Wnętrza zbiorników cystern lub wagonów zbiornikowych przeznaczonych do transportu materiałów żrących, kwasów itp. są pokrywane specjal nymi wykładzinami z tworzyw sztucznych, mas plastycznych lub gumy. Nadwozia wagonów chłodni są budowane w ten sposób, aby było możliwe utrzymanie na całej trasie przejazdu ustalonej temperatury. W tym celu nadwozie składa się z poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, między którymi jest warstwa materiału izolacyjnego. Jakość izolacji wagonu określana jest współczynnikiem przewodności cieplnej k, który w wagonach do ruchu międzynarodowego powinien być mniejszy niż 0,3 kcal/m2 • °C • h. Nadwozia wagonów chłodni muszą być odpowiednio szczelne. Drzwi wa gonów chłodni mają w związku z tym zaokrąglone naroża i uszczelnienia gumowe na całym obwodzie. Wagony chłodnie do przewozu mięsa są wyposażone w belki podsufitowe z hakami do zawieszania mięsa. Podłogi wagonów chłodni są metalowe, z odpowiednimi otworami ście kowymi. Na metalowej podłodze są ułożone kratki, umożliwiające cyrku lację powietrza wewnątrz wagonu, między ładunkiem. Niektóre typy wagonów mają specjalne wentylatory. Do obniżania temperatury wewnątrz wagonu i jej utrzymania na odpo wiednio niskim poziomie używa się lodu wodnego luib tzw. lodu suchego (zestalonego dwutlenku węgla). Lód umieszcza się w odpowiednich ko morach przy ścianach czołowych, dostępnych z zewnątrz wagonu. Stosowane są wagony chłodnie z chłodzeniem maszynowym. Są to zespoły kilku wagonów, połączonych między sobą i z wagonem agregatowym odpowiednimi przewodami. Wagony takiego zespołu nie mogą być pod czas pracy rozłączane. 12.2.
Nadwozia wagonów osobowych
Nadwozia wagonów osobowych, budowanych po wojnie, są konstrukcji metalowej. Ostatnio nadwozia wagonów są wykonywane jako tzw. samonośne, tzn. ostoja jest ściśle połączona ze ścianami bocznymi i z dachem, tworząc razem konstrukcję przenoszącą wszystkie obciążenia działające na wagon. W celu zmniejszenia masy własnej wagonów osobowych także zewnętrzne .poszycie jest wykorzystane jako element nośny i pra cuje wraz ze szkieletem nadwozia. Dla zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa podróżnym pudło wagonu osobowego musi, zgodnie z zaleceniami UIC, wytrzymywać bez odkształ ceń trwałych obciążenia 200 t w osi sprzęgu oraz 2X100 t na zderza kach, 40 t na wysokości 350 mm nad osią zderzaków, 30 t na wysokości pasa podokiennego i 30 t na wysokości połączenia dachu i ścian bocznych. Układ konstrukcyjny nadwozia wagonu osobowego zależy od przeznacze nia wagonu. Inny jest w wagonach do ruchu dalekobieżnego, gdzie
podróżny musi przebywać nieraz i kilka godzin, a inny w wagonach doruchu lokalnego lub podmiejskiego, gdzie czas podróży trw a kilkanaście' lub kilkadziesiąt minut. Różnice te uwidaczniają się przede wszystkim w układzie wnętrza wagonu (przedziałowe lub bezprzedziałowe), liczbie i wymiarach okien, drzwi wejściowych, wymiarach przedsionków itp. Natomiast konstrukcja nośna nadwozia pozostaje w każdym przypadku taka sama. Nadwozia wagonów osobowych są konstrukcji spawanej wręgowej, tzn. słupki ścian bocznych, krokwie dachu i poprzecznica ostoi są w jednych płaszczyznach, tworząc wręgi — najbardziej optymalny sposób konstruo wania pudeł wagonowych, dający konstrukcję najlżejszą. Ostoję wagonu osobowego czteroosiowego pokazano na rysunku 9.3. Musi ona mieć belki, na których są mocowane zderzaki wagonu — czołownice, belki skrętowe —"do oparcia na wózkach, ostojnice boczne — do połączenia ze ścianami bocznymi i poprzecznice — do podparcia podłogi wagonu i stworzenia konstrukcji wręgowej. W przedniej części ostoi, podobnie jak w wagonach towarowych, umiesz cza się wolną przestrzeń, przeznaczoną do zamontowania sprzęgu samo czynnego. Ostoja jest pokryta na całej długości blachą falistą, co daje jej dużą wytrzymałość na zginanie i ściskanie wzdłuż ryfli blachy. Ściany boczne składają się ze szkieletu, wykonanego z profili giętych połączonych u dołu z ostojnicą, a w górnej części — z obwodnicą gór ną, do której jest mocowany dach wagonu. Rozstawienie słupków szkieletu ścian jest tak dopasowane, aby między nimi znalazły miejsce okna i drzwi wagonu. Poszycie zewnętrzne ścian i dachu stanowią cien kie blachy, przypawane do szkieletu. W niektórych typach wagonów sto suje się ryflowanie blach poszyciowych dla zwiększenia ich sztywności. Konstrukcja dachu jest podobna do konstrukcji ścian bocznych, tzn. składa się ze szkieletu i poszycia blaszanego. Pośrodku ścian czołowych wagonów osobowych są drzwi do przechodze nia z wagonu do wagonu podczas jazdy. Ściany czołowe są bardzo wy trzymałe dla ochrony wnętrza wagonu przed zgnieceniem w razie kata strofy. W tym celu obramowaniem drzwi czołowych są dwa mocnesłupki, które wraz ze słupkami narożnymi tworzą szkielet kryty blachą. Wewnętrzne powierzchnie pudeł wagonów osobowych są zabezpieczone przed korozją i pokryte warstwą pasty izolacyjno-głuszącej dla zmniej szenia hałasu wewnątrz wagonu. Do słupków szkieletu ścian i dachu wagonu są mocowane listwy drewnia ne, do których mocuje się następnie wykładzinę wewnętrzną wagonu. W łączeniu elementów drewnianych i stalowych coraz częściej są elimi nowane połączenia śrubowe na rzecz klejenia specjalnymi klejami. Przestrzeń między poszyciem zewnętrznym i wewnętrznym jest wypeł niona materiałem izolacyjnym, zapewniającym odpowiednią izolację ter miczną pudła wagonu. Materiały izolacyjne, stosowane w budowie wagonów osobowych, muszą
oprócz odpowiednich własności izolacyjnych być lekkie i niepalne lub co najmniej nie podtrzymujące palenia. W wagonach PKP starszej budowy stosowano jako izolację iporkę w po staci płyt owijanych w celofan dla zapobieżenia nasiąkaniu wilgocią. W wagonach PKP nowszej budowy jest stosowany styropian, materiał komórkowy, nie chłonący wilgoci, a więc nie wymagający owijania w celofan. W nowoczesnych wagonach kolei zagranicznych są stosowane jako materiały izolacyjne: wata kamienna, poliuretan, pakiety specjalnie kształtowanego PCW (polichlorku winylu) i inne rodzaje izolacji. Prowadzone są próby zastosowania w budowie wagonów osobowych tzw. konstrukcji przekładkowych, w których rdzeń, stanowiący jednocześnie izolację, jest lekką pianką syntetyczną, zaś pokrycie zewnętrzne stano wią: blacha, laminat itp. Pokrycie zewnętrzne jest klejone do rdzenia i stanowi z nim jedną całość. Konstrukcje takie są znacznie lżejsze od konstrukcji konwencjonalnych, a jednocześnie bardziej wytrzymałe. Jako rdzeń w konstrukcjach przekładkowych stosowany bywa także odpowied nio uformowany (w komórki w kształcie plastra miodu) papier nasycony żywicą. Zewnętrzne powierzchnie pudła są pokrywane kilkoma warstwa mi szpachli i lakieru dla zabezpieczenia przed korozją i uzyskania este tycznego wyglądu. Zmontowane pudło jest na stanowisku pomiarowym sprawdzane dla stwierdzenia, czy nie występują skoszenia lub przekrzy wienia jego konstrukcji. Wszystkie dotychczas eksploatowane na PKP wagony osobowe (zarówno produkcji krajowej jak i z importu) są konstrukcji stalowej. Nowoczesne wagony zagraniczne są budowane często z poszyciem ze stali nierdzewnej lub ze stopów aluminium. Przy użyciu tych materiałów konstrukcyjnych zasadniczy układ pudła wagonu nie ulega zmianie. Osiąga się natomiast zmniejszenie masy własnej i kosztów utrzymania przez wyeliminowanie malowania i uniknięcie korozji. 12.3.
Kontenery
Urządzeniem, spełniającym w pewnym sensie rolę pudła wagonów towa rowych są kontenery. Kontenery czyli pojemniki służą do przewozu to warów w komunikacji drogowo-kolejowo-morskiej „od domu do domu” — tj. od nadawcy do odbiorcy bez przeładowywania ładunku. Kontenery wielkie (transkontenery), dzięki wyposażeniu ich w specjalne naroża umożliwiające przeładunek z jednego środka transportu na inny oraz połączenie kontenera z tym środkiem transportu, mogą być bardzo szybko, za pomocą żurawia, załadowywane na wagony lub zdejmowane z nich.
Rys. 12.8. K ontener uniw ersalny
Wymiary tych kontenerów są ujednolicone międzynarodowo i wynoszą: — kontener typu I D — 2991X2438X2438 [mm], — kontener typu 1C — 6058X2438X2438 [mm], — kontener typu IB — 9125X2438X2438 [mm], — kontener typu 1A — 12192X2438X2438 [mm]. Kontenery uniwersalne (rys. 12.8) są budowane jako stalowe lub alumi niowe. W jednej ze ścian czołowych są drzwi dwuskrzydłowe o prześwi cie 2134X2286 mm. Budowane są również kontenery z drzwiami w ścianach bocznych; prze świt drzwi wynosi 2081X2500 mm. Każde skrzydło drzwi ma na obwo-f dzie uszczelnienie gumowe. Drzwi w ścianie czołowej mają po 4 zawiasy i dwa drążki zamykające na każdym skrzydle. Drzwi w ścianie bocznej mają po 3 zawiasy i jednym drążku zamykającym na każdym skrzydle. Podłoga jest z drewna i pozwala na wjazd wózkiem widłowym o nacisku na oś 5460 kG. Naroża kontenera wykonane w postaci odlewów staliwnych (rys. 12.9) muszą być rozstawione z zachowaniem odpowiednich tolerancji, co wa runkuje Właściwą pracę kontenera,, jego ustawienie na wagonie oraz
Rys. 12.10. Trzpień mocujący kontener na wagonie 2 — ostojnica, 2 — w spornik, 3 — trzp ień
zabezpiecza przed spadnięciem kontenera z wagonu pod wpływem naporu wiatru. Trzpienie mocujące kontenery (rys. 12.10) na wagonach do prze wozu kontenerów, mają bowiem odpowiednio ukształtowane główki, z podcięciami na powierzchniach bocznych służącymi do zabezpieczenia kontenera przed spadnięciem z wagonu pod wpływem wiatru. Konstrukcja kontenerów i ich naroży mocujących jest dostosowana do przenoszenia obciążeń, jakie mogą powstać gdy na kontener działa przy spieszenie co najwyżej 2g (g — przyspieszenie ziemskie), co oznacza w praktyce, że wagony kontenerowe nie mogą być rozrządzane na gór kach rozrządowych. Rozrządzane na górkach mogą być tylko wagony kontenerowe, wyposażone w specjalne urządzenia amortyzujące uderze nia wzdłużne. Konstrukcja takiego wagonu została opracowana przez ORE. Kontenery mogą być przeładowywane także za pomocą wózków widło wych, dzięki wyposażeniu -kontenerów w specjalne kieszenie, pozwala jące na wprowadzenie wideł podnośnika pod podłogę kontenera. Umożli wia to dostarczenie kontenera na miejsce najbardziej dogodne do zała dunku, często wprost na halę produkcyjną. Ze względu na znaczne obciążenia kontenery muszą być poddawane szczególnie dokładnym i ostrym próbom odbiorczym. Program prób kon tenerów jest opracowany przez ORE (uwzględnia także wymagania transportu morskiego).
Rys. 12.11. K ontener plaski
Rys. 12.12. K ontener zbiornikowy
Oprócz najbardziej rozpowszechnionych kontenerów uniwersalnych są budowane także kontenery specjalne różnych typów, np.: kontenery chłodnicze (rys. 12.13), wyposażone w izolację termiczną i agregat chło dzący, umieszczony na jednej ze ścian czołowych, kontenery zbiornikowe (rys. 12.12) lub kontenery płaskie (rys. 12.11).
Rozpowszechnienie kontenerów w transporcie kolejowym rośnie z każ dym rokiem, pozwalają one bowiem na znacznie lepsze wykorzystanie taboru (wagonów, samochodów) dzięki zredukowaniu czasu^ potrzebnego na załadunek lub rozładunek do zaledwie kilkunastu minut, potrzebnych na ustawienie (lub zdjęcie) kontenerów, po czym wagon może wyruszyć w dalszą drogę. Operacje ładowania kontenera nie wymagają oczekiwa nia wagonu na ich wykonanie, mogą być więc wykonane w dowolnym czasie i miejscu.
CZĘSC t r z e c i a
Wyposażenie wagonów
13 Wyposażenie wagonów towarowych 13.1.
Wyposażenie zewnętrzne
Każdy wagon towarowy musi mieć na zewnątrz wiele urządzeń do ułatwienia pracy personelu kolejowego, urządzeń spełniających rolę informacyjno-sygnalizacyjną i innych. Do wyposażenia zewnętrznego wagonów towarowych należą: — stopnie i uchwyty dla przetokowych, — uchwyty pod czołownicą dla spinaczy, — wsporniki do mocowania sygnałów końca pociągu, — ramki do nalepek przejściowych, — haki holownicze, — blachy odiskierne nad kołami (tylko w wagonach z drewnianą podło gą),
— urządzenia do zabezpieczeń celnych, — drabinki, pomosty i poręcze do wchodzenia na dachy wagonów, wy posażonych w urządzenia wymagające bezpośredniej obsługi, — urządzenia do mocowania opon i plandek. Obowiązujące według aktualnych przepisów międzynarodowych (karta UIC-535) rozmieszczenie stopni i uchwytów dla przetokowych oraz uchwytów dla spinaczy przedstawiono na rysunku 13.1. Stopnie muszą być wykonane z materiału nie pozwalającego na groma dzenie się na nich śniegu i lodu, co by mogło grozić poślizgnięciem się przy stawaniu na stopień. Stopnie są mocowane do ostoi wagonu nitami, co ułatwia ich wymianę. Wagony węglarki powinny mieć na ścianach czołowych dodatkowe stop nie i uchwyty, umożliwiające zaglądanie do skrzyni wagonu (dla stwier dzenia, czy nie zostały resztki ładunku itp.). Wagony kryte, cysterny, niektóre wagony zbiornikowe, wyposażone w pomost na dachu, mają drabinki umocowane na stałe na ścianach czołowych (lub z boku wagonu — cysterny) do wchodzenia na pomost
Rys. 13.1. Rozmieszczenie stopni i uchwytów
węg/arki
w celu obsługi urządzeń ładunkowych lub kontroli celnej zamknięć tych otworów. Wsporniki sygnałów końcowych w postaci gniazd o wymiarach 12,5 X X56,0 mm muszą być umieszczone: — na ścianach czołowych — symetrycznie między osią zderzaków a kra wędzią ściany (słupkiem), na wysokości ok. 1600 mm od główki szyny; — na ścianach bocznych — jeden wspornik na wysokości ok. 1600 mm od główki szyny. W wagonach platformach i wagonach kontenerowych wsporniki te mogą być umieszczone niżej — na krawędzi ścian czołowych lub na górnej krawędzi czołownicy. Wymiary lamp sygnałowych oraz wymagania co do odległości gniazd sygnałów od skrajni taboru podano w karcie UIC-532. Ramki do nalepek przejściowych są umieszczone zwykle wprost na ścia nie bocznej lub na specjalnej blasze z boku wagonu (cysterny, wagony zbiornikowe), z lewej strony ściany bocznej wagonu nad ostoją. Ramki te mają specjalne ostrza do nasadzenia ,na rnie nalepek i odchylaną kratę drucianą, zabezpieczającą przed zerwaniem nalepek przez wiatr. W celu umożliwienia przesuwania wagonów za pomocą przeciągarek lino wych każdy nowo budowany wagon musi być wyposażony w umieszczo ne w pobliżu czołownicy haki holownicze o wymiarach jak na rysunku 13.2. Haki holownicze muszą być na wszystkich czterech rogach wagonu;
Rys. 13.2. Hak holowniczy
ich najmniejszą odległość od stałych części wagonu podano na rysunku 13.2. W niektórych wagonach, np. kontenerowych lub cysternach bezostojnicowych, haki holownicze są na specjalnych wysięgnikach. Wszystkie części ruchome, umożliwiające dostęp do wnętrza wagonu (drzwi, otwory wentylacyjne, załadunkowe itp.), muszą mieć urządzenia do mocowania kłódek, plomb i innych zamknięć celnych. Średnice otwo-
rów uch nie mogą być mniejsze niż 15 mm. Węglarki i platformy są wyposażone także w pierścienie do mocowania plandek i opon, w postaci przyspawanych do ostojnie oczek z drutu, rozstawionych w odległości nie większej niż 1150 mm. Na czołownicach wagonów, oprócz zderzaków, urządzenia cięgłowego oraz uchwytów dla spinaczy, są kurki końcowe hamulca zespolonego z ela stycznymi przewodami hamulcowymi i wsporniki do zawieszania sprzęgu śrubowego, a w wagonach wyposażonych w przelotowe przewody ogrzew cze — półsprzęgi do ich łączenia. Sposoby rozmieszczenia tych urządzeń oraz ich dopuszczalne wymiary podano w przepisach UIC. Po wprowadzeniu sprzęgów samoczynnych na czołownicach wagonów muszą zostać rozmieszczone dodatkowo urządzenia związane z tym sprzę giem, a więc wsporniki podparcia głowicy i układ manipulacyjny mecha nizmu sprzęgania głowicy; kurki końcowe przewodów hamulcowych będą wówczas przeniesione pod ściany wagonu, w pobliże czołownicy. Przepisy międzynarodowe, regulujące rozmieszczenie urządzeń na czołownicach wagonów po wprowadzeniu sprzęgu samoczynnego, są obecnie przygoto wywane przez UIC i OSŻD. Wagony z pomostem hamulcowym {rys. 9.6) są wyposażone w hamulec ręczny i hamulec bezpieczeństwa. Poręcze okalające pomost mają wspor niki i gniazda do umieszczenia latarni sygnałowych końca pociągu. Opisane elementy wyposażenia wagonów są wymagane dla każdego typu wagonu towarowego. W wagonach -specjalnych lub specjalizowanych zakres wyposażenia jest szerszy, w związku z wyposażeniem tych wago nów w dodatkowe urządzenia. Na przykład w wagonach samowyładow czych są to urządzenia do uruchamiania urządzeń rozładunkowych, wy magające obsługi ręcznej lub urządzenia zmechanizowane, napędzane pneumatycznie, hydraulicznie lub elektrycznie. W przypadkach, gdy działanie urządzeń dodatkowych nie jest jasne, umieszcza się na wago nach odpowiednie napisy, instruujące o wymaganym sposobie obsługi lub kolejności uruchamiania poszczególnych urządzeń. Pozostałe elementy wyposażenia zewnętrznego wagonów nie mają takiego znaczenia dla bezpieczeństwa pracy pracowników kolejowych, są jednak niezbędne ze względu na prawidłowość osygnalizowania pociągu lub właściwą informację innych służb kolejowych. 13.2.
Wyposażenie wewnętrzne
Urządzenia wyposażenia wewnętrznego wagonów towarowych zależą od rodzaju wagonu. I tak w wagonach węglarkach żadne dodatkowe wypo sażenie wewnątrz skrzyni ładunkowej nie jest stosowane, ponieważ nie ma takiej potrzeby. Bardzo różnorodne wyposażenie jest natomiast w wagonach krytych, które muszą być przystosowane do różnych rodzajów przewozów. Wagony kryte, przeznaczone do przewozu zboża, a nie mające samo-
uszczelniających się drzwi, muszą mieć zastawy zbożowe. W nowych typach wagonów krytych dwuosiowych stosuje się zastawy zbożowe me talowe, prowadzone w prowadnicach po obu stronach drzwi. Gdy są nie używane, przesuwa się je pod sufit wagonu i zabezpiecza przed osunię ciem. W starych typach wagonów stosowane są jeszcze zastawy zbożowe drewniane. Wagony kryte do przewozów specjalnych muszą mieć na ścianach odpo wiednie listwy, umożliwiające ułożenie dodatkowych podłóg, odpowiednie zabezpieczenia przy drzwiach, odpowiednie otwory w dachu itp. Rodzaj i ilość tych urządzeń oraz sposób ich rozmieszczenia są regulowane odpo wiednimi przepisami. Wagony kryte czteroosiowe typu 401Ka są wyposażone w luki zsypowe, rozmieszczone w kilku miejscach podłogi, służące do rozładunku wagonu.
Luki te są wykonane w postaci blaszanych lejów zsypowych, zamkniętych od dołu zasuwami. Luki są zakryte fragmentami podłogi wagonu. Ich użycie jest możliwe tylko wtedy, gdy przed załadunkiem wagonu zostaną podniesione te części podłogi. Wagony kryte do przewozu żywych zwierząt wyposaża się w kółka do przywiązywania zwierząt, umieszczone na określonej wysokości na ścia nach wagonu. Wagony kryte powinny być wg najnowszych ustaleń UIC wyposażone także w urządzenia do mocowania ładunku, umieszczone na podłodze
i ścianach wagonu (rys. 13.3 i rys. 13.4). Urządzenia mocujące ładunek w podłodze wagonów krytych powinny wytrzymywać siłę 8500 kG, skie rowaną pod kątem 45° do poziomu podłogi, a urządzenia w ścianach bocz nych — siłę 4000 kG, skierowaną równolegle do ściany wagonu. Urzą dzenia w podłogach platform muszą wytrzymywać siłę 17 000 kG.
Rys. 13.4. Sposób umieszczenia urządzeń do mocowania ładunku na podłodze wagonów krytych
Do wyposażenia wagonów platform należą, oprócz urządzeń do mocowa nia ładunku (rys. 13.5), także urządzenia do oparcia ładunku, a więc ławy pokrętne do przewozu dłużyc oraz odkładane elementy podłogi (rys. 13.6). Liczba tych elementów w danym typie platformy jest określona w karcie UIC, podającej parametry wagonów zunifikowanych.
Rys. 13.5. Urządzenie do mocowania ładunku umieszczone w podłodze platform
Urządzeń wewnętrznych wagonów specjalnych, podobnie jak urządzeń zewnętrznych, jest znacznie więcej. Spełniają one wiele dodatkowych funkcji ściśle związanych z konkretnym typem wagonu. Na przykład wagony chłodnie mają wyposażenie dodatkowe w postaci kratek podło gowych, haków do mięsa, wentylatorów do wymuszania obiegu powietrza.
Specjalnym rodzajem wyposażenia wagonów krytych są urządzenia zabezpieczające przewożone ładunki przed uszkodzeniem podczas jazdy — szczególnie ładunki przewożone na paletach. Ładunki takie są przewo żone w kilku warstwach ustawianych jedna na drugiej i w związku
Rys. 13.6. Wagon platform a z podniesionymi elem entami podłogi
z tym wymagają zabezpieczenia przed zsunięciem .się górnych warstw oraz przed wzajemnym przesuwaniem się poszczególnych stosów palet, zwłaszcza podczas hamowania i prac manewrowych. Najbardziej rozpowszechniony jest system polegający na wykorzystaniu jako elementu zabezpieczającego worka gumowego, napełnionego sprężo nym powietrzem. System ten został wybrany przez ORE dla standardo wego wagonu z rozsuwnymi ścianami serii Habiss. Wagon jest podzie lony na cztery części z identycznymi urządzeniami — oddzielnie dla każdej ćwiartki wagonu. Pod sufitem wagonu (na stałych prowadnicach) są zawieszone przesuwne półścianki z grubej sklejki, między którymi są umieszczone, również przesuwnie, worki gumowe, które przez specjalny zawór można napełnić sprężonym powietrzem i które spełniają rolę amortyzatorów wstrząsów wzdłużnych. Inny rodzaj urządzenia specjalnego, montowanego w wagonach platfor mach, to urządzenie umożliwiające wykorzystywanie wagonów platform jako wagonów krytych. Urządzenie składa się z kilku pałąków o kształ cie odpowiadającym skrajni taboru, na których jest rozpięta opona pla stykowa. Pałąki są umieszczane na specjalnych prowadnicach po obu stronach wagonu. Przy załadunku lub rozładunku pałąki wraz z oponą można zsunąć na jedną ścianę czołową, a po załadunku — rozciągnąć nad całą powierzchnią wagonu. Wagony dostosowane do tego systemu muszą być wyposażone w wysokie ściany czołowe — odpowiednio mocno połą czone z ostoją wagonu. Urządzenia te mogą być zdejmowane z wagonu i wówczas wagon można wykorzystywać jako uniwersalną platformę.
W wagonach uniwersalnych do wyposażenia ruchomego należą kłonice wagonów platform. Rozróżnia się: kłonice obrotowe, kłonice boczne wkładane, kłonice czoło we wkładane i kłonice opuszczane. Kłonice obrotowe są umieszczane na bocznych krawędziach ramy wagonu. Są dwa rodzaje kłonic obrotowych. Kłonice pierwszego rodzaju są sto sowane w wagonach dwu- i czteroosiowych, budowanych przed 1972 r.
Rys. 13.7. Kłonice obrotowe starego typu
Rys. 13.8. Gniazdo kłonic obrotowych starego typu
Rys. 13.9. Kłonice obrotowe nowego typu
(rys. 13.7). Kłonice mocuje się w gnieździe o konstrukcji pokazanej na rysunku 13.8, z zapadką w postaci płaskownika obrotowego. Kłonice obrotpwe drugiego rodzaju są stosowane w wagonach budowa nych po 1972 r. (rys. 13.9). Są one mocowane w gnieździe (rys. 13.10) z zapadką, wyposażoną w przeciwwagę. Oba rodzaje kłonic, wykonane ze stali 18 G2A, mają jednakową wysokość — 1655 mm i różnią się od siebie tylko wymiarami przekroju poprzecznego. Kłonice muszą wytrzy mywać bez deformacji obciążenie 3500 kG przyłożone na wysokości 500 mm nad sworzniem obrotu.
Rys. 13.10. Gniazdo kłonic nowego typu
Kłonice wkładane boczne i czołowe o wysokości 2400 mm (rys. 13.11) są stosowane w wagonach dwuosiowych. Wówczas wagony muszą być wy posażone w specjalne skrzynki (rys. 13.12) na kłonice zdjęte z wagonu.
i
Oprócz kłonic odpowiadających przepisom UIC o wymienności części są stosowane kłonice wkładane innych wymiarów. Są to kłonice opuszcza ne (rys. 13.13), stosowane w niektórych typach platform starej budowy
Rys. 13.13. Kłonice opuszczane
mocowane na dolnym sworzniu o osi równoległej do osi wagonu i zabez pieczane w górnym . położeniu przetyczką oraz kłonice wkładane z po wierzchnią oporową stosowane w starych platformach sześćioosiowych. Kłonice wagonów platform mogą być po załadunku spinane w ich górnej części łańcuchem, też będącym elementem ruchomego wyposażenia wa gonu. W starych typach platform są odejmowalne ściany boczne i szczy towe. W platformach do przewozu dłużyc stosuje się ławy pokrętne (rys. 13.14) do oparcia ładunku na dwóch sąsiednich wagonach.
Do ruchomego wyposażenia wagonów należą oprócz wspomnianych za staw zbożowych: — zastawy kratowe drzwi w wagonach do przewozu owoców i jarzyn; — klatki dla zwierząt i koryta w wagonach do przewozu zwierząt; — podkładki pod koła samochodów oraz pomosty załadowcze i prze jazdowe w wagonach do przewozu samochodów; — drągi i zastawy przedziałowe w wagonach do przewozu koni; — kraty podłogowe i zbiorniki na lód w wagonach chłodniach; — sprzęt przeciwpożarowy (gaśnice); — półsprzęgi ogrzewcze; — inne drobne urządzenia stosowane zwłaszcza w wagonach specjal nych. Każda z części ruchomego wyposażenia wagonu musi być oznaczona symbolem kolei, a na ścianie bocznej wagonu musi być umieszczony znak, informujący o rodzaju i liczbie części ruchomych w wagonie (kod numeryczny części ruchomych jest podany w przepisach KIV).
13 — K o n stru k cja i eksploatacja
14 Wyposażenie wagonów osobowych 14.1.
Wyposażenie zewnętrzne
Wyposażenie zewnętrzne wagonów osobowych jest bardziej rozbudowane niż wagonów towarowych. Oprócz urządzeń ułatwiających pracę perso nelu technicznego (uchwyty dla spinaczy, wsporniki sygnałów końco wych niezależnie od oświetlenia końca pociągu, wsporniki do zawiesza nia urządzeń cięgłowych i przewodów hamulcowych) w każdym wago nie osobowym są:
Rys. 14.1 Urządzenia na czo!e wagonu
— urządzenia do sprzęgania przewodów ogrzewania elektrycznego i pa rowego; — urządzenia do przechodzenia z wagonu do wagonu; — wsporniki do zawieszania tablic kierunkowych i porządkowych. Sposób rozmieszczenia urządzeń na czołownicy wagonu osobowego (rys. 14.1) jest uregulowany przepisami UIC. Sposób rozmieszczenia przewodów ogrzewania parowego i elektrycznego oraz wsporników do ich zawieszania pokazano na rysunku 14.2.
Zgodnie z przepisami RIC na ścianach bocznych wagonu osobowego z prawej strony muszą być wsporniki do zawieszania tablic kierunko wych (trasa wagonu), a w pobliżu drzwi wejściowych — wsporniki do zawieszania tablic porządkowych (numer kolejny wagonu w składzie pociągu). 14.1.1.
Urządzenia przejściowe
Do przechodzenia z wagonu do wagonu służą urządzenia przejściowe, składające się m. in. z mostków przejściowych (rys. 14.3), umieszczonych poniżej progu drzwi w ścianie czołowej. Mostki wykonane z blachy ryflowanej zachodzą w połączonych wagonach jeden na drugi, zakrywają sprzęg śrubowy i przestrzeń między wagonami. Gdy wagony nie są połą czone, mostki przejściowe unosi się, zabezpiecza drzwi w ścianie czołowej i umożliwia w ten sposób dostęp do sprzęgu śrubowego. Do ochrony przestrzeni między wagonowej przed opadami atmosferycz nymi i zabezpieczenia pasażerów w czasie przechodzenia z wagonu do wagonu stosowano w starych typach wagonów tzw. harmonie składające się ze szkieletu stalowego obciągniętego brezentem i zakończone obra mowaniem stalowym, umożliwiającym połączenie harmonii sprzęgniętych wagonów. Harmonie są podtrzymywane za pomocą sprężystych wiesza ków, zawieszonych na wspornikach przymocowanych do ściany czołowej. W nowych typach wagonów, ze względu na niewielką trwałość harmonii oraz konieczność ich ręcznego łączenia i rozłączania przy sprzęganiu wagonów, harmonie zastąpiono wałkami gumowymi (rys. 14.4). Wałki są
Rys. 14.3. Mostek przejściowy
wykonane w postaci grubych rur gumowych i tak mocowane na ścianach czołowych, że po sprzęgnięciu wagonów następuje ściśnięcie wałków i uszczelnienie przejścia. Wartość ściśnięcia wałków tak dobrano, że na wet .podczas przejeżdżania wagonów po łukach torów nie powstaje między nimi szczelina. W celu odprowadzenia wody deszczowej wałki wyposażono w specjalne występy, odprowadzające wodę. Do łączenia wałków gumowych z harmoniami służą specjalne otwory na występach wałków. 14.2.
Wyposażenie wewnętrzne
14.2.1.
Rozplanowanie wnętrza
Rozplanowanie wnętrza wagonów osobowych jest różne w zależności od przeznaczenia wagonu. Do niedawna w ruchu dalekobieżnym stosowano wyłącznie wagony przedziałowe, z bocznym korytarzem a w ruchu lokal nym — wagony bezprzedziałowe. Obecnie w wielu krajach stosuje się wagony bezprzedziałowe także w ruchu dalekobieżnym, np. w szybkich pociągach ekspresowych, kursujących tylko we dnie, gdzie czas podróży nie przekracza 3—4 godzin.
Do ipodróży nocą są stosowane komfortowe wagony sypialne oraz wagony z miejscami do leżenia (kuszetki). W karcie UIC-567 podano przykładowe rozplanowanie wnętrz wagonów osobowych do ruchu międzynarodowego, rozróżniając trzy podstawowe ich typy: X, Y i Z (tabl. 14-1). Tablica 14-1 P orów nanie p a ra m e tró w zunifikow anych wagonów osobowych U IC Typ wagonów
Parametr
Lp.
X
Y
|
z
1
Długość ze zderzakami
26,4 m
24,5 m
26,4 m
2
Rozstaw czopów skrętu
19,0 m
17,2 m
19,0 m
3
Liczba przedziałów w wersji I kl. II kl.
10
9
11
10
9 11
4
Długość przedziałów [mm]
I kl. II kl.
2088 1737
2113 1900
2306 1883
5
Szerokość przedziałów [mm]
I kl. n ki.
1900 1900
1950 200 0
1880 1880
785
710
785
6
Szerokość korytarza [mm]
7
Liczba przedziałów
2
2
2
8
Liczba przedziałów sanitarnych
2
2
—
9
Szerokość wagonu [mm]
2825
2883
2825
10
Wysokość wagonu [mm]
4050
4050
4050
Budowane w latach sześćdziesiątych wagony PKP serii 104A były wago nami typu Y, zaś na zachodzie Europy budowano w tym czasie wagony typu X. W roku 1975 opracowano projekt wagonu typu Z (rys. 14.5) uwzględnia jący zwiększenie komfortu podróży. Wagony typu Z, długości ze zderza kami 26,4 m o rozstawie czopów skrętu wózków 19,0 m, mają w 1 i 2 kla sie po 6 miejsc w przedziałach, przy czym przedziały klasy 1 mogą mieć tylko 4 miejsca. Przykładowe rozplanowanie wnętrza wagonu osobowego bezprzedziałowego, przeznaczonego do ruchu dalekobieżnego, pokazano na rysunku 14.6. Jest to wagon kolei francuskich, zbudowany' w 1975. W pociągach ekspresowych kolei zachodnioeuropejskich ^ .stosowane przeważnie wagony bezprzedziałowe. W niektórych wagonach wydziela^ się specjalne pomieszczenia na: — urządzenia telefoniczno-radiowe, umożliwiające rozmowy telefoniczne w czasie jazdy po'ciągu z abonentami normalnej sieci telefonicznej; — sekretariaty z obsługą zapewniającą maszynopisanie, przyjmującą różne zlecenia, np. na rezerwację miejsc w pociągach i hotelach; — bufety z zapleczem do wydawania nieskomplikowanych posiłków.
Rys. 14.5. Wagon typu Z
o
•Q 0
oc
■8 co xs 3 A
o 'O >» £o Ig *TN 3 O IM a N O ,Q 3O W ) s-i
CO
rt.
Do taboru PKP należą wagony barowe serii 113A {rys. 14.7). Mają one 4 przedziały 2 klasy i salę jadalną z bufetem do wydawania posiłków i zapleczem kuchennym do przygotowywania posiłków, wyposażonym w kuchnię opalaną gazem płynnym.
Rys. 14.7. Wagon bufetowy typu 113A
Dla zapewnienia pasażerom podróżującym w porze obiadowej możliwości zjedzenia gorącego posiłku służą wagony restauracyjne (rys. 14.8). Do obsługi pasażerów podróżujących nocą służą wagony sypialne o róż nym rozplanowaniu miejsc. Najbardziej powszechne są wagony sypialne 1/2 klasy, umożliwiające zmianę liczby miejsc w przedziałach z 2 na 3, w zależności od potrzeb, przez przestawienie łóżek i odpowiednie ich ustawienie. Ponieważ podróż w wagonach sypialnych jest kosztowna, a zapotrzebo wanie pasażerów na miejsca leżące jest duże, są stosowane wagony kuszetki z 6 miejscami do leżenia w każdym przedziale. W wagonach tych zamiast komfortowych łóżek stosuje się podnoszone kanapy. Po opuszcze niu dwóch górnych kanap powstaje przedział jak w wagonie z miejscami do siedzenia. Do obsługi ruchu podmiejskiego i lokalnego służą wagony bezprzedziałowe z większą liczbą przedsionków i drzwi wejściowych. Przykładem wagonu bezprzedziałowego jest wagon serii 43A (rys. 14.9), budowany dla PKP w końcu lat pięćdziesiątych. Ma dwa przedziały dla pasażerów, jeden duży przedsionek w środku i dwa mniejsze na końcach. Liczba miejsc siedziących — 76. Nowszym wagonem bezprzedziałowym jest wagon serii 1’20A (rys. 14.10); ma trzy przedziały dla pasażerów rozdzielone dwoma przedsionkami. Liczba miejsc siedzących — 82. W ruchu podmiejskim są stosowane także wagony piętrowe. W Polsce są eksploatowane czterowagonowe zespoły wagonów piętrowych produkcji NRD (rys. 14.11). Planowane są także zakupy wagonów piętrowych indy widualnych długości 26,4 m.
14.8. Wagon restauracyjny
Rys. 14.9. Wagon typu 43A do ruchu lokalnego
Rys. 14.11. Wagon piętrow y
g saa
Do przewozu przesyłek pocztowych i bagażowych służą wagony poczto we (rys. 14.12) i wagony bagażowe (rys. 14.13). Wnętrze wagonu poczto wego jest przystosowane do przewozu przesyłek oraz do segregacji listów podczas jazdy. Ma on także skromne zaplecze socjalne dla personelu pocztowego. Wagony bagażowe są budowane zasadniczo w dwóch układach: z bocz nym korytarzem, umożliwiającym przechodzenie pasażerów wzdłuż składu pociągu gdy wagon bagażowy jest włączony w środek składu, lub bez bocznego korytarza. W wagonach bagażowych oprócz przedziału na bagaż jest przedział dla kierownika pociągu, często wyposażony w specjalne okna do obserwacji szlaku. 14.2.2.
Wyposażenie przedziałów
Wnętrzne typowego przedziału 1 klasy (rys. 14.14) zawiera: — na podłodze pod fotelami grzejniki elektryczne i parowe; — fotele z wysuwanym siedzeniem, odchylnym oparciem i podgłówkami; między fotelami są ruchome (uncszone) podłokietniki;
Rys. 14.14. Wnętrze przedziału I klasy
— półki bagażowe na ścianach bocznych; w dolnej obudowie półki są lampki do czytania; — oświetlenie w oprawach przymocowanych do sufitu; — urządzenia sterujące (przełączniki oświetlenia, regulacji temperatury i wentylacji);
— — — —
stoliki odkładane pod oknem i na ścianach korytarzowych; uchwyt hamulca bezpieczeństwa; zasłonki przesuwne w oknie i na ścianie korytarzowej; wieszaki na odzież połączone z półkami bagażowymi;
— urządzenia rezerwacji miejsc — na ścianach przedziału nad każdym miejscem siedzącym i ścianie korytarzowej (rys. 14.15); — dywaniki na podłodze; — fotografie i lustra na ścianach bocznych przedziału.
Rys. 14.16. Wnętrze przedziału II klasy
Drzwi do przedziałów są przesuwne, jednoskrzydłowe, zawieszone na górnej krawędzi i prowadzone na dolnej, z krawędzią wyłożoną listwą gumową dla zabezpieczenia przed przycięciem rąk. W górnym narożniku drzwi jest zamek, uruchamiany kluczem konduktorskim. Drzwi prze działowe i ścianka korytarzowa są przeszklone dużymi szybami. Ściany wewnętrzne przedziału są z płyt drewnianych oklejonych z ze wnątrz laminatem typu „unilam” (papier nasycony żywicami), łatwozmywalne o twardej, odpornej na zadrapania i wysoką temperaturę powierz chni. Połączenia ścian i wnętrza wagonów są zakrywane listwami aluminio wymi. Są wagony, w których połączenia elementów wnętrza nie są za krywane listwami, ale wówczas jest wymagana duża dokładność wyko nania, aby na tym nie ucierpiała estetyka wnętrza. Podłoga korytarza i przedziałów jest pokryta wykładziną z tworzyw sztucznych np. winileum, przy czym poszczególne arkusze są łączone tak, aby nie było żadnych szczelin, co ułatwia czyszczenie i zmywanie podłogi. Fotele w przedziałach 1 klasy pozwalają na zmianę kąta położenia opar cia, a na noc można je zsunąć tak, że tworzy się dość wygodne ..łóżko”. Fotele są pokryte skajem lub materiałem tekstylnym. Wnętrze wagonu 2 klasy (rys. 14.16) różni się od wnętrza wagonu 1 klasy w zasadzie tylko konstrukcją foteli, które są wykonywane w postaci jednej ławy na każdej ścianie przedziału, mają mniej podłokietników i zamocowane na stałe zagłówki. Do ujednoliconego wyposażenia wagonów budowanych po 1 .1. 1969 r. należą piktogramy, umieszczone wewnątrz wagonu (rys. 14.17). W przepisach RIC podano wykaz napisów o treści informacyjnej oraz zakazów słownych, które powinny być umieszczone w wagonie w języku kolei właścicielki wagonu oraz powtórzone w języku francuskim i nie mieckim, a w wagonach kursujących do Włoch — także włoskim. Napisy te, np. „nie wychylać się”, „nie otwierać drzwi w czasie biegu pociągu” nie mogą mieć podpisów zarządów kolejowych, aby obowiązy wały we wszystkich krajach. Wywieszanie reklam handlowych i map sieci kolejowych jest dopuszczal ne tylko w korytarzach i przedsionkach, przy czym treść reklam nie może mieć charakteru politycznego lub religijnego oraz nie może naru szać interesów kraju i kolei. Wewnątrz wagonu, w korytarzach, muszą być przewidziane miejsca na umieszczenie tablic kierunkowych i tabliczek z numerem wagonu. System numeracji miejsc rezerwowanych w wagonach jest ustalony międzynarodowo i składa się z dwóch lub trzech cyfr. Cyfra pierwsza lub dwie pierwsze w wagonach o liczbie przedziałów większej niż 9 ozna cza numer kolejny przedziału w wagonie. Cyfra ostatnia oznacza miejsce w przedziale, przy czym numery nieparzyste są zawsze zwrócone w kie runku jazdy, parzyste w kierunku odwrotnym. Miejsca oznaczone cyfra-
Rys. 14.17. Piktogram y umieszczone we w nętrzu wagonu — przedział ustępow y, 2 — dla niepalących, 2 — regulacja ogrzew ania, 4 — p rzedział u stę p o w y dla pań, S —. dla palących, 6 — reg u lacja w en ty lacji, 7 — um yw alnie, 8 — w yłącznik ośw ietlenia, 9 — uruchom ienie w ody za pom ocą pedału, 10 — w oda n iezdatna do picia, 11 — gniazdko golarki elektrycznej, 12 — przedział ustępow y dla panów , 13 — nie w yrzucać przez okno żadnych przedm iotów , 14 — regulacja głośnika, 15 — nie palić, gdy łóżka są rozłożone l
rmi 1 i 2 są od strony korytarza, a cyframi 5 i 6 — od strony okien, w wa gonach z korytarzem środkowym, oba rodzaje numerów — 1 i 2 oraz .5 i 6 — są przy oknach. Schemat numeracji miejsc rezerwowanych pokazano na rysunku 14.18. K ierunek jazdy
15 17 13 11
16 14 18 12
25 26 27 24 23 28 21 22
35 36 37 34 33 38 31 32
45 46 47 44 43 48 41 42
55 56 57 54 53 58 51 52
65 66 67 64 63 68 61 62
75 76 77 74 73 78 71 72
85 86 87 84 83 88 81 82
95 96 97 94 93 98 91 92
2
3
4
5
6
7
8
9
1
105 107 103 101
106 104 108 102
10
15 16 13 14 11 12
25 26 23 24 21 22
35 36 33 34 31 32
45 46 43 44 41 42
55 56 53 54 51 52
65 66 63 64 61 62
75 76 73 74 71 72
85 86 83 84 81 82
1
2
3
4
5
6
7
8
95 96 93 94 91 92 9
x
i1 15 16 25 26 35 36 45 46 55 56 65 66 75 76 85 86 95 96 105 106 13 14 23 24 33 34 43 44 53 54 63 64 73 74 83 84 93 94 103 104 11 12 | 21 22 | 31 32 | 41 42 | 51 52 61 62 | 71 72 | 81 82 91 92 | 101 102 Rys. 14.18. Schemat num eracji miejsc rezerwowanych
14.2.3.
Okna
W wagonach nowych dla polepszenia izolacji cieplnej i zmniejszenia hałasu wewnątrz wagonu są stosowane okna z podwójnymi szybami. Szyby te są mocowane w ramie bardzo szczelnie, spomiędzy szyb jest usunięte powietrze i wprowadzony w jego miejsce azot w celu zapobie żenia kondensowania się na chłodnej powierzchni okna pary wodnej z powietrza. Okna w wagonach starych (rodziny 1A) są opuszczane, niedzielone (rys. 14.19). Rama jest aluminiowa i obejmuje pojedynczą szybę przez uszczel kę gumową. W górnej części ramy jest uchwyt do otwierania okna, z za czepami ryglującymi okno w górnym, zmakniętym położeniu. Do częścio wego otwierania okna oraz łatwego jego zamykania służy aparat okienny. Jest on umieszczony w ścianie pod oknem i składa się z układu rolek i sprężyn, równoważącego masę okna. W wagonach 1 klasy okna tego typu miały szerokość 1200 mm, a w wagonach 2 klasy — 900 mm lub 1200 mm.
W wagonach bezprzedziałowych do ruchu lokalnego są okna stałe, z górną częścią odchylną (rys. 14.20). Ramy są z aluminium, a szyby pojedyncze. W wagonach nowych (104A) są okna dzielone, z górną częścią opuszczaną. Okna te mają podwójne szyby. Górna, opuszczana część okna jest prowa dzona w prowadnikach wzdłuż pionowych krawędzi futryny i połączona linkami stalowymi z nawojowym aparatem okiennym.
Okna stałe z pojedynczymi szybami różnią się od okien nowych z podwój nymi szybami sposobem montażu w ścianie wagonu. Zarówno jednoczęściowe okna opuszczane jak i okna z odchylaną górną częścią są montowane od środka wagonu i do ich naprawy jest konieczne rozebranie znacznego fragmentu wnętrza wagonu, co jest pracochłonne i powoduje uszkodzenia wyłożenia wnętrza. Natomiast okno dwuszybowe jest montowane w wagonie od zewnątrz, co jest znacznie wygodniejsze i pozwala na szybką wymianę uszkodzonego okna. Okna tego typu są jednakowe dla 1 i 2 klasy i mają szerokość 1200 mm. W najnowszych wagonach typu Z stosuje się okna z górną częścią opusz czaną, które w położeniu zamkniętym tworzą jedną płaszczyznę (rys.
14.21). Pozwala to na mycie obu połówek okna w myjni automatycznej, eliminuje ręczne mycie, a ponadto zmniejsza opory ruchu wagonu przy większych prędkościach jazdy.
Rys. 14.21 Okno w wagonach typu Z
Szyby w oknach są wykonywane z tzw. szkła bezpiecznego, które w przy padku stłuczenia nie tworzy ostrych krawędzi i pęka w małe drobne kawałki, zmniejszając możliwość zranienia pasażerów. W wagonach najnowszych jest stosowane tzw. szkło termiczne, pochła niające część promieniowania słonecznego, zabezpieczające w ten sposób wnętrze wagonu przed zbytnim nagrzewaniem. Wagony do prędkości powyżej 160 km/h mają okna stałe, nie otwierane. Chodzi o to, aby nie narażać pasażerów na oddziaływanie fali powietrza przy mijaniu się pociągów. Wagony takie są wyposażone w klimatyzację lub co najmniej w ogrzewanie nawiewne z przymusową wentylacją. Do właściwej pracy tych urządzeń jest wymagane ciągłe zamknięcie okien. 14.2.4.
Drzwi wejściowe
W wagonach starych typów stosowano drzwi skrzydłowe, otwierane na zewnątrz. Aby w położeniu otwartym nie wystawały one za skrajnię ta boru, przedsionki wagonu były zwężone. Ciężkie stalowe drzwi tego typu nie miały zabezpieczeń na krawędzi przed przycięciem palców. Opracowane następnie i przyjęte jako ujednolicone drzwi skrzydłowo-
-łamane (rys. 14.22), stosowane w wagonach rodziny 104A, mają krawędź wyłożoną grubą listwą gumową. Do zakrywania wnęki nad stopniami wejściowymi służy klapa zakrywająca, połączona mechanicznie z drzwia mi, unoszona samoczynnie przy otwieraniu drzwi i opuszczana przy ich zamykaniu. W drzwiach jest okno z opuszczaną górną połówką szyby.
Rys. 14.22. Drzwi skrzydłowo-łamane
Również zamek tych drzwi ma międzynarodowo ujednoliconą konstrukcję. Klamka od wewnątrz wagonu zajmuje położenie skierowane ku tylnej krawędzi drzwi i dla otwarcia drzwi jest konieczne jej obrócenie naj pierw w kierunku przedniej krawędzi drzwi, a następnie nacisk ku doło wi. Taka konstrukcja klamki nie pozwala na przypadkowe otwarcie drzwi wagonu podczas jazdy. W dążeniu do dalszego zwiększenia bezpieczeństwa jazdy opracowano w UIC projekt wymagań dotyczących blokady drzwi podczas jazdy po ciągu i dostosowania ich do zdalnego, automatycznego zamakania. Wymagania dotyczące blokady drzwi (karta UIC-560) są następujące: — samoczynna blokada drzwi wejściowych do wagonu, uniemożliwiająca ich otwarcie, powinna działać po osiągnięciu prędkości 15—25 krn/h;
— dopuszcza się działanie blokady przy prędkości poniżej 15 km/h (za bezpieczenie przed otwarciem drzwi od wewnątrz) jednak wówczas musi być możliwe otwarcie drzwi od zewnątrz; — blokada powinna się wyłączać przy prędkości wagonu poniżej 5 km/h; — blokada musi być zaopatrzona w urządzenie bezpieczeństwa umożli wiające jej całkowite wyłączenie po zerwaniu przez pasażera specjal nego, plombowanego uchwytu. Urządzenia do elektropneumatycznego zamykania i otwierania drzwi zgodnie z przepisami UIC (karta 560) muszą być budowane wg schematu na rysunku 14.23 z zasilaniem dwubiegunowym z baterii wagonu. Urzą-
Rys. 14.23. Schemat urządzenia elektryczno-pneum atycznego I — przyłącze z filtrem , 2 — zaw ór zw rotny, 3 — zaw ór odcinający, 4 — zbiornik, 5 — k u re k spustow y, 6 — zaw ór red u k cy jn y , 7 — zaw ór el-pneum atyczny, 8 — tró jn ik , 9 — zaw ór steru jący , 10, 11 — c ylindry zam ykające
dzenia do zdalnego uruchamiania drzwi wg opisanego schematu powinny być stosowane w wagonach konstruowanych po 1 .1. 1972 r. i będą obo wiązywać we wszystkich wagonach dopuszczonych do ruchu międzynaro dowego od 1.1. 1980 r, Do zdalnego sterowania drzwi są stosowane kable 12 przewodowe, służące do łączenia urządzeń rozgłoszeniowych wagonów. Napięcie pracy części elektrycznej urządzenia uruchamiania drzwi musi wynosić 18—33 V. W związku z tymi wymaganiami i dla łatwiejszego zrealizowania mecha nizmów zdalnego sterowania i zamykania na kolejach zagranicznych stosuje się ostatnio tzw. drzwi odskokowo-przesuwne (rys. 14.24). Drzwi te w stanie zamkniętym tworzą jedną płaszczyznę ze ścianami wagonu. W chwili otwierania wykonują najpierw niewielki ruch na zewnątrz wagonu, wychodząc z otworu drzwiowego, a następnie mogą być prze sunięte wzdłuż ściany wagonu aż do pełnego otwarcia. Stosowanie drzwi przesuwnych, mieszczących się wewnątrz ścian wagonu w specjalnych kieszeniach powoduje trudności we właściwym rozmiesz
czeniu okien w ścianach i pogrubienie ścian w miejscu kieszeni drzwio wych, utrudnia właściwe wykonanie izolacji cieplnej. Drzwi wejściowe suwane zastosowano w wagonach rodziny 43A do ruchu lokalnego.
Rys. 14.24. Drzwi odskokowo-przesuwne
14.2.5.
Drzwi w ścianach czołowych
W taborze PKP stosuje się w zasadzie trzy odmiany konstrukcyjne drzwi w ścianach czołowych. W wagonach 102A i 103A, przystosowanych do kursowania w pociągach o trakcji spalinowej (doczepne do wagonów silni kowych), gdzie wymagana jest wyjątkowa szczelność ściany czołowej dla zapobieżenia dostawaniu się spalin do wnętrza, są stosowane drzwi skrzy dłowe otwierane do wnętrza wagonu. W wagonach rodziny 1A są stosowane drzwi przesuwne jednoskrzydłowe, zawieszone na górnej szynie na rolkach i prowadzone na dolnej krawędzi w progu drzwi. W najnowszych wagonach rodziny 104A są stosowane drzwi przesu wane dwuskrzydłowe. Są to drzwi aluminiowe, bardzo lekkie, ale także bardzo delikatne i podatne na odkształcenia (łatwo wyskakują z pro wadnic). Do samoczynnego domykania drzwi po otwarciu lub zatrzymywania drzwi w położeniu otwartym, służą urządzenia sprężynowe, umieszczone w teleskopowych rurach, mocowanych do krawędzi drzwi i do słupków
ściany czołowej. Obydwa skrzydła drzwi mają okna z pojedynczymi szy bami. W górnej części przy krawędziach są zamki uruchamiane kluczem konduktorskim, służące do ryglowania drzwi w położeniu zamkniętym lub otwartym. Drzwi w ścianach czołowych wagonów zunifikowanych muszą rozsuwać się na szerokość co najmniej 900 mm. 14.2.6. Urządzenia sanitarne Niezbędne w każdym wagonie osobowym urządzenia sanitarne to ustęp i umywalka. Są one umieszczone w tym samym przedziale lub w dwóch oddzielnych przedziałach (w wagonach typu X i Y). To ostatnie rozwią zanie okazało się jednak niezbyt wygodne, gdyż przedział umywalki i przedział wc były bardzo małe i niewygodne w użyciu. Dlatego w wagonach typu Z będzie tylko jeden wspólny przedział na każdym końcu wagonu. Urządzenie ustępowe (rys. 14.25) składa się z fajansowej miski ustępowej zakrywanej podnoszonym sedesem i pokrywą, rury wylotowej i urządze nia spłukującego. Dół miski jest połączony z rurą wylotową, odprowadza jącą fekalia na zewnątrz, pod wagon. Zakończenie rury wylotowej jest specjalnego kształtu, co ma zapewnić podczas jazdy podciśnienie w rurze wylotowej, aby zapobiec niepożądanemu wdmuchaniu zawartości rury do środka wagonu na skutek lokalnych różnic ciśnienia między wylotem rury a wnętrzem przedziału. Woda do spłukiwania miski jest pobierana ze zbiornika nad sufitem, zwykle po naciśnięciu pedału uruchamiającego zawór spustowy i klapę, zamykającą od dołu wylot miski ustępowej. W wagonach zagranicznych spotyka się inne rozwiązania urządzenia spłukującego, np. w postaci dźwigni ręcznej lub przycisku. Na rysunku 14.26 pokazano urządzenie umywalki w wersji stosowanej w wagonach rodziny 1A z kurkiem porcjowym. Kurek ma trzy położenia i jest połączony trzema przewodami ze zbiornikiem wody. Przestawienie rękojeści w jedno ze skrajnych położeń (w lewo lub prawo) powoduje wypłynięcie wody znajdującej się w przewodzie i zbiorniku porcjowym; w tym czasie do drugiego zbiornika porcjowego napływa woda ze zbior nika głównego. Po opróżnieniu zbiornika porcjowego -ponowny wypływ wody nastąpi dopiero po przełożeniu kurka w drugie skrajne położenie. Położenie środkowe kurka umożliwia, po otwarciu dodatkowego zaworu, ukrytego w ścianie przedziału, spuszczenie wody ze zbiornika. Urządze nie porcjowe ma tę zaletę, że oszczędza wodę i uniemożliwia wyciekanie wody ze zbiornika gdy pasażer zapomni zamknąć kurek. W wagonach nowszych stosuje się zamiast kurka porcjowego pedał umie szczony w dogodnym do obsługi miejscu. W skład obowiązkowego wyposażenia przedziału wc i umywalni wchodzą ponadto: — lustra; — oświetlenie przedziału i luster;
— ujednolicona mydelniczka systemu Sapor (umożliwia uzupełnienie mydła w czasie kursów międzynarodowych); — pojemnik na ręczniki papierowe; — kosz na odpadki i zużyte ręczniki; — uchwyty do trzymania się i wieszaki na odzież. Drzwi do tych przedziałów są wyposażone w zapadkę, zamykającą prze-
dział od wewnątrz, z szyldem informującym z drugiej strony o zajęciu przedziału. Zapadka może być uruchamiana z zewnątrz tylko za pomocą klucza konduktorskiego. Okna przedziałów ustępowych są wykonywane ze szkła.matowego, z odchylną górną częścią. W nowych wagonach do ruchu międzynarodowego jest stosowana sygna lizacja zajętości przedziału wc w postaci odpowiedniego napisu w koryta rzu, zapalającego się po przekręceniu zapadki zamykającej drzwi od wewnątrz. Schemat instalacji wodnej wagonu osobowego pokazano na rysunku 14.27.
Rys. 14.27. Schemat instalacji wodnej — zbiornik wody, 2 — przew ody zasilające, 3 — króćce dołączeniowe, 4 — lu stra, 5 — m ydelniczki, 6 — um yw alki, 7 — ustęp 1
Zbiornik wody jest w górnej części wagonu, między sufitem a dachem. Do napełniania instalacji służą przewody zakończone króćcami. Zbiornik wody wykonany ze stali ocynkowanej lub nierdzewnej jest izolowany z zewnątrz, wyposażony w wodowskaz i {w nowszych wagonach) w pod grzewacz wody. W celu zabezpieczenia przewodów wodnych przed zamarzaniem zawory odcinające powinny być umieszczone jak najbliżej zbiornika i odizolo wane cieplnie (na PKP filcem), zaś rury doprowadzające i odprowadza jące wodę powinny być zawsze opróżnione z wody. Podłogi przedziałów sanitarnych są wykonywane z terrakoty z otworem odwadniającym i odpowiednim spadkiem podłogi w kierunku otworu. Ponieważ rozwiązanie to nie jest zbyt estetyczne, bardzo ciężkie i trudne do utrzymania w czystości, są czynione próby wykonania całych prze działów w postaci jednolitych kabin z tworzyw sztucznych lub oddziel nych segmentów łączonych ze sobą wewnątrz wagonu.
14.3.1.
Zasilanie wagonów energią elektryczną
Do wysokonapięciowego ogrzewania, klimatyzacji wagonów itp. energia elektryczna jest doprowadzana do wagonu z zewnątrz z lokomotywy elektrycznej lub spalinowej specjalnym przewodem łączonym sprzęgiem, opisanym w rozdziale dotyczącym ogrzewania. Do zasilania obwodów oświetlenia wagonu i niektórych urządzeń pomoc niczych układów ogrzewania, wentylacji lub klimatyzacji oraz urządzeń rozgłoszeniowych służą urządzenia prądu stałego, zainstalowane w każdym wagonie, o napięciu znamionowym 24 V. Ostatnio buduje się za granicą wagony, w których cały układ elektrycz ny jest zasilany z lokomotywy lub wagonu energetycznego przewodem centralnym (wagony klimatyzowane o dużym komforcie jazdy). Źródłem energii elektrycznej podczas jazdy wagonu jest prądnica wago nowa, napędzana od obracających się osi wagonu. Podczas postoju źród łem energii elektrycznej są akumulatory, umieszczone w specjalnych skrzyniach pod wagonem. Pojemność baterii akumulatorów w wagonach do ruchu międzynarodo wego określa się następująco: „Z normalnie naładowanego akumulatora winna być zapewniona ciągłość pracy nie krócej niż 5 godzin przy pełnym oświetleniu i 3 godziny przy pełnym oświetleniu i pracy urządzeń sterujących układu ogrzewania”. Do zapewnienia stałego napięcia w instalacji elektrycznej wagonu nie zależnie od prędkości służą regulatory napięcia. 14.3.2.
Prądnice
Prądnica wagonowa musi zapewniać stałą biegunowość bez względu na kierunek obrotów (kierunek jazdy) oraz stałe napięcie przy różnych obrotach (różnych prędkościach jazdy). Musi być maszyną trwałą i przy stosowaną do ciężkich warunków pracy (wstrząsów, zapylenia, zmian temperatury, zawilgocenia itp.). Stosowane w wagonach PKP prądnice są prądnicami prądu stałego z uzwojeniem bocznikowym, samowzbudne, czterobiegunowe. Prądnice te składają się ze stojana, twornika, komutatora i ruchomego mostka szczotkowego ze szczotkami. Uzwojenia twornika i stojana są połączone równolegle i dlatego prądnice nazywają się bocznikowymi. Wzbudzanie prądnicy następuje dzięki istnieniu tzw. magnetyzmu szczątkowego na biegunach stojana, indukującego siłę elektromotoryczną podczas ruchu twornika. Powstające w ten sposób napięcie zasila uzwo jenie magnesujące wywołując, wraz ze wzrostem natężenia prądu, wzrost strumienia magnetycznego. A zatem wraz ze wzrostem obrotów prądnicy napięcie prądnicy wzrasta do napięcia znamionowego. Regulację w pożądanych granicach napięcia prądnicy podczas jazdy za
pewnia regulator napięcia, oddziałujący na wartość prądu wzbudzenia. Komutator jest to urządzenie osadzone na wale twornika prądnicy, zło żone z miedzianych wycinków, odizolowanych od siebie. Do każdego z wy cinków komutatora jest dołączone zakończenie jednego zwoju twornika. Do odprowadzenia energii elektrycznej wytworzonej w uzwojeniach twornika służą szczotki węglowe, ślizgające się po powierzchni roboczej komutatora. Szczotki te są osadzone w ruchomym mostku, który może zmieniać położenie w stosunku do komutatora w celu uzyskania stałej biegunowości prądnicy niezależnie od kierunku jej obrotów. Przestawie nie mostka z jednego położenia w drugie jest samoczynne, wywołane tarciem między komutatorem a szczotkami {mostek przestawia się zawsze zgodnie z kierunkiem obrotów prądnicy). Do zmiany biegunowości prąd nicy czterobiegunowej wystarcza przesunięcie mostka o kąt 90°. Obecnie w wagonach PKP są stosowane następujące typy prądnic: — prądnica typu 104 w wagonach 1A (moc 2,1 KW, napięcie 30 V, prąd 67 A, napęd pasowy); — prądnica typu 114 w wagonach 111 A, 112A, 120A, 3G i 5G, 43A, 102A i 108A (moc 3,8 KW, napięcie 30 V, prąd 127 A, napęd kardanowy). W wagonach 104Ac z ogrzewaniem nawiewnym jest stosowana importo wana prądnica prądu przemiennego typu C40L o mocy 6,0 kVA.
Prądnice wagonowe są napędzane bezpośrednio przez zestaw kołowy. W starych typach wagonów, mających prądnice o mniejszej mocy, sto sowano napęd pasowy. Prądnica jest wówczas umieszczona poprzecznie do osi wzdłużnej wagonu, a na osi zestawu kołowego pomiędzy kołami jest umieszczone koło napędowe. Przez dobór średnic kół pasowych na
wale prądnicy i na osi zestawu kołowego uzyskuje się odpowiednie prze łożenie, zwiększające prędkość obrotową prądnicy. W nowych typach wagonów, mających prądnice o większej mocy, stosu je się napęd kardanowy. W napędzie tym moc pobierana z czopa osi jest przenoszona przez kątówą przekładnię zębatą umieszczoną na kadłubie łożyska osi oraz wałek wyjściowy, na którym jest sprzęgło elastyczne napędzające wał, zakoń czony podobnym sprzęgłem elastycznym połączonym z wałem prądnicy. Sprzęgła elastyczne napędu prądnicy (rys. 14.28) służą do wyrównania nieosiowości wału prądnicy i wałka wyjściowego przekładni zębatej w kadłubie łożyska osi, występujących podczas ruchów zestawu koło wego w ramach ugięć układu odsprężynowania przymaźnicznego. Prądnica jest mocowana do pionowej ścianki ramy wózka za pomocą śrub pasowych i zabezpieczona pałąkami ochronnymi przed upadkiem na tor. Napęd kardanowy eliminuje niekorzystne zjawiska ślizgania się pasów napędowych lub ich zrywania. W najnowszych typach wagonów stosuje się prądnice prądu przemien nego, które ze względu na małe wymiary są umieszczane bezpośrednio na korpusie łożyska osiowego. 14.3.3.
Akumulatory
Bardziej rozpowszechnione są akumulatory kwasowe, mimo że akumula tory zasadowe mają wiele korzystnych cech (mniejsza wrażliwość na przeciążenia, większa odporność na wstrząsy, większa trwałość i większa pojemność w niskich temperaturach). Akumulatory zasadowe są jednak znacznie droższe, mają niższe napięcie jednego ogniwa, a więc liczba ogniw w baterii musi być większa. Ogniwo akumulatora kwasowego składa się z płyt ołowianych zanurzo nych w elektrolicie. Elektrody dodatnie są z dwutlenku ołowiu (Pb02), a ujemne — z ołowiu gąbczastego. Elektrolitem jest wodny roztwór kwasu siarkowego. Płyty dodatnie wykonuje się jako tzw. płyty pancerne, złożone ze szkie letu z prętów ołowianych umieszczonych w pancerzu z tkaniny (elana); przestrzeń między prętami i pancerzem jest ściśle wypełniona masą czynną. Płyty ujemne są wykonane w postaci kratki ołowianej pokrytej pastą z ołowiu gąbczastego. Jako izolację międzypłytkową stosuje się przekładki z polichlorku winylu. Elektrody i elektrolit są umieszczone w naczyniu ebonitowym zamknię tym pokrywą i uszczelnionym masą asfaltową. W pokrywie są otwory na sworznie biegunowe, otwór wlewowy elektrolitu zamknięty korkiem i drugi otwór zamknięty kloszem wskaźnika poziomu elektrolitu. Obudowę ogniw stanowią osłony Stalowe, pokryte kwasoodporną farbą, wyposażone w uchwyty do przenoszenia, a wewnątrz — w amortyzatory gumowe, zabezpieczające akumulator przed uderzeniami. Na przedniej
ścianie akumulatora są dwa zaciski, na ebonitowej listwie, wyposażona w śruby i nakrętki motylkowe oraz zaczepy widełek łącznika międzyakumulatorowego. Widok zewnętrzny akumulatora pokazano na rysunku 14.29.
Rys. 14.29. A kum ulator kwasowy
Dane techniczne akumulatora pancernego typu 2TLllc, stosowanego w wagonach osobowych PKP, są następujące: — napięcie znamionowe 24 V (1 ogniwo — 2 V), — pojemność znamionowa 495 Ah, — maksymalne natężenie prądu ładowania 200 A, — ciężar własny elektrolitu w naładowanym akumulatorze 1,25 ±0,01 g/cm8, — ilość elektrolitu w 1 ogniwie 6,5 1. Do sporządzania elektrolitu w tego typu akumulatorach używa się stężo nego kwasu siarkowego i wody destylowanej. Elektrolit należy przygo tować w naczyniach odpornych na działanie kwasu siarkowego i tempe ratury (kamionka, zbiorniki drewniane wyłożone blachą ołowianą itp.). Do naczynia należy najpierw wlewać wodę a potem kwas (nigdy odwrot nie) uważając, aby temperatura nie wzrosła zbyt gwałtownie. Akumulatory kwasowe ładuje się tylko prądem stałym. W czasie jazdy wagonu akumulatory są ładowane z prądnicy wagonowej za pośrednictwem regulatora napięcia — przy stałym napięciu (latem 2,35—2,4 V, zimą 1,5 V) na jedno ogniwo. Ponieważ w procesie rozładowywania akumulatorów kwasowych wydziela się woda, gęstość elektrolitu maleje i można mierząc ją określić stopień rozładowania akumulatora. Akumulatory kwasowe ulegają samoczynnemu rozładowywaniu, w związ ku z czym należy je co 4—6 tygodni doładowywać. Szczegółowe informacje na temat obsługi i utrzymania akumulatorów kwasowych podaje „Instrukcja obsługi kwasowych akumulatorów wago
nowych typu 2TL llc”, opracowana przez producenta akumulatorów — Fabrykę Akumulatorów w Bielsku Białej. Akumulatory zasadowe (rys. 14.30) podobnie jak kwasowe składają się z płyt dodatnich i ujemnych zanurzonych w elektrolicie. Substancją czyn ną elektrod dodatnich jest wodorotlenek niklowy, a substancją czynną
Rys. 14.30. A kum ulator zasadowy
elektrod ujemnych — tlenek kadmu (akumulatory niklowo-kadmowe) lub tlenek żelaza (akumulatory niklowo-żelazowe). Elektrolitem jest wodny roztwór wodorotlenku potasu. Podczas ładowania akumulatora zasadowego na elektrodzie dodatniej dwuwartościowy wodorotlenek niklowy przechodzi w związek trójwarto ściowy i jednocześnie wydziela się woda. Tak więc w akumulatorze naładowanym elektrolit ma mniejszą gęstość niż w akumulatorze rozła dowanym, przy czym zmiany gęstości elektrolitu są znacznie mniejsze niż w akumulatorach kwasowych. Wartość gęstości elektrolitu w akumulatorach zasadowych nie może być jednak traktowana jako parametr oceny stanu naładowania akumula tora. Zmiany gęstości elektrolitu w procesie ładowania lub rozładowania akumulatora są nie do uchwycenia normalnym areometrem. Podczas pracy akumulatora elektrolit, dzięki wiązaniu przez zasadę pota sową dwutlenku węgla z atmosfery, nawęgla się. Zawartość węglanów w elektrolicie nie może być zbyt duża i po przekroczeniu ich granicznej zawartości elektrolit musi być wymieniony, gdyż węglany powodują zmniejszenie pojemności akumulatora. Stężenie i temperatura elektrolitu decydują o oporności wewnętrznej ogniwa. W celu zwiększenia trwałości akumulatora dodaje się do elektrolitu wo dorotlenku litu. Gęstość elektrolitu decyduje także o temperaturze jego zamarzania i dla tego graniczne wartości gęstości elektrolitu są dobierane zależnie od
zakresu temperatur pracy akumulatora, np. dla zakresu temperatur —20°C — +35°C gęstość {mierzona w temperaturze +20°C) powinna wynosić 1,19—1,21 g/cm3, a w temperaturach poniżej —20*C powinna ona wynosić 1,26—1,28 g/cms. Sporządzając elektrolit należy dodawać wodorotlenek potasu do wody destylowanej, a nie odwrotnie. Należy przy tym nie dopuszczać do nad miernego rozgrzania się roztworu, a ciężar właściwy mierzyć po ostudze niu roztworu. Przy sporządzaniu elektrolitu nie wolno używać narzędzi nieodpornych na działanie ługu (cynkowanych, miedzianych, aluminio wych, ołowiowych itp.) oraz naczyń stosowanych do sporządzania elektro litu do akumulatorów kwasowych. Wszelkie kwasy nieodwracalnie niszczą akumulatory zasadowe. W wagonach PKP są stosowane akumulatory zasadowe typów: 13K375, 13K500 i 12G240, których dane techniczne podano w tablicy 14-2. Tablica 14-2 1 '—--------Dane znamionowe
Typ akumulatora ~~————_ _ _ ' - —._
Pojemność [Ah] Prąd znamionowy [A] Prąd ładowania normalny [A] Czas ładowania normalny [h] Ilość elektrolitu w ogniwie [/] Maksymalny poziom elektrolitu [mm] Napięcie końcowe 1 ogniwa [V]
13K375
13K500
12G240
375 75 94 6 5 40 1,0
500 100 125
240 48 60 6 3,5 60 1,0
6
5,9 60 1,0
Akumulatory ładuje się tylko prądem stałym. Normalnie stosuje się ładowanie przy stałym natężeniu prądu. W czasie ładowania wzrasta na pięcie poszczególnych ogniw od 1,4 V do ok. 1,8 V, a w niskich tempera turach — nawet do 2,2 V. Dla utrzymania natężenia prądu ładowania, które podczas ładowania na skutek wzrostu napięcia ogniw zmniejsza się, należy w obwód ładowania włączyć opornik regulowany. Podczas ładowania ogniwa muszą być połączone szeregowo (dodatni biegun jed nego ogniwa z ujemnym biegunem drugiego). Aby nie dopuścić do defor macji akumulatora (wybrzuszenia) należy odkrywać otwory wlewowe dla zapewnienia ujścia gazów. Ładowanie akumulatorów zasadowych i kwasowych w jednym pomie szczeniu jest niedopuszczalne. Ładowanie akumulatorów podczas jazdy, z prądnicy wagonowej za pośrednictwem regulatora napięcia odbywa się przy stałym napięciu na jedno ogniwo 1,4—1,5 V (zimą 1,6 V na jedno ogniwo). Wydzielające się podczas ładowania akumulatorów gazy tworzą wybu chową mieszaninę tlenu i wodoru i dlatego skrzynie podwagonowe na akumulatory i pomieszczenia do ładowania akumulatorów muszą być dobrze wentylowane. Nie wolno podczas ładowania akumulatorów używać
otwartego ognia ani palić papierosów. Przy pracach ze stałymi wodoro tlenkami i elektrolitem należy chronić skórę przed -poparzeniami. Poziom elektrolitu i jego gęstość muszą być okresowo sprawdzane (przy najmniej raz na kwartał). Uzupełnianie elektrolitu odbywa się przez dolewanie wody destylowanej lub stężonego ługu. Elektrolit musi być całkowicie wymieniany co roku. Prace konserwacyjne przy bateriach akumulatorów zasadowych obejmują: — sprawdzenie napięcia na poszczególnych ogniwach; — kontrolę i uzupełnienie poziomu elektrolitu; — sprawdzenie stanu zewnętrznego baterii, zacisków, skrzynek, korków i łączników; — czyszczenie izolatorów i zacisków oraz konserwację powierzchni robo czych; — ładowanie akumulatorów po kontroli elektrolitu. Szczegóły obsługi i konserwacji akumulatorów zasadowych zawiera „Instrukcja obsługi akumulatorów zasadowych ALCO” opracowana przez producenta tych akumulatorów — Zjednoczone Zakłady Elektromecha niczne „Centra”. 14.3.4.
Regulatory napięcia
Zadaniem regulatorów napięcia, stosowanych w wagonowych instalacjach elektrycznych, jest utrzymywanie stałego napięcia prądnicy podczas jazdy pociągu, niezależnie od jego prędkości, utrzymywanie stałego napięcia w obwodzie zasilania oświetlenia, odłączanie prądnicy od baterii akumu latorów gdy wartość napięcia prądnicy spadnie poniżej napięcia baterii i jej włączanie w sytuacji odwrotnej. Regulatory napięcia, współpracujące z prądnicami prądu stałego, składają się w związku z tym z trzech głównych zespołów: — regulatora wzbudzenia, — regulatora oświetlenia, — automatycznego przełącznika. Utrzymanie stałego napięcia prądnicy odbywa się przez regulację jej prądu wzbudzenia. W miarę wzrostu obrotów prądnicy następuje zmiana oporności stosu segmentów węglowych, dzięki ich ściskaniu proporcjo nalnie do obrotów prądnicy (regulatory Pintscha). W wagonach PKP są stosowane regulatory typu ARN-24 lub AROW-24 z wykorzystaniem stosu węglowego jako oporu regulowanego. Regulator napięcia oświetlenia działa na podobnej zasadzie jak regulator wzbudzenia. Jego działanie polega na zmianie oporności połączonej szere gowo z instalacją oświetlenia i utrzymaniu stałego napięcia na odbiorni kach niezależnie od obrotów prądnicy i obciążenia. Automatyczny przełącznik jest elektromagnesem z nawiniętymi dwoma uzwojeniami (napięciowym i prądowym). Część ruchoma jest utrzymy wana w położeniu otwarcia za pomocą sprężyny o odpowiednio regulo wanym naciągu. Włączenie przełącznika odbywa się po osiągnięciu odpo-
15 — K onstrukcja i eksploatacja
wiedniego napięcia prądnicy, przy którym strumień magnetyczny wytwo rzony w uzwojeniu osiągnie wartość pozwalającą na przezwyciężenie siły naciągu sprężyny i zamknięcie obwodu ładowania. Oba typy regulatorów napięcia, stosowane w wagonach PKP, są budo wane w kilku odmianach zależnie od przeznaczenia, tj. zależnie od war tości napięć regulowanych i rodzajów obwodów, w których pracują regulatory. 14.3.5.
Oświetlenie
Wagony osobowe PKP mają obecnie wyłącznie oświetlenie elektryczne. Stosowane dawniej oświetlenie gazowe zlikwidowano na początku lat siedemdziesiątych. Większość wagonów ma oświetlenie żarowe. Oświetlenie fluorescencyjne mają tylko wagony nowsze. W wagonach do ruchu międzynarodowego jasność oświetlenia w prze działach powinna wynosić co najmniej 150 lx (0,8 m nad podłogą). Jest to możliwe tylko przy zastosowaniu oświetlenia fluorescencyjnego (świet lówki przy tej samej jasności zużywają 30% energii w stosunku'do energii pobieranej przez żarówki). Instalacja oświetleniowa wagonów jest instalacją dwuprzewodową. Przy oświetleniu żarowym jest stosowane napięcie 24 V prądu stałego i żarówki z trzonkami bagnetowymi o mocy 50 W i 60 W (w przedzia łach) oraz 25 W (w korytarzach) i 15 W (w przedziałach ustępowych). Żarówki są umieszczone w plafonierach (rys. 14.31), zamykanych kluczem konduktorskim.
Rys. 14.31. Plafoniera
Przy oświetleniu fluorescencyjnym są stosowane świetlówki o mocy 40 W (w przedziałach po dwie w jednej oprawie) oraz o mocy 20 W (w korytarzu, po jednej w każdej oprawie). Świetlówki są zasilane prą dem przemiennym o zwiększonej częstotliwości. Prąd stały na prze mienny zamienia się w przekształtnikach tranzystorowych, indywidualnie dla każdej świetlówki.
Przetwornice centralne, zasilające wszystkie świetlówki wagonu, stoso wano w wagonach 104Ac i restauracyjnych importowanych z NRD; obec nie nie są one stosowane. W oprawach świetlówek (rys. 14.32) są oprócz przekształtników żarówki o mocy 10 W służące jako oświetlenie awaryjne.
W nowych wagonach osobowych 1 klasy w skład układu oświetlenia wchodzą lampki do czytania, umieszczone nad każdym fotelem (wbudo wane w półki bagażowe). Lampki te mogą być włączone każda indywi dualnym wyłącznikiem przy wyłączonym oświetleniu głównym. Do włączania i wyłączania oświetlenia w każdym z przedziałów służą przełączniki oświetlenia, umieszczone na ścianie korytarzowej, nad drzwiami. Sterowanie układem oświetlenia wagonu (wyłączanie, włączanie pełnego oświetlenia, włączenie V2 oświetlenia) odbywa się z tablicy rozdzielczej, umieszczonej w specjalnej szafce w przedsionku wagonu. Z tablicy rozdzielczej załącza się także oświetlenie końca pociągu 0 świetle czerwonym i białym, umieszczone w nowych wagonach nad zde rzakami. Dostęp do tych świateł jest możliwy z przedsionka wagonu, po otwarciu specjalnych szafek. W skład instalacji oświetleniowej wagonu wchodzi oświetlenie dodatkowe 1 oświetlenie sygnalizacyjne. Do oświetlenia dodatkowego zalicza się oświetlenie stopni wejściowych do wagonu i oświetlenie przejścia z wagonu do wagonu. Do oświetlenia sygnalizacyjnego należy: — sygnalizacja zajętości przedziału wc: lampka sygnalizacyjna na kory tarzu nad drzwiami do przedsionka, uruchamiana mikroprzełącznikiem przez rygiel zamka drzwi; — sygnalizacja otwartych drzwi wejściowych do wagonu: lampki koloru granatowego umieszczone na zewnątrz wagonu (po przekątnej).
Wagony do ruchu międzynarodowego, zgodnie z wymaganiami UIC, mu szą być wyposażone w gniazda wtykowe na prąd przemienny 220 V 50 Hz przeznaczone do zasilania golarek elektrycznych. Gniazdka takie oznaczone odpowiednim piktogramem muszą być w każ dym przedziale sanitarnym (wc i umywalnia), a w wagonach sypial nych — w każdym przedziale. Gniazdka są zasilane z przetwornicy sta tycznej, zmieniającej prąd stały na prąd przemienny 220 V 50 Hz zasi lającej jednocześnie 2 gniazdka. Wagony do ruchu międzynarodowego powinny być wyposażone w 12-żyłowy przewód elektryczny (odpowiadający wymaganiom karty UIC-568) do zasilania urządzeń nagłośniających, zdalnego sterowania oświetle niem i automatycznego zamykania drzwi wejściowych. Wagony na ścianach czołowych muszą mieć po dwa elektryczne sygnały końcowe z żarówkami o mocy 40 W, zgodnie z wymaganiami kart UIC-532 i OSŻD 560.
Rys. 14.33. Tablica rozdzielcza
Wagony do ruchu międzynarodowego są wyposażone w instalację nagłaś niającą ze wzmacniaczem, głośnikami w przedziałach, mikrofonami i urzą dzenia łączności z nadajnikiem programu. Wagony wyposażone w samoczynną blokadę drzwi wejściowych podczas jazdy oraz ich zdalne sterowanie są wyposażone w odpowiednie urzą dzenia sterujące.
Wagony mogą być wyposażone także w urządzenia, umożliwiające zasila nie z sieci zewnętrznej podczas postoju oraz w gniazdka wtykowe w ko rytarzu o napięciu 220 V, 50 Hz dla zasilania odkurzaczy lub innych urządzeń do czyszczenia wnętrz wagonów. Wagony sypialne importowane z NRD są wyposażone ponadto w urzą dzenia ładowania baterii akumulatorów przy zasilaniu wagonu z sieci zewnętrznej. W wagonach barowych, sypialnych i restauracyjnych są ponadto lodówki (typu absorpcyjnego), kuchenki elektryczne itp. urządzenia. W obwodach sterowania i oświetlenia są stosowane wyłącznie przewody miedziane cynowane. Końcówki przewodów są lutowane. Do oznaczania przewodów stosuje się znaczniki z wybitymi lub wytłoczonymi numerami. Instalacja niskiego napięcia i instalacja wysokiego napięcia są prowa dzone w rurach stalowo-pancernych pod wagonem lub wewnątrz wa gonu, w specjalnych kanałach między konstrukcją nośną a wyłożeniem wewnętrznym wragonu. Rury są malowane specjalnym lakierem od ze wnątrz i od wewnątrz oraz umocowane opaskami do konstrukcji wagonu. Na przewody przy końcówkach powinny być założone koszulki izolujące, a końce powłok ochronnych zabezpieczone przed strzępieniem. Końcówki przewodów dołączane do listew zaciskowych lub tablic powinny być do brane wg potrzebnych wymiarów. W szafce w przedsionku wagonu, w której jest regulator napięcia, znaj duje się także tablica rozdzielcza wagonu (rys. 14.33), na której są m. in, przełączniki oświetlenia, bezpieczniki poszczególnych obwodów, lampki sygnalizacyjne ładowania baterii, przełącznik napięcia zasilania obwodów ogrzewczych, przełączniki świateł końcowych, przyrządy pomiarowe i inne. 14.4.
Ogrzewanie
Wagony na sieci PKP powinny być ogrzewane od 1 października do 1 maja roku następnego. Dyrekcje okręgowe mogą zarządzić zmianę terminu rozpoczęcia lub zakończenia okresu ogrzewania pociągów jeśli temperatura o godzinie 21.00 będzie się utrzymywać w ciągu trzech kolejnych dni powyżej +12°C lub poniżej +10°C. Wagony do ruchu międzynarodowego muszą mieć urządzenia ogrzewcze sprawne przez cały rok, z tym że od 1 września do 15 czerwca wagony muszą być połączone sprzęgami ogrzewczymi. Docelowym rodzajem ogrzewania wagonów na sieci PKP jak i w całej Europie jest ogrzewanie elektryczne; wiąże się to ze zwiększającą się długością linii zelektryfikowanych i likwidacją trakcji parowej. Inne rodzaje ogrzewania to: ogrzewanie parowe i ogrzewanie wodne. Ogrzewanie parowe jest obecnie stosowane równolegle z ogrzewaniem elektrycznym i dlatego wagony są wyposażone w podwójne układy ogrzewcze: elektryczne i parowe. Ogrzewanie wodne jest stosowane przeważnie w wagonach sypialnych,
restauracyjnych i innych specjalnych, z indywidualną obsługą konduk1orską. Do połączenia wagonów ze źródłem energii ogrzewczej i jej doprowa dzenia do każdego wagonu służą specjalne przewody łączone sprzęgami między wagonowymi. W przypadku energii elektrycznej są to sprzęgi ogrzewania elektrycz nego o wymiarach ustalonych międzynarodowo, składające się z gniazda sprzęgu (rys. 14.34), wtyczki sprzęgu (rys. 14.35) wraz z przewodem
i skrzynki rozgałęźnej oraz gniazda ślepego czyli osłony wtyczki (rys. 14.36), do umieszczania wtyczki, gdy nie jest ona połączona z gniazdem sąsiedniego wagonu. Zabezpieczenie uruchamiane kluczem o wymiarach
Rys. 14.35. Wtyczka sprzęgu wn 1 — tu le ja, 2 — łącznik, 3 — osłona, 4 — zacisk, 5 — n a k rętk a, gum ow a, 8 — pierścień, 9 i 20 — w kręt
6 —
p rzekładka,
7
— uszczelka
ustalonych w przepisach RIC zapobiega wysunięciu się wtyczki podczas jazdy. W przypadku energii parowej są stosowane sprzęgi metalowe składające się z dwóch półsprzęgów (rys. 14.37) o średnicy wewnętrznej 50 mm.
Półsprzęgi składają się z dwóch odcinków rur izolowanych połączonych przegubowo i są zaopatrzone z jednej strony w główkę sprzęgową, z dru giej — w złącze oraz w samoczynny odwadniacz. Sprzęgi metalowe są obowiązkowe w wagonach do ruchu międzynaro dowego.
Rys. 14.37. Sprzęgi ogrzewcze metalowe i — półsprzęg m etalow y, 2 — głów ka odw adniająca, 3 — złącze, 4 — ru ra izolow ana, 5 — złącze przegubow e, 6 — zaw orek odw adniający, 7 — k u re k końcow y, 8 — złącze, 9 — uszczelka
W ruchu krajowym są stosowane zamiast sprzęgów metalowych sprzęgi gumowe (rys. 14.38). Sprzęgi te, o średnicy wewnętrznej 30 mm, składają się z dwóch węży gumowych połączonych metalowym złączem z kurkiem lub zaworkiem odwadniającym. Końce sprzęgów są zaopatrzone w koń cówki ze strzemionami i dokrętkami do łączenia z kurkami końcowymi przewodów ogrzewczych wagonów.
W przypadku, gdy sprzęgi metalowe są w wagonach nie należy używać sprzęgów gumowych. Sprzęgi ogrzewcze powinny być wyposażone w opaski z oznaczeniem dokp, której są własnością. 14.4.1.
Ogrzewanie parowe
Źródłem ciepła do ogrzewania parowego jest para nasycona o ciśnieniu nie większym niż 4,5 kG/cm2. Wzdłuż każdego wagonu jest ułożony izo lowany przewód główny, zakończony na obydwu końcach kurkami końco wymi o konstrukcji pokazanej na rysunku 14.39. Przewód jest ułożony ze spadkami ku końcom lub ku środkowi wagonu dla umożliwienia od pływu skroplin. Od przewodu głównego są prowadzone odgałęzienia do grzejników wagonu. W taborze PKP stosuje się kilka systemów ogrzewania parowego: syste my Pintscha, Friedmanna oraz CBK-W2. Zasada ogrzewania parowego jest taka, że gorąca para dopływa z prze wodu głównego do grzejników w przedziałach, korytarzach i ustępach,
gdzie po oddaniu ciepła ulega częściowemu lub całkowitemu skropleniu. Skropliny specjalnymi przewodami są odprowadzane na zewnątrz. Regu lowanie dopływu świeżej pary odbywa się centralnie dla całego wagonu (system Friedmanna) bądź bezpośrednio w każdym grzejniku (system CBK-W2).
Rys. 14.39. K urki końcowe ogrzewania — stosow any w k om unikacji k ra jo w ej, b — stosow any w k o m unikacji m iędzynarodow ej
a
Schemat ogrzewania parowego wagonów 110A, 111A, 112A i 113A poka zano na rysunku 14.40. Bezpośrednim elementem ogrzewającym wnętrze wagonu są grzejniki. Grzejnik w przedziale (rys. 14.41) składa się z głowicy wlotowej, gło wicy regulującej oraz rury grzejnej z użebrowaniem, zwiększającym powierzchnię oddawania ciepła. W głowicy wlotowej jest zawór odcina jący, którego grzybek 8 jest dociskany do gniazda sprężyną 9. Wewnątrz rury grzejnej jest drążek 7 wykonany ze stali inwarowej o małym współczynniku rozszerzalności cieplnej, opierający się z jednej strony o grzybek zaworu, a z drugiej — o mimośród 11 urządzenia regu lującego. Mimośrodem 11 można regulować temperaturę, przy której następuje odcięcie dopływu pary do grzejnika. Osadzenie mimośrodu na dźwigni, połączonej z przedziałowym regulatorem ogrzewania, umożliwia pasaże rom regulowanie temperatury wewnątrz przedziału. Śruba regulacyjna 10 służy do regulowania długości drążka 7 podczas montażu grzejnika. Grzejniki przedziałowe są umieszczone pod fotelami i w ten sposób pasa żerowie nie są narażeni na zetknięcie się z ich gorącą powierzchnią. Dla zapewnienia cyrkulacji powietrza oparcia foteli są odsunięte od ścian przedziału.
Rys. 14.40. Schemat ogrzewania parowego
Do ogrzewania korytarza służą grzejniki korytarzowe (rys. 14.42), pra cujące podobnie jak grzejniki przedziałowe, z tym że zamiast drążka inwarowego jest regulator w postaci rurki aluminiowej, sterującej zawo rem dopływu pary do grzejnika. Grzejnik nie ma indywidualnej regulacji temperatury. Jest wyłączany przy ustawieniu centralnego regulatora ręcznego w pozycji „0” i „V*”.
Rys. 14.42. Grzejnik korytarzow y
Do ogrzewania ubikacji i podgrzewania wody w zbiornikach służą grzej niki olejowe (rys. 14.43). Składają się one z grzejnika parowo-elektrycznego z wymiennikiem ciepła, połączonym z instalacją wodną wagonu. Grzejnik i wymiennik ciepła są wypełnione cieczą przenoszącą ciepło (w tym przypadku olejem), która jest ogrzewana parą lub energią elek tryczną. Przed nadmiernym nagrzaniem wody w wymienniku ciepła za bezpiecza termostat 10. Grzejnik korytarzowy, grzejniki w przedsionkach i ubikacji, a więc te, które mogłyby być bezpośrednio dotykane przez pasażerów, są zabezpie czone osłonami perforowanymi z blachy aluminiowej lub stalowej. Dla lepszej cyrkulacji powietrza w przestrzeni między osłoną a grzejni kami osłony są od dołu otwarte, a układ otworów perforacyjnych odpo wiednio dobrany. W skład instalacji ogrzewania parowego, oprócz wymienionych urządzeń, wchodzą: — centralny regulator ogrzewania, umieszczony w korytarzu wagonu, pozwalający na włączanie lub wyłączanie układu ogrzewania w wago nie oraz na regulację intensywności ogrzewania, ma położenia: „1/1”, przy którym są włączone wszystkie grzejniki, „V2 ” gdy część grzejników jest wyłączona oraz położenie „0”, w którym cały układ jest wyłączony; — odwadniacze służące do odprowadzania skroplin z przewodów ogrze wania.
Rys. 14.43. G rzejnik olejowy 2 — g rzejniki elektryczne typu G214A, 2 — kom ora grzejna (elektryczny w kład grzejny), 3 — kom ora zaciskowa elektryczna, 4 — odejm ow alna pokryw a kom ory zaciskow ej, 5 — zaciski przełączeniow e, 6 — grzejn ik parow y, 7 — końców ka przyłączeniow a grzejnika parow ego, 8 — w ym iennik ciepła, 9 — końców ki przyłączeniow e do in stalacji w odnej, 10 — term o stat, 22 — zaw ór odpow ietrzający, 12 — w skaźnik poziom u oleju, 14 — zaw ór spustow y oleju
Źródłem ciepła w układzie ogrzewania wodnego jest kocioł opalany węglem lub olejem. Czynnikiem ogrzewczym jest podgrzana woda, co ma tę zaletę, że temperatura powierzchni grzejników jest znacznie niższa niż przy ogrzewaniu parowym. Zbyt wysoka temperatura grzejników parowych, na których osadzają się cząsteczki kurzu, jest przyczyną, że powstają procesy zbliżone do suchej destylacji tych cząstek, zbytnie wysuszenie powietrza i niezbyt przyjemny zapach. Układ ogrzewania wodnego pokazano schematycznie na rysunku 14.44.
Rys. 14.44. Schemat ogrzewania wodnego 1 — kocioł, 2 — rozszerzalnik, 3 — sieć okrężna, 4 — grzejnik, 5 — ru ra pionow a, 6 — przew ód rozprow adzający, 7 — przew ody pow rotne, 8 — przew ody n apełniające, 9 — zaw ór spustow y, 10 — term o m etr
Działanie układu polega na wykorzystaniu zjawiska zmiany ciężaru właściwego wody wraz ze zmianą temperatury. Woda podgrzana w kot le 1, jako lżejsza, przesuwa się do góry i przewodami okrężnymi 3 trafia do grzejników 4 i. po oddaniu ciepła, już ochłodzona, wraca do kotła ogrzewczego. Krążenie wody w układzie jest więc samoczynne. Rozsze rzalnik 2 umieszczony w najwyższym miejscu układu służy jako zbiornik zapasu wody w instalacji i zapobiega zapowietrzaniu układu (tworzeniu się pęcherzy powietrza w rurach, uniemożliwiających swobodną cyrku lację wody). Spotyka się także układy ogrzewania wodnego z wymuszonym obiegiem wody. W układach takich dla przyspieszenia obiegu wody i zwiększenia wydajności cieplnej układu stosuje się pompę cyrkulacyjną. Układ jest zwykle zaopatrzony w automatyczną regulację temperatury. W wagonach PKP stosuje się w układach ogrzewania wodnego kotły ogrzewcze opalane węglem. Kocioł tego typu, o ciągu naturalnym, ma w dolnej części palenisko z popielnikiem, otwory do nakładania węgla i usuwania popiołu zamykane drzwiczkami. Powierzchnia ogrzewcza kotła jest otoczona płaszczem wodnym. Kocioł jest ponadto wyposażony w termometr i wskaźnik poziomu wody.
Ogrzewanie wodne z kotłem ogrzewanym energią elektryczną lub olejem opałowym jest w wagonach sypialnych PKP (importowanych z NRD w 1975 r.) do obsługi komunikacji z ZSRR. Ogrzewanie elektryczne kotła (o mocy max 48 kW) jest oczywiście przystosowane do wszystkich ro dzajów prądu przewidzianych w UIC. Wagon jest wyposażony w auto matyczne urządzenie wybiorcze rodzajów prądu. Układ ogrzewania jest przystosowany do pracy przy temperaturach zewnętrnych do —35°C. Układ regulacji tem peratury w tych wagonach jest półautomatyczny, tzn. po ustawieniu żądanej tem peratury wewnątrz wagonu układ samo czynnie ją utrzymuje. Z układem ogrzewania w tych wagonach współpracuje układ wentylacji przymusowej, umieszczony między sufitem a dachem. Układ ten, o naj większej wydajności powietrza 4000 m3/h latem jest podłączony do wy miennika ciepła w układzie ogrzewania i zimą powietrze wtłaczane do wagonu jest podgrzane przed wlotem do przedziałów. Ilość powietrza w zależności od temperatury zewnętrznej i temperatury w przedziałach jest zmieniana automatycznie, przez zmianę prędkości obrotowej wenty latora. 14.4.3.
Ogrzewanie elektryczne
Układy ogrzewania elektrycznego wagonów do ruchu międzynarodowego muszą, zgodnie z postanowieniami RIC, być przystosowane do rodzajów prądu stosowanych na zelektryfikowanych liniach kolejowych Europy. Na PKP jest stosowany prąd stały 3000 V. Inne zarządy kolejowe stosują napięcia i prądy jak w tablicy 14-3. Instalacja ogrzewania elektrycznego jest wykonana jako jednoprzewodowa. Dwuprzewodową instalację elek tryczną mają tylko wagony przystosowane do ogrzewania prądem 500 V z lokomotyw spalinowych manewrowych, stosowane na niektórych liniach drugorzędnych PKP. Tablica 14-3 Rodzaj prądu
Stały Stały Przemienny, 50 Hz Przemienny, 16 2/3 Hz
Napięcie
3000 1500 1500 1000
V V V V
Zarząd kolejowy
PKP, FS, JŻ, CSD, SNCB NS, SNCF SNCF, MAV SJ, SBB, NS, DB, DR, ÓBB
Zainstalowana moc ogrzewania elektrycznego w wagonie wynosi 20— —40 kW. W wagonach PKP do komunikacji wewnętrznej z ogrzewaniem jednonapięciowym stosuje się przewód główny miedziany o przekroju 95 mm2, w wagonach do ruchu międzynarodowego — o przekroju 185 mm2. Przewód ten biegnie w zabezpieczającej rurze miedzianej lub aluminiowej, a w wagonach do ruchu wewnętrznego — w rurze stalowej przeciętej wzdłuż tworzącej.
Wagony do ruchu międzynarodowego są wyposażone w urządzenia samo czynnie dostosowujące układ ogrzewania wagonu do każdego rodzaju prądu. Urządzenia te, oznaczone skrótem AWO, składają się z dwóch zasadniczych zespołów: urządzenia wybiorczego napięć i przełącznika obwodów grzejnych. Urządzenie wybiorcze zapewnia automatyczny wybór odpowiedniego układu połączeń obwodów grzejnych i steruje napędem przełącznika obwodów, zapewniając jego ustawienie w wybranym położeniu. Wyposa żone jest ono w odpowiednie układy tranzystorowe, przekaźniki itp. Od niedawna w wagonach PKP stosuje się ulepszone urządzenia wybiorczo-przełączające typu AWO-M, mieszczące się w jednej skrzyni pod wagonem, które dzięki zastosowaniu nowych typów urządzeń i innego układu są prostsze w budowie. Zapewniają one ponadto, w przypadku uszkodzenia, ustawienie urządzeń na zasilanie 3000 V, co pozwala na zasilanie ogrzewania niepełną mocą przy zasilaniu sieci napięciem 1500 V (V4 mocy) oraz wyłączenie zasilania tylko podczas jazdy na li niach zasilanych napięciem 1000 V. Wagony wyłącznie do ruchu krajowego (np. wagony piętrowe Bipa, wa gony 43A i 120A oraz wagony 111A) są wyposażone tylko w ogrzewanie jednonapięciowe (3000 V prądu stałego). W tym układzie ogrzewania aparatura sterująca nn i aparatura wn są w jednej skrzyni typu AJO. W skrzyni jest także bezpiecznik główny wn oraz styczniki i bezpiecz niki poszczególnych obwodów grzewczych. Grzejniki ogrzewania elektrycznego stosowane w wagonach PKP są róż nych typów, mają różne napięcia znamionowe (500 V, 750 V, 1000 V lub 1500 V) i różne moce (od 500 do 1200 W). Zatem przy zasilaniu napię ciem 3000 V jest konieczne odpowiednie łączenie grzejników w grupy tak, aby mogły pracować przy tym napięciu. W konstrukcji grzejników zastosowano elementy oporowe umieszczone w rurkach stalowych wypeł nionych izolacyjną warstwą tlenku magnezu. Elementy grzejne umieszczone na specjalnych podporach (izolatorach wsporczych) znajdują się w kadłubie grzejnika, wykonanym z blachy stalowej z odpowiednimi otworami wentylacyjnymi umożliwiającymi cyrkulację powietrza wewnątrz grzejnika. Kadłub grzejnika zabezpiecza przed zetknięciem się z gorącymi powierzchniami elementów grzejnych oraz przed porażeniem prądem elektrycznym. W przedniej części grzejników jest komora przyłączeniowa, gdzie dopro wadza się do specjalnych zacisków napięcie zasilające elementy grzejne. W komorze jest ponadto zacisk uziemiający, z którym muszą być połą czone wszystkie elementy metalowe grzejnika. Regulacja temperatury polega na czasowym wyłączeniu urządzeń grzej nych lub ich części po osiągnięciu w wagonie określonej temperatury. W wagonach najstarszych stosowano jedynie regulację ręczną przez pasa żerów w trzech położeniach: ogrzewanie pełne, pół mocy ogrzewania, ogrzewanie wyłączone. Następnie stosowano (w wagonach typu 108A i w wagonach modernizowanych 7A) regulację impulsatorową z regula-
torem w każdym przedziale, mającym 10 położeń, odpowiednio do czasu włączenia grzejników w cyklu trwającym 10 min. W nowszych wagonach ogrzewanych elektrycznie zastosowano automa tyczną regulację, co zwiększa komfort podróżowania, jednocześnie zmniej szając zużycie energii. Regulacja automatyczna zapewnia samoczynne utrzymanie określonej wartości temperatury w wagonie. Do automatycznej regulacji temperatury najczęściej wykorzystuje się układy z termometrami kontaktowymi, tj. termometrami z zatopionymi stykami przewodów elektrycznych, których zwarcie następuje po podnie sieniu się słupka rtęci na wysokość ustaloną dla danego termometru kontaktowego. Termometry kontaktowe w warunkach kolejowych przy wstrząsach i drganiach podczas jazdy nie są dostatecznie trwałe i dlatego są stosowane często inne regulatory temperatury, np. mieszkowe. W układach ogrzewania stosuje się zwykle dwa lub trzy termometry kontaktowe w każdym przedziale ustawiane na zakres temperatur np. + 18°, +20°, -f22°C. Pozwala to pasażerom na wybór zakresu tempera tury w przedziale przez ustawienie odpowiedniego przełącznika na jeden z zakresów, np. na -H20°C. Wówczas po osiągnięciu temperatury +20°C następuje wyłączenie ogrzewania. Termostat stosowany w wagonach 111A i 112A pokazano na rysunku 14.45. * 4 5 6
2
Rys. 14.45. Term ostat 1 —
podstaw a,
2
— obudow a,
3—6
— term o m etry ko n tak to w e
W rzeczywistości automatyczne układy regulacyjne są znacznie bardziej skomplikowane, zawierają wiele dodatkowych zabezpieczeń i uzależnień. Naprawa i konserwacja tych układów wymaga dobrze przeszkolonego personelu obsługi i ścisłego stosowania się do wymagań dokumentacji techniczno-ruchowej każdego typu wagonu. 14.4.4.
Ogrzewanie nawiewne
W omówionych układach ogrzewania wykorzystano jako elementy grzejne grzejniki powierzchniowe, rozmieszczone we wnętrzu wagonu. Innym rodzajem ogrzewania wagonów jest ogrzewanie nawiewne za pomocą
16 — K onstrukcja i eksploatacja
strumienia podgrzanego powietrza. Powietrze podgrzewa się w nagrzew nicach elektrycznych lub parowych. Tak więc ogrzewanie nawiewne, ze względu na rodzaj zasilania, może być elektryczne lub parowe. Bywają też układy ogrzewania nawiewnego z własną nagrzewnicą spalinową. Zassane do układu powietrze przepływa przez nagrzewnice, gdzie ogrze wa się i następnie przez system kanałów jest rozprowadzane do poszcze gólnych przedziałów wagonu. Obieg powietrza w układzie zapewniają wentylatory umieszczone w po bliżu nagrzewnicy. Wentylatory te są w stanie zapewnić wentylację wagonu w lecie (pracują przy wyłączonych nagrzewnicach). Powietrze doprowadza się do wnętrza wagonu za pomocą instalacji jednokanałowej lub dwukanałowej, wówczas oddzielny kanał służy do tłoczenia powietrza chłodnego, które mieszając się w odpowiednich proprocjach z .powietrzem podgrzanym pozwala na regulację temperatury w wagonie. Powietrze do przedziałów doprowadza się w różny sposób. Początkowo robiono to otworami tuż nad podłogą wagonu. System ten miał wiele wad, powodował m. in. nierównomierną cyrkulację powietrza w przedziale, porywanie kurzu z podłogi, brak izolacji od zimnej ściany bocznej wagonu itd. Ostatnio coraz bardziej rozpowszechnia się sposób doprowadzania po wietrza z wylotem w ścianie bocznej, w okolicy dolnej krawędzi okna. Szybkość przepływu powietrza w przedziale na wysokości głów pasaże rów nie może być wyższa od 16 cm/s przy temperaturze powietrza 4-20°C i 14 cm/s przy temperaturze +22°C. 12 11 10 6
*
7
4
5$
9 20 3
2
1
21
19
Rys. 14.46. Schemat agregatu ogrzewczego typu „K lim atyzator” — w ym iennik ciepła, 2 — kom ora spalania, 3 — pierścień zapalający. 4 — rozpylacz, 5 — w en ty lato r, 6 — silnik elektryczny, 7 — gniazdo, 8 — pom pa, 9 — św ieca żarow a, 10 — obudow a, 11 — silnik, 12 — w spornik silnika, 13 — w en ty lato r, 14 — ru ra ssąca, 15 — wlot, 16 — w ylot, 17 — w lot pow ietrza, 18 — w ylot spalin, 19 — czujnik, 20 — czujnik, 21 — korpus 1
W wagonach PKP ogrzewanie nawiewne nie jest dostatecznie rozpow szechnione. Najstarszym rozwiązaniem jest ogrzewanie wodno-nawiewne stosowane w wagonach sypialnych typu 13A. W układzie ogrzewania tych wagonów są ponadto grzejniki jak przy ogrzewaniu wodnym. Można więc ogrzewać wagon wyłącznie grzejnikami wodnymi, co odbywa się przez otwarcie odpowiednich zaworów i wpu szczenie ogrzanej wody do grzejników. Inny układ ogrzewania nawiewnego z indywidualną nagrzewnicą spali nową zastosowano w wagonach typu 102A do ruchu lokalnego. Pod pudłem wagonu jest agregat ogrzewczy typu autobusowego, w którym powietrze jest nagrzewane. Schemat agregatu ogrzewczego typu „Klimatyzator’’ pokazano na ry sunku 14.46. W wagonie 102A zastosowano dwa takie agregaty, z których każdy ogrzewa połowę wagonu. W czasie pracy agregatu olej napędowy jest spalany w komorze spalania (zapłon od świecy żarowej), nagrzewa
Rys. 14.47. Schemat ogrzewania nawiewnego w wagonie 104Ac l ~ w lot pow ietrza zew nętrznego, 2 — w lot pow ietrza obiegowego, 3 — przepustnica pow ietrza obiegowego, 4 — filtr pow ietrza, 5 — nagrzew nica elektryczna, 6 — stycznik im pulsow y, 7 — nagrzew nica parow a, 8 — przekaźnik ciśnienia pary, 9 — zaw ór elektrom agnetyczny parow y, 10 — w en ty lato r, 11 — silnik w entylatora, 12 — stycznik w entylatora, 13 — k a n ał tłoczny, 14 — głów ny k a n a ł rozprow adzający, 15 — przedziałow y kanał rozprow adzający, 17 — przedziałow y k a n ał odprow adzający pow ietrze do w ylotu pod oknem , 18 — w ylot pow ietrza podokienny, 20 — k a n a ł odprow adzający pow ietrze do k o ry tarz a, 21 — w ylot pow ietrza do k o ry tarz a, 22 — k a n ał odprow adzający pow ietrze do um yw alki, 23 — w ylot pow ietrza do um yw alki, 24 — w ylot pow ietrza do przedsionka, 25 — zabezpieczenie topikow e nagrzew nicy -fl50°C, 26 — term o sta t zabezpieczający +100°C, 27 — term o sta t kanałow y pom ocniczy +35°C, 28 — term o sta t kanałow y m inim alny +20°C, 29 — term o sta t kanałow y m aksym alny +80°C, 30 — czujnik przepływ u pow ietrza, 3i — im pulsator, 32 — k a n a ł pow ietrzny zasilający im pulsator, 33 — term o sta t zew nętrzny —5CC, 34, 35 — term o sta ty przedziałow e re g u la to ra ogrzew ania, 36 — cięgło k lap y przepustnicy pow ietrza, 37 — klapa p rzepustnicy pow ietrza obiegow ego, 3S — kom ora m ieszania, 39 — k lap a przedziałow ej przepustnicy pow ietrza
jej powierzchnię, od której nagrzewa się wtłaczane wentylatorem po wietrze doprowadzane następnie kanałami do wnętrza wagonu. Ogrzewanie jest uruchamiane automatycznie z tablicy rozdzielczej. Układ paliwowy ma 2 zbiorniki o pojemności 75 1 każdy. Zużycie oleju napędo wego wynosi od 1,6 do 1,8 1/h przy ogrzewaniu pełną mocą i ok. 1,1 1/h przy mocy ograniczonej. Ostatnim, stosowanym obecnie w wagonach PKP, układem ogrzewania nawiewnego jest układ zastosowany w wagonach typu 104Ac (rys. 14.47). Pod podłogą wagonu jest nagrzewnica parowo-elektryczna {może być zasilana parą lub energią elektryczną). Powietrze zasysane w środku długości wagonu na wysokości ok. 1 m nad podłogą, przechodzi przez filtr, wentylator i nagrzewnicę do kanałów rozprowadzających wzdłuż wagonu. Instalacja jest jednokanałowa. Otwory wylotowe powietrza są w prze działach, korytarzu, przedsionkach i umywalniach. Otwory wylotowe w przedziałach są usytuowane pod fotelami i pod oknem, w korytarzu w ściance działowej korytarza, a w umywalniach w ściankach oddzielają cych umywalnię od przedziału końcowego. Wentylator nawiewu powietrza napędzany silnikiem prądu stałego 24 V o mocy 0,68 kW i stałej wydajności 1800 m8/h wtłacza powietrze do wnę trza wagonu, zasysając je przez filtr do komór nagrzewnic. Regulacja centralna steruje klapą przepustnicy powietrza obiegowego po bierając: tylko powietrze obiegowe (z wnętrza wagonu), powietrze mie szane (częściowo obiegowe, częściowo zewnętrzne) lub powietrze zewnętrz ne oraz steruje przez impulsator włączaniem i wyłączaniem źródła energii nagrzewnic. Regulacja korekcyjna w przedziałach polega na sterowaniu przepustnicą powietrza wtłaczanego do przedziału. Wlot powietrza do przedziału jest otwarty tak długo, jak długo temperatura powietrza jest niższa-od nasta wionej na termostacie przedziałowym. Pomieszczenia wc są ogrzewane grzejnikami parowo-elektrycznymi z ole jowym wymiennikiem ciepła o konstrukcji opisanej poprzednio. Latem układ kanałów i wentylator mogą być wykorzystane do przymu sowej wentylacji wagonu, co odbywa się przez przestawienie głównego wyłącznika ogrzewania w położenie „wentylacja”. Wówczas jest wyłą czone zasilanie obwodów sterowniczych ogrzewania elektrycznego i pa rowego. Inne zarządy kolejowe budują obecnie wyłącznie wagony wyposażone w ogrzewanie nawiewne. Są to na ogół układy dwukanałowe, w których jednym kanałem płynie powietrze gorące, a drugim — tzw. powietrze podstawowe, tj. ogrzane do niższej tem peratury lub zimne. Mieszanie powietrza w obydwu kanałach następuje przy wlocie do wnętrza wagonu. W oparciu o tę zasadę zbudowano układy automatycznej regulacji pracy układu. Pasażer może ręcznie regulować zakres temperatury w prze dziale, a układ dalej już automatycznie utrzymuje temperaturę na żąda nym poziomie. Uproszczony schemat-układu dwukanałowego ogrzewania nawiewnego systemu Friedmanna pokazano na rysunku 14.48.
R y s. 14.48. S c h e m a t o g r z e w a n ia n a w ie w n e g o s y s te m u F r i e d m a n a I — czerpnia pow ietrza, 2 — w lot pow ietrza zew nętrznego, 3 — w lot pow ietrza obiegowego, 4 — przepustnica pow ietrza obiegowego, 5 — k a n a ł czerpny, 6 — agregat ogrzewczy, ! — zespół w en ty lato ra, 8 — w en ty lato r, 9 — stycznik w e n ty lato ra, JO — filtr pow ietrza, I I — nagrzew nica elektryczna podstaw ow ego pow ietrza, 12 — nagrzew nica elektryczna ciepłego pow ietrza, 13 — stycznik wn, 14 — przekaźnik czujnikow y wn, 15 — nagrzew nica parow a podstaw ow ego pow ietrza, 16 — nagrzew nica parow a ciepłego pow ietrza, n — zaw ór elektrom agnetyczny, 18 — przekaźnik ciśnienia pary, 19 — czujnik przepływ u pow ietrza, 20 — k a n a ł tłoczny podstaw ow ego pow ietrza, 21 — k a n ał tłoczny ciepłego pow ietrza, 22 — k a n ał rozgałężny podstaw ow ego pow ietrza, 23 — k a n ał rozgałęźny ciepłego pow ietrza, 24 — w ylot pow ietrza podokienny, 25 — w ylot pow ietrza do przedziału, 26 — przepustnica przedziałow a ciepłego pow ietrza, 27 ~ dźw ignia przedziałow ego re g u la to ra ogrzew ania, 28 — k a n a ł odprow adzający podstaw ow e pow ietrze do k o ry tarz a, 29 — k a n a ł doprow adzający ciepłe pow ietrze do k o ry tarz a, 30 — w ylot pow ietrza do k o ry tarza, 31 — przepustnica k orytarzow a ciepłego pow ietrza, 32 — przepustnica korytarzow a podstaw ow ego pow ietrza,
33 — k a n a ł doprow adzający ciepłe pow ietrze do wc i przedsionka, 34 — k a n ał doprow adzający podstaw ow e pow ietrze do wc i przedsionka, 35 — w ylot ciepłego pow ietrza do wc, 36, 37 — w yloty pow ietrza do przedsionka, 38 — p rzepustnica przedsionka ciepłego powietrza.. 39 — p rzepustnica przedsionkow a podstaw ow ego pow ietrza, 40 — k a n ał doprow adzający ciepłe pow ietrze do um yw alki, 41 — w ylot ciepłego pow ietrza do um yw alki, 42 — przepustnica u m yw alki ciepłego pow ietrza, 43 — term o sta t przedziałow y +19°C, +21°C, +23°C, 44 — term o sta t k o rytarzow y +18°C, 45 — term o sta t zew nętrzny +5°C, 46 — term o sta t zew nętrzny —5°C, 47 — im pulsator, 48 — k a n ał pow ietrzny im pulsatora, 49 — term o sta t m aksym alny +80°C, 50 — term o sta t m aksym alny +85°C, 51 — term o sta t zabezpieczający +140°C, 52 — zabezpieczenie topikow e +185°C, 53 — term o sta t w ybiegu w entylatora +60°C
Jednym z ważnych elementów układu ogrzewania nawiewnego są filtry powietrza, służące do oczyszczania powietrza zasysanego do wagonu. Naj częściej stosuje się filtry szczelinowe, tj. filtry w których powietrze musi przepływać przez wiele szczelin o bardzo małych wymiarach oraz zmieniać przy tym kierunek przepływu, pozostawiając na ściankach filtra, zwilżonych np. olejem, niewielkie zanieczyszczenia. Filtry powietrza wymagają okresowego czyszczenia dla usunięcia nagro madzonych zanieczyszczeń i przywrócenia im pełnej drożności, a także zmniejszenia oporów przepływu powietrza, które wzrastają wraz z zanie czyszczeniem filtra. Filtry powinny oczyszczać powietrze tak, aby ilość pyłów w 1 m3 po wietrza nie przekraczała 0,5 mg.
14.5.
Klimatyzacja
Najwyższy komfort podróży zapewnia klimatyzacja wnętrza. Urządzenia klimatyzacji wnętrz wagonów osobowych zapewniają nie tylko właściwą temperaturę latem i w zimie, lecz także optymalną w danych warunkach wilgotność powietrza. Urządzenia klimatyzacyjne są stosowane przede wszystkim w wagonach w pociągach ekspresowych i innych o wysokim komforcie jazdy i dużych prędkościach jazdy. W wagonach do prędkości powyżej 160 km/h klimatyzacja jest niezbędna ze względu na konstrukcję pudła, uniemożliwiającą otwieranie okien ze względów bezpieczeństwa. W skład urządzeń klimatyzacyjnych wagonu wchodzi oprócz części ogrzewczej część chłodnicza — służąca w lecie, przy wysokich tempera turach dodatnich, do chłodzenia powietrza wtłaczanego do wnętrza wagonu. Ze względu na znaczną moc zainstalowaną w układzie klimatyzacji urządzenia te są zasilane centralnym przewodem z lokomotywy. Poszczególne urządzenia umieszczone są w skrzyniach pod wagonem mię dzy wózkami. 14.6.
Wentylacja
Urządzenia wentylacyjne są zainstalowane w każdym wagonie. Ich celem jest zapewnienie wymiany powietrza we wnętrzu wagonu. Oprócz opisa nych urządzeń nawiewnych, doprowadzających zimą powietrze podgrza ne, a latem powietrze nie podgrzane, czyli spełniających rolę wentylacji wymuszonej, są w starszych wagonach urządzenia wentylacji tzw. wy ciągowej lub naturalnej. Urządzenia te działają na zasadzie zasysania powietrza z wnętrza wagonu przy wykorzystaniu ciągu, jaki powstaje podczas jazdy pociągu. Otwory wentylacyjne są umieszczone w suficie i mają zasuwki pozwalające na otwarcie lub zamknięcie otworu dźwignią ze ściany wagonu. Kominek na dachu wagonu z odpowiednio ukształtowanymi szczelinami, omywany w czasie jazdy poiwetrzem, wywołuje w przewodzie wywietrznika pod ciśnienie i wysysa na zewnątrz powietrze z przedziału. Na miejsce po wietrza wyssanego napływa powietrze świeże. Ilość wymienionego po wietrza zależy od prędkości jazdy pociągu. Inny typ wywietrznika wyciągowego, tzw. wywietrznik Flettnera, działa również podczas postoju i jest zbudowany w ten sposób, że na dachu wagonu jest umieszczony obracający się pod wpływem opływającego go powietrza wiatraczek, napędzający umieszczony w przewodzie wy wietrznika rodzaj wentylatora wysysającego powietrze. W układach wentylacji przymusowej wentylatory są napędzane z insta lacji elektrycznej wagonu, a zatem układ działa tylko przy sprawnej instalacji elektrycznej.
CZĘŚĆ CZWARTA
Zasady utrzymania wagonom uj eksploatacji
15 Wiadomości podstawowe
Znaczną część m ajątku trwałego każdego zarządu kolejowego stanowią wagony towarowe i osobowe. Dlatego jest celowe dążenie do możliwie najmniejszych nakładów finansowych na naprawy, przy możliwie wyso kich efektach eksploatacyjnych. Możliwości w tym kierunku stwarza zarówno lepsze wykorzystanie wagonów, jak i zmniejszenie kosztów ich utrzymania. Stosowany powszechnie planowo-zapobiegawczy system napraw ma na celu utrzymanie wagonów w odpowiednim stanie technicznym, zapewnia jącym niezawodność ich pracy między planowymi naprawami. Wyrazem systemu napraw planowych jest cykl naprawczy i cykl przeglądowy. Ustalenie określonej struktury cyklu naprawczego jest możliwe dopiero wtedy, gdy dokładnie rozezna się szybkość zużywania się części i zespo łów wagonów. Szybkość zużywania się części i zespołów wagonów zależy przede wszystkim od przebiegu wagonu [km] oraz czasu jego eksploa tacji [miesiące]. Znajomość szybkości zużywania się pozwala wyznaczyć okresy zdolności do pracy dla poszczególnych części i zespołów wagonu. Przez oddziaływanie czasu na przebieg zużycia należy rozumieć te wpły wy, których działanie powodujące zużywanie się części, jest funkcją czasu. Czas oddziałuje przede wszystkim na części, które stale podlegają czyn nikom zewnętrznym, powodującym głównie zużycie korozyjne. Oddziaływanie przebiegu jest jednym z czynników najbardziej wpływają cych na szybkość zużycia części układu biegowego wagonów, wpływa także na zużycia innych części wagonów powstające przy przemieszczaniu wagonów na liniach kolejowych podczas prac ładunkowych itp. Przebieg zużycia — różny dla różnych części — jest ustalany za pomocą pomiarów, wykonywanych w określonych odstępach czasu lub po okre ślonym przebiegu. Badania zużyć mogą, poza ustaleniem ich szybkości,
polegać także na określeniu przyczyn różnych postaci zużyć i wniosko waniu stąd o możliwości ich zmniejszenia lub uniknięcia. W stosowanym na PKP systemie cykli naprawczych czas jest kryterium wyłączania wagonów z eksploatacji do napraw okresowych i przeglądów w zntk i w wagonowniach, przy uwzględnieniu zasady równomiernego obciążenia warsztatów. Z drugiej strony cykle naprawcze uzależnione od przebiegu pozwalają na maksymalne wykorzystanie części i zespołów wagonów. W odniesieniu do wagonów jest celowe zatem uzależnianie okresów międzynaprawczych od czasu, przy równoczesnym uwzględnia niu przebiegu wagonów. Cykl naprawczy i przeglądowy powinien być podstawą planowo-zapobiegawczego utrzymania wagonów, powinien zawierać dane o rodzaju i za kresie planowanych prac naprawczych, kolejności tych prac oraz długości okresów międzynaprawczych. Ostatnio są czynione próby wprowadzenia na kolejach europejskich urządzeń diagnostycznych, pozwalających na określenie przydatności pojazdu do dalszej eksploatacji. Metody badań diagnostycznych pozwalają ocenić stan techniczny wagonu bez konieczności demontażu poszczególnych jego zespołów i części, co ma bardzo istotne znaczenie ekonomiczne. Wynikiem badania diagnostycznego jest stwierdzenie konieczności wyko nania naprawy o określonym zakresie. Dlatego jest to najbardziej racjo nalny system utrzymania wagonów w eksploatacji. W przyszłości można oczekiwać przejścia na system naprawczo-utrzymaniowy oparty o diagnostykę stanu technicznego zespołów i części. Będzie to jednak wymagać opracowania wielu urządzeń diagnostycznych oraz metod i kryteriów oceny stanu technicznego wagonów.
16 Cykle naprawcze i zasady ich budowy 16.1.
Zasady budowy cyklu naprawczego
W związku z różną wytrzymałością i różnymi warunkami eksploatacji okresy zużywania się poszczególnych części wagonów są różne. Potrzeba naprawy lub wymiany części wagonu wynika więc dla każdej z nich po różnym okresie eksploatacji {różnym przebiegu). Zbliżone okresy eksploatacji poszczególnych części pozwalają je jednak zestawiać w grupy 0 zbliżonej trwałości, zwane grupami zużycia, a każdej z nich odpowiada określona praca naprawcza wykonywana w zntk lub w wagonowni. Tworzenie -grup zużycia na zasadzie bardzo zróżnicowanych okresów trwałości (tj. wyłączenie wagonu z ruchu ze względu na naprawę nie wielkiej liczby części) powodowałoby znaczne trudności eksploatacyjne 1 organizacyjne oraz komplikowałoby proces naprawczy. Na rysunku 16.1 przedstawiono schematycznie, że w przypadku zróżni cowanych terminów wyłączeń do naprawy wszystkich występujących części, liczba wyłączeń wagonów byłaby bardzo duża, np. aż 7 razy w celu naprawy części A. Liczba wyłączeń i związanych z tym problemów bardzo się zmniejsza przy zastosowaniu tzw. systemu wielokrotnego scalania (rys. 16.2). W sy stemie tym części grupuje się w ten sposób, że każdy następny pod względem długości okres zużycia dla określonej grupy części jest trakto wany jako całkowita wielokrotność okresu poprzedzającego. Cykl naprawczy musi również spełniać wymagania minimalizacji kosz tów napraw. Osiąga się to dzięki temu, że liczba wyłączeń wagonów jest niewielka i zależy od tego, czy wymiana określonych części może być wykonana bez większych przerw w eksploatacji (wagonownia), czy też w tym celu trzeba wysłać wagon do zntk. Dalsze wymaganie, sta wiane najbardziej celowemu cyklowi naprawczemu, to maksymalne wy korzystanie granicznego zużycia części. Oba te wymagania trudno spełnić jednocześnie.
Częsct _____________________ . .. . .. ' r u r . .. . n .............................. u u p i __________ L l _ ______L L ............... L _ L _ I i
:
n r r ~
n
n
n ------------C m eksploatacji(rok, miesiąc) przebieg (km)
CzęściA —J
- — - CzyściB -----b
O ------------------------- -
---------------------------CzęściD --------------------------
Rys. 16.1. Grupy zużycia części
Wymaganiu niskich kosztów, osiąganych przez ograniczoną liczbę wyłą czeń wagonów, daje się z reguły pierwszeństwo, jednak konieczne jest także dążenie do większego wykorzystania granicy zużycia poszczegól nych części i zespołów.
1
“
n u
^
_
1 Czas ekspioafacji(rok,miesiąc) przebieg(km )
Orupaczęści AB Grupa części CD ■ sł-er,ulicgrupyczęściA8) '3
Rys. 16.2. Schemat wielokrotnego scalania grup zużycia
16.2.
Cykle naprawcze wagonów towarowych
Cykle naprawcze i przeglądowe wagonów towarowych, oparte na wyni kach badań przebiegu zużycia poszczególnych części i zespołów tych wagonów, są zróżnicowane w zależności od rodzajów i typów wagonów. Obowiązujące cykle naprawcze przedstawiono na rysunkach od 16.3 ao 1 0 .1 1 . G
i0
1?
lmk\L Z 2'1j.r*—4;ata
i0
i 1,5rok)L^ Jl ęfa
P
1
p
i?
1 P 1 1
p
*■ -... 12lat- -
1?
/P p 1| P ___ ____ ___ 1
R
1
P
1
--------12lat----------------------- -
Rys. 16.3. Schemat cyklu naprawczego wagonów krytych 2- i 4-osiowych wyposażonych w zestawy kołowe z łożyskami ślizgowymi Rys. 16.4. Schemat cyklu naprawczego wagonów krytych 2- i 4-osiowych wyposażonych w zestawy kołowe z łożyskami tocznymi oraz węglarek i platform z zestawami na łożyskach tocznych do pierwszej napraw y głównej
G
G
?
p
R
p I
P
1
1
- [ 5 ro ku *•— S ia ta •
-•*-*
1
____ _____ ^
---- 9 la t —
Rys. 16.5. Schemat cyklu naprawczego wagonów węglarek i platform z zestawami wyposażonymi w łożyska toczne po pierwszej napraw ie głównej, wagonów cystern ciśnieniowych, cystern do przewozu kwasów i innych płynów żrących oraz platform z zagłębioną podłogą, które wyposażone są w zestawy kołowe z łożyskami tocznymi
L
Zlata
Zlata
>------------------------ --------- 12 la t
----------- --------------f
Rys. 16.6. Schemat cyklu naprawczego wagonów w ęglarek typu 40IW
' 6
P
R
P
y
R
P
R
P
G
------------1------------1------------1------------1------------i------------
. 2lata [ C------ Zlata ----=----------- 2/ ------------------- 16l a t ------------------------------------------> Rys. 16.7. Schemat cyklu naprawczego wagonów krytych typu 401K 1> )?
i? P
P
I
1
1 p ____ _____ ____ _____ P
-fro k -L ~ —2 ta ta —r r a - ---------4 lat
-----------► ---------- S ia t-
Rys. 16.8. Schemat cyklu naprawczego wagonów 2- i wieloosiowych: węglarek, platform , w apniarek, cystern do przewozu płynów żrących oraz platform z zagłębioną podłogą, wyposażonych w zestawy kołowe z łożyskami ślizgowymi
/? _ | Ira k -*-•
R
F.
R
p
R
1
1
1
I
1
— 4 tata S lo t ■
Rys. 16.9. Schemat cyklu naprawczego wagonów chłodni budowanych do 1960 r. włącznie, wagonów do przewozu owoców, nierogacizny, brankardów i wagonów specjalnych, wyposażonych w zestawy kołowe z łożyskami ślizgowymi i tocznymi i
i
/j? |?
- Z lata — -
f
-
>P /9 i
12la t
i9
/?
)?
/9
-------------------------------------
Rys. 16.10. Schemat cyklu naprawczego wagonów chłodni o poszyciu blaszanym, które były budowane po 1. 01. 1961 r. i m ają łożyska toczne oraz są przystosowane do prędkości 120 km/h \
.W
. Zlata
—
L
fia ta
1— J.
—
---------------------------
I---------------- 1----------- — I-----------------1
12la t
-------------- -------------------- ł
b 6
P
S
L__
S
P
J la t
P
+-
4-
1 25roku
6
+-
V 15 la t
,
Rys. 16.11. Schemat cyklu naprawczego — wagonów czy Stern 4-osiowych do przew ozu m ateriałów w ęglopochodnych i olejow ych w yposażonych w wózki ty p u 2XT na zestaw ach kołow ych z łożyskam i tocznym i oraz cy stern 2-osiowych, w yposażonych w zestaw y kołow e z łożyskam i tocznym i lub ślizgowymi o w ym iarach nom inalnych czopa osi 140 X250 mm nie odpow iadających w ym aganiom RIV § 41 b — w agonów c y stern 4-osiowych na w ózkach ty p u 1XT lXTa i 25TN z łożyskam i tocznym i oraz dla wagonów cy stern 2-osiowych w yposażonych w zestaw y kołowe z łożyskam i tocznym i lub ślizgow ym i o w ym iarach nom inalnych czopa osi 140X250 m m , odpow iadających w ym aganiom „Um owy o w zajem nym użytkow aniu w agonów tow arow ych w kom u n ik acji m iędzynarodow ej'’ RIV-R39 § 42 (cykle napraw cze dla wagonów cy stern obow iązujące do d n ia 31.12. 1978 r.) a
16.3.
Cykle naprawcze wagonów osobowych
Wagony osobowe, podobnie jak wagony towarowe, są poddawane napra wom i przeglądom okresowym, mającym na celu utrzymanie wagonów w należytym stanie technicznym. Ze względu na charakter pracy i zbliżone przebiegi poszczególnych rodzajów wagonów osobowych cykle naprawcze tych wagonów są mniej zróżnicowane niż w przypadku wagonów towarowych. Dla czteroosiowych wagonów osobowych są stosowane dwa cykle na prawcze. Pierwszy cykl naprawczy dotyczy wagonów osobowych budowanych do 31. XII. 1965 r. i wagonów budowanych od 1.1. 1966, które miały już wykonaną pierwszą naprawę główną {rys. 16.12a). Długość tego cyklu wynosi 9 lat. W .tym okresie jest przewidziane wy konanie dwóch napraw średnich i sześciu rewizji wagonu. b
v}
ó
R R ■Irak — - 3 fata
R
R
9 la t
b
6 f
—
-L.
ł
S
1. - . ■ 1
R R \frok*~1— 3 lata —
c
R
...l_ _ _
R
R
R
----------------------— 1
S I
1
I
R
R
w at
—
R
ó l
- - - 1 ..... i.
R
,
R
b |
! i
u--------------------- ------------------
6
b R
S
R
R
---------------
G
I---- (----- 1-------(------1----- 1------1
-*\1rok\—
- 3 tata P/nt
Rys. 16.12. Schemat cyklu naprawczego wagonów osobowych
Drugi cykl naprawczy, stosowany przy utrzymaniu wagonów czteroosiowych, obejmuje wagony budowane po 1 .1. 1966 r., tj. wagony o nowo czesnych parametrach konstrukcyjnych i zwiększonej trwałości podsta wowych elementów i zespołów wagonu. Cykl ten przewiduje wykonanie pierwszej naprawy głównej po 12 latach eksploatacji wagonu (rys. 16.12b). W cyklu tym, podobnie jak w poprzednim, okres między naprawczy wy nosi 1 rok, w związku z czym liczba napraw jest większa (3 naprawy średnie i 8 napraw rewizyjnych). Wagony ogrzewcze, zaliczane do wagonów osobowych, są utrzymywane wg cyklu przedstawionego na rysunku 16.12c. Długość cyklu wynosi 6 lat, ponieważ czynnikiem decydującym o zakre sie wykonywanych prac naprawczych jest konieczność przeprowadzenia rewizji kotła. Okres międzynaprawczy dla tych wagonów wynosi 1 rok.
)
17 Zakres prac przy planowych naprawach wagonów 17.1.
Zakres prac przy planowych naprawach wagonów towarowych
Ze względu na duże zróżnicowanie prac naprawczych wykonywanych w wagonach towarowych, co wynika z różnej trwałości poszczególnych części i zespołów tych wagonów, można wyodrębnić trzy rodzaje napraw: naprawę główną, średnią i rewizyjną. W niektórych typach wagonów towarowych o nowoczesnych parametrach konstrukcyjnych, gdzie są mniejsze różnice trwałości części i zespołów, nie przewiduje się w cyklu naprawczym napraw średnich wagonu typu 40IW i 401K lub napraw rewizyjnych cystern do przewozu materiałów węglopochodnych i olejów. Naprawa główna wagonu towarowego obejmuje największy zakres prac. Dla wagonów towarowych, ze względu na wymianę stalowych elemen tów ostoi, ustalono dwa rodzaje napraw głównych. Naprawa główna o mniejszym zakresie prac naprawczych, tzw. naprawa główna I, polega na wymianie nie więcej niż jednej lub dwóch czołownic lub wymianie do 14 m pozostałych elementów ostoi. W naprawie głównej II, o większym zakresie prac, wymiana stalowych elementów ostoi jest większa niż w naprawie I. O zakwalifikowaniu do naprawy głównej I lub II wagonów zbiorniko wych bezostojnicowych, samowyładowczych, chłodni oraz wagonów do przewozu trzody i drobiu decyduje również wymiana stalowych elemen tów nadwozia. Jeżeli wymiana stalowych elementów nadwozia nie przekracza 40%, to wagon kwalifikuje się do naprawy głównej I; jeżeli zakres wymiany jest większy — do naprawy głównej II. Podczas napraw głównych wagonów towarowych jest zdejmowana podło gą, demontowany układ biegowy oraz zdejmowane zespołami urządzenia cięgłowo-zderzne. Demontowany jest również układ dźwigniowy hamulca wraz z głównym przewodem powietrznym hamulca zespolonego.
Podczas naprawy głównej jest wykonywana naprawa lub wymiana wszystkich części i zespołów wagonu towarowego. Wymiary poszczegól nych części wagonu muszą odpowiadać wymiarom przewidzianym w in strukcjach technologicznych. W naprawie średniej jest wykonywany mniejszy zakres prac naprawczych niż w naprawie głównej. Zakres tej naprawy przewiduje wyjęcie z wagonu po jednej desce nad czołownicami i po dwie deski w środkowej części wagonu dla stwierdze nia uszkodzeń połączeń elementów ostoi, wymontowanie z wagonu i ro zebranie urządzeń cięgłowo-zderznych, układu biegowego oraz układu dźwigniowego hamulca zespolonego. Dopuszczalna jest wymiana 1 czołownicy lub do 8 m pozostałych elemen tów ostoi, jednak w przypadku większej wymiany stalowych elementów ostoi wagony są kwalifikowane do przedwczesnej naprawy głównej. W naprawach średnich wagonów zbiornikowych bezostojnicowych, samo wyładowczych, chłodni oraz wagonów do przewozu trzody i drobiu do puszcza się do 20% wymiany wszystkich elementów nadwozia. Naprawa rewizyjna obejmuje najmniejszy zakres prac naprawczych. Celem rewizji okresowej jest przegląd części biegowych oraz pozosta łych elementów wagonu i — w przypadku stwierdzenia uszkodzeń — wykonanie niezbędnych napraw lub wymiany części. W naprawie tej przewiduje się odjęcie po jednej desce podłogi nad czołownicami i 2 w środku wagonu, demontaż układu biegowego oraz urządzeń cięgłowo-zderznych. Wykonanie naprawy rewizyjnej powinno zapewnić nie zawodną pracę wagonu do następnej naprawy okresowej. 17.2.
Przeglądy okresowe wagonów towarowych
Dla utrzymania w eksploatacji dobrego stanu technicznego wagonów towarowych są one poddawane przeglądom okresowym. Wagony wyposażone w zestawy kołowe z łożyskami ślizgowymi mają wykonywane przeglądy co roku, natomiast wagony wyposażone w zestawy z łożyskami tocznymi — co półtora roku. Zakres prac podczas przeglądu okresowego wagonu towarowego obejmuje: — ostoja wagonu — sprawdzenie ogólnego stanu ostoi i prowadnic łożysk; — układ biegowy — sprawdzenie stanu technicznego i zasadniczych wymiarów zestawów kołowych, badania defektoskopowe zestawów i oględziny sprężyn nośnych, sprawdzenie stanu technicznego układu zawieszenia (koziołki, ogniwa, sworznie); przy łożyskach tocznych sprawdza się ilość i jakość smaru, natomiast przy łożyskach ślizgo wych stan stopu łożyskowego, panewek, stan przyrządu smarowego, poduszki i aparatu czopa osi oraz wymienia się olej osiowy; — urządzenia cięgłowo-zderzne — sprawdzenie podstawowych wymiarów i stanu technicznego: zderzaków, połączeń śrubowych, cięgieł, sprzę gieł miseczkowych, sprzęgów śrubowych, sworzni, nitów i sprężyn; — urządzenia hamulcowe — sprawdzenie zaworu rozrządczego, kurków
odcinających, dźwigni hamulcowych wraz z połączeniami, zmieniacza siły hamowania i nastawiacza klocków hamulcowych; niezależnie od tego kontrolę sprawności działania hamulca, ze szczególnym uwzględ nieniem próby szczelności; — nadwozie wagonu — sprawdzenie podłóg, ścian, dachów, kłonic, drzwi, okien, zsypów i ich zamknięć oraz wszystkich urządzeń do przewozu ludzi i zwierząt. W przypadku wykrycia uszkodzeń podczas przeglądu okresowego napra wia się uszkodzone zespoły przez wymianę lub regenerację części. Niezależnie od zakresu prac wszystkie części trące wagonu podczas prze glądu okresowego powinny być smarowane. 17.3.
Zakres prac przy planowych naprawach wagonów osobowych
W utrzymaniu w eksploatacji wagonów osobowych są stosowane naprawy planowe: naprawa główna, średnia, rewizyjna oraz przeglądy planowo-zapobiegawcze. Naprawa główna jest w cyklu naprawczym naprawą podstawową, o naj większym zakresie prac. Podczas tej naprawy części układu biegowego, urządzenia cięgłowo-zderzne, urządzenia hamulcowe, urządzenia elek trycznego oświetlenia i ogrzewania, urządzenia ogrzewania parowego, wodnego i piecowego, urządzenia sanitarne oraz wyposażenie wewnętrzne wagonu jest wymontowywane z wagonu. Rozbiera się również oszalowa nie ścian bocznych, czołowych, sufitu, dachu oraz całą podłogę wagonu. Demontuje się okna wagonowe wraz z mechanizmami, drzwi, zamki oraz meble. Po wykonaniu tych prac przygotowawczych w naprawie głównej napra wia się wszystkie części i zespoły konstrukcyjne. Wymiary poszczególnych części muszą odpowiadać wymiarom konstrukcyjnym, aby wagon po na prawie głównej odpowiadał pod względem konstrukcyjnym wagonowi nowemu. Naprawa główna wagonu osobowego powinna być tak wykonana, aby jego podstawowe zespoły gwarantowały bezawaryjną pracę do następnej naprawy głównej, przewidzianej w cyklu naprawczym. Naprawa średnia wagonu obejmuje mniejszy zakres prac naprawczych niż naprawa główna. W naprawie tej demontowane są części układu biegowego, urządzenia cięgłowo-zderzne i urządzenia hamulcowe. Urządzenia te są zdejmowane z wagonu zespołami. Poszycie ścian bocznych, czołowych, dachu oraz pokrycie podłogi poddaje się oględzinom i w przypadku stwierdzenia uszkodzeń naprawia. W naprawie średniej naprawia się lub wymienia te części i zespoły, które nie zapewniają należytej pracy do następnej naprawy średniej lub głównej. Naprawa rewizyjna jest naprawą okresową o najmniejszym zakresie prac. Obejmuje ona naprawę lub wymianę części i zespołów wagonu
o najmniejszej trwałości. Celem naprawy jest-przede wszystkim dopro wadzenie do należytego stanu technicznego układu biegowego i zapewnie nie bezawaryjnej pracy wagonu do następnej naprawy okresowej. 17.4.
Przeglądy okresowe wagonów osobowych
W celu zmniejszenia do minimum wyłączeń wagonów do nieplanowanych napraw bieżących są wykonywane w wagonowniach ich przeglądy okre sowe. Częstotliwość przeglądów okresowych ustalono w oparciu o bada nia niezawodności wagonów i ich zespołów. Przeglądy wagonów osobo wych są wykonywane co 3 miesiące, przy czym są one zróżnicowane pod względem zakresu prac. Przegląd okresowy drugi przewiduje największy zakres prac i jest wykonywany z uniesieniem pudła wagonu na pod nośnikach. W przeglądze tym przewiduje się m. in.: — sprawdzenie ostoi wagonu, — oględziny wózków i urządzeń skrętnych, — oględziny zderzaków i urządzenia cięgłowego, — sprawdzenie zewnętrznego i wewnętrznego wyposażenia wagonu. Przegląd okresowy pierwszy i trzeci obejmują znacznie mniejszy zakres prac i nie wymagają podnoszenia pudła wagonu. Podczas tych przeglądów wykonuje się: — szczegółowy przegląd całej konstrukcji wagonu wraz ze wszystkimi częściami; — kwalifikację do naprawy uszkodzonych lub zużytych części wagonu; — smarowanie wszystkich części trących; — szczegółowy przegląd wyposażenia wewnętrznego wagonu; — przegląd oświetlenia. W każdym z przeglądów jest wykonywane gruntowne, okresowe czyszcze nie wagonów natychmiast po zakończeniu prac naprawczych. Czyszczenie może być rozpoczęte wcześniej, jednak pod warunkiem aby nie przeszka dzało pracownikom wykonującym przegląd. Przeglądy okresowe są tak organizowane, aby wszystkie prace przy wa gonach były zakończone w ciągu jednego dnia. Każda wagonownia ma opracowany proces technologiczny z wyszczególnieniem prac napraw czych dla każdego rodzaju przeglądów okresowych. Wycofywanie wagonów do przeglądów okresowych jest tak organizo wane, aby zawsze było zapewnione terminowe zestawienie przewidzianej liczby składów pociągów pasażerskich.
1 8
Organizacja napraw planowych
18.1.
Planowanie napraw
Plany napraw wagonów osobowych są sporządzane przez poszczególne drkp w oparciu o dane, zawarte w kartach ewidencyjnych znajdujących się w wagonowniach. Plany te są podstawą do opracowania ogólnego planu napraw wagonów, obowiązującego po uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez Dyrekcję Generalną PKP. W celu skoordynowania potrzeb poszczególnych dyrekcji w zakresie na praw okresowych z możliwościami produkcyjnymi zntk raz na kwartał odbywają się konferencje, w których biorą udział przedstawiciele zarzą dów wagonów, przedstawiciele właścicieli wagonów osobowych włączo nych do taboru PKP oraz przedstawiciele zntk. Konferencje te opraco wują, w oparciu o plany roczne, kwartalne plany napraw wagonów osobowych. Na podstawie planów kwartalnych poszczególne działy wagonów opraco wują numeryczne wykazy wagonów, z podaniem m. in. terminów do starczenia wagonów do napraw, i przesyłają je do realizacji do poszcze gólnych wagonowni. Naprawy okresowe wagonów towarowych, które nie są przydzielane do poszczególnych drkp, planuje się centralnie, z wykorzystaniem eto. Plany są sporządzane w oparciu o informacje dotyczące wykonanych napraw okresowych wagonów towarowych, otrzymywane od komisarzy odbiorczych w zntk. Informacje te stanowią tzw. bank danych, który pozwala na bardzo szczegółowe i szybkie określenie liczby i rodzajów napraw okresowych w poszczególnych zntk. Niezależnie od tego każdy wagon towarowy ma kartę inwentaryzacyjną, która znajduje się u komi sarza odbiorczego PKP w zntk. Biorąc pod uwagę specjalizację napraw wagonów towarowych są one
przydzielane do określonych zntk, do których kieruje się je po upływie określonych cyklem naprawczym okresów eksploatacji. Sporządzony przez Dyrekcję Wagonów DG plan napraw wagonów to warowych jest uzgadniany ze Zjednoczeniem Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. 18.2.
Zasady kierowania wagonów do napraw
Wagony osobowe i towarowe, dla których upływa okres eksploatacji, są wyłączane z eksploatacji przez rewidentów i kierowane do zntk. W tym celu rewidenci oklejają wagon nalepką koloru żółtego „do na prawy okresowej” i o .powyższym zawiadamiają dyżurnego ruchu. Wagony osobowe są wyłączane na terenie wagonowni macierzystej i kie rowane do napraw okresowych przez referat gospodarki wagonowej wa gonowni. Wagony towarowe są natomiast wyłączane z ruchu na stacjach rozrzą dowych lub wyładunkowych, znajdujących się w pobliżu zntk, do których wagon ma być skierowany (chodzi o zmniejszenie do minimum przebie gów próżnych wagonów). Rewidenci wagonów na stacjach załadunkowych powinni zwracać uwagę, aby wagony których zbliża się termin naprawy okresowej były ładowane towarami do stacji przeznaczenia, znajdującej się w pobliżu lub na drodze przebiegu do zntk, gdzie są naprawiane te wagony. Niezależnie od tego do zntk mogą być kierowane wagony przed upływem określonego cyk lem naprawczym okresu eksploatacji. Decyduje o tym stan techniczny wagonu i zaplecze warsztatowe wagonowni, nie przystosowane do wyko nywania napraw o dużym zakresie. 18.3.
Odbiory po naprawach
Nad właściwym poziomem napraw okresowych wagonów czuwa przez cały okres trwania napraw kontrola techniczna w zntk oraz, z ramienia PKP, komisarze odbiorczy Dyrekcji Generalnej PKP. Do podstawowych zadań kontroli technicznej w zntk należy: — niedopuszczenie do produkcji wadliwych lub nieodpowiednich su rowców, półfabrykatów i elementów gotowych; — zapobieganie powstawaniu braków podczas napraw lub wykonywania nowych części oraz podczas montażu poszczególnych zespołów lub naprawianego wagonu; — ocena jakości wykonania jednej lub kilku operacji; — ostataecza ocena jakości wykończonych części, zespołów i naprawio nych wagonów. Do wykonania tych zadań są stosowane w zntk następujące rodzaje kontroli: — kontrola wstępna, — kontrola międzyoperacyjnai, — kontrola ostateczna.
Tak szczegółowa kontrola ma na celu zapewnienie odpowiedniej jakości zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami naprawy i odbioru po naprawie. 18.4.
Okresy gwarancyjne
Zakłady naprawiające tabor kolejowy gwarantują niezawodne działanie przez określony czas naprawionych części i zespołów. W przypadku zaistniałych podczas eksploatacji uszkodzeń części, których przyczyną była niewłaściwie wykonana naprawa, zakłady usuwają usterki na swój koszt. Po wykonaniu napraw okresowych wagonów towarowych obowiązują następujące okresy gwarancyjne: — dla całego wagonu (po naprawie głównej, średniej i rewizyjnej) — 6 miesięcy; — dla pokryć dachów: — po naprawie głównej — 9 miesięcy; — po naprawie średniej i rewizyjnej — 6 miesięcy; — dla zestawów kołowych (bez łożysk ślizgowych) po naprawie głównej, średniej i rewizyjnej, po obostrzonej rewizji oraz po każdej naprawie pojedynczego zestawu — 12 miesięcy; — dla łożysk tocznych po naprawie głównej, średniej i rewizyjnej — 12 miesięcy. W przypadku wagonów osobowych okresy gwarancyjne wynoszą: — dla całego wagonu po wszystkich rodzajach napraw — 6 miesięcy; — dla zestawów kołowych bez łożysk ślizgowych po każdej naprawie okresowej wagonu, po rewizji obostrzonej zestawu oraz po każdej naprawie pojedynczego zestawu — 12 miesięcy; — dla łożysk tocznych — po wszystkich rodzajach napraw okresowych —• 12 miesięcy; — dla kotłów wagonów ogrzewczych — jeden sezon ogrzewczy. W przypadku wystąpienia jakiejkolwiek usterki w okresie gwarancyjnym użytkownikowi przysługuje prawo zgłoszenia reklamacji. Zasady postę powania przy zgłaszaniu, ewidencjonowaniu i załatwianiu reklamacji ja kościowych są uregulowane odpowiednimi przepisami. Dla dokładniejszego określenia istoty reklamacji często do formularza R -l są dołączane dodatkowo: protokół lub inne dowody, a ich rodzaj i ilość są odnotowane w dalszej części formularza.
19 Zasady utrzymania w eksploatacji wagonów osobowych przeznaczonych do kursowania ze zwiększonymi prędkościami W celu utrzymania tych wagonów w dobrym stanie technicznym jest celowe stosowanie cykli naprawczych i przeglądowych zależnych od rzeczywistej pracy wagonów. Na podstawie badań w COB i RTK opracowano system przeglądów okre sowych wagonów kursujących z prędkością do 160 km/h (rys. 19.1). Za kresy prac przy poszczególnych przeglądach są różne i wynikają z liczby kilometrów przejechanych przez wagon. Yj
poi
POI
POI
POI P02
P01
POI
PO!
PO!
P02
PO!
PO!
PO!
P8!
-f> —I-----!------1----- 1-----?-----H —I-----1----- 1- -4——l----- 1----1-----h-
A
iSłys
km
---------- 80 tys. km --------- •»
240 tys. km Rys. 19.1. Cykl przeglądowy wagonów osobowych eksploatowanych z prędkością do 160 km /h -VO — napraw a okresow a w ykonyw ana po przebiegu 240 000 km , Pc — przegląd codzienny w ykonyw any po każdorazow ym przybyciu pociągu do stacji końcow ej, P O I — przegląd okresow y pierw szy w ykonyw any co 16 000 km przebiegu, P 02 — przegląd okresow y drugi w ykonyw any co 80 000 km przebiegu
Przegląd codzienny obejmuje szczegółowe sprawdzenie wszystkich części zespołów układów: — biegowego, — zawieszenia i odsprężynowania, — hamulcowego, — cięgłowo-zderznego. Oględziny podwozia wagonu powinny być wykonywane w kanale rewi zyjnym. Organizacja pracy przy badaniu stanu technicznego łożysk tocz nych powinna zapewniać badania nagrzewania się łożysk tocznych bez pośrednio po przybyciu wagonów z drogi. Do zakresu obsługi technicznej
hamulca w pociągach należy przede wszystkim przegląd techniczny urzą dzeń i próba szczegółowa układu, zgodnie z wymaganiami Instrukcji Mw 56. Przegląd okresowy POI obejmuje: a) zestaw kołowy: — sprawdzenie profilu obręczy przyrządem uniwersalnym; — sprawdzenie rozstawu kół na osi zestawów; — kontrolę stanu powierzchni tocznej obręczy w celu wykrycia ewen tualnych płaskich miejsc itp.; — sprawdzenie osi zestawów za pomocą defektoskopu w normalnym położeniu sondy; b) układ zawieszenia i odsprężynowania: — sprawdzenie poszczególnych części układu zawieszenia kołyski belki bujakowej oraz sprężyn zwojowych w celu wykrycia ewentualnych rys, pęknięć itp.; c) tłumiki hydrauliczne: — wymianę tłumików na zregenerowane; d) urządzenie cięgłowo-zderzne: — szczegółowe oględziny stanu technicznego urządzeń cięgłowo-zderznych i ich połączeń śrubowych; e) hamulec: — sprawdzenie działania samoczynnych nastawiaczy Skoku tłoka; — regulację przekładni; — sprawdzenie szczelności siłowników i całego układu pneumatycznego; — dokładny przegląd stanu technicznego elementów przekładni hamuU cowej; — dokładny przegląd stanu technicznego mocowania urządzeń nakrętki, zawleczki itp. oraz elementów zabezpieczających. Przegląd okresowy P02 obejmuje naprawę lub sprawdzenie następują cych zespołów podwozia: a) zestawów kołowych *) — obtoczenie powierzchni tocznej kół z wywiązaniem zestawów koło wych za pomocą tokarki kopiującej ze sterowaniem hydraulicznym; — sprawdzenie ultradźwiękowe osi zestawów kołowych głowicami nor malnymi i skośnymi; — sprawdzenie ultradźwiękowe łożysk tocznych osi; b) układu zawieszenia i usprężynowania: — sprawdzenie ultradźwiękowe wieszaków kołyski belki bujakowej; — sprawdzenie układu zawieszenia oraz stanu zabezpieczeń; — pomiary układu zawieszenia i odsprężynowania wg obowiązującej instrukcji CBK PKP; c) belki bujakowej i urządzenia skrętnego (szczegółowe oględziny belki bujakowej i urządzenia skrętnego w celu wykrycia ewentualnych rys, pęknięć itp); *> W celu zapewnienia pełnego bezpieczeństwa i komfortu jazdy przyjm uje się prze gląd P 02 dla układu wagonowego wózka po 80 000 km.
C zęstotliw ość sm aro w an ia węzłów ta rc ia Miejsce smarowania
Rodzaj oleju lub smaru
Częstotliwość Pc
|1 p o i |[
P02
1 NO
1)
S
s s s
s s s s
s
s s s s
w s s s w w w w w w
s s s s
s s s s
s s s w
Podw ozie
Łożysko toczne zestawów kołowych Ślizgi belek skrętowych wózka Odbijaki belki bujakowej Sworznie i ogniwo belki bujakowej Czop skrętu i gniazda skrętu Cylinder hamulcowy Nastawiacz przekładni hamulcowej Przeguby przekładni hamulcowych Śruba hamulcowa Amortyzator hydrauliczny
smar ŁT4S3 olej osiowy smar grafitowany »
olej osiowy U smar hamulcowy smar Kalton SP2 yy yy
olej Hydrol 10
U rządzenia cięgłow o-zderzne
Sprężyny Tarcza Sprzęg śrubowy — śruba i kamienie Prowadnica haka
smar Kalton SP2 olej osiowy yy
smar Kalton SP2
P rą d n ic a
Napęd przegubowy prądnicy Łożyska toczne prądnicy Przekładnia napędu prądnicy
w w
smar ŁT4S3 yy
--
olej Hydrol 30
s
w
s
s s s s
w w w s
s
s
w
s
w w w
Nadwozie
Aparaty okienne Podwieszenie drzwi przedziałowych Łożyska drzwi miejscowych Zamki, zawiasy Przeguby dźwigni urządzeń do spłukiwania muszli U rządzenie w ybiorcze do ogrzew aczy elektrycznych
Styczniki Silnik elektryczny Rdzeń przekaźnika Zawory wodne
smar ŁT4S3 yy
s s
yy
olej osiowy smar maszy nowy 2 wazelina techn.N olej MWP smar komplekso wy wapniowy
s
w
S — czynność sprawdzenia — ewentualnie w razie potrzeby należy uzupełnić smar, V — wymiana środka smarowego — usunięcie (wymycie) smaru zużytego, oczyszczenie powierzchni smarowanej. 1 >-przy każdorazowym zdejmowaniu korpusu łożyska podczas przetaczania obręczy należy łożyska oczyścić i wymienić smar.
d) tłumików hydraulicznych (wymiana tłumików na regenerowane lub nowe); e) urządzeń cięgłowo-zderznych (sprawdzenie stanu technicznego urzą dzeń cięgłowo-zderznych oraz ich połączeń śrubowych); f) hamulca: — diagnostyka układu dwustopniowej zmiany ciśnienia w siłownikach w zależności od prędkości wagonu; l — diagnostyka stanu technicznego układu urządzenia przeciwślizgowego.
Podczas stanowiskowych badań diagnostycznych należy przestrzegać instrukcji producenta urządzeń hamulcowych (Instrukcja H1C-17-1 — badania nastawiaczy skoku tłoka typu DRV i inne). Charakterystyka stanowisk do prób technicznych podczas eksploatacji nie może być inna od charakterystyki stanowisk fabrycznych. Ze względu na duży zakres prac przewidzianych przy przeglądzie P02 jest celowe uwzględnienie w organizacji wymiany wózków w wagonach na wózki naprawione (wózki wymontowane należy naprawić w celu przygotowania ich do kolejnej wymiany). Podczas przeglądów codziennych Pc, oraz pierwszego przeglądu okre sowego POI zestawów kołowych w pociągach kursujących ze zwiększo nymi prędkościami (do 160 km/h) obowiązują tolerancje wymiarowe po dane w odpowiednich przepisach o utrzymaniu wagonów w tych pocią gach. Poszczególne węzły tarcia w wagonach eksploatowanych z prędkością do 160 km/h należy smarować wg częstotliwości podanej w tablicy 19-1.
CZĘSC p i ą t a
Organizacja i inyposażenie techniczne do bieżącego utrzymania magonótn tu eksploatacji
Zakres bieżącego utrzymania
Do bieżącego utrzymania wagonów w eksploatacji, tj. w okresach między naprawami okresowymi, wchodzi: — kontrola stanu technicznego; — smarowanie części trących; — wykonywanie napraw bieżących bez wyłączenia i z wyłączeniem wa gonów z pociągów; — czyszczenie, mycie, dezynfekcja i dezynsekcja wagonów; — wyposażenie wagonów osobowych w mydło, ręczniki, wodę itp. Czynności te wynikają m. in. z tego, że podczas eksploatacji poszczególne części i zespoły wagonów ulegają normalnemu zużyciu i uszkodzeniom, powstającym wskutek niewłaściwej eksploatacji, usterek konstrukcyj nych lub niewłaściwie wykonanej naprawy. Czynniki te, poza zużyciem normalnym, zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Dlatego utrzymanie wagonów w należytym stanie technicz nym i stałej sprawności eksploatacyjnej między naprawami okresowymi jest głównym zadaniem służby wagonów. Właściwy stan techniczny wa gonów może być osiągnięty przede wszystkim przez wykonywanie co dziennych oględzin technicznych, w wyniku których wszystkie zauważone uszkodzenia wagonu powinny być naprawione. W tym celu na stacjach rozrządowych, zbiorczych, postojowych i zwrotnych są zorganizowane posterunki rewizji technicznej i napraw bez wyłączenia wagonów z po ciągów. Ponieważ prace związane z technicznym utrzymaniem wagonów łączą się ściśle z pracą stacji i stanowią integralną część procesu techno logicznego pracy stacji, oględziny techniczne i naprawy bez wyłączenia wagonów są ograniczone ustaloną na tych stacjach organizacją obrządza nia pociągów i wagonów. Wagony, których naprawa przekracza planowy czas postoju pociągu na stacji lub możliwości techniczne posterunku rewizji technicznej unie
możliwiają wykonanie naprawy, są wyłączane z pociągów i kierowane na tory wydzielone do napraw wagonów lub do wagonowni {w przypadku wagonów towarowych) albo na tory naprawcze stacji postojowej lub zwrotnej (wagony osobowe). W zakresie utrzymania w eksploatacji wagonów osobowych ma miejsce bardzo ścisłe powiązanie terenu stacji postojowej i osobowej z obiektami technicznymi służby wagonów. Na terenie stacji postojowej są usytuowane obiekty wagonowni z poste runkiem technicznej rewizji wagonów. Natomiast na stacji osobowej jest tylko posterunek rewidencki. W związku z takim rozmieszczeniem poszczególnych obiektów, zadania jakie mają one do spełnienia w procesie utrzymania bieżącego będą nastę pujące: a) posterunki rewizji technicznej wagonów: — sprawdzanie stanu technicznego wagonów w pociągach; — wyłączanie do napraw bieżących wagonów uszkodzonych, zagrażają cych bezpieczeństwu ruchu; — wyłączanie z pociągów wagonów i kierowanie ich do napraw okreso wych w zntk; — wykonywanie napraw bieżących wagonów w pociągach; — badanie stanu technicznego łożysk osiowych; — smarowanie części trących; — przygotowanie wagonów w pociągach do drogi; — sprawdzenie stanu technicznego hamulców; b) punkty napraw wagonów na torach wydzielonych: — naprawa wagonów towarowych z wyłączeniem z pociągów (o sto sunkowo niewielkim zakresie prac naprawczych); c) wagonownie: — dla wagonów towarowych: przeglądy i naprawy wagonów o dużym zakresie prac, z wyłączeniem wagonów z pociągu; — dla wagonów osobowych: przeglądy okresowe i naprawy bieżące z wy łączeniem wagonów. Utrzymaniem bieżącym zajmują się zespoły pracowników zatrudnionych w oddziałach, w skład których wchodzi zespół pracowników rewizji tech nicznej wagonów wraz z pracownikami brygad konserwacji wagonów.
21 Organizacja pracy i zadania posterunków rewizji technicznej 21.1.
Zadania i rozmieszczenie posterunków rewizji technicznej wagonów
Utrzymanie wagonów w należytym stanie technicznym wymaga syste matycznych oględzin technicznych podczas eksploatacji. Dlatego na po szczególnych stacjach są zorganizowane posterunki rewizji technicznej wagonów, których zasadniczym zadaniem jest dokonywanie technicznych oględzin wagonów w pociągach i na torach stacyjnych oraz wykonywa nie drobnych prac naprawczych. Ponadto do podstawowych zadań posterunków rewizji technicznej należą: — sprawdzenie stanu technicznego wagonów w pociągach przybyłych z drogi; — wyłączanie z pociągów do napraw bieżących wagonów uszkodzonych, zagrażających bezpieczeństwu ruchu; — wyłączanie z pociągów wagonów i kierowanie ich do napraw okreso wych w zntk; — naprawy bieżące wagonów w pociągach; — badanie stanu technicznego łożysk osiowych; — smarowanie części trących; — sprawdzenie umocowania i prawidłowego rozłożenia ładunków w wa gonach; — przygotowanie wagonów w pociągach do drogi (sprawdzenie stanu technicznego wagonów itp.); — sprawdzenie stanu technicznego hamulców zespolonych (próba ha mulców). Dla sprawnego wykonania tych zadań posterunki rewizji technicznej są w odpowiedni sposób rozmieszczane na stacjach poszczególnych linii oraz na terenie samych stacji. Posterunki rewizji technicznej wagonów osobowych są lokalizowane: — na stacjach początkowych, na których pociągi rozpoczynają swój bieg;
— na stacjach pośrednich, na których są wykonywane techniczne oglę dziny pociągów przejeżdżających; — na stacjach końcowych. Na stacjach towarowych posterunki rewizji technicznej lokalizuje się: — na stacjach rozrządowych przy przyjmowaniu, zestawianiu, rozrzą dzaniu i wyprawianiu pociągów; — na stacjach pośrednich, celem przeprowadzenia technicznych oględzin pociągów przejściowych; — na stacjach, a nawet na bocznicach o dużej pracy załadunkowej i wyładunkowej — dla badania stanu technicznego wagonów przezna czonych do naładowania lub wyładowania. Rozmieszczenie posterunków rewizji technicznej wagonów na stacjach zależy od charakteru pracy stacji. Na stacjach rozrządowych, o trzech grupach torów (przyjazdowej, kierunkowej, odjazdowej) posterunki re wizji technicznej wagonów są na wszystkich trzech grupach. Ma to na celu dokładne zbadanie stanu technicznego wagonów w pociągach przy byłych z drogi oraz po wykonaniu prac manewrowych. Posterunek rewizji technicznej wagonów na grupie torów przyjazdowych jest najczęściej na jej początku tak, aby wjeżdżający na stację pociąg mógł być przyjęty przez rewidenta „na biegu”. Taki sposób przyjmowania pociągów przybyłych z drogi pozwala na wykrycie uszkodzeń, które mogłyby ujść uwadze rewidenta podczas postoju pociągu (np. płaskie miejsca i narosty na obręczach zestawów kołowych, zagrzane czopy ło żysk, zerwane cięgła hamulcowe. W grupie torów kierunkowych posterunek rewizji technicznej jest loka lizowany w środkowej części grupy, w celu ułatwienia rewidentom dojścia do wszystkich torów tej grupy. W grupie torów odjazdowych posterunek rewizji technicznej jest z reguły na początku grupy, blisko pomieszczenia dyżurnego ruchu, w celu ułat wienia rewidentom prac związanych z przekazywaniem wagonów w po ciągach po wykonanych oględzinach technicznych. Rozmieszczenie posterunków zależy od charakteru stacji, jej zadań i miejscowych warunków terenowych. Wyznaczenie na stacji miejsca posterunku rewizji technicznej wagonów musi być zatem rozpatrywane w każdym przypadku indywidualnie. Lokalizacja posterunków rewizji technicznej wagonów na stacjach oso bowych zależy od charakteru stacji. Na stacjach, gdzie pociągi pasażerskie rozpoczynają lub kończą swój bieg oraz na stacjach pośrednich posterunki rewizji technicznej wagonów są w pobliżu budynku stacyjnego. Ma to na celu szybką obsługę przy jeżdżających i odjeżdżających pociągów oraz łatwe porozumiewanie się z dyżurnym ruchu. Na stacjach postojowych, w zależności od układu torów stacji, znajduje się jeden lub więcej posterunków rewizji technicznej wagonów. Lokalizacja posterunku musi uwzględniać przede wszystkim wykonanie w sposób właściwy oględzin wagonów w pociągach przybyłych z drogi
(przepuszczanie na biegu), nadzór nad brygadami zatrudnionymi przy konserwacji wagonów oraz bliski kontakt z dyżurnym ruchu i dyspozy torem wagonowni. 21.2.
Organizacja posterunku rewizji technicznej wagonów
Posterunek rewizji technicznej organizacyjnie podlega oddziałowi rewizji i utrzymania wagonów w wagonowni. Pracą posterunku kieruje starszy rewident, podlegający majstrowi rewidentów. Starszy rewident nadzo ruje i kieruje pracą rewidentów i pozostałych pracowników posterunku. Organizując posterunki rewizji technicznej wagonów należy przyjąć za zasadę wykonywanie jak największej liczby napraw wagonów bez ich wyłączenia z ruchu. Wpływa to nie tylko na poprawę stanu technicznego wagonów w eksploatacji, ale przyczynia się również do przyspieszenia obrotu wagonów i do usprawnienia ruchu pociągów. Praca posterunku rewizji wagonów przy naprawie wagonów w pociągach bez wyłączania z ruchu odbywa się zasadniczo przez całą dobę na trzy zmiany. Obsada posterunku, składająca się z rewidentów, pomocników rewidentów i rzemieślników powinna być podzielona na grupy wykonu jące oddzielnie swoje czynności. Posterunek rewizji wagonów powinien współpracować z wagonownią, zwłaszcza w zakresie: zaopatrzenia w części wagonowe i materiały po trzebne do napraw i regeneracji części uszkodzonych lub zużytych (wy montowanych z wagonów naprawianych przez posterunek), wyposażenia w narzędzia i urządzenia pomocnicze oraz regeneracji i konserwacji tych narzędzi i urządzeń. Typowy posterunek ma zazwyczaj na jednej zmianie sześcioosobową załogę, tzn. jednego starszego rewidenta wagonów, dwóch rewidentów, dwóch rzemieślników i jednego pomocnika rewidenta. Ponieważ poste runek pracuje na trzy zmiany, całkowita załoga posterunku wynosi 18 ludzi. Starszy rewident oprócz wykonywania czynności nadzorczych i admini stracyjnych powinien utrzymywać stały kontakt z dyżurnymi ruchu. W zależności od natężenia ruchu na danej stacji i liczby wagonów, które mają być obsługiwane, są organizowane tzw. wzmocnione posterunki rewizji technicznej wagonów, obsadzane większą liczbą rewidentów i pra cowników pomocniczych. Wzmocnione posterunki rewidenckie organizuje się na tych stacjach (rejonach stacji) gdzie odbywa się zmiana lokomotyw lub formo wanię składów pociągów. Tworzenie takich posterunków jest uzasadnione gdy liczba wagonów na danej stacji (rejonie stacji) przekracza 1000 na zmianę. Wzmocnione posterunki rewidenckie organizuje się również na stacjach granicznych oraz na tzw. stacjach osłonowych, aby zapewnić spływ sprawnych wagonów w określany rejon kraju. Najmniejszy wzmocniony posterunek rewizji technicznej wagonów ma
na jednej zmianie następującą obsadę: 1 starszy rewident, 4 rewidentów. 2 pomocników rewidentów i 4 rzemieślników (razem 11 osób). Organizacja pracy wzmocnionego posterunku rewizji technicznej wago nów jest następująca. Pociąg wjeżdżający na tory stacyjne jest przyjmowany „na biegu” przez rewidenta wagonów, w celu stwierdzenia ewentualnych usterek części biegowych i układu hamulca. Posterunki do przyjmowania pociągów „na biegu” powinny być lokali zowane w takich miejscach aby, jeśli to możliwe, rewident mógł obser wować pociągi z kilku kierunków. Posterunki te, w zależności od natę żenia ruchu, mogą mieć stałą obsadę lub do obserwacji może być kiero wany pracownik po zaawizawaniu przybycia pociągu przez dyżurnego ruchu, Po wjeździe pociągu na tory stacyjne (dla pociągów tranzytowych), po odczepieniu lokomotywy (dla pociągów kończących bieg na stacji) lub zgłoszeniu przez dyżurnego sformowania składu (dla pociągów rozpoczy nających bieg na stacji) skład pociągu powinien być zabezpieczony w obu końcach sygnałami Dl. Od tej chwili można rozpocząć usuwanie usterek w wagonach znajdujących się w składzie. Czas postoju pociągu na stacji decyduje o ilości pracowników zaanga żowanych przy obróbce technicznej pociągu. Wykonywane są wówczas następujące czynności: ** *— oględziny pociągu, kwalifikowanie wagonów do naprawy bez wyłą czenia i z wyłączeniem, odpowiednie znakowanie; — usuwanie usterek; — uzupełnienie oleju w maźnicach i smarowanie części trących; — odbiór wykonanych robót i usunięcie znaków kredowych; — próba hamulca. W obróbce technicznej pociągu biorą udział: — rewident, — rzemieślnik, — pomocnik rewidenta. W celu zapewnienia najkrótszego czasu postoju pociągu na torach sta cyjnych, na wzmocnionych posterunkach rewidenckich zatrudniających co najmniej 4 rewidentów i 4 rzemieślników organizacja pracy powinna być następująca: dwóch rewidentów powinno wykonywać badanie z jed nego końca składu pociągu (każdy po innej stronie pociągu) a dwóch rewidentów — z drugiego końca (każdy po innej stronie pociągu). Stwierdzone usterki rewidenci oznaczają kredą na wagonie. W przypadku stwierdzenia: usterek technicznych niemożliwych do usunięcia w pociągu, niewłaściwego załadowania' wagonu, konieczności skierowania wagonu do mycia i odkażania lub do naprawy okresowej rewidenci oklejają wagon po obu stronach odpowiednimi nalepkami i powiadamiają dyżurnego ruchu o konieczności wyłączenia wagonu z pociągu (wypełniając odpo wiedni druk). W ślad za rewidentami rzemieślnicy usuwają usterki. Równolegle z opi
sanymi czynnościami, dwóch pomocników rewidentów, każdy po jednej stronie pociągu, powinno badać łożyska osi zestawów kołowych, uzupeł niać olej w łożyskach ślizgowych, smarować części trące. Po zakończeniu wszystkich czynności wykonywana jest szczegółowa próba hamulców. Na rysunku 21.1 pokazano drogi przejścia pracowników zatrudnionych przy obróbce wagonów w pociągu. Dla wyeliminowania długich dróg
3
Rys. 21.1. Drogi przejścia pracownika — to ry stacyjne, na k tó ry ch odbywa się napraw a bieżąca bez w yłączenia, — pom ieszczenia p o ste ru n k u .rew idenckiego, ----------— droga rew identa, -----. ------droga rzem ieślnika, ................ droga pom ocnika rew identa
1 3
2 —
pociągi,
przejścia zespół wykonujący obróbkę techniczną składu bywa dzielony na dwie części i ma wówczas swe siedziby w dwóch pomieszczeniach w pobliżu obu głowic torów. 21.2.1.
Dokumentacja obowiązująca na posterunku rewizji technicznej wagonów
Na każdym posterunku rewidenci wagonów są obowiązani prowadzić dokumentację swojej pracy. W książce rewidentów wagonów (Mw 561) Tewident zapisuje najważ niejsze dane dotyczące zbadanych pociągów (liczbę osi pociągu, liczbę wagonów z hamulcem czynnym i nieczynnym, ciężar hamujący wyma gany i rzeczywisty itp.). W książce napraw wagonów uszkodzonych (Mw 562) rewident wpisuje dane, dotyczące wagonów naprawionych w pociągach oraz wagonów wyłączonych z ruchu w celu odstawienia ich na tory warsztatowe, z za znaczaniem rodzaju uszkodzenia, numeru pociągu itp. Oprócz tego są prowadzone dodatkowe książki, jak np. książki proto kółów H I428, książki wagonów wybranych pod załadunek specjalny itp. Na każdym posterunku rewizyjnym powinien być wywieszony grafik pracy pracowników tego posterunku oraz wykaz usterek, które mają
być usuwane na posterunku. Posterunek powinien posiadać również na stępujące druki, używane w miarę potrzeby: — zawiadomienie o wyłączeniu z ruchu uszkodzonych wagonów (Mw 579); — zawiadomienie o naprawie wagonów wyłączonych z ruchu (Mw 581); — zawiadommienie o przydatności wagonów do przewozów specjalnie dysponowanych (Mw 601); — protokół o stwierdzeniu brakujących części wagonu (H 1428); — zawiadomienie o grzaniu się osi wagonu (Mw 607); — zawiadomienie o zerwaniu lub uszkodzeniu urządzenia cięgłowego lub sprzęgu śrubowego (Mw 611). Ponadto do obowiązków rewidentów należy oznaczenie odpowiednimi nalepkami wagonów uszkodzonych, niezdatnych do ruchu oraz kierowa nych do napraw okresowych (załącznik 1 na końcu książki). 21.2.2.
Pomieszczenia posterunku i jego wyposażenie
W budynku posterunku rewizji technicznej wagonów (rys. 21.2) powinny być następujące pomieszczenia. Pomieszczenie starszego rewidenta wagonów, wyposażone w stół, krzesło i szafę na przepisy, instrukcje oraz nalepki i książki używane na poste runku.
Rys. 21.2. Posterunki rew izji technicznej a — dla 24 osób, pow ierzchnia za budow y — 72 m 2 1 — k o ry tarz , 2 — pom ieszczenie rew identów , 3 — pom ieszczenie rew identów , 4 — w a rsz ta t, 5 — m agazyn podręczny, 6 — szatnia m ęska, 7 — um yw alnia, 8 — su szarnia, 9 — ustęp ogólny, b — dla 21 osób, pow ierzchnia za budow y — 59 -m2 I — k o ry tarz , 2 — szatnia m ęska, 3 — n a try sk i i um yw alnia, 4 — um yw alnia i ustęp , 5 — pom iesz czenie rew identów , 6 — pom iesz czenie st. rew identa wagonów, 7 — w arsztat, 8 — m agazyn, 9 — m agazyn sm arów , 10 — suszarnia, I I — skład
Pomieszczenie rewidentów wagonów jest wyposażone w stół, odpowied nią ilość krzeseł lub taboretów, piecyk węglowy lub elektryczny, *stojak na lampy, młotki i torby narzędziowe oraz gablotkę na najważniejsze instrukcje i karty technologiczne. W oszklonych ramkach powinny być zawieszone: — grafik służby; — rozkład jazdy pociągów przyjeżdżających i odjeżdżających ze stacji lub z grupy torów obsługiwanych przez posterunek;
wyciąg z regulaminu technicznego pracy -stacji, dotyczący pracy posterunku; regulamin pracy posterunku, opracowany przez wagonownię; wykaz usterek, które należy usuwać w wagonach bez wyłączenia ich z rucnu. Dteczka powinna znajdować się w pomieszczeniu starszego rewidenta igonów. arsztat ślusarski powinien być wyposażony w następujące podstawowe ządzenia (rys. 21.3): stół ślusarski dwustanowiskowy; wiertarkę stołową; szlifierkę ostrzałkę stołową; nożyce gilotynowe do cięcia blach; kowadło; szafy i regały na narzędzia i materiały.
s. 21.3. Rozmieszczenie urządzeń w w arsztacie ślusarskim wzmocnionego te ru n k u rewizji wagonów w ie rta rk a stołow a, 2 — szlifierka stołow a, 3 — nożyce ręczne do cięcia blach, kow adło, 5 — stół ślusarski, 6 — szafy i regały na narzędzia i m ate iiały
atnia powinna być wyposażona w odpowiednią ilość szafek w zależnood ilości zatrudnionych, z uwzględnieneim szafek osobno na odzież uoczą, a osobno na odzież osobistą. W przypadku zatrudnienia na postenku kobiet należy dla nich urządzić osobno szatnię, umywalnię i wc. nywalnia powinna być wyposażona w odpowiednią ilość umywalek iz przynajmniej jedną kabinę sanitarną. Woda powinna być stale pod lewana elektrycznie lub centralnie, wszystkie pomieszczenia powinny ć odpowiednio ogrzewane. W umywalni na posadzce powinny być łożone ruchome drewniane kraty. - K onstrukcja ł eksploatacja
Magazyn materiałów i części zamiennych powinein mieć odpowiednią ilość regałów do przechowywania tygodniowego zapasu najbardziej po trzebnych części zamiennych i materiałów. W magazynie powinien być wydzielony kącik na konewki i bańki olejowe. W budynku posterunku powinny znajdować się kabiny wc oraz suszarnia odzieży lub szafy elektryczne do suszenia odzieży. Każdy posterunek rewizji technicznej wagonów, w zależności od zadań jakie ma do speł nienia, powinien być odpowiednio wyposażony w urządzenia, przyrządy i narzędzia.
Praca na posterunkach rewizji technicznej wagonów 22.1.
Praca na posterunku rewizji technicznej wagonów towarowych
Proces technologiczny pracy stacji ustala kolejność i czas trwania czyn ności związanych z obróbką pociągów i wagonów oraz rozmieszczenie pracowników i organizację pracy na stacji, zapewniając zestawienie pociągów we właściwym czasie i wyprawienie ich zgodnie z rozkładem jazdy. Podstawową zasadą odpracowywania procesu technologicznego pracy stacji jest dążenie, aby jak najwięcej czynności związanych z obróbką pociągu było wykonanych jednocześnie; ma to zasadnicze znaczenie dla skrócenia cyklu obróbki pociągu na stacji. Proces technologiczny rewizji technicznej i naprawy bez wyłączenia wagonów na stacji powinien być tak zorganizowany, aby: — była wykluczona możliwość włączenia do wyprawianych pociągów wagonów z usterkami; — czas czynności związanych z oględzinami technicznymi i naprawą wagonów mieścił się w czasie postoju wagonu na poszczególnych grupach torów stacji rozrządowej. Harmonogram czynności rewizyjnych i naprawczych przy pociągach to warowych na grupie torów przyjazdowych obejmuje: — oględziny techniczne pociągu; — szczegółową -próbę hamulca; — smarowanie łożysk i części trących; — naprawę wagonów. Oględziny techniczne składów pociągów na torach przyjazdowych mają na celu wykrycie wszystkich uszkodzonych wagonów w pociągach przy chodzących i niedopuszczanie na tory odjazdowe wagonów wymagających naprawy. Oględziny wagonów na torach przyjazdowych wykonuje zespół rewidentów przy pomocy pomocników rewidentów.
Dla zapewnienia szybkich i dokładnych oględzin pociągu oraz sprawnego wykonania próby hamulców zespolonych grupa torów postojowych po winna być wyposażona w: — sieć sprężonego powietrza do prób hamulców, wraz z sygnalizacją świetlną lub radiotelefoniczną; — oświetlenie torów; — utwardzone międzytorza. Czas obrządzania pociągu na grupie torów przyjazdowych nie powinien przekraczać 70 min. Czas ten powinien być dla każdego przypadku ana lizowany i korygowany. Harmonogram czynności rewizyjnych i naprawczych przy pociągach to warowych na torach odjazdowych obejmuje: — oględziny techniczne pociągu; — szczegółową próbę hamulca; — smarowanie łożysk i części trących; — naprawę wagonów; — uproszczoną próbę hamulca. Grupa torów odjazdowych'jest miejscem ostatecznej kontroli i przeka zania pociągu kierownikowi pociągu. Kolejność prac na grupie torów odjazdowych powinna zapewnić punktualne wyprawienie wszystkich po ciągów wg rozkładu jazdy. Prace przy zestawionym składzie, wykony wane przez pracowników posterunku rewizyjnego, oraz prace wykony wane przez pracowników służby ruchu powinny w miarę możliwości odbywać się jednocześnie i być zakończone w terminie ustalonym w pro cesie technologicznym pracy stacji. Całkowity czas związany z obrządza niem technicznym pociągu przez pracowników służby wagonów nie po winien być dłuższy niż 80 min. Zakres czynności i całkowity czas obrządzania pociągów na grupie tran zytowej jest zbliżony do czynności wykonywanych na grupie torów od jazdowych. W tablicy 22-1 przedstawiono przykładowo czynności rewizyjne' i na prawcze wykonywane przy pociągu towarowym na torach grupy przy jazdowej. Stwierdzone podczas oględzin uszkodzenia wagonów są na prawiane przez brygadę rzemieślników. Do prac wykonywanych przy wagonach bez wyłączenia z pociągów należy: — wymiana lub uzupełnianie śrub, nakrętek i zawleczek oraz dociąganie śrub w pokrywach maźnic; — uzupełnianie pokrywek lub korków wlewowych w maźnicach; — wymiana wanienek olejowych; — zapobieganie dalszemu grzaniu się łożysk osiowych przez wymianę panewek, aparatów smarowych lub zakładanie świec antyawaryjnych; — wymiana panewek; — naprawa koziołków resorowych przez założenie śrub w miejsce ścię tych nitów; — naprawa prowadnic łożysk osiowych przez założenie śrub w miejsce ściętych nitów;
60 O in
vO
40
t"-
in
O CO
Tł<
0
C^
H a r m o n o g r a m c z y n n o ś c i r e w iz y jn y c h i n a p r a w c z y c h p r z y p o c ią g a c h t o w a r o w y c h n a t o r a c h p r z y ja z d o w y c h
CS
0
LUJ
es
d
m V O
°
o
o
CM
cm
o
O CM
T§3T§J Ts3TsJ
c o
O
a
8C3 £
3
il £• o
1> ho 8 j? N to
%
l
TJ &
‘iIn 'g<1L>*
1 O S
3
te ■w Un 0 D u
86 oN •r> o .! o TS
1o
I•O-M 8 « *4 '3 1-4 rJ >8 o £ H 5
So g „ > >^ 2 o oo 8 £ O. ^ .rt'
n 8 w g o “ o. ^ D-'S£. o 00 O «„
OSO.^.Ji
h h h
u| § ^ 73 .« .2 GJX •a-81-8 SJ3-§ E. «-> o £ o 3
C 2
-Q o
£ £
h
X) •s3 3
£ -o .-2
1
o
‘o i, N*.a 2 . 2 J
o D
3
O CHS »H IH T<3yToJ Tw J Tg) Tgł a b fc && o < 0 Ł> O I I oD iD W « ! h
$ & go g 3
3 00
$
ODO
' u ‘ o ' o '5 *
OOO O O
43) 2* ‘Ć J o
3
00
er c 2 'S *6'2 §» o o N 3 W O -fl a s | ^ g | D a 6N1 a 83 | . £ 2 %? £ z & & •§ g o | V g iS .8 SR 8 -8 Co -o a a a | J ° | S: P
8D O 8 <
*3 TJ
' oI o&
— założenie brakujących sworzni, ogniw lub kostek resorowych za po mocą specjalnego dźwignika hydraulicznego; — wymiana resorów; — wymiana lub uzupełnienie podkładek pod sworznie opasek resoro wych; — naprowadzenie sworzni opasek resorowych do gniazda maźnicy; — mocowanie luźnych zderzaków; — wymiana kompletnych zderzaków; — wymiana sprzęgów śrubowych; — wymiana haków cięgłowych; — wymiana sprzęgów miseczkowych; — wymiana wkładek hamulcowych; — wymiana obsad wkładek hamulcowych; — zakładanie brakujących sworzni zawieszenia układu hamulcowego; — zakładanie i zamocowywanie śrubami brakującego zabezpieczenia przed opadnięciem trójkąta hamulcowego; — wymiana sprzęgów powietrznych; — wymiana kurków końcowych; — zakładanie brakujących drutów odluźniaczy; — uszczelnianie przewodu powietrznego na złączu gwintowym; — wymiana zaworu rozrządczego; .— zakładanie brakujących zwór maźnicznych; — uzupełnianie brakujących śrub zwór maźnicznych; — zakładanie brakujących desek stopni narożnych; — wymiana desek stopni wagonów krytych; — prostowanie wsporników stopni; — prostowanie uchwytów; — prostowanie małych zagięć drzwi wagonów węglarek; — zakładanie brakujących haków zarzutnych wałów kolankowych lub pazurowych; — zakładanie brakujących bezpieczników drzwi wagonów węglarek; — uszczelnianie pudeł wagonów krytych; — naprawa ścian wagonów węglarek; — naprawa podłóg wagonów; — naprawa krat okiennych ochronnych w wagonach krytych; — naprawa zasuw powietrznych w oknach wagonów krytych; — zakładanie haków zarzutnych do drzwi przesuwnych wagonów kry tych; — przymocowywanie brakujących ramek na nalepki przejściowe; — uzupełnianie brakujących kłonic; — zakładanie brakujących za tyczek lub klamer do kłonic. Niezależnie od opisanych czynności do obowiązków rewidenta wagonów należy: — sprawdzenie prawidłowego załadowania wagonów niekrytych w myśl obowiązujących przepisów;
— sprawdzenie stanu technicznego i umocowania urządzeń wyposaże nia wagonów; — sprawdzenie terminu naprawy okresowej wagonu. Wagony z uszkodzeniami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu lub całości przewożonych ładunków, które nie mogą być naprawione w pociągu, rewident jest obowiązany zaopatrzyć w nalepki M585 lub M586 i sporzą dzić wykaz na druku M579 w trzech egzemplarzach. 22.2.
Praca na posterunku rewizji technicznej wagonów osobowych
Stan techniczny wagonów osobowych w pociągach sprawdzają rewidenci na torach: — przyjazdowych stacji osobowej; — postojowych (specjalnie wydzielona grupa torów na stacji osobowej); — odjazdowych stacji osobowej. Oględziny techniczne na torach przyjazdowych stacji osobowej powinny obejmować przyjęcie przez rewidenta wszystkich wagonów pociągu „na biegu5’ w celu ujawnienia ewentualnych uszkodzeń obręczy zestawów kołowych, uszkodzeń układu biegowego i innych, które podczas postoju wagonu trudniej zauważyć. Następnie rewident jest obowiązany spraw dzić stan zestawów kołowych (luźne obręcze), łożysk, stan zawieszenia i odsprężynowania, układ cięgłowo-zderzny oraz, w przypadku otrzyma nia od drużyny lokomotywowej informacji o nieprawidłowym działaniu hamulców podczas jazdy, jest obowiązany wykonać szczegółową próbę hamulców zespolonych. W przypadku, gdy na stacji osobowej jest grupa torów postojowych, na terenie której jest wagonownia i posterunek rewizji technicznej wago nów informacje uzyskane w wyniku oględzin technicznych na torach przyjazdowych stacji osobowej są przekazywane rewidentom tej grupy. Jeżeli przygotowanie pociągów do drogi odbywa się na wydzielonych torach stacji osobowej, to usterki zauważone podczas oględzin technicz nych rewident zgłasza na piśmie brygadziście rzemieślników, którzy są zobowiązani je usunąć. Ponadto rewident jest zobowiązany sprawdzić stan wnętrz wagonów. Oględziny są wykonywane w obecności drużyny konduktorskiej, zaraz po opuszczeniu wagonów przez podróżnych. Drużyna konduktorska prze kazuje rewidentowi stan inwentarza wagonów. Podstawą rozliczenia jest wykaz M576. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia lub braku inwen tarza wagonu kierownik pociągu lub konduktor wpisują usterkę do wy kazu M576. Rewident wagonów ma wówczas obowiązek sporządzić za wiadomienie o uszkodzeniu wagonu na druku H1428 w dwóch egzempla rzach. Na stcjach osobowych, które mają specjalnie wydzieloną grupę torów postojowych, przekazywanie inwentarza wagonów osobowych odbywa się na tej grupie torów. Na torach tych rewidenci wykonują dokładne oględziny wszystkich wewnętrznych części wagonów.
Organizacja oględzin technicznych i podział czynności zależy od warun ków danej stacji. Usterki wykryte .podczas oględzin technicznych są zle cane do usunięcia przez rewidenta brygadziście rzemieślników. Gdy czas naprawy uszkodzonego wagonu przekracza czas oikreślony har monogramem obróbki pociągu lub naprawę uniemożliwiają środki tech niczne jakimi dysponuje brygada rzemieślników, rewident kieruje wagon do naprawy na tory naprawcze wagonowni. Bieżącą konserwację wago nów wykonują brygady rzemieślników, w skład których wchodzą: — ślusarze, naprawiający układ biegowy wagonów, urządzenia cięgłowo-zderzne oraz pozostałe części i zespoły na zewnątrz wagonów; — ślusarze, stolarze, tapicerzy i inni naprawiający wewnętrzne urządze nia wagonów; — ślusarze specjaliści, naprawiający hamulce wagonowe; — elektromonterzy, naprawiający urządzenia elektrycznego ogrzewania i oświetlenia wagonów. Po usunięciu przez brygady rzemieślników uszkodzeń zgłoszonych przez rewidenta oraz zauważonych podczas naprawy rewident wagonów spraw dza, czy naprawa została należycie wykonana i odnotowuje jej wykonanie w książce napraw. Dla zapewnienia w wagonach odpowiednich warunków sanitarnych wagony są myte i odkurzane oraz zaopatrywane w wodę, mydło, papier toaletowy itp. Do zadań rewidenta należy sprawdzenie wykonania tych czynności. Przygotowane do drogi wagony rewident przekazuje drużynie konduktorskiej oraz wykonuje szczegółową próbę hamulców. Przed przekazaniem pociągu drużynie konduktorskiej rewident wagonów powinien dokładnie sprawdzić wagony pod względem stanu technicznego, czystości i wyposażenia. W zimie rewident jest obowiązany dopilnować należytego ogrzania wnętrz wagonów osobowych. 22.3.
Praca na posterunku rewizji technicznej wagonów osobowych w zimie
W zimie do zadań posterunku rewizji technicznej dochodzi właściwe utrzymanie urządzeń ogrzewczych oraz ogrzewanie wagonów w pociągach przygotowanych do drogi. Podczas oględzin technicznych obowiązkiem rewidentów jest sprawdzenie zapisów drużyn konduktorskich w książce ogrzewania pociągów i zle cenie brygadom naprawczym usunięcia zanotowanych i zauważonych usterek. Rewident powinien dopilnować, aby temperatura w wagonach przy odjeździe pociągu nie była niższa niż+ 14—+16°C. Jeżeli w zimie wagonowe zbiorniki wody są napełniane, to rewident jest obowiązany dopilnować, aby wagony były podgrzewane ciągle, a tem peratura wewnątrz wagonów utrzymywała się w granicach ok. +8°C. W pociągach przybywających z drogi, w których zbiorniki są napełnione wodą, a które ze względu na warunki na stacji nie są ogrzewane podczas postoju, rewident jest obowiązany dopilnować opróżnienia zbiorników.
W zależności od temperatury zewnętrznej czas potrzebny na podgrzanie składu wagonów powinien wynosić: — przy temperaturze zewnętrznej od +12°C do 0°C ok. 45 min, — przy temperaturze zewnętrznej od 0°C do —5°C ok. 60 min, — przy temperaturze zewnętrznej od —5°C do —15°C ok. 100 min, — przy temperaturze zewnętrznej od —15°C ponad 120 min. W przypadku ogrzewania elektrycznego po sprawdzeniu instalacji elek trycznej i połączeniu wagonów przez elektromontera sprzęgami ogrzewa nia elektrycznego rewident daje pisemne polecenie (druk serii Mw 563) ogrzewania składu na torach postojowych. Kopię polecenia rewident pozostawia w bloczku, który powinien być przechowywany przez jeden sezon ogrzewczy. Rewident wagonów powinien łączyć lub rozłączać parowy sprzęg ogrzew czy między pojazdem trakcyjnym lub wagonem ogrzewczym a składem wagonów w pociągu. Jeżeli zajdzie potrzeba, powinien również zdejmo wać lub zakładać parowe sprzęgi ogrzewcze między wagonami i dbać 0 prawidłowe ich użycie i przechowywanie. Rewident jest zobowiązany nadzorować prace przy rozmrażaniu insta lacji ogrzewania parowego. W przypadku użycia ognia do rozmrażania rewident powinien po zakończeniu prac dokładnie sprawdzić, czy nie tlą się części wagonów (harmonie, podłogi). Dla zapewnienia sprawnej pracy posterunku rewizji wagonów w zimie w pomieszczeniu posterunku powinien być umieszczony w widocznym miejscu harmonogram ogrzewania elektrycznego lub parowego składów pociągów, objętych zimowym rozkładem jazdy. W harmonogramie powinien być wskazany rodzaj i źródło zasilania ogrzewania poszczególnych składów wagonów oraz sposób ich ogrzewania podczas postoju. Harmonogram powinien znajdować się również w rozdzielniach elektrycz nego ogrzewania wagonów oraz na stanowiskach pracy biorących udział w technicznym przygotowaniu pociągów do drogi. Niezależnie od tego posterunki rewizji technicznej powinny być w zimie wyposażone w sprzęt do usuwania śniegu oraz przygotowane do akcji zimowej. Zagadnienia te są ujęte w specjalnych regulaminach i zarządze niach wykonawczych, znajdujących się na posterunku. 22.4.
Praca rewidenta wagonów na stacji granicznej
Posterunek rewizji technicznej wagonów na stacji granicznej, oprócz nor malnych zadań jakie ma do spełnienia każdy posterunek na sieci PKP,, wykonuje czynności związane z przyjmowaniem i zdawaniem wagonów na torach stacji granicznej, specjalnie przewidzianych do tych prac. Czas 1 kolejność tych czynności są podane w regulaminie pracy stacji. Podstawowym obowiązkiem rewidenta wagonów jest dobra znajomość przepisów, umów i zarządzeń dotyczących przejścia wagonów na sieć obcego zarządu kolejowego. 28L
Podstawą stwierdzenia przez rewidenta, że wagon towarowy może przejść na inną kolej, są warunki przejścia, zawarte w przepisach RIV, w „Prze pisach użytkowania wagonów w międzynarodowej osobowej i towarowej komunikacji kolejowej — PPW ”, „Przepisach o wzajemnym użytkowaniu wspólnego parku wagonów towarowych — OPW R41” oraz w umowach granicznych sąsiadujących ze sobą zarządów kolejowych. Wagony ładowne, które mają przejść odprawę celną, powinny być tak załadowane, aby odpowiadały również przepisom o przewozie towarów podlegających opłatom celnym i o specjalnym urządzeniu wagonów do przewozu takich towarów (załącznik III do RIV). Ponadto przy przejściu wagonów na promy i w innych szczególnych przypadkach, wagony muszą odpowiadać wymaganiom co do budowy, zawartym w załącznikach IV, VI i VII RIC. Niezależnie od tego wagony muszą odpowiadać również postanowieniom dotyczącym utrzymania i przepisom o ładowaniu: załączniki VII {§ 31 pkt 2) i II {rozdz. VIII). Wagony obce zgłoszone do przyjęcia lecz nie odpowiadające tym wyma ganiom nie mogą być przyjęte przez rewidenta. Wagony próżne, wracające na kolej macierzystą, powinny być zawsze przyjęte przez rewidenta nawet w przypadkach, gdy są uszkodzone. Przy przyjmowaniu wagonów towarowych rewident wagonów jest obo wiązany zwracać uwagę na czystość wagonów oraz stan techniczny nad wozia i wyposażenia wagonów. W zakresie rewizji technicznej wagonów osobowych na stacji granicznej podstawą decyzji rewidenta są przepisy RIC i PPW. W rozdziale III § 5 przepisów RIC określono warunki przejścia wagonów. W zakresie konstrukcji: wagony muszą być na wózkach, mieć podwozie i pudło metalowe oraz odpowiednie do wymaganej prędkości pociągów właściwości biegowe i hamulce (RIC, rozdział VII § 31 pkt 1). Wagony muszą mieć znak RIC (§ 34 pkt 1 i 3) co oznacza, że wagon pod wzglę dem konstrukcji odpowiada warunkom przekazania na normalnotorową sieć kolejową kontynentu. Niezależnie od tego wagony muszą odpowiadać szczególnym warunkom wymaganym przez zarządy kolejowe na liniach, na których mają kurso wać (załącznik II RIC). W przypadku przewożenia wagonów promem muszą one odpowiadać warunkom podanym w załączniku IV RIC. Wymagania odnośnie utrzymania wagonów formułuje rozdział VII RIC i załącznik V do przepisów PPW. Wagony, które nie odpowiadają tym wymaganiom, mogą być nie przyjęte. 22.5.
Próba hamulców zespolonych
W celu sprawdzenia niezawodności działania hamulców zespolonych są wykonywane dwa rodzaje prób: — szczegółowa próba hamulców, — uproszczona próba hamulców.
Próby hamulców zespolonych są wykonywane przez dwóch rewidentów wagonów lub jednego rewidenta (przy pomocy pomocnika rewidenta ewentualnie drużyny konduktOrskiej). Liczba pracowników wykonują cych próbę hamulców zależy od warunków terenowych na stacji, czasu postoju pociągu, warunków atmosferycznych itp. W przypadku gdy na stacji nie ma .posterunku rewizji technicznej wago nów, a jest obowiązek wykonywania na niej szczegółowej lub uproszczo nej próby hamulców oraz w razie potrzeby na szlaku próbę wykonuje drużyna konduktorska. Za wykonanie przewidzianych przepisami prób hamulców jest odpowie dzialny kierownik pociągu i maszynista lokomotywy. Za jakość wyko nanej próby hamulców jest odpowiedzialny pracownik wykonujący próbę (rewident wagonów, konduktor lub kierownik pociągu). Podczas próby hamulców drużyna lokomotywowa jest obowiązana współ pracować z pracownikami wykonującymi próbę oraz w razie potrzeby udzielić im niezbędnej pomocy. 22.5.1.
Próba szczegółowa
Próbę szczegółową hamulców wykonuje się na stacjach formowania przed odjazdem każdego pociągu towarowego oraz na stacjach początko wych pociągów osobowych. Wykonywana jest ona również na wyznaczo nych wzmocnionych posterunkach rewizji technicznej na stacjach pośred nich w wyznaczonej ilości pociągów (tzw. próba obostrzona) oraz w przy padkach, gdy podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że w ostatnim wagonie wstawki hamulcowe nie dociskają do kół lub nie zwalniają. Do czynności wykonywanych przy szczegółowej próbie hamulców należą: — zbadanie szczelności przewodu głównego pociągu; — sprawdzenie hamowania; — sprawdzenie odhamowania. Szczegółową próbę hamulców wykonuje się czerpiąc powietrze z loko motywy pociągowej, manewrowej lub z sieci stałej. W przypadku szczegółowej próby hamulców za pomocą sieci stałej sprę żonego powietrza lub lokomotywy manewrowej należy po połączeniu składu wagonów z lokomotywą pociągową wykonać próbę uproszczoną. Przystępując do szczegółowej próby hamulców rewident powinien spraw dzić, czy urządzenia do zmiany hamowania „próżny-ładowny”, „osobowy-towarowy”, „góry-równiny” są właściwie ustawione. Przed połączeniem lokomotywy ze składem wagonów należy przedmuchać przewody powietrza lokomotywy w celu usunięcia skroplonej wody i ewentualnych zanieczyszczeń, kilkakrotnie otwierając i zamykając kurek końcowy przewodu powietrznego lokomotywy. Przed przystąpieniem do szczegółowej próby hamulców urządzenia ha mulcowe składu wagonów należy napełnić powietrzem sprężonym do
5 kG/cm2. Napełnienie wykonuje maszynista lokomotywy lub rewident, obsługujący zawór sieci stałej sprężonego powietrza. W czasie napełniania urządzeń hamulcowych rewident, idąc wzdłuż, pociągu, powinien usunąć zauważone nieszczelności. Po napełnieniu po wietrzem urządzeń hamulcowych rewident po dojściu do końca pociągu powinien przedmuchać przewód główny kilkakrotnie otwierając kurek końcowy ostatniego wagonu. Ponadto należy zmierzyć podręcznym manometrem ciśnienie powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu; w pociągach towarowych nie powinno być mniejsze niż 4,5 kG/cm2. Jeżeli ciśnienie na końcu pociągu jest mniejsze od wymaganego, to należy wyszukać i usunąć nie szczelności w urządzeniach hamulcowych. Niezależnie od tego w zimie, w pociągach towarowych, rewident lub jego pomocnik powinien rozłączać co 15—20 wagonów sprzęgi hamulcowe i przedmuchiwać poszczególne odcinki przewodu głównego. Po wykona niu tych czynności rewident sprawdza szczelność urządzeń hamulcowych w pociągu. W tym celu ciśnienie w przewodzie głównym należy uzupeł nić do 5 kG/cm2 i zawór maszynisty ustawić w położenie odcięcia. Jeżeli spadek ciśnienia w przewodzie głównym pociągu jest większy niż 1 kG/cm2 (w ciągu 5 min), to rewident powinien odszukać nieszczelności i usunąć je. Po stwierdzeniu, że przewód główny jest dostatecznie szczel ny sprawdza się hamowanie pociągu. W tym celu po uzupełnieniu ciśnie nia w przewodzie głównym do 5 kG/cm2 należy uruchomić hamulec przez zmniejszenie ciśnienia o 0,5—1 kG/cm2. Hamowanie wykonuje maszynista lokomotywy użytej do próby na podany przez rewidenta sygnał „zaha mować” lub rewident, jeżeli próbę wykonuje się powietrzem z sieci stałej. W zimie przed hamowaniem kontrolnym należy wykonać kilkakrotnie hamowania służbowe dla zwiększenia czułości zawrów rozrządczych i po ruszenia przekładni hamulcowych. Po zahamowaniu pociągu rewident idąc wzdłuż pociągu sprawdza, czy hamulce należycie działają. Kontrolę dociśnięcia wstawek hamulcowych do obręczy kół wykonuje się uderzając młotkiem we wstawki cierne. Odhamowanie wykonuje się na sygnał „odhamować” podany przez re widenta. Odhamowuje maszynista lokomotywy użytej do próby lub rewident (jeżeli próba jest wykonywana powietrzem z sieci stałej) przez zwiększenie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 kG/cm2. Po odhamowaniu rewident idąc wzdłuż pociągu sprawdza, czy wszystkie klocki są odsunięte od kół. W każdym wagonie, w którym podczas próby hamulców stwierdzono, że: — podczas hamowania klocki nie zostały dociśnięte do kół lub nastąpiło samoluzowanie przed upływem 5 min; — podczas odhamowania klocki nie odsunęły się od kół; — hamulec nie działa; — podczas hamowania powietrze gwałtownie uchodzi przez zawór rozrządczy
hamulec nal’eży wyłączyć, powietrze wypuścić i wagon okartkować odpo wiednimi nalepkami. W przypadku, gdy szczegółową próbę hamulców w pociągu wykonuje dwóch rewidentów, wartość ciśnienia w przewodzie głównym ostatniego wagonu pociągu sprawdza rewident znajdujący się na końcu pociągu. Po zakończeniu próby podaje on kierownikowi pociągu wartość ciśnienia, numer ostatniego wagonu i numery wagonów z nieczynnymi i wyłączo nymi hamulcami w całym pociągu. Rzeczywisty ciężar hamujący oblicza kierownik pociągu po otrzymaniu od rewidenta wykazu wagonów z wyłączonym hamulcem zespolonym. Jeżeli szczegółową próbę hamulców wykonuje jeden rewident przy po mocy pomocnika rewidenta lub drużyny konduktorskiej, to sprawdza ciśnienie w przewodzie głównym ostatniego wagonu pociągu rewident i po zakończonej próbie podaje kierownikowi pociągu wszystkie wymienione dane. Gdy próbę hamulców wykonuje drużyna konduktorska, nie ma obowiązku sprawdzania wartości ciśnienia powietrza w przewodzie głównym ostat niego wagonu pociągu. Po zakończonej próbie hamulców i wypełnieniu przez kierownika pociągu karty próby hamulców podpisy na niej składają rewidenci wykonujący próbę. Ponadto rewident jest obowiązany odnotować i podpisać wyko nanie próby hamulców w raporcie z jazdy oraz w książce, znajdującej się na posterunku rewizji technicznej wagonów. Oprócz opisanych czynności podczas szczegółowej próby hamulców w po ciągu należy sprawdzić, czy skoki tłoków siłowników hamulcowych miesz czą się w granicach przewidzianych instrukcją obsługi (Mw56). Skok tłoka hamulcowego powinien wynosić nie mniej niż 100 mm i nie więcej niż 200 mm. W wagonach osobowych wartość skoku tłoka powinna wy nosić od 100 do 150 mm. Nieczynne sprzęgi hamulcowe powinny być zawieszone na wspornikach w celu ochrony zaworów rozrządczych przed ewentualnymi zanieczyszczeniami. 22.5.2.
Próba uproszczona
Próba uproszczona działania hamulców w pociągu polega na sprawdzeniu: — czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociągu; — hamowania ostatniego wagonu w pociągu i wagonów dołączonych do pociągu; — odhamowania ostatniego wagonu i wagonów dołączonych do pociągu. Uproszczoną próbę hamulców wykonuje się w pociągach, w których po wykonanej próbie szczegółowej nastąpiło: — rozłączenie pociągu; — odłączenie i ponowne dołączenie tej samej lokomotywy pociągowej lub zmiana lokomotywy pociągowej; — wymiana sprzęgu hamulcowego; — odłączenie lub dołączenie lokomotywy doprzęgowej lub popychającej w przypadku jej połączenia z przewodem głównym pociągu;
— — — — — —
odłączenie lub dołączenie wagonów; zmiana drużyny lokomotywowej; postój pociągu ponad jedną godzinę; zmiana przedziałów sterowniczych w lokomotywach; uruchomienie hamulca bezpieczeństwa przez podróżnego; usunięcie usterki, która spowodowała podczas jazdy wadliwe działa nie hamulca. Ponadto próbę uproszczoną należy wykonywać w przypadku gdy szcze gółowa próba hamulców była wykonana sprężonym powietrzem z sieci stałej lub z lokomotywy manewrowej. Uproszczona próba hamulca polega na tym, że pracownik wykonujący próbę, znajdujący się przy ostatnim wagonie pociągu, stwierdza tam obecność powietrza kilkakrotnie otwierając i zamykając kurek końcowy ostatniego wagonu. Po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie głównym ostatniego wagonu podaje on maszyniście sygnał „zahamować”. Maszynista po odebraniu sygnału włącza hamulec pociągu przez zmniej szenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,5 kG/cm2. Wykonujący próbę sprawdza następnie czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wagonów dołączonych do pociągu są dociśnięte i podaje maszy niście sygnał „odhamować”. Maszynista odhamowuje pociąg przez zwięk szenie ciśnienia w przewodzie głównym do 5 kG/cm2, a wykonujący próbę sprawdza, czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wago nów dołączonych do pociągu odsunęły się od kół. Hamulce w wagonach włączonych nie na koniec pociągu sprawdza rewi dent lub konduktor wykonujący próbę. Jeżeli podczas uproszczonej próby hamulca stwierdzono, że hamulec ostatniego wagonu nie hamuje lub nie odhamowuje, to należy wykonać szczegółową próbę hamulca. 22.5.3.
Normy czasów wykonywania prób hamulców
Czas potrzebny na przygotowanie i wykonanie przez dwóch pracowników szczegółowej próby hamulców wynosi: — w pociągach pasażerskich i mieszanych osobowo- towarowych 10—15 min, — w pociągach towarowych na pierwsze 10 osi 8 min, a na każdą następną oś ponad 10 osi po 0,3 min. Czas potrzebny na wykonanie przez dwóch pracowników uproszczonej próby hamulców wynosi: — w pociągach pasażerskich i mieszanych osobowo-towarowych 3 min, — w pociągach mieszanych towarowo-osobowych 4 min, i pospiesznych towarowych — w pociągach towarowych tranzytowych 4—10 min, — w pociągach zbiorowych, gdy wagony są wyłączone i włączane w ilości do 10 osi lub tylko włączane 4 min)
— gdy wagony są wyłączane i włączone w ilości ponad 10 osi 4 min* z dodaniem na każdą następną oś ponad 10 osi po 0,3 min. Podane czasy wykonania prób hamulców w pociągu są liczone od chwili połączenia przewodu powietrznego lokomotywy z przewodem pociągu. 22.5.4.
Karta próby hamulca
Dla zapewnienia właściwego wykonania prób hamulców, a tym samym, dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest sporządzana przez kierownika pociągu karta próby hamulca (druk M 423). Kartę wypełnia kierownik w jednym egzemplarzu i po podpisaniu przez siebie, pracow nika, który wykonał próbę, i maszynistę lokomotywy pociągowej wręcza ją maszyniście, który kartę dołącza do wykazu drużyny lokomotywowej. Kartę próby hamulca sporządza się dla każdego pociągu przed odjazdem ze stacji początkowej oraz na wszystkich stacjach zmiany lokomotywy. Maszynista przekazujący lokomotywę powinien przekazać kartę hamulca maszyniście przejmującemu 'lokomotywę. Jeżeli podczas jazdy zmienia się procent rzeczywistego ciężaru hamują cego wskutek dołączania lub odłączania wagonów lub wyłączenia uszko dzonych hamulców w wagonach, to kierownik pociągu zawiadamia o tym. maszynistę lokomotywy. Kierownik pociągu jest odpowiedzialny za właściwe wypełnienie kart. próby hamulca. 22.6.
Bieżące naprawy wagonów towarowych na wydzielonych torach
Do bieżących napraw wagonów z wyłączeniem są wydzielane na stacjach rozrządowych tory skrajne. Przy wyborze torów uwzględnia się możli wość dobrego dojazdu samochodów dowożących materiały i części za mienne na teren punktu napraw wagonów. Liczbę i długość torów określa się na podstawie średniej liczby wagonów wyłączanych do naprawy w ciągu doby na danej stacji, procentowego* udziału poszczególnych typów wagonów rozrządzanych na stacji i czasu postoju wagonu w naprawie. Długość powierzchni stanowiska napraw czego, przystosowanego do naprawy jednego wagonu czteroosiowego z wytoczeniem wózka i dwóch zestawów kołowych, wynosi 22,5 m, z wy toczeniem wózka — 19 m, a bez wytaczania wózka — 15 m. Przy wy konywaniu napraw węglarek sześcioosiowych długość stanowiska wyno si 27 m. Organizując punkt naprawy wagonów na wydzielonych torach stacji roz rządowej należy przy określaniu długości użytkowej torów uwzględnić* liczbę wagonów naprawianych z wytaczaniem wóżków i bez wytaczania, wózków. Długość stanowisk określa się na podstawie szczegółowej analizy rodzaju,, ilości itp. wagonów wyłączanych do naprawy bieżącej. Dobór urządzeń do usprawnienia napraw bieżących wagonów z wyłącze niem zależy od ilości wagonów i zakresu wykonywanych napraw.
Punkty naprawcze, do których kieruje się ponad 20 wagonów w ciągu doby powinny być wyposażone w dźwignice o nośności 5 t do transportu wózków wagonów czteroosiowych. Przy mniejszej liczbie naprawianych wagonów jest celowe stosowanie dźwignic o mniejszej nośności (2 t), służących do transportu zestawów kołowych. Po wprowadzeniu na PKP sprzęgów samoczynnych dźwignice te będą stosowane również do transportu sprzęgów samoczynnych. W celu właściwego przechowywania niezbędnego zapasu eksploatacyj nego zestawów kołowych, gromadzenia ich przed wysłaniem do naprawy, właściwego składowania uszkodzonych wózków, organizacji ich naprawy, a także dla dostawy materiałów i części zapasowych, załadunku zestawów kołowych oraz złomu, na punkcie naprawczym jest wydzielony specjalny tor. Długość tego toru jest ustalana na podstawie tygodniowego zapasu zestawów kołowych i wózków. Przy obliczeniach przyjmuje się opty malną długość 2850 mm dla wózków wagonów czteroosiowych. Długość stanowiska do naprawy wózków wagonów czteroosiowych powin na wynosić 5850 mm. Uwzględniając wprowadzenie do eksploatacji na PKP specjalizowanych wagonów sześćioosiowych należy przyjąć długość stanowiska do naprawy wózków trzyosiowych — 8500 mm. Teren, na którym odbywa się naprawa wagonów, powinien mieć na wierzchnię utwardzoną i urządzenia odwadniające.
Rys. 22.1. Plan rozmieszczenia urządzeń na torach wydzielonych do napraw y bieżącej wagonów wyłączonych z ruchu p a r t e r : 1 — dział m echaniczny, 2 — spaw alnia, 3 — kuźnia, 4 — pom ieszczenie dla ślusarzy, 5 — narzędziow nia, I p i ę t r o : 6 — pom ieszczenie socjalne, 7 — sala szkoleniow a, 8 — pom ieszczenie do spożyw ania posiłków, 9 — pom ieszczenie m istrza, 10 — um yw alka i natry sk i, U — plac na części zapasow e i m ateriały , 12 — droga dojazdow a sam ochodów , 13 — drogi asfaltow e, 14 — suw nica bram ow a, 15 — podnośnik do w ym iany am ortyzatorów i sprzęgów sam oczynnych, 16 — podnośniki, 17 — linia w ysokiego napięcia 380 V, 18 — podstacja, 19 — kab el doprow adzający napięcie do gniazd w kolum nach spaw alniczych, 20 — tran sfo rm a to r spaw alniczy, 21 — przew ód sprężonego pow ietrza, 22 — sieć przewodów rozprow adzających olej osiowy do kolum n, 23 — żeberko na zestaw y kołowe i wózki wagonów, 24 — stanow isko n a p raw y wózków, 25 — drągi zaporow e, 26 — stanow isko n a p raw y wagonów, 27 — kotłow nia, 28 — w agony oczekujące na napraw ę
W niezbędnym wyposażeniu punktu napraw wyłączonych wagonów na leży uwzględnić tokarkę, wiertarkę do otworów o średnicy do 15 mm, szlifierkę mechaniczną o średnicy tarczy 300—350 mm oraz stanowisko do mechanicznej obróbki panewek łożysk ślizgowych.
Na rysunku 22.1 przedstawiono sposób rozmieszczenia urządzeń wypo sażenia technicznego punktu naprawy wagonów z wyłączeniem na wydzie lone tory stacji. Ostatnio opracowano dla potrzeb służby wagonów typowy posterunek do napraw wagonów towarowych na torach wydzie lonych (rys. 22.2). Przedstawiony na rysunku punkt napraw ma halę z czterema stanowis kami naprawczymi, wyposażonymi w bogaty zestaw urządzeń ułatwia jących pracę i pozwalających na wykonywanie nawet dużych napraw wagonów.
Rzut pom ieszczeń w podpiwniczeniu
Natryski
Szatnio L j----------------------------- j
Skład Kotłownia iopału pomp c.o. Umywal nia —i
h—
E -------
H Tronik
Rys. 22.2. Typowy posterunek napraw y bieżącej wagonów towarowych z halą na 4 stanowiska napraw cze 1 — hala nap raw bieżących I — zapadnia, Z »— dźw igniki I I — w arsztat stolarski l — stru g a rk a, 2 — strugnica
ciężkich K u ttru ffa ,
3 —
stół ślusarski
stolarska, 3 — szafa m etalow a na narzędzia,
4 — skrzynia na odpady I I I — w a rsz ta t m echaniczno-ślusarski 1 — to k a rk a , 2 — szlifierka, 3 — w ie rta rk a słupow a, 4 — stół ślusarski dw ustanow iskow y, 5 _ p ły ta staliw na do prostow ania, 6 — szafka narzędziow a m aszynow a I V — spaw alnia 1 — spaw arka w irująca, 2 — stół spaw alniczy, 3 — stół obrotow y do spaw ania, 4 — regał na części do spaw ania, 5 — szafa na narzędzia i m ateriały , 6 — stojak na b u tle z tlenem i acetylenem V — kuźnia 1 — kuźnia przenośna z napędem elektrycznym , 2 — w anna hartow nicza, 3 — kow adło na pniu, 4 — skrzynia na żużel i odpady, 5 — skrzynia na opał kuzienny, 6 — sto jak na narzędzia kow alskie V I — m agazyn części zam iennych m ateriałów i narzędzi 1 — regał, 2 — stojak do blach i prętów , 3 — szafa na narzędzia i m ateriały , 4 — sto jak obrotow y narzędziow y, 5 — stół do w ydaw ania narzędzi VJJ — m agazyn fa rb , lakierów i chem ikalii I — reg ał na puszki i bańki, 2 — stół dw ustanow iskow y V I I I — m agazyn sm arów i olejów l — re g ał na puszki i bańki, E — gniazdo w tykow e 220 lub 380 V, — p u n k t poboru pow ietrza sprężonego — k ra tk a ściekow a
Niezależnie od podanego wyposażenia punkty szybkiej naprawy wago nów są wyposażone w zestawy maszyn typu „Donbas” do naprawy bie żącej wagonów węglarek (rys. 22.3). Zespół urządzeń typu „Donbas I” pozwala na naprawę nadwozi węglarek w zakresie: — zewnętrznego poszycia i obwodzin górnych; — wybrzuszeń ścian bocznych; — wygiętych i pękniętych słupków; — drzwi; — klap podłogowych w wagonach gondolach.
Rys. 22.3. Urządzenie do bieżącej napraw y w ęglarek
Elementy wagonów ściska się siłownikami hydraulicznymi. Urządzenie jest wyposażone w transformator spawalniczy i sprzęt do spawania ace tylenem. 22.7.
Czyszczenie wagonów towarowych
W celu utrzymania wagonów towarowych w czystości są stosowane w eksploatacji następujące zabiegi: — mycie, — odkażanie zwykłe, — odkażanie obostrzone. Myte są wagony po przewozie takich ładunków, których resztki nie dają się usunąć z wagonu przez wymiecenie i które mogłyby spowodo wać uszkodzenie lub zanieczyszczenie przewożonych później towarów. Wagony towarowe użyte do przewozu żywych zwierząt, przesyłek wy dzielających przykrą woń i budzących odrazę, świeżych skór niesolonych i solonych, itp. podlegają odkażaniu zwykłemu.
Natomiast wagony, w których stwierdzono, że były w nich przewożone chore zwierzęta, zboże, ziemniaki lub owoce są poddawane odkażaniu obostrzonemu. Wagony skierowane do mycia i odkażania są oznakowane specjalnymi nalepkami przez rewidentów wagonów (rys. 22.4).
i
Data
19_____ r.
(Stem pel stacji nadaw czci)
W AGON NR
S E R IA
Do
MYCIA - ODKAŻENIA do stacji i (Wypisuje stacja odbiorcza po wyładunku towaru) •) N i e p o tr z e b n e skreślić.
Podpis wystawiającego nalepkę
Rys. 22.4. Nalepka „Do m ycia-odkażania”
Stempel
WAGON NR
W Y M Y TY - ODKAŻONY dnia
19____ r. Podpis wystawiającego nalepkę
*) niepotrzebne skreślić
U w aga
Przed ponownym załadowaniem wagonu nalepkę usunąć.
Rys. 22.5. Nalepka „W ymyty-odkażony”
Po myciu lub odkażeniu wagony są znakowane nalepkami Wymyty — odkażony” (rys. 22.5), które zdejmuje się dopiero podczas ponownego ła dowania wagonu. Odkażanie wagonów towarowych powinno być wykonane najpóźniej w ciągu 24 godzin od chwili rozładowania. 22.8.
Utrzymanie w eksploatacji wagonów osobowych
Wagonownie osobowe są elementem stacji postojowych. W skład stacji postojowych wchodzą: układ torów do postoju składów pociągów osobo wych oraz urządzenia i zaplecze techniczne do ich obrządzania, formo wania i utrzymania. Obecnie obowiązuje podział stacji postojowych wg wielkości, zależnie od liczby pociągów rozpoczynających lub kończących bieg na stacji: — stacje postojowe małe — do 10 poc./dobę; — stacje postojowe średnie — 11—25 poc./dobę; -— stacje postojowe duże — 26—40 poc./dobę; — stacje postojowe wielkie — ponad 40 poc./dobę. Każdej wielkości stacji postojowej odpowiada odrębny układ torów i ro dzaj stanowisk naprawczo-obrządzeniowych. Przykładowe schematy pro cesu technologicznego na poszczególnych rodzajach stacji postojowych pokazano na rysunkach 22.6, 22.7, 22.8.
Rys. 22.6. Przykładowy schem at przebiegu procesu technologicznego obrządzania składów pociągów na małej stacji postojowej P t — to ry dla w agonów pocztow ych i bagażow ych, P — to ry przyjazdow e, U — stanow isko do przem yw ania węzłów san itarn y ch , M — stanow isko m ycia zew nętrznego wagonów. — to ry porządkow e, R — to ry dla rezerw y w agonow ej, O b r z . — stanow isko do obrządzania wagonów (pod w iatą), P-O — to ry postojow o-odjazdow e, W — zaplecze techniczne służby w agonów , N — stanow isko nap raw bieżących wagonów w yłączonych ze składów , P r — stanow isko prób in stala cji elektrycznego ogrzew ania wagonów, O g — stanow isko do obrządzania wagonów ogrzew czych
P orz.
Rys. 22.7. Przykładow y schem at przebiegu procesu technologicznego obrządzania składów pociągów na średniej stacji postojowej P t — to ry dla wagonów pocztow ych i bagażow ych, P — to ry przyjazdow e, U — stanow isko do przem yw ania w ęzłów san itarn y ch , K R — k a n a ł rew izyjny podwozi i prób ogrzew ania elektrycznego, P o r z . — to ry porządkow e, M — stanow isko do m ycia zew nętrznego w agonów, Obrz. — stanow isko do obrządzania wagonów (pod w iatą). P-O — to ry postojow o-odjazdow e, O g — stanow isko do obrządzania wagonów ogrzew czych, R — to ry dla rezerw y w agonow ej, W — zaplecze techniczne służby wagonów
Na stacji postojowej wykonuje się: — gruntowne czyszczenie raz na dobę wszystkich wagonów ze składów pociągów przechodzących przez stację postojową i pociągów należą cych do stacji;
Rys. 22.8. Przykładowy schem at przebiegu procesu technologicznego obrządzania składów pociągów na dużej i wielkiej stacji postojowej P — grupa torów przyjazdow ych, P t — to ry dla wagonów pocztow ych i bagażowych, U — stanow isko do przem yw ania węzłów san itarn y ch , KR — k a n a ł rew izyjny podwozi i prób ogrzew ania elektrycznego, P a — grupa torów porządkow a, O g — stanow isko do obrządzania wagonów ogrzewczych, M — m yjnia wagonów osobow ych, H — hala do obrządzania składów pociągów, W — w agonow nia z zapleczem dla czyścicieli wagonów, O — grupa torów postojow o-odjazdow a
— pobieżne czyszczenie składów miejscowych, powracających więcej niż jeden raz na dobę; — dodatkowe czyszczenie wagonów zanieczyszczonych; — okresowe czyszczenie wagonów nie rzadziej niż co 3 miesiące; — dezynsekcję i odkażanie wagonów; — przeglądy techniczne i drobne naprawy w składach; — naprawy bieżące z wyłączeniem; — przeglądy okresowe; — bieżące utrzymanie wagonów ogrzewczych i specjalnych; — bieżące utrzymanie maszyn i sprzętu wyposażeniowego stacji posto jowej. Ostatnie pięć czynności wykonuje, się w wagonowni. Pociągi osobowe z torów stacyjnych dworca osobowego za pomocą loko motyw manewrowych są przemieszczane na tory przyjazdowe, gdzie dru żyny konduktorskie przekazują wagony rewidentom. Z torów przyjaz dowych składy wagonów są przestawiane na stanowiska odfekalniania, na których myje się urządzenia sanitarne wagonów. Następnie wagony są poddawane szczegółowym oględzinom technicznym na kanałach rewizyjnych. Wynikiem oględzin technicznych jest zakwali fikowanie wagonów do naprawy bez wyłączenia z pociągu lub z wyłącze niem. Wymiana wagonów zakwalifikowanych do naprawy z wyłączeniem odbywa się na grupie torów porządkowych, po czym skład wagonów prze jeżdża przez myjnię mechaniczną, gdzie ma miejsce zewnętrzne mycie wagonów (rys. 22.9). Prędkość przejazdu przez myjnię wynosi 3—5 km/h. Mycie pociągu złożonego z 14 wagonów trwa zaledwie 5—6 minut. Następnym etapem jest usunięcie drobnych uszkodzeń i niesprawności wszystkich urządzeń wagonów oraz mycie i wyposażenie wnętrz. Wyko nuje się to w hali całopociągowej (rys. 22.10).
Przedstawiona na rysunku 22.10 hala ma dwupoziomowe stanowiska (rys. 22.11) do napraw wagonów osobowych. Pozwala to na równoczesne prace przy nadwoziu i podwoziu wagonu. Po zakończeniu prac naprawczych i wyposażeniu wagonów pociąg jest przestawiany z hali na tory postojowe, na których oczekuje na wypra wienie w drogę.
Rys. 22.9. O tw arta m yjnia wagonów osobowych U kład urządzeń dla m yjni ty p u „A ” i „B ” 1 — n a try s k w odny zw ilżający, 2 — n a try sk środków m yjących (detergentów ), 3 — urządzenie m yjące specjalne, 4 — urządzenie m yjące górne, detergentow e, 5 — urządzenie m yjące dolne, detergentow e, 6 — urządzenie m yjące górne, ścierające, 7 — urządzenie m yjące dolne, ścierające, 8 — n a try sk w odny spłukujący, 9 — urządzenie górne ścierające, 10 — urządzenie dolne ścierające, l l — urządzenie m yjące (detergentow e) w agony piętrow e, 12 — urządzenie m yjące (wodne) w agony piętrow e, 13 — urządzenie ścierające dla w agonów piętrow ych, 14 — sk ra jn ik , 15 — n a try sk wodny czołowy, 16 — sterow nia m yjni, 17 — budynek pom ocniczy m yjni (m agazyn środków m yjących, m aszynow nia, pom ieszczenie zbiorników , stacja transform atorow a, pom ieszczenie socjalne), 13 — to r m yjni Hala całopocięgowa
Rys. 22.10. Hala całopociągowa — przekrój A — w arsztaty pom ocnicze, B — hala nap raw wagonów z w yłączeniem
7,45------ * -1725-f --4,00--- *-1125—■ s r1 f
f
-Ss
r
! ł F T ł F lI
h V
■
'
t
f-
T łW ; V J i i-i-H-f-i 1 i 1 0 i,.,. . .
1 i
Z
3 i.
4/n I
Rys. 22.11. H ala całopociągowa — przekrój części hali do obrządzania — w agon osobowy, — w ózek a kum ulatorow y do przew ozu części
1 2
Obowiązujące na PKP przepisy o utrzymaniu czystości wagonów osobo wych przewidują cztery rodzaje czyszczenia: — czyszczenie okresowe; — czyszczenie gruntowne codzienne; — czyszczenie pobieżne; — czyszczenie dodatkowe. Czyszczenie okresowe obejmuje największy zakres prac i jest wykony wane nie rzadziej niż raz na kwartał; pozostałe rodzaje czyszczenia obejmują znacznie mniejszy zakres czynności i są wykonywane: — czyszczenie gruntowne — wagonów pociągów dalekobieżnych miejsco wych i zwrotnych oraz wagonów pociągów miejscowych; — czyszczenie pobieżne — wagonów pociągów dalekobieżnych na stacjach pośrednich o dłuższym postoju oraz wagonów pociągów miejscowych na stacjach końcowych; — czyszczenie dodatkowe — wagonów pociągów miejscowych w przy padku kilkakrotnego przyjazdu w ciągu doby na stację początkową. Myte są zewnętrzne części wagonów i ich wnętrza. Zewnętrzne ściany wagonów są myte mechanicznie (myjnie mechaniczne) lub ręcznie. Ręczne mycie ścian zewnętrznych, bardzo pracochłonne, jest jeszcze sto sowane w wagonowniach ze względu na brak wystarczającej liczby myjni mechanicznych. Ten sposób mycia wymaga następujących urządzeń i środ ków technicznych: — odpowiednio szerokiego międzytorza, pozwalającego na bezpieczną pracę i korzystanie z pomocniczych wózków transportowych, z twardą nawierzchnią i kanałami ściekowymi oraz doprowadzeniem bieżącej wody zimnej (i w miarę możliwości ciepłej) z rozstawem studzienek wodnych nie mniej niż co 40 m; — sieci sprężonego powietrza; — źródła energii elektrycznej; — oświetlenia elektrycznego stałego oraz gniazd wtykowych do lamp przenośnych na napięcie 24 V i 220 V; — pomostów o lekkiej konstrukcji z barierkami, przeznaczonych do czyszczenia wyższych części ścian bocznych i okien; — drabinek długości 2,5 i 3,5 m do czyszczenia górnych powierzchni ścian czołowych; — węży do napełniania zbiorników wagonów i spłukiwania mytych nad wozi wagonów. 0 jakości mycia i czyszczenia wagonów osobowych decyduje m. in. sto sowanie właściwych środków chemicznych, skutecznych i nieniszczą cych powłok malarskich, części metalowych chromowanych, przedmiotów tapicerskich itp. W oparciu o wytyczne Ministerstwa Komunikacji, opracowania COB 1 RTK oraz wytyczne organów sanitarno-epidemiologicznych do poszcze gólnych rodzajów czyszczeń powinny być stosowane odpowiednie środki chemiczne.
22.9.
Odkażanie wagonów
Oprócz napraw do bieżącego utrzymania wagonów zalicza się: — odkażanie wagonów osobowych; — dezynsekcję wagonów osobowych; — mycie i odkażanie wagonów towarowych. Odkażanie wagonów osobowych (dezynfekcja) ma na celu niszczenie bak terii, a więc zapewnienie pasażerom podróży w warunkach zdrowotnych. W celu niszczenia pasożytów (insektów) przeprowadza się okresowo de zynsekcję wagonów osobowych. Dezynsekcję wykonuje się za pomocą dwutlenku siarki lub innych gazów trujących, w specjalnych komorach dezynsekcyjnych. Tory, na których wykonuje się dezynfekcję i dezynsekcję powinny być oddalone od torów stacyjnych i postojowych. 22.10.
Urządzenia techniczne skracające czas przygotowania pociągów do drogi
W celu właściwego i szybkiego przygotowania pociągów do odjazdu w czasie planowanego postoju na stacji posterunki rewizji technicznej wyposaża się w urządzenia do: — centralnego, zdalnie sterowanego zabezpieczenia składów naprawia nych wagonów, wykluczającego dojazd lokomotyw lub grupy wago nów podczas wykonywania prac naprawczych; — szybkiego sprawdzania działania hamulców zespolonych; — sprawnej i niezawodnej dwustronnej łączności dyżurnego ruchu i star szego rewidenta posterunku rewizji technicznej wagonów z bryga dami naprawczymi; — bezpośredniego podawania oleju na międzytorza stacji do kolumn roz dzielczych i(do czasu wycofania z eksploatacji łożysk ślizgowych); — prac spawalniczych; — oświetlenia całej stacji i miejscowego oświetlenia urządzeń podwozia podczas przyjmowania pociągu na stacji; — zmechanizowanego transportu zapasu części zamiennych, materiałów, podnośników oraz narzędzi ogólnego przeznaczenia na stację rozrzą dową oraz wewnątrz stacji; — ochrony nie zużytego zapasu części i materiałów. 22.10.1. Sieć rozprowadzająca olej osiowy na międzytorza stacji rozrządowej Sieć rozprowadzająca olej osiowy na tory stacyjne (rys. 22.12) powinna zapewniać nieprzerwaną pracę i umożliwiać napełnienie olejem naczynia ó pojemności 8 1 z najbardziej odległej kolumny w czasie nie dłuższym niż 2 minuty przy temperaturze zewnętrznej —30°C. Stosowane są urządzenia o napędzie pneumatycznym lub elektrycznym. Urządzenia pneumatyczne działają w ten sposób, że olej osiowy jest wy-
tłaczany sprężonym powietrzem z pojemnika do przewodów rozprowadza jących. Główną częścią urządzenia jest zbiornik ciśnieniowy, na którym umocowano mechanizmy rozrządu powietrza. W zbiorniku jest pływak do automatycznego włączania mechanizmu rozrządu powietrza, który-
Rys. 22.12. Scheinat urządzenia rozprowadzającego olej osiowy 1 — zaw ór obrotow y, 2 — C K U C K . 2, CK3 — kolum ny
suw ak, 3 — pływ ak z olejem na m iędzytorzach
składa się z cylindrycznego suwaka, przyjmującego podczas pracy jedno z dwóch skrajnych położeń: — dopływu sprężonego powietrza do zbiornika z jednoczesnym zamknię ciem połączenia z atmosferą; — wypuszczenia nadmiaru powietrza ze zbiornika ciśnieniowego do atmosfery, z jednoczesnym odcięciem od sieci doprowadzającej sprę żone powietrze. Przy obniżonym poziomie oleju w zbiorniku pływak znajduje się w krań cowym dowolnym położeniu i suwak łączy zbiornik z atmosferą. Olej samoczynnie napełnia zbiornik ciśnieniowy do chwili, gdy pływak prze sunie suwak w górne położenie, w którym następuje odłączenie zbiornika od atmosfery i włączenie dopływu sprężonego powietrza. Przewód dopro wadzający olej do zbiornika jest zabezpieczony zaworem obrotowym. Urządzenie pracuje samoczynnie, jest niezawodne i bardzo proste. 22.10.2. Automatyczne urządzenia do sprawdzania działania hamulców zespolonych W grupach torów tranzytowych, gdzie lokomotywa nie jest odczepiana od składu wagonów, specjalne urządzenia do sprawdzania działania ha mulców nie są potrzebne. Automatyczne urządzenia do kontroli hamulców zespolonych mają na celu przyspieszenie obrządzania hamulców w pociągach miejscowych. W skład urządzenia do kontroli hamulców zespolonych wchodzą: sprę żarki powietrza, sieć rozprowadzająca sprężone powietrze do kolumn oraz centralny pulpit sterowniczy.
Zestawy sprężarek mogą być przeznaczone tylko do sprawdzania hamul* ców w pociągach, mogą także równocześnie obsługiwać inne urządzenia Odległość sprężarek od kolumn rozprowadzających powietrze określa się stratam i powietrza w nieszczelnościach połączeń przewodów. Sterowanie .sprężarkami jest w pełni zautomatyzowane. Przewody powietrza są układane w ziemi, na głębokości 0,3—0,5 m. Głę bokość układania zależy od głębokości zamarzania ziemi w danym rejonie kraju. Kolumny służące do napełniania przewodów hamulców zespolonych powietrzem są rozmieszczane w górnej i środkowej części grupy torów odjazdowych. Napełnianie przewodów powietrznych w wagonach jest sygnalizowane na pulpicie sterowniczym trzema kolorowymi lampkami: żółtą, czerwoną i zieloną. Z chwilą włączenia zaworu maszynisty pojawia się żółte światło; dwie pozostałe lampki włączają się w zależności od położenia dźwigni zaworu maszynisty. W czasie napełniania przewodów świeci się lampka czerwona. Po zakończeniu napełniania włącza się lampka zielona, sygna lizująca, że można wykonać próbę szczelności przewodów powietrza. Przy jednoczesnym wykonywaniu kilku prób działania hamulców zespo lonych w składach wagonów jest niezbędne stosowanie urządzenia zdal nego sterowania, obsługiwanego przez jednego operatora. Urządzenie takie jest wyposażone w pulpit zdalnego sterowania zawo rami maszynisty w pomieszczeniu operatora i urządzeniami uzupełnia jącymi, rozmieszczonymi na stacji. Zawory maszynisty są wyposażone dodatkowo w urządzenia pneumatycz ne lub elektromagnetyczne, umożliwiające ustawienie zaworów w poło żeniu: napełniania przewodów, próby szczelności przewodów, hamowania służbowego i luzowania. Do kontroli właściwego wykonania poszczególnych czynności służy sygna lizacja świetlna na pulpicie sterującym. 22.10.3. Urządzenia łączności W celu sprawnego wzajemnego porozumiewania się dyżurnego ruchu, pracowników posterunku rewizji technicznej i pracowników brygad na prawczych stacje rozrządowe powinny być wyposażone w urządzenia, umożliwiające dwustronną łączność. Organizacja łączności powinna uwzględniać ewentualne zmiany w tech nologii obrządzania śkładów oraz metody oględzin i naprawy bez wy łączenia wagonów z pociągów. Kolumny z urządzeniami do porozumiewania się są rozmieszczone w rejo nie pracy każdej brygady naprawczej. Urządzenia głośnikowe powinny zapewniać tylko rozmowy między poje dynczymi pracownikami, całkowicie wykluczając przekazywanie rozmów na całą stację. Starszy rewident może włączać wszystkie lub wybrane grupy głośników.
Przy naprawie wagonów są niezbędne niezawodnie działające urządzenia zabezpieczające przed najechaniem lokomotywy lub grupy wagonów na obrządzany skład. Stacyjne sygnały zabezpieczające ustawia się na końcach każdego toru w osi toru lub z prawej strony, z której może nadjechać pociąg. Sygnały zabezpieczające są włączane i wyłączane centralnie, po porozumieniu z dyżurnym ruchu i starszym rewidentem wagonów. Na pulpicie dyspo zycyjnym są lampki kontrolne, włączone w jeden obwód z sygnałami zabezpieczającymi, znajdującymi się na stacji rozrządowej i sygnalizacją dźwiękową uszkodzenia obwodu (rys. 22.13). W przypadku przepalenia lampy sygnałowej gaśnie lampka kontrolna i włącza się sygnał dźwiękowy uszkodzenia obwodu.
Rys. 22.13. Schemat urządzenia do centralnego zabezpieczenia składów wagonów SŁ — lam py sygnałow e, K L — lam pki kon tro ln e, K — cew ka dzw onka, K U — przycisk w łączający
R
— opornik,
RPN
— przekaźnik,
Na torach kierunkowo odjazdowych stacji bez specjalizowanych grup torów do odprawiania pociągów (grupy odjazdowe) system zabezpieczenia powinien być uzupełniony od strony górki specjalnymi płozami hamulco wymi. Cały system sygnalizacji świetlnej na stacji uzupełnia się sygna lizacją dźwiękową, która włącza się automatycznie w przypadku przeje chania sygnału zabezpieczającego. Najlepszym z dotychczas stosowanych systemów jest zabezpieczenie nis kimi stałymi sygnałami świetlnymi, ustawionymi w międzytorzu. System ten może być stosowany w grupach torów odjazdowych i tranzytowych. Urządzenia takie nie są jeszcze na sieci PKP stosowane, należy jednak w niedługim czasie oczekiwać ich wprowadzenia. 22.10.5. Oświetlenie Teren stacji, na którym odbywa się naprawa bieżąca wagonów towaro wych, powinien być oświetlony w taki sposób, aby zapewnił wykrywanie usterek i sprawne ich usuwanie. Właściwe oświetlenie można uzyskać z reflektorów zainstalowanych na wysokich masztach oraz z uzupełniającego oświetlenia miejscowego. W tym celu lampy zawiesza się tak, aby ich osie pokrywały się z osiami międzytorzy (nie powstają cienie). Liczbę lamp i ich typ ustala się na podstawie odpowiednich obliczeń. W rejonie wjazdu pociągu na stację powinno być oświetlenie reflekto rowe usytuowane po obu stronach każdego toru, pozwalające na obser wację części biegowych wagonów. Takie oświetlenie pozwala rewidentom na bardziej dokładne oględziny wagonów w czasie jazdy pociągu. 22.10.6. Składowanie części zamiennych i materiałów Dla sprawnego przebiegu naprawy uszkodzonych wagonów bez wyłącze nia z pociągów jest niezbędne utrzymanie na posterunku rewizji technicz nej wagonów odpowiedniej ilości materiałów i części zamiennych. Nor matywy części zamiennych ustalone dla danego posterunku powinny być korygowane na bieżąco, w zależności od warunków lokalnych tak, aby nie powstawały nadmierne zapasy części „mało chodliwych”. W skład niezbędnego normatywu części zamiennych niezbędnych do wy konywania napraw bez wyłączania, powinny wchodzić: — elementy łożysk ślizgowych (korki wlewowe); — elementy zawieszenia resorowego (sworznie, ogniwa, chomątka, za wleczki itp.); — resory; — elementy urządzeń cięgłowo-zderznych (zderzaki, sprzęgi, haki itp.); — elementy hamulca (wkładki, obsady, sworznie, kurki końcowe itp.);. — różne śruby, zawleczki i podkładki; — tarcica wagonowa; — elementy drzwi (haki zarzutne, bezpieczniki zamknięć drzwi itp.).
Niezbędne jest składowanie określonej liczby części na stacjach d na składowiskach zlokalizowanych w międzytorzach. Stojaki i składowiska części zamiennych powinny być rozmieszczone na co drugim międzytorzu w odstępach co dk. 100 m (rys. 22.14). W stojakach powinny być posegregowane drobne części zamienne, a wstawki hamul cowe, zderzaki, resory itp. powinny być ułożone obok stojaków, 'słupów oświetleniowych lub trakcyjnych.
Rys. 22.14. Rozmieszczenie składowisk części zamiennych na międzytorzach grupy torów stacyjnych 1 — p o steru n ek rew idencki, 2 — p o steru n ek rew idencki, 3 — reg ały na części zam ienne i narzędzia, 4 — m iejsce składow ania resorów , 5 — m iejsce składow ania zderzaków
Składowiska zużytych części powinny również być tak usytuowane, aby gwarantowały bezpieczne drogi przejścia. Osobno należy składować części przeznaczone do regeneracji, zaś części nieużyteczne (wkładki, złamane haki, cięgła, ogniwa itp.) należy składać w zasiekach, które powinny znaj dować się przy posterunku, w miejscu umożliwiającym dojazd samocho dem, wagonem lub drezyną motorową. Zawory rozrządcze i armaturę hamulcową należy składać w magazynie w wyznaczonym miejscu. Cięższe narzędzia (podnośniki, młoty dwuręcz ne, rozpychacze itp.) należy przechowywać w stojakach. 22.10.7. Transport części zamiennych Wybór systemu transportowego części zamiennych na stację i części uszkodzonych, zdjętych z wagonów zależy od szerokości międzytorzy i jest ściśle związany z układem torowym stacji oraz usytuowaniem innych jej elementów stałych. Przy transporcie samochodowym niezbędne jest wybudowanie między wagonownią i kierunkowo-odjazdowymi grupami torów stacji rozrządo wych dróg dojazdowych o nawierzchni asfaltowej lub 'betonowej. Części zamienne i materiały przywożone wagonami powinny być składo wane na specjalnych betonowych placach lub w niewielkich, podręcznych magazynach, rozmieszczonych w bezpośrednim sąsiedztwie grup torów stacyjnych.
Na stacjach rozrządowych dla dostarczenia sprzętu i części zamiennych, niezbędnych do napraw wagonów bez wyłączenia z ruchu, jest celowe stosowanie dodatkowych urządzeń transportowych. Spośród wielu różnych sposobów transportu części zamiennych na uwagę zasługuje system transportu wózkami motorowymi lub akumulatorowymi. Na co drugim łub co trzecim międzytorzu są układane wąskie (tory sze rokości 500 mm) po których jeżdżą wózki motorowe lub akumulatorowe. Pojazdy są wyposażone w urządzenia umożliwiające mechaniczny wyła dunek i załadunek pojemników z częściami zamiennymi. Ładowanie akumulatorów w wózkach o napędzie elektrycznym odbywa się na końcach lub w środku linii wąskotorowych ze specjalnych kolumn, zasilanych prądem stałym. Przy stosowaniu wózków szynowych na międzytorzach stacji rozrządo wych o dużej pracy manewrowej jest niezbędne budowanie poprzecznych (do osi torów stacyjnych) tuneli transportowych, wyposażonych w tory dla wózków (rys. 22.15).
Rys. 22.15. Tunel transportow y a —• p rzekrój podłużny, b — p rzekrój poprzeczny, 1 — blok n ap in ający , 2 — silnik, 3 — bęben, 4 — w ystęp zabezpieczający, 5 — linia, — wózek tran sp o rto w y , 7 — szyny jezdne, 8 — urządzenie dźwigowe, 9 — w ciągnik elektryczny, 10 — pokryw a włazu 6
Rozmiary tuneli są przystosowane do transportu kontenerów z częściami zamiennymi. Przy projektowaniu tuneli należy przewidywać zastosowa nie przykrywanych włazów z urządzeniami podnoszącymi do wyładunku części zamiennych i materiałów. Części zamienne i materiały niezbędne do naprawy wagonów bez wyłą czania powinny być składowane na obudowanych lub odkrytych regałach. Części o dużych wymiarach i dużej masie należy składować na odkrytych regałach z metalowymi lub drewnianymi półkami.
22.10.8. Urządzenia do wykrywania zagrzanych czopów osi Ostatnio wprowadzono do eksploatacji urządzenia do wykrywania podczasjazdy pociągu zagrzanych łożysk osiowych. Urządzenia te pracują na zasadzie reagowania na promienie podczerwone emitowane przez rozgrza ne łożyska osiowe. Promienie te są przetwarzane przez specjalne czuj niki zamontowane w pobliżu toru, odpowiednio wzmacniane i przez ukła dy elektroniczne doprowadzane do rejestratora.
Rys. 22.16. Ustawienie korpusu łożyska względem czujnika
Pomiar promieniowania cieplnego odbywa się na całej wysokości boku. maźnicy przez dwa czujniki, ustawione na zewnątrz toru (rys. 22.16 i 22.17). Emitowane promienie są skupiane przez obiektywy, znajdujące, się w czujnikach. Środek bocznej
Rys. 22.17. Ustawienie czujników i przetworników względem toków szyn i korpusów łożysk
Układ optyczny czujników jest wykonany ze specjalnego materiału, który przepuszcza promienie podczerwone do długości 12 m. Długość promieni, podczerwonych (8,1—10,6 m) odpowiada temperaturze 85°C—0°C.
Wewnątrz czujników są bolometry termistorowe, przetwarzające pro mieniowanie cieplne na impulsy elektryczne. Bolometry przetwarzają promienie podczerwone o długości fal od 2 sm do 16 m. Układ optyczny, bolometr termistorowy i wzmacniacz wstępny są wbu dowane do hermetycznego cylindrycznego pojemnika wypełnionego azo tem, znajdującego się w czujniku. Pojemnik opiera się na podkładkach gumowych, które eliminują drgania powstające podczas przejazdu pociągów. W celu prawidłowych odczytów promieniowania cieplnego łożysk osio wych czujniki promieni podczerwonych są instalowane w miejscach, które odpowiadają następującym wymaganiom: — tor musi być prosty, poziomy a czujniki powinny znajdować się co najmniej 800 m przed lukami d skrzyżowaniami (ustabilizowany bieg zestawów kołowych i optymalne odczyty na diagramie); — przed wjazdem pociągu w zasięg działania czujników nie powinno być żadnego hamowania pociągu, gdyż ciepło powstałe podczas hamowa nia powoduje fałszywe wyniki w odczycie; — torowisko musi być bardzo stabilne (1 cm drgań pionowych); — w celu wyeliminowania oddziaływania promieniowania słonecznego, zawierającego promienie podczerwone, czujniki należy instalować tak, aby maksymalnie uniknąć oddziaływania promieni słonecznych; — dla pociągów wjeżdżających na stację czujnik promieni podczerwo nych powinien znajdować się w takim miejscu, aby nie powstawała konieczność zatrzymania pociągów, co spowodowałoby wystudzenie łożysk osiowych; — prędkość pociągów powinna wynosić od 8 km/h do 144 km/h; pociągi mogą przejeżdżać z normalną szybkością przewidzianą dla tej linii. Urządzenie piszące może być oddalone od czujników do 8 km, a układ elektroniczny musi znajdować się w odległości od czujników nie większej niż 15 m.
23 Organizacja napraw z wyłączeniem wagonów towarowych
Wagonownie towarowe są usytuowane w pobliżu większych stacji roz rządowych lub w pobliżu stacji, na których odbywa się załadunek i wy ładunek towarów, tj. w miejscach, gdzie są duże ilości próżnych wagonów. W skład każdej wagonowni wchodzą oddziały i warsztaty: — podstawowe (produkcyjne); — naprawczo-przygotowawcze; — pomocnicze. Są one przeznaczone do realizowania różnych zadań, powiązanych ze sobą procesem naprawy wagonów. Podczas naprawy bieżącej wagonów towarowych wyłączonych z ruchu, oprócz naprawy uszkodzenia, które było przyczyną wyłączenia z eksploa tacji, są wykonywane następujące zabiegi techniczne: — sprawdzenie stanu technicznego części i zespołów całego wagonu i w przypadku stwierdzenia uszkodzeń — wykonanie napraw; — rewizja urządzeń hamulcowych, tj. sprawdzenie drożności przewodów powietrza {przepuszczenie kulki stalowej), sprawdzenie działania ha mulca zespolonego, odwodnienie zbiorników pomocniczych i odpylaczy, regulacja skoku tłoka siłownika hamulcowego, sprawdzenie układu dźwigniowego oraz wymiana wstawek hamulcowych grubości mniejszej niż 10 mm; — rewizja łożysk ślizgowych, która obejmuje: — wymianę oleju osiowego uniwersalnego na olej nowy, — sprawdzenie stanu technicznego przyrządu smarnego, — sprawdzenie stanu technicznego panewki, — sprawdzenie, czy zestawy kołowe nie mają przekroczonych termi nów rewizji obostrzonych; — rewizja urządzeń cięgłowo-zderznych, tzn. sprawdzenie stanu technicz
nego sprężyn {czy nie są pęknięte lub osiadłe), połączeń śrubowych oraz ich zabezpieczeń przed odkręceniem; — oczyszczenie i posmarowanie olejem lub smarem wszystkich części -trących. W przypadku wymiany zestawów kołowych zestaw przeznaczony do za montowania musi być poddany badaniu defektoskopowemu w celu sprawdzenia, czy nie ma wewnętrznych wad. Jeżeli podczas kwalifikacji do naprawy bieżącej okaże się, że uszkodzenie wagonu nie może być z przyczyn technicznych naprawione w wagonowni, to wagon jest kierowany do zntk. Proces technologiczny naprawy wago nów z wyłączeniem, wykonywany w wagonowni, przewiduje w zasadzie wyodrębnienie napraw o dużej pracochłonności od napraw o mniejszej pracochłonności, napraw wagonów czteroosiowych od dwuosiowych oraz wagonów z łożyskami tocznymi od wagonów z łożyskami ślizgowymi. 23.1.
Procesy technologiczne
Przy naprawie wagonów z wyłączeniem stosuje się metody napraw poto kową i potokowo-stacjonarną. Metoda potokowa charakteryzuje się tym, że podczas naprawy wagony są przesuwane na poszczególne stanowiska naprawcze, wyposażone w specjalistyczne urządzenia i przyrządy pomiarowe. Pracownicy zatrudnie ni na tych stanowiskach wykonują przy każdym naprawianym wagonie czynności przewidziane dla danego stanowiska naprawczego. Zasadniczą cechą naprawy potokowej jest taka jej organizacja, przy której praca przebiega wg nieprzerwanej kolejności operacji w określo nych odstępach czasu i z zachowaniem ustalonego rytmu. System potokowy można stosować przy naprawach o możliwie stałym zakresie prac. Wymagane jest zatem właściwe kwalifikowanie wagonów do naprawy. Biorąc pod uwagę warunki pracy i rozmieszczenie torów naprawczych przesuwanie naprawianych wagonów ze stanowiska na stanowisko odby wa się: — przez cały czas naprawy w jednym kierunku; — w połowie potoku następuje zmiana kierunku na przeciwny za pomocą przesuwnicy; — przez kolejne zmiany torów naprawczych równoległych do siebie, za pomocą przesuwnicy. Potokowo-staejonarna metoda naprawy wagonów charakteryzuje się tym, że na stanowiska naprawcze jest podstawiona grupa wagonów, przy na prawie których wyspecjalizowane brygady przechodzą kolejno od jednego wagonu do drugiego. Sposób przemieszczania się brygad naprawczych oraz rytm pracy są tak wyliczone, aby każda brygada w czasie postoju wagonów na stanowiskach naprawczych wykonała wszystkie, przewidziane dla niej czynności na prawcze przy całej grupie wagonów.
Taka organizacja napraw wymaga wysoko kwalifikowanych pracowników, uniwersalnych urządzeń i pomocy warsztatowych oraz stosunkowo dużej powierzchni warsztatowej ze względu na dłuższy cykl naprawczy. Naprawa stanowiskowa ma charakter uniwersalny, tzn. może być stoso wana w różnych przypadkach, np.: — naprawy pojedynczego wagonu; — naprawy o różnym zakresie prac (naprawa awaryjna); — odbioru wagonów po naprawach. Ten rodzaj napraw wymaga stałego, wytężonego czuwania nadzoru tech nicznego nad terminowym przebiegiem naprawy uszkodzonych wagonów. Organizacja napraw wagonów metodą potokową przynosi następujące korzyści: — skraca czas postoju wagonów w naprawie; — zwiększa dyscyplinę pracy; — zwiększa odpowiedzialność pracowników za powierzone im zadania; — pozwala na szybsze wprowadzanie postępu technicznego; — wprowadza porządek, ułatwia utrzymanie czystości oraz wpływa na poprawę warunków bhp. 23.2.
Kwalifikowanie wagonów na stanowiska naprawcze
Wagony towarowe, wyłączane z pociągów do naprawy w wagonowni są gromadzone z reguły na wydzielonych torach stacji rozrządowej. Następ nie wagony są podstawiane na tor postojowy wagonowni wg ustalonego harmonogramu obsługi (raz lub dwa razy w ciągu doby). Liczba plano wych podstawień wagonów wyłączonych z pociągów do naprawy w wago nowni zależy od kategorii stacji rozrządowej i organizacji pracy w wa gonowni. Wagony uszkodzone są kwalifikowane wstępnie przez kierownika oddziału napraw i majstra. Chodzi o wstępne określenie zakresu prac naprawczych oraz zorientowanie się, jakie części zamienne, zwłaszcza nietypowe i rzad ko ulegające uszkodzeniom, będą potrzebne w czasie naprawy. Ponadto podczas kwalifikacji, ze względu na specjalizację stanowisk naprawczych (względy organizacyjne i technologiczne), jest przeprowa dzony podział prac naprawczych na grupy: — naprawę bieżącą lekką; — naprawę bieżącą ciężką; — naprawę wózków i części podwozia; — naprawę awaryjną. Wagony do naprawy na poszczególne stanowiska naprawcze kwalifikuje się z takim wyprzedzeniem w czasie, aby mogły być podstawione na stanowiska przed przystąpieniem brygad naprawczych do pracy. 23.3.
Warsztaty naprawcze
W każdej wagonowni są warsztaty naprawcze, które oprócz działu mon tażu i ślusarni obejmują: dział mechaniczny, narzędziownię, kuźnię, spawalnię, odlewnię, blacharnię, stolarnię i malarnię.
Uszkodzone wagony są wstawiane do hali naprawczej (rys. 23.1), w której odbywa się demontaż części uszkodzonych oraz montaż części nowych lub naprawionych. Stanowiska, na których jest wymagane podnoszenie wagonów, są wypo sażone w urządzenia dźwigowe o napędzie elektrycznym. Ponadto w hali naprawczej powinny być wciągi elektryczne lub inne urządzenia do zdej mowania i zakładania drzwi, przenoszenia zestawów kołowych oraz urzą dzenia transportowe
Slusarnia — jest przeznaczona do napraw poszczególnych części urządzeń zderznych, układu dźwigniowego, części hamulca ręcznego oraz wyposa żenia wagonów towarowych. Wyposażenie ślusarni stanowią stoły i imadła ślusarskie oraz wiertarki słupowe i stołowe. Dział mechaniczny — jest przeznaczony do obróbki skrawaniem części wagonowych oraz innych części, potrzebnych do utrzymania urządzeń wagonowni w należytym stanie technicznym. Wyposażenie w obrabiarki, pod względem ich rodzajów i ilości, zależy od zakresu prac wykonywa nych w danej wagonowni. Do typowego wyposażenia dziiału mechanicznego należą: tokarki, wier tarki słupowe i stołowe oraz strugarki poprzeczne. W dużych wagonowniach do zadań działu mechanicznego należy również obtaczanie obręczy i czopów. Do wykonywania tych prac dział mecha niczny jest wyposażony w tokarki kołówki i czopówki. Narzędziownia — do jej podstawowych zadań należy: — utrzymanie w należytym stanie i ustalonej liczbie potrzebnych na rzędzi oraz ich wydawanie pracownikom; — nadzór nad stanem technicznym narzędzi będących w stałym lub cza sowym użytkowaniu pracowników; — naprawa, ostrzenie i szlifowanie narzędzi; — wykonywanie prostych narzędzi i urządzeń potrzebnych do prac w wa gonowni. W celu wykonania tych prac narzędziownia powinna być wyposażona w: stoły ślusarskie, płytę traserską, szlifierkę, tokarnię precyzyjną, wier tarkę słupową i stołową oraz piec do termicznej obróbki narzędzi.
Kuźnia — do wykonywanych w niej prac należą: naprawa czołownic, poprzecznie i części stoi, wymagających prostowania na gorąco i zgrze wania oraz odkuwanie drobnych części potrzebnych do naprawy wago nów i na użytek wagonowni. Wyposażenie kuźni stanowi odpowiednia liczba ognisk, młoty mechaniczne oraz narzędzia specjalistyczne. Spawalnia jest wyposażona w potrzebną liczbę spawarek elektrycznych, wytwornic acetylenowych z kompletami palników do spawania i cięcia gazowego. Ponadto w spawalni są stanowiska do spawania wyposażone w wyciągi elektryczne. Odlewnia jest wyposażona w piec odlewniczy do topienia stopów łożysko wych oraz w formy do wylewania panewek łożysk ślizgowych. Ponadto w odlewni powinna być waga dziesiętna, stół ślusarski z imadłem oraz niezbędne narzędzia ślusarskie i odlewnicze. Stolarnia — do wykonywanych w niej prac należy zaliczyć naprawę drzwi, ścian, podłóg i dachów wagonów towarowych. Wyposażenie stolarni powinny stanowić najniezbędniejsze maszyny do obróbki drewna, tj. piły taśmowe i tarczowe, czterostronne strugarki oraz tokarki do drewna. Blacharnia jest wyposażona w nożyce ręczne i mechaniczne d w maszynę do gięcia blachy. Ponadto w blachami powinny być walce blacharskie i inny drobny sprzęt blacharski. Malamia — wykonuje wszelkie prace związane z malowaniem wagonów. Jej wyposażenie stanowi niezbędna liczba sprężarek wraz z zestawami do malowania natryskowego oraz drobny sprzęt malarski do malowania wagonów.
24 Organizacja napraw z wyłączeniem wagonów osobowych
Wagony osobowe z uszkodzeniami wymagającymi naprawy bieżącej w zakresie przekraczającym możliwości brygad rzemieślników zatrudnionych na posterunku rewizji technicznej wagonów są kierowane przez rewi dentów do wagonowni. Naprawę bieżącą wagonów osobowych z wyłączeniem wykonuje się systemem stanowiskowym. Wagony są ustawiane na odpowiednich sta nowiskach, zależnie od zakresu przewidzianych napraw. W przypadku wymiany zestawu kołowego lub wózka wagon jest wstawiany na stano wisko wyposażone w zapadnie lub podnośniki, umożliwiające podniesie nie nadwozia wagonu. Wszystkie ciężkie naprawy wagonów osobowych, wymagające podnosze nia wagonu lub ustawienia go nad kanałem rewizyjnym, są wykonywane w hali lub pod wiatą. Wagony wyłączone do naprawy bieżącej są kwalifikowane na stanowiska naprawcze przez majstra napraw. Sprawdza on stan techniczny wago nów wyłączonych i porównuje opisane przez rewidenta uszkodzenia ze stanem faktycznym. W przypadku zauważenia innych usterek, nie poda nych na nalepce, majster wypisuje je do książki napraw i zaznacza kredą na wagonie. Po wstawieniu wagonów na stanowiska naprawcze majster wręcza brygadzistom polecenie wykonania napraw wagonów stojących na stanowiskach oraz zapotrzebowanie do magazynu na konieczne ma teriały i części zamienne. Brygady naprawcze wykonują wszystkie prace zgodnie z ustalonym procesem technologicznym. Po usunięciu wszystkich uszkodzeń bryga dziści zgłaszają majstrowi zakończenie prac naprawczych. Majster napraw lub kierownik oddziału napraw, wspólnie ze starszym rewidentem przeprowadzają ostateczny odbiór wagonów naprawionych.
Sprawdzając wykonane prace, usuwają oznaczenia (napisane kredą) miejsc dawnych uszkodzeń. Następnie rewident sporządza dla służby przewozów odpowiednie zawiadomienie o naprawieniu wagonów. W wagonowni osobowej oprócz działu mechanicznego jest ślusarnia, narzędziownia, kuźnia, blacharnia, stolarnia, malarnia. Zadania i wyposa żenie tych warsztatów są podobne jak w wagonowni towarowej. Ponadto w wagonowni osobowej, ze względu na wyposażenie wagonów, są warsz taty specjalistyczne: tapicernia oraz warsztat naprawczy oświetlenia i ogrzewania elektrycznego. Tapicernia ma za zadanie naprawy kanap wagonowych, oparć i firanek. Do wyposażenia tapicerni należą maszyny do szycia, stoły oraz narzędzia do prac krawieckich i tapicerskich. Warsztat naprawy urządzeń elektrycznych ma za zadanie wykonywanie prac konserwacyjnych i naprawczych: — prądnic wagonowych i silników elektrycznych napędzających wenty latory, pompy cyrkulacyjne, sprężarki, przetwornice itp.; — przekładni Kardana i przekładni pasowych; — baterii akumulatorów kwasowych d zasadowych; — regulatorów, przekaźników, urządzeń i podzespołów elektronicznych; — urządzeń klimatyzacji i wentylacji wagonów; — urządzeń i zespołów spalinowych do ogrzewania nawiewnego; — aparatów wn do elektrycznego ogrzewania wagonów; — instalacji i armatury oświetleniowej oraz instalacji głośnikowych, radiowych i sygnalizacyjnych wagonów; — urządzeń chłodniczych wagonów. W celu wykonania tak rozległych zadań warsztat powinien być wyposa żony w nowoczesną aparaturę kontrolnoTpomiarową oraz w odpowiednie stanowiska prób.
25 Postępowanie z wagonami po wykolejeniu
Wagon wykolejony należy bezwzględnie poddać oględzinom na miejscu wykolejenia w celu ustalenia stanu technicznego części biegowych (okre ślenia jego zdolności do jazdy na własnych kołach). Badając układ biegowy wagonu należy sprawdzić stan osadzenia kół bo sych na podpiaściu oraz prostoliniowość osi zestawu kołowego. Sprawdza się to za pomocą przyrządu do pomiaru rozstawu kół na osi. Pomiary wykonuje się w trzech miejscach na obwodzie koła, co 120°. Ponadto należy wykonać dokładne oględziny prowadnic łożysk układów zawie szenia, urządzeń caęgłowo-zderznych oraz sprawdzić stan techniczny śrub i połączeń nitowanych. Po oględzinach i niezbędnych pomiarach rewident okleja wagon nalepką serii M585 „niezdatny do ruchu” (z dopiskiem „wykolejony”) i kieruje go do najbliższej wagonowni w celu dokładnego zbadania i ewentualnego ustalenia przyczyny wykolejenia. Wagon, który może poruszać się na własnych kołach jest włączany na koniec pociągu. W zależności od stanu technicznego układu biegowego rewident określa dopuszczalną prędkość jazdy wagonu. Badanie wykolejonego wagonu w wagonowni polega na pomiarach ostoi wagonu, części układu biegowego, urządzeń cięgłowo-zderznych i nad wozia wagonu. Badania podwozia obejmują pomiary: krzyżowy, podłużny i poprzeczny oraz pomiar położenia resorów i czopów opasek resorów. Do badań urządzeń zderznych należy zaliczyć pomiar wzajemnego poło żenia osi zderzaków oraz oględziny trzonów zderzakowych, pochew, ele mentów sprężystych i śrub celem wykrycia ewentualnych trwałych od kształceń tych części lub ich pęknięć. Poszczególne części urządzenia cięgłowego bada się w celu wykrycia pęknięć lub trwałych odkształceń.
Zestawy kołowe bada się sprawdzając równoległość tarcz kół, osadzenie kół bosych na osi, czopy osi, panewki (w łożyskach ślizgowych). W przy padku stwierdzenia uszkodzeń naprawia się je i wagon oddaje do eksplo atacji. Niezależnie od przeprowadzenia badań omówionych poprzednio oględzi nom poddawane są wszystkie połączenia spawane i nitowe wagonu. Sprawdzeniu pod względem oceny stanu technicznego podlega również, nadwozie wagonu. Przeprowadzane są pomiary ścian bocznych i czoło wych, drzwi oraz dachu. Słupki ścian wagonów sprawdzane są pod względem prostoliniowości i prostopadłości do płaszczyzny podłogi. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń elementów nadwozia wagon, przed oddaniem go do eksploatacji, jest poddawany zabiegom naprawczym. W przypadku wykolejenia wagonów obcych zarządów kolejowych, spo sób przeprowadzania badania jest podobny jak przy wagonach PK Pr z tym jednak, że zestawy kołowe poddawane są w przypadkach wątpli wych badaniom na tokami. Wagony obcych zarządów kolejowych, któ re podczas wykolejenia uległy uszkodzeniu i na skutek tego nie mogą być załadowane lub zajęte przez podróżnych, oklejane są nalepką wzoru „K” i zwracane kolei właścicielce.
26 Przyrządy pomiarowe
Do oceny stanu technicznego wagonów oprócz przyrządów uniwersalnych, takich jak liniał, suwmiarka, mikrometr lub szczelinomierz, których bu dowa i działanie nie wymagają opisu, gdyż są znane każdemu wykwali fikowanemu pracownikowi, są stosowane także przyrządy specjalne. Najwięcej przyrządów specjalnych stosuje się do pomiarów zestawów kołowych. Należą do nich m. in.: 1. Sprawdzian graniczny zużycia obrzeży kół (rys. 26.1), pozwalający na stwierdzenie, czy zużycie obrzeża osiągnęło wymiar graniczny. Zestaw zaatny dc biegu
lestaw niezdatny do biegu
Rys. 26.1. Sprawdzian granicznego zużycia obrzeża koła i sposób pom iaru wartości q
2. Suwmiarka (rys. 26.2) do pomiaru profilu powierzchni tocznej i gru bości obręczy służąca do pomiaru wszystkich parametrów powierzchni tocznej. Ze względu na skomplikowaną budowę suwmiarki należy się nią posługiwać po uprzednim zapoznaniu się z instrukcją obsługi. 3. Suwmiarka (rys. 26.3) do pomiaru profilu powierzchni tocznej, służąca, podobnie jak poprzednia, do określania parametrów powierzchni tocz nej lub grubości obręczy, wyposażona w uchwyt magnetyczny. Sposób posługiwania się nią, jej zerowania i sprawdzania jest podany w in strukcji obsługi.
Rys. 26.2. Suwm iarka specjalna do pomiaru zużycia obręczy 1 — p łyta bazowa przyrządu, 2 — lin iał pom iarow y, 3 — śruba k o n tro lu ją ca położenie liniału pom iarow ego, 4 — prow adnica suw m iarki, 5 — suw ak krzyżow y, 6 — w ysuw ka z podziałką do pom iaru wysokości obrzeża, 7 — śruba k o n tro lu jąca położenie w ysuw ki, 8 — śruba kontro lu jąca położenie suw aka, 9 — ram ią oporow e u stalające przyrząd w stosunku do p u n k tu na okręgu tocznym , 10 — końców ka bazow a ram ienia oporowego, 11 — suw ak ze szczęką płasko-kraw ędziow ą, 12 — listw a z przeciw w skazaniam i do odczytu ostrej kraw ędzi obręczy, 13 — kraw ędź w ysuw ki, 14 — uchw yt przyrządu
Rys. 26.3. Suw m iarka specjalna z uchwytem magnetycznym
4. Czujnik przedstawiany na rysunku 26.4 służy do kontroli rozsta wu kół na osi i rozstawu kół bosych w zestawach obręczowanych. Zerowanie polega na wciśnięciu trzpienia pomiarowego do oporu (na leży wówczas ustawić wskazanie czujnika zegarowego na 0). Pomiar polega na wstawieniu przyrządu między koła tak, aby oparł się koł kami ustalającymi na krawędzi obrzeża. Suwaki z kołkami oporowymi pozwalają na pomiar rozstawu kół na różnych głębokościach w sto sunku do obrzeża.
Rys. 26.4. Przyrząd do pomiaru rozstawu kół na osi
5. Przyrząd (rys. 26.5) do pomiaru średnicy kół w ich kręgu tocznym. Suwak przyrządu może być przesuwany skokowo. Przed pomiarem należy suwak odsunąć w skrajne położenie i po ustawieniu przyrządu (mniej więcej w położeniu średnicy koła) należy dosunąć suwak i do kręcić nakrętkę ustalającą. Suwak musi być tak ustawiony, aby w okienku była całkowicie widoczna liczba. Podczas pomiaru przyrząd musi być dociśnięty do powierzchni czołowej koła od strony obrzeża.
Rys. 26.5. Przyrząd do pomiaru średnicy kół w ich kręgu tocznym
6. Przyrząd do pomiaru płaskich miejsc na powierzchni tocznej kół (rys. 26.6). Należy go zerować przez ustawienie na kole nowym lub na kole mierzonym w miejscu, gdzie powierzchnia jest nie uszkodzona.
Rys. 26.6. Przyrząd do pom iaru płaskich miejsc
Przyrząd należy umieszczać na kole od strony obrzeża i przesuwając wzdłuż obwodu odczytywać największą wartość wytarcia powierzchni t o c z n e j .
Następna grupa przyrządów służy do pomiarów urządzeń zderzakowych. 1. Przyrząd do pomiaru zużycia tarcz zderzakowych (rys. 26.7) wypo sażony w czujnik zegarowy. W celu wykonania pomiaru należy naj pierw wyzerować czujnik zegarowy przez przyłożenie płaskiego przed miotu do czoła pierścienia okalającego komórkę pomiarową i ustawić podziałkę czujnika zegarowego na 0. Pomiar wykonuje się przez przyłożenie przyrządu do tarczy zderzaka tak, aby końcówka pomia rowa była ustawiona w osi zderzaka. Różnica wskazań przyrządu ze wskazaniem zegarowym daje wartość a zużycia tarczy. Dla określenia promienia tarczy zderzaka (nowego) należy wielkość odczytaną a wsta wić do wzoru: % R = + 1492 [mm] O
2. Przyrząd do pomiaru tarcz zderzakowych (rys. 26.8) stosowany w nie których wagonowniach PKP jest wykonany w postaci szablonu z prze suwnym elementem pomiarowym. Pomiar tym przyrządem jest bardzo prosty i polega na wysunięciu przesuwki i odczytaniu zużycia na skali. 3. Przyrząd do pomiaru wysokości zderzaków nad główką szyny (rys. 26,9). Aby wykonać pomiar należy ustawić .przyrząd zaczepem na szynie, od jej zewnętrznej strony i podeprzeć go dźwignią o ziemię, następnie przyłożyć pryzmę do boku pochwy zderzaka (od środka wa-
Rys. 26.7. Przyrząd zegarowy do pomiaru zużycia tarcz zderzaków
Rys. 26.8. Szablon do pomiaru zużycia tarcz zderzaków
gonu) i ustawić ją poziomo za pomocą poziomicy i w okienku odczytać wysokość zderzaka nad główką szyny. Po wykonaniu pomiaru należy opuszczać przyrząd pionowo w dół, pozwalając zwinąć się taśmie pomiarowej, d zamknąć przyrząd przez obrót dźwigni podpie rającej. Do pomiaru resorów piórowych, szczególnie ich wysokości, rozstawu uch i symetrii ich rozstawienia może być stosowany przyrząd pokazany na rysunku 26.10. Mierzyć tym przyrządem można resory wymontowane z wagonu i resory znajdujące się w wagonie.
Rys. 26.9. Przyrząd do pomiaru wysokości zderzaków nad główką szyny a
— przyrząd,
b
— sposób użycia
Rozstaw uch resoru odczytuje się na skali prowadnicy, a wysokość resoru — na skali suwaka. Przy resorze zamontowanym na wagonie przyrząd należy opierać pryzmami na powierzchniach uch resora, zaś zaczep suwaka należy oprzeć na dolnej krawędzi opaski resora. Przy resorze wymontowanym z wagonu w ucha resora należy wstawić wałki rozprężne i na nich oprzeć pryzmy przyrządu (rys. 26.11). Do pomiaru luzów w prowadnicach łożysk osiowych, a także innych luzów może być stosowany przyrząd klinowy (rys. 26.12) o zakresie pomiaro wym od 5 do 25 mm; dla mniejszych szczelin należy używać kompletu szczelinomierzy płytkowych, złożonego z 10 płytek {od 0,3 do 1,2 mm) i klina o zakresie pomiarowym od 1 do 6 mm.
Rys. 26.10. Przyrząd do pom iaru resorów
Rys. 26.11. Sposób pom iaru resorów
Rys. 28.12. Klin pomiarowy do pom iaru luzów
CZĘSC s z ó s t a
Warunki dopuszczenia wagonom do ruchu
27 Zasady ładowania wagonów
Przewożony wagonami ładunek nie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Dlatego przy ładowaniu wagonów i przewozie towarów mu szą 'być przestrzegane zasady ładowania, zawarte w odpowiednich prze pisach: a) dla komunikacji wewnętrznej: — w „Dekrecie o przewozie przesyłek i osób kolejami”; — w „Przepisach o ładowaniu i wyładowywaniu wagonów towarowych, w komunikacji wewnętrznej” (Załącznik Nr 10 do art. 27 ust. 4 pkt. 4 DKP); — w normach ładunkowych odnoszących się do konkretnych ładunków,, w których są podane sposoby ich ładowania i wyładowywania; b) dla komunikacji zagranicznej: — w „Przepisach o ładowaniu wagonów towarowych — Nr H-58 (Za łącznik II do Umowy HIV); — w „Przepisach o ładowaniu i umocowywaniu ładunków na wagonach niekrytych” — Nr H-45 (Załącznik nr 6 do Umowy Międzynarodowej Komunikacji Towarowej); — w „ Przepisach o przewozie towarów podlegających opłatom celnym i o specjalnym urządzeniu wagonów do przewozów takich towarów” (Załącznik III do Umowy RIV). 27.1.
Skrajnia ładunkowa
Podstawowym warunkiem przewozów koleją jest to, aby ładunek na wa gonach niekrytych nie wystawał w żadnym miejscu poza skrajnię ładun kową, obowiązującą na drodze przejazdu wagonu. Warunek ten dla prze syłki załadowanej na wagon sprawdza się w konkretnych przypadkach na torze prostym i poziomym za pomocą specjalnych urządzeń stacjo21 — K onstrukcja i eksploatacja
321
Dla wartości nie podanych w tablicy należy stosować najbliższe wartości
Najmniejsze dozwolone odstępy (w cm) między ładunkiem a skrajnią ładunkową (mierzone poziomo, w poprzek wagonu) dla części ładunku lężących między osiami skrajnymi lub sworzniami wózków wagonu
T ab lica ład o w ania I O graniczen ia szerokości ładunkow ej n a n o rm aln o to ro w y ch lin iac h P K P
o g r a n i c z e n i a sz e ro K o śc i ła d u n fc o w c j n * n o r m a l n o t o r o w y c h l in i a c h
PKP
1 Za przesyłki nadzwyczajne uważa się ładunki, do których są zastosowane odstępy o wartościach podanych w części tablicy obwiedzionej grubą linią.
_____ Dis wartości nie podanych w tablicy należy 8tosowa
Najmniejsze dozwolone odstępy (w cm) między ładu^i , . ' . , ' dla części ładunków wystających Doza osie skraine ] ^ cm a skrajnią ładunkową (mierzone poziomo, w poprzek wagonu) --------------- -----------Ł— ’J L1 --- £— Ł 3 .;v :_*lib sworznie wózków w a g o n u _______________________
narnych o wewnętrznym prześwicie, odpowiadającym wymiarom obo wiązującej skrajni. Przy sprawdzeniu szerokości ładunku trzeba jednak uwzględnić rzeczywiste warunki na trasie przejazdu wagonu z daną przesyłką, tj. łuki toru, wymagające- zmniejszenia szerokości ładunku. Dla celów praktycznych opracowano tablice wartości zwężeń dla określo nych ładunków, które należy uwzględniać przy sprawdzaniu skrajni (tabl. 27-1, 27-2 i 27-3). Tablica 27-3 T ab lica ładow ania III O graniczenia szerokości ładunkow ej n a n o rm aln o to ro w y ch lin iach P K P
Najmniejsze dozwolone odstępy (w cm) między ładunkiem a ścianami bocznymi lub kłonicami wagonu (mierzone poziomo, w poprzek wagonu) w wagonach z ławami pokrętnymi, wagonach ochronnych lub przy włączeniu wagonu pośredniego Odstęp m i'dzy ładunkiem a bocznymi ścianami lub kłonicami1 [m] Rozstaw osi skrajnych lub czopów skrętu dźwigającego wagonu albo czopów skrętu wagonów z ła wami pokrętnymi [m]
dźwigających wagonów z ławami pokrętnymi
O su> c 1u O a
wagonów ochronnych
dla odległości rozpatrywanego przekroju poprzecznego [m]
od najbliższego czopa skrętu ławy pokrętnej
1
1
2 1 3 1 4 | 5
i
od najbliższej osi skrajnej lub od najbliższego czopa skrętu dźwigającego wagonu (wagonów)
6
6,4
7
8
9
10
38
45
49
53
61
70
80
39
47
50
55
63
72
83
4
5
26
31
26
32
3
9£
26
4 6
13
18
8
14
19
22
10
15
21
25
28
28
34
41
49
54
58
67
77
88 24
12
16
23
27
31
29
36
44
52
57
61
71
81
93 28
14
18
24
29
34
31
38
47
56
60
65
76
86
98 33
16
19
26
32
37
33
41
50
59
64
69
80
92
104 38
18
20
28
34
41
34
43
53
63
68
73
86
97
110 44
20
21
30
37
44
36
46
56
67
72
78
90 102
116 51
25
25
35
43
52
41
52
65
76
83
117
132 71
72
86
93
100 116 131
148 95
30
•28
40
50
60
46
58
89
103
Dla wartości nie podanych w tablicy należy stosować najbliższe wyższe wartości Za przesyłki nadzwyczajne uważa się ładunki, do krótych są zastosowane odstępy o wartościach podanych w części ablicy obwiedzionej grubą linią.
Obowiązujące skrajnie ładunkowe na terenie poszczególnych zarządów kolejowych są podane — dla komunikacji CIM (RIV) — w załączniku II do Umowy RIV, — dla komunikacji SMGS —- w załączniku n r 1 do Umowy SMGS, ^— dla komunikacji wewnętrznej skrajnia PKP — w tablicy 4b, Przepi sów o ładowaniu — załącznik nr 10 do art. 27 ust. 4 pkt 4 DKP oraz w tablicy 4j zał. II do Umowy RIV.
27.2.
Granice obciążenia
Ze względu na dopuszczalne obciążenie na oś wagonu oraz na dopuszczal ne obciążenie na metr bieżący toru linie kolejowe są podzielone na klasy. W tablicy 27-4 podano klasy linii niektórych zarządów kolejowych. Od powiadające klasom wartości dopuszczalnych obciążeń umieszczono w tablicy 7-1. Tablica 27-4 Klasy lin ii niektórych zarządów kolejowych* Zarząd
Kraj
Klasa lin ii
Klasa lin ii
Kraj
Zarząd
BR CFL
Wielka Brytania Luxemburg
BI C4
NS
Holandia
CFR ĆSD DB DR FNM Jż
Rumunia Czechosłowacja RFN NRD Wiochy Jugosławia
B2 BI B2 B3 A BI**
WSW ÓBB PKP RENFE SBB/CFF SNC SNCF TCDD
Holandia Austria Polska Hiszpania Szwajcaria Belgia Francja Turcja
C2 BI — dla wagonu o liczbie osi ponad
o
A B2 C3 B2 C3 C4 C2 A
* Oprócz klas lin ii wymienionych w tablicy 8.1 i 8.2 (tzw. normalnych) są również linie o słabszej budowie, których parametry (dopuszczalne obciążenia na osi lub na metr bieżący), nie odpowiadają podanym klasom. ** Ograniczenie na przejściach granicznych Beli, Manastir, Horgos, Kikinda, Kotoriba oraz Vrsac (obciążenie na oś wagonu — 16 t, obciążenie na metr bieżący — 4,8 t).
27.3.
Sposób rozłożenia ładunku na wagonie
Wagony towarowe należy tak ładować, aby przewożony ładunek był rozłożony na największej powierzchni podłogi wagonu oraz aby jego wysokość na wagonie była możliwie najmniejsza. Przewożone ładunki powinny równomiernie obciążać wszystkie koła i osie wagonu. Rzeczywiste obciążenie ładunkiem osi wagonu nie może przekraczać obciążenia, obliczonego wg wzoru: ciężar własny wagonu + granica obciążenia wagonu liczba osi wagonu Jeżeli ciężar ładunku nie może być rozłożony równomiernie, należy postępować według następujących zasad ładowania: — w wagonach dwuosiowych stosunek obciążenia jednej osi do obcią żenia drugiej osi nie powinien być większy niż 2:1; — w wagonach wózkowych stosunek obciążenia jednego wózka do obcią żenia drugiego wózka nie powinien być większy niż 3:1. W obu tych przypadkach nie powinno być przekroczone dopuszczalne obciążenie na oś wagonu.
a
Rys. 27.1. Przykłady obliczania nacisków na koła a —
w agony dwuosiow e, b — w agony na w ózkach
Obciążenie poszczególnych osi wagonu dwuosiowego (rys. 27.la) należy obliczać ze wzorów: PI • a+ P 2 • b , T
E l --------
i- --- + 2
E2 = P 1 + P 2 + T -E 1 gdzie: Pl+P2-\rT — masa całkowita wagonu z ładunkiem. W przypadku wagonów na wózkach (rys. 27.Ib) obciążenie poszczegól nych wózków oblicza się ze wzorów: PI • a + P2 • b+P3 • c . T
El---------- 1-------- + 2
E2 = P l+ P 2 + P 3 + T -E 1 gdzie: P1 + P2 + P3+ T — masa całkowita wagonu z ładunkiem. W przypadku przewożenia przedmiotów o dużym ciężarze, które są łado wane w środkowej części wagonu, obowiązują wartości ciężaru podane na ostojnicy wagonu. Jeżeli ładunek o dużym ciężarze opiera się bezpośrednio o podłogę wa gonu całą swoją długością, to dopuszczalny ciężar jest podany w tabeli
pod znakiem ------ , a długość podparcia jest równa całkowitej długości ładunku. W przypadku oparcia ładunku na dwóch podporach, dopuszczalny ciężar jest podany pod znakiem ^ p r z y czym długością oparcia ładunku jest odległość między środkami podpór. Jeżeli ładunek jest oparty na więcej niż dwóch podporach, to dopuszczal ny ciężar należy odczytywać w tabeli pod znakiem ----- , a długością oparcia jest odległość środków skrajnych podpór a nie rzeczywista dłu gość ładunku. Długości oparcia ładunku są podane w tabeli w pełnych metrach, w związku z czym przy ładowaniu przedmiotów o dużym ciężarze skupio nym i długości innej niż podana w tabeli, należy największy dopuszczal ny ciężar ładunku obliczać przez interpolację.
Rys. 27.2. Przykład obliczania nacisków, gdy ciężar jest umieszczony całą długością na podłodze
Jeżeli ładunek, o ciężarze 50 t, spoczywa na całej swej długości na pod łodze wagonu (rys. 27.2), to dopuszczalny ciężar ładunku określa się na stępująco: — z tabeli należy odczytać wartość dopuszczalnego ciężaru dla długości całkowicie wypełnionej przez ładunek (na rysunku będzie to zakres b-b, dla którego dopuszczalny ciężar równa się 39,0 t, a długość — 5 m); — jeżeli długość ładunku przekracza dopuszczalną długość podaną w ta bela, wówczas określa się różnice w długościach i ciężarach, jakie występują pomiędzy zakresami c-c i b-b, w omawianym przykładzie różnice te wynoszą: — różnica w długości 8,5 — 5,0 = 3,5 [m], — różnica w ciężarze 50,0 — 39,0 = 11,0 [t]. Ładunek wykracza poza zakres długości ładowania b-b o 7,0 — 5,0 = 2 [m] na tej długości dopuszczalny ciężar ładunku równa się
Ostatecznie dopuszczalny ciężar całego ładunku powinien wynosić 39,0+6,2 = 45,2 [t] W przypadku ładunku spoczywającego na podporach, należy pamiętać, że do obliczeń przyjmuje się nie długość ładunku, lecz odległość między środkami podpór.
Obowiązujące przepisy o ładowaniu wagonów przewidują pozostawienie odstępów ochronnych między ładunkiem a czołowymi krańcami po wierzchni ładunkowej w przypadkach, gdy może nastąpić przesunięcie podłużne ładunku. Przewożone ładunki nie powinny opierać się o ściany wagonu. Wyjątek stanowią ładunki układane w stosy i składające się z wielu sztuk (bele słomy, rury, tarcica itp.), które przylegają do kłonic wagonu. W przypadku przewożenia przedmiotów, które nie mają odpowiedniej poziomej powierzchni oparcia, jest konieczne stosowanie podparć i ruszto wań (stojaków) z dobrymi powierzchniami oparcia, które by zapewniały niezawodne umocowanie ładunku w wagonie. Przy ładowaniu przedmiotów ciężkich lub przy zbyt małych powierzch niach oparcia należy stosować pomocnicze dźwigary tak, aby ciężar tych przedmiotów był rozłożony na wystarczającej liczbie belek poprzecznych wagonu. Położenie środka ciężkości przewożonego ładunku nie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu. Do przewożenia przedmiotów wrażliwych na transport lub przedmiotów ciężkich są stosowane przy pracach ładunkowych sanie ładunkowe. Umożliwiają one w ograniczonym zakresie przesunięcia podłużne ładun-
Rys. 27.3. Sposób umieszczenia ładunku, gdy wystaje on poza długość wagonu
ku. Umieszczone na saniach przedmioty są tak ułożone i zabezpieczone, aby nie mogły się przesunąć na saniach i nie dotykały podłogi wagonu. W przypadku przewożenia przedmiotów długich, które mie mieszczą się na jednym wagonie, jest celowe ładowanie ich na kilku wagonach. Przy przewozie ładunków sztywnych przepisy dopuszczają stosowanie nie więcej niż dwóch wagonów z ławami pokrętnymi. Jeżeli są przewożone ładunki giętkie, to można używać kilku wagonów wyposażonych w ławy pokrętne lub bez ław. Jedynym wymaganiem, przy przewożeniu ładunków giętkich na więcej niż dwóch wagonach z ławami pokrętnymi lub na kilku wagonach bez ław, jest zachowanie obciążenia wagonu, które nie powinno przekraczać 75% granicy obcią żenia dla poszczególnego wagonu zespołu. Przy przewożeniu na wagonach niekrytych ładunków wystających poza czołownicę wagonu jest wymagane, aby najdalej wysunięta część ładun ku, znajdująca się na wysokości do 2000 mm od główki szyny, była cofnięta co najmniej 400 mm od płaszczyzny tarcz nie ściśniętych zde rzaków. Natomiast na wysokości powyżej 2000 mm od główki szyny odległość ta powinna wynosić co najmniej 200 mm (rys. 27.3). Jeżeli przewożony ładunek wystaje więcej niż podano, to należy włączyć wagon ochronny. Konieczne jednak jest w obu przypadkach (dla umożliwienia zakładania sprzęgu śrubowego na hak) pozostawienie wolnej przestrzeni wysokości co najmniej 200 mm nad dziobem haka oraz szerokości co naj mniej po 200 mm na obie strony od osi podłużnej haka cięgłowego (rys. 27.3).
28
Warunki techniczne włączania wagonów do pociągów 28.1.
Warunki w komunikacji wewnętrznej
Do pociągów nie mogą być włączane wagony: — z uszkodzeniami lub brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub całości przewożonego ładunku; — po wykolejeniu albo znajdujące się w pociągu lub w składzie mane wrowym, który uległ wypadkowi (zderzeniu, wykolejeniu, najechaniu); do czasu orzeczenia przez właściwego pracownika, rewidenta wago nów, maszynistę itp. o ich zdatności do ruchu; — z nalepkami o treści zakazującej włąęzenia ich do pociągu; — załadowane niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towa rowych; — bez oznaczenia daty rewizji okresowej wagonu oprócz wagonów próbnych i nowych, przesyłanych z wytwórni do stacji przeznacze nia; — z przekroczonym terminem rewizji okresowej wagonu, oprócz przy padków przewidzianych umowami międzynarodowymi lub kierowa nia wagonów do rewizji okresowej; — z rozstawami sąsiednich osi wózków mniejszymi niż 1,5 m, oprócz wagonów z zagłębioną podłogą i żurawi; — których wymiary przekraczają skrajnię taboru; — załadowane przesyłką, której wymiary przekraczają skrajnię ładun kową; — których nacisk osi na szyny lub obciążenie na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych na liniach leżących na drodze przewozu. Do pociągu nie należy włączać wagonów, których prędkość dopuszczalna jest mniejsza od największej prędkości tego pociągu. Wagony nie mające oznaczeń S i SS mogą być włączane do pociągów kursujących z prędkością do 70 km/h, jeśli mają łożyska ślizgowe oraz do pociągów o prędkości do 80 km/h jeśli mają łożyska toczne. Do pocią-
gów pasażerskich mogą być włączone tylko na doraźne polecenie dyrekcji oraz w przypadku, jeśli jest to przewidziane w dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Do pociągów pasażerskich jest zabronione włączanie wagonów z ładun kami wybuchowymi lub radioaktywnymi, cystern z gazami, cieczami żrącymi i łatwopalnymi oraz wagonów, których ładunek może ulec łatwemu przesunięciu (oprócz wagonów z samochodami). Nie mogą być także włączane do pociągów kursujących z prędkościami 100—120 km/h wagony towarowe oznaczone S i SS, jeśli od daty ostat niej rewizji upłynęło więcej niż rok. Inne, szczegółowe warunki włączenia wagonów do pociągów podano w § 22 przepisów Rl. Wymagania co do stanu technicznego poszczególnych części i zespołów wagonów są jak w wymaganiach dla wagonów włączanych do pociągów międzynarodowych. 28.2.
Warunki ogólne
W
komunikacji międzynarodowej
W komunikacji z Państwami Demokracji Ludowej mogą być stosowane wagony odpowiadające przepisom PPW. W komunikacji z pozostałymi państwami europejskimi mogą być stoso wane wagony odpowiadające przepisom RIC (wagony osobowe) i RIV (wagony towarowe). 28.2.1.
Warunki przejścia wagonów osobowych I Wagony włączane do międzynarodowych pociągów pasażerskich muszą być na wózkach, mieć stalowe pudło, muszą być przystosowane do maksy malnej prędkości pociągu, muszą być oznaczone znakiem RIC oraz odpo wiadać warunkom szczególnym krajów, przez które pociąg będzie jechać (wg Załącznika II przepisów RIC), a w przypadku przewozu promem — także warunkom komunikacji promowej. Ogólne warunki techniczne dla wagonów, podane w załączniku VII do przepisów RIC, wymagają: — zachowana międzynarodowej skrajni; — rozstaw osi wózków nie może być mnniejszy niż 2 m i większy niż 4,5 m oraz muszą bez trudności przejeżdżać przez łuk toru o promie niu R ~ 150 m; — muszą być zachowane wolne przestrzenie dla spinaczy; — muszą być na wagonach wszystkie napisy omówione w części I książki. Odnośnie utrzymania wagony muszą spełniać wymagania podane w roz dziale VII przepisów RIC. Wagony nie spełniające podanych wymagań ogólnych mogą być użyte do ruchu międzynarodowego tylko na warun kach oddzielnego porozumienia zainteresowanych kolei. Według RIC obo wiązuje zasada, że wagony Spełniające podane wymagania muszą być przyjęte. Nieprzyjęcie wagonu przez inną kolej jest możliwe tylko w przy padku, jeśli wystąpią okoliczności szczególne, podane w rozdziale III RIC, np. epidemia.
Wagony włączane do międzynarodowych pociągów towarowych muszą odpowiadać wymaganiom podanym w załączniku VII do przepisów RIV, przepisom celnym wg załącznika III przepisów RIV oraz przepisom o ła dowaniu wg załącznika II. Wagony i poszczególne zespoły muszą ponadto odpowiadać postanowie niom przepisów RIV w zakresie utrzymania. Przekroczenie granicy obciążenia, nacisku na oś i obciążenia na metr bieżący, wywołane wpływami atmosferycznymi, nie może być podstawą nieprzyjęcia wagonu do ruchu międzynarodowego. Wagony z urządzeniami do ogrzewania, maszynami, wentylatorami itp., które muszą być utrzymywane w ruchu podczas przewozu, są dopuszczane na podstawie oddzielnych porozumień, chyba że są konwojowane przez konwojentów. Obowiązuje zawsze zasada przyjmowania wagonów próż nych powracających do właściciela bez względu na ich stan techniczny, oprócz przypadków szczególnych, przewidzianych w przepisach RIV. Wagony nie mające znaku RIV mogą być przesyłane na podstawie od dzielnych porozumień między poszczególnymi zarządami kolejowymi. Nacisk osi na szyny i na metr bieżący toru nie może przekraczać war tości dozwolonej na liniach każdego zarządu kolejowego. Wagony muszą spełniać następujące wymagania: 1. Rozstaw osi: a) rozstaw osi skrajnych w wagonach bezwózkowych nie może być mniejszy niż 4000 mm (w wagonach budowanych przed 1961 r.) i 4500 mm (w wagonach nowych); b) rozstaw dwóch sąsiednich osi nie może być większy niż 9 m dla wa gonów bezwózkowych, 14,0 m dla wagonów wózkowych i 17,5 m dla wagonów, które nie mogą być rozrządzane na górkach; c) rozstaw sąsiednich osi wózków nie może być mniejszy niż 1,5 m. 2. Wagon musi się mieścić w skrajni. 3. Wagony muszą być zdatne do jazdy z prędkością 120 km/h jeśli mają znak SS, 100 km/h jeśli mają znak S, 80 km/h jeśli nie mają tych znaków. 4. Masa własna wagonów dwuosiowych nie może być mniejsza niż 9 t, a wagonów wózkowych — 16 t. 5. Nacisk osi na szyny i obciążenie na metr bieżący toru nie mogą prze kraczać wartości dozwolonych dla linii danego zarządu kolejowego. 6. Wagony muszą przechodzić przez łuki torów o promieniu 150 m o nor malnej szerokości toru. 7. Części sprzęgów śrubowych, hamulcowych i ogrzewczych nie mogą zwisać na odległość mniejszą niż 140 mm od główki szyny. 8. Wagon musi mieć na końcach przestrzenie dla spinaczy. 9. Wagon musi mieć wszystkie wymagane napisy. Warunki włączenia wagonów do wspólnego parku wagonów (OPW) są następujące:
] ]
Wagony OPW muszą odpowiadać wymaganiom RIV i PPW, muszą być zbudowane po 1950 r. muszą mieć łożyska toczne, hamulec zespolony, zderzaki o sile 32 t, sprzęg śrubowy 85/100 oraz muszą być przystoso wane do prędkości co najmniej 100 km/h. Ładowność wagonów nie może być mniejsza niż: 20 t — kryte, dwuosiowe, objętość ładowna 40 m3; 50 t — kryte, czteroosiowe, objętość ładowna 80 m*; 24 t — węglarki, dwuosiowe, objętość ładowna 30 m*; 55 t — węglarki, czteroosiowe, objętość ładowna 60 m3.
29 Szczegółowe wymagania techniczne dla ważniejszych zespołów wagonów 29.1.
Zestawy kołowe
Przepisy PKP o naprawie wagonów są oparte na wymaganiach między narodowych. Poza wymiarami przewidzianymi w RIV i RIC (tabl. 29-1) podają ponadto dopuszczalne różnice średnic kół tego samego zestawu — max 1,0 mm, różnice średnic kół zestawów kołowych tego samego wózka lub wagonu dwuosiowego — max 5,0 mm, różnice średnic kół między zestawami wózków tego samego wagonu — max 10,0 mm. Dopuszczalny przebieg zużycia profilu obręczy zestawu kołowego nie jest regulowany szczegółowymi przepisami. Ograniczeniem jest tutaj osiągnię cie wcześniej podanych wymiarów granicznych. Wymaga się, aby nie występowały ostre krawędzie. Płaskie miejsca i nalepy nie mogą być dłuższe niż 85 mm lub głębsze niż 2 mm. Dopuszcza się usuwanie tych wad przez obtoczenie, a w
Łożyska osiowe
Łożyska osiowe wagonów osobowych muszą być toczne lub ślizgowe ze smarowaniem ciągłym. Łożyska wagonów towarowych budowanych‘po 1.1.1973 r. muszą być toczne. Według wymagań RIV do ruchu międzynarodowego mogą być dopuszczone wagony z łożyskami ślizgowymi tylko wtedy, kiedy mają dwuprowadnicowe kadłuby, aparaty smarujące o dużej wydajności i na cisku na oś max 18 t. Łożyska osiowe nie mogą być uszkodzone, mieć wycieków oleju lub nie szczelności.
Lp.
1
Wymagania
Szerokość obręczy
Wagony osobowe
130—140 mm 1360—1363
Wagony towarowe
134—136 mm 1357—1363 mm
2.1
Rozstaw kół na osi (między we wnętrznymi powierzchniami)
2.2
Rozstaw kół na osi mierzony pomiędzy kręgami tocznymi
2.3
Grubość obrzeża mierzona 10 mm powyżej okręgu tocznego (min)
22 mm
3
Grubość obręczy
35 mm
4
Wysokość obrzeża
5
Średnica kół (co najmniej)
6
Dopuszczalna długość płaskich miejsc na powierzchni tocznej
60 mm
60 mm
Dopuszczalna długość nalepów i ich wysokość
60 mm 1 mm
60 mm 1 mm
7
max 1426 mm min 1410 mm
840 mm
max 1426 min 1410 mm lub 1415 mm dla D < 840 mm 22 mm dla D ^ 840 mm 27,5 mm dla pozostałych , 35 mm dla 55 30 mm dla 5 25 mm dla pozostałych wymiar qR > 6,5 mm max 36 mm 840 mm dla D koła nowego 900—1000 mm 760 mm dla D koła nowego 840 mm 680 mm dla D koła nowego 760 mm 360 mm dla D koła nowego 630 mm
Prowadniki łożysk osiowych muszą w każdym położeniu obejmować wy stępy prowadne kodłubów łożysk. Łożyska nde mogą wykazywać objawów zagrzania. Muszą być wypełnione olejem do właściwej wysokości. Olej łożyskowy nie może być zanie czyszczony. Niedopuszczalny jest brak przykrywek wlewów oleju. Nie może być uszkodzone uszczelnienie od strony koła. Panewki nie mogą być uszkodzone, wykazywać szerokiego przylegania, wykruszeń stopu łożysko wego itp. Aparat smarujący musi być umieszczony we właściwym miejscu i we właściwy sposób, a knoty poduszki muszą być zanurzone w oleju. 29.3.
Sprężyny nośne i układ zawieszenia
Wymagania przepisów RIC i RIV są następujące: — nie mogą występować złamania sprężyn nośnych, pęknięcia piór noś nych lub przesunięcia piór w opasce większe niż 10 mm;
— odległość między opaską a odbijakiem nie może być mniejsza niż 10 mm w wagonach osobowych i 15 mm w wagonach towarowych; — nie może być śladów uderzeń opaski o ostoję. Ponadto wymagane jest aby opaska resorowa była zaciśnięta. Wymiary graniczne ważniejszych części nie mogą przekraczać: — wytarcie otworu ucha — wymiar nominalny + 3 mm; — grubość piór resor a — 14 mm dla grubości 16 mm; — grubość ścianek opaski — 15 mm; — średnica czopa osadczego opaski — 47 mm. Układ zawieszenia w wagonach dwuosiowych musi być kompletny; wszystkie jego części składowe muszą być nie uszkodzone i zabezpieczone przed rozłączeniem. Dopuszczalne zużycie elementów nie może przekra czać wymiarów granicznych, a łączny przyrost długości zawieszenia standardowego — 15 mm. 29.4.
Urządzenia cięgłowo-zderzne
Urządzenia cięgłowo-zderzne muszą odpowiadać następującym wyma ganiom: — urządzeń cięgłowo-zderznych nie może brakować z żadnego końca wagonu; — muszą być zachowane wymiary rozstawienia zderzaków i ich odległość od główki szyny (dla wagonów próżnych max 1065 mm, dla wagonów w pełni załadowanych — min 940 mm); — średnica tarczy zderzakowej nie może być mniejsza niż 370 mm (przy rozstawie zderzaków 1720); — obie tarcze zderzaków muszą być wypukłe (promień 1500 mm); — długość sprzęgów śrubowych powinna się mieścić w granicach od 750 do 986 mm; pałąk sprzęgu w miejscu styku z hakiem nie może być grubszy niż 40 mm, wytrzymałość haka musi wynosić co najmniej 100 t, a sprzęgu — 85 t; — części zabezpieczające trzon zderzaka przed wypadnięciem nie mogą być uszkodzone; pęknięcia zderzaków nie mogą być większe niż XU jego obwodu; — w urządzeniu cięgłowym nie mogą być uszkodzone sprzęgła łubkowe, śruby i kliny; amortyzator urządzenia cięgłowego nie może być uszko dzony. 29.5.
Hamulec
Hamulec musi odpowiadać wymaganiom UIC: — wagony, w których przewód główny nie nadaje się do użytku lub w których hamulec nie może być uruchomiony mogą być włączone, jeśli pozwoli to na prowadzenie pociągu wg rozkładu jazdy (wyma gany procent ciężaru hamującego); — wagony muszą mieć hamulec bezpieczeństwa;
-— uszkodzenia hamulca ręcznego nie mogą 'być podstawą nieprzyjęcia wagonu; — wstawki hamulcowe nie mogą być cieńsze niż 20 mm (na stacji począstkowej), zaś wstawki cieńsze niż 10 mm powinny być wymienione na stacjach pośrednich lub granicznych; — muszą być zabezpieczone pałąkami ochronnymi wszystkie części, mo gące zagrozić bezpieczeństwu ruchu w wyniku upadku na tor; — wagony muszą mieć sprzęgli hamulcowe i mogą być połączone tylko jednym sprzęgiem. 29.6.
Pudła i podwozie
Elementy ostoi, szczególnie w obrębie czołownic i belek skrętowych, nie mogą mieć pęknięć sięgających do środnika. Pęknięcia podłużne nie mogą być dłuższe niż 250 mm. Ostojnice wózków nie mogą mieć żadnych pęknięć. Złamania, pęknięcia i inne uszkodzenia mogą być naprawiane przez spawanie. 29.7.
Drzwi, okna i urządzenia przejściowe
Drzwi boczne, otwierające się na zewnątrz, nie mogą być położone niżej niż 1050 mm przy wysokości zderzaków 980 mm nad główką szyny i muszą mieć urządzenia ochronne zabezpieczające przed przycięciem palców. Zamknięcie drzwi musi być podwójne, samoczynnie działające po za trzaśnięciu. Drzwi muszą mdeć zamknięcie na klucz konduktorski. Drzwi przesuwne muszą być zabezpieczone przed wypadnięciem z pro wadnic. Szyby okien muszą być ze szkła bezpiecznego. Uszkodzenia drzwi, jeśli pozostają do dyspozycji przynajmniej jedne drzwi po każdej stronie wagonu d jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu jazdy, nie mogą być powodem wyłączenia wagonu. Wagony muszą mieć ogrzewanie elektryczne lub elektryczne i parowe, 29.8.
Ogrzewanie i oświetlenie
Wagony muszą mieć ogrzewanie elektryczne lub elektryczne i parowe, a wagony z ogrzewaniem indywidualnym — przewód przelotowy ogrze wania parowego d elektrycznego. Urządzenia ogrzewcze muszą być zdatne do użytku w ciągu całego roku, a od 1 września do 15 czerwca muszą być połączone sprzęgami ogrzew czymi. Wagon z nie działającym ogrzewaniem może być dopuszczony do ruchu na krótkie odległości. Ogrzewanie parowe musi działać przy najmniejszym :iśnieniu w prze wodzie głównym 0,5 kG/cm2. 22 K onstrukcja i eksploatacja
337
Wagony muszą być wyposażone we własne oświetlenie elektryczne, z prądnicą i baterią akumulatorów. Bezpieczniki topikowe muszą być łatwo dostępne dla obsługi, muszą być zapasowe żarówki i wkładki bezpiecznikowe. Zapasowy pas napędu prądnicy nie jest wymagany i podlega wymianie na inny w przypadku uszkodzenia przez kolej użytkującą, bez naliczania kosztów. Oświetlenie nie działające w całym wagonie może być dopuszczone, jeśli dalsza jazda wagonu jest krótka. 29.9.
Urządzenia sanitarne
Każdy wagon o liczbie miejsc większej niż 40 musi mieć 2 ustępy ż urzą dzeniami do mycia. Każdy wagon musi mieć urządzenia do napełniania instalacja wodnej i od powiednie oznaczenia ach umieszczenia. Instalacja wodna wagonu musi być napełniona wodą przed wyruszeniem na trasę. Wagony oznaczone pierścieniem zielonym muszą mieć opróżnio ną instalację podczas postoju przy temperaturze poniżej 0°C, a w wago nach z pierścieniem żółtym (gdy zostaje przerwane ogrzewanie wagonu) zbiorniki nie muszą być opróżniane, jeśli temperatura nie jest niższa niż 10°C, a czas postoju nie będzie przekraczał 12 h. 29.10.
Okresy rewizji
Okres od ostatniej rewizji dla wagonów osobowych nie może być dłuż szy niż 12 miesięcy (dla wagonów do prędkości 120—160 km/h) oraz 18 miesięcy dla wagonów do prędkości poniżej 120 km/h. Przekroczenie ter minu rewizji nie może być większe niż 14 dni. Dla wagonów towarowych ze znakiem SS okres od ostatniej rewizji nie może być dłuższy niż 2 lata (a dla wagonów o przebiegu rocznym więk szym niż 80 000 km — 1 rok). Dla pozostałych wagonów okresy te wyno szą 4 lata. ' Termin rewizji może być wydłużony tylko o 3 miesiące (oznaczenie „ + 3M” na wagonie).
30 Niektóre wzory nalepek stosowanych na PKP
Mw 585*}— „Do zbadania” — wagony uszkodzone, kierowane do naprawy w wagonowni lub zntk Mw 539*}— „Nie ładować” — wagony uszkodzone, które z powodu uszko dzenia nie mogą być ponownie ładowane (towarowe) lub zajęte (osobowe) M 582 (koloru zielonego) — „Do naprawy okresowej” — wagony kiero wane do napraw okresowych M 588 (koloru białego z poprzecznym niebieskim paskiem) — „Do mycia i odkażania” — wagony zakwalifikowane do mycia i odkażania M 588 (koloru białego z poprzecznym zielonym paskiem) — „Wymyty lub odkażony” — wagony wymyte lub odkażone M 589 — „Do poprawy ładunku lub przeładunku” — wagony, w których stwierdzono przesunięcie ładunku, uszkodzenie zamocowania ładunku lub uszkodzenie wagonu, którego naprawa może spowodować zepsucie ładun ku lub jest niemożliwa ze względów bhp. W przypadku uszkodzenia wagónów obcych zarządów kolejowych są sto sowane nalepki: — nalepka wzoru N' koloru białego (podana w przepisach RIC) — wa gony osobowe, pocztowe i bagażowe, w których uszkodzone lub bra kujące sprzęgi ogrzewcze gumowe lub półsprzęgi wymieniono na nowe; nalepkę należy umieścić na ostojnicy na tym końcu wagonu, w którym uszkodzony sprzęg wymieniono lub brakujący uzupełniono; uszkodzone sprzęgi należy okleić nalepką N' i w ciągu miesiąca prze słać z listem przewozowym na adres kolei właścicielki wskazany w spisie adresów; — nalepka wzoru L koloru czerwonego — ciężko uszkodzone wagony wracające załadowane na innych wagonach; *) — nalepki stosowane także w komunikacji międzynarodowej
u
S
cc w m ot
c b < 41.
s
OT JS « O *o ® >>£ M OO c C
IM
ł- s. tl CU ?
w
<3~ ■9 :03
lisi
s s 3 *-”
o-Offl fil £ 00 " J .3 •HcC gUl ot JO^-o 5 o 'tKai A t> .h " O O K. 2 T 3 ^ :2 o W 2 ■Sass ogs&l> g 3 . £g os h* P u
■a
2
c
P S P - c • N K « s s 2 . « S 2 > £ £
p
c Ol
S .2
«
a i s
NI
c 01
^45 a O -O -g ar 3 s s Q< ■*-» ar i* # oj
,
a>
ss g-c
•& N
fi
3
Al
W) ^
3 Ifl aOl
c <
JB iJo
e 0> ♦* C
cu C
N' g
a, .» * o £ S
c o
w o o
BP £ 3 D £ M i> "CSH •s
-S
£ C - S .2
o;
£ acu ,rH C
a> n £ «
bp
w •£ >> £ CJ „ OT W)
O o f t u,
| |
2 c l
aC Als iot loteo
AJ cc
> - 6JD>> Z) W) _
F c*‘3 ‘5 r* «h 2U #? u? /S i hwuk
15 a ^ cx^ £ bo o. oj .2 3 N £ c 3 O *01 3 SN4.tj» § bo > ci O T3 2 w a 1 * bo 2 3 .2_ OcT ^O -a 'O c ^ j r c 3 C c ®2 S 3 » .5 c a " g ’ £ S i f 3 .s Ś$ts « » CO CJ “ u 5P — .2.2 § *•£§OJO N c c a J r;u E o <«jm So ! ; > CO Cl g a « g £ c •b w < as §3 *- 5 ~> ■’* ~ $ > c l S « £ P £ Dhu < wjct/i oh ? ,a
a
£
0 •M •73
£ 3
ro
P
1 £1
£
Q I
;X :C £
(/) w
cU ot CC
'W'*! C—« r~-«
oob)
NWK P C K
•— IM u/ 4-1 "” ’
^
*»' [u
r e ^ f c . OTXI C a < U n
EN ^
WUJ
^0-3
O O P ««K H P < N
& s
S S
82-
£3
U )
SIL'o Gti 8gO JioS Cg3 cś o 3 5at,
> 1
rt Ort
£
C o
s «
NCp
V‘
3
s « s
w
•C
.C
o . ow sort
QHQ
N
o © OJ 33 rtco££ 00
CCS
B ^
«h ę
<- o 2 M c c
HM
_v> «-.
c c o
T3.——V*OT " * W z i w fl-d J p
*r4 C *C
O O£
N PSa Ł U K
.
(Podpis) (Signature) (U nterschrift)
k
-
« CB
itr
8 ^ -g - 3 ot
C U
tm c
3
to
IO
xs
s ps
c
-C
w £
.^ K r
3 co i ł
u
;
si^ss ££§ « -tj O N o U
rt o « t- c :3
Q H P
'W P > <
ni
X
2 « Oj-*, W
£ O C
O o 3
N
O O c 1 0
N
Ol
O
-O
■rc
OJ 5; c 3 ot (s! >■O Tw O O
-o
X
m
n O C
C
N O 3
tir M
T3
3
£0
>> . . (U c £ -o
C £» . y
© 0-j'S
c >1 Łi O na O »- . 3 •M O “-1 -ff£ 3
Łr tc bO
B
_
co CJ C
o
c2*a (D atow nik) (Datę et tim bre) (D atum stem pel)
»© * o N ©
5
o %
>>
U 'V
8 g | ■ § .« & J J O , w:
j3<03
LT9
1 0
erg o-ji tfl
£3 *
3 C
o _ O jC k-.
s? «ot
« o *■0 8) id to i®
8 arr:T SU W Ł*:rtm w£C wi c3-2 5 c ^o O ot oj ■ a n < £ S o j o ii « — ca o o o rtu,!-. ot.C G Npd * j « < W « K ' ot
k
ph
o u d
Wzór Modele X Musler (Nazwa Zarządu) Nom de rA dm inistration — Name der VerwalUmg Wagon Le vehieule ...... Wagen (Cecha w łasności, seria, nr Mav<|iie de proprietć. sćrie, num ćro — E igentum sm erkm al. G attung. Nummer)
(Datownik) (Datę e t tim bre) (Datum stem pel)
(Podpis) (Signature) (U nterschrift)
Ste mpe l stacji
Wagon N r --------------------------—. seria
___________
Do napraw y okresowej do
| Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego*) wagonowni*) | parowozowni*) w _____________________________ _
N ie wolno*) ładować w kierunku stacji leżącej na drodze przebiegu Wolno do miejsca naprawy. *)
Niepotrzebne skreślić Podpis rewidenta
— nalepka wzoru L koloru niebieskiego — wagony osobowe, pocztowe i bagażowe ciężko uszkodzone, mogące wracać na własnych kołach; wagony te muszą być dodatkowo oklejone nalepką wzoru K; — nalepka wzoru R' (podana w przepisach RIV) — wagony osobowe i towarowe z obręczą przesuniętą w płaszczyźnie koła, jednak bez śladów,, bocznego przesunięcia (na nalepkach należy umieścić napis: „obręcz przesunięta w płaszczyźnie koła”) oraz wagony, w których jest nieczynny hamulec zespolony; wagon taki może być jednak użyty jako wagon z przewodem powietrznym (obcina się wtedy lewe części nalepek, a pozostałe nakleja z obu stron wagonu); wagon z nieczyn nym hamulcem ręcznym okleja się z obu stron nalepkami (z odcię tymi prawymi częściami nalepek); — nalepka wzoru R2 (podana w przepisach RIV) — wagony z nieczyn nym przewodem hamulcowym. Każda nalepka naklejona na wagonie musi być czytelnie wypełniona przez rewidenta i zaopatrzona w pieczęć tej stacji, na której została na lepiona. Niepotrzebne lub nieważne napisy na nalepkach należy skreślić.
