der spanischen Luftwaffe ubergeben

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BF 109

Zweisitzige, mit Merlin-Motor ausgerustete Trainerversion HA-1112-M4L, von der nur wenige gebaut wurden

Buchón

Jägerschule in Morón geflogen wurden. Spätestens zu diesem Zeitpunkt dürfte den spanischen Militärs klar gewesen sein, dass ein Einsatz dieser Maschinen im Düsenzeitalter nur noch als Jagdbomber beziehungsweise Tiefangriffsflugzeug Sinn hatte. Für den neuen Einsatzzweck fiel die Wahl auf Raketenwerfer mit acht 80-mm-OerlikonRaketengeschossen unter der Tragfläche und zwei 20-mm-Kanonen H.S. 404/808 in den Flügeln. Die so umgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung HA-1112-K1L, während ihr Spitzname »Tripala« lautete, was nichts anderes heißt als »Dreiblatt« und auf die verwendete dreiblättrige Luftschraube anspielt. Die HA-1110-K1L war eine zweisitzige Trainerversion, von der aber nur zwei Exemplare gebaut wurden. Die mit dem HS 12Z-17

Fertig ausgerustete HA-1112K1L mit 20-mm-FlügeIkanonen vor den Hangars im spanischen Werk von Sevilla Foto via Gonzales

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Leistungsblatt der HA 1112 M1L Buchón im Serienzustand Motor Motorleistung Luftschraube Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit Reichweite Dienstgipfelhöhe

RolIs Royce Merlin 500/45 1 x 1632 PS in 680 m Höhe vierflugelige Rotol Luftschraube 400 Liter innen 9,92 m 16,05 m2 2 x 20-mm-Hispano-Suiza H.S. 404/808-Kanonen, zwei Raketenwerfer mit acht 80-mm-Oerlikon-Raketen 3180 kg 674 km/h in 4 km Höhe 767 km 10195 m

Voll ausgerüstete spanische HA-1112-M1L Buchón mit Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motor und Vierblattluftschraube

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BF 109

Buchón ausgerüsteten Jäger kamen in dem 1957 gedrehten Film »Der Stern von Afrika«, in dem es über das Leben des deutschen Jagdfliegers Hans Joachim Marseille geht, zu ersten Filmehren.

Rolls-Royce-Motoren bevorzugt Bedingt durch die unzureichende Leistung des HS 12Z, war Hispano Aviación auf der Suche nach einem leistungsstärkeren und be-

besaß einen zweistufigen Höhenlader und wurde mit einer Vier-Blatt-Rotol-Luftschraube ausgestattet. Um dem Antrieb genügend Kühlluft zu verschaffen, musste die Frontpartie stark verändert werden. Hinzu kam, dass er, bedingt durch die Arbeitsweise der Zylinder, eine völlig andere Bauform besaß. Der Merlin veränderte somit das »Gesicht« des umgebauten Flugzeugs erheblich, und die bauchige Frontpartie erinnert mehr an eine

Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und Angriffe mit Bordwaffen und Raketen »Buchóns« im Museum Neben der HA-1112-M1L Buchón ist im spanischen Luftfahrtmuseum Museo dei Aire in Madrid seit 1971 zudem diese vollausgerüstete HA-1112-K1L mit HispanoMotor ausgestellt. Die hier gezeigte Bewaffnung entsprach der des Tiefangriffsjägers mit 20-mm-Flügelkanonen und 80-mm-Oerlikon-Luft-Boden-Raketen.

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triebssicheren Antrieb. Das Interesse an britischen Rolls-Royce-Boliden war groß, doch das Embargo gegen Spanien verhinderte bis 1952 entsprechende Handelsabkommen. Erst als sich die politische Situation entspannte, erlaubte die britische Regierung den Export von Rolls-Royce-Merlin-500/45-Motoren mit 1610 PS. Ihr Einbau führte zur letzten spanischen 109-Variante, der HA-1112-M1L. Der Merlin

Spitfire als an eine Bf 109. Die Maschine erhielt den inoffiziellen Beinamen »Buchón«. Buchón ist eine Taubenart, die in der Umgebung von Sevilla beheimatet ist. Noch 1953 wurde der Merlin in eine Attrappe eingebaut, und der Erstflug einer umgerüsteten Maschine fand am 30. Dezember 1954 statt. Die beiden 20-mm-Kanonen und die LuftBoden-Raketen waren auch für dieses Muster

vorgesehen. Um die Langsam-Flugeigenschaften und die durch die sperrigen Luft Bo den Raketen und deren Aufhängungen verursachten Luftverwirbelungen zu verbessern, griffen die Ingenieure von Hispano Aviación eine Idee von Willy Messerschmitt auf. 1939 unternahm Messerschmitt Versuche mit sogenannten Grenzschichtzäunen. Bei der der Bf 109 entstanden nämlich durch das Einund Ausfahren der Vorflügel an dieser Stelle Turbulenzen, die bei der HA-1112-K1L (-M1L) aufgrund der Bewaffnung noch verstärkt wurden. Die Grenzschichtzäune wurden bei den spanischen Nachbauten ab 1952 eingebaut.

Eine Augenweide waren diese drei Warbirds 1992 auf der ILA in Berlin. Man sieht sehr schön die fast identische Motorpartie der spanischen Buchón und der britischen Spitfire, aber auch die markanten Tragflächenunterschiede

Kurzer Einsatz in Afrika 1957 wurde die 71. Escuadrón de Caza-Bombarda (71. Jagdbombergruppe ) als erste Einheit damit ausgerüstet. Als es in der spanischen Kolonie in Westafrika zu Aufständen kam, setzte man auch Teile der 71. Escuadrón dort ein. Sie flogen Aufklärungs-Einsätze und Angriffe mit Bordwaffen und Raketen gegen die Rebellen während dieses sogenannten Ifni-Krieges. Bei den

Einsätzen ging keine Maschine verloren, allerdings mussten sechs »Buchón« infolge Motorschäden und Start- und Landeunfällen abgeschrieben werden. Nach dem Ende der blutigen Unruhen wurden die Buchón nur noch als Waffentrainer und für zweitrangige Aufgaben verwendet. Hier erwiesen sich die ebenfalls eingesetzten NA T-6 Texan mit ihrem robusten Sternmotor aber als deutlich besser. Die spanische Luftwaffe übernahm insgesamt 172 mit RR Merlin ausgerüstete Maschinen. 1964 flogen die letzten 55 Buchón bei der 471. Escuadrón. Im November 1965 löste die spanische Führung diese Einheit auf, und die ersten spanischen 109 fielen der Schrottpresse zum Opfer. Glücklicherweise konnten 23 gerettet werden, von denen einige in dem Film »Luftschlacht um England« aus dem Jahr 1968 in neuer Bemalung als Jäger der deutschen Luftwaffe zum Einsatz kamen. Auch in späteren Filmen wie »Memphis BeIle« oder auch »Tuskegee Airmen« flogen Buchón« als deutsche Bf 109. Dietmar Hermann

»Deutsche Bf 109« aus Spanien Diese Bf 109 G-2 wird im Luftwaffenmuseum BerlinGatow ausgestellt. Ursprünglich handelte es sich dabei um eine 1950 gebaute spanische Hispano HA-1109-K1L. Sie flog bei der spanischen Luftwaffe und bekam später im Film »Luftschlacht um England« eine Rolle. Nach den Dreharbeiten ging das Flugzeug als Geschenk der Spanier an die deutsche Luftwaffe. 1988 wurde sie auf den stand einer Bf 109 G-2 gebracht. Sie erhielt den Anstrich und die Markierungen der G-2 von Hauptmann Gustav Rödel, der insgesamt 56 bestätigte Abschüsse erzielt hatte.

Quellen »Iberian Gustav« – The Long-Serving Spanish Messerschmitts Salvador Mafé Huertas – Air Enthusiast No.62 /1996 flugzeugclassic.de

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HA-1109/HA-1112

Cockpit Eine der wenigen Hispano HA-1112 K.1L im Flug. Diese Version ist mit Luft-BodenRaketen ausgerüstet. Foto Archiv F. Selinger

DAS COCKPIT DER HISPANO HA-1109/1112

Messerschmitts Täubchen Als die Spanier die begehrte Bf 109 erwarben, passten sie den Jäger rasch an. Am Ende entstand eine spanische »109«, deren Cockpit durchaus eigene Akzente setzte. m Oktober 1942 schlossen die Spanier mit Messerschmitt einen Vertrag zum Bau von 200 Bf 109 G, die jedoch mit einem 1280 PS starken Hispano-Suiza HS 12Z 87 ausgerüstet werden sollten. Der Vertrag besagte, dass die Deutschen einen Zeichnungssatz und eine komplette Zelle zur Konstruktion eines Prototyps liefern sollten. Ferner erwarben die Spanier weitere 25 Bf 109 G ohne Motoren und ausreichend Bauteile für 70 weitere Flugzeuge. Die restlichen 105 Maschinen sollten dann vollständig in Spanien gefertigt werden. Im Juli 1943 traf eine Bf 109 G-4 in Spanien ein, die als Prototyp für die neue »Bf 109 J« dienen sollte. Aufgrund der Kriegslage folgten die 25 vereinbarten Zellen erst im Oktober 1944 und nur fünf davon waren vollständig. Inzwischen erprobten die Ingenieure den HS-Motor in einer Bf 109 E, der Prototyp der Bf 109 J flog allerdings nicht vor 1946. Da es Probleme mit den Triebwerken gab, stellten die Spanier nur 23 Exemplare der HA-1109 J her, wie man den Typ

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inzwischen nannte. Die übrigen fertig gestellten Zellen lagerte man ein, bis ein geeigneter Motor gefunden war. 1950 stand schließlich der verbesserte HS 12Z-17 zur Verfügung. Die damit ausgerüstete Variante nannte man »HA-1112 K-1L«. Doch auch dieser Bolide erwies sich nicht als ideal und so dauerte es noch bis 1953, als mit dem 1610 PS leistenden Rolls-Royce Merlin 500/45 endlich ein geeigneter Antrieb gefunden war. Die nun als HA-1109 M-1L bezeichnete Maschine flog erstmals 1956.

Als Jagdbomber in Marokko Zum Einsatz bei der spanischen Luftwaffe, der Ejercito del Aire, kam dann die bewaffnete Version HA-1112 M-1L.Von den insgesamt 171 gebauten oder auf diesen Standard umgerüsteten Jägern wurde die letzte erst 1961 ausgeliefert. Darunter befanden sich auch zwei Doppelsitzer HA-1112 M-4L, die als Schulflugzeug diente. Da die spanischen Bf 109 zu dieser Zeit als Jagdflugzeug bereits technisch überholt

waren und die Ejercito del Aire längst die F-86 Sabre als Jäger nutzte, setzte man die HA-1112 nur noch als Jagdbomber und später zu Schulungszwecken ein. Von 1958 bis 1963 flog sie auch mehrere Kampfeinsätze im Ifni-Konflikt in Marokko. Danach dienten die Maschinen noch als Waffentrainer oder als taktische Reserve bis die letzten schließlich 1966 endgültig ausgemustert wurden. Damit haben die Bf 109 und ihre Nachfolgemuster ein 30-jähriges Einsatzleben hinter sich gebracht! 1968 reaktivierte man noch einmal 26 der überlebenden HA-1112 M-1L und einen Doppelsitzer HA-1112 M-4L für den Film »Battle of Britain«. Mit wechselnden Bemalungen, verkürzten Tragflächenenden und abgestrebtem Leitwerk mimten sie die Bf 109 E. Davon flogen noch 17, sechs dienten als statischer Darsteller und vier als Ersatzteillager und für Cockpitaufnahmen. Mangels originaler Hurricanes flogen obendrein drei HA-1112 zeitweise mit englischer Bemalung als »Hurricane« für die Royal Air Force.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz

HA-1112 M.1L im Musée de l’Air in Paris. Eine der ganz wenigen HA-1112, die noch ihren spanischen Anstrich haben.

Cockpit der HA-1112 M.1L in Paris

Instrumentierung der Me 109 J (HA-1109 J) Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Gerät Instrumententafel Anzeigegerät für Fahrwerk Fahrwerksbedienung Zündschalter Netzausschalter Kompass Horizont Fein- und Grobhöhenmesser Fahrtmesser Ladedruckmesser Drehzahlmesser Borduhr Bo UK 1 Pressluft-Druckmesser Wasserthermometer Schmierstoffthermometer

Anzeigebereich

Fl 32526 Fl 21118 Fl 32315-2

Nr. 16 17 18 19

Gerät Reststandswarnlampe Notzug für Fahrwerk Kraftstoff-Vorratsanzeiger Kraftstoff/ Schmierstoffdruckmesser

Anzeigebereich

Gerätenummer Fl 32262

0–400 l 0–3/0–15 kg/cm²

Fl 20723 Fl 20512-3

(*) 0–14 000 m 100–900 km/h 0,6–1,8 ata 500–3600 U/min ? ? ?

Die spanischen Lizenzbauten Hispano HA-1109 und 1112 waren damit historisch gesehen die letzten Varianten der Bf 109. Da sie auf der Bf 109 G basierten, entsprach das Cockpit und die Ausrüstung im Wesentlichen auch dem deutschen Vorbild. Da in Spanien keine Materialengpässe wie in flugzeugclassic.de

Gerätenummer

(*) Fl 22322 Fl 22234 Fl 20555 Fl 20222-3 Fl 23885 NA 211/7 (*) (*)

(*) Die Ersatzteilliste macht hierzu keine Angaben, während die Zeichnung noch den deutschen Patin-Tochterkompass und den Wendehorizont darstellt. Auch bei den Thermometern werden keine näheren Angaben gemacht. Auffallend ist der fehlende Starter, da der HS-Motor anderweitig angelassen wurde. Bei der HA-1112 gab es dann zahlreiche Änderungen im Cockpit und in der Ausrüstung. Am auffälligsten war die vergrößerte Blindflugtafel. Der Grund war die im Vergleich zu den deutschen Bf 109 G technisch vereinfachte und geänderte Ausstattung. Hinzu kamen zusätzliche Triebwerksüberwachungsgeräte für den Merlin-Motor, die insgesamt auch neu angeordnet wurden.

Deutschland 1944/45 herrschten, war die Instrumententafel bei allen iberischen Versionen aus Metall. Die Instrumentierung der »Me 109 J« entsprach noch weitgehend der Bf 109 G mit überwiegend deutschen Geräten. Einzelne kleinere Änderungen waren dem HS-Motor geschuldet. Peter W. Cohausz

Quellen • Ersatzteilliste Me 109 J • Flugzeughandbuch HA-1112 • Fernandez-Sommerau »Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual«, Hersham 2004

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HA-1109/HA-1112

Cockpit

Cockpit einer späten HA-1112 M.1L mit Funkkompass-Anlage und Beleuchtung Foto Fernandez-Sommerau

Unterschiede zur »G«

Instrumentierung der Hispano HA-1112 M.1L Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Gerät Instrumententafel Netzausschalter Zündschalter Druckknopf für Schmierstoffverdünnung Anzeigegerät für Fahrwerk (Vierlampengerät) Fahrwerksbedienenung Notzug für Fahrwerk Fahrtmesser Führerkompaß Statoskop-Variometer Höhenmesser oder Wendezeiger, pneumatisch Schauzeichen für die Staurohrheizung (*) künstlicher Horizont Druckknopf zur Leistungssteigerung Druckknopf für den Anlasser Temperaturanzeiger für Kühlstoff Zuggriff für die Heizung Ladedruckmesser Drehzahlmesser Schmierstoff-Temperaturanzeiger Kraftstoff-Vorratsanzeiger Reststandswarnlampe (rot) Schmierstoff-Druckmesser Kraftstoff-Druckmesser Anzeigegerät für den Funkkompass (*) Bediengerät für den Funkkompass (*) Ventile für die Scheibenspülanlage Verdunkler für die Beleuchtung (*)

Anzeigebereich

Hersteller

Bosch Lizenz Siemens

80–750 km/h -10/+10 m/s 0–10 000 m 0–6000 m

Marconi A-135 Marconi A-200 Marconi A-171 Marconi A-101 Marconi A-101 Marconi A-400 Lizenz Siemens Marconi A-441

40–140° C

53MV/EC

-0,5/+1,7 kg/cm² 0–5000 RPM 0–120° C 100–400 l

Smiths 106BG/M/EC Smiths 78RV/M/EC Smiths 54MV/EC Bressel A-1310 Lizenz Gerhardt Smiths 261PG/M/EC Smiths 274PG/M/EC

0–14 kg/cm² 0–3 kg/cm²

Fl 32401

(*) nicht in allen Maschinen Aufgrund des immensen Aufwands, den man 1968 für den Film »Battle of Britain« betrieb, ist eine vergleichsweise große Anzahl der spanischen Bf 109 erhalten geblieben. Eine letzte HA-1112 K mit HS-Motor steht im Luftfahrtmuseum in Cuatro Vientos bei Madrid. 24 HA-1112 M, darunter auch

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noch ein Doppelsitzer, sind in verschiedenen Erhaltungszuständen über die ganze Welt verteilt und überwiegend als Luftwaffen-Bf 109 bemalt. Elf weitere HA-1112 wurden inzwischen mit einem DB 601 oder DB 605 auf den Stand einer Bf 109 E oder G gebracht.

• Verwendung von pneumatischem Horizont und Wendezeiger als Einzelinstrumente • Einbau eines Variometers • Verwendung eines einfachen Führerkompasses anstatt der Fernkompassanlage • Kraftstoff- und Schmierstoffdruckmesser als getrennte Instrumente • Durch die Verwendung englischer Funkgeräte war keine Funknavigation wie mit dem deutsche FuG 16 ZY möglich. Erst später wurde hauptsächlich für die Auslandseinsätze ein Funkkompass (Radiokompass) eingebaut. • Für die zwei Flügelkanonen wurden nur zwei Schusszähler eingebaut • Das Reflexvisier war technisch einfacher aufgebaut und auch kleiner als z.B. das deutsche Revi C/12 • Die Triebwerksinstrumente waren über wiegend englische Fabrikate, die auf den 1610 PS Merlin 500/45 abgestimmt waren. • Die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte waren teilweise noch Lizenzbauten deutscher Geräte. Die sonstige Ausrüstung der in Kabine wie Trimmräder, Gashebelkasten, Ruderpedale, Steuerknüppel, elektrische Hauptschalttafel und Sauerstoffanlage entsprach weitgehend der Bf 109 G. Ein spanischer Höhenmesser bis 10 000 Meter wie er auch in der HA-1112 M.1L verwendet wurde

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e t s e t n n a k e b e i d r e b ü s Alle ! e n i h c s Jagdma

       


   


HA-1112

Originaldokument

DIE HA-1112 AUS DEM KATALOG

»Gepriesene« Maschine Stolz präsentierte Hispano Aviación in den 1950er-Jahren den neuen Jagdbomber HA-1112-M1L. FLUGZEUG CLASSIC zeigt auf diesen Seiten nun der originale Verkaufsprospekt des Flugzeugbauers – eine Rarität! Das originale Begleitschreiben von Hispano Aviación

Die Zeichnungen belegen mit Ausnahme der Bugpartie die deutsche Herkunft des Flugzeugs

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»Sie verfügt über einen bewährten Motor und eine mächtige Bewaffnung« – der Hersteller geizt nicht mit Eigenlob. Tatsächlich war die große Zeit der Bf 109 im Düsenzeitalter längst vorbei

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HA-1112

Originaldokument

Das technische Datenblatt weckt Erinnerungen an die Hochzeit des Zweiten Weltkrieges: So beträgt die Höchstgeschwindigkeit 665 km/h (in einer Höhe von 4000 Metern) und das Maximalgewicht (Peso máximo) liegt bei bescheidenen 3180 Kilogramm

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Erinnerung an die Legion Condor: Auch nach dem Spanischen Bürgerkrieg trugen die Militärmaschinen neben der spanischen Kokarde das schwarze Andreaskreuz am Heck

D. Pedro Santa Cruz, Testpilot von Hispano-Aviazión, flog im Jahre 1943/44 auch die Bf 109 G und kommt zu dem Schluss, dass es sich bei der HA-1112-M1L um nichts anderes als die bewährte »Gustav« handelt. Zudem lobt er den MerlinMotor und die Technik der Maschine

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HA-1112

Originaldokument

Stolzes »Täubchen«: »Die schönen und kraftvollen Linien und seine herrliche Erscheinung sind hier deutlich sichtbar«

»Für unsere ruhmreiche Luftwaffe«: Hispano-Aviación wirbt hier bereits für das Überschallkampfflugzeug HA-300, von dem am Ende aber nur drei Prototypen entstehen sollten

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Spätes Erbe: Auch hier wirbt das Unternehmen bereits für ein neues Muster, nämlich das leichte, zweistrahlige Erdkampfflugzeug HA-200. Die Maschine wurde von einem deutschspanischen Team unter Leitung von Willy Messerschmitt entwickelt

Schnittig, zeitlos, aber längst überholt: Die »spanische 109« wurde bewusst als Jagdbomber konzipiert, da sie als Jäger den Anforderungen der Zeit nicht mehr genügen konnte

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AVIA S-199

Israelische »109«

Vom Balkenkreuz zum Davidstern Nicht nur Spanien, sondern auch die Tschechoslowakei baute nach dem Krieg eigene Varianten der Bf 109. Diese Avia S-199 genannten Maschinen verkaufte man 1948 auch nach Israel. Der junge Staat setzte die Jäger erfolgreich in seinem ersten Verteidigungskrieg ein. Diese Maschine trägt noch das zu Beginn der Einsatzzeit verwendete kleine Hoheitszeichen am Rumpf

Offenbar nicht einsatzklare israelische S-199: Sämtliche Waffen sind ausgebaut und beide Reifen platt

Wartungsarbeiten am Jumo 211 einer S-199 in Israel Fotos (3) Archiv IAF

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Avia S-199 Avia S-199 der 101. Jagdstaffel der Israelischen Luftstreitkräfte 1948 Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Eine weitere S.199 der 101. Jagdstaffel. Die Motorhaube ziert das Emblem der »101«

Einige S-199 erhielten später ein dreifarbiges Tarnschema, so auch die »123« der 1. Jagdstaffel

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BF 109

Avia-Jäger

IM DIENSTE DER EHEMALIGEN GEGNER

Von Osteuropa nach Israel Für die Bf 109 war es nach dem Zweiten Weltkrieg noch lange nicht vorbei. So baute auch die Tschechoslowakei eine eigene Version, die sogar noch Kampfeinsätze flog, und zwar ausgerechnet in Israel!

Anders, aber dennoch »109«: Die Avia S-199 zeigt deutliche Änderungen gegenüber der Bf 109. Durch den Jumo 211 wanderte der Lufteinlauf auf die rechte Seite. Ebenso waren die Propellerblätter der verwendeten Luftschraube deutlich breiter

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Tschechischer Einbau des Jumo 211 in die Zelle der Bf 109. DIe Ausrüstung mit Gondelwaffen wurde beibehalten, da der Einbau der zentralen Motorkanone nicht möglich war

ußer in Spanien wurde die Bf 109 als Basis für eine eigene Jägerserie auch in der Tschechoslowakei genutzt. Die tschechischen Avia-Werke in Prag bauten bis Kriegsende die Bf 109 in Lizenz. Nicht nur die Fertigungsanlagen blieben nach dem Krieg erhalten, sondern auch Komponenten der Bf-109-G- und -K-Zellen mitsamt der notwendigen DB-605-Motoren. Es war verständlich, dass man versuchte, eine neue heimische Luftfahrtindustrie aufzubauen und eigenständige Entwicklungen voranzutreiben, um eine gewisse militärische Unabhängigkeit zu gewährleisten. Mit den vorhandenen Möglichkeiten begann die Entwicklung des zunächst als C-10 bezeichneten Jägers auf Basis der Bf 109. Ein Großbrand zerstörte allerdings einen Großteil der noch vorhandenen DB-605-Motoren. Trotzdem reichte es zum Bau einer kleineren Serie. Das Musterflugzeug flog am 22. Februar 1946, gefolgt von 20 weiteren S-99-Ein(Bf 109 G-10) und 29 CS-99-Zweisitzern (Bf 109 G-12), die noch bis September 1947 gebaut wurden. Der Mangel an DB-605-Triebwerken stoppte allerdings den Weiterbau. Al-

A

Technische Daten – Avia S-199 (Serienzustand) Motor Motorleistung Luftschraube Kraftstoff Spannweite Flügelfläche Bewaffnung Fluggewicht Höchstgeschwindigkeit Steigrate am Boden Reichweite Dienstgipfelhöhe

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Junkers Jumo 211 F 1 x 1340 PS 3-flügelige Luftschraube 400 Liter (innen) 9,92 m 16,05 m2 2 x 20-mm-Kanonen als Gondelwaffen, zwei 13-mm-MG im Rumpf 3736 kg 440 km/h in Bodennähe, 589 km/h in 6 km Höhe 13,7 m/s 850 km 9500 m

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BF 109

Avia-Jäger

Avia C.10 (Zelle: Bf.109 G-10/U14 W.Nr.613156), die am 22. Februar 1946 erstmals flog

Messerschmitt Bf 109 G-2, W.Nr. 14754, der finnischen Luftwaffe im Mai 1944 Zeichnungen (2) Herbert Ringlstetter

ternativ bot es sich an, die noch in größeren Mengen vorhandenen Junkers-Jumo-211-FTriebwerke zu verwenden. Der Jumo 211, ursprünglich eingebaut in den deutschen Kampfflugzeugen Ju 87, Ju 88 oder He 111, war allerdings nicht so leistungsstark wie der DB 605. Außerdem sorgte die von Avia verwendete breitere Luftschraube für ein überaus starkes Drehmoment. Bedingt durch den

Einbau des Jumo 211 musste der Ladereinlass konstruktiv auf die rechte Flugzeugseite verlegt werden. Ebenso war es erforderlich, die beiden Rumpf-MG neu zu synchronisieren, sodass sie beim Schießen nicht die größeren Propellerblätter beschädigten. Auf den Einbau einer Motorkanone mussten die Ingenieure verzichten, da der Jumo 211 hierfür nicht geeignet war. Stattdessen

montierte man zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 unter den Flügeln, so wie es zuvor schon bei der Bf 109 G mit dem Rüstsatz VI gehandhabt wurde. Der neue Jäger, zunächst als C-210 bezeichnet, absolvierte den Erstflug am 25. April 1947, bis er im Februar 1948 unter der Bezeichnung S-199 schließlich in Dienst gestellt wurde. Die »tschechoslowakische 109« galt von Beginn an lediglich als Übergangslösung, sodass sie bis Mitte der 1950er-Jahre aus dem aktiven Dienst entfernt und durch Düsenjäger ersetzt wurde. Die Start und Landeeigenschaften der S-199 ließen insgesamt zu wünschen übrig. Dennoch hatten sämtliche Staffeln der tschechoslowakischen Luftwaffe die S-199 in ihrem Bestand, und auch die Geheimpolizei SNB (Sbor národní bezpe nosti) setzte sie ein.

War die Bf 109 ein »Maulesel«?

Die Bf 109 G in Finnland Neben Spanien, der Tschechoslowakei und Israel flog die Bf 109 nach dem Zweiten Weltkrieg auch in Finnland weiter. Denn als deutscher Verbündeter erhielt der skandinavische Staat bereits während des Krieges insgesamt 162 Maschinen von den Baureihen G-2, G-6 bis G-8. Die erste Übernahme von 16 G-2 fand in Wiener Neustadt am 9. März 1943 statt. Die Finnen setzten

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diese Jagdflugzeuge äußerst erfolgreich gegen die russische Luftwaffe ein. Nach dem Krieg waren nur noch 16 Maschinen vorhanden, die die finnische Luftwaffe aber immerhin noch bis 1954 einsetzte. Allerdings machte sich bald der fehlende Nachschub an Ersatzteilen und der zunehmende Verschleiß der Maschinen immer stärker bemerkbar, und die Flugzeiten blieben dadurch gering.

Die Flugeigenschaften waren im Übrigen nicht der Grund dafür, dass sie den wenig schmeichelhaften Beinamen »Mezek« (Maulesel) trug, wie vielfach vermutet wird. Vielmehr resultierte der Spitzname noch aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges, als tschechische Piloten im Dienste der RAF nach einem einprägsamen Namen für die Bf 109 suchten. Und »Mezek« bildete in diesem Falle die sprichwörtliche Eselsbrücke zum Kürzel »Me« wie Messerschmitt. Bekannt wurde die Avia S-199 durch ihren Einsatz als erstes eingesetztes Jagdflugzeug des noch jungen Staates Israel. Anfang 1948



  

 


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BF 109

Avia-Jäger

spitzte sich der Nahost-Konflikt zwischen dem neu geschaffenen Staat und der arabischen Welt weiter zu. Aufgrund von Embargo-Bestimmungen gelang es Israel weder von den USA noch von Großbritannien Kampfflugzeuge zu erwerben. Da die Tschechoslowakei diese Bestimmungen aber ignorierte, konnte Israel im April 1948 zunächst sechs S199 erwerben. Auch das Pilotentraining der ausgesuchten israelischen Piloten fand dort statt. Zu den Flugzeugführern, die in der Tschechoslowakei ihre Ausbildung erhielten, gehörte auch Ezer Weizman, der später israelischer Präsident wurde. Als 1948 die arabischen Staaten Israel den Krieg erklärten, verfügte die junge israelische Luftwaffe nur über fünf Avia S-199. Erstmals eingesetzt wurden vier von ihnen als Jagdbomber am 29. Mai 1948 gegen einen ägyptischen Konvoi. Die ersten Abschüsse mit diesem Flugzeug gingen auf das Konto von Modi Alon, der am 3. Juni 1948 zwei ägyptische C-47-Transportmaschinen abschoss. Der Vormarsch der Ägypter kam

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Eine von insgesamt 25 Avia S-199, die für die junge israelische Luftwaffe flogen

Bf 109 Avia Avia S-199.93, 1. letka, LVA (Flieger-Militärakademie) etwa 1951 Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Diese S-199 flog der tschechische Pilot Leutnant Frantisek Novák. Am 24. Mai 1948 landete er damit in Neubiberg. Sie wurde im Juli 1949 an die CSSR zurü ckgegeben flugzeugclassic.de

zum Stillstand, daran hatten auch die wenigen Avia S-199 ihren Anteil. Das Fliegen der Avia S-199 war nicht einfach. Laut Ezer Weizmann war es schwierig, die »199« bei Start und Landung zu kontrollieren, ebenso im Steig- und Sturzflug. Da die 20-mm-Kanonen unter der Fläche sehr häufig versagten, schoss man hauptsächlich mit den 13-mm MG. Auch hier versagte öfters die Synchronisation, und die Piloten riskierten dabei, dass die Geschosse die Propellerblätter beschädigten. Insgesamt kaufte Israel 25 Maschinen zu je 190 000 Dollar. Obwohl die Flugleistungen der Avia S-199 kaum befriedigend waren, wurden dennoch rund 530 Maschinen als Ein- und Doppelsitzer gebaut, die zum Teil noch bis 1957 flogen. Trotzdem blieben davon nur drei Maschinen erhalten. Im Luftfahrtmuseum von Prag steht ein Einsitzer S-199 und ein Schulzweisitzer CS-199. Ein weiterer Einsitzer befindet sich im israelischen Luftwaffenmuseum von Hatzerim. Dietmar Hermann

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AVIA S-199

Dreiseitenansicht

Die tschechische »109« Die erste C-10 mit der späteren Kennung V-9 flog mit Avia-Testpilot Petr Sirokyam am Steuer erstmals am 22. Februar 1946. Angetrieben von einem Daimler-Benz DB 605 AM, stellte das Flugzeug praktisch eine späte Gustav-Variante dar. Die C-10 wurde im August 1947 in S-99 umbenannt. Insgesamt entstanden bei Avia in ˇakovice lediglich 21 C-10/S-99, die später teilweise in S-199 mit Jumo 211 Prag-C umgebaut wurden. Die Maschinen wurden überwiegend beim Fliegerkorps für Fotos Herbert Ringlstetter Nationale Sicherheit zu Überwachungsflügen genutzt

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Avia S-199.93 Avia C.10 (S-99) der Letectvo SNB (Polizeifliegertruppe) in der Tschechoslowakei 1948. In welchem Grauton die Maschine lackiert war, ist umstritten. Wahrscheinlich waren die Unterseiten der Flächen sowie des Rumpf hinterhalb der Motorverkleidung in einem dunkleren Grau lackiert Zeichnungen Herbert Ringlstetter/Aviaticus

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BF 109 K-4

Tarnschemen und Markierungen

DIE ANSTRICHE DER BF 109 K, BUCHÓN UND AVIA

Des Kurfürst neue Kleider Die Bf 109 befand sich 1945 bereits im 10. Produktionsjahr – für ein Jagdflugzeug im nahezu durchgehend scharfen Einsatz eine überaus lange Zeit. Mit dem Wechsel von Erscheinungsbild und Leistungsfähigkeit änderten sich auch Tarnanstriche und Markierungen

Einsatzklare Bf 109 K-4 der 9./JG 77 in Neuruppin, Ende 1944. Die zusätzlichen Radabdeckungen fehlen. Auch trägt die Maschine kein weiß-grünes (für das JG 77) Reichsver teidigungs-Rumpfband am Heck (siehe auch Zeichnung auf Seite 6)

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eschäftigt man sich näher mit der Messerschmitt Bf 109 und betrachtet die unterschiedlichen Bauserien aus den zehn Produktionsjahren, so fallen unweigerlich die im Laufe der Zeit wechselnden Tarnschemen, aber auch Markierungen des Jägers ins Auge. Den grauen und dunkelgrünen Anstrichen der ersten Jahre folgte im Herbst 1940 werksseitig ein Tarnschema aus den RLM-Farben 74/75/76. Die Tragflächen- und Rumpfoberseiten waren segmentartig mit den Grautönen RLM 74 und RLM 75 versehen und wurden mit weichen Übergängen aufgespritzt. Zusätzlich erhielten die Rumpfseiten der Bf 109 ein Fleckenmuster aus Schwarzgrün RLM 70 sowie den Grautönen RLM 74, 75 und RLM 02, das sehr variieren konnte. Auch einige Bf 109 K erhielten diesen lange Zeit verwendeten Anstrich. Schon bei den letzten GustavSerien G-10 und G-14 kam es zu unterschiedlichen Farbkombinationen auf den Flügelund Rumpfoberseiten wie etwa RLM 75 und Grün RLM 82. Im Jahr 1944 ersetzte man die Kombination RLM 74/75 oftmals durch die Farben RLM 81 und 82, während Lichtblau 76 bestehen blieb. Ein weiterer, jedoch selten verwendeter Ton anstelle des RLM 76 war das gelblichere RLM 77. Die Farbtöne RLM 81, 82 sowie das ebenfalls hinzugekommene 83 variierten stark und sind auf Schwarz-WeißAufnahmen oft kaum oder auch gar nicht zu unterscheiden. Ein Grund für die unterschiedlichen Töne waren alte Farbbestände, die aufgebraucht werden mussten und oft mit neuen Farben gemischt wurden. So ist es nicht verwunderlich, dass das eine RLM 81 eher grünlich, das andere mehr bräunlich erscheint. Hinzu kamen Unterschiede bei den Farbenherstellern. Wie an späten G-Maschinen, waren auch an Bf 109 »Kurfürst« Variationen mit RLM 75 zu finden (siehe Drei-Seitenansicht auf Seite 33). Zudem führten Material- und Lieferengpässe in den letzten Kriegsmonaten zu unterschiedlichen Erscheinungsbildern von spät produzierten Bf 109. So erhielten die Flügelunterseiten nur noch Teilanstriche, der Großteil der Flächen blieb unlackiert.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

B

Bf 109 K-4 des JG 77 mit offenbar frisch aufgemalter weißer 17. Die Motorhaube ziert das Emblem des JG 77. Der Jäger trägt kein – im Falle des JG 77 weiß-grünes – Reichsverteidigungsband

Im Feld angepasst Wie bei den »Gustav«-Varianten wurden die werksseitigen Anstriche auch bei der Kurfürst bei Bedarf in den Einheiten feldmäßig angepasst. Speziell für den letzten Kriegswinter erhielten die Jagdflugzeuge teilweise abwaschbare, weiße Anstriche in unterschiedlichen Ausführungen, wenngleich dies im Winter 1944/45 kaum mehr geschah. Für den Einsatz in großen Höhen versah man die Maschinen auch mit sehr hellen Anstrichen beziehungsweise einer aufgehellten Grundflugzeugclassic.de

Bf 109 K-4, 1944/45. Zwar ohne ersichtliches Zeichen hinter dem Balkenkreuz, soll die Maschine der 9. Staffel (III. Gruppe) des JG 77 angehört haben

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BF 109 K-4

Tarnschemen und Markierungen Zwar die Bf 109 G-10 des US Air Force Museums in Dayton/Ohio, doch zeigt das Bild gut eine auch für die Kurfürst verwendete Tarnfarbenkombination aus RLM 75 und einer hellen Variante von RLM 82. Die Unterseiten sind in Lichtblau RLM 76 lackiert, die Balkenkreuze auf den Flügelunterseiten in vereinfachter Form gehalten. Am Heck des Flugzeugs ist das blau-weiß-blaue Reichsverteidigungsband des JG 300 aufgemalt Foto USAF-Museum

Die im Laufe der G-Serie eingeführte und auch für die Kurfürst übernommene Erla-Haube wurde vielfach mit schwarzem (RLM 66) Rahmen ausgeliefert

tarnung. Für Nachtflüge dunkelten die Soldaten manche Jäger ab. Bereits 1940 hatte die Luftwaffe damit begonnen, die Freund-Feind-Erkennung zu erleichtern, indem sie die Deutschen Motorverkleidungen, Seitenruder und/oder Flügelspitzen zunächst weiß, dann meist gelb bemalte. Ab 1941 rollten die Bf 109 dann bereits werksseitig mit gelb lackierten Kühlerverkleidungen und oftmals auch mit gelben Flügelspitzen aus den Werkshallen. Bei Flugzeugen der Kurfürst-Serie waren diese Teilbemalungen jedoch nur mehr selten zu finden. Einige Maschinen trugen stattdessen ab Anfang 1945 gelbe, komplett um die Motor-

Stabsflugzeug Bf 109 K-4 der III./JG 6. Geflogen von Major Adolf Borchers. Die ehemals aufgemalte 4 wurde überstrichen und davor der Doppelwinkel (eine Variante von vielen) zur Kenntlichmachung einer Gruppenkommandeurs-Maschine gesetzt Foto US Air Force

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haube gezogene Bänder. Auch Versuchsmuster der Bf 109 bekamen schon seit Jahren übliche Sichtschutzanstriche, obwohl sie meist keine Einsätze flogen. Es ist mitunter äußerst schwierig, die Farben anhand von Schwarz-Weiß-Fotos zu interpretieren. Zu groß ist die Fülle an Abwandlungen, die sich automatisch ergaben, wenn man ein Flugzeug reparierte, ihm eine neue Kennung gab oder den Jäger aus sonstigen Gründen anpasste. Oftmals bleibt die Angelegenheit daher rein spekulativ. Und selbst Farbaufnahmen sind wegen unterschiedlicher Farbwiedergaben und chemischer Reaktionen im Laufe der Zeit kein verlässlicher Nachweis.

Bf 109 G-6 mit Erla-Haube der finnischen Luftstreitkräfte 1944. Der Jäger ist im Standardsichtschutzanstrich aus RLM 74/75/76 mit seitlichen Flecken lackiert. Zudem trägt die Maschine ein gelbes Rumpfband

Kennungen und Bezeichnungen Nahezu alle fliegenden Verbände der Luftwaffe waren durch Buchstaben-Zahlen-Kombinationen gekennzeichnet. Eine Ausnahme bildeten die Jagdverbände, wo man Zahlen, Balken, Wellen, Scheiben (selten) und Winkel verwendete. Während die Zahlen dazu dienten, die Maschinen innerhalb einer Staffel durchzunummerieren, wiesen Winkel und Balken vor dem Balkenkreuz Jäger des Geschwaderstabes und der Gruppenstäbe aus. Hinter dem Balkenkreuz zeigten Balken und Wellen die jeweilige Gruppe an. Lediglich Flugzeuge der ersten Gruppe führten keine weitere Kennung nach dem Balkenkreuz. Zu-

Farben und Zeichen Einheit Stab Geschwader Stab I. Gruppe I. Gruppe 1. Staffel 2. Staffel 3. Staffel

Zeichen/Farbe Winkel + Balken Winkel + + ohne Zeichen Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

Stab II. Gruppe II. Gruppe 4. Staffel 5. Staffel 6. Staffel

Winkel + Balken + Balken Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

Stab III. Gruppe

Winkel + Balken/ Welle + Balken/Welle Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

III. Gruppe 7. Staffel 8. Staffel 9. Staffel Stab IV. Gruppe IV. Gruppe 10. Staffel 11. Staffel 12. Staffel

Winkel + Welle/ Kreis + Balken/Welle Weiß Rot od. Schwarz Gelb od. Braun

System bis Spätsommer 1944, danach erhielt jede Gruppe zusätzlich eine Staffel

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Ein US-Soldat inspiziert eine Bf 109 K-4. Die Räder des Jägers sind offenbar Grau RLM 02 (meist Foto US Air Force Schwarz RLM 66), die Propellerhaube ist zu einem Drittel weiß lackiert

Die im April 1945 von US-Truppen aufgefundene Bf 109 K-4 der 9./JG3. Die »Weiße 8« ist auf den Oberseiten neben RLM 75 mit späten RLM-Farben lackiert, wahrscheinlich RLM 82 und/ Foto US Air Force oder 81

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BF 109 K-4

Tarnschemen und Markierungen dem waren den Staffeln und Gruppen Farben zugeordnet (siehe Tabelle S. 91). Seit Oktober 1939 erhielt jedes Flugzeug ein Stammkennzeichen – eine Vier-Buchstaben-Kombination, unter der es offiziell registriert war. Beim Einsatzverband ersetzte man diese meist durch die Verbandskennung. Die Ausführung des deutschen Hoheitszeichens, des Balkenkreuzes, veränderte sich im Laufe des Krieges mehrfach. So vereinfachte die Luftwaffe bei den Gustav-Baureihen Balken- und Hakenkreuze sowohl am Rumpf als auch auf den Tragflächen; dies behielt man auch bei der Kurfürst-Serie bei. Zu welchem Verband ein Jagdflugzeug gehörte, war vielfach auch dank der Embleme an den Rumpfseiten erkennbar. Darüber hinaus trugen Maschinen persönliche Zeichen der Flugzeugführer, wenngleich diese Verzierungen an späten Bf 109 weitaus seltener auftauchten. Ein Jagdgeschwader bestand zunächst üblicherweise aus drei Gruppen mit je drei Staffeln zu zwölf Flugzeugen plus jeweils vier Maschinen der Gruppenstäbe und des Geschwaderstabes. Möglich war auch eine vierte, manchmal sogar fünfte Gruppe. Im Spät-

Bf 109 K-4 mit großteils sehr dunkel wirkendem Tarnschema. Die Motorhaube scheint von einer Foto US Air Force anderen Maschine zu stammen, da diese ein anderes Tarnschema aufweist

Mitte 1944–Mai 1945

Bf 109 K-4 mit stark verrußtem Rumpf. Auf der rechten Fläche ist das einfach ausgeführte Balkenkreuz zu erkennen, das Seitenleitwerk ist typisch gefleckt mit relativ harten Farbübergängen

HA-1112-M1L mit Merlin-Motor in silberfarbenem Kleid mit hellblauen Unterseiten

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Reichsverteidigungsbänder Einheit Bandfarbe JG 1 Rot JG 2 Gelb/Weiß/Gelb JG 3 Weiß JG 4 Schwarz/Weiß/Schwarz JG 5 Schwarz/Gelb JG 6 Rot/Weiß/Rot JG 7 Rot/Blau JG 11 Gelb JG 26 Schwarz/Weiß JG 27 Grün JG 51 Grün/Weiß/Grün JG 52 Rot/Weiß JG 53 Schwarz JG 54 Blau JG 77 Weiß/Grün JG 300 Blau/Weiß/Blau (bis Anfang 1945 Rot) JG 301 Gelb/Rot

Foto Airbus Corperate Heritage

Durch andere Farbbilder belegt: Die HA-1109-K1L Tripala trug einen komplett grauen Anstrich

Eine Buchón in typischer, komplett blauer Foto Airbus Corperate Heritage Lackierung

Rundum grau lackierte Avia S.99 der israelischen Luftstreitkräfte 1948

sommer 1944 erhöhte die Luftwaffe die Geschwaderstärke auf vier Gruppen mit je vier Staffeln plus Stäbe. Aufklärungseinheiten bestanden meist nur aus einer Gruppe, die jedoch oftmals mehr als drei Staffeln aufwies. Um Staffeln und Gruppen bei abgekürzter Schreibweise eindeutig unterscheiden zu können, verwendete man für Staffeln arabische und für Gruppen römische Zahlen. Ein am Heck aufgemaltes Rumpfband gab indes Auskunft über den Kriegsschauplatz. So flugzeugclassic.de

Foto Archiv IAF

trugen Flugzeuge an der Ostfront gelbe und im Mittelmeerraum stationierte Maschinen weiße Bänder. Letzterer Einsatzraum war im Falle der »Kurfürst« jedoch nicht mehr relevant, außerdem stand die Verteidigung des Reiches mehr und mehr im Mittelpunkt. Mitte 1944 führte die Luftwaffe sogenannte Reichsverteidigungsbänder ein. Hierbei handelte es sich um ein- oder zweifarbige Rumpfbänder am Heck der Jagdmaschinen (siehe Tabelle). Die bei Hispano Aviación und Avia gebauten Versionen der Bf 109 kamen in Sa-

chen Anstrich mit weitaus weniger Aufwand aus. Dem tristen Grau der ersten spanischen »109« folgte ein silberfarbener Anstrich mit hellblauer Unterseite. Später lackierte man die Flugzeuge hingegen überwiegend komplett in Blau. Bei Avia bekamen die zunächst gebauten C.10 (S.99) graue Anstriche, wobei die zu Patrouillenflügen eingesetzten Maschinen rote Motorverkleidungen und Flächenvorderkanten erhielten. Die Unterseiten der Flügel und des restlichen Rumpfes versah man mit einem etwas dunkleren Grauton. Komplett grau flogen dagegen die meisten mit Jumo 211 gefertigten S.199. In dieser Lackierung verkaufte man S.199 auch nach Israel, wo manche »109« mehrfarbige Tarnanstriche erhielten (siehe Seite 87). Herbert Ringlstetter

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BF 109

Museum

DIE AVIA S-199 IN HATZERIM

Eine »109« mit Davidstern Dass es einige Bf 109 bis nach Israel geschafft haben, vermag kaum noch zu erstaunen. Eine dieser seltenen Maschinen kann aber im israelischen Luftwaffen-Museum Hatzerim besichtigt werden!

An vorderster Front steht die S-199 auch heute noch. Sie sorgte für die ersten Luftsiege der israelischen Luftwaffe und führt in der Ausstellung die Reihe der Spitfire und Mustang an

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iele »Überlebende« gibt es nicht: So sind von den weit über 500 gebauten Exemplaren der Avia S-199 heute nur noch drei erhalten. Zwei davon, nämlich eine doppelsitzige CS-199 (UC-26, S/N 565) und eine S-199 (UF-25, S/N 178), finden sich in Prag-Kbely. Die dritte steht im israelischen Luftwaffenmuseum in Hatzerim. Die genaue Geschichte der israelischen Maschine lässt sich nur noch sehr schwer nachvollziehen. Im Museum selbst trug sie die Kennungen D-112 und D-120. Andere Quellen wiederum ordnen dieser Avia S-199 die Nummer

V

D-121 zu. Die Werksnummer soll »783358« lauten. Das »D« steht hierbei für das hebräische Zeichen »Dalet«, welches vom Aussehen her dem »T« ähnelt und ein Jagdflugzeug bezeichnet. Die Nummerierung folgt schlicht der Reihenfolge, in der Israel die 24 Avias im Jahre 1948 übernommen hat; so ergeben sich die Nummern »D-101« bis »D-124«. Ausschließen kann man mit großer Sicherheit die »D-112«, da im November 1948 nach den heftigen Kämpfen nur noch sieben (D-108, 117, 118, 120, 121, 123, 124) der ursprünglich 24 in Dienst gestellten Maschinen

verblieben waren. Zu diesem Zeitpunkt wies ihnen die Führung auch einen neuen vierstelligen Code zu, der von der Nummer 1901 bis 1907 reichte. Dass die Avia die Nummer »D-112« erhielt, als man sie am 6. September 1989 in Hatzerim ausstellte, ist darauf zurückzuführen, dass Israel speziell dieser Maschine lange Zeit die ersten Luftsiege zuschrieb. Am 3. Juni 1948 schoss der Kommandant der 101. Staffel, Modi Allon, mit einer Avia S-199 zwei ägyptische C-47 Dakota ab, die Tel Aviv bombardieren sollten. Der Jäger war in diesem Augenblick

Durch den Wegfall der Kanone in der Propellernase war eine zusätzliche Bewaffnung in Gondeln unter den Tragflächen nötig. Auch diese ist an der Maschine angebracht

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BF 109 K-4

Museum

von den bis dahin zehn gelieferten »109« die einzige flugfähige Maschine, auf die die Staffel zurückgreifen konnte. Ob es sich bei der erfolgreichen Avia aber tatsächlich um die »112« handelt, bleibt fragwürdig, da gemäß anderen Quellen ein Jäger mit dieser Nummer im Kampf gegen syrische T-6 Harvard am 10. Juli bei Quneitra über den Golanhöhen verloren ging.

Die Bf 109 ist sehr unbeliebt Im Jahr 2001 lackierte das Museum die Maschine jedenfalls neu und gab ihr diesmal die Kennung »D-120«. Denn auch der Jäger, der diese Nummer trug, gilt laut Akten als ein Kandidat für die beiden Luftsiege gegen die ägyptischen Dakota. Sollte die Museums-Maschine tatsächlich die »D-120« sein, erlitt sie, wie aus Notizen hervorgeht, am 14. September 1948 mit Bill Pomerantz am Steuerknüppel einen Startunfall. Und nachdem man das Flugzeug repa-

riert hatte, erhielt es im November die neue Kennung »1903«. Letzter Kandidat für den Hatzerim-Jäger ist die D-121, die später die Kennung »1904« erhielt. Auch ihr widerfuhr am 5. September 1948 mit Leo Nomis am Steuer ein Landeunfall. Man behob die Schäden jedoch rasch, sodass Rudy Augarten mit ihr am 16. Oktober einen Luftsieg erringen konnte. Nicht gegen irgendwen, sondern ausgerechnet gegen eine ägyptische Spitfire, den ehemaligen Erzrivalen der Bf 109. Als Ersatz für die vielen verloren gegangenen Avia-Jäger beschaffte Israel moderne Spitfire und Mustang – ebenfalls aus der Tschechoslowakei. Den bei den Piloten äußerst unbeliebten S-199 »Messers«, wie sie die Flugzeugführer oft nannten, teilte man daraufhin die Rolle als Begleitjäger zu. Den letzten richtigen Kampfeinsatz flog eine israelische S-199 schließlich als Aufklärungsmission am 22. Dezember 1948. An den fol-

genden beiden Tagen stießen zehn weitere Spitfire zur 101. Staffel. Die Ankunft dieses leistungsfähigeren und zuverlässigeren Typs bedeutete das endgültige Aus für die letzten flugfähigen S-199. Israel stellte die verbliebenen fünf S-199 (1902/D-118, 1903/D-120, 1904/D-121, 1905/ D-123, 1906/D-108) schließlich im Mai 1949 außer Dienst. Eine dieser Avia S-199 erlebte noch eine späte Karriere als Gate Guard der 101. Staffel auf dem Flugplatz in Hatzor. Zwar ist ihre Werksnummer bekannt (782358), doch ihre Geschichte verliert sich bereits ab ihrer Tätigkeit als Torwächter. 1988 nahm sich Cyclone Aviation, eine Tochtergesellschaft von Elbit Systems, der Maschine an und restaurierte sie als Ausstellungsobjekt für das Museum in Hatzerim, wo sie nun – ungeachtet ihrer tatsächlichen Einsatzgeschichte – stellvertretend für die Geburtsstunde der israelischen Luftwaffe steht. Andreas Zeitler

Kein Platz an der Sonne: Die S-199 (UF-25, S/N 178) in Prag

Der geflügelte Totenkopf als Staffelwappen hat sich bis in die heutige Zeit als Markierung auf den modernen Jets gehalten

Ein wahres Unikat ist die doppelsitzige CS-199 (UC-26, S/N 565) im tschechischen Museum Prag-Kbely. Diese Maschinen wurden auch zur Ausbildung von israelischen Piloten auf der Avia S-199 genutzt

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In den Farben der »1st Fighter Squadron« führt die S-199 die Reihe der Propellerjäger aus der Anfangszeit der israelischen Luftwaffe an. Die Korrektheit der Kennung »120.T« lässt sich heute nicht mehr belegen

flugzeugclassic.de

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RÜCKFLUG

Das Ende, das ein Anfang war Die Geschichte der Bf 109 fand 1945 noch lange nicht ihr Ende, denn neue Konflikte ließen nicht lange auf sich warten – da kam das bewährte Material aus dem Zweiten Weltkrieg gerade recht. Erst in den 1960erJahren trat die »109« allmählich von der Bühne ab

Der Krieg ist aus: Ein US-Soldat posiert im Mai 1945 in Amberg vor einer Bf 109 K-4 der I./JG 77. Die letzten der Ziffern der Werksnummer 334265 sind handschriftlich auf dem Rumpf vermerkt Fotos US Air Force

In Spanien ging es weiter: die Bf 109 als Jagdbomber HA-1112-M1L Foto Airbus Group Corporate Heritage

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Kampfflugzeuge im 2. Weltkrieg.

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