Operacja Pierwszy Most

Tomasz Kostuch

OPERACJA „PIERWSZY MOST”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1988

Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas Redaktor: Wanda Włoszczak Redaktor techniczny: Renata Wojciechowska

Kierunek: okupowana Polska Wiosenne słońce przebiło wreszcie zwały nocnej mgły oblepiającej brytyjską metropolię. Z nagła niby gigantyczne lampiony rozbłysły zawieszone gdzieś pod niebem opasłe cygara balonów na uwięzi, wyzłociły się dachy domów stłoczonych wokół dworca kolejowego Victoria Station, poweselały okryte już drobnym listowiem drzewa. Z tunelu metra wypłynęła struga zdążających do pracy mieszkańców. Nastał kolejny, zwykły dzień wojny. W secesyjnej kamieniczce, usytuowanej obok cienistego skweru przy jednej z niepozornych ulic w sąsiedztwie Buckingham Palace Road, rozlokował się Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza, zwany często Oddziałem Specjalnym d/s Krajowych. Dostojny „Big Ben” * wydzwaniał właśnie z wieży Parlamentu godzinę ósmą, gdy szef Oddziału, pułkownik dyplomowany Michał Protasewicz, uniósł głowę znad sterty dokumentów leżących na obszernym biurku. Przetarł chusteczką zaczerwienione powieki, widome świadectwo „zarywanych” systematycznie nocy, i wpatrzył się w dużą mapę Polski, wiszącą na przeciwległej ścianie. Głęboka bruzda przecięła czoło pułkownika. Intensywnie przemyśliwał nad sposobami realizacji aktualnych zadań, które powierzono do wykonania jego oddziałowi. Te zaś nie należały do łatwych. Wymagały przede wszystkim gruntownej wiedzy o sytuacji w okupowanym kraju, wyjątkowej wprost operatywności oraz uporu, wspartego umiejętnością prowadzenia zawiłej niekiedy gry dyplomatycznej z brytyjskimi sztabami, a także z wieloma innymi instytucjami, które działały na rzecz zachodniej machiny wojennej. Trzeba było przecież zapewnić stałą łączność radiową i kurierską z Komendą Główną AK, szkolić i przerzucać na teren Polski spadochroniarzy (tzw. cichociemnych) o różnych specjalnościach wojskowych — dywersantów, wywiadowców, radiotelegrafistów, pancerniaków, saperów — zdolnych do działania w warunkach konspiracji. Trzeba było dostarczać pieniądze na akcje wojskowe, dokonywać zrzutów broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz różnorodnego wyposażenia, które KG AK uznała za niezbędne do prowadzenia akcji przeciwko okupantowi. W tej zaś materii musiano ściśle współpracować z Brytyjczykami. Tylko bowiem oni, jako gospodarze, mogli przekazać polskim lotnikom ciężkie bombowce, specjalnie przystosowane do długodystansowych nocnych lotów, i w razie konieczności włączyć maszyny RAF do akcji zrzutowych w okupowanym kraju. Od nich też zależała wielkość dostaw materiałowych dla Armii Krajowej. Niestety, współdziałanie polsko-brytyjskie nie zawsze przebiegało tak gładko, jakby sobie tego życzyli Polacy. Anglicy dbali przede wszystkim o swoje interesy i prowadzili własną politykę, czasem sprzeczną z oczekiwaniami polskiego sztabu oraz zamierzeniami emigracyjnego rządu. Dodatkowych trudności przysparzały długie okresy złej pogody, kiedy to nocne wyprawy nie mogły wchodzić w grę. Przymusowy przestój spowodowała również odgórna, brytyjska decyzja zawieszenia lotów do Polski z terytorium Wysp Brytyjskich i związana z nią konieczność zorganizowania nowej bazy przerzutowej (kryptonim „Jutrzenka”) w południowych Włoszech, na terenach opanowanych już przez siły alianckie (koniec grudnia 1943 r.). Ten fatalny zbieg nieprzychylnych okoliczności nie pozostał także bez wpływu na realizację z dawna przygotowanej eksperymentalnej operacji lądowania dużego samolotu transportowego w okupowanym kraju. Polacy zaszyfrowali ją kryptonimem „Most”, Anglicy natomiast używali nazwy „Wildhorn”. Błądzący po mapie wzrok pułkownika padł na rejon Lublina, gdzie Szefostwo Lotnictwa KG AK zorganizowało tajne lotnisko „Bąk”, gotowe do przyjęcia samolotu. Wiedział on, że w tym rejonie od wielu już tygodni, w warunkach pełnego zagrożenia, czuwa obsługa lotniska, partyzanckie oddziały osłonowe oraz grupa działaczy konspiracyjnych, których lądujący samolot ma przyjąć na swój pokład i przetransportować do Włoch. Że wokół lądowiska krąży konspiracyjna radiostacja, zaciekle tropiona przez niemieckie wozy goniometryczne, nadająca dwukrotnie w ciągu każdego dnia do „Jutrzenki” tzw. metki, czyli komunikaty dotyczące pogody i aktualnego stanu pola wzlotów. Czas płynie nieubłaganie, wzrasta zagrożenie, a tu jak na złość wciąż trzeba odkładać termin startu. Te niewesołe myśli przerwało energiczne pukanie do drzwi. W gabinecie stanął kierownik działu szyfrów, porucznik Stefan Jagiełło, w nienagannie zaprasowanym battledressie i zameldował służbiście: — Pilna depesza z „Jutrzenki”. Pułkownik szybko przebiegł wzrokiem lapidarny tekst szyfrogramu: BĄK CZYSTY stop POGODA DOBRA stop DZISIAJ GODZINA 19.00 POCZĄTEK MOSTU stop PROSZĘ URUCHOMIĆ JODOFORM stop SOPJA ** * Zabytkowy zegar londyński. ** Pseudonim majora dyplomowanego Jana Jaźwińskiego, polskiego dowódcy bazy przerzutowej we Włoszech.

Wewnętrzne podniecenie, choć na twarzy olimpijski spokój. Ale kiedy tylko stuknęły zamykane przez porucznika drzwi, pułkownik chwyta słuchawkę specjalnego telefonu, łączącego jego gabinet ze studiem Polskiego Radia, które znalazło gościnę w gmachu BBC. Zajrzyjmy tam na chwilę. Porucznik Czesław Halski, spiker radiowy, wertował właśnie materiały, które na falach eteru popłynąć miały jak co dnia do odległego kraju, gdy nagle w pokoju studia zadzwonił telefon. W słuchawce znajomy głos pułkownika Protasewicza: — Dzień dobry, poruczniku. Ładną mamy pogodę, nieprawdaż? Uruchomi pan dzisiaj „Jodoform”, pozycja sto trzydzieści cztery. To wszystko. — Rozkaz, panie pułkowniku. Zrozumiałem i wykonam. — Dziękuję, żegnam. Porucznik Halski dobył z pancernego sejfu przemyślnie zmontowaną tabelę kodową, odpowiednio nastawił okienka szyfrowe i pod liczbą 134 odczytał: „Hej góral, ja se góral”, a obok — „Łyczakowskie tango”. Były to dwie z wielu tzw. zastrzeżonych melodii wchodzących w skład szyfru muzycznego, oznaczonego kryptonimem „Jodoform” — nadanie którejś z nich na zakończenie audycji radiowej było sygnałem dla ludzi czuwających przy tajnych placówkach odbiorczych w dalekiej Polsce, że tej samej nocy około godziny 24.00 nadlecą samoloty. Pierwszą melodię emitowano w audycji o 13.25, drugą — jako ostateczne potwierdzenie lotu — o 17.30. Gdyby zaś z jakichś przyczyn trzeba było zrezygnować z operacji, wówczas zamiast potwierdzenia nadawano melodię całkowicie obojętną. Oczywiście w programach audycji radiowych znajdowało się wiele pieśni i melodii nie mających żadnego umownego znaczenia. Wplatano je w teksty w celu uniemożliwienia Niemcom złamania szyfru, czego zresztą nie udało się im dokonać do końca wojny. Emisję melodii sygnałowej musiało poprzedzić specjalne wygłoszone przez spikera hasło. Mówił on wówczas: „...na zakończenie nadajemy”. Wszystkie inne, normalne audycje, zamykała informacja: „teraz chwila muzyki polskiej”. W trakcie audycji z melodią sygnałową spiker podawał tzw. kaczkę, czyli trzycyfrową liczbę, oznaczającą numer placówki, na którą skierują się samoloty. W przypadku operacji „Most” było to 134. Dla zmylenia nasłuchu liczbę rozpoznawczą umieszczał obok innych, przypadkowych cyfr i tylko wtajemniczeni mogli ją spośród nich wyłowić. Całość czynności związanych z „Jodoformem” znana była wyłącznie porucznikowi Halskiemu, jedynemu pracownikowi Polskiego Radia, któremu wyjaśniono muzyczny szyfr. On tylko mógł nadawać „kaczki” i melodie sygnałowe, on tylko na telefoniczne polecenie pułkownika Protasewicza mógł zakończyć audycję melodią obojętną, odwołującą lot. W razie nagłej choroby zastępował go specjalnie wyznaczony oficer Oddziału Szóstego. Bywało jednak, że mimo nadania odpowiedniej melodii potwierdzającej nad placówką odbiorczą nie pojawiał się oczekiwany samolot. Czasem w ostatniej chwjli odwoływano operację, czasem złe warunki atmosferyczne zmuszały pilota do zawrócenia z trasy, zdarzało się też, że załoga nie odnalazła placówki lub wcześniej Niemcy zdołali zestrzelić maszynę. Stare przysłowie mówi, że „człowiek strzela, a Pan Bóg kule nosi”, toteż choć użycie muzycznego szyfru zostało starannie przemyślane, dochodziło niekiedy do groteskowych wprost sytuacji. Rzecz w tym, iż programy codziennych audycji opracowywali redaktorzy nieświadomi, że są one nośnikami melodycznego kodu. Otóż pewnego razu porucznik Halski musiał nadać na zakończenie audycji potwierdzającą lot piosenkę „Umarł Maciek, umarł, już leży na desce”, mimo iż przed chwilą odczytał wiadomość o śmierci kardynała Arthura Hinsleya, wielkiego ponoć przyjaciela Polaków. Ale ludzie stłoczeni wokół konspiracyjnego radioodbiornika w pobliżu tajnego lotniska „Bąk” nie zwracali uwagi na tego rodzaju potknięcia. Być może wcale ich nawet nie dostrzegali. Oni czekali tylko na tę jedną, wymarzoną melodię — „Łyczakowskie tango”. Koniec audycji i westchnienie ulgi. Nareszcie w słuchawkach wytęsknione tony. Major „Jacek” (Janusz Mościcki), referent lotniczy i zastępca dowódcy okręgu lubelskiego AK, a zarazem dowódca całej akcji przyjęcia samolotu, energicznym ruchem wygasił odbiornik. Spojrzał na siedzących przy stole oficerów: — Panowie, a zatem dzisiaj nasi startują. Przylecą tu koło północy. Zarządzam alarm. Wszyscy znają

swoje zadania. Regulujemy zegarki. Gotowość na godzinę dwudziestą drugą trzydzieści. Teraz rozejść się i wykonywać! Zaszurały odsuwane krzesła. Pierwsi opuścili izbę dowódcy oddziałów osłonowych — „Szaruga”, „Nerwa”, „Ryś” i „Zapora”. Porucznik pilot „Sum” (W. Wojcieszek), pełniący funkcję tzw. oficera startowego na lądowisku, przystanął na chwilę przy „Jacku”. — Panie majorze, a co będzie z pasażerami, których samolot ma zabrać na swój pokład? — O nich niech się pan nie kłopocze. To już moja sprawa. W odpowiedniej chwili znajdą się na lotnisku. Pańskim zadaniem jest właściwe oznakowanie światłami pasa startowego i kierunku nalotu oraz rozstawienie ludzi obsługi. To wszystko... W dalekich Włoszech dzień 15 kwietnia 1944 roku dobiega końca. Rozkołysane fale Adriatyku lśnią jeszcze różowym odblaskiem wymalowanego wieczorną zorzą nieba, ale widać już, jak powoli zmieniają swą barwę. Zapada zmierzch. Milkną ptaki. Natura z wolna sposobi się do snu. Tuż przy brzegu ciemna zieleń alianckiego lotniska przecięta krechą pasa startowego wyprowadzającego wprost w morze. To Campo Cassale. Od strony zachodniej horyzont zamknięty nieregularną ścianą zabudowy Brindisi, piętrzącą się niby potężna zapora dla wędrujących w głąb lądu cytrusowych gajów. Przytulona do szpaleru drzew oliwkowych transportowa Dakota z dywizjonu specjalnego czeka gotowa do lotu. Mechanicy zakończyli właśnie ostatnie, kontrolne czynności. Pierwszy pilot, Anglik E. Harrod, i drugi pilot, Polak kapitan Bolesław Korpowski, zajęli już swoje miejsca za sterami. Od grupki oficerów, stojących opodal samolotu, odrywają się dwie postacie w cywilnych ubraniach i sprawnie wskakują do maszyny. Twarzy nie widać. Przesłaniają je nasunięte na czoło czapki i duże czarne okulary. To cichociemni — rotmistrz kawalerii „Sarna” (Narcyz Łopianowski) oraz podporucznik broni pancernych „Bryła” (Tomasz Kostuch). Ostatnie pożegnalne słowa i uniesione prawe kciuki. Good luck! Powodzenia! Szczękają drzwi. Dakota powoli kołuje na start. Regulaminowa próba silników, wreszcie zwolnienie hamulców i pełen gaz! Tuż przed końcem pasa startowego samolot ciężko odrywa się od ziemi i powoli wspina coraz wyżej, walcząc z porywistym bocznym wiatrem. Po kilku minutach nikną w wieczornej mgle kontury włoskiego brzegu. W dole tylko morze. Kierunek lotu — okupowana Polska. Zapada mrok. Operacja „Pierwszy Most” rozpoczęta... Tu jednak musimy się z naszą relacją cofnąć o lat kilka.

W cieniu linii Maginota Dwudziesty szósty września 1939 roku — późne popołudnie. Zwinny PZL-46 * rwie pełną mocą silnika nad terytorium Polski wprost na północ. Porucznik pilot inżynier Stanisław Riess bacznie omiata wzrokiem usiane kłębiastymi obłokami niebo. Czynią to również pozostali członkowie załogi, podporucznik Władysław Frąckiewicz i kapral Władysław Urbanowicz, a nawet walczący z objawami powietrznej choroby major Edmund Galinat, jedyny pasażer na pokładzie samolotu. Niespełna półtorej godziny temu dokonali niezwykłego wyczynu — uprowadzili PZL-46 z rumuńskiego lotniska Bukareszt-Baneasa, gdzie stacjonował obłożony wojennym sekwestrem i pozbawiony już przez Rumunów uzbrojenia. Polska załoga miała przebazować samolot do Brasov, około 150 km na północ od dotychczasowego miejsca postoju. Tankowanie paliwa, w ilości zezwalającej na ten właśnie przelot, odbywało się pod kontrolą rumuńskiego oficera. Jednakowoż zmylono jego czujność i Polacy zdołali napompować zbiorniki do pełna. Mieli przecież do wykonania niezwykle ryzykowne zadanie — przerzucić do oblężonej Warszawy majora Galinata z rozkazem marszałka Rydza-Śmigłego, który notabene jeszcze nocą 17 września opuścił kraj i został internowany w miejscowości Craiova, leżącej na zachód od Bukaresztu. Dotychczas szczęście im sprzyjało. Wystartowali bez przeszkód, przelecieli nad Brasov i nie zważając na wystrzeliwane z lotniska rakiety — wezwanie do lądowania, pognali przeszło dziewięciusetkilometrową * Jednosilnikowy samolot rozpoznawczo-bombowy. Jedyny egzemplarz (prototyp) o nazwie „Sum”, będący podówczas w posiadaniu polskiego lotnictwa. Nie wszedł do seryjnej produkcji. Konstruktor inż. Stanisław Prauss. Producent — Państwowe Zakłady Lotnicze (1938 r.). Silnik — PZL-Bristol Pegaz XX o mocy 677 kW, uzbrojenie — 6 km i 600 kg bomb, pułap — 7700 m, prędkość 425 km/h, zasięg — do 1300 km.

trasą, wiodącą w przeważającej części nad terenami opanowanymi przez Niemców. Obowiązywała przeto wyjątkowa czujność i zimna krew. Wprawdzie przed kilku minutami wywinęli się zgrabnie z silnego ognia artylerii przeciwlotniczej, ale ciągle grozi im spotkanie z myśliwcami nieprzyjaciela. Te bowiem mogą niespodzianie wyskoczyć zza każdej chmury, zza każdego niewinnie nawet wyglądającego obłoku i roznieść na strzępy lecącą samotnie nie uzbrojoną maszynę. Warszawa coraz bliżej. Ostatni, najbardziej niebezpieczny odcinek trasy przed nimi. Porucznik Riess spojrzał na zegarek i przekrzykując warkot silnika ostrzegł współtowarzyszy: — Panowie, już czas! Uwaga, trzymać się, nurkuję! — I w tym momencie oddał energicznie drążek od siebie. Maszyna załamała linię lotu i ostro poszła ku ziemi. Tuż nad nią wyrównała i popędziła lotem koszącym, muskając nieledwie wierzchołki napotykanych na kursie drzew i pagórków. Ziemia ucieka w szalonym pędzie do tyłu, zamazują się szczegóły terenu. Ale ta właśnie prędkość kątowa uniemożliwia niemieckim artylerzystom bezpośrednie trafienie, a ponadto w znacznej mierze chroni przed możliwym atakiem myśliwców. Mijają długie jak wieczność minuty. Nerwy napięte do ostatnich granic. Wtem na horyzoncie wykwita ściana skłębionych dymów. Rośnie wprost w oczach. Wreszcie jest tuż przed szybą kabiny... A zatem pod nimi płonąca, oblężona Warszawa. Pilot bez wahania ściąga ster na siebie, ocenia warunki i po chwili nurkuje w zalegającą nad miastem mgławicę. Widoczność maleje niemal do zera. Leci więc zdany jedynie na własną intuicję oraz „lotniczy węch”. Na szczęście zerwał się wiatr i rozpędził na chwilę kłęby dymów. Pod płatami widać rozległy pas zieleni. To musi być Pole Mokotowskie, trzeba lądować — skonstatował w myśli porucznik Riess i zatoczył ciasny krąg, by wytracić wysokość. Podszedł krótko do lądowania, zredukował obroty i w chwilę potem pokazowo posadził maszynę na murawie. Kilka podskoków, kilka wstrząsów na nierównościach gruntu, pisk hamulców i „Sum” znieruchomiał w sercu walczącej stolicy. Późnym wieczorem do generała Juliusza Rómmla, dowódcy armii „Warszawa”, doprowadzono majora Edmunda Galinata. Ten wypruł spod podszewki kurtki mundurowej kawałek białego jedwabiu z odręcznie napisanym przez Rydza rozkazem: „Posyłam majora Galinata do Warszawy celem zorganizowania podziemnej organizacji polskiej do walk z Niemcami. Obejmie on jej dowództwo i kierownictwo. Naczelny Wódz marszałek Rydz-Śmigły”. Generał zwinął płótno w mały kłębek i odłożył na stół. — Naczelny Wódz — powiedział twardym tonem — który porzucił swe wojska w potrzebie i opuścił kraj, nie ma już prawa wydawać rozkazów. Ja zaś nie przyjmuję pańskiej nominacji. Może pan zostać z nami lub powrócić do Rumunii i przekazać marszałkowi moją decyzję. To wszystko. Żegnam.* Prawdę mówiąc rozkaz Rydza-Śmigłego był już i tak spóźniony. Wcześniej bowiem podjęto w dowództwie obrony Warszawy decyzję sformowania konspiracyjnej organizacji wojskowej, mającej kontynuować wrześniowy opór. Generał Rómmel, zdecydowany w razie kapitulacji pójść razem ze swymi żołnierzami do niemieckiej niewoli, podpisał specjalne pełnomocnictwo, upoważniające generała Tokarzewskiego-Karaszewicza do kierowania podziemną walką. Przekazał również na cele organizacyjne 500 tys. złotych w polskich banknotach i 160 tys. w dewizach. Na dokumencie złożył także swój podpis prezydent Stefan Starzyński, komisarz rządu przy dowódcy obrony Warszawy, asygnując ze swej kasy dodatkowo 350 tys. złotych. Generał Tokarzewski bezzwłocznie odmeldował się ze służby pod rozkazami generała Rómmla i nawiązał kontakt z kilkunastoma oficerami, którzy postanowili walczyć w konspiracji. Wśród nich znalazł się major Franciszek Niepokólczycki, w czasie obrony dowódca 60 baonu saperów. Objął on kierownictwo dywersji i sabotażu oraz zajął się organizacją zaopatrzenia w fałszywe dokumenty i blankiety, w papiery umożliwiające życie i działalność w okupowanym kraju. W taki oto sposób, jeszcze przed kapitulacją stolicy, powstała konspiracyjna organizacja wojskowa, Służba Zwycięstwu Polski (SZP), mająca w swym programie tworzenie komend na obszarze całego kraju. Wkrótce też okazało się, iż mimo tragicznego finału wrześniowych walk Polacy nie zamierzają kapitulować przed okupantem. Na zajętych terenach powstają samorzutnie przeróżne grupy wojskowe, młodzieżowe i polityczne, i choć z każdym dniem wzrasta terror, choć Niemcy nasilają represje wobec ludności cywilnej, coraz częściej dochodzi do akcji dywersyjnych i sabotażu. Polacy uważają, że choć * Mjr Galinat następnego dnia poleciał ponoć „Sumem” na Litwę, do Kowna (27.9.1939 r.).

pierwsza bitwa została przegrana, wojna trwa nadal i trzeba wierzyć w zwycięstwo. Nic przeto dziwnego, że niemal wszystkie oczy zwrócone są na Francję, owianą legendą nie tak przecież odległych bohaterskich zmagań nad Marną i pod Verdun. Kiełkuje nadzieja, że na zachodzie, w cieniu linii Maginota, alianci przygotowują się do decydującego uderzenia, że w stosownym momencie przełamią linię Zygfryda i zniszczą wojska niemieckie na ich własnym terytorium. Wprawdzie we wrześniu Francuzi nie udzielili zaatakowanemu sojusznikowi żadnej pomocy militarnej, obecnie jednak otworzyli przed Polakami swoje granice. Wyrazili zgodę na organizowanie polskich jednostek wojskowych i na powołanie emigracyjnego rządu. Prezydentem został Władysław Raczkiewicz, zaś dowódcą armii mianowano generała Władysława Sikorskiego, przebywającego w Paryżu już od 24 września. Kilka dni później nowy prezydent powierza Sikorskiemu również funkcję premiera. Generał skupia więc w swym ręku dwa najważniejsze stanowiska — polityczne i wojskowe. Generał Sikorski doceniał niewątpliwie wagę narastającej w kraju walki z okupantem, toteż pragnął zapewnić sobie pełną kontrolę nad jej biegiem. Powołał przeto do życia nową podziemną organizację. Związek Walki Zbrojnej (ZWZ)*, i jej komendantem głównym mianował Kazimierza Sosnkowskiego, który dotarł w tym czasie do Francji. Związek ten w krótkim czasie przejmie wszystkie agendy SZP. Wyznaczenie na komendanta głównego organizacji działającej w kraju człowieka przebywającego w stolicy Francji nie było szczęśliwą decyzją. Jakże bowiem mógł on kierować skomplikowaną i trudną robotą konspiracyjną w Polsce, skoro do dyspozycji miał tylko kurierów i emisariuszy* przemierzających z każdym rozkazem długie lądowe szlaki. A łączność radiowa? Tej jeszcze nie było. Trwały dopiero prace organizacyjno-techniczne mające na celu jej uruchomienie **. Kurierzy przewozili pieniądze i pocztę, emisariusze natomiast, często odprawiani osobiście przez Naczelnego Wodza, otrzymywali także dodatkowe ustne instrukcje. Mogli zatem w kraju udzielać wyjaśnień dotyczących przywiezionych rozkazów. Jednych i drugich wyposażano w komplet nielegalnych dokumentów. Jechali przez Włochy i Jugosławię do Budapesztu lub Bukaresztu, gdzie mieściły się bazy przerzutowe (w Budapeszcie baza „Romek” dla trasy krakowsko-warszawskiej, w Bukareszcie zaś baza „Bolek” obsługująca szlak do Lwowa). Stamtąd pod opieką przewodników zdążali do dawnej granicy polskiej i po jej przekroczeniu sami już musieli dotrzeć pod wskazane adresy, a następnie po krótkim odpoczynku, otrzymawszy niezbędne informacje, ruszali na ostatni odcinek swej drogi. Pokonanie kurierskiej trasy (w jedną stronę) wymagało długiego czasu (od 10 do 14 dni, a niejednokrotnie nawet więcej), a to, niezależnie od możliwości wpadki, groziło dezaktualizacją przesyłanych rozkazów oraz meldunków. Ponadto w kraju czekano nie tyle na kurierów, co na transporty broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz przerzut ludzi wyszkolonych w działaniach dywersyjnych. Tego zaś nie mógł zapewnić istniejący dotychczas system łączności. Należy domniemywać, że i sam generał Sikorski o^zedł do podobnego wniosku, skoro już W końcu listopada 1939 roku skierował (jo generała Józefa Zająca, dowódcy polskiego lotnictwa we Francji, rozkaz szczególnej wagi. Oto jego treść:*** Prezes Rady Ministrów L.Dz. 81/tjn. Paryż, dnia 28 listopada 1939 r. Ściśle tajne Do Pana Generała Dyw. Zająca Józefa Dowódcy Lotnictwa (do rąk własnych) w miejscu Niezależnie od wszelkich wysiłków, jakie Pan poczyni w najbliższym czasie, by dostarczyć drogą lotniczą w terminie do 2 grudnia br. sum pieniężnych w złotych polskich, przeznaczonych dla Warszawy, rozkazuję Panu: 1) Zorganizować do dyspozycji gen. Sosnkowskiego stałą tajną komunikację lotniczą z głównymi centralami okupowanego Kraju (Lwów, Warszawa, Kraków — ew. jeżeli możliwe i Poznań). 2) Organizację powyższą oprzeć na sprzęcie własnym (zakupione i dostosowane do lotów * Pierwszym emisariuszem Naczelnego Wodza był rtm. kaw. Jerzy Szymański („Konarski”) odprawiony do Polski 19 X 1939 r. Trzykrotnie pełnił tę funkcję. ** Pośrednią łączność radiową z krajem, via Budapeszt, nawiązano 5 III 1940 r., bezpośrednią zaś, poprzez radiostację „Marta” zainstalowaną pod Londynem, uzyskano dopiero w grudniu 1940 r. *** Armia Krajowa w dokumentach, t. I, nr 6, s. 9.

dalekosiężnych awionetki, aparaty komunikacyjne „Lot” * itp.) oraz na sprzęcie wojskowym dostarczonym przez alianckie władze wojskowe, u których należy niezwłocznie wszcząć odpowiednie starania. 3) Zestawić w porozumieniu z gen. Sosnkowskim listę personelu obsługującego powyższą komunikację, dobranego w sposób specjalny spośród pilotów, mechaników oraz obserwatorów, wyćwiczonych należycie w skokach spadochronowych. Personel powyższy będzie przyjęty do tajnej organizacji wojskowej i zaprzysiężony; dobierać należy ludzi o twardym, nieugiętym charakterze, dzielnych, zdecydowanych, ideowych, umiejących w sposób bezwzględny dochować tajemnicy, zdolnych do odegrania roli emisariuszy politycznych i wojskowych. 4) Sprzęt i personel obliczyć tak, aby było możliwe utrzymanie łączności z Krajem z punktów wymienionych raz na miesiąc. Prezes Rady Ministrów Sikorski Generał Dywizji Niestety, rozkazu tego nie wykonano. Dowództwo lotnictwa myślało przede wszystkim o formowaniu eskadr bombowych oraz myśliwskich i toczyło z Francuzami homeryckie wprost boje, by wyrwać choć trochę odpowiednich maszyn dla polskich pilotów. Ponadto ani generał Zając, ani jego sztabowi podwładni nie opracowali żadnej organizacyjno-technicznej koncepcji łączności lotniczej z krajem, którą by mogli przedstawić francuskiemu sztabowi. A Naczelny Wódz miał widać zaprzątniętą głowę innymi sprawami, bo nie sprawdzał wykonania swego polecenia. I nie wiadomo, jak długo by to trwało, gdyby w Paryżu nie pojawiła się grupa młodych oficerów-entuzjastów, którzy z nieznanych bliżej przyczyn zyskali miano „chomików”. Ci przejęli sprawę w swoje ręce. Kapitan Maciej Kalenkiewicz wysiadł właśnie z metra przy placu Clichy i bulwarem de Batignolles pomaszerował na pobliską rue de Florence, gdzie w małym hoteliku „La Lunette” czekał na niego serdeczny przyjaciel kapitan Jan Górski **. Mieli całkiem prywatnie omówić nurtujące ich od dawna zagadnienie — projekt przedostania się z powrotem do Polski drogą lotniczą. Na ulicy zimno i ponuro. Lodowaty deszcz ze śniegiem tnie w twarz i zatyka oddech. Nic dziwnego, jest przecież dopiero początek drugiej dekady lutego. A kapitanowi Kalenkiewiczowi paradującemu w rogatywce i pełnym polskim umundurowaniu, szytym u paryskiego krawca, nie wypada nawet podnieść kołnierza płaszcza ani przychylić ku ziemi głowy. Brnie więc unurzany po kostki w rozchlapanej śniegowej bryi, podświadomie pragnąc dostrzec wokół siebie jakieś znaki trwającej wojny. Nie widać jednak nic nadzwyczajnego. Ot, zwykły dzień, zwykłe spowite śniegiem wielkie miasto i zwykli zajęci porannymi sprawami ludzie. I nagła myśl: A może oni w ogóle nie wiedzą, że jest wojna, że również na ich głowy mogą sypnąć się niemieckie bomby? Albo trzaśnie pod niemieckim uderzeniem legendarna linia Maginota? Nie czas jednak na dalsze rozważania, bo oto tuż przed nim wyrastają oszklone drzwi „La Lunette”. Po chwili w zadymionym pokoju dwie głowy przyjaciół pochylają się nisko nad zapisanymi kartkami. To konkretny projekt organizacji przerzutu broni, zaopatrzenia i wyszkolonych ludzi do kraju na pokładach samolotów dalekiego zasięgu. Po raz już któryś z kolei studiują opracowany wspólnie materiał. Krzyżują się półgłosem wypowiadane uwagi, czasem krótka dyskusja, niekiedy skrzypi pióro, kreślące w tekście poprawki. Wreszcie wszystko gotowe. Trzeba szybko przepisać na czysto. Jutro pójdą do sztabu, będą znowu pukać do drzwi różnych wydziałów i przedstawiać swoje racje, wsparte tym razem szczegółowym raportem. Trzecim zresztą z kolei. Pierwszy z nich złożył kapitan Górski w końcu grudnia 1939 roku, drugi zaś w końcu stycznia następnego roku. Oba pozostały bez odpowiedzi. Przystępując do prac studyjnych grupa „chomików” dysponowała bardzo nikłym materiałem analityczno-porównawczym. Nic zresztą dziwnego. Polskie przedwrześniowe doświadczenia dotyczące desantowania ludzi i dokonywania zrzutów materiałowych z pokładu samolotu były nader skromne. Pierwsze szkolenie spadochronowe zorganizowano jesienią 1937 roku w Legionowie k/Warszawy, i to na * W owym czasie na Zachodzie bazowały 3 samoloty pasażerskie „Lotu” (Lockheed 1—14 H Super Electra), alianci nie zezwolili jednak na ich użycie do celów wojskowych, ponoć z obawy przed krytyką opinii publicznej. ** Do „chomików” zaliczali się również: mjr inż. Stanisław Derejski, kapitanowie — Jan Zawisza, Jan Jaźwiński, Antoni Strawiński, Edward Mazurkiewicz, Henryk Chocianowicz, Stanisław Drzewiecki, Jan Rypel, Maksymilian Kruczała, porucznicy — Stanisław Buczyński, Kazimierz Bilski, Stanisław Ośrodek, oraz podporucznicy — Juszkiewicz i Ceceniowski.

bardzo małą skalę. W następnym roku podczas letnio-jesiennych manewrów na Wołyniu przeprowadzono pierwszą próbę desantowania małej grupki spadochroniarzy-dywersantów, a dopiero niecałe cztery miesiące przed wybuchem wojny uruchomiono wojskowy ośrodek spadochronowy w Bydgoszczy. Jedną z przyczyn tak powolnego rozwoju wojsk powietrznodesantowych był niewątpliwie brak funduszów i środków materiałowych. Ale nie w tym tkwiła główna przyczyna. Zasadniczym powodem takiego stanu rzeczy był konserwatyzm wyższych dowódców, żyjących nadal realiami pierwszej wojny światowej i wspomnieniami nietypowej kampanii 1920 roku. A mówiąc prawdę, zmiana takiego nastawienia jest procesem znacznie trudniejszym niż zdobycie pieniędzy. Trzeba było zatem sięgnąć do fragmentarycznych informacji o eksperymentach prowadzonych w Związku Radzieckim, który już w latach trzydziestych upowszechnił skoki spadochronowe, a nawet wykonał kilka próbnych desantów całych jednostek wojskowych wyposażonych w lekki sprzęt bojowy, i wyciągać wnioski techniczno-taktyczne z akcji zrzutowych dokonywanych przez Niemców we wrześniu 1939 roku na tyły i dalekie zaplecze walczących wojsk polskich. I to było wszystko. Jeśli chodzi o Francję, to takie działania lotnictwa nie mieściły się w ramach przyjętej w tym kraju doktryny wojennej, doktryny opartej w przeważającej mierze na przestarzałych wzorach przeszłości. Doskonałą ilustrację tego problemu stanowił referat szkoleniowy wygłoszony przed polskim audytorium przez pewnego francuskiego sztabowca wyższej rangi. Ten, sypiąc jak z rękawa przykładami z I wojny światowej, udowadniał, że podstawą przyszłego zwycięstwa Francji nad Niemcami będzie wykrwawienie przeciwnika na fortyfikacjach linii Maginota. Potem ruszy do zmasowanego uderzenia piechota, chroniona potężnym parasolem ogniowym artylerii wszelkich kalibrów. Lotnictwo i szybka broń pancerna spełnią w tym układzie jedynie rolę marginalnych retuszerów sukcesu. Swój zaś wykład zakończył pełnym wyższości stwierdzeniem: — Francji nie grozi polski wrzesień ani bezkarne rajdy lotnictwa i czołgów niemieckich. Mamy linię Maginota, a za nią skoncentrowane potężne armie, spokojnie oczekujące sygnału do natarcia. Zwycięstwo będzie nasze! Oficerowie polscy spoglądali na wykładowcę jak na przybysza z obcej planety. — Przecież to kompletny brak zrozumienia realiów nowoczesnego pola walki — stwierdził kapitan Kalenkiewicz. I więcej nie było już o tym mowy. Grupa „chomików” straciła wiarę w rozum sztabów francuskich i z nową energią wróciła do swych prac studyjnych. W rezultacie powstały cztery kompletne opracowania, które przekazano sztabowi generała Sosnkowskiego. Oto ich tytuły *: „Użycie lotnictwa dla łączności i transportów drogą powietrzną do Kraju. Stworzenie jednostek wojsk powietrznych”, „Instrukcje dla pierwszych lotów łącznikowo-rozpoznawczych”, „Zapoczątkowanie rozpoznania lotnisk w Kraju”, „Plan wsparcia i osłony powstania w Kraju”. Długotrwałe i usilne starania „chomików” przyniosły wreszcie oczekiwane przez autorów rezultaty. Polski sztab, aczkolwiek z wielkimi oporami, dał się ostatecznie przekonać. Rozpoczęto rozmowy z Francuzami. Ci jednak nie chcieli przydzielić ani jednej maszyny dalekiego zasięgu dla celów lotniczej łączności z Polską. Ich specjaliści uważali, że tak dużej odległości w czasie jednego lotu nie zdoła pokonać żaden z istniejących samolotów. Sprawa stanęła w martwym punkcie, aczkolwiek trwały nadal nużące dyskusje. Trwała też nadal „drôle de guerre”, tzw. śmieszna wojna, która w mniemaniu Francuzów potwierdzała lansowaną powszechnie tezę, że legendarna linia Maginota skutecznie strzeże bezpieczeństwa Francji i Niemcy nigdy nie ośmielą się na nią uderzyć. Komunikaty frontowe stawały się coraz bardziej lakoniczne, coraz bardziej nijakie. „Dzień bez ważniejszych wydarzeń”, „Kilka spotkań patroli w rejonie umocnionym”, „Nic ważnego do zakomunikowania” — pisała prasa. Skądinąd była to niezaprzeczalna prawda. Niemcy zachowywali się na froncie zachodnim wyjątkowo powściągliwie i nie zaczepiali prawie wcale Francuzów na lądzie. Ci ostatni mogli przeto tkwić w kazamatach linii Maginota, „dziergać” z nudów na drutach szale dla swych bliskich, pukać dla zabawy do dzikich królików igrających na przedpolu i popijać grzane wino, którego im nie skąpiono, zapewne gwoli podtrzymania wojennego animuszu. Wydawać się mogło, że obie walczące strony zapadły w głęboki sen. Aż nastąpiło raptowne przebudzenie, ale wcale nie takie, jakie się wszystkim Polakom marzyło... Dziesiąty maja 1940 roku. Niemcy przystąpili do wielkiej ofensywy. Grupa Armii, dowodzona przez von Bocka, uderzyła jednocześnie na Holandię i Belgię. W trzy dni później ku całkowitemu zaskoczeniu Francuzów poprzez zalesiony masyw górski Ardenów, które uprzednio sztab francuski określał jako prawie * Oryginały znajdują się w londyńskim Studium Polski Podziemnej.

niedostępne dla czołgów, zwaliło się potężne uderzenie wojsk von Rundstedta. Pod szczelnym parasolem lotnictwa uchwycili Niemcy przyczółki na Mozie, pomiędzy Dinant i Sedanem. Stąd ruszyły teraz korpusy pancerne Guderiana, Reinhardta i Hotha, kierując swój główny wysiłek na ujście rzeki Sommy do kanału La Manche. W ten prosty sposób zamykano w potrzasku nie tylko wojska holenderskie i belgijskie, ale również siły ekspedycyjne francusko-brytyjskie, które wkroczyły do Belgii, aby nieść pomoc zaatakowanym państwom. Zmasowane naloty nurkujących Stukasów przydusiły do ziemi francuską piechotę. Wzrastał popłoch, rozprzęgały się jednostki, rozpadała administracja. Tymczasem niemieckie korpusy pancerne parły niestrudzenie ku kanałowi, spychając brytyjskie siły ekspedycyjne do brzegów Morza Północnego. Powiało klęską. Ironiczny uśmiech i wyraz wyższości zniknął z twarzy francuskich oficerów. Dopiero teraz zaczęli liczyć się ze zdaniem Polaków i ich frontowym doświadczeniem. Ale nie była to pora na dalsze rozmowy w sprawie lotniczej łączności z krajem. Zresztą nie było nawet z kim mówić. Niemcy bowiem skierowali uderzenie na południe i w zastraszającym tempie zbliżali się do Paryża. Z każdym dniem gęstnieje sznur pojazdów uwożących za Loarę cywilnych uchodźców z północnych departamentów Francji. Położenie staje się z godziny na godzinę groźniejsze. Wzrasta panika. Dwunastego czerwca rząd francuski opuszcza stolicę, którą jej gubernator wojskowy, generał Dentz, ogłasza miastem otwartym. W dwa dni później Niemcy zajmują Paryż bez walki. Zwarte fronty przestają praktycznie istnieć. W gigantycznych workach zostaje zamknięta większa część sił francuskich. Drogi zapchane tłumami cywilnych uchodźców przemieszanych z bezładnymi grupami żołnierzy. Najczęściej już bez broni, ale za to obwieszonych bidonami z rekwirowanym po farmach winem. Coraz częściej słychać okrzyk: — Dla nas wojna skończona, idziemy do domu! Zapodziały się gdzieś czasy heroicznych zmagań pod Verdun. Zabrakło nieustępliwych żołnierzy znad Marny. Bohaterskie lata I wojny światowej to tylko historia... W powietrzu nie widać francuskich samolotów. Na niebie wisi niemal bez przerwy lotnictwo nieprzyjaciela, zadając ciężkie straty wycofującym się w bezładzie wojskom i bezkarnie dziesiątkując stłoczonych na drogach cywilnych uciekinierów. Pęka również linia Maginota. Niemcy wychodzą na jej tyły. 17 czerwca sędziwy marszałek Pétain, jako premier nowego rządu francuskiego, zwraca się do Niemców z prośbą o rozejm i nie czekając nawet na odpowiedź Hitlera ogłasza przez radio rozkaz, aby żołnierz francuski zaprzestał walki i złożył broń. Francja kapituluje. Ale nie Polacy. Polskie jednostki walczą z desperacją, w całkowitym okrążeniu. Pierwsza dywizja strzelców pieszych pod dowództwem generała Ducha toczy boje na tyłach linii Maginota, a od 17 czerwca wykrwawia się nad kanałem Marne au Rhin. 21 czerwca wobec braku amunicji generał Duch rozwiązuje swoją jednostkę. Żołnierze otrzymują rozkaz przedzierania się grupkami na południe Francji. Druga dywizja dowodzona przez generała Prugara-Ketlinga broni wyłomu w linii Maginota pod Belfort. W nocy z 19 na 20 czerwca przekracza granicę szwajcarską. Dziesiąta brygada generała Stanisława Maczka od początku drugiej dekady czerwca walczy na polach Szampanii i Burgundii. Po ostatniej zwycięskiej bitwie pod Montbard, kiedy brak już benzyny i amunicji, ulega rozwiązaniu. Pozostali przy życiu pancerniacy małymi grupami zaczynają się przedzierać przez pierścień wojsk nieprzyjaciela. I wreszcie trzecia dywizja pod dowództwem pułkownika Zieleniewskiego, znajdująca się w trakcie szkolenia, otrzymuje zadanie, by wraz z brygadą podhalańską * bronić zaimprowizowanej reduty bretońskiej. Obie jednostki zostają okrążone i kończą walki 20 czerwca. Żołnierze brną lasami za Loarę. W tym czasie Wódz Naczelny, generał Sikorski, przedziera się drogami zapchanymi przez cofające się bezładnie wojska francuskie. Usiłuje dotrzeć do swoich dywizji. Na osobiste polecenie Churchilla odszuka go w tym chaosie Józef Rettinger i przetransportuje samolotem do Anglii. Jednocześnie pod hitlerowskimi bombami trwa ewakuacja z portów francuskich. Przez kanał La Manche przedostaje się do Wielkiej Brytanii rząd polski, sztab i żołnierze, przede wszystkim ci z obozów szkoleniowych i ośrodków zapasowych. Razem około 20 tysięcy Polaków. Wśród nich większość „chomików” z kapitanem Kalenkiewiczem i Górskim, którzy jeszcze przed ofensywą niemiecką otrzymali przydział do sztabu generała Sosnkowskiego. Znacznie później do południowej Francji, zwanej strefą wolną i rządzonej przez marszałka Pétaina oraz kolaboracyjny gabinet Lavala, zaczną spływać przedzierający się z frontu polscy żołnierze. Wkrótce pójdą dalej, najdziwniejszymi, nielegalnymi drogami — przez Pireneje, Hiszpanię, Portugalię, Morze Śródziemne, Algierię, Maroko i Gibraltar, przez obozy i więzienia — by dotrzeć na wyspy brytyjskie. Stamtąd bowiem * Brygada, powracająca z kampanii norweskiej, wylądowała we Francji (Brest) 14 czerwca.

brzmi pełen siły głos Winstona Churchilla: — Będziemy walczyć na plażach, będziemy walczyć na polach i ulicach, będziemy walczyć na wzgórzach. Nie poddamy się nigdy...

„Niech pan teraz podpali Europę!” Już w kilka dni po wylądowaniu na angielskim brzegu kapitanowie Kalenkiewicz i Górski ponownie podjęli prace, które tak niespodziewanie przerwała klęska Francji. Mieli jednak znacznie łatwiejsze niż poprzednio zadanie. Nie musieli obecnie nikogo przekonywać, jak ważną zajmują się kwestią, gdyż łączność lotnicza z krajem stała się palącą wprost sprawą. Zajęcie bowiem przez Niemców lwiej części Francji i przystąpienie Włoch do wojny przekreśliło możliwość utrzymania regularnego ruchu kurierskiego dotychczasowymi, względnie jeszcze krótkimi szlakami. Teraz kurierzy musieli wędrować z Londynu do Lizbony, następnie przez leżące na zachodnich wybrzeżach Afryki miejscowości Bathurst, Freetown i Lagos do Duala w Kamerunie. Stąd dalszy odcinek trasy wiódł rozległym łukiem w poprzek całej niemal Afryki, kończąc się w Kairze. Dalej przez Palestynę, Nikozję na Cyprze, Stambuł, Saloniki, Belgrad i Budapeszt aż do dawnej granicy Polski. W sumie wiele tysięcy kilometrów przeróżnymi środkami lokomocji. Z grubsza licząc, kurierska podróż w jedną stronę trwała 6 do 7 tygodni, a czasem i więcej. W tej sytuacji nawet zaciekli dotychczas przeciwnicy „chomików” musieli uznać ich racje. Na terenie Wielkiej Brytanii nie odtworzono paryskiego sztabu ZWZ, ponieważ jedną z pierwszych czynności generała Sikorskiego było powołanie w kraju Głównej Komendy tej organizacji z generałem Stefanem Roweckim (Grot) na czele. W Londynie natomiast przy sztabie Naczelnego Wodza sformowano nową komórkę — Oddział VI, tzw. Samodzielny Wydział Krajowy, przemianowany później na Oddział Specjalny *. Praca mogła więc ruszyć pełną parą, tym bardziej że na scenie pojawił się potężny sojusznik — sam Winston Churchill, i powołana przez niego do życia tajna organizacja. Miało to miejsce na przełomie drugiej i trzeciej dekady lipca 1940 roku. Nad Londynem zapadła właśnie chmurna noc. Zamarł uliczny ruch. Na peronach podziemnych stacji, skrytych w labiryncie metra, tłumy londyńczyków układały prowizoryczne posłania, by przespać się kilka godzin. Po opustoszałych ulicach krążą jedynie policjanci i członkowie służby przeciwpożarowej. Na dachach domów czuwają specjalne posterunki. Nigdzie ni błysku, ni najmniejszej bodaj smugi światła. Rygorystycznie przestrzegane jest całkowite zaciemnienie, „black out”, jak mówią Anglicy. Niemal co noc pojawiają się przecież na niebie niemieckie Dorniery i Heinkle, obrzucając bombami przyczajone w dole miasto. W zacisznym gabinecie, głęboko pod gmachem Admiralicji, trwa konferencja szczególnej wagi. Biorą w niej udział tylko trzy osoby: minister wojny Anthony Eden, minister wojny ekonomicznej Hugh Dalton i nowy premier rządu Jego Królewskiej Mości Winston Churchill. Temat konferencji niezwykle pasjonujący. Chodzi przecież o nietypowy i nieszablonowy zamysł — przeniesienie wojny na tereny okupowane przez Niemców. Zaatakowanie Hitlera z głębokiego podziemia. Premier nosił się z tym zamiarem już od końca maja, kiedy to na własne oczy obserwował tragiczny odwrót żołnierzy brytyjskich stłoczonych na plażach Dunkierki i dziesiątkowanych systematycznie przez lotnictwo nieprzyjaciela. Poniesione wówczas straty w ludziach i sprzęcie (2460 dział różnych kalibrów, 11 000 sztuk broni maszynowej, 700 czołgów, 45 000 samochodów i 20 000 motocykli) spędzały mu sen z powiek. A że do niedawna jeszcze był I Lordem Admiralicji, szczególnie ciężko przeżył zatopienie lub uszkodzenie podczas ewakuacji 243 statków i okrętów brytyjskich oraz sojuszniczych. W dodatku świadomość poniesionych dotychczas klęsk w bezpośrednich starciach z Niemcami doprowadzała go do szewskiej wprost pasji. Nic tedy dziwnego, że teraz, na konferencji, zaciskając w palcach nieodłączne cygaro i pochyliwszy głowę jak do ataku, perorował gwałtownie, z trudem jedynie hamując wybuch gniewu. — Panowie, nie wolno już dłużej bezczynnie patrzeć, jak Hitler gotuje się do skoku na nasze brzegi. Musimy przystąpić do zadawania bolesnych ciosów w najbardziej czułe miejsca. Na bliskim i dalekim zapleczu. Działać skrycie wszelkimi dostępnymi metodami i środkami. Paraliżować inwazyjne przygotowania nazistów. Wzniecać zamęt, wywoływać powstania! Tu Churchill przerwał na chwilę, by strząsnąć popiół z cygara do ciężkiej popielnicy z brązu, stojącej na biurku. Skorzystał z tego minister Dalton i zapytał: — Jeśli dobrze zrozumiałem, chodzi o uruchomienie tak zwanej niedżentelmeńskiej wojny? * Szefami Oddziału VI byli kolejno: płk kaw. Józef Smoleński, ppłk dypl. Tadeusz Rudnicki, ppłk dypl. Michał Protasewicz i ppłk dypl. Marian Utnik.

— Tak jest! — potwierdził premier. — Od dzisiaj sabotaż gospodarczo-przemysłowy i wojskowy, dywersja, bojkot oraz propaganda muszą stać się naszym chlebem powszednim. Sięgnąć trzeba również po bardziej brutalne metody, stosować akty terroru, wykonywać wyroki na zdrajcach, kolaborantach i przywódcach niemieckich. Rozprzęgnąć od wewnątrz hitlerowską machinę wojenną. Ucinając wszelką dyskusję Churchill przeszedł do omawiania szczegółów wykonawczych. Uznał, że obok dotychczasowych rodzajów sił zbrojnych (wojsk lądowych, lotniczych i morskich) należy sformować umownie równorzędny czwarty rodzaj, realizujący działalność wywrotową na obszarach okupowanych przez Niemców. — Zajmie się tym specjalna tajna organizacja, która ma przenieść wojnę na teren Austrii, Czechosłowacji, Polski, Danii, Norwegii, Holandii, Belgii i niedawno podbitej Francji — mówił szybko i zdecydowanie. — Ale choć to ściśle zakonspirowana robota, nie można jej całkowicie zdystansować od polityki rządu i prac wojska. Trzeba więc utrzymywać łączność z Ministerstwem Spraw Zagranicznych, a imperialny Komitet Szefów Sztabu informować choćby ogólnikowo o planowanych zamierzeniach i większych akcjach. W nowej organizacji mogą się znaleźć wyłącznie ludzie zdecydowani, samodzielni, nie obarczeni nawykami długoletniej służby sztabowej w regularnych siłach zbrojnych. Na jej dowódcę nie nadaje się żaden ze zrutynizowanych oficerów zawodowych i dlatego — w tym miejscu premier spojrzał ostro na ministra wojny ekonomicznej — panu właśnie powierzam zadanie sformowania i kierownictwo tej tajnej organizacji! — Nie czekając na odpowiedź Churchill kontynuował: — Organizacja otrzymuje nazwę „Special Operations Executive” *, skrót SOE. Czy są jakieś pytania lub zastrzeżenia, sir Dalton? — Tylko jedno. Sabotaż i dywersja na bezpośrednich tyłach frontu to sprawa normalna. Te same zaś akcje w państwach zajętych przez Hitlera mogą wywołać nieobliczalne wprost represje w stosunku do ludności tych krajów. — Działania takie podejmiemy przede wszystkim tam, gdzie mieszkańcy już rozpoczęli konspiracyjną walkę z okupantem, jak to ma miejsce na przykład w Polsce. W innych państwach będziemy ją organizować, wykorzystując w dużej mierze polskie wzorce. Bez ofiar, nawet znacznych, zapewne się nie obejdzie, ale wojna, niestety, rządzi się własnymi prawami. — A więc wszelkie środki są dozwolone? — upewnił się Dalton. — Tak jest. Przy pomocy SOE niech pan teraz podpali Europę! — krzyknął Churchill i wstał z fotela, dając tym samym do zrozumienia, że konferencja skończona.

Strzał w dziesiątkę Minister Dalton natychmiast przystąpił do szeroko zakrojonych prac organizacyjnych, jego zapał, energia, nieustępliwość i upór spowodowały, że SOE bardzo szybko przeszło z fazy zamysłu do stanu operatywnej jednostki. Nie można się przeto dziwić, że Dalton wśród otaczających go osób zyskał miano „doktora Dynamo”. A zadanie, które mu powierzono, nie należało do łatwych. Trzeba było przecież wynaleźć i dosłownie wyszarpnąć odpowiednich ludzi z przeróżnych instytucji. Ponadto nie dysponowano żadnymi podręcznikami ani skryptami dla nowo powołanych pracowników SOE. Ani doświadczeniami własnymi, gdyż podziemna wojna w roku 1940 była jeszcze sztuką Brytyjczykom nie znaną. Wszystkiego wypadało się uczyć w twardej szkole praktyki. Z biegiem czasu pierwotny zamiar rewolucyjnego podpalenia Europy zastąpiono koncepcją tworzenia armii podziemnych w okupowanych krajach. Zasilania ich przeszkolonymi specjalnie ludźmi, zaopatrywania w broń, amunicję oraz niezbędny do walk partyzanckich sprzęt i pieniądze. Przygotowywania do generalnej akcji powstańczej i rozpoczęcia jej w chwili stosownej dla Anglików. Do realizacji nowej doktryny powołano w ramach SOE następujące sekcje narodowościowe: albańską, belgijską, czechosłowacką, francuską, grecką, holenderską, jugosłowiańską, niemiecką, norweską, polską, Półwyspu Iberyjskiego oraz włoską **. Nie ulega wątpliwości, że w fazie formowania SOE działalność polskiego podziemia wywarła niepośledni wpływ na poczynania jego twórców. Polacy szczególnie imponowali Brytyjczykom. Desperackie walki z przeważającymi siłami wroga we wrześniu 1939 roku, zaciekłe boje na froncie francuskim w warunkach pełnego okrążenia, przedarcie się do Anglii znacznej części żołnierzy pragnących za wszelką cenę nadal walczyć z Niemcami, krzepnąca z dnia na dzień i coraz lepiej organizowana * Kierownictwo Operacji Specjalnych. ** Podobnie postąpiono w przypadku Dalekiego Wschodu (Malaje, Birma i Borneo).

działalność konspiracyjna w kraju, wszystko to sprawiło, że w świadomości Brytyjczyków obraz polskiego oporu stał się godnym naśladowania wzorcem dla innych narodów Europy. Dla ilustracji warto w tym miejscu przytoczyć opinię pułkownika Gubbinsa Vean Mac Collina, jednego z współtwórców SOE, który publicznie oświadczył: „W 1940 roku zwycięstwa niemieckie sparaliżowały lękiem narody zachodniej Europy. Tylko Polacy, zahartowani w wiekowej niewoli, pozostali duchowo niezłomni” *. Zdanie pułkownika Gubbinsa podzielił również minister Dalton po dokonaniu w grudniu 1940 roku inspekcji jednostek polskich stacjonujących podówczas w Szkocji. Naturalną więc niejako rzeczy koleją Polacy uzyskali specjalne przywileje, których SOE odmówiło innym narodom. Przede wszystkim mieli prawo do niezależnej sieci radiowej zapewniającej łączność z krajem i do własnego kodu szyfrowego nie znanego Brytyjczykom. Zapewniono im też swobodę w planowaniu operacji i doborze skoczków-cichociemnych, których działalności Anglicy nigdy nie nadzorowali. Można oczywiście przyjąć, że wywiad brytyjski posiadał na terenie okupowanej Polski swoich, zainstaiowanycłi wcześniej, rezydentów, ale jest pewne, iż SOE nie zrzuciło tam ani jednego agenta bez wiedzy władz polskich w Londynie. To było zresztą zrozumiałe. I nie tylko o zaufaniu świadczyło. Brytyjczycy zdawali sobie sprawę, że każdy zrzucony „na dziko” agent niemal na pewno wpadnie w ręce gestapo, jeśli wcześniej, uznany za prowokatora, nie zginie od kuli bojowników polskiego podziemia. W SOE trwały jeszcze prace organizacyjne, a już polska sekcja przystąpiła do działań. Jej szef Harold B. Perkins, znający doskonale Polaków, albowiem do roku 1939 przebywał w Bielsku jako właściciel fabryki tekstylnej, zaczął od nawiązania kontaktu z Oddziałem VI. Współpraca układała się pomyślnie. Harold B. Perkins rozumiał, że Polska oczekuje na dostawy środków bojowych, na specjalnie wyszkolonych w działaniach dywersyjnych ludzi i różnorakie materiały niezbędne do konspiracyjnej walki z okupantem. Zgadzał się zatem całkowicie z tezą Oddziału VI, iż łączność lotnicza z Polską jest nad wyraz palącą sprawą i trzeba ją co rychlej uruchomić. Tymczasem w Oddziale VI zakończył się okres prac studyjnych. Poiacy dysponowali już niemal pełnymi założeniami dotyczącymi projektowanych lotów do kraju. Gotowe były plany przerzutu specjalistów i sprzętu. Opracowano zasady werbunku ludzi i szkolenia przyszłych spadochroniarzy, a nawet dzięki staraniom kapitana Kalenkiewicza zorganizowano przy pomocy SOE pierwszy polski kurs dla skoczków (listopad 1940 r.) w brytyjskim ośrodku Ringway koło Manchesteru. Można by więc przystąpić do realizacji śmiałych zamierzeń, gdyby nie brak samolotów. O nie zaś wcale nie było łatwo. Anglia przeżywała ciężki okres i każdy samolot liczył się na wagę złota. Trudno się zatem zbytnio dziwić, że zabiegi czynione przez SOE w dowództwie brytyjskiego lotnictwa nie dawały początkowo konkretnych rezultatów i napotykały na zdecydowany opór Bomber Command dysponującego maszynami bombowymi. A te jedynie mogły wchodzić w rachubę, przede wszystkim z uwagi na zasięg (lot do Polski to ok. 1500 km w jedną stronę) i udźwig. Nie wiadomo, jak i kiedy zakończyłyby się pertraktacje z dowództwem lotnictwa, gdyby do akcji nie włączył się Winston Churchill, ojciec duchowy SOE i jego tajemniczych planów. To przeważyło szalę. 20 sierpnia 1940 roku powstała w Newmarket eskadra do zadań specjalnych (1419 Special Duty Flight), mająca wykonywać operacje lotnicze planowane przez SOE. Polakom przydzielono dwusilnikowy bombowiec Whitley o prędkości przelotowej 290—300 km/h, w którym zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa i dzięki temu uzyskano zasięg ok. 2650 km. Wreszcie wycięto otwór w podłodze dla skoczków i zamocowano w ścianach kadłuba zaczepy do linek spadochronowych. Teraz już tylko trzeba było czekać na pierwszą księżycową noc. Oto wreszcie i ona. Z 15 na 16 lutego 1941 roku. Trzej wybrani już wcześniej skoczkowie gnają szczelnie zakrytym samochodem na lotnisko. Przepełnia ich zrozumiała duma. Wiedzą przecież, że to oni — kapitan lotnictwa Stanisław Kostka-Krzymowski („Kostka”), porucznik kawalerii Józef Zabielski („Żbik”) i kurier polityczny Czesław Raczkowski („Włodek”) — dokonają pierwszego w dziejach tej wojny skoku na okupowany kontynent w ramach operacji planowanych przez Oddział VI i SOE! ** W uszach dźwięczą im jeszcze ostatnie słowa generała Sosnkowskiego: — Idziecie jako straż przednia do kraju. Macie udowodnić, że łączność z krajem jest w naszych warunkach możliwa.

* David Stafford, Britain and European Resistance 1940—1945, Londyn, 1980. ** Lot otrzymał kryptonim „Adolphus”. Załoga brytyjska: F/L F. Keast (dca), F/O Baker, P/O Mc Murdie, serg. D. W Davies, serg. D. H. Bernard i corp. A. Cameron. Wszyscy zginęli w kolejnym locie. Otrzymali pośmiertnie polskie odznaczenia bojowe.

Lecieli najkrótszą trasą, na przełaj ponad Niemcami. Oczekiwała na nich placówka odbiorcza pod Włoszczową. Lot przebiega pomyślnie. Jest tylko cholernie zimno. Kłapią więc niemal bez przerwy zębami i nie mogą się doczekać chwili, gdy wreszcie dotkną stopami ziemi i usłyszą upragnione hasło rozpoznawcze „Janek”. Na koniec błyska czerwona lampka — znak pełnej gotowości. Jeden z członków załogi, tzw. despatcher, czyli — mówiąc językiem polskich spadochroniarzy — po prostu „wykidajło”, sprawdza zaczepienie taśm spadochronowych, daje kpmendę „Action station” i odsuwa klapę „luku desantowego”. Chwilę później lampka zielona i gromki okrzyk despatchera: „Go!” Skoczkowie w ustalonej kolejności znikają w otworze. Pęd powietrza zapiera dech. Nic dziwnego — w momencie wyskoku prędkość samolotu wynosi ponad dwieście kilometrów na godzinę. W uszach szum i nagle ostre, hamujące szarpnięcie, poprzedzone klaśnięciem wypełniającej się powietrzem czaszy spadochronu. Pod nogami, w zimnym blasku księżyca, biel rozległej polany obramowanej czarną ścianą drzew. Nie ma jednak czasu na podziwianie baśniowej wprost scenerii, bo oto ziemia tuż-tuż i za moment lądowanie. Czy aby tylko szczęśliwe dla skoczków? Na lotnisku w Newmarket niecierpliwe oczekiwanie na powrót Whitleya. Według wyliczeń powinien pojawić się grubo przed świtem. Zgromadzeni w operation room oficerowie coraz częściej z niepokojem spoglądają na zegarki. Czyżby jakaś awaria na trasie? A może samolot zestrzelono nad Niemcami? Nawet przedstawiciela SOE opuszcza brytyjska flegma. Raz po raz podchodzi do okna i wypatruje świateł bombowca. Delegat Oddziału VI też nie ukrywa zdenerwowania. Pali jednego papierosa po drugim, niepewny, jaki meldunek przyjdzie mu składać szefowi. Mijają kolejne minuty, długie jak wieczność. Szarzeje niebo, nastaje dzień. Napięcie wzrasta. Wtem wyczulony słuch lotników wychwytuje dalekie dźwięki. Hura! Nie ma żadnych wątpliwości — to głęboki warkot silników bombowca. I rzeczywiście. Na wschodniej stronie nieba rysuje się ciemna sylwetka Whitleya. Jeszcze kilka minut i maszyna wykonuje przepisowy krąg wokół lotniska, opada na pas startowy i powoli kołuje w kierunku baraku. Zza odsuniętej szyby kabiny wyłania się zaciśnięta w pięść dłoń pilota z wyprostowanym w górę kciukiem. Uczucie ulgi i radości. A więc wszystko w porządku. Zrzut został wykonany. W dwie godziny później ówczesny szef Oddziału VI, pułkownik kawalerii Józef Smoleński, wkracza do gabinetu generała Sikorskiego. — Panie generale, melduję, że operacja „Adolphus” została pomyślnie zakończona. Naczelny Wódz energicznym krokiem podchodzi do składającego meldunek i serdecznie ściska m dłoń. — Dziękuję, pułkowniku. To był rzeczywiście nasz polski strzał w „dziesiątkę”! Polski na pewno tak, ale nie brytyjski. Dziś już wiadomo, że angielski nawigator zmylił drogę, zboczył z kursu i nie odnalazł placówki odbiorczej. Pilot zrzucił swych „pasażerów” pod Skoczowem na Śląsku Cieszyńskim, włączonym do III Rzeszy, nie uprzedzając ich, że skaczą „na dziko” i po wylądowaniu będą mogli liczyć tylko na własne siły. Ponadto, choć lot odbywał się po najkrótszej trasie, maszyna powróciła do Anglii dosłownie na ostatnich kilkunastu litrach paliwa, a przegrzane dwunastogodzinną pracą silniki musiano natychmiast wymienić. Została niewątpliwie przekroczona granica ryzyka. A jakie były dalsze losy skoczków, których niefrasobliwość czy też pomyłka brytyjskiego pilota postawiła w tak arcytrudnej sytuacji? „Żbik” i „Włodek” wylądowali blisko siebie. „Kostkę” zwiało gdzieś dalej. Przepadł jak kamień w wodę. Fatalnym zbiegiem okoliczności „Żbik” trafił na skute lodem bajoro i boleśnie zranił nogi. Na szczęście może się poruszać, choć przy każdym kroku zaciska zęby z bólu. Nie wiedzą, gdzie się znajdują. Zakopują spadochrony i ruszają w drogę. Błądzą po okolicy, wreszcie widzą jakąś zagrodę i postanawiają wejść do niej. Są ostrożni, więc zagadują po niemiecku. Mieli nosa, bo gospodarze to właśnie Niemcy. Dobry akcent i płynna wymowa nie budzą podejrzeń. Dowiadują się, że są w miejscowości Dębowiec koło Skoczowa. Piją namiastkę kawy, potem ruszają na stację i pociągiem do Bielska. Tutaj dla bezpieczeństwa rozdzielają się. „Żbik”, cudem uniknąwszy aresztowania, dotrze wkrótce na punkt kontaktowy w Generalnym Gubernatorstwie. Wcześniej nieco uczyni to samo „Kostka”. Gorzej powiodło się „Włodkowi”. Przy przekraczaniu granicy w rejonie Mucharza wpadł w ręce patrolu Grenzschutzu. Ratują go doskonale sfałszowane w Londynie dokumenty, a przede wszystkim taszczona paczka z materiałami tekstylnymi. Niemcy uważają go za przemytnika. Zarabia jedynie 3 miesiące aresztu i 210 RM grzywny. Trafia do więzienia w Wadowicach. Przez jednego z wychodzących na wolność więźniów nawiązuje łączność z miejscową organizacją BCh (Bataliony Chłopskie). Jej członkowie wpłacają grzywnę i przygotowują podjęcie „Włodka” w dniu jego zwolnienia z aresztu. Ostatecznie dociera on do Warszawy w końcu maja 1941 roku.

Rekrutacja Operacja „Adolphus” udowodniła ponad wszelką wątpliwość, że loty do Polski są realne, ale, aby je kontynuować, trzeba pomyśleć nad wyeliminowaniem popełnionych podczas pierwszej wyprawy błędów. Zajęła się tym polska sekcja SOE i Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza. Na początek zrezygnowano z Whitleyów zastępując je czterosilnikowymi bombowcami typu Halifax. Podobnie jak poprzednio zamontowano w nich dodatkowe zbiorniki paliwa, uzyskując w ten sposób zasięg nieco powyżej 3500 km, wycięto w podłodze otwór do skoków i zrzutu paczek, dorobiono zaczepy do linek spadochronowych oraz przerobiono komory bombowe na pomieszczenie, w którym lokowano zasobniki ze sprzętem. Ponieważ w tym czasie Niemcy wzmocnili znacznie obronę przeciwlotniczą nad obszarem Rzeszy (zapory ogniowe i nocne myśliwce), wytyczono nową, okrężną trasę — nr 1 — do Polski. Wiodła ona na północ od wyspy Sylt, następnie przecinała w poprzek Danię, na wysokości Bornholmu skręcała na południowy wschód i biegnąc ponad Bałtykien przekraczała brzeg w pobliżu jeziora Jamno. Dalej zaś jak po sznurku — w rejon Płocka i Warszawy *. Jej długość w obie strony wynosiła ok. 3200—3300 kilometrów, a więc samolot musiał przebywać w powietrzu co najmniej 11,5 godziny. Zrozumiałe, że w tych warunkach loty do Polski mogły odbywać się jedynie w czasie długich, księżycowych nocy. Najodpowiedniejszą przeto porą była wiosna, jesień i zima. To z kolei wymagało od lotników specjalnych umiejętności, przede wszystkim zaś opanowania sztuki nawigacji wzrokowej, opartej na porównywaniu mapy z terenem, aby móc nad Polską utrzymać kurs i odszukać placówkę odbiorczą. Musiano zatem bezzwłocznie przystąpić do doszkalania personelu latającego w 1419 Special Duty Flight, w skład której w owym okresie wchodziły również 3 polskie załogi. Wszystkie te posunięcia wymagały czasu, toteż nastąpiła prawie dziewięciomiesięczna przerwa w lotach. W tym właśnie okresie Oddział VI wspierany przez polską sekeję SOE przystąpił pełną parą do rekrutacji kandydatów na skoczków i rozpoczął intensywne szkolenie. Z poszczególnych jednostek polskich, stacjonujących na terenie Wielkiej Brytanii, raz po raz znikają co sprawniejsi fizycznie żołnierze. Muszą być bojowi, ale zarazem rozsądni i zdyscyplinowani. Obdarzeni refleksem. Zdolni do pokonywania wszelkich przeszkód, nade wszystko zaś gotowi do walki w warunkach konspiracji i okupacyjnego terroru. Świadomi, że nie chronią ich przepisy konwencji haskiej, każdy zaś nierozważny krok, każda wpadka, znaczyć może tylko jedno: katownię gestapo i śmierć. Aby wyłowić tego typu kandydatów, zastosowano niezwykle gęste sito selekcyjne. Zarówno podczas rekrutacji, jak i później w trakcie szkolenia. Dość powiedzieć, że z blisko 2500 ochotników dopuszczono do przerzutu, rzecz jasna po przeszkoleniu, jedynie 580 skoczków. Do kraju zdążyło wystartować tylko 316. Wśród nich jedna kobieta — Elżbieta Zawacka, pseudonim „ZO”. Niestety, nie wszyscy oni zdołali dotrzeć do Polski. Sześciu skoczków zginęło w czasie lotu. Przepadły wówczas załogi i samoloty. Dwóm po skoku nie otworzyły się spadochrony, a podpułkownikowi piechoty Leopoldowi Krizarowi („Czeremosz”), kiedy już opuścił maszynę, nie urwała się linka łącząca spadochron z samolotem, czasza nie chwyciła powietrza. Skoczek zawisł pod kadłubem i nic już nie mógł zrobić. Tymczasem despatcher, sądząc, że linka zaczepiła się gdzieś na zewnątrz samolotu, po prostu odciął ją nożem. Ciało podpułkownika Krizara znaleziono kilka dni później w odległości ponad 30 kilometrów od zrzutowiska. Było nadziane na sosnę... Ale powróćmy jeszcze na chwilę do samej rekrutacji i posłuchajmy relacji jednego z kandydatów na skoczka, który pod pseudonimem „Bryła” weźmie w przyszłości udział w eksperymentalnej operacji „Pierwszy Most”. „Po ostatniej bitwie, jaką stoczyły w nocy z 16 na 17 czerwca 1940 roku na polach Burgundii, w miasteczku Montbard, jednostki 10 Brygady Kawalerii Pancernej generała Maczka, przedarłem się przez okupowaną Francję wraz z resztką swoich żołnierzy czołgistów do Marsylii. Stamtąd, po rozlicznych perypetiach, dotarłem poprzez Algierię i Maroko do Gibraltaru, potem zaś do Anglii. Na koniec jako dowódca plutonu czołgów wylądowałem w 1 pułku pancernym, stacjonującym w Szkocji pod miejscowością Duns. Znalazłem się znowu wśród swoich żołnierzy, z którymi dzieliłem frontowe losy zarówno w Polsce, jak i we Francji. Wkrótce rozpocząłem intensywne szkolenie na nowym brytyjskim sprzęcie pancernym. Ale mnie * Samoloty latały tą trasą do jesieni 1943 r. Potem przesunięto ją ze względów bezpieczeństwa jeszcze dalej na północ, nad południową Szwecję (nr 2).

rozsadzała energia. Chciałem działać, a tu w moim pojęciu obozowa »bezczynność«, choć zapewne w sensie ogólnym pożyteczna. Nie służyło mi szkockie, garnizonowe życie, nie wiadomo nawet jak długo trwać mające. Nie widać było bowiem żadnych perspektyw szybkiego wejścia do akcji bojowej. Pomoc nadeszła całkiem niespodziewanie. Telefonogramem, skierowanym na ręce dowódcy pułku, pułkownika Bolesława Sokołowskiego, wezwano mnie do Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie. Nikt nie wiedział, o co chodzi. W Londynie przyjął mnie pułkownik Bolesław Brągiel, jak się później okazało, pracownik Oddziału VI. Częstuje kawą i zadaje rozliczne pytania dotyczące moich losów. Już po kilku chwilach dochodzę do wniosku, że pułkownik wie o mnie wszystko, a cała ta gadanina to jakby dymna przesłona, za którą kryje się najważniejsze. Miałem rację, bo w pewnym momencie rozmówca rzuca przyciszonym głosem: — To, o czym za chwilę powiem, jest ścisłą tajemnicą. Nie wolno nikomu pisnąć ani słówka. Otóż kraj walczy z okupantem i potrzebuje wyszkolonych w dywersji specjalistów, między innymi pancerniaków znających niemiecki sprzęt czołgowy i motorowy. Gotowych na wszystko ludzi. Przerzut nad Polskę samolotem i skok ze spadochronem. Konwencja haska nie chroni. Na decyzję daję panu trzy minuty. — Dał mi pan, pułkowniku, o dwie i pół minuty za dużo. Zgadzam się — odpowiedziałem bez wahania, stając w postawie »na baczność«. — Dziękuję. Teraz wróci pan do pułku i wymyśli jakąś prawdopodobną historyjkę dotyczącą pobytu w Londynie. Po kilku dniach nastąpi przeniesienie do innej jednostki, potem zaś powołanie na szkolenie. Życzę powodzenia. Do pułku wracałem jak na skrzydłach. Dowódcy i kolegom »poczarowałem«, że chodziło o wyjaśnienie losów mojej grupki pancernej, z którą przedzierałem się poprzez Afrykę do Gibraltaru, i niecierpliwie wyczekiwałem sygnału z Londynu. Po tygodniu otrzymuję skierowanie do Egham, bo tam obok angielskiego poligonu Aldershot znajdują się zakłady remontowe sprzętu pancernego zdobytego na Niemcach. Czołgi Pz. Kpfw. typu I, II, III i IV, ich budowa, nauka jazdy, obsługiwanie broni — to tematy moich codziennych zajęć. Minął miesiąc i znowu wróciłem do pułku. Tym razem jakoś nikt o nic nie pytał. W parę dni potem zostałem zresztą przeniesiony na kurs łączności pod Glasgow. Jeszcze nie zdążyłem rozpakować wszystkich swoich rzeczy, gdy odkomenderowano mnie do jakiejś jednostki kwatermistrzowskiej w okolice Newcastle, by po tygodniu przerzucić na teren południowej Anglii, na koniec zaś do tzw. szwadronu sztabowego w Londynie. W ten sposób krok po kroku zatarto za mną wszelkie ślady. Zniknąłem z pola widzenia dotychczasowych przełożonych, kolegów i znajomych. Zacząłem nowe, konspiracyjne życie kandydata na cichociemnego”. „Cichociemni” — do dzisiaj nie wiadomo, skąd wzięła się ta w gruncie rzeczy niezwykle trafna nazwa. Jedni twierdzą, że wywodzi się ona ze sposobu znikania ludzi z oddziałów, po cichu i w niejasnych, a więc ciemnych, okolicznościach, inni zaś uważają, iż zrodziła się z metody działania skoczków-dywersantów, zmuszonych walczyć po cichu i przeważnie w ciemnościach nocnych. Może było tak, może inaczej. Nie wiadomo również, kto pierwszy użył tej nazwy, tak jak nie zidentyfikuje się nigdy autora „rozpylacza” czy „spluwy” lub okupacyjnej „szczekaczki” bądź „szmatławca”. Faktem natomiast jest, iż terminem „cichociemny” posługiwał się Oddział VI już we wrześniu 1941 roku. Każdy przyjęty kandydat na cichociemnego przechodził intensywne i długie szkolenie specjalistyczne, rozpoczynające się morderczą wprost zaprawą fizyczną. Potem były skoki ze spadochronem, nauka cichego zabijania, „kowbojskie” strzelanie ze wszystkich rodzajów broni krótkiej i maszynowej, minerka, dywersja oraz sabotaż. Wreszcie kurs walki konspiracyjnej i znajomości okupacyjnych realiów w kraju, uwieńczony tworzeniem nowej legendy życiorysowej. Liczba kursów oraz ich kolejność mogła być dla każdego kandydata różna. Niekiedy zależała od wybranej specjalności, czasem zaś od zapotrzebowania nadesłanego z kraju. Zdarzało się również, że poszczególnych kandydatów kierowano na wspólne szkolenie z innymi narodowościami. I to właśnie przytrafiło się podporucznikowi „Bryle”, którego nagle, bez podania powodów, odkomenderowano na kurs francuskich komandosów spod znaku Wolnej Francji generała de Gaulle'a. Być może, iż z uwagi na doskonałą znajomość języka francuskiego „Bryła” miał brać udział w przygotowywaniu akcji sabotażowych na terenach okupowanej Francji lub współpracować z tamtejszym ruchem oporu, w którego szeregach znalazło się wielu Polaków. Parotygodniowe, typowe komandoskie ćwiczenia desantowe. Małe kutry lub okręt podwodny, oczywiście ciemną nocą, podchodzą jak najbliżej brzegu. Przesiadka na wątłe, nadymane powietrzem łódeczki i cichcem do lądu. Zimno i mokro. Potem wspinaczka na pionowe niemal skalne zerwy brzegowe.

Techniką hakową lub klasyczną, na tarcie. Przeróżne zadania w nadmorskiej scenerii, zupełnie jak w znanym filmie „Działa Nawarony”. Nie posłano go jednak do Francji. Coś się widać „górze” odmieniło i powrócił do swoich. Kandydaci na cichociemnych uczyli się różnych dziwnych rzeczy i poznawali najbardziej bezwzględne metody walki. Ale żadnego z nich nie można określić mianem awanturnika. Żaden nie był też najemnikiem, któremu wystarczają tylko pieniądze i możność zabijania. Wszyscy natomiast mieli jeden cel: bezpardonową walkę z okupantem. Wystarczającym dowodem poniesione straty. Przeszło jedna trzecia cichociemnych przerzuconych do kraju zginęła w bezpośrednich starciach z wrogiem lub została zamordowana w katowniach gestapo. Ich imiona i nazwiska umieszczono na pamiątkowej tablicy, która znajduje się w kościele Świętego Jacka przy ulicy Freta w Warszawie.

Akademia cichociemnych Lokomotywa sapie z wysiłku pokonując kolejne wzniesienie Gór Kaledońskich. Dokoła kompletne pustkowie. Na koniec zagubiona wśród plątaniny wzgórz mała stacyjka. To Camusdarah w dalekiej północnej Szkocji. Z wagonu lokalnej „ciuchci” wysypuje się grupa młodych ludzi w polowych battledressach. Na rękawach czerwone naszywki z białym napisem „Poland”. Dwudziestu kandydatów na cichociemnych. Przyjechali tu na kurs zaprawy fizycznej, zwany popularnie korzonkowym. Tuż za budynkiem stacji wojskowa ciężarówka. Jowialny angielski sergeant zaprasza gestem ręki: — Wskakujcie, chłopcy! Krótkie zamieszanie, ale już po paru minutach młodzi ludzie trzęsą się na krętych, gruntowych drogach, wiodących w kierunku zachodniego wybrzeża. Dwie godziny jazdy i przed oczyma przestwór Oceanu Atlantyckiego. Sterczą z wody ponure skały. Ani skrawka piaszczystej plaży. Wszędzie ogromne głazy, o które bije strzępiasta, oceaniczna fala. Na niebie kłębią się czarnobure chmury. Przejmująca, niesamowita sceneria. Wreszcie koniec jazdy. Dalej trzeba maszerować na własnych nogach, wijącą się wśród wrzosowisk ścieżką. Po kilkuset metrach, u stóp wielogarbnego pagórka, piętrowy dom mieszkalny i kilka zabudowań gospodarczych. Całość otoczona kilkoma płotami różnej wysokości. Zakwaterowanie w kilkuosobowych pokojach na pierwszym piętrze. Parter zajmuje mesa, sitting room (pokój wypoczynkowy), łazienka z prysznicami i kuchnia. W osobnych budyneczkach pomieszczenia dla kadry instruktorskiej i personelu gospodarczego. „Domownikami” są sami mężczyźni. Oczywiście Anglicy. Komendant kursu, wąsaty major, oznajmia, że już następnego ranka rozpoczną się normalne zajęcia. Pierwszy punkt programu, jeszcze przed śniadaniem, to rozluźniający trucht terenowy, zaś szczegółowy rozkład dnia będzie codziennie wywieszany w mesie. Budynek można opuszczać tylko przez okna pierwszego piętra (parterowe opatrzono zresztą kratami). Płoty należy obowiązkowo przeskakiwać. Furtki wyłącznie do użytku kadry. Normalnym krokiem chodzi się jedynie w pomieszczeniach. Na zewnątrz — zawsze biegiem. Bagatela. Pierwszy ranek. Skok przez okno i forsowanie okalających dom płotów. W pełnym umundurowaniu, jedynie bez pasa i krawata. Potem bieg w szyku zwartym, pięć kilometrów po kaledońskich wertepach. Zmiennym tempem — minuta szybkiego marszu, trzy minuty wyciągniętym kłusem. Pod górę i z góry. Wreszcie powrót na drętwiejących ze zmęczenia nogach. Prysznic, śniadonie i... dziewięć godzin fizycznej zaprawy z krótką przerwą na obiad. Tydzień po tygodniu łamańce na przyrządach, wspinaczka po linach oraz nadmorskich skałach, skoki, wymyślne tory przeszkód. Istnie końska dawka, aczkolwiek chyba żaden przeciętny koń by tego nie wytrzymał. — Szybko, szybko — pogania głos instruktora. Łatwo mówić, gdy tymczasem mięśnie odmawiają posłuszeństwa, serce podłazi do gardła, a płuca pracują jak miechy. Po paru dniach wszyscy kursanci czują się jak zagonione pachciarskie szkapy. Brak apetytu, tylko pić i jeszcze raz pić. Chudną gęby, znikają ostatnie gramy tłuszczu. U kilku kandydatów kryzys sił i kryzys woli. Nie wytrzymują fizycznego przeciążenia. Wąsaty komendant wręcza im bilet powrotny „do domu”, czyli do regularnej jednostki wojskowej. A ci, którzy przetrzymali, chwytają raptem drugi oddech. Z godziny na godzinę coraz lepsze samopoczucie. To, co jeszcze wczoraj wydawało się niewykonalne, dziś jest niemal proste. Stopniowo powraca apetyt i chęć do życia. Wygrana walka z własną słabością. Wieczorem, miast walić się jak dotychczas bez sił na łóżko, kursanci i kadra gromadzą się w mesie. Wspólny śpiew. „Góralu, czy ci nie żal”, „Czerwony pas” i oczywiście angielskie „sing songi”, nie zawsze zresztą przyzwoite. No cóż, gromadka młodych, pełnych

animuszu mężczyzn, wokół zaś beznadziejna pustka i żadnych widoków na jakąkolwiek rozrywkę. Na zakończenie pierwszego etapu szkolenia wywieziono wszystkich w Góry Kaledońskie. Każdego kursanta w inne miejsce. Dano nóż, pudełko zapałek, trochę sznurka i giętkiego drutu. Żadnych zapasów żywności. Trzeba samemu zdobywać niezbędne do przetrwania dary przyrody. Chodzi bowiem o wyrobienie samodzielności, zaradności oraz umiejętności bytowania w nie znanym terenie. Wybudowany z gałęzi szałas stanowi osłonę przed wiatrem i deszczem. Legowisko wymoszczone z drobnych gałązek i liści zapewnia nocny odpoczynek. Podstawowe pożywienie to dzikie króliki, ryby i jaja mew. Króliki łapie się dość łatwo. Wystarczą prymitywne, sporządzone z drutu sidła, które rozmieszcza się w pobliżu upatrzonej nory, i dużo cierpliwości. Podobnie z rybami. Prosty kij, sznurek zakończony własnoręcznie wykrępowanym haczykiem i można siedzieć spokojnie nad zaciszną zatoczką. Gorzej z jajami mew. Aby je zdobyć, należało przebrnąć przez lodowatą wodę do zawieszonych na sterczących z morza skałach gniazd. Warto było jednak pokłapać trochę zębami, bo jaja były wyjątkowo smaczne, choć nieco pachniały rybami. Po tygodniowym pobycie w terenie powrót do Camusdarah. Tu ostatni sprawdzian. Pokonywanie na czas skomplikowanego i niebezpiecznego toru przeszkód. Kto nie zmieścił się w wyznaczonym limicie, automatycznie odpadał. I znowu trzech kandydatów odjechało do jednostek. Przyszedł czas na kolejny stopień wtajemniczenia, jest nim nauka cichego zabijania i „kowbojskie” strzelanie. Kandydaci na cichociemnych są zaskoczeni, że istnieje tyle „naukowych” sposobów uśmiercania. Ich ma obowiązywać przy tym jedna zasada: działać z zaskoczenia, błyskawicznie i niezawodnie. — Każdy zaatakowany „bloody German” musi zginąć natychmiast i, co najważniejsze, bezgłośnie. Musicie zatem wiedzieć, gdzie oraz jak uderzyć, które organa w ciele człowieka są najczulsze — pouczali instruktorzy. I tu następowała lekcja swoistej anatomii, poparta pokazem chwytów, ciosów, kopnięć, rzutów i pchnięć nożem. Przezwyciężając naturalne odruchy wewnętrznego buntu wobec demonstrowanych im okrutnych metod, kursanci ćwiczą zajadle między sobą lub wprawiają się na manekinach. Stopniowo dochodzą do nie byle jakiej wprawy. Pora teraz na „kowbojskie” strzelanie. Na wyczucie, bez celowania przez szczerbinkę i muszkę, o których trzeba zapomnieć. Cichociemny musi bowiem strzelać z biodra, z podrzutu i obrotu, podczas wykonywania „padnij” i w różnych innych pozycjach. Musi trafiać do celów ruchomych i nieruchomych, prawą i lewą ręką oraz oburącz sprzed środkowej osi ciała. — O waszym życiu decyduje refleks i szybkość — aż do znudzenia powtarzają instruktorzy. — Musicie ubiec nieprzyjaciela, bo jeśli nie, to on trafi was pierwszy. Niełatwo jednak opanować sztukę instynktownego strzelania. Trzeba długiego i bardzo intensywnego treningu, by uzyskać wymaganą wprawę. Nic więc dziwnego, że specjalnie przystosowane strzelnice od wczesnego ranka do późnej nocy rozbrzmiewały nieustannym hukiem. Do każdego, ruchomego czy nieruchomego, celu oddawało się z broni krótkiej po dwa szybkie strzały. Oba musiały być trafne. Instruktorzy dokładnie sprawdzali wyniki, przy czym baczną uwagę zwracali na rozrzut przestrzelin. Mierzono go za pomocą metalowego krążka, umocowanego na jednym z końców drucianej rączki. Przyrząd ten do złudzenia przypominał „lizaki” używane przez służbę ruchu drogowego. Chodziło o to, aby obie przestrzeliny znalazły się w obrębie krążka. To był dobry wynik. W przeciwnym wypadku instruktor notował punkty karne, których liczba mogła zadecydować o dalszych losach kursanta. Ukoronowaniem szkolenia był terenowy bieg strzelecki wytyczonym, pełnym zaskakujących niespodzianek szlakiem. W tym miejscu oddajmy ponownie głos ppor. „Bryle”. Oto jego wrażenia: „Załadowany pistolet w dłoni, kieszenie pełne zapasowych magazynków. Biegnę samotnie wśród zarośli i skał, pokonując głębokie jary i niecki pełne błotnistej wody, sięgającej nierzadko po pas. W najbardziej nieoczekiwanych miejscach ukazują się na chwilę ruchome i nieruchome cele. Właśnie znienacka wyskakuje zza skały sylwetka biegnącego Niemca, przeciągana szybko po drucie. Trzeba błyskawicznie oddać dwa strzały. Pod krzakiem popiersie esesmana. Znowu dwa strzały. Za pniem przyczajona postać wehrmachtowca. Bach, bach! Zmiana magazynków w pełnym biegu. Drewniany domek. Kopniak w drzwi i skok do środka. Za stołem Niemiec, na łóżku leży drugi. Należy ich błyskawicznie i równo obdzielić. Potem skok przez otwarte okno, metodą »głowa naprzód« i przewrotka. A tuż za węgłem nowy nieprzyjaciel. Dwa strzały, chyba celne, i dalej biegiem. Czy ta cholerna trasa nigdy się nie skończy? Wreszcie meta. Wpadam na nią na ostatnich obrotach. Walę się pod najbliższym krzakiem tak wykończony, że nie mam nawet siły myśleć o wyniku. A liczy się czas przebiegu oraz liczba trafień. Miałem szczęście — próba zaliczona. Wykonałem ją w granicach ustalonej normy. Ale znowu kilku kolegów odjechało »do domu«. Nas zaś skierowano na kurs spadochronowy...”

Tobie, Ojczyzno Kursy spadochronowe składały się ze wstępnej zaprawy i skoków, a odbywały się w dwóch ośrodkach, w Largo Hous, pod Leven, i w Ringway. Ośrodek w Largo Hous należał do Samodzielnej Brygady Spadochronowej i zwano go popularnie Małpim Gajem. Ci, którzy do niego trafili, przechodzili intensywną zaprawę przez 2 do 4 tygodni. Na jej zakończenie wykonywali skoki treningowe z wieży spadochronowej, wybudowanej przez Polaków. Ciekawostką jest fakt, że była to pierwsza wieża spadochronowa na terenie Wielkiej Brytanii. Właściwe skoki z samolotów odbywały się w brytyjskim ośrodku Ringway niedaleko Manchesteru. Oddawano przeciętnie po 5 skoków (w tym 1 nocny). Ośrodek w Ringway należał do Anglików i tam kurs trwał znacznie krócej. Bywało, że zajęcia kończyły się w ciągu tygodnia. Właśnie do Ringway trafili kursanci-pancerniacy, których poznaliśmy wcześniej. Znalazł się tam między innymi major broni pancernej Stefan Majewski, dowódca 11 dywizjonu pancernego, działającego podczas kampanii wrześniowej w składzie armii „Modlin”, oraz rotmistrz Narcyz Łopianowski („Sarna”) i podporucznik „Bryła”. Zakwaterowanie — odosobniona willa w cienistym parku opodal Manchesteru. Wśród drzew, na niewielkich trawnikach, cały „arsenał” specjalnych przyrządów do ćwiczeń. Podwieszone na linkach trapezy, rynnowe zjeżdżalnie o blisko trzymetrowych progach, usytuowana cztery metry nad ziemią platforma z żelazną drabinką oraz ustawiony na wyniosłych kozłach kadłub dwusilnikowego Whitleya z lejkowatym otworem do skoków w podłodze. Ale skoki to pieśń przyszłości. W ciągu pierwszych dni odbywa się bowiem wyłącznie spadochroniarska zaprawa. A ta różni się zasadniczo od forsownych i wyczerpujących ćwiczeń w Camusdarah. Teraz nie chodzi o tężyznę fizyczną, którą osiągnięto przecież podczas kursu „korzonkowego”, ale o wyrobienie elastyczności i gibkości ruchów, niezbędnych przy skokach. Trzeba się nauczyć skutecznie amortyzować siłę uderzenia o ziemię. Temu celowi służą tzw. przewrotki, przy wykonywaniu których energia upadku rozkłada się na całe ciało, a zatem zmniejsza się niebezpieczeństwo kontuzji przy zetknięciu skoczka z gruntem. Przewrotki trenowano na rynnach-zjeżdżalniach oraz podczas skoków z owej wysokiej platformy. W czasie tego etapu szkolenia należy również poznać tajniki zachowania się w powietrzu po opuszczeniu samolotu. Każdy skoczek musi reagować prawidłowo na niespodziewane, zagrażające jego życiu sytuacje, które mogą zdarzyć się w trakcie lotu ze spadochronem. Musi umieć uwalniać nogi z linek i rozplątywać takowe, jeśliby przypadkiem się skłębiły, gdyż to utrudnia lub nawet uniemożliwia otwarcie czaszy spadochronu. Powinien wiedzieć, jak gasić wahania spadochronu, jak dokonywać zwrotów, by lądować z wiatrem, a wreszcie uwalniać się błyskawicznie z uprzęży, w przypadku gdyby wiatr wlókł czaszę i skoczka po ziemi (podczas treningu siłę podmuchu zastępują skutecznie koledzy, ciągnąc linki przytwierdzone do szelek spadochronowych spowijających ćwiczącego). Koniec zaprawy, czas na przećwiczenie skoków. Na razie jeszcze na ziemi. Kursanci otrzymują kolejne numery, od jednego do sześciu, ładują się do stojącego na kozłach Whitleya i siad płaski przy wyciętej w podłodze dziurze. Jeden za drugim, po trzech z każdej strony. Na komendę despatchera: „Action station number one”, pierwszy skoczek przesuwa się szybko nad samą krawędź otworu i na okrzyk „go” rzuca się weń ze złączonymi nogami. Te same komendy dla następnych numerów. Jedno ćwiczenie po drugim, całymi godzinami, tyle że trzeba je wykonywać coraz szybciej i coraz dokładniej. Dochodzi wreszcie do tego, że kursanci działają jak precyzyjny mechanizm. Z boku wygląda to tak, jakby skakali sobie na głowy. I o to chodzi, ponieważ w ten sposób wydatnie zmniejsza się rozrzut lądujących na ziemi spadochroniarzy. Laikowi mogłoby się wydawać, iż nie ma nic łatwiejszego, jak wylecieć z samolotu przez otwór w podłodze. W praktyce jednak skok taki może być bardzo niebezpieczny. Wystarczy bowiem zbyt silnie odbić się od krawędzi, by rozbić sobie twarz o przeciwległą ściankę obudowy otworu. Natomiast w przypadku zbyt słabego odbicia łatwo zawadzić wiszącą na plecach torbą ze spadochronem o podłogę i wypaść koziołkując, co może doprowadzić do przedwczesnego zerwania „linki życia”, automatycznie wyciągającej spadochron z pokrowca. Wtedy spadochron nie rozwinie się i skoczka czeka nieuchronna śmierć. Do skoków posłuży kursantom spadochron bojowy typu „Irvin”, znacznie różniący się od tych, które widzimy obecnie na pokazach lotniczych czy zawodach spadochronowych. Okrągłą czaszę o średnicy 8 metrów tworzy 28 trójkątnych jedwabnych płatów. Zwisa z niej 28 linek, zamocowanych do szelek nośnych zakończonych uprzężą skoczka. Ta zaś obejmuje 2 szelki piersiowe, 2 udowe, szelki plecowe i szelkę siedzeniową. Metalowy zamek zatrzaskowy typu centrycznego, umieszczony nieco poniżej piersi skoczka, łączy główne taśmy uprzęży. Lekkie przekręcenie jego tarczy po wylądowaniu na ziemi lub tuż nad powierzchnią wody (jeśliby tam zagnał niepomyślny wiatr) i uderzenie weń z wierzchu dłonią uwalnia skoczka z uprzęży. Otwarcie spadochronu następuje automatycznie za pomocą taśmy, zwanej potocznie linką życia. Jeden

koniec linki dowiązano do czaszy, złożonej w pokrowcu na plecach skoczka, drugi natomiast dopięto stalową klamrą do specjalnego uchwytu zamontowanego wewnątrz kadłuba maszyny. Po wyskoku wyprężona linka życia wyszarpuje spadochron z pokrowca, po czym odrywa się od niego i zwisa pod samolotem.. Czasza powinna wówczas nabrać powietrza po około 2 sekundach, co oznacza dla skoczka mniej więcej 50 metrów swobodnego lotu ku ziemi. Na kursie skróconym nie uczono składania spadochronów. Po prostu nie starczało na to czasu. Skoczkowie otrzymają je prosto z fabryki, tam zapakowane i gotowe do użytku. Byli w tej fabryce. I ku swemu zdumieniu stwierdzili, że pracują tam prawie same kobiety. Anglicy uważają zapewne, że przy tej delikatnej i niezwykle odpowiedzialnej robocie są dokładniejsze niż mężczyźni. Wizyta kursantów złożona w wytwórni przyniosła niewątpliwie obopólną korzyść. Oni obserwując poszczególne czynności, precyzyjnie i sprawnie wykonywane przez kobiety, nabrali większego zaufania do niezawodności spadochronów, których mieli używać już za kilkanaście godzin, pracownice wytwórni mogły zaś przyjrzeć się ludziom powierzającym swoje życie wytworom ich rąk. Nadchodzi dzień pierwszego skoku. Każdy zapewne oczekiwał nań ze skrywanym niepokojem. A jeden z cichociemnych, zapytany już w Polsce, czy odczuwał wówczas lęk, rzekł krótko: — Tak, bałem się. Przy pierwszym skoku niewiadomego, przy ostatnim zaś, już w kraju, nieszczęśliwego wypadku, który mógłby mnie wyeliminować z konspiracyjnej walki. Nic dodać, nic ująć. Zapewne podobnie myśleli kursanci zdążający wojskowym autobusem na lotnisko, pokrywając niepokój wesołą piosenką. Lęk jest ludzką rzeczą. Sęk w tym, żeby go umieć opanować w odpowiednim momencie. I to właśnie można chyba uznać za męstwo. W pomieszczeniu zwanym ubieralnią skoczkowie przywdziewają specjalne kombinezony. Na głowę kask ochronny, do butów gumowe wkładki amortyzujące. Teraz z magazynowego okienka zjeżdżają spadochrony. Po jednym dla każdego. Dopasowywanie i zakładanie uprzęży. Despatcher bacznie obserwuje miny swych podopiecznych i nagle rzuca niefrasobliwie: — Nie warto się martwić na zapas. Jesteście szczęściarzami, bo producent to pewna firma. Gdyby spadochron się nie otworzył, fabryka przyśle natychmiast nowy (!). Prawdę mówiąc, mógł się sam uznać za szczęściarza, mało bowiem brakowało, a jego podopieczni skwitowaliby makabryczną pociechę solidną kocówą. Koniec jednak żartów. W dwuszeregu zbiórka. W prawo zwrot i biegiem marsz do samolotu. Szybko, szybko, żeby się przypadkiem ktoś nie rozmyślił. W kabinie siad płaski po obu stronach zasłoniętego chwilowo klapą otworu. Według kolejności numerów. „Wykidajło” dopina linki życia do uchwytów w ścianach kadłuba. Start i po kilku minutach lotu maszyna zatacza pierwszy krąg nad zrzutowiskiem. Pułap około sześciuset metrów. Wdzierający się przez otwarty luk blask dnia podświetla skupione twarze kursantów, kładzie na nich przedziwne cienie. — Radzę nie spoglądać ku ziemi — przestrzega despatcher. — Będzie wam łatwiej wyskoczyć. Ma niewątpliwie rację, bo istotnie patrzenie w dół budzi pewien niepokój. Lejkowata obudowa otworu do złudzenia przypomina wlot do bezdennej, znajdującej się pod nogami studni, w którą trzeba rzucić się z własnej, nieprzymuszonej woli. Ciarki przechodzą po skórze. Nie ma jednak czasu na dłuższe rozmyślania, pada bowiem komenda „action station” i niemal natychmiast owo wypychające „go” despatchera. Jeden za drugim wyskakują kursanci z Whitleya. Początkowo spadają jak kamienie. Pęd powietrza zapiera dech w piersiach, serce podchodzi do gardła. Czas dłuży się niemiłosiernie. Czyżby zawiódł spadochron? Nareszcie upragnione szarpnięcie i nad głową kołysze się biała czasza. Chciałoby się ją ucałować. Wokół błękitne niebo, a w dole zaklęsła, mieniąca się zielenią, misa ziemi. Niepowtarzalne uczucie lekkości. Narasta pragnienie, aby ten lot trwał jak najdłużej. Dreszcz emocji, a nawet podświadomy lęk przed skokiem sowicie zrekompensowane. — Uwaga, numer dwa, trzymaj stopy razem — dobiega głos instruktora, który przez potężną tubę megafonową koryguje z ziemi lot skoczka. To bardzo ważne prawidło, przede wszystkim w ostatniej fazie skoku. Lądowanie bowiem na jedną nogę to przy tej prędkości opadania niemal pewne pęknięcie lub złamanie kości, w najlepszym zaś przypadku zwichnięcie stopy. Uwaga! Ziemia coraz szybciej „podchodzi” pod nogi. Jest już tuż-tuż. Na ułamek sekundy przed zetknięciem z ziemią skoczek podciąga się w szelkach i uginając miękko w kolanach nogi amortyzuje pierwsze uderzenie, rolując jednocześnie przez biodro wyuczoną przewrotką. Udało się. Teraz tylko zgasić i złożyć czaszę, po tym zaś biegiem do instruktora. Ogromna satysfakcja i przemożna chęć oddania następnego skoku.

Pragnienie spełnione, albowiem po kilku instruktorskich uwagach pospiesznie ładują skoczków do samochodu i pełnym gazem wiozą z powrotem na lotnisko. Tam nowe spadochrony i natychmiast do samolotu. Następne grupowe wyskoki, tym razem jednak już z bojowego pułapu, czyli z wysokości około 150 metrów. Teraz nie ma już czasu na „smakowanie” lotu, bo po około 20 sekundach od rozwinięcia się spadochronu następuje lądowanie. Chodzi o to, żeby skoczek jak najkrócej przebywał w powietrzu — utrudni się w ten sposób nieprzyjacielowi obserwację i ewentualne zestrzelenie. Przed jednym z ostatnich skoków rotmistrz Łopianowski, siedząc już nad otworem, stwierdza, że jego spadochron dziwnie się jakoś w pokrowcu bełta. Koledzy radzą, aby zrezygnował ze skoku. Ale siła okrzyku „go” jest tak wielka, że rotmistrz bez zastanowienia skacze. I dopiero na ziemi powie: — Wiecie, panowie, cały czas nie wierzyłem, że mi się ten cholerny parasol otworzy. Prawdziwe poczucie obowiązku i iście kawalerska fantazja. Ostatni, nocny skok na pozorowaną placówkę odbiorczą. Z czterosilnikowego Halifaxa. A więc w warunkach zbliżonych do tych, jakie będą panowały w Polsce. Na ziemi wymiana haseł, zakopywanie spadochronów, zbieranie zasobników ze sprzętem i odskok na przygotowane z góry „meliny”. A zatem koniec kursu. Przedstawiciel Oddziału VI wręcza każdemu skoczkowi polski znak spadochronowy ustanowiony rozkazem Naczelnego Wodza z dnia 20 VI 1941 roku. Opracowany przez artystę grafika Mariana Walentynowicza przedstawia pikującego orła z wyciągniętymi w dół szponami. Na odwrocie wybity kolejny numer i napis „TOBIE OJCZYZNO”. Po wykonaniu skoku bojowego w szponach orła znajdzie się złoty wieniec laurowy. Ale to odległa przyszłość. Tymczasem przed kursantami jeszcze szkolenie specjalistyczne.

Wyższe stopnie wtajemniczenia Trudno obecnie sprecyzować ścisłe programy poszczególnych kursów, ponieważ często jakby przenikały się wzajemnie. Pewne bowiem tematy, jak na przykład ciche zabijanie i strzelanie, powtarzały się na każdym z nich, gdyż chodziło o doskonalenie nabytych już umiejętności. Większość kandydatów na cichociemnych nie potrafi również dokładnie usytuować w terenie wszystkich ośrodków wyszkoleniowych, ponieważ zalecano im nawet, aby ze względu na konieczność zachowania ścisłej tajemnicy nie starali się zapamiętać nazw poszczególnych miejscowości. Istnieją oczywiście logiczne przesłanki, aby domniemywać, iż wywiad niemiecki podejmował próby penetracji ośrodków i usiłował dotrzeć do miejsc przygotowań skoczków, ale dostępne dzisiaj materiały nie wskazują na to, że zostały one uwieńczone powodzeniem. Znana jest wprawdzie relacja, jakoby jednemu z aresztowanych w kraju cichociemnych gestapo okazało w czasie przesłuchania fotografię budynku w Audley End pod Londynem, będącego siedzibą polskiego kursu odprawowego, ale wersja ta nie znalazła do chwili obecnej wiarygodnego potwierdzenia. Z całą natomiast pewnością można stwierdzić, że wywiad niemiecki wiedział o istnieniu eskadry 1419, a później dywizjonu specjalnego, wykonującego zrzuty nad okupowanymi terytoriami, i zaciekle poszukiwał jego lotniska. Było ono jednak doskonale zakamuflowane, początkowo na torze wyścigowym w Newmarket, później zaś nie opodal wsi Tempsford na północny zachód od Londynu. Kiedy pewnej nocy nad tym właśnie lotniskiem pojawił się samotny bombowiec niemiecki i wystrzelił w pobliżu pasa startowego kilka oświetlających rakiet, przyczajone działa przeciwlotnicze milczały, nie chcąc przedwcześnie zdradzić położenia obiektu. Staranne maskowanie zdało egzamin, bo załoga samolotu niczego nie dostrzegła i obłożyła bombami usytuowane w pobliżu lotniska połyskujące w świetle szklarnie. Ani Brytyjczycy, ani Polacy nie zlekceważyli usiłowań wywiadu niemieckiego. Traktując nalot na Tempsford jako sygnał ostrzegawczy, podjęto stosowne kroki, które miały na celu jeszcze większe utajnienie miejsc szkolenia skoczków. Wszystkie zatem kursy rozlokowano w ustronnych miejscach, z dala od oczu ludzkich, w starych ziemiańskich dworach lub lordowskich pałacach, które ich dotychczasowi właściciele oddali bezinteresownie SOE do wykorzystania. Rezydencje te wtopione były w zieleń rozległych parków, dobrze kryjących przed obserwacją z zewnątrz i grodzonych wysokimi, zazwyczaj żelaznymi płotami. Skoczków rozmieszczano tam w najgłębszej tajemnicy. Dowożono ich na ogół nocą szczelnie osłoniętymi samochodami, surowo wzbroniono nawiązywania jakichkolwiek kontaktów z okoliczną ludnością, poza obręb posiadłości mogli wychodzić wyłącznie w przypadku ćwiczeń lub akcji rozgrywanych w terenie, nie wolno im było również nosić na battledressie znaku spadochronowego. Do takiej to właśnie lordowskiej rezydencji trafił na kolejny kurs podporucznik „Bryła”. Z grupy, z którą rozpoczął szkolenie, znów ubyło kilku kolegów. Nie polecą do Polski. Oczywiście każdy z kursantów w każdej chwili mógł podjąć identyczną decyzję. Zawsze ją respektowano i nikt nigdy nie pytał o powody

rezygnacji. A bywały one bardzo różne. Jedni uważali, iż nie podołają trudom dalszego szkolenia, niektórzy (głównie starsi oficerowie) wymagali, aby już przed odlotem z Anglii zaklepać im wysokie stanowiska w Armii Krajowej, byli również i tacy, których wyeliminowały nieszczęśliwe lub nawet tragiczne wypadki. Przed wytrwałymi zaś i najbardziej zdecydowanymi nowe, wyższe szczeble wtajemniczenia. Szkolenie minerskie. Żelatyna wybuchowa, plastyk, trotyl oraz inne materiały detonujące. Lonty zwykłe, piorunujące, spłonki, detonatory. Zapalniki — natychmiastowe i czasowe. Wszystkie te niszczące „pomoce naukowe” mają kursanci stale w rękach. We dnie i w nocy. Trzeba umieć wysadzać mosty, tory, pociągi i przeróżne obiekty o znaczeniu wojskowym oraz gospodarczym. Każdy musi nauczyć się obliczać niezbędną do danej akcji ilość materiału wybuchowego, formować ładunek i wybrać odpowiedni zapalnik. Minować drogi, zakładać sprytne pułapki i działać szybko, ale z rozwagą, przestrzegając podstawowych zasad własnego bezpieczeństwa. Stopień opanowania sztuki minerskiej sprawdzano podczas ćwiczeń terenowych. Kursanci otrzymywali najprzeróżniejsze zadania dywersyjne, łączące się ze sporym ryzykiem. Musieli bowiem angażować się w napady i zasadzki, wiedząc o tym, że miejscowe organa bezpieczeństwa oraz jednostki Obrony Terytorialnej (Home Guard) zostały uprzedzone, że w tym właśnie czasie spodziewany jest desant spadochroniarzy niemieckich. Wszystkich przeto obiektów strzeżono ze zdwojoną czujnością, a tych skoczków, których wykryto w trakcie wykonywania zadania, częstowano ogniem. Kursanci natomiast nie dysponowali w czasie akcji bronią osobistą. Nie mogło zatem obejść się bez rozbitych głów, ran i złamań, a w dwu przypadkach akcje dywersyjne skończyły się nawet śmiercią kursantów. Podporucznik „Bryła” otrzymał zadanie wysadzenia niewielkiego mostu kolejowego, przerzuconego nad rwącym strumieniem i chronionego przez posterunek Home Guard. Przeprowadził skryte rozpoznanie obiektu i sąsiadującego terenu. Wybrał drogę podejścia i odskoku po akcji. Poznawszy wcześniej godziny zmiany warty postanowił zaatakować o godzinie trzeciej nad ranem, mniemając, iż w tym czasie strażnicy są najbardziej zmęczeni, a tym samym najmniej czujni. Z przygotowanymi wcześniej ładunkami wybuchowymi udało mu się niepostrzeżenie podkraść pod most i szybko zapakietować podpory. Sprawnie założył detonatory i uruchomił czasowe zapalniki chemiczne. Wybuch powinien nastąpić po piętnastu minutach. Oczywiście most nie wyleci w powietrze, bo choć materiał wybuchowy prawdziwy, to jednak detonatory pozorowane. Teraz odskok wybraną uprzednio drogą i już po kilku minutach „Bryła” znalazł się poza zasięgiem obserwacji z mostu. Zadanie wykonane. Trzeba wracać do bazy. Nie chciało mu się jednak kluczyć po wertepach rozpoznanym uprzednio szlakiem, ruszył więc krętą, wiodącą wśród krzewów polną dróżką, sądząc, że o tak wczesnej porze nikogo nie napotka i bez zbytniego wysiłku bezpiecznie dotrze do „domu”. Tymczasem tuż za pierwszym zakrętem wpadł prosto na trzyosobowy patrol Obrony Terytorialnej. Farmerski kombinezon „Bryły” nie wzbudził widać zaufania, bo nagle rozległ się gromki okrzyk: „Ręce do góry!” Zanim jednak gwardziści zdążyli zerwać z ramion karabiny, „Bryła” wykonał szaleńczy sus w krzaki i pognał przed siebie, nie bacząc, że cienkie witki tną mu twarz do krwi. Z tyłu tupot nóg, krzyki i strzały. Świst pocisków bijących w listowie. Przed uciekającym głęboki strumień-rzeczka. Skok na przeciwległy brzeg. Stopy wbijają się powyżej kostek w grząski grunt. „Bryła” wykonuje z miejsca pół salta w tył i wpada głową do wody, nie naruszając pozostawionych na brzegu śladów. Błyskawicznie spływa z prądem i przyczaja się pod nawisłymi nad strumieniem gałęziami. Prześladowców zmyliły widniejące na brzegu ślady i popędzili fałszywym tropem, „Bryła” zaś okrężną drogą powrócił do bazy. Zaliczono mu wprawdzie wykonanie zadania, ale za niebaczne wyjście na drogę, mogące mieć tragiczne zakończenie, spotkała go nielicha reprymenda. Nowy kurs, tym razem w południowej Anglii, niedaleko miasta Bournemouth. Uczą tu różnych dziwnych rzeczy. Dziwni też są instruktorzy. Choćby ten starszy, godnie wyglądający pan o długich, zwinnych palcach wirtuoza-pianisty. Trudno dać wiarę, że to autentyczny kasiarz i doświadczony włamywacz zwerbowany przez SOE na czas wojny. Pod jego kierunkiem kursanci prują kasy, otwierają skomplikowane zamki, dorabiają wytrychy, zdejmują odciski kluczy. Studiują również metody skrytego przenikania i włamywania się do różnych chronionych obiektów, dokonywania skrupulatnych rewizji w pomieszczeniach, wykrywania utajonych schowków i zacierania śladów swej bytności. Kursanci muszą także przygotować sobie alibi, bo po każdej nielegalnej wyprawie poddawani są szczegółowemu przesłuchaniu. Śledztwo prowadzą oficerowie śledczy, najprawdopodobniej ze Scotland Yardu, zasypując delikwenta gradem zaskakujących pytań. Czynią to najczęściej w nocy, i to przez wiele godzin bez przerwy. W ten sposób kursanci uczą się kłamać, komponować bez najmniejszego wahania bajkę, dostosowaną do konkretnej sytuacji, noszącą cechy prawdopodobieństwa i w miarę możliwości popartą spreparowanymi wcześniej dowodami. Trzeba dobrze pamiętać szczegóły owej opowieści, powtarzać je z

uporem i trzymać się jednej wersji, bo w tym jedynie szansa wywinięcia się z opresji lub skierowania dochodzenia na fałszywe tory. Gdy pewnego razu „Bryła”, po dokonaniu nocnego włamania do jednego z terytorialnych urzędów w sąsiedniej miejscowości, wystrychnął na dudka swych dręczycieli, instruktor-włamywacz poklepał go po ramieniu i stwierdził autorytatywnie: — Różne są metody opróżniania butelki i różne sposoby nabijania w nią „gliniarzy”. Ale prawdziwie mądry jest dopiero ten, kto zna wszystkie i potrafi je bezbłędnie zastosować. Bardzo dobra robota, gratuluję. Cenna to pochwała, tym cenniejsza, że padła z ust tak doświadczonego fachowca. Jak widać wojna i wymagania walki konspiracyjnej stawiają „na głowie” wiele etycznych kanonów. Bo tu na kursach metody zaczerpnięte z arsenału notorycznych przestępców, a więc wszystko to, czym zazwyczaj pogardza każdy uczciwy człowiek, znajdują pełne uznanie. Bezbłędne zaś wykonanie zyskuje poklask tego zamkniętego środowiska. Kandydaci na cichociemnych przyswajają sobie metody szyfrowania. Zgłębiają tajniki przygotowywania i działania niektórych trucizn, a na ulicach miasta Bournemouth opanowują technikę inwigilacji i gubienia „cienia”. Cichociemny działać będzie przede wszystkim nocą, często w nie znanej okolicy, musi więc umieć doskonale orientować się w terenie, być z nim po prostu na „ty”. Wywożą przeto kandydata późnym wieczorem gdzieś w plener, dają tam do wglądu na krótką chwilę mapę i wskazują punkt, do którego powinien samodzielnie i skrycie dotrzeć. Zbyt mało to czasu, aby na podstawie mapy wykreślić szkic marszowy. Trzeba zatem wbić sobie w głowę wszystkie charakterystyczne punkty wyznaczonej trasy. Odległość zaś niebagatelna — zazwyczaj 10 do 15 kilometrów. Pierwsze tego typu marsze trwają długo. Niekiedy bardzo długo. Bywa, że kursanci wracają do „bazy” z kilkugodzinnym opóźnieniem. Następne przebiegają już sprawniej. Co prawda podczas jednego z ostatnich pewien kandydat na cichociemnego przez dwa dni nie mógł trafić na punkt. W tym przypadku zawiniła jednak uroda córki miejscowego farmera. Otrzymał rzecz jasna bilet powrotny „do domu”, ale, jak później mówiono, ożenił się z ową dziewczyną zaraz po wojnie. Zbliża się dzień zakończenia kursu. Ostatnie ćwiczenia. W różnych miastach. „Bryła” trafia do Londynu. Otrzymuje pieniądze i lewe dokumenty. Jest francuskim robotnikiem-emigrantem. Dają mu cywilne ubranie i odpowiedni strój roboczy. Zadanie: spenetrować port londyński, konkretnie zaś przeniknąć do India Docks, zebrać dane o ruchu statków, załadunkach i wyładunkach oraz umiejscowić ważniejsze urządzenia portowe. W razie wpadki trzeba przez trzy dni ewentualnego śledztwa nie przyznawać się do niczego. Dopiero po upływie trzeciej doby należy podać zastrzeżony numer telefonu sekcji polskiej SOE, pod którym przesłuchujący będą mogli zaczerpnąć informacji o aresztowanym. Podporucznik „Bryła” wynajął pokój w skromnym pensjonacie u madame Ginette, z pochodzenia Francuzki, wdowy po mężu Angliku, i bezzwłocznie przystąpił do rozpoznania terenu. Doki oddziela od ulicy ceglany mur, przesłaniający wszystkie urządzenia portowe przed niepowołanym okiem. W murze dwie duże bramy, którymi robotnicy wchodzą na teren doków. Nie ma innej rady, chcąc wykonać zadanie, trzeba przedostać się do środka. Poczynione obserwacje pozwalają stwierdzić, że najgęściejszy tłum robotników przekracza bramy około 15 minut przed godziną rozpoczęcia pracy. Mijając wartowników podnoszą oni w górę białe kartoniki z fotografią. Są to zapewne przepustki. To samo dzieje się po zakończeniu zmiany. „Bryła” postanawia zaryzykować. Wycina z białego kartonu fiszkę i przykleja do niej swoją fotografię. W roboczym ubraniu nie różni się niczym od prawdziwych dokerów, razem z nimi przekracza więc bramę, migając podobnie jak oni białym kartonikiem przed oczyma wartownika. Jeszcze kilka kroków i jest na terenie portu. Poszło nawet lepiej niż przypuszczał. Na pewno zabezpieczenie obiektu pozostawia wiele do życzenia. Na „Bryłę” nikt jakoś nie zwraca uwagi. Dołącza zatem do coraz to innej grupy roboczej, udając, że również pilnie pracuje. W rzeczywistości liczy statki, dźwigi i usiłuje zidentyfikować rodzaj ładunków. Donośny głos syreny oznajmia koniec zmiany. „Bryła” bez przeszkód opuszcza doki i wraca do pensjonatu. Podczas drogi baczy pilnie, czy przypadkiem nie jest śledzony, i dla pewności niemal w biegu zmienia kilka autobusów, by na koniec dotrzeć metrem do celu. Teraz kartka, atrament sympatyczny i meldunek gotowy. O umówionej godzinie przyklei go specjalną taśmą pod wyznaczoną uprzednio ławką w Hyde Parku. Tak będzie postępował przez trzy kolejne dni. Wreszcie ostatni dzień. Pełnej zadowolenie — nikt go w dokach nie wyśledził. Może więc spokojnie wrócić do pensjonatu i pakować manatki. Koniec ćwiczenia. Ale u madame Ginette przykra niespodzianka. Wita go trzech panów z pistoletami w rękach. Stereotypowe: „Hands up!”, i już wprawne dłonie obmacują dokładnie kursanta. Kajdanki, następnie samochodem na Police Station.

Przesłuchania dzień i noc, bez przerwy na sen. Reflektor skierowany prosto w oczy. Grad zaskakujących pytań, zadawanych przez kilku osobników niemal jednocześnie. Obrzmiała twarz, jeden trzonowy ząb wykruszony, nogi opuchnięte od wielogodzinnego stania w postawie na baczność. Mimo to „Bryła” kręci i kłamie jak z nut. Gra na zwłokę. Gdy metody śledcze stają się zbyt brutalne, artystycznie mdleje lub udaje zamroczonego — sztukę tę opanował niemal do perfekcji w podziemiach gmachu kolaboracyjnej francuskiej Police de Suretée, gdy w roku 1941 nielegalnie przedzierał się przez petainowską jeszcze wówczas Algierię do Gibraltaru. Mija trzecia doba tej wyczerpującej i niezbyt przyjemnej zabawy, można więc już częściowo odkryć karty i podać śledczym numer zastrzeżonego telefonu. Mniej więcej po godzinie przybywa oficer polskiej sekcji SOE, major Threlfall. Chwilę rozmawia na osobności z przesłuchującymi i zabiera kursanta do samochodu. Niedawni prześladowcy są z lekka zażenowani. „Bryła” nie rości jednak do nich żadnych pretensji. Zrozumiałe, jest przecież wojna i każda z zainteresowanych stron spełniała jedynie swój obowiązek. Ale też nigdy nie dowie się, czy został wówczas wyśledzony, czy po prostu „zakapowało” go samo kierownictwo ćwiczeń. W każdym razie otrzymał promocję na ostatni, bodaj najważniejszy kurs (zwany odprawowym), stanowiący niejako ukoronowanie długiego cyklu wyszkolenia specjalnego. Siedzibą kursu odprawowego był pałac lady Dorothy Braybrooke w Audley End niedaleko Cambridge. Funkcję brytyjskiego komendanta pełnił tam podpułkownik Terry Roper-Caldbeck, Szkot, były adiutant króla Jerzego VI, stanowisko zaś polskiego dowódcy powierzono majorowi Józefowi Hartmanowi, przedwojennemu adiutantowi prezydenta Mościckiego. Major Hartman już wcześniej został cichociemnym. Pragnął walczyć w kraju. Na swoje nieszczęście był tam jednak postacią zbyt znaną. Jego zdjęcia bardzo często publikowano w przedwojennej prasie i gestapo mogłoby łatwo go zidentyfikować. Na ten fakt zwrócił ponoć uwagę szefowi Oddziału VI sam generał Sikorski. — Zamiast wysyłać — powiedział krótko — strzelcie mu od razu w łeb. Na jedno wyjdzie. Nic zatem dziwnego, że major nie uzyskał zgody na lot i z musu pozostał w Anglii, aby szkolić swych młodszych kolegów. Traktował ich po ojcowsku i zwał zawsze „swymi chłopcami”. Po wojnie zamieszkał w Londynie i w przydomowym ogródku hodował róże. Każda z nich poświęcona była pamięci poległego cichociemnego. Zmarł jesienią 1979 roku. Na kursie odprawowym skoczkowie przybierali nową, okupacyjną osobowość. Krótko mówiąc, każdy z nich musiał przedzierzgnąć się z regularnego żołnierza w zakonspirowanego bojownika, a jednocześnie wejść w skórę zwykłego mieszkańca Generalnego Gubernatorstwa. Należało zatem cegiełka po cegiełce zbudować swoją „lipną” przeszłość. Logicznie i konsekwentnie powiązać w całość wymyślone fakty, zdarzenia, miejsca i więzy rodzinne. Na koniec wybrać zawód oraz nowe nazwisko. To ostatnie powinno być łatwe do zapamiętania, lecz niezbyt popularne, aby przypadkiem cichociemny nie podpadł okupantowi za cudze „grzechy”. I tak na przykład „Bryła” przyjął nazwisko „Dulębiak”, zachowując jednak swoje prawdziwe imię. Tak było bezpieczniej. Na miejsce urodzenia wybrał wieś położoną za Bugiem, a więc na terenach, przez które przetoczyła się już dwukrotnie niszczycielska nawała wojny. Według wszelkiego prawdopodobieństwa wieś ta uległa zagładzie, przepadły księgi parafialne, mieszkańcy zaś poginęli lub zostali rozproszeni. W swoją przeszłość wplótł rzeczywiste fakty z własnego życia, zmieniając tylko miejsca, ludzi i okoliczności. Była to iście katorżnicza praca. Wszystko bowiem należało nie tylko wkuć na pamięć, ale tak głęboko sobie przyswoić, by stać się rzeczywiście nowym człowiekiem. Instruktorzy również dawali kursantom „w kość”, urządzając ciągłe przesłuchania i śledztwa. Wyrywali ze snu i w świetle bijącego w oczy reflektora zadawali podchwytliwe pytania. Sprawdzali w ten sposób stopień przyswojenia legendy i reakcje delikwenta. Trwało właśnie przesłuchiwanie „Bryły”, gdy do pokoju wpadł niespodzianie jeden z pracowników kancelaryjnych. — Poruczniku — zakrzyknął już w progu, wymieniając przy tym prawdziwe nazwisko „Bryły". — Jest dla pana list z Polski, pewnie od rodziny. Dotarł przez Portugalię. Proszę, oto on. W pierwszej chwili „Bryła” omal nie poderwał się z krzesła. W porę jednak przypomniał sobie, że przecież teraz jest Tomaszem Dulębiakiem i nie może oczekiwać korespondencji z kraju. Nie odwrócił więc nawet głowy. Na swoje szczęście, bo kto dał się w ten sposób nabrać, podlegał dyskwalifikacji i musiał odjechać do jednostki. Dodatkowe trudności miał „Bryła” — jako oficer zawodowy — z wyborem zatrudnienia. Ostatecznie zadecydował, że będzie cukiernikiem. Prawdę mówiąc, nie miał żadnych wiadomości z tej dziedziny, ale tu przyszedł z pomocą Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza. „Bryłę” skierowano na dwutygodniową praktykę do jednego z londyńskich zakładów cukierniczych. W miarę potrzeby innych kursantów również wysyłano

na różne cywilne praktyki. Trafiali na kolej, do warsztatów spawalniczych, do zakładów blacharskich, fotograficznych, na farmy, do piekarń. Wszyscy bowiem musieli zdobyć przynajmniej minimum wiadomości o fachu, który miał figurować w ich fałszywych dokumentach. Niezależnie od prac nad nowym życiorysem zaznajamiano skoczków szczegółowo z okupacyjnymi realiami, ze strukturą niemieckich służb bezpieczeństwa i ich metodami działania na terenie okupowanej Polski. Kursanci wertowali nadsyłane z kraju konspiracyjne wydawnictwa oraz niemieckie „gadzinówki”. Studiowali obwieszczenia i zarządzenia okupanta, jego nakazy i zakazy. Dowiadywali się o przeróżnych szczegółach codziennego życia i zagrożeniach, które mogły ich czekać w kraju. Wprowadzali do swego słownictwa nowe wyrazy, takie jak „bimber”, „łapanka”, „rąbanka”, „młynarki”, „górale”. Jednak najbardziej sobie cenili relacje ludzi (kurierów), którzy przedarli się z Polski do Anglii. Z tego źródła czerpali bowiem wiarygodne informacje o stosunkach panujących w Generalnym Gubernatorstwie. Słuchając o egzekucjach, łapankach, wysyłkach na przymusowe roboty do Niemiec, rewizjach, aresztowaniach, torturach i obozach koncentracyjnych, niejeden zapewne zadawał sobie pytanie, jak można wytrzymać i żyć w warunkach takiego terroru. Rodzące się wątpliwości szybko jednak rozwiał pewien świeżo przybyły z kraju akowiec. Zapytany podczas wykładu, czy chciałby wrócić do Warszawy, odpowiedział z wyraźną nutą żalu w głosie: — Ja przecież codziennie proszę, aby mi pozwolono wracać tą samą drogą. Na razie nic z tego jednak nie wychodzi, a tymczasem tam czekają koledzy i mój pistolet. Surowy egzamin końcowy i ci, którzy przebrnęli szczęśliwie przez wszystkie sprawdziany, usłyszą upragniony werdykt: — Zostaliście zakwalifikowani do skoku w kraju. Jesteście cichociemnymi. Za chwilę będziecie żołnierzami Armii Krajowej. A teraz „do przysięgi”! * Od tego momentu „Bryła” jest już naprawdę Tomaszem Dulębiakiem, z zawodu cukiernikiem zatrudnionym w zakładach Fuchsa w okupowanej Warszawie. Otrzymuje sfabrykowaną w Oddziale VI kenkartę oraz arbeitskartę i cały plik różnorodnych, fałszywych oczywiście, zaświadczeń, wskazujących, że jest faktycznym mieszkańcem Generalnego Gubernatorstwa. Ponadto polski krawiec, zaprzysiężony przez Oddział VI, szyje mu płaszcz, ubranie i cyklistówkę z krajowego materiału. Buty, bielizna, skarpety oraz inne drobiazgi takie jak w kraju lub pochodzenia niemieckiego. Jest paczka okupacyjnych papierosów, zapałki, a nawet zużyty warszawski bilet tramwajowy. Przed samym odlotem „Bryła” umieści go w kieszeni swej marynarki. W razie wpadki lub rewizji osobistej będzie jednym z dowodów, podmurowujących legendę. Wyposażenie uzupełniają dwa pistolety typu „Colt”: kaliber 9 i 7,35 mm. Cichociemnych przetransportują teraz na tajną stację wyczekiwania. Będą tam przebywali aż do momentu, kiedy nadejdzie rozkaz wylotu. Jak długo to potrwa, tego nikt nie wie. Okres pobytu na stacji zależy bowiem od różnych czynników, między innymi od pogody, sprawności maszyn, zapotrzebowania z kraju, no i od własnego, żołnierskiego szczęścia. Najbardziej nerwowe, pełne napięcia, dni, tygodnie, nawet miesiące.

„Bąk” wzywa „Jutrzenkę” Loty do Polski trwają. W jasne, księżycowe noce (przeważnie w czasie pełni) z tajnego, doskonale zamaskowanego, lotniska podrywają się potężne Halifaxy i suną trasą numer 1 lub 2 nad okupowany kraj. Niosą w swym wnętrzu cichociemnych, zazwyczaj od 3 do 6 skoczków, zaś w komorach bombowych zasobniki ze sprzętem. Ciągle jednak są to wyłącznie operacje zrzutowe, jednostronne. Wreszcie Oddział VI uznał, że najwyższy już czas, aby zrealizować eksperymentalny lot połączony z lądowaniem samolotu w Polsce. Oczekiwała tego również Komenda Główna Armii Krajowej. Lądowanie w okupowanych krajach zachodniej Europy, na przykład we Francji, Belgii czy Holandii, nie nastręczało specjalnych trudności. Głównie ze względu na niewielką odległość od Wielkiej Brytanii. Do tego celu wystarczył jednosilnikowy Lysander o niewielkiej co prawda prędkości, ale mogący prócz pilota pomieścić dwóch do czterech pasażerów. Niewielka masa, wynosząca wraz z obsadą niecałe 4,5 tony, umożliwiała lądowanie na twardej łące o długości 350 do 400 metrów. Nic zatem dziwnego, że już w 1941 roku Brytyjczycy rozpoczęli takie loty. Inaczej jednak sprawa wyglądała w przypadku Polski. Tu decydującym czynnikiem była długość trasy. Mogły ją w ciągu jednej nocy pokonać w obie strony tylko czterosilnikowe bombowce Halifax lub Liberator, * Wszyscy cichociemni zakwalifikowani do przerzutu składali przysięgę na „Rotę” Armii Krajowej.

ale były one zbyt ciężkie, by podjąć ryzyko lądowania na prowizorycznym lotnisku gruntowym. Pozostałe typy, którymi dysponowało wówczas lotnictwo brytyjskie, nie mogły być brane pod uwagę ze względu na zbyt małą prędkość przelotową i ograniczony zasięg. Toteż wszystkie starania Oddziału VI, lojalnie wspieranego przez SOE, spotykały się ze stanowczym „nie” dowództwa Royal Air Force. Poszukując wyjścia z tej trudnej sytuacji, Polacy powrócili do jednego z pomysłów, lansowanych niegdyś przez Macieja Kalenkiewicza. Chodziło o posłużenie się łodzią latającą, która miała wodować na jednym z polskich jezior. Do tego celu wytypowano nawet dwa akweny — jeziora Uściwierz i Białe — leżące na Lubelszczyżnie. Oba były rozległe i głębokie, a ich usytuowanie w terenie zapewniało względne bezpieczeństwo. Lecz i ten projekt nie miał, jak się okazało, szans realizacji. Lotnictwo brytyjskie posiadało bowiem tylko jeden typ łodzi latającej, która mogła ewentualnie zaryzykować lot do Polski. Mowa tu o Catalinie, używanej przez lotnictwo morskie do patrolowania wód przybrzeżnych i osłony konwojów na niezbyt odległych akwenach. Niestety, zbyt mała prędkość (ok. 160 km/h) uniemożliwiała lot w obie strony w ciągu jednej nocy. Komenda główna AK szukała również rozwiązania problemu dwustronnej łączności lotniczej. Na przełomie 1942 i 1943 roku przy Wydziale Lotniczym Komendy Głównej AK powstała specjalna komórka pod kryptonimem „Most”. Szefem jej został kapitan Stanisław Wołkowinski („Lubicz”), a po jego aresztowaniu i tragicznej śmierci podpułkownik Bolesław Dorembowicz („Szczepan”). Wysunięto wówczas wiele pomysłów (np. lot ze Szwecji małym samolotem i dopełnianie zbiorników benzyną przygotowaną w Polsce), Brytyjczycy nie zaakceptowali jednak żadnego z nich. Rozmowy przedłużały się i nie wiadomo, jak długo by to jeszcze trwało, gdyby wreszcie nie wytypowano odpowiedniej do długiego nocnego lotu maszyny. Wybór padł na amerykańską Dakotę, nie uzbrojony, dwusilnikowy transportowiec o prędkości przelotowej rzędu 230—250 km/h. Stosunkowo niewielka masa umożliwiała lądowanie i start z prowizorycznych nawet lotnisk gruntowych. W celu zapewnienia samolotowi odpowiedniego zasięgu postanowiono zabudować wnętrze kadłuba dodatkowymi zbiornikami paliwa, ze względu zaś na zamierzone nocne lądowanie, i to w nie znanym załodze terenie, wmontować w skrzydła dwa potężne reflektory. Za przełomową datę, stanowiącą początek realnych przygotowań do dwustronnej operacji, można uznać dzień 21 maja 1943 roku, w którym to szef Oddziału VI podpułkownik Protasewicz zawiadomił generała Roweckiego szyfrowaną depeszą o zgodzie Brytyjczyków na eksperymentalny lot. Teraz do działania musieli przystąpić żołnierze AK w okupowanej Polsce. Chodziło o znalezienie odpowiedniego terenu, na którym mógłby lądować wysłany z Wielkiej Brytanii samolot. Alianci postawili jednak ostre warunki: lądowisko musi mieć długość co najmniej jednego kilometra i w żadnym wypadku nie mniejszą szerokość, aby w razie zmiany wiatru maszyna mogła nalecieć z każdego kierunku; nawierzchnia powinna być w miarę równa i tak twarda, żeby koła samolotu nie ugrzęzły w niej głębiej niż na trzy centymetry; w bliskim sąsiedztwie, szczególnie zaś na przypuszczalnych kierunkach podejścia, nie może być wyższych budowli, kominów, a nawet bujniejszych drzew. Poza tym, ze względu na konieczność zachowania tajemnicy i bezpieczeństwo operacji, wymagano, by teren lądowiska leżał z dala od skupisk ludzkich i stwarzał dogodne warunki do odskoku lub ewentualnej obrony. Nietrudno się domyślić, że na terenie Polski, pokrytej gęstą siecią posterunków niemieckiej żandarmerii, policji, SS i Wehrmachtu, znalezienie terenu odpowiadającego żądaniom Anglików, stanowiło poważny problem. Mimo to komórka „Most”, której Komenda Główna zleciła poszukiwania, przystąpiła do pracy. Rozpoczęto od penetracji bliższych i dalszych okolic Warszawy. Czas naglił, bo właśnie 2 lipca 1943 roku nadeszła z Londynu wiadomość, że termin lotu ustalono na przełom drugiej i trzeciej dekady października. A przecież prócz wytypowania lotniska czekał członków komórki „Most” ogrom prac organizacyjnych, mających zapewnić powodzenie operacji. Toteż może i dobrze się stało, że lądowanie nie doszło wówczas do skutku. Podczas gdy Polacy gorączkowo szukali odpowiedniego lądowiska, Brytyjczycy postanowili zawiesić starty do Polski z lotnisk położonych na terenie Anglii i przenieść bazę przerzutową oraz cichociemnych do Włoch, w rejon Brindisi. Decyzja ta wpłynęła oczywiście na poczynania Polaków, którzy musieli teraz zlokalizować tajne pole wzlotów na południu okupowanego kraju, a to ze względu na nowo wytyczone trasy, mające obecnie przebiegać nad Adriatykiem, Jugosławią i Węgrami (były one znacznie krótsze od dotychczasowych szlaków, wiodących nad Danią oraz południową Szwecją). Wybór padł na Lubelszczyznę. Szef komórki „Most”, podpułkownik „Szczepan”, w trybie nagłym wezwał do Warszawy działającego w Lublinie majora „Jacka” (Janusz Mościcki), W konspiracyjnym mieszkaniu zapoznał go z zadaniem i żądanymi przez Anglików parametrami tajnego lotniska. — Te „dżemojady” zupełnie nie orientują się w panującej u nas sytuacji — stwierdził po chwili milczenia „Jacek”. — Takiego lotniska można szukać do... śmierci. Przecież wszystkie tego rodzaju tereny

Niemcy już dawno zajęli na swoje potrzeby. — Jest pan doświadczonym lotnikiem, więc wierzę, że odpowiednie lądowisko zostanie przygotowane. Musimy udowodnić, iż lądowanie dalekosiężnej maszyny transportowej jest w Polsce możliwe. Komenda Główna wielką wagę przywiązuje do powodzenia tej operacji — lapidarnie skwitował „Szczepan” wątpliwości „Jacka” . „Jacek” nie replikował. Bo jakże mógł protestować w podobnej sytuacji? Powrócił do Lublina i rozpoczął poszukiwania. Początkowo przebiegały one opornie, ale po pewnym czasie znaleziono wycinek terenu, nadający się, zdaniem „Jacka”, do lądowania i ponownego startu samolotu. Wprawdzie nie spełniał on wymagań stawianych przez Londyn, ale na nic lepszego nie mogli liczyć. A jak wyglądało to lądowisko? Był to pas białej koniczyny, długi na 900, a szeroki na 200 metrów, ciągnący się wzdłuż pobliskiej wsi Matczyn, leżącej przy drodze z Lublina do Bełżyc. Aczkolwiek prawie dostatecznie długi, to jednak zbyt wąski, aby przyjąć samolot z każdego kierunku. Praktycznie można było siadać na „pasie” wyłącznie od jego południowo-wschodniego krańca lub od północno-zachodniej strony, ale w tym drugim przypadku należało uważać na stojącą tam stodołę i głęboką nieckę terenową. Dane te zostały przekazane drogą radiową do Londynu, ale Anglicy nie zaaprobowali lądowiska. Zdaniem „Jacka” głównie z uwagi na bliskość wsi Matczyn, ową nieszczęsną stodołę oraz sąsiadujące z nią zapadlisko terenu. Wiedząc dobrze, że dalsze poszukiwania są bezcelowe, „Jacek” postanowił nadać uspokajający, acz nieprawdziwy, radiogram: „Wieś Matczyn i stodoła figurują już tylko na waszej mapie. W czasie pacyfikacji wieś została zrównana z ziemią, a stodoła spalona. Jeśli nie wierzycie, to przylećcie sprawdzić”. Major zdawał sobie sprawę, że w razie fiaska lądowania czeka go wojskowy sąd polowy, wierzył jednak niezłomnie w swoje doświadczenie lotnicze i w łut żołnierskiego szczęścia. Nawiasem mówiąc, nikt nie przyleciał z Zachodu, aby sprawdzić przekazane w depeszy informacje, i wkrótce lądowisko zostało przez Brytyjczyków zatwierdzone. Przystąpiono więc do ostatnich przygotowań. Z Warszawy przybył do Bełżyc oficer startowy porucznik pilot „Sum” ze schematem świateł pozycyjnych, mających stanowić oznakowanie lądowiska i wyznaczających kierunek wiatru. Pod jego też nadzorem miejscowy oddział AK pieczołowicie wyzbierał wszystkie zalegające pas koniczyny kamienie i splantował nierówności. W rejonie rozlokowane zostały oddziały osłonowe. W Bełżycach pojawiają się też kurierzy-pasażerowie, którzy mają wejść na pokład lądującego samolotu i na nim zostaną przetransportowani do Włoch. Są to: generał brygady Stanisław Tatar („Tabor”), podpułkownik dyplomowany Ryszard Dorotycz-Malewicz („Hańcza”), porucznik Andrzej Pomian („Dowmunt”) oraz działacze polityczni Zygmunt Berezowski („Oleśnicki”) i Stanisław Ołtarzewski („Stanisławski”). Na razie zajmują konspiracyjne kwatery w samym miasteczku i w jego okolicy i będą je ze względów bezpieczeństwa parokrotnie zmieniać, bo przed nimi jeszcze całe tygodnie oczekiwania. W rejonie Bełżyc krąży tajna radiostacja, osłaniana przez oddział partyzancki. Obsługuje ją doskonały radiotelegrafista „Oko” (Piotr Nowak), cichociemny zrzucony w kraju 20 lutego 1943 roku. Dwa razy dziennie płynie do „Jutrzenki” we Włoszech meldunek o stanie pogody i lotniska. Radiostacja jest cały czas tropiona przez niemieckie wozy goniometryczne, musi więc bez przerwy zmieniać miejsce nadawania. Wzmożona działalność w eterze wywołuje reakcję okupanta. W terenie pojawiają się oddziały Wehrmachtu i SS. Stacza z nimi walkę oddział osłonowy „Nerwy”, któremu w krytycznym momencie przychodzą z pomocą inne oddziały AK. Niemcy zostają zmuszeni do wycofania się. Walka ta, aczkolwiek zwycięska, może jednak pociągnąć groźne następstwa. A nuż Niemcy przejdą do działań większymi siłami i gęsto rozlokują w okolicy swe oddziały? W ten sposób, właściwie nieświadomie, uniemożliwiliby realizację operacji „Pierwszy Most”. Na szczęście do tego nie doszło. Niemcy przycichli i o dziwo nie ruszali się z Lublina. Początek drugiej dekady kwietnia 1944 roku. Już od kilku dni deszcz nie pada, od czasu do czasu przebłyskuje słońce. Coraz bardziej optymistyczne komunikaty meteo wystukuje „Oko” do „Jutrzenki”. Aż wreszcie czternastego porucznik „Sum” wpada z rozjaśnioną twarzą na kwaterę majora „Jacka”. — Panie majorze, wracam właśnie z porannej kontroli lądowiska. Nawierzchnia sucha. Na dwa dni pogoda murowana. Można przyjmować samolot! Poweselała twarz „Jacka”. — Doskonale, poruczniku. Może wreszcie skończy się to cholerne wyczekiwanie. Zaraz machnę szyfrówkę do „Jutrzenki”, a pan ogłosi dla wszystkich pogotowie. W niespełna dwie godziny później radiotelegrafista „Oko” nadawał do Włoch zaszyfrowany tekst krótkiej depeszy: „Bąk gotowy, możemy przyjąć”. Był jednak tak uradowany, iż wbrew przepisom zakończył ją otwartym tekstem, dodatkowo śląc w eter jeszcze dwa słowa „nice weather” — piękna pogoda! Teraz pozostawało już tylko czekać na potwierdzającą lot melodię...

Tam gdzie dojrzewają pomarańcze Podczas gdy na Lubelszczyźnie trwały przygotowania do operacji „Pierwszy Most”, na terenie Wielkiej Brytanii podjęto prace związane z przeniesieniem bazy przerzutowej i szkoleniowej do południowych Włoch. W związku z tym przedsięwzięciem Brytyjczycy zawiesili wszystkie loty do Polski. Ostatni miał miejsce w nocy z 17 na 18 października 1943 roku. Od listopada cichociemni stopniowo opuszczali stacje wyczekiwania. Małymi grupkami transportowano ich do nowej bazy przerzutowej pod Brindisi. Drogą powietrzną lub morską. Aby zmylić wywiad niemiecki, otrzymywali fikcyjny przydział do 2 korpusu generała Andersa. W początkach grudnia jedną z takich grup zaokrętowano na duży pasażerski statek „Malaya”, przystosowany na czas wojny do transportu wojska. W grupie tej znaleźli się między innymi rotmistrz „Sarna” i podporucznik „Bryła”. Poza Polakami na statku pełno było żołnierzy angielskich, rozlokowanych w obszernych pomieszczeniach. Dla oficerów przeznaczono czteroosobowe kabiny. „Malaya” opuszcza port nocą i ranek zastaje ją już u wylotu Kanału Bristolskiego. Za nim skręca prosto na północ, by szlakiem wiodącym pomiędzy Anglią a Irlandią wypłynąć na Ocean Atlantycki. Na razie w zasięgu wzroku nie widać żadnego ubezpieczenia. Nikogo to nie dziwi. Przecież znajdują się prawie na wewnętrznych wodach brytyjskich. Później od czasu do czasu nad masztami pojawia się opiekuńcza Catalina. Dopiero u wyjścia na Atlantyk formuje się konwój. Do ich jednostki dołącza kilka transportowców, trzy tankowce i parę statków amunicyjnych. W rejon formowania przybywa również jeden krążownik i trzy niszczyciele. Będą eskortować cały zespół aż do Gibraltaru. Fala na razie wcale nie dokucza, gdyż od oceanu osłania statki Irlandia. Nadchodzi pora lunchu. Obszerna jadalnia oficerska wypełniona do ostatniego miejsca. Czas płynie, a stewardzi wcale nie spieszą się z podawaniem posiłku. Stoją w korytarzu, wiodącym zapewne do kuchni, i gwarzą sobie spokojnie. Od czasu do czasu wybuchają śmiechem. Nagle statek zaczyna drgać, jakby budził się ze snu. Trzeszczą wiązania, podłoga podjeżdża do góry i gwałtownie opada. Coraz głębsze boczne przechyły. I dopiero teraz pojawia się pierwszy steward, żonglujący półmiskiem w takt nasilających się rozkołysów. Na stołach pojawia się gulasz w zawiesistym, niezwykle tłustym sosie. Oczywiście wszystko już jasne — konwój wychynął zza osłaniającej go Irlandii i w lewą burtę statku wali sztormowa, oceaniczna fala. A chytrzy stewardzi wiedzą doskonale, że w tych warunkach jadalnia szybko opustoszeje i nie mają zamiaru na próżno się wysilać. Swoją drogą mają rację, bo z każdą minutą przybywa wolnych miejsc przy stołach. Tylko cichociemni siedzą spokojnie. Postanawiają przetrwać — nie na darmo przechodzili twardą zaprawę, wybujali się na przeróżnych trapezach podczas szkolenia i wylatali samolotami. Ponadto niektórzy z nich niejedno już pływanie zaliczyli w trakcie dotychczasowej wojennej tułaczki. Nie opuszczają przeto ani tego pierwszego posiłku, ani następnych. Mimo sztormowej fali pałaszują serwowane dania, często gęsto żądając repety. W oczach stewardów wyraźny podziw — takich tu jeszcze nie widzieli. Wreszcie nie wytrzymuje sam kapitan i zaprasza kilku z nich do swej kabiny. Na stole wyborna whisky, skutecznie głusząca żołądkowe niepokoje. Kapitan jest pewien, że jego goście muszą być marynarzami, skoro nie działa na nich oceaniczna chwiejba. Cichociemni zapewniają go, że nie są wilkami morskimi. Początkowo nie chce wierzyć. Przekonany na koniec, z namaszczeniem wznosi w górę stylowy kieliszek pełen złocistego trunku: — Panowie, jesteście narodem urodzonych marynarzy. Będziecie na pewno mieć wielką flotę. A zatem za jej pomyślność! Spełniając ów toast „do dna”, cichociemni nie przypuszczali nawet, że niewiele lat będzie potrzeba, aby przepowiednia brytyjskiego kapitana stała się rzeczywistością. Raptem sztorm łamie kark. Coraz więcej ludzi na pokładach. Poprawiają się nastroje i jedynie bladozielone twarze świadczą, jaką to daninę musieli niektórzy zapłacić Neptunowi za prawo przebywania na oceanie. Zapada kolejna, grudniowa noc. Nagie przeraźliwy głos dzwonków alarmowych wyrywa pasażerów ze snu. Niebezpieczeństwo, wszyscy na pokład! Żadnych oznak paniki. Żołnierze brytyjscy w zupełnej ciszy ustawiają się na wyznaczonych uprzednio miejscach — przy łodziach i tratwach ratunkowych. To samo czyni grupka cichociemnych. Wokół nieprzenikniona czerń nocy. Ani jednego światełka. Jest bardzo zimno, na dodatek lodowata mżawka zacina w twarz. Napięcie dochodzi do zenitu. Wtem daleko za prawą burtą ich statku bije w górę słup płomieni, dochodzi stłumiony huk i na powierzchni wody rozlewa się falująca plama ognia. Zupełnie jakby paliło się morze. Jeden ze zbiornikowców storpedowany! Jeszcze chwila i w pobliżu transportowca rozpryskują się oślepiające fajerwerki, a do uszu skulonych na pokładach żołnierzy dociera potężny grzmot

wybuchu. W świetle szalejącego na storpedowanym statku amunicyjnym pożaru widać wyraźnie ogromną sylwetę ich jednostki. Jakże łatwy cel dla niemieckiego U-boota. Nikt nikogo nie ratuje. Konwój mknie „całą naprzód”. Statek drży z wysiłku. Z oddali dochodzą stłumione odgłosy wybuchów. To krążownik i eskortujące niszczyciele tropią U-booty i miotają bomby głębinowe. Całą noc spędzają „pasażerowie” transportowca na pokładach, kłapiąc zębami z zimna i emocji. Świt, a razem z nim odwołanie alarmu. Przyjemnie, że człowiek jeszcze żyje, ale jakże żal tych nieznanych towarzyszy broni, których tej nocy pochłonęło morze. Po kilku dniach dobiega końca atlantycka wędrówka. Oto na horyzoncie strzela w niebo wysoka, czarna skała — legendarna brytyjska twierdza Gibraltar u wylotu Morza Śródziemnego. „Malaya” kotwiczy daleko od brzegu na portowej redzie. Nie można z tej odległości wypatrzeć wejść do owych grot i tuneli, którymi ponoć ta olbrzymia góra podziurawiona jest niby bryła szwajcarskiego sera. Nie dają również rezultatu próby zlokalizowania miejsca niedawnej katastrofy samolotu generała Sikorskiego — wszędzie jednakie morze, zazdrośnie kryjące w swej głębi tragiczną tajemnicę. Dalsza trasa wiedzie przez Morze Śródziemne. W osłonie konwoju już tylko jeden niszczyciel. Raczej dla zasady niż z konieczności, bo śródziemnomorski akwen dawno przecież przestał być włoskim „mare nostrum”. Obecnie niepodzielnie panują na nim alianci. Malta. Maleńka, wyżynna, licząca niespełna 250 kilometrów kwadratowych plamka na bezmiarze morskich wód. Znowu postój na redzie. W zasięgu wzroku La Valetta, główne miasto i port na wyspie. Z tej odległości nie widać zniszczeń spowodowanych terrorystycznymi nalotami nieprzyjacielskiego lotnictwa. W oślepiających promieniach słońca wszystko wydaje się nieskazitelnie białe, nienaruszone. W głębi majaczą postrzępione górskie garby i skały. Może gdzieś tam czekają na swego odkrywcę legendarne skarby rycerskiego zakonu Kawalerów Maltańskich? Ostatni skok przez Morze Jońskie oraz Zatokę Tarencką i na koniec port docelowy — Tarent. Zatrzęsienie alianckich statków. Nic dziwnego, tędy przecież dociera główny strumień zaopatrzenia dla wojsk sprzymierzonych walczących na tzw. linii Gustawa. Tu właśnie od stycznia 1944 roku wojska alianckie bezskutecznie atakują wzgórze Monte Cassino i wyniosły garb Monte Cairo, zamykające drogę na Rzym. Zdobędą je wreszcie jednostki 2 Korpusu Polskiego, ale nastąpi to dopiero 18 maja. Przybyłych drogą morską cichociemnych ulokowano na stacji wyczekiwania w osadzie Lauretto, opodal prowincjonalnego miasteczka Fasano. Rejon objedzony niemal doszczętnie przez niemieckie oddziały. Miejscowa ludność głoduje. W większych miastach, na przykład w Brindisi, jeszcze gorsza sytuacja. Nędza wyziera z każdego niemal kąta. Zewsząd wyciągają się do żołnierzy wychudłe dziecięce rączki. W wielkich czarnych oczach niema prośba. Serce się wprost kraje. Można też spotkać siedmioletnich chłopców zachwalających piskliwie „usługi” swoich starszych sióstr, a nawet matek. To straszne, ile krzywd wyrządza dziecięcym duszyczkom okrutna wojna. Trudne do zniesienia wyczekiwanie na lot. Nie wolno wydalać się z Lauretto, bo w każdej przecież chwili może być zarządzone pogotowie. Żadnych rozrywek i żadnych specjalnych zajęć prócz regulaminowej zaprawy fizycznej i przestrzeliwania osobistej broni. W pobliżu Lauretto Brytyjczycy zainstalowali jedną ze swych tyłowych baz naprawczych. Przebywający w niej żołnierze byli bardzo sztywni i z wyraźną wyższością traktowali Polaków. Nie zyskali sympatii cichociemnych. Więc ci postanowili dać „dżemojadom” do wiwatu. Ze swojej bazy Anglicy pociągnęli dwie napowietrzne linie telefoniczne, rozpięte na wysokich słupach zaopatrzonych w porcelanowe fajki izolacyjne. Otóż co dnia nieznani sprawcy roztrzaskiwali przynajmniej dziesięć z nich strzałami z pistoletu. Coraz to w innym miejscu. Nie pomogły częściej rozsyłane wzdłuż linii patrole. Na nic nie zdały się przemyślne zasadzki, a nawet psy tropiące. Nikogo nie wyśledzono, nikogo nie złapano na gorącym uczynku. Anglicy prowadzili walkę z cieniem, cichociemni zaś zaczęli traktować skryte odstrzeliwanie fajek jako doskonalące ćwiczenie dywersyjne. Ze złośliwą satysfakcją wysłuchiwali dosadnych przekleństw brytyjskich łącznościowców mozolnie naprawiających uszkodzone linie. I zapewne długo jeszcze trwałaby ta prywatna wojenka, gdyby zmaltretowany dowódca bazy naprawczej nie przytaszczył do Lauretto okazałej skrzynki whisky, proponując Polakom zawarcie pokoju. Tymczasem do południowych Włoch na dobre zawitała wiosna, budząc w sercach cichociemnych nadzieję na rychły kres organizacyjno-pogodowego impasu. Z każdym dniem było więcej słońca, z kiedym dniem piękniejszych kolorów nabierały gęste pomarańczowo-mandarynkowe gaje. Wreszcie nadeszła noc z 3 na 4 kwietnia 1944 roku. Z lotniska Campo Cassale pod Brindisi startują dwa czterosilnikowe Halifaxy z polskimi załogami, niosące na swych pokładach ekipy cichociemnych. Jedną z nich przyjmie placówka odbiorcza „Zegar”, leżąca 26 kilometrów na wschód od Warszawy, drugą zaś placówka „Pierzyna” położona o 10 kilometrów na południowy zachód od Mińska Mazowieckiego.

Ale dziesięć dni wcześniej podporucznika „Bryłę” wezwał do siebie major Jaźwiński, polski komendant nowej bazy przerzutowej zlokalizowanej w Latiano opodal Brindisi. — Panie poruczniku — powiedział bez żadnego wstępu, skoro tylko znaleźli się sam na sam w „operation room” — Postanowiliśmy zaproponować wam ochotniczy udział w eksperymentalnej operacji lądowania samolotu w okupowanej Polsce. Wytypowaliśmy amerykańską Dakotę bez żadnego uzbrojenia, ale za to z kadłubem naszpikowanym dodatkowymi zbiornikami paliwa. Lot więc bardzo niebezpieczny. Czy chcecie wziąć w nim udział? — Oczywiście, zgadzam się. Chciałbym tylko wiedzieć, panie majorze, ilu jeszcze kolegów ze mną poleci? — Tylko rotmistrz „Sarna”. Oprócz załogi będziecie jedynie wy dwaj na pokładzie. Większej liczby ludzi nie możemy pakować do Dakoty, bo lot ma charakter próbny i jest bardzo ryzykowny. Zobowiązany do zachowania bezwzględnej tajemnicy nawet przed najbliższymi kolegami „Bryła”, nie żegnając się z nikim, opuścił Lauretto i wraz z rotmistrzem „Sarną” zamieszkał w odosobnionej kwaterze tuż obok dowództwa bazy. Musieli być zawsze, jak to się mówi, pod ręką, bo w każdej chwili mógł nadejść sygnał z kraju, oznaczający, że „Bąk” gotowy jest do przyjęcia samolotu. Obu cichociemnych pochłonęły teraz bez reszty przygotowania do eksperymentalnego lotu. Studiowali przedwojenną „setkę” *, aby poznać dokładnie usytuowanie konspiracyjnego lądowiska, wbijali do swych głów wszystkie szczegóły terenowe. Na wypadek zagrożenia ustalili drogi samodzielnego odskoku z lotniska do Lublina, a potem do Warszawy. Musieli także dokładnie poznać trasę lotu, wiodącą ponad Adriatykiem, Jugosławią i Węgrami, gdyż należało wziąć pod uwagę konieczność skoku „na dziko” nad którymś z tych krajów, a wówczas dobra znajomość terenu, panujących tam warunków oraz własna przemyślność dawały jaką taką szansę zachowania wolności i uratowania życia. Od początku kwietnia „Sarnę” i „Bryłę” obowiązuje stan wzmożonego pogotowia. Nie wolno im opuszczać Latiano. Niestety, złe warunki pogodowe panujące nad Polską, o których donoszą codzienne metki z „Bąka”, zmuszają do ciągłego odkładania startu Dakoty. Wreszcie nadchodzi 15 kwietnia — dzień słoneczny, rozleniwiający. Od rana pogotowie. Ale emocji żadnej. Są przekonani, że jak zwykle skończy się na niczym. Sitting room. Zagłębieni w wygodnych fotelach przyjaciele beztrosko podrzemują. Czekają na obiad. Nagle alarm — pakować graty i jazda jeepem na lotnisko. Tam mundury do depozytu, a na siebie cywilne ubranie. Potem przegląd zestawu „lipnych” dokumentów, zawartości teczki osobistej i rozłożenie po kieszeniach noszonych w nich zazwyczaj drobiazgów. Następnie wszycie w klapę marynarki błyskawicznie działającej trucizny. W razie konieczności nie trzeba jej nawet wypruwać, wystarczy tylko zgryźć przez materiał. Skutek podobno gwarantowany i rzekomo całkiem bezbolesny. Z kolei kwatermistrz wręcza „Bryle” i „Sarnie” sześciomiesięczne pobory w złotych funtach angielskich oraz dwudziestodolarową monetę jako podarunek od Jego Królewskiej Mości. Przez pierwsze bowiem pół roku pobytu w kraju będą się musieli utrzymywać z własnych funduszy i dopiero później zostaną zaliczeni w szeregi tych stosunkowo nielicznych oficerów Armii Krajowej, którzy całkowicie poświęcili się konspiracyjnej służbie, a zatem muszą otrzymywać pewne kwoty na utrzymanie. W każdym razie po przeliczeniu tej sumy na „młynarki” będą dysponowali znacznie wyższą gażą miesięczną niż pensja oficera AK tego samego stopnia w Polsce. Godzina 13.35. Dobiega końca audycja polskiego radia emitowana z Londynu na falach BBC. Głos porucznika Halskiego: — Na zakończenie nadajemy piosenkę „Hej góral, ja se góral...” Radosna dla „Bąka” zapowiedź lotu. Ostatni obiad na włoskiej ziemi, wyczarowany z niezbyt „zjadliwych” brytyjskich konserw przez sympatyczną Jenny McLachlan z Pomocniczej Służby Kobiet. W trakcie posiłku beztroska pozornie rozmowa i ani słowa o locie. Ot, zwykła maska, kryjąca wewnętrzne napięcie. Godzina 17.15. Czas do samolotu. Major Jaźwiński wręcza „Bryle” mały neseserek z żółtej skóry. — Poczta. Oddacie, poruczniku, na placówce. W środku jest również materiał wybuchowy i kwas żrący. Tylko tam wiedzą, jak otwierać. W razie niebezpieczeństwa wyszarpniecie ten oto sztyfcik — tu wskazał na doskonale zamaskowaną metalową zawleczkę — i poczta ulegnie zniszczeniu. Żadnych górnolotnych słów, żadnych pożegnań — tylko zwykły męski uścisk dłoni. Trzeba ruszać w drogę. W ostatniej chwili w drzwiach staje Jenny i podaje cichociemnym paczuszki z kanapkami. Na każdej z nich zielona koniczynka. Dziewczęcy uśmiech życzy szczęścia. Jednak w czarnych oczach wilgotna mgiełka. * Mapa wojskowa w skali 1:100 000.

W blasku księżyca Transportowa Dakota niestrudzenie odmierza kolejne kilometry trasy wiodącej z Brindisi do kraju. Zapadający zmrok stopniowo przechodzi w czerń nocy. Na niebie rozbłyskują gwiazdy. W prześwitach pomiędzy chmurami pojawia się srebrna tarcza księżyca. Jest pełnia. Blada poświata z trudem przenika przez jedyny odsłonięty iluminator, rozpraszając nieco ciemności panujące wewnątrz maszyny. W tym nikłym świetle majaczą obłe zarysy walcowatych zbiorników paliwa zamocowanych wzdłuż bocznych ścian kadłuba. Pomiędzy nimi biegnie wąskie przejście do kabiny załogi. Dla skoczków pozostało jedynie nieco miejsca w tzw. przedsionku. Tam właśnie, wprost na podłodze, tuż przy luku wyjściowym sadowi się „Bryła”. Nogi podkurczone, plecy niemal wciśnięte w ścianę. Podobną pozycję przyjmuje „Sarna”, tyle, że po przeciwnej stronie. Jest strasznie niewygodnie. Trudno nawet zmienić położenie ciała, bo wszelkie ruchy krępuje uprząż spadochronu, wtłoczona na cywilny płaszcz, i przypięty do niej pokrowiec z piersiowym spadochronem otwieranym przez samego skoczka na dowolnej wysokości. Cholernie uwierają pistolety i amunicja wetknięta w kieszenie, nie mówiąc już o niemiłosiernie ugniatającej metalowej podłodze, na której nie położono nawet najcieńszej maty. Trudno się więc dziwić, iż cichociemni ślą niezbyt parlamentarne „wiązanki” pod adresem swych niedawnych mocodawców, którzy nie zapewnili im choćby minimum wygód na czas wielogodzinnego lotu. I jakoś nie przychodzi im do głowy, że być może Dakotę celowo ogołocono ze wszystkich łatwopalnych elementów, że zrobiono to, aby zmniejszyć niebezpieczeństwo wybuchu pożaru wewnątrz kadłuba, stanowiącego jedną wielką bekę benzyny. Tymczasem jest coraz zimniej. Samolot leci przecież stosunkowo wysoko — ponad 3 tysiące metrów — bo czeka go skok nad Tatrami. Podzwaniając zębami „Bryła” sięga po żelazną porcję alkoholu. Płaska, metalowa piersiówka. Pociąga kilka łyków i błogie ciepło rozchodzi się po ciele. Prawdziwa whisky, „White horse”. Monotonny warkot silników działa usypiająco. W końcu zmęczenie bierze górę nad emocjami i „Bryła” nie wiedzieć kiedy pogrąża się w głębokim śnie. Budzą go nagłe uskoki maszyny i gwałtowna, niemal pionowa, pika w dół. Dakota leci w przepaść jak kamień. „Bryła” instynktownie łapie jakiś uchwyt, podczas gdy „Sarna” przetacza się pod przeciwległą ścianę. Serce podchodzi do gardła. Chwile strasznego napięcia i płochliwa myśl: czyżby nas zestrzelili? A może trzeba skakać? Ale na szczęście znowu silniki grają pełną mocą i potężna siła odśrodkowa wgniata ich w podłogę. To pilot po ostrym łuku wyprowadza samolot do poziomego lotu koszącego. Trzeszczą teraz z wysiłku wiązania kadłuba, prawie gną się płaty nośne, pracujące już na granicy wytrzymałości materiału. „Bryła” ma wrażenie, że lada moment wszystko pójdzie w drzazgi. Długie jak wieczność sekundy oczekiwania na ten ostatni wstrząs. Krew odpływa z twarzy. Ciemno w oczach i pozbawiający przytomności zawrót głowy. I nagle niesamowita ulga — znika uczucie przeciążenia. Poczciwa Dakota wytrzymała ostre załamanie kąta i leci już w położeniu horyzontalnym. „Bryła” jednym skokiem dopada do iluminatora. Do ziemi chyba nie więcej niż 150 metrów. A więc mają za sobą przeszło 3 tysiące metrów pionowego niemal lotu. Bagatela! Zaś w górze, wysoko, krzyżują się czerwone krechy świetlnych pocisków, jaskrawe bukiety wybuchów i biegające po niebie mleczne smugi świateł reflektorów przeciwlotniczych tropiących nieuchwytną już maszynę. Wszystko wraca do normy. „Sarna” pracowicie rozciera potłuczone kolano, „Bryła” zaś ponownie usiłuje zasnąć. Nic z tego, bo oto z kabiny pilotów przeciska się kapitan Korpowski: — No, już po wszystkim. Minęliśmy właśnie Balaton. Teraz znowu będziemy musieli ostro nabierać wysokości. Przed nami Tatry. — A jak będzie dalej? — pyta „Sarna”. — Zaraz za Krakowem zejdziemy niżej, chwycimy Wisłę „pod pachę” i polecimy nad nią aż do ujścia Sanu. A potem już jak po sznurku na północny wschód pod Bełżyce. — Cholera, to jeszcze pomęczymy się w tej parszywej uprzęży! — Nie tak długo — pociesza Korpowski. — Już nad Wisłą, w locie koszącym, będziecie mogli odrzucić spadochrony. Na tak małej wysokości i tak przecież nie pomogą. A teraz trzymać się, bo znowu prujemy w górę. I rzeczywiście. Podłoga staje dęba, ryk silników i nieznośny szum w uszach. „Bryła” przezornie zaklinował się przy iluminatorze i usiłuje wypatrzeć leżące w dole szczyty. Próżny trud. Jest zbyt ciemno, bo księżyc skrył się właśnie za rozległą ławicą nadciągających ze wschodu chmur. Mniej więcej po godzinie lotu Dakota po raz wtóry przepada ku dołowi. Z kabiny pilotów ponownie przeciska się kapitan Korpowski. — Panowie, za nami Tatry i Kraków. Niedługo będziemy nad ujściem Sanu. Zarządzam gotowość do lądowania.

Nareszcie można odpiąć spadochrony i zrzucić niewygodną uprząż. Sprawdzenie pistoletów, pocisk do lufy, bezpiecznik. Z minuty na minutę wzrasta napięcie. Teraz już każdy obrót śmigieł przybliża ich do celu. Byle go tylko odszukać, nie zmylić trasy. Kapitan Korpowski wbija oczy w przesuwającą się pod kadłubem maszyny ziemię. Stara się wychwycić charakterystyczne szczegóły terenu i skonfrontować je z mapą. Jest obecnie bez wątpienia najważniejszą osobą na pokładzie samolotu, bo przecież to on właśnie musi odnaleźć ukrytą w ciemnościach nocy placówkę odbiorczą. Mijają długie jak wieczność minuty i raptem w bladym świetle księżyca kapitan dostrzega dobrze znane z mapy szczegóły terenu. — Ted, jesteśmy na miejscu! — wrzeszczy uradowany niemal wprost do ucha pierwszego pilota i jednocześnie śle ku ziemi umowne sygnały rozpoznawcze. I oto jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki rozbłyskują w dole lampy wytyczające granice lotniska, następnie zaś buchają w górę płomienie trzech ognisk ukazujących pilotowi kierunek podejścia do lądowania. Aby na nie nalecieć, Ted zatacza obszerny krąg. Wysuwa klapy, włącza wmontowane w skrzydła reflektory i w ich oślepiającym blasku usiłuje lądować. Ziemia tuż-tuż. Za chwilę samolot powinien przytrzeć do murawy. Ale co to? Maszynę wciąż niesie i niesie. Coraz bliżej koniec pasa i znaczące go czerwone lampy! Niestety, nie da się wylądować, bo widać wiatr niespodziewanie zmienił kierunek i dmucha Dakocie wprost w ogon. Trzeba jeszcze raz poderwać samolot do góry. Następny krąg i ponowna próba podejścia. Tym razem jednak z dalszej odległości. Udało się. Do tyłu umykają białe lampy ustawione wzdłuż pasa. Miga jakaś szopa i stojąca obok niej grupa ludzi. Wreszcie wstrząs, podskoki na niezbyt równej nawierzchni, pisk hamulców i Dakota nieruchomieje. Jest na polskiej ziemi. Kapitan Korpowski wyskoczył z maszyny pierwszy. Za nim — w myśl instrukcji —- „Bryła” z pocztą, następnie „Sarna”. W dłoniach gotowe do strzału pistolety. Nerwy napięte do ostatnich granic. W pewnej chwili z ciemności wyłaniają się dwie biegnące postacie i do uszu nowo przybyłych dobiegają angielskie słowa: — How are you, gentleman? Welcome In Poland! — Stać, bo będę strzelał! Podać hasło! — odkrzykuje „Bryła”, trzymając palec na spuście swego Colta. — Tu Józek — pada prawidłowa odpowiedź i już porucznik „Sum” z Komendy Głównej AK i radiotelegrafista „Oko” ściskają prawice przybyszom z dalekiego Brindisi. Wokół samolotu kręcą się uzbrojeni partyzanci z oddziału osłonowego. Radośnie uśmiechnięci poklepują kadłub Dakoty, na którą tak długo czekali. Kapitan Korpowski ładuje do maszyny pięciu pasażerów, po czym pada na kolana i rękami zgarnia ziemię do chlebaka — pragnie z nią powrócić do Włoch. W tym samym czasie „Bryła” przekazuje neseserek z pocztą oficerowi startowemu, a ten kieruje obu cichociemnych do pobliskiego, ledwo widocznego w ciemnościach lasu. Tam czekają furmanki, którymi partyzanci z obstawy powiozą ich na zakonspirowaną w terenie melinę. W czerni nocy „Bryła” gubi gdzieś „Sarnę”. Jest podniecony i, co tu kryć, nieco zdezorientowany. Raptem za jego plecami rozlega się ryk silników — to startuje Dakota. Dwa oślepiające światła mkną na „Bryłę”. Ten natychmiast wykonuje przepisowe „padnij”, ale na szczęście maszyna przemyka w odległości około piętnastu metrów i ostro idąc w górę niknie nad linią lasu. Jeszcze kilkanaście kroków i znajduje ukryte pod drzewami furmanki. Jest już przy nich „Sarna”. Porucznik „Bryła” spojrzał na zegarek. Trudno wprost uwierzyć, że od momentu lądowania do startu Dakoty upłynęło raptem około dwudziestu minut. Nadchodzą również „Sum” i „Oko”. Ten ostatni ładuje na jedną z furmanek radiostację typu AP-4 i odbiera od „Suma” zaszyfrowany telegram. Jest to wiadomość dla „Jutrzenki” o lądowaniu i pomyślnym starcie Dakoty. „Oko” odjeżdża do wsi Babin i tam w gospodarstwie Pawła Wojtaszko wysyła w eter 18 grup trzycyfrowych. Nie otrzymuje jednak odpowiedzi — zapewne z powodu zakłóceń atmosferycznych — dla pewności więc jeszcze raz powtarza szyfrogram. I tym razem Brindisi milczy. Dopiero nad ranem nadejdzie z Włoch lapidarny telegram, i to otwartym tekstem — „dziękujemy, przybyli”. W tym samym czasie „Sarna”, „Bryła” i oficer startowy „Sum”, eskortowani przez osłonowy oddział AK pod dowództwem porucznika „Nerwy”, mijają wieś Radawiec i usadowiony obok niej niemiecki punkt obserwacji lotniczej. Nie ma jednak powodu do obaw, ponieważ jeszcze przed północą jedna z grup osłonowych otoczyła Niemców, zablokowała w bunkrach i jednocześnie przecięła kable telefoniczne łączące

punkt z Lublinem. W tej sytuacji nieprzyjaciel woli nie angażować się w nocne starcie i nie wychyla nosa ze swych umocnień. Udaje, że nic nie widzi i niczego się nie domyśla. Wreszcie wieś Miłocin. Tu serdeczne pożegnanie z „obstawą” i porucznik „Sum”, klucząc pomiędzy opłotkami, prowadzi przybyłych do leżącej nieco na uboczu chaty. W izbie, oświetlonej zawieszoną u sufitu lampą naftową, wita cichociemnych delegat okręgu lubelskiego Armii Krajowej. Zakąska, świetna solona słonina i razowy chleb, i po szklance żrącego gardło bimbru — toast za szczęśliwe lądowanie. Zgodnie z otrzymaną jeszcze we Włoszech instrukcją cichociemni wręczają delegatowi pistolety oraz pieniądze, które ten wyśle tajną przesyłką do Komendy Głównej w Warszawie. Dopiero później trafią one ponownie do swych właścicieli. Ale w rękach delegata znajdują się jedynie trzy pistolety. Czwarty wraz z zapasowym magazynkiem spoczywa w kieszeni ubrania porucznika „Bryły”, który gładko załgał, że przez roztargnienie zostawił Colta w Dakocie. Skłamał, bo nie mógł pogodzić się z myślą, iż będzie bezbronny wobec okupanta. Delegat poinformował cichociemnych, że pozostaną w melinie przez dwa dni, po czym zostaną przetransportowani samochodem ciężarowym do stolicy. Ale im nie uśmiechał się wcale tak długi pobyt w pobliżu miejsca lądowania. Sądzili, i chyba nie mylili się, że wiadomość o lądowaniu samolotu szybko dotrze do Niemców i ci natychmiast przystąpią do przeczesywania terenu, głównie zaś wsi leżących w okolicy tajnego lotniska. Zaproponowali zatem, by niezwłocznie jechać do Lublina, a stamtąd pociągiem do Warszawy. Delegat nie oponował, oficerowi startowemu też pewnie musiało się spieszyć, gdyż po krótkim namyśle wyraził zgodę. Ruszają wczesnym rankiem. Niewielka furka, na której usadowili się cichociemni wraz ze swymi opiekunami, kluczy polnymi drogami, zmierzając w kierunku miasta. Dokoła spokój i cisza. Zimno — gdzieniegdzie zalegają jeszcze płaty zmrożonego śniegu. Wzdłuż skraju lasu tor kolejowy. Stąd widać już Lublin. A więc koniec jazdy. Dalej trzeba podążać na własnych nogach. Do miasta docierają bez przeszkód i pustawymi jeszcze o tej porze ulicami kroczą w ślad za delegatem na konspiracyjną melinę. Nie usiłują nawet zapamiętać jej adresu — w razie wpadki lepiej przecież nic nie wiedzieć. Już są na miejscu. Przemiła pani, być może żona delegata, częstuje herbatą. Przynosi również kanapki, ale cichociemnym trudno je przełknąć. Nie dziwota — zbyt wielki nawał wrażeń jak na jedną dobę. Przecież jeszcze poprzedniego ranka paradowali spokojnie w brytyjskich battledressach po jakże dalekim w tej chwili Latiano. Porucznik „Sum” spojrzał na zegarek. — Panowie, czas iść na dworzec. Musimy przecież kupić bilety, a to nie taka łatwa sprawa, o czym się zresztą sami przekonacie. — Jesteśmy gotowi — odpowiedział „Bryła”. — Tylko nie mamy pieniędzy. — Bez paniki, moi drodzy. Oto forsa na bilety i drobne wydatki. Wszystko wkalkulowane w koszt operacji — wtrącił delegat, wręczając cichociemnym po pokaźnym pliku banknotów. Dworzec kolejowy. Obok dwa niemieckie samochody pancerne z pełną załogą. Wewnątrz, przed kasami, tłum ludzi szturmujących okienka. Na każdym kroku uzbrojeni żandarmi z wilczurami na smyczach. Pierwsze zetknięcie z okupacyjną rzeczywistością. Prawdę mówiąc porucznik „Bryła” nie odczuwał zbytniej tremy. Wszak był doskonale wyszkolonym dywersantem i zaprawionym w wojennej tułaczce obieżyświatem, co to z niejednego już pieca chleb jadał. Naśladując więc innych dopchnął się do kasowego okienka, potem z biletem w garści przedefilował spokojnie przed stojącym obok wyjścia żandarmem i zniknął w tłumie pasażerów stłoczonych na peronie. Wreszcie nadchodzi pociąg. Fala naciskających ludzi dosłownie wbija „Bryłę” do wagonu. Ścisk potworny, ale o dziwo nikt nikomu nie wymyśla, nikt się nie awanturuje. Tylko żandarmi jak wściekli biegają wzdłuż pociągu i wrzeszcząc przeraźliwie ściągają pasażerów ze stopni. Odbierają im koszyki, torby, plecaki, przeróżne paczki oraz zawiniątka. Ot, po prostu ordynarna grabież. Wreszcie pociąg rusza. W sąsiednim przedziale gniecie się „Sarna”, a gdzieś na końcu wagonu przycupnął porucznik „Sum”. Spotkają się dopiero w Warszawie, na ulicy, po opuszczeniu dworca. Wagon jest bardzo stary. W każdym przedziale para drzwi, wychodzących na obydwie strony. Właśnie o jedne z nich oparł się „Bryła”. Zawsze lepiej być bliżej wyjścia. Stacja Nałęczów. Krótki postój. Nagle jakieś zamieszanie i elektryzująca wiadomość: gestapo legitymuje i przeprowadza rewizje. Wygląda, jakby kogoś szukali. Niektórzy w popłochu wyskakują wprost na tory. „Bryła”, niestety, nie może pójść w ich ślady, stoi bowiem od strony peronu i nie ma żadnych szans, by szybko przecisnąć się do przeciwległych drzwi. Zresztą w tym momencie do wagonu wpada dwóch żandarmów i cywil w czarnym skórzanym płaszczu. Pociąg rusza w drogę. „Bryła” zastanawia się gorączkowo, co mu czynić wypadnie. Ma wprawdzie dokumenty, ale przecież są

one fałszywe, zrobione w Londynie. Czy wytrzymają tę ogniową próbę? Ostrożnie za plecami naciska do dołu klamkę drzwi. W razie wpadki będzie strzelał przez kieszeń, wypchnie plecami drzwi i wyskoczy z jadącego pociągu. Może się uda. Nadchodzi jego kolej. Żandarmi są już obok, po chwili dołącza do nich cywil. „Kennkarte!” — pada chrapliwe polecenie. Porucznik powoli wyciąga dokument z portfela i podaje cywilowi. Ten ogląda go dokładnie, a potem bacznie obserwuje „Bryłę”. Wreszcie wrzeszczy: — Pracujesz w Warszawie, to co robisz w pociągu, ty polnische Schweine? — Wracam do domu z Lublina, ze ślubu siostry — odpowiada beznamiętnie „Bryła” i wręcza Niemcowi tak zwaną Urlaubkarte, którą otrzymał jeszcze we Włoszech. Gestapowiec studiuje ją tak długo, że porucznik zaczyna tracić nadzieję. Sądzi, że wpadka jest nieunikniona. Nie myśli czekać dłużej. Powoli podciąga lewą rękę na wysokość kieszeni, w której tkwi Colt, zaś plecami ostrożnie odpycha drzwi. Już sprężył się do skoku, ale w tym samym momencie Niemiec zwrócił mu dokumenty i bez słowa przeszedł do następnego pasażera. Cóż za ulga. „Bryła” oddycha głęboko i wyciąga papierosa. Długo trzyma w palcach zapaloną zapałkę, aby pokazać, że nie drży mu ręka, ale później sam przyzna, że spocił się z emocji jak mysz. Dęblin. W wagonie znowu żandarmi. Tym razem nie chodzi im jednak o dokumenty. Bezczelnie grabią i rabują. Brutalnie wyrywają bagaże z rąk podróżnych, zaglądają pod ławki, ściągają walizki z półek. Cały ten ludzki dobytek wędruje na peron. „Bryła” dostrzega, że z wyraźnym upodobaniem konfiskują żywność szmuglowaną do wygłodzonej Warszawy. Aż ręka go świerzbi, żeby palnąć z Colta w te sadystyczne gęby. Niestety, nie wolno. Pociąg wlecze się niemiłosiernie, ale wreszcie za oknami migają domy podstołecznych osiedli. Jakże znajoma linia otwocka. Coraz bliżej celu. „Bryle” wilgotnieją oczy, jednak wcale się tego nie wstydzi. Przecież o tej właśnie chwili marzył podczas swej prawie czteroletniej wojennej tułaczki.

„Jestem Górniak...” Na warszawskim peronie obrazek taki sam jak przed kilkoma godzinami w Lublinie: butnie rozkraczeni żandarmi, rwące się na smyczach wilczury i kilku cywilów w skórzanych płaszczach. Wmieszany w tłum pasażerów przepycha się „Bryła” do wyjścia. Byle jak najprędzej wyskoczyć z tej dworcowej pułapki. Udało się. Jest już w Alejach Jerozolimskich, czyli na Bahnhofstrasse, jak nazwał je okupant. Docierają tu również „Sarna” i „Sum”. Nadchodzi moment rozstania. Cichociemni pomaszerują na punkt kontaktowy, którego adres otrzymali jeszcze we Włoszech, porucznik „Sum” odejdzie gdzieś w swoje strony, zapewne również na zakonspirowaną melinę. Ostatnie uściski dłoni, gdy nagle „Bryła” — do dzisiaj nie potrafi zresztą wyjaśnić dlaczego — decyduje: „Panowie, na nasz punkt idziemy razem”. Nie było daleko, bo mieszkanie, w którym mieli znaleźć schronienie, mieściło się w jednym z domów przy ulicy Raszyńskiej. Dotarli tam bez przeszkód. Pozostawiwszy towarzyszy w pobliżu domu, „Bryła” wszedł na drugie piętro i zatrzymał się przed drzwiami oznaczonymi cyfrą „9”. Rzut oka na tabliczkę — nazwisko się zgadza. Energicznie nacisnął dzwonek. W drzwiach starsza, siwa pani. Tak, to ona. Przecież otrzymał dokładny rysopis. Porucznik bez wahania recytuje hasło: — Dzień dobry pani. Jestem Górniak! Chwila napięcia i kompletne zaskoczenie, bo miast odzewu słyszy: — Bardzo mi przyjemnie. Pan zapewne do mego syna. Proszę wejść i poczekać. Będzie najdalej za pół godziny. A więc kontakt nie działa. Albo jest spalony, albo gestapo założyło w mieszkaniu tak zwany kocioł... — Dziękuję i przepraszam. Przyjdę trochę później — mamrocze „Bryła” i pędzi na dół, jakby go ktoś gonił. W tej sytuacji cichociemni postanowili wykorzystać punkt zapasowy, znajdujący się na Żoliborzu. Ale teraz zaoponował porucznik „Sum”: — A co zrobicie, jeśli i tam kontakt nie działa? Nie, zabiorę was do naszej lotniczej meliny na Moniuszki i stamtąd zawiadomię kogo należy o waszym przybyciu. Po krótkim wahaniu przystali na tę propozycję, uważając, że tak będzie istotnie bezpieczniej. Lotnicza melina mieści się na trzecim piętrze czynszowej oficyny. Mieszka w niej młode małżeństwo z czteroletnią córeczką. Nie wiedzą, kim są niespodziewani goście, ale przyjmują ich serdecznie. Podczas herbaty mama namawia małą Kasię, by powiedziała panom jakiś wierszyk. Dziewczynka nie daje się długo

prosić. Wychodzi na środek pokoju i dygając wdzięcznie recytuje: — Jeście Polśka nie źginęła, póki my zijemy... Wzruszenie odebrało „Bryle” mowę. Skoro takie maleństwa jak ty już o tym wiedzą, pomyślał, nie zginie na pewno. Na Moniuszki czekali dość długo. Byli zmęczeni psychicznie i fizycznie. Nagle poderwał ich ostry dźwięk dzwonka. „Bryła” odruchowo wsunął rękę do kieszeni i zacisnął palce na kolbie pistoletu. Gospodarz poszedł otworzyć drzwi i po pełnej napięcia chwili wywołał „Bryłę” do przedpokoju. — Ktoś chce się z panem widzieć — szepnął. — Jestem Jagna — rzekła bez żadnego wstępu wysoka, przystojna szatynka z bukiecikiem kwiatków w dłoni. — Od tego momentu obejmuję nad panem komendę. Wszystkie moje polecenia muszą być ściśle wykonywane. Nie zaskoczyło to „Bryły”. Wiedział przecież, że po przybyciu do Warszawy musi przejść okres aklimatyzacji, trwający przeciętnie od dwóch do trzech tygodni, że podobnie jak inni cichociemni pod opieką tak zwanej ciotki * będzie się uczył w tym czasie okupacyjnego życia i poznawał obowiązujące w kraju zasady konspiracji. „Ciotka” Jagna spojrzała badawczo na „Bryłę”. — Jeśli ma pan przy sobie broń, proszę mi ją oddać. Ze względu na bezpieczeństwo i wymogi konspiracji pistolety wydawane są u nas wyłącznie do przeprowadzania konkretnych akcji. Cóż było robić. „Bryła”, acz niechętnie, wykonał polecenie, bąkając przy tym jakieś słowa usprawiedliwienia. Jagna machnęła niecierpliwie ręką: — Nie trzeba. Nie pan pierwszy i zapewne nie ostatni. Zbierajmy się lepiej w drogę, bo za chwilę przyjdzie ktoś po pańskiego kolegę. Schowała Colta do przepastnej torby, chyba pod podwójne dno, i już na klatce schodowej uprzedziła, że z uwagi na zbliżającą się godzinę policyjną pojadą do najbliższego konspiracyjnego lokalu, którego gospodarz obchodzi właśnie imieniny. Ma się z nim przywitać jak ze starym znajomym i o nic nie pytać. Ona przyjdzie tam o ósmej rano i pójdą wówczas na nową melinę. I na zakończenie przestroga — nie wolno zdradzić, że jest się cichociemnym. Na ulicy „ciotka” Jagna przywołała stojącą opodal rowerową rikszę. Na Elektoralną, możliwie jak najszybciej. „Bryła” pierwszy raz jechał takim wehikułem. Przed oczyma stanęli mu chińscy kulisi, ludzie-konie, i z zażenowaniem słuchał ciężko dyszącego za jego plecami nastolatka. Lewa oficyna, parter. Drzwi otwiera sam solenizant. „Ciotka” Jagna wręcza mu bukiecik kwiatków, „Bryła” chwyta w objęcia, całuje z dubeltówki i głośno składa życzenia. Całkiem niezły teatr. Niebawem opiekunka wychodzi. „Bryła” zostaje sam na sam z nie znanym towarzystwem. Uważa na każde słowo. Skubie jakieś kanapki, ale udaje abstynenta. Tak jest bezpieczniej. Cicho gra patefon. Stare przedwojenne tanga i liryczne walce angielskie. Milutka sąsiadka proponuje spotkanie. Chciałaby dusza do raju, ale nie wolno. Konspiracja. Bierze więc tylko numer telefonu, obiecując zadzwonić przy pierwszej okazji. Oczywiście nigdy nie zadzwonił. Za oknami już jasno. Minęła pierwsza noc w Warszawie, a z nią razem dobiegła końca dla „Bryły” operacja „Pierwszy Most”. Przed nim teraz nowy etap wojennej drogi — konspiracyjna walka z okupantem.

* „Ciotki” — kobiety-żołnierze Armii Krajowej, zgrupowane w specjalnej sekcji zrzutów, noszącej kryptonim „Ewa-Pers”. W chwili przybycia „Bryły” i „Sarny” do Warszawy sekcją kierowała „Antosia” (Michalina Wieszejewska), której pomagały „Jagna” (Ludwika Ciechomska), „Irka” (Julia Klimasowa) i „Franka” (Zofia Podoska).