Historie a plastikove modelarstvi 2003-10

rA

FOTOLEPTY 1/35 BAREVNÉ TP 504 US cal.3QI Ammo. Boxes WW.il TP 505 Willys Jeep placards TP 506 Dodge placards TP 508 US Ammo. Boxes present EXPRESS MASK 1/35 XT 078 M-274 Mule wheel mask (Dragon) XT 084 leFH.18 wheel mask XT 086 M-2 Bradley wheel mask (Tamiya 35132) XT 087 Demag Sd.Kfz.10 wheel mask (ftaleri) XT 089 M-1A2 Abrams wheel mask (ttateri) XT 091 Man 7t (Revefl) XT 092 M-978 (Kateri) XT 093 M-24 Chaffee wheel mash XT094F__.. XT 096 M-1025 I

OBSAH OBSAH: 2-7 8-13

Adresa redakce: HaPMs.r.o., Jerevanská 3, 100 00 Praha 10 tel/fax: 272 744242, email: [email protected] Návštěvní den: středa 10.00-15.00 hod. Inzerci za stanovených podmínek přijímáme na adrese redakce, na obálce uveďte - Inzerce HaPM Tiskárna: Východočeská tiskárna, spol. s r.o., Smilova 487, Pardubice Podávání novinových zásilek povoleno Česká pošta, s. p., Odštěpným závodem Praha, č. j. nov 5314/95 ze dne 17. 7.1995 ISSN 1210-1427 Distribuce: Mediaprint & Kapa GmbH; ÚDT, a. s. a TransPress, s. r. o. Předplatné: Zásilková služba HaPM; Distribuci pro předplatitele provádí v zastoupení vydavatele společnost Mediaservis s.r.o, Abocentrum, Moravské náměstí 12D, 659 51 Brno. Příjem objednávek: tel. 541 233 232, fax: 541 616 160, e-mail: [email protected]; příjem reklamací tel.: 800 800 890. Smluvní vztah mezi vydavatelem a předplatitelem se řídí všeobecnými obchodními podmínkami pro předplatitele. Distribúciu, predplatné a inzerciu pre Slovenskú republiku zabezpečuje: Magnet-Press Slovakia, s.r.o., Teslova 12, P. 0. BOX 169, 830 00 Bratislava, telVfax: +421/2/44454559, +421/2/44450697 - predplatné, tel/fax: +421/2/44454628 - administratíva, tel/fax: +421/2/44450693 - inzercia, email: [email protected] Maximálni doporučená cena: 61,- Kč History and Plastic Modelling issued monthly by HaPM Ltd. Editorial & Advertising Offices HaPM Ltd. Jerevanská 3 100 00 Praha 10 phone (+420) 272 744 242 Editorial & Production Staff • Managing Editor - I. Pejčoch • Modelling Editor -V. Janovský • Technical Editor - M. Mamula • Graphic Editor - Jams - M. Skurovec Printed in Czech Republic by Východočeská tiskárna, spol. s r.o., Smilova 487, Pardubice All rights reserved. Apart from any fair dealing for the purpose of private study, research, criticism or review, as permitted under the Copyright Act, no part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means electronic, electrical, chemical, mechanical or optical, by photocopying, recording or otherwise, without the prior permission of the copyright owner. Enquiries should be addressed to the Publisher. Exclusive North American distribution through Condor Models Intl., 10 So. 360 Palisades Rd., Hinsdale, Illinois 60521, USA, tel.: (630) 3210580; fax: (630) 3210581, e-mail: [email protected]

HPM 10/2003

T-34 v roce 1941 (1. část)

14-17

Pancéřové lodě třídy Sverige

18-25

Stíhači litevského letectva

26-27 HPM Historie a plastikové modelářství Měsíčník pro zájemce o letectví, pozemní bojovou techniku a válečné locfstvo Prvé číslo vyšlo v prosinci 1990 Číslo mez. indexu - 46 642 Registrační značka - Mk CR 5340 Vychází - měsíčně Vydává: HaPM spol. s r.o. Za původnost příspěvku ručí autor Přetisk povolen s uvedením pramene a při zachování autorských práv. Šéfredaktor: Ivo Pejčoch Grafická úprava: Jams - Michal Skurovec Fotografická práce: Daniel Sperl Redakční rada: V. Janovský, I. Pejčoch, Ing. M. Mamula, M. Khol, P. Jícha

Fairey Firefly IIM (dokončení)

Sokolské pluky Stráže svobody v boji za samostatný stát

28-29 30

Letecké muzeum v Hondurasu SAS Somerset

31-34

Recenze

35-36

Novinky

Připravujeme do čísla 11/2003 • T-34 v roce 1941 (dokončení) •

Reggiane Re2005

Titul: SAS Somerset (foto R Petz)

STĚHUJEME SE!

Vážení čtenáři,

koncem října 2003 se naše redakce stěhuje do nových prostor. Kdo se již alespoň jednou stěhoval, má představu, co takovéto přemisťování se všemi věcmi obnáší. Kolik věcí, považovaných za ztracené se najde a kolik věcí se zase ztratí, problémy s poštou, nová razítka, papíry, vizitky atd. Aby to nebylo tak jednoduché, nestěhujeme se do vedlejí kanceláře, ale do vedlejšího obvodu. Tedy z Prahy 10, Jerevanské ulice do Prahy 4, ulice Psohlavcu 1254/55. Spojení je autobusem ze stanice metra Kačerov a nebo ze Smíchovského nádraží na Novodvorskou, stanice MHD Jílovská (pro dříve narozené stanice autobusu A. S. Popova) a poté pěšky. Pokud použijete autobus č. 106, který staví nejblíže, vystupte ve stanici Psohlavcu a vydejte se po schodech vzhůru. Pozitivní je, že nám zůstane zachováno stejné telefonní číslo do redakce, ALE NĚJAKOU DOBU TELEFON NEBUDE FUNGOVAT VŮBEC. Tzn. po dobu překládky telefonní stanice je možné (spíše skoro jisté), že se bude ozývat oblíbené hlášení „ Volaná stanice neexistuje - volejte informační službu", v druhém případě se bude neustále ozývat „obsazovací tón — tu, tu, tu, tu " a nebo bude telefon vyzvánět a vyzvánět. Nenechte se odradit. Prostě jednou vytočíte naše staré telefonní číslo a — konečně se dovoláte! Vaše redakce

PROFILY Čelní pohled na Fairey Firefly IIM. Head-on view of a Fairey Firefly IIM.

Fairey Firefly I

Miroslav Šnajdr

(dokončení z minulého čísla)

Na konci roku 1936 se počet bojeschopných Firefly IIM snížil na pouhých dvaadvacet strojů. Belgické letectvo se muselo začít poohlížet po nových stíhačkách. Tím spíše, že po nástupu Adolfa Hitlera k moci v sousedním Německu začalo v Evropě narůstat mezinárodní napětí. Volba padla na britský stíhací dvouplošník Gloster Gladiator I, jehož dodávky byly zahájeny v září 1937. Gladiatory nahradily již velmi opotřebované Firefly IIM u 1. letky (1/1/2). 2. letka (2/1/2) ve Schaffenu pak roku 1939, nedlouho před vypuknutím války, přešla z Firefly IIM na moderní Hurricany Mk.I. Dvě zbývající letky 2. skupiny z 2. stíhacího leteckého pluku (3e a 4e Escadrille du He Groupe de Chasse du 2 e Regiment) nadále používaly naprosto zastaralé Firefly IIM i 1. září 1939, kdy německým útokem na Polsko vypukla v Evropě druhá světová válka. Ta se 3. září 1939, poté, co Velká Británie následovaná Francií vyhlásila Německu válečný stav, přiblížila rovněž k belgickému území. Země, nešťastně vklíněná mezi oba hlavní evropské rivaly, Francii a Německo, doufala, že ji neutralita udrží mimo válečné běsy. Vzhledem ke slabosti ozbrojených sil, zejména letectva (které například disponovalo pouhými 79 stíhačkami převážně nevalné kvality rozdělenými mezi šest letek), však byla Belgie prakticky vydaná na milost případnému agresoru. Na západní frontě zprvu probíhalo klidné období „podivné války". Ke vzdušným soubojům mezi Armée de ľ Air, RAF a Luftwaffe nicméně již tehdy docházelo v bezprostřední blízkosti belgického území. Zákonitě tedy netrvalo dlouho a letci z Aéronautique Militaire zasáhli do prvního vzdušného střetnutí s narušitelem. Již 6. září

velení vyčlenilo dvě letky k obraně belgického území, přičemž jednou z nich se stala s Firefly IIM létající 4/II/2, umístěná v Nivelles. Zastaralé dvouplošníky střežily západní hranici země. Piloti ovšem neměli případné vetřelce sestřelovat (ostatně ani neměli čím, neboť létali bez nabitých kulometů). Jejich úkol spočíval v navedení letounů válčících stran k nejbližšímu belgickému letišti. Záhy se ukázalo, že to při mizerných výkonech Firefly IIM nebude nijak snadné. K prvnímu a současně poslednímu „ostrému" boji během druhé světové války, do kterého se Firefly IIM zapojily, došlo v noci z 8. na 9. září 1939. Bomber Command (bombardovací velitelství) RAF tehdy vyslalo nad kontinent dvanáct dvoumotorových bombardéru Whitley, aby „bombardovaly" německé civilisty pomocí naložených propagandistických letáků. V té době to bylo obvyklé zaměstnání britských nočních bombardéru, přinášející ovšem mizivý efekt. Jeden z nasazených strojů Whitley Mk.III 102. squadrony byl sestřelen nad Německem protiletadlovým dělostřelectvem a osádky minimálně dvou dalších se při zpáteční cestě zatoulaly nad neutrální území Belgie. Hlásná služba je zjistila v prostoru Laroche.

V Nivelles měli Belgičané pro tuto příležitost v pohotovosti nachystány stíhací letouny, které nyní vyrazily do akce. Nejdříve odstartoval jeden Fox VI 5. letky a dva Firefly IIM 4. letky. Roj letěl do prostoru Gembloux. Piloti dokázali v noční tmě navázat kontakt s Whitleyem Mk.III K8951 Fit. Lt. Connella ze 102. squadrony. Capt. L. Boussa, sedící za řízením Foxu, zahájil (podle některých podkladů - v tom případě by ovšem belgické stíhačky alespoň někdy létaly při obraně neutrality s nabitými zbraněmi) výstražnou palbu před příď bombardéru. Hodlal jej tak přinutit k přistání. Britové však měli jiné zá-

měry a začali střílet přímo do černého - palubní střelec z ocasního střeliště zasáhl Firefly IIM Adjudanta Daniela Leroy du Viviera. Belgický pilot musel s poškozeným dvouplošníkem nouzově přistát. Obranná palba britského bombardéru, pravděpodobně opětWhitleye Mk.III K8951, zasáhla ještě jednu belgickou stíhačku, druhý Fox VI 5e Escadrille du lile Groupe du 2e Regiment, který mezi tím rovněž vzlétl z Nivelles. Dvouplošník dostihl britský bombardér v oblasti Mons, po přiblížení se stal cílem britské palby, vzplál a dvoučlenná osádka se zachránila na padácích. Probíhající noční stíhací mise vyburcovala další letce Aéronautique Militaire a do akce, ovládány piloty majícími mimochodem kombinézy narychlo oblečeny přes pyžama, vzlétly dva poslední nasazené belgické stroje, Firefly IIM z 4. letky. Sous Lt. Alexis Jottard a Sous Lt. J. Offenberg záhy dostihly Whitley Mk.III K8985 (DY-J) Fit. Lt. W. V. G. Cognana, opět ze 102. squadrony RAF, vypálily zelenou světlici a donutily jej k přistání na mateřském letišti. Osádka byla internovaná, bombardér zůstal v Belgii a v květnu 1940 jej na letišti Nivelles ukořistili Němci. Akce v noci z 8. na 9. září, první křest bojem belgických stihačů za II. světové války, tedy skončila zničením jednoho Foxu, nouzovým přistáním jednoho Firefly IIM a internací jednoho britského bombardéru. Paradoxně se tak zařadila mezi prozatím nejtěžší vzdušné boje probíhající nad západní Evropou. Střetnutí bylo o to nepříjemnější, že se utkali příslušníci letectev, která proti německým vzdušným silám bojovala bok po boku za I. světové války a záhy budou proti německým útočníkům společně zápasit znovu. Někteří ze zaangažovaných letců se dokonce po kapitulaci vlasti stanou, podobně jako mnoho běženců z Hitlerovým Německem obsazených zemí, příslušníky britského RAF. A dva z nich vybojují nemalé úspěchy. Adjudant Leroy du Vivier docílí v letech 1940 až 1942 tři samostatné sestřely, dva sestřely ve spolupráci, jeden pravděpodobný sestřel a jeden pravděpodobný seHPM 10/2003

PROFILY střel ve spolupráci. Sous Lt. Jean Offenberg sestřelí pět nepřátelských letounů jistě, dva ve spolupráci a pět pravděpodobně. Zahyne 22. ledna 1942 jako příslušník 609. squadrony RAF během kolize při cvičném souboji. V listopadu 1939 se 2e Groupe de Chasse, do níž náležely obě letky vyzbrojené Firefly IIM, rozloučila se svým dosavadním velitelem, Maj. Willi Coppensem. Toto stíhací eso z první světové války stálo v čele skupiny již od listopadu 1936. Respektovaného Coppense vystřídal Major de Reserve (major v záloze) Jacques Lamarche. Během poplachu v lednu 1940 poté, co v Belgii nouzově přistál spojovací Messerschmitt Bf 108 a z ukoristených plánů byl zřejmý německý záměr vést západoevropskou ofenzívu přes území tohoto neutrálního státu, se Firefly IIM obou letek přesunuly na zasněžené polní letiště Brustem. Během letového provozu byl v té době poškozen Firefly IIM Y-76, jehož pilot Lt. Papeians de Morchoven po poruše pohonné jednotky přistál přímo na zasněžené ulici v Brustenu. Urazil přitom podvozek, ale letoun mohl být 16. února odeslán k opravám do leteckých dílen v Evere. Po odeznění poplachu (německá ofenziva byla pro nepříznivé počasí odložena) se obě letky opět vrátily do Nivelles. Na jaře 1940 mohlo belgické letectvo konečně, díky dodávkám importovaných Fiatů CR.42 Falco, stáhnout archaické Firefly IIM do druhé linie. První italské stíhačky přišly ke 3 e a 4e Escadrille (3/II/2 a 4/II/2) na letišti Nivelles 6. března 1940 a do konce měsíce staré Firefly IIM téměř plně nahradily. „Téměř" je na místě, neboť v Nivelles na určitém počtu letounů nadále létali mladí piloti, kteří nedlouho před tím ukončili leteckou školu ve Wevelghemu. Usedali zde za řízem strojů Firefly IIM Y-25, 32, 40, 44, 49, 56,

59, 63, 66, 67, 73, 79 a 81. K poslednímu letu 4e Escadrille před zahájením německého útoku došlo odpoledne 9. 5. právě se starým Firefly IIM. Na letounu Y-69 odstartoval jeden ze zmíněných mladých pilotů, Caporal Jean Delperdange. Počátkem roku 1940 mělo Aéronautique Militaire ve stavu ještě dvaapadesát Firefly IIM. Po vyzbrojení obou letek 2. stíhací skupiny italskými Fiaty byla řada strojů přemístěna do rezervy na letiště Steen-Ostende (15. dubna se zde nacházelo čtrnáct strojů tohoto typu). Další sloužily k víceméně pomocným úkolům u několika jednotek belgického letectva (u několika letek lie Groupe de Chasse, u lile Groupe de Chasse, u nově vytvořeného 3e Regiment atd.) Patnáctého dubna bylo mezi skupiny Aéronautique Militaire takto rozptýleno čtrnáct Firefly IIM. Zbytek strojů sloužil k výcviku hlavně u Establissements d Aéronautique, který se v lednu 1940 přesunul z exponovaného Bruselu do Nieuwkerke a u Ecole de tir (střelecké školy) v Ostende. Desátého května 1940 německá vojska zahájila svou západoevropskou ofenzívu a vtrhla rovněž do neutrální Belgie. Druhá světová válka začala naostro také pro Aéronautique Militaire. Během těžkých náletů byla hned na začátku kampaně většina belgického letectva zničena na svých letištích. Tento osud potkal rovněž řadu Firefly IIM, například letouny, které lie Groupe de Chasse během urychleného ranního přesunu Fiatů CR.42 na polní letiště Brustem ponechala na stálé bázi v Nivelles. Německé pumy zde zničily či poškodily (na jejich opravu již samozřejmě poté nezbýval čas) Firefly IIM Y-26, 56, 63, 73, 79 a 81. Po obsazení letiště zde ryto stíhačky v různém stavu padly do rukou útočníků. Více štěstí měly letouny Y-18, 48, 37, 51 a 86, evakuované z Evere na letiště Zwevezele. Na stejnou

základnu se z Nivelles podařilo ulétnout rovněž strojům Y-40, 49, 66, 67, 77 a 78, zařazeným do lile Groupe de Chasse. Německá vojska bleskově postupovala do nitra Belgie. Velení Aéronautique Militaire se záhy rozhodlo zbývající druholiniové stroje cvičných útvarů raději evakuovat do Francie. Již dvanáctého května přelétlo osm Firefly IIM náležejících k Ecole de Tir (a eventuálně k dalším cvičným útvarům) do francouzského Caen. Přelet uskutečnily stroje Y-14, 27, 47, 59, 62, 69 a 70 plus jeden letoun neznámého čísla, lie Groupe de Chasse utržila v prvních dnech bojů velmi těžké ztráty na Fiatech CR.42 a začala se poohlížet po zbývajících Firefly IIM jako po vhodném doplňku výzbroje. Třináctého května přišel rozkaz vytvořit v rámci skupiny jednu letku jedenácti Firefly IIM, určenou k protivzdušné obraně letišť a komunikaci v prostoru Zelzaete, Gentu, Termonde, Willebroek a SintNilaas (Saint-Nicolas). Stíhačky měly operovat ve výškách do 1000 metrů, nebo do úrovně oblačnosti tak, aby vlastní pozemní jednotky mohly na letounech spatřit belgické kokardy. Spíše než o odrazem případných útoků Luftwaffe šlo velení o povzbuzení morálky armádních jednotek. Ještě 13. května byla skupina letců ze 2. skupiny vyslána pro zastaralé dvouplošníky na letiště Zwevezele, kam unikly některé Firefly IIM z Evere a Nivelles. Bojeschopné stroje tohoto typu byly hledány i přímo v Nivelles, kde však podle hlášení skupiny na velitelství nebyly stroje Y-28, 49, 66 a 67 letuschopné pro různě vážná poškození. Nakonec se podařilo shromáždit potřebný počet zastaralých stíhaček, nicméně velitel 2. skupiny Major Lamarche nebyl nijak nadšen představou vyslat své piloty do boje proti všemocné LuftwafPoškozený Y-12, 14. prosince 1934. Damaged Y-12, 14. December 1934.

HPM 10/2003

PROFILY fe v takovýchto „vykopávkach". Navíc již na Fiaty přezbrojená jednotka nedisponovala speciálně pro Firefly IIM potřebnými pohonnými hmotami, municí ani padáky. Lamarche se pokusil proti nasazení zastaralých dvouplošníků protestovat, ale velení jeho výhrady nevyslyšelo. Proto rozhodl, že se hlídek budou zúčastňovat výhradně dobrovolníci a to pod jeho osobním vedením. Létat v kabině Firefly IIM nad bojištěm, za podmínek naprosté vzdušné nadvlády nepřátelského letectva, považovali mnozí belgičtí piloti za téměř jistou sebevraždu. K prvnímu bojovému letu Firefly IIM během západoevropského „blitzkriegu" došlo 15. května z polní základny Nieuwkerken-Waas, kam se lie Groupe de Chasse mezi tím přesunula. Trojčlenný roj stíhaček, vedený osobně Capt. Lamarchem, odstartoval v i l hodin dopoledne k hlídce do oblasti Anvers, Leuven a Bruselu. Za řízením jedné stíhačky seděl Lt. Yves du Monceau de Bergendael, bratranec budoucího nejúspěšnějšího belgického stíhače II. světové války, Ivan du Monceau de Bergendaela [který vybojoval v řadách stíhacích squadron RAF v letech 1941 až 1942 osm jistých a tři pravděpodobné sestřely a šest nepřátelských letadel poškodil). Yves Du Monceau byl pilotem od roku 1936 a sloužil u 4e Escadrille. Třetí Firefly IIM pilotoval příslušník stejné letky, budoucí belgické stíhací eso Adjudant Leroy du Vivier. Zastaralé dvouplošníky při akci letěly ve výšce pouhých tří set metrů nad trpící vlastí a piloti, cítící se v otevřených kabinách pomalých dvouplošníků jako nazí, měli zajisté nervy napnuté k prasknutí. Nepřátelské letouny se naštěstí neobjevily. Nebezpečí jim nicméně hrozilo i ze země. Vystresovaní belgičtí vojáci totiž, na základě otřesných zkušeností s pře-

vahou Luftwaffe, považovali každý zpozorovaný letoun automaticky za nepřátelský. A v prostoru Keebergen zahájili po pomalých dvouplošnících divokou protiletadlovou palbu, která zasáhla jeden Firefly IIM. Leroy du Vivier musel poškozenou stíhačku posadit na nějakém poli a byl nakrátko, než prokázal svou příslušnost, zajat belgickou armádou. Touto neslavnou akcí nejen začalo, ale rovněž hned také skončilo epizódni nasazení typu v bitvě o Belgii. Celková situace na belgickém bojišti rychle spěla ke katastrofě a již 15. května vrchní velení rozhodlo raději evakuovat oslabenou 2. stíhací skupinu do Francie. Přelet měl proběhnout po dohovoru s francouzskou stranou a původně byl

naplánován na 17. květen. Nakonec se však realizoval již o den dříve. Bitva o Belgii pro piloty lie Groupe de Chasse skončila 16. května. Večer v 18.30 (podle jiného podkladu již ráno) odstartovaly z letiště Nieuwkerke-Waes všechny bojeschopné Fiaty CR.42 a Firefly IIM útvaru a zahájily ústup do Francie. K prvnímu mezipřistání došlo v Brugách, kde Belgičané přibrali tři další Firefly IIM, původně náležející do stavu Etablissements Aéronautique. Poté celkem osm (nebo sedm, známá jsou čísla Y-18, 33, 45, 48, 51, 52 a 80) stíhaček tohoto typu přelétlo na francouzské letiště Norrent-Fontes. Během ústupu je pilotovali příslušníci obou letek lie Groupe de Chasse. Letouny

Fairey Firefly IIM Y-15 v roce 1932. Fairey Firefly IIM Y-15 in 1932.

HPM 10/2003

PROFILY sem dorazily v 19.25 a následujícího dne pokračoval ústup do Chartres. Zde zůstala bojeschopněj ši část skupiny vyzbrojená Fiaty CR.42 a záhy se zapojila do defenzivních hlídek proti německým letounům. Firefly IIM, pilotované méně zkušenými letci, pokračovaly 20. května z Chartres v další pouti. K následnému mezipřistání došlo v Tours, kde se Belgičané zdrželi až do 26. května. Do cíle své cesty, letiště MontpellierFréjorgues, Firefly IIM dorazily až 27. a 28. května. To však již 28. května belgická armáda kapitulovala. Letci z íle Groupe de Chasse m byli však odhodláni pokračovat v dalším boji z francouzského území. Na letiště Montpellier-Fréjorgues dorazil jeden z belgických důstojníků, Colonel Woelmont a přesvědčil se, že Firefly IIM jsou udržovány v letuschopném stavu a kulomety připraveny se střelivem k užití. V zájmu udržení morálky Woelmont nařídil cvičné lety. Prvního června jednotka odeslala osm pilotů do Caen-Carpiquet pro Firefly IIM, které sem evakuovaly školní jednotky Aéronautique Militaire již 12. května. Při návratu bohužel havaroval ler Sergent Delorme a svůj dvouplošník zničil. Ostatní Firefly UM o číslech Y-14, 27, 47, 59, 62, 69 a 70 dosáhly základny Montpellier-Fréjorgues 7. června. Po příletu prošly revizí a posílily stav jednotky, která mezitím, od 6. června zahájila opět bojovou činnost. Počínaje tímto dnem stavěli Belgičané do pohotovosti trojici Firefly IIM, určenou k obraně letiště Montpellier-Fréjorgues. Na úkolu se střídavě podílely obě letky. Hlídky byly zahájeny 9. června stroji Y-18, 45 a 48, patrolujícími do výšky 3000 metrů v okruhu deseti kilometrů od letiště. Zde v dalekém týlu byl poměrně klid, zato na hlavní frontě zuřily těžké boje. Pátého června zahájila Wehrmacht závěrečný útok západního tažení. Německá vojska rychle prolomila francouzskou frontu a 14. června bez boje vstoupila do hlavního města Paříže. Následující-

Havarovaný Y-52 roku 1936. Landing accident of a Y-52 in 1936.

ho dne vykonaly Firefly IIM z Montpellier-Fréjorgues poslední hlídkový let. Od 30. května do 16. června belgické Firefly IIM nalétaly z Montpellier-Fréjorgues celkem 199 letových hodin a 5 minut. Jen menší část ovšem připadla na defenzivní stíhací hlídky, při kterých měli piloti Aéronautique Militaire to štěstí, že nenarazili na nepřítele. Při většině startů letci plnili výcvikové úkoly. Pochopitelně netrpělivě čekali, kdy konečně obdrží modernější výzbroj, ať již v podobě Brewsterů B.339B, objednaných pro modernizaci belgického letectva v USA, či v podobě francouzských strojů. Nových letounů se v atmosféře všeobecného zmaru samozřejmě nedočkali. Během působení z Montpellier-Fréjorgues byl ztracen jediný Firefly IIM, stroj Y-62,

který jeho pilot rozbil během nouzového přistání při cvičném letu u Baisiers. Nakonec Belgičané předali třináct zbývajících strojů (Y-14, 18, 27, 33, 45, 47, 48, 51, 52, 59, 69, 70 a 80) francouzskému Armée de ľ Air, shromažďujícímu podle podmínek příměří letouny Aéronautique Militaire. Sabotáží mechaniků byly stroje před příchodem německé komise znehodnoceny spuštěním motorů bez oleje a chladící kapaliny. Na rozdíl od výkonnějších belgických Fiatů CR.42 (které Luftwaffe posloužily při výcviku) se ukoristené Firefly IIM, vzhledem ke svému mizernému technickému stavu, využití u německého letectva nedočkaly. Podle starších podkladů se určitý počet Firefly UM rovněž nacházel mezi 48 belgickými letouny, Y-67 na základně Nivelles. Y-67 at Nivelles.

HPM 10/2003

PROFILY které byly ještě před francouzským kolapsem odeslány po moři do severní Afriky. Letouny dosáhly Oránu 25. června, den před tím, než vstoupilo v platnost německo-francouzské příměří. Stroje nacházející se v Alžírsku mohli údajně Spojenci spatřit ještě v listopadu 1942, po angloamerickém vylodění (operace „Torch"), na oranském letišti La Sénia. Povalovaly se zde sice vybalené z přepravních beden, ale nesmontované. Ve skutečnosti se ovšem mezi školními letouny odeslanými do severní Afriky žádné stíhačky Firefly IIM nenacházely. Německo-italská komise, kontrolující dodržování příměří, zde na letišti Noisy-les-Bains (La Sénia) skutečně napočítala osmačtyřicet belgických letounů. Žádný z nich však nebyl typu Firefly IIM. Šlo o čtyřiadvacet cvičných strojů SV.4B, jedenáct Fairey Foxů (které se pravděpodobně staly příčinou pozdějších pověstí o přítomnosti Firefly IIM), dvanáct obstarožních Avro 504N a jedno Avro 626. Pro řadu pilotů Aéronautique Militaire, usedajících v květnu a červnu 1940 do kabin zastaralých Firefly IIM, boj s Luftwaffe nekončil ani francouzským zhroucením. Stále ještě zbýval jeden partner ke společnému zápasu proti německým útočníkům: Velká Británie. A zde, v řadách RAF, čekala belgické letce konečně kvalitní výzbroj v podobě jednoplošných stíhaček Hurricane a Spitfire.

Literatura Comas, M. - La Chasse Francoise Inconnue, MaiJuin 1940, Hors-série-Avions no7, LELA Presse, Outreau 1998. Destreberg, G - Les Fairey „Firefly", L Aviation magazines international N0660,15. 6.1975. Destreberg, G - L Aéronautique Militaire, Belgique 1939-1940, L Aviation magazines international N06OI, 602, 603,1973. Icare No74, La Bataille de France 1939-1940, Vol.Vm, L aéronautique militaire Beige, ler partie, Paris. Icare No76, La Bataille de France 1939-1940, Vol.IX, L aéronautique militaire Beige, ler partie, Paris. Jackson, R. - Air War over France, Shepperton, Midd. 1975. Lareau, P.-Le Fairey „Firefly", Airmagazine No2, mai/juin 2001. Shores, Ch., with Foreman, ]., Ehrengardt, Ch. ]., Weiss, H. and Olsen, B. - Fledgling Eagles, The Complete Account of Air Operations During the „Phoney War" and Norwegian Caimpagn, 1940, Grub Street, London 1991. Sturtivant, R, Cronin, D. - Fleet Air Arm, Units and Ships 1920 to 1939. An Air-Britain Publ. Tunbridge Wells 1989. Taylor H. A. - Fairey Aircraft since 1915, Putnam, London 1974.

Hlavní technické údaje Firefly I Rozpětí (m) Délka (m) Výška (m) Vzletová hmotnost (kg) Max. rychlost (km/h) Výstup na 1524 m (min.)

9,6, 7,57 2,76 1236

298 2,4

Firefly IIM (belgická výroba) Rozpětí (m) Délka (m) Výška (m) Nosná plocha (m2) Hmotnost prázdného letounu (kg) Vzletová hmotnost (kg) Max. rychlost u země (km/h) Max. rychlost (km/h) na výši (m) Max. rychlost (km/h) na výši (m) Výstup na 2000 m (min. sec.) Výstup na 4000 m (min. sec.) Dostúp (m) Vytrvalost (hod.) Firefly HIM (pozemní verze) Rozpětí (m) Délka (m) Výška (m) Vzletová hmotnost (kg) Max. vzletová hmotnost (kg) Max. rychlost u země (km/h) Výstup na 1524 m (min. sec.)

9,35 7,52 2,85

22

1083 1491

291 310

2000

347

4000 2,30 5,35 9400

2 10,21, 7,72 3,00 1731 1578

302

2,48

HPM 10/2003

PROFILY

Fairey Firefly MM M 1:48 výkres J. Martinec

V

HPM 10/2003

PROFILY

Střední tank T-34 v roce 1941 Erst merke Dir den elegannten

Ponejprv si každý všimne •

Mitschrägen Flächen, runden Kanten

oblé hrany, pláty šikmé

FunfRollen, den studiere fleiBig,

na pět kol tvůj pohled míří,

Denn das ist der T-veirunddrei&ig.

to je přec Té „třicetčtyři".

(z nemeckých vojenských říkadel pro rozpoznávání bojové techniky - český překlad M.K.)

Milan Kopecký, Petr Štěpánek Zhruba před rokem byl v HPM (8/2002) uveden článek, popisující vznik a vývoj tanku, který ovlivnil konstrukci obrněných vozidel po mnoho dalších let. Přinesli jsme v něm řadu českému čtenáři málo známých informací, takže se naše práce setkala s příznivým ohlasem. Proto jsme se rozhodli v podobném stylu v nepravidelných intervalech pokračovat. Tento díl přinese vedle série fotografií, opatřených díky úsilí autorů opublikovaných nejen u nás zřejmě poprvé, i ukázky z příruček vydávaných pro vnitřní potřebu Wehrmachtu, většině českých čtenářů též neznámých. V úvodním článku o historii tanku T-34 jsme opustili tovární haly na konci zimy 1940-1941, kdy po vyrobení zhruba 400 kusů skončila produkce „téček" s kanónem L-ll...

Březen 1941 přinesl významnou změnu v konstrukci. Hlavní výzbrojí se nyní stal tankový kanón F-34. Tato modifikace se v literatuře označuje jako T-34/76 vzor 1941. Označení je čistě informativní a dělení do jednotlivých „vzorů" začalo být používáno až dlouho po válce. V samotném SSSR byly ve válečných letech rozeznávány pouze T-34 a T-34/85. Rozlišovány byly ještě tanky s „vylepšenou" šestibokou věží, zavedenou do výroby v roce 1942, někdy nazýva8

nou „Gajka", tedy matka (matice). Vyráběn byl v podstatě jediný typ tanku, který procházel pouze drobnými změnami. V současnosti jsou T-34 rozlišovány dle období výroby a toto dělení nemá zásadní význam, neboť jednotlivé modifikace byly na tancích aplikovány postupně v jednotlivých výrobních závodech podle jejich možností. Téčka, vyráběná ve stejný čas, ale jinou továrnou se od sebe vizuálně liší a rozdíly jsou někdy velmi markantní. Samostatnou kapitolou jsou tanky, opravené po bojových poškozeních v polních dílnách, nebo i některých průmyslových závodech. Nejčastěji používané dělení v současných materiálech je následující: T-34/76 vz. 1940 - (v ruském jazyce „obrazca", tedy vzoru, nebo „vypuska", tedy výroby 1940, v západní literatuře model 1940 a v německých pramenech T-34/76 Ausf. A) - první verze tanku s kanónem L-11 a to jak s litou, tak i se svařovanou věží z válcovaných ocelových plátů. T-34/76 vz. 1941 (T-34/76 Ausf. B) - v mírně modifikované věži je instalován kanón F-34. T-34/76 vz. 1942 (T-34/76 Ausf. C) - modifikace sestavení plátů korby, nový príklop řidiče se dvěma periskopy, „hříbkovitý" štít spodního kulometu, vypuštění odnímateľného zadního čela věže a přístup ke startéru kruhovým poklopem (někdy bývá uváděn i vzor 1941/42 jen s někte-

Německý tankista si prohlíží vyhořelý vrak tanku T-34 vz. 1940 se svařovanou věží. Stroj nenese žádné známky bojového poškození. Po pravděpodobně poruše motoru byly činěny pokusy o jeho evakuaci - lana nasunuta na tažná oka. Pak byl zřejmě zapálen vlastní osádkou, (sbírka Jochen Vollert) Wreckage of a T-34 type 1940 with a welded turret is examined by a German tank crew member.

rými výše zmiňovanými modifikacemi, vyráběn především ve Stalingradu). T-34/76 vz. 1942/43 (T-34/76 Ausf. D) - nová „maticovitá" šestiboká věž. T-34/76 vz. 1943 (T-34/76 Ausf, E) - na šestiboké věži instalována velitelská věžička (navíc německá literatura rozeznává T-34/76 Ausf. F šestiboká „želvovitá" věž kovaná v zápustce). T-34/85 vz. 1943 - první varianta s třímístnou věží, vyzbrojená kanónem ráže 85 mm D-5T. T-34/85 vz. 1944 - následující tanky s kanóny stejné ráže S-53 aZiS-S-53. (Někdy bývá rozlišován i T-34/85 vz. 1944 výroby 1945 s modifikovaným poklopem velitelské věžičky a drobnými změnami věže i korby (vypuštěný trámec mezi horním a spodním pancířem čela). Jak již bylo uvedeno, T-34 uváděný jako vzor 1941, se od strojů prvních sérií lišil především zástavbou výkonnějšího kanónu F-34 ráže 76,2 mm. Práce na vývoji jmenované zbraně byly zahájeny v červnu 1940 v konstrukční kanceláři Závodu č. 92 v Gorkém, kterou vedl G. V. Grabin. Hlavním konstruktérem byl P. F. Muravjev. Původně byl nový kanón určen pro jednu z připravovaných variant modernizace tanku T-34 (A-41). Vycházelo se přitom z kanónu F-22 (resp. F-27). Později byly zúročeny i zkušenosti z vývoje kanónu F-32 stejné ráže, určeného pro těžké tanky KV. 1. října 1940 byl jeden F-34 instalován do věže lehkého tanku BT-7A (Artilerijskyj) podroben zkušebním střelbám. Výsledky HPM 10/2003

PROFILY zkoušek převzala Hlavní dělostřelecká zpráva (GAU) a den poté byl kanón předveden přijímací komisi Výboru obrany. 14. listopadu vydal Výbor obrany rozkaz č. 0320 o provedení zkoušek kanónu F-34, instalovaného do T-34. Velmi intenzivní testy pak byly provedeny na Gorochoveckém polygonu od 21. do 23. listopadu. Za tuto dobu zbraň vypálila na 2 807 výstřelů. Tank, v němž byl nový F-34 zabudován, byl pravděpodobně jeden ze dvou exemplářů A-34. Komise, sledující zkušební střelby, zhodnotila vše kladně a doporučila zavést F-34 do výzbroje tanku T-34. Mezi 26. listopadem a 23. prosincem byly provedeny některé změny, vyplývající z připomínek přijímací komise. Již předtím na počátku prosince, přijalo zasedám Výboru obrany rozhodnutí o výrobě kanónů F-34 v Závodě č. 92 pro tanky T-34 od 1. ledna 1941. Došlo k paradoxní situaci, kdy od ledna 1941 měl být přijat do výzbroje tank T-34 s F-34, ale samotný kanón do výzbroje přijat ještě nebyl. Tak se údajně stalo až v červenci 1941. Kanón F-34 měl ráži 76,2 mm, délka hlavně byla 41,5 ráže. Hmotnost činila 1155 kgabyl opatřen vertikálním Minovým poloautomatickým závěrem. Zákluzové zařízení bylo umístěno pod hlavní, délka zákluzu 390 mm. Náměr od -5 stupňů 30' do 26 stupňů 48'. Zásoba munice činila 77 kusů nábojů následujících druhů: tříštivo-trhavý OF-350 nebo OF-350A, trhavý F-534, protipan-

céřový se stopovkou BR-350A, BR-350B, BR350SP a několik druhů šrapnelové munice. Od roku 1942 byl používán i kumulativní náboj BP353A a od října roku 1943 i podkaliberní protipancéřový náboj se stopovkou BP-354P. Protipancéřový náboj BR-350 měl úsťovou rychlost 662 m/s na vzdálenost 500 m prostřelil vertikálně umístěnou pancéřovou desku o síle 70 mm, na vzdálenost 1000 m 60 mm. Munice byla umístěna v bednách na dně bojového prostoru (68 nábojů) a na bocích bojového prostoru (9 nábojů), kanón byl zaměřován teleskopickým zaměřovačem TOD-7 a periskopovým PT-7. Později byl používán teleskopický zaměřovač TMFD-7 a periskopový PT-4-7. Praktická rychlost střelby činila 5-6 výstřelů za minutu, ve složité bojové situaci pouze 3 výstřely. S kanónem byl spřažen kulomet DT. Díky instalaci nové výzbroje mírně vzrostla hmotnost tanku na 28,1 tuny, ale v podstatě se na jízdních vlastnostech tanku neprojevila. Věž doznala v čelní části drobných úprav a na střešní príklop nebyl montován pozorovací přístroj pro kruhový výhled. Jen asi na čtvrtinu vyrobených tanků byla instalována radiostanice 71-TK-3, později radiostanice 9R. Protože bylo rozpracováno několik variant modernizace T-34, samotné tanky, vyjma drobných změn a jiného kanónu, se víceméně nezměnily.

F-34 byly do tanků v Charkovském závodě č. 183 zabudovávány zhruba od poloviny března 1941 a ve stalingradském STZ od dubna. Stále byl kladen důraz na kvalitu nových tanků, jež stále nedosahovala potřebné úrovně. V lednu 1941 bylo armádě předáno 166 tanků z charkovské produkce a pouhé dva tanky ze Stalingradu. Pro zvýšení kvality i produkce byla přijata řada opatření, umožňující, aby bylo za prvních 6 měsíců roku 1941 předáno 816 tanků T-34 z Charkova a 294 tanky ze STZ. Celkem tedy armáda do konce června 1941 přebrala 1225 tanků (115 v roce 1940), z nichž však 58 zůstalo v továrnách kvůli drobným závadám. Vypuknutí války 22. června 1941 přerušilo prakticky všechny práce na modernizacích tanku a veškeré schopnosti konstruktérů se upřely ke zjednodušení konstrukce a zejména k tomu, aby byla udržena produkce potřebného množství nových tanků. 25. června vyšlo nařízení Sboru lidových komisařů SSSR „O zvýšení výroby tanků KV, T-34 a T-50, dělostřeleckých tahačů a tankových motorů na III. a IV. kvartál roku 1941". 1. července vydal Výbor obrany nařízení č. 1 s upřesněním zvýšení výroby u obou stávajících výrobců T-34 a dále bylo rozhodnuto o zavedení výroby tohoto tanku v Závodě č. 112 (Rudé Sormovo) v Gorkém. Zde se do té doby tanky nevyráběly, pouze v letech 1920-1921 tento závod spolupracoval na výrobě patnácti kusů tanků

T-34 vz. 1941 se svařovanou věží. Tank je zřejmě vybaven pásy s „šikmými žebry" o šířce 430 mm, které se v Charkově vyráběly od srpna 1941 a byly určeny proA-43.1 tento exemplář byl zdevastován ohněm, o čemž svědčí shořelá pryžová bandáž pojezdových kol. (sbírka Jochen Vollert) Destroyed T-34 type 1941 with a welded turret. This tank is probably equiped with "angle-wise rib" type tracks of 450mm width made in Kharkov from August 1941 for A-43. Also this machine was devastated by fire.

HPM 10/2003

PROFILY „Reno Russkij", tedy ruské varianty Renaultu FT-17. 4. července obdržel závod výkresovou dokumentaci a v říjnu dodal tento výrobce prvních 20 tanků T-34. Protože se v té době projevil nedostatek vznětových motorů V-2, byly všechny tanky osazeny zážehovými motory M-17T a M-17F. S řešením problému s motory, způsobeným rychlým postupem fronty a evakuací Závodu č. 75 z Charkova, bylo započato 16. září rozhodnutím Rady lidových komisařů. Po něm následoval rozkaz č. 15 Výboru tankového průmyslu ze dne 18. září a pět dní poté připravili v charkovské konstrukční kanceláři výkresovou dokumentaci, jež byla odeslána jak do Závodu č. 112 v Gorkém, tak i do Stalingradu. Schválení dokumentace a příkaz k zástavbě motorů M-17 do tanků T-34 vydal Výbor obrany 4. října 1941. Celkem v roce 1941 Závod č. 112 v Gorkém vyprodukoval 156 tanků s motory M17 a do května 1942 dalších 540. V STZ bylo v roce 1941 vyrobeno 197 (někdy uváděn i počet 209) tanků s motory M-17T a M-17F. Do dubna 1942 pak dalších 356. K Charkovu se přiblížila fronta na počátku září a tak z tohoto důvodu Výbor obrany přijal 13. září usnesení č. 667 o evakuaci charkovských Závodů č. 75 a 183 a Mariupolského závodu na východ. Pokračovala tak obrovská průmyslová migrace započatá na přelomu července a srpna, kdy se do Čeljabinska začal stěhovat Kirovský závod z Leningradu. V průběhu evakuace se na východ stěhovaly stovky závodů a tím byla ohrožena životně důle-

žitá výroba a to samozřejmě nejen tanků. Evakuace Závodu č. 183 do Nižného Tagilu započala 17. září, kdy Charkov opustil první vlak. Evakuovalo se vše potřebné, od části personálu továrny, přes vyrobené komponenty tanků, konče dílenským vybavením. Poslední 43. souprava byla z Charkova vypravena 19. října a zároveň ženisté zničili část zbylého vybavení. Přesto, že probíhala evakuace, továrnu opouštěly dokompletované tanky - v září 228 a v říjnu poslední 41. tank. V Nižném Tagilu byly Závodu č. 183 přenechány zčásti ještě rozestavěné cechy Uralvagonzavodu. Spolu s částmi Mariupolského metalurgického závodu, moskevského Ordžonikidzeho závodu a Uralvagonzavodem byl vytvořen posléze největší podnik na výrobu tanků T-34 - Závod č. 183 Nižnyj Tagil, který někdy bývá uváděn jako UVZ (Uralvagonzavod), nebo UTZ (Uralský tankový závod). Ředitelem závodu byl jmenován J. E. Maksarev. V Nižném Tagilu, v podmínkách kruté zimy, s minimálními dávkami potravin, byl jednak dobudováván nový závod a také se horečně pracovalo na kompletování tanků z komponentů, jež dorazily v transportech z Charkova. První tank dělníci dokončili 18. prosince a do konce roku bylo armádě předáno celkem 25 tanků. Přestěhovaná konstrukční kancelář (Oddělení 520) usilovně pracovala na dalším zjednodušení konstrukce T-34. Motorový závod č. 75 byl evakuován do Čeljabinska, kde se včlenil do Čeljabinského Kirovského závodu (ČKZ). V listopadu 1941 zde smontovali z komponentů dopravených z Charkova prvních

18 motorů V-2. Motory se začaly také vyrábět od 12. října v Závodě č. 76 ve Sverdlovsku, kam se evakuovala výroba motorů z Kirovova závodu v Leningradu. Vraťme se však k výrobě tanků T-34. Díky evakuacím a pozvolným rozjezdem nových závodů se stal kritickým měsícem říjen, kdy bylo vyrobeno pouhých 185 tanků tohoto typu - Charkov byl ve stadiu přepravy, Závod č. 112 v Gorkém s výrobou teprve začínal a STZ postupně zvyšoval výrobu. STZ tedy od října vyráběl nejvíce „téček". Tento komplex byl v podstatě soběstačný a slučoval v sobě několik továren. Zaprvé sem patřil finální výrobce, tedy Stalingradský traktorový závod, dále Závod č. 264 (Stalingradské loděnice, převedené pod Výbor tankového průmyslu od 11. září 1941), vyrábějící korby a věže a celá síť subdodavatelů z okolí Stalingradu. A tak zejména zásluhou stalingradského komplexu, kde za prosinec vyrobili 219 tanků, činila celková výroba v roce 1941 2996 tanků typu T-34, z čehož 1250 bylo vyrobeno ve Stalingradu, 1560 v Charkově, 25 v novém Závodě č. 183 v Nižném Tagilu a 161 v Gorkém. Nutno podotknout, že výsledná čísla se v různých pramenech liší, problém je i v rozdílu mezi tanky vyrobenými a tanky přebranými armádou. Jak jsme již naznačili, po započetí války se veškerý um konstruktérů soustředil ani ne tak na zvyšování bojové hodnoty tanku, jako především na zjednodušení jednotlivých komponentů, vedoucí k udržení a postupnému nárůstu výroby. Konstruktéři byli nuceni přizpůsobit jednotlivé výrobní postupy rozdílným technickým možnos-

T-34 vz. 1941/42, patřící k sériím vyráběným v STZ od ledna do května 1942. Zadní plát věže má tvar lichoběžníka a je připevněn pomocí osmi šroubů. Ani toto vozidlo nenese známky v poškození v boji a vše působí dojmem, zeje osádka opustila dosti nakvap, (sbírka Jochen Vollert) T-34 type 1941/42 from the series built from January to May 1942 at STZ. The rear turret armor plate is of a trapeze shape attached by eight bolts.

10

HPM 10/2003

PROFILY tem nových továren. Důležitým důvodem zjednodušování výroby se stala také menší technická vyspělost personálu továren, často sotva odrostlých dětí a žen. Zjednodušování technologií bylo dovedeno do maxima, zpočátku precizní zpracování bylo zcela obětováno rychlosti výroby, ale tank si stále udržoval svoji bojovou hodnotu. 10. října 1941 bylo Výborem obrany přijato usnesení o samostatnosti jednotlivých výrobců T-34 při řešení problémů souvisejících s výrobou tanků, což umožňovalo jednotlivým výrobcům přizpůsobovat technickou dokumentaci technickým možnostem a okolnostem. Základní mechanismy a uzly však musely být zachovány. V tom tedy pramení celá řada rozdílností na hotových tancích, vyrobených ve stejném období. Nejmarkantnější změny v technologii výroby a následném rozdílném vzhledu tanků se udaly ve druhé polovině roku 1941 a na přelomu let 1941/1942. Malá část tanků, vyrobená v létě 1941 byla vybavena novými pásy o šíři 500 mm, zkonstruovaných na bázi pásů vyvinutých pro T-34M. Zřejmě i velice omezený počet tanků obdržel pásy o šíři 450 mm, určených původně pro T-34M. Tažná svařovaná oka na čele korby se od konce léta v STZ zaměnila za jednodušší lité háky, nejprve k pancíři nýtované, později přivařované. Ostatní výrobci provedli tuto změnu později. V souvislosti s nedostatkem pryže, byla vyvinuta nová pojezdová kola s vnitřním odpružením bez gumových bandáží. Tato kola prošla testy v září 1941 a protože se zvýšila hlučnost a vibrace, kterými trpěla konstrukce stroje, musely být zesíleny pásy, i nadále šíře 550 mm. Rozhodnutí Výboru tankového průmyslu z 29. září 1941 zařadilo nová pojezdová kola s modifikovanými pásy do výroby. Tanky s novým typem kol začaly opouštět výrobní haly na přelomu let 1941-1942. Největšími změnami prošla korba tanků vyráběných v STZ a Gorkém. Zkrátil se tím technologický postup při výrobě a také se zjednodušil způsob vzájemného sesazování pancéřových plátů korby. Nejmarkantněji je tato změna vidět na spojem předních a bočních plátů, kde jsou vidět do sebe vzájemně zapadající vyřezané ozuby. Stalingradský Závod č. 264, zabývající se pro STZ výrobou koreb a věží a Závod č. 112 pracovaly na novém způsobu výroby koreb nezávisle na sobě od podzimu 1941. Nové korby začaly být na tanky montovány také na přelomu let 1941 až 1942. Korby obou výrobců se odlišovaly, protože v Gorkém navíc zjednodušili celou záď korby - zadní spodní díl již nebyl zaoblen a se zadním vrchním dílem navazoval pouze ostrou hranou s panty. Navíc později byl nahrazen obdélníkový kryt pro přístup ke startéru a převodovce krytem kulatým. Zmizely také lamelové kryty na motorovém prostoru, nahrazené mřížemi z drátů. Ve stejném období prošel inovací i príklop řidiče se systémem tří periskopů v príklopu a čelním pancíři. Nyní byl príklop jednoduchý se dvěma periskopy nové konstrukce (triplex místo zrcadel), chráněnými odklopnými víčky. Údajně z důvodu větších zásob starých příklopů zavedli v STZ nový typ príklopu do výroby až na jaře 1942. Tanky se všemi výše uvedenými změnami bývají někdy označovány jako T-34/76 „vzor 1942", HPM 10/2003

T-34vz. 1940 s odlévanou věží. Stroj již postrádá některé vybavení - chybějí oba reflektory, velitelský pozorovací periskop z poklopu i kulomet střelce-radisty. Na pancín nejsou viditelné žádné stopy po zásazích, (sbírka Jochen Vollert) T-34 type 1940 with a cast turret is already missing some parts - lights, commanders periscope from the hatch and the hull machine-gun.

Dva tanky T-34 vz. 1941, opuštěné osádkami. „Téčko" blíže k objektivu má svařovanou věž, vzdálenější pak odlévanou. Bližší tank má na pravém boku stále pnpevněnou vnější palivovou nádrž tvaru protáhlé krabice o objemu 33,5 litrů, oba kulomety chybějí, (sbírka Jochen Vollert) Two T-34 type 1941 tanks abandoned by their crews. Machine in the forefront has a welded turret and the one in the background has a cast turret. The forefront machine has also an external box type fuel tank of 33,5 litres.

11

PROFILY popřípadě částečně modifikované jako „vzor 1941/1942". K historii tanku T-34 v roce 1941 patří také jeho varianta s kanónem ZiS-4 ráže 57 mm. Vývoj tohoto výkonného kanónu odstartovalo zasedání Rady lidových komisařů dne 15. července 1940, kdy přijalo rozhodnutí o zhotovení nového typu tankového kanónu o velké palebné síle ráže 55-60 mm. Zbraň měla být zhotovena v Grabinově konstrukční skupině při Závodu č. 92, protože se zde již vyvíjel protitankový kanón ZiS-2 ráže 57 mm. Na konci roku 1940 byl připraven první zkušební vzorek ZiS-4. Konstrukčně vycházel z F-34, změna spočívala především ve výměně hlavně ráže 57 mm s délkou hlavně 73 ráží (4160 mm). Náměr od -6 do +30 stupňů. Protipancéřový náboj BR-271 s úsťovou rychlostí 995 m/s na vzdálenost 1000 m prostřelil pancíř o síle 70 mm, nastavený pod úhlem 30 stupňů vhledem k vertikále. Pro zaměřování sloužily zaměřovače TMFD a PT-4-14. Praktická rychlost střelby činila 6-10 výstřelů za minutu. Od prosince 1940 do března 1941 se konaly první tovární zkoušky, při nichž byl kanón umístěn na polní lafetě. Zkoušky s ZiS-4 instalovaným ve věži T-34 se konaly od 19. května. Po těchto zkouškách byly odstraněny zjištěné nedostatky, 4. června zbraň namontovali do T-34 výr. č. 0912-4 a začaly nové zkoušky, bohužel přerušené vypuknutím války. Rozhodnutí o obnovení zkoušek padlo 3. července a tak v období mezi 6. a 18. červencem proběhly vojskové zkoušky na sofinském dělostřeleckém polygonu. Nový kanón byl hodnocen kladně a byl schválen k sériové výrobě v Závodě č. 92. Až k tomuto okamžiku se prameny víceméně shodují, dále se však zcela rozcházejí. První skupina zdrojů tvrdí, že k začátku evakuace bylo do charkovského závodu č. 183 dopraveno 12 ZiS-4, které byly odeslány do Nižného Tagilu. Zde ale další práce na instalaci nových kanónů do tanků T-34 přerušili a nebyl vyroben žádný tank s výše uvedenou výzbrojí. Jiné prameny (podpořené třemi fotografiemi zničené „třicetčtyřky" s kanónem ZiS-4) tvrdí, že kanóny ZiS-4 vyráběl v srpnu a září 1941 Závod č. 92 a po zhotovení více než 130 kusů byla výroba ukončena. Pro výzbroj tanků T-34 charkovský závod obdržel do své evakuace 21 kusů ZiS-4 a dalších 20 kusů dorazilo i do stalingradského STZ. Blíže neurčené množství tanků s kanóny ráže 57 mm bylo vyrobeno a i poměrně úspěšně bojově nasazeno. Zcela ověřit tyto údaje mohou teprve zvolna se otevírající se ruské archivy. Historii vývoje a výroby tanku T-34 opustíme na konci roku 1941, který byl pro výrobu tohoto tanku bezpochyby rokem krizovým. Fatální chyby na všech stupních velení, slabá vycvičenost osádek a katastrofální logistické zabezpečení však způsobily, že tento tank nemohl plně prokázat své kvality. Bojové úspěchy německé armády způsobily ztrátu průmyslových lokalit, rozpad sítí subdodavatelů a výroba nových tanků vázla. Přesto se díky nezměrnému úsilí lidí ve výrobě i organizačnímu talentu vedení průmyslových podniků (s „bdělým okem" NKVD v zádech) podarilo udržet výrobu na přijatelné úrovni a krizi tak překonat. 12

T-34/76 vz. 1941 a jeho soupeři Vraťme se nyní o více jak šedesát let zpátky do prvního období sovětsko-něrneckého konfliktu. Německé tanky, jež do té doby nenalezly v celé Evropě ani na africkém kontinentu rovnocenného soupeře, se ponejprv střetly s důstojnými protivníky - sovětským těžkým tankem KV - 1 a zejména středním T-34. Pokud chceme srovnávat vlastnosti a výkony strojů na obou stranách fronty, je samozřejmé, že by měly proti sobě stát stroje téže hmotnostní kategorie a zároveň i vyráběné ve stejném časovém období. Proto se jako zástupci „druhé strany" ve sledovaném období nejlépe jeví „tažní koně" Panzerwaffe - střední tanky Pz. Kpfw. III Ausf. ] a Pz. Kpfw. IV Ausf. Fl. Nespornou výhodou je i to, že oba německé tanky byly produkovány takřka současně s T-34/76 vz. 1941. Výroba prvního z nich totiž odstartovala v březnu 1941 a pokračovala až do července dalšího roku. Celkem vzniklo na 2617 bojových vozidel Pz. Kpfw. III Ausf. J, čímž se toto provedení stalo nejrozšířenějším ze všech vyráběných verzí. Nás bude především zajímat první série, vyzbrojená kanónem KwK 38 L/42. Tím bylo vybaveno prvních 1550 exemplářů, které opustily výrobní haly vesměs v jedenačtyřicátém. Podobně je tomu i s Pz. Kpfw. IV Ausf. Fl. Tanků uvedené verze vzniklo mezi dubnem 1941 a březnem 1942 celkem 462 kusů a tím se toto provedení stalo nejpočetnějším mezi těmi Pz. Kpfw. IV, které byly vyzbrojeny krátkohlavůovým kanónem KwK 37 L/24. Z výše uvedených skutečností je jasné, že popisovaní protivníci „třicetčtyřky" byly i jejím nejpravděpodobnějším soupeřem po celé období druhé poloviny roku 1941 a první čtvrtiny roku následujícího. Každé bojové vozidlo v první řadě charakterizují tři prvky - pancéřová ochrana, pohyblivost a palebná síla. Těm bude věnováno pochopitelně nejvíce prostoru. Do hry samozřejmě vstupují i další faktory - ekonomické, ergonomické, logistické, a podobně. Jejich působení bude v menší míře zahrnuto také. Porovnání pancéřové ochrany Všechna tři bojová vozidla spadají do hmotnostní kategorie středních tanků. Bojová hmotnost „třicetčtyřky" vyráběné v roce 1941 činila 28,11, Pz. Kpfw. III Ausf. J byl o 6,6 t lehčí, Pz. Kpfw. IV Ausf. Fl vážil 22,3 tuny. Pouhé porovnání hmotnosti může naznačovat, že nejhmotnější stroj bude mít i nej masivnější pancíř. Zda tomu tak skutečně je, nelze pochopitelně tvrdit jen na základě těchto kusých údajů. Pancíř jako takový definují tři základní ukazatele. Prvním z nich, kvantitativním, je jeho síla. Ta se pochopitelně na různých místech konstrukce liší zpravidla podle toho, jaká je pravděpodobnost zásahu do té či oné části bojového vozidla. Druhým faktorem je sklon jednotlivých partií pancíře vzhledem k horizontále. Tento úhel zvyšuje odolnost pancíře proti zásahu tím, že zvětšuje jeho tzv. efektivní sílu, tedy vzdálenost mezi dvěma průsečíky, vytvořenými oběma površkami desky a horizontálou v uvažovaném místě. Projektil pak musí prorazit podstatně silnější vrstvu a zároveň jej sklon pancíře nutí „sklouznout" po

jeho povrchu. Tento jev se velmi markantně projevuje pň sklonech desek větších než 30°. Třetí veličinou, výrazně ovlivňující konečné vlastnosti je výběr materiálu včetně jeho povrchové úpravy. Jak na tom byly všechny tři soupeřící stroje z hlediska síly a sklonu, ukazuje obrázek. T-34 vychází z tohoto měření jako jednoznačný vítěz, protože jako jediný z nich je vybaven vhodně skloněnými deskami pancířů s vysokou efektivní tloušťkou na všech místech konstrukce. Pz. Kpfw. IV má sice na čele korby desku o vysokém sklonu 72°, na ni však ale navazuje další, již téměř kolmý pancíř, kam pokračuje v podstatě každý projektil, který předtím sklouzl po nakloněné partii. Pz. Kpfw. III má příď tvarovánu o něco lépe než „čtyřka", protože nebezpečný prostor mezi skloněným a téměř kolmým pancířem byl zlomením nakloněné desky zredukován téměř na polovinu. Oba německé stroje jsou chráněny na bocích resp. zádi trupu kolmými resp. nepříliš skloněnými pancíři. Obdobně vyznívá i porovnání ochrany věží, kde jsou úhly náklonu u T-34 vždy o něco větší a pancíře silnější. Dna trupových van a střechy koreb i věží jsou v podstatě srovnatelné. Výsledné odolnosti pancířů z válcovaných ocelí byly u sovětských i německých obrněnců tohoto období v podstatě na zhruba stejné úrovni - samozřejmě míněno tak, že nyní porovnáváme dvě desky stejné tloušťky, skloněné pod shodným úhlem. (Výjimku tvoří odlévaná věž T-34, protože odlévaný a povrchově netvářený materiál má vždy o něco horší vlastnosti než válcovaný. Proto je i tloušťka odlévané věže vyšší - 52 mm - než věže svařené z tlustých plechů - 45 mm.) Pro úplnost uveďme, že desky pancířů T-34 byly zhotoveny z materiálu MZ-2 (Mariupolskij závod druhý typ), později označovaného jako ocel 8 S. Tento úplně nový typ oceli byl vyvinut tak, aby si při vysoké pevnosti a houževnatosti zachoval vysokou tvrdost, a proto nemusel být (oproti německým pancířům) povrchově kalen. Teprve s postupem doby, kdy si výkonnější protitankové zbraně obou stran vynutily zlepšení pancéřové ochrany, se vlastnosti začaly podstatně lišit. Zatímco němečtí výrobci, disponující podstatně menším množstvím legovacích prvků museli nastoupit cestu zvyšování tloušťky pancíře (který bez důležitých legur nedosahoval pevnosti ani houževnatosti desek z období první poloviny války), metalurgové na druhé straně fronty vylepšovali chemické složení oceli i technologii jejího zpracování, čímž se vlastnosti pancířů výrazně zlepšily do té míry, že nakonec nebylo nutné měnit tloušťky desek s vysokým úhlem náklonu. K razantnímu zvýšení tloušťky došlo zcela zákonitě u málo skloněných stěn věže T-34/85, ale to poněkud předbíháme. Dotkneme-li se technologičností konstrukce, jeví se T-34 zcela jasně ze všech tří porovnávaných strojů jako nejvhodnější pro hromadnou výrobu, neboť konstrukční řešení umožňuje velkou část výrobního postupu provádět (platí všeobecně nejen o pancíři) automaticky, s většími výrobními tolerancemi a za využití velkého procenta nekvalifikované pracovní síly. (dokončení v příštím čísle)

HPM 10/2003

PROFILY Porovnání pancéřové ochrany T-34/76 vz. 1941

Pz. Kpfw. IV Ausf. F1

Pz. Kpfw. Ill Ausf. J

HPM 10/2003

13

PROFILY Sverige po dokončení. Sverige after completition.

Pancéřové lodě třídy Sverige Ivo Pejčoch Švédské ozbrojené sfly byly v průběhu dvacátého století vystaveny stálé hrozbě útoku některého mocného státu baltského prostoru, především Ruska, respektive SSSR a během druhé světové války i Německa. Švédsko, snažící se uchovat neutralitu a stát mimo zuřící konflikty, muselo investovat nemalé prostředky do výstavby ozbrojených sil, které by dokázaly protivníka alespoň po nějakou dobu zadržet, protože bez vnější pomoci by severské království nemohlo velmocím vzdorovat po dlouhou dobu. Námořní síly byly ve dvacátém století budovány především k hájení vlastních břehů a teritoriálních vod a ochraně důležitých dopravních tras. Ač se Švédové nemohli velikostí svých ozbrojených sil měřit s mocnými sousedy na Baltu, dokázali postavit řadu zajímavých velkých plavidel, včetně křižníků. V období první poloviny století tvořily nedílnou součást floty i mohutné pancéřové lodě pobřežní ochrany, nazývané občas ne zcela terminologicky správně pobřežními bitevními loděmi. Prvním takovým plavidlem byla Svea, stavěná v letech 1884-1886, vyzbrojená dvěma 234mm a čtyřmi 152mm kanóny. Zanedlouho ji následovaly lodě téže třídy, Gota (dokončená 1891) a Thule (dokončená 1893), které se od prototypu v některých detailech odlišovaly. Roku 1897 zahájil plavební zkoušky obměnec nového typu, pojmenovaný Oděn, jehož výzbroj sestávala opět z dvojice kanónů ráže 234 milimetrů, doplněných ovšem čtyřmi kalibru 120 milimetrů. Následovala dvojice Thor a Niord, vyzbrojená obligátní dvojicí 234mm kanónů a šesticí 120mm děl střední ráže. Do služby byly zařazeny roku 1899. Zajímavý osud měla následující loď Dristigheten, vyzbrojená dvěma 210mm kanóny 14

a šesti 152mm. Roku 1927 byla přestavěna na nosič hydroplánu, umístěných v zadní části hlavní paluby. Z této lodě vycházela obdobně vyzbrojená čtveřice jednotek třídy Aran, kam patřily Aran, Wasa, Tapperheten a Manligheten, vcházející do služby na počátku 20. století. Výzbroj následujícího typu Oscar II opět vzrostla, zůstává dvojice 210mm děl, ovšem počet „stodvaapadesátek" se zde zvyšuje na osm. Do služby jej zařadili roku 1907. Krátkým popisem vývoje švédských pancéřových lodí pro obranu pobřeží se dostáváme k nejmodernějším a nejmohutnějším z nich, třídě Sverige.

Roku 1906 hlavní štáb floty diskutoval o potřebě náhrady zastarávajících jednotek typu Svea. Přizvaní experti rozpracovali studii lodi o výtlaku 7 500 tun, vyzbrojené čtyřmi 283mm děly, doplněnými středním kalibrem, konkrétně čtyřmi kanóny ráže 194 mm nebo jedenácti 105 mm. Boční pancíř trupu by dosahoval 200 mm, barbety nejtěžších děl 150 mm, plavidlo mělo být schopno vyvinout rychlost 21 uzlů. Projekt byl veden pod kryptonymem Pancéřová loď ,,F'. Roku 1907 je výtlak snížen na 6 800 t a výzbroj ustanovena na čtyři 283mm, osm 152mm a šest 75mm kanónů. Dále měl obrněnec disponovat dvěma 457mm torpédomety. Při stavbě měly být v určité míře využity některé nové technologie, například elektrické svařování. Požadavky na výzbroj se v případě programu „F" ještě měnily,

vX

Gustav Vběhem stavby. Huu of ůfostav V under co HPM 10/2003

PROFILY Sverige po přestavbě s rekonštruovaným komínem roku 1942. Sverige after conversion with a new funnel in 1942

aby se roku 1911 začala formulovat objednávka prvního plavidla. Jeho finální cena měla dosahovat 11 686 000 švédských korun (přibližně 3 miliony dolarů), což v tehdejší době představovalo astronomickou částku. Po volbách roku 1911 získala převahu v parlamentu levicově liberální většina, která rozhodla o zástavem prací na tomto projektu. Tento krok však vyvolal znepokojení vojenských odborníků i veřejnosti, dokonce sám král Gustav V. vyjádřil obavy o obranyschopnost vlasti. Roku 1912 vydal spisovatel Sven Hedin politický spis, ve kterém varoval před hrozbou Ruska, které po prohrané válce s Japonskem může obrátit své chtivé oči ke Švédsku a Norsku a obsadit je. Připomínal, že za posledních sto let Švédsko na mezinárodním a vojenském poli pouze ztrácelo a z vojenské velmoci 17. století se postupně stalo druhořadým státem se zmenšujícím se územím (ztráta Finska roku 1809 a osamostatnění Norska 1905). Z iniciativy pastora Manfreda Bjorkquista vzniká 26. ledna 1912 Svenska Pansarbatforeningen (spolek pro stavbu švédských obrněnců) a zahajuje veřejnou sbírku. Již za několik dní se schází 850 tisíc korun a v květnu je k disposici přes 15 milionů, tedy částka, převyšující náklady potřebné ke stavbě první pancéřové lodi. Vláda sbírku akceptovala a 21. května prostředky oficiálně přijala pro výstavbu pancéřové lodi, jejíž plány byly schváleny 29. května. V prosinci je v loděnici Gotaverken Goteborg založen kýl obrněnce a v následujících letech postupně roste těleso trupu. Ten je slavnostně spuštěn na vodu 3. května 1915, přičemž loď křtí jménem Sverige. Význam události podtrhl svou přítomností král Gustav V. a další příslušníci panujícího rodu, královna Victorie, korunní princ Gustav Adolf (pozdější král Gustav VI.), princezna Margaret a jiní členové rodiny. Sverige se podařilo dokončit v lednu 1917. Sverige měla dvoukomínové uspořádání a výzbroj rozloženu jednak do věží v podélné ose, jednak na bocích. Trup byl rozdělen na osm vodotěsných oddělení, jejichž přepážky sahaly ode dna až po horní palubu, tak mělo být zamezeno potopení lodi pň poškození spodní části trupu, voda by zaplavila jen část vnitrních prostor. Boční pancéřování bylo vysoké 2 metry, vnější části jen 1 metr a ve střední části silné 200 milimetrů, pak se zeslabovalo na 150 milimetrů a na HPM 10/2003

koncích jen na 60 milimetrů. Nad tímto pásem se nacházel pás silný 100 mm a 2,5 metru vysoký. Barbety dělových věží nejtěžší ráže byly silné 150 milimetrů, střední ráže 100 milimetrů. Věže hlavního kalibru byly zepředu tlusté 200 milimetrů, z boků 100 mm a zezadu 120 mm. Příď a boky věží střední ráže měly ochranu o tloušťce 125 milimetrů a zadní stěnu 60 milimetrů. Velitelskou věž chránil 175mm pancíř, její strop 80mm a podlahu 40mm. Pancéřová paluba měla zkosené boky, silné 28 mm, horizontální část tvořila chromniklová 18mm ocel, podložená vrstvou oceli o 12 mm. Výzbroj v první řadě tvořily dvě dvouhlavňové věže s kanóny Bofors M/12 ráze 283 milimetrů s hlavněmi o délce 45 ráží. Nacházely se v podélné ose plavidla před a za nástavbami. Dělo vystřelilo náboj o hmotnosti 305 kg úsťovou rychlostí 860 m/s, při elevaci 18 stupňů bylo dosahováno dostřelu až 19 600 metrů. Děla byla ovládána elektromotory, v nouzi i ručně. 8 děl ráže 152 milimetrů, představujících střední ráži bylo umístěno dílem v dvouhlavňové věži (nacházející se za příďovou věží 283 mm), částečně v jednohlavňových věží při bocích trupu (po třech na každé straně). Náboj o hmotnosti 45,5 kilogramu měl dosah 15 600 metrů. Menší ráže byla zastoupena šesti 75mm kanóny, z nichž čtyři byly provedení M/12 a dva v protiletecké verzi M/15. Výzbroj doplňovaly dva 57mm protiletecké kanóny, dva 6,5mm kulomety a dva pevné torpédomety ráže 457 mm, umístěné pod vodoryskou. Pokyny pro řízem palby byly přenášeny z centrály telefonicky nebo zvukovody. K zaměřování cílů sloužily optické dálkoměry, tři o základně 3 metry a jeden 2 metry. Pohonný systém tvořily čtyři parní turbíny AEG a dvanáct kotlů Yarrow (ve třech kotelnách) s maximálním výkonem 20 tisíc koňských sil. Uhelné kotle mohly být vyhřívány i naftou, loď měla zásobníky na oba druhy paliva. Pohonný systém roztáčel čtyři třílopatkové šrouby o průměru 2,34 metru, maximální rychlost dosahovala 22 uzlů. Počátkem června 1917 Sverige vyplul do Karlskrony, kde jej prošla přejímací inspekce. 13. června pak zakotvil ve Stockholmu. Při skromné slavnosti král v admirálské uniformě z roku 1850 přijal loď jako dar švédského národa a předal ji loďstvu.

Roku 1914 parlament schválil uvolnění prostředků na stavbu dalších dvou jednotek stejné třídy, ještě toho roku začala montáž jejich kýlů. 15. září 1917 je první z nich spuštěna na vodu a pokřtěna jménem Drottning Victoria, Gustaf V. spustili na vodu 18. ledna 1918. Oproti Sverige se mírně zvětšila délka (120,9 m) a stoupl výtlak (7308 t). Další výraznější změnou byl inovovaný pohonný systém, využívající parních turbín Westinghouse a dvou trojlopatkových šroubů o průměru 4,26 metru. Roku 1919 parlament diskutoval o dalším osudu obrněnců, protože v mírové době chtěl ušetřit prostředky za jejich dostavbu a plné vyzbrojení a vybavení. Proto se vážně uvažovalo o jejich přestavbě na transatlantické nákladní lodě, udržující obchodní spojem s USA, nakonec však byly uvolněny prostředky na jejich dostavbu, která proběhla roku 1921. Trojice obrněnců představovala nejmohutnější švédské válečné lodě a v roli ochránců výsostných vod měla sloužit po další tri desítky let, provázených značným zahraničně politickým napětím a hrozbou útoku velmocí proti království. Během této doby na lodích proběhly menší či výraznější úpravy a modernizace. V třicátých letech byly dodány nové náboje o větším dostřelu, ten u hlavní ráže stoupl na 25 000 metrů a u 152mm na 19 000 metrů. V 30. letech byla postupně zvětšována protiletecká výzbroj, představovaná čtyřmi 75mm kanóny M/15, šesti 40mm M/22, stejným počtem 25mm M/32 a třemi automatickými 20mm M/40, dosavadní kulomety byly nahrazeny kalibrem 8 mm a počet se zvýšil na čtyři. V průběhu dvacátých let byly dodávány nové dálkoměry, Sverige tak obdržel roku 1922 čtyřmetrový, nahrazený záhy typem o základně šest metrů. Později byl namontován další 4metrový dálkoměr, nahrazený roku 1940 výrobkem firmy Zeiss o základně šest metrů. Stávající uhelné kotle (s doplňkovými naftovými hořáky) byly koncem 30. let vyměněny za čistě naftové. Vzhled výrazně zasáhly modifikace dvou původně štíhlých komínů, Sverige během přestavby (absolvoval je v letech 1926, 1933 a 1939) dostal nový tvar předního komínu, šikmo zahnutého vzad, Drottning Victoria (modernizace 1927, 1935, 1941) si ponechala dva, ovšem přední získal zahnutý nástavec, konečně Gustav V. měl od rekonstrukce z roku 1930 (další absolvoval v letech 1937-1938) jediný mo15

PROFILY Gustav V. v květnu 1942. Gustav V in 1942.

hutný komín, do kterého se spojovaly oba dosavadní vývody spalin. Během války probíhaly další změny výzbroje, Drottnig Victoria byla roku 1941 zbavena prostředních 152mm děl, nahrazených protileteckými 40mm děly. Gustav V. dostal namísto dvouhlavňové věže 152mm děl dělostřeleckou platformu s dvěma dvouhlavňovými Boforsy 40 mm. Roku 1943 instalovali na Drottning Victoria radar Ericsson, pracující v pásmu dlouhých vln, Gustav V. dostal radar britské provenience roku 1946. V mírových letech obměnce prováděly především výcvik a návštěvy v zahraničí. Roku 1923 celá trojice s dvěma torpédoborci zavítala do Velké Británie, během 20. let pak jednotlivě připlouvaly do různých baltských přístavů. Drottning Victoria roku 1937 připlula společně s finskou pancéřovou lodí Ilmarinen na námořní přehlídku ve Velké Británii u příležitosti korunovace Jiřího VI.

16

Za druhé světové války byly připraveny k obraně Švédska, ovšem jak víme, k jeho přímému ohrožení nedošlo. V létě 1944 celá trojice vyplula k odražení domnělé německé invaze proti švédskému území a působila jako odstrašující síla. Po skončení druhé světové války význam těžkých dělostřeleckých lodí rychle klesal a tak bylo jen logické, že švédská admiralita v 50. letech všechny své pancéřové lodě pro obranu pobřeží postupně vyřadila. Sverige vyškrtli ze seznamu floty roku 1958 a rozebrali jej v Karlskroně na šrot. Drottning Victoria dosloužila roku 1959 a skončila rovněž v demontážním závodu. Nejdéle vzdoroval smutnému osudu Gustav V., vyřazený ve stejném roce jako Drottning Victoria, ovšem ještě dlouho stojící zakotvený v přístavu. Existovala idea jeho přebudování v námořní muzeum, nepodařilo se však sehnat dostatek finančních prostředků a tak roku 1970 se bohužel i jeho osud naplnil odesláním na sešrotová-

ní. Je to rozhodně škoda, protože do dnešních dnů by na světě zůstala zachována alespoň jediná loď pro obranu pobřeží. Obměnce třídy Sverige měly pro obranu Švédska značný význam, podle názoru admirality byly schopny se v boji postavit hladinovým silám, kterými v baltském prostoru disponovalo Německo či SSSR. Je však otázkou, jak by jejich nasazení vypadalo v situaci vzdušné nadvlády nepřátel nad bojištěm. Literatura: Weyers: Flottentaschenbuch 1914 ConwaysAll the World Figting Ships A. Fleks: Od Svea do Drottning Victoria - Okrety

swiata A. Fleks: Pancernuiki szwedskie 1880-1905 Okrety wojenne 2/93 D. Harris: The Sverige Class Coastal Defense ships Warship 1992

HPM 10/2003

PROFILY Sverige - základní technické údaje standardní výtlak 6852 t maximálni výtlak 7663 t 119,72 m délka 18,63 m šířka 6,25 m ponor 4x turbína, 12 x kotel stroje 20 000 ks výkon strojů 22 uzlů maximální rychlost pancéřování - boky 60-200 milimetrů 2 83 mm věž 100-200 mm 60-125 mm 152mm věž 150 mm barbety výzbroj - kanoy 4x 283 mm 8x 152 mm 6x 75 mm 2x 57 mm 2x 457 mm torpédomety kulomety 2x 6,5 mm 443 mužů posádka

Drottning Victoria v kamufláži z konce války. Drottning Victoria wearing a camouflage from the end of WWII.

Sverige 1942

Gustav V. 1943

..Á

Drottning Victoria 1946 M 1:700

HPM 10/2003

17

HISTORIE

Stíhači litevskeho letectva

Miroslav Šnajdr

Postavení trojice pobaltských republik, Estonska, Lotyšska a Litvy, nebylo v neklidných třicátých letech záviděníhodné. Země, které vyhlásily nezávislost v průběhu roku 1918 a poté ji musely uhájit v chaotickém zápase proti bolševickému Rusku (k podepsání mírových smluv došlo roku 1920), Německu i nově vzniklému Polsku, se nadále nacházely v průsečíku zájmů všech těchto tří větších sousedů. Ani jedna z pobaltských republik, v kterých byly postupně ustanoveny autoritativní režimy, nedisponovala dostatečně kvalitními ozbrojenými silami, schopnými garantovat státní samostatnost. Dobře to bylo vidět na početně i kvalitativně slabých letectvech, zejména jejich stíhacích složkách. Výjimku nepředstavovalo ani litevské Káro aviacija (vojenské letectvo). Převážně agrární Litva, která vyhlásila nezávislost 16. února 1918, se nacházela z pobaltských republik nejdále na západ. Po skončení války za nezávislost sousedila nejen s Lotyšskem a Polskem, ale také s Německem (s Východním Pruskem). Základy vojenského letectva tohoto státu vznikaly od 19. února 1919. Zárodek vzdušných sil zprvu tvořil součást technické setniny, k 1. březnu reorganizované v technický prapor. Za datum vzniku letectva je považován 12. březen 1919, kdy se letecká setnina stala samostatnou jednotkou. Jako první letoun, zařazený do výzbroje litevského letectva, bývá označován sovětský dvouplošník Sopwith 1 1/2 Strutter. Bolševický stroj britského původu nouzově pristál 5. února 1919 u Jieznasu. Ve skutečnosti však v neletuschopném stavu zůstal uskladněn v kaunaském hangáru do roku 1921 a až poté prošel rekonstrukcí. Ve službě potom vydržel do roku 1928, kdy byl zničen během havárie v Kaunasu. 18

Pro vznik letectva byly nejdůležitější dodávky německé vojenské techniky. K první došlo v únoru 1919, kdy Litevci v Kaunasu převzali osm nových v Německu zakoupených průzkumných dvouplošníků LVG C.VI. Dalším zdrojem letounů se staly útvary německého letectva, po prohrané válce opouštějící pobaltské země. Při vytváření litevského vojenského letectva sehrálo německé letectvo vůbec důležitou roh (Litva, tvořící od konce osmnáctého století součást carského Ruska, byla roku 1915 okupována císařskou armádou a podřízena německé správě.) V únoru až květnu 1919 Litevci získali hangáry a materiál od německého Fheger-Abteilung 425 umístěného na letišti v Kaunasu. Pro nedostatek vyškoleného domácího personálu se litevské letectvo zprvu muselo opírat o zahraniční letce, Brity, Francouze a zejména Němce. Pět německých pilotů bylo pro službu najato již 24. února 1919. Rovněž ve velení letectva se objevilo několik zahraničních důstojníků. K významné „dodávce" letecké techniky došlo v prosinci 1919. Tehdy Litevci ukořistili materiál tzv. bílé Západní armády, bělogvardějské formace vedené plukovníkem Pavlem BermondtAvalovem. Vedle útvarů složených z ruských vojáků ji tvořilo značné množství německých dobrovolníků. Západní armáda zprvu bojovala především proti bolševikům, ale v říjnu téhož roku se kvůli vlivu početného kontingentu říšských Němců (jejichž cílem bylo pripojení Pobaltí k Německu) nechala zlákat k útoku na lotyšské hlavní město Rigu. Byla poražena spojenými silami lotyšské armády, Estonců a britského Královského námořnictva. V prosinci 1919 pak musela pod tlakem litevské armády vyklidit i severní Litvu. Třináctého prosince v Kaunasu Litevci ukořistili celý vlak leteckého materiálu. Mezi demontovanými stroji německého původu, naloženými na plošinách vagónů se nacházely exem-

Velitel cvičné eskadriléA. Guastaitis (uprostřed) se nechal roku 1924 zvěčnit spolu s pilotními žáky před jedním Fokkerem D.VII. Guastaitis se stal známým leteckým konstruktérem (letouny ANBO) a v letech 1934 až 1940 velitelem litevského vojenského letectva. Popraven byl v Moskvě 16. října 1941. Commander of the training eskadrilé A. Guastaitis (centre) poses in front of a Fokker D. VII with some of his students. Later he became a famed airplane constructor (ANBO planes) and from 1934 to 1940 he was in charge of the Lithuanian AF. He was executed in Moscow 16. October 1941.

pláře strojů LVG C.V, C.VI, Halberstadt C.V, Albatros B.II či J.II, ale i stíhacího typu Albatros D.III. Celkem šlo o třicet letounů různých určení, jednadvacet motorů, padesát vrtulí a zhruba 50 000 pum. Řadu z takto získaných strojů se poté podařilo ubojeschopnit. První letka litevského vojenského letectva - 1. oro eskadrilé - vznikla 1. dubna 1920. Vyzbrojena byla směsí letounů převážně německého původu, včetně typů Halberstadt CL.IV, DFW C.V a Albatros C.XV. Jednomístné stíhací typy zastupoval zprvu Fokker D.VII. Litevské letectvo prošlo bojovým křtem bezprostředně po svém vzniku. Již v březnu 1919 byly vykonány první průzkumné lety, pň kterých osádky pátraly po bolševických jednotkách v prostoru Kedainiai, Panevežys a Daugavpils (rusky Dvinsk). K dalším operačním letům, nejen průzkumným ale i bombardovacím, došlo roku 1920 během střetnutí s Poláky. Ti sice sehráli rozhodující roli ve vyhnání bolševiků z Litvy, avšak vzápětí se dostali s Litevci do střetu při sporu o jihovýchodní část země, kterou oba mladé státy považovaly za své historické území. Zápas skončil polskou anexí historického litevského hlavního města Vilnius s okolím. Právě v průběhu tohoto konfliktu utržilo litevské vojenské letectvo svou první a současně i poslední bojovou ztrátu během celé své existence. Třetího října 1920 Poláci sestřelili průzkumný letoun z 1. oro eskadrilé. Velitel letky pilot leitenantas HPM 10/2003

©

T-34-76 neznámé jednotky, podzim 1941. Počátkem války byly taktické symboly a značení pouze na malém množství tanků, koncem léta 1941 se však začínají na tancích objevovat vlastenecká hesla. Tento tank nese nápis „Vítězství1* a na bocích jsou uchyceny provizorní ženijní prostředky k vyprošťování a bedny s municí.

Tento T-34/57 21. tankové brigády byl v říjnu 1941 zničen před Moskvou. Jeho velitelem měl být velitel brigády Hrdina SSSR major Lukin.

©

©

T-34/76 5. gard. tank. brigády, která se v květnu 1942 v sestavě 6. armády Jihozápadního frontu účastnila neúspěšné útočné operace u Charkova. Stroj má litou věž a nese zbytky zimní kamufláže.

Tento T-34/76 také náležel v průběhu bojů o Charkov 5. gard. tank. brigádě, má však zcela odlišné taktické označení a svařovanou věž- 1 tento tank nese zbytky zimní kamufláže.

F86-D Sabre

F4U-5 Corsair

Cessna 0-2

T-33

F-86 Sabre

F-5 T-6 Texan

., T-6 Texan Super Mystére

Do cvičení v roce 1938, avšak v roli protivníků, se zapojil tento Firefly UM „Y-44" opět z výzbroje 3e Fscadrille „Cocote Rouges" , lie Groupe de Chasse, 2e Regiment. Letoun může posloužit jako příklad zbarvení zavedeného na stíhačky belgického letectva od února 1937. Celý letoun byl v hliníkovém zbarvení, pouze horní část trupu kryl nátěr zelené khaki barvy (vert kaki).

Firefly HM Y-70 působil v druhé polovině třicátých let u 2e Escadrille „Chardon" z le Groupe de Chasse, 2e Regiment. Vert kaki kryla nejen horní část trupu, ale také horní plochy křídel.

Další podoba Firefly HM Y-70. Takto kamuflovaný letoun byl v červnu 1940 používán belgickými letci na francouzské základně Montpellier-Fréjorgues. Patřil mezi cvičné stroje, které 12. května 1940 ustoupily z vlasti na letiště Caen-Carpiquet a 7. června odtud byly belgickými piloty přelétnuty do Montpellier-Fréjorgues.

Další Firefly HM, který v květnu 1940 rověž ulétl z Belgie na francouzské území. Náležel mezi stíhačky, které po prvních těžkých ztrátách na Fiatech CR.42 převzala He Groupe de Chasse. 16. května ustoupil do Francie a 15. června se zúčastnil poslední stíhací hlídky belgických stihačů z letiště Montpellier-Fréjorgues.

HISTORIE (poručík) Juozas Kutnpis a pozorovatel ltn. Pranskevičius utržili při zřícení stroje vážná zranění, kterým v polském zajetí podlehli. Po 1. letce vznikaly postupně další prvoliniové útvary. Prvního března 1921 byla pod velením lt. V. Šenbergase vytvořena 2. oro eskadrilé (2. letka). Zprvu používala směs německých průzkumných a bombardovacích strojů, zejména typy LVG C.VI, Albatros C.V a DFW C.V, doplněných několika stíhačkami Fokker D.VII a Albatros D.III. V roce 1923 byla letka přezbrojena na dvouplošné bombardéry Ansaldo SVA-10 importované z Itálie. Prvního dubna 1921 velení vytvořilo 3. oro eskadrilé, do jejíhož čela byl postaven lt. A. Stašaitise. Výzbroj se skládala hlavně ze strojů LVG C.V a C.VI. Konečně 1. srpna 1925 pod velením ltn. L. Peseckase vznikla 4. letka, vyzbrojená především Halberstadty C.V a Albatrosy C.XV. Mezi tím se vyvíjelo rovněž označení litevského vojenského letectva. Od roku 1919 byl používán název Avijacios dalies (letecká jednotka). V září 1920 se označení změnilo na Avijacios korpus (letecký sbor). Ještě téhož měsíce následovalo další přejmenování, na Oro laivynas (vzdušná flotila). Označení Aviacija (letectvo) se používalo od 29. června 1921. Později se pojmenování ustálilo na definitivní podobě Káro aviacija (vojenské letectvo). Důležitým datem se stal 12. březen 1927. Toho dne velení nad vojenským letectvem převzal pulkininkas leitenantas (podplukovník) Stasys Pundzevičius. Jeho jmenování ukončilo období, kdy v čele litevského letectva stáli zahraniční či v zahraničí vycvičení důstojníci. Nyní vedoucí posty zaujímali mladí litevští důstojníci, kteří se vyznamenali během války za nezávislost. A nyní ke stíhacímu letectvu. Prvním důležitým stíhacím typem, používaným litevským vojenským letectvem se stal známý dvouplošný Fokker D.VII, jedna z nejlepších stíhaček první světové války. Litevci „sedmičky" ilegálně zakoupili od Němců již roku 1919. Šlo nejméně o pět

Tento Fokker D. VIJ postavili v roce 1928 v Kaunaských leteckých dílnách (Aviacijos Parko dirbtuves). Poháněn byl řadovým motorem Siddeley Puma. Úprava se však příliš neosvědčila a ke stavbě dalších strojů této verze již nedošlo. This Fokker D. VII was built at the Aviacijo Parko dirbtuves in Kaunas in 1928 with the Siddeley Puma engine. It was not successful! and no other machines were made.

Pilot ltn. J. Dobkevičius u stíhačky britského původu Martinsyde F-4 Buzzard, letiště Kaunas roku 1921. Poslední ze dvou exemplářů tohoto typu vydržel ve stavu litevského letectva až do roku 1936. Pilot Itn.f. Drobkevičius infrontofaBrithish Martinside F-4 Buzzard, Kaunas 1921. One of these two planes was still in service by 1936.

Litevské letectvo používalo začátkem dvacátých let rovněž dvojici stíhacích letounů Albatros D.III. Snímek byl pořízen na letišti Kaunas roku 1921. Another biplane fighter used by the Lithuanian AF was Albatros D.IIIs. Two of them were in service. Photo was taken at Kaunas in 1921.

HPM 10/2003

19

HISTORIE

kompletních strojů a řadu dílů, včetně křídel, které posloužily k sestavení čtyř dalších D .VII. Osvědčené Fokkery D.VII sloužily u litevského letectva mimořádně dlouho. Letouny získané roku 1919 představovaly obvyklé provedení, používané německým vojenským letectvem na konci první světové války. Pohonnou jednotku tvořily vodou chlazené řadové šestiválce Mercedes D III o výkonu 160 koní (117,6 kW). Původní výzbroj se skládala ze dvou trupových synchronizovaných kulometů Spandau LMG 08/15 ráže 7,92 mm. V roce 1928 byly dva stroje celkově přestavěny, takže získaly poněkud odlišný vzhled. Trup za pilotní kabinou byl zvýšen a nově zde byla umístěna opěrka pilotovy hlavy. Střelecká výzbroj se skládala z jednoho kulometu a byla rovněž odstraněna pomocná aerodynamická ploška kryjící osu podvozku. Tři další D.VII byly vyrobeny přímo na území Litvy, v Kaunaských leteckých dílnách (Aviacijos Parko dirbtuves). V roce 1928 zde postavili „sedmičku" poháněnou britským řadovým vodou chlazeným motorem Siddeley Puma o výkonu 240 koní (179 kW). Užití nového rozměrnějšího motoru se projevilo výraznou změnou tvaru přídě. Přední část trupu nyní vyplňovala téměř celý prostor mezi oběma křídly. Původní čelní chladič nahradil nový, umístěný pod přídí a vrtu-

le dostala velký vrtulový kužel. Za otevřenou kabinou se opět nacházela opěrka pilotovy hlavy. Toto provedení Fokkeru D.VII se ovšem pro svou obtížnost pilotáže příliš neosvědčilo a zůstalo u jediného exempláře.1) Dva další litevské Fokkery D.VII dokončili v leteckých dílnách dokonce až roku 1930. To je na výrobu stíhacího letounu, vzniklého během první světové války, skutečně pozoruhodně pozdní datum výroby. Oba letouny obdržely obvyklé pohonné jednotky Mercedes D III. Jako prvoliniové stíhačky sloužily Fokkery D.VII ve dvacátých letech u 1. a 2. oro eskadrilé. Některé z nich přečkaly hluboko do třicátých let, i když se typu během služby u Káro aviacija nevyhýbaly ani různě vážné havárie (při nehodě byl zničen například letoun č. 5). Roku 1930 se ve stavu Káro aviacija nacházelo ještě plných pět exemplářů. Ve třicátých letech byly Fokkery využívány jako cvičné letouny, přičemž na nich pilotní žáci dokonce i v druhé polovině tohoto desetiletí nacvičovali vzdušnou střelbu. Letouny se rovněž (již od začátku dvacátých let a hluboko do let třicátých) používaly k akrobacii. Poslední exemplář byl u letecké školy (Káro aviacijos mokyklos) na letišti Kaunas-Žagariškés využíván ještě roku 1940, bezprostředně před sovětskou okupací.

Jestliže služba Fokkerů D.VII byla dlouhá a velmi úspěšná, pak další německý válečník z první světové války, Albatros D.III, pro litevské vojenské letectvo mnoho neznamenal. To na začátku dvacátých let na krátkou dobu zařadilo do stavu dva exempláře tohoto typu. Déle se ve službě udržela další dvojice stíhacích letounů pamatujících první světovou válku, stroje Martinsyde F-4 Buzzard. Dva letouny tohoto typu (č. 4306 a 4310) byly zakoupeny v Anglii roku 1921 a téhož roku se objevily na letišti Kaunas. Litevci za ně zaplatili 2100 liber šterlingů, přičemž část hotovosti shromáždili krajané žijící ve Spojených státech. Jeden stroj nesl na jejich počest na trupu nápis („Amerikietis" Amerikos Lietuviy auka). Martinsyde F-4 Buzzard (káně) je považován za jeden z nejlepších stíhacích letounů první světové války. Jeho dodávky pro RAF nicméně začaly příliš pozdě a na frontu se již tyto poměrně elegantní dvouplošníky nedostaly. Po skončení války byla řada z nich prodána do zahraničí a sloužila v různých menších letectvech často až hluboko do třicátých let. To se ostatně týkalo rovněž obou do Litvy prodaných exemplářů: stroj č. 4310 dosloužil roku 1932 a letoun č. 4306 dokonce až roku 1936. Pohonnou jednotku tvořily řadové motory Hispano-Suiza 8Fb o 300 koních

Dvě stíhačky F-4 Buzzard byly pro litevské letectvo zakoupeny v Anglii roku 1921 za finančního přispění krajanů žijících v USA. Tento stroj nesl na jejich počest na trupu nápis („Amerikietis" Amerikos Lietuviy auka). Když byl roku 1921 vyfotografován na letišti Kaunas, nenesl ještě žádné litevské výsostné znaky. Two F-4 Buzzard fighters were bought in 1921 in England with a financial aid from fellow-countrymen in the USA. This denotes the sighn on the fuselage (Amerikietis" Amerikos Lietuviy auka). Photo was taken at Kaunas in 1921 and the plane still did not reaeved the national insignia.

20

HPM 10/2003

HISTORIE (220 kW), původní výzbroj tvořily dva trupové synchronizované kulomety Vickers 7,7 mm. Martinsyde F-4 nejdříve létaly společně s dalšími typy u 1. oro eskadrilé umístěné na letišti Kaunas a nakonec dosloužily při výcviku. V první polovině dvacátých let se tedy výzbroj stíhací složky litevského vojenského letectva opírala především o Fokkery D.VII, doplněné dvojicí stíhaček F-4 Buzzard. Rozhodně to nepředstavovalo uspokojivý stav a Litevci proto začali v zahraničí hledat nový stíhací typ. Jejich pozornost se obrátila k Československu, kde se v té době razantně rozbíhala letecká výroba. Začátkem roku 1925 zde objednali celkem osm dvouplošných stíhaček Letov Š-20L, za které měli zaplatit celkem 53 000 dolarů (v přepočtu 1800 000 Kč). Prototyp Letovú Š-20 byl zalétán začátkem roku 1925. Společně s poněkud hodnotnějším typem Avia B-21 byl československou Vojenskou správou vybrán pro sériovou stavbu, která pak běžela do roku 1927. Celkem (včetně strojů určených pro Litvu) bylo postaveno sto pět exemplářů o číslech Š-20.1 až Š-20.105. U československého letectva sloužila necelá stovka těchto stíhaček. Práce na litevské zakázce se u firmy Letov rozběhly vbřeznu 1925. Pro pobaltského zákazníka stavěné stíhačky měly výrobní čísla Š-20.50 až Š-20.58 a byly značeny jako Š-20L. Pohonnou jednotku tvořily licenčně vyráběné motory Škoda (Hispano-Suiza) 8Fb o 300 koních (220 kW) a výzbroj se skládala ze dvou trupových synchronizovaných kulometů 7,92 mm. V zimě Litevci eventuálně nahrazovali původní kolový podvozek lyžovým, usnadňujícím provoz ze zasněženého letiště. Od Letovú Š-20 vyráběných pro československé vojenské letectvo se litevské stroje odlišovaly jen nepatrně. Na svou dobu představovaly poměrně výkonný typ, byť dosti náročný na pilotáž. Hotové letouny byly do Litvy odeslány po železnici 21. až 27. května 1925. Staly se vlastně prvními do zahraničí exportovanými vojenskými letouny československé konstrukce. V Kaunasu probíhala jejich montáž pod dozorem československého mechanika. Litevci za celou zakázka vedle osmi stíhaček Š-20L zahrnovala rovněž dodávku osmadvaceti kulometů Vickers a dvaceti kulometů Lewis - zaplatili celkem 1 826 520 Kč. Litevští piloti stíhačky Letov Š-20L nazývali „Šmoliko". Do výzbroje je zařadila 1. oro eskadrilé na letišti Kaunas.2) Později zbývající stroje převzala jako svou první výzbroj 5. oro eskadrilé, vzniklá 1. října 1932. Službu Letovú Š-20L u Karo aviacija provázela série smrtelných nehod. K první tragické havárii došlo 16. července 1927, kdy se zřítil vyr.ltn. (nadporučík) Vincas Mačiokas. Jeho Š-20L (pravděpodobně Š-20.51) dopadl do prostoru zelinářských políček a pilot zahynul. Tím se počet používaných stíhaček tohoto typu snížil na sedm. K další smrtelné nehodě došlo téměř o tři roky později, 13. června 1930. Za řízením Letovú Š-20L tentokrát nalezl smrt virš. (staršina) Antanas Kairaitis. Šestnáctého května 1931 zahynul na stíhačce stejného typu vyr.ltn. E. Mačkus. Poslední fatální havárie se odehrála 25. června 1934. Na stroji Š-20.53 při ní zahynul hned na HPM 10/2003

Řada stíhaček Letov Š-20L litevského vojenského letectva na letišti Kaunas, roh 1925. Službu letounů v Litvě pronásledovalo několik těžkých havárií. Row of Letov Š-20L fighters at Kaunas in 1925. Service of these planes in Lithuania was beset with several fatal accidents.

začátku své letecké kariéry pilotní žák lak.mok. Leonas Meškénas. Jeden čas - bezprostředně po dodání - hrály charakteristicky tvarované Letový Š-20L u litevského vojenského letectva velmi významnou roli. Ta se ovšem snížila již roku 1928, po zakoupení výkonnějších italských Fiatů CR.20, které československé stíhačky nahradily ve výzbroji 1. letky. Od roku 1932 do roku 1936 se v letuschopném stavu nacházely vždy čtyři Š-20L. V roce 1937 jejich stav poklesl na dva stroje a o dva roky později byl vyřazen poslední z nich. Podobně jako v případě ostatních stíhacích typů, rovněž u Letovú Š-20L se Litevci postarali o maximální využití jejich hodnoty. Když již velmi zastaralé letouny nestačily na stíhací roli, byly převedeny k výcviku. Ze služby je odpisovali buď v podobě vraků po haváriích, nebo po naprostém opotřebení dlouhou službou. Do výzbroje litevského letectva se ve dvacátých letech pokoušela se stíhacím typem proniknout i jedna domácí firma. Přesněji pobočka německé letecké továrny Albatros Flugzeugwerke s domovským sídlem v Berlíně (Berlín-Johannisthal). Němci si Litvu pro zřízení dceřiné společnosti vybrali proto, že ve své vlasti nemohli, kvůli ustanovením pokořujícího Versailleského míru, vyví-

jet a stavět bojové letouny. Pobočka vznikla roku 1925 pod názvem Allgemeine Flug-Gesselschaft Memel (AFG) v přístavu Klaipeda. Jejím prvním výrobkem se stal právě dvoumístný stíhací a prů3 zkumný dvouplošník AFG-I. ) Šlo vlastně o licenční typ Albatros L 65. Pohonnou jednotku tvořil třířadý vodou chlazený dvanáctiválec britského původu Napier Lion o 450 koních (336 kW]. V Klaipédě byly postaveny dva exempláře [přesněji draky, do kterých byly zastavěny importované motory a vrtule). Tajně je zkoušela letecká složka německé armády (Reichswehr), ale neprojevila o ně zájem. Za litevskou stranu typ otestoval velitel Karo aviacija z let 1920-1927, gen. Juozas Kraucevičius. Hodnotil jej příznivě, nicméně k podepsání objednávky nedošlo a firma AFG poté zbankrotovala. Od konce dvacátých let tvořily po velmi dlouhé období základ výzbroje stíhací složky Karo aviacija z Itálie importované dvouplošníky (přesněji jedenapůlplošníky- sesquiplany) Fiat CR.20. Ve své době představovalo toto dílo italského konstruktéra C. Rosatelliho velmi moderní typ, pozoruhodný vedle dobrých výkonů a skvělé obratnosti také celokovovou konstrukcí (byť potaženou plátnem). Karo aviacija jej získalo poměrně rychle po zalátání: první prototyp vzlétl roku

V zimě létaly litevské Fiaty CR.20 s lyžovým podvozkem. Litevské vojenské letectvo (Karo aviacija) používalo tyto italské stíhačky v první linii extrémně dlouho. Od roku 1928 až do sovětské okupace v létě 1940. In the winter Lithuanian Fiat CR.20's used ski landing gear. The Lithuanian AF (Karo aviacija) used these fighters for a very long time in front line service. From 1928 until the okupation in Summer 1940. 21

HISTORIE 1926, o rok později začaly sériové CR.20 přicházet do výzbroje italského Regia Aeronautica a roku 1928 Litevci zakoupili patnáct letounů. Litevské CR.20 byly postaveny leteckou pobočkou automobilového koncernu Fiat (Fabbrica Itahana Automobili Torino) a u uživatele obdržely čísla 29 až 43. Pohonnou jednotku tvořil řadový motor Fiat A.20 o výkonu 410 koní (301 kW). Výzbroj se skládala ze dvou kulometů a eventuálně z lehkých pum. V zimě létaly litevské CR.20 s lyžovým podvozkem. Fiaty CR.20, litevskými piloty přezdívané „Fiatais", nejdříve zařadila do výzbroje 1. eskadrilé umístěná na letišti Kaunas. Italské stíhačky z její výzbroje vytlačily Letový Š-20L. U letky sloužily poměrně dlouho, až do druhé poloviny třicátých let, kdy je nahradily podstatně výkonnější francouzské Dewoitiny D.501L. Mezi tím ovšem s Fiaty začala létat také 5. eskadrilé. Ta vznikla pod vedením majoras (majora) Jonase Pyragiuse 1. října 1932 a italské sesquiplany provozovala do příchodu britských Gloster Gladiatorů. Pro velmi opotřebované Fiaty CR.20 však ani poté nebylo oddechu. Do stavu je nyní jako víceméně nouzovou výzbroj převzala 7. naikintuvu eskadrilé (stíhací letka). Tato jednotka vznikla 1. dubna 1938 a v jejím čele stál maj. Juozas Vaičius. Archaické a doslova katastrofálně nevýkonné „Fiatais" u ní létaly až do okupace Litvy v červnu 1940. Jeden z nich, stroj č. 38, se stal v Kaunasu 13. června 1940 aktérem poslední havárie samostatného litevského letectva. 0 dva dny později zahájila sovětská vojska definitivní obsazování země. V tu dobu měla 7. naikintuvu eskadrilé umístěná na letišti Kaunas-Žagariškés ve stavu sedm posledních litevských CR.20, z nichž dva byly neletuschopné. Velitelem letky byl v té době maj. Jonas Adomaitis, plnící současně funkci velitele celé II. Aviacijos (naikintuvu) grupe (2. stíhací skupiny).

Zde je na místě uvést, že v září 1935 prošlo litevské vojenské letectvo významnou reorganizací. Došlo k vytvoření vyšších útvarů, skupin (grupe), kterým vždy podléhalo několik letek. Eskadrilé byly rozděleny podle určení. Do I. Aviacijos (žvalgybos) grupe náležely v polovině třicátých let pozorovací 2. a 6. eskadrilé, u nichž sloužily mimo jiné domácí hornoplošníky ANBOIV. Do III. Aviacijos (bombonešiu) grupe patřily letky bombardovací, tedy do nové role překvalifikovaná 3. a 4. eskadrilé vyzbrojené stárnoucími hornoplošníky Fiat-Ansaldo A.120. Stíhací 1. a 5. naikintuvu eskadrilé, nadále vyzbrojené především Fiaty CR.20, patřily do II. Aviacijos (naikintuvu) grupe. Později byl stav I. a II. skupiny rozšířen na tři letky. Do I. Aviacijos (žvalgybos) grupe roku 1938 přibyla nově vzniklá 8. eskadrilé a do stíhací II. Aviacijos (naikintuvu) grupe již zmíněná 7. naikintuvu eskadrilé. Koncem první poloviny třicátých let již bylo naprosto evidentní, že Fiaty po kvalitativní stránce nestačí na plnění stíhacích úkolů. Litevci proto opět začali v zahraničí hledat vhodný stíhací typ pro modernizaci Káro aviacija. Do oka jim tentokrát padly francouzská konstrukce, právě vyvíjený stíhací dolnoplošník D.SOO a hornoplošník Dewoitine D.371. 28. června 1934 Litevci projevili zájem o zakoupení dvanácti nebo čtrnácti stíhaček některého z těchto typů. V danou chvíli byl dostupnější D.371 a tak se pozornost soustředila na něj. Přes označení „Dewoitine" šlo v tomto případě vlastně o produkt pařížské firmy Lioré et Olivier sídlící v Clichy. Mateřská firma Dewoitine se v první polovině třicátých let totiž soustředila především na vývoj modernějších stíhacích dolnoplošníků řady D.500. Naopak společnost Lioré et Olivier, mající zkušenosti s licenční produkcí homoplošných Dewoitinů D.27 a D.53, se věnovala rozvíjení jejich koncepce. Neoficiálně se tak

zapojila do soutěže na nový jednomístný stíhač, který francouzská Service Technique de ľ Aeronautique vypsala v roce 1930. Postupně u ní vznikly dva prototypy: D.370 no 01, původně značený jako D.37 no 01 a D.371 no 01. Francouzské letectvo o typ zprvu nejevilo zájem a proto firma Lioré et Olivier pozornost litevského zákazníka velmi vítala. Litevci požadovali u svých strojů montáž pohonných jednotek optimalizovaných pro výšku 1500 až 2000 metrů. Vrtule měla být dřevěná dvoulistá a výzbroj se měla skládat ze čtyř kulometů: dva synchronizované by byly umístěny v trupu a dva v křídle. Později přibyl požadavek na možnost montáže lyží pro zimní provoz. Firma LeO na tomto základě vypracovala verzi značenou D.372 a v srpnu 1934 ji Litevcům nabídla. V prosinci pak byl uzavřen kontrakt na čtrnáct stíhaček tohoto typu, poháněných vzduchem chlazeným čtmáctiválcem Gnome-Rhône 14 Kfs o výkonu 880 koní (647 kW). Cena draku bez výzbroje byla stanovena na 250 000 franků a motoru na 228 000 franků. Francouzské letectvo se pripojilo o něco později a objednalo osmadvacet prakticky identických sériových Dewoitinů D.371 Cl. Bohužel, Káro aviacija se nových stíhaček hned tak nemělo dočkat. Splnění litevské zakázky oddalovaly časté stávky v továrně i změny požadavků ze strany zákazníka. První z D.372 byl zalétán v září 1935 a poslední v listopadu téhož roku. Poté co se však v prosinci 1935 u prototypu D.371.01 během testů výzbroje, dodatečně zesílené na dva křídelní kanóny 20 mm, projevila nedostatečná pevnost nosné plochy, musela být zesílena také křídla litevských strojů. To možnou dodávku odsunulo až na jaro 1936. Litevci mezi tím o typ ztratili zájem. Požádali o zrušení objednávky a jako důvod uvedli zpoždění výroby a fakt, že výkony letounů

Fiat CR.20 č. 38 z výzbroje 7. naikintuvu eskadrilé umístěné na letišti Kaunas-Žagariškés se stal v Kaunasu 13. června 1940 aktérem poslední havárie samostatného litevského letectva. O dva dny později zahájila sovětská vojska definitivní okupaci Litvy. Last accident of the independent Lithuanian AF took place near Kaunas 13. June 1940. The plane was a Fiat CR.20 no. 38 of 7. naikintuvu eskadrilé based at Kaunas-Žagariškés. In two days Soviet forces poured into the country.

22

HPM 10/2003

HISTORIE díky nárůstu hmotnosti po zesílení křídel neodpovídají technickým požadavkům obsaženým ve smlouvě. Místo Dewoitinů D.372 projevili zájem o dolnoplošné D.501. Šestého června 1936 výměnu typů schválil ministr letectví nové vlády Lidové fronty, Pierre Cot. Již postavené Dewoitiny D.372 ovšem nezůstaly na ocet dlouho, neboť je vzápětí převzalo republikánské španělské letectvo. Pro Litvu určené dolnoplošné Dewoitiny nesly označení D.501L („L" znamenalo Lithuanien). Sedm firmou Loire (Ateliers et Chantiers de la Loire) vyprodukovaných D.501 bylo převedeno k firmě Lioré-et-Olivier a připraveno k dodání do Litvy jako D.501L. LeO poté vyrobil sedm Dewoitinů D.510 Cl pro Armée de ľ Air jako náhradu za tyto letouny a dalších sedm D.501L určených 4 přímo pro litevského zákazníka. ) Stroje měly francouzská výrobní čísla no 213 až 226. Do litevského Kaunasu byly postupně přelétnuty mezi listopadem 1936 a březnem 1937 (podle odlišného podkladu putovaly na místo určení lodí). U Káro aviacija letouny obdržely čísla 601 až 614. Litevci za ně zaplatili celkem 6 607 500 franků. Dewoitine D.501L byl jednomotorový samonosný celokovový dolnoplošník s pevným podvozkem a odkrytou kabinou. Pohonnou jednotku tvořil „kanónový" motor Hispano-Suiza 12Xcrs se zamontovanou zbraní Hispano HS-9 (licence Oerlikon) ráže 20 mm, která pálila dutou hřídelí vrtule. Výzbroj doplňovaly dva křídelní kulomety 7,92 mm. Na rozdíl od francouzských D.501 Cl litevské stroje nelátaly vybaveny radiostanicemi. Koncepce D.501 byla v první polovině třicátých let, kdy se rozběhla sériová produkce typu pro Armée de ľ Air, považována za moderní, rychle však zastarala. Nové Dewoitiny D.501L převzala v Kaunasu sídlící 1. naikintuvu eskadrilé. Přechod ze starých vysoce obratných avšak velmi pomalých Fiatů CR.20 na o generaci mladší francouzské jednoplošníky byl pro piloty jistě silným zážitkem. Dewoitiny poté Káro aviaciji spolehlivě sloužily až do okupace země Sovětským svazem. Došlo k jediné těžší nehodě a to když stroj č. 606 havaroval 16. října 1937. Pilot j.psk. J. Masilius přišel

Deset z dvanácti do Litvy dodaných stíhaček Dewoitine D.501L bylo vyfotografováno roku 1938 na letišti Kaunas. V pozadí parkují průzkumné letouny ANBO-41. Ten of the twelve Dewoitine D.S01L fighters were photographed at Kaunas in 1938. In the backgroung are the ANBO-41 recconaissance planes.

o život. V červnu 1940, v předvečer ruské okupace, 1. naikintuvu eskadrilé disponovala třinácti D.501L. Letka byla umístěna na letišti Kaunas-Žagariškés a v jejím čele stál majoras Jonas Mikenas. Posledním stíhacím typem zařazeným do výzbroje litevského vojenského letectva se staly britské dvouplošníky Gloster Gladiator I. Z pobaltských zemí objednalo tyto stroje nejdříve (27. května 1937) Lotyšsko, které zakoupilo plných šestadvacet exemplářů. Litevci podepsali smlouvu o několik dnů později. S Gladiatorem se zástupci jejich nákupní komise seznámili na továrním letišti firmy Gloster Aircraft Company v Hucclecote. Objednali čtrnáct Gladiatorů I, za které zaplatili 100 602 liber šterlingů. Demontované stíhačky putovaly do země námořní cestou v říjnu a listopadu 193 7. Smontovány byly v Kaunaských leteckých dílnách pod dohledem mechaniků firmy Gloster. Již v Británii byly letouny opatřeny sériovými čísly G-704 až G-717. Použití písmena „G" pravděpodobně vycházelo buď z označení firmy (Gloster) nebo typu (Gladiator).

V každém případě tato původně „přepravní" čísla Gladiatorům zůstala po celou jejich službu u litevského vojenského letectva. Litevské Gladiatory I se příliš nelišily od Gladiatorů Mk.I produkovaných pro RAF. Byly poháněny vzduchem chlazeným hvězdicovým devítiválcem Bristol Mercury IX o maximálním výkonu 840 koní (620 kW). Výzbroj se skládala ze čtyř kulometů Vickers Mk.VM 7,92 mm. Gladiatory se staly prvními stíhačkami litevského letectva vybavenými ve službě radiostanicemi. Podle jednoho z podkladů mohly litevské letouny v zimě operovat vybaveny lyžovým podvozkem. Gladiatory převzala ještě roku 1937 5. naikintuvu eskadrilé. Po většinu času, kdy tyto stíhačky používala, operovala z letiště Zokniai, situovaného nedaleko Šiaulai. U Káro aviacija byly Gladiatory hodnoceny poměrně vysoko. Kapitonas (kapitán) S. Baipšys typ charakterizoval jako velmi silný stroj, snadno ovladatelný, dosahující vysoké rychlosti a dobré obratnosti. Za jediný nedostatek označil horší výhled, omezený křídlem a překrytém kabiny (Gladiator představoval

Francouzské jednoplošné stíhačky Dewoitine D.S01L („L" znamenalo Lithuanien) získala roku 1937 do výzbroje v Kaunasu sídlící 1. naikintuvu eskadrilé. V popředí je na stání zachycen stroj č. 612. The French monoplane fighter planes Dewoitine D.501L ("L" means Lithuanien) were put into use by the 1. naikintuvu eskadrilé based at Kaunas in 1937.

HPM 10/2003

23

HISTORIE

Gloster Gladiator I G- 704 z výzbroje 5. naikintuvu eskadrilé umístěné na letišti Zokniai. Právě tento letoun se stal aktérem jediné havárie, ke které došlo během služby typu u litevského vojenského letectva. Gloster Gladiator1G-704 of 5. naikintuvu eskadrilé based at Zokniai. This plane later crashed which was the only accident of this type in the Lithuanian AF.

první lotyšský stíhací typ vybavený touto „zjemnělostí"). Řada britských a spojeneckých pilotů by nepochybně s takto vysokým hodnocením Gladiatoru nesouhlasila, neboť letoun na sklonku třicátých let výrazně zastaral. Je ovšem nutno vzít v úvahu, že Baipšys mohl Gladiator porovnávat pouze s dalšími stíhacími typy z výzbrojové palety Káro aviaciji. Před přezbrojením 5. letky létal na archaickém Fiatu CR.20 a v porovnání s ním představovala britská stíhačka skutečný „superletoun". Gladiatory sloužily spolehlivě až do okupace. V roce 1938 se zúčastnily společně s dalšími letouny oslav dvacátého výročí existence litevského vojenského letectva. Mezi vrcholy slavnosti patřila akrobacie Gladiatoru. Během služby u Káro aviacija je známá jediná havárie, a to když letoun G-704 utržil poškození během přistání. Čtrnáctého června 1940, den před zahájením okupace Litvy Rudou armádou, disponovala 5. naikintuvu eskadrilé umístěná na letišti Zokniai čtrnácti Gladiatory, z nichž dva byly neletuschopné. V čele útvaru stál mjr. Juozas Vaičius. Koncem třicátých let velení Káro aviacija doufalo v nahrazení archaických Fiatů CR.20 u 7. naikintuvu eskadrilé moderními francouzskými stíhačkami Morane-Saulnier M.S.406. Litevci roku 1939 (podle jednoho z podkladů v květnu) objednali celkem třináct kusů M.S.406L. Od standardních francouzských M.S.406 Cl se měly odlišovat hlavně jiným typem radiostanice a přístrojovým vybavením. Litevci se naneštěstí Moranů nikdy nedočkali. Po vyhlášení francouzského embarga na tento typ je do výzbroje zařadila samotná Armée de ľ Air. U francouzského letectva nesly původně litevské stroje sériová čísla no 1074 až no 1085. Litevci tedy s pokusem získat do výzbroje skutečně moderní stíhačky neměli více úspěchu než Estonci se svými Spitfiry. Piloti ze 7. eskadrilé tedy museli dále usedat do kabin přestárlých dvouplošných Fiatů. A to i v době, kdy v Evropě vypukl nový velký válečný konflikt, který se postupně rozrostl do druhé světové války. Jeden z prvních nebezpečných signálů, naznačujících vratkost pozic malých států v Evropě,

24

představovala pro pobaltské republiky v září 1938 podepsaná Mnichovská dohoda, v které Francie bez skrupulí odepsala svého československého spojence. Obavy byly na místě. V březnu 1939 musela Litva nacistickému Německu vydat Klajpédu a přišla tak o svůj jediný obchodní přístav na Baltu. V srpnu téhož roku pak došlo k podepsání paktu Molotov - Ribbentrop, v jehož rámci si obě totalitní mocnosti rozdělily sféry vlivu ve východní Evropě. Lotyšsko a Estonsko, následovány po korekci 28. září téhož roku také Litvou, připadly Stalinově impériu. Litva se ocitla v bezprostřední blízkosti válečných operací 1. září 1939, kdy Hitlerovo Německo zaútočilo na Polsko. Litva zachovávala v tomto konfliktu neutralitu (deklarovala ji zákonem již v lednu téhož roku), i když ji Hitler nabídl na tažení účast. Hned v úvodu bojů pristál na jejím území první letoun některé z bojujících stran: německý stíhací Messerschmitt Bf 109D1 z Gruppe I/fG 21. Skupina vedená Hptm. Martinem Mettigem operovala z letiště Arys-Rostken ve Východním Prusku. Podle litevských podkladů šlo o stroj sériového čísla (W.Nr.) 2436, který v Litvě pristál 2. září. V poškozeném stavu si jej mohli v Kaunasu prohlédnout přílušníci Kara aviacija.5) Podle uznávaného německého historika Jochena Priena došlo k této události již 1. září. Gefr. Werner Ahrendt ze 3. Staffel toho dne v kabině svého Bf 109D-1 neznámého sériového čísla nouzově pristál na litevském území v prostoru Berznicki. Letoun byl internován a vrácen 6. října 1939.6) Do konce polského tažení v Litvě pristálo ještě několik letounů obou bojujících stran. Stíhačky Káro avicija na střetnutích - ani při obraně litevského vzdušného prostoru - nijak neparticipovaly. V zemi samé byla 17. září, poté co se do útoku na Polsko pripojil také Sovětský svaz, vyhlášena částečná mobilizace. U Káro aviacija se projevila mimo jiné mobilizováním civilních letounů. Mobilizace byla odvolána koncem měsíce. To se již nad zemí naplno vznášel Stalinův stín. V září a říjnu 1939 si Rusové nátlakem vymohli rozmístění vojsk, včetně letectva, na území všech tří republik. Litva podepsala příslušnou

smlouvu „o vzájemné pomoci" 10. října. Byl to důležitý milník na cestě do Stalinova pekla. Rusové na litevském území umístili značné množství vojáků (k 1. lednu 1940 se zde nacházelo 15753 členů mužstva a 2009 důstojníků). Na litevská letiště se přesunuly rovněž útvary WSRKKA, včetně 10. IAP (10. stíhacího pluku). Stalin Litevcům hořkou pilulku alespoň poněkud osladil na účet poraženého Polska, když k Litvě v říjnu 1939 pripojil téměř sedm tisíc kilometrů čtverečních villenského území, včetně historického hlavního města Vilnius. Sovětskou vojenskou přítomností se litevské ozbrojené síly, počítaje v to i Káro aviacija, změnily v pouhou loutku. Rusové nově získané pobaltské základny využívali k vedení agresivní války proti Finsku. Konečný úder samostatnosti pobaltských republik přišel v červnu 1940, v podobě vojenské okupace a dosazení prosovětských vlád, které již v srpnu „požádaly" o pripojení Litvy, Lotyšska a Estonska k SSSR. Vedle velmi hodnotných základen a posunutí hranic západním směrem získal Sovětský svaz také výzbroj nových členů „velké rodiny národů SSSR", včetně letadel. Litevské vojenské letectvo (Káro aviacija) disponovalo k 15. červnu 1940 (toho dne po jednodenním ultimátu, kterému se litevská vláda podrobila, Rudá armáda okupovala všechna důležitá místa v zemi) celkem 122 letouny. Stíhací složka čítala čtyřiatřicet stíhaček (z nichž čtyři byly nebojeschopné): třináct D.501L, čtrnáct (včetně dvou nebojeschopných) Gladiatoru I a sedm (dva nebojeschopné) CR.20. Tyto letouny sloužily u 1., 5. a 7. naikintuvu eskadrilé, tvořící II. Aviacijos (naikintuvu) grupe. V druhé linii sloužil jeden původně stíhací letoun: Fokker D.VII. Hodnota prakticky všech letounů z výzbroje Káro aviacija byla sporná a sovětské vojenské letectvo pokračovalo v jejich omezeném užívám spíše z vnitropolitických důvodů. Po okupaci totiž Rusové z části ozbrojených sil anektovaných pobaltských států vytvořili teritoriální sbory, jejichž součástí se staly také malé letecké kontingenty. Z příslušníků litevské armády byl vytvořen 29. teritoriální střelecký sbor, HPM 10/2003

HISTORIE tvořící součást Rudé armády. V čele stanul major J. Kovas. Součást sboru tvořila letka „Tautine eskadrile", vyzbrojená devíti průzkumnými homoplošníky ANBO-41, třemi cvičnými ANBO51 ajednou stíhačkou Gloster Gladiator. U letky sloužilo celkem padesát pilotů a pozorovatelů. Většina letounů z výzbroje zrušeného litevského vojenského letectva byla po připojení země do Sovětského svazu uskladněna. Týká se to rovněž naprosté většiny stíhaček, o které Rusové, pro jejich značnou zastaralost (zde je ovšem nutno uvést, že Gladiatory či Dewoitiny D.501L výkony nijak nezaostávaly za stále ještě masově využívanými sovětskými dvouplošnými stíhačkami Polikrapov 1-152) a nekompatibilitu s výzbrojí WS-RKKA neměli zájem. Když 22. června 1941 Německo zaútočilo na Sovětský svaz, nacházela se „Tautine eskadrile" na letišti u Ukmerge. Byl zde vyhlášen poplach, ale velitel letky neměl spojení se štábem sboru. Jedinou akcí toho dne se proto stal spojovací let ANBA-41 na štáb divize 29. teritoriálního střeleckého sboru se žádostí o instrukce. Jediný stíhací letoun útvaru toho za války mnoho nenalétal, neboť již 23. června s ním pilot mladšij lejtěnant A. Morkus havaroval a zahynul. Zbývající stroje byly v během několika prvních dnů války zničeny na zemi či sestřeleny během přeletů. Několik letců padlo, jiní dezertovali, či byli zajati bleskově postupujícími Němci. Na ty, kteří se pak po válce ze zajetí vrátili, čekalo dalších šest až deset let v sovětských věznicích. A zbývající sovětským vojenským letectvem uskladněné dvouplošné stíhačky Káro aviacija? Některé letouny byly zničeny či poškozeny během úvodních útoků Luftwaffe na sovětská letiště. Mezi ně se zařadila velká část litevských Gladiatorů I, které společně s dalšími letouny WS-RKKA shořely na ploše letiště Šiaulai. Další letouny pak velmi rychle padly do rukou bleskově postupujících útvarů Wehrmachtu. Tento osud postihl sedm Rusy odstavených archaických Fiatů CR.20. Na letišti Palanga Němci

ukořistili dvanáct Dewoitinů D.501L. Luftwaffe o žádný z těchto strojů neprojevila zájem.7) Odlišný byl osud v Pobaltí ukoristených Gladiatorů I. Němci jich získali v létě 1941 (podle dokumentu sumarizujícího letouny ukoristené Luftwaffe do 1. září 1941, který je uložen v US National Archives ve Washingtonu) celkem třináct. Jedenáct z nich bylo zařazeno do I. a II. kategorie (zahrnovaly letouny po střední stupeň poškození, tedy schopné opravy) a dva jako značně poškozené do III. kategorie. Není ovšem známo, kolik z nich původně náleželo do výzbroje litevského letectva. S největší pravděpodobností však převládaly stroje lotyšského letectva, neboť němečtí pamětníci se v souvislosti s těmito letouny zmiňují o hákových křížích prosvitajících pod rudými pěticípými hvězdami (červená svastika v bílém kruhu byla lotyšským výsostným znakem). Prokazatelně je známo, že Němci ukoristili na letišti Šiaulai jeden původně litevský Gladiator a to stroj G-709.8), nicméně na jednom ze snímků, zachycujících právě letoun číslo G-709 na obsazené sovětské letecké základně v Pobaltí, vedle něj parkuje další na první pohled nepoškozený litevský Gladiator neznámého čísla.

3) Označení typu se objevuje v podkladech rovněž v podobě AFG.l. 4) Air Enthusiast/Twenty-nine. 5) Gamziukas, A., Ramoška, G. - Lietuvos Karine aviadja 1919-1940, Kaunas, Lietuvos aviacijos muziejus 1999. 6) Prien, ]., Stemmer, G., Rodeike, P., Bock, W. Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1939, Teil 1, Vorkriegzeit und Einsatz uber Polen -1934 bis 1939, Eutin 2000. 7) www.luftwaffe-experten.co.uk/stats.html Literatura Cuny,J., Danel, R. - L Aviation de chasse francaise 1918-1940, Docavia - Editions Lariviére, Paris. Gamziukas, A., Ramoška, G. - Lietuvos Karine aviacija 1919-1940, Kaunas, Lietuvos aviaríjos muziejus 1999. Gentilli, R. - L aviazione da cacda italiana 1918-1939, vol. 2, Technica, Stemmi, Esportazione. Ed. Aeronautiche Italiane S.R.L., Firenze. Green, W., Swanborough, G. - Encyklopedie stíhacích letounů, Svojtka + Co., Praha 2002 James, D. N. - Gloster Aircraft since 1917, Putnam, London 1987.

V Pobaltí ukoristené Gladiatory byly upraveny pro vlekáni kluzáků a v letech 1942-1943 používány u Ergänzungsgruppe (S) 1, čili operační výcvikové skupiny určené k výcviku pilotů kluzáků DFS 230. Sídlila v Langendiebachu u Hanau.

Prien, J., Stemmer, G., Rodeike, P., Bock, W. -Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1939, Teil 1, Vorkriegzeit und Einsatz uber Polen -1934 bis 1939, Eutin 2000. Švec, L, Macura, V, Štol, P. ~Dějiny Pobaltských zemí, Lidově noviny, Praha 1996 Periodika

Poznámky: 1) http:// members.tripod.com/~Hans Vossers/ d7htmUlithuani.htm . Gamziukas, A, Ramoška, G. - Lietuvos Karine aviacija 1919-1940, Kaunas, Lietuvos aviacijos muziejus 1999. 2) Gamziukas, A., Ramoška, G. - Lietuvos Karine aviadja 1919-1940, Kaunas, Lietuvos aviacijos muziejus 1999. V článku Týc, P.- Š-20L (L jako Litva), Letectví a kosmonautika č. 18 až 22, LXIX ročník, 1993 je jako užovatel Š-20L uváděna letka 4-osiós eskadrilés.

Air Enthusiast/Twenty-nine. Letectví a kosmonautika č.18 až 22, LXLX ročník, 1993 (Týc, P.- Š-20L (L jako Litva)). Avions Air International Internet http://members, tripod. com/~Hans Vossers/'d7htmlAithuani.htm www. luftwaffe-experten. co. uk/stats. html www.dalnet.se/~surftdty/gladiatorjithuania htm www.airwar.ru/history/litva/litva.html

Vprvních zářiových dnech roku 1939 přistál na litevském území Messerschmitt Bf 109D-1 z Gruppe I/JG 21. V poškozeném stavu si jej mohli v Kaunasu prohlédnout přílušníci Kara aviacija. Letoun byl později vrácen do Německa. A Messerschmitt BflO9D-l ofGruppe I/JG 21 landed in September 1939 in Lithuania. The plane was displayed for members of Kara aviadja in Kaunas and later returned to Germany. HPM 10/2003

25

HISTORIE

Sokolské pluky Stráže svobody v boji za samostatný stát JVDr. Libor Nedorost, Ph.D. Bezprostředně po 28. říjnu 1918, v době kdy organizace armádních jednotek ještě nepokročila v dostatečné míře, nabídla Česká obec sokolská tehdejšímu MNO, že postaví z řad svého členstva v dohodě s ústředím Dělnických tělocvičných jednot (DTJ), Střeleckou obcí a Svazem studentstva čtyři pluky dobrovolníků, na které by se vojenská správa mohla spolehnout nejen při stabilizaci poměrů v Čechách a na Moravě, ale také na Slovensku a Těšínsku. Tato nabídka byla při absenci dostatečné vnitřní vojenské síly ze strany MNO ochotně přijata a organizace čtyř sokolských pluků, pojmenovaných pluky „Stráže svobody", byla schválena. Třetí pluk Stráže svobody organizovaný v Brně měl název „Pluk Svobody". Podle prvního zákona čs. státu, vydaného 28. října 1918, zůstaly všechny dosavadní rakouské zákony, tedy i branné zákony v platnosti, pokud nebyly v přímém rozporu se zájmy čs. státu. V tomto ohledu se čs. vláda usnesla, aby odvodní ročníky 1873-1881, pak 1899 a 1900 byly ihned poslány na trvalou dovolenou. V činné službě byly ponechány pouze ročníky 1882 až 1898, jejichž příslušníci byli na základě branného zákonodárství povinni vykonat vojenskou činnou službu (dobrovolnost k plnění vojenské služby se tedy na ně nevztahovala). Ačkoliv Vojenská ústřední správa (vrchní voj. velitelství, od 14. listopadu 1918 tvořící se MNO), podle platných zákonů mohla určité odvodní ročníky (1882-1898) ponechat, resp. povolat k výkonu vojenské činné služby, brala ohled na tehdejší poměry a přiklonila se k respektování širšího pojetí pojmu dobrovolník, jak jej v popřevratové euforii veřejné mínění vytvořilo. (Výraz „dobrovolec", který se používal v období první republiky je rusismus, převzatý od čs. vojska na Rusi.) Aby nedošlo k dalšímu komplikování budování branné moci, stanovilo Ministerstvo národní obrany výnosem čj. 5744 z roku 1918, že do pluků Stráže svobody mohou být přijati pouze příslušníci mužstva řadového vojska za předpokladu, že jsou členem Sokola, DTJ a střeleckých jednot, avšak nejpozději do 20. ledna 1919. Mužstvo, které již vykonávalo polní službu nebo na dovolené, nesmělo do těchto pluků přestoupit. Působnost pluků Stráže svobody byla stanovena do konce června 1919, kdy se předpokládalo, že budování nové čs. armády bude v takovém stadiu, že již další podpory dobrovolnických útvarů nebude zapotřebí. Z tohoto důvodu také MNO již neschválilo zamýšlené vybudování V. pluku Stráže svobody v Brně pro služby na Těšínsku. Pluky Stráže svobody se začaly budovat v polovině listopadu 1918, přičemž I. pluk byl postaven v Praze, II. pluk v Českých Budějovicích, III. v Brně a v únoru 1919 IV. pluk v Plzni. První tři pluky byly do konce roku 1918 organizovány po jednom až dvou praporech, které byly schopny zatím pro nedostatek polního výcviku pouze pro strážní službu. U III. pluku byly vyzbrojeny ještě dva improvizované obrněné vlaky, jeden v prosinci 1918 a druhý v červnu 1919. Všechny pluky Stráže

26

mnslušníá W. pluku Svobody při oslavách 28. října 1945 v Brně. s of the Illrd. Regiment Svoboda during the 28th October celebration in Brno 1945. svobody byly z počátku vyzbrojeny většinou puškami starších typů (Werndl), a teprve postupně byly vyzbrojeny puškou M.1895 Mannlicher. Pokud jde o výstroj, byl všeobecně používán rakouský vojenský stejnokroj. Na límci a na čepici, pokud byly rakouského vzoru, měly tyto pluky na rozdíl od útvarů čs. armády, římská čísla I-IV, pak stříbrný štítek s označením Stráže svobody. III. pluk Svobody měl tento štítek barevný, emailový, nesoucí znak čtyř zemí Koruny České. II. a IV. pluk Stráže svobody mimo to nosily na čepici ještě sokolské pero. II. a III. prapor I., II., III. pluku Stráže svobody dostaly při odchodu na Slovensko v létě 1919 místo čepic starého rakouského vzoru šedivé barety, jaké nosily legionářské pluky z Francie; II. prapor III. pluku Svobody z Brna navíc americký stejnokroj. Stejnokroj, pokud byl nově pořizován, byl zhotovován již podle francouzského vzoru. Pokud jde o složení těchto pluků, převládali z počátku, a to před provedením všeobecné sokolské mobilizace, starší členové Sokola, kteří již vykonali vojenskou službu. Pouze zhruba jedna třetina přísluš-

níků těchto pluků vojenskou službu nikdy nekonala. Po všeobecné sokolské mobilizaci se tento poměr změnil. V druhých a hlavně v třetích praporech těchto pluků byly zařazeny mladší ročníky, přičemž mnoho jejich příslušníků nedosáhlo ještě 20. roku a nebyli ani vojensky vycvičeni. Poměr nevojáků k vojákům, byl u třetích polních praporů asi 3:1, což ovšem mělo veliký vliv na vnitřní hodnotu a upotřebitelnost těchto praporů v samotných bojích. Vpádem Maďarů na Slovensko koncem května 1919 nastala situace, která si vyžádala napětí všech sil. Proto bylo od zamýšleného rozpustem pluků Stráže svobody koncem června upuštěno. (Výnos MNO čj. 18.566 org. z roku 1919) a jejich další existence byla prodloužena až do konce října. Současně bylo nařízeno, aby tyto pluky byly vybudovány o třech praporech, přičemž v případě nedostatku dobrovolníků mělo být u příslušných Zemských vojenských velitelství vyžádáno jejich doplnění mužstvem pěších anebo střeleckých praporů. Naopak musely pluky StráHPM 10/2003

HISTORIE že svobody odvelet specialisty zbraní k příslušným útvarům. Dne 4. června 1919 nařídila Česká obec sokolská jak uvedeno shora všeobecnou mobilizaci svých členů, která byla povinná pro všechny členy jednot vnitrostátních žup Čech a Moravy ve stáří od 20 do 50 let. Pohraniční sokolské župy byly z mobilizace vyňaty, protože to napjaté politické poměry v Německu nedovolovaly. Celkem se dostavilo k odvodům asi 86 000 příslušníků Sokola, z toho bylo odvedeno 3 000 jako schopných pro službu v poli, 32 000 schopných ke službám v zápolí a 19 000 klasifikováno neschopných ke každé vojenské službě. Ze schopných se dobrovolně 24. června a dříve přihlásilo k nastoupení služby u všech čtyř pluků Stráže svobody celkem 4 473 příslušníků Sokola, kteří byli pak zařazeni do jednotlivých praporů pluků Stráže svobody a do čtyř sokolských samostatných praporů. K výcviku bylo povoláno od června do září dalších 2 800 příslušníků Sokola, takže z uvedených 35 000 polní služby schopných příslušníků Sokola skutečně vojenskou službu konalo 7 273 příslušníků Sokola. Touto mobilizací bylo nejen umožněno dodat plukům Stráže svobody mužstvo, potřebné k řádnému vyplnění početních stavů, ale postavit ještě čtyři sokolské prapory pro službu etapní na Slovensku, aby mohly být vystřídány jednotky armády. Etapní službu konaly jen II. český a IV. prapor v rámci východní armádní skupiny, kdežto I. český a II. moravský prapor konaly službu u západní armádní skupiny na demarkační čáře podél řeky Moravy a v úseku dunajském (prostor u Bratislavy) jako „polní prapory". Tři samostatné sokolské prapory byly postaveny v Praze, jeden v Brně a všechny byly vyzbrojeny u III. pluku Svobody v Brně, které se tím stalo vyzbroj ovacím střediskem pro všechny dobrovolnické útvary. Většinou byly vyzbrojeny puškou systém Wemdl nebo puškou Mosin. Vystrojeny byly vojenským stejnokrojem rakouského vzoru stejně jako polní útvary armády; jediným odznakem příslušnosti k sokolstvu byla u II. českého a IV. praporu sokolská čapka bez pera. Ostatní dva prapory měly vojenské čepice se sokolským odznakem. Pokud jde o důstoj-

níky, mohli se u L, II. a IV. praporu stát veliteli čet a rot sokolští činovníci, u II. moravského sokolského praporu mohli důstojnickou funkci zastávat jen důstojníci. Mimo to postavili sokolové ještě dvě cyklistické roty 1 a 2, které byly v září 1919 přeměněny na cyklistické roty 1 a 2 řadové armády, pak dvě jezdecké čety a jednu evakuační četu. Když se koncem července 1919 po opětném obsazení demarkační čáry čs. vojskem a změnou vládního systému v Maďarsku poměry uklidňovaly, vrátily se sokolské prapory v polovině srpna opět do svých domovů a byly rozpuštěny. Na jejich místa dorazily na Slovensko prapory I., II. a III. pluku Stráže svobody. Ty zůstaly na Slovensku až do konce září, resp. do počátku října 1919 a pak se rovněž vrátily do příslušných posádek, kde byly během listopadu a prosince rozpuštěny. Sokolské vojenské útvary se svým vnitřním životem značně lišily od řadových vojenských útvarů a převládal v nich duch legionářských zahraničních vojsk. Vojáci a důstojníci v nich se oslovovali navzájem „bratře". Při vzdávání vojenského pozdravu připojováno ještě sokolské „Nazdar!" Někteří velitelé vojskových jednotek byli v svých funkcích voleni a ministerstvem národní obrany potvrzováni. Původní úmysl nenosit v sokolských praporech vojenské hodnosti, byl ministerstvem národní obrany ze zásadních důvodů zamítnut, přičemž bylo sokolům nařízeno nosit vojenské hodnostní odznaky tak, jak tomu bylo u jednotek pravidelné armády. Kázeňské přestupky byly trestány důtkou, po případě zákazem tykání a vyhýbání se bližšímu styku s potrestaným po přesně stanovenou dobu. Nejtěžší trest bylo vyloučení ze sokolského praporu a tím také vyloučení z jednoty sokolské nebo dělnické. Pro vnitřní potřebu vydávaly některé sokolské útvary vlastní interní časopis. Velmi důležitou složkou činnosti sokolstva na Slovensku vedle vojenské činnosti byla práce kulturní a osvětová. V místech posádek nebo v jejich okolí byly pořádány vhodné přednášky, besedy, divadelní představení a sokolská cvičení a tím byl vzbuzován zájem širších vrstev slovenského lidu o věci hospodářské, kulturní a národní.

Modelářský klub Dum Dum pořádá v sobotu 29. listopadu 2003 mezinárodní figurkářskou soutěž

Czech DD Masters Open 2003

Soutěž se kooá ve Sladkovského sále Obecního domu v Praze 1, nám. Republiky č. 5 Časový plán: 7-10 hod přejímka modelů • 10-14 hod výstava 14-15 hod vyhlášeni výsledků • 15-17 hod odběr modelů Vypsané kategorie: děti, příchozí, masters, figury, busty, diorámy, do 65 mm, nad 65 mm, další zvláštní ceny - celkem cca 20 kategorií Soutěž spolupořádá Obecní dům v Praze a klub Le Sapppeur Belge. Účast přislíbila česká figurkářská špička a figurkáři ze Slovenska, Belgie, Německa, Francie, Lucemburska, Polska... Bude se jednat o figurkářsky nejkvalitněji zastoupenou soutěž, jaká se kdy v zemích bývalého vých. bloku konala. Kategorie bude soudcovat mezinárodní skupina soudců. Bohatá nabídka cen pro všechny kategorie! Soutěž doplní přehlídka vojáků v historických uniformách. Vstupné (předepsané Obecním domem) 50 Kč dospělí • 25 Kč důchodci a studující • 1 Kč děti do 10 let • Soutěžící neplatí vstupné, ale pouze jednotné startovně 30 Kč (bez ohledu na počet přinesených modelů). Soutěžící děti a junioři do 18 let neplatí nic.

Kontakt: Pavel Šipka 603 260 494 HPM 10/2003

Příslušník I. praporu III. pluku Svobody Bohumír Diblík, 1919. Bohumír Diblík, member of the 1st. Battalion, Illrd. Regiment Svoboda in 1919. Seznam použité literatury: Vestník pluků Stráže svobody roč. I. (1936). Coufal F: Osvobození jižní Moravy. Vzpomínky a dokumenty o převratu na jižní Moravě roku 1918. Ježek Z: Boj o Slovensko v letech 1918-1919. Ježek Z: Účast dobrovolníků v bojích o Slovensko a Těšínsko v letech 1918-1919 Havlíček V.: Vojenské vystoupení sokolstva na Slovensku roku 1919. HrobařF.: Válečné vzpomínky ze Slovenska, hlavně z roku 1919. Kalhous: Budování armády.

Firma Bílek Hobby pořádá

MODELÁŘSKOU VÝSTAVU A SOUTĚŽ v Zelenci u Prahy dne 22.11.2003 v sále restaurace „U nádraží - Zelland"

Program: 8-10 hodin - přejímka modelů 14-15 hodin - vyhlášení výsledků, předání cen (v mezičase prohlídka modelů, možnost nákupu modelářského zboží) Kategorie: letadla bez rozdílu měřítek; vojenská technika, figurky; ostatní (lodě, auta, atd.); mládež do 14 let Ceny v každé kategorii:

1.) 1000 Kč a model za 1000 Kč 2.) 700 Kč a model za 700 Kč 3.) 500 Kč a model za 500 Kč Všichni ocenění obdrží i diplom za umístění. Spojení z Prahy MHD (ze stanice metra Černý most), nebo vlakem z Wilsonova nádraží nebo autem. 27

MUZEUM

Letecké muzeum v Hondurasu Martin Javora Jediné letecké muzeum ve středoamerickém Hondurasu se nachází v hlavním městě Tegucigalpě. Muzeum je situováno na mezinárodním letišti, přesněji na jeho vojenské části. Z letištní odbavovací haly je možno se k muzeu dostat buď pěšky nebo je možno použít městský autobus. Vstup do prostor letecké základny nelze přehlédnout, neboť přímo na střeše budovy u vstup-

28

ní brány sedí vysloužilý UH-1B (v době mé návštěvy bohužel „vylepšený" vánočními ozdobami) . Samotný vstup na základnu je dost komplikovaný. Přístupová cesta do muzea vede přes kasárna a pokud nemluvíte španělsky, je velký problém se s vojáky dorozumět. Já jsem měl to štěstí, že jsem se dovnitř „protáhl" s mým honduraským přítelem, který zde pět let sloužil. Muzeum prodělalo v poslední době několik změn. Některé exponáty dostaly nový nátěr a všechny

byly soustředěny najedno místo. Je to malé muzeum, které buduje parta nadšenců, většinou z řad mechaniků. Pro každého bude největším tahákem Corsair F4U-5N, na kterém maj. Soto sestřelil tři letadla Salvadoru (2x Corsair a lx P-51) v konfliktu, který je znám jako „fotbalová válka" (viz HPM 1/2002). Já osobně jsem kvůli němu přiletěl z druhého konce Hondurasu. Corsair je i po letech v obstojném technickém stavu a kamuflážní barvy jsou původní. Pouze byly zvýrazněny symboly tří vítězství pod kabinou. Rovněž kokpit a palubní deska s výjimkou několika demontovaných přístrojů jsou původní. Dalším zajímavým typem je

HPM 10/2003

C-130 Hercules

P-63 Kingcobra, kterých FAH (Fuerza Aérea Hondureňa) používalo pět. Bohužel stav Kingcobry není nejlepší. Dále je zde k videní T-28D a T-33, oba rovněž coby válečníci ze zmíněného střetnutí. Pěkný je rovněž AT-6 Texan v novém kabátě, proudovou éra zastupuje mimo již zmíněnou T-33 také Dassault Super Mystere, který byl pořízen v Izraeli. V současné době je tento typ nahrazen letouny F-5E/F, které operují ze základny v La Ceibě na břehu Karibského moře. Na této základně je také možno spatřit větší množství již nelétajících Super Mysterů. Dále v muzeu nalezneme dvě verze North Americenu F-86 Sabre, rovněž v barvách vojenského letectva Hondurasu. Dopravní letectvo zastupuje dvoumotorový Beechcraft, Douglas DC-6 a zde všudypřítomný Douglas C47, který stále operuje spolu s C-130 ze zdejší základny. Bohužel část letadel zde vystavených není ještě zkompletována nebo čeká na opravu. Případné placení vstupného bude asi věcí dohody s lidmi, kteří se o muzeum starají. V každém případě mohu návštěvu „korzářího" minimuzea jen doporučit.

HPM 10/2003

AL

í .jn*^^^^!

^K^S •^•••••^•I^^^^^^P

gmá0l$ti

MMSa

*J

Jehkož jsem kdysi stavěl kity (dnes je již jen kupuji) , dovolím si na závěr malou poznámku. Kity lze v Hondurasu koupit převážně ve velkých městech v supermarketech. Jsou zde převážně

ÉĚ

•ň

•H

AT-6 Texan

zastoupeny modely firem Revell, ProModeller a Monogram. Lze zde také koupit barvy, tmely a další materiál. Ceny jsou o poznám vyšší než u nás.

29

MUZEUM

SAS Somerset Daniel Petz Součástí sbírek námořního muzea v Kapském Městě je i vyřazený tendr jihoafrického vojenského námořnictv P-285 Somerset. Kýl plavidla byl položen 15. 4.1941 v loděnici Blyth. 8. dubna 1942 byla loď převzata britským námořnictvem jako HMS Barcross. V průběhu 2. světové války byla postavena série 76 plavidel této třídy. Ještě v průběhu roku 1942 byla HMS Barcross převelena do Jižní Afriky, aby plnila úkoly spojené s obsluhou protitorpédových sítí v kotvišti Saldanha Bay v provincii Západní Kapsko. 23. 1. 1943 bylo plavidlo přeznačeno na HMSAS Barcross. Po skončená války, v letech 1946-1947 byla loď využívána k přepravě munice určené k likvidaci především v oblasti Kapského Města a Port Elizabeth. V té době jí velel pozdější vrchní velitel jihoafrického námořnictva, J. C Walters. V průběhu roku 1947 byla HMS Barcross převedena do zálohy, kde setrvala do roku 1955. Návrat do aktivní služby byl spojen se změnou jména na SAS Somerset. Oficiálním emblémem lodi se stal mořský koník. SAS Somerset se, mimo jiné, podílela na řadě záchranných a vyprošťovacích operací námořnictva. Ve spolupráci s SAS Fleur asistovala při záchraně SAS Skilpad, která se potopila v Durbanu, v roce 1955 vyzdvihla posádka z moře trosky dvou letounů North American Harvard, které se srazily během cvičného letu nad zálivem Table Bay u Kapského Města, další havarovaný Harvard byl vyzdvižen z moře o 6 týdnů později v prostoru Bok Point, kromě toho asistovala SAS Somerset při záchraně obchodních lodí, byla využívána ke kladení bojí a cvičných cílů, k zachycování cvičných torpéd a sloužila k výcviku vojenských potápěčů. SAS Somerset byla vyškrtnuta ze stavu námořnictva 31. března 1986.

30

V květnu 1988 byla loď odtažena do současného kotviště u západního nábřeží přístavu Table Bay a po nezbytných opravách předána námořnímu muzeu v září téhož roku. Posádku SAS Somerset tvořil jeden důstojník a 37 mužů. Výtlak plavidla činí 960 tun, celková délka je 59 metrů. Pohon lodi zajišťoval parní stroj o výkonu 850 koní, který poháněl jeden lodní šroub. Maximální rychlost činila 11 uzlů. Pod kotli se původně topilo uhlím, od roku 1959 olejem. Výzbroj plavidla tvoří jeden 12 librový kanón umístěný v zadní části nástavby za komínem. Obranu proti útoku ze vzduchu zajišťovala v době války protiletadlová baterie umístěná na pobřeží.

něž součástí expozice. Většina ostatních exponátů muzea má vztah k obchodnímu loďstvu a není tudíž pro čtenáře HPM zajímavá. www.museums.org.za/somerset

SAS Somerset je přístupná veřejnosti (kromě některých podpabubních prostor) každý den od 10 do 17 hodin. Zavřeno je o vánočních a velikonočních svátcích. Vstupné činí 5 Randů (cca 25 Kč). V přilehlé budově námořního muzea j e samostatná sekce věnovaná nasazení HMSAS Barcross za 2. světové války. Její dominantou je rozměrné diorama znázorňující kotviště Saldanha Bay, HMSAS Barcross a protitorpédové sítě pod hladinou. Část skutečné protitorpédové sítě je rov-

•

rr ľ

:• ^, J & u Ti

ftdííft .... >wil-

•1

1i

I"" ] SPP '

S* ií'iil 1

-

HPM 10/2003

RECENZE Model: L-2OO Morava Měřítko: 1/72 výrobce: Miku-model cenavČR:329Kč Prototyp slavného aerotaxi, jež mělo navázat na úspěchy pětačtyřicítek, odstartoval v Kunovicích v dubnu 1957. Toto velmi elegantní letadlo, jež se dočkalo u nás i ve světě značné obliby, sloužilo jako aerotaxi, sanitní, spojovací a jako výcvikové ho lze spatřit na obloze dodnes. V krabičce s černobílým bokorysem Moravy, která dostatečně chrání obsah před případným poškozením, nalezneme 40 uretanových dílů zabalených po skupinách v PVC sáčcích, dále 10 dílů z acetátové fólie a planžetu s 35 fotoleptanými díly. Návod stručně popisuje historii, seznam a číslování jednotlivých dílů. Bokorysy nabízejí možnost výběru 3 verzí - stříbrné áčko ČSLA, bílé déčko s černými doplňky, které používaly ČSA a bílé déčko s černými a červenými doplňky z bývalé NDR. Zde jsem postrádal homí a spodní pohledy. Samotná část znázorňující stavbu modelu je provedena velmi jednoduše. Umístění jednotlivých dílů, a to hlavně plechových, je znázorněno velmi schematicky a bez jiných podkladů se neobejdeme. Toto platí i v případě vybavení interiéru a podvozků, jež výrobce v návodu ne-

uvádí, zejména v barvách použitého čalounění v kabině se jednotlivé Moravy lišily. Obtisky jsou kvalitní s dobrým soutiskem. Uretanové díly jsou odlity s dosti hrubě provedenou negativní paneláží. Nepříjemná práce nás čeká s vyřezáním a zabroušením otvorů pro okna, která jsou pouze naznačena. Při této činnosti se ukáže jako neocenitelný pomocník modelářská frézka, další práce nás čeká se začišťováním a rovnáním některých dílů v horké vodě. Po přeměření můžu konstatovat, že model v měřítku sedí. Nyní k vlastní stavbě - do obou polovin trupu velmi opatmě vlepíme sekundovým lepidlem pečlivě vyčištěná okénka. Jelikož jsem otevřel pravé dveře, není jednoduché umístit podlahu tak, aby lícovala s jejich prahem. Podle fotografií kabinu dovybavíme, já jsem ze stavebnice použil pouze sedadla a plechové nožní řízení. Nabarvíme interiér a jsme-li spokojeni s dostatečným počtem hejblátek, můžeme obě půlky slepit. Křídla se k trupu lepí natupo, proto je doporučuji usadit na kolíčky. U výškovky a směrovek stačilo pouhé přilepení. Při sestavování motorů jsem k dílu č. 10 přiložil čelní kryt motoru a orýsoval vstup vzduchu. Vyfrézováním vytvoříme otvor dostatečný k umístění prvního válce řadového motoru M 337 (vhodný jsem získal „amputací"

Pfalz E. I, Pfalz E. II Měřítko: 1 / 72 Výrobce: HR model, ČR Cena v ČR: cca 250 Kč Základní charakteristika modelů: Mezi další zajímavé přírůstky rezinových stavebnic letounů I. světové války v měřítku 1/72 patří řada německých stíhacích jednoplošníků z počátečního období války od pražské firmy HR model. Nejedná se ovšem Fokkerovy Eindeckery, jak by se dalo čekat, ale o konkurenční stroje firmy Pfalz. Ta ještě před vypuknutím války koupila licenční práva na výrobu úspěšných jednoplošníků francouzské firmy Morane-Saulnier a dále je vyvíjela s použitím různých motorů. Tyto letouny zůstaly ve stínu úspěšnějších jednoplošných Fokkerů, jak počtem vyrobených kusů, tak i nasazením na bojištích. Používaly se k průzkumu, také jako stíhací a svoji kariéru končily v roh školních letadel. Malé kartónové krabičky s barevnou xerokopií na přebalu obsahují necelých třicet dnů, odlitých z béžového uretanu, malý fotolept, obtiskový aršík a stavební návod. Bálem je vcelku funkční, ale estetický dojem nevalný. Obrysová věrnost: Jedním z mála ma-

HPM 10/2003

teriálů dokumentující tyto bezmála devadesát let staré stroje jsou prameny uvedené na konci článku. Obsahují jednak rekonstrukce výkresů a především autentické fotografie. Z těchto zdrojů vycházel zřejmě při přípravě stavebnic i výrobce. Můžeme tedy předpokládat dobrou tvarovou a rozměrovou shodu obou stavebnic. Kvalita povrchu a detailů: Velké díly tj. křídla a poloviny trupu jsou dosti čistě odlity. Neobsahovaly bubliny a jejich povrch byl bez škrábanců. Od silných licích rámečkuje odřežeme žiletkovou pilkou. Malé díly jsou umístěny v přiměřeně tenké bláně, odkud je musíme pomocí skalpelu a žiletkové pilky opatrně vyřezat. Některé drobné díly (v mém případě válce motoru a sedačka) byly znehodnoceny bublinami. Tyto díly jsem vzal z jiných stavebnic. Interiér pilotní kabiny je znázorněn dosti schematicky. Pro stavbu vitríno-

hvězicového motoru domácího vrakoviště. Po přilepení čelního krytu nám nevznikne pouze prázdný otvor. Přilepíme žaluzie a naznačíme otvory v dílech č. 12. Výfuky je potřeba odvrtat nebo zhotovit nové. (U svého modelu mám levý motor odkapotovaný, ale výroba nového motoru a jeho krytů asi přesahuje rámec recenze.) Na trup nalepíme hřbetní týl a na výškové a směrová kormidla plechové vyvažovači plošky, ještě vyvrtáme otvory v kořenech náběžných hran křídel. Model přetmelíme. Tmelu bude potřeba dost a opravíme poškozené nebo chybějící rytí. Kryt světlometu z acetátu ve špičce nahradíme vybroušením z čirého rámečku - lépe se nám bude brousit a leštit. Zadní a boční okénka byla z tónovaného materiálu, já jsem zvolil modře tónovaný lak. Po zakrytí oken maskolem model nastříkáme stříkacím tmelem, opravíme vady, které se zaručeně obvého modelu to vcelku vyhovuje. Doplníme pouze upínací pásy. Na bocích trupu není znázorněna vnitřní konstrukce trupu, kterou můžeme znázornit pomocí silnějších nití vytažených z licích rámečků. Za vzor si můžeme vzít např. vnitřek trupu u Fokkeru E. III od Eduardu. Stavebnice neobsahuje čelní štítek. Ten zhotovíme z tenké čiré fólie. Vzhledem k dosti komplikované barevné úpravě letounu (černá přední polovina trupu a černě lemované hrany zbytku trupu a okraje křídel a ocasních ploch barvy plátna) jsem nastříkal trup, křídla a ocasní plochy zvlášť a po aplikaci obtisků jsem vteřinovým lepidlem tyto díly slepil. Nakonec jsem přilepil motor, jeho kryt a podvozková kola. Teď už jen zbývá provést výplet letounu sestávající z výztužných a řídících lanek. Stavbu mohu doporučit jen zkušenějším modelářům, kteří mají již nějaký rezinový model ve své sbírce. Návody a obtisky: Stavební návod je zhotoven ve standardu firmy HR model, tedy dosti schematický a jednoduchý. Zkušený modelář si s tím musí poradit. Ještě lépe je mít k dispozici výše uvedené podklady. Obtiskový aršík je zhotoven kladenskou firmou MPD a je velmi kvalitní. Dekály mají

jeví a znovu sjednotíme. Zvolíme-li jako finální bílou barvu, je vhodné pod ni použít Mr. Base White. Při kompletaci podvozku použijeme plechové díly z prosklení přistávacího světlometu. Šachty podvozku jsem natřel středně šedou, podvozkové nohy a disky stříbrnou. Při aplikaci obtisků na mnou zvolenou verzi ČSA nastává jediný problém s umístěním na křídelních nádržích a motorech v místech s rádiusy, které jsem nakonec musel opravit stejným odstínem barvy. Nakonec model zafixujeme, lakem provedeme mírné olétání, přilepíme antény a stěrač. Morava od Miku-model není zrovna odpočinkovou stavebnicí a její stavbu můžu doporučit modelářům, kteří již mají nějaké zkušenosti s rezinovými modely. Pro ty, co se zajímají o československá letadla, je to jediná varianta. Miroslav Potměšil

dobrý soutisk, jsou dostatečně tenké, dobře kryjí a při práci se netrhají. Při jejich aplikaci jsem použil přípravek Tensol od Agamy. Závěrečné hodnocení: Těmito stavebnicemi HR model vhodně doplnil sortiment modelů prvoválečných letounů v měřítku 1/72. Byť je jejich kvalita jen průměrná, můžeme z nich postavit celkem pěkné vitrínové modely. Také jejich cena je vcelku přiměřená. Literatura: Windsock Datafile No. 59

PfahE.I/VI. Encyklopedie stíhacích letounů, Svojtka a Co. 2002 http://pilots-n-planes-wwl.com/CentralPowers/German/Planes/Pfalz/PfahE/Pfalz-El -E4.htm Otakar Beneš 31

RECENZE Blohm & Voss BV 222 Měřítko: 1/72 Výrobce: Revell Dovozce: Mattaiielli Kat. č.: 04383 Cena v ČR: cca 885 Kč Charakteristika modelu: Revell se při rozšiřování sortimentu dvaasedmdesátinových kitů letadel poslední dobou zaměřuje na modely druhoválečné Luftwaffe a co do spotřeby umělé hmoty nutné k jejich výrobě netroškaří. Nejsou to totiž žádní drobečci. Před ohlášeným čtyřmotorákem Junkers Ju-290 Seeadler spatřil světlo světa šestimotorový létající člun Blohm&Voss BV-222. Tento letoun nebyl co do počtu vyrobených kusů moc rozšířen. Několik prototypů verze A a C bylo s vojenským označením u Luftwaffe nasazeno k transportním účelům a při námořním průzkumu. Vypovídá o tom historie ve stavebním návodu, který nás vede stavbou BV-222V2, druhého prototypu verze A. V článku je ale jeden překlep, vojenské označení V2 bylo X4+BH a ne R4+BH, jak je psáno v závěru popisu historie letounu. Díly jsou odstnknuty ze světle šedé a měkké hmoty, což činí problémy při dolování těch malých z rámečku (táhla, antény). Rámečky najdeme v kitu čtyři (jeden je s díly čirými z tvrdé, křehké a poměrné silné hmoty). Impozantní je pohled na díly křídla a hlavně trupu, model ztvárňuje totiž druhý největší létající člun, který byl za 2. světové války postaven. Kvalita povrchu detailů: Stavbu lze zahájit přilepením vnitřních přepážek, palub a nalepením okének do trupu (těch je vskutku dost a před barvením je nutné okénka zvenčí vymaskovat). Pak lze sestavit křídla a vodorovné ocasní plochy a zkompletovat dílčí podsestavy (střelecké věže, interiér, střelecké pozice v trupu s kulomety apod.). Aspoň tak jsem postupoval já. Vstupní dveře můžeme udělat otevřené. Nechápu, proč vnitřek trupu nemá alespoň v místech naproti dveřím naznačena žebra (trupové přepážky je mají). Tato nedokonalost je dveřním otvorem vidět. Možnost provedení instalace trupových kulometů ještě před slepením trupu není zrovna vhodná. Pokud nalepíte kulomety před slepením polovin trupu, budou čouhat ven po celý zbytek stavby a vsadím se, že se vám nějaký podaří ulomit. Mě se to podařilo ze čtyř možností třikrát. Variantní řešení, spočívající v usazení kulometů až nakonec, nabízí stavební krok č. 63, to však vyžaduje zvětšení vybrání v držácích zbraní (díly č. 30), protože jinak do nich kulomety nedostanete. Rukávy k odvodu vystřílených nábojnic (díly 32 a 34) mně nešly do vyznačených míst vůbec umístit a musel jsem je zkracovat. Stavební krok č. 7 dává možnost volby pod kabinu do levé části trupu nalepit buď tři okénka a nebo zvenčí jakýsi plát, kterým byla okénka zaslepena. Ten se ale použije jen pro BV-222V2 létajícího u 1. SAGr. 129 s bílými fleky. Být moudřejší, tak jsem tam dal raději okénka, o tom však později.

- ve Wingmasteru č. 33 je článek o stavbě BV222, jehož autor vystínoval a napatinoval celý vnitřek trupu. Zajímalo by mě, co z toho pak viděl, když díly trupu slepil k sobě... Docela detailně je proveden prostor osádky za pilotním prostorem, který má ovšem vnitřek trupu opět bez žeber. Tento prostor se po slepém dílů trupu překryje dílem č. 64, do něhož se předem instaluje hřbetní střelecká věž a kopulka navigátora (podsestava 28), takže opět nebude okénky zvenčí vidět skoro nic. Díl však můžeme udělat jako nasazovací a k trupu ho nelepit. Sice to bude vypadat podivně, ale ušetříte si práci s tmelením. Mně tam díl moc nepasoval a musel jsem tmelit jak vepředu, tak vzadu po celé délce oblouku. Abych nezapomněl, horní paluba nemá v místě usazení dílu č. 53 otvory, ale to je prkotina. Naopak největší nepříjemností je prohnutí hřbetu pravé části trupu nad centroplánem, které vzniklo nejspíše deformací při vyjmutí z formy. Přijdete na to až tehdy, když budete chtít díly trupu slepit k sobě. Naštěstí díky tomu že je hmota měkká (z nevýhody je náhle výhoda) lze jemným tlakem vyboulení vyrovnat. K lepem tohoto místa je třeba použít sekundové lepidlo a akcelerátor. Styčné plochy trupu i křídel jsou poměrně úzké, jejich slepém ale větší problémy nedělá. Trup jsem lepil postupně - začal jsem u směrovky, pak postupoval spodkem k přídi a od kabiny zase zpět ke směrovce. Vyrovnání boule jsem si ponechal jako bonus na závěr. Nákladová vrata na pravé straně trupu lze ponechat také otevřená (žebra na vnitřní části mají),

ale vzhledem k jejich rozměrnosti a holým stěnám vnitřku trupu jsem je přilepil v zavřené poloze. Přední vrata (díl č. 72) ve vertikále mírně vystupují z obrysu trupu. Tmelení nebylo nutné téměř použít, a to ani po usazení vodorovné ocasní plochy, která se po slepém polovin nasouvá na plochu svislou. Diskutabilní je její provedení, které se u jednotlivých prototypů lišilo. V modelu odpovídá tvarem BV-222V1 v rané formě a stejně vypadala i u prototypu V3. BV-222V2 v souladu s výkresy z publikace polského vydavatelství Trojca měl konstrukční řešení výškovky jiné, pevná plocha neměla perforaci a dost odlišný byl i půdorysný tvar. Zdá se tedy, že toto Revellu ujelo. V modelu chybí kryt, který byl umístěn uprostřed trupu za rámovou anténou (díl 132) na úrovni odtokové hrany křídla. Polská publikace dále uvádí, že BV-222V2 měl na spodku pravého křídla mezi vnitřním a prostředním motorem závěsník ETC 501, na kterém bylo umístěno zařízení FuG 302, v modelu ale nic takového nenajdete. Vyznačení nýtů na rozměrných výkresech pana Trojcy pomíjím, model žádné nýtování nemá. Dost akurátni prací na přesnost je usazování segmentu do vybrání v křídlech, na který se poté lepí motory. K lepem jsem použil sekundové lepidlo aplikované až po přesném usazení dílů nasucho. To, jak je tato část modelu řešena, nabízí jediné vysvětlení - Revell má v plánu udělat i verzi V7 případně V09, což byly prototypy verze „C" s řadovými motory. Napovídá tomu i provedení přídě trupu, která je v modelu také oddělená. Hvězdice motorů Bramo Fafnir je vylisovaná slušně, motorům však chybí konstrukční trubkoví na reduktoru. Všechny motory lze udělat s otevřenými kryty, které mají naznačeny zevnitř výztuhy, bohužel i s kulatými prolisy od vyhazovačů z formy. Pokud budete kryty lepit zavřené, tato činnost bude vyžadovat jejich přesné umístění nejprve nasucho a pak až mírné zakápnutí spáry řídkým vteřiňákem nanášeným ostrou špičkou skalpelu. I když motory obsahují sběrný okruh spalin a trubkoví výfuků, jsou přeci jen schematické. Jejich ponechání v otevřené poloze

Spodní paluba (díl 37) má velice jemným negativním rytím naznačeny poklopy, kterými se obsluha dostala až na dno trupu. Připadá mi to jako zbytečná práce tvůrce formy, protože po nabarvení dílu rytí nebude skoro vidět. I když proti gustu

32

HPM 10/2003

RECENZE

1 •

"

'

'

•

•

"

•

•

"

•

•

•

.

.

-

.

.

-

•

^

-

;

•^fc

ř

1^^^

Iv

~"'^ř S ^ H K £ ^

•»*•<*, ,

«...

^£

: J A.

z hlediska vyšší modelovosti vyžaduje další úpravy. Kabina se skládá ze 4 dílů (čelní štítek, boky a horní překryt). Čelní štítek pasuje, horší je to s umístěním boků (díly 127, 128) a horního dílu (č. 126). Boky tvoří pod stropem kabiny mezery, horní díl je naopak větší a je ho třeba zbrousit. Usazení čirých překrytu křídelních střelišť je nesnadné, těla zbraní se do výřezu střeliště nevejdou a výřezy je třeba zvětšit. Ani pak však kryty na svá místa moc nepasují. Zábava je i při usazování stromečků anténního systému, jehož větvoví je hrubé a díky křehkosti hmoty se při opracování ohýbá či láme. Až pň aplikaci informačních trojúhelníků umístěných u vík nádrží z obtiskového aršíku jsem si všiml, že na pravém křídle jedno víko chybí (není rytím vůbec vyznačeno). Kvalita návodu a obtisků: Stavební návod čítající 20 stránek je dost přehledný. Jak je u Revellu zvykem, zbarvení jednotlivých komponentů a detailů je uvedeno pod písmeny s odvolávkou na použité barvy vypsané na straně 4. Jedná se pochopitelně o barvy Revell a návod nám určuje, že některé je třeba namíchat. Vlastník barev od jiných výrobců si s tím určitě hlavu lámat nebude a použije obligátní RLM 02 (vnitřek trupu), RLM 65 (spodní plochy, vyrovnávací plováky a jejich šachty) RLM 70 (vrtule a kužely, obě paluby v trupu) a RLM 72 se 73 ke zbarvení ostře lomené kamufláže na trupu a horních plochách. K nabarvení detailů uvnitř trupu a motorů je třeba použít dalších barev (béžová, černá, gunmetal, khaki, rezavě hnědá). Díky rozměrnosti modelu jsem volil variantu barvení trupu a křídel včetně nanesení dekálů a patiny zvlášť. Hotová křídla se vším všudy jsem k trupu lepil až nakonec. Nemusím snad zdůrazHPM 10/2003

ňovat, že přílepem všech drobných dílů a překrytu střelišť je lepší provést až po nastříkání celého modelu. Pň stříkám pistolí Hansa 251 jsem pro RLM 65 použil barvu Vallejo Air, horní plochy mají nástřik syntetickou Agamou odstínů RLM 72 a 73. Spodní plochy křídel byly nejprve opatřeny podél linek paneláže černým preshadingem, finální patina je dělána středně šedou olejovkou. Patina horních ploch je provedena střiknutím světlejšího odstínu původní zelené barvy přes hranu papíru podél paneláže na horních plochách křídel a trupu ve směru letu a na bocích trupu ještě směrem dolů. Linky paneláže jsou na světle modrých plochách napuštěny tmavě šedou olejovkou, na části kýlu a vyrovnávacích plováků ponořené pod vodou přišla vhod rezavě hnědá kaše vyrobená smícháním prášku od MIG Productions s ředidlem S 6001 a nanesená jemným štětečkem s následným rozmáznutím prstem. Očazení od výfuků je děláno stříknutím barvy Soat od Gunze a černým práškem také z dílny MIG Productions naneseným jemným štětečkem na matným lakem zafixovaný povrch. Před nanesením obtisků a olejovek byl celý model nejprve přestříkán lesklým lakem Aeromaster. Obtisky jde nanášet poměrně snadno, což u Revella není zrovna zvyklostí, ovšem lépe je použít nějakého přípravku zlepšujícího jejich vlastnosti. Mně se osvědčil Mr. Mark Softer od Gunze. Ke schématu kamufláže (v obou variantách stavební návod nabízí jedno a totéž éro, avšak z jiného období) lze říci, že umístění ostře lomených polí vcelku sedí s fotografiemi, diskutabilní jsou ale již zmíněné bílé fleky. Jejich umístění je z návodu špatně rozeznatelné. Navíc jsem nikde nenašel fotku, která by ukazovala, že byly bílé plochy i na křídlech. Teorii o tom, že na křídle nebyly, umocňuje autor BV-222 z již zmíněného Wingmasteru, který fleky nastříkal jen na trup. Závěrečné hodnocení: Revell bezpochyby nabídl atraktivní model, který se ovšem ne každému vejde do vitríny. Provedení co do kvality zpracování detailů je špičkové. Některé detaily ale poškodíme sami při opracovávání díky použité měkké hmotě. Útěchou budiž obtisky, které nejsou v tomto případě v obvyklé „prkenné" kvalitě. Provedením vodorovné ocasní plochy se model svým způsobem řadí do kategorie „ani

ryba ani rak". K tomu přispívá i absence některých komponentů výzbroje a výstroje. Pohled na model položený na desku stolu a nahnutý ke straně není také ideál. Výrobce, když už nezhotovil pojízdnou plošinu pro manipulaci s letounem na souši, mohl přidat alespoň na míru šitý stojánek. Jestli díly sedí rozměrově, jsem nepitval, i kdyby na rozpětí nebo délce trupu chyběl či přebýval třeba centimetr, při rozměrnosti modelu by to stejně nikdo nepoznal. Pokud se modelu podaří vdechnout život patinou, což je v tomto případě pro jeho rozměry nutností, na modelářských akcích určitě upoutá oko většiny návštěvníků. Libor Malý

Podklady: NOWARRA, H. ].: Luftgiganten uber See. Bv 222 Wiking - Bv 238. Wqffen Arsenal 63. Podzun Pallas Verlag. KRZYŽAN, M.: Bv 222 Wiking, Bv 238. Monografie lotnicze 29. AJ Press. Wingmaster č. 33 www. warbirdresourcegroup. org/LRG/bv222. htm v obrázkové galerii najdete mimo jiného i obrázek manipulačního vozíku

Doplňky Eduard pro Bv 222 Bv 222 Antennas kat. č.: 72 416 Cena v ČR: 225 Kč Fotoleptané antény pro Wikinga obsahují stromečkový anténní systém na příď, kruhovou anténu radiokompasu nahrazující díl 132 a antény na křídlo místo původních dílů 118 a 119. Celkem 13 součástek. Bv 222 Engine wires kat. č.: 72 417 Cena v ČR: 195 Kč Dvanáct fotoleptaných dílů ztvárňuje motorová lože a rozvody na čelní straně motorů. Bv 222 Express Mask Kat. č.: XS 231 Cena v ČR: 80 Kč Samolepící vykrývací masky pro stříkání rámů pilotní kabiny (díl č. 125) a střeleckých věží a střelišť (díly 66, 67 a 79).

33

RECENZE

L 39 C v královském měřítku

Model: L 39 C Měřítko: 1/48 Výrobce: MPM kat. číslo: 48051 Cena v ČR: 599 Kč

Když MPM uvedla na trh „devětatňcítku" 1/48, byl jsem nadšen, ale i tak trochu zklamán. První L 39 byla totiž vývozní variantou ZO a tudíž mne (a asi jsem nebyl sám) zamrzelo, že v krabici tohoto krásneho českého aeroplánu chyběla česká kamufláž. Já vím, obchod je obchod, ale brzy zřejmě pánům ze společnosti MPM došlo že český zákazník je taky zákazník, a vydala cvičné „céčko", kde máme na výběr hned čtyři obtiskové varianty našich strojů. Jen pro úplnost, současně se rozběhla výroba „L 39 James Bond" (Propánaboha, to snad nemůže u nás nikdo koupit!), a od září bojového zetáčka. Já si počkal na klasickou cvičnou variantu, no hlavně jsem byl líný shánět dekály pro čs. verzi. Krabička mě nadchla! Na titulu foto mašiny vzor NATO, která ještě musela vonět nezaschlou barvou, na zadní straně pěkné barevné fotografie detailů. Po vybalení obsahu se moje vlastenecké srdíčko zatetelilo ještě více- jsou zde též obtisky na nejstarší košické Albíky, tj. bílo šedé s červenou linkou, dva klasické kamuflované (z toho jedna s tygřími doplňky) a nejnovější a pro nás nedávno sci-fi, NATO standard. Ale podstatnější jsou samozřejmě výlisky. Na první pohled velmi kvalitní povrch, prost vtaženin, otřepů a podobného „bordelu". Rytí, no stále se ve svých recenzích opakuji, ale takto hladký povrch skutečná éra vážně NEMAJÍ! Velmi slušným dojmem působí drobné díly i dostatečně silné a dostatečně průhledné vakouvé kryty kabin (množné číslo používám protože jsou zde dvě identické, pro nás mantáky, kteří

34

první zkazí a teprve druhou použijí). Zuretanuje odlita výstupní tryska a pár drobných dílů. Návod je pěkně zpracován, zde myslím není co kritizovat. Ač nerad, ale je to součástí bontonu všech recenzí, musím nejprve porovnat hlavní rozměry. Tak tedy rozpětí křídla je na mm přesné. Trupu chybí 4 mm. Ale ať se dívám na model z jakékoliv strany, nepoznám to. Jestli se najde šílenec a bude trup nastavovat tak, aby dlouho netápal, ta chyba je někde za odtokovou hranou křídla. Vezmu-li do ruky výkres nenacházím nikde viditelné rozdíly, co se tvarové přesnosti výlisků týče. Trup, křídla, VOP, vše působí „albíkovsky". Ani ke tvaru rytí nemohu nic namítat. Už mě svrbí skalpel v ruce, tak pojďme zakrojit. Přístrojovky i postranní panely lákají pouze k opatrnému nástřiku a vybarvení. Sedačky jsou na tom značně hůře, takhle nějak vypadala horká křesla ve válečných UHU, ne? Já je nahradil odlévanými a mírně upravenými. Upravit, přesněji zúžit, musíme boční panely, aby se nám interiér vůbec vešel do trupu. Sice potom boční pulty budou viditelně užší než má předloha, ale ztenčovat kvůli tomu stěny trupu se mi rozhodně nechtělo. Rouru výtokové trysky doporučuji vyrobit novou, hlubší, a doplnit ji lopatkami posledního stupně motoru. Nyní můžeme trup uzavřít, a doplnit jej zvenku o vstupy vzduchu. Pro tento letoun bylo jejich samostatné vylisování technologickou nutností, tou však nebylo velmi špatné navazování dílů na trup, zde použijeme nejvíce tmelu za celou stavbu. Hloubka vstupů je myslím dostatečná. Po slepení křidla a následném usazení na trup zjistíme, že i tady trocha tmelu a broušení je nezbytná. Odfláknuté jsou světlomety v koncových nádržích. Já nevzhlednou díru, která nám vznikne, zaslepil 0,2 mm tlustou destičkou,

na tu nalepil chromovanou fólii, a z průhledného rámečku vyrobil žárovku. To celé zakryl průhledným krytem, který je vakuově vyroben spolu s kabinou. VOP neobsahuje na spodní straně vířiče ke zvýšení vztlaku. Zde mi dost dobře není jasné, proč výrobce takovýto viditelný a notoricky známý prvek opomenul. Všechny odtokové hrany jsou mírně silnější, ale dá se to zkousnout. Co si ale zaslouží pochvalu, tak to jsou podvozkové nohy. Ty jsou opravdu velmi přesné a velmi pěkně propracované. Jestliže nebudeme celému modelu prohlubovat rytí, tak alespoň spáry na zavřených krytech podvozků by si to zasloužily, o oddělení pohyblivých ploch ani nemluvě. Na závěr napasujeme překryt kabiny na rám, nalepíme na kokpit a už si můžeme vybírat povrchovou úpravu. Já neodolal a zvolil 3x šedou zatím neokoukanou NATO. Dekály jsou velmi, velmi tenké, takže bacha na neopatrné nanesení. Tato kamufláž se od standardních zelených liší i mírou lesku. Použil jsem humbrolácký Satin + pár kapek lesklého laku. Zbývá už jen zábleskový maják na hřbet trupu a několik drobných antén. Se zalíbením jsem si prohlížel čerstvý přírůstek, když tu mě ze snění vytrhl bývalý pilot devětatncítek.

Chvíli na ni koukal, začal tím že je dost pěkná, ale že mu něco nesedí na kabině, a že asi bude moc velká a nějaká divná. Vzal jsem tedy do rukou výkresy i fotky a zjistil to, co jsem při porovnávání výlisků přehlédl. Kabina je opravdu o 2 mm vyšší, o 2 mm širší, má nepřesný tvar a nepřesné je i její rámování. Sakra Míro, proč jsi sem chodil, vždyť ta recenze mohla vyznít daleko lip! Nejsem žádný štoura, ale mrzí mne rozdíly, které jsou vidět pri srovnání model-fotka skutečného letadla. Já už s tím nic neudělám, ale snad bych alespoň vám budoucím stavitelům L39, mohl navrhnout toto: do původního překrytu nalít epoxid, po vyloupnutí kopit mírně sbrousit, vylisovat kabinu novou a na ní naznačit správný tvar rámování. No a nebo na to zapomenout. Opravdu škoda! Co je platné dávat při uvedení verze ZA na odiv „přepracované rytí trupu" pro novou verzi (mimochodem jedná se o mímě pozměněný tvar 7 krytek v oblasti kanónu), když na jinak hezkém modelu zůstane takovýto kiks. Na to, že se jedná o současný český letoun, brzy nejvyšší kategorie, mohla renomovaná společnost MPM přistupovat k tomuto úkolu zodpovědněji. Martin Decarli

www.artur-m-c.cz

Internetový obchod nabízí: Speciality české modelářské kuchyně: • modely a lepty ve vlastní šťávě Eduard • zapečené polyuretanové doplňky Aires a CMK • flambované modely s pikantní omáčkou MPM • přírodní propečené modely Pavla, MAC a AML • míchané barevné nápoje a pomůcky Agama a další vypečené produkty předních českých a moravskoslezských výrobců Pro milovníky zahraniční kuchyně máme připraveny vybrané pochoutky z japonské, čínské i evropské produkce.

Tištěný katalog zásilkové služby zasíláme na dobírku za 79 Kč. Tato částka vám bude odečtena od vaší první objednávky nad 400 Kč.

U Artura si určitě vyberete... Artur M.C., P.O.Box 79, 274 01 Slaný, tel.: 312 523 556 HPM 10/2003

NOVINKY

Novinky na první pohled Douglas DB 8A-3N Měřítko: 1/72 Výrobce: MPM Kat. č.: 72525

Spitfire Mk.VAcesPt.II Měřítko: 1/72,1/48 Výrobce: Tally Ho! Kat č.: 72024,48018

nicí na potahu kol a černobílými pruhy na přídi. L-29 Delfín Měřítko: 1/48 Výrobce: Planet models Kat. č.: 124

ky, palubní deska...}. Další díly ztvárňují žebříček pro pilota, části podvozků a šachet, rám kabiny, rámečky světel pro let ve formaci... F-18 placards Měřítko: 1/32 Výrobce: Eduard Kat. č.: 32108

Stavebnice exportní verze Northropu A-17 obsahuje 59 plastikových a dvě čiré součástky. Dále návod a obtisky pro tň holandské stroje. F-15E Měřítko: 1/72 Výrobce: Eduard Kat. č.: 72204

Odlévaná stavebnice obsahuje 81 polyuretanových a 4 leptané součástky, dále 2 filmy s přístroji, 2 překryty kabiny, a závaží pod pilotní prostor. Obtisky pro jeden sovětský stroj a Delfín Letectva AČR s ev. č. 3240. Su-7BKL Měřítko: 1/48 Výrobce: Eduard Kat. č.: 48407

Barvená sada pro Hasegawu obsahuje jednu barevnou a dvě nebarvené planžety a film s přístroji. Barevné jsou palubní desky, boční panely a upínací pásy. Další díly zpodobňují další detaily do interiéru (pedály, zaměřovač...), drobnosti podvozkových šachet a podvozků, různá čidla a antény a zejména táhla ovládající výtokové trysky. Sopwith Camel RNAS Měřítko: 1/48 Výrobce: Eduard Kat. č.: 8055

Interiérový set pro model od Kopra (KP) na jedné planžetě, tištěných přístrojích a filmové fólii přináší kompletní vybavení do kabiny letitého modelu OEZ Letohrad. F-18C Měřítko: 1/48 Výrobce: Eduard Kat. č.: 49223

Barevné lepty s výrobními a instruktážními štítky do útrob Hometa (na sedačku a do kabiny, na radiolokátor, podvozkové kryty a nohy). Celkem 97 popisek. Airport 144 Měřítko: 1/144 Výrobce: Legato Nová řada obtisků pro modely dopravních letadel má název Airport 144. B-737-400/500 "ČSA" Kat. č.: D14402

Standardní zbarvení ČSA je doplněno logem k 80. výročí aerolinek na motorových krytech. Imatrikulace pro OK BGQ, CGH, CGI, CGJ, CGK, CGT, DGL, DGM, DGN, EGO, EGP, FGR, FGSWGF, WGG, XGB, XGC, XGD, XGE. B-737-300 „Fischer" Kat. č.: D14403

Obtisky pro tmavomodrý Boeing společnosti Fischer s imatrikulací 0KFAN nebo OK-FUN.

Stavebnice obsahuje stejné výlisky, lepty a vykrývací masky jako verze RFC představená v minulém čísle. Jiné jsou obtisky pro 3 letouny RNAS - B7202 od 9. sq. s modrými pruhy, B3782 od 3. sq. s červeným krytem motoru a B6289 od 10. sq. s šachov-

HPM 10/2003

B-737 „Slovak Airlines" Kat. č.: D14404

Barvený set pro Horneta od Hasegawy se skládá ze tří planžet, z toho jedné barevné (pásy, záhlavník sedač-

Boeing slovenských aerolinií s imatrikulační značkou OM-AAD.

...»

ORYD

AR 397

O:«-"É.

** P ° nun

•

O:OO0JM O.vO^ pOäUm

EH57D ER57D

1) Spitfire Mk.VB, AR 397, RY-D Jiřího Kučery s monogramem JK a symboly sestřelů pod kabinou. Standardní evropská kamufláž RAF. 2) Spitfire Mk.VB, MN-U belgického esa de Bergendaela. 3) Spitfire Mk.VB trop, ER 570, WDQ od 4.FS USAAF nese pouštní kamufláž doplněnou emblémem s lebkou a vlajkou USA na trupu. 4) Spitfire Mk.VB trop, ER 220, QJ-R v pouštním zbarvení sedlal Neville Duke. Luftwaffe Code Numbers Měřítko: 1/72, 1/48 Výrobce: Tally Ho! Kat. č.: 72006, 48027, 48028

11112222Z33336 I344445555GG6 7777888999900 11112222233336 I344445555GG6 7777888339900 11112222233336 I344445555GG6 7777888999900 11112222233336 I344445555GG6 7777888999900 Kódové číslice s lemem (72006, 48027) a bez lemu (48028) pro letouny Luftwaffe. Sety s lemem lze použít pro černě i bíle lemované číslice (aršíky a bílými číslicemi a černými lemy) obsahují dalších šest aršíků s číslicemi různých tvarů v šesti barvách (modrá, žlutá, zelená, bílá, červená a černá). Sada pro číslice bez lemů má jen aršíky s barevnými řadami čísel. Hurricane Mk.II Měřítko: 1/48 Výrobce: Tally Ho! Kat. č.: 48005 1) Hurricane Mk.IIC, BE581, JX-E

35

NOVINKY

známý jako "Noční Žnec" Karia Kuttelwaschera v kombinaci tm. zelená, oceánská šedá a čemá. 2) Hurricane Mk.IIC, BE581, JX-E v celočemém zbarvení. Návod udává, že jde o pozdější kamufláž. 3) Hurricane Mk.IIB, Z5252, bQá 01 generálmajora Kuznecova ve zbarvení tm. zelená, zem. hnědá a sky. 4) Hurricane Mk.IIA, Z5159, GW-33 od 134. sq. RAF ze základny Vajenga.

Briickenlegepanzer Biber Měřítko: 1/72 Výrobce: Revell Dovozce: Mattanelli Kat. č.: 03135 Stavebnice mostního tanku na podvozku Leopardu obsahuje 186 dílů, návod a obtisky pro 4 stroje Bundeswehru. Most lze sestavit ve všech polohách při pokládání. Lanz Bulldog 35HP Měřítko: 1/35 Výrobce: Plus model Kat. č.: 062

Me 262A-la Avia S-92 Měřítko: 1/72, 1/48, 1/32 Výrobce: Tally Ho! Kat. č.: 72033, 48026, 32006

W^»Vf

4|^4 VO H ^ — LJgL B n J* > ** T¥T TWF

36

• 3 6 ... —— — —

ur u" J | L J | L

Polyuretanová stavebnice pásového traktoru se skládá ze 108 odlévaných a 33 fotoleptaných součástek a dvou drátků. BO-105 in detail Špaček, J. - Kořán, F. Vydavatel: František Kořán - RAK Stran: 48

- " -ilnlr iJr'tr'jiĽ'j'i'Ĺ."

ZITu.wäu "• ..«.

ft«w,m

1) Me 262A-la, W.Nr. 130017, bílá 4 (RLM 75, RLM 74/RLM 76) má na kontě první sestřel uskutečněný proudovým letadlem. 2) Me 262A-la, W.Nr. 110400, Kdo. Nowotny v barvách RLM 81, RLM 82/RLM 76 se žlutými doplňky létal osobně Walter Nowotny. 3) Me 262A-la/[abo, W.Nr. 110571, 9K+HN s kamufláží RLM 82, RLM 83 doplněnou hádky na vrchních a RLM 76 na spodních plochách. 4) Avia S-92, výr. č. 6, s kódovým označením V-36 je doplněn kresbou Mickey Mouse je zbarven RLM 02 na všech plochách.

Fotomanuál nabízí barevné fotografie detailů vrtulníků sloužících v německém, španělském, nizozemském a švédském letectvu a u policie. Českoslovenští letci v polské obranné válce 1939 Autor: Josef Váňa, Jan Ruil Vydal: MO ČR-AVIS stran: 202 formát: 23 x 16 cm Kniha seznamuje s osudy čs. letců v Polsku i jejich dalším působením na frontách. Obsahuje hlášení, popisy transportů i seznamy letců. Je cenná řadou faktů, publikace není prodejná.

NOVINKY NA NAŠEM TRHU AZUR Modely 1/72 Nardi F.N. 305 Potez 631 „Night Fighter" CMK Odlévané modely 1/48 FockeWulfFw190C-0(V-13) Avia Av-135 „Ljastovica" Help yourself set 010 Navigation Light-clear 011 Navigation Light-red 012 Navigation Light - green 013 Navigation Light-blue Detail Set 1/35 T-55A engine 1/48 Mi-24 exterior Figurky 1/72 F72113 Japanese kamikaze pilots F72115US Navy pilots WWII EDUARD Plastikové modely 8055 Sopwith F.1 Camel RNAS 1/48 Fotolepty 1/35 35586 Demag Pak 38 (ITA) 35592 M3A3 Stuart (AFV) 35593 SrJ.Kfz.11/4 (AFV) 35595 Pz.IV J Mesh Schiirzen (TAM 35181) 35601 Challenger 2 I.F.F./C.I.F. i.d. panels - Iraq (DRA) Fotolepty ZOOM 1/35 TP037 CMP Chevrolet/Ford Canada Grill (ITA) Fotolepty 1/32 32081 MÍG-21F interior (Trumpeter) 32094 AH-64D Longbow Apache int. (Kangam) 32095 AH-64D Longbow Apache ext. (Kangam) 32108 F-18 Hornet placards (ACA) barevné 32110 AH-64D Longbow Arm. set (Kangnam) Fotolepty 1/48 48407 Su-7BKL interior (KP) 48419 BM09E Access and scribing temp. (HAS) 48444 BM09G/K Access and scribing temp.(HAS) 48445 BM09E Access and scribing templates (TAM) 48450 Sea Gladiator (Roden) 48456 Su-7BKL exterior (KP) 48457 Su-7BKL Wheel well doors (KP) 48458 Su-7BMK Wheel well doors (KP) Barevně fotolepty 1/48 49223 F-18C Hornet (HAS) Fotolepty ZOOM 1/48 FE196 F-18 Hornet placards FE198 P-51 Mustang placards FE223F-18C Hornet (HAS) Fotolepty 1/72 72407 EH-101 Merlin (ITA)

I. gLPkw KÍ Typ 82 Kiibelwagen Vydal: ROSSAGRAPH (Polsko) stran: 48 formát: 215 x 154

Fotografická publikace se 150 barevnými fotografiemi včetně podrobných detailů. Text anglicky. Yakovlew-18 MAX Vydal: ROSSAGRAPH (Polsko) stran: 48 formát: 215 x 154 Fotografická publikace obsahuje cca 100 barevných i čb fotografií včetně detailů exteriéru i interiéru. Anglický

text.

^^^^ÉÄLy

72418 Me-262A-1 Schwalbe (HAS) Barevné fotolepty 1/72 73204 F-15E Strike Eagle (HAS) Barevně totolepty ZOOM 1/72 SS204F-15E Strike Eagle (HAS) Express Mask 1/35 XT063 M-1 O/Achilles wheel mask (ACA) XT079 Leopard 2A5 V wheel mask (TAM) XT080 Sd.Kfz 7/1 wheel mask (TAM) XT082 Stug III wheel mask (TAM) XT083Sd.Kfz.11 (ITA) XT088 Hummel (DRA 6150) XT090 Nashorn/Hornisse (DRA) Express Mask 1/48 XF213V-22 0sprey(ITA) XF214 SM-79-1I Sparviero (Trumpeter) Express Mask 1/72 XS218 F-16B/D Fighting Falcon (HAS) XS221A-129Mangusta(ITA) XS224 SB2C Helldiver (Matchbox/Revell) XS225 P-51 Mustang I. (ITA) XS228 A-129 Agusta (Italeri/Revell) EXTRÁTECH Fotolepty 1/72 EX72144 Junkers JU-87G-1 EX72146 L-1049G Super Constellation

HR MODEL Odlévané modely 1/72 7301 AVRO 504R 7302 AVRO 504J 7303 AVRO 504C 7304 AVRO 504B 7305 Cierva C6A 7306 Cierva C6C 7307 Cierva C6D 7308 Cierva C6R 7309 AVRO 504A 7310 Avia Bk 504 7311 Avia Bk 504 I 7312 Avia Bk 504 II 7313 Avia Bk 504 III MPM 1/72 Douglas DB 8A-3N OMEGA MODELS Odlévané modely 1/72 72103 Zmaj-HanriotHD41W 72112 HanriotH-140 SPECIAL HOBBY Modely 1/72 De Havilland Hornet Mk.1 F.M.A. IA-58A Pucara P-36A Hawk „Pearl Harbour" • PRODÁM modely techniky 1/76 a 1/72. Fujimi T34/85 a KV-I; Airfix Churchill a Crusader. Tel.: 381 271 035 • KOUPlM World Air Power Journal Č. 5, Squadron/Signal In Action S. 1001-1004,1008,1010a 1028, 2002-2006, 2008, 2009, 2013 a 2017. Koupím i další sešity od tohoto vydavatele a zahraniíní leteckou literaturu. Dále koupím model lodi Heller 1:400 Admiral Hipper. Kodytek Vladimír, Na Struhách 572, 517 54 Vamberk, tel. 494 541 252 • PRODÁM 10 čísel Letectví Ilustr, Revue rok 1933, 4 čísla Letectví rok 1949, 2 čísla Flight rok 1946. Stanislav František st„ Olomoucká 87, 772 00 Krčman

PLASTIKOVÉ MODELY Z RUSKA A-model • ACE • AER/UNDA • Alan • Arsenal • Berkut • Condor • Eastern Express • Fort • ICM • Maquette • Military Wheels • Mopdelist • PST • Red Wings • Roden • Skif • Start • Zvezda

od 100 Kč

www.okupant.cz e-mail: [email protected]

SMS: 732 501 414 fax: 251 624 647

Praha I, Václavské nám. 15 ZBOŽÍ ZAStLÁME NA DOBÍRKU

36

HPM 10/2003

Fokker D.VII číslo 2 patřil mezi stroje ilegálně zakoupené od Němců roku 1919. Plechy kryjící příď byly v barvě kovu, zbytek letounu byl podle různých interpretací buď v barvě plátna nebo byl natřen hliníkovou barvou. Stůiačka nesla starší podobu litevskývh výsostných znaků.

Fok.Ik& Š-20.52 v podobě těsně po převzetí litevským vojenským letectvem na letišti @ Letov Kaunas, rok 1925. Horní a boční plochy kryla nepravidelná pole hnědé, zelené a okrové barvy. Spodní plochy měly hliníkový nátěr. Letoun později obdržel na trup namalovaného stylizovaného draka.

Letov 8-20.57 (v rekonstrukci kamufláže, která vy šla roku 1993 v časopise Letectví a kosmonautika mel chybně při-

8-20.57 to byl poměrně konvenční červený pruh na trupu

Pozdější podoba, kterou Letov 8-20.55 dostal po generální opravě. Nátěr horních a bočních ploch je interpretován jako pole tmavě a světle zelené barvy. Spodní plochy kryla obvyklá hliníková barva. Na stroji létal kapitonas Leonardos Peseckas. V zime byl 8-20.55 opatřen lyžovým podvozkem.

/TT\ Fiat CR. 20 číslo 38 z výzbroje 7. naikintu vu eskadrilé umístěné na letišti Kaunas-lagariškés. 13. června 1940, jen dva dny před definitivní okupací Litvy sovětskými vojsky, došlo k jeho zničení během letecké havárie.

(14) Stíhačky Dewoitine D.372 obdržely litevské výsostné znaky v továrně Lioré et Olivier ještě před finální povrchovou úpravou (nátěrem plátěných částí potahu hliníkovou barvou). Letouny posléze putovaly bez jakéhokoliv výsostného označení v létě 1936 do republikánského Španělska.

©

Dewoitine D.501L č. 612 z výzbroje v Kaunasu sídlící 1. naikintuvu eskadrilé, rok 1937. Celý letoun byl v barvě kovu. Vedle výsostných znaků je jediným identifikačním označením letounu sériové číslo na směrovce nad výsostným znakem a typové označení pod znakem. Stíhačky přišly z Francie opatřeny aerodynamickými kapotami podvozkových kol. Ty se však zanášely travou a v řadové službě 1).501L létaly bez nich.

®

(Hosier Gladiator I G-704 působil na přelomu třicátých a čtyřicátých let u 5. naikintuvu eskadrilé Káro aviacija umístěné na letišti Zokniai. Letoun byl zbarven hliníkovou barvou. Horní plochy křídel a plochy pod výsostnými znaky na spodní ploše dolního křídla a na směrovém kormidle byly provedeny olivově zelenou barvou.