MIBA Die Eisenbahn im Modell 2005-11

11/2005

MIBA 11/2005

November 2005 B 8784 · 57. Jahrgang Österreich

6,50

7,30 · Schweiz sFr 12,80

Italien, Frankreich, Spanien, Portugal (cont) 8,50 BeNeLux 7,50 · Schweden skr 90, · Norwegen NOK 84, www.miba.de

Epoche-III-Betrieb in H0

Rheintalromantik

Neu von Märklin: GG1

S. 16

Schwerpunkt: Triebwagen

Boppard Buchholz in der Epoche III

Piko-Otmm 61 im Test

Anlagenvorschlag Spessartrampe

MIBA

Deutschland

Elektrotechnik.

Fa h r w e g e s c h a l t e n Sie fragen mm antwortet.

E x p re s s z ü g e u n d v i e l e s m e h r Modellbahnentwurf von Ivo Cordes.

Anlagenvorschlag Spessart-Rampe

ZUR SACHE

U

nd kam die goldene Herbsteszeit, Die Birnen leuchteten weit und breit Theodor Fontane beschrieb trefflich die Stimmung des zu Ende gehenden Jahres in seinem Gedicht
Herr von Ribbeck auf Ribbeck im Havelland und lässt wenige Zeilen später nach dem Tod des alten Ribbeck die Kinder klagen:
Wer giwt uns ne Beern? Doch zu dieser Jahreszeit sind nicht nur Kinder von merkwürdiger Unruhe erfasst. Auch Modellbahner richten ihre Blicke mehr und mehr auf die beginnende Saison. Wobei sich aber das Interesse weniger auf Birnen konzentriert heutzutage nimmt man für Beleuchtungszwecke schließlich die wesentlich langlebigeren LEDs (möglichst in weißer Ausführung), vielmehr rücken die angekündigten Liefertermine der diesjährigen Neuheiten näher und dominieren auf den Messen und Ausstellungen des Herbstes so manches Gespräch am Ausstellerstand.
Das Modell kommt zu Weihnachten, flötet das Standpersonal seine Standardantwort auf den Spitzenreiter der Kunden-FAQs (freqently asked questions = häufig gestellte Fragen) und hofft, der potenzielle Kunde möge sich damit zufrieden geben. Doch gewiefte Kunden schieben nicht selten lapidar hinterher:
Weihnachten? In welchem Jahr? Sie lassen somit erahnen, dass sie auf einschlägige Erfahrungen zurückblicken können. Für den Hersteller freilich sind derartige Verzögerungen weniger lustig. Die kaufmännische Abteilung hat wie jedes Jahr eine Umsatzprognose aufgestellt, in der bestimmte Projekte fest eingeplant sind. Doch in einer zunehmend globalisierten Welt ist die Produktion immer stärker abhängig von Entwicklern und Zulieferern, die man als Auftraggeber angesichts der riesigen Entfernungen nicht wirklich hundertprozentig im Griff hat. Verzögert sich die Auslieferung der Ware auch nur ein wenig, ist die Umsatzprognose des laufenden Geschäftsjahres ratz-fatz Makulatur.

Aber bestraft das Leben wirklich jeden, der zu spät kommt? Sicher nicht, es kommt schon auch darauf an, was man dem Kunden zu bieten hat. Ein Hersteller, der d i e Hammerneuheit des Jahres im Angebot hat, muss sich nicht sorgen, dass seine Kunden auch noch zugreifen, wenn das Modell erst nach Weihnachten lieferbar ist. Was aber ist heutzutage schon eine Neuheit, bei der niemand widerstehen kann? Wer als Modellbahnhersteller auf die

Projekte und Prognosen

Die Eisenbahnfreunde vom MEC Limburg-Hadamar bauten als Hauptthema ihrer H0-Anlage den Bahnhof Boppard im schönen Rheintal nach. Klar, dass da auch hohe Berge und steile Weinhänge nicht fehlen durften. Horst Meier setzte die Rheintal-Romantik ins rechte Licht.

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Null-acht-fuffzehn-Lackierungsvariante setzt, sollte angesichts der Flut an Konkurrenzprodukten nicht noch die umsatzträchtigste Zeit des Jahres verpassen. Dabei tun sich natürlich Hersteller leichter, die in der eigenen Fabrik eine größere Fertigungstiefe haben als andere. Wer bislang wesentliche Teile seiner Produktion outgesourct hat (ein furchtbares Wort, aber Sprachwissenschaftler, die für
geoutsourct plädieren, mögen mich bitte mit Zuschriften verschonen ;o), bezahlt den vermeintlichen Vorteil geringerer Arbeitskosten immer mit einer höheren Abhängigkeit von anderen. Hinzu kommen erhöhte Aufwendungen für die Betreuung, denn die in dieser Branche anspruchsvolle Kundschaft nimmt auch kleinere Fehler sehr übel. Und so war denn bereits zur Spielwarenmesse 2005 vereinzelt zu hören, dass der Ausflug nach Fernost lehrreich war, aber nicht fortgesetzt wird. Und die Kunden? Wer als Gelegenheitsmodellbahner sein Hobby nur in der kalten Jahreszeit ausübt, wird sicherlich mit der beim Handel verfügbaren Ware zufrieden sein. Muss es ein bestimmtes Modell sein, hilft oft nur Geduld. Daher unsere Empfehlung: Genießen Sie noch ein wenig länger die Vorfreude als solche, es lohnt sich bestimmt meint Ihr Martin Knaden 3

Der MEC LimburgHadamar besitzt eine große Clubanlage nach Motiven am Mittelrhein. Die langen Fahrstrecken ermöglichen abwechslungsreichen Betrieb. Epochenmäßig spielt sich das Ganze ab den Fünfzigerjahren ab. Foto: Horst Meier

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Ihr beeindruckendes amerikanisches EllokVorbild gibt das Märklin-H0Modell der GG1 ausgezeichnet wieder. Horst Meier stellt die bemerkenswerte Neuheit vor. Foto: Horst Meier

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INHALT

MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen/Triebzüge Selbstfahrende Reisewagen Roter Blitz am Rhein Es werde kein Licht! Mit dem Talbot in die Eifel

58 66 72 74

MODELLBAHN-ANLAGE Romantische Rheinstrecke: Von Boppard nach Buchholz Modellstadt à la Bielefeld: Ein Kapitel Stadtplanung in H0 Digitaler Umstieg
: Wechselwähler

8 34 84

NEUHEIT Formschöner Doppelkopf (GG 1, H0)16 Bitte voll machen (Otmm in H0) 28 Gehn wir zum Griechen! (Gruppe-53-Wagen in H0) 78

ANLAGEN-PLANUNG Schiebung mit Rundung

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MODELLBAHN-PRAXIS Lenz baut in Jerichow Die Eisenbahnfreunde Willich stiegen bei der Steuerung ihrer Ausstellungsanlage von Gahler + Ringstmeier
auf DCC um. Rolf Knipper hat bezüglich der Gründe nachgefragt. Foto: Rolf Knipper

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VORBILD Vom Mosel-Eilzug zum Alpen-Express

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DIGITAL-TECHNIK Fahrdienstleiter Computer (2)

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ELEKTROTECHNIK Fahrwege schalten (5)

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RUBRIKEN

In dieser Folge geht es im Wesentlichen um die Straßenbahn auf der Zweizimmeranlage
von Manfred Kölsch. Foto: Manfred Kölsch

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Zur Sache 3 Leserbriefe 7 Bücher/Video 106 Veranstaltungen · Kurzmeldungen 108 Neuheiten 112 Kleinanzeigen 124 Impressum · Vorschau 138 5

MIBA 9/2005, Schaffe, schaffe, Häusle

LESERBRIEFE

Stadtplanung ohne Realität

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Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Leider muss ich als angehender Stadtplaner anmerken, dass hier falsch gemacht wurde, was man nur falsch machen konnte. Schwerster Mangel ist der fehlende Lärmschutz bei gleich zwei Lärmquellen (Bahn, Straße). Hier hätte man entweder eine Lärmschutzwand, einen Lärmschutzwall, einen Garagenriegel bauen oder einen hausinternen Lärmschutz (lärmresistentere Nutzungen wie Bad und Küche zur Lärmquelle) vorsehen sollen. Kleinere Fehler sind die Doppelerschließung der Häuser an der Hauptverkehrsstraße, die auch durch die Wohnstraße erschlossen werden, das Nichtbeachten von Baufenstern oder Baulinien sowie die fehlende Beachtung der umgebenden Bebauung (eingeschossiges Einfamilienhaus auf der einen Straßenseite, sechsgeschossiges Bürohaus auf der anderen Seite). Dies mag es zwar in dieser Form auch beim Vorbild geben, nur ist so etwas ganz und gar nicht vorbildlich und man muss diese Fehler aus der Realität nicht übernehmen. Alexander Gruber, Mainz-Kostheim

MIBA 8/2005, Alte Liebe zu Trix-Express

LEDs richtig ansteuern Zum Thema Wagenbeleuchtung habe ich noch ein paar Tricks. Man sollte LEDs nicht parallel schalten. Die Leuchtstärke der LEDs hängt vom Diodenstrom und der Durchlassspannung ab. Die Durchlassspannung schwankt stark von Diode zu Diode und ist zusätzlich stark temperaturabhängig. Wenn man nun die LEDs parallel schaltet, fließt in jeder Diode ein anderer Strom. Die Diode mit der kleinsten Durchlassspannung bekommt dann am meisten Strom ab und leuchtet natürlich stärker als die anderen. Man sollte für jede LED einen eigenen Vorwiderstand verwenden. Der Wert berechnet sich dann nach der Anzahl der LEDs mal Widerstand alt. Wenn die Widerstände räumlich verteilt auf der Platine aufgebaut sind, ergibt sich dadurch eine bessere Verteilung der Temperatur, es bildet sich kein HotSpot
. Mit dem Parallelschalten der LEDs macht man natürlich den guten Wirkungsgrad

der LEDs kaputt. 90% der Energie, die für die Beleuchtung aufgebracht wird, geht am Vorwiderstand verloren. Wenn man mit einer Wechselspannung bei 9500 Hz oder digital fährt, wäre dies gar nicht nötig. Einfach mehrere Dioden in Serie schalten! Bei 15 V kann man ohne Probleme vier LEDs in Serie schalten und je mit einem Vorwiderstand ausstatten. Den neuen Vorwiderstand berechnen und schon braucht die Belechtung (bei 17 mA Diodenstrom) anstatt 135 mA nur noch 34 mA und die Verluste an den Vorwiderständen minimieren sich von 1,8225 Watt auf zweimal 0,135Watt. Dies geht natürlich nur bei Digital oder EMS-Trafo. Wenn ein Festspannungsregler eingesetzt wird, sollte in der Schaltung als Erstes ein Gleichrichter verbaut werden. Der macht aus der Wechselspannung für die Beleuchtung und der Gleichspannung zum Fahren erst mal eine Gleichspannung. Mit dieser als Eingangssignal kann der Festspannungsregler dann seine Arbeit aufnehmen und aus den 15 V Wechselspannung und den maximalen 10 V Fahrspannung zum Beispiel 7 V generieren und diese werden dann an immer vier in Serie geschalteten LEDs plus Vorwiderstand angeschlossen. Heiko Haußmann, Braunschweig

MIBA 10/2005, Spessart-Rampe

Ost statt West In MIBA 10/2005 ist auf Seite 36 oben nicht das Westportal, sondern das unmittelbar am Bahnhof Heigenbrücken gelegene Ostportal des SchwarzkopfTunnels abgebildet. Nur dort schließt sich unmittelbar aus dem Tunnel kommend die scharfe Rechtskurve an, die heute noch jeden Zug zur Langsamfahrt zwingt. Aus dem Westportal führen die Gleise gerade heraus, siehe das Bild auf der gleichen Seite unten. Dort gibt es auch keine Stützmauern wie am Ostportal, dafür sind seitliche Flügelmauern vorhanden. Beide Tunnelportale sind also deutlich zu unterscheiden, auch wenn an beiden Löwenköpfen die Jahreszahl 1854 in römischen Ziffern zu finden ist. Dr. Rolf Brüning, Bruchköbel 7

Romantische Rheinstrecke nach Vorbild (1)

Von Boppard nach Buchholz

MODELLBAHN-ANLAGE

Während im Lokschuppen zwei 93er auf ihren Einsatz warten, nähert sich von der Steilstrecke her ein Schienenbus. Damit keine Irritationen aufkommen die Anlage ist zu ihrem Vorbild spiegelbildlich aufgebaut. Links: So sieht es beim Vorbild aus eine E 10 fährt mit einem Nahverkehrszug aus Richtung Koblenz in Boppard ein. Linke Seite: Rheinromantik mit steilen Felsen, Burg und natürlich der Eisenbahn. Verklärte Vergangenheit? In den Fünfzigerund Sechzigerjahren hätte man sicher besser daran getan, nicht im Rhein zu baden gingen doch damals alle Chemie- und Hausabwässer mehr oder weniger ungeklärt in den Fluss. Heute soll es dagegen ohne Gesundheitsrisiko durchaus wieder möglich sein


Eine Großanlage mit bemerkenswertem Detailreichtum nennt der MEC Limburg-Hadamar sein Eigen. Neben den langen Fahrstrecken, auf denen internationale Züge verkehren, beeindruckt die Besucher hier vor allem die weitläufige Gestaltung der Landschaft, die nach Vorbildern am Mittelrhein gestaltet wurde Horst Meier stellt die Anlage vor.

B

ereits vor 11 Jahren beschloss der MEC Limburg-Hadamar e.V. eine stationäre Clubanlage zu bauen. Wichtigste Vorgabe war dabei, den Verkehr mit langen Zügen auf großzügigen Strecken in abwechslungsreicher Landschaft darzustellen, gleichzeitig sollte auf einer Nebenstecke rangierintensiver Personen- und Güterverkehr möglich sein. Bevor es jedoch ans Planen ging, standen erst einmal umfangreiche Recherchen an. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Dabei kam man überein, als Vorbildlandschaft den Mittelrhein zu wählen, der nur wenige Kilometer entfernt praktisch vor der Haustür
liegt. Entsprechend den Vorgaben gab es hier nicht viele Alternativen, sodass man sich schnell auf den an der zweigleisigen linksrheinischen Hauptstrecke gelegenen Bahnhof Boppard mit der dort abzweigenden, eingleisigen Steilstrecke nach Buchholz (und weiter nach Simmern) einigte. Als Epoche sollte zwar

die Zeit ab den Fünfzigerjahren im Modell gezeigt werden, aber man wollte sich nicht unbedingt nur auf reinen Epoche-III-Verkehr beschränken.

Auswahlkriterien Der ursprüngliche Plan einer reinen Freelance-Anlage mit einem Turmbahnhof ohne konkretes Vorbild wurde zugunsten einer tatsächlichen Vorbildsituation aufgegeben. Die Gestaltung einer Anlage nach vorhandenen Vorbildern oder Motiven macht vieles einfacher und glaubwürdiger. Dies liegt vor allem daran, weil man beim Nachvollziehen des großen Vorbildes zwar in aller Regel aus Platzgründen die Dimensionen kräftig stauchen muss  vor allem in der Länge , man aber die vorhandenen Gegebenheiten sich nicht 9

Eine Franco-Crosti-Lok der Baureihe 50.40, wie sie beim Vorbild auch auf der Rheinstrecke unterwegs war, passiert den Lokschuppen auf der Hauptstrecke. Links: Bei genauem Hinsehen hat jedes Vereinsmitglied auf dem Friedhof einen Grabstein. Nicht nur die Engländer haben schwarzen Humor Unten: Der von Buchholz kommende Schienenbus erhält Einfahrt in den Bahnhof. Unmittelbar neben dem Bahndamm liegen wie in Boppard die Reste der römischen Stadtmauer, die seinerzeit beim Vorbild zu einem guten Teil dem Bahnbau weichen musste.

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MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

umständlich und fantasievoll ausdenken muss. Neben Boppard zogen die Vereinsmitlieder noch eine Reihe weiterer Vorbilder in Betracht. Limburg schied allein wegen seiner Größe aus, Diez wegen der nicht vorhandenen Elektrifizierung. Weitere Optionen wären Eschhofen, Herborn, Haiger oder Niedernhausen gewesen. Hier waren aber entweder die dort vorhandenen Hochbauten nur wenig attraktiv oder Betrieb und Verkehrsaufkommen erschienen nur mäßig interessant. So fiel die Wahl bei der Betrachtung der Strecken im Umkreis von Westerwald und Taunus schließlich auf Boppard. Die Möglichkeit, auf der linken Rheinstrecke neben vielen internationalen Reisezügen auch abwechslungsreiche Nahverkehrszüge sowie lange Güterzüge einzusetzen und vorbildgerecht fahren zu können, war einfach zu bestechend (Güterzüge fahren übrigens z.B. bei Sperrung oder Überlastung der rechten Rheinstrecke auch schon einmal linksrheinisch!). Außerdem konnte man Vorbildfotos entnehmen, dass neben elektrischen Triebfahrzeugen fast alle Verbrennungstriebwagen, aber auch viele Dampflokbaureihen noch lange Zeit unter dem Fahrdraht unterwegs waren, so zum Beispiel die BR 23 auf einer Sonderfahrt mit der neunteiligen Garnitur Deutsche Weinstraße
. Die Steilstrecke nach Boppard bot zudem die Möglichkeit mit bestimmten Dampf- und Dieselloks einen nicht alltäglichen Fahrbetrieb zu inszenieren. So kann ohne großen Stilbruch nahezu alles eingesetzt werden, was nach dem Krieg in Deutschland gefahren ist. Und in diesem Sinne können die Mitglieder an Fahrabenden ihre eigenen Garnituren mitbringen und auf der Anlage nutzen.

Der Aufbau der Anlage

Oben: Malerisch schmiegt sich ein Teil der Stadt Boppard zwischen Eisenbahn und Weinberge. Links: Auf dem Marktplatz herrscht reges Treiben. Unten: Viele Gebäude entstanden im Eigenbau, so auch dieses bäuerliche Anwesen, für das Gipsabgüsse aus Spörle-Formen verwendet wurden.

Die Hauptstrecke wurde nach dem Hundeknochenprinzip angelegt und mit jeweils zwei verdeckten Schattenbahnhöfen versehen um einen abwechslungsreichen Zugverkehr zu ermöglichen. Die Schattenbahnhöfe sind aus Gründen der Platzeinsparung übereinander angeordnet; der obere von beiden liegt dabei auf der gleichen Ebene wie der sichtbare Bahnhof Boppard und wird durch Rheinberge und Weinhänge verdeckt. Der untere Schattenbahnhof wird über großzügige Rampen ein Stockwerk tiefer
erreicht; die MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Oben: An der Ortsgüteranlage ist neben der Ladestraße ein eindrucksvoller Güterschuppen zu finden.

Signalisiert ist die Hauptstrecke mit Lichtsignalen, die Nebenstrecke mit Formsignalen. Besonders im Bahnhofsbereich gibt es in dieser Hinsicht aber noch einiges zu tun, die vorbildgerechte Signalisierung der Anlage ist noch lange nicht komplett. Dank des großen Clubraums, der mit der Anlage trotz ihrer Abmessungen von 11,30 m x 2,60 m nicht ausgefüllt war, konnte eine pfiffige Idee verwirklicht werden. Dabei wurde eine so genannte
Andockstelle installiert, die aus einem fest eingebauten Fremo-Profil besteht, an dem man weitere Teilanlagen oder Module ansetzen kann.

Hauptstrecke weist eine Steigung von nur 2 % auf. Der Aufbau der Anlage erfolgte in der offenen Rahmenbauweise. Die jeweiligen Untergestelle, die das Grundgerüst tragen, sind nur so groß, dass sie noch leicht zu handhaben sind. Alle Anlagenteile lassen sich voneinander trennen um den Transport der Anlage zu ermöglichen was denn auch inzwischen schon einmal notwendig geworden ist. Als Gleismaterial wurden im sichtbaren Bereich Pilz-Elite-Weichen mit zusätzlich polarisierten Herzstücken und Unten: Eine BR 93.5 hat die Rangierarbeiten im Bahnhof übernommen. Im Hintergrund ist nochmals der naturnah gestaltete Weinberg zu sehen. Fotos: Horst Meier

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Roco-Line-Gleis verwendet, im verdeckten Bereich griffen die Mitglieder des MEC Limburg-Hadamar auf noch vorhandenes und brauchbares älteres Gleismaterial zurück. Für den sichtbaren Bereich ist auch die
Elektrifizierung mit dem Bau einer Oberleitung vorgesehen, die aber bislang nur teilweise realisiert wurde. Zum Einsatz kam die SommerfeldtOberleitung mit einer Fahrdrahtstärke von 0,5 mm. Sie ist aber ohne Funktion, in den verdeckten Bereichen hat man zugunsten besserer Eingriffsmöglichkeiten auf die Oberleitung verzichtet. Zur Sicherheit wurden vor den Tunnelausfahrten Fangbügel installiert, die oben stehende Stromabnehmer herunterdrücken und zum Fahrdraht führen.

Betrieb im Bahnhof Boppard Der Bahnhof Boppard wird heute von IC- und EC-Zügen ohne Halt durchfahren und ist nur Halt für Interregios und Nahverkehrszüge. Die durchgehenden Züge von und nach Koblenz-Emmelshausen wechseln hier die Fahrtrichtung. Zudem gab es hier für die Steilstrecke eine Lokeinsatzstelle mit einem zweiständigen Lokschuppen, der aber nach dem Ende der Dampflokzeit 1956 nur noch von Schienenbussen genutzt wurde. Boppard war zudem Übergabebahnhof für den Güterverkehr zur Hunsrückbahn. Wegen der dem Verein zunächst zur Verfügung stehenden Räumlichkeiten musste der Bahnhof Boppard im Modell gespiegelt dargestellt werden. Im Zuge der Modellkompromisse wurden einige

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Güter- und Rangiergleise weggelassen. Ein zusätzliches Bahnsteiggleis für haltende Nahverkehrszüge Richtung Koblenz ermöglichte die Durchfahrt von Fernreisezügen, ohne dass Erstere die Hauptstrecke kreuzen, was den Schaltungsaufwand verringert und die Kollisionsgefahr herabsetzt. Beim Empfangsgebäude kann zwischen dem bereits vor einigen Jahren

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abgerissenen und dem jetzt zurzeit neu entstehenden Bahnhofsgebäude gewählt werden; beide wurden im Selbstbau erstellt.

Stadt Boppard Die Stadt Boppard liegt beim Vorbild zum größten Teil zwischen Bahnhof und Rhein, sodass sie auf der Anlage

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs mit dem runden Anbau im Stil der Fünfzigerjahre wurde selbst gebaut. Das Modell ist abnehmbar und kann gegen sein modernes Pendant ausgetauscht werden.

nur angedeutet werden musste. Der Rhein ist ansatzweise auf dem linken Anlagenschenkel dargestellt und schwenkt gedachtermaßen vor der

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Die Gartenlaube in dem halb verfallenen Wehrturm gibt es wirklich sie steht in Bacharach. Beim Vorbild handelte es sich übrigens um ein Blockstellengebäude!

Stadt ab. Lediglich ein direkt hinter den Gleisen liegender Straßenzug mit einigen Hintergässchen und der Güterschuppen mit der Ladestraße wurden vorbildgerecht dargestellt. Im Wesentlichen kamen hier vor allem handelsübliche Bausätze zum Einsatz, die teilweise abgeändert und auf rheinisch
getrimmt wurden, einige Selbstbauhäuser haben sich dazwischen gemogelt. Beachtung verdient die gerade eingerüstete Kirche, die entsprechend den typischen romanischen Vorbildern der Gegend verputzt und farbig bemalt wurde  die Restaurierungsarbeiten dauern offensichtlich noch an. Eine gute Prise schwarzen Humors zeigt bei genauem Hinsehen der Friedhof vor der Kirche  hier hat jedes aktive Vereinsmitglied einige Grabstellen gebastelt und sich auf einem Grabstein selbst verewigt! Horst Meier Ein von einer 93 gezogener Nahverkehrszug hat Einfahrt in den Bahnhof Boppard. Rechts schaut noch ein weiterer Turm der Stadtmauer hervor, der den Bahnbau überlebt hat.

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Modellbahntage in Limburg Der MEC Limburg-Hadamar e.V. präsentiert sich in der Adventszeit mit verschiedenen Ausstellungen dem Publikum: Bei den Modellbahntagen in der Adolf-Reichwein-Schule in Limburg am Samstag, 12. 11. und Sonntag 13.11. 2005 werden diverse Modulanlagen zu sehen sein; außerdem findet die Adventsausstellung am Sonntag, dem 18.12. 2005 im Clubheim in der Oderstaße 2 statt hier befindet sich auch die stationäre Vereinsanlage. Öffnungszeiten jeweils von 10 - 16 Uhr Anfragen unter Tel. 0 64 33/94 68 29 oder unter [email protected]

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NEUHEIT

Die GG1 in H0 von Märklin

Formschöner Doppelkopf Die elektrische Lokomotive GG1 der Pennsylvania Railroad war nur einer der Meilensteine dieser sehr innovativen Eisenbahngesellschaft. Märklin hat sein neuestes amerikanisches Modell diesem formschönen Vorbild gewidmet. Ob dies gelungen ist, untersucht der Bericht von Horst Meier.

D

ie GG1 wurde für die Pennsylvania Railroad (PRR) als Personenzuglokomotive gebaut; sie sollte mindestens 12 bis 14 Reisezugwagen ziehen können. Die für diesen Zweck zunächst entworfene P-5a erwies sich jedoch als zu schwach um die Fahrpläne einhalten zu können. Ein schwerer Unfall mit einer EP3a, die einen kastenförmigen Aufbau ( boxcab
) besaß, führte zum Tod des Lokführers. Daher entwickelte man das Mittelführerhaus um dem engineer
mehr Schutz zu bieten  aus diesem Grund entstand der charakteristische Doppelkopf. Die GG1 erhielt ein ästhetisch gefällliges Design mit den charakteristischen Nasen
um dem Lokführer eine freie Sicht zu gewährleisten. Der später auch für seine markanten Stromlinienloks bekannte Industriedesigner Raymond Loewy überarbeitete den Prototyp und empfahl, den zunächst genieteten Aufbau bei den nachfolgenden Loks zu

schweißen. Auf seinen Entwurf gehen auch die eleganten Seitenstreifen zurück. Die PRR stellte von 1934 bis 1943 139 Einheiten (4800 bis 4938) in Dienst. Die Loks wurden hauptsächlich vor Personenzügen eingesetzt, später einige nach einem Getriebeumbau auch im Frachtdienst. Die GG1 überlebte länger als jedes andere amerikanische Lokomotiv-Design, die letzten waren noch Anfang der Achtzigerjahre im Einsatz.

Die 79,5 Fuß (24,25 m) lange und 208 t schwere GG1 wurde auf einem gegliederten Rahmen errichtet, der die Achsanordnung 2-C+C-2 hatte. Dies ermöglichte, enge Kurven sogar in dicht bebauten Bereichen zu befahren. Der Strom wurde von der obenliegenden 11000-Volt-WechselstromOberleitung über einen Pantographen auf dem Vorbau und über einen Transformator im Maschinenraum geführt, um die 12 einphasigen mit 25 Schaltstufen ausgestatteten Motoren zu speisen. Jeder dieser Motoren entwickelte 287 kW (390 PS), was einer Gesamtleistung von 3444 kW (4685 PS) im Dauerbetrieb entsprach und eine Geschwindigkeit bis zu 100 m/ph (161 km/h) ermöglichte (zum Vergleich: die

Die Bedruckung und der fünfteilige Goldstreifen sind lupenrein ausgefallen und geben den Vorbildeindruck korrekt wieder. Fotos: Horst Meier

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in der gleichen Zeit gebaute E 18 brachte es bei 108 t auf 3040 kW/4133 PS, die E 19 bei 113 t auf 4000 kW/5438 PS). Im Lokomotivkasten waren auch große Gebläse für Motor- und Transformatorkühlung, eine Dampfkesselheizung für die Personenwagen, elektrische Steuerpult- und Sandkästen untergebracht. Das Vorbild des Märklin-Modells, die GG1 4935, wurde als eine der letzten Loks dieser Reihe 1943 gebaut und trug den Spitznamen Black Jack
. Die Maschine wurde äußerlich in den Ursprungszustand versetzt und steht heute im Railroad Museum of Pennsylvania in Strasburg, PA.

Die GG1 mit der Betriebsnummer 4935, unser Modellvorbild, im Railroad Museum von Pennsylvania. Foto: MK Im direkten Vergleich mit Farbtafel und Vergleichsmodell erscheint die Farbgebung der GG1 etwas zu schwarz auszufallen.

Die GG1 im Modell Das Modell ist optisch sehr gut gelungen; die eleganten Formen werden genau wiedergegeben. Die Fenster sind bündig eingesetzt, auch der rote Rahmen ist richtig wiedergegeben. Auf den Vorbauten sitzen große Dachstromabnehmer amerikanischer Bauart, die bequem eingerastet werden können. Über die Farbe ließe sich allerdings trefflich streiten, denn sie fällt meines Erachtens zu schwarz aus. Beim Vorbild ist es das so genannte Brunswick Green
, die charakteristische Farbe für die Lokomotiven der PRR. Sie ist definiert als Farbmischung mit acht Teilen Schwarz und einem Teil Grün. Ob dazu aber Dunkelgrün oder Hellgrün genommen werden soll, wird leider nicht gesagt  Die GG1 4935 wirkt in der relativ dunklen Museumshalle tatsächlich fast schwarz, aber Betriebsaufnahmen bei Sonnenlicht tendieren zu einem deutlich erkennbaren dunklen Grünton. Die Lackierung des Modells ist in jedem Fall sehr sauber ausgeführt, auch die Bedruckung mit Zierlinien und Beschriftung ist exakt und konturenscharf ausgefallen. Das Modell ist bereits mit einem mfxDecoder ausgestattet. Dieser weist u.a. eine Lastregelung und einen Geräuschgenerator mit vielen Funktionen auf. Der Hochleistungsmotor mit Glockenanker ist zentral eingebaut. Er treibt über Kardanwellen und Schneckengetriebe je zwei Treibachsen pro Drehgestell an. Vier Räder mit Haftreifen verleihen zusammen mit einem Gewicht

von 992 g der Lok eine hervorragende Zugkraft. Auch die werkseitig eingestellte Höchstgeschwindigkeit kann befriedigen. Das kurvengängige Fahrwerk mit zwei Treib- und zwei Laufgestellen lässt auch den Betrieb auf einem Radius von 360 mm zu, empfohlen werden aber mindestens 450 mm. Die Beleuchtung erfolgt mit wartungsfreien LEDs in warmem Gelb; das Spitzensignal und die Innenbeleuchtung sind digital zuschaltbar. Weitere Digitalfunktionen sind Lüfter- und Fahrgeräusch, Fernlicht sowie einschaltbare Anfahr- und Bremsverzögerung, die mit der Control Unit 6021 oder der Intellibox von Uhlenbrock über die vier Funktionstasten schaltbar sind. Als weitere Betriebsgeräusche gibt es Glocke, Horn, Pantograph, Kabinenfunk usw.; diese sind aber nur

Kurz + knapp GG1 4935 der Pennsylvania Railroad Art.-Nr. 37490 445,
Baugröße H0 Gebr. Märklin & Cie. GmbH Postfach 860 D-73008 Göppingen www.maerklin.com Erhältlich im Fachhandel

über Märklin Systems mit den dort vorhandenen Tasten digital schaltbar. Warum man aber statt der Fernlichtfunktion  die nicht sonderlich auffällt  nicht besser die Glocke oder das Horn auf eine der vier Hauptfunktionstasten gelegt hat, bleibt das Geheimnis des Herstellers  Horst Meier

Die voluminösen Pantographen sitzen auf den etwas heruntergezogenen Vorbauten; die eleganten Formen des Vorbilds werden überzeugend wiedergegeben. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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ANLAGENPLANUNG

Steilrampen-Vorlage als Klausurthema

Schiebung mit Rundung Wer sich des hier gezeigten Anlagenprinzips bedient, darf nicht unter Klaustrophobie leiden. Denn um Betrieb zu machen, muss man den Weg in die Außenwelt hinter sich solide verrammeln. Dann aber verspricht das Konzept gute Möglichkeiten zur wirklichkeitsnahen Inszenierung von Hauptstreckenfahrten über eine Steilrampe mit Schiebeverkehr. Ivo Cordes stellte sich dem von Michael Meinhold diktierten Klausurthema
: Spessartrampe Laufach Heigenbrücken.

A

ls Michael Meinhold mir das von ihm ausgeguckte Thema Spessartrampe für eine modellmäßige Behandlung vorschlug, stellten sich bei mir zunächst etwas Bauchschmerzen ein: Rampenstrecke, das klingt im ersten Moment gewiss an- und aufregend. Doch erinnerte mich das auch an einige abgebrochene oder liegen gebliebene entsprechende Modellprojekte von ähnlicher Komplexität. 18

Vielleicht ist Ihnen mein Tauernbahn
-Vorschlag in MIBA-Spezial 60 begegnet und noch präsent. Jedenfalls bildete auch dort die Rampenfahrt das entscheidende Motiv. Ein erheblicher Anteil der nicht gerade kleinlich angesetzten Raumfläche wurde in jenem Beispiel durch einen mächtigen Wendelturm belegt. Dieser diente keinem anderen Zweck, als nach mühsam erklommenem Anstieg auf kunstvoll angelegter sichtbarer Rampe wieder verdeckt in einen tief gelegenen Schattenbahnhof herabzuschrauben. Auch im MIBA-Spezial 64 begegnet man anschaulich solcher verdeckten Wendelkonstruktion, in der auf Thomas Siepmanns Idee basierenden Rurtalbahn
. Doch die dort ohne Bedenken ansetzbaren Minimalradien wären sicherlich prekär für einen ins Modell übertragenen Schiebebetrieb. Die mit der Tauernbahn
notwendig gewordenen Zimmermaße wollte ich ungern schon wieder bemühen, um nun die Spessartrampe LaufachHeigenbrücken zum Modellprojekt aufzubereiten. Aber mm lieferte gleich eine geniale Anregung mit: Legen wir den Schattenbahnhof für den oberen Rampenabgang doch auch gleich ganz oben, womöglich direkt unter der Zimmerdecke an. Das spart ganz erkleckliche Gleislänge, mit der verstohlen sonst die Tiefe wiedererobert werden müsste. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Linke Seite: Kurz vor dem Tunnel liegt der Brechpunkt der Rampe, daher hängen hier die Schiebelokomotiven ab. Das Schaubild zeigt die Situation mit Wartegleis und Wasserkran. In Laufach, also am Fuß der Rampe, lag als Außenstelle des Bw Aschaffenburg die kleine Lokbehandlungsstation, von wo aus sich die Schiebeloks frisch restauriert hinter die schweren Züge setzten.

Unten: Erst in der Übersicht erschließt sich der Sinn der schwierigen Schienen-Überquerung des Spessarts. So wurde der steigungsarme, aber weitaus längere Weg entlang dem Mainviereck
(Aschaffenburg, Miltenberg, Wertheim, Lohr) bei der Verbindung FrankfurtWürzburg deutlich abgekürzt.

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Neben dieser konzeptionellen Grundidee auch mit offiziellen Planunterlagen durch mm bestens versorgt, setzte ich also den Bleistift an. Rasch schälte sich die rundum auf mehrfach gestaffelten Ebenen geführte Strecke als viel versprechende Lösung an. Genauer gesagt,

handelt es sich dabei ja eigentlich nur um eine einzelne Trasse, die entlang der Zimmerwände wendelt
 so wie eine Schallplattenseite auch nur eine einzige Rille besitzt. Wie auch immer: Bei dieser Konfiguration kommt neben sinnfällig vorbildentsprechenden Neigungsverhältnissen eine ganz erhebliche Streckenlänge zusammen. Zudem können durchwegs angenehm weite Radien angesetzt werden. Nach euphorischem Einstieg in das derart angedachte Planungsvorhaben stieß ich allerdings alsbald der Reihe nach auf etliche Stolperstellen. Jeder gefundene Lösungsansatz warf zumeist

gleich neue Fragestellungen auf. Wie üblich musste ein anfänglich knapp formulierter Raumzuschnitt letztlich doch wieder um einiges generöser angesetzt werden. Glücklicherweise sind Papier und Grafikkarte in dieser Beziehung ja duldsamer als bereits hochgemauerte Wände Ich will nicht behaupten, in allen Punkten bereits die perfekte Lösung gefunden zu haben. Und ich kann mir vorstellen, dass Praktiker an dem Konzept einiges zu verbessern finden. Aber lassen Sie sich von dem unkonventionellen Projekt doch einfach zu eigenen Planungs-Taten inspirieren.

Schubdienst

Unten: Schiebebetrieb hat schon was! Am 30. Juni 1957 der Oberleitungsbetrieb war bereits aufgenommen drückt 95 034 vom Bw Aschaffenburg den D 304 die Rampe hoch. Der Rampenabschnitt schließt sich unmittelbar an die hier im Schaubild gezeigte Ausfahrt aus Laufach an. Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold

Beim ersten Anblick der Gleispläne möchte man möglicherweise auf eine simpel gestrickte Ovalanlage schließen. Mancher wird fragen, ob angesichts der nicht unbedingt bescheidenen Zimmermaße nicht wenigstens eine etwas aufregendere Streckenführung drin gewesen wäre. Ein anderer mag bemängeln, dass sich die beiden Bahnstationen nach einem
Aufwickeln um beinahe 360 Grad geradezu in den Schwanz zu beißen scheinen. Nun wollte ich einerseits die Streckung in den Stations-Nutzlängen so weit wie möglich treiben, damit wirklich einmal die der Hauptstreckenthematik angemessenen Zugreihungen eingesetzt werden können. Dazu kommen die besonderen Erfordernisse der 20

Heigenbrücken erreichen die Züge bereits ohne Schubunterstützung. Der Bahnhof liegt sehr günstig für das hier vorgeschlagene Anlagenkonzept tatsächlich in einer Kurve, sodass seine Proportionen auch in normalgroßen Zimmern eingehalten werden können. Am rechten Rand des Schaubildes ist die Villa zu erkennen, die damals ein Hotel war. Die langen Überholgleise typisch für Heigenbrücken schließen sich rechts außerhalb des Bildes an.

21

steilen Rampenfahrt. Der vom Vorbild bereits gesetzte Neigungswert von 1:50 bzw. 2 % wollte besser auf 1:33,3 bzw. 3 % hochgesetzt sein, damit die Sichtebenen einen einigermaßen akzeptablen Abstand von ca. 40 cm zueinander gewinnen. Bei solcher Steigung und vorbildentsprechender Zugbildung dürfte der Nachschubdienst auch im Modell nicht nur ein theatralisches Beiwerk, sondern eine physikalische Notwendigkeit darstellen.

Einerseits um Bogenzwänge zu mildern, andererseits um echtes Puffer-anPuffer-Fahren mit Schubloks zu ermöglichen, sind die Radien für den Rampenabschnitt auf 1,20 m festgesetzt worden. Die sichtbaren Minimalradien kommen ansonsten bei 1,00 m zu liegen, verdeckt bei 0,94 m entsprechend dem dort vorgesehenen Rivarossi/Lima-Weichenmaterial. Übrigens müssen Zugverbände auch ohne Schubunterstützung noch Anstiege von 1:40 bzw 2,5 % meistern können. Dieser Steigungsgrad stellt sich für die Anbindung der Schattenbereiche und die Durchfahrt des Schwarzkopftunnels.

Die nahezu vollständige Einkreisung des Betrachters durch die Bahnstationen und Strecken sollte aber kaum einen schädlichen Eindruck hinterlassen. Es sind stets Blenden vorgesehen, die für eine wirksame Trennung der Sichtbezirke sorgen.

Plug and Play Dieser Slogan
Einstöpseln und Losspielen könnte für unsere AnlagenKonfiguration als verbindliches Motto stehen; doch leider nicht in dem Sinne spielerischer Leichtigkeit. Denn zum Erreichen und Verlassen des Bedienungs-Innenraums ist unabdingbar,

dass dafür zunächst
der Stöpsel gezogen wird, sprich: die den Zugang versperrenden Trassen ausgehängt und beiseite gesetzt werden müssen. Und da hier ziemlich viele Linien auf unterschiedlichen Niveaus queren, ist das eine recht Zeit raubende Angelegenheit. Absehbare
dringliche Bedürfnisse sollten besser erledigt sein, bevor man sich hier zum Modellbahnspiel
in Klausur begibt. Um bei welchem Notfall auch immer den Durchgang wenigstens rasch frei zu bekommen damit in Panik nicht gar Kleinholz produziert wird , kommt MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

ein spezielles Hub-/Rollgestell zum Vorschlag. Dessen Anfertigung wäre allerdings eine recht anspruchsvolle Aufgabe, bereits für den versierten Bastler, wenn nicht gar für den ausgebildeten Metallbauer oder Schlosser.

Zum Die-Wand-hoch-Gehen Abgesehen von den untersten beiden Etagen Schattenbahnhof
Aschaffenburg und sichtbare Station
Laufach wären die darüber gesetzten Ebenen MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

auf solide an der Wand verankerten Kragarmen abzustützen. Auch dies stellt eine Baumaßnahme von einigem Anspruch dar. In den Plänen wird vor der Wand ein gewisser Freiraum berücksichtigt, wo Profilschienen angefügt werden können, die ihrerseits Konsolenausleger nach Art eines Regalsystems aufnehmen. Anders als mm es kühn vorsah bis fast unter die Zimmerdecke zu wendeln

wurde diese für manch anderen Fall sicherlich bedenkenswerte Maßnahme hier nicht gar so radikal umgesetzt. Vom hoch gelegenen sichtbaren Bahnhof Heigenbrücken aus gesehen liegt der Schattenbahnhof Gemünden wieder ein Deck tiefer. Da die gleichzeitig im Schwarzkopftunnel herangeführte Strecke ebenfalls verdeckt durchgefä23

EG Nordostportal des Schwarzkopftunnels

B

Stückgutschuppen, dahinter liegendes Ladegleis verläuft sich im Dickicht


Villa, früher Hotel

Heigenbrücken

Gelände über Tunnel steigt überkopfhoch an, der vertikale Sprung wirkt als Sichtblende ZugangsStöpsel


A

seitlich einsehbarer Abschnitt des Schwarzkopftunnels

Lokumfahrgleis

B

Aufstellgleise für Wagenstamm

Schattenbahnhof Gemünden

grün: geneigte Verbindungsstrecke vom Schattenbahnhof zur Station Heigenbrücken

lange Überholgleise

Stellwerk Heigenbrück Ost

Post- und Gepäckwagenumfahrgleis

C

Ladestraße

blau: geneigter Streckenabschnitt des Schwarzkopftunnels zwischen Heigenbrücken und Heigenbrücken West

Entkuppler

A

delt wird, muss der Deck-Abstand hier nicht das größere für szenische Durchbildung verträgliche Maß aufweisen. Ein Abschnitt des Schwarzkopftunnels könnte durch einen Ausschnitt im Blendenpaneel auch einsehbar belassen werden. Aus nahe liegenden Gründen dürfen die von der Wand auskragenden Anlagenszenen keine allzu große Tiefe aufweisen. Die Möglichkeiten zur greifbaren
Durchformung einer Spessartlandschaft sind begrenzt. Umso größere Sorgfalt sollte in die Hintergrundkulissen fließen. Könnte man eventuell aus vor Ort geschossenen Fotos ein stimmiges bruchloses Panorama digital zusammensetzen? Ja, aber solche Retuschen sind nicht ohne Aufwand! Vor solcher Möglichkeit sollte aber eine locker impressionistisch gehaltene Hintergrundmalerei keineswegs als zweite Wahl abgetan werden. Nach meinem Dafürhalten lenken Fotohintergründe viel zu oft ungebührlich von der eigentlich interessierenden Modellwelt ab, ohne dass wirklich räumliche Tiefe vermittelt wird. Es bleibt eben bei platten
Darstellungen, die lediglich nochmals abfotografiert gut wirken, weniger aber direkt vor Ort. Will man das Thema womöglich nicht gar so eng am Vorbild ausbilden, könnte der hier ab Laufach ein Stück weit verdeckt hinter Kulisse geführte erste Anstieg durchaus sichtbar belassen bleiben. Denkbar wäre ein erhöht auf Damm, Stützmauer und Viadukten geführter Abschnitt, der hinter der Station aufragt. An geeigneter Stelle würde die Strecke dann auf ein separat ausgebildetes Deck überspringen.

Schattenmanöver

Durchlass von B 26 und Bachlauf Strecke Richtung Laufach taucht in einem Einschnitt ab

D

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Heigenbrücken West mit Strecke und Blockstelle Hain

Südwestportal des Schwarzkopftunnels

C

Blockstelle Hain kombiniert mit Wärterwohnhaus Bk. Eisenwerk

ZugangsStöpsel


Signal Ts 1 (Nachschieben einstellen), Behandlungsgleis beleuchtet für Schiebelok

In die gefundene Anlagenform lassen sich praktisch keine Kehrschleifen mit akzeptablem Radius mehr einbeziehen. So kommt für die beiden Schattenbahnhöfe nicht das sonst übliche einfache Umkehren der Züge über Schleifenfahrt in Betracht. Vielmehr muss vor der Rückkehr in die sichtbare Welt stets die Lok abgekuppelt, zumeist (auf der Drehscheibe) gewendet und wieder am vormaligen Zugende angesetzt werden. Für den völlig richtigen Eindruck wäre dann sogar noch das Umsetzen der üblicherweise am Zugkopf laufenden Postund Gepäckwagen vonnöten. Um auch diese Manöver zeitgerecht durchführen zu können, sollten allerdings beträchtliche Pausenzeiten im regulären Fahrplan einkalkuliert sein. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Dringend empfohlen wird, die eingekastelten Schattenbereiche durch reichlich vorgesehene Sicht- und Zugriffsöffnungen gut zugängig zu gestalten. Die etwas umständliche Auslegung der Schattengleise kann aber auch mit einem Plus aufwarten: Reisezug-Garnituren würden üblicherweise auch als Gegenzug die regelgerecht beim Vorbild zu beobachtende Reihung aufweisen. Nach Durchfahrt einer Kehrschleife entspräche das Zugbild ja eigentlich nicht dem bei uns gültigen Muster. Wenn die eng am Vorbild orientierte Zugbildung maßgebendes Kriterium ist und unser Anlagenvorschlag wäre dazu ja geradezu prädestiniert , ist das hier den planerischen Zwängen gehorchende Verfahren durchaus nicht fehl am Platz. Die konstruktive Einbindung der verdeckten Gleisabschnitte zwingt auch zu einigen gestalterischen Kompromissen. So dürften unterhalb der beiden sichtbaren Stationen Laufach und Heigenbrücken eigentlich keine Straßen oder Bachläufe durchgeleitet werden, weil der lichte Raum darunter bereits häufig von verdeckt laufenden Trassen beansprucht wird. In den Plänen und Schaubildern tauchen Durchlässe und Senken allerdings so auf, wie sie angesichts der Vorbildverhältnisse sinnfällig wären. Die Illustrationen wollten zudem Anregungen auch für möglicherweise anders durchkonstruierte Anlagen ohne unnötige Verfälschung liefern. Dementsprechend treten auch die Eingrenzungen der Szenen durch Blenden und höher gelegene Decks nicht gar so konsequent ins Bild.

E Eisenwerk Laufach mit Werksgleisen

Aufenthaltsgebäude für Lokpersonal

angedeuteter Anschluss zur Holzwollefabrik Stellwerk Laufach Ost

Bereitschaftsgleis für Schiebelok

Dieseltankstelle und Putzgrube

Lokschuppen Wohnhaus

Laufach

EG Rampe

ZugangsStöpsel


StückgutLadestraße schuppen

D

E

Lokumfahrgleise

Entkuppler

braun: geneigte Verbindungsstrecke vom Schattenbahnhof zur Station Laufach

Post- und Gepäckwagenumfahrgleise

herausgerollter ZugangsStöpsel


Entkuppler

Schattenbahnhof Aschaffenburg Aufstellgleise für Wagenstamm

Beinahe wie echt

Die einzelnen Ebenen von oben nach unten. Streckenverlauf entspricht den Großbuchstaben.

Bis hierher war fast ständig von Eingrenzungen, Kompromissen und Schwierigkeiten die Rede. Welch positiven Seiten kann dieser Anlagenvorschlag denn nun eigentlich für sich ins Feld führen? Ich denke, dass hiermit die Umsetzung der Vorbildverhältnisse sowohl in szenischer als auch betrieblicher Hinsicht mit hohem Wiedererkennungswert glücken sollte. Eingedenk der Tatsache, dass immerhin ein prominentes Hauptstreckenthema abgehandelt und dennoch der Rahmen üblicher Wohnverhältnisse nicht gesprengt wird. Für das Durchspielen von Fahrplänen und sinnfälligen Zugfolgen steht genügend sichtbare Streckenlänge zur Verfügung. Von der Auslegung her soll-

ten auch der Umsetzung des so interessanten Schiebebetriebs keine Hemmnisse entgegenstehen; ganz gleich, ob man nun der individuellen oder gemeinsamen Regelung der Triebfahrzeuge, beibehaltener oder unwirksamer Kupplung an der Schublok den Vorzug gibt. Dank der durchgängig weit gehaltenen Radien und für Modellverhältnisse nicht überzogenen Steigungswerte sollte das alles auch sicher ablaufen können. Das Betriebsgeschehen auf der Spessartrampe dürfte für alle Epochen seit Eröffnung der Strecke 1854 ein interessantes Bild abgeben. Über Möglichkeiten interessanter Zugbildungen hat uns der Beitrag von Michael Meinhold nicht im Unklaren gelassen. In Ahnung

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

von mm
s Vorlieben habe ich die bildlichen Szenen in die Epoche IIIa gelegt. Dafür gab es noch einen weiteren Grund: Die Elektrifizierung, wie sie 1956 Einzug hielt und mittlerweile wohl in unser aller Vorstellung ein prägendes Merkmal vom Vorbild abgibt, lässt sich nicht gar so leicht ergänzend einbeziehen. Die vielen im Bereich des Zugangs-Stöpsels zu überbrückenden Trennstellen dürften einen Modellverkehr mit echt unter Spannung stehendem Fahrdraht ausschließen. Mit einer als stromlose Attrappe ausgebildeten Oberleitung und möglicherweise leicht eingezogen arretierten E-LokPantos könnte aber auch die ab späterer Epoche III gültige Traktionsart zum Zuge kommen. 25

Ansicht auf die dem Eingang gegenüberliegende Anlagenseite Villa/Hotel

EG Heigenbrücken

Schattenbahnhof Gemünden

Bk. Hain

Durchlass B 26 Lokschuppen Laufach

Rampenstrecke im Abschnitt von hier ab durch Blende und Hintergrund verdeckt an der Wand befestigte Stützelemente

verdeckte, geneigte Streckenverbindung zwischen Laufach und Schattenbahnhof Aschaffenburg

Blende im Deckenbereich, dahinter können Leuchtkörper versteckt werden

ansteigendes Gelände des Spessarthangs südwestlich von Heigenbrücken

Blendenausschnitt für angeschnittene Darstellung des Streckenverlaufs innerhalb des SchwarzkopfTunnels

Sichtebene Heigenbrücken

Zimmerwände und -decke

ansteigender Spessarthang mit gewolltem landschaftlichem Bruch Portale Schwarzkopftunnel

Ebene Laufach mit sichtbarem Rampenbeginn Schattenebene Gemünden verdeckter Abschnitt der Rampenstrecke hinter umlaufender Kulisse

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Strecke zwischen Hintergrundkulisse und Wand geführt

Hintergrundkulisse

Immer rundrum

Schematisches Blockbild

herausgerollter ZugangsStöpsel


Schattenbahnhof Aschaffenburg (Symbole jeweils für Fahrzeugumrisse auf den Gleisen)

Trassenverlauf Schwarzkopftunnel Rampenstrecke Bereich Block Hain Schattenebene Aschaffenburg

Auf dem obersten Anlagendeck finden sich die Bahnanlagen Heigenbrückens. Im Bereich der Bahnsteige sind die Nutzlängen praktisch unverkürzt, zu den Ausfahrten nur unwesentlich gestaucht. Während aus Richtung Laufach die Strecke landschaftlich harmonisch aus dem Schwarzkopftunnel auftaucht, verschwindet sie in Richtung Gemünden hinter dem abrupten Geländesprung. Auf mittlerem Niveau wird der Bedienungsraum vom sichtbaren Abschnitt der Rampenstrecke umrundet, bevor diese dann jenseits der Betriebsstelle Heigenbrücken West im Schwarzkopftunnel entschwindet. Ein landschaftlicher Höhepunkt findet sich nahe der Blockstelle Hain, wo die Bahn auf einem Damm die gestaffelt in Tunneln durchgeleitete Bundesstraße und einen Bachlauf quert. Für die Blockstelle Hain wurde hier das bei Bk. Eisenwerk einstmals anzutreffende Wohnhaus vorgesehen. Da die eigentliche Blockstelle Eisenwerk in unserem Konzept ausgeblendet wurde, soll dieses Ensemble stellvertretend für beide Zugfolgestellen stehen. Die Station Laufach liegt sinnfällig auf der untersten der sichtbaren Anlagenebenen. Auch hier sind praktisch alle Gleisentwicklungen in nur unwesentlich gekürzter Form berücksichtigt. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005




Um den ringsum zugebauten Raum verlassen zu können, muss für den Eingangsbereich eine besondere konstruktive Lösung her. Dazu wird ein Hub-/Rollwagen vorgeschlagen, mit dem sämtliche Trassenbretter einigermaßen rasch aus dem Weg genommen werden können. Nur die wesentlichen Funktionsteile sind dargestellt, zur Stabilisierung und Aussteifung sind noch weitere Verbindungen vonnöten. Die Funktionsweise ist oben dargestellt: zeigt den Hub-/Rollwagen in der Position für den Anlagenbetrieb. Ein Tritt auf das Pedal
hebt den Tragrahmen an, die lose aufliegenden Trassenbretter werden aus den Auflagen gehoben. Bei  ist der Wagen in die Raummitte gerollt, der Türbereich wird frei. Beim Wiedereinsetzen müssten die Überbrückungen auf den verschiedenen Ebenen wohl einzeln zurechtgeruckelt
werden, bis die Gleisübergänge genau passen. Zentrierende Auflagerelemente  wie unten näher gezeigt  helfen den Vorgang zu beschleunigen. Die prizipielle Einrichtung zum Heben und Bewegen ist rechts dargestellt. Der Blick fällt hier auf die der Tür zugewandten Rückseite.

Die Gleisanlagen und auch das engere Umfeld der Stationen werden in Umfang und Ausdehnung bis auf wenige Prozentpunkte an Schrumpfung genau erfasst. Zwar war zur Einpassung in ein Zimmer besagtes Aufwickeln
unausweichlich, aber die proportionale Anordnung der Elemente zueinander konnte weitgehend gewahrt werden. Neben dem Stutzen einiger Nebengleise wollten einige Weichenentwicklungen anders geplant werden, speziell die Zufahrt zum Lokschuppen Laufach. Entsprechend der sich ergebenden Krümmungen mussten auch die Weichen etwas krummer
bzw. steiler als beim Vorbild gewählt werden. Aber da der Blick des Beobachters ja stets von der Innenseite auf alle bestehenden Biegungen fällt, sollte der Eindruck durchfahrender Zugverbände bestens  beinahe wie im wahren Leben
 herüberkommen. Ivo Cordes MIBA-Miniaturbahnen 11/2005



Szenenbretter

Tragrahmen mit Auflagekonsolen

Pedal zum Anheben des Tragrahmens

ParallelogrammFührung und Gelenkachsen

Untergestell mit Rollen

Schienenenden auf Schraubenköpfen angelötet Metallzunge zur Zentrierung

Auflagerelement als Keil mit Nut ausgeführt

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NEUHEIT

Der Fc [6342] 634 2156 der DR, im Januar 1995 im Bf Hamburg-Eidelstedt, ist ein ehemaliger Otmm 61. Allerdings besitzt er einen neuen Übergangssteg und eine gegenüber der Ursprungsausführung geänderte Seilankerkonsole. Außerdem fehlt die Leiter am bühnenabgewandten Ende.

Auf der Wunschliste vieler Epoche-III-Modellbahner standen die älteren Selbstentladewagen der DB schon lange ganz oben. Nun endlich bietet Piko ein zeitgemäßes Modell des Otmm 61 an. Um das Fazit vorwegzunehmen: Das lange Warten hat sich gelohnt!

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Der Otmm 61 als H0-Modell von Piko

Bitte voll machen

E

nde der 50er-Jahre begann bei der DB für viele Einsatzzwecke die Ablösung klassischer offener Güterwagen durch Selbstentladewagen. Nach Versuchen mit unterschiedlichen Bauarten (Hubkipper, Mittenselbstentlader, Muldenkippwagen) setzten sich letztlich die

Trichterwagen in den meisten Einsatzgebieten durch. Von 1956 bis 1960 beschaffte die DB die ersten rund 3000 neuen Wagen (Otmm 52 und Otmm 57). Ab 1960 lief in den AW Kaiserslautern und Weiden der Bau von Selbstentladewagen unter Verwendung vorhandener Untergestelle an. Diese wurden bei der Zerlegung von Omm 37 gewonnen. Bis 1962 entstanden auf dieses Weise 3550 Otmm 61. Gleichzeitig beschaffte die DB über 5550 baugleiche Otmm 64 als Neubauwagen. Weitere etwa 1900, auf der gleichen Konstruktion basierende Ktmm(v) 65 erhielten für den Transport nässeempfindlicher Schüttgüter Schwenkdächer. Außerdem richtete die DB insgesamt 4850 Otmm 61 und Otmm 64 nachträglich entsprechend her. Die Otmm 61 wurden bis 1968 zu Ed 087, ab 1980 zu Fc 087 umgezeichnet, Otmm 64 analog zu Ed bzw. Fc 089. Etwa 1850 nicht mehr benötigte Fc 087 und 089 verkaufte die DB zwischen 1983 und 1986 an die DR. Die letzten dieser Wagen waren bis 1998 im Einsatz (s. Güterwagen Band 4). MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Die erhöhte Perspektive gewährt Einblicke in den Laderaum, der mit Naturmaterial wie Kohle oder Echtsteinschotter noch aufgefüllt werden kann. Links: Die Anschriften sind völlig korrekt und lupenrein aufgedruckt. Rechts: Die Stirnseiten des in jeder Hinsicht fein detallierten Wagens gestatten den Blick auf das filigrane Fahrwerk. Fotos: MK

Modell Fallen wir gleich mit der Tür ins Haus sicherlich werden Sie sich fragen:
Was hat Carstens diesmal zu meckern? Es ist herzlich wenig: Eine tiefer sitzende Bremsanlage hätte sich nur mit einem separaten Bauteil realisieren lassen und damit den Wagen verteuert. Schade ist, dass die Bühnen braun und die Rutschen schwarz sind, hier waren fertigungstechnische Gründe ausschlaggebend. Hingegen sind braune Leitern und Geländer für viele Selbstentladewagen vorbildgerecht. Die sehr saubere und vollständige Bedruckung (incl. Bedienungsanleitung an der Stirnseite) ist bei Piko-Modellen eine Selbstverständlichkeit. Hier besteht nur bei der Bremskennzeichnung für weitere Varianten ein kleines Verbesserungspotenzial: Schön wäre künftig auch ein stirnseitiger Druck. Und die sehr sauber gedruckten Zettelkästen wären perfekt, wenn sie (wie die Bremsumstellhebel) erhaben wären. Die wirklich letzten Kritikpunkte sind die zwar nicht falsche, aber eher unge-

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

wöhnliche Anordnung der Leiter am bühnenabgewandten Ende und die Formtrennkanten in den Stirnflächen der Trichter. Diese dürften sich aber relativ leicht verspachteln lassen. Kommen wir zur langen Positivliste: Sie beinhaltet ein vorbildgerecht schmales und sehr filigran wirkendes Untergestell, eine beispielhafte Detaillierung der Trichterstützen mit allen Durchbrüchen, auch bei den quer angeordneten Blechen. Die sehr gut detaillierten Auslaufrutschen und das komplett nachgebildete Bediengestän-

ge (die für einen Otmm 61 nicht ganz passenden, gekröpften Bedienhebel dürften der Tribut an eine mögliche Variante mit Schwenkdach sein) reihen sich hier ebenso nahtlos ein, wie die separat eingesetzten, durchbrochenen Signalstützen. Und zu guter Letzt: Der Ladungseinsatz mutet zwar auf den ersten Blick etwas gewöhnungsbedürftig an, ist aber bewusst so niedrig gehalten, damit ohne weitere Nacharbeiten beliebige Ladegüter aufgeklebt werden können. Stefan Carstens

Rechts: Der Fc 089 634 283 2, im Juni 1988 in Hasloh fotografiert, ist ein ehemaliger Otmm 64, eine Variante, die sicherlich auch als Piko-Modell folgen wird. Links: Die Seitenansicht eines Otmm 61 im Maßstab 1:87. Fotos und Zeichnung: SC

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MODELLBAHN-PRAXIS

Das selbst gebaute Bahnhofsgebäude von Jerichow

Bau des EG mit Güterschuppen und Abort

Lenz baut in Jerichow Nach dem Vorbild der Genthiner Kleinbahn (in der preußischen Provinz Sachsen) entsteht Frank Barbys H0-Anlage auf mehreren Modulen (s. MIBA 10/2005). Im folgenden Beitrag beschreibt er den Bau des Empfangsgebäudes samt Bahnhofswirtschaft und Güterschuppen in der typisch norddeutschen Ziegelbauweise.

I

m nord- und ostdeutschen Raum sind viele Kleinbahnen von der Firma Lenz & Co. erbaut worden, welche bereits ab 1892 relativ normierte Gebäudeprojekte ausführte. An einigen ehemaligen Kleinbahnstrecken kann man heute noch diesen Lenz-Baustil
erkennen. Auch für Modellbahnfreunde ist daher bestimmt ein Kleinbahn-Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen im kombinierten KlinkerFachwerk-Stil von Interesse.

Vorbild und Modellumsetzung Mit dem Bau der Strecken Genthin Schönhausen und GenthinMilow im Jahre 1899 entstand in Jerichow der Betriebsmittelpunkt der Genthiner Kleinbahn. In Jerichow hatte die Kleinbahn von 1899 bis 1937 ein Empfangsgebäude, welches dem in Milow fast aufs Haar glich. Um Geld zu sparen 30

hatte die bauausführende Firma Lenz & Co. aus Berlin die gleiche Planung umgesetzt. Beide Gebäude bestanden aus einem Mittelteil in Klinkerbauweise mit Kreuzverband. Neben diesem Mittelteil war je ein Seitenflügel mit der Bahnhofswirtschaft bzw. dem Güterschuppen angebaut, beide Teile als Holzfachwerk mit Ziegelsteinausfachung errichtet. Für mein Modul Jerichow 1912
stand als Empfangsgebäude die Wahl zwischen einer Abwandlung des Bausatzes Krakow von Auhagen oder dem völligen Selbstbau. Hier wurden beide Wege beschritten. Um Erfahrungen zu sammeln und aus Freude am gut gelungenen Bausatz von Auhagen, habe ich zunächst ein kleinbahntypisches Gebäude mit angebautem Güterschuppen aus den Bausätzen Krakow (EG und GS) erstellt. Dieses Gebäude war einige Monate unter dem fiktiven Namen

Lenz (Provinz Sachsen)
der Platzhalter auf meiner Anlage für das spätere originalgetreue Empfangsgebäude von Jerichow; das Auhagen-Modell kann ggf. noch für andere Module verwendet werden. Die vom Jerichower Gebäude vorhandenen Fotos von den einzelnen Bauzuständen und der noch existierende Originalbauplan der Fa. Lenz & Co. animierten natürlich geradezu zum originalgetreuen Nachbau. Nachdem der Bauzustand des Jahres 1912 festgelegt war, wurden zunächst alle benötigten Gebäudeabmessungen in den H0-Maßstab 1:87 umgerechnet und eine Ansichtszeichnung auf dem Computer erstellt. Dies erwies sich später als eine wichtige Vorarbeit für die Erstellung des Fachwerks. Als Bautechnologie
war die Verwendung von Kunststoff mit möglichst vielen handelsüblichen Bausatzteilen vorgesehen. Daher wurden als Grundmaterial die neuen Mauerwerkplatten von Auhagen mit dem passenden Mauerverband (Kreuzverband) gewählt, hinzu kamen viele Teile der Bausätze Lokleitung
und Krakow
(EG und GS). Positiv muss unbedingt erwähnt werden, dass man alle Spritzlinge von Auhagen-Bausätzen einzeln und recht preiswert bestellen kann. Wenn man schon einige Bausätze gebastelt hat und die Bauteilelisten besitzt, kann man die Einzelteile praktisch wie aus dem Katalog bestellen. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Das Fachwerk entsteht Der Bau begann mit dem Abortgebäude (sozusagen als Fingerübung), anschließend wurden der Wartesaal III. Classe mit Bahnhofswirtschaft, der Windfang des Mittelgebäudes und der Güterschuppen erbaut. Für die Erstellung des Fachwerks kam eine besondere Technologie zum Einsatz. Die gesamte Fachwerkkonstruktion wurde im Maßstab 1:87 mittels des Grafikprogramms Corel-Draw gezeichnet und in einer Werbefirma mit einem Folienschneideplotter auf mattbraune Klebefolie ausgeplottet (analog z.B. Autobeschriftungen). Nach dem Ausheben der Gefachungen und Außenränder mit einem Cuttermesser konnte eine komplette Fachwerkseite eines Gebäudes mittels Transferfolie auf die vorbehandelten Mauerwerkplatten übertragen werden. Die farbliche Behandlung der Platten erfolgte übrigens mit Pinselauftrag von Elita-Life-Colors-Farben (zwei Teile Rot mit einem Teil Braun gemischt), diese Farbe trocknet sehr gleichmäßig matt auf und verklebt die feine Struktur nicht. Danach wurde mit stark verdünntem Deckweiß (unter Zusatz eines Tropfens Spülmittel) verfugt. Nach dem Aufkleben des Fachwerks wurden die einzelnen Gebäudewände außen auf Maß geschnitten. Da die Seitenwände stumpf geklebt werden sollten, wurden an den Stirnseiten der Giebelwände die jeweiligen Fachwerk-Eckbalken mit der Kreissäge abgetrennt. Sie wurden später nach dem Zusammenkleben des Gebäudes mit separat angefertigten Fachwerkstreifen an der Schnittkante des angeklebten Seitenteils dargestellt. Anhand der mit dem Fachwerk vorhandenen Bezugspunkte konnten nun die Fenster- und Türöffnungen erstellt werden. Hierbei wurde in den Ecken vorgebohrt und mit einem feinen Laubsägeblatt immer entlang der Fachwerkbalken geschnitten. Nach dem Glätten aller Ausschnitte mittels Feile habe ich die entstandenen Schnittflächen mit brauner Farbe dem Fachwerk angepasst. Beim Zeichnen des Fachwerks war übrigens darauf zu achten, dass die Balken an keiner Stelle durchschnitten sind und sich die Gefache damit ohne Beschädigung der Fachwerkbalken herausheben lassen. Da der Folienschneideplotter mit hoher Genauigkeit von einem Zehntelmillimeter arbeitet, ist diese Technologie auch für filigrane Fenster anwendbar. Weil die Folien jedoch nur eine geringe MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Für die Herstellung der Fachwerkwände wandte Frank Barby eine besondere Konstruktion an: Das mittels Grafikprogramm gezeichnete Fachwerk wurde auf Selbstklebefolie ausgeplottet und dann auf handelsübliche Mauerplatten übertragen. Anschließend mussten die Fenster- und Türöffnungen ausgesägt werden. Vorbohren erleichtert die Arbeit. Dann wird mit einem feinen Laubsägeblatt immer entlang der Fachwerkbalken gesägt. Fotos: Frank Barby

Dicke aufweisen, lassen sich keine plastischen Effekte wie bei Holzfenstern erreichen. Für die Darstellung von gusseisernen Sprossenfenstern (z.B. oft bei Güterschuppen) ist dies aber ein gangbarer Weg und so wurden für den Güterschuppen Fenster mit 0,4 mm breiten Sprossen erstellt. Da ich die Fenster mit dem Fachwerk auf eine gemeinsame Folie brachte, mussten sie vor dem Abheben von der Folie noch farblich nachbehandelt werden (schwarz oder holzfarben). Anschließend wurden sie auf durchsichtige Kunststoffplatten aufgebracht und mit der Kreissäge außen auf Maß geschnitten. Diese Fenster wurden dann hinter die Fachwerköffnungen geklebt. Alle Dachneigungen des Gebäudes, das vollständig mit geteertem Pappdach ausgestattet war, wurden dem Spritzling des Daches der Lokleitung angepasst. Damit musste dieses Bauteil nur noch in Länge und Breite auf das Maß für die einzelnen Gebäudeteile geschnitten werden. Schornsteinöffnungen (Vertiefungen in der Dachhaut) wurden mit Pattex Stabilit ausgefüllt und überschliffen. Dachbalken und Dachrinnen wurden ebenfalls aus dem Bausatz der Lokleitung in gekürzter Form verwendet. Anschließend habe ich Dachunterseite und Balken braun, die Dachoberseite schwarz und alle Dachrinnen grau gestrichen. Der Güterschuppen bekam vorbildgerecht an seiner Stirnseite bewegliche

Schiebetüren. Die Türlaufschiene besteht aus einem Messing-Winkelprofil. An die Türen wurden hakenförmig gebogene Messingstreifen geklebt, die die Verschiebung derselben auf der Laufschiene gestatten.

Der Gebäudemittelteil Der Gebäudemittelteil besteht aus Klinkermauerwerk. Für den Bau wurden zunächst jeweils zwei Mauerplatten übereinander angeordnet und dann stumpf mit hinterlegten Verstärkungsstreifen verklebt um die notwendige Gebäudehöhe zu erreichen. Nach der Festlegung aller notwendigen Maße wurden die senkrechten Kanten der Seitenwände (insgesamt acht Stück) auf der Kreissäge mit 45°-Gehrung geschnitten. Nun erfolgte der Zuschnitt in der Höhe (bei den Giebelwänden außerdem noch entsprechend der Dachneigung). Bei den Fenster- und Türgrößen ging ich im einen oder anderen Fall geringe Kompromisse ein um handelsübliche Bauteile verwenden zu können. Alle Proportionen und Fensterteilungen wurden jedoch weitestgehend eingehalten. Zuerst habe ich alle Fensterund Türöffnungen angezeichnet. Sie wurden nach dem Vorbohren zunächst mit der Laubsäge rechteckig ausgeschnitten. Die Rundbögen über Fenstern und Türen habe ich mit einer Feile herausgearbeitet. 31

Deutlich sind die unterschiedlichen Gebäudeteile des EG Jerichow zu erkennen.

Nun befanden sich Fenster und Türen schon an den richtigen Plätzen, aber es fehlten noch die Stürze, Fensterbänke und Zierbögen. Aus mehreren Seitenwänden des Bausatzes Lokleitung habe ich Fensterstürze und Fensterbänke einzeln mit der Laubsäge ausgeschnitten und mit der Feile gesäubert. Diese Einzelteile wurden über bzw. unter den Fenstern angelegt und angezeichnet. Danach habe ich die Fenster- und Türöffnungen entsprechend erweitert und Stürze sowie Fensterbänke eingeklebt. Aus mehreren zusammengeklebten Fensterstürzen entstanden die Zierbögen. Der Radius dieser Bögen lässt sich durch Erwärmung (z.B. in kochendem Wasser), Aufbiegen und Erkalten erweitern. Nach erneutem Anzeichnen und Ausschneiden der Öffnungen konnten die Zierbögen eingeklebt werden. Die drei Giebelwände des Gebäudemittelteils hatten im oberen Teil direkt unter dem Dach vorspringendes Mauerwerk als Verzierung. Diese Verzierung entstand durch jeweils eine vorgesetzte Mauerwerkplatte mit entsprechendem Zuschnitt. Da diese Verzierungen auch ein wenig um die Gebäudeecken reichten, musste hier der Zuschnitt der senkrechten Kanten ebenfalls auf Gehrung erfolgen. Vor dem Zusammenkleben der einzelnen Wände habe ich noch bei sämtlichen Fenster- und Türöffnungen die Fugen in den Laibungen mit einer Dreikant32

feile eingearbeitet, damit keine glatten Schnittflächen sichtbar waren. Alle Wände wurden auf einer ebenen Glasplatte aufgestellt und entsprechend winklig verklebt. Die Firstlinien des Daches auf dem Gebäudemittelteil sind um 90° versetzt, daher habe ich zwei Dächer der Lokleitung verwendet und entsprechend zugeschnitten. Der Zuschnitt ist etwas kniffelig und erfordert genaues Maßnehmen. Überstehendes Material in Länge und Breite sollte darum erst nach Erreichen guter Passform entfernt werden (so hat man noch etwas Reserve für einen weiteren Sägeschnitt, wenn es nicht sofort passt). Die Verklebung erfolgte zunächst mit Auhagen Top-Plast und zur Stabilisierung auf der Unterseite mit Pattex Stabilit. Nach Fertigstellung des Rohbaus konnte nun die Farbgebung und Verfugung, wie schon bei den anderen Gebäudeteilen beschrieben, erfolgen. Danach wurden aus glatten Kunststoffplatten Innenwände und Decken zugeschnitten um nach Fertigstellung des Gebäudes ein Durchscheinen des Lichtes (entsprechend der originalen Raumaufteilung) zu verhindern. Es reichen hierbei pro Geschoss eine Decke und eine Innenwand parallel zur Fensterfront. Fenster, Gardinenimitationen, Innenwände und schließlich Decken wurden dann Etage für Etage eingeklebt. Nun konnte das Dach aufgeklebt und mit Details versehen werden. Der

Gebäudemittelteil besaß zwei Schornsteine, die aus dem Bausatz Empfangsgebäude Krakow entnommen wurden. Danach erfolgte die farbliche Gestaltung des Dachbereiches.

Zusammenbau, Details am Rande Alle Gebäudeteile konnten nun auf einer ebenen Unterlage zusammengeklebt werden, danach wurden die Fallrohre der Dachrinnen angebracht. Neben dem Wartesaal III. Classe befand sich ein offener Kellereingang, der sich wiederum sehr schön mit den im Bausatz Lokleitung vorhandenen Teilen darstellen lässt. Dieser Kellereingang war mit einem kleinen Schleppdach überdeckt, dessen Balkenkonstruktion aus Fachwerkresten entstand. Die Kellerfenster des gesamten Gebäudes entstammen wiederum dem Bausatz der Lokleitung. Der Wartesaal III. Classe mit der Bahnhofswirtschaft musste eine Inneneinrichtung erhalten, da seine Fenster nicht mit Gardinen ausgestattet waren und somit der freie Durchblick möglich war. Die Einrichtung mit Tresen, Tischen, Bänken und Ofen entstand mit Resten aus der Bastelkiste und wurde durch einige Figuren vervollständigt. Der Güterschuppen erhielt wegen der Einblickmöglichkeit durch seine beweglichen Türen ebenfalls eine Inneneinrichtung. Frank Barby MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Die Außenwände des Gebäudemittelteils bestehen beim Vorbild aus Klinkermauerwerk. Auch hier mussten die Fensteröffnungen sorgfältig herausgesägt werden. Fensterstürze etc. sind einzeln eingesetzt. Die senkrechten Kanten wurden auf der Kreissäge mit 45°-Gehrung zugeschnitten.

Der Mittelteil des Bahnhofsgebäudes besteht aus zwei Teilstücken. Zusammen mit den Fachwerkanbauten rechts und links ergibt sich der charakteristische Baukörper. Der Zusammenbau der einzelnen Wandteile erfolgte auf einer ebenen Unterlage. Kleinere Bauteile wie die Schornsteine konnten dem Auhagen-Bausatz Krakow
entnommen werden.

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MODELLBAHN-ANLAGE

Die Bahnhofsanlagen sind dem Bielefelder Hbf nachempfunden
Heimatbahnhof der Familie Kalvari. Lediglich in der Länge musste etwas
gestaucht werden.

Modellstadt à la Bielefeld

Ein Kapitel Stadtplanung in H0 Bis zu einem gewissen Grade haben sich Andrea und Jürgen Kalvari beim Entwurf ihrer H0-Modellstadt an Bielefeld orientiert. Was die Planung für den Stadtkern im Einzelnen ergeben hat und wie sie dabei vorgegangen sind, schildern sie im folgenden Bericht. Im Anschluss an den Aufbau hauchte die Nachbildung eines Stadtfestes dem Ganzen Leben
ein,

W

ir übertreiben sicher nicht, wenn wir behaupten, dass das Herz eines jeden Eisenbahners beim Anblick eines Großstadtbahnhofes höher schlägt. Viele Gleise, große Gebäude, Bahnsteighallen, jede Menge Personenzüge und ein realistischer Güterverkehr, das ist halt Eisenbahn pur! Leider bleibt es bei vielen Modellbahnern bei der Vorstellung, die Verwirklichung scheitert am Platzmangel. Auch wir haben bis vor etwa drei Jahren sämtliche Stadtvarianten auf etwa 3,5 m2 ausprobiert und immer wieder verworfen. Dann aber hat sich unser Platzangebot vergrößert und damit konnten wir endlich auf 9 m2 einen Bahnhofsbereich mit angrenzender Stadt nach unseren Wünschen planen. Nichts lag näher, als dort unseren Heimatbahnhof Bielefeld zu platzieren. Bilder und Pläne vom Original lagen schließlich schon jahrelang in der Schublade. Der Gleisplan musste allerdings der Anlagengröße angepasst werden. Die Anzahl der Gleise konnten wir übernehmen, lediglich bei deren Länge mussten wir ein klein wenig schummeln. Mit den vorhandenen 2,4 m sind wir aber mehr als zufrieden, denn selbst der 10-teilige TEE mit einer Gesamtlänge von 2,2 m hat dort ausreichend Platz. Das Bahnhofsgebäude haben wir in Anlehnung an den von uns ebenfalls in der historischen Variante erstellten Ringlokschuppen nach einem Originalplan von 1907 gebaut. Die Maße haben wir dafür korrekt umgerechnet, zuMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

gunsten des Gleisplanes wurde die Breite des Gebäudes allerdings etwas reduziert. Um die Wände aus 2 mm starkem Modellbausperrholz fräsen zu können, haben wir die vorhandenen Zeichnungen in ein Computergrafikprogramm übertragen. Die Fräse leistete anschließend saubere Arbeit, sodass keinerlei Probleme beim Zusammenbau auftraten. Die Dachkonstruktion war etwas komplizierter. Aus handelsüblichen Kunststoff-Dachplatten haben wir das Dach nach und nach konstruiert. Dabei mussten einige Teile ganz individuell eingepasst werden. Die Farbe des Daches haben wir mit Acrylfarbe dem Original angepasst. Die Jugendstilfassade bestand 1907 aus Naturstein, kombiniert mit grobem Putz. Die Natursteinimitation ist uns mit Styropor-Mauerwerk von Heki gelungen. Farblich überarbeitet hat es die richtige Wirkung. Unser Putz ist ein Gemisch aus feinem Sand und Acrylfarben. Im Nachhinein mussten wir aber feststellen, dass der Putz vielleicht ein wenig zu grob ist. Das nächste Mal würden wir Quarzsand verwenden. Die erste Schicht Sand-Farb-Gemisch trocknete leicht scheckig auf, daher haben wir wie im Original eine zweite, allerdings etwas dünnere Farbschicht aufgetragen. Nach der Fassadengestaltung konnten wir die Fenster einsetzen. Unsere große Restekiste enthielt alle benötigten Rahmen und Scheiben. Intensiv beschäftigen mussten wir uns mit den großen Fenstern der Bahnhofshalle. 35

In der Modellstadt ist ganz schön was los! Die Straßen wurden durch einen Jahrmarkt belebt. Fahrgeschäfte, Losbuden usw. belegen fast jede freie Ecke. Und obwohl als dargestellte Zeit
der frühe Nachmittag gewählt wurde, waren rund 200 Modellfiguren aufzustellen! In Bielefeld heißt diese Art von Volksbelustigung übrigens Leinewebermarkt
.

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Diese haben eine ganz spezielle Form und einen sehr aufwändigen, filigranen Rahmen. Wir lösten das Problem mit Pergamentpapier, auf das die Rahmenkonstruktion aufgedruckt wurde. Auf diese Weise scheint sogar die Innenbeleuchtung recht natürlich durch die Hallenfenster. Sechs Gleise liegen vor dem Bahnhof. Eingeschottert haben wir diese mit einem speziellen Granulat, welches nach dem Trocknen des Klebers weiter farblich gestaltet wurde. Auch die Schienen erhielten eine farbliche Patina, die wir per Airbrush aufgetragen haben. Ein wenig schade ist es, dass wir zugunsten der Betriebssicherheit wieder einmal auf die Überflur-Weichenantriebe zurückgreifen mussten. Gerade bei den Weichenstraßen vor der Bahnhofseinfahrt ballen sich diese hässlichen Relikte längst vergangener Modellbahntage. Unterflur-Antriebe haben wir getestet, aber leider blieb dabei die Funktionalität auf der Strecke. Bei einer computergesteuerten Anlage haben nun einmal sämtliche Schaltfunktionen obere Priorität. Die Bahnsteige und deren Dächer haben wir ebenfalls nach Originalvorlage gefertigt. Die Dächer bestehen aus Holzteilen, die teilweise gefräst wurden. Zusammengesetzt, bemalt und mit geMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

färbtem Schleifpapier als Teerpappe bestückt, sind sie vom Original kaum noch zu unterscheiden. Für die Bahnsteige haben wir 2,1 m lange Holzlatten mit den Teilen des Heki-Bahnsteigbausatzes aus Styropor ummantelt, Bahnsteigkanten und Treppenabgänge einbzw. angesteckt und alles farblich gestaltet. Bänke, Figuren, Informationstafeln, Mauerteile an den Treppen u.v.m. ergänzen das Bild. Auf der anderen Seite des Bahnhofes haben wir die damalige Güterabfertigung, allerdings in abgespeckter Version, dargestellt. Das Gebäude entspricht nicht dem Original, es befand sich aber noch in unserem Inventar und sollte Platz auf der Anlage finden. Die Straße am Güterschuppen führt direkt in die Stadt und weiter zum Industriegebiet, eine gute Anbindung ist also gegeben. Beim Verlassen des Güterbereiches per Lkw überqueren die Fahrzeuge die Straßenbahntrasse. Diese führt vom Straßenbahndepot in Bahnhofsnähe, am Bahnhof vorbei entlang der Hauptstraße, wo sie dann im unterirdischen Bereich der Stadt verschwindet. Neben dem Rathaus verläuft die Trasse dann wieder sichtbar durch das angrenzende Industrie- und Hafenviertel. Damit sich die verwendeten Flexgleise ins Straßenbild integrieren, musste MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Charakteristisch ist die Hochlage der Bahngleise auf der Anlage Kalvari, was dem Vorbild in Bielefeld entspricht. Die Entmischung von Bahn und Straße ermöglicht u.a. einen unabhängigen Straßenbahnbetrieb. Im Bild links das Straßenbahndepot mit Zufahrt

die Teerdecke teilweise auch zwischen den Gleisen gestaltet werden. Ein schwieriges Vorhaben, welches wir aber mit dem Straßenroller von Woytnik fast problemlos durchführen konnten. Der Roller hat eine Pflasterstruktur, die beim Abrollen in die zuvor zwischen den Gleisen verteilte Modelliermasse eingedrückt wird. Nach dem Trocknen müssen die Schienen von der Masse befreit und intensiv gereinigt werden. Die Prozedur ist etwas aufwändig, es lohnt sich aber. Die Straßenbahn ist eines der Highlights unserer Stadt. Die Stadt selbst befindet sich größtenteils unterhalb des Bahnhofes. Das

heißt, die Züge passieren die Stadt auf einer Hochtrasse. In Bielefeld hat man auf diese Weise Straßen- und Bahnverkehr getrennt. Das Ganze hat aber auch optische Vorteile. Der Blick auf den zurückliegenden Bahnhof ist frei und durch die Ebenenaufteilung wird die Landschaft sehr interessant. Aus Altbeständen hatten wir noch einige Kirmesgeräte im Fundus, die wir selbstverständlich platzieren wollten. Anfangs planten wir den herkömmlichen Kirmesplatz, dann aber hatten wir eine aus heutiger Sicht geniale Idee: Wer kennt sie nicht, die Stadtfeste, die rund um das Rathaus im Zentrum der City stattfinden. Hier in Bielefeld ist es 37

der jährlich organisierte LeineweberMarkt mit Fahrgeräten, Los-, Schieß-, Würstchen- und Naschwerkbuden. Jeder freie Platz wird ausgenutzt. Auf Park-, Rathaus- und Marktplätzen stehen Musikexpress & Co. Die Straßen sind gesäumt mit Buden aller Art. Auf dem verbleibenden Drittel der Straßen tummeln sich tausende von Besuchern. Genau das haben wir versucht nachzustellen. Auf dem Parkplatz der Polizeiwache mit angrenzendem Marktplatz wurden die großen Fahrgeräte aufgestellt. In den Seitenstraßen stehen die unterschiedlichsten Buden. Vor und neben dem Rathaus stehen u.a. das Riesenrad, das Kettenkarussell und Hau-denLukas. Lediglich die Menschenmassen haben wir nicht vollständig realisieren können. Aber die Fülle ist ja auch eher eine Frage der Tageszeit. Bei uns ist es früher Nachmittag mit über 200 Gästen. Trotzdem oder vielleicht gerade deshalb entdeckt der Betrachter auf jedem Quadratzentimeter eine neue Szenerie aus dem täglichen Leben. Die einfach gehaltenen Plastikbüdchen haben wir etwas aufgemöbelt. Farbe zum Neutralisieren der Kunststoffoptik, eine kleine Glühbirne als Innenbeleuchtung, eine Figur als Schausteller und der absolute Clou bunte Leuchtschnüre (http://www.leuchtfolie.net) für die 38

Außenbeleuchtung das macht selbst die mickrigste Bude zum
Eyecatcher. Einige Kirmes-Accessoires wie Toilettenwagen, Drehorgelspieler, Rotes Kreuz, Taxistand u.v.m. dürfen selbstverständlich nicht fehlen. Nun aber noch einige Worte zur Stadtplanung. Das ungewohnt große Platzangebot hatte tatsächlich nicht nur positive Effekte, sondern auch den Nachteil, dass eine nicht gerade geringe Anzahl an neuen und vor allen Dingen großen Gebäuden gekauft werden musste. Stadthäuser waren angesagt! Unsere Altbestände, gepaart mit dem Neuerwerb, ergaben eine bunte Mischung, die wir realistisch platzierten. Um uns ein Bild von einer Stadtbebauung zu machen, erklommen wir den 10. Stock eines Hochhauses in der Bielefelder Innenstadt. Den Tipp möchten wir übrigens gern weitergeben, denn so, wie dort gesehen, hätten wir und wahrscheinlich das Gros der Modellbahner die Stadt niemals gebaut. Die Häuser stehen nicht immer im rechten Winkel zur Straße, es gibt viele kleine Nebenstraßen und auch die City hat grüne Oasen sowie Gärten im Hinterhof. Das Bild im Gedächtnis, machten wir uns daran, dieses ins Modell zu übertragen. Relativ schnell hatten wir den Stadtkern einer deutschen Großstadt

Vom Hochhaus aus bietet sich dieser Blick auf das Betriebswerk mit Wasserturm und Bekohlung. Im Hintergrund der Personenbahnhof.

gestaltet. Auch wenn wir das Bielefelder Stadtbild nicht realisieren wollten, haben wir dennoch durch das Einbringen Bielefeld-typischer Merkmale den Bezug zum Bielefelder Bahnhof und Ringlokschuppen hergestellt. Zum Beispiel steht vor dem Gebäude der IHK ein markantes Kunstwerk, welches wir nach Originalvorgabe aus Metall gefräst haben. Der Platz vor der Polizeiwache könnte ebenfalls den einen oder anderen an den Bielefelder Siegfriedplatz erinnern. Zum Begrünen der Rasenflächen verwenden wir übrigens seit einiger Zeit ein elektrisches Beflockungsgerät. Die Optik ist aus unserer Sicht derzeit durch nichts zu überbieten. Die Bäume fertigen wir selbst. Dazu beflocken wir mit unterschiedlichem
Blattwerk das zuvor mit Kleber eingesprühte Seegras von Heki und Noch. Ansonsten arbeiten wir viel mit Holz, Styropor und Gips. Die Figuren haben wir zum größten Teil selbst bemalt. Bei der großen Anzahl spart man dabei eine Menge Geld. . Andrea und Jürgen Kalvari MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen

21 Seiten Tr i e b w a g e n Selbstfahrende Reisewagen

Ende des 19. Jahrhunderts begann die Suche nach Alternativen zur teuren Dampflok. Der Weg zum rationell einsetzbaren Triebwagen führte ein letztes Mal über die Dampfmaschine, setzte sich über elektrische Triebwagen mit Akkumulatoren bzw. für Oberleitungsbetrieb fort und integrierte den Dieselmotor. Franz Rittig vermittelt einen Überblick über diese Entwicklung und stellt einzelne Triebwagen und Triebzüge vor. S. 58

Seitdem die Eisenbahn existiert, hat die Idee vom selbstfahrenden Reisewagen
sowohl die Bahnunternehmen als auch die Ingenieure beschäftigt. Ein MIBA-Exkurs zur Triebwagentechnik des vergangenen Jahrhunderts.

Roter Blitz am Rhein

Michael Meinhold berichtet anhand seltener Fotodokumente von den gekuppelten Vorkriegs- und Neubau-Triebzügen der Rheinblitz-Gruppe
der frühen DB, aber auch von den TEE-Triebzügen jener Zeit, die aus zwei VT-11.5-Garnituren wie bei Rhein-Main
und Saphir
bestanden oder die als VT 11.5 mit VT08-Verstärkung wie Helvetia
oder Parsival
plus Diamant
Eindruck machten. S. 66

Es werde kein Licht!

Der VT 25 von Liliput ist ein beliebtes Modell, mit dem sich typischer Epoche-III-Betrieb gestalten lässt. Vorbildgetreu geht das aber nur, wenn das Fahrzeug mit richtigem Lichtwechsel fährt. Wie man das Modell mit digital schaltbarer Beleuchtung ausstattet, erläutert Lutz Kuhl. S. 72

Fotos: Wolfgang Herdam, Archiv Michael Meinhold, Lutz Kuhl

Mit dem Talbot in die Eifel

1949 lieferte Talbot die ersten Eifel
-Triebwagen an verschiedene Schmalspurbahnen. Genau 50 Jahre später kündigte Weinert einen Bausatz in 0m und 0e aus fertig abgekanteten Messing-Ätzteilen sowie Feingussteilen an. Ludwig Fehr hat die zahlreichen Einzelteile zu einem Modell verdichtet. S. 74 MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Von der Triebwagen-Vielfalt vergangener Zeiten

Selbstfahrende Reisewagen

Mehr denn je scheinen heute Triebwagen und Triebzüge das Bild des Schienenverkehrs zu prägen. Doch der Eindruck trügt, denn bereits im vorigen Jahrhundert existierte eine kaum vorstellbare Vielfalt an Typen und Antriebsformen. Franz Rittig erinnert an Triebwagen und Triebzüge aus der großen Zeit der Eisenbahn.

T

rotz des erreichten Entwicklungsstandes der Dampfloktechnik suchte man schon Ende des 19. Jahrhunderts nach Wegen, den hohen Aufwand dieser Traktionsart zurückzudrängen. Auf vielen Strecken gab es nur schwachen Reiseverkehr; der Einsatz lokbespannter Personenzüge war ökonomisch kaum vertretbar. Die Idee vom selbstfahrenden Reisewagen
wurde neu diskutiert. Es gab drei Möglichkeiten: die Nutzung der Dampfkraft in kleineren Maschinen, die Elektroenergie sowie Verbrennungsmotoren. Da Letztere noch in den Kinderschuhen steckten, galt es zuerst die Möglichkeiten der Dampfmaschine auszureizen.

Dampftriebwagen Einen ersten Versuch stellte 1893 die Firma Serpollet an. Unter Verwendung des gleichnamigen Spezialkessels ent58

stand ein zweiachsiger 25-PS-Dampftriebwagen (DT). Die Maschinenfabrik Esslingen übernahm das Prinzip und fertigte zwischen 1899 und 1903 sechs Dampftriebwagen der Bauart A1 n2, bei der die beiden Zylinder der Nassdampfmaschine auf eine Achse arbeiteten. Der Serpollet-Kessel wurde 1905 durch den (stehenden) Kittel-Kessel abgelöst und die Triebwagen umgerüstet. Bis 1909 lieferte Esslingen weitere zehn DT mit Kittel-Kesseln. Obwohl ihre Dampfmaschinen denen kleinerer Dampfloks kaum nachstanden, boten die zweiachsigen DT noch Raum für 40 Sitzplätze, ein Gepäck- sowie ein Postabteil und konnten zwei Personenwagen mitnehmen. Ihr Einsatz blieb auf Nebenbahnen begrenzt. Die 1906 für den Münchener Vortverkehr beschafften, vierachsigen Dampftriebwagen überzeugten nicht. 1930 griff die DRG das Thema wieder auf.

Beim VT 101 der Südwestdeutschen Eisenbahngesellschaft (hier 1980 in Wiesloch) handelte es sich um einen der so genannten schweren Wumag-Triebwagen der DRG aus dem Jahre 1926. Leider wurde dieser oft umgebaute VT-Urahn nach einem Unfall 1979 ausgemustert. Foto: Wolfgang Herdam

Trotz aller Erfolge mit Dieselmotoren gab es noch immer Zweifel an deren langfristiger Zuverlässigkeit. Auch im Hinblick auf die Kraftübertragung schwankte man. Aus der Politik kam die Forderung, Antriebsmöglichkeiten auf der energetischen Basis heimischer Kohle zu finden. Vor diesem Hintergrund beschaffte die DRG zwischen 1932 und 1938 elf Dampftriebwagen. Neun wurden als vierachsige Drehgestell-Triebwagen, zwei als zweiachsige Nebenbahntriebwagen ausgeführt. Die Drehgestellfahrzeuge entsprachen äußerlich dem Erscheinungsbild der vierachsigen Dieseltriebwagen jener Zeit. Dem Antrieb dienten Doble-Anlagen, die in den USA für Straßenfahrzeuge entwickelt worden waren. In modifizierter Form versprachen sie auch im Triebwagenbau Erfolg. Doble-Anlagen bestanden aus Zwangsdurchlaufkesseln mit nur einer MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen

Rohrschlange und nachgeschalteten Dampfmaschinen, die (wie Tatzlagermotoren) auf die Antriebsachse wirkten. Der Zwangsdurchlaufkessel befand sich in einem abgeschlossenen Maschinenraum und lief (einschließlich der Brennstoffbeschickung) vollautomatisch. Eine Überwachung vor Ort entfiel. Der Steuerung dienten Elektromotoren, die über Kontakte von beiden Führerständen aus geschaltet wurden. Unter Verwendung von elektrischen Steuerleitungen ließen sich DT auch mit Steuerwagen fahren. Erreichte man mit der zweiachsigen Ausführung 65 km/h, so gestatteten die vierachsigen DT (mit zwei Kesseln) eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Ein 1934 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn beschaffter, vierachsiger DT für den Schnellverkehr Lübeck Hamburg besaß bei zwei Kesselanlagen zwei Dampfmaschinen und bot 52, im Steuerwagen 64 Sitzplätze. Mit seinem ruckfreien, eleganten Fahrverhalten erfreute er sich wachsender Beliebtheit. Der 1938 gebaute, letzte DT der DR brachte es mit seiner großen Einkesselanlage und zwei Dampfmaschinen auf 110 km/h. Im Betrieb offenbarten die DT viele Kinderkrankheiten, die u.a. aus der Feuerung mit (schwefligem) Braunkohlenteeröl herrührten. Als Hauptmangel galt ihr Brennstoffverbrauch, der sich auf das Doppelte der Kosten vergleichbarer Dieseltriebwagen belief. Letztlich war es der Zweite Weltkrieg, der eine systematische Weiterentwicklung der Antriebstechnik verhinderte. Nach Meinung von Experten wären die Probleme lösbar und die Dampftriebwagen eine brauchbare Alternative gewesen. Ein 1956 in der DDR unternommener, allerdings abgebrochener Versuch mit Kohlenstaubfeuerung setzte dann den Schlusspunkt unter dieses Kapitel der Triebwagengeschichte.

Trotz unterschiedlicher Antriebe sollten die Triebwagen der DRG einheitlich wirken. Auch die Dampftriebwagen (hier DT 58) glich man äußerlich den Einheitstriebwagen (ET/VT) an. Foto: Carl Bellingrodt/Archiv MIBA

Speichertriebwagen

Mitte: Der Berliner DT 53 nimmt Wasser für die Fahrt nach Meyenburg.

Unten: Akku-Doppeltriebwagen der Bauart Wittfeld. Fotos: Hermann Maey/Archiv MIBA

Für
selbstfahrende Personenwagen empfahl sich der Elektromotor insofern, als er auch in geringer Größe verwendbar war und man (im Gegensatz zur Dampfmaschine) nicht mit gravierenden Verunreinigungen zu kämpfen hatte. Um ohne Fahrleitungen auszukommen, musste man jedoch Akkumulatoren mitführen. Die aber waren schwer und verlangten Platz. Die von verschiedenen deutschen Bahnverwaltungen unternommenen Versuche endeten fast alle enttäuschend: Die Akku-

Triebwagen (AT) waren zu langsam, zu schwer und zu schwach; ihre geringe Reichweite beschränkte ihren Einsatz. Die Bleibatterien erzeugten (vor allem beim Ladevorgang) Säuredämpfe, die nie ganz verschwanden. Der preußische Geheimrat und Ingenieur Gustav Wittfeld sah dennoch Möglichkeiten, speziell und zweckmäßig konstruierte Akku-Doppeltriebwagen durchdacht, rationell und wirtschaftlich einzusetzen. Nach Versuchen mit fünf umgebauten Berliner Stadt-

bahnwagen und einem vierachsigen Speichertriebwagen beschaffte Preußen ab 1907 insgesamt 170 Doppeltriebwagen, die als
Bauart Wittfeld bekannt wurden. Seit 1912 auch dreiteilig, wurden die preußischen
Wittfelder später sogar in Bayern heimisch. Die Triebzüge schlugen zwar keine Rekorde, liefen bei Reichweiten von etwa 100 km (später 130 km) jedoch befriedigend, waren betriebssicher und leicht bedienbar. Die DRG beschaffte Mitte der Zwanzigerjahre noch einmal 18

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Links 515 528-8 am 19. Februar 1983 auf der Aartalbahn nördlich von Bad Schwalbach, oben eine ETA-Parade mit ETA 176 (den legendären Limburger Zigarren
) und verschiedenen ETA 150 am Tag darauf im heimatlichen Betriebswerk Limburg. Fotos: Wolfgang Bleiweis

Akku-Triebwagen mit bis zu 180 km (später 250 km) Reichweite. Im Vergleich mit den Wittfeldern
nicht gerade innovationsverdächtig, verrieten diese Fahrzeuge, wer bei ihrer Konstruktion Pate gestanden hatte. Ihre unstrittigen Vorzüge sicherte den preußischen AT ein langes Leben. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten sich weder DB noch DR zur Ausmusterung entschließen. Die DB arbeitete ihre Fahrzeuge auf: 26 mit verstärkten Batterien und Nockenschaltwerken versehene Wittfelder
erhielten die neue Bezeichnung ETA 177, 16 nachträglich mit Schützensteuerung ausgerüstete Fahrzeuge hießen nun ETA 178, die restlichen acht mit Fahrschaltersteuerung versehenen AT ordnete man als ETA 180 ein. Die ETA 177 und 178

wurden für den Einsatz mit Steuerwagen hergerichtet. Die modernisierten ETA liefen bis 1962 bei mehreren Direktionen, wobei es zu monatlichen Spitzenleistungen von 10 000 km kam. Die DR verzichtete unterdessen auf eine Erneuerung der verbrauchten Batterien ihrer 12 Wittfeld-Triebzüge, musterte einen Teil der Fahrzeuge aus brauchte den Rest als Reisezugwagen auf. Die DRG-Bauart wurde sowohl von der DB (ETA 179) als auch der DR ohne große Veränderungen eingesetzt. Nur ein Triebzug wurde nach einem Unfall von der DB modernisiert. Die DR unterzog vier Triebzüge 1956 einer Generalreparatur und setzte sie bis Ende der Sechzigerjahre in Thüringen ein. Während es bei der DR nur Überlegungen dazu gab, ließ die DB neue

Akku-Triebwagen entwickeln. Von 1952 bis 1954 beschaffte sie zunächst acht ETA 176. Von 1954 bis 1965 folgten 232 Akku-Triebwagen nebst 216 dazugehörigen Steuerwagen der Baureihe ETA/ESA 150 in den Varianten als ETA 150.0, 150.1 und 150.5. Der ETA 176 mit Steuerwagen besaß im Nahverkehr eine Reichweite von 250 km, im Fernverkehr von 400 km. Dem Zeitgeist entsprechend fielen die vierachsigen Drehgestellfahrzeuge durch eine rundliche Kopfform auf, die ihnen im Zusammenhang mit ihrem Einsatzort den Spitznamen Limburger Zigarren
einbrachte. Ihre Nachfolger 150.0, 150.1 und 150.5 unterschieden sich durch die Aufteilung der Innenräume, die Batterieausrüstung und die Anordnung der

Links: Einige ET 85 gelangten 1960 ins südwestdeutsche Netz und kamen, wie am 31. Dezember 1974, bis Basel. Oben: Der ET 65 lief nur im Vorortverkehr Stuttgarts. Fotos: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler (links); Hermann Maey/Archiv MIBA (oben)

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MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Türen bzw. Klappen in den Seitenwänden. Der ETA 150.0 und der Steuerwagen ESA 150 erhielten nur Abteile der zweiten Klasse, während alle anderen ETA bzw. ESA neben der 2. auch die 1. Wagenklasse bekamen. Das Netz der ETA-Strecken umfasste 1968 eine Gesamtlänge von 5000 km und erstreckte sich von der deutsch-dänischen Grenze über Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz bis an den Alpenrand. Im Ruhrgebiet übernahmen die ETA 150 (später Baureihe 515) auch taktgebundene Zubringerdienste zu einigen S-Bahn-Linien. Selbst im Eilzugdienst konnte man ihnen begegnen, erreichten sie doch problemlos 100 km/h. Die durchschnittlichen Laufleistungen lagen zwischen 250 und 350 km, Spitzenwerte bei 500 km je Einsatztag. Nach 1980 wurden keine neuen Fahrbatterien mehr beschafft, die Ausmusterung endete in den Neunzigerjahren.

Elektrische Triebwagen Sieht man von einigen elektrifizierten Straßen-, Untergrund- und eher untypischen Nebenbahnen ab, begann die Entwicklung elektrischer Vollbahntriebwagen bzw. Triebzüge im August 1900 mit einem Gleichstrom-Probezug der Wannseebahn. Es folgte ein zweiter Versuch mit einem aus drei Fahrzeugen bestehenden Triebzug, der 1903 vom Potsdamer Vorortbahnhof in Berlin nach Groß-Lichterfelde fuhr. Einen Höhepunkt auf dem Weg zu schnellen Elektrotriebwagen stellte die Rekordfahrt eines Drehstrom-Triebwagens der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen
im Jahre 1903 dar, bei der 210 km/h erreicht wurden. AnstelMit dem fast vollständig aus Aluminium gefertigten Schnelltriebwagen ET 201 eroberten die Köln-Bonner Eisenbahnen 1960 eisenbahntechnisches Neuland. Foto: Wolfgang Herdam

Oben: Die Gläsernen Züge
ET 91 01/02 entstanden 1935 bzw. 1936 für Sondereinsätze. Im Sommer 1994 rollte 491 001-4 von Würzburg nach Schweinfurt. Foto: Andre Halusa

Unten: Die drei Schnelltriebzüge ET 11 (1935) überzeugten mit Eleganz und beschleunigten in nur 150 Sekunden von 0 auf 160 km/h! Foto: Hermann Maey/Archiv MIBA

windschnittig – zeitlos elegant – zweckmäßig 1932 gelangte ein dieselelektrischer Schnelltriebwagen auf die Gleise, der als „Fliegender Hamburger“ eine weltweit einmalige ingenieurtechnische Pionierleistung verkörperte. Ausgerüstet mit zwei Dieselmotoren von je 410 PS verkehrte der schnittige, elegante Zug mit planmäßigen 160 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen Berlin und Hamburg. Foto: Hermann Maey/Archiv MIBA

Die zweiachsigen Triebwagen der Einheitsbauart (VT 135 061 - 064, 067 - 076 sowie 083 - 132) konnten zwar nicht mit windschnittigen Formen aufwarten, wirken mit ihrem zweckmäßig gestalteten „Outfit“ aber noch heute attraktiv und ansprechend. Foto: Wolfgang Bleiweis

le der dreipoligen Fahrleitung favorisierte Gustav Wittfeld jedoch das Einphasen-Wechselstromsystem. Praktische Maßstäbe setzte die Lokalbahn Murnau Oberammergau, die mit 5 kV und 16 Hz elektrifiziert wurde und dreiachsige E-Triebwagen einsetzte. Das 1912/13 von Preußen, Bayern und Baden getroffene Abkommen zur Elektrifizierung mit 15 kV und 16 2/3 Hz beschleunigte die Weiterentwicklung elektrischer Triebwagen bzw. Triebzüge, die (wie der ET 87 von 1914) noch stark vom Dampflokbau geprägt waren. Die Nachkriegsentwicklung verlief unterschiedlich: Während die Hamburger S-Bahn bereits 1924 elektrische Triebzüge mit Jakobs-Drehgestellen einsetzte, verwendete die Gruppenver62

waltung Bayern in München auf elektrischen Betrieb umgebaute, vierachsige Einzeltriebwagen (die erwähnten DT) mit Reisezugwagen. Die 1927 als ET 85 gebauten Nachfolger der einstigen DT gerieten zum vollen Erfolg. Als nicht weniger erfolgreich erwies sich der ET 89. Durch seinen Dienst im Riesengebirge als
Rübezahl bekannt, ließ sich das kräftige Fahrzeug als Lokomotive verwenden. Der 1928 folgende ET 41 war der erste elektrische Ferntriebwagen der DRG und lief im Pendeldienst zwischen Halle und Leipzig. Die mit Gleichstrom elektrifizierte Berliner S-Bahn beschaffte in rascher Folge die Triebzüge ET 169, ET 168 und ET 165. Unter der Bezeichnung ET 65 folgten 1933 Wech-

selstromtriebwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr. Der ET 51 (1934) lehnte sich zwar an den ET 65 an, war aber für den Eilzugdienst im schlesischen Netz gedacht. Mit dem ET 25 erschien ein erster Einheitstriebwagen, dem weitere folgten. ET 91 und ET 11 stellten noch einmal Ausnahmen dar. Während Ersterer als
Gläserner Zug berühmt wurde, diente Letzterer als Vorstufe des angedachten Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Berlin und München. Nach dem Zweiten Weltkrieg arbeitete die DB viele beschädigte Triebwagen und Triebzüge wieder auf, wobei es zu Umbauten und neuen Baureihenbezeichnungen kam. Unter Verwendung von Steuerwagen aus Triebzügen ET 31 MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

einheitlich

verkehrswerbend

ansprechend

Als erster Einheitstriebwagen entstand 1935 der zweiteilige ET 25 (Foto oben). 1936 folgte ihm der aus drei Triebwagen bestehende ET 31 für den Eilzugverkehr. 1939 schloss sich eine Version des ET 25 an, die als ET 55 für wichtige Nebenbahn- und Neigungsstrecken gedacht war. Alle Züge wurden äußerlich weitgehend einheitlich gestaltet. Foto: Dr. Günther Scheingraber/Archiv MIBA

Wo immer es möglich war, passte man die vierachsigen Dieseltriebwagen der Einheitsbauart äußerlich den elektrischen Triebzügen an. Im Bild rechts der 1935 gebaute, dieselelektrische VT 137 099, der bei der DR in der DDR überlebte und museal erhalten blieb. Foto: Andre Halusa

entstanden z. B. sechs Triebzüge der neuen Baureihe ET 32. Der 1952 beschaffte ET 56 für den Vorortverkehr in Stuttgart und Nürnberg stellte den ersten Neubau nach dem Krieg dar, wenngleich mit Vorkriegstechnik unter der Verkleidung. Speziell für den Ruhrschnellverkehr wurden ab 1956 die HochleistungsTriebzüge ET 30 beschafft. Mit den rundlichen Kopfformen entsprachen sie (wie der ETA 176) deutlich dem Zeitgeschmack. Der 1964 als Weiterentwicklung folgende ET 27 gilt als Vorstufe der in hohen Stückzahlen beschafften Baureihe 420 für den Ausbau des Münchener S-Bahn-Netzes in Vorbereitung der Olympischen Spiele 1972. Parallel zu den Neubeschaffungen modernisierte MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

die DB ihre Altbautriebwagen. Den Auftakt bildeten von 1961 bis 1963 die Stuttgarter ET 65, die mit vierachsigen Umbauwagen ergänzt wurden. In den folgenden Jahren verwandelten sich unter Einbeziehung von Einheitssteuerwagen auch die Baureihen ET 25 und ET 55 von zwei- in modernisierte dreiteilige Triebzüge. Für den Fernschnellverkehr beschafte die DB die zu Anfang spektakuläre Baureihe 403. Die drei Triebzüge wurden erstmals 1974/75 eingesetzt und beeindruckten durch ihr futuristisches Erscheinungsbild, das ihnen den Namen Donald Duck
einbrachte. Die fahrzeugtechnischen Vorstellungen im Kontext mit einem modernen Hochgeschwindigkeitsnetz konnte diese Bau-

reihe allerdings noch nicht befriedigen, denn man dachte an Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h und ein wesentlich größeres Sitzplatzangebot in der ersten und zweiten Klasse. Mit der Baureihe 410/810 erhielt die DB dann 1985 einen Erprobungsträger
, der als InterCityExperimental
über zwei Triebköpfe mit DrehstromAsynchronmotoren verfügte. Auf seiner Konstruktion und umfangreichen Testergebnissen basierte eine Serie von 50 Zügen der ICE-1-Baureihe 401/801804, die bis 1993 ausgeliefert wurden. Zum Nachfolger des ICE 1 wurde die Baureihe 402/805-808, auch bekannt als ICE 2 oder zweite ICE-Generation. Anstelle eines zweiten Triebkopfes erhielt der ICE 2 einen Steuerwagen. 63

Triebwagen mit Dieselmotoren

Was der zweiachsige VT 98 für die Bundesbahn schon war, wurde für die Reichsbahn in der DDR der VT 2.09. Andre Halusa fotografierte eine Ferkeltaxe
mit ihrem Steuerwagen am 30. Mai 1991 im thüringischen Gräfenroda abfahrbereit nach Gotha.

Foto Mitte: Die eleganten Schnelltriebzüge VT 11.5 leiteten als Träger des internationalen TEE-Verkehrs eine neue Epoche ein. Hier passiert ein 601 im September 1989 das Bw München Ost. Foto: Wolfgang Bleiweis

Foto unten: 1953 erschien als modifizierte Ausführung des Schnelltriebwagens VT 08.5 der VT 12.5 für den Bezirksverkehr. Der Zug erhielt in Wagenmitte zusätzliche Doppelschiebetüren. Foto: Archiv MIBA

Mit dem Dieselmotor stand der Eisenbahn ein Antrieb zur Verfügung, der bei hoher Energieausnutzung große Zugkräfte versprach. Da dieser Motor jedoch nicht unter Last anlaufen kann und nur bei hohen Drehzahlen arbeitet, blieb die direkte Kraftübertragung ausgeschlossen. Leicht schaltbare Getriebe zur mechanischen, elektrischen bzw. hydraulischen Kraftübertragung gab es noch nicht. So kam es zu zahllosen Versuchen, die der Erste Weltkrieg abrupt unterbrach. Zu Beginn der Zwanzigerjahre nahm man die Entwicklungsarbeiten wieder auf. Unter den auf der Seddiner Eisenbahntechnischen Ausstellung 1924 gezeigten Triebwagen mit Verbrennungsmotoren (VT) befand sich auch ein vierachsiger Dieseltriebwagen. Mit seiner Konstruktion (u.a. dem im Drehgestell integrierten Motor) war dieser VT richtungsweisend für alle weiteren Entwicklungen. Der Dieseltriebwagen setzte sich durch, weil er im Vergleich zu Benzoltriebwagen mit billigerem Kraftstoff auskam, absolut und spezifisch weniger verbrauchte, die Feuergefährlichkeit herabsetzte und die gewünschte Bahnfestigkeit aufwies. Nach erfolgreichen Versuchen mit dem Ausstellungs-VT beschaffte die DRG noch 16 vergleichbare Triebwagen. Mit dem 1927 von Wegmann & Co. gelieferten, zweiachsigen Diesel-VT setzte der Dieselmotor seinen Siegeszug auch in kleineren Triebwagen fort. 1930/31 folgten acht zweiachsige Nebenbahn-VT mit Motoren bis 120 PS. Während Versuche, Straßenomnibusse für den Schienenverkehr zu ertüchtigen, mit wenigen Ausnahmen (etwa der Bauart Wismar) kaum Erfolg hatten, wurden ab 1931 vierachsige Nebenbahntriebwagen entwickelt, die den Übergang zum modernen Leichtbau markierten. Hinzu kamen strömungstechnisch günstige Formen. 1932/33

begann die Fertigung von Hauptbahntriebwagen mit 410 PS, die mit ihren glatten Seitenwänden und strömungsgünstigen Kopfformen auch äußerlich fortschrittlich wirkten. Mit der Leichtbauweise ließ sich die erforderliche Antriebsenergie reduzieren. Da man etwa zeitgleich die Leistung des Dieselmotors spürbar steigerte, war der Weg zum superschnellen Triebzug frei. Angeführt vom Fliegenden Hamburger
folgten die Schnelltriebwagen der Bauart Hamburg (mit Scharfenberg-Kupplungen), die Dreiteiler der Bauart Leipzig (mit 600-PS-Motoren), die im Wagenbereich verbesserten Schnelltriebzüge der Bauart Köln und (versuchsweise) schließlich die Bauart Berlin. Sie verkörperte insofern ein neues Prinzip, als der Maschinenwagen mit Führerstand als einseitig gekuppelte Speziallok fungierte, aufgrund der elektrischen Antriebsmotoren an beiden Triebzugenden aber keinen Triebkopf
darstellte. 1938 entstand unter Leitung Franz Kruckenbergs ein dreiteiliger dieselhydraulischer Schnelltriebzug, der in Konstruktion, Motorisierung und Erscheinungsbild sowie mit der RekordMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

geschwindigkeit von 227 km/h alles Dagewesene in den Schatten stellte. Mit seiner funktionell sehr zweckmäßigen Gestaltung beeinflusste er als Vorbild viele gelungene Schnelltriebwagen der jüngeren Vergangenheit. Die von der DB beschafften und ab 1957 eingesetzten, eleganten TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5, aber auch die noch schlanker wirkenden SVT 18.16 der DR (1963) setzten die mit dem Kruckenberg
begonnene Linie fort. Auch bei den Dieseltriebwagen für den Alltagsgebrauch
ging die Entwicklung rasant weiter. Ende der Dreißigerjahre existierten bei der DR und den meisten Klein- und Privatbahnen an die 500 Typen verschiedenster Triebwagen, die sich in die Kategorien zweiachsige Klein- und Nebenbahntriebwagen, vierachsige Drehgestelltriebwagen für Haupt- und Nebenbahnen sowie Eil- und Schnelltriebwagen einordnen lassen. Angesichts dieser Typenvielfalt waren nach 1945 sowohl DB als auch DR um Vereinheitlichung bemüht. Zum zweiachsigen Standardtriebwagen der DB geriet der aus dem Startfahrzeug
VT 95 (1950) weiterentwickelte, ab

1953 in hohen Stückzahlen beschaffte Uerdinger Schienenbus
VT 98. Bei der DR nahmen diese Stelle der 1957 vorgestellte, ab 1962 in mehreren Serien gefertigte VT 2.09 und seine Nachfolger ein. Als typisches Privatbahnfahrzeug gilt der MAN-Schienenbus, der sich in 60 Exemplaren deutschlandweit ausbreitete. Während die DR nach zwei Versuchsmustern auf die Serienfertigung vierachsiger Dieseltriebwagen verzichtete, setzte die DB die Entwicklungslinie derartiger Fahrzeuge für Hauptund Nebenbahnen mit den Baureihen VT 23/24 (1961/64), 614 (1972), 627/628 (1974-1981) und 628/629 (1987-1995) fort. Eine völlig neue Qualität wurde mit den inzwischen langjährig bewährten NeigetechnikTriebzügen der Baureihe 610 erreicht. Mitte der Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts begann ein neuer Abschnitt in der Entwicklung und im Einsatz von Elektro- und Dieseltriebwagen bzw. Triebzügen. Mit diesen Fahrzeugen wurde ein Kapitel eingeleitet, das noch unvollendet ist und sich weder historisch noch als Erfolgsstory darstellen lässt. Franz Rittig 65

MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen

Gekuppelte Triebzüge in der Epoche III

Roter Blitz am Rhein Tatzelwurm
oder Triebzugraupe
wurden sie genannt, die gekuppelten Vorkriegs- und Neubau-Triebzüge in den frühen DBJahren, an die Michael Meinhold erinnert.

K

öln, Hauptbahnhof, gegen sieben Uhr. Draußen liegt der leichte Dunst eines sonnigen Morgens über der Stadt. Auf dem Nebengleis ist soeben der Austria-Express nach Hoek van Holland eingetroffen. Auf den Bahnsteigen das übliche Kommen und Gehen. Dampfloks zischen. Lautsprecher lärmen. Plötzlich wenden sich die Köpfe der Reisenden dem Hallenende zu. Ein gedämpftes Dröhnen wird dort hörbar, als führe eine ganze Reihe von Lastzügen in großer Entfernung vorbei. Weich und elegant saust ein roter, dreiteiliger Dieseltriebzug herein, bremst lautlos und steht. Die Türen der Erste-KlasseWagen werden geöffnet. Automatisch schnellt eine Trittstufe zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens aus der Stromlinienwand. Der Triebwagenfüh-

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rer steht vorn in der Tür und unterhält sich mit dem Aufsichtsbeamten. Der Motor bullert leise weiter. Eine wunderbar reibungslose Zugabfertigung. Wieder dröhnt es am Hallenende. Ein anderer Dieseltriebzug fegt in die Halle. Vooorsicht an der Bahnsteigkante! Auf Gleis 8 hat Einfahrt der Fernschnelltriebzug F 38 Rhein-Blitz, vereinigt mit dem Fernschnelltriebzug F 138 Rhein-Blitz, zur Weiterfahrt über Mainz
Frankfurt
Nürnberg und München. Aber da steht doch schon ein Zug auf dem Gleis, der kann doch nicht einfach  Schon geschehen. Fast lautlos: Klack! Mit einer ganz sanften Bewegung hat der Kopf des ankommenden F-Zuges in den Schwanz des bereits dort stehenden 8/28 gebissen. Ohne einen Ran-

giererhandgriff faßte die vollautomatische Scharfenberg-Kupplung in die Gegenschale des anderen Zuges. Luftleitung für die Bremse, Heiz- und Steuerstromleitung
alles ist im Moment des Kuppelns schon miteinander verbunden. Der eben angekommene Doppelzug hängt jetzt wie eine Reihe gewöhnlicher Wagen an dem ersten Zuge. Die Triebwagenführer können sich jetzt in Ruhe eine Zigarette anzünden. Sie sind nämlich arbeitslos geworden
ihre Zugeinheiten sind Bestandteil des zuerst angekommenen Zuges geworden. [] Bitte einsteigen! Ein einziger Triebwagenführer setzt sich auf dem Führerstand zurecht. Alle anderen Steuerstände sind ausgeschaltet. Abfahrtspfiff. Rumm-rumm-rummrumrumrum  sanftes Anfahren der langen Triebzugraupe. Schnellerwerden. Eine leichte Staubwolke, Schlusslichter  vorbei. Vorbei
in der Tat. Die berühmte Rheinblitz-Gruppe, deren Auftritt in Köln Hans Georg Prager im Kult-Buch Weite Welt der Eisenbahn (Franckh 1958) ebenso eindrucksvoll wie zeittypisch schildert, jenes Meisterstück der Fahrplan- und Betriebslogistik, verMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Roter Blitz am Rhein: Die Rheinblitz-Gruppe FT 8/38 fegt im Jahr 1957 auf der Fahrt nach Süden durch Bacharach. An der Spitze läuft VT 06 501, dem ein VT 08 und zwei weitere VT 06 folgen. Foto: Carl Bellingrodt Im Jahr zuvor war, wie der Reihungsplan rechts oben zeigt, an dritter Stelle ein VT 04 als Nürnberger Flügel mit von der Partie eine Kombination, die sich mit H0-Modellen von Liliput, Lima und Kato authentisch nachbilden lässt, wie die Aufnahme auf der übernächsten Seite zeigt. Archiv Michael Meinhold VT 06 110 und 103 brummen am 30.4.1958 als Flügelzüge nach Würzburg München bzw. Nürnberg bei Block Hain die Spessartrampe hinauf, mit der wir uns in diesem Heft auch an anderer Stelle beschäftigen. Foto: Joachim Claus

Unter den filigranen Bahnsteighallen von Mannheim Hbf erfolgt im Jahr 1955 die Aufflügelung von FT 28/8 nach München und Basel. Am 12.11.1955 sehen wir rechts einen vierteiligen VT 08 als FT 8 (mit RheinblitzSchild auf den Mittelwagen) und davor einen VT 06 als FT 28. Foto: Helmut Oesterling/ Archiv Michael Meinhold MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Die Rheinblitz-Gruppe nach dem Reihungsplan von 1956 in H0, inszeniert vor malerischer Kulisse (den Ausgangspunkt Dortmund symbolisiert der Förderturm): Dem VT 06 von Liliput folgt ein VT 08 von Lima und diesem ein VT 04 von Kato; nicht mehr im Bild ist der zweite VT 06. Foto: Otto Humbach Die kurzen D-Züge von Köln nach Kassel über die Siegstrecke und die Main-Weser-Bahn waren in der Epoche III immer etwas Besonderes; hier die Reihung von Dt 849 im Jahr 1964. Archiv Michael Meinhold Dt 849 in der Kombination aus inzwischen umgebauten VT/VS 12 und VS/VM/VM/VT 12 im Jahr 1964 bei Fronhausen an der MainWeser-Bahn. Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold Rechts: VT 08 518 und VT 08 520 als TEE 78
Helvetia bei Friedlos im Fuldatal hat der Fotograf zu dieser Aufnahme vom Sommer 1957 notiert. Foto: Carl Bellingrodt/Slg. B. Feulner

kehrt von 1954-1959, wobei die Flügelungen in Mainz und Mannheim stattfinden. Beteiligt sind zunächst nur VT 06, zu denen sich später VT 07, der VT 04 501 sowie VT 08 gesellen. In der Fachliteratur jener Jahre (z.B. Klingensteiner/Ebner Der Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr
 in der Zeitschrift Die Bundesbahn) wie in den wenigen Publikationen für die Freun68

de der Eisenbahn wird die RheinblitzGruppe immer wieder als Symbol für die moderne Bundesbahn gewürdigt. Sie ist aber nicht die einzige Triebzug-Kupplung dieser Epoche. So ist die VT 08-Garnitur des FT 78 Helvetia-Express HamburgZürich am Freitag bis Basel Bad mit einem VT 04 verstärkt, der am Samstag im FT 77 wieder mit zurückläuft. Und auch nach der Um-

wandlung in einen TEE erfreut sich der Helvetia solcher Beliebtheit, dass er zunächst häufig mit zwei VT 08 und ab 1958 zu Messezeiten etc. in der Kombination VT 11.5/VT 08 gefahren wird. Kaum weniger imposant als die Rheinblitz-Gruppe dürfte im Fahrplanjahr 1958/59 die Kupplung zweier siebenteiliger VT 11.5-Triebzüge  TEE 31 Rhein-Main und TEE 19 Saphir MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Zum letzten Mal als FT 78 Helvetia-Express
verlassen ein VT 08 und ein VT 04 (Messe-Verstärkung) am 1.6.1957, dem Tag vor dem Fahrplanwechsel, den Hamburger Hauptbahnhof zur Fahrt nach Zürich. Ab dem 2.6.1957 ist der Zug als TEE klassifiziert, der allerdings erst ab dem folgenden Winterfahrplanwechsel mit VT 11.5 gefahren werden kann. Foto: Hermann Hoyer Die Eröffnungsfahrt als TEE 78 Helvetia
stößt auf reges Interesse bei den Eisenbahnfotografen jener Jahre: VT 04 501 und VT 08 503 passieren die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt/M. Foto: Kurt Eckert/Slg. Joachim Claus

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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TEE 77 Helvetia
am 1.5.1958 zwischen Frankfurt/M und Hamburg bei der Durchfahrt im Bahnhof Eschwege West. Die VT 11.5-Garnitur ist wegen der Hannover-Messe um einen VT 08 verstärkt. Fotos: Winfried Gronwald/Archiv Michael Meinhold

Mit voran laufendem VT 08 (Lima) und dem VT 11.5 von Roco wurde dieser verstärkte TEE als Nachschuss in Szene gesetzt. Unten: Im TEE-Einsatz trugen die VT 08 an der nicht gekuppelten Stirnseite eine Blechtafel mit dem TEE-Signet. Das hier verwendete Schild entstand als Computergrafik. Fotos: Otto Humbach

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MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Im Winterfahrplan 1958/59 fahren TEE 31 Rhein-Main
und TEE 19 Saphir
zwischen Frankfurt/M und Köln gekuppelt. Vor dem Städtchen Oberwesel hat Carl Bellingrodt die imposante zehnteilige Garnitur vom gegenüberliegenden Rheinufer aus fotografiert; darunter der Reihungsplan. Archiv Michael Meinhold

zwischen Frankfurt/M und Köln gewirkt haben. Und von 1962-1964 laufen der VT 11.5 des TEE 190 Parsifal
und der VT 08 des F 25 Diamant
von Köln bis Liège gekuppelt. Auch im Modell verfehlen solche Triebzug-Kupplungen nicht ihre Wirkung, wie die Aufnahmen von Otto Humbach belegen. Ein Kapitel für sich freilich ist eine funktionelle und nach dem Stand der Technik natürlich digital lösbare Scharfenberg-Kupplung in optisch ansprechender Miniatur-Ausführung. Dazu demnächst mehr; eine technische Lösung hierzu, die auch die Fans des modernen Pendolino
interessieren dürfte, ist bereits initiert. mm

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MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen

Kleine Schaltung für Trieb- und Steuerwagen

Es werde kein Licht! Beim Einsatz von Trieb- und Steuerwagen sollten deren Spitzenund Zugschlusssignale unabhängig voneinander einzuschalten sein. Lutz Kuhl zeigt, wie sich dies bei der Benutzung von nur drei Funktionsausgängen eines Decoders realisieren lässt.

E

ines der schönsten derzeit erhältlichen Triebwagenmodelle ist sicher der VT 25 mit dem Steuerwagen der Bauart VS 145 von Liliput. Letzterer ist auch einzeln erhältlich, sodass man eine dreiteilige Einheit nachbilden kann. Denkbar ist auch der Einsatz als Steuerwagen von Wendezügen; in dieser Form war der VS 145 beispielsweise zusammen mit rot lackierten Donnerbüchsen und einer V 36 zwischen Köln und Bergisch Gladbach unterwegs gewissermaßen als Vorläufer der heutigen S-Bahn. Ein besonderer Clou des Modells: Es verfügt über eine komplette Beleuchtung neben den Spitzenlichtern ist bereits eine Innenbeleuchtung montiert. Damit der Triebzug vorbildgerecht unterwegs sein kann, lassen sich beim Analogbetrieb Front- und Rücklichter über kleine Schiebeschalter im Wagenboden ein- und ausschalten. Auf diese Weise können beim Triebwagen das Zugschluss- und beim Steuerwagen das

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Spitzensignal ausgeschaltet werden. Das funktioniert zwar auch beim Digitalbetrieb, doch es liegt eigentlich nahe, beim Einbau eines Decoders die Lampen über die diversen Funktionsausgänge zu schalten. Erste und einfachste Idee war es, Front- und Rücklichter sowie die Innenbeleuchtung jeweils einem Funktionsausgang zuzuordnen und je nach Bedarf einzeln zu schalten so machte es der Triebwagenführer beim Vorbild schließlich auch. Besonders elegant ist diese Lösung allerdings nicht; kommt noch die Innenbeleuchtung hinzu, würde man einen Decoder mit mindestens fünf Funktionsausgängen benötigen, die meisten auf dem Markt befindlichen Decoder haben aber gerade einmal vier Ausgänge (oder weniger
). Daher schlug Bertold Langer eine höchst simple Transistorschaltung vor, die er auch gleich schnell skizzierte. Dabei werden das rote und das weiße Glühbirnchen am zweiten Führerstand

mithilfe des Transistors über den dritten Funktionsausgang zugeschaltet. Das hat den Vorteil, dass der fahrtrichtungsabhängige Lichtwechsel erhalten bleibt und das Schlusssignal beim Triebwagen ausgeschaltet werden kann, wenn der Steuerwagen angekuppelt ist, ebenso das Spitzenlicht am Steuerwagen, der dazu einen Funktionsdecoder erhalten hat.

Der Einbau der Schaltung Unter dem Dach verbirgt sich die Platine mit den Glühbirnchen und dem Schnittstellenstecker; sie ist mit drei kleinen Schrauben befestigt. Nach deren Lösen kann sie abgenommen werden um die kleinen Stecker abzuziehen, über welche die Stromversorgung läuft. Das ist zwar ganz praktisch, ergibt aber auch einen ziemlichen Kabelverhau im Fahrgastraum. Und Vorsicht beim späteren Zusammenbau ist unbedingt auf die Markierungen zu achten, damit nicht versehentlich Motor- und Schienenkabel verwechselt werden in dem Fall ist der eingebaute Decoder in der Regel hinüber
Die zum hinteren Spitzen- und Schlusslicht gehörenden Dioden lötete MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

ich aus (für die neue Schaltung liegen sie nicht richtig) und trennte die beiden äußeren Leiterbahnen durch; hier kommen dann zwei neue Dioden (1 N 4001) hin. Ebenfalls durchtrennt wurde die Leiterbahn, die den gemeinsamen Leiter der beiden Glühbirnchen bildet. Den pnp-Transistor (BC 327/25, z.B. Conrad Art.-Nr. 15 58 10-07) klebte ich einfach mit der abgeflachten Seite auf die Unterseite der Platine. Die weitere Verdrahtung ist nicht schwer: Das mittlere Beinchen (Basis) des Transistors wurde nach hinten gebogen und über einen Widerstand (R2, 5,6 k©) mit dem Funktionsausgang C des Decoders (grüne Leitung) verbunden, das rechte Beinchen (Kollektor) mit dem gemeinsamen Leiter der beiden Glühbirnchen (der zuvor noch vom übrigen Netz
getrennt werden muss). Das linke Beinchen erhält eine Verbindung mit dem gemeinsamen Rückleiter für alle Funktionen (blaue Leitung des Decoders). Den Widerstand R1 (10 k©) lötete ich der Einfachheit halber zwischen Emitter und Basis des Transistors ein. Technisch richtig müsste er zwar eigentlich noch vor dem Widerstand R2 liegen (so wie in der Schaltzeichnung dargestellt), auf die Funktion der Schaltung hat dies aber keinen Einfluss. Als Decoder im Triebwagen verwendete ich den 5246 von Viessmann, im Steuerwagen den FD-6 von Tams. Er verfügt über einen NEM-Stecker, die Ausgänge C und D liegen an einfachen Kabeln. Ausgang D (violettes Kabel) liefert eine Leistung von 300 mA, an ihn schloss ich die Innenbeleuchtung an. Der Ausgang C (grünes Kabel) hat 150 mA, was für das Schalten des Transistors völlig ausreicht. Da die Lichter sehr hell brannten, habe ich sie noch gedimmt; dazu muss man beim Viessmann-Decoder für die CVs 49, 50 und 52 jeweils den Wert 16 programmieren. Zum Schluss strich ich den Wagenkasten von innen mit schwarzer Farbe, denn selbst bei der reduzierten Leuchtstärke schimmerte das Licht besonders an den Führerständen unrealistisch durch die Wände. Bei dieser Gelegenheit erhielt auch die Inneneinrichtung etwas Farbe; die Sitze in der 2. Klasse wurden grün, in der 1. Klasse graublau bemalt; die Motorabdeckung tarnte ich mit dunkelgrauer Farbe. Mit einer Reihe von Reisenden wurde das Innere weiter komplettiert, sodass der Triebwagen jetzt gut besetzt unterwegs ist  und die Preiserlein verdecken etliche der vielen Kabel. lk MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

R1 (10 k©) Fx

Auf der Unterseite der beiden LiliputModelle sind kleine Schiebeschalter versteckt, über die beim Analogbetrieb Front- und Rücklichter sowie die Innenbeleuchtung separat eingeschaltet werden können diese Funktionen sollten vom Decoder übernommen werden.

R2 (5,6 k©)

Der prinzipielle Aufbau der Schaltung. Die blaue Decoderleitung wird an den Emitter, ein beliebiger Funktionsausgang an die Basis des pnpTransistors gelegt.

1 N 4001 a

F0

Transistor und Widerstände finden auf der Unterseite der Platine Platz. Die Basis (das mittlere Beinchen des Transistors) wurde nach hinten gebogen und über den 5,6-k©-Widerstand mit dem Funktionsausgang C (grüne Leitung) verbunden. Der Emitter (linkes Beinchen) geht an den gemeinsamen Rückleiter (blaue Leitung), der Kollektor (rechtes Beinchen) zu den Glühbirnchen. getrennte Leiterbahnen

gemeinsamer Rückleiter

getrennte Leiterbahn

Die Oberseite der Platine. Die Lage der beiden Dioden wurde geändert, der gemeinsame Rückleiter der beiden Glühbirnchen (die blaue Leitung beim Decoder) durchtrennt. Unten: Damit kein Licht mehr durchscheinen kann, wurde der Wagenkasten innen mit schwarzer Farbe ausgelegt.

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b

MIBA-SCHWERPUNKT Triebwagen

Schmalspurtriebwagen als Weinert-Bausatz in 0m und 0e

Mit dem Talbot in die Eifel Gut sechseinhalb Jahre hat es gedauert Weinert kündigte bereits 1999 auf der Spielwarenmesse in Nürnberg das Modell des Talbot-Schmalspurtriebwagens vom Typ
Eifel in den Nenngrößen 0m und 0e an. Allen Unkenrufen zum Trotz wurde jetzt der Bausatz ausgeliefert. Ludwig Fehr geht der Frage nach, ob sich das Warten gelohnt hat.

V

orab ein paar Eckdaten zum Vorbild. Der erste dieser Triebwagen wurde 1949 von den Euskirchener Kreisbahnen bestellt, da deren Strecken bis in die Eifel reichten, erhielt die Bauform bei Talbot in Aachen in guter Kleinbahntradition die Typbezeichnung Eifel
. Die nächsten drei Triebwagen wurden mit einer anderen Motorisierung von der Eckernförder Kreisbahn bestellt und daher als Typ Schleswig
bezeichnet. Der fünfte Triebwagen ging wiederum nach Euskirchen, der sechste und letzte ging aber in die benachbarte Kappeswüste
nach Geilenkirchen zur dortigen Kreisbahn. Den Kreis Geilenkirchen gibt zwar heute nicht

mehr, dafür sind von den sechs Triebwagen immerhin drei erhalten geblieben und immer noch bei verschiedenen Museumsbahnen im Einsatz.

Zwischenzeitlich hatte es alle sechs Triebwagen u.a. auf verschiedene Nordseeinseln verschlagen. Schließlich kamen immerhin fünf dieser Triebwagen nach Juist. Der erste Euskirchener
kam von dort 1982 zum DEV nach Bruchhausen-Vilsen, ein Eckernförder im gleichen Jahr zur Märkischen Museums Eisenbahn
. Der zweite Euskirchener gelangte nach neunjährigem Zwischenspiel bei der Ruhr-Lippe-Eisenbahn 1964 nach Langeoog und steht seit 2000 bei der Selfkantbahn, dem

Jede Menge Bauteile für einen schlichten Triebwagen aber hinter dem auf den ersten Blick nur unscheinbaren Äußeren verbergen sich viele Details. Aus dem Weinert-Bausatz lassen sich fast alle Versionen des TalbotTriebwagens der
Bauart Eifel erstellen. Fotos: Ludwig Fehr

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MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Museumsrest
der Geilenkirchener Kreisbahn, im Einsatz. Als Folge des Inseleinsatzes sind ihm weiterhin die Türen auf der einen Seite verschlossen.

Die beiden Frontteile des Triebwagens werden bereits vorgekantet geliefert.

Der Talbot-Triebwagen im Modell

Unten links: Einige Bohrungen müssen zusätzlich angebracht werden aber Vorsicht, denn dies richtet sich nach der jeweiligen Vorbildversion. Unten: Die Bauteile wurden zunächst mit dem Lötkolben
vorgelötet und punktweise mit dem übrigen Gehäuse zusammengeheftet.

Außer dieser letzten Version und dem zweimotorigen Eckernförder
lassen sich alle anderen Triebwagen in der Ursprungs-, Zwischen-, Insel- und Museumsversion aus dem Weinert-Bausatz nicht nur bauen, sondern auch beschriften. Wenn es auch kaum wesentliche Unterschiede zwischen den einzelnen Triebwagen gegeben hat, so haben sich im Laufe der Zeit doch verschiedene Details geändert. In der Bauanleitung wird soweit möglich darauf hingewiesen. Verschiedene Bauteile sind zum wahlweisen Einbau vorhanden, wobei natürlich nicht alle Varianten berücksichtigt werden konnten. Insgesamt fällt daher umso mehr auf, dass sich für einen zunächst doch recht schlicht erscheinenden Triebwagen erstaunlich viele Bauteile in der bekannten blauen Schachtel finden. Für den Triebwagen lassen sich drei ArtikelNummern finden: 2579 für den  eigentlich richtigen  0m-Bausatz; 2578 für den 0e-Bausatz und 2580 für die Inneneinrichtung. Auf diese sollte man keineswegs verzichten, denn angesichts der großen Fenster wirkt das Modell doch allzu sehr wie eine leere Blechdose. Abgesehen davon, schlägt die Inneneinrichtung nochmals mit einem Gewicht von knapp 250 g zu Buche, sodass der fertige Triebwagen mit gut eineinhalb Kilogramm Lebendgewicht
daherkommt! Dank des eigentlich vorbildwidrigem Antriebs auf alle Achsen habe ich die Zuglastgrenze bislang noch nicht erreicht  Bevor der Triebwagen zum Einsatz kommen kann, steht jedoch einiges an Bastelarbeit an. Bis auf ganz wenige Punkte geht diese dank der bekannten Weinert-Präzision aber sehr leicht von der Hand, denn das Schwierigste wurde bereits vorab in Weyhe-Dreye erledigt: Die Drehgestelle sind fix und fertig montiert. Vielleicht noch wichtiger ist, dass die in dieser Baugröße in vergleichsweise großer Zahl erforderlichen Abkantungen für die Gehäuseteile aus Messingblech bereits vorgenommen sind. Das Gehäuse selbst sollte unbedingt gelötet werden; ich habe die Teile zunächst mit dem Lötkolben gepunktet
und anschließend mit der Flamme durchgängig verlötet. Trotz meiner fehMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

lender Erfahrung auf diesem Gebiet hat das insgesamt sehr gut geklappt  was mit der Erkenntnis endete: Wenn irgendetwas nicht passt, liegt es mit Sicherheit nicht am Bausatz  Die Passgenauigkeit zeigt sich am deutlichsten darin, dass ich nach dem Verschleifen der Lötnähte der Fronten vor dem Lackieren nicht mehr gespachtelt habe. Nachdem das Gehäuse steht, ist die Bodenplatte an der Reihe, diese entsteht aus Stabilitätsgründen in Sandwichbauweise aus einem abgekanteten Messingblech, das aus Gewichtsgründen mit zwei Weißmetallplatten verschraubt wird. Überhaupt Schrauben: Rund 50 Stück liegen dem Bausatz bei! Die Unterseite wird danach mit einer derartigen Vielzahl an Bauteilen bestückt, dass hier zuvor sicherlich je-

mand unter einem der Museumstriebwagen gelegen hat. Dank der unterschiedlichen Zapfendurchmesser findet hier auch jedes Teil unverwechselbar seinen richtigen Platz.

Drehgestelle und Antrieb Die fertigen Antriebsdrehgestelle werden mit sehr detaillierten Drehgestellblenden, die aus Messingschleuderguss bestehen, versehen und einfach von unten in die Bodenplatte eingesetzt. Für die nötige Antriebskraft sorgt ein dicker Faulhaber 2233, der mit einem etwas bruchgefährdeten dünnen Messingblechstreifen fixiert wird; dieser Streifen lässt sich aber leicht und problemlos durch ein stabileres Exemplar ersetzen.

Das endgültige Verlöten erfolgte nach dem Zusammenheften der Teile in einem Durchgang mit der Lötflamme. Alle Bauteile sind so passgenau, dass kein Nacharbeiten erforderlich und hinterher auch so gut wie keine Lötnaht sichtbar ist.

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Das abgekantete Bodenblech wird mit zwei Weißmetallplatten verschraubt.

Kurz + knapp Talbot-Triebwagen Bauart
Eifel Art.-Nr. 2578 Baugröße 0m 457, Art.-Nr. 2579 Baugröße 0e 457,

Unten: Das fertig bestückte Bodenblech des TalbotTriebwagens.

Inneneinrichtung Art.-Nr. 2580 46, Weinert Modellbau Mittelwendung 7 28844 Weyhe-Dreye Tel. 0 42 03/94 64 www.weinert-modellbau.de Erhältlich im Fachhandel

Ist dann erst einmal der Motor samt Kardangelenkstangen montiert, beginnt Fahrvergnügen pur so fein regelbar und leise, dass mich das Rollgeräusch der ungefederten 1,5 Kilogramm fast schon gestört hat. Bei dieser Größe hört sich ein Fahrzeug mit gefederten Achsen deutlich besser an in dieser Hinsicht bin ich eigen und werde daher bestimmt auch noch einen Weg für eine entsprechende Federung finden
Ein Kritikpunkt ist vielleicht, dass weder für eine Digitalisierung oder gar ein Soundmodul mit Lautsprecher irgendwelche Vorbereitungen getroffen wurden. Aber dies dürfte der mittlerweile doch schon einige Jahre zurückliegenden Entwicklung geschuldet sein seinerzeit wurde auch bei Großserienherstellern nur selten über Schnittstellen und anderen unanständigen Kram nachgedacht. Da ich mir über den Einbau eines Sounddecoders derzeit noch nicht im Klaren bin, habe ich die Inneneinrichtung auch nur vorsichtig so eingeklebt, dass sie sich notfalls wieder zerlegen und anpassen lässt. Da die Bestuhlung mit der Bodenplatte nur verschraubt ist, lässt sie sich jederzeit problemlos wieder ausbauen. Fazit: Ein Bausatzpreis von rund 500, einschließlich der Inneneinrichtung ist nun nicht gerade als wenig zu bezeichnen im Vergleich zu manch Anderem, was dem Modellbahner für dieses Geld zugemutet wird, ist der Bausatz aber im Wortsinne überaus preiswert. Durch die sehr präzise Machart ist er sogar auch für weniger bausatzgeübte Modellbahner geeignet, die danach sicher wie ich auf weitere entsprechende Weinert-Modelle warten werden
Ludwig Fehr 76

Die Getriebekästen für die Drehgestelle sind bereits fertig montiert, es müssen noch die Drehgestellblenden aus Messingguß angesetzt werden. Rechts: Die Bauteile für die Inneneinrichtung des Triebwagens werden von Weinert separat angeboten.

Links die Einrichtung für die beiden Führerstände, unten im Bild die komplette Inneneinrichtung des Triebwagens, die mit der Bodenplatte verschraubt wird. Auf den einbau sollte auf keinen Fall verzichtet werden  sonst sieht das Modell arg leer aus 

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Gruppe-53-Wagen von Alpha-Trains in H0

NEUHEIT

Gehn wir zum Griechen!

Nun ist es schon sieben Jahre her, seit die Westbahntruppe die leckere griechische Küche bei Schorsch in Laubach schätzen lernte (und noch immer schätzt). Auch Schorschs Landsmann Evangelos Papakonstantis werden viele Modelleisenbahner in ihr Herz schließen, denn seine junge Firma Alpha Trains bietet endlich die wichtigen Wagen der Gruppe 53 als Fertigmodell an.

S

chon einmal erregten die Wagen von Alpha Trains Aufsehen, als nämlich während der Spielwarenmesse 2005 ein Mitbewerber die Justiz bemühte und im Zuge einer Einstweiligen Verfügung die Alpha Trains-Wagen als vermeintliche Plagiate beschlagnahmen ließ. Nun, inzwischen hat der Mitbewerber den Prozess im Hauptsacheverfahren verloren, sodass einer Auslieferung der Modelle nichts mehr im Wege steht. Und tatsächlich jener Mitbewerber hat allen Grund zum Neid: die uns vorliegenden Muster aus der Null-Serie bieten alles, was ein Modell braucht. Original-Baupläne wurden hier konsequent im Maßstab 1:87 umgesetzt. Schon auf den ersten Blick besticht die Kantenschärfe der Gravur. Feinste Linien stellen die Bahnen der Dachabdeckung dar, über den Türen entdeckt man hauchdünne Regenrinnen und die passgenauen Fenster wirken mit ihren filigranen Rahmen gerade richtig. Lediglich die Griffstangen waren an unseren Mustern noch recht stabil dimensioniert, doch hat der Hersteller zugesichert, dass hier in der Serie feinere Bauteile montiert werden. 78

Auch am Unterboden vermisst der Wagenfreund nichts: Batteriekästen, Luftbehälter, Bremszylinder oder der zentrale Wärmetauscher sämtliche Bauteile wurden separat angesetzt. Seitlich sind sogar Lastwechselhebel und Bremsumsteller korrekt farblich abgesetzt: Schilder weiß, Hebel rot. Die Drehgestelle geben den Typ Minden-Deutz überzeugend wieder. Die Bremsbacken sind in Radebene als separates Bauteil eingeklipst. Der Generator mit seiner nur 0,8 mm dicken Antriebswelle ist an einem Drehgestell ebenfalls frei stehend angesetzt. Die Radsätze laufen mit ihren Halbachsen in Metalllagerschalen, sodass zur Stromabnahme keine weiteren Schleifer notwendig sind. Über Kontaktbleche im Wagenboden wird der Strom an optional erhältliche Innenbeleuchtungsstäbe weitergeleitet. An den Stirnwänden überraschen die federnd gelagerten Gummiwülste. Auf Federpuffer wurde verzichtet, da sie ohnehin im Betrieb nicht eingedrückt werden. Dafür aber fehlen die beigen Anschriften am Wagenkasten und auf den Übergangstrittblechen ebenso wenig wie der gelbe Elektropfeil, der das

einzeln angesetzte Kabel der Zugsammelschiene kennzeichnet. Die Anschriften sind selbst in den kleinsten Details konturenscharf und lesbar aufgedruckt. Überwiegend beige, bei näherer Betrachtung aber auch in anderen Farben korrekt wiedergegeben, selbst die Füllstandsanzeiger für die Wasserbehälter über den Toiletten wurden nicht vergessen. Das Innere der Modelle präsentiert sich ebenso mehrfarbig. Die Sitze der Raucherabteile haben rote Polster, die der Nichtraucherabteile grüne. Darüber schweben im Bm filigrane Gepäcknetze, wie man sie bisher lediglich von hochwertigen Bausätzen kannte. Die Trennwand zum Gang hin hat auf der Gangseite eine metallische Heißprägung, die das Leichtmetall der Originale ausgezeichnet wiedergibt. Wer genau hinsieht, entdeckt die weißen Zettelhalter für die Platzreservierung! Die ursprünglich limba-farbenen Innenwände wurden bei den Bm später in Perlweiß gestaltet, was das Modell genau so darstellt. Der ebenfalls angebotene Liegewagen Bcm 242 besitzt selbstverständlich eine originalgetreue Inneneinrichtung mit Pritschen in den Vorzugsabteilen. Seine Wände sind korrekt in Dunkelbraun gehalten. Wer sich nun wundert, warum diese gerade in der Epoche III so wichtigen Wagen zunächst mit Computernummer ausgeliefert werden, sei beruhigt: Die länger zurückliegenden Epochen benötigen üblicherweise einen höheren Rechercheaufwand. Vor-UIC-Versionen MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Bild oben: Im klassischen Outfit der Epoche IV erscheinen die Wagenbauarten Bm 232 und Bcm 242 mit blau-beiger Lackierung. Bild linke Seite: Die frühe Epoche IV wird bedacht mit dem chromoxidgrünen Bm, der sich ausgezeichnet hinter der klassisch-roten 216 von Brawa macht. Rechts: Die Anschriften lassen den hohen Recherche-Aufwand erahnen, der diesen Modellen zugrunde liegt: Inhaltlich wie typografisch richtig und gestochen scharf gedruckt machen sie das i-Tüpfelchen des Wagens aus.

der Wagen sind aber fest geplant und werden dann auch die etwas andere Ausstattung der Wagenböden berücksichtigen. Zunächst sind neben den diversen griechischen Ausführungen dieses Typs folgende Modelle erhältlich: der Bm 232 in chromoxidgrüner Lackierung, dito in der Lackierung Blau-Beige und ein Bcm 242 mit den charakteristischen Doppelfenstern ebenfalls in Blau-Beige. Sämtliche Wagen werden zudem mit zwei verschiedenen Wagennummern angeboten. Bei Abverkauf der Obacht! kleinen Auflagen werden weitere Auflagen andere Wagennummern erhalten. So lässt sich im Laufe der Zeit ein authentischer Zug zusammenstellen. Fazit: Alpha Trains beweist, dass sich hochqualitative Modelle zu einem moderaten Preis anbieten lassen, wenn hiesige Experten die chinesischen Werke zu Höchstleistungen antreiben. Mit Ungeduld warten wir also auf weitere Modelle der Gruppe 53. MK

Bild rechts: Die Drehgestelle geben die Minden-DeutzVorbilder exakt wieder. Der Dynamo ist separat angesetzt. (Die Griffstange an unserem Muster ist noch nicht endgültig!) Detaillierte Bodenplatte: Hier findet man alle Bauteile separat angesetzt. Unten: Die mehrfarbige Inneneinrichtung ist durch die glasklaren Fenster gut zu erkennen. Im Liegewagen Bcm 242 sind auch die Pritschen korrekt dargestellt.

Kurz + knapp Wagen Bm 232 grün: Art.-Nr. A.t-31021 u. 31022 blau-beige: Art.-Nr. A.t-31026 u. 31027 uvP: 45,
, Baugröße H0 Wagen Bcm 242 blau-beige: Art.-Nr. A.t-31036 u. 31037 uvP: 48,
, Baugröße H0 Alpha Trains, Nebelhornstr. 5, D-87561 Oberstdorf, www.alpha-trains.de Erhältlich im Fachhandel MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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VORBILD

Eisenbahn und Landschaft
: Dieses prachtvolle Juni-Bild aus dem DB-Kalender 1958 zeigt auch eine nicht alltägliche Zugbildung. Archiv Michael Meinhold

Zugbildung: Sie fragen

mm antwortet

Vom Mosel-Eilzug zum Alpen-Express Austria-Express, Badehosen-Zug, Steuer-, Schlaf-, Kurs- und Postwagen: An Michael Meinhold werden viele Fragen gerichtet.

V 36 416 (Bw Damstadt) mit Wendezug in Messel, 28.7.1956. Foto: Helmut Oesterling/ Archiv Michael Meinhold

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Brücken-Bild aus Bullay Bei einem Hobbykollegen sah ich ein gerahmtes Foto der Moselbrücke bei Bullay mit einem ungewöhnlichen Zug: Hinter der Wannentender-P 8 waren Umbau-Dreiachser, Vorkriegs-Vierachser und ein Oberlicht-Preuße zu sehen. Kennen Sie dieses Bild und was sagen Sie zu dieser Zugbildung? Ralf Asker (E-Mail) Das Bild aus dem DB-Kalender 1958 hat eine Rahmung verdient; zeigt es doch vor dem Widerlager auch die Kreuzung der Straße (auf dem unteren Brückendeck) mit der berühmten Moselbahn. Bei dem Zug handelt es sich nach Reihung und Sonnenstand lt. Kursbuch 1956 um E 825 Trier Koblenz (Bullay 13.52/ 13.53 Uhr), bei dem
Speisen und Getränke im Zug erhältlich sind im ex preußischen B4ük am Schluss, vor dem AB- und B-Eilzugwagen Gruppe 36 und Umbau-Dreiachser B3/BPw3 laufen. In H0 lässt sich der Zug mit P 8 und Umbauwagen von Fleischmann, Eilzugwagen von Roco MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

und dem Stahl-Preußen mit Küche von Brawa nachbilden.

Donnerbüchsen-Steuerwagen Gemäß dem Wendezug-Schwerpunkt in MIBA 9/2001 habe ich eine Donnerbüchse von Fleischmann-piccolo zum Steuerwagen umgebaut. Reine Donnerbüchsen-Züge z.B. mit V 80 oder in Kombination mit Einheits-Abteilwagen und 38 sind im Artikel erwähnt, auch kenne ich Bellingrodt-Fotos aus dem Wuppertaler Raum mit 78 und V 36. Gab es auch Kombinationen mit Dreiachs-Umbauwagen oder Bespannungen mit V 100? André Scholz (E-Mail) Die Donnerbüchsen-Steuerwagen kamen nicht mit Umbau-Dreiachsern oder der V 100, sondern ausschließlich in den erwähnten Kombinationen zum Einsatz. Neben dem Wuppertaler Raum waren Frankfurt/M und Darmstadt typische Einsatzgebiete der Donnerbüchsen-Wendezüge mit V 36.4 und 78.

Reihung des Austria-Express
Als leidenschaftlicher Modellbahner will ich für meine Anlage nach Motiven der Tauernbahn den Ex 216/217 Austria-Express
nachbilden, konnte aber bisher keinen Zugbildungsplan für die Epoche IVa finden. Kann mm helfen? Oliver Ertl, A-Wals

Die Reihungspläne von D 217 und D 1270, gültig ab 26.5.1974 Archiv Michael Meinhold

Er kann  mit dem hier dokumentierten Reihungsplan der DB von 1974. Bis auf den Bcm der BD Köln (Umlauf 15200) ist der Zug auf der Tauernbahn ausschließlich aus Wagen von ÖBB und NS gebildet.

Schlafwagen in Epoche IV Wie setze ich die schönen SchlafwagenModelle von Roco und Heris in Epoche IV richtig ein? Gab es Schlafwagenzüge und evtl. Nachtexpress oder wurden ein oder mehrere Schlafwagen an normale
D-Züge angehängt? Günther Beckmann (E-Mail) Reine Schlafwagenzüge gab es in der Epoche IV nicht, allerdings D-Züge mit hohem Schlafwagen- und LiegewagenAnteil  wie etwa der hier dokumentierte D 1270, der von Milano bis Basel Bad bis zu sieben und bis Karlsruhe immerhin noch bis zu sechs Schlafwagen von DB und FS (mit Bewirtschaftung durch die ISG) führt. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Schon der Zugstamm des E 532, hier in Neckargemünd am 12.7.1965, zeigt drei Reisezugwagen verschiedener Bauarten (-yg, -ym, -y). Zuvor waren noch -ümSchnellzugwagen dabei, in Heidelberg kommen Post-, Expressgut- und SNCF-Kurswagen dazu. In der Tat wie Kraut und Rüben
sieht die Reihung im Plan von 1965 aus. Foto: Jürgen A. Bock.

Kraut und Rüben
-Zug Als Fahrschüler sah ich Mitte der Sechzigerjahre in Mannheim gegen Nachmittag mehrmals einen Zug aus Richtung Heidelberg, der aus vielen ganz unterschiedlichen Güter- und Reisezugwagen (auch mit SNCF-Logo) wie Kraut und Rüben
zusammengewürfelt schien. Diese Garnitur möchte ich heute gerne nachbilden; können Sie herausfinden, welcher Zug das war? Jürgen Gärtner (E-Mail) Es dürfte sich um E 532 HofKaiserslautern handeln, der lt. Kursbuch 1965 von 14.43-14.46 Uhr in Mannheim Hbf hielt. Wie der Reihungsplan von 1965 zeigt, führte er hier einen Expressgutwagen Geh und einen Post-Vierachser sowie außer dem Zugstamm auch zwei SNCF-Schnellzugwagen, die in Kaiserslautern auf D 1114 nach Paris übergingen (s. MIBA 5/2003, S. 39).

Badehosen-Zug Ich habe eine Frage für mm: Bis in die Siebzigerjahre fuhren vom Ruhrgebiet aus Badehosen-Züge
über Amsterdam nach Den Helder. Können Sie bitte die Wagenreihung von einem dieser Züge veröffentlichen? Marinus Postma, NL-Midwolda Die offenbar gut frequentierten Badehosen-Züge zählten an Samstagen bis zu zehn Vierachser. Im Fahrplanjahr 1964 waren sie, wie der Auszug aus dem Umlaufplan zeigt, typenrein aus Düsseldorfer Schnellzugwagen Gruppe 35 (Fleischmann) gebildet. 82

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Typische Zugbildung: Eilgut- und Postwagen, Durchgangswagen württembergischer Bauart (Brawa-Vorbilder), Einheits-Packwagen und Kühlwagen am Schluss. 24 058 des Bw Freudenstadt ist am 22.7.1937 mit P 3098 bei Bad Liebenzell unterwegs. Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold

DRG-Postwagen von Brawa Ich möchte mit dem DRG-Postwagen 143 von Brawa einen vorbildgerecht gebildeten Zug zusammenstellen, habe aber absolut keine Ahnung, wie dieser aussehen muss. Ich hoffe, Sie helfen mir weiter. Leo A. Gibbons (E-Mail) Postwagen wurden in der Regel an Spitze oder Schluss des Zuges eingestellt, wie u.a. in Zugbildung: DRG-Reisezüge der Epoche II
ausgeführt, wo sich weitere Reihungs-Beispiele finden.

Alpen-Express anno 1954

Oben der Reihungsplan des D 65, unten die Umläufe München 3519-3522, für die Wagen der Gruppen 1 (Baujahr ab 1935) und 2 (1928-1934) vorgesehen waren. Archiv M. Meinhold

Als begeisterter Modellbahner setze ich auf meiner Anlage vorzugweise Züge ein, zu denen ich eine persönliche Beziehung habe. 1954 fuhr ich mit einem Schnellzug von München nach Rom, nach meiner Erinnerung mit dem sog. Alpen-Express. Welche Schnellzugwagen kamen zu diesem Zeitpunkt zum Einsatz? Johannes Neher (E-Mail) Der Reihungsplan von 1954 lässt sich gemäß dem Umlaufplan (wie man diese liest, siehe Zugbildung 1
) mit DBWagen von Fleischmann (35er, damals als Gruppe 1 bezeichnet) und Liliput (39er, Gruppe 1, und 28er, Gruppe 2) umsetzen, die allerdings der Epoche IIIb entsprechen. Umlauf Hamburg 968 und 972: Gruppe 1, 969: Gruppe 2. Als BBÖ-Wagen kann ein Liliput-Schürzenwagen, als FS-Wagen der Serie 10000
von Roco (siehe MIBA 9/2005) eingesetzt werden. mm

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MODELLBAHN-ANLAGE

Digitaler Umstieg
auf einer Clubanlage

Wechselwähler Viele Jahre steuerten die Modellbahnfreunde Willich ihre große Clubanlage mit dem MpC-Classic-System von Gahler + Ringstmeier zur vollen Zufriedenheit. Doch dann änderten sich die Verhältnisse. Ein neues Digital-System musste her, noch dazu quasi
über Nacht! Rolf Knipper hat sich in Willich umgehört und berichtet von dem nicht ganz einfachen, aber letztlich doch erfolgreichen digitalen
Umstieg, der sich in etwa so zusammenfassen lässt: Willich will
Lenz!

C

lubs leben von ihren menschlichen Lokomotiven
, also den personifizierten Machern. Bei den Eisenbahnfreunden Willich war dies auch nicht anders und so steuerten Experten mit dem Gahler + Ringstmeier MpC-ClassicSystem die bekannte Modulanlage. Doch nachdem ausgerechnet besagte Spezialisten und Kenner gerade dieser technisch anspruchsvollen Materie den Verein verlassen hatten, stand der Rest der Mannschaft plötzlich ziemlich ratlos da. Was konnte und sollte man in dieser Situation tun?

Idee und Praxis Mit aufkommender Digitalisierung stellte sich den Modellbahnfreunden Willich vor ca. zehn Jahren die Frage, ob und wie die vereinseigene Anlage in Zukunft betrieben werden sollte. Nach langen Diskussionen und der Beschäftigung mit den seinerzeit am Markt befindlichen Systemen fiel die Entscheidung für MpC-Classic von Gahler + Ringstmeier. Der Hauptgrund für diese Entscheidung lag darin, dass diese Version ohne Lokdecoder auskommt. Das auf der Vereinsanlage eingesetzte rollende Material befindet sich ausschließlich im Eigentum der einzelnen Mitglieder. Ein Decodereinbau wäre somit mit hohen finanziellen Investitionen verbunden um die Modelle weiterhin auf der Vereinsanlage laufen zu lassen. Die besag84

ten Decoder waren damals nicht selten im Bereich von 100 DM angesiedelt, also ein guter Grund nach Alternativen zu suchen. Eine Kernmannschaft von drei Mitgliedern beschäftigte sich in der Folgezeit mit dem Aufbau des MpC-Systems, insbesondere in die nicht gerade unkomplizierte Zusammenschaltung der unterschiedlichen Platinen (für Hauptund Hilfsblöcke, Weichen etc.) sowie die entsprechende Grundverkabelung der Anlage. Aber schon hier sollten die Wurzeln für den nunmehr vollzogenen Umstieg auf das DCC-System liegen. Für diejenigen, die im wahrsten Sinne keinen Draht
zur Elektronik und der Anlagenelektrik im Besonderen hatten, war die MpC-Steuerung kaum durchschaubar. Der Aufbau gestaltete sich im Weiteren sehr komplex, sodass von Anfang an der Betrieb des Systems auf lediglich drei Schultern ruhte. Diese Mannschaft war natürlich thematisch mittendrin und hatte auch alle Hände voll zu tun. Vor ca. zwei Jahren stellte sich diese Abhängigkeit als böser Fluch heraus, nachdem nämlich zwei der drei MpCSpezialisten
den Verein verlassen hatten. Bei Störungen  sie kamen recht selten vor  gab es nur noch ein Mitglied mit umfassenden Kenntnissen. Nur dieses war letztendlich in der Lage, für einen reibungslosen Betrieb zu sorgen. Zwangsläufig stellte sich abermals MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Gerade in den umfangreichen Industrieanschlüssen mit reinem Handbetrieb spielt die Lenz sche DCC-Digitalsteuerung ihre Stärken aus. Eine Stromeinspeisung reicht aus und alle Funktionen aller Loks können individuell aufgerufen werden. Auch der H0eBereich soll in Kürze von reinem Analogbetrieb auf DCCDigital umgestellt werden. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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die Frage, wie in Zukunft die Anlage gesteuert werden sollte, insbesondere, weil eine Erweiterung bzw. ein Umbau der Anlage anstand.

Neuwahlgedanken Ein Mitglied des Vereins betreibt seit über zehn Jahren seine private Großanlage (11 x 5,5 m) mit dem Lenz-Digital-DCC-System. Was lag also näher, als sich zunächst einmal mit diesem System auseinander zu setzen. Der Widerstand der meisten Mitglieder war zunächst nicht unerheblich. Argumente, wie kostspieliger Decodereinbau oder die bisherigen Investitionen in die MpC-Geschichte wurden massiv vorgebracht. Behutsame Überzeugungsarbeit machte den Weg frei für den Umstieg auf ein komplettes und reinrassiges Digitalsystem. Vorteile wie eine eher übersichtliche Verkabelung, vielfältige Sonderfunktionen (z.B. automatische Kupplung, Sound, Dampf, Rangiergang, diverse schaltbare Beleuchtungen), mehrere Loks auf einem Gleis (z.B. im Rangier- oder Bw-Bereich) wurden herausgestellt und vor allem demonstriert. Nicht alle Skeptiker konnten damit überzeugt werden. Dann überrollten die Ereignisse den Verein: Die Teilnahme an der Intermodellbau 2005 war schon lange fest ein86

geplant. Da traf es die Willicher Modellbahner zwei Wochen vor der Dortmunder Schau wie der sprichwörtliche Donnerschlag: Der verbliebene Fachmann für MpC konnte nicht mit zur Intermodellbau reisen! Kurzfristig wurde entschieden, sofort auf Lenz-Digital umzustellen. Es begann ein Wettlauf mit der Zeit. Aber gerade jetzt zeigte sich, dass das Lenz-System bereits vom Aufbau her deutlich einfacher für die selbst titulierten MpC-Amateure
zu realisieren war. Auf Anhieb fanden auch technisch weniger Begabte Zugang zu der Steuerung und beteiligten sich intensiv an den Umbauarbeiten. Tatsächlich gelang es bis zum Beginn der Intermodellbau, dem Publikum eine betriebsfähige Modulanlage zu präsentieren. Zum guten Schluss fiel auch noch das erfahrenste Mitglied in Bezug auf die Lenz-Digital-Technologie für die letzten drei Tage vor Messebeginn aus. Zum Messebetrieb selber war zwar noch kein vollautomatischer Betrieb möglich, da der Einbau von Rückmeldebausteinen und Belegtmeldern noch anstand. Dennoch zeigte man einen abwechslungsreichen Betrieb mit Handreglern. Weichen konnten bereits vollständig digital angesteuert werden. Und siehe da, die vormals größten Skeptiker gaben die LH 100 nicht mehr aus der Hand.

Auch hier offenbarte sich ein Mangel aus Sicht der Willicher Modellbahnfreunde bei dem MpC-Classic System: Zugfahrten und Weichenansteuerung waren nur über mehr oder weniger kryptische Befehle in den Computer einzugeben; ein Gleisbild auf dem PCMonitor fehlte völlig. Anders bei LenzDigital: Mit mehreren Handreglern war ein abwechslungsreicher Handbetrieb möglich, komfortabel per LH 100 gesteuert. Der Fahrdienstleiter konnte per Mausklick am Gleisbild ganze Fahrstraßen im (probeweise von der Heimanlage eines Mitglieds vorübergehend installierten) SoftLok-Steuerprogramm einstellen. Kurzum, die Vereinsmitglieder hatten die erlebte Spiel
-Freude bei der Durchführung eines realistischen Bahnbetriebs zurückgewonnen. Natürlich sollte auch in Zukunft zur Entlastung des Fahrpersonals
Kollege Computer weiter helfen.

Schrittweiser Umbau Die Modulanlage sollte und konnte nicht über Monate hinweg für einen Umbau stillgelegt werden. Während der Umbauphase musste kurzfristig auch ein ausstellungsfähiger Betrieb möglich sein. Dieser Zwang ergab sich schon aus dem knappen Zeitfenster bis zum Beginn der Intermodellbau 2005. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Wendesteuerungen sind immer ein anspruchsvoller Punkt bei Modellbahnsteuerungen. Moderne PC-Programme bekommen dieses Problem in den Griff! Blockstrecken (links oben) lassen sich auch mit der Gahler + Ringstmeier-Steuerung betriebssicher einrichten. Der Verdrahtungsaufwand ist jedoch relativ hoch. Eine PC-Betriebssoftware arbeitet zusammen mit einer Digitalzentrale z.B. mit wesentlich weniger Belegtmeldern. Ein wesentlicher Pluspunkt der Gahler + Ringstmeier-Steuerung ist sicher der Verzicht auf Lokdecoder. In einem H0-Skl ist beispielsweise nur sehr wenig Platz vorhanden. Doch gibt es mittlerweile entsprechende Decoder zu relativ normalen Preisen.

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Daher wurde der Umbau schrittweise vorangetrieben. Der Systemaufbau des DCC-Systems war dafür wie geschaffen. Zuerst sollte der reine Fahrbetrieb aufgebaut werden. Hierzu war es lediglich erforderlich, die Anlage mit einer ausreichend dimensionierten (Empfehlung: 1,5 mm2-Litze) zweiadrigen Ringleitung (Lenz-Bezeichnung J
und K
) zu versehen und die Gleisabschnitte (zunächst provisorisch) anzuschließen. Von Beginn an wurde auf eine sauber strukturierte Verkabelung geachtet. Fehler aus der Vergangenheit  mit aufwändiger Suche  sollten künftig vermieden, besser noch ausgeschlossen werden.

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In einem zweiten Schritt folgten die Weichen. Zum Einsatz kommen hierfür Decoder von Lenz für die motorischen Antriebe von Fulgurex. Decoder von Littfinski sind für die wenigen noch vorhandenen Magnetartikelantriebe reserviert. Die externe Versorgung des Stellstroms für die Decoder erfolgt über dezentral angeordnete Wechselstromtrafos. Zur Zeit experimentiert man mit Servoantrieben incl. Decodern von MBTronic (Flüsterantriebe). Der große Vorteil dieses Konzepts liegt bei der einfachen Justierung der Stellwege. Da durch den häufigen Transport der Anlage Nachjustierungen fast immer erforderlich waren, legen die Willicher hierauf besonders viel Wert. Getüftelt wird in diesem Zusammenhang auch an der mechanischen Ansteuerung der Weinert-Weichenlaternen. Aber bis das ausstellungssicher funktioniert, wird sicher noch einige Zeit vergehen. In einem dritten Schritt legte man den X-Bus (mit der Lenz-Bezeichnung L, M, A, B
) in einer Ringleitung am gesamten Anlagenrand entlang. An den Modulübergängen wurden die auch bei Lenz gebräuchlichen DIN-Stecker bzw. Buchsen verwendet, sodass auch bei zerlegter Anlage schnell jedes einzelne Modul zu Testzwecken in Betrieb genommen werden kann. Zusätzlich ließ sich der fünfte freie Pol des DINSteckers für das Not-Aus-Kabel nutzen. In einem weiteren Umbauschritt wird der Einbau der Rückmeldebausteine und Belegtmelder (Kombibausteine von Littfinski) erfolgen. Daher war der bis-

Den Zugbetrieb auf der Strecke hatte man mit der ursprünglichen Steuerung im Griff. Aber das freie Fahren auf den Nebengleisen, das mit Lenz-DCC möglich ist, gefiel den Mitgliedern doch besser.

herige Anschluss der Gleisabschnitte nur provisorisch ausgeführt. Parallel dazu erfolgt zzt. die Auswahl einer geeigneten Betriebssoftware um neben dem personalintensiven Handbetrieb wahlweise (oder bei Lustlosigkeit des Fahrpersonals ) auch einen vollautomatischen Betrieb nach Fahrplan abwickeln zu können. Man liebäugelt u.a. mit dem Produkt von Railware
; aber noch untersuchen die Willicher alle Optionen. Kontinuierlich erfolgte auch der Einbau von Lokdecodern in die Mitgliedereigenen Triebfahrzeuge. Nach kurzer Einweisung gelang dies überwiegend durch die einzelnen Mitglieder selber. Aufgrund der herausragenden Eigenschaften, insbesondere aber auch wegen der Update-Fähigkeit, rüsten alle Mitglieder ihre Triebfahrzeuge mit DDC-kompatiblen Decodern der Firma Zimo aus. Alles in allem kann der Umstieg nur als voller Erfolg bezeichnet werden. Inzwischen sind daher auch sehr konkrete Überlegungen im Gange, den Schmalspurteil der Modulanlage von analogem Betrieb auf DCC umzustellen; wennschon  dennschon! Modellbahnfreunde Willich/rk Kontakt: www.modellbahnfreunde-willich.de MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

DIGITALTECHNIK

Schritt für Schritt zur PC-gesteuerten Anlage

Fahrdienstleiter Computer (2) In MIBA-Extra Modellbahn digital 5 stellte Roman Kircher sein Anlagenkonzept einer PCgesteuerten Anlage mit dem Programm TrainController vor. Beschrieben wurde das Einrichten der Gleisanlage und des Stellwerks im TrainController. Nun soll der Computer Automatikfunktionen übernehmen und selbst Züge steuern. Nach gut einem Jahr ist der Bahnhof um die ersten Gleisanlagen erweitert worden und der Schattenbahnhof nur noch bedingt zugänglich. Es ist also an der Zeit zu testen, ob der PC-gesteuerte Automatikbetrieb so funktioniert wie geplant. Roman Kircher berichtet von seiner Vorgehensweise, die sich auf die Version 5.0 stützt. 90

D

amit die Steuerungssoftware TrainController eine Lok steuern kann, muss diese erst dem System bekannt gemacht werden. Zum einen sind es ganz banale Angaben wie die Decoderadresse und eine Bezeichnung für die Lok, zum anderen muss die Software für den späteren automatischen Betrieb auch die Eigenschaften der Lok kennen. So ist die wichtigste Arbeit das so genannte Einmessen
der Loks. Es geht darum, die Abhängigkeit zwischen einzelnen Fahrstufen und der effektiven Geschwindigkeit der Lok in ein so genanntes Geschwindigkeitsprofil aufzunehmen. Das klingt komplizierter, als es ist, denn dieser Vorgang wird durch vorgegebene Einmessverfahren erleichtert. Unabhängig vom TrainController muss die Lok natürlich erst mal mit dem Digitalsystem funktionieren, der Lok-Decoder muss also entsprechend programmiert werden. Wichtig ist es für den späteren Betrieb, die Anfahrund Bremsverzögerung im Decoder ganz abzuschalten oder wenigstens sehr klein zu halten. Es kann sonst zu unerwünschten Wechselwirkungen mit den Funktionen des TrainController

kommen, die in dieselbe Richtung arbeiten (Masse- und Trägheitssimulation, Bremsvorgänge). Mögliche Folge wäre, dass die Lok hinter dem Signal zum Stehen kommt. Zudem ist es mein Ziel, dass alle Loks und Triebwagen mit ihren vorbildgerechten Geschwindigkeiten fahren. Deshalb wird die Vmax im Decoder entsprechend angepasst. Dazu messe ich mithilfe des TrainController die aktuelle vorbildbezogene Geschwindigkeit des Modelltriebfahrzeugs. Dazu sind einige Schritte (wie die Lok im System anzumelden) erforderlich.

Neue Lok einrichten Zunächst muss die ausgewählte Lok im Programm angelegt werden. Dazu muss, sofern noch nicht vorhanden, ein Lokführerstand über das Menüfenster Neuer Lokführerstand
erzeugt werden. Zudem ist in den Editiermodus zu wechseln. Jetzt kann über das Menü Zug
eine Neue Lok
erstellt werden. Diese wird im Lokführerstand mit einem Standardnamen angezeigt. Über Bearbeiten/Eigenschaften
werden die Details eingestellt. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Hardware-Ausstattung der Modellbahnanlage 1 x Twin-Center (Fleischmann), reiner DCC-Betrieb 1 x Booster Power 2 (Uhlenbrock) 2 x GBM16XS LocoNet Rückmeldemodule (Uwe Blücher) 4 x LDT S-DEC-4-DC Weichendecoder für Magnetartikel (Littfinski Datentechnik) 2 x LDT SA-DEC-4-DC Schaltdecoder für motorische Weichenantriebe (Littfinski Datentechnik) 1 x KSM-1 Kehrschleifenmodul (tams elektronik)

Die Lok benötigt einen Namen und eine Digitaladresse, sowie weitere Angaben zu Länge, Traktionsart und Farbe (erscheint später im Stellwerk bei Belegung eines Blocks). Wichtig ist auch das Register Antrieb
in dem z.B. die gewünschte Maximalgeschwindigkeit eingetragen werden kann. Über Schieberegler wird das Beschleunigungsund Bremsverhalten beeinflusst, das später beim PC-gesteuerten Fahren wirksam werden soll. Die Kriechgeschwindigkeit sollte so definiert werden, dass sich das Modell noch ruckfrei und problemlos bewegt. Informativ sind auch die Felder Betriebszeit
(Betriebsstunden z.B. für Wartungsintervalle) und Laufleistung in Modellkilometern.

Menüfenster Neue Lok
, in das die Lok mit ihren Eigenschaften eingetragen wird. Da jede Lok eine andere Geschwindigkeitscharakteristik hat und diese für einen sicheren automatischen Fahrbetrieb wichtig ist, bietet der TrainController ein Menü zur Ermittlung eines Geschwindigkeitsprofils für jede im Programm angelegte Lok.

1 x zusätzlicher Trafo für die Überwachungsspannung der Stromfühler und den Schaltstrom der Weichendecoder 1

PC, Pentium III, 500 MHz, 192 MB RAM, Windows XP prof.

2 x 17-Zoll-Monitor 1 x serielles Kabel (selbst gelötet nach Twin-Center Handbuch)

Das Geschwindigkeitsprofil Zunächst ist eine einfache Messung notwendig um die Vmax des Decoders an vorbildliche Werte anzupassen. Die vorhandenen Rückmelder bestimmen die zu wählende Messmethode. Sind punktuelle Momentkontakte vorhanden, kommen die Methoden 2 und 4 in Frage, bei Belegtmeldern für den ganzen Block die Varianten 3 und 5. Zum Einrichten der Messstrecke habe ich drei direkt aufeinander folgende Blöcke aus dem Schattenbahnhof und einen Teil der Auffahrt benutzt. Die Länge des mittleren Blocks muss bekannt sein. Die Messmethode 3 (1 x Messung mit Belegtmelder) wird angewählt, die Lok steht im Startblock mit Führerstand 1
in Richtung zum mittleren Block. Nach dem Klick auf den Startknopf wird die Lok mit dem Schieberegler oben links auf Maximum beMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

schleunigt. Sobald die Lok den Zielblock erreicht, beendet der TrainController die Fahrt und zeigt im Fenster der Kennlinie die gemessene Modellgeschwindigkeit an. Nun kann die Vmax über die Configuration Variable #5 des Decoders so lange geändert werden, bis die Lok die vorbildgerechte Höchstgeschwindigkeit bei der höchsten Fahrstufe fährt.

Das Einstellen der Kriechgeschwindigkeit erfolgt in gleicher Weise, wenn der Decoder die Lok nicht bei Fahrstufe 1 sicher und mit geringstmöglicher Geschwindigkeit anfährt. Das betrifft zumeist Decoder ohne oder mit nicht optimal arbeitender Lastregelung. Das Einmessen des Profils ist nun recht einfach. Dieselbe Messstrecke wird benutzt und als Methode nun der 91

schnitt ist als real existierender Haltmelder definiert. Über das Menü Fenster
Fahrdienstleiter wechselt man in den EditModus und schaltet über Ansicht
die Werkzeugbox ein. Ist in der Werkzeugbox das Blocksymbol (kleiner waagrechter Balken) ausgewählt, können mit dem Mauszeiger im Fahrdienstleiter Blöcke positioniert werden. Diese lassen sich natürlich beliebig verschieben, drehen und in Position bringen. Nach Doppelklick auf einen so erzeugten Block kann er mit weiteren Informationen bestückt werden, wie Name, Höchstgeschwindigkeiten, Zugverfolgung und kritischer Abschnitt. Wichtig ist auch das Register Melder
. Hier werden die im Stellwerk definierten Melder den einzelnen Blöcken zugewiesen, sowohl reale wie auch virtuelle Melder. Die Blöcke müssen auch noch mit Verbindungslinien ausgestattet werden. Das bedeutet, dass alle möglichen bzw. gewünschten Fahrwege durch solche Linien definiert werden. Zum Beispiel sind im Weichenfeld vor dem Bahnhof alle Streckenblöcke mit den möglichen Bahnhofsblöcken verbunden. In manchen Situationen ist es auch sinnvoll, so genannte Knoten zwischen die Blöcke zu setzen, über welche beliebig viele Verbindungslinien laufen können. Man kann damit Weichenstraßen einsparen. Der Knoten verhält sich wie ein Block ohne jegliche Funktion. Bei mir war es bei der Ausfahrt des Schattenbahnhofes notwendig, einen solchen einzusetzen, denn nach dem Weichenfeld folgt die Querverbindung für die Ausfahrt aus den Stumpfgleisen.

Weichen- und Fahrstraßen

Punkt 5 gewählt. der TrainController fährt die Lok jetzt mit der Kriechgeschwindigkeit beginnend bis zur angegebenen Höchstgeschwindigkeit auf der Messstrecke vor und zurück und erzeugt dabei die Kennlinie. Um den Bremspunkt der Lok an die reale Situation anzupassen, kann am Bremsausgleich manuell eingegriffen werden. Wichtig für die Messung sind vor allem saubere Schienen und Radreifen. Bei Problemen muss eventuell der Auslauf vergrößert werden, da der TrainController in diesem Stadium eine vereinfachte Geschwindigkeitssteuerung benutzt. 92

Blockplan Der TrainController benötigt für automatische Zugfahrten einen Blockplan, der im Programm Fahrdienstleiter
definiert wird. Dieser Blockplan muss die Fahrwege der physikalischen Gleisanlagen funktionsrichtig wiedergeben. Dazu habe ich die Gleise in Blöcke unterteilt und an Rückmelder angeschlossen. In den meisten Fällen entspricht ein solcher Rückmeldeabschnitt einem Block im TrainController. Es gibt aber auch Ausnahmen: ein Block vor der Schattenbahnhofseinfahrt hat zwei reale Rückmelder. Der zweite, kürzere Ab-

In meinem Artikel in MIBA-Extra Modellbahn digital 5 (Ausgabe 2004) beschrieb ich das Einrichten der Fahrstraßen, die im TrainController als Weichenstraßen bezeichnet werden. Man kann diese in den Fahrdienstleiter verschieben. Einfach beide Fenster nebeneinander anordnen und das Symbol mit gedrückter Maustaste auf der gewünschten Verbindungslinie zwischen zwei Blöcken ablegen. Es erscheint die Meldung, ob an der alten Position der Weichenstraße im Stellwerk ein Schalter zur weiteren Bedienung erzeugt werden soll. Das ist natürlich sinnvoll, um das Stellwerk in vollem Umfang weiter benutzen zu können. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Alternativ können Weichenstraßen im Fahrdienstleiter mithilfe eines eigenen Symbols in der Werkzeugbox auch neu erzeugt werden, wenn man z.B. kein Stellwerk hat oder Weichenstraßen im Fahrdienstleiter anders zusammenstellen will. Das funktioniert natürlich in gleicher Weise, wie ich es bereits im Teil 1 beschrieben hatte. Es versteht sich von selbst, dass eine so platzierte Weichenstraße, genau genommen ist es ja eine Fahrstraße, die Weichen zu stellen hat, die für die Fahrt von einem Block zum anderen notwendig sind. Wichtig zu wissen ist auch, dass eine Fahrstraße nur eine Verbindung innerhalb einer Weichenstraße bedienen kann. Die WeichenstraßenSymbole müssen auf den Linien einrasten. Ist der Zustand nicht klar ersichtlich, kann das Symbol mit der Maus etwas verschoben werden, die Linien müssen dabei mitwandern. Beachten Sie mal das Weichenfeld auf der Rampe vor der Bahnhofseinfahrt (Blockplan, S. 92, unteres Bild): im Stellwerk sieht das ganz normal aus, im Blockplan müssen aber die sieben möglichen Fahrwege komplett abgebildet werden.

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Bei vielen möglichen Verbindungen kann der Einsatz von Knoten und die Aufteilung von Weichenstraßen sinnvoll sein. Unbedingt zu beachten ist, dass die Verbindungslinien am richtigen Block, am richtigen Ende und an der richtigen Weichenstraße angedockt sind, sonst kommt es zu Fehlschaltungen und zu falschen Fahrwegen. Die Fahrstraßen kann man alle testen und den eingestellten Fahrweg erst einmal optisch kontrollieren. Damit alles sicher funktioniert muss die Gleisanlage richtig abgebildet und jeder Block korrekt verbunden sein. Diese Informationen sind im TrainController hinterlegt und ordnen jeder existierenden Fahrstraße die zu stellenden Weichen zu. Für den ersten Test setzte ich eine solo verkehrende Lok ein, indem ich sie aus dem Fenster Loks und Züge
in einen Block verschob. Man sollte aber nicht vergessen, vom Editier- in den Normalmodus zu schalten  man wartet sonst vergebens darauf, dass sich etwas bewegt. Mit AutoTrain kann ein Triebfahrzeug für die ersten automatischen Testfahrten auf die Reise geschickt werden.

AutoTrain  kann man mit einem Autopiloten vergleichen. Er fährt einen Zug vom Punkt A zum Punkt B über eine der möglichen Verbindungen. Voraussetzung dafür ist ein Blockplan mit den entsprechenden Weichenstraßen und eine Lok, die in einem Block eingestellt wurde. Mit der Computermaus werden nun Start- und Zielblock nacheinander angeklickt woraufhin der TrainController einen Weg zum Ziel sucht und die Lok dorthin fährt. Mit AutoTrain-Fahrten lassen sich prima einmalige Aktionen wie das Aufräumen
von Zügen durchführen. Man kann sie auch als Zugfahrt speichern.

Traffic-Boxen  zeigen zusätzlich zum Belegtstatus eines Gleises auch die Zugnummer und das Bild der Lok an. Die Traffic-Box ist einem Block aus dem Fahrdienstleiter zugeordnet und muss für jedes Gleis mit der Werkzeugbox zugeordnet werden. Im nächsten Teil geht es um den elektronischen Fahrdienstleiter. Roman Kircher

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Die elektrische Modelleisenbahn in kleinen Schritten

Fahrwege schalten

(5)

Geben wir es doch zu: Es kommt häufig genug vor, dass beim Rangieren oder bei der Aus- oder Einfahrt eines Zugs vergessen wurde eine Weiche zu schalten und der Zug woanders hinfährt als geplant oder gar entgleist. Und das meistens bei einer Vorführung, wo alles glatt laufen soll! Mit der relativ einfachen Schaltung von Manfred Peter wird der Betrieb sicherer.

Z

iehen Sie nicht Leine, sondern eine Spur! Mit diesem Aufruf im positiven Sinne denken wir an eine elektrische Leitung als Spurkabel, das Sie entlang eines Fahrweges ziehen und welches der Sicherheit dient. Eine Zugfahrt ist erst dann möglich, wenn die Betriebsbedingungen und technischen Voraussetzungen erfüllt sind. So müssen sich alle sicherheitsrelevanten und zum Fahrweg gehörenden Elemente wie Weichen, Gleisfreimeldungen etc. in der richtigen Lage befinden. Das klingt nach umfangreicher Technik, wie es beispielsweise im Siemens Integra Domino Stellpult mit seinen Spurkabeln zur Anwendung kommt, ist es aber in unserer Anwendung nicht. Wir wollen die Sache bewusst ganz einfach handhaben. Im vorliegenden Artikel geht es um die Beschaltung sichtbarer Anlagenteile wie Abstellgruppen, Bw-Bereiche, Ortsgüteranlagen und dergleichen. Daher können wir der Einfachheit halber auf die Gleisfreimeldung verzichten. Zur Verwendung kommen handelsübliche Bauteile. Der verwendete Kippschalter, der diese Schaltung erst möglich macht, weist eine Besonderheit auf. Es handelt sich nicht um einen handelsüblichen Umschalter, sondern um einen Kippschalter mit Schalt- und Tastfunktion. In der nebenstehenden Illustration ist er genauer dargestellt. Nach Betätigung des Momentkontakts federt der Kipphebel in die Mittelstellung zurück. Die Kontaktbelastbarkeit sollte mindestens 3 A betragen um den Einschaltströmen gerecht zu werden. Als weitere Bauteile werden noch ein monostabiles Relais mit zwei Um-

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schaltkontakten sowie Leuchtdioden (mit den zugehörigen Vorwiderständen) oder Lämpchen zur Rückmeldung benötigt.

Spurkabel Schematische Darstellung

wohl elektromagnetische wie auch motorische Antriebe sein. Dann werden diese beiden Schalter in die Dauerkontaktposition gebracht. Wenn die Weichen richtig gestellt sind und der Stromkreis der Sicherungsleitung geschlossen ist, zieht das Fahrstromrelais an und einer Zugfahrt steht nichts mehr im Wege.

Ansteuerung elektromagnetischer Antriebe Die Weichenansteuerung für elektromagnetische Antriebe erfolgt dabei in herkömmlicher Weise. Der Übersichtlichkeit halber ist nur eine Weiche eingezeichnet. Zum gleichzeitigen Schalten mehrerer Weichen für Fahrstraßen lässt sich die bekannte Diodenmatrix weiterhin einsetzen. Viele Modellbahner verwenden zum Umstellen ihrer Weichen motorische Antriebe. Die Ansteuerschaltung unterscheidet sich von der elektromagnetischen Version in der Stromversorgung (Wechsel- statt Gleichstrom) und in der Anschaltung der Dioden zum Umstellen des Motorantriebes.

Fahrstromweiterschaltungen Nach dem Prinzip der schaltbaren Nullleiterschiene wird die gestellte Fahrstraße mit Fahrstrom versorgt. Der geschlossene Stromkreis der Sicherungsleitung garantiert aber noch keinen störungsfreien Fahrbetrieb. Um diesen zu erreichen, sollten sämtliche Herzstücke polarisiert sein. Das gilt besonders für jene, über die mit zwei- oder dreiachsigen Loks langsam gefahren wird und daher keine Lücken in der Fahrstromversorgung bestehen sollten. Bei Verwendung von Stopp-Weichen GFM = Gleisfreimeldung entfällt aufgrund deren Bauweise der Kontakt zur Weiterschaltung des Kippschalter ON 0 MOM Fahrstroms. AlEin Kontakt = Schaltstellung (ON) lenfalls sind  wie Mittelstellung = Null beim Peco- oder Weiterer Kontakt = Tasterfunktion (MOM) Tillig-Elite-Gleis  Zeichnungen: Manfred Peter die vom Herzstück wegführenden Schienenprofile gegen das weiterSchaltungsprinzip führende Gleis mit IsolierschienenverAufgebaut ist die Spurkabel-Steue- bindern zu trennen. An die Flügelrung
wie eine Wechselschaltung. Zu- schienen angelötete Drahtbrücken speierst werden der Schalter im Start- und sen den Fahrstrom hinter der Trennder Schalter im gewünschten Zielgleis stelle wieder ein. Die Fahrstromweiterin die Tastfunktion gebracht und so lan- schaltung kann dann auch über ein ge gehalten, bis sich die zum ge- parallel zum Weichenantrieb angewünschten Fahrweg gehörenden Wei- schlossenes bistabiles Relais geschalchen umgestellt haben. Das können so- tet werden. MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

ELEKTROTECHNIK

Durchfahrweichen Bei Durchfahrweichen bedarf es in unserem Fall eines eigenen Kontakts. Wenn der Stromkreis der Sicherungsleitung geschlossen ist, zieht das Relais an und leitet den Fahrstrom über den Weichenzusatzkontakt in das ausgewählte Gleis. Optimal ist ein Weichenantrieb mit mindestens drei Umschaltkontakten. Sollte der verwendete Antrieb nur über einen Zusatzkontakt verfügen, so ist über diesen ein Relais zu steuern, das die erforderlichen Unschaltkontakte besitzt. Dieser relativ große Aufwand wird jedoch durch einen störungsfreien Betrieb belohnt. Zum Schluss noch ein Blick auf die Gesamtschaltung, die auch die Fahrwegrückmeldung beinhaltet. Diese kann sowohl mit Lämpchen als auch mit LEDs (inklusive Vorwiderstand) ausgeführt sein. Dargestellt ist in der Illustration links oben die Version mit Stopp-Weiche. Um die Zuordnung zu erleichtern, sind alle drei Ebenen dargestellt. Darunter ist eine Version für Ansteckantriebe ohne Schaltkontakte abgebildet. Im nächsten Teil wird die Ansteuerung von Motorweichenantrieben und die Beschaltung von Schattenbahnhofsein- und ausfahrten vorgestellt. Manfred Peter

MODELLBAHN-ANLAGE

Die Straßenbahn fährt in Richtung Innenstadt

Mit dem Zug durch die Wand (2)

Bahn und Strab Zentrales Element in Manfred Kölschs H0-Anlage ist zweifellos die Bahnhofshalle, die durch die Wand führt. Im zweiten Teil seines Erfahrungsberichts beschreibt er die Rolle der Straßenbahn im nördlichen Zimmer
, den Umbau von Modellgebäuden u.ä.

Die Situation unterhalb des Bahnhofs. Auf der Ebene vor den Arkaden verkehrt als innerstädtisches Verkehrsmittel die Straßenbahn.

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I

m ersten Teil meines Anlagenberichts habe ich vor allem Planung und Gleisbau beschrieben. In dieser Folge geht es u.a. um die Straßenbahn mit ihren eingepflasterten Schienen, um Gebäudeumbauten und ganz allgemein um meine Anlagen-Elektrik.

Straßen und Straßenbahn Eine nicht unerhebliche Arbeit verlangten die Trambahn-Gleise, die in der Stadt in engen Bögen und straßengleich verlegt werden sollten. Echte Rillenschienen waren mir zu aufwändig, daher kamen nur normale Gleise mit Auffüllen auf Straßenniveau in Frage. Enge Kurven sind mit Flexgleisen nicht realisierbar. Da es für Peco Finescale keine Gleise in festen Radien gibt, nahm ich die 2,5-mm-Gleise von Roco, die auch mit dem Industrieradius von 250 mm erhältlich sind. Im Trockenversuch lief die Lima-Tram auch problemlos darüber, nach Fertigstellung der Straße und im Alltagsbetrieb bin ich aber nicht mehr so zufrieden und würde heute 360 mm Radius bevorzugen. Bei der Tram kommt man um eine wenn auch funktionslose Oberleitung nicht herum. Einen Teil der Strecke habe ich mit den schön altmodischen Einfachmasten von Sommerfeldt ausMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

gestattet. Für das Stadtgebiet und die Neubaustrecke dagegen habe ich moderne Masten aus Messing zusammengelötet und mit der Airbrush blau lackiert. Die Oberleitungsdrähte sind aus 0,5-mm-Messing-Rundprofil, das ich hinterher grau angestrichen habe. Wo die Oberleitung engen Kurven folgen muss, stehen einfache Masten mit Abzug um eine unschöne Anhäufung der regulären Masten zu vermeiden. Auf dem jeweils letzten Streckenteil zu den beiden Endstationen hin verläuft das Gleis auf eigener Trasse als Überlandbahn und wurde eingeschottert. Bei der nur leicht geschwungenen Neubautrasse im Vordergrund habe ich wegen des gut sichtbaren Schienenprofils wieder das Peco-Gleis verwendet. Es wurde hellgrau eingefärbt und vollständig mit Schotter aufgefüllt. Ich denke, zusammen mit den blauen O-Masten wird der Eindruck einer modernen Straßenbahnstrecke gut getroffen. Trotz sorgfältiger Schienenverlegung und Verbesserungen an den Fahrzeugen (zusätzliche Radkontakte, Motorwechsel) bin ich mit dem Fahrverhalten der Straßenbahn nicht ganz zufrieden. Das liegt u.a. an dem geringen Gewicht der Triebfahrzeuge und an der schlechten Reinigungsmöglichkeit der Gleise. Gerade vorbildgerecht verlegte Gleise ragen nur knapp über den Straßenbelag oder den Schotter hinaus. Dadurch sind übliche Reinigungsfahrzeuge ebenso wenig einsetzbar wie das Benzinläppchen, das noch dazu von der Oberleitung behindert wird. So müssen einem Fahrbetrieb jedes Mal Schnellfahrten vorangehen um die Strecke einigermaßen kontaktfreudig zu machen.

Materialien Im Tapetenfachhandel gibt es feinporige, flexible Hartschaumplatten in 3 und 6 mm Stärke, die ideal zum Bau von Straßen, Plätzen, Betonbauwerken, Hausrückwänden und vielem mehr verwendbar sind, wenn keine Ansprüche an eine robuste Haltbarkeit gestellt werden müssen. Das Material gleicht dem der bekannten Struktur- und Mauerplatten, ist leicht und präzise zu schneiden und mit Uhu por o.ä. gut zu kleben. Die Farbgebung mit Dispersionsfarben gelingt auf Anhieb. Für die Straßen habe ich weiße Wandfarbe mit den Abtönfarben MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

In der Arkadenwand, genauer gesagt in den Gewölbefeldern unterhalb des höher gelegenen Bahnhofs Derenrath, sind Läden untergebracht. Gegenüber ist die Straßenbahnhaltestelle. Fotos: Manfred Kölsch

Die noch nicht lackierten Rohlinge der Oberleitungsmaste für die Straßenbahn. Vorn rechts die einfache Bohrschablone.

Schwarz, Umbragrün und Oxidbraun aus dem Baumarkt gemischt und mit einer feinen Schaumstoffrolle aufgetragen. Das ergibt eine natürlich wirkende Oberflächenstruktur mit guter Farbdeckung. Kleine Unebenheiten werden meist überdeckt, weil die Wandfarbe einen Füller enthält. Der Baufortschritt mit diesem Material ist kaum zu toppen und das Ergebnis ist überzeugend. Die Oberfläche der Straßen, in die Straßenbahnschienen eingelassen sind, habe ich aus 0,9 mm starkem Karton aus dem Zeichenbedarf hergestellt. Zunächst wurde der Straßenuntergrund links und rechts der Schienen mit Hartschaum, Moosgummi (SchulBastelmaterial) oder Karton so aufgefüllt, dass das Niveau einschließlich der Straßenoberfläche etwa 0,5 mm unterhalb der Schienenoberkante lag. In den Schieneninnenraum habe ich 0,4 mm starke, dunkelgraue Fotokartonstreifen eingeklebt um die Schwellen und Kleineisen völlig zu verdecken, die sonst durch die Spurkranzrillen zu sehen sind (wirkt sehr unnatürlich!).

Vorher mussten die inneren Kleineisennachbildungen mit dem Schleifklotz etwas abgetragen werden, damit in der Tiefe trotz des Kartons genug Platz für die Spurkränze bleibt. Darauf habe ich dann 0,9 mm dicke, schmalere Kartonstreifen aufgeklebt, die genug Seitenspiel für die Radkränze lassen. Als Kleber kam Uhu Kraft und bei Verbindung mit Schaummaterial Uhu por zum Einsatz, wo immer möglich im Kontaktklebeverfahren und mit der Gummirolle festgewalzt. Obendrauf, zwischen die Schienen, kam selbstklebende Pflasterfolie. Das befürchtete Ablösen oder Aufwerfen der Kartonstraßen ist in meinen geheizten, trockenen Räumen bislang ausgeblieben. Den Karton habe ich vor der endgültigen Einfärbung mit lösungsmittelhaltigem Klarlack gegen Wasseraufnahme abgesperrt.

Haus und Hof Zum Thema Vorstadtbahnhof und Straßenbahn gehört eine städtische Bebauung. Die schönen Stadthäuser von 99

Kibri und Pola passen auch zur modernen Bahn, denn solche Gebäude aus dem 19. Jahrhundert sieht man in vielen Stadtbildern. Ihre Verwendung in vorbildlich gestalteten Anlagen und Dioramen wurde in der MIBA schon mehrfach gezeigt. Aber auch die Andeutung einer Stadt kann ganz schön ins Geld gehen. Man kann die Kosten z.B. dadurch senken,

dass man die Bausätze mehrfach nutzt. Zwei Pola-Häuser aus der Goethestraße sind im Innenstadtring mit ihren Hinterhausfronten zum Betrachter hin sichtbar. Ihre schönen Vorderseiten zieren jetzt als neue Häuser die gegenüber liegende, ebenfalls dem Betrachter zugewandte Straßenseite. Die Umbauten gehen recht einfach vonstatten, nur bei den Dächern muss man rekonstruieren.

An den Plastikteilen stört meist die Farbgebung nicht so sehr wie der Glanz, der unbedingt entfernt werden muss. Ihm kann man mit einem Glasfaser-Radierer zu Leibe rücken, wie es ihn z.B. beim Autozubehör zur Rostentfernung gibt. Alle später sichtbaren Plastikteile werden vor dem Zusammenbau damit bearbeitet. Ein angenehmer Nebeneffekt ist, dass auf solch matter Oberfläche wasserlösliche Farben viel besser haften. Zum Altern genügt dann eine stark verdünnte Farbmischung, sogar aus dem Deckfarbkasten. So läuft man keine Gefahr, des Guten zu viel zu tun und unbeabsichtigt schmutzige Nachkriegsfronten zu schaffen. Eine Bahnhofshalle von Faller habe in der Länge halbiert und die Teile nebeneinander an der Südseite der Zimmerdurchfahrt aufgestellt. Zusammen mit den beiden parallelen Hallen auf der anderen Seite des Durchbruchs ergibt sich ein optisch reizvoller Durchblick, der nachts beleuchtet ist. Für den Selbstbau interessant ist auch die Fabrikwand
von Conrad, die es in zwei Ausführungen gibt. Die lange Wand habe ich für ein Halbreliefgebäude im Hintergrund der Innenstadt verwendet. Zur weiteren Ausgestaltung dienten Fotografien aus der näheren Umgebung, die nach dem Einscannen und Ausdrucken zu einer Sparkasse und einem Stadtturm für den Hintergrund wurden. Der Umweg über den PC ist m.E. deshalb unumgänglich, weil sich echte Fotos optisch zu deutlich von den H0-Modellgebäuden abheben, und erst eine gewisse Vereinfachung in Struktur und Farbe eine gemeinsame Verwendung auf der Anlage erlaubt. Mit einer Digitalkamera besteht das Problem nicht. Auf die Perspektive der Fotos muss man allerdings in jedem Falle achten. In der Stadt kann man die für eine flache Perspektive erwünschte lange Brennweite meist nicht einsetzen. Ich habe die verräterischen, zusam-

Oben: Gesamtüberblick Nordseite. Die Arkadenmauer geht in eine (nicht zu steile!) Böschung über. Anfertigung der eingepflasterten
Straßenbahnschienen aus normalen Profilen (keine Rillenschienen).

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MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Die nicht ganz einfach zu bewerkstelligende Geländestufe am Stadtwald gelang überzeugend.

Links oben: Nachbehandlung der Gebäudewände Links die Bahnhof-Südseite mit der verlängerten Maschinenfabrik (Autowerkstatt, Conrad).

menlaufenden Linien am Dach mit Aquarellfarben (fast trockener Pinsel!) übermalt. Die Arkaden am Bahnhof wurden zu individuellen Läden umgestaltet. Markisen, Beschriftungen und Auslagen
entstanden am PC.

Mehr Gebäude fürs Geld Zur Mehrfachnutzung der teuren Gebäude habe ich einige Fassaden weitgehend zusammengebaut, in den PC eingescannt, bearbeitet und auf dem Farbdrucker auf weißem Karton ausgedruckt. Diese Kopien habe ich dann mit Styroplast, Hartschaum, Dachplatten und Gebäudezubehör von Kibri für Hintergrund-Halbreliefs oder Gebäudeerweiterungen verwendet. Aus einem Doppelhaus Am Ballhausplatz
von Kibri entstand ein Ensemble aus drei Doppelhäusern, das mittlere davon aus Karton. Bei allen Gebäuden, die von der Rückseite her nicht einsehbar sind, wurde die hintere Front mit einem Teil des Daches zu neuen oder größeren Gebäuden umgebaut. Die Rückwand besteht aus weißem Polystyrol. Der Eindruck, den man von einer Modellbahnanlage hat, wird zu einem nicht geringen Teil von der Darstellung MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

der kleinen Dinge neben und abseits der Strecke bestimmt. Dazu muss eine Vielzahl von Detaillösungen gefunden werden um die Eisenbahnstrecke mit einer stimmigen Umgebung zu versehen. So machte mir die Gestaltung der Geländestufe im Norden des Bahnhofs beim alten Güterschuppen Sorge. Diese 10 cm hohe Stufe ist unumgänglich, da sie sowohl die 90°-Kurve der Bahn und die unten liegende Straßenbahnendstelle verdeckt als auch die obere Endstation der Tram begründen muss. Ein klassischer Berg wäre fehl am Platze. Ich glaube, die Lösung des Problems ist gelungen. Zunächst war klar, dass die drei Bahngleise vom Bahnhof kommend in einer stadtgemäßen Unterführung mit modernem Betonportal verschwinden sollten. Die gestaffelte Anordnung der Einfahrten mit drei Einzelportalen vermeidet das ungeliebte Scheunentor
, gliedert die Fläche und entzieht den einfahrenden Zug schnell dem Auge. Die Konstruktion einschließlich der Stützmauer besteht aus Sperrholz. Um die Unterführung für die Strab-Neubaustrecke im Vordergrund optisch vom Betonbauwerk der Bahn abzusetzen, führte ich die darüber liegende

Straße so, dass eine Brücke über die Straßenbahngleise notwendig wurde. In massiver Bruchsteinmanier gestaltet, verbirgt sie das eigentliche Portal. Schließlich war noch das dazwischen liegende Stück zu gestalten. Die gefundene Lösung nimmt die Bruchsteinausführung der Brücke auf und stellt in ihrer gegliederten Bauweise mit den Türmchen und dem feinen Geländer einen reizvollen Kontrast zur Betonkonstruktion der Bahnportale dar. Die Mauer entstand wie die Brücke aus Styroplast-Strukturplatten, ebensolchen Sims- und Sockelsteinen sowie Mauerverstärkungen aus Hartschaum. Die winklige Anordnung der Mauer erinnert an ein Festungsbauwerk und lässt den Geländesockel begründet erscheinen. Die weitere Gestaltung ergab sich fast von selbst. Die im 18. Jh. geschleifte Festung ist heute vom Stadtwald überwuchert
, der im Hintergrund angedeutet ist. Der Stadtwald und ein Schuppen der Stadtverwaltung mit großer Freifläche und einem kaum noch benutzten Straßenbahn-Gleisanschluss bilden nun den Rahmen für die obere Endstation. Nach 45 Jahren Maienzeit auf meinen vorherigen Anlagen herrscht auf 101

Das Kibri-Eckhaus Am Sternplatz
wurde von einem 60°-Eckwinkel auf 90° umgebaut. Der ursprünglich um die Ecke
angeordnete Fassadenteil wurde nach vorn versetzt, dadurch ist jetzt die Front 7 cm länger.

Von der ehemaligen Zahnradfabrik wurden Vorder- und Rückfassade als Schauseite verwendet.

Die Spedition Rhenus Logistics
entstand im Wesentlichen aus Styroplast.

dieser früher Herbst. Die Seemoosbäume wurden zweimal nach Einsprühen mit Haarspray Extra Strong
mit entsprechend gemischten, feinen Schaumflocken bestreut, die farblich zum verbrannten Woodland-Gras passen. Einzelne Gaben von Gelb oder schwachen Rottönen verstärken ebenso wie einige leuchtend bunte Büsche den Eindruck. Die Stadtwald-Andeutung und die Bäume bei der Spedition bestehen aus getrockneten Pflanzenstängeln vom Bahndamm und Poly-Fiber von Woodland, was bei größerem, dicht stehendem Baumbestand eine preiswerte und schnell zu realisierende Lösung darstellt. Die Bäume erhalten noch einen herbstlichen Farbton. Verkehrszeichen und Straßenschilder entstanden am PC und wirken mit Masten aus 0,5 bis 0,7 mm starkem Rundprofil recht zierlich. Verschieden gestaltete Mauern, Gitter, Zäune und Geländer, individuelle Straßen und Plätze mit unterschiedlichen Belägen, Radund Fußwege und viele weitere Einzelheiten vervollständigen die Anlage. Mit der weiteren Verfeinerung kann ich mich in den folgenden Jahren beschäftigen, wenngleich der Basteltrieb erwartungsgemäß nachlassen wird. 102

Elektrisches Ich verfahre auch hier nach meinem Schnellbaugrundsatz. Dabei muss alles, was nicht sichtbar ist, zwar einwandfrei und zuverlässig funktionieren, aber keinen Schönheitsanspruch erfüllen. Zum Beispiel bei der Verkabelung: Wirklich wichtig sind sichere Anschlüsse, gelötet oder mit Lüsterklemmen verbunden, und eine vollständige Dokumentation. Ich benutze eine DCC-Digitalsteuerung von Lenz für den Fahrbetrieb. Weichen und Signale werden dagegen konventionell über Drucktasten in Gleisbildstellflächen am Anlagenrand gesteuert. Automatikbetrieb gibt es bedarfsweise für den Zugwechsel in den drei Abstellgleisen im Untergrund, verbunden mit einem Aufenthaltsschalter im Bahnhof. Eine achtpolige NEM652Steckdose in der Schaltfläche ist parallel zum Programmier- und Abstellgleis geschaltet. Damit können Decoder außerhalb von Fahrzeugen getestet und programmiert werden. Die Bahnanlagen sind ebenso beleuchtet wie Straßen und Häuser. Dem Zauber einer beleuchteten Anlage kann sich kaum jemand entziehen. Um die

Freude an den zierlichen, aber wenig wartungsfreundlichen Lampen möglichst lange ohne Birnchenwechsel zu erhalten, betreibe ich die Beleuchtung mit 12 bis 14 V, bisher ohne Ausfall. Die zierlichen Lichtsignale von Brawa werden durch elektronische Signalbausteine angesteuert. Wird ein Signal auf Rot gestellt, wird zugleich durch ein Relais die Stoppschaltung geschärft
. Der herannahende Zug legt selbst über einen Reedkontakt und ein 2. Relais Bremsstrom
auf den Halteabschnitt, der zugleich Bremsstrecke ist (nur ein isolierter Abschnitt). Dadurch hält der Zug mit der im Fahrzeugdecoder eingestellten Verzögerung an. Die Schaltung ist im Digital-Plus-Benutzerhandbuch beschrieben. Wenn man den Steuerwagen ebenfalls mit einem Magneten ausrüstet, so hält auch der richtig vor dem Signal an. In Verbindung mit geregelten Fahrzeugdecodern von Lenz kann man ganz normalen Gleichstrom zum Abbremsen nutzen und spart sich so die Ausgabe für einen Bremsgenerator mit zusätzlichem Booster. Dazu muss man die Decoder auf die Einstellung Fahren nur bei Digitalbetrieb
und Bremsen bei Gleichspannung
programmieren. Dies MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Die Straßenbahn verlässt soeben die Haltestelle Bahnhof; im Vordergrund sind gut die eingepflasterten
Straßenbahnschienen zu erkennen. Durch die im Haupttext beschriebene Bauweise werden die hier störenden Kleineisennachbildungen verdeckt. Ganz unten: Vor dem Bahnhof befindet sich der Wochenmarkt. Im Hintergrund sind die Sparkasse und ein Turm der Stadtbefestigung zu sehen, die aus eingescannten Fotos entstanden.

Der Innenstadtkern ist ein Häuserring, den die Straßenbahn umrundet.

funktioniert bei mir mit den Decodern Lenz LE 130/131 (auch in der XF-Version), mit Arnold 81210 und auch mit dem neueren Lenz-Decoder LE 1035 in beiden Durchfahrtrichtungen, obwohl im Handbuch etwas anderes steht. Fahrzeuge mit den ungeregelten LenzDecodern LE 080XS und LE 103XF und die Fremdfabrikate, die ich ausprobiert habe, halten dagegen nur in einer Fahrtrichtung an, in Gegenrichtung fahren sie mit geänderter Geschwindigkeit weiter. Dieses Verhalten soll das Durchfahren von geschlossenen Signalen in Gegenrichtung ermöglichen, ist aber nicht ideal, da sich dabei die Fahrgeschwindigkeit ändert und die Lok digital nicht steuerbar ist. Durchfahren eines roten Signals in Gegenrichtung kommt bei mir nur beim Rangieren im Bahnhof vor. Man kann es so lösen, dass man das Schärfen
der Halteschaltung mit einem weiteren Relais unterbindet, eventuell zusammen mit der Signalstellung Sh1 Halt! Rangieren erlaubt
. Rangierloks erhalten keinen Magneten und bewegen sich so frei im gesamten Bahnhofsbereich. Im Gleichstrom-Haltebereich brennt die Lok- und Wagenbeleuchtung normalerweise weiter. Dazu muss die MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Mit einfachen Mitteln hergestellte Stromabnahme an einem Personenwagen mit gepufferter Beleuchtung: Es wurde einfach eine Drahtschlaufe um die Achse gelegt.

Die universelle Wagenbeleuchtung von Mayerhofer im Einsatz auf der Anlage

Durchlassrichtung von Dioden und LED in den Fahrzeugen mit der Polarität der Gleichspannung übereinstimmen. Das ist bei Decoder-angesteuerten Beleuchtungen und bei modernen UniversalLED-Beleuchtungen der Fall, da diese mit Brückengleichrichtern phasenunabhängig arbeiten. Im unterirdischen Abstellbereich habe ich auf vorbildgerechtes Bremsen verzichtet. Hier wird der Fahrstrom zum Halten ganz abgeschaltet um die Fahrzeug- und Zugbeleuchtung nicht ständig brennen zu lassen. Dies kann für nicht zu lange Züge grundsätzlich empfohlen werden, wenn man ohne zusätzlichen Booster auskommen will, denn bei mehreren beleuchteten Zügen wird die Digitalstromversorgung stark belastet. Ein weiterer, positiver Effekt ist dabei, dass beim Einschalten der Anlage nicht alle Züge gleichzeitig die Pufferkondensatoren ihrer Beleuchtung zu füllen beginnen. Gut bewährt haben sich bisher die bistabilen Kleinrelais 2xUm von Conrad (Best.-Nr. 503398), die bis 2 A schalten und bei mir hauptsächlich in der Zugbeeinflussung eingesetzt sind. Sie arbeiten sehr leise und können auch preislich überzeugen. Bisher gab es weder einen Ausfall noch eine Fehlschaltung im Gegensatz zu anderen, szeneüblichen Relais in Steinzeitausführung. 104

Einigen Tastern in den Stellflächen sind mehrere Weichenfunktionen über Diodenschaltungen zugeordnet. Um auch bei solcher Mehrfachbetätigung zuverlässiges Schalten sicherzustellen, habe ich an den entsprechenden Weichenantrieben und älteren Relais Schaltverstärker eingesetzt, die es als Bausatz preiswert bei Conrad gibt. Bei dieser altbekannten Technik wird zur Betätigung nur ein geringer Schaltstrom zur Ansteuerung eines Transistors benötigt, der seinerseits die in einem Kondensator gespeicherte Energie auf den eigentlichen Antrieb legt. Da jeder Antrieb seinen eigenen Schaltverstärker hat, wird auch eine Fahrstraße zuverlässig geschaltet. Daneben werden die auslösenden Schalter, z.B. Miniaturdrucktaster oder kleine Reedkontakte in den Gleisen, vor zu hohen Schaltströmen geschützt, die besonders bei Parallelbetätigung auftreten könnten.

Fahrzeuge Parallel zum Bau der Anlage habe ich nach passenden, modernen Fahrzeugen mit guten Fahreigenschaften und eingebauter Schnittstelle gesucht. Die Triebfahrzeuge und Steuerwagen habe ich selbst mit Decodern ausgestattet und dabei Zusatzfunktionen eingerich-

tet. Da bietet sich z.B. die Beleuchtung im Motorraum, im Führerstand oder im Wageninneren an. Auch die Triebwerkbeleuchtung und den Dampfgenerator der BR 62 von Liliput, die hier ein Museumslok-Dasein genießt, kann ich ein- und ausschalten. Nach einigen Versuchen mit herstellereigenen Wagenbeleuchtungen bin ich gänzlich zur universellen Wagenbeleuchtung von Mayerhofer übergelaufen. Deren moderate und warme Helligkeit passt zur Modell-Anlagenbeleuchtung und arbeitet absolut flackerfrei, da sie mit Kondensatoren ( Gold Caps
) gepuffert ist. Da kommt keine konventionelle Beleuchtung mit, auch nicht mit 8-Rad-Stromabnahme. Die Platine mit der Elektronik und den LED ist schmal und dünn und passt wohl unter jedes Wagendach. Der Puffer-Kondensator kann meist unsichtbar in der Wagentoilette untergebracht werden. Durch die Pufferwirkung genügt es, bei jedem Fahrzeug nur ein Rad je Seite zur Stromabnahme heranzuziehen. Das bedeutet geringe Reibung und selbst bei kurzen, zweiachsigen Fahrzeugen eine faszinierende Flackerfreiheit. Die Mehrkosten zahlen sich durch fast unbegrenzte Haltbarkeit und leichten Einbau aus. Von der Fa. XR1 gibt es ähnliche Beleuchtungen. Modellautos dürfen gerade auf einer modernen
Anlage nicht fehlen. Einige Fahrzeuge sind mit Personen besetzt, verbessert oder umgebaut. Zum Altern der Fahrzeuge konnte ich mich bislang nur in wenigen Ausnahmen durchringen. Zu viele übertriebene Beispiele stehen vor meinem geistigen Auge. Auf der Straße sieht man kaum ein Auto, das so verschmutzt wäre, dass sich die Nachbildung im Maßstab 1:87 lohnen würde. Bei der Bahn ist die Betriebsverschmutzung schon deutlicher, aber wo soll man da anfangen und wo aufhören? Bei den heutigen Fahrzeugpreisen überlegt man es sich schon, irreversible Mal- oder Sprayversuche zu unternehmen. Wieder zu entfernende Anstriche gelingen selten überzeugend und sind auch nicht haltbar, sodass man die Fahrzeuge kaum anfassen kann.

Ausblick Der Bau einer Modellbahnanlage ist Lust und Leid zugleich. Man sollte sich vor Baubeginn, besser noch bei der Planung, darüber im Klaren sein, dass von nun an ein gewisser Zwang entsteht MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

weiterzumachen. Deshalb ist die wahrheitsgemäße Beantwortung der Frage wichtig, wie viel an Zeit, aber auch an Geld man opfern will. Lieber kleiner planen und fertig werden, bevor alles zur Last wird oder als unvollendetes Euro-Grab einem letztlich unvermeidlichen Abriss entgegendämmert. Meine neue Anlage hat meine Erwartungen voll erfüllt. Insbesondere kann ich das vom Fahrverhalten der Loks und Triebwagen sagen, mit denen ich auch nach Betriebspausen auf Anhieb wieder fahren und rangieren kann. Es geht also auch mit dem Zweileitergleis und nicht nur mit der dafür vielfach gerühmten Mittelleiter-Wechselstrom-Technik, zu der ich übrigens langjährige Erfahrungen beisteuern könnte. Zur Streckenreinigung (ein- bis zweimal im Jahr) benutze ich einen offenen Güterwagen mit selbst gebauter Halterung für Filzstreifen und mit einem Hammerkopf als Ballastgewicht. Der Filz wird mit Dampföl getränkt und mit einer starken Lok über die Gleise gezogen. Das Dampföl reinigt gut und verdunstet nicht so schnell wie Waschbenzin. Danach wird frischer Filz aufgezogen und trocken nachgereinigt. Kleine

Stumpfgleis an der Straßenbahn-Endhaltestelle Stadtwald


Reinigungsarbeiten zwischendurch gelingen mit Läppchen und Benzin. Mit schleifenden Reinigungsfahrzeugen und Schleifschwämmen fange ich bei dieser Anlage nicht mehr an. Die dabei auf Dauer entstehenden, mikro-

feinen Riefen auf den Schienen stehen im begründeten Verdacht, für viele spätere Kontaktprobleme im Fahrbetrieb verantwortlich zu sein. In zehn Jahren kann ich bestimmt mehr dazu berichten! Manfred Kölsch

BÜCHER/VIDEO

Miesel und der Kakerlakenzauber

Die kleine Welt der Minibahnen Ian Ogilvy Aus dem Englischen von Cornelia Krutz-Arnold; Ravensburger Buchverlag, 2005; 224 Seiten; 12,95; ISBN 3473344710 Das Buch Miesel und der Kakerlakenzauber
von Ian Ogilvy ist ein Muss für alle Freunde der kleinen Modellbahnen. Denn noch nie dürfte ein Mensch so tief eingestiegen
sein in die Welt der kleinen Loks und Waggons wie Miesel Stubbs, der zwölfjährige Zögling des bösen Hexers Basil Trampelbone. Basil Trampelbone hat auf dem Dachboden eine Modellbahnanlage aufgebaut, die natürlich auf den jungen Miesel eine ungeheure Faszination ausübt. So beschließt Miesel eines Tages, Basil aus dem Haus zu locken um einmal in Ruhe mit der Anlage spielen zu können. Doch der Schwindel fliegt auf. Basil Trampelbone ist so erbost, dass er Miesel seinen verpesteten Atem ins Gesicht haucht. Prompt schrumpfte Junge auf zwei Zentimeter zusammen und ist nun selbst Bestandteil der Anlage. Als Leser dieser spannenden Lektüre schrumpft man quasi selbst auf eine Größe von zwei Zentimetern. Basil Trampelbone erscheint einem wirklich als großer Magier. Doch natürlich hat auch er eine Schwachstelle und Miesel gelingt es, den Verstand des alten Mannes zu überlisten. Und sofort entfaltet sich der Kakerlakenzauber
. Ian Ogilvys Buch Miesel und der Kakerlakenzauber
ist eine Geschichte  nicht nur für Jungen  ab etwa elf Jahren. Auch als erwachsener
Leser kann man seine Freude an dieser kleinen
Sicht der Dinge haben  ein Buch für alle, die es gerne einmal fantastisch mögen. Martina Meier

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Das selige Modellbahnlächeln Band 1: Preiswerter Modellbahnbau für Anfänger und Fortgeschrittene Band 2: Modellbahnverschönerung für Fortgeschrittene und werdende Profis Dr. Peter Holbeck 102 bzw. 114 Seiten; zusammen über 600 Abb.; Format 20 x 28 cm; je Band 12,80; Mc Non Food GmbH, Solingen bzw. Weltbild-Verlag, Augsburg Der Titel verrät es schon: Hier wird den Leserinnen und Lesern die Modelleisenbahn und ihr Umfeld mit einem sympathischen Augenzwinkern näher gebracht. Dazu trägt auch der locker geschriebene Text bei, in den der Autor immer wieder seinen eigenen Modellbahn-Werdegang einflicht. Verbissenheit ist dabei bewusst nicht angesagt  oder, wie kein Geringerer als MIBAGründer WeWaW gern aus dem Amerikanischen zu zitieren pflegte: Model railroading is fun.
Und mit der MIBA verbindet Dr. Holbeck außer seiner langjährigen Lesertreue nicht zuletzt auch noch etwas anderes: in den Jahren 1984 und 2002 fanden sich Anlagenberichte von ihm in zwei Heften. Die beiden nun vorliegenden Bücher stellten ursprünglich ein einziges Manuskript dar, das dann aus verlegerischen Gründen ungefähr mittig geteilt wurde. Daher finden sich beispielsweise im nunmehrigen ersten Band Abschnitte, die sich nicht unbedingt bereits für Anfänger eignen (beispielsweise die Müngstener Brücke
oder der Bau der hübschen bergischen Schieferhäuser à la Solingen-Gräfrath). Im zweiten Band überwiegend dann, wie bereits der Untertitel aussagt, die Bauvorschläge für Fortgeschrittene. Dabei sind besonders die Ausführungen zur Wuppertaler Schwebebahn en miniature oder der Bau eines Bahnhofsgebäudes nach dem Vorbild Glückstadt (Holstein) hervorzuheben. Außer der Illustration mit zahlreichen, in der Regel aussagekräftigen Fotos lockern zudem immer wieder Karikaturen die beiden lesenswerten Bücher auf. ur

Die Feldbahn Band 7: 75 Jahre SCHÖMA Andreas Christopher; Ulrich Völz 144 Seiten; 281 Fotos; Format 17 x 24 cm; 28, ; Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn Aus Anlass des 75-jährigen Firmenjubiläums werden im jüngsten Band dieser Buchreihe Geschichte und Produkte der Maschinenfabrik Schöma beleuchtet. 1930 trat Christoph Schöttler als Miteigentümer aus der zusammen mit seinem Bruder Fritz geführten Firma Diema
aus und gründete sein eigenes Unternehmen. Etwa 60 % des Buchinhaltes macht ein umfangreicher Bilderbogen (erfreulich die ausführlichen Legenden) mit Schöma-Fahrzeugen aus. Auf vielen Fotos ist auch reichlich Umfeld
zu sehen  gute Anregungen zur Anlagengestaltung! Insgesamt ein Buch zu einem speziellen, aber durchaus interessanten Thema. Schade nur, dass keine technischen Zeichnungen der Loks vorhanden sind. ur

Die Kleinbahn Band 13 Ingrid Zeunert (Hrsg.) 96 Seiten; 152 Fotos; Format 17 x 24 cm; 15, ; Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn Band 13 der Reihe widmet sich nach Kurzmeldungen vom NE-Geschehen
auf deutschen Gleisen drei Hauptthemen: Der Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn (OWE) im Harzvorland (Autor: Dirk Endisch), der Neußer Eisenbahn (Autor: Helmut Müller) und einer aktuellen Betrachtung von Dieter Riehemann zum heutigen Status von Kleinbahnen. Im Modellbahnteil stellt Wolfgang Zeunert wie gewohnt einige industriell gefertigte Fahrzeugmodelle vor, die für Anlagen nach PrivatbahnVorbildern geeignet sind. ur

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Modellbahn 65, Hans-Peter Klein, Tel. 0160/9746753.

E

isenbahn-Romantik wird immer sonntags, 16.45 Uhr, auf SWR ausgestrahlt. 06.11.2005, Folge 578 Bahn-Spezialitäten
. Eisenbahn-Romantik zeigt die Bautätigkeiten im Lehrter Bahnhof, ist zu Gast bei der großen internationalen Modellbahnausstellung in Paris und berichtet über die letzte meterspurige Straßenbahn in Stuttgart  die in nicht allzu ferner Zeit Bahngeschichte sein wird. 13.11.2005, Folge 579: Jan Klein auf der Spur  Kleinbahnerinnerungen aus Ostfriesland
. Eine Gruppe von Modellbahnern hat es sich zur Aufgabe gemacht, die im Volksmund Jan Klein
genannte Bahn in Modulen wieder auferstehen zu lassen. Bis jetzt sind faszinierende 100 Meter fertig gestellt. 20.11.2005, Folge 580: Amerikanisches Schmalspurmärchen
. 83 Jahre transportierte die Schmalspurbahn Kohle aus dem Gebiet um den East Broad Mountain, bevor sie 1956 eingestellt wurde. Seit 1962 gibt es nun einen regelmäßigen Museumsbetrieb. 27.11.2005, Folge 581: Zurück nach Damals  Dampfspektakel in den Niederlanden
. Die Veluwsche Stroomtrein Maatschappij
feierte wie alljährlich am ersten Septemberwochenende ihr Eisenbahnspektakel: dieses Jahr in noch größerem Stil, denn die Museumsbahn im Gelderland feierte ihren 30. Geburtstag.

29./30.10.2005 Modellbahnausstellung in Zusammenarbeit mit dem Lausitzer Modellbahnclub in der Fürst-Pückler-Passage, Cottbus. Info: Tel. 0355/473570. 29.10.-01.11.2005 Modelleisenbahnausstellung in 56637 Plaidt, Saffiger Str. 7, 10-17 Uhr. Info: Modelleisenbahnfreunde Andernach e.V., Bernd Fislake, Merowingerstr. 13, 56626 Andernach, www.mefa-ev.de.ms 29./30.10./12./13.11./03./04.12.2005 Ausstellung der H0-Club-Modellbahnanlage, Stuttgart, Hauptbahnhof (beim S-Bahn-Ausgang Kronenstr.), stündliche Vorführung von 10-18 Uhr. Info: 108

03.-06.11.2005 Modelleisenbahn-Ausstellung, Forum Landsberger Allee 117, Berlin, Do-Sa: 10-19 Uhr, So: 10-18 Uhr. Info: Verein für Berlin-Brandenburgische Stadtgeschichte Weinsbergweg e.V., Liepnitzstr. 27, 10318 Berlin, Tel./Fax 030/ 5098867. 05.11.2005 Modellbahn-Tauschmarkt in Naumburg, Alexander-von-Humboldt-Schule, Weißenfelser Str., 8-13 Uhr. Info: NMC 63, Klaus Wunschick, Poststr. 40, 06618 Naumburg/Saale, Tel. 03445/ 20182. 05.11.2005 Modellbahnbörse im Hauptbahnhof Lu.-Wittenberg, 10-14 Uhr. Info: Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn, Michael Jungfer, Tel. 0172/ 9476750, www.eisenbahnverein-wittenberg.de 05.11.2005 Erzgebirgsrundfahrt mit einem Dampfsonderzug ab Chemnitz, 8-19 Uhr. Info: Sächsisches Eisenbahnmuseum (Anschrift s.u.). 05./06.11.2005 Modellbahnbetrieb in Klagenfurt (A), Dieselgasse 3, Sa: 14-18 Uhr, So: 1013 Uhr. Info: Erster Österreichischer Eisenbahn Modellbauklub, Klagenfurt, mobil: 0043/676/3172401, http://klagenfurt.stellwerk.info 05./6.11.2005 Modellbauausstellung beim Modellbauclub Bellenberg, Turn- und Festhalle, Sa: 10-20.30 Uhr, So: 10-17.30 Uhr. Info: Modellbauclub Bellenberg, Bahnhofstr. 11, 89287 Bellenberg 05./06.11.2005 Modellbahnausstellung und Börse bei den Eisenbahnfreunden 99 e.V., 76689 Karlsdorf-Neuthard, Sa: 11-19 Uhr (Nachtfahrbetrieb), So: 10-18 Uhr. Info: Tibor Kopka, Tel. 07251/4405367, www.eisenbahnfreunde99.de 05./06.11.2005 American Railroads
Modellbahnausstellung im Kulturhaus Schlanders (I), 9-19 Uhr. Info: Modelleisenbahnclub, Bahnhofstr. 1, I-39028 Schlanders (BZ), Tel. 0039/0473/730148, www.mecschlanders.com

05./06.11.2005 Modelleisenbahn-Ausstellung in den Vereinsräumen, 31515 Wunstorf, OT Luthe, Kirchplatz 2, 10-17 Uhr. Info: Modell-Eisenbahn-Club Luthe e.V., Nienburger Str. 10, 31515 Wunstorf, Tel. 05031/909269, www.mcc-luthe.de 05./06.11.2005 Modellbahn-Ausstellung in Breisach, Breisgau-Halle. Anlagen aus Deutschland und Frankreich, 10-18 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Breisgau e.V., Lorettostr. 24a, 79100 Freiburg, Tel. 0761/ 77281, www.rebenbummler.de 05./06.11.2005 Modellbahntage bei den Freunden der Eisenbahn Burscheid e.V., Leverkusen, Clubräume Realschule am Stadtpark, 10-17 Uhr, vereinseigene Anlagen, Gastexponate, Workshops, Kinderanlage, Tombola. Info: FdE Burscheid, Realschule am Stadtpark, Am Stadtpark 27, 51373 Leverkusen, www.fde-burscheid.de 05./06.11.2005 Intern. Modellbahntage in Lahnstein, Stadthalle, 10-17 Uhr, Anlagen aus sechs Länder, Modellbahnbörse. Info: Förderverein der BSW Eisenbahnfreunde Lahnstein-Koblenz, G. Lehmkühler, Tel. 0261/77234, www.meclahnstein-koblenz.de 05./06.11.2005 Modellbahnausstellung mit Börse im Holzwinkelsaal in 86465 Welden, H0Vereinsanlage, Anlagen und Exponate anderer Vereine, Sa: 9-19 Uhr, So: 9-17 Uhr, Info: Holzwinkler-Modell-BahnClub e.V., Manfred Federle, Tel. 08293/ 1459, www.hmbc.de 05.-20.11.2005 Modelleisenbahnausstellung in Zittau, Gerhart-Hauptmann-Str. 34, nur Sa, So und Fr: 13-17.30 Uhr. Info: ZIMEC e.V., Karl-Heinz Stange, Tel./Fax 03583/ 701103, www.zimec.de 05.-20.11.2005 Modelleisenbahnausstellung im Haus der Modellbahn, Crimmitschauer Str. 16, 08056 Zwickau, Fr: 16-18 Uhr, Sa, So + Feiertag: 10-12, 13.30-17.30 Uhr. Info: Modellbahnclub Zwickau e.V., Bernd Leuoth, Tel. 0375/215066, www. mbc-zwickau.de 05.-27.11.2005 Herbstausstellung zum 25-jährigen Vereinsjubiläum beim EMC80 GelsenMIBA-Miniaturbahnen 11/2005

12./13.11.2005 Tag der offenen Tür beim MEC Neustadt a. Rbge. e.V., Siemensstr. 16, 1017 Uhr, Börse. Info: MEC Neustadt a. Rbge. e.V., Siemensstr. 16, 31535 Neustadt, Rudi Seifert, Tel. 05072/92040.

06.11.2005 Modellbahnausstellung in Schöllkrippen, Vereinsheim am Sportzentrum, 10-17 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V., Seitzenbergstr. 2, 63825 Schöllkrippen.

12./13.11.2005 Modelleisenbahnausstellung in 77704 Oberkirch/Baden, Erwin-Braun-Halle, 10-18 Uhr. Info: Modellbahnfreunde Renchtal e.V., Roland Seiler, Tel. 07802/ 2334.

06.11.2005 M&O-Auto- und Eisenbahnmodelltauschbörse in 31515 Wunstorf, Schulzentrum, An der Aue, 11-16 Uhr. Info: Tel. 05031/3504.

12./13.11.2005 Modellbau-Ausstellung des Plastik Modellbau-Clubs Erding, Stadthalle, 9-17 Uhr. Info: Josef Schmitt, Postfach 820135, 81801 München.

06./13./20.11.2005 Modellbahnausstellung im Clubhaus des MEC Eggenfelden, Schießstättgasse 3a, Flohmarkt, Tombola, 10-17 Uhr. Info: Alfred Schropp, Altenburger Ring 14, 84307 Eggenfelden, www.mec-eggenfelden.de

12./13.11.2005 Modellbau- und Eisenbahnausstellung mit Tombola, Vechta, Overbergschule, Sa: 12-19 Uhr, So: 10-18 Uhr. Info: Modellbau Freunde Lohne, Karl-Heinz Dué, Im Dörlath 12, 49393 Lohne, Tel. 04442/73449.

06./13./20.11.2005 Fahrbetrieb auf der H0-Anlage des MEC Castrop-Rauxel, DortmundBövinghausen, Provinzialstr. 415-417, 10-18 Uhr. Info: Tel. 0231/698404, www.mec-castrop-rauxel.de/news

12./13.11.2005 Modellbahnausstellung im Franziskanerkloster Osnabrück, Bramscher Str. 158, 10-18 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Osnabrück, Jürgen Wiethäupter, AnneFrank-Str. 6, 49134 Wallenhorst, www. eisenbahnfreunde-osnabrueck.de

10.11.2005 Fahrten zum Martinstag Benndorf Hettstedt. Info: Mansfelder Bergwerksbahn e.V., Hauptstr. 15, 06308 Benndorf, Tel. 034772/27640, www. bergwerksbahn.de 12.11.2005 Modellbahn- und Automodellbörse im FEZ Berlin, An der Wuhlheide 197, 1318 Uhr. Info: Frank Tinius, Tel. 030/ 53071533, Fax 030/5354610. 12./13.11.2005 Modelleisenbahn-Ausstellung beim MCG 83 im Bürgerhaus FrankfurtGriesheim, Schwarzerlenweg 57, Sa: 12-17 Uhr, So: 10-17 Uhr. Info: Modelleisenbahn-Club Griesheim 83 e.V., Wolfgang Mewes, Tel. 069/384196. 12./13.11.2005 Modellbahn-Ausstellung zum 25-jährigen Jubiläum des Modellbahnvereins AMFL in Walferdange (L), rue de Diekirch, Anlagen in verschiedenen Baugrößen, 10-18 Uhr. Info: AMFL, Postfach 40, L-7201 Walferdange, Tel. 0035/331888, www.amfl.net MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

Modellbau Bodensee Vom 18.-20. November öffnet die Ausstellung Modellbau Bodensee
in der Neuen Messe Friedrichshafen wieder ihre Pforten. Vertreten sind alle Sparten des Modellbaus. Neben vielen namhaften Ausstellern erwarten Sie tolle Sonderschauen und Attraktionen rund um den Modellbau. Jede Menge Highlights hat die Modellbau Bodensee für alle Modellbahner zu bieten. Clubs und Vereine aus dem In- und Ausland zeigen sehenswerte Modellbahnanlagen in verschiedenen Spurweiten. Eine H0-Anlage mit dem Bahnhof dArgent-sur-Sauldre der 40er/50erJahre stellt der AMFC aus Frankreich vor. Aus Österreich kommt die kombinierte Anlage (IIm, H0e, N) der Arbeitsgemeinschaft Modellbahn soll Spaß machen
. Kari und Gert GiseleJensen präsentieren ihre nach norwegischem Vorbild gestaltete H0-Modulbahnanlage. Edmond Hemmer aus Luxemburg kommt mit einer Tin-PlateAnlage in Spur 0. Dreißig verschiedene Standardmodule auf einer Größe von 25 x 6 m zusammengestellt gibt es bei den Modulbahnfreunden Peine e.V. zu bestaunen und einen Durchgangsbahnhof an zweigleisiger Strecke samt einspuriger Schmalspurbahn zeigt die Modellbahn-Arge Spur 1 Hannover. Aktuelle Neuerungen gibt es beim TT-Club Bayern auf dessen Anlage zu bewundern und die Bergischen Eisenbahnfreunde e.V. zeigen ihre liebevoll gestaltete N-Modellbahn. Eine Anlage in Spur IIm bringen die Gartenbahner Südwest e.V aus Zweibrücken mit. Auch die MIBA ist wieder auf der Modellbau Bodensee vertreten. Wir freuen uns auf Ihren Besuch am VGBStand 4204 in Halle A4. Für alle MIBALeser gibts einen Coupon, der  als Original oder Fotokopie  zum ermäßigten Besuch der Messe berechtigt. Geöffnet ist die Modellbau Bodensee Freitag und Samstag von 9-18 Uhr und Sonntag von 9-17 Uhr. Info: Messe Sins5 heim GmbH, Tel. 07261/ 00 2 689-0, im Internet unter: . .11 www.modellbau0 2 .bodensee18 te messe.de m ßig

12./13.11.2005 Modellbahnausstellung in der Fichtelgebirgshalle, Wunsiedel, 10-17 Uhr, verschiedene Anlagen, Dioramen u.a. Info: MEC Wunsiedel, Postfach 145, 95620 Wunsiedel, Tel. 09281/18199. 12./13.11.2005 Modelleisenbahnausstellung der Eisenbahnfreunde Bad Oldesloe, Berufliche Schulen Schanzenbarg, 10-17 Uhr. Info: Horst Külper, Tel. 04537/823. 12./13./16./19./20.11.2005 Modellbahnausstellung der Modelleisenbahn- und Eisenbahnfreunde in Zschopau, Witzschdorfer Str. 15 (ehem. Schützenhaus), 10-18 Uhr. Info: Mirko Caspar, Tel. 03725/344434, www. zme.zschopau.de 12./13./16./19./20.11.2005 Modellbahnausstellung in ChemnitzRabenstein, Trützschlerstr. 8, 10-18 Uhr. Info: Modellbahnclub Chemnitz
see Rottluff e.V., Volkn e mar Noll, od

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kirchen, Middelicher Str. 289 (Hauptschule), jedes Wochenende im November, Sa: 12-18 Uhr, So: 10-18 Uhr. Info: EMC80, Middelicher Str. 289, 45892 Gelsenkirchen, Tel. 0209/ 781226 (Di + Do: 19-22 Uhr).

Tel. 0371/252654, www.modellbahnclub-chemnitz-rottluff.de 12.-20.11.2005 Modellbahnausstellung beim MEC Radebeul, Dr.-Külz-Str. 4, werktags: 1618.30 Uhr, Sa, So, Feiertag: 10-18 Uhr. Info: Hans-Peter Klein, Tel. 0172/ 3666337, www.mec-radebeul.de 18.-20.11.2005 Modellbahnpräsentation des Eisenbahnclubs Die 160er
während des Österreichischen Spielefestes in Wien, Bruno Kreisky Platz 1, jeweils 9-19 Uhr. Info: Eisenbahnclub Die 160er
, an der Schanze 1/4/TOP 4504, A-1210 Wien, www.die160er.org 19.11.2005 Fahrt von Chemnitz nach Nürnberg zum Besuch des Verkehrsmuseums, 720 Uhr. Info: Sächsisches Eisenbahnmuseum e.V. (Anschrift s.u.). 19.11.2005 Schienenbusexkursion ab Hagen und Bochum zu Gütergleisen und Schlussbahnen im Ruhrgebiet. Info: DGEG Bochum AG, Dr.-C.-Otto-Straße 191, 44879 Bochum, Tel. 0234/412305, Fax 0234/94428730, www.dgeg.de 19./20.11.2005 Modellbahnausstellung in RiedenKreuth, Festhalle, 10-18 Uhr. Info: MEC Rieden e.V., Hirschwaldstr. 27, 92286 Rieden, Tel. 09474/910014, www.mecrieden.de 19./20.11.2005 Modellbahntage im Prisma in Freiberg/N., 10-18 Uhr, Samstag Eisenbahnflohmarkt. Info: Modelleisenbahnclub Freiberg/N. e.V., Eckhard Rühle, Tel. 07133/3383, www. mec-freiberg.de 19./20.11.2005 Tage der Modellbahn, Biblis, Wormserstr., 10-18 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Biblis und Umgebung e.V., D. Kempff, Tel. 06245/3214, www.ef-biblis.de 19./20.11.2005 Modelleisenbahnausstellung mit Basar in Halver, Aula der Realschule, Humboldtstr. 5, 11-18 Uhr. Info: MEC Halver e.V., Kirchstr. 3, 58553 Halver, www. mec-halver.de 19./20.11.2005 Modelleisenbahntage in Wuppertal, Schützenstr. 34, auf dem Gelände der Wuppertaler Stadtwerke, Club- und 110

Gastanlagen, Kindereisenbahn, Bastelecke, 10-18 Uhr. Info: Eisenbahnclub Wuppertaler Stadtwerke AG, Bromberger Str. 39-41, 42281 Wuppertal 19./20./26./27.11.2005 Modelleisenbahnausstellung in Waiblingen, Schlosskeller unterm Rathaus, gezeigt wird die Vereins-Digital-Modulanlage u.a., Sa: 10-18 Uhr, So: 11-17 Uhr. Info: MEC Waiblingen, Tel. 07151/ 905661. 19./20./26./27.11.2005 Modellbahnausstellung in Meerane, Freizeitzentrum Annaberg, 9.30-17.30 Uhr. Info: Modellbahnclub Meerane, Promenadenweg 21, 08393 Meerane, www.modellbahnclub-meerande.de 25.-27.11.2005 Modellbahnausstellung in MannheimKäfertal, Auf dem Sand 73-77, im Opel Autohaus Schmitt & Umhey, 9-18 Uhr. Info: Modulbaufreunde Ladenburg e.V., Otto-Hahn-Str. 5, 68519 Viernheim. 26.11.2005 Fahrt von Nördlingen nach Kempten. Info: Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V., Postfach 1316, 86713 Nördlingen, Tel. 09083/340, www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de 26.11.2005 Nikolausfahrten mit der StraßenbahnOldtimerlinie 23 in Stuttgart, 13-18 Uhr. Info: Straßenbahnmuseum Zuffenhausen, Strohgäustr. 1, 70435 Stuttgart, Tel. 0711/822210.

26./27.11.2005 Modellbautage in der Hauptschule Gangelt, Sa: 11-17 Uhr, So: 10-18 Uhr. Info: Modell-Eisenbahn-Freunde Gangelt, Ingo Zander, Tel. 02451/5020. 26./27.11.2005 Modellbahnausstellung der Tuttlinger Eisenbahnfreunde e.V. in der Stadthalle in Spaichingen, Sa: 11-18 Uhr, So: 11-17 Uhr. Info: EF Tuttlingen e.V., Ettlensegart 67, 78532 Tuttlingen. 26./27.11.2055 Adventsfahren während des Weihnachtsmarkts in Bischofsheim mit großer Modulanlage und Mini-Börse im Kath. Gemeindehaus, Untergasse, Sa: 15-21 Uhr, So: 13-20 Uhr. Info: ESV Modellbahn. 65474 Bischofsheim, Tel. 06132/5444, www.modulbahn.de 26.11.-04.12.2005 Modelleisenbahnausstellung in Fiedlers Garten & Hobbyland, Gera, Untermhäuser Str. 102, Mo-Fr: 15-18 Uhr, Sa/So: 10-18 Uhr. Info: MEC Elstertal Gera e.V., Andreas Drafehn, Herderstr. 12, 07545 Gera, Tel. 01711/736876. 26.11.-18.12.2005 Modellbahnausstellung in Leipzig, Messehaus Handelshof, Grimmaische Str., täglich 10-19 Uhr. Info: MEC Friedrich List e.V., Tel. 0341/6993920, www. mev-friedrich-list.org 27.11.2005 Fahrt von Berlin nach Weimar und Erfurt. Info: Traditionszug Berlin e.V., Johanna-Just-Str. 13, 14480 Potsdam, Tel. 0331/6006706, Fax 0331/6006708.

26.11.2005 Modelleisenbahn-, Puppen- und Modellautobörse in der Oberschwabenhalle Ravensburg. Info: Eisenbahnfreunde Ravensburg-Weingarten e.V., Kuppelnaustr. 36, 88212 Ravensburg, www. eisenbahnfreunde-rv.de

27.11.2005 M&O-Auto- und Eisenbahnmodelltauschbörse in 31135 Hildesheim, Dost-Automobile, Porschestr. 1, 11-16 Uhr. Info: Tel. 0511/648541.

26./27.11.2005 Nikolausfahrten auf der Museumsbahn Steinbach Jöhstadt. Info: IG Preßnitztalbahn e.V., Am Bahnhof 78, 09477 Jöhstadt, Tel. 037343/8080-0, www. pressnitztalbahn.de

27.11.2005 Modellauto-Tauschbörse im Autohaus Werner, Seckenhauser Str. 7, 28844 Weyhe/Leeste, 14-17 Uhr. Info: ModellAuto-Club Weser-Ems e.V., Manfred Nauland, Tel. 0421/412009

26./27.11.2005 Modellbahn-Ausstellung des Modellbahnclubs Seelingstädt e.V., Haus der Modellbahn, Lindenstr, Sa: 13-18 Uhr, So: 10-18 Uhr. Info: Jürgen Krauthahn, Ronneburger Str. 12, 07580 Seelingstädt, Tel. 036608/92693, www.mbcseelingstaedt.ev.de

Anschrift: Sächsisches Eisenbahnmuseum e.V., An der Dresdner Bahnlinie 130c, 09131 Chemnitz, Tel. 0371/4932765, www.sem-chemnitz.de MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

NEUHEITEN Gitter- und Blechträgerbrücke in Z

Güterwagen in H0

Aus verschiedenen Brückenelementen wie den Kunstsstoffbausätzen für Gitter- oder auch Blechträger lassen sich mithilfe der Brückenköpfe und -pfeiler interessante Arrangements zum Überspannen von Tälern und Auen verwirklichen. Eine Variante der 88 mm langen Blechträgerbrücke gibt es auch in 63,5 mm. Die Bausätze für die Brückenköpfe und -pfeiler gibt es mit 27 und 38,5 mm Höhe.

In der Neuheitenaussendung von Roco wird ein Wärmeschutzwagen der Epoche I angeboten, der bei der K.P.E.V. eingestellt war. Er diente dem Transport von Butter. Das Modell verfügt über angesetzte Griffstangen und Lüfter auf dem Dach. Nur mit einer durchgehenden Bremsleitung ist der offene Güterwagen der Gattung El ausgestattet. Die Beschriftung entspricht der DR/Epoche IV.

Lütke Modellbau, Zugspitzstr. 8, D-82140 Olching Art.-Nr. 76602, 16,65 Art.-Nr. 76604, 13,25 Art.-Nr. 76872 (H = 38,5 mm), 6,45 erhältlich im Fachhandel und direkt

Modelleisenbahn GmbH/Roco Art.-Nr. 66230, 16,40 Art.-Nr. 66291, 11,90 erhältlich im Fachhandel

Langenschwalbacher in H0

Kesselwagen in N

Reisezugwagen der Länderbahnen gefallen wegen ihrer klassenabhängigen Lackierung, die bei den Langenschwalbachern der Epoche I von Liliput besonders gut zur Geltung kommen. Einzeln erhältlich sind Personenwagen der 2./3.- und 3./4.Wagenklasse sowie der Gepäck/Postwagen PPost ebenfalls in zweifarbiger Lackierung.

Mit von der Partie der Neuheitenauslieferung des österreichischen Modellbahnherstellers ist der Kesselwagen der Turmöl Mineral-Produkte. Der Kesselwagen, der entgegen der Abbildung im Prospekt mit einem kleineren Kessel gefertigt wird, ist bei der ÖBB eingestellt. Die Bedruckung ist sauber ausgeführt. Das Modell besitzt weder Kurzkupplungskulisse noch NEM-Normschacht.

Liliput Bachmann Plc Art.-Nr. L381500 Art.-Nr. L381800 Art.-Nr. L381200, je 33,50 erhältlich im Fachhandel

Modelleisenbahn GmbH/Roco Art.-Nr. 25541, erhältlich im Fachhandel

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22,90

MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

NEUHEITEN Bierwagen vom Feinsten in H0

Drei unterschiedliche Bierwagen der Hacker-Brauerei aus München bietet Bavaria im Dreierset an. Die Privatwagen sind bei der K.Bay.Sts.B. eingestellt, die Anschriften entsprechen der Ausführung des Jahres 1880. Kennzeichen sind die runden Stirnwände und die Firststange. Die Wagen unterscheiden sich durch ihre Wagenkästen. Einer besitzt einen Dachaufbau zur Aufnahme von Stangeneis, ein anderer einen hölzernen Aufbau. Gekuppelt werden die Waggons vorbildgerecht mit der Nachbildung einer Schraubenkupplung. Daher sind die fein detaillierten Bierwagen für den Betrieb auch mit Federpuffern ausgestattet. Bavaria Art.-Nr. 2.170.1,

335,


erhältlich direkt

Dreiachsiger Kesselwagen in H0

Recht interessant wirkt der dreiachsige Kesselwagen der Waggonfabrik Uerdingen für den Transport von Weinbrand. Der Privatwagen der Dujardin & Co. ist bei der Deutschen Reichsbahn eingestellt. Das Modell zeigt den Wagen mit einem geschweißten Kessel. Dem Modell liegen zwei Schlusslaternen bei, die sich auf die entsprechenden Halter stecken lassen. Liliput Bachmann Plc Art.-Nr. L235431 23,95 erhältlich im Fachhandel

Fährbootwagen in H0

Für den Transport auf Fährschiffen zwischen dem Festland und Großbritannien beschaffte die belgische Staatsbahn Fährbootwagen mit einem schmaleren Lichtraumprofil. Daher wirken diese Wagen wie auch das Modell des gedeckten Güterwagens etwas schmalbrüstig
. Beachtenswert sind die zu beiden Seiten unter dem Rahmen befindlichen Handbremshebel. Modelleisenbahn GmbH/Roco Art.-Nr. 66252 21,90 erhältlich im Fachhandel MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Containertragwagen für G (2m)

Container sind der Güterverkehr der Zukunft, eine moderne Bahn muss dieser Entwicklung Rechnung tragen. So sind auf dem Netz der Rhätischen Bahn immer mehr Güterzüge mit Containern unterwegs. Die RhB hat zwei Wagentypen in Betrieb, zum einen den achtachsigen Tiefladewagen sowie den zweiachsigen Tragwagen. Der zweiachsige Tragwagen versöhnt die Freunde älterer Wagen etwas mit der modernen Entwicklung, denn diese werden aus überflüssigen gedeckten Güterwagen umgebaut. Das LGB-Modell des Tragwagens Lb-v erfreut mit einem umfangreichen Detailreichtum. Die Containeraufnahme ist filigran ausgefallen, und wer den Wagen ohne Container betreibt, bekommt ein vorbildgerechtes offenes Rahmenfahrwerk zu sehen. Das aus chinesischer Produktion stammende Modell ist sehr gut geraten und wird von Hause aus mit Metallradsätzen geliefert. Guido Weckwerth LGB Art.-Nr. 40890,

99,90

erhältlich im Fachhandel

Reichsbahngüterwagen in H0

Als Ergänzung der limitierten Serie Reichsbahngüterzug
oder auch nur zum Sammeln bietet Fleischmann den Kühlwagen der Gattung Ghk und den gedeckten Güterwagen G 02 ebenfalls in einer limitierten Auflage an. Der akkurat beschriftete Hansa-Bier-Wagen
zeigt sich mit Drehtüren, der G 02 mit beweglichen Schiebetüren. Gebr. Fleischmann Art.-Nr. 85 5865, 24,50 erhältlich im Fachhandel

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24,50 Art.-Nr. 85 5866,

Navigator mit ohne Schnur

Das im Frühjahr ausgelieferte Handsteuergerät Navigator wird nun auch mit integriertem Funkmodul für den drahtlosen Modellbahnbetrieb angeboten. Der Empfänger wird über den systemeigenen Steuerbus an die Zentrale DiMax angeschlossen. Die Funkstrecke mit etwa 50 m Reichweite ist bidirektional, d.h. es werden Steuerbefehle z.B. zum Fahren zur Zentrale gesendet, aber auch von der Zentrale Statusinfomationen empfangen. Per Funk wird der gleiche Funktionsumfang angeboten wie per Kabel. Der Betrieb erfolgt wahlweise per Kabel oder Funk, je nach Bedarf. Wer schon einen Navigator besitzt, kann diesen mit dem Funksender 8133501 nachrüsten. Zusätzlich wird noch der schon erwähnte Funkempfänger benötigt. Massoth Art.-Nr. 8134001 (Navigator, ohne Funk), 198,
Art.-Nr. 8134501 (Navigator mit Funk), 249,
Art.-Nr. 8133501 (Funk-Sender zum Nachrüsten), 69,
Art.-Nr. 8133001 (Funk-Empfänger), 98,
erhältlich im Fachhandel

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NEUHEITEN Lokschuppen mit angebautem Wasserturm in H0

Mit Spannung wird der von Auhagen auf der Nürnberger Spielwarenmesse 2005 angekündigte Lokschuppen in norddeutschpreußischer Fachwerkbauweise mit angebautem Wasserturm erwartet, der in der zweiten Oktoberhälfte an den Fachhandel ausgeliefert wird. Der Lokschuppen ist für alle gängigen Modellgleise ohne Bettung geeignet. In Verbindung mit Märklin-C-Gleis sollte das K-Gleis mit Übergangsstück verwendet werden. Der seitlich am Lokschuppen stehende Wasser-

turm kann auch getrennt vom Gebäude aufgestellt werden. Das Gebäude gefällt wieder durch die stimmige Gestaltung des Ziegelmauerwerks. Die aus dem eigenen Programm stammende Untersuchungsgrube lässt sich gut mit dem Lokschuppen kombinieren. Auhagen Art.-Nr. 11400,

29,90

erhältlich im Fachhandel

Gasturbinen-TEE in N

Gleisstopfer und Werkstattwagen in H0

Exklusiv bei Conrad Elektronik gibt es die Gleisstopfmaschine der Firma Wiebe sowie den Werkstattwagen Münster von Liliput. Die Wiebe-Gleisstopfmaschine ist mit einem fünfpoligen Motor ausgerüstet, der ein Drehgestell antreibt. Zwei Haftreifen sorgen für ausreichend Grip. Der frühere Güterzugbegleitwagen dient nun der Fahrleitungsmeisterei Osnabrück als Werkstattwagen.

Nach der Auslieferung des Gasturbinen-Triebzugs der Baureihe VT 602 in H0 folgt die 1:160-Ausführung in einem Komplettset. Es besteht aus den beiden Triebköpfen, von denen nur einer motorisiert ist, und sechs Zwischenwagen. Prägnant sind die beiden Luftansaughutzen der Gasturbine an jedem Triebkopf. Da fallen die geänderten Abgashutzen wie auch Veränderungen auf den Vorbauten kaum ins Gewicht. Über eine Digitalschnittstelle verfügt der Triebwagen leider nicht. Modelleisenbahn GmbH/Roco Art.-Nr. 23101, erhältlich im Fachhandel

364,


Liliput Bachmann Plc Art.-Nr. L136117 (Gleisstopfer), 69,95 Art.-Nr. L235009, 19,95 erhältlich ausschließlich bei Conrad Elektronik MIBA-Miniaturbahnen 11/2005

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Edle Oldtimer-Limousinen in 1:87

Von Ricko Ricko werden die edlen Karossen wie der Horch 851 Pullman und die Mercedes-300C-Limousine gefertigt, deren Vertrieb über Busch erfolgt. Beide Modelle zeigen sich mit feinsten Details, verchromten Lampen, Stoßstangen sowie aufgedruckten Kennzeichen und Inneneinrichtung. Die Preise sind Einführungspreise. Busch Art.-Nr. 38809 (Horch), erhältlich im Fachhandel

8,79 Art.-Nr. 38812,

8,79

Blau-beiges Krokodil in N

Über eine blau-beige Baureihe 194 kann man geteilter Meinung sein, Epoche-IV-Freunde indes werden das Modell begrüßen. Fahreigenschaften und Zugkraft weisen die Lok als betriebstüchtiges Alltagsmodell ohne Starallüren aus. Motor mit Schwungmasse, sechspolige NEM-Schnittstelle und KK-Kulisse mit Normschacht gehören zur Standardausrüstung eines zeitgemäßen Modells. Fleischmann Art.-Nr. 7395,

184,95

erhältlich im Fachhandel

Reisezugwagen in H0

78er in N

In Reichsbahn-Ausführung und mit lüfterlosem Tonnendach lieferte Fleischmann die BR 78 aus. Zur Verbesserung der Stromaufnahme erhielt die mittlere Achse ein Höhenspiel, abgefedert durch Spurkranzschleifer. Gebr. Fleischmann Art.-Nr. 7075, 149,95,
erhältlich im Fachhandel

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In orangem Farbkleid bietet RailTop-Modell den UIC-XWagen in gemischtklassiger Ausführung ebenso an wie den 2.Klasse-Wagen. Die Wagen sind mit den Drehgestellen SGP IV ausgerüstet, die im Modell über Messingachslagern für den betriebssicheren Einsatz verfügen. Neben einer detailreichen Inneneinrichtung (z.B. Reservierungskartenhalter an den Abteilgangfenstern) sind auch die Pufferbohlen u.a. mit Bremsschläuchen ausgerüstet. RailTop-Modell, Vertrieb Railtronic EDV- und Modellbauservice, Mühleweg 1, A-6812 Meiningen (Vorarlberg) Art.-Nr. 32204, 49,
Art.-Nr. 32302, 49,
erhältlich im Fachhandel

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NEUHEITEN Einheits-Personenzug-Gepäckwagen in H0

Mit dem Einheits-Gepäckwagen der Gattung Pw4i-32 in genieteter Ausführung liefert Piko eine seiner diesjährigen Formneuheiten aus. Der Wagen ist mit innen liegenden Schiebetüren ausgerüstet. Die Zurüstteile sind bereits ab Werk montiert, jedoch liegt kein kurzer
Tauschfaltenbalg bei, um den Wagen vorbildgerecht mit eingezogenem Faltenbalg am Zuganfang oder -ende fahren zu können. Die Nachbildung der Nietreihen auf dem Wagenkasten ist äußert fein ausgeführt. Die Ausführung des Modells entspricht der DB-Epoche III. Piko Art.-Nr. 53170,

39,75

erhältlich im Fachhandel

Plattenbau in H0

Auch wenn man über die Ästhetik von Plattenbauten streiten kann, so sind diese aus so manchen Trabantenstädten und Neubausiedlungen in Ost wie auch West nicht wegzudenken. Piko bietet einen Bausatz als Basismodell an, aus dem sich das nebenstehende Gebäude basteln lässt. Es lassen sich mehrere Bausätze kombinieren oder mit einem Ergänzungsset um jeweils zwei Stockwerke höher bauen. Sinnvoll wäre, eine Plattenbausiedlung mit mehreren dieser Bausätze anzudeuten, die sicherlich auch die Blicke auf sich ziehen würden. Piko Art.-Nr. 61146, ca.

30,


erhältlich im Fachhandel

Reisezugwagen in H0

Zwei weitere Reisezugwagen zeigen sich im aktuellen IntercityFarbkleid der ÖBB. Die Vorbilder sind für den hochwertigen Reiseverkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h druck-ertüchtigt
. Die Modelle des 1.- und 2.-Klasse-Wagens zeigen sich mit modernen SGP300-Drehgestellen und angedeuteter Nachbildung der beiden Bremsscheiben pro Achse, getönten Fensterscheiben und detailreicher Inneneinrichtung. So ist die Bestuhlung mit Armlehnen und seitlichen

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Kopfstützen nachgebildet. Auch die Stirnseiten der Wagen zeigt sich mit Übergangsblechen, Bremsschläuchen und Bedruckung. RailTop-Modell, Vertrieb Railtronic EDV- und Modellbauservice, Mühleweg 1, A-6812 Meiningen (Vorarlberg) Art.-Nr. 32101, 49,
Art.-Nr. 32212, 49,
erhältlich im Fachhandel

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NEUHEITEN Zwischenwagen für den 614er in H0

Schieferplatte in H0 und 0

Um den Triebwagen der Baureihe 614 mit integriertem Sound auf eine dreiteilige Garnitur zu verlängern, bietet Fleischmann den passenden Mittelwagen an. Zum Kuppeln des Triebzugs ist der Wagen mit einer vierpoligen Kupplung ausgestattet, die in dem NEM-Schacht eingesteckt ist. Diese solide und betriebssichere Kupplung lässt sich dank der Normschachtaufnahme auch für andere Trieb- und sonstige Reisezugwagen einsetzen. Gebr. Fleischmann Art.-Nr. 74439, erhältlich im Fachhandel

Alle, die sich der Epoche III verschrieben haben, werden an diesen beiden Autos kaum vorbeikommen. Eine Formneuheit ist die Kastenente
2CV mit Seitenfenster in beiger Farbgebung. Sie wird aber auch sowohl in Weiß wie auch Grün angeboten. Neben den bündig eingesetzten Fenstern gefällt die feine Sickung des Kastenaufbaus. An amerikanische Straßenkreuzer erinnert der Ford Taunus 17m. Hervorzuheben sind die Weißwandreifen und die zweifarbige Ausführung.

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Real-Modell Art.-Nr. Z210 (H0, 2 Stück, je 180 x 102 mm), Art.-Nr. Z220 (0, eine Platte, 284 x 184 mm), je 13,50 erhältlich im Fachhandel und direkt

64,95

Alttagsklassiker in H0

Brekina Art.-Nr. 14112, erhältlich im Fachhandel

Aus grau eingefärbtem Resin bietet Real-Modell eine fotorealistische Schieferstrukturplatte in 1:87 und 1:45 an. Den Platten liegen Verarbeitungs- und Bemalungshinweise bei. Mit ihnen können Gebäude verkleidet und Dächer eingedeckt werden.

9,
Art.-Nr. 19052,

8,50

Henschel-Laster in H0

Lastwagen von Henschel erfreuten sich nach dem Krieg großer Beliebtheit und gehörten zum täglichen Straßenbild der Wirtschaftswunderzeit. Brekina setzt dem HS 140 mit der 1:87-Nachbildung ein kleines Denkmal. Das Vorbild wurde von 1950 bis 1958 für den deutschen Markt gebaut. Der Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 14,5 t wurde von einem Sechszylinder-Diesel mit 8,6 l Hubraum und 145 PS angetrieben. Das Modell wird mit montierten Außenspiegeln und Fahrerfigur ausgeliefert. Brekina Art.-Nr. 73306,

19,


erhältlich im Fachhandel

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VORSCHAU · IMPRESSUM

Was bringt die MIBA im Dezember 2005?

MIBA-Verlag Senefelderstraße 11 D-90409 Nürnberg Tel. 09 11/5 19 65-0, Fax 09 11/5 19 65-40 www.miba.de, E-Mail [email protected] Chefredakteur Martin Knaden (Durchwahl -33) Redaktion Lutz Kuhl (Durchwahl -31) Gerhard Peter (Durchwahl -30) Dr. Franz Rittig (Durchwahl -19) Joachim Wegener (Durchwahl -32) Ingrid Barsda (Techn. Herstellung, Durchwahl -12) Kerstin Gehrmann (Redaktionssekretariat, Durchwahl -24) Ständige Mitarbeiter Gerhard A. Bayer, Bernd Beck, Thomas Becker, Jan Bruns, Ulrich Dreizler, Ludwig Fehr, Bernd Franta, Richard Grebler, Hermann Hoyer, David Hruza, Rainer Ippen, Bruno Kaiser, Rolf Knipper, Sebastian Koch, Michael Kratzsch-Leichsenring, Thomas Küstner, Thomas Mauer, Horst Meier, Michael Meinhold, Burkhard Rieche, Stephan Rieche, Hermann Riedel, Ulrich Rockelmann, Dr. Bernd Schneider, Thomas Siepmann, Dipl.-Ing. Herbert Stemmler, Jacques Timmermans, Guido Weckwerth, Dr. Gebhard J. Weiß, Daniel Wietlisbach, Bernd Zöllner

MIBA-Verlag gehört zur VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-0, Fax 0 81 41/5 34 81-33 Geschäftsführung Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger Verlagsleitung Thomas Hilge

Wirklich sehenswert ist die Ausstellungsanlage des Fürther MEC, die Michael Smolaczik in der nächsten Ausgabe vorstellen wird. Foto: lk

Anzeigen Elke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-15) Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach, 0 81 41/5 34 81-19) zzt. gilt Anzeigen-Preisliste 54 Kontrollierte und veröffentlichte Auflage durch IVW Vertrieb Andrea Lauerer (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-11) Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/5 34 81-31) Ingrid Haider, Elisabeth Menhofer, Petra Schwarzendorfer, Petra Willkomm (Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-0) Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH, Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Tel. 0 89/31 90 60, Fax 0 89/31 90 61 13 Abonnentenverwaltung MIBA-Aboservice, PMS Presse Marketing Services GmbH, Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 02 11/69 07 89-24, Fax 02 11/69 07 89-80 Erscheinungsweise und Bezug Monatlich ein Heft à 6,50 (D), 7,30 (A), SFr 12,80 Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe 75, , Ausland 88, Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung. Bezugsbedingungen für Abonnenten Rechnungsstellung immer nur für den Bezug eines Kalenderjahres. Schriftliche Kündigung spätestens acht Wochen vor Ablauf des Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlängerung für ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vorneherein befristet bestellte Abonnements laufen zu dem gewünschten Termin ohne weitere Benachrichtigung aus.

Daniel Wagner baute für seine Feuerlose
, die wir in MIBA 9/2005 vorstellten, auch einen funktionsfähigen Bockkran. Foto: Daniel Wagner

Weitere Themen: MIBA-Test: G4/5 der RhB in 2m als Brawa-Modell Bausatz-Bericht: Preußischer Lokschuppen von Auhagen MIBA-Schwerpunkt: Spur 0 (Regelspur) Aus Aktualitätsgründen können sich einzelne Beiträge verschieben.

MIBA 12/2005 erscheint am 21. November 2005 138

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