M+F Journal 1977-06

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2

Aus dem Inhalt . - c . . . . . . Seite

6/77 Dezember

MS-F-Nachrichten

2

Vorbild

5

und Modell der T 38

8

Der ewig junge Glaskasten Entstehung,

Bau und Bewährung

12

Sonntagsbastelei Waldeisenbahnen

14

in der Slowakei

Mit Dampf durchs Sauerland

17

Spur N - BR 41 bzw. BR 042 Öl

19

Die Schneebergbahn

22

125 Jahre Eisenbahn

in Karl-Marx-Stadt

24 29

BW-Skizzen Bayer. Lokalbahnlokomotiven DBC-Dampfbahnclub Die Baureihe

~ Die GtL 415

Einführung

45 - Vorbild und Modell

40 44

in die Technik

Das Aus für die Dresdener Kleine

Besonderheiten

der Dampflokomotive 01

49

am Rande

52 56

Neu von Trix und Minitrix

56

Neu von Jouef

57

Neu von Pola

58 exakt gemessen

Zu unserem Titelbild: Eilzug Heilbronn-Schwabisch Hall. bespannt mit einer nach dem Verlassen des Weinsberger Tunnels

59

Lokomotive Farb-Foto:

Hermann

Merker-Verlag

8080 FUrstenfeldbr”ck. Rontgenstraße 2

45

Neu von Märklin-mini-club

Modellgeschwindigkeit

15 000

34 38

Deutschland

Neu von Roco

.A”flagenhohe

9

der G 12 - 1. Teil

der BR 051, Obermayer

Zum Poster: Sonne und klirrende Kälte waren stets ideale Voraussetzungen für Betriebsaufnahmen von Dampflokomotiven. DasBildreigteinenGüterzug,geführtvonder0;14390inderNähevon Weinsberg Farb-Foto: Obermayer 3

Sonderlinge des Lokomotivbaus LokT38 3255 mit Turbinentender Wie bereits im letzten JOURNAL angekündigt, sollen jetzt noch einige weitere technische und historische Daten zur ersten Dampfloko-

‘ “““:

Die neue M+F-T 38 auf Basis der MahlimP

8

motive mit Abdampf-Turbinen-Triebtender folgen. Der von Henschel entwickelte und gebaute Tender mit der Fabrik-Nr. 20 444 war im Oktober des Jahres 1927 mit der 1921 ebenfalls von Henschel gefertigten Lokomotive 393255, Fabrik Nr. 18359. gekuppelt worden, nachdem diese für ihren neuen Ver-

wendungszweck entsprechend umgebaut worden war. Der mächtige Triebtender war erforderlich. um neben den Wasserund Kohlevorräten auch die Abdampfturbine mit Getriebe, den großen Rieselkondensator und alle Hilfsaggregate aufnehmen zu können. Außer der

dreistufigen Hauptturbine für die Vorwärtsfahrt diente ein weiteres Turbinenrad auf derselben Welle für den Antrieb bei Ruckwtirtsfahrt. Dieser Teil des Antriebs war immer etwas problematisch und wurde bald auch umgestaltet. Der Abdampf aus den Lokomotivzylindern wurde über zwei Rohrleitungen der Tenderturbinezugeführt und gelangtedanach an den

großen Kondensator. Dieser im hinteren Teil des Triebtendersliegende Rieseikondensatar benötigte eine große Kühlluftmenge, die von drei darüber in der Tenderdecke hintereinanderangeordnete Ventilatoren der Bauart Be+.z angesaugt wurde. Nach dem Durchströmen des Kondensators konnte die Kühlluft durch seitliche Offnungen wieder austreten. Die Tenderturbine begann sofort zu arbeiten,

wenn Abdampf aus den Lokzylindern zustromle. An der Lokomotive selbst mußten einige Anderurigen vorgenommen werden. die ihr äußeres Bild przigten. In dervergrößerten Rauchkammer entfielen die herkdmmIsche Saugzuganlage und die Ausströmrohre. Der Kesselzug wurde durch einen Venlilator erzeugt: dieser bestand aus einem Betz-Propeller, angetrieben von einer kleinen Hilfstur-

bine. Jenes Aggregat war ausschwenkbar an der neuen, kegeligen Rauchkammertür befestigt. Andere Besonderheiten waren die Abdampfleitungen zum Tender und die vordem Führerhaus angeordneten großen Olabscheider auf dem Umlauf. Der Vonwärmer lag quer vor dem vergrößerten Schornstein, der eine lichte Weite von 800 mm hatte. Die ersten Erprobungen der neuen Lokomotive fanden am 22. 11. 1927 von Kassel aus statt. Danach folgten die ersten Umbauten und Iängere Untersuchungen beim Versuchsamt Berlin-Grunewald. In den Jahren 1929 1930 und 1931 kam das Gespann dann auch LU einem gelegentlichen planmzißigen Einsatz vom BW Kassel aus. Dazwischen lagen abet immer wieder Iängere Zeiten der Ausbesse rung oder des Umbaus. Im Jahre 1933 erbrachte die Maschine schließlich den Beweis, daß sie im Plandienst den Lokomotiven der Gattung P 10 ebenbürtig und den normalen P 8.Maschinen überlegen war. Beim Einsatz unter Vollast konnte mit Hilfe des AbdampfTriebtenders eine Kohleersparnis von 30 Prozent registriert werden. Bei Teillast schwand dieserVortei,,und bei Fahrten ohne oder mit nur geringer Last trat dann aber sogar ein geringfügiger Mehrverbrauch auf. Es folgten weitere Umbauten beirr Hersteller, doch auch danach traten immer wiederStörungen durch Druckverluste auf. Diese Störanfälligkeit und der große Wartungsaufwand veranlaßten die Reichsbahn-Direktion Kassel im Sommerdes Jahres 1937 die Ausmusterung beim Versuchsamt LU beantragen. dem dann auch stattgegeben wurde. Die Lokomotive wurde wieder in ihren ursprünglichen Zustand versetzt und mit einem Tender der preußischen Bauart 2’2’ T 21,5 gekuppelt. Unter der alten Nummer blieb sie biszum Frühjahr1901 beim Bw Minden undwurdedannam20.3.1961 als Schrottlokomotive verkauft. HO

Nun ist auch der Lokumbausatz im letzten Heft beschriebenen fertiggestellt. Zum Umrüsten

zum bereits T-38.Tender der Märklin-

Lokomotive (P 8, BR 38) ist eine beachtliche Anzahl neuer Teile erforderlich. Die markantesten sind die neue Rauchkammertüre, der einzusetzende Oberflächen-Vorw&rmer. der neue kürzere, aber im Durchmesser wesent,ich größere Schornstein und die Windleitbleche. Die übrigen Zurüstteile fallen auf Anhieb nicht so stark ins Auge, da es sich hierbei - ausgenommen die neuen dicken Abdampfrohre, die zum Tender führen - in erster Linie um Kessel-Ergängzungsteile handelt. Dieaufdiesenseitenabgebildete Lokomotive ist nicht nur mit den Umbau-, sondernzus~tz,ich auch noch mit den Extra-Superzurüstteilen, wie Bremsbacken, KolbenstangenSchutzrohren. Bremsschläuchen, Federpuffern, Heizschlauchkupplung und Dachhaken am Tender, ausgestattet. Diverse Teile, z. B. die kleinen Kesseltritte, Sicherheitsventil und weitere nicht so wichtige Details, sind in dem Superzurüstsatz Art-Nr. 030 IO enthalten. In der Normalausführung ist die Lokomotive jederzeit in der Lage, mit dem neuen Tender auch die normalen Märklin-Radien LU befahren. Bei Anbringe? der Superzurtistteile, beispielsweise der Bremsbacken und einiger Details, die am Tenderboden befestigt sind. kann nicht einwandfreies Arbeiten des Bastlers ein Klemmen in engen Radien verursachen. Radien ab 400 mm werden dagegen einwandfrei befahren. Wie schon im vorausgehenden Journal beschrieben, hat nun auch die Marklin-P 8 eine neue M+F-Steuerung erhalten, die gut detailliert und sehrzierlich ist.Auf den Abbildungen der lackierten Lok sind nun, anders als im Journal Nr. 5, die Steuerungsstangen-Nuten rot ausgelegt. Dies hebt noch das zierliche Aussehen der sehr funktionssicheren Steuerung. Diese Steuerung kann natürlich ganz nach Belieben fürdie Hamound die MärklinP8verwendetwerden.alsonichtnurfürdieT 38. Im Zusammenhang mit dem normalen Umbausatz erlaubt dies nun jedem MärklinAnhSnger, die L. B. mit unserem Umbausatz Art-Nr.038 12schoneinmalgesuperten Loks noch weiter LU detaillieren. Das Anbringen der neuen M+F-Teile an der Märklin-Lokomotive erfordert einige handwerklicheGeschicklichkeit.Wersich nichtzu-

traut, die vorhandene Märkfin-Rauchkammertüre abzusägen bzw. abrufeilen und den Ausschnitt zum Einsetzen des Oberfl&chenVorwärmers anzubringen, kann hierauf auch verrichten. Die Lokomotivewarüberdenzeitraum der Versuchsjahre hinweg in mehreren unterschiedlichen Bauzuständen anzutreffen. Es bedeutet also in keiner Weise einen Stilbruch, wenn die T 38 diese Teile nicht erhalt. Markanter sieht sie mit diesen natür,ich schon aus. Weniger geübten Umbauern kann man empfehlen, schwierige Teile evtl. erst später (nach ein, zwei Jahren) anzubringen, wenn sie sich genbgend Erfahrung in der Bearbeitung gespritater Zink-Druckgußteile und entsprechende handwerkliche Fahigkeiten angeeignet haben. Bis dahin kann die Lokomotive ohne weiteres auch so auf der Modellbahn-Anlage eingesetzt werden.

7

Auf der linken Lokomotivseite (Heizerseite) der abgebildeten Maschine wurde unsererSMS vorne der Oberfl&chen-Vorwärmer auf dem Umlauf abgefrast und dafür ein Kasten mit anschließender Rohrverkleidung angesetzt. Wer sich diese zeitraubende Arbeit ebenfalls ersparen will, braucht nur an dem von uns gelieferten neuen Verkleidungsstück den Kasten abzusdgen und im Anschluß an den Oberflächen-Vorwärmer die sehrage Rohrverkleidung aufzusetzen. Bei der letztgültigen Ausführung war die schräge Rohrverkleidung an der T 38 bis vor zur Rauchkammer gezogen. Dies ist bei der

Märklin-Lok leider nicht möglich, da Märklin einen Teil des Motors in besagtem Oberflächen-Vorwärmer untergebracht hat und bei Abnahmejenesvorwarmers hierein Loch entsteht bzw. durch die Verkleidung der Motornichtmehrabgedecktwerden karnAls die T 38 den Votvamer noch nicht in der Rauchkammer hatte, befand sich dieser aller Wahrscheinlichkeit nach auf dem linken Umlauf. Leider reicht das entsprechende Vorbild-Fotomaterial nicht aus, dies heute hundertprozentig nachzuweisen. Ansonsten stellt die Lokomotive, obwohl es sie beim Vorbild nur in einem einzelnen

Exemplar gegeben hat, eine interessante Variante zur P 8 dar und verkörpert auch ein Stück Pionierund Etiindergeist der deutschen Eisenbahn-Ingenieure und -Pioniere der zwanziger und dreißigerJahre. Neben den Bausätzen für die verschiedenen Franco-Crosti-Lokversionen ist nun die T 38 ein weiteres M+F-Modell von Sonderund Versuchsbauarten. Wenn die Lokomotive beim Vorbild auch nie in Groß-Serie ging, so brachte sie doch wesentliche Erkenntnisse in puncto Sparsamkeit. HM

Der ewig junge M+F-Glaskasten Das eigentlich schon recht alte GlaskastenModell verjüngt sich bei M+F immer wieder und wird wegen der regen Nachfrage von Zeit zu Zeit neu aufgelegt. Nachdem das Modellchen über ein Jahr lang nicht lieferbar war, befindet es sich wegen großer Nachfrage nun wieder in der Fertigung. Wie so oft bei M+F wurde auch bei dieser Neuauflage das Modell weiter verbessert und dem heutigen Fertigungsstandard angeglichen. Es hat nun, wie bei fast allen neuen M+F-Lokomotiven üblich, auch der Glaskasten ein Umschlingungsgetriebe(mitTreibkeilriemen) erhalten. Dies bewirkt, daß das Modell wegen Wegfall von drei Zahnrädern wesentlich leiser im Fahrgeräusch wurde. Bade Achsen, einschließlich der Blindwelle, werden durch ein Schnecken-Zahnrad-Ge triebe angetrieben. Das Fahrwerk besteht nur noch aus maßgenauen Messingätzteilen. Die ?ber wirklich sichtbare Neueruna ist die Führerhaus-Inneneinrichtung in Fo&derKesselnachbildung. In unserer Bestelliste ist der Glaskasten als sofort lieferbar angegeben, mit Zwischenverkauf vorbehalten. Zum Zeitpunkt des Druckes dieses Artikels war der Glaskasten noch in ausreichender Stückzahl am Lager vorhanden. Es kann aber leicht möglich sein. daß bei Auslieferung dieses Journals die noch vor Weihnachten gefertigte Serie bereits vergriffen ist. Bitte gedulden Siesich in diesem Fall. Eine Neuauflage erfolgt innerhalb der nächHM sten vier bis sechs Wochen.

Entstehung,BauundBewährung der G (1. Teil) 12

Als mit dem Wechsel zum Winterfahrplan 1976 die letzten Lokomotiven der Baureihe 56’o-z’ im BW Aue (Sachsen) den Dienst quittieren mußten, war nach fast genau NI Jahren die Geschichte einer Lokomotivgattungzu Endegegangen,die1917alsGattung G 12 der Preußischen Staatsbahn begonnen hatte.

Erste

deutsche

Einheitslok?

Wir dürfen als bekannt voraussetzen. daß die pr. G 12 mit nur minimalen Abweichungen auch von der Badischen. Sächsischen und Württembergischen Staatsbahn gebaut wurde und ebenso bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen Diensttat. Verschiedentlich findet man deshalb die Meinung, die G 12 sei die erste deutsche Einheitslokgewesen. Die ser Ansicht ist aus mehrerefi Gründen mit Vorbehalten zu begegnen. Die G 12 war durchaus nicht die erste preußische Lokomotivgattung,dieauch außerhalb des Gebiets der PreuRisch-Hessischen Staatsbahn in Deutschland Verbreitung fand. Bereits 1906 hatte die Württembergische Staatsbahndiepr.T93(1’Cn2)~itzehnExemplarenfürsichnachbauen lassenundsieauch mit T 9 benannt, obwohl diese Gattungsbezeichnung im württembergischen Schema ein Fremdkörper war. Wümemberg hatte auch diepr. Tl8 (2’C2’hZ), ebenfalls unterdar

preußischen Bezeichnung, beschart. tladen schließlich hatte sich zur Anschaffung der pr. P 8 (Z’Ch2) entschlossen. Neu im Kreise derer. die preußische Maschinen tibernahmen, war lediglich Sachsen; doch auch die sä. XIII H (spater Baureihe 58’) hatte in fastallen Teilen d,e DT. ü 12’ ,?,,,a&r Ba”re,he 58”) zum Vorbild: Eine Einheitslokomotiwzwiesiedie Deutsche Reichsbahn-GeSellSchait schuf und verstan-

denwlssenwollte. bedeutetemehraisnurden Nachbau durch andere Sahnverwaltungen. Die Einheitslokomotiven der DRG sind vielmehr aus genormten und freizügig tauschbaren Teilen gebaute Maschinen; dieTauschbarkeiterstreckte sich auch auf Loks anderer BaureIhen. Von Normung und Austauschbau konnte bei der G 12. auch wenn sie von vier deutschen Staatsbahnen gebautwurde, keine Rede sein. Die G 12 konnte in Sachsen keine

sächsischen Armaturen, in Wtirttemberg keine württembergischen Achslager. in Baden keine badischen Zylinder als Tauschteik? erhalten. Auch aus diesem Grunde wurde be! der DRG bereits in den ersten Sitzungen des ..Engeren AusschussesrurVereinheitlichungderLokomotiven”die Frage ,,Nachbau bew&hrterLinderbahn-lokomotiven ftir das gesamte Reichsgebiet oder Neukonstruktion?” eindeutig zugunsten der zweiten Moglichkeit, aiso der Einheitslokomotive, entschieden. Richtig ist lediglich, daß sich die LanderbahnVerwaltungen bereit erklarten. eine einheitIicheGüterruglokomotivezu beschaffen.Von aner weitergehenden, auch andere Gattungen umfassenden Vereinheitlichung war nie die Rede. Selbst nach GrUndung der DRG dauerte es noch viele Monate. ja Jahre, ehe der letzte Rest des Landubahn-EgoIsmus bei den Herren ausgemerzt war, die sich im Lak-

Höchstgeschwindigkeit Zylinderzahl Zylinderdurchmesser Kolbenhub Kesseldruck Rostflache Feuerbuchshelrfltiche Überhitzerheizflache Rohrheizflache Treibraddurchmesser Laufraddurchmesser Dienstlast Reibungslast

ausschuß motiven

um die Schaffung verdient zu machen

Die G 12 -

der Einheitslokohatten.

eine Kriegslok?

1916, als der Gedanke, eine einheitliche Güterzuglok LU bauen. die Zustimmung einiger Landerbahn-Venvaltungen fand, ging der Krieg bereits ins dritte Jahr. Die Situation des Heeresfeldbahnwesens begann. katastrophale Formen anzunehmen. Alle deutschen Linderbahnen waren verpilichtet, Maschinen für das I ieeresfeldbahnwesen abzustellen. Die Materialschlachten forderten auch vom Lokomotivpark ihren Tribut. Die zentralen Ersatzteillager in Warschau und Wilna an der Ostfront waren nicht in der Lage, den Ersatzteilbedarf für die bunte Vielfalt des’länderbahn-lokomotivparks abzudecken. Größere Ersatzteile wie Kessel konnten nur in sehr kleinen Stückzahlen vorgehalten werden. Nachbestellungen in der Heimat brauchten

Entwurf Eh2

E”,VWd ,‘Eh3

GI2 ,‘Eh3

60 2 650 650 14 3,7 14.0 70.0 175.4 1400

60 3 3 x 550 650 14 3.9 15,s 76.0 184.5 ,400 ,000

65 3 3x570 660 14 3.9 14.19 68.42 194.96 ,400 ,000

mm mm kp/cm* nl2 rnz m* rm* mm mm

77.5 77.5

wo 77.5

93 80

MP MP

km/h

Monate, bis sie am Ziel eintrafen. Man stellte fest, daß es nicht einmal eine bei alien deutschen Bahnverwaltungen einheitliche Be Zeichnung für die Teile der Lokomotive gab. Austausch von Teilen war zwischen Lokomotiven aner Bahnverwaltung kaum möglich. zwischen Maschinen verschiedener Bahnverwaltungen ausgeschlossen. Es war im Kriege auch nicht einzurichten, daß sächsische LokomotivfUhrer und Heizer nur auf sächsischen Lokomotiven fuhren. Wenn em Heizer aus Bayern und ein Lokführer aus Württemberg nachts eine preußische Lokomotive tibernehmen mußten, gab es ernste Probleme beim Bedienen der Maschine. Schließlich war das, was der Heeresverwaltung an Lokomotiven zur Verfügung stand, den Anforderungen nicht gewachsen. Der in Ermangelung geeigneter Konstruktionenvorgenommene Nachbau der pr. G 7’ (Dn2) und G 73 (1’DnZv)wareine Notlösung. Die Heeresverwaltung forderte mit Nachdruck eine Heiß dampflokomotive mit der Achsfolge 1’D und 16 Mp Achslast. Als Le,stungsprogramm waren 60 kmlh zukissige Geschwindigkeit und die Beförderung von 700 bis 750 t auf Steigungen von 10%. mit mindestens20 km/h vorgegeben. Wie unwirtschaftlich Naßdampflokomotiven waren. mag folgendes Beispiel verdeutlichen: Wenn Anfang 1920 alle Lokomotiven der Preußisch-Hessischen Staatsbahn ohne Uberhitrer und ohne Vorwärmer im Einsatz gewesen wären. hatten 15 000 Bergleute mehr beschaftigt werden müssen. um den Kohlebedarf der Bahn zu decken. Das von der Heeresverwaltung geforderte Leistungsprogramm ware notfalls auch mit der pr. G 10. die sogar nur 14 Mp Achslast besaß, zu bewältigen gewesen. Doch waren 60 kmlh Hdchstgeschwindigkeit weder der Lok noch dem Oberbau und schon gar nicht dem Personal zuzumuten. Die geforderte Leistung bedeutetevolleKesselanstrengung und damit permanente uberbeanspruchung, was dieG IOmitSchädenanderFeuerbuchseund am Kessel quittierte. Außerdem waren die Zuggewichte durch die verstarkte Beschaffung von 20.t-Güterwagen im Steigen begriifen. Bei mindestens 70 Mp Reibungslast und einem leistungsfähigen Kesse, waren für die neue Lokomotive fünf Kuppelachsen unumgänglich, wenn man auch die künftige Verkehrsentwicklung mit berücksichtigen wollte. Die I’D-Lokomotive, die der Heeresverwal-

tung ausreichend erschien, schwach ausgefallen.

warezu

leistungs-

Zwei Neubau-Projekte Der Lokausschuß hatte über zwei Entwürfe zu befinden, deren Hauptabmessungen wir zusammen mit denen der G 12 der Übersicht halber zusammenfassen: Siehe

Tabelle

linke

Seite

Der Entwurf der laufachseniosen Maschine fand keine Zustimmung. weil die hohen Kolbendrücke der Zwillingslok an den Treibzapfen kaum noch zu beherrschen waren, zumal sich die Materialsituation (Buntmetall) mit Fortdauer des Krieges verschlechterte. Außerdem lagen die Ergebnisse von Versuchen vor. die Oberregierungsbaurat Fuchs bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen an E- und I’E-Lokomotiven vorgenommen hatte. Fuchs ermittelte. daß sich die Radreifen derersten Kuppelachse bei laufachsenlosen Maschinen doppelt so schnell abnutzten wie bei Maschinen mit führender Laufachse. Wenn die I’E auch teurer werden würde, so war ihr doch auch angesichts des zugedachten Einsatzgebietes (krümmungsund steigungsreiche Strecken) vor dem EKuor>ler ohne Laufachse der “orruq LU geb&. Ein Weiterbau der bereits 1915 von Henschel & Sohn fetiiqqestellten l’Eh3-Lokomotive der Gattung G iil kam aus mehreren Gründen nicht in Betracht. Die Lok hatte 18,9 Mp mittlereKuppelachsiastundwarsomitfürden freizügigen Einsatz zu schwer. Hauptmängel der Maschine waren das wegen des hohen Blechrahmens schwer zugangliche Innentriebwerk und die schwer LU beschickende lange Feuerbüchse (3220 mm Rostlänge!). Preußen hatte von dieser insgesamt doch mißlungenen Maschine nur 21 Stück beschafft. Abbildung I zeigt die Maschine in der Länderbahn-Ausführung. Abbildung 2 die 58 002, also schon mit Reichsbahnnummer. Henschel erhielt den Auftrag, die neue I’Eh3Güterruglok0motivederGattung G Vzuent-

werfen und zu bauen. Zu dieser Zeit hatte Henschel auch eine 1’Eh3-Lokomotive für die Kaiserlich Ottomanische Generaldirektion der Militäreisenbahnen (nicht LU verwechseln mit derTUrkischen Siaatsbahn TCCD) m Bau. die allerdings zum Unterschied von der G 12 kleinere Kuppelräder und Einachsantrieb hatte. Erkenntnisse aus dem Bau sowohl der G 12’ wie auch der türkischen Maschine flossen in die Konstruktion der G 12 Ain, von der bereits im August 1917 die ersten Maschinen abgeliefert wurden. Nach dem Nummerplan der DRG von 1925 erhielten die pr. G 12 die Baureihenbezeichnung 58’“-2’. Die erste Maschine dieser Nummernreihe. die 58 1001. i?.t jedoch keine G 12, sondern eine nicht mehr abgelieferte Maschine des türkischen Auftrags. Abbildung 3 zeigt diese Lok

mit der Reichsbahnnummer. Die 58 1001 ist 1917 erbaut und hatte die Henschel-Fabriknummer 14 522. Die erste ,,richtige” G 12 erschien dann mit der Jubiläumsnummer 15 000 und wurde die 58 1002. Eine Kriegslok ist die G 12 nicht mehrgeworden. Während des Krieges baute nur Preußen die G 12. Sachsen begann erst 1919, Baden gar erst 1921 mit dem Bau. Ursache für ihre Entstehung und fürdie gemeinsame Beschaffung durch Preußen, Sachsen, Baden “nd Württemberg warjedoch der Erste Weltkrieg. 0. Weiß

Bild 1: ne “0” nein2 Kaibe‘aUSSchrotte,,enz”sammenkamponieiteLok-Tendere,nhe,t.

Sonntagsbastelei Unser nimmermüder Heim Kaiser aus Bremerhaven hatte ausnahmsweise einmal am Sonntag übrige Zeit. Das letzte Mt.F-Modell, das er von A bis Z in abgußfähigen Urmodellen gefertigt hat, ,,war vom Tisch”, und an seiner großen 5-Zoll-Baureihe 93 zu arbeiten, hatteerausnahmsweise mal keine Lust. Nach dem Motto ,,Wer rastet, roster’ wuhlte er mal wieder planlos in seiner N-Schrottkiste. Wer jahrein. jahraus Modelle baut, wessen Hände stets rege sind, der kann dem Müßiggang nicht frönen. Nun, wie man auf den Abbildungen sieht, hatte sein Suchen Erfolg. Es fanden sich eine Arnold-B-Tenderlokomotive, ein altes, einzelnes Tendergehäuse und ein D-ZugwagenDrehgestell - UndschonwarderGedank~d~, aus diesen Teilen etwas ,,zusammenzukamponieren”. Da es wohl beim Vorbild B-KupplermitSchlepptendergab,aberinderN-Spurweite kein Modell dieser Art angeboten wird und außer der Trix-Baureihe 24 auch kein CKuppler mit Schlepptender vorhanden ist, reifte sofort der Gedanke, die Arnold-Lok in eine kleine Länderbahnbzw. Industrie Schlepptender-Lokomotive umzubauen. Gehäuse abbeizen. Arnold-Schlot abschneiden, Führerhaus kürzen. neues Dach aufsetzen, Rückwand abnehmen und das Gehäuse entsprechend durch Messingblech verlängern war eins. Nun wurde noch das Fahrwerk zerlegt. Die kleinen Arnold-Räderwurden geQe" solche YO” M+F (KL 2 und T 3) ausgetauscht. Ein McF-Zylinderblock des Trix-T3-

Umbausatzes befand sich ebenfalls in besagter Schrottkiste. Natürlich mu0te die Lokomotive auch noch eine ordentliche und funktionsfähige Allan-Steuerung erhalten. Gedacht. getan.Ausfeinem 3110.Neusilberblech wurde unter Verwendung der feinsten M+FLaubsägeblätter die zuerst sorgfältig aufgerissene Steuerung in etwas mühseliger Arbeit ausgesägt und anschließend mit auf HalrStäbchen aufgeklebtem, feinem Schmirgel versaubert. Wie zierlich die Steuerung in natura wirklich ist, kann man nur in etwa erahnen, wenn man ein Arnold-Lokmodell in Originalgröße zum Proportionsvergleich in Hgnden hält. Der Tender selbstwar im Vergleich zur bisherigen Arbeit - nur noch ein kurzer Spariergang. DasTendergehäusewurdezersägt und in der HOhe verringert, die Stirnplatte wieder aufgesetzt, ein Messingblech als Bodenblech gearbeitet und darunter das Drehgestell mit der Kupplung gesetzt. Wie gesagt, das Ganze war eine Sonntagsarbeit,also etwas, an dem nicht wochenlang gearbeitet werden muß. Obwohl das Lokomotivehen noch nichtfertig ist es wurde bisher nur der M+F-Schlot aufgesetzt, aber’das entsprechende Sicherheitsventil,dieLaternen unddieGlockesowie die Speiseventile am Kessel und die Luftpumpefehlen noch - gefielesunssogut.daR wir Ihnen die kleine Bastelei einmal vorstellen wollten. Eine ähnliche Idee für eine Sonntagsbastelei hatte Herr Werner Huber, Zimmererstraße

16, 7604 Appenweier. Er schreibt dazu folgendes: ,,Den Anstoß zu meiner Umbauidee gab Ihr Journal Nr. 4175, in dem als Sonntagsbastelei derUmbaueinerT3mitM+F-Teilen beschrieben war. Eine kleine Abbildung eines entsprechenden Vorbilds lag mir aus einer Zeitschrift vor. Es handelte sich hier um die Vorbildlokomotive der LBE-Lok 106. Nachdem ich mir eine Arnold-Lok und einen Trix-BR24.Tender beschafft hatte. habe ich die Beleuchtung des Tenders ausgebaut und dazu auch die Schleifer an den Radsätzen entfernt. DieM+F-Laternen,dieamTenderangebracht wurden, brauchten nur noch lackiert zu werden. und schon konnte man das Tendergehäuse durch einfaches Aufdrücken wieder aufsetzen. Um bei der Lokomotive die hintere Pufferbohle bearbeiten LU können. muß man das Lokgehäuse abnehmen. Beide Puffer werden abgetrennt und mittels einer Feile nachgearbeitet. Jetzt wird der hintere Kupplungshaken entfernt, dabei soll die Feder im Kupplungskasten vorhanden bleiben. Man nehme entweder einen M+F-Kupplungshaken von der T 3 (mit Tender) oder fertige aus Messingblech selbsteinen an. Dergeatzte Kupplungshaken wird für den Höhenunterschied zum Tender passend gebogen. Die Feder drückt nun die Platte immer in Richtung Tender. Die am Lokgehäuse befindlichen Laternen werden entweder ganz abgefeilt oder schwarz lackiert, so daß sie als solche nicht mehr

erkennbar sind. Auch die abgefeilten Pufferflächen müssen lackiert werden. Anschließend kann man die Lok mit einer Zylinderkopfschraube M 1.7 x 2 an den Tender anschrauben. Die beiden Kessel. die sich vor dem Sicherheitsventil befinden. habe ich vorerst weggelassen.” soweit die A”sführ”“ge” “0” Herrn Werner

Huber. Wir haben in unserem Archiv nach einem Bild der besagten LEE-Lokomotive gesucht und hatten Glück. Wir verfügen über eine Aufnahme, die im Gegensatz LU der bereits veröffentlichten Lok-Fotografie, die Herrn Huber zum Umbau angeregt hat, genau die gegenüberliegende Seite zeigt. Wie Sie sehen, entspricht die Lokomotive weitgehend dem Arnold-Modell. Um ganz vorbildgetreu LU sein, müßteiediglich beiderArnold-LokderDampfdom entfernt und durch einen Speisedom ersetzt werden. An der Arnold-Lok ist auch der Sandkasten etwas zu groß ausgefallen. Mit etwas Geschick kann er aber flacher gefeilt und auf der Vorderund Rückseite auch noch verkürzt werden. Das Fertigen der kleinen Druckluftkessel, die als Paar am Kesselscheitel vordem Sicherheitsventil befestigt sind. dürfte ebenfalls nicht sehr schwierig sel”.

Wenn nun noch auf vorderen Umlaufs ein aufgesetzt und auf der Seite (seitlich an der Luftpumpe angebracht chen schon fast komplett.

der linken Seite des Bremsdruckluftkessel gegenüberliegenden Rauchkammer) eine wird, ist das Modellim Gegensatz zum

Umbau von Herrn Huber müßten an der Originallok noch nicht einmal die Puffer entfernt, sondern eher noch am Tender vom eine Pufferbohle mit Puffer angebracht werden. Der Tender diente nicht dazu, während der Fahrt Kohle für die Lok LU spenden, sondern aus ihm wurde jeweils nach Längeren Fahrten bei Anhalten in Bahnhöfen Kohle in die an der Lok vorhandenen Kohlekästen umgeladen. Das erübrigte ein Abhängen der Lok vom Zug und das Heranfahren an eine Bekohlungsan-

lage. Daswar nämlich meistsehrreitraubend. da solche Anlagen kaum an Streckengleisen anzutreffen, vielmehr fast immer nur durch Rangierfahrten zu erreichen waren. Wasserkräne standen sehroft an Streckengleisen; sie waren nicht selten sogar auf dem Perron befestigt, um weitetiahrende Lokomotiven rasch LU versorgen. So, vielleicht haben auch Sie einmal an einem Sonntag zu solchen Basteleien Zeit. Wirwünschen Ihnen viel Vergnügen! HM

chen Hron getrennt ist. Di” Waldeisenbahn Hronec (Hronecka Lesnh Zeleznica) 1st die gr0ßte der noch betriebenen Strecken. Sie ist von Bansk&Bystrica überdie Staalsstraße Nr. 66 in Richtung Brezno oder Uber die Paßstraße durch die Niedere Tatra (Staatsstraße Nr. 72) von Liptovskq Hradok nach Brerno zu erreichen Diese 1908 gegründete Waldeisenbahn dient ausschlwlich der Holzabfuhr und hat in Hronee Anschluß an das Streckennetz der &Xl Die Bahn verfügt noch uber einige dreifach gekuppelte Naßdampf-Tenderlokomotiven. die 1948von CKD Prahagebautworden sind. Das Ladegut - ausschließlich Holz wird mit Drehschemeloder Plateauwagen nach Hronec transportiert und dort auf Normalspurwagen umgeladen. Rollbockoder Rollwagenverkehr ist nicht bekannt. Die Holzzuge der Waidelsenbahn habenkeinedurchgehende Bremse, so daß mehrere Bremser auf dem Zug verteilt sind und einzelneWagenabbremsen. Im Winter dürfte das keine sonderlich angenehme Tätiqkeit sein. ES lohnt sich, die Strecke von Hronec nach &.rny Baiog und weiter nach Dobroc abzufahren, denn die Straße verläuft unmittelbar neben der Bahnlinie. In dem schmalen. krUmmungsreichen Tal machen sich Bahn, Straße und Flüßchen ständig den Rang streitig. und

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für alle drei ist selten ausreichend Raum. Begegnet man mit dem PKW emem LKW, hat sich der PKW-Fahrer etwas einfallen zu lassen. Beide haben nebeneinander auf der Straße nur an wenigen Steilen Plalz. Die Lokomotiven sind noch in einem annehmbaren Pflegezustand und sollen bis 1978 ihren Dienst verrichten. Als Waldbahnlokomotiven haben sie selbstverstandlich einen KobelFunkenfänger-Schornstein. Bemerkenswert ist der Metaiigiiederschlauch an der Ruckwand des Kohlekastens. Erdientrum Wassernehmen. Das geschieht an besonders markierten Stellen aus dem Fluß und natürlich in den Heirhausern. Die Dampflokomotiven der Waldeisenbahn Hronec sind in &?rny Balog statlonlert. 1965 besaß die Bahn noch sieben Dampflokomotiven (Betriebsnummern 1 bis 7). Bei unserem Ausflug ließen sich lediglich die Nummern 1 und 7 aufspuren. Mit Sicherheit sind es heute keine sieben Maschinen mehr. denn soviel war aus den ‘slowakisch gegebenen Erlauterungen des Personals herauszuhören. Auf jeden Fall lohnt die Bahn, die von tschechoslowakischen Eisenbahnfreunden zu den schbnsten des Landes gezählt wird, einen Besuch. Sei es auch nur. um die beiden (mäglichenweise letzten) Maschinen und den Streckenverlauf gesehen zu haben. 0. w.

Mit

Dampf

2. Tel (Fortsetzung

aus

M+F-Journal5/77)

über Olsberg und Brilon-Wald. beides verträumte Ortschaften. wurde das Ziel der Sonderfahrt, die Stadt Brilon im Hochsauerland, erreicht. Der im Bahnhofsgel2nde einfahrendeZugw”rdemitMusikundAnsprachenecht sauerländisch begrüßt. Man hoffte in Brilon, daß ein solches Ereignis, von dem man sich auch eine Belebung für den Fremdenverkehr versprach, des öfteren wiederholbar sei. Aber niemand glaubte so recht daran, selbst nicht die Herren des Fremdenverkehrsamtes, die vorher im Zug Prospekte dieses reizvollen Sauerlandstädtchens verteilt hatten. Bei der mehrstündigen Mittagspause hatte jeder der Fahrgäste Gelegenheit, sich ausreichend in den gepflegten Gaststätten oder am Bahnhof mit ,,Festem” und ,,Flüssigem” zu versorgen. Selbst der vorausgegangene Regen konnte nicht davon abhalten, da3 eine Menschentraube die alte Güterzuglok umlagerte (Abb. 1).

durchs

Sauerland

ew 3: Dersonm7ug “erldßtden BahnhofBrilon-Wald.Umkl Der Höhepunkt der Sonderfahrt sollte jedoch erst bei Rückfahrt von Brilon-Stadt geboten werden. Der 44508 standen erhebliche Schwierigkeiten bevor, um Brilon-Wald über dieftirden Reisezugverkehr bereitsstillgelegte Bahnstrecke zu erreichen: Sie fuhr tendervorab-schwer arbeitend - durch eine langgezogene Kurve. Die Schienen waren naß und glatt, und 10 vollbesetzte Reisezugwagen haben auch ihr Gewicht. So wird es fürjeden unvergeßlich sein, wie die Maschine kampfte, wie sie riesige Dampfwolken ausspie, die der

Wind dann auf die Felder drückte, wie die Räderschleuderten und durchdrehten und im Schrittempo diese kritischestrrckezwischen Brilon-Stadt und Briion-Wald dennoch bewältigt wurde. Für Interessierte sei erwähnt, daß dieses einmalige akustische Ereignis von einem Tonamateur auf Band genommen wurde. Die entsprechende Aufnahme wird in verschiedenen Eisenbahn-Zeitschriften unter Kleinanzeigen angeboten. Nach einem kurzen Halt, den die 44508 in

Brilon-Wald nach der vorhergehenden Leistung redlich verdient hatte, ging es mit mächtigen Dampfwolken, die den Blick auf den regnerischen Himmel verdeckten. weiter nach Bestwig. Hierwurde die Lokzum Wenden abgekuppelt. Dies war eine letzte Gelegenheit, um nochmals eine schwere Güterzuglok auf der DrehscheibedesBwsBestwigrufotografieren.Mit Einsetzen der Abenddämmerung wurde dann der Endpunkt der Fahrt, Dortmund Hbf, vor der fahrplanmäßigen Zeit erreicht.

Anschließend iuhr der Verfasser dieses Artikels in einem ziemlich schwach besetzten Eilzug mit einigen Eisenbahnfreunden von Dortmund nach DUsseldorf zuruck. Die ,,Leere” dIeses Regelzuges stand I” auffalllgern Gegensatrr” dem “Oll besetzte” Dampfloksonderzug. Ahn113 war es nach der AbschledsiahrtfürdleBaureihe50durchsRuhr. gebiet. am 18. 2. 77, als fast tausend Fahrgis& Absch,ed nahmen “0” 501724: E,n IntercityfuhreinigeGeleisedavonentferntab. man konnte keine 10 Fahrgäste darin zahlen. Dies mutete einem in Zusammenhang mit dem genWe,,en Damp‘ioksanderfahrt-Verbat seltsam an. Bei Dampfloksonderiahrten wo doch srcher

im Laufeeines Jahres ein paar Milliönchen an Einnahmen LU erwarten waren pa”t spe. Gestatten Sie bitte abschließend noch einen Hinweis auf die Vereinigten Staaten: Die prwate Eisenbahngeseilschait CHESSIE SYSTEM. LU der die Baltimore & Ohio-Bahn gehort. kundzgte im Frtihjahr 1977 an. daß sie einen Dampfsonderzug mit alten Wagen zum 150jahrigen Eisenbahnjubiläum einsetzen werde. ,,mit aufschiebbaren Fenstern in den Wagm damit jeder den Dampf riechen und die Dampfpfeife hören könne”! Die Fahrt dauert nicht nur einen Tag, sondern sechs Monate und geht ober das 8000-Mehlen-Netz der Bahngeseilschafi durch Insgesamt 10 Staaten der “SA.

Die 18 (achtzehn!) Wagen mit fasl 1000 Sitrplätzen werden von einer 2 D Z-Dampflok. T 1 Northern, gezogen. Dabei war die 1945 gebaute kohlegefeuerte Dampflok (ex Reading) bereits 1967 aus dem Dienst gezogen worden. Chessie System meint LU dem Vorhaben selbst: ,,Jung und Alt seilen Gelegenheit haben, den Reiz vergangener Tage zu erleben. wenn man Ruß in d&e Haare bekam und beim langgezogenen Heulen der Dampfpfeife erschauerte.‘. AbschlIeßend liegt mir noch daran, darauf hinzuweisen. daß ich noch kein MItglied eines Eisenbahnvereins bin, es mir aber ein echtes BedUrfnls war. diesen krltlschen Artikel zu schreiben. Heinrich Klepgen

,,Spur lZY=BR 41 bzw.-BR 042 Öl Zwei neue Lokvarianten, die durch M-C-F-Umbausatz aus der Arnold-BR 41 gestaltet werden können Bereits im JOURNAL 211977 haben wir im MfF-Neuheitenbericht auf Seite 7 eine Kurrbeschreiburig uber diesen Umbausatz gebracht. Bekanntlich gibt es schon III sehr guter Ausfuhrurig die BR41 von Arnold mit Altbaukessel in zwei Versmnen: erstens mit großen Wagner-Windieitblechen und zweitens in der Nachkriegs-Ausführung mit WltteWindleitblechen.Was lagalsonäher,alsdlese Lokomotivenun auch noch mit Neubaukessel als Modell zu schaffen. Dadurch sind zwei weitere Lokvarianten der BR 41 erstellbar. zum einen die BR 41 mii Neubaukessel in der Kohleversion zum anderen die BR 41 in der

Olversion, die spatere 04*. Der Umbausatz besteht aus sehr prarisem Hartzinnund Messingguß. im einzelnen aus: Führerhaus-Rückwand, Fi,hrerhaus-Dach. Lokomotivkessel Fuhrerhaus-Stirnwand. (Neubau-Ausführung, mit Samtlichen Details und aus einem Stück gegossen), Rauchkammertüre, Oltenderaufsatr (der nur bei der ölVerSiOn benötigt wird, bei der Kohleversion aber übrigbleibt), Führerhaus-Seitenwand links und rechts, Umlaufblech mitsämtlichen Details wie Sandkästen usw., neuer Pufferbohle mit Schürze. Umlauf und Kesselauflage. Puffer, Glocke, Schrauben, Windleitblechen, Speisewassermischer, Umsteuerstange für Steuerung, Ölüberlaufrohr, Rangierergriffstangen für die vordere Pufferbohle, Originalkupplung. zwei !3remsschläuGWlWCLtOr. HeinI-Mischvorwärmerchen, pumpe, Luftpumpe, Glocke und Dampfpfeife mit Zughebel. Außerdem ist noch ein BefestigungswinkelfUrdiene”eKesselbefestigungsVerschraubung enthalten. Der Umbau ist nicht schwierig, da nach Abnahme des Arnold-Lokkessels mit Führerhaus am Fahwerk kaum Anderurigen anfallen. Den Lokkessel keineswegswegwerfen. da hierfür sicherlich LU einem späteren Zeitpunkt bei einem anderen Umbausatz wieder eine Verwendbarkeit bestehen dürfte! Man beginnt mit dem Umbau am besten folgendermaßen: Zuerstwerden Lok undTendergetrennt; dann am Lokfahrwerk auf die alte Kesselbefestigung unser neues Distanz-Befestigungsteil aufschrauben. Im Anschluß hieran das Tendergehause”omTenderabnehmenundeinen Teil der Kohleattrappeabsägen oderabfeilen.

b,S *er öltenderautsatz elnwanar:el “rm taldig aufgelegt werden kann. Diese Arbeit entfällt natürlich, wenn eine NeubaukesselKohlevariante geschaffen werden soll. Bei Schaffung einer Olversion kann der Tender nunsofortfertiggestelltwerden, indemdiebei diesem Tender übliche Oltankverkleidung aufgesetzt und dann das ‘?Iüberlaufrohr mit der dritten Spitzenlichtlaterneangesetztwird. Nun beginnt man mit den neuen Lakaufbauten. Zuerst das Führerhaus zusammenbauen, dann auf dem vorgesehenen Platz des Fahrwerks aufsetzen. Danach die vordere Pufferbohle mit dem Umlaufblech anpassen und Pufferbohle und Umlaufblech miteinander verbinden. Luftpumpe einpassen und einkleben. Achtung, die Pufferbohle darf keinesfalls fest mit dem Fahrwerkverbunden werden, da sonst eine spätere Demontage zu Reparaturzwecken nur noch sehr schlecht mdglich ist! Sind diese Arbeiten erledigt, wird die Rauchkammertüre am Kessel angebracht und der Kesse, mit weiteren Details, wie Generator, Dampfpfeife mit Zughebel, Heinl-Mischvorwärmerpumpe und den Windleitblechen. bestückt. Nun auch den Kessel einpassen und in das vorbereitete Ftihrerhaus einkleben. Zum Schluß werden noch die Umsteuerstange angesetzt und der Speisewassermischer mit den Zuleitungen an Führerhaus und Umlauf befestigt. Alles nochmals überprüfen, ob es einwandfrei mit dem Fahrwerk verbunden werden kann, und dann wieder abnehmen. Jetzt sind alle neuen Teile lackierbereit. Die Lackiermethode bleibt jedem selbst überlassen. Man kann mit Pinsel. Sprühdose oder Spritzpistole arbeiten. Das beste Ergebnis wird natürlich mittels Spritzpistole und feinsten Düsen (0.2) erzielt. Zum Schluß noch die Hochspannungspfeile und Beschriftungen in Form von Abziehbildern auf den Gehäuseteilen anbringen. Es empfiehlt sich, eventuell nach Anbringen der Abziehbilder die ganze Lokomotive nochmals farblos mit Seidenmatt-Lack leicht zu übersprühen. Dadurch verlieren die Abziehbilder ihren Glanz und haften auch besser. Sie haben nun ein weiteres N-Spitzenmodell, das Ihre Anlage und Ihr Dampflok-Bw bestimmt bereichert. Das Gewicht der Lok und die Zugleistung erhöhen sich durch den aus Vollmaterial gegossenen Kessel nicht unwesentiich, so daß% nun vorbildliche Erz-oder sonstige GUterzUge, eventuell & Ia Emsland. auf ihrer Anlage verkehren lassen können. HM

Schneebergbahn Unweit von Österreichs berühmtester Gebirgsstrecke, dem Semmering, finden wir die Schneebergbahn. Der Ausgangspunkt des Zahnstangenabschnittes ist Puchberg, wo die normalspurige Strecke aus Wiener Neustadt bzw. Leopoldsdorf endet. Die Schneebergbahn wurde in zwei Abschnitten fertiggestellt. Am 1. Juni 1697 wurde die ersteTeilstrecke bis Baumgartnereingeweiht. am 25. September des gleichen Jahres folgte der restliche Abschnitt bis zur Endstation Hochschneeberg. Die Zahnradstrecke wurde imSystemAbtundderSpurweitevon1000mm erbaut. Die Baudurchführung Tag bei der Wiener Firma Arnoldi, die bis zum 31. Derember 1698 auch die Betriebsführung innehatte. Danach wurde die Bahn von der ,,Eisenbahn Wien-Aspang” tibernommen, welche 1937 wiederum in den BBD aufging. Die Strecke führt in 9.7 Kilometern von der Talstation Puchberg (577 m) über die Haltestellen Schneebergdörfl (612 m), Hausiitzsat-

tel (828 m). Hengsthütte (1013 m). Ternitrer Hütte (1*19 m), Baumgatiner (1397 m) zur Bergstation Hochschneeberg (1795 m). Der Gipfel des Hochschneeberges ragt bis 2075 m ü. d. M. auf. Die maximale Neigung beträgt 200 o,oo. Die Zugförderungsstelle Puchberg besteht aus einem zweiständigen Rechteckschuppen mitangegliederter Werkstatt und einer Schiebebühne sowie den LokomotivbehandlungsAnlage. Die Bekohlurig der Lokomotiven mutet etwas anachronistisch an: Die Kohle WildzuerstinKörbeqefülltunddiesedannauf der Lok verladen. Der Fahrzeugpark der Schneebergbahn besteht aus Fünf Bi-Dampflokomotiven der Reihe999mitGieSI.Ejektoren (technischeDaten am Schluß des Artikels). zehn zwischen 1898 und 1900 gebauten zweiachsigen Personenwagen, einigen Güterwagen, einem Wasserwagen und einer Schneefräse. Die Fahrzeit von Puchberg bis Hochschneeberg beträgt 1 Std. 18 Min. Ein längerer Zwischenhalt ist in der Ausweichund Wasserstation Baumgartner erforderlich. Die Züge werden berQau‘ geschoben. Bergab sichert die Lokomotive den Zug talseitig. Es wird mitzwei Personenwagen und bei Bedarf einem Wasserwagen zur Versorgung der Station Hochschneeberg gefahren. Die Schneebergbahn ist gan@hrig in Betrieb. Die Schneebergbahn liegt etwas abseits vom Touristenstrom, wodurch sie weniger frequentiert wird als die Schafbergbahn. Daher verkehren täglich nur zwei Zuge. Zum Zeitpunkt des Besuches machte der Zustand der Bahn einen etwas vernachlässigten Eindruck. Sei einem Spaziergang entlang der Strecke war zwischen den Schienen kniehoher Grasbewuchs festzustellen. Vielleicht rühren daher die Stillegungsgerüchte, die nie so recht “erst”mme” wolien? Die

Triebfahrzeuge

Dampflokomotiven Anzahl: iIBB-Bezeichnung: Bauiahr: Her&ler: Länge Ober Kupplung: Zahnraddurchmesser: Heizfläche:

der

Schneebergbahn:

5 999.01-05 1897 Lokomotivfabrik Kraus* & Co., 5500

AG Linz

mm

573 mm 36 mz Rainer

Schnell

125 Jahre Eisenbahn

in KarlMarxStadt Unter dieser Bezeichnung lief in Karl-MarxStadt, dem früheren Chemnitz. eine Festwoche vom 11. 6. 1977 bis 19. 6. 1977. dieso manchen Eisenbahnfreund begeistern konnte. ,,125 Jahre Hauptbahnhof Karl-Marx-Stadt”, ,.125 Jahrestrecke Karl-Marx-Stadt Ddbeln - Riesa” und .,50 Jahre BW Hitbersdorf” waren Anlaß genug LU Sonderfahrten und einer Fahrzeugschau. Erst 1975 hatte es das Streckenjubiläum,,100JahreKarl-Marx-Stadt Aue” mit Sonderiahrten und einer Fahrzeugschau in Zwönitz gegeben. Die ausgestellten Triebfahrzeuge durften fast alle zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden gehören. Zu sehen waren 17,055, 19017, 03001, 43001. 38205, 98001. 2.50, 62 015, 132. 57 3297, 55 669. BR 89, 92 503. 74 1230.204 001. Ein vierachsiger Personenwagen‘ der WürttembergischenStaatsbahn. Baujahr1901 (bereits auf anderen Ausstellungen LU sehen), ergänzte die Fahrzeugschau. ,,Begleitetwagen für Museumslokomotiven” kannte man an der unteren schwarzen Kante lesen. Nicht für jedermann standen die Fahrzeuge foto-

i..

gen, denn der größte Teil war in der neuerbauten Bahnhofshalle von Karl-Marx-Stadt aufgestellt.DasschlechteWetter,vora,,eman dem zweiten Wochenende, brachte dem Veranstalter trotzdem einen vollen Erfolg. Da andere geplante Großveranstaltungen abgesagt werden mußten, strömte alles in die trockene Bahnhofshalle. 20 000 Besucher sollen gezählt worden sein! Auch die Sonderfahrten waren gefragt. Ein Reisezug. bestehend aus drei vierachsigen Eilzugwagen 2. Klasse, einem vierachsigen Eilzugwagen 1. und 2. Klasse sowie einem dazu passendenvierachsigen Packwagenaus den Jahren 1931134 bildeten eine geschlossene Einheit. Ein in Klammern gesetztes T hinter der Nummer, wie bei der Traditionsbahn in Radeheul. ließ vermuten, daß es sich hierebenfallsum Museumsfahrzeuge handelte. Die dazu passende Bespannung war mit der Museumslokomotive 62 015 für die Fahrt am 11. und 12. 6. 1977 von Karl-Marx-Stadt nach Döbeln undzurückgegeb& AIS besonderer Leckerbissen war die sächsische Museumslokomotive 515,dieEisenbahnfreunde nochmals ,,zum Leben erweckt” hatten, vorgespannt. Man hörte. diese Lok solle nach Ablauf der Kesselfrist als’Denkmal in der neuerbauten Halle des Hauptbahnhofes KarlMarx-Stadt aufgestellt werden. Für die Festwoche hatte man folgenden Fahr-

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plan aufgestellt: Am 13., 15. und 19. 6. 1977 fuhr der Jubiläumszug von Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof über KOchwald, Altendorf, Forsthaus, Grüns Oberer Bahnhof nach Wüstenbrand - eine Strecke, auf der sonst

nur noch Güterzüge verkehren. Am ,4., 16. und 18.6.1977 führte der Fahrtweg von KarlMarx-Stadt Hauptbahnhof nach Stollberg. Neu-ölsnitr, Wüstenbrand. Ab Stollberg kam an die Zugspitze eine Lokomotive der Bau-

reihe 66. Das Zugende bildete die BR 75. Die Strecken konnten aufgrund der Achslast nur YO” der 75 und 66 befahren werden. Ab Wüstenbrand wurde jeweils die 204 001 (E 04) bis Karl-Marx-Stadt vorgespannt. (Die Loks BR 75 und BR 86 machten Leerfahrten Wüstenbrand - Karl-Marx-Stadt bzw. Sto,,berg.) Somitwurdeden FreundenderAltbauEllokseinstilechter Eilzug derdrei6igerJahre geboten. Die 204001 so,, zu den betriebsfähig zu erhaltenden Fahrzeugen des Verkehrsmuseums Dresden gehören. In den Betriebspausen konnte man diese Lokomotive und die neueste Ellok der Deutschen Reichsbahn der Baureihe 250 besichtigen. Die freundlichen Lokführer gaben gern Auskunft. EinweitererSonderzugtrafam11.6.1977von Annaberg her ein, bespannt mit einer BR 86. Eine Besonderheit, die wir beim pbendbummel durch dieStadtentdeckten,gibtes beider Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt. Sie hat zwei Spurweiten, die 925-mm-Schmalspur und die 1435-mm-Normalspur. In der Innenstadt hat man eine Rollbock-Grube zum Transport der vierachsigen Triebund Beiwagen der Vollspur auf der Schmalspur (offensichtlich zur Hauptwerkstatt) geschaffen. Sicherlich eine einmalige Sache, die nur begrenzte Lebensdie Umspururig in Ver,rNeutrassierung Schritt HM

Unter diesem Titel wollen wir nach SeendigungderSerie,.EinführungindieTechnikder Dampflokomotive” (noch zwei Ausgaben) anhand zeichnerischer Ansichten versuchen, ein bißchen der ,,verwehenden DampflokRomantik” für Sie festzuhalten. Modellbauerische Anregungen und Hinweise mit viel Liebe zum Detail werden dabei dem Eisenbahnfreundgegeben.SildundTextsollenuns noch einmal dahin führen, wo die ,,Dampfrösser” sich nach getaner Arbeit ausruhten

und auf ihren neuen Einsatz vorbereitet WUTden ins Bahnbetriebswerk. Wir wollen den interessierten Modellbauer auch LUIII Nachgestalten solcher Szenen animieren, mit kleinen Anlagen beginnen und Sp~teraucheingroßesBetriebswerkfürEIloks modellbauerisch durchgestalten. Zur Zeit ist ein Großmodell (siehe Abbildung) in Arbeit. und wir hoffen; es schon recht bald den Modelleisenbahnern fotografwh vorstellen ZU können. Die Gesamtsituation (abzwei-

CI

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gende Steilstrecke von einer eingleisigen Hauptbahn) ist bis auf wenige Abstriche dem großen Vorbild abgeschaut. Gebäudemäßig wurde das Modell mit Plastik-Bausätzen der Firma Pola ausgestattet. In den ..Bw-Skizzen” soll auch aufgezeigt werden. wie vorhandene Häuser-Bausätze abgeändert und ergänzt werden können. manchmal sogarteilweise im Selbstbau. Wir wünschen Ihnen schon heute viel Spaß dazu! R. Barkhoff

Der weitbekannte ,,DRACHE: 1848 von Henschel gebaut, ist auch der i.Typ ei&r Modellbahnserie des Hauses ßw.k

Ein optischer und technischer Leckerbissen.

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Zugstarke Präzisionsmodelle für NEMGleichstrombetrieb

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8322 . Elektrische Güterzuglokomotive. Modell der Baureihe 194 der Deutschen Bundesbahn mit der Achsfolge Co’Co’. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Fernsteuerbar für Vor- und Rückwärtsfahrt. Auf den Stirnseiten beleuchtetes Dreilicht-spitzenSignal, das mit der Fahrtrichtung umgeschaltet wird. 2 federnde Dachstromabnehmer. Grünes, dreiteiliges Metallgehäuse. Dach silbern. Eingesetzte Fenster mit plastischen Rahmen, An beiden Fnden Kuoolunashaken. Länge über Puffer 21 cm.

Diese Lokomotive der Baureihe 194 ist ein Schwerathlet. Mit ihrer Anfahrleistung bringen die 6 Motoren etwa 6350 PS an die Räder. Bei dem Gesamtgewicht der F Maschine von 120 t hat sie eine maximale Anfahrzugkraft von 40 t. Sie kommt zwar nur auf etwa 90 km/h als Höchstgeschwindigkeit, ist andererseits aber auch mit dem schwersten Güterzug vor keiner Steigung bange. 124 Stück dieser 18,60 m langen Riesen fahren bei der Deutschen Bundesbahn. Dieses Modell gibt es auch für Wechselstrombetrieb in gleicher überzeugender Ausführung.

Märklin & Cie. GmbH mSiirkKinGebr. Postfach 8 6018 80 modell 7320 Göppingen

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In keiner anderen Region Deutschlands fand man einst so viele iokalbahnstrecken wie im Freistaat Bayern. Das Verkehrsaufkommen hielt sich runachst noch in einem bescheidenen Rahmen: man kam deshalb lange Zeit mit kieinen zweiund dreiachsigen Dampflokomotiven aus. Die Meisten jener liebenswerten Fahrzeuge stammten aus der Lokomotwfabrlk von Georg Krauss in Munchen. Nach der Jahrhundertwende anderte sich das Bild grundlegend. Em zunehmende Industnalislerung und ein Aufschwung im Reiseverkehr ließen die Luglasten ansteigen und verlangten nach st.2rkeren Maschinen. Im Jahr 1911 kam es zum Bau und zur Ablieferung der ersten Exemplare der Lokalbahngattung GtL 414. denen 1914 eine weitere Serie folgte. Der Erste Weltkrieg unterband einen Weiterbau. Erst ab 1921 nahm man die Fertigung der Gattung GtL 414 wieder auf, um sie im Jahr 1927 abruschiießen. Die Betriebserfahrungen mit den LokomotIven waren recht gut. die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h entsprach aber in vielen Fallen nicht mehr den gestiegenen Anforderungen. Ab der Mitte der dreißiger Jahre entschloß sich deshalb die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft LU einem Umbau von msgesam, 29 Lokomo,,ven der Gattung GtL 414 der Baureihe 988-9. Hierbei erhielten die Maschinen eine wsatzliche vordere Laufachse mit einem Raddurchmesser von 600 mm. Dazu mußte der Rahmen vorne angeschuhi und h,nten etwas gekürzt werden. Bei den Umbauarbeiten, die alle im AW Weiden in der Oberpfalz ausgeführt wurden, erhielten die Lokomotiven auch einen gr0ßeren Kohlenbeh&er mit einem Fassungsvermögen von 2.8 t. Durch das Zurückverlegen des gesamten Triebwerks mußten d!e Wasserkästen in ihrem vorderen unteren Bereich für die Zylinder ausgespart werden. Versuchsfahrten bestatigten die Erwatiungen: die Hochstgeschwindigkeit konnte auf 56 km/h gesteigert und so der Lokalbahnverkehr beschleuniat werden. Fur Statistiker nun die Betriebsnummern und das Jahr des Umbaus. 98 ,101 aus 98 906 (34) 98 ,102 aus 98 915 (35) 98 1103 aus 98 912 (35)

Bayer. Lokalba’hnlokomotiven Die GtL 4/5 98 ,104 98 ,105 98 ,106 96 ,107 98 1108 98 1109 98 ,110 98 ,111 98 ,112 98 ,113 98 1114 98 ,115 98 1116 98 ,117 98 1118 98 1119 98 ,120 98 ,121 98 ,122 98 ,123 98 1124 98 ,125

aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 3”s 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98 aus 98

911 (35) 908 (36) 905 (36) 909 (36) 900 (36) 901 (36) 902 (36) 914 (36) 913 136) 904 (38) 916 (36) 898 ,361 910 i36j 917 (37) 899 1371 903 i37j 907 (37) 858 (38) 866 (38) 873 (38) 888 (38) 879 (39)

.

98 1126 aus 98 872 139, 98 1127 aus 98 892 i39j 98 ,128 aus 98 883 ,401 98 1129 aus 98 874 (41j Die Umnummerurig der Lokomowen erfoigre erst ab dem Jahr 1939: bis zu diesem Zeitpunkt fuhren die Maschinen noch mit den alten Betriebsnummern.AlleFahrzeugeüberlebten den Zweiten Weltkrieg, die 981108 VerblieballerdingsinderDDRundsolldoribis 1965 im Einsatz gewesen sein. Als erste Lok der Deutschen Bundesbahn mußte die 98 1101 nach einem Uniail im Jahr 1954 ihren Dienst quittieren. Die Ausmusterung der anderen Lokomotiven begann dann ab 1960 und endete am 27. 3. 1988 mit der Maschine

981125. Jene Lok wa’ zuletzt be,m BW Schweinfurt stationiert und fuhr unter anderem im Wechsel mit den Maschinen 98 886 und 98 812 auf der Strecke YO” Bad Neustadt nach Konigshofen im Grabfeld. Bis LU ihrerzStellungam28.11.1987hattedie981125ins gesamt 1 600 000 km zurückgeiegt. Die Lokomotive war am 18. 9. 1923 von Kraus geliefert und am 12. 10. 1923 beim BW Mühidorf in Dienst gestellt worden. Simbach, München-Ost, Kempten und Bayreuth waren die weiteren Stationen. bevor sie ab dem 19. 12. 1961 zum BeslanddesBwSchweinfurtzählte. Leider war es nicht möglich, diese Lok der Nachwelt LU erhalten, sie wurde schließlich am 24.2. ,969 verschrottet. HO

- FALLER

informiert

-

-so schon sind die neuen »Combi Kits« .

Dies ist der neue 3-ständige Ringlokschupper 1. Ein Modell, das durch seine realistische Farbgebung und detailgetreue Gestaltung au(:h den kritischen Modellbahner überrascht. Die Zufahrt zum Ringlokschuppen kann über Dreiwegweiche oder Drehscheibe erfolgen. Auch dieses neue Modell ist wieder ein gelungener Beweis für die hohe Qualität der Combi kits, der neuen Bausatzgeneration von FALLER. Faller Combi kit * Artikel 1543 * Unverbindlich empfohlener Verkaufspreis

DM 29,-.

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Federn u.

fvlaßstab 1:2

D Dampfbahn-Club Deutschland Gartenbahn - und Dampfmodellbau Die preußische Badbnia

T3 6. Teil

Federn und Federaufhängung Die Laufeigenschaften einer Lokomotive hängen nicht nur vom Gleiszustand, sondern auchwesentlichvoneinemgutabgestimmten Federwerk ab. Dies gilt insbesondere für unsere T 3, die weder Ober Drehgestell noch Laufachsen verfügt, welche bei anderen Loks für guten Bogenlauf sorgen. Gerade bei Gartenbahnen lassen sich Gleisverwerfungen durch Frostaufbrüche und Nässe nicht vermeiden. Die T 3 mit ihren drei fest im Rahmen gelagerten Achsen wird daherauch im Modell einen sogenannten Federausgleichhebel (POS. 11) haben, der wie ein Wxigebalken die unterschiedlichen Federkräfteder ersten und zweiten Achse ausgleicht. Alle angegebenen Maße der Werkstattzeichnung entsprechen einem Lokmodell im Maßstab 1:2 für eine Spurweite von 127 mm. Nun

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hat mancher Mod&lbauerden Wunsch, auch bei kleineren Spurweiten ein echtes Federwerkeinrubauen.Diesen werdendieimM+FJournal Nr. 211977 auf Seite 57 aufgeführten Umrechnungsfaktoren, die auch für größere Spurweiten angegeben sind, nützlich sein. Denn mit diesen Faktoren lassen sich die Zeichnungsmaße auf andere Modellmaßstäbe umrechnen.

Einige Erläuterungen zur Bauzeichnung Die geschichteten Blattfedern Pos. 13 bis 17 bestehen bei der Original-T 3 aus acht BIätErn; im Modell kommen wir mit sechs BIättern von OS mm Dicke aus. Zu beachten ist, daßdiePos.13auszweigleichlangenBIättern besteht. Der Federstahl läßt sich mit einem sauber geschliffenen HSS-Spiralbohrer unter Öl- oder Molykots-Beigabe gut bohren, wobei es sich empfiehlt, die 4-mm-Endlöcher zunächst mit 3 mm vorzubohren. Das Mittelloch 2,6 0 wird erst nach Schichtung des,FederPakets und mittels Schraubzwinae sehalten durch das ganze Paket einschlie~lici; Federbund gebohrt.

Nach Zerlegen des Pakets werden die Blätter einzeln mit dem Radius von 80 mm gebogen. Die Federhunde Pos. 4 und 20 werden aus Messing-Vierkantrohr 20 Y 10 x 1 hergestellt. Zu beachten ist, daß die Federhunde der dritten Achse länger sind. Der Achsgabelsteg der dritten Achseerhält eine andere Form als diejenigen der ersten und zweitenAchse,weil der Zapfen der unteren Achslagerschale hindurchgeführt wird. Die Bolzen Pos. 1O,l2 und 21 werden beidseitig mit Seeger-SicherungsScheiben 2,3 mm Nennmaß versehen. Statt eines Einstechstahls zum Einstechen derNuten von 0,6 mm Breite kann auch ein solcher mit 1 mm Breite verwendet werden. Pos. 18 wird durch einen Splint 1 0 gesichert. Pos. 30 und 32 erhalten Spannstifte 3 0. Nicht durch Kontermuttern gesicherte Schraubenbolzen werden durch Locite, Omnifit oder ähnliche Produkte gesichert

Kupplung

(Zugvorrichtung)

Die im Plan wiedergegebene fixundfertigvonderFirmaE+K.Zimmermann, öhringen. bezogen werden. hiervon Gebrauch zu machen.

Kupplung

kann

Ich rate sogar, denn allein die

Anfertigung der beiden Haken aus Vollmaterial ist mühselig, undfürdas Linksgewindean der Zugspindel müssen eigens Gewindebohrer und Schneideisen angeschafft werden. Die Schraubendruckfeder für den Haken Pos. 36 hat im ungespannten Zustand eine Länge von 50 mm (im Handel zu beziehen).

Bezug von Bauplänen Eswurden bei mirbereitszahIreicheBauplansätze angefordert und zum Teil schon ausgeliefert. Ab sofort können die Pläne, Blatt 1 bis 6, in.Formaten DIN A2 bis A4 zum Gesamtpreis von DM 23,7O bezogen werden. Der gesamte Plansatz wird etwa 15 Blätter betragen, diezügigfertiggestelltwerden,jedenfalls wesentlich schneller, als eine Veröffentlichung im M+F-Joornal möglich ist.

Materiallieferquellen Federflachstahl 8 x OS: Fachhandel oder Fa. Karl Brombacher, Rehhoffstraße 14, 2OW Hamburg 11. Schraubendruckfedern. Bestellmaßi.5 x 14~ 50 x 9: dto. Kupplung: E.+K. Zimmermann, Münzstraße 17, 7110 öhringen.

Radsätze Im M+F-Journal Nr. 111977 wurden 127 mm Radsätze der englischen empfohlen. die sich allerdings nur Durchmesservon106(evtl.104)mmabdrehen

für Spur SIMPLEX auf einen

lassen. Nach einem Direktangebot aus England sind auch RadsWe mit dem Fertigmaß von 100 mm 0 als RohguOsatz lieferbar. Die Mindestabnahmemenge beträgt zehn Rad-

sätze (zwei Räder mit großem, vier Räder mit kleinem Gegengewicht) und werden je Satz ca. DM 40,kosten. Ich bitte um Bedarfs: F. Große-Haltfort meldung.

Stückliste POS.

Be”enn”ng

Federn 1 2 3 4 5 6 7 6 9 10 11 12 13 14 15 16 17 16 19 20 21 22

und Federaufhängung Federspannschraubenträger Federdruckstangenführung Federausgleichhebelträger Federbund 1. und 2. Lager Federdeckplatte Federdruckstange Federspannschraube für Ausgleichhebel Federspannschraube Federunterlegscheibe Ausgleichhebelbolzen Federausgleichhebel Spannschraubenbolzen für Ausgleichhebel Federblatt Federblatt Federblatt Federblatt Federblatt Federaufhängebolzen 3. Achse Federspannschraube 3. Achse Federbund 3. Achse Federbundbolzen 3. Achse Achsgabelsteg 3. Achse

Kupplung 30 31 32 33 34 35 36 37

Zughaken Zugbügel Zugspindel Federunterlegscheibe Spindelmutter Spindelmutter Zughakenfeder Lasche

Stück 4 4 * 4 4 4 4 4 6 * * 4 1* 6 6 6 6 2 2 2 2 *

4

MSRFZ

Material st, St,

73x40

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92 x 6 x 0.5 74X6XO,5 62X6XO.5 48X8XO,5 34 x 6 x 0,5

St St Si SI Si Si SI SI S, . Si MS Si S1

30 60x80 160x2 M6 rechts M6 links 1,5x14*5ox!3 30

Al-Lea.. Si ” S1

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MS St St st St

39

Die Baureihe 45 Vorbild und Modell Knapp Lehn Jahre nach der Festlegungdes ersten Bauprogramms für die Einheitsloko motiven der Deutschen Reichsbahn ging man im Reichsbahn-zentralamtbereitswiederdaran, die Typenreihe um drei schnelle und leistungsfähige Gattungen zu erweitern. Damals, im Jahr 1934, erfolgte in Berlin die Prüfung der Entwürfe für die drei Baureihen 06.41 und 45 mit veränderlichem Achsdruck, die von den Firmen Henschel, Krupp und Berliner Maschinenbau eingereicht worden Der Lokomotiv-Ausschuß entschied sich für dieKonzeption von Henschel und beauftragte das Kasseler Werk mit der Konstruktion und dem Bau einer Dreizylinder-Maschine mit der Achsfolge 1’ E 1’ mit einem fünfachsigen

Tender. Zunächst war vorgesehen. d,e Baureihe 45 im Bereich der Direktion Karlsruhe einzusetzen, die dann auch den Leistung% katalog aufstellte. Gefordert war eine Geschwindigkeit von 60 km/h mit einer Zuglast von 1200t beiderFahrtinderEbene. dieselbe Last mußte mit 60 km/h auf einer Steigung “0” 1200 geschleppt werden. Als Höchstgeschwindigkeit waren 90 kmlh vorgesehen. Die beiden ersten Maschinen, die 46 001 und die 45 002, wurden im Jahr 1937 fertiggestellt und dem Bw Offenburg der RBD Karlsruhe zugewiesen. Eingehende Untersuchungen und Meßfahrten ergaben, daß die Lokomotiven sehrwohl in der Lage waren, das geforderte Leistungsprogramm zu eriüllen. Die höchste gemessene indizierte Leistung lag

bei 2760 PS, ein Wert. der bis zu diesem Zeitpunkt nur von der Baureihe 06 erreicht wardenwar. Bezüglichder Laufeigenschaftender BR45 gabesauf Hauptstrecken keine Klagen: weniger zufrieden war man jedoch mit dem Fahrverhalten in engen Gleisbogen und in Weichen von Nebengleisen und im Bereich von Bahnhöfen und Lokomotivbehandlungsanlage”. Der Hauptrahmen war als Barrenrahmen mit einer Stärke von 100 mm ausgeführt. Die vordere Laufachse mit einem Raddurchmesser von 1000 mm war mit der ersten Kuppelachse mit einem Raddurchmesser von 1600 mm zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell vereinigt, die hintere Laufachse mit einem Raddurchmesser von 1250 mm war in einem

Bissel-Gestell gelagert. Die Spurkränze der Räder der dritten und vierten Kuppelachsen waren um je 15 mm geschwächt. Die großen Ausgleichshebel hatten je ein vorderes und einhinteresAugefürdieGelenkbolren.Durch Umstecken derselben konnte die Achslast wahlweise auf 18 bzw. auf 20 t eingestellt werden. Der gesamte Lokomotivkessel, ausgelegt fur eine Dampfspannung von 20 kp/cm2, warzusammen mit dem Stehkessel aus Molybdtinstahl gefertigt und vollkommen geschweißt. Auf dem Langkessel waren ein Speisedom, ein Sanddom und ein Dampfdom angeordnet. Der Tender der Bauart 2’37 38 war ebenfalls eine Schweißkonstruktion. Am Kohlenkasten der beiden Vorauslokomotiven befanden sich keine seitlichen Streben. Die Serienlokomotiven der Baureihe 45. mit den Betriebsnummern45 003.028,wurden ab 1940 in Dienst gestellt und dem BW Würzburg zugeteilt, LU dem dann auch noch die beiden

ersten Maschinen kamen. In ihrem äußeren Bild unterschieden sich die Lokomotiven ab der Nummer 45 003 recht eindeutig von den zwei Prototypen. DieSerienmaschinen hatten zwei Sanddome und einen Dampfdom. ein Speisedom war nicht mehr vorhanden. Am Kohlenkasten derTenderwaren nun seitliche Stützen angebracht. Das Einsatzgebket der mächtigen Lokomotiven waren die Steilrampen im fränkischen Hügelland. Schon relativ früh stellten sich Ermüdungserscheinungen am Kesselwerkstoff ein. Zunächst erfolgte eine Reduzierung des Kesseldrucksauf16kp/cm2,ab1944mußtendieMaschinen nacheinander wegen mehr oder weniger großer Kesselschäden aus dem Betriebgerogenwerden.Ab1948gingmandann daran, den Bestand zu sichten. Als ersteLok kam die 45 011 zum Einsatz, sie hatte fast keine Schäden ar+ Stehkessel aufzuweisen. Ihr folgten die Maschinen 45 003 und 45 004. Die 45 001 war nach einem Bombentreffer im

Zweilen Weltkrieg nicht mehr einsatzfähig. und die 45 024 verblieb bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Außer den Schäden an Langund Stehkessel waren bald auch Anrisse der Zylinderbldcke zu verzeichnen. Nach diesen nicht gerade ermutigenden Betriebserfahrungen beschloß die Hauptverwaltung der DB dennoch, einen Teil der Lokomotiven vollkommen überarbeiten zu lassen. Die Maschinen 45 008.009,012,014 und 022 erhielten neue Stehkessei und die Fahrzeuge 45 010,016,019.021 und 023 sogar komplette Neubaukessel. Die Tender aller zehn Maschinen wurden mit einer Stoker-Anlage für eine mechanische Rostbeschickung ausgerüstet. Jetzterstvermochten dieLokomotiven der BR 45 die in sie gesetzten Erwartungen voll zu erfüllen. In den folgenden Jahren kamen dann die 45 010, 016, 019 und 023 als Bremsund Versuchslokomotiven zum Bundesbahn-Zentralamt Minden, um andere Maschinen dersel-

nehmen ist, gab es tatsächlich nur zwei Maschinen in dieser Bauform, die 45 001 und deren Schwesterlok 45 002. Nach den noch vorliegenden Unterlagen kamen beide Fahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn nicht mehrzum Einsatz. Für LILIPUT bedeutet dies, daß das Modell nur in einer schwarzen und in einergrauen Variante und nur mit den großen Wagner-Windleitblechen geliefert werden kann. Zur Begutachtung lag uns jetzt die 45 001 in dunkler Farbgebung vor: das Modell ist diesmal nicht schwarz lackiert, sondern in anthrazitgrau gehalten. über diese Ma% nahme wird man sich streiten können. man wird es sicherlich in Modellbahnerkreisen auch tun. Vielleicht wäre es besser gewesen. das Fahrzeug mattschwarz zu spritzen, um dadurch den Effekt einer nicht mehr ganz fabrikneuen Lokomotiveuerreichen. Bezüglichder DetaillierungundderLaufeigenschaften verdient das Modell absolut die Note sehr gut. Die Ausführungder Räderund desTreibund Steuerungsgestänges ist beispieihaft Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, daß die lange siebenachsige Lok noch mühe losdurch Gleisradienvon 400 m fährt. Dievon uns gemessene Höchstgeschwindigkeit lag bei einer Nennspannung von 17. Volt bei 148 km/h, die noch ruckfreie Mindestgeschwindigkeit bei 5 kmlh. Diese recht vernünftigen Wertewurden mitHilfedesModellbahntachometers von ,,Sigma tau” ermittelt. Der Antrieb des ,,Meistermodells“ liegt, wie schon bei der BR 05, im Tender und arbeitet auf die drei hinteren, fest im Rahmen gelagerten Achsen. Zur Erhöhung der Zugkraft sind vier der Antriebsräder mit Haftreifen bestückt. Zu den weiteren besonderen Einzelheiten zählen dievorbildgerecht ausgeführten Sehe renbremsen und die Lichtleitungen mit den gelben Abzweigkästen unter dem Umlaufblech. Nicht unerwähnt sollen die feingeätzten Windleitbleche bleiben. Dem maßstäb lieh korrekten Modell sind verschiedene Zurüstteile beigegeben, die man anbringen kann, wenn das Modell auf Radien ab 600 mm eingesetzt wird.

Die Baureihe 45 als Supermodell von M+F ben Baureihe zu ersetzen, die mit immer häufiger auftretenden Zylinderschäden ausfielen. Dasselbe Schicksal ereilte schließlich auch die 45 016 im Jahr 1962. Alle anderen Lokomotiven, mit Ausnahme jener drei Maschinen des BZA, waren bereits 1958 ausgemustert und verschrottet worden. Als letzte Lok mußtedie OtOimJahr1969den Dienst quittieren, sie ist jedoch als Museumsobjekt erhalten geblieben und befindet sich derzeit in der Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.

Die 45 001 &s Meistermodell von LILIPUT Wieder einmal schuf LILIPUT eine exzellente Nachbildung einer der großen deutschen Dampflokomotiven. Als Vorbild dien!e die Lok mit der Betriebsnummer 45 001 aus dem Jahr 1937. Mit dieserWahl hat LILIPUTdemSammlervon LokomotivmodellenganzohneZweifel einensehrgroßenDiensterwiesen,sichselbst aber doch einige Beschränkungen auferlegt. Wie den Ausführungen zum Vorbild zu ent-

Bereits seit ungefähr vier Jahren ist das SupermodellderBR45von M+Fauf dem Markt, und noch immer zählt es zu den besten Modell-Lokomotiven in der Baugröße HO. Der Detailreichtum der Lok ist bislang noch nicht übertroffen worden. Als Vorbild hatte M+F eine Lok mit Neubaukessel auserkoren. Dadurch ist die MögIichkeitgegnbnn,dasModell sowohl mit Wagnerals auch mit WitteWindleitblechen auszustatten und mit ,,De& sehe Bundesbahn” oder mit ,,DB!‘ zu beschriften. Mit dem Ersatzkessel, den anderen

Domen und den vielen zusätzlichen Armaturen wirkt die M+F-Lok rechtwuchtig. Bei der Konstruktion dieses Modells wurde erstmals die moderne Ätrtechnik in größerem Umfang berücksichtigt. So erhielt die Lok einen überausfiligran wirkenden Rahmenausfeingeätzten Blechteilen und im selben Verfahren hergestellte Pendelbleche. Ebenso fein ausge führt sind die Umlaufbleche mit der unübertroffenen Imitation der Riffelung. Der Kreuzkopf und die Vielzahl der Kesselventile und Armaturen sind Feingußteile von höchster Präzision, die Steuerungsteile sind wiederum geätzt. Aus einem Messingrohr wurde der Langkessel gedreht. Das FUhrerhaus und der Stehkessel mit der vorbildgerecht nachge-

stalteten Rückwand sind Zinngußteile. Richtungsweisend war aber auch die Detaillierung der Scherenbremsen. Sämtliche Rohrleitungen am M+F-Modell sind extra an- und aufgesetzt. Zur Erzielung desaußerordentlich guten Gesamteindrucks des Supermodells der BR 45 sind nattirlich eine Unmenge von Einzelteilen erforderlich. IhreVielzahl und die Präzisionsausführung verlangen natürlich auch einen entsprechenden Preis und vom Erwerber eines Bausatzes einen recht betrichtlichen Zeitaufwand. Angetrieben wird das M+F-Modell durch den Tender, dessenfünf Achsenallefestim Blockrahmen gelagert sind. Durch sein sehr hohes Gewicht und durch die vier mit Haftreifen

belegten Antriebsräder hat die Lok eine enorme Zugkraft. Die Übersetzung des Getriebes ist so gewihlt. daß das Modell mit einer recht vernünftigen Geschwindigkeit fährt. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 126 km/h gemessen, die ruckfreie Mindestgeschwindigkeit lag bei 8 km/h bei Ruckwärtsfahrt und bei 15 kmlh bei Vorwärtsfahrt. Nachdem uns nun zwei Modelle der SR 45 zur Verfügung stehen, wird die AngelegenheitfürdenernsthaftenSammlerdochetwas kostspielig, er wird nämlich weder auf die eine, noch auf die andere Lok verzichten können. Seide Maschinen sind originalgetreue Kopien des großen Vorbildes aus zwei verschiedenen Epochen. HO

Neu von Roco Nachdem wir im JOURNAL 411977 mit den Lokomotiven der Baureihen 58 und 290 gleich zwei attraktive Neuheiten für die deutschen Modellbahnervorstellen konnten, müssen wir uns diesmal mit der Präsentation einer Diesellokomotive unserer holländischen Nachbarn begnügen. Dieses Modell einer Lok der Serie 220012300 ist jedoch wieder so exzellent gemacht, daß wir es unseren Lesern nicht vorenthalten wollen. Das Vorbild ist bei der NS in insgesamt 150Exemplarenvertreten. Siewurdennacheinern EntwurfvonBALDWfNinden Niederlanden in Lizenz gebaut. Lokomotiven dieser Bauart, mit dieselelektrischem Antrieb und mit einer Nennleistung von 900 PS, sind auch in der Bundesrepublik anzutreffen. Unter anderem bringen sie sogar in VierfachtraktionErzzügebisindenDortmunderRa”m.

DasROCO-Modell hat den Einheitsantriebauf allen vier Achsen und läuft sehr gut. Das Lokgehäuse ist in einem mittelbraunen Farbton gehalten und mit gelben Zierstreifen dekoriert. Es wird bereits erwogen. dieses HOModell in einer weiteren Farbvariante LU fertigen. Von den Freunden der Bahnen in der Nenngröße N mit Ungeduld erwartet und jetzt lieferbar sind die ganz entzückenden vierachsigen Umbauwagen nach Vorbildern der DB. In AnbetrachtdersehrgutenDualitätsind die Fahrzeuge mit einem Stückpreis von 9,90 DM als wirklich recht preiswert zu bezeichnen. In der Baugröße HO laufen die Kübelwagen Okmm58derDBfürdenTransportvonScnot. ter und Kohle vom Band. Zur Verfügung

stehen die beiden Varianten mit silbernen Behältern der PREUSSAG und mit braunen Behältern der Deutschen Bundesbahn, jeweilsrum Preisvon9,SODM. Etwasmehrmu9 man für die Silowagen mit Kugelbehältern anlegen. Für je 12,- DM erhält man sie als Zementwagen der Schwenk-Zementwerke mit gelben Behältern und als Silowagen der Nederlandse Spoorwegen in grauer Ausführung. Rohrleitungen und Leitern liegen der Packung eines jeden Fahrzeugs bei. Eine sehr gute Aufnahme dürften auch die Flexgleise für Schmalspur- und Feldbahnen mit der Spurweite von 9 mm finden. Die 730 mm langen Gleisstücke kosten jeweils 3,- DM. DasGleisfür Feldbahnen unterscheidet sich vom Schmalspurgleis durch eine unregelmäßige Schwellenform und durch einen größeren Schwellenabstand. Tadellos ist die Nachbildung der Holzmaserung und der Elemente für die Schienenbefestigung. HO

Modelle der SNCF von Roco Längst hat man auch im benachbarten AUSland die Entwicklung bei ROCO mit Aufmerksamkeit verfolgt und die Qualität und Preiswürdigkeit der Modelle aus Salzburg schätze” gelernt. Zunächst galt das Interesse dem großen Sortiment von Gleisen und Weichen aller Art, die bereits in vielen Ländern LU begehrten Artikeln geworden sind. Jetzt werden auch schon mehrere Fahrzeuge nach den Vorbildern der Bahnen unserer Nachbarn gefertigt. So entstand jüngst das Modell des ..CORAIL”-Wagens der SNCF. Das Fahrzeug in der hell-/dunkelgrauen Lackierung mit den orangefarbenen Türen wirkt ungeheuer elegant. Jedem Wagen ist eineTüte mit roten Einzelsitzen beigegeben, die in den Wagenboden eingesteckt werden. Wagen dieser Bauart laufen übrigens auch aufverschiede“e?” Strecken der Deutschen Bundesbahn. so auch bis nach Stuttgart und München. Zusammen mit Wagen der DB oderals Garnitur allein findet man die ,.CORAIL”-Wagen hinter LokomotivenderBaureihen 110.111 und112. Bei Redaktionsschluß für diese Ausgabe des ,,JOURNAL” befand sich auch schon die ,,CORAIL”-Lokorrlotive der Serie BB 7200 in der Fertigung. Dieses Modell ist in der Gestaltung und in dersehransprechenden Farbgebung ein besonders schönes Stück, das nicht nur in Frankreich seine Freunde finden wird. Fotos davon sollen im JOURNAL 111978 HO nachgereicht werden.

P-steueruno

Shnieruumoe

MITTELTEIL Uruckventil

--~

Eniwßrierung

a

Die Eisenbahnbremse 2. Teil

Selbsttätige ‘1

Drucklufterzeugung

2

Einkammer-Drucklugbremse

Lu(rpumpe

3

Führerbremsveniil

5 Einkommerbremszyl.

7 HilfsluftbehMer

I

Houptluffbehöiler

4

Hauptluftleitung

6 Zweikommerbremszyl.

8 Sfeuerventil

:

Die erforderliche Druckluft für die Bremsanlayen wird auf dem Triebfahrzeug in Luftpumpen erzeugt. Dampfund Luftkolben befinden sich auch hier, genauso wie bei den Speisepumpen (wir erinnern uns), auf einer gemeinsamen Welle. Weitere Erklärungen dürften sich erübrigen. Die Funktion kennen wir alle von der Fahrradpumpe her; der Aufbau und die Pumpensteuerung ähneln derder Speisewasserpumpe, die wir bereits behandelten.

Nichtselbsttätige und selbsttätige Druckluftbremse Bei durchgehenden Bremsen verläuft ebne Hauptluftleitung durch den ganzen Zug. Die Verbindungen zwischen den Fahrzeugen werden durch Schlauchkupplungen hergestellt. Beim Kuppeln werden die beiden Kupp-

Selbsttätjge

Zweikummer-

Druckluftbremse 45

lungsköpfe so aufeinandergelegt und in die Waagerechte gedrückt, daß der Ansatz eines Kopfes in die gabelförmige Einsparung des anderen greift. Bedient wird die Druckluftbremse in der Regel vom Führerstand der Lokomotive aus. Bei direkt wirkender Einkammer-Druckluftbremsewerden die Bremszylinder mit Druckluft unmittelbarvorn Triebfahrzeug aq beschickt und auch entlüftet (siehe Wirkungsweise einer Druckluftbremse).Aufgrund dessen aberarbeitet die Bremsanlage bei Trennung der Hauptluftleitung nicht (nichtselbsttätige Druckluftbremse). Im Lösezustand befindet sich nämlich in der Leitung keine Druckluft, und im Bremszustand strömt nach der Trennung die in der Leitung und in den Bremszylindern befindliche Druckluft sofort ins Freie. Bei der selbsttätigen Bremse dagegen dient ein eventuell auftretender plötzlicher Druckabfall dazu, die Bremsanlage sofort mitvoller Bremswirkung tätig werden zu lassen. Nichts anderes geschieht auch beim Betätigen des eingangs erwähnten Notbremshebels in den Reisezugwagen. Jedes mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgestattetes Schienenfahrzeug führt Druckluft in einem besonderen Hilfsluftbehälter mit sich. Bei Druckminderung in der durchgehenden Hauptluftleitung wird sie über Steuerventile sofort den Bremszylindern zugeführt. Erhöht sich der Druck in der Hauptluftleitung wieder, steuern die Steuerventile in die Lösestellung um, die Druckluft in den Bremszylindern strömt ins Freie und die Hilfsluftbehälter werden Sofort wieder auf Betriebsdruck nachgefüllt.

Einkammerund Zweikammerbremse Einkammerbremsen haben Bremszylindermlr nur einer Arbeitskammer, d. h. die Druckluft wirkt bloß auf die der Arbeitskammer zugekehrte Kolbenseite: die andere ist mit der Außenluft verbunden. Dagegen teilt der Kolben der Zweikammerbremse den Bremszylinder in zwei Kammern. Die Vorderkammer steht mit der Hauptluftleitung in Verbindung und ist über eine Füllnut oder ein Dberströmventil mit der hinteren Arbeitskammer verbunden. Beim Füllen und Lösen der Bremsen wird zunächst dievorderkammer aufgefüllt, und über die Füllnut oder das überströmventil kann sich der Druck zwischen Vorderund Arbeitskammer ausgleichen. Wird der Druck in der Hauptluftleitung und damit auch in der Vorderkammer gesenkt, überschleift der Kolben durch den ÜberdruckinderArbeitskammerzunächstdie Füllnut und geht in Bremsposition. Höchste Bremskraft wird also bei völliger Entlüftung der Hauptluftleitung erreicht.

Ausrüstung der Dampflokomotiven und Tender mit Druckluftbremsen (Regelbremsausrüstung) (siehe

auch

große

übersichtsfafel)

Die Lokomotiven und ihre Tender erhalten: 1. eine selbsttätige Einkammerbremse. 2. eine nichtselbsttätige Zusatzbremse. Beide Bremsen benutzen die gleiche Anlage zur Erzeugung und Aufspeicherung von Druckluft auf der Lokomotive. Sie besteht aus der Luftpumpe mit Druckregler und den Hauptluftbeh2ltern.

Zur selbsttätigen Bremse zählen das Führerbremsventil mit Leitungsdruckregler und Ausgleichsbehälter, die Hauptluftleitung mit Tropfbecher, Luftabsperrhähnen und Bremskupplungen, die einfachwirkenden Steuerventile mit Hilfsluftbehältern, die Bremszylinder mit den Löseventilen, die Druckmesser für Haup!luftbehälter, Hauptluftleitung und Bremszylinder. - Sollte einmal der Führerbremshebel abbrechen. so kann der Lokomotivführer seinen Zug über das Notbremsventil zum Stehen bringen. In der Rege, wird mit dem Führerbremsventil der selbsttätigen Bremse gearbeitet: I

In der Füll- oder Ldsestellung werden die Hauptluftleitung und die Hilfsluftbehälter aufgefüllt und ,, in Fahrtstellung durch einen Leitungsdruckregler der überdruck von 5 kplcmz gleichbleibend aufrechterhalten. ,It In derMitte,ste,lungwerdenDruckverluste in der Hauptluftleitung nicht mehr ausgeglichen (Zuglok bei Vorspann oder aber bei der Schiebelokomotive). IV In der Abschlußstellung werden eingeleitete Bremsoder Lösestufen festgehalten. Der Luftablaß ist also unterbunden. V Durch die Betriebsbremsstellung entweicht Druckluft aus der Hauptluftleitung ins Freie; die Steuerventile schalten auf Bremsstellung um. VI Durch Freigabe eines größeren Querschnitts über einen weiteren Durchgang des Führerbremsventils wird in der SChnel,brenlsste,,ung dieHauptluftleitung schlagartig entlbftet. Die volle Bremswirkuna steht innerhalb kürzester Zeit zur veriugung. Eine Vorspannund eine Sonderstellung sind durch Verriegelungen gesichert. In den Abzweigstücken der Hauptluftleitung zu den Steuerventilen sind sog. Schleuderfilter eingebaut. Sie sollen verhindern, daß Schmutzteilchen aus der Hauptluftleitung in dieempfindlichen Bremsaggregategelangen. Die dahinterliegenden Steuerventile haben wir in ihrer Funktion schon kennengelernt. Mit dem Führerbremsventil der Zusatzbremse können die Bremszylinder von Lokomotive und Tender unmittelbar mit dem Hauptluftbehälter oder mit der freien Luft verbunden werden. In der Leitung der nichtselbsttätigen Zusatzbremse befindet sich ein Sicherheitsventil, das nureinen bestimmten Höchstdruck im Bremszylinder zu,äRt. Dahinter ist ein Doppelrückschlagventil installiert Esgibtder vom Hilfsluftbehälter über das Steuerventil oder der vom Hauptluftbehälter über das Zusatz-FührerbremsventilströmendenDruckluft den Weg zum Bremszylinderfrei, je nachdem. obdereineDruckden anderen überwiegt. Der Lokführer kann in Bremsstellung des Führerbremsventils der Zusatzbremse über die Zusatzbremsleitung Druckluftvoll oder in Stufen unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter in die Bremszylinder der Lokomotive und des Tenders einlassen und bremsen. in Lösestellung die Druckluftausdem Bremszylinder ins Freie lassen und die Bremse voll oder stufenweise lösen. Es ist ihm also mbglich, jede Bremsoder LOsestufe beliebig festhalten. Im Tenderwasserkasten. zwischen Doppelrückschlagventil und Bremszylinder der Tenderbremse, ist das Druckminderventil eingebaut. Es hat die Aufgabe, eine gleichmäßige Lastabbremsung des Tenders bei gefülltem

wie leerem Wasserbehälter zu garantieren. Bei dieser Gelegenheit sei erw2hnt. daß selbstverständlich auch der Wagenpark der Eisenbahn mit Lastwechselsystemen ausgerüstet ist. Wir haben alle schon die an den Waggonseiten montierten Lastwechselschilder gesehen. Die Löseventile dienen dazu, die Bremsen der Lokomotive und des Tenders nach Bedarf getrennt ganz oder teilweise zu ,Ösen. In die Verbindung vom Steuerventil über das Doppelrückschlagventil zum Bremszylinder isteinUmstelldrosselhahn mitdenStellungen PZ (Personenzug) und GZ (Güterzug) eingebaut. Im Reisezugdienst steht der Zeiger des Griffes auf PZ. Die Bremsluft kann ungedrosselt zum Bremszylinder strömen, so daß der Höchstdruck bei Schnellbremszug in 5 bis 6 Sekunden erreicht wird. Da die Güterzüge im allgemeinen viel Iängeralsdiefleiserügesind und die Durchschlagsreit LU lang ist, um ein stoßfreies Bremsen ohne Zerrungen im Zuge zu erzielen, wird im Güterzugdienst der Drosselhahn inSte,,ungGZgelegt.DiezumBremsZylinder strömende Druckluft wird durch eine kleine Bohrung so stark gedrosselt, daß der Höchstdruck erst in ca. 36 Sekunden erreicht ist. Es sei an dieser Stelle empfohlen, die einzelnen Bremssysteme (z. B. Tenderbremse. Treibradbremse usw.) der großen übersichtstafel farblich nachzubehandeln. Es erleichtert das Zurechtfinden ungemein.

Achslager-Bremsdruckregler Damit die schnellfahrenden Lokomotiven (mit mehr als 130 kmlh Höchstgeschwindigkeit) auf der Strecke zwischen Vorsignal und Hauptsignal zum Stehen kommen, müssen bei ihnen alle Achsen, bei denen es aus fahrtechnischen Gründen möglich ist. bis zu 2W Prozent abgebremst werden. Bremsen mit sehr hoher Verzögerung müssen aber eine Einrichtung besitzen, die den höchsten Bremsdruck nur bei hoher Geschwindigkeit erlaubt und ihnse,bsttätigermäßigt,wenndas Tempo nachläßt. damit die Räder nicht gleiten. Diese Aufgabe übernimmt ein in die Bremsanlage eingeschalteter AchslagerBremsdruckregler, der auf einen Druckübersetzer wirkt. über weitere Zusatzaggregate beeinflussen diese beiden Bauteile den Bremsvorgang derart, daß er bei Geschwindigkeiten unter 60 kmlh 75 Prozent nicht übersteigt, jedoch für höhere Geschwindigkeiten eine Abbremsung bis 200 Prozent zuläßt. Kern des Bremsdruckreglers ist ein Fliehkraftregler. Bei einem Tempo von mehr als 60 kmlh streben aufgrund der Zentrifugalkraft Fliehgewichte auseinander und steuern über ein Hebelwerk einen Steuerschieber an, der auf diese Weise indirekt den dazugehörigen Druckübersetzer beeinflußt.

Fahrdienstliche der Bremsen

Bewertutig

Für die Zugbildung und Aufstellung der Fahrpläne spielen die in den Zügen vorhandenen Bremsen und deren Eigenschaften eine maßgebende Rolle. Ferner hängt die Einhaltung desverfügbarenBremswegsvora,,emvonder Wirkungsweise der Zugbremsen ab. Das Bremsgewicht (auch Bremslast genannt) eines Zuges besteht aus den Bremsgewichten der einzelnen zu befördernden Fahrzeuge einschließlich der arbeitenden Lokomotive

47

Achslager-

Bremsdruckregler

f ür s~chnellfahrende

Lokomotiven

J&wxhselschild

l mit Tender. Es wird dem Zweck benötigt: Höchstgeschwindiqkeit

fahrdienstlich Um einen auf der

sehen Vor- und Hauptsignal bringen, muß ein bestimmter Zuggewichts abgebremst

LU foigenZug aus der Strecke zwi-

zum Stehen zu Prozentsatz des werden. Gemeint

sind die Bremshundertstel; sie Verhältnis aller beim Bremsen Bremsgewichte zum Gesamtgewicht ges vervielfältigt mit 100. vorhandene

zeigen das wirkenden des Zu-

Bremslast

vorhandene Zuglast x 100 = Bremshundertstel Die Bremshundertstel sind im Fahrplanbuch für jede Strecke und jeden Zug angegeben. Daraus ergibt sich das für einen Lug erforderliche Bremsgewicht, indem man das Zuggewicht mit der Größe der verlangten Bremshundertstel multipliziert und durch 100 dividiert. Sind z. B. 60 Bremshundertstel verlangt, so heißt das: bei 300 t Zuggewicht müssen mindestens 300 x 60 100

Zugführer beim Ausfertigen des Bremszettels (Bremshundertstel)

= 160 t Bremsgewicht vorhanden sein. Da der Lokomotivführer über die Bremsverhältnisse seines Zuges genau unterrichtet sein muß, fertigt der Zugführer einen Bremszettel aus, den er dem Lokführer auf dem Zuganfangsbahnhof übergibt. Änderungen im Bremszustand des Zuges, die sich unterwegs ergeben, müs,sen ihm mündlich oder, wenn die Bremshundertstel nicht mehr vorhanden sind, schriftlich mit GeschwindigR. Barkhoff keitsangabe mitgeteilt werden.

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RIVAROSSI-Neuheiten

HO Dampflokomotive BR IO der Deutschen Bundesbahn Gleichstromausführung und Wechselstromausführung HO BR 39149 mit Witteblechen und Tender 22’ T 34 der Gleichstromausführung und Wechselstromausführung HO P 10 der Ursprungsausführung, grau-schwarze Lackierung, Gleichstromausführung und Wechselstromausführung 0 Dampflokomotive 231 G der PLM -GANZMETALL HANDARBEIT Alle Lokomotiven exakter Ausführung! weiteren Neuheiten Alleinvertrieb für

mit besten Fahreigenschaften Neuer Gesamtkatalog die

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Das Aus für die Dresdener 01 Sie war seit einem Jahr aber immerwiederverschoben: der Dresdener 01 durch ven der Baureihe 132.

im Gespräch, wurde die Ablösung die DiesellokomotiMit dem Beqinn des

Wintetfahrplanes 1977/76 ist es nun passiert. Am Samstag, dem 24. September 1977, fand die wahrscheinlich letzte Fahrt einer alten 01 statt. Es war die 01 207 des BW Dresden, die den letzten dampflokbespannten D-Luy von Berlin nach Dresden führte. Dresden verfügte im Sommerfahrplan 1977 noch Uber acht Lokomotiven der Baureihe O1°-z. Es waren dies die 01 050. 066, 069. 116. 120,137,204und207. Kurioserweiseerhiel!en die 01 069 und 01 137 zum Zeitpunkt der Einstellung des Betriebes im Raw Melningen noch eine L 0, kamen Anfang Oktober wieder aufgearbeitet nach Dresden und wurden abgestellt. Wie alle Eisenbahnfreunde an der DDR wollen es auch die Dresdener noch nicht wahrhaben. daß es nun für immer mit dem 01.Betrieb LU Ende sein soll. Zwar ist die 01 120 abgewirtschaftet und nicht mehr brauchbar, aber die 01 069 und die 01 137 sind nach ihrem Raw-Aufenthalt noch nicht gelaufen, und die01 204 istfrisch aus Meiningen gekommen und wie die 01 207 in tadellosem Zustand. Für alle Fälle, und die Dresdener hoffen auf diese ,,Fälle”, werden die 01 069 und die 01 204 betriebsfähig gehalten. Betriebsfähig sind auch die 01 050 und die 01 116. wenn sie auch (ausgenommen die 009 und die 204) am Ende des Bw-Geländes im Freien abgestellt sind. Das Hoffen der Dresdener auf eine Renaissanceder01 wird leidervergeblich sein, denn die Deutsche Reichsbahn verfügt mittlerweile über mehr als 500 Maschinen der Baureihe 132, die das 01.Programm spielend bewältigen kennen. Es sind aber Bestrebungen im Gange. wenigstens die 01 204 der Nachwelt betriebsfähig LU erhalten. Diese Lokomotive ist die einzige 01 der alten Serie, die noch nahezu den Originalzustand aufweist. Ursprünglich war sie für das Verkehrsmuseum Dresden im Gespräch. wurde aber gegen die ältere 01 005 ausgetauscht. Die 01 005. im

Juni dieses Jahres in Meiningen aufyearbeitet. hatabermitderoriginalausführungwenig zu tun, denn vom Rauchkammerhandrad über die Windleitbleche bis zum Sandkasten stimmt nichts mit der Ursprungsausführung überein. Die Deutsche Reichsbahn dar DDR hat bisher sehr viel (mehr als die Deutsche Bundesbahn) für die Erhaltung von Dampflokbaureihen getan. Hoffen wir auf die Einsicht der Verantwortlichen. daß die 01 204 betriebsfahig erhalten bieibt. Die anderen alten 01 der DR, die dem BW Berlin Ostbahnhof gehörten, sind schon seit längerer Zeit abgestellt. so die derzeit dienstälteste 01 Deutschlands. die 01 016, die erst

1973 wieder aufyebaute 01 065, die 01 114, die 01 165. Es tröstet den Enenbahnfreund. daß weniastens die rekonstruierten 01 der BaureiheOis, nun auch als Modell vom VEB PIK0 in der DDR erhältlich, noch dampfen. Von den 35 Lokomotiven ist noch keine ausgemustert. Die Berliner Oli (rostgefeuert) fahren planmäßig nach Stettin, die Oigefeuetien 015 stehen bei den Bw Saalfeld (das täglich mit 4 Maschinen nach Leipzig fährt). Pasewalk und Wittenberge. Allerdings werden auch schon 01” als Heirloks eingesetzt. doch bis 1960 sollen sie noch betriebsfähig erhalten werden. Steffens

Bild 9: 0, 2204.4 (01 204). Ebenfalls e,ne Henschei-Prod”kt,on WS dem Jahre ,937 (Fabr,kn”mmer 23 256). die hm, aus mm?” 17
Kleine Besonderheiten am Rande Seit unserem Aufruf imJo”rnal4/76. unsBildmaterial von nichtalltäglichen Bahnelnrlchtungen, also sogenannten Besonderhe,ten am Rande, zu senden, erhalten w,r lau‘end von unseren Lesern interessantes “nd hübsches Bildmaterial zur Verfugung gestellt.

So sandte “ns Herr Hans Johann Hilti, Bahnhofstr. 8,8963 Waltenhofen 2, d,e ersten funf abgebildeten Fotos ein, die “nsz”rVeroffentlichung fur dieses Thema recht geeignet erscheinen. Einige Bilder mochten wir aus “nserem elgenen Archiv beisteuern. Ein wen-

teres Foto stammtvon Herrn Rainer Günther, Danziger Str. 14, 3340 Wolfenbüttel, “nd die letzte Aufnahme stammt von einem leider unbekanntenFotografen.daa”fderBildrückselte vergessen wurde, die komplette Anschrift anzugeben. Wir bitten deshalb unsere

Leser, das BIldmaterial immer durch vollstandlge Adressenangabe LU kennzeichnen, da es oft vorkommen kann, daß Bildmaterial vom beiliegenden Text oder Brief getrennt wird und hinterher der Einsender nicht mehr festgestellt werden kann. Wir hoffen, daßsich der Fotograf noch meldet und wer bea nachsier Gelegenheit Aufnahmeort und Namen des Einsenders nachreichen kannen. Besondere Leckerbissen fanden wir in unserem BIldarchiv. Es handelt sich Marbel um sehr alte Aufnahmen. die teilweise um die Jahrhundertwende entstanden sein durften. Aufnahmedatum und Fotografen sind auch hier unbekannt. Wir mochten Ihnen deswegen aber nicht vorenthalten.wleeszurdamaligenZeitaufBahnhofen aussah. Ahnliehe Einrichtungen fand man auch nach dem 2. Weltkrieg teilweise noch auf NebenbahnhMen. Die Bilder5 und9zeigen alte oberbayewche Bahnhofe und BahnbedIenstete in derdamals gebr&chilchen Uniform. Vor herannahenden Lugen wurde noch m,tteis Handglocke gewarnt. Alle Bedienungselemente fur Wei-

chen. Signale usw. wurden perl-land und Seflmg belätiqt Auf den Bildern 8 und 10, die im Munchener Hauptbahnhof (noch ohne Elektrifizierung) aufgenommen wurden. sind seltsame und heutenichtmehrbel
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Tunnelmeßwige; 712 001-7 BDKarlsruhe

TunnelMeßwagen Bei Einem Besuch des BW Kirchenlaibach naheWeiden/Opf. am 19.5.1977 1st mir das in nachiolgende” Fotos festgehaltene Fahrzeug aufgefallen. Wie Ich ieststellen konnte. handelt es sich um einen Tunnelmeßwagen mit der Baureihenbezeichnung 712 001-7 der BD Karlsruhe. Dieser Triebwagen ist mit einem Dieselmotor ausger~Istet. Der auf dem Dach beilndiiche StromabnehmerdIentzurErdung der Fahrleitung bei eiektriflzwten Strecken. Die Lanzen Ober dem abgetrennten Ftihrerhaus drwen zum Abgreifen der Tunnelrdhre. Imseiben Bwwaraußerdem noch einTunnelprüiwagen abgestellt. Wie aus den Aufnahmen LU ersehen. handelt es sich um einen zweiachsigen Wagen, aui dem in verschiedenen H6hen Plattformen montiert sind. Von diesen Plattformen kann das Arbeitspersonal die Tunnels eingehend untersuchen.

Neu von Märklin-mini-club In einer doch recht kurzen Zeit hat sich die kleinste Modellbahn der Welt einen festen Platz auf dem internationalen Markt eroberi. Im vergangenen Jahr konnte die errungene Position sogar noch weiter geiesligt werden. MÄRKLIN konnte den Umsatz mit dieser Bahn adf ziemlich genau 10 Millionen stepgern, fürwahr ein stolzes und beachtenswertes Ergebnis. Blättert man heute im neuen Katalog

von MARKLIN. ist man erstaunt uber das schon recht umfangreiche Modell-Sortiment. Bis jetzt stehen 13 Triebfahrzeuge und 41 verschiedene Wagen zur Verfugung. dazu ein vollst&diges Gleisund Weichenprogramm und eine Vielzahl von nutrlichem Zubehor. Mit der mini-club ist es MARKLIN geiurx,en. eine ganz neue Kauferschicht LU gewinnen. Manch gestandener Mai,,, erftiilte ach m,,

dieser Bahn endlxh einen K~nanenswunscn, fasziniert von der fabelhaften Gestaltung und der Betriebssicherheit. Es ist schon beachtlich, wieviel ausgereifte Technik in den zum Te11 geradezu winzigen Trlebiahrzeugen im Maßstab 1:220 steckt. Gerade noch rechtzeitig zum WeihnachtsgeSchaft erschienen Ende November die ersten Neubelten dieses Jahres, für das vorliegende JOURNAL leider zu sptit. um die Modelle nach fotografieren LU kennen. Ganze 76.8 mm mißt das neue Modell der Baureihe 111 der DB, mit Allradantrieb und mit einem Dreilicht-Spitzensignal. das abhängig von der Fahrtrichtung wechselt. Die Stromeinspeisung kann wahlweiseausden Fahrschienenoderausder Oberleitung erfolgen. Als Preisempfehlung werden 1025 DM ftir das kleine Jwe, ange geben. Die aus vierwagen bestehende Garnitur emes TEE-Zuges ist ab sofori auch mit bereits installierter Wagenbeleuchtung erhältlich, zum unverbindlichen Richtpreis von je 26.50 DM. Zur Verftigung stehen auch d,e beiden vierachsigen Kesselwagen mit den Aufschriften ,,Shell” und ,,Esso”, jeder zum Preisvon 17,SODM. BeimZubeherdarfman in diesem Jahr noch eine vol, funktionsfähige Schiebebühne und einen rweistandigen Rechteck-Lokschuppen erwarten. HO

Neu von Trix und Minitrix Kurz nach Redaktionsschluß für das M+FJOURNAL 5177 trafen einige weitere Neuheiten von TRIX und MINITRIX bei uns ein. Leider konnten wir die neuen Produkte nicht mehr im Bild vorstellen und nur in einer kleinen Notiz auf ihr Erscheinen hinwewzn. Als alte Bekannte. nun aber im schmucken Farbkleid der früheren Kbniglich-Bayerisehen Staatseisenbahn, reigtsich das beiiebte Modell der G 34 H als echtes Sammierstück in der Nenngroße HO. Bemerkenswert ist die außergewbhnllch gute und sagfaltige Lackierung. Inzwischen sind nun auch aile drei Reisezugwagen nach preußischen Vor-

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bildern lieferbar. Im einzelnen handelt es sich hierbei um den Schnellzugwagen der Bauart B4U Pr lla, den Packwagen Pw 4” Pr04a und um den MITROPA-Speisewagen WR 46. Die beiden ersteren haben eine grüne Lackierung und die ReIchsbahn-Beschriftung erhalten. Der Speisewagen mit imitiertem Holzaufbau prasentiert sich in der braunen Lackierung derfruheren MITROPA. Diewagen sindsogut gemacht, daß sie sich durchaus noch neben vielen Neuentwicklungen sehen lassen können. Jeder Wagen wird zu dem empfohlenen Preis von 24.50 DM angeboten. An Triebfahrzeugen aus unserer Epoche er-

schien im HO-Maßstab das Modell einer Eilok der Baureihe 140 mit den neuen eckigen Luftergittern und mit Verschleiß-Pufferboh,en. Das sorg%,tig detaillierte und exakt beschriftete Gehause ist ganz aus Kunslstati gefertigt. Der Brtickenrahmen ist ein Biechteil. an dem die schweren Druckguß-Drehgestelle pendelnd befestigt sind. Ein Drehgeste,, wird vom neuen TRIX-Standardmotor angetrieben. Alle vier Räder der beiden Treib achsen tragen Haftreifen. Die schweren Metall-Drehgestelle in feinster Gestaltung und zwei Ballastklötze bringen eine tiefe Lage des Schwerpunktes und dadurch auch ein gutes

Qeschwindigkeit betrug auf der niedersten Stellung am TRIX-Fahrpult bereits 26 km/h, sank aber bei normaler Zuglast auf den Wert von 7 kmlh. Die Umschaltung von Oberauf Unterleitung wird mit Hilfe eines fast nicht mehr sichtbaren Schiebeschalters im Dach vorgenommen. Im Gehäuse, direkt unterdem Dach, befindet sicheine Leiterplatte. dieauch die Lichtwechsel-Dioden trägt. Bedingt durch den Umstand, daß das Modell auch mit der wird, geliefert DriQinal-TRIX-Kupplung stehen die Kopplungen für das INTERNATIONAL-System sehrweitvor. Hier kann sich aber jeder einigermaßen geschickte Modellbahner leicht selbst helfen und die Kupplung etwas kürzen. Fürdas schmucke Modell der BR 140 von TRIX wird ein unverbindlicher Richtpreis YO” 122.DM angegeben. Gleich zwei Neuheiten erschienen im Lokomotiv-Sortiment von MINITRIX. Dies sind die Baureihe 140 der DB für 9% DM und die Re 414 II der SBB für 99,50 DM. Beide Modelle bestechen durch ihre sehr feine Ausführung und durch ein außerordentlich sorgfältiges Finish. Sehr gut. wie immer, sind auch die Laufeigenschaften der Lokomotiven von MINITRIX, die zu den besten in dieser Baugröße zu zählen sind. Komplett lieferbar ist jetzt auch die Garnitur der D-Zug-Wagen der DB in den neuen Farben oceanblaulbeige und mit bereits eingebauter Wagenbeleuchtung. Fürjeden der vier neuen Wagen gibt es die Preisempfehlung von 22,50 DM. Ganz neu ist der soeben erschienene D-Zug-Wagen vom Typ A 9 der EUROFIMAIDB. Dieser moderne Wagen für TEE-Züge hat Drehgestelle der Bauart FIAT

Y 0270 S. Das hübsche Modell von MINITRIX kostet iV30 DM. Das rote Farbband unterhalb der Fenster erscheint uns etwas zu grell.

Bemerkenswert die ausführliche und lupenreine Beschriftung der. Fahrzeuge im exakt HO eingehaltenen N-Maßstab von 1:160.

Neu von Jouef Immer wieder überrascht uns die französische Firma JOUEF mit HO-Modellen nach Vorbildern der Deutschen Bundesbahn. Gerade jetzt kamen drei unverkürzte Reisezugwagen der DB in den Handel. Die Fahrzeuge sind sehr sauber gemacht, matt lackiert und ordentlich beschriftet. Die Fenster mit plastischem silbernen Rahmen passen sehrgenau. Angeboten werden derzeit ein Aüm 203 in

blauer Lackierung, ein Büm 234 und ein DUm 902, beide in grüner Farbgebung. Alle drei Wagen haben silberne Dächer erhalten. Leider fehlt bei den Sitzwagen eine Inneneinrichtung. Aus dem Güte&aQenproQramm liegt uns ein recht interessantes Exemplar eines französischen Silowagensvor. FahrzeuQedieserBauart findet man beim Vorbild inzwischen auch

in der Bundesrepublik, so z. 8. als Privatwagen der Brauerei Felsenkeller A.G. in Herford mit der Aufschrift ,,Herforder Pils”. Auch die sonstige Beschriftung des Wagens ist in deutscher Sprache angeschrieben. Die Drehgestelle sind hellgrau, der Behälter samt Rahmen weiß, und der gelbe Schriftzug steht auf einem blauen Band. Extrem leicht ist der ebenfalls ganz aus Kunststoff gefertigte

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offene Güterwagen des Typs Om 3,. De, Wagenkasten und der Boden zeigen die Nachbildung einer sehr feinen tiolzmase rung. Obwohl die Wagenwände außerordentlich dünn ausgeführt wurden, zeigt sich keinerlei Verzug. Zu bemängeln IST elgentlichnur, daß die Bremsbacken außerhalb des HO Laufkranzes liegen.

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Neu von Pola Zu den diesjährigen Neuheiten von POLA zählen in der Nennaröße HO neben einem sehr hübschen und-typischen Bahnwärterhaus mit beschranktem Sahnübergang auch das ReitersteIlwerk ,,Wuppertal-Elberfeld”. Letzteres hat eine respektable Größe und ist wie das Bahnwärterhaus sehr plastisch ausgeführt. Beide Bausätze in konventioneller Ausführung weisen eine gute Paßgenauigkeit der einzelnen Teile auf. Um ein realistisches Aussehen zu erhalten. wird man nicht umhin

können, zu Farbe und Pinsel zu greifen, um die Bauten mit einer gewissen ,,Alterung” etwas mehr dem Vorbild anzugleichen. Einen neuen Weg beschreitet POLA mit den Baus2tzen ,,Supercolor”. Es handelt sich hierbei um recht preiswerte Plastikbausätze, deren Fassaden mit einer sehr echt wirkenden. bedruckten Haftfolie bezogen werden. Diese vierund sechsfarbig bedruckte Folie ist bereits vorgestanzt und stellt keine besonderen Ansprüche an den Modellbauer. Der

Druck ist so gut, daß man schon aus einigem Abstand nicht mehr zu erkennen vermag. daß es sich um eine aufgeklebte Folie handelt. Die Neuheiten dieses Jahres sind vor allem verschiedene Handwerkshäuser, ein Landhaus und ein Gasthaus, alle in Fachwerk-Bauweise. Recht angenehm ist die Grdße der Gebaude,dieeserlaubt,HO-Figurenauchunmittelbar in der Nähe der Ttiren zu postieren. HO

Modellgeschwindigkeit exakt gemessen Jeder Besitzer einer Modellbahn kann ein Lied vorn recht unterschiedlichen Fahrverhalten seiner Lokomotiven singen. Die meisten Triebfahrzeuge sind überdies viel zu schnell, nicht wenige erreichen Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 300 kmlh, bezogen auf den jeweiligen Modellmaßstab. Nicht selten stelltmanaußerdem ,eRdaßeine Lokin einer Fahrtrichtung viel schneller fährt als in der entgegengesetzten. Um sich nun ein genaues Bild über das Fahrverhalten eines Triebfahrzeuges machen zu können. benötigte man bislang eine Meßstrecke und eine Stoppuhr. Anhand YO” Tabellen konnte man dann unschwer Höchstund ruckfreie Mindestgeschwindigkeiten ermitteln. Die ganze Proze dur war jedoch stets etwas umständlich. Selbst in Tests und in Modellbeschreibungen las man häufig nur von mehr oder weniger vernünftigen Höchstgeschwindigkeiten und von ordentlichen Langsamfahreigenschaften, auch bei den Berichten in unserem JOURNAL. Jetzt hatten wir die Gelegenheit, ein neues und sehr exakt arbeitendes Gerät von ,,Sigma tau“ zu erproben. Dieser neuentwickelte Modelltachometer TC 2 mißt unbestechlich die Geschwindigkeit eines jeden Fahrzeugs, das eine eingerichtete Meßstrecke von nur30 mm durchläuft. Die Meßstelle wird zu beiden Seiten eines Gleises mit Hilfe eines Senderund eines Empfängerbausteins eingerichtet. Die beiden Bausteine werden einander gegenüber, am besten in Pufferhöhe, bis zu einem maximalen Abstand von 200 mm angeordnet. Die noch verhältnismäßig geringen Abmessungen gestatten den Einbau in Modellhäuser, in Stützmauern, in Brückenpfeiler

usw. Selbst unter Büschen lassen sich die Teile verstecken. Man hat nur Sorge zu tragen. daß die beiden winzigen t)ffnungen in jedem Baustein nicht verdeckt werden und einander gegenüberliegen. Zwei Leuchtpunkte (LED) erleichtern die Justierung und dienenderKontrollederStrahischranken. die mit Infrarot-Leuchtdioden arbeiten. Durchfährt ein Fahrzeug eine Meßstelle. wird zunächst die erste der beiden Infrarot-Strahlschranken durchbrochen. Dadurch wird eine Torschaltung gtiffnet, welche Impulse aus einer Präzisionsbasis in einen Zähler hineinzählt. Erreicht das Fahrzeug nach einer Strecke von nur 30 mm die zweite Strahlschranke der Meßstelle, wird die Torschaltung wieder geschlossen und der Zählvorgang beendet. Die Zahl der in den Zähler eingegebenen Impulse ist nun, durch die präzise eingehaltene Frequenz der Impulse derzeitbasis, dasgenaue Maßfürdiezeit, die zum Durchfahrender Meßstreckeerforderlich war. Das Ergebnis wird an der Digitalanzeige sichtbar gemacht. Die Angaben können je nach Wunsch in kmlh oder in mph erfolgen. Die Messung wird einmalig vorgenommen, d. h. auch wenn ein Zugverband größere und kleinere Lücken hat, erhält man nur eine Messung für die Durchfahrt des Zuges. DieS8 Anzeige wird dann bis zur Durchfahrt des nächsten Zuges gespeichert und bis zu einer Entfernung YO” 6 m auch noch recht gut sichtbar. Die Mindestzeit für zwei aufeinanderfolgende Messungen kann wahlweise zwischen 10 und 60 sec.eingestellt werden. Gemessen werden kann an jedem Punkt der Anlage; die größte Entfernung zwischen MeB

stelle und Anzeigegerät beträgt 25 m. An den Fahrzeugen sind keine Um- oder Einbauten erforderlich. Der Modelltachometer hat durch einen NetzanschlußeineeigeneStromversorgung für das Steuerund das Rechenwerk: eine elektrische Verbindung zur Modellbahnanlage wird nicht benötigt. Der Sendebaustein ist mit dem Empfänger über ein zweiadriges Kabel und der Empfänger mit dem Tachometer über ein vieradriges Kabel verbunden. Als Montagezubehör für Sender und Empfänger stehen Gewindestangen und Muttern M 3 zur Verfügung. Unter der Bezeichnung TC 2 N wird der Modelltachometer in der Normalausführung in schwarzem Kunststoffgehäuse zum Preis von 4%~ DM angeboten. Daneben gibt es noch die Möglichkeit des Einbaus in eine Schalttafel. Das Gerät kann nachträglich ohne Schwierigkeit mittels entsprechendersteckbw?rCodiermoduleauf andere Modellmaßstäbe umgerüstet werden. Der Modelltachometer ist sicherlich eine etwas kostspielige Anschaffung. Ein anspruchsvoller Modellbahner wird jedoch mit dem hochwertigen Gerät eine tiefere Bezie hung zu seiner Bahn und seinen Fahrzeugen erhalten. Für die Hersteller von ModellbahnFahrzeugen eröffnet sich die Möglichkeit einer schnellen und wenig aufwendigen Kontrolle der Fahreigenschaften, zumal auch noch eine Mindestgeschwindigkeit von nur2 kmlh exaktgemessen und angezeigtwird. Ein ausführliches Datenblatt erhalten Interessenten bei: ,,Sigma tau” Meß- und Datentechnik. Postfach 40 08 04.7000 Stuttgart 40. HO

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