Mark Webber. Moja Formula 1 - Mark Webber

PRZEDMOWA

SIR JACKIE STEWART ark Webber by ł i w dalszy m ciągu jest kierowcą wy ścigowy m najwy ższej klasy . Po raz pierwszy usły szałem o nim od Ann Neal, jego wieloletniej partnerki. Ann próbowała załatwić Markowi starty w Wielkiej Bry tanii w mistrzostwach Formuły 3. W tamty m okresie wspólnie z sy nem Paulem prowadziłem zespół Paul Stewart Racing, który regularnie wy gry wał wy ścigi. Zdaniem Ann Mark jako młody i obiecujący kierowca by ł dla nas idealny m kandy datem. Niestety, gdy się z nami skontaktowała, mielis ́m y już komplet zawodników i dla Marka zabrakło miejsca w naszej ekipie. Od tamtej pory zacząłem jednak śledzić jego karierę. Przy znam, że zrobił na mnie duże wrażenie, gdy zajął piąte miejsce w swoim debiutanckim Grand Prix Australii w barwach Minardi. Przy puszczam zresztą, że nie ty lko na mnie. Za piąte miejsce w samochodzie zespołu, który nigdy wcześniej nie zajął tak wy sokiej pozy cji, Mark dostał większą owację niż zwy cięzca. To by ło niesamowite osiągnięcie młodego Australijczy ka, który wsiadł do samochodu teorety cznie pozbawionego potencjału umożliwiającego zdoby wanie punktów do klasy fikacji mistrzostw świata. Wszy scy ludzie skupieni wokół F1 naty chmiast zwrócili na niego uwagę i od tamtej pory Mark zajmował wy sokie miejsca na listach ży czeń wszy stkich ekip. Dla niego by ł to początek niezwy kle udanej kariery kierowcy ścigającego się na najwy ższy m poziomie. Nazwałby m Marka Webbera swoim przy jacielem. Świetnie spędza się z nim czas, ma znakomite poczucie humoru. Sporo rozmawiamy , albo u mnie w domu, albo przez telefon, albo podczas wspólny ch podróży po cały m świecie. Jego rodzice to również wspaniali ludzie. Od razu widać, po kim Mark odziedziczy ł ten swój urok. Przy okazji chciałby m dodać, że Mark Webber cieszy się wielkim powodzeniem u kobiet! Świetnie się z nim rozmawia, bez wątpienia jest bardzo przy stojny i dobrze zbudowany , co nie uchodzi uwagi przedstawicielek płci pięknej. W żaden sposób nie wpły wa to jednak na jego zachowanie, a to już zdarza się bardzo rzadko. Jest stuprocentowo skromny m i lojalny m człowiekiem, na który m można polegać. Mark odniósł olbrzy mi sukces w wy ścigach samochodowy ch i moim zdaniem w inny ch okolicznościach bez problemu sięgnąłby po ty tuł mistrza świata. Najbliżej tego trofeum by ł podczas Grand Prix Abu Zabi, ostatniego wy ścigu sezonu, kiedy bardzo długo jechał na ogonie Fernando Alonso. Współczesne obiekty F1 umożliwiają kierowcom popełnianie ̨dów błe i wy jeżdżanie na pobocza. Alonso zdarzały się wówczas takie wy cieczki poza tor. Mark musiał co prawda go ty lko wy przedzić, by zagwarantować sobie mistrzowski ty tuł w tamty m sezonie, ale Fernando wy korzy sty wał całą szerokość asfaltu, by skutecznie temu zapobiec. Kiedy ś nie dało się tak jeździć. Kaz ̇dy wy jazd poza tor w zakręc ie oznaczał znalezienie się na trawie, gdzie przy czepnos ́c ́ jest kiepska lub żadna, a także ry zy ko wy padku. Moim zdaniem tamtego roku Mark nie zdoby ł ty tułu mistrza świata właśnie dlatego, że nowoczesne tory F1 pozwalają na znacznie więcej. Najprzy jemniejsze chwile w towarzy stwie Marka zawsze spędzałem poza torem. Jego luźne podejście do właściwego w dany ch okolicznościach stroju odrobinę kłóci się z moją filozofią, więc do dziś często z tego żartujemy . Najzabawniejszy epizod tego rodzaju wy darzy ł się po ty m, jak Mark został zwy cięzcą Grand Prix Monako. Po ty m wy ścigu co roku odby wa się uroczy sta gala w Sporting Club w Monte Carlo. Zaproszeni dy gnitarze i by li zwy cięzcy tego Grand Prix, jak choćby ja i moja żona Helen, otrzy mują miejsca przy stoliku pary książęcej. Mężczy źni wy stępują w strojach wieczorowy ch, a kobiety zakładają długie suknie i najlepszą biżuterię.

M

Gdy Mark, zwy cięzca wy ścigu, zjawił się na gali, miał na sobie T-shirt, dżinsy i buty do biegania! Większość z nas zaniemówiła ze zdziwienia, żeby nie powiedzieć mocniej, ale on się ty m nie przejął. By ł rozluźniony i pewny siebie. Gdy wy bierał się na wy ścig, ani Ann, ani jemu nie przy szło do głowy , że może zwy cięży ć i że w związku z ty m należałoby spakować eleganckie stroje, bo przy jdzie mu zasiąść przy jedny m stoliku z parą książęcą. Oczy wiście skorzy stałem z okazji, by trochę się nad nim popastwić, chciałby m jednak podkreślić, że Mark zaprezentował w tej sy tuacji sty l i grację. Gdy wy grał to Grand Prix po raz drugi, by ł już w pełni przy gotowany i na gali prezentował się nienagannie. Obecnie nie jeździ już w Formule 1, za to w wy ścigach długody stansowy ch broni barw Porsche, jednej z najbardziej znany ch marek na świecie. Coraz częściej pojawia się również w mediach i zabiera publicznie głos, w związku z czy m przekonuje się, że odpowiednia prezencja i strój są czasem równie ważne, co nawiązy wanie właściwy ch kontaktów, uży wanie właściwy ch słów i jeżdżenie właściwy mi samochodami. W wy ścigach samochodowy ch Mark osiągnął tak wiele, że ta książka powinna się ukazać już dawno temu. Większość ludzi by łaby z siebie niesamowicie dumna, gdy by osiągnęła to, co on. Szedł przez ży cie w niezwy kle dy sty ngowany sposób i zawsze by ł Australijczy kiem z krwi i kości, czy m budzi powszechny szacunek i sy mpatię. Mark Webber to bardzo bezpośredni człowiek. Jest dokładnie taki, jakim go widzimy . A widzimy w nim wspaniałego człowieka – jeśli natomiast ktoś ma takie szczęście jak ja, to również wielkiego przy jaciela.

PROLOG

„MULTI 21”, CZYLI RZECZ O RED BULLU dy odezwał się telefon, w pierwszej chwili poczułem się zaskoczony . „Łał – pomy ślałem. – Odważna deklaracja na 12 okrążeń przed metą, zwłaszcza przy tej kolejności”. „Telefonem” nazy wamy komunikację radiową między stanowiskiem dowodzenia a kokpitem. Komunikat, który usły szałem przez radio, brzmiał: „Multi 21”. W Formule 1 niejednoznaczne wiadomości są na porządku dzienny m, ta by ła jednak jasna jak słońce. Sebastian Vettel i ja siedzieliśmy w samochodach Red Bull Renault numer 1 i 2. Dokładnie wiedzieliśmy , co to oznacza. Mieliśmy ukończy ć Grand Prix Malezji, drugą rundę Mistrzostw Świata Formuły 1 w sezonie 2013, w tej właśnie kolejności: najpierw samochód numer 2, później samochód numer 1. Powinienem by ć pierwszy , Sebastian zaś drugi. Tak to zresztą wy glądało na torze. Prowadziłem, za plecami miałem partnera z zespołu i nikt nie by ł nam w stanie zagrozić. Skąd moje zaskoczenie? Rzadko się zdarzało, aby takie polecenie fawory zowało akurat mnie. Ty m razem okoliczności przemawiały zdecy dowanie na moją korzy ść, jako że doskonale dobrałem moment zmiany między dwiema mieszankami dostarczony mi na ten wy ścig przez firmę Pirelli. Seb utknął gdzieś za plecami Mercedesa, a ja miałem przed sobą czy sty tor. Znacznie mniej zaskoczy ła mnie natomiast reakcja Sebastiana. Po ostatnich pit stopach, gdy ciągle jechał za mną, wy raźnie widziałem otwarte ty lne skrzy dło w jego samochodzie. Uży wał sy stemu DRS służącego zmniejszaniu oporu powietrza i ty m samy m zwiększaniu prędkości maksy malnej. Od razu wiedziałem, że nie chce podporządkować się poleceniom zespołu. Nie zamierzał ułatwiać mi ży cia. W mojej głowie naty chmiast – i nie po raz pierwszy – pojawiła się kolejna my śl: „Jaki z nas, k***a, w takim razie zespół?”. Dzisiaj wiem, że należało wtedy podkręcić silnik i podjąć walkę. Wtedy jednak w mojej głowie działo się ty le rzeczy , że najzwy czajniej w świecie o ty m nie pomy ślałem. Ostatecznie zajęliśmy dwa pierwsze miejsca, ale nie we wskazanej kolejności – ponieważ wy grał Vettel. Tamten incy dent by ł ostatnim gwoździem do trumny w moich relacjach z kierownictwem zespołu Red Bull Racing. Komunikat „Multi 21” by ł jedny m z szeregu podobny ch incy dentów; wszy stko rozpoczęło się jeszcze w 2010 roku w Stambule. To bardzo ważny etap mojej podróży , z pewnością jednak nie zawiera się w nim cała moja historia. Pokazuje ją ta książka.

G

W KOKPICIE

MARATON W BUTACH O DWA ROZMIARY ZA MAŁYCH o zamknięty świat. Wszy stkie zmy sły są albo poważnie wy tłumione, albo bombardowane ze wszy stkich stron. Funkcjonuje się w niezwy kle ciasnej przestrzeni, w bardzo wy sokiej temperaturze. Kask jest szczelnie dopasowany . Widoczność ograniczają wy cięty w nim „otwór na listy ” oraz dwa lusterka wielkości znaczków pocztowy ch. Jeśli wszy stko idzie zgodnie z planem, w ty m mały m pry watny m piekiełku spędza się dwie godziny . Człowiek czuje się całkowicie odizolowany od świata, choć raczej w mało przy jemny sposób. Im bliżej do startu, ty m bardziej w kokpicie doskwiera samotność. Pod wieloma względami przy pomina to siedzenie w każdy m inny m samochodzie wy ścigowy m, ty le że tu jest znacznie bardziej klaustrofobicznie. Samochody Formuły 1 są konstruowane z my ślą o prędkości, a nie wy godzie kierowcy . Ten zaś do samochodu nie wsiada, lecz się w niego wpasowuje, stając się ży wy m podzespołem maszy ny . Kokpit to bardzo ciasne miejsce, zwłaszcza dla kierowcy moich gabary tów. Mam 184 centy metry wzrostu i w sezonie waży łem 75 kilogramów, nie by łem zatem idealny m kandy datem na zawodnika Grand Prix. Owszem, w F1 zdarzali się wy socy kierowcy – kiedy ś by ł to Dan Gurney , później Gerhard Berger, a dziś dorównuje im Jenson Button – to jednak ty lko wy jątki potwierdzające regułę. Lepiej by ć wzrostu dżokeja niż Michaela Jordana. Szczególna ciasnota panuje w okolicy kolan. Przy pomina to siedzenie w staromodnej wannie, ty le że stopy znajdują się wy żej niż pośladki. Pedały dosłownie obejmują buty wy ścigowe, co z jednej strony ma by ć rozwiązaniem wy godny m, z drugiej zaś pozwala pozwala radzić sobie przy nadmierny ch wibracjach. Ześlizgnięcie się nogi z pedału przy wy sokiej prędkości w połowie wy ścigu? Nie polecam. Buty mają cienkie podeszwy , aby wszy stko by ło przez nie czuć. To jedy ny element stroju, do którego przy wiązuję bardzo dużą wagę. Gdy już rozchodzę dobrze jedną parę, zwy kle służy mi ona cały sezon. Zupełnie inaczej rzecz się ma z kaskami – ty ch uży wam zwy kle od czterech do siedmiu. Skorupa trochę dostaje w kość, zwłaszcza gdy przebijasz się przez stawkę z jej końca i co chwila obry wasz „kuleczkami”, czy li mały mi kawałkami gumy oderwany mi od opon inny ch samochodów. Kiedy ś często wciskałem głowę w zagłówek, ponieważ pozwalało mi to delikatnie poruszać nią wewnątrz kasku. Wy ściółka jest dopasowana indy widualnie dla każdego kierowcy , niestety tego samego nie można powiedzieć o paskach mocujący ch. Dla mnie zawsze by ły one trochę za bardzo odsunięte do ty łu. Adrian Newey , dy rektor techniczny zespołu Red Bulla, nie znosił stosowania nawet niewielkich owiewek przed kokpitem, szczególnie na szy bkich torach, takich jak Monza. Psuły mu aerody namikę. W rezultacie musiałem otwierać usta, aby przeciwdziałać podnoszeniu kasku przez pęd powietrza. Wy ścig kończy łem wtedy z dwoma sińcami na szy i. Jeśli chodzi o przesądy , to miałem ty lko jeden. Zawsze wsiadałem do samochodu z lewej

T

strony . To taka pozostałość jeszcze z czasów kartingowy ch – wsiadanie do wózka z prawej strony kończy ło się poparzeniem ręki o silnik! W dniu wy ścigu zachowy wałem ruty nę. Zaczy nałem od ostatniej wizy ty u fizjoterapeuty , który pomagał mi rozluźnić biodra i miednicę. Robił mi też masaż ramion i karku. W F1 wy jazd z alei serwisowej zostaje otwarty na pół godziny przed startem wy ścigu, żeby samochody mogły wy jechać na tor i przeprowadzić ostatnie procedury . W ty m momencie zawsze chętnie rozmawiałem z moją partnerką Ann albo z tatą, nikt inny nie miał już do mnie dostępu. Wreszcie nadchodził moment, w który m należało wskoczy ć do środka. Ujmując rzecz bardziej precy zy jnie: najpierw wchodziłem do kokpitu nogami, potem wślizgiwałem się w głąb i wpadałem w wy konany dosłownie na wy miar fotel. Kierowca to największy element w kokpicie, więc fotel powstaje niejako wokół jego osoby , poczy nając od ty łu. Nawet najlepszy krawiec lepiej by go nie dopasował. Elementem dodatkowo potęgujący m to uczucie są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, które łączą się w okolicach brzucha. Dwa pasy lędźwiowe mijają męskość z dwóch stron, są też dwa pasy biodrowe i dwa opasające ramiona. Wszy stko jest projektowane tak, aby wy eliminować każdy milimetr luzu. Większość ludzi nie zdaje sobie sprawy , jak duże znaczenie ma dokładne ułożenie i zapięcie pasów. W przeciwny m razie ich krawędzie mogą się zaginać i uwierać. Okazują się wtedy dość ostre, zwłaszcza w okolicach, które u panów są najbardziej wrażliwe. Ktoś z zespołu pomaga w zaciągnięciu pasów, aby przy legały naprawdę bardzo ciasno. Robi się to z dwóch powodów. Po pierwsze i najbardziej oczy wiste – aby kierowca został na swoim miejscu w przy padku zderzenia, które my nazy wamy „dzwonem”. Po drugie – co już mniej oczy wiste – aby zapobiec zmęczeniu mięśni, które mogłoby się pojawić na skutek nieustanny ch prób utrzy mania prawidłowej pozy cji w fotelu. Kierowca musi stać się stały m, nieruchomy m elementem maszy ny . Jak ciasne są pasy ? W 2001 roku wy grałem wy ścig F3000 na torze Imola, jadąc nár odkach s przeciwbólowy ch. Walczy łem ze skutkami złamania żebra spowodowanego ekstremalny mi przeciążeniami na zakrętach podczas testów F1 w zespole Benetton-Renault. Czasami niecały kwadrans przed startem wy skakuję z kokpitu – odwrotna kolejność ruchów związany ch z wpadaniem i wślizgiwaniem się – i idę za potrzebą, czy li mówiąc po ludzku, biegnę na ostatnie siku. Przy okazji rozciągam jeszcze dolne partie pleców i pośladków, bo przez najbliższe dwie godziny będą unieruchomione. Wskakuję z powrotem, sprawdzam pasy i HANSa, urządzenie ochraniające głowę i kark, sadowię się możliwie najwy godniej i podłączam rurkę z napojem. W prakty ce wy gląda to tak, że człowiek siedzi i ledwo się mieści. Właściwie niczy m nie może ruszy ć, oczy wiście poza stopami, rękami i głową. Zagłówek dość szczelnie otacza kask, wizjer zostaje opuszczony . Jakieś trzy milimetry od ust znajduje się mikrofon, w uszach są słuchawki, obok mikrofonu sterczy rurka z napojem… Wrażenie zamknięcia w ciasnej przestrzeni jeszcze się pogłębia. Pojawia się stres, podnosi się tętno (częściowo z uwagi na nacisk wy wierany na klatkę piersiową). Nie da się normalnie oddy chać, jak choćby w pozy cji stojącej czy podczas jazdy na rowerze. Ciało znajduje się w zupełnie innej pozy cji. Nie ma co my śleć o zby t odległej przy szłości, należy się skupić na dopięciu na ostatni guzik wszy stkiego, co trzeba zrobić już teraz. Trzeba porozmawiać z inży nierem wy ścigowy m. Jak silny jest wiatr na torze? Ile wy nosi temperatura asfaltu? Jaki mamy plan, jeśli chodzi o kontrolowanie sy tuacji w pierwszej części wy ścigu? Odliczanie trwa, a wokół samochodów uwija się coraz mniej ludzi. Do startu została już ty lko chwila, a ja po raz pierwszy w ten weekend widzę obok siebie samochody Ferrari czy

Mercedesa; przy najmniej pierwszy raz z tak bliska. Jedny m z punktów przy gotowania do wy ścigu by ł próbny start na wy jeździe z alei serwisowej. Robiłem test pełnego otwarcia przepustnicy , na który zawsze nalegało Renault, nasz dostawca silników. Sprawdzałem też radio i elektronikę kontrolującą sprzęgło. Wy jazd na pola startowe przy pominał przewlekanie nitki przez igielne ucho. Na prostej startowej znajdowały się dosłownie setki ludzi: mechanicy , dziennikarze, sędziowie, VIP-y i niezliczone dodatkowe osoby , który m udało się tam dostać. Okrąże nie rozgrzewkowe dzielimy na trzy sektory. W pierwszy m z nich najważniejsze jest schłodzenie silnika, który bardzo długo – czasami wręcz niepokojąco długo – oczekiwał na sy gnał do jazdy . Należy korzy stać z wy sokich biegów, nawet z siódmego, i w miarę możliwości utrzy my wać około 6000 obrotów na minutę. Rozgrzewam też opony , wy konując gwałtowne skręty w lewo i w prawo, choć jednocześnie uważam, żeby nie przesadzić z ty m zy gzakowaniem. W słuchawkach rozlega się komunikat: „Temperatura silnika OK”, a wtedy skupiam się na hamulcach. Teraz mogę dodać gazu, a potem dać po hamulcach, żeby je trochę rozgrzać. Nie istnieje już ry zy ko, że doprowadzę w ten sposób do przegrzania znajdującego się za mną silnika. W trzecim sektorze mogę już korzy stać z jednostki napędowej, jak mi się ży wnie podoba. Na ty m etapie chodzi o to, aby osiągnąć opty malną temperaturę roboczą opon i hamulców. Fani Formuły 1 z pewnos ́c ią kojarzą te nagłe zry wy i grzanie opon w trakciężeokra nia rozgrzewkowego. To by ła kolejna porcja informacji do przy swojenia. Kiedy ́ dostawaliśmy s dokumenty wskazując e miejsce na torze, gdzie mamy rozpocząc ́ to grzanie ogumienia. Autorzy ty ch dokumentów posługiwali się znakami orientacy jny mi, takimi jak reklamy sponsorów. Wszy stko ładnie i pięknie, pod warunkiem że się zapamiętało właściwego sponsora! Kolejny czy nnik do uwzględnienia to paliwo. Czy na ty m torze zuży cie paliwa odegra kluczową rolę? A może ktoś inny będzie miał z ty m problem? W ostatnim okresie moich wy stępów w F1 ze stosunkowo dużego zuży cia sły nęły mercedesy . Gdy w pierwszy m rzędzie do wy ścigu ustawiały się dwa red bulle, czasami się zastanawialiśmy , czy nie warto poprowadzić wy jątkowo szy bkiego okrążenia rozgrzewkowego, żeby dodatkowo zagrać mercedesom na nerwach. Ostatecznie nigdy się na to nie zdecy dowaliśmy . Na koniec pozostawało podjechać na pole startowe, wrzucić luz… i czekać na chwilę prawdy . Dostawałem sy gnał od inży niera, gdy na swoim polu ustawił się 17. z 22 samochodów. W ty m momencie wrzucałem jedy nkę. Gdy zapaliło się drugie z pięciu czerwony ch świateł, zaczy nałem zwiększać obroty silnika. Kiedy kierowcy czekają na moment, w który m zgasną światła, przy spiesza im puls. U mnie wy glądało to mniej spektakularnie niż u inny ch. Gdy jestem w formie, moje tętno spoczy nkowe wy nosi niewiele ponad 40, a podczas wy ścigu rosło do około 120. Rekordowa odnotowana u mnie wartość wy nosi 182. To w dużej mierze efekt oddziały wania adrenaliny . Podczas rozmowy z ekipą mogłem mówić zupełnie normalny m i naturalny m tonem pomimo istotnie podniesionego tętna. Przy starcie wy ścigu Grand Prix obowiązuje jedna prosta zasada: należy jak najlepiej zareagować na zgaśnięcie świateł. W przekonaniu wielu osób można zy skać przewagę, starając się przewidzieć ten moment, ty mczasem w prakty ce to znakomity sposób, aby narazić się na karę za falstart. Nawet gdy by tak do tego podejść, trudno przewidzieć coś, co wy darzy się w sposób losowy gdzieś między trzecią a piątą sekundą. Za trzy sekundy samochód osiągnie prędkość 100 kilometrów na godzinę, więc nie ma sensu wy ry wać się przed szereg. Gwałtowne przy spieszenie, hamowanie, wejście w zakręt – wszy stko odby wa się na ekstremalny m poziomie. Nawet kierowcy przy zwy czajeni do intensy wnej ry walizacji w inny ch kategoriach wy ścigowy ch mają problemy z pełny m opanowaniem tego, co oferuje samochód Formuły 1. Im więcej ma się doświadczenia, ty m wolniej wszy stko się dzieje, nie zmienia to

jednak faktu, że ruchy na kierownicy czy pedale gazu muszą by ć niezwy kle precy zy jne. Gdy z pierwszego rzędu startowały dwa red bulle, w pierwszy ch sekundach wy ścigu regularnie traciłem do Sebastiana jakieś trzy , cztery metry . Próbowaliśmy najróżniejszy ch sposobów skrócenia mojego czasu reakcji. Robiłem rozgrzewkę przed wejściem do kokpitu, ostatecznie jednak zarzuciłem to rozwiązanie, bo mój czas reakcji okazał się lepszy przy niższy m tętnie niż przy wy ższy m. To wszy stko wy nika z budowy ciała. Gdy w Ferrari jeździli razem Eddie Irvine i Michael Schumacher, ten pierwszy reagował znacznie szy bciej niż ten drugi. Bardzo szy bki by ł również inny świetny kierowca tego zespołu, Felipe Massa. Dla porządku pokreślę jednak, że mówimy tu o różnicach rzędu dwóch setny ch sekundy … Moje problemy ze startem w ostatnim okresie kariery w F1 nie wy nikały – jak pewnie wielu sądziło – z wieku, lecz z braku właściwego wy czucia opon! Na starcie wy ścigu wszy scy kierowcy starają się z jak największy m wy czuciem podchodzić do tego, co dzieje się w momencie puszczenia sprzęgła, gdy koła zaczy nają się obracać. Należy koniecznie wy eliminować, a przy najmniej zminimalizować uślizg ty lny ch kół. Niestety po zmianie przepisów doty czący ch opon, gdy nowy m dostawcą ogumienia została firma Pirelli, mnie nie udało się odpowiednio wy czuć nowy ch gum. Tuż przed samy m startem mamy zatem mnóstwo ważny ch informacji do przy swojenia i przetworzenia. Czy znamy temperaturę nawierzchni? Jaką mamy przy czepność? Okazuje się, że zmienia się ona bardzo wy raźnie w zależności od tego, czy startuje się z prawej, czy z lewej strony toru. Po jednej ze stron w czasie weekendu wy ścigowego odkłada się znacznie więcej gumy – opty malna linia przejazdu, nazy wana linią wy ścigową, jest lepiej nagumowana, a to zwiększa przy czepność i pomaga samochodowi szy bciej ruszy ć z miejsca. W który m momencie „chwy ta” sprzęgło? Chodzi o moment, kiedy samochód obudzi się do ży cia. Za czasów Formuły Ford sprawa by ła dość prosta: 8000 obrotów, strzał ze sprzęgła i jedziemy ! Stopień zaawansowania technicznego samochodu F1 jest o całe lata świetlne z przodu, co nie zmienia faktu, że reakcje poszczególny ch podzespołów kontrolowany ch przez najnowsze rozwiązania technologiczne nie zawsze by ły przewidy walne – w sumie to samo można powiedzieć o kierowcach! A co z samy m torem? One też mogą się bardzo istotnie różnić. Na Interlagos w Brazy lii prosta startowa prowadzi pod górkę, więc kierowca musi mieć nogę na hamulcu, by samochód się nie stoczy ł. Na Suzuce w Japonii jest dokładnie na odwrót. Samochody ustawiają się do startu z górki i same wy ry wają się do pierwszego, fascy nującego zakrętu. Potem wy bucha istne dźwiękowe piekło. Sły szy się przede wszy stkim własny silnik, który tuż za plecami wchodzi w try b wy ścigowy . Także pierwsze sekundy wy ścigu – często jakże ważne dla jego wy niku końcowego – zależą od samego toru. Weźmy na przy kład Monako. Dojazd do pierwszego zakrętu, Ste Dévote, jest krótki i bardzo ciasny . Dokładnie odwrotnie wy gląda to na Monzy , gdzie mamy do czy nienia z długą i szeroką prostą startową zakończoną szy kaną prawalewa. Bardzo istotny jest opty malny moment zmiany biegu. Wskazują go kontrolki rozświetlające się na kierownicy , a jeśli ktoś sobie zaży czy , to również sy gnał dźwiękowy . Podczas wy ścigu kierowca przeży wa ogrom emocji, wy ostrzają mu się także zmy sły . Gdy jeden z samochodów wy padnie z toru, wy czuwamy zapach ściętej trawy , jeszcze zanim dojedziemy na miejsce zdarzenia. Dokładnie tak to wy gląda, same oczy nie są w stanie przekazać ty lu informacji. Wzrok kierowcy znajduje się mniej więcej na wy sokości kolan, co znacznie wzmaga poczucie prędkości, a niekiedy też utrudnia wy bór właściwej trajektorii. Widoczność – i tak dość mocno ograniczoną przez kask – dodatkowo pogarszają wy sokie boki kokpitu, podwy ższone przez specjalną dokładkę mającą chronić głowę na wy padek uderzenia. Pewnie trudno w to uwierzy ć, ale gdy wsiadam do samochodu, nie widzę własnego przedniego

skrzy dła. Gdy zaczy na padać, widoczność robi się ty lko coraz gorsza. Nie widać wtedy prakty cznie nic i przez cały czas trzeba podejmować mikrodecy zje. Nie znam chy ba drugiej dy scy pliny sportu, może z wy jątkiem wy ścigów motocy klowy ch, w której trzeba aż tak skupiać wzrok i zmagać się z tak małą widocznością przy tak wy sokich prędkościach. Co jakiś czas wody przed samochodem jest trochę mniej i wtedy można wy chwy cić kątem oka tablicę informującą o punkcie hamowania albo coś innego, co pozwala zorientować się w sy tuacji. Kierowca przez cały czas wy patruje reklam albo tablic, po który ch mógłby się zorientować, gdzie dokładnie znajduje się na pięciokilometrowy m torze. Widoczność ulega znacznemu skróceniu. Czasem trzeba się orientować na podstawie tego, co widzi się po bokach, a nie przed sobą. Podejmuje się wtedy decy zje na odległość najbliższy ch 20 metrów. Zapewniam, że to bardzo wy czerpujące intelektualnie. Na mokrej nawierzchni zmienia się również linia wy ścigowa. W takich warunkach jeszcze ważniejsze niż zazwy czaj staje się opanowanie. Wy ścigi na takich torach jak ten uliczny w Monako wy magają od kierowcy przede wszy stkim siły psy chicznej. Z drugiej strony po prostu nie ma drugiego takiego obiektu. Ilekroć przewodziłem tam całej stawce, okrążenie za okrążeniem wy kony wałem kolejne resety . Kopiuj i wklej to samo, co zrobiłem na poprzednim kółku. Zwiększałem do maksimum poczucie pewności siebie na dwie, trzy najbliższe rundy . Wiedziałem, że na ty m torze nie ma sensu wy biegać my ślami zby t daleko w przy szłość. Na przy kład w Mirabeau, na zjeździe prowadzący m do prawego zakrętu, za który m znajduje się nawrót, trzeba zwalczy ć w sobie poczucie, że zby t wcześnie zaczęło się hamować. Jenson Button zapy tał mnie kiedy ś, czy podczas wy ścigu w Monako też zawsze mam wrażenie, że wraz z upły wem kolejny ch okrążeń bariery znajdują się coraz bliżej. Odpowiedziałem, że zdecy dowanie nie. Bariery są nieruchome. Wszy stko zawsze zależy od ciebie, od samochodu, od toru, po który m jedziesz. Naszy m zadaniem jest w pełni wy korzy stać potencjał samochodu i jak najszy bciej przeprowadzić go przez zakręty . W F1 każdy zakręt to nieustanne balansowanie na linie. Kierowca robi, co może, aby zapewnić samochodowi równowagę na zakręcie i wy krzesać z niego jeszcze trochę więcej, mechaniczna bestia zaś przez cały czas usiłuje wy rwać mu ramiona ze stawów, a także głowę, najlepiej razem z szy ją. Kluczowe znaczenie ma wejście w zakręt. Trzeba w odpowiednim momencie dać po hamulcach i nie przejmować się wy stępujący m w związku z ty m przeciążeniem, mimo że może ono przekraczać masę ciała kierowcy nawet pięciokrotnie. Potem trzeba wejść w zakręt. Jedni robią to dość wcześnie, inni wjeżdżają głębiej, co oznacza późniejszy i bardziej agresy wny skręt. Trzeba utrzy mać samochód na linii wy ścigowej, nie można przesadnie zblokować kół, żeby nie wy ślizgnąć się poza opty malną linię przejazdu. Kiedy już się dotrze do wierzchołka zakrętu, czy li miejsca, w który m następuje fakty czna zmiana kierunku jazdy , należy zacząć my śleć o ty m, w jaki sposób się z tego fragmentu wy jdzie. Najpierw trzeba zatem ściągnąć bestii cugle, a potem spuścić ją ze smy czy , na wy jściu z zakrętu wy korzy stać całą dostępną szerokość toru i najlepiej jeszcze trochę… a potem już ty lko gaz do dechy . Skupienie i koncentracja, zakręt za zakrętem, okrążenie za okrążeniem. Czasami osiąga się stan, który sportowcy nazy wają „transem”. W przy padku kierowcy wy ścigowego chodzi o pewien ry tm, o pły nność jazdy , o ruchy , za sprawą który ch samochód pokonuje kolejne okrążenia toru gładko i regularnie (można to ocenić po czasach kręcony ch na kolejny ch kółkach). Gdy wchodziłem w trans, zaczy nałem my śleć trochę jak szachista, kilka ruchów do przodu. Gdy samochód pokony wał właśnie zakręt przy kasy nie, ja my ślami by łem już w Mirabeau. Miałem poczucie pewnej łatwej powtarzalności. Kolejne okrążenia pokony wałem z takim samy m czasem z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy . Ry tm… i powtarzalność.

Po ukończony m Grand Prix bardzo trudno jest się wy ciszy ć. W uszach dzwoni tak, jak gdy by właśnie wy siadło się z samolotu. Pamiętajmy , że samochody F1 to w rzeczy wistości my śliwce bojowe, które nie odry wają się od ziemi, więc właściwie nie ma się czemu dziwić. Człowiek ma przecież za sobą długi poby t w samy m środku głośnej, wibrującej burzy , w stanie pełnej koncentracji. Przetwarza w ty m czasie prawdziwy zalew dany ch zmieniający ch się dosłownie z każdy m metrem pokony wanego toru. Po zakończeniu wy ścigu chce się stamtąd jak najszy bciej uciec. Jakie to uczucie siedzieć w kokpicie samochodu Formuły 1? To jak biec maraton w butach, które są o dwa numery za małe.

ROZDZIAŁ 1

NAUKA LATANIA… BEZ SKRZYDEŁ. 1976-94 zależniłem się przed ukończeniem dziesięciu lat. Nigdy nie miałem dość. Kolejne działki dostawałem w niedzielny wieczór lub poniedziałkowy poranek. Potem wracałem po więcej. Wszy stko zaczęło się w 1984 roku. Miałem wtedy zaledwie siedem lat. W ty m roku Nigel Mansell w Lotusie by ł o krok od zwy cięstwa w Grand Prix Monako, ale rozbił się na mokry m podjeździe przed Casino Square. Po jego wy padku największe szanse na triumf w ty m wy ścigu miał Ay rton Senna, młody chłopak jeżdżący wówczas w zespole Toleman Hart (miało to by ć pierwsze zwy cięstwo w karierze Brazy lijczy ka). Wy ścig został jednak przerwany z uwagi na deszcz, a wy niki zostały cofnięte o jedno okrążenie. Zwy cięzcą ogłoszono Alaina Prosta w McLarenie. Pamiętam to, jak gdy by to by ło wczoraj. Moim narkoty kiem by ła Formuła 1. Urodziłem się 27 sierpnia 1976 roku, w połowie pamiętnego sezonu, w który m o ty tuł mistrza świata ostro ry walizowali Bry ty jczy k James Hunt i Austriak Niki Lauda. Ich zacięty pojedy nek, zakończony niemal śmiertelny m wy padkiem Laudy na torze w Niemczech, stał się kanwą dla filmu Wyścig z 2013 roku. Gdy pojawiłem się na świecie, rodzina Webberów mieszkała w Queanbey an (od „quinbean”, co w języ ku Abory genów oznacza „czy ste wody ”) w regionie Southern Tablelands w Nowej Południowej Walii, graniczącej z Australijskim Tery torium Stołeczny m. Z ty ch terenów wy wodzą się znakomici sportowcy , tacy jak kry kiecista Brad Haddin, gwiazda squasha Heather McKay czy wy bitny rugbista David Campese. Moja rodzina mieszkała w Queanbey an już od dwóch pokoleń. Clive, mój dziadek od strony ojca, urodził się w Balmain pod Sy dney , babka zaś, która miała na imię Try phosa (tata zawsze powtarzał, że to imię pochodzące z Biblii, ale jakoś nigdy nie natrafił na nie podczas lektury ), pochodziła z Cessnock w regionie Hunter w Nowej Południowej Walii. Oboje dość wcześnie przenieśli się do Queanbey an, jeszcze zanim się poznali. Tam się jednak pobrali, w 1941 roku. Mój tata urodził się sześć lat później. Ma jedną siostrę, Gwen. Clive zajmował się pierwotnie handlem drewnem. Działo się to jeszcze w czasach, kiedy na dostawach drewna na opał można by ło dobrze zarobić. Dostarczał ten surowiec między inny mi do hotelu Currajong, w który m dużo czasu spędzał premier Ben Chifley , zaopatry wał w opał także australijski parlament. Gdy wy buchła wojna, dziadek pojechał do Sy dney zaciągnąć się do wojska, ale został odesłany do domu. Ktoś słusznie stwierdził, że nie można ruszać faceta, który dostarcza drewno w tak ważne miejsca. Dziadek zmienił zajęcie w 1955 roku, kiedy wy kupił firmę Bridge Motors i uczy nił z niej nasz rodzinny biznes. By ł to salon sprzedaży pojazdów marki Ley land, z dwoma dy stry butorami z benzy ną stojący mi przy głównej ulicy Queanbey an. Tata i mama poznali się na początku lat 60. Moja mama, Diane, pochodziła z rodziny Blewittów, świetnie znanej w całej okolicy . Jej ojciec, David George Blewitt, w skrócie nazy wany „DG”, oraz jej matka, Marie, pobrali się w 1947 roku. Niestety Marie zmarła na raka w wieku zaledwie 48 lat, więc moja siostra Leanne i ja nie mieliśmy okazji jej poznać. Tata opowiada, że Marie by ła wspaniałą kobietą. Podobno świetnie się dogady wali, zresztą Marie przez pewien czas nawet u niego pracowała. DG miał dwa ty siące akrów ziemi. Właścicielką tego majątku i jego zarządczy nią jest dzisiaj Pam, siostra mamy . Mama chodziła do szkoły z siostrą

U

taty , więc często by wała u nich w domu. Często powtarza, że początkowo nie mogła na tatę patrzeć, bo lubił oglądać stację ABC i stare angielskie seriale komediowe, które pochłania zresztą do dziś. Uważała wtedy , że jest strasznie przemądrzały . Najwy raźniej trochę jej przeszło, bo w 1968 roku zostali parą, a w 1971 roku wzięli ślub. Uroczy stość odby ła się w dniu 24. urodzin taty . Moja siostra Leanne przy szła na świat w 1974 roku, a ja pojawiłem się jako drugi w 1976 roku. Obchodzę urodziny tego samego dnia co kry kiecista sir Donald Bradman oraz dwaj kierowcy F1 z niezby t odległej przeszłości, Derek Warwick i Gerhard Berger. Nasz rodzinny dom tata wy budował przy Irene Avenue. By ło to cudowne miejsce, które do dziś bardzo ciepło wspominam. Uczy łem się najpierw w Isabella Street Primary , a potem w Karabar High. Obie szkoły znajdowały się w pobliżu mojego domu. Jako uczeń startowałem w zawodach w lekkiej atlety ce i grałem w futbol australijski w Rugby League, lubiłem też kry kiet i pły wanie. By łem niezwy kle wszechstronny i w żadnej z ty ch dy scy plin nie osiągnąłem nic specjalnego. Niektóry ch to pewnie zaskoczy , ale to mama zachęcała mnie do tego, aby m próbował swoich sił w jak największej liczbie dy scy plin. Zawsze mi powtarzała, że „powinienem spróbować”, a ja skwapliwie stosowałem się do jej rad. W wieku szkolny m mój tata akty wnie interesował się sportem motorowy m. Jako młody chłopak jeździł autostopem na Warwick Farm, popularną w tamty ch czasach arenę sportów motorowy ch. Clive prowadził warsztat mechaniczny , więc gdzieś wokół domu zawsze mieliśmy jakieś motocy kle. Nic dziwnego, że ja też złapałem bakcy la. Dziadka Clive’a wspominam naprawdę często. Niezwy kły człowiek, powszechnie lubiany , zawsze uśmiechnięty . Wielki żartowniś. By ł absolutnie wy jątkowy i w znaczny m stopniu wpły nął na to, kim dzisiaj jestem, choćby poprzez spuściznę, jaką pozostawił swojemu sy nowi oraz mnie. Tata jest do niego bardzo podobny . Często powtarza, że każdy dzień jest dla niego jak urodziny , że nie lubi mieć wrogów, że zależy mu ty lko na ty m, by dobrze się bawić. Clivey by ł ży wą legendą, tata i po części także ja odziedziczy liśmy po nim sporo różny ch cech. DG, tata mojej mamy , też bardzo nas kochał, ale jako że prowadził farmę, miał wiecznie ręce pełne roboty . Pamiętam, jak się ciągle zamartwiał, że albo zrobię sobie krzy wdę, jeżdżąc motocy klem po gospodarstwie, albo przy padkiem wzniecę pożar buszu. Przez te wszy stkie lata przy darzy ło mi się i jedno, i drugie, więc jego obawy chy ba nie by ły bezpodstawne. Mogę z ręką na sercu powiedzieć, że od razu zdałem sobie sprawę, że nie będę farmerem. Cały mi dniami przesiady wałem w warsztacie i majstrowałem przy czy mś razem z Clive’em. Firma się rozwijała, więc warsztat został przeniesiony poza centrum miasta. Wtedy biznes przejął tata. Może nie by ło to najbardziej reprezentaty wne miejsce w okolicy , z pewnością jednak cieszy ło się sporą popularnością – zawsze spoty kało się tam ty ch samy ch chłopaków. Po drugiej stronie Irene Avenue, naprzeciwko naszego domu, mieszkała rodzina Zardo. Obaj wy chowujący się tam chłopcy pracowali przez pewien czas na stacji benzy nowej mojego ojca. Potem Gino Zardo został jedny m z najlepszy ch fotografów w Nowy m Jorku. Gdy się spoty kamy , mówi do mnie „Sparky ”. To akurat sprawka Clive’a, który moje przy jście na świat skomentował słowami: „Sparky , prawdziwa mała iskierka!”. Przy lgnęło to do mnie na dobre. Clive zmarł na raka w wieku 78 lat, ja miałem wtedy 15. Gdy umarł, by łem akurat u Petera Woodsa, jednego z moich najlepszy ch kumpli. Zeszła do nas jego mama i powiedziała: „Twój dziadek odszedł”. Kompletnie się wtedy rozkleiłem. Cała rodzina z wielkim bólem obserwowała, przez co przechodził przez trzy ostatnie lata walki z chorobą. Clive nie miał nawet okazji zobaczy ć mnie w gokartach, który mi zacząłem jeździć w wieku 13 lat. Z względu na moich rodziców bardzo by m się cieszy ł, gdy by wszy scy moi dziadkowie mogli by ć świadkami moich osiągnięć. Oczy wiście, że chciałoby się, aby tego rodzaju relacje trwały w nieskończoność, to jednak niemożliwe. Tata to wielki, postawny facet, ty powy eksrugbista, Clive wy glądał natomiast jak ja,

by ł szczupły i wy soki. Mama często powtarza, że na zdjęciach z młodości jest łudząco podobny do mnie w ty m samy m wieku. Try phosa zmarła mniej więcej w czasie pierwszego Grand Prix Australii w Melbourne, w 1996 roku. Pamiętam, że ojciec odebrał telefon z tą wiadomością w momencie, gdy mieliśmy właśnie wy chodzić z hotelu. Pamiętam też, jaką wewnętrzną siłą się wtedy wy kazał. Często o nich my ślę i wiem, że towarzy szą mi w każdy m wy ścigu, choć nigdy nie mieli okazji zobaczy ć mnie w samochodzie wy ścigowy m. Rak to dla mnie bardzo konkretne i bolesne doświadczenie. Dobrze wiem, jak wpły wa na ży cie bliskich chorego. Nie można powiedzieć, żeby Queanbey an by ło duży m miastem, tak jakoś jednak wy szło, że dorastając, Leanne i ja szy bko zbudowaliśmy sobie odrębne kręgi przy jaciół. Moje pierwsze wspomnienia z udziałem Leanne doty czą tego, jak jeździliśmy po farmie na motocy klach i zaganialiśmy owce. Moja siostra zawsze interesowała się zwierzętami i od początku zdradzała większą skłonność do rolnictwa niż ja. Spędzaliśmy wspólnie genialne rodzinne wieczory na farmie – dziadek DG, ciocia Pam, wujek Nigel, ich dwaj sy nowie Adam i Johnny , mama, tata, Leanne i ja. Latem często jeździliśmy też do Molly mook w Nowej Południowej Walii, gdzie Gwen, siostra taty , miała domek letniskowy . Leanne i ja jeździliśmy do tego domku z grupą znajomy ch, więc rozszalały ch i surfujący ch dzieciaków nigdy tam nie brakowało. Jeśli chodzi o szkołę, to stanowiliśmy z siostrą kompletne przeciwieństwa. Zawsze późno chodziłem spać i spóźniałem się przez to na lekcje, Leanne nigdy się to nie zdarzało. W środowe wieczory mama zabierała nas na miejską pły walnię, do dziś pamiętam tę lodowatą wodę! Leanne i ja robiliśmy czasami coś razem dla rozry wki, ale i to się skończy ło, gdy w moim ży ciu pojawiły się wy ścigi. Tata grał w rugby w czasach szkolny ch i potem w weekendy , przestał dopiero po trzy dziestce. Szło mu zupełnie nieźle, trafił nawet do juniorskiej reprezentacji Nowej Południowej Walii, grał też w najwy ższej lokalnej klasie rozgry wkowej. Chętnie się przechwala, że w 1981 roku wy stępował ramię w ramię z Davidem Campese’em, wy bitny m reprezentantem Australii. Za sprawą mamy i taty sport odgry wał niewątpliwie istotną rolę w moim wy chowaniu. Tata do dziś z pewny m rozrzewnieniem wspomina dzień, w który m zostałem wy brany do gry w finale Rugby League w rocznikowo starszy m zespole: zdoby łem dwa przy łożenia po przejęciu i pomogłem druży nie wy walczy ć lokalne mistrzostwo. W futbolu australijskim grałem na pozy cji atakującego i strzelałem gole, próbowałem swoich sił także w tenisie. W żadnej z ty ch dy scy plin nie osiągnąłem niczego szczególnego, ale w naszej rodzinie panowało przekonanie, że wszy stkiego warto spróbować. Queanbey an by ło miastem mały m, ale mieszkało tam wiele rodzin, w który ch pielęgnowano upodobanie do ry walizacji, rodzin ży jący ch sportem. Panował tam klimat nieustanny ch porównań. Ludzie, wśród który ch dorastałem, często zadawali py tanie: „I co? Napisali o tobie w gazecie?”. Oczy wiście wszy stko zawsze odby wało się w całkowicie przy jaznej atmosferze. Rodzice nie ry walizowali ze sobą na osiągnięcia dzieci. Wszy stkim zależało jedy nie na ty m, żeby jak najlepiej nam szło, by liśmy do tego zachęcani. Sam lubiłem sport i to zapewne z tego upodobania rozwinąłem w sobie ducha ry walizacji. Zawsze chciałem wy gry wać, nieważne, czy akurat grałem w piłkę, czy z kumplem na komputerze. Problem polegał na ty m, że brakowało mi zapału do ćwiczeń i samody scy pliny , by się doskonalić. Musiałem dorosnąć, żeby nauczy ć się koncentrować i zacząć dostrzegać korzy ści pły nące z ciężkiej pracy . Miałem o ty le dobrze, że mogłem obserwować, jak ważna w sporcie jest dy scy plina i zaangażowanie. W wieku 13 lat przez rok by łem chłopcem do podawania piłek w Canberra Raiders. Załatwił mi to tata, który znał trenera tamtejszego zespołu do lat 21, Micka Doy le’a. Przez rok podawałem piłki Malowi Menindze i pozostały m chłopakom. To by ło naprawdę coś!

Dostawałem dziesięć dolarów za mecz, czy li konkretną kasę jak na tamte czasy . Jeździłem nawet na spotkania wy jazdowe, co oznaczało noclegi w hotelach w tak odległy ch miejscach, jak Brisbane. Genialne doświadczenie dla trzy nastoletniego dzieciaka! Widziałem tamty ch chłopaków w akcji, słuchałem krzy ków legendarnego trenera Tima Sheensa. Wtedy nawet nie zdawałem sobie sprawy , jak wielkie mam szczęście, że mogę w czy mś takim uczestniczy ć. Na tamty m etapie mojego ży cia nie rozumiałem jeszcze, ile znaczy moty wacja. Zawodnicy ty dzień w ty dzień starali się dawać z siebie wszy stko. Właśnie na ty m polega ry walizacja, na ty m polega zwy ciężanie: trzeba stanąć do walki i dać z siebie wszy stko. Abstrahując od sportu, w szkole nie radziłem sobie najlepiej. W zależności od tego, którego z moich nauczy cieli spy tać, powiedzieliby coś w sty lu: „Mark Webber? Hałaśliwy chłopak… bardzo lubiany … elokwentny … trochę arogancki… leniwy i pozbawiony zapału do pracy … jeździł samochodem jak wariat!”. Większość ty ch określeń to prawda, nawet jednak te najbardziej negaty wne nie miały by najmniej związku z moją niechęcią do szkoły . Uwielbiałem do niej chodzić, rzadko zdarzało mi się opuścić jakąś lekcję. Niestety zachowy wałem się tam mało odpowiedzialnie i przeszkadzałem w prowadzeniu zajęć, bez dwóch zdań. Moja mama wielokrotnie denerwowała się z tego powodu i nie raz groziła mi zsy łką do szkoły z internatem. Tata też raczej mi nie pomagał, bo gdy coś nabroiłem i wzy wano ich do szkoły , potrafił się śmiać z tego, co wy my śliłem. Raz powiedział nawet, że mi zazdrości, bo sam w swoich szkolny ch latach nie wpadał na takie dowcipy . W sumie to nie do końca prawda. Pewnego razu zapy chałem ziemniakami rury wy dechowe w samochodach nauczy cieli. Dopiero później dowiedziałem się od taty , że kiedy ś robił to samo. Inny m razem na zajęciach z rolnictwa zakopałem w ziemi wszy stkie łopaty . Następnego dnia nauczy ciel nie mógł ich znaleźć, więc gdy nazajutrz do mnie zadzwonił, usły szał, że ma je tuż pod nogami. Największą frajdę szkoła sprawiała mi w ostatniej klasie, bo miałem już wtedy prawo jazdy . Nigdy nie by łem szczególnie pilny m uczniem, jeśli jednak coś mnie interesowało (na przy kład prowadzenie samochodu), nauka przy chodziła mi jakby łatwiej. Kupiłem podręcznik kierowcy , a następnego dnia poszedłem zdawać egzamin! Po zaledwie jednej lekcji u znajomego taty , który prowadził szkołę jazdy . Tak naprawdę jednak już w wieku ośmiu lat siadałem na kolanach taty w drodze na farmę. Przed ukończeniem dziesiątego roku ży cia wielokrotnie prowadziłem traktor i inne maszy ny rolnicze, więc egzamin na prawo jazdy nie stanowił dla mnie problemu. Na pierwszy ogień poszła toy ota corona, rocznik 1969. Kosztowała całe 500 dolarów – lepszy wróbel w garści… Chy ba nietrudno sobie wy obrazić, co w niej wy czy nialiśmy . W przerwach na lunch pakowałem kumpli do samochodu i ruszaliśmy na pobliskie odcinki rajdowe albo drogi pożarowe. Często najpierw jeździłem tam sam na małe zapoznanie, żeby później móc zjechać z asfaltu na szuter i napędzić stracha moim pasażerom. Dokładnie wiedziałem, co robię, ale nie by li jakoś szczególnie zachwy ceni! Zachwy cony nie by ł również mój nauczy ciel, który pewnego razu zabrał się ze mną, bo musiał kupić trochę lodu. Później stwierdził, że uznaję ty lko dwa stany : stop i gaz do dechy . Przy siągł, że już nigdy więcej nie wsiądzie ze mną do samochodu. W ostatnim dniu dwunastej klasy , w który m uczniowie niemal przejmują kontrolę nad szkołą, chłopaki nakręcili filmik z kamery pokładowej z mojej jazdy po ulicach Queanbey an. Na nagraniu kilkakrotnie widać, jak niemal wpadam w zaparkowane pojazdy i jak popisuję się liczny mi nawrotami na ręczny m. Moim znakiem rozpoznawczy m by ło zatrzy my wanie się na ręczny m przed przejściami dla pieszy ch. Jakoś nigdy nie udawało mi się potem przekonać taty , że kwadratowe ty lne opony z wy stający m odrutowaniem to standardowy defekt ogumienia!

Skoro już mowa o oponach, to pewnego dnia spuszczono mi powietrze z wszy stkich czterech. Zrobił to jeden z moich nauczy cieli. Pan Walker uczy ł nas fizy ki, lecz nigdy nie przy chodziłem na jego zajęcia. Najwy raźniej zwrócił jednak uwagę na to, że chętnie zostawiam samochód na parkingu dla pracowników szkoły – tak by ło wy godniej, bliżej na plac zbiórki. Kiedy już doszliśmy , kto wy ciął mi ten numer, pewnego wieczora – jakiś ty dzień później – poszliśmy z kumplami pod jego dom i troszkę się zemściliśmy . Nie zrobiliśmy nic strasznego, trochę mąki i jajek. Mieliśmy też przy gotowane ziemniaki do zatkania rury wy dechowej, ale musieliśmy porzucić ten plan – pan Walker siedział w swoim aucie nawet o 22:30! Tej samej toy oty uży wałem również do rozwożenia pizzy po Queanbey an i Canberze. Dość szy bko doszedłem do wniosku, że trzeba się nauczy ć znajdowania konkretny ch ulic, domów i mieszkań. Nawet nie zliczę, ile razy zdarzy ło mi się zapukać do drzwi z pizzą w ręku i usły szeć: „Sorry , koleś, źle trafiłeś”. Najgorzej wspominam dostarczanie pizzy na imprezy , bo ich uczestnicy zawsze mieli polew z mojego koszmarnego uniformu i małej skórzanej saszetki, w której namiętnie grzebałem w poszukiwaniu reszty do wy dania. Tata twierdzi, że trochę się martwił ty m moim krnąbrny m zachowaniem, na szczęście jednak co jakiś czas brałem się w garść i siadałem nad książkami. Dla mnie liczy ło się przede wszy stkim to, żeby nawiązać dobre relacje z nauczy cielem. Gdy pojawiała się między nami choćby odrobina napięcia, momentalnie traciłem moty wację do nauki. Trafiłem jednak na paru takich pedagogów, którzy umieli mnie rozgry źć. Z nimi potrafiłem się dogadać, a na ich przedmiotach osiągałem całkiem niezłe wy niki. Wielu z moich znajomy ch świetnie sobie radziło w Karabar High, dla mnie by ł to jednak przede wszy stkim ośrodek ży cia towarzy skiego, akty wności sportowej i ży wienia (za sprawą tamtejszej stołówki). *** Gdy zapałałem miłością do Formuły 1, tata by ł wniebowzięty . Australia zaczęła transmitować Grand Prix po ty tule mistrza świata dla Alana Jonesa w 1980 roku, choć z uwagi na różnicę czasu nie wszy stkie wy ścigi pokazy wano na ży wo. Tata chy ba bardzo się cieszy ł, że akurat to mnie zafascy nowało. Szczególne wrażenie zrobił na nim Jack Brabham, i to jeszcze na długo przed ty m, zanim „Black Jack” – jak go później zaczęto nazy wać – jako pierwszy w historii wy ścigów otrzy mał ty tuł szlachecki. Jack wy robił sobie markę na szutrowy ch owalach, który ch nie brakowało w naszej okolicy . To o nim najwięcej mówiło się w naszej rodzinie i to właśnie on stał się inspiracją dla taty , a potem dla mnie – po części dzięki niemu zostałem kierowcą wy ścigowy m. Tata by ł wielkim fanem wy ścigówek z otwarty mi kokpitami i odsłonięty mi kołami. Uwielbiał jeździć na Warwick Farm, gdzie Jackie Stewart i inni zagraniczni kierowcy mierzy li się z naszy mi lokalny mi idolami w Tasman Series. Samochody tury sty czne, które w Australii cieszą się wielką popularnością, jakoś nigdy nas do siebie nie przekonały . Dla taty i dla mnie liczy ły się Indianapolis 500 i Formuła 1! Najlepsi kierowcy na świecie jeździli w samochodach jednomiejscowy ch, poza ty m tatę fascy nowała precy zja niezbędna przy tego rodzaju wy ścigach. Podejrzewam, że w takich kwestiach większość młody ch chłopców realizuje zainteresowania swoich ojców i nie by łem pod ty m względem wy jątkiem. W poniedziałkowy ranek, po transmisji z Grand Prix, mama ledwie dawała radę wy ciągnąć mnie z łóżka i wy prawić do szkoły . Nagry wałem każdy wy ścig. Oczy wiście oglądałem go na ży wo, ale potem włączałem go raz jeszcze po powrocie ze szkoły . Rodzice zapraszali do domu znajomy ch, rodziców inny ch dzieciaków, który ch znałem. Dorośli sobie rozmawiali, a ja siedziałem im pod nosem i z miską ulubiony ch lodów w ręku ósmy czy dziewiąty raz oglądałem

ten sam wy ścig. Począwszy od listopada 1985 roku, Grand Prix Australii odby wało się w Adelaide. Transmisje z tej imprezy można by ło oglądać w Channel 9. Na ten jeden weekend wy ścigowy potrzebowałem aż ośmiu kaset wideo! Grand Prix Australii stanowiło zawsze ostatni wy ścig sezonu, więc potem miałem perspekty wę czterech miesięcy posuchy i wy czekiwania na powrót królowej sportów motorowy ch. Zwy kle pierwszy wy ścig odby wał się w Brazy lii i to właśnie tam mogłem zobaczy ć nowy ch kierowców w nowy ch kaskach, a także nowe zespoły . Genialna sprawa, uwielbiałem to. Razem z tatą dosłownie nie mogliśmy się doczekać rozpoczęcia każdego kolejnego sezonu. Po raz pierwszy na Grand Prix tata zabrał mnie w 1987 roku, gdy miałem 11 lat. Podróż trwała 14 godzin. Mój ówczesny idol, Alain Prost, nie ukończy ł niestety wy ścigu z powodu awarii tarczy hamulcowej. Tamtego roku Prost miał już na koncie dwa ze swoich czterech ty tułów mistrzowskich oraz zdąży ł pobić wieloletni rekord Jackiego Stewarta, wy noszący 27 zwy cięstw w Grand Prix. Czy ż mogłem wtedy choćby marzy ć o ty m, że 25 lat później Alain Prost i zwy kły dzieciak z Queanbey an będą razem pokony wać na rowerach jeden z najsły nniejszy ch etapów Tour de France i mówić sobie po imieniu? Nigdy nie zapomnę pierwszego wrażenia, jakie te samochody wy warły na mnie wtedy w Adelaide. Siedzieliśmy przy prostej startowej. Jako pierwszy przed oczami pojawił nam się Martin Brundle, obecnie znany ekspert telewizy jny . Pamiętam, że z wrażenia niemal zwróciłem wtedy śniadanie! Samochód minął nas z taką prędkością, że trudno mi by ło uwierzy ć, że w środku siedzi kierowca. Dla mnie ci kolesie by li absolutnie genialni! Wspinałem się nawet na drzewa, by le ty lko lepiej widzieć. F1 stała się dla mnie czy mś w rodzaju religii. Pasjonowałem się ty m sportem, ale nigdy nie podejrzewałem, że uda mi się zbliży ć do tego świata bardziej niż wtedy , gdy zwisałem z gałęzi w Adelaide i obserwowałem kolejne mijające mnie sławy . Ci kierowcy znajdowali się o całe lata świetlne od wy ścigów, z który mi początkowo miałem kontakt, czy li motocy kli crossowy ch albo mały ch, ale mocny ch wehikułów sprint czy midget, budowany ch do zacięty ch wy ścigów na krótkich, szutrowy ch owalach. Odkąd skończy łem osiem lat, przez jakiś czas jeździłem z tatą na pobliski tor szutrowy w Tralee na przedmieściach Queanbey an. Siadałem mu wówczas na barana i przy glądałem się wy czy nom miejscowy ch zawodników, takich jak George Tatnell czy Garry Rush, dziesięciokrotny mistrz Australii w wy ścigach na krótkich owalach. Pojawiali się tam również znani kierowcy ze Stanów. Pamiętam, jakie wrażenie zrobił na tacie Johnny Rutherford, Teksańczy k, wielokrotny zwy cięzca Indianapolis 500, nazy wany „Lone Star JR”. Wy startował u nas w mały m samochodzie sprint i zachowy wał się jak każdy z nas. Naszy m ulubieńcem by ł inny Amery kanin, Steve Kinser. Niesamowicie się go oglądało. Sprawiał wrażenie, jak gdy by umiał ustawić samochód w dowolny m miejscu, potrafił wy przedzić dosłownie wszędzie. Tata sam nigdy nie startował w żadny ch wy ścigach, ale by ł wielkim fanem motory zacji, a ja zawsze chętnie jeździłem z nim na zawody . Już znacznie później, gdy w mojej głowie zaczęła kiełkować my śl, że sam mógłby m się ścigać, nadal nie umiałem odpowiedzieć sobie na jedno py tanie: „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbey an do F1?”. Naprawdę dobre py tanie. Australijczy ków, którzy osiągnęli w ty m sporcie coś sensownego, można policzy ć na palcach jednej ręki. Gdy by łem chłopcem, F1 cieszy ła się spora popularnością z uwagi na Alana Jonesa, a wcześniej dzięki Jackowi Brabhamowi, ogólnie jednak wszy scy zdawaliśmy sobie sprawę, że to zabawa dla Europejczy ków, Amery kanów i Brazy lijczy ków, a nie dla nas.

*** Na motocy klach jeżdżę od małego. Miałem chy ba ze cztery czy pięć lat, gdy podczas poby tu na farmie DG pierwszy raz znalazłem się na siodełku. Tata organizował mi tam jakiś mały tor, a ja godzinami ścigałem się po nim na mojej małej pee wee 50. Pewnego dnia zaliczy łem poważny dzwon, przy waliłem naprawdę mocno. By łem cały posiniaczony i solidnie krwawiłem. Miałem wtedy chy ba osiem lat, więc tata niezby t garnął się, żeby w takim stanie zabierać mnie z powrotem na farmę – wiedział, że mama nie będzie zadowolona. Dlatego zawiózł mnie prosto do domu w Queanbey an i doprowadził mnie do porządku na ty le, na ile potrafił. Raz miałem też wy padek z ciocią Pam. Siedziałem wtedy na baku. Jeśli dobrze pamiętam, odkręciłem manetkę gazu na maksa i oboje wy konaliśmy piękny lot nad ogrodzeniem. Tata przez 16 lat prowadził salon Yamahy , ale nigdy na poważnie nie próbował zainteresować mnie motocy klami. Raz sprzedał motocy kl facetowi, który kilka miesięcy później się na nim zabił. Ojciec miał wtedy wy rzuty sumienia i ogólnie źle to zniósł, bardzo współczuł rodzinie tamtego klienta. Ani on, ani ja nigdy nie ry walizowaliśmy na motocy klach, ale Bridge Motors wy stawiała niewielkie zespoły w motocrossie i żużlu. Tata powtarzał, że te dzieciaki są gotowe jeździć sobie po głowach, by le ty lko wy grać – nie interesowało ich, co robią ry wale. Pierwsze kroki w sportach motorowy ch stawiałem, mając jakieś 12 czy 13 lat. Ojciec mojego kolegi ze szkoły ścigał się samochodem midget, ale miał też gokarta, a ja bardzo chciałem się przekonać, jak by to by ło poprowadzić coś takiego. Tata przy pomniał mi, że kiedy ś cała rodzina Webberów próbowała już kartingu w parku rozry wki w Surfers Paradise. Moje umiejętności nie zrobiły na nim szczególnego wrażenia! Większość ludzi związany ch ze sportem motorowy m zgodzi się ze mną, że karting to znakomity sposób na początek kariery wy ścigowej. Wózek można prowadzić już w wieku siedmiu lat, czasem nawet wcześniej. Od kartingu zaczy nały największe gwiazdy F1, takie jak Ay rton Senna czy Michael Schumacher. Młody kierowca gokarta uczy się dokładności, panowania nad wózkiem, podstawowy ch ustawień i zachowań niezbędny ch w bezpośredniej ry walizacji z inny mi zawodnikami. Przy znaję, że początkowo dość mnie to onieśmielało. Taki wózek jeździ naprawdę szy bko, a do tego nie ma nadwozia chroniącego kierowcę, a ja miałem ledwie 13 lat. Kiedy jednak opanowałem podstawy i trochę się wy luzowałem, zaczęło mi to sprawiać mnóstwo frajdy . Zanim zająłem się rozwożeniem pizzy pod niewłaściwe adresy , pracowałem w pobliskiej hali kartingowej. Miało mi to pomóc rozwijać moje skromne umiejętności. Rodzice odbierali mnie stamtąd o drugiej czy trzeciej w nocy , a przecież następnego dnia miałem szkołę. Inni chłopcy i ja kończy liśmy pracę o północy , a potem przez jakieś dwie godziny sami ścigaliśmy się na torze. By ło nas ty lko trzech czy czterech, ale przestawialiśmy bariery z opon i budowaliśmy sobie znacznie trudniejsze tory niż te, po który ch jeździli klienci. Sięgaliśmy również po gaśnice i moczy liśmy wy brane zakręty w punktach dohamowania, na wierzchołkach albo na wy jściu. Staraliśmy się jak najwięcej nauczy ć i jak najlepiej wy czuć przy czepność opon do nawierzchni. Pewnie nie powinienem się do tego przy znawać, ale kilkakrotnie zdarzy ło nam się wy jechać gokartami na drogę! Centrum kartingowe znajdowało się w obrębie kompleksu przemy słowego, gdzie o drugiej w nocy prakty cznie nic się nie działo. Jeśli na hory zoncie pojawiał się jakiś samochód, to zmierzał w kierunku pobliskiej dzielnicy czerwony ch latarni. Można powiedzieć, że kartingowego bakcy la złapałem od razu, ale początkowo pracowałem jeszcze ciągle jako chłopiec do podawania piłek w Raiders i w związku z ty m nie mogłem pojawiać się na wszy stkich zawodach. Gdy miałem 15 lat, tata kupił mi uży wany wózek, który m jeździłem w 1990 i 1991 roku. Zawody kartingowe odby wały się mniej więcej raz w miesiącu

w Canberra Go-Kart Club. W 1991 roku, gdy miałem 15 lat, zawody organizowano sześciokrotnie. Podczas każdej imprezy odby wały się cztery wy ścigi. Na moje pierwsze wy stępy tata nawet się nie pofaty gował! By ł zajęty budową nowego warsztatu, więc do klubu jeździłem z moim szkolny m kolegą Matthew Hintonem i jego tatą Johnem. W latach 1990–91 na zawodach w Canberze i okolicach całkiem nieźle radziłem sobie w moim uży wany m gokarcie, potem jednak Andy Lawson – szef Queanbey an Kart Centre – zbudował dla mnie nową ramę, ty m razem robioną na miarę. Na co dzień Andy by ł inży nierem w jakiejś fabry ce, choć mój tata uważał, że znakomicie sprawdziłby się jako inży nier w zespole Formuły 1. Budował własne gokarty , sam przy gotowy wał silniki i potrafił wy doby ć z nich całą moc do ostatniego konia mechanicznego. Tata podkreśla, że wiele zawdzięczamy Andy ’emu. To jeden z genialny ch garażowy ch inży nierów, jakich w Australii i Nowej Zelandii jest bardzo wielu. Potrafią włoży ć coś do tokarki i po dziesięciu minutach mają w ręku gotową część. Tata znał Andy ’ego od dłuższego czasu, ale jakoś nigdy się bliżej nie zaprzy jaźnili. Andy przy gotowy wał gokarty także dla rodziny Duke’ów. Ich chłopak, Ry an, miał już na koncie ty tuł mistrza Australii. Tata uważał, że mógłby się sporo nauczy ć od ojca Ry ana, ja zaś szy bko uczy łem się od niego samego. To by li „normalni, porządni ludzie”, jak zwy kł mawiać tata – żadnego rzucania kaskami, żadny ch fochów. Dobrzy , twardo stąpający po ziemi sportowcy , tacy , z który mi chętnie spędzało się czas. Mniej więcej w ty m okresie tata podjął decy zję biznesową, która miała duży wpły w na nas obu. „Nigdy nie zmuszałem Marka, żeby się ścigał – powie z pewnością każdemu. – On sam tego chciał, miał do tego wrodzony talent i bardzo szy bko zdoby ł umiejętności, dzięki który m mógł potem walczy ć o zwy cięstwa. Można też powiedzieć, że wy ścigi by ły środkiem prowadzący m do dość krótkoterminowego celu: pozwalały mi spędzać z Markiem więcej czasu niż wcześniej. Na Bridge Motors poświęciłem długie godziny , który ch siłą rzeczy nie mogłem spędzać z rodziną, postanowiłem więc podnająć mój warsztat firmie Caltex. To by ła chy ba najlepsza decy zja w moim ży ciu, bo dała mi dwie rzeczy : pieniądze (można powiedzieć, że dzięki tej transakcji by liśmy ustawieni finansowo), a także coś bardziej nawet wartościowego – czas. Dzięki temu mogłem jeździć z Markiem na wy ścigi. Przy okazji mógł się cieszy ć jeszcze jedny m przy wilejem, którego nigdy nie miałem – w piątki miał wolne od szkoły , bo trzeba by ło dojechać na następne zawody !”. W 1993 roku jeździliśmy wózkiem zaprojektowany m przez Lawsona i clubmanem, który by ł wy posażony w większy , mocniejszy silnik. Tata uznał, że powinniśmy spróbować swoich sił w takich miejscach, jak Melbourne czy Sy dney . Uwielbiał patrzeć, jak wy gry wam wszy stkie lokalne wy ścigi, ale snuł dalekosiężne plany i uważał, że należy mnie rzucić na głęboką wodę. Miałem się uczy ć, rozwijać jako kierowca wy ścigowy . Starty na Oran Park albo na Corio w Geelong miały by ć po temu znakomitą okazją. Wy grałem kilka wy ścigów, w 1993 roku sięgnąłem też po ty tuł NSW Junior National Heavy . Do kartingu nie miałem ani dobrego wzrostu, ani wagi. Nie bry lowałem jakoś wy jątkowo i pewnie szłoby mi lepiej, gdy by tata mógł inwestować w moje starty ty le, ile inwestowali inni. Dzisiaj podejrzewam jednak, że już wtedy mierzy ł trochę wy żej. *** Gdzieś w połowie 1993 roku Peewee Siddle, znana osobistość w australijskich kręgach wy ścigowy ch, organizował na Oran Park testy do Formuły Ford. Greg, bo tak miał naprawdę na imię, we współpracy ze Steve’em Knottem by ł australijskim importerem sły nnego, odnoszącego

sukcesy na cały m świecie bry ty jskiego producenta wy ścigówek Van Diemen. Przez wiele dziesięcioleci Formuła Ford stanowiła standardowy punkt wy jścia dla młody ch i ambitny ch kierowców wy ścigowy ch. Ruszy ła w 1967 roku w Wielkiej Bry tanii i szy bko rozprzestrzeniła się na całą Europę i Stany Zjednoczone. W 1970 roku dotarła do Australii. Koncepcja tej serii zakładała wy stawienie podstawowy ch wy ścigówek jednomiejscowy ch z takimi samy mi silnikami. Początkowo napęd wzięto z forda cortiny GT. Samochody nie miały skrzy deł, żeby nie komplikować bez potrzeby konstrukcji. W Formule Ford chodzi przede wszy stkim o to, aby nauczy ć się odpowiednich zachowań w „tłoku”, jak my to nazy wamy . Ponieważ samochody nie mają skrzy deł, mogą jeździć bardzo blisko siebie, a to oznacza spektakularne pojedy nki, często koło w koło. Jeden dzień na torze Oran Park kosztował pięć ty sięcy dolarów. Dziesięciu kierowców z Canberry i Queanbey an (a właściwie ich rodziny ) zrzuciło się po 500 dolarów. Udostępniono nam dwa samochody , jeden przy gotowany dla mniejszy ch kierowców, drugi dla większy ch. Spróbowałem swoich sił w obu i po cały m dniu zmagań by łem najszy bszy , z przewagą 1,6 sekundy nad drugim zawodnikiem. Po raz pierwszy siedziałem wtedy za kierownicą samochodu Formuły Ford i uznałem, że w porównaniu z ostry m i zwinny m gokartem to po prostu zwy kły złom! Podobało mi się natomiast prowadzenie samochodu ze skrzy nią biegów, wprowadzanie go w poślizgi i możliwość jazdy po duży m torze – wy korzy sty wanie tarek, szeroka linia wy ścigowa, wy puszczanie auta na zewnętrzną i dojeżdżanie niemal do barier Oran Park. Tata wspomina, że klamka zapadła właśnie wtedy : „Ponad półtorej sekundy – w motorsporcie to niemal wieki. Nie miałem pojęcia, jak to możliwe, że tak dobrze mu poszło, ale wiedziałem, że nie może chodzić wy łącznie o silnik, bo wszy scy mieli ten sam sprzęt. Pomy ślałem, że może jednak Mark ma jakiś talent”. By łem wtedy jeszcze bardzo młody i zakładałem, że maksimum moich możliwości to Formuła Vee, znajdująca się jeden poziom niżej od Formuły Ford. Tata natomiast planował już dalsze kroki: Formuła Ford, potem Formuła 3 – a zatem pierwszy kontakt z samochodami wy posażony mi w skrzy dła, czy li pojazdami o konkretnej charaktery sty ce aerody namicznej – a potem pewnie jedna z kilku różny ch opcji prowadzący ch do królowej sportów motorowy ch, czy li Formuły 1. Podkreślam jednak, że mnie nigdy nie przy szło to do głowy . Peewee (który prawdopodobnie umiał lepiej ocenić mój fakty czny potencjał niż tata, bo w końcu miał wieloletnie doświadczenie w ty m sporcie) podał nam namiary na samochód, który m w 1993 roku Craig Lowndes wy walczy ł mistrzostwo Australii w Formule Ford. Tata uważnie przy jrzał się temu sprzętowi i stwierdził, że jest świetnie utrzy many , więc go kupiliśmy . Muszę przy znać, że w pierwszy m roku startów trochę się z ty m autem męczy liśmy . Jego ustawieniami zajmował się wtedy Andy Lawson, który nigdy wcześniej nie pracował przy samochodzie Formuły Ford. By ło nam trudno, ty m bardziej że rzuciliśmy się od razu na mistrzostwa kraju. Sam nie miałem wtedy zielonego pojęcia, o co chodzi w ustawianiu samochodu wy ścigowego. Chodziłem jeszcze do szkoły . Czasami graliśmy z kumplami w gry komputerowe, ale na nic się nie przy dawały , gdy trzeba się by ło zająć prawdziwy m samochodem. Nie miałem też za dużo wolnego czasu, aby uczy ć się tego w prakty ce na torze. W związku z ty m można śmiało stwierdzić, że w pierwszy m roku startów moje wskazówki dla zespołu doty czące ustawień by ły po prostu bezuży teczne. Na początku swojego drugiego sezonu nie by łem zresztą ani trochę mądrzejszy . W pierwszy m roku moich startów zrobiliśmy razem z tatą ponad 100 ty sięcy kilometrów naszy m stary m land cruiserem, przemierzając kraj w tę i z powrotem, by dotrzeć na kolejne wy ścigi. Trasa z domu do Adelaide w Australii Południowej, w poprzek Nullarbor Plain do

Wanneroo w Australii Zachodniej i z powrotem do Queanbey an to już by ło dziesięć ty sięcy kilometrów. W 1994 roku Mistrzostwa Australii Formuły Ford składały się z ośmiu rund, upchany ch w sześć miesięcy od lutego do lipca. Nasz trzy osobowy zespół – Michael Foreman, mój kumpel z gokartów i jednocześnie mechanik, Andy Lawson w roli inży niera i ja, czy li kierowca – mieliśmy zerowe doświadczenie w tej kategorii wy ścigowej, więc nie wy wróciliśmy sportowego świata do góry nogami. Niewątpliwie zaliczy łem jednak kilka udany ch wy stępów: najwy żej ukończy łem wy ścig na Phillip Island. By łem tam trzeci i zdoby łem 30 punktów do łącznej klasy fikacji, w której ostatecznie znalazłem się na 14. miejscu. Miałem też okazję startować na torze, od którego zaczęło się moje uzależnienie od wy ścigów. Pojechaliśmy do Adelaide, by wy startować w zawodach Formuły Ford, które nie liczy ły się do mistrzostw kraju i by ły organizowane przy okazji Grand Prix Australii. Wcześniej zaliczy łem monstrualny dzwon w ostatniej rundzie mistrzostw na Oran Park. Przy zmianie biegu straciłem kontrolę nad samochodem, wy jechałem na trawę i uderzy łem w bandę. Maszy na została doszczętnie rozbita. To by ł mój pierwszy poważny i bolesny wy padek. Odniosłem stosunkowo niewielkie obrażenia, by ł to jednak wielki sy gnał ostrzegawczy . Tata musiał wy łoży ć grubszą kasę, a Andy poświęcił mnóstwo czasu, żeby poskładać samochód do kupy najlepiej, jak umiał. Potem razem z Michaelem przez długie zimowe wieczory pomagaliśmy mu to auto odbudować. Pamiętam, że zastanawiałem się wtedy , czy to aby nie koniec mojej drogi. W wy padku ucierpiało też moje ego. Zacząłem się poważnie zastanawiać, czy fakty cznie nadaję się na kierowcę wy ścigowego. Ciąży ła mi również śmierć trzy krotnego mistrza świata Formuły 1 Ay rtona Senny , który wcześniej w ty m samy m roku zginął w wy padku podczas Grand Prix San Marino. Po obejrzeniu wy ścigu na torze Imola poszedłem spać w przekonaniu, że Senna wy jdzie z tego cało. Gdy rano mama przekazała mi tragiczne informacje, płakałem nad płatkami z mlekiem. Tata siedział gdzieś w przeciwległy m kącie domu, bo nie chciał razem ze mną oglądać doniesień medialny ch potwierdzający ch śmierć Brazy lijczy ka. Tamtego dnia nie poszedłem do szkoły , tata pozwolił mi zostać w domu, co wcale się tak często nie zdarzało. Następnego dnia nawet ci znajomi, którzy nie interesowali się wy ścigami, chodzili wokół mnie na paluszkach. Także oni wiedzieli, co się wy darzy ło i co to dla mnie znaczy . To by ł koszmar na jawie. Ay rton Senna nie powinien ginąć w wy padku na torze, by ł przecież niepokonany . Pamiętam, że kompletnie się wtedy rozkleiłem. Ostatecznie ani śmierć Senny , ani mój własny wy padek na torze Oran Park nie odwiodły mnie od konty nuowania kariery kierowcy wy ścigowego. Tak czy inaczej, F1 i Ay rton Senna to by ł dla mnie zupełnie inny świat. Do Adelaide jechaliśmy z pełną świadomością, że to nasza ostatnia szansa. Gdy by śmy nie osiągnęli tam niczego wartościowego, prawdopodobnie musieliby śmy zakończy ć całą przy godę ze ściganiem, bo nie mieliby śmy ani konkretny ch wy ników, ani forsy , aby dalej finansować to przedsięwzięcie. Na szczęście od razu zakochałem się w ty m torze uliczny m i by liśmy szy bcy przez cały weekend. Tak się złoży ło, że do wy ścigu ruszałem z pierwszej linii, obok późniejszego triumfatora tamty ch zawodów, Stevena Richardsa… i właśnie wtedy nawalił cholerny akumulator. Gdy w końcu uruchomiłem samochód, na okrążeniu rozgrzewkowy m musiałem wy przedzić całą stawkę, by ustawić się na moim polu startowy m. Nie wolno tego robić, więc ̨dseziowie pokazali mi czarną flagę. Zostałem zdy skwalifikowany. By łem wściekły, ale nie pozostało mi nic innego jak ukończy ć pierwszą część wy ścigu, a potem posłusznie zjechać do garażu. Do Queanbey an wracaliśmy w podły ch nastrojach, choć jednocześnie czuliśmy się szczęśliwi, że pomimo końcowego rozczarowania weekend w Adelaide by ł dla nas udany .

ROZDZIAŁ 2

CUDA, CHOĆ DALEJ BEZ SKRZYDEŁ. 1995-96 oniec 1994 roku by ł dla taty czasem decy zji. Musiał postanowić, czy wy kładać pieniądze na jeszcze jeden sezon naszy ch startów. W pierwszy m roku finansował mnie w pełni samodzielnie, drugiego sezonu sam by już nie uciągnął – potrzebowaliśmy sponsora i dobry ch wy ników. W luty m, podczas pierwszej rundy Mistrzostw Australii Formuły Ford na torze Amaroo Park w Sy dney , wszy scy – w ty m tata i ja – zostali przedstawieni nowej rzecznik prasowej i piarowcowi naszej serii wy ścigowej. Pamiętam, jak powiedziałem wtedy do niej: „Łał, pani to musi by ć bardzo ważna”. Wtedy nie miałem jeszcze pojęcia, jak ważną rolę Ann Neal odegra zarówno w moim ży ciu sportowy m, jak i osobisty m. Gdy spotkaliśmy się po raz pierwszy , uznała, że wy glądam jej na mądralę. „Spodobało mi się, że by ł taki śmiały i bezpośredni – mówi. – Robił też wrażenie bardzo dojrzałego. Zapy tałam kogoś, ile ma lat. Bardzo się zdziwiłam, gdy usły szałam, że 17. By ł zdecy dowanie bardziej pewny siebie niż jego rówieśnicy ”. Ann urodziła się w Anglii. Zajęła się dziennikarstwem i specjalizowała się w motorsporcie, a konkretnie pisała teksty o wy ścigach na torach owalny ch do pewnego czasopisma i kilku lokalny ch gazet. Jakiś czas interesowała się karierą Dereka Warwicka, którego oglądała w serii Superstox na owalach i któremu potem jako jednemu z niewielu kierowców udało się przejść z torów owalny ch do trady cy jnego ścigania. Kilka lat później Ann spotkała Dereka podczas pewnego oficjalnego przy jęcia, a ten przedstawił jej wówczas swojego młodszego brata Paula. Chłopak miał zaledwie dziesięć lat i bardzo chciał iść w ślady starszego brata. Gdy trafił do Formuły Ford, Ann objęła go opieką piarową. Dalej sprawy potoczy ły się same. Ktoś przedstawił ją Mike’owi Thompsonowi, założy cielowi zespołu Quest Formula Ford, który z kolei w 1986 roku zaproponował jej obsługę medialną młodego kierowcy , Johnny ’ego Herberta. Johnny zwy cięży ł właśnie w prestiżowy m Formula Ford Festival. W listopadzie 1987 roku Ann poślubiła Australijczy ka Roda Barretta. Rod wy jechał do Wielkiej Bry tanii w pogoni za sukcesami w wy ścigach samochodów tury sty czny ch. Pracował w sły nnej Jim Russell School dla młody ch i obiecujący ch zawodników. Zamieszkał w Carlton House w Attleborough w Norfolk, pensjonacie stanowiący m ty mczasowy dom dla wielu zagraniczny ch kierowców wy ścigowy ch. W tamty m okresie do jego drzwi pukał każdy młody Australijczy k, na przy kład Paul Stokell czy Russell Ingall, moich rodaków nigdy tam nie brakowało. Po ślubie Rod i Ann kupili dom w Kent, a Rod objął stanowisko dy rektora ds. mediów na Brands Hatch. Ann pisała notki prasowe na wszy stkie imprezy organizowane na ty m torze, by ła również członkiem zespołu prasowego na Grand Prix Wielkiej Bry tanii, kiedy wy ścig odby wał się na Brands. W ty m miejscu warto zaznaczy ć, że nie przepadała jakoś szczególnie za Formułą 1, zdecy dowanie bardziej wolała niższe, prostsze serie wy ścigowe. Później Ann podjęła pracę w agencji piarowej, w której reprezentowała interesy dużej firmy naftowej Duckhams. Obsługiwała również firmę Ford, więc pracowała przy Formule Ford. „W 1989 roku – wspomina Ann – Formuła Ford by ła mało atrakcy jna dla młody ch kierowców, ponieważ istniało wiele inny ch kategorii wy ścigowy ch z wy ższą pulą nagród, dający ch większe

K

możliwości na przy szłość. Przy gotowałam dla Forda raport, a oni podeszli do sprawy poważnie. W 1991 roku wzięłam na siebie odpowiedzialność za cały ich PR”. To ty le, jeśli chodzi o dobre informacje. „By ły też znacznie, znacznie gorsze wieści – konty nuuje Ann. – W 1991 roku w wy padku na Oulton Park, sły nny m torze wy ścigowy m w Cheshire w północno-zachodniej Anglii, zginął Paul Warwick. Tego dnia by łam akurat na torze Cadwell Park, pracowałam przy wy ścigu Formuły Ford, więc nie mogłam by ć wtedy z Paulem, a przecież często jeździłam na inne jego wy ścigi. Tak się złoży ło, że by łam wtedy w szósty m miesiącu ciąży z moim sy nem, Lukiem. Ty dzień później na Brands Hatch Rod dachował swoim samochodem tury sty czny m. Uznaliśmy , że kończy my z motorsportem”. Rodowi nie udało się wy kręcić od pozostałej części jego kontraktu, więc Ann przepracowała jeszcze cały sezon 1992. Nazajutrz po jej ostatnim dniu w pracy – zresztą przy Formula Ford Festival – przenieśli się do Australii. Tamte zawody wy grał młody duński kierowca Jan Magnussen, którego menedżer następnego dnia zadzwonił do Ann i zapy tał, czy nie chciałaby zostać rzecznikiem prasowy m Jana! Ann odparła, że właśnie wsiada na pokład samolotu i wy prowadza się z Wielkiej Bry tanii. Fani F1 z pewnością kojarzą Kevina, sy na Jana, który w 2014 roku debiutował w zespole McLarena na torze Albert Park i ukończy ł wy ścig na podium. Gdy ja startowałem w F1, jeździł w niej również Jenson Button, kolejne znane nazwisko. John Button, ojciec Jensona, również kontaktował się kiedy ś z Ann i złoży ł jej podobną propozy cję. Sześć miesięcy później Rod postanowił wrócić do swojego starego pracodawcy , Coca-Coli. Zaproponowano mu posadę menedżera stanowego, ty le że w ramach tej pracy miał kierować działalnością firmy na terenie Australii Zachodniej, czy li zdaniem Ann za daleko od wszy stkiego. Luke powoli zbliżał się do pierwszy ch urodzin, a oni nikogo tam nie znali. Wtedy Coca-Cola przeniosła Roda do Sy dney , a wówczas Ann zaczęła dostawać kolejne propozy cje pracy . Pomimo śmierci Paula Ann nie straciła zapału do sportów motorowy ch. Zgodziła się zostać rzecznikiem prasowy m i koordy natorem ds. PR Mistrzostw Australii Formuły Ford. Podjęła też pracę w nowy m zespole Way ne’a Gardnera na zachodnich przedmieściach Sy dney , wy stawiający m tury sty czne auta V8. Ann i Rod ledwie zdąży li się zadomowić w Sy dney , gdy Coca-Cola złoży ła Rodowi propozy cję wy jazdu do Malezji. Oferta by ła tak dobra, że nie mógł jej odrzucić. Ann tak wspomina tamten okres: „Nie chciałam kolejny raz rezy gnować z pracy . Nie po to wy jechałam do Australii, żeby mieszkać w Kuala Lumpur. Staraliśmy się utrzy mać nasz związek przy ży ciu, ale ciągłe jeżdżenie tam i z powrotem by ło z góry skazane na porażkę. Poza ty m coraz lepiej odnajdy wałam się w pracy , którą po prostu uwielbiałam. Rod i ja najpierw znajdowaliśmy się w separacji, a potem się rozwiedliśmy . Przez pewien czas by ło ciężko, ale już od lat pozostajemy w przy jacielskich relacjach. Rod jeździł nawet ze mną i Markiem na kilka weekendów Grand Prix”. Ann pamięta nasze pierwsze spotkanie i moje stwierdzenie, że musi by ć z niej niezła szy cha. Pamięta nawet, w co by łem wtedy ubrany – w koszulkę w czerwone i zielone pasy , jeden z ty ch charaktery sty czny ch modeli United Colors of Benetton. Później się okazało, że by ł to wy jątkowo proroczy strój! Po tamty m pierwszy m spotkaniu pozostawaliśmy w kontakcie. Moja rodzina czasami spędzała wspólne weekendy z Ann i Lukiem, a ja starałem się jej dostarczać sportowy ch wrażeń, sięgając po moje stare kasety z nagrany mi wy ścigami. Gdy chciała się na mnie za to zemścić, przy nosiła mi nagrania z Mistrzostw Wielkiej Bry tanii Formuły Ford. W tamty m okresie Ann i Luke by li świeżo upieczony mi mieszkańcami Australii. Luke by ł jedy nakiem, nie miał na miejscu żadny ch kuzy nów ani nikogo innego choćby mniej więcej w jego wieku. Szansa na zapoznanie się z wiejskim ży ciem to by ło dla niego coś nadzwy czajnego.

Chętnie spędzał czas u nas na farmie, ponieważ brał wtedy udział w ży ciu rodzinny m, jakiego sam nie miał. Nie ulega wątpliwości, że dla wielu australijskich dzieciaków to coś normalnego i oczy wistego, on trafił tu jednak zupełnie nieprzy gotowany , więc bardzo się cieszy liśmy , że mogliśmy choć trochę pokazać mu, na czy m polega ży cie tutejszej społeczności. Pod koniec 1994 roku tata zapy tał Ann, czy nie mogłaby nam pomóc w poszukiwaniu sponsorów. Nie należało to do jej ulubiony ch zajęć, ale chciała pomóc mojej rodzinie zaistnieć w wielkim świecie motorsportu. Musiała dostrzec w nas coś, co się jej spodobało, bo ostatecznie się zgodziła. „Gdy poznałam Marka, pomy ślałam, że takiego kierowcę mogłaby m spróbować reprezentować jako menedżer – wspomina. – Dla mnie to by ło wy zwanie. Wcześniej pracowałam z menedżerami Johnny ’ego Herberta w okresie, gdy awansował z Formuły Ford do F1. Chciałam się przekonać, czy sama dałaby m sobie z ty m radę. Gdy poznałam Marka lepiej, od razu wiedziałam, że mamy ze sobą wiele wspólnego, chociażby palące pragnienie odnoszenia sukcesów. Pewnego dnia w październiku, gdy udaliśmy się do Bathurst na sły nny ty siąckilometrowy wy ścig, powiedział: » Chciałby m coś w ży ciu osiągnąć« . Już wtedy wiedział, że nie zamierza przesiedzieć całego ży cia w Queanbey an. Chciał czegoś więcej, miał apety t na sukces. Dokładnie to zapamiętałam. Nie sądzę, żeby już wtedy dokładnie wiedział, czego chce od ży cia, z pewnością nie miał też pojęcia, jak pokierować swoją karierą w motorsporcie. Wy starczy ło jednak, że czegoś chciał, to by ła już wy starczająca podstawa, by na niej budować”. *** W tamty m okresie rodzice zaczęli na mnie trochę bardziej naciskać. Mamie zależało, żeby m ukończy ł szkołę średnią, co zresztą zrobiłem, choć moje oceny z pewnością odbiegały od jej oczekiwań. Tata natomiast skupiał się na moich wy nikach na torze. Uważał, że to absolutny priory tet, jeśli dalej chcę się zajmować wy ścigami. W przeciwny m razie musiałby m znaleźć sobie „normalną” pracę. Miałem to szczęście, że zawsze mogłem zatrudnić się u taty – by ło to wy jście awary jne i chy ba gdzieś w głębi duszy wierzy łem, że kiedy ś przy jdzie mi z niego skorzy stać. Na razie jednak z radością skupiałem się na wy ścigach. Nadszedł czas na pierwszy duży krok w mojej karierze: trzeba by ło wy jechać z Queanbey an. Podjąłem decy zję, która budziła przerażenie mojej matki – zamieszkałem w Sy dney . W 1994 roku poznaliśmy Spencera Martina, którego sy n ścigał się ze mną w Formule Ford. Podczas pierwszej rundy mistrzostw na Amaroo Park tata i ja wjeżdżaliśmy właśnie na tor, tata wy patrzy ł Spencera i powiedział: „Mark, opowiem ci o ty m facecie za chwilę, a na razie spróbujemy się obok niego rozlokować”. Znakomicie znał ży ciory s Spencera i uważał go za jednego z najlepszy ch australijskich kierowców w historii. W 1966 i 1967 roku Spencer zostawał laureatem Złotej Gwiazdy , przy znawanej wy różniający m się kierowcom australijskim. ́nPóz iej przerwał na jakis ́ czas karierę, że by wziąc ́ ślub i załoz ̇y ć rodzinę, a potem wrócił i zacza ̨ł bry lować w wýcsigach samochodów history czny ch oraz w Porsche. Z jego ważniejszy ch dokonań sportowy ch wy mienić należy wy stępy w znany m australijskim zespole Scuderia Veloce, należący m do Davida McKay a. Poza ty m pracował jako mechanik Grahama Hilla w Tasman Series i ogólnie o rozpoczy naniu i rozwijaniu kariery kierowcy wy ścigowego wiedział dosłownie wszy stko. Tata i Spencer od razu znaleźli wspólny języ k. Jego zdaniem przy pominało to nasze relacje z rodziną Duke’ów: to by li dobrzy , porządni ludzie, z który mi do dziś się przy jaźnimy . „Kolejna trafiona decy zja starego Ala” – bardzo chętnie przy pomina mi tata. Gdy przeprowadziłem się do Sy dney , trafiłem pod dach rodziny Martinów. Mieszkałem u nich aż do pierwszego wy jazdu do Wielkiej

Bry tanii – pod koniec 1995 roku pojechałem tam, aby obejrzeć Formula Ford Festival. Na ży cie zarabiałem jako instruktor na torze Oran Park. Ty mczasem razem z Ann przy gotowaliśmy sześć ofert sponsorskich, choć tak naprawdę nie za bardzo mieliśmy o czy m pisać w ty ch dokumentach, bo w 1994 roku nie za wiele osiągnąłem. Ann załatwiła mi profesjonalne studio, w który m zrobili mi trochę porządny ch zdjęć – i wszy stko by ło gotowe tuż przed świętami Bożego Narodzenia. Takie wy przedzenie by ło konieczne, bo w luty m wszy scy już biorą się do pracy i nie miałby m czego szukać. Jedna z ofert trafiła na biurko Boba Coppa z Yellow Pages, a on bezzwłocznie się z nami skontaktował. Ty dzień później Ann poleciała do niego do Melbourne. Nie zabrała mnie ze sobą, bo na ty m etapie nie by łem tam do niczego potrzebny . W ten sposób Ann zaczęła z nami pracować. By ła kobietą w sporcie zdominowany m przez mężczy zn, zwłaszcza w Australii, a w związku z ty m miała chy ba poczucie, że musi coś udowodnić i zawsze postarać się odrobinę bardziej niż inni, żeby ludzie potraktowali ją poważnie. W Wielkiej Bry tanii nie miała tego problemu. Kiedy dopięła już kwestię umowy sponsorskiej z Yellow Pages, miała wreszcie coś, za co by ła odpowiedzialna. Wzięła to na siebie i dalej wszy stko zależało już ty lko od niej – no i ode mnie. Musieliśmy pokazać tej firmie, że nasza współpraca może by ć obustronnie korzy stna. Bob Copp by ł by stry m facetem. Doskonale rozumiał, że nadchodzi epoka internetu i że w związku z ty m musi odświeży ć wizerunek firmy . Ponad jedną trzecią klientów Yellow Pages stanowiły firmy z branży motory zacy jnej, w związku z czy m Bob już wcześniej inwestował w promocję w Bathurst. Rozumiał jednak, że wy ścigi samochodów tury sty czny ch nie zapewnią mu świetlanej przy szłości. Oferta przy gotowana przez Ann pojawiła się w idealny m momencie. Moim atutem by ła młodość, a także innowacy jność i technologia, kluczowe elementy w wy ścigach samochodów jednomiejscowy ch i jednocześnie ważne składniki tożsamości marki Yellow Pages. Bob Copp szukał młody ch i obiecujący ch talentów, a Ann miała wielką nadzieję, że można to powiedzieć właśnie o mnie. W moim drugim sezonie w Formule Ford startowałem nowy m samochodem w pełny m malowaniu Yellow Pages – wy glądało genialnie. Dla naszego małego zespołu, który nazwaliśmy Team Webber, to by ło coś niesamowitego. W ten sposób zaczęły się nasze znakomite relacje z tą firmą. W sezonie 1994 zdoby łem 158 punktów (o 128 więcej niż w poprzednim) i zająłem czwarte miejsce w klasy fikacji generalnej, co najlepiej pokazuje, ile pracy włoży liśmy wcześniej w te wy niki. Czwarte miejsce w generalce to by ł olbrzy mi postęp w stosunku do wy ników sprzed roku, ale jednocześnie należało ten wy nik traktować jako wy raźny sy gnał, że nie jeżdżę wy starczająco regularnie. Dokuczał nam ten sam problem, a mianowicie brak jakichkolwiek sensowny ch ustawień samochodu. Podjęliśmy współpracę z pewny m kolesiem, którego tacie zarekomendował Peewee. Niestety już podczas pierwszej rundy mistrzostw w luty m 1995 roku na torze Sandown w Melbourne przy szło nam się zmagać z kłopotami. W pierwszy m z dwóch wy ścigów nie wy jechaliśmy nawet na rozgrzewkę, bo zawieszenie by ło ustawione za nisko! Tata dzwonił do Peewee jeszcze tego samego popołudnia. Pomimo wszy stkich ty ch trudności rozpocząłem rok od zwy cięstwa w pierwszy m wy ścigu na Sandown. W trudny ch warunkach na mokrej nawierzchni ̨łemobja prowadzenie juz ̇ na pierwszy m okrąże niu i powiększałem je przez cały dy stans, ostatecznie deklasując Jasona Brighta i Gavina Monaghana. Drugi wy ścig też odby wał się na mokry m torze, ale już na drugim okrążeniu dostałem uderzenie z ty łu, po który m mnie obróciło. Udało mi się wrócić na drugie miejsce, ale wtedy zaliczy łem jeszcze gorszy poślizg zakończony obrotem i tak to się skończy ło. Mimo to tata by ł pod wrażeniem mojej postawy . Peewee polecił nam innego człowieka od

ustawień, więc na następną rundę mistrzostw pojechał z nami Harry Galloway . Harry by ł jedny m z pierwszy ch ludzi w Australii, którzy pojmowali, jaki wpły w wy wiera aerody namika na zachowanie samochodu wy ścigowego. Podobnie jak Andy Lawson, genialnie radził sobie z produkowaniem różny ch podzespołów, choć nigdy wcześniej nie pracował dla tak małego zespołu jak nasz. Znakomicie nam się z nim jeździło, bardzo nam pomógł i od razu dało się to odczuć na torze. Na Phillip Island znów padało, z czego bardzo się cieszy łem! Nie wierzy łem własny m oczom, jak złe tory jazdy wy bierali inni kierowcy , i to ci najlepsi. Czasem jechałem za jedny m z nich i widziałem, że w ogóle nie szukają inny ch rozwiązań. W ty ch warunkach po prostu nie mieli za grosz zaufania do samochodu. Im bardziej padało, im gorsza by ła widoczność, ty m większą frajdę miałem z jazdy . Na Phillip Island lało do tego stopnia, że wy ścig serii Supercars został odwołany . Na szczęście Formułę Ford wy puszczono na tor! W kwalifikacjach silnik nam przery wał, więc do wy ścigu ruszałem z ósmego pola startowego. Po pierwszy m okrążeniu by łem już na prowadzeniu. Mało brakowało, a w ogóle nie stanęliby śmy na starcie. Ktoś zamontował na moim samochodzie kamerę pokładową stacji Channel 7, która zajęła się ogniem. Tata musiał ugasić płomienie, zanim pożar zdąży ł się rozprzestrzenić. Wy jechaliśmy na start i na ośmiu okrążeniach wy robiłem sobie 20-sekundową przewagę nad resztą stawki… Niestety w dwóch kolejny ch rundach osiągnąłem słabe wy niki, co drogo mnie kosztowało. Brakowało mi regularności – albo wy gry wałem z przewagą 20 sekund, albo się rozbijałem. Bright i Monaghan to by li dobrzy i doświadczeni kierowcy Formuły Ford. Potrafili szy bko jeździć, ale wiedzieli także, co trzeba zrobić, żeby wy grać. A ja nie. Ciągle jeszcze musiałem nauczy ć się czegoś niezwy kle ważnego, a mianowicie przekazy wania zespołowi informacji niezbędny ch w prawidłowy m ustawianiu samochodu. Wskazówki otrzy my wałem głównie od współpracujący ch z nami ludzi, czy li od Harry ’ego i Steve’a Knotta, partnera Peewee. To by li ludzie z doświadczeniem, którzy już wcześniej pracowali z kilkoma dobry mi kierowcami. Steve cieszy ł się w Australii opinią świetnego konstruktora silników. Powiedziałby m, że od pierwszej chwili polubił młodego chłopaka z Queanbey an. Niestety na ty m etapie mojej kariery nie by ło ze mnie większego poży tku w kwestii ustawień – nauka w ty ch sprawach szła mi powoli i praca ze mną musiała by ć wtedy bardzo frustrująca. Nigdy nie naciskałem na żadne zmiany w samochodzie, po prostu do niego wsiadałem i wy jeżdżałem na tor. Wy chodziłem z założenia, że jestem na ty le szy bki, że takie drobiazgi nie mają znaczenia. W 1995 roku zdoby wałem pole position najczęściej w całej stawce, miałem jednak problemy z dowiezieniem pierwszego miejsca do mety . Formuła Ford sły nęła z dość agresy wnego i bezpardonowego sty lu jazdy . Wdawałem się w pojedy nki na torze, traciłem kilka pozy cji, przedzierałem się w górę stawki i znów gdzieś obijałem samochód. Zakończenie sezonu na torze Oran Park by ło ty powy m weekendem wy ścigowy m w wy konaniu Webbera: wy walczy łem pierwsze pole startowe, potem jednak zaliczy łem solidny dzwon. Jak to mawiają w Konkursie Piosenki Eurowizji: „zero punktów”. Pewnego razu przeczy tałem gdzieś wy powiedź Stirlinga Mossa. Stwierdził, że dla niego najważniejszy m celem by ło zawsze wy grać bieżący wy ścig i właśnie dlatego nigdy nie zdoby ł ty tułu mistrzowskiego. Świetnie go rozumiałem. W tamty ch czasach w ogóle nie przejmowałem się gromadzeniem punktów w generalce, kalkulowanie szans jakoś mnie nie kręciło – zawsze usiłowałem wy grać bieżący wy ścig. Nie udało się? Trudno! Spróbuję następny m razem. Czas pokazał niestety , że taka strategia nie działa, gdy się walczy o ty tuł mistrzowski. Na szczęście Ann miała plan… Pod koniec 1995 roku powiedziała mi, że – cy tuję – mam wziąć dupę w troki i się stamtąd wy nosić. Nie miała na my śli wy łącznie Mistrzostw Australii Formuły Ford, ale Australię w ogóle.

Uznała, że najwy ższy czas, aby m spróbował swoich sił w walce z najlepszy mi. Zaproponowała, że pomoże mi się do tego zabrać na poważnie, biznesowo. „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbey an do F1?”. Wszy scy zainteresowani prześledzeniem mojej drogi powinni zainteresować się dokumentem stworzony m przez Ann 6 lipca 1995 roku, zaty tułowany m Potencjalne kierunki rozwoju kariery Marka Webbera. Zakładał on, że znajdę się w Formule 1 w ciągu siedmiu lat. Co takiego chodziło jej po głowie? Wszy stko już miała dokładnie rozplanowane: przeprowadzkę do Wielkiej Bry tanii, wspinaczkę w kolejny ch seriach wy ścigowy ch i wreszcie miejsce w zespole Benetton na przełomie ty siącleci. Wszy stko stało tam czarno na biały m – bez względu na to, czy zaczy nałby m w Europie, Azji czy Stanach Zjednoczony ch, zawsze kończy łem w kokpicie samochodu F1. Dzisiaj wiem, że wy kazaliśmy się wtedy sporą naiwnością. Oczy wiście wokół nas nie brakowało ludzi, którzy twierdzili, że mamy nie po kolei w głowach, skoro w ogóle my ślimy o awansie do F1. Gdy by śmy wtedy wiedzieli to, co wiemy teraz, wątpię, czy w ogóle zaczęliby śmy rozważać ten pomy sł. Mieliśmy jednak konkretny plan i wy chodziliśmy z założenia, że jeśli będziemy ciężko pracować i nie skarży ć się na przeciwności losu, z pewnością odniesiemy sukces. Jakoś w ogóle nie przeszło nam przez my śl, że na drodze może nam stanąć coś, na co nie będziemy mieli wpły wu. Niewy kluczone, że ta naiwność nam się opłaciła. Przy sługę wy rządzali nam również wszy scy ci, którzy głośno wy rażali swoje wątpliwości. Dzięki nim by liśmy jeszcze bardziej zdeterminowani i chcieliśmy pokazać im, na co nas stać. W jednej kwestii Ann i ja by liśmy zgodni. Też chętnie pojechałby m do Anglii i sprawdził się w tamtejszy ch wy ścigach. Formuła Ford na cały m świecie sły nęła z tego, że pozwala przesiąść się z gokarta do jednomiejscowego samochodu wy ścigowego. Stanowiła ważny krok w karierze wielu znany ch kierowców. Ann doskonale wiedziała, że organizowany co roku na torze Brands Hatch Formula Ford Festival to tak naprawdę nieoficjalne mistrzostwa świata w tej kategorii. Wy starczy ło się tam pokazać z dobrej strony , aby zwrócić na siebie uwagę bardzo ważny ch osobistości na europejskiej scenie wy ścigowej. Początkowo zakładaliśmy , że w 1995 roku po prostu tam polecę, żeby zobaczy ć tę imprezę na własne oczy . Ann umówiła nas na spotkanie z Ralphem Firmanem, założy cielem i szefem zespołu Van Diemen, bodaj najważniejszy m człowiekiem w całej Formule Ford. Ann, Luke i ja polecieliśmy do Anglii, gdzie zamieszkaliśm y u jej matki Bettine. My ślałem sobie wtedy : „Łał, Van Diemen! Będzie wspaniale, przecież to legendarny zespół, jeździł tam nawet Ay rton Senna”. Gdy w październiku 1995 roku znalazłem się w ich siedzibie, by łem nieco zaskoczony ty m, co tam zastałem. Szy bko zrozumiałem jednak, że Van Diemen stanowił sy mbol bry ty jskiego sportu motorowego, rozwijanego cały mi latami po drugiej wojnie światowej. Cały ten sport miał wy jątkową historię, od jednoosobowy ch zespołów w mały ch garażach (niektórzy z moich przy szły ch pracodawców z F1 znali to z własnego doświadczenia) po kwitnącą branżę o zasięgu między narodowy m. Trzeba by ło umieć dostrzec coś więcej niż ty lko najnowocześniejsze siedziby zespołów z dzisiejszy ch czasów. Pocza ̨tki bry ty jskiego motorsportu by ły znacznie skromniejsze, wszy stko rozwijało sie ̨ w chałupniczy ch wre ̨c z warunkach. Gdy sobie już to wszy stko uświadomiłem, zrozumiałem, że znalazłem się w wy jątkowy m miejscu. Wrażenie to dodatkowo potęgowały zdjęcia na ścianach i nowe samochody Formuły Ford; w cały m swoim ży ciu nie widziałem ich ty lu, ile zgromadzono w ty m miejscu. Szczególne znaczenie miała dla mnie stojąca pod pokrowcem w warsztacie maszy na Ay rtona Senny . Gdy w latach 80. Brazy lijczy k przy by ł do Wielkiej Bry tanii, w barwach zespołu Van Diemen wy walczy ł mistrzostwo Formuły Ford 1600 i Formuły Ford 2000. W tamty ch czasach przy szły supergwiazdor mieszkał nieopodal, w skromny m bungalowie w Norwich.

Annie już na starcie wy kręciła niezły numer, ponieważ dzięki spotkaniu z Firmanem mogłem liczy ć na coś więcej niż ty lko oglądanie wy ścigu z try bun. Oczy wiście nie stawiałem sobie żadny ch ambitny ch celów, chciałem jedy nie spróbować swoich szans w wy ścigu w Anglii. Interesująca mnie seria wy ścigowa powstała w latach 60. na bazie produkowanego przez Forda sły nnego silnika Kent o pojemności 1600 cm 3. Na początku lat 90. firma udostępniła na potrzeby wy ścigów silnik Zetec o pojemności 1800 cm 3, więc od pewnego momentu funkcjonował tam sy stem dwupoziomowy , choć w Australii wszy scy ciągle jeździliśmy na słabszy ch motorach. Gdy zaczy naliśmy my śleć o ty m, aby w październiku 1995 roku wy startować w Formula Ford Festival, brałem pod uwagę ten słabszy silnik o pojemności 1600. Ty mczasem dostałem większą jednostkę, bo właśnie ty mi samochodami ścigali się najlepsi zawodnicy . Mówiąc o moich szansach na torze, Ralph nie owijał w bawełnę. Wiedział, że nasz sezon skończy ł się stosunkowo dawno i zapewne zdąży łem się nieco zasiedzieć. „Posłuchaj, stary – powiedział. – Przy gotuj się na manto. Nie ścigałeś się od czterech miesięcy , a ci kolesie to specjaliści od startów w tej imprezie”. Po rozmowie z Annie doszliśmy do wniosku, że nie możemy tak po prostu wrócić do domu bez podjęcia jakiejkolwiek próby . Przecież w sumie właśnie o to nam chodziło – żeby stanąć do walki na torze z najlepszy mi kierowcami i sprawdzić, jak wy padnę. Po co mieliby śmy wracać do Australii, zanim nie zrealizujemy tego celu? Ralph uchy lił mi drzwi, oferując testy w maszy nie Formuły Ford 1600 na torze Snetterton w Norfolk. Gdy zjawiłem się tam we wskazany m dniu, podstawiono mi samochód z silnikiem 1800. Dorównałem ich najlepszemu kierowcy , w który m pokładali nadzieje na zwy cięstwo w nadchodzącej imprezie. Dorównałem mu pierwszego dnia! Nie posiadałem się z radości. Uważałem się niemal za mistrza świata, a przecież miałem za sobą jedy nie teścik na Snetterton. Wtedy jednak po głowie krąży ły mi następujące my śli: „Mogę wrócić do domu szczęśliwy , jest w porządku, ci kolesie to ty lko ludzie, mogę się z nimi ścigać jak równy z równy m”. No i świetnie, że właśnie tak się czułem, bo ty dzień później zadzwonił Ralph i zapy tał: „Chcesz wy startować w Formula Ford Festival w klasie 1800?”. Im dłużej się nad ty m zastanawiałem, ty m większe nachodziły mnie wątpliwości. Ralph miał rację. Nie ścigałem się od czterech miesięcy , a teraz nagle miałem jechać w tej dużej imprezie i to od razu w głównej klasie. Za udział w ty godniowy ch zawodach musiałem wy bulić pięć kawałków, i to nie w dolarach, a w funtach. Po raz kolejny na wy sokości zadania stanął mój partner, firma Yellow Pages. Przez cały ty dzień skupiałem się na ty m, żeby nie popełniać błędów i jak najwięcej się uczy ć. Dotarłem do półfinałów i zająłem piąte miejsce w moim wy ścigu. Oznaczało to, że załapałem się do pierwszej dziesiątki i miałem pewne miejsce w finale. Ostatecznie by łem trzeci, a pokonali mnie ty lko najlepsi kierowcy Formuły Ford: Irlandczy k Kevin McGarrity i Brazy lijczy k Mario Haberfeld. Ten drugi zdołał mnie wy przedzić przed samą metą ty lko dlatego, że złapał się w strugę aerody namiczną za mną. Prawdę powiedziawszy, metę minęliśmy jako trzeci i czwarty samochód, ale zajmujący drugą pozy cję Giorgio Vinella został zdy skwalifikowany . Ani Ann, ani ja nie wiedzieliśmy , że tego chłodnego zimowego popołudnia na try bunach znalazło się dwóch poważny ch obserwatorów. Gdy wróciliśmy do padoku, zastaliśmy tam tatę i jego starego kumpla, Bruce’a Greentree. Obaj by li w Wielkiej Bry tanii od 46 godzin, a wcześniej przez 49 godzin podróżowali, a mimo to nie mogli spokojnie wy siedzieć w miejscu! Oto jak tata wspomina tamten czas: „To by ło niesamowite widzieć Marka rzuconego na głęboką wodę i ty m razem przez kogoś innego, a nie przez własnego ojca. Jego trzecie miejsce sprawiło mi wielką radość. Przecież mógł w ogóle nie awansować do finału, ale na szczęście odwalił kawał dobrej roboty !”.

Mój debiut w tej imprezie okazał się wy starczająco mocny , żeby skłonić Ralpha Firmana do wy głoszenia zdania: „Wracaj tu w przy szły m roku, masz miejsce w naszy m zespole fabry czny m”. W ten sposób moja między narodowa kariera sportowa rozpoczęła się na dobre. Do omówienia pozostawała jedy nie drobna kwestia, a mianowicie pieniądze. Miałem zapewniony fotel w fabry czny m zespole Van Diemen, musiałem jednak znaleźć kasę, żeby zapłacić za samochód i sfinansować starty . Wróciliśmy do Australii, by w listopadzie po raz drugi spróbować udziału w wy ścigu towarzy szący m Grand Prix Australii w Adelaide. Okazało się, że by ło to ostatnie Grand Prix Formuły 1 organizowane w stolicy Australii Południowej. Mój samochód by ł cały pomalowany na żółto – jeździłem w barwach mojego sponsora Yellow Pages – ale na ry wali działał jak czerwona płachta na by ka. Wy obrażam sobie, że inni Australijczy cy my śleli wtedy : „Webber pojechał za ocean na jedną imprezę i my śli, że bły szczy . Skopiemy mu ty łek”. Wy walczy łem pole position ze znaczną przewagą. W pierwszy m wy ścigu pękł mi przedni stabilizator, więc w zakrętach bardzo rzucało samochodem, a potem dostałem strzał z ty łu i musiałem się wy cofać. Wy grałem za to drugi wy ścig, mój ostatni wy stęp w australijskiej Formule Ford. Dało mi to dużo saty sfakcji. Panowało ogólne przekonanie, że oglądały nas wszy stkie szy chy z F1, opty miści zapominali jednak o pewny m istotny m drobiazgu – ścigaliśmy się na torze o godzinie 19:30! W naszy m własny m mniemaniu braliśmy udział w czy mś niezwy kle doniosły m, a tak naprawdę równie dobrze mogliśmy jeździć dla pięcioosobowego grona kibiców. W moim przy padku na szczęście wy starczy ło, że przedstawiono mnie Gordonowi Message’owi, menedżerowi ekipy Benetton. Przy okazji zrobiłem sobie zdjęcie z inny m kierowcą, niejakim Michaelem Schumacherem. Zanim razem z Ann ponownie wy jechaliśmy do Anglii, aby wy startować w Mistrzostwach Formuły Ford 1996 w barwach zespołu Van Diemen, w dniach 8–10 marca jeszcze raz miałem okazję się pościgać. Ty m razem pojawiłem się w Formule Holden, w wy ścigu towarzy szący m kolejnemu Grand Prix Australii. Od mojego zwy cięstwa w Adelaide minęły ty lko cztery miesiące. Wszy stko stało się możliwe dzięki temu, że Ron Walker, by ły burmistrz Melbourne, wy ciął numer i podwędził perłę w koronie australijskiego kalendarza sportów motorowy ch miastu Adelaide, które przez 11 lat stanowiło ich dom. Ściągnął F1 z powrotem na malowniczy tor Albert Park. Grand Prix Australii odby wało się tu już wcześniej, a konkretnie w latach 1953 i 1956. Przeniesiony wy ścig otwierał sezon F1 w 1996 roku. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, jak dużą rolę Ron odegra w rozwoju mojej kariery . Chciałem jedy nie pokazać, że w Formule Holden też sobie poradzę. Formułę tę wprowadzono w Australii w 1989 roku na wzór Formuły 3000, która w Europie zy skiwała sobie miano kuźni talentów dla F1. W przeciwieństwie do Formuły Ford te samochody nie znały kompromisów: waży ły 675 kilogramów, miały silniki V6 generujące około 300 koni mechaniczny ch, a także twarde i niskie zawieszenie. Ich prowadzenie wy magało od kierowcy sporej krzepy . Już wcześniej miałem okazję zasiąść za kółkiem takiego samochodu na torze Mallala w Australii Południowej. Skorzy stałem z hojnej oferty Malcolma Ramsay a, człowieka odpowiedzialnego za te serię wy ścigową w pierwszy m okresie jej istnienia. Co ciekawe, to właśnie przy tamtej okazji tata rozmawiał z Jimem Richardsem, wy bitny m nowozelandzkim kierowcą mieszkający m w Australii, który potwierdził przy puszczenia ojca doty czące skali mojego talentu. Richards powiedział mu również: „Musisz go stąd zabrać!”. Najwy raźniej Annie nie by ła odosobniona w swoich poglądach na tę kwestię. W tamten weekend nie zaliczy łem udanego startu do serii wy ścigów Formuły Holden w Melbourne. W pierwszy m starcie pojechałem prosto w Zakre ̨c ie 3 (to ten sam zakręt, który

Martin Brundle w jednej chwili rozsławił na cały m świecie, wzbijając się swoim jordanem w powietrze). Wy grałem drugi, liczący sześć okrążeń wy ścig. Na pierwszy m z nich Paul Stokell zwolnił, a ja go wy przedziłem i nie oddałem już prowadzenia aż do mety . Geoff Brabham, ekspert telewizy jny i najstarszy sy n sir Jacka Brabhama, a przy okazji także znakomity kierowca, powiedział wtedy , że ten cały Mark Webber jest bardzo utalentowany i usilnie stara się rozwijać karierę za oceanem. Miał absolutną rację, przy najmniej w tej drugiej sprawie! Miałem 19 lat i przenosiłem się do Anglii. Nieco wcześniej razem z Ann zorganizowaliśmy loterię, w której do wy grania by ły miejsca w pry watnej loży Yellow Pages na Grand Prix Australii. Zebraliśmy wtedy 3000 dolarów w Queanbey an i Canberze! Zaangażowała się w to Annie, zaangażowała się też cała moja rodzina. Chodziliśmy po wszy stkich lokalny ch sklepach i biurowcach, oferując losy na loterię. Wpły wy z tego przedsięwzięcia miały mi pomóc zadomowić się w Wielkiej Bry tanii. Nie wszy scy cieszy li się z mojego wy jazdu. Mamie nie podobała się już wcześniejsza przeprowadzka z domu do Sy dney , a przecież w tamty ch czasach druga strona świata wy dawała się znacznie odleglejsza, niż wy daje nam się to dzisiaj. Gdy pod koniec 1995 roku po raz pierwszy opuszczałem Australię, przede wszy stkim chciałem na własne oczy zobaczy ć kilka znany ch torów, takich jak Brands Hatch – dotąd widy wałem je jedy nie na zdjęciach w „Autosporcie”. „Jak to będzie? – zastanawiałem się. – Jak genialnie będzie zobaczy ć te miejsca, a potem wziąć udział w wy ścigu i w festiwalu, liznąć trochę tej sły nnej europejskiej sceny wy ścigowej?” Teraz Ann i ja wy jeżdżaliśmy ponownie, nie ty lko z my ślą o kolejny m starcie w Formula Ford Festival, lecz także po to, aby powalczy ć o ty tuł w mistrzostwach Formuły Ford, poprzedzający ch tę pierwszą imprezę. Kto wiedział, co przy niesie przy szłość…

ROZDZIAŁ 3

NA SKRZYDŁACH NADZIEI y ścigi w Europie okazały się czy mś zupełnie inny m niż w Australii. Już w moim pierwszy m na torze pojawiły się żółte flagi ostrzegające kierowców przed niebezpieczeństwem i zakazujące im wy przedzać, a kierowcy i tak usiłowali wzajemnie pospy chać się z toru na następny m zakręcie. Rzuciliśmy się na głęboką wodę i im dalej pły nęliśmy , ty m wy ższe nacierały na nas fale. Na szczęście w sezonie 1996 tata nie musiał inwestować we mnie większy ch kwot. Annie też pracowała i pomagała nam w finansowaniu moich startów. Wszy stko usiłowaliśmy robić jak najszy bciej i jak najtaniej, nie mogliśmy sobie bowiem pozwolić na zby t długie oczekiwanie na sukces. Miałem już 20 lat i nie by łem w stanie słuchać ty ch, którzy radzili mi, żeby m najpierw zajął się zdoby waniem ty tułów w Australii. Na przy kład taki Peewee uważał, że powinienem pojeździć dwa sezony w Formule Ford, potem następne dwa sezony w F3, żeby stamtąd spróbować dobijać się do drzwi F1. Takie przeciąganie sprawy wy magałoby spory ch nakładów, a nas nie by ło na to stać. Nabraliśmy rozpędu i należało to w porę wy korzy stać. W pierwszy m okresie poby tu w Anglii mieszkaliśmy u mamy Ann w Hainault w Essex, na raczej mało zielony ch angielskich terenach podmiejskich. Ulokowano mnie w najmniejszy m pokoju w domu. By ło tam koszmarnie zimno. Mówiąc oględnie, to miejsce rady kalnie różniło się od pomieszczeń, do który ch przy wy kłem za młodu. Miałem tak mało miejsca, że gdy kładłem się na łóżku, głową doty kałem jednej ściany , a stopami drugiej. Tęskniłem za bliskimi, za kumplami, za wy godami rodzinnego domu. W pobliżu znajdowała się siłownia, zacząłem więc tam jeździć, choć tak naprawdę nie miałem pojęcia, jak z niej korzy stać. Siadałem przy przy padkowy ch przy rządach i ćwiczy łem w nadziei, że pracuję nad dobrą formą. W tamty m okresie Michael Schumacher zaczy nał sięgać po ty tuły mistrza świata i wszy scy rozwodzili się nad jego świetną kondy cją. Sam też uderzy łem zatem do siłowni, choć nigdy dotąd tego nie próbowałem. Trochę zarabiałem jako instruktor jazdy wy czy nowej na torach Brands Hatch, Snetterton i we wszy stkich inny ch miejscach, które wy kazały zainteresowanie współpracą. Miałem starego forda fiestę z połowy lat 80. (kupionego za pieniądze z loterii), który m śmigałem po autostradzie M25, gdzie omijałem punkt poboru opłat w Dartford, by le ty lko oszczędzić parę funtów. Pamiętam, że robiłem wtedy duże przebiegi i że niejednokrotnie zdarzało mi się tankować za dziesięć funtów zamiast do pełna. Zarabiałem wtedy 43 funty za niemal 12-godzinny dzień pracy , ale przy najmniej miałem poczucie kontroli nad sy tuacją. Większość inny ch instruktorów również rekrutowała się z grona młody ch i ambitny ch kierowców wy ścigowy ch. Na weekend każdy jechał w swoją stronę na jakieś zawody , a potem wracaliśmy w poniedziałek i opowiadaliśmy sobie barwne historie. Wszy scy walczy liśmy o rozpoczęcie profesjonalnej kariery sportowej, wszy scy staraliśmy się podtrzy my wać nasze marzenia przy ży ciu. Nie miałem innego wy jścia, musiałem pracować, zresztą wszy scy moi koledzy z Brands Hatch znajdowali się w tej samej sy tuacji. Walczy liśmy o swoje. W zupełnie innej sy tuacji by li Brazy lijczy cy . Większość z nich dy sponowała pełny m budżetem na cały sezon wy ścigowy , a na co dzień rozbijała się najnowszy mi modelami BMW i Mercedesa. Oni już na poziomie Formuły Ford by li półprofesjonalistami. Nie pozwalałem sobie na zawiść z tego powodu, wolałem szukać w ty m pozy ty wów, dodatkowego źródła moty wacji. Jedny m z moich ówczesny ch kolegów instruktorów by ł Dan Wheldon, który zginął

W

w tragiczny m wy padku w Stanach w 2011 roku. Pozostali instruktorzy by li od nas trochę starsi. Oni także próbowali się wcześniej przebić, ale albo zabrakło im pieniędzy , albo nie dali rady . By li przy ty m na ty le dobrzy , że mogli śmiało uczy ć inny ch ludzi poruszania się po torze wy ścigowy m. Razem z Ann wy najęliśmy częściowo umeblowany dom w Attleborough. Nasze zapasy gotówki kurczy ły się w bły skawiczny m tempie, na szczęście Ann dorabiała na piarowej freelancerce i zarabiała wy starczająco dużo, żeby starczało nam na bieżące potrzeby . Oczy wiście dokładałem się do tego, jak ty lko mogłem. Duża część naszy ch pieniędzy szła na czy nsz, i to nie ty lko za dom – wy najmowaliśmy również telewizor i magnetowid! W domu nie by ło tego sprzętu, a my nie mogliśmy sobie pozwolić na zakup takich luksusów. Mieszkaliśmy kilkanaście kilometrów na południowy zachód od Norwich, dzięki czemu mieszkałem blisko siedziby zespołu Van Diemen. Każdy kierowca wy ścigowy potwierdzi, że nawiązy wanie bliskich relacji z członkami swojego zespołu to ważna sprawa. Zawsze trzeba zbliżać się do ty ch ludzi jak najbardziej i jak najlepiej ich poznawać. W Norfolk swoje siedziby miało wiele juniorskich zespołów wy ścigowy ch, dlatego też hrabstwo by ło skupiskiem młody ch kierowców z całego świata. Pamiętam, jak pewnego wieczora wróciłem do domu i z ekscy tacją w głosie opowiadałem Ann, że razem z mechanikami mojego zespołu poszliśmy do pubu i spotkaliśmy tam Jana Magnussena. Magnussen właśnie dostał się do F1 i wpadł na chwilę do miejscowego baru, żeby pogadać ze stary mi kumplami. Nie mogłem uwierzy ć, że obracamy się w ty ch samy ch kręgach. Mnóstwo czasu spędzałem w zakładach Van Diemen. Doskonale pamiętam Ralpha Firmana, nałogowego palacza, który nie wy jmował papierosa z ust nawet wówczas, gdy wty kał głowę do kokpitu, żeby poprosić kierowcę o jakieś wskazówki w kwestii ustawień… Miałem później popiół na nogach. Pamiętam, jak Ralph sam wstrzy mał testy na torze Snetterton, gdy jego stary merc zahaczy ł o mostek nad torem i strącił nam pod koła tablicę reklamową. Pamiętam, jak w mojej starej fieście czekałem na skrzy żowaniu w pobliżu siedziby zespołu, a Ralph zajechał mnie ukradkiem od ty łu w swoim landarowaty m mercedesie – siedział za kółkiem w okularach ze szkłami gruby mi jak denka od butelek i celowo wy py chał mnie z podporządkowanej na niezwy kle ruchliwą A11. Pamiętam, jak dorobiłem sobie 90 funtów, odwożąc jego mamę na lotnisko Gatwick ty m samy m stary m, poobijany m mercem. Sezon 1996 rozpoczął się dla mnie i mojego duńskiego kolegi Kristiana Kolby ’ego całkiem nieźle. Wy grałem drugi wy ścig na Brands Hatch i przez chwilę prowadziłem nawet w generalce, potem jednak przy szło pasmo koszmarny ch wy ników. Na Oulton Park wy padłem z toru i straciłem prowadzenie. Na torze Thruxton sam pozbawiłem się zwy cięstwa, ponieważ prowadziłem z dużą przewagą nad inny mi i zamiast do końca koncentrować się na jeździe, zacząłem rozmy ślać o niebieskich migdałach. Co gorsza, wszy stko to rozgry wało się na oczach Alana Dockinga, również przy by sza z Australii, sły nnego z sukcesów jako właściciel zespołu. Docko, który oglądał mnie jako kandy data do wy stępów w F3 w następny m sezonie, po wy ścigu nie zostawił na mnie suchej nitki. By ł australijskim patriotą i wielkim fanem wy ścigów, a przy ty m doskonale wiedział, że wy puściłem z rąk niemal pewny triumf. Nie mogłem sobie pozwalać na takie głupie błędy . Wtedy doszedłem do wniosku, że chcę wracać do domu. Tęskniłem i nie bardzo wiedziałem, po co wy jechałem tak daleko od rodziny i przy jaciół. Czy to wszy stko by ło warte zachodu? A może omijało mnie to, co działo się w ty m czasie w domu? Uznałem, że czas jechać do Australii na jakieś dwa, trzy ty godnie, czas zrobić sobie przerwę. Gdy ty lko się tam znalazłem, stwierdziłem, że nic się nie zmieniło, wszy stko jest po staremu. Potrzebowałem dwóch czy trzech dni, aby zrozumieć, że oszukuję sam siebie – dostałem w Anglii niesamowitą szansę i powinienem

tam jak najszy bciej wracać, powinienem podejść do sprawy poważnie. Dzisiaj aż trudno opisać, jakim problemem by ł wy jazd z Australii, ile wy siłku kosztowało mnie zebranie pieniędzy na bilet lotniczy do domu – wiecznie klasą ekonomiczną, wiecznie zmęczony . By liśmy jednak zdeterminowani, żeby doprowadzić sprawę do szczęśliwego końca. Mick Doohan powiedział mi kiedy ś, że droga do domu z podkulony m ogonem okropnie się dłuży . Po powrocie do Anglii razem z Ann przenieśliśmy się do Ay lesbury w Buckinghamshire, czy li na obrzeża Doliny Krzemowej sportów motorowy ch. Zaczy naliśmy jako partnerzy i przy jaciele skupieni na wspólny m celu, z czasem jednak nasza relacja przerodziła się w coś więcej. Lubiłem spędzać z nią czas, świetnie czuliśmy się w swoim towarzy stwie. Przeprowadzka do Anglii stanowiła ważne wy darzenie w moim ży ciu, sądzę więc, że wtedy oboje po prostu siebie potrzebowaliśmy . Na ty m gruncie zrodził się nasz związek. Miałem do niej olbrzy mie zaufanie, bo wspierała mnie od samego początku. Walczy ła o mnie z cały ch sił. To naprawdę świetne uczucie – mieć towarzy sza ży cia, który podziela moją pasję do motosportu. Od samego początku Ann jako jedy na wierzy ła, że moje marzenie o karierze w F1 jest realne (nawet tata chy ba nie do końca w to wierzy ł). Coś takiego dodaje skrzy deł. Początkowo postanowiliśmy nie afiszować się z naszy m związkiem. Uznaliśmy , że gdy by ludzie widzieli w Ann kogoś, kto wy chwala atuty i talenty swojego ży ciowego partnera, raczej by mi to nie pomogło w rozwoju kariery zawodowej. Nie chcieliśmy ry zy kować, że decy denci przestaną traktować nas poważnie, uznaliśmy więc, że lepiej się stanie, jeśli Ann będzie traktowana przez inny ch jako obiekty wna osoba trzecia reprezentująca kierowcę. Na początku mojej kariery niektórzy pewnie coś podejrzewali, ogólnie jednak trzy maliśmy nasz związek w tajemnicy aż do mojego pierwszego sezonu w F1. Związałem się z Ann, a ona miała przecież sy na, Luke’a. Jeszcze w Australii spędzałem z nim mnóstwo czasu, więc gdy zamieszkaliśmy wszy scy razem w Anglii, by łem dla niego jak starszy brat. W początkowy m okresie mojego poby tu w Wielkiej Bry tanii nie miałem dla niego zby t wiele czasu. By ł za mały , żeby zabierać go na weekendy wy ścigowe, ja zaś w pełni koncentrowałem się na moim celu. Z tego względu na późniejszy m etapie kariery chętnie angażowałem go w różne projekty , które mi się trafiały . Muszę też zaznaczy ć, że nigdy nie widział we mnie jakiegoś wielkiego idola. Owszem, cieszy ł się z moich sukcesów, bardziej interesował się jednak inny mi sportami, zwłaszcza piłką nożną i kry kietem, w związku z ty m liczy li się dla niego inni sportowcy . Zamieszkawszy w Ay lesbury , znalazłem się o rzut beretem od toru Silverstone i siedziby zespołu Alan Docking Racing, choć w tamty m momencie nie miałem jeszcze widoków, by podpisać z nim kontrakt na 1997 rok. W końcu wziąłem się w garść i zaliczy łem udaną końcówkę sezonu 1996. Dzięki czterem wy grany m wy ścigom zostałem wicemistrzem, ustępując ty lko Kolby ’emu. Miałem również szansę na triumf w mistrzostwach Europy . Najpierw wy walczy łem pole position, a później wy grałem wy ścig na torze, który miał się później stać jedny m z moich ulubiony ch: SpaFrancorchamps w Belgii. Niestety Ralph nie dopuścił mnie do udziału w kilku ostatnich rundach mistrzostw, zależało mu bowiem na ty m, żeby m skoncentrował się na wy stępie w Formula Ford Festival. Mistrzostwa Europy odby wały się w ten sam weekend na Brands Hatch, mogliśmy więc w nich wy stąpić, jednak zespół nie chciał ry zy kować ani samochodu, ani mnie. Oszczędzaliśmy się na festiwal. To naprawdę trudna impreza do wy grania, nawet gdy ma się na koncie już jeden udany wy stęp. Zdecy dowanie łatwiej jest ją przegrać niż wy grać. Swoich sił próbowali w niej Michael Schumacher i Kimi Räikkönen i nic nie wy walczy li, co najlepiej świadczy o ty m, że nie jest to bułka z masłem.

W stawce znalazło się kilku bardzo szy bkich zawodników Formuły Ford, część z nich odby wała testy na torze przez cały ty dzień przed imprezą. Robili po 500 okrążeń, by jak najlepiej przy gotować się do startu. Na Formula Ford Festival przy gotowuje się krótszą, dwukilometrową konfigurację toru, w związku z czy m naprawdę trudno jest zy skać tu przewagę nad ry walami. Przez cały ty dzień wśród uczestników krąży wiele plotek o ustawieniach, oponach, ciśnieniach, więc zespół musi koniecznie pilnować swoich tajemnic i dobierać opty malne przełożenia skrzy ni biegów oraz ustawienia silnika. Do tej imprezy nie można podchodzić na pół gwizdka. Mimo wszy stko wierzy łem w swoje możliwości. Miałem pięciu czy sześciu godny ch ry wali, na który ch należało mieć oko w biegach kwalifikacy jny ch i półfinałach. Musiałem zadbać o to, by trzy mać się blisko nich i nie oddawać im pola. W tej imprezie należy nastawiać się na jak najmniej wy przedzania, bo każda taka próba może skończy ć się wy padnięciem z toru – zależało mi więc na jak najwy ższy m polu startowy m. Oczy wiście na starcie staje zwy kle także kilku znany ch kierowców z Europy , na szczęście jednak wy walczy łem pole position do mojego wy ścigu kwalifikacy jnego i udało mi się go wy grać. Ja jechałem po suchy m torze, natomiast podczas drugiego wy ścigu trochę pokropiło, więc czasy by ły słabsze. W rezultacie do finału też ruszałem z pierwszego pola startowego. Wy ścig rozpoczął się według normalnego scenariusza: Webber znowu psuje start i spada na drugie miejsce, pada deszcz… Wiedziałem jednak, że wszy stko dobrze się ułoży , ponieważ wy darzenia wokół mnie działy się jakby w zwolniony m tempie. To uczucie, które się pojawia, gdy sprawuje się pełną kontrolę nad samochodem i nad samy m sobą, gdy ma się całkowite przekonanie, że nie będzie żadny ch niespodzianek. Jest się przy gotowany m na każdy scenariusz i panuje się nad sy tuacją, co najmniej jak gdy by już raz jechało się w ty m wy ścigu. Działa się w pełni insty nktownie, wszy stko sprowadza się do odruchów i wy pracowany ch nawy ków. Wiedziałem, że nikt nie jest w stanie mi zagrozić i muszę jedy nie zadbać o to, aby samemu tego nie spartaczy ć. Pierwsze okrążenie pokonałem bez żadny ch przy gód i zaczy nałem się dobierać do lidera. Dobrze wy szedłem z Clearway s na prostą, on natomiast wy jechał za szeroko. By łem na to gotowy , pomy ślałem więc: „Objadę cię po zewnętrznej”. Dojechałem do środka następnego zakrętu i zobaczy łem powiewające żółte flagi. Ktoś wy leciał. No nie! Czy ten na górze się na mnie uwziął czy co? Musiałem oddać pozy cję. Podniosłem̨kęre , pozwoliłem się wy przedzić i ustawiłem się znowu za liderem. Gdy wy przedziłem go ponownie i wy pracowałem sobie dwie sekundy przewagi, na torze pojawiła się czerwona flaga. Wy ścig został wstrzy many , będzie restart! Znów ustawiliśmy się na prostej startowej. Ja na pole position, drugi by ł Jacky van der Ende z Holandii, czwarty czy jakoś tak by ł Vítor Meira z Brazy lii. Ty m razem – niespodzianka! – wy startowałem całkiem nieźle, ale Vítor zrobił to genialnie i wy szedł na czoło, ale nie prowadził w łącznej klasy fikacji obu wy ścigów, więc zachowy wałem spokój i trzy małem mu się na ogonie. By liśmy szy bsi niż reszta stawki, wiedziałem więc, że drugie miejsce da mi zwy cięstwo w klasy fikacji łącznej. Nie zamierzałem go atakować, to nie miało najmniejszego sensu. Solidnie się napracowałem i prowadziłem w generalce. Na drugim czy trzecim okrążeniu po wznowieniu wy ścigu Vítor za bardzo opóźnił hamowanie i się rozbił. W ten sposób wy szedłem na prowadzenie, na który m radośnie jechałem sobie w deszczu, zupełnie niezagrożony … Musiałem ty lko nie wy paść z toru! Miałem oczy szeroko otwarte i ty m razem wiedziałem, że nie zrobię niczego głupiego. To by ło dla mnie ważne zwy cięstwo. Na początku imprezy do ry walizacji stanęło 120 kierowców, a do finału awansowało ty lko 25 czy 30, więc ten triumf naprawdę coś znaczy ł. By ł to jednocześnie pierwszy z wielu dowodów na to, o czy m starałem się pamiętać przez całą moją

karierę – sam talent nie gwarantuje sukcesu. Na torze Brands Hatch nie brakowało wówczas dobry ch kierowców, niestety wielu z nich nigdy się nie przebiło, bo zabrakło im determinacji i niezachwianej wiary we własne możliwości. Zwy cięstwo w tak dobry m sty lu okazało się bardzo ważne, ponieważ otworzy ło mi drzwi do Formuły 3. Kierowcy , którzy radzą sobie w Formula Ford Festival, muszą mieć potencjał, a do tego prezentować odpowiednie nastawienie i osiągać odpowiednią szy bkość. Oczy wiście musiałem się jeszcze wy kazać na wielu inny ch polach, ale tamten triumf dał mi dodatkowy zastrzy k pewności siebie. Co jednak ważniejsze, przekonania nabrali także ludzie z mojego otoczenia. Jak często powtarza Ann, można się starać poza torem, ostatecznie trzeba jednak stanąć na starcie i dowieźć do mety konkretne wy niki. Gdy by m się w tamty m finale rozbił albo spalił psy chicznie, moja przy szłość mogłaby się potoczy ć zupełnie inaczej. Ów półgodzinny wy ścig otworzy ł przede mną nowe możliwości. Otrzy małem zaproszenie na bezpłatne testy w samochodzie Formuły 3, co później okazało się mieć niezwy kle doniosłe skutki. W miesiąc po zwy cięstwie w tamtej imprezie jeździłem chy ba każdy m samochodem wy ścigowy m znany m ludzkości. Całkiem fajnie jeździło się w Formule Opel w Zandvoort w Holandii, wziąłem udział w testach Formuły Renault w barwach Redgrave Racing na torze Snetterton, testowałem też dla Hay ward Racing na Mallory Park… Przez cały ten czas by liśmy jednak my ślami w Formule 3. Jako anegdotę związaną z tamty m weekendem na Brands Hatch przedstawię interesującą konfrontację, do której doszło na długo po zakończeniu wy ścigów. Kibice F1 pewnie pamiętają Martina Donnelly ’ego, kierowcę Grand Prix – jego kariera została brutalnie przerwana na skutek wy padku na hiszpańskim torze Jerez we wrześniu 1990 roku. Ojciec Martina by ł w tamten weekend na Brands Hatch. Rzecz działa się w sły nny m pubie Kentagon’s na terenie toru; wieczorem schodzą się tam na jedzenie i picie dosłownie wszy scy , wy grani i przegrani. Tamtego wieczoru już po raz drugi odbierałem w nim wy walczone trofeum, co by ło niesamowity m doświadczeniem. Tak się też złoży ło, że Donnelly senior odrobinę za dużo wy pił. Na tamten wy ścig przy jechali również moi rodzice (zresztą tata spędził z nami w Anglii większą część sezonu 1996). Ojciec Martina zrobił czy powiedział coś, co nie spodobało się mojej mamie. By ł przy ty m mój mechanik, Micky Galton, postawny chłop, z który m nikt nie chciał zadzierać. Ręce miał jak łopaty . Zwy kle podobne przy kre sprawy załatwia tata, ty m razem jednak nie by ło go w pobliżu. Micky podszedł zatem do ojca Donnelly ’ego, uniósł go w powietrze, tak że ten nie mógł dosięgnąć ziemi stopami, a potem zagroził mu: „Jeśli spier****sz wieczór temu młodemu chłopakowi…”. Potem wy piliśmy kilka lemoniad i pojechałem do domu w genialny m nastroju! *** Dzięki zwy cięstwu w tamtej imprezie Team Webber by ł gotowy na podbój świata. Najpierw ruszy liśmy do Australii, aby zebrać tam jak najwięcej pieniędzy . To by ł nasz pierwszy błąd, bo okazało się, że wróciliśmy z pusty mi rękami. Australijskie przedsiębiorstwa ży ły w przekonaniu, że następny m Australijczy kiem w F1 będzie Craig Lowndes, który właśnie awansował do F3000 po triumfie w australijskich wy ścigach samochodów tury sty czny ch V8. To by ło bardzo frustrujące doświadczenie. Z cały m szacunkiem dla Craiga, który jest świetny m kierowcą – nie ma szans, żeby w Europie ktokolwiek mógł poradzić sobie w F3000, nie nabierając wcześniej doświadczenia w niższy ch kategoriach. Ry wale pożarliby go ży wcem! Do grupy moich rodaków, którzy pokładali we mnie wiarę i starali się mnie promować, należeli dziennikarze stacji telewizy jnej Channel 9. W pierwszy m okresie mojej kariery wy ścigowej to właśnie ta telewizja miała prawa do transmitowania F1 na terenie Australii. Gdy

ty lko wracałem do kraju, zapraszano mnie do studia w Sy dney , żeby m komentował wy ścigi w towarzy stwie Alana Jonesa i ich uwielbianego prowadzącego, Darrella Eastlake’a. Zapraszali mnie również do weekendowego programu Wide World of Sports, w który m kompetentni prezenterzy Ken Sutcliffe i Tim Sheridan ciężko pracowali, aby przedstawić na antenie moje najnowsze dokonania. Tim ściągnął nawet ekipę na tor Snetterton już w 1995 roku, gdy jeździłem jeszcze w Formule Ford. Ogólnie jednak – co dość zrozumiałe – mnóstwo osób zadawało to samo py tanie: „Jakim, k***a, cudem dzieciak z Queanbey an miałby dostać się do F1?”. Wsparcia finansowego po raz kolejny udzieliła nam firma Yellow Pages. Bob Copp i jego współpracownicy mieli szczególny interes w ty m, żeby m robił postępy . Nie chcieli mnie ani w Formule Vauxhall, ani w Formule Renault, ani w żadnej innej z wy rastający ch wówczas jak grzy by po deszczu serii tego ty pu. Podchodzili do sprawy na zasadzie: „Albo Formuła 3, albo nic”. By li gotowi wspierać nasze próby awansu do tej serii wy ścigowej, ponieważ przemawia ludziom do wy obraźni, zwłaszcza w Europie. Mika Häkkinen, dwukrotny mistrz świata F1, wy walczy ł ty tuł w Formule 3 w 1990 roku, a w 1991 roku triumfował w niej Rubens Barrichello, który odnotował najdłuższą karierę w F1 w historii tego sportu. W tamty m okresie niewielu by ło takich, który m udawało się awansować do F3 bezpośrednio z Formuły Ford. Wcześniej zdołało to zrobić kilku zawodników, na przy kład Ay rton Senna, ale w połowie lat 90. większość młody ch kierowców szła do kategorii pośrednich, by nabrać tam większego doświadczenia. My nie mieliśmy na to ani czasu, ani pieniędzy . Musieliśmy pominąć ten rok nauki i przeć śmiało naprzód. Całkowity koszt pełnego sezonu startów w bry ty jskiej F3 wy nosił 245 ty sięcy funtów. Yellow Pages i tata wy łoży li pierwszą setkę. Ojciec miał 15 miesięcy na otrząśnięcie się po szoku z 1995 roku, poza ty m pojawił się również spadek po moim dziadku. Za zgromadzone w ten sposób pieniądze kupiliśmy samochód Formuły 3. Zamierzaliśmy wy stąpić w ty m sezonie pod skrzy dłami Alana Dockinga, tego samego, który zaprosił mnie na testy F3 po moim sukcesie na Brands Hatch. „Stary , wsiadamy , jedziemy i zobaczy my , jak ci będzie szło…” – zaproponował Docko. Ty powo australijskie podejście… Kupiliśm y nowy samochód Dallara z silnikiem Mugen Honda, co stanowiło najlepsze wówczas połączenie nadwozia z jednostką napędową. Działa to w ten sposób, że kierowca wnosi ze sobą budżet na cały sezon, a w zamian otrzy muje możliwość korzy stania ze struktur, wsparcia technicznego i doświadczenia obsługującego go zespołu. Po czterech wy ścigach zajmowaliśmy czwarte miejsce w klasy fikacji Mistrzostw Wielkiej Bry tanii Formuły 3. Zacząłem od dwóch szósty ch miejsc na torach Donington Park i Silverstone, potem zaliczy łem weekend w Thruxton bez zdoby czy punktowej, by wy grać czwarty wy śc ig, na Brands Hatch, ty m razem jednak na pełnej konfiguracji Grand Prix, a nie tej krótszej, uży wanej podczas Formula Ford Festival. Ruszałem z pole position, ustanowiłem też najlepszy czas jednego okrążenia. Pokonaliśmy wtedy wiele świetny ch ekip, takich jak fabry czny zespół Renault czy Paul Stewart Racing, założony przez Jackie Stewarta i jego sy na team sięgający po ty tuły . Ry walizowaliśmy z naprawdę dobry mi ekipami, a przecież z pewnością nie dostaliśmy ty ch samy ch silników Hondy co PSR! To by ł mój jedy ny wy grany wy ścig w tamty m sezonie, wszędzie jeździłem jednak pewnie i dobrze. Niestety po czwarty m czy piąty m starcie skończy ły nam się pieniądze. Środki od Yellow Pages i taty starczy ły ledwie na zakup samochodu i początek sezonu. Nie zapłaciliśmy Docko należnej mu kwoty za możliwość wy stępów w barwach jego zespołu, a jemu ewidentnie kończy ła się cierpliwość. Wtedy , nie po raz pierwszy zresztą, Annie wpadła na genialny pomy sł. W tamty m czasie David Campese, skrzy dłowy , z który m tata grał w jedny m zespole rugby

z Queanbey an, by ł już jedny m z najwy bitniejszy ch australijskich zawodników. Peter Windsor, mój krajan i miłośnik wszelkich dy scy plin sportu, który najpierw by ł menedżerem zespołu Williamsa, a później zy skał sobie uznanie jako dziennikarz motory zacy jny , od dawna przy glądał się rozwojowi mojej kariery i zasugerował, że powinienem skontaktować się z Campo. Najlepszą szansą na takie spotkanie by ł jego przy jazd do Wielkiej Bry tanii na ostatni w jego karierze wy stęp w reprezentacji Australii (po przejściu na sportową emery turę David założy ł w Sy dney firmę specjalizującą się w reprezentowaniu sportowców). Peter opowiedział mu pokrótce o ty m, kim jestem i czy m się zajmuję. Dowiedział się również, kiedy David wraca do Australii, dzięki czemu mogłem wsiąść do mojej starej fiesty z egzemplarzem CV i umowy sponsorskiej pod pachą, by nagaby wać Davida na Heathrow. Wręczy łem mu te dokumenty i powiedziałem, że gdy by podczas 24-godzinnego lotu do Australii przy padkiem się znudził, może do nich zajrzeć. Po wy lądowaniu skontaktował się ze mną i stwierdził, że mógłby mnie reprezentować w sprawach doty czący ch umów sponsorskich na terenie Australii. Tak rozpoczęła się nasza współpraca. Propozy cja Ann sformułowana na początku 1997 roku by ła jednak znacznie bardziej ambitna. W kilka miesięcy po ty m, jak David zgodził się mnie reprezentować, w samy m środku angielskiej nocy Ann sięgnęła po słuchawkę, zadzwoniła do Campo i powierzy ła mu naszą przy szłość. Tego wieczoru poszedłem do łóżka w fatalny m nastroju, z przekonaniem, że oto dotarliśmy do kresu naszej podróży . David zareagował fenomenalnie, jak człowiek, a nie biznesmen – z dnia na dzień przelał nam pieniądze, które by liśmy dłużni Docko i które pozwoliły nam wy stąpić w dwóch kolejny ch wy ścigach. Na długo nie wy starczy ły , ale ten gest dał nam jednak siłę, by walczy ć dalej. Dla mnie by ła to jednocześnie niezapomniana lekcja pragnienia i determinacji, a także tego, że od czasu do czasu należy komuś po prostu pomóc. *** W ty m samy m czasie, w który m Ann i ja chodziliśmy po prośbie do Campo, otworzy ła się przed nami również zupełnie nowa ścieżka. W marcu 1997 roku przy okazji Grand Prix Australii odby wał się oficjalny bal, podczas którego firma Yellow Pages jak co roku wy kupiła stolik. Z jednej strony zapewniała w ten sposób atrakcje swoim najlepszy m klientom, a z drugiej dawała mi szansę nawiązania znajomości z najważniejszy mi osobistościami w F1. Przy tej okazji przedstawiłem się Norbertowi Haugowi. Nie jestem pewien, jakim cudem zdoby łem się na odwagę, żeby się do niego odezwać, ale odnoszę wrażenie, że to Ann popchnęła mnie w jego kierunku. Norbert szefował programowi wy ścigowemu Mercedesa, który dostarczał wówczas silniki potężnemu teamowi McLarena. By ł niezwy kle wpły wowy m człowiekiem w cały m imperium Mercedes-Benz. Ty mczasem podchodzi do niego jakiś 20-letni Australijczy k i mówi: „Dzień dobry , nazy wam się Mark Webber, w zeszły m roku wy grałem Formula Ford Festival, w ty m roku jeżdżę w Formule 3. Może chciałby pan otrzy my wać informacje o moich dokonaniach?”. Ku mojemu zaskoczeniu Norbert odparł: „Dzięki, jasne, czemu nie”. Dalej już Ann dbała o to, żeby wszy stkie informacje o moich postępach trafiały na jego biurko. Nie osiągaliśmy na razie niczego spektakularnego, ale mieliśmy zupełnie dobre wy niki, więc Ann starała się wy raźnie przedstawiać nasz cel wszy stkim zainteresowany m. Ciągle by ła to jeszcze epoka przedinternetowa, w związku z ty m moje wy niki – te dobre, te złe i również te przeciętne – należało rozsy łać w świat faksem. Przekazy waliśmy je Norbertowi i wszy stkim inny m, którzy mogli by ć choć trochę zainteresowani śledzeniem postępów młodego Australijczy ka wspinającego się po drabinie wy ścigowej kariery . Wszy stko robiliśmy zespołowo. W niedzielę wieczorem wracaliśmy do domu wy kończeni po cały m weekendzie wy ścigowy m, ale i tak

siedzieliśmy do wczesny ch godzin poranny ch, wy stukując na faksie do 30 pojedy nczy ch numerów! Nieustannie przy pominałem Annie, żeby pisane przez nią notki zawsze mieściły się na jednej stronie, bo podawanie dwóch kartek do faksu trwało dwa razy dłużej. Ten faksowy pas transmisy jny okazał się strzałem w dziesiątkę. 15 maja 1997 roku rano przy gotowy wałem się do szóstej rundy F3 na torze Croft w North Yorkshire. Wy skoczy łem spod pry sznica, żeby odebrać telefon stojący na piętrze. Na szczęście usiadłem, bo gdy by m tego nie zrobił, mógłby m zlecieć ze schodów. W słuchawce odezwał się sam Norbert Haug. Stwierdził, że Gerhard Berger, jeżdżący wówczas w Benettonie (to miał by ć jego ostatni sezon w F1), nie czuje się najlepiej. Miał go zastąpić Austriak Alex Wurz, kierowca Mercedesa, który startował w samochodach sportowy ch. „Alex jeździ dla nas razem z Berndem Schneiderem – stwierdził Norbert. – Nie chciałby ś do nas zajrzeć i zastąpić go w jego samochodzie na Nürburgringu?” Odebrało mi mowę! Dostałem zaproszenie, by wziąć udział w wy ścigu na jedny m z najbardziej legendarny ch torów na świecie, w górach Eifel w Niemczech. Do tego miałem jechać w barwach jednego z najlepiej znany ch zespołów. To by ła jedna z najważniejszy ch rozmów telefoniczny ch w całej mojej karierze. Odparłem, że jestem absolutnie zachwy cony , że pomy śleli właśnie o mnie, poprosiłem jednak o trochę czasu do namy słu. Chciałem zapy tać Annie, co o ty m sądzi. Nie zapominajmy , że jeszcze sześć miesięcy wcześniej jeździłem w Formule Ford, a teraz Mercedes zaprasza mnie do startu na torze, którego nigdy nie widziałem na oczy , i to w Mercedesie CLK GTR, stanowiący m dla mnie zupełnie nowe wy zwanie. Podczas drugiej rozmowy z Norbertem zasugerowałem, że może powinienem odby ć wcześniej jakieś wstępne testy w ich samochodzie, a on przy stał na tę propozy cję. Żeby test by ł jak najbardziej reprezentaty wny , Mercedes zaprosił do niego także Brazy lijczy ka Roberto Moreno. Kibice F1 z pewnością go pamiętają. Nigdy nie miał szczęścia i nie dostał naprawdę dobrego samochodu, wy stąpił jednak w 42 wy ścigach Grand Prix, a w 1990 roku na Suzuce zajął drugie miejsce za Nelsonem Piquetem (Benetton zgarnął tam wtedy dublet). Roberto Moreno, ten sam, którego podziwiałem w tak wielu wy ścigach Formuły 1 i którego jako dzieciak nagry wałem na wideo! To z nim chcieli mnie porówny wać. Cholera jasna! Testy odby ły się w Austrii na torze A1-Ring, na kilka dni przed moim wy ścigiem w F3 przy okazji Grand Prix Wielkiej Bry tanii. By ł tam również Alex Wurz, który okazał się niezwy kle pomocny . Mówił mi, co mam robić i na co powinienem uważać. Wszelka pomoc by ła tego dnia na wagę złota. Przecież wcześniej jeździłem w znacznie mniejszy ch zespołach i w zupełnie inny ch seriach wy ścigowy ch. Nagle miałem się przestawić na niezwy kle prestiżową między narodową kategorię samochodów sportowy ch, w której jeździli najlepsi kierowcy . Któż by się w takiej sy tuacji nie czuł przy tłoczony ? Wtedy też pierwszy raz miałem sty czność z niemieckimi porządkami. Pewnie nie muszę opisy wać samego garażu ani profesjonalnego sposobu, w jaki został zorganizowany . Mieli dla mnie wszy stko przy gotowane: kombinezon, buty , kask. To by ło wręcz niesamowite. Gdy w dniu testów zjawiłem się na torze, w pierwszej chwili rzuciły mi się w oczy ciężarówki. Mieli pięć samochodów transportowy ch na jeden dzień testów, a do tego jeszcze ciężarówkę z oponami Bridgestone. Nerwy miałem napięte jak postronki, wiedziałem bowiem, ile zależy od najbliższy ch ośmiu godzin. Mogłem przecież wy jść na kompletnego błazna – nigdy wcześniej nie by łem w Austrii, nigdy wcześniej nie by łem na ty m torze, nigdy wcześniej nie jeździłem takim samochodem, nikogo tam nie znałem. Mogłem jedy nie założy ć cały sprzęt, wskoczy ć do kabiny i jechać.

Mercedes nie zamierzał nic ze mną podpisy wać bez uprzedniej oceny moich możliwości. Wiedzieli, że dobrze sobie radzę w F3, musieli jednak sprawdzić, czy zaprezentuję podobny poziom w zupełnie nowy ch dla mnie realiach wy ścigowy ch. W tego rodzaju sy tuacjach pewność siebie czerpie się od ludzi z naszego otoczenia. Gdy jeździłem w Formule Ford i Formule 3, często my ślałem o Jacku Brabhamie i Alanie Jonesie, a nawet o moich idolach ścigający ch się na jednośladach, czy li Micku Doohanie i Way nie Gardnerze. To oni nieustannie mi przy pominali: „Mark, wszy stko jest możliwe. Przy łóż się do tego, co robisz, a wszy stko będzie dobrze”. Oczy wiście w mojej głowie roiło się od obaw, że będzie mi bardzo trudno, starałem się jednak je ignorować i wsłuchiwałem się w głos, który mi podpowiadał, że powinienem uwierzy ć w siebie. Znalazłem się zatem w zupełnie nowy ch dla mnie realiach: prototy p wy ścigowy , przednia szy ba, kierownica po lewej, a nie na środku samochodu. Wiedziałem, że jestem solidny m kierowcą wy ścigowy m, to by ło jednak kompletnie coś innego, nowe wy zwanie. Pamiętam, jak zatrzasnąłem za sobą drzwi i odpaliłem to monstrum – 7,2 litra, V12, nieomal rakieta zdolna osiągać prędkość 330 kilometrów na godzinę. W pierwszej chwili po prostu nie dowierzałem. Nie potrafiłem objąć rozumem tego, ile mocy generował ten silnik i jak potrafił ciągnąć na czwarty m, piąty m, a nawet szósty m biegu – nigdy w ży ciu nie doświadczy łem takiego przy spieszenia. Hamowanie wy padało podobnie jak w samochodzie Formuły 3, lecz do zakrętów dojeżdżało się znacznie szy bciej. Samochód prowadził się genialnie, a ja wiedziałem, że muszę znaleźć granice jego i moich możliwości. Na samy m początku testów mnie obróciło. My ślałem, że już po ptakach, ale oni nie mieli z ty m problemu. Nie za wiele mi wtedy mówili, uznałem jednak, że najwy raźniej mały poślizg to coś normalnego u takiego młodego, ambitnego chłopaka jak ja. Tego dnia wszy stko by ło dla mnie nowe, a mogłem liczy ć ty lko na siebie. Przed wy jazdem Ann powiedziała mi: „Nie chcieli nikogo innego, ty lko ciebie, więc zabieraj tam ty łek i rób, co do ciebie należy ”. Posłuchałem jej rady , jak zwy kle zresztą. Po jakichś dziesięciu czy 15 okrążeniach zacząłem przy zwy czajać się do olbrzy miej mocy i brutalnego charakteru samochodu. Przy pomniałem sobie, jak tata opowiadał mi o stosunku mocy do masy w samochodach wy ścigowy ch (mówił o ty m w kontekście niewielkiej masy maszy n F1 w porównaniu z ich mocą). Wspomniał, że to auto też będzie mocne, trzeba jednak tego doświadczy ć – nie można sobie tego wy obrazić. Jak zwy kle najtrudniej by ło wy jść z zakrętu i przy spieszy ć tak, by najlepiej dawkować moc przekazy waną na koła. Ty powy samochód Formuły 3 ma trochę za mało mocy i trochę za dużą przy czepność. Tu by ło na odwrót: mocy by ło za dużo, a przy czepności za mało. Sam tor – jechaliśmy po jego krótszej pętli – by ł trochę pofałdowany , znajdowało się na nim kilka ślepy ch zakrętów, co ty lko zwiększało liczbę informacji do przetworzenia i zapamiętania. Ogólnie nie jest to najłatwiejsze miejsce, ale są gorsze tory na tego ty pu debiuty . Jak na pierwszy raz, tor okazał się umiarkowanie trudny , ale na szczęście wy baczał większość błędów. Sądzę, że został wy brany celowo. Oczy wiście wtedy w ogóle o ty m nie my ślałem, ale fakt pozostaje faktem – nie zabrali mnie na tor w rodzaju Jaramy w Hiszpanii, gdzie miejsca na poboczach jest jak na lekarstwo i gdzie nietrudno o bardzo poważny dzwon. Początkowo się mną zaopiekowali, ale nie trwało to długo. Jakiś czas później zabrali mnie na inne tory , w ty m do Hiszpanii na Jaramę. Co pewnie zrozumiałe, do dziś bardzo ciepło wspominam A1-Ring. To by ł dla mnie prawdziwy przełom. Bardzo wiele zależało od tamty ch ośmiu godzin, nie ty lko zresztą dla mnie i dla Ann. Alan Docking też chciał, żeby m wy walczy ł miejsce w Mercedesie. Gdy wracałem z testów na lotnisko, odebrałem od niego telefon: „No i jak ci poszło?”. By ł równie zainteresowany tematem jak my . Źródło kasy od Campo wy schło, a Alanowi zależało na własny ch pieniądzach. Powiedziałem, że wy glądało to raczej dobrze. W sumie mogłem stwierdzić jedy nie ty le, że to,

co pokazałem, powinno wy starczy ć. Okazało się, że wy starczy ło. Nawiązanie kontaktu z Norbertem Haugiem by ło więc kolejną trafną decy zją Ann. Po testach w Austrii Norbert zaproponował mi stałe miejsce w zespole AMG Mercedes i starty w FIA GT Championship w 1998 roku. Oznaczało to istotne odejście od planu opracowanego przez Ann. Wszy stkie przewidziane przez nią ścieżki prowadziły przez kolejne kategorie w samochodach jednomiejscowy ch. Niestety nie mieliśmy innego wy boru, skończy ły nam się pieniądze. Mogliśmy albo wziąć to, co dają, albo pakować walizki. W związku z ty m łatwo sobie wy obrazić, ile znaczy ła dla mnie wówczas oferta Mercedesa; wsparcie tak dużego producenta należało uznać za wielki uśmiech losu. Zapy tałem Norberta, czy by łby gotów uzupełnić mój budżet na pozostałą część sezonu w F3. Powiedziałem, że chciałby m ścigać się do końca, żeby nie wy paść z formy . Zgodził się. AMG Mercedes sfinansował mi drugą część sezonu 1996, wy kładając na ten cel 145 ty sięcy funtów. Negocjacje rozpoczęły się na początku czerwca, a pod koniec września mieliśmy już podpisany kontrakt. Można powiedzieć, że w ty m momencie zostałem zawodowy m kierowcą wy ścigowy m. Gdy ty lko w pełni to sobie uświadomiłem, wróciłem do Anglii i niemal od razu pokazałem się z bardzo dobrej strony , zajmując drugiej miejsce w wy ścigu organizowany m w ramach Grand Prix Wielkiej Bry tanii. To zabawne, że odrobina wsparcia może tak znacząco człowieka podbudować. Do końca sezonu większość wy ścigów kończy łem w pierwszej czwórce i ostatecznie zająłem czwarte miejsce w generalce za Jonny m Kane’em z Paul Stewart Racing, Francuzem Nicolasem Minassianem (on akurat miał szanse sięgnąć po ty tuł, gdy by nie otrzy mał kary zawieszenia za agresy wny atak na jednego z maruderów, który zajechał mu drogę) i Peterem Dumbreckiem. Często zachodziłem w głowę, dlaczego Norbert postawił właśnie na mnie, na Australijczy ka. W końcu się dowiedziałem. W zespole AMG pracował Gerhard Ungar, który zajmował się przy gotowy waniem samochodów do wy ścigów. To on mnie sobie upatrzy ł. Facet pracował w ty m teamie od 1987 roku i miał w nim dość mocną pozy cję. Obserwował z dala rozwój mojej kariery i podobało mu się to, co robię. Sądzę, że potrafił docenić moją nieustępliwość w dążeniu do celu. Nie by łem oczy wiście jedy ny m kierowcą, który ciężko pracował na sukces, ale Gerhard coś we mnie dostrzegł i naciskał Norberta, by ten skontaktował się akurat ze mną. Końcówka 1997 roku okazała się dość dziwna: wy ścigi prototy pów nie znajdowały się w naszy ch planach na 1998 rok, ale by ła to znakomita alternaty wa. Najważniejsze jednak, że już nie musieliśmy dzień po dniu ciułać kolejny ch kwot na dalsze starty . Nie musieliśmy już raz za razem wy jaśniać ludziom, że młodzi kierowcy zbierają pieniądze, by móc jeździć, bo to oni płacą zespołowi, a nie zespół im. Dla mnie to by ł istotny punkt zwrotny – teraz to mnie płacono za kręcenie kółkiem. Bardzo szy bko się jednak przekonałem, że pieniądze to również obowiązki. Oczy wiście nie pierwszy raz w ży ciu czułem się zobowiązany wobec inny ch, na przy kład wobec rodziców, Ann, Boba Coppa, Davida Campese’a czy inny ch osób. Teraz zrozumiałem jednak, że Mercedes-Benz jako mój pracodawca mógł mi różne rzeczy narzucać. Zacząłem się uczy ć, na czy m polega profesjonalizm. Ktoś mnie zatrudnił do wy konania określonej pracy , a ja mam ją wy kony wać z odpowiednim nastawieniem i właściwy m zaangażowaniem. Rozwijam ten samochód dla nich, ścigam się nim dla nich. A poza ty m nie przy padkiem trafiłem do jednej z najsły nniejszy ch marek wy ścigowy ch na świecie!

ROZDZIAŁ 4

PRZYGOTOWANIA DO STARTU ezon 1998 zaczy nałem z jedny m z najbardziej atrakcy jny ch kontraktów, jakie kierowca mógł sobie zapewnić poza F1. Oczy wiście miałem pełną świadomość, jak trudne czeka mnie wy zwanie. Pod koniec sezonu 1997 Alan Docking wy jaśnił, dlaczego postawił na mnie w swoim zespole w F3. „Ten młody chłopak pory wa się z moty ką na słońce. Szanse na to, że mu się uda, są raczej mizerne” – powiedział. Alan miał ogromne doświadczenie w sportach motorowy ch i jego słowom trudno by ło odmówić racji. Na szczęście już na początku sezonu 1998 miałem kilka pomy słów na to, jak trochę zwiększy ć swoje szanse na sukces, przez co rozumiałem zwy cięstwa w wy ścigach, a następnie przejście do Formuły 1. W związku z ty m musiałem się zająć dwoma sprawami: po pierwsze dowiedzieć się, jak zachowują się prowadzone przeze mnie samochody , po drugie zaś poprawić kondy cję. Kluczową postacią w pierwszej sprawie okazał się facet, który w sezonie 1998 by ł moim zespołowy m kolegą. Bernd Schneider by ł o 12 lat starszy ode mnie. Jako dzieciak bry lował w kartingu, gdzie zdoby ł ty tuł mistrza świata juniorów, a następnie przesiadł się do samochodów jednomiejscowy ch w niemieckiej F3. W swoim drugim sezonie w tej serii wy ścigowej sięgnął po ty tuł, dzięki czemu trafił do F1, a konkretnie do niemieckiego zespołu Zakspeed. To by ł dla niego bardzo trudny czas, bo usilnie walczy ł o kwalifikację do każdego kolejnego wy ścigu w sprzęcie, który regularnie plasował się w ty le stawki. Doty czy ło to zwłaszcza okresu, kiedy Zakspeed przestawił się na silniki Yamahy . Po dwóch sezonach w Zakspeed Schneider wy stąpił w pierwszej rundzie sezonu 1990 w barwach teamu Arrows i wy walczy ł przy zwoite 12. miejsce. Później Bernd znalazł swoją niszę w wy ścigach samochodów tury sty czny ch i prototy pów. Początkowo jeździł Porsche w świetnie znany m teamie Joest, ale w 1992 roku by ł już człowiekiem Mercedesa. Najpierw spędził kilka sezonów w DTM (niemiecka seria wy ścigów samochodów tury sty czny ch), a następnie przeniósł się do kategorii GT. Kiedy w 1998 roku spotkaliśmy się w jedny m zespole, Bernd Schneider by ł aktualny m mistrzem świata wy ścigów GT, więc wiedział co nieco o poruszaniu się samochodem wy ścigowy m. Dlaczego wzięli mnie do duetu z Berndem? Norbert Haug opowiadał później, że rozważali kilka inny ch kandy datur, choćby zatrudnienie dwóch młody ch wilków, ale pomy sł zestawienia młodości z doświadczeniem od początku podobał im się najbardziej. Wariant ten wy próbowali już wcześniej, gdy w zespole obok Bernda jeździł Dario Franchitti. Poza ty m Norbert miał pełne zaufanie do Bernda, jako że by ł to człowiek niezwy kle otwarty , znakomicie pracował dla zespołu i robił, co mógł, by pomóc mniej doświadczony m kolegom. Bernd Schneider jako pierwszy zdołał mi fakty cznie uświadomić, jak duże znaczenie mają ustawienia samochodu. Dopóki nie zacząłem z nim pracować, moje nastawienie do kwestii poszukiwania kolejny ch usprawnień, które można by wprowadzić w samochodzie, by ło raczej aroganckie. Wy chodziłem z założenia, że to zwy kła wy mówka mająca tłumaczy ć niepowodzenia na torze, a porówny wanie swoich dany ch z telemetrią kolegi i poszukiwanie na tej podstawie rozwiązań problemów uważałem za przejaw słabości. Zawsze chciałem się uczy ć sam i nie lubiłem okazy wać słabości, a sugerowanie członkom zespołu, że trzeba coś zmienić

S

w ustawieniach samochodu, wy dawało mi się właśnie jej oznaką. Wy chodziłem z założenia, że powinienem walczy ć o jak najlepsze wy niki z wy korzy staniem tego sprzętu, który mam akurat do dy spozy cji. By łem uparty jak osioł. W Mercedesie to by już nie przeszło. Nauczy li mnie tam, że nauka ustawiania samochodu i przeprowadzenia go po dany m torze w opty malny sposób to podstawy mojej pracy . Sam zacząłem powoli rozumieć znaczenie tej kwestii, ty m bardziej że w zespole kładziono na to olbrzy mi nacisk. Tamtejsi fachowcy potrafili przedstawić mi problem w przekonujący dla mnie sposób. Wy starczy ło skupić się na szczegółach, aby wy raźnie ułatwić sobie ży cie. Bernd nie ty lko uczy ł mnie sztuki ustawiania samochodu, lecz również pokazy wał, jak lepiej wy korzy stać jego możliwości, by bardziej efekty wnie poruszać się po torze. To by ła kolejna lekcja, która początkowo wy dawała mi się sprzeczna z logiką. Bernd twierdził, że powinienem najeżdżać na krawężniki: miałem atakować różne tarki i szy kany napoty kane na torze i wy korzy sty wać je do tego, aby nadawać samochodowi pożądany kierunek. Moim zdaniem wy glądało to słabo. Widziałem w ty m przejaw pewnej niechlujności, nie najlepiej służy ło to samochodom, a dodatkowo wy woły wało wrażenie, że kierowca zachowuje się jak desperat. Po cóż inaczej miałby jeździć w ten sposób? Bernd uciął moje dy wagacje jedny m stwierdzeniem. Najpierw mnie wy słuchał, a potem rzucił krótko: „Ale twoim zadaniem jest poprowadzić samochód na torze najszy bciej jak się da”. Miał rację. Wielu kierowców stara się za wszelką cenę minimalizować liczbę popełniany ch błędów, a najlepiej całkowicie je wy eliminować – taki przy świeca im cel. Bernd by ł natomiast mistrzem stosowania wszy stkich możliwy ch technik, które pozwalają pojechać szy bciej. Dla niego nie by ło żadny ch świętości i dlatego tak genialnie radził sobie w samochodach tury sty czny ch i prototy pach. To by ł jeden z najszy bszy ch kolesi, z który mi i przeciwko który m kiedy kolwiek jeździłem. Dzisiaj my ślę sobie, że nauczy ł się tego wszy stkiego na pierwszy ch etapach swojej kariery , ale do F1 trafił, jeszcze zanim przy swoił sobie tę wiedzę. W dużej mierze dzięki niemu udało mi się to zrobić na czas. Pewnie, że fajnie by łoby zdoby ć tę wiedzę wcześniej, ale wy szło, jak wy szło. Spędziłem z Berndem rok i w ty m okresie bardzo dużo się od niego nauczy łem. W kluczowy m momencie mojej kariery by ł dla mnie jak brat, został moim pierwszy m prawdziwy m przy jacielem poza Wielką Bry tanią. Graliśmy razem w squasha, razem biegaliśmy , jeździliśmy ty m samy m samochodem i wy graliśmy wiele wy ścigów. Nasze relacje świetnie się układały , co nie oznacza, że mi odpuszczał. Schneider by ł jedny m z najostrzejszy ch zawodników, z jakimi miałem sty czność. Gdy nie szło mu na korcie, potrafił ze złości połamać rakietę. Nie znosił przegry wać. Sporo się od niego nauczy łem, nie ty lko o panowaniu nad samochodem, lecz również o panowaniu nad samy m sobą. Polity k by ł z niego żaden – może dlatego nie najlepiej odnalazł się w Formule 1 – jeśli jednak chodzi o sam talent wy ścigowy , by ł absolutnie genialny . Skoro już jesteśmy przy panowaniu nad samochodem i panowaniu nad sobą, czas na krótką anegdotę. Nigdy nie zapomnę pewnej sy tuacji, kiedy to Bernd zachował się wobec mnie jak brat. Wszy stko stanowiło element jakże ważnego procesu nauki, który m by ł dla mnie cały sezon 1998. Po powrocie do Wielkiej Bry tanii razem z Ann wy najęliśmy szeregowiec w Ay lesbury . Zacząłem wtedy regularnie jeździć autem między Ay lesbury a główną siedzibą Mercedesa w Stuttgarcie. Zespół AMG bardzo dobrze traktował swoich kierowców – dostałem od nich samochód. Przesiadłem się wtedy ze starej fiesty do nowego merca, to dopiero by ło coś! Chcieli, żeby śmy zjawiali się na wy ścigach w samochodach ich marki, pełen profesjonalizm. Niestety pewnego dnia przy darzy ła mi się sy tuacja, która nie miała nic wspólnego z profesjonalizmem. Wszy stko działo się na granicy francusko-niemieckiej w Saarbrücken. Jechałem na oficjalną

imprezę oddziału Mercedesa zajmującego się samochodami ciężarowy mi. Miałem się tam spotkać z Berndem, który wy ruszy ł z Kolonii. W podróż wy jechałem we wczesny ch godzinach poranny ch, by jak najszy bciej pokonać całą trasę. Oczy wiście mierzy łem sobie czas (pewnego razu zszedłem do siedmiu godzin), więc absolutnie nie jechałem powoli. Tamtego konkretnego dnia coś namieszałem w punkcie poboru opłat w Saarbrücken i gdy wy jechałem z niego, wciskając gaz do dechy , znalazłem się na niewłaściwy m pasie ruchu. By łem na siebie wściekły , bo straciłem w ten sposób całe 40 sekund, wy konałem więc nawrotkę na najbliższy m punkcie obsługi podróżny ch i skierowałem się z powrotem na autostradę. Jechałem stanowczo za szy bko. Nie znałem tego konkretnego wjazdu na autostradę. Okazało się, że łuk coraz bardziej się zacieśniał. Dodatkowo nawierzchnia okazała się bardziej śliska, niż się spodziewałem. By ło mokro, a na wy locie na autostradę stało jeszcze więcej wody . Nie mogłem skorzy stać z pasa rozbiegowego i musiałem wy jechać bezpośrednio między inne pojazdy . Trzy małem kciuki, żeby akurat nic nie jechało, niestety na prawy m, rzekomo wolny m pasie dostrzegłem ciężarówkę. Jej kierowca miał chy ba ze 120 na liczniku, a ja jechałem za szy bko. Nie by łem w stanie wy hamować i wy jechać za nią, nie mogłem też przy spieszy ć, żeby tę ciężarówkę wy przedzić. Jechałem prosto w bok ciężarówki. Kolizji nie dało się uniknąć. Po dość mocny m uderzeniu znalazłem się przed maską ciężarówki, która teraz pchała mnie po autostradzie. Kiedy mój samochód wreszcie się od niej odkleił, cholernie się bałem, że zaraz uderzy mnie z boku ktoś inny , przecież wszy scy jechali tam naprawdę szy bko. Nic takiego się nie stało, za to przy waliłem czołowo w barierę energochłonną. Trójramienna gwiazda Mercedesa znalazła się na wy sokości, na jakiej zwy kle mocowane są wy cieraczki przedniej szy by . Samochód by ł doszczętnie rozbity . Mnie nic się nie stało, zupełnie spokojnie wy siadłem z auta, ale po 30 sekundach nastąpił szok. Poczułem się jeszcze gorzej, gdy zobaczy łem kierowcę ciężarówki wy siadającego ze swojej kabiny . Facet wy glądał tak, jakby chciał mnie zabić. Nie miałem co do tego najmniejszy ch wątpliwości, choć nie mówił ani słowa po angielsku, a ja też nie najlepiej dogaduję się po polsku. Na szczęście nie wiadomo skąd na miejscu pojawiła się kobieta, która władała kilkoma języ kami, i dzięki temu sy tuacja trochę się uspokoiła. Po chwili przy jechała też policja. Nie wiedziałem, co robić, więc zadzwoniłem do Bernda. – Bernd, stary , zaliczy łem giganty czny dzwon. Jechałem zdecy dowanie za szy bko. Nie wy robię się na ten bankiet. Jak sądzisz, co powinienem teraz zrobić? Bernd nie owijał w bawełnę: – Dzwoń prosto do Norberta. Powiedz mu, że nawaliłeś i że jechałeś jak debil. Zadzwoniłem do Norberta, oczekując najgorszego, i powiedziałem: – Norbert, miałem wy padek. Jechałem za szy bko i skasowałem auto. – A co z tobą? Nic ci się nie stało? – zapy tał. Gdy ty lko zapewniłem go, że wszy stko ze mną w porządku, Norbert zaczął działać. Ludzie z Mercedesa dołoży li starań, żeby policja zawiozła mnie do najbliższego salonu, gdzie dostałem nowy samochód. Ekipa ściągająca wrak mojego merca dostała jasne polecenie, aby nie przejeżdżać obok salonu, w który m trwała właśnie premierowa prezentacja nowej klasy C. W zamian wsparłem trochę dilera marketingowo, podpisałem kilka zdjęć i poświęciłem godzinę na promowanie firmy . Wy dało mi się to w sumie dość zabawne. Miałem też dodatkowo szczęście, że do wy padku doszło niedaleko miejsca zamieszkania rodziców Bernda. Nieszczególnie by łem gotów ruszać w dalszą drogę, więc policja zawiozła mnie do domu państwa Schneiderów, gdzie przenocowałem. W sumie czułem się dość głupio w związku z całą tą sy tuacją, ale wy ciągnąłem z tej historii cenną nauczkę. To by ł poważny sy gnał ostrzegawczy , żeby m przestał bezmy ślnie ry zy kować.

Na całe szczęście jechałem sam, bo dla moich ewentualny ch pasażerów mogłoby się to skończy ć znacznie gorzej. Drzwi kierowcy pozostały jedy ny m niepogięty m elementem karoserii. Bernd udzielił mi wtedy znakomitej rady : dzwoń od razu do samego szefa, bo ty lko wtedy masz gwarancję, że informacja dotrze do niego w ory ginalny m brzmieniu. Bernd doskonale o ty m wiedział, bo sam nie raz znajdował się w podobnej sy tuacji! Dla mnie cała ta sprawa by ła mały m upomnieniem z góry , żeby m się trochę pohamował. *** Bernd Schneider dbał o to, żeby m robił postępy , jeśli chodzi o panowanie nad samochodem. Moją kondy cją fizy czną zajął się natomiast Tony Matthis. By ł trenerem narciarskiej reprezentacji Austrii na Puchar Świata, a od kilku lat dbał o kondy cję kierowców Mercedesa. Aby przekonać się, ile mam na ty m polu do zrobienia, udałem się do Zürs w Alpach Austriackich. Pojechałem tam na krótko razem z Berndem tuż przed Boży m Narodzeniem w 1997 roku. Schneider powiedział mi, że mam się nacieszy ć wy cieczką, bo gdy pojadę tam następny m razem, z pewnością mi się nie spodoba. Rzeczony drugi wy jazd by ł obozem kondy cy jny m na początku 1998 roku. Zaczęło się zupełnie przy jemnie, dostaliśmy jeden dzień, żeby pojeździć na nartach, a na wieczór zaplanowano spotkanie z Tony m, który miał nam przedstawić swoje plany . Wiedziałem, że czeka mnie spory wy siłek, bo dopiero co robiłem większe testy dla Bridgestone na torze Jarama w Hiszpanii. Bridgestone wziął mnie pod swoje skrzy dła, robiąc ze mnie kierowcę testowego opon dostarczany ch na zawody prototy pów. Podobało im się, że mówię po angielsku (choćby nawet z akcentem). W Hiszpanii miałem sprawdzić chy ba ze 12 różny ch mieszanek, po 15 kółek na każdą. Potem miałem wy brać najlepsze opony na przednią i ty lną oś, a następnie zrobić na nich pełen godzinny przejazd. Po raz pierwszy musiałem jeździć przez godzinę bez przerwy , a przecież dopiero co zrobiłem dobrze ponad 150 okrążeń. Tamtego dnia straciłem cztery kilogramy i wy siadałem z samochodu kompletnie wy pompowany . Już podczas wy ścigu F3 w Makau pod koniec 1997 roku zdałem sobie sprawę, że najwy ższy czas skupić się na kondy cji. To dla kierowcy jeden z najbardziej wy magający ch torów uliczny ch. Tamten wy ścig otworzy ł mi oczy na wiele spraw. Co prawda zająłem w nim dobre czwarte miejsce, ale jeszcze nigdy wcześniej nie czułem się tak niekomfortowo w samochodzie wy ścigowy m. Dotąd robiłem sobie małe przebieżki po Ay lesbury i sądziłem, że jestem w całkiem niezłej formie. Tak mi się ty lko wy dawało, a z błędu zostałem ostatecznie wy prowadzony w Zürs. W Formule 1 w połowie lat 90. nastała zmiana warty , której sy mbolem by ł Michael Schumacher. To on otworzy ł wszy stkim oczy na to, jak duże znaczenie ma kondy cja rozumiana jako naprawdę wy soka sprawność fizy czna. Michael jeździł wcześniej tam, gdzie teraz znalazłem się ja, w zespole Mercedesa w samochodach sportowy ch, w związku z czy m stał się dla mnie swego rodzaju wzorem do naśladowania. Na obóz treningowy do Zürs pojechałem z ekipą Mercedesa, w ty m z Berndem i Brazy lijczy kiem Ricardo Zontą, który został właśnie mistrzem Formuły 3000. Solidnie mi tam dołoży li. Przez sześć dni codziennie mieliśmy kilka sesji ćwiczeń poprzedzony ch spacerem, na który szliśmy jeszcze przed śniadaniem. Najpierw by ło trochę rozciągania, potem trochę nart w środku dnia, a po południu biegi albo inne ćwiczenia. Spacerowaliśmy po pobliskim wzgórzu. Zakładaliśmy na nogi rakiety śniegowe i wdrapy waliśmy się na szczy t. Pierwszego dnia by łem na szczy cie przed całą resztą, tak mnie to jednak wy kończy ło, że przez resztę ty godnia nie poszedłem tam już ani razu. Bardzo się cieszy łem, że pierwszego dnia tak dobrze mi poszło, ale

nie by łem już w stanie powtórzy ć tego wy czy nu. Problemu mojej formy nie dało się rozwiązać w ty dzień, musiałem więc zacisnąć zęby i pogodzić się z tą klapą. W Zürs postanowiłem jednak, że już nigdy więcej nie dam się tak upokorzy ć. Po powrocie do domu wprowadziłem zmiany . Kondy cja fizy czna stała się moim priory tetem i miała nim pozostać przez całą moją karierę. Postanowiłem, że gdy znowu tam pojedziemy , pokażę wszy stkim, gdzie raki zimują. *** To zabawne, że kilka słów może odmienić bieg kariery . Na początku 1998 roku, czy li rok po ty m, jak przedstawiłem się Norbertowi Haugowi, szefowi programu wy ścigowego firmy MercedesBenz, ponownie pojawiłem się na Grand Prix Australii. Ty m razem jednak znalazłem się tam za kółkiem potężnej Srebrnej Strzały (takim mianem określano samochody Mercedesa startujące w Grand Prix przed drugą wojną światową). Miałem wy konać zaledwie kilka przejazdów demonstracy jny ch, by ła to jednak znakomita okazja, aby zaprezentować wy ścigi aut sportowy ch australijskim kibicom, którzy niemal nie znali tej kategorii. Dla mnie by ł to przedsmak tego, co miało mnie czekać w nadchodzący m sezonie. W Melbourne prezentowałem Mercedesa CLK GTR, w który m Bernd wy walczy ł dla Mercedesa ty tuł mistrzowski w 1997 roku, w pierwszy m sezonie serii FIA GT. Przy okazji mogłem ogłosić, że Mercedes wy stawi mnie i Bernda we wszy stkich dziesięciu rundach sezonu GT 1998. Wy ścigi organizowane w tej kategorii są bardzo długie, większość z nich liczy około 500 kilometrów, co wy musza zmianę kierowców w czasie zawodów. W połowie roku wy bieraliśmy się również do Le Mans, na legendarny wy ścig długody stansowy we Francji, z który m Mercedes miał do tej pory mieszane doświadczenia. W 1955 roku Mercedes znalazł się w centrum wy darzeń związany ch z najbardziej tragiczny m wy padkiem w całej historii sportów motorowy ch. Prowadzony przez Pierre’a Levegh mercedes 300 SLR wzbił się w powietrze i wpadł w tłum kibiców stojący ch naprzeciwko głównej try buny . Zginęło wtedy ponad 80 osób. W związku z ty mi wy darzeniami Mercedes wy cofał się ze sportu motorowego. Na tor La Sarthe firma wróciła dopiero w 1988 roku. W 1989 roku udało jej się wy grać zawody , w 1990 zrezy gnowała z udziału, a w 1991 wszy stko wskazy wało, że Mercedes znów zdominuje wy ścig w Le Mans, zwłaszcza że miał wtedy w składzie młodego Michaela Schumachera. Niestety w obu samochodach ekipy doszło do awarii jednego drobnego podzespołu, przez co Mercedes wrócił z Francji z podkulony m ogonem. Powrót Srebrny ch Strzał na tor Le Mans miał stanowić najważniejszy punkt w naszy m kalendarzu. Wy ścigi długody stansowe zawsze mnie pociągały , chy ba z uwagi na to, że stanowią duże wy zwanie i dla człowieka, i dla maszy ny . Historia wy ścigu Le Mans – dominacja Jaguara w latach 50., pojedy nki Forda i Ferrari w latach 60., dominacja Porsche w latach 70. i tak dalej – to coś, co doskonale zna każdy prawdziwy miłośnik motorsportu. Nie mogłem się doczekać, kiedy znajdę się tam po raz pierwszy . Najpierw musieliśmy jednak ruszy ć z sezonem. Pierwsza z dziesięciu rund odby ła się na torze w Oschersleben, miasteczku leżący m do niedawna we wschodnich Niemczech. Wy stawiliśmy tam trzy samochody , jeden prowadzony przez duet Schneider/Webber, drugi zaś z interesującą parą łączącą młodość z doświadczeniem – za kółkiem mieli siąść Klaus Ludwig (zwy cięzca Le Mans w barwach Porsche) oraz Brazy lijczy k Ricardo Zonta. Trzeciego, pry watnego mercedesa mieli poprowadzić Jean-Marc Gounon i Marcel Tiemann. Co zupełnie zrozumiałe, przez cały rok porówny wano mnie z Ricardo. W końcu obaj by liśmy młody mi zawodnikami w ty m samy m zespole i obaj mieliśmy całkiem niezłe widoki na fotel w F1, gdy by tutaj dobrze nam szło. W pierwszej rundzie triumfował duet numer dwa: Bernd i ja mogliśmy sięgnąć najwy żej po trzecie miejsce, gdy ż zmagaliśmy się

z uszkodzoną felgą, a Klaus i Ricardo wy korzy stali nasze potknięcie. Następna runda miała odby ć się w Anglii, na torze Silverstone, wcześniej jednak przeży łem dreszczy k emocji i po raz pierwszy wy stąpiłem w Le Mans. Na mniej więcej miesiąc przed główny m wy ścigiem odby wają się tam wstępne przejazdy kwalifikacy jne. Trzeba wziąć udział w dwóch sześciogodzinny ch sesjach i osiągnąć w nich pewien wy magany czas, żeby zy skać prawo udziału we właściwy m wy ścigu. My musieliśmy zakwalifikować ty lko jeden samochód, ponieważ ty tuł mistrzowski Bernda w serii GT z zeszłego roku wiązał się z automaty czną kwalifikacją do Le Mans. Na miejsce zabraliśmy naszego nowego CLK LM, zaprojektowanego specjalnie z my ślą o ty m 24-godzinny m maratonie. W związku z ty m cała szóstka kierowców nominowany ch do udziału w Le Mans (w ty m ja) pojechała po raz pierwszy zobaczy ć ten samochód. Dla mnie nowy by ł również sam tor liczący 13,8 kilometra długości. Oczy wiście wiele o nim sły szałem i czy tałem, a i tak by ło to dla mnie niesamowite doznanie. Wy starczy wjechać na ten tor, by jego legenda oży ła. Ten obiekt stawia kierowcy wszy stkie możliwe wy zwania, od szy bkich zakrętów, przez wolne zakręty , aż po sły nną prostą Mulsanne, na której grzeje się, ile fabry ka dała i osiąga prędkości rzędu 330 kilometrów na godzinę! Najwięcej najeździł się Bernd, który ustanowił trzeci czas dnia. Ja przejechałem ty lko sześć okrążeń, ale przy tej długości toru i tak oznaczało to 40 minut spędzony ch w kokpicie. Silverstone to kolejna mekka kibiców sportów motorowy ch. Po wzruszający ch momentach spędzony ch we Francji czekały mnie następne uniesienia. Odniosłem tam największe zwy cięstwo w mojej doty chczasowej karierze, gdy razem z Berndem pokonaliśmy duet Ludwig/Zonta w drugiej rundzie mistrzostw na ty m bry ty jskim torze. Hans-Werner Aufrecht z AMG poprosił mnie, żeby m w ty m wy ścigu został pierwszy m kierowcą naszego samochodu, co stanowiło dla mnie dodatkowy powód do saty sfakcji. Wy szliśmy z Berndem na prowadzenie w klasy fikacji generalnej, choć nasza przewaga wy nosiła zaledwie jeden punkt! Przed wy ścigiem na Silverstone zaliczy łem kolejną „przy godę” na drodze, w której mercedes doznał istotny ch uszkodzeń, a jego kierowca znów potrzebował pomocy . Do wielkich zalet wy ścigów na Silverstone należało to, że mogłem tam codziennie dojeżdżać z domu. Mniej więcej w połowie drogi na tor znajduje się niewielka wioska Whitchurch, a w niej jedno z ty ch zabawny ch angielskich malutkich rond. To właśnie tam spotkało mnie nieszczęście. Jechałem razem z Ann mercedesem klasy E. Gdy zbliżaliśmy się do ronda, dojechałem do innego samochodu, który zachowy wał się tak, jak gdy by zamierzał zjechać z ronda pierwszy m zjazdem w lewo. Ty mczasem okazało się, że kierowca ty lko skręcał, aby na ty m malutkim rondzie wy konać nawrót o 180 stopni. Minąłem go z prawej strony , on jednak uderzy ł w mój lewy ty ł. Gdy by m jechał szy bciej, nic by się nie stało, ostatecznie jednak skończy ło się na mocno wgnieciony m ty lny m zderzaku i smętnie zwisającej na wiązce przewodów ty lnej lampie. Nie miałem innego wy jścia, jak pędzić na Silverstone w tak pokiereszowany m wozie. Oczy wiście pech chciał, że gdy ty lko dotarłem do bram toru, zorientowałem się, że w samochodzie przede mną jedzie nie kto inny , jak sam Norbert Haug. Skierowałem się prosto do Alana Dockinga, żeby sprawdzić, czy nie uda mu się dokonać jakiegoś małego cudu. W sumie nie wiem, czego oczekiwałem, skoro lewy ty ł samochodu by ł mocno wgnieciony . Ostatecznie zabrałem auto na parking i ustawiłem je ty łem w jego narożniku. W końcu od przodu wy glądało jak nowe! *** Na torze sy tuacja przedstawiała się znacznie lepiej. Niecałe trzy ty godnie później Bernd wy walczy ł w Le Mans pole position dla samochodu numer 35, który miał dzielić razem ze mną i z Klausem. Same kwalifikacje odby wają się w czterech sesjach w środę i w czwartek tuż przed

weekendem wy ścigowy m. Podczas kwalifikacji zrobiłem następne 12 kółek, koncentrując się na ustawieniach samochodu na wy ścig. Bernd pojechał wtedy fenomenalnie. Wy jeżdżaliśmy na tor bez wiary w to, że uda nam się znaleźć jedno okrążenie z tak dobry m tempem, aby wy walczy ć pierwsze pole startowe. Ty mczasem już w środę wszy stko wy glądało obiecująco, więc w czwartek Bernd napierał jak cholera. Ostatecznie jako jedy ny zszedł z czasem poniżej 3 minut i 36 sekund, o całą sekundę wy przedzając prowadzącą dotąd Toy otę. Samochód tej ekipy okazał się odrobinę szy bszy od naszego drugiego auta (nr 36), prowadzonego przez Christophe’a Bouchuta. To by ł efekt ciężkiej pracy zespołu, w ty m trudny ch testów na torze Homestead na Flory dzie, na torze Paul Ricard na wschód od Marsy lii (tuż przed naszy m zwy cięstwem na Silverstone), a także próby generalnej na Hockenheim w południowy ch Niemczech. Ja też odegrałem w ty ch testach niebagatelną rolę, w końcu wszy stkie opony , na który ch jeździliśmy w serii GT, a także te, które planowaliśmy wy korzy stać w Le Mans, zostały przetestowane przeze mnie osobiście na zlecenie Bridgestone’a. By łem zachwy cony możliwością pojechania w Le Mans, zwłaszcza że zapowiadał się dość wy jątkowy rok dla tego wy ścigu. Nissan już od dłuższego czasu przy mierzał się do startu w zawodach, miały się też pojawić Toy ota i Porsche, no i oczy wiście my – po raz pierwszy od niemal dziesięciu lat. W warunkach tak ostrej ry walizacji wszy scy spodziewali się rekordów szy bkości. Podczas testów na torze Paul Ricard zamieniłem kilka słów z niegdy siejszy m triumfatorem Le Mans, Martinem Brundle’em. Usły szałem od niego: „Słuchaj, wy brałeś sobie znakomity rok na start w ty m wy ścigu, bo zapowiada się naprawdę ostra ry walizacja”. Mieliśmy do okiełznania całkiem nową bestię. CLK LM został zbudowany specjalnie z my ślą o Le Mans. Nasz standardowy GTR miał 12-cy lindrowy silnik, a tu pracowała „ty lko” V-ósemka. Poza ty m cały samochód by ł o 100 kilogramów lżejszy . W Le Mans można by ło również uży wać sy stemów wspomagający ch kierowcę, takich jak kontrola trakcji czy ABS. Moim zdaniem ten wóz jeszcze bardziej przy pominał auto jednomiejscowe niż ten, który m jeździliśmy w mistrzostwach GT. Bernd miał już doświadczenie z ty mi sy stemami, korzy stał z nich bowiem w między narodowy ch mistrzostwach samochodów tury sty czny ch, usilnie starał się więc jak najwięcej mnie o nich nauczy ć, a także podzielić się swoim doświadczeniem w zakresie zarządzania zuży ciem opon i paliwa. W Formule Ford i F3 nie da się za bardzo opanować ty ch umiejętności, bo tam zadaniem kierowcy jest wy jechać na tor i wcisnąć gaz do dechy . Ustaliliśmy również inny ważny aspekt strategii wy ścigu, a mianowicie kolejność wy jazdów na tor i przerw na sen. W 24-godzinny m maratonie, w który m jeździ się z ogromny mi prędkościami, to naprawdę istotna kwestia. Mnie przy padła w udziale pozy cja B, czy li środkowa. Oznaczało to, że mogę się przespać mniej więcej od drugiej do piątej rano w niedzielę, co pasowało mi idealnie. Obawiałem się jazdy w nocy już choćby z uwagi na różnice prędkości między poszczególny mi klasami samochodów biorący ch udział w ty m wy ścigu. Nie mogłem zapomnieć, że gdy ja w moim samochodzie będę zbliżał się do końca prostej, ciągle jeszcze będę jechał z gazem w podłodze i pędził z prędkością ponad 300 kilometrów na godzinę. Mój punkt dohamowania znajdował się 200 metrów przed szy kaną, którą pokonuje się na pierwszy m biegu. Ty mczasem chłopaki w samochodach GT2 zaczy nają hamowanie jakieś 150 metrów wcześniej, więc w ty m miejscu różnica prędkości między nami wy nosi jakieś 150 kilometrów na godzinę. Starałem się nie robić sobie zby t duży ch nadziei przed ty m pierwszy m startem. Miałem pełną świadomość, że pomimo rozliczny ch testów i długich przy gotowań w czasie właściwego wy ścigu obciążenia są tak duże, że nawet usterka najmniejszej uszczelki mogła zniweczy ć wszelkie plany . Co więcej, by łem przekonany , że z punktu widzenia mojej przy szłej kariery nie będzie wielkiej różnicy , czy wy gramy z przewagą dziesięciu okrążeń, czy też polegniemy już na pierwszy m.

Ostatecznie tak się ułoży ło, że w ogóle nie wsiadłem za kółko. Jako pierwszy do wy ścigu ruszy ł Bernd i już po 75 minutach musiał się z niego wy cofać, bo usterka pompy układu wspomagania kierownicy doprowadziła do awarii silnika. Klaus i ja nie przejechaliśmy nawet metra. Na możliwość startu na torze Le Mans miałem więc jeszcze poczekać co najmniej rok. Trzeba by ło powalczy ć o ty tuł mistrzowski w kategorii GT. Bernd i ja zabraliśmy się do tego w najlepszy możliwy sposób, czy li wy gry wając trzecią rundę mistrzostw na torze Hockenheim. Wy ścig odby ł się w ostatni weekend czerwca 1998 roku. By ło to dziewicze zwy cięstwo modelu CLK LM, choć nastąpiło o jeden wy ścig później, niż wszy scy by śmy chcieli. Główny m autorem tamtego sukcesu by ł Bernd: najpierw pole position, potem podwójny przejazd w kokpicie na początku wy ścigu i 40-sekundowe prowadzenie w momencie przekazania mi samochodu. Ostatecznie wy przedziliśmy drugiego mercedesa duetu Ludwig/Zonta o 72 sekundy . Następny wy ścig skrajnie różnił się od poprzedniego. Pojechaliśmy do Dijon w północnowschodniej Francji. Znów pewnie prowadziliśmy , ale w który mś momencie obecność inny ch samochodów na torze zmusiła mnie do zjechania z linii wy ścigowej. Zgarnąłem tam jakieś odłamki, które utknęły między ty lny m wahaczem a wewnętrzną częścią felgi. Dodatkowy element wy wołał tarcie, które doprowadziło do uszkodzenia obręczy , a wtedy opona straciła ciśnienie. Samochód się obrócił, a potem musiałem w żółwim tempie wrócić do alei serwisowej na naprawę. Nie dosy ć, że nie zgarnęliśmy ani jednego punktu, to jeszcze wy ścig wy grał Klaus w drugim mercedesie. Nasze widoki na ty tuł znacznie się pogorszy ły . Jak zawsze jednak trzeba by ło podnieść się po porażce i walczy ć dalej, co też zrobiliśmy już ty dzień później na Hungaroringu pod Budapesztem. Bernd i ja prowadziliśmy od startu do mety , ruszając z czwartego pole position z rzędu. W klasy fikacji generalnej traciliśmy jeden punkt do naszy ch kolegów z zespołu. Kolejne zawody miały się odby ć na wschodzie. Kilka dni w Australii w towarzy stwie rodziny i przy jaciół naprawdę dobrze mi zrobiło (moja siostra Leanne miała właśnie po raz pierwszy rodzić). Już w następny m wy ścigu razem z Berndem dogoniliśmy Klausa i Ricardo, znów obejmując prowadzenie w klasy fikacji generalnej. To by ło najbardziej niesamowite zwy cięstwo w mojej doty chczasowej karierze! Udało się je wy walczy ć na jedny m z moich ulubiony ch torów, a konkretnie na japońskiej Suzuce. Dodatkową saty sfakcję dawał mi fakt, że by ł to bardzo trudny sprawdzian – mieliśmy do pokonania ty siąc kilometrów przy bardzo wy sokiej temperaturze i jeszcze wy ższej wilgotności. Z punktu widzenia kierowcy to chy ba najgorsze możliwe połączenie. Pamiętam, że tego dnia zacząłem się dość szy bko odwadniać, prędko jednak uporałem się z ty m problemem i wróciłem na tor na ostatnią godzinę wy ścigu, aby przekroczy ć linię mety . Gdy w następny m wy ścigu w Wielkiej Bry tanii sięgnęliśmy po piąte zwy cięstwo w sezonie, nasze szanse na ty tuł mistrzowski znacząco wzrosły . Mieliśmy przewagę siedmiu punktów, a do końca sezonu zostały trzy wy ścigi. Brakowało nam już ty lko jednego dubletu na podium, aby zapewnić sobie ty tuł mistrzowski w klasy fikacji producentów. W rozegranej we wrześniu ósmej rundzie mistrzostw wróciłem tam, gdzie wszy stko się zaczęło – na A1-Ring w Austrii, na który m ponad rok wcześniej odby łem pierwszy ekscy tujący test w zespole Mercedesa. Ty m razem czekał mnie krótszy dzień pracy , bo ty lko trzy godzinny wy ścig, od jego wy niku wiele jednak zależało. Pomimo usilny ch starań Bernda podczas jego ostatniego przejazdu zostaliśmy pokonani o ponad pół minuty . Nasza przewaga w generalce stopniała do trzech punktów. Czekała nas miesięczna przerwa przed dwoma ostatnimi rundami mistrzostw, które mieliśmy rozegrać po drugiej stronie Atlanty ku. Tak się nieszczęśliwie złoży ło, że najgorszy wy stęp w tamty m sezonie zachowałem sobie na pierwszy z wy ścigów w Stanach, a konkretnie na ten w Homestead na Flory dzie z 18 października. Po raz kolejny dał o sobie znać mój brak doświadczenia. Pod względem techniczny m wszy stko

by ło dopięte na ostatni guzik, kwestie kondy cy jne i sprawy związane z nawadnianiem organizmu pozostawiono natomiast w gestii kierowców. Okazało się, że niewłaściwie przy gotowałem się do panujący ch warunków. Trzeba też podkreślić, że Klaus Ludwig wy kazał się nie lada umiejętnościami. Pod koniec wy ścigu starałem się go dopaść, wtedy jednak zmusił mnie do błędu i w rezultacie wy padłem z toru. W generalce traciliśmy cztery punkty do liderów, a na ich odrobienie zostały nam już ty lko jedne zawody na torze Laguna Seca. Pod koniec tego ostatniego wy ścigu Zonta miał nade mną 18 sekund przewagi. Starałem się go za wszelką cenę dojść, niestety wy padłem z toru na sporej plamie oleju, którą ktoś raczy ł tam po sobie pozostawić. Ricardo miał ten sam problem na następny m okrążeniu. Ruszy łem w pościg, kilka razy z rzędu poprawiając najlepszy czas okrążenia, ale najzwy czajniej w świecie zabrakło mi czasu. Musiałem odpuścić i pilnować wskaźnika poziomu paliwa. Ostatecznie zajęliśmy zatem drugie miejsce w mistrzostwach GT, tracąc osiem punktów do zwy cięzców. Moje rozczarowanie po części równoważy ła radość Klausa, ponieważ by ł to ostatni rok jego kariery wy ścigowej. Miałem też poczucie, że Bernd miał ze mną nieco pod górkę. Jego nowy partner jeździł wcześniej w Formule Ford i w F3, podczas gdy Klausowi towarzy szy ł Ricardo, świeżo upieczony mistrz F3000, który by ł już zapraszany na testy do F1. W większości przy padków ścigałem się z nimi jak równy z równy m, czasami jednak miewałem problemy . Częściowo wy nikały one z tego, że to by ł samochód Bernda i ustawiał go pod siebie, ale częściowo też z mojego braku doświadczenia. Dopiero po kilku latach uświadomiłem sobie, jak wielkie miałem szczęście, że mogłem się przekonać, w jaki sposób zespół Mercedesa podchodzi do startów. Jeśli chodzi o przy gotowanie samochodu, nie mieli sobie równy ch. Dzięki sukcesowi Zonta trafił do F1, do zespołu BAR (British American Racing), a ja rozpocząłem przy gotowania do mojego drugiego sezonu w prototy pach. *** Umowa z Mercedesem całkowicie odmieniła moje ży cie zawodowe i nieomal odmieniła również moje ży cie osobiste. Sezon 1998 nauczy ł mnie, że jeśli chcę osiągnąć cokolwiek sensownego jako kierowca wy ścigowy , muszę zachować świetną kondy cję fizy czną i równowagę psy chiczną. Ty mczasem gdzieś w połowie tego roku trafił mi się okres wielkiej zawieruchy emocjonalnej. W angielskim lecie 1997 roku przy lecieli moi rodzice. Z zachwy tem obserwowali rozwój mojej kariery , nieco inny stosunek mieli natomiast do tego, jak rozwijała się moja uczuciowa relacja z Annie. Podejrzewałem, że tata wy czuł, że łączy ło nas coraz więcej. Spędzał z nami w Anglii sporo czasu, ale wcześniej nie odezwał się na ten temat ani słowem. Chy ba mogę zary zy kować stwierdzenie, że obaj chowaliśmy głowy w piasek – nie chcieliśmy denerwować mamy i mówić jej prawdy o moim związku z Ann. Z tematem musieliśmy się zmierzy ć dopiero latem 1997 roku, gdy mama przy leciała do Anglii. By łem całkowicie rozdarty . Z jednej strony budowałem sobie udaną karierę sportową w Wielkiej Bry tanii, z drugiej natomiast chciałem spełniać oczekiwania rodziców i – co najważniejsze – uszanować ich uczucia. Annie wy czuwała olbrzy mią presję, pod którą się znalazłem, i nie chciała nakładać na mnie dodatkowego ciężaru. W pewny m sensie rozumiała, na czy m polegał problem, lecz jednocześnie nie potrafiła przemóc rozczarowania, że musi się czuć niekomfortowo we własny m domu – wszy stko przez to, że rodzina Webberów nie umiała ze sobą porozmawiać. Cała sy tuacja okazała się dość paradoksalna, ponieważ chcąc chronić mamę i nie mówiąc jej całej prawdy , tata i ja ty lko pogorszy liśmy sprawę. Disey by ła dość trady cy jną mamą, więc wieści o moim związku wy prowadziły ją z równowagi. Martwiła się głównie różnicą wieku między mną a Annie oraz faktem, że prawdopodobnie nie założę własnej rodziny .

Na tamty m etapie nawet Annie i ja nie wiedzieliśmy , w jakim kierunku będzie rozwijał się nasz związek. Nie mieliśmy żadny ch planów, a rodzące się między nami uczucie zaskoczy ło nas samy ch. Oczy wiście na każdy m kroku sły szeliśmy , że źle robimy i nic z tego nie wy jdzie. Przy znaję, że związana z ty m wszy stkim presja mnie przerosła – uzgodniliśmy , że na jakiś czas zawieszamy nasz związek uczuciowy , choć dalej mieszkaliśmy pod jedny m dachem. Gdy na przerwę między sezonami poleciałem do Australii, zacząłem się umawiać z pewną dziewczy ną, którą znałem jeszcze z liceum. Mama i tata bardzo ciepło wy rażali się o ty m nowy m kwitnący m romansie. Odtwarzali w głowach film, w który m Webber żeni się z dziewczy ną z sąsiedztwa, zakłada rodzinę i wszy scy ży ją długo i szczęśliwie. Annie doskonale wiedziała, że dopiero zaczy nam na poważnie budować swoją karierę wy ścigową, nie by ła jednak gotowa spokojnie stać z boku i przy glądać się, jak w imię nowo znalezionej miłości psuję wszy stko, na co tak ciężko pracowałem. Grand Prix Australii z 1998 roku bez wątpienia ty lko utwierdziło ją w ty m przekonaniu, ponieważ razem z moją nową dziewczy ną postanowiliśmy obwieścić światu nasze przy by cie w dość ostentacy jny sposób. Wparowaliśmy wręcz do siedziby firmy Yellow Pages i odgórnie ustaliliśmy nowe zasady co do tego, ile autografów będę rozdawał i z iloma osobami będę się witał! Bob Copp i jego współpracownicy nie przy jęli tego najlepiej – obawiali się, że ich wizja współpracy ze mną, a więc również cała ich inwesty cja w moją osobę, pójdzie na marne. Annie by ła gorzko rozczarowana moim zachowaniem. Jej plan wprowadzenia mnie na najwy ższy poziom motosportu właśnie się rozpadał, postanowiła zatem wcześniej wy jechać z Australii i wrócić do Europy . Moja rodzina poprosiła Alana Dockinga, żeby pomógł mi zabrać z naszego doty chczasowego domu moje rzeczy i jedy ny samochód, z którego korzy staliśmy dotąd wspólnie. W ten sposób Luke i Ann utknęli w Ay lesbury bez żadnego środka transportu. Później dowiedziałem się od niej, że gdy musiała gdzieś jechać służbowo, brała samochód z wy poży czalni. Ludzie z Campese Management poinformowali ją, że rodzina Webberów poleciła zakończy ć współpracę z nią w roli mojego menedżera, i że odtąd to ich firma będzie reprezentować mnie we wszy stkich sprawach związany ch z moją karierą, w ty m w negocjowaniu kontraktów. W ty m czasie wróciłem do Niemiec i ulokowałem się tam na stałe – to miała by ć moja nowa baza w Europie. By ło mi cholernie ciężko. Znalazłem się sam w Stuttgarcie i mieszkałem w hotelu, choć czasami nocowałem u Bernda. U niego w domu zapoznałem się z kolejną osobliwością europejskiego sty lu ży cia, a mianowicie śniadaniem konty nentalny m! Wracaliśmy z dziesięciokilometrowego biegu, po który m by łem głodny jak wilk, a on stawiał przed nami trochę szy nki i sera. By łem potem tak głodny , że szukałem jedzenia wszędzie gdzie się dało! Frajdę sprawiały mi wtedy prace rozwojowe dla Mercedesa przy drogowy ch wersjach samochodów, który mi się ścigaliśmy . Mogłem wy jeżdżać nimi na autostradę i pędzić dobrze ponad 320 kilometrów na godzinę. Obok mnie siedział inży nier, który wstukiwał liczby do komputera i krzy czał: „Schneller! Schneller!” (Szy bciej! Szy bciej!), a przecież jechałem już tak szy bko, że wy cieraczki chciały oderwać się od przedniej szy by i zagiąć na boki samochodu niczy m bumerangi. Nigdy wcześniej nie jeździłem tak szy bko samochodem dopuszczony m do ruchu drogowego. Pod koniec kwietnia, niedługo przed pierwszy m wy ścigiem w barwach Mercedesa, przeży wałem silne rozdarcie emocjonalne. Chciałem się jak najlepiej zaprezentować w nowej roli, rodzina zachęcała mnie, by m nadał nowy kierunek mojemu ży ciu osobistemu, pojawił się również pomy sł, by moja nowa dziewczy na przy leciała do Europy na kilka pierwszy ch wy ścigów. Wiedziałem, że zamieszanie w ży ciu osobisty m przełoży się na wy niki na torze, miałem też

świadomość, że nowe realia – nowa dziewczy na, nowa firma zarządzająca moją karierą – się nie sprawdzą. To by ła mrzonka, że sam dam sobie radę w Niemczech i jeszcze będę odnosił sukcesy . Znałem się z kolesiami z zespołu Mercedesa, ale nie mogłem tak po prostu usiąść z nimi i porozmawiać o sprawach osobisty ch. Sezon wy ścigowy to nie przelewki, nikt nie ma ochoty dodatkowo brać udziału w cudzej telenoweli. Doskonale zdawałem sobie, że Annie kierowała rozwojem mojej kariery i wspierała mnie w sprawach zawodowy ch. Teraz tęskniłem za nią także na wielu inny ch płaszczy znach. Stanowiliśmy niezwy kle dy namiczny duet pod każdy m względem, razem mogliśmy bardzo wiele osiągnąć. By liśmy partnerami, bratnimi duszami, zresztą nie nazwa jest tu ważna. Może wcześniej nie umiałem tego dostrzec, wy ruszy liśmy jednak w podróż naszego ży cia – podróż, która z pewnością zaprowadziłaby nas w ciekawe miejsca. Zrozumiałem, że kompletnie nawaliłem i że istnieje ty lko jeden sposób, aby to naprawić – zadzwonić do niej. Tak też zrobiłem. Próbowałem kilka razy , moje telefony pozostawały jednak bez odpowiedzi, bo Ann wciąż pracowała i by ła na wy ścigach. Kiedy w końcu odebrała, zdoby łem się ty lko na jedno: „Chciałby m wrócić do domu”. Po sześciu miesiącach Annie i ja wznowiliśmy nasz związek zarówno na gruncie osobisty m, jak i zawodowy m. Ponownie wprowadziłem się do niej i do Luke’a w Ay lesbury i skupiłem się na karierze kierowcy wy ścigowego. Ty m razem miałem jednak wsparcie w postaci stabilnego domu, w który m czułem się komfortowo. Tacie tak naprawdę nigdy nie przeszkadzał mój związek z Annie, a mama w końcu zrozumiała, że ma on więcej pozy ty wny ch niż negaty wny ch stron. Annie i ona przekony wały się do siebie raczej powoli, mogę jednak szczerze powiedzieć, że dziś łączy je więź mocniejsza niż kiedy kolwiek wcześniej. W ich przy padku nie może by ć mowy o stereoty powej relacji między sy nową i teściową, z czego bardzo się cieszę, bo wielokrotnie widziałem, do jak poważny ch kłótni mogą doprowadzić takie stosunki. Dzisiaj obie się przy jaźnią i darzą ogromny m szacunkiem. Co do obaw mamy związany ch z różnicą wieku, dla nas nigdy nie by ła ona istotna. Gdy zaczęliśmy bardziej otwarcie mówić o naszy m związku, pewnie niektóry ch to szokowało. W tamty ch czasach ludzie by li mniej tolerancy jni wobec tak dużej rozbieżności wieku między partnerami, zwłaszcza w tę stronę. Dzisiaj natomiast nie robi to już tak dużego wrażenia. Zawsze się śmiejemy , gdy tak zwani celebry ci ujawniają, że są w związku ze starszą kobietą lub starszy m mężczy zną. Najzabawniejsze sy tuacje zdarzają nam się w hotelach, w który ch często spoty kamy się z py taniem, czy nie potrzebujemy osobny ch pokoi. Gdy akurat jest z nami tata, recepcjoniści próbują meldować go razem z Annie! Do dziś ludzie czasem dziwnie na nas patrzą. Jeśli chodzi o reakcję rodziny Ann, to w 1996 roku, zaraz po przeprowadzce do Anglii, mieszkaliśmy u jej matki. Bettine od samego początku bardzo mnie wspierała w rozwoju mojej kariery . By ła mądrą kobietą i widziała, że między nami rodzi się coś więcej, nie chciała tego jednak w żaden sposób komentować. Gdy sprawa stała się już jasna i oczy wista, Bettine przy jęła mnie z otwarty mi ramionami. Niestety zmarła w marcu 2015 roku w wieku 92 lat, za to do ostatnich dni by ła w pełni sił. W sprawach zawodowy ch najważniejszą lekcją, jaką odebrałem w 1998 roku, by ła nauka dy scy pliny . Wielu młody ch sportowców wpada w sidła sukcesu wy rażającego się czy to statusem materialny m, czy efekciarskim sty lem ży cia, które powszechnie utożsamia się z ważny mi osiągnięciami sportowy mi. Ja w jednej chwili przy gotowy wałem się do zakończenia marzeń o sensownej karierze wy ścigowej, a już w następnej by łem opłacany m zawodowy m kierowcą. Kwoty z kilkoma zerami na wy ciągu z banku robiły na mnie spore wrażenie. Nie będę też ukry wać, że doceniałem możliwość korzy stania z pierwszej klasy czy klasy biznesowej podczas lotów. To ma istotne

znaczenie, gdy tak często podróżuje się samolotem z toru na tor. Łatwo mogłem dojść do wniosku, że wreszcie się doczekałem. Py tanie ty lko, czego… Nadal mieliśmy przed sobą wielkie wy zwania, pieniędzy nie by ło znowu aż tak dużo, a poza ty m musieliśmy spłacić spore długi. Dodatkowa zawierucha emocjonalna w moim ży ciu oznaczała, że mogłem łatwo zepsuć relacje z Mercedesem i znów wrócić do ży cia, w który m nie miałem nic. Stanęliśmy przed dy lematem. Mogłem spokojnie nastawić się na to, co mam, i cieszy ć się dobry m ży ciem, które zacząłem wieść. Miałem 21 lat, nieźle zarabiałem, a do tego dy sponowałem choćby takimi luksusami, jak nowiutki mercedes AMG, który pozostawał do mojej dy spozy cji w Anglii i na którego mogłem liczy ć zaraz po lądowaniu w Australii. Przez cały czas staraliśmy się jednak nie spuszczać wzroku z naszego głównego celu, czy li wy stępów w Formule 1. Dzieliła nas od niego jeszcze olbrzy mia przepaść. Ludzie z Mercedesa trochę się iry towali, że ciągle tak mocno koncentruję się na F1. Dla nich nie liczy ło się, że wy chowałem się na obrazach jednomiejscowy ch wy ścigówek śmigający ch po torze w Adelaide, a także na nagraniach wideo wszy stkich ówczesny ch wy bitny ch kierowców Formuły 1. Woleli, żeby m skupiał się na wy ścigach prototy pów, bo ciągle jeszcze by ło tam sporo rzeczy , które nie w pełni opanowałem. Bądź co bądź przeniosłem się do Europy zaledwie półtora roku wcześniej. Na ty m etapie nie by łem jednak jeszcze gotowy zrezy gnować z marzeń o F1, nawet jeśli droga prowadząca do tego ostatecznego celu w ostatnich miesiącach nieco się zmieniła. Wspólnie z Ann uważaliśmy , że w sezonie 1999 mogliby śmy spokojnie pogodzić moje zobowiązania w wy ścigach GT z wy stępami w F3000. Musieliśmy jedy nie znaleźć pieniądze, a ty ch należało szukać raczej w Australii. Przenieśliśmy się tam zatem w grudniu 1998 roku, częściowo dlatego że program wy ścigowy Mercedesa na przy szły rok został wy raźnie skrócony . Ekipa zamierzała skoncentrować się głównie na wy ścigu Le Mans oraz na kilku imprezach z serii American Le Mans. Realisty cznie rzecz ujmując, nasz plan nie miał najmniejszy ch szans powodzenia, bo w Mercedesie nikt nie chciałby nawet o ty m sły szeć, postanowiliśmy jednak walczy ć do upadłego, by spełnić moje marzenia o karierze w samochodach jednomiejscowy ch. Po powrocie do Australii nie pojechaliśmy do Queanbey an, lecz do Melbourne, gdzie wy najęliśmy mieszkanie przy Queens Road, dokładnie naprzeciwko toru Albert Park. Jeśli potrzebowałem wtedy jakiejś dodatkowej moty wacji do podtrzy mania nadziei na starty w F1, dała mi ją możliwość obserwowania budowy tego obiektu w sty czniu i luty m, a potem przy glądania się, jak w marcu budzi się on do ży cia.

ROZDZIAŁ 5

KOSZMAR W LE MANS. 1999 pierwszy ch miesiącach 1999 roku regularnie latałem do Australii i z powrotem, bo Mercedes organizował dość intensy wne testy w Europie i w Amery ce. Po Grand Prix Australii wróciliśmy do Wielkiej Bry tanii. Pamiętam, że wszy stko robiliśmy trochę na ostatnią chwilę i musieliśmy poprosić pewną znajomą Annie, żeby pomogła nam znaleźć w Ay lesbury jakieś lokum do wy najęcia. Luke wrócił do tej samej szkoły i ty ch samy ch przy jaciół, z który mi żegnał się trzy miesiące wcześniej, gdy my ślał jeszcze, że wy jeżdża na stałe. Zamieszkaliśmy w wy najęty m domu w małej posiadłości o nazwie Watermead. Obrazu domowej sielanki dopełniał widok niezłego merca AMG na podjeździe. We Francji miał na mnie czekać inny mercedes. Sezon 1999 rozpoczy nałem z ambitny m planem, że ten rok będzie lepszy od poprzedniego. Zamierzałem sięgnąć z Mercedesem po ty tuł mistrza świata, niestety te marzenia szy bko się rozwiały . Pod koniec lutego FIA ogłosiła, że wy ścigi w kategorii International Prototy pe Cup, w której zamierzał wy startować Mercedes, zostały zlikwidowane. Ta nieciekawa wiadomość nadeszła, gdy rozpoczy naliśmy testy w Kalifornii. Jako powód tej decy zji FIA podała „brak zainteresowania ze strony inny ch producentów”. Likwidacja kategorii prototy pów mogła niepokoić. Dla mnie oznaczało to, że w 1999 roku za dużo sobie nie pojeżdżę. W Mercedesie zostało nam już ty lko jedno wy zwanie, choć oczy wiście bardzo kuszące – Le Mans. W kwietniu zespół ogłosił, że zostanę pierwszy m kierowcą jednego z trzech nowy ch CLR. Mogliśmy w pełni skupić się na główny m celu, nie rozpraszając się kolejny mi odwołany mi wy ścigami. Zamierzaliśmy zabrać do Le Mans trzy Srebrne Strzały i wy grać ten wy ścig. Przy gotowania do 24-godzinnego wy ścigu w Le Mans stanowiły najlepszy okres w mojej doty chczasowej karierze sportowej. To by ło niezwy kle saty sfakcjonujące doświadczenie, a do tego świetnie się przy ty m bawiłem, bo większość pracy spadła na mnie i Bernda. Regularnie pokony waliśmy Atlanty k, jako że wiele testów odby wało się w Amery ce – z uwagi na panujące tam lepsze warunki pogodowe. Tak naprawdę nie ma na świecie toru, który można by porównać z Le Mans, ale dzięki właścicielowi sły nnego zespołu, Rogerowi Penske, oraz jego powiązaniom z Mercedesem mogliśmy pojechać do Fontana w Kalifornii i na tamtejszy m torze postarać się jak najlepiej sy mulować warunki panujące na La Sarthe. Można tam by ło popracować trochę na nachy lony ch łukach, a na wewnętrznej sekcji przetestować silnik, skrzy ̨ biegów, nie opony, dosłownie wszy stko. Staraliśmy się nie ogłaszać publicznie, gdzie przy gotowujemy się do najważniejszego wy ścigu w sezonie. Pomiędzy testami świetnie się bawiliśmy , poznając wy ścigi Champ Car, grając w golfa i wy najdując sobie liczne inne rozry wki. To by ło niemal jak rozry wkowy męski wy pad! Ogólnie jednak przy świecał nam jeden ważny cel. Staraliśmy się stworzy ć niezniszczalny samochód. Bernd i ja sporo razem trenowaliśmy i w pełni skupialiśmy się na ty m, co by ło dla nas najważniejsze. Sesje testowe trwały po pięć, sześć dni, a my próbowaliśmy 30-godzinny ch sy mulacji, czy li o 25% dłuższy ch niż wy ścig w Le Mans. Podczas pierwszy ch testów w Fontana sprawdzaliśmy trzy samochody . Dwa z nich uległy awarii, akurat mój wy trwał jednak do końca – ty siąc okrążeń toru. Można powiedzieć, że wy grał pojazd, bo kierowcy mieli serdecznie dosy ć! Gerhard Ungar, szef projektantów AMG, doskonale zdawał sobie sprawę ze zdrowej ry walizacji panującej między kierowcami, więc przez cały czas wbijał nam do głów, że wszy scy

W

pojedziemy w wy ścigu. Na testach nie chodziło o to, kto wy kręci najlepszy czas jednego okrążenia, lecz o sprawdzenie samochodu. W prakty ce jednak wy glądało to inaczej. Po trzech czy czterech godzinach jazdy wy darzenia na torze zaczy nały przy pominać kwalifikacje. Każdy dawał z siebie wszy stko. Przecież mieliśmy sprawdzić samochody , a skoro mają przejść prawdziwy test, trzeba jak najlepiej sy mulować scenariusz wy ścigowy . Bernd i ja trafiliśmy do różny ch zespołów. W ramach podziękowań za miniony sezon Mercedes dał mi mój własny samochód na Le Mans, a do mojej ekipy dołączy li Jean-Marc Gounon i Marcel Tiemann. Rok wcześniej obaj wy stąpili w Le Mans w pry watny m zespole Persson Mercedes. Pozostałe dwa nasze auta zostały obsadzone przez ekipy w składzie Pedro Lamy , Franck Lagorce i Bernd oraz Christophe Bouchut, Nick Heidfeld i Peter Dumbreck. 24godzinny klasy k został zaplanowany na 12–13 czerwca, a trady cy jne wstępne przejazdy kwalifikacy jne miały się odby ć 2 maja. Nasz samochód numer 4 został zakwalifikowany do wy ścigu automaty cznie z uwagi na triumf Mercedesa w ubiegłorocznej serii FIA GT, mimo wszy stko chciałem wrócić na La Sarthe i dołoży ć trochę doświadczenia do ty ch kilku kółek przejechany ch przed ubiegłoroczny m wy ścigiem. Chciałem też się przekonać, co tak naprawdę potrafi nasz nowy samochód – spodziewaliśmy się prędkości maksy malny ch przekraczający ch 350 kilometrów na godzinę. Nie spodziewaliśmy się natomiast awarii mechanicznej, która 2 maja dopadła nasz samochód ze mną za kierownicą. Właśnie wjeżdżałem w drugą szy kanę na prostej Mulsanne, gdy rozpadło się prawe przednie zawieszenie. Doszło do bardzo dziwnej awarii dolnego przedniego wahacza: przy hamowaniu po prostu urwał się z mocowania. Samochód wy strzelił wprost w pułapkę żwirową, a potem się obrócił i uderzy ł w bariery . Uderzenie by ło solidne, ale wy szedłem z tego bez szwanku. Wy siadłem z samochodu o własny ch siłach. Jak to w Mercedesie, poziom przy gotowania zespołu by ł tak duży , że mieliśmy w samochodzie telefony komórkowe. Kibice nieco się zdziwili na widok kierowcy dzwoniącego z komórki do garażu po pomoc. Członkowie naszej ekipy by li też wy czuleni na najdrobniejsze niuanse – jeden z mechaników wy rwał fotografowi aparat i roztrzaskał go o ziemię. Oczy wiście taka awaria oznaczała, że nasz samochód nie wróci już tego dnia do jazd, zwłaszcza że zatrzy mał się w dość niefortunny m, trudno dostępny m miejscu. Bardzo nas to zaskoczy ło. Wcześniej robiliśmy 30-godzinne sy mulacje wy ścigów, po który ch musieliśmy normalnie wy łączać samochód, bo wszy scy członkowie zespołu, a zwłaszcza kierowcy i mechanicy dosłownie padali z nóg. To dawało nam podstawy , by wierzy ć, że wozy nie zawiodą nas podczas wy ścigu. A tu nagle coś takiego! Po wstępny ch przejazdach kwalifikacy jny ch wpadliśmy w panikę, bo nagle się okazało, że jeździmy za wolno. Ewidentnie nie nadążaliśmy za samochodami Toy oty , choć krąży ły plotki, że tamten zespół ograniczał do minimum ilość paliwa, żeby się popisać i postraszy ć ry wali. Tak naprawdę jednak nawet ekipa Panoz wy glądała na szy bszą od nas. W naszy m zespole pojawiły się pierwsze oznaki rozpaczy – a to dlatego, że nie mieliśmy czasu na rozwiązanie problemu. W ciągu czterech czy pięciu ty godni pozostały ch do wy ścigu nie da się za wiele zrobić, aby znacząco poprawić osiągi samochodu. Każde zwy cięstwo w Le Mans smakuje genialnie, w ty m roku jednak wy ścig zapowiadał się szczególnie prestiżowo. Swoje samochody wy stawiły Toy ota, Porsche, BMW i Nissan, pojawili się też bardzo szy bcy kierowcy , jak Martin Brundle, Thierry Boutsen czy JJ Lehto, a także specjaliści od Le Mans pokroju Toma Kristensena. Zapowiadała się ry walizacja na bardzo, ale to bardzo wy sokim poziomie, zarówno jeśli chodzi o tempo, jak i sy tuację na torze. Pojechaliśmy na Hockenheim, żeby przeprowadzić trochę testów na stary m torze w konfiguracji pozbawionej szy kan. Mogliśmy tam rozwijać naprawdę wy sokie prędkości.

Zmniejszy liśmy nieco docisk aerody namiczny , żeby samochody jeździły jeszcze szy bciej. W Le Mans należy wy waży ć przy czepność w zakrętach z prędkością maksy malną na prosty ch, przefrunąć przez serię zakrętów Porsche przed wy jazdem na główną prostą – należało zachować konkurency jność w każdej partii toru. Podejście naszego zespołu wy glądało następująco: „Dobra, zmniejszy my docisk aerody namiczny , aby zwiększy ć prędkość na prosty ch, a samochód będzie trochę gorzej trzy mał się na zakrętach. Będziemy mieli lepsze ustawienia na wy ścig”. Kluczowy m obszarem w ty m konteks ́c ie jest podłoga pod przednią częścią samochodu. Dy sponowaliśmy mały mi dokładkami aerody namiczny mi na przód, montowany mi po obu stronach nosa, które dawały nam większy docisk aerody namiczny na wy padek opadów deszczu. Sądziliśmy , że na oponach Bridgestone i na lepiej nagumowanej, bardziej przy czepnej nawierzchni toru ciągle mamy szanse na zwy cięstwo. Uzbrojeni we wnioski z testów na Hockenheim, pojechaliśmy na sły nny wy ścig w Le Mans. To miał by ć najgorszy weekend wy ścigowy w całej mojej karierze. *** W czasie treningów wszy stko układało się po naszej my śli… aż do czwartkowego wieczora, 10 czerwca. By łem dość zadowolony ze zmian, które zostały wprowadzone w moim samochodzie, choć brakowało nam trochę szy bkości, gdy za kierownicą siadał Marcel. Zrobiłem jedy nie trzy mierzone okrążenia, a potem skupiłem się na ostatnim sprawdzianie niezawodności samochodu. Właśnie wtedy dogoniłem Franka Bielę w jego audi z otwarty m kokpitem. By ło to między zakrętami Mulsanne Corner i Indianapolis w południowej części toru, w której najpierw trzeba dohamować do nawrotu, a potem rozpędzić się aż do szóstego biegu przed pierwszy m zakrętem. Biela świetnie współpracował, mogłem więc jechać pły nnie – uwielbiałem jeździć przy zapadający m zmierzchu, zwłaszcza w tamtej okolicy . Tuż za wierzchołkiem zakrętu znajdowałem się w niedużej odległości od Franka, gdy nagle poczułem, że przód mojego samochodu robi się lekki. To w sumie nic dziwnego: jeździliśmy masy wny mi autami, za który mi tworzy się duża dziura powietrzna. Gdy się do kogoś dojeżdża, samochód zwy kle zaczy na tracić odrobinę docisku. Początkowo za bardzo się ty m nie przejąłem, szy bko jednak zrozumiałem, że źle się dzieje: „Nie mogę tego zatrzy mać… przód zaraz pójdzie w górę”. Wszy stko stało się w mgnieniu oka. Przy pominało to startujący samolot i właściwie miało z ty m wiele wspólnego, bo jechałem pewnie coś pod 300 na godzinę i samochód po prostu wzniósł się w powietrze. Chciałby m w ty m miejscu podkreślić, że na Fontanie Bernd i ja jeździliśmy raz po raz z prędkościami rzędu 330 kilometrów na godzinę i nigdy nie mieliśmy najmniejszy ch problemów, choć trzeba pamiętać, że tamten tor by ł równy jak stół. W Le Mans dojazd do Indianapolis jest bardzo wąski i dość wy boisty . Dałem po hamulcach, ale by ło już za późno. Przestałem widzieć samochód Franka, bo moje auto już wzlaty wało. Zobaczy łem niebo, potem ziemię, potem znowu niebo, miałem wrażenie, jakby m światłem reflektorów przy cinał drzewa. Zapadł zmrok, ale jeszcze nie by ło ciemno. Siedziałem w samochodzie wy ścigowy m, który waży ł tonę i pędził z prędkością 300 kilometrów na godzinę jakieś dziesięć metrów nad ziemią. Tor w Le Mans przeważnie wije się przez las, a ja wiedziałem, jak cienkie są szy by w moim samochodzie. Nikt nie projektował ich z my ślą o ty m, aby wy trzy mały uderzenie w drzewa. My ślałem sobie wtedy : „To chy ba jedy ne, co mi tak naprawdę zagraża. Jeśli wpadnę w drzewa, będzie po mnie”. Miałem też pewną świadomość, że przede mną znajduje się zakręt, więc jeśli samochód dalej będzie leciał na wprost, z pewnością wpadnę w drzewa. Przez cały czas zachowy wałem trzeźwość umy słu, choć by łem przerażony . Na ty m etapie znajdowałem się w połowie lotu, wy soko w powietrzu, gdzie panowała kompletna cisza. To chy ba wy dawało mi się

w ty m najstraszniejsze! Naprawdę nie by ło zupełnie nic sły chać! Wszy stko działo się jakby w zwolniony m tempie. Ważący tonę samochód sprawiał wrażenie lekkiego jak piórko. Ziemia, niebo, ziemia… Wiedziałem, że zrobiłem salto, ale później straciłem orientację. Owszem, by łem skrajnie przerażony , choć jednocześnie czułem się też dziwnie spokojny i rozluźniony . To prawda, co mówią – w takich chwilach człowiekowi przelatuje przed oczami całe ży cie. To w sumie niesamowite, jakie obrazy miałem okazję w związku z ty m zobaczy ć. Najpierw pojawiła się moja siostra Leanne, która rok wcześniej urodziła dziecko. Pomy ślałem o nich, a potem… „Jestem jeszcze za młody ”… Później: „Cholera jasna, jest czwartkowy wieczór w Le Mans, może to właśnie mój koniec”. Miałem poczucie, jakby wszy stko to trwało jakieś pięć czy sześć minut, choć tak naprawdę nie minęło więcej niż trzy , no może cztery sekundy . Gdy spadłem na ziemię, wiedziałem, że ciągle znajduję się między barierami wy dzielający mi tor. Przy jąłem ten fakt z wielką ulgą. Samochód upadł na prawy ty ł i podobno przez krótki czas znajdował się na dachu. Ja zby t wiele z tego nie pamiętam. Odpadł mi cały wlot powietrza, dość mocno ucierpiała też konstrukcja dachu, ale jakimś cudem ostatecznie wóz zatrzy mał się na czterech kołach. Wy konałem kilka salt do ty łu i ty le. Część naoczny ch świadków twierdziła potem, że auto obróciło się w powietrzu aż trzy razy . Stanąłem tak blisko stanowiska porządkowy ch, jak ty lko mogłem. Oczy ́c iewis samochodu w zasadzie nie dało sie ̨ kontrolować, ale zostało mi jeszcze trochę hamulców i udało mi ̨ sie zjechać na lewą częśc ́ toru. Jeden z porządkowy ch machał na mnie, żeby m jeszcze bardziej się zbliży ł, najwy raźniej nie widział, co się przed chwilą ze mną stało. Po prostu zobaczy ł, że nadjeżdża uszkodzony samochód. Owszem, poczułem wielką ulgę, ale też dopadł mnie szok. „Co się właśnie, k***a, stało?” – to py tanie nie dawało mi spokoju. Niewiary godne doświadczenie. Półtorej minuty wcześniej ufałem samochodowi jak własnej matce, potem nabrałem przeświadczenia, że już po mnie, a kilka chwil później znów stwierdziłem, że oto maszy na uchroniła mnie jednak przed nieszczęściem. Bądź tu, człowieku, mądry ! Potem zdarzy ło się coś dziwnego. Odezwał się we mnie kierowca, zacząłem więc my śleć tak: „Cholera, stracimy cenny czas na torze, nie mamy zapasowego samochodu. Co teraz?”. Pojawiły się pewne obawy o stan mojego karku, więc pojechałem do szpitala na badania (musiałem później zapłacić za rentgen!). Karetka zawiozła mnie w najbardziej publiczne miejsce, jakie udało im się znaleźć – wokół mnie brakowało ty ch ludzi, z który mi naprawdę chciałem porozmawiać. Przede wszy stkim chciałem przekazać Ann i tacie, który przy jechał na ten wy ścig w towarzy stwie Spencera Martina, że nic mi się nie stało. By łem cały , ale dość roztrzęsiony , bo właśnie zaczęło do mnie docierać, przez co przeszedłem. Tata bardzo ciężko to przeży ł. Do dziś powtarza, że Le Mans 1999 to by ła najgorsza jego wy prawa na mój wy stęp na torze. „Mercedes Marka wzbił się w powietrze gdzieś w odległej części toru, bardzo długiego toru, więc trudno by ło się dowiedzieć, w jakim jest stanie. Najgorsze w ty m wszy stkim by ło to, że nikt, ale to nikt z ekipy Mercedesa przez całe półtorej godziny nie umiał spojrzeć mi w oczy . To by ło najdłuższe i najboleśniejsze 90 minut w moim ży ciu. Kiedy wreszcie wezwano mnie do ośrodka medy cznego, tak naprawdę nie wiedziałem, jakie wieści tam na mnie czekają. Gdy dotarłem na miejsce i przekonałem się, że Mark jest cały i zdrowy , że może dalej jeździć, poczułem olbrzy mią ulgę. Tamtego dnia nikt nie chciał mieć ze mną do czy nienia. Nigdy nie doświadczy łem większej samotności”. W ośrodku medy czny m podano mi kostkę cukru nasączoną dużą ilością alkoholu. Zjawiła się też pielęgniarka z wielkimi noży cami w dłoni, który mi zamierzała ciąć mi kombinezon. Problem polegał na ty m, że pod spodem miałem ty lko podkoszulek, to by ł jedy ny element mojej bielizny . Na szczęście okazało się, że nie odniosłem żadny ch poważny ch obrażeń. By łem jedy nie trochę

zeszty wniały w górnej części tułowia, w karku, ramionach i plecach – wszy stko na skutek odgięciowego urazu kręgosłupa szy jnego. Stamtąd pojechałem prosto do hotelu, więc nie miałem okazji porozmawiać z żadny m z inży nierów. Spotkałem się z nimi dopiero rano i przekonałem się, że członkowie ekipy nie akceptują mojej wersji wy darzeń. Co mówili? „To niemożliwe, żeby samochód wzbił się w powietrze i zaczął robić salta do ty łu”. Popatrzy liśmy na dane, z który ch wy nikało niezbicie, że samochód oderwał się od ziemi, nie mieliśmy jednak żadnego nagrania wideo ani nawet zwy kły ch zdjęć, które potwierdzały by tę wersję zdarzeń. Mieliśmy ty lko poobijane auto i moją relację, choć Biela potwierdził, że widział spód mojego samochodu, gdy oderwałem się od ziemi. Spotkałem się z dziennikarzami, by odpowiedzieć na ich py tania. Blisko wy padku znajdowały się może ze dwa samochody , nikt od nas niczego jednak nie widział – nie mieliśmy nagrań, nie mieliśmy zdjęć. Groza tamtej sy tuacji nie została utrwalona na żadny m nośniku, nawet ja nie w pełni zdawałem sobie z niej sprawę. Zespół poskładał nowy samochód, ja przeszedłem intensy wną kurację u fizjoterapeuty i by łem gotowy do powrotu na Le Mans. Rozgrzewka w sobotni poranek to ostatnia szansa na sprawdzenie samochodu przed 24godzinny m maratonem. By łem gotowy do pracy . Zaplanowaliśmy sobie, że wy jadę na tor, zrobię krótki przejazd, a potem resztę roboty zostawię chłopakom. Wskoczy łem zatem za kółko nowej maszy ny . Miałem zamiar pokazać jej, kto tu rządzi. Ciągle jeszcze wierzy łem, że mam wszelkie szanse na zwy cięstwo w ty m cholerny m wy ścigu. W moim samochodzie wszy stko by ło fabry cznie nowe, przed wy ścigiem należało więc pomy śleć o każdy m drobiazgu, takim jak klocki, tarcze hamulcowe itp. Z alei serwisowej wy jeżdżałem tuż za Berndem, w kolejce ustawił się też Brundle w toy ocie. Na torze śmigało właśnie trochę niezły ch aut, dwa mercedesy , dwie toy oty . Musieliśmy przebijać się przez wolniejsze samochody GT2, ale wszy stko szło zgodnie z planem. Na torze znalazłem się po raz pierwszy po czwartkowy m wy padku. Właśnie rozpędzałem się na prostej Mulsanne, dość szy bko wrzucając piąty i szósty bieg, aby odpowiednio rozgrzać maszy nę. Zbliżając się do wzniesienia, miałem na liczniku jakieś 290 kilometrów na godzinę. Na szczy cie znajdował się Olivier Beretta jeżdżący dla zespołu Oreca. Nawet na rozgrzewce się nie odpuszcza i jedzie się szy bko, bo wszy stkie podzespoły muszą osiągnąć opty malną temperaturę pracy , żeby mechanicy mogli je sprawdzić po okrążeniu instalacy jny m. Ma to szczególnie duże znaczenie, gdy jedzie się zupełnie nowy m samochodem. Jeśli zsumować wstępne jazdy kwalifikacy jne oraz treningi, wy konałem na ty m torze ponad 100 okrążeń i ta partia nigdy nie sprawiła mi żadny ch problemów. Ty m razem by ło inaczej. W bocznej szy bie miałem wstawiony niewielki otwór wenty lacy jny . Sięgnąłem do niego prawą ręką, żeby go zamknąć, bo w kabinie zrobiło się trochę chłodno. Gdy cofnąłem rękę na kierownicę, znów zacząłem się odry wać od ziemi. Dojechałem do szczy tu wzniesienia z prędkością około 280 kilometrów na godzinę… ale samochód już z niego nie zjechał. Znów doszło do odciążenia przodu i poleciałem. Nie mogłem w to uwierzy ć. Nawet przez głowę mi nie przeszło, że to się może powtórzy ć. Nie dopuszczałem do siebie takich my śli. Nadal by łem Markiem Webberem sprzed tamtego wy padku, choć dziś nie wiem już, czy by ła to z mojej strony naiwność, czy zwy kła głupota. Tak się jednak złoży ło, że pół okrążenia po poprzednim wy padku znalazłem się w dokładnie takiej samej sy tuacji. Ty m razem doświadczałem tego inaczej. Nie by ło to już dla mnie nieznane tery torium, już raz to przeży łem. W mojej głowie pojawiły się dwie my śli. Pierwsza doty czy ła ekipy : „Co oni sobie, k***a, wy obrażają? Jak mogli mi dać taki samochód?”. Druga by ła następująca: „Nie ma szans, żeby m

drugi raz miał ty le szczęścia. Nie chcę czuć bólu, niech to się skończy od razu”. To nie by ły pierwsze lepsze kraksy , ty lko bardzo, bardzo poważne wy padki. Znów to samo: niebo – ziemia – niebo, ty m razem jednak trochę szy bciej, bo też wzbiłem się wy żej niż poprzednio. Lot wy dawał mi się bardziej szarpany , wszy stko działo się mniej pły nnie niż dwa dni wcześniej. Po lewej widziałem drzewa, ale znów mi się udało i samochód wy lądował na torze. Wy daje mi się, że auto kilka razy zahaczy ło o bariery i zaczęło się obracać. Ostatecznie ustawiło się na dachu i już się nie przekręciło. Zacznijmy od tego, że gdy sunie się na dachu z prędkością 200 kilometrów na godzinę, towarzy szy temu ogłuszający hałas. Potem człowiek zaczy na się martwić, na czy m samochód się zatrzy ma. Jak długo będzie się jeszcze ślizgał? W co uderzy ? Zacząłem trochę panikować, bo w ty ch autach istniało jakieś tam ry zy ko wy buchu pożaru. Cholernie się bałem, że będę uwięziony we wraku, a jednocześnie by łem wściekły na zespół, bo wiedziałem, że nie zrobiłem nic źle – wiedziałem, że to nie moja wina. Ktoś mnie tu robił w konia. Gdzieś w połowie tego ślizgu na dachu pomy ślałem: „Kiedy to się wreszcie zatrzy ma? Chcę już iść do domu, mam tego dość. Podjąłem decy zję, to koniec”. Odpiąłem pasy , żeby móc się sprawnie ewakuować, wtedy jednak – kto by się spodziewał?! – wy padłem z fotela. Musiałem się mocno podpierać, żeby zachować jaką taką pozy cję. Wy dawało mi się, że zaraz się zatrzy mam, ale samochód ciągle sunął z prędkością około 140 kilometrów na godzinę. Miałem wielkie szczęście, że nie uderzy łem w nic twardego. Z dzisiejszej perspekty wy wiem, że wy pięcie się z pasów by ło największą głupotą, jaką w ży ciu zrobiłem. Gdy by m wpadł w bandę ułożoną z opon, prawdopodobnie odniósłby m poważne obrażenia. Co jakiś czas sły szałem, jak mój kask doty ka ziemi. My ślałem sobie wtedy : „Wolałby m, żeby się nie przetarł, bo następna jest moja głowa”. Kiedy samochód wreszcie się zatrzy mał, zacząłem lekko panikować. Wokół siebie widziałem dy m, a do kokpitu lał się jakiś pły n, na szczęście jednak by ł to ty lko olej – efekt uszkodzeń, który ch doznało auto. W następnej kolejności zacząłem się wściekać na inny ch kierowców. Dlaczego nikt się nie zatrzy muje, żeby mi pomóc? W tamtej chwili nie zdawałem sobie sprawy , że sy tuacja jest w pełni opanowana. Porządkowi pojawili się bardzo szy bko, ty lko mnie się wy dawało, że minęła cała wieczność. Próbowałem podnieśc ́ z siebie ten cholerny samochód, ale nie dawałem rady . Ostatecznie po mniej więcej sześciu czy siedmiu sekundach oni po prostu wy ciągnęli mnie z wraku. Kiedy by łem już bezpieczny , usiadłem na nasy pie na poboczu. Krwawiły mi dłonie i ogólnie czułem się roztrzęsiony . Przechodząc przez barierkę energochłonną, by łem już zdecy dowany . Nie wy startuję w ty m cholerny m 24-godzinny m wy ścigu, nie mam zamiaru ponownie wsiadać do tego samochodu, w ogóle kończę ze ściganiem się w prototy pach. Nie mógłby m się już w pełni w to zaangażować. Zadzwoniłem do Jürgena, menedżera naszego zespołu, a ten powiedział: „Mark, co ty wy prawiasz z naszy mi autami?”. By ł na mnie wściekły , zareagował insty nktownie. Nie chciał uwierzy ć, że problem leży po stronie sprzętu. To by ł dla mnie kolejny mocny cios poniżej pasa. Droga do garażu bardzo mi się dłuży ła. Nie chciałem już więcej widzieć na oczy mojego samochodu, tak się jednak złoży ło, że wóz, który mnie zabrał, jechał za lawetą wiozącą wrak. Okazało się, że następne 24 godziny miały kolosalne znaczenie dla dalszego rozwoju mojej kariery . W pierwszej chwili pomy ślałem o kolegach w dwóch pozostały ch samochodach, ale zespół ściągnął ich już z toru. Mieliśmy jeszcze te małe dokładki aerody namiczne, o który ch już wspominałem. Zmniejszały prędkość maksy malną, za to zwiększały przy czepność. Mechanicy założy li je chłopakom i pozwolono im dokończy ć rozgrzewkę. Nie miałem wątpliwości, że podobna sy tuacja prawdopodobnie powtórzy się podczas zawodów. Nie da się przejechać 24godzinnego wy ścigu, zwłaszcza z udziałem samochodów różny ch klas o różny ch osiągach, i nie

trafić na choćby jedno okrążenie z większą liczbą kierowców do zdublowania. Starałem się, jak mogłem, przekonać zespół, że igramy z ogniem. Widziałem zresztą, że kilku chłopaków z ekipy bardzo poważnie się niepokoiło. Wiedzieli, że sobie tego nie ubzdurałem – coś tu by ło zdecy dowanie nie tak. Przednia część podłogi mojego samochodu została źle zamontowana, tak naprawdę jednak nic nie by ło wiadomo na pewno – nie mieliśmy żadny ch dowodów, że to właśnie dlatego doszło do wy padku. Gdy wróciłem do garażu, między mną a kierownictwem zespołu wy rósł mur. Nie mogłem uwierzy ć w to, co mi się przy trafiło, a teraz dodatkowo zacząłem się czuć izolowany . Porozmawiałem z Norbertem i Gerhardem oraz inny mi ludźmi z ekipy i ty m razem wy glądało to już trochę inaczej, bo mieliśmy nagrania i zdjęcia. Każdy widział na własne oczy , że wszy stko wy darzy ło się dokładnie tak, jak to zrelacjonowałem. Widzieli moje rozczarowanie całą tą sy tuacją. Po mojej stronie najmocniej opowiadali się Franck Lagorce i Jean-Marc Gounon, zaniepokojony by ł też Pedro Lamy . W ty m momencie dopadła mnie paranoja i zacząłem wierzy ć, że każdy samochód mógł nieoczekiwanie wzbić się w powietrze, nie ty lko mercedes. Normalnie rosy jska ruletka na torze! Strasznie bałem się o Bernda, mojego najlepszego kumpla, błagałem go więc, żeby nie startował w wy ścigu. „Bernd, stary , nie możesz jechać ty m samochodem, mowy nie ma. Po ty m wszy stkim, co razem przeszliśmy , to zdecy dowanie zby t niebezpieczne. Ry zy ko jest zby t duże”. On jednak startował w ty m zespole od wielu lat i by ł przekonany , że nic mu się nie stanie. Uznał, że zamontują te dodatkowe lotki, które ich zdaniem rozwiązują problem, i wszy stko będzie dobrze. Dobrze? Zapanował u nas pier****ny chaos, w kadłubie naszego statku zionęła wielka dziura, to by ła katastrofa. Po tragedii z 1955 roku Mercedes wy cofał się startów w Le Mans. Firma wróciła do wy ścigów nie po to, żeby zapewnić opinię publiczną, że współczesne Mercedesy są szy bkie. Chciała pokazać ludziom, że samochody tej marki są bezpieczne. Bezpieczne? Przecież one odry wały się od ziemi! Wałkowaliśmy ten temat przez jakiś czas, ale by łem do tego stopnia zdenerwowany , że postanowiłem opuścić garaż, jeszcze zanim wy ścig w ogóle ruszy ł. Znów miałem poczucie, że jestem sam i że zespół nie stanął po mojej stronie. Norbert zareagował następująco: „Zrób dla mnie ty lko jedno. Pojedź w paradzie kierowców, spotkaj się z kibicami, przy witaj się”. Zgodziłem się. Z jednej strony wy kazali się fenomenalną odwagą, wy stawiając w wy ścigu pozostałe samochody , z drugiej jednak okazali mi w ten sposób brak szacunku. Miałem poczucie, że ich zdaniem dwukrotnie przy darzy ło się to „ty lko” Webberowi. Gdy by to Bernd miał te wy padki, raczej nie wzięliby udziału w wy ścigu. Po paradzie wróciłem do naszego domu na kołach, żeby się spakować. By łem wstrząśnięty , mocno brałem to wszy stko do siebie. Ann powiedziała mi wtedy : „Nic nie dzieje się bez powodu, będziemy działać dalej”. Prawdę powiedziawszy , od tego momentu zacząłem nawet dopatry wać się w całej tej sy tuacji jakichś pozy ty wów. Wiedziałem, że nadal jestem szy bkim kierowcą, że nic nie spartaczy łem i postępuję słusznie. Wy ścig trwał już w najlepsze, w naszy m ruchomy m domu nie mieliśmy jednak telewizora, nie mogliśmy zatem wiedzieć, co się tam dzieje. Wtedy zadzwonił telefon. Mercedes Dumbrecka wy winął salto i wpadł w drzewa. W ty m momencie straciłem nad sobą panowanie. Najpierw zalałem się łzami, a potem popędziłem biegiem do garażu, miałem do pokonania jakieś półtora kilometra. By łem wściekły . Kiedy ten koszmar wreszcie się skończy ?

My ślałem wtedy : „Jeśli nie przeży ł, pozabijam drani, pozabijam. Dokładnie wiem, przez co przeszedł, dopadło go to, czego obawiałem się najbardziej. Wpadł w drzewa, więc już po nim… A z pewnością jest ranny ”. Pobiegłem prosto do Joschiego, inży niera, i py tam, czy to prawda. To by ło widać na pierwszy rzut oka po panice, która panowała w garażu. W ekipie wszy scy sprawiali wrażenie przerażony ch. Teraz wreszcie zrozumieli, że to nie przy darza się ty lko mnie. Może fakty cznie jest problem z samochodem, a ich „rozwiązanie” się nie sprawdziło. Naty chmiast postanowili ściągnąć z toru ostatni wóz. Maszy nę Bernda prowadził w ty m momencie Franck, który powiedział mi później, że sam postanowił zjechać do garażu, bo na własne oczy widział, jak Peter odry wa się od ziemi. Na ty m etapie miałem gdzieś Mercedesa, interesował mnie wy łącznie Peter. To zadziwiające, ale nic mu się nie stało – choć informacja ta dotarła do nas dopiero po 20 minutach. Bernd, Pedro, Franck i ja siedzieliśmy w jedny m z pokoi dla kierowców i przez 40 minut nie odezwaliśmy się do siebie nawet słowem. Niby dorośli faceci, a kompletnie się rozkleili! Nie wiedzieliśmy , co powiedzieć, od czego zacząć. Poszedłem na spotkanie z Gerhardem, człowiekiem odpowiedzialny m za techniczne przy gotowanie samochodu, ty m samy m, dzięki któremu w ogóle dostałem szansę od Mercedesa. Wiele razem przeszliśmy , to bez wątpienia człowiek z pasją do wy ścigów i w pełni zaangażowany w swoją pracę, ty m razem jednak Mercedes coś schrzanił. Siedział naprzeciw mnie, po drugiej stronie stołu, z oczami pełny mi łez. To świetny facet, wtedy jednak by ł sam, jak gdy by runął cały otaczający go świat – brak komunikacji, brak organizacji. Tego wieczoru zasnąłem w pokoju dla kierowców i gdy obudziłem się następnego dnia, ten przeklęty wy ścig jeszcze trwał… Ruszy liśmy w długą podróż do domu w przy czepie, która w Le Mans stanowiła naszą bazę. By łem w tak złej kondy cji, że spinałem się za każdy m razem, gdy przy czepą bujnęło. Bob Copp prowadził nas do Pary ża. Później powiedział nam, że wcześniej członkowie ekipy wskazy wali mnie jako winnego całej tej sy tuacji, że początkowo wierzy li, że zawinił kierowca, a nie wadliwy samochód. Bob sądził, że pewnie przeży wałem cały ten weekend z opóźnieniem, bo w czasie tamtej podróży by łem jakiś niemrawy i podenerwowany . Jego zdaniem ekipa Mercedesa poświęciła na rozmowy ze mną i z Peterem Dumbreckiem zdecy dowanie za mało czasu. Tata uważał podobnie: „Uważam, że w całej tej sy tuacji Mercedes w ogóle nie stanął na wy sokości zadania. To dla mnie dość oczy wiste, że zdrowie Marka nie by ło ich priory tetem”. Tak to mną wstrząsnęło, że potrzebowałem całego ty godnia, aby poczuć się komfortowo w zwy kły m samochodzie. Pamiętam, że Thierry Boutsen miał powiedzieć znajomemu znajomego, że po tamty ch wy darzeniach Webber już nigdy nie będzie taki jak dawniej. Szy bko postanowiłem udowodnić mu, a także wszy stkim inny m, który we mnie wątpili, że się my lą. Jako kierowca wy ścigowy by łem oczy wiście rozczarowany , że nie udało mi się pojechać w wy ścigu na jedny m z najbardziej legendarny ch torów na świecie. Wiedziałem, że nie będzie lekko i by łem na to gotowy , ostatecznie jednak sezon 1999 okazał się trudniejszy , niż mogłem to sobie wy obrazić. Nie skontaktował się ze mną nikt z organizatorów wy ścigu, nie by ło żadny ch analiz w zespole, nie istniał plan zarządzania kry zy sowego, żadnej strategii piarowej. W ogólny m rozrachunku by łem ty lko kierowcą. Poczułem się pozostawiony sam sobie. Stare powiedzenie mówi: „Co cię nie zabije, to cię wzmocni”. Z Le Mans musiałem wy jechać dwa razy silniejszy niż normalnie, bo tamten tor aż dwa razy chciał mi się dobrać do skóry ! W lipcu 1999 roku miałem poczucie, że moja upragniona Formuła 1 znika mi gdzieś za hory zontem. Moja kariera miała nabrać rozpędu właśnie dzięki Mercedesowi. Ty mczasem zostałem sprowadzony na ziemię, i to w najbardziej bolesny sposób, jaki można sobie wy obrazić.

ROZDZIAŁ 6

PIONEK W GRZE. 1999-2001 o feralny m weekendzie w Le Mans nastał dla mnie trudny czas. W pierwszy ch dniach ciągle jeszcze by łem trochę oszołomiony . Co gorsza, boleśnie doświadczałem całkowitego braku zainteresowania ze strony zespołu. Przez cały ty dzień nikt z Mercedesa do mnie nie zadzwonił. Wiem, że mieli sporo na głowie, ale jeden z ich główny ch żołnierzy się posy pał… Muszę przy znać, że by m się nie obraził, gdy by ktoś okazał mi odrobinę zainteresowania. Może zabrzmi to paradoksalnie, ale z dzisiejszej perspekty wy Le Mans wy daje się najlepszą rzeczą, jaka mogła mi się przy trafić. Brutalny , wstrząsający , przerażający , okropny wy padek, który mógł się dla mnie skończy ć tragicznie. Później nauczy łem się patrzeć na niego inaczej. Stał się dla mnie wielkim źródłem moty wacji. Lepszego nie mogłem sobie wy marzy ć. Początkowo jednak wy dawało mi się, że w moim ży ciu coś poszło koszmarnie nie tak. Mercedesowi powiedziałem, że nie mogę dłużej jeździć ty mi samochodami, a przy najmniej nie tak szy bko, jak doty chczas, więc jestem dla nich bezuży teczny . Na krótką chwilę pojawił się pomy sł podtrzy mania naszej współpracy . Norbert Haug zaproponował, że pomoże mi zdoby ć miejsce w wy ścigach samochodów jednomiejscowy ch w USA, ale ja tego nie chciałem – nie przenosiłem się do Europy po to, aby by ła to ty lko odskocznia do startów w Stanach Zjednoczony ch. Później ruszy ły rozmowy na temat moich przenosin do Indy Car, gdzie miałby m jeździć w zespole Forsy the. Tak się jednak złoży ło, że w październiku 1999 roku na torze Fontana w Kalifornii zginął kanady jski kierowca Indy Greg Moore, zawodnik zespołu Forsy the-Mercedes. Poznałem Grega, gdy w towarzy stwie Bernda i Gerharda pojechaliśmy na męski wy pad na kilka amery kańskich wy ścigów. To by ł niesamowity facet. Zginął tak młodo. To by ł dla mnie kolejny cios, który znów dał mi do my ślenia. Uznałem, że muszę się skupić i znów zacząć walczy ć o starty w samochodzie jednomiejscowy m w Europie. Oczy wiście pozostawała kwestia mojego kontraktu z firmą Mercedes-Benz, który wciąż obowiązy wał. Skoro firma nie wy szła z żadną inicjaty wą, pojechałem z Ann do Niemiec, by spotkać się tam z Jürgenem Mattheisem, menedżerem zespołu. Rozumiał nasze stanowisko i sam przy znał, że niektóre małżeństwa kończą się rozwodem, a potem rzucił: „A teraz musimy iść z ty m do Norberta”. Między tamty m spotkaniem a przy by ciem do gabinetu Norberta wszy stko uległo rady kalnej zmianie. Okazało się, że bezczelnie się dy stansujemy od całej sy tuacji. Że nie mamy pojęcia, o czy m mówimy . Ann została nazwana uroczą małą dziewczy nką z Australii, która na niczy m się nie zna. Pomy ślałem sobie wtedy : „OK, już rozumiem, o co tu chodzi”. Potraktowali nas skrajnie protekcjonalnie. Nie pamiętam dokładnie, jak skończy ło się tamto spotkanie, z pewnością jednak nie skończy ło się dobrze. Nie mieliśmy już w sobie za grosz cierpliwości. Zwłaszcza Annie. Gdy by liśmy tam kolejny raz, w pewny m momencie po prostu wy szła z gabinetu. Mieli na głowie większe problemy niż jakiś chłopak z Australii, doskonale to rozumiałem, nie wiedziałem ty lko, co zamierzają zrobić w mojej sprawie. Siedziałem na ty łku i nic nie robiłem. W przy padku kierowcy wy ścigowego to mało dogodna sy tuacja. Chcieliśmy jak najszy bciej wrócić do odbudowy mojej kariery w samochodach

P

jednomiejscowy ch, ale za każdy m razem, gdy wsiadałem do innego wozu – na przy kład brałem udział w testach w F3000 – dostawaliśmy pismo od prawników Mercedesa, że naruszamy postanowienia umowy . Gdy składaliśmy protesty wraz z wy jaśnieniem, że rozwiązali ten kontrakt, upominali się o karę umowną z tego ty tułu w wy sokości miliona dolarów. Ich żądania wy nikały z przekonania, że stanowię dla nich swego rodzaju inwesty cję długoterminową, zawsze jednak reagowaliśmy tak samo – śmialiśmy się i stwierdzaliśmy : „Co? Dwa razy niemal pożegnałem się z ży ciem, a teraz chcecie milion dolarów?”. Ostatecznie skończy ło się na ty m, że nie chcieli mnie wy słuchać, uznałem więc, że stracili we mnie wiarę. Ja z pewnością straciłem wiarę w nich. By liśmy gotowi iść z ty m do sądu, gdy by zaistniała taka konieczność, sądziliśmy jednak, że Mercedes będzie chciał tego uniknąć. Nam zresztą na ty m nie zależało, liczy ł się dla nas przede wszy stkim powrót do ścigania. Niestety sprawa strasznie się ciągnęła, a my pozostawaliśmy nieugięci, aż oczekiwania finansowe Mercedesa spadły do poziomu ich pierwotnego wkładu w moje wy stępy w F3. Chciałby m rozwiać w ty m miejscu wszelkie wątpliwości i wy raźnie podkreślić, że „uniwersy tet Mercedesa” by ł dla mnie niezwy kły m doświadczeniem i zawsze miałem dobre relacje z Norbertem Haugiem. Kwestię Le Mans zostawiliśmy za nami i uznaliśmy ją za nieby łą. Mój romans z Trójramienną Gwiazdą zakończy ł się na dobre pod koniec 1999 roku. Wszy stkie formalności zostały sfinalizowane jakoś w listopadzie. Musiałem uwolnić się od wszelkich zobowiązań względem Mercedesa, by móc znów się ścigać. *** Ann i ja by liśmy w pełni zdeterminowani, by dalej dąży ć do realizacji naszy ch marzeń o Formule 1. Postanowiliśmy iść na całość. Pożegnałem się z karierą zawodowego kierowcy wy ścigowego i raz jeszcze postawiłem na szali swoją reputację, zaczy nając wszy stko od zera w wy ścigach samochodów jednomiejscowy ch. W ty m momencie na hory zoncie pojawił się Irlandczy k Eddie Jordan, w skrócie EJ. Ann znała go jeszcze z zamierzchły ch czasów. EJ sły nął z tego, że pielęgnował młode talenty (to on zorganizował Ay rtonowi Sennie pierwsze testy w F3), okazało się też, że od dawna śledzi moje postępy . Po feralny m weekendzie w Le Mans zapy taliśmy , czy nie zechciałby nam czegoś po przy jacielsku doradzić. Eddie miał akurat własne sprawy na głowie, zwłaszcza że przed Grand Prix Wielkiej Bry tanii pozy cja Damona Hilla w ekipie Jordan wy glądała dość niepewnie. Nie wiem, czy Eddie miał tego świadomość, ale by ł moim kołem ratunkowy m i postanowiłem trzy mać się go za wszelką cenę! Zaoferował mi możliwość korzy stania z siłowni w siedzibie jego zespołu i to właśnie tam wpadłem kiedy ś na Trevora Fostera, dy rektora zarządzającego ekipy . Gdy Trevor powiedział mi, że Ricardo Zonta, mój by ły kolega z Mercedesa, jest „wschodzącą gwiazdą”, poczułem dodatkowy przy pły w moty wacji. O mojej desperacji niech świadczy fakt, że znów musiałem chodzić za ludźmi i ich napastować. W lipcu 1999 roku, w czasie Grand Prix Wielkiej Bry tanii, a dokładnie w czwartek, postanowiłem śledzić Eddiego, gdy ten wy szedł z fabry ki Jordana. Towarzy szy li mi Ann i tata. Planowaliśmy w pewny m momencie zajechać mu drogę, ale jego kierowca najwy raźniej się zorientował, że jakiś czub siedzi mu na ogonie. Udało mu się nas zgubić na autostradzie M40, gdy w ostatniej chwili zjechał na stację. Tak naprawdę to nie wiem, co by m powiedział, gdy by udało mi się wtedy stanąć twarzą w twarz z Eddiem, zwłaszcza że w miniony ch miesiącach i tak hojnie obdarował mnie swoim czasem. Nie ty lko ja by łem namolny . Ann równie skutecznie naprzy krzała się różny m ludziom, na przy kład zamęczała telefonami Rona Walkera z Australii, prosząc go o pomoc finansową. Później

Ron przy znał, że nie przestał odbierać telefonów od nas ty lko dlatego, że by liśmy tak cholernie wy trwali (bardzo go za to szanuję). Właśnie to by ło niesamowite w ludziach pokroju Eddiego czy Rona. Otaczało nas niewielkie grono osób, które zawsze podnosiły słuchawkę i otwierały przed nami różne drzwi. Sądzę, że musieli nas mieć serdecznie dosy ć. Ann i ja często powtarzamy , że nic nie dzieje się bez powodu. To dzięki Eddiemu Jordanowi doświadczy łem jednej z najważniejszy ch chwil w ży ciu. Wkrótce po wy padku w Le Mans siedziałem z Eddiem w jego gabinecie na Silverstone. Dwa ty godnie po tamty ch wy darzeniach Heinz-Harald Frentzen wy grał drugie Grand Prix dla zespołu Jordana, ty m razem we Francji. Zespół wy glądał wtedy na naprawdę mocny , a ja liczy łem na jakąś małą rolę w jego przy gotowaniach: pierwsze próbne przejazdy nowy m samochodem albo testy . Sądziłem, że dam sobie radę. Eddie nie przekreślał moich nadziei, ostatecznie jednak nic z tego nie wy szło. Tak czy owak, chłopak z Queanbey an rozmawiał jak równy z równy m z Eddiem Jordanem! Tamtego dnia na Silverstone EJ powiedział do mnie: „Chodź, musisz poznać jednego z moich sponsorów z Australii. To wariat, jakich mało. Jest po drugiej stronie drogi, robi właśnie testy do F3000. Idź i mu się przedstaw”. Ruszy łem zatem na tor, który fakty cznie znajdował się naprzeciwko fabry ki Jordana. Podszedłem do tego człowieka, Paula Stoddarta, i powiedziałem: – Dzień dobry ! Nazy wam się Mark Webber i chciałby m dla pana jeździć. Odpowiedź by ła krótka: – W porządku, zróbmy test. Paul Stoddart odegrał bardzo ważną rolę w trzech czy czterech następny ch latach mojej kariery . W kręgach wy ścigowy ch wszy scy znają go jako „Stoddy ’ego”. Urodził się w Coburgu, na przedmieściach Melbourne, i udało mu się wy bić. Na szerokie wody wy pły nął dzięki zakupowi samolotów by łej Roy al Australian Air Force. Maszy ny – wraz z cały m dodatkowy m sprzętem – kupił w 1989 roku od floty VIP w Canberze. Dzięki nim zbudował potem własną firmę czarterową European Aviation, która pozwoliła mu zaistnieć na ry nku między narodowy m. Wtedy rozpoczął się bardzo lukraty wny okres w jego ży ciu, co ostatecznie doprowadziło go do Formuły 1. W Australii Paul sam jeździł trochę w wy ścigach klubowy ch i akty wnie interesował się samochodami. Gdy dorobił się większy ch pieniędzy , z wielką przy jemnością zaczął inwestować je w to, co zawsze kochał najbardziej. Zaczął między inny mi zbierać history czne samochody Formuły 1. Zgromadził ich naprawdę wiele, zresztą od czasu do czasu sam siadał w ty m czy tamty m za kółkiem. W 1996 roku został również sponsorem zespołu Ty rrell w F1, ale jego nadzieje na przejęcie całego przedsięwzięcia zostały ostatecznie pogrzebane, gdy pojawił się ktoś z jeszcze większy mi pieniędzmi, a mianowicie firma British American Tobacco. W 1999 roku wsparł jako sponsor Jordana i właśnie dlatego Eddiemu zależało na ty m, żeby m poznał Stoddy ’ego. W przekonaniu EJ-a miałem szansę ugrać coś na ty m, że obaj pochodzimy z Australii. Przez pewien czas można by ło odnieść wrażenie, że Stoddy i Eddie rozkręcą coś razem w Formule 3000, ale ostatecznie Paul nawiązał współpracę z Tomem Walkinshawem, kolejną znaną osobistością w bry ty jskim światku wy ścigowy m. Tom, Szkot z krwi i kości, by ł wówczas szefem zespołu Arrows, również jeżdżącego w Formule 1. Miał powiązania z Australią za pośrednictwem firmy Holden. By ł to kolejny przedstawiciel motorsportu, którego warto by ło znać. Wpły wowi ludzie poruszają się w ty ch samy ch kręgach… W rezultacie mojego pierwszego spotkania ze Stoddy m zapewniłem sobie test w jedny m z jego samochodów F3000. Po raz pierwszy po moim niemal śmiertelny m wy padku we wrześniu 1999 roku wsiadłem do samochodu wy ścigowego… na malutkim torze Pembrey na zachód od Llanelli w południowej Walii. Oczy wiście nie miałem zamiaru narzekać. Wcześniej McLaren zabierał na ten niespełna dwuipółkilometrowy kręty tor Sennę i Prosta. Skoro dwaj by li

mistrzowie świata mogli tam robić testy , to mogłem i ja. Oczy wiście szczególnie uderzający wy dawał mi się kontrast między ty m niewielkim walijskim torem a sły nny m Circuit de la Sarthe, legendarną areną 24-godzinnego wy ścigu w Le Mans. Musiałem po prostu uznać, że to pierwszy krok na długiej drodze do celu. Oczekiwano ode mnie dobry ch wy ników już choćby dlatego, że by łem jedny m z główny ch kierowców Mercedesa. Tak się jednak złoży ło, że w cały m sezonie 1999 koncentrowałem się na Le Mans, bo mistrzostwa samochodów sportowy ch zostały odwołane. Oznaczało to, że od trzech miesięcy nie siedziałem za kierownicą samochodu wy ścigowego. Dla kierowcy to niemal wieczność i moja forma za kółkiem pozostawiała wiele do ży czenia. Mimo to testy przebiegły po mojej my śli i usły szałem od Stoddy ’ego: „Musisz do nas jeszcze wpaść”. Następne testy dla Paula odby łem 13 października na torze Donington Park w Midlands. Razem ze mną by ł na nich inny młody Australijczy k, Paul Dumbrell. Oczy wiście znajdowaliśmy się w skrajnie odmiennej sy tuacji. Jeden z nas płacił Stoddy ’emu olbrzy mie pieniądze za przy wilej odby cia testów w jego samochodzie, drugi natomiast – a konkretnie ja – usiłował go przekonać do zainwestowania wy starczająco dużej kwoty , aby mógł startować samochodem Stoddy ’ego przez całe mistrzostwa F3000 w przy szły m sezonie. Miałem przed sobą znacznie ambitniejsze zadanie niż na Pembrey . Zrobiłem ponad 40 okrążeń w samochodzie w specy fikacji europejskiej Formuły 3000 i bardzo się cieszy łem, że znów siedzę za kierownicą jednomiejscowej wy ścigówki na stosunkowo szy bkim torze. W drugim ty godniu listopada odby ły się oficjalne testy Formuły 3000 przed sezonem 2000 na torze Jerez. Miał się składać z dziesięciu rund i rozpoczy nać od włoskiej Imoli. Stoddy znów dał mi szansę zaprezentowania swoich umiejętności. Świetnie się czułem na oficjalny ch testach w Jerez w południowo-zachodniej Hiszpanii w towarzy stwie wszy stkich inny ch kierowców. W miniony ch miesiącach dokuczała mi samotność. Wszy stkie zespoły dostały po dwa komplety nowy ch opon, więc na początku dnia trzeba by ło założy ć jeden z nich. Ja dostałem pierwszy i wy jechałem z nim na tor, żeby rozgrzać opony . W ostatniej sesji przejazdów wy kręciłem czwarty czas i okazałem się o ponad sekundę szy bszy od Marca Hy nesa, mojego partnera na testach (a to zawsze istotne porównanie). Dzień należało zatem zaliczy ć do udany ch. Dwa ty godnie później zespoły przeniosły się na północny wschód do Barcelony , gdzie pierwszego dnia testów uzy skałem najlepszy czas. By łem już w pełni formy i mogłem po raz pierwszy pokazać trochę mojej prawdziwej szy bkości. Pod koniec 1999 roku znalazłem się w Monako w roli gospodarza dla grupy gości przy słany ch przez Yellow Pages, wy korzy stałem więc okazję, aby ogłosić, że podpisałem kontrakt z Paulem Stoddartem i jego zespołem wy stępujący m w europejskiej Formule 3000. Wy negocjowaliśmy swego rodzaju transakcję wiązaną. Po pierwsze opiewała ona na pełen sezon 2000 w mistrzostwach Formuły 3000; obejmował dziesięć wy ścigów towarzy szący ch europejskim Grand Prix. Poza ty m doty czy ł również testów w zespole Arrows w F1, a to dzięki temu, że Stoddy i Tom Walkinshaw postanowili połączy ć siły . Oznaczało to, że ekipa F3000 stała się de facto zespołem juniorskim Arrowsa. Trzecim punktem umowy by ły okazjonalne gościnne przejazdy dla sponsorów i inny ch VIP-ów w dwumiejscowy m samochodzie Stoddy ’ego. Kontrakt by ł wart 1,1 miliona funtów, co w prakty ce oznaczało, że Paul udzielał mi poży czki w tej wy sokości, a ja miałem spłacać ją w miarę możliwości. Temu kontraktowi daleko by ło do umowy z Mercedesem i ty m razem nikt mi już nie płacił, ale nie miałem innego wy jścia. Nie stać nas by ło na wy kupienie miejsca w żadnej ekipie. Miałem jeździć w Formule 3000, ale w udziale przy padł mi zespół, który w miniony m sezonie ledwo, ledwo się do tej kategorii zakwalifikował. Dla mnie liczy ło się przede wszy stkim to, że znów jeżdżę samochodem jednomiejscowy m,

nawet jeśli sy tuacja by ła daleka od ideału. Nie mogłem sobie pozwolić na wy brzy dzanie. Prawdę powiedziawszy , by łem zwy kły m wy rzutkiem. Straciłem miejsce w prototy pach i od 14 miesięcy nie wziąłem udziału w żadny m wy ścigu. W głowie odezwał mi się znany głosik: „Mark, co ty , do diabła, wy prawiasz?”. *** Każdy kierowca wy ścigowy pamięta swoje pierwsze doświadczenia w samochodzie Grand Prix. Okazja, by poznać smak F1, nadarzy ła mi się w grudniu 1999 roku, gdy pojechałem do Barcelony na dwudniowe testy dla zespołu Arrows należącego do Toma Walkinshawa. Szansę tę zapewnił mi Stoddy i machał mi nią przed nosem w charakterze zachęty , żeby m podpisał z nim kontrakt na wy stępy w F3000. Liczy ł, że uda mu się nakłonić australijskie firmy , by mnie wsparły . Aż trudno sobie to wy obrazić – Australijczy k w samochodzie F1! Tom też rozumiał, jakie korzy ści wizerunkowe może odnieść w ten sposób w Australii, bo od pewnego czasu akty wnie angażował się w tamtejszy świat wy ścigów samochodowy ch. Jeszcze w połowie lat 70. założy ł Tom Walkinshaw Racing, będące zarówno przedsięwzięciem komercy jny m, jak i zespołem mający m zapewnić mu możliwość startów. Tom okazał się wy starczająco utalentowany m kierowcą, aby w 1984 roku zostać mistrzem Europy w samochodach tury sty czny ch. W 1985 roku wziął udział w Bathurst 1000, australijskim „wielkim wy ścigu”, w który m zwy cięży li John Goss i Armin Hahne za kierownicą jaguara TWR. Zajął wtedy trzecie miejsce, prowadząc siostrzany samochód do spółki z Winem Percy m. Tom odszedł w grudniu 2010 roku. Nigdy nie stronił od kontrowersji, ani na torze, ani poza nim, nie można mu jednak odmówić jednego – by ł świetny m właścicielem zespołu. Pod koniec lat 80. to właśnie jego Jaguary dwukrotnie wy grały Le Mans, przy udziale świetny ch kierowców, takich jak Martin Brundle, oraz młodego geniusza technicznego, Rossa Brawna. W 1991 roku Tom został dy rektorem inży nierii w zespole Benetton w F1, który właśnie rozpoczy nał marsz po dwa ty tuły mistrza świata, wy walczone w 1994 i 1995 roku przez Michaela Schumachera. Dwa lata później Tom miał już własny zespół F1, Arrows. Przekonał nawet Damona Hilla, ówczesnego mistrza świata, by odszedł z Williamsa i zaczął jeździć dla niego. Podczas mojego „chrztu” w Barcelonie nie mogłem uwierzy ć w lekkość samochodu, a takz ̇e w jego zwinność i precy zję. Po pięciu czy sześciu okrążeniach znów zacząłem my śleć jak kierowca wy ścigowy : tu wy czułem trochę podsterowności, tu znów inne cechy , które znałem już z inny ch samochodów. Potem trzeba już ty lko nabrać zaufania do auta i na głównej prostej rozpędzić się na maksa, dojechać do jej końca, a potem dać ostro po hamulcach, żeby poczuć, jak przy przeciążeniach rzędu 4,6 G gałki oczne niemal wy padają z oczodołów. Takich rzeczy łatwo się nie zapomina. Poczułem olbrzy mią saty sfakcję, mogąc znowu usiąść za kierownicą porządnego samochodu wy ścigowego. Prawdę powiedziawszy , by ło to dziesięć razy lepsze od wszy stkiego, co robiłem w mojej doty chczasowej karierze. Inży nierem wy ścigowy m tego dnia by ł Chris Dy er, mój rodak pełniący później ważną funkcję w Ferrari. Maszy nie, którą wtedy jeździłem, daleko by ło do ideału – w sezonie 1999 Arrows wy walczy ł ty lko jeden punkt – na pewno nie by ła to jednak żadna kupa złomu. Gdy chłopaki rozgrzewali maszy nę, ja siedziałem w garażu i my ślałem: „To wy jątkowa chwila!”. Z sąsiedniego garażu z piskiem opon wy strzelił Jean Alesi z zespołu Prost – i nagle cały tor oży ł. Mój plan ataku nie by ł zby t skomplikowany . Miałem zamiar zadbać o wszy stkie podstawowe kwestie, nie podchodzić zby t ambitnie do w gruncie rzeczy prostego zadania i nie jechać tak, jak gdy by zależało od tego moje ży cie. Przecież to by ła bardziej nagroda niż kolejny punkt na drodze

prowadzącej do F1. Oczy wiście dalej ciężko pracowaliśmy nad realizacją tego marzenia, więc pod wieloma względami to by ł naprawdę wielki dzień. Nie jestem biznesmenem, ty lko kierowcą. Jak powszechnie wiadomo, od kierowców nie oczekuje się, że będą się nie wiadomo jak orientować. W padoku Formuły 1 można jednak spotkać kilku chłopaków, którzy całkiem skutecznie rozpy chają się łokciami. Tamtego dnia nie by ło szans pokazać niczego, co mogłoby zrobić na nich prawdziwe wrażenie, na szczęście sporo się wtedy nauczy łem, a możliwość jazdy ty m samochodem by ła nagrodą samą w sobie. Z dzisiejszej perspekty wy rozumiem, że by łem wtedy nie ty le mały m try bikiem w maszy nie, co raczej pionkiem w grze prowadzonej przez ludzi pokroju Eddiego Jordana, Toma Walkinshawa i Paula Stoddarta – osoby , które fakty cznie pociągały tam za sznurki. *** Formuła 3000 to dziwna kategoria. Podczas kolejny ch testów w Jerez pod koniec sty cznia szło nam całkiem nieźle, choć w ogóle nie polowaliśmy na czasy okrążeń. Potem w Walencji na początku marca okazało się, że 19 kierowców dzieli zaledwie sekunda. Tak naprawdę nigdy nie wiadomo, w której części stawki człowiek się znajduje. Gdy 23 marca odby waliśmy ostatnie testy na torze Silverstone, mogłem już oficjalnie ogłosić, że moim osobisty m sponsorem została legendarna australijska marka Foster’s, która w tamty m okresie intensy wnie promowała się na torach F1 na cały m świecie. Zespół Eurobet Arrows F3000 został zaprezentowany 4 kwietnia 2000 roku w Leafield. Samochody miały takie samo pomarańczowo-czarne malowanie jak ekipa Arrows w F1. Standardowe nadwozie Lola, silnik Ford Zy tek V8 o mocy 470 koni mechaniczny ch, sezon złożony z dziesięciu wy ścigów i australijski kierowca, który desperacko chce wrócić do gry i pokazać, na co go stać w kokpicie samochodu wy ścigowego. Zaliczy łem znakomity początek sezonu na Imoli, gdzie by łem trzeci w kwalifikacjach i po pierwszy m wy stępie w F3000 od razu stanąłem na podium. Poczułem wielką ulgę, ponieważ by ł to mój pierwszy wy stęp w samochodzie jednomiejscowy m od dwóch i pół roku, a także mój pierwszy wy ścig w ogóle od października 1998! Jeszcze lepiej poszło mi w drugiej rundzie, na moim „adoptowany m” domowy m torze Silverstone. Po deszczowy ch kwalifikacjach startowałem z pierwszej linii i ostatecznie zwy cięży łem w wy śc igu, dokładnie tak samo jak dwa lata wcześniej do spółki z Berndem w barwach Mercedesa w serii FIA GT. Niestety moje wczesne nadzieje na ty tuł mistrzowski zostały dość szy bko rozwiane, jako że nie ukończy łem trzech kolejny ch wy ścigów: w Barcelonie, w Niemczech na Nürburgringu oraz w Monte Carlo. Te wy niki nauczy ły mnie dwóch rzeczy : przekonałem się, że po słaby ch kwalifikacjach trzeba potem bardzo uważać na napaleńców ze środka stawki i że do Monako trzeba jechać w najwy ższej formie, bo inaczej ma się przerąbane. Podczas kwalifikacji w Monako, starając się złoży ć jedno dobre okrążenie, wpakowałem samochód w bariery , a w wy ścigu jechałem czwarty , gdy dopadło mnie odwodnienie. Straciłem kontrolę nad samochodem na lewy m zakręcie za szy kaną. Przy gotowanie fizy czne zawiodło i w rezultacie spadła mi koncentracja. W Monako to przepis na katastrofę, bo to niesamowicie wy magający wy ścig, zarówno fizy cznie, jak i psy chicznie. Poprzy siągłem sobie wtedy , że już nigdy nie dam się tam przy łapać na podobny m błędzie. Wtedy nie wiedziałem jeszcze, jak dużą rolę to miejsce odegra w mojej karierze. Monako by ło ciężkim wy ścigiem. Wcale nie łatwiej by ło podczas następnej rundy , na torze Magny -Cours we Francji, w pierwszy weekend czerwca, choć ty m razem z inny ch powodów. Świat wy ścigów samochodowy ch jest o ty le dziwny , że można w nim ukończy ć zawody gdzieś

w drugiej połowie stawki i nadal mieć poczucie, że pojechało się na maksimum własny ch możliwości. Właśnie coś takiego spotkało mnie we Francji. W pierwszej części wy ścigu najechałem na jakieś odłamki, które uszkodziły mi prawą ty lną oponę. Po zmianie gum wróciłem na tor na ostatniej pozy cji, ale przebiłem się na 16. miejsce. Ann do dziś przy sięga, że to by ł jeden z moich najlepszy ch wy stępów w karierze. W sezonie 2000 ostatnią wizy tę na podium zaliczy łem na Hockenheim w Niemczech. By łem tam trzeci, za Bruno Junqueirą i Nicolasem Minassianem. Na początku sezonu zakładałem, że moim celem jest pierwsza szóstka w generalce, więc miejsce w pierwszej trójce naprawdę przy niosło mi sporo saty sfakcji. *** Wy stępy w F3000 by ły dla mnie ważne, ale moim główny m celem przez cały sezon 2000 pozostawała F1. Robiłem wszy stko, co mnie do niego zbliżało, a do tej kategorii zaliczały się testy . Niestety nie oby ło się bez problemów, ale to przecież żadna nowość. Na pierwszy ty dzień lipca miałem zaplanowane duże testy na Silverstone w zespole Arrows, w ich najnowszy m modelu i na pełnej pętli toru, z odpowiednim przy działem opon. To miał by ć mój pierwszy poważny test w Formule 1, okazja do tego, żeby na dobre odnaleźć się w samochodzie Grand Prix. Zaprosiłem nawet kilka osób, które pomagały mi w rozwoju kariery , żeby przy jechały i popatrzy ły . Mniej więcej dziesięć dni przed rozpoczęciem testów Tom Walkinshaw wszy stko wstrzy mał. Podsunął mi do podpisania kontrakt na następny rok, jeszcze zanim wsiadłem do jego samochodu. Stoddy dostał szału. By ła połowa roku, a lipcowe testy stanowiły świetną okazję do wy próbowania prawdziwego samochodu wy ścigowego i porównania się z inny mi kierowcami. To miał by ć dla mnie wielki dzień, a Paul walczy ł po mojej stronie. Kontrakt, który miałem podpisać, związałby mnie z Tomem. Miałem bardzo słabą pozy cję negocjacy jną i naprawdę łatwo by ło się wtedy ugiąć – w końcu zaoferowali mi własny samochód, a mnie aż korciło, żeby nim jeździć – ostatecznie jednak powiedziałem „nie”. Przez pewien czas relacje Toma i Stoddy ’ego by ły niezwy kle napięte, więc z mojego testu nic nie wy szło. Kilka godzin później poszliśmy do garaz ̇u Benettona i odnowiliśmy kontakty z Gordonem Message’em, którego poznałem już kilka lat wcześniej w Adelaide. Gordon by ł teraz dy rektorem ds. sportowy ch w Benettonie. Obiecał, że pogada z Flavio Briatore, Włochem kierujący m wówczas zespołem. Ty mczasem Ron Walker przy jechał na spotkanie z Berniem Ecclestone’em, facetem pociągający m za prawie wszy stkie sznurki w F1. Ron podkreślił na ty m spotkaniu, że jako promotor wy ścigu w Australii chętnie widziałby mnie w samochodzie Grand Prix. Bernie odparł mu na to: „Jest związany kontraktem z Tomem, prawda?”, chociaż pomimo trudnej sy tuacji niczego nie podpisałem. Gdy Ron zaprzeczy ł, Bernie zadzwonił do Flavio i powiedział mu, że ma dać szansę dzieciakowi. Gordon do nas oddzwonił i poinformował, że wszy stko jest załatwione! To by ły trzy dniowe testy ewaluacy jne, odby ły się w dniach 11–13 września 2000 roku w Benettonie. Kierowcy tej ekipy – Alex Wurz (to zabawne, że Alex pojawiał się na wszy stkich moich pierwszy ch testach) i Giancarlo Fisichella – właśnie zapewnili swojemu zespołowi czwarte miejsce w mistrzostwach świata. Nie ma co ukry wać, by li całe lata świetlne za McLarenem i Ferrari, ale to właśnie dzięki nim miałem szansę pokazać, co potrafię osiągnąć w szy bkim samochodzie F1. Testy odby ły się na torze Estoril w Portugalii. Zanim się tam udałem, zasięgnąłem rady Ricardo Zonty , mojego partnera z czasów Mercedesa, który od tamtej pory jeździł w Formule 1

w zespołach BAR i Jordan, a w związku z ty m znał ten tor. Ricardo powiedział mi ty le: „Jest wy boisty , nie cierpię go, baw się dobrze!”. Pilnie analizowałem obiekt na nagraniach wideo, bo nigdy wcześniej tam nie by łem. Usilnie starałem się przekonać sam siebie, że jestem gotowy , nie chciałem w zby t wielu kwestiach zdawać się na przy padek. Zależało mi na ty m, aby zminimalizować liczbę błędów, jak najlepiej wpasować się w zespół, pojechać jak najszy bciej i wy korzy stać całe moje doświadczenie, a wszy stko to w zaledwie trzy dni. Od razu pokochałem balans tej maszy ny . Miałem szczęście, że Alex Wurz jest wy sokim kolesiem. Dzięki temu miałem sporo miejsca w kokpicie. By ło mi tam całkiem wy godnie, dzięki czemu od razu poczułem się pewniej. Już pierwszego dnia testów nie odstawałem jakoś wy raźnie od Ralfa Schumachera w Williamsie, który wy kręcił najlepszy czas. Następnego dnia do mojego samochodu wsiadł Fisichella i od razu znacząco poprawił mój czas. „Cholera jasna” – pomy ślałem wtedy . Członkowie ekipy mówili, że mam się nie martwić, bo poprzedniego dnia nawierzchnia toru do niczego się nie nadawała, ja jednak by łem bardzo zmartwiony . Gdy znów wy jechałem z garażu, już po pięciu czy dziesięciu okrążeniach przekonałem się, że tor fakty cznie stał się szy bszy . Ty m razem zbliży łem się do czasów uzy skiwany ch przez Giancarlo, który zawiesił poprzeczkę na poziomie 1:21,710. We wtorkowe popołudnie zszedłem w okolice 1:22. W środę dostałem te same opony i tę samą ilość paliwa co Fisi. Zespół powiedział, że powinienem próbować zbliży ć się na 0,6 sekundy do ich podstawowego kierowcy . Ostatecznie by łem od niego wolniejszy ty lko o dwie ty sięczne sekundy . Nigdy się nie dowiem, na ile poważnie podszedł wtedy do sprawy włoski kierowca. Powiedzieli mu, że ma ustanowić dla mnie czas odniesienia, to ustanowił, tak naprawdę jednak znał ten samochód na wy lot, jeździł nim przez cały rok, mógł zatem nie by ć szczególnie uradowany dodatkowy mi obowiązkami na torze Estoril. Podczas testów Gordonowi towarzy szy ł Pat Sy monds, dy rektor techniczny Benettona. Obaj dali mi szansę, żeby m mógł uczciwie pokazać, na co mnie stać. Wszy stko odby ło się w pełni profesjonalnie i stanowiło spełnienie moich marzeń. Testy na Estoril by ły możliwe także dzięki wsparciu Computershare, australijskiej firmy prowadzącej elektroniczne rejestry papierów wartościowy ch, która sponsorowała już wtedy moje wy stępy w F3000. Rodzina Morrisów, założy cieli Computershare, bardzo szy bko zasiliła szeregi Team Webber. Wielokrotnie by wali na moich wy ścigach Grand Prix na cały m świecie. Ann i ja do dziś się z nimi przy jaźnimy . W trakcie dopinania szczegółów umowy w sprawie testów na Estoril Annie i ja podejmowaliśmy właśnie decy zję o kupnie własnego domu – decy zję, która z obecnej perspekty wy wy daje się zupełnie niezrozumiała. Dzisiaj nazwałby m to kompletny m wariactwem. Nie miałem nic zaklepanego na kolejny sezon, więc skąd mieliby śmy niby wziąć pieniądze na ten dom? Wy glądało to chy ba tak, że w pewny m momencie uznaliśmy , że już za długo spłacamy kredy ty hipoteczne inny m ludziom. Stwierdziliśmy , że lepiej będzie wkładać forsę w coś, co by łoby nasze. Annie znalazła jednorodzinny domek, który wy magał trochę dopieszczenia. Znajdował się w wiosce Mursley , niedaleko Milton Key nes, miasta, które na następne cztery lata stało się domem dla całego Team Webber. Luke po raz pierwszy miał do dy spozy cji własny pokój, swoją ścianę, gdzie mógł powiesić plakaty z wizerunkami sportowy ch idoli. Nasza trójka zy skała miejsce, które mogliśmy nazy wać domem. Nawiązaliśmy trwałe przy jaźnie z sąsiadami, Valem i Jackie Christensenami, a także z inny mi mieszkańcami wioski, w ty m z Timem i Debbie Parkerami. W sferze zawodowej Ann i ja nie afiszowaliśmy się z naszy m związkiem, ale w lokalnej wiejskiej społeczności niczego nie ukry waliśmy . Nikt nas nigdy o nic nie py tał, zostaliśmy po prostu zaakceptowani. To by ł chy ba najbardziej normalny okres w naszy m doty chczasowy m ży ciu, w naszej podróży zaczęło wtedy

towarzy szy ć nam coraz więcej ludzi. Marzenia zaczy nały się spełniać. To by ł dla mnie piękny i szczęśliwy moment. *** Rozmowa by ła krótka i rzeczowa. – Webber, słuchaj, teraz ja mówię. Chcesz, k***a, ten kontrakt czy nie? – O tak! Ta krótka odpowiedź padła w Queanbey an, a po drugiej stronie słuchawki gdzieś w Europie znajdował się sły nny Flav, czy li Flavio Briatore, jedna z najbardziej barwny ch, kontrowersy jny ch i uty tułowany ch postaci w padoku F1 minionego ćwierćwiecza. Chodziło o stanowisko kierowcy testowego i rezerwowego w Benettonie na sezon 2001. Gdy by podejść do sprawy po boksersku, to mieliśmy tu do czy nienia z pewną nierównowagą: 24-letni pięściarz wagi koguciej usiłujący dopchać się do światowej czołówki kontra 50-letni włoski przedsiębiorca z wy robioną pozy cją w wadze ciężkiej. To prawdziwa osobistość, zwłaszcza dla młodzika, który bardzo się stara, aby nie okazy wać nikomu nadmiernego podziwu. Trzeba się niezwy kle skupić, żeby go zrozumieć, zwłaszcza przez telefon. Mówi bardzo szy bko, a gdy zaczy na wy mieniać daty , warunki i postanowienia umowy , przy spiesza jeszcze bardziej. Jest gotów zabić każdego, kto go poprosi, żeby coś powtórzy ł! Karierę zawodową zaczy nał jako agent ubezpieczeniowy , można zatem śmiało powiedzieć, że Flavio Briatore pokonał daleką drogę. Do F1 dostał się dzięki spotkaniu z Luciano Benettonem, szefem imperium odzieżowego, które wtedy znajdowało się jeszcze w powijakach. To Flavio poleciał w połowie lat 80. do Stanów Zjednoczony ch i z powodzeniem rozkręcił tam biznes. W tamty m okresie Benetton by ł już właścicielem ekipy Toleman w F1, a w 1986 roku w Meksy ku Gerhard Berger wy grał pierwszy wy ścig dla najbardziej kolorowego zespołu w całej stawce. Flavio zadebiutował w padoku podczas Grand Prix Australii w 1988 roku w Adelaide. W 1989 roku Briatore został dy rektorem ds. marketingu zespołu Benetton. Jedną z jego pierwszy ch ważniejszy ch decy zji by ło ściągnięcie Toma Walkinshawa do kierownictwa ekipy . Początkowo największy m atutem Flavio by ło wy najdy wanie młody ch talentów. Naty chmiast dostrzegł potencjał Michaela Schumachera i ściągnął go do Benettona po zaledwie jedny m wy ścigu w barwach Jordana. To także Flavio promował strategiczny sojusz tego zespołu z Renault, dzięki czemu udało się osiągnąć wielki sukces i zdoby ć ty tuł mistrza świata w latach 1994 i 1995. W 1993 roku założy ł własną firmę, która specjalizowała się w reprezentowaniu kierowców. Kupował i sprzedawał zespoły F1, takie jak Ligier (później Prost GP) czy Minardi. Później prowadził sty l ży cia ty powy dla miliarderów, założy ł firmę Billionaire. By ł także zamieszany w jeden z największy ch skandali w najnowszej historii Formuły 1, a konkretnie w wy darzenia z Singapuru z 2008 roku. Moje pierwsze spotkanie z Briatore przy padło na dni testów na torze Estoril. Po jazdach poszedłem do niego z moim prawnikiem Simonem Tay lorem. Początkowo negocjowaliśmy kontrakt kierowcy testowego z kilkoma dodatkowy mi opcjami na przy szłość, oczy wiście ewidentnie korzy stniejszy dla zespołu. Simon miał szereg dodatkowy ch py tań, a ja my ślałem wtedy : „Na Boga, ty lko nie py taj o nic, co mogłoby go wkurzy ć!”. W przedłożony m mi kontrakcie znalazło się kilka kwestii wy magający ch dalszy ch uzgodnień, ogólnie jednak wy szliśmy stamtąd bardzo zadowoleni. Miałem by ć kierowcą testowy m i zarabiać z tego ty tułu pieniądze. Pamiętam, jak Simon powiedział wtedy : „Chy ba cię tu lubią i naprawdę chcą cię mieć”. Simon i ja zapamiętaliśmy z tego spotkania jeszcze dwie dość dziwne rzeczy . Po pierwsze Flav przez większość czasu masował się po brzuchu, a po drugie co chwila odbierał

telefony od Naomi Campbell. Kontrakt by ł dopinany , gdy akurat by łem w Australii. Simon poradził mi wtedy : „Słuchaj, po prostu do niego zadzwoń i zapy taj o te dwa punkty . Zobaczy my , co powie”. Dodzwoniłem się do jego osobistej asy stentki, która zapewniła mnie, że Briatore oddzwoni. Zawsze to robi. Gdy odezwał się w słuchawce, zacząłem: „Flavio, posłuchaj, mam jeszcze dwie sprawy …”. W ty m momencie Flav mi przerwał i wy rzucił z siebie te niezapomniane słowa: „Webber, słuchaj, teraz ja mówię. Chcesz, k***a, ten kontrakt czy nie?”. Mama mnie py ta, jak poszło. Zastanawiam się, jak przedstawić Disey stanowisko Flavio, a ty mczasem ojciec dopy tuje, jak to się moim zdaniem skończy i czy aby nie straciliśmy tego kontraktu. Tamtej nocy żadne z nas nie zmruży ło oka. Wszy scy my śleli to samo: „Cholera jasna, co my najlepszego narobiliśmy ?”. W końcu oddzwoniliśmy do Simona i powiedzieliśmy mu: „Załatwiaj to, by le szy bko!”. Kontrakt został podpisany następnego ranka. Trudno mi by ło uwierzy ć, że oto zapewniłem sobie fotel kierowcy testowego. Nieszczególnie mnie przy ty m cieszy ło, że Briatore oczekiwał ode mnie łączenia ty ch obowiązków z pełny m sezonem w F3000. Wy chodziłem z założenia, że zgranie ty ch dwóch spraw będzie dość trudne, on jednak uważał, że nie powinienem mieć przerw w ściganiu, żeby nie wy jść z wprawy . Ja chciałem skupić się na testowaniu, ale tak naprawdę to on miał rację. Starty w wy ścigach by ły mi potrzebne. Na początku 2001 sprawy układały się zatem po naszej my śli. Sy tuacja dodatkowo poprawiła się w maju, gdy podpisałem kolejny kontrakt z Flavio. Ty m razem zatrudniłem go w roli mojego menedżera. To by ł wielki moment w mojej karierze. Nigdy nie sądziłem, że coś takiego jest w ogóle możliwe, ty mczasem on postanowił mnie wspierać. Na torze pokazy wałem wy starczająco dużo, aby Briatore jako ty powy biznesmen mógł zakładać, że sam jakoś na ty m skorzy sta. Miał też inny atut – opiekował się inny mi kierowcami z niższy ch kategorii wy ścigowy ch, takimi jak Antônio Pizzonia i Giorgio Pantano, którzy też osiągali znakomite wy niki. W tamty m okresie oni także zostali zaproszeni na testy do Benettona. Na moje szczęście zespół (sądzę, że z powodu nacisków Briatore) postanowił przeprowadzić również testy sprawnościowe, a ja już od dłuższego czasu przy kładałem dużą wagę do kondy cji fizy cznej i nie miałem co do mojej formy absolutnie żadny ch wątpliwości. Po doświadczeniach z Schumacherem Flavio uważał ten aspekt przy gotowań kierowcy za niezwy kle istotny . W związku z ty m w Human Performance Centre w siedzibie zespołu (tak na marginesie: zastałem tam niesamowitą infrastrukturę, znacznie wy przedzającą swoje czasy ) poddano nas ostremu sprawdzianowi. Przy okazji poznałem Berniego Schrosbree, Anglika i by łego komandosa. Dał mi niesamowity wy cisk, tak że moja kondy cja osiągnęła niespoty kany dotąd poziom. Bernie świetnie zna się na ludziach. Dla niego nie liczy się wy łącznie wy nik na ergometrze wioślarskim czy na rowerze, znacznie większe znaczenie przy kłada do tego, co siedzi w głowach jego podopieczny ch. Ma doświadczenie w pracy z ludźmi o największy m ego na świecie. Swoje podejście wy jaśnia w następujący sposób: „W człowieku interesuje mnie charakter, a w szczególności zaangażowanie i determinacja pod względem fizy czny m i psy chiczny m”. Już na ty m etapie Flavio potrafił stwierdzić, co mogło utrudniać mi zrobienie kariery w F1. Chodziło o moją budowę ciała, a konkretnie o wzrost i towarzy szącą mu masę. Zapy tał Berniego: „Ten Webber nie jest przy padkiem trochę za wy soki i trochę za stary ?”. Sądzę, że kontrakt dostałem ostatecznie ze względu na nieustępliwość, którą dostrzegł we mnie Flavio, a także za sprawą oceny Berniego. W połowie sezonu 2001 regularnie zasiadałem w kokpicie Benettona, łącząc obowiązki kierowcy testowego z obowiązkami etatowego zawodnika

w F3000. Przez cały ten czas koncentrowałem się ty lko na jedny m – marzy ło mi się miejsce w samochodzie Grand Prix w roli pełnoprawnego kierowcy F1. Ponieważ chciałem wskoczy ć na kolejny poziom, potrzebowałem kogoś, kto znał Formułę 1 jak własną kieszeń. Paul Stoddart zainwestował w moją karierę – w F3000, w jazdy w samochodach dwumiejscowy ch i w planowane testy w F1 – łącznie 1,1 miliona funtów. Najdroższe z tego wszy stkiego by ły testy , choć nigdy do nich de facto nie doszło. Ta inwesty cja by ła kredy tem, który musiałem spłacić. Wy pracowaliśmy rozwiązanie, na mocy którego Paul miał pobierać 20 procent prowizji od moich zarobków, gdy zacznę już dostawać pieniądze za ściganie się. Gdy by tak się nie stało, miałem spłacić tę kwotę w dwóch ratach, kiedy będę w stanie to zrobić. Kontrakt nie przewidy wał, że Stoddy będzie pomagał mi w dalszy m rozwoju kariery . Nie miałem wtedy nikogo, kto dbałby o moje interesy i szukał w moim imieniu najlepszy ch okazji. Stoddy zawsze traktował mnie bardzo uczciwie, ale miał pełne ręce roboty – najzwy czajniej w świecie brakowało mu czasu, żeby szwendać się po światku F1 i rozpowiadać naokoło, jak obiecujący m kierowcą jestem. W związku z ty m Annie zaproponowała, żeby m porozmawiał z Flavio i dowiedział się, czy nie zechciałby mnie reprezentować. By ła gotowa przy znać, że na ty m etapie ona sama powinna już chy ba usunąć się w cień. Stawałem się coraz bardziej rozpoznawalny i choć Annie też miała wy robione nazwisko, nie by ła w stanie otwierać przede mną kolejny ch drzwi. Nieszczególnie chciała też wchodzić do padoku F1. Powiedziałem wówczas Stoddy ’emu: – Muszę wejść na następny poziom. W przy szłości będziesz dostawał procent od moich zarobków, ale może mógłby m oddać tę prowizję komuś innemu, a ciebie spłacić w całości? Stoddy odparł na to naty chmiast: – By łoby najlepiej, gdy by Flav odkupił ode mnie twój kontrakt. Zobaczy my , czy uda nam się go do tego nakłonić. Do Flavio poszliśmy z ty m pomy słem w maju 2001 roku podczas Grand Prix Monako. Zaakceptował nasz plan. Podpisałem dziesięcioletni kontrakt, przy znając jego firmie prawo do reprezentowania moich interesów. Briatore łączy ł zatem dwie role, menedżera zespołu i menedżera kierowcy , choć od tego momentu wszy stkie sprawy biznesowe omawiałem z prawą ręką Flavio, Bruno Michelem. Paul i Flavio zawarli własne porozumienie. Stoddy czuł się autenty cznie szczęśliwy , że mi się udało. Wiedział, że zy skałem ważnego sojusznika, kogoś, kto obracał się w odpowiednich kręgach i doskonale znał cały ten sy stem. Dołączy łem do gruby ch ry b. Sam by łem jeszcze nary bkiem, ale trafiłem we właściwe miejsce! *** Flavio zależało na ty m, żeby m się przez cały czas ścigał, podpisałem więc kontrakt na wy stępy w FIA International F3000 Championship z zespołem Super Nova. By ła to urzędująca ekipa mistrzowska, kierowana przez powszechnie szanowanego Davida Searsa. Perspekty wa wy stępów w ty m zespole napawała mnie opty mizmem. Dzisiaj z pewnością sam Flavio przy znałby , że trochę zaszaleliśmy , łącząc pełen sezon w F3000 z napięty m kalendarzem testowy m F1 zarówno dla Benettona, jak i Renault, naszego nowego dostawcy silników. Skoro jednak przekonałem już samego siebie, że powinienem pojechać ten sezon w F3000, Super Nova wy dawała się zespołem, który dawał mi największe szanse na dobre wy niki. Wcześniej Davis Sears poprowadził do sukcesu szereg niezwy kle utalentowany ch kierowców, takich jak Ricardo Zonta czy Juan Pablo Montoy a. Wy stępujący w barwach tego zespołu Nicolas Minassian zajął w sezonie 2000 drugie miejsce w F3000. Wszy stko zaczęło się całkiem nieźle. Na początku marca odby ły się duże testy F3000 na torze

Silverstone. W pierwszy m dniu by łem najszy bszy , a ogólnie w ciągu dwóch dni osiągnąłem drugi czas. Ostatecznie jednak sezon 2001 przerodził się dla mnie w istny koszmar. Jeszcze nigdy nie rozbiłem w ciągu sezonu ty lu samochodów, a wszy stko przez całkowity brak respektu dla maszy ny F3000. Samochodu F1 z silnikiem Renault nigdy nawet nie zadrasnąłem, a ten samochód rozbijałem dość regularnie. Przez całą zimę testowałem w F1, zaliczy łem też dodatkową sesję na Estoril, gdy u Fisichelli zdiagnozowano zmęczeniowe złamanie nogi, przez które Giancarlo nie mógł jeździć. Dzisiaj wiadomo już, że pierwsze zawody sezonu na torze Interlagos stanowiły zapowiedź nadchodzący ch wy darzeń. Zakwalifikowałem się w piątej linii, co z pewnością nie pomogło mi podczas wy ścigu, udało mi się jednak przedrzeć na drugą pozy cję i zgarnąć niezłe sześć punktów. Niestety później dostałem od sędziów karę 25 sekund za wy przedzenie Davida Saelensa zby t wcześnie po ty m, jak z toru zjechał samochód bezpieczeństwa. Dla mnie i całego zespołu by ł to potężny cios poniżej pasa. Odgry źć mogliśmy się ty lko w jeden sposób – do następnego wy ścigu na Imoli ruszałem z pole position. To by ły te sły nne zmagania, podczas który ch jechałem ze złamany m żebrem – kontuzją odniesioną na skutek olbrzy mich przeciążeń podczas testów w F1. Zrobiliśmy wtedy istotny krok naprzód, F3000 nie zamierzała mi jednak odpuszczać. W kwalifikacjach w Barcelonie rozbiłem samochód i w rezultacie w wy ścigu nie udało mi się wskoczy ć wy żej niż na siódme miejsce. W Austrii by ło jeszcze gorzej. Ruszałem z szóstego pola startowego, ale już na pierwszy m okrążeniu doszło do dużego wy padku przede mną, a ja nie miałem dokąd uciec. Na dodatek dwa samochody wjechały we mnie od ty łu. Znów istniał ty lko jeden sposób, aby podnieść się po ty ch katastrofalny ch wy darzeniach – i nie ma do tego lepszego toru niż w Monako. Po fiasku z zeszłego roku, kiedy to przegrałem z odwodnieniem, my śl o wy ścigu w Monako trochę mnie niepokoiła. W 2001 roku chciałem za wszelką cenę dać do zrozumienia temu miejscu, kto tu rządzi. Zmieniłem strategię nawadniania organizmu, by łem świetnie przy gotowany fizy cznie i powtarzałem sobie: „Dobra, ty m razem mam pełną kontrolę nad sy tuacją i zamierzam pokazać, jak należy pojechać ten wy ścig”. Pierwszy m krokiem do sukcesu by ło pole position, choć przed końcem kwalifikacji chciałem jeszcze poprawić mój czas, przesadziłem i wpakowałem samochód w bariery . Chłopaki mocno się wtedy napracowały przy moim sprzęcie, musiałem im więc wy nagrodzić ten wy siłek zwy cięstwem w wy ścigu, co zresztą zrobiłem pomimo dwóch neutralizacji. Pierwsze pole startowe, najlepszy czas okrążenia, zwy cięstwo – to by ł jeden z ty ch dni, w który ch inni kierowcy nie mieli nic do powiedzenia. By ł to także sy gnał na przy szłość, na razie jednak cieszy łem się ty m, że zostałem pierwszy m kierowcą w historii zespołu, który stanął na najwy ższy m stopniu podium w Monako. By ł to również mój pierwszy wy ścig pod skrzy dłami menedżerskimi Flavio. Nie mógł nie by ć ze mnie zadowolony . Startując z pierwszej linii i zajmując drugie miejsce w wy ścigu na Nürburgringu, podtrzy małem dobrą passę, a gdy potem wy grałem na Magny -Cours, zostałem pierwszy m kierowcą, który wy grał trzy razy w tamty m sezonie. Wy glądało to bardzo obiecująco, potem jednak zająłem czwarte miejsce w Wielkiej Bry tanii i nie ukończy łem trzech kolejny ch wy ścigów. Ty m samy m pogrzebałem wszelkie szanse na ty tuł mistrzowski w moim drugim sezonie startów w tej kategorii. Zwy cięstwa przy chodziły nam bez trudu, nawet jednak wtedy , gdy nie by ło nam dane triumfować, walczy liśmy o drugie, trzecie, czwarte lub piąte miejsce, czy li też całkiem nieźle. W ogólny m rozrachunku okazało się jednak, że testy w F1 i pełny sezon w F3000 to za dużo. Podczas przedostatniego wy ścigu, na Spa, zaliczy łem wielki dzwon, który w zasadzie podsumował

cały sezon. Po raz kolejny dała o sobie znać frustracja. Obie sesje kwalifikacy jne odby ły się na mokry m torze. Od początku prowadziłem z najlepszy m czasem i zapowiadało się, że znajdę się na pole position, w ostatnich pięciu minutach tor jednak przesechł, zjechałem więc po slicki, wy jechałem na jeszcze jedno okrążenie i ostatecznie zrobiłem czwarty czas. By liśmy wściekli. Nastawiałem się, że przefrunę przez sły nny megaszy bki zakręt Eau Rouge, a potem śmignę obok chłopaków na znajdujący m się tuż za nim podjeździe. Przed startem wy ścigu trochę obniży liśmy zawieszenie, żeby złagodzić nadsterowność bolidu, ale niestety na skutek ty ch zmian samochód stał się czuły na nierówności. Nie wiem, czy auto by ło na ty le niskie, ̇e wz Eau Rouge dobiło podłogą do asfaltu, nie mam co do tego pewnos ́c i. Pewne jest cos ́ innego. W ty m włas ́nie zakręc ie straciłem kontrolę nad maszy ną i wy padłem z toru. Trafiłem na kilka godzin do szpitala, bo lekarze musieli mnie poobserwować, zanim orzekli, że nic mi się nie stało. Wrzesień zaczął się kiepsko i miał skończy ć się dla mnie kolejną wizy tą w szpitalu, choć ty m razem z zupełnie inny ch powodów. Rok wcześniej ukazała się książka Lance’a Armstronga zaty tułowana Mój powrót do życia. Nie tylko o kolarstwie. Zrobiła na mnie olbrzy mie wrażenie. Wtedy Armstrong by ł już trzy krotny m triumfatorem Tour de France. Zarówno ten fakt, jak i postawa kolarza wzbudzały mój podziw i szacunek, zwłaszcza że sam zacząłem bawić się w kolarstwo szosowe. Ten facet pokonał raka jąder z przerzutami do mózgu, płuc i jamy brzusznej. Jak sugeruje sam ty tuł, książka opowiada o człowieku, który musiał walczy ć o ży cie, by móc wznowić zawodową karierę kolarską. Jego historia by ła dla mnie źródłem inspiracji, zwłaszcza że widziałem kiedy ś, przez co przechodził mój dziadek Clive. Wrzesień 2001 zakończy ł się wy ścigiem F1 w Indianapolis, w który m pełniłem funkcję kierowcy testowego i rezerwowego dla Benettona. Armstrong leczy ł się w ty m mieście w Indiana University Medical Center, więc postanowiłem udać się do tej placówki i poszukać ludzi, którzy pomagali mu w powrocie do zdrowia. Chciałem sprawdzić, czy niesamowita historia opisana w tej książce jest prawdziwa. Jak wy jątkowy by ł ten mężczy zna? W książce Armstrong wspomina pielęgniarkę, z którą łączy ły go najbliższe relacje, i przy równuje ją do anioła. Udało mi się do niej dotrzeć. Nazy wała się Latrice Haney i by ła jak najbardziej prawdziwa. Potwierdziła również, jak zawzięcie Armstrong walczy ł z chorobą. Ann i ja przez wiele następny ch lat pozostawaliśmy w kontakcie z Latrice, a ona długo opowiadała mi o ty m, przez co przechodził wy bitny sportowiec. Opowiadała też o ludziach, którzy pomogli mu zwy cięży ć w tej walce. Często się zastanawiam, co Latrice i inni my ślą o nim dzisiaj. *** Bardzo by m się cieszy ł, gdy by m w sezonie 2001 zwy cięży ł w mistrzostwach F3000, ponieważ by ła to moja ostatnia szansa na ty tuł w kategoriach juniorskich. By ć może miałby m taki triumf na koncie, gdy by m został na drugi rok w bry ty jskiej Formule Ford. Może zdoby łby m taki ty tuł, gdy by m został na drugi rok w Formule 3. Gdy by m natomiast został na trzeci rok w Formule 3000, pewnie i tak by m po niego nie sięgnął – taki już urok tej kategorii wy ścigowej. Ostatecznie zająłem drugie miejsce za Justinem Wilsonem. Flavio dość mocno na mnie naciskał, żeby m walczy ł o triumf w ty ch mistrzostwach, ostatecznie jednak skupił się na ty m, co robiłem w Benettonie. Podczas niektóry ch testów bardzo zbliżałem się do dwóch podstawowy ch kierowców zespołu, czy li Fisichelii i Jensona Buttona. Warto podkreślić, że jeśli chodzi o zbieranie doświadczeń, miałem dość ograniczone możliwości, a rok 2001 by ł dodatkowo o ty le trudny , że jako pierwszy kierowca jeździłem maszy ną z nową widlastą jednostką Renault, z kątem rozwarcia cy lindrów 111 stopni. Przy gotowania miały związek z planowany m powrotem tego producenta do F1. Na Silverstone w grudniu 2000 roku

silnik klekotał i wy buchał przez dwa dni. Zmagaliśmy się z brakiem mocy i docisku, więc przez cały następny rok musieliśmy dość intensy wnie pracować nad samochodem. Do dziś jestem pod wrażeniem moty wacji tamtego zespołu i ciężkiej pracy wszy stkich jego członków. 2 września 2001 roku Fisi zaliczy ł niesamowity wy ścig w Spa, który ukończy ł na podium. Mój sezon 2001 dzieliłem pomiędzy prakty cznie zwy kły samochód, taki z pedałem sprzęgła w podłodze i lewarkiem zmiany biegów, a najnowocześniejszą maszy nę F1 z sy stemami kontroli trakcji, manetkami zmiany biegów przy kierownicy i inny mi bajerami. Samochód F3000 jechał wolniej o mniej więc ej 10–12 sekund na jedny m okrąże niu i właśc iwie by ł zupełnie inną bestią. Sama kategoria jednak, głównie dzięki pełnej nieprzewidy walności, nauczy ła mnie radzić sobie z przeciwnościami i trudnościami. Świetnie przy gotowało mnie to do startów w F1, bo w F3000 by ł to okres wy jątkowo zaciętej ry walizacji. Pierwsze okrążenia by ły zawsze bardzo agresy wne, a walka na torze zawsze hartuje kierowcę. Za nic w świecie nie chciałem wracać do rozwożenia pizzy w Queanbey an, więc bardzo się starałem. By ć może za bardzo. Dwa dni po ostatnim wy ścigu na Monzy by łem już na Silverstone, gdzie Benetton zaplanował trzy dniowe testy . Ty m razem po raz pierwszy miałem okazję wy konać dłuższe przejazdy modelem wy stawiany m w ty m roku w wy ścigach, czy li B201 – uzy skałem czas ty lko odrobinę gorszy od Buttona. W tamty m roku podczas każdej jazdy w samochodzie by ło coś nowego – gdy do niego wsiadaliśmy , stawaliśmy się prawdziwy mi pilotami oblaty waczami. Nie można tego dać kierowcy wy ścigowemu, jeszcze zrobiłby sobie krzy wdę – najpierw trzeba to wy próbować i zobaczy ć, co się stanie! Zupełnie mi to nie przeszkadzało. Liczy ło się ty lko to, że wróciłem na właściwą ścieżkę kariery , czy li do samochodów jednomiejscowy ch. Znów zabiegałem o fotel kierowcy w Formule 1. Po zakończeniu sezonu 2001 Jenson zachował swój fotel, a jego partnerem na sezon 2002 został Włoch Jarno Trulli. Nasz zespół by ł już w całości własnością Renault i w związku z ty m zmienił nazwę. Flavio powiedział mi wtedy : „W 2005 roku chcę mieć w zespole ciebie i Alonso”. Przy pominam, że by ł koniec 2001 roku, a ja nie pojechałem jeszcze ani jednego Grand Prix! Fernando Alonso ukończy ł właśnie swój debiutancki sezon, w który m bronił barw ekipy Minardi. Owszem, nie zdoby ł ani jednego punktu do klasy fikacji mistrzostw świata, zwrócił jednak na siebie uwagę walecznością i dojrzały m sty lem jazdy . W nadchodzący ch latach miałem nawiązać znakomite relacje z ty m hiszpańskim kierowcą, a moje najcieplejsze wspomnienia doty czą genialny ch pojedy nków, jakie stoczy łem z nim na najróżniejszy ch torach świata. Fernando Alonso pojawił się jeszcze przy okazji innej sprawy , która świetnie obrazuje wzloty i upadki charaktery sty czne dla tamtego roku. Wspominałem, że wróciłem na właściwą ścieżkę kariery w samochodach jednomiejscowy ch? Pod koniec 2001 roku doszło także do jednej z najpiękniejszy ch chwil w moim doty chczasowy m ży ciu. 21 października w towarzy stwie Toma Clarksona, dziś znanego dziennikarza, specjalisty w dziedzinie F1, wy ruszy łem na wy prawę rowerową prowadzącą z John O’Groats do Land’s End – w wielką podróż liczącą 1627 kilometrów. Wy prawie towarzy szy ła zbiórka pieniędzy na nigdy niekończącą się walkę z nowotworami. Moja rodzina doświadczy ła tej choroby , gdy dopadła ona dziadka Clive’a. Tom i ja ciężko trenowaliśmy w Renault Sport Human Performance Centre, nierzadko jeździliśmy też rowerami po europejskich torach Grand Prix przy okazji weekendów wy ścigowy ch. Staraliśmy się budować formę na 14-dniowy maraton. To by ł niesamowicie saty sfakcjonujący czas – przy najmniej do momentu, kiedy doszły mnie wieści, że Alonso odchodzi z Minardi i zostaje nowy m kierowcą testowy m w zespole Renault. Co to oznaczało dla mnie? Miałem za sobą szaleńczy rok w kokpicie, zakończony trzy dniową sesją testową w Barcelonie, która wy padła w pierwszy m ty godniu października. Tak naprawdę nie wiedziałem, co wy jdzie z moich jazd w F3000 i pracy w charakterze kierowcy testowego. By łem pewny ty lko jednego –

sezon 2001 stanowił największe wy zwanie w mojej doty chczasowej karierze.

ROZDZIAŁ 7

BAZA POD EVERESTEM ostatnich latach w F1 kolejni kierowcy muszą przy prowadzać do zespołów własny ch sponsorów lub pozy skiwać wsparcie finansowe w inny ch formach. Doty czy to nawet ty ch, którzy nie ciągną się wiecznie w ty le stawki. Na początku 2002 roku Paul Stoddart, który wcześniej wy kupił własny zespół od Minardi, podpisał kontrakt z kierowcą dy sponujący m zasobny m zapleczem finansowy m. Nie by łem to ja. Stoddy zaproponował miejsce w swoim bolidzie Malezy jczy kowi Aleksowi Yoongowi, dzięki czemu pozy skał wsparcie wy starczające, by mieć nieco więcej swobody w obsadzie drugiego fotela. Na ty m etapie ciągle jeszcze nie uzgodniłem niczego ze Stoddartem i nieustannie poszukiwałem sponsorów. Flavio ciągle narzekał, że cholerni Australijczy cy nie chcą mi w żaden sposób pomóc, ale to nieprawda. Mieliśmy Rona Walkera walczącego o moje interesy z siedziby organizatora Grand Prix Australii, wspierała mnie Telstra, a poza ty m wszy scy członkowie Team Webber naprawdę bardzo starali się zgromadzić jak największy budżet. Flavio nie ukry wał rozczarowania zasobnością naszy ch portfeli. „Australijskie drobniaki – narzekał. – Dobrze sobie radzą, też coś! Naprawdę tego nie rozumieją? To czy sty nonsens! Muszą się postarać jeszcze bardziej!”. W sumie wszy stko się o to rozbijało. Gdy pochodzi się z wielkiej wy spy położonej gdzieś na dole globu, naprawdę trudno zrozumieć, jak funkcjonuje świat F1 i jak ciężko trzeba pracować, żeby zapewnić sobie w nim miejsce. Tłumaczenie ludziom konieczności pozy skiwania środków finansowy ch – i to niemały ch środków finansowy ch – zawsze stanowiło sy zy fową pracę, ty m bardziej by liśmy zatem wdzięczni ty m rodakom, którzy postanowili nas wspomóc. W akcie desperacji zadzwoniłem nawet do Berniego Ecclestone’a i przy pomniałem mu, że dzięki wy nikom w F3000 w miniony ch dwóch latach kwalifikowałem się do uzy skania superlicencji (dokumentu niezbędnego kierowcy chcącemu startować w F1). Powiedziałem,̇e z równie dobrze mogliby śmy mieć ty lko Formułę 1 i Formułę Ford, do czego miały by się przy dawać wszy stkie inne serie? Normalnie Bernie chętnie słucha młody ch kierowców, którzy usiłują przebić się do F1 i zgłaszają się do niego z sensowny mi uwagami. Wcale nie zawsze jest tak nieprzy stępny , jak go przedstawiają media. Przekonałem się o ty m później, gdy miałem okazję poznać go nieco lepiej. Wtedy jednak, na ty m jakże ważny m etapie mojej kariery , powiedział mi jedy nie ty le: „Ży cie nie zawsze jest sprawiedliwe”. Gwarantujący mi fotel kierowcy wy ścigowego w upragnionej Formule 1 kontrakt z Paulem Stoddartem podpisałem dosłownie w ostatniej chwili. Sfinalizowaliśmy umowę w Terminalu 4 lotniska Heathrow w towarzy stwie Stoddy ’ego i Bruno Michela, prawej ręki Flavio. W tamty m momencie wszy stkie inne miejsca w F1 by ły już zajęte, sy tuacja wy glądała raczej mizernie i w pewny m momencie nie wiedzieliśmy nawet, co będzie dalej działo się z Minardi. Postanowiłem nie wariować, dopóki nie zdobędę twardy ch dowodów, że moja umowa z Minardi fakty cznie dojdzie do skutku (choć dziennikarze zajmujący się wy ścigami plotkowali już o ty m od pewnego czasu). Ty le razy ktoś robił mi na coś nadzieje, które potem okazy wały się płonne, że w ty m przy padku pewności co do mojego statusu kierowcy F1 nabrałem chy ba dopiero wówczas, gdy pojawiłem się na torze w Melbourne. Paul by ł właścicielem zespołu Formuły 1 i linii lotniczy ch European Aviation, więc do Melbourne przy lecieliśmy z klasą! Podróżowaliśmy należący m do Stoddy ’ego Boeingiem 747. Po drodze zahaczy liśmy o Kuala Lumpur, żeby przy witać się z pry watny mi sponsorami mojego nowego partnera z zespołu, a potem wy lądowaliśmy na lotnisku Avalon pod Melbourne. To by ło niesamowite

W

doświadczenie! Leciałem na moje pierwsze w karierze Grand Prix, a w lukach bagażowy ch samolotu znajdowały się nasze wy ścigówki. Gdy by to zależało ode mnie, pewnie wy brałby m mniej ostentacy jne rozwiązanie, potrafiłem jednak zrozumieć intencje Paula. Oto australijski kierowca debiutujący w F1 w Grand Prix Australii w zespole należący m do Australijczy ka i do tego wszy stkiego w jego rodzinny m mieście! Chciał wy cisnąć z tej sy tuacji ty le, ile się da. Na lotnisku powitali nas Ron Walker i ówczesny premier Wiktorii Steve Bracks. Potem zaczął się trzy godzinny maraton spotkań z mediami. Dopiero później mogłem polecieć do Canberry , żeby zaznać odrobiny normalności, to znaczy spotkać się przy grillu z rodziną i przy jaciółmi na farmie mojej siostry pod Queanbey an. Leanne i jej rodzina nie mają właściwie nic wspólnego z wy ścigami, więc ich towarzy stwo stanowiło świetne antidotum na chaos, z który m zmagałem się w tamty m okresie. Następnego dnia Mark Webber, sy mpaty czny urwis, jak nazy wał mnie jeden z nauczy cieli, wrócił do Karabar High, by spotkać się z uczniami ostatniej klasy i – o ironio! – przy pomnieć im o konieczności bezpiecznego i odpowiedzialnego zachowania za kółkiem. W tamty m roku narodziła się trady cja towarzy sząca wszy stkim kolejny m Grand Prix Australii. Brałem udział w spotkaniu za spotkaniem, jechałem z imprezy na imprezę, przez co kolejne dni prakty cznie zlewały mi się w jedno. Nie by ła to najlepsza forma przy gotowań do debiutanckiego wy stępu w F1, miałem jednak poczucie, że powinienem dotrzy mać wszy stkich ty ch zobowiązań – musiałem spotkać się z ludźmi, którzy pomogli mi stanąć na torze w Melbourne. Gdy wreszcie znalazłem się w znany m z panującego tam spokoju padoku F1, poczułem wielką ulgę. Mieliśmy ty lko jeden problem. Zespół Minardi by ł zupełnie nieprzy gotowany do mojego debiutanckiego wy stępu w F1, podobnie jak jego samochody . Zanim wy ruszy liśmy w drogę do Australii, zaliczy liśmy jedne testy w Walencji. Ty lko raz siedziałem więc w samochodzie, w który m miałem walczy ć w moim pierwszy m wy ścigu w Formule 1. Gdy zjawiłem się w fabry ce Minardi w Faenzy , nie mogłem uwierzy ć własny m oczom. Przy pominało to co najwy żej dobrą ekipę F3000. Nie sądziłem, że zespół startujący w F1 może funkcjonować w tak małej siedzibie. Naty chmiast wzrósł mój podziw dla Fernando Alonso, który bronił ich barw w 2001 roku. Przekonałem się na własne oczy , że duże nie zawsze jest lepsze i że można pokazać się z dobrej strony nawet w zespole, który dy sponuje raczej ograniczony mi zasobami. Odczuwałem olbrzy mią presję. Gdy by samochód zepsuł się nam na piąty m czy szósty m okrążeniu, wy glądałoby to bardzo, ale to bardzo źle. Media niestrudzenie podbijały bębenka i w rezultacie ludzie mieli niesamowicie wy górowane oczekiwania, więc staraliśmy się za wszelką cenę je tonować. Oczy wiście nie przeczę, że debiut w Grand Prix w mojej ojczy źnie by ł dla mnie wy jątkowy m przeży ciem. Niewielu kierowców może liczy ć na coś takiego. My śląc o udany m wy stępie, zastanawiałem się jednak, czy nie lepiej by łoby debiutować gdzieś w dalszej części sezonu. Mimo wszy stko starałem się zachować maksy malny opty mizm. Wreszcie znalazłem się tam, gdzie chciałem, i to by ło najważniejsze. Dla mnie na tamty m wczesny m etapie liczy ło się to, żeby połechtać ego paru osób, żeby im pokazać, że udało mi się osiągnąć to, co miało by ć dla mnie nieosiągalne. „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbey an do F1?”. Oto odpowiedź na py tanie, które sły szałem naprawdę często: „M. Webber (Australia) na liście startowej w Melbourne w Minardi Asiatech PS02 #23”. Owszem, z pewną obawą my ślałem o ty m, jak ostatecznie wy padnie mój debiut w F1, ale w pewny m stopniu odczuwałem też saty sfakcję, że po ty lu latach starań wreszcie znalazłem się w ty m elitarny m gronie. Wy ścig w Melbourne odby wa się na dy stansie 58 okrążeń, więc nie musiałem spędzić w samochodzie jakoś szczególnie dużo czasu. Miałem natomiast znaleźć się na torze, do tego torze uliczny m, w towarzy stwie chłopaków uważany ch za najbardziej doborowe grono kierowców na

świecie. Zdawałem sobie sprawę, że będę jedny m z najwolniejszy ch na ty m torze – z uwagi na taki, a nie inny samochód – i że niewiele będę mógł na to poradzić. Zamierzałem zrobić wszy stko, co w mojej mocy , liczy łem się jednak ze spory m ry zy kiem awarii. Historia całego weekendu wy ścigowego jest w sumie dość prosta, choć dziś brzmi niemal niewiary godnie. Na początek pokonaliśmy w kwalifikacjach zawodników Jaguara, co teorety cznie nie powinno się zdarzy ć. W samy m wy ścigu też dopisało nam szczęście. Jeszcze na prostej startowej Ralf Schumacher w williamsie uderzy ł w ferrari Rubensa Barrichello i spowodował karambol, który oznaczał, że w grze o dobry wy nik pozostawało mniej samochodów. Po wy padku spodziewałem się zobaczy ć na torze czerwoną flagę. Jechałem jednak dalej. Zajmowałem ósme czy dziewiąte miejsce, ale to nie miało większego znaczenia, bo z takim sprzętem nie by ło nawet mowy o wy przedzaniu. Za mną jechał ty lko jeden samochód i by ł to mój kolega z zespołu! Na trzecim okrążeniu na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, a ja zacząłem mieć problemy z dy ferencjałem i kontrolą trakcji. Przez cały weekend zmagaliśmy się też z koszmarny mi problemami w boksach. Gdy ty lko wrzucałem jedy nkę i próbowałem odjechać z miejsca, włączał się sy stem zapobiegający zgaszeniu silnika. Okazało się, że wy stąpił błąd w oprogramowaniu ogranicznika prędkości. W momencie zjazdu do alei serwisowej wciskało się przy cisk ogranicznika, żeby samochód poruszał się zgodnie z obowiązującą tam prędkością. Niestety gdy próbowałem ruszać z miejsca po zakończeniu pracy przy samochodzie, załączał się sy stem zapobiegający gaśnięciu silnika i stałem dalej jak zaklęty . Zespół postanowił, że w trakcie wy ścigu Alex i ja mamy włączy ć ogranicznik prędkości po wjeździe do alei serwisowej, przejechać ją z przepisową szy bkością 80 kilometrów na godzinę, a następnie wy łączy ć ten ogranicznik tuż przed zatrzy maniem się na stanowisku. Wtedy okazało się, że to generuje kolejny problem. Wy łączenie ogranicznika prędkości automaty cznie zamy kało klapkę wlewu paliwa. Gdy podjechałem na miejsce, mechanicy dostali szału, śrubokręty latały na prawo i lewo, aż usły szałem w radiu spokojny głos Johna Waltona, menedżera zespołu: „Mark, włącz ogranicznik prędkości”. Zastosowałem się do polecenia i klapka naty chmiast się otworzy ła, chłopaki podłączy li maszy nę tankującą, a ja mogłem wrócić na tor z nowy m zapasem paliwa. W tamtej fazie wy ścigu nie przejmowałem się za bardzo pozy cją. Moje my śli w większy m stopniu zaprzątało coś innego: jak dojadę do mety ? Ten samochód i ja za jego kierownicą nigdy dotąd nie pokonaliśmy tak dużego dy stansu. Co więcej, maszy na wy sy łała mi różnego rodzaju sy gnały alarmowe, niejako ostrzegające mnie, że prędzej czy później coś ulegnie awarii. To by ła ty lko kwestia czasu. Na ostatnich 25 okrążeniach – czy li niemal przez pół wy ścigu – przedwcześnie zmieniałem biegi, żeby niepotrzebnie nie obciążać samochodu i maksy malizować szansę na to, że uda mi się go dowieźć do mety . Wtedy zobaczy łem zbliżającego się Mikę Salo w toy ocie i pomy ślałem sobie, że jeśli różnica między nami spadnie poniżej dziesięciu sekund, zacznę nieco bardziej korzy stać z możliwości samochodu. Ten spokój zaskoczy ł nawet mnie samego. Wiedziałem, że do mety jest już niedaleko, zajmowałem punktowane miejsce, co samo w sobie by ło olbrzy mim sukcesem, dostrzegałem też coraz większe zainteresowanie ze strony kibiców. Gdy Salo usiadł mi na ogonie, jechałem już tak szy bko, jak ty lko się dało. Wy ciskałem z samochodu siódme poty . Musiałem wspiąć się na wy ży ny moich umiejętności, aby nie dać się wy przedzić. Tuż przed startem Stoddy powiedział mi: „Stary , wy starczy , że ukończy sz ten wy ścig”. Teraz jednak sy tuacja się zmieniła. Zajmowałem piąte miejsce i mogłem liczy ć na dwa punkty w klasy fikacji mistrzostw świata – punkty , który ch mój zespół bardzo potrzebował.

Gdy Salo zaczął mnie doganiać, Stoddy rzucił mi przez radio: „Za nic nie daj mu się wy przedzić”. Reguły gry zmieniały się z minuty na minutę, ale ja na szczęście znałem różnicę między dwoma a jedny m punktem. Jeśli się nie my lę, potencjalne przy chody z tego ty tułu sięgały 25 milionów dolarów! Te punkty by ły ważne dla Stoddy ’ego i całego zespołu, postanowiłem więc nie tracić głowy . Gdy po raz pierwszy z Salo za plecami wy jechałem na prostą startową i stwierdziłem, że ry wal nie jest w stanie zanadto się do mnie zbliży ć, pomy ślałem, że mamy realną szansę dojechać w tej kolejności. Doskonale zdawałem sobie sprawę, że by łby to dla nas wielki sukces. Minęło kolejne okrążenie. W dalszej części toru Salo dwoił się i troił, żeby mnie wy przedzić. W niektóry ch miejscach celowo zdejmowałem nogę z gazu, żeby wpuścić go w tunel zaburzonego powietrza za moim samochodem. Presja rosła coraz bardziej. Meta się zbliżała, a ja wiedziałem, że z każdy m okrążeniem Salo będzie jechał coraz bardziej agresy wnie, w związku z czy m będę musiał go coraz mocniej blokować. Kibice reagowali z narastający m entuzjazmem. I wtedy właśnie mój ry wal się obrócił! Wjechał na plamę oleju, która znajdowała się w ty m miejscu przez cały wy ścig! W słuchawkach usły szałem wrzaski Aleksa, mojego inży niera wy ścigowego: „Salo wy padł! Salo wy padł!”. Na wy jściu z zakrętu numer trzy , gdzie pokonujemy delikatny łuk, spojrzałem w lusterko, bo właśnie w ty m miejscu spogląda się do ty łu na goniącego ry wala, którego trzeba przy blokować. Toy oty Salo już za mną nie by ło. Pomy ślałem wówczas: „Nie ma szans, żeby by ł gdzieś obok. Gdzie go, do cholery , wcięło? Dziwne to…”. Potem by ło jeszcze dziwniej. Jechałem właśnie ostatnie okrążenie, gdy nagle uświadomiłem sobie, że to nieprawda. Zmy liła mnie reakcja tłumu. Na mojej tablicy sy gnalizacy jnej dostrzegłem informację 2 to go – do mety zostały mi jeszcze dwa okrążenia. W ty m momencie zwątpiłem we własne obliczenia. Naprawdę jeszcze dwa okrążenia? Przecież zostałem zdublowany , kiedy zobaczę flagę w szachownicę? Tłumy na try bunie dosłownie szalały i wtedy to się stało – najbardziej niesamowity moment w moim ży ciu. Piąte miejsce i dwa punkty w moim debiutanckim wy ścigu. To by ł 53. sezon mistrzostw świata, setki kierowców brały udział w setkach Grand Prix, a ja zaliczałem się do grona zaledwie 50, który m udało się wy walczy ć punkty w pierwszy m wy ścigu F1 w karierze. Gdy ty lko przeciąłem linię mety , z oczu popły nęły mi łzy . Nie mogłem uwierzy ć, że to się fakty cznie wy darzy ło. Kibice, komentator, Stoddy … Wszy stko działo się jakby za mgłą. W oczach wszy stkich zebrany ch by ło widać, że dla miejscowy ch to już nie jest zwy kła impreza sportowa, lecz coś znacznie ważniejszego. Na marginesie przy znam jednak, że przy moim pierwszy m razie dopisało mi mnóstwo szczęścia! Po „prawdziwej” ceremonii na podium z udziałem Michaela Schumachera, Juana Pablo Montoy i i Kimiego Räikkönena do garażu Minardi przy szli Ron Walker i Geoff Harris, jego piarowiec. Powiedzieli, że dadzą mi wy jść na podium specjalnie dla australijskich kibiców. By ło to bardzo kontrowersy jne naruszenie obowiązującego protokołu, które mogło kosztować nas te dwa cenne punkty , gdy by władze nie wy kazały się czy sto ludzką wy rozumiałością. Nie za bardzo chciałem tam wy chodzić, głównie dlatego, że doskwierał mi koszmarny ból pleców. Ledwie się mieściłem w samochodzie i w tamty m momencie najbardziej zależało mi na ty m, żeby złapać mojego fizjoterapeutę, Roda „Rakietę” McLeana, również Australijczy ka. Pomy sł nie podobał mi się również dlatego, że zdoby ć podium – zwłaszcza w F1 – to naprawdę coś. Uważałem, że prawo wstępu na pudło mają wy łącznie kierowcy , którzy ukończy li wy ścig w pierwszej trójce, a nie jakiś miejscowy chłoptaś z piątego miejsca. Cóż, wszy stko stało się pod

wpły wem chwili. Później przy szła do nas Sabine Kehm, rzecznik prasowa Schumiego, i powiedziała, że Michael zaprasza nas do garażu Ferrari. Zrobiliśmy sobie z Michaelem kilka zdjęć, bo facet w końcu wy grał wy ścig i nie chciał, żeby miejscowy bohater zabrał mu nazajutrz miejsce na pierwszy ch stronach gazet! Emocjonalnie trzy małem się całkiem nieźle… Przy najmniej dopóki siedziałem w samochodzie. Gdy już z niego wy siadłem i zobaczy łem tatę, naprawdę trudno mi się by ło opanować. Biedna mama siedziała na głównej try bunie naprzeciwko garażu Minardi w towarzy stwie połowy Queanbey an, które przy by ło do Melbourne specjalnie na wy ścig. Też chciała świętować z nami, więc gdy kibiców wreszcie wpuszczono na tor, jeden z moich kumpli dosłownie przerzucił ją nad ogrodzeniem, żeby mogła do nas dołączy ć. Chy ba by łem w szoku, bo pamiętam ty lko pry sznic, masaż i chwilę świętowania w mały m gronie. Resztę wieczoru widzę przed oczami jak przez mgłę. Pamiętam też, jak Annie nalegała, że zanim będziemy mogli świętować dalej, musimy koniecznie wy dać oświadczenie dla mediów. Dzięki Bogu, że istniały już wtedy e-maile. Koniec z wielogodzinny m wy sy łaniem faksów. Wy starczy ło wcisnąć przy cisk „Wy ślij”, a informacja prasowa w ciągu kilku minut trafiała do ludzi na cały m świecie. Minardi zorganizowało naprędce jakieś przy jęcie, na które nawet zajrzeliśmy , zanim poszliśmy świętować dalej już w zamknięty m gronie. Pamiętam, że w Crown Casino spotkałem znajomy ch z Queanbey an i że potem nie wiedzieliśmy , dokąd iść dalej. Próbowaliśmy dostać się do pewnego nocnego klubu, ale nas nie wpuszczono. Gdy w końcu sobie odpuściliśmy , ktoś z lokalu wreszcie mnie rozpoznał i zaczął nas gonić, by zaprosić do środka. Powiedzieliśmy im, że mają się wy pchać! Gdy kilka dni później podczas rozmów z różny mi ludźmi wy rażałem żal, że nie wpadli do Melbourne na wy ścig, raz po raz okazy wało się, że tam by li! Nasz sukces dotarł do mnie w pełni, dopiero gdy wróciliśmy do Europy i zobaczy liśmy reakcję Włochów. Wtedy też lepiej zrozumiałem, jak wielkim uznaniem na cały m świecie cieszy się Formuła 1 i jak wielką radość sprawia kibicom to, że malutki zespół pokroju Minardi może się pokazać z dobrej strony . Do łez wzruszy ł mnie Murray Walker, „głos Formuły 1”. Żałowałem jedy nie, że nie komentował mojego wy ścigu, bo by ł już na emery turze. Jego charaktery sty czny głos pamiętałem jeszcze z najmłodszy ch lat, gdy zaczy nałem oglądać F1 w telewizji. Wszy scy mieliśmy pełną świadomość, że to prawdopodobnie nasze pierwsze i jedy ne punkty w ty m sezonie, więc staraliśmy się cieszy ć ty m, ile się dało. Nie chodzi mi by najmniej o samo imprezowanie, lecz o pewien szacunek do tego, co udało nam się osiągnąć i jak dobrze spisał się cały zespół. Na marginesie dodam, że na imprezie zorganizowanej jeszcze przed wy ścigiem przez firmę Foster’s Annie poznała niejakiego Danny ’ego Wallisa. Facet stwierdził, że jeśli ukończę ten wy ścig, przekaże mi pięć ty sięcy dolarów. W poniedziałek rano zadzwoniliśmy do niego po odbiór gotówki! *** Australijscy kibice przy ozdobili cały tor Albert Park na żółto i zielono, co najmniej jak gdy by to ich kierowca wy grał wy ścig. W tamty m okresie w Formule 1 dominował jednak zupełnie inny kolor, a mianowicie czerwień. Gdy zostawałem kierowcą Grand Prix, Ferrari odnosiło akurat sukces za sukcesem. Poczy nając od 1999 roku, udało im się aż sześć razy z rzędu wy walczy ć mistrzostwo świata konstruktorów. W Melbourne Michael Schumacher chętnie robił sobie ze mną zdjęcia, bo zdąży ł już przy wy knąć do statusu nieformalnego króla F1. Noga złamana w wy padku na Silverstone uniemożliwiła mu sięgnięcie po mistrzostwo świata w 1999 roku, ale ̇ juz w roku

2000 wy walczy ł swój pierwszy ty tuł w barwach Ferrari – to by ł pierwszy laur kierowcy Scuderii od 1979 roku, kiedy to wy walczy ł go Jody Scheckter – i potem obronił go w 2001 roku. W ty m sezonie pokonał drugiego w klasy fikacji Davida Coultharda z McLarena o 58 punktów, co stanowiło wówczas rekord w całej 52-letniej historii F1. W 2002 roku Schumacher miał się wspiąć na jeszcze większe wy ży ny . W ty m sezonie rozegrano 17 wy ścigów i Michael znalazł się na podium w każdy m z nich! Wy grał 11 Grand Prix, bijąc rekord ustanowiony w 1992 roku przez Nigela Mansella w barwach Williamsa (wcześniej Michael trzy krotnie ten rekord wy równy wał). W 2002 roku zwy cięży ł 67 punktami. Informacja, że Schumacher wy grał 11 wy ścigów w sezonie, nie oddaje pełnego obrazu sy tuacji. W 2002 roku znów pojawiła się kwestia, która miała się okazać niezwy kle istotna także w późniejszy ch latach mojej kariery . Mam na my śli polecenia zespołowe. W Austrii w czasie szóstej rundy mistrzostw świata w sezonie 2002 Rubens Barrichello, partner Michaela z Ferrari, wy raźnie pokonał go w kwalifikacjach. Po starcie z pole position przez cały wy ścig bezproblemowo prowadził, a na sam koniec zastosował się do polecenia zespołu i pozwolił, by to Schumi jako pierwszy przeciął linię mety . Cała sprawa szy bko przerodziła się w mały koszmarek, bo Michael odebrał puchar za pierwsze miejsce i bezzwłocznie oddał go Rubensowi, który ostatecznie – dość spłoszony – znalazł się na najwy ższy m stopniu podium z pucharami za pierwsze i drugie miejsce w dłoniach. Ferrari broniło się argumentami, że ich obowiązkiem jest zapewnić pierwszemu kierowcy zespołu maksy malną liczbę punktów w walce o ty tuł – na 11 wy ścigów przed końcem sezonu! Do kolejnego wsty dliwego momentu tego ty pu doszło w Indianapolis, gdzie kierowcy Ferrari dominowali przez cały wy ścig, a tuż przed linią mety znów zamienili się miejscami. Niektórzy twierdzą, że Michael chciał odpłacić się Rubensowi za Austrię, bo ostatecznie to Brazy lijczy k został zwy cięzcą wy ścigu w Stanach. Po zakończeniu tego sezonu polecenia zespołowe zostały zakazane. Mój pierwszy sezon w F1 upły nął pod znakiem spory ch problemów z pozy skiwaniem pieniędzy od sponsorów, ale także liczny ch siniaków – bo naprawdę z wielkim trudem mieściłem się w kokpicie Minardi Asiatech. Po każdy m kolejny m wy ścigu wy chodziłem z samochodu czarno-siny . Na szczęście wy nik uzy skany przez nas w Australii zapewnił Stoddy ’emu oddech finansowy i choć zdarzały się momenty niepokojące – jak ten w Hiszpanii, gdy pojawiły się obawy doty czące naszy ch ty lny ch skrzy deł i musieliśmy wy cofać się z wy ścigu – odnotowaliśmy kilka udany ch wy stępów w Grand Prix. Jeden z takich wy ścigów odby ł się w Monako, dokąd wróciłem po pamiętny m weekendzie z 2001 roku. Jechałem bardzo dobrze, trzy małem się w pierwszej ósemce, niestety na ostatnich okrążeniach na jednej z przednich opon straciłem cały bieżnik i ostatecznie ukończy łem zawody na 11. miejscu. Jeśli chodzi o Monako, to warto wspomnieć o nocny m incy dencie z łóżkiem polowy m. Bardzo się my li ten, kto sądzi, że po awansie do F1 ży łem w luksusach; musiałby zobaczy ć lokum, które Stoddy znalazł dla nas w Monako. Plotka głosiła, że nasz „hotel” by ł wcześniej burdelem, a jeśli to prawda, klienci tego przy by tku musieli by ć naprawdę zaradni. Pokoje przy pominały większe szafy . Team Webber otrzy mał ty lko jeden taki pokój, a to oznaczało, że tata spał zaledwie kilka centy metrów obok mnie na łóżku polowy m i jak zwy kle głośno chrapał. By ło mu z tego powodu niezwy kle przy kro, ale to niewielka pociecha dla kogoś, kto na drugi dzień ma wsiadać do kokpitu i się ścigać. Wy sy łałem mu zwy czajowe sy gnały ostrzegawcze – tata nie raz budził się obłożony poduszkami i butami, który mi w niego w nocy rzucałem – nie robiło to jednak na nim wrażenia. W końcu w akcie desperacji zerwałem się na nogi i złoży łem łóżko polowe z ojcem w środku. Wtedy się wreszcie obudził i przestał chrapać…

*** Już po kilku rundach w prasie pojawiały się arty kuły o ty m, że Stoddy nie da rady ukończy ć sezonu. Sam Bernie Ecclestone miał powiedzieć: „To gra o bardzo wy sokie stawki, więc może oni w ogóle nie powinni brać w niej udziału”. Stoddy zachowy wał się fair i przez cały czas na bieżąco informował mnie o sy tuacji finansowej zespołu. W Australii powiedział mi: „Stary , ledwie wiążemy koniec z końcem”. Tamten sezon upły nął mu pod znakiem nieustannego poszukiwania środków na bieżące wy datki. Minardi by ł niemal firmą rodzinną, w zespole pracowali jeszcze wszy scy Włosi z 1985 roku, kiedy to Giancarlo Minardi zapukał do drzwi F1. Paul kochał ty ch wszy stkich ludzi i trzy mał ich u siebie, a ja bardzo lubiłem z nimi pracować. Jednocześnie Paul rozumiał, że i ja jestem dla niego ważny . Może nie przy ciągałem sponsorów jak magnes, ale moja obecność z pewnością pomagała. Poza ty m chciał po prostu by ć wobec mnie w porządku. „Mam zamiar dopilnować, żeby ś dostał u nas jak największą szansę – powiedział. – Chcę, żeby ś poszedł dalej”. To się już zresztą działo. Flavio i Bruno się obawiali, że Minardi nie dotrwa do końca sezonu. Dla dalszy ch losów mojej kariery zawodowej trwająca od sześciu do ośmiu miesięcy przerwa by łaby katastrofą, zwłaszcza na ty m poziomie. Flavio rozpoczął więc rozmowy z Nikim Laudą, trzy krotny m mistrzem świata, któremu powierzono szefostwo nad nowy m projektem Jaguara. Flavio nalegał, żeby m w połowie sezonu wziął udział w ich testach. Dla Jaguara jeździli wówczas Eddie Irvine i Pedro de la Rosa, przy czy m Hiszpan by ł ostro kry ty kowany za swoją jazdę. Testy w Jaguarze odby łem pod koniec czerwca na torze w Barcelonie. Irvine’a i de la Rosę regularnie objeżdżałem moim Minardi, więc Niki chętnie dał mi szansę. Wprost nie mogłem uwierzy ć w to, co zobaczy łem w ty m zespole. Pojawiłem się na miejscu godzinę przed czasem, żeby by ć w 100 procentach gotowy m do pracy . Starałem się zachowy wać jak największy profesjonalizm, a w ty m czasie Irvine brał masaż! Potem się zbierał, w garażu pojawił się z jakimś dziesięcio- czy piętnastominutowy m opóźnieniem, spokojnie wy jechał na okrążenie instalacy jne… Przeży łem ciężki szok. To by ł jeden z największy ch zespołów Formuły 1, jakie miałem okazję widzieć przy pracy , pomy ślałem więc: „Cholera jasna, że też ty m kierowcom podobne numery uchodzą na sucho!”. Najwy raźniej ciągle miałem jeszcze w sobie dy scy plinę wpojoną w Mercedesie, chy ba naprawdę dobrze mnie tam wy tresowali. Dosłownie wy palili mi w głowie zasadę, że kierowca nie jest ważniejszy od zespołu, a zespół nie jest ważniejszy od kierowcy . Chłopaki harowały przez całą noc, żeby przy gotować samochód, a ten zjawia się spóźniony ? Tak się nie robi! Kiedy otrząsnąłem się już z szoku kulturowego, test przebiegł sprawnie. W porównaniu z Minardi Jaguar dy sponował niesamowitą mocą. To nie by ł najlepszy samochód na świecie – zdecy dowanie nie – ale jeździło się nim zupełnie inaczej i miał sporo mocy . Po mniej więcej 50 okrążeniach zbliży łem się na kilka ty sięczny ch sekundy do czasów de la Rosy . Nie ulegało dla mnie wątpliwości, że Jaguar zamierza zastąpić obu swoich kierowców. Pragnąłem dostać jeden z ty ch foteli, obojętnie który . Gdy wiedziałem już, że chcą mnie w Jaguarze, mogłem spokojnie dokończy ć sezon w Minardi, zwłaszcza że sy tuacja finansowa zespołu uległa poprawie, bo Stoddy odebrał wreszcie swój udział w przy chodach ze sprzedaży praw telewizy jny ch. Zaliczy liśmy bardzo udany weekend w Magny -Cours we Francji, gdzie udało nam się przeskoczy ć obie toy oty i dojechać do mety w pierwszej ósemce. Paul powiedział mi wtedy , że jego zdaniem pojechałem lepiej niż w Australii, gdzie wy walczy łem nasze pierwsze punkty . Rok zakończy liśmy kolejny m finiszem w pierwszej dziesiątce w Japonii. Ostatecznie zająłem 16. miejsce w klasy fikacji indy widualnej mistrzostw świata, za co dostałem „Berniego” dla

najlepszego debiutanta sezonu 2002, taki odpowiednik Oscara w Formule 1. Moje ży cie zaczy nało się zmieniać, co zwiastowały dwa ciekawe zdarzenia. Pod koniec tego debiutanckiego dla mnie sezonu zostałem zaproszony na Słowację (sic!), gdzie miałem udzielić wy wiadu, wziąć udział w kilku imprezach oraz – przy najmniej tak to odbierałem – zwiększy ć rozpoznawalność F1 w tamtej części świata. Niewy kluczone, że Słowacy rozważali pomy sł organizacji własnego Grand Prix. Niewy kluczone, że tamten magazy n skontaktował się z wszy stkimi inny mi kierowcami F1, ale pozostali odprawili go z kwitkiem. Nasz wy jazd nie ograniczał się do samej Braty sławy i bardzo szy bko okazało się, że będzie to dość niety powa przy goda. Zacznijmy od tego, że moja tłumaczka wy glądała bombowo. Nadawała się na gwiazdę filmową, poważnie. „Będę ci towarzy szy ć przez trzy dni – powiedziała. – Jestem tu po to, żeby spełnić wszy stkie twoje ży czenia…” Całe szczęście, że Ann przy jechała ze mną! Pod koniec 2002 roku pozwoliłem sobie na odrobinę przy jemności i kupiłem BMW M5. W moim kontrakcie z Minardi by ł chy ba jakiś zapis o premii na koniec sezonu, więc część ty ch pieniędzy przeznaczy łem na zakup beemki. Tata by ł na mnie mocno wkurzony i nie bez racji – na cholerę by ło mi BMW M5? Mieliśmy do dy spozy cji dużą flotę Renault, ale chy ba uznałem, że zasługuję na coś bardziej wy jątkowego. Tamto BMW niemal wpakowało mnie w niezłe tarapaty , gdy któregoś wieczora wracałem do domu z jakiejś oficjalnej imprezy . Jechałem pewnie dość szy bko, gdy minąłem się z radiowozem. W lusterku zobaczy łem najpierw światła stopu, a potem włączanego koguta. W ułamku sekundy podjąłem decy zję, że jadę dalej – a więc pościg! Miałem odpowiedni samochód, drogę znałem jak własną kieszeń, choć nie przeczę, że po głowie kołatała mi my śl: „Mark, po co ci to?”. Do domu miałem już ty lko dziesięć kilometrów, adrenalina wy lewała mi się uszami, gnałem więc przed siebie. Nie by ło nikogo do wy przedzania, co by ło jednocześnie korzy stne i nie, bo policjanci cały czas mieli mnie na widoku. Na ostatnich kilometrach przed domem miałem do pokonania kilka zakrętów ty pu prawy -lewy i lewy -prawy , co okazało się moim zbawieniem. Zaparkowałem w garażu i siedziałem tam przez 15 minut. Z walący m sercem czekałem, aż opadną emocje. Zastanawiałem się, czy odgłos ty ch uderzeń może mnie zdradzić, a Annie zachodziła w ty m czasie w głowę, dlaczego nie wszedłem jeszcze do domu. Nikt nie zapukał do drzwi. Udało się. To by ł głupi wy bry k z mojej strony , ale by ć może uznałem wówczas, że osiągnąłem już szczy t. Później miało okazać się, że to dopiero baza pod Everestem. *** W listopadzie 2002 roku zostałem oficjalnie zaprezentowany jako kierowca Jaguara. Niki Lauda bardzo pochlebnie wy powiadał się o moim udziale w czerwcowy ch testach. Przy znaję, że by łem bardzo zaskoczony , gdy już kilka ty godni po Barcelonie usiedliśmy do poważny ch rozmów. Właśnie kosiłem trawnik w Mursley , żeby zająć czy mś umy sł i nie my śleć o ty m, co się właśnie dzieje (albo i nie dzieje), gdy zadzwonił do mnie Bruno Michel i potwierdził, że przechodzę do Jaguara. Potrzebowali już ty lko mojego podpisu na umowie, wskoczy łem więc do samochodu – w krótkich spodenkach i w butach przy brudzony ch ściętą trawą – i popędziłem do restauracji Little Chef w pobliżu ronda A5 niedaleko fabry ki Jaguara. Czekali tam na mnie Bruno i prawnik firmy . Wszy stko to wy dawało mi się trochę dziwne; po raz pierwszy miałem okazję zobaczy ć, jak załatwia się sprawy w padoku F1.

Gdy Flavio potwierdził, że prowadzimy rozmowy z Jaguarem, zapy tałem go: „A co na to Stoddy ?”. Szy bko zrozumiałem, że na ty m to wszy stko polega. Jeździłem w zespole Stoddy ’ego od pięciu miesięcy i wiedziałem, że nie zostanę w Minardi na zawsze. Trzeba iść naprzód. W moim drugim sezonie w F1 ogólny krajobraz uległ nieznaczny m zmianom. Michael Schumacher miał wy grać „ty lko” sześć wy ścigów, ale miał też sięgnąć po szósty ty tuł mistrza świata. Ten wy czy n nie udał się dotąd nawet Juanowi Manuelowi Fangio, najlepszemu kierowcy w latach 50. Przed startem sezonu zmieniono sy stem punktowy , pewnie także z powodu dominacji Michaela. Teraz punkty dostawało pierwszy ch ośmiu, a nie pierwszy ch sześciu zawodników. W ty m sezonie na najwy ższy m stopniu podium stawało ośmiu różny ch kierowców, czy li dwukrotnie więcej niż w 2001 roku. Jedny m z nich by ł Fernando Alonso. Dzięki wy granej na Węgrzech w barwach Renault Hiszpan został najmłodszy m wówczas zwy cięzcą w historii F1. Władze wprowadziły też nowy sy stem kwalifikacji, który polegał na ty m, że każdy kierowca przejeżdżał ty lko jedno pomiarowe okrążenie. To by ł początek pozornie niekończącego się majstrowania przy przepisach sportowy ch. Na marginesie dodam, że na liście startowej zabrakło zespołu Arrows (którego reprezentowanie rozważałem jeszcze przez kilku laty ). W połowie poprzedniego sezonu Tomowi Walkinshawowi zabrakło pieniędzy i moty wacji, w związku z czy m już nigdy nie pojawił się w stawce. Uważałem, że po debiutanckim sezonie w Minardi przejście do Jaguara stanowiło doskonały krok naprzód. Jaguar to jedna z najbardziej legendarny ch marek w bry ty jskim motorsporcie, z wielkimi trady cjami i wielokrotny mi triumfami w 24-godzinny m wy ścigu w Le Mans jeszcze w latach 50. Teraz jednak Jaguar by ł tak naprawdę nową tożsamością Forda, który w 1999 roku postanowił zaangażować się w wy ścigi, przejmując zespół Stewart Grand Prix. Jackie Stewart i jego najstarszy sy n Paul poradzili sobie całkiem nieźle. Założy li zespół zupełnie od zera i już w trzecim sezonie startów wy grali swoje pierwsze Grand Prix. Później Jackie ubił doskonały interes, przekazując zespół Ford Motor Company , z którą od bardzo dawna współpracował przy różny ch przedsięwzięciach. Cztery punkty w sezonie 2000 i dziewięć w sezonie 2001 to nie jest niestety materiał na mistrzowską ekipę, a firmy działające na taką skalę jak Ford raczej nie sły ną z cierpliwości. Pod koniec listopada 2002 z zespołu wy leciał nawet sam Niki Lauda, facet, który mnie tam ściągnął! W Fordzie uznano, że zespół potrzebuje świeżego podejścia. Nasz nowy szef, Richard Parry Jones, podkreślał, że jedy ny m wy znacznikiem postępów będą dla niego wy niki na torze. Za kierowanie właściwy m zespołem odpowiedzialni by li David Pitchforth i Tony Purnell. Pitchy by ł świetny . Ty powy mieszkaniec Yorkshire, facet absolutnie niezawodny i uwielbiany przez wszy stkich, za to niemający za grosz cierpliwości do polity ki panującej w F1. W szefujący m nam duecie Tony by ł zdecy dowanie bardziej nastawiony na kwestie techniczne, Dave natomiast lepiej odnajdy wał się w otaczającej nas rzeczy wistości. Ogólnie obaj robili bardzo dobre wrażenie. Ktoś gdzieś cy tował Tony ’ego, który miał powiedzieć, że kładzie podwaliny pod coś wy jątkowego na najbliższe lata i że my ślami wy biega już na pięć–dziesięć sezonów do przodu. Wy chodziłem z założenia, że obaj mogą zbudować coś naprawdę sensownego, o ile Ford nie będzie ich za bardzo ograniczał. Przy znaję, że mieliśmy raczej słaby samochód, jeden z najsłabszy ch w całej stawce, mogliśmy jednak go rozwijać, nabierać rozpędu i kto wie… Może w 2005 roku mogliby śmy zacząć wy gry wać pojedy ncze wy ścigi. Sklecono naprędce nowy zespół, a miejsce w drugim samochodzie zajął Antônio Pizzonia, nazy wany „chłopcem z dżungli”. Brazy lijczy k by ł ode mnie młodszy o cztery lata (ja miałem wtedy 26), wcześniej przebrnął przez niższe serie wy ścigowe, przy okazji zdoby wając mistrzostwo Wielkiej Bry tanii w F3. Podczas testów przedsezonowy ch nasz R4 okazał się podatny na awarie. Sporo współpracowaliśmy z Cosworthem nad samy m silnikiem, skupialiśmy się też

mocno na aerody namice. Podczas początkowy ch testów, które odby ły się w pierwszy m ty godniu sty cznia 2003, udało mi się zaliczy ć całe 17 okrążeń. Najszy bszy by ł Schumacher w Ferrari, który wy kręcał czasy na poziomie minuty piętnaście. Mnie udało się zejść ledwie do minuty osiemnaście, więc czekało nas jeszcze mnóstwo pracy . Wierzy łem, że w zespole nie brakuje kompetentny ch ludzi, że razem możemy zrobić naprawdę duże postępy . Niestety w Melbourne nie dało się tego zauważy ć. Średnio poradziłem sobie z nowy m formatem kwalifikacji, a pierwszego wy ścigu w drugiej fazie mojej kariery w F1 nie ukończy łem z powodu awarii elementu ty lnego zawieszenia. W Malezji jechaliśmy na ósmej pozy cji, czy li z szansą na punkty , potem jednak sprzy sięgło się przeciwko mnie mnóstwo drobiazgów. Mieliśmy nieustanne problemy z przepły wem paliwa, potem podczas pit stopu straciłem pół minuty przez problemy ze sprzęgłem, a na koniec gaśnica odpaliła mi się prosto w twarz. Kolejny nieukończony wy ścig. W kwietniu na brazy lijskim torze Interlagos wy darzy ły się trzy niesamowite rzeczy . Na początek ustawiliśmy naszego R4 w drugiej linii startowej. Przy pomnę, że w tamty m okresie między dwoma dostawcami opon dla F1, firmami Bridgestone i Michelin, panowała wojna na całego. Model R4 dość szy bko zuży wał swoje micheliny . Starałem się jak najszy bciej doprowadzać je do opty malnej temperatury pracy , lecz mimo to samochód obchodził się z nimi niezwy kle brutalnie. Jeśli chodzi o kwalifikacje, to w sezonie 2003 spodziewałem się istotny ch problemów. Nowy sy stem zakładał po jedny m okrążeniu dla każdego kierowcy , ty mczasem ja wolałem stopniowo nabierać tempa przez kilka kółek i przy gotowy wać się do jednego, opty malnego przejazdu. W związku z ty m podczas pewnego zimowego testu poprosiłem mojego inży niera wy ścigowego Pete’a Harrisona, aby przez cały dzień losowo wy znaczał takie właśnie pojedy ncze przejazdy . Miałem wy jechać na tor na świeżo i od razu kręcić pomiarowe kółko. – Po prostu mnie ty m zaskakuj – powiedziałem mu. Jak się okazało, to by ło znakomite ćwiczenie, które pierwsze efekty przy niosło już w Brazy lii. W piątek wy korzy staliśmy zmienne warunki pogodowe i do łóżek kładliśmy się z pierwszy m czasem. Za plecami miałem Rubensa Barrichello, lokalnego idola z Ferrari. W sobotę, na suchej nawierzchni, Rubens się odkuł. Zastosowaliśmy nieco większy docisk aerody namiczny w porównaniu z Ferrari czy McLarenem Davida Coultharda, ale i tak uzy skaliśmy trzeci wy nik, ze stratą zaledwie pięciu setny ch od ostatecznego czasu pole position. Jechałem moje okrążenie kwalifikacy jne jako ostatni, w momencie, w który m na szczy cie prowizory cznej tabeli znajdował się Rubens. Im więcej toru miałem za sobą, ty m bardziej cichli brazy lijscy kibice. W niedzielę w czasie wy ścigu znów padało. W nogach kokpitu zebrało się za dużo wody , więc mój elektry k Tim Maly on mocno się denerwował. Denerwowali się zresztą wszy scy – Jaguar startujący z drugiej linii? Presja by ła olbrzy mia. Już na polach startowy ch, jeszcze przed ty m, jak zaczął się wy ścig, mieliśmy problem z przepustnicą. Przez pierwsze kilka okrążeń co chwila odbierałem przez radio komunikaty w sty lu: „Wciśnij ten przy cisk, a teraz tamten”. Co chwila resetowałem jakieś sy stemy samochodu. Także w tamty ch zawodach zaliczy łem pierwszy bezpośredni pojedy nek z Michaelem, przez kilka okrążeń jechaliśmy koło w koło. Prowadziłem nieco przy ciężki samochód, bo nie udało nam się odessać ostatnich 15 kilogramów paliwa z baku. Pomimo wszy stkich ty ch problemów oraz faktu, że dopiero zaczy nałem karierę w F1 i nie zdąży łem przy wy knąć do walki z czołówką, starałem się nie stracić zimnej krwi. Bardzo mocno padało, na torze kilka razy pojawiał się samochód bezpieczeństwa. Za ty m samochodem startowaliśmy i pokonaliśmy pierwsze osiem z 71 planowany ch okrążeń. Warunki by ły na ty le trudne, że zaskoczy ły nawet najbardziej

znany ch kierowców w stawce. Sam Michael miał wielkie szczęście, że jego wy jazd poza tor nie skończy ł się znacznie gorzej. Za Zakrętem 2 jego ferrari wjechało w mały potok pły nący w poprzek toru i wy leciało na zewnątrz, nieznacznie mijając stojącą na poboczu lawetę służb porządkowy ch. Do drugiego niesamowitego zdarzenia tamtego weekendu doszło na 53. okrążeniu. Po drugim pit stopie zajmowałem siódmą pozy cję i na przejściówkach przebijałem się w górę stawki. Wtedy doszło do katastrofy . Gdzie ty lko się dało, starałem się trochę schłodzić opony , a na Interlagos jedny m z takich miejsc jest podjazd przed ostatnim zakrętem. Na dwóch wcześniejszy ch okrążeniach ta strategia okazy wała się całkiem skuteczna, mimo to moje przejściówki zamieniły się niemal w slicki. Na ty m też się przejechałem. Uderzy łem w bandę, odbiłem się od niej i wróciłem na tor. Bolało! Pamiętam, że nogi latały mi na wszy stkie strony i że kolana bardzo mocno o siebie uderzały . Po ty m incy dencie straciłem wszy stkie cztery narożniki samochodu i zostałem w samy m kadłubie, który w ty ch warunkach przy pominał kajak i tak też się zachowy wał. Dodam, że to dzięki temu kadłubowi wy szedłem prakty cznie bez szwanku z największego wy padku w mojej doty chczasowej karierze w F1. To jednak nie by ł jeszcze koniec. Z ty łu nadfrunął Fernando w swoim renault i najechał na jakieś rozrzucone elementy mojego samochodu. Dźwięk towarzy szący uderzeniu przy pominał wy buch bomby . Teraz martwiłem się już nie ty lko o siebie, ale także o niego. Wy ścig został zatrzy many . Gdy wy siadłem z wraku, pierwszą osobą, którą zobaczy łem, by ł Steven Tee, jeden z najstarszy ch stażem fotoreporterów w F1. Stał z wy bałuszony mi oczami. Steven widział już w F1 niejedno, wiedziałem więc, że przed chwilą by ł świadkiem czegoś naprawdę powalającego. Nie zabrano mnie do szpitala. Mój fizjoterapeuta Nick Harris dopy ty wał, czy jestem cały i zdrowy , padłem więc na ziemię i zrobiłem 60 pompek, tak żeby nie miał wątpliwości. Jedny m z najbardziej frustrujący ch aspektów całej tej sy tuacji by ł fakt, że oficjalnie uznano wy niki z 54. okrążenia, na który m zajmowałem dziewiątą pozy cję. Punktowane by ły pozy cje od pierwszej do ósmej, a na 53. okrążeniu by łem siódmy . W ten sposób odebrano pierwsze potencjalne punkty Jaguarowi, a także mnie. Moja 14-miesięczna posucha punktowa trwała dalej. To się nazy wa dolać oliwy do ognia. No dobra, zostało jeszcze trzecie niesamowite wy darzenie tamtego weekendu. Po trzech wspólny ch wy ścigach Jaguar poprosił mnie o odnowienie kontraktu, ty m razem na pięć lat! Rok wcześniej podpisy wałem umowę ze Stoddy m na trzy wy ścigi, a teraz proponowano mi pięć pełny ch sezonów! Po zawodach na Imoli i w Barcelonie miałem w ręku podpisany kontrakt na kolejny sezon z opcją przedłużenia go na wiele następny ch. We Włoszech znów nie ukończy liśmy wy ścigu, ty m razem przez awarię układu przeniesienia napędu, dopiero w Hiszpanii wreszcie wy walczy liśmy pierwsze punkty . Ty m razem oby ło się bez przy kry ch niespodzianek i zająłem siódme miejsce. Naprawdę dobrze mi się wtedy jechało, zwłaszcza że wcześniej testowaliśmy na torze Mugello nieopodal Imoli i rozwiązaliśmy tam nasze problemy z awary jnością. Miałem też poczucie, że nie mógłby m po prostu przejść do innego zespołu, bo przecież włoży łem bardzo dużo pracy w przy gotowanie samochodu na przy szły rok (testy już trwały ). Pierwszemu jaguarowi, którego poprowadziłem, daleko by ło do doskonałości, ale i tak okazał się znacznie lepszy od samochodu, który m jeździłem w moim debiutanckim sezonie. Udało nam się uzy skać świetne wy niki w Austrii, gdzie wy kręciłem trzecie najszy bsze okrążenie wy ścigu, ustępując ty lko dwóm kierowcom Ferrari. To właśnie tamty m wy stępem po raz pierwszy zwróciłem na siebie uwagę Franka Williamsa, ale do tego tematu jeszcze dojdziemy . Na Silverstone wy darzy ła się najdziwniejsza i najbardziej niepokojąca rzecz w całej mojej karierze w F1. Wszy stko układało się po naszej my śli. Zaliczy liśmy dwa szóste miejsca z rzędu,

najpierw na Nürburgringu, a potem w Magny -Cours, a w klasy fikacji generalnej kierowców łapałem się do pierwszej dziesiątki. Niestety na Silverstone wy darzy ło się coś nieoczekiwanego. Gdy podczas wy ścigu wy szedłem z zakrętu Becketts, zobaczy łem pośrodku toru jakiegoś kibica. Okazało się, że ktoś postanowił urządzić sobie protest. Facet w zielono-pomarańczowy m stroju ile sił w nogach biegł w stronę samochodów F1. To by ło najbardziej niewiary godne zdarzenie, jakie miałem okazję zaobserwować na torze wy ścigowy m. Miałem gdzieś, przeciwko czemu koleś protestował – postawił inny ch ludzi (w ty m mnie) w koszmarny m położeniu. By łem dość wstrząśnięty na samą my śl, że mógłby m ścigać się jak zwy kle i w ten sposób kogoś zabić. Na try bunach z pewnością znajdowały się dzieci, więc wściekałem się ty m bardziej, bo ten człowiek by ł gotów spowodować tragiczny wy padek na oczach najmłodszy ch. Na marginesie dodam, że ten sam facet – nazy wa się podobno Cornelius Horan – trafił na pierwsze strony gazet podczas igrzy sk olimpijskich w Atenach w 2004 roku, ponieważ zaatakował brazy lijskiego maratończy ka. Mniej więcej w czasie wy ścigu na Silverstone doszło również do innego, ty m razem przy jemniejszego zdarzenia. Team Webber zasiliła Kerry Fenwick. Zasadziła się na Ann, gdy oglądaliśmy jej chłopaka Willa Powera, australijskiego kierowcę wy ścigowego jeżdżącego w F3. Powiedziała Ann, że jej potrzebujemy i że powinniśmy ją zatrudnić. Ann nie zastanawiała się wcześniej nad korzy staniem z pomocy asy stentki, Kerry nie dawała jednak za wy graną i nękała ją tak długo, aż otrzy mała zaproszenie na kilka godzin do pustego pokoju w naszy m domu, który został przerobiony na biuro. Od samego początku by ło dla nas jasne, że Kerry to wierna kopia Ann i że ma w sobie dość determinacji, aby pokierować karierą Willa. Doszła do wniosku, że współpraca z Team Webber otworzy mu nowe możliwości i da nowe kontakty . Miała rację. Później zainwestowaliśmy w cały sezon jazdy Willa w World Series by Renault i choć Formuła 1 okazała się dla niego niedostępna, udało mu się wkroczy ć na ścieżkę sukcesów w Stanach Zjednoczony ch. W 2014 roku wy walczy ł tam ty tuł mistrzowski w serii Indy Car. Kerry została z nami i odpowiada za ład w naszy m biurze i domu. Dwa wy ścigi później wszy stko wróciło do normy . Zaliczy łem wówczas najlepszy w moim odczuciu wy stęp w całej mojej raczkującej karierze. Znów udało nam się zająć trzecie miejsce w kwalifikacjach na Węgrzech, a potem – dzięki bardzo mocnemu pierwszemu przejazdowi – ukończy ć cały wy ścig na szóstej pozy cji. Montoy a wy przedził mnie podczas pit stopów, a pod koniec wy ścigu musiałem jeszcze uznać wy ższość Ralfa Schumachera, przez cały czas jednak znakomicie się bawiłem. Po raz pierwszy mogliśmy popatrzy ć na wy nik i powiedzieć, że zapracowaliśmy na niego sami – nie pomogły nam nieszczęścia inny ch, a punkty zostały wy walczone ciężką pracą. Podczas kolejnego Grand Prix na Monzy zająłem siódme miejsce i wy walczy łem ostatnie punkty w ty m sezonie. Łącznie zgromadziłem ich 17, co dało mi dziesiąte miejsce w klasy fikacji mistrzostw świata kierowców. *** W 2003 roku na sły nny m niemieckim torze Nürburgring Ann i ja mieliśmy coś do zakomunikowania – coś, co nie miało nic wspólnego z moją karierą kierowcy wy ścigowego. Rozpoczęliśmy przy gotowania do inauguracy jnej edy cji Mark Webber Challenge, nowy ch zawodów przy godowy ch na Tasmanii, rozgry wanego w najpiękniejszej dzikiej scenerii, stanowiącej niewątpliwy atut Australii. Pierwsze dziesięciodniowe zawody miały się odby ć w listopadzie, już po zakończeniu zmagań w Formule 1. Do realizacji tego pomy słu zainspirowało nas to samo, co przy świeca wielu najlepszy m sportowcom, a mianowicie chęć dania światu czegoś od siebie w zamian za to, co otrzy mało się od losu. Chcieliśmy skłonić ludzi, aby zrobili dla siebie coś nowego i trudnego. To także my śl

przewodnia autobiografii Steve’a Waugha, jednej z najlepszy ch książek sportowy ch, jakie miałem okazję przeczy tać. Steve wy bierał się z nami na Tasmanię, podobnie jak James Tomkins, członek sły nnej australijskiej czwórki wioślarskiej, tenisista Pat Rafter, dwukrotny zwy cięzca wielkoszlemowego US Open, oraz Cathy Freeman, która zachwy ciła cały kraj, wy gry wając bieg na 400 metrów podczas igrzy sk olimpijskich w Sy dney . Chcieliśmy pokazać Tasmanię jako wy jątkowe miejsce na świecie, idealnie nadające się do przeży cia tego rodzaju przy gody . W związku z ty m wy ty czy liśmy trasę mierzącą aż ty siąc kilometrów. Przewidzieliśmy wiele różny ch form pokony wania dy stansu, w ty m biegi przełajowe, jazdę na rowerze górskim i kajakarstwo. Nie chodziło nam wy łącznie o to, żeby zbierać pieniądze. Udział w naszej imprezie z pewnością pomagał w budowaniu ogólnej formy fizy cznej, niezbędnej współczesnemu kierowcy F1 do wy kony wania codzienny ch obowiązków. Naprawdę warto pracować nad jak najlepszą kondy cją, by by ć opty malnie przy gotowany m do jazdy na maksa okrążenie po okrążeniu, a także do wielkiego dzwonu, który prędzej czy później przy darza się każdemu (o czy m boleśnie przekonałem się w Brazy lii). Kierowcy Grand Prix muszą pracować nad kondy cją, aby wy trzy mać bardzo napięty kalendarz wy ścigów i związany ch z ty m podróży po świecie. To co do zasady raczej sprawni ludzie, zdolni radzić sobie z presją i trudny mi warunkami, w który ch przy chodzi im się ścigać w różny ch krajach. Profesjonalni trenerzy zawsze mi powtarzali, że nie powinienem się nadmiernie specjalizować. Kondy cję należy budować na solidny m i szerokim fundamencie i nad ty m też przez lata pracowałem. Długa wy cieczka kajakiem, biegi na długim dy stansie, sprint, praca z ciężarami na siłowni, pły wanie – starałem się ćwiczy ć ty le różny ch rzeczy , ile się dało. Impreza Mark Webber Challenge łączy ła wszy stkie te elementy , dla mnie miała jednak jeszcze dwa istotne atuty . Po pierwsze dawała mi szansę pracy w ramach zespołu, po drugie zaś pozwalała się sprawdzić w bezpośredniej ry walizacji z inny mi poważny mi sportowcami. Wy stępy w tej imprezie – zorganizowanej dotąd siedmiokrotnie – pozwalają mi całkowicie oderwać się od swego normalnego ży cia. Formuła 1 to poniekąd wielkie akwarium, w który m ceny są oderwane od wartości, relacje buduje się na nieodpowiednich podstawach, a moralny kompas nie zawsze wskazuje północ. Mark Webber Challenge okazało się znakomity m antidotum na to, co Ann nazy wa często „całą tą Formułą 1”. Chodzi jej o profesjonalne otoczenie, które z biegiem lat coraz bardziej nas rozczarowy wało. Uważam za niezwy kle szczęśliwy zbieg okoliczności, że inaugurację Mark Webber Challenge ogłaszaliśmy w ty m samy m miejscu, gdzie sześć lat później miałem sięgnąć po moje pierwsze zwy cięstwo w Grand Prix. Oczy wiście chciałem się przekonać na co mnie stać, w założeniu jednak akurat ta impreza miała by ć pozbawiona charakteru ry walizacji, lecz stanowić raczej osobisty sprawdzian dla każdego, kto chce dołączy ć do mnie w jedny m z najpiękniejszy ch, ale również najtrudniejszy ch do pokonania miejsc na ziemi. Sądzę, że obecnie to jedna z najbardziej prestiżowy ch imprez multidy scy plinowy ch dla sportowców. Pierwsza runda okazała się niezwy kle wy magająca fizy cznie. Zaplanowaliśmy aż dziesięć obfitujący ch w trudne zadania dni. To by ło zdecy dowanie najcięższe wy zwanie, przed jakim w ży ciu stanąłem. Po zakończeniu imprezy największą przy jemność sprawiły mi słowa wy powiedziane przez Berniego Shrosbree, by łego komandosa, który odegrał tak ważną rolę w budowaniu mojej kondy cji na wczesny m etapie kariery . To właśnie Bernie jako pierwszy wprowadzał mnie w arkana treningu multidy scy plinarnego. W pierwszej edy cji Mark Webber Challenge wy stąpił w moim zespole. Wspomógł mnie, gdy w głowie odzy wały mi się demony py tające: „No i co? Jesteś pewien, że przebrniesz przez to sam?”. Po tamty ch dziesięciu dniach Bernie powiedział jednemu z dziennikarzy : „Mark jest dziś zupełnie inny m człowiekiem niż dziesięć dni temu. Wy zwanie go zaskoczy ło, jeśli chodzi

o wy zwania natury psy chologicznej. Miał kilka niezwy kle trudny ch momentów: groźny upadek, kłopoty z kolanem, ale bez względu na stan, w jakim się znajdował, walczy ł do końca”. Bernie dodał, że zmianę we mnie zauważy ł również James Tomkins. Miał powiedzieć Berniemu: „Mark wy rósł nam tu na prawdziwego lidera”. Zawody kończy łem z poczuciem wielkiej ulgi. Nie chciałby m jednak, aby ktokolwiek my ślał, że w tej imprezie chodzi o mnie. Najważniejsze jest zachęcanie inny ch, aby sprawdzili się w czy mś dla siebie nowy m – aby próbowali poznać własne możliwości. Wszy scy uczestnicy mają jakieś powody , dla który ch decy dują się wziąć udział w ty m wy zwaniu. Aż włos jeży mi się na głowie, gdy słucham ty ch historii. Przed oczami stają mi wówczas wspomnienia Way ne’a Bennetta, zaty tułowane The Man in the Mirror (Człowiek w lustrze), jedna z najlepszy ch książek sportowy ch, jakie kiedy kolwiek napisano. Sama książka, jak i osoba jej autora przez lata stanowiły dla mnie źródło podwójnej inspiracji. Wiersz, z którego Bennett zaczerpnął ty tuł, stanowi kwintesencję wszy stkiego, w co wierzę: jeśli możesz spojrzeć sobie w oczy , zdałeś najtrudniejszy sprawdzian. Moim zdaniem wielu uczestników Mark Webber Challenge zaliczy ło ten egzamin – nawet jeśli nie wierzy li, że im się uda. *** Po ekstremalny m haju, jaki dał mi udział w Mark Webber Challenge, początek roku wy ścigowego 2004 okazał się przy kry m rozczarowaniem. Stwierdzenie, że od R5 oczekiwaliśmy więcej, by łoby spory m niedopowiedzeniem. R5, czy li mój drugi samochód Jaguara, okazał się mocno nieszczególny , o czy m przekonałem się już podczas sty czniowy ch testów w Walencji, w który ch traciliśmy do czołówki całe dwie sekundy . W F1 to niemal przepaść. Podczas drugiej sesji testowej w luty m wy dawało nam się, że wszy stko zmierza ku lepszemu, ale w trakcie sezonu kolejne wy ścigi obnażały nasze braki. Mieliśmy dobry silnik, ale niestety nie potrafiliśmy wy korzy stać żadnego z atutów naszego samochodu. Cały ten sezon można podsumować jedny m zdaniem: cztery wy ścigi ukończone z punktami (w Bahrajnie, na Nürburgringu, Silverstone i Hockenheim). Niestety o wy marzony m podium nie by ło nawet mowy , najlepszy uzy skany przez nas wy nik to szóste miejsce w Niemczech. Do najważniejszy ch momentów tamtego sezonu należał pierwszy w mojej karierze start z pierwszej linii, tuż obok ferrari Michaela Schumachera. Zbliżenie się do niego naprawdę nie by ło w ty m roku łatwe. Zaliczy ł genialny sezon, wy gry wając aż 13 wy ścigów, z czego 12 padło jego łupem w pierwszy ch 13 Grand Prix. Zapewniam, że moje okrążenie kwalifikacy jne z Malezji by ło naprawdę świetne! W Malezji nigdy nie czułem się komfortowo, bo na szerokim i zróżnicowany m torze Sepang brakuje mi punktów odniesienia. Rozgry zienie tej trasy przy niosło mi więc szczególnie dużą saty sfakcję. Niestety cała ta ciężka praca na nic się zdała, bo już na starcie dopadła nas awaria sprzęgła, które zostało zalane olejem. Czerwone światła zgasły , ale mój jaguar nie zerwał się z miejsca. W ten sposób zaczęło się jedno z najbardziej agresy wny ch pierwszy ch okrążeń w moim wy konaniu, bo na starcie spadłem aż na 17. pozy cję. Pod koniec pierwszego kółka by łem już na ósmy m miejscu. Wy przedziłem Ralfa Schumachera, któremu się to nie spodobało. Przy próbie rewanżu wpakował mi się przednim skrzy dłem w lewą ty lną oponę i przebił ją. Musiałem dowlec się do alei serwisowej, uszkadzaja ̨c po drodze podłogę i dy fuzor. Gdy wróciłem na tor, samochód nie jechał już jak należy . Przy dohamowaniu do ostatniego nawrotu obróciło go – i wtedy postanowiłem wy cofać się z wy ścigu. W Monako przeży liśmy prawdziwe

piekło. Mieliśmy pożary , awarie hy drauliki, problemy z elektroniką. Pierwsze punkty do klasy fikacji mistrzostw świata wy walczy łem dopiero w połowie lipca na Silverstone. Moje ósme miejsce w ty m wy ścigu dedy kowałem Johnowi-Boy owi Waltonowi, menedżerowi zespołu Minardi, który zmarł ty dzień wcześniej na skutek nagłego ataku serca. Większość przy jemny ch zdarzeń w tamty m sezonie przeży łem poza torem. W Monako mogliśmy się cieszy ć towarzy stwem George’a Clooney a, Matta Damona i Brada Pitta, którzy przy jechali promować film Ocean’s Eleven: Ryzykowna gra. Gdy w kalendarzu F1 pojawiło się Grand Prix Chin, miałem okazję zwiedzić Wielki Mur Chiński oraz Zakazane Miasto. Pod koniec sezonu miałem też okazję pojeździć na rowerze z moim ówczesny m idolem sportowy m, Lance’em Armstrongiem. Najlepsze wy darzy ło się pod koniec 2004, kiedy to razem z Ann kupiliśmy piękną posiadłość w malutkim mieście Aston Clinton w Buckinghamshire. W ten sposób znaleźliśmy się w pobliżu bry ty jskiego centrum sportów motorowy ch i jednocześnie w niedużej odległości od Silverstone. Z Aston Clinton stosunkowo blisko jest również na Heathrow i inne lotniska, a to bardzo ważne, gdy wiedzie się ży wot kierowcy F1. Poza ty m kupiliśmy zaby tkowy dom, co oznaczało, że niektóre jego elementy stanowią angielskie dziedzictwo history czne. Zwłaszcza Annie włoży ła w niego mnóstwo czasu i pracy . Nasze psy i ja dokładnie poznaliśmy każde źdźbło trawy na wszy stkich pobliskich ścieżkach spacerowy ch. To by ła chy ba dobra decy zja, bo zostaliśmy tam dłużej, niż jeździłem w który mkolwiek z zespołów wy ścigowy ch i nadal nie mamy zamiaru się stamtąd ruszać.

ROZDZIAŁ 8

„TO NIE MOŻE BYĆ PRAWDA…” odczas mojego dwuletniego poby tu w Jaguar Racing guru marketingu tego zespołu, Nav Sidhu, wpadł na pomy sł promowania się przy okazji hitów kinowy ch, które miały właśnie premierę w Wielkiej Bry tanii. Pierwszy m z ty ch filmów by ł Terminator 3: Bunt maszyn. Pojawił się w kinach w 2003 roku, premiera odby ła się w poniedziałkowy wieczór po Grand Prix Wielkiej Bry tanii, w który m jechałem z reklamą tej produkcji na boku mojego jaga. Dostąpiłem też wątpliwego zaszczy tu przejazdu moim R4 po czerwony m dy wanie na Leicester Square w centrum Londy nu. Miałem na sobie smoking, a w imprezie brała udział cała obsada filmu, z Arnoldem Schwarzeneggerem na czele. Akurat przy lecieli do nas z Australii moi rodzice i jeszcze jedna osoba, więc wszy scy dołączy li do mnie i Ann na premierze. Gdy ty lko weszliśmy do kina, zostaliśmy rozdzieleni, już wcześniej jednak doszliśmy do wniosku, że to prawdopodobnie nie będzie film w naszy m guście i że w związku z ty m rodzice mają nas obserwować. Planowaliśmy wy jść po mniej więcej 20 minutach projekcji, a oni mieli podąży ć za nami chwilę później. Zgodnie z obietnicą wy mknąłem się po 20 minutach. Kilka minut później pojawiła się Annie, razem czekaliśmy więc na moich rodziców… I sobie poczekaliśmy . Nie rozumiałem, dlaczego nie wy chodzą, wróciłem więc na salę pod pretekstem, że czegoś zapomniałem. Siedzieliśmy niedaleko Jensona Buttona, który by ł wówczas związany kontraktem z Williamsem. Gdy wróciłem na salę, zacząłem szperać wokół mojego fotela, a potem znów czmy chnąłem na zewnątrz, Jenson rzucił mi bardzo dziwne spojrzenie. Po mamie i tacie nadal ani śladu! Poczekaliśmy chwilę, ale nic to nie dało, więc Annie wróciła na salę i powtórzy ła mój manewr. JB musiał się naprawdę dziwić, co się, u licha, dzieje! Wtedy Annie wezwała pracownika kina z latarką i oboje poszli szukać moich rodziców. Ty m razem mama i tata musieli ją dostrzec, przecież chy ba nie dało się już zrobić większego zamieszania. Niestety rodzice nadal nie dali znaku ży cia. By łem ws ́c iekły, bo chciałem wracać do domu, ale wszy scy przy jechaliśmy jedny m samochodem. Wtedy Annie i ja postanowiliśmy iść kawałek dalej na coś do jedzenia. Cała ta historia jest o ty le ważna, że dzięki niej niespodziewanie nawiązałem relacje z jedną z najwy bitniejszy ch postaci w świecie F1. Kilka minut później zadzwonił mój telefon, lecz nie by li to moi rodzice, lecz sir Frank Williams. Powiedział, że bardzo chciałby mieć mnie w swoim zespole w 2004 roku, ale że jego doty chczasowi kierowcy mają jeszcze ważne kontrakty . Stwierdził więc, że chętnie zatrudniłby mnie na sezon 2005.

P

*** W sporcie jak w ży ciu – w ostateczny m rozrachunku liczą się ludzie. Nie liczby , nie staty sty ki, nie małostkowe rozgry wki polity czne, lecz osoby pokroju sir Franka Williamsa, założy ciela Williams Grand Prix Engineering. Mam tu na my śli ludzi, którzy ży ją sportem i z pasją dążą do doskonałości bez względu na okoliczności. W marcu 1986 roku Frank znalazł się w niewy obrażalnie trudnej sy tuacji. By ł kierowcą z krwi i kości, więc – jak sam później przy znał – jechał zby t szy bko wy poży czony m fordem sierrą. Wracał z testów F1 na francuskim torze Paul Ricard na lotnisko w Nicei. Wy padek przy kuł go do wózka inwalidzkiego. Doznał poważny ch urazów kręgosłupa, na skutek który ch

wy stąpił u niego paraliż od ramion w dół. Od tamtej pory minęło 30 lat, a on nadal kieruje zespołem noszący m jego imię i ma na koncie ty tuły mistrzowskie w F1. Przez lata w Williamsie jeździli tacy kierowcy , jak Nelson Piquet, Nigel Mansell czy Alain Prost, mój idol z lat dziecinny ch. W 1994 Frank wreszcie się doczekał – Ay rton Senna odszedł z McLarena i przeszedł do Williamsa. Kilka ty godni później Brazy lijczy k już nie ży ł, zginął w samochodzie Franka na torze Imola w północny ch Włoszech. Ten cios okazał się niemal równie mocny , jak wy padek sprzed ośmiu lat, w który m ucierpiał sam Frank. Gdy przy jrzeć się uważnie wy ścigówce F1 Williamsa z sezonu 2014, można dostrzec znajome logo z podwójny m S oraz słowa Ayrton Senna Sempre (Ay rton Senna na zawsze), upamiętniające 20. rocznicę jego śmierci. Sport pod wieloma względami przy pomina ży cie również w innej kwestii – czasami serce bierze górę nad emocjami, bo to przecież przede wszy stkim emocje, a pasja okazuje się niekiedy ważniejsza od wszy stkiego innego. Jak mogłem odmówić, gdy zadzwonił do mnie ktoś taki jak Frank Williams i powiedział, że pragnie mnie widzieć w swoim zespole? Flavio chciał, żeby m po przy godzie z Jaguarem poszedł do Renault. Jego wielki plan zakładał, że w 2005 roku w ty m zespole startować będzie duet Webber – Alonso i tak naprawdę niewiele brakowało. Spoglądałem jednak w stronę Williamsa – i człowieka, i zespołu – i widziałem tam wszy stko, co podobało mi się w F1. Mój rodak Alan Jones pomógł temu zespołowi zdoby ć pierwsze ty tuły mistrzowskie na początku lat 80. W samochodach ekipy niezliczone wy ścigi wy gry wali kierowcy tak różni, jak jeżdżący sty lowo Piquet i Mansell, prawdziwy buldog na torze. Nazwa zespołu i stojący za nią człowiek wy starczy ły , aby wy ciągnąć Sennę z otoczenia, w który m został trzy krotny m mistrzem świata. Co jednak ważniejsze, Williams podniósł się z bieżący ch tarapatów i wy grał ostatni wy ścig sezonu 2004 w Brazy lii. Ówcześni kierowcy Williamsa, Juan Pablo Montoy a i Ralf Schumacher, nie zamierzali przedłużać kontraktów na sezon 2005. Nazwisko mojego partnera zostało ogłoszone dopiero wiele miesięcy później, dawali mi jednak do zrozumienia, że chcą jak najszy bciej sfinalizować sprawę ze mną, co bardzo mi pochlebiało. Później okazało się, że będę jeździł z Niemcem Nickiem Heidfeldem. W 1999 roku Quick Nick wy grał Formułę 3000, później pojawił się na krótko w zespole Prost, w który m w 2000 roku debiutował w F1, kolejne trzy sezony jeździł w Sauberze, a w sezonie 2004 bronił barw Jordana. To nie by ła dla mnie trudna decy zja. Po prostu poszedłem za głosem serca. Williams zainteresował się mną już po moim szósty m wy ścigu w Jaguarze. W maju 2003 roku na austriackim torze A1-Ring ustanowiłem trzeci najlepszy czas wy ścigu, a lepsi ode mnie by li ty lko dwaj kierowcy Ferrari, Michael Schumacher i Rubens Barrichello. Co więcej, od Brazy lijczy ka dzieliło mnie zaledwie pięć setny ch sekundy . Wtedy Williams zaczął mi się uważniej przy glądać i mniej więcej rok później pojawiły się pierwsze konkretne oferty . Razem z Ann uznaliśmy , że wreszcie trafia nam się okazja, by naprawdę odpalić. Pamiętam, jak pod koniec 2004 roku wsiadłem do samochodu Williamsa, który wy grał Grand Prix Brazy lii, i pomy ślałem sobie: „To będzie niesamowite”. Miałem posadzić ty łek w samochodzie zespołu, w który m jeździli wcześniej Jones, Reutemann, Piquet, Mansell, Prost, Senna, Hill, Villeneuve… Kontrakt, który po raz pierwszy zaproponowano mi w 2003 roku, został podpisany i oficjalnie ogłoszony 28 lipca 2004 roku. Mówiłem wtedy o „najważniejszy m kroku w mojej doty chczasowej karierze”. W rzeczy wistości czekał mnie jednak najgorszy okres w całej mojej karierze. ***

FW27 by ł pierwszy m samochodem, który wy szedł spod ręki nowy ch pracowników zespołu, kierowany ch przez mojego rodaka Sama Michaela. Sam został właśnie mianowany dy rektorem techniczny m i zastąpił na ty m stanowisku Patricka Heada, genialnego projektanta i twórcę pierwszy ch zwy cięskich maszy n Williamsa, który został dy rektorem ds. inży nierii. W zespole zaszły bardzo duże zmiany – zatrudniono między inny mi nowego speca od aerody namiki w osobie Loïca Bigois, człowieka ze znakomity mi referencjami. Główny m projektantem nowego samochodu został Gavin Fisher. Niestety wszy scy chy ba dali się zaskoczy ć zmianom przepisów doty czący ch aerody namiki, które wprowadzono w ostatniej chwili na sezon 2005. Gdy w sty czniu robiliśmy testy na Jerez, jakimś cudem udało mi się wy kręcić najlepszy czas, ale w duchu pomy ślałem sobie: „Jasna cholera, już po nas…”. Od razu po ty m pierwszy m teście zadzwoniłem do Ann i powiedziałem, że podjęliśmy złą decy zję. W Terminatorze 3 jest taka scena, kiedy jeden z główny ch bohaterów odpierający ch najnowszą inwazję maszy n mówi: „To nie może by ć prawda…”. Doskonale rozumiałem, co wtedy czuł. W 2005 roku wszy scy w padoku F1 pobiliśmy wieloletni rekord: 19 wy ścigów, które zostały rozegrane między 16 maca i 16 października, złoży ło się na najdłuższy wówczas sezon w historii. W 2004 roku w kalendarzu pojawiły się Grand Prix Bahrajnu i Grand Prix Chin, a w 2005 roku doszedł jeszcze jeden nowy tor, ty m razem w Turcji. Kilka lat później miałem przeży ć tam niemały dramat. W najlepsze trwało też majstrowanie przy przepisach. Zakazano zmian opon podczas wy ścigu, co mogło by ć jedną z przy czy n przerwania sześcioletniej dominacji Ferrari w F1. Scuderia jeździła na bridgestone’ach, a zmiana przepisów wy dawała się bardziej odpowiadać zespołom korzy stający m z ogumienia marki Michelin. Bardzo silny by ł McLaren, czego można się by ło zresztą spodziewać po duecie Räikkönen – Montoy a, oby dwu na drodze stanął jednak młody Hiszpan Alonso. Po drugiej sesji testowej w nowy m zespole na torze w Barcelonie w drugiej połowie sty cznia udałem się na imprezę piarową poprzedzającą Grand Prix Australii, podczas której miałem przejechać maszy ną Williamsa po Sy dney Harbour Bridge. Dość dziwne doświadczenie, ty m bardziej że most został zamknięty dla ruchu i oprócz mnie nikogo na nim nie by ło. Tamtego roku miało odby ć się jubileuszowe, dziesiąte Grand Prix Australii w Melbourne. Dla mnie oznaczało to bardzo intensy wny ty dzień wy pełniony rozmowami z dziennikarzami i spotkaniami ze sponsorami. Ponownie mogłem doświadczy ć tego przy jemnego uczucia – zamknęły się za mną podwoje toru w Melbourne i znalazłem się w zaciszu padoku. Wy ścig sam w sobie by ł mało emocjonujący , ujmując rzecz łagodnie. W nowy m formacie kwalifikacji wy walczy łem trzecie pole startowe, które niestety nie przełoży ło się na trzecie miejsce na mecie. Utknąłem za samochodem Red Bull Cosworth, prowadzony m przez Davida Coultharda, i ostatecznie finiszowałem piąty . Warto wspomnieć, że pierwszy wy ścig sezonu wy grał Giancarlo Fisichella, kolega Fernando w zespole Renault. Nie powiem, żeby mnie to szczególnie ucieszy ło. Po Melbourne przenieśliśmy się do Malezji, gdzie powinienem pierwszy raz stanąć na podium. Niestety między Zakrętami 15 i 16 zetknąłem się kołami z Fisim. Gdy go wy przedzałem, wy jechał na brudną część toru po wewnętrznej następnego zakrętu. Ty lne opony miał już mocno zuży te, więc nie zdąży ł dohamować i musiał oprzeć się na mnie, żeby zmieścić się w zakręcie. W rezultacie jego samochód przeleciał nad moim. By ł to dla mnie przedsmak tego, co mnie czekało, gdy Patrick Head – ciągle jeszcze jedna z najważniejszy ch osób w Williamsie – przy czepił się do mnie i zaczął opowiadać o „głupim miejscu do wy przedzania” oraz wy głaszać inne uwagi w podobny m tonie. Dwa szóste miejsca w Bahrajnie i Hiszpanii przy niosły mi pewne pocieszenie, ale miałem poczucie, że obsługi naszego nowego FW27 w zdecy dowanie zby t duży m stopniu uczy my się podczas wy ścigów, za mało natomiast robimy , zanim zgasną

czerwone światła. Na szczęście by ły też przy jemniejsze chwile. W Barcelonie przeży łem jedno z ty ch bardziej saty sfakcjonujący ch doświadczeń, a mianowicie turniej tenisowy dla amatorów i zawodowców zorganizowany przez urodzoną w Barcelonie tenisistkę Arantxę Sánchez Vicario oraz jej brata Emilio, który też całkiem nieźle machał rakietą. Dzięki pomocy mojego rodaka Chrisa Sty ringa, który organizuje również turnieje tenisowe w Melbourne i wspomaga w ten sposób Mark Webber Foundation, zawsze przy gotowują świetną imprezę. Pojawiło się więc kilka hiszpańskich gwiazd największego formatu (przy okazji przekonałem się, jak duży m powodzeniem cieszy się w ty m kraju tenis, zwłaszcza rozgry wany na ceglanej nawierzchni), ale na kortach pojawili się również tenisiści francuscy oraz kilka osób reprezentujący ch inne dy scy pliny (w ty m ja). Po raz pierwszy miałem okazję stanąć w szranki z profesjonalny mi tenisistami i przekonać się, jacy są dobrzy . Najlepsi sportowcy z różny ch dy scy plin darzą się szacunkiem niemal z automatu, więc czas spędzony z tenisistami by ł dla mnie dużą przy jemnością. Jeśli pamięć mnie nie my li, to raz chy ba wy grałem ten turniej, podejrzewam jednak, że celowo zaniżano tam poziom gry , żeby dać amatorom jakiekolwiek szanse! Mała ciekawostka: na jednej z naszy ch fotografii z tamtego turnieju widać przy glądającego się z boku młodego Andy ’ego Murray a. Najwy raźniej pilnie się wtedy uczy ł! Potem nadszedł czas na Grand Prix Monako. W wy ścigu w Monte Carlo wy walczy łem moje pierwsze, jakże długo wy czekiwane podium, ogólnie by ła to jednak katastrofa. Przez cały weekend w każdej sesji biłem Heidfelda na głowę. Podczas wy ścigu obaj utknęliśmy za Alonso. Zespół wezwał Nicka na pit stop, na który chciałem zjechać ja, bo obawiałem się utraty dalszy ch pozy cji. Ty lko się wkurzy łem, bo Nick zy skał dzięki temu możliwość przejechania dwóch okrążeń bez zawirowań powietrza z przodu i przeskoczy ł Alonso. Straciłem pozy cję na rzecz mojego partnera, który do mety dojechał drugi. Ja by łem trzeci, a mój inży nier wy ścigowy wy chodził z siebie. Inży nier Heidfelda miał lepsze układy z gościem odpowiadający m w Williamsie za strategię, więc kwestia mojej pozy cji rozbiła się o wewnętrzne gierki zespołowe. Ty lko dlatego by łem rozczarowany . Przez cały weekend by łem lepszy od Nicka, a mimo to stanął na podium stopień wy żej niż ja. Dlatego robiłem wrażenie tak nieszczęśliwego. Na Nürburgringu znów nie zdoby łem punktów, choć zakwalifikowałem się do startu w drugiej linii. Gdy broniłem pozy cji przed atakami Trullego i Alonso, zostałem uderzony przez Montoy ę jadącego w zespole McLarena. Potem ścigaliśmy się w Kanadzie, gdzie zająłem piąte miejsce, co stanowiło pewne pocieszenie po doty chczasowy ch niepowodzeniach. A później nadeszło Indy ! To w ty m sezonie zdarzy ł się wielki impas związany z oponami, w efekcie czego na starcie wy ścigu stanęło zaledwie sześć samochodów. Nas w ty m gronie zabrakło. Zanim tam jednak polecieliśmy , spotkała mnie mała przy goda, którą warto tu zrelacjonować. Poproszono mnie o udział w kolejnej dodatkowej imprezie i choć raz zapowiadało się to naprawdę fajnie. Ty m razem grupa kierowców – Alex Wurz, ja oraz kilku chłopaków z NASCAR – mieliśmy pojechać do Colorado na trzy dniowy obóz rowerowy , podczas którego planowano przeprowadzić poważne badania naukowe. Organizatorami tej imprezy by li Morris Denton z firmy AMD, ówczesnego sponsora Ferrari, oraz Chris Carmichael. W niedzielny wieczór, zaraz po wy ścigu w Montrealu, udaliśmy się na lotnisko. Przeszliśmy odprawę i popatrzy liśmy , jak pas transmisy jny zabiera nasze bagaże. Chwilę później poinformowano nas, że nie możemy lecieć do Chicago, gdzie mieliśmy się przesiąść na lot do Colorado, ponieważ lotnisko O’Hare zostało zamknięte z powodu zły ch warunków atmosfery czny ch. Dla naszy ch walizek by ło już za późno, znajdowały się już w drodze. Pry watny pilot Franka dowiedział się o naszy ch problemach i zaproponował idealne rozwiązanie: za kilka dni miał lecieć do Indianapolis, bo wy ścigi w Amery ce Północnej by ły rozgry wane jeden po drugim. Zaproponował, żeby śmy

poży czy li samolot – oczy wiście za zgodą Franka – i polecieli nim do Colorado. Świetny plan, szy bko jednak się okazało, że nie możemy wy startować pry watny m odrzutowcem z Kanady i wy lądować w Stanach Zjednoczony ch bez pełnej amery kańskiej wizy (podróżowaliśmy w ramach specjalnego ruchu bezwizowego). Żaden problem! Zaradny pilot zaproponował, że wy ląduje w Burlington, bardzo blisko granicy , skąd pojedziemy wy najęty m samochodem i wsiądziemy w jakiś samolot już na tery torium Stanów. Wtedy wy szło na jaw, że takie rozwiązanie nie wchodzi w grę z tego samego powodu – nie wolno nam by ło podróżować wy najęty m samochodem w jedną stronę! Noc upły nęła nam na tego rodzaju staraniach i wreszcie nastał wczesny poniedziałkowy poranek. Jakimś cudem udało nam się zorganizować furgonetkę, która zawiozła nas na inne lotnisko, skąd polecieliśmy do Colorado. Nasze bagaże już tam na nas czekały . O ty le nas to zaskoczy ło, że po pierwszej niespodziance przy odprawie w Montrealu zadaliśmy sobie wiele trudu, aby skierować te walizki bezpośrednio do Indianapolis. Warto wspomnieć, że mówimy tu o Stanach Zjednoczony ch w okresie po atakach z 11 września. Pewnie nigdy się nie dowiem, jaką drogę przeby ły nasze walizki i jakim cudem trafiły do Colorado. Gdy wszy scy w komplecie i z bagażem dotarliśmy na sły nny Bricky ard, od razu stało się jasne, że nie będzie wesoło. Mnoży ły się poważne dzwony . Pierwszy w tarapatach znalazł się Ricardo Zonta, mój by ły partner z samochodów sportowy ch, a wówczas kierowca testowy Toy oty . Do wy padku doszło w piątek na wewnętrznej części toru, po ty m jak poszła mu lewa ty lna opona. Potem by ło ty lko gorzej. Tego samego popołudnia Ralf Schumacher, partner Ricardo z zespołu Toy oty , władował się w ścianę na zakręcie numer 13. Stwierdził później, że przed samy m uderzeniem poczuł, jak coś strzeliło z lewej strony jego samochodu. Lekarze zabronili mu dalszego udziału w ty m weekendzie wy ścigowy m. Już od początku pojawiały się zatem sy gnały alarmowe doty czące dopasowania opon Michelina, zwłaszcza że na torze Indianapolis dochodzi do szczególnego obciążenia lewej strony samochodu. Paradoksalnie pole position wy walczy ł w sobotę Jarno Trulli w drugiej toy ocie, choć by ła to jedy nie zasłona dy mna, ponieważ jego samochód został zatankowany minimalną ilością paliwa. Może chodziło o to, żeby pokazać się w mediach od dobrej strony , a może kierownictwo zespołu wiedziało, że w niedzielę zabraknie ich w stawce. Ja zakwalifikowałem się jako dziewiąty , a mój niezadowolony kolega z zespołu by ł 15., wciśnięty między dwa red bulle. W naszej ekipie atmosfera nie by ła najlepsza z inny ch powodów – pojawiły się niesnaski między Williamsem a BMW, naszy m partnerem silnikowy m. Oczy wiście mieliśmy też pilniejsze problemy , z który mi musieliśmy się zmierzy ć. Tamtego wieczoru odby liśmy normalne zebranie zespołu i nawet przez my śl nam nie przeszło, że nazajutrz mogliby śmy wy cofać się ze startu. Wy chodziliśmy z założenia, że ktoś znajdzie jakieś magiczne rozwiązanie. Inne ciśnienia, inny kąt pochy lenia kół i wszy stko będzie dobrze. Show must go on. Ty mczasem wśród ludzi z Michelina zapanowała atmosfera bliska paniki. Nas, kierowców, nie o wszy stkim w Williamsie informowano. Tego samego wieczoru w garażach odby ło się spotkanie przedstawicieli Michelina oddelegowany ch do poszczególny ch zespołów. Panowie debatowali, co by tu zrobić. Francuska firma przy wiozła do Stanów opony z jakimś inny m opasaniem i szty wniejszą ścianą boczną, przewidzianą pierwotnie na wy ścig w Barcelonie. Tak naprawdę tamtej nocy zrobili wszy stko, co mogli. W sobotę rano w jedny m z naszy ch samochodów na bocznej ścianie opony pojawiło się wy brzuszenie. To pierwszy sy gnał, że opona może pęknąć. Ograniczy liśmy się wtedy do krótkich przejazdów i ustaliliśmy , że jedziemy kwalifikacje, a potem się zastanowimy , co z wy ścigiem. Wszy scy przebrnęli przez kwalifikacje i opony nikomu nie sprawiły problemów. Ludzie z Michelina utrzy my wali jednak, że specy fikacja opon, które dostaliśmy , nie

gwarantuje bezpieczeństwa przy wy sokich prędkościach, chy ba że zwolnimy , zwłaszcza na nachy lony m łuku sły nnego owalu. Podkreślę, że Michelin zaopatry wał dwie trzecie całej stawki, ale coś źle policzy li i przez ich błąd nie mogliśmy uży ć ich opon na ty m torze. Sprawę musiała rozstrzy gnąć FIA w porozumieniu z Michelinem. Przedstawiciele Bridgestone’a i Ferrari głośno dopominali się, żeby konty nuować ściganie. W sumie to zrozumiałe, gdy człowiek znajduje się w świąty ni motorsportu, do której zjechali się fani z cały ch Stanów Zjednoczony ch, by obejrzeć królową dy scy plin motorowy ch na ich własny m terenie. Na ty m etapie chodziło już ty lko o kibiców. Zastanawiano się, co by im można zaoferować w zamian za doping i pieniądze, które na tę imprezę wy dali. Ostatecznie nie znaleźliśmy żadnego wy jścia z sy tuacji. Gdy ty lko ktoś proponował jakiś kompromis, zewsząd padały okrzy ki: „Nie, nie, nie”. Nikt nie by ł skłonny ustąpić ani na jotę. Okazało się, że nie pojedziemy w Grand Prix Stanów Zjednoczony ch. Na początku sezonu, gdy oceniałem nowego Williamsa, my ślałem sobie: „To nie może by ć prawda”. Na starcie do wy ścigu w Indianapolis natknąłem się na Berniego Ecclestone’a, który chodził i powtarzał: „To nie powinno mieć miejsca…”. Ale miało. Nie przeczę, to by ło dziwne uczucie – przy gotowy wać się do wy ścigu z pełną świadomością, że się w nim nie pojedzie. Co więcej, wszy stko to rozgry wało się na oczach 130 ty sięcy ludzi, którzy zapłacili za bilety i spodziewali się obejrzeć Grand Prix. Pojechaliśmy okrążenie rozgrzewkowe, a potem zespoły korzy stające z michelinów w komplecie zjechały do boksów. Samochody Ferrari radośnie pomknęły za hory zont i tak właśnie wy glądało Grand Prix Stanów Zjednoczony ch w tamty m roku! By ł to jedy ny wy ścig w ty m sezonie, w który m udało się triumfować Michaelowi. Na marginesie dodam, że by ł to również ostatni wy ścig, kiedy zespół pod nazwą Minardi wy walczy ł punkty w Formule 1 – Christijan Albers i Patrick Friesacher stanowili połowę pozostałej czwórki korzy stającej z bridgestone’ów. Gdy zjeżdżaliśmy z toru, zostaliśmy wy buczani przez kibiców, który m zresztą trudno się dziwić. Naprawdę współczułem wtedy Michelinowi, bo to genialna firma zatrudniająca świetny ch ludzi. Po prostu się pomy lili. Do fiaska z Indianapolis doszło głównie przez brak porozumienia wśród ludzi na najwy ższy ch szczeblach w naszy m sporcie. To samo można powiedzieć o nas, kierowcach. Kierowcy zawsze mają bardzo różne zdania w wielu sprawach, co świetnie pokazano w filmie Wyścig. Doty czy to zwłaszcza kwestii najważniejszej, czy li bezpieczeństwa. W dzisiejszy ch wy ścigach F1, podobnie jak wtedy , bardzo ciekawą rolę odgry wa akty wność GPDA, czy li Stowarzy szenia Kierowców Grand Prix. Przez dużą część mojej kariery sam dość akty wnie udzielałem się na ty m forum. Co ciekawe, jako pierwszy zachęcił mnie do tego Michael Schumacher. Stało się to po zaledwie kilku latach mojej kariery w F1. W okresie mojego akty wnego uczestnictwa w posiedzeniach GPDA impas z Indianapolis by ł zdecy dowanie największy m wy zwaniem, z jakim przy szło się nam zmierzy ć. Michael nie ukry wał, że stoi po stronie Maksa Mosley a, ówczesnego prezy denta FIA, który nalegał na przeprowadzenie wy ścigu. Pozostała część kierowców zrzeszony ch w GPDA obawiała się o bezpieczeństwo, bo jeśli ktoś jeździł na michelinach, to ewidentnie miał problem. David Coulthard odebrał dość obcesowy telefon od Maksa, który kazał nam „nie podskakiwać”, co oczy wiście nie zostało najlepiej przy jęte przez nasze stowarzy szenie. Michael nieszczególnie nas wówczas wspierał, dlatego David, Jarno, Ralf Schumacher i ja wy stosowaliśmy pety cję, w której stwierdzaliśmy , że nie jesteśmy zadowoleni z tego, w jaki sposób rozwiązy wany jest problem, i że oczekiwaliby śmy w przy szłości lepszy ch pomy słów. Podpisali ją nawet kierowcy jeżdżący na bridgestone’ach – wszy scy z wy jątkiem Michaela. Ralf powiedział mi wówczas: „Mark, powinieneś pogadać o ty m z Michaelem”. Odparłem mu na to: „Do jasnej cholery , dlaczego ja? To twój brat, chy ba umiesz jakoś przemówić mu do rozsądku”. Michael miał zdecy dowanie bliższe relacje z FIA niż reszta z nas. Brał udział w ich

liczny ch zebraniach poświęcony ch bezpieczeństwu i nowy m technologiom i by ł zdecy dowanie bardziej na bieżąco niż my . Część młody ch kierowców zapewne czuła się w jego towarzy stwie onieśmielona, ja nie. Co jakiś czas Michael stawał po naszej stronie, jeśli jednak proponowana zmiana stała w sprzeczności z jego poglądami na dany temat, to taka propozy cja upadała. Wy daje mi się, że po odejściu Michaela atmosfera na forum GDPA nieco się ociepliła. Wszy scy chcieliśmy my śleć, że gdy by kiedy ś coś poszło nie tak albo gdy by śmy musieli zająć stanowisko w jakiejś problematy cznej sprawie, będziemy mówić jedny m głosem. Oczy wiście z uwagi na duże zróżnicowanie kulturowe zawsze mogą pojawić się pewne trudności. Każdy z nas my śli i działa nieco inaczej. Ogólnie staraliśmy się jednak czerpać z doświadczeń Jackiego Stewarta, dla którego jedność wśród kierowców miała kolosalne znaczenie. Za jego czasów na torze dość regularnie ktoś ginął. Spieraliśmy się również w inny ch kwestiach, choćby takich jak pomy sł Maksa Mosley a, który chciał, żeby śmy wnosili koszmarnie wy sokie opłaty za nasze obowiązkowe superlicencje (gdy by śmy nie by li jednogłośni, nigdy by śmy nie wy grali tej walki), wy ścigi o zmierzchu w Melbourne, bezpieczeństwo w kokpicie (tę kwestię podnieśliśmy po tragicznej śmierci Henry ’ego Surteesa, sy na Johna Surteesa, jedy nego człowieka w historii, który został mistrzem świata na dwóch i czterech kołach), a także nowy nocny wy ścig na torze w Singapurze. Podczas ty ch posiedzeń pojawiały się rzecz jasna także lżejsze akcenty . Pamiętam zebranie, podczas którego Felipe Massa wstał i rzucił: – Chłopaki, wiecie co? Tak sobie my ślę… W ty m momencie wszy scy wy buchliśmy śmiechem. – Felipe, jesteś pewien? Zaprotokołować: Felipe my śli! Kiedy już przestaliśmy pokładać się ze śmiechu, postanowiliśmy dopy tać, o czy m tak usilnie rozmy śla. Nasz mały Brazy lijczy k stwierdził wówczas: – A niech to! Zapomniałem, co chciałem powiedzieć! *** Choć pewnie trudno to sobie wy obrazić, od czerwca 2005 sezon układał się dla nas już ty lko coraz gorzej. Na Magny -Cours pojechaliśmy z nowy m pakietem aerody namiczny m, który okazał się bardziej przeszkadzać niż pomagać. Dla mnie jednak znacznie bardziej uciążliwy by ł problem nagrzewającego się kokpitu. Wszy stko zaczęło się w momencie, gdy wy padł gumowy pierścień zaty kający zbędną szczelinę. Wówczas do kokpitu zaczęło docierać ciepło z rozgrzanej elektroniki. W pewny m momencie temperatura stała się nie do zniesienia, do dziś po tamtej przy godzie mam blizny na prawy m biodrze. Nick ty mczasem w drugiej części wy ścigu raz za razem zjeżdżał na pit stop, bo coraz bardziej obawialiśmy się o stan zawieszenia w jego samochodzie. Wy kręciłem się z sesji testowej w Jerez, żeby trochę zaleczy ć blizny po oparzeniach, po czy m pojechaliśmy do Niemiec, gdzie już na pierwszy m okrążeniu miałem wy padek, w który m uszkodzeniu uległ drążek kierowniczy . A potem rozpętało się prawdziwe piekło. Ostatni wy ścig na Węgrzech, pod koniec lipca, tuż przed przerwą letnią, z kilku powodów przy niósł nam pewną ulgę. Powinienem pamiętać, że to by ł mój 13. wy stęp w barwach Williamsa. W pierwszy ch 12 wy walczy łem łącznie 22 punkty oraz dziesiąte miejsce w klasy fikacji mistrzostw świata, co stanowiło wy nik o 55 punktów i dziewięć pozy cji słabszy od tego, który osiągnął mój niedoszły partner z Renault, Fernando Alonso. W Budapeszcie Nick i ja zameldowaliśmy się na mecie na szósty m i siódmy m miejscu. W ty m momencie uznałem, że

siódme miejsce i dwa punkty to całkiem fajny akcent na rozpoczęcie letnich wakacji, lecz ten delikatny powiew opty mizmu nie trwał długo. Już w poniedziałek sy tuacja diametralnie się zmieniła. Frank i Patrick wezwali mnie do siedziby zespołu w Grove w Oxfordshire. Oznajmili, że są „ogromnie rozczarowani” moimi wy nikami w ich samochodzie. Absolutnie nie spełniłem pokładany ch we mnie oczekiwań. Większość połajanek padła z ust Patricka, który zapy tał na koniec, czy mam coś do dodania. Początkowo chciałem im powiedzieć, gdzie mają sobie wsadzić swój samochód, ale się powstrzy małem i poprzestałem na słowach: – Tak naprawdę to nie, do widzenia. Na zakończenie naszej przemiłej rozmowy Patrick i Frank rzucili: – Miałeś u nas jeździć jeszcze przez jeden sezon, ale jeśli istnieje jakiś sposób, by zmienić te plany , to nie będziemy cię zatrzy my wać. „Super – pomy ślałem sobie. – Całkiem miły początek letnich wakacji”. Od tego momentu pracowałem już sam dla siebie. Rzadziej pojawiałem się w fabry ce, utrzy my wałem raczej chłodne relacje z zespołem. Chłopcy pracujący przy moim samochodzie by li w porządku, po raz pierwszy w karierze miałem za to problem z szefostwem zespołu wy ścigowego – i to zespołu, o który m my ślałem, że poczuję się w nim jak w domu. Pojawiłem się na następny m wy ścigu i po prostu wsiadłem do samochodu. Na gruncie towarzy skim zawsze dobrze dogady wałem się z Patrickiem, Frankiem, Samem Michaelem i ich rodzinami. Z Samem i Loïkiem Bigois jeździłem na żużel do Swindon. Uczy niliśmy te wy pady stały m elementem naszy ch weekendów wy ścigowy ch. Siadaliśmy sobie w pomieszczeniach gościnny ch i oglądaliśmy zawody w towarzy stwie ty ch chłopaków z Williamsa, którzy też mieli bzika na punkcie dwóch kółek. Ja kibicowałem Australijczy kom, takim jak Jason Crump czy Leigh Adams, a reszta dopingowała Angoli. Dołączali do nas też ludzie z inny ch teamów. W moim odczuciu by ło to nostalgiczne wspomnienie padoku F1 z czasów, kiedy jeszcze każdy nie interesował się ty lko końcem własnego nosa. Przy chodząc do Grove, oczekiwałem pewnego rodzaju poczucia wspólnoty . Williams i ja powinniśmy pasować do siebie jak ulał. Z zewnątrz można by ło odnieść wrażenie, że lubią działać, lubią się ścigać, chcą wy kony wać swoją robotę. Prawda jednak szy bko wy szła na jaw. Nie potrzebuję przy jacielskich uścisków, zależy mi natomiast na towarzy stwie osób, które lubią swoją pracę. Ty mczasem o większości ludzi w Williamsie nie można by ło tego powiedzieć. Sprawiali wrażenie, że przez cały czas są my ślami zupełnie gdzie indziej. Po przejściu z Jaguara wchodziłem do fabry ki Williamsa i miałem poczucie, że znalazłem się w kostnicy . Ludzie prawie nie odry wali wzroku od komputerów, my ślałem więc sobie: „To nie powinno tak wy glądać”. Okazało się, że miałem rację. W Red Bullu by ło zupełnie inaczej i jako zespół odnosiliśmy olbrzy mie sukcesy . Nie wiem, po co Frank i Patrick py tali, czy mam coś do dodania, bo i tak nigdy nie chcieli mnie słuchać. Nigdy nie prosili o pomoc, ciągle ży li swoimi miniony mi sukcesami. Nie znam wielu kierowców, a w zasadzie nie znam ani jednego kierowcy , który szczególnie ciepło wspominałby czas spędzony w Williamsie. Nigdy nie sły szałem, aby ktokolwiek – inży nier, mechanik, ktoś inny – nazy wał zespół Williamsa świetny m miejscem pracy . Frank to niewątpliwie inspirująca osoba. Przez te wszy stkie lata wy kazy wał się niezwy kłą odwagą i determinacją. To bez wątpienia wy jątkowy człowiek, człowiek nastawiony na ry walizację. Czasami mnie py tał, ile zajmuje mi dojazd z domu do fabry ki w Grove, więc po pewny m czasie przy łapałem się na ty m, że próbuję ustanowić, a potem poprawić własny

rekord. Jako zespół wy ścigowy Williams nie by ł jednak dla mnie odpowiednim miejscem. Widziałem, że Sam Michael jest skrajnie przeciążony . Pracował po 70–80 godzin ty godniowo, a Loïc Bigois wy glądał jak ktoś, kto w ogóle nigdy nie ma okazji zobaczy ć słońca. Próbowałem tłumaczy ć Frankowi, że najważniejsi ludzie w zespole muszą by ć zmoty wowani i szczęśliwi, przecież mają domy , partnerów, dzieci. Z pewnością mógł zatrudnić jakiegoś asy stenta, który zdjąłby część obowiązków z biednego Sama. Do Franka nic jednak nie trafiało. W Jaguarze co dwa, trzy ty godnie przy gotowy wałem specjalne raporty , w który ch wskazy wałem obszary , w który ch można by rozwinąć samochód (w końcu o to w ty m sporcie chodzi!), i to się całkiem sprawdzało. W Grove takie rzeczy nie przechodziły . Potrzebowałem sześciu czy siedmiu miesięcy , by zrozumieć, że walę głową w mur – że moim zadaniem jest wsiąść do wozu i nim jeździć, nawet jeśli jest bardzo słaby . Przed złożeniem podpisu na kontrakcie nie wiedziałem też, że współpraca Williamsa z BMW zmierza na mieliznę, a ja zaciągam się właśnie na wrak. Po dostawcy silników przy szła pora na kluczowego sponsora, firmę Budweiser. Williams tracił wsparcie na wszy stkich frontach. Pod koniec sezonu poinformowano również, że jedny m z główny ch sponsorów zespołu przestaje by ć firma Hewlett-Packard. Popełniłem błąd w najgorszy m możliwy m momencie. Powinienem iść do Renault, co bardzo popierał też tata. W sezonie 2005 Fernando wy grał siedem wy ścigów i został najmłodszy m mistrzem świata w historii F1. Ech, gdy by m ty lko… Miałem poczucie, że podpisanie kontraktu z Renault by łoby o ty le dziwne, że zarówno mnie, jak i Fernando reprezentowała firma Flavio. Ze względów biznesowy ch decy zja o umieszczeniu obu swoich kierowców w jedny m zespole też wy dawała się ry zy kowna – wy grać mógł ty lko jeden, drugi traciłby natomiast na wartości. Co więcej, wcześniej Renault niczego nie osiągnęło. Nikt nie mógł przewidzieć ich sukcesów z sezonów 2005 i 2006. Początkowo starałem się zachować jak największy opty mizm. Jeździłem przecież w Williamsie, ludzie tam z pewnością potrafią rozwiązy wać problemy . Dopiero mniej więcej w połowie roku pomy ślałem sobie: „Marzenie ściętej głowy , nic już z tego nie będzie”. Pierwszy wy ścig po wezwaniu na dy wanik odby ł się w Turcji – by ł to kolejny nowy punkt w kalendarzu F1 – na spektakularny m, choć zlokalizowany m trochę na odludziu torze Istanbul Park. Złapałem dwie gumy na ty lnej osi, bo dy fuzor uderzał w opony . Potem się okazało, że to też by ła moja wina. Ostatecznie podjąłem próbę wy przedzenia Michaela, co niezby t mu się spodobało i w rezultacie doszło do zderzenia. Na Spa by łem czwarty , a powinienem stanąć na podium. Nie mogłem uwierzy ć, że mechanicy założy li mi nowe opony przejściowe w momencie, gdy na przesy chający m torze ewidentnie potrzebowałem uży wany ch. W Brazy lii Fernando wy walczy ł swój pierwszy ty tuł mistrzowski. By łem naprawdę szczęśliwy , że udało się to właśnie jemu. W moim felietonie dla BBC wy jaśniałem, że podoba mi się jego podejście do wy kony wanej pracy – pojawić się na torze, wsiąść do samochodu bez żadny ch fochów czy cy rków, a potem pojechać jak najlepiej. Od sy tuacji Fernando dzieliły mnie lata świetlne, na zakończenie sezonu 2005 na Suzuce zobaczy łem jednak światełko w tunelu. Znów zająłem czwarte miejsce, walcząc jak równy z równy m z zawodnikami McLarena i Renault. Miałem poczucie, że to by ł najszy bszy wy ścig w mojej doty chczasowej karierze w F1. Gaz do dechy od pierwszego zakrętu, a potem 53 kółka jak w kwalifikacjach! Patrickowi zdarzało się przy znać, że FW27 wy padł poniżej oczekiwań. Mieliśmy poważny problem z tunelami aerody namiczny mi, które by ły podobno źle skalibrowane. Przy pominało to sy tuację, kiedy zespół ma dwa zegarki, ale nie wie, który z nich wskazuje właściwą godzinę. Mnie jednak obowiązy wał kontrakt, a ponieważ nikt inny nie chciał jeździć w Williamsie, musiałem zostać.

Nie zmienia to faktu, że szukaliśmy już drogi ucieczki. Moja wartość ry nkowa istotnie zmalała. Zespół, który miał zrobić ze mnie kolejnego australijskiego mistrza świata, zaprowadził mnie na oszałamiające dziesiąte miejsce. Musiałem zacząć podejmować sensowne decy zje, bo w przeciwny m razie moja kariera dobiegłaby końca. Letnia przerwa dowiodła, że w Williamsie też nie cenili mnie zby t wy soko, musiałem więc zacząć troszczy ć się o siebie. W 2005 roku Williams wy walczy ł 66 punktów. W sezonie 2006, w który m Fernando wy grał siedem wy ścigów i obronił ty tuł mistrza świata, udało się nam zdoby ć zaledwie 11 punktów, z który ch siedem wy walczy łem ja. Lista naszy ch naprawdę udany ch momentów na torze by łaby bardzo krótka, bo takie chwile po prostu się nie zdarzały ! Przeszkadzało to zresztą nie ty lko mnie. W połowie 2006 roku Keke Rosberg, ojciec mojego partnera Nico i mistrz świata z 1982 roku, powiedział mi, że jego sy n z niecierpliwością czeka na wakacje, żeby odpocząć od atmosfery panującej w Williamsie. Paradoksalnie jedno z moich najważniejszy ch wspomnień z tamtego sezonu wiąże się z osobą Michaela Schumachera. W 2006 roku obudziły się we mnie wspomnienia sprzed roku z Indianapolis, choć ty m razem sy tuacja doty czy ła samego niemieckiego kierowcy . Wy obraźmy sobie, że sły nny kierowca F1 w sobotę podejmuje na torze celowe działanie, które ma pozbawić jego głównego ry wala szans w niedzielny m wy ścigu. Rzeczony ry wal tak bardzo się w związku z ty m wścieka, że wy suwa publiczną groźbę: w niedzielę przed startem położy się na asfalcie tuż przed samochodem owego sły nnego kierowcy . W 2006 roku przez cały sezon trwała zażarta walka o ty tuł mistrzowski między Ferrari i Renault. Monako by ło siódmy m wy ścigiem w kalendarzu i wy padło mniej więcej w jednej trzeciej sezonu. Można by sądzić, że to jeszcze nie czas na akty desperacji. Na ty m etapie jednak Fernando w Renault miał 15 punktów przewagi nad Michaelem w Ferrari (w tamty m okresie za zwy cięstwo otrzy my wało się dziesięć punktów), a sam francuski zespół wy przedzał Scuderię o 19 punktów. W trakcie kwalifikacji Michael wy kręcił najlepszy czas, wiedział jednak, że Fernando ma w zanadrzu jeszcze jeden przejazd. Podczas swojego ostatniego okrążenia Michael by ł bardzo szy bki w pierwszy m sektorze i wolniejszy w drugim. I wtedy to się stało. „To” wy glądało na prosty błąd – ty le że takich błędów raczej nie oczekuje się po kimś, kto ma na koncie siedem ty tułów mistrza świata i 86 zwy cięstw w Grand Prix. Na dojeździe do zakrętu numer 18, który telewidzom znany jest jako La Rascasse (od nazwy restauracji stojącej po wewnętrznej tego nawrotu), Michael jechał z ty pową dla siebie prędkością. Nagle zaczął tak gwałtownie hamować do ciasnego prawego zakrętu, że aż zablokował koła, w związku z czy m wpadł w mały poślizg i musiał odzy skać panowanie nad autem. Tak też zrobił, nie zahaczając o żadną ze znajdujący ch się niemiłosiernie blisko barier. Samochód by ł cały , ale pojawił się inny problem. Otóż Michaelowi zgasł silnik. W rezultacie ferrari z numerem 5 stało zaparkowane w bardzo nieodpowiednim – albo odpowiednim, zależy z czy jego punktu widzenia – miejscu na torze. Fernando jechał właśnie swoje ostatnie okrążenie pomiarowe, podczas którego miał zamiar sięgnąć po pole position. Po drugim sektorze by ł o 0,3 sekundy szy bszy od Schumachera i miał realne szanse na zwy cięstwo w ty ch kwalifikacjach. Niestety na jego drodze, tuż przed wy jazdem na ostatnią prostą, stanęła czerwona przeszkoda. Nie ty lko Fernando miał jeszcze szansę na poprawienie swojego czasu. Na szy bkich kółkach znajdowaliśmy się również ja oraz Kimi Räikkönen w mclarenie… Oczy wiście dopóki nie dojechaliśmy do zaparkowanego na torze ferrari. Początkowo nie dopatry waliśmy się w ty m celowego działania, później jednak zaczęliśmy kojarzy ć fakty . Po przejeździe na pierwszy m zestawie świeżego ogumienia Michael miał najlepszy czas; na drugim zestawie świeżego

ogumienia popełnił błąd i doszedł do wniosku, że w ten sposób potencjalnie nam się podłoży ł; inni kierowcy mieli spore szanse, by odebrać mu pole position. Schumacher postanowił zadbać, aby nic takiego się nie stało. Sędziowie długo analizowali ten incy dent za zamknięty mi drzwiami i z pewnością wiele razy oglądali powtórki manewru Michaela. Po kilku godzinach gruchnęła sensacy jna wiadomość, że Schumachera uznano za winnego „celowego zatrzy mania” samochodu na torze w celu uniemożliwienia samochodowi Renault z numerem 1 ustanowienia ostatniego czasu sesji kwalifikacy jnej. Tego wieczoru podczas kolacji Fernando powiedział mi: „Jeśli nie zostanie za to ukarany , po okrążeniu rozgrzewkowy m wy siądę z kokpitu i położę mu się plackiem przed samochodem!”. Schumacher został cofnięty na koniec stawki. Pole position zajął Alonso, a ja ruszałem obok niego z pierwszej linii (po raz drugi w Williamsie i po raz trzeci w całej mojej karierze w F1). Większość ludzi w padoku uważała, że wy mierzona Schumacherowi kara by ła zby t sy mboliczna. W opinii wielu należało go wy kluczy ć z dalszego udziału w weekendzie wy ścigowy m. Innego zdania by ł Jean Todt, szef ekipy Ferrari, który publicznie podkreślał, że „sędziowie nie wzięli pod uwagę możliwości popełnienia błędu przez kierowcę”. I mieli absolutną rację! Michael Schumacher miałby popełnić błąd godny żółtodzioba? Keke Rosberg, zwy cięzca Grand Prix Monako 1983 w barwach Williamsa, skomentował to następująco: „Nie róbmy sobie jaj”. To nie jedy na tego rodzaju zagry wka w wy konaniu Schumachera. W 1997 roku podczas Grand Prix Europy w Jerez Michael spowodował kolizję z Jacques’em Villeneuve’em jadący m w williamsie, za co został później pozbawiony wszy stkich punktów wy walczony ch w ty m sezonie. W 1994 roku w Adelaide benneton Michaela wjechał w williamsa prowadzonego przez Damona Hilla. W ten sposób Schumacher obronił pierwszą pozy cję w klasy fikacji i został mistrzem świata, nie ponosząc za ten konkretny wy padek żadny ch konsekwencji. W obu przy padkach Michael prowadził w klasy fikacji mistrzostw świata zaledwie jedny m punktem. W tamty ch czasach nie ścigałem się w F1, ale by łem w 2006 roku w Monako i w związku z ty m mam prawo do własnego zdania w tej sprawie. To właśnie wtedy Schumacher rozczarował mnie najbardziej. Wiedziałem, co z niego za człowiek. Postanowiłem sobie wówczas: „Kiedy ś powiem mu parę słów od serca, na osobności. Powiem mu, co o ty m wszy stkim my ślę”. Tak też zrobiłem. Podczas kolejnego weekendu Grand Prix na Silverstone poszedłem do jego rzecznik prasowej, Sabine Kehm, i zapy tałem, czy Michael znajdzie dla mnie chwilę. Wcześniej wielokrotnie rozmawiałem z nim w różny ch sprawach, w końcu to on namówił mnie na szefowanie GPDA. Ty m razem chodziło jednak o coś innego. – Michael, chcę porozmawiać z tobą o Monako i proszę, pozwól mi skończy ć. Przery wać to on umiał jak mało kto! – Daj mi powiedzieć, co mam do powiedzenia – powtórzy łem. – Wiedziałeś, że kwalifikacje nie układają się po twojej my śli, podjąłeś decy zję. My ślałeś wtedy : „Co mogę zrobić, żeby zy skać kontrolę nad resztą stawki?”. Przede wszy stkim chcę ci powiedzieć, że to niesamowite, że starczy ło ci przy tomności umy słu, aby nie rozbić samochodu. My ślałeś o swoich mechanikach. Postanowiłeś nie rozbijać samochodu, żeby zaoszczędzić im roboty i ostatecznie właśnie dlatego ten manewr nie do końca ci się udał. Następnie dodałem: – By łem rozczarowany twoją postawą, naprawdę rozczarowany . Nie oczekuję, że zdradzisz mi, czy zrobiłeś to celowo, czy nie, po prostu chciałem ci to wszy stko powiedzieć na osobności, a nie na forum GPDA, bo tam ten temat z pewnością też zostanie podniesiony .

Schumacher odparł na to: – Mark, czasem wchodzi się na drogę, z której nie można już zawrócić. Dokładnie to chciałem od niego usły szeć. Powiedział mi to prosto w oczy i pokazał, co jest gotowy zrobić, żeby wy grać. Cieszy ło mnie, że miał do mnie wy starczająco dużo szacunku, aby wy znać mi prawdę. Michael to absolutny fenomen, ale czasami decy dował się na skrajnie kontrowersy jne zagrania, by le ty lko podtrzy mać pasmo swoich sukcesów… Taki już by ł, niezwy kle zacięty konkurent, zawsze robił wszy stko na maksa. Py tanie, kto czułby się dobrze sam ze sobą, spoglądając w lustro i mówiąc: „Oto co zrobiłem, aby osiągnąć niektóre z moich sukcesów”. Podczas najbliższego zebrania GPDA, na który m oczy wiście poruszono kwestię incy dentu z Monako, podszedłem do tematu niezwy kle rozluźniony , bo rozmówiłem się z Michaelem w cztery oczy . Niektórzy kierowcy się na mnie wkurzali, twierdząc, że nie staję po ich stronie; kilku z nich zachęcałem, aby poszli moim śladem i porozmawiali z Schumacherem na osobności, ale oczy wiście żaden z nich się na to nie zdecy dował. Jeśli chodzi o wy niki na torze, to szczy tem naszy ch możliwości w sezonie 2006 by ły dwa szóste miejsca w Bahrajnie i na Imoli. FW28 nie jeździł już na michelinach, ty lko na bridgestone’ach, co stanowiło bardzo istotną zmianę, bo wy czucie pracy opon to bardzo ważna kompetencja każdego kierowcy . Ty m samy m niemal całkowicie straciliśmy ciągłość między sezonami. Nie mieliśmy już silnika BMW – bo firma postanowiła wy kupić zespół Sauber – więc w 2006 roku jeździliśmy z jednostkami CA2006 V8 od Coswortha. Poza ty m moim partnerem w zespole by ł Nico Rosberg, który też dawał mi do my ślenia. Doskonałe podsumowanie sezonu 2006 stanowił ostatni wy ścig, który jak zwy kle wówczas odby wał się w Brazy lii. Kompletna klapa, trudno by to nazwać inaczej. Oba samochody Williamsa wy padły z toru już na pierwszy m okrążeniu, bo w bratobójczej walce po prostu się zderzy liśmy . Nico uderzy ł mnie od ty łu. W ten sposób ja straciłem ty lne skrzy dło, a on przednie. Jakoś doczłapałem się do garażu, by spokojnie wy cofać się z wy ścigu, Nico też pojechał dalej, ale powaz ̇nie rozbił się w przedostatnim zakręcie, ściągając na tor samochód bezpieczeństwa. Miałem wtedy serdecznie dosy ć Williamsa. Gdy ktoś zapy tał przez radio, czy Rosberg też wraca do alei serwisowej, pozwoliłem sobie na niewy bredny żart z młodego blondy na, bardzo skupionego na swojej apary cji: „Nie, stary – odpowiedziałem. – Britney władowała się w ścianę”. Mój ostatni wy ścig w barwach Williamsa nie mógł się chy ba skończy ć gorzej. Wy głosiłem więc jeszcze jedną uwagę: „Strata czasu!”, która podsumowy wała nie ty lko ten weekend, ale cały sezon. Tak naprawdę można to by ło powiedzieć o cały ch dwóch latach spędzony ch przeze mnie w ekipie sir Franka Williamsa. Mój drugi sezon w ty m zespole stanowił tak naprawdę jedno, bardzo długie pożegnanie. Aby nieco złagodzić ten grobowy nastrój, pozwolę sobie zauważy ć, że w zespole dowodzony m przez Franka i Patricka zdarzały się również zabawne sy tuacje. Jedna z nich doty czy ła Jackiego Stewarta. By ł on wówczas prominentny m członkiem zespołu, bo miał rozległe kontakty w sponsorujący m nas Roy al Bank of Scotland. Gdy po raz pierwszy przy by łem do Wielkiej Bry tanii, David McKay – jeden z najbardziej szanowany ch Australijczy ków w motorsporcie, dziennikarz i by ły kierowca wy ścigowy – wspomniał o mnie Jackiemu i poprosił, żeby ten miał na mnie oko. Tak też się stało. Jackie i lady Helen, a także ich dwaj sy nowie, Mark i Paul, przez wiele lat okazy wali mi dużo uprzejmości i dobroci, a przy ty m traktowali mnie i Ann jak członków rodziny . W okresie wy stępów w Williamsie po raz pierwszy zetknąłem się z Jackiem na gruncie zawodowy m. Przekonałem się wówczas, że to człowiek niezwy kle drobiazgowy i rzetelny .

W tamty ch latach od kierowców nieustannie oczekiwano udziału w jakichś imprezach promocy jny ch. Pewnego razu w Hongkongu mieliśmy pojawić się w kilku miejscach i rozdawać autografy . Jackie uznał, że chciałby podpisać wszy stkie swoje zdjęcia po drodze, jeszcze w samochodzie… I tu zaczęły się problemy . Niall Brennan, jego asy stent, przez całą poprzednią noc balował na mieście, w związku z czy m siedział dopiero przy śniadaniu, gdy szef polecił mu dostarczy ć zdjęcia do samochodu. Brennan odczuwał jeszcze skutki minionej imprezy i w pośpiechu złapał stosik, w który m na wierzchu leżało kilka zdjęć Jackiego Stewarta, a pod spodem by ło mnóstwo moich fotografii. Naprawdę lepiej nie nawinąć się Jackiemu pod rękę po tego rodzaju faux pas, zmarnowawszy jego cenny czas. Jackie uwielbia eleganckie stroje i nigdy nie potrafił zrozumieć, dlaczego wolę dżinsy i bluzy . To chy ba różnica pokoleń. Przez lata wielokrotnie próbował nakłonić mnie do zmiany garderoby , co wiązało się z wizy tami u Dougiego Hay warda, krawca z Savile Row, który od dawna zaopatry wał sir Jackiego w garnitury . Dougie by ł już wtedy po osiemdziesiątce i miał kłopoty z poruszaniem się po pracowni. Szy ł rzeczy absolutnie wy jątkowe, dbając o przy wiązanie sir Jackiego do drobiazgów – jeden mankiet musiał by ć o kilka centy metrów krótszy , żeby można by ło jedny m ruchem odsunąć rękaw i pochwalić się zegarkiem, oczy wiście roleksem. Do atutów kariery wy ścigowej na najwy ższy m poziomie zalicza się to, że człowiek może wiele rzeczy zobaczy ć i wielu rzeczy spróbować. W okresie startów w Williamsie w pamięci zapisały mi się dwa tego ty pu doświadczenia. Pierwszy m by ł bardzo fajny wy pad na Islandię organizowany przez Hamley s, znany londy ński sklep z zabawkami. Zabrałem Annie i razem zwiedziliśmy Rejkiawik, ale miałem też okazję pojeździć na rowerze górskim w absolutnie wy jątkowy m otoczeniu. Okolica by ła tak surowa i tak oddalona od cy wilizacji, że postanowiliśmy rozebrać się do naga i wskoczy ć do ciepłej wody w jedny m z gejzerów. Wspaniałe doświadczenie, jedna z ty ch drobny ch korzy ści związany ch z moją pracą. Drugim pamiętny m wy darzeniem by ł wy jazd do Chorwacji, w której jeszcze niedawno toczy ła się wojna. Matt Jones, jeden z naszy ch marketingowców, sam walczy ł na terenie Serbii. Gdy tam pojechaliśmy , odwiedziliśmy między inny mi szkołę. Wtedy otworzy ły nam się oczy na zupełnie inny świat: graffiti, druty kolczaste, absolutnie podstawowa infrastruktura. To się nazy wa wy ściubić nos poza F1. Poby t w Grove stanowił trudny etap w mojej karierze. Gdy się zakończy ł, potrzebowałem nowego początku. Szczerze przy znam, że nawet nie ty le stałem wtedy w miejscu, ile się cofałem – a przecież powinienem się rozwijać. Minardi, Jaguar, Williams – normalna i bardzo pozy ty wna kolejność dla kierowcy F1. To zadziwiające, jak szy bko może dojść do implozji w zespole, który przestaje odnosić sukcesy . Przy kładami niech będą tu Los Angeles Lakers, australijska reprezentacja rugby czy Williams Grand Prix Engineering. Pierwszej fazie implozji w Williamsie mogłem przy glądać się z bliska. Frank to jeden z najbardziej niesamowity ch szefów teamu w historii, a jego współpraca z Patrickiem stanowiła swego czasu absolutnie zabójcze połączenie. Gdy jednak ludzie ich kalibru stracą jakieś pięć procent potencjału, na średnim szczeblu menedżerskim straty sięgają 30 procent, a w samej fabry ce wy chodzi z tego kompletny klops. Williams pokazał, że znów może liczy ć się w F1 dopiero w 2014 roku, gdy dostał do dy spozy cji silnik Mercedesa. Dy nasty czne rządy w Williamsie trwają w najlepsze, jako że świetną robotę na stanowisku zastępcy dy rektora zespołu wy konuje Claire, córka Franka. Co ciekawe, po ty ch dwóch koszmarny ch latach Williams kontaktował się ze mną raz jeszcze, wtedy jednak by łem już zadomowiony w Red Bull Racing, świetnie odnajdując się w tamtejszej atmosferze. Poza ty m często powtarzam, że człowiek uczy się najwięcej, gdy znajdzie się w trudnej

sy tuacji. Niewiele wiedzy można zdoby ć, gdy wy gry wa się wy ścigi z przewagą 30 sekund. Nie ma wówczas okazji, by doskonalić się w sztuce radzenia sobie z porażką, nie da się też wy ciągnąć za wiele wniosków. Gdy zaś człowiek ma poczucie, że zrobił wszy stko, co w jego mocy , ale i tak został pokonany w uczciwej walce, uczy się, że musi wrócić na pole bitwy i pracować jeszcze ciężej. Pod koniec 2006 roku moje akcje spadły najniżej od momentu, kiedy znalazłem się w F1. Miałem na koncie pięć sezonów i 86 wy ścigów, w ty m jedno podium i 25 wy ścigów, w który ch zdoby łem punkty (z czego ty lko trzy w 2006 roku), i łącznie 69 punktów w całej karierze. Okres startów w Jaguarze dał mi trochę radości, niestety dwa ostatnie lata spędzone w Williamsie stanowiły dla mnie czas całkowitej posuchy . Część ekspertów by ła gotowa mnie bronić – w doroczny m podsumowaniu sezonu w magazy nie „Autosport” znalazło się następujące stwierdzenie: „By ł ty powy m waleczny m kierowcą Williamsa. Niestety Williams nie by ł ty powy m Williamsem”. Na ty m etapie interesowało mnie już ty lko jedno: dokąd iść dalej?

ROZDZIAŁ 9

ZNÓW SIĘ UŚMIECHAM. 2007 oże to dziwne, ale najtrudniej jest mi pisać o ty ch latach, które zdefiniowały moją karierę w F1 i w który ch odnosiłem największe sukcesy . Nie w ty m rzecz, że jestem rozczarowany , jak to się wszy stko dla mnie ułoży ło. Nigdy nie zapomniałem, jak długą przeszedłem drogę i ile udało mi się osiągnąć. Gdy w pogoni za marzeniami opuszczałem Australię, podjąłem decy zję, że zostanę w Europie tak długo, jak będzie trzeba. Równie dobrze mogło się okazać, że muszę wracać po sześciu miesiącach, od tamtej pory minęło jednak 20 lat, a ja nadal jestem zawodowy m kierowcą, który z powodzeniem zarabia na ży cie – a przecież w ostatnich latach takich szczęśliwców jest coraz mniej. Prawdziwy problem polega na ty m, że moja miłość do Formuły 1 zgasła. Rozczarowała mnie ciemna strona tego sportu, o istnieniu której nie wiedziałem, gdy ścigałem się w słabszy ch zespołach. Kiedy jednak stawką są zwy cięstwa w wy ścigach, triumf w mistrzostwach świata i związane z ty m wielkie pieniądze, nagle okazuje się, że kierowca jest ty lko pionkiem w grze prowadzonej przez kogoś innego. Na porządku dzienny m są wewnętrzne gierki i party kularne interesy . Pamiętam, jak przy podpisy waniu kontraktu sir Frank Williams stwierdził, że w całej F1 nie zna nikogo, kto by łby bardziej apolity czny niż ja. Doskonale wiedziałem, jak to należy rozumieć, nie pojmowałem natomiast, po co on to powiedział. By łem przecież ty lko kierowcą wy ścigowy m, więc co do tego miała polity ka? Rozczarowaniu rzeczy wistością wy ścigów towarzy szy ło również rozczarowanie co do kierunku rozwoju tego sportu. Jestem kierowcą trady cy jny m i lubię, gdy w Grand Prix chodzi o jak najszy bszą jazdę od startu do mety . W ostatnich latach ten element został w tak duży m stopniu zmarginalizowany , że dzisiaj albo kierowcy mają zdecy dowanie zby t duże umiejętności, by wy kony wać tę pracę, albo sama praca stała się tak łatwa, że bez większy ch problemów w F1 mógłby jeździć każdy , kto liznął trochę wy ścigów. Kiedy ś przy znanie superlicencji uprawniającej do startów w F1 stanowiło zaszczy t i trzeba by ło o nią zabiegać. Otrzy mać ją mogli jedy nie kierowcy , którzy zajęli miejsca w pierwszej trójce mistrzostw w seriach wy śc igowy ch pod nadzorem z FIA. Ostatnio zaś odnoszę wrażenie, że wy starczy złoży ć podanie napisane odręcznie na przy brudzonej serwetce i to też wy starczy . Frustrowały mnie również próby wy gładzania tego sportu i zwalczania wszelkich przejawów indy widualizmu. Właśnie dlatego w dzisiejszej Formule 1 brakuje wy razisty ch, charaktery sty czny ch postaci. Czułem się urażony , gdy narzucano mi odpowiedzi na niektóre py tania, czasami wy chodzące poza bezpieczne (i przesłonięte) granice padoku. Przy kładem niech będzie py tanie o udział w wy ścigu w Bahrajnie w 2011 roku, gdy panowały tam gwałtowne niepokoje i zamieszki i gdy ostatecznie Grand Prix zostało odwołane. Piarowcy zespołu Red Bull Racing szczegółowo mi wy jaśniali, co powinienem powiedzieć, a czego wy znać mi nie wolno. W związku z ty m szefostwo RBR nie by ło zby tnio zadowolone, kiedy na py tanie dziennikarza odparłem: „Cóż, Bahrajn…”, a potem zacząłem mówić tak szczerze, jak ty lko umiałem. By łem dorosły m facetem po trzy dziestce i potrafiłem sformułować i przedstawić własne zdanie w sprawach wy kraczający ch poza F1 – ty m bardziej że by łem ty mi kwestiami ży wo zainteresowany . To naprawdę smutny aspekt dzisiejszej Formuły 1. Po wy buchu seksafery z udziałem Maksa Mosley a zapy tano mnie o zdanie w tej sprawie. Dr Helmut Marko z Red Bull Racing powiedział wówczas Ann, że nie powinniśmy ciągle iść pod prąd i że gdy znajdujemy się w padoku, musimy

M

grać zgodnie z regułami obowiązujący mi w F1. By ć może chciał nam w ten sposób zasugerować, jak należy postępować, aby nikomu się nie narazić. Tak czy owak, niezby t mu się spodobało, gdy w odpowiedzi na jego uwagę Ann uprzejmie zapy tała, czy może powinniśmy zostawiać mózgi przed bramkami wejściowy mi. Po katastrofie z Grove nie miałem już zamiaru spierać się z Flavio. Wcześniej postawił na Renault, ja powiedziałem nie, a potem Alonso dwukrotnie z rzędu został mistrzem świata! Gdy teraz Flav zaczął mnie popy chać w stronę Red Bull Racing, rozumiałem logikę jego my ślenia, dostrzegałem potencjał tego zespołu. Odpowiadało mi również to, że Red Bull Racing powstał na bazie Jaguara, mojego dawnego zespołu, co oznaczało powrót na stare śmieci do Milton Key nes. Jesienią 2004 roku Ford postanowił pozby ć się swojego oddziału wy ścigowego. Firma Red Bull przejęła zespół za całkiem dobrą cenę, a Dietrich Mateschitz, austriacki miliarder stojący za tą marką, obiecał trzy letnie finansowanie projektu. W Formule 1 trzy lata to bardzo długo, więc najwy raźniej Mateschitz by ł gotowy zainwestować część zy sków osiągany ch z globalnej sprzedaży jego sły nnego napoju, wprowadzonego na ry nek w Austrii w 1987 roku. Dietrich to człowiek skromny , który trzy ma się na uboczu i nie lubi ani kamer, ani fotografów. Co roku widy wałem go na jedny m, góra dwóch wy ścigach i czasem na testach. Nie angażował się w codzienne kierowanie zespołem, zostawiał to ludziom, który ch w ty m celu zatrudnił. Z czasem poznałem go jednak lepiej poza torem i zacząłem regularnie go odwiedzać w jego gabinecie w Hangarze 7 na należący m do Red Bulla lotnisku w Salzburgu. Mateschitz jest wielkim pasjonatem lotnictwa. Hangar 7, futury sty czny budy nek, to miejsce postoju wielu wspaniały ch history czny ch samolotów i śmigłowców oraz liczny ch samochodów wy ścigowy ch sponsorowany ch przez firmę. Po roku od przejęcia Jaguara Dietrich Mateschitz i by ły austriacki kierowca F1 Gerhard Berger kupili kolejny mój dawny zespół – Minardi. Nadali mu wówczas nową nazwę, Scuderia Toro Rosso, co oznacza dosłownie „Zespół Red Bull”. Christiana Hornera, Anglika zatrudnionego, by miał oko na wy ścigowy aspekt funkcjonowania teamu, znałem jeszcze z czasów F3000. Kiedy ś się ścigał, ale potrafił przy znać sam przed sobą, że brak mu talentu, żeby jeździć w F1. Wy brał więc inną drogę, a mianowicie założy ł własny zespół wy ścigowy , Arden, finansowany przez jego ojca Garry ’ego. Christiana znałem o ty le o ile, co jakiś czas zamieniliśmy gdzieś parę słów. Wiedziałem o nim, że ży wi wielką pasję do tego sportu. Nie miałem natomiast pojęcia, jak wielkie ma ambicje, nie znałem też powodów, dla który ch chciał zostać główną siłą w F1. Później zbliży łem się do niego bardziej, bo razem lataliśmy na wy ścigi. Ann i Garry podjęli współpracę biznesową przy zespole GP3, w związku z czy m z rodziną Hornerów spoty kaliśmy się często na gruncie towarzy skim. Początkowo Christian twardo stąpał po ziemi, nawet wówczas gdy zaczął obracać się w tak zwany ch wy ższy ch kręgach, z czasem jednak i jego dopadł sty l ży cia charaktery sty czny dla F1. To nie tak, że facet miał same wady . To niewątpliwie ambitny człowiek i świetny polity k, który ciężko pracował na to, aby zaczęto przy jmować go we właściwy ch miejscach. Lubi jednak uszczęśliwiać wszy stkich wokół i wy raźnie stroni od konfrontacji, a w związku z ty m w pewny m momencie zaczął zachowy wać się niekonsekwentnie i nagle się okazało, że nie zawsze mogę polegać na ty m, co od niego sły szę. Red Bull Racing pojawił się w Formule 1 w 2005 roku, narodził się niczy m Feniks z popiołów Jaguara. W ich drugim sezonie, czy li w 2006 roku, zdoby li więcej punktów niż Williams, choć trzeba uczciwie przy znać, że nie by ło to szczególnie trudne. Tak naprawdę Red Bull Racing pociągało mnie z uwagi na Adriana Newey a. By ł i do dziś pozostaje jedny m z największy ch geniuszy techniczny ch w Formule 1. Jego samochody wy gry wały dla Williamsa i McLarena

niezliczone wy ścigi i wiele ty tułów mistrzowskich. W okresie pracy dla Williamsa nie odnotowałem właściwie żadny ch sukcesów, ale by ła to era postnewey owska – Adrian pracował już wtedy w McLarenie. Ściągnięcie go do ekipy stanowiło wielki sukces Red Bulla. Dołączy ł do zespołu na początku 2006 roku, ponieważ jednak świat F1 rządzi się własny mi prawami, od razu zaczął pracować nad maszy ną na sezon 2007, znaną jako RB3. Co więcej, na pokładzie RB3 miał się znaleźć silnik firmy Renault, z którą RBR podpisał wieloletni kontrakt. W sezonie 2005 zespół jeździł z silnikiem Coswortha, a w 2006 roku – Ferrari. W 2007 roku wy łoniono jednego dostawcę opon dla całej F1, została nim firma Bridgestone. FIA informowała o takiej możliwości już jakiś czas wcześniej, więc Michelin zdecy dował, że jako firma koncentrująca się na wy ścigach i ry walizacji nie chce uczestniczy ć w zawodach Formuły 1, w który ch na nie ma konkurencji w dziedzinie opon… W krajobrazie F1 zaszły też inne zmiany . Fernando opuścił Renault i przeszedł do McLarena, gdzie jego partnerem miał by ć zdolny młody Bry ty jczy k Lewis Hamilton. Ta współpraca nie trwała jednak długo. Co więcej, McLaren miał odpowiadać za najbardziej kontrowersy jną aferę w całej historii F1, zakończoną ostatecznie bardzo wy soką karą pieniężną. Choć stosunkowo szy bko o nim zapomniano, w tamty m sezonie na pierwsze strony gazet ponownie trafił problem poleceń zespołowy ch. W związku z ciągnącą się przez cały tamten rok walką między Ferrari a McLarenem FIA zaczęła dochodzić, czy w Grand Prix Monako Hamilton nie otrzy mał polecenia pozostania za Alonso i chronienia go przed nacierający m z ty łu Räikkönenem jadący m w Ferrari. Sędziowie postanowili nie podejmować w tej sprawie żadny ch kroków, po raz kolejny okazało się jednak, że w wy ścigach zdarzają się takie sy tuacje, w który ch napięcia pojawiają się nawet w zespołach z największy mi trady cjami. Sprawa zaogniła się do tego stopnia, że między oby dwoma kierowcami McLarena doszło do otwartej wojny . Relacje Fernando z Ronem Dennisem z McLarena zepsuły się do tego stopnia, że nie by ło już czego zbierać. Po roku spędzony m w Woking Alonso wrócił do Renault, gdzie czuł się o wiele lepiej. Gdy przy gotowy wałem się do startów w Red Bullu, niepokoiła mnie ty lko jedna drobna sprawa. Nie żeby m miał przez to zry wać negocjacje, ale chciałem wiedzieć, jak wy gląda sy tuacja z Helmutem Marko. To nazwisko będzie się jeszcze wielokrotnie przewijać, dlatego może od razu wy jaśnię, że Marko to Austriak, szkolny kolega Jochena Rindta, mistrza świata z 1970 roku, a także jeden z kierowców, którzy w 1971 roku wy grali w Le Mans w barwach Porsche. Marko próbował się dostać do F1, ale jego kariera została przerwana na skutek wy padku. W 1972 roku podczas Grand Prix Francji kamień przebił mu się przez kask, przez co oślepł na lewe oko. Później Helmut Marko założy ł własny zespół RSM Marko jeżdżący w F3 i F3000, a potem przez wiele lat opiekował się programem kształcenia młody ch talentów w Red Bullu i pełnił funkcję konsultanta Dietricha Mateschitza. Powiedzmy , że w niższy ch seriach wy ścigowy ch nie cieszy ł się powszechny m szacunkiem, sły nął bowiem z bezwzględnego traktowania młody ch kierowców. Co prawda nigdy się mną nie interesował i wcześniej nasze drogi się nie skrzy żowały , ale w F1 wszy scy znali kogoś, kogo Marko w taki czy inny sposób wy prowadził z równowagi. Później postanowiłem nawet popy tać przedstawicieli różny ch pokoleń, także ty ch, którzy ścigali się z nim w latach 70., czy aby się co do niego nie pomy liłem, wszy scy jednak zapewniali mnie, że nie może by ć o ty m mowy ! Annie i ja zapy taliśmy o niego w rozmowie z Christianem Hornerem, dy rektorem ds. sportowy ch w Red Bull Racing, a ten stwierdził: „Od czasu do czasu zamień z nim kilka zdań i będzie dobrze. Marko interesuje się wy łącznie młody mi kierowcami, a ty do nich nie należy sz”. Mateschitz – Marko – Horner… Wtedy nie mogłem jeszcze wiedzieć, jak duży wpły w na siedem

najbliższy ch lat mojego ży cia będzie mieć ten niecodzienny austriacko-angielski triumwirat. Starty w zespole RBR miały jeszcze jeden duży plus. Moim partnerem miał by ć DC, David Coulthard, jeden z najlepszy ch Szkotów w historii F1. Wy grał 13 wy ścigów w barwach Williamsa w latach 1994–95 (wy brał właściwy moment na wy stępy w ty m zespole!) i w McLarenie, w który m jeździł od 1996 aż do 2004 roku. By ł jedny m z pierwszy ch w szeregach ekipy Red Bulla w 2005 roku i miał niebagatelny wkład w jej powstanie, zwłaszcza że to on pomagał przekonać Adriana Newey a do przejścia do Milton Key nes. Znałem Davida i wiedziałem, że będzie nam się razem dobrze jeździło. Tak też się stało. Od Davida nauczy łem się przede wszy stkim konsekwencji i stawiania na swoim podczas przekazy wania członkom zespołu wskazówek doty czący ch samochodu. Nie chodzi o to, żeby nawiązy wać uprzejme i przy jacielskie relacje, lecz o to, aby mówić wszy stko, co musi zostać powiedziane, i jak najlepiej wy kony wać swoją pracę. Miałem okazję obserwować, jak bezpośredni by ł Coulthard, gdy chodziło o kwestie zawodowe, ponieważ właśnie ta sfera mojego wy ścigowego ży cia najbardziej ucierpiała przez dwa lata poby tu w Williamsie. Tak na marginesie, lekcje uprzejmości i elegancji DC pobierał od samego Jackiego Stewarta! Już od najmłodszy ch lat w jego ży ciu pierwsze miejsce zajmował motorsport, inne dy scy pliny nie za bardzo go interesują. Pamiętam jego zaskoczenie, gdy jako czy nny kierowca F1 zaangażowałem się w organizację i start w moim tasmańskim wy zwaniu. Po zakończeniu kariery sportowej zaczął udzielać się w mediach i do dziś robi to z pełny m profesjonalizmem. Jest naprawdę świetny m kompanem. Nie owija niczego w bawełnę, przez co mamy dla siebie mnóstwo szacunku. Samopoczucie poprawiała mi również banalna my śl, że opuściłem Williamsa. W nowe otoczenie wkraczałem z poczuciem ulgi. Jako członek rodziny Red Bulla miałem widoki na wiele fajny ch przy gód pozawy ścigowy ch, choć Christian oczy wiście podkreślał, że członkowie Red Bull Racing mają koncentrować się wy łącznie na pracy na torze, bo to tam dzieją się wszy stkie najważniejsze rzeczy . Christian potrafił skutecznie popy chać nas do tego, czy m jego zdaniem powinniśmy się zająć – bez robienia wielkiej afery . Wiedział, jak mnie podejść, żeby m skupiał się na doskonaleniu umiejętności, ale miał przy ty m świadomość, że ja sam kry ty cznie podchodzę do moich wy stępów. To by ła zupełnie inna atmosfera pracy , dzięki której odnalazłem w sobie nowe pokłady moty wacji. O moim przejściu do Red Bulla zadecy dował dodatkowo jeszcze jeden czy nnik o zasadniczy m znaczeniu – otóż nie dostałem żadny ch inny ch propozy cji. W F1 granica między sukcesem a porażką jest bardzo pły nna, a ja – choć miałem za sobą już pięć sezonów na torach F1 – ciągle jeszcze nie przekroczy łem jej w zdecy dowany sposób. W krótkim czasie nawiązałem dobre relacje z chłopakami z zespołu, zarówno z ty mi stacjonujący mi w fabry ce, jak i jeżdżący mi na wy ścigi i testy . Wielu z nich znałem zresztą jeszcze z czasów moich startów w Jaguarze. Mieszkałem 25 minut drogi od fabry ki RBR, więc spędzałem tam mnóstwo czasu. Zachęcałem chłopaków, żeby dbali o kondy cję. Organizowałem wy pady na rowerach górskich (trady cję tę zapoczątkowałem jeszcze w czasach Jaguara), kilka razy startowaliśmy razem w zawodach. Od czasu do czasu jechaliśmy na jakiś mecz piłki nożnej albo na żużel do Cardiff, by dopingować tam mojego rodaka Jasona Crumpa podczas ważniejszy ch imprez. Nie mówię tu ty lko o „moich” chłopakach; dołączali do nas również ludzie pracujący przy drugim samochodzie. Komuś, kto nigdy nie mieszkał w Wielkiej Bry tanii, trudno jest sobie wy obrazić, jak długie potrafią by ć tam zimowe wieczory . Czas ciągnie się jeszcze bardziej, jeśli ktoś pracuje wieczorami albo na nocną zmianę. Dlatego gdy nocą wracałem z jakiejś imprezy promocy jnej, często zaglądałem do chłopaków, żeby pogadać i podrzucić im kilka kartonów z pizzą. Na mojej twarzy znów zagościł uśmiech. Kiedy jednak ruszy ły zimowe testy , członkowie zespołu zaczęli od czasu do czasu marszczy ć czoło. W pierwszy m ty godniu marca Christian

przy znał, że jesteśmy z przy gotowaniami ze cztery ty godnie do ty łu. Wy nikało to w dużej mierze z błędów w naszy ch pracach w tunelu aerody namiczny m, które Adrian wy kry ł i usiłował skory gować. Czteroty godniowe opóźnienie stanowiło dość istotny problem, ponieważ od pierwszego wy ścigu dzieliły nas już ty lko dwa ty godnie. Zespół deklarował, że chce by ć najmocniejszy w środku stawki, to znaczy w gronie zespołów jeżdżący ch za wielką trójką, którą w sezonie 2007 stanowiły Ferrari, McLaren i BMW. Mieliśmy zatem jechać swój własny wy ścig w wy ścigu – nazwijmy go wy ścigiem drugiego rzędu – czy li ry walizować z Renault, Toy otą i Williamsem. Po czterech pierwszy ch imprezach sezonu Christian zmienił śpiewkę. Niepokoiła go awary jność RB3 w pierwszy ch startach, która skłoniła dziennikarzy do rozpisy wania się o naszy ch rzekomy ch problemach z sy stemami kontroli jakości. Mój domowy wy ścig w Australii – który zawsze by ł swego rodzaju próbą przetrwania dla mnie i samochodu – zaczął się zupełnie nieźle, ale szanse na dobry wy nik straciłem boksach, gdy klapka wlewu paliwa najpierw nie chciała się otworzy ć, a potem nie chciała się zamknąć. Funkcjonowaliśmy w świecie zaawansowany ch technologii F1, a ty mczasem chłopaki musieli ją na siłę podważać śrubokrętem! Może się wy dawać, że to try wialny problem, ale maszy na F1 to niezwy kle wrażliwa bestia. Otwarta klapka wlewu paliwa przekładała się na siedmioprocentowy spadek docisku aerody namicznego w ty lnej części samochodu, co oznaczało, że moje ty lne skrzy dło by ło właściwie bezuży teczne. Dojechałem na 13. pozy cji. Ja przy najmniej dotarłem do mety , czego nie można powiedzieć o DC, który postanowił zademonstrować wszy stkim wy trzy małość samochodu F1. Już na trzecim zakręcie pierwszego okrążenia stwierdził, że w spektakularny m sty lu przejedzie po williamsie Aleksa Wurza. Na szczęście żadnemu z nich nic się nie stało. W Malezji wdrapałem się aż na dziesiąte miejsce, a potem w Bahrajnie dopadł mnie ten sam problem z klapką wlewu paliwa. To by ł mój pierwszy wy ścig w barwach Red Bulla, którego nie ukończy łem. A wszy stko przez awarię skrzy ni biegów. W ty ch okolicznościach piąte miejsce Davida w Hiszpanii stanowiło spory przełom, choć trzeba przy znać, że DC wy walczy ł je raczej na przekór maszy nie niż dzięki niej. W kluczowej części wy ścigu David stracił trzeci bieg i musiał do samej mety bardzo uważać na samochód. Monako też by ło dla mnie rozczarowaniem. Nie ukończy łem tam wy ścigu z powodu awarii jednego z czujników silnika. W Kanadzie obróciło mnie na jedny m z pierwszy ch okrążeń i straciłem w ten sposób kilka pozy cji. Potem przy szła pora na Stany Zjednoczone, które okazały się dla mnie przełomem. W Indianapolis przez cały wy ścig walczy łem z Jarno Trullim jadący m w toy ocie i ostatecznie zająłem siódmą lokatę, zdoby wając pierwsze punkty w nowy m zespole. Wtedy jeszcze o ty m nie wiedziałem, ale tamten wy ścig by ł istotny także z innego powodu. W Kanadzie Robert Kubica wy szedł bez szwanku z bardzo poważnego dzwonu, który zaliczy ł w aucie BMW Sauber. Przed uderzeniem jechał z naprawdę dużą prędkością, więc szczęśliwy finał wy padku należało uznać za dowód skuteczności wy siłków podejmowany ch przez ludzi z FIA i GPDA na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Lekarze uznali jednak, że Robert powinien na wszelki wy padek zrezy gnować z udziału w wy ścigu w Stanach. Jego miejsce w kokpicie BMW zajął wówczas młody Niemiec, wy chowanek Red Bulla, który startował wcześniej w Formule BMW. Nazy wał się Sebastian Vettel. Urodził się w Heppenheim w południowo-zachodnich Niemczech, gdzie rozpoczął karierę kartingową już jako siedmiolatek. Później trafił pod skrzy dła Red Bulla i zachwy cał w juniorskich seriach wy ścigowy ch. W F1 debiutował, mając 19 lat i 349 dni – i od razu zdoby ł punkt do klasy fikacji mistrzostw świata za ósme miejsce. Ja by łem siódmy , więc dojechał tuż za mną. W ten oto sposób Vettel został najmłodszy m kierowcą w historii F1, który zdoby ł punkt. W 2014 roku rekord ten pobił Daniił Kwiat, kolejny młody wy chowanek Red Bulla. Zespół pobił i ustanowił jeszcze wiele inny ch podobny ch rekordów, świadomie bowiem poszukuje

młody ch talentów. W 2015 roku następny m posiadaczem wspomnianego wy żej rekordu został Max Verstappen, który w wieku 17 lat zajął siódme miejsce w Grand Prix Malezji w barwach Toro Rosso! Drogi moje i Seba przecięły się w Indianapolis nie po raz pierwszy . Poznałem go w 2006 roku w Jerez, gdy uczestniczy ł w testach w Williamsie. Zrobił wtedy na mnie wrażenie bardzo młodego chłopaka, któremu brakuje tęży zny fizy cznej niezbędnej do okiełznania wy ścigówki F1. Jeździliśmy wtedy maszy nami, które chętnie nazy wam „prawdziwy mi samochodami”. Oddają nam one do dy spozy cji wielką moc, więc naprawdę trudno na kolejny ch okrążeniach osiągać niemal identy czne czasy , różniące się o 0,1, góra 0,2 sekundy . Gdy podczas tamty ch testów zapy tałem Sebastiana o jego pierwsze wrażenia, odparł: „To nie dla mnie, to jeździ stanowczo za szy bko!”. Jerez to niewielki i stosunkowo trudny tor z kilkoma szy bkimi zakrętami. Sprawiał tam wrażenie zahukanego. Tak naprawdę jednak po raz pierwszy siedział wtedy za kierownicą samochodu pokonującego okrążenie w czasie o 20 sekund krótszy m niż pojazd, który m jeździł doty chczas – mentalnie to olbrzy mi przeskok i właśnie się o ty m przekony wał. *** Zaraz po starcie mojego pierwszego sezonu w barwach RBR musieliśmy uporać się z mały m dramatem rodzinny m. Pod koniec 2004 roku Ann i ja wprowadziliśmy się do domu, w który m mieszkamy do dziś. Z tej okazji kupiliśmy sobie po prezencie na nowe lokum. By ły to dwa 12ty godniowe szczeniaki! Ann dostała wy żła weimarskiego i dała mu na imię Shadow, mnie zaś przy padł w udziale pies rasy rhodesian ridgeback, którego nazwałem Milo na cześć legendarnego australijskiego napoju czekoladowo-słodowego. Psy zawsze by ły obecne w moim ży ciu, choć głównie jako zwierzęta do pracy . Wcześniej nigdy nie zadzierzgnąłem z nimi bliższy ch więzi. Ty mczasem Milo i Shadow bły skawicznie zostali pełnoprawny mi członkami rodziny Webberów. Po powrocie z pierwszy ch pozaeuropejskich wy ścigów w sezonie zauważy liśmy , że Milo dość wy raźnie kuleje. Początkowo sądziliśmy , że ty lko coś sobie naciągnął, jednak po liczny ch badaniach i prześwietleniach okazało się, że w jednej z jego przednich łap rozwinął się nowotwór. Wiadomość tę odebraliśmy przez telefon, bo akurat by liśmy razem z Annie na Grand Prix Francji na Magny -Cours. Tej nocy bardzo się denerwowaliśmy . Pamiętam, że prawie nie zmruży łem oka. Gdy wetery narz stwierdził, że amputacja łapy może uratować Milo ży cie, nie wahaliśmy się ani chwili. Ty dzień między wy ścigiem we Francji a Grand Prix Wielkiej Bry tanii pamiętam jak przez mgłę, nieustannie kursowaliśmy między domem, wetery narzem a lecznicą dla zwierząt, gdzie Milo miał przejść zabieg. Wszy stko przebiegło zgodnie z planem i Milo wrócił do siebie, zostając najszy bszy m psem na trzech łapach w cały m Buckinghamshire. Lekarze przestrzegli nas również, że rak może niestety wrócić w formie przerzutów do płuc. Oznaką jego nawrotu miał by ć kaszel, więc nieustannie go z Annie wy patry waliśmy . Na Silverstone podano oficjalny komunikat, że DC i ja będziemy bronić barw RBR także w sezonie 2008. Niestety w dwóch kolejny ch wy ścigach nie by liśmy w stanie powiększy ć naszej zdoby czy punktowej z Indianapolis, więc na naprawdę znaczący rezultat musieliśmy poczekać aż do dziesiątej rundy mistrzostw świata. Chodzi o wy ścig, który odby wał się na torze zy skujący m coraz większe znaczenie w mojej karierze, czy li na Nürburgringu. W moich dwóch sezonach spędzony ch w Jaguarze zajmowałem tam kolejno szóste i siódme miejsce. W 2007 roku rozgry wano na ty m torze Grand Prix Europy . Zdecy dowanie pomógł mi fakt, że w deszczowy ch warunkach już na pierwszy m okrążeniu doszło do zderzenia obu kierowców BMW. Jak to zwy kle w górach Eifel padało albo siąpiło, więc wszy stko sprowadzało się do tego, aby we właściwy m momencie zakładać właściwe opony .

Zaliczy łem długi drugi przejazd na oponach na suchą nawierzchnię i uplasowałem się za mclarenem Fernando Alonso i ferrari Felipe Massy , którzy stoczy li piękny pojedy nek o zwy cięstwo. Nie powiem, żeby jakoś szczególnie zmartwił mnie widok wy cofującego się Kimiego w drugim ferrari, bo dzięki temu miałem czy stą drogę do mety . Jeśli chodzi o wy niki jako takie, by ł to mój najlepszy wy ścig w moim pierwszy m sezonie w Red Bullu. W ty m miejscu chciałby m jednak podkreślić, że do najlepszy ch w moim wy konaniu zalicza się raczej następny start, na Węgrzech. Jechałem na dwa pit stopy i okrążenie po okrążeniu toczy łem nadzwy czajną walkę z Heikkim Kovalainenem startujący m dla Renault. Przez cały wy ścig jechałem na granicy ry zy ka, by ostatecznie uplasować się na dziewiąty m miejscu. Ciężka harówka bez punktów. Do światowej czołówki najlepszy ch torów w historii F1 należy również belgijski SpaFrancorchamps. Choć dzisiaj został skrócony o połowę w stosunku do swojej pierwotnej długości 14,8 kilometra, nadal wije się, wznosi i opada przez piękną zalesioną okolicę w Ardenach. W czasie drugiej wojny światowej to właśnie tam odby ła się sły nna niemiecka ofensy wa. Spa od zawsze pozostaje moim ulubiony m torem. Tak się złoży ło, że w 2007 roku jechałem tam moje jubileuszowe setne Grand Prix. Wtedy jednak mniej liczy li się kierowcy , a bardziej zespół McLarena. Właśnie podano informację o oszałamiającej grzy wnie w wy sokości 100 milionów dolarów, którą nałożono na ten team w związku z „aferą szpiegowską” doty czącą kradzieży poufny ch dany ch z Ferrari. Na domiar złego mój szkocki partner by ł mocno przy gnębiony faktem, że w wy padku helikoptera zginął wówczas jego rodak, przy jaciel i wy bitny kierowca rajdowy Colin McRae. Te smutne wieści dotarły do nas w sobotę podczas weekendu na Spa. Podczas wy ścigów w Belgii zawsze mieszkaliśmy w niewielkim rodzinny m hotelu Le Roannay we Francorchamps. Nic nadzwy czajnego, ale zatrzy my wała się tam cała świta z F1 (w pobliżu toru trudno o przy zwoite zakwaterowanie). Hotel jest dogodnie położony i ma własne lądowisko dla helikopterów, więc mieszkaliśmy tam aż do mojego ostatniego roku w F1, ponieważ mogliśmy dotrzeć tam śmigłowcem z samego Liège. Tamtego wieczoru dołączy li do nas David i Karen Richards (David szefował wtedy zespołowi Prodrive, w który m Colin odniósł większość swoich sukcesów w rajdach). To tam, w Belgii, zastała ich ta przy kra wiadomość. Ja dowiedziałem się przez telefon od rozbitego Berniego Shrosbree, który blisko współpracował z Colinem w okresie jego startów w Fordzie i by ł jedny m z pierwszy ch ludzi na miejscu groźnego wy padku McRae na Korsy ce. By ł tam również Roger Cleary , mój fizjoterapeuta, którego polecił mi Bernie i który dołączy ł do Team Webber w połowie 2006 roku. David i Karen by li do tego stopnia przy bici, że z samego rana postanowili wracać do domu. Choć trudno w to uwierzy ć, sami najedli się niemało strachu, bo w drodze do domu ich śmigłowiec musiał awary jnie lądować na polu w Essex i skończy ło się rozbiciem maszy ny . Trudno szukać w ty m jakiegoś pocieszenia, ale podczas wy ścigu udało mi się ładny m manewrem wy przedzić Heikkiego Kovalainena na podjeździe do Les Combes, a David Coulthard skutecznie utrudniał ży cie zagrażającemu mi z ty łu Robertowi Kubicy . W ten sposób zapewniłem sobie siódme miejsce. Fajnie by ło pokonać drugi zespół napędzany silnikami Renault, ogólnie panowało jednak przekonanie, że brakuje nam prędkości, co dało się też świetnie zauważy ć podczas naszy ch przeciętny ch wy stępów w Turcji i we Włoszech. Wy nik uzy skany na Spa by ł tak naprawdę ostatnim pozy ty wny m akcentem w moim debiutanckim sezonie w RBR. Jeśli kogoś interesują te słabsze momenty , to proszę bardzo. Znajdą się choćby w następny m wy ścigu, na japońskim torze Fuji. Ten weekend wy ścigowy wspominam jako niezwy kle trudny , i to z kilku powodów. Między inny m ze względu na zatrucie pokarmowe. Jako wielki miłośnik owoców morza chętnie się nimi raczy łem w sobotę wieczorem. Już o trzeciej w nocy

wiedziałem, że wpakowałem się w poważne tarapaty . Na prostej startowej ustawiałem się odwodniony i osłabiony . Mój organizm nie by ł w stanie nic przy swoić. Zadzwoniłem do Rogera i poprosiłem, żeby mi jakoś pomógł. Postanowiliśmy , że o problemie powiemy wy łącznie Christianowi i że zrobimy to dopiero na torze. By łem naprawdę wy czerpany . Na krótko przed wejściem do kokpitu spróbowałem zjeść trochę zupy i zobaczy ć, czy mój organizm zechce ją przy jąć. Nie udało się! Zwy miotowałem na trawę. To musiał by ć nie lada szok dla znajdujący ch się nieopodal kibiców. Dla mechaników Renault również! Gwałtowne przy spieszenia i hamowania za samochodem bezpieczeństwa w trakcie wy ścigu też nie pomogły . Wszy stkim zainteresowany m mogę powiedzieć, że zdecy dowanie nie warto wy miotować w kasku wy ścigowy m. Tamtego weekendu na Fuji nie zaliczam do udany ch również z powodu Sebastiana Vettela. Niemieckie Cudowne Dziecko zdąży ło już rozstać się z BMW Sauber i dokańczało sezon w jedny m z samochodów Toro Rosso, naszego siostrzanego teamu. W Japonii Vettel wy winął mi numer, w który m trudno się dopatrzeć przejawów braterstwa. Obfite opady spowodowały , że tor by ł dość zdradliwy . Co kawałek w poprzek toru pły nęła rzeka wody . Wy startowaliśmy za samochodem bezpieczeństwa i jechaliśmy za nim przez pierwszy ch 19 z zaplanowany ch 67 okrążeń. Gdy mogliśmy zacząć się ścigać, prowadziłem na okrążeniach od 32. do 36. Krótko potem na tor znów wy jechał samochód bezpieczeństwa, bo na 42. kółku Fernando Alonso wpadł w poślizg i uderzy ł w bariery w zakręcie numer 6. W ten sposób znalazłem się na drugiej pozy cji za liderem Lewisem Hamiltonem jadący m w mclarenie, Vettel jechał tuż za mną. W ty m momencie mieliśmy spore szanse na podium, a może nawet na zwy cięstwo, co by łoby pierwszy m triumfem Red Bulla i wielkim krokiem naprzód dla całego zespołu. Uznałem, że gdy zacznę naciskać Lewisa, to on moz ̇e skupi się na swoich widokach na ty tuł mistrzowski. Za samochodem bezpieczeństwa, który ciągle jeszcze miał włączone żółte światła na dachu, Hamilton trochę się popisy wał. Rozgrzewał opony i hamulce, a my wszy scy za nim powtarzaliśmy jego manewry . Podobno skontaktował się przez radio ze swoim zespołem i poprosił, żeby zgłosili się do Red Bull Racing i kazali moim ludziom poinstruować mnie, że mam mu zejść z ogona. W pewny m momencie zjechał do bocznej krawędzi toru, a ja zrównałem się z nim, że by zobaczy ć, o co mu chodzi. Vettel szalał za moimi plecami już podczas pierwszego wy jazdu samochodu bezpieczeństwa, czegoś takiego absolutnie się po nim nie spodziewałem. Bang! Najwy raźniej wgapiał się w samochód Lewisa i zapomniał o mnie, co musiało się skończy ć tak, jak się skończy ło. Wjechał mi w ty ł. W ten sposób wy ścig zakończy ł się dla nas obu. Po wy ścigu musiałem się udać do ośrodka medy cznego, bo by łem dość odwodniony , a także ogólnie zniechęcony – wielka szansa przeszła nam koło nosa. Chłopaki w garażu potrzebowali dużo czasu, aby jakoś się z ty m pogodzić. Nie zrobiłem nic złego, ale cóż… Potem się dowiedziałem, że po wy ścigu Sebastian się rozpłakał. Sądzę, że poważnie obawiał się pierwszego spotkania ze mną po tamty m zdarzeniu! Dość szy bko przeprosił za swoją postawę, ja za to nie przebierałem w słowach, gdy poproszono mnie o komentarz. „Tak to już jest z dzieciakami, prawda? – odparłem. – Brakuje im doświadczenia. Znakomicie się spisują, a potem potrafią wszy stko spier****ć.Ta chwila bujania w obłokach kosztowała dzisiaj oba zespoły mnóstwo punktów”. Nie po raz ostatni Sebastian zaszalał za samochodem bezpieczeństwa… a dla naszego zespołu by ła to po prostu katastrofa. Do ostatniego wy ścigu w Brazy lii ruszałem z piątego pola startowego, jednakże już po 14 okrążeniach skrzy nia biegów ponownie odmówiła mi posłuszeństwa. Nie udało nam się zdoby ć pięciu punktów potrzebny ch do pokonania Williamsa. Ten mały pojedy nek, który tak chętnie by m

wy grał, zakończy ł się dla nas rozczarowaniem. Dobre by ło przy najmniej to, że w ostatnich wy ścigach złapaliśmy trochę lepsze tempo, więc chłopaki w fabry ce mieli się czego chwy cić przed zimą. Miałem na koncie 103 przejechane Grand Prix i kolejne podium. Sezon zakończy łem na 12. miejscu w klasy fikacji generalnej, czy li o dwa miejsca wy żej niż przed rokiem. Tak naprawdę jednak ani ja, ani Red Bull Racing nie postawiliśmy świata na baczność. Ciągle by ło nam bardzo daleko do poziomu, na który m chcieliśmy się znaleźć.

ROZDZIAŁ 10

ZUPEŁNIE INNE WYZWANIE. 2008 a początku 2008 roku moje my śli zaprzątała nie ty lko Formuła 1. Ziściły się najgorsze obawy Ann i moje. Gdy by łem w sty czniu na testach w Jerez na południu Hiszpanii, Ann stwierdziła u Milo przy kry kaszel. Zabrała psa do lekarza, gdzie po prześwietleniu stwierdzono raka w jedny m z jego płuc. Wcześniej nigdy nie rozumiałem, co to znaczy nawiązać szczególną więź ze zwierzęciem. Swego czasu nie potrafiłem pojąć, dlaczego moja siostra tak bardzo się smuci po utracie jednego ze swoich pupili. Ledwie zwracałem na nią wtedy uwagę, a co dopiero mówić o okazy waniu jakiegoś współczucia. Teraz coś podobnego spotkało mojego psa. Milo i Shadow odgry wały w naszy m domu bardzo ważną rolę, by ły moimi przy jaciółmi i partnerami w treningach. Gdy ty lko wracałem do domu z Grand Prix, wołałem psiaki do siebie i we trójkę szliśmy na długi spacer. W ten sposób odprężałem się po wy magający m i stresujący m weekendzie wy ścigowy m. Gdy wróciłem do domu z testów i zobaczy łem Milo szalejącego z radości na mój widok, po prostu pękło mi serce. Nie wy glądał na chorego, wiedzieliśmy jednak, że dalej będzie już ty lko gorzej. Ann i ja zgadzaliśmy się, że nie możemy fundować temu odważnemu psu dodatkowej traumy , podjęliśmy więc bardzo trudną decy zję i zadzwoniliśmy do Anne, naszej wetery narz. Poprosiliśmy , żeby do nas przy jechała i uśpiła Milo. Nigdy nie zapomnę tamtego dnia: dźwięku samochodu Anne wjeżdżającego na szutrowy podjazd i machającego ogonem Milo, cieszącego się na my śl o gościu. Nie miał pojęcia, po co Anne przy jechała, więc merdał jeszcze radośnie w momencie, gdy wstrzy kiwała mu lek. Nie wsty dzę się przy znać, że płakałem, trzy mając w dłoniach jego coraz cięższą głowę. Ży cie po prostu z niego uszło, a wtedy zamknąłem mu jego brązowe oczy . Jeszcze tego samego popołudnia poddaliśmy go kremacji, a po powrocie do domu udałem się na długą przebieżkę w ciemnościach, z workiem jego prochów w ręku. Gdy dotarłem w miejsce, które Milo szczególnie lubił, rozsy py wałem tam garść prochów. Jeśli ktoś mnie wtedy widział, z pewnością zastanawiał się, co takiego robi ten zapłakany dorosły mężczy zna. Żegnałem się z przy jacielem. Świat F1 nie stanie jednak w miejscu ze względu na nikogo, więc już kilka dni później musiałem pojawić się na kolejny ch testach. Znów znalazłem się w wy ścigowy m mły nie, co pewnie całkiem skutecznie pomogło mi poradzić sobie z ogromem emocji. Na początku mojego drugiego sezonu w Red Bullu szefostwo prognozowało, że zajmiemy czwarte miejsce w klasy fikacji konstruktorów, co stanowiłoby awans o jedną pozy cję w stosunku do roku 2007. Na ty m wczesny m etapie istnienia zespołu Christian zdecy dowanie stawiał na ciągłość, której nam zresztą nie brakowało, i to także w kokpicie – znów miałem jeździć razem z DC. Podczas testów okazało się, że część zabrany ch nam bajerów, takich jak choćby kontrola trakcji, może wszy stkim utrudnić ży cie, zwłaszcza w deszczowy ch warunkach. RB4 otrzy mał nową skrzy nię biegów, bo ta zeszłoroczna by ła zby t awary jna, a ponadto środek ciężkości samochodu został przesunięty do przodu. Jeśli chcieliśmy zakończy ć sezon na czwarty m miejscu w klasy fikacji konstruktorów, na logikę powinniśmy regularnie dojeżdżać w pierwszej ósemce. W jedny m z felietonów dla BBC próbowałem wy jaśniać, że ludziom spoza F1 trudno zrozumieć, dlaczego ukończenie wy ścigu na szóstej czy siódmej pozy cji uznajemy za wielki sukces.

N

Należałoby to porównać do zwy cięstwa w wy ścigu drugiej kategorii, toczący m się za plecami pierwszej trójki, którą znów miały tworzy ć Ferrari, McLaren i BMW. W Australii, gdzie trady cy jnie odby ła się pierwsza runda mistrzostw świata, do spełnienia naszy ch ambicji zabrakło nam bardzo wiele. Do wy ścigu startowałem z 15. miejsca, bo w drugiej części kwalifikacji pękła mi tarcza hamulcowa. Szkoda, bo we wszy stkich trzech sesjach treningowy ch mieściłem się w pierwszej szóstce. Stwierdziłem wtedy , że całe szczęście, że nie budujemy samolotów, bo nasze błędy pociągały by za sobą znacznie poważniejsze konsekwencje. Za tę uwagę dostałem solidną repry mendę. Po niezły m starcie znalazłem się wewnątrz japońskiej kanapki, czy li trafiłem między Anthony ’ego Davidsona w super aguri i Kazukiego Nakajimę w williamsie. Zaliczy łem zaledwie minimalny kontakt z jedny m z nich, a mimo to strzelił mi drążek kierowniczy . Mogłem pójść pod pry sznic. Potem by ło jeszcze gorzej. W trakcie sesji treningowej w Malezji David miał dziwaczną awarię zawieszenia. Mocowanie ramienia zwrotnicy po prostu puściło i w rezultacie po najechaniu na krawężnik zawieszenie rozpadło się na kawałki. U mnie wy stąpiła awaria silnika, a wówczas FIA zwróciła się do nas z prośbą o przy gotowanie raportu na temat bezpieczeństwa samochodów Red Bull Racing. Świetny początek sezonu… Do wy ścigu ruszałem z szóstego miejsca po ty m, gdy po raz pierwszy w sezonie los się do nas uśmiechnął – oba mclareny zostały cofnięte o kilka pozy cji za naruszenie przepisów w trakcie kwalifikacji. Podczas samego wy ścigu musiałem się napocić, żeby uporać się ze sprawiającą problemy pompą paliwa, co kosztowało mnie całe 15 sekund. Ostatecznie dojechałem siódmy , zdoby wając pierwsze punkty . Przez większą część wy ścigu w Bahrajnie cisnąłem, ile się dało, żeby zapewnić sobie siódme miejsce i kolejne punkty . Później w Hiszpanii musiałem odrabiać półtora dnia, stracone z powodu awarii siłownika przepustnicy . Zdoby łem siódme pole startowe, a na mecie by łem piąty – by ł to mój najlepszy wy nik od wy śc igu na Nürburgringu w poprzednim sezonie. Dotąd zawodził mnie samochód, ale w Turcji sy tuacja się odwróciła i to kierowca popełnił błąd. Stało się to podczas piątkowego treningu w Zakręcie 6, który ciągle by ł jeszcze mokry po niedawnej mżawce. Auto wpadło w poślizg, a mnie nie udało się go już wy ciągnąć. Po raz pierwszy od dłuższego czasu rozbiłem wóz. Sam wy ścig nie należał do najbardziej ekscy tujący ch, ale zgarnąłem kolejne siódme miejsce. Nadszedł czas na Monako, po raz pierwszy bez kontroli trakcji. Ten weekend by ł dla mnie trudny z przy czy n osobisty ch. Przy jaciel, z który m jeździłem na rowerze, miał wy padek, założono mu po nim niemal 100 szwów. Pod koniec ty godnia poprzedzającego Grand Prix Monako zorganizowałem we Francji obóz rowerowy , w który m wzięli udział Lance Armstrong, jego przy jaciele Morris Denton i Mike Scott, Troy Bay liss oraz Pierre-Emeric Bentey n, mój inży nier z ramienia Renault. W środę, tuż przed czwartkowy m rozpoczęciem weekendu wy ścigowego w Monako, wy jechaliśmy na ostatnią przejażdżkę. W pobliżu Menton prowadzono jakieś roboty drogowe, w związku z czy m ruch odby wał się wahadłowo. Próbowaliśmy dojechać na początek kolejki samochodów oczekujący ch na przejazd, Morris jechał czwarty . Najwy raźniej za bardzo wy jechał na przeciwny pas ruchu, bo zderzy ł się czołowo z nadjeżdżający m z przeciwka samochodem, który , na marginesie mówiąc, poruszał się zdecy dowanie za szy bko. Sły szałem odgłos uderzenia, to by ło coś strasznego. Po raz pierwszy w ży ciu pomy ślałem sobie wówczas, że właśnie mogło dojść do tragedii. Zawróciliśmy i pojechaliśmy z powrotem. Morris by ł w szoku. Miał głębokie rany cięte od kawałków przedniej szy by , urazy nóg i biodra, a także wielkiego sińca wokół oka. Od razu by ło widać, że jest z nim źle, bo normalnie 90 kilo teksańskich mięśni nie zawodzi z bólu. Lance stracił

głowę i nie chciał się nawet zbliży ć do miejsca zdarzenia, czego do dziś nie potrafię zrozumieć. Próbowałem się dodzwonić do delegata medy cznego FIA, ale mi się nie udało. Ostatecznie udało nam się załatwić, aby Morrisa zabrano do Monako, a nie do Nicei, która znajdowała się znacznie dalej. Nie trzeba go by ło operować, założy li mu za to coś koło setki szwów. Troy zaniósł mu zgrzewkę piwa, a by jeszcze bardziej podnieść go na duchu, powiedzieliśmy mu, że jeśli mu się wy daje, że kiepsko się czuje, to może powinien rzucić okiem na tego 110-letniego kolesia w łóżku obok! Jazda rowerem w towarzy stwie Armstronga by ła genialny m doświadczeniem. Wielokrotnie oglądałem w telewizji jego wy stępy na Tour de France, co dodatkowo zwiększało moje zainteresowanie tą dy scy pliną sportu. Po ty m wszy stkim, co przeszedł, jego wy znanie, że brał doping, by ło dla mnie podwójny m rozczarowaniem. Znakomicie poradził sobie z wy korzy staniem własnej historii ży ciowej; w końcu nie on jeden zachorował na raka, ale starał się pomóc inny m ludziom. Gdy by ty lko na ty m poprzestał… Niewy kluczone, że tamten wy padek dodatkowo mnie nakręcił, bo GP Monako ukończy łem na czwarty m miejscu. To by ł jeden z najbardziej wy czerpujący ch pod względem psy chiczny m wy ścigów, w jakich brałem udział. Gdy w niedzielę rano wy jrzałem przez okno i zobaczy łem mokry tor, wiedziałem, że najważniejsza będzie cierpliwość i unikanie błędów. Podczas zawodów zaczęło padać, potem przestało, a ja miałem paliwo na 48 okrążeń i ́mnie iechało us mi się zjeżdża ć po opony na sucha ̨ nawierzchnię, ale tak naprawde ̨ nie miałem wy boru. Traciłem mnóstwo czasu, aż pogoda wreszcie odpuściła. Na czwarte miejsce awansowałem po ty m, jak Kimi wjechał w Adriana Sutila. Cóż, trzeba brać, co dają… Po sześciu wy ścigach sezonu zajmowaliśmy razem z Williamsem czwarte miejsce. Mieliśmy po 15 punktów i traciliśmy 37 do trzeciego zespołu – BMW Sauber. *** Wróćmy do Helmuta Marko. Z przejawami jego sły nnego zachowania, przed który mi tak mnie ostrzegano, spotkałem się po raz pierwszy w Montrealu. Mniej więcej w tamty m czasie DC zaczął poważnie rozważać zakończenie długiej kariery w F1. W Kanadzie powiedział Christianowi w tajemnicy , że zastanawia się nad ogłoszeniem swej decy zji podczas nadchodzącego Grand Prix Wielkiej Bry tanii. Następnego ranka Marko podszedł do grupki ludzi, wśród który ch stał DC – i bezceremonialnie pogratulował mu zakończenia kariery . Tak przy wszy stkich. Cóż, dy plomacja nie jest jego mocną stroną. W Kanadzie do grona zwy cięzców Grand Prix dołączy ł niezwy kle lubiany Robert Kubica. Rok po groźny m wy padku na ty m samy m torze triumfował w samochodzie BMW Sauber, zostając pierwszy m Polakiem na najwy ższy m stopniu podium w F1. Niestety to jego jedy ne zwy cięstwo w Grand Prix, gdy ż w 2011 roku Robert doznał rozległy ch obrażeń ręki w wy padku rajdowy m. Po czy mś takim nie może już wrócić do F1. To duża strata dla tego sportu. DC oficjalnie poinformował o zakończeniu kariery w ty godniu poprzedzający m Grand Prix Wielkiej Bry tanii, a w przededniu właściwego weekendu wy ścigowego podano do publicznej wiadomości, że w 2009 roku jego miejsce zajmie Sebastian Vettel. Miał zostać moim partnerem, bo ja też przedłuży łem kontrakt na sezon 2009. Poinformowałem w oficjalny m komunikacie prasowy m, że już w połowie minionego roku wy soko oceniałem jakość współpracy z ty m zespołem. Podkreśliłem też, że w ostatnich miesiącach zrobiliśmy wy raźne postępy i że decy zja o pozostaniu w RBR przy szła mi z łatwością. Awans Sebastiana do głównego zespołu Red Bulla okazał się punktem zwrotny m dla programu szkolenia młody ch kierowców, za który w Red Bullu odpowiadał Marko. Wcześniej jego starania przy nosiły zaledwie jakie takie efekty . Wśród ofiar znaleźli się Austriak Christian Klien, mój by ły

partner z Jaguara, Włoch Vitantonio Liuzzi, mistrz F3000 w sezonie 2004, gdy wy stępował w zespole Arden Christiana Hornera, a także Amery kanin Scott Speed. Ostatecznie cała trójka nie spełniła pokładany ch w nich oczekiwań i została odstawiona na boczny tor. Seb wy stępował pod egidą Red Bulla od 2000 roku i szy bko się rozwijał w kategoriach juniorskich, a w ty m czasie Marko przy gotowy wał go do startów w F1. Na Silverstone zakwalifikowałem się do startu w pierwszej linii, potem jednak wszy stko zepsułem, obracając się już na pierwszy m okrążeniu w zakręcie Becketts. W dalszej części wy ścigu wy konałem jeszcze jeden piruet, ty m razem w zakręcie Luffield. DC wy padł z toru na pierwszy m okrążeniu i skończy ł jazdę, co by ło o ty le przy kre, że by ł to jego ostatni wy stęp przed własną publicznością. Słabe wy niki na Hockenheim i w Budapeszcie oznaczały , że w trzech kolejny ch wy ścigach Red Bull Racing nie powiększy ł swojej zdoby czy punktowej. Po wy ścigu na nowy m torze uliczny m w Walencji zachodziliśmy w głowę, gdzie się podziało nasze tempo z początku sezonu. Tamto Grand Prix Europy by ło jedny m z najgorszy ch ze wszy stkich 215 w mojej karierze, nie licząc może Australii, ciągnęliśmy się niemiłosiernie po najgorszy ch kwalifikacjach w cały m sezonie. Przez większą część wy ścigu jechałem gdzieś z ty łu stawki i my ślałem głównie o ty m, kiedy wrócę do domu i zabiorę psy na spacer. Owszem, psy . Annie i ja kupiliśmy dla Shadow nowego towarzy sza tej samej rasy rhodesian ridgeback i nazwaliśmy go Simba. Do dziś odgry wa w naszy m ży ciu ważną rolę. W klasy fikacji generalnej konstruktorów spadliśmy na szóste miejsce. Co gorsza, całkiem nieźle szło naszemu siostrzanemu, rzekomo „juniorskiemu” zespołowi Toro Rosso. Sebastian Vettel zajmował szóste miejsce w klasy fikacji kierowców, a Sébastien Bourdais by ł dziesiąty . Moje 12. miejsce i 17. miejsce Davida oznaczały , że coś by ło u nas mocno nie tak… Z dołka zaczęliśmy wy chodzić w Belgii, częściowo dzięki uśmiechowi losu w dniu wy ścigu. Startowałem z siódmego miejsca i do mety dojechałem dziewiąty , później jednak, gdy Timo Glock otrzy mał karę czasową za wy przedzenie mnie na ostatnim okrążeniu przy żółtej fladze, zostałem awansowany na punktowane ósme miejsce. To niestety prędzej czy później zdarza się każdemu z nas, dlatego z radością przy jąłem jeden punkt, zwłaszcza że wcześniej osobiście obiecałem Dietrichowi Mateschitzowi, że w końcu pokonam próg 18 punktów, na który m trwałem zawieszony od dłuższego czasu. Wy ścig na Spa-Francorchamps by ł ciekawy również z uwagi na inną decy zję sędziów, podjętą dwie godziny po jego zakończeniu. W moim odczuciu decy zja ta by ła zby t surowa. W ostatnich fragmentach wy ścigu Kimi i Lewis toczy li zażarty bój o zwy cięstwo. Kontrowersy jna sy tuacja, do której między nimi doszło, to znakomity przy kład, jak trudny ch wy borów my , kierowcy , musimy dokony wać dosłownie w ułamku sekundy . Lewis usiłował wy przedzić ferrari w szy kanie tuż przed zjazdem do alei serwisowej, potem jednak postąpił zgodnie z przepisami i oddał Kimiemu wy walczoną pozy cję, bo podczas manewru za bardzo ściął zakręt i skrócił sobie drogę. W rezultacie z ostatniego zakrętu wy szedł jednak na ty le szy bko, aby dopaść Kimiego w zakręcie numer 1, La Source. Wy przedził kierowcę Ferrari i został zwy cięzcą wy ścigu… dopóki sędziowie kierujący się własny m autory tetem nie postanowili odebrać mu pierwszego miejsca za rzekome zy skanie nieuczciwej przewagi. Incy dent ten wy wołał burzę w mediach, przy czy m większość „prawdziwy ch” kierowców wy ścigowy ch, takich jak choćby Niki Lauda, podkreślała, że Hamilton niczy m nie zawinił. Mógł wy przedzić Räikkönena w kilku różny ch miejscach, ale właśnie tam dostrzegł swoją szansę i postanowił ją wy korzy stać. Na decy zję miał ułamek sekundy … Mnie też Lewis napędził stracha, gdy w Zakręc ie 1 na Monzy zostałem przez niego zmuszony do poszukiwania drogi ucieczki. Zająłem tam ósme miejsce, choć by ło to niewielkie pocieszenie w sy tuacji, w której doszło do kolejnego history cznego dla F1 momentu. To w ty m wy ścigu Toro

Rosso odniosło pierwsze i jedy ne jak dotąd zwy cięstwo w Grand Prix. Przy pomnę, że sam jeździłem kiedy ś w ty m zespole, gdy nazy wał się jeszcze Minardi. Przy okazji by ło to pierwsze zwy cięstwo w wy ścigu dla niejakiego S. Vettela z Niemiec. W wieku 21 lat i 73 dni został najmłodszy m triumfatorem w historii Formuły 1, przy okazji dopisując kolejny rekord na koncie Red Bulla. Powiedziałem wówczas, że Red Bull to jedna wielka rodzina i że cieszą mnie sukcesy oby dwu teamów, ale szczerze powiedziawszy , nie by ł to najlepszy dzień dla naszego, rzekomo „głównego” zespołu. Tak oto spadliśmy na siódme miejsce w klasy fikacji generalnej, tracąc jeden punkt do „tej drugiej” ekipy Red Bulla. Kolejny w kalendarzu by ł nowy tor uliczny w Singapurze, choć zupełnie inny od tego w Walencji. Obiekt Marina Bay to by ło nie ty lko nowe miejsce na mapie Grand Prix, ale również sy mbol zupełnie nowej koncepcji. Zorganizowano tam pierwszy w historii F1 wy ścig przebiegający po zmroku. Wokół pięciokilometrowego toru liczącego 23 zakręty rozstawiono z półtora ty siąca jupiterów. Czegoś takiego jeszcze nie by ło! Postanowiłem zjawić się tam przed czasem, żeby wy jść na tor i obejrzeć go w towarzy stwie Rogera. Przed właściwy m wy jazdem zrobiłem ze 100 okrążeń w głowie i całkiem spodobało mi się to miejsce. Niestety ostatecznie w piątek zrobiłem sobie wolne, gdy w zakręcie numer 18, biegnący m pod kątem 90 stopni, wpakowałem samochód prosto w bariery . Starałem się zmieścić samochód na torze, a powinienem by ł stwierdzić, że przestrzeliłem i czas się ratować. W kwalifikacjach zająłem słabe 13. miejsce, bo w ostatniej próbie w Q2 napotkałem duży tłok na torze (na obiektach uliczny ch to zawsze większy problem), a wy ścig przez jakiś czas układał się całkiem obiecująco. Nelson Piquet miał dziwny wy padek w swoim renault. Wtedy zjechałem po paliwo i zy skałem widoki na dłuższy przejazd niż Fernando Alonso, zespołowy partner Piqueta. Wy glądało na to, że mogę sięgnąć po podium, niestety gdzieś w połowie wy ścigu mój samochód podjął osobliwą próbę wrzucenia jednocześnie piątego i siódmego biegu. Potem okazało się, że miało to związek ze skokiem napięcia wy wołany m przez przebiegającą pod torem linię kolejki! Dla mnie by ł to koniec wy ścigu. Jakby tego by ło mało, pod koniec tego nie najlepszego weekendu DC podczas wizy ty na stanowisku serwisowy m złamał nogę w kostce jednemu z naszy ch mechaników. Dziwny wy padek Nelsona Piqueta ostatecznie przerodził się w Crashgate, skandal związany z rzekomy m ustawieniem wy niku Grand Prix Singapuru. Wkrótce potem Flavio Briatore i Pat Sy monds, dy rektor techniczny zespołu Renault, dostali zakaz wstępu do padoku F1. Prawda wy szła na jaw dopiero po pewny m czasie, nam jednak od początku wy dawało się podejrzane, że renault Nelsona rozbiło się w tamty m miejscu i w tamty m momencie wy ścigu. Zespół dokładnie zastanowił się nad ty m, gdzie najbardziej opłaca się rozbić bolid, co do tego nie ma najmniejszy ch wątpliwości. Przy gotowali plan, który zakładał wy padek w miejscu gwarantujący m wy jazd samochodu bezpieczeństwa. Po co to wszy stko? Fernando, kierowca drugiego renault, zakwalifikował się dopiero na 15. miejscu. Normalnie w takich okolicznościach zawodnik dostaje mnóstwo paliwa na pokład i stara się jechać wy ścig na jeden pit stop, Renault przy jęło jednak inną strategię. Alonso ruszał z niewielkim zapasem paliwa, co miało ułatwić mu odzy skanie wy sokiej pozy cji już na początku wy ścigu. Z punktu widzenia Fernando by łoby opty malnie, gdy by samochód bezpieczeństwa wy jechał na 60 do 90 sekund po wy padku jego partnera z zespołu. Ogólnie sfingowana kraksa wy daje się mało rozsądny m pomy słem, ale wy bierając „najlepsze” miejsce na takie zdarzenie, można wy eliminować znaczną część ry zy ka i uzy skać pożądany efekt. Rozumiem, że można takie rzeczy analizować, ale fakty cznie przeprowadzić taki plan? To już decy zja zupełnie innego kalibru. Alonso zjechał na pierwszy pit stop po 12 okrążeniach. Na okrążeniu numer 14 Piquet obrócił się na wy jściu z Zakrętu 17 i uderzy ł w betonową ścianę w miejscu, z którego niezwy kle trudno

by ło uprzątnąć jego samochód. Na tor musiał wy jechać samochód bezpieczeństwa. Kiedy tak się dzieje, aleja serwisowa jest zamy kana. By łem jedny m z trzech kierowców, któremu wcześniej udało się zjechać do mechaników. Gdy później inni kierowcy zjeżdżali do boksu, Alonso sy stematy cznie piął się w klasy fikacji. Plan się powiódł, Fernando wy grał wy ścig! Gdy by dojechał czwarty lub piąty , jak pewnie zespół pierwotnie zakładał, ten numer mógłby im ujść na sucho. Ale wy ścig zaczął układać się po my śli Fernando, kierowca zwietrzy ł swoją szansę i poszedł na całość. Pewnie my ślał sobie wtedy : „Z 15. pozy cji awansuję na czwartą, może piątą… A gdy by tak na podium, to by by ło niezłe… Cholera jasna, wy grałem!”. Wiele miesięcy później Pat i Flavio zostali zawieszeni przez FIA, warto jednak pamiętać, że w 2010 roku pary skie sądy anulowały doży wotni zakaz wstępu do F1 nałożony na Flavio przez organ kontrolujący naszą dy scy plinę. Briatore konsekwentnie podkreślał, że jest niewinny , wziął natomiast na siebie odpowiedzialność moralną za tamte zdarzenia jako szef zespołu. Także Pat Sy monds został przy wrócony w prawach członka padoku F1 i kieruje obecnie techniczny m aspektem działań Williamsa. Cała ta afera otworzy ła mi oczy na coś innego. Zacząłem się zastanawiać, czy w F1 gra toczy się o aż tak wy soką stawkę, aby szanowany zespół ry zy kował utratę wy pracowanej z takim trudem reputacji? Pamiętam, że wróciłem wtedy pamięcią do Adelaide, gdzie jako chłopak wspinałem się na drzewa, by choć rzucić okiem na przejeżdżające samochody . Miałem wtedy w głowie szalone marzenie, by kiedy ś samemu jeździć tak po torze. Pewnie by ł to przy kład ty powo australijskiej naiwności, bo najwy raźniej w Formule 1 nie chodzi ty lko o to, żeby wsiąść do szy bkiego samochodu i ścigać się z inny mi. By ło mi to o ty le trudno pojąć, że zaczy nałem w niewielkim zespole Minardi, którego właściciel chętnie opowiadał mi o wszy stkich swoich problemach i trudnościach, a potem znalazłem się w potencjalnie zwy cięskiej ekipie, która nie cofnęłaby się przed niczy m, by le ty lko osiągnąć zamierzone cele. Nie po raz pierwszy poczułem, że kierowca zasiadający w kokpicie jest ty lko pionkiem w wielkiej grze. Jak sobie można z czy mś takim poradzić? Od razu powiem, że nie by ło mi łatwo. Afera z Singapuru miała również inne konsekwencje natury polity cznej. Pojawiła się groźba cofnięcia superlicencji ty m kierowcom, którzy postanowią dalej korzy stać z usług firmy menedżerskiej Flavio. Część młodszy ch i mniej doświadczony ch kierowców ugięła się pod presją, Fernando i ja postanowiliśmy natomiast wy kazać się lojalnością wobec faceta, który tak wiele zrobił dla budowania naszy ch karier sportowy ch. Rozważania na temat zakulisowy ch rozgry wek miały mnie jednak prześladować do samego końca moich startów w F1. W pozostałej części sezonu forma RBR jeszcze spadła. W dużej mierze wy nikało to z faktu, że zespół skoncentrował się na rozwoju nowego samochodu na sezon 2009, w który m miały obowiązy wać nowe przepisy . Jeden punkt wy walczony w Japonii zamknął mój dorobek w drugim sezonie wy stępów w Red Bullu. W Brazy lii, jak to często by wa, doszło do dramaty cznego zakończenia sezonu. Trudno by ło nie współczuć wtedy Felipe Massie. Przez około 38 sekund jego rodzina i on sądzili, że został mistrzem świata. Właśnie wy grał domowy wy ścig na oczach ży wiołowy ch brazy lijskich kibiców, a jego główny ry wal znajdował się zby t daleko w ty le, aby zdoby ć punkty niezbędne do odebrania Felipe tego niesamowitego sukcesu. Sy tuacja uległa zmianie na kilku ostatnich zakrętach, gdy Lewis dopadł i wy przedził Timo Glocka, który w swojej toy ocie ślizgał się po mokry m torze na oponach na suchą nawierzchnię. Hamilton dojechał do mety na piąty m miejscu, 38 sekund za Massą, dzięki temu wy przedził go jednak w klasy fikacji mistrzostw świata o jeden punkt. Felipe jako rodowity Brazy lijczy k nie ukry wał targający ch nim emocji, ogólnie jednak znakomicie poradził sobie z ty m rozczarowaniem, które musiało złamać mu serce. Dla mnie najlepszy m wspomnieniem z tamtego weekendu są komplementy , które wy głosił

pod moim adresem DC. Ostatni wy ścig w jego karierze okazał się kompletną klapą, bo David musiał wy cofać się z niego już na pierwszy m okrążeniu. Później podziękował mi za to, że pomogłem mu podjąć decy zję o zakończeniu kariery . „Z tobą to się po prostu nie da ży ć” – powiedział. W mniej udany ch sezonach w mojej karierze zawsze pomagała mi świadomość, że udaje mi się wy gry wać na torze z moimi partnerami. Z Davidem Coulthardem, 13-krotny m zwy cięzcą Grand Prix, też sobie poradziłem. Teraz musiałem stanąć w szranki z kolejny m partnerem, Sebastianem Vettelem, o który m mówiono, że jest drugim Michaelem Schumacherem i że zakończy moją karierę sportową! Taką opinię wy głosił nie kto inny jak Marko, i to jeszcze zanim Vettel i ja zaczęliśmy razem jeździć. Uważałem, że to bardzo dziwna wy powiedź, zwłaszcza dla budowania atmosfery pracy zespołowej. Ani przez chwilę nie sądziłem, że całe kierownictwo zespołu się z nim zgadza – uznałem, że facet ży wi do mnie jakąś osobistą urazę. *** By ł 22 listopada 2008 roku. Nowy sezon Formuły 1 miał się zacząć 29 marca 2009 roku. Wcześniej mieliśmy zaplanowane testy w Jerez, który ch początek przy padał na 11 lutego. Eksperci zgodnie mi powtarzali, że pojawienie się Sebastiana Vettela będzie największy m wy zwaniem w całej mojej karierze, a ja by łem ty mczasem na Tasmanii i leżałem na ziemi ze złamaną nogą… Nie spodziewałem się, że Mark Webber Challenge uniemożliwi mi – twórcy tej imprezy – wy kony wanie zawodowy ch obowiązków. Wy padek przy darzy ł mi się czwartego dnia imprezy . Mieliśmy na ten dzień zaplanowany 22-kilometrowy bieg ze startem w okolicach Port Arthur. Zanim wy ruszy liśmy , musiałem jeszcze skoczy ć za potrzebą. Na palcu miałem obowiązkowy nadajnik lokalizacy jny , którego uży waliśmy do elektronicznego meldowania się w kolejny ch punktach kontrolny ch. Gdy wróciłem na start, nie by ło już czasu do namy słu. Bieg ruszy ł. Po mniej więcej kilometrze uświadomiłem sobie, że nie mam nadajnika. Dokładnie wiedziałem, gdzie go zostawiłem, musiałem więc po niego wrócić. Po południu stan morza uniemożliwił przeprowadzenie wy ścigu kajakowego, więc przesunęliśmy go na później. Wsiedliśmy za to na rowery górskie. Jechaliśmy już jakieś trzy kwadranse. Znajdowaliśmy się na ty powej australijskiej drodze w buszu, szerokiej na jakieś półtora pasa ruchu. Trasa biegła akurat w dół i prowadziła do zakrętu. Jechałem pierwszy . Wtedy zobaczy łem zbliżającą się z przeciwka terenówkę, poruszała się chy ba niewłaściwą stroną drogi. Kierowcy nie by łem w stanie dostrzec, bo baldachimy przy drożny ch drzew zamieniły przednią szy bę samochodu w lustro. Nie widziałem, w którą stronę patrzy ani jak ma ułożone ręce na kierownicy . Nie wiedziałem, jak się zachować. Nie miałem żadny ch informacji, na podstawie który ch mógłby m podjąć decy zję. Gdy zbliży liśmy się do siebie na naprawdę niedużą odległość, zrozumiałem, że wpadłem w tarapaty – by ło już za późno, żeby m mógł go ominąć (do końca liczy łem, że to kierowca wy kona ten manewr). Moim partnerem podczas Challenge by ł Dan Mac, czy li Daniel MacPherson, wielu osobom znany pewnie z ról w serialach Sąsiedzi, The Bill i inny ch programach telewizy jny ch. Miałem szczęście, że to właśnie on by ł wtedy ze mną, bo poradził sobie w całej tej sy tuacji naprawdę genialnie. Mieliśmy przy sobie telefon satelitarny , ale pech chciał, że schowaliśmy go w moim plecaku, a ten leżał pode mną. Nie wiedziałem, w jakim stanie się znajduję, nie miałem więc odwagi się ruszy ć, żeby dosięgnąć aparatu. Uznaliśmy , że poczekamy na pojawienie się kolejnego zespołu i uży jemy ich telefonu. Kilka lat wcześniej Dan też przeży ł podobny wy padek, więc ogólnie zachował spokój (z wy jątkiem sy tuacji, kiedy wkurzy li go fotoreporterzy

relacjonujący imprezę). Zadbał, żeby m się nie wy ziębił i pomagał mi podejmować rozsądne decy zje, zwłaszcza doty czące ochrony kręgosłupa. Dużą część uderzenia przy jęła moja prawa noga. Poleciałem gdzieś w dół drogi i poturlałem się po niej. Dopiero Dan mi powiedział, jak wy soko wzbiłem się wtedy w powietrze. Kierowcy nic się nie stało, choć by ł w spory m szoku. Gdy na miejscu zjawił się tata i do mnie podszedł, mogłem wy dusić z siebie jedy nie: „Boli…”. Gdy załoga karetki przy stąpiła do prostowania mojej nogi, by przy wrócić mi krążenie w stopie, miałem w głowie prawdziwy mętlik. Niespecjalnie przejmowałem się dalsza karierą w F1, o której mówili wszy scy wokół. Co jeśli stracę nogę? A może mam uszkodzoną miednicę albo kręgosłup? Na szczęście leki zaczęły działać dość szy bko. Ostatnie, co pamiętam, to jak prosiłem pilota śmigłowca, żeby leciał szy bciej. Chirurdzy wstawili mi śrubę w nogę. Gdy leżałem na drodze w buszu, Dan od czasu do czasu żartował, po przy jeździe do szpitala postanowił zaś za wszelką cenę mnie rozbawić. Leżałem tam nafaszerowany lekami przeciwbólowy mi, a on siedział przy moim łóżku i zachowy wał się jak nieszkodliwy wariat. Bardzo tego wtedy potrzebowałem. Dan by ł tam moim dobry m duchem i bardzo blisko się wtedy zaprzy jaźniliśmy . Niedługo po tamty m wy padku, krótko po powrocie do Wielkiej Bry tanii, dotarły do mnie wieści, za sprawą który ch nabrałem większego dy stansu do mojej przy gody . Utrzy my wałem bliskie relacje z Pierre-Emerikiem, inży nierem z ramienia Renault, który by ł z nami na feralny m obozie rowerowy m przed Grand Prix Monako. Żartowałem, że świetnie się dogady waliśmy , bo jest tak samo zakręcony jak ja. By ł prawdziwy m niespokojny m duchem i lubił próbować nawet najtrudniejszy ch i najbardziej żmudny ch rzeczy . Pewnego razu postanowił zdoby ć wulkan Fudżi w Japonii i na jakiś czas na nim utknął. Pod koniec 2008 roku Pierre-Emeric wy brał się na wspinaczkę w Andach, przy mierzał się do zdoby cia Aconcagui. Góra nazy wana Kamienny m Strażnikiem – bo to oznacza słowo „Aconcagua” w języ ku keczua – znajduje się w prowincji Mendoza w Argenty nie. Ma niemal siedem ty sięcy metrów wy sokości i jest najwy ższy m szczy tem poza pasmem Himalajów. Pierre-Emeric wspinał się solo. Nie wrócił i do dziś nie został odnaleziony . Ludzie z Renault w Pary żu skontaktowali się ze mną z py taniem, czy mógłby m jakoś pomóc. Oczy wisty m następny m wy borem by ł Jackie Stewart, bo znał Nando Parrado, człowieka, który odegrał kluczową rolę w jednej z najsły nniejszy ch historii związany ch z przetrwaniem w ekstremalny ch warunkach. Nando należał do grupy , która 13 października 1972 roku przeży ła katastrofę samolotu w Andach. Na pokładzie maszy ny znajdowała się między inny mi druży na rugby , w której grał Nando. Po dwóch miesiącach w górach Parrado i Roberto Canessa wy ruszy li, by znaleźć pomoc, co ostatecznie im się udało. Historia stała się kanwą filmu Alive, dramat w Andach, w który m w rolę Nando wcielił się Ethan Hawke. Parrado spisał własną wersję ty ch wy darzeń w książce Cud w Andach, a obecnie jest jedny m z najlepszy ch na świecie mówców moty wacy jny ch. Od lat oferuje ogromne wsparcie dla górskich służb ratunkowy ch w Amery ce Południowej, ostatecznie jednak nawet on nic nie by ł w stanie zrobić, żeby pomóc odnaleźć Pierre-Emerica. Jego biurko w Renault nadal wy gląda tak, jak je zostawił. To między inny mi o nim my ślałem, odnosząc kilka pierwszy ch zwy cięstw w Grand Prix. Wróćmy jednak na Tasmanię. Po czterech dniach od wy padku podjąłem pierwszą próbę wstania z łóżka. Poczułem w nodze olbrzy mi ucisk i dopiero wtedy zrozumiałem, że mam przed sobą bardzo długą drogę. Przeży łem zderzenie z samochodem i wy szedłem z niego „ty lko” ze złamaną nogą. By ło to otwarte złamanie piszczeli i kości strzałkowej. Pozostawała również drobna kwestia złamania w barku, które zostało zdiagnozowane dopiero podczas pierwszego etapu rehabilitacji w Canberze.

Stawką w tej grze by ła moja kariera. Na moją korzy ść działało wy łącznie to, że w chwili zderzenia z tamty m samochodem znajdowałem się w rewelacy jnej kondy cji fizy cznej, najlepszej w cały m moim ży ciu (chociaż wtedy jakoś nie potrafiłem o ty m my śleć). Kierowca Formuły 1 nie cierpi zjeżdżać z opty malnej linii wy ścigowej. Ty m razem znalazłem się poza tą linią w prawdziwy m ży ciu! Przez pięć ty godni miałem zakaz latania samolotami. Do domu w Wielkiej Bry tanii wróciłem dopiero na święta i tam konty nuowałem rehabilitację. W tamty m okresie najważniejszą osobą w moim ży ciu stał się Roger Cleary , mój fizjoterapeuta. Wiedział równie dobrze jak i ja, że walczy my o możliwość konty nuowania mojej kariery sportowej, przy gotował więc niezwy kle szczegółowy i napięty plan rehabilitacji zakładający ćwiczenia w basenie, na rowerze treningowy m oraz inne określone zajęcia ruchowe. Kuchnię zamieniliśmy w pokój zabiegowy . Ann nie by ła z tego powodu szczególnie zadowolona, zwłaszcza że dokładnie na wprost piekarnika na stałe ustawiliśmy stół do masażu. Spędziłem tam większość zimowy ch dni, ubrany jedy nie w T-shirt i krótkie spodenki. Jeśli akurat Roger mnie nie masował, to by łem poprzy pinany albo powpinany w różne urządzenia, które miały przy spieszy ć mój powrót do zdrowia. W ty m samy m celu odby wałem krótkie, choć intensy wne sesje w komorze kriogenicznej. 1 sty cznia pojechałem na spotkanie z Dietrichem Mateschitzem w niesamowity m Hangarze 7 na lotnisku w Salzburgu. Na ty m etapie ciągle jeszcze chodziłem o kulach, więc trudno powiedzieć, co sobie wtedy pomy ślał właściciel mojej ekipy . Do końca ży cia będę wdzięczny za to, w jaki sposób on i jego zespół zajęli się mną w ty m jakże trudny m okresie. Dietrich sam dawał dobry przy kład, a przecież mógł zająć zupełnie inne stanowisko. Naprawdę zachował się wspaniale. Nie twierdzę oczy wiście, że by li zachwy ceni: „Mark, co ty wy prawiasz? Przecież to twoja impreza, takie rzeczy nie powinny mieć miejsca!”. Zaraz potem Dietrich dodał, że „by łoby dobrze”, gdy by m wy kurował się na testy w Jerez. Znał mnie wy starczająco, by wiedzieć, że zrobię wszy stko co w ludzkiej mocy , aby się tam stawić. W połowie sty cznia mogłem po raz pierwszy samodzielnie poprowadzić normalny samochód, choć nie by łem jeszcze w stanie chodzić o własny ch siłach. Roger postępował w niezwy kle taktowny i cierpliwy sposób z niecierpliwy m kierowcą F1 o urażonej dumie. Nie użalałem się nad sobą, nie zachodziłem w głowę, py tając: „Dlaczego ja?”, ale całe zamieszanie związane z ty m wy padkiem bardzo mi przeszkadzało. Normalne przy gotowania do nowego sezonu w F1 są już same w sobie wy starczająco trudne. Trzeba poznać i ustawić pod siebie nowy samochód, dogadać się z nowy mi ludźmi w ekipie, zadbać o to, by mieć coś do powiedzenia przy decy zjach związany ch z rozwojem tegorocznego auta, i ogólnie wy kazać gotowość do startu w kolejny m sezonie. Normalnie o tej porze roku by łby m w szczy towej formie fizy cznej, ty m razem jednak wy glądało to zupełnie inaczej. Pod moją nieobecność w zespole zadomawiał się Vettel. Prasa podkreślała, że to punkt zwrotny , bo ekipa miała przekazać prace rozwojowe nad samochodem w jego ręce, rezy gnując z bardziej doświadczonej pary moich. Rozpoczął się psy chologiczny pojedy nek między „stary m” a „młody m” – i jak na razie ten drugi prowadził. Prawdę powiedziawszy , interesowało mnie wówczas wy łącznie to, aby w drugim ty godniu lutego w Jerez móc wsiąść do kokpitu RB5. Gdy by m nie by ł gotowy , mój sezon mógłby się de facto zakończy ć, jeszcze zanim się rozpoczął. Ludzie z mojego otoczenia mogliby stracić we mnie wiarę. Ja zresztą pewnie też. Nadszedł 11 lutego, a moja forma pozostawiała naprawdę wiele do ży czenia. Lekarze wy kręcili mi górną śrubę z drutu wstawionego w nogę, co wy wołało u mnie znaczny dy skomfort. W sumie przez cały czas miałem złamaną nogę: zamontowane w niej śruby uniemożliwiły jej zrośnięcie. Nie by ło mowy , żeby m przed kimkolwiek to okazał, dlatego zaciskałem zęby

i starałem się dojść do samochodu najlepiej jak umiałem. Wokół mnie stali najważniejsi ludzie w ekipie, w ty m Adrian i Christian. Nadeszła chwila prawdy . Po 11 ty godniach i czterech dniach od wy padku na Tasmanii znów zasiadłem w kokpicie samochodu F1. Na okrążeniu instalacy jny m skupiałem się głównie na testowaniu nogi w kostce. Od kolana w dół by ła znacznie osłabiona, musiałem więc sprawdzić, czy zdołam wy starczająco precy zy jnie operować pedałem gazu. Zdołałem. Py tanie numer dwa: czy wy boje i tarki na krawędziach toru nie będą powodować nadmiernego dy skomfortu? Na dohamowaniu do zakrętu numer 1 fakty cznie by ło trochę wy boiście, ale ogólnie sobie radziłem. Potem zacząłem zadawać sobie py tania o całokształt: czy jestem wy starczająco sprawny , aby poradzić sobie na torze? Chodziło mi o mięśnie karku, odporność na przeciążenia, sprawność aerobową. I ten egzamin przeszedłem pomy ślnie. Zostało jeszcze ostatnie, najważniejsze py tanie: czy mogę robić to, za co mi płacą, czy li prowadzić samochód F1 w taki sposób, aby w pełni wy korzy sty wać jego możliwości? Tak, mogłem. Podczas drugiego wy jazdu na tor okazałem ̨ bardzo sie szy bki, a w ciągu dnia zaliczy łem aż 83 okrąże nia. W żadny m wy ścigu nie robi się aż ty lu kółek. Podczas wy kony wania pracy kierowcę zwy kle zalewa adrenalina. Ty m razem wy siadając z kokpitu RB5, czułem wielką ulgę w najczy stszej możliwej postaci. Uśmiechałem się od ucha do ucha. Dzięki pomocy Rogera i wielu inny ch ludzi zdołałem utrzy mać koncentrację i doprowadziłem się do porządku na ty le, by zdać pierwszy sprawdzian od czasu wy padku. Teraz już wiedziałem, że stanę na starcie pierwszego wy ścigu w 2009 roku, rozgry wanego w moim ojczy sty m kraju. Tasmania rzuciła mi osobiste wy zwanie, któremu musiałem sprostać, teraz czekało mnie kolejne. Miało mi ono towarzy szy ć aż do końca moich dni w Formule 1…

ROZDZIAŁ 11

TAK, POTRAFIĘ. 2009 a początku sezonu 2009 chciałem za wszelką cenę udowodnić, że dalej jestem pełnowartościowy m kierowcą. Jeszcze zanim ruszy ły zmagania, miałem okazję się przekonać, co to znaczy zaczy nać wszy stko od początku. Australia to niezwy kle atrakcy jny kraj, ale ma wielkiego, odwiecznego wroga – naturę. Ten wróg co jakiś czas postanawia w niszczy cielski sposób pokazać swoje prawdziwe oblicze. 7 lutego 2009 roku, w dniu, który przeszedł do historii jako Czarna Sobota, w stanie Wiktoria wy buchł wielki pożar buszu. Zginęły wtedy 173 osoby i niezliczone ilości zwierząt. Dalszy ch pięć ty sięcy osób odniosło obrażenia, zniszczeniu uległo dwa ty siące domostw. Spalił się teren o powierzchni 4,5 ty siąca kilometrów kwadratowy ch. Ja starałem się odbudować moją karierę sportową, a ludzie z takich miejsc jak St Andrews czy Kinglake musieli odbudowy wać całe swoje ży cie. Po powrocie do względnie mało istotnej kwestii ry walizacji na Albert Park mieliśmy okazję zobaczy ć, jak odbudowuje się coś zupełnie innego. W F1 pojawił się zespół Brawn GP, który od razu zdominował Grand Prix Australii. Pierwsze i drugie miejsce zajęli jeżdżący w jego barwach Jenson Button i Rubens Barrichello. Tak naprawdę to nie by li debiutanci, lecz dawna ekipa Hondy , która z końcem sezonu 2008 wy cofała się z F1. Właścicielem i szefem nowego zespołu został Ross Brawn, architekt sukcesów Michaela Schumachera w Benettonie i w Ferrari. Ich dominacja podczas tamtego weekendu by ła dla nas, pozostały ch ekip, wy raźny m sy gnałem, że walka rozpoczęła się na dobre. Gdy mówię o „walce”, nie mam niestety na my śli mojego zespołu. By łem jedy ny m Australijczy kiem w stawce w Melbourne i po raz kolejny się nie popisałem. Problemy zaczęły się już w piątek, gdy awaria układu przeniesienia napędu na dłuższy czas zatrzy mała mnie w garażu. Potem w kwalifikacjach, a konkretnie w Q3, za bardzo połasiłem się na dobry czas i zby tnio opóźniłem dohamowanie do zakrętu numer 9, co kosztowało mnie kilka pozy cji. Startowałem z dziesiątego miejsca, podczas gdy Sebastian ruszał do wy ścigu z drugiej linii. Najgorsze miało dopiero nadejść. Na pierwszy m okrążeniu Rubens miał problemy na starcie, a potem nagle udało mu się wrzucić właściwy bieg i zanurkował od wewnętrznej, spy chając mnie na Nicka Heidfelda w BMW. Uszkodziłem nos i straciłem całe okrążenie. Ostatecznie wlokłem się z ty łu stawki, żeby nabić trochę kilometrów na liczniku samochodu. Przekroczy łem linię mety jako ostatni. Sebastian dostał natomiast karę cofnięcia o dziesięć miejsc na starcie za to, że rzekomo spowodował dość spektakularne zderzenie z Robertem Kubicą w drugim BMW. Gorzej by ć już nie mogło. Mogłem się cieszy ć co najwy żej z tego, jak przebiega moja rehabilitacja. Następny wy ścig na torze Sepang w Malezji zapisał się w historii jako pierwsze Grand Prix od czasów wy ścigu w Adelaide w 1991 roku, które trzeba by ło przerwać z powodu opadów deszczu. Już wcześniej kierowcy z powątpiewaniem odnosili się do decy zji o ty m, by wy ścig w Melbourne rozpocząć przed zmierzchem, o godzinie 17:00. Światła by ło już jak na lekarstwo, a słońce znajdowało się bardzo nisko nad hory zontem. To by ły dla nas zupełnie inne, nowe warunki. Na rozegranie 90-minutowego wy ścigu włodarze mają do dy spozy cji cały dzień, ale wy bierają najgorsze półtorej godziny . Trudno nie zastanawiać się, o co w ty m chodzi. Oczy wiście wszy scy dokładnie wiedzieli, w czy m rzecz – liczy ły się prawa do transmisji telewizy jny ch w stacjach europejskich i tamtejsi widzowie. Potem się okazało, że Malezy jczy cy też przesunęli start na popołudnie dokładnie z ty ch samy ch względów. Jak doskonale wie każdy , kto

N

kiedy kolwiek by ł w Malezji, o tej porze wy stępują tam często obfite opady . Tak też się stało, choć nie od razu. Do wy ścigu ruszaliśmy przy groźnie zachmurzony m niebie, ale padać zaczęło dopiero na 22. z 56 zaplanowany ch okrążeń. Fernando naty chmiast zjechał do alei serwisowej, a większość z nas podąży ła za nim. Zakładaliśmy deszczówki. Po kilku okrążeniach stało się jasne, że potrzebne są opony przejściowe, a nie pełne ogumienie deszczowe, więc raz jeszcze zjechałem do mechaników. Chwilę potem opady znów się nasiliły , musiałem więc jeszcze raz dokonać zmiany opon. Na 30. okrążeniu po prostu lunęło. Trzy okrążenia później, gdy by ło już oczy wiste, że ilość wody na torze przekracza możliwości samochodów F1, wy ścig został zatrzy many . Dopiero wtedy zaczęły się dziać najbardziej emocjonujące rzeczy , właśnie tam, na prostej startowej. Telewidzowie pamiętają by ć może, jak chodziłem od samochodu do samochodu i rozmawiałem z kolejny mi zawodnikami. By łem szefem GPDA, postanowiłem więc zadbać o to, żeby śmy wszy scy wy kazali się w tej sy tuacji jednomy ślnością. Niestety często tak by wa, że gdy nie ma presji i nie trzeba podejmować ważny ch decy zji, kierowcy mówią jedno, a później pod naciskiem swoich zespołów robią zupełnie coś innego. Przed zatrzy maniem wy ścigu zajmowałem czwarte miejsce, więc miałem spore szanse na bardzo dobry wy nik, obawiałem się jednak, że gdy by jeden z nas stracił panowanie nad samochodem na prostej, doszłoby do prawdziwej katastrofy . Kibice mogą dociekać (słusznie zresztą), dlaczego najlepsi kierowcy na świecie nie chcą się ścigać w deszczu, gdy fani zapłacili za bilety i teraz mokną na try bunach. Mogę powiedzieć jedy nie ty le, że gdy nie da się zapanować nad samochodem na prostej (o zakrętach nawet nie wspominając), bo uniemożliwia to aquaplaning – sy tuacja, w której opona nie nadąża z odprowadzaniem wody i w rezultacie samochód nie ma kontaktu z asfaltem, ty lko z warstwą wody – to nawet najlepsi kierowcy na świecie nie są w stanie się ścigać. Umiejętności przestają odgry wać jakąkolwiek rolę i o wszy stkim zaczy na decy dować przy padek. Wtedy nawet ci, którzy ży ją z podejmowania ry zy ka, nie widzą najmniejszego powodu, żeby kusić los. Ścigałem się już w naprawdę okropny ch warunkach i zawsze czerpałem z tego dużo saty sfakcji, ale wtedy chodziło o jedną albo dwie sekwencje toru. Ty m razem by ło zupełnie inaczej. Zacząłem więc chodzić między chłopakami i py tać ich o zdanie. – To czy ste szaleństwo – mówili. Zgadzali się ze mną. – No to na cholerę siedzisz jeszcze w kokpicie? – py tałem. – Wy sy łasz w ten sposób niewłaściwy komunikat. Jeśli nie zaczniemy działać, zespoły podejmą decy zję bez nas. Nie mówię, że mamy stawać okoniem. Na razie po prostu poczekajmy , czy deszcz nie minie, a potem będziemy decy dować dalej. Kilku zawodników wy siadło z samochodów. – Nie chodzi o wasze zespoły , ty lko o was – tłumaczy łem im. – Czy jest bezpiecznie? Czy możecie się ścigać? Oczy wiście, że nie, więc po prostu trochę poczekajmy . Gorąco wspierał mnie Lewis Hamilton, ale w sumie wszy scy by liśmy zgodni. Nie mogliśmy tam siedzieć jak barany czekające na rzeź, bo zaraz ruszy liby śmy za samochodem bezpieczeństwa, a potem wy ścig zostałby wznowiony ty lko dlatego, że nikt nie pokazał, co naprawdę o ty m sądzi. Zależało mi na ty m, żeby śmy przejęli kontrolę nad sy tuacją. Fernando i ja przechadzaliśmy się po prostej startowej i zamierzaliśmy czekać, aż spły nie z niej cała woda. Nie doczekaliśmy się. Wiedzieliśmy , że jeśli nie będziemy siedzieć w kokpitach, zespoły nie będą miały nad nami władzy . Pamiętam, że podczas rozmowy telefonicznej z Dietrichem usły szałem od niego: „Mark, powiedz im, powiedz, że jutro też jest dzień i znowu będzie można się ścigać”. Dokładnie to mi przekazał. Cieszy łem się z ty ch słów, bo w sumie to przecież on mi płacił. Właściwie chodziło o rzecz zupełnie oczy wistą. Będą kolejne dni, kiedy będzie można się ścigać.

To nie koniec świata. Niestety kierowcom niemal pierze się mózgi, aby wierzy li, że muszą się ścigać. Ostatecznie nie musieliśmy jechać dalej, bo pogoda cały czas się pogarszała, ale czasami się zastanawiam, co by by ło, gdy by tak się nie stało. Ostatecznie zostałem sklasy fikowany na szósty m miejscu, bo uznano wy niki z 31. okrążenia. Po raz piąty w całej historii F1 i po raz pierwszy w XXI wieku za wy ścig przy znano połowę należny ch nam punktów. Niestety w 2014 roku przekonaliśmy się, do jakiego dramatu może dojść w takich warunkach. Jules Bianchi rozbił się na Suzuce podczas Grand Prix Japonii. Wpadł w poślizg w zakręcie Dunlop i po wy padnięciu z toru uderzy ł w dźwig usuwający samochód, który rozbił się w ty m samy m miejscu jedno okrążenie wcześniej. Niektóre tragiczne wy padki w motorsporcie można złoży ć na karb pecha, do inny ch dochodzi jednak na skutek oddziały wania bardzo konkretny ch czy nników: z powodu startu wy ścigu, presji, by ukończy ć zawody przed zachodem słońca, zuży ty ch opon przejściowy ch w warunkach nasilającego się deszczu czy jednego z najtrudniejszy ch zakrętów na torach całego świata. Tego rodzaju zdarzenia skłaniają kierowców do głośnego wy rażania swojego zdania; z tego samego powodu wy raźnie protestowałem wówczas w Malezji. Sepang okazało się świetny m treningiem przed Grand Prix Chin, które również odby wało się w deszczu. Ty m razem zapisaliśmy się w historii z zupełnie innego powodu. Najpierw zaliczy liśmy najbardziej udane kwalifikacje w historii zespołu. Sebastian wy walczy ł pole position, a ja startowałem z trzeciego miejsca. Z uwagi na padający deszcz pierwsze sześć okrążeń przejechaliśmy za samochodem bezpieczeństwa. Doszło wówczas do ciekawej sy tuacji, ponieważ Sebastian – który dwa lata wcześniej na Fuji w podobny ch warunkach wjechał mi w ty ł – ty m razem otrzy mał taki sam cios od Sébastiena Buemiego z Toro Rosso, ale wy szedł z tego bez szwanku. Wraz z każdy m kolejny m okrążeniem stawało się jasne, że w ty ch warunkach kwestia zwy cięstwa musi rozstrzy gnąć się między nami dwoma. Na 36. okrążeniu Sebastian zjechał po nowe opony , ja odwiedziłem mechaników na następny m kółku. Potem otrzy maliśmy polecenie, by pilnować wy niku i dojechać w takiej kolejności. Po raz pierwszy w historii zespołu zajęliśmy dwa czołowe miejsca i zaręczam, że by ło to fantasty czne uczucie – na podium znalazł się wreszcie „ten prawdziwy ” Red Bull. To by ł niesamowity dzień dla całej ekipy i wielka nagroda dla wszy stkich ty ch, którzy stali u mego boku w tej jakże trudnej przerwie zimowej. Po wy ścigu powiedziałem, że „mam do pokonania jeszcze jeden stopień”. Przez cały weekend by łem bardzo szy bki i czułem, że niebawem nadejdzie mój dzień. *** W sporcie trzeba iść za ciosem. Po history czny m dublecie Red Bulla w Szanghaju Jenson Button z Brawn GP zwy ciężał w Bahrajnie, Hiszpanii i Monako. Ekipa by ła nie do zatrzy mania, ale my pracowaliśmy nad własny m tempem i szło nam zupełnie nieźle. W Bahrajnie Sebastian ukończy ł wy ścig jako drugi, co by ło dla nas pewny m pocieszeniem po ty m, jak w Q1 cały weekend zepsuł mi Adrian Sutil. Niemiecki kierowca uznał, że jestem na okrążeniu wy jazdowy m, na który m znajdował się on sam. Otrzy mał karę za blokowanie mnie, ale z mojego punktu widzenia niewiele to zmieniło. Start z 19. miejsca nie opłaca się na żadny m torze, także ty m w Bahrajnie. Ostatecznie dojechałem 11. W Barcelonie wy walczy łem piąty czas w kwalifikacjach, dzięki świetnemu środkowemu przejazdowi w wy ścigu przebiłem się na trzecie miejsce i ostatecznie po raz czwarty w karierze stanąłem na podium. Następne w kalendarzu by ło Monako, które znów okazało się dość wy jątkowe. To by ło 127. Grand Prix w mojej karierze, które czy niło mnie najbardziej doświadczony m australijskim kierowcą F1. Sir Jack wziął udział w 126 wy ścigach, a Alan Jones – nasz drugi mistrz świata – w 116. Miałem jednak inny problem, moi poprzednicy zanotowali

bowiem odpowiednio po 14 i 12 zwy cięstw, a mnie jak dotąd nie udało się triumfować w ani jedny m Grand Prix. Głodu zwy cięstwa nie udało mi się zaspokoić także na piękny m śródziemnomorskim wy brzeżu. Jeden wy jazd w Q3 okazał się błędem takty czny m i w rezultacie do wy ścigu ruszałem z ósmego miejsca. Dzięki kolejnemu dobremu środkowemu stintowi do mety dojechałem piąty . W Turcji zakwalifikowałem się do startu z czwartego miejsca, a z pole position znów ruszał Sebastian. Na mecie by łem drugi, tuż za Jensonem Buttonem. Ty m samy m wy równałem moje doty chczasowe najlepsze osiągnięcie. Decy dujący znów okazał się drugi przejazd, w który m skutecznie broniłem się przed atakami Sebastiana. Ostatecznie otrzy maliśmy polecenie oszczędzania samochodów i w tej kolejności dojechaliśmy do mety . Drugie i trzecie miejsce dla RBR. Dzisiaj rozumiem, że już w 2009 roku w Turcji pojawiały się pierwsze zwiastuny tego, co miało nadejść później. Sebastian ruszał z pole position, ale na mecie zameldował się trzeci. Na pierwszy m okrążeniu popełnił błąd. Wy jechał za szeroko i zrobił miejsce Jensonowi, który objął prowadzenie. Seb miał mniej paliwa i w rezultacie jechał na trzy pit stopy (ja jechałem na dwa). Po raz pierwszy do alei serwisowej zjechał na 15. okrążeniu. Ja kręciłem wtedy fioletowe czasy w kolejny ch sektorach (fioletowe podświetlenie uzy skanego czasu informuje o ty m, że jest to najlepszy czas w dany m sektorze toru w wy ścigu lub sesji kwalifikacy jnej/treningowej). U mechaników pojawiłem się na 17. okrążeniu. Gdy Seb zjechał ponownie po 29 kółkach, zacząłem naciskać i jechałem jak najszy bciej aż do 43. okrążenia, na który m ponownie zjawiłem się u mechaników. Trzeci pit stop Seba wy padł na 48. okrążeniu. Później Vettel zaczął mnie gonić i zbliży ł się na nieco ponad sekundę, gdy otrzy maliśmy polecenie zespołowe. Na drugie miejsce w wy ścigu zapracowałem sobie w moim drugim przejeździe. Wszy stkie znaki na niebie i ziemi wskazy wały , że Seb nie by ł zby t szczęśliwy z przebiegu tego wy ścigu. Tamto Grand Prix by ło pierwszy m sprawdzianem dla inży nierów wy ścigowy ch Red Bulla, którzy wy puścili dwóch kierowców z dwoma różny mi strategiami i w związku z ty m musieli jakoś zapanować nad ich reakcjami. Sebastian dosłownie się wtedy wściekł, że jego takty ka nie wy paliła. Takie zachowanie miało stać się normą. Gdy ty lko mieliśmy różne strategie i to moja okazy wała się lepsza, Sebastian dopy ty wał z niedowierzaniem w głosie: „Jak to możliwe? Dlaczego Mark jest z przodu?”, a czasem nawet: „Jak to możliwe, że Mark jest szy bszy ?”. Najwy raźniej chy ba nie mieściło mu się w głowie, że mógłby m jechać szy bciej od niego! Zawsze musiał by ć jakiś inny powód. Z czasem zrozumiałem, że tracił panowanie nad sobą zawsze wtedy , gdy wy dawało mu się, że zrobił wy starczająco dużo, aby wy grać, podczas gdy tak naprawdę mógł zrobić więcej. Osobiście uważam, że gdy zostanie się pokonany m w równej i sprawiedliwej walce, należy wziąć to na klatę. Ty mczasem Seb by ł tak arogancki, że nie potrafił zrozumieć, jakim cudem coś poszło nie tak. Wy ładowy wał wtedy swoją frustrację na zespole albo, co gorsza, oczekiwał od naszej ekipy , że coś na to poradzą. Ty lko inży nier wy ścigowy Seba, Guillaume Rocquelin, powszechnie nazy wany „Rocky m”, potrafił mu to powiedzieć prosto w oczy . Jestem pewien, że część zachowań Vettela wy nikała z jego młodego wieku, ale szefostwo naszej ekipy zawsze puszczało mu takie rzeczy płazem. Nikt nigdy nie zdoby ł się na to, aby postawić go do pionu i powiedzieć, że takie zachowania są nie do przy jęcia. By ł traktowany jak ulubione dziecko, w związku z czy m gdy coś mu się nie podobało, mógł sobie do woli rzucać zabawkami. Ja sam też czasem machałem na to ręką i nie potrafiłem nic z ty m zrobić, bo poznałem trochę jego rodzinę i bardzo ich wszy stkich lubiłem. Pomimo bariery języ kowej od razu dało się odczuć, że to porządni, wy znający w ży ciu właściwe wartości ludzie. Vettel to w gruncie rzeczy dobry dzieciak, ale nasz zespół pozwalał mu na zachowania godne rozwy drzonego bachora.

W okresie szczy towy ch sukcesów Red Bull Racing na naszy ch zebraniach po wy ścigu pojawiało się około 25 osób. Do tego dochodziło około dziesięciu dodatkowy ch ludzi w Milton Key nes, którzy łączy li się z nami w ramach telekonferencji. Wszy scy słuchali Seba i mojej relacji z wy ścigu. Potem wy powiadali się inży nierowie wy ścigowi i inni członkowie ekipy . Zebrania trwały od półtorej do dwóch godzin, często dłużej niż sam wy ścig. Seb ma na koncie cztery ty tuły mistrza świata, a oprócz tego jest również mistrzem świata w gadaniu. Umiejętność zapamięty wania i relacjonowania ekipie najdrobniejszy ch szczegółów wy ścigu z pewnością stanowi jego atut, by wało jednak i tak, że który ś z inży nierów porozumiewawczo kopał mnie pod stołem, gdy Vettel zaczy nał zachowy wać się wobec nas wszy stkich protekcjonalnie. Na koniec zebrania na temat wy ścigu wy powiadali się Christian i Adrian, przy czy m ten drugi koncentrował się na kwestiach techniczny ch. Bardzo mi odpowiadało jego podejście do sprawy , dla niego wy nik zupełnie się nie liczy ł. Mogliśmy zgarnąć dublet, mieć najszy bsze okrążenie, pole position i najszy bsze pit stopy , a on i tak moty wował nas do tego, aby śmy się jeszcze bardziej starali. Właśnie dlatego szło nam tak dobrze. Dzisiaj rozumiem, że wtedy ani Seb, ani ja jeszcze nie wiedzieliśmy , jak duże znaczenie dla naszy ch relacji w najbliższy ch 12 miesiącach będzie mieć Istanbul Park 2009. Jak dotąd zupełnie nieźle się dogady waliśmy i nasze relacje trzy mały w pełni profesjonalny poziom. Najważniejszy by ł dla nas wspólny cel w postaci poprawiania wy ników zespołu, a ja odnosiłem wrażenie, że atmosfera panująca w całej ekipie jest absolutnie wy jątkowa. Można powiedzieć, że znajdowaliśmy się we wnętrzu rakiety , która stała już na platformie startowej. O udany m starcie rakiety można by ło mówić na Silverstone, gdy po raz drugi w sezonie zajęliśmy dwa najwy ższe stopnie podium. Seb świetnie poradził sobie w kwalifikacjach i wy walczy ł pole position, ja natomiast zaliczy łem drobne nieporozumienie z Kimim Räikkönenem na prostej Hangar, tuż przed złożeniem się w zakręt Stowe. Kosztowało mnie to start z pierwszej linii, bo Rubens uzy skał w kwalifikacjach lepszy czas. Nazajutrz podczas trady cy jnej parady kierowców zmierzy łem się z Kimim oko w oko. Stanęliśmy naprzeciw siebie jak dwa samce alfa, najwy raźniej nie ubawił go mój żart, że by ć może wy pił wcześniej za dużo wódki! Także w wy ścigu miałem pod górkę, bo na cały pierwszy przejazd utknąłem za Rubensem, dopiero bardzo szy bki pierwszy pit stop pozwolił mi go wy przedzić. Ruszy łem wtedy w pogoń za Sebastianem, ale by ło już za późno. Przy znaję bez bicia, że by łem rozczarowany . Naprawdę przeszkadzało mi, że to Seb zwy cięży ł w Grand Prix Wielkiej Bry tanii. Dlaczego? Bo wreszcie walka o zwy cięstwa stała się realna, a ten wy ścig by ł dla mnie drugim wy ścigiem „domowy m”. Niemniej jednak wy walczy liśmy drugi dublet dla RBR i ty m razem na całkowicie suchy m torze, nie można więc już by ło mówić o przy padku. Ann i ja dołączy liśmy do reszty ekipy i wzięliśmy udział w odjechanej imprezie w domu Christiana w Oxfordshire. Stało się już trady cją, że Christian i jego wieloletnia partnerka Beverley urządzali po domowy m wy ścigu grilla dla całego zespołu. Jedny m z bardziej trwały ch wspomnień z tamty ch doroczny ch imprez jest widok Adriana, który na idealnie wy pielęgnowany m trawniku kręci bączki w jedny m z egzoty czny ch samochodów należący ch do niego lub do Christiana, zwy kle z drinkiem w dłoni. Może i jest największy m guru techniczny m w F1, wy starczy mu jednak nalać kilka drinków, żeby zobaczy ć jego zupełnie inne oblicze. Po godzinach to niezwy kle zabawny człowiek! 11 lipca 2009 roku mój rodak Brad Haddin trafił setkę dla reprezentacji Australii w Cardiff, podczas jego debiutu w sły nny ch kry kietowy ch rozgry wkach The Ashes. Niestety nie by ło mnie na miejscu, ponieważ akurat załatwiałem własne pilne sprawy w Niemczech. Oglądałem chłopaków w telewizji w moim pokoju hotelowy m i by ć może trochę mnie zainspirowali, ponieważ tego samego dnia zdoby łem moje pierwsze pole position w F1. Rzecz działa się na Nürburgringu, gdzie rozgry wano Grand Prix Niemiec.

Tor leży tuż obok sły nnej 22-kilometrowej Nordschleife, którą Jackie Stewart nazwał kiedy ś „Zielony m Piekłem”. Nordschleife, czy li Pętlę Północną, zbudowano w latach dwudziesty ch XX wieku i do dziś pozostaje ona najbardziej niebezpieczny m i zdradliwy m torem na świecie. To tam w 1976 roku Niki Lauda miał koszmarny wy padek, po który m utknął w płonący m wraku. Współcześnie Nürburgring nie ma już tak wielkiego znaczenia jak kiedy ś, lecz mimo to odby ło się tam kilka legendarny ch wy ścigów. To przy jemnie kręty tor wetknięty w pasmo gór Eifel, gdzie wpły w na ostateczne wy niki ma często pogoda. Zawsze lubiłem się tam ścigać. Podczas weekendu na Nürburgringu po raz pierwszy od czasu, gdy zaczęliśmy jeździć razem w Red Bull Racing, pokonałem w kwalifikacjach Sebastiana Vettela. Trudno przecenić doniosłość tego faktu. Przed ty m Grand Prix odby łem jedną z moich najlepszy ch sesji przy gotowania kondy cy jnego, jeżdżąc rowerem szosowy m po górach południowej Francji. Ann i ja w towarzy stwie moich rodziców oraz cioci Pam i wujka Nigela, którzy przy jechali do Europy po raz pierwszy , udaliśmy się też na kilka dni do Dublina. Ostatecznie postanowiłem wrócić do domu przed czasem, bo w naszy m hotelu nie by ło siłowni, a pogoda okazała się okropna. Uznałem, że przed wy jazdem muszę spróbować sły nnego dublińskiego czarnego aksamitu, więc wy brałem się na szklaneczkę Guinnessa. Przy okazji spotkałem kilku robotników prowadzący ch roboty drogowe, którzy mnie rozpoznali i krzy knęli, że wy gram następny wy ścig… Bardzo mi zależało na ty m, żeby powściągnąć trochę entuzjazm Sebastiana – i to nie ty lko z uwagi na moje szanse w walce o ty tuł mistrzowski, lecz również z uwagi na dobro całego zespołu. Gdy kierowca nabiera impetu, inni w zupełnie naturalny sposób zaczy nają ku niemu ciągnąć – dlatego tak ważne by ło, aby m ja też wkroczy ł wreszcie na ścieżkę zwy cięstw. Suchy tor po raz pierwszy od dłuższego czasu zobaczy liśmy dopiero w Q3. Wszy stko zależało od mojego ostatniego okrążenia pomiarowego. Pokonałem je jako pierwszy z czołówki i dzięki dwóm fioletowy m sektorom oraz łącznemu czasowi 1:32,320 wskoczy łem na pierwsze miejsce. Jeszcze po jedny m okrążeniu mieli do przejechania także Sebastian i obaj kierowcy Brawn GP. Mój partner z RBR wy kręcił drugi czas, potem jednak został zepchnięty na czwarte miejsce przez Jensona i Rubensa. Żadnemu z nich nie udało się pobić mojego wy niku. Gdy emocje opadły , powiedziałem, że nazajutrz bardzo chciałby m zwy kłego nudnego wy ścigu, żeby m mógł spokojnie odciąć kupony od mojego pierwszego pole position w karierze. W dniu wy ścigu okazało się, że pada deszcz. Rozpadało się przed siódmą rano, ale do jedenastej wszy stko zdąży ło wy schnąć. Na drugą część zawodów zapowiadano też opady , ale początek miał się odby ć na suchy m asfalcie, więc wy glądało na to, że czeka nas emocjonujący wy ścig. Po kilka sekundach od startu zacząłem się zastanawiać, gdzie jest Rubens. Mały Brazy lijczy k ruszy ł lepiej ode mnie, a gdy próbowałem mu się odgry źć, straciłem go z oczu. Jego położenie ustaliłem dopiero wtedy , gdy w niego uderzy łem. Rozmawiałem o ty m później z Rubensem. Powiedział, że przestawiał coś akurat na kierownicy . Oglądałem nagrania z jego kamery pokładowej i stwierdziłem, że nic nie przestawiał. Odparł, że właśnie miał zamiar i na ułamek sekundy się zdekoncentrował. Kontakt między samochodami by ł minimalny, oby łǫ sie bez uszkodzeń: nie spy chałem go, wszy stko działo się pośrodku toru. Na ty m jednak nie skończy ły się moje problemy . Lewis znakomicie wy startował swoim mclarenem i nabrał wy starczająco dużej prędkości, aby podjąć śmiałą próbę wy przedzenia mnie już w pierwszy m zakręcie. Moje przednie skrzy dło dotknęło jego ty lnej opony i stało się to, co się musiało stać. Hamilton złapał gumę. Mistrz świata musiał uporać się z ty m problemem, a wtedy Rubens i ja zaczęliśmy odjeżdżać reszcie stawki. Spokojnie jechałem za nim, bo wiedziałem, że ma mniej paliwa i będzie musiał szy bciej opuścić tor. Z pewnością jechał na trzy pit stopy . Wtedy dostałem komunikat, że sędziowie przy jrzeli się startowi i mają zastrzeżenia co do kontaktu między mną a Rubensem, w związku z czy m nałoży li na mnie karę przejazdu przez

aleję serwisową – za „spowodowanie kolizji, której można by ło uniknąć”. By ło po wszy stkim… Ciężka praca włożona w walkę o pole position poszła na marne. W pierwszy ch pięciu sekundach wy ścigu straciłem całą wy pracowaną przewagę i jeszcze ściągnąłem sobie na głowę zespół sędziowski. My ślałem wtedy ty lko jedno: „Najwy raźniej nie będzie mi dane”. Na 15. okrążeniu zjechałem na moją karę, wcześniej upewniwszy się, że wy pracuję sobie sporą przewagę nad Heikkim Kovalainenem, który by ł bardzo poży teczny , bo blokował Jensona i Sebastiana. Gdy wróciłem na tor, Ciaron Pilbeam, mój inży nier wy ścigowy , zaczął podnosić mnie na duchu i mówić, że ciągle jeszcze mogę wy grać. Pierwszy z moich zaplanowany ch pit stopów wy padł na okrążeniu 19., po który m wy jechałem na ósmy m miejscu. Wkrótce inni również zaczęli zjeżdżać z toru, a wtedy odzy skałem drugą pozy cję. Gdy Rubens drugi raz odwiedził swoich mechaników, wy szedłem na prowadzenie. Zagrożenie stanowiły dla mnie już ty lko dwa czy nniki: pierwszy m by ł deszcz, a drugim – Vettel. Deszcz nie spadł. Gdy na 43. okrążeniu drugi raz zjechałem na pit stop, Sebastian wy szedł na prowadzenie, ale on też musiał jeszcze raz zjechać, więc wróciłem na czoło stawki. Sukces by ł coraz bliżej i miałem wszy stko pod pełną kontrolą, pamiętam jednak, jak prosiłem Ciarona, by potwierdził, że to naprawdę ostatnie okrążenie. Chciałem się w tej kwestii upewnić, bo Rogerowi, który obsługiwał moje tablice informacy jne na stanowisku dowodzenia, zdarzało się coś od czasu do czasu przeoczy ć i by ć jedno okrążenie do ty łu! Zwy kle działo się tak, gdy ścigałem się z inny mi w środkowej części stawki i Roger akurat bardzo sie ̨ emocjonował. Widziałem wtedy, jak mnie dopinguje na stanowisku dowodzenia, ale bez tablicy , co zawsze mnie bawiło! Ty m razem okrążenia zostały policzone poprawnie. Po 130 wy ścigach w F1 i po 232 dniach od wy padku na Tasmanii zostałem zwy cięzcą Grand Prix! Kolesie w Dublinie najwy raźniej wiedzieli, co mówią! Zmierzając do tego celu, kilkakrotnie znalazłem się w ślepej uliczce, napotkałem kilka niespodziewany ch przeszkód, ale w końcu dotarłem na miejsce – na najwy ższy stopień podium na jedny m z najbardziej znany ch torów wy ścigowy ch na świecie, sły nny m Nürburgringu. Od bardzo, bardzo dawna nie wy grałem żadnego wy ścigu, co więcej – triumf w Grand Prix istotnie różnił się od moich poprzednich wy grany ch. Ludzie momentalnie zaczęli na mnie inaczej patrzeć. Mark Webber, zwy cięzca wy ścigu w F1… Dla mnie liczy ło się przede wszy stkim to, że zwy cięstwo by ło absolutnie zasłużone. Wy ścig świetnie odzwierciedlał doty chczasowy przebieg mojej kariery , w której co rusz zdarzały się jakieś wzloty i upadki, najwy raźniej jednak wy grana w ty m konkretny m GP by ła mi pisana od samego początku. Czułem się przeszczęśliwy , że odniosłem triumf w równej walce i nie stanąłem na najwy ższy m stopniu podium za sprawą jakiegoś dziwnego fuksa. Tamtego dnia towarzy szy ły mi dwie osoby , które naprawdę chciałem wy ściskać. Pierwszą z nich by ł tata, który kierował mną z Australii i popchnął mnie ku wy ścigom w samochodach jednomiejscowy ch, a potem wspierał mnie na wszy stkich etapach kariery . Tamtego dnia wprowadził dodatkowy element komiczny do całej tej przy gody . Rankiem wy padł mu jeden z przednich zębów i w rezultacie nie mógł się uśmiechnąć jak człowiek! Doskonale pamięta mój pierwszy triumf: „Choć nigdy nie mówiłem o ty m Markowi, przez wiele lat obserwowania sportów motorowy ch nabrałem wielkiego podziwu dla nowozelandzkiego kierowcy Chrisa Amona. Powszechnie uważano, że to zawodnik niezwy kle utalentowany i równie pechowy . Uważnie mu się przy glądałem. Wziął udział w 96 wy ścigach Grand Prix, ale żadnego nie wy grał. Trzy krotnie by ł drugi, ośmiokrotnie trzeci, nigdy nie by ł pierwszy . Przy znaję, że w pewny m momencie pomy ślałem sobie: » Mark będzie drugim Chrisem Amonem, niezmiernie utalentowany , ale zawsze albo w nieodpowiednim miejscu, albo w nieodpowiednim czasie. Nie

będzie mu dane wy grać« . Ostatecznie mu się jednak udało. By łem wtedy przy stanowisku dowodzenia. Brakowało mi zęba, ale to i tak by ł fantasty czny dzień”. Drugą osobą do wy ściskania by ła Ann. To jej plan doprowadził mnie do tego miejsca, to ona wspierała mnie przy wszy stkich wzlotach i upadkach. To nie by ł mój dzień, lecz nasz! Tata rzeczy wiście uśmiechał się wtedy dość niechętnie. O Annie zaś Flavio powiedział, że tego dnia po raz pierwszy widział ją uśmiechniętą. Nie mogłem się doczekać, aż zabrzmi hy mn narodowy Australii. Kocham sport i mam niezwy kle patrioty czny stosunek do flagi oraz do nas, Australijczy ków, jako narodu sportowców, bo tak też postrzega nas reszta świata. Widziałem kiedy ś triumf Jasona Crumpa przy pełny ch try bunach. Nawet tata dostał gęsiej skórki, gdy usły szał tamtego dnia nasz hy mn narodowy . Pomy ślałem sobie wtedy : „Któregoś dnia też by m tak chciał”. Wreszcie zostałem triumfatorem Grand Prix, pierwszy m Australijczy kiem od czasów Jacka i Alana, który miał okazję wy konać rundę honorową, wy machując flagą. Zrobiłem to po swojemu, może nawet trochę inaczej niż inni. Na podium stanąłem z Felipe Massą i Sebem. Nigdy nie zapomnę, jak Felipe spojrzał w moją stronę i powiedział: „Świetne uczucie, co?”. Przede wszy stkim jednak udało mi się odpowiedzieć na py tanie, które sam sobie zadawałem: „Czy potrafię tego dokonać?”. Na okrążeniu zjazdowy m, po przecięciu linii mety , mogłem dać upust wszy stkim nagromadzony m emocjom. Brzmiało to mniej więcej tak: Woo-hoo! Yee-hah! Yes! Yes, yes, yes, yes, yes! Ha-ha! Yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes! Chy ba chciałem w ten sposób powiedzieć: „Tak, potrafię”. Piękne wspomnienia z tamtego dnia zakłóca ty lko jeden niewielki incy dent. Zaraz po wy ścigu pewien znany komentator telewizy jny pojawił się w pomieszczeniach gościnny ch Red Bulla, rozejrzał się, a potem zapy tał Ann: „A te nosy zwieszone na kwintę to czemu?”. Potem padły pamiętne słowa: „A, rozumiem. Wy grał nie ten kierowca co trzeba!”. By ła to bardzo znacząca uwaga, która co prawda w żaden sposób nie odebrała nam radości z tamtego dnia, ale jednak trafiała w samo sedno – choć zrozumieliśmy to dopiero później. Oczy wiście świętowaliśmy na oczach kamer, ogólnie jednak nie ulegało wątpliwości, że najwy ższe szefostwo zespołu nie by ło szczególnie zadowolone z faktu, że odpłaciłem Sebowi piękny m za nadobne i wy grałem na jego podwórku. Po GP Niemiec miałem poczucie, że osiągnąłem coś dla mnie nowego, a mianowicie pole position i zwy cięstwo w wy ścigu. Najwy raźniej inni uważali tak samo! Po kwalifikacjach dostałem chy ba z 90 wiadomości, a gdy stanąłem na najwy ższy m stopniu podium, ich liczba wzrosła chy ba dwukrotnie. Nie wiedziałem, że tak wielu ludzi dy sponuje moimi dany mi kontaktowy mi, by łem jednak pod olbrzy mim wrażeniem gratulacji napły wający ch od mistrzów świata, takich jak sir Jack Brabham, Nigel Mansell, Jody Scheckter, Valentino Rossi, Troy Bay liss, Casey Stoner, a także wielu przy jaciół i znajomy ch ze świata wy ścigów. Dwadzieścia cztery godziny później spędzałem czas w towarzy stwie australijskich kry kiecistów, którzy by li akurat w Wielkiej Bry tanii w związku z rozgry wkami The Ashes. Ricky Ponting organizował kolację chary taty wną na rzecz organizacji, którą sam założy ł, a ja skwapliwie skorzy stałem z okazji, żeby pojawić się w towarzy stwie i spotkać z moimi idolami ze świata kry kieta. Odniosłem wrażenie, że w ich odczuciu dokonałem w swojej dziedzinie heroicznego wy czy nu. Spotkałem się z niezwy kle ciepły m przy jęciem. W ty m samy m ty godniu razem z Lukiem pojechałem na Lord’s, aby oglądać kry kieta. Reakcje ludzi, który ch spotkaliśmy w pociągu zmierzający m do Londy nu, a później na stadionie, zrobiły na mnie duże wrażenie. Dość zabawnie by ło, gdy druży na zaprosiła mnie i Luke’a do swojej szatni. Luke jest wielkim fanem kry kieta, w szczególności zaś reprezentacji Australii. Kiedy przedstawiłem go naszemu kapitanowi, po prostu zaniemówił. Ricky zachował się genialnie, a Luke nie by ł w stanie wy doby ć

z siebie nawet słowa. Wcześniej poznał sportowców pokroju Fernando Alonso, Lewisa Hamiltona, Jensona Buttona i Sebastiana Vettela, do kry kiecistów miał jednak zupełnie inne podejście. Wielu z nich oglądał w telewizji, by li zawodowcami, prawdziwy mi sportowcami. Gadaliśmy z Ricky m i resztą chłopaków i choć mieliśmy wiele wspólnego, Luke zachowy wał się tak, jak gdy by poszedł na pierwszą randkę, i to od razu z supermodelką – powinien mówić i robić znacznie więcej! „Do dupy – rzucił, gdy schodziliśmy po schodach. – Miałem ty le py tań do Ricky ’ego, ale zabrakło mi języ ka w gębie”. Tamten triumf w Niemczech wspominam miło również dlatego, że mój wy stęp oglądał na ży wo Bernd Schneider. Sam nigdy nie zadomowił się w F1, ale odegrał rolę w mojej drodze do niej. Po wy ścigu wy słał mi bardzo miłą wiadomość, z której wy nikało, że bardzo się cieszy , że mógł obserwować moje zwy cięstwo z bliska. Po powrocie do domu zastałem na miejscu telegram od Berniego Ecclestone’a. By ł dość wy jątkowy i to nie ty lko z uwagi na treść – wy konano go w całości ze srebra. Teraz trzeba by ło podtrzy mać tę świetną passę, ale po kolejny m podium na Węgrzech coś się zacięło. Walencja, Spa, Monza i Singapur zakończy ły się bez zdoby czy punktowej, nadzieją napawała nas za to perspekty wa powrotu na Suzukę po raz pierwszy od trzech lat. Od zawsze by ł to jeden z moich ulubiony ch torów i miałem pewność, że mogę tam uzy skać świetny wy nik. Udało nam się – przy czy m „nam” oznacza tu zespół Red Bull Racing. Niestety nie ja stanąłem na szczy cie podium. Podczas treningu wy padłem z toru i nie wziąłem udziału w kwalifikacjach, ruszałem więc z alei serwisowej, do której musiałem zaraz wrócić z uwagi na obluzowany zagłówek. Wy jechałem na tor, usterka się powtórzy ła i znów zjechałem do mechaników. Na czwarty m okrążeniu złapałem kapcia, więc resztę wy ścigu mogłem traktować już ty lko jak niezaplanowaną sesję treningową. Zostałem sklasy fikowany na 17. miejscu, ostatnim wśród ty ch, którzy dojechali do mety . W takiej sy tuacji nie pomaga nawet saty sfakcja z najlepszego czasu okrążenia. Po raz pierwszy w 2009 roku miałem poczucie, że mogłem pokusić się o bardzo dobry wy nik, ale nie udało mi się go zgarnąć. Suzuka wy padła słabo, bez dwóch zdań. Na Interlagos w Brazy lii by łem już siedmiokrotnie i jeszcze nigdy nie wy walczy łem tam punktów, ty m razem jednak postanowiłem się ty m nie zadręczać i pojechałem tam przy gotowany lepiej niż kiedy kolwiek wcześniej. Z powodu ulewy kwalifikacje bardzo się przeciągnęły . Trwały dokładnie dwie godziny i 45 minut. Na torze panowały bardzo niebezpieczne warunki. Niewielki błąd spowodował, że nie dorównałem Rubensowi Barrichello na jego własny ch śmieciach. Pole position należało do niego, po kwalifikacjach wiedziałem jednak, że nazajutrz możemy rzucić kierowcom Brawn GP poważne wy zwanie. W ty m celu na starcie mocno naciskałem Kimiego Räikkönena, co kosztowało go przednie skrzy dło. Musiałem się upewnić, że nie znajdzie się przede mną – on miał KERS, a ja nie, więc wy przedzenie go w późniejszej części wy ścigu by łoby bardzo trudne. Wy szedłem z tego wszy stkiego bez szwanku. Na tor wy jechał samochód bezpieczeństwa. Gdy po czterech okrążeniach zjechał, Rubens wy pracował sobie niewielką przewagę, ale na 21. okrążeniu przy szedł czas na pit stop, z którego wy jechał gdzieś w środku stawki, tracąc sporo czasu. Dzięki jego nieobecności mogłem wy kręcić kilka naprawdę szy bkich kółek, w ty m trzecie w ty m sezonie najszy bsze okrążenie w moim wy konaniu. Potem sam zjechałem na pit stop i wróciłem na tor, nadal pozostając na prowadzeniu. Druga wizy ta u mechaników przebiegła równie sprawnie, jak pierwsza i wy jechałem tuż przed Jensonem. Rubens złapał gumę, która pogrzebała wszelkie jego nadzieje na zwy cięstwo w domowy m wy ścigu. W ten oto sposób otwarła się przede mną droga do zwy cięstwa, drugiego po GP Niemiec. Czułem się tak, jak gdy by śmy grali w szachy , a ja miałby m przewagę polegającą na znajomości wszy stkich przy szły ch ruchów ry wali, a zatem również możliwość ich kontrolowania.

Zagwarantowałem również swojemu zespołowi drugie miejsce w klasy fikacji konstruktorów. Moja zielono-złota duma urosła jeszcze bardziej, gdy w ten sam weekend mój dobry kumpel Jason Crump został mistrzem świata na żużlu, a Casey Stoner wy grał GP Australii w kategorii MotoGP na Phillip Island. Po wy ścigu w Brazy lii dostałem od Valentino Rossiego SMSa następującej treści: „Dwa to dwa razy więcej niż jedno!”, co po włosku zapewne oznacza: „Będzie ich znacznie więcej”. Tak czy owak, wiadomość ta bardzo wiele dla mnie znaczy ła i pomogła mi zrozumieć, że gdy osiąga się największe sukcesy w sporcie, w jakiś naturalny sposób człowiek zbliża się do inny ch wy bitny ch sportowców. Świętowanie zaczęło się na dobre, gdy po wy ścigu spotkałem się w hotelowy m barze z DC i kilkoma inny mi chłopakami. Coś namieszaliśmy z logisty ką i okazało się, że na lotnisko jedzie nas za dużo. W rezultacie na ty lnej kanapie siedziało czterech facetów, a DC usadowił się na podłokietniku między fotelami kierowcy i pasażera. Brazy lijskie drogi nie należą do najrówniejszy ch, więc DC pewnie nie raz przy walił głową w podsufitkę, choć podejrzewam, że w ogóle tego nie czuł! W poczekalni na lotnisku piliśmy dalej, piliśmy też po starcie, gdy samolot osiągnął już właściwy pułap. Po dwóch godzinach nie potrafiliśmy zrozumieć, dlaczego nasi współpasażerowie w pierwszej klasie mają nas serdecznie dosy ć, poszliśmy zatem do klasy biznesowej i tam budziliśmy kolejne osoby . O ile dobrze pamiętam, ofiarami naszy ch psikusów padali również ludzie spoza ekipy F1. Do końca sezonu został jeszcze jeden, ostatni wy ścig. Odby wał się w kolejny m niezwy kły m miejscu, a konkretnie na nowy m torze Yas Marina w Abu Zabi. Pewny m rozczarowaniem okazała się dwojaka konfiguracja tego toru, który w pierwszej części okazał się bardzo szy bki, w drugiej zaś miał upakowane sporo zakrętów. Pole position wy walczy ł Lewis w mclarenie, drugi by ł Sebastian, ja zająłem trzecie miejsce. Lewis dość szy bko wy cofał się z wy ścigu na skutek problemów z hamulcami, a Sebastian tego dnia – albo wieczora, bo jeździliśmy aż do zmierzchu – okazał się odrobinę szy bszy ode mnie. Pod koniec musiałem odpierać ataki nowego mistrza świata, Jensona Buttona. Przy znaję, że miałem trochę problemów, bo absolutnie nie mogłem wy czuć moich opon z bardziej miękkiej mieszanki. Wiedziałem zatem, że przed metą będziemy bardzo blisko siebie. Czasem człowiekowi pojawiają się w głowie najdziwniejsze my śli w najdziwniejszy ch momentach. Gdy Jenson mnie doganiał, przy szło mi na my śl, że to chy ba jedy ny kierowca F1, z który m utrzy my wałem dobre relacje, a który nie odezwał się do mnie po moim wy padku na Tasmanii. Trochę mnie to rozczarowało. Dzisiaj podejrzewam, że pod koniec 2008 roku sam znajdował się w mocno niepewnej sy tuacji. Honda właśnie wy cofała się z F1, więc Button nie wiedział, gdzie trafi na sezon 2009 – w związku z ty m nie powinienem oceniać go zby t surowo. Pamiętam natomiast, że pomy ślałem wtedy : „Dobra, stary , będzie ciekawie”. Wiedziałem, że muszę idealnie trafiać w punkty dohamowania i nie popełniać błędów pod presją wy wieraną przez ry wala. Długa prosta stwarzała mu szanse na atak, zwłaszcza że samochody Brawn z silnikiem Mercedesa osiągały nieco większą prędkość maksy malną. Sebastian miał już zwy cięstwo w garści, więc prawdziwa walka toczy ła się o drugie miejsce. Mój plan zakładał, że na wy jściach na prostędęberobić jak największe zamieszanie. Na dwóch ostatnich okrążeniach by ło gorąco. Jenson atakował, a ja się broniłem. Bawiłem się rewelacy jnie! Czułem się całkiem zadowolony z mojej defensy wnej jazdy , zwłaszcza że dzięki niej ustrzeliliśmy kolejny , już czwarty w tamty m sezonie, dublet dla Red Bulla. Sezon 2009 roku by ł pełen wzlotów i upadków. Wielki niepokój zimą 2008/09 po moim wy padku na Tasmanii… Spadek morale, gdy początkowo odczuwałem w kokpicie dotkliwy ból… Wielkie nadzieje na Silverstone, z który ch nic nie wy szło… Kara wlepiona mi w Niemczech, która nie przeszkodziła mi w odniesieniu pierwszego zwy cięstwa w Grand Prix… Spadek formy

począwszy od Węgier, zakończony kolejny m zwy cięstwem w Brazy lii… 18 punktów na 20 możliwy ch w dwóch ostatnich wy ścigach. Wy nik z tamtego sezonu wy daje mi się w pełni zasłużony . By łem czwarty w klasy fikacji kierowców, miałem na koncie 69,5 punktu. Połówka punktu pochodziła oczy wiście z przerwanego wy ścigu w Malezji na początku sezonu. Z perspekty wy zespołu sezon 2009 również by ł wy jątkowy , bo udało się osiągnąć wiele zakładany ch celów. Później okazało się, że sezon 2010 miał to wszy stko przy ćmić.

ROZDZIAŁ 12

WYSOKIE LOTY oje pierwsze sezony w F1 można porównać do bazy wspinaczkowej pod Everestem. Sezon 2010 by ł natomiast jak próba zdoby cia K2, góry uważanej przez profesjonalny ch alpinistów za najtrudniejszy szczy t na świecie. Wy bitny wspinacz Dougal Haston napisał w swojej autobiografii In High Places (Na wy sokościach), że alpinista musi utrzy mać w ry zach lęk i zwątpienie, że we wspinaczce nie chodzi ty lko o mięśnie, lecz również o głowę i że czasem wy zwanie wy daje się po prostu nierozsądne. Haston stawia w związku z ty m bardzo ważne py tanie: cóż może by ć rozsądniejszego niż próba poznania własny ch możliwości? Wy starczy podmienić słowo „wspinaczka” na „F1”, by zy skać całkiem dobre podsumowanie tego konkretnego momentu w mojej karierze. W nadchodzący m sezonie czekały mnie cudowne chwile, na przy kład w Monako, ale także momenty , kiedy miałem wrażenie, że nie panuję nad własny m ży ciem. Zdarzało mi się także zwątpić we własne możliwości. Czy mogłem piąć się jeszcze wy żej? Alpiniści zaczy nają często w duży ch grupach. Budują obozy w kluczowy ch punktach wy ty czonej trasy , im wy żej jednak wchodzą, ty m grupa bardziej się kurczy . Ostatecznie pozostają w niej ty lko ci zdolni dokonać ataku na szczy t. Żeby osiągnąć ten cel, potrzebują pomocy ty ch, którzy zostali niżej. Tak samo wy glądało to w mistrzostwach świata Formuły 1 w 2010 roku. Pod koniec sezonu o ty tuł mistrzowski walczy ło już ty lko czterech kierowców, z czego dwóch z jednego zespołu. Szczy t by ł na wy ciągnięcie ręki. Przed rozpoczęciem sezonu wy dawało mi się, że moje szanse są większe niż kiedy kolwiek wcześniej. Wy gry wałem wy ścigi i jeździłem w czołowy m zespole, a dodatkowo miałem poczucie, że w pełni na to wszy stko zasługuję. Poprzeczka znowu zawisła jednak wy żej. Mogłem robić postępy , wy gry wać wy ścigi, ale co dalej? Czy my – my ślę tu o cały m zespole Red Bull Racing – mogliśmy podtrzy mać to niesamowite tempo podejścia i pokusić się o wejście na szczy t: walkę o ty tuł mistrzów świata? W 2009 roku mieliśmy do dy spozy cji RB5. By ł to szy bki samochód, który jednak niedomagał na pewny ch torach. Priory tetem Adriana Newey a na sezon 2010 by ło zaprojektowanie takiego auta, które jeździłoby szy bko na wszy stkich torach. Mowa tu aż o 19 lokalizacjach, bo sezon 2010 wy równał rekord sezonu 2005 jako najdłuższego w historii F1. Zespół rozważał przesiadkę na silnik Mercedesa (pomy sł zawetował McLaren, partner niemieckiego producenta) lub na silnik Coswortha (który ostatecznie okazał się niedostatecznie dopracowany ), przy szło nam jednak dalej jeździć z silnikiem Renault, zdaniem Adriana słabszy m o jakieś cztery procent w stosunku do jednostki napędowej Mercedesa. Patrzy łem w przy szłość z duży m opty mizmem. Najważniejsze regulacje decy dujące o osiągach bolidów nie uległy w ty m roku specjalny m zmianom, a w ostatnim wy ścigu sezonu 2009 roku Sebastian i ja dojechaliśmy do mety na dwóch pierwszy ch miejscach, mieliśmy zatem znakomity punkt wy jścia do prac nad RB6. Co więcej, w trakcie mistrzostwie dość istotnie dopracowaliśmy model RB5, więc wziąwszy pod uwagę 24miesięczny cy kl rozwojowy , mogliśmy bezpiecznie założy ć, że uda się konty nuować doty chczasowe postępy . By liśmy również jedny m z najbardziej stabilny ch zespołów w całej stawce, a tego rodzaju ciągłość też powinna nam pomóc. Najważniejsze by ło jednak to, że w moim odczuciu Adrian odzy skał głód sukcesu. Polecieliśmy razem do Walencji na ostatni wy ścig MotoGP w sezonie 2009, by li z nami również Jason Crump i John McGuinness, moi kumple ścigający się na motocy klach. Na pierwszy rzut

M

oka by ło widać, z jak wielką fascy nacją Adrian podchodzi do potencjału swojego nowego projektu. Krótko mówiąc, Adrian zaprojektował najlepszy samochód na 2010 rok. Opracował nowy sy stem umieszczony w ty lnej części RB6. Kierował on spaliny z silnika przez specjalny otwór w nadwoziu na środkową część dy fuzora. W ten sposób zwiększał się docisk aerody namiczny , a więc również maksy malna prędkość pokony wania zakrętów. W pierwszy ch wy ścigach sezonu nowo opracowane rozwiązanie miało się okazać naszy m istotny m atutem. Jedy ną godną odnotowania zmianą przepisów by ł zakaz tankowania, który oznaczał, że musieliśmy ruszać do walki ciężkimi samochodami zatankowany mi pod korek. Spodziewałem się, że w sezonie 2010 najważniejszą rolę odegrają opony , bo zwiększona masa aut odbije się na ich wy trzy małości. Kwestią otwartą pozostawało również takty czne podejście do ilości spalanego paliwa. Chodziło przecież o to, aby przejechać pełen dy stans wy ścigu, zuży wając go jak najmniej. Na starcie mieliśmy na pokładzie około 160 kilogramów paliwa, a to oznaczało, że z każdy m okrążeniem samochody będą jechały coraz szy bciej, bo będą coraz lżejsze. Różnica między najwolniejszy m a najszy bszy m kółkiem mogła sięgać nawet czterech sekund (litr paliwa waży około ¾ kilograma). Jednak zadanie kierowcy pozostawało właściwie niezmienne. Miał jak najszy bciej pokonać każdy zakręt, oczy wiście w pewny ch granicach. Wiele osób sądzi, że ciężkie auto gorzej się prowadzi, moim zdaniem jest jednak na odwrót – takim samochodem jedzie się łatwiej, gorsze czasy okrążeń przekładają się bowiem na mniejsze przeciążenia, a sama wy ścigówka zachowuje się mniej nerwowo i lepiej podporządkowuje się oczekiwaniom kierowcy . Jeśli chodzi o mnie jako kierowcę, to by łem w zupełnie niezłej kondy cji, choć pojawił się pewien drobny powód do niepokoju. Liczy łem, że całe żelastwo z mojej nogi uda się usunąć za jedny m zamachem, okazało się jednak, że zby t długo wracałby m później do pełnej sprawności. Śruba, którą mi wstawiono w nogę, miała na końcu niewielką główkę, która od czasu zabiegu sprzed 12 miesięcy sprawiała mi pewien dy skomfort. Siedziała głęboko i stąd brał się odczuwany przeze mnie ból. Początek grudnia 2009 roku by ł jedy ny m momentem, kiedy mogłem pozwolić sobie na zabieg. Mój przy padek prowadził teraz nowy chirurg, Dave Hahn. Stwierdził, że niezbędne jest nacięcie w przedniej części kolana i że nie może mi jednoznacznie powiedzieć, jak długo będę wracał do pełnej sprawności. Gdy by ło już po wszy stkim, poczułem wielką ulgę. Potem niemiłosiernie wkurzy łem Dave’a, bo zby t szy bko wróciłem do normalny ch treningów. Obawiałem się, że mogło dojść do zakażenia. Pamiętam, że na imprezie bożonarodzeniowej Red Bull Racing pojawiłem się o kulach, z przejmujący m bólem. Spanikowałem i następnego ranka pojechałem do Nottingham do Dave’a. Usły szałem od niego: „Ty przemądrzały palancie, za bardzo obciążałeś nogę i za mało chodziłeś o kulach. Jak mówię, że masz odpoczy wać, to masz odpoczy wać”. Sięgnął po strzy kawkę i ściągnął mi z kolana mnóstwo pły nu, doskonale wiedząc, że o żadnej infekcji nie ma mowy . Ty m razem zastosowałem się do poleceń i noga wróciła do normy . Cztery ty godnie po zabiegu wznowiłem lekkie treningi. Ciekawy m aspektem sezonu 2010 by ł powrót na tor niejakiego Michaela Schumachera. Po trzech latach emery tury do ponownego startu skusiła go wizja współpracy z Rossem Brawnem, który został właśnie szefem odrodzony ch Srebrny ch Strzał. Po raz pierwszy od 1955 roku Mercedes znów wy stawiał własny fabry czny zespół w F1.Wcześniej firma ograniczała się do dostarczania silników inny m ekipom. Ty m samy m Michael w pewny m sensie wracał do korzeni, ponieważ to właśnie w Mercedesie i w jego programie samochodów sportowy ch zaczy nał karierę na przełomie lat 80. i 90. Jego partnerem miał zostać kolejny Niemiec, Nico Rosberg.

Uważałem, że to znakomity pomy sł. Wszy scy doskonale wiedzieliśmy , ile Michael już dokonał, ale powroty to zawsze coś wy jątkowego. Rzadko sły szy się, by komuś udało ̨ to sie idealnie. Zdecy dowanie więcej mówi się o ty ch zawodnikach, którzy wrócili i nie spełnili pokładany ch w nich oczekiwań. Przy kładem niech będzie tu Björn Borg. Najczęściej tego rodzaju sportowcy osiągali fenomenalne wy niki za pierwszy m podejściem, odchodzili, wciąż górując nad ry walami, a potem wracali z wiarą, że mogą znaleźć się na ty m samy m poziomie co przed przerwą. Nie sądziłem, że Michael będzie w stanie jeździć tak samo jak kiedy ś. Wiedziałem, że jest niesamowity , ale czy czuje jeszcze ten głód, chęć przekraczania własny ch granic, wszy stko to, co kiedy ś przy chodziło mu naturalnie? Czy będzie umiał to w sobie znaleźć? Sądziłem, że pod pewny mi względami może mieć niewielkie braki, trochę jak piłkarz nie do końca gotowy do rozegrania całego meczu albo jak bokser, który za długo nie wchodził na ring. Należy mu się jednak szacunek choćby z tego powodu, że w ogóle postanowił spróbować. Przecież młodsi kierowcy też wiedzą, do czego służy prawa noga i z pewnością nie zamierzali stosować wobec niego żadnej tary fy ulgowej. Zresztą Michael na pewno niczego takiego nie oczekiwał. Jego powrót oznaczał, że liczba niemieckich kierowców w stawce urosła do siedmiu. To najlepiej świadczy o ty m, jak silną pozy cję wy robili sobie Niemcy w ty m sporcie. Jeden z nich jeździł zresztą w ty m samy m zespole co ja. W pełni zgadzałem się również z niektóry mi zmianami przepisów na sezon 2010, na przy kład z zakazem prowadzenia testów w środku sezonu. Naprawdę nie uśmiechało mi się pokony wać piętnastokrotności dy stansu jednego wy ścigu, skoro w kalendarzu mamy tak dużo normalny ch Grand Prix. Mniej ucieszy ła mnie zmiana sy stemu punktacji. Nowy sy stem zakładał 25 punktów dla zwy cięzcy , a potem 18-15-12-10-8-6-4-2-1 dla zawodników z pierwszej dziesiątki. Dlaczego negaty wnie oceniam tę zmianę? Jako kibic mam świadomość, ile punktów zdoby ł Bradman, jaką miał średnią, albo ile goli strzelił Eric Cantona. W moim odczuciu świadczy to o pewny m szacunku do trady cji danej dy scy pliny . Dzisiaj nie da się porównać moich osiągnięć z wy nikami Jacka Brabhama. Jestem trady cjonalistą i bardzo podoba mi się to, że w tenisie, kry kiecie czy golfie obowiązują niezmiennie te same reguły . Żałuję, że włodarze F1 ciągle coś majstrują przy detalach, zamiast zająć się poważny mi problemami. *** Jeśli chodzi o Team Webber, to cztery zwy cięstwa odniesione przeze mnie w 2010 roku przy pominały bazy zakładane przez wspinaczy – każdy kolejny triumf zabierał nas trochę wy żej, z każdy m kolejny m sukcesem musieliśmy skupiać się na wy ższy m celu. Im wy żej się jednak wspinaliśmy , ty m bardziej mnoży ły się incy denty , które kładły się cieniem na naszej drodze. Trzecie w karierze zwy cięstwo w F1 i pierwsze w sezonie 2010 odniosłem w Barcelonie, w czasie piątej rundy mistrzostw świata. To by ł jeden z ty ch weekendów, podczas który ch nasz samochód by ł szy bki od początku do samego końca. Ludziom spoza Formuły 1 trudno zrozumieć, ile pracy trzeba włoży ć, aby wy stawić do startu dwa samochody . Wy niki osiągnięte przez nas w Barcelonie stanowiły ukoronowanie olbrzy miego wy siłku włożonego przez ludzi w Milton Key nes w czasie trzech ty godni od poprzedniego wy ścigu w Chinach. Przed kwalifikacjami w Hiszpanii Christian powiedział mi, że mam wy jechać na tor i cieszy ć się jazdą, bo raczej nie będę miał wielu okazji pojeździć po ty m torze samochodem równie dobry m jak ten. Miał absolutną rację. Sam kiedy ś tu startował i wiedział, że z uwagi na wiele szy bkich zakrętów w Barcelonie – na torze, który wszy scy świetnie znamy – trzeba by ć absolutnie pewny m swojego samochodu. Już w piątkowy ch treningach prezentowaliśmy się bardzo dobrze.

Wieczorem podczas odprawy wiedzieliśmy , że kwalifikacje w ty m aucie na torze w Barcelonie będą wy jątkowe. Zapewniam, że jazda bez odjęcia na szósty m biegu w zakręcie numer 9 to niesamowite przeży cie. W ty m miejscu trzeba zwy kle trochę zwolnić, a czasem nawet przy hamować i zredukować bieg. Nie w RB6. Samochód by ł tak dobry , że Zakręt 9 mogłem pokonać na pełny m gazie. Christian słusznie mnie przestrzegł, żeby m uważał, ale wiedział też, że jeśli chodzi o szy bkie zakręty , niewielu kierowców mogło się ze mną równać. Do dziś to pamięta. Mózgowcy w garażu spoglądali w telemetrię i widzieli, że nie zdjąłem nogi z gazu w ty m zakręcie, co dla nich również stanowiło powód do zadowolenia. Nie ulega wątpliwości, że samochód udało mi się ustawić na pole position między inny mi ze względu na jego możliwości. Podczas wy ścigu musiałem jak najlepiej ruszy ć, jak najlepiej złoży ć się w pierwszy zakręt po bardzo długiej prostej startowej, a potem znaleźć własny ry tm jazdy . Ruszałem na miękkiej mieszance i te opony musiałem jak najszy bciej zmienić, ogólnie jednak wszy stko ułoży ło się po mojej my śli. Nieczęsto dziennikarze poważny ch periody ków piszą o „doskonałej jeździe w doskonały m samochodzie”. Czy tanie takich komentarzy , w który ch wy mieniano moje nazwisko, dawało mi ogromną saty sfakcję. Tamtego dnia mogłem przejechać ty siąc kółek, a i tak by łby m najszy bszy . Tego samego dnia razem z Ann pojechałem do naszego letniego domu w Vence w Prowansji, nabijając ty m samy m dodatkowe 600 kilometrów! Po drodze udzieliliśmy kilku wy wiadów radiowy ch i telewizy jny ch. Genialne uczucie – mieć na koncie pierwsze zwy cięstwo w nowy m sezonie. Co więcej, udało mi się dotrzy mać obietnicy , którą złoży łem naszy m psom. Przed wy jazdem z domu powiedziałem im: „Chłopcy , mam nadzieję, że wrócę do was z solidną porcją punktów”. Tak też się stało. To by ł kolejny wy jątkowy dzień! Następny taki miał nadejść już lada moment, ty dzień później, na piękny m śródziemnomorskim wy brzeżu między Francją a Włochami. Przez osiem lat wy chodziłem z założenia, że najwspanialszy m dniem w moim ży ciu by ł 3 marca 2002 roku, mój debiut w F1 na torze w Melbourne. Zmieniło się to 16 maja 2010 roku po drugiej stronie kuli ziemskiej. Tamtego dnia doświadczy łem czegoś wy jątkowego, a mianowicie zwy cięstwa w Grand Prix Monako. Klejnot w koronie, crème de la crème… Jakkolwiek by ten wy ścig nazwać, w momencie przejeżdżania linii mety zaznałem największej radości i ekscy tacji, jaką może poczuć kierowca Formuły 1. Skąd te zachwy ty ? Wy starczy spojrzeć na listę zwy cięzców tego Grand Prix. W 1950 roku Fangio wy grał pierwszy wy ścig zorganizowany w Monako, po karambolu spowodowany m zalaniem jednego z zakrętów przez falę morską… W latach 1960 i 1961 dwa razy z rzędu wy gry wał tam Moss… Stewart wy gry wał tam trzy krotnie, a potem we współpracy z Romanem Polańskim nakręcił genialny dokument na temat tego Grand Prix, Weekend z mistrzem… Prost zwy ciężał w Monako cztery razy , Graham Hill i Schumacher aż po pięć razy , a Senna odniósł tam imponujące sześć zwy cięstw. Co jednak ważniejsze dla rodziny Webberów, swoje pierwsze zwy cięstwo w karierze odniósł tam Jack Brabham, facet, za sprawą którego w sercu mojego ojca zapłonęła iskierka zainteresowania motosportem. Wy grał on wy ścig 10 maja 1959 roku w samochodzie Cooper, 51 lat przed ty m, jak nastał mój dzień. To naprawdę doborowe towarzy stwo dla każdego kierowcy wy ścigowego. Czy Grand Prix Monako znalazłoby się w kalendarzu, gdy by to dzisiaj organizowano nowe mistrzostwa świata? Kierowca wy ścigowy cały m sobą krzy knie, że nie. Tor jest zby t wąski, zby t ciasny i prakty cznie nie ma gdzie się ratować, gdy samochód wpadnie w poślizg. Pętla jest absurdalnie krótka, a przy ty m skrajnie męcząca i dla kierowcy , i dla samochodu. Pomimo to co roku wszy scy najbardziej czekają właśnie na ten wy ścig. Przy okazji jest to także jedy ne miejsce w kalendarzu wy ścigów, którego Formuła 1 potrzebuje

bardziej niż ono Formuły 1. Jeśli chodzi o kierowcę, wszy stko sprowadza się do pojedy nku między nim a torem. Nie ma znaczenia, czy popełni się tam drobny czy poważny błąd, efekt końcowy jest taki sam – zdecy dowanie nieprzy jemny . Znalazłem się tam w niecały ty dzień po triumfie w Hiszpanii, więc nie brakowało mi pewności siebie. W czwartek nie poszło nam najlepiej (GP Monako zaczy na się wcześniej, żeby w piątek można by ło otworzy ć ulice i normalnie robić zakupy ). Nie pojeździłem za dużo, nie czułem się też najpewniej w samochodzie. W sobotę wprowadziliśmy korekty i wiedzieliśmy , że wróciliśmy do gry . To poczucie ty lko się nasiliło, gdy sięgnąłem po moje drugie z rzędu pole position. Tak naprawdę można powiedzieć, że wy walczy łem je dwukrotnie. W Q3 wy jechałem ty lko na jeden przejazd na cztery okrążenia, w trzeciej i czwartej próbie uzy skując dwa najlepsze czasy kwalifikacji. Ostatnie okrążenie pomiarowe pokonałem w czasie 1:13,892, co by ło jedy ny m czasem całego weekendu poniżej minuty i 14 sekund. Tego dnia miałem wrażenie, że wszedłem na zupełnie nowy poziom, jeśli chodzi o pewność za kierownicą. Musiałem się bardzo mocno skoncentrować i przez cały czas jechać na granicy ry zy ka, przez co czułem, jak rośnie mi tętno. Po skończony m przejeździe pozostaje już ty lko czekać, czy uzy skany wy nik wy starczy . Podczas konferencji prasowej ktoś z dziennikarzy przy pomniał mi o triumfie Jacka Brabhama sprzed lat. Powiedziałem wówczas, że to zaszczy t stanąć w Monako na pole position, ewentualne zwy cięstwo w wy ścigu by łoby jednak najpiękniejszy m dniem w całej mojej karierze. Stwierdziłem, że chciałby m dołączy ć do niego na liście zwy cięzców tego Grand Prix. W niedzielę przez chwilę można by ło odnieść wrażenie, że wszy stko zaczy na się źle. Podczas okrążenia instalacy jnego przekroczy łem dozwoloną prędkość w alei serwisowej, za co dostałem 2200 euro kary . Co gorsza, obawiałem się, że cała moja sobotnia praca pójdzie na marne, bo start wy szedł mi przeciętnie. Nie wiem, czy to ja zawiniłem, czy chłopaki nie tak ustawili sprzęgło, ale na szczęście by ła to ostatnia niepokojąca przy goda w czasie tego wy ścigu. Na dojeździe do pierwszego zakrętu utrzy małem prowadzenie i w Ste Dévote, doskonale znany m początkowy m zakręcie przed podjazdem do Casino Square, zameldowałem się na czele stawki. Wy chodząc z niego na pierwszy m miejscu, wiedziałem, że jeśli nie wy gram tego wy ścigu, będzie to ty lko i wy łącznie moja wina. Cóż, mogłem sobie my śleć, że najtrudniejsze jest już za mną… Tak naprawdę jednak dopiero miałem się przekonać, co mnie jeszcze czeka. Zdąży liśmy pokonać ty lko jedno z zaplanowany ch 78 okrążeń, gdy na torze po raz pierwszy pojawił się samochód bezpieczeństwa. Nico Hülkenberg rozbił się w tunelu. Po sześciu okrążeniach samochód bezpieczeństwa opuścił tor, a ja mogłem znów spokojnie jechać dalej. Na 23. kółku odwiedziłem mechaników, a na 31. okrążeniu ponownie wy jechał samochód bezpieczeństwa, bo z wy ścigiem pożegnał się drugi williams. W Weekendzie z mistrzem Jackie Stewart opowiada o ty m, jak musiał omijać pokry wy kanalizacy jne dosłownie o centy metry . Cóż, w 2010 roku powinien przy pomnieć o ty m swojemu by łemu kierowcy , Rubensowi Barrichello. To właśnie luźna pokry wa studzienki kanalizacy jnej uszkodziła prawe ty lne koło w samochodzie Brazy lijczy ka i doprowadziła do wy padku. Dziesięć okrążeń później dostrzeżono kolejną groźną pokry wę studzienki i wy puszczono na tor samochód bezpieczeństwa, żeby rozwiązać ten problem. Cztery okrążenia przed końcem samochód bezpieczeństwa wy jechał po raz czwarty , bo na dojeździe do La Rascasse lotus Jarno Trullego wjechał na samochód zespołu HRT prowadzony przez Karuna Chandhoka. To by ł jedy ny wy padek, który mógł mnie martwić, ponieważ jechałem tuż za ty mi chłopakami. Gdy zobaczy łem, jak Jarno atakuje po wewnętrznej i splata się kołami z samochodem HRT, a potem wy latuje w powietrze, modliłem się, żeby zostało tam dość miejsca na bezpieczny przejazd dla mnie. Udało się. Sprzy jało mi również i to, że Seb średnio radził sobie przy

wznowieniach wy ścigu. Po każdy m zjeździe samochodu bezpieczeństwa mogłem spokojnie przy łoży ć się do jazdy i od nowa rozpocząć ciężką pracę z niewielką poduszką bezpieczeństwa za plecami. Spodziewałem się wcześniej, że główny m kandy datem do zwy cięstwa będzie Robert Kubica, bo jego renault przez cały weekend by ło bardzo szy bkie. Gdy na starcie wy ścigu Sebastian go wy przedził, przy jąłem to z pewną ulgą. W takich dniach – a przecież nie ma ich dużo – zaczy na się rozumieć, co to znaczy , że komuś brakuje słów. Kierowcy Formuły 1 zależy wy łącznie na ty m, aby wy gry wać wy ścigi. Gdy by by ło nam dane wy bierać miejsca triumfów, chy ba dla każdego kierowcy Grand Prix Monako miałoby szczególne znaczenie. Moje nazwisko znalazło się na liście zwy cięzców tego wy ścigu. Na tej samej liście, na której znalazł się Jack. Tamtego dnia znaliśmy odpowiedź na wszy stkie najbardziej podstawowe py tania, przed który mi może stanąć kierowca wy ścigowy . Jeśli wziąć to wszy stko pod uwagę, skok do basenu w Red Bull Energy Station należy uznać za raczej powściągliwą reakcję! Cóż, zaczął się zupełnie nowy etap mojej podróży . Z Queanbey an dostałem się nie ty lko do Formuły 1, ale wręcz na najwy ższy stopień podium w Monako, gdzie odebrałem puchar z rąk księcia. Absolutnie wy jątkowe by ło to, że oprócz mnie znaleźli się tam również sir Jackie i lady Stewart, więc księciem niespecjalnie się interesowałem! Na zakończenie weekendu zaliczy łem małą wpadkę. Otóż podskakując z radości, uderzy łem pucharem o jeden ze stalowy ch wsporników nad głową i lekko wgniotłem pokry wę! Jak gdy by uszkodzenia pucharu by ło mało, nie zabrałem też ze sobą garnituru. Jackie powiedział nam, że na podróż zawsze należy pakować do walizki wieczorowy garnitur, ot tak, na wszelki wy padek. Mnie odrobinę trąciło to kuszeniem losu, dlatego mój garnitur bezpiecznie spoczy wał sobie w domu. Wy szło dość niezręcznie, bo w Monako w niedzielny wieczór odby wa się galowy bal, podczas którego zwy cięzca wy ścigu – między inny mi – jest zobowiązany wy głosić przemówienie. Tak się złoży ło, że przy naszy m stoliku zasiadał najlepiej ubrany kierowca F1, czy li sir Jackie Stewart, który ani na chwilę nie dawał mi spokoju. Następnego dnia zadzwonił do mnie, żeby jeszcze raz suszy ć mi głowę w tej sprawie! Podczas mojego wy stąpienia przeprosiłem oczy wiście za mój wy gląd, tak naprawdę jednak by łem zby t zajęty podziwianiem fajerwerków (mam w sobie coś z piromana), rozkoszowaniem się towarzy stwem (przy naszy m stoliku znaleźli się również członkowie rodziny Grace Kelly ) oraz opły waniem chwałą. Wszy stko, by le ty lko nie przejmować się strojem. Red Bull zorganizował imprezę w jedny m z klubów nocny ch w Monako. By li tam wszy scy , a na parkiecie pojawiły się osoby (w ty m jeden zwy cięzca wy ścigu), który ch nie powinno tam by ć! Chy ba do końca ży cia nie zapomnę widoku Roba Marshalla z Red Bull Racing, człowieka raczej postawnego, jak ślizga się na brzuchu po podłodze… Następnego dnia stwierdziłem, że Rob wsunął mi pod drzwiami pokoju hotelowego liścik: „Znowu przegraliśmy The Ashes, za to wy graliśmy Grand Prix Monako! W rzeczy samej”. Od mojego ostatniego triumfu w ty m miejscu minęło dziewięć lat. W 2001 roku zwy cięży łem tu w F3000. Dotarliśmy naprawdę wy soko, a mieliśmy trafić jeszcze wy żej! *** Grand Prix Monako w 2010 roku – by ć może najwspanialszy dzień w całej mojej karierze w F1 – to doskonały przy kład dwulicowości zespołu Red Bull Racing, z którą musiałem się jakoś pogodzić. W Monako wy darzy ło się coś, co w żaden sposób nie umniejszało mojego triumfu, wiele mówiło natomiast o ty m, co działo się wewnątrz naszej ekipy . Gdzieś w zamieszaniu po wy ścigu zaczęto

mówić o ty m, że Sebastian chciał dostać moje nadwozie. Ostatecznie Christian Horner odciągnął mnie na bok i przy znał, że dał Helmutowi Marko pretekst do tego, aby powiedzieć Sebastianowi, że miał uszkodzone nadwozie (choć nie by ła to prawda). Horner chciał jakoś wy tłumaczy ć Vettelowi, dlaczego w dwóch wy ścigach z rzędu został pokonany przez starzejącego się Australijczy ka w drugim samochodzie. W ekipie panowało przekonanie, że ma to niekorzy stny wpły w na psy chikę Seba, a w jego przy padku pewność siebie jest absolutnie najważniejsza. Podobnie jak w przy padku Grand Prix Turcji w 2009 roku, także teraz najwy raźniej nie mieściło mu się w głowie, że potrafiłby m go pokonać w równej walce. Musiał dostać jakiś inne wy tłumaczenie, dlaczego do tego doszło. W połowie 2010 roku, podczas czterech wy ścigów z rzędu – w Stambule, Montrealu, Walencji i na Silverstone – moje pozy ty wne nastawienie do zespołu Red Bull Racing zaczęło ulegać zmianie. Kibice Formuły 1 z pewnością pamiętają Grand Prix Turcji i moje zderzenie z Sebem podczas walki o prowadzenie w wy ścigu. Dzień przed ty mi wy darzeniami dotarły do mnie informacje, z który ch wy nikało, że sy tuacja zaczy na by ć z mojej perspekty wy niekorzy stna. Na ty m etapie prowadziłem w klasy fikacji kierowców dzięki temu, że miałem na koncie dwa zwy cięstwa, a Vettel ty lko jedno. W dwóch poprzednich wy ścigach startowałem z pole position i prowadziłem na każdy m kolejny m okrążeniu, mogłem więc przy puszczać, że będę miał pierwszeństwo dostępu do nowy ch części dla naszy ch samochodów. W sobotę rano w Stambule to jednak Sebastian otrzy mał nowe ty lne skrzy dło. Moje dotarło zaledwie na kilka minut przed rozpoczęciem kwalifikacji. Do końca nie by ło wiadomo, czy w ogóle uda się je zamontować, bo w tamty m sezonie uży waliśmy ty lny ch skrzy deł wy posażony ch w tak zwany kanał F. Jest to urządzenie pozwalające kierowcy zmieniać kierunek przepły wu powietrza i zwiększać prędkość maksy malną samochodu. Montaż takiego ty lnego skrzy dła to nie robota na pięć minut, ale na szczęście się udało, oczy wiście na ostatnią chwilę. W niedzielę obie maszy ny Red Bulla zderzy ły się na torze i Sebastian nie pojechał już dalej. Niedługo przed ty m niewesoły m zdarzeniem Ciaron poinformował mnie przez radio, że powinienem nieco skręcić silnik, żeby oszczędzać paliwo. Tak też zrobiłem, przy okazji py tając, jak tam z paliwem u Sebastiana. U niego wszy stko by ło w porządku. Prowadziłem w wy ścigu przez tak długi czas, że chłopaki jadący tuż za mną mogli zaoszczędzić trochę cennego paliwa. To jeden z niewielu pamiętany ch przeze mnie wy ścigów F1, w który ch odchodziło klasy czne siedzenie na ogonie, jak za najlepszy ch lat w Formule Ford. Ja prowadziłem i to ja znajdowałem się w niekorzy stnej sy tuacji. Seb miał w rękach atut, po który zamierzał sięgnąć w odpowiednim momencie, aby mnie zaatakować. Kiedy to zrobił, nie zmieniałem linii jazdy i trzy małem go po wewnętrznej tak długo, jak ty lko się dało. Gdy zaczęliśmy zbliżać się do zakrętu, Sebastian wy konał ruch w prawo, czy li dokładnie tam, gdzie się znajdowałem. Zetknęliśmy się przy bardzo dużej prędkości. Seb już dalej nie pojechał, a potem przez pewien czas wy kony wał dziwne gesty , które miały sugerować, że to wszy stko moja wina. Mnie udało się zjechać do mechaników, wrócić na tor i zająć trzecie miejsce. Zaraz po zaparkowaniu samochodu musiałem pójść na obligatory jną konferencję prasową FIA, jeszcze zanim miałem możliwość porozumieć się z zespołem. Odpowiadałem na py tania tak bezpośrednio i tak profesjonalnie, jak ty lko umiałem. Później wróciłem do padoku i stwierdziłem, że w zespole to mnie przy pisuje się winę za całą tę sy tuację. Annie od początku przy glądała się rozwojowi wy darzeń. W jedny m narożniku mieliśmy Hornera, który całkiem nieźle radził sobie z ty m kry zy sem i podobnie jak zdecy dowana większość świadków zdarzenia zdawał się wiedzieć, kto zawinił na torze, nawet jeśli wy powiadał się dość dy plomaty cznie. W drugim narożniku mieliśmy natomiast Helmuta Marko w otoczeniu austriackich i niemieckich dziennikarzy , który obwiniał mnie. Odkąd Sebastian awansował z Toro Rosso do Red Bull Racing, Marko ewidentnie coraz bardziej się nami interesował. W Turcji

okazało się, że w ty ch wy jątkowo kontrowersy jny ch okolicznościach przy pisał sobie również funkcję rzecznika prasowego zespołu! Wy słuchawszy Marko, Christian wy konał zwrot o 180 stopni i ostatecznie stanął po jego stronie. Bry ty jskie media donosiły , że Horner „początkowo nie formułował jednoznacznej opinii, a potem skłonił się ku wersji Marko”. Po powrocie z konferencji prasowej zastałem na miejscu sy tuację, która zupełnie mnie zaskoczy ła. Gdy później zobaczy łem w telewizji, jak na stanowisku dowodzenia członkowie zespołu ściskają i pocieszają Sebastiana, zacząłem się poważnie zastanawiać, kto tak naprawdę pociąga za sznurki w Red Bull Racing. Zespół podkulił ogon, żeby nie powiedzieć mocniej. Na wy ścigu mieliśmy ekipę liczącą około 60 osób, jeden rozbity samochód i drugi, który stracił prowadzenie i dojechał na trzecim miejscu. Niestety nikt nie wiedział, jak się w tej sy tuacji zachować, ty m bardziej że doszło do niej na oczach telewidzów z całego świata. Trady cy jna odprawa po wy śc igu by ła bardzo ciekawa. Mieliśmy na nim o jednego kierowcę mniej niż zwy kle, ponieważ Seb uzy skał zgodę, żeby nie przy chodzić! W sumie jego nieobecność mi odpowiadała, bo z moralnego punktu widzenia stawiało mnie to w lepszej sy tuacji. To ja zostałem z zespołem, nie on. Do dziś nie wiem, dlaczego nie by ło go na spotkaniu. By ło to przecież zwy czajowe, niezbędne zamknięcie weekendu wy ścigowego, okazja, by wszy scy wy słuchali relacji z różny ch działów, w ty m opinii kierowców. Szefostwo zespołu chy ba nie by ło zadowolone z naszego zachowania. W końcu dopuściliśmy się najwy ższego grzechu w sportach motorowy ch – doprowadziliśmy do kolizji z partnerem z zespołu. Gdy następnego ranka włączy łem telefon, zostałem dosłownie zasy pany SMS-ami i nagraniami na poczcie głosowej. Po powrocie do domu w skrzy nce mailowej znalazłem mnóstwo wiadomości nie ty lko od fanów, ale także od znany ch osobistości w świecie wy ścigów. Wszy scy by li zniesmaczeni ty m, co się stało. Pewna bardzo szanowana w naszej branży osoba zadała sobie trud, by się ze mną skontaktować i poradzić, że powinienem spisać moje przemy ślenia w liście do Dietricha Mateschitza. Uznałem, że to całkiem niezły pomy sł. Napisałem następujące pismo: 1 czerwca 2010 Drogi Dietrichu, wiem, że rozmawialiśmy już na temat wy darzeń podczas Grand Prix Turcji i z pewnością w najbliższy ch dniach jeszcze nie raz będziemy je omawiać. Miałem jednak trochę czasu, żeby przemy śleć moje stanowisko i poddać niedzielne wy darzenia możliwie obiekty wnej analizie. W związku z ty m uznałem, że powinienem przedstawić moje wnioski na piśmie. Moim zdaniem należy rozpatrzeć dwie odrębne kwestie. Mam nadzieję, że uda nam się to zrobić jak najszy bciej i w jak najbardziej profesjonalny sposób, aby już dalej nie szkodzić wizerunkowi marki Red Bull oraz reputacji zespołu Red Bull Racing. Przy okazji liczę na to, że w dalszej części sezonu będziemy mogli skupić się na walce o triumf w obu klasy fikacjach mistrzostw świata. Wspomniane dwie kwestie to: 1. Publiczne komentarze i obarczanie mnie winą za kolizję na torze, do której doszło między Sebastianem a mną w sy tuacji, gdy prowadziłem w wy ścigu. 2. Rozwój wy darzeń poprzedzający ch tę kolizję. Ad. 1 Zawsze staram się zachowy wać tak, jak przy stało na profesjonalnego sportowca i członka zespołu. Moim zdaniem w niedzielę tak się właśnie zachowy wałem – zarówno

na torze, jak i poza nim – w późniejszej gorączkowej atmosferze związanej z wy padkiem. Wziąłem udział w konferencji prasowej dokładnie tak samo jak po każdy m inny m wy ścigu ukończony m przeze mnie w pierwszej trójce. Nie miałem wcześniej kontaktu z zespołem, nie miałem pełnego obrazu sy tuacji, wy powiadałem się więc dy plomaty cznie i tonowałem swoje opinie, by jak najlepiej reprezentować cały zespół. Zebrałem liczne pochwały za to, że zachowałem zimną krew i profesjonalnie odpowiedziałem na wszy stkie, wielokrotnie powtarzane py tania. Ty m bardziej by łem później rozczarowany , gdy się okazało, że mogę liczy ć ty lko na siebie. Reszta świata – obejrzawszy zajście dokładnie na ekranach telewizorów – nie miała najmniejszy ch wątpliwości, komu należy przy pisać winę za spowodowanie tej kolizji. W naszy m zespole powstały wewnętrzne frakcje, które w rozmowach z mediami jednoznacznie przy pisały mi winę, jeszcze zanim ich członkowie ustalili fakty i mieli szanse porozmawiać z osobami zaangażowany mi w tę kolizję. Moim zdaniem to wy jątkowo nieprofesjonalna postawa, uważam też, że sprawę można by ło załatwić znacznie lepiej i to za zamknięty mi drzwiami. Niestety nie da się cofnąć tego, co zostało już powiedziane. Jestem rozczarowany , że pod presją niektórzy pokazali swoje prawdziwe oblicze i brak ducha pracy zespołowej. Sądzę, że w obecnej sy tuacji musimy skupić się na wzmacnianiu reputacji naszego zespołu. Rozumiem, że to niełatwe, wierzę jednak, że zasługuję na przeprosiny ze strony ekipy za pospieszne i nieprawdziwe wy powiedzi, które raczej nie pomogą mi odzy skać wiary w zespół i nie świadczą o jego pełny m poparciu dla mnie. Moim zdaniem przeprosiny znacząco poprawiły by też poziom uczciwości w stosunkach zespołu i ograniczy ły wy razy potępienia, które spadły na naszą ekipę z tak wielu stron. Na samej stronie internetowej zespołu odwiedzający zostawili ponad ty siąc skarg. Ad. 2 W chwili pisania tego listu nadal nie mam pełnej wiedzy na temat tego, o czy m dy skutowano na stanowisku dowodzenia. Przez cały pierwszy przejazd mocno naciskał mnie Hamilton, który na miękkich oponach by ł bardzo szy bki. Moim zdaniem poradziłem sobie z presją, a poza ty m przez cały czas koncentrowałem się na oddalaniu się od pozostałej części stawki. Przy trzy mując Hamiltona na pierwszy m przejeździe, stworzy łem Sebowi okazję do wy przedzenia Lewisa na pierwszy m pit stopie (co się zresztą udało), mimo że w pierwszej części wy ścigu Seb trochę odstawał tempem od naszej dwójki. By ć może wy kazałem się naiwnością, sądząc, że staramy się trzy mać kierowców McLarena za plecami od startu do mety , ale taki właśnie cel realizowałem. Owszem, na kolejny ch 23 okrążeniach czasem ktoś z naszej trójki istotnie przy spieszał, nie zapominajmy jednak, że to ja prowadziłem stawkę, to ja jako pierwszy dojeżdżałem do dublowany ch zawodników i to ja jako pierwszy wjeżdżałem w zakręty , w który ch popady wał deszcz. To wszy stko nie jest łatwe. Co równie ważne, a może nawet ważniejsze, jako pierwszy samochód w pewny ch fragmentach toru tworzy łem strugę aerody namiczną, niezwy kle korzy stną dla dwóch kierowców jadący ch za mną. Niemniej jednak z kokpitu wszy stko wy glądało dobrze i powtarzalnie (chcę przez to powiedzieć, że utrzy my waliśmy status quo) aż do okrążeń numer 38 i 39, gdy pojawiły się pierwsze alarmujące sy gnały . Stało się to w momencie, w który m zastosowałem się do polecenia inży niera wy ścigowego i zmieniłem skład mieszanki paliwowej. Naty chmiast zapy tałem przez radio, jakie ustawienia silnika ma Seb, bo zacząłem się obawiać „bratobójczego ognia”.

W tej części wy ścigu Seb z pewnością by ł naciskany przez Hamiltona, ale nie mocniej niż przez wcześniejsze 23 okrążenia. Na ty m etapie zakładałem, że zostało jeszcze 17 okrążeń takiej jazdy . Przy znaję, nie by ło łatwo, szczerze jednak sądziłem, że już do samej mety na czterech pierwszy ch pozy cjach nie zajdą żadne zmiany . Do tego momentu cała nasza czwórka mocno cisnęła. To prawda, że w ty m konkretny m momencie wy ścigu samochód Seba by ł najszy bszy , ale w grę wchodziły minimalne różnice. Nie zapominajmy również, że prowadziłem przez ostatnie sto osiemdziesiąt kilka okrążeń (zliczając wszy stkie trzy wy ścigi aż do kolizji w Stambule) i że nie przy padkiem jechałem na pierwszej pozy cji w Grand Prix Turcji. Sądziłem, że po pierwszej części wy ścigu, kiedy odpierałem ostre ataki Hamiltona i razem z Lewisem wy pracowaliśmy sobie niewielką przewagę nad resztą stawki, zapracowałem na prawo dokończenia rozpoczętego zadania i poprowadzenia obu samochodów Red Bull Racing na dwa pierwsze miejsca na podium. Owszem, McLaren mocno nas naciskał, nie uważam jednak, aby sy tuacja by ła kry ty czna, ponieważ Hamilton nie próbował jeszcze manewrów wy przedzania w Zakręcie 12. W przy szłości należałoby polepszy ć komunikację między kierowcami a zespołem co do tego, jak wy ścig wy gląda z perspekty wy kokpitu. Nie należy popadać w paranoję i ograniczać komunikacji radiowej podczas Grand Prix z obawy przed ty m, że ktoś może nas podsłuchać (mam na my śli stacje telewizy jne), ponieważ nasi ludzie potrafią kontrolować przebieg wy ścigu w sposób maksy malnie dla nas korzy stny . Nasz zespół ma za sobą dwa świetne sezony . Piszę tu o „naszy m” zespole, ponieważ czułem się jego częścią. Musimy mieć świadomość, jak trudno jest wprowadzić dwa samochody na najwy ższe stopnie podium w końcowej fazie wy ścigu. W przeszłości kilkakrotnie udawało nam się ustrzelić dublet bez presji ze strony ry wali, pokazaliśmy więc, że potrafimy sobie z ty m poradzić. Ty m razem po raz pierwszy jechaliśmy po dublet pod bardzo dużą presją i sami dodatkowo tę presję zwiększaliśmy we własny ch szeregach. Dzisiaj ekipa walczy o najwy ższą stawkę, podobnie zresztą jak kierowcy Red Bull Racing. Stanowimy wy jątkowy zespół i moim zdaniem to nasz wielki atut w walce o ty tuły mistrzowskie. Z poważaniem, Mark Webber List wy słałem do Dietricha. Nie miał z ty m problemu, za to Christian wpadł w szał! Zespół mógł sobie zaprzeczać do woli, ale po Grand Prix Turcji stało się boleśnie oczy wiste, że za sznurki w naszej ekipie pociągał Marko. Co gorsza, zespół miał pracować na rzecz konkretnej osoby i jej interesów. Christian zapewnił mnie, że dopóki on i Adrian są w Red Bullu, dobrze się mną zaopiekują. Stwierdzili, że chcą, by m wy gry wał wy ścigi, a nawet został mistrzem świata. Wierzy łem im. Zastanawiałem się ty lko, co by by ło, gdy by zabrakło ich w ekipie. Tamtego lata razem z moimi agentami w sposób możliwie bezpośredni poprosiliśmy Christiana, aby przestał udawać, że traktuje kierowców tak samo, i szczerze powiedział, jak wy gląda moja pozy cja w zespole. Nie zamierzaliśmy trąbić o ty m na pół świata – rozmowa odby ła się za zamknięty mi drzwiami. Powiedzieliśmy , że po prostu ma by ć z nami szczery . Jeśli w grę wchodziły jakieś party kularne interesy , chcieliśmy wiedzieć, o co dokładnie chodzi. Próbowaliśmy mu tłumaczy ć, że sam sobie szkodzi, pozwalając na to, by Marko podważał jego pozy cję. Warto mieć świadomość, że na tamty m etapie Marko stanowił niezwy kle

przy datny łącznik między zespołem a Dietrichem, z który m Christian prawie w ogóle nie miał kontaktu. Marko uplasował się między nimi, dzięki czemu Christian mógł sobie darować biurokrację i walić prosto do samego szefa, gdy trzeba by ło podjąć ważne decy zje. Można powiedzieć, że Marko zapewnił sobie status człowieka niezbędnego. Nie mam najmniejszy ch wątpliwości, że w sezonie 2010 Christian znalazł się w bardzo trudnej sy tuacji. Miał dwóch kierowców zdolny ch wy gry wać wy ścigi i zapowiadało się na to, że powalczą oni między sobą o najważniejszy ty tuł w F1. Z pewnością się zastanawiał: „Jak mam ich obu uszczęśliwić? Przecież muszę jeszcze uszczęśliwić Marko”. Zapewne doszedł do wniosku, że mniejszy m złem będzie rozczarowanie rzeczowego Australijczy ka niż niebieskookiego chłopca z programu juniorskiego Red Bulla. Grał w tę grę do samego końca. Nie mógł opowiedzieć się po mojej stronie i podpaść Helmutowi Marko, to nie wchodziło w rachubę. Chciał zachować harmonię w zespole (pamiętajmy , że mowa tu o grupie około 800 osób), ale musiał skupiać się na uszczęśliwianiu Marko, a to oznaczało uszczęśliwianie tej strony garażu, którą zajmował Vettel. Team Webber by ł wy starczająco doświadczony , aby to zrozumieć, Christian uparcie jednak zachowy wał pozory równego traktowania, pomimo że pojawiały się kolejne dowody przeczące jego zapewnieniom. Zależało nam jedy nie na prawdzie, niestety Christian nie potrafił nam jej dać. Dla mnie by ł to przejaw jego słabości. Właśnie wtedy zacząłem tracić do niego szacunek. Musiał czuć się naprawdę niekomfortowo jako szef zespołu, który w jego hierarchii nie ma prakty cznej żadnej realnej władzy . Krótko mówiąc, prawidłowo odczy taliśmy sy tuację w Red Bull Racing, to samo widział zresztą Flavio. Po moich dwóch zwy cięstwach z rzędu w Barcelonie i Monako powiedział mi, że nikt nie pozwoli, aby to trwało dalej. Miał absolutną rację, zresztą nie po raz pierwszy . W RBR nikt nie zakładał, że ty tuł zgarnie jakiś podstarzały Australijczy k!

ROZDZIAŁ 13

W ROZRZEDZONYM POWIETRZU ieprzy jemna atmosfera po wy darzeniach ze Stambułu pozostała, mimo to tuż przed następny m wy ścigiem w Kanadzie przedłuży łem kontrakt z Red Bull Racing na sezon 2011. Negocjacje w tej sprawie zawsze rozpoczy nały się rok wcześniej, zwy kle w okolicach maja i czerwca, a najpóźniej w lipcu wszy stko by ło już dopięte na ostatni guzik i podpisane (choć nie zawsze zespół od razu o ty m informował). Sebastian i ja oraz Fernando i Lewis walczy liśmy o ty tuł mistrzowski, nie miałem zatem zamiaru z góry skazy wać się na porażkę i informować zespół, że w 2011 roku idę gdzieś indziej. I tak wszy stko mi mówiło, że znajduję się w gorszej sy tuacji niż mój partner, a gdy by nie przedłuży ł kontraktu, wszy stkie wy siłki zespołu skupiły by się na nim. W Montrealu zakwalifikowałem się do startu w pierwszej linii obok Lewisa Hamiltona. W nocy okazało się jednak, że mam awarię skrzy ni biegów i chłopaki muszą ją wy mienić, a to oznaczało, że zostanę cofnięty o pięć pozy cji. Do wy ścigu ruszałem z siódmego pola startowego. Pod koniec problemy ze skrzy nią miał również Sebastian. Gdy by przede mną jechał inny ry wal, od razu poczułby m krew. W przy padku Sebastiana by ło inaczej, nie miałem zgody na atakowanie partnera. Ciaron musiał wy powiadać się ze stanowiska dowodzenia niezwy kle ostrożnie. Od tamtej pory posługiwaliśmy się specjalnie kodowany mi wiadomościami, żeby m mógł się zorientować, kiedy przekazy wane mi polecenia nie pochodzą od niego. Gdy by m wiedział o problemach Sebastiana ze skrzy nią biegów, bez wątpienia by m go dopadł i wy przedził. Ludzie z naszej ekipy postanowili jednak zachować kolejność naszy ch samochodów i zacząć oszczędzać auto Vettela. Taka, a nie inna decy zja została podjęta z dwóch powodów. Zespół wiedział, że Vettel nie będzie umiał pogodzić się z faktem, że wy przedził go kolega z zespołu, a poza ty m gdy by jego samochód udało się dowieźć do mety , Sebastian uniknąłby ry zy ka awarii skutkującej karą cofnięcia na starcie następnego wy ścigu. Mogli mu powiedzieć: „Sebastian, przepuść Marka” albo: „Mark jest szy bszy ”, woleli jednak wy znaczy ć mu pewne określone tempo pod koniec wy ścigu, a ja miałem jechać tak samo. By łem w stanie kręcić znacznie szy bsze kółka, to by jednak oznaczało, że prędzej czy później go wy przedzę, co nie skończy łoby się dobrze. Jakie zatem rozwiązanie by ło najlepsze z punktu widzenia zespołu? Skręcić silniki w obu samochodach. Po wy ścigu inży nier z ramienia Renault podszedł do mnie i powiedział: „To absurd, zrób z ty m coś, przecież to już gruba przesada”. Ten sam inży nier przy znał również, że po ruty nowej kontroli mocy silników do Vettela zawsze trafiała ta jednostka, która dawała lepszy odczy t. Kiedy ś mocniejsze silniki dostawaliśmy na zmianę, teraz się to zmieniło. Szczy tem wszy stkiego by ło to, że gdy mój partner jechał za mną, mogliśmy się ścigać do woli, a kiedy to ja jechałem drugi, nigdy nie by ło zgody na atak. Weekend wy ścigowy w Kanadzie zaczy nał się ty lko dziesięć dni po wy darzeniach w Turcji, postanowiłem zatem trzy mać języ k za zębami. Po wy ścigu Annie i ja siedzieliśmy w lotniskowej poczekalni z Christianem i podczas rozmowy zeszliśmy na Sebastiana. Christian powiedział wówczas, że problem z Sebem polega na ty m, że jest zapatrzony jak w obrazek w Michaela Schumachera. Jak już wspominałem, liczy się przede wszy stkim to, co stanie się na torze, ale w Kanadzie poza torem wy darzy ło się coś, po czy m pozostał mi lekki niesmak. Podczas Grand Prix Malezji Seb zorganizował kolację dla całego zespołu. Zaproponowałem, że zrobię to samo podczas kolejnego

N

„wy jazdowego” Grand Prix w Montrealu. Wszy scy przy stali na tę propozy cję, więc zarezerwowaliśmy restaurację i wpłaciliśmy zaliczkę. Po wy darzeniach w Turcji do Ann zadzwonił Jonathan Wheatley , menedżer Red Bull Racing. Powiedział jej, że zdaniem Christiana organizowana przeze mnie kolacja nie jest dobry m pomy słem. Jonathan dodał, że zespołową kolację w Montrealu bardzo chętnie zasponsoruje Renault, choć Francuzi my śleli o innej restauracji niż lokal wy brany przez nas. Ann wy jaśniła mu, że odwołanie rezerwacji będzie nas trochę kosztować, bo wpłaciliśmy już zaliczkę. Jonathan skontaktował się z Renault, by sprawdzić, czy by liby skłonni przejąć naszą rezerwację. Gdy oddzwonił do Ann z odpowiedzią odmowną, miała już gotową kompromisową propozy cję. Skoro wszy scy mamy prezentować zjednoczony front, to może na kolację w Montrealu ekipę zaprosimy Sebastian i ja, a potem w imię harmonijnej współpracy podzielimy koszty po połowie? Ten pomy sł przy padł do gustu najwy ższemu kierownictwu RBR i impreza doszła do skutku. Zadbaliśmy o to, aby cały zespół podziękował i Sebowi, i mnie. Ann i ja rozliczy liśmy koszt kolacji jeszcze tego samego wieczora, ale Sebastianowi udało się wy supłać jego część dopiero w listopadzie. Trzeba przy znać, że najprawdopodobniej nie by ła to jego wina – odnieśliśmy przemożne wrażenie, że zespół w ogóle go nie poinformował, że płaci za połowę tego wy jścia! Następny wy ścig w Walencji zakończy łem nie ty lko bez punktów, ale też najpoważniejszy m wy padkiem w całej mojej karierze w F1. Jedenaście lat wcześniej przeży łem nie jedną, ale dwie przerażające chwile w Le Mans, poważny wy padek miałem też w 2003 roku w Brazy lii na mokry m torze, ale to, co wy darzy ło się w Walencji, to by ł zupełnie inny wy miar kraksy . Pierwsze okrążenie w moim wy konaniu okazało się tak słabe, że musiałem zacząć odrabiać straty , w związku z ty m dość wcześnie zjechałem na pit stop. Po powrocie na tor dostałem informację, że mam jak najszy bciej uporać się z Heikkim Kovalainenem w caterhamie. Wjechałem w jego strugę aerody namiczną, a on zaczął bronić swojej pozy cji. By łem od niego zdecy dowanie szy bszy , więc w każdy m kolejny m zakręcie pokony wany m za nim traciłem czas do chłopaków z przodu, którzy właśnie zaczęli zjeżdżać na swoje własne pit stopy . W pewnej chwili odniosłem wrażenie, że Heikki zostawia mi trochę miejsca, ale między betonowy mi ścianami toru w Walencji wy stępuje efekt tunelu – można się tam bardzo łatwo pogubić i pomy lić punkty dohamowania do następnego zakrętu. Tak też się stało. Samochód Heikkiego zamienił się w platformę startową, a mój RB6 w pocisk rakietowy , który pofrunął prosto w niebo. Przy pomniały mi się pamiętne drzewa w Le Mans… Gdy moje auto wy strzeliło w górę, pomy ślałem, że gdzieś w pobliżu nad torem przebiega most. „Chry ste, jeśli uderzę w coś tu, w powietrzu”. Na szczęście samochód wy lądował na pałąku ochronny m, a potem obrócił się na koła. Nie by ło mowy o ty m, że by sunąc e auto zwolniło, a o jakiejkolwiek przy czepności mogłem pomarzy ć. W ty m momencie – podobnie jak na Interlagos w 2003 roku – nie siedziałem już w samochodzie wy ścigowy m, lecz w bobsleju. Nie miałem żadnej kontroli nad ty m, co się dzieje, a pędziłem prosto w ścianę. Gdy samochód uderza w nawierzchnię toru, naty chmiast dociera do ciebie dźwięk łamiący ch się elementów. Pękające włókno węglowe ma jednak drugorzędne znaczenie, ponieważ człowiek stara się przede wszy stkim utrzy mać ciało we właściwej pozy cji. Uderzenie prędzej czy później nastąpi, nie wiadomo jednak, z której przy jdzie strony . W ty m momencie chciałoby się, by zjawiska prędkości i inercji przestały istnieć, ale to niemożliwe. Kierowca staje się już ty lko pasażerem. Gdy samochód się zatrzy mał, w pierwszej chwili poczułem ulgę, że nic mi się nie stało. W ży łach buzuje adrenalina, pojawia się szok, ale i tak zaraz potem przy chodzi my śl, że szkoda wy ścigu. Zadziwiające, jak działa umy sł! Całe zajście z pewnością musiało wy glądać dramaty cznie – tata mówił później o „14 sekundach piekła” – na szczęście samochód okazał się mocny , a pasy bezpieczeństwa spełniły

swoje zadanie. I bardzo dobrze, bo przesunąłem betonową ścianę o ładny ch kilka metrów. Przy okazji złamałem pedał hamulca, co oznacza, że nacisk na niego musiał wy nieść około 250 kilogramów! W wy padku z udziałem tak duży ch sił ciało zostaje wy stawione na dużą próbę, ja jednak szczęśliwie wy szedłem z tego cało, poobijałem ty lko palce u stóp. Po takim dzwonie obolały paluch to w sumie nic wielkiego. Po wy padku zawsze staram się jak najszy bciej poruszy ć, żeby zapewnić dziewczy ny – mamę, siostrę, Ann – że, jak ujmuje to tata, ciągle jeszcze mam „dwie ręce, dwie nogi i głowę w jedny m kawałku”. Ty m razem w pierwszej chwili pomy ślałem o ty m, że właśnie straciłem ważne punkty do klasy fikacji mistrzostw świata. Ty m razem, inaczej niż w Brazy lii przed siedmioma laty , zabrano mnie do szpitala na kontrolę, która nic nie wy kazała. Jeden z moich mechaników napisał później na wraku: „Dziękuję, że zadbałeś o mojego kumpla”. W czasie wy padku nawet nie przeszło mi to przez my śl, rozbiłem się jednak samochodem, który m wy grałem wy ścigi w Barcelonie i w Monako – i który miałem na koniec sezonu zatrzy mać na własność! Moje trzecie zwy cięstwo w 2010 roku odniosłem na adoptowany m domowy m torze. Grand Prix Wielkiej Bry tanii stanowiło znakomite podsumowanie całego sezonu 2010. Weekend upły nął mi pod znakiem mieszany ch uczuć. Zaczy nałem go rozsierdzony , ale zakończy łem kolejny m zwy cięstwem na jedny m z klasy czny ch torów wy ścigowy ch, który zawsze dobrze mnie traktował. Wy gry wałem tam już w Formule Ford, F3000, a także w FIA GT Championship. Na tej liście brakowało mi ty lko najważniejszego triumfu. W 2010 roku na Silverstone przekonałem się jednak, że wbrew sloganowi reklamowemu firmy Red Bull nie dodał nam skrzy deł, a przy najmniej nie nam obu. W moim odczuciu zespół jedy nie utrudniał mi zwy cięstwo w Grand Prix Wielkiej Bry tanii. Po treningach okazało się, że został nam ty lko jeden egzemplarz ważnego nowego elementu, a mianowicie przedniego skrzy dła. W ty m momencie ten jedy ny egzemplarz by ł już zamontowany w moim samochodzie. Skrzy dło Sebastiana uległo uszkodzeniu i nie nadawało się do uży cia. Zespół postanowił zdemontować nowe skrzy dło z mojego auta i na kwalifikacje oraz wy ścig dać je Sebastianowi. By łem wściekły . Podnoszono argument, że w ostatnim sobotnim treningu Seb jeździł szy bciej i w związku z ty m to jemu należy się jedy ne nowe skrzy dło. Wszy stko ładnie i pięknie, ty le że po problemach z moim samochodem w piątkowy ch treningach kazano mi skupić się na długich przejazdach, a nie na kręceniu szy bkich kółek. Poza ty m ekipa twierdziła, że Seb miał więcej punktów w klasy fikacji mistrzostw świata. Skoro tak, to dlaczego w Turcji, gdy to ja by łem wy żej w rankingu, musiałem grać drugie skrzy pce, czekać do ostatniej chwili i liczy ć na to, że moje nowe ty lne skrzy dło dotrze przed kwalifikacjami? Odnosiłem wrażenie, że gadka zmienia się zależnie od okoliczności. Prawdę powiedziawszy , ani Sebastian, ani ja nie pałaliśmy szczególną miłością do tego nowego skrzy dła, ale z dany ch inży nierów zebrany ch w czasie piątkowy ch treningów wy nikało, że przy nosi ono wy mierne korzy ści, więc zespół chciał, żeby śmy jednak z nim pojechali. By łem bardzo zaskoczony , gdy cała sprawa wy ciekła do mediów. Źródłem wy cieku miał by ć jeden z najwy ższy ch rangą inży nierów, który stwierdził, że najpierw nie chciałem nowego skrzy dła, bo moim zdaniem nie by ło lepsze od starego, a zacząłem się o nie dopominać dopiero wówczas, gdy okazało się, że zostało nam ty lko jedno! Eksperci podawali, że na Silverstone nowe skrzy dło dawało zy sk w wy sokości około 0,2 sekundy w skali okrążenia. Sebastian pokonał mnie o 0,143 sekundy i zajął pole position. Podczas konferencji prasowej po sesji kwalifikacy jnej nawet ślepiec by zauważy ł, że taki rozwój wy padków mnie nie cieszy ł. Jeśli ktoś nie odebrał bardziej subtelny ch sy gnałów, to z pewnością nie miał już wątpliwości, gdy z hukiem odstawiłem szklankę wody na biurko. Pewien

szanowany dziennikarz specjalizujący się w F1 nazwał nas później „najbardziej niezadowolony mi kierowcami startujący mi z pierwszej linii w historii tego sportu”. Wieczorem pojechałem do domu do Aston Clinton. To jeden z atutów Grand Prix Wielkiej Bry tanii – nie muszę mieszkać w hotelu. Już z domu obejrzałem, jak mój australijski kumpel Crumpy wy gry wa Grand Prix Wielkiej Bry tanii na żużlu. Następnego dnia mama i tata pojechali ze mną na wy ścig, Annie została natomiast w domu. By ła tak zdenerwowana, że postanowiła trzy mać się z dala od Silverstone. Nawet nie obejrzała startu w telewizji, potem powiedziała jednak, że domy ślała się, że dobrze mi poszło, bo już po kilku minutach zaczęła dostawać mnóstwo SMS-ów! By łem zdeterminowany , żeby wy grać ten start i tak też zrobiłem. Seb trochę zaspał, a ja ruszy łem znakomicie. Próbował jeszcze zepchnąć mnie z linii wy ścigowej, ale mu na to nie pozwoliłem. W pierwszy m zakręcie by łem na czele i na tej pozy cji zameldowałem się na mecie. Pokonałem Seba na starcie w uczciwej walce, a potem już ty lko pilnowałem pozy cji. Może to brak doświadczenia, a może coś zupełnie innego, ale Seb nie odpuścił i w końcu najechał na tarkę właśnie wtedy , gdy powinien zacząć się koncentrować na kierowcy jadący m za nim. Ty m kierowcą by ł Lewis Hamilton. Obaj zaliczy li drobny kontakt i choć początkowo można by ło odnieść wrażenie, że samochód Red Bulla – ten z nowy m skrzy dłem – wy szedł z tego bez szwanku, to Sebastian złapał jednak gumę na ty lnej osi i musiał zaliczy ć nieplanowany zjazd do mechaników. Z mojego punktu widzenia sprawa wy glądała dość prosto. Dobrze wy startowałem, zaatakowałem pierwszy zakręt i wszy stko ułoży ło się po mojej my śli. W Monako sporo nauczy łem się o wznawianiu wy ścigu po zjeździe samochodu bezpieczeństwa, więc nie by łem szczególnie zmartwiony , gdy ten pojawił się na torze po wy padku Adriana Sutila z Force India i Pedro de la Rosy z Saubera na prostej startowej. Samochód bezpieczeństwa zawsze wprowadza dodatkowe ry zy ko, że stanie się coś nieoczekiwanego, wiedziałem jednak, że skoro raz wy pracowałem sobie przewagę, to mogę zrobić to i drugi raz. Miałem najlepszy samochód w stawce, wy korzy sty wałem go zgodnie z przeznaczeniem, więc efekt końcowy by ł do przewidzenia. Przy okazji dodam, że po kraksie w Walencji jechałem samochodem zbudowany m na bazie nadwozia odrzuconego wcześniej przez mojego kolegę z zespołu – najwy raźniej nie by ło z ty m egzemplarzem aż tak źle! W mojej karierze w F1 komunikacja radiowa kilkakrotnie odegrała ważną i bardzo publiczną rolę. Tak by ło i ty m razem. Gdy minęła mi złość i poczułem zachwy t wy nikający ze zwy cięstwa w moim „domowy m” wy ścigu, pozwoliłem sobie na uwagę, w której miała pobrzmiewać ty powo australijska ironia; by ł to drobny przy ty k doty czący wszy stkiego, co wy darzy ło się w ten weekend i co w związku z ty m czułem. Gdy w kokpicie odebrałem już gratulacje złożone przez radio, powiedziałem: „Nieźle, jak na kierowcę numer dwa!”. Zespół przez cały czas utrzy my wał, że wszy stko odby wa się zgodnie z regułami, że Seb i ja mamy taki sam status. Czasami jednak od szeregowy ch pracowników ekipy otrzy my wałem zupełnie inne sy gnały , sam też widziałem dowody nierównego traktowania kierowców. Na ty m etapie nie wiedziałem, komu mogę ufać. Musiałem się natomiast bardzo postarać, żeby nie ufać Adrianowi. Pod koniec mojej kariery w F1 nie by ło już najmniejszy ch wątpliwości, że to ty lko z uwagi na niego (i na Dietricha) zostałem w RBR tak długo. Powinienem dorzucić do tego parę niecenzuralny ch słów i zadbać o to, aby moja uwaga nie poszła w eter, ale oczy wiście usły szeli ją wszy scy i cały świat uczepił się ty ch słów jako wy raźnego dowodu na to, jak bardzo by łem wkurzony . Owszem, wkurzy łem się, ale moje słowa nie miały podsy cać sporu – by ł to ty lko ty powo australijski przy ty k na podsumowanie dnia. Niestety w połowie sezonu 2010 moja uwaga stała się ty lko kolejny m punktem zapalny m w relacjach między Team Webber a Red Bull Racing.

Grand Prix Niemiec by ło 11. wy ścigiem tego roku i punktem zwrotny m w kalendarzu liczący m 19 Grand Prix. Od tego momentu dalsza wspinaczka miała by ć już ty lko coraz bardziej stroma. W ty m niezwy kle udany m roku Grand Prix Niemiec nie za bardzo nam wy szło. Zwy cięzcą został Alonso, Ferrari musiało jednak zastosować w ty m celu jasne i oczy wiste polecenie zespołowe. Massa odebrał wtedy przez radio następujący komunikat: „Felipe, Fernando jest od ciebie szy bszy ”. Wszy scy doskonale wiedzieli, co to naprawdę oznacza i tak też się stało – Brazy lijczy k zwolnił, by przepuścić Fernando. W tamty m sezonie polecenia zespołowe by ły zakazane, więc Red Bull Racing naty chmiast wy korzy stał okazję, by oczernić Ferrari w mediach i zapewnić, że kierowcy RBR mają pełną swobodę ścigania się na torze. Poważnie? Mimo to druga połowa sezonu zaczęła się dobrze. Trudno o większy kontrast niż ten między Silverstone a Hungaroringiem, ale drugi po Grand Prix Wielkiej Bry tanii ́cwy ig,s na wąskim i kręty m torze pod Budapesztem, przy niósł mi czwarte zwy cięstwo w tamty m nadzwy czajny m sezonie. Dokonałem tego dodatkowo w niezwy kły ch okolicznościach. Kluczową rolę dla przebiegu wy ścigu znów odegrał samochód bezpieczeństwa. Hungaroring sły nie z tego, że niezwy kle trudno się tam wy przedza. Najlepiej wie o ty m Thierry Boutsen, nieoczekiwany zwy cięzca z 1990 roku, który niemal przez cały wy ścig utrzy my wał za sobą Ay rtona Sennę w zdecy dowanie szy bszy m mclarenie. Dobrze pamiętając tamtą historię, po kwalifikacjach by łem dość rozczarowany , bo wy grał je Sebastian, i to z dużą przewagą 0,411 sekundy . Po części wy nikało to z tego, że nie zaliczy łem ani jednego czy stego przejazdu, a po części z tego, że Seb złoży ł naprawdę dobre okrążenie. Samochód wy jątkowo nas zaskoczy ł. Nie mogliśmy uwierzy ć, jak świetnie spisy wał się na ty m torze. Trochę przy pominało to Barcelonę. Wiedzieliśmy , że żaden z pozostały ch kierowców nie ma do nas podejścia, więc walka o pole position miała się rozstrzy gnąć między nami dwoma. Na starcie wy przedził mnie Fernando w swoim ferrari, więc gdy znalazł się między Sebem a mną, pomy ślałem: „No pięknie, znowu ten cholerny Budapeszt”. Odpowiadało nam, że Fernando odjechał swojemu partnerowi, bo to oznaczało, że mogłem spróbować przeskoczy ć go podczas pit stopów i nie musiałem się martwić, że Felipe będzie mnie hamować. Dbałem o samochód i opony . Wy czekiwałem na pierwszą rundę zjazdów do boksu, żeby spróbować jakiejś innej strategii niż Fernando. Wtedy na torze pojawił się jakże przy datny dla mnie samochód bezpieczeństwa, który postawił cały wy ścig na głowie. W zakręcie numer 11 Tonio Liuzzi pozby ł się przedniego skrzy dła ze swojego samochodu Force India, doszło więc do neutralizacji na czas sprzątania toru z odłamków. Większość kierowców, w ty m Seb, zjechała do mechaników, Ciaron natomiast krzy czał mi do ucha: „Jedź dalej! Jedź dalej!”, więc to zrobiłem. Zobaczy łem Fernando zjeżdżającego do alei serwisowej i pomy ślałem: „Fantasty cznie! Teraz mam okazję zrobić coś innego, bo Seb znajdzie się na drugiej pozy cji, a ja muszę przejechać 40 piekielnie dobry ch, naprawdę szy bkich kółek”. Ty lko czy moje opony dadzą radę? Dziewięć sekund, 12 sekund, 15 sekund, to wszy stko w niczy m mi nie pomagało. Potrzebowałem przewagi ponad 18 sekund. Gdy by udało się o ty le odjechać pozostały m kierowcom, miałby m szansę na zwy cięstwo. Cały ten plan diabli wzięli, gdy na 17. okrążeniu zjechał samochód bezpieczeństwa. Sebastian najwy raźniej stracił na chwilę koncentrację. Powinien jechać za mną w maksy malnej odległości dziesięciu długości auta, ale w pewny m momencie dy stans się wy dłuży ł. Najpierw uznałem, że ma problemy ze skrzy nią biegów, potem przez chwilę sądziłem, że stara się zepsuć wy ścig Fernando, zatrzy mując go z ty łu i dając mi szansę na świetny restart. Potem stwierdziłem: „E

tam, Seb nigdy by tego nie zrobił!”. Sędziowie nie pochwalali zagrań zespołowy ch polegający ch na osłanianiu partnera przed atakami ze strony innego kierowcy , więc wy mierzy li Sebastianowi karę przejazdu przez aleję serwisową. Wy konał go, przez cały czas wy machując rękami z kokpitu. Moja sy tuacja uległa całkowitej zmianie. Teraz moim główny m przeciwnikiem stał się Fernando. Mieliśmy ten luksus, że mogliśmy zostać na torze jeszcze przez kilka okrążeń, więc chłopaki w garażu nie panikowały w kwestii mojego ostatniego pit stopu. Wy obraźmy sobie sy tuację, w której przez 30–40 minut haruję jak wół, aby pomóc zespołowi mechaników, zjeżdżam z wszelkimi widokami na triumf, a potem jeden z nich upuszcza nakrętkę mocującą koło… Przecież biedak by się powiesił. Nowy plan zakładał znalezienie złotego środka między jazdą na maksa a taką, żeby nie wy paść z toru i nie przesadzić z miękkimi oponami, które miałem na kołach. Ostatecznie przejechałem 43 okrążenia na komplecie opon, które zdaniem inży nierów nadawały się na jakieś 30 kółek. Co więcej, połowa z ty ch okrążeń została przejechana w tempie godny m kwalifikacji. Przed pit stopem potrzebowałem 20 sekund przewagi nad Fernando, aby wrócić na tor przed nim, postanowiłem jednak dać mechanikom jakiś margines błędu. Dobiłem do przewagi 23.7 sekundy , a potem zjechałem do alei serwisowej, wróciłem na tor i spokojnie pomknąłem do mety . Owszem, to by ł spory prezent od losu, ale darowanemu koniowi nie zagląda się w zęby . Tamtego dnia mój atut polegał na ty m, że pojechałem wy ścig inaczej niż reszta stawki. Po wy jeździe samochodu bezpieczeństwa wszy scy zjechali do boksu, ja postawiłem na inne rozwiązanie. To by ło 100. Grand Prix zespołu Red Bull Racing i 150. Grand Prix w mojej karierze. Czy ż istniał lepszy sposób na uczczenie tego faktu? Bazę wspinaczkową zostawiliśmy daleko za sobą i znaleźliśmy się tuż pod szczy tem. Do końca sezonu zostało już ty lko siedem wy ścigów, a ja przewodziłem klasy fikacji mistrzostw świata kierowców. *** Na sierpniową przerwę udawałem się jako lider klasy fikacji mistrzostw świata kierowców i w ogóle nie my ślałem o ty m, że wy grana na Węgrzech może by ć moją ostatnią wizy tą na najwy ższy m stopniu podium w ty m sezonie. Formuła 1 to jednak zabawa, w której wszy stko rozbija się o detale. Oczy wiście w pozostały ch siedmiu wy ścigach zdarzały mi się dobre momenty , a pierwszy z nich nadszedł już w następny m wy ścigu na Spa-Francorchamps, od zawsze jedny m z moich ulubiony ch torów. Wy chodziliśmy z założenia, że ten i następny wy ścig (na włoskiej Monzy ) w najmniejszy m stopniu odpowiadają charaktery sty ce naszy ch samochodów, mimo to w Belgii znów udało mi się postawić RB6 na pole position. Zawdzięczałem to głównie znakomitej radzie Ciarona, który podczas Q3 polecił mi nie pracować nad najlepszy m czasem przez kilka kółek, ty lko od razu pojechać jak najszy bciej na pierwszy m okrążeniu pomiarowy m. Oczy wiście nie oby ło się bez problemów. W sobotę rano zaczęła nawalać hy draulika. Gdy te same nieprawidłowości pojawiły się w niedzielę, członkowie mojego zespołu zaczęli się denerwować. Polecili mi hamować z zapasem i wy konać dwa pełne okrążenia wy jazdowe przed ustawieniem się na starcie, bo chcieli sprawdzić wszy stkie sy stemy . Ich obawy okazały się uzasadnione. Przy ruszaniu do okrążenia rozgrzewkowego samochód „zaspał”, a potem ten sam numer wy winął mi na starcie, pomimo że przez całe kółko rozgrzewkowe bawiłem się ustawieniami. Efekt? Startowałem z pole position, a na wy jściu z La Source – sły nnego prawego pierwszego zakrętu – znajdowałem się na siódmej pozy cji. Nie wszy stko by ło jednak stracone. Dzień by ł deszczowy , więc należało spodziewać się

wy jazdów samochodu bezpieczeństwa, co dawało szansę do pogrania strategią. Dodatkowo fragmenty toru powinny by ć mokre, uznałem więc, że muszę poczekać na dalszy rozwój wy padków. Wy ścig zaczął się układać po mojej my śli między inny mi dlatego, że Sebastian zapracował na kolejną w ty m sezonie karę przejazdu przez aleję serwisową. Wy mierzono mu ją za uderzenie w Jensona Buttona w szy kanie przed główną prostą. Potem Fernando sam z siebie wy padł z toru. W ten sposób znalazłem się na trzeciej pozy cji, za Robertem Kubicą, który też ułatwił mi zadanie. Na wjeździe do alei serwisowej bawił się ustawieniami na kierownicy i w rezultacie przestrzelił – nie wy hamował na wy znaczony m miejscu przed swoim garażem. Zwy cięstwo Lewisa w ty m wy ścigu naprawdę robiło wrażenie, moje drugie miejsce też stanowiło doskonały wy nik. Kosztowało mnie co prawda miejsce na szczy cie klasy fikacji mistrzostw świata, ale do kierowcy McLarena traciłem ty lko trzy punkty . W klasy fikacji konstruktorów Red Bull Racing o jeden punkt wy przedzał McLarena, więc wszy stko by ło jeszcze możliwe. Na Monzy znów dała o sobie znać specy ficzna sy tuacja w naszy m zespole. Gdy jechaliśmy do Włoch, zajmowałem drugie miejsce w klasy fikacji kierowców, mając 179 punktów. Trzecie miejsce zajmował Vettel, który tracił do mnie 28 punktów. Na Monzy po raz kolejny się okazało, że najważniejsze decy zje podejmował u nas Marko. To on nas poinformował, że jeśli po ty m wy ścigu nadal będę miał przewagę 28 punktów nad Sebastianem, wówczas zespół zacznie wszy stkimi zasobami wspierać mnie w walce o ty tuł mistrzowski. To by ł kolejny weekend, kiedy mi się wy dawało, że prześladuje mnie pech. Podczas treningów w moim samochodzie doszło do wy cieku z układu chłodzenia oraz małego pożaru w okolicach wlotu powietrza. Przed rozpoczęciem kwalifikacji nie miałem okazji wy próbować opon z miększej mieszanki. Skończy ło się na ty m, że po raz pierwszy w ty m sezonie żaden z samochodów Red Bulla nie stanął w pierwszej linii. Po raz pierwszy od 22 miesięcy znalazło się tam natomiast ferrari z Fernando Alonso na pokładzie! Start wy szedł mi przeciętnie i wy przedził mnie Nico Rosberg. W pierwszej szy kanie nie zachowałem się najlepiej i kilku kierowców złoiło mi tam skórę. Zanim się obejrzałem, by łem dziewiąty . Potem utknąłem za jeżdżącą szy kaną nazwiskiem Hülkenberg (tak przy okazji, Hülkenberg aż dwukrotnie celowo ściął prawdziwą szy kanę i ty lko ty m sposobem utrzy my wał się przede mną). Mój zespół interweniował u dy rektora wy ścigu Charliego Whitinga w sprawie nieodpowiedzialnego zachowania Niemca, ale nic nie udało im się wskórać. Gdy wy jeżdżaliśmy z Monzy , różnica między mną a Sebastianem wy nosiła już ty lko 24 punkty , ty le że ja wróciłem na czoło klasy fikacji mistrzostw świata, a on spadł na piątą pozy cję. Kolejny dobry wy nik, choć w niecodzienny ch okolicznościach, uzy skaliśmy w Singapurze. W ty m Grand Prix jakoś nigdy szczególnie mi się nie wiodło. Uznałem, że muszę poprawić sposób przejazdu przez ostatni bardzo kręty sektor toru, ale w kwalifikacjach paradoksalnie to właśnie w ty m sektorze poszło mi najlepiej. Do wy ścigu ruszałem z trzeciego rzędu. Zaraz po starcie utknąłem za Jensonem Buttonem jadący m w mclarenie, na tor bardzo szy bko wy jechał jednak samochód bezpieczeństwa z uwagi na uszkodzone auto Force India Liuzziego. Przy znaję, że by łem nieco zaskoczony , gdy zespół wezwał mnie na zmianę opon. Oznaczało to, że będzie mnie czekać długi przejazd na pos ́r edniej mieszance. Ostatecznie ta decy zja okazała się bardzo mądra. Uporałem się z Kamuim Kobay ashim, który na ulicach Singapuru zachowy wał się jak kamikadze, później jednak dojechałem do Rubensa i jego nie mogłem już wy przedzić. Potem na torze ponownie pojawił się samochód bezpieczeństwa, bo stało się to, co stać się musiało. Kamui w końcu przedobrzy ł i wpakował się w ścianę w Zakre ̨c ie 18, gdzie chwilę później wjechał w niego jeszcze Bruno Senna w HRT. Po wznowieniu wy ścigu miałem za plecami atakującego Lewisa. Przed nami jechały dwa

samochody Virgin. Gdy prowadzący jeden z nich Lucas di Grassi przy blokował mnie w Zakręcie numer 5, Lewis niemal dobrał mi się do skóry . Mimo to udało mi się utrzy mać linię wy ścigową aż do zakrętu numer 7. Wtedy zobaczy łem nacierającego na mnie McLarena i robiłem, co mogłem, by od niego uciec, ale nie dałem rady . Doszło między nami do kontaktu, który dla Lewisa oznaczał koniec wy ścigu. Sędziowie przy jrzeli się tej sy tuacji i uznali, że by ł to normalny incy dent wy ścigowy , więc mogłem spokojnie jechać dalej. Zacząłem się obawiać o prawe przednie koło, które wpadało w bardzo silne wibracje. Opona trzy mała się na obręczy wy łącznie dzięki stopce, ale jakoś dotrwała do mety . W Singapurze ponownie wy grał Fernando, odbierając cenne punkty Sebowi. Ja by łem trzeci, co należało uznać za dobry wy nik tego dnia. Po ty m Grand Prix miałem 11 punktów przewagi nad Fernando, 20 nad Lewisem i 21 nad Sebem. Następna w kolejce by ła Suzuka, znów jeden z moich ulubiony ch torów. Ty m razem sam utrudniłem sobie ży cie. Przed wy ścigiem poleciałem do Australii, pierwszy raz od wy padku na Tasmanii wsiadłem na rower górski i zaliczy łem upadek przy chy ba najmniejszej możliwej prędkości – przeleciałem przez kierownicę i złamałem prawy bark. To by ła tak zwana kontuzja narciarska, na skutek której przez następny weekend potrzebowałem serii zastrzy ków przeciwbólowy ch. Christian Horner uskarżał się później, że nie został poinformowany o moim urazie, ja jednak naprawdę sądziłem, że nie warto by ło o czy mś takim mówić. Choć Suzuka to jeden z najbardziej wy magający ch fizy cznie torów, na jakich przy chodzi nam ry walizować, by łem przekonany , że kontuzja pozostanie bez wpły wu na moją postawę w kokpicie. Nie informowałem o niej również dlatego, że mogłaby stać się kolejny m argumentem, by utrudniać mi walkę o mistrzowski ty tuł. Nie miałem zamiaru sam się podkładać. Ostatecznie by łem wdzięczny pogodzie, że interweniowała w Japonii, pozostawiając mi trochę więcej czasu na rehabilitację. Po prakty cznie bezproblemowy m piątku w sobotę tor zamienił się w basen, a mechanicy zabijali czas, budując modele łódek, zamiast zajmować się samochodami wy ścigowy mi. Niedziela by ła o ty le niety powa, że tego samego dnia rozegrane zostały kwalifikacje i wy ścig. W Red Bull Racing wszy stko wróciło do normy , znów zajęliśmy dwa pierwsze miejsca na starcie, tak jak przez większą część sezonu. W Japonii nasze samochody spisy wały się naprawdę dobrze. Pole position zgarnął Seb, wy przedzając mnie zaledwie o 0,068 sekundy . Kolejne sy gnały alarmowe pojawiły się po uwadze rzuconej przez Marko pod moim adresem. „By ło trochę blisko” – powiedział do mnie, mając na my śli, że za mocno naciskałem na „jego” podopiecznego. Robert Kubica zajmował trzecie pole startowe i ruszy ł fenomenalnie. Gdy w początkowej fazie wy ścigu odpadło mu koło, poczułem sporą ulgę, bo w przeciwny m razie naprawdę trudno by go by ło złapać. Seb poprowadził nas do kolejnego dubletu i choć bardzo cieszy łem się z mojego pierwszego podium na Suzuce, to miałem poczucie, że muszę wy grać jeszcze jeden wy ścig, aby uciec moim najgroźniejszy m ry walom. Naciskałem na Seba do samej mety , którą przekroczy liśmy z różnicą czasową zaledwie 0,7 sekundy . Moja przewaga w klasy fikacji mistrzostw świata stopniała do 14 punktów. Przed ostatnimi wy ścigami w walce o ty tuł liczy ł się jeszcze jeden kierowca, Fernando Alonso, który miał 206 punktów, dokładnie ty le samo co Seb. *** Staty sty ki pokazują, że w ostatnich trzech wy ścigach sezonu 2010 zdoby łem ty lko 22 punkty na 75 możliwy ch. Sebastian zdoby ł ich 50. Dane te jeszcze bardziej przemawiają do wy obraźni, jeśli przy pomnieć sobie, że w Korei – podczas pierwszego GP w ty ch odległy ch rejonach – żaden z nas nie zdoby ł nawet punktu. W kwalifikacjach znów wy walczy liśmy dwa pierwsze miejsca

startowe, po raz ósmy i ostatni w ty m sezonie. Sebastian nie ukończy ł wy ścigu na skutek awarii silnika Renault w jego samochodzie, a ja… Cóż, to by ła jedy na wielka katastrofa w cały m moim sezonie 2010, ale wy darzy ła się w najgorszy m możliwy m momencie. Wy ścig zaczął się w ulewie. Fernando poinformował przez radio zespół, że w ży ciu nie ścigał się w gorszy ch warunkach. Po zaledwie trzech okrążeniach na torze pojawiła się czerwona flaga i wy ścig został wstrzy many . Ściganie się wznowiliśmy po trzech kwadransach, choć moim zdaniem warunki pogodowe nie uległy większej zmianie. Ruszy liśmy za samochodem bezpieczeństwa, który zjechał dopiero na 17. okrążeniu. Już dwa okrążenia później wy jechał znowu, i to z mojego powodu. Na poprzednim kółku pojechałem szerzej w Zakręcie 12, by sprawdzić, czy nie ma tam odrobinę lepszej przy czepności. Ty m razem w ty m samy m miejscu pojechałem zby t szeroko, jedno z kół wy jechało mi poza tarkę i w rezultacie wpadłem w poślizg. Wy latując z toru, zgarnąłem po drodze Bogu ducha winnego Nico Rosberga. Wy grał Fernando przed Lewisem, co zupełnie odmieniło sy tuację w tabeli. Prowadził w niej Alonso z 231 punktami, ja miałem ich 220, Hamilton 210, a Vettel 206. O ty tule mistrza świata w sezonie 2010 miały zadecy dować dwa ostatnie wy ścigi. Pierwszy z nich odby wał się w Brazy lii, na torze, który zwy kle sprawiał mi dużo frajdy . Ty m razem by ło niestety trochę inaczej. Gdy walka o ty tuł miała się ku końcowi, pojawiły się głosy kwestionujące podejście Red Bulla, zgodnie z który m Seb i ja mogliśmy walczy ć ze sobą o triumf w mistrzostwach. Zaczęto sugerować, że zespół powinien zdecy dowanie postawić na jednego z nas. Problem polegał na ty m, że ta oficjalna strategia nie bardzo pokry wała się z ty m, co działo się za kulisami. Na Suzuce dostaliśmy od zespołu polecenie dojechania w bieżącej kolejności w momencie, gdy na prowadzeniu by ł Sebastian. Gdy zacząłem dopy ty wać, skąd taka, a nie inna decy zja, powiedziano mi, że Adrian nie chciał ry zy kować, że znów wdamy się poty czkę na torze i dojdzie do wy padku. Gdy zasugerowałem, że przecież mnie znają i powinni spodziewać się po mnie większej rozwagi, odniosłem bardzo wy raźne wrażenie, że nie by li w stanie zaufać temu drugiemu kierowcy . Mniej więcej od Grand Prix Węgier Flavio i Bruno usiłowali przekonać Christiana, żeby akty wnie zaangażował się w dy skusję doty czącą kierowców. Liczy liśmy , że będzie chciał, by zespół wsparł mnie w walce o ty tuł. Christian przy znał później, że w tamty m okresie kontaktował się z Dietrichem Mateschitzem i powiedział mu, że według jego oceny RBR powinien postawić na mnie. Według Christiana Dietrich dał mu zielone światło, potem jednak w sprawę wmieszał się Marko i przekonał Mateschitza, by jednak zrobić na odwrót. Nowa wersja brzmiała następująco: „Będziemy wspierać obu kierowców tak długo, aż jeden z nich nie straci matematy czny ch szans na triumf”. *** Jeśli chodzi o walkę o ty tuł mistrzowski w 2010 roku, to brazy lijskie szaleństwo nie mogło wy darzy ć się w gorszy m momencie. Wszy stko zaczęło się od mojej wy powiedzi, kiedy stwierdziłem, że najwy raźniej nie otrzy muję psy chicznego wsparcia ze strony zespołu, z czego z kolei korzy sta mój partner. Przed wy ścigiem poprosiłem o spotkanie z najwy ższy m kierownictwem ekipy , żeby oczy ścić napiętą atmosferę. Obawiałem się, że do Brazy lii jadę w gorszej sy tuacji niż mój kolega z zespołu, choć w klasy fikacji kierowców znajdowałem się przed nim. Moi mechanicy i inży nierowie wy czuwali, że coś jest nie tak, a ja nie chciałem, żeby stracili moty wację. Przecież tak właśnie by się stało, gdy by doszli do wniosku, że nie mam pełnego poparcia zespołu. Chciałem, aby spotkanie z kierownictwem odby ło się jak najszy bciej

po lądowaniu w São Paulo, najlepiej gdzieś poza terenem toru. W piątek nikt się do mnie nie odezwał, podobnie w sobotę, nawet w niedzielę rano nie miałem żadny ch wieści. Coś zaczęło się dziać dopiero tuż przed wy ścigiem. Wy dało mi się, że to dziwny moment na takie spotkanie. Pojawiłem się w wy znaczony m miejscu, zaraz po mnie przy szli Christian i Adrian, a chwilę później przy by li jeszcze Marko i Vettel. Normalnie Marko nie brał udziału w tego rodzaju zebraniach, a ty m razem nie ty lko się na nim pojawił, ale wręcz prowadził je do spółki z Sebastianem! Najważniejsze py tanie brzmiało, co się stanie w sy tuacji, gdy pod koniec wy ścigu jechaliby śmy na dwóch pierwszy ch miejscach? Mój zespołowy partner stwierdził, że „oni” – zakładam, że miał na my śli siebie i Marko – chcą do ostatniej chwili walczy ć o ty tuł mistrzowski. Wy raziłem obawę, że w ten sposób ponosimy poważne ry zy ko utraty ty tułu na rzecz kogoś trzeciego i że zespół powinien postawić na jednego z nas. Wy daje mi się, że Christian próbował sugerować, że należy podjąć decy zje leżące w najlepszy m interesie zespołu, Sebastian i Marko obstawali jednak przy swoim. Zależało im na ty m, aby podtrzy mać szanse Vettela. Podczas tamtego spotkania mogłem obserwować jak na dłoni, kto sprawuje realną władzę w zespole. Nie ulegało również wątpliwości, że ciągle jesteśmy gotowi podejmować wielkie ry zy ko, choć Fernando mógł pokrzy żować plany nam obu. Później usły szałem od Adriana, że by ło to najdziwniejsze zebranie, w jakim kiedy kolwiek uczestniczy ł. Dla mnie stanowiło jedy nie potwierdzenie tego, co już wcześniej wiedziałem. Z pozy ty wny ch akcentów tamtego dnia: w 2010 roku w Brazy lii zagwarantowaliśmy Red Bull Racing pierwsze mistrzostwo świata konstruktorów. Udało nam się to dzięki kolejnemu dubletowi, czwartemu w ty m sezonie. Na najwy ższy m stopniu podium znów stanął Sebastian. Dzięki 43 punktom odstawiliśmy McLarena na 48 punktów, a do rozegrania został już ty lko jeden wy ścig w Abu Zabi. Zespół Rona Dennisa nie miał szans odrobić ty ch strat. W czasie wy ścigu zakończonego dubletem RBR dostałem przez radio informację, żeby skręcić silnik z uwagi na problem z ciśnieniem cieczy chłodzącej. Miałem oszczędzać jednostkę na Abu Zabi. Zacząłem też wcześniej niż zwy kle zmieniać biegi, żeby niepotrzebnie nie obciążać silnika. Z inży nierami Renault miałem znakomite relacje i w takich momentach nie pozostawało mi nic innego, jak im zaufać. Miałem zamiar naciskać Sebastiana do samego końca, podobnie jak na Suzuce, co by się jednak stało, gdy by m doprowadził w ten sposób do awarii silnika? W 2010 roku atakowano nas ze wszy stkich stron: protesty doty czące wy sokości zawieszenia, protesty doty czące uginający ch się skrzy deł… Mimo ty ch wszy stkich kontrowersji sięgnęliśmy po ty tuł. By ło to olbrzy mie osiągnięcie, także w wy konaniu anonimowy ch ludzi z Milton Key nes, którzy naprawdę się napracowali, żeby śmy my mogli wy gry wać wy ścigi. Aby zapewnić sobie mistrzostwo świata kierowców, w Abu Zabi musiałem wy grać. Przed ostatnim wy ścigiem sezonu traciłem osiem punktów do Fernando i miałem przewagę siedmiu punktów nad Sebastianem. Gdy by w Brazy lii kierowcy Red Bulla stanęli na podium w odwrotnej kolejności, miałby m nad kolegą z zespołu ogromną, 21-punktową przewagę. Matematy czne szanse na triumf miał też Lewis, który tracił 24 punkty do Fernando i 16 do mnie. „Wielka piątka” przekształciła się w „wielką czwórkę”, ponieważ Jenson stracił szanse na ostateczny triumf. Gdy by m wy grał ten wy ścig, a Fernando zająłby trzecie lub dalsze miejsce, by łby m mistrzem świata. W czasie niecały ch dwóch sezonów z weterana bez zwy cięstwa – za to ze 130 Grand Prix na koncie – przeistoczy łem się w wielokrotnego zwy cięzcę wy ścigów F1. W sezonie 2010 prowadziłem w klasy fikacji kierowców dłużej niż który kolwiek z pozostały ch uczestników. Młody chłopak po drugiej stronie garażu nie zakończy ł jednak mojej kariery , ta wręcz rozkwitła. Znalazłem się w gronie czterech wspinaczy przy puszczający ch atak na szczy t.

W samochodzie czułem się tak, jak gdy by to by ł normalny weekend wy ścigowy , a przecież ty m razem gra toczy ła się o znacznie większą stawkę. Lewis i Fernando już wcześniej znajdowali się w tej trudnej, a jednocześnie przy jemnej sy tuacji. Dla mnie i dla Sebastiana to by ła zupełna nowość. Nie ma sensu rozwodzić się nad ty m, co się wtedy stało. Seb pojechał najlepiej z nas. Najpierw wy walczy ł pole position, a potem wy grał wy ścig. Z jakiegoś powodu w Q3 nie udało mi się poskładać ani jednego naprawdę szy bkiego okrążenia. Do wy ścigu ruszałem z piątego miejsca, co by ło moim najgorszy m wy nikiem od inauguracji sezonu w Bahrajnie. Od pierwszego okrążenia miałem zatem marne szanse na triumf. Ostatecznie dojechałem ósmy . Nie licząc wy ścigów nieukończony ch, to by ł mój najgorszy wy stęp od kwietniowego Grand Prix Chin, a przecież potrzebowałem jak najlepszego wy niku. Ty m razem samochód bezpieczeństwa nie pospieszy ł mi na ratunek, choć pojawił się już na pierwszy m okrążeniu. Tonio Liuzzi nie miał dokąd uciekać, gdy wy jechał z zakrętu i zobaczy ł przed sobą Michaela Schumachera stojącego przodem w jego stronę. Część kierowców zjechała do boksu za samochodem bezpieczeństwa, ja postanowiłem poczekać z ty m do 11. okrążenia. Wziąłem inną mieszankę i wy jechałem na tor kręcić jak najszy bsze kółka. Niestety Jaime Alguersuari miał inne plany . Utknąłem za jego toro rosso, a gdy po czterech okrążeniach Jaime zjechał na swój pit stop, znalazłem się za Fernando, który z kolei nie mógł się uporać z Witalijem Pietrowem. Na prostej renault by ło zby t szy bkie, by je wy przedzić, więc jechaliśmy za nim aż do mety . W ferrari starali się mieć mnie na oku i w rezultacie zapomnieli o Sebastianie. Mój partner prowadził w klasy fikacji mistrzostw świata kierowców ty lko jeden raz, za to wtedy , gdy by ło to najważniejsze – po ostatnim wy ścigu. Pomimo rozczarowania po zawodach poszedłem do Seba i spędziłem z nim 20 minut w jego pokoju. Chy ba to doceniał. By ło mi bardzo trudno, lecz rodzice wpoili mi, że należy grać twardo, ale uczciwie. Nauczy li mnie również, że sportową postawą trzeba umieć się wy kazać również po porażce. Musiałem tam iść i uścisnąć mu dłoń. Ogólnie by łem jednak w kiepskim stanie, co relacjonuje tata: „Znam paru sportowców najwy ższej klasy , z kilkoma takimi grałem i przeby wałem w towarzy stwie wielu inny ch. Nigdy nie widziałem nikogo tak udręczonego. Nie by ło się gdzie schować… Do sali wchodzili dziennikarze, pojawił się Jackie Stewart, wreszcie pojawił się sam Sebastian. Nawet się nie uśmiechał. Pewnie by ł wniebowzięty , ale nie bardzo potrafił to okazać przy Marku. Nigdy nie widziałem takiej udręki na twarzy kogoś, kto nie doznał żadny ch fizy czny ch obrażeń”. Jak gdy by tego by ło mało, zespół poprosił mnie o udział w uroczy sty m przy jęciu w Austrii. Uznałem, że muszę wziąć się w garść i tam też się pojawić. By ło mi naprawdę ciężko. Rana ciągle się jeszcze jątrzy ła. Z bólem obserwowałem radość mojego partnera, wiedząc, ile dla kierowcy znaczy ten ty tuł. Nie by ło mi łatwo zachować się po męsku, zwłaszcza że przez cały sezon nie brakowało kontrowersy jny ch sy tuacji. Jedy ny m pozy ty wny m aspektem tamty ch dni wy daje mi się reakcja pracowników zespołu, którzy zgotowali mi owację na stojąco. By ło to bardzo miłe i pewnością pomogło mi wrócić do siebie. Chciałby m przy tej okazji z całą mocą podkreślić jedno: na koniec sezonu 2010 nie by łem wkurzony na Sebastiana Vettela. Owszem, trudno by ło mi pogodzić się z faktem, że to mój partner w ostatniej chwili zwinął mi sprzed nosa największą możliwą nagrodę w naszy m sporcie, ale potrafiłem się z ty m uporać. Jeśli ktoś mi wtedy podpadł, to wy łącznie kierownictwo zespołu Red Bull Racing. Po prostu nie poradzili sobie, gdy zaczęło się robić gorąco – i to mnie denerwowało. Miałem wrażenie, że podejmowano kolejne próby deprecjonowania moich osiągnięć, nawet gdy akurat wy gry wałem dla zespołu wy ścigi i prowadziłem w klasy fikacji mistrzostw świata. To samo w sobie bardzo trudne zadanie, nie potrzebowałem dodatkowy ch cegieł w plecaku i nieustannego poczucia, że ktoś

kopie pode mną dołki. Niestety w moich trzech ostatnich latach w RBR to uczucie miało się ty lko pogłębić. W przekonaniu wielu osób początek końca mojej przy gody z ty m zespołem wiązał się ze sły nny mi kontrowersjami wokół polecenia „Multi 21” z Grand Prix Malezji w 2013 roku. Tak naprawdę jednak moje relacje z RBR zaczęły się psuć na długo przed tamty m nieszczęsny m dniem. Pomimo zapewnień, że by ło inaczej, moim zdaniem w 2010 roku w Red Bullu chodziło przede wszy stkim o to, by móc się pochwalić najmłodszy m w historii mistrzem świata, który dodatkowo wy wodziłby się z ich programu kształcenia młodzieży . Każdy inny rezultat Helmut Marko uznałby za porażkę. Powiada się, że każdy obraz opowiada jakąś historię. Ktoś zrobił zdjęcie Marko, jak siedzi na najwy ższy m stopniu podium w Abu Zabi. Ono świetnie pokazuje, ile to wszy stko dla niego znaczy ło. Fotografię zrobiono zaraz po ty m, jak Marko wy szedł odebrać trofeum za zwy cięstwo dla zespołu i dołączy ł na podium do Sebastiana. Patrzy się na łzy na twarzy Marko i nie można się nie zastanawiać, dlaczego ten facet płacze. Wspomina swojego przy jaciela Jochena Rindta, jedy nego kierowcę w historii, który został mistrzem świata pośmiertnie? A może wierność wobec Vettela jest dla niego jakąś formą powrotu do własnej kariery sportowej, która zakończy ła się przedwcześnie? Czy przez cały ten czas ży ł ży ciem młodego Niemca? A może nie chodziło o żaden z ty ch powodów, lecz po prostu o czy stą ulgę w związku z faktem, że jeden z jego protegowany ch z Red Bulla został mistrzem świata? Jakkolwiek brzmi odpowiedź na to py tanie, z pewnością by ł to dla niego moment pełen emocji i nie mam z ty m najmniejszego problemu. Ann też to rozumiała. Kiedy ś współpracowała blisko z bardzo utalentowany m młody m kierowcą, któremu jednak nie udało się wy korzy stać swoich zdolności. Mowa o Paulu Warwicku, który zginął w wieku 22 lat. Ja oczy wiście nigdy Paula nie poznałem, ale wiedziałem, że to między inny mi ze względu na jego śmierć Ann przeniosła się do Australii, a potem z taką pasją zaangażowała się w prowadzenie mojej kariery sportowej. Po wszy stkim, co razem przeszliśmy , na ostatniej prostej zostaliśmy pokonani przez strukturę władzy – przez to, kto podejmował tam ostateczne decy zje. W Red Bull Racing nic już nie miało zmienić się na lepsze. Oczy wiście to wszy stko w żaden sposób nie ujmuje niczego Sebastianowi i jego wy nikom. Z absolutną szczerością przy znaję, że w porównaniu ze mną jest kierowcą bardziej kompletny m. Ma naprawdę wiele niesamowity ch cech. Czasem robił takie rzeczy , że nie można by ło wy jść z podziwu. Do weekendów wy ścigowy ch podchodził z niemal komputerową precy zją. Poza ty m by ł w każdy m calu kierowcą Red Bulla, dla mnie natomiast największe wy zwanie stanowiło wy pracowanie odpowiednich relacji z RBR. Zawsze podejrzewałem, że Seb by ł dokładnie takim samy m pionkiem w grze jak ja i że prawdopodobnie spoczy wa na nim ogromna presja wy ników. Żałuję ty lko tego, że nie mogłem się z nim zmierzy ć dziesięć lat wcześniej. Do największy ch wy zwań w Formule 1 należy sy tuacja, kiedy ma się dwóch kierowców walczący ch o ten sam ty tuł. Sprawa komplikuje się dodatkowo, gdy w wy ścigu o mistrzostwo liczą się również inni. Nasza sy tuacja przedstawiała się zupełnie inaczej niż ta, w której znalazł się Mercedes w 2014 roku. Ten zespół nie miał żadny ch ry wali w walce o ty tuł, więc gdy mieli już zapewnione mistrzostwo świata konstruktorów, mogli pozwolić na to, by Lewis Hamilton i Nico Rosberg rozstrzy gnęli kwestię mistrzostwa świata kierowców na torze. W 2010 roku Seb i ja prowadziliśmy zaciętą ry walizację z Fernando, Lewisem i Jensonem, wszy scy by li pewnie nieco zaskoczeni, gdy RBR postanowił odejść od powszechnej prakty ki w F1 i zdecy dowanie nie wesprzeć tego ze swoich kierowców, który na odpowiednim etapie sezonu znajdował się wy żej w klasy fikacji. Mark Hughes, szanowany dziennikarz „Autosportu”, zwięźle podsumował tę kwestię w swoim

felietonie opublikowany m po Grand Prix Abu Zabi. Rozważając sy tuację moją i Felipe Massy z Ferrari, Hughes napisał: Red Bull, austriacki producent napojów, ma mistrza świata doskonale wpisującego się w ich cele marketingowe. Sebastian Vettel to niewątpliwie znakomity kierowca wy ścigowy . Nagle przy szło mu się znaleźć w centrum konfliktu między celami marketingowy mi firmy a celami zespołu wy ścigowego tę firmę reprezentującego. W obu zespołach, w Ferrari i w Red Bullu, pozostawiono bardzo niewiele miejsca dla drugiego kierowcy . Nie mam na my śli kwestii sprzętowy ch czy dostępny ch zasobów, ale psy chologię. Żaden z nich nie czuje się tam równie mile widziany , jak kolega z drugiej strony garażu. […] W przy padku Marka Webbera poczucie by cia ty m drugim stało się punktem wy jścia do uzy skania jednego z najlepszy ch wy ników w jego karierze. Na koniec jeszcze ły żka dziegciu. Gdy ty lko Seb przeciął linię mety w Abu Zabi, zespół zaczął rozdawać koszulki z nadrukiem „Sebastian Vettel, mistrz świata 2010”. Założy liśmy , że ekipa miała przy gotowane podobne T-shirty z moim nazwiskiem, więc kilka dni później ludzie z mojego biura zadzwonili do RBR i zapy tali, czy mogliby otrzy mać kilka sztuk koszulek z napisem „Mark Webber, mistrz świata 2010”. Najpierw zespół się ociągał i coś kręcił, a później otrzy maliśmy odpowiedź, że T-shirty te zostały już wy rzucone! Mogli przecież trochę zaoszczędzić i przy gotować koszulki bez nazwiska, które wy korzy stano by po zwy cięstwie któregokolwiek z nas. Oby łoby się bez marnotrawstwa. W 2014 roku w Mercedesie potrafili na to wpaść!

ROZDZIAŁ 14

KIEDYŚ PRZYJDZIE CZAS WSPOMNIEŃ… o najtrudniejszy ch aspektów wspinaczki górskiej należy to, że na dół trzeba zejść bez względu na to, czy się szczy t zdoby ło, czy nie. Gdy podeszło się prawie pod sam szczy t K2, zejście okazuje się naprawdę długie. Przekonałem się o ty m po Grand Prix Abu Zabi w 2010 roku. Na początku sezonu 2009, po wy padku na Tasmanii, nie by łem fizy cznie gotowy na powrót do ścigania. Na początku 2011 roku nie by łem na to gotowy mentalnie. Brakowało mi zaangażowania, przy wiązy wałem niedostateczną wagę do szczegółów. W poprzednim sezonie poważnie my ślałem o ty m, aby sięgnąć po ty tuł mistrzowski i zakończy ć karierę. To miała by ć moja odpowiedź na wszy stkie negaty wne aspekty mojego wy ścigowego ży cia, a jednocześnie wy raz przekonania, że osiągnąłem swój najważniejszy cel. By łby m gotowy na zejście ze szczy tu. Ty tułu jednak nie zdoby łem i przy znaję otwarcie, że bardzo to odchorowałem. O zdoby waniu ty tułów i przegranej walce wiele mógłby powiedzieć Ay rton Senna. Pewnego razu stwierdził coś, co znakomicie podsumowy wało moje uczucia: „Gdy ktoś uniemożliwia sportowcowi wejście na najwy ższy poziom, wy mierza potężny cios jego psy chice i moty wacji. W takiej chwili sportowiec ma wrażenie, że cały świat zwraca się przeciwko niemu”. Początek roku by ł dla mnie dość trudny , co wy nikało z postawy zespołu po finale sezonu 2010, ale też z mojej własnej reakcji. Ludzie z ekipy odnosili się do mnie dość przy chy lnie, wy raźnie dało się jednak zauważy ć zmianę w ich podejściu. Czułem się trochę tak, jak gdy by m przegrał mistrzostwo różnicą 400 punktów, a nie kilkoma punktami w ostatnim wy ścigu. Jeśli chodzi o mnie, nowy sezon zaczął się zby t szy bko i nie bardzo potrafiłem wy krzesać z siebie odpowiednią moty wację. Coraz trudniej by ło mi podsy cać w sobie ogień, odczuwałem wielką pokusę, żeby po prostu zostać w domu i chodzić na spacery z psami. Kiedy jednak ponownie wsiadłem do kokpitu, cały duch ry walizacji wrócił. Znowu chodziło wy łącznie o mnie. Zamierzałem sięgnąć głęboko do wewnętrzny ch pokładów moty wacji i pokazać, z jakiej gliny jestem ulepiony . Planowałem udowodnić to na torze i poza nim. W 2011 roku postanowiłem dać z siebie co się ty lko da i zrobić to, o czy m opowiadają wszy scy sportowcy : rozłoży ć moje wy stępy na czy nniki pierwsze, a potem postarać się osiągnąć jak najlepsze wy niki w każdy m kolejny m Grand Prix. Po głowie chodziły mi już my śli o zakończeniu kariery , więc do każdego wy ścigu planowałem podejść tak, jak piłkarz podchodzi do swojego ostatniego meczu. Starałem się mieć w głowie obraz swojej podróży i patrzeć na wszy stko z właściwy m dy stansem. RB7, najnowsze dziecko Adriana, został zaprezentowany na początku lutego w Walencji. By ł to pierwszy samochód Red Bulla wy posażony w KERS, który został w ty m sezonie przy wrócony . Dostaliśmy też nowy gadżet w postaci zmniejszającego opór sy stemu DRS, który miał rzekomo ułatwiać nam wy przedzanie w wy znaczony ch częściach toru. Z mojego punktu widzenia największe znaczenie miał fakt, że wy łączony m dostawcą opon dla F1 została firma Pirelli. W ostatnich latach mojej kariery w Formule 1 opony Pirelli stanowiły dla mnie duże wy zwanie, zwłaszcza że z ich powodu wy ́cs igi Grand Prix poszły w kierunku, który nie do końca mi się podobał. Przez cały sezon zmagaliśmy się z awariami sy stemu KERS, ale największą bolączką mojego samochodu by ło bły skawiczne tempo degradacji opon. Raz pozwoliłem sobie

D

nawet na dość smutną refleksję: „W miniony ch latach, gdy jechało się za inny m kierowcą, można by ło na niego naciskać z cały ch sił, w 2011 opony już nie dają tej możliwości”. Po prostu „się kończy ły ”, jak to ujmowaliśmy . Traciły część przy czepności, gdy ty lko znajdowaliśmy się w brudny m powietrzu za drugim autem. Z ty m problemem mieliśmy się zmagać przez cały rok. Na moje rozczarowanie sy tuacją panującą w Red Bull Racing nałoży ło się jeszcze rozczarowanie samą Formułą 1, a konkretnie odejściem od tego, co nazwałby m „stary mi, dobry mi wy ścigami”. Tak naprawdę rozpoczęło się wtedy długie pożegnanie. W ty m miejscu zaznaczę, że jest ktoś, kto by się cieszy ł, gdy by to pożegnanie przebiegało bardzo szy bko. W Melbourne, tuż przed rozpoczęciem wy ścigu, podszedł do mnie Marko i powiedział, że powinienem ich jak najszy bciej poinformować o swoich planach na przy szłość. Najwy raźniej zależało mu na ty m, żeby m w zespole czuł się jeszcze lepiej niż doty chczas! Paradoksalnie, mimo że zaczy nałem z nie najlepszy m nastawieniem psy chiczny m, przez cały sezon 2011 jeździłem bardzo regularnie. Zdoby łem w ty m roku największą liczbę punktów w klasy fikacji mistrzostw świata w całej karierze. By ło ich 256, czy li o 16 więcej niż w roku 2010, gdy niewiele zabrakło mi do mistrzostwa. Podobnie jak w 2010 roku, dziesięciokrotnie stawałem na podium, niestety ty lko raz wdrapałem się na jego najwy ższy stopień. Co więcej, musiałem na to poczekać aż do ostatniego wy ścigu, w Brazy lii. Zanim wróciliśmy do Europy na Grand Prix Hiszpanii, ustanowiłem najlepsze czasy okrążeń w Malezji, Chinach i Turcji. Na Sepang by łem czwarty , w Szanghaju trzeci (choć w kwalifikacjach zająłem dopiero 18. miejsce na skutek problemów z elektry ką i wrzucaniem wy ższy ch biegów). W Stambule dojechałem na drugim miejscu za Sebastianem, choć nie działał u mnie KERS. Na torze Cataluny a sięgnąłem po pole position pierwszy raz od Spa w 2010 roku, ale na długim dojeździe do pierwszego zakrętu dopadli mnie Vettel i Alonso, a potem 30 okrążeń spędziłem za samochodem Ferrari. W Monako by łem trzeci w kwalifikacjach, przegrałem start z Fernando i znów miałem problemy z ty lny mi oponami. Odnosiłem wrażenie, że w pierwszej części kolejny ch wy ścigów – gdy samochody by ły jeszcze ciężkie od zatankowanego paliwa – nie umiałem złapać właściwego tempa. W Monako sy tuację pogarszała fatalna komunikacja radiowa, przez którą w Red Bull Racing doszło do zamieszania podczas pierwszy ch pit stopów. Nieporozumienie w kwestii opon, które miał dostać Sebastian, znacznie wy dłuży ło jego postój u mechaników. Gdy ja zjechałem po nim do boksu, nie czekał tam na mnie żaden komplet opon! Kosztowało mnie to ponad 15 sekund i spadek na 14. pozy cję. Żeby ostatecznie dojechać w pierwszej czwórce, musiałem się postarać i wy przedzić w szy kanie Kamuiego Kobay ashiego. Co ciekawe, dopiero po Grand Prix Monako jeden z chłopaków powiedział mi, że jeżdżę w inny m nadwoziu niż to, do którego przy wy kłem. Dlaczego? I dlaczego nikt mi tego nie powiedział, zanim wsiadłem do kokpitu? Zdaniem Christiana Hornera to by ło mało istotne. Tego rodzaju incy denty Ann i ja zaczęliśmy nazy wać „jednoprocentówkami”. Wszy stko to niby by ły drobiazgi, który m nie należało przy pisy wać większego znaczenia, niestety pojawiały się coraz częściej i za każdy m razem ty lko wzmagały naszą frustrację. Kolejny m przy kładem niech będzie nieproporcjonalne obciążenie mnie obowiązkami piarowy mi. Kierowcy wy ścigowi nie lubią, gdy tego rodzaju imprezy zakłócają im przy gotowania do weekendu wy ścigowego, gdy jednak korzy sta się ze wsparcia sponsorów, którzy inwestują w zespół duże pieniądze, najzwy czajniej w świecie nie da się tego uniknąć. Ty mczasem Seb czasem po prostu odwoły wał swój udział w ty ch spotkaniach i zawsze uchodziło mu to na sucho, bo nikt nie umiał mu się postawić w tej sprawie. W RBR wiedzieli, że moja cierpliwość jest na wy czerpaniu, więc dzwonili do mnie i mówili, że Seb nie stawił się na zaplanowany m spotkaniu w Paddock Club, w związku z czy m zespół uznaje za zasadne dać mi

taką samą możliwość nazajutrz, gdy wy padała moja kolej. Pewnego razu Seb poinformował ekipę, że nie będzie go na doroczny m dniu filmowy m. Dla zespołu to jedy na szansa nakręcenia materiałów filmowy ch i zrobienia zdjęć podczas zamkniętego, pry watnego dnia testów. Christian uważał, że powinienem o ty m wiedzieć i że w związku z ty m mam prawo zadecy dować, czy się tam pojawię, czy nie. By ło mi szkoda zespołu, ale dla zasady odmówiłem udziału w nagraniach. Oczy wiście filmy i zdjęcia zostały wy konane, ty le że w naszy ch kaskach wy stąpili kierowcy Toro Rosso! Tego rodzaju jednoprocentówki negaty wnie wpły wały na morale wszy stkich zainteresowany ch. Wiem, że Ann bardzo się starała, aby jej emocje i uczucia związane z tą sy tuacją dodatkowo nie utrudniały mi ży cia. Jestem jej za to wdzięczny , bo znajdowałem się w samy m środku tego zamieszania, a przecież musiałem skupić się na ty m, co najważniejsze, czy li na sezonie 2011. Wkrótce po Grand Prix Monako Red Bull doprowadził do ponownego otwarcia Österreichringu, nazy wanego później A1-Ring, malowniczego toru w Sty rii, który gościł wy ścigi Formuły 1 w latach 1970–1987 oraz 1997–2003. Firma nadała mu nową nazwę Red Bull Ring, a Seb i ja braliśmy udział w ceremonii otwarcia. Właśnie tam poznałem Wolfganga Hatza, członka zarządu Porsche AG, od którego się dowiedziałem, że ten sły nny producent planuje powrót do motorsportu już w 2014 roku. Py tał, czy nie chciałby m wziąć udziału w ich programie testowy m, który ruszał już w roku 2013. W listopadzie 2012 roku pojechałem do Stuttgartu na spotkanie, doszliśmy tam do porozumienia i ustaliliśmy , że będziemy dalej rozmawiać o kontrakcie na rok 2014 i następne lata. Mniej więcej w ty m samy m okresie 2011 roku do moich drzwi zaczęło stukać Ferrari! Nie wiem, na ile poważnie podchodzili do kwestii ściągnięcia mnie do siebie, ponieważ jednak wiedzieli o moim zamiłowaniu do wy ścigów motocy klowy ch, zaprosili mnie na Mugello na lipcowe GP Włoch w serii MotoGP. *** Nie zamierzałem u nich jeździć, za to pojedy nkowanie się z nimi na torze sprawiało mi wielką radość. Zaczęło się w Walencji pod koniec czerwca, gdzie Fernando pokonał mnie dopiero przy ostatniej rundzie pit stopów. Nasze starcia konty nuowaliśmy na Silverstone, gdzie sięgnąłem po 25. podium F1 w mojej karierze i wy przedziłem Alana Jonesa. Oczy wiście nie oby ło się bez kontrowersji, które już trady cy jnie towarzy szy ły Grand Prix Wielkiej Bry tanii. Po raz kolejny dał o sobie znać nasilający się spór między mną a Red Bull Racing. Który samochód jest lepszy ? Taki z dy fuzorem dmuchany m na zimno czy może taki, w który m proces ten jest wspomagany dodatkowy mi dawkami paliwa nawet wówczas, gdy kierowca w zakręcie zdejmuje nogę z gazu? Przed Grand Prix Wielkiej Bry tanii wprowadzono kolejne zmiany w przepisach i w związku z ty m konferencję prasową szefów zespołów zdominował specjalisty czny żargon, zrozumiały jedy nie dla inży nierów i ludzi z zacięciem techniczny m. Kierowcy już się w ty m pogubili. Co ja na to? „Zadaniem moim i Seba jest poprowadzić samochód, więc proponuję, żeby śmy przeszli do ścigania się”. Problem polegał na ty m, że nam na to nie pozwolono. Na Silverstone padało, co oczy wiście samo w sobie nie jest niczy m nadzwy czajny m. Pogoda jednak istotnie utrudniała przeprowadzenie kwalifikacji. Zastosowałem się do bardzo mądrej rady , by pojechać szy bkie okrążenie w pierwszej części Q3. Wy walczy łem pole position. Niestety całą wy nikającą z tego przewagę zmarnowałem już na starcie, ponieważ nie udało mi

się znaleźć choćby odrobiny przy czepności. Potem już po kilku okrążeniach nie zmieściłem się w zakręcie Brooklands. Najgorsze miało jednak dopiero nadejść. Podczas mojej drugiej wizy ty na stanowisku serwisowy m, na 26. okrążeniu, coś się zacięło w lewy m przednim kole i straciłem tam dziesięć sekund. Jedno okrążenie po mnie zjechał Sebastian i podczas jego postoju problem z podnośnikiem przy niósł stratę czasową także jemu. Całą tę sy tuację wy korzy stał Fernando Alonso, który z czwartego miejsca wy szedł na prowadzenie. Sebastian i ja wy jechaliśmy odpowiednio na trzecim i czwarty m miejscu. Uporaliśmy się z Lewisem Hamiltonem i awansowaliśmy na drugą oraz trzecią pozy cję. No dobra, to teraz się pościgamy ! Tak mi się przy najmniej wy dawało. Nic z tego… Przez radio dostałem polecenie ze stanowiska dowodzenia, żeby m utrzy mał bieżącą pozy cję. Po cały m sezonie 2010 nie by łem szczególnie zachwy cony ty m poleceniem, więc rozmowa by ła dość jednostronna. Informowali mnie o ty m przez radio aż cztery razy . Ponaciskałem jeszcze trochę na Seba, a potem zastosowałem się do polecenia i odpuściłem. Pewnie warto wspomnieć, że zdaniem Seba normalnie się ścigaliśmy i nie by ło w ty m nic niewłaściwego. Potem wróciliśmy na Nürburgring. Ty m razem miałem wy wieźć stamtąd mniej spektakularne wspomnienia niż z zawodów w roku 2009, choć nie miało to nic wspólnego z wy ścigiem. Znów muszę przy znać się do „przy gody z Mercedesem”, które najwy raźniej stają się moty wem przewodnim mojej historii! Mercedes od dłuższego czasu w czwartki przed weekendem wy ścigowy m wy najmuje tor w starej konfiguracji, czy li sły nną Nordschleife. Firma organizuje przejazdy promocy jne dla zaproszony ch gości i przy jaciół. Zadzwonił do mnie Norbert Haug – jak pisałem wcześniej, nasze relacje zawsze pozostawały przy jazne pomimo wy darzeń z 1999 roku – i powiedział, że brakuje im kierowców do obwożenia ludzi. Zapy tał, czy nie zgodziłby m się im pomóc. By ło ze mną kilku znajomy ch z Australii, więc chętnie przy jąłem tę propozy cję. Dokonałem podziału przy dzielony ch mi pasażerów na odrębne przejazdy mercedesem C63 AMG. Osiągi tego samochodu stosunkowo szy bko zaczęły mnie frustrować. W rezultacie w jeden z zakrętów wjechałem zby t głęboko i się w nim nie zmieściłem. Chcąc zminimalizować ry zy ko obrażeń, musiałem szukać sposobu na ograniczenie skutków nieuchronnego uderzenia. Postanowiłem uderzy ć ty łem i tak też się stało! Wiedziałem, że samochód jest mocno uszkodzony , ale wrzuciłem jedy nkę i pojechałem dalej. Po dwóch kilometrach musiałem spojrzeć prawdzie w oczy . Padł ty lny dy ferencjał i teraz auto nadawało się już ty lko na złom. Drugi samochód też uszkodziłem po spektakularny m pęknięciu opony . To nie by ły moje najlepsze chwile na sły nnej Nordschleife… Po wszy stkim poszedłem do Norberta i poprosiłem, żeby ty m razem przy słał mi rachunek. On raz jeszcze powiedział: „Słuchaj, wiele razem przeszliśmy , nie zaprzątaj sobie ty m głowy ”. *** Na Spa-Francorchamps w Belgii dalej toczy liśmy na torze pojedy nki z Fernando. Przed wy ścigiem Red Bull Racing ogłosił, że przedłuży łem kontrakt na kolejny rok. W połowie 2011 roku ta decy zja nie przy szła mi tak łatwo, jak w latach ubiegły ch, bo ciągle jeszcze miałem problemy w kwalifikacjach na oponach Pirelli. Mimo to nadal dobrze wy padałem w wy ścigach i wiedziałem, że na razie nikomu nie uda się stworzy ć samochodu, który mógłby dorównać bolidowi zaprojektowanemu przez Adriana. Przed wy ścigiem w Belgii wy buchła również gorąca debata na temat bezpieczeństwa opon. Trochę jak w Indianapolis 2005, ty m razem jednak w tarapaty wpadła firma włoska, a nie francuska. W końcowej części kwalifikacji na miękkich oponach Pirelli zamontowany ch w samochodzie Seba i moim pojawiły się bąble. Przedstawiciele

Pirelli twierdzili, że jechaliśmy z niewłaściwy mi kątami pochy lenia przednich kół. My trzy maliśmy się naszej wersji, w związku z czy m należało się poważnie zastanowić nad strategią na wy ścig, nad rozłożeniem pit stopów i tak dalej. W moim przy padku doszedł jeszcze koszmarny start – uruchomił mi się sy stem zapobiegający zgaszeniu silnika, więc zamiast wy strzelić do wy ścigu z drugiej linii, majestaty cznie potoczy łem się do przodu. Po trzech okrążeniach zjechałem po opony z mieszanki pośredniej. Seb zjechał w momencie, w który m na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, po zderzeniu Hamiltona z Kobay ashim. Podobnie jak w Monako, znów nawaliło mi radio, więc nie odebrałem wezwania do boksu. Fernando został na torze i w ten sposób wy szedł na prowadzenie. Gdy po 16 okrążeniach wy ścig został wznowiony , na prowadzenie szy bko wy szedł Seb, a za plecami miał Fernando i mnie. Ostatni raz u mechaników zameldowałem się na 31. okrążeniu, po czy m szy bko wsiadłem Alonso na ogon i rozpocząłem z nim walkę o drugie miejsce. Kto by ł na Spa-Francorchamps i znalazł się w pobliżu końca prostej przy dawnej alei serwisowej, ten mógł widzieć na własne oczy , jak stromy jest zjazd do Eau Rouge. Mknie się tam w dół zbocza, by trafić w sam środek sekwencji zakrętów lewy -prawy -lewy . Potem tor znów się wspina przez Raidillon aż do Les Combes. Jechałem w dół za Fernando i mogłem wy korzy stać swój rozpęd. „Uda się” – pomy ślałem. By łem gotowy spróbować tego manewru ty lko dlatego, że wiedziałem, że w drugim samochodzie siedzi Fernando Alonso. Zjechałem na prawo i zająłem odrobinę lepszą linię przejazdu. Jeden z nas musiał zdjąć nogę z gazu i ty m razem by ł to facet w ferrari. Fernando to kierowca najwy ższego formatu, który wie, kiedy trzeba odpuścić. Przy znaję jednak, że przez chwilę miałem wątpliwości, czy aby nie przesadziłem. Cóż to by ła za akcja! Od razu wiedziałem, że to wy jątkowy manewr. Pomy ślałem sobie wtedy : „Kiedy ś przy jdzie czas wspomnień i wtedy dojdę do wniosku, że to jest właśnie szczy towy moment mojej kariery , że dobrze jeżdżę, ścigam się z najlepszy mi i czasem z nimi wy gry wam”. Po tamty m manewrze stało się coś, co przy pomniało mi o wszy stkich ty ch rzeczach, które nie podobają mi się we współczesnej F1. Do ty ch rzeczy należy DRS, sy stem wy my ślony przez włodarzy . Umożliwia on otwarcie ty lnego skrzy dła i zmniejszenie oporu aerody namicznego w celu chwilowego zwiększenia prędkości maksy malnej. Samochód Fernando z otwarty m ty lny m skrzy dłem wy przedził mnie na długiej prostej Kemmel prowadzącej do Les Combes. Cały ten wy siłek na nic! Na zakończenie wątku Spa 2011 chciałby m dodać, że jeszcze nigdy nie widziałem Adriana Newey a tak rozemocjonowanego. Przez cały czas obawiał się o nas w związku z problematy czny m stanem opon, więc gdy spotkał się z nami na podium, na który m zajęliśmy pierwszy i drugi stopień, po prostu nie posiadał się ze szczęścia. Powiedział, cy tuję: „Chłopaki, nawet nie wiecie, jak się cieszę, że was tu widzę”. W oczach miał łzy . W Singapurze i w Korei znów stanęliśmy na podium. W ty m drugim wy ścigu Red Bull Racing i Seb obronili swoje ty tuły mistrzowskie. W dwóch kolejny ch wy ścigach, w pierwszy m w historii Grand Prix Indii na torze w New Delhi oraz w Grand Prix Abu Zabi, nie udało mi się zby t wiele osiągnąć. Dopiero w Brazy lii zdołałem wreszcie dopiąć swego. To jedno z najpiękniejszy ch miejsc do ścigania się. Brazy lijczy cy dosłownie kochają F1, ale cóż w ty m dziwnego, skoro mają w swej historii takie nazwiska, jak Fittipaldi, Piquet, Senna czy Barrichello? Zawsze bardzo ży wiołowo nas dopingują, a sam wy ścig odby wa się w atmosferze karnawału. To coś, obok czego po prostu nie da się przejść obojętnie. Kwalifikacje przegrałem znów o włos. Pole position zdoby ł Seb, bijąc wieloletni rekord Nigela Mansella. To by ła 14. wy grana czasówka Vettela w ty m sezonie. Podczas samego wy ścigu w końcowy ch fazach każdego z moich przejazdów jechało mi się bardzo dobrze, czego niestety

nie mogę powiedzieć o wcześniejszy ch Grand Prix w ty m sezonie. Podobno Seb miał problemy ze skrzy nią biegów, a mimo to wy dawało mi się, że ten dzień i tamto zwy cięstwo należały wy łącznie do mnie. Na dwóch ostatnich okrążeniach dwukrotnie ustanawiałem najlepszy czas wy ścigu, tak żeby postawić kropkę nad i. Pewnie to nie by ł najwy bitniejszy sezon w moim wy konaniu, ale trzy krotnie startowałem z pole position, odnotowałem siedem najszy bszy ch okrążeń i dziesięciokrotnie stawałem na podium, w ty m raz na jego najwy ższy m stopniu, i to w jedny m z moich ulubiony ch miejsc. Co prawda na torze nie przeży wałem zby t wielu nadzwy czajny ch chwil, poza nim przeży łem jednak pewną przy godę, której nigdy nie zapomnę. Postanowiłem pokonać jeden z najtrudniejszy ch etapów Tour de France, a mianowicie podjazd do L’Alpe d’Huez. Co więcej, jechałem w towarzy stwie jednego z najwy bitniejszy ch sportowców w historii, Alaina Prosta, mojego idola z lat dziecięcy ch. Nigdy nie zapomnę gorzkiego rozczarowania, gdy w 1991 roku nie zobaczy łem go na starcie wy ścigu w Adelaide, bo wszedł w konflikt z Ferrari i został usunięty z zespołu. Mogłem mu opowiedzieć o tamty m zawodzie na dzień przed naszy m podjazdem, gdy jedliśmy razem kolację. Dla porządku dodam, że podjazd do L’Alpe d’Huez liczy ponad 15 kilometrów, a jego średnie nachy lenie wy nosi około dziesięciu procent. Podjazdy na rowerze zawsze sprawiały mi przy jemność już choćby dlatego, że na szczy cie można obejrzeć się za siebie i zobaczy ć, jak daleką drogę się pokonało. By łem ciekaw, jak wy padnę w starciu z górą i Alainem. Miał wtedy 56 lat, ale na moje oko wy glądał na sprawniejszego niż kiedy kolwiek wcześniej. Może i wiek nie należał do jego atutów, ale budowę ciała trzeba mu niewątpliwie zaliczy ć na plus. Okazało się, że na dwóch kołach mam ten sam problem co na czterech. Alain waży ł zaledwie jakieś 58 kilogramów, czy li by ł ode mnie lżejszy o całe 18. Kolarstwem zajął się na poważnie w 1993 roku, po zakończeniu kariery w F1. Gdy się spotkaliśmy na nasza małą ustawkę, jeździł pięć dni w ty godniu i podobno miał dziesięć rowerów. Początkowo wy znaczy liśmy sobie dość ambitny cel wjechania na szczy t w ciągu godziny . Na początku jechałem całkiem nieźle, ostatecznie jednak to „Profesor” – tak zawsze nazy wano go w F1 – poradził sobie lepiej i na szczy cie by ł przede mną. Zachował się jak dżentelmen i poczekał na mnie kilka sekund, żeby śmy mogli razem przeciąć linię mety . Nasz czas wy niósł 61 minut i 55 sekund. Przekroczy liśmy nieco wy znaczony cel, ale wy nik nadal należy uznać za przy zwoity i saty sfakcjonujący . Będę zawsze ciepło wspominać tamten dzień. *** Udana przerwa spędzona w Noosa oraz intensy wne treningi kondy cy jne przez całe australijskie lato wprowadziły mnie w znakomity nastrój przed początkiem sezonu 2012. W przeciwieństwie do pierwszy ch miesięcy 2011 roku teraz czułem się wy poczęty , zmoty wowany i gotowy do wznowienia startów. Znów postanowiłem my śleć wy łącznie o sobie. Nie miałem wpły wu na awary jność samochodu ani na złe decy zje podejmowane przez zespół, uznałem więc, że muszę skupić się na ty m, aby samemu przy gotować się jak najlepiej. Takie nastawienie przy jąłem w końcowy m etapie mojej kariery w F1, pozwalało mi ono wznieść się ponad wszy stkie przeszkody rzucane mi pod nogi czy to przez zespół, czy przez konkretne osoby . Wszy stko sprowadzało się do tego, aby sięgać do najgłębszy ch pokładów własnego potencjału i nie pozwolić zwalić się z nóg. W związku z ty m cztery czwarte miejsca w pierwszy ch startach i jeden nieukończony wy ścig wy padają nieco my ląco. Tak naprawdę podchodziłem do sezonu z cichy m opty mizmem i by łem w pełni skoncentrowany na ty m, aby pokazać cały mój potencjał.

Co ciekawe, siedem pierwszy ch wy ścigów sezonu – od Australii po Kanadę – miało siedmiu różny ch zwy cięzców; w ty m gronie znalazłem się i ja. Początkowo sy tuacja wy glądała tak jak w 2011 roku: brak KERS w Melbourne, problemy ze sprzęgłem na starcie, bardzo trudne warunki atmosfery czne w Malezji, kiedy to nawet na pełny ch deszczówkach trudno by ło poczuć się pewnie, niepokojący moment, w który m przód mojego samochodu uniósł się w powietrze, gdy w Grand Prix Chin wy jechałem na trawę, awaria KERS w Bahrajnie. W Barcelonie doszło do małej katastrofy . Postanowiliśmy nie robić drugiego wy jazdu w Q2 i w rezultacie nie awansowaliśmy do Q3. Nie pomógł też szy bki pit stop spowodowany koniecznością wy miany uszkodzonego przedniego skrzy dła. 11. miejsce oznaczało mój pierwszy finisz bez punktów od 2009 roku. W moim odczuciu to wszy stko jedy nie podkreślało frustrujący charakter ówczesnej Formuły 1. Jeśli się zaczy nało z przodu, można by ło jechać własny wy ścig, jeśli jednak ruszało się gdzieś w środku stawki, w zasadzie można by ło mieć pewność, że dojedzie się mniej więcej na ty m samy m miejscu. Albo się za kimś utknęło, albo za bardzo zuży ło opony Pirelli, więc potem trzeba by ło jechać jak najwolniej, żeby w ogóle dojechać. Nie lubię się tak ścigać. Gdy w 2012 roku przy jeżdżałem do Monako, lista moich sukcesów związany ch z ty m miejscem obejmowała zwy cięstwo w Formule 3000 w 2001 roku, moje pierwsze podium w F1 w roku 2005, czwarte miejsce w 2008 roku oraz cudowny dzień w roku 2010, gdy zostałem zwy cięzcą tego Grand Prix. W ty m wy ścigu start z pole position ma jeszcze większe znaczenie niż gdziekolwiek indziej, na szczęście właśnie to mi się udało (po raz drugi w karierze na ty m torze). Ty m razem jednak nie by ła to wy łącznie moja zasługa. W kwalifikacjach o 0,08 sekundy szy bszy ode mnie by ł niejaki Schumacher, niestety startował do ty ch kwalifikacji ze świadomością, że zostanie karnie cofnięty o pięć miejsc za spowodowanie kolizji z Bruno Senną w poprzednim wy ścigu. Jeśli gdzieś miało mi dopisać szczęście w walce o pole position, to Monako nadawało się do tego idealnie. Po wczesny m wy jeździe samochodu bezpieczeństwa mogliśmy wrócić do ścigania się. Oznaczało to, że muszę bardzo zadbać o opony . Nie wiedzieliśmy , czy supermiękka mieszanka wy trzy ma wy starczająco długo, żeby m nie musiał dwukrotnie zjeżdżać po nowe opony . Gumy Pirelli zaskoczy ły nas wy trzy małością, więc na jedy ny pit stop w ty m wy ścigu zjechałem na 29. okrążeniu. Później trzeba by ło kontrolować stratę do Sebastiana, który musiał jeszcze raz pojawić się u mechaników. Seb potrzebował mniej więcej 21 sekund przewagi, żeby po swoim zjeździe do boksu wrócić na tor przede mną. Mnie udało się zmniejszy ć tę stratę do 16 sekund i ustabilizować ją na ty m poziomie. Dziesięc ́ okrążeń przed metą zaczęło lekko kropić, ale na szczęście deszcz się nie nasilił i ty m samy m po raz drugi w karierze zwy cięży łem w Grand Prix Monako. Ty m razem by ło trudniej niż dwa lata wcześniej już choćby dlatego, że RB8 nie miał aż takiej przewagi nad inny mi konstrukcjami jak RB6. Widok własnego nazwiska na pucharze dla zwy cięzcy GP Monako to absolutnie wy jątkowe doświadczenie dla każdego kierowcy , a ja właśnie przeży wałem to po raz drugi. Ty m razem na wszelki wy padek miałem w walizce strój wieczorowy … Dwa dni później znów by łem w Monte Carlo, bo umówiłem się tam na ważne spotkanie. Na ty m etapie sezonu miałem dokładnie ty le samo punktów co Seb, ale obaj traciliśmy trzy punkty do prowadzącego w klasy fikacji Fernando Alonso. Miałem się za to spotkać ze Stefano Domenicalim, szefem zespołu Ferrari. By liśmy umówieni na jachcie należący m do Flavio, zakotwiczony m w sły nnej marinie w Monako. Pojawiła się bardzo realna szansa, że zmienię barwy i dołączę do włoskiego zespołu. Flavio, Stefano i Fernando bardzo tego chcieli. Przy słano nam nawet projekt kontraktu, by ła to jednak umowa na jeden rok z opcją przedłużenia na drugi sezon, a nam zależało na kontrakcie dwuletnim. Na ty m etapie nie podjąłem jeszcze ostatecznej

decy zji o opuszczeniu F1 i związaniu się z Porsche, ale nie chciałem przechodzić na sezon 2013 do nowego zespołu F1 ty lko po to, aby w lipcu usły szeć, że już nie jestem potrzebny . Potem przy szedł czas na Kanadę. Miałem tam bardzo duże problemy z oponami, więc wy stęp za oceanem musiałem zaliczy ć do zdecy dowanie nieudany ch. Po powrocie do Walencji stoczy łem bardzo ciekawy pojedy nek z Michaelem, który zwietrzy ł szansę na podium – jedy ne od czasu powrotu do F1 w zespole Mercedesa (po 2012 roku Schumacher miał definity wnie zakończy ć karierę) – i nie zamierzał pozwolić go sobie odebrać. Następne w kolejności by ło GP Wielkiej Bry tanii na torze Silverstone i właśnie tam Ferrari złoży ło mi konkretną ofertę. Pamiętam, jak w piątek rano jechałem na tor i rozmawiałem przez telefon z Fernando. Kontaktowaliśmy się potem jeszcze kilkakrotnie. Alonso prosił, żeby m jeszcze trochę wstrzy mał się z decy zją, miałem jednak przeczucie, że przejście do Ferrari to nie najlepszy pomy sł. Red Bull Racing rozpoczął podchody w celu pozy skania inny ch kierowców, w szczególności Lewisa. Najwy raźniej doszły ich jakieś słuchy , że rozmawiam z Włochami. W związku z ty m w RBR nie toczy ły się żadne rozmowy na temat przedłużenia mojej umowy . Ale na Silverstone Christian zaczął raptem nalegać, żeby m podpisał nowy kontrakt na 2013 rok, co zresztą stało się kilka dni później. Ewentualne przejście do Ferrari stanowiłoby ciekawą odmianę, fajnie by ło też poczuć, że ktoś gdzieś mnie chce. Co ciekawe, w kwestii mojego przejścia do włoskiego zespołu zdanie zmienił Bernie Ecclestone. Początkowo by ł temu przeciwny , ale w połowie 2013 roku zapy tał nieoczekiwanie, czy dobrze się czuję po tej decy zji. Wy raził również przekonanie, że mój transfer do ekipy z Maranello będzie możliwy także w sezonie 2014. Wtedy nie mogłem tego jeszcze wiedzieć, ale na Silverstone miałem po raz ostatni stanąć na najwy ższy m stopniu podium w F1. W kwalifikacjach znów popisał się Alonso, który wy walczy ł pole position. Ja ruszałem obok niego z pierwszej linii. Brzmi to dość prosto, ale wcale nie jest proste. W Q2 Fernando wjechał w sporą kałużę w Chapel i wy kazał się wtedy refleksem, który świadczy o jego klasie. Bły skawicznie założy ł kontrę i utrzy mał się na torze. Wkrótce potem sesja została wstrzy mana. W Q3 do ostatnich sekund walczy łem z Fernando o pole position. Maksy malnie opóźniałem swój ostatni wy jazd, uważnie obserwując warunki na torze, lecz podczas mojego okrążenia pomiarowego deszcz znów zaczął padać i w rezultacie przegrałem z Alonso o 0,05 sekundy . Fernando wy walczy ł pierwsze pole position dla Ferrari od 2012 roku. Czy w niedzielę mogłem coś na to zaradzić? Zawsze wolałem gonić niż uciekać, więc się cieszę, że ostatnie zwy cięstwo w F1 odniosłem właśnie w ten sposób. W połowie wy ścigu prowadził Fernando, a ja jechałem za nim. Ostatni raz zjechałem do boksu po 33 okrążeniach, on zrobił to cztery kółka później. Fernando wy jechał na nowy ch miękkich gumach, ja miałem natomiast opony z twardszej mieszanki. Do końca wy ścigu zostało 15 okrążeń. Początkowo wy dawało się, że Ferrari będzie zby t szy bkie. Fernando schodził poniżej 1:36, ja zaś robiłem czasy w okolicach 1:36,5. Po pewny m czasie nabrałem tempa i zszedłem do poziomu 1:35,5.Zwietrzy łem krew, rozpoczęło się polowanie. Na 45. okrążeniu siadłem mu na ogonie, postanowiłem jednak wstrzy mać się z wy przedzaniem jeszcze przez trzy okrążenia, aż do lewego zakrętu Brooklands. To by ł następny wy jątkowy triumf. Silverstone to obok Monako kolejny z klasy czny ch wy ścigów. Nawet po wszy stkich zmianach, które zaszły przez lata na ty m torze, to nadal to samo miejsce, gdzie narodziły się mistrzostwa świata Formuły 1. Podobnie jak w Monako, także tu zwy cięży łem po raz drugi w karierze. Dzięki temu triumfowi awansowałem na drugie miejsce w klasy fikacji kierowców. Rok wcześniej na Silverstone wy przedziłem Alana Jonesa, zdoby wając 26. podium w mojej karierze, teraz pokonałem drugiego z moich wielkich rodaków, sir Jacka,

zdoby wając 32. podium. *** W trzech kolejny ch wy ścigach – w Spa, na Monzy i w Singapurze – wy walczy łem łącznie osiem punktów. W związku z ty m dwa podia z rzędu – w Indiach i w Korei – stanowiły bardzo przy jemną odmianę. W Korei czekało na mnie jednak małe rozczarowanie. Wy walczy łem tam pole position i ustanowiłem najszy bszy czas okrążenia, ale niestety nie udało mi się zdoby ć hattricka i wy grać tego wy ścigu. W Indiach znów miałem problemy z sy stemem KERS, przez który po starcie z pierwszej linii ukończy łem wy ścig na trzecim miejscu, za Vettelem i Alonso. Na szczęście wy jazd do Indii zakończy ł się przy jemny m akcentem. Seb zaoferował, że podrzuci mnie swoim pry watny m samolotem. Polecieliśmy razem z Delhi do Dubaju. W mediach wiele pisało się akurat o ty m, jak to się nie dogadujemy , jak to nie chcę mu pomóc w walce o ty tuł mistrzowski i tak dalej. Dziennikarze z pewnością musieli by ć w ciężkim szoku, gdy dostrzegli nas podczas wspólnej podróży . Na pokładzie samolotu znajdowaliśmy się ty lko Seb, jego dziewczy na Hanna Prater i ja. Mogliśmy porozmawiać o sprawach osobisty ch, na co wcześniej nigdy nie by ło czasu. Gawędziliśmy o ty m, że obaj kochamy psy , a także o ty m, jak bardzo Vettel ceni sobie pry watność i jak nie lubi blasku reflektorów. Towarzy stwo Hanny też zawsze sprawiało mi przy jemność. To dziewczy na, która twardo stąpa po ziemi, idealna dla Seba. By ła względem niego do bólu lojalna, co zawsze w niej podziwiałem. Jeśli chodzi o kwestie czy sto sportowe, to dalsza część sezonu 2012 przy niosła mi już głównie rozczarowania. W Abu Zabi nie dojechałem do mety w wy niku kolizji z Romainem Grosjeanem, a pierwszy wy ścig F1 w Teksasie też zakończy ł się dla mnie pechowo, bo na 17. okrążeniu padł mi alternator. Wielka szkoda, bo Circuit of the Americas to jeden z niewielu nowy ch torów F1, który może godnie stawać w szranki z klasy czny mi. Tamtego dnia obroniliśmy ty tuł mistrzów świata w klasy fikacji konstruktorów, święto popsuł nam jednak Lewis. Wy grał wy ścig, przez co w Austin Seb nie mógł by ć jeszcze pewien kolejnego ty tułu mistrzowskiego. By ło to też miejsce, w który m przebrała się miarka w relacjach między Ann a Helmutem Marko. Ann pogratulowała mu ty tułu mistrzów świata w klasy fikacji konstruktorów, a on ją po prostu zignorował. Ewidentnie liczy ł się dla niego ty lko ty tuł indy widualny . Ja by łem ogromnie dumny z mojego wkładu w zdoby cie kolejnego mistrzostwa w klasy fikacji konstruktorów. Owszem, na torze dba się wy łącznie o własny interes i zawsze my śli się o ty m, żeby uplasować się wy żej niż partner z zespołu, nie zmienia to jednak faktu, że Formuła 1 pozostaje sportem zespołowy m. Olbrzy mia liczba ludzi pracuje na to, aby dwóch kierowców mogło wy jechać w niedzielę na tor i ruszy ć w pogoń za chwałą. Podczas ostatniego weekendu wy ścigowego w Brazy lii ulegliśmy w kwalifikacjach dwóm samochodom McLarena. Startowaliśmy z drugiej linii. Zachowałem się tak, jak powinien zachować się każdy kierowca wy ścigowy – ruszy łem najlepiej, jak umiałem, złoży łem się w pierwszy zakręt i zacząłem się ścigać. Oznaczało to, że wjadę przed Sebastiana (bo też miałem lepsze pole startowe niż on). Tak właśnie zrobiłem. Kilka zakrętów dalej rozpętało się prawdziwe piekło. Cały świat obserwował z kamery pokładowej Seba, jak mija go niemal cała stawka F1. Seb toczy ł się wtedy ty łem do kierunku jazdy ! Nie odegrałem w ty ch wy darzeniach nawet najmniejszej roli. Vettel obrócił się po kolizji z Bruno Senną jadący m w williamsie, która później została uznana za incy dent wy ścigowy . Sebastian utrzy my wał jednak, że gdy by m nie zajechał mu drogi w pierwszy m zakręcie, nigdy

nie znalazłby się w takiej sy tuacji i nie doszłoby do wy padku. „Miałem coraz mniej miejsca – skomentował to zdarzenie mój partner. – Nie chciałem stracić przedniego skrzy dła, więc zredukowałem do jedy nki, tracąc w ten sposób prędkość i pozy cję”. Szefostwo RBR postanowiło skupić się na ty m, że nie puściłem Sebastiana po wewnętrznej. Problem polegał na ty m, że na tak wczesny m etapie wy ścigu nie ry zy kuje się tego rodzaju manewrów. Ostatecznie Seb awansował na szóste miejsce i wy walczy ł wy starczająco dużo punktów, by obronić ty tuł mistrza świata, nie miało to jednak znaczenia. Podczas przerwy zimowej Marko przejechał się po mnie w naszy m wewnętrzny m magazy nie, „Red Bulletin”. Mieliśmy dość. Powiedzieliśmy Christianowi, że od tego momentu nie chcemy mieć już z nim do czy nienia i chy ba już nigdy więcej nie zamieniłem z nim ani słowa. Przy okazji podkreślę, że przy tamtej okazji skontaktował się ze mną sam Dietrich Mateschitz i powiedział, że nie muszę robić miejsca Sebastianowi – że mój partner powinien umieć sam o siebie zadbać. Sebastian wy walczy ł w ten sposób trzeci ty tuł mistrza świata, dla mnie natomiast ten chaoty czny wy ścig zakończy ł się zdecy dowanie niekorzy stnie. Linię mety przejechaliśmy za samochodem bezpieczeństwa. Po raz pierwszy od 2008 roku nie stanąłem na podium na Interlagos. W klasy fikacji generalnej kierowców zająłem szóste miejsce, co stanowiło mój najgorszy wy nik w pięciu ostatnich latach wy stępów w Red Bullu.

ROZDZIAŁ 15

MOCNY FINISZ zteroletni maraton dobiegł końca przed rozpoczęciem mojego ostatniego sezonu w Formule 1. W grudniu 2012 roku usunięto mi z nogi ostatni kawałek metalu. By ł to 40-centy metrowy ty tanowy pręt, który na krótko zmusił mnie do rezy gnacji z mojego zwy czajowego reżimu treningowego. Dość szy bko znów zacząłem skupiać się na kondy cji, my ślami coraz częściej wy biegałem już jednak poza F1. Jedy nie najbliższe mi osoby wiedziały , że oto zaczy na się mój ostatni sezon. Sfinalizowałem rozmowy z Porsche i podpisałem kontrakt na 2014 rok, dzięki czemu mogłem się dalej ścigać na najwy ższy m możliwy m poziomie, ty le że już poza F1. Ann zostawiła tę decy zję całkowicie w mojej gestii. Gdy by zależało to od niej, pewnie całkowicie skończy łby m ze startami, ja jednak chciałem się ścigać, a ona to akceptowała. Chciałem wy cisnąć z mojego ostatniego sezonu jak najwięcej, ale nie mogłem się już doczekać ży cia poza hermety czny m padokiem F1. Od wielu lat fascy nowałem się lotnictwem, postanowiłem więc nauczy ć się pilotować śmigłowiec. Początkowo nie szło mi to łatwo. Z prakty czny mi aspektami pilotażu nie miałem najmniejszy ch kłopotów, gorzej by ło za to z nauką do egzaminów, bo nawet w szkole nie by ło to moją mocną stroną. Musiałem włoży ć sporo pracy , żeby zdać test z komunikacji radiowej. W ży ciu nie przeczy tałem ty lu książek, co wtedy ! Zacząłem się zastanawiać, co by by ło, gdy by takich rzeczy uczy li w Karabar High. Na szczęście w końcu opanowałem całą teorię i wreszcie zdałem egzaminy , co stanowiło dla mnie powód do dumy . Przy okazji podkreślę, że Ann nie przepada za helikopterami. Znacznie bardziej się denerwuje, gdy latam, niż gdy się ścigam! Decy zję o odejściu z F1 podjąłem między inny mi z powodu coraz bardziej zaawansowanego wieku moich rodziców. Mam pełną świadomość, że przez większość mojego dorosłego ży cia moi rodzice, siostra Leanne i jej rodzina schodzili na drugi plan. Chciałem przy wrócić równowagę w naszy m ży ciu i wreszcie znaleźć czas na to, by dzielić z nimi szczególne i wy jątkowe chwile. Tata miał oczy wiście mieszane uczucia co do mojej decy zji, ale rozumiał, że należy ona ty lko i wy łącznie do mnie. Wiem też, że mama i tata szanowali mnie za to, że postanowiłem zejść ze sceny z podniesioną głową. Tata ujął to następująco: „Dlaczego mieliby śmy by ć rozczarowani? Nasz sy n został pierwszy m australijskim zwy cięzcą Grand Prix od czasów Brabhama i Jonesa, spędził wspaniałe 12 lat w świecie królowej sportów motorowy ch, a my mogliśmy mu w ty m wszy stkim towarzy szy ć”.

C

*** W padoku F1 Marko rozsiewał niepochlebne opinie na temat Australijczy ka w szeregach Red Bull Racing. Jego zdaniem RBR dał mi najlepszy samochód, a potem w zespole pojawił się młodziutki chłopak i odebrał mi zwy cięstwo. Sugerował, że co sezon zdarzało mi się kilka wy ścigów, w który ch by łem niekwestionowany m zwy cięzcą, ale nie umiałem podtrzy mać tak wy sokiego poziomu i nie radziłem sobie z presją. Cóż tu można powiedzieć? W F1 wszy scy realizują jakieś własne interesy i ja najwy raźniej stałem na drodze interesom Helmuta Marko. Z tego rodzaju wy powiedzi można wiele wy czy tać między wierszami, dla mnie jednak nie miało to już większego znaczenia. Podjąłem decy zję. Helmut Marko i jego zachowanie miało już wkrótce stać się dla mnie elementem przeszłości. Jeśli

chodzi o podejście do tego sezonu, właściwie nie miałem wy boru – musiałem wy krzesać z siebie ty le, ile się dało. W moim 12. sezonie wy stępów w F1 oprócz starego wroga miałem również nowego współpracownika. Ciaron Pilbeam, mój wieloletni inży nier wy ścigowy , miał już serdecznie dosy ć zespołu RBR i postanowił przenieść się do Lotusa. Jego miejsce zajął Simon Rennie. Musieliśmy w dość krótkim czasie poznać wzajemnie swój sty l pracy . Na początku sezonu 2014 miały wejść w ży cie zupełnie nowe przepisy , więc wszy scy przy jmowaliśmy możliwość, że przy gotowany na sezon 2013 RB9 może by ć ostatnim z dominujący ch samochodów zaprojektowany ch przez Adriana Newey a. Na początku sezonu nasza maszy na nie radziła sobie najlepiej na nowy ch oponach Pirelli, przy gotowany ch z miększy ch mieszanek. Prawdopodobnie wy nikało to z charaktery sty ki aerody namicznej naszego samochodu, choć mimo to w pierwszej połowie sezonu Sebastianowi udało się aż czterokrotnie stanąć na najwy ższy m stopniu podium. Gdy w połowie sezonu zmieniono opony na konstrukcję z 2012 roku połączoną z mieszankami w specy fikacji 2013, znów nie mieliśmy sobie równy ch. Niestety samochód Seba okazy wał się szy bszy także od mojego. Poczy nając od Grand Prix Belgii, Seb wy grał dziewięć wy ścigów z rzędu, co w cały m sezonie dawało mu łącznie 13 zwy cięstw. Ty tuł obronił już na Suzuce, na cztery Grand Prix przed końcem sezonu. *** To nie tak, że wszy stkie problemy zaczęły się od sły nnego „Multi 21”, ale to chy ba historia najlepiej podsumowująca moje konflikty z ekipą Red Bull Racing. Przy jeżdżając do Malezji w 2013 roku, Sebastian miał już na koncie podium w Melbourne. Na torze Sepang osiągi naszego samochodu by ły niestety niespecjalne. W piątkowy ch treningach nam nie szło, więc sobotnią sesję postanowiliśmy przeznaczy ć na długie przejazdy , co by ło w naszy m przy padku rozwiązaniem niestandardowy m. Inży nierowie Pirelli bardzo pesy misty cznie odnosili się do długości stintów w naszy m wy konaniu, bo RB9 dosłownie pożerał opony . W sobotę jeździliśmy zatem ciężkimi autami, a przy okazji sprawdzaliśmy bardzo niecodzienne ustawienia. W niedzielę temperatura toru spadła o sześć czy siedem stopni. Lekki deszcz tuż przed startem spowodował, że do wy ścigu liczącego 56 okrążeń ruszaliśmy na przejściówkach. Simon właściwie ocenił sy tuację i dzięki temu idealnie trafiliśmy z momentem zmiany opon na te przeznaczone na suchą nawierzchnię. Seb, który startował z pole position, zmienił gumy za wcześnie i w rezultacie to ja wy szedłem na prowadzenie, a on by ł drugi. Ta sama kolejność utrzy mała się po drugiej rundzie pit stopów i właśnie wtedy zaczęły się kłopoty . Gdy zbliżała się pora trzeciego, ostatniego zjazdu do boksu, świadomie spuściłem trochę z tonu, by lepiej zadbać o opony . Wtedy o ty m nie wiedziałem, ale Sebastian awanturował się przez radio i zaczął sam wy dawać polecenia: „Zabierzcie mi go z drogi, Mark jest za wolny ”. Zespół poprosił, żeby m przed ostatnim zjazdem przy spieszy ł. To by ła zupełnie normalna prośba i się do niej zastosowałem. W ty m momencie zespół miał do wy konania trudne zadanie. Musieli pomóc Sebastianowi utrzy mać się na torze przed Mercedesem, więc ściągnęli go do mechaników w pierwszej kolejności. W normalny ch okolicznościach pierwszy zjechałby m ja jako lider wy ścigu. Po pit stopach Seb nie ty lko zy skał trochę czasu nad mercedesami, lecz również znalazł się za mną w tak niedużej odległości, że mógł korzy stać z DRS. Zespół by ł zadowolony z faktu, że zastosowana strategia uchroniła Vettela przed ry walami z Mercedesa, wy dał nam więc sły nne polecenie „Multi 21”. Oznaczało ono, że mamy skręcić

silniki i dowieźć samochody do mety . Nie zawsze opłacało nam się ścigać, ponieważ powodowałoby to zby t duże zuży cie opon. W Malezji rozmawialiśmy na ten temat przed wy ścigiem. Pomimo zapewnień pły nący ch przez radio, że ten wy ścig należy do mnie, już po dwóch okrążeniach wiedziałem, że Seb zamierza wziąć sprawy w swoje ręce. Zacząłem się bronić. Na skutek różny ch strategii kwalifikacy jny ch on miał założony nowy komplet opon, a ja jechałem na uży wany ch. Moja próba w Q2 by ła zby t zachowawcza, postanowiłem więc wy jechać na jedno dodatkowe okrążenie pomiarowe. W związku z powy ższy m opony założone na trzeci przejazd miały już nakręcone trzy koła, a Sebastian miał u siebie zupełnie nowy komplet. By ć może uznał, że powinien mieć możliwość jak najlepszego wy korzy stania ty ch opon i polecenie skręcenia silnika by ło w jego przy padku niepotrzebne? Co nim wtedy kierowało, nie ma tak naprawdę większego znaczenia. Gdy mnie wy przedzał, by łem nie ty le zły , co raczej smutny , że nasz zespół znalazł się w takim punkcie. Po zwy cięstwie Seba podszedł do mnie Adrian Newey i stwierdził: „Mówiliśmy mu, mówiliśmy ”. Seb bardzo chciał ze mną porozmawiać, zanim wy szliśmy na podium, ale nie chciałem go słuchać. Gdy się tam już znaleźliśmy , Martin Brundle, który prowadził z nami wy wiad, znalazł się w bardzo niezręcznej sy tuacji. To właśnie wtedy powiedziałem, że Sebastian wziął sprawy w swoje ręce, nie zastosował się do poleceń i konty nuował ściganie się, ponieważ jak zwy kle mógł liczy ć na ochronę ze strony kierownictwa Red Bull Racing. Po ceremonii na podium Sebastian powiedział, że chciałby oddać mi to zwy cięstwo. Stwierdził, że wszy stko się popier****o. Wtedy już wiedzieliśmy , że oficjalna konferencja prasowa FIA będzie bardzo kłopotliwa dla wszy stkich jej uczestników. Przed jej rozpoczęciem piarowcy RBR nie mieli do nas dostępu. Pamiętam, że siedząc obok Seba, czułem się bardzo niekomfortowo. On wy winął cały ten numer, więc niech teraz radzi sobie z sy tuacją. Stwierdził, że zadzwoni do mnie do Australii, bo właśnie tam udawałem się zaraz po wy ścigu. Nie zdziwiło mnie, gdy zamiast niego zadzwonił Dietrich Mateschitz. By ł wściekły na to, co się stało, i na to, jak bardzo ucierpiał wizerunek Red Bulla. Poprosił, aby m zdał mu ustną i pisemną relację z tamty ch wy darzeń, co oczy wiście zrobiłem. Poprosił mnie również o wy jaśnienia, co poszło nie tak w Melbourne. Bardzo interesowały go problemy techniczne, które miałem tam przed startem. Nie by ł z tego powodu zadowolony . Wolał, żeby zwy cięstwo w Melbourne przy padło jednak w udziale mnie. Moje następne spotkanie z Sebastianem wy padło w czwartek w Chinach. Powiedziałem mu, że mamy do pogadania. Rozmowa, którą wówczas odby liśmy , by ła największy m rozczarowaniem w całej historii naszy ch relacji. Sebastian powiedział, że wkurzy ł się z powodu tego, co powiedziałem na podium w Malezji, i choć szanuje mnie jako kierowcę, nie ceni mnie jako człowieka. Bardzo trudno by ło mi przy jąć te słowa, odparłem więc krótko: „W takim razie nasze relacje znalazły się w martwy m punkcie. To ty le”. Chciałem wierzy ć, że uda nam się jakoś dogadać, ale jednocześnie nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że ktoś mu ostatnio szepnął coś do ucha i całkowicie zmienił jego stosunek do tej sprawy . Christian podkreślał później, że to Sebastian by ł sprawcą całego zamieszania, że w jego mniemaniu by ła to zemsta za Silverstone 2011 i Brazy lię 2012. Gdy by m ja miał szukać powodów, znalazłby m ich znacznie więcej! W ty m momencie zrozumiałem, że pozostała część sezonu będzie trudna. Kierowcy są jak dwa maszty radiowe, a zakłócenia w relacjach między nimi rozlewają się na wszy stkie inne obszary działalności zespołu. By ć może sy tuację mógłby rozwiązać Dietrich, miał jednak wiele inny ch spraw na głowie, a poza ty m powinien móc zaufać ludziom, który m powierzy ł sprawowanie pieczy nad ekipą.

Później wy raził żal, że już w 2010 roku nie załatwił tej sprawy inaczej. Adrianowi ufałem, Christianowi za to mniej, bo znajdował się w bardzo niezręcznej sy tuacji. Musiał dbać, aby Helmut Marko by ł zadowolony , a w związku z ty m mój kolega z zespołu fakty cznie cieszy ł się szczególną ochroną w ekipie. Gdy by śmy mieli w zespole naprawdę silne kierownictwo, by ć może sy tuacja wy glądałaby inaczej. Sebastian i ja stanowiliśmy spore wy zwanie dla całego naszego sy stemu. Gdy dwóch kierowców walczy o zwy cięstwo, presja rośnie – dla wszy stkich. Gdy Ann przy cisnęła Christiana, dlaczego Seb nie został nigdy formalnie upomniany ani ukarany za incy dent z „Multi 21”, Horner odparł, że kilka dni po wy ścigu w Malezji do biura zespołu wpły nęło dwustronicowe pismo od prawnika Vettela, w który m zespołowi zarzucano złamanie warunków kontraktu kierowcy poprzez „wy danie nieuzasadnionego polecenia zespołowego”. Szefostwo Red Bull Racing ewidentnie wy czuwało, że coś jest w tej sy tuacji nie tak, ponieważ po ty m wy ścigu obu swoim kierowcom wy płaciło premie za zdoby cie pierwszego miejsca. Podkreślam, że nie chodziło o małe kwoty ! *** Po zamieszaniu w Malezji dobrze by ło pożegnać się z Monako wizy tą na tamtejszy m podium. W tamty m wy ścigu Nico Rosberg, mój dawny kolega z zespołu, poszedł w ślady ojca, Keke, jednego z najwy bitniejszy ch kierowców F1 na torach uliczny ch, który wy grał GP Monako w 1983 roku. Tak się złoży ło, że drugi za Nico skończy łem wy ścig również na Silverstone, co by ło moim piąty m podium na ty m torze. Silverstone zawsze zajmował szczególne miejsce w moim sercu, dlatego też to właśnie podczas tamtego weekendu wy ścigowego postanowiłem oficjalnie ogłosić, że kończę karierę w F1. Dwa dni wcześniej pojechałem do Austrii, żeby podpisać kontrakt z Porsche. Przy okazji spotkałem się z Dietrichem Mateschitzem w jego Hangarze 7. Poinformowałem go, że na Silverstone – torze, na który m zawsze czułem się jak w domu – zamierzam ogłosić moją decy zję o rozpoczęciu startów w wy ścigach długody stansowy ch. Jak to zwy kle on, po prostu ży czy ł mi wszy stkiego dobrego. Odniosłem wrażenie, że by ł nieco rozczarowany , choć pewnie rozumiał, że to właściwa decy zja. Stwierdził, że zawsze odczuwa smutek, kiedy z areny schodzą gladiatorzy . Lubił, gdy jego samochodami ścigają się prawdziwi faceci. Wcześniej Ann i nasz prawnik sprawdzili mój kontrakt z RBR. Chcieliśmy mieć pewność, że nie mam obowiązku uprzedniego informowania ekipy . Musiałby m ją powiadomić ty lko o ty m, że zamierzam przejść do innego zespołu F1. W czwartek rano, na dziesięć minut przed publikacją oficjalnej informacji prasowej Porsche, zadzwoniłem do Christiana i powiedziałem mu, że kończę z F1. By ła to kolejna zadra w moich relacjach z ekipą, ale zupełnie się ty m nie przejmowałem. Zależało mi na ty m, żeby odejść na swoich warunkach. Na Nürburgringu, czy li kolejny m torze, na który m zwy kle dobrze mi się jeździło, ty m razem czekała mnie przy kra niespodzianka. Przez cały weekend miałem poczucie, że mogę się tam pokusić o dziesiąte zwy cięstwo w Grand Prix. Wszy stko szło dobrze aż do pierwszego pit stopu na dziewiąty m okrążeniu. Gdy próbowałem ruszy ć z miejsca i wrócić na tor, odpadło mi prawe ty lne koło. Odbiło się od ziemi dość wy soko, a potem uderzy ło w jednego z operatorów FOM (Formula One Management) pracującego w alei serwisowej. W porównaniu z ty m, co przy trafiło się temu biedakowi (który na szczęście nie odniósł poważniejszy ch obrażeń), dwie i pół minuty spędzone przeze mnie w alei serwisowej nie miały znaczenia. Jeśli chodzi jednak o wy nik wy ścigu, okazały się one śmiertelny m ciosem. W sezonie 2013 ośmiokrotnie stawałem na podium, niestety żaden z ty ch sukcesów nie zdarzy ł się na moim ulubiony m torze, Spa-Francorchamps. Dwa próbne starty przed ustawieniem się na

prostej startowej dawały powody do obaw, bo sprzęgło chwy tało tam, gdzie akurat chciało. Podczas właściwego startu nie by ło lepiej i w rezultacie ruszy łem słabo. Naprawdę żałuję, że tego dnia zająłem ty lko piąte miejsce. Jazda maszy ną Formuły 1 po ty m torze to jedno z przeży ć, który ch mi brakuje. To samo, choć w mniejszy m stopniu, doty czy Monzy . W 2013 roku po raz pierwszy w karierze stanąłem tam na podium obok Alonso i Vettela. Widać stamtąd kibiców siedzący ch na pobliskich drzewach, widać pełne try buny , a na nich małe dzieci z dziadkami. Moim zdaniem to coś wspaniałego! Kolejne podium na Suzuce by ło bardzo przy jemny m doświadczeniem, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, co działo się wcześniej. Wszy stko zaczęło się w niedzielny wieczór, zaraz po wy ścigu w Korei. Skończy ło się na ty m, że sześciu kierowców Formuły 1 udawało mechaników i bawiło się w pit stopy na taksówkach w centrum Tokio. W imprezie brałem udział ja, Fernando, Lewis, Felipe, Jenson i Nico Rosberg. Jeśli dobrze pamiętam, w pewny m momencie dołączy li do nas również David Coulthard i Martin Brundle. Pić zaczęliśmy już na pokładzie pry watnego samolotu, który przewoził nas między dwoma miastami. Przy znaję, że już nie pamiętam, co wtedy piliśmy , doszło jednak do tego, że zaczęliśmy konkurować, kto więcej wy pije. Alonso dołączy ł do nas trochę później, więc wcieliliśmy się w sędziów i orzekliśmy , że został dwukrotnie zdublowany i musi nadgonić, żeby się z nami zrównać! Przesadziliśmy chy ba nie ty lko z alkoholem, ale także z terminologią wy ścigową. Nie mam zielonego pojęcia, dlaczego w pewny m momencie Fernando poinformował mnie, że zjeżdża po supermiękkie gumy . Ostatecznie sędziowie uznali, że pole position zdoby ł Webber. Obowiązy wała reguła, że gdy klient baru wy pił 15 drinków tego, co wtedy piliśmy , jego nazwisko trafiało na ścianę. Jak nietrudno sobie wy obrazić, sześciu facetów nastawiony ch na ry walizację naty chmiast stanęło do wy ścigu. We wtorek by łem gotowy na powtórkę i zabrałem ze sobą Nico oraz kilku inny ch chłopaków! Ze zdjęć, na który ch widać, jak wracamy do padoku na torze Suzuka, nie wy nika, żeby śmy by li gotowi do walki… Gdy przy szła pora, aby zacząć się ścigać na poważnie, wy walczy łem pole position. Zrobiłem w ty m celu jedno z najlepszy ch okrążeń w mojej karierze. Wtedy też zacząłem się zastanawiać, czy wcześniej nie należało odkręcić śruby i czasem pozwolić sobie na odrobinę szaleństwa. Na co dzień zawsze my ślałem przede wszy stkim o ty m, że nazajutrz czeka mnie trening kondy cy jny . Na starcie musiałem uznać wy ższość Romaina Grosjeana, który wy szedł na prowadzenie. Musieliśmy w ostatniej chwili zmienić strategię dwóch pit stopów na trzy , żeby udało mi się go przeskoczy ć i ostatecznie zająć drugie miejsce za Sebem. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że straciliśmy dużą szansę na zwy cięstwo i że gdy by możliwe by ło wy konanie dwóch i pół pit stopu, to ja stałby m na najwy ższy m stopniu podium. Następne w kolejności by ło GP Indii, w który m obroniliśmy mistrzostwo świata konstruktorów. Z tego wy ścigu musiałem się niestety wy cofać na skutek awarii alternatora. Stało się dokładnie to samo, co przed rokiem w Austin, gdzie zespół także obronił ty tuł w klasy fikacji konstruktorów. Christian powiedział wówczas Ann i mnie, że Marko cieszy łby się, gdy by zespół mógł wy stawić ty lko jeden samochód, ale uniemożliwiają to przepisy . Jeśli wziąć pod uwagę wszy stkie problemy techniczne mojej ekipy z ostatnich lat, trudno by ło nie pomy śleć, że tak naprawdę Red Bull miał zespół z jedny m autem. Paradoksalnie, po sezonie 2014 Seb mógł mieć to samo poczucie. W pewny m momencie pozwoliłem sobie nawet na żartobliwe stwierdzenie: „Normalnie dali mu mój samochód!”. Pozostały już ty lko trzy z 215 Grand Prix w mojej karierze, zamierzałem więc osiągnąć w nich jak najlepsze wy niki. Trzy podia z rzędu – w Abu Zabi, Austin i Brazy lii – pozwoliły mi odejść w przekonaniu, że decy zję tę podjąłem we właściwy m momencie. Ciągle jeszcze jeździłem na ty le dobrze, aby dotrzy my wać kroku ścisłej czołówce, ciągle jeszcze potrafiłem sięgnąć po pole position, co pokazałem w Abu Zabi, wy równując osiągnięcie sir Jacka wy noszące 13 startów

z pierwszego miejsca, ciągle by łem jeszcze wy starczająco szy bki, aby wy kręcić najlepszy czas okrążenia w wy ścigu, czego dowiodłem na 51. okrążeniu toru Interlagos – by ło to 19. najlepsze okrążenie w mojej karierze, co oznacza, że wy równałem osiągnięcie Ay rtona Senny ! Niezależnie od wszelkich różnic między mną a kierownictwem zespołu, nasz dublet podczas Grand Prix Brazy lii stanowił znakomite ukoronowanie mojego siedmioletniego poby tu w Red Bull Racing. Osobiste pożegnanie odby ło się w Austin, mieście rozry wki. Zaprosiłem tam grupę ludzi, którzy towarzy szy li mi przez całą moją karierę w samochodach jednomiejscowy ch. Znaleźli się tam między inny mi Geoff Donohue, Spencer Martin z sy nem Mattem, Jason Crump z żoną Mel, mama i tata oraz przy jaciele, który ch poznałem w Austin. Wszy scy ci ludzie by li ze mną na dobre i na złe. Wszy scy przeży liśmy tam ekscy tujący ty dzień, a jego zwieńczenie stanowiła wspólna kolacja po wy ścigu, podczas której nawet tata uronił łzę. Ja odebrałem całe to spotkanie jako miły , emocjonalny akcent na zakończenie kariery . Z Brazy lii wy jeżdżałem z poczuciem wy jątkowej saty sfakcji, ponieważ mogłem tam spojrzeć wstecz na moją karierę w F1 z podium, na który m towarzy szy li mi Vettel i Alonso, prawdopodobnie dwaj najszy bsi kierowcy tego pokolenia. Dzielenie z nimi pudła w moim ostatnim dniu w Formule 1 trafiło na długą listę wy jątkowy ch chwil mojego ży cia. Podczas odprawy po wy ścigu Sebastian powiedział, że zdarzy ło nam się kilka naprawdę trudny ch momentów, ale przez zdecy dowaną większość czasu bardzo mocno na siebie naciskaliśmy i że dzięki temu bardzo się rozwinął. Odniosłem wrażenie, że powiedział to wszy stko szczerze. Nie jestem człowiekiem senty mentalny m, ale przy znam, że gdy wsiadałem do kokpitu przed ostatnim wy ścigiem, do oczu cisnęły mi się łzy . Przed startem dostałem SMS-a od Dietricha: Obowiązkiem moim i Red Bulla jest podziękować Ci za wszy stkie lata zaangażowania i wsparcia! W F1 nie ma nikogo, kto nie będzie za Tobą tęsknił – my będziemy tęsknić najbardziej. Dzisiejszy wy ścig to „Twój” wy ścig, ciesz się nim! Na świecie nie ma wielu ludzi i sportowców takich jak Ty , a brakuje ich zwłaszcza w F1 :) Do zobaczenia wkrótce, Dietrich. Dietrich to człowiek, od którego nieustannie się uczę i do którego ży wię wielki szacunek. Jestem absolutnie zaszczy cony , że mogę konty nuować samodzielną współpracę z Red Bullem, i czuję się dumny , że mogę dalej reprezentować tę markę w trakcie moich wy stępów w barwach Porsche w programie samochodów sportowy ch. Bardzo chciałem, aby w tej przy godzie towarzy szy ł mi Adrian. Usilnie starałem się ściągnąć go do Porsche, zajął się jednak regatami o Puchar Amery ki, co jest o ty le zrozumiałe, że stanowi to dla niego zupełnie nowe wy zwanie. Kolejny m emocjonalny m momentem tamtego weekendu by ło zdjęcie kasku podczas okrążenia zjazdowego na Interlagos. Postanowiłem to zrobić z my ślą o ży wiołowy ch brazy lijskich kibicach, chciałem, żeby choć raz zobaczy li człowieka, który zwy kle pozostaje ukry ty za szy bką. Takich momentów by ło zresztą więcej. Na prostej startowej przed wy ścigiem zastałem kokpit mojego samochodu przy kry ty australijską flagą, moi mechanicy pojawili się na torze w australijskich kapeluszach z buszu i wy sy łali mi podziękowania za pośrednictwem kamer telewizy jny ch. Każdego innego dnia zdjęcie kasku mogłoby mnie słono kosztować, teraz jednak po prostu żegnałem się z kibicami i całą Formułą 1. Podkreślę, że gdy by sędziowie przy czepili się do tego gestu, tak naprawdę dołoży liby ty lko kolejną cegiełkę do sezonu, w który m co chwila dostawałem za coś repry mendę. Felix Baumgartner, kolejny sportowiec należący do rodziny Red Bulla, który w 2013 roku wsławił się skokiem ze stratosfery z balonu na hel, wy słał mi ciekawego SMS-a. Napisał, że gdy by sędziowie znowu wezwali mnie na dy wanik, osobiście zapłaciłby za mnie karę!

Wcześniej zostałem cofnięty o trzy miejsca na starcie po rzekomy m spowodowaniu zamieszania z Jean-Érikiem Vergne’em w Szanghaju. Otrzy małem też upomnienie po kontakcie z Nico Rosbergiem w Bahrajnie. Najsły nniejszy przy padek miał jednak miejsce w Singapurze. Tuż przed metą musiałem wy cofać się z wy ścigu po awarii silnika, a wtedy dałem się podwieźć do alei serwisowej Fernando. Usiadłem sobie na jego samochodzie. Sędziom bardzo się to nie spodobało i wlepili mi karę cofnięcia o dziesięć miejsc na starcie do wy ścigu w Korei. Można by oczekiwać, że Derek Warwick, kierowca starej daty , który tamtego dnia reprezentował w składzie sędziowskim zawodników, łagodniej podejdzie do tej sprawy . Oficjalna wersja brzmiała, że Fernando spowodował zagrożenie, stając na torze, bo tuż za nim jechał Hamilton w mercedesie. Prawda jest taka, że Lewis jechał wtedy wolniej, niż przewiduje ograniczenie prędkości obowiązujące w alei serwisowej! Po tamty m spięciu z sędziami z radością odebrałem e-mail od Luki di Montezemolo, prezesa Ferrari. Pisał w nim: Drogi Marku, sły szałem o absurdalnej karze nałożonej na Ciebie przez FIA. Jak zwy kle podejmują działania dokładnie odwrotne do ty ch, które należałoby podejmować, aby budować pozy ty wny wizerunek F1. Kibice pokazali przecież, że Twoja podwózka na samochodzie Fernando im się podoba. Ży czę Ci wszy stkiego dobrego w pozostałej części sezonu oraz w związku z zakończeniem kariery w Formule 1. By łby m rad, gdy by ś któregoś dnia został moim gościem w Maranello. Z wy razami szacunku, Luca di Montezemolo prezes Ferrari Przy najmniej ktoś mówi, jak jest! Niestety nigdy nie miałem okazji zostać gościem Luki di Montezemolo w Maranello, ponieważ latem 2014 roku odszedł z Ferrari. *** Gdy w Brazy lii opadła kurty na, emocje ogarnęły również Ann. Poczuła także ulgę. Po ty m ostatnim wy ścigu powiedziała mi, że nazajutrz wy pada pierwszy dzień reszty mojego ży cia. Przez niemal 20 lat goniliśmy za spełnieniem marzenia, ży liśmy pod nieustanną presją wy ników. Nadszedł czas, żeby m zaczął cieszy ć się ży ciem. Czekała mnie co prawda nowa przy goda z Porsche, ale miałem się wreszcie uwolnić od napiętej atmosfery i przestać zastanawiać nad każdy m słowem i działaniem. Tak to właśnie wy gląda w F1. Ann powiedziała mi, że 12 lat ry walizacji na najwy ższy m poziomie to wy nik godny najwy bitniejszy ch sportowców. O czasie spędzony m przeze mnie w F1 wy powiada się następująco: „Oczy wiście, że by łam rozczarowana, gdy w 2010 roku nie został mistrzem świata. Ogólnie jednak znacznie większą saty sfakcję sprawiło mi to, w jaki sposób Mark zachowy wał się jako profesjonalny sportowiec. Wzniósł się ponad wszy stkie otaczające go bzdury i dzisiaj nie ma sobie nic do zarzucenia”. Moją opowieść zacząłem od wy znania, że już w wieku dziesięciu lat by łem nałogowcem. Przy pomniano mi o ty m, gdy na zakończenie sezonu 2013 siedziałem w kokpicie RB9 na torze Interlagos. Przez cały ty dzień różni ludzie py tali mnie, czego najbardziej będzie mi brakować z czasów jazdy w Formule 1. Nie umiałem wtedy udzielić jednej przekonującej odpowiedzi, co

zapewne wy nikało z tego, że w mojej głowie bardzo wiele się wtedy działo. Wspomnienia, chwile, poznani ludzie, odwiedzone miejsca, stracone szanse i wy korzy stane okazje… Nagle jednak odpowiedź wy dała mi się oczy wista. Siedzę w samochodzie na prostej startowej i wszy scy schodzą z toru do alei serwisowej. Teraz wszy stko zależy już ty lko ode mnie, zaraz rozegra się następny wy ścig. Tego uczucia nie da się zaznać nigdzie indziej na świecie. Wśród legalny ch narkoty ków nie ma nic lepszego!

ROZDZIAŁ 16

W KOLEJNYM KOKPICIE. ROK 2014 I NASTĘPNE nów dałem się zamknąć. Teraz jednak uczucie zamknięcia w niewielkiej przestrzeni jest zupełnie inne od tego, które znam z F1 – i to z dwóch powodów. Po pierwsze nad głową mam dach, a po drugie na zewnątrz panuje całkowity mrok. Po raz pierwszy od 1999 roku znów prowadzę samochód sportowy . Zaznaczę jednak, że nie jest to zwy kły przedstawiciel kategorii samochodów sportowy ch, lecz model Porsche 919 Hy brid, rady kalny prototy p na miarę XXI wieku. Ale nadal spełniający wszy stkie wy mogi klasy samochodów sportowy ch i z zamknięty m kokpitem. W Europie jest właśnie środek zimy , a ja jeżdżę po portugalskim torze Portimão w Algarve. Trwają tam dwudniowe testy , dzięki który m po raz pierwszy mam okazję usiąść za kierownicą porsche 919. Początkowo czuję się trochę nieswojo. Czy odejście z F1 i powrót do samochodów sportowy ch to na pewno by ła dobra decy zja? Jednocześnie bawię się fantasty cznie – przecież uwielbiam jeździć ty mi samochodami nocą. Światła tną ciemność, w kokpicie panuje niesamowita atmosfera, wszy stkie instrumenty otacza charaktery sty czna poświata, a kierowca ma poczucie, że znajduje się w szczelny m kokonie, w samy m centrum akcji. Czegoś podobnego nie da się doświadczy ć nigdzie indziej. W Formule 1 nie ma mowy o jeździe nocą, nawet podczas Grand Prix Abu Zabi czy Grand Prix Singapuru. Tory są tak dobrze oświetlone, że człowiek wciąż czuje, jak gdy by ścigał się w dzień. Następnego dnia potrzebuję jeszcze kilku okrążeń i już wszy stko wiem. Samochód sprawia wrażenie zwartego i jest niezwy kle posłuszny kierowcy . Cieszę się, że znów jeżdżę na oponach Michelina, bo świetnie je „czuję”. Poza ty m auto jest szy bkie. Już wiem, że decy zja ogłoszona podczas Grand Prix Wielkiej Bry tanii 2013 by ła słuszna. Już wiem, że kolejny rozdział mojej kariery sportowej zapewni mi dużo radości. Alex Wurz, zawodnik przewijający się gdzieś w pobliżu w kluczowy ch momentach mojej kariery , trafił w samo sedno, tak oto opisując ży cie kierowcy samochodów sportowy ch: „Tutaj oczekują od nas ty lko tego, żeby śmy szy bko jeździli. Nic więcej się nie liczy . Te dy scy pliny to pięć procent wewnętrznej polity ki i 95 procent czy sty ch wy ścigów”. Właśnie czegoś takiego szukałem. Nie by łem jeszcze gotów rezy gnować całkowicie z udziału w zawodach, uznałem natomiast, że nadszedł najwy ższy czas zakończy ć rozdział mojego ży cia zaty tułowany „Formuła 1”. By łem zmęczony wieczny mi podróżami i wszy stkim ty m, co działo się w padoku, miałem też po dziurki w nosie całej tamtejszej polity ki. Doszło do tego, że tata, Ann i wielu moich przy jaciół przestało jeździć na moje wy ścigi. Nie chcieli dłużej patrzeć na to, jak jestem traktowany . Nie by ło sensu się dalej wy silać, bo tam nigdy nic się nie zmieni. By ć może jestem z natury zby t łatwowierny . Nie wierzy łem, że muszę prosić własny zespół o sprawiedliwe podejście. W połowie 2010 roku od niektóry ch mechaników dowiedziałem się, że o równy m traktowaniu nie może by ć mowy . Zacząłem zadawać py tania. Czy mam w samochodzie podłogę w najnowszej specy fikacji, czy może wszy stkie nowinki powędrowały

Z

ty lko na drugą stronę garażu? Adrian wielokrotnie podkreślał, że dostaję te same części co Sebastian, ale zdecy dowanie zby t często docierały one na miejsce za późno i w rezultacie nie dało się już opty malnie przy gotować mojego samochodu do ry walizacji. Pod koniec zacząłem się nawet zastanawiać, dlaczego na ostatniej odprawie po wy ścigu w Brazy lii Christian się rozpłakał. Czuł się winny czy może mu raczej ulży ło, że w końcu odchodzę z RBR? World Endurance Championship wy dało mi się rozwiązaniem idealny m, i to z kilku powodów. Między inny mi dlatego, że zaproponowano mi świetną pracę w fabry czny m zespole firmy , z którą pod względem dorobku w Le Mans nikt się nie może równać. Jeszcze jedna rzecz zasadniczo różni kokpit maszy ny F1 od mojego nowego porsche. Teraz już nie wszy stko zależy ode mnie i nie chodzi wy łącznie o mnie. W wy ścigach długody stansowy ch kierowca jest pełnoprawny m członkiem prawdziwego zespołu – zarówno w kokpicie, jak i poza nim. W WEC wszy stkie wy ścigi – z jedny m wy jątkiem – trwają sześć godzin. Każde porsche 919 jest prowadzone przez zespół złożony z trzech kierowców. W Formule 1 obaj partnerzy z ekipy jadą w takim samy m malowaniu i to wszy stko. Partner w F1 jest pierwszy m i najważniejszy m punktem odniesienia. To z jego czasami porównuje się najpierw własne wy niki – żeby sprawdzić, czy udało się go pokonać. W WEC partner z zespołu jest jak brat: żadny ch tajemnic, żadny ch gierek, w każdej sy tuacji sobie pomagamy . To nie mój, ty lko nasz samochód. W 2014 roku moimi partnerami by li Niemiec Timo Bernhard i młody Nowozelandczy k Brendon Hartley . Samochód jest nasz nie ty lko przez więź duchową, ale także pod względem konstrukcji. Muszę dbać o to, żeby mi się w nim wy godnie siedziało. Za kierownicą zajmuje się zdecy dowanie bardziej wy prostowaną pozy cję, podczas gdy w maszy nie F1 prakty cznie się leży. W związku z ty m podczas jazdy korzy sta się z inny ch partii mięśni pleców. Przejazdy między wizy tami w boksie w WEC są długie, trzeba więc jakoś zapobiegać drętwieniu nóg. Oczy wiście muszę pamiętać, że miejsce pracy dzielę z dwoma inny mi kierowcami, więc w pewny ch kwestiach idziemy na kompromis. Przy znaję, że na początku trudno mi by ło do tego przy wy knąć. Podczas pierwszy ch kilku testów by łem też zaskoczony faktem, że kierowcy kręcą się bezczy nnie po torze. W Formule 1 panowała zdecy dowanie bardziej napięta atmosfera, działaliśmy tam w warunkach duży ch ograniczeń czasowy ch, a wszelkie dane pochodziły jedy nie z dwóch źródeł – od obu kierowców. Teraz dane gromadziło sześciu kierowców jadący ch w dwóch samochodach. Początkowo się denerwowałem, że nie mam decy dującego wpły wu na kierunek rozwoju samochodu, napotkałem też pewne przeszkody przy nawiązy waniu nowy ch znajomości. W końcu siedem poprzednich lat spędziłem w otoczeniu znany ch twarzy z Red Bull Racing. Zespół Porsche dopiero się organizował, 250 osób potrzebowało czasu, żeby się poznać i stworzy ć zwartą ekipę. Tu nie chodziło już wy łącznie o mnie, zdecy dowanie nie. Najważniejsza by ła decy zja firmy Porsche o powrocie na najwy ższy poziom zawodów w kategorii samochodów wy ścigowy ch. Chodziło również o najsły nniejszy wy ścig w historii: 24h Le Mans. *** Gdy dołączałem do nowego zespołu, Porsche miało na koncie rekordową liczbę 16 triumfów w Le Mans. Pierwszy raz zwy cięży li tam w 1970 roku, ostatni sukces osiągnęli natomiast w 1998 roku, gdy ry walizowałem z nimi w barwach Mercedesa. W tamty m roku dwa najwy ższe miejsca na podium zajęły samochody z fabry cznego zespołu Porsche, co by ło idealny m sposobem na uczczenie 50. rocznicy powstania firmy . Zaraz po zwy cięstwie ogłosili, że będzie to ich ostatni triumf. Czasy się jednak zmieniają, świat idzie naprzód, a Porsche doszło do wniosku, że 2014 rok to właściwy moment, by wrócić do Le Mans.

Firma podjęła więc wy siłek stworzenia prototy pu wy ścigowego – samochodu konstruowanego wy łącznie z my ślą o jeździe po torze – na miarę epoki napędów hy bry dowy ch. Porsche 919 miał startować w kategorii LMP1, która jest podzielona na samochody o napędzie hy bry dowy m (LMP1-H) oraz samochody konwencjonalne wy stawiane przez pry watne zespoły (LMP1-L). LMP1 to kategoria dla profesjonalny ch kierowców wy ścigowy ch najwy ższej klasy . Prototy p wy ścigowy waży 870 kilogramów, więc jest o niemal 200 kilogramów cięższy od maszy ny F1. Na torze Silverstone, gdzie miała odby ć się pierwsza runda mistrzostw, spodziewaliśmy się czasów o jakieś dziesięć sekund słabszy ch od ty ch osiągany ch w Formule 1. Nie ma chy ba jednak inny ch samochodów, który m pod względem osiągów i prowadzenia by łoby bliżej do aut F1. Nie ty lko Porsche postanowiło przeprosić się z mistrzostwami samochodów sportowy ch. To samo można powiedzieć o ich nowy m kierowcy . Owszem, w 1999 roku poprzy siągłem, że już nigdy nie wsiądę do samochodu wy ścigowego z dachem. Tak, obiecałem sobie, że moja noga już nigdy więcej nie postanie na torze Le Mans. Tak się jednak złoży ło, że nowe prototy py wy ścigowe o napędzie hy bry dowy m stanowiły ciekawą alternaty wę dla F1. Porsche i ich dorobek w Le Mans okazały się pokusą nie do odparcia. To by ło wy zwanie, którego nie mogłem nie podjąć. Odpowiadało mi również to, że wy ścigowej wagi ciała nie musiałem osiągać już w luty m, jak to by ło w F1. W kalendarzu WEC znajduje się ty lko osiem wy ścigów, co w porównaniu z 18–20 zawodami w Formule 1 stanowi znacznie mniejsze obciążenie. Pod koniec mojej kariery w F1 wy glądałem tak kiepsko, że ludzie zastanawiali się, czy aby nie choruję. Tata narzekał, że jestem „chudy jak szczapa”. Ty mczasem by ł to po prostu efekt moich świadomy ch starań, aby nosić na sobie możliwie mało kilogramów. Czasami dochodziło wręcz do absurdów. Na przy kład Ciaron, mój inży nier wy ścigowy , py tał mnie przed startem, czy by łem w toalecie na „dwójeczce”! Prowadzenie prototy pu jest prawdopodobnie mniej wy magając e fizy cznie niż jazda maszy ną F1, z pewnością jednak wy maga takiej samej koncentracji. Trzeba pamiętać o różnicy prędkości między samochodami różny ch klas, przez cały czas zachowy wać skupienie przy wy przedzaniu dublowany ch zawodników, a do tego jeździ się nocą. Zespół Porsche prowadził własne sy mulacje długody stansowe, aby przy gotować swoje samochody do otwierający ch sezon WEC sześciogodzinny ch zmagań na Silverstone i Spa. Potem doszło do pierwszej oficjalnej prezentacji 919. Miało to miejsce podczas dwudniowy ch testów na torze Le Castellet w południowej Francji, niegdy ś goszczący m Formułę 1, a obecnie wy korzy sty wany m powszechnie jako tor testowy przez inne kategorie wy ścigowe. Ludzie zawsze przy wiązy wali przesadną wagę do wy ników ty ch testów, ogólnie jednak samochód dał nam powody do zadowolenia. Porsche numer 20, które prowadziłem do spółki z Timo i Brendonem, okazało się najszy bsze. W trzeci weekend kwietnia 2014 roku znaleźliśmy się na Silverstone. Tor chciał mi chy ba ułatwić powrót do wy ścigów z dachem nad głową. Właśnie tu po raz pierwszy wy grałem w poważnej ry walizacji między narodowej. By ło to w 1998 roku, gdy razem z Berndem Schneiderem jechaliśmy mercedesem. Ty m razem nie my śleliśmy o zwy cięstwie. Chcieliśmy się raczej przekonać, czy nasza 919 poradzi sobie z sześcioma godzinami jazdy na pełnej prędkości na szy bkim i wy magający m torze. Chcieliśmy też sprawdzić, jak wy padniemy na tle konkurencji japońskiej, czy li zespołu Toy oty , oraz niemieckiej w postaci zespołu Audi. Szósty czas w kwalifikacjach zupełnie nas zadowalał, zwłaszcza że doty chczas koncentrowaliśmy się raczej na samy m wy ścigu niż na najlepszy m możliwy m wy niku na jedny m okrążeniu. Tamtego dnia cały czas grzebaliśmy przy ustawieniach. Trzecie miejsce na podium w debiutanckim wy ścigu Porsche po powrocie by ło nie lada osiągnięciem. Co prawda

wy ścig został przerwany po 163 okrążeniach z uwagi na obfite opady deszczu, a ja bardzo się cieszy łem, że udało mi się doprowadzić samochód do mety , ty m bardziej że ciągle jeszcze czułem się trochę beniaminkiem w tej kategorii wy ścigowej. By ła to również znakomita okazja, żeby się czegoś nauczy ć, zwłaszcza jeśli chodzi o wy przedzanie wolniejszy ch samochodów oraz pierwszy prawdziwy , wy konany w trakcie wy ścigu pit stop z wy mianą kierowców. W WEC wy gląda to nieco inaczej niż w Formule 1, gdzie trzeba zjechać do mechaników i trafić w wy znaczone miejsce. Tam grupka licząca około 20 ludzi uwija się wokół auta, by po mniej więcej trzech sekundach wy słać go do dalszej walki. W Porsche odpowiednią procedurę rozpoczy nałem już na dojeździe do mechaników. Odpiąć radio, odpiąć butelkę z napojem, zluzować pasy , żeby m mógł szy bko wy skoczy ć z kokpitu i wpuścić partnera. W wy ścigach długody stansowy ch procedury i ruty nowe obowiązki członków zespołu mają kluczowe znaczenie. Na Silverstone wszy stko poszło dobrze, więc uznaliśmy , że jesteśmy gotowi do drugiego wy ścigu sezonu. W ten sposób 3 maja trafiłem na jeden z moich ukochany ch torów, Spa-Francorchamps w Belgii. Nasz siostrzany samochód, 919 z numerem 14, wy walczy ł pierwsze pole position w nowej erze startów Porsche w samochodach sportowy ch, a nasza maszy na z numerem 20 startowała z piątego pola. W Spa osiągnęliśmy kolejny ważny punkt – oba samochody dotarły do mety pomimo pewny ch problemów techniczny ch, realizując w ten sposób jeden z podstawowy ch celów wy znaczony ch przez zespół na pierwszy sezon po powrocie. Następne w kolejności by ło Le Mans. Bardzo przeży wałem powrót na La Sarthe. Po mojej poprzedniej wizy cie wy jeżdżałem stamtąd z przekonaniem, że ledwo uszedłem z ży ciem. Wiele osób, w szczególności zaś dziennikarze, zastanawiało się, jak się poczuję, jeżdżąc naszy m 919 po tamty m torze. Przy znaję, że sam by łem ciekaw. Zaraz po wjeździe na tor ogarnęło mnie przekonanie, że wy darzenia z 1999 roku należą do innego ży cia. Niemal naty chmiast zrozumiałem, że to wy zwanie sprawi mi wiele radości, zwłaszcza że w 2014 roku otrzy małem pierwszą szansę jazdy na liczący m 13,6 kilometra torze we właściwy m wy ścigu. Zwy cięstwo w 24-godzinny m klasy ku nie by ło naszy m najważniejszy m celem. Zależało nam przede wszy stkim na ty m, żeby choć jeden z naszy ch samochodów dotarł do mety . Na Silverstone nam się to udało, ale tam dy stans by ł czterokrotnie krótszy niż w Le Mans. W Spa pokazaliśmy prędkość, sięgając po pole position. Czy w 24-godzinny m maratonie mieliśmy szansę połączy ć szy bkość z wy trzy małością? Jeśli chodzi o mnie, to zależało mi wy łącznie na ty m, aby z La Sarthe wy jechać z radośniejszy mi wspomnieniami niż przed 15 laty . Początkowo się na to nie zanosiło. Już w środę Le Mans przy pomniało nam wszy stkim, jak bardzo potrafi by ć zdradliwe. Podczas treningu na torze pojawiła się czerwona flaga – po poważny m wy padku Loïca Duvala, kierowcy Audi. Na szczęście wy szedł z tego zdarzenia bez szwanku, choć lekarze zabronili mu udziału w wy ścigu. Dwa pierwsze miejsca podczas środowy ch treningów bardzo miło nas zaskoczy ły . Nasz samochód z numerem 20 znalazł się na szczy cie tabeli. Po czwartkowy ch treningach by liśmy już drudzy (na ty m miejscu uplasował się samochód z numerem 14) i czwarci. Jeden samochód w pierwszej linii, a drugi w drugiej. Absolutnie nie mieliśmy na co narzekać. Udało mi się przejechać naszy m autem jedy nie dwa okrążenia pomiarowe, za kierownicą czułem się jednak zdecy dowanie pewniej niż podczas testów przed wy ścigiem. Czułem się w pełni gotowy do startu w Le Mans. Po 22 godzinach pierwszego od czasu powrotu Porsche wy ścigu na La Sarthe Timo, Brendon i ja przewodziliśmy stawce, ale niestety musieliśmy wy cofać się z dalszej walki po awarii silnika. Nie zmienia to jednak faktu, że wspólny mi siłami osiągnęliśmy fantasty czny wy nik. Przez cały weekend doświadczałem wspaniałego ducha pracy zespołowej, i to nie ty lko w naszej ekipie. Po

wy ścigu razem z Timo poszedłem pogratulować zwy cięskiej ekipie Audi, a wtedy my otrzy maliśmy owację na stojąco od nich, kierowców i członków zespołu. Z takimi dowodami braterstwa nie spotkałem się nigdy dotąd w mojej karierze kierowcy . W RBR spędziłem wiele udany ch chwil i dobrze dogady wałem się z większością jego członków, więc to, co tutaj piszę, w żaden sposób nie świadczy o tamty m zespole. W wy ścigach WEC panuje jednak otwartość, podejście ty pu „jeden za wszy stkich, wszy scy za jednego”. To by ła dla mnie miła odmiana. Po Le Mans w pełni odzy skałem pasję do wy ścigów długody stansowy ch. To najtrudniejsze zawody długody stansowe na świecie. To również niebezpieczne wy zwanie, bo przecież jeździ się z prędkością 350 kilometrów na godzinę po nocy , między inny mi samochodami. Gdy jednak wszy stko idzie dobrze, jest to doświadczenie, które nie ma sobie równy ch. Cieszy łby m się, gdy by kiedy ś udało mi się wy grać Le Mans. *** Terminarz WEC znacznie różni się od napiętego kalendarza F1. Wy ścigi są znacznie dłuższe, ale jest ich mniej. Do końca sezonu 2014 pozostało już ty lko pięć rund, a pierwsza z nich wy padała na spektakularny m Circuit of the Americas w Austin w Teksasie. To jedno z ulubiony ch miejsc moich i Ann. Weekend wy ścigowy odby wał się w niezwy kle dramaty czny ch warunkach atmosfery czny ch – nad Austin przechodziły bardzo silne burze z wy ładowaniami, a właściwy wy ścig musiał zostać przerwany na 45 minut z powodu intensy wnego deszczu. W kwalifikacjach zajęliśmy drugie i trzecie miejsce, a w wy ścigu czwarte i piąte. Na japońskim torze Fuji zakwalifikowaliśmy się do startu z drugiego i trzeciego pola, ty m razem jednak 919 z numerem 20 ponownie wskoczy ła na najniższy stopień podium, a samochód z numerem 14 dojechał czwarty . W pierwszy weekend listopada wy padał wy ścig w Szanghaju. 919 z numerem 14 raz jeszcze sięgnęła po pole position, my zaś ruszaliśmy z trzeciego pola startowego, choć od samochodu z drugiego miejsca by liśmy wolniejsi zaledwie o 0,024 sekundy . Na skutek uszkodzenia opony spadliśmy na szóste miejsce, lecz nasza druga trójka wy walczy ła drugie podium z rzędu i trzecie dla zespołu w ty m sezonie. Sy tuacja rozwijała się całkiem nieźle, zwłaszcza że w następny m wy ścigu, organizowany m na torze w Bahrajnie, który znałem z F1, doszło do kolejnej pamiętnej chwili. Wprowadziliśmy na podium oba porsche! Zajęliśmy drugie i trzecie miejsce. Najlepszy m momentem mojego pierwszego sezonu po powrocie do WEC by ł zdecy dowanie wy ścig w Le Mans, jako najgorszy zapisał się natomiast w mojej pamięci wy padek, który m zakończy łem wy stęp w Brazy lii. To by ł najpoważniejszy dzwon w całej mojej karierze, miałem niesamowite szczęście, że wy szedłem z tego bez większy ch obrażeń. Jak często by wa z poważny mi wy padkami w klasie LMP1, wy padłem z toru po spotkaniu z jedny m z samochodów Ferrari GT. Żałuję, że nie ma więcej nagrań z tego zdarzenia, bo do dziś nie do końca rozumiem, jak do niego doszło. Sądząc po ty m, w jakim miejscu uderzy łem w ścianę, domy ślam się, że najpierw wy przedziłem Matteo Cressoniego po wewnętrznej w ostatnim zakręcie, a następnie on zahaczy ł o prawy ty lny narożnik mojego samochodu. Różnica prędkości między prototy pami wy ścigowy mi a samochodami klasy GT jest olbrzy mia, więc czasem ty m chłopakom trudno jest ocenić, jak szy bko się do nich zbliżamy . Z samego wy padku nie pamiętam nic a nic. Straciłem jakieś 30 minut z ży cia. Zadziałał jednak insty nkt, bo skontaktowałem się z chłopakami przez radio, a potem je odpiąłem i wy łączy łem wszy stkie sy stemy samochodu. Podobno py tałem ratowników medy czny ch przy by ły ch na miejsce wy padku, czy mogę wracać za kierownicę i dokończy ć wy ścig! Świadomość odzy skałem dopiero, gdy transportowano mnie do śmigłowca. Pamiętam, że przy szedł do mnie

Timo i zapy tał: „Co się stało?”. Podobno zapy tałem go o to samo. Ogólnie nie za wiele kojarzę z tamtego wy padku. Świetnie pamięta go za to Ann – i tak go wspomina: Pamiętam to wszy stko tak dobrze między inny mi dlatego, że wy padek wy darzy ł się w niedzielę 30 listopada, w urodziny Luke’a. To by ł jeden z ty ch niewielu weekendów, które oboje spędzaliśmy w domu. Postanowiłam nie lecieć na ostatni wy ścig sezonu WEC, żeby poświęcić mu trochę czasu, bo akurat przy jechał do domu z uczelni. Z samego rana pojechaliśmy na urodzinowe śniadanie do pobliskiej kawiarni. Zjedliśmy je w towarzy stwie Mitcha Evansa, młodego nowozelandzkiego kierowcy , którego postanowiliśmy wziąć pod opiekę, gdy przed kilku laty przy jechał do Wielkiej Bry tanii i zamieszkał niedaleko od nas. Ty mczasem w brazy lijskim São Paulo Mark przy gotowy wał się do sześciogodzinnego wy ścigu WEC. Dzień by ł raczej szary i ponury , ty powa bry ty jska zima, więc po południu Luke, Mitch i ja postanowiliśmy obejrzeć wy ścig w telewizji. Zawody okazały się dość interesujące, na torze co chwila ktoś kogoś wy przedzał, kolejni zawodnicy usiłowali bowiem piąć się w górę stawki. Dla Timo, Brendona i Marka w porsche 919 z numerem 20 wszy stko zaczęło się bardzo dobrze. Z pole position ruszał Timo, który potem przekazał kierownicę Markowi. W momencie zmiany kierowców mieli już 20 sekund przewagi nad drugim samochodem. Wkrótce potem za kółkiem zasiadł Brendon. Mark zadzwonił do domu krótko po tej zmianie. Powiedział, że samochód stracił moc i że inży nierowie starają się coś na to zaradzić. Ekipa Marka zaczęła tracić kolejne pozy cje. Porsche spadało w klasy fikacji, a my zdawaliśmy sobie sprawę, że bez mocy niewiele da się zdziałać – więc zaczęliśmy odry wać się od ekranu. Mitch pojechał na kolację z jakimś kolegą, Luke wsadził nos w podręczniki, a ja zostałam sama. Jedny m okiem spoglądałam na telewizor, a drugim przeglądałam manuskry pt tej książki. Gdzieś z ty łu głowy cały czas krąży ła mi my śl, której uparcie nie pozwalałam przebić się do świadomości. Nie potrafiłam sobie wy obrazić, jak mogłaby m nie by ć na torze w momencie, w który m Markowi zdarzy łby się poważny wy padek. Tego popołudnia miałam się o ty m przekonać. Przez te wszy stkie lata Mark miał kilka poważny ch wy padków, ale tamten z Brazy lii by ł zdecy dowanie najgorszy . Informacja o groźny m zdarzeniu dotarła do mnie, gdy komentatorzy zwrócili uwagę na czerwoną flagę na torze. Skupiłam się na transmisji i już po chwili pokazano ujęcie wraku stojącego pośrodku drogi. To zabawne, jakie numery potrafi wy wijać człowiekowi jego własny umy sł w takich momentach. Mnie wy dawało się wtedy , że patrzę na szczątki jednomiejscowej maszy ny , a nie na prototy p. Z auta w zasadzie nic nie zostało, a w miejscu, które w wy ścigówce zajmowałby kierowca, pojawiły się płomienie. Widziałam już wiele koszmarny ch wy padków i doszłam do wniosku, że ten, kto prowadził samochód, nie mógł tego przeży ć. Komentatorzy najpierw rozpoznali we wraku porsche, potem stwierdzili, że to samochód klasy LMP1. To oznaczało, że mógł to by ć jeden z dwóch samochodów – albo ten z numerem 14, albo ten z numerem 20. Kilka sekund później potwierdzili, że to auto Marka Webbera. Spojrzałam raz jeszcze, ciągle widząc tam jednomiejscową maszy nę – i dostrzegłam żółty kolor. Nie mogłam przestać my śleć, że to żółty kask Marka. Wiedząc, że to jego samochód i że to on prowadził, uznałam, że nie ży je. Dalej nie mogłam już na to patrzeć. Krzy knęłam do Luke’a, że stało się coś strasznego. Jak mi

później powiedział, sądził, że już nie oglądam wy ścigu, więc w pierwszej chwili pomy ślał, że coś złego dzieje się z jedny m z naszy ch psów. Gdy do mnie dotarł, spojrzał na ekran i wszy stko zrozumiał. Siedziałam na podłodze w kory tarzu, żeby nie widzieć ani nie sły szeć telewizora, a Luke robił, co mógł, żeby podnieść mnie na duchu. Sam by ł bardzo zdenerwowany , powiedział jednak, że idzie obejrzeć transmisję, żeby śmy wiedzieli, co się stało. Początkowo nie wy glądało to zby t ciekawie. Pamiętam, że do mnie wrócił i powiedział: „Mamo, nie wy gląda to najlepiej”. Kilka sekund później zaczął jednak krzy czeć, że Mark odezwał się przez radio i że pomachał ręką, leżąc na noszach. Poczuliśmy olbrzy mią ulgę. Nie mogliśmy przestać się ściskać. Wróciłam przed telewizor. Wtedy zobaczy łam cały ten wy padek w inny m, mniej dramaty czny m świetle. Nagle do mnie dotarło, że szczątki samochodu, w który ch zobaczy łam kompletnie rozbitą maszy nę jednomiejscową, to by ła tak naprawdę jedy nie ty lna część porsche 919. Gdy by m została w pokoju i obejrzała następne ujęcia, zobaczy łaby m, że przód samochodu – kapsuła okalająca kierowcę – spisała się genialnie i pozostała prakty cznie nienaruszona. Po kilku minutach ludzie z zespołu Porsche uruchomili procedury awary jne i skontaktowali się ze mną przez telefon. Zapy tali, gdzie jestem i czy oglądałam wy ścig. Podali mi najnowsze wieści, które mogłam przekazać wtedy Alanowi i Di. Oglądali zawody u siebie w domu, w Australii. Porsche zachowało się w całej tej sy tuacji genialnie. Regularnie otrzy my wałam przez telefon najnowsze informacje aż do momentu, kiedy Mark sam skontaktował się ze mną ze szpitala. Mówił słabo i niepewnie, ale już sam dźwięk jego głosu przy niósł mi wielką ulgę. Powiedział, że nic mu nie jest, choć ma wstrza ̨śnienie mózgu i mniej więcej 30minutową dziurę w pamięci. To by ł dla niego spory szok. Stwierdził, że nie wie, jak długo chce jeszcze wy stawiać się na takie ry zy ko. Odpowiedziałam, że to nie czas na takie rozmy ślania i możemy porozmawiać o ty m później. Doskonale wiedziałam, że ty lko on może podjąć tę decy zję, i nie zamierzałam w tej kwestii na niego naciskać. Wiele osób py ta mnie, jak sobie radzę z oglądaniem wy ścigów Marka. Chy ba najważniejsza jest świadomość, że sprawia mu to radość, że właśnie po to co rano wstaje z łóżka. W ostateczny m rozrachunku ja się nie liczę. Nikt mnie nie zmuszał do ży cia u boku kierowcy wy ścigowego, sama się na to zdecy dowałam – sama zdecy dowałam się na wieczne ży cie na krawędzi. Czasami przeży wam dzięki temu chwile wielkiego uniesienia, ale muszę by ć gotowa i na to, że może się wy darzy ć coś złego. Po wy padku przewieziono mnie śmigłowcem do pobliskiego szpitala Bandeirantes, gdzie po wy konaniu badań zostałem zatrzy many na noc na obserwację. Zapewniono mi tam najlepszą opiekę medy czną, poruszy ła mnie też naty chmiastowa reakcja brazy lijskiej społeczności skupionej wokół motorsportu. Bardzo szy bko skontaktowali się ze mną Felipe Massa, Rubens Barrichello i Emerson Fittipaldi. Gdy wieści o moim wy padku rozeszły się po świecie, zaczęły do mnie spły wać wiadomości także od ludzi zajmujący ch się inny mi rzeczami. Odezwali się Gil de Ferran, Dario Franchitti, Michael Carrick (piłkarz Manchesteru United, z który m się zaprzy jaźniłem), Pat Rafter, Dougie Lampkin, Jason Crump, Dan MacPherson, Lley ton Hewitt oraz wielu moich by ły ch i obecny ch kolegów z wy ścigów, między inny mi Tom Kristensen, David Brabham, Fernando, JB, Seb, DC, Daniel Ricciardo, Adrian Newey , Christian Horner i Bernie Ecclestone. W takich chwilach przeszłość przestaje się liczy ć. Sport znów staje się

sportem, a ludzie dają wy raz swojemu człowieczeństwu. Wy padek to oczy wiście trudne zakończenie sezonu 2014. To by ł najgroźniejszy moment w całej mojej karierze i też najdłużej wracałem po nim do pełnego zdrowia. W sześć ty godni po tej kraksie ciągle nie by łem jeszcze w opty malnej formie. Miałem szczęście, bo wy szedłem z niej ty lko z kilkoma złamany mi żebrami, obrażeniami lewego płuca i solidny m wstrząśnieniem mózgu. Ciągle jednak ufam samemu sobie i ufam ultraprofesjonalnemu zespołowi, w który m jeżdżę. Wy darzenia z Brazy lii nie przesłaniają radosny ch przeży ć z pozostałej części roku. Gdy piszę te słowa, jestem już w pełni sił – i jestem niezwy kle zdeterminowany , by konty nuować karierę kierowcy wy ścigowego. W końcu Brazy lia by ła jedny m z najmocniejszy ch wy stępów w naszy m wy konaniu. Najpierw ustawiliśmy nasz samochód z numerem 20 na pole position, a potem już w pierwszej części wy ścigu wy pracowaliśmy sobie 20-sekundową przewagę. Po trzech godzinach jazdy mieliśmy problem z turbosprężarką i straciliśmy część mocy , ale za to nasz siostrzany samochód wy grał tamten wy ścig. Trudno o lepsze perspekty wy dla naszego zespołu na sezon 2015.

EPILOG

ŻYCIE SPORTOWCA awsze sądziłem, że mam w sobie coś ze starego australijskiego wojownika. Gdy my ślę o moich australijskich idolach sportowy ch, ty ch dzisiejszy ch i ty ch z przeszłości – o ludziach takich jak Jack Brabham, Mick Doohan, Steve Waugh czy Lley ton Hewitt – stwierdzam, że oprócz talentu wszy scy oni mieli również inne ważne cechy , jak choćby nieustępliwość, wielką odwagę i determinację w dążeniu do ambitny ch celów. Takim ambitny m celem jest ry walizacja na najwy ższy m możliwy m poziomie na szczeblu między narodowy m. Dla mnie to zawsze by ł bardzo ważny element australijskiej mentalności. Tacy ludzie ży ją zgodnie z pewny m stały m katalogiem wartości sportowy ch, które przemawiają również do mnie. Te wartości to uczciwość, pokora i wierność zasadom fair play. Tacy ludzie nie rozwodzą się o swoich dokonaniach, nie odnoszą się też protekcjonalnie do ry wali – lecz okazują im szacunek. Zawsze wstają z kolan i nigdy się nie poddają. Do dziś nie jestem pewien, czy mentalność australijskiego wojownika dobrze się sprawdzała w chaoty czny m świecie F1. Miałem poczucie, że jeżdżę lepiej, gdy jestem przy party do muru. Może to dziwne, ale zawsze wolałem gonić ry wali niż prowadzić w wy ścigu. Inni od czasu do czasu zachęcali mnie, żeby m zmienił nastawienie, jestem jednak taki, jaki jestem – i dla mnie liczy się przede wszy stkim to, żeby czuć się dobrze samemu ze sobą. Chciałem zawsze móc spojrzeć w lustro. Oczy wiście jest w ty m wszy stkim jakiś pierwiastek egoizmu. W końcu to kierowca wsiada do kokpitu i stara się osiągnąć jak najlepszy wy nik. Każdy sportowiec prezentujący najwy ższy światowy poziom przy zna, że ma w sobie coś z egoisty . Jesteśmy wy magający , mamy własne priory tety , chcemy się koncentrować na ty ch obszarach, które są dla nas ważne, a wszy stko inne po prostu się nie liczy . Poza ty m kariera sportowa na pewny m poziomie to jednak nie to samo co praca na etacie. Bardzo często trzeba jej poświęcić każdą wolną chwilę. To naprawdę trudne dla najbliższy ch, którzy muszą ży ć ze sportowcami. Luke z pewnością może o ty m zaświadczy ć. Ann i ja do tego stopnia poświęcaliśmy się rozwojowi mojej kariery , zwłaszcza na jej wczesny m etapie, że ży cie rodzinne schodziło wtedy na dalszy plan. W weekendy Ann i ja jechaliśmy na jakiś wy ścig w Wielkiej Bry tanii lub w Europie, więc Luke nie miał takiego samego domu jak jego znajomi i przy jaciele. Mogliśmy jednak liczy ć na wsparcie inny ch ludzi i dzięki temu zapewnić mu możliwie normalne dzieciństwo. On jednak do dziś wy pomina nam w żartach wszy stkie niedzielne obiady i rodzinne wakacje, do który ch nigdy nie doszło.

Z

*** Gdy rozmy ślam o moich wy ścigowy ch idolach, Brabhamie i Doohanie, trochę żałuję, że nie osiągnąłem tego, co oni. Owszem, wy gry wałem Grand Prix, ale oczy wiście fajnie by łoby ich zdoby ć znacznie więcej, a już naprawdę świetną sprawą by łoby zostać mistrzem świata. To mi się nie udało. Na szczęście wiem, że dałem z siebie wszy stko. Talent, gotowość wy lotu do Australii na trzy szalone dni w poszukiwaniu sponsora, stres, płacz przez telefon… To wszy stko by ło jak kapitał, który deponowało się w banku. Czasami wątpiliśmy w to, czy kiedy kolwiek dostanę się do F1. Gdy to się w końcu udało, na każdy m kroku uczy łem się czegoś nowego o samy m sobie. Oczy wiście wolałby m osiągnąć więcej, ale twarz patrząca na mnie z lustra ciągle mi powtarza, że zrobiłem wszy stko, co w mojej mocy . By ć może wy braliśmy

niestandardową ścieżkę, ale ostatecznie dotarliśmy do celu. Czasami ktoś przy gląda się wy bitny m sportowcom i zastanawia się, dlaczego akurat oni osiągnęli więcej niż inni. Dokładnie wiem, co o ty m decy duje. Miałem niewątpliwy zaszczy t przy glądać się z bliska ludziom pokroju Schumachera, Rossiego czy Sébastiena Loeba, wielokrotnego rajdowego mistrza świata. Takie osoby mają odpowiednie priory tety , umiejętnie wy ty czają obszary kompromisu i potrafią we własnej głowie zwolnić bieg czasu, gdy akurat działają na granicy swoich możliwości. Ich wielkim atutem jest dbałość o drobiazgi. Przy kład? Podczas jednej z imprez Red Bulla Sébastien i ja jeździliśmy razem samochodem KTM X-Bow. Kierowca miał prowadzić auto po trasie, a pasażer obsługiwał paintballowy karabin maszy nowy i starał się trafiać do celu. Zajmując miejsce w samochodzie, Loeb strasznie dużo wagi przy wiązy wał do kwestii takich, jak ustawienie pedałów czy fotela, a także przy gotowanie pasów do jak najszy bszej zmiany kierowców. Zanim ruszy liśmy do wy ścigu, zadbał również o to, aby karabin by ł ustawiony na wy sokości opty malnej dla większości celów. Nie robił tego dla hecy – nasz samochód wy grał tamte zawody ! Diabeł tkwi w szczegółach i dbałości o nie. Olbrzy mie wrażenie robi na mnie również niewy czerpana determinacja i pasja Valentino. Jeszcze bardziej imponuje mi to, jak szy bko przy swaja sobie nowe techniki jazdy , mimo że nie należy już do najmłodszy ch zawodników. W 2011 roku, pod względem wy ników najsłabszy m w jego karierze, podczas GP Malezji kategorii MotoGP brał udział w wy padku, w który m zginął jego przy jaciel Marco Simoncelli. Podnieść się po takiej tragedii, odzy skać głód zwy cięstwa w sy tuacji, kiedy tak łatwo można by odpuścić… to najlepiej dowodzi jego wielkiej miłości do sportu. U takich ludzi można się dopatrzeć cech, które decy dują o wielkości i który ch mnie najwy raźniej zabrakło. Wierzę jednak, że australijska waleczność bardzo mi pomogła. Moje wcześniejsze doświadczenia bardzo pomogły mi dostać się do Formuły 1 i wy trwać w tamtejszej atmosferze. Konsekwentnie robiłem swoje, duże znaczenie odegrała zapewne także odwaga. Lance Armstrong powiedział mi kiedy ś, że jestem najbardziej zacięty m Australijczy kiem, jakiego kiedy kolwiek spotkał! Dla relaksu zawsze chętnie oglądałem inny ch sportowców: Manchester United na Old Trafford, igrzy ska olimpijskie w Londy nie… Przy glądałem się, jak Mo Farah wy chodzi na ostatnią prostą w biegu na pięć ty sięcy metrów – z ży łami na szy i, na absolutnej granicy swoich możliwości, i to na najgłośniejszy m stadionie, na jakim kiedy kolwiek by łem! Prawdziwa waleczność! Inny m przy kładem niech będzie wy ścig TT na wy spie Man. To niesamowite, jak wielką odwagą trzeba się wy kazać na motocy klu. Nigdy nie traktowałem takich wy czy nów jako czegoś oczy wistego. Spotkania z wy bitny mi sportowcami zawsze sprawiały mi wielką frajdę. Pewnego razu miałem okazję przez dziesięć minut porozmawiać z Pelém. Rozmawialiśmy wtedy we trzech: ja, legendarny piłkarz i jeszcze ty lko jedna osoba. Pelé dał się poznać jako niezwy kły , bardzo ży czliwy starszy pan. Zmienił na lepsze ży cie wielu ludzi. Gdy by nie wielkie osiągnięcia Brazy lijczy ka, rzesze inny ch nie poszły by w jego ślady . Sam doświadczy łem czegoś podobnego w ojczy źnie tego piłkarza i przy znam, że nabrałem jeszcze większej chętki na takie spotkania. W 2010 roku, przed moim pierwszy m zwy cięstwem w Grand Prix Brazy lii, w środę miałem okazję odwiedzić klub bokserski dla młodzieży w São Paulo. W Red Bullu powiedziałem, że chciałby m tam iść i zobaczy ć ty ch młody ch ludzi, a wtedy zespół stanął na wy sokości zadania i pomógł mi to zorganizować. To by ło świetne doświadczenie. W oczach ty ch chłopaków widać, że to ich sposób na ucieczkę. Absolutnie genialna sprawa, naprawdę podobała mi się ta ich iskra! Zy skują w ten sposób szansę, promy k nadziei w ży ciu. To coś, do czego mogą dąży ć. Po części za sprawą tamty ch doświadczeń postanowiłem pomóc Willowi Powerowi, młodemu

Australijczy kowi, który – jeszcze zanim zaczął osiągać prawdziwe sukcesy w Stanach Zjednoczony ch – chciał się ścigać w Europie. Potrzebował kogoś, kto się nim zaopiekuje i wskaże mu kierunek. Ostatnio podobną opiekę roztaczam nad Mitchem Evansem, młody m Nowozelandczy kiem, który również stara się rozwijać karierę w Europie. Owszem, młodzi kierowcy muszą odczuwać głód sukcesu, a przy ty m wy kazy wać się moty wacją i determinacją, dlaczego jednak nie mieliby korzy stać również z moich osiągnięć i doświadczeń. Wzorowałem się w ty m na Davidzie Campese, który przed laty w taki sam sposób starał się pomagać mnie, młodemu chłopakowi z Australii. Chciałby m na swój własny skromny sposób wspierać inny ch w pełny m wy korzy sty waniu ich potencjału, czy to w motorsporcie, czy w inny ch dziedzinach. W moim słowniku nie ma stwierdzenia „nie da się”, bardzo więc zachęcam inny ch, aby też przy jęli taką postawę, trzy mali się jej i realizowali ją w prakty ce. To dla mnie źródło sporej saty sfakcji. Czasami w imię sukcesu trzeba położy ć na szali swoją reputację, a więc także szacunek do samego siebie. Przy kładem niech będzie Michael Schumacher, który w 2006 roku celowo „zaparkował” w La Rascasse ty lko dlatego, że wcześniej nie wy szło mu okrążenie pomiarowe. Ostatnio Seb zaczął pokazy wać się od innej strony , nieco sprzecznej z jego doty chczasowy m chłopięcy m, radosny m wizerunkiem. Po każdy m wy walczony m pole position i po każdy m wy grany m wy ścigu pozwalał sobie na pokaz egoty zmu, wy machując w stronę operatorów kamer palcem w geście pokazujący m, że jest numero uno. Kibice rzadko widują kierowców F1 bez kasków, dlatego też na okrążeniu zjazdowy m po moim ostatnim Grand Prix Brazy lii postanowiłem zdjąć go z głowy . Fani mają okazję dobrze przy jrzeć się ty lko ty m kierowcom, którzy stają na podium. Moim zdaniem Seb uparcie wy machujący paluchem przed kamerami szkodził swojemu wizerunkowi nie ty lko w oczach kibiców, ale także w oczach inny ch wy bitny ch sportowców. Mnie zawsze zależało na ty m, żeby zapracować sobie na powszechny szacunek, a to można zrobić ty lko w jeden sposób – wy gry wając uczciwie, w piękny m sty lu i z klasą, jak zwy kł to robić na przy kład Roger Federer. Wy machiwanie palcem doprowadziło do tego, że po Grand Prix Malezji w 2013 roku Seb został wy buczany , ale tak naprawdę nie by ła to jedy na trudna sy tuacja na podium z jego udziałem. Sebastian niejednokrotnie spotkał się z wrogim przy jęciem ze strony kibiców. Najgorzej by ło w 2013 roku na Monzy , gdzie pod samy m podium stało co najmniej 25 ty sięcy osób. John Surtees, mistrz świata z 1964 roku w barwach Ferrari, oraz Jean Alesi (również by ły kierowca Scuderii) usiłowali przeprowadzić ceremonię. Zauważy łem, że nie bardzo potrafią zapanować nad tłumem, który nieomal zepsuł uroczy stość wręczenia trofeów. Poprosiłem wtedy Jeana, żeby spróbował uspokoić sy tuację. Tamtego dnia na torze panowała wy jątkowo gorąca atmosfera. Tej konkretnej niedzieli nie grały ani Inter, ani Milan (dwa mediolańskie kluby piłkarskie), więc wy ścig zgromadził większy i głośniejszy tłum niż zwy kle. Podczas konferencji prasowej po zawodach powiedziałem, że Seb spotkał się z przesadną wrogością. By łem rozczarowany postawą RBR, bo ludzie z naszej ekipy nawzajem utwierdzali się w przekonaniu, że całe to buczenie ma związek z wielkimi sukcesami Seba. Tak naprawdę wszy scy dobrze jednak wiedzieli, skąd brała się reakcja kibiców. Zespół mógł zrobić znacznie więcej, by zwrócić Sebowi uwagę na jego niewłaściwe zachowanie, a ty m samy m zapewnić mu bardziej przy chy lny stosunek opinii publicznej. Wróćmy jednak na chwilę do kasków. Co ciekawe, w sezonie 2015 FIA zakazała zmian ich kolory sty ki. W tej kwestii jedny m z największy ch winowajców znów okazał się Seb. W 2010 roku na Grand Prix Wielkiej Bry tanii pojawił się z kaskiem zawierający m zdjęcia profilowe „jego” chłopaków, czy li członków ekipy . Uznaliśmy wówczas, że zachował się odrobinę niestosownie. Z prawa i z lewa sy pały się pochwały za to, że Seb wy raża szacunek dla swoich

współpracowników. Może by ł to i ładny gest, ale postawił mnie w nieco niezręcznej sy tuacji – chłopaki pracujące przy moim samochodzie zaczęły dopy ty wać, kiedy zrobię to samo. Jestem konkretny m facetem, który twardo stąpa po ziemi, więc nigdy nawet przez my śl mi nie przeszło, że uznanie dla moich mechaników powinienem okazy wać w tak publiczny sposób! Zespół jak zwy kle zanadto nie przejął się problemem. Ostatecznie Seb załagodził sy tuację, na kolejne Grand Prix Wielkiej Bry tanii przy gotowując kask z wizerunkami wszy stkich członków zespołu. Przy innej okazji Seb udowodnił, na jak wiele jest gotów się zdoby ć. Gdy na treningach do Grand Prix Japonii na torze Suzuka rozbił się i uszkodził przednie skrzy dło, bezzwłocznie wy supłał pieniądze na pry watny samolot, który przy wiózł mu nowe skrzy dło z fabry ki Red Bull Racing. Na pokładzie maszy ny znajdowali się członkowie zespołu, którzy kończy li pracę nad skrzy dłem jeszcze podczas lotu. Warto podkreślić, że całe przedsięwzięcie kosztowało pewnie z 300 ty sięcy dolarów. Robi wrażenie, prawda? Skłania też do refleksji, skąd w ogóle wziął się ten pomy sł. Seb sięgnął po naprawdę ekstremalne środki, ale co się dziwić… W końcu to F1 i gra toczy się tu o ty tuł mistrzowski! Moje relacje z Sebem nie układały się najlepiej, ale też muszę przy znać, że między kierowcami F1 nigdy nie by ło jakiegoś szczególnego braterstwa. By ć może wy nika to ze zmiany podejścia, związanej z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa w stosunku do lat 60., 70. czy 80., kiedy to śmiertelne wy padki zdarzały się znacznie częściej. Przez monotonię coty godniowy ch zmagań nasza dy scy plina nie budzi w kierowcach już takiego respektu jak kiedy ś. Ludzie pewnie przy wiązy wali większą wagę do przy jaźni, gdy mieli świadomość, jak szy bko mogą stracić kolegę. Kontaktom towarzy skim nie sprzy ja również rozkład padoku. Poszczególne zespoły dy sponują dziś rozbudowaną infrastrukturą, cały czas chodzimy więc między pomieszczeniami gościnny mi a garażami. Pracuje się ze swoimi ludźmi, a potem wraca się do domu. Naprawdę rzadko się zdarzało, żeby jakiś kierowca wdał się w pogawędkę z członkami innego zespołu albo jadł u nich posiłek. Najlepsze relacje miałem zawsze z Davidem Coulthardem, Fernando Alonso, Jensonem Buttonem i Robertem Kubicą. Alonso poznałem w roku 2000, gdy ścigałem się z nim w F3000. By ł wtedy bardzo młody i jeszcze młodzieńczo pucułowaty ! Powiedziałby m, że od początku mieliśmy do siebie sporo szacunku, bo obaj jeździliśmy w raczej przeciętny ch zespołach, a mimo to wy gry waliśmy wy ścigi lub stawaliśmy na podium. Z tego, co wiem o Fernando, jego dzieciństwo na hiszpańskiej wsi bardzo przy pominało moje doświadczenia z Australii. Trzeba naprawdę dużo czasu, aby zdoby ć jego zaufanie. Rozmawialiśmy podczas weekendów wy ścigowy ch, siedzieliśmy razem na odprawach kierowców. Prawdę powiedziawszy , w mediach nieco wy olbrzy miano zaży łość między nami. Czasem graliśmy trochę w tenisa, zwłaszcza podczas testów albo Grand Prix poza Europą, gdy akurat zdarzy ło nam się przez ty dzień mieszkać w ty m samy m hotelu. Wzajemna przy jaźń i szacunek pogłębiły się, gdy zacząłem na poważnie rozważać przejście do Ferrari, a także ostatnio, gdy Fernando zaczął my śleć o ty m, by w 2015 roku pojechać w Le Mans w barwach Porsche. Żaden z ty ch tematów nie wy ciekł do mediów – dziennikarze zawsze by li o sześć miesięcy do ty łu w stosunku do tego, co się akurat działo! Fernando to raczej nieśmiały facet, któremu poza torem czasem brakuje pewności siebie. Wy starczy jednak wsadzić go do kokpitu, by naty chmiast podskoczy ło mu tętno – trudno wtedy o lepszego kierowcę wy ścigowego! Jensona Buttona znam od bardzo dawna, należy my mniej więcej do tego samego pokolenia. Jenson zrobił niesamowitą karierę, to nieustępliwy kawał drania. To w sumie zabawne, że na początku swojej przy gody z F1 utrzy my wanie kondy cji fizy cznej traktował jako ciężki i przy kry obowiązek, a gdy w 2008 roku dostał bardzo słaby samochód, postanowił uprawiać triatlon. Sądzę, że w ten sposób podsy cał w sobie głód zwy cięstw, ambicję i moty wację. Zbliży liśmy się do

siebie pod koniec mojej kariery , gdy obaj trochę dorośliśmy i zmieniliśmy nieco spojrzenie na świat. W 2013 roku spędziliśmy razem kilka świetny ch dni w Tokio między Grand Prix Korei Południowej a Grand Prix Japonii. Pamiętam, jak któregoś poranka jadłem śniadanie w towarzy stwie jego taty , Johna. Przez dwie godziny rozmawialiśmy o ty m, jak zmieniła się Formuła 1 i jak zmieniliśmy się my , JB i ja, w czasie naszej kariery sportowej. Śmierć Johna Buttona w 2014 roku mocno wstrząsnęła Ann, tatą i mną. Po raz ostatni rozmawiałem z nim po moim ostatnim Grand Prix Brazy lii. Powiedział mi, że zobaczy my się w Le Mans i że przy jedzie na ten wy ścig mi pokibicować. Wiem, że Jenson bardzo mocno odczuł stratę ojca, na szczęście ma wokół siebie bardzo wspierającą go rodzinę oraz bliskich przy jaciół, w ty m żonę Jessicę i trenera Mikey a Colliera. Zawsze ich wszy stkich podziwialiśmy . Oprócz Fernando Alonso niewielu by ło kierowców, z który mi udało mi się nawiązać relację na naprawdę osobisty m poziomie. Należał do nich Robert Kubica. To jedy ny Polak, który kiedy kolwiek został zwy cięzcą Grand Prix (wy gry wając wy ścig w Kanadzie w 2008 roku). Między Robertem a mną istnieje wiele podobieństw. Do F1 dostał się najtrudniejszą możliwą drogą i musiał w ty m celu opuścić swoją ojczy znę. Obaj jesteśmy wy socy , co dla niego również stanowiło pewien problem w kokpicie, a poza ty m, podobnie jak ja, nigdy nie miał czasu na wy głupy w padoku, więc zawsze mieliśmy o czy m porozmawiać. Robert by ł – i nadal jest – prawdziwy m wojownikiem i niezwy kle utalentowany m człowiekiem. To cholernie twardy gość, który zasłuży ł absolutnie na wszy stko, co mu się w ży ciu przy trafiło – poza koszmarny m wy padkiem z lutego 2011 roku, kiedy nieomal zginął, a w rezultacie musiał przedwcześnie zakończy ć karierę w F1. Do tragedii doszło podczas rajdu na Riwierze Włoskiej, gdzie Robert startował dla frajdy . Wy starczy rzucić okiem na zdjęcia jego škody , przebitej wzdłuż przez kawał metalowej barierki. Od razu staje się jasne, jak niewiele brakowało. Odwiedziliśmy go w szpitalu, gdzie przeszedł siedmiogodzinną operację ręki i dłoni. Ciężko się na niego patrzy ło, gdy leżał w łóżku. Oczy wiście znałem to doświadczenie z autopsji, ale Robert sprawiał wrażenie strasznie przy bitego. Trochę się wtedy załamał, co bardzo źle wpły nęło na Ann. Nie mogła patrzeć na dobrego znajomego w takim stanie – tak bezbronnego i załamanego. Pamiętam, jak jeszcze przed ty m wy padkiem razem z Robertem jedliśmy kolację na Monzy . Już wtedy mi opowiadał, że Formuła 1 mocno go rozczarowuje i że bardzo lubi jeździć w rajdach. Pokazał mi przy okazji trochę notatek z tras. Na pierwszy rzut oka by ło widać, że to go naprawdę pasjonuje. Jestem przekonany , że prędzej czy później zostałby mistrzem świata, i to prawdopodobnie nie raz. Nie mam też wątpliwości, że Robert może ze spokojem spoglądać w lustro. We współczesnej F1 pry m wiedzie Lewis Hamilton, mistrz świata z 2014 roku. Pewnie nie mamy ze sobą zby t wiele wspólnego, ale zawsze nieźle się dogady waliśmy . Uważam, że Lewis godnie reprezentuje nasz sport jako mistrz świata, zarówno w samochodzie, jak i poza nim. Nie ma najmniejszy ch wątpliwości, że w pierwszy ch latach kariery istotną rolę w jego ży ciu odegrał ojciec, Anthony Hamilton, który wpoił sy nowi dy scy plinę i odpowiednie wartości. Kariera Lewisa szy bko nabrała rozpędu, a gdy trafił do McLarena, wy strzeliła już niemal pionowo w górę. Sądzę, że przez pierwsze lata w F1 prakty cznie nie opuszczał siedziby zespołu w Woking, co zresztą przełoży ło się na jego znakomite wy niki już na samy m początku. W Wielkiej Bry tanii media śledziły każdy jego krok, tak więc ży ł pod olbrzy mią presją. Największy m wy zwaniem dla młodego sportowca jest poznać i zrozumieć samego siebie, a następnie trzy mać się z dala od wszy stkich ludzi, którzy stale poklepują go po plecach. Gdy po pierwszy ch sukcesach przy szły gorsze sezony , Lewis zmagał się trochę z ży ciem osobisty m. Dzisiaj można jednak odnieść wrażenie, że jego sy tuacja uległa poprawie i że on sam czuje się ze sobą bardziej komfortowo. To odważny koleś. Jest naprawdę kompetentny m kierowcą i ma dobry

zespół, który w niego wierzy i który potrafi pracować w harmonii. Z duży m uznaniem my ślę o jego historii, punkcie, z którego wy ruszy ł, oraz drodze, którą pokonał, by dostać się do F1. Jedny m z młody ch gniewny ch, którzy w przy szłości mogą walczy ć z Lewisem o ty tuł mistrzowski, jest bez wątpienia Daniel Ricciardo. Bardzo się cieszę, że australijskie trady cje w Formule 1 podtrzy muje tak zdolna para rąk. Pamiętam, że zaraz po oficjalny m potwierdzeniu jego obecności w składzie zespołu Toro Rosso zaprosiliśmy jego i jego mamę Grace na kolację z okazji Australia Day . Okazało się, że mieszkają całkiem niedaleko i że tego dnia nie mają żadny ch inny ch planów. Dan wy wodzi się z dużej włoskiej społeczności zamieszkującej Perth. Kiedy ś braliśmy udział w wielkiej kolacji rodziny Ricciardo, zorganizowanej w Stag, pubie i restauracji, które należały kiedy ś do Ann. Joe, ojciec Dana, opowiedział ciekawą historię, jak to przy jechał do Wielkiej Bry tanii i pracował w motorsporcie jako mechanik w różny ch zespołach kategorii juniorskich. W ten sposób przy gotował grunt pod przy szłą karierę wy ścigową Dana. Przed pierwszy mi testami Daniela w F1 wy słałem mu do pomocy Rogera Cleary ’ego, mojego fizjoterapeutę. Chciałem mieć pewność, że będzie w jak najlepszej kondy cji fizy cznej. Po pierwszy m dniu testów Rog zadzwonił do mnie i powiedział, że Dan dał radę. By ł zmęczony i cały obolały , ale dotrwał do drugiego dnia. Prowadzenie maszy ny F1 wy magało wtedy znacznie lepszego przy gotowania fizy cznego, a jeżdżenie nią przez dłuższy czas by ło znacznie trudniejsze niż dzisiaj. Joe skontaktował się ze mną po wszy stkim, żeby mi podziękować. Dla Dana by ło to ważne 48 godzin, a wsparcie dobrego zespołu medy cznego mogło mu ty lko pomóc. Ostatecznie wszy stko ułoży ło się mu bardzo dobrze, prawda? Czułem się naprawdę szczęśliwy , że na 2014 rok awansował do seniorskiego teamu Red Bull Racing. Pasował tam jak ulał, zwłaszcza że również by ł absolwentem programu rozwijania młody ch talentów Red Bulla. W swoim pierwszy m sezonie osiągnął tam coś niesamowitego. Wy gry wanie wy ścigów nie jest łatwe, więc trzy zwy cięstwa na koncie bardzo dobrze wróżą mu na przy szłość. Daniel wy znaje trady cy jne wartości bliskie mojemu sercu, a poza ty m wnosi do F1 powiew świeżości. Jakie cechy musi posiadać dobry kierowca F1? Podobnie jak w większości inny ch dy scy plin sportowy ch, wszy stko sprowadza się do umiejętności panowania nad własną głową oraz zachowania zimnej krwi pod presją. Wszy scy kierowcy potrafią jeździć w różny ch warunkach i wy kazują się regularnością wy ników, miesiąc w miesiąc, rok w rok. Bez tej regularności w Formule 1 ani rusz, podobnie zresztą jak bez zdolności koncentracji na bieżący m zadaniu przez dłuższy czas. Wszy scy jesteśmy z natury nastawieni na ry walizację, jednak ci najlepsi świadomie podchodzą do kwestii ciągłego doskonalenia się – lubią adrenalinę, ży ją dla możliwości przeby wania w zmienny m otoczeniu i ekscy tują się każdą kolejną malutką decy zją, która okazała się właściwa. Pod pewny mi względami wszy scy kierowcy są aroganccy i egoty czni. Jednocześnie odczuwają dumę ze swego pochodzenia, zwłaszcza jeśli jako jedy ni reprezentują swój ojczy sty kraj. Zawsze zależało mi na ty m, aby wartości wy niesione z domu jakoś uwidaczniały się w mojej postawie i wpły wały na ludzi, z który mi współpracuję – nie robiłem tego ty lko dla mediów i kibiców. Wy daje mi się, że kierowców należący ch do starszego pokolenia (Michaela Schumachera, DC, Fernando, JB, mnie samego, a w pewny m stopniu także Lewisa i Nico) frustrowały istotne zmiany doty czące samochodów i opon. Kierowcy zawsze chcieli, chcą i będą chcieć ty lko jednego – jeździć jeszcze szy bciej. Po 2011 roku czasy okrążeń istotnie się wy dłuży ły , co by ło dla nas spory m rozczarowaniem, ponieważ nowe przepisy nie stanowiły dla nas większego wy zwania. Jako kierowcy F1, pury ście i wielkiemu fanowi tego sportu zależało mi na kategorii wy ścigowej tak przewy ższającej wszy stkie inne, żeby kierowcy czuli respekt przed prowadzeniem maszy ny na granicy jej możliwości. Wszy scy twierdziliśmy to samo, nawet Michael po swoim powrocie, ale nie mogliśmy otwarcie o ty m mówić. Podczas

przedsezonowy ch testów spoty kaliśmy się w naczepach ciężarówek i śmialiśmy się z kierunku obranego przez F1. Wy ścigi by ć może stawały się bardziej widowiskowe, ale my odczuwaliśmy coraz mniejszą moty wację. Z przy jemnością się dowiaduję, że włodarze F1 my ślą o ty m, by na sezony 2017 i 2018 wprowadzić samochody , które prowadziłoby się trudniej. Kierowcy z pewnością zareagują na to pozy ty wnie i ucieszą się na my śl o nowy m wy zwaniu. Poczułem wielką dumę, gdy na wieść o moim ewentualny m przejściu do Ferrari Bernie Ecclestone powiedział: „Stary pry k [czy li sam Enzo Ferrari] by łby wniebowzięty , mając Marka w jedny m ze swoich samochodów”. Enzo Ferrari i Jack Brabham to dwie wy bitne postaci wczesny ch dekad mistrzostw świata Formuły 1. Do wszy stkiego doszli sami, kierowani ambicją i wiarą we własne możliwości, za wszelką cenę starali się wy krzesać z siebie, ile ty lko się dało. Przez lata Jack nie szczędził mi wsparcia i dobry ch rad, a moje zwy cięstwa w najbardziej klasy czny ch Grand Prix napawały go wielką radością. Po części to dzięki niemu postanowiłem nie przechodzić do Ferrari. Gdy doszły go pogłoski o takiej możliwości, powiedział mi, że by łby bardzo rozczarowany . Potraktowałby to jako akt najwy ższej zdrady , ponieważ to ten zespół zawsze go moty wował – to Ferrari zawsze chciał pokonać. Wiadomość o śmierci Jacka w maju 2014 roku przy jąłem z wielkim smutkiem. Z czasem poznałem nieco bliżej Berniego i stwierdziłem, że mamy sporo wspólny ch zainteresowań, jak choćby miłość do motocy kli. Poza ty m uwielbiam słuchać jego historii o barwny ch ludziach, który ch spotkał na swej drodze. Bernie ma niesamowitą kolekcję samochodów, choć niewielu ludzi miało okazję ją podziwiać. Zgodził się jednak, aby m pokazał te auta tacie. To by ł wy jątkowy dzień dla nas obu. Bernie zachował się wtedy w ty powy dla siebie sposób. Gdy dojechaliśmy już na miejsce, zadzwonił do mnie i powiedział, że wszy stko jest na sprzedaż i że jeśli coś mnie interesuje, mam podać cenę! Przez większość mojego sportowego ży cia czerpałem inspirację od takich postaci, jak Jack Brabham czy Steve Waugh. Kiedy ś moim idolem by ł również Lance Armstrong. Poznaliśmy się, a ja zobaczy łem w nim człowieka o dwóch twarzach. Pierwsza należała do wielokrotnego zwy cięzcy Tour de France i sportowej legendy . Druga by ła twarzą człowieka, który wbrew przeciwieństwom losu stawił czoła największemu możliwemu wy zwaniu, czy li nowotworowi. Poznałem go przez wspólnego znajomego, Morrisa Dentona. We trzech wielokrotnie jeździliśmy razem na rowerach, między inny mi wtedy w Monako, gdy Morris uległ koszmarnemu wy padkowi. *** Nie traktowałem F1 jako drogi do zdoby cia sławy i majątku. Owszem, to wszy stko przy jemne korzy ści wy nikające z podążania ścieżką, na którą wstąpiłem, zależało mi jednak wy łącznie na ty m, aby sprawdzić się w pojedy nkach z najlepszy mi. Chodziło mi o reprezentowanie mojego kraju na najwy ższy m poziomie i wy słuchanie hy mnu narodowego z poziomu podium. Jako dzieciak, który oglądał kierowców pokroju Senny i Prosta, chciałem sprawdzić, czy Australijczy k z Queanbey an może wejść na ich poziom. Ży cie w zamkniętej bańce, jaką jest F1, niespecjalnie mi odpowiadało. Jestem zwy kły m facetem, który po prostu wy konuje dość niecodzienną pracę. Jeżdżę po świecie, mam okazję poznać wiele niesamowity ch miejsc i spotkać inspirujący ch ludzi. Zawsze się cieszy łem, że mogę korzy stać z przy wilejów związany ch z moim zawodem, w ostateczny m rozrachunku liczą się jednak dla mnie przede wszy stkim ludzie. Widok dopingujący ch fanów zawsze mnie porusza. Od początku kariery widuję ich stale w ty ch samy ch miejscach. Zawsze mają dla mnie prezent urodzinowy albo jakiś talizman.

Otrzy my wałem naprawdę niesamowite ry sunki i obrazy , co zawsze bardzo doceniam, bo w ten sposób moi fani realizują własne pasje. Niektórzy pokony wali naprawdę duże odległości, żeby zobaczy ć mnie na torze. Czekali na mnie pod hotelem, a ja chętnie słuchałem ich opowieści o ty m, skąd przy jechali. Dostawałem od nich albumy ze zdjęciami z różny ch moich wy ścigów, co ty lko dowodziło, z jak wielką pasją śledzą motorsport i moją karierę. Przy znaję, że czasem człowiek ma więcej cierpliwości do kontaktów z opinią publiczną, a czasami mniej. Nigdy nie zapomnę historii Grahama Hilla, mistrza świata z 1962 i 1968 roku, którą poznałem z ust jego sy na, Damona. Pewnego roku podczas Grand Prix Wielkiej Bry tanii Graham Hill rozdawał autografy . Sesja trwała znacznie dłużej, niż przewidziano w programie, ale gdy wreszcie wstał z miejsca, żeby wy jść, facet zajmujący następne miejsce w kolejce powiedział mu: „Zawsze wiedziałem, żeś ćwok!”. Na zachowanie australijskich kibiców nigdy nie mogłem powiedzieć złego słowa, więc staram się w miarę możliwości iść im na rękę. Muszę jednak przy znać, że po bardzo ciężkim dniu zdarzało mi się dogady wać z ochroną, aby wy puścili mnie z padoku ty lny m wy jściem, gdzie czekał już na mnie podstawiony samochód. Kibice, którzy nigdy nie by li w Melbourne, nie wiedzą zapewne, że tuż obok padoku F1 znajduje się specjalne wy grodzone miejsce, gdzie co roku zbierają się najbardziej zagorzali fani oraz łowcy zdjęć i autografów. Biada kierowcy , szefowi zespołu lub innemu znanemu człowiekowi, który odważy się ich zignorować. Daleko nie zajdzie. Zostanie od razu wy buczany i wy gwizdany . Nastawienie ty ch ludzi pozostaje wszakże przy jazne i wzbudza wesołość wszy stkich zainteresowany ch stron. Co rano po drodze na tor dla hecy naśladowaliśmy ten tłum wrzeszczący moje imię: „MAARRKK, MAARRKK, MAARRKK!”. Do złudzenia przy pinało to krakanie wron! Czasami próby uszczęśliwienia wszy stkich wokół doprowadzały mnie do skrajnego wy czerpania. Przez lata miałem okazję pokazać wielu znany m sportowcom wy cinek mojego ży cia w padoku F1 oraz tempo zdarzeń w garażu tuż przed wy ścigiem. Na Grand Prix odwiedzili mnie Lley ton Hewitt, Michael Carrick, Fabien Barthez, Jason Crump, Ronnie O’Sullivan, Lay ne Beachley , Kevin Pietersen, Freddie Flintoff oraz liczni australijscy kry kieciści i rugbiści. W trakcie moich przy gotowań wy kazy wali się wielkim wy czuciem i starali się nie naruszać mojej pry watnej przestrzeni – sami przecież doskonale wiedzą, jak to jest przed zawodami. Zawsze się dziwili, że kierowcy przed wy ścigiem nie mogą się odizolować i że wszy scy ludzie obecni w padoku mają do nich tak łatwy dostęp (wiem, to Bernie od zawsze by ł zwolennikiem takiego rozwiązania). Po wy jściu z zespołowy ch pomieszczeń gościnny ch, w drodze do garażu zlokalizowanego po drugiej stronie padoku, zawsze musieliśmy się od kogoś oganiać. Czasami – w szczególności w Monako, gdzie droga do i z boksu prowadzi po prostu wzdłuż mariny – kierowcy woleli najzwy czajniej w świecie przesiady wać w garażu albo w pomieszczeniu inży nierów. Moich gości zawsze też dziwił chaos panujący na torze przed startem. Roi się tam bowiem od najróżniejszy ch ludzi, w ty m dziennikarzy telewizy jny ch robiący ch wy wiady . To wszy stko nas rozprasza, a my musimy umieć sobie z ty m radzić, i to na kilka chwil przed zajęciem miejsca w kokpicie. Nie sądzę, żeby w jakiejkolwiek innej dy scy plinie sportu na kilka minut przed startem zawodnicy musieli w takim stopniu tolerować zainteresowanie mediów. Zespół nieustannie otrzy my wał prośby o możliwość przeprowadzenia wy wiadu na prostej startowej, a ja wy rażałem zgodę, gdy miałem rozmawiać z Martinem Brundle’em albo z DC. To dlatego, że sami by li kiedy ś kierowcami, więc wiedzą, o co mogą mnie py tać. Ogólnie jednak większość takich próśb odrzucałem. Bernie i jego ekipa zawsze ściągali na tory różny ch VIP-ów i przedstawiali ich kierowcom. My się uśmiechaliśmy i wy mienialiśmy kilka uprzejmości, tak naprawdę jednak by liśmy my ślami zupełnie gdzieś indziej, we własny m świecie.

Prawdziwy świat – świat, z którego pochodzę i do którego należę – skrajnie różni się od padoku F1. Mama sporo najeździła się po świecie, by móc oglądać moje wy ścigi, ale najlepiej czuje się w domu, w okolicach Queanbey an. Nic jej tak nie cieszy , jak opiekowanie się najbliższy mi. Najważniejsza jest dla niej rodzina, co w szczególności doty czy Leanne, Deana i trojga ich dzieci. Mama lubi latać do Europy na moje starty , potrzebowała jednak trochę czasu, żeby się przy zwy czaić do podróży między narodowy ch i kontaktu z inny mi kulturami. Wiem, że gdy się ścigam, mama obdarza mnie zaufaniem. Nieco mniej ufa natomiast inny m kierowcom, z który mi jestem na torze. Sądzę, że by ła rozdarta. Dostrzegała tę moją pasję do wy ścigów, bo przecież obsesy jnie my ślałem o nich, odkąd skończy łem 14 lat. Na pewno by ła dumna, że tak bardzo potrafiłem się na ty m skupić. Jednocześnie nie mam wątpliwości, że związane z ty m ry zy ko jej nie odpowiadało. Jeśli chodzi o odczucia mamy doty czące mojego udziału w wy ścigach, nie wy kazałem się zby t dużą wrażliwością. Prawdę powiedziawszy , jakoś nigdy nie postrzegałem ry zy ka związanego z ty m sportem przez pry zmat moich najbliższy ch. W pewnej mierze kierowały mną egoisty czne i aroganckie pobudki. Gdzieś w okolicach czterdziestki zaczęło do mnie docierać, jak bardzo mama martwiła się z powodu mojej pracy . Tata zawsze towarzy szy ł mi duchem, a w większości przełomowy ch momentów w mojej karierze by ł również obecny przy mnie ciałem. Stał się rozpoznawaną i chy ba bardzo lubianą postacią w padoku F1. Jego obecność zawsze stanowiła dla mnie istotne źródło wsparcia. Mało kto tak dobrze jak on rozumie, jak trudno by ło mi się dostać na najwy ższy poziom. Moja ży ciowa podróż zaczęła się od jego zamiłowania do sportu, a wartości wpojone mi przez niego i mamę towarzy szy ły mi na każdy m etapie tej wędrówki. Możliwość przewiezienia taty śmigłowcem nad wy brzeżem Australii jest dla mnie warta kilku zwy cięstw w Grand Prix. Z Leanne utrzy muję dziś bliższe relacje niż kiedy kolwiek wcześniej. Odkąd odszedłem z F1, jest mi zdecy dowanie łatwiej znaleźć czas dla niej i dla jej rodziny . W czasach startów w Formule 1 zdarzało mi się ich odwiedzać i spędzać z nimi czas, my ślami by łem jednak gdzie indziej – ciągle koncentrowałem się na wy ścigach. Z moim szwagrem Deanem zawsze świetnie się dogady wałem, wiele radości sprawia mi też obserwowanie, jak ich dzieci dorastają, jak zaczy nają szukać własny ch zainteresowań i własny ch sposobów na ży cie. Lubię latać do Australii na wakacje, ale na razie nie my ślimy o ty m, żeby tam wrócić. Co najmniej przez jakiś czas planujemy dzielić nasz czas między Australię i Europę. Mam nadzieję, że wszy scy ludzie tworzący grupę, którą zwy kliśmy czule nazy wać Team Webber, doskonale wiedzą, jak duże znaczenie miało dla mnie ich wsparcie. Mam olbrzy mie szczęście, że w moim ży ciu nie brakuje porządny ch, solidny ch ludzi, skłonny ch się dla mnie postarać, gotowy ch by ć ze mną na dobre i na złe. Geoff Donohue w Australii… Kerry Fenwick, która kiedy ś przekonała Ann, że świetnie się sprawdzi w roli jej asy stentki i od tamtej pory się z nami nie rozstaje… Od wszy stkich ty ch osób czerpałem siłę i inspirację. W moim ży ciu osobisty m ważną rolę odgry wają psy , Simba i Shadow. Pomagają mi twardo stąpać po ziemi. Nie interesuje ich, czy właśnie wy grałem Grand Prix Monako, czy zaliczy łem najgorszy dzień w mojej sportowej karierze. Zależy im ty lko na ty m, żeby m przestał wy my ślać i zabrał je na długi spacer. Ich towarzy stwo jest jedną z najważniejszy ch rzeczy w moim ży ciu. Luke jest dla mnie niczy m młodszy brat. Gdy się poznaliśmy , by ł mały m szkrabem. Zbliży ł nas do siebie sport. To łebski facet, który jednocześnie wie sporo o świecie sportu. Dobrze sobie radzi na korcie tenisowy m i jest dobry m biegaczem. Gdy trochę podrósł, mogliśmy zacząć spędzać ze sobą więcej czasu. Zabierałem go na ważniejsze spotkania na Old Trafford, na mecze kry kieta, na Wimbledon oraz na liczne Grand Prix. Na koniec zostawiłem oczy wiście Ann. Nie mógłby m poświęcić ostatnich zdań w tej książce nikomu innemu. Nie lubię py tania „A nie mówiłem?”, ale w ty m wy padku miałem rację. Gdy ją

poznałem 20 lat temu, powiedziałem jej, że musi by ć kimś bardzo ważny m. Ty lko my dwoje wiemy , jak istotną rolę odegrała w moim ży ciu. Ty lko my dwoje wiemy , ile uwagi, pracy i wiary zainwestowała w moją karierę. Wspólnie rozpaliliśmy ten ogień i wspólnie pokonaliśmy długą drogę. Czy mogliśmy zrobić coś lepiej? Pewnie tak. Czy mogliśmy podjąć inne decy zje? Oczy wiście, że tak. Czy mogliśmy się bardziej postarać, żeby osiągnąć nasz cel? Nie ma mowy . Sami musieliśmy decy dować, co i jak robić, aby go osiągnąć. Korzy staliśmy z naszy ch umiejętności i improwizowaliśmy , przy najmniej w najwcześniejszy m okresie naszej podróży . Ann jest pracoholiczką i wy daje się, że nie potrzebuje snu. Nie znam drugiej tak lojalnej osoby . Zawsze chroni mnie i wszy stko to, co jej zdaniem leży w moim najlepiej pojęty m interesie. Mamy do siebie bezgraniczne zaufanie i insty nktownie wiemy , co my śli to drugie. Ann zawsze dbała o to, żeby m pozostał wierny samemu sobie – gdy ma się u swojego boku ludzi takich jak ona, nie trzeba o to walczy ć. „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbey an do F1?”. Oboje tak wiele razy sły szeliśmy to py tanie i oboje na nie odpowiedzieliśmy . F1 stanowiła moje szczy towe osiągnięcie. Jak wy znałem Alainowi Prostowi, z który m podjeżdżałem rowerem do L’Alpe d’Huez i który bardzo mnie inspirował, zawsze lubiłem się wznosić. Świetnie jest móc spojrzeć za siebie i zobaczy ć, jak daleką drogę się pokonało.

PODZIĘKOWANIA

tworzenie autobiografii to nie lada wy zwanie. Spisanie historii mojego ży cia okazało się wy magać ty tanicznego wy siłku ludzi, którzy zajmowali się ty m z przerwami przez ponad dziesięć lat. Na początek chciałby m z całego serca podziękować mojemu ghostwriterowi, Stuartowi Sy kesowi; wy kazał się niesamowity m przy wiązaniem do szczegółów. Stuart mozolnie przedzierał się przez archiwa i prowadził drobiazgowe badania, odkry wając różne aspekty historii mojej rodziny , o który ch nie miałem nawet pojęcia. Dotarł do wszy stkich możliwy ch staty sty k doty czący ch mojej kariery wy ścigowej. O wielu ty ch wy nikach sam zdąży łem zapomnieć. Największy m wy zwaniem, przed jakim stanął, by ło odczy tanie różny ch moich powiedzonek i dziwny ch określeń, który m w trakcie prac nad tą książką nadano miano „webbery zmów”. Stuart nie ty lko się w nich odnalazł, ale również przełoży ł je na zdania strawne dla każdego czy telnika! Stuart z pewnością miałby jeszcze więcej pracy , gdy by nie wy siłki Chrisa Lambdena, który prace nad moją autobiografią rozpoczął przed wielu laty , gdy po raz pierwszy narodził się pomy sł napisania tej książki. Odby łem z nim wówczas wielogodzinne rozmowy . Dzisiaj pewnie wy daje się to dziwne, wtedy zakładaliśmy jednak, że książka będzie kończy ć się moim debiutem w Melbourne w 2002 roku. Na szczęście F1 dominowała w moim ży ciu przez kolejne 11 lat – i w ty m czasie sporo się wy darzy ło. Słowa podziękowania i podziwu kieruję do mojej partnerki Ann, która wy kazała się bezgraniczny m zaangażowaniem w ten projekt. Prace nad tą książką pochłonęły dużą część z ostatnich dwóch lat jej ży cia. Dziękuję również jej sy nowi Luke’owi, który zawsze chętnie rzucał wy kształcony m okiem na kolejne wersje tekstu i pomagał w pracach redakcy jny ch. Dziękuję również wy dawnictwu Pan Macmillan, w szczególności Angusowi Fontaine’owi i Samancie Sainsbury . Uwierzy li oni, że moją historię warto opowiedzieć. Czasami zaskakiwali mnie dociekliwością, wskazówkami i próbami namówienia mnie do tego, żeby m dzielił się z opinią publiczną swoimi doświadczeniami. Jestem wdzięczny wy dawnictwu, że ostateczne decy zje należały do mnie, mam też nadzieję, że udało nam się wy pracować najlepszy kompromis dla czy telników. Nie by łoby ani mojej kariery , ani całej tej historii mojego ży cia, gdy by nie wszy scy ludzie, którzy stali się dla mnie źródłem inspiracji, wsparcia, rad, mądrości i przy jaźni. Indy widualne podziękowania dla każdego z nich zajęły by zby t dużo miejsca, dlatego pozwalam sobie zamieścić listę alfabety czną – i mam nadzieję, że osoby na niej zamieszczone wy baczą mi taki wy bieg. Na tej liście znajdują się Valerie Aguer, Arai Helmets, Arlene Bansal, Lay ne Beachley , rodzina Brabhamów, Flavio Briatore, Bob Butler, David Campese, John Cavill, rodzina Christensenów, Roger Cleary , Rich Connor, Bob Copp, Morris Denton i jego rodzina, Alan Docking, Geoff Donohue, Mick Doohan, Kerry Fenwick, Michael Foreman, David Furner, Harry Galloway , Don i Sue Gathererowie, Judith Griggs, David Hahn, John Harnden, Nick Harris, Wolfgang Hatz, Norbert Haug, Bob i Nancy Johnsonowie (Nancy , dziękuję za znakomite zdjęcia na okładkę!), Peter Larner, Andy Lawson, Spencer Martin, Dietrich Mateschitz, Rod McLean, Dan MacPherson, Gordon Message, Bruno Michel, David Moffatt, Chris Morris z rodziną, Adrian Newey , Trevor O’Hoy , Tim i Debbie Parkerowie, Barbara Proske, Dick Puxty , Mike i Pam

S

Reese’owie, Bernd Schneider, Rick Scully , Bernie Shrosbree, Eva Sobonova, Simon Sostaric, sir Jackie i lady Stewart z rodziną, Paul Stoddart, Chris Sty ring, Simon Tay lor, Gerhard Ungar, Ron Walker i Danny Wallis. Wszy stkim wam z całego serca dziękuję. Dziękuję też wszy stkim czy telnikom, którzy zdecy dowali się towarzy szy ć mi w tej podróży .

W wieku 10 lat; sierpień 1986 roku Fot. Getty Images

Podczas wy ścigu gokartów w 1991 roku Fot. Getty Images

Grand Prix Australii w 2002 roku. Pierwszy wy ścig, pierwsze punkty Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

W basenie po zwy cięstwie w Grand Prix Monako w 2010 roku Fot. Paul Gilham / Getty Images

I w pokoju kierowcy , chwilę później Fot. Mark Thompson / Getty Images

Po zwy cięstwie w Grand Prix Brazy lii w 2009 roku. Drugi by ł Kubica, trzeci Hamilton. Na podium obecny jeszcze inży nier Red Bulla, Ciaron Pilbeam Fot. Vladimir Ry s / Getty Images

Znów w kokpicie, ale ty m razem Airbusa A380 Fot. Mark Thompson / Getty Images

Na podium po zajęciu trzeciego miejsca w Grand Prix Chin w 2011 roku Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

Po zwy cięstwie w Grand Prix Wielkiej Bry tanii w 2010 roku Fot. Peter Fox / Getty Images

„To zamknięty świat. Wszy stkie zmy sły są albo poważnie wy tłumione, albo bombardowane ze wszy stkich stron. Kask jest szczelnie dopasowany . Człowiek czuje się całkowicie odizolowany , choć raczej w mało przy jemny sposób” Fot. Mark Thompson / Getty Images

Chwila relaksu przed Grand Prix Indii w 2012 roku, party jka kry kieta z hinduską gwiazdą

Gautamem Gambhirem Fot. Vladimir Ry s / Getty Images

Sesja treningowa przed Grand Prix Australii w 2013 roku. Dobrze widać opony na deszcz Fot. Mark Thompson / Getty Images

Inspekcja toru przed Grand Prix Belgii w 2013 roku

Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

Przed ostatnim wy ścigiem F1 w karierze, Grand Prix Brazy lii w 2013 roku Fot. Mark Thompson / Getty Images

I po ostatnim wy ścigu F1 w karierze. Drugie miejsce Fot. Clive Mason / Getty Images

Aussie Grit. My Formula One Journey Copy right © by Mark Webber 2015 Foreword © by Sir Jackie Stewart 2015 First published 2015 by Macmillan, an imprint of Pan Macmillan, a division of Macmillan Publishers International Limited Copy right © for the Polish edition by Wy dawnictwo SQN 2016 Copy right © for the translation by Bartosz Sałbut 2016 Redakcja – Grzegorz Krzy mianowski Korekta – Piotr Królak Konsultacja mery tory czna – Mikołaj Sokół Projekt ty pograficzny i skład – Joanna Pelc Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl Fotografie na I stronie okładki – Vladimir Ry s Photograpy / Getty Images, Rainer W. Schlegelmilch / Getty images Fotografia na IV stronie okładki – Rainer W. Schlegelmilch / Getty images All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone. Książka ani żadna jej część nie może by ć przedrukowy wana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotoopty cznie, zapisy wana elektronicznie lub magnety cznie, ani odczy ty wana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wy dawcy .

Wy danie I, Kraków 2016 ISBN EPUB: 978-83-7924-725-7 ISBN MOBI: 978-83-7924-724-0 wsqn.pl Wy dawnictwoSQN wy dawnictwosqn SQNPublishing wy dawnictwosqn Wy dawnictwoSQN Sprzedaż internetowa labotiga.pl E-booki Zrównoważona gospodarka leśna

Spis treści Okładka Strona ty tułowa Przedmowa. SIR JACKIE STEWART Prolog. „MULTI 21”, CZYLI RZECZ O RED BULLU W kokpicie. MARATON W BUTACH O DWA ROZMIARY ZA MAŁYCH Rozdział 1. NAUKA LATANIA… BEZ SKRZYDEŁ. 1976-94 Rozdział 2. CUDA, CHOĆ DALEJ BEZ SKRZYDEŁ. 1995-96 Rozdział 3. NA SKRZYDŁACH NADZIEI Rozdział 4. PRZYGOTOWANIA DO STARTU Rozdział 5. KOSZMAR W LE MANS. 1999 Rozdział 6. PIONEK W GRZE. 1999-2001 Rozdział 7. BAZA POD EVERESTEM Rozdział 8. „TO NIE MOŻE BYĆ PRAWDA…” Rozdział 9. ZNÓW SIĘ UŚMIECHAM. 2007 Rozdział 10. ZUPEŁNIE INNE WYZWANIE. 2008 Rozdział 11. TAK, POTRAFIĘ. 2009 Rozdział 12. WYSOKIE LOTY Rozdział 13. W ROZRZEDZONYM POWIETRZU Rozdział 14. KIEDYŚ PRZYJDZIE CZAS WSPOMNIEŃ… Rozdział 15. MOCNY FINISZ Rozdział 16. W KOLEJNYM KOKPICIE. ROK 2014 I NASTĘPNE Epilog. ŻYCIE SPORTOWCA Podziękowania Zdjęcia Strona redakcy jna