MIBA Extra 2015 Modellbahn Digital 16

Ausgabe 16 • MIBA-EXTRA 1/2016

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Deutschland € 12,–

Österreich € 13,80 Schweiz sFr 23,80 Italien, Spanien, Portugal (cont) € 14,90 Be/Lux € 13,90 Niederlande € 15,– Norwegen NOK 150,– Best.-Nr. 13012019 www.miba.de

EXTRA

Modellbahn digital

 MIBA-Spezial 37, 42 und 83 MIBA-EXTRA digital 1 - 12 als PDF DiMo 1 / 2010 - 4 / 2013 zusammen mit der aktualisierten Version von MIBA-SmartCat.  Über 40 Programme und Programmpakete, Demo-Versionen, Free- und Shareware für Modellbahner.

 

  Leicht navigierbare HTML-Oberfläche  3 -Filme zu Modellbahnanlagen und Car System Digital

 Fahren, Schalten, Melden – komfortabel digital  H0-Anlagen: Steuern mit CS 2 und RMX  Grundlagen: CAN-Bus, Software einrichten  Marktübersicht: Systeme + Rückmelder  Praxis: Drehscheibensteuerung, Decodereinbau  Neuheiten: Mobile Control II, Car System Digital, …

ZUR SACHE

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ngeachtet dieser „kleinen“ Informationshürden wird viel bewegt, damit die Züge digital gesteuert ihre Ziele erreichen. Faller hat sein Car System mächtig „aufgebohrt“ und ihm viele interessante Möglichkeiten implementiert, die den Straßenverkehr auf den Modellbahnanlagen vorbildgerecht beleben. Als nutzbringend erweist sich der neue Funkhandregler von ESU, eine Symbiose aus konventionellem Handregler und Smartphone: Drahtlos per WLAN, flexibel per App und komfortabel in der Anwendung. Bleibt abzuwarten, wann es die ersten Apps gibt, die Digitalsysteme mit LocoNet unterstützen.

Gleich durch mehrere Artikel zieht sich in dieser Ausgabe die Thematik einer schnellen und zuverlässigen Rückmeldung. Man muss dabei ja nicht immer Anleihen bei der großen Bahn nehmen und loses Kabelwirrwarr hinterlassen … Foto: gp

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Die Modellbahnfreunde Willich haben die offene Wendeschleife ihrer PC-gesteuerten Segmentanlage mit vielen Details gestaltet; nun ist sie in zweierlei Hinsicht ein Hingucker. Gerhard Peter hat das Ergebnis mit der „Digiknipse“ eingefangen. Neue interessante Produkte wie das Mobile Control von ESU oder auch das Car System Digital von Faller bereichern die Betriebsmöglichkeiten rund um die Modellbahn.

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Ausgabe 16 • MIBA-EXTRA 1/2016

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raditionell ist die MIBA-EXTRA Modellbahn digital auch dieses Jahr wieder am Start. Und wie jedes Jahr sollen auch heuer abermals verschiedene Marktübersichten über Lokdecodern, Digitalsystemen und Rückmeldern helfen, sich zu orientieren. Klar, man kann sich diese Informationen auch aus dem Internet besorgen. Einfacher und übersichtlich ist es jedoch in einer Tabelle, in der die Informationen auf einen Nenner gebracht und somit vergleichbar sind.

uf der Suche nach einem geeigneten Lokdecoder, Rückmelder und Ähnlichem wird man häufig verzweifeln, weil die Hersteller technische Informationen unterschiedlich aufbereitet darstellen, von tabellarischen Formen bis hin zu ellenlangen Texten, aus denen man sich die Infos zusammenklauben muss. Hinzu kommen Homepages, die den Suchenden mit Informationen überschwemmen, während andere die Informationen auf ein absolutes Minimum reduzieren und wohl hoffen, damit potenzielle Käufer zu erreichen. Hilfreich wäre es, würden die Informationen kompakt und strukturiert dargeboten.

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avon abgesehen werden auch schon mal Strom und Spannung in der Beschreibung von Digitalkomponenten durcheinandergekegelt, was weder sachdienlich noch vertrauenserweckend ist. Solche Dreher können auch anderweitig auftreten und Informationen verfälschen, die nicht nur dem Einsteiger verborgen bleiben. Immerhin geht es hier um elektrotechnische Komponenten, die in ihren Eigenschaften klar definiert sind und sich damit auch präzise beschreiben lassen.

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uch das Thema BiDiB (bidirektionaler Bus) wird in dieser Ausgabe thematisiert, denn immer wieder werden Stimmen laut, die einen zeitgemäßen Datenbus für die Modellbahn fordern. Der BiDiB ist ein offenes System und steht jedem Hersteller zur Verfügung. Wer ihn für sein eigenes System entdeckt, wird sicher in die Zukunft investieren, bietet er doch eine Menge Qualitäten hinsichtlich des Informationsflusses zwischen den

Komponenten. Das wiederum eröffnet dem Anwender neue Perspektiven und ist zudem nützlich. Zugegeben, die Wahrscheinlichkeit, dass bestehende Modellbahnanlagen umgerüstet werden, ist gering. Andererseits bietet er anstelle halbgewalkter Rückmeldebusse im Zusammenhang mit RailCom die Option, RailCom-Anwendungen zu installieren.

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andfeste Erfahrungsberichte von Modellbahnkollegen, die mit Sachverstand das Werden ihrer Anlagen schildern, sind immer wieder eine Fundgrube an Informationen und dienen nicht selten als Entscheidungshilfen. Auch so manche Tipps und Lösungsansätze wie Decodereinbauten oder Grundlagen zum Einrichten einer Steuerungssoftware sind sachdienlich und immer willkommen. Gerhard Peter 3

MIBA-Verlag Am Fohlenhof 9a D-82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/5 34 81-202 Fax 0 81 41/5 34 81-200 www.miba.de, E-Mail: [email protected] Chefredakteur Martin Knaden (Durchwahl -233) Redaktion David Häfner (Durchwahl -236) Lutz Kuhl (Durchwahl -231) Gerhard Peter (Durchwahl -230) Dr. Franz Rittig (Durchwahl -232) Petra Schwarzendorfer (Redaktionssekretariat, Durchwahl -202) Mitarbeiter dieser Ausgabe Werner Rosenlöcher, Rüdiger Heilig, Dr. Stefan Krauß, Reinhard Heckmann, Heiko Herholz, Gerd Schweighofer, Ingo Gedamke, Christoph Schörner, Thomas Wollschläger, Torsten Nitz, Dr. Bernd Schneider

MIBA-Verlag gehört zur VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a 82256 Fürstenfeldbruck Tel. 0 81 41/53 481-0 Fax 0 81 41/5 34 81-200 Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner Verlagsleitung Thomas Hilge

Auch so ansprechend kann eine Wendeschleife am Ende einer Segmentanlage aussehen. Über die Idee und vor allem die Steuerung berichten die Modellbahnfreunde Willich – ab Seite 56.

Anzeigen Bettina Wilgermein (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-153) Evelyn Freimann (Partner vom Fach, 0 81 41/5 34 81-152) zzt. gilt Anzeigen-Preisliste 62 Marketing Thomas Schaller (-141), Karlheinz Werner (-142) Vertrieb Elisabeth Menhofer (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-101) Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/ 5 34 81-103) Ingrid Haider, Nicole Friedl (Bestellservice, 0 81 41/ 5 34 81-107/-108)

Mit Touchscreen, großem Drehknopf und auf Smartphone-Technologie basierend wirbt die Mobile Control von ESU um die Gunst der Modellbahner. Die Eigenschaften des Funkhandreglers hat Gerhard Peter durchleuchtet – ab Seite 48.

Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel MZV GmbH & Co KG, Ohmstraße 1, 85716 Unterschleißheim Postfach 12 32, 85702 Unterschleißheim Tel. 0 89/31 90 6-200, Fax 0 89/31 90 6-113

Copyright Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigung – auch auszugsweise oder mithilfe digitaler Datenträger – nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlages. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Anfragen, Einsendungen, Veröffentlichungen Leseranfragen können wegen der Vielzahl der Einsendungen nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck auf der Leserbriefseite. Für unverlangt eingesandte Beiträge wird keine Haftung übernommen. Alle eingesandten Unterlagen sind mit Namen und Anschrift des Autors zu kennzeichnen. Die Honorierung erfolgt nach den Sätzen des Verlages. Die Abgeltung von Urheberrechten oder sonstigen Ansprüchen Dritter obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen Online- bzw. OfflineProdukten. Haftung Sämtliche Angaben (technische und sonstige Daten, Preise, Namen, Termine u.ä.) ohne Gewähr. Repro w&co Mediaservice, München Druck Vogel Druck- und Medienservice GmbH & Co. KG, Höchberg

ISSN 0938-1775

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CAN-Bus ist nicht gleich CAN-Bus. Es kommt auf das Datenformat an, ob die Informationen vom Adressaten genutzt werden können. Dr. Stefan Krauß erläutert die Unterschiede zwischen den Bussen von Märklin, ESU und Zimo – ab Seite 22. Neue Lokdecoder in alten Loks – heute weniger Problem als früher. Rüdiger Heilig hat seine betagte E 32 von Roco mit einem Minidecoder ausgerüstet und ihr so nicht nur bessere Fahrmanieren beigebracht – ab Seite 91. .*#"&953"
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ZUR SACHE Gut im Bilde …

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DIGITAL-ANLAGE Anlage Timmdorf Ein Ende mit Schleife

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MARKTÜBERSICHT

Obwohl noch im Aufbaustadium begriffen, liefert die Märklin-Anlage in Segmentbauweise erste aufschlussreiche Erfahrungen in Sachen Hard- und Software. Werner Rosenlöcher berichtet von den bisher gesammelten Erkenntnissen – ab Seite 6.

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DIGITAL-PRAXIS

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GRUNDLAGEN Das Runde muss ins Runde Grundlegendes zum CAN-Bus Der Weg zum Mehrzugbetrieb

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Auch der 16. Ausgabe von MIBA-EXTRA n. A ll e Re ernomme cht e h r üb vo rb Modellbahn digital liegt wieder ewä G eha e n i l te e k n. eine DVD-ROM bei, gefüllt mit rd i Ve w r le M interessanten Videos in i EXTRA RO HD-Qualität, einer Auswahl aktueller Freeund Shareware sowie Dokumentatiot Exklusiv nen. Praktische e Videos zu MIBA-EXTR m Heft A 1/2016 Software zum t Free- un d Sharew are Planen, Steuern
t Demov ersionen und Verwalten für: Gleispl anung, einer ModellSteuerung, Softwareeisenbahn – und Zentralen, Betrieb, To ols, Daten natürlich solche banken, Sp iele und Unter für Spiel und Unhaltung















t Bildschirm terhaltung – lädt schoner






















t e-Book zum Testen ein. Als MIBA-Dig italhefte PDF zum Schmökern 1 bis 12 Digitale M odellbahn stehen u.a. Ausgaben von 1/2010 - 4/ 2013 MIBA Mod ellbahn-Pr MIBA-EXTRA und DiMo zur axis 12 Verfügung. Mehr zum Inhalt der DVD finden Sie – ab Seite 111.

Digitale Steuerungen Wer bietet was Wo ist der Zug? (Rück- und Besetztmelder) Klein, aber oho … (Minilokdecoder) Anschlussvielfalt (Standardlokdecoder) Mehrstimmig (Sounddecoder und -module)

Melden via μCon 44 Rocos E 32 vitalisiert 91 Moderne Technik für moderne Loks 96 Der lange Weg zur digitalen Waggondrehscheibe 100

NEUHEITEN Komfortabel mobil Mobile Control von ESU Car System Digital Individueller Straßenverkehr per GPS Vielfältige Anwendungen Komponenten für den BIDI-Bus

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SOFTWARE Auf ein Neues!

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Von der Planung zur digitalen Segmentanlage

Anlage Timmdorf Plant man den Bau einer Modellbahnanlage, stehen viele Wege offen, die man beschreiten kann. Das gilt vor allem dann, wenn sich das Ziel erst während der Planungsphase herauskristallisiert. So manche im Vorfeld angedachte Lösung hinsichtlich der digitalen Steuerung nimmt einen anderen Kurs, sobald die Möglichkeiten digitaler Steuerungen erkannt werden und es sich anbietet, diese auszuschöpfen. Werner Rosenlöcher berichtet.

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u Jahresbeginn sprach mich ein Freund an, ob ich Lust und Zeit hätte, ihm bei Planung und Bau einer Märklin-Anlage zu helfen. Sein Anliegen versprach eine interessante Herausforderung zu werden und so sagte ich zu. Neugierig geworden wollte ich natürlich wissen, welche Räumlichkeiten vorhanden seien und in welcher Größenordnung sich das Ganze abspiele. Zur Verfügung stand ein Raum im Dachboden mit Schräge. Die für die Bahn nutzbare Fläche betrug 9,5 x 3 m und entspricht somit bereits den Ausmaßen einer Klubanlage. Hinsichtlich Planung und Ausführung waren bei den Dimensionen und den zu verwirklichenden Wünschen zunächst einige Überlegungen anzustellen. Wie wir vorgegangen sind und wie die Segmente gebaut wurden, soll zu einem späteren Zeitpunkt in der MIBA veröffentlicht werden. Nach einigen Wochen standen Konzept und Gleisplan. Die Anlage sollte demnach in 13 Segmente unterteilt werden und der Bau der Segmente sollte in der Form ablaufen, dass immer zwei Segmente bis auf ein paar kleine Details fertig gebaut werden, um schon Testfahrten und Schaltungsmöglichkeiten am PC durchführen zu können. Nach dem dritten Segment bauten wir ein provisorisches Endsegment. Das Segment hat im Grunde genommen nur drei Wendemöglichkeiten, um bereits Fahrbetrieb zu ermöglichen. Mit dem Segment hatten wir nun Gelegenheit, die bereits installierten Decoder, Rückmelder usw. sowie die Zentralstation und auch die Software für die PC-Schaltung frühzeitig testen zu können. Lange machten wir uns darüber Gedanken, welche Komponenten zum Einsatz kommen sollten. Bei den sich heute bietenden Möglichkeiten ist 6

es gar nicht so einfach, die richtigen Digital komponenten zur Verwirklichung der Ideen aus dem reichhaltigen Angebot herauszupicken. Bei der Sucherei kristallisierte sich auch die Frage heraus, welche Art von Betrieb eigentlich realisiert werden sollte. Eine konkrete Vorstellung davon schwebte noch in nebulösen Gedankenwelten. Die Frage erschien uns allerdings als ein Schlüssel auf dem Weg der Suche. Mein Freund wollte im Grunde genommen möglichst alles im Automatikbetrieb über den PC steuern. Allerdings sollte auch die Option gewahrt werden, die Anlage über eine Zentrale – wie z.B. die Central Station 2 von Märklin – zu steuern. Eine große Hilfe bei der Suche waren die Broschüren aus den Reihen MIBA-EXTRA Modellbahn digital und Digitale Modellbahn, die informativen und freundlichen Auskünfte von Peter Littfinski (LDT), Jürgen Freiwald von Railroad & Co. (TrainController) sowie von MIBA-Redakteur Gerhard Peter. Der eine oder andere Leser wird sich fragen, warum der ganze Aufwand? Wir nehmen alle Komponenten von Märklin, dazu die technischen Anleitungen und schon gehts los. Sicher wäre das eine Möglichkeit, aber uns erschien das nicht so einfach. Dazu ein Beispiel unter Verwendung von Märklin-Komponenten: Wenn die Anlage wie in unserem Fall in U-Form gebaut würde, müsste der s88-Bus von der CS 2 ausgehend mit den Rückmeldern erst in den einen Anlageschenkel verlegt werden und dann von dessen Ende zurück in den anderen. Das ergäbe eine Kabellänge des Rückmeldebusses von ca. 27 m. Von Märklin gibt es weder eine Datenweiche noch ein High-Speed-Interface, die den Rückmeldebus in zwei oder drei Rückmeldestränge aufteilen.

Unten: Die ersten Testfahrten auf dem fast fertigen Anlagenteilstück verlaufen zufriedenstellend und motivieren.

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DIGITAL-ANLAGE

Oben: Erst ein Teil der Segmentanlage Timmdorf ist fertiggestellt. Dank eines provisorischen Segments können die ersten betrieblichen Erfahrungen gesammelt und beim Weiterbau genutzt werden.

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Unten: Die Testfahrten bieten nicht nur der Technik Gelegenheit, sich zu bewähren. Vielmehr können Erbauer und Betrachter bereits jetzt die Zugfahrten genießen. Fotos: Werner Rosenlöcher

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Die genannte Kabellänge ist einem sicheren Betrieb nicht unbedingt zuträglich. Für den PC-gesteuerten Betrieb ist eine störungsfreie Rückmeldung das A und O. Wir haben uns schließlich für folgende Komponenten entschieden: Als Zentrale kommt ESUs ECoS #50200 zum Einsatz, die PC-Steuerung erfolgt mit der Software „TrainController Gold“. Magnetartikeldecoder stammen von Viessmann und LDT. Zum Splitten des s88-Busses setzen wir das High-SpeedInterface von LDT ein. Letztendlich muss jeder selbst aufgrund seiner Wünsche und Vorlieben entscheiden, welche Zentrale und sonstigen Digital-Bausteine infrage kommen. Ein Lastenheft ist sicherlich hilfreich, muss jedoch mit wachsendem Kenntnisstand aktualisiert werden. Die Suche nach Information in den verschiedenen Internet-Foren sorgt allerdings eher für Verwirrung als für aufschlussreiche Information. Halbwissen scheint zu dominieren. Hier sei übrigens das Buch „Digital-Profi werden“ von Henning Kriebel empfohlen. In dem Buch wird die gesamte Elektronik von LDT beschrieben und mit Schal-

tungsbeispielen sehr gut und verständlich dargestellt.

Dokumentation ist alles Doch nun zurück zur Anlagensteuerung. Die Tipps bezüglich einer durchgehenden Dokumentation in diversen Artikeln berücksichtigte ich allein schon aufgrund eigener Erfahrungen. Zunächst zeichnete ich für jedes Segment einen Schaltplan mit den jeweiligen Decodern (Viessmann und LDT) für Weichen, Signale, Entkuppler und Beleuchtungen. Ebenso trug ich die Rückmeldemodule RM-88-N-Opto und den Drehscheibendecoder TT-DEC – beides von LDT – ein. Die Leitungen von den Decodern zu den Verbrauchern sowie die Versorgungsleitungen von den Trafos zu den Digitalkomponeten zeichnete ich gleichfalls ein. Auch die Rückmeldeabschnitte wurden gekennzeichnet und einfach fortlaufend mit R1, R2, R3 usw. durchnummeriert. Sollte mal ein Abschnitt übersehen werden oder nachträglich zu ergänzen sein, so erhält er z.B. die Bezeichnung R38a oder b. Auch die Leitungen zu den Rückmeldeabschnit-

ten sind angedeutet. Im Schaltplan trug ich zur Orientierung auch die Adressen der Decoder und die Reihenfolge der s88-Rückmelder ein. Im nächsten Schritt erstellte ich eine Decoder- und Rückmelderliste, in der ich die Adressen und Anschlüsse für Weichen, Signale, Entkuppler und Beleuchtungen (Schaltdecoder zum Teil von Viessmann) notierte. In Extraspalten konnte ich während der Installationsarbeiten das Erledigte abhaken. Eine weitere Liste für die Steckverbindungen zwischen den einzelnen Segmenten schloss die vorbereitenden Arbeiten ab. Zum Einsatz kamen DSUB-Steckverbinder und Lüsterklemmensteckleisten. Für das abgeschirmte Kabel nutzte ich eine Extrasteckverbindung. Das Anfertigen von Schaltplänen, konzentriert auf jeweils ein Segment samt dessen Gleisplan, und entsprechende Listen sind eigentlich schon Pflicht und haben sich als nützlich erwiesen, behält man doch so die Übersicht. Auch der Schaltplan war beim Verlegen der Leitungen hilfreich, da man sukzessive eine Leitung nach der anderen verlegen konnte.

Die Anlage ist für den reinen Fahrbetrieb ausgelegt. Die zweigleisige Strecke ist im Hundeknochenprinzip verlegt. Der verdeckte Gleisbereich auf der folgenden Doppelseite gibt darüber Aufschluss. Die gelben Strecken zeigen den Verlauf der Straßenbahn, die einem vom PC gesteuerten Fahrplan folgt. Maßstab: 1:25

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Zur Darstellung der Boosterkreise habe ich übrigens in einem Gleisplan die entsprechenden Gleisanlagen farbig unterlegt. Beim Bau der nächsten Anlage werde ich zwei Pläne anfertigen: Einen für die Decoder zum Schalten der Verbraucher und einen zweiten nur mit den Rückmeldern und den überwachten Gleisbereichen. Das macht die Sache noch übersichtlicher. Ich halte diesen Aufwand für unbedingt erforderlich, denn schnell schleichen sich durch Unachtsamkeit oder Ablenkung Fehler ein, z.B. vertauschte Kabel. Mithilfe eines Plans lassen sich Fehler schneller einkreisen. Hier möchte ich gleich anmerken, dass ich den Schaltstrom (Fahrstrom) für die Decoder direkt von der Zentralstation mit einem abgeschirmten Kabel abnehme. Das ist unbedingt zu empfehlen, damit möglichst keine Störungen durch den Digitalstrom auftreten. Die ECoS #50200 verfügt zwar über einen Booster, der Fahrstrom wird jedoch für die Streckenabschnitte (Boosterstromkreise) ausschließlich von fünf Boostern sichergestellt. Der Booster in der Zentrale versorgt nur die Schaltdecoder.

Gefahren wird das Rollmaterial, das gefällt. Das gilt besonders während der ersten Testläufe mit der Steuerungssoftware.

Die stationären Schaltdecoder erhalten ihre DCC-Steuerbefehle über abgeschirmte Kabel. Ein eigenes Netzteil versorgt die Schaltdecoder mit Strom.

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Verkabelung Die Verkabelung teilt sich in die Zuleitungen von der Zentrale zur Anlage mit der abgeschirmten Steuerleitung für die Decoder, in das USB-Kabel des Rückmelde-Interface und in die Stromversorgung von Boostern und Decodern auf. Für die stromversorgenden Leitungen von einem zum anderen Segment und damit auch zu den stationären Decodern und von den Boostern zu den Gleisabschnitten verwendete ich Kabel mit einem Querschnitt von 1 bzw. 1,5 m2, um den Spannungsabfall auf den Leitungen bei Stromspitzen gering zu halten. Diese Stärke ist meines Erachtens dann auch völlig ausreichend. Bei den üblichen Modellbahnlitzen mit 0,14 m2 Querschnitt hatte ich früher bei längeren Verbindungen gelegentlich Rauchzeichen erhalten, weil der Strom das dünne Zeug in einen Heizdraht verwandelt hatte. Entgegen üblicher Gepflogenheiten, stationäre Decoder an den nächsten erreichbaren Gleisanschluss zu klemmen, entschied ich mich für eine Extraleitung. Über den in der ECoS integrierten Booster erhalten alle sta-

tionären Decoder ihre Informationen. Für diese Verbindung verwendete ich abgeschirmte Kabel mit entsprechenden Steckverbindungen zwischen den Anlagensegmenten. Die Kabel erhält man recht günstig bei Conrad Electronic. Hier kann es auch nicht schaden, den Service von Conrad zu nutzen und den Technikexperten von Conrad um seine Meinung zu fragen.

Booster und Fahrstromkreise Die Gleisanlage ist in fünf Boosterabschnitte eingeteilt. Die Straßenbahn mit ihren 3-4 Triebzügen wird über einen sechsten Booster mit Fahrstrom versorgt. In der Regel befinden sich maximal fünf Züge in einem Boosterabschnitt. Selbst wenn zwei oder drei davon mit beleuchteten Wagen stehen oder fahren, wird das den Booster nicht auslasten. In den Schattenbahnhöfen wird die Beleuchtung der Wagen abgeschaltet. Unsere Wahl fiel auf die ECoSBoost #50010 von ESU, die einen Fahrstrom von 4 A liefern. Empfehlenswert ist es, möglichst nur einen Boostertyp – sinnvollerweise von einem Hersteller – zu

wählen und diese auch nur aus einem gleichen Transformator bzw. Netzteil mit Strom zu versorgen. Diese Maßnahme reduziert unterschiedliche Gleisspannungen in den Boosterabschnitten und damit auch Mikrokurzschlüsse beim Überfahren der Trennstellen. Der Einsatz verschiedener Booster verursacht unter Umständen unterschiedliche Laufzeiten der Digitalsignale, erhöht auch hier die Gefahr von unnötigen Kurzschlüssen und stört die Betriebssicherheit. Auch über die Trennung der Boosterabschnitte gibt es leider unterschiedliche Informationen. So schreiben ESU wie auch Märklin, dass es genügt, nur den Mittelleiter zu trennen. LDT empfiehlt gar den Einsatz eines Trennungsmoduls zwischen den Boosterkreisen. Das Trennungsmodul versorgt eine Trennstrecke, die mindestens die Länge der längsten Zugeinheit haben sollte. Das können ohne Probleme zwei Meter und mehr sein – je nach Zuglänge. Ich glaube, dass es in vielen Fällen technisch ohne Weiteres nicht möglich ist. Auch die Empfehlung, die Trennung möglichst auf nur wenig befahrenen Gleisen durchzuführen, ist so nicht

Die abgebildeten beiden Segmente sind die Segmente 2 und 3 oben im Gleisplan. Jeder Anlagenschenkel beherbergt eine Hälfte des Hundeknochens mit dem integrierten Schattenbahnhof. Maßstab: 1:25

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Weichenmotor Licht (Signale) Licht (Gebäude) usw.

Boosterkreise

Rückmelder RM-88-N-Opto „1L“

Rückmelder RM-88-N-Opto „3M“

Rückmelder RM-88-N-Opto „5R“

Rückmelder RM-88-N-Opto „1L“

Rückmelder RM-88-N-Opto „4M“

Rückmelder RM-88-N-Opto „6R“

Links

Mitte

Rechts

Adapter ECoS Boost „3“

ECoS Boost „2“ Schaltdecoder

Weichendecoder (Magnetartikel)

ECoS Boost „4“

ECoS Boost „5“

Fahrstrom Booster 1

Boosterstromkreis zum Schalten (abgeschirmte Leitung)

Bus RJ 45 Masse (Licht) Trafo 16-18 Volt

Trafo 12 Volt

Externe Decoder

(3 x)

Weichenmotor und Adapter von Hoffmann Adapter für Weichenmotor

ESU

High-SpeedInterface-88 HSI-88-USB

Command Station 50200

LAN

PC

USB

Das Blockschaltbild zeigt die Struktur der Digitalsteuerung. Die Rückmeldung ist von der Digitalsteuerung unabhängig. Die Software TrainController koordiniert Rückmeldungen und Steuerung. Nicht eingezeichnet ist die jeweils eigene Stromversorgung der Booster. Die Abbildung rechts zeigt zwei Segmente aus der Anfangsphase mit dem Schattenbahnhof. Das Kehrsegment fehlt hier noch.

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Weichenumbau Der Weichenumbau begann mit dem Heraustrennen eines Stücks der Metallplatte unterhalb der Stellschwelle sowie dem Entfernen der Stellmechanik mit einer Bohrmaschine von Proxxon und einer DiamantTrennscheibe. Anschließend löste ich die Weichenzungen vorsichtig von der Kunststoffschwelle. Im Anschluss schnitt ich aus 0,3-mmMessingblech kleine Streifen in Schwellenbreite. Die Streifen sind 3 mm länger als die Kunststoffschwelle, um auch noch einen Stelldraht für die Weichenlaterne von Weinert befestigen zu können. Zunächst legte ich die Kunststoffschwelle auf einer Seite bündig auf den Messingstreifen und kennzeichnete so die Mitte der Schwelle. An die markierte Stelle bohrte ich ein 0,8-mm-Loch in den Messingstreifen. Die Unterseite der Kunststoffschwelle raute ich nun mit Schleifpapier etwas auf und klebte die Schwelle mit Sekundenkleber-Gel auf dem Messingstreifen – mit der Mitte über dem Loch – bündig auf. Diese Klebung prüfte ich an der Stellschwelle einer defekten Weiche auf Festigkeit. Die Klebung, die eigentlich auf nur 4 etwas erhöhten Punkten stattfindet, erwies sich als sehr stabil. Ein Lösen war ohne Zerbrechen der Schwelle nicht mehr möglich. Das Loch im Messingstreifen bot eine ausgezeichnete Führung, um nun für den Stelldraht des Antriebs auch die Stellschwelle zu durchbohren. Auf der oberen Seite der Schwelle, genau in der Mitte der Kunststofferhöhung für den Schleifer, wurde noch der Grat an der Bohrstelle etwas glatt geschliffen. Der überstehende Teil des Messingstreifens erhielt am Ende auch noch eine Bohrung von 0,8 mm und wurde um 90 Grad nach oben abgewinkelt. Hier soll der Stelldraht für die Weichenlaterne eingeführt und verlötet werden. Die neue Stellschwelle wird nun wieder mit leichtem Druck in den Zapfen an den Weichenzungen befestigt und auf Gleitfähigkeit und Festigkeit geprüft. Die ausgeschnittenen Lücken in der Metallplatte wurden durch aufgelötete Messingstreifen wieder

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geschlossen. Dadurch wird der durchgehende Kontakt für den Mittelleiter wieder hergestellt. Auf der Unterseite der Weiche klebte ich mit Tesakrepp links und rechts der Stellschwelle die Schwellen ab. Auf der Oberseite schnitt ich aus Resten der Mössmer-Schaumstoffbettung kleine Streifen, die ich links und rechts der Stellschwelle einfügte und auf das Tesakrepp klebte. In die Nachbarschwellen wurde nun Gleisschotter eingefüllt und mit Schotterkleber fixiert. Nach dem Trocknen färbte ich die Schienen noch mit Rostfarbe #37 Revell ein. Die nachfolgende Einfärbung von Schwellen und Gleisschotter erfolgt noch mit Pulverfarben. Auf einem Testbrettchen befestigte ich zunächst die Weiche und baute den Hoffmann-Motor darunter. Als Stelldraht nahm ich den beiliegenden 0,5-mm-Draht. Der Stelltest verlief einwandfrei. Auch lagen nun die Zungen mit gutem Druck satt an. Die zuvor zusammengesetzte Weichenlaterne von Weinert wurde mit einem Draht von 0,3 mm Durchmesser ausgerichtet. Zusammenbau und Befestigung wurde in MIBA-Spezial 103 „Noch mehr Tipps und Tricks“ gezeigt. Abweichend von der Darstellung in Spezial 103 lötete ich die Stellstange der Laterne an meine verlängerte Schwelle an. Der Umbau hat sich in jedem Fall gelohnt. Auch ist es nun möglich, die Weiche richtig einzuschottern. Optisch wie auch technisch ist das also ein lohnender Aufwand. Wer möchte, kann auch einen Servo statt eines Weichenmotors verwenden. Im Fahrbetrieb auf der Anlage gab es nach den Umbauten keinerlei Störungen mehr. Das Umstellen der Weichenzungen funktioniert nun einwandfrei.

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Schaltplan Decoder Segment 4 grau

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Motor GZ

gn

rt

75

Bl. Anl. 1

Signal Lichtsignale rt

bn

rt

73

gn

Lampen rt

74

gn

Signal

Lampen

Fahrstrom / Schaltstrom

Signale gelb weiß

T 2 12 Volt T 2 16 Volt T 2 Masse

Ref vom Mittelleiter 1 N 4003

Der Schaltplan gibt Auskunft über die vergebenen Adressen und die angeschlossenen Verbraucher an den Schaltdecodern. Rechts die Rückmelder mit dem Anschluss des Mittelleiters über eine Diode.

machbar. Wie auch, denn die Hauptstrecke führt durch fast alle Boosterabschnitte. Um auf der sicheren Seite zu sein, führte ich die Gleise an den Boostergrenzen elektrisch trennbar aus. Im aktuellen Zustand liegen alle Boosterstromkreise gemeinsam an einer Masse. Bei Bedarf kann man sie durch Entfernen von Brücken trennen.

Rückmeldeabschnitte In Sachen Gleisbesetztmeldung war der elektrische Teil mit dem Anschließen der Gleisabschnitte an den Besetztmelder der leichtere Part. Beim Mittelleitergleis wird dazu nur auf einer Seite des Gleises die Schiene in der Länge des zu überwachenden Gleisabschnitts getrennt und an den Rückmelder angeschlossen. Viel prickelnder erschien uns die Frage, wie die Gleisanlage in die zu überwachenden Gleisabschnitte einzuteilen war. In wie viele Abschnitte muss z.B. eine Blockstrecke eingeteilt .*#"&953"
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R 16 R 15 R 12 R 10 R 8 R 6 R 4 Ref vom Mittelleiter R 2 1 N 4003

R 40 R 39 b R 39 R 38 a R 38 R 37 R 18 b R 17

Nr. 2 L

R 41 R 42 R 43 a

Nr. 1 L

grün

vom nächsten Rückmeldemodul

zur Digitalzentrale bzw. HSI - 88 - USB

L = Anschluss HSI - 88 Links

werden, damit die Züge vor dem Signal halten? Wie muss ein Bahnhofgleis eingeteilt werden, in dem die Züge in beiden Richtungen verkehren? Wie sieht es mit der Überwachung von Weichenstraßen aus? Die Beantwortung der Fragen ließ sich nicht generell beantworten, wie wir bei unseren Recherchen feststellen mussten. Bei einer Automatisierung mit der Central Station 2 von Märklin oder der ECoS 2 und deren Möglichkeiten der Automatisierung waren pro Blockstrecke oder auch Bahnhofsgleis mehrere Meldeabschnitte zur Überwachung und zur Steuerung erforderlich. Zum ausschließlichen Auslösen von Funktionen wie dem Schalten von Signalhalteabschnitten reichen sogar kurze Meldeabschnitte. Man spricht hier auch von einer durch ein Ereignis ausgelösten Steuerung. Im Zusammenhang mit einer Steuerungssoftware wie TrainController oder Railware boten sich andere Möglichkeiten. Einige Softwaresteuerungen

nutzen die Eigenschaften von Gleisen (wie etwa Gleislänge, Position der Signale usw.) und Lokomotiven (wie Geschwindigkeitskennlinie), um den Betrieb auf der Anlage zu steuern. Das funktioniert allerdings ausschließlich im Zusammenspiel mit lastgeregelten Lokdecodern. Unabdingbar ist es auch, die Lokomotiven mit der Steuerungssoftware sorgfältig einzumessen, damit das Programm mithilfe der Geschwindigkeitskennlinie die Lok gezielt steuern kann. Auf diese Weise benötigt man laut TrainController-Handbuch pro Blockabschnitt bzw. Bahnhofsgleis nur einen Besetztmelder. Das erspart eine Menge Hardware in Form von Besetztmeldern und einiges an Arbeitsaufwand. An welchem Punkt jeweils das Abbremsen und das Halten z.B. vor einem Signal erfolgt, wird im TC (TrainController) durch sogenannte virtuelle Melder eingestellt. Hier spricht man übrigens von einer durch Eigenschaften von Objekten erfolgenden Steuerung. 13

Nur als Provisorium dienen diese Schleifen, um auf dem fertigen Anlagenteil die ersten Probefahrten durchführen zu können. Auf diese Weise kann man zum einen die Betriebssicherheit checken, zum anderen kann man sich aber auch in die Steuerungssoftware einarbeiten. Für die ersten „Gehversuche“ der Anlagensteuerung mittels TrainController war es übersichtlich und damit praktisch, nur mit einem Teil der Anlage arbeiten zu müssen. Das schrittweise Einarbeiten war dann auch von Erfolg gekrönt.

Trotz dieser Möglichkeit entschlossen wir uns dazu, Halteabschnitte einzurichten, die durch einen Rückmelder überwacht werden. Die Länge der Abschnitte entspricht dabei dem 1,5-Fachen des längsten auf der Anlage verkehrenden Triebfahrzeugs, um ein sicheres Halte zu gewährleisten. Zum Einsatz kommen die 16-fachRückmelder RM-88-N-Opto von LDT sowie die abgeschirmten Netzwerkkabel RJ45. Um die Gleisüberwachung störsicher zu machen, sollte der Mittelleiter mit einer zwischengeschalteten 14

Diode (4003) an die Ref-Buchse des Rückmelders gelegt werden. Die Besetztmeldeinformationen gelangen über das High-Speed-Interface-88 „HSI-88-USB“ ohne Umwege direkt in den PC und damit zur Steuerungssoftware. Damit hat man ein vom Digitalsystem unabhängiges und damit eigenständiges Rückmeldesystem.

Weichen und Ansteuerung Nachdem die ersten drei Segmente der Anlage und das provisorische End-

stück fertiggestellt waren, wurden die ersten Testfahrten durchgeführt. Hier zeigten sich die ersten Probleme beim Umschalten einiger Märklin-K-GleisWeichen. Die Magnetantriebe waren leider sehr träge, sodass bei drei Weichen die Zungen nicht richtig anlagen. Ob das nun daran lag, dass zusätzlich die Weichenlaternen von Märklin mit angetrieben wurden oder der Federdruck zu schwach war, ließ sich nicht eindeutig ermitteln. Nachdem wir nochmals neue Antriebe eingesetzt hatten, war der Fehler erst einmal behoben. Der Grund liegt jedoch meines Erachtens in der Konstruktion der Mechanik. Der Stellvorgang wird über sehr dünne Kunststoffteile von der Mitte der Weiche unterhalb der Schwellen zur Stellschwelle übertragen. Dadurch liegt die Weichenzunge auch nur mit sehr leichtem Federdruck an der Backenschiene an. Außerdem hat diese Konstruktion den großen Nachteil, dass man die MärklinK-Gleis-Weichen nicht vorbildgerecht einschottern kann. Letztlich scheint die Konstruktion nicht sinnvoll und kann mich nicht überzeugen. Aufgrund dessen entschloss ich mich dazu, die Weichen für die nun folgenden Segmente umzurüsten. Sollten nochmals Probleme mit den bereits verlegten Weichen auftreten, werden auch diese ausgebaut und überarbeitet. Für das Stellen der Weichen kommt nun der Motorantrieb von Hoffmann zum Einsatz. Als Weichenlaterne wählten wir den beleuchteten LaternenBausatz 7239 von Weinert. Da wir die Weichen und Signale mit den noch vorhandenen MagnetartikelDecodern von Viessmann betreiben, ist für die Hoffmann-Motorantriebe ein zusätzlicher Adapter, der ebenfalls von Hoffmann geliefert wird, für die Decoder notwendig. Dieser wird zwischen der Weiche und dem Decoder angeschlossen. Dem Adapter liegt ein Schaltbeispiel bei.

Licht auf der Anlage Für die Beleuchtung verwendeten wir Schaltdecoder von Viessmann und LDT. Je vier Segmente (Bahnhof und Umgebung) werden durch einen Schaltdecoder versorgt. Je ein Ausgang dient für Tageslicht, Formsignale, Wartesignale und Weichenlaternen. Ein weiterer ist für Straßen-, Werkslampen sowie Gebäude zuständig. Die Gebäude wurden durch Kabel mit Lüsterklemmen ver.*#"&953"
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Blick über den gestalteten Bahnhofsteil mit der im Vordergrund liegenden Paradestrecke.

bunden, um eventuell. später noch einige Lichteffekte nachrüsten zu können. Die Laternen, Gebäudebeleuchtungen usw. sind bis auf wenige Ausnahmen mit LEDs bestückt, damit ein Trafo mit 4-6 Ampere für jeden Abschnitt ausreicht.

Erster Testbetrieb Durch das an das Segment 3 anschließende provisorische Endmodul konnten nun verschiedene Fahrmöglichkeiten mit der Software im Automa-

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tikbetrieb durchgeführt und getestet werden. Hierbei rangierte eine Lok bei durchgehendem Fahrbetrieb quer über die Hauptgleise. Alle Komponenten wie Signale, Weichen, langsames Anfahren und Bremsen wurden korrekt durchgeführt. Bis jetzt verlief die Testphase im Fahr- und Schaltbetrieb zu unserer Zufriedenheit. Weitere interessante Automatisierungen für den Bw-Betrieb, die Straßenbahn mit Fahrplanbetrieb, Jahrmarkt mit Riesenrad und Karussell sowie einer Klappbrücke liegen noch vor uns. Das weitere Vorgehen wird

noch einiges an Erkenntnissen bringen und seinen Niederschlag in interessanten Berichten finden. Auch der Selbstbau eines BrückenDeckungssignals ist geplant. Dafür werde ich wohl ein Vor- oder Gleissperrsignal von Viessmann nehmen und umbauen. In der Zwischenzeit sind drei weitere Segmente fertiggestellt, sodass durch den Bau eines neuen provisorischen Endmoduls der nächste Abschnitt softwaretechnisch erfasst und der nächste Testbetrieb durchgeführt werden kann. Werner Rosenlöcher

15

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Das Vorbild des MIBA-Kesselwagens. Das Foto von Peter Driesch aus dem Jahr 1983 zeigt den (schon ziemlich verblichenen) 30-m3Kesselwagen der Einheitsbauart auf dem Haltermann-Werksgelände in Hamburg-Wilhelmsburg.

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MARKTÜBERSICHT

Eine digitale Modellbahnsteuerung definiert sich nicht nur unbedingt über die Zentraleinheit, sondern auch über Datenbusse und -formate. Bestimmte Eigenschaften, die man nutzen möchte, erfordern auch ein geeignetes Netzwerk, das die Komponenten für den Informationsaustausch optimal verbindet. Unsere Übersicht gibt Aufschluss, welcher Hersteller was bietet.

Die Suche nach der eierlegenden Wollmilchsau

Digitale Steuerungen

Die Z21 von Roco steht für ein in die Zukunft gerichtetes Steuerungskonzept unter Einbeziehung moderner Kommunikationsmittel wie Smartphone oder Tablet. Als quasi systemübergreifende Verbindung kommt Netzwerktechnik zum Einsatz, um unter anderen die genannten Bediengeräte nutzen zu können. Steuergeräte wie die Multimaus bleiben dabei nicht außen vor. Fotos: gp

I

m Grunde spielt es keine Rolle, ob man sogenannter Digitaleinsteiger oder -umsteiger ist. Die Suche nach der richtigen Steuerung erfordert eine eingehende Beschäftigung mit dem, was die Industrie bietet und die notwendige Abstimmung mit den eigenen Wünschen. Sind die Wünsche eines Einsteigers meist eher überschaubar bis leicht diffus, wird der Umsteiger schon genauer seine Wünsche präzisieren, was den Erfolg der Suche nicht unbedingt begünstigt, der Pfad der Suche wird vermutlich ein verschlungener sein. Bei der Suche nach einer Steuerung kann man die Lokdecoder ausklammern, denn mittlerweile senden fast alle Digitalzentralen mindestens das DCC-Format an die Lokdecoder. Viele unterstützen zudem das MotorolaFormat, was aber auch für Lokdecoder gilt. Das Genannte ist übrigens auch auf das Schalten von Weichen, Signalen und dergleichen übertragbar. Ausnahme ist hier Selectrix, weil das Gleisformat geringfügig vom Format des Selectrix-Busses abweicht. Das Angebot nutzbarer Zentralen reduziert sich etwas, will man beispielsweise vorhandene SelectrixLoks einbeziehen. Aber auch hier gibt es von der Zentrale als Blackbox bis hin zur Komfortzentale eine gute Auswahl. Möchte man, dass sich die Loks komfortabel ohne Zutun von selbst an der Zentrale anmelden, konzentriert man sich auf Geräte, die mfx (Märklin) oder RailCom unterstützen. Das M4-Gleisformat von ESU entspricht übrigens .*#"&953"
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dem mfx-Format. Bezüglich RailCom geht es allerdings nicht nur um das automatische Anmelden, sondern unter anderem auch um die Option bei einer PC-gesteuerten Anlage zu wissen, auf welchem Gleis welche Lok steht. Das Programmieren sprich Verändern von Einstellungen im Lokdecoder während der Fahrt (PoM = Programming on Main) ist eine praktische Sache. Noch besser wäre es, könnte man die Einstellungen zuvor per RailCom auslesen, um diese dann gezielt zu ändern. Aber hier gibt es nur eine eingeschränkte Auswahl an lokalen Detektoren (Besetztmelder, die RailCom unterstützen) und vor allem an einem leistungsfähigen und systemübergreifenden Modellbahnbus. Dieser ist als OpenSource-Objekt verfügbar, wird aber bisher nur rudimentär genutzt. ESU bietet hier mit seinem ECoSLink und einem RailCom-fähigen Besetztmelder erste Ansätze. Ähnliches bietet Uhlenbrock für das LocoNet mit seinen MARCo-Modulen.

Das Thema Rückmeldung, zu welchem RailCom ja gehört, ist eh ein heißes Thema. So werden häufig Begriffe bei der Beschreibung von Komponenten nicht verwendet. Klassisches Beispiel ist der Begriff Rückmeldedecoder als Synonym für einen digitalen Rückmelder. Ein Decoder ist ein Gerät, das zum Entschlüsseln dient und digitale Informationen in analoge Steuerprozesse umsetzt. Bei einem Rückmelder verläuft der Prozess in die Gegenrichtung. Die Reaktion eines Sensors wird verschlüsselt und in das digitale Netzwerk eingespeist und heißt daher Encoder. Dieser kann Gleisbesetztzustände oder aber auch Tastenbefehle (z.B. Tasten modul für ein GBS) verschlüsseln.

Licht- bzw. Lichtsignaldecoder Hierbei handelt es sich aus hardwaretechnischer Sicht um einen Decoder zum Ansteuern von Lampen bzw. LEDs. Die Unterscheidung zielt eher auf 17

Produkte

PC-Verbindung

Systembusse

Gleisformate

Hersteller- und Systemübersicht (Stand Oktober 2015) Arnold

Blücher

Brelec

Can-DigitalBahn

CT-Elektronik

D&H

Dietz

ESU

DCC

X

–

X

–

X

X

X

X

MM

–

–

X

–

X

X

X

X

mfx (M4)

–

–

–

–

–

–

–

X

SX

–

–

–

–

–

X

–

X

SX 2

–

–

–

–

–

X

–

–

BiDiB

–

–

–

–

–

–

–

–

CAN (Märklin)

–

–

–

XX

–

–

–

–

CAN (Zimo)

–

–

–

–

–

–

–

–

DCC (Schalten)

–

–

–

–

X

–

–

–

EasyNet

–

–

–

–

–

–

–

–

EcoSLink

–

–

–

–

–

–

–

XX

LocoNet

–

X

X

–

–

–

–

X

merg CBUS

–

–

–

–

–

–

–

–

MM (Schalten)

–

–

X

–

–

–

–

–

RMX

–

–

–

–

–

–

–

–

Roco-Net

–

–

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–

–

–

–

RS-485

–

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X

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–

RS-Bus

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X

–

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–

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–

s88

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X

X

X

–

–

–

X

Selectrix

–

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–

XX

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–

XpressNet

–

X

X

–

XX

–

–

–

COM-Port

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X

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–

–

LAN

–

–

X

–

–

–

–

X

USB

X

X (RailCom)

X

X

–

X

–

–

WLAN

–

–

–

–

–

–

–

X

Besetztmelder

–

X

–

X

–

X

–

X (RailCom)

Booster

–

–

–

X

X

X

–

X

Boosterüberwachung

–

X

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X

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–

–

Buskonverter

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X

X

X

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X

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X

Drehscheibendecoder

–

–

X

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–

F-Decoder, mobil

–

–

X

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X

X

X

X

F-Decoder, stationär

–

–

X

X

–

X

–

X

Interfaces

–

X

X

X

–

X

–

–

Kehrschleifenmodul

–

X

–

–

–

–

–

–

Lichtdecoder

–

–

X

X

–

–

–

–

Lichtsignaldecoder

–

–

–

X

–

–

X

–

Lokdecoder

–

–

–

–

X (RailCom)

X (RailCom)

X

X (RailCom)

Loksounddecoder

–

–

–

–

X (RailCom)

X (RailCom)

X

X (RailCom)

Motorweichendecoder

–

–

–

X

–

–

–

X

Programmer/Updater

–

–

–

–

–

X

–

X

Rückmelder

–

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X

X

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X

Servodecoder

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X

X

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X

X

Steuergeräte

–

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X

X

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X

Tastenmodule

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X

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–

–

Zentraleinheiten

X

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X

X

–

X (Railcom)

Bezugsquelle

FH

direkt

direkt

–

FH/direkt

FH/direkt

FH/direkt

FH

XX = Systembus des jeweiligen Herstellers, X *1 = Bestandteil der Zentrale

18

.*#"&953"
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Fichtelbahn

Lenz

Littfinski

LS Digital

Massoth

Märklin

MTTM

MÜT

Piko

QElectronics

Rampino

X

X

X

X

X

X

X

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X

X

X

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XX

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XX

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X

X

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XX

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X

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X

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X

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X

X

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X

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XX

XX

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X

X

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X

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X

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X

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X

X

X

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X

XX (Host)

X

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–

XX

–

–

X

X (RailCom)

X

X

X

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X

X

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–

X

X (RailCom)

X

X

X

X

X

X

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–

X

–

X

X

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X

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X

X

X

X

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X

X

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X

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X

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X

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X

X

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X

X

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X

X

X

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X

X

–

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X

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X

–

–

X (RailCom)

–

–

X

X

–

X

X

–

X (RailCom)

–

–

–

–

X

X

–

–

–

–

–

X

X (Adapter)

X

–

–

–

X

X

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X

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X

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X

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X

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X

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X

X

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X

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X

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X

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X

X

X

X

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X

X

X

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X

X

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–

X

X (RailCom)

–

–

X

X

X

X

X (RailCom)

–

–

direkt

FH

FH/direkt

FH/direkt

FH

FH

direkt

direkt

FH

FH

direkt

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19

Systembusse

Gleisformate

Hersteller- und Systemübersicht (Stand Oktober 2015) Rautenhaus

Roco

Stärz

DCC

X

X

MM

–

–

Uhlenbrock

Zimo

X

X

X

X

X

–

X

–

X

X

mfx (M4)

–

–

–

–

–

X

–

X

–

X

–

–

X

–

SX 2

X

–

X

–

–

–

–

BiDiB

–

–

–

X

–

–

–

CAN (Märklin)

–

–

–

–

–

–

–

CAN (Zimo)

–

–

–

–

–

–

XX

DCC (Schalten)

–

X

–

X

–

X

X

EasyNet

–

–

–

XX

–

–

–

EcoSLink

–

–

–

–

–

–

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LocoNet

–

X

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X

XX

X

merg CBUS

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MM (Schalten) RMX

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X

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X

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XX

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–

X

–

–

–

–

–

RS-485

–

–

–

–

–

–

–

RS-Bus

–

–

–

–

–

–

–

s88 Selectrix XpressNet PC-Verbindung

TrainModules

SX

Roco-Net

Produkte

Tams

–

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–

X

X

X

–

XX

–

XX

–

–

–

–

–

X

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–

X

X

X

COM-Port

–

–

–

–

–

–

–

LAN

–

X

–

–

X

–

X

USB

X

–

–

X

X

X

X

WLAN

–

X (Router)

–

–

–

–

–

Besetztmelder

X

–

X

X (RailCom)

–

X (RailCom/MARCo)

X

Booster

X

X

X

X (RailCom)

X

X (RailCom)

–

Boosterüberwachung

–

–

–

–

–

–

–

Buskonverter

X

–

–

X

–

USB-LocoNet

–

Drehscheibendecoder

X

–

–

–

–

–

–

F-Decoder, mobil

X

–

X

X (RailCom)

–

X

X

F-Decoder, stationär

X

X

X

X

X

X

X

Interfaces

X

–

X

–

–

X

–

Kehrschleifenmodul

X

–

X

X

–

X

–

Lichtdecoder

X

–

X

X

–

–

X

Lichtsignaldecoder

X

–

X

–

–

–

–

Lokdecoder

X

X (RailCom)

X

X (RailCom)

X (RailCom)

X (RailCom)

X (RailCom)

Loksounddecoder

–

–

X

X (RailCom)

–

X

X

Motorweichendecoder

X

–

X

–

–

–

X

Programmer/Updater

X *1

–

X

–

–

X

X

Rückmelder

X

X

X

X

–

X

–

Servodecoder

X

–

X

X

X

X

–

Steuergeräte

X

X

X

X

X

X

X

Tastenmodule

X

–

X

–

–

X

–

Zentraleinheiten

X

X (RailCom)

X

X (RailCom)

X (RailCom)

X (RailCom)

X (RailCom)

FH/direkt

FH

FH/direkt

FH/direkt

direkt

FH

FH

Bezugsquelle

XX = Systembus des jeweiligen Herstellers, X *1 = Bestandteil der Zentrale

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die Verwendung ab. Denn der Lichtsignaldecoder besitzt eine umfangreiche Firmware (Software), um die komplexen Signalbilder unterschiedlichster Lichtsignale vorbildgerecht darstellen zu können. Man könnte durchaus die Lichtsignalbilder selbst programmieren, würde jedoch nicht selten den Faktor Zeit und die Fähigkeiten der Modellbahner überfordern. Zweibegriffige Lichtsignale ohne technische Finessen wie Überblenden lassen sich auch mit einem Lichtdecoder schalten.

Verbindungen knüpfen Eine Zentraleinheit definiert sich nicht nur an der Art ihrer Bedienung oder ihren elektro- und softwaretechnischen Eigenschaften. Wichtig ist die Frage nach den Möglichkeiten, die gewünschte Peripherie in Form von Steuergeräten, Rückmeldemodulen und Computer anzuschließen. Oft passt nicht das bevorzugte Steuergerät an die vorhandene oder gewünschte Zentrale. Buskonverter können hier durchaus die notwendigen Brücken schlagen. Bei geschickter Wahl der Komponenten oder einem gesunden Kompromiss kann man sich durchaus die Ausgaben für einen Buskonverter sparen. Ähnliches gilt für das leidige Thema Rückmeldung. Sollen bereits vorhandene Rückmelder mit der neuen Zentrale verbunden werden, muss man auch hier zu einem Buskonverter oder Interface greifen, wenn der Rückmeldebus nicht unterstützt wird. Wird von vornherein der PC-gesteuerte Betrieb favorisiert, kann man auch einen bevorzugten Rückmeldebus einsetzen und diesen über ein Interface direkt mit dem PC und der Steuerungssoftware verbinden.

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Die ECoS 2 von ESU bietet als Komfortzentrale mit integrierter Bedienung, Touchdisplay und automatisierbaren Betriebsabläufen eine Menge Möglichkeiten. Die Kehrseite der Zentraleinheit zeigt sich mit diversen Anschlussbuchsen. Auch die ECoS 2 stellt über ein Local Area Network (LAN) die Verbindung zu einem Computer her, um z.B. eine PC-Steuerung zu integrieren.

PC-Anbindung Die Anbindung der digitalen Steuerung an einen PC hat mittlerweile einen hohen Stellenwert. Die Vorteile liegen beispielsweise in den komfortablen Bedienmöglichkeiten mit Smartphone und Tablet, der zunehmenden Updatefähigkeit vieler Komponenten und auch in der wachsenden Nutzung von Steuerungsprogrammen.

Ein ganz anderes Konzept wird mit der unscheinbaren Open-DCC-Zentraleinheit GBMMaster verfolgt. Hier steht die hauptsächliche Anwendung in Verbindung mit einem PC im Vordergrund. Die Platine beinhaltet eine DCC-Zentrale, ein USB-Interface, einen 4-Ampere-Booster sowie einen 16-fachen RailComfähigen Besetztmelder. Als Systembus zum Anschluss weiterer Komponenten steht der BiDi-Bus zur Verfügung. Für den manuellen Betrieb können Rocos Multimäuse angeschlossen werden.

LAN-Anschlüsse sind zu bevorzugen und sollten bei neueren Geräten Standard sein. Eine Verbindung per USB ist o.k., wenn Treiber automatisch installiert werden.Billige COM-Emulationen um eine USB-Schnittstelle zu erzeugen, sind hier unangebracht. Gerhard Peter

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Die aktuellen Zentralen von Märklin und ESU nutzen CAN als Systembus. Damit alles ohne großes Nachdenken funktioniert, gibt es ein ausgeklügeltes System von verschiedenen Steckern, Kabeln und Adaptern. Doch was steckt hinter den vielen Steckern? Welche Komponenten arbeiten zusammen? Und was sollte man beim Selbstbau der Verkabelung beachten? Dr. Stefan Krauß erklärt das System und gibt Tipps für den praktischen Einsatz.

Der CAN-Systembus von Märklin und ESU

Das Runde muss ins Runde D

er Systembus verbindet die Digitalzentrale mit anderen stationären Steuergeräten. Das können zum Beispiel mobile Bediengeräte, Booster, Rückmelder oder Schaltbausteine sein. Allerdings werden nicht in allen Systemen alle stationären Geräte am Systembus angeschlossen. Für bestimmte Aufgaben werden teilweise auch spezielle Verbindungen verwendet, z.B. der S88 für die Rückmeldung. Die Hersteller nutzen unterschiedliche Systembusse wie den SX-Bus (Selectrix), das LocoNet, das XpressNet oder eben CAN. In diesem Artikel geht es um den Systembus von Märklin und ESU auf CAN-Basis.

CAN ≠ CAN? Moment, nutzt nicht auch Zimo den CAN-Bus? Richtig. Aber auch wenn die Bussysteme bei Märklin, ESU und Zimo auf dem CAN-Bus basieren, können die Komponenten nicht beliebig miteinander verbunden werden. Um die Frage zu beantworten, wer mit wem kann, muss man drei Ebenen unterscheiden: 1. Auf der physikalischen Ebene geht es um die elektrischen und mechanischen Parameter: Stecker, PinBelegung, elektrische Spezifikation und Kodierung der Signale, Übertragungsgeschwindigkeit usw.

Auf der Rückseite der CS 2 dienen CAN-Buchsen mit unterschiedlicher Anzahl von Kontakten dem Anschluss weiterer Central Station 2, Mobile Station 2, Terminals, Booster usw. Foto: gp

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Die Systembusse der ersten MärklinCentral Station (CS 1), der Central Station 2 (CS 2) und der ECoS von ESU sind auf dieser Ebene gleich. Zimo hingegen verwendet nicht nur andere Stecker, sondern auch eine andere Übertragungsgeschwindigkeit (125 kBaud statt 250 kBaud). Zimo-CAN-Komponenten können deshalb in der Märklin/ESU-Welt nicht verwendet werden. 2. Auf der Protokollebene ist die Bedeutung der ausgetauschten Information definiert: Aufbau der Befehle, Bedeutung der Datenfelder, Adressierung einzelner Komponenten am Bus usw. In der Märklin/ESU-CAN-Welt gibt es drei verschiedene „Sprachen“ (Protokolle) auf dem CAN-Bus: 1. Das Protokoll der Mobile Station 1 (MS1) war das erste CAN-Protokoll von Märklin/ESU und wird ausschließlich für die Ansteuerung der MS1 verwendet. Es kann zusammen mit dem Protokoll der CS 2 oder dem ECoSLink-Protokoll auf demselben Bus verwendet werden. 2. Das ECoSLink-Protokoll ist das Kommunikationsprotokoll von ESU, also der ECoS. Es findet aber auch in der von ESU entwickelten CS 1 von Märklin Verwendung. .*#"&953"
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GRUNDLAGEN

3. Das CS-2-Protokoll wurde von Märklin für die aktuelle Generation der eignen Digitalkomponenten entwickelt. ECoSLink und das CS-2-Protokoll können nicht gemeinsam auf demselben Bus verwendet werden. Die CS 1, die ECoS und die CS 1 reloaded (eine per Update von ESU auf den Stand der ECoS gebrachte CS 1) sprechen das MS-1-Protokoll und ECoSLink, die CS 2 das MS-1und das CS-2-Protokoll. Allerdings kennen die Zentralen nicht alle Geräte, die diese Protokolle verstehen. Damit sind wir auch schon bei der dritten Ebene. 3. Auf der Anwendungsebene ist die Frage zu beantworten, ob die Software einer Zentrale die verschiedenen Komponenten kennt und nutzen kann. Insbesondere die originale CS 1 ist diesbezüglich eingeschränkt. Sie spricht zwar auch das ECoSLinkProtokoll, kennt aber nur wenige ECoSLink-Geräte. Erst mit dem Software-Update zur CS 1 reloaded kann sie dann auch mit neueren ECoSLink-Geräten umgehen. Softwaretechnisch ist sie dann eine ECoS und meldet sich auch so. Allgemein gilt, dass neuere Geräte am CAN-Bus unabhängig vom Protokoll meist erst dann von der Zentrale erkannt und bedient werden, wenn die

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anschließbar an Zentrale Digitalkomponente

Protokoll

Märklin CS 1

Märklin CS 2

ESU ECoS CS 1 reloaded

Mobile Station (Märklin 60652)

MS-1-Protokoll

8

8

8

Mobile Station 2 (Märklin 60653)

CS-2-Protokoll

<

8

<

Central Station 2 als Zweitstation

CS-2-Protokoll

<

8

<

E-Z Command Dynamis (Bachmann)

ECoSLink

<

<

8

Booster (Märklin 60174)

CS-2-Protokoll

<

8

<

ECoSBoost (ESU 50010, 50011)

ECoSLink

8

<

8

Connect-6021 (Märklin 60128)

CS-2-Protokoll

<

8

<

ECoSDetector (ESU 50094)

ECoSLink

<

<

8

Terminal (Märklin 60125)

Nicht protokollspezifisch, nur Mechanik/ Elektronik

8

8

8

ECoSLink Terminal (ESU 50093)

Nicht protokollspezifisch, nur Mechanik/ Elektronik

8

8

8

Verlängerungskabel (Märklin 60126)

Nicht protokollspezifisch, nur Mechanik/ Elektronik

8

8

8

Die Abbildung zeigt einen typischen Systemaufbau. Er gilt für die CS 1, die CS 2 und auch die ECoS. An den Systembus aus Terminals und Verlängerungskabeln lassen sich elektrisch alle Zusatzgeräte anschließen, auch wenn die Software der Zentrale nicht alle Geräte unterstützt.

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Software der Zentrale auf den neuesten Stand gebracht wurde. Ein regelmäßiges Update der Zentralen-Software ist daher wichtig. Technisch sind die Systembusse von CS 1, CS 2 und ECoS somit zwar gleich, durch die unterschiedlichen Protokolle und Software-Fähigkeiten der Zentralen aber nicht ganz kompatibel. Die Anschlussmöglichkeiten zerfallen daher je nach Zentrale in eine der drei CAN-Welten Das Verlängerungskabel 60126 ist 1-zu-1 durchverbunden. CS 1, CS 2 und ECoS/CS 1 reloaded. Die nebenstehende Tabelle satzgeräten und der Zentrale, ggf. zeigt mögliche Kombinationen. aber auch zwischen den Zusatzgeräten, wird über den CAN-Bus abgewickelt. Systembus CAN 2. Energieversorgung für ZusatzgeDer Modellbahner sollte sich um die räte: Zusatzgeräte werden in der technischen Eigenschaften nicht kümRegel über die Systembuskabel mit mern müssen. Deshalb muss das SteckStrom versorgt. Gespeist wird diese system sicherstellen, dass nur eine Stromversorgung von der Zentrale. zulässige und zuverlässig arbeitende Auch das ECoSLink-Terminal kann Systemverkabelung aufgebaut werden bei Bedarf Strom einspeisen, was kann. Für den CAN ist das eine Businsbesondere beim Betrieb mit sehr struktur, die keine beliebig verzweigte vielen Zusatzgeräten sinnvoll sein Verkabelung zulässt. Außerdem muss kann. Zusatzgeräte benötigen auf der Bus an beiden Enden terminiert werden (siehe Kasten Grundlagen). Die Kabel des Systembusses enthalten nicht nur die CAN-Leitungen, sondern werden insgesamt für drei Aufgaben genutzt: 1. Kommunikation über CAN: Der komplette Datenaustausch zwischen den angeschlossenen Zu- Das Anschlusskabel 60123 für die Verbindung CS 2 an CS 2

diese Weise keine eigene Stromversorgung. 3. Gleissignal für Booster: Das von der Zentrale erzeugte Gleissignal wird über den Systembus an die angeschlossenen Booster verteilt. Für den Betrieb von Boostern ist damit keine eigene Verkabelung notwendig. Mehr zum Booster-Anschluss weiter unten. Verwendung finden durchgängig Mini-DIN-Steckverbinder mit unterschiedlicher Kontaktanzahl. Die beiden wichtigsten Typen sind die 7-poligen Stecker für den Anschluss von Zusatzgeräten und die 9-poligen Verbinder für den Anschluss der Terminals und damit für die Verlängerung des Systembusses. Alle Zusatzgeräte wie Booster oder Mobile Stations als zusätzliche Bediengeräte werden über einen 7-poligen Stecker an den Systembus angeschlossen. Das kann direkt an der Zentrale oder an einer Busanschlussbox, auch Terminal genannt, geschehen. Die Kabel sind an den Zusatzgeräten fest montiert und maximal etwa zwei Meter lang. Sie stellen eine Stichleitung am CAN-Bus dar. Aus diesem Grund gibt es hierfür keine Verlängerungskabel. Die Abbildung auf Seite 23 unten zeigt einen typischen Systemaufbau. Basteltipp: Die 7-poligen Mini-DIN-Stecker und -Kupplungen sind leicht zu besorgen, eigene Verlänge-

Welche CS 2 Master ist, wird nicht durch die Anschlussreihenfolge bestimmt, sondern in den Einstellungen der CS 2 festgelegt. Das Kabel zur vorhergehenden CS 2 ist nicht wie bei einem Terminal fest angebaut, sondern kann eingesteckt werden (Märklin-Kabel 60123, s. Abb. oben). Dafür wurde wieder ein eigener Stecker verwendet, der diesmal 6-polig ausgeführt ist.

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rungskabel sind daher leicht herstellbar. Im Interesse der Betriebssicherheit sollte man davon aber Abstand nehmen. Und wenn doch: Kabel so kurz wie möglich; je kleiner die Gesamtausdehnung des CAN-Bus-Netzes und je weniger Geräte angeschlossen sind, desto besser. Unbenutzte Stichleitungen sollte man vermeiden. Der Hauptstrang des Systembusses beginnt in der Zentrale. Dort ist der CAN-Bus auch terminiert. An der 9-poligen Buchse kann er mit Terminals und ggf. den Verlängerungskabeln (Märklin 60126) ausgedehnt werden. Da die Zentrale nur eine 9-polige Buchse hat und auch das Terminal selbst wieder nur eine Buchse für den Anschluss eines weiteren Terminals besitzt, bildet der Bus immer eine Linie. Abgesehen von den kurzen Stichleitungen der eingesteckten Zusatzgeräte können somit keine Verzweigungen entstehen. Basteltipp: Das Verlängerungskabel 60126 kann man selbst bauen, was insbesondere bei langen Verbindungen sinnvoll ist, die sonst aus einzelnen Kabeln zusammengesetzt werden müssten. Es wird eine 1-zu-1-Belegung benötigt, wie die Abbildung auf der linken Seite oben zeigt. Als Basis eignen sich sehr gut Netzwerkkabel (CAT5 reicht), die man in verschiedenen Längen sehr günstig bekommt. Die angespritzten Stecker schneidet man ab und versieht sie mit den 9-poligen Mini-DINSteckern und -Kupplungen. In Netzwerkkabeln sind die Adern paarweise verdrillt. Man sollte auf eine sinnvolle Paarung achten. Dies wäre: CAN High und CAN Low, Gleissignal „0“ und „B“, Versorgung + und Masse. Basteltipp: Man sollte bei allen Kabeln darauf achten, dass das Kabel geschirmt ist und die Schirmung an beiden Kabelenden korrekt mit dem Schirm der Stecker verbunden ist. Bei sehr langen Verbindungen bekommt man sonst trotz des eigentlich sehr robusten CAN-Busses Probleme (keine oder nur eine sehr unzuverlässige Verbindung). Die ECoSLink-Terminals von ESU können alternativ auch direkt über handelsübliche Netzwerkkabel verbunden werden (statt der 9-poligen Verbindungen). Das ist sehr bequem und kostengünstig. Allerdings geht damit der Vorteil der verwechslungssicheren Stecker verloren – also bitte aufpassen, dass die Netzwerkkabel nicht versehentlich in einer ganz anderen RJ-45-Buchse landen. .*#"&953"
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Grundlagen CAN steht für Controller Area Network und wurde ursprünglich für die Vernetzung elektronischer Steuergeräte im Automobil entwickelt. Da der Bus sehr unempfindlich gegenüber Störungen ist, wird er heute auch in vielen anderen Bereichen eingesetzt. Der CAN-Bus verwendet drei Leitungen: die beiden Datenleitungen CAN High und CAN Low sowie eine Masseverbindung. Ein CAN-Netzwerk wird als Bus verkabelt, das heißt, alle Geräte hängen an einer einzigen, durchgehenden Leitung. Der Anfang und das Ende der Busleitung werden mit je einem 120-Ohm-Widerstand zwischen CAN High und Low abgeschlossen (terminiert). Alle Busteilnehmer sind gleichberechtigt und mit kurzen Stichleitungen am Bus angeschlossen (siehe Abbildung). Beim CAN-Bus gibt es keinen ausgezeichneten „Master“. Allerdings ernennt manchmal die Software ein Gerät zum Master. So ist bei allen Modellbahn-CAN-Implementierungen mindestens eine Zentrale am Bus notwendig, die eine zentrale Rolle spielt, wie der Name das schon sagt.

CAN wird als Bus mit Abschlusswiderständen aufgebaut, die Teilnehmer sind mit kurzen Stichleitungen verbunden.

Die maximale Ausdehnung ist abhängig von der Übertragungsgeschwindigkeit. Märklin/ESU betreiben den Bus mit 250 kBaud (= 250.000 Bits pro Sekunde). Das ist ein guter Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Betriebssicherheit. Er erlaubt eine Busausdehnung von rund 100 m mit mindestens 30 Geräten. Die Länge der Stichleitungen sollte aber 2 m nicht überschreiten. Basteltipp: Diese Angaben sind durch den Standard und die CAN-Spezifikation vorgegeben. Natürlich sind die Werte so ausgelegt, dass auch im ungünstigsten Fall ein sicherer Datenverkehr gewährleistet ist. In der Praxis und unter den auf der Modellbahn nicht ganz so widrigen Umständen wie im Auto geht sicher auch mehr. Selbst Sternverkabelungen gehen bis zu einem gewissen Grad. Aber auch hier kommt irgendwann der Punkt, an dem die Betriebssicherheit nachlässt. Dann treten Probleme auf, die meist sehr schlecht zu lokalisieren und nachzuvollziehen sind. Man ist daher gut beraten, mit Augenmaß vorzugehen und sich weitestgehend an die Vorgaben zu halten.

Das Gleiche gilt für das CAN-digitalBahn-Projekt (www.can-digital-bahn. com). Auch dieses setzt auf Netzwerkkabel und bietet sogar verschiedene Komponenten für eine beliebige Verkabelungstopologie an. In der Praxis 26

funktioniert das meist gut. Man ist aber sicher gut beraten, die Verkabelungsstruktur an der hier beschriebenen Bus-Struktur zu orientieren und mit einem gewissen Augenmaß vorzugehen. Der CAN-Bus wird vom letzten

Terminal automatisch terminiert. Das Terminal erkennt am Pin „Schalteingang Terminierung“, ob ein weiteres Terminal angeschlossen ist. Dieses legt den „Schalteingang Terminierung“ des Vorgängermoduls auf Masse und schaltet damit im Vorgänger-Terminal die Terminierung ab. Die Mobile Station 1 stellt einen Sonderfall dar, weil sie auch als eigenständige Zentrale betrieben werden kann (siehe Kasten). Die Mobile Station 2 arbeitet am Systembus immer als Zusatzgerät und verwendet aus Kompatibilitätsgründen den gleichen 10-poligen Stecker wie die MS 1. Allerdings sind hier nur die Pins belegt, die im SlaveBetrieb benötigt werden. Das gilt auch, wenn sie zusammen mit der Gleisbox (Märklin 60112 oder 60113) als „Einsteigerzentrale“ betrieben wird. Technisch ist die Gleisbox die eigentliche Zentrale, wenn auch eine ohne Bedienelemente. Basteltipp: Die Gleisbox hat nur Anschlüsse für zwei MS 2. Allerdings können problemlos weitere MS 2 angeschlossen werden. Märklin bietet dazu den MSII-Hub an (siehe Kasten). Wenn man die passenden Stecker und Buchsen auftreiben kann, lässt sich so eine Erweiterung aber auch gut selbst bauen. Die Terminierung ist übrigens in der Gleisbox fest eingebaut. Man sollte lediglich darauf achten, keine großen Kabellängen zu erzeugen. Die Stecker der Mobile Station 1 und 2 sind zwar gleich, die Geräte sind intern jedoch sehr verschieden. Insbesondere sprechen sie eine andere „Sprache“. Die Mobile Station 1 kann als Zentrale an der Anschlussbox und als Handregler (Slave) an der CS 1, der CS 2 und der ECoS verwendet werden. Sie kann aber nicht an der Gleisbox angeschlossen werden, auch nicht als zweites Bediengerät. Umgekehrt kann die Mobile Station 2 nicht an der Anschlussbox, der CS 1 oder der ECoS betrieben werden. Falls man es einmal falsch macht: Elektrisch geht nichts kaputt, es funktioniert eben nur nicht. Die Trix-Mobile-Station ist übrigens kein CAN-Gerät. Sie sieht bis auf den grünen Drehregler der MS 1 sehr ähnlich, ihre Innereien unterscheiden sich aber komplett. Die Trix-Mobile-Station ist ein echtes Selectrix-Gerät und kommuniziert über den SX-Bus mit anderen Geräten. Daher nie an die Märklin/ ESU-Geräte anstecken, auch wenn Sie irgendwo eine scheinbar passende Buchse finden. .*#"&953"
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Sonderfall Mobile Station 1 Das Besondere der Mobile Station 1 ist, dass sie sowohl als eigenständige Zentrale als auch als zusätzliches Handgerät (Slave) verwendet werden kann. Deshalb hat sie nicht den 7-poligen Stecker für Zusatzgeräte bekommen, sondern einen eigenen, 10-poligen Stecker. Wird sie damit an das Anschlussgleis (Märklin 24088, C-Gleis) oder die Anschlussbox (Märklin 60115 für K-Gleis oder 60112 für Spur 1) angeschlossen, erkennt sie dies und arbeitet als Zentrale (Abb. unten). Die Erkennung arbeitet ganz einfach: Der 10-polige Stecker hat zwei Stromversorgungseingänge. Je nach dem, über welchen Pin die Mobile Station mit Spannung versorgt wird, geht diese in den Zentralen- oder den SlaveModus. Die Anschlussbox ist recht primitiv aufgebaut, sie leitet nur die Signale weiter. Außerdem ist ein Gleichrichter eingebaut, damit auch ein Wechselspannungstrafo angeschlossen werden kann. Das Anschlussgleis ist technisch identisch aufgebaut, weshalb wir die beiden im Weiteren nicht mehr unterscheiden. Im Modus „Zentrale“ erzeugt die MS 1 das Gleissignal und verstärkt es. Die MS 1 enthält also alle wesentlichen Teile einer Zentrale inklusive Booster. Das Ausgangssignal wird über die Anschlussbox direkt ans Gleis gelegt. Als Zentrale schaltet die MS 1 auch den Terminierungswiderstand am CAN-Bus ein. An der Anschlussbox kann ein weiteres CAN-Zusatzgerät an der 7-poligen Buchse angeschlossen werden. Die Software der MS 1 unterstützt hier aber nur eine zweite MS 1 (als Slave). In der Betriebsart „MS 1 als Zentrale“ kann der Systembus daher nur eine oder zwei MS 1 direkt am Anschlussgleis umfassen. Das Steckersystem stellt sicher, dass es keine Erweiterungsmöglichkeiten oder Verlängerungen gibt. Deshalb reicht hier auch ein Terminierungswiderstand für den CAN-Bus, nämlich der in der ZentralenMS-1.

Basteltipp: Wer will, kann das Kabel zur Slave-MS-1 verlängern. Allerdings sollte man dann in der letzten Buchse einen 120-Ohm-Widerstand zur Terminierung zwischen den Pins CAN High und CAN Low löten. Eine Verzweigung für eine dritte MS 1 oder andere Zusatzgeräte kann man sich getrost sparen. Die Firmware der MS 1 unterstützt nur eine Slave-MS-1. Soll die Mobile Station 1 oder 2 als Zusatzgerät (also als Slave) betrieben werden, so muss über ein Adapterkabel (Märklin 60124, früher als Ersatzteil 610479 vertrieben) der 10-polige Mobile-Station-Stecker auf den 7-poligen Zusatzgeräte-Stecker umgelegt werden. Die Verkabelung des Adapterkabels zeigt die folgende Abbildung.

Das Adapterkabel 60124 ermöglicht den Anschluss der Mobile Station an die 7-poligen Zusatzgerätebuchsen.

Basteltipp: Der Selbstbau des Adapterkabels ist leider nur schwer möglich, weil die 10-polige Buchse kaum zu beschaffen ist. Einfacher ist es, die MS 1 dauerhaft auf die Slave-Funktion festzulegen. In diesem Fall kann der 10-polige Stecker einfach abgeschnitten und durch den leichter erhältlichen 7-poligen Stecker ersetzt werden. Um dem Anwender Adapterkabel zu ersparen, besitzt die Central Station 2 an der Frontseite zwei 10-polige Buchsen. Diese sind aber so belegt, dass eine angeschlossene Mobile Station als Slave arbeitet. Die CS 2 hat also sozusagen zwei eingebaute Adapterkabel. Das Gleiche gilt für die beiden Anschlüsse der Gleisbox der Mobile Station 2, doch dazu im Text mehr. Die Adapterkabel sind in der Welt der CS 2 trotzdem noch manchmal notwendig, nämlich dann, wenn man eine Mobile Station an ein Terminal anschließen möchte.

In Kombination mit der 7-poligen Verbindung werden Signalerzeugung, CAN-Terminierung und die Master-Funktionalität abgeschaltet.

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Booster-Anschluss Beim CAN-Systembus von Märklin und ESU werden Booster an den Systembus angeschlossen und nicht mehr getrennt verkabelt. Ein Booster erzeugt das Gleissignal allerdings nicht selbst, sondern verstärkt nur das Signal der Zentrale. Das gilt auch für die CS 2 im Slave-Modus. Dazu wird das Gleissignal von der Zentrale über den Systembus an alle angeschlossenen Geräte verteilt. Der Booster kann so an jedem beliebigen Zusatzgeräte-Anschluss angeschlossen werden. Auch der mit „6017x“ (also Booster) beschriftete Anschluss der CS 2 ist ein normaler Zusatzgeräte-Anschluss und keineswegs für Booster reserviert. Dass das Gleissignal nur einmal erzeugt wird, hat den großen Vorteil, dass alle von den Boostern ins Gleis eingespeisten Signale – von geringen Laufzeitunterschieden in den Boostern einmal abgesehen – synchron sind. Das reduziert Probleme beim Überfahren an den Trennstellen zwischen verschiedenen Booster-Bereichen. Die mfx- und Railcom-Rückmeldesignale werden übrigens bereits in den Boostern ausgekoppelt und die Information über CAN zur Zentrale übertragen. Basteltipp: Bei einer ausgedehnten Verkabelung für Handregler wird in der Regel das Gleissignal nicht benötigt. Die entsprechenden Pins können beim Selbstbau von Kabeln dann einfach unbelegt bleiben. Das spart nicht nur Leitungen in den Kabeln, sondern sorgt auch dafür, dass die Gleissignale nicht unnötig lang sind und Störungen einfangen können.

CS 2 an CS 2 Es ist eine Besonderheit der CS 2, dass mehrere Zentralen über den Systembus verbunden werden können. Eine CS 2 übernimmt dann die Funktion als Master, alle anderen arbeiten als Bedien einheiten und stellen ihren Rückmeldebus (s88) und Booster zur Verfügung. Die CS 2 wird dabei wie ein Terminal in die Buskette eingefügt (siehe Abb. unten auf der Seite 24). Da sich damit eine CS 2 sowohl am Anfang, wie auch in der Mitte oder am Ende des CAN-Busses befinden kann,

MSII-Hub Mit dem MSII-Hub (Märklin 60122) kann man mehr als zwei MS 2 an einer Gleisbox anschließen. Es ist sehr einfach aufgebaut: Die Leitungen des 10-poligen Mobile-StationSteckers werden lediglich auf die fünf, ebenfalls 10-poligen Buchsen des Geräts verteilt (Parallelschaltung aller Buchsen). Eingesteckt in die Gleisbox können damit fünf statt nur einer MS 2 an der Gleisbox betrieben werden, mit zwei MSII-Hubs sogar zehn. Genau genommen durchbricht das Gerät das sichere Steckersystem von Märklin und würde verschiedene, nicht vorgesehene Konfigurationen erlauben (Verlängerung der MS 2-Kabel, längere und verteilte Abzweigungen etc.). Der MSII-Hub sollte daher wirklich nur wie von Märklin vorgesehen eingesetzt werden, nämlich direkt an der Gleisbox. Dadurch entsteht ein Stern mit relativ kurzen Kabeln, der gut funktioniert. Auf eine Kaskadierung von MSII-Hubs oder eine Verlängerung einzelner Kabel sollte man im Sinne der Betriebssicherheit verzichten. Passende Verlängerungen werden auch nicht angeboten.

Steckverbindungen Polzahl 6-polig, CS-2-Eingang

Reichelt: SE-DIO M06 Conrad: 732036 – 62 oder 733222 – 62

Reichelt: K-DIO M06 Conrad: 732095 – 62 oder 733262 – 62

7-polig, Zusatzgeräte

Reichelt: SE-DIO M07 Conrad: 731781 – 62 oder 731953 – 62

Conrad: 732109 – 62 oder 731983 – 62

9-polig, Busverlängerung

–

–

10-polig, Mobile Station

beim CAN-Digital-Bahn-Projekt

–

Reichelt: www.reichelt.de Conrad: www.conrad.de CAN-Digital-Bahn: [email protected]

muss die Schaltung der Terminierung hier besonders trickreich ausgeführt werden. Dazu hat auch der 6-polige Eingang einen Schaltpin für die Terminierung. Die Terminierung wird nun nach einer einfachen Regel geschaltet: Sind sowohl am 6-poligen Eingang als auch am 9-poligen Ausgang Kabel angeschlossen, verzichtet die CS 2 auf eine Terminierung. In diesem Fall befindet sie sich nämlich in der Mitte der

Literatur: http://de.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network http://www.vector-elearning.com

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Kupplungen (Buchsen)

Stecker

CAN-Bus-Linie, in allen anderen Fällen an einem der Enden. Ihnen ist von Steckern, Terminierungen, Adaptern und Kabeln schon ganz schwindelig? Keine Sorge, Sie können das auch ganz schnell wieder vergessen. Die verschiedenen Stecker sollten genau dafür sorgen, dass sich der Digitalbahner um die CAN-Fragen nicht kümmern muss. Nur wer das System verstehen möchte oder gar Kabel selbst baut, muss die im Artikel beschriebenen technischen Hintergründe kennen. Interessant sind sie aber vielleicht trotzdem … Dr. Stefan Krauß .*#"&953"
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288 spannende Seiten aus der Modellbahnwelt

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Drucktastengleisbildstelltisch der Bauart Lorenz 60

Als Ergänzung zum Artikel „Planung und Steuerung – alles per Software“ in der DiMo 1/2014 möchte ich hier über meine Erfahrungen mit dem Steuerungsprogramm TrainController Version 8 Gold berichten. Da das Programm sehr umfassend ist, konzentriere ich mich hier schwerpunktmäßig auf das Erstellen des Stellwerks und meine Organisation der Zugfahrten.

Grundlegendes zum Einrichten des TrainControllers

Der Weg zum Mehrzugbetrieb B

eim Bau meiner ersten Anlage Igling I hatte ein Bekannter die Programmierung übernommen. Rückblickend war das sicher nicht optimal, da ich weder Anpassungen noch notwendige Ergänzungen im Programmablauf selbstständig vornehmen konnte. Deshalb habe ich mich beim Bau meiner Anlage Igling II selbst mit der Software beschäftigt. Ich möchte erwähnen, dass ich als Alt-68er nicht zur Generation der Computerkids gehöre. Trotzdem ist es mir unter Anwendung einiger Grundsätze und der Investition von Zeit gelungen, alle meine Wünsche an die Steuerung und Überwachung meiner Anlage „Igling, die Zweite“ umzusetzen.

Grundsätzliches Die Vorteile der TrainController-Software bestehen für mich in den Möglichkeiten, einerseits mit einfachen 30

Schritten die Anlage zum „Laufen“ zu bringen, und andererseits komplexe Betriebsabläufe mit diversen Programm-Bausteinen einrichten zu können. Unumgängliche Voraussetzung für den Einsatz von Software ist eine 100-%ig funktionierende Hardware. So sollte es selbstverständlich sein, dass vor Eingabe der notwendigen Parameter in die Software immer erst die Funktion der Verbraucher (z.B. Weichen, Signale, Rückmelder) mit dem Digitalsystem getestet wird. Nur so kann man etwaige Fehlfunktionen der eigenen Programmierung zuordnen und kann sich sicher sein, dass kein elektrisches oder mechanisches Problem vorliegt. Da Fehlersuche bei keinem Modellbahner zu den Lieblingstätigkeiten gehört, lohnt es sich, Zeit in eine funktionssichere Anlagenelektrik zu investieren. Für die Aneignung der erforderlichen Fachkenntnisse über das Pro-

gramm gibt es viele Möglichkeiten. Je nach persönlicher Vorliebe kann man die fast 400 Seiten der Programmbeschreibung durcharbeiten, sich auf die ausführ lichen Hilfefunktion des Programms beschränken, im Freiwald-Forum suchen und nachfragen, den TC-Wiki durchstöbern, andere Anwender kontaktieren oder Seminare und Workshops belegen. Ich habe letztendlich alle Quellen genutzt und konnte feststellen, dass Besuche von Basis- und Aufbau-Workshops wesentlich zum Verständnis des komplexen Programms beigetragen haben.

Vorbildnah oder praxisgerecht? Ursprünglich schwebte mir als Bedieneroberfläche natürlich ein dem Vorbild nachempfundenes Drucktastenstellwerk vor. Da man bekanntlich auch mit externen Schaltern und Tastern beim Einsatz entsprechender Hard.*#"&953"
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SOFTWARE

Auch wenn die Anlage bereits den vollen Fahrbetrieb gestattet, ist sie noch nicht gestaltet. Daher an dieser Stelle „nur“ ein Schaubild der mit WinTrack geplanten Anlage.

ware den TrainController ansteuern kann, hatte ich diese Option eingeplant. Im Laufe der Arbeit mit dem Programm stellte sich aber heraus, dass ich mit der Bedienung der Anlage mit Maus und Tastatur bestens klarkam. Als dann das Zusatzprogramm +SmartHand die Steuerung der Anlage mittels Smartphone und Tablet-Computer ermöglichte, war die Planung eines externen Stelltischs endgültig vom Tisch. Jetzt konnte ich das SmartPhone als drahtlosen Handregler benutzen und mit dem Tablet externe „Stelltische“ simulieren. Als angenehme Begleiterscheinung konnte ich meine Enkel mit dieser zeitgemäßen Technik für die Modelleisenbahn begeistern. Für meine Epoche-IIIb-Anlage versuche ich die damals übliche Bahntechnik einigermaßen glaubwürdig nachzubilden und werde Igling II mit Formsignalen und den Steuerelementen mechanischer Stellwerke ausstatten. Als .*#"&953"
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Elektronisches Stellwerk (ESTW) der Firma Siemens im Eisenbahnbetriebslabor (EBL) der TU Dresden. Fotos: Reinhard Heckmann

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Stellwerkstechnik habe ich allerdings versucht, mich optisch an dem bei der DB in der Epoche III eingesetzten elektrischen Stellwerk SpDrS60 (= Spurplan-Drucktastenstellwerk Bauform Siemens von 1960) zu orientieren. Dieses Vorhaben konnte im Menü „Ansicht-Stellwerk-Einstellungen-Allgemeines“ einfach umgesetzt werden. Durch Wahl der Farbe für Elemente und Hintergrund, der Größe der Elemente und die unterschiedlichen Möglichkeiten der Ausleuchtung lassen sich auch andere Bauformen nachbilden oder eigene Vorstellungen realisieren. Landschaft und Gleisplan meiner Anlage Igling II entsprechen keinem realen Vorbild, vielmehr steht eine fiktive Betriebssituation im Ostallgäu an der Strecke München–Lindau im Mittelpunkt. Nach dieser Vorgabe habe ich den Landschaftsbau und die Bahntechnik gestaltet. Als ich diese Grundsätze auch auf die Stellwerkstechnik anwenden wollte, wurde mir klar, dass hier sehr große Kompromisse notwendig werden. Im Original wären für meine drei Bahnhöfe, das Bahnbetriebswerk und die beiden Schattenbahnhöfen wahrscheinlich sechs bis sieben

Stellwerke mit entsprechendem Bedienungspersonal als Fahrdienstleiter und Weichenwärter erforderlich gewesen. Da ich aber meine Anlage für den Einmannbetrieb ausgelegt hatte, musste nun eine Lösung gefunden werden. Mit TrainController 8 in der Goldversion ist es möglich, verschiedene Stellwerke anzulegen, die optisch getrennt sind. Mithilfe sogenannter Konnektoren können versteckte Verbindungen zwischen den verschiedenen Stellwerken hergestellt werden, sodass die diversen Betriebsstellen einzeln oder zusammen in einem Stellwerksfenster angezeigt werden können. Diese Darstellung bilden die Stelltische der verschiedenen Stellwerke ab.

Kompromisse sind notwendig Für die Modellbahnpraxis bedeutet das, dass – abhängig von Anzahl und Qualität der verfügbaren Bildschirme bzw. der Anlagengröße – eine optimale Wahl der Darstellung getroffen werden muss. Da das Stellwerk die eigentliche Schnittstelle zur Modellbahn ist, empfiehlt es sich, Zeit und Kreativität in das Erstellen der Bedieneroberfläche zu investieren.

Sinnvollerweise sollte man auch beim Einsatz eines Computers zur Steuerung der eigenen Modellbahn den wesentlichen Teil seiner Aufmerksamkeit dem Fahrbetrieb auf der Anlage widmen und am Bildschirm alle für den Normalbetrieb erforderlichen Informationen ohne Wechseln der Bildschirmfenster schnell zur Verfügung haben. Deshalb entschied ich mich zum Einsatz von zwei 19-Zoll-LCD-Breitbildschirmen, die ich in für mich optimaler Position am Platz des Fahrdienstleiters installierte. So konnte ich den kompletten Gleisplan in einem Stellwerk auf einem Monitor darstellen und den zweiten Monitor für die anderen TrainController-Informationen wie Fahrdienstleiter, Lokführerstände, Loklisten, TrafficControl und Inspektor verwenden. Meine Zielvorgabe bestand in einer übersichtlichen, möglichst den Bildschirm ausfüllenden Gesamtdarstellung des Gleisplans und aller Bedienelemente. Durch die Reduktion der fünf Anlagenebenen auf eine Darstellungsebene am Bildschirm ergeben sich zwangsläufig einige Probleme. Es könnten sich auch analog zum Gleisplan diverse Ebenen überschneiden

Zur Orientierung in den Screenshots auf den kommenden Seiten soll der Gleisplan helfen, der auch die verschiedenen Gleisebenen erkennen lässt.

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Auch wenn die Anlage Igling II noch längst nicht gestaltet ist und sich sehr offen zeigt, wird schon fleißig Betrieb gemacht. Hier können die Züge und ihr Verhalten beim Bremsen und Anhalten auch in den verdeckten Bereichen gut beobachtet werden. So lässt sich gezielt die Steuerung optimieren und Schwachstellen können korrigiert werden.

und mittels Brückensymbolen dargestellt werden. Das führt naturgemäß zu einer äußerst unübersicht lichen Darstellung. Deshalb habe ich die Strecken zwischen den Betriebsstellen auf die Länge reduziert, die noch eine Darstellung der Streckenblöcke ermöglicht. Als sinnvolle Vorgehensweise kann ich folgende Arbeitsschritte empfehlen. 1. Zeichnen der Gleisbilder der einzelnen Betriebsstellen (Bahnhöfe, Schattenbahnhöfe, Blockstellen) 2. Gleichmäßiges Verteilen der Betriebsstellen auf dem Bildschirm, möglichst analog zum Gleisplan 3. Kürzeste Verbindung der Betriebsstellen herstellen Bei der Optimierung wird nun darauf geachtet, dass die Darstellung der Strecken nur so lang ist, dass die Streckenblöcke dargestellt werden. Die verkürzte Darstellung der Streckengleise ermöglicht eine im Verhältnis größere Darstellung der Betriebsstellen. Die beiden Gleiswendeln auf Igling II habe ich einfach als Strecke mit den entsprechenden Blöcken dargestellt. Eine kompakte Darstellung des Stellwerks hat nebenbei auch noch den Vorteil, dass der Speicher des Rechners weniger belastet wird und damit die Rechenzeit positiv beeinflusst. Die .*#"&953"
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zwangläufig freien Flächen auf dem Bildschirm habe ich für Schalter, Tasten und Beschriftungen genutzt. Je besser es gelingt, den Gleisplan auf ein sinnvolles, für die Bedienung und Überwachung geeignetes Schema zu reduzieren, desto komfortabler wird das Stellwerk zu bedienen sein. Die Entscheidung, den angepassten Gleisplan optimal bildschirmfüllend in einem Stellwerk darzustellen und auf die korrekte Einzeldarstellung der verschiedenen Stellwerksbezirke zu verzichten, hat sich rückblickend bewährt. Wie bei vielen anderen Problemen, die beim Bau einer Modellbahnanlage auftreten, habe ich mich hier an meinen persönlichen Vorstellungen und nicht an einer vorbildgerechten Lösung orientiert.

Fahren, aber wie? Nach dem doch sehr kreativen Teil der Stellwerksgestaltung habe ich mich wieder mit Routinearbeiten beschäftigt. So mussten alle Objekte (Weichen, Blöcke, Signale) mit Digitaladressen und allen anderen von TrainController erwarteten Informationen versorgt werden. Vorher sollte man sich Gedanken über eine zweckmäßige Logik

der Objektbezeichnung machen (siehe auch DiMo 1/2014). Auch hier reduziert die sorgfältige Arbeitsweise die Fehlerquote. Sobald in allen Blöcken Brems- und Haltemarkierungen positioniert sind, kann endlich der lang erwartete Testbetrieb mit den parallel zu den genannten Arbeiten mit TC eingemessenen Loks beginnen.

Am Anfang war die Spontanfahrt Das Programm ermöglicht eine Vielzahl von Betriebsarten für Zugfahrten, die durch diverse Zugfahrtregeln noch nach eigenen Vorstellungen modifiziert werden können. Für den ersten Testbetrieb hat sich bei mir die sogenannte Spontanfahrt bewährt. Hier wird die Lok richtungsabhängig gestartet und sucht sich ihren eigenen Weg auf der Anlage. Mit diesen Fahrten „ins Blaue“ werden interessante Fahrwege erkundet und erlauben einen ersten Überblick über das korrekte Funktionieren von Weichen und Rückmeldern. Nach dem ersten Testen mit Spontanfahrten muss natürlich eine systematische Überprüfung der Weichen und Rückmelder erfolgen. Hier eröffnet TC eine sogenannte AutoTrain-Fahrt 33

Schematische Darstellung aller Bahnhöfe und Betriebsstellen. Die Betriebsstellen können einzeln in einem Stellwerksfenster angezeigt werden und entsprechen damit weitgehend der Darstellung von Drucktastenstellwerken verschiedener Originalstellwerke.

per Drag & Drop. Mit dieser Funktion kann man mithilfe der Computermaus einen Zug von seiner Position in einen Zielblock „ziehen“. Hierbei hat der Anwender Start- und Zielpunkt gewählt und das Programm sucht den Fahrweg selbstständig. AutoTrain eignet sich vorzüglich, um Brems-und Haltemarkierungen in den Blöcken zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Erst wenn diese zeitraubende wie auch notwendige Überprüfung zufriedenstellend abgeschlossen ist, scheint die Erstellung spezieller Zugfahrten sinnvoll. Spätestens jetzt muss man sich mit den verschiedenen Betriebsphilosophien beschäftigen. Das Programm ermöglicht einerseits einen (fast) vorbildähnlichen Betrieb nach Fahrplan unter Verwendung der entsprechenden Fahrdienstvorschriften und andererseits einen fantasiereichen Spielbetrieb nach eigenen Vorstellungen. Anfangs hatte ich keine Idee, wie ich meine noch unpräzisen Vorstellungen umsetzen könnte, da ich nicht über die erforderlichen Fachkenntnisse eines ausgebildeten Fahrdienstleiters verfügte. Aufgrund des gewählten Betriebskonzepts wollte ich aber auch keinen komplett vorbildwidrigen Fahrbetrieb durchführen. Auch verwirrte mich die Vielfalt der Möglichkeiten, die TrainController bietet, Zugfahrten zu programmieren, anfangs eher, als dass sie zielführend war. Also fing ich nach der Methode „Learning by doing“ erst ein34

mal an, mich an einzelnen Zugfahrten zu versuchen. Angefangen habe ich mit dem Erstellen von Zugfahrten auf meiner als „Hundeknochen“ geformten zweigleisigen Hauptstrecke zwischen den Schattenbahnhöfen München (MUC) und Lindau (LIN). Nachdem ich die erste Zugfahrt erstellt, die Zugfahrtregeln angepasst und ausführlich getestet hatte, war ich stolz wie Oskar. Anschließend habe ich mittels „copy and paste“ weitere Zugfahrten angelegt und nur Start- oder Zielblock oder das Durchfahrtsgleis im Hbf Igling geändert. Schnell stellte ich fest, dass die Methode, Zugfahrten von sieben Startblöcken über drei Durchfahrtsgleise zu 18 möglichen Zielblöcken zu erstellen, theoretisch 378 unterschiedliche Zugfahrten erfordert; und das bei nur einer Strecke! Bei meiner Anlage hätte sich bei den geplanten Zugfahrten eine so große Anzahl ergeben, dass Übersichtlichkeit, Rechnerkapazität und meine Geduld überfordert gewesen wären. Also waren intelligentere Lösungen erforderlich. Durch wenige Fachkenntnisse aus dem Originalbetrieb belastet, suchte ich nach einer modellbahngerechten Lösung. Ich ging davon aus, dass ein Lokführer, der von Lindau nach München fährt, bei Abfahrt nicht zu 100 % weiß, welche Durchfahrtsgleise er bei Bahnhofsdurchfahren zugewiesen bekommt und auf welchem Gleis er im Zielbahnhof seine Fahrt beendet.

Diese Annahme reduziert die Zugfahrten bereits um den Faktor 3, da alle drei Alternativen einer Bahnhofsdurchfahrt in einer Zugfahrt zusammengefasst werden konnten. Jetzt musste nur noch das Problem der 18 Zielblöcke im Schattenbahnhof LIN gelöst werden. Hier war es erforderlich, eine spezielle Steuerung für den Schattenbahnhof mit seinen 18 unterschiedlich langen und in sechs Gleisen hintereinander befindlichen Blöcken zu entwickeln. Mithilfe des TC-Forums und einem befreundeten TC-Experten habe ich letztendlich eine automatische längengesteuerte Ablaufsteuerung für den Schattenbahnhof entwickelt. Eine ausführlichere Beschreibung meiner Schattenbahnhofssteuerung würde den Rahmen dieses Berichts sprengen. Es sei nur kurz erwähnt, dass alle Zugfahrten nach Lindau im Block „LIN Einfahrt“ enden und dann mit verschiedenen Zug- und Nachfolgefahrten eine automatische Einfahrt/Weiterfahrt und das Nachrücken erfolgen. Mithilfe dieser Schattenbahnhofssteuerung und der Zusammenlegung der Durchfahrtsgleise haben sich nun die Zugfahrten von MUC nach LIN von 378 auf akzeptable sieben Zugfahrten reduziert. Nach diesem Prinzip habe ich nun nach meinem Betriebskonzept sinnvolle Fahrten angelegt. Der Start der Zugfahrten wird analog dem Bedienerkonzept eines DrucktastenStellwerks mittels Start- und Zieltasten ausgelöst. .*#"&953"
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Die einzeln definierten Zugfahrten können nun als Basis für die Weiterentwicklung zum (derzeit noch nicht gewünschten) Betrieb nach Fahrplan dienen. Solange ich die Funktion eines Fahrdienstleiters simulierte, war die Betriebsart mit fest definierten Fahrten, Zügen und Strecken nahezu vorbildgerecht. Wenn ich meiner Familie, meinen Freunden oder auch meinem Fach-

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publikum den Fahrbetrieb vorstellen wollte, war der vorbildähnliche Betrieb mit geringer Zugfolge wenig attraktiv. Auch musste ich mich auf die Bedienung meiner Anlage konzentrieren und konnte mich nicht meinen Gästen im gewünschten Umfang widmen. So suchte ich eine Betriebsart, die im „Zuschauermodus“ weitgehend einen automatischen, abwechslungsreichen und störungsfreien Betrieb vieler Züge

Hier ist der Gleisplan zum Vergleich mit Wendeln und langen Streckengleisen dargestellt. Das Stellwerk ist nur mit den Blöcken ohne weitere Bedienelemente eingerichtet. Hier wurden die Gleiswendeln in Streckenblöcke umgewandelt, Haupt- und Nebenstrecke wurden sinnvoll reduziert. Der Sbf Lindau wurde um 180° gedreht und konnte so besser angebunden werden. Der aktuelle Plan bedarf noch der Optimierung.

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Die beiden Screenshots zeigen die im Text genannten Taster und Schalter, um den verschiedenen Bedienmöglichkeiten gerecht zu werden.

ermöglicht. Das Ergebnis meiner Suche und Bemühungen besteht nun in der Option, je nach Zuschauergruppe den Betrieb halbautomatisch oder vollautomatisch zwischen den Bahnhöfen oder auf der gesamten Anlage durchzuführen. Dieses Ziel wurde durch folgende Programmanpassung erreicht: r
Starttaster Ein Starttaster befindet sich in jedem Startblock (z.B. Zug in MUC Gl 2). r
Zieltaster Ein Zieltaster befindet sich im Einfahrtsblock der Schattenbahnhöfe bzw. den Zielblöcken der Bahnhöfe (z.B. Ziel Einfahrt LIN oder Gl 2 HOL). r

Gruppenstart- und Zieltaster (G) An den Schattenbahnhöfen der Hauptstrecke und den Bahnhöfen der Nebenstrecke wurden alle Startbzw. Zielblöcke in einer Zugfahrt zu36

sammengefasst und durch den Gruppentaster gestartet. Hier wird nur die Strecke gewählt, während TrainController den Zug auswählt (z.B. Zug X fährt von MUC nach LIN). r
Autostart (A) Bahnhof Hier wird ein Zug in einem Bahnhof gestartet, der beim Passieren des ersten Streckenblocks eine Nachfolgezugfahrt auslöst. Die Züge werden im Blockabstand auf die Strecke geschickt (z.B. Zug X von MUC Gl 2 fährt nach LIN startet im ersten Streckenblock Zug Y von MUC Gl 3 nach LIN). r
Autostart (A) Strecke Hier werden die beiden Autostartfunktionen der Endbahnhöfe ausgeführt. Die Züge pendeln auf der Strecke und lösen im Zielblock eine Nachfolgefahrt in die Gegenrichtung aus (z.B. Automatik IGL-HOL: Zug X

von IGL nach OIG und Zug Y von OIG nach IGL). r
Autostart (A) Igling II Hier werden für alle vier Bahnhöfe die Autostartfunktionen der Strecke ausgelöst (z.B. Zug X fährt von MUC nach LIN, Zug Y fährt von LIN nach MUC, Zug Z Fährt von IGL nach OIG, Zug W fährt von OIG nach IGL). Die Vollautomatik „Autostart Igling II“ ist der Stresstest für Hard- und Software, da hier bis zu zwanzig Zugfahrten gleichzeitig aktiv sind. Bei diesem Stresstest bekommt man auch einen guten Eindruck vom Stromverbrauch der einzelnen Boosterkreise und der Leistungsfähigkeit von Computer, Steuerungsprogramm und Digitalkomponenten. Auch werden bei der Vollautomatik gnadenlos viele Schwachstellen der Anlagensteuerung aufgedeckt. Ich habe zum Beispiel erst mit der Aktivierung der Längensteuerung und dem Experimentieren mit den diversen Regeln für Zugfahrten einen flüssigen Betriebsablauf erzielen können. Selbst eine „Vollautomatik“ ermöglicht diverse Eingriffe in den Betriebsablauf. So habe ich z.B. alle Blöcke .*#"&953"
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Automatische Zugfahrt von Lindau nach München mit verschiedenen Start-, Durchfahrts- und Zielblöcken

mit Ausnahme der Streckenblöcke mit schaltbaren Blocksperren für beide Richtungen versehen. So kann jederzeit eine Zugfahrt unterbrochen werden, ohne den Automatikmodus zu verlassen.

AutoTrain per Start- und Zieltasten In diesem Stadium war ich weitgehend mit den betrieblichen Möglichkeiten zufrieden. Für nicht angelegte Zugfahrten, z.B. Sonder- oder Rangierfahrten, verwendete ich die anfangs schon erwähnten AutoTrain-Fahrten per Drag & Drop. Bald stellte ich jedoch fest, dass TC noch eine andere Möglichkeit bietet, AutoTrain-Fahrten zu starten. Statt mit

der Maus und einer Tastenkombination einen Zug von einem Start- zu einem Zielblock zu „ziehen“, kann eine AutoTrain-Fahrt auch mittels Start- und Zieltasten ausgelöst werden. Da ich diese Methode als wesentlich komfortabler empfand, habe ich – mit Ausnahme der Streckenblöcke – alle Blöcke mit Start- und Zieltastern versehen. Diese haben eine Doppelfunktion und starten sowohl die definierten Zugfahrten als auch die AutoTrain-Fahrten. Bei nur einem möglichen Fahrweg gibt es grundsätzlich keinen Unterschied zwischen definierter Zugfahrt oder AutoTrain-Fahrt. Um gleiches Verhalten der Zugfahrten sicherzustellen, wurden die Fahrregeln der Zugfahrten auch für AutoTrain-Fahrten übernommen.

Der gezielte Einsatz von AutoTrainFahrten hat nun nach vielem Studieren und Probieren die letzten Lücken der Fahroptionen geschlossen und ermöglicht die von mir angestrebte komplette Zugsteuerung der Anlage über Startund Zieltasten.

Schlussbetrachtung Mit der Gestaltung meines Stellwerks in optischer Anlehnung an die bei der DB in der Epoche III eingeführten Drucktasten-Stellwerke und meiner flexiblen Zugsteuerung habe ich für mich einen akzeptablen Kompromiss zwischen vorbildnaher und zugleich modellbahngerecht betriebssicherer Anlagensteuerung gefunden. Reinhard Heckmann

Die automatische Zugfahrt von München nach Lindau endet mit dem Zielblock Einfahrt Sbf.

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Gesucht: Rück- oder Besetztmelder

Wo ist der Zug?

Hersteller

Zur Überwachung oder Automatisierung sind Rück- bzw. Besetztmelder wichtige Bestandteile einer Digitalsteuerung. Dabei spielt der Transportweg der wichtigen Informationen, sprich der Rückmeldebus, eine sehr wichtige Rolle. Neben den zahlreichen verschiedenen Rückmeldebussen erschweren die vielen diversen Eigenschaften der Rück- und Besetztmeldemodule die Übersicht. Heiko Herholz bringt Übersicht in den Dschungel der Rückmelder.

BiDi-Bus

–

CAN-Bus (Märklin)

–

CAN-Bus (Zimo)

–

Besetztmeldung beim Vorbild Betrachten wir kurz die Möglichkeiten der echten Eisenbahn: 1. Gleisstromkreise Bei Gleisstromkreisen bekommt der zu überwachende Abschnitt eine Ein- und eine Ausspeisung. An der Einspeisung wird eine Spannung an die Schiene angelegt und an der Ausspeisung hängt ein Relais zwischen den beiden Schienen. Sofern Spannung anliegt, zieht das Relais an und der Abschnitt wird als frei gemeldet. Steht auf dem Abschnitt 38

Bussysteme

GBM16XN

EcoSLink

–

LocoNet

X

Rocomotion

X

RC-LINK

–

RS-Bus

X

s88

X

s88-N

X

Selectrix

–

USB

X

Eigenschaften

XpressNet

X

Anzahl der Eingänge

2x8

Gleiskontakt, Taster

X

Stromfühler

X

Gleisspannungsüberwachung

–

mfx

–

RailCom

X

SX-Loknummernerkennung Galvanische Trennung

– HFHFOàCFS
EFN
*OUFSGBDF.PEVM

Belastbarkeit (Stromfühler)

Einstellungen

ein Wagen oder ein Zug, dann kommt es zu einem Achskurzschluss über die Achsen des Wagens. Das hat zur Folge, dass der Stromkreis schon vor dem Relais kurzgeschlossen wird. Es fällt ab, der Abschnitt wird als besetzt angezeigt. Das System ist fail-safe: Bei Stromausfall oder anderen Störungen (z.B. eine Eisenstange auf dem Gleis) fällt das System immer zur sicheren Seite, das Gleis ist besetzt. Die Stellwerkslogik verhindert dann Einfahrten in den besetzten Abschnitt. 2. Tonfrequenzstromkreise Die vorgenannten Gleisstromkreise werden mit einer Gleichspannung betrieben und reagieren recht empfindlich auf Störungen. Daher hat man schon früh angefangen, codierte Informationen über die Schienen zu schicken: Ersetzt man die Gleichspannung durch eine Wechselspannung im Tonfrequenz-Bereich zwischen 9,5 kHz und 14,5 kHz, so erhöht das die Sicherheit der Auswertung merklich. 3. Achszähler Bei den beiden Formen der Gleisstromkreise muss bei der Installation einiges beachtet werden: Es darf zu keinen Verbindungen zu benachbarten Gleisstromkreisen kommen, es gibt im Gleisbereich viele andere stromführende Installationen, die Fehler verursachen können. Und nicht zuletzt müssen auch die Triebrückströme der Elloks beachtet werden. Daher hat man Achszähler entwickelt. Achszähler werden heutzutage in Deutschland überwiegend als induktive Sensoren aufgebaut. Abhängig von der Bauart wird durch das Rad entweder ein magnetisches oder ein elektrisches Feld verändert. Die Auswertung sorgt für einen Zählimpuls an eine zentrale Auswertungseinheit. Für die Fahrtrich-

Typ

8A

per Mäuseklavier, Lötbrücken o.ä.

–

Programmierbar

X

Adresse

X

Prellzeit

X

Empfindlichkeit


L0IN

Verzögerung

X

Strombegrenzung

Sonstiges

F

ahren, Schalten und Melden sind die drei Standbeine einer digitalen Modellbahnsteuerung. Während Fahren und Schalten im Wesentlichen durch die Formate DCC und MM standardisiert sind, wurde die Rückmeldung bisher eher stiefmütterlich behandelt. Die Folgen daraus sind eigenständige Rückmeldebusse wie s88- oder RS-Bus, die in vorhandene Systeme eingebunden wurden. Nur in wenigen Fällen wurden sie in Systembusse wie LocoNet, Selectrix oder ECoSLink als Systembestandteil integriert. Wer Wert auf Betriebssicherheit – z.B. im Zusammenhang mit einer PCSteuerung – legt, sollte seine Wahl an einem Systembus orientieren. Die Rückmeldung ist Bestandteil der Gleisüberwachung und der Einspeisung von Steuerbefehlen, die z.B. über Tasten eines Gleisbildstellpults oder durch klassische Gleiskontakte erfolgen. Die Informationen müssen zur Zentrale gelangen und von dort z.B. zu Decodern, die die Besetztmeldungen auf dem Gleisbildstellpult anzeigen. Üblicherweise gelangen die Infos zu einer Steuerungssoftware, die diese auswertet und in Steuerbefehle umsetzt.

Blücher

X

Kehrschleifenansteuerung


,FISTDIMFJGFO
àCFS
3FMBJT

Besonderheit

"OLPQQMVOH
BO
3àDLNFMEF TZTUFNF
NJU
*OUFSGBDFNPEVMFO

Updatefähig

X

Preis

 

Preis pro Eingang

 

Bezugsquelle

EJSFLU

Homepage

XXXCMVFDIFS






tungserkennung werden Achszähler immer als Doppeleinheit ausgeführt. Ein entsprechend überwachtes Gleis braucht immer drei Komponenten: Am Anfang eine Achszähleinheit, bei der die Achsen eingezählt werden, am Ende eines Gleises eine Achszähleinheit, bei der die Achsen ausgezählt werden und eine zentrale Auswertungseinheit. Solange der Zählerstand der beiden Achszähleinheiten unterschiedlich ist, meldet die Auswertungseinheit das Gleis als besetzt. .*#"&953"
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MARKTÜBERSICHT

Marktübersicht Rück- und Besetztmelder (Stand Oktober 2015) Blücher

CAN-DigitalBahn

CAN-DigitalBahn

Deloof

Digikeijs

Digikeijs

Digikeijs

Digikeijs

Digikeijs

Digikeijs

Digikeijs

GBM16XL

GleisReporter deLuxe

StromSniffer CS2

4 x HDM14C + HDM08C

DR4088CS

DR4088GND

DR4088LN-2R

DR4088LN-3R

DR4088OPTO

DR4088RBOPTO

DR4088RB-CS –

–

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X

X

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X

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X

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àCFS
"EBQUFS

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X

X

X

X

X

X

X

àCFS
"EBQUFS

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X

X

X

X

X

X

X

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–

2x8

8

8



2x8



2x8









X

X

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X

X

X

X

X

X

X

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X

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X

X

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X

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X

X

–

8A

5A

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3A

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2A

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X

X

X

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X

X

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L0IN

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X

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X

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4PGUXBSF 6QEBUF
àCFS
-PDP/FU

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X

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94

 

 

 

 

 

 

 

 

7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EJSFLU





FMFLUSPOJLEF

'BDIIBOEFMEJSFLU

EJSFLU

EJSFLU

XXXDBOEJHJUBMCBIODPN

XXXTQPPSTIPQCF

XXXEJHJLFJKTEF

Besetztmeldung im Modell

Gleisfreimeldeanlage?

Außerhalb universitärer Labore hat wohl noch niemand eine TonfrequenzGleisfreimelde-Anlage gebaut und daher müssen wir diese nicht weiter betrachten. Die Achszähler lassen wir auch weg, zumindest mit dem originalen Prinzip der Änderung von magnetischen oder elektrischen Feldern haben wir bei der Modellbahn nicht so schnell Erfolg. Es bleibt also die Gleisfreimeldeanlage.

Haben Sie schon einmal in den Katalogen von Littfinski, Tams oder Uhlenbrock von einer Gleisfreimeldeanlage gelesen? Vermutlich nicht. Bei der Modellbahn reden wir immer von Gleisbelegtmeldern. Das ist nicht ohne Grund so, denn diese Geräte zeigen immer an, wenn ein Abschnitt besetzt ist. Wird der Abschnitt freigemeldet, so könnte auch ein Fehler vorliegen, weil zum Beispiel die Stromversorgung unterbrochen ist

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oder die Lok schlicht keinen Gleiskontakt hat. Einige etwas aufwendigere Exemplare wie z.B der GBM16XN von Blücher-Elektronik arbeiten mit einer Hilfsspannung, um bei einem Ausfall der Digitalstromversorgung (möglicher Kurzschluss an einer aufgefahrenen Weiche) auch zuverlässig die Besetzung eines Gleises zu erkennen. Wir sind jetzt an der Stelle, wo wir zwei verschiedene Formen der Gleissysteme von Modellbahnen unterscheiden müssen: das 2-Leiter- und 39

Hersteller

ESU

ESU

ESU

Fichtelbahn

Lenz

LDT

LDT

LDT

EcoSDetector

EcoSDetector Standard

EcoSDetector RailCom

GBM16T

LR101

RM-88-N

RM-88-N-O

RM-GB-8-N

BiDi-Bus

–

–

–

X

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–

–

–

CAN-Bus (Märklin)

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–

CAN-Bus (Zimo)

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EcoSLink

X

X

X

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LocoNet

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Rocomotion

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RS-Bus

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s88

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X

X

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X

X

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Selectrix

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USB

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–

–

–

–

XpressNet

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–

–

–

–

–

–

Anzahl der Eingänge

2x8

2x8

4



8





2x4

Gleiskontakt, Taster

X

X

–

–

X

X

X

–

–

–

X

&JHFOTDIBGUFO

#VTTZTUFNF

Typ

Stromfühler

X

–

X

X

*O
7FSCJOEVOH
NJU
-#

Gleisspannungsüberwachung

–

–

–

–

*O
7FSCJOEVOH
NJU
-#

–

–

X

–

–

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EFS

&JOHÊOHF

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mfx RailCom SX-Loknummernerkennung

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Galvanische Trennung

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3A

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4A

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3A

X

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Belastbarkeit (Stromfühler) per Mäuseklavier, Lötbrücken o.ä.

Sonstiges

&JOTUFMMVOHFO

Programmierbar

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X

–

–

–

Adresse

BVUPNBUJTDIF
&SLFOOVOH

BVUPNBUJTDIF
&SLFOOVOH

BVUPNBUJTDIF
&SLFOOVOH

BVUPNBUJTDIF
&SLFOOVOH

X

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Prellzeit

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N"

Empfindlichkeit

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Verzögerung

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X

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Strombegrenzung

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Kehrschleifenansteuerung

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–

#BVTBU[
[VN
#FUSJFC
(#.#PPTU
FSGPSEFSMJDI

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–

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–

Besonderheit

–

#FWPS[VHU
GàS
.JUUFMMFJUFSHMFJT

–

Updatefähig

àCFS
&$P4

àCFS
&$P4

àCFS
&$P4

USB

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–

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das 3-Leiter-Gleis. Beim 3-Leiter-Gleis handelt es sich übrigens zunächst nicht um ein 3-Leiter-Gleis, sondern um ein Zweileitersystem mit Mittelleiter. Üblicherweise haben die beiden Außenschienen das gleiche elektrische Potenzial, oftmals die System-Masse des eingesetzten Digitalsystems. Zur Stromversorgung der Triebfahrzeuge dient als zweiter Leiter der Mittelleiter zwischen den beiden Schienen. 40

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Beim sogenannten 3-Leiter-Gleissystem lassen sich auf einfachste Art und Weise Rückmelder bauen: Hierbei dient eine der Außenschienen zum alleinigen Rückleiter für die Triebfahrzeug-Stromversorgung. Die andere Außenschiene wird zur Meldeschiene: Eine positive Spannung wird über eine Glühlampe an diese Meldeschiene geklemmt. Der negative Pol dieser Spannung wird an die andere Schiene geklemmt. Kommt

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es nun zu einem Achskurzschluss, dann leuchtet die Lampe. Bei 3-Leiter-Systemen sind in der Regel alle Achsen mit leitender Verbindung ausgerüstet. So sorgt schon eine einzelne Achse für die Belegtmeldung. Ersetzt man die Lampe aus dem Beispiel durch einen Optokoppler oder ein Relais, so hat man schon einen Gleisbesetztmelder, der über den Eingang eines Mikrocontrollers die Besetztmel.*#"&953"
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Marktübersicht Rück- und Besetztmelder (Stand Oktober 2015) LDT

LDT

LDT

LS-Digital

LS-Digital

Märklin

Märklin

Märklin

MTTM

MÜT

MÜT

RS-16-O

RS-8

SX-GB-8

Feedback Modul 8

Feedback Modul 16

L88 Art.-Nr. 60883

s88 Art.-Nr. 60881

s88 DC Art.Nr. 60882

Belegtmelder 8i

Besetztmelder 8i

Besetztmelder 8i

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dung über ein geeignetes Bussystem an die Zentrale meldet. Etwas kniffeliger wird es bei 2-Leiter-Systemen: Hier hat man nicht den Luxus einer eigenen Schiene nur für die Rückmeldungen, man muss sich die beiden Schienen mit der regulären Fahrstromversorgung teilen. Die meisten am Markt vorhandenen Systeme beruhen auf dem Spannungsabfall von 0,7 V über einer Diode, über die die .*#"&953"
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Fahrstromeinspeisung erfolgt. In die Spannungsversorgungsleitung zur Meldeschiene werden zwei bis vier Dioden in Reihe geschaltet. Sobald aufgrund eines Verbrauchers durch diese Diodenschaltung Strom fließt, kommt es zu diesem Spannungsabfall. Ist nun eine LED zwischen die DCC-Spannungsversorgung und dieser Diodenschaltung geschaltet, so leuchtet diese. Nimmt man einen Optokoppler, dann ist dort

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www.muet-digirail.de

eine weitere Auswertung zum Beispiel mit einem Mikrocontroller möglich. Alternativ kann man kleine Trafos einsetzen, auf deren sekundärer Seite ein kleiner Strom erzeugt wird und auf deren primärer Seite großer Strom fließt. Praktischerweise gibt es kleine Spulen, mit denen man derartige Besetztmelder einfach aufbauen kann. Bei kommerziellen Herstellern von Besetztmeldern ist diese Funktion eher weniger verbreitet. 41

Hersteller

Rautenhaus

Rautenhaus

Rautenhaus

Rautenhaus

Roco

Roco

Stärz

Stärz

SLX818N

SLX816N

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USB

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XpressNet

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Anzahl der Eingänge

8

2x8

8

2x8



8

8

8

Gleiskontakt, Taster

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Stromfühler

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RailCom

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Prellzeit

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RailCom RailCom ist eine spezielle Form der Rückmeldung, bei der Informationen von der Lok zur Zentrale übertragen werden. Unter anderem wird hierbei die DCC-Lokadresse übertragen. Einige der vorgestellten Rückmelder unterstützen das. Die Möglichkeit, RailCom global zum Anmelden von Loks einzusetzen, nutzt die Eigenschaften von RailCom nur ansatzweise. Wer RailCom effektiv nutzen möchte, ist auf entspre42

 

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chende Rückmelder und einen Systembus wie BiDiB, ECoSLink oder LocoNet angewiesen. Die Informationen der Loks werden abschnittsweise ausgelesen und gelangen über den Systembus zur Zentrale und von da aus zum Bediener oder zu einer Steuerungssoftware.

Geht es auch automatisch? Der Traum vieler Modellbahner ist eine automatisch laufende Modellbahnanla-

ge, bei der ein abwechselungsreicher Betrieb von der Anlagenkante aus betrachtet werden kann. Hierfür kann man die Meldungen der Rückmelder über ein geeignetes Bussystem und ein Interface in einen PC überführen. Dort sorgt dann eine Software für die automatischen Abläufe. Viele der am Markt befindlichen Digital-Zentralen können aber auch auf die Rückmelder direkt reagieren und eigene Automatikabläufe starten. Eine dezentrale Automatik bietet Uhlenbrock mit LISSY bzw. MARCo. .*#"&953"
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Marktübersicht Rück- und Besetztmelder (Stand Oktober 2015) Stärz

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Train Modules

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Uhlenbrock

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Welches System ist nun das richtige? Das hängt sicherlich davon ab, welche Art von Betrieb man realisieren möchte und was schon vorhanden ist. Auch spielt die Anlagengröße bzw. -ausdehnung eine entscheidende Rolle, wie der Artikel von Gerd Schweighofer ab Seite 44 zeigt. Beherrscht die vorhande Digitalzentrale eigene Automatikfunktionen wie z.B. eine Pendelzugsteuerung, dann ist es zu deren Nutzung ratsam, Rückmelder zu verwenden, die man direkt an die Zentrale anschließen kann. .*#"&953"
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Will man eine komplexe PC-Steuerung realisieren, dann kann man auch darüber nachdenken, einen reinen Rückmeldebus zu installieren. So kann man beispielsweise für den Fahrbetrieb eine Lenz-Zentrale nehmen und für die RailCom-Positionserkennung nimmt man einen Blücher GBM16XN. Je nach verwendeter Software kann dieser direkt per USB angeschlossen werden. Alternativ kommt eine LocoNet-Zentrale mit entsprechendem Interface zum Einsatz.

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Unsere große Tabelle soll eine Übersicht über die am Markt befindlichen Rück- und Besetztmelder, deren Eigenschaften sowie die vorhandenen Anschlussmöglichkeiten geben. Von einigen Herstellern gibt es auch Adapter bzw. Bus-Konverter für verschiedene Bussysteme. So kann man zum Beispiel preisgünstige s88-Module mit einem LocoNet-s88-Adapter von Uhlenbrock an LocoNet-Einsteiger-Zentralen wie der Daisy-II-Zentrale anbinden. Heiko Herholz 43

Rückmeldung – ein ewig aktuelles Thema …

Melden via μCon

In MIBA-EXTRA Modellbahn digital 15 stellten wir die mit TrainController gesteuerte H0-Anlage von Gerd Schweighofer vor. Die Rückmeldung der Züge spielt dabei eine entscheidende Rolle. Der Erbauer gewann beim Betrieb wichtige Erkenntnisse und ergänzte sein Rückmeldesystem um μCon-Komponenten von LS digital.

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it meinen Erfahrungen möchte ich all denjenigen Modellbahnern eine Entscheidungshilfe bei der Planung eines neuen Projekts an die Hand geben, die sich mit dem Thema PC-Steuerung befassen. Ich selbst bin absolut kein Computerfreak und habe bei den diversen Einstellarbeiten und Installationen der Hard- und Software so manchmal meine Schwierigkeiten. Mit Geduld und Ausdauer, Tipps und Anregungen von Modellbahnkollegen konnte ich bisher alle Probleme in den Griff bekommen. Schon bei der Planung meines Projekts war das Rückmeldesystem ein sehr wichtiges Thema, da es ja eines 44

der wesentlichsten Baugruppen zur Steuerung der Modellbahn mit dem Computer – in meinem Fall dem TrainController von Freiwald – ist.

S88 – der „Volksrückmeldebus“ Der s88-Rückmeldebus ist immer wieder Gegenstand kontroverser Diskussionen. Die Meinungen gehen hinsichtlich seiner Betriebssicherheit und einiger anderer Aspekte weit auseinander. Fest steht, dass der s88 wegen seiner preisgünstigen Komponenten sehr verbreitet und in verschiedenen Ausführungen erhältlich ist. Viele Gespräche

mit „fachkundigen“ Modellbahnern und Herstellern brachten einen weitgespannten Bogen von Meinungen. Immer wieder kamen die gleichen negativen und positiven Argumente wie unsichere Rückmeldung, Probleme durch zu lange und parallele Kabelverlegung, Echtzeitprobleme, überhaupt keine Einschränkung, alles läuft perfekt usw. Nach vielen Versuchen auf meiner Testanlage gab dann die Investitionssumme (mehr als 230 zu überwachende Blöcke!) den Ausschlag für den s88-Bus. Entschieden habe ich mich für die Rückmeldemodule RM-GB-8-N von LDT mit integrierten Gleisbelegtmeldern (Stromfühler) für die Busverbindungen nach s88-N (Patch-Kabel). Insgesamt verbaute ich 27 Module, die sich über die gesamte Anlage verteilen. Damit die Rückmeldungen schnell und ohne Umweg zum PC gelangen, kam das High-Speed-Interface HSI-88 mit USB-Anschluss – ebenfalls von LDT – zum Einsatz. .*#"&953"
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Der μCon-Master wird als Blackbox an günstiger Stelle unter die Anlage „gespaxt“.

Die vielen zuvor eingeholten Informationen und Meinungen schufen eine gewisse Sensibilität hinsichtlich der Verkabelung. Diese führte ich sehr präzise aus, achtete auf möglichst kurze Kabellängen und keine parallele Verlegung. Die Verbindung der Rückmeldemodule erfolgte problemlos mit preiswerten und in allen Längen erhältlichen RJ-45-Kabeln, sogenannten Patch-Kabeln. Über das High-Speed-Interface HSI-88 wurden die Rückmelder in drei Zweige aufgeteilt: linker Zweig mit

acht, mittlerer mit zwölf und rechter mit sieben Modulen. Alle Besetztmelder überwachen acht Gleisabschnitte. Bei 27 Modulen ergibt das 216 überwachte Blöcke. Nach übereinstimmenden Aussagen vieler Gleichgesinnter ist durch das Einführen der N-Norm, also das Verwenden abgeschirmter RJ-45-Kabel, ein Großteil der geschilderten Probleme durch Einstreuung behoben. An dieser Stelle sei auch auf einen Artikel von Gerald Scharrer verwiesen, der

Das Gleisbild im TrainController ist kompakt aufgebaut und verschafft trotz der Anlagengröße eine gute Übersicht über die Strecken und deren Belegung mit Zügen.

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Um die Verbindung zwischen dem PC und dem μConMaster herzustellen, muss in den hier gezeigten Masken nur die IP-Adresse des Masters eingetragen werden. Zudem ist noch – wie links zu sehen – die Struktur des s88-Busses mit der Anzahl der jeweiligen Module pro Zweig einzutragen.

seine in MIBA-EXTRA Modellbahn digital 2/2001 vorgestellte MärklinAnlage mit abgeschirmten s88-Kabeln betriebssicher aufbaute. Mit Spannung wurden die Ergebnisse der ersten Probefahrten erwartet. Und siehe da, alles lief reibungslos – zumindest solange sich die Anzahl der gestarteten Zugfahrten im Rahmen hielt. Mit zunehmender Sicherheit wurde man natürlich mutiger und es wurden mehr und mehr Züge auf die Reise geschickt. Dabei galt es mehrere Aspekte zu prüfen, um die Sicherheit auch bei vollem

Fahrbetrieb zu gewährleisten. Hierbei ging es um die Stromversorgung, darum, ob die Steuerinformationen rechtzeitig die Züge erreichen und ob die Gleisüberwachung Fehlmeldungen produziert. Ab 14 bis 16 gleichzeitigen Zugfahrten kam es dann zu Kurzschlüssen durch zu früh oder zu spät gestartete Funktionen, wie das Abbremsen eines Zuges oder das Schalten einer Weiche. Nach vielen Versuchen und den immer gleichen Ergebnissen kristallisierte sich eindeutig ein Zeitproblem heraus.

Zum Schluss wird die Zugehörigkeit aller Blöcke auf das neue Digitalsystem vorgenommen, was zum größten Teil automatisch erfolgt.

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Die Rückmeldung der Blöcke erfolgte um einige Sekunden verzögert, also nicht in Echtzeit. Wieder folgten Gespräche mit allen möglichen Experten. Dabei wurde sehr oft der USB-Anschluss für das Desaster verantwortlich gemacht. Um die Daten über diesen Anschluss schnellstmöglich dem Rechner zuführen zu können, benötigt dieses System natürlich auch eine entsprechende Treiber-Software. Aus Preisgründen kommen nicht selten extrem günstige USB-Schnittstellen zur Anwendung. Das Ergebis ist – sagen wir bildlich – ein Flaschenhals. Die Daten werden nicht wegen ihrer Menge ausgebremst, sondern hier scheint es ein Problem in der zeitlichen Bearbeitungsabfolge zu geben. Nun war guter Rat teuer. Um das Problem in den Griff zu bekommen, begab ich mich auf Recherche. Auf Ausstellungen und in der MIBA fiel mir dabei der μCon-s88-Master von LS-System wiederholt auf und weckte natürlich mein Interesse. Was mir am LS-System besonders gefiel, war die Anbindung des Systems an den PC. Die Rückmeldung erfolgt hier nicht über USB, sondern über LAN (Local Area Network). Das Heimnetzwerk LAN ist heute technischer Standard und sprach für einen Kauf. Leider musste ich mich zum Zeitpunkt des Kaufs noch ein Weilchen gedulden, bis die softwaretechnische Anbindung an den TrainController seitens Freiwald erfolgte. Die mechanische Installation war in kürzester Zeit erledigt. Die elektrotechnische Verbindung mit den RJ45-Kabeln zu den drei s88-Zweigen ergibt sich von selbst. Die Verbindung zwischen PC und μCon-s88-Master über das Netzwerk ist mit der mitgelieferten Software einfach zu handhaben. .*#"&953"
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Wie die Screenshots zeigen, ist die nun noch notwendige softwaretechnische Eingabe von Informationen, um das System am TrainController einzurichten, unkompliziert. Die Zuweisung aller Blöcke auf das neue Digitalsystem erfolgt zum größten Teil automatisch. Nach der eingehenden Kontrolle, ob alle Blöcke vorhanden sind und richtig rückmelden, erfolgten die ersten Probefahrten – ohne Störung! Dabei steigerte ich die Anzahl der Zugfahrten peu à peu bis an die Grenze der Möglichkeiten. Zum Schluss waren 19 Züge gleichzeitig unterwegs und dokumentierten einen stabilen und betriebssicheren Ablauf. Störungen durch zeitverzögerte Meldungen traten nicht mehr auf. Der μCon-s88-Master bietet darüber hinaus noch den Vorteil, eigene Einstellungen vornehmen zu können, um z.B. kurze Meldungen durch Kontaktprobleme einzelner Räder zu kompensieren. Hier empfiehlt es sich, die optimalen Werte durch Experimentieren selbst zu ermitteln. Selbstverständlich ist der Master auch updatefähig, was über das Netzwerk und einen PC problemlos machbar ist.

Nach eingehender Kontrolle, ob alle Besetztmelder korrekt arbeiten, kann die erste Probefahrt erfolgen.

Fazit: Im laufenden intensiven Betrieb hat sich der μCon-Master als sehr verlässig und stabil erwiesen. Es kommt praktisch zu keinen systembedingten Fehlfunktionen. Der μCon-s88Master hat meine Erwartungen voll erfüllt. Der Einsatz dieses Produkts ist für

all jene, die die Rückmeldung mit dem s88-N-Bus betreiben, eine zeitgemäße und preiswerte Alternative mit modernem Standard. Zudem können alle schon vorhandenen Rückmeldemodule weiterhin verwendet werden. Gerd Schweighofer

DAISY II

Uhlenbrock Elektronik GmbH Mercatorstr. 6 46244 Bottrop Tel. 02045-85830 www.uhlenbrock.de

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Zeitgemäß und multifunktional: Mobile Control II von ESU

Komfortabel mobil Viele mobile Steuergeräte werden den heutigen Möglichkeiten der digitalen Modellbahnsteuerungen vom Prinzip her nicht mehr gerecht – zumindest dann, wenn man mehr möchte, als nur mit einer Lok hin und her zu fahren. Die Verbindung von Smartphone-Technik mit konventionellem Drehknopf ist ein vielversprechender Ansatz für ein kabelloses und in den Funktionen flexibles Steuergerät. Das neue Mobile Control von ESU hat diesbezüglich einiges zu bieten, wie Gerhard Peter bei seinen ausführlichen Tests feststellte.

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andregler für digitale Modellbahnsteuerungen gibt es deren viele, mit und ohne Kabel, mit Drehknopf oder Schiebereglern, mit einfachen Segment- oder auch grafischen Farbdisplays, mit üppiger oder auch sparsamer Ausstattung. Da sollte man annehmen, dass für jeden etwas dabei ist. Aber dem ist nicht so. Die sehr umfangreich gewordenen schaltbaren Lokfunktionen erfordern von einem (Funk-)Handregler mittlerweile eine andere, höhere Qualität. Der von ESU angebotene Funkhandregler Mobile Control II (kurz MC II) und auch das Pendant von Piko mit der Bezeichnung SmartControl dürften bei so manchem Modellbahner ob ihrer Eigenschaften begehrt sein. Nicht ohne eine gewisse Neugier und auch Spannung hinsichtlich Bedienbarkeit und Funktionsumfang liebäugeln viele mit der neuen Mobile Control II von ESU. Insbesondere in Hinblick auf das Steuern und das Abfragen bzw. Anzeigen von Informationen verspricht die Ver-

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bindung aus Smartphone und konventionellem Bediengerät Komfort und Flexibilität bei der Bedienung. Die Mobile Control II präsentiert sich also nicht nur als reines Steuergerät, sondern vielmehr als komfortables, praktisches Werkzeug. Zwei wesentliche Eigenschaften sprechen für die MC II. Die erste ist die bidirektionale Funkanbindung per WLAN an die ECoS. Dadurch lassen sich Steuerbefehle senden und Informationen, wie z.B. ausgelesene Lokdecoderdaten (CV-Werte) empfangen und anzeigen. Die zweite Eigenschaft geht mit dem berührungssensitiven Bildschirm einher, denn dieser bietet Eigenschaften, die andere Geräte in dieser Qualität nicht haben. Die Bedienoberfläche, z.B. zum Schalten von Lokfunktionen mit Darstellung eindeutiger Piktogramme, lässt sich individuell an Lokomotiven anpassen und bietet damit eine Flexibilität, die hardware orientierte Bedienoberflächen nicht bieten können. Dem Argument der fehlenden Haptik – z.B. beim Schalten von Lokfunktionen, dem Erfühlen der Tasten und des Druckpunkts – steuert man bei ESU mit zwei Tasten auf jeder Seite des Geräts entgegen. Und an diese Stelle kommt dann wieder die komfortable Funktionalität von Smartphones und insbeson-

dere der entsprechenden App ins Spiel, denn die Zuordnung der Tasten zu den gewünschten Lokfunktionen lässt sich ganz einfach im Menü „Einstellungen“ konfigurieren. Neben diesen Eigenschaften sind auch Position und Größe des Drehknopfs ein Argument für die Mobile Control. Der Drehknopf lässt sich, wie auf dem großen Bild ersichtlich, bequem mit dem Daumen drehen – und das gleichermaßen von Rechts- und Linkshändern. Wie von der ECoS gewohnt, wird der Steuerknopf von einem Motor angetrieben, um z.B. bei einem Lokwechsel den Drehknopf in die entsprechende Stellung zu drehen. Dazu später mehr. .*#"&953"
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%SBIUMPT Die Mobile Control besitzt zwei Wege der Kommunikation. Die hauptsächliche Kommunikation, nämlich die zur Steuerung der Modelleisenbahn, erfolgt drahtlos per Netzwerkverbindung, sprich WLAN. Weil die ECoS kein integriertes WLAN-Modul besitzt, wird ein externes Gerät zum Aufbau eines WLAN-Netzes benötigt. Das geht z.B. mit einem WLAN-Router, der über ein Netzwerkkabel mit der ECoS verbunden wird. Wer daheim keinen WLAN-Router für den Internetzugang nutzt oder diesen nicht in die Modellbahnsteuerung einbeziehen kann bzw. möchte, kann einen sogenannten Accesspoint als Bindeglied zwischen MC II und ECoS einsetzen. Der Accesspoint baut ein kleines WLAN-Funknetz um die ECoS herum auf. Über dieses Funknetz erfolgt die Verbindung zwischen MC II und ECoS. Damit steht eine drahtlose Verbindung zur Verfügung, die unabhängig vom heimischen Internetzugang per WLANRouter arbeitet. Integriert man die MC II über den heimischen WLAN-Router mit der ECoS, erfolgen Updates automatisch über den Google Playstore, so wie man es von der Aktualisierung der Apps auf dem Smartphone kennt – sofern man über ein Google-Konto verfügt. Nutzt man den Accesspoint, erfolgt das Aktualisieren der MC II über den USBAnschluss und einem PC.

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IFSTUFMMFO Bevor man entspannt die Eigenschaften und Möglichkeiten der MC II nutzen kann, muss diese über einen WLANRouter oder den Accesspoint mit der ECoS verbunden werden. Anschließend bedarf die ECoS noch eines Updates auf die Version 4.1.0. Danach steht der Funktionsumfang der ECoS mit all den unterstützten Datenformaten auch der MC II zur Verfügung. Für den Aufbau einer Verbindung gibt es in der ECoS ein spezielles Setup-Fenster. Die Vorgehensweise ist in der Betriebsanleitung gut beschrieben. Einzutragen sind in der Netzwerkmaske der ECoS eine freie IP-Adresse des Routers für die ECoS sowie die Angabe zum Gateway und zur Netzmaske des Routers. Beim Star.*#"&953"
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ten der App „Mobile Control“ auf dem gleichnamigen Gerät erscheint dann die ECoS zur Auswahl.

Nach der Auswahl verbindet sich die MC II mit der ECoS und lädt die Loklisten herunter, die nun auf dem Funkhandregler zur Verfügung stehen. Ähnlich funktioniert dieses Procedere mit den in der ECoS eingerichteten Stellwerken, die nach der Auswahl in die MC II geladen werden können.

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Mit dem Herunterladen der Lokliste aus der ECoS kann man auch gleich eine Lok aus der Lokliste auswählen und losfahren. Wie von der ECoS bekannt, werden die jeweiligen Lokfunktionen mit entsprechenden Piktogrammen gezeigt. Zudem erscheint das in der ECoS hinterlegte Lokbild auf dem Display. Darüber hinaus werden die DCC-Lokadresse, die unterstützte Zahl der Fahrstufen sowie die aktuelle Fahrstufe und die Richtung angezeigt. Über den Drehkopf lassen sich Geschwindigkeit und Richtung gleichermaßen von Rechts- und Linkshändern 49

gut bedienen. Die Bediencharakteristik des Reglers orientiert sich dabei an den Drehreglern der Märklin-Fahrtransformatoren. Mit dem Drehen auf den Linksanschlag wird die Fahrtrichtung umgeschaltet. In der Standardeinstellung lassen sich die Funktionen F0-3 über die jeweils zwei seitlichen Tasten schalten. Die aktivierte Funktion wird im Display deutlich heller dargestellt. Über das Einstellmenü kann man den seitlichen Tastern jedoch auch x-beliebige Lokfunktionen zuweisen, sofern sie vom Lokdecoder unterstützt werden. Alle Aktionen wie Fahren, Fahrtrichtungsänderung und das Schalten der Funktionen lassen sich über das Display bedienen. Verändert man die Geschwindigkeit über den Schieberegler auf dem Display, wird der Drehknopf über den integrierten Stellmotor synchronisiert. Das gilt auch dann, wenn man auf der ECoS dieselbe Lok bedient. Die Lok kann allerdings nicht von beiden Steuergeräten bedient werden. Um sie auf dem Handregler übernehmen zu können, muss das Fahrzeug erst von der ECoS aus freigegeben werden. Lokomotiven mit mfx- oder RailComfähigen Lokdecodern werden von der ECoS erkannt und automatisch mit ihren Funktionen und den dazugehörenden Symbolen in die Lokliste über-

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nommen. Damit steht die neue Lok auch der MC II zur Verfügung. Bei Lokomotiven ohne diese Eigenschaften können die Funktionen manuell über das Menüfenster „Lok bearbeiten“ eingerichtet werden. Dort kann man auch festlegen, ob eine Funktion als Dauer- oder Momentfunktion ausgelöst werden soll. Es besteht zudem die Möglichkeit, die Funktionsweise zu invertieren.

4DIBMUFO Das Schalten ist mit einem Gleisbildstellpult aufgrund der besseren Übersicht komfortabler als mit einem Multifunktionshandregler. Nichtsdestotrotz unterstützt die MC II auch das Schalten. Die in der ECoS hinterlegten Stellwerkslisten lassen sich ganz einfach in das MC II übertragen. In der klassischen Darstellung als Stellpult mit Symbolen für Weichen, DKWs, Signale und dergleichen, wie man sie auch in der ECoS zur Verfügung hat, lassen sich Weichen und Signale stellen – es gibt also keine kryptischen Zahlen und damit kein Rätselraten über das zu schaltende Element. Die aktuelle Stellung der genannten Einrichtungen wird entsprechend dargestellt. Es lässt sich nicht nur ein Stellwerk aus der ECoS herunterladen, vielmehr kann man auch über verschiedene Menüs die zu bedienenden Schaltartikel direkt in der MC II einrichten. Zur gewählten Adresse kann das betreffende Symbol zugeordnet und zusätzlich ein Klartextname vergeben werden. Dabei zeigt z.B. das Weichensymbol die aktuelle Weichenstellung. Es lassen sich aber auch Start-Ziel-Tasten einrichten, um Fahrwege zu stellen.

1SPHSBNNJFSFO Das Programmieren von Lokdecodern ist in Digitalsystemen als Grundfunktion integriert und erfolgt am häufigsten über ein externes Programmiergleis. In zunehmendem Maße wird auch PoM (Programmieren auf dem Hauptgleis) unterstützt. Mit der Markteinführung der Mobile Control II wird zuerst die CV-Programmierung des DCC-Formats im kompletten Umfang auf dem Pro-

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grammiergleis unterstützt. Der besseren Übersicht wegen wird immer nur eine CV abgefragt, der Wert ausgelesen und angezeigt. Der neue Wert kann dann eingetragen und in den Lokdecoder geschrieben werden. Das Programmieren per PoM wird noch nicht unterstützt. Auch das komfortable Auslesen der CVs während der Fahrt per RailCom ist noch Zukunftsmusik. Beides wird wohl zusammen mit weiteren Funktionen in näherer Zukunft per Update integriert. .*#"&953"
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Einstellungen Die MC II kann über verschiedene Einstellungen den Bedürfnissen des jeweiligen Nutzers angepasst werden. So lässt sich einstellen, ob der Bildschirm aktiv bleibt – was allerdings die Laufzeit des Akkus verkürzt – oder ob er sich nach einer gewissen Zeit ausschaltet. Dass man unbenutzte Lokfunktionen zur besseren Übersicht ausblenden kann, ist sehr praktisch. Auch lässt sich einstellen, wie die Stopp-Taste zu reagieren hat, oder ob der Drehregler der aktuellen Geschwindigkeit folgen soll.

Resümee Mit der Mobile Control II bietet ESU einen Funkhandregler an, der sich, einmal eingerichtet, ohne Betriebsanleitung bedienen lässt. Er verbindet den klassischen Drehknopf mit den Möglichkeiten eines hochauflösenden und berührungssensitiven Bildschirms

zu einem zeitgemäßen Steuergerät. Diese Kombination ist in anbetracht der immer umfangreicheren Lokfunktionen begrüßenswert. Während die Hardware eine fixe Größe ist, kann die App den Möglichkeiten des Digitalsystems und auch den Wünschen der Modellbahner peu à peu angepasst werden. Auch ließe sich eine App schreiben, die andere Digitalsysteme unterstützt … Gerhard Peter 51

Individueller Straßenverkehr per Ultraschallortung

Car System Digital Seit nunmehr 25 Jahren mobilisiert das Car System von Faller mit selbstfahrenden Autos den Straßenverkehr auf vielen H0-Anlagen. Steigende Ansprüche hinsichtlich mehr Individualität auf den Modellstraßen erforderten eine Aufwertung des Car Systems. Die Basis hierfür bietet moderne Mikroelektronik. Ergebnis ist das Car System Digital von Faller, das Gerhard Peter vorstellt.

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isher fuhren die Fahrzeuge des Car Systems von Faller nur durch den Draht in der Straße geführt und mangels Steuerung von außen mit gleichbleibender Geschwindigkeit. Stoppstellen und Abzweigungen erlaubten nur eingeschränkt durchführbare Aktionen. Ein Hintereinanderherfahren der Autos ist wegen der nicht regelbaren Geschwindigkeit nur durch eine vorbildwidrige Art Blockstreckensteuerung mittels Reedkontakten, Stoppstellen und speziellen Bausteinen möglich. Ein Aufstauen von Kraftfahrzeugen vor roten Ampeln und geschlossenen Bahnübergängen ist mit der bisherigen Technik nur mit viel Aufwand an Hardware zu verwirklichen. Um den Wünschen der Modellbahner und -bauer nach vorbildgerechtem und damit individuellem Straßenverkehr gerecht zu werden, mussten die Fahrzeuge in Hinblick auf Geschwindigkeit, Bremsverhalten und Halten per Funk steuerbar sein. Auch die Art der Überwachung, um die Fahrzeuge zueinander auf Abstand zu halten, war zu klären. Dabei konnte man sich nicht an den üblichen Überwachungsund Regelmechanismen der Eisenbahn orientieren, die ja bekanntermaßen in

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Das Fahrzeug sendet Ultraschallsignale zur Ortung

Empfangen der Ortungsdaten Windows-PC ab XP SP 2

Master Car System Digital

3.0

LocoNet

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Erweiterungsmodul LocoNet

Ladestation Prozessorgesteuert

Erweiterungsmodul

Blöcken über die Gleisanlagen gesteuert wird. Unter der Prämisse des individuellen Straßenverkehrs war hier ein anderer Ansatz zu suchen. Und der Aspekt, dass ja viele Autos unterwegs sind, schloss eine manuelle Steuerung im Wesentlichen aus – womit der PC im Spiel war. Um das Car System für die Zukunft zu rüsten und interessant zu machen, entschloss man sich bei Faller folgende Techniken zu nutzen: r
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EJgitale Car System abwärtskompatibel sein, um auch auf analogen Car-System-Anlagen fahren können Die Überwachung einer Modellbahnanlage per Ultraschall wird schon seit vielen Jahren mit Erfolg von GamesOnTrack umgesetzt. Diese Technik ist in Kombination mit deren Steuerungssoftware eine optimale Basis, um das Car System zu beleben. Da die Software das Prinzip der Blockstreckensteuerung nutzt und diese nicht auf den Straßenverkehr anwendbar ist, musste die Software in wesentlichen Teilen neu geschrieben werden, um einen vorbildgerechten Straßenverkehr realisieren zu können. .*#"&953"
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NEUHEIT

Die über der Anlage zu installierenden Satelliten machen ihrem Namen alle Ehre. In ihnen stecken ein Ultraschallmikrofon sowie Sender und Empfänger für den Datenaustausch und zur Synchronisation der Ultraschallortung. Fotos und Illustration: gp

Faller-Car-System-Generationen im Vergleich Car System Version

Programmgesteuert fährt der Sixt-Transporter an geeigneter Stelle – dort wo eine Ausweichstelle installiert ist – auf die Seite, damit das Rettungsfahrzeug überholen kann. Die Ultraschallsignale werden über im Dach der Fahrzeuge eingesetzte Schallkapseln abgestrahlt.

Funktionen

1.0

2.0

3.0

Drahtgeführt

8

8

8

Reedsensor

8 8

8

8

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Magnetfeldsensor Rundumkennleuchten (RKL), nicht schaltbar

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RKL im Stand über Kabel schaltbar RKL während der Fahrt über Funk schaltbar

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Fahrzeugfunktionen, im Stand über Kabel schaltbar

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CV-Werte des Fahrzeugdecoders auslesen bzw. neu programmieren. Will man die Möglichkeiten des Car System Digital ausschöpfen, kommt man nicht ohne Zentraleinheit aus. Die Zentrale nennt sich Master und ist eine Funkbasisstation, die für die Verbindung mit den Satelliten und den Fahrzeugen sorgt. Über ein USBInterface kommuniziert sie mit der Steuerungssoftware auf dem PC. Weiter verfügt der Car System Digital-Master über eine LocoNet-Master-Schnittstelle zum Anschluss von beliebigen LocoNet-Komponenten. Dadurch lassen sich Sensoren in der Straße oder den Abzweigungen hinzufügen. Über den DCC-Eingang kann eine DCC-Zentrale angeschlossen werden, um die Fahrzeuge manuell ohne Software und Ortung steuern zu können.

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Fahrzeugfunktionen während der Fahrt über Funk schaltbar

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Permanenter Fahrzeugzugriff während der Fahrt

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Permanente Rückmeldung des Fahrzeugs während der Fahrt

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Millimetergenaue Positionsbestimmung

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Fahrzeuge auf herkömmlichen Car-System-Anlagen mit Stoppstellen und Parkplätzen fahren

Für die Steuerung von Geschwindigkeit und Lichtfunktionen werden DCCDecoder genutzt. Die Lastregelung der Decoder sorgt zudem für ein homogenes Fahrverhalten und gleichmäßige Geschwindigkeit sowohl in Steigungswie auch Gefällestrecken. Fahr- und Schaltbefehle werden über eine bidirektionale 868-MHz-Funkstrecke mit bis zu 50 m Reichweite übertragen. Die bidirektionale Funkstrecke ermöglicht es zudem, Informationen vom Fahrzeug zur Zentraleinheit und damit zur Steuerungssoftware übertragen zu können. So meldet sich ein Auto mit dem Einschalten automatisch mit seiner ID-Nummer am System an und kann sofort auf die Reise geschickt werden. Darüber hinaus lassen sich über die bidirektionale Funkstrecke der Ladezustand des Akkus abfragen und die

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8

8

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Langsames Abbremsen und Beschleunigen

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Zwei Fahrgeschwindigkeiten auf herkömmlichen Car-System-Anlagen

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Individuelle Geschwindigkeitsänderung

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Fahrtrichtungsanzeiger

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Abstandssteuerung

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Rückmeldung des Akku-Ladezustands

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Schnellladefähig

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Per Kabel: Veränderung der Fahrzeugparameter wie Geschwindigkeit, Anfahr- und Bremsverhalten über eine DCCfähige Digitalzentrale

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Per Funk: Veränderung der Fahrzeugparameter wie Geschwindigkeit, Anfahr- und Bremsverhalten über eine DCC-fähige Digitalzentrale

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Steuerung des Fahrzeugs mit einer DCC-fähigen Digitalzentrale

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Lastgeregelte Motorsteuerung

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Dicht gedrängt geht es in der Kehrmaschine zu.

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Die Funktionsweise Die Steuerung der Fahrzeuge über die Ultraschallortung ähnlich GPS erfordert einen Windows-Computer mit einem Betriebssystem ab XP SP2 und zusätzlich die Car System Digital-Software. Damit die Software nun die Position der Fahrzeuge exakt bestimmen kann, werden durch ein Funksignal synchron das Senden des Ultraschallsignals und der Messvorgang über die Satelliten gestartet. Die unterschiedlichen Laufzeiten werden zur Software übertragen, die anschließend die Position des Fahrzeugs berechnet und auf dem Bildschirm anzeigt. Grundlage dafür bildet die Positionierung von mindestens zwei, besser jedoch drei Satelliten über der Anlage. Erfasst werden dabei Fahrzeuge im Umkreis von etwa 5 m. Bei größeren Anlagen oder solchen, die z.B. über Eck verlaufen, können weitere Satelliten zur Ortung in die Steuerungssoftware einbezogen werden. Sind die Satelliten über der Anlage installiert, müssen sie und ihre Position dem System bzw. der Software bekannt gemacht werden. Die Satelliten melden sich nach dem Einschalten mit ihrer ID-Nummer am System an. Die Bestimmung ihrer Position ist denkbar einfach: Hierzu stellt man ein Fahrzeug auf insgesamt drei definierte Punkte im Straßennetz und ordnet die jeweils gemessenen Laufzeiten den Satelliten in einer Tabelle zu. Sofern die Position eines oder mehrerer Satelliten nicht verändert wird, muss dieser Prozess nur einmal durchgeführt werden. Bevor man sich nun mit den betrieblichen Möglichkeiten auseinandersetzen kann, ist noch die Aufzeichnung des Straßennetzes notwendig. Dafür stellt die Software ein entsprechendes Menü zur Verfügung, das sich einfach bedienen lässt. Da Tunnelstrecken wegen der Ultraschallortung nicht erfasst werden, bietet die Software dank intelligenter Algorithmen eine softwaretechnische Korrektur an. Ähnlich wie in einem Zeichenprogramm wird die Führung der Tunnelstrecke korrigiert. Die Software errechnet auf Basis der zuvor ausgemessenen Fahrgeschwindigkeiten recht genau die Position der jeweiligen Fahrzeuge. Identisch verhält es sich übrigens in engen Häuserschluchten, in welchen die Ultraschallortung ebenfalls ungenau werden kann. Auch hier wird die Fahrstrecke rechnerisch verfolgt. 54

Die Car System Digital Software kann auf Laptops und Tablets mit einem Windows-Betriebssystem ab XP SP2 genutzt werden. Die Anzahl der verkehrenden Fahrzeuge wird durch die Leistungsfähigkeit des Computers bestimmt.

Rechts die Eingabemaske für die Position der Satelliten. Die Satelliten haben sich mit ihrer ID – z.B. 131199 – am System angemeldet. Im linken Feld sind die Abstände der Messpunkte auf der Anlage – wie im Text geschildert – einzutragen. Das Aufzeichnen des Straßennetzes erfolgt in einem weiteren Menü. Die hellen Punkte stellen die einzelnen Messpunkte dar. Diese lassen sich mit der Maus greifen, um z.B. Tunnelstrecken anzupassen.

Dieses Fenster zeigt einige eingerichtete Aktionen wie Bushaltestelle oder ampelgeregelte Kreuzung.

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DVD-VIDEO Perspektiven

Betriebsvarianten

Die Software lässt sich trotz ihrer vielschichtigen Möglichkeiten intuitiv bedienen. Das gilt sowohl für das Installieren und Warten des Systems als auch für das Einrichten der verkehrsbeeinflussenden Aktionen. Da sich die Fahrzeuge mit ihrer eigenen ID am System anmelden, werden sie individuell erfasst und können entsprechend gesteuert werden. Folglich kann das System orten, welches Fahrzeug sich welchem nähert und die Geschwindigkeiten anpassen. Das funktioniert ebenso automatisch wie die Geschwindigkeitsänderung beim Aufstellen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in der Software am Straßenrand oder auch das Einschalten des Fahrlichts bei der Tunneleinfahrt. Selbst das Setzen des Blinkers erfolgt ohne Eingriff, wenn z.B. eine Abzweigung befahren wird. Aktionen wie das Anfahren von Parkplätzen, Haltebuchten, Tankstellen, die Regelung an einer Kreuzung mit Verkehrszeichen oder Ampeln sind manuell vorzunehmen. Diese Abläufe werden durch Befehlsketten gesteuert, so wie sie im Bild unten gezeigt werden. Hier kann man sich in kleinen Schritten in die Steuerung einarbeiten. Das Auslösen eines Verhaltens kann dabei über die Fahrzeugposition ebenso erfolgen wie über Sensoren in der Straße.

Die Abwärtskompatibilität bietet drei Betriebsvarianten: r
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und Steuerungssoftware.

Das Car System Digital vereint aktuelle Hardware und intelligente Software zu einer anspruchsvollen Straßenverkehrssteuerung, die es in sich hat. In der vollen Ausbaustufe ermöglicht es die Inszenierung eines realistischen und komplexen Straßenverkehrs. Das Car System Digital hat zwar einen anspruchsvollen Preis, jedoch erscheint dieser angesichts der Produktqualität und der Optionen gerechtfertigt. gp

Übersicht Car System Digital

Art.-Nr.

Preis in €

Car System Digital Einsteiger-Set

161355

699,99

Car System Digital Master

161354

329,99

Car System Digital Software

161356

199,99

Car System Digital Einzelsatellit

161353

119,99

MAN TGA Straßenkehrmaschine

161305

329,99

MB Citaro Stadtbus (Rietze)

161307

319,99

Prozessorgesteuerte Ladestation

161349

99,99

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Fazit

Im Fenster „System bearbeiten” können die Ablaufketten für automatische Betriebsabläufe erstellt und geändert werden.

Erweiterungsmodul (mit Ein- und Ausgängen)

DIE FILM-WORKSHOPS VON MIBA

www.car-system-digital.de

Modellbahn-Praxis von A bis Z Die MIBA-Modellbahn-Werkstatt öffnet ihre Türen! Dank der Filmprofis von Modellbahn-TV gelang es, wahren Meistern ihres Fachs bei Bau und Gestaltung von Modellbahn-Anlagen über die Schulter zu schauen. Praxisnah und professionell inszeniert präsentieren sie nachvollziehbare Anleitungen aus allen Bereichen des Modellbahnbaus und -betriebs. Dies sind die Themen der ersten Folge der MIBA-Modellbahn-Werkstatt: · Felsen- und Gewässergestaltung · Gebäude detaillieren und altern · Betriebsspuren an Güterwagen · und mehr! DVD-Video, Laufzeit 58 Minuten Best.-Nr. 15285023

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Alles hat ein Ende, nur die Wurst hat zwei – allerdings in der Regel ohne Schleife. Auch unsere Vereinsanlage hat zwei Enden. Und tatsächlich verfügen beide Enden über eine Schleife. Wir wollen an dieser Stelle jedoch nur über das eine Ende berichten, weil dieses Ende über eine Schleife verfügt, die in ihrer Ausführung und Gestaltung sicher nicht alltäglich ist. Ingo Gedamke von den Modellbahnfreunden Willich berichtet.

Ein Modulende mit interessantem Konzept

Ein Ende mit Schleife A

ls vor Jahren beschlossen wurde, eine Vereinsanlage in Modulbauweise – eigentlich Segmentbauweise – zu errichten, stand sehr schnell fest, dass die Gleisführung nach dem Hundeknochenprinzip erfolgen sollte. Ein Punkt-zu-Punkt-Betrieb kam nicht infrage, weil wir gerne auch sehr lange Ganzgüterzüge präsentieren wollten. Das bedeutete zwangsläufig, dass an

Zug aus dem „Dunkel“ auf der Strecke auftaucht. Über diesen Anlagenteil wurde bereits in MIBA 7/2005 berichtet. Mittlerweile wurde die Schleife auf vier Gleise erweitert, um noch mehr Abwechslung im Zugbetrieb zu ermöglichen. Die zweite Schleife sollte ursprünglich eine rein betriebliche Funktion als Zugspeicher haben – im Sinne eines

den Enden der Anlage Schleifen angelegt werden mussten, die das Wenden der langen Züge betriebssicher gewährleisten konnten. Da der Durchmesser einer der beiden Schleifen unter 2 m liegt und sie sich daher nicht für eine landschaftliche Gestaltung eignete, sollte diese Schleife vollständig mit Landschaft überbaut werden. Zugleich wurde die Schleife mit einem Ausweichgleis versehen und ermöglicht so einen Zugwechsel, wodurch nicht sofort wieder derselbe

offenen Schattenbahnhofs (ohne Schatten). Zusätzlich zu den vier Gleisen der Schleife planten wir vier Kopfgleise für Trieb- und Wendezüge in der Schleife ein. Eine landschaftliche Ausgestaltung dieses Anlagenteils war zunächst nicht vorgesehen.

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Die Steuerung Im technischen Lastenheft haben wir für die Steuerung festgelegt, dass der Betriebsablauf ohne jeden manuellen

Eingriff möglich sein sollte. Zur Debatte stand der Aufbau einer rein elektromechanischen elektronischen Schaltung – der Aufwand hierfür wäre angesichts der Kopfgleise auch nicht ganz so trivial gewesen – oder die Nutzung der Technik von Gahler und Ringstmeier unter Zuhilfenahme eines PC. Schon damals sah die Mehrzahl der Vereinsmitglieder, dass die Zukunft der Anlagensteuerung in der PC-Anwendung liegen würde. Diese Steuerung wurde durch ein in der Elektronik versiertes Vereinsmitglied erfolgreich installiert und stellte fortan viele Jahre einen weitgehend reibungslosen Betrieb sicher. Wie bereits in der MIBA berichtet, erfolgte dann der Umstieg auf das DCC-System; insbesondere deshalb, weil kein weiteres Mitglied im Verein mit der Elektronik von Gahler und Ringstmeier vertraut bzw. bereit war, sich in diese einzuarbeiten. Nach dem Umstieg von der Gahlerund-Ringstmeier-Technik auf das DCCSystem stand fest, dass eine Steuerung selbstverständlich auch weiterhin mit-

tels eines PCs erfolgen sollte. Hinzu kam unsere persönliche Einschätzung, dass die Zukunft der Anlagensteuerung im Zusammenspiel von PC und Digitaltechnik liegen würde. Diese Prognose hat sich mittlerweile eindeutig bestätigt. Kaum eine größere Anlage, insbesondere eine Ausstellungsanlage, kommt heute noch ohne PC und Digitaltechnik aus. Ein weiterer Aspekt war: Wie können wir junge Leute für das Hobby Modelleisenbahn begeistern? Wenige der jungen Leute können .*#"&953"
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DIGITAL-ANLAGE

Der VT 11.5 schlängelt sich bei der Ausfahrt aus dem Kopfbahnhof in der Kehrschleife durch die Weichenstraße in Richtung Strecke. Die Züge in den Kehrschleifengleisen warten auf den nächsten Fahrauftrag. Fotos: Gerhard Peter

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sich heute noch für das Thema bzw. für die Konstellation Elektromechanik/ Elektronik begeistern. Das mag man bedauern und es ist sicher nicht immer positiv zu bewerten, da es ohne auch nicht immer geht. Aber es ist nachvollziehbar, wenn Jugendliche sagen: Warum soll ich eine komplizierte Schaltung entwerfen, wenn das heute ein Computer nebenbei macht? Auch dieser Aspekt unserer damaligen Entscheidungsfindung hat sich im Nachhinein mehr als richtig erwiesen. Die jungen Leute haben sehr schnell das „Regiment“ über die PC-Steuerung übernommen und sind heute diejenigen, die den „Alten“ die (PC-)Welt erklären. Die anfängliche Skepsis der „Alten“ in dieser Hinsicht ist inzwischen der Neugier gewichen. Auch die ein oder andere (wohl inzwischen die Mehrzahl)

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private Anlage unserer Vereinsmitglieder ist mittlerweile PC-gesteuert.

Die Software Da ein Mitglied bereits die Software Soft-Lok nutzte, war dieses Programm der Ausgangspunkt der intensiveren Beschäftigung mit dem Themenkomplex. Der Einsatz von Soft-Lok wurde relativ schnell verworfen, da Soft-Lok eine reine DOS-Anwendung ist und uns wenig zukunftssicher erschien. Die Windows-Oberfläche ist hingegen vielen vertraut und über sie ist auch der Zugang zu einer Modellbahnsteuerung einfacher. Folglich haben wir unser Hauptaugenmerk auf solche Anwendungen gerichtet, die das WindowsBetriebssystem nutzen. In die engere Wahl kamen Railware und der Train-

Controller. Beide Anwendungen schienen für unsere Zwecke bestens geeignet, sodass letztendlich unser subjektives Empfinden den Ausschlag bei der Kaufentscheidung gegeben hat. Hilfreich war in dieser Hinsicht, dass uns der TrainController von Railroad & Co für über ein halbes Jahr zum Testen zur Verfügung gestellt wurde, was die Kaufentscheidung dann in diese Richtung lenkte. Besonders gefallen hat uns die sauber strukturierte und in allen Bereichen der Software wiederkehrende Menüführung, die in weiten Bereichen eine intuitive Bedienung ermöglicht. Somit waren auch weniger PC-Begeisterte bereit und in der Lage die Software zu nutzen. Bis heute ist die Software im Einsatz, angefangen von der Version 5.8 und nunmehr in der aktuellen Goldversion.

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Die Hardware Gestartet sind wir mit Lenz Digital. Auch hier war der Einfluss eines Vereinsmitglieds prägend, das seit Jahren dieses System nutzte. Der einfach zu bedienende Handregler LH 100 überzeugte auch diejenigen, die bisher nur den Drehknopf am Trafo kannten. Der Handregler ist übersichtlich, die Menüführung ist leicht verständlich und eingängig. Die Ausrüstung der Anlage und damit auch der Schleife erfolgte daher mit Lenzkomponenten (Zentrale, Booster, Interface). Die Komponenten für die Blocküberwachung stammen von Blücher, die der Weichen und Formsignale von MB-Tronic. Bei einer Ausstellung lernten wir dann das Digitalsystem von Rautenhaus kennen. Mit Rautenhaus war für

Auch ohne Signale kommen die Züge am Ende der Kehrschleifengleise durch den PC gesteuert punktgenau zum Stehen. Um einen abwechslungsreichen Ausstellungsbetrieb zu bieten, starten die Züge über eingerichtete Folgefahrten zufallsgesteuert, die im TrainController eingerichtet sind.

uns zunächst einmal das Selectrixsystem verbunden, sodass die erste Reaktion war: Das passt nicht zu uns! Erst als wir uns näher mit der Materie beschäftigten, wurde uns klar, dass es durchaus eine Ergänzung, aber auch eine Alternative zu unserem System sein konnte. Ein entscheidender Faktor, überhaupt über einen Systemwechsel nachzudenken, war die hohe Datengeschwindigkeit im Selectrixbus. Das ist sicher für kleine Anlagen mit wenig Betrieb ohne Bedeutung. Für größere Vereins-, aber auch Privatanlagen kann die Datengeschwindigkeit durchaus eine entscheidende Rolle spielen. Ob ein Zug an der gewünschten Stelle zum Stehen kommt, hängt insbesondere auch davon ab, ob dieser rechtzei.*#"&953"
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tig die Steuerbefehle von der Software bzw. Zentrale bekommt. Das hat unmittelbaren Einfluss auf die Betriebssicherheit. Rutscht ein Zug in einem Weichenbereich durch, kann es schnell zu folgenreichen „Störungen im Betriebsablauf“ kommen, wie es so schön bei der großen Bahn heißt. Und die Datenmengen, die zum Betrieb der Anlage übermittelt werden, werden nicht weniger. Wurden vor Jahren nur die Fahrbefehle für die Triebfahrzeuge übermittelt, sind heute eine Vielzahl von Befehlen hinzugekommen. Beispielhaft seien hier das Ein- und Ausschalten von Lokfunktionen (Licht, Geräusche, Rauch etc.) genannt, das Stellen von Weichen und Signalen, die Bedienung von Schranken etc. 59

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Für eine flexible Anpassung des TrainControllers an verschiedene Aufbauszenarien sind Teile der Anlage in einzelnen Stellwerkfenstern organisiert. Sie sind über sogenannte Connectoren (in den Stellwerken durch Buchstaben in kleinen quadratischen Kästchen dargestellt) gemäß der aktuellen Anlagenkonfiguration verbunden. Links zeigt sich die schematische Darstellung der hier beschriebenen Kehrschleifensituation mit dem Kopfbahnhof. Linke Seite: Die Situation der in die Schleife einfahrenden V 200 mit ihrem Personenzug aus einer anderen Perspektive, wie sie sich auf dem Titelbild dieser Ausgabe präsentiert.

So sollte das Schalten und Melden schrittweise auf das Selectrix-/Rautenhaussystem umgestellt werden. Verschweigen wollen wir an dieser Stelle nicht, dass uns auch der hervorragende Service der Firma Rautenhaus nicht ganz unerheblich beeinflusst hat. So konnten wir aufgrund der räumlichen Nähe schnell und unkompliziert Probleme sowohl im persönlichen Gespräch mit Walter Radtke von der Firma Rautenhaus als auch telefonisch lösen. Geiz ist eben nicht immer geil. Was nützt ein billiges System, wenn der Service nicht weiterhilft. Am Ende kann das neben viel Frustration auch erhebliche Fehlinvestitionen verursachen. Im Ergebnis betrieben wir nun zwei unterschiedliche Digitalsyteme parallel: DCC (Lenz) zum Fahren und Selectrix (Rautenhaus) für das Schalten und Melden. Die Verknüpfung beider Systeme ist über den TrainController (TC) problemlos möglich, da dieser mit .*#"&953"
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verschiedenen Digitalzentralen parallel kommunizieren kann. Auch die Einrichtung der Software ist insofern völlig unkompliziert, weil lediglich bei der Konfiguration der entsprechenden Digitalkomponente im TC die zuständige Zentrale aus dem Auswahlmenü angeklickt werden musste. Warum haben wir nicht komplett auf Selectrix umgestellt? Das ist natürlich zum einen eine Kostenfrage – auch wenn wir die DCC-Komponenten an Vereinsmitglieder verkaufen konnten. Zum anderen verfügt der Verein nicht über eigene Triebfahrzeuge. Die Mitglieder hatten aber ihre Fahrzeuge gerade mit DCC-Decodern ausgestattet. Multiprotokolldecoder waren zu dem Zeitpunkt eher die Ausnahme. Dem Verein hätten somit auf einen Schlag praktisch keine Triebfahrzeuge mehr zur Verfügung gestanden. Zudem hatten wir uns im Verein weitgehend auf die Beschaffung von Zimo-Decodern

geeinigt, weil wir mit diesen sehr gute Erfahrungen gemacht hatten und sie schon sehr früh updatefähig waren. Das DCC-System war also für die „Fahrenseite“ gesetzt. Aber die Zeit – sprich die technische Entwicklung – ist auch bei Rautenhaus nicht stehengeblieben. RMX waren die Zauberbuchstaben. Plötzlich war es möglich, DCC-Fahrzeuge quasi im Selectrix-System zu betreiben und auch hier die hohe Geschwindigkeit des Bussystems auszunutzen. Wir vollzogen dann sehr schnell den kompletten Umstieg auf das RMX-Multiprotokollsystem und die PC-Zentrale von Rautenhaus. Diese hatte noch ein kleines nicht unbedeutendes Feature zu bieten, nämlich den Anschluss von Gamepads (auch kabelloser) zur Fahrzeugsteuerung. Sie können sich leicht vorstellen, welche Altersgruppe das mit Begeisterung nutzte. So betreiben wir die Anlage bis heute sehr erfolgreich. 61

Das Kraftwerk Ein Thema, das häufig stiefmütterlich behandelt wird und dessen Auswirkungen meist unterschätzt werden, ist die Versorgung der Anlage mit ausreichend Strom. Die Kapazitätsgrenzen eines normalen Modellbahntrafos sind meist schnell erschöpft. Und auch wenn heute bei vielen modernen Triebfahrzeu-

Aus MIBA 7/2005 stammt der Gleisplan des Endmoduls mit Kehrschleife und Kopfbahnhof. Zeichnung: Rolf Knipper (✝) Neben der siebenteiligen TEE-Garnitur tummeln sich auch weniger mondäne Züge wie der Akku-Triebwagen oder die Wendezuggarnitur mit V 36.

gen die Stromaufnahme im Bereich von 0,5 A liegt, können gerade ältere Lokomotiven durchaus auch mal die 1-Ampere-Grenze überschreiten. Rechnet man noch Waggonbeleuchtungen hinzu, selbst wenn die sich ausbreitende LED-Technik zunehmend die Glühlampentechnik ersetzt, so kommen schnell drei und mehr Ampere für drei bis vier Züge zusammen. Werden zudem noch

weitere Digitalkomponenten, wie früher üblich oder in der Anfangszeit sogar propagiert, über den Digitalstrom für den Fahrbetrieb versorgt, schlägt sehr schnell die Überlastsicherung der Zentrale und/oder Trafos bzw. Netzteile zu und alles steht. Daher gebot unser Lastenheft drei wesentliche Ausstattungsmerkmale: 1. Die Fahrstrecken waren in ausreichend Versorgungs-(Booster-)Abschnitte einzuteilen. 2. Weichen- und Signalantriebe waren separat zu versorgen. 3. Belegtmelder waren separat zu versorgen. Umgesetzt wurde das zunächst mit einem Eigenbautrafo, bestehend aus fünf Einzeltransformatoren mit je 3 A. Auch die Kabelquerschnitte wurden der Leistung und der Länge entsprechend zwischen 0,5-0,75 mm2 gewählt. Mit wachsender Anlage stieg auch der Strombedarf und mit der Anlagenlänge vor allem auch die Kabellängen. So kamen im Laufe der Zeit vereinzelt dezentral angeordnete Trafos hinzu. Anzumerken ist auch noch, dass die Trennung der Stromversorgung von Fahrstrom, Belegtmeldestrom und Schaltstrom (Weichen, Signale usw.) verhindert, dass es zu ungewollten Rückkoppelungen kommt. Zudem vereinfacht es die Fehlersuche und ein Kurzschluss in einem Bereich hat nicht zwangsläufig den Ausfall der anderen Bereiche zur Folge.

Die Gleisstromversorgung Die Gleise werden je nach gewählter Aufbaugröße der Anlage in mehrere Boosterabschnitte unterteilt. Auf jedem Segment sind alle parallelen Gleise mit identischer Polarität angeschlossen – und zwar unabhängig von der Fahrtrichtung. Das hat sowohl für den Gleiswechselbetrieb als auch für Rangierfahrten im Bahnhof erhebliche Vorteile. Auch wenn ein Zug ein Gleis in die Gegenrichtung befährt, findet kein Polaritätswechsel statt. Besondere Schaltungen sind dort nicht erforderlich. Lediglich an den Enden des Hundeknochens, d.h. in den Schleifen, muss die Polarität gewechselt werden. Für unsere hier beschriebene Schleife bedeutet das aber auch, dass die Kopfgleise in der Mitte keinerlei schaltungstechnischen Aufwand erforderlich machten und lediglich die Schleifengleise über mehrere Kehrschleifenautomaten versorgt werden mussten. 62

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Die BR 218 von Rainer J. hat sich mit ihrem Zug über die Connectoren A vom Trennungsbahnhof im zweiten Kehrschleifengleis angemeldet.

Warum mehrere Kehrschleifenautomaten, wird sich der eine oder andere fragen. Bei vier Gleisen wird es zwangsläufig vorkommen, dass gleichzeitig ein Zug ein- und ein anderer ausfährt. Das jedoch darf bei keinem Kehrschleifenautomaten vorkommen. Deshalb muss auch der Abschnitt, der über einen Kehrschleifenautomaten versorgt wird, mindestens die Ausdehnung des längsten auf der Anlage betriebenen Zuges aufweisen. Also musste jedes Gleis über einen eigenen Kehrschleifenautomaten versorgt werden. Das ist zwar nicht ganz billig, aber ansonsten hätten wir das gleichzeitige Befahren der Schleifengleise schaltungs- oder steuerungstechnisch über die Software verhindern müssen. Auch wäre das optische Highlight gleichzeitig ein- und ausfahrender Züge verlorengegangen. Die Skizze mag auch verdeutlichen, an welcher Stelle der Belegtmeldebaustein zu installieren ist. Verwendet haben wir übrigens die Kehrschleifenmodule von Rautenhaus, die auch auf Anlagen mit reinem DCCBetrieb verwendbar sind und absolut zuverlässig arbeiten. Einstellungsarbeiten über ein Drehpotentiometer wie bei den LK100 von Lenz sind nicht erforderlich. .*#"&953"
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Weichen und Signale Wurden in den Anfängen der Anlage noch Spulenantriebe und motorische Antriebe verbaut, so sind diese mittlerweile allesamt durch Servos ersetzt. Die Zuverlässigkeit und Einstellungsmöglichkeiten sprechen eine deutliche Sprache. Insbesondere bei den Signalen (überwiegend Viessmann) drängte sich ein Ersatz der Spulenantriebe durch Servoantriebe förmlich auf, wodurch sich bei den Flügelsignalen vorbildgerechte Stellbewegungen perfekt realisieren ließen.

Blockbetrieb Wie haben wir den Blockbetrieb auf der Hardware- und auf der Softwareseite gelöst? Vorweg sei gesagt, dass wir uns gegen die punktuelle und für die abschnittsweise Überwachung entschieden haben. Um zu erkennen, ob ein Triebfahrzeug einen Block befährt, benötigt die Software mindestens eine Belegtmeldung. Nach dem Stromfühlerprinzip erkennt der Belegtmelder und damit die Software, ob in dem entsprechenden Abschnitt ein Verbraucher in Form eines Triebfahrzeugs, eines beleuchteten Waggons oder eines mit Wi-

derstandsachse versehenen Fahrzeugs steht. Je nachdem, ob ein einfahrender Zug am Blocksignal freie Fahrt erwarten kann oder aber halten muss, wird er seine Geschwindigkeit beibehalten oder abbremsen. Diese ersten Informationen werden bereits im vorherigen Block, spätestens jedoch sobald die erste Belegtmeldung am Anfang des zu befahrenden Blocks ausgelöst wurde, ausgetauscht. Bei freier Fahrt wird somit grundsätzlich keine weitere Kontaktmeldung benötigt. Soll jedoch der Zug vor dem Signal zum Halten kommen, so muss zunächst eine Geschwindigkeitsreduzierung und unmittelbar vor dem Signal der Halt erfolgen. Das kann auf zwei Arten realisiert werden. Entweder wird der Block in drei Belegtmeldeabschnitte unterteilt: ein Abschnitt für das Fahren, einer für das Bremsen und einer für das Halten. Bei dem entsprechenden Kontakt wird der dazugehörige Befehl an die Lok gesendet und diese kommt punktgenau vor den Signal zum Stehen. Da so pro Block drei Belegtmelder erforderlich sind, ist das ein teures Vergnügen. Es geht aber auch anders, da der TrainController in der Lage ist, das Bremsen und Halten auch mit nur 63

einem Belegtmelder punktgenau zu realisieren. Das verlangt aber, dass die Software über die Eigenschaften der Anlage und der Fahrzeuge ausreichend detaillierte Informationen hat. So muss die Länge des Blocks bekannt sein, der Punkt, an dem der Bremsvorgang eingeleitet werden soll und wie viel Strecke für das Abbremsen zur Verfügung steht. Verfügt der PC über diese Informationen, kann er zeitgerecht und punktgenau die entsprechenden Fahr-, Bremsund Haltebefehle an die Lok senden. Leider ist das Fahrverhalten jeder Lok anders, sodass die Gefahr besteht, dass die Lok viel zu früh vor dem Signal zum Stehen kommt oder schlimmer, am Signal vorbeirutscht. Deshalb ist jedes eingesetzte Triebfahrzeug vor Inbetriebnahme einzumessen. Dabei erlernt der TC die Fahreigenschaften, indem das Programm automatisch einige Pendelfahrten bei unterschiedlichen Fahrstufen durchführt. Diese Prozedur ist zwar etwas zeitaufwendig, wurde sie jedoch gewissenhaft durchgeführt, kommt praktisch jeder Zug punktgenau zum Stehen. Ausnahmen gibt es leider unter den Loks mit älteren Decodern ohne Lastregelung. Deren Fahrverhalten ändert sich mit jedem angehängten Waggon und natürlich auch in Steigung- und Gefällestrecken. Da einige Vereinsmitglieder über solche Loks verfügen, haben wir uns

dazu entschieden, nur auf den Bremsabschnittmelder zu verzichten. Der zusätzliche Haltemelder bringt dann sicher jede Lok zum Stehen, auch wenn die Lok nicht hinreichend abgebremst hat. Die Halteabschnitte sind übrigens maximal 20 cm lang. Mehr ist nicht erforderlich, da der Zug beim Erreichen des Halteabschnitts ja bereits auf Schrittgeschwindigkeit heruntergebremst ist. Wer nur über Fahrzeuge mit lastgeregelten Decodern verfügt und gewissenhaft eingemessen hat, kann mit nur einem Belegtmelder pro Block viel Geld sparen und sich dennoch an einem sicheren Betrieb erfreuen. Angemerkt sei an dieser Stellte aber noch, dass das nur zuverlässig funktioniert, wenn der Datenverkehr im Digitalbus nicht überhandnimmt. Im Selectrix-/RMX-System dürfte es hierzu kaum kommen, da der Datenaustausch unabhängig von der Anzahl der Steuerbefehle arbeitet. Bei DCC-Systemen können bei großen Anlagen und dadurch bedingtem hohen Datenaustausch schon eher im wahrsten Sinne des Wortes Datenstaus auftreten. Haltebefehle kommen dann schon mal zu spät an. Diese Problematik hat mit zunehmender Digitalisierung noch zugenommen, da heute viele Fahrzeuge und eben nicht nur Loks, sondern auch Wagen über Funktionsdecoder verfügen, denen eine Vielzahl

Die dargestellte Situation an den Kehrschleifengleisen erinnert an ähnliche Gegebenheiten im Bereich von Abstellbahnhöfen beim Vorbild; beachtenswert die Detailgestaltung.

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von Befehlen gesendet werden: Pfeifen, Kuppeln, Licht ein, Bahnhofsansage etc. Die „Netzbelastung“ ist dadurch erheblich gestiegen. Ähnlich wie bei der Stromversorgung spielt aber auch beim Datenbus die Länge eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Wer also Decoder versorgen muss, die sehr weit von der Digitalzentrale eingebaut sind, sollte über den Einbau von sogenannten Busverstärkern nachdenken. Anzeichen dafür, dass der Datenbus eine „Überlänge“ erreicht hat, können unzuverlässige Belegtmeldungen sein. Es werden evtl. gar keine Belegtmeldungen angezeigt oder aber der Belegtmelder „prellt“ – die Belegtmeldeanzeige wechselt ständig.

Blöcke und Zugfahrten in der Wendeschleife Die Blöcke der Wendeschleife weisen hinsichtlich der Konfiguration im TC keine großen Besonderheiten auf. Selbstredend ist für diese Blöcke – insbesondere die Kopfgleise – eine sehr geringe zulässige Höchstgeschwindigkeit eingetragen. Auffällig ist bei der Betrachtung des Screenshots vielleicht, dass zwei der Schleifengleise über lediglich einen Block und zwei über jeweils zwei Blöcke verfügen. Die Erklärung ist einfach: Ganzgüterzüge können auf unserer Anlage auch schon mal eine Länge von deutlich über 2 m erreichen. Der Block- bzw. Belegtmeldeabschnitt, der über das Kehrschleifenmodul angeschlossen ist, muss daher zwingend die erforderliche Länge aufweisen. Dass solch ein „Langer Heinrich“ nicht in die zu kurzen Schleifengleise einfährt, kann mit TC auf verschiedene Weise gelöst werden. Am einfachsten ist es, für bestimmte Blöcke nur bestimmte Züge/Loks oder Zuggattungen zuzulassen. Natürlich kann man für solche Züge spezielle Zugfahrten vorbereiten, die per se zu kurze Blöcke ausschließen. Eine Kombination von beidem ist durchaus sinnvoll. Sollen doch Wendezüge in der Regel nicht in die Wendeschleife, sondern in die Kopfgleise einfahren. Die unterschiedlichen Zuggattungen erfordern insofern auch unterschiedliche „Ablaufprogramme“, also zu definierende Zugfahrten im TC. Mit der Optimierung solcher Zugfahrten beschäftigen wir uns, seitdem wir mit TC steuern. Dies ist vermutlich eine Aufga.*#"&953"
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Neben den betrieblichen Aspekten bietet das Kehr- und Wendemodul vielerlei Gestaltungsmöglichkeiten zum Sattsehen.

be, die wohl niemals enden wird und auch immer wieder „Aha-Erlebnisse“ hervorbringt, wenn wir herausgefunden haben, was TC noch alles kann. Die Zugfahrten für beide Wendeschleifen sind grundsätzlich so konfiguriert, dass einfahrende Züge sich automatisch ein für sie passendes freies Gleis suchen. Für die ausfahrenden Züge gilt, dass der „älteste“ zuerst wieder auf die Strecke geht. Züge in den beiden Schleifengleisen mit zwei hintereinanderliegenden Blöcken rücken automatisch auf, wenn das vor ihnen liegende Gleis freigegeben wird. Generell sind Zugfahrten in der Regel so miteinander verknüpft, dass Folgefahrten nach dem Zufallsprinzip ausgelöst werden. Das schafft für den Zuschauer ein sehr abwechslungsreiches Szenario, das sich praktisch nicht wiederholt.

Segmente und Steuerungssoftware Durch die Vielzahl der mittlerweile vorhandenen Anlagensegmente kann die Anlage an die jeweilige Ausstellungssituation angepasst in unterschiedlichen Zusammenstellungen aufgebaut werden. Es ist deshalb erforderlich, die .*#"&953"
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Steuerungssoftware entsprechend zu konfigurieren. Der Anpassungsaufwand hält sich jedoch in engen Grenzen. Der Screenshot auf Seite 61 zeigt die drei „Stellwerke“-Gleispläne, die die Anlage in dem Aufbauzustand darstellen, wie er zurzeit in unseren Vereinsräumlichkeiten realisierbar ist. Angemerkt sei an dieser Stelle, dass wir die drei Stellwerke lediglich für diesen Beitrag auf einem Monitor zusammengefasst haben. Im Normalbetrieb arbeiten wir mit zwei Bildschirmen, sodass die „Stellwerke“ auf den Bildschirmen mit einer besseren Übersichtlichkeit dargestellt werden. So gibt es für jedes Anlagensegment bzw. jede betrieblich zusammengehörende Segmentgruppe ein solches „Stellwerk“. Bei einer Änderung werden diese „Stellwerke“ softwaremäßig miteinander verbunden. Das erfolgt durch sogenannte Connectoren. Diese sind an den kleinen weißen Kästchen an den Gleisenden/-übergängen zu erkennen. Die Buchstaben kennzeichnen die aktuellen Verbindungen. Nach Anpassung dieser Connectoren ist bereits nach wenigen Minuten wieder ein Automatikbetrieb möglich. Zur Verfeinerung müssen allerdings (wenn

nicht bereits irgendwann einmal abgespeichert) neue Zugfahrten konfiguriert werden. Die große Wendeschleife ist aufgrund des räumlichen Zuschnitts aktuell an die Bahnhofsausfahrt unseres großen Keilbahnhofs angeschlossen, die eigentlich die Nebenbahn bedienen soll. Die eigentliche Hauptstrecke ist derweil zum Kopfbahnhof mutiert.

Eine Schleife mit Ende Vielleicht wäre dieser Titel der zutreffendere gewesen. Ein oder zwei Enden mit Schleife weisen sicher viele Modellbahnanlagen auf. Eine Schleife mit einem integrierten Kopfbahnhof – also tatsächlich mit einem Gleisende – ist sicherlich weniger häufig anzutreffen. Die in diesem Beitrag von uns geschilderten Ideen und deren Umsetzungen erheben keinen Anspruch darauf, die allein selig machenden Lösungen zu sein. Vielmehr möchten wir mit der Schilderung lediglich Hilfen und Anregungen für eine eigene Realisierung geben oder auch nur neue Denkanstöße und Diskussionen auslösen. Modellbahnfreunde Willich Ingo Gedamke 65

Der BiDi-Bus und die modulare One-Serie von Fichtelbahn

Vielfältige Anwendungen Vor vier Jahren stellte OpenDCC/ Fichtelbahn den BiDiBus vor und eröffnete für die digitalen Modellbahnsteuerungen neue, zukunftsorientierte Möglichkeiten und Perspektiven. Um die Eigenschaften des BiDiB auch in der Praxis anwendungsfreundlich nutzen zu können, wurde die modulare One-Serie entwickelt, die seit Frühjahr 2014 sukzessive erweitert wird. Was die One-Serie bietet und welche Vorteile sie mit sich bringt, stellt Gerhard Peter vor.

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as Thema Rückmeldung ist im Zusammenhang mit vielen DCCSteuerungen immer wieder Gesprächsthema. Rückmeldebusse wie s88 von Märklin oder RS-Bus von Lenz werden den heutigen Ansprüchen eigentlich nicht mehr gerecht. Besonders dann, wenn es darum geht, RailCom nutzen zu wollen oder auch die stationären Decoder mit ihren Einstellungen auslesen und verändern zu wollen. Wer also an die Steuerung seiner Anlage größere Ansprüche als nur 66

das Fahren und Schalten stellt, sondern auch eine Rückmeldung inklusive RailCom nutzen möchte und zudem noch Einstellungen aus den stationären Decodern zur Wartung auslesen möchte, muss sich gut umschauen. Zur Auswahl stehen das LocoNet mit den Komponenten von Uhlenbrock (Stichwort MARCo) und der Besetztmelder GBM16 (mit LocoNet-Interface) von Blücher sowie der CAN-Bus ECoSlink von ESU mit entsprechenden Komponenten. Ein offenes System, und damit von allen Herstellern nutzbar, ist der BiDi-Bus, über den wir immer wieder auch in der DiMo berichtet haben. Fichtelbahn und OpenDCC sind hier mit einigen interessanten Produkten die Hauptakteure. Zu nennen sind die

Die OneDriveTurn dient hauptsächlich der Ansteuerung von Motorantrieben.

auf das Wesentliche konzentrierte Zentraleinheit GBM-Master (DCC-Zentrale mit USB-Interface, 4-Ampere-Booster, RailCom-fähiger 16-fach-Besetztmelder) und der universelle Decoder LightControl mit Makrosteuerung für den BiDi-Bus. Seit gut einem Jahr wird nun fleißig an einer modularen Produktlinie entwickelt, die die schlichte Bezeichnung One-Serie trägt und Decoder für unterschiedliche Anforderungen bieten soll. Neben den Decodern für Standardanwendungen richtet sich der Fokus auch auf spezielle Einsatzbereiche. Durch die Aufteilung in modulare Baugruppen mit der entsprechenden Firmware ist es leichter, spezielle Anwendungen kostengünstig abzudecken. .*#"&953"
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NEUHEITEN

Kern der Module der One-Serie ist das BiDiBone-Modul. Der das jeweilige Modul steuernde Mikroprozessor versteckt sich auf der Unterseite der Platine.

BiDiBone und BiDiBonePlus Die One-Serie umfasst Grundbausteine (Grundboard) mit verschiedenen Funktionen wie Decoder für Weichenmotoren, Servos oder auch einen universellen Baustein zum Schalten bzw. zum Anschluss von Tastern oder Gleiskontakten. Koppelndes Element zwischen den Grundboards und dem BiDi-Bus ist das Modul BiDiBonePlus als Herz der One-Serie.

Das BiDiBonePlus-Modul beinhaltet das BiDiBus-Interface und einen Prozessor, der die Grundboards mit ihren speziellen Funktionen ansteuert bzw. deren Eingänge ausliest. Je nachdem, auf welches Grundboard BiDiBonePlus aufgesteckt wird, muss auch der Pro-

Die BiDi-Bus-Struktur zeigt auf der linken Seite die bisherigen Komponenten, auf dieser Seite sind die Module der One-Serie abgebildet. Der BiDiBonePlus dient bei gleicher Bestückung aber unterschiedlicher Firmeware als BiDiB-Knoten für die Grundboards. An die Module OneST, OneControl und OneDT kann zusätzlich ein RailCom-Gleisbesetztmelder angeschlossen werden, bei den beiden letzten können dann die Servoausgänge jedoch nicht mehr genutzt werden.

Das rechts abgebildete OneOC kann als Tastenmodul in einem Gleisbildstellpult dienen, zusammen mit Reedkontakten im Gleis aber auch als Rückmeldebaustein. .*#"&953"
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zessor mit der entsprechenden Firmware geladen sein. Dieses Konzept hat den Vorteil, dass mit einer universellen Hardware und einer leicht zu variierenden Software viele Funktionen abgedeckt werden können. Ein weiterer Vorteil ist auch die Verteilung der Entwicklungskosten auf ein Modul bei höherer Stückzahl. Als Softwaretool zum Laden der Firmware oder zum Verwalten der Einstellung für das jeweils angeschlossene Grundboard steht die kostenlose Software BiDiB-Wizard zur Verfügung. Da im Regelfall das passende BiDiBonePlus-Modul zum Grundboard mitgeliefert wird, besteht die hauptsächliche Anwendung der Software darin, Updates zu laden und Einstellungen für die Grundboards vorzunehmen. Im Folgenden sollen die verschiedenen Grundboards vorgestellt werden.

Das Modul OneOC Hinter dem Kürzel OneOC verbirgt sich ein Rückmeldemodul mit 20 optogekoppelten Eingängen. Über diese können Reedkontakte zur punktuellen Gleisüberwachung oder zum Auslösen von speziellen Funktionen – z.B. über eine Steuerungssoftware – angeschlossen werden. An den Eingängen kann mit Gleich- oder Wechselspannungen bis 18 Volt gearbeitet werden. Der OneOC kann z.B. aber auch als Tastenmodul für externe Gleisbildstellpulte eingesetzt werden. Über die Software BiDiB-Wizard können die Eingänge den Ausgängen auf dem Modul zugewiesen werden. Eine Kommunikation zwischen den Baugruppen kann nur mithilfe einer Steuerungssoftware wie WinDigipet oder Rocrail erfolgen.

Das Modul OneIF Gleich zwei Applikationen werden mit dem Elektronikmodul OneIF abgedeckt. IF steht für ein Interface, das je nach Firmware entweder als Hub zur Erweiterung des BiDi-Busses oder als Verbindung zum DMX-Lichtbus dient. Der BiDiBus unterstützt maximal 32 BiDiB-Knoten, sprich Module. Werden für die Steuerung einer größeren Anlage mehr als 32 BiDiB-Module benötigt, lässt sich über einen OneIF ein weiterer BiDiB-Zweig aufbauen, über den weitere 32 Module erreichbar sind. Die zweite Applikation des InterfaceModuls unterstützt die Anbindung 67

Links das One-Interface zum Aufbau eines zweiten BiDi-Busses, rechts die Version für den DMX-Lichtbus. Die Platine kann auch mit einer XLR-Buchse bestückt werden.

des professionellen Lichtbusses DMX aus der Beleuchtungs- und Veranstaltungstechnik. Dieses Modul wird auch als OneDMX bezeichnet. Mithilfe einer PC-Steuerung kann über den BiDiBus und den OneDMX eine Raumlicht- und Effektlichtsteuerung realisiert werden; vom Sonnenauf- bis untergang, mit Gewitter und sonstigen Lichtstimmungen. Speziell für die Raumlichtsteuerung wurde noch ein DMX-RGB-Modul mit einem 5-fach-LED-Dimmer entwickelt. Das DMX-RGB-Modul steuert 10-WattHigh-Power-LEDs an, die aus den kaltund warmweißen, roten, grünen und blauen LEDs das gewünschte Licht zusammenmischen. Mit einer entsprechenden Anzahl von montierten RGBModulen lassen sich stimmungsvolle Sonnenaufgänge ebenso inszenieren wie der wandernde Sonnenstand oder die aufziehende Unwetterfront. Die Intelligenz für die Lichtspiele steckt im OneDMX und nicht in der verbundenen PC-Steuerung. Diese gibt dem Modul nur die Uhrzeit bzw. den Schaltbefehl. Mithilfe des BiDiBWizards (kostenfreies BiDiB-Tool) und der bekannten BiDiB-Makros können spezielle Tagesabläufe als eine Ablaufkette in der OneDMX-Baugruppe abgelegt werden. Der OneDMX führt diese Abläufe eigenständig aus und sendet diese Steuerbefehle an 32 frei wählbare DMX-Kanäle (DMX-Geräte), die über den DMX-Bus verbunden sind. Der OneDMX hat auch noch acht Eingänge, über diese können z.B. lokale Beleuchtungsphasen oder das Arbeitslicht geschaltet werden.

OneST Das Grundboard OneST – vollständige Bezeichnung OneServoTurn – ist eine weitere kleine Baugruppe mit einer Spezialanwendung im Bereich der Weichensteuerung mit Servoan68

trieben. Neben vier Servo-Ausgängen mit Überlasterkennung besitzt die Baugruppe bis zu acht Relais, z.B. für eine Herzstückpolarisierung on board. Die Relais können als Umschalter oder selektiver Wechselschalter in Verbindung mit der Servostellung oder unabhängig konfiguriert und geschaltet werden. Das Schalten im Verbund, einzeln oder direkt im Schaltvorgang einer Weichenstraße ist möglich und wird über die Makroprogrammierung mithilfe des Tools „BiDiB-Wizard“ in der Baugruppe festgelegt.

Das OneST dient der Servoansteuerung und besitzt Relais, z.B. zur Herzstückpolarisation.

Der OneServoTurn bietet zusammen mit dem BiDiBonePlus besonders für Modellbahner mit Modulanlagen ein interessantes Feature. Der OneST verfügt über eine Schnittstelle zum Anschluss des RailCom-fähigen Besetztmelders GBM16T. Mit ihm lassen sich 16 Gleisabschnitte per Stromfühler überwachen und Loks mit RailComDecodern erkennen und auslesen. Die Infos, in welchem Gleis welche Lok steht, gelangen über den BiDiBus zur Zentraleinheit und von da aus zur Steuerungssoftware. Ein angeschlossener GBM16T wird nicht von dem nicht mehr lieferbaren BiDiBone – Vorgänger des BiDiBonePlus – unterstützt.

Die universelle OneControl Entgegen des One-Konzepts mit kleinen speziellen Modulen ist das OneControl ein üppig ausgestattetes Universaltalent mit vielen Eigenschaften und kann die Verwandtschaft mit der LightControl nicht verleugnen. Das Modul bietet Anschluss für acht Servos und verfügt über 16 Schaltausgänge zum Stellen von acht Weichenbzw. Signalantrieben. Die Servo-Ausgänge sind übrigens gegen Überlast geschützt und werden bei Bedarf von der Versorgung getrennt, bevor ein Bauteil Schaden nimmt. Die Schaltausgänge liefern 1 A und sind gegen Kuzschluss sowie thermische Überlast geschützt. Im Zusammenspiel mit einem endabgeschalteten Weichenantrieb kann die OneControl ohne weitere Beschaltung die Weichenlage an die Steuerungssoftware melden. So werden Antriebe, die nicht schalten, ebenso erkannt wie Weichen, die von Hand verstellt werden. Die Schaltausgänge lassen sich mit dem Tool BiDiB-Wizard individuell an die jeweiligen Bedürfnisse anpassen. So lässt sich die Endlagenüberwachung abschalten und einzelne .*#"&953"
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EJHJUBM


Ausgänge von Impuls- auf Dauerbetrieb umschalten, um z.B. Leuchtmittel, Relais und andere Verbraucher im Dauerbetrieb zu nutzen. Ein weiteres Feature sind die sogenannten GPIO-Ports. Das sind Anschlüsse, die sich sowohl als Ein- wie auch als Ausgang über das BiDiB-Wizard-Tool konfigurieren lassen. Allerdings liefern die Ports nur einen Ausgangsstrom von 10 mA – das reicht für das Betreiben von LEDs, z.B. für die Überwachung. Wer mehr Strom braucht, steuert einen Transistor an oder verwendet z.B. den Addon-Treiberbaustein GPIO-Addon. Die Eingänge sind nicht durch Optokoppler galvanisch getrennt. So können hier Taster, Reedkontakte oder mechanische Kontakte von Servo- oder motorischen Antrieben angeschlossen werden. Last but not least sei hier noch die Option genannt, dass für die Gleisbesetztmeldung noch ein GBM16T angeschlossen werden kann.

BiDiBone-Komponenten für den BiDi-Bus Bezeichnung Funktion

Beschreibung

BiDiBone

BiDiB-Knoten

BiDiB-Interface, Prozessor, Stromversorgung

BiDiBonePlus

BiDiB-Knoten

BiDiB-Interface, leistungsfähigerer Prozessor, Stromversorgung

SMDbestückter Bausatz

39,90

Universaldecoder/- Modul mit Anschlüssen für encoder acht Servos, 16 Schaltausgängen und 16 GPIO (wahlweise Ein- oder Logikausgänge, mit 10 mA belastbar)

SMDbestückt inkl. BiDiBonePlus

OneOC

Rückmelde- bzw. Tastenmodul

Modul zum Anschluss von 16 Rückmeldekontakten bzw. Tastern über integrierte Optokoppler

Bausatz + BiDiBonePlusFertigmodul

49,99

OneIF

als Hub für den BidiBus

Je nach installierter Firmware kann der OneIF als Hub zur Erweiterung des BiDiB oder als Interface Verwendung finden, um einen DMX-Bus für die Lichtansteuerung zu nutzen.

OneHub inkl. BiDiBonePlus

56,–

OneDMX inkl. BiDiBonePlus

49,90

89,90

OneIF

als Interface für den DMX-Lichtbus

OneServoTurn

Servodecoder

Modul zum Ansteuern von vier Servos, pro Servo können ein oder zwei Relais installiert werden.

Bausatz + BiDiBonePlusFertigmodul

64,99

OneDriveTurn

Weichenmotordecoder

Modul zum Ansteuern von acht motorischen Weichenantrieben

SMD-bestückt inkl. BiDiBonePlus

89,90

Bezugsquelle: www.fichtelbahn.de

Summa summarum Die One-Serie von Fichtelbahn bietet vielfältig einsetzbare Module für das Steuern der Modellbahn. Der eigentli-

Die OneControl ist die eierlegende Wollmilchsau unter den Modulen der OneSerie. Sie dient zum Ansteuern von Magnetantrieben und Servos und bietet zudem Ein- und Logikausgänge. .*#"&953"
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EJHJUBM


Preis (€)

nicht mehr lieferbar

OneControl

Das Weichenmotormodul OneDT Viele Modellbahner stellen ihre Weichen mithilfe von Motorantrieben. Für diesen Anwendungsfall erschien in diesem Sommer der OneDriveTurn (OneDT) zum Ansteuern von acht Motorweichenantrieben. Der OneDT ist bis auf die Powerausgänge identisch zur OneControl. Statt der Powerausgänge stehen Anschlüsse für acht Weichenmotoren zur Verfügung. Auch der OneDT besitzt einen Anschluss für den Gleisbesetztmelder GBM16T sowie Anschlüsse für Servos und GPIO.

Bausatz

che Clou ist dabei nicht so sehr das Ansteuern von Servos, das Steuern einer Raumbeleuchtung oder der Anschluss von Tastern. Vielmehr ist es der BiDiBus als verbindendes Kommunikationsmittel zwischen den Komponenten, um Steuerinformationen ebenso zu übertragen wie Rückmeldungen samt RailCom-Informationen. Ein weiterer Pluspunkt ist die Möglichkeit, jederzeit mithilfe des kostenlosen Softwaretools BiDiB-Wizard Einstellungen auslesen und ändern zu können, ohne unter die Anlage kriechen oder Programmiertaster bei schummrigem Licht suchen zu müssen. Denn jede Komponente der One-Serie meldet sich über den BiDi-Bus an der Zentraleinheit GBM-Master an. Auch kann man Klartextnamen vergeben und so im Service-Fall die Auswahl des betreffenden Moduls erleichtern. Sowohl die spezialisierten wie auch die „universellen“ One-Komponenten decken schon viele Anwendungsfälle ab. Die One-Serie wird weiter ausgebaut, um dem Modellbahner bei der Steuerung in komfortabler Weise dienlich zu sein. Christoph Schörner/Gerhard Peter 69

MIBA-SPEZIAL

Die Spezialisten Die Zeiten der Gleisplanungs-Schablonen sind lange vorbei, das Wissen um die perfekte Ablagenplanung hat sich weiterentwickelt. Aber kennen Sie wirklich alle Tricks? In Grundlagenbeiträgen diskutiert die neue Spezial-Ausgabe der MIBA-Redaktion das Für und Wider eines gut zugänglichen Fiddleyards, stellt die einschlägigen Normen vor und erläutert, wie man mithilfe von Google-Luftbildern eine Anlage nach konkretem Vorbild gestaltet. Planungsprofis wie Ivo Cordes, Reinhold Barkhoff sowie Ingrid und Manfred Peter lassen sich bei der Entstehung ihrer neuesten Anlagenentwürfe über die Schulter schauen. Und HaJo Wolf stellt seinen Anlagenplan „Weyersbühl 3“ vor. Sie brauchen Anregungen für den Einstieg in die kommende Modellbahnsaison? Lassen Sie sich vom neuen MIBA-Spezial inspirieren und vom Knowhow der Profis leiten.

95

95

SPEZIAL

Januar 2013 B 10525 Deutschland € 10,– Österreich € 11,50 Schweiz sFr. 19,80 Italien, Frankreich, Spanien Portugal (cont) € 12,50 Be/Lux € 11,60 Niederlande € 12,75 Norwegen NOK 130,–

4 194038 310005

SPEZIAL

95

104 Seiten im DIN-A4-Format, Klebebindung, über 200 Abbildungen Best.-Nr. 12010615 | € 12,–

Tipps zu Lack, Acryl und Puder

MIBA-Spezial 96 Bauten der Bahn Best.-Nr. 120 89613 € 10,–

MIBA-Spezial 97 Tipps + Tricks Best.-Nr. 120 89713 € 10,–

MIBA-Spezial 98 Planung mit Perspektiven Best.-Nr. 120 89813 € 10,– 104

MIBA-Spezial 95 Modellbahnen vorbildlich färben Best.-Nr. 120 89513 € 10,–

SPEZIAL

SPEZIAL

104 B 10525 Deutschland € 12,– Österreich € 13,80 Schweiz sFr. 23,80 Italien, Frankreich, Spanien Portugal (cont) € 14,50 Be/Lux € 13,90 Niederlande € 15,00

Anschlussgleise Gleisanschlüsse

Anschlussstellen Sperrfahrten + Übergaben Verladehilfen: Rampen + Kräne

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MIBA-Spezial 101 Landhandel Best.-Nr. 120 10114 € 12,–

MIBA-Spezial 102 Allerlei Anlagen Best.-Nr. 120 10214 € 12,–

MIBA-Spezial 103 Noch mehr Tipps + Tricks Best.-Nr. 120 10315 € 12,–

Kurze Güterzüge auf der Modellbahn

Sicherung von Anschlussgleisen

Anschlussgleise als Anlagenvorschlag

Übergabe oder schon Ng?

Reichen Attrappen?

Industrie in Rodengau

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MIBA-Spezial 99 Reisezüge Best.-Nr. 120 89914 € 10,– SPEZIAL

105 B 10525 Deutschland € 12,– Österreich € 13,80 Schweiz sFr. 23,80 Italien, Frankreich, Spanien Portugal (cont) € 14,50 Be/Lux € 13,90 Niederlande € 15,00

Details am Gleis … und anderswo

Gepimpte Gebäude Feinheiten an Fahrzeugen Strecken- + Signalfernsprecher u.v.m. Bahnübergang mit allen Schikanen

Oxidation als Alterungsmethode

Bitte mit Blinklicht!

Echter Rost und Grünspan Kleinigkeiten ganz groß

Drahtzugleitungen in N

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Loks mit Betriebsspuren

105

Schmuckstücke im Schmuddellook

Die Farbe des Gleises

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Realistischer Oberbau im Modell

Mischen und Abtönen

00104

Grundlagen: Farben der Modellbahn

4 194038 312009

Noch lieferbar:

Modellbahnen vorbildlich färben

MARKTÜBERSICHT

Miniatur-Lokdecoder

Übersicht aktueller Miniaturdecoder (Stand: September 2015)

Klein, aber oho … Miniaturdecoder sind echte Multitalente geworden. Dank der modernen Schnittstellen wie Next18 oder mTc14 lassen sich die vielen Schaltausgänge auch betrieblich nutzen ...

D

as Angebot an Miniatur-Lokdecodern mit kompakten Schnittstellen wächst, wie die Marktübersicht zeigt. Sie bieten zum Teil vier und mehr Funktionsausgänge, was einer vorbildgerechten Signalisierung von Spur-NTriebfahrzeugen dank LED-Technik entgegenkommt. Auch wird die SUSISchnittstelle über Kontakte der Schnittstelle herausgeführt. Hier gibt es viel Spielraum für die Fahrzeughersteller, ihre Lokomotiven nicht nur äußerlich dem Vorbild nachzugestalten. Die 6-polige Schnittstelle sollte in kleinen Lokomotiven bis Baugröße H0 mittlerweile bei Neukonstruktionen ausgedient haben. Bedauerlicherweise findet man die 6-polige Schnittstelle immer wieder in modernen Loks, bei denen man das Licht auf der Zugseite ab- oder gar das Fernlicht einschalten könnte. Die mit weißen und roten LEDs bestückten Platinen in den Loks bieten längst ganz andere Möglichkeiten. gp

Erklärung t
#SFNTTUSFDLFO ABC = Lenz-Diodenbremsstrecke DCC = DCC-Bremsgenerator DC = Asymmetrische Gleisspannung MM = Bremsstrecke per DC-Einspeisung SX = Selectrix-Diodenbremsstrecke HLU = Spezielle Zimo-Bremsstrecke t
3BJM$PN X = RailCom-Channel 1 und 2 werden unterstützt, ACK oder Nachricht sind immer da. – = keine RailCom-Unterstützung O = nur Channel 1 und PoM t
3BJM$PN&YUSBT PoM = PoM auf Adresse V = Speed DT = Dirty Track

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EJHJUBM


Typ/Art.-Nr. Hersteller

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C[X
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$5&MFLUSPOJL

Datenformat

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PEFS
49

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DCC

Adressumfang



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Analogbetrieb

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DC

DC

DC

DC

Schnittstelle/ Anschl.

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Gesamtstrom (mA)

800





800

800

Gleisspannung (V)











Fahrstufen





















Motortyp 1

DC/= (MPDLFOBOLFS

DC/= (MPDLFOBOLFS

DC/= (MPDLFOBOLFS

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Motoransteuerung


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Motorstrom (mA)

Größe (L x B x H/mm)

Motor

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X

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X

X

X

Rangiergang

X

X

X

X

X

Konst. Bremsweg

–

–

–

–

–

Überlastschutz

X

X

X

X

X

Thermischer Schutz

–

–

–

–

–

Lichtwechsel

X

X

X

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KF

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KF

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Rangierlicht 2

–

–

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Einseitiger Lichtw. 3

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Funktionsausgänge


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Funktionen

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Dimmbare Ausg.

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9
HFUSFOOU

9
HFUSFOOU

9
HFUSFOOU

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Rangierkupplung

X

X

X

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Pulskettenstrg.

X

X

X

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Lichteffekte

X

X

X

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SUSI-Ausgang

–

–

–

–

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X

X

X

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RailCom

X

X

X

X

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RailCom-Extras

–

–

–

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Bremsstrecken

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Updatefähig

X

X

X

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Energiesp.-Anschl.

–

–

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–

–

Erhältlich

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')EJSFLU

')EJSFLU

empf. Preis in €

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 o

BC
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BC
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Spezielles

Adresserkennung Pendelbetrieb

Sonstiges

1
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2
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Typ/Art.-Nr. Hersteller

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Adressumfang







 


 


 


 








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Analogbetrieb

DC

X

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DC

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Schnittstelle/Anschl.

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Größe (L x B x H/mm)

 
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Fahrstufen Motortyp 1



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 DC/= (MPDLFOBOLFS

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Motoransteuerung


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Motorstrom (mA)

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Lastregelung

X

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X

X

X

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Rangiergang

X

X

X

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Konst. Bremsweg

–

–

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–

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X

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.PUPS

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9
.PUPS

X

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X

X

X

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Lichtwechsel

X

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9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

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Rangierlicht 2

X

X

X

X

X

X

–

–

Einseitiger Lichtw. 3

X

X

X

X

X

X

–

–

Funktionsausgänge


KF
N"


KF

N"




KF

N"


KF

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KF

N"


KF

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KF

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Überlastschutz Thermischer Schutz

Funktionen

X

X

X

X

X

X

X

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Dimmbare Ausg.

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Rangierkupplung

X

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Pulskettenstrg.

X

–

–

–

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Lichteffekte

X

–

–

–

–

–

X

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SUSI-Ausgang

–

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-ÚUQBET

–

9
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9
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–

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X

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X/–/X/–

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X

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X

X

X

X

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X

Function Mapping

Spezielles

RailCom-Extras

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7
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Bremsstrecken

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ABC, DCC, MM, 49

ABC, DCC, MM, 49

ABC, DCC, MM, 49

ABC, DCC, MM, 49

ABC, DCC, MM

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Adresserkennung

3BJM$PN

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3BJM$PN
49

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49

3BJM$PN
49

3BJM$PN
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49

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Pendelbetrieb

–

–

–

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–

–

–

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Updatefähig

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X

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X

X

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Sonstiges Erhältlich empf. Preis in €



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BCTDIBMUCBSFT
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72

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EJHJUBM


Übersicht aktueller Miniaturdecoder (Stand: September 2015)

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/1

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NJOJ
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–

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%ZOBNJTDIF "ESFTTWFSXBMUVOH

%ZOBNJTDIF "ESFTTWFSXBMUVOH

')

')

')

')

')

')

')

')

')

 

BC
 

BC
 

BC
 

DB
 o

DB
 o

L"

 

 

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


73

Übersicht aktueller Miniaturdecoder (Stand: September 2015)

Typ/Art.-Nr. Hersteller Datenformat Adressumfang Analogbetrieb

RMX995C

RMX997C

%)$



%)"

-%(


 

 6IMFOCSPDL

SBVUFOIBVT

SBVUFOIBVT

SBVUFOIBVT

3PDP

4UÊS[

5BNT

6IMFOCSPDL

49
49
%$$

49
49
%$$

49
49
%$$

DCC

49
49
%$$

DCC, MM

DCC, MM

DCC, MM













9999















DC

DC

DC

DC

DC

DC/AC

DC

DC

Schnittstelle/Anschl.

/FYU

N5D

,BCFM

/&.

,BCFM
PEFS
EJSFLU

1MV9

/&.

,BCFM
PEFS
EJSFLU

,BC/&.
 1

/FYU

Größe (L x B x H/mm)

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y

Y
 

 
Y

Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y
 
 

Gesamtstrom (mA)











700

700

750

Gleisspannung (V)







L"





L"

L"



 DC/= (MPDLFOBOLFS



 DC/= (MPDLFOBOLFS






 DC/= (MPDLFOBOLFS






 DC/= (MPDLFOBOLFS






 DC/= (MPDLFOBOLFS

Motor Fahrstufen Motortyp 1







 





 





 DC/= DC/= DC/= (MPDLFOBOLFS (MPDLFOBOLFS (MPDLFOBOLFS

Motoransteuerung


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[

 
L)[

 
L)[

Motorstrom (mA)











500

700

700

Lastregelung

X

X

X

X

Y

X

X

X

Rangiergang

X

X

X

X

Y

X

X

X

Konst. Bremsweg

–

–

–

–

–

–

–

–

Überlastschutz

X

X

X

X

9
.PUPS

X

X

X

Thermischer Schutz

–

–

–

X

X

–

–

–

Lichtwechsel

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"


KF

N"


NBY

N"


NBY

N"

Rangierlicht 2

X

X

X

–

X

X

–

–

Einseitiger Lichtw. 3

X

X

X

–

X

X

X

X

Funktionsausgänge


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"

–


KF

N"

–


NBY

N"


NBY

N"

Function Mapping

X

X

X

X

X

X

X

X

Dimmbare Ausg.

X

X

X

X

X

X

X

X

Rangierkupplung

X

X

X

–

X

–

–

–

Pulskettenstrg.

–

–

–

–

–

–

–

–

Lichteffekte

X

X

X

X

–

X

X

X

-ÚUQBET

-ÚUQBET

-ÚUQBET

–

9
-ÚUQBET

–

464*
PEFS
-*44:

àCFS
/FYU

Funktionen

SUSI-Ausgang

Spezielles PoM

X

X

X

X

X/–/X

X

X

X

RailCom

–

–

–

O

X

X

–

X

RailCom-Extras

–

–

–

–

1P.
7

–

–

–

Bremsstrecken

49
%$$

49
%$$

49
%$$

DCC

"#$
%$
49

DCC, MM

DCC, MM

DCC, MM

Adresserkennung

49

49

49

X

49

–

–

–

Pendelbetrieb

–

–

–

–

–

–

–

–

Updatefähig

X

X

X

–

X

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

%ZOBNJTDIF "ESFTTWFSXBMUVOH

""VTHÊOHF
OJDIU
EJNNCBS

"OGBIS,JDL

1

1-V9

Energiesp.-Anschluss Sonstiges Erhältlich empf. Preis in €

')

')

')

')

')EJSFLU

')EJSFLU

')

')

 

 

 

 

 

 

 

 

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

74

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Stadt, Land, Fluss und

Übersicht aktueller Miniaturdecoder (Stand: 9/2015)

Straßenbahn 1x1 des 2

2015

 



.9

.9

.9

.9

6IMFOCSPDL

7JFTTNBOO

;JNP

DCC, MM

DCC, MM

DCC, MM

;JNP

;JNP

;JNP

DCC, MM

DCC, MM
















DCC









DC

DC

DC

DC

DC

DC

/&.

,BCFM
PEFS
EJSFLU

/&.

,BCFM
PEFS
EJSFLU

/FYU

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y

Y
 


Y
 
Y
 

sfr 27,40 Österreich € 15,00 · Schweiz · Niederlande € 17,35 Belgien, Luxemburg € 15,75 (con.) € 17,80 Italien, Spanien, Portugal

Anlagenbaus

/&.

,BCFM
PEFS
EJSFLU

/&.


500

800

700

700

800

800

L"















 DC/= (MPDLFOBOLFS






 DC/= (MPDLFOBOLFS





 DC/= (MPDLFOBOLFS





 DC/= (MPDLFOBOLFS





 DC/= (MPDLFOBOLFS





 DC/= (MPDLFOBOLFS

 
L)[

DB

L)[


)[ 
L)[


)[ 
L)[


)[
L)[


)[
L)[

500

750

700

700

800

800

X

X

X

X

X

X

X

PIOF
7FS[ÚHFS

X

X

X

X

–

–

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

–

X

X

X

X

X


NBY

N"

9

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"

–

–

X

X

X

X

–

–

X

X

X

X

–

–




-PHJLQFHFM

4




-PHJLQFHFM




-PHJLQFHFM

–

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

–

–

X

X

X

X

–

–

X

–

X

X

–

X

X

X

X

X

464*
PEFS
-*44:

9
-ÚUQBET

X

–

X

X

X

X

X

X

X

X

–

X

X

X

X

X

–

1P.

1P.
7

1P.
7

1P.
7

1P.
7

DCC, MM

–

"#$
%$$
)-6

"#$
%$$
)-6

"#$
%$$
)-6

"#$
%$$
)-6 X

–

–

X

X

X

–

–

–

–

–

–

–

–

X

X

X

X

–

–

–

–


4FSWPT BMUFSOBUJW
[V
464*

–

–


4FSWPT BMUFSOBUJW
[V
464*


4FSWPT BMUFSOBUJW
[V
464*

')

')

')

')

')

')

 

 

BC
 o

BC
 o

BC
 o

BC
 o

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


4 er 5 ZKZ B 7539 Sondernumm 15-1 ISBN 978-3-89610-418-2 67 15 02 Best.-Nr. 68

Deutschland € 13,70

Stadt-Landschaft und Nahverkehr

Wolfgang Langmesser

NEU

Straß enbau im Maßs tab 1:87 Lands chafts -, Stadt - und

€ 13,70 Eisenbahn-Journal-Autor Wolfgang Langmesser hat ein beim Vorbild gar nicht so seltenes Thema in eine kompakte Modellbahn umgesetzt: Auf einer U-förmigen H0-Anlage mit einer Größe von etwa 4,50 x 2,60 m geht die typisch städtische Bebauung in die Landschaft über – in Anlehnung an Vorbildsituationen aus dem Ruhrgebiet. Ein kleiner Vorstadtbahnhof verknüpft Straßenbahn- und Eisenbahnbetrieb, während im innerstädtischen Bereich eine Straßenbahnlinie den schienengebundenen Nahverkehr besorgt – inklusive Wendeschleife, Endstation und Depot mit Werkstatt. Neben „klassischem“ Landschaftsbau zeigt der Autor u.a. Schritt für Schritt, wie eine städtische Straßenbahnstrecke inklusive Rillengleis, Weichen und Oberleitung entsteht. 92 Seiten im DIN-A4-Format, über 220 Abbildungen, Klammerheftung Best.-Nr. 681502

Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, 75 Tel. 08141 / 534810, Fax 08141 / 53481-100, [email protected]

Standarddecoder

Anschlussvielfalt Schränkten früher die Datenformate die Auswahl der Decoder ein, so sind es heute die unnötig vielen Schnittstellen. Hier sind weniger die Decoderhersteller gefordert, sondern eher die Fahrzeughersteller.

G

elegentlich kommt es vor, dass man zum Einkreisen eines Problems Lokdecoder in den Loks tauschen möchte. Dabei scheitert ein DecoderWechsel heute weniger am Datenformat, sondern vielmehr an den unterschiedlichen Schnittstellen in den Triebfahrzeugen. Das eine hat noch die alte 8-polige, ein anderes eine PluX16 und das nächste wartet mit einer 21MTC-Schnittstelle auf. PluX würde passen, jedoch nicht mit einem PluX22Stecker in eine PluX16-Schnittstelle. Heiß wird es bei der 21MTC. Hier gibt es zwei Versionen, die „normale“ und eine mit vier verstärkten Ausgängen und der Bezeichnug 21MTC-M. Die hier vorgestellten Lokdecoder haben allerdings bis auf wenige Ausnahmen verstärkte Ausgänge. Achtgeben sollte man trotz allem. gp

Erklärung t
#SFNTTUSFDLFO ABC = Lenz-Diodenbremsstrecke DCC = DCC-Bremsgenerator DC = Asymmetrisches Gleissignal MM = Bremsstrecke per DC-Einspeisung SX = Selectrix-Diodenbremsstrecke HLU = Spezielle Zimo-Bremsstrecke t
3BJM$PN X = RailCom-Channel 1 und 2 werden unterstützt, ACK oder Nachricht sind immer da. – = keine RailCom-Unterstützung O = nur Channel 1 und PoM t
3BJM$PN&YUSBT PoM = PoM auf Adresse V = Speed DT = Dirty Track Ausführliche Infos zu RailCom finden Sie in MIBA-EXTRA 1/2015 ab Seite 66.

76

"CC
 Typ/Art.-Nr.

%$9%
C[X
%4

%$91

%$9

%)"

Hersteller

$5&MFLUSPOJL

$5&MFLUSPOJL

$5&MFLUSPOJL

%PFIMFS

)BBTT

Datenformat Adressumfang

%$$
..
PEFS
49 


DCC 


DCC 


%$$
49
49
.. 




Analogbetrieb

DC

DC

DC

DC

Schnittstelle/Anschl.

/&.


–

/&.


,BCFM

1BET

/&.


,BCFM

21MTC

–

–

–

–

PluX

–

1MV9

–

X

Größe (L x B x H/mm)


Y

Y
 

 
Y
 
Y
 


Y

Y
 

 
Y
 
Y
 

Gesamtstrom (mA)









Fahrstufen






















Motortyp 1

X

X

X

X

Motoransteuerung


)[



L)[


)[



L)[


)[



L)[

OJFEFSGSFRVFOU 


L)[

Motorstrom (mA)









Lastregelung

X

X

X

X

Rangiergang

X

X

X

X

Konst. Bremsweg

–

–

–

–

Überlastschutz

ÜL

ÜL

ÜL

Ã-5IFSNP

Lichtwechsel

X

X

X


KF

N"

Rangierlicht 2

–

X

X

X

Einseitiger Lichtw. 3

–

X

X

X

Funktionsausgänge




KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"

Function Mapping

X

X

X

X

Dimmbare Ausg.

X

X

X

X

Rangierkupplung

9
HFUSFOOU

9
HFUSFOOU

9
HFUSFOOU

X –

Motor

Funktionen

Pulskettenstrg.

X

X

X

Lichteffekte

X

X

X

–

SUSI-Ausgang

X

X

X

9
-ÚUQBET

1MV9

9

o

9

Spezielles PoM

X

X

X

RailCom

X

X

X

X

RailCom-Extras

–

–

–

1P.
7
%5

Bremsstrecken

%$$
)-6

%$$
)-6

%$$
)-6

"#$
%$$
..
49

Adresserkennung

;JNP

;JNP

;JNP

49


Pendelbetrieb

–

–

–

–

Updatefähig

X

X

X

X

Energiesp.-Anschluss

–

–

9
-ÚEQBET

–

Sonstiges

XBIMXFJTF
..
PEFS
49'PSNBU

Erhältlich

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

empf. Preis in €

BC
 o

 o

 o

BC
 


4FSWPBVTHBOH

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


MARKTÜBERSICHT

Übersicht aktueller Standarddecoder (Stand: September 2015)

"CC
 %)" %)"

-PL1JMPU
4UBOEBSE

-PL1JMPU
7

-PL1JMPU
7
%$$

-PL1JMPU

7
.

 

 

57 5
5

%PFIMFS

)BBTT

&46

&46

&46

&46

'MFJTDINBOO

'MFJTDINBOO

,àIO

%$$
49
49
.. 




DCC 9999

%$$
..
49 



DCC 9999

NGY
.. 



%$$
.. 


%$$
.. 


%$$
.. 



%$"$

DC

"$%$

"$%$

AC

%$"$

%$"$

DC

1BET

/&.

,BCFM

/&.


/&.




/&.




/&.


/&.


/&.

,BCFM

/&.


,BCFM X  
Y
 
Y
 

9
%)"

X

X

X

X

–

–

9
%)"

1MV9
 
Y
 
Y
 


1MV9

1MV9

1MV9



–

–

1

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y
 
Y


 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

























































X

X

X

X

X

X

X

X

OJFEFSGSFRVFOU 


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[
L)[


L)[
L)[


)[



L)[

















X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

–

–

X

X

–

X

X

–

Ã-5IFSNP

X

X

X

X

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

ÜL


KF

N"

X

X

X

X

9
KF

N"

9
KF

N"

9
KF

N"

X

X

X

X

X

X

X

X

X

–

X

X

X

X

X

X


KF

N"


KF

N"



N"


KF

N"



CFJ
1MV9
KF

N"



CFJ
1MV9
KF

N"


KF

N"


1MV9


KF

N"


KF

N"

X

9
''

9
''

9
''

9
''

9
''

X

X

X

9
TFQBSBU

9
TFQBSBU

9
TFQBSBU

9
TFQBSBU

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

–

–

X

X

–

X

X

–

–

X

X

X

X

X

X

X

9
-ÚUQBET

.5$

1-V9

–

X

X

X

X

X

X

X

9

o

9

X

X*

X

%$$NGY

X

X

X

X

X*

X

X

X

O

–

1P.
7
%5

–

X*

X

–

X

–

–

"#$
%$$
..
49

DCC

"#$
)-6
..
49

"#$
)-6

"#$
)-6
..

"#$
%$$

"#$
%$$

%$
%$$
..

49

–

–

–

NGY

–

X

–

–

–

–

–

–

–

–

–

X

X

X

X

X

X

X

–

–

–

X

X

–

–

–

X


OVS
%$$

/&.
 EJSFLU

,BCFM

')EJSFLU

FH

FH

FH

FH

FH

FH

FH

BC
 

 

 

 

 

 

 

 

BC
 

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


77

Typ/Art.-Nr.

51 5
5

4UBOEBSE

4JMWFS

4JMWFS
1MV9

4JMWFS
EJSFDU

4JMWFS


(PME -FO[

Hersteller

,àIO

-FO[

-FO[

-FO[

-FO[

-FO[

Datenformat

%$$
..

DCC

DCC

DCC

DCC

DCC

DCC

Adressumfang





9999

9999

9999

9999

9999

9999

Analogbetrieb

%$"$

DC

DC

DC

DC

DC

DC

Schnittstelle/Anschl.


/&.


,BCFM

/&.


/&.


/&.


/&.


/&.


/&.


21MTC

X 
Y
 
Y
 

–

–

–

–

X

–

PluX

1

–

–

X

–

–

–

Größe (L x B x H/mm)


Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y

Y
 

 
Y

Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y

Y
 

Gesamtstrom (mA)



















































Motor Fahrstufen Motortyp

1

X

X

X

X

X

X

X

Motoransteuerung


L)[

)[


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[

Motorstrom (mA)















Lastregelung

X

X

X

X

X

X

X

Rangiergang

X

X

X

X

X

X

X

Konst. Bremsweg

–

X

X

X

X

X

X

Überlastschutz

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Ã-5IFSNP

Lichtwechsel

9
KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"

Rangierlicht 2

X

X

X

X

X

X

X

Einseitiger Lichtw. 3

X

X

X

X

X

X

X

Funktionsausgänge


KF

N"



N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"

Function Mapping

X

X

X

X

X

X

X

Dimmbare Ausg. Rangierkupplung

X X

X X

X X

X X

X X

X X

X X

Funktionen

Pulskettenstrg.

–

–

–

–

–

–

–

Lichteffekte

X

X

X

X

X

X

X

SUSI-Ausgang

X

–

–

X

–

X

X

X

Spezielles PoM

X

X

X

X

X

X

RailCom

O

X

X

X

X

X

X

RailCom-Extras

–

1P.

1P.

1P.

1P.

1P.

1P. "#$
%$$

Bremsstrecken

"#$
%$
%$$
..

DCC

"#$
%$$

"#$
%$$

"#$
%$$

"#$
%$$

Adresserkennung

X

–

–

–

–

–

–

Pendelbetrieb Updatefähig

– –

– X

X X

X X

X X

X X

X X

Energiesp.-Anschluss

X

–

–

–

–

–

X

Sonstiges Erhältlich

FH

FH

FH

FH

FH

FH

FH

empf. Preis in €

BC
 

DB
 o

DB
 o

DB
 o

DB
 o

DB
 o

DB
 o

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

78

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Übersicht aktueller Standarddecoder (Stand: September 2015)

"CC


"CC



(PME
NBYJ

F.PUJPO
.

9-.





-PDP

-PDP

3.9

-FO[

.BTTPUI

.BTTPUI

.ÊSLMJO

.ÊSLMJO

DCC

DCC

DCC

NGY
..
%$$

NGY
..
%$$

3BNQJOP

3BNQJOP

SBVUFOIBVT
EJHJUBM

%$$
..

%$$
..

9999























%$$
49
49









DC

X

DC

"$%$

"$%$

%$ "$

%$"$

DC

4DISBVCLMFNNFO

,BCFM4UFDLFS

4QVS

QPMJH

/&.


,BCFM

-ÚUQBET

-ÚUQBET

,BCFM

_

–

–

X

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–


Y

Y



Y

Y
 


Y

Y


 
Y
 
Y
 

 
Y

Y



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Y


 
Y
 
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9

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Y

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7


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X

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.ÊSLMJO
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X

X

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–


4FSWP"VTHBOH


4FSWP"VTHÊOHF


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FH

FH

FH

FH

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EJSFLU

EJSFLU

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EJSFLU

DB
 o

 

DB
 o

 

 

 

 

BC
 

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


79

Typ/Art.-Nr.

3.9$


3.9$







-%.

-%-

Hersteller

SBVUFOIBVT
EJHJUBM

SBVUFOIBVT
EJHJUBM

3PDP

3PDP

3PDP

55

55

Datenformat

%$$
49
49

%$$
49
49

%$$
..

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..

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DCC

DCC 9999

Adressumfang


















9999

Analogbetrieb

DC

DC

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DC

DC

Schnittstelle/Anschl.

–

–

–

–

/&.

N
,BCFM

,BCFM

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,BCFM

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21MTC (NEM 660)

–

X

–

–

–

–

–

PluX

1MV9

–

1MV9

1MV9

–

–

–

Größe (L x B x H/mm)

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y

Y
 


Y

Y


 
Y

Y
 

Gesamtstrom (mA)















Fahrstufen





































Motortyp 1

X

X

X

X

X

9

"MMTUSPN

9

"MMTUSPN

Motoransteuerung


L)[


L)[


L)[


L)[


L)[

 
L)[

 
L)[

Motorstrom (mA)















Lastregelung

X

X

X

X

X

X

X

Rangiergang

X

X

X

X

X

X

X

Konst. Bremsweg

–

–

X

X

X

X

X

Überlastschutz

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5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Lichtwechsel


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


4VNNF

N"


4VNNF

N"

Rangierlicht 2

X

X

X

X

X

X

X

Einseitiger Lichtw. 3

X

X

X

X

X

X

X

Funktionsausgänge


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

N"


KF

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Motor

Funktionen

Function Mapping

X

X

X

X

X

X

X

Dimmbare Ausg.

X

X

X

X

X

X

X

Rangierkupplung

–

–

–

X

X

X

X

Pulskettenstrg.

–

–

–

X

X

9
5$$4

9
5$$4

Lichteffekte

–

–

–

X

X

BVUPN
;VHCFM

BVUPN
;VHCFM

SUSI-Ausgang

9
-ÚUQBET

X

X

X

X

–

–

Spezielles PoM

X

X

X

X

X

X

X

RailCom

–

–

–

–

–

–

–

RailCom-Extras

–

–

–

–

–

–

–

Bremsstrecken

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49

%$$
49

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%$$

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%$$

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%$$

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..

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Adresserkennung

49


49


–

–

–

X

X

Pendelbetrieb

–

–

X

X

X

–

–

Updatefähig

X

X

–

–

–

X

X

–

–

–

Energiesp.-Anschluss

–

–

Sonstiges

"ESFTTEZOBNJL

"ESFTTEZOBNJL

X

X

5$$4
JOUFHS
;VHCVT



-*44:4FOEFS

5$$4
JOUFHS
;VHCVT



-*44:4FOEFS

Erhältlich

')EJSFLU

')EJSFLU

FH

FH

FH

')EJSFLU

')EJSFLU

empf. Preis in €

BC
 

BC
 

 

 

 

 o
CJT
 o

 o
CJT
 o

1
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(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

80

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Übersicht aktueller Standarddecoder (Stand: September 2015)

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QMVT

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-%8

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QMVT

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QMVT

55

55

55

5BNT

5BNT

5BNT

5BNT

5BNT

DCC

DCC

DCC

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9999

9999

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DC

DC

DC

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Y
 
Y
 


Y

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5$$4

9
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–

–

–

–

BVUPN
;VHCFM

BVUPN
;VHCFM

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;VHCFM

X

X

X

X

X

–

–

–

–

–

–

(MPDLF
)PSO
-PLQGJGG

X

X

(MPDLF
)PSO
-PLQGJGG

(MPDLF
)PSO
-PLQGJGG

X

X

X

X

X

X

X

X

–

–

–

9

3BJM$PN1MVT

X

X

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3BJM$PN1MVT

9

3BJM$PN1MVT

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–

–

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5SBDL

%JSUZ
5SBDL

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X

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1P.

–

–

QFS
1P.

X

X

X

X

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–

X

X

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JOUFHS
;VHCVT



-*44:4FOEFS

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JOUFHS
;VHCVT



-*44:4FOEFS

5$$4
JOUFHS
;VHCVT



-*44:4FOEFS

"OGBIS,JDL 
4DIBMUFJOHÊOHF

"OGBIS,JDL

"OGBIS,JDL

"OGBIS,JDL
4FSWP 
4DIBMUFJOHÊOHF

"OGBIS,JDL
4FSWP 
4DIBMUFJOHÊOHF

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

 o
CJT
 o

 o
CJT
 o


o
CJT
 o

  

BC
 

BC
 

  

  

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


81

Typ/Art.-Nr.

5.

















 6IMFOCSPDL

Hersteller

5SBJO.PEVMFT

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

Datenformat

DCC

MM

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..

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..

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..

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Adressumfang






















Analogbetrieb

DC

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Schnittstelle/Anschl.

,BCFM
/&.


,BCFM

–

,BCFM

/&.


/&.


,BCFM
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21MTC (NEM 660)

–

–

–

–

–

–

–

PluX

–

–

1MV9

–

–

–

1MV9

Größe (L x B x H/mm)


Y

Y



Y

Y
 


Y

Y
 

 
Y

Y
 


Y
 
Y



Y
 
Y



Y

Y
 

Gesamtstrom (mA)













 






Motor Fahrstufen




































Motortyp 1

X

"MMTUSPN

X

"MMTUSPN

X

X

X

Motoransteuerung


L)[


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L)[

 
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Motorstrom (mA)















Lastregelung Rangiergang

X X

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X X

X X

X X

X X

X X

Konst. Bremsweg

–

–

–

–

–

–

–

Überlastschutz

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–

Ã-
5IFSNP

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5IFSNP

ÜL

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5IFSNP

Ã-
5IFSNP

Lichtwechsel




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N"


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N"


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N"


NBY

N"


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NBY

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Rangierlicht 2

X

–

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X

X

Einseitiger Lichtw. 3

X

–

–

–

–

X

X

Funktionsausgänge



–


NBY

N"


NBY

N"

–


NBY

N"


NBY

N"

Funktionen

Function Mapping

X

–

–

X

–

X

X

Dimmbare Ausg.

X

–

X

X

X

X

X

Rangierkupplung

X

–

–

–

–

X

X

Pulskettenstrg.

–

–

–

–

–

–

–

Lichteffekte

X

–

–

–

–

–

–

SUSI-Ausgang

– –

–

9
àCFS
1MV9

9

-*44:

–

9

-*44:

9

-*44:
àCFS
1MV9

Spezielles PoM

X

–

X

X

X

X

X

RailCom

X

–

–

–

–

X

X

RailCom-Extras

–

–

–

–

–

–

–

Bremsstrecken

–

–

%$$
..

%$$..

%$$..

%$$..

%$$..

Adresserkennung

–

–

–

–

–

–

–

Pendelbetrieb

–

–

–

–

–

–

–

Updatefähig

–

–

–

–

–

–

–

Energiesp.-Anschluss

–

–

–

–

–

–

–

'FIMFSTQFJDIFS


'FIMFSTQFJDIFS


Sonstiges

'FIMFSTQFJDIFS 4DIMFJGFSVNTDIBMUFS

XXXUSBJONPEVMFTIV Erhältlich

EJSFLU

FH

FH

FH

FH

FH

FH

empf. Preis in €

L"

 

 

 

 

 

 

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

82

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Update 3.1

Übersicht aktueller Standarddecoder (Stand: September 2015)

Bahn-Kiosk Ihre mobile Bibliothek



.9

.9 .97
8

.9

.9

7JFTTNBOO

;JNP

;JNP

;JNP

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5IFSNP

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5IFSNP

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5IFSNP

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5IFSNP

Ã-
5IFSNP

9
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-ÚUQBET

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X

X

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7

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EJHJUBM


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Systembausteine +++ tionsbestimmung +++ Digital 3.0 +++ Posi ert +++ Car System lisi mobi er Fall OpenCarSystem +++ auf die Straße +++ j
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+++ +++ BiDiB geht š
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12:24:36

š Multi-Funkempfänger von Massoth š Melden per RailCom Informationen vom Decoder: Funktionsprinzip, Zentralen, Booster, Software, Anzeigen š Light@Night und Light@Night Easy š RFID-Antennen im Gleis

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MARKTÜBERSICHT

Sounddecoder und -module

Übersicht Sounddecoder und -module (Stand September 2015)

Mehrstimmig Immer leistungsfähigere Mikroprozessoren, mehr Speicherplatz und bessere Winz-Lautsprecher aus der Smartphone-Technologie beleben zunehmend auch kleine Triebfahrzeuge. Für stetig steigende Authentizität sorgt dabei nicht nur der gute Ton, sondern auch die Eigenschaft, gleichzeitig verschiedene Geräusche wiedergeben zu können.

E

s ist immer wieder erstaunlich, mit welcher Faszination sich Messebesucher z.B. von der Geräuschkulisse eines Schienenbusses in der Baugröße N einfangen lassen: Da brabbeln die beiden Dieselmotoren vor sich hin, nachdem erst der eine und dann der andere gestartet wurde, es ertönt parallel zum Standgeräusch die Bahnhofsdurchsage, gefolgt vom Pfiff des Schaffners und der Antwort des Triebwagensführers mit dem Typhon. Und dann setzt sich das Gefährt in Bewegung, natürlich inklusive des Schaltens der Gänge. Die akustische Kulisse sollte aber bitte in einer angemessenen Lautstärke die Ohren der Zuhörer erreichen. Denn in natura hört man die Dieselmotoren auch nicht aus 500 m Entfernung. Leiser kann hier deutlich mehr sein, da die winzigen Lautsprecher bei geringerem Schallpegel weniger verzerren und die tieferen Töne dann auch noch eine Chance haben, gehört zu werden. Die vielfältigen Betriebsgeräusche sind hier das Salz in der Suppe und schaffen auf akustischem Weg eine durchaus realistische Illusion. Allerdings geht hier manchmal auch ein wenig Illusion verloren, wenn z.B. Läutewerk oder Typhon gerade mal eben das Standgeräusch des Dieselmotors übertönen. Praktisch wäre die Möglichkeit, einzelne Geräusche über die CVs in ihrer Wiedergabelautstärke anpassen zu können, so wie es beispielsweise die neuen Intellisound-4-Module oder die D&H-Soundmodule ermöglichen. gp

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Baustein-Art Typ/Art.-Nr. Hersteller

PIOF
"CC

PIOF
"CC

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 4- $5&MFLUSPOJL

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 4-.5$
1
1 $5&MFLUSPOJL

"CC

 -PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 4- $5&MFLUSPOJL

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 4-/FYU4 $5&MFLUSPOJL

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 4- $5&MFLUSPOJL

Eigenschaften Datenformat Adressumfang Analogbetrieb

%$$

%$$

%$$

%$$

%$$
















%$

%$

%$

%$

%$

Schnittstelle/Anschl.

,BCFM

.5$
1MV9
V


,BCFM

/FYU4

4DISBVCLMFNNFO

Größe (L x B x H/mm)


Y

Y
 


Y

Y


 
Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y

Y


Gesamtstrom (mA)












Fahrstufen





















Motortyp 1

t

"$

t

"$

t

"$

t

"$

t


Motoransteuerung

o
)[
o
L)[

o
)[
o
L)[

o
)[
o
L)[

o
)[
o
L)[

o
)[
o
L)[

Motorstrom (mA)

Motor












Lastregelung

t

t

t

t

t

Rangiergang

t

t

t

t

t

Konst. Bremsweg

o

o

o

o

o

Überlastschutz

t

t

t

t

t

Lichtwechsel

t

t

t

t

t

Rangierlicht 2

t

t

o

o

o

Einseitiger Lichtw. 3

t

t

o

o

o

Funktionsausgänge


Y

N"


Y

N"


Y


N"


Y


N"


Y

N"

Funktionen

Function Mapping

t

t

t

t

t

Dimmbare Ausg.

t
HFUSFOOU

t
HFUSFOOU

t
HFUSFOOU

t
HFUSFOOU

t
HFUSFOOU

Rangierkupplung

t

t

t

t

t

Pulskettenstrg.

t

t

t

t

t

Lichteffekte

t

t

t

t

t

SUSI-Ausgang

o

o

o

o

o


.#JU


.#JU


.#JU


.#JU


.#JU

t

t

t

t

t


8
û


8
û


8
û


8
û


Y
 
8
û

Sound Kanäle/Speicher Updatefähig Leistung/Impedanz Lastabhängigkeit Radsynchron Zufallsgeräusche Zubehör

t

t

t

t

t

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

t

t

t

t

t

-4

4DIBMMLBQTFM

-4

4DIBMMLBQTFM

-4

4DIBMMLBQTFM

LS

LS

Spezielles PoM

t

t

t

t

t

RailCom

WPSCFSFJUFU

WPSCFSFJUFU

WPSCFSFJUFU

WPSCFSFJUFU

WPSCFSFJUFU

Bremsstrecken 4

"#$
)-6

"#$
)-6

"#$
)-6

)-6

)-6

Adresserkennung

;JNP

;JNP

;JNP

;JNP

;JNP


o

o

o

o

o

Pendelbetrieb Sonstiges Erhältlich empf. Preis in €

&OFSHJFTQ BOTDIMVTT
')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

 o

L"

 o

 o

 o

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2

/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU

85

"CC



PIOF
"CC

"CC



"CC



"CC



"CC



Baustein-Art

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

%FDPEFS
NJU
4PVOE

4PVOENPEVM

4PVOENPEVM

4PVOENPEVM

4PVOENPEVM

4PVOENPEVM

Typ/Art.-Nr.

4-"
C[X
 "

(&

9DMVTJWF
4
7

9DMVTJWF
130'*

9-$

4

NJDSP9

*4

$5&MFLUSPOJL

$5&MFLUSPOJL

%JFU[

%JFU[

%JFU[

%JFU[

%JFU[ –

Hersteller

Eigenschaften Datenformat

%$$

%$$

–

–

–

–

Adressumfang







–

–

–

–

–

Analogbetrieb

%$

o

–

–

r

r

OFJO

Schnittstelle/Anschl.

4DISBVCLM

,BCFM

EJW
4UFDLLPO
464*

EJW
4UFDLLPO
464*

4UJGUMFJTUF
QPMJH

4UJGUMFJTUF
QPMJH

EJW
4UFDLLPO
464*

Größe (L x B x H/mm)


Y

Y



Y

Y



Y

Y
 


Y

Y




Y


Y



Y

Y




Y

Y



Y

Y



Y

Y
 

Gesamtstrom (mA)













Fahrstufen





o

o

o

o

o

–

Motortyp 1

%$

o

o

o

o

o

o

Motoransteuerung

o
)[
o
L)[

o

o

o

o

o

o

Motorstrom (mA)



o

o

o

o

o

o

Lastregelung

t

o

o

o

o

o

o

Rangiergang

t

o

o

o

o

o

o

Konst. Bremsweg

o

o

o

o

o

o

o

Überlastschutz

t

o

o

o

o

o

o

Lichtwechsel

t

t

o

o

o

o

o

Rangierlicht 2

o

o

o

o

o

o

o

Einseitiger Lichtw. 3

o

o

o

o

o

o

o

Funktionsausgänge


Y

N"

o


Y

N"


Y

N"

o

o


Y

N" t

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Motor

Funktionen

Function Mapping

t

t

t

t

o

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Dimmbare Ausg.

t
HFUSFOOU

t
HFUSFOOU

o

o

o

o

o

Rangierkupplung

t

o

o

o

o

o

o

Pulskettenstrg.

t

o

t

t

t

o

o

Lichteffekte

t

o

o

o

o

o

o

SUSI-Ausgang

o

o

o

o

o

o

o


.#JU


.#JU


TFD


TFD


TFD


TFD


TFD

t

t

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Y

8
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8
û


8o
û


8
û


8o
û


8
û


8
û

 
8
û


Sound Kanäle/Speicher Updatefähig Leistung/Impedanz Lastabhängigkeit Radsynchron

t

t

t

t

o

o

o

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

Zufallsgeräusche

t

t

t

t

t

o

t

Zubehör

LS

-4

4DIBMMLBQTFM

o

o

o

o

o àCFS
%FD
WJB
464*

Spezielles PoM

t

t

àCFS
%FD
WJB
464*

àCFS
%FD
WJB
464*

–

o

RailCom

o

WPSCFSFJUFU

o

o

o

o

o

Bremsstrecken 4

)-6

"#$
)-6

o

o

o

o

o

Adresserkennung

;JNP

;JNP

o

o

o

o

o

o

o


o

o

o

o

o


4DIBMUFJOHÊOHF

CFWPS[VHU
TUBUJPOÊSF
"OXFOEVOH

Pendelbetrieb Sonstiges Erhältlich empf. Preis in €

-JDIUTUFVFSVOH
àCFS
5VSCP /FJHVOHTTFOTPS
HFQVMTUFS
HFOFSBUPS

4DIBMUFJOHÊOHF 7FSEBNQG

4DIBMUFJOHÊOHF

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

 o o

 o

 o

 o

 o

 o

 o

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU



4
"#$

-FO[4ZTUFN
)-6

;JNP4ZTUFN
49

4FMFDUSJY

86

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Übersicht Sounddecoder und -module (Stand September 2015)

 4PVOENPEVM

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

"CC

 4PVOENPEVM

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

.JDSP*4

4%"

4%"

4%"

4%"

4)"

-PL4PVOE
NJDSP
7


-PL4PVOE
7

-PL4PVOE
7

.

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE -PL4PVOE
-
7


%JFU[

%PFIMFS

)BBTT

%PFIMFS

)BBTT

%PFIMFS

)BBTT

%PFIMFS

)BBTT

&46

&46

&46

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–

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49
49
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49
49
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49
49
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49

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..
49

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NGY
.. 49

–
















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464*

1MV9

/FYU4

.5$
1MV9

464*

/&.

/FYU

 
Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y

Y
 


Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y
 
Y


 
Y
 
Y


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–







 





 







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.5$
1MV9
1MV9

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5IFSNP

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HFUSFOOU

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HFUSFOOU

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/FYU

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TFD


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TFD


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TFD

.#JU


.#JU


.#JU


.#JU

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8
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8
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8
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t

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r

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

t

t

t

t

t

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

o

-4
"EBQUFS

-4
"EBQUFS

-4
"EBQUFS

LS

-4

4DIBMMLBQTFM

-4

4DIBMMLBQTFM

-4

4DIBMMLBQTFM

"EBQUFSQMBUJOF
-ÚUQBET

àCFS
%FD
WJB
464*

toto

toto

toto

t

r

r

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NGY

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t

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o

3BJM$PN1MVT

3BJM$PN1MVT

3BJM$PN1MVT

3BJM$PN1MVT "#$

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..
49

o

3BJM$PN
49

3BJM$PN
49

3BJM$PN
49

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o

o

NGY

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

1SFJTBOHBCFO MFFSNJU
4PVOE

3BJM$PN&YUSBT 1P.
7
%5

3BJM$PN&YUSBT 1P.
7
%5

3BJM$PN&YUSBT 1P.
7
%5

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')EJSFLU

')

')

')

')

  

 

 

 

 

 
CJT
 

 

 

 

 

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


1BET
GàS
&OFSHJFTQFJDIFS 1BET
GàS
&OFSHJFTQFJDIFS 1BET
GàS
&OFSHJFTQFJDIFS


&JOH

4FSWP"OTDIM 
3BVDIFS[FVHFS"OTDIM 1BET
GàS
&OFSHJFTQFJDIFS

87

Baustein-Art Typ/Art.-Nr. Hersteller

"CC



"CC



"CC




PIOF
"CC

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE -PL4PVOE
9-
7


-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE F.PUJPO
-4

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE F.PUJPO
9-4

4PVOENPEVM

&46

.BTTPUI

.BTTPUI

F.PUJPO
4

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 



-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 



.BTTPUI

.ÊSLMJO

.ÊSLMJO

.ÊSLMJO

Eigenschaften Datenformat Adressumfang Analogbetrieb

%$$
NGY
.. 49

%$$

%$$

o

%$$
NGY
..



%$$
NGY
..



%$$
NGY
..















o



6*%





6*%





6*%



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%$

o

%$"$

%$"$

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Schnittstelle/Anschl.

4DISBVCLMFNNFO

,BCFM

4DISBVCLMFNNFO

464*

.5$

.5$

.5$

Größe (L x B x H/mm)


Y

Y



Y

Y



Y

Y



Y

Y



Y
 
Y
 


Y
 
Y
 


Y
 
Y
 

Gesamtstrom (mA)







o







Fahrstufen













o





















Motortyp 1

%$

%$

%$

o

%$
v(MPDLFi
4JOVT

%$
v(MPDLFi
4JOVT

%$
v(MPDLFi
4JOVT

Motoransteuerung




L)[


L)[


L)[

o

)'

)'

)'

Motorstrom (mA)







o







Lastregelung

r

r

r

o

t

t

t

Rangiergang

r

r

r

o

t

t

t

Konst. Bremsweg

o

o

o

o

o

o

o

Überlastschutz

r

r

r

o

t

t

t

Lichtwechsel

r

r

r

o

t

t
KF

N"

t
KF

N"

Rangierlicht 2

r

r

r

o

t

t

t

Einseitiger Lichtw. 3

r

–

–

o

t

t

t

Funktionsausgänge


KF

N"


Y

Y

N"


Y

Y

N"


Y

N"

Y

N"


Y

N"


Y

N"


Y

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Y
-PHJL

Function Mapping

r

'
CJT
'

'
CJT
'

'
CJT
'

t

t

t

Dimmbare Ausg.

r

–

r

o

t

t

t

Rangierkupplung

t

o

o

o

o

o

o

Pulskettenstrg.

r

–

r

t

o

o

o

Lichteffekte

r

–

r

o

t

t

t

SUSI-Ausgang

t

o

o

o

o

o

o


.#JU


4FLVOEFO


4FLVOEFO




4FLVOEFO


L"

L"

L"

r

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r

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t

t


8
û


8
û


8
û


8
û

 
8
û

 
8
û

 
8
û t

Motor

Funktionen

Sound Kanäle/Speicher Updatefähig Leistung/Impedanz

r

r

r

r

t

t

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

QFS
,POUBLU

o

o

o

Zufallsgeräusche

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

;VGBMMTHFOFSBUPS

t

t

t

Zubehör

-4

4DIBMMLBQTFM

o

LS

LS

-4

4DIBMMLBQTFM

-4

4DIBMMLBQTFM


Y
-4

4DIBMMLBQTFM t

Lastabhängigkeit Radsynchron

Spezielles r

r

r

o

t

t

3BJM$PN1MVT

o

o

o

o

o

o

Bremsstrecken 4

%$$
..

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o

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%$

%$

Adresserkennung

o

o

o

o

NGY

NGY


NGY


Pendelbetrieb

o

o

o

o

o

o

o


,POUBLUFJOHÊOHF 1BET
GàS
&OFSHJFTQ


-PHJLBVTHÊOHF
NJU
KF

N"

PoM RailCom

Sonstiges Erhältlich empf. Preis in €


&JOHÊOHF

4FSWP "OTDIMàTTF
1BET
GàS
&OFSHJFTQFJDIFS


[VTÊU[MJDIF
WFSTUÊSLUF

[VTÊU[MJDIF
WFSTUÊSLUF
"VTHÊOHF
KF
 
" "VTHÊOHF
KF
 
"

')

')

')

')

')

')

')

 

 o

 o

L"

 o

 

 o

1
%$
(MFJDITUSPN
VOE
(MPDLFOBOLFSNPUPSF


2
/VS
XFJFT
4QJU[FOMJDIU



3

;VHTFJUJH
BCTDIBMUCBSFT
-PLMJDIU



4
"#$

-FO[4ZTUFN
)-6

;JNP4ZTUFN
49

4FMFDUSJY

88

.*#"&953"
t
.PEFMMCBIO
EJHJUBM


Übersicht Sounddecoder und -module (Stand September 2015)

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE

4PVOENPEVM

4PVOENPEVM 



-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 



-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 



-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE 



-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE "5-

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE "5-Q

-PLEFDPEFS
NJU
4PVOE .9

-%(
QMVT

&BTZ4PVOE
NJOJ

5BNT

5BNT

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6IMFOCSPDL

6NFMFD

6NFMFD

;JNP

%$$
..

o

–

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..

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..

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o

–






















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–

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.5$
1MV9
/&.


464*

464*

/&.

1MV9

.5$
1MV9
/&.


/&.

1MV9

/&.


/&.


.5$


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Y



Y
 
Y
 

 
Y
 
Y
 


Y

Y
 


Y

Y
 


Y

Y
 


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Y



Y
 
Y



Y

Y




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Übersicht Sounddecoder und -module (Stand September 2015)

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DIGTAL-PRAXIS

Früher bedurfte die Digitalisierung alter Schätzchen wie der E 32 schon ein wenig Fingerspitzengefühl, machmal auch Fräsarbeiten, um die relativ großen Lokdecoder unterzubringen. Dank modernster Halbleiter entsprechen heutige Minilokdecoder in ihrer Leistungsklasse damaligen sogenannten H0-Lokdecodern. Mit den Minidecodern können nun auch Modell-Oldtimer ohne mechanische Anpassungsarbeiten digitalisiert werden. Rüdiger Heilig berichtet.

Gebraucht erstanden, sollte die E 32 mit nachgerüstetem Decoder vitalisiert werden und wieder zu neuen Ehren kommen.

Moderne Minidecoder für einen Modell-Oldtimer

Rocos E 32 vitalisiert I

n vielen Modellbahnkellern harren etliche „Schätzchen“ aus analogen Zeiten auf eine digitale Vitalisierung. Zwei Probleme bereiten den Modellbahnern seit jeher Kopfzerbrechen. Zum einen ist das der Platzbedarf des Decoders und zum anderen ist es das richtige Anschließen an die weitgehend wilde Verkabelung der Loks. Manch einer traut sich nicht an die dazu notwendigen mechanischen Arbeiten und das Löten. Auch waren früher oftmals umfangreiche Feil- oder gar Fräsarbeiten nötig, um Platz für den Einbau eines Decoders aus der Anfangszeit zu schaffen. Zumindest für H0-Lokomotiven gibt es heute eine Möglichkeit, Platz schaffende Maßnahmen zu vermeiden.

Viele Hersteller von Nachrüst-Decodern bezeichnen ihre besonders kleinen Bauformen als „N-Spur-Decoder“. In H0-Gleichstrom-Loks finden diese leicht noch ein Plätzchen, ohne dass größere Änderungen an der Lok vorzunehmen sind. Die Belastbarkeit der Decoder reicht meist aus. Exemplarisch sollen hier zwei Decoder vorgestellt werden. Der DH10C von Doehler & Haass ist extrem dünn und passt so auch in sehr schmale Ritzen. Zudem besitzt er insgesamt vier Schaltausgänge. Die meisten Decoder in dieser Größe stellen nur zwei zur Verfügung, was oft nicht ausreicht. Denn heute ist es Stand der Technik, bei rangierenden Loks vor-

Decoderverdrahtung – mit Litze oder Draht? Viele Decoderhersteller bieten ihre Produkte mit fertig angelöteten Litzen an. Eine feine Sache, wird dabei doch oft feinere Litze als die modellbahn-übliche verbaut – das ist aufgrund von Platzmangel öfter hilfreich, als man denkt. Litze ist sehr biegsam, jedoch Segen und Fluch zugleich. Selbst bei ab Werk eingebauten Decodern findet sich – spätestens nach wiederholtem Öffnen der Lok – öfter mal eine Litze, die sich verselbstständigt hat und beim Zusammenbau der Lok irgendwo eingeklemmt wurde. Draht ist wesentlich formstabiler. Feiner isolierter Draht ist heute schwierig zu bekommen. Kupferlackdraht, ein durch eine feine Lackschicht

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bildgerecht beidseitig ein Spitzlicht einschalten zu können. Verfügt die Lok über rote Schlussleuchten, soll das vorbildgerecht abschaltbar sein, wenn die Lok nicht solo fährt. Gleiches gilt bei Wendezügen für die Stirnbeleuchtung an der schiebenden Lok. Um diese Möglichkeiten realisieren zu können, werden vier Schaltausgänge gebraucht, um die roten und weißen Lichter beider Lokenden separat schalten zu können. Führerstandsbeleuchtungen, Beleuchtung von Dampflok-Triebwerken und Feuerbüchsenflackern sind Beispiele für weitere Effekte, die sich zwar gut machen, aber ebenfalls Schaltausgänge erfordern. Im Unterschied zu vielen anderen Decodern hat der DH10C keinen separaten Speiseausgang („blaues Kabel“) für die Schaltausgänge, sodass zwingend eines der beiden Gleissignale als Rückleiter genutzt werden muss. Das ist nicht unbedingt ein Nachteil, wie an anderer Stelle erläutert wird.

isolierter Kupferdraht, ist leichter zu erhalten und ihn nutze ich auch vorwiegend zur Decoderverdrahtung. Für 1 Ampere Dauerstrom eignet sich Kupferlackdraht mit einem Durchmesser ab 0,2 mm. Für Licht und ähnliche Zwecke wären auch dünnere Drähte ausreichend. Mehr als 0,4 mm Durchmesser würde ich aber den sehr kleinen Lötflächen des DH10C nicht zumuten; der steife Draht würde an der Leiterbahn zerren, die sich mit der Zeit lösen könnte. Nicht verschwiegen werden soll, dass Draht ständige Biegebeanspruchung im Betrieb zumindest bei großen Drahtdurchmessern weniger verträgt als die übliche kunststoffisolierte Litze. Zudem ist die Lackisolation mechanisch nicht so widerstandsfähig. In Fällen, in denen das relevant ist, mag Litze die bessere Wahl sein.

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Die E 32 wurde gebraucht mit leichten Mängeln (siehe fehlende Puffer) auf einer Börse erstanden (Roco, Art.-Nr. 04145 S). Antriebstechnisch ist die Lok nicht optimal, da nur eine Achse angetrieben und die anderen Achsen durch Kuppelstangen mit zu viel Spiel mitgenommen werden. Motorlager und Achslager waren trocken und wurden mit DryFluid Train geschmiert, das Getriebe mit DryFluid Lube. Die Schwungmasse schleifte an den zur Stromversorgung des Motors am Motorschild angebrachten Stiften und saß locker auf der Achse. Die Stifte wurden etwas gekürzt und die Schwungmasse mit einem Tropfen Sekundenkleber fixiert. Die Lok ruckelte in einigen Geschwindigkeitsbereichen ein wenig. Bei durchdrehenden Rädern zog sie 430 mA und bei blockierten Rädern 950 mA. Leider ist das Metallchassis der Lok elektrisch mit einer Gleisseite verbunden. Über eine Schraube (1) wird elektrisch in die Leiterplatte eingespeist. Die andere Seite der Räder finden über das schwarze Kabel Kontakt zur Leiterplatte (12). Glücklicherweise hat der Motor zwei isolierte Anschlüsse (3) + (4). Der vom Chassis kommende Strom wird über eine Entstördrossel (5) auf den Motor geführt. Die beiden Entstördrosseln (5) und (6) müssen sowieso entfernt werden. Dazu am besten die drei schwarzen Schrauben lösen und die Leiterplatte abnehmen; auch der Entstörkondensator (7) wird entfernt. Die meisten Decoder vertragen sich nicht mit diesen Bauteilen. Im Digitalbetrieb verzichtet man auf echten Oberleitungsbetrieb; der entsprechende Umschalter (8) nebst Kontakt zu den Stromabnehmern (9) wird in Rente geschickt. Ein harte Nuss stellt die verbaute Beleuchtungstechnik dar. Dass als Rückleiter für die roten und weißen Lämpchen das Chassis dient, wäre noch zu verschmerzen und wird von vielen Decodern unterstützt. Leider haben beide Lämpchen jeder Lokseite eine gemeinsame Zuleitung (10), die gleichzeitig als mechanische Halterung und als Kontaktierung der weißen und roten Lämpchen dient, die beide unabhängig voneinander schaltbar sein sollen. Im Originalzustand wird das durch Gleichrichterdioden realisiert, die jedoch nur der Fachkundige findet. Die Dioden verstecken sich als Scheiben zwischen den Lämpchen und deren Halterung und können für den Digitalbetrieb entfernt werden.

So sieht es nach dem „Ausmisten“ aus: Das vom Radschleifer kommende schwarze Kabel wurde an die Leiterplatte angeschlossen (1) und liegt jetzt direkt neben der Schraube. Die Anschlüsse für die Radschleifer (3) und (4) und für den Motor (5) und (6) sind jetzt sauber elektrisch getrennt – Grundvoraussetzung zum Anschluss eines Decoders. Die Lämpchen (2) steckten erstaunlicherweise sehr stramm im Chassis. Es ist einen Versuch wert, diese weiter zu verwenden. Wie schon erwähnt – die meisten Decoder lassen es zu, eine Gleisseite über die Radschleifer als Rückleiter für die Lämpchen zu nutzen. Das Chassis und damit der zweite Pol der Lämpchen sind ja mit einer der beiden Schienenseiten verbunden. In diesem Fall wird nur eine der beiden „Halbwellen“ des (digitalen) Gleissignals genutzt; und das ist auch gut so. Auf diese Weise erhalten die Lämpchen nur die halbe Spannung. Derart alte Exemplare von Lämpchen haben meist eine für Digitalbetrieb zu niedrige Nennspannung und würden ansonsten bald durchbrennen. Bei Verwendung von LEDs muss deswegen meist kein Vorwiderstand angepasst werden. Neuere für Digitalbetrieb vorgesehene Lämpchen mit höherer Spannung könnten je nach Gleisspannung eventuell zu dunkel wirken. Nach dem „Ausmisten“ ist die Lok jetzt bereit zum Decodereinbau.

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Der MX622 von Zimo ist von ähnlicher Größe, jedoch etwas dicker als der DH10C und stellt für seine Größe stattliche sechs Schaltausgänge zur Verfügung. Das reicht dann auch noch für beidseitige Führerstandsbeleuchtung. Wird es wirklich mal sehr eng, könnte man darüber nachdenken, den Schrumpfschlauchüberzug des MX622 zumindest teilweise zu entfernen. Ein Schutz gegen Kurzschlüsse durch Berühren leitfähiger Teile muss dann jedoch sichergestellt sein. Eine Polyimidband-Isolation ist nur 50 μm dick und thermisch nicht schlechter als Luft. Im Gegensatz zum MX621 aus dem selben Hause hat der MX622 alle Features seiner großen Brüder wie die erweiterten Möglichkeiten zur Zuweisung von Schaltausgängen an Funktionstasten. Viele Decoder anderer Hersteller bieten nur die etwas eingeschränkten Möglichkeiten, die in den DCC-Standards definiert sind. Auch Doehler & Haass geht diesbezüglich einen anderen Weg und bietet hilfreiche alternative und zusätzliche Möglichkeiten. Bevor man sich entschließt eine Lok zu digitalisieren, sind zwei grundsätzliche Fragen zu klären. So muss die Lok über ausreichend gute Fahreigenschaften verfügen. Es reicht hier keineswegs aus, mal kurz zu schauen, ob die Lok fährt. Die Lok sollte mechanisch in einem einwandfreien Zustand sein und ein möglichst homogenes Fahrverhalten an den Tag legen. Bei Bedarf ist eine Grundreinigung und Ergänzung der Schmierung ratsam. Um zu prüfen, welche Decoder-Belastbarkeit gefordert ist, muss die Stromaufnahme der Lok gemessen werden. Um die Stromaufnahme der Lok zu messen, stellt man die Trafospannung oder besser ein stabilisiertes Gleichspannungsnetzteil auf 12 V und lässt die Lok an einem Hindernis „arbeiten“. In der Regel werden die Räder durchdrehen. Ein zwischengeschal.*#"&953"
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Der Decoder MX622 von Zimo wurde zunächst nur provisorisch eingebaut, d.h. mit etwas Klebeband gesichert (der Decoder ist ganz links zu sehen). Weitere erkennbare Polyimidbänder dienen der Vorbereitung für den späteren Festeinbau, da ich mich erst danach zum provisorischen Einbau entschloss. Das bereits im Analogbetrieb zu beobachtende Ruckeln verschwand weitgehend nach Ändern der CV 56 auf einen Wert von 11. Komplett beseitigen ließ es sich nicht. Denn nach Optimieren der Regelparameter des Decoders tauchte ein leichtes Ruckeln bei einer anderen Geschwindigkeit oder Fahrtrichtung auf. Hier gilt die alte Weisheit, dass ein Decoder schlechte Fahreigenschaften nur begrenzt korrigieren kann. Die sehr ausführliche Betriebsanleitung des Zimo-Decoders war beim Feintuning der Motorregelung hilfreich. Die CV-Werte sind unter www.miba.de downloadbar.

Herkömmliches Klebeband, vor allem das preiswerte vom Discounter, hat viele Nachteile. Sowohl das Band als auch dessen Klebeschicht sind oft wenig temperaturfest. Das Band löst sich auch so mit der Zeit. Zurück bleibt ein Großteil des Klebers, der auch an Stellen kriechen kann, wo er nichts verloren hat. Polyimidband hat diese Nachteile nicht. Es lässt sich rückstandslos entfernen. Nach Entfetten des Untergrunds hält das Band auch noch problemlos bei sehr hohen Temperaturen. Polyimidband ist normalerweise recht teuer. Direkt aus China importiert ist es zu einem Bruchteil des Preises sogar portofrei zu bekommen, allerdings mit zum Teil minderer Qualität. Ich hatte wohl Glück. Bei einem kurzen Test hielt das Band problemlos an einer 200 °C heißen Lötspitze und zeigte danach keine sichtbaren Schäden. Diese Sorte wird mit einer Dauertemperaturfestigkeit von 250 °C beworben. Derartige Bänder sind mit typischen 0,05 mm sehr dünn.

Auch der DH10C wurde für erste Tests nur provisorisch, in diesem Fall mit Kupferlackdraht mit einem Durchmesser von 0,25 mm, verdrahtet. Der Decoder wurde mit einer Lage Polyimidband isoliert, blieb aber ohne weitere Fixierung während längerer Fahrt ruhig liegen – eine Demo für die Vorteile von Massivdraht anstelle Litze. Beim endgültigen Einbau fixiert man den Decoder aber besser. Das schon im Analogbetrieb beobachtete Ruckeln trat wieder auf, konnte aber durch Setzen von CV 50 auf „1“ weitgehend beseitigt werden. Wie schon beim Zimo-Decoder tauchte das Ruckeln nach dem Optimieren der Regelparameter des Decoders bei anderen Fahrgeschwindigkeiten auf. Auch hier gilt die alte Weisheit, dass ein Decoder schlechte Fahreigenschaften nur begrenzt ausgleichen kann. Hilfestellung zum Feintuning der Motorregelung gibt die Homepage von Doehler & Haass unter „Häufige Fragen“.

Beleuchtung programmieren

Der DH10C liegt schon mal zur Probe am späteren Einbauort; für diesen winzigen Decoder findet sich wohl immer ein Plätzchen. Zum Einbau wird dieser Chassis-Abschnitt später mit Polyimidband isoliert und danach der Decoder mit einem doppelseitigen Klebepad fixiert. .*#"&953"
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Voreingestellt bei den Decodern ist normalerweise, dass jeweils zwei Decoderausgänge Fahrtrichtungsabhängig geschaltet werden. So kann man zumindest jeweils eine weiße Stirnbeleuchtung automatisch je nach Fahrtrichtung schalten. Vorbildgerechtere Lichtwechsel wie Abschalten des Schlusslichts, der Stirnbeleuchtung bei Loks im Schiebebetrieb oder beidseitiges Spitzensignal beim Rangieren sind da schon etwas aufwendiger. Viele Decoder bieten hier spezielle Möglichkeiten, ein aufmerksames Studium der Betriebsanleitung ist aber unumgänglich. Praktisch immer möglich ist das folgende Verfahren: Es werden vier Funktionstasten genutzt, um jeweils eine rote und weiße Stirnbeleuchtung von Hand getrennt schalten zu können. So lassen sich alle denkbaren Kombinationen realisieren. Noch besser wäre es, die Decoder würden über eine CV verfügen, über die sich die gewünschte Signalisierung der Lok aktivieren ließe.

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teter Strommesser misst dabei die Stromaufnahme der Lok. Die meisten H0-Loks werden nicht mehr als 0,6 Ampere aufnehmen. Diese Stromaufnahme muss der Decoder auf Dauer verkraften. Auskunft geben die technischen Unterlagen des Decoderherstellers. Der DH10C ist hier mit 1 Ampere, der MX622 mit 0,8 Ampere spezifiziert. Sollte der Motor blockieren, Fremdkörper im Getriebe wären eine mögliche Ursache, ist dessen Stromaufnahme höher. Um diesen Fall zu prüfen, kann man die Lok fest aufs Gleis drücken und so kurz wie möglich wenige Sekunden testen. Bei längeren Tests sind Schäden aber nicht auszuschließen. Viele Loks ziehen in diesem Fall etwa 1 Ampere. Falls der Decoder das auf Dauer nicht verträgt, muss er zumindest mit einem Überhitzungsschutz oder einer abschaltenden Stromüberwachung ausgerüstet sein oder – noch besser – man sucht ein kräftigeres Exemplar. Beim Nachrüsten eines Decoders bietet es sich an, die eingebauten Lampen gegen LEDs auszutauschen. Deren um den Faktor 10 geringere Stromaufnahme verbessert das Fahrverhalten bei Stromunterbrechungen. Oft sind die bei alten Loks eingebauten Lampen mit zu kleiner Spannung ein Problem, da sie bei den im Digitalbetrieb höheren Gleisspannungen durchbrennen – oder noch schlimmer durch Wärmeeinwirkung das Lokgehäuse anschmelzen. Anstelle des Beschaffens und Nachrüstens von geeigneten Lampen mit höherer Spannung ist die Umstellung auf LEDs eine Alternative. Inzwischen existieren eine Unmenge an Anbietern für LEDs auf dem deutschen Markt. Hier sollten Angebote bevorzugt werden, in welchen Hersteller und Typenbezeichnung genannt werden können. Sonst kann es böse Überraschungen beim Nachkauf für das nächste Umbauprojekt geben. Anbieter namenloser LEDs kaufen auf dem Weltmarkt ein, was gerade billig zu haben ist. Unpassende Lichtfarben, im Extremfall Warmweiß mit unschönem Rosastich, mangelnde Lichtausbeute oder andere geänderte Eigenschaften wären mögliche Folgen. Rüdiger Heilig

Bei den werkseitig verbauten Lämpchen ist der Anschluss einfacher. Hier ist nur ein Draht anzuschließen, es wurde solcher mit 0,25 mm Durchmesser verbaut. Als Rückleiter dient das Chassis. Fotos: Rüdiger Heilig

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Manchmal ist es hilfreich, Decoder in Spalten oder in ähnlich beengten Bereichen zu fixieren. Äußerst hilfreich ist der Wärmeleitschaumstoff „WSF“ von Fischer Elektronik in 6,35 mm dicker Ausführung. Er ist auch in 1,6 und 3,2 mm Stärke erhältlich. Das nichtleitende weiche Material passt sich Unebenheiten an und kontaktiert so die einzelnen elektronischen Bauteile des Decoders thermisch. Damit sind in einer Spalte verklemmte Decoder, da ohne Kleber fixiert, wieder lösbar. Früher ausschließlich für Großkunden im Bereich der Leistungselektronik verfügbar, sind derart spezielle Materialien jetzt auch für Privatanwender erhältlich. Reissig electronic beliefert Privatkunden mit 200 x 300 mm großen Abschnitten, die mit Schere oder Messer zugeschnitten werden können. Vielleicht greift der eine oder andere Decoder-Hersteller die Idee auf. Ein paar Abschnitte verschiedener Stärke als separat erhältliches Sortiment oder als Beilage für die Decoder finden sicher dankbare Abnehmer. Der Deutlichkeit halber ist die linke rote LED herausgezogen. Zwecks Isolation – das Chassis ist ja nicht potentialfrei – wurde die LED samt SMD-Vorwiderstand und angelöteten Drähten mit transparentem Schrumpfschlauch überzogen und ist so selbst bei 1-2 mA Strom noch heller als die Originalbeleuchtung. Alternativ hätte man mit ganz wenig Heißkleber isolieren können. Die vier Drähte sind mit einem Heißklebertropfen gebündelt. Verwendet habe ich meine Standard-LEDs warmweiß 3000K (Art.-Nr. 158 301 230) und rot (Art.-Nr. 150 080 RS750 00) von Würth Elektronik (Bezug: u.a. Conrad, Völkner). Die Minus-Seite der LEDs wird mit dem Decoder verbunden, die Plus-Seite wird über Vorwiderstände an den Plus-Ausgang des Decoders („blaue Litze“) gelegt. Falls ein Plus-Anschluss wie beim DH10C nicht vorhanden ist, wird mit einer der beiden Gleisspannungen verbunden. Wer gelblich funzelige Lichter will, nimmt den 2700-K-Typ anstelle der 3000 K.

Links + Kontakte: Lokdecoder t
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;JNP www.zimo.at Anbieter für Polyimidband www.banggood.com Werksvertretung Fischer Elektronik Reissig electronic, Schulstraße 5a, D-76448 Durmersheim [email protected] (keine eigene Webseite) t
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Digital-Profi werden! Mit unseren preiswerten Fertigmodulen und Bausätzen für die Digitalsysteme Märklin-Motorola und DCC:

Märklin-, LGB-, Roco-, Lenz-Digital, EasyControl, ECoS, TWIN-CENTER, DiCoStation, Intellibox! Digital-Praxis pur von LDT: - Auf unserer Web-Site finden Sie neben Produktinformationen auch alle Bedienungsanleitungen und Anschlussbeispiele zum Downloaden. Littfinski DatenTechnik (LDT) Kleiner Ring 9 / 25492 Heist - Digital-Profi werden: Das Buch für Einsteiger und Fortgeschrittene. Tel.: 04122 / 977 381 Fax: 977 382

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Erweiterung von Lichtfunktionen

Kompatible Roco-Modelle

Moderne Technik für moderne Loks Aus dem Bahnverkehr der heutigen Zeit sind sie nicht mehr wegzudenken, längst schon haben moderne Drehstromlokomotiven ihren Platz an der Spitze der Züge eingenommen und verweisen damit die alten Kommutatormaschinen nach und nach auf die Plätze. Somit ist es kein Wunder, dass auch in der Modellbahnwelt inzwischen eine Vielzahl dieser „surrenden Kästen“ angeboten werden. Wie man zwei Modellvertreter aus dem Hause Roco noch moderner macht, zeigt Thomas Wollschläger.

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usgesucht habe ich mir für dieses Vorhaben die Baureihen 146.2/185.2 sowie die BR 152. Roco liefert diese mit LED-Beleuchtung und einem zuschaltbaren Fernlicht aus. Eine Ausstattung, welche durchaus dem Stand der Technik entspricht. Doch auch hier geht noch mehr! Beispiel: Versuchen Sie bei diesen Maschinen das Licht der mit dem Wagenzug gekuppelten Seite vorbildgerecht auszuschalten. Es wird Ihnen nicht gelingen. Denn leider kommt hier nur eine 8-polige Schnittstelle nach NEM 652 zum Einsatz. Diese stellt jedoch nur 4 Funktionsausgänge bereit und ist somit für ein solches Vorhaben nicht ausreichend ausgestattet. Zudem wären mechanische Eingriffe in die Verdrahtung der Lokplatine nötig. Des-

halb habe ich mich dazu entschlossen, ebenjene Lokplatine komplett neu zu entwickeln. „Die neue“ sollte mit einer PluX22-Schnittstelle ausgerüstet sein, denn hier würden insgesamt 9 (!) Funktionsausgänge zur Verfügung stehen. Und diese werden auch tatsächlich benötigt, denn das Lastenheft ist umfangreich: Pro Seite wird jeweils ein Funktionsausgang benötigt für: r
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BMternativ eine elektrische Kupplung. Zudem soll das bereits vorhandene Fernlicht über eine weitere Funktion erreicht werden. Apropos Fernlicht. Durch die neue Platine ergibt sich ein weiterer Zuge-

Mit dem Mehrpositionsschalter links oben wählt der Lokführer das Signalbild an der jeweiligen Führerstandsseite der Lok, das auch Anforderungen anderer Bahnverwaltungen erfüllen kann.

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BR 146.2: z.B. #62500, #72545 BR 185.2: z.B. #62511, #62707 BR 152: z.B. #62702, #62700 Taurus: mit werkseitig eingebauter LED-Beleuchtung, z.B. #73500, #62485

winn an Vorbildtreue quasi automatisch. Wird in der Originalausstattung von Roco das Fernlicht der Maschinen eingeschaltet, so leuchtet es zusätzlich zu den drei Lichtern des Spitzensignals. Das ist jedoch so nicht ganz richtig. Schaut man sich die Maschinen im Original genauer an, lässt sich Folgendes beobachten: Das normale Spitzenlicht (oder auch Abblendlicht) wird bei den beiden unteren Lampen aus den jeweils äußeren Scheinwerfern gebildet. Wählt der Lokführer jedoch das Fernlicht, so schalten sich diese äußeren Scheinwerfer ab und die beiden inneren kommen zum Einsatz. Die Abschaltung des unteren Abblendlichts wird bei Roco jedoch nicht umgesetzt. Ebenfalls in diese Kategorie lässt sich ein weiteres Manko der Originalverdrahtung einordnen. Die 146.2 wurde von Roco mit einer leuchtenden Zugzielanzeige ausgestattet, ein optisch gelungener Blickfang. Allerdings leuchtet sie nur, wenn auch das Spitzenlicht dieser Lokseite aktiv ist. Doch leider ist auch das nicht ganz korrekt, denn die Zugzielanzeige funktioniert beim Vorbild grundsätzlich unabhängig vom Spitzenlicht. Sie leuchtet z.B. auch

Der markierte Schalter stellt das Spitzensignal ein. Oberste Stellung: Fernlicht 1; 2. Stellung von oben: Fernlicht 2; 3. Stellung von oben: Spitzenlicht; unterste Stellung (Taststellung): „halbes“ Spitzenlicht .*#"&953"
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DIGITAL-PRAXIS

Hier leuchtet das ganz normale Spitzenlicht der 146 213-4. Das Bild dient als Vergleichsbasis.

Das werkseitige Spitzenlicht der Roco-Maschinen. Noch würden die beiden äußeren LEDs auch für das Fernlicht verwendet werden.

Alle E-Loks besitzen eine Abblendfunktion für das Spitzensignal. Lokführer grüßen sich damit gegenseitig gerne.

Die Abblendfunktion lässt sich am Modell mit dem ESU-Decoder Lokpilot V4 darstellen.

Ist das Fernlicht eingeschaltet, leuchten die inneren der beiden unteFotos: Thomas Wollschläger ren Lampen.

Vorbildgetreues Leuchten der Fernlichtlampen wird möglich, wenn man die Lokleiterplatte austauscht.

dann, wenn der Schluss eingeschaltet wurde. Der Grund hierfür liegt klar auf der Hand: Eine solch moderne Maschine wird im Original häufig im Wendezugbetrieb eingesetzt – also in Kombination mit einem Steuerwagen. Fol.*#"&953"
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glich befindet sich die Lok häufig am Schluss des Zugs und somit leuchten nur die roten Lichter. Im Stuttgarter, Leipziger oder Münchner Hauptbahnhof stehen die Maschinen oftmals mit eingeschaltetem Schlusslicht am Prell-

bock. Aus Richtung Querbahnsteig eilen dann die Fahrgäste zum Zug. Doch grade in solch einer Situation wollen sie ja durch die Anzeige über das Ziel des Zugs informiert sein, sodass die Anzeige grundsätzlich leuchtet. Die neue 97

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Rocos BR 152 (unten) und BR 185 (oben) wurden mit der Austauschplatine bestückt. Sie bietet 9 Funktionsausgänge und eine PluX22-Schnittstelle, um die Modelle mit authentischen Lichtfunktionen auszustatten.

Platine bietet hier die Möglichkeit, die Zugzielanzeige über einen separaten Funktionsausgang vorbildgerecht zu schalten. Hierzu habe ich im Übrigen einen Hinweis zum Mapping: Die Zugzielanzeige lässt sich durch die Platine grundsätzlich auf beiden Seiten getrennt voneinander schalten. Im Original leuchten die Anzeigen jedoch immer beidseitig und können folglich gemeinsam auf einer Funktionstaste liegen. Wer diese Platine in Maschinen ohne eine solche Anzeige einsetzen will (z.B. BR 152 oder 185), braucht die hierfür nun übrigen Funktionsausgänge nicht brachliegen zu lassen. Stattdessen böte sich zum Beispiel der Anschluss einer elektrischen Kupplung an. Wäre das

nicht ein durchaus interessanter Gedanke, wenn sich die klassischen Güterzugmaschinen wie die 152 von selbst vom Zug lösen könnten? Das beidseitig getrennt schaltbare Licht eröffnet weitere Möglichkeiten, die bisher nicht umsetzbar waren. So kann für Rangierfahrten mit der Lok ohne Zug beispielsweise nun auf beiden Seiten vorbildgerecht das Spitzensignal eingeschaltet werden. Ferner kennzeichnen manche Modellbahner eine aufgerüstet abgestellte Lok gerne durch zwei beidseitig rot leuchtende Schlusssignale (Parklicht). Auch diese Option lässt die Originalausstattung der Maschinen nicht zu. In Kombination mit einem ESU-Lokpilot V4 lassen sich

Dieses Foto zeigt, dass auch an der zugzugewandten Triebfahrzeugseite die Zugzielanzeige aktiv und beleuchtet ist.

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Die Austauschplatine ermöglicht den Einsatz von Decodern an der PluX-22-Schnittstelle.

sogar noch weitere Funktionen realisieren. Durch die globale Funktion „Dimmer“ z.B. lässt sich das Abblendlicht per Funktionstaste weiter abdimmen. Lokführer nutzen diese Möglichkeit gerne, um sich gegenseitig zu grüßen. Hierzu wird während der CV-Konfiguration via Lokprogrammer bei den Funktionsausgängen „Licht vorne“ und „Licht hinten“ (diese versorgen ja die Spitzenlichter der jeweiligen Seite) der Haken bei „Abdimmen“ gesetzt. Bitte auch den Haken bei „LED-Modus“ nicht vergessen, da sonst die Lichter zu stark abdimmen würden. Nun wird lediglich eine beliebige Funktionstaste (bei mir F5) mit der Logikfunktion „Dimmer“ belegt. Ist sie aktiv, werden alle Funktionsausgänge mit dem zuvor gesetzten Merkmal „Abdimmen“ in ihrer Helligkeit auf ca. 2⁄3 reduziert. Dies gilt natürlich nur, wenn der Funktionsausgang auch eingeschaltet war. Ein ausgeschaltetes Spitzenlicht bleibt also auch bei eingeschalteter Dimmerfunktion dunkel. Und noch eine nette Spielerei erlaubt der ESU-Decoder. Maschinen wie die BR 185 beschränken sich in ihrem Einsatzradius keineswegs nur auf Deutschland. Sie können auch in der Schweiz,

Auch im Schiebebetrieb sind die Zugzielanzeiger aktiv und beleuchtet, sodass sich Reisende an Kopfbahnsteigen orientieren können. .*#"&953"
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Oben: Der Screenshot des ESU-Lokprogrammers zeigt die Programmierung der Funktionstastenbelegung, wie sie im Kasten unten rechts aufgeführt ist.

Links: Für die Umsetzung des „halben“ Spitzensignals macht man sich die Abdimmfunktion des ESU-Decoders V4 zunutze. Sie muss durch Anklicken an der gekennzeichneten Position extra programmiert werden.

Italien oder Frankreich verkehren. Jede dieser Bahnverwaltungen hat eigene Regelungen getroffen, die Züge je nach Situation zu beleuchten. Im Gefahrfall wird in Frankreich z.B. das Spitzenlicht blinkend geschaltet, um so entgegenkommenden Zügen einen Nothaltauftrag zu erteilen. Das lässt sich am Modell durchaus umsetzen. Der Lokpilot V4 erlaubt für die beiden Funktionsausgänge „Licht vorne“ und „Licht hinten“ die Einrichtung einer zweiten Darstellungsvariante. In der Konfiguration 1 (Licht vorne [1]) wird der Funktionsausgang als Standlicht hinterlegt. Das geschieht durch die Auswahl „Dimmbares Licht“ mit voller Helligkeit. In der zweiten Konfiguration (Licht vorne [2]) wird jedoch der Eintrag Blinklicht gewählt. Mit „Licht hinten“ wird analog verfahren. Nun muss lediglich durch die Funktionstastenzuordnung der jeweilige Zustand aufgerufen werden. Ich habe die Funktionstaste „F9“ zur Gefahrentaste erkoren. Ist F9 ausgeschaltet, soll das Spitzenlicht als normales Standlicht leuchten. Die Zeilen des Mappings, welche den Eintrag „nicht F9“ (= F9 ausgeschaltet) enthalten, rufen daher immer die Konfigurationsvariante 1 auf. Ist F9 jedoch aktiv, wird die Variante 2 aufgerufen und das Spitzenlicht beginnt zu blinken. Die moderne PluX-22-Schnittstelle kann bei diesen Fahrzeugen also noch einiges an Möglichkeiten bieten. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen viel Spaß mit Ihren Maschinen und eine gute Fahrt! Thomas Wollschläger Bei Interesse an der vorgestellten Platine können Sie den Autor unter [email protected] erreichen.

Belegung der Funktionsausgänge

Belegung der Funktionstasten

Licht vorne [1]

Spitzenlicht Seite 1 – Dauerlicht

F0 Rangierlicht (beidseitig Spitzenlicht)

Licht vorne [2]

Spitzenlicht Seite 1 – Blinklicht

F1 Licht Seite 1 ein/aus (fahrtrichtungsabhängig)

Licht hinten [1]

Spitzenlicht Seite 2 – Dauerlicht

F2 Licht Seite 2 ein/aus (fahrtrichtungsabhängig)

Licht hinten [2]

Spitzenlicht Seite 2 – Blinklicht

F3 Führerstandsbeleuchtung Seite 1

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Schlusslicht Seite 1

F4 Führerstandsbeleuchtung Seite 2

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Schlusslicht Seite 2

F5 Abblendlicht (Spitzenlicht auf ca. 60 % gedimmt)

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Fernlicht

F6 Fernlicht

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Zugzielanzeige/Kupplung Seite 2

F7 Zugzielanzeige beidseitig ein/aus

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Führerstandsbeleuchtung Seite 2

F8 Anfahr- und Bremsverzögerung ein/aus

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Zugzielanzeige/Kupplung Seite 1

F9 Gefahrensignal (Spitzenlicht wird blinkend geschaltet)

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Führerstandsbeleuchtung Seite 1

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Drehscheibensteuerung mit maximaler Flexibilität

Der lange Weg zur digitalen Waggondrehscheibe Am Anfang stand die Idee, eine Waggondrehscheibe der Firma Hapo digital zu steuern. Aber was am Anfang sehr einfach aussah, entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einem Projekt, dessen Laufzeit an diverse Großprojekte beim Vorbild erinnerte. Im ersten Teil des Beitrags werden unterschiedliche Lösungsansätze mit ihren Vor- und Nachteilen vorgestellt, der zweite Teil befasst sich eingehend mit der endgültige Lösung (Lösungsansatz 6).

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wischen einer Waggondrehscheibe und einer „normalen“ Drehscheibe gibt es einige Unterschiede. So ist die Anzahl der abgehenden Gleise bei einer Waggondrehscheibe relativ niedrig und liegt meistens unter der Anzahl der abgehenden Gleise bei konventionellen Drehscheiben. Je nach Steuerung kommt uns dieser Umstand im Modell entgegen. Zudem verfügen beide Drehscheibentypen zwar über keine feste Winkeleinteilung für die abgehenden Gleise, jedoch ergeben sich bei konventionellen Drehscheiben durch eventuell vorhandene Ringlokschuppen letzten Endes auch vordefinierte Winkeleinteilungen für die Abgangsgleise. Diesen Umstand machen sich einige Hersteller von Modelldrehscheiben zunutze und geben entsprechende Winkeleinteilungen vor. Die Abgangsgleisstücke und Füllstücke haben eine entsprechende Winkeleinteilung und werden auf dem Grubenrand der Drehscheibe befestigt. An den Abgangsgleisstücken ist bei fast allen Fabrikaten eine Ausbuchtung oder Ähnliches vorhanden. Über diese Ausbuchtung wird mithilfe eines Elektromagneten eine mechanische

Verriegelung der Bühne mit dem jeweiligen Abgangsgleis realisiert. Das sichert einerseits einen passgenauen Übergang der Bühne zu den Abgangsgleisen und andererseits vereinfacht es die Steuerung. Je nach Position der Bühne und vorgewählter, neuer Position der Bühne muss nur die Anzahl der dazwischenliegenden Gleise über die Rastungen gezählt werden. Bei einer Waggondrehscheibe wird die Lage der abgehenden Gleise lediglich durch die örtlichen Gegebenheiten bestimmt. Folglich ist das auch beim Modell der Hapo-Waggondrehscheibe so. Das heißt aber auch, dass es keine mechanischen Rastungen oder Verriegelungen (z.B. Zugmagnet oder Ähnliches) wie bei einer Fleischmann- oder Roco-Drehscheibe gibt. Damit entfällt die genaue Positionierung zwischen Bühnengleis und Abgangsgleis. Will man hier nicht komplett händisch steuern, und wir wollen das ja digital, so muss eine andere Lösung gefunden werden. Wie sich bei meinen Tests herausstellte, ist die genaue Positionierung des Bühnengleises zu den Abgangsgleisen das Hauptproblem aller Lösungsansätze. Unregelmäßige und verhältnismäßig wenige Gleisabgänge kennzeichnen eine Waggondrehscheibe. Hapo führt unter anderen für die Baugröße N eine solche im Programm.

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Die Hapo-Waggondrehscheibe Der Antrieb der Hapo-Waggondrehscheibe ist sehr einfach gehalten. Ein Motor treibt über einen Riemen eine Riemenscheibe an. Die Riemenscheibe ist mit einem mehrstufigen Zahnradgetriebe verbunden. Letzteres treibt über ein auf der Drehscheibenachse vorhandenes Zahnrad die Drehscheibe an. Der Motor ist für eine Betriebsspannung von 3-8 V Gleichstrom ausgelegt. Eine Steuerung oder weitere elektrische Bauteile sind an der Drehscheibe nicht vorhanden. Insgesamt verfügt die Drehscheibe über vier Anschlussdrähte: Zwei Drähte zur Stromversorgung des Bühnengleises und zwei Drähte für den Antriebsmotor. Die Stromversorgung der Bühnenschienen erfolgt über eine Leiterplatte mit Schleifringen. Eine Umpolung der Bühnenschienen erfolgt nicht. Die Bühne wird rein manuell gesteuert. Das heißt, über einen Schalter wird der Motor mit Spannung versorgt. Beim Erreichen der gewünschten Bühnenposition wird die Spannung über den Schalter einfach abgeschaltet. Dabei ist der Nachlauf der Bühne zu berücksichtigen. Dieser steigt mit der Höhe der Betriebsspannung an. Bei 3-4 V ist ein genaues Anhalten der Bühne nach ein paar Versuchen problemlos möglich. Die Drehrichtung der Bühne kann durch Umpolen der Betriebsspannung, z.B. über einen zweiten Schalter, geändert werden. Für den Digitalbetrieb empfiehlt Hapo die Verwendung eines Kehrschleifenmoduls und eines Lokdecoders. Das Kehrschleifenmodul übernimmt dabei die Stromversorgung und Umpolung der Drehscheibenbühne, während der Lokdecoder den Antriebsmotor steu.*#"&953"
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DIGITAL-PRAXIS

Die Hapo-Drehscheibe wird über eine Riemenscheibe und Zahnräder motorisch angetrieben.

ert. Diese Lösung für den Antrieb kann aus meiner Sicht aus zwei Gründen nicht befriedigen. Erstens ist die Einstellung der Ausgangsspannung bei Lokdecodern nicht möglich. Das heißt, bei hoher Fahrgeschwindigkeit könnte der Antriebsmotor Schaden nehmen. Zweitens ist mit dieser Lösung auch nur ein manuelles Positionieren und keine automatische Anfahrt eines Abgangsgleises möglich.

Grundlagen und Konzepte zur Positionierung und zum Antrieb

Der Hapo-Antrieb besteht aus wenigen Bauteilen, die in einem Gehäuse montiert sind.

ort der Bühne bekannt sein. Das kann z.B. durch Abspeichern der Bühnenposition beim Ausschalten der Steuerung erfolgen. Sicherer ist jedoch eine Referenzierung der Steuerung beim Einschalten. In diesem Fall fährt die Bühne beim Einschalten der Steuerung auf einen bekannten Referenzpunkt (z.B. Abgangsgleis 1). An diesem Referenzpunkt befindet sich eine Lichtschranke, ein Reed-Kontakt oder Hall-IC, sodass das Referenzieren der Steuerung halbautomatisch erfolgen kann.

Möglichkeiten der Positionierung

Sensorik

Zwei Lösungsansätze wurden beim Entwurf der Steuerung verfolgt. Der erste basiert darauf, dass die Bühne ein Signal an die Steuerung sendet, wenn das Bühnengleis einem Abgangsgleis genau gegenübersteht. Realisiert werden kann das mithilfe von Lichtschranken, Reed-Kontakten oder HallICs. Dieser Lösungsansatz erwies sich aber aufgrund der Konstruktion des Antriebs als wenig praxistauglich. Der zweite Lösungsansatz basiert auf einem Geber am Motor oder Getriebe. Um die entsprechenden Abgangsgleise anzufahren, werden die Impulse des Impulsgebers gezählt und mit den abgespeicherten Vorgaben verglichen. Diese Lösung ist gegenüber der ersten Variante deutlich praxistauglicher. Eine Lösung auf dieser Basis ist quasi eine Schrittmotor-Lösung. Beim Schrittmotor werden nicht die benötigten Impulse bis zum Erreichen der gewünschten Stellung gezählt, sondern die benötigte Anzahl der Impulse an den Schrittmotor „gesendet“. Bei beiden Konzepten muss beim Einschalten der Steuerung der Stand-

Zum Positionieren und zum Referieren werden Sensoren benötigt. In Betracht kommen in diesem Bereich Lichtschranken, Reed-Kontakte oder Hall-ICs. Mit Lichtschranken habe ich negative Erfahrungen gemacht. Was zu Hause oder in den Vereinsräumen funktioniert, wurde durch intensive Beleuchtung in Messehallen bei Ausstellungen praktisch lahmgelegt. Da helfen auch raffinierte Schaltungen (Kodierverfahren usw.) nicht. Wer es nicht glaubt, nehme eine Leuchtstofflampe mit elektronischem Vorschaltgerät und schalte sie ein. Wenn dann der Fernseher noch auf die InfrarotFernbedienung reagiert, der kann zu den Glücklichen zählen. Bei meinen Versuchen habe ich es mit diversen Fernbedienungen, fernbedienten Geräten und diversen „Störern“ getestet. Es funktionierte nie. Reed-Kontakte und Hall-ICs sind sich ähnlich. Beide reagieren auf ein Magnetfeld. Ich favorisiere den Hall-IC gegenüber dem Reed-Kontakt. Der ReedKontakt schaltet, je nach Anordnung des Magneten beim Überstreichen

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des Reed-Kontaktes, ggf. zweimal. Der Hall-IC kann, je nach Modell, auf eine oder beide Polaritäten des Magnetfelds reagieren. Bei entsprechender Auswahl ist die Verwendung eines Hall-ICs deutlich störsicherer als die Verwendung eines Reed-Kontaktes.

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Sensoren zur Lagebestimmung im Größenvergleich: 1 – Lichtschranke, 2 – Hall-Sensor, 3 – Reed-Kontakt

Mechanisches Spiel der Drehscheibe Nicht zu unterschätzen ist das mechanische Spiel der gesamten Drehscheibe. Zum einen hat die Bühne (und damit auch das Bühnengleis) ein Spiel gegenüber den Abgangsgleisen. Zum anderen hat auch der Antrieb ein Getriebespiel. Durch die Trägheit der rotierenden Massen kommt noch ein Nachlauf der Bühne beim Abschalten der Motorspannung hinzu. Die hohe Übersetzung des Originalantriebs trägt noch verschärfend zu diesem Nachlauf bei. Alles in allem wirken hier diverse mechanische Faktoren auf die Genauigkeit der Positionierung, die durch die 101

Steuerung ausgeglichen werden müssen. All diese Faktoren wurden bei den nachfolgend beschriebenen Lösungsansätzen berücksichtigt.

Lösungsansatz 1: StandardDigitalkomponenten und unveränderter Antrieb Mein erster Lösungsansatz bestand darin, einfach Standard-Digitalkomponenten zu verwenden und diese gegebenenfalls dem Einsatzzweck anzupassen. Leider ist die Auswahl an Drehscheibendecodern sehr überschaubar. Ausgewählt hatte ich dazu den Drehscheiben-Decoder TT-DEC von Littfinski Daten Technik. Dieser ist für die Verwendung von Fleischmann-, Roco- und Märklin-Drehscheiben mit 24 oder 48 Gleisabgängen vorgesehen. Der Decoder ist für die Digitalformate DCC und Märklin-Motorola geeignet. Er kann für unterschiedliche Drehscheiben über zwei Steckbrücken konfiguriert werden. Zwei Potentiometer erlauben das Einstellen von Drehgeschwindigkeit und Steuertakt. Weitere Einstellungen, u.a. für die Abgangsgleise, sind im Programmiermodus möglich. Eine Untersuchung des Decoders ergab, dass weitere Anpassungen schwer möglich sind. Der einzig sinnvolle Weg wäre die Simulation des Antriebs einer Fleischmann- oder Roco-Drehscheibe mit Zugmagneten und Rastungen an den Abgangsgleisen. Eine entsprechende Schaltung zur Simulation zu erstellen, ist kein Problem. Die Schwierigkeit besteht vielmehr in der Simulation der „Rastungen“. Diese bestimmen die Position der jeweiligen Abgangsgleise und müssen mit diesen korrespondieren. Eine mechanische Lösung ist aufgrund der Konstruktion der Waggondrehscheibe nur sehr schwer zu realisieren. Auch die Verwendung von Hall-Sensoren zur Simulation der Rastungen brachte nicht den gewünschten Erfolg. Im Zusammenspiel mit dem Drehscheibendecoder konnte in keinem Fall eine betriebssichere Funktion erreicht werden, sodass diese Lösung verworfen wurde.

Lösungsansatz 2: Standard-Elektronik-Bauteile mit StandardDigitalkomponenten kombiniert und unveränderter Antrieb Nun ging ich daran, mir eine konventionelle Schaltung für die Steuerung der 102

Waggondrehscheibe zu überlegen. Folgender Ablauf sollte realisiert werden: Der Bühnenmotor wird eingeschaltet und die Bühne beginnt sich zu drehen. Die Bühne soll am gewünschten Abgangsgleis durch Abschalten des Motors anhalten. Folglich muss an jedem Abgangsgleis jeweils ein Sensor zum Abschalten des Motors vorhanden sein. Wie oben beschrieben, habe ich mich für Hall-Sensoren entschieden. Ein weiterer Vorteil dieser Variante liegt darin, dass an der Drehscheibenbühne nur ein Magnet angebracht werden muss und somit keine weitere elektrische Verbindung zur Bühne benötigt wird. Die Hall-Sensoren werden im Bereich der Abgangsgleise von unten an die Drehscheibengrube geklebt. Für das Ein- und Ausschalten des Antriebsmotors habe ich Flip-Flops mit einer entsprechenden Treiberstufe vorgesehen. Die Stromversorgung des Bühnenmotors erfolgt über einen einstellbaren Spannungsregler (z.B. LM317). Da der Antriebsmotor in einem Spannungsbereich von 3-8 V betrieben werden kann, ist auch die Einstellung der Drehgeschwindigkeit der Bühne über den Spannungsregler möglich. Fehlt noch die Verbindung zum Digitalsystem. Ausgehend von dem Gedanken, dass bei einer Waggondrehscheibe nicht so viele Gleisabgänge wie bei einer Bw-Drehscheibe notwendig sind und normalerweise auch keine Drehung um 180° erforderlich ist, kam ich zu dem Schluss, dass nur wenige Adressen notwendig sind. Mir diesen Umstand zunutze machend, habe ich mich entschlossen, einfach einen handelsüblichen Schaltdecoder zu verwenden. In der Praxis funktioniert das auch. Allerdings machen sich nach dem Abschalten der Betriebsspannung das Getriebespiel und der Nachlauf der Drehscheibe so stark bemerkbar, dass ein funktionssicherer Betrieb nicht möglich ist. Im Betrieb trat ein zu großer Versatz von Bühnen- zu Abgangsgleis

auf. Was in der Nenngröße H0 eventuell noch akzeptabel sein könnte, ist in der Nenngröße N nicht mehr funktionstüchtig. Die Genauigkeit muss hier nach meinen Erfahrungen unter 0,5 mm liegen. Versuche, das Getriebespiel und den Nachlauf durch jeweils zwei Sensoren pro Abgangsgleis auszugleichen, waren nicht von Erfolg gekrönt, sodass auch diese Lösung verworfen wurde.

Lösungsansatz 3: Mikrocontroller-Steuerung mit StandardDigitalkomponenten kombiniert und unverändertem Antrieb Ausgehend von den Problemen der vorhergehenden Schaltung machte ich mir Gedanken, wie die Unzulänglichkeiten ausgeglichen werden können. Der Nachlauf der Bühne kann durch Abbremsen eliminiert oder zumindestens auf erträgliche Werte vermindert werden. Ein Ausgleich des Getriebespiels durch reine Hardware-Maßnahmen erscheint nicht praktikabel. Besser wäre es, die Drehzahldifferenz bei Drehrichtungsumkehr als festen Wert zu hinterlegen und bei einer Drehrichtungsumkehr dazuzurechnen. Damit war eine Mikrocontroller-Lösung geboren. Ich besprach diese Idee mit einem Modellbauer, der sich auch mit der Programmierung von Mikrocontrollern beschäftigt. Wir kamen überein, die Ansteuerung der Schaltung über den LS150 beizubehalten. Für die Positionierung der Bühne wurde das alte Konzept mit Hall-ICs an jedem Gleisabgang verworfen. Vielmehr sollte Folgendes verwirklicht werden: Ein Referenzpunkt mit einem Hall-IC wird festgelegt. Ein zweiter Hall-IC dient zum Zählen der Umdrehungen des Motors bzw. eines der Zahnräder des Getriebes. Aufgrund der Konstruktion des Getriebes mit Riemen zwischen Motor und Zahnradgetriebe haben wir uns für das erste Zahnrad des Getriebes

Flip-Flop Ein Flip-Flop ist eine bistabile Kippstufe, die zwei stabile Zustände am Ausgang einnehmen kann. Das Flip-Flop ist eine wichtige Grundschaltung der Digitaltechnik. Es wird zwischen unterschiedlichen Flip-Flops unterschieden (z.B. DFlip-Flop, JKFlip-Flop). Das einfachste Flip-Flop ist das ungetaktete RSFlip-Flop. Es verfügt über die beiden Eingänge S – set/setzen und R – reset/rücksetzen. Bei einem „1“-Signal am Eingang S wird der Ausgang Q auf „1“ gesetzt. Dieser Zustand bleibt so lange erhalten, bis am Eingang R ein „1“-Signal angelegt wird. Dann „kippt“ der Ausgang Q wieder in den „0“-Zustand zurück.

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Lochrasterplatinen vom Lösungsansatz 3: Links Mikrocontroller und H-Brücke, rechts die Ansteuerung für 12 mögliche Positionen.

nach dem Motor entschieden. An dieses Zahnrad wurde ein Magnet angeklebt. Bei der Erstinbetriebnahme wird nun die Anzahl der Impulse (gleich Umdrehungen) dieses Zahnrads gezählt, die nötig sind, um von Gleisabgang 1 zu Gleisabgang 2 zu gelangen. Die Anzahl wird abgespeichert. Mit den anderen Abgängen wird nach gleichem Muster verfahren. Im Betrieb sieht der Ablauf folgendermaßen aus: Unmittelbar nach dem Einschalten der Steuerung erfolgt ein Referenzieren. Das heißt, die Bühne fährt bis auf den Referenzpunkt (HallIC in der Drehscheibengrube und Magnet an der Drehscheibenbühne) und bleibt stehen. Damit ist eine definierte Startbedingung festgelegt. Je nach gewünschtem Gleisabgang wird der gespeicherte Wert für die Umdrehungen aufgerufen und mit dem aktuellen Wert verglichen. Zugleich wird der Motor angesteuert, bis die Drehscheibe den gewünschten Gleisabgang erreicht hat. Die entwickelte Schaltung wurde zum Test auf zwei Lochrasterplatinen aufgebaut und besteht aus drei Teilen: der Ansteuerung des Mikrocontrollers vom LS150 über Brückengleichrichter und Spannungsteiler, der H-Brücke zur Ansteuerung und Abbremsung des Antriebsmotors sowie dem Mikrocontroller. Die Ansteuerung über Brückengleichrichter und Spannungsteiler ist zwölf Mal vorhanden, für jeden Ausgang des LS150 einmal. Diese wurde auf einer separaten Lochrasterplatine aufgebaut. Auf der Platine des Mikrocontrollers befinden sich drei Taster. Ein Taster, um in den Programmiermodus zu gelangen und jeweils ein Taster für Rechts- und Linkslauf. Die auf Lochrasterplatinen aufgebaute Hardware wurde ausgiebig getestet und funktionierte zur Zufriedenheit. Leider ließ die Programmierung auf sich warten, sodass keine funktionsfä.*#"&953"
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Zwei Bauformen von Drehencodern (Drehgeber) zur Erkennung der Wellenstellung

Auch dort finden sich sehr viele Programmbeispiele. Jedoch erkannte ich nach einigen Versuchen, dass für die Steuerung einer Waggondrehscheibe eine tiefere Einarbeitung notwendig ist, die meine Kapazitäten übersteigt. Im Verlauf meiner Recherchen stieß ich in einem Forum auf einen Beitrag, in dem jemand beschrieb, dass er seine Drehscheibe per Arduino und Schrittmotor steuert. Wir tauschten uns aus und wollten uns die Arbeit in Hardund Software teilen. Leider scheiterte es wieder an der Programmierung. Gedacht war an das gleiche Grundprinzip wie bei der vorhergehenden Lösung. Also keine DCC-Integration, sondern wieder ein separater Schaltdecoder für die digitale Ansteuerung. Positionierung über das Zählen von Impulsen an einem Zahnrad des Getriebes oder als Alternative der Anbau eines Encoders an einem Zahnrad. Die Ansteuerung des Motors sollte über ein handelsübliches Motor-Shield erfolgen. Shields sind Platinen, die direkt auf die Arduino-Platine aufgesteckt werden können. Das ausgewählte Shield hat intern auch eine H-Brücke zur Motoransteuerung, gleicht also technisch gesehen der vorhergehenden Lösung. Die Verwendung des fertigen Shields spart aber den Eigenbau und zusätzlich gibt es für die Softwareintegration eine entsprechende Bibliothek. Weiterhin kann das ausgewählte Shield auch

Encoder mit Zahnrad montiert zur indirekten Messung der Bühnenposition

Arduino-Platine (unten) mit aufgestecktem Motorshield (oben)

hige Schaltung zu Stande kam und ich die Verfolgung dieses Lösungsansatzes einstellte.

Lösungsansatz 4: ArduinoSteuerung mit Standard-Digitalkomponenten kombiniert und unverändertem Antrieb Während ich auf die Erstellung der Software für die vorhergehende Lösung wartete, recherchierte ich weiter nach Lösungen. Dabei stieß auf das Mikrocontrollerprojekt Arduino. Eine Idee, die hinter Arduino steckt, ist, dass sich auch weniger Versierte schnell in die Programmierung von Mikrocontrollern einarbeiten können. Die kostenfreie Entwicklungsumgebung beinhaltet bereits sehr viele Bespiele und Bibliotheken. So erzielt man auch recht schnell seine ersten Programmiererfolge. Zudem gibt es im Internet unzählige Seiten und Foren, die sich mit Arduino und seinen Abkömmlingen befassen.

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Modellbahn-Servos und Schrittmotoren ansteuern. Das sollte im nächsten Lösungsansatz noch an Bedeutung gewinnen.

Lösungsansatz 5: ArduinoSteuerung mit Standard-Digitalkomponenten kombiniert und Antrieb über Schrittmotor Dieser Lösungsansatz basiert hardwaremäßig weitgehend auf dem vorherigen Lösungsansatz. Also auf DCCSchaltdecoder, Arduino-Platine und Motor-Shield. Der Unterschied besteht hier im Antrieb. Bisher wurde immer von der Verwendung des vorhandenen Antriebes ausgegangen. Dieser ist für den Einsatzfall verwendbar, zählt aber sicher nicht zu den Highlights der Antriebstechnik. Nachlauf und Getriebespiel sind Faktoren, die beherrscht werden müssen. Über die Themen Sensorik und Positionierung habe ich bereits geschrieben. Wie wäre es, all diese negativen Faktoren durch eine Änderung oder den Austausch des Antriebs zu eliminieren oder wenigstens zu minimieren? Diese Frage kam in Diskussionen mit Modellbahnern zum Thema Drehscheibe öfter auf. Immer wieder fiel das Stichwort „Schrittmotor“. An einen Schrittmotor wird keine konstante Spannung angelegt, der Motor wird vielmehr über Impulse angesteuert. Bei jedem Impuls dreht der Motor einen Schritt weiter. Sehr verbreitet sind Schrittmotoren mit 200 Schritten

für eine Umdrehung der Motorwelle. Diese Schritte können je nach Ansteuerung durch eine Elektronik noch in Mikroschritte unterteilt werden. Überträgt man das Antriebsprinzip auf eine Drehscheibe, ist das Positionierungsproblem weitgehend gelöst. Auch benötige ich weder am Getriebe noch am Antriebsmotor einen Impulsgeber. Vielmehr fahre ich die gewünschte Position durch Beaufschlagung des Schrittmotors mit der erforderlichen Impulszahl an. Ich benötige nur einen Referenzpunkt, der z.B. beim Einschalten der Steuerung angefahren wird. Das kann von Hand und per Sicht oder aber automatisch mit einem Sensor erfolgen. Steht die Bühne dann an der bekannten Position, ist das Anfahren der Abgangsgleise nur noch eine Addition oder Subtraktion von Impulsen. Da das ausgewählte Motor-Shield auch Schrittmotoren ansteuern kann, hätte die Hardware komplett übernommen werden können. Zwar stand nun fest, dass die endgültige Lösung einen neuen Antrieb mit Schrittmotor erhalten würde, aber – wie bisher immer – die Programmierung ließ auf sich warten.

Lösungsansatz 6: Separate, für diesen Zweck entwickelte Steuerung inklusive DCC-Integration und komplett neuer Antrieb über Schrittmotor Kurz vor Weihnachten 2013 wurde im Neuheitenteil des TT-Kuriers eine

Schrittmotor Ein Schrittmotor unterscheidet sich wesentlich von einem permanent erregten Gleichstrommotor, wie wir ihn aus unseren Modellloks kennen. Ein sichtbarer Unterschied zeigt sich in den mindestens vier Anschlussdrähten der Schrittmotoren. Auch im inneren Aufbau liegen wesentliche Unterschiede vor. Beim permanent erregten Gleichstrommotor besteht der Stator (Stator – feststehender Teil des Motors) aus einem Dauermagneten, der Rotor (beweglicher Teil des Motors) aus mindestens einer Spule. Wird/werden die Rotorspule(n) von einem Strom durchflossen, entsteht ein Magnetfeld um die Rotorspule(n). Durch das umgebende Magnetfeld des Dauermagneten wird unter Einfluss der Lorentzkraft ein Drehmoment erzeugt. Im Gegensatz dazu besteht bei einem Schrittmotor der Rotor aus Weicheisen und/oder Dauermagneten und der Stator aus mehreren Spulen. Durch entsprechendes Ansteuern dieser Spulen wird ein schrittweise rotierendes elektromagnetisches Feld erzeugt, welches den Rotor ebenfalls schrittweise rotieren lässt. Die Größe des Schritts ist vom jeweiligen Motor abhängig. Häufig verwendet werden Schrittmotoren mit einem Schrittwinkel von 1,8°. Daraus folgt, dass der Rotor 200 Schritte für eine Umdrehung benötigt. Der Rotor eines Schrittmotors folgt dem angelegten magnetischen Feld synchron (Synchronmotor). Durch diese Eigenschaft können Schrittmotoren zum Positionieren von Vorgängen genutzt werden, ohne dass zusätzlich Sensoren zur Positionsrückmeldung Verwendung finden. Ein typischer Anwendungsbereich findet sich beispielsweise im heimischen Drucker.

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Schrittmotor-Steuerung für Drehscheiben der „Digitalzentrale“ vorgestellt. Das, was dort beschrieben wurde, war genau das, was ich nun jahrelang versucht habe, selbst zu realisieren. Freundlicherweise stellte mir Yves Lange von der „Digitalzentrale“ gleich eine Steuerung für Tests zur Verfügung. Diese erfüllte und erfüllt auch heute noch alle meine Erwartungen. Mit dem Decoder alleine war es jedoch nicht getan, denn auch der Antrieb sollte ausgetauscht werden. Bei der „Digitalzentrale“ hat man erkannt, dass viele handelsübliche Drehscheiben nicht über die besten Antriebe verfügen. Daher nahm man verschiedene Antrieb-Kits auf Schrittmotorbasis für unterschiedliche Drehscheiben in das Lieferprogramm auf. Die Kombination des Schrittmotorantriebs mit der Steuerung ist aus meiner Sicht die derzeit beste Antriebs- und Steuerungslösung für Drehscheiben. Antrieb und Steuerung sollen nachfolgend ausführlicher vorgestellt werden. Angeboten werden neben der Steuerung ein Schleifring und verschiedene Getriebeboxen inklusive Schrittmotor. Die Getriebeboxen sind auf die unterschiedlichen am Markt erhältlichen Drehscheiben abgestimmt. Durch dieses modulare Konzept kann sich jeder Modellbahner eine Antriebslösung nach seinen Bedürfnissen zusammenstellen. Wer sich den Umbau des Antriebes nicht selbst zutraut, dem bietet die Digitalzentrale den Umbau als Dienstleistung an. Schleifring Wessen Drehscheibe über zu wenig Schleifkontakte zur Stromversorgung der Bühne bzw. Zusatzfunktionen wie Signale oder Licht im Bedienhäuschen verfügt, der kann seine Drehscheibe mit einem Satz zusätzlicher Schleifringe ausstatten. Unter der Bestellnummer 199001 wird ein Teilesatz für neun zusätzliche Schleifringe angeboten. Ein Schleifring ist bei 0° und bei 180° unterbrochen und kann so zur Polumschaltung des Bühnengleises genutzt werden. Die zusätzlichen Schleifringe werden unterhalb der Getriebebox angebaut. Antrieb Die Montage der verschiedenen Getriebeboxen ist weitgehend identisch. In meinem Fall habe ich mich für .*#"&953"
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den Bausatz 199011 entschieden. Die Montage ist recht einfach. Zuerst werden die MDF-Teile mit Weißleim oder Sekundenkleber verklebt. Während des Aushärtens des Klebers wird die Bühne von der Grube entfernt und der komplette alte Antrieb demontiert. An der Bühne muss der Mitteldrehzapfen für den neuen Antrieb mithilfe der mitgelieferten Messingrohre verlängert werden. Nun wird die Bühne in die Grube eingesetzt und von Hand gedreht. Dabei darf nichts schleifen oder blockieren. Eventuell muss etwas nachgearbeitet werden. Wenn es am Grubenrand schleift, muss an der Bühne oder am Grubenrand vorsichtig abgeschliffen werden. Gibt es keine Probleme, kann das Anbringen der Getriebebox an der Grube erfolgen. Zuerst wird „trocken“ probiert. Das 5-mm-Loch der Getriebebox muss genau auf das 5-mm-Messingrohr der Grube passen. Liegt die Box gleichmäßig auf dem Boden der Grube auf, kann die Box an den Grubenboden angeklebt werden. Im folgenden Schritt wird die Bühne in die Grube gesetzt, das Zahnrad aufgesetzt, justiert und befestigt. Nach dem Aufstecken eines Flanschlagers ist das Getriebe auf Leichtlauf zu prüfen und alle beweglichen Teile sind zu fetten. Zur Geräuschdämmung wird Moosgummi auf den Getriebemotor und die Unterlegscheiben geklebt. Die Alu-Welle mit Schneckenrad wird auf den Motor aufgesteckt und ein weiteres Flanschlager in die Getriebebox eingesetzt. Der Motor wird ebenfalls in die Getriebebox eingesetzt, dann die AluWelle justiert und die Schrauben am Motor vorsichtig angezogen. Für die Einstellung der Steuerung werden Motor- und Getriebedaten benötigt. Diese sind der Bauanleitung des jeweiligen Antriebes zu entnehmen. Steuerung Die universell einsetzbare Steuerung wird unter der treffenderen Bezeichnung „Schrittmotor-Steuerung“ (#199000) angeboten. Neben der Steuerung von Drehscheiben kann sie auch für Segmentdrehscheiben, Schiebebühnen und Zuglifte Verwendung finden. Die Steuerung beinhaltet zusätzlich einen DCC-Decoder. Dieser ist in die Software integriert und sozusagen eine Zugabe, denn man kann die Steuerung komplett unabhängig von einem Digitalsystem nutzen. Die Bedienung erfolgt in diesem Fall über fünf Tasten an der .*#"&953"
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Passend zur HapoDrehscheibengrube liefert Yves Lange von „Digitalzentrale“ nicht nur die Getriebebox, sondern auch eine Halterungsscheibe, an der die Getriebebox angeschraubt wird.

Die Getriebebox ist fertig montiert. Der Getriebemotor wurde seitlich angeflanscht.

Getriebebox mit der Drehscheibe in der Seitenansicht. Fotos: Torsten Nitz

Steuerung. Ferner ist ein LC-Display für die Benutzerführung und Ersteinstellung vorhanden. Wer seine Anlage digital (DCC) steuert, kann die Steuerung (nach der Ersteinrichtung) auch vollständig über das Digitalsystem ansteuern bzw. bedienen. Die Betätigung der Tasten an der Steuerung oder die Nutzung des LC-Displays sind in diesem Fall nicht notwendig. Eine komplizierte Programmierung der Steuerung über Konfigurationsvariablen ist nicht erforderlich. Alle Einstellungen werden über das Tastenfeld und das Display erledigt, egal ob die Steuerung danach in ein DCC-System integriert oder analog betrieben wird. Durch dieses Konzept

ist die Steuerung sowohl für Analog- als auch für Digital-(DCC)-Bahner interessant. Neben der Steuerung des Schrittmotors stehen dem Modellbahner noch vier zusätzliche Ausgänge für Zusatzfunktionen zur Verfügung: Ein Ausgang zur Ansteuerung der Bühnenpolarität und drei Ausgänge zur Ansteuerung von Schaltfunktionen, Signalen oder Servos. Der Anschluss der Steuerung ist unkompliziert. Zur Stromversorgung wird ein Steckernetzteil mitgeliefert, das in die entsprechende Buchse der Steuerung gesteckt wird. Alle weiteren Anschlüsse erfolgen über eine Stiftleiste. 105

Zur Schrittmotorsteuerung der Digitalzentrale gehört ein Display mit Bedienelementen.

Auf der Rückseite befinden sich die Anschlüsse für Spannung, Motor und Zusatzfunktionen.

An die Steuerung können beliebige bipolare Schrittmotoren mit maximal 1,7 A Motorstrom angeschlossen werden. Alle Schrittmotoren, die in den Antriebskits der „Digitalzentrale“ enthalten sind, verfügen bereits über eine Buchsenleiste, die auf die Stiftleiste gesteckt werden kann. Eigene Schrittmotoren sollte man mit einer entsprechenden Buchsenleiste versehen. Die Anschlussbelegung kann dabei der Anleitung entnommen werden. Sollte die Drehrichtung der Bühne nicht mit den Angaben der Steuerung übereinstimmen, wird einfach die Buchsenleiste um 180° gedreht. Wer die Zusatzfunktionen nicht nutzen möchte und auch nicht digital steuert, ist jetzt schon mit der Verdrahtung fertig. Bei digitaler Steuerung (DCC) sind noch zwei Anschlüsse mehr notwendig: J und K. Etwas schwieriger wird es beim Anschluss der Zusatzfunktionen. Alle Ausgänge der Zusatzfunktionen sind bis 400 mA belastbar. Zu beachten ist, dass an den Ausgängen im geschalteten Zustand Minus-Potential anliegt. An die Ausgänge können zum Beispiel LEDs und Relais angeschlossen werden. Je nach Stromaufnahme und Versorgungsspannung müssen entsprechende Vorwiderstände auf die vorhandene Leiterplatte der Steuerung gelötet werden. Verwendung finden SMD-Widerstände der Baugröße 1206. Die Stromversorgung der Zusatzfunktionen kann durch eine separate Stromversorgung (z.B. 12 V DC) erfolgen. Aber auch die Verwendung der vorhandenen 9 V DC des Steckernetzteiles ist durch Auflöten einer Drahtbrücke auf die Leiterplatte möglich. Mithilfe der Ausgänge können auch Servos angesteuert werden. In diesem Fall sind Bauelemente von der Leiterplatte zu entfernen und durch eine Drahtbrücke zu ersetzen. Die internen 9 V können nicht zur Ansteuerung der Servos genutzt werden, weshalb eine separate Stromversorgung notwendig ist. Was sich jetzt ein wenig kompliziert anhört, ist nicht schwierig. Denn für alle

möglichen Schaltungsvarianten sind in der Bauanleitung Anschlussskizzen vorhanden. Nun kann man sich fragen, wieso braucht es all die unterschiedlichen Varianten? Die Antwort ist einfach: Flexibilität. Wie wäre es, ein mechanisches Signal auf der Drehscheibe aufzustellen? Kein Problem. Ein Ausgang wird als Servo definiert und dieser Servo bewegt das Signal. Dann ließe sich ja noch das Steuerhaus der Drehscheibe beleuchten. Kein Problem. Ein zweiter Ausgang schaltet eine LED ein und aus. Und mit dem Ausgang AUX3 wird mithilfe eines Relais die Polarität der Drehscheibenbühne umgeschaltet. Wer an Stelle des mechanischen Signals lieber ein Lichtsignal verwenden möchte – auch kein Problem. Einfach zwei Ausgänge für je eine LED nutzen. Und Auf- und Abblenden der LEDs kann auch separat eingestellt werden. Was will man mehr? Beispiel Waggondrehscheibe: Ein einzelner Modellwagen rollt beim Drehen leicht weg. Der Wagen kann aber mithilfe eines Elektromagneten oder eines Servos „festgehalten“ werden. Wenden wir uns nach dem Anschluss der Hardware jetzt der Einstellung der Steuerung zu. Alle Parameter sind in der Steuerung vorkonfiguriert. Zwar können viele Werte direkt übernommen werden, bei einigen ist jedoch eine Anpassung auf den konkreten Einsatzfall notwendig. An dieser Stelle soll nicht die ausführliche Anleitung wiedergegeben werden, sondern vielmehr ein paar Einstellungshinweise. Durch gleichzeitige Betätigung der Tasten „down“ und „up“ gelangt man in das Einstellungsmenü der Steuerung. Die einzelnen Einstellparameter sind im separaten Kasten aufgelistet. Bei der Einstellung der Anzahl der Abfahrten werden diese erst einmal in gleichmäßigen Abständen über den Fahrweg verteilt. Die Anpassung der Position jeder einzelnen Abfahrt erfolgt in einem weiteren Schritt nach dem Einstellen und Abspeichern der

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Grundfunktionen im Parametermenü. So ist es möglich, jede beliebige Position anzufahren. Zur Einstellung des Getriebefaktors gibt es mehrere Möglichkeiten. Im einfachsten Fall hat man ein Antriebskit der „Digitalzentrale“ im Einsatz. Hier ist der Getriebefaktor in der Bauanleitung zu finden. Sollte man keine Unterlagen zum Antrieb zur Verfügung haben, ist das auch kein Problem. Man zählt einfach die Motorumdrehungen, die der Motor ausführen muss, um eine Drehscheibe um 360° zu drehen oder eine Schiebebühne vom Anfang zum Ende zu bewegen. Etwas komplizierter ist die Einstellung des Umlaufspiels, diese Prozedur ist jedoch in der Anleitung sehr genau beschrieben. Arbeitet man diese Passage Schritt für Schritt ab, so kann nichts schiefgehen. Diese Einstellung ist von großer Bedeutung für die Positioniergenauigkeit und sollte gewissenhaft ausgeführt werden. Die Parameter für die Funktionen „Drehen schnell“, „Drehen langsam“ und „Beschleunigung“ können erst mal so übernommen werden. Wem die Drehscheibe oder Schiebebühne dann doch zu schnell oder zu langsam läuft, kann diese Werte, wie übrigens alle anderen auch, später anpassen. Von größerer Bedeutung sind wiederum die Stromeinstellungen des Schrittmotors. Unterschieden wird zwischen Fahrund Haltestrom. Mit dem Fahrstrom wird der Motor beim Drehen beaufschlagt. Der Haltestrom wird von der Steuerung an den Motor abgegeben, während die Bühne an einer Abfahrtsposition steht. Durch diese Bestromung werden der Motor und damit auch die Bühne in der aktuellen Position gehalten. Das ist wichtig, da die Bühne nicht mechanisch an einer Abfahrt verriegelt ist und beim Befahren mit Fahrzeugen „verrutschen“ könnte. Bei der Einstellung der Ströme ist der maximale Motorstrom (siehe Datenblatt des Motors) zu beachten. Um sämtliche Anforderungen abzudecken, sind die Einstellmöglichkeiten bei den Zusatzfunktionen recht umfangreich. Sie gelten für die Ausgänge AUX0-AUX2 (siehe Kasten). Diese Zusatzfunktionen bieten echten Mehrwert bei der Ansteuerung einer Drehscheibe. Sie ermöglicht in Verbindung mit einem Relais sowohl im Analog- als auch im Digitalbetrieb das automatische Umpolen der Bühne. Im Analogbetrieb werden die Schaltung und der Betrieb vereinfacht, im .*#"&953"
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Einstellparameter der Steuerung

Einstellmöglichkeiten der Zusatzfunktionen

Parameter

Einstellmöglichkeiten

Aus:

Funktion deaktiviert

Startabfrage:

Abfrage für Anfangsjustierung ein / aus

Manuell:

Funktion kann manuell ein- und ausgeschaltet werden.

Bühne:

Wert MAX wird ausgegeben wenn die Bühne fährt, sonst wird Wert MIN ausgegeben.

Anzahl der Abfahrten: 2-48 Abfahrten einstellbar Bühnentyp:

Drehscheibe, Segmentdrehscheibe, Schiebebühne oder Zuglift

Getriebefaktor:

Getriebeübersetzung

Umlaufspiel:

Getriebespiel

Drehen schnell:

maximale Geschwindigkeit des Schrittmotors

Drehen langsam:

minimale Geschwindigkeit des Schrittmotors

Beschleunigung:

Wert entspricht auch der Verzögerung beim Abbremsen

Schalter:

Motorschritte:

Anzahl der Motorschritte für eine Umdrehung (100, 200, 360, 400 …)

Beim Einschalten wird von MIN nach MAX geschaltet, beim Ausschalten von MAX nach MIN.

Blende:

Mikroschritte:

Anzahl der Mikroschritte für einen ganzen Schritt (8-64)

Wie Schalter, nur langsames Überblenden von MIN nach MAX und umgekehrt.

Servo:

Fahrstrom:

maximaler Motorstrom laut Datenblatt

Beim Einschalten wird der MAX-Wert angefahren, beim Ausschalten der MIN-Wert.

Haltestrom:

Strom zum „Festhalten“ der Bühne im Stillstand

DCC-Adresse:

Startadresse im DCC-Betrieb – diese und folgende Adressen (Anzahl abhängig von der Anzahl der Abfahrten) werden im Digitalbetrieb belegt

Anschluss AUX0:

aus, manuell, Bühne, per Abfahrt

Typ:

Schalter, Blende, Servo

Die Zusatzfunktion AUX3 ist zum Umpolen der Bühne gedacht und verfügt über die Funktionen:

MIN:

minimaler Wert 0-255

Aus:

Funktion deaktiviert

MAX:

maximaler Wert 0-255

Abfahrt:

Anschluss AUX1:

wie Anschluss AUX0

Anschluss AUX2:

wie Anschluss AUX0

Ab der eingestellten Abfahrt wird von MIN nach MAX geschaltet (=>). Auch hier können der MINund MAX-Wert im Bereich von 0-255 eingestellt werden.

Anschluss AUX3:

aus oder Umpolen

Abfahrt:

Umpolen der Bühnengleise ab Abfahrt xy

MIN:

minimaler Wert 0-255

MAX:

maximaler Wert 0-255

Digitalbetrieb wird damit sogar ein Kehrschleifenmodul eingespart. Eine Einschränkung bei den Zusatzfunktionen gibt es für Analogbahner. Die Zusatzfunktionen AUX0 und AUX2 sind nicht per Taster an der Steuerung ein- und ausschaltbar. Das ist nur mit AUX1 möglich. Man kann sie in diesem Fall nur für die Funktionen „Bühne“ und „per Abfahrt“ nutzen. Im Digitalbetrieb kann die Steuerung ohne Probleme in viele Steuerungsprogramme, wie beispielsweise den TrainController, integriert werden, da sie von den DCC-Befehlen her kompatibel mit der Märklin-Drehscheibe #7686 ist. Selbst eine Positionsrückmeldung ist .*#"&953"
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Per Abfahrt: Nach Anfahren der Abfahrt wird bei geraden Abfahrten von MAX nach MIN geschaltet, bei ungeraden Abfahrten von MIN nach MAX. Diese Funktion dient zum Polarisieren von Herzstücken bei Gleisüberschneidungen. Ist die Grundfunktion gewählt, können folgende Anpassungen im Parameter „Typ“ vorgenommen werden:

Damit noch nicht genug. Denn die MIN- und MAX-Werte können separat im Bereich von 0-255 individuell festgelegt werden. Damit kann z.B. die Helligkeit von LEDs gedimmt oder der Laufweg eines Servos eingestellt werden.

im TrainController möglich. Eine der Zusatzfunktionen wird als „Bühne“ definiert und mit einem Rückmelder kombiniert. Dabei ist zu beachten, dass die Schaltausgänge der Zusatzfunktionen nicht direkt an einen Rückmeldebaustein angeschlossen werden dürfen. Hier ist eine Entkopplung z.B. über Optokoppler vorzunehmen. Auch wenn die Beschreibung der Funktionen recht umfangreich ist, sollte man sich davon keinesfalls abschrecken lassen. Der Umfang ist schlicht der Flexibilität der Steuerung geschuldet. Die Einstellungen für meine Waggondrehscheibe waren in lediglich 30 Minuten erledigt. Torsten Nitz

Quellennachweise und weiterführende Links [1] https://de.wikipedia.org/wiki/ Spiel_(Technik) – abgerufen am 27.06.15 [2] https://de.wikipedia.org/wiki/Flipflop – abgerufen am 28.06.15 [3] http://rn-wissen.de/wiki/index. php/Schrittmotoren – abgerufen am 01.07.15 [4] https://www.arduino.cc/

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ie Computer-Technik hat sich auch im vergangenen Jahr weiterentwickelt. Leider überdecken allzu oft Negativ-Schlagzeilen von Datenklau, Identitätsdiebstahl und Firmware-Hacks die positiven Neuerungen. Angesichts dessen können wir Modellbahner uns (noch?) freuen, der Technik mitunter etwas hinterherzulaufen und von solchen Problemen – zumindest im Hobby – verschont zu bleiben.

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Personentag, der in die Programm-Erstellung geflossen ist (Stephan H. Kan: Metrics and Models in Software Quality Engineering). Hinzu kommen Fehler, die der Anwender herbeiführt, bspw. durch un-

In diesem Jahr finden Sie auf der HeftDVD 42 Programmpakete oder -erweiterungen. Erneut wurde der überwiegende Teil der Programme von den fleißigen Programmautoren im vergangenen Jahr überarbeitet, ergänzt und verfeinert. Neben den Anpassungen an die neueren Betriebssystem-Versionen von Apple und Microsoft standen wie üblich Erweiterungen der Funktionalität und Fehlerbehebung im Mittelpunkt. Mitunter ist es außerordentlich schwierig, Trends von Ideen abzugrenzen. Im Bereich der Gleisplanungsprogramme haben sich die dreidimensionalen Darstellungen etabliert. Damit verbunden sind unterschiedlich mächtige Möglichkeiten, die geplante Anlage imaginär – spricht virtuell – schon vor dem Bau nicht nur zu sehen, sondern auch zu befahren. Auch wenn man das auf den ersten Blick als unnütz und unnötig ansieht, so hilft es doch, Fehler schon in einer frühen Phase – eben vor dem Bau – zu erkennen. Davon abgesehen kann diese Art der Planung auch wieder zu einer generationenübergreifenden Beschäftigung mit dem Hobby führen. Eine andere Kategorie, in der Ideen noch nicht zum Trend geworden sind, sind die Programme zur Verwaltung Die bequem auf dem „großen“ Computer unter Windows, Mac OS oder Linux erfassten Daten der Modelle lassen sich zwischen iMoVe und Win-MoVe, MacMoVe oder Lin-MoVe über das heimische Funknetzwerk mit den mobilen Apple-Geräten austauschen, die so bei Bedarf als allwissender elektronischer Begleiter für den Einkaufs- oder Börsenbummel fungieren.

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Programm- und Hersteller-Verzeichnis Name

Straße

Ort

E-Mail-Adresse

Berros / Xander Berkhout

Gjalt de Jongstraat 23

NL-9204 LH Drachten

[email protected]

Carsten Hölscher

Eichtalstraße 39

D-38114 Braunschweig

[email protected]

Daniel Mikeleit

Rabenwiesenstraße 41

D-73079 Süssen

[email protected]

Dipl.-Ing. Wolfgang Schapals

Martin-Schorer-Straße 16

D-87719 Mindelheim

[email protected]

Dipl.-Ing.(FH) Gert Spießhofer

Am Oberndorfer Weiher 15

D-97424 Schweinfurt

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Dr. M. Michael König

Antoniter-Weg 11

D-65843 Sulzbach/Ts.

[email protected]

DRail Modelspoor Software

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NL-6852PM Huissen

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Arnsberger Weg 73

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Hans-Martin Hebsaker

Maria-Nicklisch-Straße 60

D-81739 München

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Ing.-Büro Schneider

Kolpingstraße 21

D-73054 Eislingen

[email protected]

Jan Bochmann

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D-01014 Dresden

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D-35398 Gießen

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Manfred & Christian Fischer

Weremboldstraße 5

D-46325 Borken

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MC Richter GbR

Wilhelmstraße 189c

D-64625 Bensheim

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D-93077 Bad Abbach

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Weissenberg 23

A-4053 Haid, Österreich

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Tayden Design

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Trixi‘s Spur N Homepage Zoltán Szabóe

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der Modellbahn-Sammlung. Sie gibt es in großer Anzahl, für alle Betriebssysteme und mit den unterschiedlichsten Funktionen – aber die meisten sind eher als traditionell zu bezeichnen. Mit neuen Ideen fielen zum einen Gallery Works, das in erster Linie zur Organisation von Bildern und digitalen Dokumenten dient, und zum anderen MoVe auf. MoVe ist für alle drei großen Betriebssystem-Plattformen verfügbar (Trend Nr. 1?), erlaubt ein recht flexibles Anlegen der Sammlungsobjekte und unterstützt neben der Veröffentlichung der Sammlung auf einer WebSite (Trend Nr. 2?) auch den Datenabgleich mit Mobilgeräten (Trend Nr. 3?). Hier schlägt MoVe eine interessante Brücke zu den komplett internet112

H-2040 Budaörs, Ungarn

basierten Sammlungsverwaltungen – mehr darüber demnächst in der MIBA.

Internet-Technik Die mittlerweile allgegenwärtige Internet-Technologie hält – getrieben von der zunehmenden Existenz von Netzwerken im privaten Bereich – verstärkt Einzug in unser Hobby: Digitalzentralen und Interfaces mit Netzwerkbuchsen sind nur eines der erkennbaren Signale. Ein anderes Zeichen ist die aufkommende Netzwerkfähigkeit der Programme, wodurch weitere Computer und insbesondere mobile Endgeräte in Gestalt von Smartphones und Tablet-Computern unkompliziert integriert werden können. Erfolgt dieser Einbezug unter

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Nutzung der Internet-Browser auf den Endgeräten, so ist dort keine Installation eines Programms erforderlich.

Lesestoff Wenn Sie nach dem „Durcharbeiten“ der MIBA-EXTRA digital 16 noch weiterlesen möchten, erfüllt Ihnen die DVD auch hier einige Wünsche: Einen gleichermaßen schnellen und komfortablen Zugriff darauf wie auch eine Suchfunktion in allen bisher erschienenen MIBA- und MIBA-SpezialAusgaben und einem großen Fundus weiterer, alter MIBA-Sonderausgaben erlaubt die neueste, dritte Version des Verwaltungsprogramms MIBA SmartCat für Windows-Betriebssysteme. MIBA SmartCat ermöglicht neben der .*#"&953"
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Internet-Seite

Programm

http://berros.eu/itrain/de

iTrain 3.3.1

http://www.zusi.de/

Zusi 3 Demo

http://www.dm-control.com/

SX1

http://www.soft-lok.de

SOFT-LOK 11.1

http://www.sammlersoftware.de

GS Modellbahn-Verwaltung 7

http://www.drkoenig.de/digital/

LOK

http://www.anyrail.de

AnyRail™ 5.22.0 deutsch

http://www.visualtrain.de/

Visual Train 3.20

http://www.mpc-modellbahnsteuerung.de

MpC 3.8, MpC Bildschirmstellwerk

http://sourceforge.net/projects/spdrs60/

dtcltiny 0.3.7, spdrs60 0.5.7, SRCPD 2.1.3

http://www.blumert.de

WinRail X3 Demo

http:/www.hmhebsaker.de

BAHNLAND

http://www.wintrack.de

WinTrack 12.0

http://www.jbss.de/

BAHN 3.88r2

http://www.digital-plus.de

CV Editor

http://simpledigitallocomotive.npage.de/

DecoderSnake V1.08 , Simple Digital Locomotive X 0.82

http://mcrichter.macbay.de

MoVe

http://www.mars.dti.ne.jp/~opaku/zigzag/railway/e/

Opaku‘s Train Kit

http://www.rocrail.net

RocRail

http://www.rodrigo-supper.de/

Gleisrechner 3.3.0, Railroad Professional 2.4

http://mobaver.rfnet.ch

MoBaVer

http://www.modellstw.eu

ModellStw 9.02

http://www.3d-modellbahn.de

3D-Modellbahn Studio

http://www.stp-software.at/

P.f.u.Sch. 3.2

http://www.tayden.com

All Aboard Data Express, DocRR, Fort Knox, Gallery Works, IntelliCrane Professional Edition, ServiceTracker Professional Edition™, T.R.A.C.E., Train Trek Layout Simulation, UltimateData™ RR Edition, WebRR

http://www.i-robots.eu/

CoNtrol, SoundMAN

http://www.fsz.bme.hu/traffic/indexe.htm

Traffic screensaver

gezielten Suche nach Begriffen in Titeln oder Untertiteln, Autoren, Jahrgängen etc. auch das chronologische Blättern in den digitalen Heften. Für die 16. Ausgabe der MIBA-EXTRA Modellbahn digital wurde der Datenbestand um die vergangenen MIBAund MIBA-Spezial-Ausgaben sowie die zwischenzeitlich neu erschienenen Ausgaben der „Digitalen Modellbahn“ ergänzt. Zum Ausprobieren von MIBA SmartCat wie auch zum Weiterschmökern finden sich auf der DVD die Ausgaben der ersten zwölf Ausgaben der MIBA-EXTRA Modellbahn digital, deren Vorläufer in Form der MIBASpezial-Ausgaben 37 und 82 sowie die thematisch dazu passende Ausgabe 84. Von der „Digitalen Modellbahn“ sind die Jahrgänge 2010 bis 2013 ebenso .*#"&953"
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auf der DVD abgelegt wie der MIBAKlassiker Modellbahn-Praxis 12 zum Thema Elektrik und Mechanik. Alle Hefte sind beitragsweise in eigenen Verzeichnissen im PDF-Format abgelegt und können auf allen Plattformen mit einem PDF-Reader gelesen werden – auch auf Mobilgeräten! Für diese bietet der VGB-Kiosk (http://vgbahn.de/ app.php4) übrigens weiteren Stoff für Lesehungrige an. Sollten Sie noch kein Anzeigeprogramm für PDF-Dokumente auf Ihrem Computer haben, finden Sie auf der DVD den Acrobat-Reader in der aktuellen Version.

Traditionen Die aktuelle DVD ist wie in den vergangenen Jahren auch wieder für die

alleinige Nutzung auf dem Computer vorgesehen. Das Abspielen der FilmClips auf einem DVD-Spieler am TVGerät ist nicht möglich. Die auf der DVD befindlichen Videos können mit dem Windows Media Player oder einem anderen Programm, zum Beispiel dem freien Wiedergabeprogramm VLC (www.videolan.org/vlc/), wiedergegeben werden. Letztgenanntes verfügt über eine breite Palette an vorinstallierten Wiedergabe-Modulen (Codecs), sodass quasi alle Film-Clip-Formate unterstützt werden.

DVD-Inhaltsverzeichnis Programme für die Windows-Betriebssysteme von Microsoft sind auf der DVD zum Teil als direkt ausführbare 113

Eines der innovationsfreudigsten Programme ist die kostenlos verfügbare Open-SourceSoftware RocRail als Steuerungsprogramm. Getragen von einer agilen Entwicklergemeinschaft unterstützt RocRail bekannte wie auch eher seltene Digitalsysteme und läuft unter Windows, Mac OS und Linux (Trend Nr. 1?), wobei es sogar für die „30-Euro-Kleinstcomputer“ wie den Raspberry-Pi angeboten wird. RocRail arbeitet netzwerkbasiert, daher können leicht andere Computer zur Bedienung der Modellbahn mit herangezogen werden, beispielsweise auch Smartphone und Tablet-Computer (Trend Nr. 2?), von denen die hier gezeigten Ansichten stammen.

Installationsprogramme, zum Teil als ZIP-Archive abgelegt. Programme für Linux oder das Apple-Betriebssystem sind als Installationsarchive (z.B. DMG) gespeichert. Die Inhalte der DVD sind wie gewohnt in Rubriken geordnet über das Inhaltsverzeichnis der DVD abrufbar. In jeder Rubrik werden die entsprechenden Programme aufgelistet, bei Anwählen eines Programms wird die zugehörige Detailseite aufgerufen. Auf der Detailseite werden neben einer kurzen Beschreibung des Programms auch die zu dem Programm gehörenden Dateien – beispielsweise das Installationsprogramm, Hinweise zur Installation oder das Handbuch – angezeigt. Auch finden sich hier die Kontaktdaten der Programmautoren oder Vertriebspartner, an die die Fragen und Bestellungen etc. zu richten sind. Programme erfordern in der Regel eine Installation und können nicht direkt von der DVD ausgeführt werden. Nach dem Anklicken erscheint ein Dialog, der mit der Option „Ausführen” beantwortet werden muss. Ein Speichern des Installationsprogramms auf der Festplatte ist nicht erforderlich, da es ja dauerhaft auf der DVD vorliegt. Lediglich bei Windows ab Version 7 kann es je nach Sicherheitseinstellungen erforderlich sein, das Programm zu spei114

chern und dann die Installation über das mit der rechten Maustaste erreichbare Kontextmenü „Als Administrator ausführen“ zu starten. Erfolgt die Installation nicht über ein Installationsprogramm, so sind alle benötigten Dateien in einem Programmarchiv abgelegt, bei WindowsProgrammen meist als ZIP-Datei. Beim Entpacken der ZIP-Dateien ist tunlichst auf die Beibehaltung der Verzeichnisstruktur des Archivs zu achten. Das erfolgt am einfachsten durch das Setzen der Option „Pfadangaben verwenden”. Da die neueren Windows-Versionen ZIP-Archive wie ein normales Verzeichnis öffnen können, ist hier der Zugriff auf die Programmdateien besonders einfach bzw. komfortabel.

7-ZIP Für den Fall, dass Sie noch kein Programm zum Öffnen und Entpacken von ZIP-Archiven haben, finden Sie auf der DVD das Programm 7-ZIP. Es kann nahezu alle in der Windows-Welt etablierten Archiv-Formate entpacken und neben ZIP-Archiven auch das sehr kompakte 7Z-Formate erzeugen. 7-ZIP kann als kostenloses Programm empfohlen werden. Mit der Installation bindet es sich in das Kontextmenü des Datei-Explorer ein und kann so jederzeit über die rechte Maustaste aufge-

rufen werden, was die Bedienung angenehm vereinfacht und beschleunigt.

Jetzt aber ran! Wenn Ihr PC – wie die meisten PCs – den Selbststart einer DVD zulässt, erscheint kurz nach dem Einlegen der MIBA-EXTRA-DVD die Startseite (siehe erste Seite dieses Beitrags), von der aus der einfache Zugriff auf alle Inhalte der DVD möglich ist. Das Inhaltsverzeichnis der DVD besteht wiederum aus HTML-Seiten, die wie gewohnt im Web-Browser (Internet Explorer, Chrome, Firefox, Safari u.v.a.) betrachtet werden können. Für die Nutzung der DVD ist jedoch kein Zugang zum Internet erforderlich. Startet die DVD nicht selbsttätig oder möchten Sie das Register direkt aufrufen, so starten Sie bitte die Datei INDEX.HTM im Verzeichnis HTML. Selbstverständlich können Sie sich für diese Datei auch ein Lesezeichen im Browser oder eine Verknüpfung auf dem Desktop anlegen. Bei Problemen mit dem MIBA-Gesamtinhaltsverzeichnis (MIBA SmartCat) oder dem MIBA-EXTRA-Inhaltsverzeichnis wenden Sie sich bitte per E-Mail an [email protected] oder telefonisch an die Redaktion, die Ihnen viel Spaß mit den Inhalten der DVD wünscht! Dr. Bernd Schneider .*#"&953"
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