Szerbicki T. - Motocykle Wojska Polskiego 1918-1950

Pozwoleń prowadzenie wojskowych

Tomasz Szczerbicki

Motocykle ...

Wojska Polskiego

1918-1950

Tomasz Szczerbfcki

Motocykle Wojska Polskiego

1918-1950

almapress Oficyna Wydawnicza Alm a-Prass, Warszawa

W odniesieniu do całego om awianego w tej książce okresu nasuwa się też pewna dygresja. Spośród ponad 70 marek motocykli, o których jest tu mowa, tylko jedna służyła polskim żołnierzom w momencie odzyskania niepodległości 1918 roku, w okresie międzywojennym, w czasie II wojny światowej i w pierwszych latach po jej zakończeniu - oczywiście mowa o amerykańskich motocyklach Harley-Davidson. Dla niektórych może być to informacja zaskakująca, ale to fakt. Po publikacji pierwszej książki z tej serii pojawiły się uwagi co do zasadności używanego przeze mnie określenia „Ludowe W ojsko Polskie” . Tę sprawę wyczerpująco wyjaśniam w rozdziale mówiącym o latach 1945-1950. Mam nadzieję, że książka ta dostarczy Wam - Szanowni Czytelnicy - wiele ciekawych i wartościowych informacji. Życzę miłej lektury. Tomasz Szczerbicki

Wstęp

M otocykle w I wojnie światowej lipiec 1914 - listopad 1918

Wszystko zaczęło się w 1885 roku, kiedy to Gottlieb Daimler w celu sprawdzenia silnika spalinowego - swojego nowego wynalazku - w m on­ tow ał go w ramę drewnianego wehikułu podobnego do dzisiejszego roweru. Tak powstał pierwszy motocykl. Był to przypadkowy wynalazek. Daimler m yślał o stworzeniu cztero­ kołowego powozu napędzanego silnikiem spalinowym, a ów „m otocykl” miał posłużyć tylko testom jednostki napędowej. Jego twórca nie przypuszczał nawet, że zasadnicze cechy konstrukcyjne: silnik spalinowy umieszczony centralnie w ramie między kołami o jednakowej średnicy, pionowy cylinder i napęd tylnego koła - przetrwają w motocyklach ponad 120 lat.

Fot. 1. W arsztat Gottlieba Daimlera, w którym w 1885 roku powstał pierwszy motocykl. Pojazd stojący na środku to właśnie „ten pierwszy” . 7

„M otocykl” Daimlera m iał jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojem ­ ności skokowej 264 cm 3 i mocy maksymalnej 0,5 KM przy 700 obr./min. Do uruchamiania służyła ręczna korba. Napęd na tylne koło był przekazy­ wany za pom ocą przekładni pasowej z napinaczem. Pojazd miał masę 90 kg i w zależności od włączonego biegu (jednego z dwóch) osiągał m ak­ sym alną prędkość 6 lub 12 km/h. 29 sierpnia 1885 roku Gottlieb Daimler uzyskał patent na sw oją konstrukcję. W Ameryce - po pierwszych próbach stworzenia motocykla z silnikiem parowym - zaczęto konstruować jednoślady z silnikami spalinowymi. Za „ojca” am erykańskiego motocykla uznaje się E.J. Penningtona, który w la­ tach 1893-1895 zbudował pojazd jednośladowy napędzany dwucylindrowym silnikiem ułożonym poziomo. Mimo wielu starań motocykl Penningtona nie był seryjnie produkowany, powstało tylko kilka prototypowych egzem p­ larzy. Seryjne wytwarzanie motocykli rozpoczęto w USA w 1898 roku. Firma Metz z W altham w stanie Massachusetts rozpoczęła produkcję motocykli Orient-Aster, wyposażanych w silniki Aster będące kopią francuskiej jedno­ stki napędowej De Dion-Bouton. Jako pierwsza na świecie seryjną produkcję motocykli z silnikami spali­ nowymi rozpoczęła w 1894 roku niemiecka firma Hildebrand & W olfmuller. Tam też narodziło się słowo motocykl. Nazwy tej po raz pierwszy użył konstruktor Alois W olfmuller, kiedy w 1893 roku zgłosił swój patent na pojazd jednośladowy. M otocykle Hildebrand & W olfm uller miały podwójną ramę rurową, w którą montowano poziomy, dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności skokowej 1488 cm 3, osiągający moc ma­ ksym alną 2,5 KM przy 240 obr./min. Rolę chłodnicy spełniał tylny błotnik, który był półokrągłym zbiornikiem cieczy chłodzącej. Prędkość motocykla nie przekraczała 40 km/h. Zastosowano ciekawy sposób przeniesienie napędu na tylne koło za pom ocą długich korbowodów. Pojazd ten, na podstawie licencji, produkowany był również we Francji pod nazwą La Petrolette. W ażnym etapem w historii motocykli był trójkołowy francuski pojazd De Dion-Bouton, który powstał w 1896 roku. Mimo że miał trzy koła, historycy klasyfikują go jako motocykl. Ze względu na udaną konstrukcję cieszył się bardzo dużą popularnością zarówno w Europie, jak i w Ameryce. Na podstawie licencji był produkowany w wielu krajach, w tym nawet w Rosji. Trójkołowy De Dion-Bouton był pierwszym motocyklem, jaki pojawił się na ziemiach polskich. Na przełomie XIX i XX wieku w Europie działało już kilkudziesięciu wytwórców jednośladów. W pierwszych latach XX stulecia rozwój konstrukcji i produkcji motocykli bardzo się zdynamizował. W tym okresie pojawiło się 8

Fot. 2. Trójkołow y francuski motocykl De Dion-Bouton, który pow stał w 1896 roku. W arto wspomnieć, że był to pierwszy motocykl, jaki pojawił się na ziemiach polskich - sprowadzony do W arszawy w 1898 roku.

Fot. 3. Belgijski czterocylindrowy motocykl FN, produkowany seryjnie od 1904 roku, był je d ­ nym z pierwszych na świecie jednośladów, które oficjalnie zostały zatwierdzone do służby wojskowej.

wiele znanych firm, które odegrały bardzo w ażną rolę w historii motocykllzmu. Powstały lub zajęły się produkcją motocykli takie znane firmy, jak: Bianchi (1897 r.), Ariel (1898 r.), Sarolea (1898 r.), Matchless (1899 r.), Peugeot (1899 r.), Indian (1901 r.), Norton (1901 r.), NSU (1901 r.), FN (1902 r.), Triumph [ang.] (1902 r.), W anderer (1902 r.), Harley-Davidson (1903 r.), Husqvarna (1903 r.), Puch (1903 r.), Victoria (1903 r.), BSA (1906 r.). Nowe konstrukcje powstawały głównie w Anglii i Niemczech, gdzie prawie wszystkie wytwórnie rowerów uruchomiły produkcję motocykli. Nowy prze­ m ysł rozwijał się prężnie. Do 1905 roku w samej tylko Wielkiej Brytanii zarejestrowanych było ponad 25 000 motocykli. Konstrukcja nowego pojazdu jednośladowego rozwijała się bardzo szyb­ ko. W zrastała moc, sprawność, uniwersalność zastosowania i prędkość maksymalna. Stało się to inspiracją militarnego zastosowania motocykla. W pierwszych latach XX wieku niektóre armie rozpoczęły testy tych pojazdów. Przykładem jest armia belgijska, która po udanych próbach czterocylindrowego motocykla FN, w 1908 roku przyjęła go oficjalnie do uzbrojenia. Proces adaptacji motocykli do służby wojskowej zdynam izował się w yraź­ nie ok. 1912 roku. Sytuacja polityczna w Europie dawała niemal pewność zbliżającego się konfliktu zbrojnego. To już nie były poligonowe testy nowinki technicznej, tylko świadome poszukiwanie odpowiedniego pojazdu dla danej armii. W lipcu 1914 roku wybuchła I wojna światowa. Już od pierwszych lat XX wieku Europa była jak wielka bomba, której wystarczyła jedna iskra, aby wybuchła. Na taki stan rzeczy składały się konflikty interesów wielkich europejskich mocarstw oraz dążenia narodowowyzwoleńcze licznych ujarz­ mionych narodów, w tym Polski. Iskra pojawiła się - był nią zamach w Sarajewie. 28 czerwca 1914 roku następca tronu austriackiego arcyksiążę Franciszek Ferdynand został za­ strzelony w Sarajewie przez serbskiego nacjonalistę. W wyniku tego zda­ rzenia 28 lipca Austro-W ęgry wypowiedziały wojnę Serbii i w tym momencie zaczęła działać „zasada dom ina” , wywołana skomplikowanym systemem sojuszy międzynarodowych w ówczesnej Europie i na świecie. 29 lipca Rosja zarządziła częściow ą mobilizację, ale tylko przeciwko Austro-W ęgrom i jako krok poparcia dla Serbii. Następnie ogłosiła jednak powszechną mobilizację. Niemcy 31 lipca wypowiedziały wojnę Rosji. W odpowiedzi na to także Francja ogłosiła mobilizację. 3 sierpnia 1914 roku II Rzesza wypowiedziała wojnę Francji. Niemiecka inwazja na Belgię, z pogwałceniem jej neutralności, zmusiła W ielką Brytanię do zadeklarowania stanu wojny z Niemcami. Do konfliktu przystąpiły także Japonia i kilka Innych państw. 10

Fot. 4. Reklama francuskich motocykli Peugeot prawdopo­ dobnie z 1914 roku. Na po­ czątku XX wieku prawie w ca­ łej Europie wojsko cieszyło się ogromnym szacunkiem społe­ cznym. Niektórzy ten fakt sta­ rali się wykorzystać do celów handlowych, pokazując różne produkty w połączeniu z wize­ runkami odnoszącymi się do wojska. W ielu producentów sam ochodów i motocykli w Europie i Stanach Zjedno­ czonych reklamowało swoje pojazdy w ten sposób.

Fot. 5. Motocykl Peugeot używany w czasie I wojny światowej przez armię francuską. W arto zwrócić uwagę na cechy konstrukcji, charakterystyczne dla motocykli tamtego okresu - rama typu rowerowego, sztywne zawieszenia, przeniesienie napędu pasem klinowym bezpośrednio z silnika na tylne koło.

Fot. 6. Francuski motocykl Peugeot, sądząc po wojskowych sam olotach znajdujących się w hangarze, wykorzystyw any w obsłudze lotniska. W czasie I wojny światowej jednoślady tej marki oprócz armii francuskiej w ykorzystały również inne armie, np. carskiej Rosji.

Fot. 7. Angielski motocykl Rover w armii brytyjskiej. W arto zwrócić uwagę, że kierowca ma na nogach ostrogi. Skok gatunkowy - z konia żywego na m echanicz­ nego - był duży, ale stare przyzwyczajenia zostały. Dobrze też widoczne jest oświetlenie acetylenowe, z przodu i z tyłu. Do tylnej lampki gaz z wytwornicy (znajdującej się przy przedniej lampie) dochodził cienkim wężykiem poprowadzo­ nym wzdłuż zbiornika paliwa i tylnego błotnika. Jednoślady tej marki były też używane przez armię carskiej Rosji.

Fot. 8. Angielski motocykl BSA w czasie I wojny światowej.

"

Fot. 9. Angielski motocykl BSA z wózkiem bocznym w czasie I wojny świato­ wej. C iekaw ostką jest, że gondola wózka bocznego upleciona została z w ikli­ ny. Zapewniało to sztyw­ ność konstrukcji, a zara­ zem dużo m niejszą masę niż w wypadku gondoli metalowej.

Fot. 14. Fotografia um ieszczona na pocztówce z czasów I wojny światowej. Na pierwszym planie niemiecki motocykl W anderer, nieco dalej austriacki Puch.

Fot. 15. Motocykl W anderer w armii niemieckiej.

Fot. 19. Motocykl W anderer w armii niemieckiej.

Fot. 20. Żołnierz armii cesarsko-królewskich Austro-W ęgier na motocyklu Puch model 6/7 HP. Pojazd ten miał dwucylindrowy silnik V o pojemności skokowej 900 cm 3.

Fot. 21. Jednocylindrowy m otocykl Puch model R2, jeden z kilku typów tej marki używanych w armii Austro-W ęgier.

Fot. 22. W 1917 roku do I wojny światowej przystąpiły również Stany Zjednoczone. W grupie jednośladów ich arm ia w yposażona była głównie w motocykle Harley-Davidson i Indian oraz w mniejszym stopniu w pojazdy kilku innych rodzimych marek.

Fot. 23. O ddział amerykańskich żołnierzy na m otocyklach Flarley-Davidson z wózkam i bocznymi. Na pierwszym planie motocykl z płytą osłonow ą i karabinem maszynowym um ieszczonym na ramie wózka bocznego.

Fot. 24. Am erykański motocykl Indian w armii carskiej Rosji.

Fot. 25. Motocykl Indian z karabinem maszynowym w armii amerykańskiej. Po zakończeniu I wojny światowej kilka tysięcy wojskowych motocykli amerykańskich (głównie Harley-Davidson i Indian) pozostało w Europie i było sprzedawane przez demobil.

Fot. 26. Jednocylindrowe motocykle Indian w armii am erykańskiej

Fot. 27. Motocykl Indian ze specjalnym wózkiem bocznym przystosowanym do przewozu, dwóch rannych, na leżąco.

Pierwsza wojna światowa była konfliktem przełomowym w historii świata i zapoczątkowała nowe form y walki. Po raz pierwszy na szeroką skalę użyto wtedy gazów bojowych, sam ochodów pancernych, czołgów oraz wszelkich pojazdów m echanicznych napędzanych silnikami spalinowymi. Był to pier­ wszy prawdziwy sprawdzian zastosowania motocykli i samochodów. Do-

Fot. 28. Motocykl nierozpoznanej marki w armii niemieckiej.

tychczasowe „ciekawostki techniczno-towarzyskie”, jak na początku wieku postrzegano pojazdy mechaniczne, stały się ważnym narzędziem w ykorzys­ tywanym do celów militarnych. W czasie I wojny światowej motocykle spełniały trzy podstawowe zadania. Były szybkim i sprawnym środkiem transportu dla kurierów i zwiadowców. W owym czasie, przy braku sprawnego bezprzewodowego kontaktu radio­ telefonicznego, motocykle były niemal idealnym środkiem transportu dla żołnierzy służb sztabowo-kurierskich i rozpoznawczych. Kolejnym zastoso­ waniem motocykla było wspieranie działań bojowych piechoty. Do tego celu używano ciężkich motocykli z wózkiem bocznym, będących ruchomymi punktami ogniowymi z zamontowanym na ramie lub nadwoziu wózka bocznego karabinem maszynowym. Trzecim przeznaczeniem motocykla w czasie I wojny światowej był transport amunicji i innych środków potrzeb­ 23

nych walczącym oddziałom oraz ewakuacja rannych. Odbywało się to na specjalnych platformach zbudowanych na ramie wózka bocznego. Podczas I wojny światowej większość armii starała się wykorzystywać m otocykle rodzimej konstrukcji i produkcji. Jeden z wyjątków stanowiła armia Rosji carskiej, która z powodu braku własnego przemysłu m oto­ ryzacyjnego do celów wojskowych używała importowanych motocykli an­ gielskich: Douglas, Rover, Premier, Royal-Enfield, Rudge, Sunbeam oraz

Fot. 29. Motocykl armii francuskiej (prawdopodobnie marki Peugeot) w czasie ewakuacji rannego z pola walki.

Clyno (dostarczane również z platform ą z zamontowanym karabinem ma­ szynowym, zestaw zwany „Clyno-Vickers”), a także kilku marek francuskich i amerykańskich. Arm ia Wielkiej Brytanii i jej sojusznicy używali przeważnie motocykli angielskich: Ariel, BSA, Clyno, Douglas, P&M, Royal-Enfield, Rudge, Scott, Sunbeam, Triumph. Francuzi, oprócz motocykli angielskich, dosiadali również własnych Peugeotów, Terrotów i Rene Gillet. Belgowie używali rodzimych motocykli FN. W 1917 roku, po przystąpieniu do wojny Stanów Zjednoczonych, do Europy trafiły amerykańskie motocykle: Cleve­ land, Excelsior, Yale, Harley-Davidson i Indian. 24

Przeciwnicy z drugiej strony frontu używali głównie motocykli niemieckich: Brennabor, Durkopp, NSU, W anderer oraz produkowanych w fabrykach wielonarodowych Austro-W ęgier: Laurin&Klement, Puch I Walter. W czasie I wojny światowej po obu stronach frontu wykorzystywano kilkadziesiąt tysięcy motocykli różnych marek i typów. Było to już masowe i planowe wykorzystanie motocykli do celów militarnych. Jednoślady uży­ wane przez wojsko w tamtym okresie były przeważnie „zm ilitaryzowanym i” wersjami modeli cywilnych. Często to „zm ilitaryzowanie” ograniczało się tylko do m alowania na zielony, wojskowy kolor. Historia Armii Polskiej zaczyna się od sierpnia 1914 roku, kiedy to 1. Kompania Kadrowa pod w odzą Józefa Piłsudskiego rozpoczęła z kra­ kowskich Oleandrów swój marsz ku wolnej Polsce. Formacja ta nie miała na wyposażeniu sam ochodów ani motocykli, a pierwsze pojazdy m echani­ czne zdobyto na wrogu, gdy do walki z Rosją ruszyły Legiony Polskie, rozwinięte z „Kadrówki” . Pierwszymi zdobyczami Legionów mogły być motocykle produkcji angielskiej i francuskiej, najliczniej używane przez armię rosyjską w I wojnie światowej. W carskim wojsku była również wykorzystywana niewielka ilość amerykańskich motocykli Harley-Davidson i Indian. Po stronie Austro-W ęgier istniały Legiony Polskie. W ostatnich dwóch latach I wojny światowej także inne strony tego konfliktu chciały pozyskać Polaków, oferując im obietnicę wolnej ojczyzny po zakończeniu wojny. W Rosji powstały trzy korpusy polskie i kilka Innych formacji (dywizji, brygad, pułków). Niemcy stworzyli Polnische W ehrmacht. W spomniane formacje, powstałe w latach 1917-1918, miały skromne parki maszyn wyposażone w kilkanaście - kilkadziesiąt motocykli typowych dla armii danej strony konfliktu. Po zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu przez nasz kraj niepodleg­ łości podstaw ą taboru motocyklowego odtwarzanej Armii Polskiej stały się pojazdy zdobyczne oraz zakupione przez rząd z demobilu.

Harleyowcy H arleyowcy polscy (może to b yli pierwsi?) istnieli ju ż w 1918 roku. Dowód na to znalazłem w archiwum rodzinnym. Są nim dwie pożółkłe fotografie przedstawiające tę sam ą grupę harleyowców i ich trzy wspaniałe m aszyny Harley-Davidson (maszyn było zapewne więcej, gdyż na błotniku je d n e j z nich znajduje się num er 8). Zainteresowałem się tym i fotografiami, poniew aż jednym z harleyowców b ył brat m ojej m am y Euzebiusz Dzierliński. M iał wtedy 23 lata. Początkowo myślałem, że ci harleyowcy są członkam i klubu motorowego, zwłaszcza że dysponowałem począt25

kowo tylko jednym zdjęciem, bez Inskrypcji. Po odszukaniu drugiego zdjęcia tej sam ej grupy na właściwy trop naprow adził mnie zm arły niedawno Jerzy Kasprzycki. Od niego dowiedziałem się, że na zdję­ ciach przedstawiona je s t drużyna łącznościowców na motorach, prze­ kazująca rozkazy do poszczególnych jednostek wojska polskiego walczącego przeciw siłom rewolucji październikowej. Harleyowcy ci prow adzili również rozpoznanie ruchów wojsk nieprzyjaciela. Na je d ­ nym ze zdjęć je s t dedykacja dla m ojego wujka, 13 podpisów, data i określenie miejsca. N apisy te są wyblakłe, ale patrząc p od odpowied­ nim kątem i korzystając ze szkła pow iększającego udało m i się je odczytać. Zdjęcia te zostały zrobione 23 czerwca 1918 roku na terenie twierdzy Bob rujsk. Na zdjęciu z dedykacją Euzebiusz D zieriiński stoi drugi od lewej. Na drugim zdjęciu z drewnianym budynkiem je s t czwarty od prawej. Dedykacja na zdjęciu je s t następująca: „Dzierlińskiemu, cichej wodzie, co brzegi podrywa, na pam iątkę wspólnej doli i niedoli”. Pod dedykacją znajdują się podpisy trzynastu harieyowców - łącznościowców. Oto oni: K. Kossakowski, I. Kossakowski (bracia), Jul Ruszczyński, H. Ruszczyński (bracia), L. Perkowski, St. Pasiński, Z. Kamiński, E. Jagielski, J. Tłokiński, M. Rustawicki, Wroński, Ka­ czanowski i Grunicki. Postanowiłem dowiedzieć się o nich czegoś więcej. H arleyowcy ci wchodzili w skład I Korpusu generała Józefa Dowbor-Muśnickiego. Według album u „Polska w latach wojny św iato­ wej w kraju i na obczyźnie” wydanego w dziesięciolecie je j zakoń­ czenia (autor M aciej Wieliczko), oddziały I Korpusu po przedarciu się do Bobrujska, natychm iast przystąpiły do działania. Zwrócono się do dowódcy twierdzy z propozycją przejęcia wart. Bolszew icy w lot zorientow ali się w planach Polaków i zam iast odpowiedzi wezwali p osiłki w celu rozbrojenia naszych oddziałów. Nie czekając na to, w nocy 3 lutego 1918 roku Polacy zajęli twierdzę Bobrujsk. Dzieła tego dokonało 800 naszych bagnetów p od dowództwem pułkow ników Jaźwińskiego, Kuryłły i Malewicza. Po trzygodzinnej walce, z na­ staniem świtu przystąpiono do likwidacji nadciągającej odsieczy. W ciągu dnia wyrzucono m iejscow y „sow dep” i opanowano miasto. Trofea tej nagłej i zdecydow anej akcji stanow iły 5000 jeń ców oraz m ateriał wojenny na pełne uzbrojenie dwóch korpusów. Pokój zaw ady w Brześciu 3 marca 1918 roku pom iędzy Państwam i Centralnymi a Rosją Radziecką kładzie kres działaniom na froncie. W m aju 1918 roku I Korpus generała Dowbor-M uśnickiego kapituluje wobec Niem ców w Bobrujsku.To z tego pow odu łącznościowcy har­ leyowcy nie m ają pasów, koalicyjek i broni. Stąd też zrodziła się moja pierwsza myśl, że b yli to członkowie klubu spodowego. 23 czerwiec 27

1918 roku, data obok dedykacji nie była żadną szczególną datą dla wujka. W związku z tym przypuszczam, że każdy z łącznościowców harleyowców przedstawionych na tych zdjęciach otrzym ał podobne odbitki z odpowiednią dowcipną dedykacją i podpisam i kolegów. Niespełna m iesiąc po zrobieniu tych zdjęć, w końcu lipca 1918 roku, nastąpiła ewakuacja ostatnich oddziałów dowborczyków do Polski.*

* W spom nienie Tadeusza Jakubowskiego, Pruszków, 15.05.2001 r., opublikowa­ ne w miesięczniku „Autom obilista” 2001, nr 5.

Rozdział I

Motocykle W ojska Polskiego w latach 1918-1939

Po zakończeniu I wojny światowej Polska odzyskała niepodległość. W czasie 123 lat zaborów kraj nasz podzielony był pomiędzy trzy mocar­ stwa. Stan ten nie sprzyjał rozwojowi przemysłu m otoryzacyjnego. Nie leżało to w interesie zaborców, traktujących ziemie polskie jako potencjalne zaplecze przyfrontowe. Po odzyskaniu niepodległości, w listopadzie 1918 roku, Polska borykała się z dużymi trudnościami scalenia i integracji terenów podległych wcześniej oddzielnym organizmom państwowym - z odmiennymi językam i urzędowy­ mi, prawami i systemami monetarnymi. W pierwszych latach kształtowania się państwowości Armia Polska miała wiele bardzo różnych, przeważnie zużytych, sam ochodów i motocykli. Były to pojazdy pochodzące głównie ze zdobyczy wojennych. Dokonywano też pospiesznych i nieco chaotycznych zakupów spowodowanych trw ającą w ojną polsko-bolszewicką. Nie było czasu na badania poligonowe, dysputy i targi. Pojazdy były potrzebne na froncie od zaraz. Zmotoryzowanie armii młodego państwa polskiego wymagało zakupów odpowiedniego sprzętu tam, gdzie tylko to było możliwe. Po zakończeniu I wojny światowej św ietną okazją stała się wyprzedaż demobilu. Polska W ojskowa Misja Zakupów, działająca we Francji, zakupiła do końca 1920 roku kilkaset motocykli z demobilu wojsk francuskich, brytyjskich i am ery­ kańskich. Były to głównie pojazdy: Harley-Davidson, Indian, BSA, Triumph i Sunbeam. W okres walki o granice weszła Polska z nielicznym taborem m oto­ rowym rozmaitego pochodzenia i różnej jakości. W pierwszych m ie­ siącach niepodległości były to przeważnie pojazdy uzyskane w czasie rozbrajania oddziałów niemieckich i austriackich (...). Sytuacja zaczęła popraw iać się stopniowo w drugiej połow ie 1919 roku. (...) Zwiększono częstotliwość transportów sam ochodów z dem obilu francuskiego i amerykańskiego, zakupionych we Francji przez Polską Misję Woj­ skową Zakupów. Do końca maja uzyskano nabyte u przedstawicieli USA we Francji 875 sam ochodów różnych typów i 500 m otocykli 29

(marki Indian), zaś do końca 1920 roku Misja wysłała do Polski przypuszczalnie 2271 sam ochodów oraz ok. 321 motocykli.* W lecie 1921 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpoczęło planowa­ ne ujednolicanie marek i typów motocykli wojskowych. Ustalono pokojow ą organizację armii. Pozostawiono do dalszej eksploatacji głównie am erykań­ skie motocykle Harley-Davidson i Indian oraz niew ielką ilość motocykli angielskich BSA i Sunbeam. Zdobyczne jednoślady, których w Armii Polskiej było kilkaset, sukcesywnie przekazywano do sprzedaży na rynek cywilny.

Dane techniczne BSA 500 Silnik

1-cylindrowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa 557 cm 3, moc maksym alna 4,5 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, pasek klinowy

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

26 x 2,5"

Masa własna

ok. 120 kg

Prędkość m aksymalna

ok. 75 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 5 I

Inne informacje

Przybywały do Polski różnymi drogami i z róż­ nych stron, m.in. kilkadziesiąt sztuk przywioz­ ła do Polski Armia gen. Józefa Hallera, zor­ ganizowana we Francji. Pojedyncze egzem p­ larze w Wojsku Polskim były w służbie jeszcze w końcu lat 20.

Do dem obilizacji przeznaczono pojazdy nieprzydatne do celów wojskowych ze względu na nieodpowiednią konstrukcję i nadmierne wyeksploatowanie. Niebagatelną kwestię stanowiła potrzeba ujednolicenia prawdziwej mozaiki marek pojazdów wojskowych. * Jan Tarczyński, Krzysztof Barbarski, Adam Jońca, Pojazdy w Wojsku Polskim 1918-1939, Pruszków 1995, s. 93-94.

30

Fot. 32. Po zakończeniu I wojny światowej pozostało w Europie kilkanaście tysięcy motocykli wojskowych, które były sprzedawane w demobilu. Na zdjęciu jeden z pla­ ców we Francji, na którym oferowano wojskowe motocykle. Kilkaset motocykli demobilowych różnych marek kupili we Francji przedstawiciele polskiej armii.

Fot. 33. Motocykl Harley-Davidson z wózkiem bocznym w otoczeniu kilku osób. Mężczyzna pierwszy z lewej w charakterystycznym mundurze Legionów Polskich.

Fot. 34. O ddział Techniczny Żandarmerii Polowej w Katowicach (formacja polska) w czasie III powstania śląskiego. Po prawej stronie dwa motocykle NSU. Po lewej motocykl nierozpoznanej marki.

Fot. 35. Motocykl Harley-Davidson (prawdopodobnie z zakupów z demobilu po I wojnie światowej) w W ojsku Polskim, początek lat 20.

Fot. 36. Żołnierze 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy. Od prawej stoją dwa motocykle Harley-Davidson z wózkami bocznymi, trzeci pojazd nierozpoznanej marki, połowa lat 20.

Fot. 37. Żołnierze 8. Dywizjonu Samochodowego z Bydgoszczy prezentują swoje motocykle. Na pierwszym planie niemiecki W anderer (prawdopodobnie zdobyczny), z tyłu dwa Harleye-Davidsony z wózkami bocznymi, połowa lat 20.

W lipcu 1921 roku rozpoczęto wydawanie periodyku „Dem obil” stanow ią­ cego Biuletyn Oddziału Likwidacji Demobilu W ojskowego przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu. Na rynku cywilnym czasopism o ukazywało się jako niezależny dodatek tygodnika „Przem ysł i Handel” . Cykl wydawniczy „D e­ mobilu” określano: co kilka dni, w rzeczywistości czasopism o to ukazywało

Dane techniczne Harley-Davidson M1 (1917) Silnik

2-cylindrowy w układzie V, układ zaworów górno-dolny, pojemność skokowa 987 cm 3, stopień sprężania 5, moc m aksymalna 8,8 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z wahaczem systemu H-D sztywne

Koła/ogumienie

28 x 3 "

Masa własna

160 kg (solo, bez wózka)

Prędkość m aksymalna

ok. 95 km/h (z wózkiem bocznym ok. 70 km/h)

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 8 I

Inne informacje

Była to zm ilitaryzowana wersja cywilnego mo­ delu J produkowanego przed 1917 rokiem. Po zakończeniu I wojny światowej Polska Misja W ojskowa kupiła w demobilu we Francji kilka­ set sztuk tych motocykli. W W ojsku Polskim niektóre egzemplarze przetrwały w służbie do końca lat 20.

się co 2 do 4 tygodni, w zależności od potrzeb. „Dem obili” był głównym medium informującym rynek cywilny o wystawianych na sprzedaż przez wojsko pojazdach. Głównym hasłem reklamowym tego czasopism a było: Szerokie pole dla przedsiębiorczości prywatnej otwiera sprzedaż zapasów demobilu wojskowego i zdobyczy wojennych. W egzemplarzach „Dem obilu” zamieszczano oferty sprzedaży motocykli, które były używane przez Wojsko Polskie w latach 1918-1921. Pierwsze oferty sprzedaży motocykli pojawiły się w „Dem obilu” w marcu 1922 roku, ostatnie w iosną 1924 roku. W ciągu dwóch lat wystawiono na 34

Fot. 38. Żołnierze 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy. Pierwsze od lewej stoją dwa motocykle Harley-Davidson, połowa lat 20.

Fot. 39. Żołnierz 8. Dywizjonu Samochodowego z Bydgoszczy na motocyklu Harley-Davidson, połowa lat 20.

Fot. 41. Motocykl Harley-Davidson z wózkiem bocznym i przyczepką, na której zam ocowano ciężki karabin m aszynowy do strzelania przeciwlotniczego.

Fot. 42. Motocykl Harley-Davidson podczas szkolenia kierowców w 11. Pułku Lot­ niczym w Lidzie, lata 20.

Fot. 43. W ojskowy motocykl Harley-Davidson prowadzi paradny przejazd sam o­ chodów terenowych Renault MH2, druga połowa lat 20.

Dane techniczne Harley-Davidson J-JD (1925-1929)

Silnik

2-cylindrowy w układzie V, układ zaworów górno-dolny, pojemność skokowa 1207 cm 3, stopień sprężania 6,5, moc m aksymalna 24 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z wahaczem systemu H-D sztywne

Koła/ogumienie

27 x 3,85"

Masa własna

184 kg (solo, bez wózka)

Prędkość m aksymalna

ok. 100 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 8 I

Inne informacje

Modele J i JD z lat 1925-1929 oferowane były z silnikami o pojemnościach skokowych: 1000 i 1200 cm 3 (powyżej zamieściliśmy dane m o­ delu 1200, dane modelu 1000 m ają nieco niższe wartości). W ojsko Polskie, w ramach bieżących uzupełnień stanów etatowych, ku­ piło kilkadziesiąt sztuk modelu J (JD) z lat 1925-1929. Od 1928 roku w motocyklach tych zaczęto montować przedni hamulec, w wers­ jach z poprzednich lat nie występował. W W oj­ sku Polskim niektóre egzemplarze przetrwały w służbie do września 1939 roku.

sprzedaż ogółem ok. 400 -4 50 motocykli (w 1922 roku ok. 250-300, w 1923 roku - kilkadziesiąt, w 1924 roku do zakończenia sprzedaży w kwietniu - kilkanaście). Pew ną ilość motocykli sprzedano także poza ofertami „De­ m obilu” żołnierzom służby stałej, którzy wyrazili chęć kupna tych pojazdów do celów cywilnych. Zestawienie wszystkich m arek motocykli wystawianych na sprzedaż przez wojsko, w kolejności alfabetycznej: Adler, AFS, AJS, Alcyon, Ariel, Brennabor, Demon, Durkopp, Cito, Clino, Condor, Corona, Dufole, Fafnir, 38

Fot. 44. W ojskowe motocykle Harley-Davidson z karabinami m aszynowymi Hotchkiss umieszczonymi na platformie na ramie wózka bocznego. Pojazdy z 4. Dywizjonu Pancernego z Brześcia przydzielone na czas manewrów do 2. Dywizji Kawalerii dowodzonej przez legendarnego Bolesława W ieniawę-Długoszowskiego. W spom nia­ ne manewry, z których pochodzi to zdjęcie, odbyły się od 10 sierpnia do 8 września 1932 roku na terenie majątku Mordy w powiecie siedleckim.

Fot. 45. Motocykle Harley-Davidson w W ojsku Polskim, druga połowa lat 20.

Fot. 46. Uroczysta defilada wojskowa na Polu Mokotowskim w W arszawie, zdj. z 1933 lub 1934 r. Przed trybuną, na której stoi M arszałek Polski Józef Piłsudski, przejeżdża oddział żołnierzy na motocyklach Harley-Davidson z wózkami bocznymi.

Fot. 47. Motocykl nierozpoznanej marki z radio­ stacją zam ontow aną w wózku bocznym.

Fot. 48. W ojskowy motocykl Harley-Davidson. Uwagę zwraca dwuosobowy wózek boczny.

Fot. 49. W arszawa, 19 marca 1933 roku. Delegacja oficerów W ojska Polskiego przyjechała do Belwederu, aby złożyć marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu życzenia z okazji jego imienin. Ich motocykle to Harleye-Davidsony model J, wersja produkowa­ na od 1928 roku.

Dane techniczne Indian 1000 (1917) Silnik

2-cylindrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 1000 cm 3, moc m aksy­ malna 7 KM

Przeniesienie napędu

2-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z krótkim wahaczem i resorem pióro­ wym wahacz z resorami piórowymi

Koła/ogumienie

28 x 3"

Masa własna

184 kg

Prędkość m aksymalna

88 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 8 I

Inne informacje

W ojskowe motocykle Indian były bardzo licz­ nie wykorzystywane w armii Stanów Zjedno­ czonych (było ich tam dwa razy więcej niż Harleyów-Davidsonów). Po zakończeniu I wojny światowej przedstawiciele Armii Pol­ skiej kupili w amerykańskim demobilu kilkaset sztuk wojskowych Indianów.

Flora, FN, Grulcke, Grutzner, Hudson, Humber, Indian, James, Laurin&Klement, Magnet, Materwo, May, Moto-Reve, Noricum, Norton, NSU (Neckersuhm), Orion, Ormonde, Peugeot, Pfeil, Phanomen, Puch, Progress, Rex, Rudge-Multi, Scott, Sedel, Stewens, Stumber, Sunbeam, Terrot, Vulcan, W anderer, Yale. Najwięcej oferowano niemieckich motocykli NSU i W anderer (po kilka­ dziesiąt sztuk), nieco mniej belgijskich FN i austriackich Puch. Pozostałe marki wystawiane były na sprzedaż w ilościach kilku egzemplarzy, a nie­ rzadko tylko jednego. W owym czasie sprzedaż dem obilowa miała bardzo duży wpływ na strukturę cywilnego rynku motocyklowego w Polsce. Ze statystyk wynika, że motocykle sprzedane przez wojsko stanowiły ok. 30% ogólnej liczby motocykli w Polsce. 42

Fot. 50. Polscy żołnierze motocykliści podczas postoju w miejscowości Końskowola, 20 lipca 1930 roku. Motocykle na zdjęciu to Harleye-Davidsony model J, wersja produkowana w latach 1925-1927.

Fot. 51. W ojskowe motocykle Flarley-Davidson z karabinami maszynowymi Hotch­ kiss, um ieszczonymi na platformie, na ramie wózka bocznego. Zdjęcie wykonane w drugiej połowie lat 20. podczas defilady 3. batalionu strzelców z Rembertowa. Na trybunie stoi gen. dyw. Aleksander Osiński.

Fot. 52. W ojskowe motocykle Harley-Davidson w czasie defilady z okazji jubileuszu 15-lecia istnienia 3. batalionu Centrum W yszkolenia Piechoty w Rembertowie, 12 kwietnia 1934 roku.

Fot. 53. Jednocylindrowe (500 cm 3) motocykle Harley-Davidson, prawdopodobnie stanowiące pryw atną własność żołnierzy, początek lat 30. W tamtym czasie żołnierze służby stałej - oficerowie I podoficerowie - mogli korzystać z wielu ulg finansowych przy prywatnych zakupach i utrzymaniu niektórych marek motocykli. Chodziło o pojaz­ dy, które w razie wojny mogłyby być zmobilizowane, a w czasie pokoju były w ykorzystyw ane również do celów służbowych. W śród takich marek preferowanych przez Ministerstwo Spraw W ojskowych, były: Ariel, BSA, FN, Harley-Davidson, Rudge. W drugiej połowie lat 30., po rozpoczęciu produkcji motocykli w Polsce, preferencje przeszły na marki krajowe: Sokół I MOJ.

Fot. 54. Motocykl Harley-Davidson model D (750) prowadzony przez podoficera 84. Pułku Strzelców Poleskich z Pińska. W edług napisu na fotografii - 1935 rok.

Fot. 55. O ficer W ojska Polskiego na angielskim motocyklu BSA.

Fot. 57. O ficerowie W ojska Polskiego przy angielskim motocyklu Ariel, z cyw ilną rejestracją ze Lwowa.

Fot. 58. Oficerowie W ojska Polskiego przy angielskim motocyklu Ariel, z cyw ilną rejestracją ze Lwowa.

Fot. 59. Żołnierz na motocyklu FN m o­ del M60 (produko­ wany w połowie lat 20.), z cyw ilną reje­ stracją ze Śląska. Zdjęcie ze zbiorów Zdzisława Lorka.

Fot. 60. F otografia opisana przez autora: „18 sierpnia 1933 roku, Radziwiłów. Manewry 62 eskadry” . W idać motocykle: Ariel, Flarley-Davidson.

Fot. 61. Ż ołn ie rz na motocyklu nierozpoznanej marki z rejestracją lwowską.

Statystyka marek samochodów i motocykli kursujących w Polsce w 1923 roku Statystyka ta podaje tylko przybliżone dane, gdyż nie udało się nam zebrać wszystkich pojazdów, tak że podajem y tylko liczby z tej ilości ja ką m am y w ewidencji (...). Na 1216 motocykli, co do których zdołano zebrać dane, było: Harley-Davidson 273, N SU 154, Wanderer 121, Indian 95, Puch 71, innych m arek 6007

Dane techniczne CWS M 55

Silnik

2-cylindrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 995 cm 3, stopień spręża­ nia 4, moc maksym alna 13,2 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z wahaczem systemu H-D sztywne

Koła/ogumienie

27 x 3,85"

Masa własna

200 kg (z wózkiem bocznym 260 kg)

Prędkość m aksymalna

100 km/h (z wózkiem bocznym 75 km/h)

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 10 1

Inne informacje

Produkowane w latach 1929-1931, ogółem w kilku seriach zbudowano około 200 egzem ­ plarzy. Pojazd niezbyt udany konstrukcyjnie, wykazujący wiele wad. W iększość egzem p­ larzy trafiała do wojska. Po kilku latach za­ stąpione motocyklami CWS M 111.

Harleye-Davidsony z okresu I wojny światowej przetrwały w służbie wojskowej najdłużej - zostały uznane za całkowicie nieprzydatne do celów militarnych dopiero w pierwszej połowie lat 30. W miarę zużywania się sprzętu dokonywano niewielkich zakupów uzupełniających. W latach 20. były to głównie motocykle Harley-Davidson z wózkami bocznymi: * „Auto” 1924, nr 7.

49

Wobec braku szczegółowych m ateriałów źródłowych trudno dziś ustalić m odele zakupionych Harleyów-Davidsonów. Wiadomo na pew ­ no, że wcześniej były to m odele z lat 1920, 1923, 1926, zaś na przełom ie lat 20. i 30. najnowsze wyroby tej firmy: m otocykle typu „J ” z 1929 roku nabyte w początku roku w liczbie 50 sztuk, wraz z wózkami bocznym i LT-29, w firmie „Auto-Service” w Warszawie (ul. N ow y Świat 9) oraz w 1930 roku 24 pojazdy „V S " także z wózkami bocznym i: typu LT-30 (21 sztuk), jeden dwuosobowy M C 1930 oraz dwom podw oziam i wózków towarowych nośności 200 kg.*

Z Armii Ministerstwo Spraw Wojskowych wyznaczyło, na wniosek Kom endy Obozu Szkolnego Wojsk Samochodowych, dwóch oficerów, którzy reprezentować będą Wojska Sam ochodowe na tegorocznych wy­ ścigach w Poznaniu. Są to: kpt. Stanisław Szydelski (dyrektor naukow y Obozu Szkolnego) i ppor. Czesław Rybiński (dowódca garażu Obozu Szkolnego Wojsk Samochodowych). Obaj na m otocyklach Harley-Davidson z przyczepkami, m odel 1924 o pojem ności cylindrów 988 cm 3.**

Wyścigowa jazda na wyścigi - Poznań 16 maja 1924 roku Radosna nowina - S zef Wydziału Wojsk Sam ochodowych pozw olił nam dwóm: ppor. Rybińskiem u i mnie [kpt. Stanisław Szydelski - przyp. autora] na udział w wyścigach poznańskich urządzonych przez Autom obilklub Polski, na m otocyklach Harley-Davidson, now iut­ kich prosto z igły. Zabieraliśm y się gorączkowo za przygotowanie tych ślicznych maszyn, gdyż czasu zostało tylko kilka dni. Po odebraniu m otocykli ze składu zaczął się trening na wilanowskiej szosie. Jeździliśm y codziennie po zajęciach służbowych na tę szosę, czyniąc cały teren niepewnym dzięki osiąganym szybkościom, a na­ wet dostaw aliśm y brawa od przejeżdżających samochodów, które m ijaliśm y „ja k zając ślim aka”.*** 1 stycznia 1929 roku w Wielkopolsce, w miejscowości Opalenica, po­ wstała pierwsza prywatna w Polsce fabryka motocykli o sym bolicznej nazwie „Lech” . Pierwszy egzemplarz publicznie zaprezentowano w iosną 1929 roku

* Jan Tarczyński, Polskie m otocykle 1918-1945, W arszawa 2005, s. 48. ** „Auto” 1924, nr 10. *** „Auto” 1924, nr 16-17.

50

Fot. 63. Konstanty Rogoziński na polskim motocyklu CWS M 55 na starcie rajdu „Dookoła Polski” w 1931 roku.

SAiOCHODY-C. W. S.-URSUS w yn o si zniżka cen na nasze

u le p s z o n e

samochody zł.

1 5 .4 0 0

zł.

1 7 .9 0 0

U rsus cięża ró w ki od .

zł.

17400

Ursus autobusy o d .

zł. 2 7 .0 0 0 .

C. W. S. osobowe od

zł.

2 5 .6 0 0 -

C. W. S. m otocykle od

zł.

4 .7 5 0

Ursus typ A podw ozie 2 ! , ton Ursus typ A -3 0 podw ozie 2

0

ton

W zm o cn io n e r am y , p o d w ó jn e ty ln e k o ła , n o w o c z e s n a k a r o s e r ja , o sz c z ę d n a e k s p lo a ta c ja , n ie z a w o d n e na n a sz y c h d r o g a c h i k a żd y m te re n ie , c a łk o w ic ie w y k o n a n e w K ra ju .

Państwow e Z a k ła d y In żyn ierii i Z a k ła d y M echaniczne U R S U S S. A . W arszaw a, D yre kcja ul, K ró le w ska Nr. 18. Telefon 5 4 8 -1 0 . Przedstawiciel na K ra ków : F. NOW OTNY, Rynek Gł. 3 4 pałac Spiski,

Telefon 139-19.

Ż ą d a jcie o p is ó w i k a ta lo g ó w .

Fot. 64. Reklama prasowa z 1931 roku oferująca m.in. motocykle CWS M 55.

Fot. 65. Motocykl CWS M 55 podczas zawodów sportowych. Za kierownicą Tadeusz Tomaszewski.

Fot. 66. Motocykl CWS M 55 z radiostacją zam ontow aną w wózku bocznym.

Fot. 67. Żołnierze 10. Brygady Kawalerii na motocyklu CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z karabinem m aszynowym wz. 28 zam ontowanym na standardowym wózku bocznym.

Dane techniczne CWS M 111 - Sokół 1000 M 111

Silnik

2-cyllndrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 995 cm 3, stopień spręża­ nia 5, moc m aksymalna 18 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z wahaczem systemu H-D sztywne

Koła/ogumienie

19 x 4,40"

Masa własna

230 kg (z wózkiem bocznym 375 kg)

Prędkość maksymalna

100 km/h (z wózkiem)

Zużycie paliwa (na 100 km)

7,5 I

Inne Informacje

Podukowane w latach 1933-1939, od 1936 roku znany jako Sokół 1000 M 111. Używany we wszystkich rodzajach broni W ojska Pol­ skiego. Ogółem zbudowano ok. 3000 sztuk. W przededniu wybuchu wojny w oddziałach W ojska Polskiego znajdowało się 1600 m oto­ cykli CWS M 111 - Sokół 1000 M 111. Zbudo­ wano również dwie prototypowe wersje tere­ nowe z napędem na koło wózka bocznego I trzykołowy motocyklowy tandem o napędzie dwóch tylnych kół.

podczas Targów Poznańskich. Był to nieduży motocykl z dwucylindrowym dolnozaworowym silnikiem o pojemności skokowej 500 cm 3 i mocy 5 KM. W czasopiśmie „Sam ochód” w relacji z targów znalazła się notka: Wszelkie cechy pracy solidnej i trwałej spotykam y również w jedynym polskim m otocyklu „Le ch ”, rodem z Opalenicy. Kolejnym krokiem twórców tego m otocykla było zaoferowanie go wojsku, licząc na zamówienia. Specjaliści wojskowi odwiedzili fabrykę I przebadali egzemplarz Lecha, oceniając go pozytywnie. Dalsze rozmowy oraz grun54

Fot. 69. O ddział wojskowych m otocyklistów w dobrze widocznym skórzanym um un­ durowaniu przy polskich motocyklach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111).

Fot. 70. Polski motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111).

Fot. 71. O ddział wojskowych m otocyklistów w dobrze widocznym skórzanym um un­ durowaniu przy polskich motocyklach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111).

Fot. 72, 73. O ddział m otocyklistów z 6. Baonu Pancernego ze Lwowa przy motocyk­ lach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Zdjęcie wykonano 19 marca 1935 roku.

towne analizy warunków współpracy trwały kilka miesięcy i zrodziły realne szanse współpracy fabryki z wojskiem. Do zamówień jednak nie doszło ze względu na wielki kryzys ekonomiczny, który dotarł do Polski. Produkcja Lecha miała charakter rzemieślniczy, jednostkowy, co pośrednio było spo­ wodowane słabą kondycją finansow ą fabryki. Kryzys jeszcze bardziej po­ głębił ten stan, a wojsko nie chciało się wiązać z niestabilnym kontrahentem. Pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie w Polsce był CWS M 55, wytwarzany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie. Był to pojazd w iście amerykańskim stylu - duży, majestatyczny, z silnikiem o dwóch cylindrach w układzie V. Historia motocykla CWS M 55 zaczyna się w 1928 roku, kiedy to inż. Bohdan Fuksiewicz rozpoczął prace nad planami konstrukcyjnymi tego pojazdu. Głównym inspiratorem tych działań były władze wojskowe, które w swoich wytycznych z 2 maja 1928 roku jasno określiły cele, jakie ma spełniać nowy polski motocykl. Nazwa m oto­ cykla była skrótem od Centralnych W arsztatów Samochodowych, firmy, która w 1928 roku weszła w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.). W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości Armia Polska użyt­ kowała głównie motocykle amerykańskie Harley-Davldson i Indian, lecz doktryna wojenna wymagała posiadania motocykla własnej produkcji, tak aby na wypadek konfliktu uniezależnić się od importu. W sytuacji ekonom i­ cznej i politycznej końca lat 20. młodego państwo polskiego nie było stać na tworzenie nowych konstrukcji i kilkuletnie prace badawcze nad ich udoskonaleniem. Poza tym nie było do tego warunków ani odpowiednich funduszy. W ojsko domagało się jednak jak najszybciej solidnego niezawod­ nego, ciężkiego m otocykla z wózkiem bocznym o uniwersalnym zastoso­ waniu, który byłby w pełni produkowany w naszym kraju. Naciski te zmusiły konstruktorów do sięgnięcia po sprawdzone wzorce - amerykańskie m oto­ cykle Harley-Davldson i Indian. W prowadzenie zaś kilku drobnych zmian stylistycznych miało nadać oryginalności konstrukcji. Opracowanie planów nowego motocykla polegało głównie na dokładnym zwymiarowaniu w szys­ tkich elementów amerykańskich pojazdów. Z powodu braku czasu i spec­ jalnego oprzyrządowania w dziale badawczo-konstrukcyjnym PZInż. nie przeprowadzono odpowiednich badań wytrzymałościowych ani technologi­ cznych, zaś tolerancje pasowań miały być dobierane podczas montażu. To wielce nieprofesjonalne podejście do zasad konstruowania pojazdów oraz nieodpowiednia jakość materiałów, głównie stali, stało się w końcowym efekcie „piętą achillesową” tego motocykla. Pierwszy prototyp motocykla CWS M 55 powstał na początku 1929 roku. W kilka tygodni po oficjalnej prezentacji, jeszcze w tym samym roku, rozpoczęto produkcję pierwszych 50 egzemplarzy serii S-0. Ze względu na 58

Fot. 74. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z 57. Pułku Piechoty. Zdjęcie z połowy lat 30.

Fot. 75. Motocykle CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z wojskowymi załogami podczas cywilnego rajdu.

Fot. 76. Motocykle CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z wojskowymi załogami podczas cywilnego rajdu.

Fot. 77. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) za kie­ row nicą Antoni Lipko.

Fot. 78, 79. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) w 10. Brygadzie Kawalerii.

nieprzemyślany proces technologiczny produkcji motocykle z pierwszej serii wykazywały bardzo dużo wad i ujawniły w praktyce wiele niedociągnięć konstrukcyjnych. Spowodowało to lawinę reklamacji ze strony wojska. Po pierwszych doświadczeniach eksploatacyjnych serii S-0 zaczęto nawet zastanawiać się nad zaniechaniem produkcji. Przyjęto jednak inną koncep­ cję - postanowiono wprowadzić pewne zmiany i zm odernizować konstrukcję tego motocykla. W tym celu zwrócono się do grupy czołowych cywilnych m otocyklistów o wyrażenie opinii o motocyklach CWS M 55. Zawodnicy dostali motocykle do dyspozycji na kilka tygodni. Mogli nimi jeździć, gdzie tylko chcieli. W szyscy byli zadowoleni - wojsko miało za darmo grupę najlepszych w Polsce ekspertów od praktycznego wykorzystania motocykli, a zawodnicy otrzymali na sezon nowe motocykle do swobodnego wykorzystania. Jednym z testujących był Witold Rychter, który po latach w spom inał te wydarzenia: W owych czasach m ieliśm y także polskie motocykle, a mianowicie CU/S (Centralne Warsztaty Sam ochodowe). Były to motocykle budo­ wane dla wojska wzorowane na amerykańskich Harley-Davidson i Indian, o dwucylindrowym silniku 1000 cm3. Nie m iały one najlepszej opinii, gdyż przejaw iały wiele drobniejszych i większych wad. Władze wojskowe doszły więc do wniosku, że należałoby popraw ić ten model. Prowadzący te prace ppłk Tadeusz Kossakowski zw rócił się zatem do nas, zaw odników motocyklowych, o wyrażenie opinii i zapropono­ wanie zm ian w budowie i wykonaniu m otocykli CM/S. Pamiętam ja k po kilku tygodniach próbnych jazd, wykonanych przez opiniodawców, zebraliśm y się w biurze konstrukcyjnym w Ursusie i tam przedstaw iliśm y całą listę uwag. W tym zespole opiniodawczym znaleźli się tacy doświadczeni motocykliści, jak: Konstanty R ogoziń­ ski, Tadeusz Heryng, Józef Jakubowski, Jó zef Docha i kilku innych, których ju ż nie pamiętam. Uwagi zostały skrzętnie zanotowane i, o dziwo, wykorzystane. W rezultacie pow stał m otocykl CWS II [chodzi o CWS M 55 seria S-III - przyp. T.S.], ju ż znacznie lepszy, który zbudow any w niewielkiej liczbie, dobrze p e łn ił ciężką służbę aż do chwili ukazania się motocykla Zygm unta Okołowa, nazwanego M 111, czyli Sokół 1000.* Now ą serię oznaczono symbolem S-III i po raz pierwszy zaprezentowano publicznie latem 1930 roku w Poznaniu na M iędzynarodowej W ystawie Komunikacji i Turystyki. Poprawki wprowadzone w motocyklach CWS M 55

* W itold Rychter, Moje dwa i cztery kółka, W arszawa 1985, s. 202-203.

62

Fot. 80. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) podczas przejazdu paradnego.

Fot. 81. Motocykl CW S model M 121 z dodatkowym przeniesieniem napędu na koło wózka bocznego. Było to rozwiązanie tym bardziej ciekawe, że osie kół (tylnego motocykla i wózka) były przesunięte w stosunku do siebie. Napęd był przekazywany od tylnego koła (standardowo napędzanego od skrzyni biegów poprzez łańcuch) za pom ocą przekładni zębatej na w ał z przegubami elastycznymi I dalej przez przekład­ nię zębatą na koło wózka bocznego. Konstrukcja ta powstała na zlecenie wojska w celu zwiększenia możliwości trakcyjnych w terenie.

Fot. 84. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) w armii węgierskiej, 1940 r.

Fot. 85. Polski motocykl Sokół 600 z wózkiem bocznym z pierwszej serii produkcyjnej.

Fot. 82, 83. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z radiostacją zam ontow aną w wózku bocznym.

(seria S-III) nie wyelim inowały jego podstawowych wad konstrukcyjnych. Było to raczej zatuszowanie najbardziej rażących błędów. Po wyproduko­ waniu około 150 egzem plarzy motocykli CWS M 55 serii S-III okazało się, że nadal były bardzo awaryjne, a ich dalsza m odernizacja i wytwarzanie nie miało sensu. Podjęto zatem decyzję o zakończeniu produkcji i przygo­ towaniu planów nowego motocykla, którym był CWS M 111. M otocykle CWS M 55 produkowano w latach 1929-1932. W tym okresie powstało prawdopodobnie ok. 2 0 0 -2 5 0 egzemplarzy (ok. 100 pojazdów z serii S-0 i 100-150 z serii S-III).

Motocykle na Komturze Na salonie sam ochodowym p rzy M iędzynarodowej Wystawie Kom u­ nikacji i Turystyki [tytułowe słowo „kom tur” było fonetycznym od­ czytaniem skrótu dwóch ostatnich w yrazów nazwy imprezy - przyp. T.S] zn alazł m otocykl należne sobie, poczesne miejsce. Z praw ­ dziwym zadowoleniem stw ierdzić możemy, że i w tym dziale przem ys­ łu Polska nie zasypuje gruszek w popiele. Na czele kroczy tu oczywiście państw o (Państwowe Zakłady Inżynierii). W ystawiają one sw oją najnowszą kreację: m otocykl dwucylindrowy CW S wyglądem zewnętrznym przypom inający amerykańskie Harley-Davidsony.* W pierwszych miesiącach 1931 roku, czyli jeszcze w czasie produkcji motocykla CWS M 55, rozpoczęto w Państwowych Zakładach Inżynierii prace konstrukcyjne nad nowym motocyklem. Mając w pamięci złe dośw iad­ czenia z CWS M 55, główny konstruktor pojazdu Zygm unt Okołów stworzył zupełnie nowy motocykl, w zorowany na pojazdach amerykańskich. Proto­ typowy egzemplarz m otocykla CWS M 111 zbudowano w 1932 roku. W pierwszych m iesiącach roku następnego ruszyła seryjna produkcja, która trwała do września 1939 roku. W tym okresie wyprodukowano ok. 3000 pojazdów. Egzemplarze z kolejnych lat różniły się tylko nieznacznie drob­ nymi m odyfikacjami technicznym i. Od 1936 roku, ze względów handlowych, CWS M 111 otrzym ał nazwę Sokół 1000 M 111. Głównym odbiorcą motocykli było wojsko oraz w mniejszych ilościach: Policja Państwowa, Poczta Polska i klienci cywilni. Oprócz podstawowej wersji CWS M 111, która używana była przeważnie z wózkiem bocznym, powstały również bardziej zaawansowane wersje prototypowe. Chodziło głównie o poprawienie właściwości terenowych tego pojazdu. W szczególnie trudnych warunkach terenowych lub przy przecią­ żeniu m otocykla napęd tylko na jedno koło nie wystarczał, dlatego w 1938

* „Samochód”, 1930, nr 45, s. 7.

66

roku zaprojektowano i wykonano prototypowy egzemplarz z dodatkowym napędem wózka bocznego. Nie była to pierwsza próba uterenowienia CWS M 111 - w 1934 roku powstał prototyp CWS M 111 T. M odyfikacja polegała na umieszczeniu dodatkowego koła napędzanego, zam ocowanego za tyl­ nym kołem motocykla. Powstał z tego długi jam nikowaty pojazd o 3 kołach w jednej linii. Motocykl był badany podczas kilku rajdów drogowo-terenowych. W czerwcu 1935 roku przebył trasę długości 1780 km, z czego 546 km w terenie. W podobny sposób próbowano uterenowić również Sokoła 600.

Wspomnienia Stanisława Rolińskiego M ój pierw szy kontakt z m otocyklem nastąpił bardzo wcześnie, bo w piątym roku życia i to pośrednio - przez ciężarówkę. Było lato 1920 roku, stałem na balkonie naszego m ieszkania p rz y ul. Pięknej w War­ szawie, obserwując ruch uliczny. Raptem donośny sygnał i huk m otoru - p od balkonem zatrzym ał się 3-tonow y Packard z wojskową obsługą. Takiej gratki nie m ogłem przepuścić i chociaż wiedziałem, że postó j potrw a długo (ciężarówka przyjechała do m agazynu pro­ wiantowego oddziałów lotniczych stacjonujących na Lotnisku M oko­ towskim, który to m agazyn znajdow ał się w piw nicy naszego domu), szybko zbiegłem na dół. Szofer g rzebał coś p rz y silniku, lecz nie odpędził pętającego się malucha. Zostałem wywindowany na twardą ławkę szoferską, m ogłem „pokierow ać” i potrąbić. Szczyt szczęścia! Żołnierze obdarow ali m nie różnym i specjałam i z USA - do dziś pam iętam sm ak czekolady, o którą trudno było w Warszawie podczas w ojny z Rosją sowiecką - i pojechaliśm y. To ju ż podw ójny szczyt szczęścia, zwłaszcza że jazda w otw artej kabinie kierow cy dostar­ czała dodatkowego efektu - byłem widziany! (...) W euforii nie spostrzegłem naw et ja k przejechaliśm y bram ę lotniska. M oi opieku­ nowie wysiedli przed hangarem, a m nie zaintrygowały... motocykle. Nieopodal stały dwie m aszyny z bocznym i wózkami, żyw o przypom i­ nającym i blaszane łódeczki. Wlazłem do je d n e j „łódeczki” i ju ż nie wylazłem, a ż przed domem. Żołnierz, który odw iózł m nie do rodziców załagodził burzę, jaka zebrała się nad m oją głową. Na lotnisko biegałem później ze starszym i kolegam i - o ni patrzyli na samoloty, a ja na motocykle. Dowiedziałem się, że „m ó j” pien/vszy m otocykl to am erykański Harley-Davidson, tak zwana „tysiączka” z 1916 roku, jed en z najpopularniejszych wówczas w wojsku. Wożono m nie p o Polach M okotowskich, wybierałem ciężkie Harleye i Indiany, jakoś nie ciągnęło m nie do „anglików " (Triumph, BSA, Sunbeam) i „N iem ców ' (Wanderer, Brennabor) (...). 67

Lubiłem oglądać defilady wojskowe. Zaw sze pokazywano m otocyklis­ tów, niekiedy - ja k w czasie uroczystości 3 M aja 1933 roku - w sposób nieco hum orystyczny. (...) M otocykle - solo, bez wózka bocznego - posuw ały się w trzech równoległych kolumnach. W pierwszej, najbliżej stanowiska Prezydenta R zeczpospolitej Ignacego M ościc­ kiego, je ch a ły najnowsze nabytki Wojska Polskiego, w drugiej nieco ju ż bardziej wysłużone, w trzeciej najstarsze, z końca I wojny św iato­ wej. Publiczność nie zwracała uwagi na ten sprytny podział i klaskała ja k szalona. A plauz widzów wzbudzały także jadące w oddzielnej grupie m otocykle z bocznym i wózkam i w kształcie platforem ki, wypo­ sażone w ciężki karabin m aszynow y na trój nożnej podstawie. Uzbro­ jen ie nadawało pojazdom bardzo groźny wygląd, lecz ich wartość bojowa była wielce problematyczna. N apęd tylko na jed no koło i dużą masa m otocykla z 3-osobową obsadą oraz ckm -u z osprzętem znacznie utrudniały jazd ę terenową. (...) W lecie 1938 roku wyrwałem się do Bydgoszczy, zachęcony anon­ sam i prasow ym i o m ającej się tam odbyć „re w ii p otęgi zbrojnej Polski”. Siedziałem wygodnie na trybunie dla publiczności i gapiłem się z zachwytem. (...) I tu niespodzianka - po wspomnianych m otocyk­ lowych „cekaem iarzach” ukazały się dwa p lutony polskich Sokołów 1000, na gondolach ich bocznych wózków szczerzyły ryjki ręczne karabiny maszynowe, zam ocow ane obrotowo. To m i zaim ponowało: lekkie, proste, łatwe do obsługi i zdem ontowania. Ju ż później, w nie­ woli niemieckiej, dowiedziałem się od kolegów z batalionów p ancer­ nych, gdzie używano m otocykli z rkm-ami, że to rozwiązanie spraw ­ dziło się całkowicie w walkach wrześniowych. (...) Cl/I/S M 111. To b yły m aszyny! Robione głów nie dla wojska, nie stały w warsztatach, bo nie chciały się psuć! Ja k się ja k iś trafił u zaprzyjaź­ nionego mechanika, to zaraz wszyscy go „testow ali”, wołano i m nie do tych prób. Jeździłem wtedy p o d W ilanów na siekierkowskie piaseczki. M aszyna szła ja k burza - to była frajda! Wolałem je d n a k ich unowocześnioną wersję - Sokoła 1000 M 111. N iby to samo, a je s z ­ cze łatw iejszy w obsłudze i przyjem niejszy w prowadzeniu.* C iekawą inicjatywą władz wojskowych, pośrednio w pływ ającą na po­ prawienie stanu zm otoryzowania armii, było wprowadzenie szeregu ulg finansowych dla oficerów i podoficerów służby stałej, którzy zakupią m oto­ cykl określonej marki i będą go użytkować również do celów służbowych. Było to bardzo korzystne rozwiązanie dla obu stron. Żołnierz przy prywat­ * Jan Tarczyński, Polskie motocykle 1918-1945, Warszawa 2005, s. 9-17.

68

nym zakupie otrzym ywał duży upust cenowy, a później podczas eksploatacji korzystał z wielu innych przywilejów należnych m otocyklom wojskowym. W ojsko zaś zyskiwało pojazd, który był używany do celów służbowych, nie ponosząc jednocześnie wydatków na jego zakup. Na początku lat 30., z powodu braku pojazdów krajowej produkcji, preferowanymi przez wojsko markami były: Ariel, BSA, FN, Harley-Davidson, Rudge. W drugiej połowie lat 30., po rozpoczęciu produkcji motocykli w Polsce, preferencje przeszły na marki krajowe: Sokół i MOJ. W dokumencie „W ykaz Sprzętu. Dowództwo Broni Pancernych MSWojsk. 14 XI 1935 roku” (CAW, zbiór dokumentów Departament Dowodzenia Ogólnego) oraz „Komisja Kontroli Sprzętu Pancernego i Samochodowego. Załącznik nr 32 do sprawozdania gen. dyw. T. Piskora. L.dz. 290 / Mob. 36” (CAW, zbiór dokum entów Dowództwa Broni Pancernych) podano stan sprzętu motorowego w całej Armii Polskiej na 1 września 1935 roku oraz jego planowany przyrost w ciągu najbliższych 6 m iesięcy.* W wykazie tym odnotowano posiadaną ilość 902 motocykli oraz ich planowany przyrost (do 1 kwietnia 1936 roku) do liczby 1382. Jan Tarczyński w cytowanej książce Polskie m otocykle 1918-1945, s. 49, rozszerza tę informację: W ciężkim pokryzysow ym 1934 roku zapotrzebowanie A rm ii Polskiej wynosiło 1499 motocykli, zaś w użytkowaniu i zapasach m obilizacyj­ nych było tylko 4 87 pojazdów (118 Harley-Davidsonów z lat 1927-1930 i 369 CW S M I I I ) (...). W rok później, według stanu z 1 listopada 1935 roku, Wojsko Polskie posiadało ju ż 902 m otocykle (714 CW S M111 i 118 „nietypow ych” różnych marek, m.in. Harley-Davidson). W połow ie 1936 roku zanotowano znaczny przyrost m otocykli zdatnych do działań bojowych - wśród 1382 m otocykli w samych tylko głównych jednostkach pancernych i zm otoryzowanych było 616 CW S M111, zaś 30 użytkowanych tam jeszcze Harley-Davidsonów, z pow ojennej produkcji, uznano za przestarzałe i prze­ znaczono do wyeliminowania ze służby wojskowej. H arley-Davidsony z bocznym i wózkam i wymieniane są jeszcze w zestawieniach M ini­ sterstwa Spraw W ojskowych z 1937 roku. Przypuszczalnie dotrwały do kam panii w rześniowej i uczestniczyły w działaniach bojowych. Po kilkunastu miesiącach od rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad CWS M 111 przystąpiono do opracowania planów m niejszego motocykla, który * Pełne dane ze wspomnianego dokumentu opublikowano w: Jan Tarczyński, Krzysztof Barbarski, Adam Jońca, Pojazdy w Wojsku Polskim 1918-1939, Pruszków 1995, s. 183-184. 69

Dane techniczne Sokół 600 RT Silnik

1-cylindrowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa 575 cm 3, stopień sprężania 4,6, moc maksymalna 15 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcznie lub nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19x4"

Masa własna

164 kg (z wózkiem bocznym 249 kg)

Prędkość m aksymalna

110 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4 I

Inne informacje

Prototyp powstał w 1932 roku, produkcja se­ ryjna ruszyła w 1935. Do września 1939 roku zbudowano nie więcej niż 4000 egzemplarzy. Pojazd licznie używany etatowo we wszyst­ kich rodzajach broni W ojska Polskiego. Sprzedawany także po cenach ulgowych (z dofinansowaniem M inisterstwa Spraw W ojs­ kowych) oficerom służby stałej jako sprzęt prywatny, pod warunkiem użytkowania także do celów służbowych. Zbudowano również dwie prototypowe wersje terenowe z napę­ dem na koło wózka bocznego i trzykołowy motocyklowy tandem o napędzie dwóch tyl­ nych kół.

również miał być przeznaczony dla wojska. Chodziło o stworzenie lżejszego i bardziej uniwersalnego jednośladu. Prototyp tego pojazdu powstał latem 1933 roku. Pierwszy prasowy artykuł o nim ukazał się we wrześniu 1933 roku w miesięczniku „Technika Sam ochodowa” . Czytamy tam m.in. Zupełnie nieoczekiwanie, po cichu bez rozgłosu i uroczystości, przy nielicznych świadkach, lecz za to z hukiem i rytmicznym warkotem wyjechał z Fabryki Sam ochodów PZInż. now y m otocykl turystyczny 70

Fot. 87. Polski motocykl Sokół 600 podczas zawodów sportowych. Przy motocyklu w jasnym kombinezonie (trzyma rękę na kierownicy) znany polski zaw odnik Józef Docha.

Fot. 88. Rysunek fabryczny uterenowionej wersji m otocykla CWS 600 model T w y­ konany w marcu 1934 roku. Ze zbiorów Jana Tarczyńskiego.

Fot. 89. Próby terenowe prototypu m otocykla CSW 600 model T. Zdjęcie ze zbiorów Jana Tarczyńskiego.

Fot. 91. Motocykl Sokół 600 z wyraźnie w idoczną w ojskow ą tablicą rejestracyjną starego typu używana w latach 30. Od 1937 roku zaczęto powoli zm ieniać tablice rejestracyjne pojazdów na nowe, innego wzoru.

o pojem ności 600 cm3, a by iść na ciężką próbę w terenie i walczyć o pierwszeństwo z tyloma rywalam i zagranicznym i, panoszącym i się po catym naszym kraju. Roczna praw ie cicha praca je g o konstruktora, o której m ało kto słyszał na zewnątrz, wydała dzisiaj p iękny plon. M otocykl prezentuje się znakomicie, a wyniki silnika na ham ow ni i jeg o sposób pra cy gwarantują, iż wszystkie p ró by przetrwa zwycięsko. Mowa oczywiście o motocyklu Sokół 600 RT (RT - Rudawski Turystyczny), który na początku w ystępował pod oznaczeniam i CWS 600 RT. Opracowa­ niem nowej konstrukcji zajął się Dział M otocyklowy Biura Studiów Państwo­ wych Zakładów Inżynierii, kierowany przez Tadeusza Rudawskiego. Do prac przystąpiono, jak można wnioskować z zacytowanego artykułu, jesienią 1932 roku. Pierwsze seryjnie wyprodukowane Sokoły 600 RT opuściły fabrykę w 1936 roku. Były to pojazdy wytwarzane głównie na zamówienie armii, ale spore nadwyżki sprzedawane były również na rynku cywilnym. W wojsku Sokół 600 używany był solo lub z wózkiem bocznym. Po rozpoczęciu seryjnej produkcji przystąpiono do prac konstrukcyjnych nad wersjami uterenowionymi tego pojazdu. Działania te jednak nie wyszły poza etap prototypów. Sokół 600 RT miał wiele ciekawych i nowatorskich rozwiązań konstruk­ cyjnych, m.in. m ocowanie silnika do ramy za pom ocą tulei stalowo-gum o­ wych, co elim inowało w dużym stopniu drgania. W układzie napędowym zastosowano ciekawy sposób mocowania skrzyni biegów, która jako zupeł­ nie oddzielny element mocowana była w obudowie silnika. Patent ten pozwolił na uzyskanie zalet, jakie posiadał układ napędowy typu „monoblock”, elim inując jednocześnie jego wady, gdyż skrzynia biegów była oddzielnym elementem i można ją było łatwo wymontować, np. w celu naprawy. Sokół 600 był motocyklem turystycznym na średnim europejskim pozio­ mie. O ferow ał ciekaw ą stylistykę, solidną i niezaw odną konstrukcję oraz przyzwoite osiągi. Pod koniec lat 30. polscy zawodnicy, w celu promocji rodzimych motocykli, rozpoczęli na Sokołach 600 liczne starty w imprezach sportowych. Wśród wielu sukcesów warto w spom nieć niebagatelny wyczyn, jakim był karkołomny wjazd dwóch Sokołów 600 i jednego Sokoła 200 na Kasprowy W ierch, który odbył się ścieżką dla pieszych turystów. Autorami tego wyczynu byli: Tadeusz Rudawski, Józef Docha oraz Mieczysław Kubiak. Wyczyn tego dokonano w sierpniu 1939 roku po zakończeniu III M iędzynarodowego Rajdu Tatrzańskiego. Produkcja Sokoła 600 trwała do września 1939 roku. W ciągu trzech lat produkcji fabrykę opuściło ponad 4000 pojazdów. Om awiając tem at motocykli wojskowych, warto w spom nieć również o nie­ których aspektach szkolenia kierowców. W dwudziestoleciu międzywojen­ 74

nym cywilne imprezy sportowe wykorzystywane były jako ważny element programu szkolenia żołnierzy. Najważniejszymi celami tych działań miała być możliwość weryfikacji faktycznych umiejętności kierowców wojskowych w stosunku do czołowych cywilnych zawodników. Od pierwszych lat niepodległej Polski władze wojskowe świadome były potrzeby dobrego wyszkolenia żołnierzy. Wśród oficerów brak było od­ powiedniej ilości fachowej kadry. Owszem, m ieliśm y wielu wybitnych ofice­ rów - specjalistów, jednak było ich zbyt mało w stosunku do potrzeb. Szukano rozwiązań pośrednich, mogących zaradzić tej sytuacji. W kwestii motorowej zainteresowano się cywilnym sportem. N ajpopularniejszą form ą realizacji tych założeń był udział oficerów i podoficerów w cywilnych im ­ prezach sportowych. Mogli oni przez to obserwować i uczyć się od swych cywilnych rywali. Dodatkowo w każdej z imprez uczestniczyło kilku lub kilkunastu specjalnie wydelegowanych żołnierzy, którzy jako widzowie sta­ rali się obserwować poczynania kierowców. W ym ierne korzyści spowodowały, że władze wojskowe poszły dalej i zaczęły aktywnie uczestniczyć w rozwoju i promocji sportów motorowych. Masowo tworzono kluby i sekcje motorowe, dofinansowywane z budżetu M inisterstwa Spraw W ojskowych lub w przypadku lokalnych inicjatyw z bu­ dżetów poszczególnych jednostek. Pod koniec lat 30. było w Polsce kilkadziesiąt prężnie działających motocyklowych wojskowych klubów spor­ towych. Największymi były warszawska Legia oraz W ojskowy Klub Sam o­ chodowy i Motocyklowy. W przypadku udziału żołnierzy służby stałej w zawodach sportowych, na prywatnych pojazdach, koszty było bardzo często refundowane przez wła­ dze wojskowe. Należało tylko wystąpić z form alną prośbą. Poza aspektem szkoleniowym równie ważną, pośrednią rolą takich działań była integracja wojska ze społeczeństwem. R ajd Szlakiem Marszałka Piłsudskiego zorganizowała w dniach 14, 15, 16 VIII stołeczna Legia. Na starcie stanęło 86 motocykli, z czego 90% były to m aszyny wojskowe w patrolach trójkowych. Trasa 1600 km prowadziła: Warszawa - Wilno - Warszawa - Kraków - War­ szawa. M ały udział m otocyklistów prywatnych tłum aczy się nierówną konkurencją z doskonale wyposażonym i zespołam i wojskowymi. (...) III Bieg M otocyklow y Szlakiem Kadrówki zgrom adził na stracie 83 zaw odników w zespołach trójkowych i 3 zaw odników jadących in­ dywidualnie.*

* „Auto” 1936, nr 9. 75

Fot. 92. Belgijski motocykl FN M 12 testow any przez polskich specjalistów wojskowych w drugiej połowie 1937 roku w Puszczy Kampinoskiej. Zdjęcie ze zbiorów Jana Tarczyńskiego.

Fot. 93. Motocykl MOJ 130 na ekspozycji podczas Targów Poznańskich w 1939 roku.

Motocykl terenowy p.u.

1. Motocykl terenowy z wózkiem bocznym, posiadającym napędzane koło. Ciężar motocykla z kołem zapasowym i mat. pędnymi wynosi 485 kg. Obciążenie do­ datkowe może wynieść:

1 ckm, + amunicja + strzelec Ł kierowca

=

ra zem

210 kg. 75

kg.

Ź8S k g .

S iln ik o mocy 22 KM przy ok. 3000 obr/min. Max szybkość a pełnym obciąże­ niem 77 km/godz. Siln ik konstrukcji nowoczesnej typu "Bokser". 2. Motocykl był ostatecznie próbowany w B.B.T.Br.Panc. we wrześniu b . r , , pryy czym stwierdzono, iż posiada on bardzo duże zdolności terenowe /piaski, b łota, brody/ w związku z czern postawiono wniosek zakupienia kilku motocy­ k l i celemprzeprowadzenia długotrwałych prób użytkowych. 3. Odpowiednia konstrukcja w produkcjikrajowej

przewiduje się i jest opraco­

wana na elementach « o t . Sokół 1000. 4. Motocykl w wojsku może służyć do wożenia e.k.m. z obsługą + ok. 3500 szt. pocisków, względnie jako motocykl zwiadowczy.

Fot. 94. Oficjalny raport z prób terenowych belgijskiego motocykla terenowego FN M12, dokonanych przez polskich specjalistów wojskowych w drugiej połowie 1937 roku w Puszczy Kampinoskiej. Dokumennt ze zbiorów Jana Tarczyńskiego.

Do ważniejszych im prez sportowych i turystycznych z udziałem m oto­ cykli typu M 111 należały bez wątpienia m.in. V rajd WKS Legia na trasie Warszawa - Wilno - Warszawa (sierpień 1934 roku), w którym C W S-y za jęły w klasyfikacji generalnej dwa pierw sze m iejsca; VI Patrolowy R ajd M otocyklow y „Szlakiem M arszałka Józefa Piłsud­ skiego’’ w 1936 roku, (...) a także Olim pijski Z jazd M otocyklow y do Berlina. Władze wojskowe popierały zawsze wszelkie im prezy tego rodzaju. A oto jed en z wielu przykładów. 2 i 3 maja 1938 roku odbywał się ogólnopolski rajd szosow o-terenow y „S to m il po Polsce" na trasie S try j-K ie lc e -P o z n a ń , w którym załoga 10. Pułku Strzelców Konnych - porucznicy Bolesław Cw aliński i M arian C zarnecki zajęli w kon­ kurencji 40 rutynowanych załóg V miejsce. (...) Z wojskowego punktu widzenia duże znaczenie m ia ł też „R a jd europejski południow o-za­ chodni dla m otocykli PZInż. M 111”. W 28 dni przebyto wówczas trasę o długości 5500 km (W arszawa - Praga - M onachium - Arbon - Marsylia - Genewa - Rzym - Wiedeń - Warszawa). Nic więc dziwnego, że obok pracow ników PZInż. w rajdzie brali udział głównie oficerowie broni pancernych.* W drugiej połowie lat 30., po ustąpieniu wielkiego kryzysu ekonomicznego, powstało w Polsce kilka prywatnych montowni i wytwórni motocykli m ałolitra­ żowych. W celu zwiększenia sprzedaży oferowały one swoje produkty również wojsku. Ze względu na ograniczone możliwości zastosowania małych motocykli do celów militarnych Arm ia Polska była średnio zainteresowana tymi pojazdami, choć oferty rozpatrywała i prowadziła badania testowe proponowanych jednośladów. Do wybuchu II wojny światowej spośród prywatnych w ytwórców tylko firm ie inż. Gustawa Różyckiego (Fabryka Maszyn oraz Odlewnia Żelaza i Metali MOJ, Katowice) udało się zostać oficjalnym dostaw cą motocykli dla W ojska Polskiego. Od 1938 roku produko­ wane w Katowicach motocykle MOJ 130 zaczęły trafiać do wojskowych szkół kierowców oddziałów zmotoryzowanych w całej Polsce. Kilka takich pojazdów było używanych m.in. w Centrum W yszkolenia Broni Pancernych w Modlinie. W sierpniu 1939 roku form ujące się oddziały W arszawskiej Brygady Pancerno-M otorowej zasiliły najnowsze produkty Państwowych Zakładów Inżynierii - m otocykle Sokół 200. Do wybuchu wojny wyprodukowano ich zaledwie 78, z czego część trafiła do klientów cywilnych. Kolorytu wojskowym parkom maszyn dodawały pojedyncze egzemplarze motocykli najprzeróżniejszych m arek i typów. Pozyskiwano je bądź przez * Jan Tarczyński, Motocykl CWS M 111 - Sokół 1000 M 111, Pruszków 1994, s. 48. 78

doraźne zakupy, bądź od darczyńców, którzy przekazywali wojsku pojazdy z różnych pobudek. Prowadzono także zakupy pojedynczych egzemplarzy motocykli do celów badawczych. Proces ten nasilił się w latach 30., kiedy pracowano nad wersjami terenowym motocykli produkowanych w kraju,

Dane techniczne MOJ 130 Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowych, pojem ność sko­ kowa 123 cm 3, moc maksymalna 3,5 KM

Przeniesienie napędu

2-biegowa skrzynia biegów sterowana nożnie

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3 "

Masa własna

ok. 70 kg

Prędkość m aksymalna

65 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

2,5 I

Inne informacje

Produkowany seryjnie w latach 1937-1939, używany w W ojsku Polskim głównie w szko­ łach kierowców niektórych oddziałów zm oto­ ryzowanych. Sprzedawany także po cenach ulgowych (z dofinansowaniem Ministerstwa Spraw W ojskowych) oficerom służby stałej jako sprzęt prywatny, pod warunkiem użyt­ kowania także do celów służbowych.

a zagraniczne pojazdy kupowano w celu przeprowadzenia badań porów­ nawczych oraz aby podejrzeć, jak pewne problemy konstrukcyjne rozwiązali inni. W drugiej połowie lat 30. polscy wojskowi specjaliści testowali m.in. belgijskie m otocykle FN M12 i Gillet 720. Tu nasuwa się pewna dygresja, dająca do myślenia o źródłach inspiracji naszych konstruktorów. W latach 30. powstały w Polsce prototypy tereno­ wych wersji motocykli CWS M 111 i Sokół 600 RT, z trzem a kołami ustawionymi w jednej linii. Dodatkowe koło umieszczono za tylnym. Napęd w tym jam nikowatym pojeździe przenoszony był na dwa koła tylne. Kon­ strukcja - wydawać by się mogło - oryginalna, ale już w drugiej połowie lat 79

20. takie m otocykle budowano m.in. w angielskich firmach Triumph i OEC oraz niemieckiej Victoria. Pod koniec lat 30. motocykle miały ugruntowaną pozycję w armii i do­ kładnie wyznaczone form y wykorzystania. Prawie każda form acja wojskowa miała na wyposażeniu od kilkunastu do kilkaset motocykli. Największą liczbę

Dane techniczne Sokół 200 Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowy, pojemność skoko­ wa 199 cm 3, moc maksymalna 7 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów steroawna nożnie

Zawieszenia: - przedniewi - tylne

widelec trapezowy sztywne („sprężysta rama” działała pośrednio jako resorowanie tylnego koła)

Koła/ogumienie

19 x 3"

Masa własna

100 kg

Prędkość m aksymalna

85 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

3 I

Inne informacje

Produkcję rozpoczęto w iosną 1939 roku, do wybuchu wojny zbudowano zaledwie 78 sztuk. Sokół 200 przewidywany był etatowo dla różnych oddziałów W ojska Polskiego jako pojazd dla gońców. W kampanii wrześniowej Sokoły 200 znajdowały się w 1. Pułku Strzel­ ców Pieszych W arszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej.

motocykli przydzielono rozlokowanej na południu kraju 10. Brygadzie Ka­ walerii dowodzonej przez płk. Stanisława Maczka. W przyszłości jednostce tej miała dorównać, form ująca się w 1939 roku, W arszawska Brygada Pancerno-Motorowa, dowodzona przez płk Stefana Roweckiego. Brygada warszawska miała wyznaczone 392 etaty motocyklowe. Motocykle w W ojsku Polskim wykorzystywane były głównie do celów transportowych, rozpoznawczych i łącznościowych. Rzadko do celów bojo­ wych. Motocykle z wózkiem bocznym służyły do przewozu 3 żołnierzy 80

Fot. 95. Egzemplarz m otocykla MOJ 130 zachow any do dziś w zbiorach Muzeum Techniki w W arszawie.

Fot. 96. Angielski motocykl Ariel prowadzony przez żołnierza. W nioskując z tablicy rejestracyjnej zdjęcie wykonane zostało po 1937 roku.

z bronią osobistą, a pojazdy solo były najczęściej wykorzystywane przez zwiadowców i kurierów. Jak podaje Rajmund Szubański w książce Polska broń pancerna 1939 (W arszawa 1989, wyd. II poprawione i uzupełnione, s. 303-304), we wrześniu 1939 roku wzorcowy „wojenny” batalion czołgów lekkich (samo-

Fot. 97. Polski motocykl Sokół 200. Produkcja tego pojazdu ruszyła latem 1939 roku i prawdopodobnie tylko kilka, może kilkanaście, sztuk trafiło do wojska. dzielny pododdział czołgów W ojska Polskiego, form owany na bazie bata­ lionu pancernego) liczył etatowo: - batalion wyposażony w czołgi 7 TP: 22 oficerów, 155 podoficerów i 285 strzelców oraz 49 czołgów, 70 sam ochodów i ciągników, 26 motocykli, - batalion wyposażony w czołgi Renault R-35: 22 oficerów, 146 podofi­ cerów i 229 strzelców oraz 45 czołgów, 69 samochodów i ciągników, 29 motocykli. 1 września 1939 roku niem iecką napaścią na Polskę rozpoczęła się II wojna światowa. Po kilkunastu dniach kolejne uderzenie przyszło ze wschodu - 17 września wkroczyły do Polski oddziały Armii Czerwonej. W momencie rozpoczęcia działań wojennych wojsko zarekwirowało sporą ilość motocykli z rynku cywilnego. Były to pojazdy wszelkich marek, jakie występowały wówczas w Polsce. W latach 30. władze wojskowe prowadziły rejestr motocykli cywilnych przydatnych do ewentualnej służby wojskowej. 82

Pojazdy miały w dowodach rejestracyjnych wpisyw aną kategorię m obiliza­ cyjną, przez co były przygotowywane na okoliczność rekwizycji podczas wojny. Tragiczny wrzesień 1939 roku nie był końcem wojennych losów naszych motocykli wojskowych. Żołnierze polscy starali się, aby w ręce niemieckie nie trafiły sprawne i zdatne do użytku pojazdy i dlatego zdobycze hitlerow­ ców były bardzo małe. Inaczej miała się sprawa z pojazdami wojsk inter­ nowanych na W ęgrzech i w Rumunii. Na przełomie września i października 1939 roku trafiła tam duża ilość polskich motocykli używanych przez wojsko. W latach 1939-1941 pozostałe na W ęgrzech I w Rumunii polskie m oto­ cykle wojskowe przejęte zostały przez wojskowe władze tych krajów i ofi­ cjalnie wcielone do służby w armiach tych państw. Ich dalsze losy znane są tylko z mglistych i niepotwierdzonych relacji.

Rozdział II

Motocykle Armii Krajowej i innych organizacji konspiracyjnych

W czasie okupacji w różnych okręgach Związku Walki Zbrojnej, a na­ stępnie Armii Krajowej starano się w miarę możliwości zdobywać sprzęt motorowy. Liczne ślady takich działań znajdujem y w wielu publikacjach

Fot. 98. Mikołaj Kuroczkin ps. „Leśny” na jednym z motocykli 3. Brygady Wileńskiej Armii Krajowej. Rok 1944. o Armii Krajowej, m.in. we wspomnieniu o kpt. Henryku Nowosielskim ps. „Vickers” (1915-2008), opublikowanym w gazecie „Linia Otwocka” z 30 maja 2008 roku. Znalazła się tam taka informacja: 84

(...) w roku 1940, kiedy dowódcą rejonu IV był Wojciech Barej ps. „K ostek”, zostałem m ianowany zastępcą dow ódcy rejonu IV Związku Walki Zbrojnej, a następnie przez Zygm unta Bagrowskiego ps. „M ar­ cin "-k o m e n d a n te m Parku Sprzętu M otorowego Obwodu Łuków Arm ii Krajowej. W czasie okupacji pracuję we „Młynie, Tartaku i Elektrowni” Pana Henryka Ciesielskiego oraz prowadzę pryw atny warsztat m e­ chaniczny p rzy ul. Rynek 8. W arsztat m ój je s t punktem kontaktowym, rusznikarnią, zbrojownią i ośrodkiem szkoleniowym. W warsztacie je s t także skrytka na broń, amunicję, dokumenty, bibułę. W moim warsz­ tacie były naprawiane i składane z części m otocykle Arm ii Krajowej (...). Kolejne dwa cytaty dotyczą 3. Brygady W ileńskiej Armii Krajowej, dowo­ dzonej przez por./kpt. Gracjana Froga ps. „Szczerbiec” . W przypadku tej formacji udało się uzyskać informacje z bardzo wiarygodnego źródła: M otoryzacyjny aspekt historii naszej brygady b ył bardzo interesujący, ale przez lata zupełnie nieznany. A szkoda, bo nasza Kolumna Samochodowa była oczkiem w głowie dow ódcy brygady kpt. Gracjana Froga „S zczerbca”, przedwojennego oficera broni pancernej (...). Dowódcą Kolum ny Sam ochodowej 3. Brygady W ileńskiej A K był kpt. „B ia ły”. Ilość sam ochodów w naszej Kolum nie 3. Brygady dochodziła niekiedy do 30 sztuk. M ieliśm y również około 15 motocykli, w tym 5 lub 6 polskich Sokołów 600 z wózkami bocznymi, niemieckie BM W R-12 z wózkiem, belgijski FN, angielski BSA i kilka innym m arek (...) Moja pasja m otocyklowa sięga lat przedwojennych. M ój ojciec m iał angielski m otocykl BSA i na nim właśnie startowałem w zawodach organizowanych w Wilnie i okolicach. Po wojnie, ju ż w Gdańsku, do lat 60. startowałem w zawodach motocyklowych. W latach 50. byłem naw et m istrzem okręgu startując na wojskowych m otocyklach: Harley-Davidson WLA oraz górnozaworowych B M W 750 i Zundapp 500, wszystkie z wózkiem bocznym .* Zenon Sarnecki ps. „Sarna” , w 1944 roku zastępca dowódcy Kolumny Sam ochodowej 3. Brygady W ileńskiej Armii Krajowej i zarazem osobisty kierowca dowódcy brygady kpt. „Szczerbca”, w wywiadzie przeprowadzo­ nym przez Tom asza Szczerbickiego w Gdańsku w sierpniu 2007 roku powiedział m.in.: * Paweł Rokicki, Arm ia Krajowa na W ileńszczyźnie 1943-1945, W arszawa 2007, s. 22-23.

85

Fot. 99. Zdobyczny motocykl niemiecki BMW R-75 Sahara, jeden z wielu pojazdów parku motorowego Zgrupowania „Kam pinos” , wieś Wiersze, Puszcza Kampinoska, połowa września 1944 roku. W owym czasie zgrupowanie miało kilkadziesiąt pojaz­ d ó w -s a m o c h o d ó w osobowych, ciężarowych i kilka motocykli. O prócz uwiecznionego na tym zdjęciu było jeszcze dwucylindrowe, górnozaworowe BMW (R-51 lub R-66) i kilka motocykli jednocylindrowych nierozpoznanych marek (ze względu na słabą jakość zachowanych fotografii). Na tym zdjęciu stoją od lewej: por. Aleksander W olski ps. „Jastrząb” , osoba nierozpoznana, Jan Dąbrowski, por. Stefan Iwanowski ps. „Dom ek” . Przy motocyklu niemiecki jeniec - mechanik. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego.

Wśród pododdziałów specjalnych znajdow ały się plutony bądź druży­ ny: ciężkich karabinów maszynowych, żandarmerii, kolarzy, m otocyk­ listów, łączności oraz samochodowa kolumna transportowa (...). D u­ mą por. „Szczerbca”, dow ódcy 3. Brygady AK, i jednocześnie ewenem entem w skali okręgu była pokaźna kolumna transportowa, złożona z kilkunastu pojazdów (...). Kom pletowanie pojazdów roz­ poczęto w kwietniu 1944 roku, porywając zbrojnie pojazdy niemieckie z Wilna: 22 lipca 1944 roku żołnierze 1. batalionu por. Franciszka Pukackiego ps. „Gzym s” z 45. Pułku Piechoty 27. W ołyńskiej Dywizji Piechoty Armii Kra­ jowej w zasadzce pod m iejscowością Firlej (województwo lubelskie) zdobyli motocykl, który w pełni sprawny przekazali por. Bronisławowi Ciszkiewiczowi, oficerowi do specjalnych poruczeń sztabu dywizji. Kolejny cytat mówi o lecie 1944 roku: Zgrupowanie „K am pinos” posiadało własny, stale rozrastający się park samochodowy. Składały się na niego przede wszystkim sam o­ chody i motocykle zdobyte na nieprzyjacielu. Zwłaszcza te drugie były często wykorzystywane do przeprowadzania rekonesansów na tere­ ny, gdzie można było spodziewać się Niemców. W ypady takie niejed­ nokrotnie przyniosły cenne zdobycze i to nie tylko p od postacią nowej broni i sprzętu, ale także i jeńców. Najlepszym tego przykładem było zatrzym anie i zabranie do kwatery Zgrupowania „K am pinos” w Wier­ szach dwóch niemieckich mechaników, którzy odtąd pracow ali na rzecz partyzantów rem ontując niesprawne motocykle i samochody, a także pom agając w naprawie zdobycznego działka przeciw lot­ niczego. Na zdjęciach zachowanych w zbiorach Instytutu Pamięci Narodowej widać, że Zgrupowanie „Kam pinos” posiadało na pewno górnozaworowy motocykl BMW (model: R-51 lub R-66) oraz R-75 Sahara, a także kilka mniejszych motocykli nieustalonych marek. W tym samym czasie, o którym mówi cytat dotyczący Zgrupowania „Kam pinos” - latem 1944 roku, w stolicy trwało Powstanie W arszawskie, w którym Polacy wykorzystywali kilkanaście (może nieco ponad 20?)

‘ O pracował Paweł Rybak na stronie www.ipn.gov.pl/portal/pl/181/1434/Kom pan ia -L o tn icza -A K -p o r-T a d e u sza -G a w o rskie g o -p s-8 2 2 2 L a w a 8 2 2 1 .html Stan na 4.12.2008 roku.

87

Fot. 100. Zdobyczny motocykl niemiecki BMW R-75 Sahara Zgrupowania „Kam pinos” wyjeżdża na patrol, Puszcza Kampinoska, połowa września 1944 roku. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego.

Fot. 101. Powstanie W arszawskie, 9 sierpnia 1944 roku, róg ul. Jasnej i ul. Święto­ krzyskiej. W idok w kierunku pl. Dąbrowskiego. Powstańcy na motocyklu nierozpoz­ nanej marki wyposażonym w angielski silnik Villiers 98. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego.

Fot. 102. Powstanie W arszawskie, 16 sierpnia 1944 roku, Powiśle. Patrol na niem ieckich motocyklach (od lewej) DKW NZ 500 i Zundapp KS 600. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego.

Fot. 103. Powstanie W arszawskie, Śródmieście. Dwaj łącznicy Zgrupo­ wania „Chrobry II” na motocyklu DKW. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego.

Fot. 104, 105. Powstanie W arszawskie, Śródm ieś­ cie, pierwsza połowa sier­ pnia 1944 roku. Kapral podchorąży Antoni Tuleja „Niedźw iedź” (komp. „Ko­ szta”) na motocyklu z sil­ nikiem Sachs 98, na ulicy Moniuszki. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Po­ w stania W arszawskiego.

Fot. 106. Powstanie W ar­ szawskie, Śródmieście, sierpień 1944 roku. Po­ wstańczy patrol na m oto­ cyklu. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W ar­ szawskiego.

Fot. 107. Żołnierze eks­ terytorialnego W ileńskie­ go Okręgu Armii Krajowej (którego sztab i dowództ­ wo po wojnie rezydowały w Gdańsku), na m otocyk­ lu Harley-Davldson WLA. Trójmiasto, 1945 rok.

motocykli. Z zachowanych zdjęć i relacji wynika, że były tam m.in.: Sokół 600, Zundapp KS 600 i KS 750, DKW NZ 500 i RT 125, kilka motocykli klasy „100” oraz pewna ilość marek nierozpoznanych. Na Starówce, na wewnętrznym podw órzu H otelu Polskiego, stało kilka sam ochodów i m otocykl popularnej klasy „100". Widziałem je pierw szy raz około 9 sierpnia 1944 roku, sam ochody b yły w stanie normalnym, niezniszczone. Z a to 2 6 sierpnia, kiedy znow u nas tam przekw atero­ wano, to wszystkie były posiekane odłam kam i granatników. To podwórze nazwano „Reduta M atki Boskiej”. Ile tych sam ochodów było to dokładnie nie powiem, m oże 5, ale nigdy nie widziałem, aby jeździły, bo ulice były zabarykadowane. Jeśli jeździły, to p rzed 6 sier­ pnia, kiedy nie było m nie jeszcze na Starówce, ale w dniu naszego przybycia sam ochodów na ulicy nie widziałem. Trzeba szczerze powiedzieć, że ja k m yśm y bronili tego odcinka to żołnierze baonu - sam ochodowego czy motorowego, tak się chyba nazyw ał - dekowali się i nie angażowali do walki i według tego, co widziałem, to strat nie mieli. O ni kw aterow ali w piw nicach domu (fabryki) prostopadłego do Hotelu Polskiego, natom iast m y p o d hote­ lem. Byłem tam 5 ostatnich dni Starego M iasta i ostatecznie leżąc ranny widziałem oddziały wchodzące do kanałów prowadzących do Śródmieścia. Z naszej oryginalnej Wolskiej kom panii było tylko 7 zdol­ nych do przejścia, natom iast z Baonu Motorowego była znaczna grupka.* Nie udało się odnaleźć śladów wykorzystywania w latach 1939-1943 motocykli Harley-Davidson w oddziałach Armii Krajowej, Narodowych Sił Zbrojnych lub innych zbrojnych organizacji konspiracyjnych, choć niektóre jednostki partyzanckie miały dość pokaźne parki maszyn. Sytuacja zm ieniła się w dwóch ostatnich latach wojny, gdy na nasze ziem ie wkroczyła armia radziecka i Ludowe W ojsko Polskie, które masowo używało motocykli Harley-Davidson WLA. Część polskiego podziemia niepodległościowego słusznie traktowała Rosjan jako kolejnych okupantów i podejmowała z nimi walkę zbrojną. Zdarzało się, że w latach 1944-1948 w potyczkach z czer­ wonoarmistami lub żołnierzami Ludowego W ojska Polskiego zdobyczą partyzantów stawały się Harleye-Davidsony. Ślady takich akcji możemy znaleźć we wspomnieniach żołnierzy polskich podziem ia niepodległościo­ * Inż. Jerzy K. Malewicz, ps. „Jan Kowalski”, szeregowiec Powstania Warszaw­ skiego (Wola i Stare Miasto), ranny w ataku na kierunku do Śródmieścia. Relacja przesłana autoroi 2.01.2009 roku. 92

wego walczących z sowieckim okupantem, m.in. dwóch m otocykli Harley-Davidson używali na południu Polski żołnierze Józefa Kurasia ps. „Ogień” . Na publikowanym tu zdjęciu (fot. 107) w idzim y także wileńskich partyzantów na Harleyu-Davidsonie. Obok Armii Krajowej i powojennych form acji poakowskich (WIN, AKO, ROAK i innych) również inne polskie organizacje niepodległościowe używały motocykli, zarówno w czasie II wojny światowej (w walkach przeciwko Niemcom), jak i w pierwszych latach po jej zakończeniu (w walkach z nowym sowieckim okupantem i oddziałami polskimi jem u podległymi). Przykład tego znajdujem y w artykule Anny Laszczki „Operacja Lawina” opublikowanym w „Tygodniku Powszechnym ” (2003, nr 31 z 3 sierpnia). Artykuł ten opisuje tragiczne wydarzenia, jakie miały miejsce jesienią 1946 roku w czasie ewakuacji żołnierzy Narodowych Sił Zbrojnych na południe Polski i dalej przez Czechosłowację do strefy kontrolowanej przez Am erykanów. W ar­ tykule, w jednym z opublikowanych tam cytatów, czytamy: Do tego czasu dow ódcy grup przygotow ują najlepsze elem enty tej g rupy do drogi, ściągną zam elinow any sprzęt techniczny ja k tele fony, motocykle, aparaty wszelkiego rodzaju, a „W ichura” naw et radiosta­ cję. Ze słów tych wynika, że pewna ilość motocykli była w dyspozycji żołnierzy Narodowych Sił Zbrojnych.

Rozdział III

Motocykle Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie w latach 1939-1945

W kilka dni po wybuchu wojny, 9 września 1939 roku, w Paryżu premier Francji Eduard Daladier i ambasador Polski Juliusz Łukasiew icz podpisali umowę w ojskow ą o utworzeniu polskiej dywizji piechoty we Francji. Jedno­ stka ta miała być sform owana z polskich em igrantów zarobkowych, którzy w latach 20. i 30 dość licznie wyjeżdżali do Francji, Belgii i Holandii. W Polsce w tym czasie trwały walki, których finał nie był jeszcze przesą­ dzony. Pod koniec w rześnia 1939 roku do Paryża dotarł gen. W ładysław Sikorski. Pierwszymi jego działaniam i było utworzenie nowych władz polskich na uchodźstwie. Kolejnymi posunięciami gen. Sikorskiego było rozpoczęcie odtwarzania Polskiej Armii we Francji. W połowie października 1939 roku Naczelny W ódz oficjalnie rozkazał rozbudowę Armii Polskiej we Francji o dwie nowe wielkie jednostki. Od listopada 1939 roku rozpoczęto for­ mowanie czterech polskich dywizji piechoty: 1. Dywizji Grenadierów, 2. Dy­ wizji Strzelców Pieszych, 3. Dywizji Piechoty, 4. Dywizji Piechoty. W stycz­ niu 1940 roku dodatkowo rozpoczęto tworzenie Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich oraz 10. Brygady Kawalerii Pancernej. Ponadto odtwarzano szereg oddziałów lotnictwa, marynarki wojennej oraz wsparcia. Formowanie pierwszej polskiej dywizji piechoty, przemianowanej następ­ nie na 1. Dywizję Grenadierów, rozpoczęto już w połowie września 1939 roku w obozie ćwiczebnym w Coetquidan. W tedy to, w uzgodnieniu z rzą­ dem francuskim , ogłoszono pobór obywateli polskich m ieszkających we Francji oraz zaciąg ochotniczy wśród emigracji pochodzenia polskiego. 13 listopada 1939 roku Naczelny W ódz gen. W ładysław Sikorski wydał rozkaz o sformowaniu 1. Dywizji Grenadierów. Początkowo jej organizacją zajm ował się gen. Stanisław Maczek. W styczniu 1940 roku dow ódcą 1. Dywizji Grenadierów został m ianowany płk dypl. Bronisław Duch. Żoł­ nierze 1. Dywizji Grenadierów złożyli przysięgę 25 maja 1940 roku już w strefie przyfrontowej. Dywizja była form owana według wzorów francuskich i składała się z: 1. Pułku Grenadierów Warszawy, 2. Pułku Grenadierów W ielkopolskich im. 94

Bolesława Chrobrego, 3. Pułku Grenadierów Śląskich, 1. Dywizjonu Roz­ poznawczego im. Księcia Poniatowskiego, 1. W ileńskiego Pułku Artylerii Lekkiej im. gen. Bema, 1. Pomorskiego Pułku Artylerii Ciężkiej, 1. Modliń­

Dane techniczne Terrot RDA Silnik

1-cylindrowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa 499 cm 3, moc m aksym alna 11,5 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3,50"

Masa własna

144 kg

Prędkość maksym alna

125 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4,5 I

Inne informacje

W ojskowy model RDA w yw odził się z wersji cywilnej, produkowanej w pierwszej połowie lat 30. Na potrzeby Armii Francuskiej wytw a­ rzany od 1937 roku. Używany dość licznie przez oddziały Arm ii Polskiej we Francji w la­ tach 1939-1940.

skiego Batalionu Saperów im. Tadeusza Kościuszki, 1. Gdańskiego Bata­ lionu Łączności oraz oddziału przeciwpancernego i służb. Skład osobowy 1. Dywizji Grenadierów był następujący: 580 oficerów, 2600 podoficerów, ok. 13 000 szeregowych. Jednostka ta wyposażona była w 560 sam ochodów osobowych i ciężarowych (głównie produkcji francus­ kiej) oraz kilkaset motocykli, głównie produkcji francuskiej: Gnome&Rhone, Peugeot, Rene Gillet, Terrot oraz pewna ilość amerykańskich: Harley-Davidson i Indian. Przykładowo w maju 1940 roku, 1. Dywizjon Rozpo­ znawczy, w końcowej fazie sform owany na etacie francuskiego oddziału zm otoryzowanego, dla 647 swoich żołnierzy (oficerów, podoficerów i sze­ regowców) miał organizacyjnie przypisane 192 motocykle. Pod koniec kwietnia 1940 roku 1. Dywizja Grenadierów została skiero­ wana do Lotaryngii. 18 maja 1940 roku weszła w skład XX Korpusu Armii 95

Fot. 108. Żołnierze Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich na francuskich motocyklach Terrot RDA. We wspomnieniach pojazdy te oceniane były jako przecięt­ ne. Norwegia, 1940 rok.

Fot. 109. Francuski wojskowy motocykl Terrot RDA (na zdjęciu już w rękach niemieckich) był bardzo popularnym pojazdem w W ojsku Polskim odtwarzanym we Francji w latach 1939-1940.

Fot. 110. Kolumna amerykańskich motocykli Indian 340B z polskiej 1. Dywizji Grenadierów podczas obchodów rocznicy 3 maja, Francja, 1940 rok.

Fot. 111. Motocykl Indian 340B z 10. Brygady Kawalerii Pancernej, Francja, 1940 rok.

Dane techniczne Indian 340B Silnik

2-cylindrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 1204 cm 3, stopień sprę­ żania 6, moc maksym alna 32 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec z krótkim wahaczem i resorem pióro­ wym suwakowe

Koła/ogumienie

18 x 4,50"

Masa własna

383 kg

Prędkość m aksymalna

121 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

ok. 10 I

Inne informacje

W ojskowy model 340B powstał na bazie cyw i­ lnego modelu Chief. Ze względu na rozmiar używany prawie wyłącznie z wózkiem bocz­ nym. Żołnierze polscy dosiedli tych motocykli po raz pierwszy we Francji na początku 1940 roku. Potem używano ich również w oddzia­ łach Polskich Sił Zbrojnych w Szkocji. Mimo swoich niewątpliwych zalet pojazd ten nie zrobił wielkiej kariery w wojsku. Jego zadania przejm owały masowo produkowane jeepy.

Francuskiej, który znajdował się w rejonie Sarry - jednego z odcinków linii Maginota. 19 czerwca 1940 roku XX Korpus został okrążony, a wraz z nim 1. Dywizja Grenadierów. 21 czerwca 1940 roku gen. bryg. Bronisław Duch wobec niemożności prowadzenia dalszych walk podjął decyzję o rozwiąza­ niu dywizji i przedzieraniu się żołnierzy na południe Francji lub do Szwajcarii. Tego dnia dywizja przestała istnieć. Rozkaz o form owaniu 2. Dywizji Strzelców Pieszych został wydany 11 listopada 1939 roku. D owódcą dywizji został pułkownik Bronisław Prugar-Ketling, awansowany do stopnia generała brygady. W yposażenie i uzbrojenie 2. Dywizji Strzelców Pieszych było podobne do tego, jakie 98

Fot. 113. Motocykl Indian 340B z Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Zwraca uwagę, na górze wózka, rysunek przedwojennej mapy Polski (ciemna plam a z 5 krop­ kami) wkom ponowany w malowanie maskujące pojazdu. Szkocja, 1942 rok.

Fot. 114. Żołnierze polscy na francuskich wojskowych motocyklach Rene Glllet. Afryka Północna, pierwsze lata II wojny światowej.

Fot. 115. Zdobyczny włoski motocykl Glllera LTE używany w Samodzielnej Brygadzie Strzelców Karpackich.

Fot. 116. Zdobyczny niemiecki motocykl BMW R-75 Sahara używany w Samodzielnej Brygadzie Strzelców Karpackich.

Fot. 117. Żołnierz polski na francuskim motocyklu wojskowym Gnom e&Rhone D5A. Zdjęcie wykonane w Szkocji ok. 1942 roku.

Dane techniczne BSA M20

Silnik

1-cylindrowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa 499 cm 3, stopień sprężania 4,9, moc maksym alna 13 KM

Przeniesienie napędu

4-biegowa skrzynia biegów sterowna nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3,25"

Masa własna

175 kg

Prędkość m aksymalna

95 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4,5 I

Inne informacje

Firma BSA była największym dostaw cą m oto­ cykli wojskowych dla armii brytyjskiej. W cza­ sie II wojny światowej fabrykę BSA opuściło ponad 120 000 motocykli wojskowych, z cze­ go większość (ok. 90%) stanowił model M20. Bardzo liczne wykorzystywany w Polskich Si­ łach Zbrojnych na Zachodzie.

trzymała 1. Dywizja Grenadierów. Do momentu ataku Niemiec na Francję nie zdołano jednak ukończyć procesu organizacji dywizji i szkolenia żoł­ nierzy. W kampanii francuskiej 1940 roku 2. Dywizja Strzelców Pieszych toczyła walki z przeważającym przeciwnikiem Alzacji. Po ustaniu możliwości oporu, 19 czerwca 1940 roku, większość sił dywizji wraz ze sprzętem przekroczyła granicę szw ajcarską i została internowana. Przed kam panią francuską przystąpiono jeszcze do organizacji 3. i 4. Dywizji Piechoty oraz 10. Brygady Kawalerii Pancernej. Nie zakończono jednak form owania tych jednostek. W yjątek stanowiła tylko Brygada Strzel­ ców Karpackich, która po kapitulacji Francji przeszła w całości pod dow ódz­ two brytyjskie. Organizacja oddziałów we Francji była utrudniona wskutek braku uzbro­ jenia i sprzętu oraz nieprzychylności niższych władz francuskich. W efekcie 102

/> D0TO3CA I.KORHJSU

;'3. p0 ■ zw ifzk-jrs rozkazaa--'ł-cy X,Korpusu L . d i .9185/1'/.3 «a.

lilia. 5.XIX.40 rr, przedstattlaat w sażęozanlu wykaz dwach sotocyk li .¡tarki " '¡ i i l o t ” i "Sttaa".która zostajy pobrana za

Z r.

z*z.a.

Szef ostatni

poasawsKi plk.dypl.

//-

Illi

P tó r

Fot. 118. Ciekawy dokument z grudnia 1940 roku, wskazujący na marki motocykli używanych w Samodzielnej Brygadzie Strzelców Podhalańskich.

Fot. 119. Na pierwszym planie angielski motocykl Norton Big 4 z wózkiem bocznym z Batalionu Strzelców im. 24. Pułku Ułanów 1. Brygady Strzelców. W tle, po prawej stronie, motocykl BSA M20.

tylko część ze wspomnianych oddziałów mogła wziąć udział w walkach na froncie w 1940 roku. Oto jak początki form owania oddziałów polskich we Francji wspomina gen. Stanisław Maczek: W nocy z 21 na 22 października 1939 roku przyjechałem z rodziną do Paryża. O godz. 10 dnia następnego m eldowałem się w sztabie Naczelnego Wodza w hotelu Regina. (...) Gen. Sikorski przyjął mnie bardzo serdecznie. Z n a ł ju ż przebieg kam panii wrześniowej 10. Bry­ gady Kawalerii i b ył pełen uznania dla bitności je j żołnierzy. Z a ­ proponow ał m i objęcie dowództwa 1 polskiej dywizji piechoty, która zaczynała się formować, podkreślając zaszczyt dowodzenia pierwszą jednostką polską na ziem i francuskiej. Na razie w yznaczył mnie na dowódcę wojsk polskich w obozie Coetquidan w Bretanii - po gen. F. Błeszczyńskim. M ianowany generałem brygady objąłem dowództwo obozu, ośrodka głównego formowania oddziałów polskich. Jak na początek wszyst­ kiego było brak w tym obozie: i kwater, i mundurów, i uzbrojenia, prócz dwóch rzeczy: walącego ze wszystkich stron elementu ludz­ kiego, z którego m iały być formowane jednostki piechoty, i dobrych rad francuskich, ja k z tego zrobić wojsko. Napływ zaczął się od ochotników, wielce patriotycznych synów em igracji naszej we Francji, a potem i całego świata, od oficerów i podoficerów ewakuowanych z Węgier i Rumunii, a wreszcie Polaków z em igracji francuskiej, na których, za zgodą rządu francuskiego, generał Sikorski rozciągnął prawo poboru wojskowego. Wkrótce zaczęło być bardzo ciasno w obozie, reprezentowanym przez kilkadziesiąt baraków i pojęcie obozu Cotąuidan objęło w dużym prom ieniu okoliczne biedne wioski bretońskie, dające, ja k na okres zimy, bardzo prym itywne i biedne zakwaterowanie w spichrzach i na strychach. Ale „ ochota” była, więc z podziw u godną cierpliwością zn osił żołnierz polski te biedne warunki egzystencji, m arząc o froncie - ja k o szczycie wygód i komfortu. Na warsztacie pracy była piechota i tylko na je j formowanie zgadzały się czynniki francuskie. (...) Obóz, prócz przerostu adm inistracji fran­ cuskiej, naszpikowany b ył instruktoram i francuskimi, o dobrym pozio­ mie instruktorów czasu pokoju. Koniecznie chciano nas nauczyć wojować - nas, z których część była ju ż weteranam i pierwszego starcia z Niemcami, ze świeżym i doświadczeniam i wojennymi.* * Stanisław Maczek. O d podw ody do czołgu, Zakład Narodowy im. Ossolińskich 1990, S. 72.

104

Dane techniczne Norton 16H Silnik

1-cylindrowy, dolnozaworowy, pojemność skokowa 490 cm 3, stopień sprężania 4,9, moc maksymalna 14 KM

Przeniesienie napędu

4-biegowa skrzynia biegów sterowna nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3,25"

Masa własna

167 kg

Prędkość m aksymalna

110 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4,5 I

Inne informacje

Nortony 16H były na drugim miejscu, co do liczebności, po BSA M20, w armii brytyjskiej. Używane bardzo licznie w oddziałach Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.

Zanim rozpoczęła się kampania francuska, pierw szą formacją, która po klęsce wrześniowej ruszyła do otwartej walki z Niemcami, była Samodzielna Brygada Strzelców Podhalańskich. Inspiracją do jej stworzenia był atak Związku Radzieckiego na Finlandię 30 listopada 1939 roku. Polski rząd, po klęsce wrześniowej rezydujący we Francji, zajął zdecydowane stanowisko wobec tej nowej sowieckiej agresji. Solidaryzował się z narodem fińskim i postanowił wysłać oddział polskich żołnierzy jako wsparcie dla Finów. 9 lutego 1940 roku ukazał się rozkaz Naczelnego W odza gen. W ładysława Sikorskiego o utworzeniu Sam odzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich, której przeznaczeniem miała być wyprawa do Finlandii. Zanim jednak zdołano sformować brygadę, na froncie fińskim zapanował rozejm, więc podhalańczyków wysłano do Norwegii, do walki z Niemcami. W drugiej połowie marca 1940 roku przystąpiono do motoryzacji brygady. Przekazano podhalańczykom: 22 sam ochody osobowe (głównie produkcji francuskiej), 174 półciężarówki i 9 ciężarówek (Renault, Citroen oraz pewną ilość pojazdów marek amerykańskich), 51 motocykli z przyczepkami bocz105

Fot. 120. Am erykańskie motocykle Indian 741B z 11. szwadronu żandarmerii 2. Korpusu Polskiego.

Fot. 121. Angielski motocykl Norton 16H z Samodzielnej Brygady Strzelców Karpac­ kich. Zwraca uwagę biały orzeł nam alowany na zbiorniku paliwa.

Fot. 122. Angielski motocykl Panther 100 używany w 1941 roku w 1. Korpusie Polskim.

Fot. 123. Angielski motocykl Velocette. Niewielka ilość tych pojazdów była używana w oddziałach Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.

nymi i 19 motocykli solo (głównie francuskich Terrot i Rene Gillet oraz niewielką ilość motocykli amerykańskich Indian i Harley-Davidson). Oto jak w kontekście ocen właściwości trakcyjnych pojazdów wspomina Norwegię

Dane techniczne Ariel W/NG

Silnik

1-cylindrowy, górnozaworowy, pojemność skokowa 347cm 3, stopień sprężania 6,5, moc maksymalna 15 KM

Przeniesienie napędu

f - bieS°wa skrzynia biegów sterowna nożnie,

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19x3,25"

Masa własna

159 kg

Prędkość maksym alna Zużycie paliwa (na 100 km)

Inne informacje

110 km/h .

W ojskowy Ariel W/NG powstał na bazie cywil­ nego modelu uterenowionego, który startował w słynnej terenowej „sześciodniówce” w 1938 roku. Był bardzo wysoko ceniony za dobre walory trakcyjne. Licznie używane w oddzia­ łach Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Na potrzeby wojska w czasie II wojny światowej wyprodukowano ponad 40 000 Arieli W/NG.

ppor. W acław Zalewski, we wrześniu 1939 roku dowódca plutonu m otocyk­ listów 1. Pułku Strzelców Konnych. W Norwegii był dow ódcą plutonu zwiadu motocyklowego kompanii sztabowej: Kochane wspaniałe Sokoły szły po ornej roli ja k po szosie. W tej ocenie nie ma przesady. Miałem w warunkach wojennych m otocykle innych marek. We Francji dowodziłem plutonem na m otocyklach m arki Terrot, które z pełnym obciążeniem trzeba było p od górkę 108

Fot. 125. Angielski wojskowy motocykl Ariel W/NG.

Fot. 126. Angielski motocykl Royal Enfield z polskiej 1. Dywizji Pancernej.

Fot. 127. Amerykański motocykl Harley-Davidson WLA z polskiej 1. Dywizji Pan­ cernej.

Fot. 128. Angielskie motocykle desantowe Royal Enfield W D/RE (w stelażach zrzutowych ze spadochronam i) z polskiej 1. Samodzielnej Brygady Spadochronowej.

Fot. 129. Angielski motocykl desantowy Royal Enfield W D/RE (w stelażu zrzutowym ze spadochronem). Pojazd używany przez polską 1. Sam odzielną Brygadę Spado­ chronową.

popychać. W N orwegii miałem też amerykańskie Harley, które jednak dużo gorzej sprawow ały się od naszych Sokołów.* W czasie odtwarzania W ojska Polskiego we Francji (1939-1940) nasi żołnierze używali przeważnie wojskowych motocykli marek francuskich (najliczniej Terrot, Rene Gillet, w mniejszych ilościach Peugeot oraz Gno-

Dane techniczne Matchless G3L Silnik

1-cylindrowy, górnozaworowy, pojemność skokowa 347 cm 3, stopień sprężania 6, moc maksym alna 16 KM

Przeniesienie napędu

1-biegowa skrzynia biegów sterowna nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec teleskopowy z amortyzatorem hyd­ raulicznym sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3,25"

Masa własna

149 kg

Prędkość maksym alna

110 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4 I

Inne informacje

Rozwinięcie modelu G3. Pierwsze egzem p­ larze G3L trafiły do wojska na przełomie lat 1941 i 1942. Ogółem armii brytyjska zakupiła ok. 70 000 tych motocykli. Licznie używane w oddziałach Polskich Sił Zbrojnych na Za­ chodzie.

me&Rhone) a także pewnej liczby pojazdów amerykańskich Harley-Davidson i Indian. Po kapitulacji Francji cały sprzęt motorowy polskich oddziałów został zniszczony lub dostał się w ręce Niemców. Po upadku Francji rząd polski przeniósł się do Londynu, gdzie na podstawie polsko-brytyjskiej umowy wojskowej z 5 sierpnia 1940 roku przystąpił po raz kolejny do odbudowy Polskich Sił Zbrojnych. Następnym * Jan Tarczyński, Polskie m otocykle 1918-1945, W arszaw a 2005, s. 48.

112

Fot. 130. Angielskie motocykle desantowe Excelsior W elblke z polskiej 1. Sam odziel­ nej Brygady Spadochronowej. Pojazdy te były zrzucane w specjalnych cylindrycznych kontenerach.

Fot. 131. Żołnierze polscy na motocyklach angielskich Matchless G3L.

Dane techniczne Royal Enfield WD/RE Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowy, pojemność skoko­ wa 126 cm 3, moc m aksym alna 4,5 KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcznie

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 2,50"

Masa własna

63,5 kg

Prędkość maksym alna

65 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

2,75 I

Inne informacje

Lekki motocykl przeznaczony do desantów spadochronowych. Konstrukcja wzorowana na niemieckim DKW. Zrzucany z samolotu w specjalnym stelażu rurowym. W latach 1942-1945 latach wojny trafiło do wojska ok. 9000 tych pojazdów. Motocykl ten wykorzys­ tywali również polscy spadochroniarze, m.in. z 1. Sam odzielnej Brygady Spadochronowej dowodzonej przez gen. Stanisława Sosabowskiego.

etapem historii Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie było odtwarzanie ich struktur pod dowództwem brytyjskim. W iązało się to również z w yposaże­ niem oddziałów w nowy sprzęt bojowy i transportowy. Ze względu na uwarunkowania strategiczne Wielkiej Brytanii i zagrożenie niem iecką inwa­ zją na wyspę, w pierwszym okresie zwracano szczególną uwagę na tworzenie polskiego lotnictwa i marynarki wojennej. Przystąpiono również do organizacji wojsk lądowych. Latem 1940 roku, po ewakuacji z Francji i stratach poniesionych pod Dunkierką, gdzie na plażach pozostawiono kilka tysięcy pojazdów, ratując przede wszystkim ludzi, arm ia brytyjskia skupowała z rynku cywilnego wszelkie motocykle. Na kilkanaście m iesięcy wprowadziło to ogrom ny zamęt w parkach maszyn oddziałów wojskowych, w tym również polskich. Po opanowaniu sytuacji zaczęto planowo wyposażać wojsko w konkretne 114

modele m otocykli z fabryk angielskich oraz pojazdy amerykańskie, dostar­ czone Brytyjczykom na mocy ustawy „Lend-Lease" (więcej na ten temat w rozdziale dotyczącym lat 1945-1950). W ten sposób trafiło do Wielkiej Brytanii m.in. 8686 motocykli Harley-Davidson W LA oraz kilka tysięcy

Dane techniczne Excelsior Welbike Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowy, pojem ność skoko­ wa 98 cm 3,moc m aksym alna 1,5 KM

Przeniesienie napędu

1-biegowa skrzynia biegów, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

sztywne sztywne

Koła/ogumienie

12,5 x 2,25"

Masa własna

32 kg

Prędkość maksymalna

ok. 40 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

2 I

Inne informacje

Najlżejszy m otocykl wojskowy w historii II woj­ ny światowej, przeznaczony do desantów po­ wietrznych. W latach 1942-1945 powstały trzy, różniące się drobnymi detalami, wersje Mk 1, Mk 2 seria 1, Mk 2 seria 2. Motocykl ten wykorzystywali również polscy spadochro­ niarze, m.in. z 1. Samodzielnej Brygady Spa­ dochronowej dowodzonej przez gen. Stani­ sława Sosabowskiego.

motocykli Indian (modele: 741B, 640B, 340B). Część motocykli z dostaw amerykańskich przekazana została Polskim Siłom Zbrojnym walczącym na froncie zachodnim, operacyjnie pod dowództwem brytyjskim. Wiele jednostek polskich, stacjonujących w Wielkiej Brytanii, miało na wyposażeniu m otocykle Harley-Davldson. Powód był dość prozaiczny: An­ glicy brali darowane im przez Am erykanów motocykle i uprzejmie za nie dziękowali. Gdy jednak zostawali sami, zadufani W yspiarze, przyzwyczajeni do motocykli o zaawansowanej konstrukcji, zastanawiali się - cóż ci plebejscy Jankesi wymyślili i jak na tym jeździć: dziwnie rozm ieszczone manetki i dźwignie, archaiczna ręczna zm iana biegów, sprzęgło sterowane nogą. 115

Koszmar dla poukładanych i przyzwyczajonych do „norm alności” Anglików. Tak więc, gdy angielskie kwatermistrzostwo rozdzielało motocykle, do polskich oddziałów trafiały Harleye-Davidsony i Indiany, a do angielskich

Dane techniczne Harley-Davidson WLA Silnik

Przeniesienie napędu

2-cylindrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 742 cm 3, stopień spręża­ nia 5, moc m aksymalna 23 KM 3-biegowa skrzynia biegów sterowana ręczme, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec typu Castle sztywne

Koła/ogumienie

18x4"

Masa własna

243 kg

Prędkość maksym alna

105 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

„ . b 1

Inne informacje

Jeden z najbardziej znanych motocykli w ojs­ kowych II wojny światowej. W ramach umowy Lend-Lease trafiał do armii alianckich zarówno na froncie zachodni, jak i na froncie wschodnim Używany licznie w Polskich Siłach Zbroj­ nych na Zachodzie, jak również po wojnie w Polsce, w Ludowym W ojsku Polskim (do lat 50.). W czasie wojny wyprodukowano ok. 90 000 tych pojazdów.

- pojazdy rodzimej produkcji. Dla Polaków nie było to żadnym problemem, zważywszy że wielu żołnierzy motocyklowe doświadczenie zdobywało na CWS M 111, które były wzorowane na motocyklach amerykańskich. Nie było to żelazną zasadą, raczej czymś w rodzaju tajem nicy poliszynela, na tyle często występującą, że powstała z tego plotka. Coś jednak w tym musiało być... Brytyjscy specjaliści od militarnych środków transportu w pełni doceniali nowoczesne osiągnięcia techniczne angielskich wytwórni motocykli, jednak 116

Fot. 132, 133. Żołnierze pol­ scy na angielskim motocyklu BSA M20.

do służby wojskowej kwalifikowali solidne dolnozaworowe pojazdy, o nieco przestarzałej konstrukcji. Tu najważniejsze były względy praktyczne, a spe­ cyfika wojennego wykorzystania preferowała motocykle proste i trwałe,

Dane techniczne Indian 741B Silnik

2-cylindrowy w układzie V, dolnozaworowy, pojemność skokowa 492 cm 3, stopień spręża­ nia 5,4, moc maksym alna 18 KM

Przeniesienie napędu

3: bie9 ° wa kskrzynia bie9ów sterowana ręczme, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

18x3,50"

Masa własna

206 kg

Prędkość maksym alna

96 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4,5 1

Inne informacje

Najliczniej wytwarzany motocykl wojskowy fir­ my Indian. W ramach umowy Lend-Lease trafiał do armii alianckich zarówno na froncie zachodnim, jak i na froncie wschodnim. Bar­ dzo licznie używany w Polskich Siłach Zbroj­ nych na Zachodzie, głównie w 2. Korpusie Polskim.

niekoniecznie nowoczesne i szybkie. W czasie II wojny światowej ponad połowę ogólnej liczby motocykli w armii brytyjskiej stanowiły jednocylindrowe, dolnozaworowe „350” i „500” - BSA M20, Norton 16H, Royal Enfield WD/C i Triumph 3SW. Ogółem w czasie II wojny światowej angielskie fabryki wyprodukowały ponad 400 000 motocykli wojskowych. W spomniane dolnozaworowe m otocykle angielskie, obok pojazdów am e­ rykańskich, były podstaw ą wyposażenia oddziałów polskich. Dodatkowo stany uzupełniały jednoślady górnozaworowe: Matchless G3L (trzeci pod względem liczebności - po BSA M20 i Nortonie 16H - motocykl armii brytyjskiej), Ariel W/NG i Royal Enfield W D/CO oraz motocykle do zadań 118

specjalnych, głównie do desantów powietrznych - Royal Enfield WD/RE i Excelsior Welbike. Z przełomu lat 1940-1941, okresu chaotycznych zakupów wszystkiego, co było dostępne w Anglii, w polskich jednostkach zostało sporo motocykli różnych marek i typów. Stany etatowe uzupełniały motocykle zdobyczne - głównie niemieckie i włoskie. Nie były to duże ilości, ale warte odnotowania, gdyż pojazdy te nadawały wiele kolorytu parkom maszyn i bywały często maskotkami oddziałów. Warunki wojenne sprawiały, że często wojskowy porządek musiał ulec potrzebie chwili. Poza tym pojawiało się zjawisko „Polak potrafi” I kiedy, na przykład, w momencie ewakuacji z Francji do Wielkiej Brytanii zakazano kategorycznie zabierania pojazdów (gdyż priorytetem była ewakuacja żoł­ nierzy), Polacy przemycili kilka motocykli na statki. Badając wszelkie dzia-

Fot. 134. Żołnierze polscy na angielskim motocyklu BSA M20.

łania okresów wojny należy być pełnym pokory i świadomym, że pełne oraz autorytatywne określenie Ilości motocykli, ich marek i typów, które służyło Polakom na froncie zachodnim, jest bardzo trudne ze wspomnianych powyżej powodów. O ddziały Polskich Sił Zbrojnych, po 1940 roku całościowo podległe dowództwu brytyjskiemu, form owane były według wzorców angielskich, pod względem organizacji, oraz wyposażenia. Pew ną charakterystykę oddziałów 119

brytyjskich i polskich możemy znaleźć w książce Tom asza Dom aniew­ skiego, żołnierza Armii Krajowej: Wolność przyjechała do naszego obozu - po wielu peregrynacjach wylądowałem w efekcie Powstania W arszawskiego w oflagu w Grossborn, a później Sandbostel, koło B r e m y - a więc wolność przyjechała do nas na kółkach. Anglicy, w hełmach ja k talerze od drugiego dania, podjechali Scout-caram i pod obóz. (...) Zobaczyłem arm ię dziwną - arm ię bez piechoty. Później miałem okazję zobaczyć jeszcze dziwniejszą - armię amerykańską. (...) Piechota niby była, ale - je ź ­ dziła samochodami, transporterami, motocyklami. To m i się spodo­ bało, głównym bowiem czynnikiem, który mnie zawsze odstręczał od wojska - były onuce. (...) Ledwie przeszedłem parę dosłownie kilom etrów spotkałem jeepa, w którym obok kierow cy siedział elegancki oficer z czarną patką na ram ieniu i etykietką „P oland”. Zatrzymałem, zagadałem po polsku i... z miejsca trafiłem. Porucznik O lizar z plutonu opieki M aczkowskiej Pierwszej Polskiej D yw izji Pancernej, szukał właśnie takich ja k ja i w tym właśnie celu je c h a ł z Wilhelmshafen do obozu, w którym podobno siedzieli Polacy. Oczywiście zostałem przewodnikiem por. Olizara i tymże jeepem , jako pierw szy albo jeden z pierwszych, dotarłem do Dywizji. (...) W ojskowi kierowcy z Dywizji je źd zili znakomicie, to im trzeba przyznać. Szczególny fason trzym ali łącznicy na motocyklach. M ieli specjalny sposób siedzenia na motorze: m ocno z przodu, prawie na baku i nieco krzywo, co ich odróżniało od angielskich m otocyklistów.* Oddziały Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, liczące ponad 200 000 żołnierzy, były w przeważającym stopniu zmotoryzowane. Ilość używanych przez nie sam ochodów i motocykli sięgała kilkudziesięciu tysięcy. Przy­ kładowo, w kwietniu 1944 roku 12. Pułk Ułanów Podolskich (sformowany według etatu brytyjskiego), który był pułkiem rozpoznawczym 3. Dywizji Strzelców Karpackich 2. Korpusu Polskiego, składał się z 880 żołnierzy (52 oficerów, 93 starszych podoficerów, 152 kaprali, 583 ułanów), którzy uży­ wali: 28 sam ochodów pancernych ciężkich Staghound, 24 samochodów pancernych lekkich Scout Car, 69 transporterów gąsienicowych Carrier, 20 transporterów półgąsienicowych White, 55 motocykli. W całym 2. Korpusie Polskim ogółem wykorzystywano 2500 motocykli. Licząca 16 000 żołnierzy polska 1. Dywizja Pancerna w przeddzień lądowania w Normandii miała na * Tom asz Domaniewski, Bajdy na resorach, W arszawa 1971, s. 154.

120

stanie, oprócz czołgów i dział samobieżnych, 4430 pojazdów m echanicz­ nych (motocykle i samochody). Polskie Siły Zbrojne na Zachodzie zostały rozwiązane w 1947 roku. Niektórzy żołnierze powracający do Polski zabrali ze sobą motocykle, już jako cywilne, zakupione w demobilu.

R ozdział IV

Motocykle w Ludowym W ojsku Polskim w latach 1943-1950

Na początku kilka zdań w yjaśnienia o używanym przeze mnie określeniu „Ludowe W ojsko Polskie”, które wzbudziło wiele kontrowersji wśród czytelni­ ków. Jest to nazwa nieoficjalna, używana potocznie w stosunku do W ojska Polskiego tworzonego od 1943 roku na terytorium Związku Radzieckiego i podległego organizacyjnie Armii Czerwonej. Nazwa „Ludowe W ojsko Polskie” używana była powszechnie przez propagandę, władze państwowe oraz piśmiennictwo tamtego okresu (z przymiotnikiem „ludowe” pisanym często m ałą literą) w celu podkreślenia związku z panującym w państwie ustrojem. Niemniej jednak nie była to nazwa oficjalnie obowiązująca. O ficjal­ nymi nazwami były: „W ojsko Polskie” , następnie „Siły Zbrojne Rzeczypospoli­ tej Polskiej” , a od 1952 roku „Siły Zbrojne Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej”. Pewnego rodzaju oficjalne zatwierdzenie nazwy Ludowe W ojsko Polskie (wszystkie w yrazy pisane w ielką literą) nastąpiło w latach 60., 70. i 80. W tedy wszelkiego rodzaju przedm ioty rocznicowe (znaczki okolicznościowe, odznaczenia, książki, broszury, ozdobne naczynia itp. zawierały napisy np.: 30 lat Ludowego W ojska Polskiego 1943-1973. Należy jednak pamiętać, że obok wspomnianych, rządowych, komunis­ tycznych sił zbrojnych funkcjonowały w naszym kraju do lat 1952-1956 oddziały konspiracyjne, które podległe były rządowi w Londynie, a miano „W ojsko Polskie” słusznie im się należało. Niektórzy historycy tw ierdzą nawet, że konspiracyjne wojsko miało większe prawo do określenia „Pol­ skie” , gdyż było złożone i dowodzone przez Polaków. W przypadku „Ludo­ wego W ojska Polskiego” tylko szeregowi, podoficerowie i niżsi rangą ofice­ rowie byli Polakami. Resztę stanowili Rosjanie ubrani w polskie mundury. Dla uproszczenia i klarownego przedstawienia tytułowego tematu książki przyjąłem tu nazwę nieoficjalną, acz ogólnie przyjętą i potocznie używaną - Ludowe W ojsko Polskie, która powszechnie funkcjonuje w świadomości Polaków. Dla ortodoksyjnych badaczy tego okresu w naszej historii pozo­ stawiam powyższe wyjaśnienie. Moim głównym celem było rzetelne przed­ stawienie tematu zm otoryzowania W ojska Polskiego w poszczególnych okresach i warunkach politycznych. Nie zamierzałem nikogo urazić ani wdawać się w dyskusje odbiegające daleko od omawianych spraw. 122

W 1942 roku Arm ia Polska w Związku Radzieckim, utworzona z „amnestionowanych” więźniów - obywateli polskich i dowodzona przez gen. W łady­ sława Andersa, opuściła Związek Radziecki przechodząc na teren Persji. Józef Stalin w ykorzystał wówczas inicjatywę polskich komunistów i utworzył

Dane techniczne Jawa 250 Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowy, pojem ność skoko­ wa 248 cm 3, moc m aksym alna 9 KM

Przeniesienie napędu

4-biegowa skrzynia biegów sterowana nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec teleskopowy suwakowe

Koła/ogumienie

19 x 3"

Masa własna

115 kg

Prędkość maksym alna

100 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4 I

Inne informacje

Produkowany w Czechosłowacji latach 1946-1954. W latach 1946-1947 Polska kupi­ ła dużą partię tych m otocykli z przeznacze­ niem dla wojska (tylko niewielka ilość pojaz­ dów z tych zakupów trafiła na rynek cywilny).

W ojsko Polskie, całkowicie podporządkowane władzy sowieckiej. Dla Sta­ lina był to elem ent propagandowy, zaś dla Polaków, którzy z łagrów, więzień i zsyłek nie zdążyli do armii Andersa, było to wybawienie z sowieckiej niewoli. W maju 1943 roku w Sielcach nad O ką w Związku Radzieckim, z ini­ cjatywy komunistów skupionych w Związku Patriotów Polskich, rozpoczęto form owanie 1. Dywizji Piechoty im. Tadeusza Kościuszki. Obok wyszkolenia wojskowego żołnierze poddawani byli intensywnej indoktrynacji politycznej. Nowo tworzone siły zbrojne były wojskowo i politycznie podporządkowane ZSRR, natomiast nie uznawały zwierzchnictwa legalnego polskiego rządu na uchodźstwie w Londynie. Na przełomie 1943 i 1944 roku sformowano kolejne polskie jednostki w ZSRR, które rozwinięto 16 marca 1944 roku w 1. Armię Polską. W czasie wojny, a także po jej zakończeniu do 1956 123

Fot. 135. Czechosłowackie motocykle Jawa 250 w Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile, druga połowa lat 40.

Fot. 136. Czechosłowackie motocykle Jawa 250 podczas wojskowych zawodów sportowych. Rok 1949.

Fot. 137. Po zakończeniu II wojny światowej pozostało w Polsce bardzo dużo poniemieckich motocykli wojskowych. Egzem plarze w lepszym stanie technicznym zostały wcielone do służby wojskowej. Gorsze przejęli cywilni miłośnicy motocykli. Na zdjęciu niemiecki Zundapp KS 750 Sahara.

Fot. 138. Niemiecki motocykl BMW Fł-61 w Oficerskiej Szkole Sam ochodowej w Pile, koniec lat 40.

Fot. 139. Żołnierze polscy na niemieckim motocyklu W an­ derer 98 (z silnikiem Sachs).

Fot. 140. W ojenną zdobyczą polskich żołnierzy stawały się też tak niezwykle ciekawe pojazdy jak prezentowany tu włoski motocykl desantowy Volugrafo Aermoto, W ar­ szawa, 1947 rok.

Fot. 141. Sądząc po scenografii, było to zdjęcie inscenizowane. Żołnierze siedzą na niemieckim motocyklu Triumph (TWN).

Fot. 142. Adept sztuki wojennej na niemieckim motocyklu DKW.

Fot. 143. Motocykle zdobyczne, licznie pozostałe w Polsce, oprócz wojska zasilały również inne formacje mundurowe, np. Milicję Obywatelską, Straż Pożarną. Na zdjęciu motocykl Zundapp K 350.

Fot. 144. Jak widać na fotografii, po wojnie polskie służby I form acje mundurowe używały również polskich motocykli przedwrześniowych. Na zdjęciu Sokół 600 z wózkiem bocznym.

roku, ok. 70% wyższych oficerów Ludowego W ojska Polskiego stanowili oficerowie sowieccy.

Stan motocyklizmu w Polsce Sześć lat przerw y w sporcie m otocyklowym i szalony kataklizm, ja k i przeorał przede wszystkim Europę, a następnie Inne części świata, pozw olił nam obserwować ja k wielką rolę odegrały m otory w tej batalii i ja k definitywnie rozstrzygnęły walkę na korzyść zwycięzców, je ś li wolno tak powiedzieć, zm otoryzowanych od stóp do głów. W zm otoryzowaniu tym niepoślednią rolę odegrały też motocykle, które były bądź użyte w służbie ognia (zmotoryzowane pułki C.K.M.), bądź to w służbie łączności lub też ja ko podręczne środki lokom ocji spadochroniarzy, itp. Obserwacje te pozwalają wysnuć przekonanie, że siła militarna na­ rodu leży m iędzy innym i w przystosow aniu społeczeństwa do m aso­ wej um iejętności posługiwania się motorem we wszystkich jeg o p o ­ staciach.* Pojazdy amerykańskie w Ludowym Wojsku Polskim pochodziły z wojen­ nej pomocy USA dla ZSRR. W marcu 1941 roku Kongres Stanów Zjed­ noczonych uchwalił Lend-Lease Act - ustawę o pożyczce i dzierżawie sprzętu wojennego. Dawała ona prezydentowi USA prawo do przekazywa­ nia państwom sprzymierzonym, na zasadzie pożyczki lub wynajmu, towarów i surowców niezbędnych do prowadzenia działań wojennych. Pod pojęciem „towary i surowce” rozumiano: broń, sprzęt wojskowy, amunicję, materiały i surowce strategiczne, pojazdy oraz żywność. Ustawa przewidywała, że kraj przyjm ujący pożyczkę musi spełnić szereg warunków. Materiały, które w toku działań wojennych uległy zniszczeniu, zostały stracone lub wpadły w ręce przeciwnika, miały być wyłączone z ogólnego rozliczenia; materiały, które przetrwały do końca wojny i mogłyby zostać wykorzystane do celów cywilnych, miały być spłacane w części lub w całości, w podobnym trybie jak kredyty długoterminowe. Zachowane materiały o charakterze stricte wojskowym mogły być pozostawione do dyspozycji kraju - beneficjenta do chwili, kiedy USA zażądałyby ich zwrotu. W zamian odbiorcy zobowiązywali się do świadczenia Stanom Zjednoczo­ nym pomocy, stawiając do ich dyspozycji surowce i informacje, jakimi dysponują. Już nazajutrz po ataku Niemiec na ZSRR (w czerwcu 1941 roku) prezydent Roosevelt oficjalnie obiecał Stalinowi wsparcie i pomoc w uzys * „M otoryzacja” 1946, nr 1.

129

Fot. 145. Reprezentacja Centralnego W ojskowego Klubu Sportowego Legia, 1948 rok. Od lewej stoją motocykle sportowe: Matchless i dwa marki Triumph. W drugim rzędzie widać Jawę 250 i BMW R-35.

Fot. 146. Motocykl BMW R-35. Po­ jazdy te były dostarczane do armii polskiej na przełomie lat 40. i 50. i używane w Ludowym W ojsku Polskim do połowy lat 60. Z tyłu motocykla siedzi Franciszek Kubis. Zdjęcie wykonano w Żorach w 1958 roku. Zdjęcie ze zbiorów Damiana Kubisa

Dane techniczne BMW R-35 Silnik

1-cylindrowy, górnozaworowy, pojemność skokowa 342 cm 3, stopień sprężania 6, moc m aksymalna 14 KM

Przeniesienie napędu

4-biegowa skrzynia biegów sterowana ręcz­ nie, w ał Kardana

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec teleskopowy z amortyzatorem hyd­ raulicznym sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3,50"

Masa własna

155 kg

Prędkość m aksymalna

100 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

4 I

Inne informacje

Produkcje tego modelu (licznie w ykorzystywa­ nego w armii niemieckiej w czasie wojny) zakończono w 1940 roku. W 1945 roku z po­ wodów ekonomicznych i na potrzeby reparacji wojennych wznowiono produkcję. Duża partia nowych BMW R-35 wytworzonych po wojnie trafiła do Polski w ramach reparacji wojen­ nych. Motocykl w szedł do wyposażenia od­ działów Ludowego W ojska Polskiego.

kaniu wszelkich niezbędnych m ateriałów do prowadzenia wojny. Pierwsze dostawy sprzętu do ZSRR rozpoczęły się jesienią 1941 roku. W latach 1941-1945 do Związku Radzieckiego trafiło m.in. kilkadziesiąt tysięcy am e­ rykańskich motocykli wojskowych Harley-Davidson i Indian. Najwięcej do­ starczono maszyn Harley-Davidson WLA. Najbardziej wiarygodne rządowe źródła amerykańskie podają: W czasie II wojny św iatow ej w ram ach Lend-Lease dostarczono Zw iązkow i Radzieckiemu: 7056 czołgów, 51 503 lekkie sam ochody terenowych typu „je e p ”, 375 883 ciężarówki (z czego większość m arki Studebaker), 11 205 rowerów i 34 180 motocykli, z czego 26 670 131

stanow iły H arleye-Davidsony WLA, a 7510 Indiany (modele 741, 340 i 344). Od 1943 roku część pojazdów otrzymanych tą drogą ze Stanów Zjed­ noczonych trafiła do oddziałów Ludowego W ojska Polskiego, a po zakoń­ czeniu wojny motocykle amerykańskie stały się na wiele lat podstawowymi jednośladam i naszej powojennej armii. W 1945 roku 1. Korpus Pancerny Ludowego W ojska Polskiego liczył etatowo: 12 119 żołnierzy, którzy dysponowali następującym uzbrojeniem: 210 czołgami T-34, 63 działami pancernymi, 56 transporterami opancerzo­ nymi Universal Carrier, 24 samochodami pancernymi BA 64, 27 działami przeciwlotniczymi na podwoziu transportera półgąsienicowego M16, 1459 samochodami (osobowymi i ciężarowymi) i 183 motocyklami. W latach 1945-1947 w Polsce pojawiły się jeszcze dwa inne źródła pozyskiwania motocykli dla wojska. Pierwszym były motocykle zdobyczne i porzucone przez Niemców, drugim dostawy w ramach pomocy UNRRA. Po ustaniu działań wojennych na pobojowiskach w naszym kraju pozo­ stało wiele motocykli. Egzemplarze w lepszym stanie zabierało wojsko, remontowało i wcielało do służby. Motocykle zdobyczne nadawały wiele kolorytu parkom maszyn Ludowego W ojska Polskiego, zwłaszcza że pojaz­ dy używane przez formacje armii niemieckiej były przeważnie na wysokim poziomie technologicznym i konstrukcyjnym. Należy również pamiętać, że Niemcy oprócz motocykli rodzimej produkcji używali całej masy jednośladów zdobycznych - francuskich, angielskich, czechosłowackich, austriackich, amerykańskich, trafiały się nawet duńskie Nimbusy. Różnorodność marek i modeli, często o skomplikowanej budowie, a więc trudnych w obsłudze i naprawie, powodowała, że pojazdy zdobyczne przeznaczano przeważnie do celów i zadań drugoplanowych. Rzeczą powszechnie wiadomą jest, że znakom ita większość sam o­ chodów i motocykli, jakie się w latach 1945-1947 znalazły w kraju, to wozy poniemieckie. Wszelkie bowiem pojazdy mechaniczne, jakie posiadaliśm y przed najazdem niemieckim na Polskę, uległy rekwizycji przez władze wojskowe polskie i w rezultacie razem z tymi pojazdami, których władze nasze nie zarekwirowały, dostały się następnie w la­ tach 1939-1945 do rąk okupanta niemieckiego. Dlatego po wyparciu z ziem naszych najeźdźcy niemieckiego, wszys­ tkie pojazdy m echaniczne pozostałe w kraju to pojazdy poniemieckie, oczywiście poza tymi, jakie otrzym aliśm y od A rm ii Radzieckiej, a na­ stępnie z dostaw UNRRA.* * „M otoryzacja” 1949, nr 5.

132

Fot. 147. Defilada wojskowa w W arszawie w 1945 lub 1946 roku. Przejazd oddziału żołnierzy Ludowego W ojska Polskiego na m otocyklach Harley-Davidson WLA.

Fot. 148. Defilada wojskowa w W arszawie w 1945 lub 1946 roku. Przejazd oddziału żołnierzy Ludowego W ojska Polskiego na motocyklach Flarley-Davidson WLA.

Fot. 149, 150. Motocykl Harley-Davidson W LA w Ludowym W ojsku Polskim, druga połowa lat 40.

Fot. 151, 152. Motocykl Harley-Davidson W LA w Ludowym W ojsku Polskim, druga połowa lat 40.

Fot. 153. Motocykla Harley-Davldson W LA w Ludowym W ojsku Polskim, druga poło­ wa lat 40.

Fot. 154. Motocykle Harley-Davidson W LA podczas w oj­ skowych zawodów sporto­ wych, 1949 rok.

Dane techniczne SHL 125 Silnik

1-cylindrowy, dwusuwowy, pojemność skoko­ wa 123 cm 3, moc m aksymalna 4,5KM

Przeniesienie napędu

3-biegowa skrzynia biegów sterowana nożnie, łańcuch

Zawieszenia: - przednie - tylne

w idelec trapezowy sztywne

Koła/ogumienie

19 x 3"

Masa własna

88 kg

Prędkość m aksymalna

70 km/h

Zużycie paliwa (na 100 km)

3 I

Inne informacje

W 1947 roku rozpoczęto seryjną produkcje pierwszego p wojnie m otocykla - Sokół 125 (zbliżony parametrami do SHL 125). W kilka miesięcy później ruszyło również wytwarzanie SHL 125. W owym czasie, w napiętej sytuacji polityczno - militarnej, wszystko co jeździło było kierowane na potrzeby wojska, a tylko nadwyżki przekazywano na cele cywilne. Tak samo było z motocyklami Sokół 125 i SHL 125.

Także po zakończeniu II wojny światowej W ojsko Polskie miało najwyższy priorytet w dostawach sprzętu, w tym również transportowego. Napięta sytuacja polityczna w powojennej Europie, wywołana zagrożeniem wybu­ chem III wojny światowej między krajami zachodniej demokracji a blokiem komunistycznym pod przywództwem ZSRR, powodowała że park transpor­ towy Ludowego W ojska Polskiego utrzymywano na wysokim poziomie, w ciągłej gotowości bojowej. W latach 1945-1946 wojsko otrzym ywało motocykle, które przychodziły do Polski w ramach pomocy UNRRA. W tym okresie dotarło do naszego kraju kilka tysięcy motocykli różnych marek, głównie wojskowych z demobilu am erykańskiego i angielskiego. Duża część tego taboru trafiła bezpośrednio do wojska. 1 37

UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Adm inistration - Or­ ganizacja Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy) utwo­ rzona została 9 listopada 1943 roku w W aszyngtonie z inicjatywy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, ZSRR i Chin. Jej celem miało być udzie­ lanie natychmiastowej pomocy krajom alianckim najbardziej dotkniętym podczas II wojny światowej. Pomoc obejm owała zarówno artykuły pierwszej potrzeby (żywność, leki, odzież), jak i urządzenia techniczne oraz środki transportu wszelkich typów, a także maszyny niezbędne do wznowienia produkcji rolnej i przemysłowej. Układ podpisało 48 państw. W artość ogólnej pomocy udzielonej przez UNRRA wynosiła 2,9 miliarda dolarów. Polska otrzymała równowartość 474,5 miliona dolarów. Około 180 m ilionów dolarów (czyli 38% całej pomocy dla Polski) przeznaczono na żywność. Dostawy w ramach UNRRA były ważnym elementem odbudowy transportu w naszym kraju. Do Polski dostarczono: 42 parowozy, około 1000 wagonów, przeszło 22 000 sam ochodów (osobowych i ciężarowych) oraz kilka tysięcy m otocy­ kli. Program dla Polski (ok. 16% całości funduszy UNRRA) był największym spośród krajów europejskich. Poza Europą więcej (535 milionów dolarów) otrzym ały jedynie Chiny. W Europie UNRRA działała do 31 grudnia 1946 roku. Do Polski transporty UNRRA docierały do wiosny 1947 roku. Były to transporty morskie, zapakowane i wysłane przed 31 grudnia 1946 roku.

Centrala Zbytu Samochodów Centrala Zbytu Samochodów, powołana do życia uchwałą Komitetu Ekonom icznego Rady M inistrów z dnia 8.02.1946 roku, ma na celu realizację planowych zakupów sam ochodów i części ze wszystkich źródeł (...). Pierwszym zadaniem, które Centrala Zbytu Sam ochodów winna wy­ konać, będąc jeszcze w stanie początkow ej organizacji, było przejęcie od organów b. Państwowego Urzędu Sam ochodowego kilkunastu tysięcy używanych sam ochodów ciężarowych, przyczep i m otocykli nadchodzących w ramach dostaw UNRRA do portów w Gdańsku i Gdyni. Odebrano do 31.05.1946 roku - 13957 używanych sam o­ chodów ciężarowych różnych m arek i typów, w tym pewną iiość nowych, 4782 przyczepy i 833 motocykle.* Stany etatowe motocykli w W ojsku Polskim uzupełniły również działania Polskiej Misji Zakupów, która w latach 1945-1949 nabyła kilkaset jedno­ śladów z demobilu am erykańskiego i angielskiego. Po wojnie w Europie * „M otoryzacja” 1946, nr 1.

138

Fot. 155. Polskie motocykle SHL M04 były również używane przez wojsko. W praw ­ dzie ze względu na parametry ich użycie do zadań wojskowych było dość ograniczo­ ne, ale w tamtych latach do wojska trafiało prawie wszystko, co było w stanie jeździć.

Fot. 156. Zawodnik reprezentujący Ludowe W ojsko Polskie na motocyklu SHL (wersja niestandardowa, specjalnie przygotowanym do rajdów) na trasie Rajdu Tatrzańskiego w 1949 roku.

Fot. 158. Radziecki motocykl IŻ 350, druga połowa lat 40.

Fot. 159. Motocykl BMW R-35. Pojazdy te były dosta­ rczane do armii polskiej na przełomie lat 40. i 50. i uży­ wane w Ludowym Wojsku Polskim do połowy lat 60.

Fot. 160. Radziecki m oto­ cykl M-72 (konstrukcja w zo­ rowana na niemieckim BMW R 71). W drugiej po­ łowie lat 40. niewiele tych pojazdów służyło w armii polskiej. Dopiero w latach 5.0 zintensyfikował się im ­ port i na wiele lat popularna emka stała się podstawo­ wym motocyklem Ludowe­ go W ojska Polskiego.

Dane techniczne M-72 Silnik

2-cylindrowy w układzie boxer, dolnozaworowy, pojemność skokowa 746 cm 3, stopień sprężania 5,5, moc m aksymalna 22 KM

Przeniesienie napędu

4-biegowa skrzynia biegów sterowana nożnie, w ał Kardana

Zawieszenia: - przednie - tylne

widelec teleskopowy z amortyzatorem hyd­ raulicznym suwakowe

Koła/ogumienie

19 x 3,75"

Masa własna

225 kg (z wózkiem bocznym 350 kg)

Prędkość m aksymalna

95 km/h (z wózkiem bocznym 85 km/h)

Zużycie paliwa (na 100 km)

7 I

Inne informacje

Konstrukcja oparta na wzorcach niemieckich (BMW), produkowany od 1942 roku do końca lat 60. Brak wiarygodnych danych o wielkości produkcji, ale można ją szacować na kilkaset tysięcy sztuk. Motocykl bardzo licznie w yko­ rzystywany w Ludowym Wojsku Polski od II wojny światowej do końca lat 70. Od lat 60. sukcesywnie zastępowany unowocześnionym modelem K-750.

Zachodniej pozostało kilkaset tysięcy samochodów wojskowych, których magazynowanie zaczęło stanowić poważny problem. Okazało się, że bar­ dziej opłaca się je złomować, oddać za darmo (w ramach UNRRA) lub sprzedać po bardzo niskiej cenie niż transportować z powrotem do USA lub Kanady. Te działania (złomowanie, rozdawnictwo i sprzedaż) były głównym sposobem pozbywania się pojazdów. Przedstawiciele Ludowego W ojska Polskiego zakupili również pewną ilość motocykli i samochodów osobowych. W latach 1947-1951 do Armii Polskiej trafiła spora ilość (prawdopodobnie kilkaset sztuk) nowych motocykli BMW R-35. W prawdzie produkcję tego modelu zakończono w 1940 roku, ale z powodów ekonomicznych i na 142

potrzeby reparacji wojennych* od 1945 roku na kilka lat wznowiono wy­ twarzanie modelu R-35. Duża partia tych pojazdów została przesłana do Polski w ramach reparacji wojennych i weszła do wyposażenia oddziałów Ludowego W ojska Polskiego. Motocykle przekazane oddziałom W ojska Polskiego przez Armię Czer­ w oną (amerykańskie, z dostaw Lend-Lease), jednoślady poniemieckie (licz­ ne, lecz nietypowe i w różnym stanie technicznym) oraz pojazdy po­ chodzące z dostaw UNRRA nie zaspokajały w pełni bieżących potrzeb armii. Zaczęto poszukiwać możliwości zakupu większej ilości nowych motocykli jednego typu, nadających się do zadań wojskowych. Wyboru specjalnego nie było. W zniszczonej Europie przemysł motoryzacyjny dopiero rozpo­ czynał pracę, dźwigając się ze zniszczeń wojennych. Zdecydowano się na zakup czechosłowackich motocykli Jawa 250. W 1947 roku nabyto kilkaset sztuk tych motocykli dla Ludowego W ojska Polskiego. Przez następnych kilka lat dokonywano kolejnych zakupów tych pojazdów.

Dzień w Oficerskiej Szkole Samochodowej Orkiestra szkoły gra marsza. Komisja wolno przechodzi przed usta­ wionymi w linię pojazdami. Stoją motocykle, sam ochody osobowe i osobowo-terenowe, ciężarowe 1,5-tonowe, 3-tonowe, specjalne, traktory i przyczepy. (...) Na pierw szy ogień idą motocykle. Obok nowiutkich Jaw stoją weterany Harleye.**

Motocykliści wojskowi na start W ramach tegorocznego święta Służby Sam ochodowej i prom ocji w Oficerskiej Szkole Sam ochodowej odbyły się ogólnowojskowe z a ­ wody m otocyklowe (...). Udział w zawodach wzięły patrole m otocyk­ lowe reprezentujące wszystkie okręgi wojskowe ( 2 x 3 jeźdźców ) oraz patrole Wojskowych Zakładów M otoryzacyjnych i redakcji czasopism samochodowych „Za kierow nicą” i „Przegląd Samochodowy". Zaw odnicy z jednostek wojskowych jech ali wszyscy na doskonałych Jawa 250. Patrole W ZM-owców przybyły na rem ontowanych przez

* Reparacje wojenne - rekompensaty finansowe za straty i szkody spowodowane przez działania wojenne wypłacane zaatakowanej stronie konfliktu w przypadku jej zwycięstwa bądź korzystnego dla niej rozejmu, wynikające z łam ania przez napast­ ników postanowień konwencji haskiej z 1907 roku, bądź innych aktów prawa międzynarodowego. Po II wojnie światowej uregulowały je konferencja jałtańska i konferencja poczdamska. Niemieckie reparacje wojenne dla Polski były wypłacane przez wiele lat po zakończeniu wojny w różnej formie, m.in. przekazywania towarów, takich jak sam ochody i motocykle. ** „Za kierownicą” 1949, nr 9.

143

siebie Harley-Davidsonach. Najbardziej barwnie przedstaw iał się p a t­ rol „dziennikarski”, którego zaw odnicy je ch a li na Triumphach „T ig e r” 500 cm 3 i B M W R-61 600 cm 3.* Na potrzeby prężnie działającego wówczas Centralnego W ojskowego Klubu Sportowego „Legia” w latach 1947-1950 sprowadzono kilkanaście motocykli wyścigowych i rajdowych. Było tam po kilka egzemplarzy: Triumph 350 i 500, BSA, Matchless. Motocykle te były w łasnością W ojska Polskiego. W 1947 roku rozpoczęto w Polsce seryjne wytwarzanie lekkiego m otocyk­ la Sokół 125, którego nazwa nawiązywała do przedwojennych tradycji, a konstrukcja wzorowana była na niemieckim DKW RT 125. W kilka m iesięcy później ruszyła produkcja podobnego gabarytowo m otocykla SHL 125. Oba jednoślady napędzane były tym samym silnikiem. Zarówno Sokół 125, jak i SHL 125 zostały od pierwszych w yprodukowa­ nych egzem plarzy zakupione dla wojska. Ze względu na sw ą konstrukcję nie miały zbyt szerokiego zastosowania w specyfice służby wojskowej, ale z powodu ciągłego braku odpowiedniej ilości pojazdów jednośladowych wojsko nie gardziło niczym.

Normy zużycia materiałów pędnych iv różnych warunkach Oszczędne zużywanie paliwa i smarów, produktów w zasadzie im ­ portowanych, je s t problem em ogólnokrajowym. Zagadnienie to niejed­ nokrotnie poruszaliśm y na łam ach naszego pisma, w niejednym także num erze wym ienialiśm y nazwiska kierow ców wojskowych, którzy m o­ gą się poszczycić dużym i oszczędnościam i na tym odcinku. (...) Zasadnicza norm a zużycia benzyny w litrach na 100 km (...) m o­ tocykle: SHL 1 2 5 - 2 , 5 S okół 125 - 2,25 Jawa 250 - 3 Harley-Davidson - 6.** W zacytowanej powyżej notce z magazynu „Za kierownicą” , który był czasopism em o m otoryzacji adresowanym do żołnierzy W ojska Polskiego, widzimy, że w 1950 roku w oficjalnych urzędowych dokumentach jako podstawowe motocykle w Armii Polskiej wymieniano: Sokoły 125, SHL 125, Harleye-Davidsony W LA i Jawy 250. M otocykle BMW R-35 (późniejsze

* „Za kierownicą” 1949, nr 17. ** „Za kierownicą” 1950, nr 12.

144

M in iste rstw o O b r o n y Departam ent

S łu ib y

N arodow ej Samochodowej

Pozwolenie na prowadzenie wojskowych pojazdów mechanicznych

Fot. 161, 162. W ojskowego „prawa jazdy” obow iązującego na przeło­ mie lat 40. i 50.

p k a z id e i niniejszego

urodzony dnia .......................... r.

posiada prawo prowadzenia na drogach pu­ blicznych Rzeczypospolitej Polskiej wojsko­ wych samochodów: Ciężarowych

Wydanę przez Komisję Kw alifikacyjną OW

protokołu (P iecięć)

W łaściciel pozw olenia p ełn ił służbę w o j­ skową ja k o k iero w ca sam ochodu o so bo w e­ go, ciężarow ego, m otocy k la od d n i a ...................................................... do dnia

194

r.

............. ..................................194... ... r. K la sy fik a cja w ym ienionego

d n ia ...............................

194...... r.

D ow ó d ca je d n o s tk i (Pieczęć)

Fot. 161, 162. Wojskowego „prawa jazdy” obowiązującego na przeło­ mie lat 40. i 50.

modele EMW) w większych ilościach zaczęły trafiać do wojska dopiero w okresie 1949-1952, dlatego prawdopodobnie pominięto je w zacytowa­ nym zestawieniu. W omawianym okresie 1945-1950 radzieckie m otocykle M-72 bardzo nielicznie pojawiały się w Wojsku Polskim. Mimo masowej produkcji w szys­ tkie egzemplarze szły na potrzeby Armii Razdieckiej i cywilnych instytucji Związku Radzieckiego. Masowy napływ tych motocykli do W ojska Polskiego nastąpił dopiero w latach 50. i na początku 60. Również nieliczne w Armii Polskiej były radzieckie motocykle IŻ 350 (później IŻ 49), produkowane na podstawie konstrukcji niemieckiego DKW NZ 350. Podobnie jak w przypadku M-72, w pierwszym rzędzie zaspokajane były potrzeby Rosjan. Patrolowy R ajd Terenowy w Pile W ostatnich zeszytach naszego pism a coraz częściej pojaw iają się wiadom ości o poważnych sukcesach m otocyklistów wojskowych. Przyczyniły się do tego w niem ałej m ierze wewnątrz-wojskowe zaw o­ dy, a szczególnie tradycyjny rajd w Pile, grupujący czołówkę naszych wojskowych jeźdźców .*

* „Za kierownicą" 1950, nr 19.

Zakończenie

Po II wojnie światowej pozycja m otocykla w specyfice służby wojskowej, zaczęła słabnąć. W latach 1960-1990 proces ten narastał. Część zadań motocykli przejmowały lekkie osobowe samochody terenowe. Również szybki rozwój bezprzewodowej komunikacji radiowej ograniczył znacznie ilość motocykli łącznikowych. Motocykle w wojsku pozostały, ale Ich liczba została bardzo zredukowana. Zmieniły się też zadania i cele wykorzystania. W latach 50. w Wojsku Polskim, w grupie motocykli najcięższych, pojazdy zdobyczne i etatowe wojenne Harleye-Davidsony W LA zastąpiono radzieckimi motocyklami M-72, a w latach kolejnych ich następcami: K-750 i Ural. W latach 1950-1990 do wojska trafiały również motocykle z polskich fabryk: Junak, WFM, SHL, WSK. W koszarach, w niewielkich ilościach można było spotkać również prawie wszystkie jednoślady produkowane w komunistycznych krajach środkowo-wschodniej Europy, m.in. IŻ, Jawa, CZ, Panonia, MZ. Poważne, czy nawet rewolucyjne, zmiany rodzajów, typów i marek motocykli wykorzystywanych przez wojsko zapoczątkowano w Polsce w la­ tach 90. Rozpoczęto wyprzedaż jednośladów będących w służbie od połowy lat 80. (głównie WSK 125 i MZ 250) i powoli wyposażano wojsko w m oto­ cykle produkcji japońskiej. Dziś W ojsko Polskie używa głównie w motocykli produkcji japońskiej, ale nie tylko. Oto dwa listy z oficjalnej korespondencji (styczeń 2009 roku) autora z przedstawicielami wojska: (...) Przekazuję informacje uzyskane w A gencji Mienia Wojskowego: W latach 2 0 0 6 -2 0 0 7 A M W nie podpisała żadnych umów dotyczących dostaw motocykli. W 2008 roku przeprowadzono dwa postępowania w drodze zam ówień publicznych, w wyniku których podpisano dwie umowy: 1. Umowa z 12 września 2008 roku (...) na dostawę 7 szt. m otocykli Aprilia Pegaso 650. Odbiorcą pojazdów b ył 2. Pułk Rozpoznawczy w Hrubieszowie. 148

Fot. 165, 166. Radziecki motocykl M-72 z wózkiem bocznym. W latach 1950-1980 radzieckie motocykle M-72 i ich następcy (K-750 i Ural) stanowiły ważny element taboru transportow ego W ojska Polskiego.

Fot. 167. Dwaj generałowie Ludowego W ojska Polskiego, lata 60. W tle wojskowy motocykl W FM 125.

Fot. 168. Motocykl W SK 125, egzem plarz z pierwszych partii produkcyjnych (z końca lat 50) w służbie wojskowej. Poligon, la­ ta 60.

Fot. 169. Zachowany do dziś i w pełni sprawny motocykl Royal Enfiled z 1915 roku, pojazd pam iętający lata I wojny światowej i prawdopodobnie m ógł brać w niej udział jako motocykl wojskowy. W łaścicielem motocykla jest Andrzej Godlewski z W ar­ szawy. Zdjęcie wykonane 11 listopada 2007 roku podczas uroczystości z okazji rocznicy odzyskania niepodległości.

Fot. 170. Motocykl Yamaha, używany przez Żandarm erię W ojs­ kową. Zdjęcie ze stycznia 2009 roku.

2. Umowa z 9 grudnia 2008 roku (...) na dostawę 30 szt. m otocykli YAMAHA X T 660R. Odbiorcam i pojazdów (motocykli) były następu­ ją c e Jednostki Wojskowe: w Bydgoszczy, w O leśnicy i Międzyrzeczu. D ostaw y wszystkich 37 m otocykli zostały zrealizowane do końca 2008 roku. z poważaniem D epartam ent Prasowo-Inform acyjny M ON I drugi list: Żandarm eria Wojskowa dysponuje 8 m otocyklam i m arki Yamaha, które są wykorzystywane w Warszawie, Krakowie i M ińsku M azowiec­ kim. Z poważaniem Sylwia Guzowską, W ydział Prasowy Ko­ m endy Głównej Żandarm erii Wojskowej Na koniec ciekawe i unikatowe wspomnienie Andrzeja Oleszczuka, opo­ wieść, która w odniesieniu do wojskowego motocykla Harley-Davidson zahacza o lata 20., kiedy ten pojazd został wyprodukowany; pierwsze lata po II wojnie światowej, kiedy stał się w łasnością Andrzeja Oleszczuka; i o czasy odlegle o zaledwie kilkanaście lat.

Andrzej Oleszczuk Pierw szy motocykl, ale to była heca. l/wówczas, nie dacie wiary, ale wszystko było stare. Starzy b yli ludzie, drzewa, domy, m osty a naw et rzeka. O jc ie c - b o m ia ł siwe włosy, nieco starszy brat, lam pa naftowa, radio na słuchaw ki i kryształek, hrabia i je g o sam ochód i syna hrabiego przew spaniały Rudge 500, pierw szy m otocykl widziany przez m oje wytrzeszczone niespełna 14-letnie oczy. I tylko m oje serce było naprawdę autentycznie m łode w tym ogólnie otaczającym mnie świecie. Już sama nazwa motocykla „ru d ż”, to tajemnicze obce słowo przejm owało dreszczem. A połyskliwa czerń lakieru, a złoty podw ójny cieniutki paseczek na lakierze, a św ięcący nikiel? Nie wiem czy wówczas oddychałem, ale te rozbiegane i szeroko otwarte oczy - m otor - zjawa, czego św iat nie widział, nos w yczuwający wspaniały nieznany zapach benzyny, rozgrzanego oleju, a nade wszystko woń spalin. N aw et m yśl nie powstała w głowie, a by ręką dotknąć, b y ł to zupełny szok. U szy chłonęły wspaniałą, równą, głęboką pracę silnika - żyw ego silnika, a zegary z cieniutkim i wskazóweczkami, nerwowo poruszającym i się, a p łaski ogrom ny bak, a św iecące oko lampy. 152

Wszystko bajecznie drgające, ciepłe, autentyczne i żywe. Tak w ogól­ nym olśnieniu, w zdrowej, ale p uste j głow ie ja k granat wybuchła m yśl jedna, ale wypełniająca całą duszę i ciało: m otocykl - MOTOCYKL. Jest połowa 1944 roku, m am 14 lat i całe 3 m iesiące wakacji przed sobą. Tajne kom plety okupacyjne takie wakacje dawały. W ycofujący się N iem cy um acniają się na Wiśle, a do nas (Lubelszczyzna) dzień i noc wali od grom a ruskich. Obdarte to, głodne i brudne, ale na „W illysach’’, „D odżach”, „Szew rołetach”, „Bedfordach”, „Fordonach”, „D żem sach” i „S tudebakerach” a widać gdzieniegdzie „Zisa 5 ”, całego z drewna. Pożar w głow ie jeszcze większy, bo są i „W uelki” [Harley-Davidson WLA - przyp. autora]. Za kostkę cukru dają m i wystrzelić łódkę (5 szt.) amunicji. Za paczkę zapałek m ogę posiedzieć i naw et przegazow ać „W uelkę”. Życie ja k z bajki - g dy się pop ili dawali 1 00-200 m etrów pojeździć Harleyem. W głow ie m yśli - pięknie jest, ale ja k zdobyć własny m otocykl? Ojciec? Ojciec sam goły, to wojna, i 10 groszy nie da. M yśleć i to ostro m yśleć! Z H ęciny (obok szosy Limanowa - N ow y Sącz) zw aliła się ciotka na parę dni. Pytam: - Ciociu, czy chłopcy m ają tam m otocykle? - A m ają - mówi. - Jakie? - A różne, i czarne i czerwone. Z babą nigdy się w tej m aterii nie porozumiesz. Ale je s t cynk, trzeba jechać, tylko za co, czym i ja k ? Dowiaduję się, że ciotka przyjechała z ruskim i pociągiem z przestrzelonym i arm atam i i złom em czołgów. Tak było, wlekli to z frontu p o d Krakowem do siebie przez Lublin i m oją stację Jaszczów. - Ja k ciocię zabrali? - Normalnie, wzięłam litr sam ogonu i 2 kg słoniny. Ja, niestety, nie mam wódki ani słoniny, ale... m am chłopa sąsiada. Wzięli mu 2 synów do wojska i zo stał z sianem sam. Raniutko walę z widłam i i przez cały jed en dzień zw ieźliśm y 46 kopniaków siana do stodoły. Zapłata - pon ad 1 kg liści tytoniowych. Kroję je na makaron. Wujowi zw ijam 3 paczki bibułki. W domu uzgadniam w yjazd i ju ż jestem na stacji Jaszczów. Wskakuję w biegu do pociągu z ruskim i jad ącym i na front do Krakowa z dobrym i czołgam i i armatami. War­ tow nik ja ko ś nie strzelał (a m ógł) i zaraz zaczęło się palenie. Z całego pociągu przychodzili - tytoniu starczyło tylko do Tarnowa, ale ja ju ż byłem sw ojak i „m ołodiec”. Po kilku godzinach podróży zm arznięty i głodny wyskoczyłem w biegu z pociągu u celu m ojej podróży. Gór nigdy nie widziałem, ale zajęty tylko jednym pragnieniem, naw et ich nie podziwiałem. Z drogi widzę dom ostwo wujostwa - pędzę. Jest

153

rozległy p lac z drewnem, tartakiem, lokomobilą. M łyn na wodne koło i domostwo. Przywitanie, rozmowa i oglądanie m otocykli czterech ciotecznych braci: N SU 250 - ale nie sprzeda, bo je ź d z i do Sącza do szkoły; je s t B M W - osiołek, ale nie sprzeda, bo je ź d z i do pracy; je s t grubsza BMW, ale też nie sprzeda, bo ma dziewuchę w Pisarzo­ wej i będzie się żenił. Ale je s t H arley 1216 JD, którego się wszyscy boją, bo za wielki, za ciężki i kierownica m etr sześć centymetrów. W ogóle m usi być p ija k i on nas pozabija na tych górskich ścieżkach. Usiadłem, przym ierzyłem się - dobry, m ało - bardzo dobry. Pod nogam i podłogi, siodło szerokie ja k w Lanz Buldogu, kaw ał kierownicy w ręku - kupuję. Buzią to łatwo, ale ja nie śm ierdzę naw et groszem. Głowa pracuje na pełnych obrotach. - Wujku najm ujesz g órali do p ra cy na placu, jednego zwolnij, stanę ja, m am kupę wakacji, będę rob ił za m iskę i na motor. - Od kiedy stajesz? - Od zaraz, tylko wyznacz m i co m am robić. I tak stanęło. Wstawałem równo ze świtem a kończyłem po z a ­ chodzie słońca. Robota, robota..., robota. Po m iesiącu wujo m ówi: - M otor zapłaciłeś. Uszom nie wierzyłem, zerwałem się (było to p rz y kolacji) wuja buch w obie ręce, ciotkę również. Jeszcze szok: mam m otor! W łasny m otor! H arley m ój! Boże Wielki... Jeszcze tydzień dołożyłem pracy, honoro­ wo z własnej woli. Wreszcie spakowałem Harleya do p aki z desek i do domu. To znow u była heca, ten powrót, ale to inna opowieść. Dla m łodych parę słów wprowadzenia: je s t połow a września 1939 roku. N iem cy są ju ż w Krakowie, nasze wojska ustępują i gdzieś w tym czasie rozbija się Harleyem 1216 cm 3 p olski oficer - kurier łącznikowy, na szosie Lim anowa - N ow y Sącz, naprzeciw domu wujostwa. N iem cy blisko, czołgi słychać. Szybko pochow ano oficera, zaś dokumenty, broń, Harleya na furę i w nocy do opuszczonego kamieniołomu. Opuścili na sznurkach w dół, nakryli gałęziam i i nie ma śladu. M inął czas okupacji i właśnie ja zgłaszam się po Harleya. To było lato 1944 roku, zaś po roku usuwania usterek (nowa instalacja elektryczna), w 1945 roku, H arley ryczał ju ż ogniem. No i tak do dzisiaj - to ju ż 4 7 lat. N igdy nie m iał remontu, nigdy go nie sprzedałem, a on nigdy m nie nie zawiódł. Jakie i ile przeżyliśm y przygód - nie spisałbym na byczej skórze. Uważam, że je s t to prawdziwa przyjaźń i miłość.*

* Magazyn „Motocykl i Sidecar”, 1992

W ykaz zdjęć

Fot. 1. W arsztat Gottlieba Daimlera, w którym w 1885 roku powstał pierwszy motocykl. Pojazd stojący na środku to właśnie „ten pierwszy”. Fot. 2. Trójkołowy francuski motocykl De Dion-Bouton, który powstał w 1896 roku. W arto wspomnieć, że był to pierwszy motocykl, jaki pojawił się na ziem iach polskich - sprowadzony do W arszawy w 1898 roku. Fot. 3. Belgijski czterocylindrowy motocykl FN, produkowany seryjnie od 1904 roku, był jednym z pierwszych na świecie jednośladów, które oficjalnie zostały zatwierdzone do służby wojskowej. Fot. 4. Reklama francuskich motocykli Peugeot prawdopodobnie z 1914 roku. Na początku XX wieku prawie w całej Europie wojsko cieszyło się ogromnym szacunkiem społecznym. Niektórzy ten fakt starali się w ykorzys­ tać do celów handlowych pokazując różne produkty w połączeniu z w izerun­ kami odnoszącymi się do wojska. Wielu producentów sam ochodów i m oto­ cykli w Europie i Stanach Zjednoczonych reklam owało swoje pojazdy ten sposób. Fot. 5. Motocykl Peugeot używany w czasie I wojny światowej przez armię francuską. W arto zwrócić uwag na cechy konstrukcji, charakterystyczne dla motocykli tam tego okresu - rama typu rowerowego, sztywne zawieszenia, przeniesienie napędu pasem klinowym bezpośrednio z silnika na tylne koło. Fot. 6. Francuski motocykl Peugeot, sądząc po wojskowych samolotach znajdujących się w hangarze, w ykorzystywany w obsłudze lotniska. W cza­ sie I wojny światowej jednoślady tej marki, oprócz armii francuskiej były wykorzystywane również w innych armiach, np. carskiej Rosji. Fot. 7. Angielski motocykl Rover w armii brytyjskiej. W arto zwrócić uwagę, że kierowca ma na nogach ostrogi. Skok gatunkowy - z konia żywego na m echanicznego - był duży, ale stare przyzwyczajenia zostały. Dobrze też widoczne jest oświetlenie acetylenowe, z przodu i z tyłu. Do tylnej lampki gaz z wytwornicy (znajdującej się przy przedniej lampie) dochodził cienkim wężykiem poprowadzonym wzdłuż zbiornika paliwa i tylnego błotnika. Jed­ noślady tej marki były też używane przez arm ię carskiej Rosji. Fot. 8. Angielski motocykl BSA w czasie I wojny światowej. 155

Fot. 9. Angielski motocykl BSA z wózkiem bocznym w czasie I wojny światowej. C iekawostką jest, że gondola wózka bocznego upleciona została z wikliny. Zapewniało to sztywności konstrukcji, a zarazem dużo m niejszą masę niż w wypadku gondoli metalowej. Fot. 10. Angielski motocykl BSA w czasie I wojny światowej. Sądząc po ubiorze kierowcy, w ykorzystywany w okresie zimowym. Zwraca uwagę przednia osłona (prawdopodobnie mająca chronić przed zimnem i wodą) oraz ciekawa osłona pasa napędowego. Fot. 11. Niemiecki, dwucylindrowy motocykl NSU, licznie wykorzystywany podczas I wojny światowej. Fot. 12. M otocykle NSU były jednym i z najpopularniejszych pojazdów w armii niemieckiej w czasie I wojny światowej. Fot. 13. Niemiecki motocykl NSU. Nazwa „NSU” była skrótem od nazwy miasta, gdzie pojazdy te były wytwarzane - Neckersuhm. W pie­ rwszych latach produkcji na zbiorniku paliwa umieszczano właśnie nazwę miasta, co jest widoczne na tym zdjęciu. Nieco później zdecydowano się na umieszczenie skrótu NSU. Na fotografii oficer armii autro-węgierskiej. Pierwszy oddział m otocyklowy w tej armii zorganizowano w 1909 roku. Fot. 14. Fotografia umieszczona na pocztówce z czasów I wojny św iato­ wej. Na pierwszym planie niemiecki motocykl W anderer, nieco dalej austria­ cki Puch. Fot. 15. Motocykl W anderer w armii niemieckiej. Fot. 16, 17. Motocykl W anderer w armii niemieckiej. Fot. 18. Oddział żołnierzy niemieckich na motocyklach W anderer. Fot. 19. Motocykl W anderer w armii niemieckiej. Fot. 20. Żołnierz armii cesarsko-królewskich Austro-W ęgier na motocyklu Puch model 6/7 HP. Pojazd ten m iał dwucylindrowy silnik V o pojemności skokowej 900 cm 3. Fot. 21. Jednocylindrowy motocykl Puch model R2, jeden z kilku typów tej marki używanych w armii Austro-W ęgier. Fot. 22. W 1917 roku do I wojny światowej przystąpiły również Stany Zjednoczone. W grupie jednośladów ich armia wyposażona była głównie w motocykle Flarley-Davidson i Indian oraz w mniejszym stopniu w pojazdy kilku innych rodzimych marek. Fot. 23. Oddział amerykańskich żołnierzy na motocyklach Harley-Davidson z wózkami bocznymi. Na pierwszym planie motocykl z płytą osłonow ą i karabinem m aszynowych umieszczonym na ramie wózka bocznego. Fot. 24. Am erykański motocykl Indian w armii carskiej Rosji. Fot. 25. Motocykl Indian z karabinem m aszynowy w armii amerykańskiej. Po zakończeniu I wojny światowej kilka tysięcy wojskowych motocykli 156

amerykańskich (głównie Harley-Davidson i Indian) pozostało w Europie i było sprzedawane przez demobil. Fot. 26. Jednocylindrowe m otocykle Indian w armii amerykańskiej. Fot. 27. Motocykl Indian ze specjalnym wózkiem bocznym przystosowa­ nym do przewozu, na leżąco, dwóch rannych. Fot. 27. Motocykl nierozpoznanej marki w armii niemieckiej. Fot. 29. Motocykl armii francuskiej (prawdopodobnie marki Peugeot) w czasie ewakuacji rannego z pola walki. Fot. 30, 31. bez podpisu. Fot. 32. Po zakończeniu I wojny światowej pozostało w Europie kilkanaś­ cie tysięcy motocykli wojskowych, które były sprzedawane w demobilu. Na zdjęciu jeden z placów we Francji, na którym oferowano wojskowe m oto­ cykle. Kilkaset motocykli demobilowych różnych marek kupili we Francji przedstawiciele polskie j armii. Fot. 33. Motocykl Harley-Davidson z wózkiem bocznym w otoczeniu kilku osób. M ężczyzna pierwszy z lewej w charakterystycznym mundurze Legionów Polskich. Fot. 34. O ddział Techniczny Żandarmerii Polowej w Katowicach (formacja polska) w czasie III powstania śląskiego. Po prawej stronie dwa motocykle NSU. Po lewej stronie motocykl nierozpoznanej marki. Fot. 35. Motocykl Harley-Davidson (prawdopodobnie z zakupów z dem o­ bilu po I wojnie światowej) w W ojsku Polskim, początek lat 20. Fot. 36. Żołnierze 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy. Od prawej stoją dwa m otocykle Harley-Davidson z wózkami bocznymi, trzeci pojazd nierozpoznanej marki. Połowa lat 20. Fot. 37. Żołnierze 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy prezentują swoje motocykle. Na pierwszym planie niemiecki W anderer (prawdopodobnie zdobyczny), z tyłu dwa Harleye-Davidsony z wózkami bocznymi, połowa lat 20. Fot. 38. Żołnierze 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy. Pierwsze od lewe stoją dwa motocykle Flarley-Davidson, połowa lat 20. Fot. 39. Żołnierz 8. Dywizjonu Sam ochodowego z Bydgoszczy na m oto­ cyklu Harley-Davidson, połowa lat 20. Fot. 40. Oficer 30. Pułku Strzelców Kaniowskich na m otocyklu Indian, druga połowa lat 20. Fot. 41. Motocykl Harley-Davidson z wózkiem bocznym i przyczepką, na której zamocowano ciężki karabin m aszynowy do strzelania przeciwlot­ niczego. Fot. 42. Motocykl Flarley-Davidson podczas szkolenia kierowców w 11. Pułku Lotniczym w Lidzie, lata 20. Fot. 43, W ojskowy motocykl Harley-Davidson prowadzi paradny przejazd samochodów terenowych Renault MH2, druga połowa lat 20. 157

Fot. 44. W ojskowe motocykle Harley-Davidson z karabinami m aszyno­ wymi Hotchkiss umieszczonymi na platformie na ramie wózka bocznego. Pojazdy z 4. Dywizjonu Pancernego z Brześcia, przydzielone na czas m anewrów do 2. Dywizji Kawalerii dowodzonej przez legendarnego Bole­ sława W ieniawę-Długoszowskiego. W spomniane manewry, z których po­ chodzi to zdjęcie, odbyły się od 10 sierpnia do 8 września 1932 roku na terenie majątku M ordy w powiecie siedleckim. Fot. 45. M otocykle Harley-Davidson w W ojsku Polskim, druga połowa lat 20. Fot. 46. Uroczysta defilada wojskowa na Polu M okotowskim w W ar­ szawie, zdj. z 1933 lub 1934 r. Przed trybuną, na której stoi Marszałek Polski Józef Piłsudski, przejeżdża oddział żołnierzy na motocyklach Harley-Davidson z wózkami bocznymi. Fot. 47. Motocykl nierozpoznanej marki z radiostacją zam ontow aną w wózku bocznym. Fot. 48. W ojskowy motocykl Harley-Davidson. Uwagę zwraca dwuoso­ bowy wózek boczny. Fot. 49. Warszawa, 19 marca 1933 roku. Delegacja oficerów W ojska Polskiego przyjechała do Belwederu, aby złożyć marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu życzenia z okazji jego imienin. Ich m otocykle to HarleyeDavidsony model J, wersja produkowana od 1928 roku. Fot. 50. Polscy żołnierze - motocykliści podczas postoju w miejscowości Końskowola, 20 lipca 1930 roku. M otocykle na zdjęciu to Harleye-Davidsony model J, wersja produkowana w latach 1925-1927. Fot. 51. W ojskowe motocykle Harley-Davidson z karabinami m aszyno­ wymi Hotchkiss, umieszczonymi na platformie, na ramie wózka bocznego. Zdjęcie wykonane w drugiej połowie lat 20. podczas defilady 3. batalionu strzelców z Rembertowa. Na trybunie stoi gen. dyw. Aleksander Osiński. Fot. 52. W ojskowe motocykle Harley-Davidson w czasie defilady z okazji jubileuszu 15-lecia istnienia 3. batalionu Centrum W yszkolenia Piechoty w Rembertowie, 12 kwietnia 1934 roku. Fot. 52. Jednocylindrowe (500 cm 3) m otocykle Harley-Davidson, praw­ dopodobnie stanowiące pryw atną własność żołnierzy, początek lat 30. W tamtym czasie żołnierze służby stałej - oficerowie i podoficerowie - mogli korzystać z szeregu ulg finansowych przy prywatnych zakupach i utrzym a­ niu niektórych m arek motocykli. Chodziło o pojazdy, które w razie wojny mogłyby być zmobilizowane, a w czasie pokoju były wykorzystywane również do celów służbowych. Wśród takich marek, preferowanych przez Ministerstwo Spraw W ojskowych, były: Ariel, BSA, FN, Harley-Davidson, Rudge. W drugiej połowie lat 30., po rozpoczęciu produkcji motocykli w Polsce, preferencje przeszły na marki krajowe: Sokół i MOJ. 158

Fot. 54. Motocykl Harley-Davidson model D (750) prowadzony przez podoficera 84. Pułku Strzelców Poleskich z Pińska. Według napisu na fotografii - 1935 rok. Fot. 55. Oficer W ojska Polskiego na angielskim motocyklu BSA. Fot. 56. Dwóch szeregowych na angielskim motocyklu BSA, połowa lat 30. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego. Fot. 57. Oficerowie W ojska Polskiego przy angielskim m otocyklu Ariel, z cyw ilną rejestracją ze Lwowa. Fot. 58. Oficerowie W ojska Polskiego przy angielskim m otocyklu Ariel, z cyw ilną rejestracją ze Lwowa. Fot. 59. Żołnierz na motocyklu FN model M60 (produkowany w połowie lat 20), z cyw ilną rejestracją ze Śląska. Fot. 60. Fotografia opisana przez autora: „18 sierpnia 1933 roku, Radziwiłów. Manewry 62 eskadry” . Od lewej stoją motocykle: Ariel, Harley-Davidson. Fot. 61. Żołnierz na m otocyklu nierozpoznanej marki z rejestracją lwow­ ską. Fot. 62. Reklamowe zdjęcie polskiego m otocykla CWS M 55. Fot. 63. Konstanty Rogoziński na polskim m otocyklu CWS M 55 na starcie rajdu „Dookoła Polski” w 1931 roku. Fot. 64. Reklama prasowa z 1931 roku oferująca m.in. motocykle CWS M 55. Fot. 65. Motocykl CWS M 55 podczas zawodów sportowych. Za kierow­ nicą Tadeusz Tomaszewski. Fot. 66. Motocykl CWS M 55 z radiostacją zam ontow aną w wózku bocznym. Fot. 67. Żołnierze 10. Brygady Kawalerii na motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z karabinem m aszynowym wz. 28 zamontowanym na stan­ dardowym wózku bocznym. Fot. 68. Polski motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Fot. 69. O ddział wojskowych m otocyklistów w dobrze widocznym skórza­ nym umundurowaniu, przy polskich motocyklach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Fot. 70. Polski motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Fot. 71. Oddział wojskowych m otocyklistów w dobrze widocznym skórza­ nym umundurowaniu przy polskich motocyklach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Fot. 72, 73. Oddział m otocyklistów z 6, Baonu Pancernego z Lwowa przy motocyklach CWS M 111 (Sokół 1000 M 111). Zdjęcie wykonano 19 marca 1935 roku. Fot. 74. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z 57. Pułku Piechoty. Zdjęcie z połowy lat 30. 159

Fot. 75. Motocykle CW S M 111 (Sokół 1000 M 111) z wojskowymi załogami podczas cywilnego rajdu. Fot. 76 Motocykle CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) z wojskowymi załogami podczas cywilnego rajdu. Fot. 77. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) za kierow nicą motocykl prowadzi Antoni Lipko. Fot. 78, 79. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) w 10. Brygadzie Kawalerii. Fot. 80. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) podczas przejazdu paradnego. Fot. 81. Motocykl CWS model M 121 z dodatkowym przeniesieniem napędu na koło wózka bocznego. Było to rozwiązanie tym bardziej ciekawe, że osie kół (tylnego m otocykla i wózka) były przesunięte w stosunku do siebie. Napęd był przekazywany od tylnego koła (standardowo napędzane­ go od skrzyni biegów poprzez łańcuch) za pom ocą przekładni zębatej na w ał z przegubami elastycznymi i dalej przez przekładnie zębatą na koło wózka bocznego. Konstrukcja ta powstała na zlecenie wojska w celu zwiększenia m ożliwości trakcyjnych w terenie. Fot. 82, 83. Motocykl CW S M 111 (Sokół 1000 M 111) z radiostacją zam ontow aną w wózku bocznym. Fot. 84. Motocykl CWS M 111 (Sokół 1000 M 111) w armii węgierskiej, 1940 r. Fot. 85. Polski motocykl Sokół 600 z wózkiem bocznym z pierwszej serii produkcyjnej. Fot. 86. Polski motocykl Sokół 600 z wózkiem bocznym z pierwszej serii produkcyjnej. Fot. 87. Polski motocykl Sokół 600 podczas zawodów sportowych. Przy motocyklu, w jasnym kombinezonie (trzyma rękę na kierownicy) znany polski zawodnik Józef Docha. Fot. 88. Rysunek fabryczny uterenowionej wersji m otocykla CWS 600 model T wykonany w marcu 1934 roku. Ze zbiorów Jana Ta­ rczyńskiego. Fot. 89. Próby terenowe prototypu m otocykla CSW 600 model T. Zdjęcie ze zbiorów Jana Tarczyńskiego Fot. 90. Motocykl Sokół 600 w 10 Brygadzie Kawalerii. Fot. 91. Motocykl Sokół 600 z wyraźnie w idoczną w ojskow ą tablicą rejestracyjną starego typu używana w latach 30. Od 1937 roku zaczęto powoli zm ieniać tablice rejestracyjne pojazdów na nowe, innego wzoru. Fot. 92. Belgijski motocykl FN M12 testowany przez polskich specjalistów wojskowych w drugiej połowie 1937 roku w Puszczy Kampinoskiej. Zdjęcie ze zbiorów Jana Tarczyńskiego. 160

Fot. 93. Motocykl MOJ 130 na ekspozycji podczas Targów Poznańskich w 1939 roku. Fot. 94. Oficjalny raport z prób terenowych belgijskiego m otocykla tere­ nowego FN M12, dokonanych przez polskich specjalistów wojskowych w drugiej połowie 1937 roku w Puszczy Kampinoskiej. Dokument ze zbirów Jana Tarczyńskiego Fot. 95. Egzemplarz m otocykla MOJ 130 zachowany do dziś w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie. Fot. 96. Angielski motocykl Ariel prowadzony przez żołnierza. W nioskując po tablicy rejestracyjne zdjęcie wykonane zostało po 1937 roku. Fot. 97. Polski motocykl Sokół 200. Produkcja tego pojazdu ruszyła latem 1939 roku i prawdopodobnie tylko kilka, może kilkanaście, sztuk trafiło do wojska. Fot. 98. Mikołaj Kuroczkin ps. „Leśny” na jednym z motocykli 3. Brygady W ileńskiej Armii Krajowej. Rok 1944. Fot. 99. Zdobyczny motocykl niemiecki BMW R-75 Sahara, jeden z wielu pojazdów parku motorowego Zgrupowania „Kam pinos” , wieś Wiersze, Pusz­ cza Kampinoska, połowa września 1944 roku. W owym czasie zgrupowanie posiadało kilkadziesiąt pojazdów - sam ochodów osobowych, ciężarowych i kilka motocykli. Oprócz uwiecznionego na tym zdjęciu było tam jeszcze dwucylindrowe, górnozaworowe BMW (R-51 lub R-66) i kilka motocykli jednocylindrowych nierozpoznanych m arek (ze względu na słabą jakość zachowanych fotografii). Na tym zdjęciu sto ją od lewej: por. Aleksander Wolski ps. „Jastrząb”, osoba nierozpoznana, Jan Dąbrowski, por. Stefan Iwanowski ps. „Dom ek” . Przy motocyklu niemiecki jeniec - mechanik. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego. Fot. 100. Zdobyczny motocykl niemiecki BMW R-75 Sahara Zgrupowania „Kam pinos” w yjeżdża na patrol, Puszcza Kampinoska, połowa września 1944 roku. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego. Fot. 101. Powstanie Warszawskie, 9 sierpnia 1944 roku, ul. Jasnej róg ul. Świętokrzyskiej. W idok w kierunku pl. Dąbrowskiego. Powstańcy na m otocyklu nierozpoznanej marki wyposażonym w angielski silnik Villiers 98. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego. Fot. 102. Powstanie Warszawskie, 16 sierpnia 1944 roku, Powiśle. Patrol na niemieckich motocyklach (od lewej) DKW NZ 500 i Zndapp KS 600. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego. Fot. 103. Powstanie W arszawskie, Śródmieście. Dwaj łącznicy Zgrupo­ wania „Chrobry II” na motocykl DKW. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Po­ wstania Warszawskiego. Fot. 104, 105. Powstanie W arszawskie, Śródmieście, pierwsza połowa sierpnia 1944 roku. Kapral podchorąży Antoni Tuleja „Niedźwiedź” (komp. 161

„Koszta”) na motocyklu z silnikiem Sachs 98, na ulicy Moniuszki. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania W arszawskiego. Fot. 106. Powstanie Warszawskie, Śródmieście, sierpień 1944 roku. Powstańczy patrol na motocyklu. Zdjęcie ze zbiorów Muzeum Powstania Warszawskiego. Fot. 107. Żołnierze eksterytorialnego W ileńskiego Okręgu Armii Krajowej, którego sztab i dowództwo po wojnie rezydowało w Gdańsku, na motocyklu Harley-Davidson WLA. Trójmiasto, 1945 rok. Fot. 108. Żołnierze Sam odzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich na francuskich motocyklach Terrot RDA. W e wspomnieniach pojazdy te oce­ niane były jako przeciętne. Norwegia, 1940 rok. Fot. 109. Francuski wojskowy motocykl Terrot RDA (na zdjęciu już w rękach niemieckich) był bardzo popularnym pojazdem w W ojsku Polskim odtwarzanym we Francji w latach 1939-1940. Fot. 110. Kolumna amerykańskich m otocykli Indian 340 z polskiej 1. Dywizji Grenadierów podczas obchodów rocznicy 3 mają, Francja, 1940 rok. Fot. 111. Motocykl Indian 340 z 10. Brygady Kawalerii Pancernej, Francja, 1940 rok. Fot. 112. Motocykl Indian 340 z 10. Pułku Strzelców Konnych, Francja, 1940 rok. Fot. 113. Motocykl Indian 340 z Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Zwraca uwagę, na górze wózka, rysunek przedwojennej mapy Polski (ciemna plama z 5 kropkami) wkom ponowany w m alowanie maskujące pojazdu. Szkocja, 1942 rok. Fot. 114. ołnierze polscy na francuskich wojskowych motocyklach Rene Gillet. Afryka Północna, pierwsze lata II wojny światowej. Fot. 115. Zdobyczny włoski motocykl Gillera LTE używany w Sam odziel­ nej Brygadzie Strzelców Karpackich. Fot. 116. Zdobyczny niemiecki motocykl BMW R-75 Sahara używany w Sam odzielnej Brygadzie Strzelców Karpackich. Fot. 117. Żołnierz polski na francuskim motocyklu wojskowym Gnom e&Rhone D5A. Zdjęcie wykonane w Szkocji ok. 1942 roku. Fot. 118. Ciekawy dokument z grudnia 1940 roku, wskazujący na marki motocykli używanych w Sam odzielnej Brygadzie Strzelców Podhalańskich. Fot. 119. Na pierwszym planie angielski motocykl Norton Big 4 z w óz­ kiem bocznym z Batalionu Strzelców im. 24 Pułku Ułanów 1. Brygady Strzelców. W tle, po prawej stronie, motocykl BSA M20. Fot. 120. Am erykańskie motocykle Indian 741B z 11. szwadronu żandar­ merii 2. Korpusu Polskiego. Fot. 121. Angielski motocykl Norton 16H z Samodzielnej Brygady Strzel­ ców Karpackich. Zwraca uwagę biały orzeł nam alowany na zbiorniku paliwa. 162

Fot. 122. Angielski motocykl Panther 100 używany w 1941 roku w 1. Kor­ pusie Polskim. Fot. 123. Angielski motocykl Velocette. Niewielka ilość tych pojazdów była używana w oddziałach Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Fot. 124. Angielski motocykl Norton 16H z 1. Korpusu Polskiego. Fot. 125. Angielski wojskowy motocykl Ariel W/NG. Fot. 126. Angielski motocykle Royal Enfield z polskiej 1. Dywizji Pancer­ nej. Fot. 127. Am erykański motocykl Harley-Davidson W LA z polskiej 1. Dy­ wizji Pancernej. Fot. 128. Angielski motocykl desantowy Royal Enfield WD/RE (w stelażu zrzutowym ze spadochronem). Pojazd używany przez polską 1 Sam odziel­ ną Brygadę Spadochronową. Fot. 129. Angielskie motocykle desantowe Royal Enfield W D/RE (w stelażach zrzutowych ze spadochronam i) z polskiej 1. Samodzielnej Bry­ gady Spadochronowej. Fot. 130. Angielskie m otocykle desantowe Excelsior W elbike z polskiej 1. Sam odzielnej Brygady Spadochronowej. Pojazdy te były zrzucane w spe­ cjalnych cylindrycznych kontenerach. Fot. 131. Żołnierze polscy na motocyklach angielskich M atchless G3L. Fot. 132, 133. Żołnierze polscy na angielskim motocyklu BSA M20. Fot. 134. Żołnierze polscy na angielskim motocyklu BSA M20. Fot. 135. Czechosłowackie motocykle Jawa 250 w Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile, druga połowa lat 40. Fot. 136. Czechosłowackie m otocykle Jawa 250 podczas wojskowych zawodów sportowych. Rok 1949. Fot. 137. Po zakończeniu II wojny światowej pozostało w Polsce bardzo dużo poniemieckich motocykli wojskowych. Egzemplarze w lepszym stanie technicznym zostały wcielone do służby wojskowej. Gorsze przejęli cywilni miłośnicy motocykli. Na zdjęciu niemiecki Zndapp KS 750 Sahara. Fot. 138. Niemiecki motocykl BMW R-61 w Oficerskiej Szkole Sam o­ chodowej w Pile, koniec lat 40. Fot. 139. Żołnierze polscy na niemieckim motocyklu W anderer 98 (z silnikiem Sachs). Fot. 140. W ojenną zdobyczą polskich żołnierzy stawały się też tak niezwykle ciekawe pojazdy, jak prezentowany tu włoski motocykl desantowy Volugrafo Aermoto, Warszawa, 1947 rok. Fot. 141. Sądząc po scenografii, było to zdjęcie inscenizowane. Żołnierze siedzą na niemieckim m otocyklu Triumph (TWN). Fot. 142. Adept sztuki wojennej na niemieckim motocyklu DKW. Fot. 143. Motocykle zdobyczne, licznie pozostałe w Polsce, oprócz wojska

163

zasilały również inne form acje mundurowe, np. Milicję Obywatelską, Straż Pożarną. Na zdjęciu motocykl Zndapp K 350. Fot. 144. Jak widać na fotografii, po wojnie polskie służby i formacje mundurowe używały również polskich motocykli przedwrześniowych. Na zdjęciu Sokół 600 z wózkiem bocznych. Fot. 145. Reprezentacja Centralnego W ojskowego Klubu Sportowego „Legia” , 1948 rok. Od lewej stoją m otocykle sportowe: M atchless i dwa marki Triumph. W drugim rzędzie widać Jawę 250 i BMW R-35. Fot. 146. Motocykl BMW R-35. Pojazdy te były dostarczane do armii polskiej na przełomie lat 40 i 50 i używane w Ludowym W ojsku Polskim do połowy lat 60. Z tyłu motocykla siedzi Franciszek Kubis. Zdjęcie wyko­ nano w Żorach w 1958 roku. Fotografia ze zbiorów Damian Kubisa. Fot. 147. Defilada wojskowa w W arszawie w 1945 lub 1946 roku. Przejazd oddziału żołnierzy Ludowego W ojska Polskiego na motocyklach Harley-Davidson WLA. Fot. 148. Defilada wojskowa w W arszawie w 1945 lub 1946 roku. Przejazd oddziału żołnierzy Ludowego W ojska Polskiego na motocyklach Harley-Davidson WLA. Fot. 149, 150. Motocykla Harley-Davidson W LA w Ludowym Wojsku Polskim, druga połowa lat 40. Fot. 151, 152. Motocykla Harley-Davidson W LA w Ludowym Wojsku Polskim, druga połowa lat 40. Fot. 153. M otocykla Harley-Davidson W LA w Ludowym W ojsku Polskim, druga połowa lat 40. Fot. 154. Motocykle Harley-Davidson W LA podczas wojskowych zawo­ dów sportowych, 1949 rok. Fot. 155. Polskie m otocykle SHL M04 były również używane przez wojsko. W prawdzie ze względu na param etry ich użycie do zadań w ojs­ kowych było dość ograniczone, ale w tamtych latach do wojska trafiało prawie wszystko, co było w stanie jeździć. Fot. 156. Zaw odnik reprezentujący Ludowe W ojsko Polskie na motocyklu SHL (wersja niestandardowa, specjalnie przygotowanym do rajdów) na trasie Rajdu Tatrzańskiego w 1949 roku. Fot. 157. Na pierwszym planie radziecki motocykl IŻ 350, druga połowa lat 40. Fot. 158. Radziecki motocykl IŻ 350, druga połowa lat 40. Fot. 159. Motocykl BMW R-35. Pojazdy te były dostarczane do armii polskiej na przełomie lat 40 i 50 i używane w Ludowym W ojsku Polskim do połowy lat 60. Fot. 160. Radziecki motocykl M-72 (konstrukcja wzorowana na niemiec­ kim BMW R-71). W drugiej połowie lat 40. niewiele tych pojazdów służyło

164

w armii polskiej. Dopiero w latach 50 zintensyfikował się import i na wiele lat popularna emka stała się podstawowym m otocyklem Ludowego W ojska Polskiego. Fot. 161, 162. W ojskowego „prawa jazdy” obowiązującego na przełomie lat 40. i 50. Fot. 163, 164. W ojskowego „prawa jazdy” obowiązującego na przełomie lat 40. i 50. Fot. 165, 166. Radziecki motocykl M-72 z wózkiem bocznym. W latach 1950-1980 radzieckie m otocykle M-72 i ich następcy (K-750 i Ural) stanowiły w ażny element taboru transportowego W ojska Polskiego. Fot. 167. Dwaj generałowie Ludowego W ojska Polskiego, lata 60. W tle wojskowy motocykl WFM 125m06. Fot. 168. Motocykl W SK 125, egzemplarz z pierwszych partii produkcyj­ nych (z końca lat 50) w służbie wojskowej. Poligon, lata 60. Fot. 169. Zachowany do dziś i w pełni sprawny motocykl Royal Enfiled z 1915 roku, pojazd pam iętający lata I wojny światowej i prawdopodobnie m ógł brać w niej udział jako motocykl wojskowy. W łaścicielem motocykla jest Andrzej Godlewski z Warszawy. Zdjęcie wykonane 11 listopada 2007 roku podczas uroczystości z okazji rocznicy odzyskania niepodległości. Fot. 170. Motocykl Yamaha, używany przez Żandarm erię Wojskową. Zdjęcie ze stycznia 2009 roku.

Bibliografia

Barbarski Krzysztof, Jońca Adam, Tarczyński Jan, Pojazdy w Wojsku Polskim 1918-1939, Pruszków 1995 Bogaert Martin, A n Am erican in Paris, Luksemburg 2008 Eblis Chris, M ilitary transport o f World W ar I, New York 1970 Echilczuk W ojciech, Szczerbicki Tomasz, H arley m ój kumpel, W arszawa 2008 Groniowski Kazimierz, Technika m otoryzacyjna w Polsce w okresie międzywojennym, W rocław -W arszaw a-K raków 1965 Jońca Adam, Szubański Rajmund, Tarczyński Jan, Wrzesień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego, W arszawa 1990 Juraj Porazik, Stare motocykle, W arszawa 1991 Kamiński Andrzej Antoni, Szczerbicki Tomasz, Pojazdy Polskich S ił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1947, Gdańsk 2008 Poradnik M otocyklowy, praca zbiorowa pod red. Tadeusza Herynga, W arszawa 1962 Rokicki Paweł, Arm ia Krajowa na W ileńszczyźnie 1943-1945, W arszawa 2007 Rostocki Aleksander, Tarczyński Jan, Autom obilizm w Warszawie do roku 1939, W arszawa 1988 Rummel Aleksander, Polskie konstrukcje i licencje m otoryzacyjne w la­ tach 1922-1980, W arszawa 1985 Rychter Witold, M oje dwa i cztery kółka, W arszawa 1985 Maczek Stanisław, O d podw ody do czołgu, W rocław -W arszaw a-K raków 1990 Szczerbicki Tomasz, M otocykle II wojny światowej, Gdańsk 2006 Szelichowski Stanisław, Sto lat polskiej motoryzacji, Kraków 2003 Szubański Rajmund, Polska broń pancerna w 1939 roku, W arszawa 2004 Szydelski Stanisław, N ow oczesny motocykl, Lwów 1928 Tarczyński Jan, Polskie m otocykle 1918-1945, W arszawa 2005 Tarczyński Jan, Pojazdy A rm ii Krajow ej w Powstaniu Warszawskim, W arszawa 1994 Vanderveen Bart, Pojazdy m ilitarne 1930-1960, W arszawa 2006 166

Zieliński Andrzej, Polskie m otocykle 1946-1985, W arszawa 1999 Zieliński Andrzej, Polskie konstrukcje m otoryzacyjne 1947-1960, W ar­ szawa 1985

Czasopisma „Auto” 1922-1935 „Auto i Technika Sam ochodowa” 1936-1938 „Auto, Moto, Sport” 1956-1957 „Autom obilista” 2000-2006 „Bellona” 1920-1925 „Biuletyn Techniczny” 1947 „Dem obil” 1921-1924 „Karburator” 1980-1985 „Kolarz i M otocyklista” 1935-1939 „Motocykl i Cyclecar” 1931-1939 „Motocyklista” 1928-1929 „Motor” 1934 „Motor” 1952-1956 „M otoryzacja” 1946-1950 „Przegląd M otocyklowy” 1938 „Samochód - Motocykl - Sam olot” 1934-1939 „Przegląd Sam ochodowy” 1946-1951 „Przegląd Sam ochodowy i M otocyklowy” 1926-1928 „Za kierownicą” 1947-1948

Relacje przekazane autorowi Antoni Lipko - ustna z 2007. W ładysław Pietrzak - ustne z lat 1990-2000. Zenon Sarnecki - ustna z 2007. Jerzy Malewicz - pisemna z 2009. Józef Bandzo - ustne z lat 2005-2007.

Spis treści

Od A u to r a ............................................................................................................

5

Wstęp

Motocykle w I wojnie światowej (lipiec 1914 - listopada 1918) ............... 7 Rozdział I

Motocykle W ojska Polskiego w latach 1918-1939

................................. 29

Rozdział II

M otocykle Armii Krajowej i innych organizacji ko n s p ira c y jn y c h

84

Rozdział III

Motocykle Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie w latach 1939-1945 ........................................

94

Rozdział IV

Motocykle w Ludowym W ojsku Polskim w latach 1943-1950 ............. 122 Zakończenie ..................................................................................................... 140 W ykaz z d ję ć ...................................................................................................

153

B ib lo g ra fia ......................................................................................................... 164