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HORS-SÉRIE N° 58

Du Breguet 14 au Consolidated B-36

Les bombardiers américains Par Alain Pelletier

B-25 “Mitchell” en action sur l’Italie en 1944. Composition de Daniel Bechennec.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95

Le Boeing B-17, l’un des bombardiers les plus emblématiques de la période des années 1930/1940. (LOC)

IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

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Introduction

4 La grande mutation

38 Le “Liberty”, le même

moteur pour tous Partie 1 - Du Breguet 14 au Consolidated B-36 6 La naissance agitée 70 Mitrailleuses et tourelles du bombardement américain 106 Les grosses formations ou Partie 2 - De 1917 à 1946 “Bomber Boxes” 24 Les bombardiers américains de A à Z L’index 128

34 La preuve par Mitchell

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INTRODUCTION

La grande mutation Nous vous proposons un grand voyage à travers l’histoire des bombardiers américains, depuis la fin de la Première Guerre mondiale jusqu’aux géants qui ouvrent la guerre froide. Une grande mutation, reflet des changements géopolitiques majeurs qui marquent cette période.

Par Alexis Rocher

T

out commence par l’entrée en guerre des ÉtatsUnis en 1917. Il faut faire vite pour doter les unités qui arrivent en Europe. Le pragmatisme conduit à adopter des appareils britanniques et français en grande quantité. Ils inspirèrent ensuite toute une génération d’appareils au début des années 1920. Vint alors le temps des hésitations, des tâtonnements. Les États-Unis ne savaient pas très bien quelle grande orientation stratégique poursuivre. Pas de doctrine officielle, tout au plus des réflexions. Le corollaire : des commandes en petite série, des prototypes restant sans suite, non seulement faute de moteurs assez puissants, mais aussi et surtout sans rôle bien défi ni. Le bombardier se fit alors moyen de lutte contre une flotte adverse, comme le montrent les exercices spectaculaires menés en 1921. Ils ne débouchèrent pas sur une révolution, l’aviation restait plus généralement le parent pauvre dans le domaine militaire, loin des attentions qui entouraient les cuirassés de la marine. L’ère des tâtonnements se poursuivit au début des années 1930. Les techniques évoluèrent, les appareils se fi rent plus modernes. Le Martin B-10 fit ainsi oublier les biplans. Les temps changeaient. Les menaces ne tardèrent pas à s’incarner en Europe et en Asie à la fi n 4

des années 1930. L’expansionnisme japonais puis allemand ne pouvait que se heurter tôt ou tard aux intérêts américains dans le monde. Le courant isolationniste était influent, mais de plus en plus il fut question de bombardiers lourds, capables de frapper à longue distance. Avant même d’entre en guerre, le gouvernement de Roosevelt décida d’être l’arsenal des démocraties. Il en résulta de substantielles commandes britanniques et françaises pour les constructeurs américains. Ce fut l’impulsion décisive.

Une machine industrielle lancée à grande vitesse En 1941, la très grande majorité des bombardiers qui allaient entrer en action avait volé ou était sur le point de le faire. La machine industrielle lancée à grande vitesse permit dès lors de disposer des moyens pour lancer deux offensives aériennes majeures de bombardement stratégiques. L’Allemagne puis le Japon affrontèrent des vagues de bombardiers qui mirent à mal leurs défenses, leurs capacités industrielles et leurs populations. À la fi n du conflit les bombardiers s’étaient révélés indispensables dans la victoire finale. Le vecteur de la bombe atomique était désormais au cœur des préoccupations dans les dotations militaires américaines. La grande mutation ■ était achevée.

L’équipage d’un Keystone B-4A du 9th Bombardment Squadron au début des années 1930. (USAF) 5

PARTIE 1 Du Breguet 14 au Consolidated B-36

La naissance agitée du bombardement américain De 1917 à 1946, la route fut longue avant que les bombardiers ne trouvent leur place dans l’aviation américaine…

E

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Dayton-Wright, Wittemann-Lewis ou Atlantic, ne tardèrent pas à se joindre à elles. Parallèlement au DH-4, un autre biplan britannique, le De Havilland DH-9, avait été lancé en production après avoir été modernisé par l’Engineering Division. Il fut prévu d’en produire de très grandes quantités mais, avec l’armistice, la grande majorité de ces commandes furent annulées et seulement 13 avions furent construits sous l’appellation USD-9. Pour sa part, l’Engineering Division conçut un bombardier léger à moteur “Liberty” 12 de 400 ch dont elle confia la construction à Pomilio Bros. De dimensions analogues à celles du DH-9, le Pomilio BVL-12 reprenait l’architecture du chasseur FVL-8 du même constructeur mais, s’avérant moins rapide que l’USD-9, le développement du BVL-12 ne fut pas poursuivi. Dans cette même catégorie des bombardiers légers diurnes, le Gallaudet GB-1 ne fut pas une réussite non plus, tant s’en faut. Trop lourd et victime de graves problèmes structuraux, ce monoplan sombra rapidement dans l’oubli le plus total. Alors que le DH-4 demeurait l’unique bombardier en service, une première tentative de remplacement fut menée en 1922 avec le XLB-1 construit par Huff-Daland (future Keystone). Un prototype fut commandé au titre de l’année fiscale 1923. Il s’agissait d’un gros triplace mû par un unique moteur Packard 1A-2540 de 800 ch. Une petite série de neuf avions fut commandée en 1926, mais les essais ne donnèrent pas satisfaction. Le prototype d’une version bimoteur fut alors commandé.

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n 1918, lorsque le Corps expéditionnaire américain (AEF) regagna les États-Unis, il abandonna en France la quasi-totalité des Breguet 14 qui équipaient ses Aero Squadrons. Quelques-uns de ces avions seulement traversèrent l’Atlantique à bord des navires qui rapatriaient les troupes. Il n’en fut pas de même pour les De Havilland DH- 4 d’origine britannique. Construit en grande série à partir de 1917, le DH-4 allait rapidement devenir l’avion à tout faire de l’aviation américaine d’après-guerre. La production du DH-4 aux États-Unis totalisa 4 846 exemplaires, dont 3 431 furent construits avant l’armistice. Sur ce total, 2 297 furent expédiés sur le front européen. Afin de satisfaire les énormes besoins de l’AEF, la production dut être répartie entre trois constructeurs : Dayton-Wright (3 106 exemplaires), Fisher Body (1 600 exemplaires) et Standard (140 exemplaires) et, à la fi n du conflit, nombreux furent les DH-4 à être remis en caisses et réexpédiés aux États-Unis où ils furent stockés. Ces stocks allaient constituer une source apparemment inépuisable pour l’US Army Air Service (USAAS) dont les budgets s’étaient considérablement amoindris. Ainsi, pendant les années d’après-guerre, au fil des besoins, des lots de DH-4 furent déstockés et expédiés chez différents constructeurs afin d’être remis en état. Dans un premier temps, des sociétés comme Thomas-Morse, Gallaudet, Aeromarine ou LWF signèrent des contrats pour le reconditionnement de quelque 300 DH-4 et d’autres entreprises, comme Boeing,

Le Breguet 14 dota les premières unités du Corps expéditionnaire américain lorsqu’elles arrivèrent en Europe en 1917. (DR/Coll. Alain Pelletier)

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DU BREGUET 14 AU CONSOLIDATED B-36

Le DH-4 fut l’avion à tout faire de l’US Army Air Service au début des années 1920. (DR/Coll. Alain Pelletier)

Désigné XLB-3, il fut tout d’abord doté de moteurs en V “Liberty” 12, puis de moteurs en étoile Pratt & Whitney “Wasp” de 410 ch.

Le premier bombardier 100 % américain Dans le domaine des bombardiers lourds, les Américains jetèrent leur dévolu sur le gros trimoteur italien Caproni Ca.5, et sur le bimoteur britannique Handley-Page O/400 dont des versions à moteurs “Liberty” 12 furent mises au point. Au moment où la guerre prit fi n, l’USAAS avait commandé un premier lot de 50 Caproni qui devaient être assemblés par la société Martin fournit les premiers bombardiers conçus entièrement aux États-Unis en 1918. Ils devaient déboucher sur le MB-2 (photo). (DR/ Coll. Alain Pelletier).

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Standard Aircraft. Cette première commande fut complétée au cours de l’été 1918 par une autre portant sur 500 avions supplémentaires dont la construction devait être confiée à Curtiss et à Fisher Body. Ces commandes furent accompagnées de contrats analogues pour 500 Handley-Page O/400 que devait également produire Standard Aircraft. Mais, fin 1918, ces commandes furent réduites à leur plus simple expression. Une dizaine de O/400 fut assemblée à partir d’éléments livrés par la Grande-Bretagne, tandis que quelques Caproni, livrés par les Italiens, vinrent s’ajouter à trois avions construits par Fisher Body et à deux par Standard.

L e premier bombardier de conception 100 % américaine fit ses débuts à Cleveland le 17 août 1918. Il avait été conçu par deux ingénieurs de la Glenn L. Martin Company récemment créée : Donald W. Douglas et Lawrence D. Bell. Deux noms que l’on n’allait pas tarder à retrouver sur la scène aéronautique. Commandé à six exemplaires le 17 janvier 1918, ce bombardier fut construit en un temps record. Les essais à McCook Field montrèrent qu’il affichait de très bonnes performances pour l’époque et, sur les recommandations de l’Engineering Division, l’US Army passa commande d’un premier lot de 50 avions. Nous étions le 22 octobre 1918. La Première Guerre mondiale touchait à sa fin. La commande fut ramenée à dix avions seulement. Ces avions, qui reçurent plus tard l’appellation MB-1 (Martin “Bomber One”), furent construits en quatre versions différentes. Ils ne tardèrent pas à attirer l’attention de l’US Navy, qui en commanda dix de la version torpilleur Martin MT dérivée du GMB, et de l’US Air Mail Service qui fit l’acquisition de six avions postaux à partir de l’automne 1919. L e 10 juin 1920, l’USAAS publia le cahier des charges de son futur bombardier. Pour Glen L. Martin, cette initiative venait à point nommé, car le construc-

500 bombardiers britanniques Handley Page 0/400 furent commandés. Le contrat fut annulé avec la fin de la guerre. (DR/Coll. Alain Pelletier)

mieux. N’apportant pas d’améliorations sensibles par rapport au MB-2, ces deux avions restèrent à l’état de prototypes. En fait, les premières commandes significatives d’avions destinés à remplacer les NBS-1 n’intervinrent qu’en 1927, lorsque Keystone reçut des contrats de production pour des LB-5 et des LB-5A. En 1919, la LWF Engineering Company, qui fonctionnait surtout grâce à des contrats de sous-traitance de l’US Army, s’engagea dans la construction d’un avion géant polyvalent dont la conception était l’œuvre de Raoul Hoffman. Mesurant plus de 30 m d’envergure, le LWF modèle H, baptisé “Owl” (chouette), se caractérisait par ses deux fuselages et Le LWF “Owl”, bombardier de plus de 30 m d’envergure. Il n’entra jamais en service et resta au stade des essais en vol. (DR/Coll. Alain Pelletier).

Le Curtiss B-2 “Condor” apparut à la fin des années 1920. Une petite dizaine d’exemplaires dotèrent quelques unités. (DR/Coll. Alain Pelletier).

sa nacelle centrale de construction monocoque. L’avion était conçu de telle façon qu’il suffisait de changer la nacelle pour obtenir soit un avion de ligne, soit un bombardier, soit encore un avion postal. Après avoir été transporté jusqu’à Mitchel Field le 15 mai 1920, le “Owl” vola pour la première fois le 22 mai suivant aux mains de George Patterson, mais la surchauffe de l’un de ses moteurs écourta ce vol. Deux autres vols furent effectués le 24 mai au cours desquels le grand biplan parvint à 790 m d’altitude et vola à 165 km/h. Lors du septième vol, il s’écrasa au sol à la suite de la rupture d’un guignol de commande des ailerons. L’avion fut très endommagé mais la nacelle

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teur n’avait plus d’espoir de vendre d’autres GMB. Le bureau d’études conçut un nouvel avion qui, quoique ressemblant beaucoup au GMB, comportait de nombreuses améliorations. C’est ainsi que les moteurs “Liberty” étaient désormais installés au niveau de l’aile inférieure, que le train d’atterrissage avait été considérablement simplifié, qu’une grande soute pour 815 kg de bombes avait été aménagée, à laquelle s’ajoutaient deux lance-bombes externes capables de recevoir des projectiles de 450 kg. L’armement défensif, quant à lui, se composait de cinq mitrailleuses Lewis. Logiquement, ce nouvel avion reçut l’appellation MB-2 (Martin “Bomber Two”). Une maquette en bois fut réalisée qui fut inspectée par le 1st lt J. A. Macready le 22 septembre 1921. Celui-ci identifia plusieurs points susceptibles d’être améliorés afin notamment d’augmenter le champ de vision des membres de l’équipage. Le MB-2 avait été conçu pour être un bombardier de nuit à court rayon d’action (catégorie “Night Bomber Short range” ou NBS) et, de ce fait, les performances avaient été sacrifiées au profit de la charge utile qui était passée à 1 360 kg. Une première tranche de 20 avions fut commandée à Martin en juin 1920 mais, compte tenu des coûts de fabrication élevés, les commandes suivantes furent passées à d’autres constructeurs à l’issue d’un appel d’offres. Cela explique que la production d’un lot de 35 avions fut confiée à LWF et celle d’un lot de 50 autres avions le fut à Curtiss. Six mois plus tard, la construction d’un quatrième lot fut confiée à Aeromarine, laquelle reçut le premier avion construit par LWF pour lui servir de maître-modèle. Les MB-2/NBS-1 furent livrés à partir du mois de janvier 1922 et affectés progressivement aux quatre escadrons du 2nd Bombardment Group (11th, 20th, 49th et 96th BS). Par la suite, des unités stationnées dans la zone du canal de Panama (25th BS), à Hawaii (23rd et 72nd BS) et aux Philippines (28th BS) furent également équipées de MB-2. Lorsque l’USAAS commença à songer au remplacement de ses NBS-1, il commanda des prototypes à Elias et à Curtiss. L’Elias XNBS-3 vola en 1924. Cet avion s’inspirait très largement de son aîné et, avec ses deux moteurs “Liberty” 12A de 420 ch, il volait à 165 km/h et pouvait franchir 750 km. Quant au Curtiss XNBS-4, qui vola un an avant le Elias, il ne faisait guère

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monocoque démontra sa robustesse. Elle demeura intacte et les occupants se sortirent indemnes de l’accident. Malgré l’importance des dégâts, le “Owl” fut reconstruit et vola à nouveau le 11 octobre 1920. Il s’avéra alors que les gouvernes étaient inadéquates. Le 3 juin 1921, le “Owl” fit un second atterrissage forcé. Réparé, il traîna plusieurs mois à Langley Field avant d’être brûlé avec un lot de vieilles cellules de DH-4. Pour les responsables de l’Engineering Division, le MB-2 n’était pas le bombardier idéal. Pour eux, un véritable bombardier lourd devait emporter une charge plus importante de bombes sur de plus grandes distances. Dans cette optique, l’Engineering Division entreprit de concevoir un bombardier géant capable d’emporter une grosse charge offensive bien au-delà de la zone du champ de bataille. Ce projet fut confié au britannique Walter H. Barling à qui l’on devait l’avion géant Tarrant “Tabor”. Avec ses 36 m d’envergure, ses 19 t en charge et ses six moteurs “Liberty” 12A de 420 ch, le XNBL-1 était le plus gros avion construit aux États-Unis jusqu’alors. Après un appel d’offres, la construction de deux exemplaires fut confiée à Wittemann-Lewis, une entreprise implantée à Teterboro, dans le New Jersey.

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Le NBL-1 “Barling Bomber” du nom de son concepteur Walter Barling. Il effectua son premier vol le 22 août 1923. (USAF)

Photos ci-contre et ci-dessous. Les “Condor” étaient basés en Californie, non loin de San Diego. Ils restèrent en service jusqu’en 1931. Ils effectuèrent plusieurs vols à longue distance à travers les États-Unis. (DR/Coll. Alain Pelletier).

Trois photos de la page. Non sans hésitation, l’US Army Air Corps commanda finalement 12 “Condor” comme bombardiers lourds en 1928. L’aviation militaire américaine disposait alors d’un maigre budget pour assurer ses dotations. (DR/Coll. Alain Pelletier).

Le XNBL-1 était un triplan au fuselage de construction semi-monocoque et ses moteurs étaient placés de façon à abaisser le centre de gravité. Alors que la construction progressait, les coûts augmentèrent dans d’inquiétantes proportions et la commande dut être réduite à un exemplaire seulement. Compte tenu de la taille de cet avion, Wittemann-Lewis fut contraint de le construire en plusieurs tronçons qui furent acheminés par chemin de fer jusqu’à Wright Field (en évitant les ponts et les tunnels), où les derniers éléments arrivèrent en juin 1922. L’assemblage ne fut achevé que plusieurs mois plus tard. Celui qui allait être connu sous le surnom de “Barling Bomber”, commença ses essais de roulage le 16 août 1923 et vola pour la première fois le 22 août suivant. Malheureusement, les essais en vol eurent tôt fait de révéler que le XNBL-1 était désespérément sous-motorisé et qu’il avait des performances pitoyables. Sa vitesse maximale ne dépassait guère 155 km/h et, avec une charge de bombes de 2,2 t, sa distance franchissable atteignait péniblement 270 km. Pis, son plafond opérationnel de 2 300 m l’empêchait de passer au-dessus des montagnes Rocheuses et donc de traverser les États-Unis. Le “Barling Bomber” s’avéra un piètre bombardier stratégique. De ce fait, il vola peu et son dernier vol connu se déroula le 1er mai 1925, à la suite de quoi il fut démonté, stocké puis brûlé.

La naissance de l’US Army Air Corps

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La loi sur l’Army Air Corps du 2 juillet 1926 (Air Corps Act) autorisa le lancement d’un programme sur 5 ans d’expansion de l’aviation militaire. Le premier effet de cette loi fut de changer l’appellation de l’aviation militaire qui de US Army Air Service devint US Army Air Corps. Signée par le président Coolidge, elle maintint le maj. Gen. Mason M. Patrick dans ses fonctions de chef du corps d’aviation de l’armée et nomma F. Trubee Davison au nouveau poste d’assistant du secrétaire d’État à la Guerre. Ce programme autorisait une augmentation du nombre d’avions en ligne de 1 254 à 1 800 et du nombre d’escadrons opérationnels de 32 à 52. Les escadrons de chasse passaient de 8 à 21 et ceux de bombardement de 8 à 12 seulement. En outre, ce programme devait per(Suite du texte page 14)

DU BREGUET 14 AU CONSOLIDATED B-36

Profil Curtiss C-72

Angle An d’incidence : 1°30’

Insigne du 111th Bombardment Bombardme Squadron Mitrailleuse Lewis 7,62 mm

A

C

Structure d’une nervure de l’aile supérieure

D A

B

Vue de dessous de la section avant

B E

Soute à bombes

Position de la nacelle du moteur babord

Pneus 137 x 30 Freins Bendix

Phares d’atterrissage

Moteur Curtiss GV-1570 “Conqueror” de 600 ch

12

Porte mobile du radiateur

Réservoir de carburant

Mitrailleuse Lewis de 7,62 mm

G

F C Génératrice

E

D F

Sections de fuselage typiques

G

-3,5° +4,6°

Empennage à incidence réglable

Structure tubulaire Equipement radio

Bombe de démolition de 4000 livres

Bombe de 600 livres Bombe de démolition de 2000 livres

0 Bombe de 300 livres

1

2

3

Echelle en mètres Echelle en pieds

0

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Copyright - Alain Pelletier - mai 2016

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Aménagement du Curtiss B-2 “Condor”. Il était assez typique des appareils au milieu des années 1920. À noter les mitrailleuses installées dans chaque nacelle moteur. 13

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Le B-10 entra en service à partir de 1934. Il fut fabriqué en grande série à plus de 340 exemplaires. (DR/Coll. Alain Pelletier)

(Suite de la page 11)

mettre de doter l’armée d’une force aérienne comprenant deux Wings de bombardiers qui pouvaient être déployés par le Grand Quartier général (General Headquarters) en cas d’urgence. Chacun de ces Wings, l’un sur la côte ouest, l’autre sur la côte est, devait comporter un Group de bombardement composé de trois Bomb Squadrons. Dans ce chiffre de 1 800 avions il y avait uniquement des appareils opérationnels. N’étaient pas comptabilisés les avions de réserve, de Avec le Martin B-10, les Américains passaient au bombardier monoplan moderne. (DR/Coll. Alain Pelletier)

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remplacement et ceux destinés à la garde nationale. Cet objectif de 1 800 devait être atteint par l’acquisition de 400 avions neufs par an destinés à remplacer les avions hors d’usage ou démodés. Le War Department estima que l’Army Air Corps devait disposer d’un budget direct de 31 millions de dollars par an pendant 5 ans, puis de 26 millions de dollars chacune des années suivantes. La plus grosse partie de ce budget devait être consacrée à l’achat de nouveaux avions, pour un montant de 16,5 millions de dollars

la première année et dégressivement jusqu’à 13,5 millions la cinquième année, puis de 11 millions chaque année suivante. Avec les budgets indirects consacrés aux constructions et approvisionnements, l’expansion allait coûter chaque année entre 68 à 76 millions de dollars. L e 2 juillet 1926, un autre changement important fut opéré. L’Eng i neer i ng D iv i sion de l’USAAS fut remplacée par la Materiel Division. L’une de ses missions principales était de mettre en place une aviation de bombar-

guère le grand public à militer pour une augmentation des dépenses militaires.

Parents pauvres de l’aviation américaine À la fi n des années 1920, plu-

sieurs facteurs se conjuguèrent pour ralentir les commandes de bombardiers : la politique de défense nationale, le bureau du budget et l’état transitoire dans lequel se trouvait alors l’aviation, pour ne citer que celles-là. En dépit des recomman-

Le Boeing XB-15 se voulait un bombardier géant. Il vola à partir de 1937 mais n’entra jamais en service. (USAF)

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dement équipée d’avions spécifiquement conçus pour cette tâche. Tout était à inventer et à construire, car la documentation relative à la résistance des matériaux, à la métallurgie, aux vibrations, au calcul des performances, etc. faisait gravement défaut. La situation était d’autant plus difficile que le War Department disposait d’un budget limité dont seule une petite partie était consacrée à la recherche et au développement. Enfin, last but not least, la politique de non-agression menée par les États-Unis n’incitait

dations du gen. J. E. Fechet, commandant l’Army Air Corps, la flotte des bombardiers américains poursuivit son lent et inéluctable déclin. En sus de budgets limités, le temps nécessaire à la conception et le développement de nouveaux modèles constituait un sérieux handicap à tel point que, lorsqu’un avion entrait en service, il était la plupart du temps déjà totalement démodé. En mai 1928, confronté à cette situation, le commandant du 2nd Bombardment Group, le maj. J. N. Knerr, demanda au chef de l’Air Corps de lancer le développement de deux nouveaux modèles de bombardiers multimoteurs. L’utilisation des bombardiers en service avait mis en évidence la nécessité de disposer de bombardiers rapides disposant d’une grande puissance de feu, pour les opérations diurnes, ainsi que d’un bombardier à long rayon d’action et légèrement armé pour les opérations nocturnes. Pendant ce temps, l’état-major militait pour la conception d’un bombardier polyvalent dans l’espoir de réduire les coûts. Malgré les objections des pilotes qui volaient souvent aux commandes d’avions obsolètes, le chef de l’Air Corps demanda à la Materiel Division de déclencher la conception d’un bimoteur rapide pouvant remplir des missions de bombardement de nuit comme de jour, ainsi que des missions d’observation. Le maj. Knerr attendit pendant plus de six mois que ses recommandations soient prises en compte. Le 15 février 1929, las d’attendre, il demanda au chef de la Materiel Division que priorité soit donnée au bombardier diurne qu’il avait proposé, en précisant les performances requises, soit

DU BREGUET 14 AU CONSOLIDATED B-36

Les dimensions impressionnantes du Boeing XB-15 impressionnèrent les esprits à la fin des années 1930. (USAF)

une vitesse maximale 260 km/h, une charge de bombes de 545 kg, un plafond pratique de 5 000 m, six mitrailleuses et un rayon d’action de 400 km. Contrairement à cette demande, la Materiel Division lança le développement du bimoteur d’observation Douglas XO-35 et d’une variante de celui-ci pour des missions de bombardement diurne. En 1931, le programme d’expansion à 5 ans arriva à son terme. L’USAAC avait acquis 1 830 avions, mais sur ce nombre 152 seulement étaient des bombardiers (soit 8 %) dont beaucoup étaient inutilisables d’un point de vue opérationnel. Avec 37 %, les avions d’observation se taillaient la part du lion, les avions d’entraînement venant derrière avec 26 % du total. Dans le courant du mois de décembre 1931, afin de recueillir les différents points de vue, le maj. gen. Benjamin Foulois deLe Boeing XB-15 affichait plus de 45 m d’envergure… (USAF)

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manda à l’ensemble des commandants de l’Air Corps de remplir un questionnaire et d’y ajouter un rapport circonstancié décrivant leur organisation et leurs équipements et signalant les modifications qui leur permettraient d’opérer plus efficacement avec les troupes au sol. Les résultats de cette consultation furent inattendus. Ce fut un foisonnement d’idées nouvelles décrivant le bombardier de l’avenir comme étant un grand quadrimoteur, capable de couvrir de très longues distances, à haute altitude, avec une importante charge de bombes et capable d’attaquer des cibles au sol ou en pleine mer et, bien évidemment de regagner sa base. Au sein de la Materiel Division, on n’était pas très loin de penser la même chose. La rumeur allait bon train, à tel point qu’on l’avait baptisé la “Big Bomber Trend” (la tendance au gros bombardier).

À la conférence de Genève sur le désarmement de 1933, les Britanniques se singularisèrent en faisant pression pour que l’usage des bombardiers, des armes chimiques, incendiaires et bactériologiques soit interdit. Tandis que la situation internationale devenait un peu plus incertaine chaque jour, la commission Drum fut créée en août 1933 avec pour mission de réviser les plans de la Défense nationale. Approuvé par le secrétaire d’État à la Guerre, George H. Dem, son rapport faisait abstraction d’une éventuelle attaque des États-Unis continentaux. Par contre, il envisageait la création d’une force aérienne dont l’emploi serait de conduire des missions de reconnaissance stratégique et d’interdire tous les mouvements de reconnaissance stratégique de l’adversaire. D’un point de vue purement tactique, ces avions devaient appuyer les forces au sol et préparer la contreoffensive. La grande majorité des officiers étaient en accord avec cette vision des choses et ne voyaient pas le besoin d’avoir une force aérienne puissante reposant sur une flotte de bombardiers lourds, d’autant plus que l’US Navy était considérée comme constituant la première ligne de défense du pays. Les bombardiers lourds n’avaient aucune valeur dans la défense de la nation.

Les études préliminaires d’un bombardier lourd En juin 1934, le gen. Douglas McArthur, alors chef d’état-major, déclara que le bombardier était l’élément le plus important d’une force aérienne, qu’il possédait la plus grande force de frappe et qu’il

Le Douglas XB-19, autre prototype de bombardier lourd avec l’XB-15. Il ne vola qu’en 1941, à une époque où il était déjà obsolète. (DR/Coll. Alain Pelletier)

En juillet 1933, en dépit de toutes ces prises de positions, la Materiel Division lança les études préliminaires d’un bombardier quadrimoteur expérimental. Des essais satisfaisants menés à Wright Field amenèrent l’Air Corps à soumettre ce qu’elle appela son Projet “A”, qui consistait à produire un tel avion. Ce projet fut approuvé dans son principe par le Grand Quartier Général et, en juin 1934, les premiers contrats furent signés avec Boeing pour la construction d’un avion expérimental désigné XB-15. Toutefois, subissant les contrecoups des querelles

entre les différents départements de l’Air Corps, la construction du XB-15 progressa lentement et ne fut pas achevée avant 1937. En juillet 1935, le brig. gen. Oscar Westover, alors assistant du chef de l’Air Corps, expliqua au War Department comment il concevait l’aviation de bombardement du futur. S’appuyant sur le fait que les performances du futur B-17 seraient nettement supérieures à celles des B-10/B-12, il affirma que la mise en œuvre et la maintenance d’avions lourds seraient bien plus économiques. Par ailleurs, les dimensions

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était capable d’infliger des dommages considérables sur les arrières de l’ennemi. La commission Baker, qui avait été formée par le War Department pour étudier les besoins futurs de l’USAAC, et, en lien avec la commission Drum, la possibilité d’une attaque des États-Unis par les airs, fut fortement décriée. Ainsi, en février 1934, l’existence d’une puissante force de bombardiers lourds était défi nie par cette commission comme étant le concept de ceux qui ne tiennent pas en compte des océans comme barrières naturelles.

Douglas B-18 “Bolo”. Il vola en avril 1935 et dota les unités de bombardement l’année suivante. (USAF)

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et la portée des bombardiers allant en augmentant, il fut considéré que les anciens modèles de bombardiers lourds devaient être reclassés dans la catégorie des bombardiers moyens. Le premier vol du Boeing 299, futur B-17, à Seattle, le 28 juillet 1935, fut si impressionnant lors des essais conduits par la Materiel division à Wright Field que l’Air Corps recommanda l’acquisition de 65 exemplaires à la place des 185 exemplaires d’un autre modèle d’avion qui devaient être acquis au titre de l’année fiscale 1936. Le Boeing 299 fut détruit dans un accident le 30 octobre 1935, tuant ses deux pilotes. L’enquête officielle ne pas décela de panne mécanique ou structurelle, mais la commande originelle de 65 exemplaires fut réduite à 13 avions seulement par le War Department. En fi n de compte, seulement trois avions furent spécifiquement acquis pour mener des essais opérationnels et ce ne fut pas avant le mois d’août 1937 que les 13 avions du contrat du 17 février 1936 furent tous livrés. Pendant ce temps, la Materiel Division avait poursuivi ses recherches et ses expérimentations en vue de développer un bombardier à très grand rayon d’action. Deux programmes de bombardiers légers furent supprimés du budget de 1937 afin de disposer de tout l’argent nécessaire à la construction d’un XB-15. En dépit des protestations des hauts gradés de l’USAAC et du Grand Quartier général, le War Department réduisit et même supprima totalement les estimations de besoins en bombardiers lourds. C’est ainsi que ces besoins qui avaient été estimés à 206 B-17 et 11 B-15 pour la période allant d’octobre 1935 au 30 juin 1939, furent réduits à 13 B-17 et à un unique B-15. L’incapacité à décrocher la commande de ces bombardiers eut pour conséquence un retard dans l’expansion du Grand Quartier général.

Des refus à répétition Pour l’année fiscale 1938, le chef de l’USAAC fut avisé que sa demande pour 50 B-17 et 11 B-15 avait été rejetée pour la bonne et simple raison qu’aucun besoin tactique ou stratégique n’existait pour des avions ayant une distance franchissable de 5 600 km et que tant que la situation internationale n’indiquerait pas un besoin pour ce type de bombardier, aucun ne serait commandé, sauf à des fi ns expérimentales. La préférence serait don18

Boeing lança le Model 299, futur B-17, en 1934. L’US Army Air Corps cherchait alors un bombardier pour doter ses unités à Hawaii, Panama et en Alaska. (USAF)

À la fin des années 1930 le “Bolo” était le fer de lance des unités de bombardement américaines. Il resta en service jusqu’en 1942. (USAF)

Les ingénieurs soignèrent les défenses du Boeing B-17 en installant des tourelles pour le protéger contre les attaques des chasseurs. (USAF)

née à l’acquisition de bombardiers moyens du type B-18. Il fut donc demandé au chef de l’USAAC de concentrer ses efforts et ses budgets sur des avions aux performances raisonnables plutôt que de risquer de ne rien avoir à force de chercher l’avion idéal. Au cours du mois de septembre 1936, le War Department concéda au chef de l’Air Corps l’autorisation d’aller de l’avant avec le programme de bombardier quadrimoteur expé-

rimental XB-19 (Projet “D”) à très long rayon d’action et d’en informer Douglas qui attendait depuis octobre 1935 qu’une décision fût prise. L’avion qui allait être construit avait comme mission principale de récolter des données et fournir un retour d’expérience sur les très gros avions. Bien que le War Department ait fait quelques concessions en faveur de l’acquisition de bombardiers quadrimoteurs pour les années fiscales 1937 et 1938, la situation demeurait

Le B-17 vola pour la première fois le 28 juillet 1935. Il entra en service en avril 1938. (USAF)

du bombardier lourd et demanda que 20 B-17 soient ajoutés au titre de l’année fiscale 1938. In 1937, en dépit des réticences permanentes du War Department envers les bombardiers lourds, le gen. Westover présenta une liste des principales caractéristiques désirées pour un bombardier à long rayon d’action, haute altitude, de conception avancée, et demanda l’approbation du n° 2 du War Department, Woodring. Les performances de

base requises incluaient une vitesse maximale de 386 km/h à 4 500 m d’altitude, un plafond pratique de 7 600 m, une distance franchissable de 4 200 km, un armement renforcé et une charge de bombes supérieure à 900 kg. Sa mission était décrite comme “la reconnaissance et la destruction à l’aide de bombes d’objectifs matériels terrestres ou navals”. Peu de temps après, Woodring fit suivre ces mêmes caractéristiques à une douzaine d’avionneurs. S’ensuivit

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critique. Parmi les problèmes qui se présentaient à l’USAAC, il y avait celui des constructeurs aéronautiques qui avaient été encouragés à investir de grosses sommes dans le développement d’avions expérimentaux et qui n’allaient pas tarder à se trouver confrontés à de grosses difficultés. Deux constructeurs se trouvaient concernés au premier chef : Douglas et Boeing. Heureusement, peu de temps après, le chef de l’Air Corps décida de rouvrir le dossier

Le Douglas Model 7B. Il fut commandé par la France et donna ensuite naissance au A-20 “Havoc”. (Douglas).

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une compétition rapide et informelle avec remise de projets en mai 1938. Alors que le problème de la dotation en bombardiers lourds n’était toujours pas résolu, le chef de l’Air Corps avait renforcé sa position en confirmant son accord avec la directive du secrétaire d’État à la Guerre qui stipulait que seuls des bombardiers bimoteurs seraient commandés en 1939. Toutefois, au mois de juin 1938, le War Department adoucit sa position vis-à-vis du bombardier quadrimoteur et autorisa la substitution de 32 B-18 par 11 B-17 au titre de l’année fiscale 1939. Le gen. Andrews revint à la charge pour que le programme de bombardier lourd fût accéléré. Alors que les grandes nations développaient des avions de chasse volant à plus de 640 km/h, les bombardiers comme le B-18 seraient à leur merci. Andrews s’opposa ouvertement à l’équipement du Grand Quartier général avec des bombardiers moyens aux faibles performances alors que des quadrimoteurs plus performants étaient d’ores et déjà disponibles. Pendant ce temps, la commission interarmes avait défini les limites des bombardiers en termes de taille, de distance franchissable et de rayon d’action. Son objectif avait été de déterminer comment les modèles existants pouvaient être améliorés pour satisfaire les besoins stratégiques en faisant porter l’effort sur la standardisation et la réduction 20

des coûts. La commission était parvenue à la conclusion finale qu’en se basant sur la situation présente, il était peu probable que l’Air Corps soit appelé à mener des missions de guerre qui nécessitent l’emploi d’avions de reconnaissance et de bombardement à plus grand rayon d’action et ayant une plus grande capacité que le B-17. Néanmoins, il pourrait être amené à accomplir des missions qui pourraient être exécutées avec succès par des B-18 qui coûtaient moins cher à construire.

Revirement de situation En août 1938, l’horizon paraissait totalement bouché pour les bombardiers lourds. Les generals Andrews et Arnold avaient reçu un “non” catégorique à leurs multiples demandes. Malgré cela, Arnold ne désarma pas et revint à la charge pour que le War Department reconsidère sa position vis-à-vis des bombardiers lourds. Trois mois plus tard, celui-ci lui répondit que pour les années fiscales 1940 et 1941, les estimations de besoins pour ce type bombardiers ne seraient pas prises en considération. Mais le vent allait bientôt tourner. L’état-major général commençait à montrer de l’intérêt pour les bombardiers lourds et à apporter son soutien au gen. Arnold dans sa démarche. Et ce, d’autant plus que, selon les standards de l’Air Corps, le B-18 était

en voie d’obsolescence. En outre, de simples calculs démontraient que : – il fallait quatre B-18 pour transporter la même charge de bombes qu’un seul B-17 : – l’équipage d’un B-17 se composait de neuf hommes, à comparer aux équipages de quatre B-18 qui totalisaient 28 hommes ; – la maintenance d’un B-17 requérait huit hommes à comparer aux 16 hommes nécessaires pour quatre B-18 ; – le coût de base d’un B-17 était de 280 000 dollars, à comparer aux 400 000 dollars de quatre B-18. Il apparut donc essentiel de commander un maximum de B-17 pour satisfaire le programme d’urgence qu’annonça F. D. Roosevelt le 12 janvier 1939 dans son message au Congrès. Le président apporta des éléments de compréhension qui expliquaient le soudain changement d’attitude du War Department. Ce jour-là, Roosevelt déclara : “Le changement de la situation en dehors du continent américain nous oblige à prendre des dispositions immédiates pour la protection de nos libertés. […] Nous devons disposer de forces armées et de défense suffi samment solides pour résister à une attaque soudaine contre nos positions stratégiques et des installations essentielles pour opposer à notre adversaire une résistance soutenue et nous assurer la victoire finale. […] Nous devons procéder à une révision complète de nos

RNE

VINCENT DHO

Boeing B-17B du 32nd Bomb Squadron. La bande de fuselage incliné vers l’avant indique l’appareil du leader du Flight B.

estimations concernant l’aviation. Le rapport de la commission Baker, d’il y a quelques années, est aujourd’hui complètement obsolète.” En conséquence de quoi, en mars 1939, la division de planification de l’Air Corps reçut l’ordre de réaliser une étude complète sur l’Army Air Corps. Les conclusions de deux commissions spécialement créées pour l’occasion seraient analysées et soumises au chef d’état-major sous la forme d’un rapport final. Pour mener à bien leur mission, ces commissions devaient garder à l’esprit les éléments suivants :

– l es objectifs aériens initiaux de tout ennemi attaquant les États-Unis, quel qu’il soit, sont les bases à Hawaii, à Porto Rico, à Panama et dans d’autres zones exposées ; – une attaque bien préparée, une fois lancée contre nous, ne pourra pas être arrêtée par les défenses américaines ; – il est de la responsabilité de l’Army Air Corps de constituer une force de frappe puissante et de bâtir les bases stratégiques nécessaires ; – pour la défense nationale, les bombardiers lourds s’avèrent supé-

Le Martin B-26 “Marauder” effectua son premier vol le 25 novembre 1940, à une époque ou les États-Unis n’étaient pas encore en guerre mais préparaient le conflit. (USAF)

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rieurs du fait de leur flexibilité d’emploi et de leurs bonnes performances opérationnelles. Il était clair que pour prévenir le lancement d’une attaque aérienne contre les États-Unis, l’Army Air Corps devait disposer de suffisamment d’avions de combat possédant le rayon d’action et la puissance de feu adéquate pour atteindre et détruire n’importe quelle base détenue par l’ennemi avant que celui-ci puisse attaquer les zones sensibles des États-Unis et de leurs possessions. Au cours des mois qui suivirent, malgré quelques combats d’arrièregarde concernant les bombardiers lourds, l’attitude du War Department évolua considérablement. Ce changement de cap se concrétisa au mois d’août par l’approbation par le secrétariat d’État à la Guerre de l’acquisition sous neuf mois de 42 bombardiers lourds, ce pour satisfaire le besoin d’avions de ce type dans les unités du Grand Quartier général. La création de l’aviation de bombardement américaine était désormais en bonne voie, mais il restait encore des étapes à franchir, en premier lieu la conception et la production de bombardiers de la classe des 100 t. Lors des réunions qu’il avait eues avec les grands industriels de l’aéronautique, le maj. gen. H. H. Arnold s’était entendu dire qu’il était techniquement possible de construire de tels avions affichant un rayon d’action de l’ordre de 8 500 km et transportant

DU BREGUET 14 AU CONSOLIDATED B-36

Avec le “Havoc”, les Américains disposèrent d’un bombardier léger efficace, qui ne fut remplacé qu’à la fin du conflit. (USAF)

une charge de bombes de 900 kg à la vitesse moyenne de 480 km/h. Peu de temps après, Arnold prit des dispositions pour lancer la construction d’un tel appareil. Pour l’année fiscale 1940, l’Air Corps Research & Development Program débloqua les fonds nécessaires au lancement des études d’un quadrimoteur pressurisé dont les caractéristiques et les Le B-29 entra en service, non sans problèmes, en 1944. Il fut dès lors la cheville ouvrière de la campagne de bombardement contre le Japon. (USAF)

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performances seraient supérieures à celles du B-17 et du B-24 qui venait d’être lancé. Le cahier des charges de cet avion serait le suivant : – distance franchissable : 8 500 km ; – vitesse maximale : 724 km/h à 6 000 m ; – vitesse de croisière économique : 320 km/h ;

– charge de bombes : jusqu’à 900 kg

pour les missions courtes. L’assistant du secrétaire d’État à la Guerre donna son approbation à ce projet qui fut formalisé sous la Request For Data R40B, distribuée aux constructeurs dans le courant du mois de janvier 1940. Les projets furent nombreux mais les récits des combats dans le ciel d’Europe ame-

De la même catégorie des bombardiers moyens que le “Marauder”, le B-25 “Mitchell”. Il entra en service en 1941. (USAF)

nèrent l’équipe technique de l’Air Corps à reconsidérer son projet. Parmi les modifications qui furent apportées on put noter l’installation de réservoirs auto-obturants, des tourelles télécommandées à plusieurs mitrailleuses, des armes de plus gros calibre, du blindage et une amélioration globale des performances. Tous ces changements eurent pour consé-

quence le rejet des propositions déjà soumises. Après une nouvelle présentation des projets, deux finalistes se détachèrent – à savoir Boeing et Lockheed, auxquels Consolidated fut ajouté. Le projet de Boeing sortit finalement vainqueur et allait être commandé en grande quantité sous l’appellation B-29. Pour autant, les projets de Lockheed (le XB-30, futur

C-69) et de Consolidated (XB-32) ne furent pas totalement rejetés puisque des prototypes de chacun d’entre eux furent commandés. Avec le B-29, les US Army Air Forces entraient dans une nouvelle ère, celle des “Super Heavy Bombers” dont le plus gros représentant, le B-36 “Peacemaker” n’allait pas tarder à faire planer son ombre dissuasive sur la planète. ■

Le Consolidated B-36 arriva après la fin du conflit. Ce fut le dernier grand bombardier à hélice de l’US Air Force. (USAF)

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PARTIE 2 De 1917 à 1946

Les bombardiers américains de A à Z Voici l’ensemble des bombardiers conçus et/ou produits aux États-Unis de 1917 à 1946, lorsque commence la guerre froide. On y trouvera le catalogue exhaustif de ces bombardiers ainsi qu’une large sélection de projets. Ces avions sont présentés dans l’ordre chronologique et font, dans la plupart des cas, l’objet d’une illustration, d’une photographie ou d’un plan trois vues en silhouette. Ils sont accompagnés d’encadrés thématiques.

En plus de son rôle de bombardier, le B-29 servit comme porteur d’appareils expérimentaux, comme ici avec le Douglas D-558-II “Skyrocket” en soute. (US Navy).

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Abréviations, sigles et acronymes Du fait de l’absence d’équivalence entre les organisations américaines et françaises, nous avons pris le parti de conserver les appellations d’unités et de grades dans leur forme d’origine. AEF American Expeditionnary Forces AG Attack Group APB Aircraft Production Board AS Aero Squadron BG Bombardment Group BS Bombardment Squadron DB Day Bombardment FAI Fédération Aéronautique Internationale FY Fiscal Year (débute le 1er juillet de chaque année) GMB Glenn Martin Bomber HB Heavy Bomber LB Light Bomber LUSAC LePere US Aircraft Combat LWF Lowe, Willard & Fowler MB Martin Bomber NACA National Advisory Committee for Aeronautics NBL Night Bombardment-Long Distance NBS Night Bombardment-Short Distance ORENCO ORdnance ENgineering COmpany USAAC United States Army Air Corps USAAS United States Army Air Service USASC United States Army Signal Corps Les grades : Brig. Gen. Capt. Corp. Gen. Lt Lt.-Col. Maj. Maj. Gen.

Brigadier General Captain Corporal General Lieutenant Lieutenant-Colonel Major Major General

Abréviations utilisées pour les caractéristiques et performances des bombardiers Aut. DF E H L Mc Mmax Mv P RA S Vc Vmax

Autonomie Distance franchissable Envergure Hauteur Longueur Masse en charge Masse maximale au décollage Masse à vide Plafond Rayon d’action Surface alaire Vitesse de croisière Vitesse maximale

La date indiquée après la désignation de l’avion est celle du premier vol pour les avions effectivement construits, et celle du lancement du projet pour les avions qui ne furent pas construits. Les puissances indiquées pour les propulseurs sont des puissances maximales au décollage, exprimées en chevaux (ch). Les caractéristiques de certains avions sont parfois incomplètes lorsque ceux-ci n’ont pas dépassé le stade du projet ou du prototype.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1918 Breguet 14A2, 14B2 et 14B2L Pour équiper leur Corps expéditionnaire en France (AEF), les États-Unis reçurent, à partir de janvier 1918, 85 Breguet Br.14A2 et 99 Br.14E2 à moteur Fiat A12 de 285 ch, 139 Br.14A2 à moteur Renault 12Fcy de 310 ch et 47 Br.14B2 à moteur Renault Fcx de 300 ch. Par la suite, quelques avions furent dotés d’un moteur “Liberty” 12 de 400 ch (Br.14B2L). Ils équipèrent le 89th Training Squadron, le 9th Night Observation Squadron des AEF. Br.14B2L à moteur “Liberty” E : 14,40 m, L : 8,89 m, H : 3,27 m, S : 48,9 m2, Mv : 1 114 kg, Mc : 2 018 kg, Vmax : 204 km/h, P : 5 750 m. Un Br.14A2 fraîchement livré à l’aviation américaine en France, à Issoudun, en 1918. (Coll. P. M. Bowers)

1918 De Havilland DH-4 À la fin de la Première Guerre mondiale, les États-Unis firent l’acquisition de biplans britanniques DH-4, puis plusieurs constructeurs produisirent ces avions sous licence (Dayton-Wright : 3 106 exemplaires, Fisher : 1 600 exemplaires, Standard : 140 exemplaires). Ces avions firent l’objet de nombreuses variantes et modernisations. Le DH-4M (M pour modernisé) avait un moteur “Liberty” de 420 ch. E : 12,90 m, L : 9,20 m, H : 3,10 m, S : 40,5 m2, Mv : 1 337 kg, Mc : 2 043 kg, Vmax : 189 km/h, P : 5 330 m, Aut. : 3 h 75 min. Au premier plan un De Havilland DH-4 appartenant au 168th Aero Squadron. (A. R. Krieger)

L’aviation militaire américaine Diverses appellations sont employées ici pour désigner l’aviation militaire américaine. Elles correspondent à cinq périodes, comme suit : USASC : US Army Signal Corps, du 1er août 1907 au 24 mai 1918 USAAS : US Army Air Service, du 24 mai 1918 au 2 juillet 1926 USAAC : US Army Air Corps, du 2 juillet 1926 au 20 juin 1941 USAAF : US Army Air Forces, 20 juin 1941 au 18 septembre 1947 USAF : US Air Force, à partir du 18 septembre 1947 26

1918 Martin MB-1 Le Martin MB-1 fut conçu par Donald Douglas autour de deux moteurs “Liberty” 12A de 400 ch. Évalué en septembre 1918, le MB-1 surclassa le O/400 et le Caproni. 50 exemplaires furent commandés mais seulement 22 furent construits, en deux versions : GMB-M de bombardement nocturne et GMB-G armé d’un canon de 37 mm. Le MB-1 pouvait transporter 700 kg de bombes. GMB-M E : 21,77 m, L : 14,17 m, H : 4,27 m, S : 99,4 m2, Mv : 3 036 kg, Mc : 4 632 kg, Vmax : 169 km/h, P : 3 140 m, DF : 1 255 km. Un Martin MB-1 en vol au-dessus de Washington. (Coll. Merle Olmsted)

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1918 Engineering Division USD-9A Le USD-9A était une modernisation du biplan De Havilland DH-9 avec un moteur V12 “Liberty” 12 de 400 ch. À l’Armistice, la production avait totalisé 13 avions (neuf construits par l’Engineering Division à McCook Field et quatre par Dayton Wright). E : 14,02 m, L : 9,22 m, H : 3,40 m, S : 47,2 m2, Mv : 1 275 kg, Mc : 1 958 kg, Vmax : 202 km/h, P : 5 700 m, DF : 560 km. L’USD-9 était un DH-9 britannique à moteur Liberty. (Coll. M. Olmsted)

1918 Standard/Handley Page O/400 À partir de septembre 1918, la Grande-Bretagne livra 10 Handley Page O/400 en pièces détachées, qui furent assemblés par la Standard Aircraft Corporation. Quelques exemplaires supplémentaires furent livrés par la suite. Les Standard O/400 étaient dotés de deux moteurs “Liberty” 12N de 350 ch et avaient un équipage de quatre hommes. Ils pouvaient emporter 900 kg de bombes. E : 30,48 m, L : 19,15 m, H : 6,70 m, S : 153,7 m2, Mv : 3 950 kg, Mc : 5 628 kg, Vmax : 154 km/h, P : 2 500 m, Aut. : 8 heures. L’un des Handley Page O/400 construits aux États-Unis. (Coll. P. M. Bowers)

1918 LWF G-2 Née d’un partenariat entre Edmond Lowe, Charles Willard et Charles Fowler, la LWF Company construisit un avion lourdement armé avec sept mitrailleuses et des lance-bombes capables de recevoir 270 kg de bombes. Désigné G-2, il était équipé d’un moteur “Liberty” 12 de 435 ch. Détruit dans un accident une semaine après la signature de l’armistice, le développement de ces avions ne fut par poursuivi. E : 12,88 m, L : 12,00 m, H : 2,97 m, S : 47,4 m2, Mv : 1 213 kg, Mc : 2 145 kg, Vmax : 215 km/h. Le LWF G2 avait une aérodynamique soignée grâce à l’emploi d’une structure monocoque. 28

1918 Standard Caproni Ca.5 Comme le O/400, le Caproni Ca.5 fut choisi pour être produit aux États-Unis. Deux constructeurs assemblèrent quelques exemplaires : Standard Aircraft Corp. (deux exemplaires) et Fisher Body Works (trois exemplaires). L’USAAS utilisa aussi quelques avions construits en Italie. Le Standard Caproni était équipé de trois moteurs “Liberty” 12 de 350 ch (deux tractifs et un propulsif). Il pouvait emporter 700 kg de bombes. E : 23,42 m, L : 12,52 m, H : 3,68 m, S : 132 m2, Mv : 3 488 kg, Mc : 5 594 kg, Vmax : 166 km/h, P : 3 500 m, DF : 1 220 km. L’un des deux Caproni construits par Standard Aircraft Corp. (S. J. Hudek via M. Olmsted)

1919 Pomilio Bros BVL-12 Après avoir construit des avions pour l’Italie (modèles PD et PE), les frères Pomilio émigrèrent aux États-Unis où ils conçurent le bombardier BVL-12. La production se limita à six exemplaires dont le premier fut livré en janvier 1919. Monté par un équipage de deux hommes, le BVL-12 avait un moteur “Liberty” 12 de 400 ch et pouvait emporter 160 kg de bombes. E : 14,70 m, L : 9,63 m, H : 2,97 m, S : 53 m2, Mv : 1 280 kg, Mc : 2 062 kg, Vmax : 177 km/h, P : 4 170 m, DF : 780 km. Le BVL-12 était un bombardier aux dimensions modestes. (Coll. P. M. Bowers)

1920 Martin/Curtiss/LWF/ Aeromarine MB-2 et NBS-1 En juin 1920, l’USAAC commanda 20 exemplaires d’une version améliorée du MB-1, le MB-2 (NBS-1), auxquels s’ajoutèrent 110 autres avions construits par Curtiss (50), LWF (35) et Aeromarine (25). Tous ces avions étaient identiques et dotés de deux moteurs “Liberty” 12A de 420 ch. Leur armement se composait de cinq mitrailleuses, 815 kg de bombes ou une torpille. Ils servirent jusqu’en 1928. E : 22,60 m, L : 13,29 m, H : 4,74 m, S : 104 m2, Mv : 3 562 kg, Mc : 6 204 kg, Vmax : 162 km/h, P : 2 590 m, DF : 1 795 km. L’un des 50 NBS-1 construits par Curtiss à Garden City, New York. (DR) 29

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

Le Keystone B-4A, dernier biplan livré à l’Army Air Corps au début des années 1930. (USAF)

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Le système de désignation des bombardiers américains En septembre 1919, l’USAAS décida d’utiliser une série de 15 désignations différentes pour classer les avions militaires. Trois de ces désignations concernaient les bombardiers : Type XI ou DB pour le bombardement diurne (day bombardment), Type XII ou NBS pour le bombardement de nuit à courte portée (night bombardment-short distance) et Type XIII ou NBL pour le bombardement de nuit à longue portée (night bombardment-long distance). En 1923, le Type XI fut remplacé par les lettres LB pour le bombardement léger (light bombardment), et les lettres HB pour le bombardement lourd (heavy bombardment) ; elles ne furent utilisées que brièvement. En 1926, compte tenu de la profusion des types et des versions, la décision fut prise de rationaliser le système de désignation. Les bombardiers furent désormais répertoriés dans l’unique catégorie B. Les bombardiers reçurent alors un numéro d’ordre à partir de B-1. Cette règle est encore en application de nos jours. Néanmoins, une catégorie spécifique exista de façon éphémère : celle du bombardement à long rayon d’action BLR (bombardment-long range) qui fut utilisée de 1935 à 1936.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1921 Gallaudet DB-1 Le bombardier diurne DB-1 fut construit à deux exemplaires seulement. Les essais révélèrent de graves problèmes de structure et au niveau des commandes de vol. En outre, le DB-1 avait un poids excessif. De ce fait, il ne fut jamais essayé en vol. Une version améliorée, le DB-1B, vola le 1er août 1925 mais n’eut aucune suite. Le DB-1 était doté d’un moteur Engineering Division W-1A-18 de 700 ch et armé de quatre mitrailleuses et de 270 kg de bombes. E : 20,42 m, L : 13,41 m, H : 3,10 m, S : 62,9 m2, Mv : 2 295 kg, Mc : 5 055 kg, Vmax : 230 km/h, P : 5 200 m, DF : 1 450 km. Malgré ses problèmes de structure, le DB-1B était en avance sur son temps. (USAF)

1922 Martin XNBL-2 Après les exercices de bombardement de navire, Glenn L. Martin signa un contrat pour la conception et la construction de deux bombardiers de nuit à long rayon d’action désignés XNBL-2. Ces avions de presque 12 t en charge devaient être propulsés par deux moteurs Engineering Division W-1A de 700 ch. Ils ne furent jamais construits. E : 29,87 m, L : 16,15 m, S : 276 m, Mv : 6 670 kg, Mc : 11 880 kg, Vmax : 153 km/h, P : 2 750 m.

1922 LWF XNBS-2 “Owl” Le Lowe-Willard-Fowler (LWF) XNBS-2 était un bombardier dérivé du trimoteur postal “Owl”. Dans sa version civile, il vola en mai 1920 mais fut accidenté. Motorisé avec des “Liberty” de 400 ch, il avait une structure mixte acier/ aluminium. Deux prototypes furent commandés par l’USAAS, mais le contrat fut annulé avant que leur construction ait commencé. Le XNBS-2 pouvait emporter jusqu’à 900 kg de bombes. E : 32,50 m, L : 16,38 m, H : 5,33 m, S : 214 m2, Mv : 5 617 kg, Mc : 9 842 kg, Vmax : 160 km/h, P : 2 470 m, DF : 1 770 km. Le personnage perché sur le moteur à droite donne une idée des dimensions imposantes du “Owl”. (Coll. P. M. Bowers) 32

L’aviation de bombardement américaine en 1920 Secteur du 8th Corps, 1st Wing 1st Day Bombardment Group : Kelly Field, San Antonio, Texas. 11th Bombardment Squadron 20th Bombardment Squadron 96th Bombardment Squadron 166th Bombardment Squadron

Le premier système de nomenclature des bombardiers américains En septembre 1919, l’US Army Air Service décida d’utiliser un système de nomenclature de ses avions qui était inspiré du système utilisé par les Français. Il définissait 15 types d’avions qui étaient censés couvrir toutes les missions. Pour chaque type, les appareils étaient identifiés par des lettres et un numéro d’ordre. Les bombardiers se répartissaient dans trois de ces 15 catégories, à savoir : – le type XI ou Day Bombardment (DB), bombardement de jour, avec deux représentants : l’USD-9A et le DB-1 de Gallaudet ; – le type XII ou Night Bombardment-Short distance (NBS), bombardement nocturne à court rayon d’action, avec quatre représentants : le NBS-1 conçu par Martin (contrat du, 9 juin 1920), le NBS-2 de LWF, le NBS-3 d’Elias et le NBS-4 de Curtiss ; – le type XIII ou Night Bombardment-Long Distance (NBL), bombardement de nuit à long rayon d’action, avec deux représentants : le Wittmann NBL-1 (contrat du 23 juin 1920) et le Martin NBL-2.

1923 Curtiss XNBS-4 Utilisant l’expérience acquise avec les NBS-1, Curtiss conçut un avion plus grand capable d’emporter plus de bombes, le XNBS-4. Les deux prototypes construits n’apportèrent aucune amélioration significative par rapport aux avions en service. Doté de deux moteurs “Liberty” 12A de 435 ch, le XNBS-4 était armé de cinq mitrailleuses et 860 kg de bombes. E : 27,48 m, L : 14,15 m, H : 4,80 m, S : 140 m2, Mv : 3 567 kg, Mc : 6 250 kg, Vmax : 160 km/h, P : 3 300 m, DF : 1 000 km. Le premier prototype du XNBS-4, à McCook Field, en 1923. (Coll. P. M. Bowers)

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La preuve par Mitchell La conférence sur la limitation des armements, qui se tint à Washington, du 12 novembre 1921 au 6 février 1922, constitua très certainement l’événement international le plus important depuis la signature du traité de Versailles. Elle eut pour résultat immédiat l’envoi à la casse de 68 navires de combat, construits ou en construction, représentant un tonnage total de 1 876 423 t. Cependant, ce que cette conférence ne parvint pas à faire fut tout aussi remarquable et donna une bonne indication sur la tournure qu’allaient prendre les événements. En effet, le 9 janvier, un débat fut organisé pour “boucler” le rapport final qui devait conclure les travaux de la Commission aéronautique. Cette commission, présidée par le contreamiral William Moffett, et ayant comme participants le gen. William Mitchell qui représentait les États-Unis d’Amérique, le vice-maréchal J. F. A. Higgins, représentant l’Empire britannique, le cne Albert Roper représentant la France, le col. Riccordo Moiso pour l’Italie et le cne Osami Nagano pour le Japon, travailla plusieurs semaines pour tenter de concilier les avis des uns et des autres et déterminer les limitations qui devaient être imposées à l’aviation. Malgré sa détermination, Moffett ne parvint même pas à obtenir un semblant d’unanimité et les travaux de la commission furent tout à fait décevants. Il s’avéra en effet impossible d’imposer une quelconque limitation à la production des avions qui, tout le monde était pourtant d’accord sur ce point, se profilait comme étant l’arme la plus formidable des futurs conflits. Faute d’être parvenue à un résultat tangible, la commission conclut son rapport final par cette phrase : “La commission est d’avis qu’il n’est pas possible à l’heure actuelle d’imposer une limitation effective au nombre ou aux caractéristiques des avions, qu’ils soient commerciaux ou militaires.” Il faut dire qu’au cours de semaines qui avaient précédé, s’étaient déroulés au large de la côte Est des États-Unis des expérimentations de nature à bouleverser l’équilibre international si un conflit venait à éclater. L’affaire remontait au mois d’octobre 1920, lorsque des avions de l’US Navy avaient largué des bombes inertes sur le vieux cuirassé Indiana ancré dans la baie de Chesapeake, tandis qu’explosaient d’autres bombes, disposées au préalable sur le pont du navire. À quelques semaines de distance, des Les exercices de bombardement de navires organisés en 1921 visaient à démontrer l’efficacité des bombardiers face à une flotte alignant des bâtiments coûteux. (USAF)

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bombardiers de l’Air Service avaient à leur tour pris pour cible la carcasse du San Marcos. Ces deux exercices, qui n’étaient que des simulacres de bombardements, n’avaient guère mis les états-majors en émoi et, dans son rapport au secrétaire d’État à la marine, le directeur de l’artillerie de marine avait déclaré que “ces expérimentations avaient démontré qu’il était fortement improbable qu’un cuirassé moderne puisse être détruit ou mis hors de combat par des bombes aériennes.” En janvier 1921, le gen. William Mitchell commença à faire parler de lui lorsque se présentant devant le House of Appropriations Committee (comité d’allocation des budgets de la Chambre des représentants), il observa qu’un cuirassé moderne, valant 40 millions de dollars, était devenu aussi obsolète face à une attaque aérienne que l’avaient été les chevaliers en armure lorsque la poudre à canon avait fait son apparition. Une polémique ne tarda pas à naître et à prendre de l’ampleur, la presse n’étant pas la dernière à y participer activement. La situation devint telle que le secrétaire d’État à la marine écrivit à Newton D. Baker, Secrétaire d’État à la guerre, pour l’informer qu’il envisageait sérieusement d’organiser des expérimentations semblables avec des bombardiers placés sous le contrôle conjoint des deux armes. Cette proposition fut accueillie positivement et chacune des deux armes désigna des officiers chargés de coordonner l’ensemble de ces expérimentations. Le matin du mardi 21 juin 1921, plusieurs navires se disposèrent au large de Virginia Capes afin d’assister aux essais. L’ex-sous-marin allemand U-117 se trouvait à environ 2 500 m du Henderson qui avait à son bord plusieurs membres du Congrès. Trois hydravions Curtiss F-5L firent leur apparition dans la brume matinale. Ils passèrent à 300 m au-dessus du sous-marin et larguèrent une première salve de trois bombes de 75 kg qui encadrèrent le sous-marin en y ouvrant des brèches. La salve suivante, de neuf bombes, écrasa les superstructures du navire. L’une de ces bombes percuta le navire en son milieu et le brisa. Au total trois coups au but furent enregistrés et 16 minutes après que la première bombe eut été larguée, le U-117 gisait au fond de l’Atlantique. L’expérimentation suivante n’eut lieu que le mercredi 29 juin, lorsque, après avoir été utilisé pour un exercice de recherche, le vieux cuirassé Iowa fut la cible d’un bombardement. Seuls des avions de l’US Navy et des Marines y participèrent. La scène se déroula à quelque 145 km au nord-est de Cape Henry. 25 avions (13 F-5L, 5 Martin, 5 DH-4B et 2 NC) décollèrent de plusieurs bases alentour. Une heure et 57 minutes après que l’alerte eut été donnée, les avions localisèrent le navire et, depuis une altitude de 1 200 m, larguèrent 80 bombes en ciment sur le vénérable cuirassé qui, grâce à un système de radiocommande effectuait des petits déplacements en zigzag. Les résultats furent décevants car seulement deux coups au but furent enregistrés. L’Army Air Service ne fut pas en mesure de monter une véritable attaque avant le mercredi 13 juillet, lorsque le destroyer allemand G-102 fut remorqué au large. 40 avions de l’US Army furent engagés (15 Martin, 14 DH-4B et 11 chasseurs SE-5A) avec à leur tête, aux commandes de l’un des SE-5A, le gen. Mitchell en personne. Une première attaque fut portée depuis 60 m d’altitude par les SE-5A

Le cuirassé USS Alabama touché par une bombe au phosphore larguée par un bombardier NBS-1. (USAF)

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Ci-dessus à gauche : l’ancien cuirassé allemand Ostfriesland, capturé à la fin de la guerre, fut une des cibles des essais de bombardement de 1921. Il fut coulé le 21 juillet. (USAF) Ci-dessus : le croiseur Frankfurt, autre navire allemand capturé et coulé le 18 juillet par des bombes larguées par des Martin MB-2. (USAF)

L’Alabama fut touché à plusieurs reprises fin septembre 1921. (USAF) 36

qui larguèrent 44 bombes à fragmentation de 11 kg afin de “déblayer le pont, de briser le moral et de mettre les batteries anti-anti-aériennes hors de combat” (sic). Au total, 57 % de ces bombes firent mouche. 28 bombardiers, transportant des bombes de démolition de 136 kg, firent alors leur apparition à 450 m d’altitude. 19 minutes après le largage des premiers projectiles, le destroyer coula en l’espace de deux minutes. Toutefois, un destroyer et un sous-marin n’étaient que des petits navires. Le croiseur Frankfurt allait constituer une cible beaucoup plus coriace. Le test du lundi 18 juillet se déroula en deux phases, entre 300 et 450 m d’altitude. Au cours de la première phase, qui dura de 9 h 27 à 13 h 56, les bombardiers de l’US Navy et de l’Army larguèrent 54 bombes de 113 et 1 360 kg, mais celles-ci ne provoquèrent que peu de dommages et, jusqu’au début de la seconde phase, il sembla bien qu’une victoire par voie des airs fut sans espoir. Des plans furent alors mis au point pour couler le croiseur avec l’artillerie navale et pour placer des bombes à retardement à bord afin d’être bien sûr de la complète destruction du navire. La seconde phase débuta à 14 h 28 par une attaque, à l’aide de bombes de 236 et 272 kg. Sur dix projectiles largués, deux coups au but furent enregistrés, mais, à l’évidence, le croiseur refusait de couler. À 16 h 15, un groupe de trois Martin, qui orbitait depuis presqu’une heure, reçut l’ordre d’attaquer. 35 minutes plus tard, le Frankfurt coula. L’une des trois bombes explosa sous l’eau à proximité immédiate de la coque et il est plus que probable que ce fut celle qui causa les plus gros dommages. Le dernier et le plus remarquable bombardement de cette série fut l’assaut contre l’Ostfriesland, un croiseur lourd allemand de 22 800 t, qui avait participé à la bataille du Jutland. Le premier jour, le 20 juillet, les opérations se limitèrent au largage de petites bombes. Au total, cinq DH-4, quatre Martin et 11 F-5L larguèrent 53 bombes depuis des altitudes de 300 à 400 m, sans causer de dommages apparents. Sur les dix coups au but, neuf bombes n’explosèrent pas. Certains coups furent spectaculaires mais le navire demeurait peu endommagé. Ces opérations qui commencèrent avec retard, occupèrent toute la journée et, à la nuit tombante, les avis sur la réussite de ces bombardements furent partagés. Ceux qui se trouvaient à bord du Henderson demeurèrent sceptiques quant à la capacité des avions à justifier l’ensemble de ce qui était mis à leur crédit. L’histoire s’acheva brutalement, le jour suivant. Les observateurs qui, le 20, n’avaient trouvé qu’aucune zone vitale de l’Ostfriesland n’avait été touchée, découvrirent que des jointures de la coque s’étaient ouvertes pendant la nuit et que le navire s’enfonçait lentement. Le règlement limitait le nombre de coups au but qu’il était possible de porter, mais lors des opérations de la seconde journée, il devint évident que les pilotes ne cherchaient pas à faire mouche mais plutôt à lancer leurs bombes dans l’eau le plus près possible des flancs du navire. Au début, sur cinq bombes de 450 kg larguées, il y eut trois coups à proximité du navire et, à chaque explosion, le navire trembla sous l’importance du choc. Lors de la phase suivante, quand des bombes de 900 kg furent utilisées, il apparut nettement que les pilotes de Mitchell ne cherchaient pas toucher la cible. Dans la dernière phase, à laquelle seuls des bombardiers de

l’US Army participèrent, quatre bombes furent lancées délibérément à côté du navire (une explosa à bâbord et une autre à tribord), une cinquième explosa sur le pont et une autre tomba 100 m en avant. L’onde de choc fut distinctement ressentie à bord du Henderson qui se trouvait pourtant à 5 km de là. L’Ostfriesland fut noyé sous des trombes d’eau et presque immédiatement commença à couler. Son étrave se souleva hors de l’eau, il se retourna et 21 minutes et 30 secondes après le largage de la première bombe, il fit son plongeon final. Le gen. Williams, Army Chief of Ordonnance, qui se trouvait à bord du Henderson s’exclama : “Une bombe a explosé aujourd’hui que l’on va entendre dans le monde entier”. L’envoi par le fond de l’Ostfriesland eut pour effet d’inscrire durablement dans l’esprit du public la conviction que des avions, représentant un investissement total d’un quart de million de dollars, pouvaient envoyer par le fond un cuirassé réputé invincible coûtant 40 millions de dollars. Il fut demandé à un comité mixte représentant l’US Army et l’US Navy d’analyser les résultats de ces tests et, le 18 août 1921, celui-ci déclara officiellement : “Les expérimentations menées avec l’aviation contre d’anciens navires allemands ont apporté la preuve qu’il est devenu impératif, en termes de défense nationale, de procurer le plus important développement possible aux aviations de l’US Army et de l’US Navy. Elles ont apporté également la preuve de la nécessité d’avions embarqués performants sur des porte-avions de la plus grande taille possible afin de pouvoir fournir à notre flotte une grande puissance d’attaque et de défense.” Pendant ce temps, les nombreux sénateurs et membres de la Chambre des représentants qui se trouvaient à bord du Henderson rapportèrent au Congrès des témoignages de première main sur ces expérimentations. Les 23, 24 et 26 septembre, l’Army Air Service conduisit une série de bombardements chimiques, explosifs, fumigènes, diurnes et nocturnes, contre le vieux cuirassé Alabama, que leur avait cédé l’US Navy. Mais ces attaques, quoique brillantes et très spectaculaires, n’eurent pas un grand retentissement. Lorsque le 26, le vieux navire s’enfonça dans les flots après avoir reçu un coup mortel infligé par une bombe de démolition de 2 000 livres (907 kg), le grand public montra fort peu d’agitation. L’impossible avait déjà été accompli avec la destruction du Ostfriesland. William Mitchell lors de son procès en cour martiale en 1925. Il fut accusé d’insubordination après avoir accusé d’incompétence les plus hauts gradés de l’US Army et de l’US Navy à la suite du tragique accident du dirigeable Shenandoah. (USAF) 37

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Le “Liberty”, le même moteur pour tous S’il est un moteur qui marqua l’aviation américaine, ce fut bien le “Liberty” dont on doit l’apparition à l’action d’Edwards A. Deeds, un industriel membre de l’Aircraft Production Board (APB), entité qui avait été créée le 16 mai 1917 par le Conseil national de défense sur recommandation du Naca. Deeds était parvenu à convaincre le gouvernement de l’impérieuse nécessité pour le pays de mettre au point et de produire en grandes quantités un moteur fiable, de conception standard et développant de l’ordre de 300 ch. Le hasard faisant bien les choses, Deeds entra en relation avec deux des hommes les plus importants de l’industrie des moteurs : Jessie G. Vincent, l’un des vice-présidents de Packard Motor Car, où il occupait le poste de responsable de l’ingénierie, et Elbert John Hall, un brillant motoriste fondateur de la réputée Hall-Scott Motor Company. Les trois hommes se rencontrèrent le 29 mai 1917 et, à cette occasion, Deeds demanda à Hall et à Vincent, de concevoir et de produire en très grandes quantités un moteur 8 cylindres en V simple et fiable. Une semaine plus tard, l’étude préliminaire de ce nouveau moteur fut présentée à l’APB qui l’approuva et passa commande de dix prototypes, soit cinq moteurs 8 cylindres et cinq 12 cylindres. Le premier prototype fut un 8 cylindres qui fut envoyé à Washington un mois plus tard pour y subir les essais du Bureau national des standards (National Bureau of Standards). À partir de ce moment, tout alla très vite. L’un des prototypes 8 cylindres fut monté sur un avion LWF type F qui vola le 29 août 1917 et, quatre jours plus tard, l’un des 12 cylindres passa avec succès le test d’endurance (50 heures de fonctionnement en continu). La production en série fut déclenchée très peu de temps après avec une première commande de 6 500 exemplaires à Lyncoln, le 2 septembre 1917, suivie le lendemain par une commande de taille identique à Packard. La production ces moteurs, baptisés “Liberty”, fut répartie entre différents 38

Le Martin MB-2 était propulsé par deux “Liberty” de 420 ch. (USAF)

motoristes et totalisa presque 22 000 exemplaires, dont Nordyke & Marmon (1 000), Ford (3 950) et GM (2 543). Cette énorme quantité de moteurs ne fut pas totalement absorbée par l’industrie aéronautique tant s’en faut puisqu’en 1921, près de 12 000 moteurs étaient déclarés en surplus et offerts à la vente à des prix très attractifs. Jusqu’au milieu des années 1920, quasiment tous les avions militaires furent équipés et le manque de puissance de ces avions était compensé par le nombre de moteurs. C’est ce qui explique pourquoi des années durant les avions militaires américains et particulièrement les bombardiers restèrent à la traîne en termes de performances.

1923 Wittemann-Lewis XNBL-1, dit “Barling Bomber” Le Wittemann-Lewis fut le seul avion de la catégorie bombardement de nuit à longue distance (NBL), pourtant son rayon d’action n’était que de 270 km. Conçu par Walter H. Barling, ce monstre à six moteurs “Liberty” 12A de 420 ch affichait des performances médiocres et ne fut pas produit. Son armement se composait de sept mitrailleuses et 2 250 kg de bombes. Son équipage était de six hommes. E : 36,60 m, L : 19,80 m, H : 8,22 m, S : 386 m2, Mv : 12 566 kg, Mc : 14 590 kg, Vmax : 154 km/h, Vc : 98 km/h, P : 2 350 m, DF : 270 km. Le “Barling Bomber”, tentative de bombardier lourd au début des années 1920. (DR)

Caractéristiques et performances du “Liberty” 12A Nombre de cylindres Alésage x Course Cylindrée Cylindrée totale Taux de compression Puissance normale Consommation spécifique Puissance maximale

1923

12 127 x 178 mm 2 252 cm3 27 l 5,42 :1 421 ch à 1 700 tr/min 225 g/ch/h 449 ch à 1940 tr/min

Atlantic (Fokker) XHB-2

Le “Liberty” fut étudié à partir de 1917 aux ÉtatsUnis. Il équipa de nombreux appareils tout au long des années 1920. (USAF)

L’Atlantic (Fokker) XHB-2 était un grand monoplan bimoteur qui ne dépassa pas le stade de la maquette de soufflerie. De conception trop radicale pour l’époque, il ne retint pas l’attention des militaires. Les moteurs envisagés étaient des Packard 2A-2540 de 787 ch et l’équipage devait se composer de cinq hommes. E : 33 m, L : 21,70 m, S : 147 m2, 5 466 kg, Mc : 11 100 kg, performances inconnues.

1923 Huff-Daland XHB-3 Comme le XHB-2, le XHB-3 était un grand monoplan bimoteur qui ne dépassa pas le stade du projet. L’US Army annula sa commande avant même que la construction d’un prototype ait commencé. Les moteurs envisagés étaient des Packard 2A-2540 de 787 ch et l’équipage devait se composer de cinq hommes. Caractéristiques et performances inconnues. 39

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Le trimoteur “Owl”, prototype de bombardier géant au début des années 1920, fut un échec complet. Inspiré des bombardiers italiens Caproni, Il manquait de puissance. Au-delà des problèmes techniques récurrents, il ne répondait à aucune attente des militaires américains. Il fut finalement ferraillé. (USAF)

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1923 Huff-Daland LB-1 “Pegasus” Le XLB-1 était un très gros monomoteur (Packard 2A-2540 de 787 ch) dont le prototype apparut en 1923. Neuf LB-1 de présérie furent construits par la suite et utilisés par l’USAAS qui parvint à la conclusion qu’un seul moteur pour les bombardiers lourds n’était pas une solution satisfaisante. Le LB-1 était armé de quatre mitrailleuses et de 680 kg de bombes. E : 25,90 m, L : 18,90 m, H : 5,87 m, S : 149 m2, Mv : 2 584 kg, Mc : 4 687 kg, Vmax : 195 km/h, P : 4 400 m, DF : 1 500 km. Un LB-1 du 11th Bombardment Squadron de l’USAAS, à Langley Field. (Coll. M. Olmsted)

1924 Elias XNBS-3 Semblable au Martin NBS-1, le Elias XNBS-3 vola pour la première fois à la mi-1924. Ses moteurs étaient des “Liberty” 12A de 425 ch et, comme il n’apportait aucune amélioration par rapport aux avions en service, il ne fut pas commandé en série. L’équipage comprenait quatre hommes et l’armement se composait de cinq mitrailleuses et 765 kg de bombes. E : 23,62 m, L : 14,75 m, H : 5,13 m, S : 142 m2, Mv : 3 995 kg, Mc : 6 535 kg, Vmax : 165 km/h, P : 2 650 m, DF : 750 km. Le bombardier Elias était semblable au Martin NBS-1, de 4 ans son aîné. (Coll. P. M. Bowers)

1926 Martin XLB-4 En 1926, Martin proposa un bombardier biplan entièrement métallique propulsé par deux Pratt & Whitney R-1690 “Hornet”. Par excès de prudence, l’USAAS ne lança pas la construction d’un prototype. Caractéristiques et performances inconnues. 42

1926 Huff-Daland XHB-1 “Cyclops” Le XHB-1 était une version agrandie du LB-1. Motorisé avec un Packard 24-2540 de 787 ch, ce bombardier ne fut pas retenu par l’USAAS du fait de son unique moteur qui n’apportait pas la sécurité nécessaire et qui occupait la place d’une tourelle avant. Son armement se composait de six mitrailleuses et de 1,8 t de bombes. En mars 1927, Huff-Daland devint la Keystone Aircraft Corp. E : 25,78 m, L : 18,16 m, H : 5,23 m, S : 153 m2, Mv : 3 655 kg, Mc : 7 627 kg, Vmax : 175 km/h, P : 4 570 m, DF : 1 120 km. Le “Cyclops” était monté par un équipage de quatre hommes. (Coll. P. M. Bowers)

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1926 Huff-Daland/Keystone LB-5 “Pirate” Le XLB-5 était un bombardier semblable au XLB-3A à l’exception de ses moteurs qui étaient des “Liberty” V-1650 de 420 ch. L’USAAS commanda dix Huff-Daland LB-5 de série puis la société changea de nom pour devenir Keystone. Sous cette marque, 25 LB-5A à empennage modifié furent ensuite construits. L’armement du LB-5 se composait de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 20,42 m, L : 13,61 m, H : 5,13 m, S : 105,8 m2, Mv : 3 182 kg, Mc : 5 506 kg, Vmax : 172 km/h, P : 2 440 m, DF : 700 km. Le premier Keystone LB-5A de série fut livré en mars 1928 et détruit dans un accident en 1930. (USAF)

1927 Atlantic (Fokker) XLB-2 En réponse à une sollicitation de l’USAAS pour remplacer le NBS-1, Atlantic proposa un monoplan de conception avancée dont un prototype fut commandé. Mû par deux Pratt & Whitney R-1340 de 410 ch, cet avion vola en 1927 et fut par la suite doté de Pratt & Whitney R-1690-1 de 525 ch. L’armement se composait de cinq mitrailleuses et 930 kg de bombes. E : 22,20 m, L : 15,67 m, H : 4,04 m, S : 69,5 m2, Mv : 2 680 kg, Mc : 5 454 kg, Vmax : 187 km/h, P : 3 330 m, DF : 870 km. Le LB-2 était un dérivé direct des avions de ligne Fokker. (Coll. P. M. Bowers)

1927 Curtiss B-2 “Condor” Similaire au XB-1, le Curtiss 52 se révéla supérieur à celui-ci. La production totalisa 12 exemplaires qui furent livrés en 1929 et restèrent en service jusqu’en juillet 1936. Ils étaient dotés de deux moteurs Curtiss GV-1570 “Conqueror” de 600 ch et pouvaient transporter 1 130 kg de bombes. L’équipage de cinq hommes disposait de six mitrailleuses Lewis pour se défendre. E : 27,43 m, L : 14,43 m, H : 5,02 m, S : 139 m2, Mv : 4 218 kg, Mc : 7 526 kg, Vmax : 212 km/h, P : 5 200 m, DF : 1 300 km. Le “Condor” se caractérisait par ses tourelles installées à l’arrière des fuseaux-moteurs. (USAF) 44

1927 Huff-Daland/Keystone XLB-3A À la suite du LB-1, Huff-Daland proposa le bimoteur XLB-3 (“Liberty” V-1410-1) dont un prototype fut commandé. Le XLB-3 vola en décembre 1927 et, ses moteurs ne donnant pas satisfaction, ils furent remplacés par des Pratt & Whitney R-1340 de 410 ch et l’appellation devint XLB-3A. Les performances demeurèrent médiocres et il n’y eut aucune commande. E : 20,42 m, L : 13,72 m, H : 5,13 m, S : 105,8 m2, Mv : 2 747 kg, Mc : 5 292 kg, Vmax : 186 km/h, P : 3 400 m, DF : 875 km. L’unique XLB-3 vu à McCook Field, en 1927. (Coll. P. M. Bowers)

L’aviation de bombardement américaine en 1926 Secteur du 3rd Corps, 2nd Wing 2nd Bombardment Group : Langley Field, Hampton, Virginia 11th Bombardment Squadron 20th Bombardment Squadron 49th Bombardment Squadron 96th Bombardment Squadron Panama Canal Department 6th Composite Group : France Field, Panama 25th Bombardment Squadron Hawaiian Department 5th Composite Group : Luke Field, Hawaii 23rd Bombardment Squadron 72nd Bombardment Squadron Philippine Department 4th Composite Group : Camp Nichols 28th Bombardment Squadron

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1927 Consolidated 11 “Guardian” Conçu par Consolidated et construit par Sikorsky, le “Guardian” était un concurrent du Curtiss “Condor”. Doté de deux Pratt & Whitney “Hornet” de 675 ch, il fut évalué par l’USAAC sous la désignation XP-496. Après les essais initiaux qui révélèrent des faiblesses structurelles, Consolidated décida de le retirer de la compétition. En 1929, il fut transformé en avion de ligne. Le “Guardian” aurait dû pouvoir transporter 885 kg de bombes. E : 30,50 m, L : 13,87 m, H : 4,93 m, S : 102 m2, Mv : 3 990 kg, Mc : 6 853 kg, Vmax : 225 km/h, P : 3 900 m ; DF : 925 km. Le “Guardian” fut la première tentative de Consolidated dans le domaine des bombardiers. (M. Olmsted) 46

1927 Keystone LB-6 “Panther” Le 10e LB-5 fut transformé en XLB-6 avec un empennage de LB-5A et de nouvelles ailes pour concourir avec le Curtiss XB-2. Par la suite, 18 exemplaires de série furent commandés sous la désignation LB-6. Ces avions étaient équipés de deux moteurs Wright R-1750-1 de 525 ch et armés de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. L’équipage se composait de cinq hommes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mv : 2 996 kg, Mc : 6 088 kg, Vmax : 183 km/h, P : 3 550 m, DF : 1 016 km. Les Keystone LB-6 servirent au sein du 6th Composite Group. (USAF)

1928 Keystone LB-7 “Panther” Le LB-7 était identique au LB-6 hormis les moteurs qui étaient des Pratt & Whitney R-1690-3 “Hornet” de 525 ch. La production totalisa 16 exemplaires qui furent livrés entre février et juin 1929. Ils servirent avec les LB-6 au sein de deux groupes de bombardement (2nd BG aux États-Unis et 5th BG à Hawaii). L’armement se composait de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mv : 2 970 kg, Mc : 5 845 kg, Vmax : 183 km/h, P : 4 060 m, DF : 615 km. Un Keystone LB-7 du 11th Bombardment Squadron. (AAHS/B. Searby)

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1928 Keystone XB-1 “Super Cyclops” Conçu à l’origine par Huff-Daland, le premier bombardier de la série “B” fut livré à l’USAAC par la Keystone Company nouvellement créée. Avec ses deux moteurs Packard 2A-1530 de 510 ch, le XB-1 était nettement sous-motorisé et ses moteurs furent remplacés par des Curtiss “Conqueror” (XB-1B). Le XB-1 était armé de six mitrailleuses et de 1 130 kg de bombes. Son équipage était composé de cinq hommes. E : 25,91 m, L : 18,74 m, H : 5,87 m, S : 147 m2, Mv : 4 292 kg, Mc : 7 248 kg, Vmax : 160 km/h, P : 4 500 m, DF : 1 125 km. Le “Super Cyclops” fut le premier bombardier de la série “B”. (Coll. M. Olmsted)

1928 Keystone XLB-12 Le premier LB-7 de série fut transformé en XLB-12 par le remplacement de ses moteurs Pratt & Whitney R-1690 par des R-1860-1 de 575 ch. Le LB-12 était armé de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. Cet avion ne donna lieu à aucune commande en série. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mc : 5 912 kg, Vmax : 187 km/h. L’unique Keystone XLB-12, à McCook Field, en 1928. (Coll. P. M. Bowers)

1929 Keystone LB-8 L’avant dernier LB-7 de série fut doté de deux moteurs à réducteur Pratt & Whitney R-1860-3 de 550 ch et devint le LB-8. Cet avion fut livré à l’USAAC en novembre 1929 et ne donna lieu à aucune commande en série. Il était armé de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mv : 3 337 kg, Mc : 6 000 kg, Vmax : 180 km/h, P : 5 760 m. L’unique Keystone LB-8, vu à McCook Field, en 1929. (Coll. P. M. Bowers)

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1929 Keystone LB-9 Le dernier LB-7 de série fut doté de deux moteurs à réducteur Wright R-1750 “Cyclone” de 575 ch et devint le LB-9. Cet avion fut livré à l’USAAC en novembre 1929 et ne donna lieu à aucune commande en série. Il était armé de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mc : 5 934 kg, Vmax : 190 km/h. L’unique Keystone LB-9 aux couleurs du 20th Bombardment Group. (MAP)

Keystone LB-10

1929 Le 17e LB-6 de série fut construit en tant que LB-10. Il se caractérisait par ses moteurs expérimentaux Wright R-1750-1 “Cyclone” de 525 ch et sa dérive unique. 63 LB-10A (B-3A) de série furent commandés avec des Pratt & Whitney R-1690-3 et une envergure réduite. L’armement se composait de cinq mitrailleuses et de 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mv : 3 168 kg, Mc : 6 018 kg, Vmax : 187 km/h, P : 4 815 m, DF : 560 km. Le 17e Keystone LB-6 de série fut transformé en LB-10. (DR)

La misère des commandes de bombardiers entre 1926 et 1931 Curtiss B-2 Huff-Daland XHB-1 Keystone XB-1 Curtiss XB-2 Huff-Daland LB-1 Atlantic XLB-2 Keystone XLB-3 Martin XLB-4 Keystone XLB-5 Keystone LB-5A Keystone LB-6/-7 Keystone LB-10A Keystone LB-13 Keystone LB-14 Fokker YB-8 Fokker Y1B-8 Total

1926 1 1 10 1 1 14

1927 1 1 1 10 13

1928 2 25 8 35

1929 10 27 37

1930 63 -7 3 73

1931 -3 4 7

Total 12 1 1 1 10 1 1 1 1 35 35 63 7 3 3 4 179

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1929 Keystone LB-11 Le 16e LB-6 de série fut construit en tant que LB-11. Il se caractérisait par ses moteurs expérimentaux Wright R-1750-3 “Cyclone” de 525 ch. Par la suite, cet avion fut équipé avec des G1R-1750 à réducteur. Il ne fit l’objet d’aucune commande en série L’armement se composait de cinq mitrailleuses et de 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mc : 5 890 kg, Vmax : 185 km/h.

1929 Keystone LB-13 Le LB-13 devait être une modification du LB-10A obtenue par l’installation de moteurs à réducteur Pratt & Whitney GR-1690 de 525 ch. Sept exemplaires furent commandés, mais avant que la construction ne commence, la commande fut modifiée en cinq Y1B-4 et deux Y1B-6. L’armement devait se composer de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106,6 m2, Mc : 5 890 kg, performances inconnues.

1929 Keystone LB-14 Le LB-14 devait être une modification du LB-10A obtenue par l’installation de moteurs à réducteur Pratt & Whitney GR-1860 de 575 ch. Trois exemplaires furent commandés, mais avant que la construction ne commence, la commande fut modifiée en trois Y1B-5. L’armement devait se composer de cinq mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 22,86 m, L : 15,01 m, H : 5,51 m, S : 106, 6 m2, Mc : 5 890 kg, performances inconnues.

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1929 Atlantic (Fokker) XB-8 Le XB-8 était une variante de l’avion d’observation XO-27. Les six avions d’évaluation YB-8 commandés ne furent jamais construits en tant que tels et devinrent des Y1O-27. Équipé de deux moteurs Curtiss V-1570-23 “Conqueror” de 600 ch, le XB-8 possédait entre autres innovations un train escamotable, mais ses performances furent jugées médiocres. Le XB-8 devait pouvoir transporter 565 kg de bombes. E : 19,60 m, L : 14,42 m, H : 3,50 m, S : 57 m2, Mv : 3 108 kg, Mc : 4 824 kg, Vmax : 257 km/h. Le Fokker XB-8 était un avion en avance sur son temps. (P. M. Bowers)

1930 Keystone B-3A “Panther” Le Keystone LB-10, qui allait devenir le B-3, était à l’origine une version expérimentale du LB-6 à moteurs Wright R-1750-1 “Cyclone” de 525 ch. 63 B-3A (LB-10A) de série furent produits et équipés de deux Pratt & Whitney R-1690-3 “Hornet” de 525 ch. Armé de trois mitrailleuses, le B-3A était capable de transporter 1,1 t de bombes. E : 22,75 m, L : 14,88 m, H : 4,80 m, S : 106,4 m2, Mv : 3 490 kg, Mc : 5 867 kg, Vmax : 183 km/h, P : 3 870 m, DF : 1 383 km. Ce B-3A arbore sur le nez l’insigne à tête de mort du 31st Bombardment Squadron. (AAHS/B. Searby)

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1930 Keystone B-4A “Panther” Commandés sous l’appellation LB-13, les cinq Y1B-4 qui furent produits se caractérisaient par leurs Pratt & Whitney R-1860-7 de 575 ch. Ils furent suivis de 25 B-4A de série améliorés mais dotés des mêmes moteurs. Les B-4A étaient armés de trois mitrailleuses et 1 130 kg de bombes. Ils servirent au sein de trois groupes de bombardement (2nd, 7th et 19th BG). E : 22,75 m, L : 14,88 m, H : 4,80 m, S : 106,4 m2, Mv : 3 600 kg, Mc : 5 984 kg, Vmax : 195 km/h, P : 4 270 m, DF : 1 375 km. Un Keystone B-4A et son équipage à March Field, en février 1934. (USAF)

1930 Keystone B-5A “Panther” Commandés d’abord sous l’appellation LB-14, les trois Y1B-5 qui furent construits se caractérisaient par leurs moteurs Wright R-1530-3 “Cyclone” de 525 ch. Ils furent suivis de 25 B-5A de série améliorés mais dotés de moteurs identiques. L’équipage de cinq hommes disposait d’un armement composé de cinq mitrailleuses et de 1,1 t de bombes. E : 22,75 m, L : 14,88 m, H : 4,80 m, S : 106,4 m2, Mv : 3 490 kg, Mc : 5 855 kg, Vmax : 177 km/h, P : 3 230 m, DF : 1 310 km. Un Keystone B-5A de série, en avril 1931. (P. M. Bowers) 52

1931 Douglas Y1B-7 Dérivé du Douglas O-35 d’observation, le B-7 était un avion très moderne pour son époque. Il était monoplan, entièrement métallique et possédait un train d’atterrissage rentrant. Seulement un prototype (1931) et sept avions d’évaluation furent construits (1932). Doté de deux Curtiss V-1570 “Conqueror” de 600 ch, le Y1B-7 était armé de deux mitrailleuses et de 550 kg de bombes. E : 19,81 m, L : 14,0 m, H : 3,53 m, S : 57,7 m2, Mv : 3 411 kg, Mc : 4 515 kg, Vmax : 293 km/h, P : 6 220 m, DF : 660 km. Le NACA utilisa un Douglas Y1B-7 pour conduire divers essais. (NASA)

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1931 Boeing Y1B-9A Lancé à l’initiative de Boeing, le Model 215 (XB-901) était inspiré de l’avion civil “Monomail” et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1860-13 de 575 ch. Les cinq avions d’évaluation Y1B-9A (Model 246) qui furent construits étaient équipés de R-1860-11 de 600 ch. L’armement se composait de deux mitrailleuses et d’une tonne de bombes. E : 23,39 m, L : 15,70 m, S : 86,6 m2, Mv : 3 884 kg, Mc : 6 147 kg, Vmax : 278 km/h, P : 5 850 m, DF : 2 010 km. Un Boeing Y1B-9A passe devant le mont Rainier, symbole de l’État de Washington. (Boeing)

1931 Ford XB-906 En avril 1931, l’USAAC évalua une version bombardier du trimoteur de transport Ford 5-AT-D. Malheureusement, cet avion, désigné XB-906, s’écrasa le 19 septembre suivant et aucune suite ne fut donnée au programme. Les moteurs étaient des Pratt & Whitney “Wasp” de 500 ch et l’armement se composait de quatre mitrailleuses et de 800 kg de bombes. E : 23,72 m, L : 15,32 m, H : 3,65 m, S : 77,6 m2, Mv : 3 780 kg, Mc : 6 404 kg, Vmax : 251 km/h, P : 6 100 m. L’unique Ford XB-906 fut détruit dans un accident le 19 septembre 1931, à Dearborn, Michigan. (USAF)

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Quels moteurs pour quels bombardiers ? Curtiss

GV-1570

Engineering Div.

“Liberty” 12

Pratt & Whitney

W-1A-18 R-1340 R-1690 R-1830

R-1860

Packard Wright

R-2180 R-2800 2A-2540 R-1750 R-1820 R-2600 R-3350

B-2, XB-1B, XB-8, Y1B-7 Br.14, DH-4, MB-1, USD-9A, O/400, LWF G2, Caproni, BVL-12, MB-2, NBS-1, XNBS-2, XNBS-3, XNBS-4, XNBL-1, XHB-1, LB-5 DB-1, XNBL-2 XLB-3 LB-2, LB-7, B-12A XB-14, B-18, XB-15, 7B, NA-40, Martin 167, DB-7, B-24 XLB-12, LB-8, B-4A, Y1B-9A XB-21 B-26, B-34 XHB-2, LB-1 XB-6, LB-9, LB-10, B-3A B-6A, B-10B, Y1B-17, YB-11 B-23, B-25, Martin 187, B-37 XB-19

1932 Keystone B-6A “Panther” Deux LB-13 et trois B-3A devinrent des Y1B-6 quand ils furent remotorisés avec des Wright R-1820-1 “Cyclone” de 575 ch. Un lot de 39 B-6A améliorés fut produit dont les derniers furent livrés en 1932. Cette version était la plus lourde mais aussi la plus performante de toute la série des “Panther”. L’armement se composait de trois mitrailleuses et 1 130 kg de bombes. E : 22,78 m, L : 14,88 m, H : 5,23 m, S : 105,6 m2, Mv : 3 640 kg, Mc : 6 058 kg, Vmax : 195 km/h, P : 4 300 m, DF : 584 km. Un Keystone B-6A du 5th Bomber Squadron. (P. M. Bowers)

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1932 Martin B-10B Le Martin 123 fut le premier bombardier moderne à entrer en service dans l’USAAC. Il était monoplan, entièrement métallique, possédait un cockpit fermé, une soute à bombes et la première tourelle fermée installée sur un bombardier américain. La production comporta un prototype XB-10, 14 YB-10, un YB-10A, trois B-10 et une série de 103 B-10B dotés de Wright R-1820-33 de 775 ch et armés de trois mitrailleuses et une tonne de bombes. E : 21,49 m, L : 13,64 m, H : 4,83 m, S : 63 m2, Mv : 4 385 kg, Mc : 7 430 kg, Vmax : 342 km/h, P : 7 370 m, DF : 1 990 km. Un B-10B du 28th Bombardment Squadron basé à Clark Field, le 28 novembre 1939. (USAF)

VINCE

NT

DHOR

NE

1932 Martin B-12A Le B-12 était une variante du B-10 équipée de moteurs Pratt & Whitney R-1690-11 de 775 ch. Au total, 25 B-12A furent produits dont certains furent transformés en remorqueurs de cible (B-12AM). Avec un équipage de cinq hommes et armé de trois mitrailleuses, le B-12A était capable de transporter une tonne de bombes. Les B-12 demeurèrent en service jusqu’à la fin des années 1930. YB-12 E : 21,49 m, L : 13,79 m, H : 3,35 m, S : 63 m2, Mv : 3 500 kg, Mc : 5 809 kg, Vmax : 340 km/h, P : 8 100 m, DF : 850 km. Un B-12A du 11th Bombardment Squadron équipé de skis. (Gordon S. Williams) 56

B-10B du 5th Bomb Squadron du 9th Bomb Group basé à Mitchel Field (New York) en 1937.

1933 Martin XB-13 Le XB-13 était un projet de version du YB-10 dotée de deux moteurs Pratt & Whitney R-1860-17 de 650 ch dont 12 exemplaires furent commandés mais jamais construits. E : 21,49 m, L : 13,79 m, H : 3,35 m, S : 63 m2, masses et performances inconnues.

1934 Martin XB-14 Le seul YB-14 construit était semblable au YB-10 mais il était doté, à titre expérimental, de deux moteurs Pratt & Whitney YR-1830-9 “Twin Wasp” de 950 ch. Il demeura à l’état de prototype. Il devait pouvoir emporter 1 025 kg de bombes. E : 21,49 m, L : 13,79 m, H : 3,35 m, S : 63 m2, Mv : 3 840 kg, Mc : 5 937 kg, Vmax : 357 km/h, DF : 925 km/h. L’unique YB-14 fut expérimenté à Wright Field. (Coll. P.M. Bowers)

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1934 Martin B-15 En décembre 1934, utilisant des données fournies par l’Air Corps, le bureau d’études de Martin dessina un bombardier lourd ressemblant fort au Boeing XB-15. Équipé de quatre moteurs Allison V-1710 de 1 000 ch, il devait être armé de 14 mitrailleuses et d’une tonne de bombes. Son équipage se serait composé de 11 hommes. E : 42,52 m, L : 23,75 m, S : 250 m2, Mv : 13 500 kg, Mc : 28 700 kg, Vmax : 293 km/h, P : 3 000 m, DF : 2 930 km.

Martin XB-16

1934 Cette désignation recouvre plusieurs configurations du Martin 145 qui ne se concrétisèrent jamais. L’une (XB-16) était d’architecture classique, mais la version finale (XB-16A) était un appareil bipoutre doté de six moteurs Allison V-1710-3 de 1 000 ch. Le XB-16A aurait été capable de transporter 1,1 t de bombes. L’équipage aurait comporté 10 hommes. XB-16A E : 52,73 m, L : 35,05 m, Mv : 22 950 kg, Mc : 47 510 kg, Vmax : 412 km/h, DF : 5 300 km.

1934 Bellanca 77-140 Ce biplan avec son aile inférieure en “W” ne fut construit qu’à quatre exemplaires qui furent vendus à la Colombie. Les deux moteurs Wright R-1820-F3 “Cyclone” de 715 ch étaient installés sur l’aile supérieure et l’armement se composait de cinq mitrailleuses de 7,62 mm en tourelle et de 1 100 kg de bombes. E : 23,16 m, L : 12,19 m, H : 4,27 m, S : 70,84 m2, Mv : 756 kg, Mc : 1 300 kg, Vmax : 305 km/h, Vc : 276 km/h, P : 7 160 m, DF : 1 140 km. Comme plusieurs autres créations de Guiseppe Bellanca, le 77-140 possédait l’aile en “W” caractéristique. (DR) 58

Vue d’artiste du Martin XB-16. (DR)

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1934 Boeing 298 En 1934, Boeing conçut un projet de bombardier expérimental équipé de deux moteurs Allison V-1710-3 de 1 000 ch. Cet avion ne dépassa pas le stade de l’avant-projet. E : 28,65 m, L : 19,30 m, Mc : 11 627 kg, performances inconnues.

1934 Curtiss BT-32 Le Curtiss BT-32 était la version bombardier du Curtiss “Condor” commercial. Il était doté de deux Wright R-1820-F2 “Cyclone” de 720 ch et pouvait transporter jusqu’à 500 kg de bombes en soute. En outre, des points d’emport sous voilure permettaient d’accrocher jusqu’à 14 bombes de 54 kg. La construction d’un démonstrateur fut achevée le 9 février 1934 et celui-ci fut vendu à la Chine tandis que trois autres avions étaient livrés à la Colombie. E : 25,00 m, L : 15,09 m, H : 4,98 m, S : 117,4 m2, Mv : 5 095 kg, Mc : 7 938 kg, Vmax : 283 km/h, Vc : 259 km/h, DF : 1 250 km, P : 7 370 m. L’un des trois BT-32 livrés à la Colombie en juin 1934. (DR)

1935 Boeing 299J Vers 1935, Boeing étudia une variante à aile haute et train d’atterrissage tricycle de son B-17. Cet avion, qui devait recevoir quatre moteurs Pratt & Whitney R-2180 de 1 400 ch, ne dépassa pas le stade de l’avant-projet. E : 31,70 m, L : 24,08 m, Mc : 18 944 kg, performances inconnues.

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1935 Burnelli A-1 En 1935, pour participer à la compétition qui vit la sélection du Douglas B-18, Burnelli étudia un bombardier utilisant le principe du fuselage porteur. Cet avion bipoutre devait être doté de deux moteurs Allison V-1710 et son armement devait se composer de trois tourelles (dans le nez et sur chacune des poutres). Il ne dépassa pas le stade des essais en soufflerie. E : 25,6 m, L : 15,9 m, masses et performances inconnues.

Les viseurs de bombardement Le viseur de bombardement britannique Wimperis que les Américains adoptèrent sous la désignation Mk I. (USAF)

Les Américains conservèrent l’excellent viseur Michelin dont étaient équipés les Breguet XIV qu’ils ramenèrent de France. (USAF)

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Pendant la Première Guerre mondiale, l’aviation militaire américaine utilisa les viseurs de bombardement que leur procurèrent les Alliés : le viseur Wimperis sur les avions d’origine britannique, et le viseur Michelin sur les avions d’origine française. Ces viseurs étaient très loin d’être irréprochables. Le Michelin, en particulier, n’était même pas capable de tenir compte de la dérive due au vent, ce qui obligeait les pilotes à survoler leur objectif en suivant une trajectoire rigoureusement rectiligne, face ou dos au vent ! La paix revenue, l’Engineering Division, à McCook Field, mit sur pied une équipe qui améliora le viseur Wimperis puis conçut le viseur Mark I dont la principale qualité était qu’il était capable de fonctionner à haute altitude. En 1922, la société Sperry Gyroscope améliora le système en couplant un viseur Mark I avec un gyroscope. À la même époque, l’Engineering Division expérimentait son nouveau viseur D-1 dont la stabilisation était assurée par un pendule. Ce dispositif fut suivi en 1924 par le C-1 mis au point par Alexander de Seversky. Mais de gros progrès demeuraient à accomplir pour rendre ces appareils véritablement opérationnels. L’Armée attendit donc l’arrivée d’un système affichant des performances honnêtes pour en doter ses avions. Cette possibilité se présenta avec

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le D-4, qui était une variante du D-1 améliorée par Georges Estoppey et dont l’Armée décida de se doter en 1926. Cependant, le D-4 ne fut pas seul dispositif en développement à cette époque. En 1928, le L-1 de

Inglis fit son apparition. Il s’agissait d’un appareil à stabilisation gyroscopique qui commandait luimême le largage des bombes. Mais le meilleur restait à venir. En effet, l’US Navy, de son côté, avait fait de

réels progrès dans le domaine des viseurs et, après le Mk IIIA dont le gen. Mitchel s’était servi pour couler les navires de guerre allemands, elle avait développé le célèbre radar Norden à calculateur analogique. À gauche. La Sperry Gyroscope company modifia le viseur Mark I en lui adjoignant un gyroscope. (USAF)

Ci-contre. Le viseur D-1 fut produit par l’Engineering Division à McCook, en 1922. (USAF)

Le viseur de bombardement Inglis L-1 se révéla bien moins performant que son concurrent, le Norden M-1. (USAF)

Un viseur de bombardement “Sperry” en cours d’évaluation, en 1936, par l’Engineering Division. (USAF)

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Les divers éléments constitutifs du viseur de bombardement Wimperis/ Mark IA. (USAF)

L’intérieur d’un viseur de bombardement Inglis. (USAF)

Le viseur de bombardement Norden M-1, conçu à l’origine pour satisfaire les besoins de l’US Navy, fut sans doute le meilleur viseur de son temps. (USAF)

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1935 Boeing B-17 “Flying Fortress” Commandé en 1934, le Boeing 299, ou B-17 – le plus célèbre des bombardiers lourds de la Deuxième Guerre mondiale – eut bien du mal à s’imposer. Il ne fut construit en très grandes quantités qu’à partir de 1941 (12 731 exemplaires au total). Les prototypes et les premières versions (B-17, B-17A, et B) n’avaient ni tourelles ni mitrailleur de queue, et étaient équipés de moteurs Wright R-1820 de 750 à 1 000 ch. Les versions qui firent la guerre en Europe et dans le Pacifique furent les B-17E, F et G à moteurs Wright R-1820-65 et -97 de 1 200 ch. Leur distance franchissable, avec un équipage de neuf hommes, 2,7 t de bombes et un armement de 9 à 13 mitrailleuses, était d’environ 3 200 km. Après la guerre, de nombreux B-17 furent modifiés pour accomplir des tâches multiples allant du transport à la guerre électronique au sauvetage en mer et la cartographie. Signalons l’existence d’une version à moteurs Allison, désignée XB-38, d’une version d’escorte, désignée XB-40 et d’une version de transport désignée XC-108. B-17G E : 31,62 m, L : 22,65 m, H : 5,84 m, S : 432,8 m2, Mv : 16 370 kg, Mc : 29 670 kg, Vmax : 462 km/h, P : 10 850 m, DF : 3 220 km. Le Boeing B-17E-BO (matricule 41-2599) lors d’un vol de réception. (Boeing Co.)

1935 Douglas YB-11 Le Douglas YB-11 fut le seul bombardier amphibie commandé par l’USAAC. Dérivé du Douglas XP3D-1 de l’US Navy, il était propulsé par deux moteurs Wright R-1820-45 “Cyclone” de 930 ch. Avant même que sa construction fût achevée, il fut placé dans la catégorie des avions d’observation et reçut successivement les désignations YO-44 puis YOA-5. E : 27,36 m, L : 21,18 m, H : 6,71 m, Mc : 9 072 kg, Vmax : 272 km/h. Le Douglas YB-11 fut le seul bombardier amphibie de l’USAAC. (Coll. Alain Pelletier)

64

1935 Martin 151 Entre octobre 1935 et octobre 1936, le bureau d’études de Martin n’étudia pas moins de 12 variantes de son Model 151. Toutes devaient être équipées de deux moteurs Allison ou Pratt & Whitney de 1 000 ch (tractifs, propulsifs ou montés en position pushpull) et pouvaient transporter 1 130 kg de bombes. L’équipage variait de cinq à neuf hommes. Nous présentons ici les variantes 151H et 151L. Model 151H E : 28,95 m, L : 17,30 m, H : 4,40 m, S : 92 m2, Mv : 6 795 kg, Mc : 11 325 kg, DF : 9 090 km. Model 151L E : 31,70 m, L : 19,96 m, S : 118 m2, Mv : 9 060 kg, Mc : 14 950 kg, Vmax : 425 km/h, P : 10 150 m, DF : 5 730 m.

65

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1936 Douglas B-18 “Bolo” Le B-18 était un dérivé du bimoteur Douglas DC-2. Sélectionné en août 1935 pour remplacer le Martin B-10, il était, en 1940, le bombardier standard américain. Il fut construit en deux versions : 133 B-18 et 217 B-18A. En 1942, 78 B-18 furent transformés en B-18B et C pour la lutte anti-sous-marine. Le B-18A était doté de deux Wright R-1820-45 de 930 ch, et armé de trois mitrailleuses et 2,9 t de bombes. B-18A E : 27,28 m, L : 17,63 m, H : 4,62 m, S : 89,1 m2, Mv : 7 403 kg, Mc : 10 886 kg, Vmax : 348 km/h, P : 7 280 m, DF : 1 450 km. Un B-18A aux couleurs du 99th Bombardment Squadron, en 1940. (AAHS)

1936 Martin 139W Afin de décrocher des commandes à l’exportation, Martin construisit un démonstrateur de son Model 130 auquel il donna le numéro de Model 139W (W pour World) et qu’il dota de moteurs R-1820-G2 “Cyclone” de 850 ch. Cet avion vola pour la première fois le 28 août 1936. Peu de temps après, il fut envoyé en Argentine pour des essais comparatifs avec le Junkers 86 et le Savoia Marchetti SM-79, qu’il remporta. Par la suite, plusieurs pays passèrent commandes de petites quantités de Martin 139W dont le détail est donné dans le tableau page de droite. E : 21,49 m, L : 13,64 m, H : 3,48 m, S : 62,37 m2, Mv : 4 412 kg, Mc : 6 802 kg, Vmax : 370 km/h, Vc : 322 km/h, P : 7 400 m, DF : 2 170 km. L’un des six Martin 139WC vendus à la Chine. (LMAC)

66

1936 Sikorsky XBLR-3 Concurremment au Douglas XB-19, Sikorsky étudia un bombardier à long rayon d’action désigné XBLR-3. Ce projet fut présenté à l’USAAC en février 1936 et rejeté en faveur de l’avion de Douglas. Il devait recevoir quatre moteurs Allison XV-3420-1 de 1 600 ch et sa capacité en carburant de 30 000 l devait lui conférer une autonomie de 62 heures. E : 62,48 m, L : 36,58 m, H : 10,67 m, S : 428,6 m2, Mc : 54 350 kg, Vmax : 355 km/h, P : 5 550 m, DF : 12 300 km.

1936 Burnelli BX-AB-3 À la suite du A-1, Vincente J. Burnelli étudia un bimoteur plus petit faisant également appel au principe du fuselage porteur. Il s’agissait d’un avion polyvalent capable de remplir des missions de bombardement, d’attaque, de chasse et de reconnaissance. Comme le A-1, il était bipoutre et aurait utilisé des moteurs 12 cylindres en V (probablement des Allison V-1710). E : 19,8 m, L : 13,7 m, masses et performances inconnues.

(Suite page 76)

Détail des exportations des Martin 139W Pays client Argentine

Chine Hollande

Siam Turquie URSS

Type

Quantité

N° de série Martin

139WA 139WAN

1 12

693 715-726

139WAA 139WC 139WC-2 139WH 139WH-2 139WH-3* 139WH-3A* 139WSM 139WSM-2 139WT 139WR

22 6 3 13 26 40 42 3 3 20 1

753-774 677-682 689-691 664-676 727-752 692, 775-794, 796-814 837-875, 878, 1094-1095 683-685 686-688 694-713 663

N° du pays

281-286, 381386

M501-M513 M514-M539 M540-M578 M579-M620

X16706**

* Aussi appelé Model 166 ** Démonstrateur ; immatriculation

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Février 2016

Mars 2016

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Avril 2016

- Marcel Bloch : à la vitesse de l’Eclair - P4Y-2G « Privateer » : Chef d’œuvre plus en péril - St-Raphael 1925 : Grand prix des hydravions de transport - 1982-1985 : l’affaire des « Super Etendard » irakiens - 26 avril 1936 : Le Morane sort ses griffes

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Mai 2016

- Le bombardement français dans la tourmente - Les paris de Marcel Dassault - Bréguet Br.1050 « Alizé », le second souffle - Le chasseur embarqué de la Luftwaffe (Messerschmitt Bf 109T) - 3 mai 1946, création de l’Onera

Juin 2016

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Juillet 2016

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- Premier vol du démonstrateur « Rafale » A - Laird LC-RW300 « Speedwing » - Sikorsky S-61L/N, un ancien durable - L’usine aéronautique de Long Beach - Défendre le « Hump » à tout prix

- Douglas A-26 « Invader » - Flying Legends 2016 - La saga du Dassault « Etendard » - Création de l’escadrille SPA 75 - Défendre le « Hump » à tour prix (4ème partie)

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Septembre 2016

- Mig-21 la flèche rouge - Des P-47 défendent leur porta-avions (Conquête de Saipan) - Oshkosh superlatif – AirVenture 2016 - René Dorme La croisade du Lorrain - Le 27 septembre 1956, un record et un drame

Octobre 2016

- Lockheed NF-104A AST - Des V1 allemands contre le Japon - Dossier spécial : Préserver le patrimoine aéronautique - MiG-21, la flèche rouge - Embarquement sur le Foch, préparez-vous à l’appontage

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Decembre 2016

- Des P-51 sur la Japon - Témoignage de Jean-François Lipka - L’armée de l’air et la crise de Suez par les aviateurs - 1973-2003 : 30 ans de service dans l’armée de l’air - 7 décembre 1936

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MITRAILLEUSES ET TOURELLES

Mitrailleuses et tourelles Lorsque la Première Guerre mondiale prit fin, les avions multiplaces utilisés par le Corps expéditionnaire américain étaient presque uniquement armés de mitrailleuses britanniques Lewis à chargeur circulaire. Armes d’une grande fiabilité, mais dont la cadence de tir et la vitesse initiale étaient jugées insuffisantes, les Lewis continuèrent d’être largement utilisées sur les bombardiers américains jusqu’au début des années 1930. Afin d’augmenter leur puissance de feu, elles étaient le plus souvent montées par paires sur des affûts spéciaux. C’est également à cette époque que furent introduites des mitrailleuses de conception 100 % américaines, les Marlin. Ces armes marquaient une amélioration avec une cadence de tir et une vitesse initiale plus élevées. Un autre modèle de mitrailleuse avait été conçu pendant la guerre : la ColtBrowning, mais celle-ci n’avait pas été utilisée du fait de

Un canon sans recul Davis 12-pounder (75 mm), monté sur un hydravion Curtiss. (USN)

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l’existence d’un certain nombre de défauts. Les travaux d’amélioration durèrent jusqu’en 1925, date à laquelle 3 000 exemplaires seulement avaient été produits mais non distribués du fait de la mauvaise qualité de leur fabrication. Il fallut attendre 1929 et que tous les défauts aient été corrigés pour que cette mitrailleuse soit standardisée sous l’appellation “Browning M2 .30-cal.” Conçue après la Première Guerre mondiale, la mitrailleuse Browning calibre .50 (12,7 mm) était une mitrailleuse lourde très puissante, à grande portée efficace, précise et à grand pouvoir de pénétration. En 1940, des modifications furent apportées afin d’augmenter la vitesse initiale (qui passa à 880 m/s) et la cadence de tir (850 coups par minute). En 1937, les études d’un canon de 23 mm furent également engagées, mais cette arme était loin d’être au point lorsque les États-Unis entrèrent en guerre.

Lewis calibre .30 (7,62 mm), Modèle 1915

Entraînement au tir à San Diego (Californie) en 1923. (SDAM)

Marlin calibre .30 (7,62 mm)

Browning calibre .30 (7,62 mm), Modèle 1922

Browning calibre .50 (12,7 mm)

Principales armes automatiques installées sur les bombardiers américains, de 1917 à 1941 Lewis Marlin Browning Modèle 1918 1918 M2 Calibre (mm) 7,62 7,62 7,62 Masse (kg) 11 10,7 10,7 Longueur (cm) 99 102 97,6 Masse proj. (g) 11 11 10,5 Cadence (cps/min) 500-600 500-700 1 200 Vit. initiale (m/s) 745 853 870 Une mitrailleuse Browning M-2 calibre .303 (7,62 mm) fut montée sur la version bombardier du bimoteur civil Boeing 247. (Boeing)

Browning M2 12,7 29 141,5 43,3 750-850 880

Cette photo met en évidence le mécanisme du “Scarf Ring” qui soulageait les efforts du mitrailleur mais était difficile à manipuler en combat. (DR)

L’affût mobile mis au point par l’USAAC pour ses avions multiplaces (ici un DH-4) pouvait recevoir une ou deux armes de cal.303. (USAF)

Simulacre de tir depuis un “Scarf Ring”. (LoC)

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MITRAILLEUSES ET TOURELLES

La naissance des tourelles

▲

À la fin de la Grande Guerre, l’ensemble des aviations alliées avait adopté, pour l’installation des mitrailleuses à bord des avions, l’affût circulaire britannique baptisé “Scarff”. Simple, léger et pratique, ce dispositif pouvait recevoir une ou deux mitrailleuses Lewis côte à côte. Les armes étaient disposées sur un arceau qui pouvait être incliné de 0 à 60°, cet arceau étant lui-même articulé sur un anneau circulaire horizontal, sorte de grand anneau qui pouvait pivoter sur 36°. En outre, un système de sandows

La tourelle dorsale escamotable du Douglas B-18 “Bolo”. (USAF)

La tourelle jumelée de mitrailleuse Lewis installée à l’avant du prototype du Curtiss “Condor”. (USAF via G. Balzer)

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Tourelle dorsale simple (7,62 mm) installée sur le bombardier d’attaque Martin XA-22. (USAF) Tourelle dorsale double (2 x 12,7 mm) installée sur le North American B-25H. (USAF)

Sur le Curtiss Condor, les deux nacelles moteur se terminaient par des tourelles équipées d’un “Scarf Ring” (USAF, via Balzer)

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MITRAILLEUSES ET TOURELLES

permettait de compenser les efforts que le mitrailleur devait déployer pour orienter ses armes lors d’un combat. Jusqu’à la veille de la Deuxième Guerre mondiale, les bombardiers américains multimoteurs (au même titre que la plupart des bombardiers occidentaux) protégèrent leur secteur avant à l’aide d’un doublet de mitrailleuses installé dans un baquet cylindrique lui-même installé à l’extrémité avant du fuselage. Le secteur arrière, lui, était battu par deux armes installées sur un “Scarff” juste derrière le pilote, ou, s’il s’agissait d’un bimoteur, par des sortes de baquets aménagés dans le prolongement des nacellesmoteurs, solution adoptée notamment par Curtiss sur le B-2 “Condor” et par Keystone sur le XB-1. Ces postes de tir, dans lesquels les mitrailleurs se tenaient debout, demeurèrent ouverts à tous vents jusqu’à l’hiver 1932, année au cours de laquelle apparut le tout premier

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Le XB-17 fut équipé de tourelles d’un genre nouveau comme celleci, sphérique, perchée sur le nez vitré de l’avion et dans laquelle le mitrailleur ne pouvait enfiler que la tête et les épaules… (USAF)

avion américain à posséder une tourelle avant fermée mais orientable manuellement, le Martin B-10. Cette tourelle était inconfortable et son champ de tir était limité. De plus, pour tirer, le mitrailleur devait l’immobiliser dans l’une des 36 positions prédéterminées. Des tourelles sophistiquées ne tardèrent pas à faire leur apparition telles que : – de petites tourelles sphériques orientables, appelées “ball turret”, sur le XB-15 et le B-18A ; – des tourelles de sabords, comme sur le XB-15, qui disparaîtront rapidement pour réapparaître à la fin de la guerre ; – des tourelles escamotables, comme sur le B-18 et le B-25, puis plus tard sur les B-17 et les B-24 ; – des tourelles assistées par un système pneumatique, comme sur le XB-19.

Le XB-17 était équipé de tourelles de sabord qui pivotaient autour d’un axe horizontal. (USAF)

L’une des premières tourelles américaines, celle du bombardier bimoteur Martin B-10/B-12. (USAF)

Lorsqu’elle sortait du fuselage, la tourelle du Douglas B-18 “Bolo” ressemblait à un champignon. (G. Balzer)

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z (Suite de la page 67)

1936 Douglas (Northrop) 7A En 1936, Ed Heineman et Jack Northrop réalisèrent les études préliminaires d’un bombardier léger bimoteur qu’ils désignèrent le Model 7A. Équipé de deux Pratt & Whitney R-985 “Wasp” Jr de 425 ch, cet avion pouvait transporter jusqu’à 40 bombes de 7,7 kg en soute. Ces études furent abandonnées en décembre 1936 au profit d’une version plus puissante, le Douglas 7B qui, par la suite, allait donner naissance à la famille des DB-7, A-20 et “Boston”. Dimensions non connues, Mc : 4 077 kg, Vmax : 402 km/h. Cette impression d’artiste du 7A montre la grande baie vitrée qui tapissait le fond de son fuselage. (DR)

1937 Boeing XB-15 Le Boeing 294 fut commandé en 1935 en tant que bombardier lourd à grand rayon d’action XBLR-1, mais il devint le XB-15 avant même son premier vol. Propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1830-11 de 1 000 ch et armé de six mitrailleuses, il était capable de transporter 1,1 t de bombes sur 5 600 km. En 1943, il fut transformé en avion de transport (XC-105). E : 45,41 m, L : 26,69 m, H : 5,93 m, S : 258,3 m2, Mv : 17 082 kg, Mc : 32 030 kg, Vmax : 306 km/h, P : 5 760 m, DF : 8 250 km. Le Boeing XB-15 servit surtout pour des opérations de propagande. (Boeing)

1937 Douglas XB-22 L’appellation XB-22 fut attribuée à un projet de version dérivée du B-18A et dotée de deux moteurs Wright R-2600-3 “Cyclone” de 1 600 ch. Ce projet fut rapidement abandonné. E : 27,28 m, L : 17,63 m, H : 4,62 m, S : 89,1 m2, masses et performances inconnues.

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1937 Douglas 9 Cette étude préliminaire de bombardier sans queue fut entreprise en 1937 par R. G. Smithdu bureau d’études de Jack Northrop (Douglas El Segundo Division). Ce projet ne fut jamais soumis officiellement à l’US Army Air Corps. E : 25,60 m, L : 8,38 m. Autres caractéristiques et performances inconnues.

1937 Consolidated Parmi plusieurs avant projets que le bureau d’étude de Consolidated étudia aux alentours de 1937, figura cet avion doté d’une voilure de 150 m2 et armé de dix mitrailleurs et quatre canons de 37 mm. Cet avion impressionnant, monté par un équipage de 18 hommes, devait être propulsé par deux moteurs Allison XV-3420 (obtenus par l’accouplement de deux V-1710) animant des hélices propulsives. E : 33,52 m, L : 18,29 m, S : 152 m2, Mv : 11 057 kg, Mc : 22 680 kg, Vmax : 423 km/h, DF : 4 200 km.

1938 Boeing Y1B-20 Dérivés du XB-15, les deux prototypes du Boeing 316 qui furent commandés en 1938 ne furent jamais construits. Ils devaient être propulsés par quatre moteurs Wright GR-2600-A73 de 1 350 ch ou quatre Pratt & Whitney R-2180-5 de 1 400 ch. L’équipage devait se composer de neuf hommes et l’armement comprenait sept mitrailleuses et 8 t de bombes. E : 47,85 m, L : 33,27 m, H : 7,11 m, S : 271,3 m2, Mv : 22 958 kg, Mc : 39 683 kg, Vmax : 415 km/h, P : 9 500 m, DF : 6 440 km.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1938 Martin 166 Le Martin 166 était une variante profondément modifiée de la version d’exportation du Martin B-10B (Model 139W). L’aile avait une flèche accentuée, une grande verrière recouvrait le dessus du fuselage et les moteurs étaient des R-1820-G-105A de 900 ch. Le seul client de cette variante fut les Pays-Bas qui en reçurent 82 qu’ils déployèrent aux Indes néerlandaises. E : 21,60 m, L : 13,64 m, H : 3,55 m, S : 63,4 m2, Mv : 4 682 kg, Mc : 7 087 kg, Vmax : 388 km/h, P : 8 600 m, DF : 2 565 km. Un Martin 166 néerlandais. (Coll. H. J. Hazewinkel)

L’armement offensif des bombardiers américains Anciens modèles de bombes Masse (en livres) 2 000 1 100 600 300 100 50 30 30 25 17

Masse (en kg) 907 499 272 136 454 22,7 13,6 13,6 11,3 7,7

Nouveaux modèles de bombes, à partir de 1925 Masse Masse (en livres) (en kg) 100 45 300 118 2 000 930 20 9 500 131 1 000 438 4 1,7 2 0,9 4 000 1 906 250 118 500 227 1 000 449 500 236 1 000 451 2 000 930 260 118 78

Modèle M-3 M-3 M-3 M-3 Mk I M-1 M-5 Mk 2B Mk 2A

Modèle M30 M31 M34 M41 M43 M44 M50A1 M52 M56 M57 M58 M59 M64 M65 M66 M81

Type de charge démolition explosive explosive explosive explosive explosive explosive fragmentation fragmentation fragmentation

Diamètre x Longueur (cm) 45,7 x 228 71,7 x 180,0 42,5 x 155,6 30,5 x 124 19 x 124 15,2 x 98,7 12 x 81,3 10 x 88,3 15,2 x 69,8 7,6 x 76,8

Type de charge explosive explosive explosive fragmentation explosive explosive magnésium magnésium explosive explosive semi-perforante semi-perforante explosive explosive explosive explosive

Diamètre x Longueur (cm) 96,5 x 20,3 122 x 28 236 x 58,4 56 x 7,6 150 x 35,5 175 x 48,2 53,3 x 7,6 45,7 x 7,6 297 x 86,3 122 x 28 146,7 x 29,8 179 x 38 157,5 x 35,3 175,3 x 48,3 236 x 58,4 109 x 45,7

La panoplie des bombes américaines depuis les plus petites (7,7 kg) jusqu’à la plus lourde (907 kg).

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1938 North American XB-21 “Dragon” Le NA-21 était un bombardier moyen dont le projet fut proposé par North American en 1935. À l’issue des essais, une commande pour cinq avions de présérie (YB-21) fut annulée. Doté de deux moteurs Pratt & Whitney R-2180-1 turbocompressés de 1 200 ch et d’un équipage de huit hommes, le XB-21 était capable de transporter 1 t de bombes. Il était armé de cinq mitrailleuses. E : 28,95 m, L : 18,59 m, H : 5,18 m, Mv : 8 644 kg, Mc : 12 345 kg, Vmax : 354 km/h, P : 7 620 m, DF : 3 154 km. Le North American XB-21 “Dragon” ressemblait beaucoup au B-18. (NAA)

1938 Douglas 7B Conçu à partir du projet de bimoteur d’attaque Northrop 7A, le Douglas 7B était plus gros et doté de deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G de 1 100 ch. Il vola pour la première fois le 26 octobre 1938 et servit d’avion probatoire pour le développement du Douglas DB-7. Il pouvait être armé de six à dix mitrailleuses et de 900 kg de bombes. E : 18,59 m, L : 13,84 m, S : 43,1 m2, Mc : 6 895 kg, Vmax : 484 km/h, P : 8 415 m, DF : 2 500 km. Le Douglas 7B était à l’origine un projet Northrop. (DR)

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1938 Douglas DB-5 En décembre 1938, Douglas entama à ses propres frais l’étude d’un bombardier dérivé de son bimoteur commercial DC-5. Cet avion pouvait transporter 44 bombes de 22,7 kg, mais il aurait pu aussi accueillir 30 hommes de troupes en armes. Le type précis des moteurs est inconnu. E : 23,77 m, L : 20,17 m, L : 6,17 m, performances inconnues.

1938 Boeing 322 Conçu comme un dérivé pressurisé du B-17, le Model 322 aurait été un avion hybride utilisant un fuselage de 307 “Stratoliner” et des ailes et un empennage de B-17. Ce bombardier, qui aurait dû emporter 5 tonnes de bombes, devait recevoir quatre moteurs Pratt & Whitney R-2180G de 1 400 ch. Il devait être armé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm. E : 33,09 m, L : 23,0 m, S : 142 m2, Mc : 18 120 kg, Vmax : 494 km/h, P : 11 800 m, DF : 6 400 km.

1938 Douglas DB-10 En 1938, Douglas étudia un concept de bombardier léger doté de deux moteurs 12 cylindres à plat Lycoming XO-1230-1 de 1 150 ch. Ces moteurs, noyés dans l’épaisseur de l’aile, animaient, par l’intermédiaire de renvois d’angle, deux grandes hélices tripales. S’il avait été construit, cet avion aurait été armé de six mitrailleuses de 7,62 mm et de 635 kg de bombes. E : 16,76 m, L : 15,11 m, H : 5,08 m, S : 43,4 m2, Mc : 7 711 kg, Vmax : 591 km/h, P : 10 200 m, DF : 5 230 km.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1939 Consolidated LB-17 Le projet Consolidated LB-17 fut étudié en janvier 1939. Il s’agissait d’un bombardier moyen possédant une aile à grand allongement et doté de deux moteurs en étoile Wright R-3350-A614 turbocompressés. Monté par un équipage de neuf hommes, il devait être armé de cinq mitrailleuses et quatre bombes de 270 kg. Mc : 18 883 kg, les autres caractéristiques ne sont pas connues.

1939 Consolidated LB-16 Étudié en même temps que le LB-17, le LB-16 était un quadrimoteur qui préfigurait ce qu’allait être le B-24 “Liberator”. Son armement devait être semblable à celui du LB-17 et son équipage devait comporter neuf hommes. Mc : 18 600 kg, les autres caractéristiques ne sont pas connues.

1939 North American NA-40 En 1938, North American proposa son NA-40 à l’USAAC. Il s’agissait d’un bimoteur à train tricycle doté de deux Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G “Twin Wasp” de 1 100 ch. Il vola pour la première fois en janvier 1939 puis fut remotorisé avec des Wright R-2600-A71 “Cyclone” (NA-40-2). Cet avion servit pour la mise au point ultérieure du B-25. E : 20,12 m, L : 14,70 m, H : 4,62 m, S : 55, 6 m2, Mv : 6 324 kg, Mc : 9 513 kg, Vmax : 458 km/h, P : 7 620 m, DF : 1 930 km. Le NA-40-2 possédait déjà la silhouette distinctive du futur B-25. (NAA) 82

1939 Douglas B-23 “Dragon” Le B-23 était un développement du B-18 avec un fuselage entièrement redessiné comportant, pour la première fois sur un bombardier américain, un mitrailleur de queue. Le B-23 était mû par deux Wright R-2600-3 de 1 600 ch. Une seule commande pour 38 B-23 fut passée en 1939. En 1942, plusieurs B-23 furent transformés en avions de transport (UC-67). E : 28,04 m, L : 17,79 m, H : 5,63 m, S : 92,2 m2, Mv : 8 659 kg, Mc : 12 020 kg, Vmax : 454 km/h, P : 9 630 m, DF : 2 255 km. Le Douglas B-23 “Dragon” était un dérivé du B-18 et du DC-3. (MDD)

1939 Martin 167 Candidat malheureux du programme de bombardier léger où il était opposé aux Douglas XA-20 et au Stearman XA-21, le Martin 167 ne trouva de débouchés qu’en Europe (en France, puis en Grande-Bretagne sous le nom de “Maryland”). Doté de deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-S3C4G de 1 050 ch, le “Maryland” était armé de huit mitrailleuses et de 800 kg de bombes. E : 18,68 m, L : 14,22 m, H : 3,05 m, S : 50 m2, Mv : 5 079 kg, Mc : 7 614 kg, Vmax : 508 km/h, P : 9 450 m, DF : 2 090 km. Un Martin 167F français avant sa livraison. (Lockheed-Martin)

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1939 Boeing 333 En janvier 1939, le bureau d’études de Boeing élabora un nouveau bombardier pressurisé, le 333. Il se caractérisait par ses quatre moteurs en V Allison V-1710F1 de 1 150 ch montés en tandem. L’armement défensif devait se composer de cinq mitrailleuses de 12,7 mm et d’une de 7,62 mm. E : 33,22 m, L : 24,58 m, S : 132 m2, Mc : 18 570 kg, Vmax : 494 km/h, P : 10 100 m, DF : 6 790 km.

1939 Boeing 333A Une variante du 333, le 333A devait être dotée de quatre moteurs Allison V-1710 de 1 400 ch noyés dans l’épaisseur de l’aile et animant des hélices tractives par l’intermédiaire de longs arbres de transmission. Comme le 333, le 333A ne fut jamais construit. E : 33,07 m, L : 24,58 m, S : 132 m2, Mc : 18 346 kg, Vmax : 527 km/h, DF : 4 800 km.

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1939 Douglas DB-7 En 1938, le Douglas 7B attira aussitôt l’attention de la France qui en commanda 270 exemplaires sous la désignation DB-7 (DB pour Douglas Bomber). Ils ne furent pas tous livrés et le reliquat alla à la RAF sous le nom de “Boston”. L’USAAF utilisa la version d’attaque A-20. Doté de deux Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1 000 ch, le DB-7 était armé de six mitrailleuses et 800 kg de bombes. E : 18,67 m, L : 14,32 m, H : 4,83 m, S : 43,1 m2, Mv : 5 171 kg, Mc : 8 636 kg, Vmax : 475 km/h, P : 7 800 m, DF : 1 600 km. Le tout premier DB-7 de la commande française, vu à El Segundo, en 1939. (Douglas)

1939 Boeing 334A Le 334A fut le premier projet de Boeing dans lequel on peut reconnaître la silhouette du futur B-29, en particulier l’aile à grand allongement. Conçu en juillet 1939, il fit l’objet d’une maquette à l’échelle 1. Il devait recevoir quatre moteurs Wright R-3350B de 2 200 ch et être armé de huit mitrailleuses. E : 41,15 m, L : 24,38 m, S : 130 m2, Mc : 24 915 kg, Vmax : 627 km/h, P : 11 550 m, DF : 8 580 km.

1939 Martin XB-27 Le Martin 182 (XB-27) était un projet de bombardier moyen qui aurait été, en quelque sorte, un dérivé pressurisé du B-26 “Marauder”. Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-9 de 2 100 ch, il aurait été capable d’évoluer à 10 200 m d’altitude. L’armement devait se composer de quatre mitrailleuses et de 1,8 t de bombes. E : 25,60 m, L : 18,51 m, H : 6,10 m, S : 69,8 m2, Mv : 10 475 kg, Mc : 14 935 kg, Vmax : 605 km/h, P : 10 210 m, DF : 4 670 km.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

Des Martin B-10 à l’entraînement. Les B-10 et ses dérivés furent engagés au début de la Deuxième Guerre mondiale, alors qu’ils étaient déjà obsolètes. (USAF)

500

L’évolution de la vitesse maximale des bombardiers américains sur la période 1917-1941 Le graphique publié ci-contre présente la vitesse maximale annoncée par les constructeurs pour chacun de leurs modèles de bombardier. On constate immédiatement que les avions se répartissent en trois gros “lots” dont les caractéristiques sont globalement les suivantes : – un premier lot de bombardiers occupe une zone délimitée par une vitesse maximale de 250 km/h et la période 1917-1930. Les modèles de bombardiers y sont très nombreux et sont presque tous des biplans à structure bois et/ou métal, entoilée. Ces avions sont majoritairement équipés de moteurs 12 cylindres en “V” refroidis par liquide “Liberty” 12 et, dans une moindre mesure, Packard et Curtiss “Conqueror”. – un deuxième groupe de bombardiers se situe dans une zone limitée par la barre des 400 km/h sur la période qui s’étend de 1930 à 1940. Ce groupe se caractérise par la disparition quasi totale des moteurs en “V”, au profit des moteurs en étoile, plus légers et plus performants, ce qui se traduit par une amélioration sensible des performances. Par ailleurs, les structures en métal se généralisent quoique l’entoilage des surfaces portantes et de contrôle demeure relativement répandu. – un troisième groupe rassemble les bombardiers qui apparaissent en 1935 et dont la vitesse maximale frise les 450-500 km/h. Ce sont des avions qui bénéficient de l’apparition des moteurs en étoile à double rangée de cylindres dont le supplément de puissance allié à une structure optimisée de leur cellule tout métal explique pourquoi les performances font un bond en avant et marquent une amélioration significative par rapport à celles des bombardiers qui les ont précédés.

EVOLUTION DE LA VITESSE MAXIMALE DES BOMBARDIERS AMERICAINS 1917-1941

450

M-187

M-167 DB-7 NA-40 B-23 XB-24

400

XB-19 XB-14

350

B-18

XB-21 Y1B-17

B-10B/B-12 XB-15 300

Y1B-7

XB-8

B-6A Y1B-9A YB-11 XB-906

250 DB-1

200

Guardian B-2

Br.14 USD-9 DH-4

150

1915

86

B-17C XB-26

500 km/h

XLB-3

B-3A/B-4A LB-2 LB-9/LB-10 BVL-12 XHB-1 LB-8 MB-1 XNBS-2 XNBS-3 MB-2 XNBS-4 XB-1 LB-1

O/400

LB-5

XNBL-1

1920

1925

1930

1935

1940

1945

Alignement de B-10 à la fin des années 1930. Un peu plus de 100 exemplaires furent commandés en 1935 pour doter les unités américaines. Il fut supplanté en première ligne par d’autres bombardiers peu avant le déclenchement du conflit. (USAF)

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1939 Consolidated B-24 “Liberator” Bombardier américain le plus construit avec 19 169 exemplaires, toutes versions confondues, le Consolidated Model 32 (B-24) fut aussi l’avion le plus polyvalent. Employé en Europe aux côtés du B-17, il fut déployé sur tous les autres théâtres d’opérations dans ses différentes versions, pour le bombardement (versions B-24C à B-24M), le transport (LB-30, C-87 et C-109), la lutte anti-sous-marine, (RY et PB4Y-1), l’entraînement (TB-24), et utilisé tant par les Américains que par les Britanniques qui lui donnèrent le nom de “Liberator”. La version la plus construite fut le B-24J (avec 6 678 exemplaires) qui, avec ses quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-65 “Twin Wasp” développant 1 200 ch, était capable de franchir 3 380 km. Son équipage de 12 hommes disposait de dix mitrailleuses pour se défendre, et sa charge de bombes pouvait atteindre 5,7 t. B-24J E : 33,53 m, L : 20,22 m, H : 5,49 m, S : 97,36 m2, Mv : 16 556 kg, Mc : 29 480 kg, Vmax : 467 km/h, P : 8 500 m, DF : 3 380 km. Le B-24J matricule 42-50773, appartenant au 707th Bomb Squadron, montre l’importance de sa soute à bombes. (USAF)

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VINCENT

DHORNE

Le B-24H-15-CF matricule 41-29490 baptisé Gemini piloté par Andy Fuller du 834th BS du 486th BG. Il porte un nose-art figurant un signe astrologique comme de nombreux appareils de l’unité. Ces nose-arts étaient l’œuvre de Phil Brinkman, artiste professionnel qui travaillait pour les publicitaires de Chicago et Saint-Louis. Ses signes du zodiaque étaient connus dans toute la 8th Air Force.

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1939 North American B-25 “Mitchell” Dérivé du North American NA-40 de 1938, le B-25 fut commandé directement en série. Des versions de plus en plus performantes se succédèrent dont les plus produites furent le B-25C (1 619 exemplaires), le B-25D (2 290 exemplaires) et le B-25J (1 000 exemplaires). Deux versions (le B-25G et H) furent armées d’un canon de 75 mm. Le B-25J était propulsé par deux Wright R-2600-29 “Cyclone” de 1 850 ch. Il était armé de 13 mitrailleuses et pouvait transporter 1,8 t de bombes. B-25J E : 20,60 m, L : 16,13 m, H : 4,98 m, S : 56,7 m2, Mv : 8 824 kg, Mc : 15 855 kg, Vmax : 437 km/h, P : 7 380 m, DF : 2 170 km. Des B-25J-5-NC de la 12th Air Force opérant au-dessus de la mer Tyrrhénienne, en janvier 1945. (USAF)

1940 Martin B-26 “Marauder” Le Martin B-26 se forgea une réputation d’avion dangereux, mais ses résultats opérationnels prouvent que ce fut un bon bombardier. Conçu en 1939, le Martin 179 fut produit à 5 157 exemplaires dans différentes versions dont les principales furent le B-26B (1 883 exemplaires) et le B-26C (1 235 exemplaires). La dernière version de série, le B-26G (893 exemplaires) était équipée de Pratt & Whitney R-2800-43 “Double Wasp” de 1920 ch et était armée de 11 mitrailleuses et de 1,8 t de bombes. B-26G E : 21,64 m, L : 17,09 m, H : 6,20 m, S : 61,1 m2, Mv : 10 780 kg, Mc : 17 305 kg, Vmax : 455 km/h, P : 6 040 m, DF : 1 770 km. Un B-26C du 454th Bomber Squadron de la 8th Air Force arbore une décoration particulièrement agressive. (USAF)

90

Plusieurs versions du B-25 furent armées avec un canon de 75 mm, destiné en particulier à attaquer les navires. (USAF)

L’aviation de bombardement américaine le 1er septembre 1939 1st Wing : March Field 19th Bombardment Group : March Field 30th Bombardment Squadron 32nd Bombardment Squadron 7th Bombardment Group : Hamilton Field 9th Bombardment Squadron 11th Bombardment Squadron 2nd Wing : Langley Field 2nd Bombardment Group : Langley Field 20th Bombardment Squadron 49th Bombardment Squadron 96th Bombardment Squadron 9th Bombardment Group : Mitchell Field 1st Bombardment Squadron 5th Bombardment Squadron 99th Bombardment Squadron Hawaiian Department, 18th Wing 5th Bombardment Group : HickamField 23rd Bombardment Squadron 31st Bombardment Squadron 72nd Bombardment Squadron Panama Canal Department, 19th Wing 6th Bombardment Group : France Field 25th Bombardment Squadron Philippine Department 4th Composite Group : Nichols Field 28th Bombardment Squadron

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1939 Burnelli XBA-1 Pour répondre à la fiche programme C-213 de 1939, Burnelli proposa un bombardier à fuselage porteur qui devait être doté de deux Wright R-2600 ou R-3350. Il devait être armé d’une tourelle dorsale escamotable et de 1 450 kg de bombes. Les six membres d’équipage pouvaient échanger leur position en plein vol. Seule une maquette d’aménagement grandeur nature fut construite. E : 21 m, L : 18,5 m, Mv : 8 245 kg, Mc : 12 820 kg, Vmax : 542 km/h, P : 9 200 m.

1940 Douglas de 100 t En 1940, Douglas fit circuler, via la presse aéronautique allemande et française, des éléments d’information concernant un projet de bombardier à six moteurs d’une charge totale dépassant 100 t. Cet avion, qui possédait une cellule extrapolée de celle du DC-4E, aurait été présenté à Pan American Airways. Au nombre de ses particularités, il aurait été équipé d’un réservoir de carburant largable en vol, d’un groupe électrogène et aurait été armé de canons. E : 75 m, L : 55 m, H : 10 m, Mmax : 100 t, Vmax : 485 km/h, Vc : 320 km/h, P : 7 500 m, DF : 9 600 km. 92

L’immense projet du Douglas XB-31 présenté contre le Boeing B-29. Il devait avoir une envergure de 63 m, supérieure à celle du Boeing B-52. (Alain Pelletier)

1940 Lockheed XB-30 Lockheed participa au concours des bombardiers lourds de 1940 en proposant une variante de son nouvel avion commercial 049 (plus connu sous le nom de “Constellation”). Propulsé par quatre moteurs Wright R-3350-13 “Cyclone” de 2 200 ch, le L-117 (XB-30) devait être armé de 10 mitrailleuses, d’un canon (dans des tourelles télécommandées) et de 7,2 t de bombes. E : 37,49 m, L : 31,77 m, H : 7,24 m, S : 153,3 m2, Mv : 23 430 kg, Mc : 3 895 kg, Vmax : 608 km/h, P : 9 900 m, DF : 5 440 km.

1940 Douglas XB-31 La désignation XB-31 recouvre plusieurs projets étudiés par Douglas concurremment au Boeing B-29. Parmi ceux-ci, le Model 423 était un grand quadrimoteur doté de Pratt & Whitney R-4360 de 3 000 ch. L’équipage était de huit hommes et l’armement prévu se composait de mitrailleuses, de canons de 37 mm et de 11,3 t de bombes. E : 63,09 m, L : 35,74 m, H : 12,32 m, S : 306,6 m2, Mv : 49 532 kg, Mc : 89 811 kg, performances inconnues.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1940 Northrop N-1 L’aile volante N-1 était un projet de bombardier moyen monté par un équipage de cinq hommes et armé de deux tourelles. Le profil très épais devait permettre de noyer complètement les deux moteurs dans l’aile. Une version quadrimoteur à long rayon d’action fut aussi envisagée, mais, dans un premier temps, Northrop construisit une maquette volante probatoire, le N-1M. E : 26 m, L : 12 m, H : 3,3 m, S : 135 m2, masses et performances inconnues.

1940 Martin XB-33 À l’origine, ce projet fut conçu pour être un remplaçant du B-26 “Marauder” doté de deux moteurs Wright R-3350-15 de 1 800 ch. Une version dérivée (XB-33A) à quatre moteurs Wright R-2600-15 “Cyclone” turbocompressés fut proposée par la suite et mise en concurrence avec le XB-29 et le XB-30. Aucun de ces deux projets n’eut de suite. XB-33A E : 40,84 m, L : 24,33 m, H : 7,31 m, S : 139,3 m2, Mv : 29 420 kg, Mc : 44 356 kg, Vmax : 555 km/h, P : 11 890 m, DF : 3 200 km.

1941 Martin 189 Le Martin 189 était un projet de bombardier rapide à haute altitude motorisé avec des moteurs Wright R-3350-15 de 1 800 ch turbocompressés. Plusieurs variantes furent étudiées dont celle présentée ici à l’architecture singulière. L’équipage devait se composer de sept hommes et l’armement comporter six mitrailleuses et 2,9 t de bombes. E : 22,45 m, autres caractéristiques et performances inconnues.

94

1941 Martin 164 En mars 1941, le bureau d’études de Martin étudia au moins quatre variantes d’un bombardier rapide à haute altitude. L’une était un bimoteur et les trois autres des quadrimoteurs (Pratt & Whitney “Twin Wasp” Jr ou Allison V-1710). La variante illustrée ici était un quadrimoteur push-pull à moteurs Allison V-1710 suralimentés de 1 000 ch. E : 40,84 m, L : 25,50 m, S : 167 m2, Mv : 13 455 kg, Mc : 20 385 kg, Vmax : 536 km/h, P : 11 400 m, DF : 2 900 km.

1941 Martin 178 En mars 1941, Martin proposa à l’USAAC le projet d’un bombardier rapide à haute altitude qui se caractérisait par son fuselage “noyé” dans le profil de l’aile. Ses moteurs étaient des Allison V-3420 placés près de l’axe de l’avion et qui entraînaient des hélices quadripales par l’intermédiaire d’axes, de renvois et de réducteurs. Caractéristiques et performances inconnues.

Le prix des bombardiers (en dollars courants) Type B-17 B-24 B-25 B-26 B-29

1939/1941 301 221 379 162 180 031 261 062 -

1942 258 949 304 391 153 396 239 655 893 730

1943 nd nd 151 894 212 932 nd

1944 204 370 215 516 142 194 192 427 605 360

1945 187 742 nd 116 752 nd 509 465

nd : non disponible Source : AAF Statistical Digest

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1941 Douglas XB-19 Le monstrueux Douglas XBLR-2, désigné XB-19 lorsqu’il fit son premier vol en 1941, est resté un prototype unique de bombardier lourd à très grand rayon d’action. Doté de quatre moteurs Wright R-3350 de 2000 ch, il était armé de deux canons de 37 mm, 11 mitrailleuses et 17 t de bombes. Il devint XB-19A lorsqu’il reçut des moteurs Allison V-3420 de 2 600 ch. E : 64,62 m, L : 40,34 m, H : 12,8 m, S : 398, 1 m2, Mv : 39 009 kg, Mc : 63 503 kg, Vmax : 360 km/h, P : 7 010 m, DF : 8 370 km. Le Douglas XB-19 était un bombardier expérimental à long rayon d’action. (USAF)

1941 Martin 187 Jamais mis en service par l’USAAF, le Martin 187 fut utilisé par la RAF sous l’appellation “Baltimore”. Le prototype vola le 14 juin 1941 et l’ensemble des 1 575 exemplaires construits fut livré à la Grande-Bretagne en différentes versions. La France et la Turquie en utilisèrent quelques exemplaires. Doté de moteurs Wright “Cyclone” R-2600 de 1 600 ch, il était armé de 10 à 12 mitrailleuses. E : 18,69 m, L : 14,78 m, H : 4,32 m, S : 50 m2, Mv : 6 862 kg, Mc : 9 852 kg, Vmax : 495 km/h, P : 7 315 m, DF : 1 740 km. Un “Baltimore” Mk VI GR de reconnaissance maritime. (Lockheed Martin)

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Lockheed B-34 “Ventura”

1941 Dérivé du bimoteur civil Lockheed 18, le Lockheed 137 fut conçu à la demande des Britanniques. Ressemblant fort au “Hudson”, le “Ventura” était plus puissant (deux Pratt & Whitney R-2800-31 de 2000 ch) et mieux armé (huit mitrailleuses et 1,1 t de bombes). 450 exemplaires furent livrés dans les versions B-34, B-34A et B-34B. B-34A E : 19,96 m, L : 15,67 m, H : 3,63 m, S : 51,2 m2, Mv : 7 836 kg, Mc : 11 612 kg, Vmax : 507 km/h, P : 7 310 m, DF : 1 530 km. Le “Ventura” était un dérivé du “Hudson” qui lui-même dérivait du Lockheed L-14 “Super Electra” civil. (DR) 97

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1941 Lockheed-Vega B-37 “Ventura” Le Lockheed-Vega 137-96-03 était une version du B-34 “Ventura” dotée de deux moteurs Wright R-2600-31 de 1 700 ch et qui fut d’abord désignée O-56. Sur les 550 exemplaires commandés en août 1941, seulement 18 furent livrés en tant que B-37. Ils étaient armés de neuf mitrailleuses et 900 kg de bombes. E : 19,96 m, L : 15,67 m, H : 3,63 m, S : 51,2 m2, Mv : 8 444 kg, Mc : 12 247 kg, Vmax : 479 km/h, P : 6 830 m, DF : 2 090 km. Le Lockheed-Vega B-37 était plus puissant que le B-34. (P. M. Bowers)

1942 North American XB-28 Conçu à la demande de l’USAAC, le North American NA-63 devait être le complément haute altitude du B-25. Motorisés avec deux Pratt & Whitney R-2800-27 turbocompressés de 2000 ch, les deux prototypes étaient capables de voler à 600 km/h à 10 550 m avec 1,8 t de bombes. Pour assurer sa défense, l’équipage de cinq hommes disposait de trois tourelles télécommandées. Le second prototype fut modifié pour la reconnaissance photographique (XB-28A). E : 22,13 m, L : 17,64 m, H : 6,69 m, S : 62,8 m2, Mv : 11 585 kg, Mc : 17 712 kg, Vmax : 600 km/h, P : 10 550 m, DF : 3 280 km. Le XB-28 était un bombardier moyen conçu pour opérer à haute altitude. (NAA)

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1941 Lockheed L-129 À la mi-1941, Lockheed conduisit les études préliminaires d’une série de bombardiers bimoteurs. La première version du L-129 (illustrée ici) devait être dotée de deux moteurs Wright R-2160 “Tornado”. Une variante civile pour 36 passagers faisait partie des versions dérivées envisagées. Mc : 23 550 kg, Vmax : 585 km/h, DF : 4 800 km, dimensions inconnues.

1941 Lockheed L-130 Connu aussi sous la désignation 90, le L-130 devait être un bombardier à long rayon d’action dont au moins cinq variantes furent étudiées. La propulsion devait être assurée par des moteurs de 3 000 ch d’un type non précisé. E : 69,2 m, L : 44,5 m, Mc : 113 250 kg, Vmax : 611 km/h, P : 4 570 m, DF : 13 000 km.

1941 North American NA-116 En 1941, le bureau d’études de North American conduisit les études préliminaires d’un bombardier lourd qui devait être équipé de quatre moteurs Pratt & Whitney XR-4360 de 3 000 ch entraînant chacun un doublet d’hélices tripales contrarotatives de 4,57 m de diamètre. Son armement devait se composer de 14 mitrailleuses, six canons et 15 t de bombes. E : 46,94 m, L : 26,14 m, H : 6,40 m, Mc : 59 900 kg, Vmax : 600 km/h, P : 9 250 m, DF : 8 000 km.

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1942 Consolidated Lors de la phase d’études préliminaires du futur B-36, Consolidated envisagea une aile volante dont l’étude ne dépassa pas les essais en soufflerie. Dotée de six moteurs Pratt & Whitney “Wasp”, cette aile volante offrait des avantages indéniables, mais son contrôle fut jugé problématique. L’armement devait se composer de huit mitrailleuses et six canons dans des tourelles escamotables, et 4,5 t de bombes. Caractéristiques et performances inconnues.

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1942 Douglas B-26 “Invader” Le Douglas A-26 “Invader” ne devint le B-26 qu’en 1948, lorsque tous les Martin B-26 “Marauder” eurent été retirés du service. Très moderne et performant pour l’époque, le Douglas B-26 était motorisé avec deux Pratt & Whitney R-2800-7 de 2000 ch. Armé de 10 mitrailleuses et de 1,8 t de bombes, le B-26B pouvait franchir 2 250 km. Au total, 1 355 A-26B (B-26B) et 1 091 A-26C (B-26C) furent produits. Des versions améliorées, destinées à remplacer les B-26B et B-26C, ne dépassèrent pas le stade des prototypes (XA-26D, XA-26E, XA-26F). Le B-26 reprit du service pendant la guerre de Corée, puis pendant la guerre du Viêtnam pour laquelle la version B-26K fut développée. Les B-26 équipèrent les forces aériennes d’une douzaine de pays dont la France. B-26K E : 21,79 m, L : 15,73 m, H : 5,79 m, S : 50,2 m2, Mv : 11 399 kg, Mc : 16 783 kg, Vmax : 526 km/h, P : 9 300 m, DF : 2 380 km. L’“Invader” reprit du service pendant la guerre du Viêtnam sous la forme du B-26K modernisé et adapté aux opérations spéciales. (DR)

Un Douglas B-26C “Invader” de la Force aérienne brésilienne. (V. A. Cedrini)

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1942 Boeing B-29 “Superfortress” Issu d’un programme lancé en 1940, le Boeing Model 345 fut l’avion de combat le plus lourd de la Deuxième Guerre mondiale ainsi que le premier avion pressurisé à être produit en grande série. Après trois prototypes XB-29 et 14 avions de présérie YB-29, plus de 3 970 B-29, B-29A et B-29B furent produits et utilisés contre le Japon. Ce furent des B-29 qui larguèrent les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki. De nombreux exemplaires furent transformés pour la reconnaissance (F-13A), le sauvetage (SB-29), la reconnaissance météorologique (WB-29), le ravitaillement en vol (KB-29), etc. D’autres servirent comme banc d’essais et d’avions porteurs pour les avions expérimentaux à hautes performances tels que les Bell X-1 et X-2. Avec ses quatre moteurs Wright R-3350-23 de 2 200 ch, le B-29 pouvait franchir 5 230 km. Il était armé de 11 à 13 mitrailleuses et transportait 9 t de bombes. B-29 E : 43,05 m, L : 30,17 m, H : 9,02 m, S : 161, 3 m2, Mv : 31 773 kg, Mc : 56 172 kg, Vmax : 576 km/h, P : 9 700 m, DF : 5 230 km. Un Boeing B-29 du 98th BG en 1948. (DR)

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Un Boeing B-29 au cours d’un vol de réception. (Boeing)

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1942 Consolidated B-32 “Dominator” Les prototypes du B-32 (XB-32) furent commandés en septembre 1940 en même temps que ceux du B-29. Les 115 avions de série étaient pressurisés et disposaient de moteurs Wright R-3350-23A de 2 200 ch. 15 d’entre eux opérèrent dans le Pacifique et des contrats pour 1 588 autres furent annulés. Le B-32 était armé de dix mitrailleuses et de 8 t de bombes. E : 41,15 m, L : 25,0 m, H : 9,80 m, S : 132,1 m2, Mv : 27 306 kg, Mc : 45 300 kg, Vmax : 575 km/h, P : 9 150 m, DF : 6 760 km. Le premier prototype du “Dominator” avait conservé l’empennage bidérive du B-24. (NARA)

1942 Lockheed-Vega XB-40 Conçu pour assurer l’escorte des bombardiers lourds sur l’Europe, le XB-40 était essentiellement un B-17F dont l’armement avait été porté à 14 mitrailleuses de 12,7 mm. En plus du prototype XB-40, 13 B-17F furent transformés en YB-40 et utilisés en opérations sans grands résultats car, trop lourds, ils se révélèrent peu performants malgré leurs moteurs R-1820-97 de 1 200 ch. YB-40 E : 31,62 m, L : 22,78 m, H : 5,81 m, S : 131,9 m2, Mv : 17 320 kg, Mc : 26 274 kg, Vmax : 470 km/h, P : 8 900 m, DF : 3 950 km. Le XB-40 était bien plus lourd que les bombardiers qu’il devait protéger. (Boeing Co.)

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Les grosses formations ou “Bomber Boxes”

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permirent aux bombardiers de se défendre contre des adversaires particulièrement déterminés. L’un des premiers changements de tactique des chasseurs de la Luftwaffe fut causé par l’escorte des bombardiers américains par des chasseurs à long rayon d’action jusqu’au-dessus de l’Allemagne. En effet, l’arrivée des “little friends”, comme les pilotes des “heavies” [bombardiers] les appelaient, nécessita la conception de formations plus faciles à escorter. L’autre grande période d’évolution des formations fut directement liée à l’augmentation de la puissance de feu et de la précision des défenses antiaériennes.

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Les films ou les photographies d’actualité de la Deuxième Guerre mondiale qui montrent des formations de bombardiers américains peuvent donner l’impression qu’une grande pagaille régnait au sein des unités tant les avions semblent répartis un peu n’importe comment. Pour qui regarde de plus près, cette impression se révèle vite erronée car la façon dont étaient organisées les formations de B-17 et de B-24 répondait à des logiques précises qui évoluaient et s’adaptaient à mesure qu’évoluaient les tactiques de combat des formations de chasseurs ennemis. Aussi n’y eut-il pas un seul type de formation, mais plutôt un vaste éventail de formations qui

Les bombardiers se protégeaient mutuellement en volant aussi près les uns des autres que possible. (USAF)

Des B-24D survolent leur objectif masqué par l’épaisse fumée des incendies qui dissimule également les avions volant plus bas. (USAF)

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Un “box” de B-17G vole en formation tandis qu’un P-51 veille au grain. (USAF)

couverture du “box” qui volait immédiatement devant lui, au-dessous, à gauche (ou à droite). Ce type de formation mettait les avions en meilleure position les uns par rapport aux autres. À cette époque, les chasseurs de la Luftwaffe avaient commencé de pratiquer la tactique de l’attaque frontale afin de toucher le point faible des bombardiers, le cône avant qui jusque-là était peu armé. Les Américains expérimentèrent ensuite un dispositif à 54 avions composé de trois escadrons de 18 avions, ces trois escadrons étant disposés les uns par rapport aux autres de la même manière que les “box” de six avions l’étaient au sein d’un escadron. Cet imposant dispositif, appelé “combat wing box”, présentait un avantage majeur, celui d’augmenter considérablement la puissance de feu des bombardiers vers l’avant pour faire face aux attaques frontales des chasseurs allemands. Ces derniers furent contraints de changer de tactique et désormais attaquèrent les formations américaines à leurs extrémités, c’est-à-dire le “box” le plus haut de la formation la plus haute, et le “box” le plus bas de la formation la plus basse. Les Américains continuèrent d’utiliser la “combat wing box” jusqu’à l’hiver 1943, époque à partir de laquelle l’utilisation de cette formation devint optionnelle. Depuis l’automne 1943, de nouvelles expérimentations avaient été menées avec des formations de 27 et 36 avions se suivant à 6 km d’intervalle et dépourvues du “box” le plus bas, ce

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Les grosses formations se composaient de formations élémentaires que les opérationnels prirent pour habitude d’appeler “box” (boîtes). Cette appellation venait du fait que chaque avion ou petit groupe d’avions était considéré comme occupant un parallélépipède virtuel. Au nombre des formations élémentaires utilisées, il y eut tout d’abord la formation à deux avions (“Flight”) dans laquelle le second avion se positionnait en retrait à l’arrière, gauche ou droit, de son leader. En septembre 1942, apparut la formation à trois avions disposés en triangle que les équipages appelaient “Vic”. Ces formations pouvaient être combinées pour donner naissance à d’autres plus importantes de 9, 12, 18, 36, voire 54 avions. Le point faible de ces dispositifs était leur manque de souplesse. Lorsqu’une formation de 36 bombardiers effectuait un virage, ou même un simple changement de cap, il n’était pas rare que des avions perdent leur place, d’autant que non seulement les formations étaient réparties dans le plan horizontal, mais aussi dans le plan vertical. À partir du mois de décembre 1942, des Groups de la 8th Air Force expérimentèrent un dispositif qui reçut le surnom de formation “Javelin Down” (javelot vers le bas) constituée de “box” disposés en échelon refusé, à droite ou à gauche (échelonnés en direction du soleil) et décalés de 300 m vers le haut les uns par rapport aux autres. chacun assurait la

350 m

Squadron leader

120 m

Squadron haut

Squadron bas

140 m

70 m

140 m Le “box” standard à 18 avions.

85 m

240 m

Le” box” standard à six avions.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

qui diminuait le risque que les avions volant à la base du dispositif reçoivent des bombes en provenance des “box” supérieurs. Par ailleurs, ces formations se révélèrent plus faciles à escorter. Ces deux formations furent utilisées au cours de l’année 1944 et du début de 1945, alors que la formation à 56 avions continuait d’être utilisée dans une moindre mesure et que des expérimentations continuaient d’être conduites, notamment pour éviter les tirs meurtriers de la Flak. Les unités de B-24 de la 2nd Bomb Division utilisaient à peu près les mêmes formations que les B-17. Il y avait cependant des variations pour tenir compte du comportement spécifique du B-24 à haute altitude avec lequel les pilotes éprouvaient des difficultés à se maintenir

Cette photographie montre bien l’étagement des différents “boxes”. Elle a vraisemblablement été prise depuis l’un des avions participant à la mise en formation. (USAF)

en formation. C’est ainsi que des formations à 27 avions disposés sur 740 m de largeur et seulement 100 m de profondeur furent évaluées au printemps 1945. L’une des phases laborieuses des missions de bombardement était de mettre les avions en formation. Entre le décollage du premier avion d’une mission et le décollage du dernier avion, il pouvait s’écouler plusieurs heures, temps pendant lequel les avions déjà en l’air tournaient en attendant que les autres se joignent à eux et qu’ils puissent mettre le cap sur l’objectif. Les avions victimes d’avaries ou de pannes ne simplifiaient pas la manœuvre, car ils devaient parfois attendre qu’une piste soit disponible pour se reposer.

Squadron leader Squadron haut

240 m 740 m

110

Quatre B-24 en formation dite échelon refusé négatif. (USAF)

Squadron bas

15 m Formation spécifique au B-24 : 27 appareils sur 740 m de largeur et 100 m de profondeur. 111

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1942 Lockheed L-137 En réponse à une demande des USAAF pour un bombardier bimoteur rapide, Lockheed réalisa les études préliminaires d’un avion motorisé avec deux Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major” et capable de transporter 1 800 kg de bombes. Une bonne dizaine de variantes furent étudiées dont le Model L-137-8 qui est illustré ici. E : 37,34 m, L : 26,52 m, H : 7,31 m, Mc : 33 975 kg, Vmax : 580 km/h, P : 11 300 m, DF : 6 430 km.

1942 Lockheed-Vega V-140 Le XB-40 ne donnant pas satisfaction, la division Vega de Lockheed étudia un nouveau bombardier d’escorte. Au moins 11 variantes furent étudiées. Le V-140-7A illustré ici était motorisé avec deux Allison V-3420 de 2 800 ch dans le fuselage entraînant des hélices tripales contrarotatives par l’intermédiaire d’arbres de transmission. L’armement devait comporter 12 mitrailleuses et deux canons de 37 mm. E : 43,13 m, L : 34,75 m, H : 8,84 m, S : 186 m2, Mv : 23 730 kg, Mc : 38 960 kg, Vmax : 540 km/h, P : 11 580 m, DF : 6 440 km.

1942 Burnelli B-1000 En 1942, Vincent J. Burnelli proposa aux US Army Air Forces un bombardier quadrimoteur utilisant le principe du fuselage porteur. Comme ce projet ne répondait à aucune fiche programme, il ne retint pas l’attention des militaires et ne dépassa pas le stade des essais en soufflerie. E : 67 m, S : 418 m2, Mv : 54 360 kg, Mc : 99 660 kg, Vc : 360 km/h, Aut. : 21 heures.

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1942 CC&F (Burnelli) B-2000 Pour répondre au programme de bombardier stratégique de l’USAAF (d’où furent issus le B-35 et le B-36), Burnelli réalisa, sous la maîtrise d’ouvrage de CC&F (Canadian Cars & Foundry) l’étude préliminaire d’un grand avion bipoutre à fuselage porteur. La propulsion aurait dû être assurée par huit moteurs Allison V-3420 installés par paire dans quatre nacelles et animant des hélices contrarotatives. E : 67,7 m, Mc : 99 660 kg, performances inconnues.

Robert Morgan (3e à partir de la gauche), pilote du célèbre B-17 Memphis Belle en visite au 879th Bomb Squadron doté du tout récent Boeing B-29. (USAF) 113

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Les diverses bombes utilisées par les USAAF pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Bombes d’origine américaine

Bombes d’origine britannique

1 – Bombe de 100 livres, Mk 4, TNT 2 – Bombe de 500 livres, Mk 12, TNT 3 – Bombe de 4 000 livres, AN-M56, TNT 4 – Bombe de 1 000 livres, perforante 5 – Bombes de 2000 livres, AN-M66 114

6 – “Cluster” de 128 bombes de 4 livres 7 – Bombe de 22 000 livres, “Grand Slam”, Torpex 8 – Bombe de 12 000 livres, “Tall Boy”, Torpex 9 – Bombe de 4 000 livres, grande capacité, Amotol et TNT 10 – Bombe de 1 000 livres, Amotol

11 – Bombe anti-sous-marine de 600 livres, Torpex 12 – Bombe perforante de 2000 livres, Shellite 13 – Bombe polyvalente de 500 livres, TNT 14 – Bombe anti-sous-marine de 100 livres, TNT

(Source USAAF Office of statistical control)

1000000

938952 900000

Tonnages de bombes largués par les US Air Forces de 1941 à 1945 Voici comment se répartirent les deux et quelques millions de tonnes de bombes que les USAAF larguèrent sur l’Europe et en Asie/ Pacifique pendant la Deuxième Guerre mondiale. On remarquera que les trois quarts de cette masse (soit 1 554 463 t) furent lancés sur l’Europe (971 762 t) et le reste (582 701 t) en Méditerranée et dans le Pacifique.

800000

Sur les forces allemandes Sur les forces japonaises

700000 600000 500000

455271

400000 306956

300000 200000

154117

100000

147026

44683 36 1941

6123 4080 1942

1943

1944

1945

1943 Lockheed-Vega XB-38 À l’initiative de Lockheed, un B-17 fut motorisé avec quatre moteurs Allison V-1710-89 de 1 425 ch. Les essais montrèrent que la vitesse maximale était augmentée de 15 km/h et la distance franchissable portée à 5 790 km. Malheureusement, le prototype fut détruit après 29 jours d’essais et le programme fut abandonné. E : 31,62 m, L : 22,55 m, H : 5,84 m, S : 131,9 m2, Mv : 15 740 kg, Mc : 28 992 kg, Vc : 364 km/h, P : 9 050 m, DF : 3 060 km. Le Lockheed-Vega XB-38 aux essais à Wright Field, en avril 1943. (Lockheed)

1943 Consolidated XB-41 Le XB-41, version d’escorte du B-24, n’eut guère plus de succès que le Lockheed-Vega YB-40. Un B-24D fut modifié avec des tourelles supplémentaires abritant 14 mitrailleuses, mais les moteurs Pratt & Whitney R-1830-43 “Twin Wasp” de 1 250 ch demeurèrent les mêmes. Lourd et instable, le XB-41 n’eut aucune suite. E : 33,53 m, L : 20,22 m, H : 5,46 m, S : 97,36 m2, Mv : 16 784 kg, Mc : 28 539 kg, Vmax : 435 km/h, P : 8 690 m, DF : 4 990 km. Le XB-41 eut une carrière discrète et fut peu photographié. (USAF) 115

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1943 General Motors XB-39 “Spirit of Lincoln” Boeing mit un YB-29 de présérie à la disposition de General Motors afin de servir de banc d’essais pour le moteur 24 cylindres en W, Allison V-3420-11 de 2 600 ch. Ce propulseur améliorait très nettement les performances de l’avion qui, néanmoins, demeura à l’état de prototype. Il affichait une vitesse de montée de 400 m/min et un plafond de 10 700 m. E : 43,05 m, L : 30,17 m, H : 9,02 m, S : 160,5 m2, Mv : 33 990 kg, Mc : 47 565 kg, Vmax : 652 km/h, P : 10 670 m, DF : 10 120 km. Le XB-39 affichait des performances nettement supérieures à celles du B-29 standard. (Coll. P. M. Bowers)

1943 Boeing Model 424 Fin 1943, l’USAAF demanda aux industriels des avant-projets de bombardiers moyens à réaction. Boeing élabora le Model 424, dont la silhouette rappelait celle du B-29, propulsé par quatre réacteurs installés par paires sous les ailes. Les essais en soufflerie montrèrent que cette architecture n’était pas satisfaisante. Des études ultérieures conduisirent peu à peu à la conception du XB-47. E : 42,54 m, L : 33,12 m, H : 9,75 m, masses et performances inconnues.

116

16000

Les livraisons de bombardiers Le graphique ci-dessous montre le nombre de bombardiers pris en compte par les USAAF de 1940 à 1945. Il met en évidence d’importantes différences dans la façon qu’eut le haut commandement d’utiliser les bombardiers dans le cadre de la stratégie. On remarquera (en bleu) la lente montée en puissance des bombardiers très lourds, par rapport à la vitesse avec laquelle les bombardiers lourds (en orange) furent déployés puis subitement retirés du service à partir de 1944. Cette remarque fut également vraie, quoique dans une moindre mesure pour les bombardiers pour les bombardiers tactiques.

Bombardiers très lourds 14000

Bombardiers lourds Bombardiers moyens

12000

Bombardiers légers

10000

8000

6000

4000

2000

1940

1941

1942

1943

1944

1945

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1945 Pratt & Whitney XB-44 En septembre 1943, le motoriste Pratt & Whitney proposa d’améliorer les performances du B-29 en installant des moteurs R-4360-33 “Wasp Major” turbocompressés de 3 000 ch. Ces essais, qui commencèrent en mai 1945, furent couronnés de succès et conduisirent au développement et à la mise en production du B-50. E : 43,05 m, L : 30,17 m, H : 9,02 m, S : 160,5 m2, Mv : 33 990 kg, Mc : 47 565 kg, Vc : 454 km/h, P : 9 150 m, DF : 3 860 km. Le XB-44 était une version plus puissante du B-29. (Boeing)

1944 Douglas XB-42 “Mixmaster” Conçu à l’origine en tant qu’avion d’attaque (XA-42), le XB-42 était un bombardier à l’architecture singulière. Ses deux moteurs Allison V-1710-125 de 1 800 ch étaient noyés dans le fuselage et entraînaient deux hélices contrarotatives propulsives. Le second prototype (XB-42A) avait deux petits réacteurs Westinghouse 19B-2 sous les ailes. Ces deux prototypes s’écrasèrent et ne furent jamais armés. XB-42 — E : 21,49 m, L : 16,36 m, H : 5,74 m, S : 51,6 m2, Mv : 9 475 kg, Mc : 16 194 kg, Vmax : 660 km/h, P : 8 960 m, DF : 2 900 km. Le Douglas XB-42 avait une silhouette étrange. (NARA)

118

1945 Martin Model 203 “Tokyo Express” Dans le cadre des études menées pour un nouveau bombardier lourd destiné à être déployé contre le Japon, Martin envisagea ce quadrimoteur à long rayon d’action dont on ne sait presque rien sinon qu’il devait être doté de quatre moteurs à 24 cylindres en “W” Allison V-3420. Caractéristiques et performances non connues.

119

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1946 Douglas XB-43 Le XB-43 fut le premier bombardier à réaction américain. Dérivant directement du XB-42, les deux prototypes étaient propulsés par deux réacteurs General Electric J35-GE-3 de 1 810 kgp. Compte tenu des résultats des essais en vol, la production en série ne fut pas envisagée. La charge de bombes prévue était de 3,6 t. E : 21,69 m, L : 15,6 m, H : 7,39 m, S : 52,3 m2, Mv : 9 877 kg, Mc : 16 783 kg, Vmax : 829 km/h, P : 11 730 m, DF : 1 770 km. Le XB-43 avait une cinématique de train d’atterrissage originale. (P. M. Bowers)

La production des bombardiers américains Ce graphique est complémentaire de celui sur les livraisons de bombardiers. Il montre les différentiels de temps entre les délais de fabrication des principaux types de bombardiers. La partie du graphique relative au B-17 est symptomatique du laborieux début de carrière de cet avion qui faillit bien ne jamais exister.

1946 Northrop XB-35 Conçu en 1941 en tant que bombardier à très long rayon d’action, le XB-35 présentait la particularité d’être une aile volante. Après l’expérimentation des prototypes à échelle réduite N9M, deux prototypes XB-35 et 13 avions de présérie YB-35 furent commandés. À l’issue des essais, le programme fut abandonné et une commande pour 200 B-35A de série fut annulée. Les YB-35 étaient motorisés avec quatre Pratt & Whitney R-3460-17/-21 de 3 000 ch. YB-35 E : 52,42 m, L : 16,18 m, H : 6,10 m, S : 418 m2, Mv : 41 223 kg, Mc : 69 762 kg, Vmax : 630 km/h, P : 12 190 m, DF : 12 000 km. Le XB-35 fut victime de gros problèmes de mise au point de ses hélices contrarotatives. (Northrop)

120

1934 4

1935

1936

1937

1938

1939

1940

1941

1942

1943

1944

B-17 B-24 B-25 B-26

Délai entre le lancement des études et le 1er vol du prototype

Délai entre le 1er vol du prototype et la livraison du premier avion de série.

Délai entre le premier et le 500e avion réceptionné.

Délai entre le 500e et le 1000e avion réceptionné

B-29

Le XB-35 en vol : le rêve de John K. Northrop enfin réalisé. (USAF)

121

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1946 Convair B-36 “Peacemaker” Le Consolidated Model 37, dont la conception débuta en 1941, ne vola qu’en 1946. Il fut commandé en série dans ses versions B-36A à moteurs R-4360-25 de 3 000 ch, et B-36B à moteurs R-4360-41. Le B-36D était doté de réacteurs Allison J-35 supplémentaires. La plupart des B-36B furent transformés en B-36D. La version de reconnaissance RB-36D (17 exemplaires) fut suivie de 34 B-36F, 24 RB-36F, 83 B-36H, 73 RB-36H et, enfin, 33 B-36J. Le B-36J était armé de 12 canons et de 32 t de bombes. B-36J E : 70,10 m, L : 49,40 m, H : 14,22 m, S : 443,3 m2, Mv : 77 480 kg, Mc : 185 730 kg, Vmax : 661 km/h, P : 12 160 m, DF : 10 940 km. Ci-contre en haut. Le B-36B-1-1, matricule 44-92033, portant les couleurs spécifiques aux opérations arctiques. (USAF) Ci-contre. Le Convair B-36J-1-CF “Peacemaker”, matricule 52-2220, au moment de son retrait à l’USAF Museum. (P. M. Bowers)

1946 Boeing Model 462 En juin 1946, Boeing reçut un contrat pour l’étude d’un bombardier à long rayon d’action. Parmi les premiers projets étudiés se trouvait le Boeing Model 462, un avion d’architecture classique motorisé avec six turbines Wright XT35W Typhoon de 5 500 ch. Avec neuf hommes d’équipage, cet avion devait pouvoir transporter 4 800 kg de bombes. Il fut abandonné au profit du Model 464. E : 67,36 m, L : 49,12 m, S : 301,9 m2, Mc : 181 200 kg, Vmax : 707 km/h, P : 10 670 m, DF : 5 740 km. Le Model 462 ne dépassa pas le stade des études préliminaires. (Boeing) 122

Composition des unités de bombardiers des USAAF en février 1945 Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l’unité élémentaire des US Army Air Forces fut le Group. Pour autant, la composition des Groups n’était pas immuable, elle était amenée à varier en fonction des missions. Le tableau ci-dessous montre les compositions les plus habituelles des quatre principaux types d’unités de bombardiers. Type d’unité

Types d’avions

Nb d’avions (y compris réserves) 45

Nb d’équipages (y compris réserves) 60

Nb d’hommes/ équipage

Total

Officiers

Homme du rang

Groupe de bombardiers très lourds Groupe de bombardiers lourds Groupe de bombardiers moyens Groupe de bombardiers légers

B-29

11

2 078

462

1 616

B-17 B-24

72

96

9-11

2 261

465

1 796

B-25 B-26

96

96

5-6

1 759

393

1 366

A-20 A-26

96

96

3-4

1 304

211

1 093

123

LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

1946 Martin Model 201 En 1945/1946, Martin étudia un avant-projet de bombardier rapide équipé de deux moteurs en V noyés dans le fuselage et animant des hélices contrarotatives. Cet avion aurait été armé de six canons ou 12 mitrailleuses dans les ailes ainsi que d’une tourelle dorsale et d’une tourelle de queue. Caractéristiques et performances inconnues.

M cCh h McChord Fld Gray Fl d Fld

el Fldd Mitchel

Selfridge Fld

ddleton AD AD Middleton Hamilto H n Fld Fl Hamilton Sacra Sa S cr Sacramento AD

nute Fld Fl Chanute Lowry owry Fld

F Wright Fld

ing g Fld Bolling

Faiirfie fi Fairfield AD

Moffett Moff Moffe fett FFld Marshall Fld

Scott Fld

Langley Fld Godman Fld Fl Pope Fldd

March Fld Post Fld

Maxwell Fldd Barksdale Fld

aérodrome aér

Lawson Lawson Fld La F

Sann Antonio AD

dépôt dép p

Les aérodromes utilisés par l’USAAC en 1939 (État et date de début d’utilisation)

Barksdale Field (Nebraska) : Bolling Field (D. of Columbia) : Chanute Field (Illinois) : Godman Field (Kentucky) : Gray Field (Washington) : Hamilton Field (Californie) : Langley Field (Virginie) : Lawson Field (Géorgie) : Lowry Field (Colorado) : March Field (Géorgie) : 124

2 février 1933 1er avril 1918 21 mai 1917 octobre 1918 (Fort Knox) date ? (Fort Lewis) juillet 1930 30 décembre 1916 1923 (Fort Benning) octobre 1937 20 mars 1818

Marshall Field (Kansas) : Maxwell Field (Alabama) : McChord Field (Washington) : Mitchel Field (New York) : Moffet Field (Californie) : Pope Field (Caroline du Nord) : Post Field (Oklahoma) : Scott Field (Illinois) : Selfridge Field (Illinois) : Wright Field (Ohio) :

1925 (Fort Riley) 1918 mai 1938 1924 date ? mars 1919 (Fort Brag) date ? (Fort Sill) octobre 1917 juillet 1918 1917 (ex-McCook Fld)

Le B-32 répondait au même programme que le B-29. Il fut cependant construit en petite série et arriva en première ligne dans le Pacifique peu avant la fin du conflit. (USAF)

Les “Specifications Numbers” des bombardiers américains La “Specification” est l’ensemble des éléments qui définissent un avion et qui lui sont propres tels que ses dimensions, son mode de propulsion, le mode de fonctionnement de certains de ses organes, etc. Pour chaque type, ou groupe de types identiques, un numéro de référence est attribué par l’Air Materiel Command (AMC). Les “Specification Numbers” des bombardiers de l’USAAC furent attribués dans la série C-200. Voici la liste de ces numéros telle que nous avons pu la reconstituer pour la période considérée. C-200 C-201-A-1A C-201-A-2 C-201-A-3A C-201-B-1B C-203-1 C-204-1A C-204-2 C-204-3A C-212-1 C-212-2 C-212-3A C-212-4 C-212-5B C-212-6 C-212-7B C-212-8A C-212-9 C-212-9A C-212-? C-212-11 C-212-12 C-212-14 C-212-14A C-212-15 C-213-1A C- 213-2C C-213-3B C-213-4 C-213-5 C-213-6 C-213-7 C-213-8 C-213-9 C-213-10 C-213-15B

Boeing XB-15, Martin XB-16 Douglas B-18, B-18M Boeing Y1B-17 Boeing Y1B-17A Boeing B-17B Douglas XB-19 Douglas B-18A, B-18AM North American XB-21 Douglas B-23, B-23A Consolidated XB-24, YB-24, B-24, XB-24B Consolidated B-24, B-24A Boeing B-17C Boeing B-17D Boeing B-17E Consolidated B-24D Boeing B-17F Consolidated B-24G Consolidated B-24E Consolidated B-24H Consolidated B-24C Boeing B-17G Consolidated B-24D Consolidated B-24J Consolidated B-24L Consolidated B-24M North American B-25 Martin “Marauder” B-26 Martin “Marauder” B-26A North “American” B-25C North “American” B-25A North “American” B-25B Martin “Marauder” B-26B Martin “Marauder” B-26C North American B-25D Martin “Marauder” B-26B-1 North American B-25H

C-0213-16 C-213-17 C-213-19 C-213-20A XC-214 C-218-A-1C C-218-A-2 C-218-A-3 C-218-A-4 C-218-A-4A C-218-A-5 C-218-A-6 C-218-7B C-219-1 XC-220-1 C-220-2 XC-220-3A XC-220-4 C-221-1 DA-221-2A DA-221-4 DA-222-1 XC-223-1 XC-224-1A C-224-2 XC-225-1 XC-227-1 DA-422-1B R-424 XC-218-A6

North American B-25J North American XB-25G Martin “Marauder” B-26F Martin “Marauder” B-26G, TB-26G Martin XB-27 Boeing XB-29 Consolidated XB-32 Northrop XB-35 Boeing B-29, B-29A Boeing YB-29 Douglas XB-31 General Motors XB-39 Consolidated B-32/TB-32 Martin XB-33 Douglas XA-26 Douglas A-26 Douglas A-26B, A-26C Douglas XA-26A, XA-26B Vultee/Northrop “Vengeance” RA-31 Martin “Baltimore” A-30, A-30A, A-30B, A-30C Vultee A-31, XA-31A, XA-31B, XA-31C, YA-31C, A-31C Vega B-34A, B-34B Brewster XA-32, X-32A Consolidated 36 “Peacemaker” XB-36 Consolidated 36 “Peacemaker” YB-36, YB-36A, B-36A Northrop XB-35, YB-35, B-35 Douglas XB-42 Vega B-37-LO Boeing XB-38 Boeing XB-39

Source : Army aircraft characteristics - Report TSEST A-2, du 1er avril 1946, révisé en décembre 1947.

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

Localisation des unités de bombardiers des USAAF, le 7 décembre 1941 1. États-Unis continentaux ARIZONA Davis-Monthan Field (Tucson Municipal Airport, Arizona) 41st Bombardment Group (Medium) 46th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) 47th Bombardment Squadron (Medium) (A-29) 48th Bombardment Squadron (Medium) (A-29, B-18) Tucson, HQ IV Bomber Command, Tucson HQ 1st Bombardment Wing, Tucson CALIFORNIE Fresno Army Air Base, Fresno (California) 47th Bombardment Group (Light) 84th Bombardment Squadron (Light) (B-18) 85th Bombardment Squadron (Light) (A-20, B-18) 86th Bombardment Squadron (Light) (B-18) 97th Bombardment Squadron (Light) (LB-30) Hamilton Field, San Rafael - HQ 4th Air Force 7th Bombardment Group (Heavy) air echelon only 9th Bombardment Squadron (Heavy), air echelon only (B-17) 11th Bombardment Squadron (Heavy), air echelon only (B-17) 22nd Bombardment Squadron (Heavy), air echelon only (B-17) FLORIDE Eglin Field, Valpariso - Air Corps Proving Ground 24th Bombardment Squadron (Light) (avions divers) 54th Bombardment Squadron (Medium) (avions divers) Jacksonville Army Air Base (Municipal Airport), Jacksonville MacDill Field, Tampa - HQ III Bomber Command 29th Bombardment Group (Heavy) 6th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 43rd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 52nd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 44th Bombardment Group (Heavy) 66th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) 67th Bombardment Squadron (Heavy) (types inconnus) 8th Bombardment Squadron (Heavy) (types inconnus) Orlando Army Air Base (Municipal Airport), Orlando 13th Bombardment Group (Medium) 39th Bombardment Squadron (Medium) (B-18, B-25) 40th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) 41st Bombardment Squadron (Medium) (B-25) GÉORGIE Lawson Field, Fort Benning, Columbus 15th Bombardment Squadron (Light) (A-20) Savannah Air Base, Savannah HQ III Air Support Command 3rd Bombardment Group (Light) 8th Bombardment Squadron (Light) (A-20, A-24) 13th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 89th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 90th Bombardment Squadron (Light) (A-20) IDAHO Gowen Field, Boise 42nd Bombardment Group (Medium) 75th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) 76th Bombardment Squadron (Medium) (B-26) 77th Bombardment Squadron (Medium) (B-26)

126

KENTUCKY Bowman Field, Louisville - HQ V Air Support Command 46th Bombardment Group (Light) 50th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 51st Bombardment Squadron (Light) (A-20) 53rd Bombardment Squadron (Light) (A-20) 87th Bombardment Squadron (Light) (A-20) LOUISIANE New Orleans Army Air Base (New Orleans Airport), New Orleans 30th Bombardment Group (Heavy) 21st Bombardment Squadron (Heavy) (A-29) 27th Bombardment Squadron (Heavy) (A-29) 38th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) MAINE, Dow Field, Bangor, Maine 43rd Bombardment Group (Heavy) 63rd Bombardment Squadron (Heavy) (LB-30) 64th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) 65th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) MASSACHUSETTS Westover Field, Chicopee Falls 34th Bombardment Group, (Heavy) 4th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 7th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 18th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) MISSISSIPPI Jackson Army Air Base (Municipal Airport), Jackson 38th Bombardment Group (Medium) 69th Bombardment Squadron (Medium) (B-26) 70th Bombardment Squadron (Medium) (B-26) 71st Bombardment Squadron (Medium) (B-26) NEW HAMPSHIRE Grenier Field (Manchester Airport), Manchester 45th Bombardment Group (Light) 78th Bombardment Squadron (Light) (A-20, DB-7) 79th Bombardment Squadron (Light) (A-20, DB-7) 80th Bombardment Squadron (Light) (A-20, DB-7) 92nd Bombardment Squadron (Light) (A-20) NEW YORK Mitchel Field, Hemstead, Long Island 49th Bombardment Squadron (Heavy) air echelon only (B-17) OKLAHOMA Will Rogers Field, Oklahoma City - HQ II Air Support Command 48th Bombardment Group (Light) 55th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 56th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 57th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 88th Bombardment Squadron (Light) (A-20) OREGON Pendleton Army Air Base (Municipal Airport), Pendleton 17th Bombardment Group (Medium) 34th Bombardment Squadron (Medium) (B-25) 37th Bombardment Squadron (Medium) (B-25) 95th Bombardment Squadron (Medium) (B-25)

VIRGINIE, Langley Field, Hampton - HQ I Bomber Command 2nd Bombardment Group (Heavy) 20th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 96th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 22nd Bombardment Group (Medium) 2nd Bombardment Squadron (Medium) (B-26) 19th Bombardment Squadron (Medium) (B-26) 33rd Bombardment Squadron (Medium) (B-26) WASHINGTON, Fort George Wright, Spokane - HQ 2nd Air Force HQ II Bomber Command Geiger Field, Spokane 39th Bombardment Group (Heavy) 60th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 61st Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 62nd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) McChord Field, Tacoma 12th Bombardment Group (Light) 81st Bombardment Squadron (Light) (B-18) 82nd Bombardment Squadron (Light) (B-18, PT-17) 83rd Bombardment Squadron (Light) (B-18, B-23) 94th Bombardment Squadron (Light) (B-18, B-23) Territoires et autres localités ÎLES VIERGES DES ÉTATS-UNIS, Benedict Field, St Croix 12th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18)

PANAMA Aguadulce, Panama 74th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) PHILIPPINES Clark Field, Fort Stotsenberg, Luzon - HQ V Bomber Command 19th Bombardment Group (Heavy) 14th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 28th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 30th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) 93rd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17) Fort William McKinley, Luzon 27th Bombardment Group (Light) 16th Bombardment Squadron (Light) (aucun avion) 17th Bombardment Squadron (Light) (aucun avion) 91st Bombardment Squadron (Light) (aucun avion) PUERTO RICO Borinquen Field, Punta Borinquen 25th Bombardment Group (Heavy) 10th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) 40th Bombardment Group (Medium) 29th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) 44th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) 45th Bombardment Squadron (Medium) (B-18) SURINAM, Zandery Field

TERRITOIRE D’ALASKA, Elmendorf Field, Fort Richardson, Anchorage 36th Bombardment Squadron (Heavy) (6 B-18As) 73rd Bombardment Squadron (Medium) (6 B-18As) TERRITOIRE D’HAWAII - Hickam Field, Honolulu - HQ Hawaiian Air Force 18th Bombardment Wing 5th Bombardment Group (Heavy) 23rd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17, B-18) 26th Bombardment Squadron (Heavy) (B-17, B-18) 31st Bombardment Squadron (Heavy) (B-17, B-18) 11th Bombardment Group (Heavy) 42nd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17, B-18) 58th Bombardment Squadron (Light) (A-20) 72nd Bombardment Squadron (Heavy) (B-17, B-18)

99th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) ÉCHELONS ROULANTS EN COURS DE DÉPLACEMENT En route vers Terre-Neuve : 49th Bombardment Squadron (Heavy) En route vers les Philippines : 22nd Bombardment Squadron (Heavy) du 7th Bombardment Group (Heavy)

ANTILLES BRITANNIQUES Antigua, Coolidge Field 35th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) St. Lucia, Beane Field 5th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) Trinidad, Waller Field 9th Bombardment Group (Heavy) 1st Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) ZONE DU CANAL (CZ) Albrook Field - HQ Caribbean Air Force HQ VI Bomber Command France Field 6th Bombardment Group (Heavy), France Fld, CZ 3rd Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) 25th Bombardment Squadron (Heavy) (B-18) Howard Field 59th Bombardment Squadron (Light) (A-20)

Les épaves des B-17 sur la base d’Hickam après l’attaque japonaise du 7 décembre 1941. (USAF)

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LES BOMBARDIERS AMÉRICAINS DE A À Z

Index Atlantic LB-2 44 Atlantic XB-8 51 Atlantic XHB-2 39 “Barling Bomber”, voir Wittemann-Lewis Bellanca 77-140 58 Boeing B-17 “Flying Fortress” 18, 19, 64 Boeing B-29 “Superfortress” 22, 24, 102 Boeing 298 60 Boeing 299J 60 Boeing 322 81 Boeing 333 84 Boeing 334A 85 Boeing 424 116 Boeing 462 122 Boeing XB-15 15, 16, 76 Boeing Y1B-9A 54 Boeing Y1B-20 77 “Bolo”, voir Douglas B-18 Breguet 14 7, 26 Burnelli A-1 61 Burnelli BX-AB-3 67 Burnelli XBA-1 92 Burnelli B-1000 112 CC&F Burnelli B-2000 113 “Condor”, voir Curtiss B-2 Consolidated B-24 “Liberator” 88 Consolidated B-32 “Dominator” 104, 125 Consolidated B-36 “Peacemaker” 23, 122 Consolidated LB-16 82 Consolidated LB-17 82 128

Consolidated XB-41 115 Consolidated 11 “Guardian” 46 Consolidated 1942 100 Consolidated (aile volante) 77 “Cyclops”, voir Huff-Daland XHB-1 Curtiss B-2 “Condor” 9, 10, 11, 44 Curtiss BT-32 60 Curtiss XNBS-4 33 De Havilland DH-4 8, 26 Douglas A-20 “Havoc” 22 Douglas B-18 “Bolo” 17, 18, 66 Douglas B-23 “Dragon” 83 Douglas DB-5 81 Douglas DB-7 85 Douglas DB-10 81 Douglas 7B 19, 80 Douglas 9 77 Douglas XB-19 17, 96 Douglas XB-22 76 Douglas B-26 “Invader” 101 Douglas XB-31 93 Douglas XB-42 “Mixmaster” 118 Douglas XB-43 120 Douglas Y1B-7 53 Douglas YB-11 64 “Dragon”, voir North American XB-21 et Douglas B-23 Douglas 100 t 92 Elias XNBS-3 42 Engineering Division USD-9 28 “Flying Fortress”, voir Boeing B-17 Fokker LB-2, voir Atlantic Fokker XB-8, voir Atlantic Fokker XHB-2, voir Atlantic Ford XB-906 54 Gallaudet DB-1 32 General Motors XB-39 116

Le “Peacemaker” constituait la cheville ouvrière de la dissuasion nucléaire américaine au début des années 1950. (USAF)

“Guardian”, voir Consolidated 11 Handley Page O/400 9, 28 Huff-Daland XHB-1 “Cyclops” 43 Huff-Daland XHB-3 39 Huff-Daland XLB-1 “Pegasus” 42 Huff-Daland XLB-3 45 Huff-Daland LB-5 “Pirate” 44 “Invader”, voir Douglas B-26 Keystone B-3A “Panther” 51 Keystone B-4A “Panther” 5, 30, 52 Keystone B-5A “Panther” 52 Keystone B-6A “Panther” 55 Keystone LB-5 “Pirate” Keystone LB-6 “Panther” Keystone LB-7 “Panther” 47 Keystone LB-8 48 Keystone LB-9 49 Keystone LB-10 49 Keystone LB-11 50 Keystone LB-12 48 Keystone LB-13 50 Keystone LB-14 50 Keystone XB-1 “Super Cyclops” 48 Keystone XLB-3 45 “Liberator”, voir Consolidated B-24. Lockheed B-34 “Ventura” 97 Lockheed L-129 99 Lockheed L-130 99 Lockheed L-137 112 Lockheed XB-30 93 Lockheed-Vega B-37 “Ventura” 98 Lockheed-Vega XB-38 115 Lockheed-Vega XB-40 104 Lockheed-Vega V-140 112 LWF G2 28 LWF XNBS-2 “Owl” 9, 32, 41 “Marauder”, voir Martin B-26.

Martin XLB-4 42 Martin XNBL-2 32 Martin B-10B 14, 56 Martin B-12A 56 Martin XB-13 57 Martin XB-14 57 Martin XB-16 58 Martin B-26 “Marauder” 21, 90 Martin XB-27 85 Martin XB-33 94 Martin MB-1 27 Martin MB-2 / NBS-1 8, 29 Martin B-15 58 Martin 139WR 66 Martin 151 65 Martin 164 95 Martin 166 78 Martin 167 83 Martin 178 95 Martin 187 96 Martin 189 94 Martin 201 124 Martin 203 “Tokyo Express” 119 “Mitchell”, voir North American B-25. “Mixmaster”, voir Douglas XB-42 North American XB-21 “Dragon” 80 North American B-25 “Mitchell” 23, 90 North American XB-28 98 North American NA-40-2 82 North American NA-116 99 Northrop N-1 94 Northrop (Douglas) 7A 76 Northrop XB-35 120 “Owl”, voir LWF XNBS-2. “Panther”, voir Keystone B-3A, B-4A,

B-5A, B-6A, LB-6, LB-7 “Peacemaker”, voir Convair B-36. “Pegasus”, voir Huff-Daland XLB-1. “Pirate”, voir Huff-Daland/Keystone LB-5. Pomilio Bros BVL-12 29 Pratt & Whitney XB-44 118 Sikorsky XBLR-3 67

La “Superfortress” et ses dérivés restèrent en service tout au long des années 1950. (USAF)

Standard Caproni 29 “Super Cyclops”, voir Keystone XB-1 “Superfortress”, voir Boeing B-29 “Tokyo Express”, voir Martin 203. “Ventura”, voir Lockheed B-34 et B-37. Wittemann Lewis XNBL-1 “Barling Bomber” 10, 39

Sélection bibliographique et sources - American Military Aircraft 1908-1919, par Robert B. Casari. Aeronaut Books, 2014. - American Combat Planes of the 20th Century, par Ray Wagner. Nouvelle édition (Jack Bacon & Company, Reno, Nevada, 2004). - Aviation in the U. S. Army, 1919-1939, par Maurer Maurer, Office of Air Force History, Washington, 1987. - U. S. Bombers, 1928-1980 (4e édition), par Lloyds Jones, Aero Publishers Inc., 1984. - United States Military Aircraft since 1909, par Gordon Swanborough & Peter M. Bowers., Putnam Aeronautical Boks, Londres, 1989. - U.S. Army aircraft – 1908-1946, par James C. Fahey, Ships & aircraft, New York, 1944. - Collectif : The Aircraft Year Book, publié chaque année par l’Aeronautical chamber of Commerce of America, années 1919 à 1941. Revues et périodiques consultés : - Aero Digest, de 1926 à 1937 - Popular Aviation, de 1927 à 1941 - Aviation, de 1918 à 1941 - AAHS Journal, de 1972 à 2015 - Air Service/Air Corps News Letter, de 1919 à 1941 Archives de l’USAF, en particulier les Historical Studies suivantes : - n° 6 : The development of the heavy bomber, 1918-1944 - n° 54 : Development of aircraft gun turrets in the AAF, 1917-1944 - Special study : Buying Aircraft : materiel procurement for the Army Air Forces (1989)

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