MIBA 2000-12

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Alle Jahre wieder ..... Leserbriefe Nur ein Bild Ein Bw für Ibiza! Bahnbetriebswerk als Anlagenteilstück (1) Eine kleine Lok aus dem Schwabenland (Brawas wü Fc) Die württembergische Güterzuglok der Bauart Fc Klein, kompakt und kräftig Die württembergische Fc von Brawa Leichter Mosel an der Lahn D 126 und D 128 in der Epoche II Hebel auf der Bank Inneneinrichtung für ein mechanisches Stellwerk Der Weg der Kohle Im Tal der Ruhr - Teil 11 Der Weg der Kohle Akku-"Schulbus" Kurioses aus dem Eisenbahn-Archiv (8) Modellbahnfahrt durchs Internet WWW erhielt das Surfen im Netz der Netze Modellbahn-Knüller von damals Was vor 60 Jahren auf dem Gabentisch lag 10000 Besucher in Ettlingen 2. Modellbahnschau Südwest Bücher/Video Nicht nur für schwere Lasten :Tiefladewagen Miba Schwerpunkt Tiefladewagen Kleine Wagen für große Lasten Marktübersicht: Tiefladewagen in H0, TT und N Tiefergelegt Ladegüter für Tiefladewagen Ganz unten im Archiv Branche intern Lichtdecoder für den Steuerwagen Und es werde Licht V75 in Baugröße H0 Dieselelektrische Lokomotive in 1:87 von CS-Train und Reifra Noch mehr Abteilwagen! Preußische Abteilwagen von Fleischmann Neuheiten

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MIBA 12/2000

ÍSchwerpunkt: Tiefladewagen lAnlagen: Epoche III für Ibiza lNeuheit: wü. Fc von Brawa, Dreiachser-Preußen von Fleischmann

MIBA

Dezember 2000 B 8784 · 52. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Epoche III für Ibiza Superanlage in H0

Test: wü. Fc von Brawa Zugbildung: Leichter Mosel an der Lahn Schwerpunkt: Tiefladewagen

ZUR SACHE

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s geht mal wieder auf Weihnachten zu – wenn dieses Heft im Handel erscheint, ist gar nicht mehr weit hin. „Was, schon wieder?“ höre ich es irgendwo im Hintergrund raunzen, „das war doch letztens erst …“. Andere wiederum können es gar nicht erwarten. So kam dieser Tage mein Neffe und behauptete steif und fest, er wüsste schon ganz genau, dass er zu Weihnachten

Alle Jahre wieder …

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Ein „Bw für Ibiza“ ist das Titelthema der DezemberMIBA. Auf besagter Insel gibt’s zwar keine Eisenbahn, aber für seinen geplanten Altersruhesitz dort baut Dr. H. D. Wolters schon fleißig an einer Anlage, die Martin Knaden fotografierte.

MIBA

Dezember 2000 B 8784 · 52. Jahrgang DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,– http: // www.miba.de

Epoche III für Ibiza Superanlage in H0

eine eigene Modellbahn geschenkt bekommen würde. Wer ihm wohl diesen Floh ins Ohr gesetzt haben mag? Familiär vorbelastet ist er jedenfalls; außerdem muss er bei Besuchen immer wieder enttäuscht feststellen, dass die Anlage des Onkels immer noch mehr oder weniger zerlegt hochkant an der Wand steht und von daher für einen Fahrbetrieb nicht sonderlich geeignet erscheint. Irgendwo bringt dieser Wunsch den Schreiber dieser Zeilen doch arg in Zugzwang, denn der hat sich bis jetzt ehrlich gesagt noch keinerlei Gedanken über die Gestaltung einer kleinen „Weihnachtsanlage“ gemacht, die dem Spieltrieb eines Fünfjährigen gerecht werden könnte. Eine Startpackung termingerecht zu organisieren, sollte wohl nicht allzu schwer sein; dem Vernehmen nach gibt es tatsächlich Läden, die diese auch verkaufen. Aber so ganz ist es damit ja nicht getan … Die allererste eigene Anlage, Weihnachten ’66, war jedenfalls ein einfaches Oval mit einem Überhol- und einem Abstellgleis. Montiert war das Ganze auf einer sauschweren Span-

platte von ungefähr zwei mal ein Meter. Damit sich die Anlage besser verstauen ließ, wurde sie später einfach mittendurch gesägt und mit Klappscharnieren versehen – mit dem Erfolg, dass sie mit jedem weiteren Auf- und Abbau immer mehr in der Mitte durchhing. Abgesehen davon, waren die Betriebsmöglichkeiten doch eher beschränkt. Immer nur im Kreis herumfahren wird eben doch schnell langweilig – daran konnte auch die liebevolle Ausgestaltung nichts ändern. Aus der Erfahrung heraus könnte man vielleicht einen kleinen Bahnhof auf einem stabilen Anlagensegment bauen, das einfach auf dem Fußboden aufgestellt wird; der Rest der Strecke ließe sich dann nach Lust und Laune verlegen. Eine allzu detaillierte Gestaltung dieses Bahnhofsegments ist sicher eher fehl am Platz, handgestellte Weichen reichen völlig: Der Bau wäre also auch in recht kurzer Zeit zu schaffen. Eine einfache Digitalsteuerung ist sicher auch nicht schlecht; abgesehen von den Betriebsmöglichkeiten macht es schließlich Spaß, wenn sich das Licht an- und ausschalten lässt und mit der Loktröte kann man während der Feiertage prima die liebe Verwandtschaft nerven. Doch welche Fahrzeuge in welcher Baugröße sollen zum Einsatz kommen? Fleischmann MagicTrain ist zum Spielen bestens geeignet (die Lok hat allerdings keine Tröte, schade …); dazu könnte man noch die putzige kleine Western-Lok mit den passenden Wagen von Bachmann nehmen. Epochenspezialisten, bitte wegschauen! Oder doch besser einige Fahrzeuge in der altbewährten Baugröße H0? Ich weiß es nicht!! Aber wie dem auch sei – ein paar Tage Zeit zur Entscheidungsfindung in dieser Frage bleiben ja noch … Lutz Kuhl

Test: wü. Fc von Brawa Zugbildung: Leichter Mosel an der Lahn Schwerpunkt: Tiefladewagen

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MIBA 8/9/10/2000, Kleine Bahnsteigkunde

Farb- und Beschriftungsvarianten

Unterhaltsam und informativ

Unerfüllte Modellvarianten

Die beiden letzten Teile der Serie „Kleine Bahnsteigkunde“ sind das Beste, was ich bisher in der MIBA gelesen habe. Denn Dr. Langer schreibt nicht nur unterhaltsam, sondern auch informativ. Abgerundet wird das Ganze durch wunderschöne Zeichnungen. Da steckt schon eine Menge Arbeit drin. Denn ein Cad-Programm entlastet einen von Routinearbeiten (ich nehme an, Dr. Langer verwendet eines) – aber konstruieren muss man schon selbst. Ich würde mich freuen, weitere solche Beiträge zu sehen. Neben dem Thema Bahnsteig interessieren mich auch die Themen Tunnelportale und Brücken oder Viadukte. Denn der Selbstbau oder Umbau vorhandener Bausätze verlangt zwingend die Beachtung der Fahrzeugmaße. Gerd Eidmann, Wuppertal

Es gibt auf meiner „internen Beschaffungsliste“ etliche Loks und Wagen, die zwar als Modell existieren, jedoch leider nicht in meiner Epoche erhältlich sind. Und dabei favorisiere ich die Epoche III im Maßstab H0! Ein Beispiel ist die BR 18.1. Sie ist leider nur in Epoche I oder II erhältlich. Als Sonderserie der Epoche IIIa mit ehemaligen Länderbahn-Schnellzugwagen, zum 150-jährigen Jubiläum der Bahn über die Geislinger Steige hätte sie ruhig aufgelegt werden können. Ein Beispiel für unerfüllte Modellvarianten im Bereich Personenwagen stellen z.B. die preußischen Schnellzugwagen von Fleischmann dar. Auch diese gibt es lediglich in Epoche I oder II. Besonders bei den Wagen finde ich eine Änderung der Beschriftung besonders problematisch, weil zum einen viele kleine Anschriften an allen möglichen Stellen zu finden sind, andererseits die Qualität der Bedruckung (zumindest bei mir) nicht so gelingt, wie von Herstellerseite. Christian Häußler, Marburg

Wunschzettel

Keine Probleme mit Dummies! Ich wünsche mir Dummies und motorisierte Steuerwagen für alle Spurweiten und besonders für meine Spur N. Warum? Nun, warum muss man für teueres Geld alles digitalisieren (bei dem Wirrwarr an Normen und den Preisen für Zentralen und Decoder), wenn es so einfach auch ginge. Doppeltraktionen sind kein Problem, wenn man Lok-Dummies hätte. Die Hersteller amerikanischer Modelle machen es vor. Warum bringen das deutsche Hersteller nicht fertig? Einzig Brawa macht hier mit der 232 eine Ausnahme. Wie wäre es denn mit Dummies aller wendezugfähigen Loks? Auch eine 218 oder 212 hinten am Zug kann gut aussehen, gäbe es angetriebene Steuerwagen dazu – der Spaß wäre perfekt. Auch Dampflok-Doppeltraktionen wären mit Dummies problemlos vor jedem Signal zum Stehen zu bringen. Man braucht keine komplizierten Schaltungen oder sonstigen Umbauten. Keine Tricks und Kniffe. Keine Probleme mit den Halteabschnitten vor Signalen. Einfach nur den Zug fahren lassen. Thomas Nachtigall, Pegnitz MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Leserbrief, Auf Improvisation angewiesen

Mehr Beachtung für Spur Z Zwar kann ich nicht beobachten, dass das Zubehörangebot der Spur Z schrumpft, zumindest nicht im allerdings hochpreisigen Kleinserienbereich – Großserienhersteller verkaufen da ja leider alte Hüte in neuen Farben als Neuheiten. Andererseits kann ich nur zustimmen: Z findet in der Fachpresse kaum statt und gerade die aus dem Kleinserienbereich stammenden Ergänzungen könnten großen Spuren öfter mal das Wasser reichen (siehe Krüger, Heckl oder Newcomer Halwa). Es würde mich wirklich interessieren, wie sich der Markt tatsächlich auf die Spuren und Schmalspuren aufteilt und ob die „exotischen“ Spurweiten nicht tatsächlich unangemessen berücksichtigt werden, obwohl sie möglicherweise weniger verbreitet sind als Z. Sollte sich das herausstellen, würde auch ich mich darüber freuen, wenn ein Rolf Knipper sich auch in diesem Bereich einmal betätigen würde – natürlich nicht mit einer Mini-Kleinst-

LESERBRIEFE

Regal- oder Adventskranz-Anlage, wie sie vielzählig zum Nimbus der verschrobenen Spinner beitragen, den wir Z-Bahner ja leider bei vielen haben. Es wäre so viel mehr möglich, wenn man das meist puppige Ambiente der großen Zubehör-Hersteller links liegen ließe. Axel Kullmann (E-Mail)

MIBA 10/2000 „Sauer macht lustig“

Der Streifen ist Vorschrift In Heft 10, Seite 30 oben steht zu lesen, dass ein orangefarbener Streifen ein Hinweis auf das Ladegut „Chlor“ sei. Richtig hingegen ist: Alle diese so genannten „Druckgaskesselwagen“ haben einen solchen Streifen, es ist Vorschrift! Dieser Gefahr signalisierende Farbstreifen muss an der breitesten Stelle des Kessels vollständig umlaufend angebracht werden, ein „Zukleben“ mit Firmenlogos etc. ist verboten. Ein solches Beispiel findet sich auch bei dem Fährboot-Kesselwagen auf Seite 41 unten, innen: Wegen dieses Streifens (in der SchwarzweißAufnahme nicht ohne Lupe erkennbar) ist das VTG-Signet nach unten gerutscht – wie gesagt: Zukleben verboten! Sowohl bei dem Ladegut „Chlor“ wie auch bei „Schwefeloxyd“ handelt es sich nicht um „Ätzende Stoffe“ im Sinne der Gefahrstoffverordnung, sondern um Gase, für die es die Gefahrgutklasse 2 gibt. Beide Gefahrgüter werden verflüssigt auf den Transport gebracht, eine Nutzung dieser Wagen für den Transport z.B. von ätzenden Stoffen der Gefahrgutklasse 8 ist nicht möglich. Für Interessenten hier noch die international bindende Bezeichnung für beide Gase: Chlor: Früher 266-1017, heute 268-1017. Schwefeldioxid: 26-1079. Helmut Stransky, Landau

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. 7

Foto: Lutz Kuhl

NUR EIN BILD

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urzer Halt in Reagill Pit: Wer vor rund sechzig Jahren mit der Schmalspurbahn nach Lindal End im Bergbaugebiet von West Cumberland fahren wollte, brauchte viel Geduld und Gelassenheit. Der Fahrplan war eher informell und gelegentliche Stopps auf freier Strecke auch nicht ganz ausgeschlossen, kannte doch Heizer Jones einen idealen Platz zum Pilzesammeln, direkt neben den Gleisen … Wer jetzt meint, dass es dergleichen nur im Vereinigten Königreich gegeben haben kann – ganz ähnliche kleine Eisenerzgruben wie auf unserem Bild waren bis in die Dreißigerjahre hinein auch noch im Hessischen in Betrieb, und ganz ähnliche Schmalspurbahnen gab es dort ebenfalls. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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MODELLBAHN-ANLAGE

Bahnbetriebswerk als Anlagenteilstück (1)

Ein Bw für Ibiza! Für seinen späteren Wohnsitz auf Ibiza baut MIBA-Leser Dr. H. D. Wolters bereits seit Jahren an einer großen H0-Anlage. Erster Bauabschnitt ist das ausgedehnte Bahnbetriebswerk für Dampf- und Dieselloks, dessen Entstehung der Erbauer im Folgenden beschreibt. Der daran anschließende, ausgedehnte Bahnhof ist übrigens auch schon im Werden.

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or mehr als 50 Jahren bekam ich – zu Weihnachten – meine erste Märklin-Modelleisenbahn, die in den folgenden Jahren zu einer großen Anlage wuchs. Dann wechselte ich zur Spur H0 (immer noch Märklin), bis Mitte der Sechzigerjahre ein Wasserrohrbruch alles zunichte machte. Die Versicherungssumme investierte ich sogleich in eine neue H0-Bahn, diesmal auf Zweischienen-Gleichstrombasis.

Unterbau Nach intensivem Studium der MIBA über viele Jahre entschloss ich mich, den Unterbau der Anlage aus Industrieprofilen zu erstellen. Das ist zwar nicht die billigste Lösung, doch m.E. die schnellste und tragfähigste, damit im Falle eines Falles die Anlage auch von oben begehbar ist, denn die Anlagenbreite lässt nicht überall zu, dass man mit den Händen alles erreicht. So schön die Modulbauweise auch ist, für mich kam so etwas nicht infrage, denn ich wünschte mir immer eine Anlage mit großer Tiefe. Das Grundgerüst für das DampflokBw war schnell aufgebaut, da entsprechend abgelängte Streben nur mit Winkeleisen verschraubt werden müssen und mit der Wasserwaage nivelliert werden konnten. Auch bei meinen beiden Umzügen war das Zerlegen kein großer Akt, bleiben doch nach einer Nummerierung der Stützen große Bauteile zusammen. Der Auf- und Zusammenbau dauerte nur wenige Tage und die Plattenteile konnten wieder aneinander gelegt werden. Die Nacharbeit, 10

also das Kaschieren dieser Trennstellen, nahm mehr Zeit in Anspruch, mussten doch die Schlitze mit Schaumstoff gefüllt und anschließend mittels Geländebaumaterialien aller Art wieder ausgearbeitet werden. Ursprünglich war die Anlage nicht zum Transport bzw. Umzug geplant worden, doch manchmal kommt es eben anders im Leben. Der nächste und letzte Umzug steht in ein paar Jahren an, da wartet auf Ibiza in Spanien ein endgültiges Domizil mit ca. 100 qm Räumlichkeiten auf die Anlage.

Landschaft Hinter beiden Teilen des Bahnbetriebswerks (für Dampf- und Diesellokomotiven) liegt ein stark bewaldeter Höhenzug. Das ansteigende Gelände wurde teils aus Styropor, teils aber auch mittels Drahtgewebe geformt, auf welches ich dann dicke Papiertücher legte, die mit verdünntem Weißleim getränkt waren. Nach einem Tag war alles durchgetrocknet, nun bekam das Gelände noch einen Überzug aus Gips, den ich später nach dem Trocknen braun angemalt habe. Vor dem Gipsen wurden aber noch etliche echte Steine aus dem Gebiet vom Wolfgangsee in das Gelände mit einbezogen. Da das Gewicht enorm ist, liegen diese Steine auf 13mm-Sperrholzplatten, die wiederum „spielend leicht“ von den Metallprofilen gestützt werden. Sorgfältig waren die Steine vor Ort ausgesucht worden, sollten sie doch eine Felsstruktur im Maßstab 1:87 aufweisen. Nun mussten MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die Behandlungsanlagen für Dieselloks sind räumlich durch eine im Einschnitt geführte Strecke getrennt vom Dampf-Bw, von dem im Vordergrund ein kleiner Teil zu sehen ist.

Neben dem Bw liegt eine kleine Ortsgüteranlage (ganz links). Die Verteilung der Dieselloks in den Rechteckschuppen übernimmt eine Schiebebühne. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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Übersichtsplan der H0-Anlage Dr. Wolters im ungefähren Maßstab 1:30; bereits fertig gestaltet ist der Anlagenschenkel rechts, der das Bw – oder, wenn man so will, die beiden Bws – trägt. Der lange Schenkel oben ist gerade im Bau, er nimmt den großen Hauptbahnhof auf. Der landschaftliche Teil (links und unten) mit zwei kleineren Stationen ist dagegen erst in der Planung.

diese Steine geschickt so aneinander gelegt werden, dass man die Zwischenräume entweder nicht sieht oder diese mit wenig Gips verspachtelt werden konnten. Überhaupt mussten alle Steine rundherum in das Gelände mit Gips eingearbeitet werden, bis zuletzt nur noch steil abfallende Fronten oder Ecken zu sehen waren. Nach einer Grundierung mit brauner Farbe erfolgte Stück für Stück der Auftrag mit Weißleim. In die nasse Fläche streute ich dann zunächst nur feines Streumehl von Turf der Firma Woodland. War eine größere Fläche begrünt, erfolgte ein erster Sprühauftrag mit 12

Sprühkleber von Busch. Etwas größere Flocken verschiedener Farben (Coarse Turf) stellen Unkräuter dar. Es folgte ein zweiter und dritter Sprühauftrag, wobei ich auch verschiedene Farben des sehr feinen Materials benutzte, bis eine stark verunkrautete Wiese, Waldboden o.ä. entstanden war. Durch das mehrmalige Übersprühen, das man aber nur sehr sparsam vornehmen sollte, bekommt der Bewuchs „Struktur“, denn Gräser bzw. Grasmatten von Silflor gab es damals, vor ca. 10-15 Jahren, nicht. Heute verwende ich diese jedoch und es lassen sich vortreffliche Ergebnisse damit

erzielen. Büsche und Bäume sind zum Teil selbst erstellt. Die Büsche baute ich folgendermaßen: Auf einer Papierfläche streute ich in flacher Schicht Woodland Coarse Turf auf und übersprühte das Ganze mit Sprühkleber von Busch. Dann folgten mehrere Lagen Coarse Turf und Sprühkleber. Anschließend vermengte ich das Ganze mit einer zahnärztlichen Pinzette und nahm kleine „Knäuel“ davon, die ich mit einem Tropfen Weißleim an der entsprechenden Stelle einpflanzte. Bestens eignet sich heute auch das Material von Heki. Das Laub der gewünschten Farbe wird zu einem MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die Baumberger Straße ist eine Allee, die von Buchen und Eichen gesäumt wird; sie führt hinter dem Bw vorbei. Unten ein Blick auf die andere Seite des Bw mit der ausgedehnten Bekohlungsanlage.

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Buschwerk geformt und mit Sprühkleber in sich gefestigt. Erst dann wird es an entsprechender Stelle „gepflanzt“. Viele Büsche der Fa. Silhouette kamen bei der letzten Überarbeitung hinzu, sowie die wunderschönen Bäume von Herrn Rademacher. Bleibt zu hoffen, dass er diese bald wieder liefern kann. Der Selbstbau von Bäumen ist ja bekanntlich sehr zeitraubend und schwierig. Hier nun meine Methode: Vor Jahren fand ich in meiner zukünftigen Wahlheimat auf Ibiza nahe dem Meer ein Gewächs, dessen feines Astwerk dem eines hiesigen Baumes fast hundertprozentig entsprach. Dieses Gewächs schien nur kurze Zeit Blätter

zu haben, vielleicht sorgten intensive Sonne und salzhaltige Luft für den frühen Blattverlust. Das Tolle an diesem oft nur 30-50 cm hohen Strauch war die Rinde, die aussah wie die Rinde an unseren heimischen Bäumen. Schnell waren entsprechende kleine Zweige angeschnitten, wobei man durchaus nach entsprechenden Baumformen, also Eichen, Buchen oder Pappeln etc. suchen konnte. Mit etwas Geduld ließen sich diese natürlichen Rohlinge schon finden. Man kann sie dann aber auch am Basteltisch zu Hause zusammensetzen, sodass eine natürliche Baumform entsteht. Mit Sprühkleber wird die Krone nun stück-

weise eingesprüht und anschließend kleine Stückchen des Blattwerkes von Silhouette aufgeklebt. Nach ein bis zwei Stunden ist ein toller Baum mit richtiger Rinde fertig. Den Wald auf meiner Anlage baute ich folgendermaßen: Nachdem der Waldboden durchgestaltet war, setzte ich diese „Ibiza-Bäume“ sehr nahe aneinander in entsprechend gebohrte Löcher. Da die Kronen der Bäume teils sehr ausladend sind, musste ich sie so lange drehen und tauschen, bis es passte, denn im Wald stehen die Bäume nun mal dicht. Wenn Äste abbrechen, ist das nicht tragisch, braucht man doch viel Astwerk auch am Boden. Nun Die Einfahrt zum Hauptbahnhof führt dicht am Diesel-Bw vorbei; vorn zweigen die Gleise der Ortsgüteranlage ab. Rechte Seite: Das Reiterstellwerk sichert die Einfahrt zum Hauptbahnhof. Unten zwei Motive „rund um den Straßenverkehr“. Fotos: MK

Hier werden gerade die Vorräte des Kohlebansens aus Omm-Wagen wieder aufgefüllt. Daneben die Schwerölversorgung.

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schneidet man das Blattwerk von Heki in mehr oder weniger große Stücke und klebt sie von oben auf und in das Astwerk, bis ein dichter Blätterwald entsteht. Äste, die weiter unten am Stamm sitzen, werden sehr sparsam von unten, mittels Zahnarztpinzette, belaubt. Wer will, kann das Ganze noch mit Klarlack übersprühen.

Gleismaterial Als Weichenmaterial benutze ich Weichen von Peco und Gleismaterial von Roco. Alle Weichen und Gleise liegen auf einer 4 mm starken Korkschicht. Mit der Beschotterung habe ich verschiedene Wege ausprobiert, bis ich die heute allgemein übliche Methode favorisierte. Der Gleisschotter wird vor dem Ausstreuen in einem rotbraunen Farbton (mittels Trockenfarbe) eingefärbt. Die entsprechende Farbe bestimmt man an Hand einiger „rostiger“ Steine von der Bahnstrecke. Nun muss man geeignete Trockenfarben mit dem Schotter so lange mixen und mit dem Originalstein vergleichen, bis die richtige Farbe des Schotters erreicht ist. Nach dem Besprühen mit Wasser und etwas Spüllösung wird mittels einer 10-ml-Injektionskanüle Schotterkleber von Asoa aufgebracht. Nach dem Trocknen ist die gewünschte Farbe etwas dunkler geworden, doch mit einem weichen Pinsel lässt sich die rostbraune Farbe wieder aufpinseln. Im Vorratsglas für den noch reichlich vorhandenen Schotter rührt man mit dem Pinsel einige Male um, bis genug Staub am Pinsel haftet; sodann bringt man den Staub auf den Schotter und, siehe da, der Originalton ist wieder erreicht. Die Lackfirma Brillux, Münster, lieferte die entsprechende Dispersionsfarbe für das Schienenprofil, nachdem

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ich der Firma einen „Originalstein“ von der Bahn brachte. Die Farbnummer lautet übrigens 6433-1. An den Weichenzungen und an den Stellen, an denen Loks längere Zeit stehen, wurden die Gleise mit schwarzer Farbe nass in nass eingefärbt. Abtropfendes Kesselwasser im Bw wurde mittels Kunststoffkleber imitiert, einige Tropfen Kleber in das nasse Gleisbett geben und trocknen lassen, und man sieht nach dem Abtrocknen Kalkspuren von Kesselwasser.

Straßenbau Zum Bw führt natürlich eine Straße, die an der Lokleitung vorbei zum Tanklager verläuft. Ursprünglich war es mal eine Kopfsteinpflasterstraße, die dann Anfang der Sechzigerjahre überteert wurde. So schauen an manchen abgefahrenen Stellen noch Teile dieses Kopfsteinpflasters durch. Straßen-

pflasterstücke von Brawa wurden auf die zuvor aufgezeichnete Straße geklebt. Dann fasste ich die Straße mit Bordsteinkanten von Preiser ein und es folgte eine Schicht Gips (mit Leim vermischt) bis zur Oberkante der Bruchstücke. In feuchtem Zustand wurde alles so weit wie möglich geglättet. Nach dem Durchtrocknen wird alles mit feinem Schmirgel bearbeitet, bis eine glatte Fläche entstanden ist. Nachdem die Bordsteinkanten wieder versäubert sind, beginnt die Malarbeit. Es gilt ein Asphaltgrau zu treffen, wobei natürlich ein Stück echter Asphalt Pate stand. Zum Schluss nahm ich eine breite Bleistiftmine, die ich vorsichtig auf der Straße verrieb. Mit einem Radiergummi fuhr ich nun unter sanftem Druck auf der Straße so oft hin und her, bis alles asphaltfarben glänzte und an den entsprechenden Stellen die Pflasterstruktur durchkam. (wird fortgesetzt)

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VORBILD

Die württembergische Güterzuglok der Bauart Fc

Eine kleine Lok aus dem Schwabenland Lang, lang ist es her: Bereits vor 110 Jahren entstanden die ersten Loks der württembergischen Gattung Fc, und immerhin vor beinahe 70 Jahren wurden die letzten Exemplare des kleinen C-Kupplers ausgemustert. Aber während dieses Zeitraums bewältigten diese Maschinen den größten Teil des Güterverkehrs auf den schwäbischen Eisenbahnstrecken.

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ie hügelige und durch Flusstäler unterbrochene Landschaft Württembergs erschwerte den Eisenbahnbau sehr. Trotz zahlreicher Kunstbauten wie Brücken oder hohen Dämmen konnten Steilrampen nicht immer vermieden werden. Schon früh waren daher starke Lokomotiven mit hoher Reibungslast erforderlich. Bereits 1849 wurde der erste Dreikuppler speziell für die Geislinger Steige gebaut. Diese fünf Maschinen der „Alb“-Klasse waren zwar sehr zugkräftig, jedoch ihrer Zeit voraus – mit ihrem Gewicht zerstörten sie die noch schwachen Schienen. So mussten sie bald in Güterzugloks mit zwei gekuppelten Achsen und vorderem Drehgestell umgebaut werden. Für 15 Jahre behalf sich die Königlich Württembergischen Staats Eisenbahnen (K.W.St.E.) mit zweifach gekup-

Oben: Die klassische Ansicht einer Fc – hier die 53 850. Gebaut wurde die Lok im Jahr 1904 als Fc 712 bei der Maschinenfabrik Esslingen. Foto: Werner Hubert, MIBA-Archiv Links: Eine der seltenen Ansíchten der Fc von der Heizerseite. Auf der Drehscheibe steht die „Schalkstein”mit der Bahnnummer 634. Sie wurde 1892 gebaut und ist mit dem dreiachsigen Tender IIIu gekuppelt. Ort und Datum der Aufnahme sind leider nicht bekannt. Foto: Sammlung Beck

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pelten Loks, auf den Steilrampen regelmäßig mit Vorspann- oder Schiebelokomotiven. Steigende Zuggewichte erforderten jedoch wieder eine dreifach gekuppelte Güterzuglok, die ab 1864 als Klasse F beschafft wurde. Bis zum Ende der Königlich Württembergischen Staats Eisenbahnen (K.W.St.E.) im Jahr 1920 waren fortan die dreifach gekuppelten Güterzugloks vorherrschend. Die Dreikuppler wurden laufend weiterentwickelt; ältere Loks durch zum Teil tief greifende Umbauten den Erfordernissen angepasst. So geht die Entwicklung von der Klasse F von 1864 über die Umbauloks der Klasse F2 von 1889 über die laufruhigen, aber teueren Klose-Bauarten der Klassen F1 und F1c zur letzten und häufigsten Vertreterin, der Klasse Fc. Die erste Lok der Klasse Fc wurde 1890 von der Maschinenfabrik Esslingen abgeliefert. Man hatte, um einen ruhigeren Lauf zu erzielen, den Gesamtachsstand der Klasse F um 200 mm vergrößert und das damals neue Verbundsystem vorgesehen. Dabei strömt der Dampf zunächst in den ersten Zylinder und wird dann zu einem zweiten, größeren Zylinder zugeführt, wo er unter weiterem Druckverlust Arbeit verrichtet. So kann der Dampf besser ausgenutzt und Kohlen eingespart werden. Verbundlokomotiven mit zwei Zylindern wie die Fc sind üblicherweise an den rechts und links unterschiedlich großen Zylindern zu erkennen, aber die ästhetisch sensiblen Württemberger hatten bei ihren Loks auch dem kleineren Zylinder eine große Verkleidung spendiert, sodass sie an beiden Seiten gleich groß aussahen. Die Klasse Fc konnte immerhin einen Zug von 1000 t in der Ebene mit 45 km/h befördern, der damals üblichen Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge. Auf einer Steigung von 10 ‰ waren es

Zwei Lokomotiven der Klasse Fc mühen sich um die Jahrhundertwende mit einem Güterzug die Geislinger Steige hinauf. Hinten an Zug ist mindestens noch eine Schiebelok, Klasse T3 oder T4, tätig. Bis in den Ersten Weltkrieg hinein war dies die Standardbespannung der Güterzüge. Foto: Sammlung Beck

noch 379 t mit 25 km/h. Ausgerüstet waren die Fc mit einer vereinfachten Dampfheizung, die Handbremse wirkte nur auf die Tenderräder. Auch als die Fc nach 1914 mit der Westinghouse-Bremse ausgerüstet wurden, wirkte diese nur auf die Tenderräder. Die Loks der Klasse Fc haben sich offensichtlich sehr gut bewährt, denn insgesamt entstanden 125 Lokomotiven – das ist die höchste Stückzahl einer württembergischen Lok überhaupt. Bis 1909 wurde die Fc beschafft. Die ersten 30 Loks erhielten noch schöne große Namensschilder zu beiden Seiten des Kessels mit Namen von württembergischen Bergen, von Bopser über Hornisgrinde bis Wildenstein. Ab 1896 gab man in Württemberg wie bei anderen Länderbahnen jedoch diesen schönen Brauch auf; die Fc erhielt danach nur noch die Nummern von 611 bis 735. Die meisten Fc entstanden beim Hauslieferanten der K.W. St.E., der Maschinenfabrik Esslingen. Die bahneigene „Königliche Lokomotivwerkstatt“ in Esslingen lieferte ebenfalls acht Exemplare.

Die Klasse Fc war mit den Tendern vom Typ IIIu und XIVFu gekuppelt. Der IIIu war ein dreiachsiger Tender mit 9,6 cbm Wasserinhalt; er wurde vor allem bei den Loks der Klasse F2 verwendet. Hauptsächlich lief der XIVFu hinter der Fc. Dies war ein zweiachsiger Tender mit 10 cbm Wasserinhalt und einem Radstand von 3000 mm. Es gab ihn in zwei Ausführungen für Schnellzug- und für Güterzugloks; sie unterschieden sich vor allem durch die Höhe der Trittplatte, die in der Höhe den Führerhäusern angepasst war. Die Klasse Fc war um die Jahrhundertwende die Stütze des württembergischen Güterzugdienstes: Im Jahre 1909 standen den insgesamt 262 Exemplaren dreifach gekuppelter Güterzugloks der Klassen F, F1, F1c, F2 und Fc insgesamt nur 19 fünffach gekuppelte Maschinen der Klassen G und H gegenüber. Die 125 Maschinen der Klasse Fc entsprachen damit 45 % des Gesamtbestandes an Güterzugloks. Nach den Verlusten im 1. Weltkrieg übernahm die Deutsche Reichsbahn noch 65 Lokomotiven und reihte sie als 53 801 bis 53 865 in den Bestand ein. Ende der Zwanzigerjahre ging der Verkehr durch die Weltwirtschaftskrise soweit zurück, dass man die kleinen Maschinen entbehren konnte, sie wurden bis 1931 alle ausgemustert. Bernd Beck Eine Lok in der Schwebe. Die Fc 676, die später bei der DRG die Nummer 53 829 erhielt, hängt am Haken eines Krans der Königlichen Lokomotivwerkstätte Esslingen. Diese bezog 1896 ein neues Gelände, sodass diese Aufnahme wahrscheinlich 1895 oder 1896 entstand. Foto: Sammlung Beck

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NEUHEIT

Die württembergische Fc von Brawa

Klein, kompakt und kräftig Eigentlich ist die Güterzuglok der württembergischen Bauart Fc als Modellvorbild geradezu prädestiniert – verbindet der kleine C-Kuppler doch ein kompaktes Äußeres mit gefälligen Formen. Brawa verwirklichte jetzt die kleine Lok in der Baugröße H0.

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ine Lok wie aus dem Bilderbuch: Mit ihren kompakten, gedrungenen Formen erinnert die württembergische Fc an so manche Illustrationen, in denen es um die Darstellung einer

typischen Dampflok geht. Vielleicht erinnern Sie sich auch noch an die alten Warnschilder für einen unbeschrankten Bahnübergang – hier schien die Fc ebenfalls Pate gestanden

zu haben. So „putzig“ die kleine Lok aus heutiger Sicht erscheinen mag – zur Zeit ihrer Entstehung repräsentierte sie durchaus den damaligen Stand der Technik.

Optik Die äußere Erscheinung des Vorbilds wird von dem Brawa-Modell hervorragend getroffen – das ist jedenfalls der erste Eindruck. Die Proportionen stimmen, die wichtigsten Abmessungen von Kessel, Führerhaus und Tender wurden korrekt ins Modell übertragen. Die Handläufe am Kessel, das Sicherheitsventil der Bauart Ramsbottom sowie die Stellstange und die Luftpumpe auf der Lokführerseite sind als separate Teile angesetzt. Allerdings fehlen an der Luftpumpe die Dampfzuund -ableitung. Einige Teile wie die Pfeife auf dem Führerhausdach sind extrem zierlich und daher in hohem Maße bruchgefährdet; dies trifft vor allem auf das noch selbst zu montierende kleine Ventil auf dem Dampfdom zu. Hier empfiehlt es sich außerdem, das vorhandene Loch mit einem 0,5mm-Bohrer aufzubohren, da sich das Teil sonst nicht einstecken lässt. Oben: Mit dem Modell der württembergischen Fc und späteren BR 53.8 ist Brawa zweifellos wieder ein kleines Meisterstück gelungen. Links: Hier wurden eine Menge Kohlen verheizt – der Tender ist einmal nicht mit einem Kohlenberg „bis zum Überlaufen“ gefüllt.

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Gut gelungen ist die Nachbildung des zweiachsigen Tenders der württembergischen Bauart XIV Fu. Die Rahmenwangen mit den Öffnungen für die Achsfedern sind durchbrochen ausgeführt; auf der Heizerseite fehlen auch nicht die Nachbildungen der beiden Hebewinden (beim Vorbild sprang eine Achse anscheinend öfter mal aus dem Gleis …). Lackierung und Beschriftung sind tadellos; die Nummernschilder sind jedoch nicht erhaben ausgeführt, sondern auf eine etwas stärker glänzende Fläche gedruckt. Hier hält man sich bei Brawa die Möglichkeit offen, ohne Formänderungen auch die Länderbahn-Variante produzieren zu können. Die Nachbildung der Steuerung besteht im Wesentlichen aus geätzten Blechteilen, lediglich der Kreuzkopf und die Kreuzkopfführungen bestehen aus Kunststoff. Da hier von Brawa der Kreuzkopf der württ. T3 verwendet wurde, weist er trotz der richtigerweise nicht vorhandenen Lenkerstange samt Voreilhebel fälschlicherweise den Lenkeransatz mit der Bohrung für den Gelenkbolzen auf. Das Vorbild besaß eine innen liegende Steuerung, die von außen so gut wie überhaupt nicht zu sehen war. lk

Technik Eine gute konstruktive Durchgestaltung eines Lokmodells zeigt sich auch daran, dass es für Wartungsarbeiten problemlos zerlegt werden kann – beim vorliegenden Modell ist dies leider nicht ganz gelungen. Zum Abheben des Kessels samt Führerhaus müssen auf der Unterseite drei Schrauben gelöst werden. Dabei ist die vordere Schraube mit M 1,6 noch „handlich“ gegenüber den beiden hinteren Winzlingen mit M 1,2. Hier hätten die seitlichen Verdickungen am Stehkessel im Führerhaus (die man ohnehin nicht sieht) auch für ein größeres Gewinde ausgelegt werden können. Daher gestaltet sich das Abheben von Kessel und Führerhaus etwas schwierig. Die Nachbildung der Steuerstange steckt recht stramm in der Durchführung der Führerhausvorderwand, der Gelenkpunkt des angespritzten Führungshebels steckt zudem mit einem kleinen Zapfen im Umlauf. Hier ist Bruch leider vorprogrammiert. Auch das spätere Wiederaufsetzen des Gehäuses ist nicht einfach. Die beiden „Seitenwände“ als Verlängerung des Kessels nach unten gleiten nicht in MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Filigrane Details an Kessel und Führerhaus. Griffstangen, Dampfpfeife, Sicherheitsventil und Luftpumpe sind sehr zierlich als separat angesetzte Teile; lediglich die Sandfallrohre sind am Kessel angespritzt. Rechts: Die Lackierung des Modells ist in seidenmatten Farbtönen gehalten; die Beschriftung sauber, größenrichtig und noch lesbar aufgedruckt. Die Rahmenwangen des Tenders mit den Nachbildungen der Achsfederung sind durchbrochen ausgeführt.

die entsprechende Öffnung im Umlaufblech. Das saubere und sichere Aufsetzen auf den Rahmen gelingt erst, wenn gleichzeitig auf beiden Seiten der Umlauf seitlich nach unten gedrückt wird – dann muss aber im selben Moment die Steuerstange wieder in ihren Schlitz im Führerhaus gesteckt werden. Es gibt Hersteller, da kann man das Gehäuse nach dem Lösen einer Schraube ohne Hakeln und Klemmen abheben und wieder aufsetzen …

Die Nachbildung des Kessels und ein extra eingesetztes Gewicht bestehen aus Zinkdruckguss, das separat angesetzte Führerhaus aus Kunststoff. Der Fahrzeugrahmen besteht gleichfalls aus Zinkdruckguss, darauf befindet sich der Umlauf aus Kunststoff. Tenderfahrwerk und -gehäuse bestehen komplett aus Kunststoff, ein Ballastgewicht aus Zinkdruckguss dient gleichzeitig der Aufnahme einer kleinen Leiterplatte mit der seriellen Schnittstelle

Maßtabelle württembergische Fc von Brawa in H0 Vorbild

1:87

Modell

14 102 3 937 1 800

162,1 45,3 20,7

161,6 45,3 20,8

Pufferhöhe über SO: Puffermittenabstand: Pufferlänge:

1 040 1 750 610

12,0 20,1 7,0

11,9 20,2 6,2

Breite Umlauf am Führerhaus: Zylindermittenabstand:

2 900 1 950

33,3 22,4

33,4 23,1

Gesamtachsstand: Achsstand Lok: Abstand Vorderkante Puffer zu Kuppelachse 1: Abstand Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: Abstand Kuppelachse 2 zu Kuppelachse 3: Achsstand Tender:

9 850 3 200 2 644 1 895 1 305 3 000

113,2 36,8 30,4 21,8 15,0 34,5

113,5 37,4 29,5 21,3 16,1 34,5

Durchmesser Treib- und Kuppelräder: Durchmesser Tenderräder: Speichenzahl Treib- und Kuppelräder: Speichenzahl Tenderräder:

1 230 1 045 12 10

14,1 12,0 – –

14,0 12,0 12 10

Länge über Puffer: Oberkante Schlot über SO: Kesselmitte über SO:

Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite: Radbreite:

– – – –

NEM 14,3 1,2 0,7-0,9 2,8

14,3 1,0 0,7 2,8

19

Der Motor mit Schwungmasse ist im Stehkessel untergebracht, der Antrieb erfolgt über das Schneckengetriebe auf die Treibund hintere Kuppelachse. Links: Im kleinen Tender ist noch genügend Platz für die Unterbringung eines DigitalDecoders; eine Schnittstelle nach NEM 652 ist schon vorhanden. Alle Fotos: Lutz Kuhl

Messwerte wü. Fc von Brawa Gewicht Lok: Gesamtgewicht mit Tender: Haftreifen:

166 g 224 g 2

Messergebnisse Zugkraft Ebene: 30 ‰ Steigung:

62 g 58 g

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: VVorbild: Vmin: NEM zulässig:

52 km/h bei 12 V 45 km/h bei 11 V ca. 1,9 km/h bei 1,3 V 63 km/h bei 12 V

Auslauf aus Vmax: aus VVorbild:

78 mm 61 mm

Lichtaustritt:

ab 17,4 km/h bei 5 V

Schwungscheibe Anzahl: Durchmesser: Länge: Preis:

20

1 14,4 mm 4,0 mm ca. DM 400,–

nach NEM 652 und bietet den Raum für den Einbau eines Decoders. Zum Antrieb der Lok wurde ein offener, dreipoliger Motor mit Schwungscheibe eingesetzt. Er treibt über ein Schnecken-/Stirnradgetriebe die Treibachse und die hintere Kuppelachse an; die vordere Kuppelachse wird über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Stromabnahme erfolgt von allen Rädern, bei den einseitig isolierten Radsätzen der Lok, die in Messingbüchsen gelagert sind, über geschickt getarnte Schleifkontakte an der Rückseite der isolierten Treibräder. Die spitzengelagerten Tenderradsätze haben mittig isolierte Halbachsen. Dies ermöglicht eine schleiferlose Stromabnahme über die beiden Achslagerbleche. Die Kupplungsdeichsel zwischen Lok und Tender enthält die sechspolige

elektrische Verbindung zwischen Lok und Tender sowie eine einseitige Kulisse, die einen knappen vorbildgerechten Abstand ermöglicht. Nach Anlegen der Fahrspannung setzt sich das Modell bei sehr geringer Spannung ohne Taumeln in Bewegung und lässt sich bis zur fast vorbildgerecht niedrigen Endgeschwindigkeit gut regeln. Ein leicht pfeifendes Antriebsgeräusch ist das (durchaus erträgliche) Tribut an die korrekte Höchstgeschwindigkeit, die wegen der hohen Drehzahl des Motors nur mit großer Übersetzung möglich ist. In diesem Zusammenhang ist der gemessene Auslauf von einer halben Loklänge bei Abschaltung der Referenzspannung von 12 V kein schlechter Wert. Dank der zwei Haftreifen auf der hinteren Kuppelachse ist die Zugkraft durchaus angemessen und ausreichend für vorbildgerechte Zuggarnituren. An der Lok kann das vordere Rahmenstück gegen ein geschlossenes Teil ohne Kupplung getauscht werden. Ein schwenkbarer Normschacht kann (neben der mitgelieferten Bügelkupplung) auch andere Kupplungen aufnehmen. Die Stirnbeleuchtung erfolgt mittels sockelloser Miniaturbirnchen spannungs- und fahrtrichtungsabhängig.

Fazit Mit der württembergischen Fc ist Brawa wieder ein optisch wie technisch hervorragendes Modell gelungen. Die formtechnische Aufteilung des Lokgehäuses gestattet auch noch weitere Varianten: die mit identischem Kessel, Führerhaus und Tender ausgestatteten 1B-Loks der Reihe Ac. Lassen wir uns überraschen. bz

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VORBILD + MODELL

D 126 in H0: Hinter der Gießener P 8 Post, Pw4ü (Fleischmann), AB4ü (Roco) und zwei C4ü (Fleischmann); die Fortsetzung des Zuges ist auf der nächsten Doppelseite zu sehen. Modellfotos: MK

D 126 im Zugbildungsplan der Rbd Frankfurt/M von 1927. WL und ABC4ü sind mit D 46 aus Berlin gekommen und laufen mit dem Gegenzug D 125 wieder zurück nach Gießen (–Berlin); der WR geht in Trier auf D 165 nach Köln über (bei 6-achsigen WL/WR erhöht sich die Achsenzahl von 32 auf 36). In einem der C4ü ist ein Frauenabteil (Fr) vorgesehen. Archiv Michael Meinhold

D 126 und D 128 in der Epoche II

Leichter Mosel an der Lahn Vor 80 Jahren schlug mit der Übernahme der Länderbahnen durch das Deutsche Reich die Geburtsstunde der Deutschen Reichsbahn. Aus diesem Anlass stellt Michael Meinhold, Autor der neuen MIBA-REPORT-Ausgabe „Zugbildung (3): DRG-Reisezüge der Epoche II“, in diesem und weiteren Artikeln ausgewählte Schnellzüge dieser Epoche in Vorbild und Modell vor.

Z

u einem richtigen Schnellzug gehören, das wissen wir seit unseren Kindheitstagen nicht nur von der Märklin-Zugpackung, Post- und Gepäckwagen, Schlaf- und Speisewagen – ja, 22

und ein oder zwei Sitzwagen sind natürlich auch dabei. Alles nur Firmen-Fantasie, meinen Sie? Gemach, gemach – die Deutsche ReichsbahnGesellschaft sah das anders.

Damals, als noch gestandene Eisenbahner an der Spitze eines EisenbahnUnternehmens standen, gab es auch noch richtige D-Züge und die hatten wirklich „alles, was ein Zug braucht“ – eben Post- und Gepäckwagen, Schlafund Speisewagen, von diversen Sitzwagen inklusive Kurswagen ganz abgesehen. Nehmen wir als Beispiel den D 126, dokumentiert im Zugbildungsplan der Reichsbahndirektion Frankfurt/M des Jahres 1927: Seine Fahrt führt von Gießen über die Lahntal- und die Moseltalbahn – und damit auf der legendären „Kanonenbahn“ – nach Diedenhofen/Thionville, ins Herz der nordlothringischen Schwerindustrie. Hinter dem damals nahezu obligatorischen Postwagen führt er als Zugstamm Gießen–Diedenhofen einen Pw4ü sowie einen AB4üund zwei C4ü-Schnellzugwagen. Von Gießen bis Trier ist außerdem ein vierMIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Schaubild des D 126, der auf seinem gesamten Laufweg mit P 8 (Bw Gießen und Trier) bespannt wird. Grafik: Robert Niemeyer

Pw4ü

C4ü

ABC4ü

oder sechsachsiger WR der MITROPA beigestellt, dessen Kellner sicher auch ebenjenen titelgebenden „leichten Mosel an der Lahn“ zu kredenzen wissen. Der (ebenfalls vier- oder sechsachsige) WL und der als Kurswagen alle drei Klassen führende ABC4ü sind in Gießen vom Schluss des D 46 Berlin –Wiesbaden abgezogen und auf den D 126 gestellt worden. Mit acht Wagen also, darunter nur vier Sitzwagen, dampft die P 8 des Bw Gießen durch den Sommermorgen an Lahn und Mosel mit unserem D 126 entlang, den wir komplett aus Fleischmanns preußischen D-Zug-Wagen nachbilden können – bis auf den AB4ü, für den ein Roco-Hecht AB4ü-23 sicher keine falsche Wahl ist. Wer für diese schöne Garnitur noch einen passenden (allerdings nicht planmäßigen Halt-) Bahnhof sucht, mag zwischen Balduinstein an der Lahn MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Diagonal von rechts oben nach links unten durch den Kartenausschnitt zieht sich der Laufweg des D 126 – durchs Lahntal und entlang der Mosel. Archiv Michael Meinhold

Post

C4ü

WL

38.10 Bw Gießen

AB4ü

WR

Umlaufplan für den Gießener Stamm des D 126, der in Diedenhofen und Gießen gereinigt wird (R). L = Leuchtstoff-Versorgung, allerdings ist für die Sitzwagen, evtl. nur für den AB, elektrische Beleuchtung angegeben. Unten: Umlaufplan des von Trier gestellten Kurswagens ABC4ü. DWP/EWP = Deutscher/Europäischer Wagenbeistellungsplan. Archiv Michael Meinhold

23

D 126 und D 128 auf der Lahntalbahn im Sommerfahrplan 1928. Die Kopfzeile erinnert an das noch bis Juni 1930 besetzte Rheinland. Archiv Michael Meinhold

Vergleichbar in Zugbild und Kulisse: 17 117 mit D 304 Frankfurt/M–Köln im Jahr 1929 vor der Ruine von Burg Rheinfels bei St. Goar. Zwischen preußischem Pw und holzvertäfeltem MITROPA-WR ein damals ganz neuer ABC4ü-28. Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold

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Nachschuss auf D 126: zwei C4ü, WR, WL und ABC4ü (mit zwangsläufig ausgezogenem Faltenbalg – tz,tz!). Modelle: Fleischmann

Zwei Stationen unseres Zuges auf zeitgenössischen Postkarten; im Bild links ist die Abzweigweiche zur Weiltalbahn (MIBA 7/98, S. 44) zu sehen. Archiv Michael Meinhold

und Pünderich an der Mosel wählen, die der Verfasser in MIBA-Spezial 34 und im MIBA-Report „Vom Vorbild zum Modell 1“ vorgestellt hat. Diese Stationen passiert auch D 128 mit seinen nur vier bzw. fünf Wagen, der für platzbeschränkte Modellbahner noch als Zugabe draufgelegt sei. mm

D 128 führt nur vier Wagen, in der Sommersaison kommt (siehe Schaubild) ein C4ü hinzu. Statt des BC4ü kommt im Modell ein äußerlich fast gleicher ABC4ü zum Zuge. Archiv Michael Meinhold/Grafik: Günter Kühn

C4ü

Pw4ü

ABC4ü MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Mehr Zugbildung der Epoche II erwünscht? Kein Problem, denn der dritte Band aus Michael Meinholds Reihe ist den Reisezügen der DRG gewidmet. Die soeben erschienene Broschüre ist unter der Bestell-Nr. 150 87237 für DM 29,80 erhältlich.

38.10 Bw Gießen

(A)BC4ü

C4ü

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MODELLBAHN-PRAXIS

Mechanische Stellwerke sind in unserer Zeit längst nicht mehr so oft zu finden – doch es ist noch gar nicht so lange her, dass sie zum vertrauten Bild der Eisenbahn gehörten. Für die Ausstattung und die Detaillierung von Stellwerken in der Baugröße H0 bietet die Firma Ostmodell Hebelbänke und Fahrstraßenschränke an. Jacques Timmermans baute sie zusammen und stattete ein kleines Stellwerk damit aus.

Inneneinrichtung für ein mechanisches Stellwerk

Hebel auf der Bank E

in kleines Stellwerk auf meiner Anlage sollte eine Inneneinrichtung mit den Weichenhebelbänken und Fahrstraßenschränken von Ostmodell erhalten. Eine Abdeckung für die Gruppenablenkung liegt dem Bausatz mit den Weichenhebelbänken bei. Alle Teile sind in präziser Ätztechnik aus 0,2 mm starken Messingplatten hergestellt. Eine feine, gut schließende Schere oder ein Vorschneider reichen völlig aus um die Teile aus der Ätzplatine zu trennen. Ein Versäubern aller

Teile mit feinen Sand- oder Schlüsselfeilen und feinem Schleifpapier darf hier absolut nicht entfallen. Die geätzten Rundlöcher in den Scheiben und Hebeln sind präzise ausgeführt und bedürfen zum Glück keiner Nacharbeit.

Fahrstraßenschrank Der Schrank wird in sechs Bauschritten gebogen. Hierbei müssen die angeätzten Kanten immer außen liegen.

Sofern es möglich war, wurden alle Flächen über einer scharfe Kante gebogen – ein geschliffenes Stück Vierkanteisen reicht hier völlig aus. Jedes Mal, nachdem ich eine Kante umgebogen hatte, verstärkte ich sofort die Biegekante durch Verlöten auf der Rückseite.

Hebelwelle und Hebelbank Hier wird es mühsam: Vier Hebel und 48 kleine Scheiben müssen mit einer Pinzette auf ein Stückchen Messingdraht mit 1 mm Durchmesser gesteckt werden. Damit mir die bereits aufgesteckte Hebel und Scheiben nicht wieder herunterglitten, habe ich ein Drahtende mit einer Zange flach gedrückt. Nachdem alle 52 Teile auf das Drahtstück gesteckt waren, konnte die Welle in die beiden Rundlöcher des Untergestells geschoben und der untere Teil des Schrankes endgültig zusammengelötet werden. Danach habe ich die vier Hebel richtig positioniert und die Welle festgelötet, und der Fahrstraßenschrank war fertig.

Oben: Die fertige Inneneinrichtung mit der Hebelbank von Ostmodell wurde in das kleine Stellwerk von Casalux eingesetzt. Links: Die sauber geätzten Teile lassen sich ohne Probleme mit einem kleinen Seitenschneider aus dem Blech trennen.

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Das Untergestell wird dabei sowohl für den Schrank als auch für die Hebelböcke identisch zusammengebaut, nur in der Länge sind sie unterschiedlich. Lediglich die zwei Seitenkanten müssen genau rechtwinklig umgebogen und die Biegekanten an der Innenseite mit etwas Lot verstärkt werden. Anschließend können darauf der Fahrstraßenschrank oder die Hebelböcke montiert werden. Auf das im Bausatz enthaltene Untergestell lassen sich maximal neun einzelne Böcke montieren; es dürfen aber auch weniger sein, denn meistens war das Untergestell vorsorglich für mehr Böcke ausgelegt, als vorhanden waren. Die Böcke entstehen aus einem flachen Ätzteil, bei dem lediglich die beiden Schenkel exakt rechtwinklig umgebogen werden müssen. Auch hier verstärkte ich wieder die Innenseiten der Biegekanten mit etwas Lot – aber erst, nachdem der Hebelbock komplett fertig gestellt war. Um nachher die Fahrstraßenhebel einfacher montieren zu können, bog ich zuerst nur ein Seitenteil des Fahrstraßenschranks um 90°, das andere um etwa 45° ab. So konnte ich die Hebel, nachdem die Bezeichnungstafeln um 90° abgewinkelt sind, jeweils mit drei kleinen und zwei großen Scheiben nach der in der Bauanleitung angegebenen Reihenfolge bequem auf die Hebelwelle stecken. Zum Schluss bog ich das zweite Seitenteil vollständig ab und verlötete es mit der Unterseite, ebenso die Hebelwelle auf beiden Seiten. Wenn dann noch die abgezwickten Wellenstummel flach gefeilt sind, ist der Fahrstraßenschrank fertig. Bei der Montage der Weichenhebelböcke sind zwei Methoden möglich. So kann man die Hebelböcke ebenso wie die Fahrstraßenhebel einzeln anfertigen und auf das Untergestell kleben. Eine andere Möglichkeit: Ich habe dazu den Hebelbock zunächst auf ein kürzeres Drahtstück gefädelt, aber noch nicht verlötet oder verklebt. Stattdessen wurden sie von einer Klemmschere fest zusammengehalten; die Drahtwelle ließ sich jetzt vorsichtig herausziehen. So konnte ich die Hebelböcke vorsichtig nacheinander auf ein längeres Drahtstück als Hebelwelle schieben. Der Draht wurde dann auf den Außenseiten der beiden äußeren Hebelböcke verlötet und das ganze Ensemble auf das Untergestell geklebt. Diese Methode hat den Vorteil, dass die Hebel alle beweglich bleiben. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die Ätzteile sollten an den Biegekanten über eine scharfe Kante gebogen werden um einen exakten rechten Winkel zu erzielen. Die Innenseite der Biegekanten, hier eines der Untergestelle für den Fahrstraßenschrank und die Hebelbank, wurden mit etwas Lot verstärkt.

Rechts: Bevor das Unterteil des Fahrstraßenschranks abgebogen und verlötet wird, sollten die beiden Öffnungen für die Welle mit einem 1-mm-Bohrer aufgebohrt werden.

Oben: So entstehen die Fahrstraßenhebel. Etwas mühselig ist das Heraustrennen und Nacharbeiten von mehreren Dutzend kleinen Scheiben … Oben rechts: Wenn alle Hebel und Scheiben aufgefädelt sind, kann das Ganze in die Aufnahmebohrungen des Fahrstraßenschrankes geschoben werden. Rechts: Aus diesen Teilen entstehen die Weichenhebel.

Mithilfe einer Klemmschere lassen sich die einzeln zusammengesetzten Weichenhebel auf die Welle der Hebelbank schieben. Rechts: Die fertig zusammengesetzte Hebelbank.

27

kamen feine Rotmarderhaarpinsel der Größen 000 und 0000 zum Einsatz.

Rechts: Für die Bemalung braucht man eine ruhige Hand und viel Geduld! Die Details wurden mit feinen Rotmarderhaarpinseln sowie weißer und roter Farbe für die Beschriftungsschilder hervorgehoben.

Inneneinrichtung

Kurz + Knapp lWeichenhebelbank

Art. Nr.: 04 087 152 lFahrstraßenschrank

Art. Nr: 04 087 153 Ostmodell, Andreas Hoppert, Coppistr. 34, D-04157 Leipzig Tel. 0341/9 12 12 09

Der Fußboden aus einer Northeastern-Platte wurde mit einer Beize von Asoa gefärbt. Um ein Verziehen zu verhindern, sollte er auf ein Stück Polystyrol geklebt werden. Rechts: Die übrige Einrichtung des Stellwerks fand sich in der Bastelkiste; passende Teile können auch den Büroausstattungen von Kibri und Preiser entnommen werden.

Farbgebung Vorab habe ich den Schrank und die Weichenhebelbank mit einem Pinsel in etwas Azeton gründlich gereinigt; lauwarmes Wasser mit Seife und eine alte Zahnbürste tun es ebenso gut und sind außerdem noch umweltfreundlich. Anschließend können der Fahrstraßenschrank und die Weichenhebelbank dunkelgrau oder schwarz lackiert werden; Dunkelgrün wirkt ebenfalls sehr gut. Eine Grundierung

ist meines Erachtens hier nicht unbedingt notwendig; im Innern des Stellwerks dürften die Teile kaum jemals wieder berührt werden … Zum Spritzen von Hebelbank und Fahrstraßenschrank wurde eine Spritzpistole mit 0,15 mm großer Düse eingesetzt. Schließlich habe ich die Handgriffe der Hebel holzfarbig, die kleinen Verriegelungskurbeln rot bemalt; die Bezeichnungstafeln der Hebelbank sowie die Vertiefungen am Schrank wurden mit weißer Farbe ausgelegt. Hierbei

Mit dem Fahrstraßenschrank und der Weichenhebelbank waren jetzt die beiden wichtigsten Bestandteile der Stellwerkseinrichtung fertig. Sie sollten in dem Blockstellengebäude aus dem Programm der Saarbrückener Firma Lux Feinmodellbau GmbH ihren Platz finden, das ich schon vor einiger Zeit zusammengebaut hatte (dieses Modell und sein Zusammenbau wurden bereits ausführlich von Lutz Kuhl in MIBA 8/2000 vorgestellt). Aus einer im Abstand von 1,6 mm längs gerillten Holzplatte zur Bretternachbildung aus dem NortheasternProgramm (bei Hobbyecke Schuhmacher erhältlich) schnitt ich ein rechteckiges Stück ab, das sowohl in der Länge als in der Breite um 1 mm kleiner als der Stellwerksinnenraum war. Diesen Fußboden kolorierte ich mit etwas Beize Nr. 2182 „Verwittertes Holz“ von Asoa. Die Beize war zwar schnell trocken, doch dafür hatte sich das Bretterstück durch die Feuchtigkeit derartig verzogen, dass ich ein neues Teil anfertigen musste. Weil ich auf die authentische Farbgebung der Beize nicht verzichten wollte, habe ich den neuen Fußboden auf ein gleich großes Stück Polystyrol als Unterlage geklebt. Nachdem der dazu verwendete Universalkleber ausreichend fest war, bemalte ich den Fußboden wieder mit Beize; diesmal verzog sich der Fußboden nicht mehr. Des Weiteren ergänzte ich die Inneneinrichtung des Stellwerks noch mit einem Schreibtisch und einem dazugehörigen Stuhl, die sich beide noch in der Bastelkiste fanden; Stuhl und Schreibtisch wurden holzfarbig bemalt. Den bayerischen Fahrdienstleiter steuerte Preiser bei. Nachdem alle Requisiten mit etwas Sekundenkleber am Fußboden befestigt worden waren, habe ich die komplette Inneneinrichtung lose in der Blockstelle montiert. Jacques Timmermans

Die fertige Inneneinrichtung für das Stellwerk. Die Weichenhebel stehen hier allerdings sehr hoch; es würde besser wirken, wenn die Hebelbank in einem Ausschnitt der Bodenplatte etwas versenkt eingebaut würde. Alle Fotos: Jacques Timmermans

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MODELLBAHN-ANLAGE

Reise in eine fast vergessene Zeit des Reviers

Im Tal der Ruhr Teil 11: Der Weg der Kohle Ein wichtiger Produktionsschritt bei der Aufbereitung der Kohle ist die Kohlenwäsche. Rolf Knipper und Harald Sydow stellen heute ihre Modellversion dieses beeindruckenden Gebäudes vor. Ganz nebenbei lernen Sie auch noch die Brikettfabrik und den so genannten Landabsatz in „Sprockhöfel“ kennen. Neben der Beschreibung, wie die Modellgebäude entstanden sind, gehen die Autoren auch auf die Vorbildfunktion der Bauwerke und den Produktionsablauf ein. 30

E

s klingt für den Laien paradox, aber Kohle muss in der Tat vor der Weiterverarbeitung gewaschen werden. Nicht dass sie dadurch etwas von ihrer „Schwärze“ verlieren würde, nein, vielmehr dient dieser Vorgang, einmal geradeaus gesagt, zur Sortierung und Klassierung des Fördergutes. Das ist für einen zielgenauen Absatz unerlässlich. Natürlich darf dieser Bereich auf unserer Zeche „Alte Haase“ nicht fehlen.

Waschen und Sortieren Wenn Sie alle Beiträge dieser Serie verfolgten, sind Sie als Leser natürlich im Vorteil, denn der Begriff „Wäsche“ ist bereits mehrfach gefallen. Es handelt MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Auf der Zeche „Alte Haase“ in Sprockhövel ist (im Bild ganz links) die Brikettfabrik, rechts davor die Brücke zum Landabsatz und im Hintergrund die Wäsche zu sehen. Unten ein Blick ins Innere einer Kohlenwäsche; im Bild die markante Setzmaschine, die mittels „pulsierenden Wassers“ die Kohle vom übrigen Gestein aussortiert. Fotos: Werkbild/Sammlung Sydow

Die Modellumsetzung von Kohlenwäsche, Landabsatz und Brikettfabrik – angelehnt an die Vorbildsituation der Zeche „Alte Haase“ in Sprockhövel.

sich um einen meist alles überragenden Zweckbau, mittendrin im Zechengelände. Für den Fachmann ist die Wäsche genauso wichtig wie das Fördergerüst. Die Wäsche, hoch aufragend, zum Teil mit Fensterbändern, ansonsten aber eher schlicht bis hässlich anzusehen, soll zunächst das Thema sein. Schauen wir (im Großen!) einmal in ein solches Gebäude hinein, so ist eine Vielzahl an Maschinen, Wasserbecken und sonstigem Gerät auszumachen. Lärm und Staub erfüllen die Halle. Sie wirkt von hier aus gar nicht mehr so hoch. Es befinden sich dort mehrere Bühnen (Etagen), auf denen sich jeweils bestimmte Produktionsvorgänge abspielen. Auch machte man MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

sich hier die Schwerkraft zunutze. Die in der Schachthalle abgesiebte Rohkohle gelangte mittels eines Becherwerks ganz nach oben. Dies war früher der Grund für die bisweilen gewaltigen Höhen der Kohlenwäschen. Der Produktionsablauf beginnt in der Wäsche mit der Vorklassierung; hier wird die Rohkohle mittels Sieb oder Trommel in Grobkohle (80 bis 6 mm) und Feinkohle (unter 6 mm) getrennt. Die Grobkohle gelangt zur weiteren Sortierung auf die Setzmaschine. Die Lage lässt sich sehr gut anhand der Zeichnung (siehe nächste Seite) zuordnen. In der Setzmaschine wird die Rohkohle in einem pulsierenden Wasserbad vom unbrennbaren Gestein, der Bergmann sagt dazu Berge, getrennt.

Die Berge gelangen über ein Becherwerk in die Bergebunker. Von dort kommen die Berge per Schiene oder LKW auf die Bergehalde oder als Bergeversatz für den Abbau in der steilen Lagerung in die Grube. Hier werden die Berge dann in den abgebauten Flözraum, im Fachjargon „Alter Mann“, gekippt. Doch nun wollen wir noch einmal einen Blick auf die Kohlen werfen. Über ein Nachklassiersieb sortiert man die gewaschene Kohle in verschiedene Korngrößen (Nuss 1 bis 5). Die Nusskohle, ebenso wie die am Anfang erwähnte Feinkohle, wird in Bunkern bis zur Verladung gelagert und in den Verladegleisen – bei uns ist es nur ein Gleis – verladen. Je nach täglicher För31

Das Prinzip der Kohlenwäsche ist ganz einfach. Wie groß die Anlage auch war, das Schema blieb stets gleich. Zeichnung: Harald Sydow Schwadenabsauganlage

∂

π Mischwerk

∏ ∑ Walzenbrikettpresse

∫

ª

º

Pechkeller

Ω

1 = Setzmaschine 2 = Nachklassiersieb 3 = Becherwerk 4 = Gebläse für 1 5 = Nusskohlen 6 = Feinkohlen 7 = Berge 8 = Verladeband

dermenge musste man hier auch die Kapazitäten festlegen. Bei unserer Zeche „Alte Haase“ haben wir ganz nach Vorbild die Anlage auf 1000 Tagestonnen Wäschedurchsatz dimensioniert. Die Abmessungen der Kohlenwäsche sind sozusagen an der unteren Grenze, mit anderen Worten, wir haben eine sehr kleine Wäsche! Natürlich gäbe es noch viel zu sagen, aber der Platz reicht halt nicht für alle Details. Wichtig ist vor allem das äußere Erscheinungsbild. Es

Schema der Steinkohlenbrikettfabrik. Der Pechkeller befand sich im Regelfall innerhalb des eigentlichen Gebäudes der Fabrik. Skizze: Sammlung Sydow

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Genauso würde es auch im Modell im Inneren unserer Zeche aussehen: Im Bereich der Pressbühne sind die Produktionsmaschinen. Deutlich sind die Rohre der Absauganlage bis oberhalb des Daches zu verfolgen. Zeichnung: Harald Sydow

muss sich von der Dimensionierung her harmonisch in den Gesamtkomplex einfügen.

Die Kohlenwäsche im Modell Es war für uns klar, dass wir etwas Passendes im einschlägigen Zubehörmarkt kaum finden würden; Selbstbau von A bis Z war angesagt. Als Basismaterial diente 2 mm starkes Polystyrol und als Verkleidung klassische Ziegelplatten. Vollmer, Auhagen und Kibri

haben überzeugende Produkte in ihren Katalogen. Die Fenster entstanden aus entsprechenden Bastelplatten von Brawa. Das Zersägen war nicht ganz einfach, denn das Material ist ziemlich hart und spröde. Am besten ging es immer noch per Anritzen mit dem Bastelmesser und durch vorsichtiges Abbrechen an der Kante. Versuche mit der kleinen Tischkreissäge schlugen hingegen völlig fehl, jedenfalls war das bei uns der Fall. Ziegelplatten und Polystyrol erhielten deckungsgleiche Öffnungen für die an sich sehr schönen Brawa-Gitterfenster. Sie wurden annähernd bündig eingeklebt. Das Stahlfachwerk entstand aus passenden Streifen aus dem umfangreichen Plastruct-Programm. (Unser Hauptlieferant war in dieser Hinsicht das Fachgeschäft Matschke in Wuppertal; man kann sich von dort auch das Material zusenden lassen. Das nur nebenbei, aber es kamen immer wieder Anfragen, wo man Derartiges beziehen kann.) Die Streifen klebten wir einfach auf die Ziegeloberfläche, das Steinraster erleichterte die Montage ungemein. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Das Gebäude der Kohlenwäsche besteht aus 2-mm-Kunststoffplatten, die Stützen im Bereich der Gleisverladung entstanden aus Doppel-T-Trägern von Plastruct. Ein Förderband für echte Verladung (Vollmer) ist vorgesehen, die Ausschnitte sind bereits berücksichtigt. Mit Dispersionsund wasserverdünnbaren Acrylfarben wurde die Gestaltung des Gebäudes vorgenommen.

An der Gleisdurchfahrt befinden sich vom selben Hersteller Doppel-T-Profile, die eine gewisse Stabilität suggerieren. Man schaut sich am besten solche Bauten in natura an um die Systematik des Stahlfachwerks zu verinnerlichen. Eigentlich ist dies ziemlich einfach, denn vielfach entstanden solche Bauten nach einer Art Baukastensystem. Ein ganz bemerkenswertes Beispiel ist die vollständig erhaltene und als Museum zu besichtigende Zeche „Zollverein“ in Essen. Man hat dort alles, einschließlich der Umrandung des Geländes, in Stahlfachwerk ausgeführt. Ein Besuch lohnt sich immer! Etwas schwieriger, oder sagen wir etwas langwieriger, gestalteten sich die MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Malarbeiten. Die ursprünglich weißen Streifen sollten rot angelegt werden und sich dennoch eindeutig von den Ziegelflächen unterscheiden. Da galt es mit ruhiger Hand vorzugehen. Die Ziegelflächen haben wir, wie schon mehrfach erwähnt, mittels Dispersionsfarbe in mehreren Arbeitsgängen gestaltet. Für das Stahlfachwerk kam wasserverdünnbares Acryl zum Einsatz. Die schlichten (flachen) Dachflächen entstanden durch graubraun angelegte Polystyrolplatten. Für die Verladung an den Bunkern sind zunächst einmal Förderbänder aus dem Kibri-Bastelsortiment in der Decke eingelassen worden. Später soll eine tatsächliche Beladung mittels Förderbändern aus dem Hause Vollmer im 33

So sah es um den Landabsatz auf „Alte Haase“ aus. Sehr schön ist die trägerverstärkte Mauer zum Gleisbereich zu erkennen. Das Gebäude links ist die Wäsche. Werkbild/Slg. Sydow Eine Walzenbrikettpresse beim Vorbild (Bild rechts) – unten ist das fertige Produkt zu sehen. Das Rohr nach oben ist die Absauganlage.

Innern erfolgen. Noch sind wir aber nicht so weit, denn dabei handelt es sich um eine Sisyphusarbeit sondergleichen, damit alle Komponenten so, wie wir wollen, mitspielen. Als MIBALeser werden Sie an der Entwicklung teilhaben.

Heiße Briketts Vorsicht: Heiß! Zwar sind wir hier nicht an einer Pommes-Bude, aber heiß sind die Dinger schon, direkt nach der Produktion! Schauen wir uns einmal an, wie das vor sich geht. Wir sprechen übrigens von den Steinkohle- und nicht den Braunkohlebriketts. Letztere sind sicher vielen Lesern noch in der typisch achteckig-länglichen, stapelbaren Blockform bekannt. Unsere Lieferform orientiert sich an den ebenfalls bekannten, so genannten Eierkohlen. Die Form gab den Stein-

kohlebriketts letztendlich den Namen. Stapelbar sind sie hingegen nicht, aber sie waren vielfach im Hausbrand zu finden. Sie sind sehr handlich, ließen sich mit kleinen Schüttern gut in die Zimmeröfen befördern und sie waren vor allem preiswert. Niederflüchtige, feinkörnige Kohle fand früher überhaupt keinen Absatz. Erst die Brikettierung mittels Steinkohlenteerpech verhalf den Zechen zu einem Gewinn bringenden Absatz. Aus der Wäsche kommt die Kohle per Förderband, und im Bereich der Brikettfabrik lagert das Pech für die Produktion. Im Mischwerk kommen die Komponenten dann zusammen. Die Pechmasse lässt sich übrigens bei ca. 70° optimal weiterverarbeiten. Das im wahrsten Sinne des Wortes geknetete Material gelangt dann in die Walzenbrikettpresse. Mit enorm hohem Druck wird dort die Masse zusammen-

gepresst. Die fertigen Briketts müssen anschließend über spezielle Kühlförderbänder abgekühlt werden. Dann kommen sie zur Verladung in Waggons oder auch im Bereich des Landabsatzes auf die LKWs. Nur gut abgekühlt bleiben die Briketts formbeständig. Das ist ein wichtiges Kriterium bei der Erzielung möglichst hoher Erlöse.

Modellbriketts Noch haben wir nicht das optimale Material zur Darstellung von Briketts im Modell gefunden. Stapelbare Braunkohlebriketts im H0-Maßstab gibt es von Kibri, aber in runder Form wird es schwierig. Vielleicht könnte man Mohn nehmen? Warten wirs ab. Heute soll uns zunächst das Gebäude an sich interessieren. Auch hier kamen mehrere Bausätze des Kibri-Lokschuppens Eschbronn (B-9436) zum

Hinter den Betriebsgleisen wurde die Brikettfabrik – nach dem Vorbild in Sprockhövel – platziert

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MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Einsatz. Daraus ließen sich alle Wandteile ziemlich einfach, auch in mehrstöckiger Ausführung, realisieren. Das Dach entstand wieder in Sattel-Manier, es ist jedoch vom Giebel her breiter gegenüber der Ursprungsversion. Der gesamte Baukörper ähnelt nun sehr dem Vorbild in Sprockhövel, genau wie wir uns das auch gedacht hatten. Die leicht runden Fensterstürze wurden durch gerade in Betonimitation dargestellt. Dafür eigneten sich die Plastruct-Profile ganz besonders. Die Farbe wurde konform mit den anderen Gebäuden aufgetragen. Dabei gab es auch nichts Besonderes zu beachten. Nach vorne schließt sich der sog. Landabsatz an. Auch er orientiert sich ziemlich am Vorbild auf „Alte Haase“ in Sprockhövel. Dabei kamen wiederum Wandteile des Lokschuppens und vom Bf Eschbronn von Kibri zur Verwendung. Die Stützen entstanden aus passenden Polystyrol-Profilen von Plastruct. Sie wurden von der Farbe und Struktur her an eine Betonausführung angelehnt. Alle drei Betriebsgleise mussten überbrückt werden um an den Straßenbereich zu gelangen. Damit ergab sich doch eine erhebliche Längenausdehnung, was aber beim Vorbild durchaus öfter der Fall war. Im Bereich der Straßenanbindung wurde der eigentliche Verladepunkt ebenfalls überbrückt. Ein Förderband ragt für die LKW-Befüllung aus der Zwischendecke heraus. Es entstand aus der schon erwähnten Kibri-Bastelpackung. Zum Gleisbereich grenzt eine Ziegelmauer den Verladeplatz der Autos ab. Dazwischen platzierte Doppel-T-Träger verhelfen dem Ganzen, zumindest im Modell, zu einer gewissen Stabilität. Falls man ganz genau hinschaut, ist noch die Waagebühne im Betonboden zu erkennen. Jedes Gramm zählt – das wäre wahrscheinlich auch bei einer spitz kalkulierenden Zeche doch übertrieben. Dennoch musste und wurde vor allem diesbezüglich schon genau ausgerechnet, was da so alles zum Absatz kam. Wie man es auch dreht und wendet, genutzt hat es den Zechen im südlichen Ruhrgebiet kaum. Aus heutiger Sicht waren sie aus diesen und anderen (politischen) Gründen einfach nicht mehr lebensfähig. Genug der Trübsal, noch einmal werden wir uns in „Sprockhöfel“ auf der Zeche „Alte Haase“ im Rahmen dieser Serie treffen. Dann geht es um den Verkehr auf allen Bühnen unserer Szenerie. rk / Harald Sydow MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die Brikettfabrik wurde aus Teilen des Kibri-Lokschuppens „Eschbronn“ entwickelt. Die Ähnlichkeit mit dem Vorbild „Alte Haase“ ist unverkennbar. Noch fehlt hier nach rechts der Landabsatz. Das Kesselhaus im Hintergrund (Bild oben) entstand in HalbreliefManier. Modellfotos: rk

Der Landabsatz entsteht; das Oberteil besteht aus Teilen von Kibris Lokschuppen und Empfangsgebäude „Eschbronn“. Die lichte Höhe muss auf jeden Fall im Gleisbereich gewahrt bleiben! Die Betonstützen sollten deutlich in Erscheinung treten – wegen der „Statik“!

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VORBILD

Das einzige bekannte Lieferbild des Speichertriebwagens diente immer wieder als Werbemittel in Publikationen des Batterieherstellers AFA. Unten: Skizze des Zschornewitzer Triebwagens

Kurioses aus dem Eisenbahn-Archiv (8)

Akku-„Schulbus“ Elektrische Speichertriebwagen gehören auf deutschen Kleinund Privatbahnen zu den absoluten Raritäten. Dazu zählen auch die Dessauer Triebwagen für Zschornewitz. Dr. Rolf Löttgers stellt die Sonderlinge und ihre interessante Geschichte vor.

V

erbrennungstriebwagen mit Vergaser- oder Dieselantrieb waren auf Kleinbahnen die Regel. Manche Industriebetriebe hingegen setzten für ihren internen oder sogar für den öffentlichen Personenverkehr wenigstens zeitweise auf diese – aus heutiger Sicht moderne und umweltfreundliche – Fahrzeuggattung, um so den in eigenen Kraftwerken produzierten und nachts nicht benötigten Strom zum Laden der Batterien zu nutzen. Beispiele hierfür sind die Ilseder Hütte, die BASF

in Ludwigshafen oder eben die Berliner Elektrowerke AG mit ihrer Zschornewitzer Kleinbahn.

Vorläufer: Dampfzug und Bus Die 16,9 km lange normalspurige Zschornewitzer Kleinbahn GmbH mit Betriebsleitung in Golpa gehörte den Elektrowerken AG in Berlin. Diese hatten Ende 1915 das Braunkohlenkraftwerk Zschornewitz in Betrieb genommen, mit 115 MW Leistung das damals

größte Wärmekraftwerk der Welt. Eine 110-kV-Freileitung führte von Zschornewitz bis in den Großraum Berlin. Die ursprüngliche Grubenbahn zwischen Golpa, Zschornewitz und Burgkemnitz (hier Staatsbahnanschluss Richtung Bitterfeld und Wittenberg) wurde bis 1919 über Golpa hinaus Richtung Oranienbaum verlängert und bekam damit Anschluss an die private Dessau-Wörlitzer Eisenbahn. Zunächst gab es nur bescheidenen Personenverkehr zwischen Golpa und Burgkemnitz, also auf 6,2 km Strecke. Dampfzüge beförderten z.B. die Kinder, die das Gymnasium in Bitterfeld besuchten. Wegen des lästigen Umsteigens mit entsprechenden Wartezeiten in Burgkemnitz richtete die Kleinbahn 1933 eine direkte Buslinie Golpa-Bitterfeld für den Schülerverkehr ein. Als dann der dort eingesetzte Omnibus für andere Dienste gebraucht wurde, bestellte man bei der Dessauer Waggonfabrik einen Speichertriebwagen, der im Herbst 1934 in Dienst kam. Mit diesem Fahrzeug (Höchstgeschwindigkeit 60 km/h) war es auch möglich, durchgehende Züge zwischen Golpa und Bitterfeld zu fahren, im Winterfahrplan 1934/35 morgens früh und mittags je ein Zugpaar.

Aufschwung durch Akku 1934 benutzten 71 000 Fahrgäste die Zschornewitzer Kleinbahn, 1935 bereits 94 000, davon ein Drittel im Binnenverkehr, im Schnitt 5,4 km Fahrtstrecke auf der Kleinbahn. Zwei Jahre 36

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

später waren es schon 131 000 Personen, und bis 1940 stiegen die Beförderungsleistungen auf beachtliche 287 000 Fahrgäste an. Der Erfolg des Akkutriebwagens lässt sich auch daran ablesen, dass bis 1937 alle Personenwagen aus der Dampfbahnzeit ausgemustert waren. 1934 waren noch deren fünf vorhanden gewesen. Allein noch der Akkutriebwagen und sein Beiwagen waren unterwegs. Erst als die Zugleistungen wegen der gestiegenen Nachfrage noch weiter ausgedehnt werden mussten, bezog die Zschornewitzer Kleinbahn erneut Dampfpersonenzüge in ihre Betriebsabwicklung mit ein und kaufte dazu bis 1940 insgesamt drei Personenwagen. In der zweiten Hälfte der Dreißigerjahre war nämlich auch das nördliche Streckenstück Richtung Oranienbaum für den Personenverkehr freigegeben worden, gab es zusätzliche Personen-Haltestellen in Möhlau und Jüdenberg. Die Zschornewitzer Kleinbahn wurde nach dem Krieg verstaatlicht, ging in das Eigentum der Deutschen Reichsbahn über. Der Akkutriebwagen allerdings überlebte den Krieg nicht. Er taucht in keiner DR-Fahrzeugstatistik mehr auf.

Fahrzeugbeschreibung Der in den Reichsbahnfarben Creme und Rot lackierte Triebwagen wurde am 17. Oktober 1934 in Dienst gestellt. Er war schon äußerlich als Dessauer Produkt zu erkennen. Die Kopfpartie ähnelte der der etwas kürzeren Normalspur-VT für die Wittlager Kreisbahn und die Hohenzollerische Landesbahn und den etwas schmaleren Schmalspurtypen z.B. für die Kreisbahn Osterode-Kreiensen. In Zschornewitz hatte man sich für dreiteilige Stirnfenster entschieden und dazu abweichend von der Norm für einen zusätzlichen Mitteleinstieg. Dieser erleichterte die Teilung des 14,6 m langen Wagens in vier durch Trennwände voneinander abgeschiedene Bereiche: die beiden Führerstände, ein Nichtraucher- und ein Raucherabteil. Dadurch wirkte dieser Wagen weitaus „eisenbahnmäßiger“ als die ansonsten auf Klein- und Privatbahnen eingesetzte Dessauer Bauform. Alle Einstiege besaßen Schiebetüren, wobei sich die Fenster der Türen an den Wagenenden sowie die beiden anschließenden Abteilfenster mittels Kurbeln herabsenken ließen. In den MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Der Akkutriebwagen als Werbestar auf einer Anzeige der AFA Echte Betriebsbilder dieses Wagens sind selten. Dieses von Günther Fiebig einst aufgestöberte Bild zeigt den AT mit seinem Beiwagen TA 1. Der Kasten des TA entspricht weitgehend den zweiachsigen Normalspur-VT aus Dessau. Fotos: Slg. Dr. Löttgers

beiden Fahrgasträumen gab es insgesamt 51 feste Sitzplätze, dazu jeweils drei Klappsitze in den Führerständen und 30 Stehplätze. 4,75 der insgesamt 20,5 t Fahrzeuggewicht entfielen auf die aus 160 Zellen bestehende Gitterplattenbatterie, die in zwei Behältern beiderseits des Mitteleinstiegs unter dem Wagen untergebracht war. Sie ermöglichte dem Triebwagen einen Fahrbereich von ca. 150 km. Zum Aufladen wurden die Batteriekästen durch eine Hubvorrichtung herabgelassen. Als Motor diente ein gekapselter Tatzlagermotor mit 51,5 kW Stundenleistung bei 300 V Betriebsspannung. Über ein einfaches Stirnradvorgelege mit einer Übersetzung von 1:4,77 wurde eine der beiden Achsen angetrieben. In beiden Führerständen gab es einfache Fahrschalter ähnlich denen in Straßenbahnen, mit sechs Anfahr-

stufen und zwei Stufen für Fahrt. Wohl auch wegen des Einsatzes auf Reichsbahnstrecken hatte der Triebwagen eine Totmanneinrichtung. Die gesamte elektrische Fahrausrüstung schlug mit 1,6 t zu Buche, sodass der wagenbauliche Teil einschließlich Heizung, Bremsen und (leere) Batteriebehälter auf 14,15 t kam. Dem Modellbahner kommt das glattflächige Äußere des Triebwagens bei einem Nachbau sehr zu Gute. Aus geätztem Blech ließen sich die Stirnwände bis zu den Türen und die Seitenwände einschließlich der Türen separat gestalten. Das zweiachsige Fahrwerk dürfte keine Schwierigkeiten bedeuten. Wer einen kompletten Selbstbau scheut, kann möglicherweise in H0 das Piko-Modell eines VT 70, mit dem der Triebwagen eine gewisse Ähnlichkeit hat, als Basis verwenden und um 26,8 mm verlängern. Dr. Rolf Löttgers 37

BRANCHE INTERN Nach Aufruf der Seite http://www.miba.de baut sich die Startseite von „MIBA online“ auf dem Bildschirm auf. Auf der linken Seite findet sich eine Leiste mit den Schaltflächen (neudeutsch „Buttons“) für die wichtigsten Rubriken. Nach Drücken von „Links“ kommt man zu Listen verschiedener Rubriken und von dort wiederum zu ausführlichen Linklisten. Unten ein Ausschnitt aus der Linkliste „Elektronik, Digital und Modellbahn & Computer“. Regelmäßige MIBA-Leser erkennen einige Hersteller genauso wie MIBA-Autoren.

E

rst durch die Einführung des Dienstes WWW erhielt das Computernetz eine „Benutzeroberfläche“, die nicht nur durch Freaks und Informatiker zu bedienen war. Nun war eine Öffnung für alle möglich. Natürlich konnten und wollten sich Handel und Industrie diesen Markt nicht entgehen lassen – der Startschuss für die kommerzielle Nutzung des Internet war schnell gefallen. In der Folge schaukelten sich die Zunahme von Anbietern und Nachfragern ständig auf. Heute findet sich auf nahezu jedem Lieferwagen eine Internet-Adresse, beginnend mit den drei „w“. Im Moment sind über 3,2 Millionen solcher Domains registriert, pro Tag kommen allein in Deutschland mehrere tausend hinzu – am 5. Oktober 2000 waren es beispielsweise 6822 Neuaufnahmen! Sowohl für Anbieter als auch für Nutzer stellt sich die berühmte Frage von Boris Becker:

„Bin ich drin?“ Wege ins Internet gibt es mittlerweile mehrere: War „früher“ nur der Zugang per Computer als Endgerät möglich, so ist dies mittlerweile auch mit einem speziellen Telefon (WebTel) oder einem Zusatzgerät zum Fernseher (Set-top38

Surfen im Netz der Netze

Modellb@hnfahrt durchs Internet Medienforscher behaupten, dass keine der Kommunikationsmöglichkeiten unser Leben so schnell und umfassend verändert hat wie das Internet. Entstanden ist das Internet in der Zeit des Kalten Krieges, quasi als Notfallmedium nach einem Nuklearkrieg – Robustheit, Dezentralität und Fehlertoleranz standen ganz oben auf der Liste der Anforderungen. Aus den damals fünf vernetzten Computern wurden durch Anschluss von Hochschulen und Forschungseinrichtungen bald ein paar tausend. Was das heute dem Modellbahner bringt, zeigt Dr. Bernd Schneider anhand einiger ausgewählter Beispiele. Box) möglich. Das Endgerät nimmt dabei Eingaben per Tastatur, Maus oder Fernbedienung entgegen und sendet die entsprechenden Befehle per Telefonleitung weiter zu einem Internet-Access-Provider, der die Brücke zwischen Telefonnetz und Internet realisiert. Bekannte Internet-Access-Provider (ohne Wertung und Anspruch auf

Vollständigkeit) sind AOL, CompuServe oder T-Online. Die aus dem Internet kommenden Daten werden gleichfalls beim Internet-Access-Provider wieder über das Telefonnetz zum Anfrager geleitet. Dort stellt das Endgerät die erhaltenen Daten im so genannten Web-Browser (z.B. Microsoft Internet Explorer, NetMIBA-Miniaturbahnen 12/2000

scape Navigator) auf dem Bildschirm dar. Der hier beschriebene Ablauf vom Absenden einer Anforderung bis zum Erhalt der ersten angeforderten Informationen dauert oft nur Sekundenbruchteile …

Oliver Spannekrebs baut nicht nur interessante, „FREMO-erprobte“ DCC-Komponenten, sondern hat auch eine ansprechend gestaltete und gut strukturierte Web-Seite.

Wo kommt das her? Das Internet ist ein riesiges Netz miteinander verbundener Computersysteme. Die Computer des InternetAccess-Providers sind ein Teil davon. Sie leiten die Anfragen der Nutzer weiter in Richtung des Informationsanbieters. Jeder, der als Informationsanbieter oder -abrufer im Internet ist, besitzt eine eindeutige Adresse – zumindest für die Zeit, die er „online“, also mit dem Internet verbunden ist. Diese eindeutige Adresse ist erforderlich um zu wissen, von wo Informationen abgerufen werden sollen und wohin diese dann geliefert werden sollen. Glücklicherweise muss sich der Anwender mit diesen Details nicht auseinander setzen, da sie von der Technik des Internet-Access-Providers und anderer Services übernommen wird. Der Anwender tippt nur eine mehr oder minder aussagekräftige Adresse wie z.B. http://www.miba.de ein und erhält postwendend die Startseite der MIBAWeb-Site auf dem Bildschirm angezeigt. Die Web-Seiten sind untereinander durch so genannte Hyperlinks verbunden. Diese Hyperlinks sind quasi aktive Elemente in den Web-Seiten und werden oft als Knöpfe oder Menüs dargestellt oder im laufenden Text durch Unterstreichungen hervorgehoben. Wird mit dem Mauszeiger ein solcher Hyperlink berührt, ändert sich der Mauszeiger vom bekannten Pfeil in eine Hand mit einem ausgestreckten Zeigefinger. Ein Klick mit der Maus und schon wird das über den betreffenden Hyperlink angebundene Dokument aus dem Internet angefordert und der vorstehend beschriebene Ablauf beginnt von neuem.

Eine weitere Web-Site, die in erster Linie aus Links in die weite (Eisenbahn-)Welt besteht.

Für den MärklinMotorola-Digitalfahrer sind die Seiten von Dr. Michael König eine wahre Fundgrube. Einige seiner Veröffentlichungen in der MIBA finden sich hier in ähnlicher oder sogar erweiterter Form.

Ein Web-Ring ist quasi eine (lange) Kette miteinander verknüpfter Web-Seiten oder Web-Sites. Typischerweise widmet sich jeder Web-Ring einer Thematik. So gibt es einen deutschen Eisenbahn-Web-Ring, der Ende 1996 von Ulrich Grunert ins Leben gerufen wurde. Man kann innerhalb des Web-Rings von Site zu Site blättern oder über das zentrale Archiv des Web-Rings nach Schlagworten suchen.

Suchen im Chaos Mit dem Wort „Chaos“ lässt sich das Problem im Internet recht trefflich umschreiben: Das Internet ist dezentral. Damit ist es zwar fehlertolerant gegen den Ausfall von Systemen oder Verbindungen zwischen diesen, andererseits gibt es damit auch keine zentrale Koordinationsinstanz, die beispielweise einen Verzeichnisdienst wie MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Alle Teilnehmer am Web-Ring geben sich über ein identisches Navigationssymbol zu erkennen, hier das des Deutschen Eisenbahn-Web-Rings.

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Kleines Internet-Glossar • Der Browser („Betrachter“) ist die Benutzeroberfläche bzw. das Programm auf dem Endgerät, das die übertragenen Web-Seiten auf dem Bildschirm darstellt und auf die Eingaben des Benutzers reagiert. • Eine Domain ist ein eindeutiger Name, unter dem beliebig viele Web-Seiten angesprochen werden können (z.B. www.miba.de). • Ein Endgerät erlaubt den Zugang zu einem Kommunikationsmedium. Computer mit Modem, ein WebTel oder eine Set-top-Box ermöglichen den Zugang zum Dienst WWW im Internet. • Ein Modem ist ein Zusatzgerät zur Verbindung eines Computers mit dem Telefonnetz zur Datenübertragung. Es gibt analoge Modems und ISDN-Modems. Analoge Modems lassen sích an einem klassischen Telefonanschluss betreiben, ISDN-Modems benötigen einen ISDN-Anschluss. Modems lassen sich als Steckkarte in den PC einbauen (internes Modem) oder als „Kästchen“ anschließen (externes Modem). Viele ISDN-Telefonanlagen und einige ISDN-Telefone haben ein ISDN-Modem integriert und werden nur über die serielle Schnittstelle mit dem Computer verbunden. • Die Set-top-Box ist ein Zusatzgerät für den Fernseher. Sie enthält die komplette Hard- und Software und wird zwischen Telefonnetz und Fernseher geschaltet. Über eine Funk- oder Infrarottastatur werden die Internetadressen eingegeben, die ComputerMaus wird durch die Fernbedienung ersetzt. Die Anzeige erfolgt auf dem Fernseher. • Jedes Dokument im WWW hat eine eindeutige Adresse, die mit URL (Uniform Resource Locator) bezeichnet wird. So findet sich das Inhaltsverzeichnis der Ausgabe 10/2000 der MIBA unter dem URL http://www.miba.de/miba/00/10/index.htm • Beim WebTel handelt es sich um eine Kombination aus Telefon und einfachem PC. Das Telefon besitzt eine farbfähige Flüssigkristallanzeige (bzw. TFT-Display), wie sie auch von tragbaren Computern oder den neuen flachen Fernsehgeräten bekannt sind. Außerdem verfügt es neben den telefontypischen Knöpfen auch über eine Computertastatur. • Die Web-Site bilden alle Dokumente bzw. Web-Seiten, die unter einer einheitlichen Hauptadresse (Domain-Name) angesprochen werden können. Die Web-Site kann man sich als Aktenordner vorstellen, in die mehrere Blätter (Web-Seiten) eingeheftet sind. Das „Umblättern“ erfolgt über Hyperlinks. Diese können nicht nur am Ende einer Seite, sondern auch „mittendrin“ sein. Somit hat eine Seite nicht nur eine, sondern mehrere Nachfolgeseiten. • Das World Wide Web (www) ist ein Dienst auf dem Netzwerk Internet. Andere Dienste sind elektronische Post (E-Mail), Dateiübertragung (FTP) usw. Der Dienst WWW unterstützt hypermediale Darstellungen, d.h. mehrere Darstellungsformen wie Text, Stand- und Bewegtbild sowie Ton/Audio lassen sich in einem Dokument (es wird im WWW „Web-Seite“ genannt) integrieren. Das Wechseln der Dokumente erfolgt durch Anklicken von so genannten Hyperlinks.

etwa ein Telefonbuch führt. Das ist ein strukturbedingter Mangel, mit dem jeder Internet-Nutzer leben muss. Und leben kann, denn das Suchen und Finden erleichtern zum einen Suchmaschinen und andererseits – in wesentlich kleinerem Umfang – so genannte Web-Ringe. Ein Web-Ring ist ein Zusammenschluss von Seiten mit einer ähnlichen thematischen Ausrichtung. So existiert schon seit Ende 1996 der Deutsche Eisenbahn-Web-Ring. Die an einen Web-Ring angeschlossenen Seiten lassen sich bequem von einer Site zur nächsten Site durchblättern. Identisch gestaltete Bedienungselemente zum Weiterblättern erleichtern dabei die Orientierung. Das zentrale Verzeichnis der Seiten ist dabei mit einer einfachen Funktion durchsuchbar. Oft kann man 40

auch schon anhand der Kurzbeschreibungen erkennen, ob sich ein Besuch der Web-Site lohnt. Einen universellen Zugang zu den Informationsquellen des Internet bieten Suchmaschinen und Register. Auch diese finden sich natürlich unter „eingängigen“ Namen oder sind von der Startseite des Internet-Access-Providers aus direkt erreichbar. Zu den bekanntesten Suchmaschinen – mittlerweile bieten sie noch viel mehr als nur die Suchmöglichkeit (z.B. Informationen oder Auktionen) – gehören Yahoo (deutschsprachig http://www.yahoo.de bzw. englisch http://www.yahoo.com) und Alta Vista (http://www.altavista.de bzw. http:// www.altavista.com). Eine Sonderrolle nimmt dabei die Suchmaschine Metacrawler (http://www.metacrawler.com)

Eine der wenigen privaten Seiten über Selectrix. Hier findet sich quasi eine komplette technische Dokumentation.

Die Suchmaschine Alta Vista ermöglicht neben der Freitextsuche auch ein Suchen über Rubriken. Hier die Rubrik „FreizeitModellbau“.

ein. Sie ist keine Suchmaschine im engeren Sinne, sondern leitet die Anfragen der Nutzer an andere (echte) Suchmaschinen weiter. Die Antworten der Suchmaschinen werden von Metacrawler zusammengefasst bzw. konsolidiert. Der Anwender spart sich so die Abfrage mehrerer Suchmaschinen. Genug der einführenden Worte – alles Weitere ist quasi selbst erklärend. Das Angebot an Web-Sites für Eisenbahnfreunde und Modellbahner ist mittlerweile fast unüberschaubar. Mithilfe von Suchmaschinen, Web-Ringen und Linklisten lassen sich die gewünschten Information jedoch (fast immer) auffinden. Die Abbildungen auf diesen Seiten zeigen nur wenige Beispiele … Dr. Bernd Schneider MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die der BR 06 nachempfundene Stromliniendampflok SK 800 K erschien 1939 und passt gut zu den im Vorjahr herausgekommenen Schürzenwagen. Foto: Christian Fricke

T

rix und Märklin hatten 1935 ihre „Tischbahnsysteme“ in der Baugröße 00 vorgestellt (siehe MIBA 12/95, S. 22ff.), die in den folgenden Jahren weiter ausgebaut wurden (MIBA 12/96, 1/98). 1938, ein Jahr nach dem ersten Schritt in Richtung Modellbahn, war man bei den rivalisierenden Unternehmen bemüht, die hauseigenen Systeme zu vervollkommnen. Eine tiefgreifende Änderung gab es bei Märklin in Form einer Umstellung vom Gleichstrom-Umpolsystem auf Wechselstrom mit Überspannungs-Umschaltung. Es gab hierfür verschiedene Gründe, auf die an dieser Stelle aber nicht näher eingegangen werden soll. Für Märklin bedeutete die Umstellung praktisch die Neukonstruktion fast aller Lokomotivmodelle, weil Platz für den Fahrtrichtungsschalter geschaffen werden musste. Gleichzeitig kam damit das Aus für die kurze Blechgehäuse-Ära der H0Loks. Eine weitere markante Neuheit des Jahres 1938 war die Einführung der sogenannten Oberleitungsbahn, die es nun auch Märklin-Bahnern ermöglichte, mit zwei Zügen unabhängig auf einem Gleis zu fahren. Masten und Fahrdraht erinnerten damals mehr an eine Straßenbahn-Oberleitung. Sie war aber schnell und einfach auf- und abbaubar. Zwei neue zweiachsige Lokomotiven standen ebenfalls auf dem Neuheitenprogramm: Eine Tenderlok und eine Ellok in der markanten Form der E 18 der DRG. Beide Loks waren ursprünglich noch für die MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

MODELLBAHN-GESCHICHTE

Was vor 60 Jahren auf dem Gabentisch lag

Modellbahnknüller von damals Eine Modellbahn unterm Tannenbaum – da leuchten die Augen der großen und der kleinen Kinder. Das war in der „Pionierzeit“ der H0-Tischbahn nicht anders als heute. Die Entwicklung der von Trix und Märklin im Jahr 1935 präsentierten 00-Bahnen erreichte noch vor der kriegsbedingten Unterbrechung der Fertigung einen ersten Höhepunkt. Hans Zschaler mit einer Rückschau auf teils legendäre, teils fast vergessene ModellbahnNeuheiten aus den Jahren 1938 bis 1940.

Geschenkpackung anno 1939 – das Set mit zwei Zügen plus Gleise, Weichen und Oberleitung dürfte für viele ein unerfüllbarer Weihnachtswunsch gewesen sein. Immerhin 142 Reichsmark waren dafür auf dem Händlertresen zu hinterlassen.

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Zum Modellbahn-Standard entwickelte sich die von Märklin im Jahr 1939 eingeführte „neue automatische Kupplung“, die u.a. ein ferngesteuertes Entkuppeln an jeder beliebigen Stelle einer Anlage ermöglichte. Foto: Christian Fricke

Die Seite 5 aus dem Märklin-Katalog von 1940 zeigt nicht nur den TW 800 aus dem Vorjahr, sondern auch einen Schnitt durch die der E 18 nachempfundenen HS 800.

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700er-Gleichstrom-Schaltung konzipiert, kamen aber in der 800er-Wechselstrom Version („Perfekt-Schaltung“) auf den Markt. Die Tenderlok war die erste Lok dieser Art im Märklin00(H0)-Sortiment und etwas zu volumig ausgefallen. Trotzdem entwickelte sie sich in den nächsten zehn Jahren – soweit sie kriegsbedingt gefertigt werden konnte – zur beliebtesten MärklinLok. Für die Vorjahres-Lokneuheiten gab es nun passende D-Zug-Wagen von 22,5 cm Länge in Nachbildung der DRG-Schürzenwagen. Auch bei Trix in Nürnberg war man sehr rege. Das Spitzenmodell des Vorjahres, die 2’C1’-Schnellzuglok der BR 01, bekam in einer zusätzlichen Variante eine ferngesteuerte elektromechanische Entkupplungseinrichtung spendiert, mit der vom Fahrtregler ferngesteuert an jeder beliebigen Stelle der Gleisanlage der Zug abgekuppelt werden konnte. Die 1937 eingeführte Blechhakenkupplung wurde weiterentwickelt. Sie bekam zusätzlich einen Ausheber für den Kupplungsbügel montiert. Mittels eines Entkupplungsgleises konnten Loks und Wagen fort an ferngesteuert entkuppelt werden. Zur Leipziger Frühjahrsmesse 1939, seinerzeit die Neuheitenausstellung für die Spielwarenindustrie, sah es noch recht friedensmäßig aus. Märklin hatte für sein 00-Bahn-Sortiment einige Trümpfe parat. Stromlinienlokomotive und Schnelltriebwagen waren neben einer vollautomatischen Kupplung die so genannten „Highlights“, wie man heute zu sagen pflegt. Bei der Stromlinienlok hatte man sich in Göppingen für eine Nachbildung der Baureihe 06 der DRG entschieden – schließlich wurde das Original mit der Achsfolge 2’D2’ im gleichen Jahr von Krupp in Essen an die Reichsbahn geliefert. Damit das Modell den 360er-Kreisradius einigermaßen reibungslos durchfahren konnte, hatten die Konstrukteure den Vierkuppler um eine Treibachse verringert, woraus sich dann die Achsanordnung 2’C2’ ergab. Auch den fünfachsigen Tender des Originals hatte man auf zwei zweiachsige Drehgestelle reduziert. Trotzdem macht die Lok mit ihrem glänzenden grünen Farbkleid mit goldfarbenen Zierlinien einen ansprechenden Eindruck. Bei dem Schnelltriebwagen hatte man im Vorfeld eine Nachbildung des Verbrennungstriebwagens der Bauart Kruckenberg ausgewählt. Während eine silberfarbene Modell-Variante auf MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Erhalten blieb das Handmuster der Märklin-44 aus dem Jahr 1939; das Serienmodell konnte erst nach dem Krieg realisiert werden. Foto: Märklin

Eine außerordentliche Rarität ist dieses Modell eines Schnelltriebwagens der Nürnberger Firma Bub, das – sensationell für damalige Verhältnisse – eine fast maßstäbliche Länge aufweist. Foto: Dipl.-Ing. Franz Nowak

der großen Ausstellungsanlage im Einsatz war, stand das rotlackierte Pendant in der Vitrine. Wahrscheinlich auf Grund von Kundenwünschen hatte man sich dann doch kurzfristig für eine Nachbildung des bekannten Reichsbahn-Triebwagens der Bauart Leipzig im violett-beigen Farbton entschieden. Zwei demontierbare Dachstromabnehmer ermöglichten den Einsatz im Oberleitungsbetrieb. Die neue automatische Kupplung war eine Antwort auf die Kupplung ähnlicher Art des Mitbewerbers Trix aus Nürnberg. Im Gegensatz zu dieser war sie symmetrisch an den Fahrzeugen angebracht, was ihre Freizügigkeit erweiterte. Die Haken-Bügel-Kupplung ersetzte die bisherige Klauenkupplung und konnte ebenfalls mittels Entkupplungsgleis ferngesteuert oder von Hand entkuppelt werden. Märklin bekam noch 1939 ein Patent auf diese Kupplung. Nach dem Krieg wurde sie in vielfältiger Form von den verschiedensten Firmen nachgebaut, was zu einer großen Verbreitung führte und sie praktisch bis in die Gegenwart zu einer Standardkupplung machte. Auf Grund dieser Tatsache wurde sie schließlich vom europäischen Normenverband MOROP zur Norm (NEM 360) erhoben. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Neben einer Ergänzung des Zubehörsortiments z.B. durch Krane und Drehscheiben (für elektrischen und Handbetrieb) waren Wagen mit beleuchteten Schlusslichtern eine weitere in dieser Baugröße erstmalig realisierte Neuheit. Das Märklin-Tischbahn-Sortiment hatte damit erst einmal seinen Höhepunkt und zugleich Abschluss vor dem Ausbruch des 2. Weltkrieges erreicht. Durch den Besitzerwechsel bei Trix – die Vorbesitzer und Initiatoren mussten wegen der nationalsozialistischen Rassengesetze nach England emigrieren – mussten die neuen Eigner das Unternehmen personell neu strukturieren. Für die Entwicklungsabteilung gewann man Rudolf Insam (siehe MIBA 1/98, S. 94), einen versierten Elektrofachmann. Eine der ersten Aufgaben Insams war die Überarbeitung der automatischen Kupplung durch die 1939 eingeführte sehr sicher arbeitende Druckgussausführung mit Federkasten. Beim Rollmaterial ersetzte Trix die erste zweiachsige Schlepptenderlok von 1935 durch eine komplette Neukonstruktion. Trotz der relativ kurzen Ausführung war es den Konstrukteuren – wie bei der wohlgelungenen 2’C1’ 45

Einen Höhepunkt der Modellbahnentwicklung vor den kriegsbedingten Produktionsunterbrechungen markierte die der BR 71 nachempfundene 1’B1’-Tenderlokomotive von Trix. Neben der modellmäßigen Ausführung im Maßstab 1:90 glänzte das Modell durch technische Finessen wie die automatische Fernentkupplung an beiden Seiten und mit der Fahrtrichtung wechselnde Stirnbeleuchtung.

Lok von 1937 – geglückt, die markante Form einer Einheitsschnellzuglok der Reichsbahn mit großen Windleitblechen ins Modell umzusetzen. Eine Besonderheit der Lok war jedoch die indirekte Beleuchtung durch zwei Glühlampen im Inneren des Gehäuses, die über Plexiglas-Lichtleitstäbe nach außen abstrahlten – eine Neuerung zu einer Zeit, wo andernorts noch mit von außen eingeschraubten Glaskolbenlampen gearbeitet wurde. Bisher wurde stets bezweifelt, ob der im Katalog der Nürnberger Firma Karl Bub von 1939 abgebildete Schnelltriebwagen der Reichsbahn auch tatsächlich produziert und geliefert wurde. Der Beweis konnte erst kürzlich erbracht werden, als es einem Sammler aus dem Münchner Raum gelang, ein zweiteiliges Modell ausfindig zu machen. Ein Jahr später war bereits Krieg und die Produktion von Spielwaren, zu denen ja auch elektrische Eisenbahnen gehörten, stark eingeschränkt. Märklin hatte schon 1939 mit der Entwicklung einer fünffach gekuppelten Schlepptenderlok der Baureihe 44 begonnen, die ohne den Kriegsbeginn mit Sicherheit 1940 auf den Markt gekommen wäre. Auf Grund der vorgegebenen Radien und dem starren Rahmen, 46

Die „Automatic-Kupplung“ von Trix hatte schon an der 1938 erschienenen 2’C1’-Maschine für Aufsehen gesorgt, das durch entsprechende Werbeanzeigen von Trix – links ein Inserat aus der „Deutschen Spielwaren-Zeitung“ vom Februar 1938 – zusätzlich geweckt wurde. Alle Katalogabbildungen: Archiv Hans Zschaler

hatte man die erste, dritte und fünfte Kuppelachse ohne Spurkranz ausführen wollen, wie beim noch vorhandenen Handmuster zu erkennen ist. Der Knickrahmen, der letztlich die Wiedergabe sämtlicher Treibradsätze mit Spurkränzen ermöglichte, wurde erst zehn Jahre später beim Serienmodell realisiert. Ein passender Tender, den man beim Handmuster vermisst, war bereits vom 01-Modell seit 1937 verfügbar. Ansonsten beschränkte man sich bei Märklin notgedrungen auf einige Farbänderungen an Lokomotiven. So wurde die 2’C2’-Stromlinienlokomotive anstatt in Grün nunmehr in Schwarz mit silberfarbenen Zierlinien angeboten. Für einige Händler gab es auf Wunsch analog der ReichsbahnFarbgebung dieser Jahre eine graue Version. Ähnlich erging es auch den beiden Elloks nach E-18-Vorbild (HS 800 und RS 800). Ebenfalls auf Händlerwunsch wurden sie in roter Ausführung, in Anlehnung an die damals brandneue E 19 der DRG, geliefert. Das Katalog-Sortiment von Märklin war, wie der noch 1940 erschienene 00Katalog belegt, entsprechend reduziert. Dass alles lieferbar war, wollte man „unter den gegenwärtigen Verhältnissen“ allerdings nicht zusichern,

so ein deutlich angebrachter Kataloghinweis. Der große Erfolg der ferngesteuerten Entkupplung an der 2’C1‘-Lok von Trix im Jahre 1938 spornte Mustermacher und Konstrukteure nun zum Bau einer Tenderlokomotive mit beidseitiger Fernentkupplung an. Ein ausgeklügeltes elektromechanisches Hebelsystem vom Lokinneren ausgehend über die gelenkigen Laufgestelle bis hin zu den Kupplungen machte dies möglich. Als Vorbild für eine solche Lok wählte Trix die 1’B1’-Einheitslok der Baureihe 71 der DRG aus, die damals auch im Nürnberger Raum ihren Dienst versah. Vorgestellt wurde sie außer in der Fachpressewerbung im damals letzten „Trix-Express-Dienst“ Nr. 7 vom Oktober 1940. Das Modell kam noch kurz vor Weihnachten in den Handel und war der Höhepunkt der Modellbaukunst vor der kriegsbedingten Einstellung der Spielwarenfertigung. Ein geplantes Modell der 1’D1’-Schnellfahr-Güterzuglok der Baureihe 41 der DRG konnte aus diesen Gründen nicht mehr in Angriff genommen werden. Ein neuer Katalog wurde nicht mehr aufgelegt. Eine Preisliste für 1940/41 war jedoch noch verfügbar. Hans Zschaler MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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MENSCHEN UND MODELLE

2. Modellbahnschau Südwest

10000 Besucher in Ettlingen Der Modellbahnverband in Deutschland e.V., kurz MOBA genannt, veranstaltete zum zweiten Mal die Modellbahnschau Südwest in dem schönen Städtchen Ettlingen nahe Karlsruhe. Erstaunlich viele Besucher, ca. 10 000, konnten zahlreiche Anlagen in den verschiedensten Baugrößen bewundern. Daneben präsentierten auch renommierte Hersteller der Branche ihre Produkte dem modellbahninteressierten Publikum. Auf den rund 1800 qm Ausstellungsfläche der Albgauhalle hat sich Rolf Knipper für Sie umgesehen. 48

Alle Fotos: Rolf Knipper MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Das Spur-1-Team Hagen kombinierte auf seiner Anlage Normal- und Schmalspur.

Nach dem Vorbild des „BühlertalBähnle“ baute das Ehepaar Nesselhauf seine H0-Anlage auf.

Nach Vorbildern im Elsass ließ Peter Hahn die wunderschönen Altstadthäuser entstehen.

Die Modellbaugruppe „Werkstatt 87“ zeigte dieses Kieswerk in 1:87. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Das Ehepaar Luft baute diesen Bauernhof im Wesentlichen aus Gips.

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BÜCHER/VIDEO

Das Bw Ulm Wolfgang Stoffels 136 Seiten; ca. 137 S/W-Abbildungen; gebunden; Format 235 x 165 mm; DM 39,90; EK-Verlag, Freiburg Rechtzeitig zum 150sten Jubiläum der Eröffnung der damaligen württembergischen Südbahn Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen erschien im Eisenbahnkurier-Verlag das vorliegende Buch über das Betriebswerk Ulm als Band 31 der Reihe „Regionale Verkehrsgeschichte“. Wolfgang Stoffels dokumentiert darin die Geschichte der Ulmer Betriebswerkstätten von den Anfängen mit getrennten Anlagen der württembergischen und bayerischen Staatsbahnen bis zur Gegenwart mit neuen Triebfahrzeugen für den Regionalverkehr. Detailliert werden die technischen Anlagen der Werke beschrieben und die eingesetzten Fahrzeuge aufgeführt. Auffallend ist jedoch die Übereinstimmung der abgedruckten Stationierungslisten für die Dampflokomotiven mit dem vor einigen Jahren im selben Verlag erschienenen Buch „Die

Eisenbahn im Donautal“ von H.-W. Scharf. Es sind Listen jeweils aus den gleichen Jahren und sie hören in beiden Büchern leider mit dem Jahr 1952 auf. Illustriert wird diese Chronik mit vielen S/W-Fotos, die von bekannten Eisenbahnfotografen und vom Autor selbst stammen, sowie mit einigen Lageskizzen. Die Wiedergabe ausgerechnet der Fotos vom Autor, die in jüngster Zeit entstanden sind, kam nicht ganz überzeugend. dh

wieder aus Ruinen auferstand. Bezeichnenderweise sollte erst die Marktwirtschaft vollbringen, was Krieg und Nachkriegszeit nicht geschafft hatten: 1998 war das Ende des Mineralölwerks gekommen. Dieses informative Buch setzt jedenfalls dem Werk, seinen Beschäftigten sowie der Werkbahn ein würdiges Denkmal. Industriegeschichte pur! ur

Wolkenstein – Jöhstadt ADDINOL – Das Mineralölwerk Lützkendorf und seine Werkbahn Christian Bedeschinski; Bernd Neddermeyer 128 Seiten; 195 Fotos; eingelegter A3-Lageplan; Format 16,5 x 24 cm; DM 29,80; Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin Die Autoren stellen detailliert eine ungewöhnliche Werkbahn in der Nähe von Merseburg vor, die seit den 1930er-Jahren entstand, nach 1945 weitgehend der Demontage zum Opfer fiel, aber danach samt neuem Werk

Andreas Petrak 112 Seiten; 188 Fotos; Format A4; DM 39,80; Verlag Kenning, Nordhorn Rechtzeitig zum Zeitpunkt der (Wieder)Inbetriebnahme des Abschnitts Stolln–Steinbach der Preßnitztalbahn im August 2000 erschien die inzwischen vierte Auflage des Standardwerks über diese Schmalspurstrecke im Erzgebirge. Das Buch wurde vollständig überarbeitet und inhaltlich auf den aktuellen Stand gebracht. ur

Bahnbetriebswerk Bamberg Norbert Kempf

Eisenbahn-Kalender 2001 FdE-Kalender 2001

Franckhs Lok-Kalender 2001

34 Blätter; Format 16 x 24,5 cm; Spiralbindung; DM 16,80; Verlag Uhle & Kleimann; Lübbecke

13 Blätter; Format 30 x 30 cm; Spiralbindung; DM 19,90; Verlag Franckh-Kosmos, Stuttgart

Die Schwarzweiß-Bilder wurden von den Freunden der Eisenbahn, Hamburg, ausgewählt. Sie zeigen typisches Eisenbahn-Flair.

Die 12 Motive von Georg Wagner geben meisterhaft die Atmosphäre der Eisenbahnzüge in ihrer unmittelbaren Umgebung wieder.

Faszination Eisenbahn 2001

Modellbahnanlagen 2001

13 Blätter; Format 44 x 34,5 cm; Metallkammbindung; DM 24,80; Transpress Verlag, Stuttgart

13 Blätter; Format 44 x 34,5 cm; Metallkammbindung; DM 24,80, Transpress Verlag, Stuttgart

In 13 Farbaufnahmen stellt dieser Kalender das Thema „Züge in der Landschaft“ dar. Von der romantischen Dampflokaufnahme bis zum Hightech-Triebzug spannt sich der Bogen.

Stimmungsvolle Aufnahmen von ganz verschiedenen Modellbahnanlagen: Selketalbahn, RhB, Western Pacific seien hier als Stichpunkte genannt. jw

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128 Seiten; zahlreiche Abbildungen; Format A4; DM 59,80; Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 140 Jahre bestand das Bahnbetriebswerk Bamberg als selbstständige Dienststelle, ehe es am 1. März 1984 aufgelöst und dem eigentlich unbedeutenderen Bw Lichtenfels als Stützpunkt angegliedert wurde. Norbert Kempf, von Beruf Lokführer, schildert in diesem Buch die wechselvolle Geschichte des Betriebswerks, das im Laufe seines Bestehens Fahrzeuge nahezu aller Traktionen beheimatete – darunter bis 1959 zeitweise sogar einige AkkuTriebwagen. Unter den Dieselloks sind besonders die Baureihen V 80 und V 188 zu nennen. Während Letztere nur von 1969 bis 1971 ein kurzes Gastspiel im Bw Bamberg gab, war die Reihe V 80 von 1952 bis 1978 dort beheimatet; zwischen 1964 und 1976 befand sich gar ihr Gesamtbestand von zehn Maschinen in Bamberg! Neben den Kapiteln mit mehr „betriebstechnischem“ Inhalt fehlen in diesem inteMIBA-Miniaturbahnen 12/2000

ressanten Buch auch „persönlichere“ Abschnitte nicht, etwa „Dienstantritt“ (des Autors), Eisenbahner-Anekdoten oder Nebenbetriebe des Bw Bamberg. ur

Glacier-Express Vom Engadin zum Matterhorn Klaus Fader 144 Seiten; 138 Farbfotos; gebunden; Format 275 x 225 mm; DM 49,90; Kosmos Verlag Stuttgart, Mancher Leser wird sich wahrscheinlich beim Anblick dieses Bildbandes im Buchhandel denken: Oje, schon wieder ein Buch über den Glacier-Express. Aber um es mit den Worten des alten Mannes am Straßenrand zu sagen: „nur ein verkauftes Buch ist ein gutes Buch“ und deswegen sollte dieses Buch gekauft werden (diejenigen, die mit diesen „Insider-Sprüchen“ nichts anfangen können, mögen mir bitte verzeihen). Denn Klaus Fader hat hier ein Buch „auf die Beine“ gestellt, das mit Sicherheit von seinen großartigen Fotos lebt und manche andere Veröffentlichung über diesen berühmten Zug in den Schatten stellt. Alle Bilder sind in den letzten Jahren entstanden, wurden aber meisterhaft komponiert und sehr gut wiedergegeben. So erlebt der Betrachter die Reise von St. Moritz nach Zermatt in 138 ganzseitigen Bildern höchster Qualität. Dabei tritt die Eisenbahn manchmal in

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

den Hintergrund und der Hauptakteur wird die großartige Landschaft der Schweizer Alpenwelt. Knappe, aber informative Bildunterschriften geben Auskunft über das jeweilige Motiv. Mit diesem Bildband bewies der alteingesessene Kosmos-Verlag (man denke zurück an die heute noch begehrten Bücher von K.-E. Maedel aus diesem Haus), dass man dort immer noch sehr gute Bücher über die Eisenbahn machen kann. dh

Müglitztalbahn Heidenau–Altenberg Bernd Kuhlmann 88 Seiten; 144 Fotos; Format A4; DM 39,80; Verlag Kenning, Nordhorn Sie ist eine relativ junge Strecke, die regelspurige Müglitztalbahn im Osterzgebirge – wurde sie doch erst 1939 als Nachfolgerin der den gestiegenen Anforderungen nicht mehr genügenden Schmalspurstrecke eröffnet! Trotzdem – oder gerade deswegen? – gibt es über die landschaftlich und betrieblich reizvolle Bahnlinie so viel zu berichten, dass ihre Geschichte ein eigenes Buch wert ist. Schon beim ersten Durchblättern bestätigt sich diese Einschätzung: Ergänzt durch viele Fotos, Tabellen, Gleisplan- und Lageskizzen zeichnet Bernd Kuhlmann ein gelungenes Bild der Strecke. Selbstverständlich ist auch

ein umfangreiches Kapitel dem Fahrzeugeinsatz gewidmet, denn eigens für die teilweise sehr engen Gleisradien der Müglitztalbahn ließ die frühere Reichsbahn mit der Dampflokbaureihe 84 und kurzen vierachsigen Reisezugwagen spezielles Rollmaterial für die Strecke entwickeln. Saubere Fahrzeugzeichnungen und detaillierte Lebensläufe der 84er bzw. „Altenberger“ Mitteleinstiegswagen fehlen demzufolge ebenfalls nicht. Nach der „Wende“ sah es zunächst nicht gut für die Müglitztalbahn aus, aber schließlich entschied man sich für einen Erhalt und die Modernisierung der Strecke. Leider bedeutete dies das Ende des Güterverkehrs südlich von Köttewitz und einen teilweise überzogenen Rückbau von Gleisen. Dadurch kommt es heute mitunter zu Schwierigkeiten, wenn zusätzliche Wintersportzüge von bzw. nach Altenberg durchgeschleust werden müssen. Aber immerhin: Die Müglitztalbahn hat überlebt. Und dieses schöne Buch setzte ihr auch ein angemessenes literarisches Denkmal! ur

Bücher + Zeitschriften zur Eisen bahn + Modellbahn natürlich nur von der BAHNBUDE. Auch die in diesem Heft neu vorgestellten Titel! Bücherliste usw. anfordern gegen DM 3,-- Rückporto:

DIE BAHNBUDE 89537 Giengen Tel./Fax: 07322/7040 (Tel. abends 7640)

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Foto: MIBA-Archiv

19 Seiten Ti e f l a d e w a g e n

MIBA-SCHWERPUNKT Tiefladewagen

Foto: H.Meier

Tiefladewagen, wozu wir in unserem Schwerpunkt auch die Tragschnabelwagen gezählt haben, sind konstruktiv wie betrieblich echte Besonderheiten. Von eher unscheinbaren Zweiachsern bis hin zu riesigen „Tatzelwürmern“ reicht dieses Gebiet. Anlass genug, dem Thema einen Schwerpunkt zu widmen.

Tiefladewagen Stefan Carstens lässt die Entwicklungsgeschichte der Tiefladewagen Revue passieren ab S. 74

Foto: M. Baaske

Kleine Wagen für große Lasten Was gibt es an Tieflade- und Tragschnabelwagen in den Baugrößen H0, TT und N. Stefan Carstens und Manfred Baaske geben eine Marktübersicht. S. 82

Tiefer gelegt Tiefladewagen sind für besondere Ladegüter geradezu prädestiniert. Horst Meier zeigt, wie eine Köf III korrekt verladen wird, und erstellt einen Trafo mit Schutzverschlag im Eigenbau. S. 86

Tief unten im Archiv … … fanden sich bei Michael Meinhold „anmachende“ Betriebsaufnahmen, die den Modellbahner augenblicklich zum Nachspielen anregen werden. S. 92 MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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MIBA-SCHWERPUNKT Tiefladewagen

Der Begriff Tiefladewagen wird häufig mit dem Transport besonders schwerer Lasten in Verbindung gebracht. Dass dies nur bedingt richtig ist und ebenso häufig die Ladungen für normale Güterwagen einfach nur zu sperrig sind, soll der nachfolgende Artikel zeigen. Außerdem stellt Stefan Carstens die unterschiedlichen Bauarten der Tiefladewagen vor und gibt einen kurzen Abriss ihrer Entwicklung.

B

ei den meisten Güterwagen liegt die Ladefläche ca. 1200 mm über der Schienenoberkante. Unter Ausnutzung der Fahrzeugumgrenzung können auf diesen Wagen Güter bis zu einer maximalen Höhe von 3,45 m

Einer der für die DR 1964 gebaute Uaaikks 764 – noch mit der DR-Bauartbezeichnung und Nummer Uaais [9930] 993 5217 – am 23.4.1996 mit einem Schiffsdiesel im Hamburger Hafen. Die Wagen haben gekröpfte Ladebrücken mit einer abgedeckten Ladefläche. Foto: SC

Nicht nur für schwere Lasten:

Tiefladewagen transportiert werden. Die Ladebreite ist durch die Fahrzeugumgrenzung auf etwa 3,20 m beschränkt. Sind sperrigere Güter zu befördern, ist dies nur als Lademaß-Überschreitung oder ggf. auf Tiefladewagen mög-

lich. Bei diesen Tiefladewagen liegt die „Ladefläche“ zwischen den Achsen so tief, dass Ladegüter bis zu einer Höhe von etwa 4,00 m transportiert werden können. Bei Wagen, die ein freies Durchladen nach unten ermöglichen, oder bei der Beförderung selbst tragender Ladungen in Tragschnabelwagen sind sowohl in der Höhe als auch in der Breite noch größere Abmessungen möglich.

Entwicklung

Der mit einer Überseekiste beladene Uiks 935 991 4 920 am 11.9.1996 ebenfalls im Hamburger Hafen am Reiherstieg. Foto: SC Am gleichen Aufnahmeort entstand etwa ein halbes Jahr zuvor das Bild des Uaaik 761 993 2 912. Der 1954 gebaute Wagen hat eine durch die gekröpften Langträger gebildete, offene Tiefladefläche. Foto: Benno Wiesmüller

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Die wenigen im 19. Jahrhundert gebauten Tiefladewagen waren in der Regel Einzelstücke, auch wenn über einen längeren Zeitraum mehrere baugleiche Wagen beschafft wurden. Dies änderte sich erst Anfang des vorigen Jahrhunderts. Schon fast als Großserie müssen die ab 1908 gebauten sechsachsigen SSt 5 mit gerader Ladebrücke gelten: 1943 waren noch 37 Wagen im Bestand der Reichsbahn. 1915 wurde bei der Tragfähigkeit die 100-t-Grenze überschritten. Die beiden von der Friedrich Krupp AG gebauten und als Privatwagen eingestellten Wagen waren gleichzeitig die ältesten zehnachsigen Tiefladewagen. Aus dem gleichen Jahr stammt ein zwölfachsiger von LHB gebauter Wagen mit 104 t Tragfähigkeit. Mitte der Zwanzigerjahre warf der Austauschbau seine Schatten voraus. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Oben: Ein Uaiks 733 mit einem für den Export bestimmten Kessel im Hamburger Hafen Schon fast als Gag mutet der Wal auf dem mit Holzbohlen abgedeckten Tiefladewagen mit gerader Brücke an, Hamburg-Sternschanze, Fünfzigerjahre. Fotos: Böhlke bzw. Hollnagel

So liefen die 1924/25 gebauten sechsachsigen Wagen mit z.T. unterschiedlichen Ladebrücken auf baugleichen Drehgestellen und auch das erhöht angeordnete Bremserhaus sowie die Bremsanlage war bei allen Bauarten gleich. Ab 1934 wurden als erste vollständig aus St 52 geschweißte Tiefladewagen sechs vierachsige SSt 28 mit gerader

Brücke und ein sechsachsiger SSt 29 mit gekröpfter Ladebrücke gebaut. In Folge der durch die Schweißtechnik erzielten Gewichtseinsparungen konnten Tragfähigkeiten von 36 t (SSt 28) bzw. 80 t (SSt 29) erzielt werden – und das bei einer gegenüber genieteten Wagen deutlich größeren Ladelänge. Ab Mitte der Dreißigerjahre entstanden die geschweißten Tiefladewagen –

vorwiegend von LHB – dann nahezu im Baukastenprinzip. Dies galt insbesondere für die größeren Bauarten, Wagen mit gerader und gekröpfter Ladebrücke liefen auf baugleichen Drehgestellen: • SSt 32a/c und 39: 4-achsig mit gerader bzw. gekröpfter Brücke, • SSt 38 und 37: 6-achsig mit gerader bzw. gekröpfter Brücke, • SSt 30/30a/202 und 34/34a: 8-achsig mit gerader Brücke, z.T. mit Ladegestellen bzw. gekröpfter Brücke, • SSt 301/302: wie vor jedoch 7,0 m/ 4,40 m kürzer (mit gerader/gekröpfter Brücke), • SSt 31: 10-achsig mit gerader Brücke, • SSt 40: 12-achsig mit gerader Brücke, • SSt 165: wie vor, jedoch 2 m länger, • SSt 44 und 45: 14-achsig mit gerader bzw. gekröpfter Brücke. Von vielen Bauarten wurden darüber hinaus baugleiche oder ähnliche Wagen als Privatwagen bei der Deutschen Reichsbahn eingestellt.

Bei der Beförderung von beladenen Tragschnabelwagen zwingend erforderlich: Der Lü-Begleitwagen. Das Foto zeigt eine solche Wagengruppe am 5.8.1997 im Rbf Hamburg-Süd. Vorn der zwölfachsige Uaai 821 995 2 290, der hier mit Durchladeträgern eingesetzt wird. Foto: Benno Wiesmüller MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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Zweiachsige Tiefladewagen Die zur Länderbahnzeit jeweils nur in geringen Stückzahlen gebauten Spezialwagen dienten ausschließlich dem Transport großer Spiegel- und Glasplatten. Daneben gab es aber auch damals bereits Wagen für den Transport von Kabeltrommeln. Die Wagen besaßen ein normales Untergestell, jedoch ohne Mittellangträger mit einem in der Mitte offenen Fußboden und einem unter dieser Öffnung befindlichen Tragkorb. 1937 beschaffte die Deutsche Reichsbahn drei zweiachsige Tiefladewagen (St 35) mit hohen Außenlangträgern, zwischen denen ein 5,20 m langer und 2,71 m breiter Tiefladeraum mit drei Querträgern zur Lastaufnahme war. Ab 1951 ließ die DB 20 Wagen in nahezu unveränderter Ausführung (jedoch mit vier Querträgern) nachbauen und reihte sie als St bzw. Stm 35a ein. Zweiachsige Tiefladewagen mit gekröpften Langträgern wurden ab 1944 gebaut. Sie hatten einen 5,50 m langen offenen Tiefladeraum mit einem Abdeckblech in Wagenmitte. Als dritte Bauart entwickelte Talbot 1968 einen universell einsetzbaren

Der SSt Köln 8094 entspricht der Skizze 5. Er hatte eine gerade Brücke mit hohen Außenträgern und sieben Rungenpaaren. Die Ladung stützte sich auf zwei festen Querträgern ab. Foto: Slg. Carstens

Wagentyp, der über eine durchgehende, 13,35 m lange Ladefläche verfügt. In der Mitte befindet sich ein 7,45 m langer und 2,25 m breiter Tiefladeraum mit vier Querträgern zur Lastunterstützung, von denen zwei in die Ladeebene hochgeschwenkt werden können. Die als Uiks 635 eingereihten Wagen haben absenkbare Kopfstücke und können z.T. paarweise kurzgekuppelt oder mit Drehschemeln eingesetzt werden.

Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Baujahr Wagen mit gekröpften Langträgern Ui 631 2 21 t 12 240 1957 (DB) Uis 632 2 25,5 t 12 240 1976 (DB) Wagen mit hohen Außenlangträgern Uikk 633 2 21 t 11 240 1951 (DB) Uis 634 2 28 t 13 440 1969 (DB) Uis 636 2 31,5 t 13 440 1978 (DB) Universalwagen Uiks 635 2 27 t 15 590 1968 (DB) Uiks 637 2 27,5 t 15 590 1978 (DB)

Drehgestell-Tiefladewagen Der Anfang der Fünfzigerjahre fotografierte St Augsburg 1640 ist einer der beiden im Jahr 1913 für den Transport von bis zu 4,50 m großen Kabeltrommeln beschafften Wagen.

Der von der DB ab 1951 beschaffte St 35a (Uikk 633) 980 310 mit hohen Außenlangträgern und jeweils zwei festen und zwei herausnehmbaren Querträgern. Der ab 1957 gebaute St 309a (Ui 631) 909 0 027 hat eine aus den vier gekröpften Langträgern gebildete Ladebrücke und Rungen an den Wagenenden. Fotos: F. Willke, Slg. Klaus Heidt

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Für die meisten sperrigen Ladegüter ist weder die Ladelänge der zweiachsigen Tiefladewagen noch deren Lastgrenze ausreichend. Hier kommen dann unterschiedlich große Drehgestellwagen zum Einsatz. Aber nicht nur nach der Größe sind die Drehgestell-Tiefladewagen zu unterscheiden, mindestens ebenso wichtig ist die Unterscheidung nach der Form der Ladebrücke.

Gerade Ladebrücke Bei den im 19. Jahrhundert von den Staatsbahnen beschafften Tiefladewagen mit gerader Ladebrücke waren im Vergleich zu heutigen Bauarten sowohl die Lastgrenzen recht niedrig als auch der Laderaum sehr begrenzt. So hatten die ab 1891 von der Preußischen Staatsbahn beschafften sechsachsigen Wagen mit geraden Ladebrücken nur eine 4,84 m lange und 1,18 m breite Tiefladeöffnung; die Tragfähigkeit betrug 47,25 t. Ab 1905 beschaffte die Preußische Staatsbahn dann sechsachsige Wagen mit einer nur 8,60 m langen Brücke, der Tiefladeraum war nur 2,80 m x 2,12 m groß, die Tragfähigkeit betrug MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Baujahr Uai 737 4 52,5 t 20 340 1954 (DB) Uaais 786 8 125 t 27 714 1995 (DB) Uaais 789 8 117 t 26 790 1986 (DR) Uaai 808 10 140 t 28 740 1943 (DRG) Uaai 815 12 140 t 32 374 1938 (DRG)

Gekröpfte Ladebrücke

Der von SEAG 1954 gebaute SSt 28a 980 517 am 18.5.1962 in Passau Hbf. Foto: J. Claus Zwei der geschweißten LHB-Bauarten: Der 1940 gebaute SSt Köln 13 430 mit Ladegestellen für den Transport von Blechen und 50 t Tragfähigkeit entsprach der Skizze 41, der zwölfachsige SSt Köln 12 988 mit 140 t Tragfähigkeit aus dem Jahr 1938 der Skizze 40. Werkfotos: LHB

aber immerhin schon 63 t. Ebenfalls ab 1905 wurden achtachsige Tiefladewagen mit 80 t Tragfähigkeit gebaut. Die bereits erwähnten, ab 1908 gebauten sechsachsigen SSt 5 hatten einen 7,00 x 1,80 m großen Tiefladeraum und 53 t Tragfähigkeit. Als Weiterentwicklung dieser Bauart entstanden ab 1924 die sechsachsigen SSt 21 mit ähnlichen Abmessungen. 1935 wurden die ersten Tiefladewagen aus St 52 mit gerader Ladebrücke gebaut. Diese vierachsigen SSt 28 hatten einen 10,00 x 2,48 m großen Tiefladeraum mit vier festen Querträgern. Die Ladebrücke hatte über die gesamte Länge Rungen, Tragfähigkeit: 36 t. Die etwas kleineren, geschweißten SSt 32/32a – ebenfalls aus dem Jahr 1935 – haben 55 t bzw. 53 t Tragfähigkeit. Bei diesen Wagen verzichtete man auf die Rungen im mittleren Brückenbereich. Außerdem erhielten sie acht, z.T. herausnehmbare Querträger. Auch bei den größeren Tiefladewagen waren die Querträger abnehmbar, Wagen mit acht und mehr Achsen hatten für die Querträger Ablagen an den Brückenenden. Die Tragfähigkeit betrug zwischen 80 t bei den sechsachsigen Wagen und 200 t bei dem 14achsigen SSt 44. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Da etliche dieser Wagen von der DB übernommen wurden und insbesondere die größeren Wagen zum Teil heute noch vorhanden sind, bestand bei der DB kein Bedarf für Neuentwicklungen. Die vierachsigen SSt 32a wurden 1954 nachgebaut. Einige sind als Uai 737 noch heute vorhanden; der erst 1995 gebaute achtachsige Uaais 786 entstand unter Verwendung der vorhandenen Ladebrücke eines SSt 30a.

Zu den ältesten Vertretern ihrer Bauart zählen die ab 1879 von der Bayerischen Staatsbahn beschafften vierachsigen „Tiefgangwagen“ mit 42 t Tragfähigkeit. Erst ab 1912 wurden auch für die Preußische Staatsbahn (sechsachsige) Wagen mit gekröpfter Ladebrücke gebaut. Sie hatten eine geschlossene Ladefläche und eine Tragfähigkeit von 55 t. Ab 1916/17 beschaffte die Preußische Staatsbahn weitere vier- und sechsachsige Wagen mit geschlossener Ladefläche und 30 bzw. 55 t Tragfähigkeit. Vier Jahre zuvor wurde als Privatwagen ein achtachsiger Tiefladewagen mit 73,5 t Tragfähigkeit gebaut, 1921 der erste zwölfachsige Wagen mit 110 t Tragfähigkeit. Mit 26 Wagen einer der am häufigsten beschafften Tiefladewagen war der SSt 22. Er hatte eine aus Blechen zusammengenietete gekröpfte Brücke mit einer geschlossenen Ladefläche sowie Ladeschwellen und Rungen. Die Tragfähigkeit betrug 55 t. Die durchdrehbaren Drehgestelle und das erhöht (über der Druckluftbremsanlage) angeordnete Bremserhaus entsprachen den SSt 21 (mit gerader Brücke). Die von der Deutschen Reichsbahn in den Dreißigerjahren beschafften Tiefladewagen mit gekröpfter Ladebrücke ähnelten sich in der Konstruktion: Die mit Rungen versehene, offene Lade-

Der SSt 22 980 138 im Rbf Hamburg-Süd. Die Wagen besaßen geschlossene gekröpfte Ladebrücken und zählten mit zu den häufigsten Tiefladewagenbauarten. Foto: Hollnagel

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Der 1921 von MAN gebaute SSt 519 088 (Skizze 143) war der erste zwölfachsige Tiefladewagen mit 110 t Tragfähigkeit. Die Drehgestelle sind durch Zwischenbrücken verbunden, auf denen sich die Ladebrücke abstützt. Foto: Slg. Carstens

brücke wurde bei diesen Wagen aus vier durch Querträger verbundenen Langträgern gebildet, von denen die beiden mittleren höher waren. Als Weiterentwicklung der vierachsigen SSt 39 baute SEAG ab 1956 die um einen Meter längeren SSt 54/ Uai 721 (mit 31,5 t Tragfähigkeit), die z.T. noch heute im Bestand sind. Ebenfalls in den Fünfzigerjahren wurden von SEAG die sechsachsigen SSt 49/ Uaaik 761 gebaut. Diese Wagen hatten in der Mitte verbreiterte Außenlangträger, die Tragfähigkeit betrug 80 t. 1964 wurden mit den inzwischen ausgemusterten SSt 42/Uaikk 727 von der DB nochmals Wagen mit offener Ladebrücke beschafft, bei allen modernen Bauarten ist diese aber durch Bleche abgedeckt. Nachfolgend eine Aufstellung aller heute vorhandenen Tiefladewagen mit gekröpfter Ladebrücke: Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Baujahr Wagen mit offener Tiefladefläche Uaik 721 4 35 t 20 040 1956 (DB) Uaik 746 4 31,5 t 20 400 1965 (DR) Uaaik 761 6 79,5 t 23 040 1954 (DB) Uaaik 765 6 75 t 25 100 1967 (DR) Uaai 778 8 95 t 23 824 1940 (DRG) Wagen mit abgedeckter Tiefladefläche Uaikks 720 4 48,5 t 21 300 1971 (DB) Uais 732 4 50 t 19 940 1975 (DB) Uais 745 4 57,5 t 17 480 1985 (DR) Uaais 764 6 84 t 22 380 1986 (DR) Uaais 777 8 113 t 22 690 1986 (DR) Uaais 779 8 130 t 23 070 1978 (DB) Uaais 780 8 109,5 t 22 860 1976 (DB) Uaaikks 788 8 94 t 36 110 1976 (DR) Uaai 806 10 135 t 26 980 1957 (DB) Uaai 810 10 120 t 34 500 1972 (DR) Uaai 818 12 150 t 31 500 1971 (DR) Uaai 819 12 162 t 30 840 1986 (DR) Uaai 820 12 157 t 31 440 1965 (DB) Uaai 823 16 230 t 37 080 1989 (DB)

Wannenförmige Ladebrücke Relativ geringe Bedeutung haben die Tiefladewagenbauarten mit einer Wan78

nenförmigen Ladebrücke, bei denen die Brücke in Längsrichtung gekröpft ist und die Ladefläche tiefer als die Langträger liegt. Die älteste Bauart bei der Deutschen Reichsbahn waren 1914 gebaute, vierachsige Wagen. Sie hatten einen 8,0 m langen Tiefladeraum, die Tragfähigkeit betrug 34,6 t. Erst 1938 wurde wieder eine kleine Serie vierachsiger Wagen – jetzt in geschweißter Bauart – gebaut. Diese SSt 36 hatten 9,0 m Ladelänge und 40 t Tragfähigkeit. Die einzigen größeren Tiefladewagen mit wannenförmiger Ladebrücke waren die sechs achtachsigen SSt 51 mit 103 t Tragfähigkeit, die die DB

1954/56 beschaffte. Heute sind mit wannenförmiger Brücke nur noch zwei der im Auftrag der DR 1986 gebauten Uais 749 vorhanden. Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Baujahr Uais 749 4 52,5 t 19 720 1986 (DR)

Tiefladewagen für den Transport von Eisenbahnfahrzeugen 1904 beschaffte die Bayerische Staatsbahn sechsachsige „Tiefgangwagen“ mit 50 t Tragfähigkeit. Diese Wagen hatten gerade Langträger, in die Querträger eingehängt waren, die einen

Mit 14 bzw. 18 gebauten Wagen zählten die SSt 54/ Uaik 721 und die St 49/Uaaik 761 zu den häufigen Tiefladewagenbauarten der DB. Die Bilder zeigen den SSt 54 980 542 und den (als SSt 51 beschrifteten) SSt 49 980 710 bei der Ablieferung. Werkfotos: SEAG

Der SSt 51 980 906 – am 9.10.1962 in Offenburg fotografiert – zählte zu den wenigen großen Tiefladewagen der DB mit wannenförmiger Ladebrücke. Die Drehgestelle sind als Lenkdrehgestelle ausgebildet. Foto: Joachim Claus MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Drehschemel- und Tragschnabelwagen

Zwar entstand dieses Foto eigentlich um die Lok zu präsentieren, aber der Wagen ist viel interessanter: Es handelt sich um einen der von der Bayerischen Staatsbahn im 19. Jahrhundert beschafften „Tiefgangwagen“. Werkfoto: Maschinenfabrik Esslingen Speziell für den Transport von Schienenfahrzeugen entwickelt: Der SSt 56/ Uaai 754. Das Foto zeigt den Wagen 993 0 911 am 23.9.1994 in Mannheim Rbf. Foto: H. U. Diener

wannenförmigen, 7,10 m langen Laderaum bildeten. Die Deutsche Reichsbahn baute zumindest einen dieser Wagen zu einem Spezialwagen für den Transport von Schienenfahrzeugen um. Hierzu wurden auf den Querträgern Schienenprofile für 750, 1000 und 1435 mm Spurweite befestigt. 1963 ließ die DB zwei neue Fahrzeuge für den gleichen Einsatzzweck bauen. Diese SSt 56/Uaai 754 laufen auf sechs Radsätzen mit 730 mm Laufkreisdurchmesser und haben eine 18,60 m lange Ladeebene mit zwei, im mittleren Teil verschiebbaren Schienen, sodass alle gängigen Spurweiten

von 750 mm bis 1524 mm eingestellt werden können. Mit einer durchgehenden Tiefladehöhe von nur 760 mm und 60 t Tragfähigkeit sind die Wagen auch für den Transport anderer sperriger Güter geeignet, sodass die DB 1967 zwei weitere ähnliche Wagen, jedoch ohne Schienen, beschaffte (SSt 56/Uaai 755). Als Weiterentwicklung entstanden schließlich 1977 die beiden Uaais 756. Bauart Achsen Uaai 754 6 Uaai 755 6 Uaais 756 6

Tragf. LüP (mm) Baujahr 60 t 21 240 1963 (DB) 60 t 21 240 1967 (DB) 80 t 21 240 1977 (DB)

Die Konstruktion großer Tiefladewagen mit hohen Außenträgern entspricht Brückenkonstruktionen, nur dass die Brücken nicht auf Widerlagern ruhen, sondern auf Drehgestellen. Diese Ladebrücken haben aber ein beträchtliches Eigengewicht, das das Gewicht der zu transportierenden Last schmälert. Obendrein wird durch die Brückenträger der Laderaum in der Breite eingeschränkt. Für die Beförderung besonders großer und schwerer Lasten (wie z.B. Transformatoren) lag es nahe, diese so zu konstruieren, dass sie während des Transportes Bestandteil der Brücke sind. Hierzu müssen die Aggregate selbst tragend sein und die Zug- und Druckkräfte aus dem Eisenbahnbetrieb übernehmen können. Außerdem müssen sie so ausgebildet sein, dass sie kraftschlüssig mit den Tragschnäbeln, verbunden werden können. Die ältesten Tragschnabelwagen sind die im Auftrag der Rheinisch-Westfälischen-Elektrizitätswerke 1923 gebauten zehnachsigen Wagen mit 112 t Tragfähigkeit. Zwar war bei diesen Wagen das Ladegewicht noch nicht nennenswert höher als bei zehnachsigen Wagen mit Ladebrücke, aber durch den Fortfall der Brücke konnten eingehängte Transformatoren den Lichtraum ausnutzen. Bereits sechs Jahre später wurden von MAN zwei weitere Tragschnabelwagen gebaut, die alle bisherigen Abmessungen in den Schatten stellten. Diese 18 achsigen Wagen hatten eine LüP von 35,40 m, die Tragfähigkeit betrug 168 t. Sowohl die Tragschnäbel als auch das einhängbare Mittelstück

Zwei Tragschnabelwagen der DR im März 1993 in Berlin-Rummelsburg. Links der Uaai 995 8401, bei dem es sich vermutlich um den ehemals als P-Wagen eingestellten, 1940 gebauten Halle 558 191 handelt, einen Nachbau der 1929 entwickelten Wagen. Rechts der von der DR 1958 bei der SEAG beschaffte Uaai 996 0402 (DB-Bauart Uaai 830). Foto: Slg. Carstens

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1986 baute die WU Siegen für die DR zwei 20-achsige Tragschnabelwagen. Das Bild zeigt den Uaai 996 0404 (DBBauart Uaai 831) mit eingehängten Durchladeträgern bei der Ablieferung auf dem DB-Zuführungsgleis. Werkfoto: Waggon Union

entsprachen genieteten Fachwerkbrücken. Die Wagen existieren als Privatwagen der RWE heute noch. Nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften mehrere Elektrizitätswerke 20-achsige Tragschnabelwagen für 170 oder 220 t Tragfähigkeit. Da heute sowohl höhere Achslasten zulässig sind (22,5 t gegenüber 16 t in den Zwanzigerjahren) als auch durch bessere Stähle und Schweißkonstruktionen höhere Lasten aufgenommen werden können, sind bei modernen Tiefladewagen bis zu 450 t Tragfähigkeit realisierbar. Nachfolgend die wesentlichen technischen Daten der DB-eigenen Tragschnabelwagen: Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Uaai 821 12 180 t 20 352 Uaai 830 20 240 t 33 030 Uaai 831 20 273 t 32 520 Uaai 838 24 341 t 39 022 Uaai 839 32 454 t 51 195 Uaai 840 32 450 t 51 820

Baujahr 1970 (DB) 1958 (DR) 1986 (DR) 1973 (DB) 1970 (DB) 1971 (DR)

Ebenfalls ohne Ladebrücken werden Drehschemel- und Lastträgerwagen eingesetzt. Bei diesen Bauarten stützen sich die Lasten entweder direkt oder mittels der Lastträger auf den beiden Wagenhälften ab. Die ältesten Tieflade-Drehschemelwagen der Deutschen Reichsbahn wurden 1936 beschafft. Diese SSt-33-Einheit bestand aus zwei vierachsigen Wagen und hatte insgesamt 120 t Tragfähigkeit. 1941 folgte eine zehnachsige Einheit (SSt 251) mit 100 t Tragfähigkeit. Lastträgerwagen werden vorwiegend für den Transport von Hohlkörpern wie z.B. großen Kesselschüssen etc. eingesetzt. Bei der DB sind folgende Bauarten im Bestand: Bauart Achsen Tragf. LüP (mm) Baujahr Drehschemelwagen Uaai 812 10 159 t 19 704 1970 (DB) Lastträgerwagen Uaai 836 20 317 t 20 800 1964 (DB) Uaai 837 24 398 t 37 580 Umbau 1995

Der 20-achsige Lastträgerwagen Uaai 836 999 0 700 mit einem eingehängten Kesselteil etwa 1975 in Österreich fotografiert. Links im Bild der besetzte LÜ-Begleitwagen (gelbe Fahne an der Wagenecke). Zwischen Lok und Tiefladewagen ist ein leerer Wagen eingestellt um die zulässigen Meterlasten auf Brücken nicht zu überschreiten. Foto: Slg. H. U. Diener

Technische Ausrüstung Transporte von übergroßen Ladungen und Schwerlasttransporte erfordern eine ausgeklügelte Logistik. Das beginnt damit, dass sowohl Herstellungsort als auch Aufstellungsort häufig keinen Gleisanschluss haben. Daher sind die Ladebrücken bzw. Tragschnäbel der meisten großen Tiefladewagen – mit zehn und mehr Achsen – auf Straßenfahrgestelle umsetzbar. Obendrein haben viele große Tiefladewagen seitlich um bis zu 400 mm verschiebbare Ladebrücken um Hindernisse passieren zu können. Möglich ist das jedoch nur bei den Bauarten, bei denen die Kopfstücke und Pufferträger nicht an der Ladebrücke, sondern an den Drehgestellen befestigt sind. Während dies bei vier- und sechsachsigen Tiefladewagen nicht üblich ist, ist dies bei allen Wagen mit acht und mehr Achsen stets der Fall. Damit große Tiefladewagen auch enge Gleisbögen durchfahren können (Industriegleise haben z.T. Radien, die deutlich unter 100 m liegen), laufen zwölf- und mehrachsige Wagen auf Einzel-Drehgestellen, die durch Verbindungsbrücken gekuppelt sind. Und noch etwas anderes ist bei dem Transport schwerer Lasten zu berücksichtigen. Damit sich die Ladebrücken unter Last nicht zu weit durchbiegen, sind sie bei großen Tiefladewagen bis zu 100 mm vorgesprengt (im unbelasteten Zustand nach oben gebogen). Dass schließlich bei dem Transport selbst tragender Güter mit Tragschnabelwagen zuvor eine Unmenge statischer Berechnungen für verschiedene Lastfälle erforderlich wird, sei nur am Rande erwähnt.

Bauart-/Gattungsbezeichnung Bei der Deutschen Reichsbahn waren die Tiefladewagen als St bzw. SSt in die gleichen Gattungsbezirke eingereiht 80

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Der auf MindenDorstfeld-Drehgestellen laufende SSt 42/Uaikk 727 991 7 910 am 12.1.1985 im Hafen von Brake. Foto: Klaus Kirsch

Besonders schwer dürfte diese Ladung nicht sein: Der SSt 32a/Uai 737 991 5 966 am 12.9.1991 in bei Næstved. Foto: Jan Lundstrøm

wie die Schienenwagen: zweiachsige Wagen „Augsburg“, Drehgestellwagen „Köln“, wobei die Benummerung fortlaufend erfolgte. Aus der Wagennummer waren somit keine Rückschlüsse auf die Bauart möglich. Bei der DB erfolgte dann die Umzeichnung zu St bzw. SSt anfangs mit einer zweistelligen Bauartnummer, wobei dieser Nummer zwar wiederum keine eindeutige Identifizierung zuließ, jedoch einen Hinweis auf Konstruktionsmerkmale gab. So erhielten alle genieteten Bauarten die Bauartbezeichnung St(m) 03 bzw. SSt 06. Die ab 1935 beschafften geschweißten Bauarten waren als Stm 38, Drehgestellwagen als SSt 39-43 und 47 eingereiht. Dabei diente die Bauartnummer zur Kennzeichnung der Achszahl: 39 = vierachsig bis 43 = 12-achsig, 47 = 14-achsig. (Die Bauartnummern 4446 waren durch normale Flachwagen – SSlma 44, SSy 45, SSym 46 – belegt.) Die nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Wagen erhielten anfangs die Bauartbezeichnung SSt 51 ff. Anfang der Sechzigerjahre wurde dann die alte Skizzennummer aus dem Verzeichnis der Tiefladewagen an Stelle der o.g. Bauartnummer angeschrieben. Hierdurch war zwar eine bessere Unterteilung möglich, aber da die Vergabe der Skizzennummern fortlaufend erfolgte, führte diese Bezeichnung eher zu einer noch größeren Unübersichtlichkeit als das alte Schema: Der SSt 27 war ein achtachsiger genieteter Wagen aus dem Jahr 1931 MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

(ehemals SSt 06), SSt 28 genietete, 1935 gebaute Vierachser (ebenfalls ex SSt 06), SSt 28a geschweißte vierach-

sige Wagen Baujahr 1953 (ex SSt 39), SSt 30 geschweißte, im Jahr 1941 gebaute Achtachser (zuvor SSt 41) etc. (Trotz des Durcheinanders habe ich übrigens im Vorangegangenen diese Bezeichnung gewählt, da sie eine genaue Identifizierung ermöglicht.) Die Umzeichnung auf die neue, dreistellige Skizzennummer, die Rückschlüsse auf die Zahl der Achsen zuließ, erfolgte bei den meisten Wagen nur auf dem Papier. Erst mit der Einführung der UICKennzeichnung kam wieder Ordnung in die Bezeichnung der Tiefladewagen. Die zweiachsigen Ui-Wagen belegten Bauartnummern 630 ff., wobei Ui 630632 Wagen mit gekröpften Langträgern, 633/34 Wagen mit hohen Außenlangträgern und 635 die von Talbot entwickelten Universalwagen waren. Ähnlich verhält es sich mit den Drehgestellwagen: 4-achsige Wagen erhielten Bauartnummern zwischen 720 und 739, 6-achsige Wagen aus dem Bereich 750 bis 765, 8-achsige: 772-794, 10achsige: 802-812, Wagen mit 12 und mehr Achsen: 815-840.

Der zehnachsige SSt 50a/Uaai 806 995 0 912 am 1.6.1997 in der Schwerlastgruppe des Rbf Wanne-Eickel. Auf dieser Aufnahme ist an der Stirnseite der Ladebrücke deutlich der mechanische Antrieb zum seitlichen Verschieben der Brücke zu erkennen. Foto: SC Der von LHB im Jahr 1943 als SSt Köln 12 961 abgelieferte SSt 31/Uaai 808 995 0 920 am 26.9.1972 im Hafen von Brake. Foto: Klaus Kirsch

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MIBA-SCHWERPUNKT Tiefladewagen

Der Uis 632 von Fleischmann wird mit der Nachbildung eines Betonfertigteils ausgeliefert. Nachdem die Ladung abgenommen ist, wird die vorbildgerecht durchbrochene Ladefläche sichtbar. Foto: SC

Marktübersicht: Tiefladewagen in H0, TT und N

Kleine Wagen für große Lasten Leider gibt es bislang selbst in den gängigsten Spurweiten nur eine sehr kleine Auswahl an Modellen von Tiefladewagen. Stefan Carstens (H0 und TT) und Manfred Baaske (N) durchleuchten das Angebot und zeigen die Lücken auf.

Das Vorbild des zweiten FleischmannModells wurde 1931 gebaut. In der Epoche2-Ausführung besitzt der Wagen zwei Bremserhäuser, die bei dem Epoche-3-Modell – wie beim Vorbild fehlen. Dafür ist dieses mit der Nachbildung einer großen Holzkiste beladen. Foto: SC

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D

as Angebot an Tiefladewagenmodellen ist derzeit recht spärlich. Zwar sind Tiefladewagen wegen ihrer geringen Stückzahlen auch beim Vorbild eher selten anzutreffen, doch würde durch einige typische Bauarten das Bild von Modellgüterzügen sicherlich interessanter werden. In H0 gibt es derzeit vier Modelle: Den zweiachsigen Uis 632 und den achtachsigen SSt Köln/SSt 27 – beide von Fleischmann –, den vierachsigen SSt 54/Uaik 721 von Lima sowie einen Tiefladewagen aus dem Hobby-Sortiment von Märklin. Die drei erstgenannten Modelle geben das Vorbild sehr gut wieder. Die Ladebrücken sind vorbildgerecht durchbrochen, sodass ein Einsatz der unbeladenen Wagen beinahe ebenso reizvoll ist wie mit einem voluminösen

Ladegut. Da die Wagen z.T. aus Metall gefertigt sind, ist auch das Gewicht hierfür ausreichend.

Fleischmann H0 Bei dem Uis 632 ist erwähnenswert, dass die Drehrungen an den Bühnen für den Transport besonders sperriger Lasten vorbildgerecht umgelegt werden können. Außerdem kann auch die teilweise sichtbare Nachbildung der Bremsanlage überzeugen. Zwar besitzt der Wagen keine Kurzkupplungskinematik, dies ist aber bei den sehr kurzen Überständen an den Wagenenden auch nicht erforderlich. Über den achtachsigen SSt Köln/ SSt 27 noch viele Worte zu verlieren hieße Eulen nach Athen tragen. Außer den durch die Verkleinerung erforder-

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lichen Maßabweichungen stimmt einfach alles, wobei insbesondere die Nachbildung der genieteten Tiefladebrücke eine Augenweide ist.

Eines der gelungenen Tiefladewagenmodelle in Baugröße H0 ist der SSt 54 von Lima. Foto: SC

Lima H0 Das Lima-Modell wird – zu Unrecht – von den meisten Modelleisenbahnern übersehen. Vielleicht liegt das daran, dass es ohnehin nur wenige gute Güterwagenmodelle von Lima gibt und die Tiefladewagen früherer Fertigung eine durchgebogene Ladebrücke hatten. Da dies aber – zumindest bei dem mir vorliegenden, über drei Jahre alten Modell – nicht mehr der Fall ist, kann der Wagen uneingeschränkt empfohlen werden. Die wenigen kleinen Modifikationen – z.B. Tausch der Hochleistungspuffer gegen normale Puffer bei einem Epoche-3-Modell – sind schnell erledigt.

Ein veraltetes Modell, das nicht mehr heutigen Ansprüchen genügt, ist der Tiefladewagen (mit Holzkiste oder Großtrafo) aus dem Hobby-Programm von Märklin. Foto: gp

Märklin H0 Der inzwischen nur noch im MärklinHobby-Programm erhältliche Tiefladewagen kann hier im Grunde vernachlässigt werden, da er weder ein echtes Vorbild hat noch heutigem Fertigungsstandard entspricht. Die Form stammt aus den Fünfzigerjahren und hat z.B. noch erhabene Anschriften, die Drehgestelle entsprechen dem Untergestell des Kranwagens.

Nur der Vollständigkeit halber sei auf diesen 14-achsigen Tragschnabelwagen von Liliput hingewiesen, einen bei der DB eingestellten Privatwagen der Trafo-Union. Beim Vorbild ist dieser Typ jedoch nie auf Bundesbahngleisen eingesetzt worden. Foto: gp

Tillig TT Während drei der H0-Modelle sehr gut gelungen sind, hat das einzige erhältliche TT-Modell wenig mit seinen Vorbildern zu tun. In der DR-Ausführung soll es einen Uaai 6060, als DB-Wagen angeblich einen Uaai 761 darstellen; dass der DB-Wagen 40 cm kürzer ist und eine stärker gekröpfte Ladebrücke hat, wird MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Das einzige erhältliche TT-Modell eines Tiefladewagens kann bis auf die sehr schöne Holzkiste wenig überzeugen. Foto: gp

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vernachlässigt. Die von einem Samms stammenden Drehgestelle sind zwar dreiachsig, aber hier endet dann auch schon die Übereinstimmung mit den Vorbildern – für beide Tiefladewagentypen sind sie völlig ungeeignet. Die Anschriften des DB-Modells sind sowohl in Schriftgröße, Schrifttype und Platzierung als auch inhaltlich falsch. Die Bauartbezeichnung SSt 333 dürfte an den SSt 49 wohl nie gestanden haben und die Wagennummer 980 601 gehörte zu einem 1938 gebauten SSt 37 (der nur zwei breite Langträger und Rungen an der Ladefläche hatte). Sicherlich ist der TT-Markt nicht so groß, dass sich der Aufwand für Formenvarianten bei ähnlichen Güterwagen lohnen würde. Hier sind gewisse Kompromisse unvermeidbar – nur sollten zumindest die Anschriften stimmen! sc

Der mit Abstand schwerste „Brocken“ in N ist der Uaai 784 von Fleischmann.

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Arnold N

Fleischmann N

Seit 1965 gibt es beim Spur-N-Pionier einen Tiefladewagen. Im Vergleich mit den Dienstvorschriften (DV) „Verzeichnis der Tiefladewagen“ kommt das Modell dem Uai 730 am nächsten. Wobei allerdings die Drehgestelle – Arnold verwendet seine UIC-Drehgestelle –, die fehlenden Rungen im mittleren Teil der Brücke sowie die etwas verkehrte Ausführung der Bremserbühnen auffallen. Als Ladegut gab es eine Drehbrücke sowie einen Trafo. So ist das Modell noch heute im Angebot! Die Beschriftung war am Anfang ein Gemisch aus Epoche-III- und IV-Beschriftungsfeldern. Heute entspricht sie eher der Epoche IV, aber immer noch mit Fehlern. Neue Drehgestelle, Kurzkupplungskulisse und eine epochenreine Beschriftung würden das Modell schon aufwerten. Im Dezember wird es ein LÜ-Set mit dem Tieflader und zwei Begleitwagen mit korrekter Epoche-IV-Beschriftung geben.

Fleischmann hat seit 1981 einen zweiachsigen Tieflader der Gattung Uis 632 im Angebot, der aber nicht für schwere, sondern für sperrige Güter ausgelegt ist. 1986 kam eine Variante mit einem Betonröhrenteil auf einem Ladegestell dazu. Leider ist die Beschriftung unvollständig, eine Wagennummer fehlt völlig und das Modell besitzt keine KurzkupplungsKulisse. Dafür verfügt das Modell über drehbare Rungen an den beiden oberen Endseiten. Ein echt schwerer Brocken hingegen ist der achtachsige Uaai 784. Das schönste Modell aller N-Tieflader wurde 1979 auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorgestellt. Drehgestelle und Brücke entsprechen noch heute dem technischen Standard. Manko ist auch hier die unzureichende Beschriftung, die das Modell der Epoche III zuweist. Beladen ist das Modell seit Anfang an mit zwei großen Kabel-

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Kurz + knapp

Im Dezember gelangt das LÜ-Transport-Set von Arnold in den Handel (oben). Das Bild zeigt die Handmuster. Das Set besteht aus einem Transporter mit einer großen Transportkiste sowie einem Begleit- und Gerätewagen. Links der vierachsige Tieflader von Arnold aus dem aktuellen Angebot. Fotos: Manfred Baaske

trommeln. Fleischmann würde sich und seinen Kunden einen Dienst erweisen, wenn der interessante Tiefladewagen ein anderes Ladegut und eine vollständige Beschriftung erhielte. Eine Epoche-IV-Variante würden die N-Bahner sicherlich ebenfalls begrüßen. Den Tieflader gibt es immerhin seit 1991 mit einer Kurzkupplungs-Kulisse. Manfred Baaske

Wunschmodelle? Auch wenn es nur die vorgestellten Modelle gibt, wollen wir jetzt nicht eine Flut von Tiefladewagen propagieren. Nicht vergessen darf man bei alledem, dass die Wagen im Modell einen sicheren Betrieb auch in engen Radien ermöglichen müssen. Der achtachsige Tiefladewagen von Fleischmann stellt damit schon fast die Obergrenze dar, sodass sich die Hersteller vorwiegend auf kleinere Vorbilder konzentrieren dürften. Ganz obenan stehen Wagen mit gera-

der Ladebrücke, die es bislang noch nicht im Modell gibt, und sechsachsige Tiefladewagen mit gekröpfter Brücke. Weiterhin fehlen noch zweiachsige Wagen mit Tiefladeraum, wie z.B. die ab 1951 gebauten St 35a/Ui 633. Als Wagen mit gerader Brücke wäre z.B. ein Modell des SSt 32a sinnvoll, da die Wagen beim Vorbild ab 1939 beschafft wurden und die Nachbauten aus dem Jahr 1954 bis heute im Einsatz sind. Bei den Sechsachsern böten sich wegen der relativ hohen Stückzahlen und des langen Einsatzzeitraums die 1924 gebauten SSt 22 (der letzte Wagen wurde erst 1966 ausgemustert) und die SSt 49/Uaaik 761 an. Zumal von beiden Wagen auch Bauteile für eine Ausführung mit gerader Brücke verwendet werden könnten (SSt 21 bzw. SSt 38/ Uaai 762). Und dass sich die Drehgestelle des Uaaik 761 auch für zwölfachsige Wagen verwenden ließen, sei nur am Rande vermerkt … sc

Ebenfalls zu den Tiefladern zählt der Uis 632 von Fleischmann, standardmäßig mit einem Betonröhrenteil beladen.

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• Zweiachsiger Tiefladewagen Uis 632 Art.-Nr. 5217 DM 40,– Baugröße H0 Hersteller: Fleischmann • Achtachsiger Tiefladewagen SSt Köln/SSt 06 (27) Art.-Nr. 5295/5296 DM 75,– Baugröße H0 Hersteller: Fleischmann • Vierachsiger Tiefladewagen SSt 54/Uaik 721 Art.-Nr. 309082, 309083, 303304 DM 42,– bis 48,– (je nach Variante) Baugröße H0 Hersteller: Lima • Sechsachsiger Tiefladewagen DB SSi 53 Art.-Nr. 4617, 4618 DM 55,– Baugröße H0 Hersteller: Märklin • 14-achsiger Tragschnabelwagen 2080 096 9 604 Trafo-Union Art.-Nr. L220901 DM 120,– Baugröße H0 Hersteller: Liliput • Sechsachsiger Tiefladewagen DB SSt 49/Uaai 761, DR Uaai 8060 Art.-Nr: 95002, 95003, 95006 DM 50,– bis 83,– (je nach Variante) Baugröße TT Hersteller: Tillig (Schwaetzer) • Vierachsiger Tiefladewagen DB Uai 730 Art.-Nr. 9410 DM 40,– Baugröße: N Hersteller: Arnold • LÜ-Transport-Set Art.-Nr. 0411 DM 90,– Baugröße N Hersteller: Arnold • Zweiachsiger Tiefladewagen DB Uis 632 Art.-Nr. 8217 Preis: DM 35,– Baugröße N Hersteller: Fleischmann • Achtachsiger Tieflader DB Uaai 784 Art.-Nr. 8299K Preis: DM 54,– Baugröße N Hersteller: Fleischmann • Alle Wagen erhältlich im Fachhandel

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MIBA-SCHWERPUNKT Tiefladewagen

Oben: Für die Nachbildung der Vorbildsituation eignen sich der Fleischmann SSt 06 und eine Roco Köf III. Die Autos im Hintergrund sind zu Statisten degradiert …

Diese Köf steht auf einem als Dienstgüterwagen umfunktionierten Tieflader mit aufgeschweißten Schienen. Die Sicherungskette ist am Kupplungshaken und an einer speziellen Verzurrvorrichtung befestigt. Foto: M. Baaske

T

ypische Transportgüter für Spezialwagen waren große Maschinen – oft in Holzkisten verpackt –, Transformatoren, große Kessel, Bahnfahrzeuge und überdimensionale Rohrteile, um nur einmal die wichtigsten zu nennen. Viele Modelle werden schon mit beigefügten Beladungen angeboten, die aber meist wegen der Großserienfertigung nicht optimal befriedigen können und auch keine vorbildgemäße Ladungssicherung aufweisen. Trotz der tiefer gelegten Ladebucht, die eigentlich den Transport dieser überdimensionalen Transportgüter ermöglichen soll, kommt es bei der Beförderung der großen Teile immer wieder zu Lademaßüberschreitungen, den so genannten Lü’s. Lü-Wagen werden möglichst vorne im Zug eingestellt und benötigen bisweilen sogar einen Begleit- oder auch einen Schutzwagen. Näheres zu diesem Thema in Michael Meinholds MIBA-Report-Band „Zugbildung 2“. 86

Ladegüter für Tiefladewagen

Tiefer gelegt Die Tiefladewagen waren prädestiniert für große und gleichzeitig schwere Lasten. Die tiefer gelegte Ladebucht sollte es ermöglichen, sperrige Transportgüter auf der Bahn zu befördern. Trotzdem wurden oft die Lichtraummaße überschritten, was zu LÜ-Fahrten führte. Einige typische Ladegüter für Tiefladewagen wollen wir heute vorstellen, für zwei gibt Horst Meier eine Gestaltungsanleitung.

Köf Als Schienenfahrzeuge werden üblicherweise eher kleinere Lokomotiven, Schmalspurfahrzeuge oder Chassisteile verladen. Geradezu typisch ist die Beförderung einer Köf, wie die Vorbildaufnahme von Manfred Baaske

zeigt. Neben den Spezialwagen gab und gibt es im Fahrzeugpark der DB auch solche Tieflader, die besonders für den Transport von Kleinlokomotiven hergerichtet waren. In der Ladebucht waren dazu Schienenprofile aufgeschweißt und besondere Verzurreinrichtungen vorgesehen. Die Lok wurde MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Für die Anfertigung von offenen Schraubenkupplungen wird von einer starren Märklin-Kupplung der Teil für den Aufnahmeschacht abgetrennt und aufgebohrt. Die Kupplungsimitation wird dann hineingeklebt.

Als Ruhegestell sind zwei passend abgelängte Schienenprofile aufzukleben. Deren Ausrichtung gelingt mit einer selbst gemachten Abstandslehre aus gefrästem Vierkantmessing.

Für die Nachstellung der Spannvorrichtung an den Ketten wird aufgeschobener Schrumpfschlauch erwärmt, sodass er sich um die Kette schmiegt.

Die Verzurrung erfolgt mit zwei an den versteckt liegenden Querträgern des Wagens verklebten Drähten.

mit dem Kran auf die Schienenstücke gehoben, ggf. die Räder gesichert und das Ganze mit Spannketten in der Verzurrvorrichtung befestigt. Die Ketten wurden üblicherweise dabei nur in die Kupplungshaken der Köf eingehängt. Für die Köf III ist der SSt 06 von Fleischmann genau der richtige Wagen. Er hat neben der längenmäßig optimalen Ladebucht auch breite Bodenträger, was das Aufkleben von Schienenprofilen im richtigen Abstand erleichtert. Im oberen Knick des Trägers sitzen zudem zwei Querstreben, die man für die Befestigung der Halteketten heranziehen kann. Vor dem Zurüsten der diversen Griffstangen gilt es einen passenden Kupplungshaken vorzusehen, da dem Modell nur Kupplungen für den Zugbetrieb beiliegen. Ich behalf mir damit, dass ich eine Festkupplung von Märklin direkt hinter dem Einschubkopf für den NEM-Aufnahmeschacht abtrennte und das Einschubstück dann mit einem MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

1,2-mm-Bohrer aufbohrte. In dieses Loch lässt sich nun eine OriginalSchraubenkupplungs-Imitation von Roco einkleben. Nun hat die Köf auf beiden Seiten einen Kupplungshaken, der für unsere Zwecke dienlich ist. Im nächsten Schritt muss die Lok auf den Schienenprofilen mit je einem Tropfen Sekundenkleber fixiert werden. Man kann sie unter leichtem Zug jederzeit wieder abheben und nach mechanischer Reinigung der Räder auch wieder für den Fahrbetrieb verwenden. Die eigentliche Festbindung erfolgt im Modell mit dem Ankleben eines Drahtes an den Kupplungshaken. Zweckmäßigerweise dreht man hierzu eine Öse, klebt das Ganze fest und biegt die Drahtenden nach dem Trocknen des Klebers nach oben. Auf die hochstehenden Drahtstücke steckt man später die Weinert-Ketten und klebt auch sie mit einem Tropfen Sekundenkleber fest.

Zuvor gilt es aber die Spannvorrichtungen der Verzurrketten nachzubilden. Man kann hierzu die WeinertVerzurrhaken verwenden, was aber wegen des geringen Abstandes zum Träger nicht zu empfehlen ist. Ich entschloss mich zu einer Vereinfachungsmethode: Ein kurzes Stück dünner, schwarzer Schrumpfschlauch wird über die Kette geschoben und mit dem Feuerzeug erwärmt, bis er sich um die Kettenglieder schmiegt. Hindurch steckt man noch ein kurzes Stück Draht, welches den Drehhebel darstellt – fertig. Dabei sollte man das Löchlein mit einer Stecknadel vorstechen. Die am Draht verklebte Kette wird nun zu den Querträgern des Ladungsholmes geführt und zwischen den gebogenen Profilen durchgesteckt. Auch hier fixiert ein Tropfen Schnellkleber die Verbindung. Ein eventuell zu langes Kettenende muss noch von unten her abgezwickt werden, dann kann die Köf ihre Reise antreten. 87

Zur Herstellung dienen zwei leere Tintenpatronen eines Tintenstrahldruckers, deren Rückseite abzutrennen ist.

Transformator Für die zweite Ladung griff ich auf den eine Nummer kleineren Tiefladewagen von Märklin zurück. Leider ist das Modell nicht mehr zeitgemäß, was insbesondere durch die stellenweise erhabene Beschriftung auffällt. Der Wagen hat werkseitig zwei unterschiedliche Beladungen: die altbekannte Holzkiste oder einen silberglänzenden Großtransformator der Energieversorgung Schwaben AG mit riesigen Isolatoren. Ich wollte von diesen typischen Ladegütern weg. Zwar bilden Großtransformatoren der Elektroindustrie ein übliches Ladegut für die tiefer gelegten Transportgesellen. Ich wollte aber abweichend von den handelsüblichen

Trafomodellen, die bei manchen Tiefladewagen mitgeliefert werden oder den bei Kibri im Programm befindlichen Bausatzpackungen von Großtrafos, einmal einen etwas anderen Transformator selbst bauen. Im Güterwagenbuch von Stefan Carstens „Die Güterwagen der DB AG“ (erschienen im MIBA-Verlag) sind auf etlichen Seiten einige unterschiedliche Trafos auf Tiefladewagen abgebildet, sodass man sich nicht nur diese selbst, sondern auch die Verladeart ansehen kann. Besonders hatten mir es die hölzernen Teilverschläge angetan, mit denen die Ungetüme auf ihrer Reise gesichert und geschützt werden. Als recht ungewöhnliches Ausgangsmaterial dienten mir zwei leere Patro-

Ein Großtransformator aus der Bausatzpackung B-10284 (Wandertrafo der Trafo-Union) von Kibri auf dem Lima-Modell eines Uaik721 (SSt 54).

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Nach dem Aufkleben der Verschlussteile wurden die Klebeseiten auf einem Tellerschleifer plan geschliffen.

nen eines Tintenstrahldruckers, die mit bereits vorhandenen Rillen und Vertiefungen sowie ihrer teilweise abgeschrägten Form besonders geeignet erschienen. Zwei Stück aneinander geklebt sollten die Urform eines Transformators bilden. Die darüber geklipsten Verschlussmechanismen bezog ich dabei gleich mit ein. Zum besseren Aneinanderfügen trennte ich die beiden Rückwände an der vorhandenen Trennlinie ab. Nach dem Öffnen entfernte ich die Schaumstofffüllung und wusch die beiden Korpushälften unter fließendem Wasser komplett sauber. Auf einem Tellerschleifer wurden etwaige Ungleichheiten an den Sägekanten plan geschliffen, wobei darauf zu achten ist, dass

Auf dem gleichen Fahrzeugmodell ist diese Lü mit einem Großkessel und diversen beigeladenen Zubehörteilen unterwegs. Der Großkessel stammt von Kibri.

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Nach dem Zusammenkleben wird das Ganze mit diversen Teilen zu einem Trafo „gesupert“. Zum Einsatz kommen Teile aus dem KibriBausatz 8226: Kühlrippen, Schalungsteile, Zementsäcke und Gerüstständer.

die Schmalseiten wirklich gerade aufliegen und man das Teil auch lotrecht an den Sägeteller anpresst. Die Schleifkanten mußten danach mit dem Bastelmesser von den Schleifrückständen befreit werden. Nach einer Passprobe klebte ich anschließend die beiden Verschlussbügel mit UHU-Allplast auf und trennte nach dem Trocknen des Klebers auch hier alle überstehenden Teile bündig ab. Jetzt konnten beide Hälften aneinander geklebt werden. Durch das Abtrennen der Rückwände war auch jetzt eine annehmbare Breite des Teils entstanden. Zur weiteren Verfeinerung und für ein typischeres Aussehen waren nun weitere Teile anzufügen. Fündig wur-

de ich dabei in der Kibri-Bausatzpackung 8226 und in der Bastelkiste. Aus den dort entdeckten Brikettstapeln entstanden nämlich die Kühlrippen, aus Schalungsteilen, Zementsäcken, Hohlblocksteinen und Gerüstständern weitere angeklebte „Trafo“-Details. Aus Spritzlingsüberresten in Zylinderform klebte ich auf der Stirnseite unten die Halte- und Hebezapfen an, die dann später zur Verzurrung herangezogen wurden. Alle Verklebungen erfolgten mit herkömmlichem Polystyrolkleber. Wer stark rückfettendes Ausgangsmaterial verwendet, muss auf härtere Kaliber, wie z.B. UHU-Alleskleber, ausweichen. Das zunächst noch etwas utopisch anmutende Teil verliert seinen letzten

Bei Tiefladewagen werden gerne hölzerne Transportkisten als Ladegut beigefügt wie bei diesem Fleischmann SSt 06. Indes ist die Wirkung trotz guter Bedruckung und leichter Alterung nur mäßig.

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Aus dünnen Balsaholzbrettern erstellte ich den Holzverschlag. Die Anschriften entstanden im Paint-Programm von Windows, mit dem Kugelschreiber brachte ich die „Quasi“-Transporthinweise auf.

Rest Wirklichkeitsfremde durch die nachfolgende Lackierung. Hier waren aus den Vorbildaufnahmen zwei Grundtöne – helles Grau und ein Resedagrün – zu ersehen. Mir gefiel der Grauton besser, den ich mit Revell 31175 (Steingrau) in spritzfertiger Form schnell gefunden hatte. Nach der Einfärbung in Uni-Grau konnte man nun auf Anhieb die Bestimmung dieses Gegenstandes erkennen. Für alle Zweifler fertigte ich allerdings noch das typische Herkunftsschild der Trafo-Union an. Neben dem Signet zweier zueinander gekehrter „U“ zu einem imaginären Trafokern beinhaltet dieses Schild noch den Schriftzug „Trafo-Union“. Das Ganze entstand im Zubehörprogramm

Besser wirkt da schon das Fertigladegut von M+D für den gleichen Wagen. Diese Kiste ist durch angesetzte Teile wie MAN-Schild und Transportschlingen besonders gut gelungen.

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Oben ein Blickfang der besonderen Art: Gleich hinter der Lok ist der Trafo mit seiner Teilverkleidung ein sehr individuelles Ladegut.

Unterhalb der Holzverschalung sind die Spritzlingszylinder auszumachen, die ich dort anklebte und an denen ich letztlich den Sicherungsdraht anklebte. Sehr gut sieht man auf diesem Bild auch die Schlitze, die zur Aufnahme des Bindedrahtes verwendet wurden. Modellbilder: Horst Meier

„Paint“ (in Windows enthalten). Ich bettete das so erstellte Logo nun in eine Excel-Tabelle ein, um es von dort aus mit nahezu jeder beliebigen Verkleinerung ausdrucken zu können. Zu der Transportverkleidung, die mich anfänglich so begeistert hatte, konnte ich mich später nur noch schwer entschließen, da damit die schönsten Details – die vorhandenen Rillen und zusätzlichen Kühlelemente auf der Stirnseite – nahezu unsichtbar wurden. Die Verkleidung entstand aus 1-mm-Balsaholz. Die Teile klebte ich quer auf dünne Streifen Bastelspan. Ein „Kantholz“ brachte in den Ecken der Abdeckung mehr Stabilität. Den 90

ganzen Trafo lagerte ich auf quer liegenden North-Eastern Holzprofilen, die sich wiederum auf längs eingeklebte Balsaholzstücke stützen. Farbige Warnschilder und eine imaginäre Beschriftung mit einem schwarzen Kugelschreiber sorgten für ein überzeugendes Erscheinungsbild der Beladung. Auch die anschließende Befestigung auf dem Märklin-Tieflader entspricht den Vorbildvorgaben und kann gerade bei diesem Modell recht einfach nachgestellt werden: An dem gedrillten 0,1mm-Eisendraht drehte ich am einen Ende kleine Ösen, die ich über die zuvor aufgeklebten Spritzlingszylinder

stülpte. Die anderen Enden ließen sich am Wagenboden durch fast unsichtbare Schlitze stecken, in denen der ursprünglich auf diesem Wagen vorhandene Trafo eingeklipst war. Die Drähte werden auf der Unterseite anschließend nur noch verdrillt. So entstand mit etwas Fantasie und minimalen Kosten ein individuelles Ladegut. Wer jetzt auch den Betrieb mit seinem Tieflader interessanter gestalten will, baut sich einfach den Trafo einige Nummern größer. Die daraus resultierenden Lü-Besonderheiten bringen noch mehr Abwechslung ins Bahngeschehen. Horst Meier MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

MIBA-SCHWERPUNKT Tiefladewagen

Das ist doch … genau: Das ist das Vorbild des Fleischmann-Modells, der SSt Köln 12951 mit den zwei hochgesetzten Bremserhäusern. Fotos: RZA Berlin/Archiv Michael Meinhold

Oben: Nahansicht des 1931 von der M.A.N. Nürnberg gebauten Wagens mit dem Untersuchungsdatum 25.11.31.

Tief unten im Archiv … Nicht derselbe Wagen, aber leicht ins Modell übertragbare Verladeszene: Trafo-Transport Hamburg– Wien um 1950. Fotos: Archiv Michael Meinhold

… von Michael Meinhold fanden sich diese Aufnahmen nur angeblich – des griffigen Titels wegen. Tatsächlich war es ein schneller Zugriff, denn seit vor nunmehr sechs Jahren Fleischmanns Achtachser erschien, hegt mm eine besondere Vorliebe für Tiefladewagen. Dass es sich dabei keineswegs um eine stille Liebe handelt, davon kann Ludwig Fehr als leidgeprüfter Erbauer des SSt 06 in „Zeedens Zügen“ (MIBA 11/99) noch heute ein Liedlein singen ... 92

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Nicht das Gewicht des Autokrans, sondern seine Höhe erforderte einen Tiefladewagen: sechsachsiger SSt 980 709 (Sad-49) am 15.3.1963 in Karlsruhe Rbf.

In Bebra traf der Fotograf am 20.6.1970 auf diesen Tiefladewagen vom Typ Uai/SSt 227 mit seiner vielfach gesicherten Ladung, vermutlich Schiffsteile. Foto: Joachim Claus

In Sontra (auf der Nordseite der Cornberger Rampe, siehe Anlagenvorschlag in MIBA 7-9/93) verschiebt die Köf III einen vierachsigen Tiefladewagen. Die Holzkisten (in H0 von M+D) auf Tieflade- und Rungenwagen enthalten für Venezuela bestimmte Maschinenteile aus dem ehemaligen Industriegebiet auf dem Brodberg. Foto (1975): Pfaffenbach/Archiv Michael Meinhold MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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BRANCHE INTERN

Wanted

Dass Santa Claus nicht nur Rentiere in seinem „Fuhrpark“ hat, beweist dieses Bild. Foto: gp

Märklin weiter im Aufwind

Suchaktion „Wanted“ aus MIBA 9/2000

Branchenprimus Märklin konnte für das Geschäftsjahr 1999 erneut wachsende Umsätze vermelden. Der Gesamtumsatz der Märklin-Holding – bestehend aus Märklin, Trix und dem Märklin-Magazin – stieg gegenüber dem Vorjahr um 6,4 Prozent auf 319,7 Millionen Mark. Diese Zahlen gab Märklin-Geschäftsführer Wolfgang Topp auf der Jahrespressekonferenz in Frankfurt/Main bekannt. Schon traditionsgemäß machte das Familienunternehmen keine Angaben zur Gewinnsituation; wie es jedoch hieß, sei der Ertrag stärker als der Umsatz gewachsen. Durch „die Optimierung der Neuheiten-Prozesskette, eine verbesserte Beschaffung sowie die Neuordnung des Vertriebs“ wolle man dem Unternehmen weiteres Wachstum ermöglichen. Zu dieser Strategie soll auch eine Stärkung der Marke „miniclub“ gehören. Bei rund 450 Händlern werden so genannte „miniclub-Center“ eingerichtet, deren Herz eine große Vitrine bildet, um das miniclub-Sortiment „prominent zu präsentieren“. Topp erwartet, dass durch diese Umstrukturierung der miniclub-Anteil am MärklinUmsatz kontinuierlich steigen werde. th

Des Rätsels Lösung

Präsentationsvitrine für die neuen miniclub-Center Foto: Märklin

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ie Suche nach dem von uns ganz bewusst in eines der Bilder eingebauten „Fehler“ entwickelte sich für viele Leser zur sportlichen Aufgabe, die neben unserem „echten Scherz“ allerlei mutmaßliche Stilbrüche und gestalterische Ungereimtheiten ans Tageslicht förderten. Eine kleine Auswahl: So wurde auf S. 64 die Hintergrundkulisse mit dem Hotel Sierra und dem Saloon „Luccy Nugget“ moniert. Sie diente nur einem WildWest-Film als Kulisse und war von den Erbauern der Anlage gestaltet. Trabbis sind in Nordamerika (S. 65) zugegebenermaßen eher selten – aber einzelne Exemplare gibt es. Der Kesselwagen in der Schüttgutanlage auf S. 67 ist aus irgendwelchen innerbetrieblichen Anlässen dort hingelangt. Die abgebildete Heislerlok auf S. 71 ist unverändert abgebildet: Keine fehlenden Achsen oder gar reinretuschierte Kuppelstangen am Tender. Bei den Fotos auf S. 76 hatte unser Fotograf ebenfalls seine Finger nicht im Spiel. Der Fern-Schnell-Gut-Laster steht zufällig zum Größenvergleich vor dem Gebäude. Und Luigi wird sicherlich ein italienischer Auswanderer sein, der seine Pizzen dem Häuptling „Schwarzer Humor“ auf den Magen drückt. Aber wo steckte nun der gesuchte „üble Scherz“, den sich unser Foto-

graf ausgedacht hat? „Das N-Modell der ,Berkshire‘ kann unmöglich Santa Claus gehören, da der bekanntermaßen mit Rudi dem Rentier auf Tour ist“, schrieb uns J. Beutel. Genau so ist es: Wie jeder weiß, nennt Santa Claus eine „rentierbespannte Schlitten-Fluglinie“ sein Eigen – mit einer eigenen Eisenbahnlinie würde er heutzutage nicht weit genug herumkommen, um alle Kinder dieser Welt zu beglücken. Des Rätsels Lösung ist also auf dem Tender der „Berkshire“ auf S. 69 zu finden, zumal die Anschriften der Bahngesellschaften auf Führerhaus und Tender inhaltlich und typografisch nicht übereinstimmen. Gewonnen haben: • 1. Preis, Mallet Y6B in H0 von Roco: Werner Rosenlocher aus Eutin • 2. Preis, Doodlebug in N von Bachmann: Richard Willi aus Feldkirch • 3. Preis, Dreier-Bausatz Hoppercars von Kato: Knut Olaf Müller aus Emmerich • 4. bis 10 Preis, je einen Passenger oder Freight Car: Stephan Riemann, Jörg Nietschmann, Jürgen Nixdorf, Rainer Keim, Peter Moser, Michael Hüser und Herbert Dilger Glückwunsch an alle Gewinner und ein herzliches Dankeschön den Herstellern, die unser kleines Suchspiel gesponsert haben. Die Gewinne werden in den nächsten Wochen verschickt. gp

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WERKSTATT-PRAXIS

Und es werde Licht

Lichtdecoder für den Steuerwagen Selbst bei dem recht simplen Einbau eines Funktionsdecoders in einen Steuerwagen ist man vor Problemen nicht sicher. Unvollständige Beschreibungen machen das Leben schwer. Heinrich O. Maile zeigt, wie der Lichtwechsel dennoch funktioniert. Anschluss leicht gemacht: So steht es in der Beschreibung des Lichtdecoders – und es funktioniert. Zeichnungen: Heinrich O. Maile

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m Zeitalter digitaler ModellbahnSteuerungen möchte man auch einen richtigen Lichtwechsel in den Steuerwagen seiner Wendezüge haben. Dazu gibt es von verschiedenen Herstellern spezielle Fahrzeugdecoder, die genau dafür entwickelt wurden. Dass aber hierbei Probleme auftreten können, wird am Beispiel eines Steuerwagens in Baugröße N und eines FahrzeugLichtdecoders für das Digital-System Selectrix ersichtlich. Gleiches gilt natürlich auch für DCC.

Aus der kurzen Einbau-Beschreibung des Fahrzeugdecoders kann man eigentlich alles entnehmen, was für die Umrüstung eines Steuerwagens erforderlich ist. Der Lichtwechsel bei einem Steuerwagen erfolgt üblicherweise mit gegenläufig geschalteten Dioden vor den Glühlampen. Nach der Beschreibung des Fahrzeugdecoders ist das nun ganz einfach: Dioden raus, die beiden Birnchen direkt an die dafür vorgesehenen Anschluss-Pads anlöten und noch die Anschlüsse der RadMit LEDs ist es nicht so einfach: Bei beiden Kandidaten (Minitrix und Fleischmann) funktionieren die roten LEDs nicht.

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schleifer an die Eingänge anlöten. Den gemeinsamen Rückleiter entsprechend der Anleitung anlöten und fertig ist der Einbau. Bei dem weitgereisten Steuerwagen stimmte jedoch etwas nicht. Die rote Schlussbeleuchtung funktionierte nicht. Also Gehäuse runter und nachschauen. Und welche Überraschung: keine Birnchen mit vorgeschalteten Dioden, sondern eine kleine Platine mit Mikro-Leuchtdioden: Schaltungstechnisch sieht das etwas anders aus als die Schaltung mit den Birnchen. Eigentlich sollte es trotzdem funktionieren, auch wenn sich die Einbauanweisung des Fahrzeugdecoders über LEDs ausschweigt. Offensichtlich hat der Einbauer einen Anschlussdraht an dem Platinchen abgelötet und darunter zwei Anschluss-Pads entdeckt und dann folgerichtig den Decoder nach Anweisung mit folgendem Ergebnis angelötet: Die gelben LEDs leuchten – sogar in der richtigen Richtung –, während die roten duster blieben. Eine Leuchtdiode ist schaltungstechnisch eine Glühlampe mit Diode. Der Strom kann nur in eine Richtung fließen. Den Lichtwechsel führt der Fahrzeugdecoder nicht durch Umpolen der Lichtspannung, sondern durch Einschalten der entsprechenden Ausgänge durch. Die roten und gelben bzw. weißen LEDs müssen mit der gleichen Polarität an den Decoder angeschlossen sein. Da gibt es zwei Möglichkeiten: einfach LEDs, die roten oder die gelben, drehen. Dann gehts schon. Oder die Anschlüsse zu einer der beiden LEDGruppen tauschen, damit man den richtigen, gemeinsamen Rückleiter hat. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Entweder die LEDs drehen oder die Anschlüsse tauschen. Beim Minitrix-Dosto-Steuerwagen kommen nach dem Ablöten des zweiten Anschlussdrahtes zwei Lötpads zum Vorschein: Drahtbrücke einlöten und anschließen und es funktioniert.

Beim Fleischmann-Wagen die Leiterbahn auftrennen, Schutzlack entfernen und Drahtbrücke einlöten. Das ist sicherer als die LEDs aus- und wieder einlöten.

Was das Einfachere ist, sieht man sofort, wenn man beide Anschlussdrähte abgelötet hat: Nach dem Ablöten beider Anschlussdrähte hat man nämlich 4 Anschluss-Pads. Jetzt muss man nur noch die richtigen miteinander verbinden und die Schaltung stimmt. Jetzt leuchten die roten LEDs, wenn der Steuerwagen gezogen wird, und die gelben, wenn der Steuerwagen geschoben wird. Dann kann man ja auch gleich den zweiten Steuerwagen nehmen: Der sieht im ersten Moment gleich aus. Aber nach dem Ablöten der Anschlussdrähte kommt eine neue Überraschung: Die Platine ist ein kleines bisschen anders, die hat nämlich nur drei Anschluss-Pads. Was tun? Die LEDs drehen ist schon fast was für Mikro-Chirurgen! Dabei läuft man Gefahr, die 3 x 1,5 mm kleinen Bauteile zu zerlöten. Zu viel Wärme – und die braucht man beim Ablöten – tut denen sicherlich nicht gut. Bleibt nur die andere Möglichkeit: Leiterbahn auftrennen und eine zusätzliche Anschluss-Stelle schaffen. Danach mit einem dünnen, isolierten MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Draht diesen neuen Anschlusspunkt mit dem entsprechenden Pad als gemeinsamem Rückleiter verbinden. Der Rest ist wieder einfach: Anschließen, Gehäuse drauf, und fertig ist der Einbau auch bei diesem Steuerwagen. Bei den Einbauarbeiten stellten sich unweigerlich ein paar Fragen: Warum ist in der Einbauanweisung des Fahrzeug-Decoders die Besonderheit der LED-Platinen nicht erwähnt? Oder gibt es zu viele, verschiedene Möglichkeiten? Man könnte aber auch den Hersteller des Steuerwagens fragen: Schon mal was von Digital gehört? Fehlt da nicht eine, hoffentlich allgemein gehaltene Beschreibung, wie man einen digitalen Licht-Decoder einbaut und was man dabei beachten muss? Übrigens: Die Hersteller der beiden Steuerwagen (die sehen zwar gleich aus, sind aber laut Bodenprägung nicht vom selben Hersteller) bieten auch digitale Mehrzugsteuerungen an – da könnten vielleicht mal die verschiedenen Abteilungen miteinander reden. Bei Loks ohne Schnittstelle ist die obige Problematik vielleicht noch etwas größer. Heinrich O. Maile 97

NEUHEIT

Dieselelektrische Lokomotive in 1:87 von CS-Train und Reifra

DR-V-75 zum Rangieren Seit Jahrzehnten ist die V 75 der Deutschen Reichsbahn in der Nenngröße TT ein Standard-Serienmodell. Nun gibt es die Maschine dank CSTrain und Reifra endlich auch im H0-Maßstab.

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war etwas später als angekündigt, aber noch rechtzeitig zur diesjährigen Modellbahn-Hauptsaison kommt die V 75 006 von CS-Train zur Auslieferung. Das Vorbild wurde ab 1958 bei ÇKD in Prag gebaut. 1962 importierte die DR 20 Dieselloks und setzte sie im Raum Leipzig ein. Hier dienten sie als Ersatz für die Tenderdampfloks der Baureihe 80. Neben den Aufgaben im Rangierdienst spannte man die Maschinen vor Nahgüterzüge, vor Bauzüge und mitunter auch vor Reisezüge.

Das Modell kann ebenso vielfältig eingesetzt werden, denn es ist auch ohne Haftreifen leistungsstark und lässt sich feinfühlig steuern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 12 Volt um ca. 20 km/h über der des Vorbildes. Als Motor kommt einer mit fünfpoligem Anker zum Einsatz, auf dessen Wellenenden Messingschwungmassen sitzen. Der Auslaufweg des Modells beträgt bei 12 Volt etwa 10 Zentimeter. Das Gehäuse ist detailliert gestaltet. Unter dem Dachgitter wurde sogar der Ventilator dargestellt. Vorbildgetreu besitzen die Umläufe Geländer, die naturgemäß empfindlich sind. Um sie erforderlichenfalls zu erneuern, lassen sich die Rahmenverkleidungen abnehmen. Fenster und Lampen sind bündig eingesetzt und weisen keine Einfallstellen auf. Die vorbildgetreuen Drehgestellblenden bestehen aus mehreren zum Teil beweglichen Bauteilen.

Schläuche, Kupplungshaken, Griffstangen, Scheibenwischer und Typhon sind leicht montierbare Zurüstteile. Fotos: Fabian Schöne MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Spitzen- und Schlusslichter leuchten abhängig von der Fahrtrichtung. Die Loknummern an der Motorhaube sind beleuchtet. Die normgerechte elektrische Schnittstelle ermöglicht den Digitalbetrieb. Angenehm ist, dass zum Anschluss der Decoderkabel eine Leiterplatte als Schnittstellenstecker mitgeliefert wird. Fabian Schöne

Kurz + knapp • Diesellok V 75 der DR Nenngröße H0 Epoche III Art.-Nr. 22200 ca. 250,– DM • Hersteller: Reifra, Gabelsbergerstr. 6, 09456 Annaberg-Buchholz Vertrieb: CS-Train, Uhlandstr. 12, 16359 Biesenthal, Tel: 03337/418-50, Fax: -51 • Erhältlich im Fachhandel

Der mittig im Metallfahrwerk liegende Motor treibt über Kardanwellen und Schnecken-Stirnradgetriebe alle Achsen an.

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VORBILD + MODELL

Die neuen Abteilwagen von Fleischmann im Zugverband mit Donnerbüchsen – durchaus vorbildentsprechend, wie die Aufnahmen dieses Artikels zeigen. Kleines Foto: Bremserhaus und Hauptanschriftenfeld am AB3. Modellfotos: MK

Preußische Abteilwagen von Fleischmann

Noch mehr Abteil wagen! Kein Leerraum zu viel im Titel: Mit dem abgewandelten WillyBrandt-Diktum („Mehr Demokratie wagen“) und zahlreichen Vorbild-Belegen begründet Michael Meinhold seine Forderung nach dem verstärkten Einsatz von Abteilwagen. Einheits-Abteilwagen, Donnerbüchse, EinheitsAbteilwagen und preußische Abteilwagen, eingerahmt von Pwi-23 und Postwagen: P 1213 mit 86 749 des Bw Kassel bei Arolsen, 1960. Foto: Jürgen A. Bock

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H

ermann Hoyer hat in seinem Kommentar in MIBA-Messe 2000 empfohlen, Fleischmanns neue H0-Abteilwagen erst zwischen Weihnachten und Neujahr unauffällig ins Haus zu schmuggeln. So lange werden viele trotz des erhöhten Risikos („Heinz-Rüdiger, was ist denn das schon wieder?“) nicht warten, denn das „Haben wollen!“-Gefühl dürfte angesichts der gelungenen Modelle kaum zu bremsen sein. Fleischmann hat Vorbilder der Baujahre bis 1903 gewählt: Bis dahin waren die Wagendächer beiderseits des Oberlichtaufbaus, den das FlachdachBremserhaus deutlich überragte, fast flach und nur sehr schwach gewölbt. Ab 1904 wurden die Dächer erhöht und stärker gewölbt und das Spitzdach-Bremserhaus überragte nur wenig den Oberlichtaufbau. Mit dem AB3 (ex BC3 Pr 99) und B3tr (ex C3tr Pr 02a) allein lassen sich zwar kaum komplette Abteilwagen-Züge bilden; nimmt man indes die fehlenden normalen B3 (ex C3) – etwa von Roco –, ergibt sich durch die unterschiedlichen Dachformen genau jenes wechselvolle Bild, das die Züge bis in die Mitte der MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Die Aufnahme zeigt gut die unterschiedlichen Formen von Wagen- und Bremserhausdach: vorn 048 953 Mst, ein C3 Pr 02 nach Zeichnung I 19, dahinter mit 65 392 Mst ein jüngerer C3u Pr 04/30. Foto: Rudolf Klitscher/ Slg. Joachim Claus

Wagen 032 163 Erf, ein BC3 Pr 92 (Steinfurth 1903), im Jahr 1950 in Dresden-Altstadt. Foto: RBD Dresden/Slg. Hermann Hoyer Unten: Der 050 097 Ffm, am 1.2.1959 in Stockheim (Oberhessen) aufgenommen, ist ein C3tr Pr 02b nach Zeichnung Bh 5. Der Bi links fuhr mal als Steuerwagen … Foto: Joachim Claus Ganz unten ein Pw3i Pr 89b, fast genau Fleischmanns Vorbild. Foto: Slg. Hermann Hoyer

Epoche III prägte. Auch Kombinationen mit Donnerbüchsen und/oder Umbauwagen sind durchaus vorbildgemäß, wie unsere Beispiele zeigen. Die Modelle – der passende Pw3i Pr 97 wird wohl dieser Tage folgen – entsprechen mit dem DB-Signet der Zeit um 1956. Zur Erinnerung: 11 903 Abteilwagen preußischer Bauart verzeichnete die DB noch 1952! Obwohl die Wagen mit den hölzernen Aufbauten z.T. bereits über ein halbes Jahrhundert alt waren, konnte die junge Bundesbahn im Nahund Berufsverkehr noch nicht auf sie verzichten: Die vielen Türen ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel und an Nachfolge-Bauarten war aus Kostengründen vorerst nicht zu denken. Die Ausmusterung begann ab Mitte der Fünfzigerjahre, wobei man auf die noch brauchbaren Fahrgestelle neue stählerne Wagenkästen mit moderner Inneneinrichtung setzte. Erst durch die Silberlinge erfolgte die endgültige Ablösung der preußischen Abteilwagen, deren letzten Exemplare von der DB im Jahr 1963 aus dem Verkehr gezogen wurden. mm MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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Malente-Gremsmühlen, 7.10.1956: Hinter der P 8 (ohne 3. Spitzenlicht, Speisedom und DB-Signet) folgen Pw3i (ex LBE), C3u Pr 04/30 (tatsächlich ex C3tr Pr 13), BCi-29, C3tr Pr 02/24, C3 und C3u (beide ex LBE). Von den sieben Fahrzeugen dieses Zuges (wahrscheinlich P 1129) sind übrigens vier im Fleischmann-Programm enthalten, wenn man den Pw3i der Lübeck-Büchener Eisenbahn großzügig mitrechnet und gewisse Bauartunterschiede beim C3tr und der P 8 ignoriert. Foto: Hermann Hoyer

Oben: Solche Züge gabs noch im März 1960: Hinter 56 367 und den vier preußischen Abteilwagen laufen, aus ebensolchen Wagen entstanden, Umbau-Pärchen und dazwischen ein Einheitswagen von 1921 mit Holzaufbau. Foto: Jürgen A. Bock

Preußenzug anno 1961: Keinen regulären Personenzug, sondern einen Personalpendel zieht 74 1000 am 14.5.1961 aus dem Bahnhof Hamburg-Altona. Foto: Joachim Claus

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Aufs Dach geschaut hat der Fotograf diesen preußischen Abteilwagen im Bahnhof Marburg (Lahn) im August 1960 und uns so gezeigt, wo einst die Lüfter saßen. Der Wagen in der Mitte hat sogar noch sein Bremserhaus. Links wartet die Gießener 23 028 auf die Fahrtfreigabe ins Bw; der Mast des Gleissperrsignals trägt einen weißen (Profil-) Warnanstrich. Apropos Bw: Erinnern Sie sich noch an das Drehscheiben-Rätsel in MIBA 3/2000, Seite 66 unten? Foto: Jürgen A. Bock

Preußischer Vierachs-Pw (seinerzeit für lange Eil- und Personenzüge mit großem Gepäckaufkommen beschafft) und Abteilwagen mit flachem Dach als P 2772 Eichenberg–Kassel im März 1958 in Hann. Münden; es zieht 86 779. Foto: Wilfried Gronwald/ Archiv Michael Meinhold

Abteilwagen in Eilzügen anno 1956; die – umlaufbedingte – Garnitur des E 616 aus Mitteleinstiegs-Eilzugwagen, Ai-Donnerbüchsen, preußischen Abteilwagen und Pw hat schon was … Archiv Michael Meinhold

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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18 316 der DB mit langer Rauchkammer von Liliput in H0

18ER MIT LANGKESSEL • Baureihe 18.3 Art.-Nr.: L104021 DM 390,– ** • Schlafwagen-Set Art.-Nr.: L382801 DM 120,– ** • Mitropa-Speisewagen Art.-Nr.: L382712 DM 65,– * • Baugröße H0 • Liliput/Bachmann Am Umspannwerk 5 D-90518 Altdorf • Erhältlich im Fachhandel

In einer neuen Variante mit längerer Rauchkammer und größerem Tenderaufsatz ist die 18 316 ausgeliefert. Die Lok erhielt 1965 nach einem Unfall den längeren Kessel der DR-18 319. Dabei wurde der vordere Bereich dem längeren Kessel angepasst und der Tenderaufsatz erhöht. In dieser Ausführung war sie vom 8.9.65 bis zum 1.1.69 im Einsatz. Sie steht als fahrbereite Museumslok zur Verfügung. Trotz der vielen angesetzten Teile hält sich die Zurüstung mit wenigen Teilen in Grenzen. Beeindruckend sind allemal die großen feinen Metallspeichenräder mit unterschiedlichen Gewichten und mit Durchblick durch den Barrenrahmen. Auf Basis der Drehgestelle und Rahmen der 28erSchnellzugwagen entstanden bei der DRG Schlafwagen. Diese gibt es nun auf gleicher Basis in 1:87. Die 106

Ganz neu bei Liliput sind die beiden Schlafwagen aus der Gruppe der 28er-Schnellzugwagen.

Museums-Speisewagen von Liliput in H0

Wagenkästen mit den typischen Fenstereinteilungen sind neu, während Chassis und Drehgestelle von den bekannten Reisezugwagen stammen. Die Schlafwagen werden im Zweier-Set sowohl als Ep.-III- wie auch Ep.- II-Ausführung mit unterschiedlichen Betriebsnummern angeboten. In einer Variante ist ein Mitropa-Speisewagen im Angebot. Dabei handelt es sich um ein Museumsfahrzeug des Traditionszuges Zwickau in der Farbgebung und Beschriftung, wie er zu DRG-Zeiten gelaufen ist. Zudem weist der Speisewagen gültige Betriebsnummern nach heutigem Schema auf. So lässt sich der Museumsspeisewagen mit seinem edlen Interieur wie Messinglampen auf den Tischen auf Anlagen nach Ep.-V-Vorbild einsetzen.

AN DEN ARM GENOMMEN • Container-Teleskop-Stapler Art.-Nr.: 10920 DM 59,90 * Baugröße H0 • Kibri Spielwarenfabrik Postfach 1540 D-71005 Böblingen • Erhältlich im Fachhandel

Für die Nachbildung von modernem Güterumschlag

ist gar nicht einmal so viel vonnöten. Eine breitere Ladestraße und mit dem Teleskop-Stapler „Cont Champ“ von Kalmar kann der Containerumschlag losgehen. Ballastkugeln verhelfen dem Stapler auch bei angehangenem Container zu guter Standfestigkeit. Der Teleskoparm lässt sich in der Höhe und Weite unterschiedlich einstellen.

Vorbildfoto des neuen Teleskop-Staplers von Kibri für H0

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Vorerst nur im Set „Schäbsche Eisebahne“ ist der neue vierachsige Gepäckwagen von Brawa in H0 erhältlich.

NEUER ALTER WÜRTTEMBERGER • Set „Schwäbsche Eisebahne“ Art.-Nr.: 10602 DM 540,– ** • Dreier-Set Kesselwagen Art.-Nr.: 2050 DM 125,– ** • Baugröße H0 • Brawa, Postfach 1260 D-73625 Remshalden E-Mail: [email protected] www.brawa.de • Erhältlich im Fachhandel

Im Set „Schwäbsche Eisebahne“, das als Sonderserie im Handel erhältlich ist, versteckt sich der neue vierachsige Packwagen. Die technische Modellausführung entspricht dem bekannten hohen Standard. Feine Speichenräder, exzellente Lackierung und Bedruckung sowie viele Details machen neben der Lok auch die Waggons und besonders den neuen Packwagen zum Augenschmaus. Dem Set liegt eine reichbebilderte Broschüre bei, die viel Interessantes und Wissenswertes rund um die schwäbische Eisenbahn vermittelt. Die beiliegende Musik-CD sorgt für den passenden akustischen Hintergrund. MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Brandneu sind die Kesselwagen im Dreier-Set. Dabei handelt es sich um Großkesselwagen der Bauart Krupp. Diese hatten zwar ein vierachsiges Fahrwerk, aber keine Drehgestelle. Diese Eigenheit der Kesselwagen, die übriges dem Teer-Transport dienten, wurde in sofern ins Modell umgesetzt, als dass die Blenden fest am Rahmen sind und die Achsen in zwei Drehgestellen für höhere Betriebssicherheit im Modell gelagert sind. Der Kessel weist zierliche Nietbänder und weitere Details auf. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis Ausstellungs-S 3/6 in Königsblau von Roco in H0

NEUHEITEN

Set mit drei Kesselwagen in H0 von Brawa

DIE KÖNIGSBLAUE • bayerische S 3/6 Art.-Nr.: 63360 für Gleichstrom Art.-Nr.: 69360 für Wechselstrom DM 600,– ** Baugröße H0 • Roco Modellspielwaren GmbH Jakob-Auer-Str. 8 A-5033 Salzburg • Erhältlich im Fachhandel

Anlässlich der Brüsseler Weltausstellung 1910 präsentierte Maffei die S 3/6 mit der Betriebsnummer 3618 aus der Bauserie b. Die Maschine war speziell für diese Ausstellung blau lackiert – wenngleich der konkrete Farbton heute

nicht mehr bekannt ist. Roco hat sich bei der Ausführung seiner diesjährigen Hauptneuheit für den Farbton „Königsblau“ entschieden – eine Wahl, die der Lok eine ausgezeichnete Wirkung verleiht. Lieferbar ist das Modell für Zweileitergleichstrom, die Wechselstrom-Ausführung mit Flüsterschleifer und Motorola-Digitaldecoder soll noch im Dezember in den Handel kommen. Für 2001 ist der Dampfer mit Sound angekündigt. Wir werden das Modell, das uns erst nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe erreichte, in der kommenden MIBA ausführlich vorstellen und testen.

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In edler Lackierung ist die blaue S 3/6 in H0 für Märklin-Sammler von besonderem Interesse.

DER BLAUE BOCK • S 3/6 Art.-Nr.: 37186 DM 460,– ** • Gleisbauzug mit Draisine Art.-Nr:. 47901 DM 160,– ** (MHI) • MaK-Lok Am 842/SBB Art.-Nr:. 33642 DM 390,– ** • Lok 14 der Tegernsee Bahn Art.-Nr.: 37645 DM 440,– ** (MHI) • NS 6400 Art.-Nr.: 22722 DM 480,– ** • Baugröße H0 • Märklin/Trix, Postfach 860 D-73008 Göppingen • Erhältlich im Fachhandel

In edlem Blau steht die S 3/6 nicht nur im Modell auf dem Gleis, sondern auch als Museumslok. Mit freiem Durchblick durch den Barrenrahmen ist das „königliche“ Gefährt ein Muss für alle Märklinisten. Die Fahreigenschaften mit dem Hochleistungsantrieb sind ausgezeichnet. Vor kurzem ist die Maschine 6400 der NS in der gelb/schwarzen Ursprungslackierung in den

Drei MaK-Loks dreier Bahngesellschaften in unterschiedlicher Ausführung von Märklin und Trix in H0.

Handel gelangt. Aufbau und Technik sind identisch mit der in MIBA 4/2000 vorgestellten Version. Unter den Bestellnummern 22545 und 22722 sind die roten und gelb/schwarzen MaK-Dieselloks zwischenzeitlich auch von Trix für den Gleichstromfahrer lieferbar. Die Trix-Maschinen sind ohne größere Elektronik zwar deutlich schneller als ihre Wechselstrompendants unterwegs, Dank gutem Getriebe und großem Regelbereich lassen sie sich aber mittels DCC-oder SelektrixDecoder wieder gut einfangen. Zum leichten digitalen Aufrüsten verfügen die Loks über eine Schnittstelle gemäß NEM 652.

Während es sich bei der gelb/schwarzen NS 6400 um eine reine Lackierungsvariante handelt, steht mit der Am 842 der SBB bzw. der V 14 der TegernseeBahn (TGB) eine echte Formneuheit in den Händlervitrinen. Die SBB haben 1993 von der Baufirma Sersa zwei relativ neue MaK Dh 1204 übernommen, mit denen sie unter anderem die ehemaligen V 200 im Bauzugdienst abgelöst haben. Passend zu den im Märklin-Programm enthaltenen Umbau-Wagen in Tegernsee-Lackierung hat Märklin zeitgleich die V 14 der TGB ausgeliefert, bei der es sich vorbildmäßig um eine MaK

Dh 1203 handelt. Während die SBB-Maschine im DeltaFormat (Best-Nr. 33642) daherkommt, gibt des die TGB-Lok nur in der digitalen Vollversion (Best-Nr. 37645). Ludwig Fehr Recht interessant ist das Wagen-Set „Gleisbauzug mit Draisine“ der DRG. Für die Dienstgutwagen liegen Ladungen in Form von Gleisen und Weichenlaternen bei, während der Schüttgutwagen mit Echtsteinschotter beladen ist. Sehr witzig ist die filigrane vierrädrige Fahrraddraisine mit Speichenrädern.

Interessanter Bauzug mit Ladegut (nicht abgebildet) und Baustellenbereisungsdraisine von Märklin (MHI) in H0.

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MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

NEUHEITEN

Neu konstruiert ist sie wieder da: Re 6/6 von Roco in H0

POWER FÜR DEN GOTTHARD • Re 6/6 Art. Nr.: 63730 DM 380,– ** • Doppeltragwageneinheit Art. Nr.: 47100 DM 100,– ** • Baugröße H0 • Weichen-Keyboard Art. Nr.: 10770 DM 240,– ** • Roco Modellspielwaren Jakob-Auer-Str. 6 A-5033 Salzburg • Erhältlich direkt

Um eine komplette Neukonstruktion handelt es sich bei der Elektrolok Re 6/6 der SBB in einer Exklusiv-Ausführung. Für den Antrieb sorgt der bewährte Motor mit schräg genutetem und dynamisch gewuchtetem Fünfpolrotor. Für ausreichend Schwung und für Fahrdynamik sorgen zwei Schwungmassen um z.B. über stromlose Gleisabschnitte zu kommen. Angetrieben werden nur die Achsen der äußeren Drehgestelle. Die des inneren laufen frei mit und werden auch nicht mit zur Stromaufnahme herangezogen.

Digitalschnittstelle, vorbildgerechter Schweizer Lichtwechsel und wahlweiser Oberleitungsbetrieb runden die technischen Optionen ab. Äußerlich fällt das Modell durch die angeschrägten Dachlüfter, die saubere Lackierung und die runden Lampen auf. Der metallisierte Schriftzug „TaverneTorricella“ über dem Gemeindewappen ist sicherlich wie auch die feine Dachausrüstung ein Blickfang. Etwas überdimensioniert wirken die zuzurüstenden Scheibenwischer. Ebenfalls neu konstruiert kommt die Doppeltragwageneinheit Sggnos 715 der Kombiwaggon frisch aus der Form. Beladen ist die Doppeleinheit mit vier Wechselpritschen. Die Einheit durchfährt auch kleine Radien und kommt mittels einem entsprechend ausgelegtem Gelenk und Übergangsblechen auch durch konkav und konvex gewölbte Übergangsstrecken in Steigungs und Gefällstrecken. Endlich ist es so weit: Das schon seit langem angekün-

Dachdetails der Re 6/6 mit eingesetzten halbrunden Lüftungsgitter.

Endlich ausgeliefert: Handliches Keyboard zum Stellen von Weichen

digte Weichen-Keyboard ist in den Handel gelangt und harrt dort auf baldmöglichen Einsatz. Zusammen mit der Roco-Digitalzentrale 10751 können bis zu 128 Weichen gestellt werden, die an einen entsprechenden Weichendecoder angeschlossen sind. In Verbindung mit der Lokmaus 2 (Art.-Nr. 10760) können bis zu 256 Magnetartikel ge-

schaltet werden. Neben der dreistelligen Adresse wird auch die Stellung der Weiche angezeigt, die durch den Stellimpuls eingestellt werden soll (keine reelle Rückmeldung). * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

Doppeltragwagen von Roco in H0

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

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DIE GELBEN

Neue moderne und alte Kfz in detaillierter Ausführung von Busch in H0

SCHÖNE KAROSSEN • Borgward Isabella Coupé Art.-Nr.: 43100 DM 14,50 * • MB C-Klasse „Elegance“ Art.-Nr.: 49100 DM 12,50 * • Opel Rekord C Polizei Art.-Nr.: 42005 DM 14,50 * • Iveco Daily „Kirchberger“ Art.-Nr.: 47974 DM 17,90 * • Baugröße H0 • Busch, Heidelberger Str. 26, D-68519 Viernheim Tel. 0 62 04/60 07 10 Fax 0 62 04/60 07 19 E-Mail: [email protected] • Erhältlich im Fachhandel

Auch heute noch erregt das Borgward Isabella Coupé Aufsehen. Drum darf es eigentlich auf keiner Ep.-IIIAnlage fehlen. Auf moderneren ist es ein Blickfang.

Das Modell ist sehr fein detailliert. 16 verchromte Teile wie Zierleisten, Blinker, Außenspiegel usw. zieren die Karosse. Nicht minder detailliert ist das MB-C-Klasse-Modell. Vorbildkonforme Inneneinrichtung, farblich abgesetztes Armaturenbrett und Schmankerl wie verchromte Bremsscheiben, angesetz-

ter Innenspiegel oder feinster Mercedes-Stern laden zum Schwelgen ein ... Schon fast nüchtern dagegen macht sich der Opel Rekord als Polizeifahrzeug, obwohl auch dieser wie auch der Iveco Daily der Gerüstbaufirma „Kirchberger“ mit einigen Details wie verchromte Spiegel usw. aufwarten kann.

Exclusiv für die Deutsche Post Collection zwei Sets mit DDR-Postfahrzeugen und dreiachsigen Postbussen.

• Set „Die Gelbe Post der DDR“ Art.-Nr.: 2350 DM 34,50 * • Serie 11 „MB Omnibus O 10000“ Art.-Nr.: 2367 DM 49,50 * • Baugröße H0 • Brekina Automodell Vertrieb: Deutsche Post Collection, Abt. 8203 Postfach 11 04 22 D-60039 Frankfurt Tel. 0 18 03/24 60 42 Fax 0 18 03/24 60 44 • Erhältlich direkt

Als Jubiläums-Edition „10 Jahre Deutsche Einheit“ ist ein Set mit zwei DDR-Postfahrzeugen – einem Wartburg und einem IFA-S4000-1-Lastwagen – erhältlich. Als Beilage zur SonderEdition gibt es eine InfoKarte mit 110-PfennigBriefmarke mit Ersttagsstempel. Markanter Erscheinungen waren die schweren und 13,3 m langen dreiachsigen MB-Omnibusse der O10000-Serie. Sie gibt es als Postbusse in Rot der Dreißiger und in Gelb, wie sie bis Ende der Fünfzigerjahre im Einsatz waren.

Der MIBA-Neuheiten-Ticker Bezeichnung Krupp Cummins-Hauber L 960 PP-Zug Ferrari GTO 250 Racing Chevrolet Blazer, 1998 Güterzugbegleitwagen PwG der DB Post-/Gepäckwagen PwPosti der DRG Drehscheibe mit elektrischem Antrieb BR 50 der DRG Fabrikanlage „Farben AG“ Gedeckter Güterwagen „Sersa“ K3 der SBB Kesselwagen ZZr52 der DR Dreier-Set offene Güterwagen Dreier-Set Schwenkdachwagen der ÖBB/Ep. V Liegewagen Bcm 241 der DB/Ep. IV Ellok BB 8100 der SNCF 2.Kl.-Reko-Wagen Bghw in grüner Farbgebung Offener Güterwagen „Halle“

Baugröße H0 H0 H0 H0 H0 TT N H0 H0 H0 H0 H0 H0 H0 H0 H0

Art.-Nr. 84102 42612 46401 5300 5870 6680C 7180 B-9892 54097 54355 58039 44154 44925 63650 14369.1 16232

Firma Brekina Busch

Anschrift Carl-Benz-Str. 1, D-79331 Teningen Heidelberger Str. 26, D-68519 Viernheim

liefert* FH FH

Fleischmann

Kirchenweg 13, D-90419 Nürnberg

FH

Kibri Piko

Otto-Lilienthal-Str. 40, D-71034 Böblingen Lutherstr. 30, D-96515 Sonneberg

FH FH

Roco

Jakob-Auer-Str. 8, A-5033 Salzburg

FH

Sachsenmodell

Dittelsdorfer Str. 2, D-02763 Zittau

FH

d = Direktvertrieb, FH = Verkauf über Modellbahn-Fachhandel

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MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

VON FELDBAHN BIS PULLMAN

NEUHEITEN

• Stadtkirche Art.-Nr. 905 DM 98,– * • Rettungswache Art.-Nr. 991 DM 89,– * • Baugröße H0 • Gebr. Faller GmbH Postfach 1120 D-78148 Gütenbach Tel. 0 77 23/6 51-0 Fax 0 77 23/ 6 51- 123 • Erhältlich im Fachhandel

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

Zweitürmige Stadtkirche von Faller für H0

Häufiger in Städten und seltener auf dem „platten Land“ trifft man auf Kirchen mit zwei Türmen. Auf einer ausgedehnten Grünfläche in der Stadt, von wenigen alten und hohen Bäumen gesäumt lenkt sie als Blickfang von dem hektischen Treiben der Modellbahn ab. Mit einem ausgedienten CDSpieler, einem kräftigen Lautsprecher unter der Anlage und einer Demo-CD mit Glockengeläut schlagen sie alle Besucher in ihren Bann. Ebenso beschaulich wie im Umfeld einer Kirche kann es bei einer Rettungswache sein, wenn es nicht gerade irgendwo brennt und es etwas zu retten gibt. Mit dem Bausatz kann eine Kleinstädtische Feuer- bzw. Rettungswache gebaut werden.

Entweder es ist Pflege am technischen Gerät angesagt oder es tobt der Mopp weils brennt; Rettungswache von Faller in H0

UPDATE • Update 3.0 für LZ 100 DM 74,– * • Update 3.0 für LH 100 DM 74,– * • Lenz Elektronik GmbH Hüttenbergstr. 29 D-35398 Gießen Tel. 0 64 03/90 01 33 Fax 0 64 03/90 01 55 www.digital-plus.de E-Mail: [email protected] • Erhältlich im Fachhandel

Um den erweiterten Funktionsumfang der Version 3 der Lenz-Zentrale 100 nutzen zu können, benötigt nicht nur die LZ 100, sondern auch der Handregler MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

LH 100 einen neuen Chip mit der aktuellen Software. Dieses Update führt der Fachhandel bzw. Lenz durch. Danach können Sie bis zu 9999 Fahrzeugadressen ansprechen. Des weiteren stehen pro Lokadresse 13 schaltbare Funktionen zur Verfügung. Die Eigenschaften der Fahrzeugdecoder – nicht die Adresse – können entweder wie bisher über das Programmiergleis geschehen, oder während des Betriebs irgendwo auf der Anlage. Mehrere Loks können über eine gemeinsame Adresse

zu einer Mehrfachtraktion zusammengefasst werden. Mit der neuen Version werden die über den Rückmeldebus kommenden Infor-

mationen kontinuierlich in den XpressNet-Bus eingespeist und stehen allen daran angeschlossenen Geräten zur Verfügung.

Up to date mit Update: Lenz hat die neue Version 3.0 für LZ100 und LH100 ausgeliefert.

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BR 01 mit Neubaukessel in feiner H0-Ausführung von Lemaco

NEUHEITEN

MIT NEUBAUKESSEL • BR 01 220 bzw. BR 001 180 DM 5600,– * Art.-Nr.: HO-087/1 bzw. 2 Baugröße H0 • Universallok Ae 4/6 DM 1100,– ** Art.-Nr.: N-009/a bzw. 1 Baugröße N • Lemaco SA Chemin du Croset 9 CH-1024 Ecublens Tel.: ++41/(0)21/691 89 91 Fax: ++41/(0)21/691 42 95 • Erhältlich im Fachhandel

Mit der neu bekesselten 01 gelangen wieder zwei Supermaschinen in den Fachhandel und somit in die Vitrinen der Sammler. Mit diesen beiden Maschinen endet die Ära der in Japan gefertigten Messingmodelle. Markantes Merkmal dieser 1957 mit einem Hochleistungskessel ausgerüsteten Schnellzugloks war der sehr niedrige und vom Durchmesser größere Schornstein sowie der fehlende Speisedom. Die Modelle weisen funktionierende Umlenkhebel, durchgestaltetes Bremsgestänge usw. auf. Die Lok wird ähnlich dem Vorbild über die zweite Treibachse und von da aus über die Kuppelstan-

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Universalellok Ae 4/6 der SBB in N von Lemaco in zwei Ausführungen

gen angetrieben. Das Modell wird in einer Ep.-IIIund einer Ep.-IV-Ausführung angeboten. In N gelangt die Ae 4/6 zur Auslieferung. In zwölf Exemplaren wurden die 5540 PS starken Universalloks hergestellt. Keine der Loks blieb der Nachwelt erhalten. Grund genug, der Lok im Modell ein Denkmal zu setzen. Für den sicheren Fahrbetrieb sorgt ein Faulhaber-Motor mit Schwungmasse, der seine Kraft über Räder mit Neusilberradreifen in Bewegung umsetzt. Umschaltbarer Oberleitungsbetrieb, verschiebbare Führerstandstreppen für engere radien und fahrtrichtungsabhängige Frontbeleuchtung sind nur einige technische Merkmale.

Zum fünfzigjährigen Jubiläum von Tenshodo ist nun ein Buch mit allen zwischen 1949 und 1999 von Tenshodo produzierten Loks erschienen. Über 600 Farbbilder dokumentieren auf 288 Seiten das Schaffen des japanischen Herstellers.

HALBERSTÄDTER • Sitz-/Gepäckwagen Art.-Nr.: 14421.1 DM 70,– ** • 2.-Kl.-Seitengangwagen Art.-Nr.: 14682 DM 80,– ** • Baugröße H0 • Sachsenmodelle, Dittelsdorfer Str. 2, D-02763 Zittau • Erhältlich im Fachhandel

Auf Grund der Nachfrage

wurde der grün/beige Halberstädter als kombinierter Sitz-/Gepäckwagen der Bauart BDomsb 274.1 wieder aufgelegt. Er trägt die Beschriftung und den DBKeks der DB AG. Neu erschienen ist ein 2.Kl.-Seitengangwagen mit Fahrradabteil. Der Reisezugwagen der Gattung Bomdz 236.9 ist in den Farben des Nachtzugs gehalten.

* = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

Kombinierter Halberstädter und Reisezugwagen mit Fahrradabteil von Sachsenmodelle in H0

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

„Bilderbuchzug“ eines beschleunigten Personenzuges mit verschiedenen Personenwagen als Sonderserie von Fleischmann in H0

FARBE AUF DIE BAHN • Beschleunigter Personenzug Art.-Nr.: 4897 DM 760,– ** • Hochbordwagen Eanos-x Art.-Nr.: 5283 DM 35,– ** • Baugröße H0 • Schlepptenderlok Art.-Nr.: 2265 DM 210,– ** Baugröße 0e • Personenwagen Bitr Art.-Nr.: 8782 DM 40,– ** • Personenwagen Bitr Art.-Nr.: 8783 DM 40,– ** • Personenwagen B3itr Art.-Nr.: 8074 DM 50,– ** • Kesselwagen-Set Art.-Nr.: 80 8410 DM 75,– ** • Baugröße N • Fleischmann, Kirchenweg 13, D-90419 Nürnberg E-Mail: [email protected] www.fleischmann.de • Erhältlich im Fachhandel

Ein ausgesprochen reizvolles Set ist der beschleunigte Personenzug, der zum achtzigjährigen Jubiläum der DRG in die Vitrinen oder auf die Modellbahnanlagen gelangt. Zugpferd ist die P 10, nun wie die BR 39 der DRG mit Schnittstelle nach NEM 651 ausgerüstet. Der illustre Personenzug setzt sich aus dem letztjährig erschienenen Packwagen PwPosti und dem dreiachsigen Personenwagen CD3itr, einer altehrwürdigen Donnerbüchse Di und zwei vierachsigen Abteilwagen – BC4 und C4 zusammen. Die MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Eanos x von Fleischmann in H0 Kesselwagen-Set in N von Fleischmann

Fahrzeuge gibt es auch einzeln, um den Zug bei Bedarf verlängern zu können. Ob in Ganzzügen oder vereinzelt in gemischten Güterzügen, der Hochbordwagen Eanos für viele Ladegüter verwendbar, ist kaum von den Gleisen wegzudenken. Die Formneuheit zeigt einen Eanos-x 052 der DB AG. Die Magic Train wird um eine Schlepptenderdampflok bereichert. Bei ihr handelt es sich um die bekannte Stainz im Reichsbahn-Look mit zweiachsigem Tender. Die Lok verfügt über ein nach hinten verlängertes Dach. Der Tender wird an den normalen Normschacht der Lok angekuppelt.

Neue Personenwagen von Fleischmann in N

Die N-Bahner können nun den letzten der dreiachsigen Durchgangswagen mit beidseitig geschlossenem Perron in ihren Ep.-III-Personenzug einreihen. Für die DR-Bahner stehen zwei 2.Kl.-Personenwagen Bitr mit Traglastenabteil auf dem

Programm. Einer hat zwei, der andere einen offenen Perron. In einer Einmalserie gibt es zwei unterschiedliche Kesselwagen der Firmen „Schraube“ und „Röchling“. Beide Wagen tragen Ep.-IIIBeschriftung der DB.

Stainz mit zweiachsigem Tender und langem Dachüberstand. Der Tender wird nicht zur Stromabnahme mit herangezogen.

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NEUHEITEN

VOM KSW ZUM KSW • Sonderedition KSW Art.-Nr.: ST 054-sp (H0) Art.-Nr.: ST 1054-sp (H0m) DM 399,– * • Baugröße H0/H0m • Lars Uenver Alt Niederursel 25 D-60439 Frankfurt Tel./Fax: 069/57 42 79 E-Mail: [email protected] • Erhältlich direkt

1996 wurde der Heidelberger KSW-Triebwagen 64 vom Stuttgarter Straßenbahnmuseum übernommen um diesen in den Stuttgarter KSW-Triebwagen 749 umzubauen. Um diese Ar-

beit zu unterstützen, wird eine Sonderedition aufgelegt. Sie beinhaltet einen motorisierten und einen unmotorisierten KSW. Bei dem Stuttgarter Modell wurde neben den Linienschildern auf dem Dach auch die geteilte Frontscheibe berücksichtigt. Beide Modelle sind vorbildgerecht lackiert und beschriftet. ALLES AUS EINER HAND • Scheuer & Strüver Katalog 2001 DM 14,– • Scheuer & Strüver GmbH Jollassestieg 4-8 D-22303 Hamburg Tel. 0 40/69 65 79-0 Fax 0 40/69 65 79-79 www.scheuer-struever.de E-Mail: [email protected] • Erhältlich direkt

KSW-Triebwagen im Aktionsset von Lars Uenver in H0

MESSINGFEINGUSSTEILE NUN BEI KH • Baugröße N • KH-Modellbau Philipp-Försch-Str. 2 D-55257 Budenheim Tel. 0 61 39/96 04 67 Fax 0 61 39/96 04 68 www.kh-modellbahnbau.de E-Mail: [email protected] • Erhältlich direkt

KH-Modellbahnbau hat das gesamte N-Programm der Firma Günther übernommen. Das Bauteil- und Beschriftungsprogramm

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Dicker Wälzer rund um Kartonbausätze von Scheuer & Strüver

ist im vollen Umfang lieferbar. Bau- und Umbausätze sollen nach einer Überarbeitung wieder angeboten werden. Zunächst wird der Umbausatz der BR 78.10 auf Basis der Fleischmann38er mit einem neu entwickelten Neubauführerhaus wieder aufgelegt. Mit zeitgemäßem Antrieb sollen die württ. KL 2 und die württ. T5 (BR 75.0) als Fertigmodell bzw. Bausatz folgen. An eine Wiederauflage der BR 50.40 auf Basis der alten Fleischmann-50er ist ebenfalls gedacht.

In Sachen Karton-Modellbau sind die Hamburger sehr aktiv. Der schon erhältliche lieferbare, knapp 300 Seiten umfassende aktuelle Katalog ist mehr als nur eine umfangreiche Bezugsquelle. Neben Schiffs- und Gebäudebausätzen sowie Werkzeugen für den Kartonmodellbau findet der Modellbahner auch Literatur oder viele interessante Bausätze, die nicht unbedingt was mit der Modellbahn zu tun haben. Auch findet man Kunststoffbausätze von Autos und Motorrädern. * = Unverbindliche Preisempfehlung ** = Durchschnittlicher Ladenpreis

HANDKARREN FÜRS BW • Handkarre fürs Bw Art.-Nr.: M1030 DM 139,– * Baugröße 2 • Spur II Pfiffigkus, Dieter Seliger, Schmitteborn 250, D-42389 Wuppertal • Erhältlich im Fachhandel und direkt

Einen Namen hinsichtlich interessanten Bw-Zubehörs hat sich Dieter Seliger mittlerweile gemacht. Nun bietet er einen einachsigen Zweimann-Handkarren an, der auch im abgestellten Zustand über eine nahezu gerade Ladefläche verfügt. das Modell ist aus Messing und Holz gefertigt. Geliefert wird er mit diversem Ladegut aus Weißmetallguss.

Handkarren im Maßstab 1:22,5 von Spur II Pfiffigkus

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

NEUHEIT

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nsbesondere für die frühe Epoche 2 war ein Modell dieses dreiachsigen Güterwagens schon lange überfällig. Schließlich durften auf vielen Strecken noch bis Anfang der Dreißigerjahre besetzte Reisezugwagen nicht direkt hinter der Lok laufen. War der Packwagen am Zugschluss, musste zwischen den Zug und die Lok ein Schutzwagen eingestellt werden. An die Schutzwagen wurden besondere Anforderungen gestellt: Sie mussten lauftechnisch für die höheren Geschwindigkeiten der Reisezüge geeignet sein (daher dreiachsig), außerdem waren sie bereits mit einer Druckluftbremse ausgerüstet und besaßen anfangs durchgehende Laufbretter. Während die ersten, ab 1898 gebauten Güterwagen noch ein Ladegewicht von 10 t hatten, erhielten die ab 1903 gelieferten, 60 cm längeren Wagen im Untergestell gußeiserne Gewichte, sodass das Eigengewicht auf 16 t stieg. Das Ladegewicht betrug nur noch 6 t. Nachdem die Ghwps nicht mehr als Schutzwagen benötigt wurden, wurden bei vielen von ihnen die Mittelachse und die Beschwerungsgewichte ausgebaut und sie fanden z.T. noch bis Mitte der Fünfzigerjahre als gedeckte Wagen Verwendung.

Modell Wie bereits von den in den letzten Jahren von Fleischmann neu entwickelten Güterwagen nicht anders gewohnt, kann der Ghwps Stettin durch seine hervorragende Detaillierung und das schmale Untergestell überzeugen. Dies ist umso bemerkenswerter, als dass der Wagen, um die engen Modellbahnradien durchfahren zu können, eine seitenverschiebbare Mittelachse haben muss. Lediglich die Pufferteller sind – um ein Verhaken der Wagen in engen Kurven zu vermeiden – mit 5 mm Durchmesser etwas zu groß. Außerdem ist der Wagen, wie die meisten Fleischmann-Modelle, etwas hochbeinig. Zum „Tieferlegen“ empfiehlt sich der Einbau von Weinert-RP 25-Radsätzen mit 10,5 mm Laufkreisdurchmesser. 104

Für die frühe Epoche 2 ein Muss:

Der Ghwps Stettin von Fleischmann Mit dem Modell eines nach dem preußischen Musterblatt IIc13 gebauten dreiachsigen Güterwagens hat die Firma Fleischmann eine der letzten Lücken bei den gedeckten Wagen geschlossen. Dass darüber hinaus auch bei diesem sehr gut gelungenen Modell noch einige Ergänzungen möglich sind, die in der Großserienfertigung mit einem vertretbaren Aufwand nicht machbar sind, steht u.a. in der Neuauflage von „Güterwagen Band 1 – Gedeckte Wagen“, die (ebenso wie Band 2 – Gedeckte Wagen – Sonderbauarten) ab Ende des Jahres beim MIBA-Verlag erhältlich sein wird. Stefan Carstens

Kurz + knapp • Gedeckter Güterwagen „Stettin“ Art.-Nr. 5380 Preis: 47,– DM Baugröße: H0 • Gebr. Fleischmann GmbH & Co. Kirchenweg 13 D-90419 Nürnberg www.fleischmann.de • Erhältlich im Fachhandel

MIBA-Miniaturbahnen 12/2000

Links: Der im Jahr 1902 von der „Aktien-Gesellschaft für Fabrikation von EisenbahnMaterial zu Goerlitz“ gebaute Gnl Breslau 11190 entsprach der ersten Auflage des preußischen Musterblattes IIc13. Die Wagen waren 60 cm kürzer und hatten noch keine Beschwerungsgewichte. Das Ladegewicht betrug daher 10 t. Für den Einsatz in Reisezügen waren aber bereits diese Wagen mit einer Druckluftbremse ausgerüstet und hatten durchgehende Trittbretter. Foto: Waggonbau Görlitz Der Vergleich mit dem Ausschnitt aus der 2. Auflage des preußischen Musterblattes IIc13 macht deutlich, dass bei dem Fleischmann-Modell nahezu alle Maße perfekt eingehalten sind. Wie der Anfang der Fünfzigerjahre fotografierte Gu Stettin 33 465 endeten viele ehemalige Ghwps: Als normale gedeckte Güterwagen mit demontiertem Bremserhaus sowie ausgebauten Beschwerungsgewichten (sodass das Ladegewicht auf 15 t erhöht werden konnte) und einem Sprengwerk an Stelle der Mittelachse. Foto: F. Willke, Slg. Klaus Heidt Gesamtansichten und Details des Fleischmann Ghwps Stettin. Alle Modellfotos: gp

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