Historie a plastikove modelarstvi 2003-11

2003 ročník XIII.

FOTOLEPTY1/35 35 576 Pz.llJ Alan 35 585 Krupp Protze 3.7cm Pak Tamiya 35259 35 589 Schiirzen Stug.lVltaleri 35 607 LVT(A)~4 exteriorltaleri 35 609 M-1A2 Abramsltateri 35 614 Leaves Hazel/ líska 35 622 Faun SLT 56 interior Tu 35 624 Tiger Mid production Tamiya 35194 35 630 LVT(A)-4 interior Italeri 35 635 Leaves Linden/Lipa FOTOLEPTY 1/35 BAREVNÉ TP 507 US Cal.50 Ammo. Boxes TP 511 US Cal.30 Ammo. Boxes TP 512 US Cal.50 Ammo. Boxes' EXPRESS MASK 1/35 XT 097 Leopold Railroad tie HLAVNĚ 34 024 Pz.lllM/UJ

OBSAH OBSAH: 2-9 T-34 v roce 1941 (dokončení) 10-17 18-21

Reggiane RE 2005 Sagittario Minonoska Nusret a krach dardanelské operace 1915

22-23 Muzeum australského námořního letectva HPM Historie a plastikové modelářství Měsíčník pro zájemce o letectví, pozemní bojovou techniku a válečné loďstvo Prvé číslo vyšlo v prosinci 1990 Číslo mez. indexu - 46 642 Registrační značka - Mk ČR 5340 Vychází - měsíčně Vydává: HaPM spol. s r.o. Za původnost příspěvku ručí autor Přetisk povolen s uvedením pramene a při zachování autorských práv. Šéfredaktor: Ivo Pejčoch Grafická úprava: Jams - Michal Skurovec Fotografická práce: Daniel Šperl Redakční rada: V. Janovský, I. Pejčoch, Ing. M. Mamula, M. Khol, P. Jícha Adresa redakce: HaPMs.r.o., Psohlavců 1254/29a, 147 00Praha 4 tel/fax: 272 744 242, e-mail: [email protected] Návštěvní den: středa 10.00-15.00 hod. Inzerci za stanovených podmínek přijímáme na adrese redakce, na obálce uveďte - Inzerce HaPM Tiskárna: Východočeská tiskárna, spol. s r.o., Smilova 487, Pardubice Podávání novinových zásilek povoleno Česká pošta, s. p., Odštěpným závodem Praha, č. j . nov 5314/95 ze dne 17. 7. 1995 ISSN 1210-1427 Distribuce: Mediaprint & Kapa GmbH; ÚDT, a. s. a TransPress, s. r. o. Předplatné: Zásilková služba HaPM; Distribuci pro předplatitele provádí v zastoupení vydavatele společnost Mediaservis s.r.o, Abocentrum, Moravské náměstí 12D, 659 51 Bmo. Příjem objednávek: tel. 541 233 232, fax: 541 616 160, e-mail: [email protected]; příjem reklamací tel.: 800 800 890. Smluvní vztah mezi vydavatelem a předplatitelem se řídí všeobecnými obchodními podmínkami pro předplatitele. Distribúciu, predplatné a inzerciu pre Slovenskú republiku zabezpečuje: Magnet-Press Slovakia, s.r.o., Teslova 12, P. 0. BOX 169, 830 00 Bratislava, tel./fax: +421/2/44454559, +421/2/44450697 - predplatné, tel./fax: +421/2/44454628 - administratíva, tel./fax: +421/2/44450693 - inzercia, e-mail: [email protected] Maximálni doporučená cena: 61,— Kč History and Plastic Modelling issued monthly by HaPM Ltd. Editorial & Advertising Offices HaPM Ltd. Psohlavců 1254/29a 147 00 Praha 4 phone (+420) 272 744 242 Editorial & Production Staff • Managing Editor - I. Pejčoch • Modelling Editor -V. Janovský • Technical Editor - M. Mamula • Graphic Editor -Jams - M. Skurovec Printed in Czech Republic by Východočeská tiskárna, spol. s r.o., Smilova 487, Pardubice All rights reserved. Apart from any f air dealing for the purpose of private study, research, criticism or review, as permitted under the Copyright Act, no part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means electronic, electrical, chemical, mechanical or optical, by photocopying, recording or otherwise, without the prior permission of the copyright owner. Enquiries should be addressed to the Publisher. Exclusive North American distribution through Condor Models Intl., 10 So. 360 Palisades Rd., Hinsdale, Illinois 60521, USA, tel.: (630) 3210580; fax: (630) 3210581, e-mail: [email protected]

HPM 11/2003

24-26 Označování letadel letky N.3 - Spa.3 2 7-33

Stíhací Nieuporty Escadrille N.3 - Eduard 1/48

35

Recenze

36

Novinky

Připravujeme do čísla 12/2003 • UNL-35 •

North American F-86 H Sabre

•

Hydroplánová loď Westfalen

Titul: Grumman S-2E Tracher v muzeu australského námořního letectva (foto D. Petz) Váženíčtenáři, děkujeme vám za váš zájem o časopis HPM. Konec rokuje na spadnutí a proto vám nabízíme možnost předplatit si časopis na další rok 2004 za stejných podmínek jako v letošním roce. Zájemci, kteří se rozhodnou pro předplatné u naší společnosti na příští rok, budou zvýhodněni možností využití 10% slevy na veškeré námi nabízené zboží: modely HiPM, kompletní sortiment výrobkůfirmyEduard, modelů Samek models, Real model a I. R. Hobby, sleva se týká i všech námi dovážených zahraničních publikací (což je, jak uznáte, u dražších titulů dost významné). Při objednávce předplatného využijte složenky vložené do tohoto čísla, zde musíme upozornit najedno úskalí. Díky způsobu rozesílání nejsme schopni zajistit pro stávajícípředplatitele označení složenky variabilním symbolem. Jde o osobní číslo, kteréje předplatiteli přiděleno a má usnadnit jeho identifikaci. Prosíme tedy stávající předplatitele, aby si toto číslo opsali ze štítku obálky, ve které je časopis zabalen a doplnili ho do patřičné kolonky na poštovní složence. Prosíme, věnujte této otázce maximálnípozornost, protože pokud složenku s variabilním symbolem vyplníte chybně, je velmi problematické konkrétního plátce brzy identifikovat. Pokud se naopak rozhodnete pro předplatnépoprvé, nechte kolonku s variabilním symbolem nevyplněnou. Nenechte se na přepážce pošty přesvědčit k vypsání rodného čísla a podobně. Dle smlouvy s Českou poštou se složenky s nevyplněným variabilním symbolem nascanujía tak se dozvíme, kdo platil. Pro změnu adresy zasílání u stávajících předplatitelů nestačí napsat novou adresu na složenku. Prosíme o nahlášení změny do redakce e-mailem, faxem ä telefonem. Děkujeme za pochopení, za redakci O d e s : HaPM, s . r . o . KS: 1 ^ ČP-PoNoS 00 51/2001, 225 00 Praha 025

Václav JanOVský

I pro předplatné na rok 2004 jsou určeny slevy ve výši 10 %, u celoročního předplatného je sleva ještě o poznání vyšší. Celoroční předplatné (12) čísel 630,- Kč • Pololetní předplatné (6 čísel) 330,- Kč Pro zaplaceníprosím použijte složenku vloženou v tomto čísle. Aby nedocházelo ke zbytečným komplikacím prosíme o doplnění vyriábilního symbolu u stávajících předplatitelů a o zaplacení nejpozději do 15. prosince 2003. U plateb přes sporožirové a jiné bankovní účty o zaslání xerokopie platebních dokladů s adresou, kam posílat časopis. Předejde se tím mnoha nepříjemnostem.

PROFILY

Střední tank T-34 v roce 1941 Milan Kopecký, Petr Štěpánek (dokončení z minulého äsla)

Porovnání jízdních vlastností Nejdůležitějším ukazatelem pro porovnání jízdních vlastností se jeví poměr výkonu motoru a hmotnosti vozidla. Z toho vyplývá, že základem pro dobré mobilní charakteristiky každého bojového vozidla je tedy především kombinace výkonné pohonné jednotky a vhodně zvolené převodovky. Výsledný efekt samozřejmě ovlivňuje i použitý systém zavěšení pojezdových kol a konstrukce pásů. Poměrně podstatným činitelem pro dojezd se je spotřeba pohonných hmot. Podívejme se tedy blíže na ukazatele mobilnosti zkoumaných tanků. Tank T-34, jak již bylo v předchozích dílech uvedeno, poháněl dvanáctiválcový nepřeplňovaný vidlicový (pod úhlem 60°) čtyřdobý vznětový diesel s přímým vstřikem paliva do válců. Vrtání válců 150 mm, zdvih pístů v levé řadě 180 mm, v pravé pak 186,7 mm. Obsah všech válců je 38 880 cm3. Kompresní poměr 1:14 až 1:15. Hmotnost motoru 950 kg. Maximální výkon motoru byl 367,6 kW při 1800 ot/min - tedy poměr výkon/hmotnost je 13,1 kW/t. Palivem byla motorová nafta DT (dyzelnaja tankovaja) nebo „gazol" - lehký topný olej typu „E" (dle OST 8842). Objem vnitrních nádrží činil 460 litrů, dalších 134 litrů obsahovaly vnější čtyři podlouhlé „krabicovité" nádrže - tj. jedna pojala 33,5 litru. Tank dosahoval nejvyšší rychlosti 55 km/h. Dojezd vozidla po silnici byl 300 km, v terénu díky vlastnostem dieselového motoru příliš nelišil, činil jen o 50 km méně.

Převodovka mechanická, se čtyřmi stupni pro jízdu vpřed a jedním reverzním, umístěná na zádi vozidla. Podvozek „třicetčtyřky" sestával (kromě hnacích na zádi a napínacích kol vpředu) z pěti párů pojezdových kol o průměru 830 mm nezávisle zavěšených na vlečených ramenech a odpružených téměř svislými dvojitými spirálovými pružinami (zavěšení Christie). Maximální propružení 240 mm. Šířka pásu složeného ze 74 (37 plochých a 37 s ozubem) článků byla 550 mm. Měrný tlak na půdu 0,72 kg/cm2. Tank překonával příkopy o šířce 2,5 m, stěny o výšce 0,73 m, vodní toky do max. hloubky 1,3 m. Maximami úhel stoupání 35°. Oba německé tanky Pz. III Ausf. J a Pz. IV Ausf. Fl (dále jen Pz. III Pz. IV) byly vybaveny dvanáctiválcovým čtyřdobým zážehovým motorem Maybach HL 120 TRM s uspořádáním válců do V pod úhlem 60°. Vrtání válců 105 mm, zdvih pístů 115 mm. Celkový objem válců 11 867 cm3. Kompresní poměr 1: 6,2 až 1:6,5. Hmotnost motoru 950 kg. Maximami výkon této pohonné jednotky byl 221 kW při 3000 ot/min - tedy poměr výkon/hmotnost činil 10,27 kW/t pro Pz. III a 9,91 kW/t pro Pz. IV. Palivem byl ethylizovaný benzín OZ 74 s oktanovým číslem 74 , jak již ostatně napovídá označení. Nádrže (oba tanky byly vybaveny pouze vnitřními) pojaly u Pz. III celkem 320 litrů, u Pz. IV 453 litrů pohonných hmot. Nejvyšší rychlost nebyla nijak rozdílná, Pz. III dosahoval 40 km/h a Pz. IV o dva km/h více. Dojezd vozidel s plnými nádržemi po pevné komunikaci se díky rozdílným objemům nádrží podstatně lišil Pz. III 145 km a Pz. IV 200 km, v terénu se

T-34 vz. 1941 s odlévanou věží. Povšimněte si dvou zásahů podkaliberních střel malé nebo střední ráže v místě spojení korby a vany. Běžné 37 či 50mm střelivo takových výkonů nedosahovalo, zdá se tedy, že na tomto „téčku" byl zkoušen některý z právě vyvíjených typů munice, (sbírka Jochen Vollert) T-34 model 1941 with a cast turret. Note the two hits probably from a newly tested small calibre anti-tank munition.

zmenšil adekvátně na 85 a 130 km. Protože posledně jmenované parametry pro potřeby „Blitzkriegu" nedostačovaly, německé osádky kompenzovaly absenci vnějších nádrží velkým množstvím kanystrů, vezených na korbách i věžích vozidel. Převodovka u Pz. III planetová Zahnradfabrik SSG 77 WrA 705 Aphon, se šesti stupni pro jízdu vpřed a jedním reverzním. Pz. IV používal velmi podobnou převodovku Zahnradfabrik Aphon SSG 76, taktéž se šesti stupni vpřed a jedním vzad. Moderně řešený podvozek „trojky" (systém ing. Kneikampa) tvořilo na každém boku (kromě hnacích vpředu a napínacích kol na zádi) šest dvojitých pojezdových kol o průměru 520 mm zavěšených na torzních tyčích, přičemž první a poslední pojezdové kolo bylo navíc vypruženy hydraulickým tlumičem. Kola na levém boku byla posunuta oproti těm na pravé straně o 127 mm vzad, což bylo způsobeno párovým uložením proti sobě se nacházejících torzních tyčí. Horní partie pásu podpíraly tři kladky. Šířka pásu složeného z 93 článků z manganové oceli byla 400 mm. V období bahna za jarního tání a podzimních dešťů bývaly užívány pásy o šíři 550 mm, tzv. Ostkette. Měrný tlak na půdu 0,94 kg/cm2. Tank překonával příkopy o šířce 2,0 m, stěny o výšce 0,60 m, brody do max. hloubky 0,8 m. Maximální úhel stoupání 30°. HPM

11/2003

PROFILY Podvozek „čtyřky" patřil už na počátku 40. let k zastarávajícím, byť osvědčeným typům. Skládal se totiž (opět kromě z hnacích kol vpředu a napínacích na zádi) z osmi pojezdových kol o průměru 470 mm. Ta byla sdružena po dvou do čtyř vozíků, amortizovaných za pomoci listových pružin. Horní partie pásu podpíraly čtyři vodící kladky. Šířka pásu složeného z 99 článků, vyrobených jak jinak než z manganové oceli byla 400 mm. Pásy typu Ostkette mohly být používány u tohoto typu tanku v již uvedených obdobích samo2 zřejmě také. Měrný tlak na půdu 0,79 kg/cm . Tank překonával příkopy o šířce 2,3 m, stěny o výšce 0,60 m, brody do max. hloubky 1,0 m. Maximální úhel stoupání 30°. Z uvedených skutečností by se mohlo na první pohled zdát, že jízdní vlastnosti „téčka" čněly vysoko nad tím, čeho byly schopny dosáhnout oba německé stroje. Výborná zátěžová charakteristika, vysoký maximální výkon, nízká spotřeba a neobvyklá odolnost proti požáru činila z dieselu V-2 bezpochyby nejlepší tankový motor, vyráběný do roku 1941. Bohužel, tyto klady byly v praktickém provozu do jisté míry degradovány absolutně neúčinným vzduchovým filtrem typu „Pomon". Pro ilustraci lze uvést hodnocení filtru americkými techniky ze zkušebního polygonu v Aberdeenu. Ti prohlásili, že pouze jen sabotér mohl zkonstruovat takovýto zmetek. „Pomon" totiž při jízdních zkouškách nedokázal zadržet nečistoty v takovém rozsahu, že po necelých 350 km došlo k neopravitelnému poškození válců i pístů a tím i celého motoru. Kromě toho nečistoty zákonitě snižovaly stupeň komprese a tím i výkon. „Pomon" měl zřejmě na svědomí velkou část tanků T-34, odstavených v okolí cest a ničených vlastními osádkami ještě předtím, než se vozidlo dostalo do kontaktu s nepřítelem. Nebojové ztráty byly na počátku války skandální, šlo řádově o desítky procent.

HPM 11/2003

Problémy s filtrem zcela vyřešila až zástavba nového filtru typu „Cyklon", tak se však stalo až v průběhu roku 1942. Druhou slabinou pohonu tanku T-34 byla mechanická převodovka, jejíž životnost také nevyhovovala, protože bez synchronizace docházelo k rekordnímu opotřebení ozubených kol. Převodovka způsobovala řidičům-mechanikům velké problémy při řazení, vyžadovala samozřejmě velkou fyzickou námahu. I hlavní spojka trpěla rychlým opotřebením a po určité době při jejím použití docházelo nezřídka k částečnému záběru. Za těchto podmínek se stávalo řazení tvrdým oříškem i pro zkušeného řidiče, kterých nebylo v prvních měsících bojových akcí mnoho, protože předválečný výcvik se většinou (i v jednotkách, které byly vyzbrojeny T-34) odbýval na strojích již zastaralých konstrukcí ze 30. let. Německé tanky naproti tomu podobnými problémy netrpěly, jednalo se o bojová vozidla, zkonstruovaná o téměř čtyři roky dříve a zbavená všech dětských nemocí, což v určitých mezích smazávalo rozdíly v jízdních vlastnostech na minimum a za vhodné situace dokázalo pomyslnou „ručičku vah" překlopit na stranu Pz.I II a Pz. IV (zvláště ve spojení s bídným vybavením většiny rot technického zabezpečení a absolutním nedostatkem evakuačních vozidel). Palebná síla V úvodu do této části bude pro lepší přehlednost nutné zopakovat několik údajů o výzbroji, které již byly uvedeny v partiích, zabývajících se výrobou, za což se čtenářům s dobrou pamětí omlouváme a věříme, že naopak ti s pamětí horší toto krátké repetitorium uvítají. Kromě toho budou připojena i další, též zajímavá data. Hlavní výzbrojí tanku T-34 vz. 1941 byl tankový kanón F-34 ráže 76,2 mm s délkou hlavně 41,5 kalibru. Hmotnost zbraně činila 1155 kg, délka zákluzu 390 mm. Závěr vertikální Minový, polo-

automatický. Hydraulický brzdovratný mechanismus byl umístěn pod hlavní. Náměr se pohyboval od -5°30' do 26°48'. Věž se otáčela buď elektromotorem a to třemi rychlostmi (360° za 14 sekund, za 17 sekund a nejpomaleji za necelých 29 sekund), případně ručně (konečné nastavení odměru). Teoretická rychlost palby 6-8 výstřelů za minutu. Projektil nejčastěji používaného tříštivo-trhavého granátu OF-350 vážil 6,23 kg. Výkony protipancéřového granátu BR-350 A viz tabulka. Kanón byl vybaven teleskopickým zaměřovačem typu TOD-7 (zvětšujícím 2,5 krát) pro přímou střelbu a periskopickým zaměřovačem PT-7. Palebný průměr - 77 granátů - se většinou nalézal v plechových schránkách na podlaze bojového prostoru (68) a v úchytech na pravém (3) a levém boku (zbylých 6). Výzbroj doplňovala ještě dvojice kulometů Děgtarjev DT ráže 7,62 mm vz. 29 s teoretickou rychlostí palby 600 ran za minutu se zásobou 2646 nábojů ve 42 zásobnících u strojů bez radiostanice a s 2394 náboji ve 38 zásobnících u strojů s radiostanicí. Zbraň o hmotnosti (bez zásobníku) 7,50 kg byla 970 mm dlouhá a měla účinný dostřel 3500 m. Jeden DT byl umístěn ve spodním střelišti nalevo od řidiče, druhý byl spřažen s kanónem. Po vybavení stojánkem mohl DT vést palbu proti letícím cílům. Tank Pz. Kpfw. III Ausf. J výrobních sérií do prosince roku 1941 byl vyzbrojen kanónem 5 cm KwK 38 L/42 s délkou hlavně, jak již napovídá označení 42 kalibrů. Závěr vertikální Minový, poloautomatický. Brzdovratný mechanismus umístěn po obou stranách hlavně. Náměr se pohyboval od -10° do 20°. Věž se otáčela pouze ručně pomocí dvou Mik na stanovišti střelce. Projektil používaného tříštivo-trhavého granátu Sprenggranate 38 vážil 1,823 kg. Výkony protipancéřového granátu PzGr 39 viz tabulku. Později - tj. v roce 1942 - byl zaveden i podkaliber-

PROFILY ní granát PzGr 40 o hmotnosti 0,925 kg a počáteční rychlosti 1020 m/s. Kanón byl vybaven teleskopickým zaměřovačem typu TZF 5d, zvětšujícím 2,4krát. Celková zásoba munice - 99 granátů - se většinou nalézala v plechových schránkách na bocích bojového prostoru. Pz. Kpfw. IV Ausf. Fl byl vybaven kanónem 7,5 cm KwK 37 L/24 s nevelkou délkou hlavně 24 ráží - 1765,3 mm. Hmotnost této zbraně činila pouhých 490 kg. Závěr vertikální Minový, poloautomatický. Brzdovratný mechanismus byl umístěn podobně jako u Pz.III po obou stranách hlavně. Náměr se pohyboval také v rozpětí od -10° do 20°. Věž se otáčela pomocí elektromotoru rychlostí až 147sec, 360° tedy urazila za 26 s. Elektromotor byl poháněn generátorem, připojeným ke zvláštnímu pomocnému dvoutaktnímu motoru typu ZW 500 o výkonu 8,05 kW. Tento motor měl zvláštní palivovou nádržku o objemu 3 18 dm , palivem byla (pro dvoutakty typická) směs benzínu a oleje. V případě nouze mohla být věž otáčena ručně pomocí manipulátorů, umístěných na stanovištích střelce (otáčka 1,9°) a nabíječe (otáčka 2,6°). Projektil používaného tříštívotrhavého granátu Sprenggranate 34 vážil 5,72 kg. Výkony protipancéřového granátu KGr rot Pz viz tabulka.

;

BUM'clú

í

t ,

M'

•'<•••.

\

'

S-Ä \

1

•

7 Um Km K

4* V

X

/

~~

I

Zorné pole osádky věže. Obrázky z německé príruč- Čelo T-34/76 vz. 1940. Umístění hlavní a poky „Feindpanzer Teil 1: T-34" mocné výzbroje s vyznačením slepého prostom palby z tanku. Field of view from the turret diagram. Head on view with armament and dead firing angles.

bornými balistickými vlastnosti pancéřové ochrany nenacházel T-34 v soubojích obrněné techniky daného období srovnatelného soupeře.

Kanón byl vybaven teleskopickým zaměřovačem typu TZF 5f resp. TZF 5f/l, zvětšujícím 2,5krát. Ostatní vybavení Celková zásoba munice - 80 granátů - se větši- Bojovou hodnotu každého obrněného vozidla urnou nalézala v plechových schránkách na bocích čují i jiné jeho vlastnosti. Jednou z nejdůležitějbojového prostoru a menší část byla umístěna ve ších je možnost vzájemné komunikace mezi jedvěži. notlivými členy osádky a pochopitelně i mezi Doplňková výzbroj „trojky" i „čtyřky" se skládala stroji v rámci jednotky (čety, roty, praporu...). ze dvou kulometů Rheinmetall - Borsig MG-34 Bez dostatečné koordinace se i dobře takticky ráže 7,92 mm s teoretickou rychlostí střelby 900 připravená akce může zvrhnout v nezvladatelný ran za minutu se zásobou 2700 kusů munice chaos. Nedostatkem prvních T-34 byla absence v 18 zásobnících (Pz. III. Ausf J), resp. 3000 radiostanice u většiny strojů. Pro ilustraci lze kusů ve 20 zásobnících (Pz. IV ausf. Fl). MG-34 uvést, že ze 798 strojů, které k 1. červnu 1941 vážil 11,08 kg a jeho délka činila 1225 mm. Ku- převzalo pět západních vojenských okruhů Rudé lomety byly rozmístěny v prostoru osádky kla- armáda do výzbroje, jich radiostanicí bylo vybasicky, tedy jednu zbraň obsluhoval střelec-radi- veno 197, tedy asi čtvrtina (viz tabulku). sta na stanovišti napravo od řidiče (měl k dispozici zaměřovač KgZF 2, zvětšujícím l,75krát) Vojenský okruh (VO) Počet tanků T-34 a druhý kulomet, nalézající se ve věži byl spřa- Leningradský 8 (4+4) žen s kanónem. Pobaltský zvláštní 50(30+20) Výkony kanónu F-34 tedy značně převyšovaly Západní zvláštní 228 (203+25) oba německé protivníky a to jak při střelbě tříš- Kyjevský zvláštní 462 (386+128) tivým, tak i protipancéřovým granátem. Rozdíly Oděský 50 (30+20) v tabulkových hodnotách by měly být i větší, pro- Pozn: Údaje v závorce -první udává počet tanků netože kritérium pro uznání průstřelu bylo podle vybavených, druhé počet vybavených radiostanicí. sovětských norem přísnější (za otvorem v pancí- Radiostanicemi bývaly vybaveny jen stroje veliři mělo být více střepin, než požadovala pravidla telů rot (i některých čet) a vyšších jednotek. Větněmecká). šina osádek tak zůstala odkázána jen na signaliVe skutečnosti však byly výkony této zbraně zaci pomocí praporků. Stroje s radiostanicí byly v boji tanku proti tanku do jisté míry limitovány vybaveny krátkovlnným přístrojem 71-TK-3, nedostatkem protipancéřového střeliva a také pracující jak ve fonickém (hlasovém) režimu, tak jeho kolísající kvalitou (míněno v roce 1941). i za pomocí telegrafního Míče. Dosah za plně vyPřesto ale díky kombinaci hlavní výzbroje s vý- tažené antény při fonickém provozu činil se staTabulka - tloušťka probitého pancíře (mm)* Granát (ráže (mm)) hmotost (kg) úsť. rych.(m/s) BR-350A(76,2) 6,30 662 PzGr 39 (50) 2,06 685 KGr rot Pz (75) 6,80 cca 390

100 m 69 54 41

500 m 59 46 39

1000 m 2000 m 50 40 36 25 35 30

* U granátů 76,2 a 50 mm se jedná o výsledky střelby proti desce skloněné 30" od vertikály, údaje u 75mm granátu platí pro desku zcela kolmou, takže výkon granátu by byl za srovnatelných podmínek ještě o něco nižší - cca 10-15 %.

tického vozidla až 25 km, při jízdě cca 18 km. Členové osádky (s výjimkou nabíječe) u všech strojů mezi sebou navzájem mohli komunikovat vnitřním spojovacím zařízením typu TPU-2 nebo TPU-3. Spojení mezi všemi tanky Pz. III i Pz. IV v rámci menších jednotek obstarávaly radiostanice typu FuG 5, pracující v pásmu VKV. Pokud se tank nacházel v klidu, tak za fonického provozu byla možná komunikace až do 5 km, při jízdě (režim morseovky) okolo 9 km. Velitelská vozidla Panzerbefehlswagen III (různých verzí) byla vybavena pochopitelně i silnějšími přístroji - UKV radiostanicemi FuG 6, FuG 7, FuG 13 (pro spojení mezi prapory) a SV aparaturou FuG 8 (sloužila i pro spojem se štábem divize) . Díky tomuto pestrému vybavení bylo možné koordinovat akce tanků i s jednotkami letectva, což bezesporu výrazně zvyšovalo údernou sílu německých tankových formací. Poměrně důležité pro vědem boje jsou nesporně pozorovací přístroje. T-34 vz. 1941 jimi byl vybaven velmi spartánsky. Relativně spokojený mohl být jen řidič, používající kromě hlavního zrcadlového periskopu ve svém poMopu i dva pomocné, umístěné po stranách poMopu a natočené o 60° od podélné osy tanku. Velitel a nabíječ ve věži mohli okolí pozorovat optikou dvou již popsaných zaměřovačů a také ze dvou štěrbin, vybavených pancéřovým sMem „triplex", umístěných na bocích věže. Někdy býval na místě nabíječe instalován i panoramatický periskop PT-K. Více možností už osádky neměly. Absenci velitelské věžičky (i když řada předválečných zkušebních strojů jiných typů jí měla), bývá vysvětlována snahou o co nejmenší výšku siluety vozidla. Tanky Pz. III a Pz. IV (rozumí se verze Ausf. J a Ausf. Fl) skýtaly svým osádkám mnohem širší možnost kontrolovat bojiště. Řidiči obou strojů pozorovali prostor před tankem pomocí přístroje FahrersehMappe 50. Jednalo se v podstatě o optický hranol, chráněný pancéřovou Mapkou (číslo 50 v označení znamená tloušťku pancíře v mm). U Pz. IV mohl řidič používat i binokulárHPM 11/2003

PROFILY

Slick feld

* **•

m-

BliiÁMd des fahrers

1

y*

a

*

Proč nebyla věž „třicetčtyřky" vz. 1941 pro tři tankisty, když pracovníci vývoje ze závodu v Charkově měli možnost prohlédnout si i v Německu před válkou zakoupený Pz. III? Současná ruská literatura nabízí poměrně důvěryhodné vysvětlení - konstruktéři stah před rozhodnutím, zda navrhnout věž pro dva tankisty se silným a co nejvíce skloněným pancířem, nebo více prostornou věž pro tříčlennou osádku zhruba stejné hmotnosti, ale za cenu slabších a méně skloněných stěn. To vše proto, aby hmotnost tanku zůstala zachována a tím i jeho jízdní vlastnosti. Prý se rozhodli pod vlivem zkušeností z „Finské války 1939-1940" pro první, a jak další události ukázaly, nesprávnou variantu (věž T-34/85 byla značně těžší, ale díky nové pětirychlostní převodovce se jízdní vlastnosti nijak viditelně nezhoršily).

Jestliže je tato část věnována ergonomickým záležitostem, nelze ze nezmínit i o možnostech nástupu a samozřejmě opuštění popisovaných tanků. T-34 měl pouze jediný poklop lichoběžníZorné pole řidiče/mechanika. kového tvaru na věži, společný pro velitele i naDriver/mechanic'sfieldof view. bíječe. Poklop byl poměrně těžký a díky své velikosti velmi nepraktický pro řízení boje, pokud jej ní periskop typu KFF 2. V bocích obou tanků byly chtěl velitel nechat otevřený a pozorovat okolí pozorovací štěrbiny (na pravém boku pro radistu s ven vysunutou hlavou. Řidič měl svůj vlastní a na levém boku řidičská), osazené pancéřovým poklop v čelním pancíři, radista pro opuštění sklem. To mělo lehce nazelenalý nádech a tloušť- tanku musel využít buď poklop řidičský, nebo věku cca 20 mm. Ze věží „trojky" i „čtyřky" bylo žový. Na dně (zhruba pod stanovištěm radisty) se možné pozorovat okolí ze šesti štěrbin: dvě na nalézal oválný nouzový vylez. čele, dvě (z toho jedna ve dvířkách střelce) na Oproti tomu měl každý člen osádky tanku Pz. levém a dvě (obdobně jedna ve dvířkách nabíječe) Kpfw. IV svůj vlastní poklop - řidič a radista ve na pravém boku). Velitel měl k dispozici pět peri- střeše korby před věží, střelec a nabíječ slušně skopů ve velitelské věžičce a tudíž přehlédl ce- dimenzovaná dvoudílná dvířka v bocích věže (otvor v pancíři však zeslaboval jeho odolnost při lých 360° obzoru. Je zajímavé, že s postupem doby byly sovětské zásahu, stejným případem byl i řidičský průlez tanky vybavovány stále větším množstvím pozo- u T-34) velitel dvoudílný poklop na věžičce. (Pz. rovacích přístrojů a německá technika s časem III byl ochuzen o poklopy řidiče a radisty, takže „slepla". Dělo se tak nejen z úsporných opatření, osádka využívala jen jeden poklop a dvoje dvířale také proto, že u pozdějších verzí nebylo ka.) Konstrukce věžičky se ukázala jako velmi možné kontrolovat bojiště díky „obestavění" vhodná pro řízení boje z otevřeného poklopu, věže a korby zástěrami („Schůrzen"). Poslední který dobře chránil hlavu velitele ze dvou stran. Pz III a IV takto vybavené byly odkázány jen na Pz. III byl vybaven nouzovými výlezy na bocích přístroj řidiče, jednu štěrbinu na čele věže u sta- (v úrovni nad pojezdovými koly), Pz IV měl evakuační otvor kruhového tvaru umístěný podobně noviště střelce a velitelskou věžičku. Poměrně důležitým pro hodnotu obrněného vo- jako T-34. zidla v boji je i počet členů osádky a jejich funkce. Jak již bylo možné poznat z předchozího Výcvik a taktika textu, měl T-34 čtyřčlennou a německé tanky pě- Otázka kvality výcviku osádek je zcela jednotičlennou osádku. Řidič a radista-střelec ze značná. Zatímco téměř všichni Němci měli bojospodního kulometu byli rozmístěni ve všech vé zkušenosti a s svými stroji byli téměř „srosttřech strojích v podstatě identicky. Osádky věže lí", tankisté Rudé armády mnohdy postrádali (u T-34 byl vnitřní průměr ložiskového věnce s „téčkem" i minimální objem zkušeností. Odvěže 1420, u Pz. III 1520 a u Pz. IV 1600 mm) strašujícím případem budiž situace v 5. tankové měly sice shodnou funkci nabíječe (u všech vozi- divizi 3. mechanizovaného sboru (Pobaltský del napravo od kanónu - mohl lépe využít svou ZVO), kde „třicetčtyřky", které jednotka obdržepravou ruku), u T-34 byla funkce velitele a střel- la v březnu (všechny s kanónem F-34) byly zace na rozdíl od německých osádek spojena pro konzervovány a prakticky nedotčeny rukou osájednoho tankistu. Takovýto velitel-střelec pak dek. Proto jich byla podstatná část ztracena zejména v bojové situaci trpěl značným přetíže- z důvodu bídné obsluhy ještě předtím,než se doním, protože kromě povelů řidiči a nabíječi a vy- stala do dotyku s technikou protivníka. hledávám cílů musel oproti svému německému Ač byl T-34 vz. 1941 velmi silným a nebezpečprotějšku obsluhovat kanón. (Přetížení bylo ným soupeřem pro všechny obměnce Panzerještě mnohem větší, pokud byl tento tankista zá- waffe, mohl všechny protivníky v reálném tankoroveň velitelem čety nebo dokonce roty.) To se vém boji jednoznačně překonat jen za určitých projevovalo mimo jiné i na rychlosti palby, klesa- podmínek. V útočném boji nesmělo jít o střet veljící při reálných podmínkách obsluhy až na kých obrněných formací, kde by německé tanky pouhé 3 výstřely za minutu. mohly využít nespornou převahu v kvalitě spojeHPM 11/2003

ní a jednoznačně lepší schopnosti souhry členů osádky v pozorování bojiště a vedení palby. V obranném boji, kdy mohli ruští tankisté do jisté míry předpokládat pohyby protivníka a vnutit mu svou taktiku boje, se vytíženým velitelům vozidel značně ulevilo a „třicetčtyřky" slavily značné úspěchy. Velmi účinnou se ukázala kombinace tankové léčky, následované krátkým dynamickým útokem, rychlým stažením zpět a opětným útokem z odlišného směru. Dokladem toho je i bojová kariéra nejúspěšnějšího tankového velitele Rudé armády - nadporučíka Dimitrije Fedoroviče Lavriněnka. Tankové eso Dimitrij Fedorovič Lavriněnko D. F. Lavriněnko se narodil 10. září 1914 v kozácké osadě Bězstrašnaja u Krasnodaru na Kubáni. Poté co v roce 1931 vystudoval „školu zemědělského dorostu" ve Vozněsenské, absolvoval ještě další vzdělání - pedagogický kurs a stal se učitelem na základní škole. V roce 1934 vstoupil jako dobrovolník (odvody byly prováděny až po dovršení 21. roku) do Rudé armády, kde po prvních 12 měsíců sloužil u jezdectva. Pak byl zařazen mezi studenty tankové školy ve městě Uljanovsk. Tuto instituci opustil v květnu 1938 již v hodnosti podporučíka. První praktické zkušenosti tankisty získal ještě před 22. červnem, protože se zúčastnil tažení Rudé armády do Polska v září 1939 a též „osvobození" Besarábie o rok později. Začátek války zastihl velitele tankové čety poručíka Lavriněnka na území západní Ukrajiny v prostoru města Stanislav. Jednotka ve které sloužil 15. tanková divize 16. mechanizovaného sboru v prvních dnech války zdržovala tanky německého XXXXVIII. tankového sboru a v červenci kryla v prostoru Berdičeva ústup vojsk Jihozápadního frontu. V srpnu se zbytky divize dostaly do obklíčení pod Umaní, ale podařilo se jim kruhem nepřátel probít. 14. srpna 1941 byla divize rozpuštěna a reorganizována na 4. tankovou brigádu v Kubince u Moskvy. Poručík Lavriněnko během této kampaně žádné úspěchy v bojích s německými tanky nezaznamenal. Prokázal ale neobyčejnou houževnatost, když odmítl zničit svůj nepojízdný tank (divize byla vyzbrojena jen tanky starších typů T-28, BT-5, BT-7 a T-26) a se svou osádkou jej svépomocí provizorně opravil. Po celou dobu ústupu se Lavriněnkův stroj pohyboval až kdesi za chvostem stále kratší ústupové kolony. Bojové vozidlo předal opravárenské jednotce až při reorganizaci divize na 4. tankovou brigádu. Na počátku října 1941 zastavila na několik dní 4. tanková brigáda pod velením plk. M. E. Katukova postup 2. tankové skupiny genplk. Heinze Guderiana u ruského města Mcensk. Svůj nesporný podíl na tom měl i Dimitrij Lavriněnko. Dne 6. října se dostal motostřelecký prapor 4. tankové brigády do obklíčení u osady „Pěrvyj Vojín". Několik desítek německých tanků německé 4. tankové divize zle dotíralo na zákopy motostřelců a praporu zřejmě hrozilo úplné zničení. Do vývoje událostí ale zasáhla skupina čtyř „třicetčtyřek" (výroby STZ) pod Lavriněnkovým velením. Sovětské tanky při prvním útoku využívaly všech svých manévrovacích schopností a vedly palbu z bezprostřední vzdáleností. Po

PROFILY krátkém boji se „téčka" stáhla a na místě zůstalo šest zničených tanků typu Pz. Kpfw. III. Při druhé zteči z jiného směru bylo vyřazeno dalších 9 německých obměnců), dva protitankové kanóny a několik motocyklů (čtyři z celkových patnácti tanků zničila Lavriněnkova osádka kromě velitele řidič-mechanik staršij seržant (rotný) Bědnyj, střelec-radista seržant (četař) Borzych a nabíječ rjadovoj (vojín) Fedotov). Motostřelecký prapor byl zachráněn. Mezi fotografiemi, které pořídili pohotoví němečtí váleční korespondenti přímo v akcích, se dochoval unikátní snímek pořízený z jakéhosi houští na okraji lesa u silnice Orel-Mcensk. Zachycuje dvojici tanků T-34, drtící pásy německý motocykl. Snad by se mohlo jednat o útok Lavriněnkovy skupiny ze dne 6. 10. 1941. Fotografie byla přetištěna např. v práci Janusze Magnuského „Z Tankogradu do Berlína". Seznam poražených soupeřů se v následujících dnech prodlužoval. Například jeden tank zničil Lavriněnko dne 9. října v prostoru vesnice Šejino. Jeho osamělé „téčko" zde odrazilo útok 10 německých strojů. 10. října pronikly německé tanky na okraj Mcenska a obsadily přepraviště přes řeku Zuša. 4. tanková brigáda, 201. výsadková brigáda a zbytky pluku pohraničníků tím byly částečně odříznuta od hlavních sil 1. gardového sboru a protože řeku nebylo možné přebrodit, tak jim k záchraně zbyla jediná cesta - železniční most, zhusta ostřelovaný nepřítelem a ohrožovaný jeho tanky. Nepřátelské obrněnce zadržoval jeden tank KV a Lavriněnkův T-34. Osádka těžkého obměnce zapálila čtyři tanky, Lavriněnkova osádka zničila dokonce šest protivníkových strojů. 11. října opustily všechny tanky západní předmostí a přemístily se na druhý břeh. Přeprava jednotky přes Zušu u Mcenska bývala někdy tankisty 4. brigády vzpomínána jako přechod přes „čertovu lávku" což má být jakousi paralelou k obdobné situaci z dob ruského vojevůdce Suvorova. Zanedlouho Katukovova brigáda mcenskou oblast opustila a byla nasazena na Volokolamském směru do úseku 16. armády, součásti Západního frontu. 19. října dorazila obrněná vozidla brigády osadě Čismená, vzdálené od Moskvy asi 100 km. Tank Dimitrije Lavriněnka se zde objevil až o den později a navíc jej k překvapení všech vojáků brigády doprovázel ukoristený německý štábní autobus, což naznačovalo, že zdržení nebylo rozhodně zapříčiněno mechanickou poruchou. Historie zpoždění o čtyřiadvacet hodin se začala odvíjet takto: Při přesunu z pásma Jihozápadního frontu mělo „téčko" na několik hodin poskytnout ochranu štábu 50. armády, což se také stalo a Lavriněnkova „třicetčtyřka" vyrazila za jádrem své jednotky. Když Lavriněnkova osádka projížděla Serpuchovem, zadžel ji velitel města kombrig (velitel brigády) Firsov, jenž právě obdržel zprávu, že se k městu blíží kolona Němců zhruba v sile praporu. V Serpuchově se nenalézaly kromě hrstky pěšáků žádné síly, které by mohly tuto jednotku zadržet a tak proti německé skupině vyrazil pouze Lavriněnkův stroj. U obce Vysokoničaja došlo k boji. Osudnou chybou Němců byla absence jakéhokoli průzkumu. Tank palbou z léčky zcela rozstřílel kolonu motocyklů a tří ná-

kladních automobilů s pěchotou, vlekoucích děla a poté její zbytky rozdrtil pásy. Pěší jednotka, která na konci boje prišla tankistům na pomoc se mohla zapojit už jen do pronásledování poraženého nepřítele. Ukořistěno bylo 10 motocyklů se sajdkárou, šest minometů, protitankový kanón a již uvedený štábní autobus s dokumenty. (Protivníkem na tomto úseku fronty byla 17. pěší divize.) Na Volokolamském úseku fronty nyní již nadporučík Lavriněnko pokračoval v úspěšných bojích s tankovou technikou Wehrmachtu. K celkem šestnácti strojům, zničených mezi Orlem a Mcenskem přibývaly další. Za dosavadní bojovou činnost byla 11. listopadu 1941 Katukovova tanková brigáda jako první z tankových jednotek odměněnatitulemgardová. Stala se z ní tak 1. gardová tanková brigáda. Dalším těžkým dnem byl 15. listopad, kdy Lavriněnko se skupinou tří T-34 a tří BT-7 podporoval útok 1073. pluku 316. střelecké divize na vesnici Lyscevo. Tato formace zde navázala kontakt se zhruba dvěma desítkami německých tanků. Výsledkem boje bylo dobytí vesnice a sedm z boje vyřazených protivníků, ale za cenu dvou zcela ztracených BT a dvou poškozených „téček". Příštího dne Němci ovládli nedaleké Šiškino a pokoušeli se postavení střeleckého pluku v Lyscevu odříznout z pravého křídla. 17. listopadu vyjelo po cestě od Šiškina 18 německých obrněných vozidel. I tentokrát se osádka Dimitrije Lavriněnka opět mohla spolehnout jen sama na sebe, protože zbývající tank BT-7 střežil štáb 316. divize. „Téčko" nyní stálo uprostřed zasněžené pláně kolmo k silnici a před očima nepřítele jej chránila jen zimní kamufláž. Když se německé tanky dostaly do takové pozice, že odkryly své boky, začal Laviněnko střílet. Nejprve vyřadil dva čelní, poté dva zadní tanky a nakonec přenesl palbu do středu kolony. Zničil celkem šest nepřátelských tanků (tři Pz. Kpfw. III a stejný počet Pz. Kpfw. IV) a zejména získal čas k tomu, aby střelecký pluk mohl bez potíží stáhnout z ohroženého místa. 19. listopadu po silnici, vedoucí k vesnici Gusenevo, přijíždělo osm německých tanků. V tomto případě Lavriněnko nepoužil taktiku léčky, ale naopak velmi drze vyjel maximální rychlostí proti koloně (takže mohl být ohrožován jen čelním vozidlem). Podařilo se mu maximálně přiblížit a těsně před prvním tankem z cesty odbočit a pokračovat rovnoběžně s původním směrem. Věž „téčka" byla samozřejmě natočena k německým strojům na silnici a její kanón střílel tak rychle, jak jen nabíječ dokázal podávat granáty. Sedmi výstřely se veliteli „třicetčtyřky" podařilo vyřadit sedm tanků. Poslední soupeř stačil opustit místo střetu bez újmy, protože se zasekl spoušťový mechanismus kanónu a nebylo možné v palbě pokračovat. Po silnici se bezprostředně přiblížilo několik dalších německých strojů. Jeden protipancéřový granát prostřelil bok Lavriněnkova tanku a zabil řidiče Bědného. Střelec-radista Šarov byl smrtelně raněn. Zásah přežil jen Lavriněnko a Fedotov, kteří se pokoušeli vyprostit Šarova z vraku, ale ten zemřel ještě dříve, než jej snesli z věže dolů. Nadporučík Lavriněnko bojoval i nadále v nové „třicetětyřce" s novou osádkou. Když byl 5. pro-

since navržen na vyznamenání Zlatou hvězdou hrdiny SSSR, dosáhlo jeho osobní konto 47 z boje vyřazených německých tanků. Situace se po 5. prosinci jak známo změnila. Rudá armáda přešla do protiútoku a fronta se hnula na západ. Velkou roh pň pronásledování nepřítele samozřejmě sehrály tankové jednoty, mezi nimi pochopitelně i 1. gardová tanková brigáda. Jako velitel roty zasáhl Lavriněnko do dalších bojů, tentokráte na východních přístupech k Volokalamsku, kde zničil do 17. prosince ještě čtyři obrněná vozidla nepřítele. Osudným dnem se stal 18. prosinec. Lavriněnkova rota postupovala na čele rychlé skupiny (tvořené silami 1. gardové a 17. tankové brigády) na Grjady - Čismeny. U vsi Pokrovskoje, kterou jeho rota ovládla došlo k boji, při němž se skupina 10 německých tanků, podporovaná protitankovými kanóny, pokoušela rotu v Pokrovském odříznout úderem na nedalekou osadu Gorjuny. Německá formace se tím ale dostala mezi Lavriněnkovu rotu a zbytek rychlé skupiny a byla úplně zničena. Lavriněnkova osádka přitom rozstřílela tank, dvě protitanková děla a rozprášila dvě čety pěchoty. Nadporučík Lavriněnko po tomto boji podal hlášení o situaci veliteli 17. tankové brigády plk. Černojarovovi, dostal rozkaz k dalšímu postupu vpřed a vracel se ke svému tanku. V tento okamžik začala nepřátelská baterie těžkých minometů ostřelovat Gorjuny a okolí. Lavriněnko se mrtev sesunul do sněhu. Dimitrij Fedorovič Lavriněnko, vítěz ve 28 tankových soubojích, pri nichž zničil, nebo vyřadil z boje na 52 německých tanků a samohybných děl (nepočítaje další techniku a živou sílu) byl pohřben u silnice, spojující Pokrovskoje a Gorjuny. Návrh z 5. prosince na udělení Zlaté hvězdy hrdiny SSSR mu nebyl přiznán a nejúspěšnější tankista Rudé armády byl odměněn pouze Leninovým řádem. Jeho jméno se tak mezi 1142 tankisty, vyznamenanými za „Velké vlastenecké války" titulem „Hrdina SSSR" dlouhých 45 let neobjevilo. Teprve na konci 80. let, kdy se zásluhou jediného prezidenta SSSR M. S. Gorbaěova alespoň částečně napravovaly krivdy a nespravedlnosti, byl D. F. Lavriněnko vyznamenán titulem, který mu (narozdíl od nespočetných stranických funkcionářů a obstarožních generálů, jejichž hrdinství spočívalo v zahřívám pohodlných židlí) právem náležel. Výsledky dosažené nadporučíkem Lavriněnkem vyniknou o to více, pokud si uvědomíme, že všechna svá vítězství dosáhl na rozdíl od pozdějších velitelů T-34/85 a německých protějšků jako velitel tanku a zároveň jako střelec a to během pouhých dvou a půl měsíce. Jeho pozici, jak už bylo uvedeno ve srovnám tanků T-34, Pz. III a Pz. IV, ztěžovalo i to, že velel četě a později rotě bez odpovídajících komunikačních prostředků a v době naprosté převahy protivníka ve vzduchu. Pokud by jeho život neukončila střepina z německého minometů a pokračoval by v bojích po několik dalších měsíců, mohl by svými úspěchy zřejmě zastínit mnohá dnes uznávaná „tanková esa". Historie ale žádná „kdyby" nezná... HPM 11/2003

PROFILY

HPM 11/2003

00

"D

o T-34/57 - prototyp

Tí

2 IX)

O O C

PROFILY (T) T-34/76 116. tankové brigády, jaro 1942. Stroj je typickým příkladem výroby na přelomu let 1941/1942. Korba má všechny charakteristické znaky z výroby na podzim v roce 1941, ovšem pojezdová kola, provedení hnacích i napínacích kol včetně nových pásů s mřížkovým vzorem je typické pro výrobu zpočátku roku 1942.

T-34/76 se svařovanou věží náležel k 24. tankovému pluku 12. tankové divize 8. mechanizovaného sboru. Jihozápadní front, prostor Brody-Dubno, červenec 1941. Na detailu zadní stěny věže je vidět znak pluku - čtverec, postavený „na roh". I ostatní jednotky sboru používaly k rozlišení příslušnosti geometrické symboly - např. 68. tankový pluk 34. divize bílý trojúhelník.

T-34/76 - 48. samostatný tankový pluk. Sestava 23. armády, Leningradský front, srpen-zán 1941. Tento stroj byl později ukoristěn finskou armádou.

@

@

T-34/76 výroby STZ (vz. 1941/42) s odlévanou věží patril k 1. gardové tankové brigádě. Tento předpisový typ „síťkové" zimní kamufláže nesla všechna „téčka" jednotky. Individuální označení vozidel čísly ještě u této jednotky zavedeno nebylo. Západní front, listopad-prosinec 1941. Podobný nátěr v tomto období nesla i vozidla 11. tankové brigády.

HPM 11/2003

Poručík Dimitrij Fedorovič Lavriněnko, nejúspěšnější tankové eso Rudé armády. Na hlavě má brigadýrku (furažku) služebního stejnokroje, zavedenou v tankovém vojsku RA v roce 1941. Distinkce na límci nebyly v polních podmínkách zdaleka pravidlem.

PROFILY

Reggiane RE 2005 Sagittario Ivo Pejčoch Jednomotorové stíhací letouny dodávali italskému letectvu v letech druhé světové války tři hlavní výrobci - Fiat, Macchi a Reggiane. Poslední z jmenovaných vytvořila postupně vývojovou řadu známých typů RE 2000, 2001 a 2002, následovanou prototypy průzkumného dvoumístného stroje RE 2003. Vrcholem snažení firmy Reggiane se potom stává ladný stíhací stroj, představující poslední výtvor továrny, který ještě vešel ve válečném období do sériové výroby. RE 2005, stejně jako konkurenční Macchi C.205V Veltro a Fiat G.55, byl charakterizován především použitím licenční podoby německého

motoru Daimler Benz DB 605 (který představoval nejtypičtější znak takzvané „pětkové" řady italských stíhaček). Popudem k vývoji těchto strojů se stal požadavek na nahrazení DB 601 u typů C.202 a RE 2001 zmíněným DB 605. Základní podmínky byly formulovány na schůzce generálů u náčelníka štábu letectva, Maggiore gen. Francesca Pricola v červnu 1941. Licenční výroba této pohonné jednotky měla probíhat od jara 1942 u koncernu Fiat pod označením RA.1050RC.58Tifone. U firmy Reggiane souběžně probíhal projekt dalšího letounu RE 2004, který měl mít s RE 2005 shodnou řadu dílů - podstatnou část trupu, křídlo a další komponenty. Rozdíl spočíval v pohon-

né jednotce, jíž by se stal nově vyvíjený motor Isotta Fraschini Zeta, čtyřiadvacetiválec do X, dávající plný výkon 1250 koňských sil. Zvažovala se objednávka dvou prototypů, každého za 1 554 560 lir. Později konstruktéři vypracovali studii verze RE 2004, poháněné osmnáctiválcem RE 103 o 1740 koňských silách, ovšem k zahájení stavby prototypu nikdy nedošlo. Ani jeden z motorů se nepovedl, Zetu provázely táhlé problémy s chlazením, vývoj konkurenčního Reggiane RE 103 se do italské kapitulace v roce 1943 nezdařilo dovést do konce. RE 2004 tak skončil jen na papíře. RE 2005, poháněný německým motorem měl podle původních představ nést silnou výzbroj, umožňující ničení těžkých bombardéru, útočících na italská velkoměsta. Dvojice 20mm kanónů by byla instalována pod kapotáží motoru, stejně jako dvojice kulometů kalibru 12,7 mm. Další

Kromě šedého prvního prototypu měly všechny RE 2005 jednotnou kamufláž tvořenou tmavozelenou barvou na horních a bočních plochách a světle šedou na spodních. Na obvyklých místech se nachází bílý trupový pruh, kříž na SOP a znak letectva pod kabinou. Červeně je vyvedeno číslo jednotky 362" squadriglie, její symbol (panáček s dýmkou) byl na obou stranách trupu.

10

HPM

11/2003

PROFILY © Jeden z RE 2005 provozovaných Luftwaffe, konkrétně Luftdienst Kommando Italien. V únoru 1944 se nalézal na letišti Maniago.

dva kulomety stejného typu by se nacházely v náběžné hraně křídla. Stavba dřevěné makety letounu začala 1. října 1941. Trup byl hotov během měsíce, krátce na to i nosná plocha. Výroba dvou prototypů, označených MM.494 a MM.495 začala pod dohledem ing. Roberta Longhiho v lednu 1942. Dolnoplošník klasické koncepce se záďovým podvozkem měl celokovovou konstrukci. Třínosníkové křídlo z hliníkových slitin s plechovými žebry mělo oddělitelné koncové oblouky. Neslo celokovové dvoudílné klapky a křidélka typu Frise s duralovou kostrou a plátěným potahem. Kostra trupu byla vytvořena z přepážek a nosníků, vyrobených z ocelového plechu a z potahu z hliníkových slitin. Prostor pilotní kabiny byl zpevněn pomocí dalších čtyř nosníků. Přední část trupu tvořilo lože s pohonnou jednotkou, jíž představoval německý kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec Daimler Benz DB 605 A-l, produkovaný licenčně pod označením Fiat RA.1050 RC.58 Tifone. Dával maximální výkon 1475 koňských sil. Roztáčel celokovovou třílistou manuálně nastavitelnou vrtuli Piaggio P.2001. Lože bylo zpevněno dvěma ocelovými nosníky pod motorem, který byl uložen na gumových silentblocích a připevněn ocelovými spojkami. Rozměrný chladič našel místo pod centroplánem. Ve společném tělese byly instalo-

vány vedle sebe dva chladiče, větší pro chladicí kapalinu a menší pro motorový olej. Pevné části svislé i vodorovné ocasní plochy byly potaženy plechem, pouze pohyblivé části nesly potah plátěný. V křídlech se nacházely čtyři palivové nádrže s celkovou kapacitou 580 litrů, v případě potřeby existovala možnost zavěšení tří přídavných nádrží. Hlavní se zavěšovala na nosník pod trupem a měla kapacitu 240 litrů, dvě pomocné pod křídlem pak po 100 litrech. Výzbroj sestávala z 20mm kanónu Mauser MG 151 německé provenience, uloženého v ose letounu a střílejícího kuželem vrtule, dále ze dvou synchronizovaných kulometů Breda SAFAT kalibru 12,7 milimetru, lafetovaných nad motorem. Z náběžné hrany vyčnívala ústí dvou dalších kulometů shodného typu, které mohly naradit MG 151. Zásoba munice činila 600 střel pro kanón a 700 pro kulomety. Jak bylo zmíněno u přídavných nádrží, stroj mohl být vybaven třemi závěsníky, dvěma pod křídly a třetím pod centroplánem. Ten se nacházel asymetricky vpravo od chladiče (při pohledu shora) a jeho umístění přinášelo problém se zavěšením dlouhého nakladu - například torpéda (které mohl nést konkurenční Fiat G.55). Tento závěsník byl dimenzován na 640 kilogramů zátěže - bomby či případné nádrže, podkřídelní nosník pak na 160 kilogramů každý.

Hlavní podvozkové nohy se ovládaly hydraulicky a sklápěly do křídelních šachet směrem od trupu, krycí plechy je následně plně uzavřely. Zatahovací bylo i ostruhové kolečko, jehož šachta se uzavírala dvěma plechy obdélníkového tvaru. Prototyp MM.494 se dostal do vzduchu poprvé 9. května 1942, kdy v jeho kokpitu seděl šéfpilot programu, maggiore Tullio de Prato, jenž provedl krátký, jen pětiminutový zálet. Během něj odhalil drobné závady, včetně zhoršeného rozhledu v důsledku dýmu z výfuků. Při druhém letu následujícího dne De Prato zkusil chování letounu při některých obratech, ovšem stroj poškodil ne vlastní vinou při přistání. Pravá podvozková noha se totiž mechanicky nezaaretovala a pilot posadil stroj na břicho. 1. června program pokračoval a 20. června je stroj přemístěn do Guidonie, kde prošel dalšími čtrnácti zkušebními lety. Mimo jiné byl testován při pěti střemhlavých letech, při kterých dosáhl rychlosti okolo 900 kilometrů v hodině. Při posledním z nich došlo k poruše podvozkové nohy. Prototyp byl 23. září odeslán do Regio Emilia k opravě a úpravě pilotního prostoru, ovšem před přistáním vysadil motor a col. Angelo Tondi musel nouzově přistát, přičemž stroj poškodil. Přesto došlo k jeho rychlé opravě a již 28. září jej vyzkoušeli hned tři letci - col. Giuseppe Baylon, mag. Gio-

Jiný stroj 362" squadriglia. Podle fotografií je zřejmé, že stejně jako na něm nebyly i na některých dalších strojích vyvedeny symboly jednotky (panáček). Na stroji létal ten. „Bepi" Biron.

HPM 11/2003

11

PROFILY Možná jediný létající RE 2005 leteckých sil RSI, vzniknuvší na severu Itálie. Sloužil ke kurýrním letům ze základny Bresso. Je tam zachycen na fotografiích z března 1944.

vanni Borzoni a capt. Mario Gasperi. Letoun přijali kladně, stěžovali si však na problémy se spolehlivostí podvozku a vibrace v některých režimech letu. 1. října pak do Guidonie přibyl druhý prototyp MM.495. 31. října a 1. listopadu prošel srovnávacími testy s Fiatem G.55, 3. prosince si jej pak prohlédla německá letecká komise. 9. prosince se stroj vrátil do továrny k úpravě nabíjecího mechanismu kanónu, který se zasekával. Komise velení letectva zasedala mezi 18. a 23. prosincem a vydala zprávu o nové generaci stíhaček, poháněných motorem DB 605. Stroje byly porovnávány z hlediska ovladatelnosti, efektivnosti v boji, výzbroje, vybavení, odolnosti a složitosti výroby. RE 2005 je hodnocen jako dokonalejší než C.205V a srovnatelný s Fiatem G.55, který byl považován za odolnější a méně náročný na výrobní čas. Roku 1943 druhý prototyp sloužil k ověření funkčnosti asymetrického závěsníku pod centroplánem, při plném zatížení byl stroj při startu tažen do strany a vzletová dráha se prodloužila o 200 metrů. Capt. Enzo Santandrea zažil nebezpečné přistání při návratu z jednoho zkušebního letu, kdy se mu kvůli poruše hydrauliky rozkývala 640 kg bomba pod trupem. Na jaře se na druhém prototypu ověřovaly různé verze vrtulového kužele i listů, poté dostal německou VDM včetně originálního kužele. První vzlet s touto výbavou absolvoval 10. června. MM.495 rovněž dostal v rámci zkoušek křídelní kanóny. Během zkoušek RE 2005 u 10 Gruppo 4 Stormo ve Furbara došlo 27. května k pokusu o bojovou akci. Tennente Giorgio Bertolaso s letounem odstartoval a směřoval nad Civitavecchiu, instruován vysílačkou z naváděcího střediska. Na protivníka nenarazil a pri návratu alespoň nad mořem vyzkoušel účinnost hlavňové výzbroje. Přestože RE 2005 vykazoval během zkoušek výborné parametry, nad jeho sériovou výrobou visel dlouho otazník. Do ní totiž byli již dříve schváleni oba hlavní konkurenti, Macchi C.205V a Fiat G.55, v lednu a únoru 1942. Přijmout do výroby třetí typ letounu takřka shodného určení se části velení letectva nejevilo jako účelné, v srpnu však generalita rozhodla o dalším vývoji RE 2004 a 2005 a přípravě jejich sériové výroby. Jak jsme již připomenuli, RE 2004 nevznikl ani v prototypu, takže výrobce většinu prostředků směřoval na přípravu produkce RE 2005. 27. října obdrželo Reggiane oficiální požadavek na stavbu šestnácti letounů nulté série, které měly smontovat vývojové dílny pod vedením ing. Longhiho. V průběhu přípravných prací komise 12

letectva zvažovala zrušení celého programu, nakonec však 8. ledna 1943 dochází k podpisu objednávky na 100 sériových RE 2005. 25. ledna je požadavek přepsán již na 600 kusů, přičemž se plánovala měsíční produkce až 70 strojů (po naběhnutí plné produkce). Letoun obdržel bojové jméno Sagittario (lučištník). 5. března 1943 dochází k pozměnění jeho primárního určení, RE 2005 se totiž podle nových požadavků měl stát stíhacím bombardérem, nesoucím závěsník pod centroplánem. Tuto úpravu měly mít všechny stroje od 24. sériového exempláře, pouze dvě desítky prvních letounů tak byly určeny čistě ke stíhání. Od prvního prototypu se sériové stroje v některých ohledech lišily, nejmarkantnějším

rozpoznávacím znakem se stal o 19 cm kratší a vyšší překryt kabiny. U prototypu byl navíc díl nad hlavou pilota rozdělen rámováním na tri díly, u sériových letounů pak jen na dva. První letoun byl zalétán De Pratem 6. března 1943 a přebrán letectvem 31. března. Výroba pokračovala pomalu, takže továrna předávala měsíčně ozbrojeným silám pouze několikakusové dodávky. Po spojeneckém vylodění produkce ještě poklesla a prakticky ojedinělé exempláře se na severu montovaly především pro Luftwaffe. Poslední dva stroje byly oficiálně dokončeny a zalétány k 4. lednu 1944. Kromě dvou prototypů tak za celou dobu produkce vzniklo pouhých 30 RE 2005 výrobních čísel 092343-092359 a 096100-096112.

HPM 11/2003

PROFILY Jeden ze dvou RE 2005 letectva RSI operoval ze základny Bresso. One of the twojiirworthy RE 2005 was used by RSI from Bresso.

Vzhledem k omezenému množství postavených letounů se dostaly do výzbroje jediné jednotky, jíž se stala 362a squadriglia pod velením cap. Germano La Ferla. Squadriglia spadala pod 22. Gruppo Autonomo, jemuž velel mag. Vittorio Minguzzi. Základnou RE 2005 bylo letiště Naples-Capodichino a hlavní úlohou snaha odvrátit údery amerických těžkých bombardéru B-24 z 9 th Air Force na italská města. Prvním Sagittariem, který k útvaru pňšel, byl prototyp MM.494, který byl během provozních zkoušek několikrát bezúspěšně nasazen proti nepříteli. 2. dubna 1943 zaútočila formace dvaceti italských stíhačů proti svazu B-24 u Ischie a dosáhla dvou vítězství. Jedno z nich si připsal velitel Gruppo

Vittorio Minguzzi, dosáhl jej v prototypu RE 2005. V boji se Sagittario ukázal v nejlepším světle, ideální výškou pro bojové operace byla hladina okolo 7 000 metrů, podle pilotů byl schopen provést dva útoky proti bombardéru za časovou jednotku, kterou C.202 potřebovalo na jediný atak. 10. dubna startovala smíšená skupina C.202 a RE 2005 proti bombardérům 9* Air Force. Z pilotů Sagittario si ten. Giulio Torresi nárokoval jeden sestřel B-24 a tři další ve spolupráci. Mar. Marcello Baccara a ten. Armando Moresi poslali k zemi další dva B-24, Moresiho stroj však byl těžce zasažen, pilot jej musel opustit a později jej zachránila posádka námořního traw-

leru. 28. dubna se skupina pilotů čtyř RE 2005 a jedenácti C.202 a Dewoitine 520 střetla s B-24 . Minguzzi, Donati, Torresi a čtyři jejich spolubojovníci nárokovali dvě vítězství ve spolupráci, jeden B-24 šel k zemi v plamenech, další s hustou vlečkou dýmu. Zajímavostí bylo v tomto boji nasazení několika starších C.200, nesoucích šestnáctikilogramové protiletecké bomby, ovšem bezúspěšné. Koncem měsíce se RE 2005 podílely na obraně Pisy, ale bez úspěchu v podobě vzdušného vítězství. 2. července bylo deset RE 2005 přemístěno do Catanie. 11. července byl sestřelen ten. Dilissano, ovšem Torresi poslal k zemi jeden Spitfire, druhý mu byl připsán jako pravděpodobné vítězJeden ze strojů 362" squadriglia. One of the 362" Squadriglia's machine.

HPM 11/2003

13

PROFILY ství. V odpoledních hodinách dochází k boji se Spitfiry 111. Squadron RAF. ten. Luigi Nitolia byl sestřelen, naopak další italští piloti - La Ferla, Arduini a Vaghi nárokovali po jednom vítězství. 13. července Torresi sestřeluje nad Catanií další Spitfire, tentokrát ze stavu 93. Squadron (ES282), jediný, který Britové přiznali jako ztrátu. Jeho novozélandský pilot FW Bridges byl zajat, ale pokusil se o útěk. Po dopadem utekl znovu a tentokráte se mu podařilo navrátit ke své jednotce. Od 15. července 362a squadriglia opět operovala a z Neapole. Zde spolupracovala se 150 squadriglia, jejíž pilot mar. Guerrino Prodi byl dokonce sestřelen v kabině RE 2005, se kterým se seznaa moval. Sagittario byly předváděny i v 369 squadriglia, měla je později obdržet i 350a squadriglia. V průběhu služby se začaly objevovat stížnosti na nedostatečnou pevnost zadní části trupu, která měla za následek poškození několika strojů. Ten. Dario Signorini musel svůj letoun dokonce opustit na padáku, poté co vibrace vážně narušily konstrukci jeho stroje. Do továrny byly transportním strojem S.82 odvezeny dva poškozené trupy ke zkoumání, zalétávač De Prato zkoušel strukturální pevnost typu při střemhlavých letech, během jednoho z nich dosáhl rychlosti 988 kilometrů v hodině. Než se však podařilo problém vyřešit, přišlo přiměn a letouny byly svými osádkami na letišti v Neapoli zničeny. Před pádem Itálie probíhala jednání se zahraničním zákazníkem o dodávkách RE 2005. Zákazníkem bylo Švédsko, postrádající moderní stíhací letouny, přičemž vývoj domácího typu Saab J 21 se neúměrně vlekl. Jednání s Italy na jaře 1943 však probíhala zdlouhavě a když se konečně podařilo dojednat podmínky a předání vzorového exempláře do severského království, bylo již pozdě, Itálie stála v tvář vojenské porážce. Po rozdělení Itálie na dva celky, jižní pod správou spojeneckých vojsk a severní RSI byla kariéra RE 2005 již jen epizódni. Italské letectvo, spolupracující se spojenci tento typ nemělo vůbec ve výzbroji. Několik letounů sice na severu zůstalo v neletuschopném stavu, ale k jejich opravě zřejmě nebyly materiální prostředky. Severní Aeronautica Repubblicana měla k dispozici jen dva letouny (jeden z nich byl MM.092352) ve stavu Reparto Aero Collegamento del Sottosegretariato Aeronautica. Používány byly pravděpodobně jen ke kurýrním účelům a fotograficky je jednoznačně identifikovatelný jen jeden z nich (MM.092352). Jediným zahraničním uživatelem se stala německá Luftwaffe, která zabavila postavené letouny MM.96100, 96102, 96105-96110 a další dva si nechala dodat - 96111 a 96112. V literatuře se občas objevují informace, že Němci tyto stroje nasadili při obraně ropných rafinerií v rumunském Ploješti a pň obraně Berlína. Italští historici tyto zvěsti odkazují do říše legend, podle hodnověrných pramenů RE 2005 zůstaly na italském území a byly postupně zničeny během spojeneckých náletů. Tři stroje ze stavu Luftdienst Kommando Italien byly 18. března těžce poškozeny americkými bombardéry na základně Maniago (MM.096100, 096106 a 096110). Stejným způsobem tam skončil svou kariéru 16. března 14

Snímek ukazuje zavěšení bomby pod centroplánem druhého prototypu, MM.495. Asymmetrically instaled bomb rack on the second prototype MM.495.

096108. 31. července 1944 se ve stavu Luftwaffe nacházelo pět letounů, zařazených k Flieger Ziel Staffel 20. Tam jejich stopy končí. RE 2005 měl několik vývojových variant, které však skončily na papíru, nanejvýš ve formě zmenšených dřevěných maket. Nicméně zaslouží alespoň stručné připomenutí. O souputníku RE 2004 s motorem Isotta Fraschini Zeta již byla řeč. Důvodem vzniku tohoto projektu byla především obava z nedostatku motorů DB 605 a snaha mít pripravenú případnou alternativu. RE 2005 SF byl uvažovanou variantou s pomocným motokompresorovým proudovým motorem, zvyšujícím výkon v některých režimech letu. V přídi měl zůstat pístový motor s dvěma kompresory, jeden sloužil pro DB 605, druhý stlačoval vzduch k reaktivní jednotce. K vyrovnání hmotnosti mělo dojít demontáží křídelních kulometů a pancéřování sedačky. Jako neefektivní byla studie zavržena. Více nadějně vyhlížela celodřevěná verze RE 2005, u níž by se ušetřilo množství deficitních surovin. Na programu spolupracoval známý konstruktér ing. Pier Luigi Nardi, který vytvořil devětatňcetičlenný tým, zabývající se rekonstrukcí Sagittario na nový materiál a postavením prototypu. K tomu nedošlo, protože roku 1943

byl projekt teprve v počátečních fázích. Nerealizován zůstal i podivuhodný nápad přestavět RE 2005 na dálkový dvoutrupý letoun, u něhož by pilot seděl v pravém kokpitu, obdélníková výškovka by tvořila spojení mezi oběma ocasními plochami. Projekt značně pripomína poněkud mysteriózní německý Messerschmitt Bf 109Z, zmiňovaný řadou autorů, jehož existenci však nepotvrzuje jedna jediná fotografie. Stejně tak skončil ve stadiu úvah RE 2005 upravený pro službu na palubách letadlových lodí Sparviero a Aquila. Ani jedna z nich nebyla do kapitulace dokončena a tak ani palubní stíhačka pro tato plavidla nepředstavovala aktuální nutnost. Vrchol vývoje pak představoval stroj RE 2006. Jednalo se o letoun, u něhož byl jako pohonná jednotka použit motor DB 603. Velení leteckých sil objednalo 9. května 1943 postavení dvou prototypů s označením MM.540 a 541. Po ztrátě jihu Němci souhlasili s pokračováním jejich stavby, která probíhala v Correggio. Trup pocházel z RE 2005, křídlo však bylo nové konstrukce. Po válce byl trup prvního prototypu sešrotován, práce na druhém byly záhy přerušeny. Jediné, co se z tohoto programu dochovalo do dnešních dní, je hlavní podvozková noha konstrukce odlišné

HPM 11/2003

PROFILY od RE 2005. Ve svých sbírkách ji má milánské národní technické muzeum. Ani z RE 2005 toho mnoho nezůstalo. Dochovala se pouze část zadní partie trupu s pevným dílem SOP. Torzo je restaurováno a uloženo v muzejní expozici. RE 2005 - základní údaje rozpětí délka výška nosná plocha motor výkon motoru prázdná hmotnost vzletová hmotnost maximální hmotnost max. rychlost v 6 950 m cestovní rychlost min. rychlost stoupavost na 2000 m na 6000 m na 8000 m dostúp dolet

11,00 m 8,73 m 3,15 m 20,40 m DB 605 1475 ks 2 600 kg 3 574 kg 3 610 kg 628km/h 515km/h 136km/h 1 min 35 sec 5 min 30 sec 7 min 50 sec 12 000 m 1250 km

RE 2005 jako model Ve dvaasedmdesátině existoval jako vacuform od německé firmy Airmodel, coby shortrun jej nabízí Huma, dále existuje několik málo dostupných resinů. Jako stříkaný short-run jej nabízí česká firma Pavla (v současné době je rozebrán). Ve čtvrtce jej vyráběl novozélandský Falcon, a to jak vacuformově, tak i jako shortrun. Novinku na trhu představuje v měřítku 1:48 Sagittario italské firmy Flying Machines, katalogové číslo 48001 dává najevo, že se jedná o prvotinu výrobce. Flying Machines si nechal stavebnici vytvořit u české firmy MPM, která pak zajistila omezenou dodávku modelu do svých prodejen za 495 Kč. Vzhledem k tomu, že jde o čerstvé zboží, podělil bych se o pár postřehů ze stavby. Stavebnice je vyráběna jako stříkaná (short

HPM 11/2003

Jeden z nemnoha snímků německého RE 2005 ukazuje tvar žlutých konců křídel a bílého trupového pruhu. A RE 2005 white 7 in German marking with yellow wingtips and white fuselage band.

run), doplněná řadou odlévaných resinových detailů. Co se týká obrysové věrnosti, při porovnání s výkresem v publikaci RE 2005 Gregoři Alegiho délka sedí, rozpětí je větší o zanedbatelné 2 milimetry. Výkresu odpovídá i rozmístění panelů. Před zahájením lepení jsem měl obavy ze zpasování hlavních dílů, ale musím přiznat, že k sobě šly lépe než jsem čekal a při usazování křídla k trupu nebo lepení polovin těchto částí k sobě není potřeba dramaticky tmelit a brousit. Poněkud horší je to s usazením jinak pěkných resinových šachet podvozku do křídla. Zde jsem brousil a brousil, ale stále mrsky nechtěly zapadnout tak, aby poloviny nosné plochy hladce dosedly. Doporučoval bych pomoci si zbroušením vnitřní plochy křídla, aby se resin nezeslabil příliš. Odlévaný je i celý interiér kabiny, ten jde vlepit snáze. U výfukových vývodů je třeba odříznout dost silné konstrukční nálitky, stejně tak u přepážek v chladiči. U těch mne však přemohla lenost a vyrobil šije raději nové. Snad posledním ošidným místem je vrtule. Taje rozložena na jednotlivé díly, lepené na tupo na centrální nosník, který se pak vsune do vrtulového kužele. Udržet správnou polohu listů je trošku komplikace, já jsem si je zaaretoval k pevné podložce. Jinak se ostatní součásti lepí bez nesnází. Překryt kabiny

je acetátový a naštěstí pěkně čistý. Dobrotivý výrobce počítal s levorukostí některých z nás a raději přidal jeden překryt navíc. Návod nabízí klasicky rozstrel pérovek stavebního postupu a kamuflážní schémata. Ta nabízejí co mohou, tedy stroje všech třech uživatelů Reggia Aeronautica, Aeronautica Nazionale Repubblicana i Luftwaffe. Vzhledem k tomu, že všechny RE 2005 nesly stejné zbarvení, nem nic moc co vymýšlet. Model se staví vcelku příjemně a milovník italských čtvrtek v něm získá přírůstek dalšího krásného letounu, který dosud byl na našem trhu jen těžko k mám (model Falconu byl prakticky nedostupný). Fajnšmekr všech možných konverzí pak může pouvažovat o přestavbě na prototyp RE 2006 (využije však jen trupovou část, křídlo musí vyrobit nové, stejně jako motorový kryt). Použitá literatura: Gregory Alegi Reggiane RE 2005 Maurizio Terlizzi RE 2005 Saggitarío Roberto Longhi Reggiane and I -Air Enthusiast vol2 William Green Warplanes

15

provedení hlavní podvozkové nohy

TJ

2 O O

OJ

PROFILY

HPM 11/2003

HISTORIE Minonoska Nusret v roce 1912. Minelayer Musret in 1912.

Minonoska Nusret a krach dardanelské operace 1915 PetrKotas V moderních tureckých dějinách se vyskytuje loď, která se zapsala do dějin námořních válek tím, že jako jediná v historii potopila 3 nepřátelské bitevní lodě a zároveň způsobila krach jedné z největších námořních operací 1. světové války. Tato loď se jmenovala Nusret a byla to pouhá minonoska o 365 tunách výtlaku. Celá historie se začala zcela nenápadně. Turecko si v roce 1910 od svého spojence Německa, od kterého zakoupilo 2 řadové lodě, objednalo i zhotovení minonosky. Loď měla mimořádně ploché dno, aby mohla manévrovat v minových polích. Byla zhotovena firmou Schiff & Maschinenbaum AG Germania Kiel. Byla spuštěna na vodu 4.12. 1911, zkoušky probíhaly v roce 1912 a v roce 1913 byla loď předána tureckému námořnictvu. Stala se nejnovější a nejbezpečnější minonoskou tureckého loďstva. Rozměry lodě byly 40,2 m délka, šířka 7,5 m a ponor 2,5 m. Rychlost činila při zkouškách 15 uzlů. Výzbroj se skládala ze dvou děl ráže 47 mm, ale hlavní zbraní bylo 40 min, které mohla na jednu plavbu nést. Po vypuknutí 1. světové války unikla německá stredomorská divize křižníků Goeben a Breslau 10. 8.1914 do Dardanel před britskou eskadrou a britské lodě začaly střežit dardanelský vjezd. Turci 26. 9. 1914 Bospor a Dardanely uzavřeli pro lodě Dohody a 21.10. je uzavřeli definitivně. Goeben a Breslau byly formálně zařazeny do tureckého námořnictva a po ostřelování vstupních dardanelských pevností britskými bitevními křižníky a francouzskými řadovými loděmi dne 3.11. došlo k vzájemnému vyhlášení války mezi Ruskem, Francií a Anglií na jedné a Tureckem na druhé straně. Minonoska Nusret dne 3. 9. 1914 vplula do Dardanel, které pomáhala střežit. Jako první se podařilo proniknout úžinou britské ponorce B 11 dne 13. prosince 1914 a když překonala silný protiproud, doplula k Canakkale. Zde zastihla částečně odzbrojenou stařičkou řadovou loď Mesudiye, kterou potopila jediným torpédem, které zasáhlo muniční sklad. Ponorka se vrátila zpět na základnu na ostrově Mudros a kapitán Holbrook obdržel nejvyšší britské vyznamenání Victoria Cross jako první brit18

ský ponorkový velitel. Druhá ponorka, která se pokusila proniknout úžinou do Marmarského moře a narušovat tureckou lodní dopravu, byla francouzská Saphir. 15. ledna 1915 podplula minovou přehradu a u mysu Nara v úžině se vynorila na periskopovou hloubku. Zde byla spatřena minonoskou Nusret, dělovým člunem Isla Reis a motorovou lodí Canakkale. Lodě zahájily palbu na ponořující se ponorku. Ponorka byla zasažena a potopila se do hloubky více než 30 metrů. Nusret připlula na místo potopení ponorky a zachránila 13 z 27 členů posádky. Tak se Nusret podílem na potopení francouzské ponorky poprvé zapojila do velké války na moři. Další činnost Nusretu byla celkem obyčejná činnost při zaminovávání Dardanelské úžiny proti možnému pokusu Dohody proniknout k Carihradu. A k tomu se skutečně schylovalo. Od počátku války se pozornost prvního lorda admirality W. Churchilla obrátila k Dardanelám v souvislosti s očekávaným vstupem Turecka do války. Spolu s ministrem války lordem Kitchenerem vypracoval plán na překvapivé obsazení poloostrova Gallipoli řeckou armádou a britským loďstvem. Britské loďstvo mělo proplout do Marmarského moře a útočit na Carihrad. Ovšem řecká strana nakonec tento projekt nepodpořila. A tak se loďstvo Dohody zmohlo při zahájení nepřátelství pouze na zbytečnou demonstraci námořní síly ostřelováním vnějších dardanelských pevností. Turci a němečtí poradci si touto akcí uvědomili možnost útoku na Dardanely a začali věnovat obraně úžiny mimořádnou pozornost. Tím skončila možnost překvapivého útoku přes Dardanely. Ovšem situace Ruska, spojence z Dohody, se neustále zhoršovala, trpělo nedostatkem válečného materiálu a dostávalo se pod tlak turecké armády. Přistoupení Bulharska k centrálním mocnostem znamenalo bezproblémové posilování dosud odříznutého Turecka zbraněmi a materiálem z Německa a Rakousko-Uherska. Velkokníže Nikolaj se za této situace 2. 1. 1915 obrátil na Brity s prosbou o útok na Turecko a to buď námořní nebo i pozemní. Britské ministerstvo zahraničí po konzultaci lorda Kitchenera s Churchillem přislíbilo pomoc vojenskou demonstrací proti Turkům. Námořní lord Fischer

vypracoval plán útočné operace za použití starých řadových lodí tříd Majestic a Canopus, které by propluly úžinami a zaútočily na Carihrad. Akce řadových lodí měla být podporována pozemním útokem na okolní výšiny, který by zlikvidoval pozemní stanoviště turecké armády. Churchill si však z plánu vzal pouze část námořní a konzultoval s velitelem britského stredomorského loďstva viceadmirálem Cardenem nasazení bitevních lodí. Viceadmirál Carden navrhl plán postupného eliminování tureckých pevností při vjezdu do Dardanel a poté zlikvidování baterií až po mys Kefez asi 15 km v úžině. Potom minolovky vytralují úžinu od min a bitevní lodě proplují do Marmarského moře a zaútočí na Carihrad. Projekt proniknutí britských lodí do Dardanel byl předložen Válečné radě ve verzi čistě námořní operace. Předpokládalo se, že lodní děla mají větší ráži a dostřel a pevností prostě rozstřílí. Admiralita poté dostala rozkaz připravit na únor 1915 lodní expedici k útoku na Carihrad. Jak by ovšem loďstvo dobývalo hlavní město Turecka, to řešeno nebylo a počítalo se pouze s tamní revolucí, která přikloní tento stát k mocnostem Dohody. Jak naivní tento plán byl, není třeba ani příliš zdůrazňovat a následující události to jen potvrdily. Bez pozemních sil byl plán utopickou vizí, kterou žilo několik politiků a admirálů. Tureckou obranu Dardanel tvořilo několik skupin pevností, které samy pocházely převážně ze středověku a do kterých bylo nasazeno těžké delostrelectvo. Obrana se skládala z děl firmy Krupp - 6 děl ráže 355 mm, 4 děla ráže 280 mm, 6 děl 260 mm, 34 děl 240 mm, 10 děl 210 mm, 22 děl 150 mm a 24 děl ráže 120 mm. V nejužším místě úžiny byly umístěny ještě 3 torpédomety ráže 450 mm. Za mysem Nagara už žádné další pevnosti nebyly a jako poslední instance zůstával bitevní křižník Goeben a mobilní baterie na břehu. Podle náčelníka německé vojenské mise v Turecku a prakticky vrchního velitele turecké armády generála Limana von Sanderse byly hlavní obranou Dardanel minové přehrady, přičemž děla z pevností měla chránit minová pole před vytralováním. Miny tak bránily lodím přiblížit se k pevnostem a děla zase bránila ve vyčišHPM

11/2003

HISTORIE tění úžiny. Na vybudování minových polí dohlížel německý admirál Quido von Usedom a velitelem námořních sil v úžině včetně minonosek byl německý viceadmirál Merten. Miny se začaly klást v úžině do řad již v srpnu 1914 a do února 1915 jich bylo položeno 10. 4. 8. 1914 a 6. 8. 1914 položila první minové zátarasy minonoska Selanik a to v počtu 22 a 26 min do hloubky 4 a 4,5 metru se vzdáleností 80 metrů mezi minami. 15. 8., 24. 9. a 1. 10. 1914 položila 3 minové přehrady minonoska Intibah v počtu 40, 29 a 29 min do hloubky 2,5-4,5 metru. 17. 12 a 30.12.1914 pokládala další minové uzávěry minonoska Nusret v celkovém počtu 117 min a 26. 2. 1915 už po zahájení bojových akcí u vjezdu do Dardanel minonoska Intibah položila 10. řadu min v počtu 53 kusů do hloubky 4 metrů a vzdálenosti 20 m od sebe. Všechny řady byly položeny napříč úžinou za sebou v poměrně krátkém úseku od mysu Kefez po městečko Canakkale. Průnik Dardanelami měl podniknout společný britsko-francouzský námořní svaz, do kterého byla zařazena nejnovější britská bitevní loď Queen Elisabeth, která ukončovala zkoušky při přijímám do Grand Fleet. Její děla ráže 381 mm byla v této době nejmohutnější výzbrojí, jakou bitevní loď nesla a počítalo se s tím, že rozstřílí každou tureckou pevnost. Další lodě byly bitevní křižník Inflexible, semidreadnoughty Lord Nelson a Agamemnon, 10 predreadnoughtů 15-20 let starých, 5 lehkých křižníků, 16 torpédoborcu, 9 minolovek a nosič hydroplánu Ark Royal. Francouzi poslali do boje 4 staré řadové lodě Bouvet, Gaulois, Charlemagne a Suffren s 6 torpédoborci a 15 minolovkami. Základnou loďstva byla zátoka Mudros na ostrově Lemnos západně od ústí Dardanel, což povolila řecká vláda těsně před zahájením operací. První měsíc operací lze popsat celkem stručně. 19. února bylo zahájeno ostřelování vnějších pevností, které tvořily na evropské straně úžiny tvrze Seddulbahir a Ertugrul a na straně asijské tvrze Kumkale a Orhaniye. Boje spojeneckých bitevních lodí s pevnostmi i nepřízní počasí skončily částečným úspěchem: druhé bombardování tvrzí, ke kterému došlo 25. února 1915, vedlo k jejich zničení. Po umlčení děl tvrzí byly vyloděny demoliční oddíly, které likvidovaly zbylá děla. Jakmile zmlkly vstupní pevnosti, spojenci začátkem března opatrně vjeli do úžiny a zahájili tralování minových zátarasů. Bitevní loď Queen Elisabeth zkoušela palbou svých mohutných děl zničit pevnost hlavní obrané Unie Hamidiye, ale byla postřelována polními děly a musela se stáhnout. 7. března bojovaly s vnitřními pevnostmi oba semidreadnoughty Agamemnon a Lord Nelson a francouzské řadové lodě ostřelovaly polní děla. Obě britské lodě byly poškozeny. Minolovky se mezitím snažily vyčistit průliv od min. Queen Elisabeth se pokusila zničit 11 salvami pevnost Cimenlik v Canakkale dne 8.3., kdy vplula přímo do průlivu. Jeden z jejích 381mm granátů, který nevybuchl, se dodnes nalézá v pevnosti, která se dnes stala tureckým námořním muzeem. Lze si prohlédnout i díru, kterou tento defektní náboj vyryl do masivní zdi pevnosti. O kus dál jsou vidět škody způsobené explodujícím nábojem Queen HPM 11/2003

Francouzská řadová loď Bouvet, potopená na minách 18. 3.1915. French pre-dreadnougM Bouvet sunk by a mine 18. 3.1915.

Britská řadová loď Ocean, potopená na minách 18. 3.1915. British pre-dreadnought Ocean sank on mines 18. 3.1915.

Potápějící se britská řadová loď Irresistible 18. 3.1915. Sinking British pre-dreadnought Irresistible 18. 3. 1915.

Elisabeth. Pevnost však vyřazena z boje rozhodně nebyla. Tento den, aniž by to kdokoliv věděl, došlo k události, která námořní operaci proti Dardanelám rozhodla. Zatímco spojenecké minolovky se snažily čistit průjezd minovými poli položenými napříč úžinou, vyplula po půlnoci z 7. na 8. března minonoska Nusret pod velením kapitána Hakki Beye, aby položila 11. minovou uzávěru. Turkům už nezbývaly miny a posledních 26 kusů vezla právě Nusret. Za naprosté tmy minula město Canakkale a v zálivu Erenkeui položila poslední minovou řadu. Miny byly tentokrát

vzdáleny 100 metrů od sebe v hloubce 5 metrů a řada byla položena mnohem blíže vstupu do Dardanel. Oproti ostatmm řadám byla situována souběžně s asijským břehem. Ačkoliv každou noc minonosky spojenců tralovaly úžinu, této řídké a bokem stojící řady min si nikdy nevšimly. Nadešel den 18. března 1915, který měl dardanelské tažení rozhodnout. Kontradmirál de Robeck, který velel spojeneckému loďstvu, na tento den naplánoval rozhodný útok celého loďstva. Útok bitevního loďstva měl vést ke zničení vnitřních pevností až k Canakkale, poté měly minolovky vyčistit průplav od minových řad posta19

HISTORIE vených u mysu Kefez a další den se mělo loďstvo pokusit probít se do Marmarského moře, čímž by byl průlom dokonán. Spojenecká flotila byla složena ze 3 eskader - dvou britských a jedné francouzské. V první eskadře pod osobním velením kontradmirála de Robecka se nacházely nejsilnější lodě: dreadnought Queen Elisabeth, semidreadnoughty Agamemnon a Lord Nelson a bitevní křižník Inflexible. Druhou britskou eskadru tvořily staré predreadnoughty Ocean, Irresistible, Albion, Vengeance, Swiftsure, Majestic, Canopus a Cornwalis. Třetí eskadra byla francouzská pod vrchním velením adm. Guépratteija a skládala se ze 4 francouzských řadových lodí Suffren, Bouvet, Gaulois a Charlemagne a byla posílena 2 britskými obrněnci Triumph a Prince George. V 10.30 hod. vplula 1. eskadra do úžiny a vytvořila dwarsovou linii a v 11.25 začala ze vzdálenosti 13 km ostřelovat nejsilnější tvrze Anadol Hamidye, Cimenlik, Rumeli Mecidye, Rumeli Hamidye a Namazgah. Na křídla těmto nejsilnějším lodím se postavily 2 britské řadové lodě určené k 3. eskadře Triumph a Prince George, které měly za úkol neutralizovat menší baterie jako Dardanos, Rumeli Mesudiye, Akyarlar a polní houfnice po stranách úžiny. Vzhledem k tomu, že se kontradmirál Robeck obával driftujících min, nařídil, aby u každé bitevní lodi v úžině stál parní kutr, který je měl včas zneškodnit. Před operací navíc ještě v noci na 18. 3. francouzské minolovky tralovaly úžinu od vjezdu po mys Kefez a velitelé minolovných flotil prohlásili, že v této části Dardanel už nejsou žádné miny. Jak velice se mýlili se mělo ukázat již během příštího dne. Po zahájení palby mnoho tureckých pevností mlčelo, neboť lodě byly mimo jejich dostřel. Nejaktivněji si vedly polní houfnice, které pálily z obou boků úžiny a baterie Dardanos. Ten den bylo pěkné počasí, viditelnost dobrá, ale pozorování komplikovala zatím velká vzdálenost cílů a velká mračna prachu po explozích lodních granátů. Turecké forty střílely poměrně řídce, nikoliv z důvodu jejich zničení, jak si mysleli spojenci, ale proto, že šetřily zásoby munice. Queen Elisabeth zasáhla ve 12.20 jeden z muničních skladů pevnosti Cimenlik a mohutný výbuch pripadal spojencům jako konec pevnosti. Ve skutečnosti však děla zničena nebyla. Ve 12.45 se zastnlelabaterie houfnic z asijského břehu Dardanel do semidreadnoughtu Agamemnon a docílila 12 přímých zásahů, které způsobily rozsáhlé škody. Vzápětí dostal porci zásahů vlajkový bitevní křižník Inflexible, kde byl zasažen i bojový můstek. Kontradmirál de Robeck nařídil stáhnout svou vlajkovou loď z formace a zahájit hašem požárů. Před polorozbitou linii A se nyní nasouvala linie B, kterou tvořila francouzská eskadra kontradmirála Guéprattea. Řadové lodě Suffren a Bouvet střílely na asijský břeh a Gaulois s Charlemagne na evropský. Zbylé bojeschopné britské lodě linie A pálily přes linii B do hloubi Dardanel na nejsilnější pevnosti. Ačkoliv turecké pevnosti odolávaly, škodám se nevyhnuly. Zvláště exploze granátů pobíjela turecké vojáky z obsluh děl. Předprsně palebných postavení se postupně rozpadaly. Byly projektovány tak, aby vydržely zásahy od 305mm granátů, Britové však měli na bitevní lodi Queen Elisabeth 381mm děla. Navíc nedostatek munice

20

nedovoloval tureckým bateriím vést stálou palbu. Paradoxně tak nejvíce pálily mobilní houfnice, které sice lodě poškozovaly, ale potopit je rozhodně nemohly. Civilní budovy v oblasti bojů byly také ničeny a rozsáhlé požáry vypukly v městě Canakkale. Turecká děla byla též zanášena hlínou z explozí a vojáci je museli často čistit. Na lodě tak pálily v tuto dobu mimo mobilních houfnic jen dvě 240mm děla z Rumeli Mecidiye, dvě 355mm děla a několik 240mm z Anadolu Hamidiye. Francouzská řada byla ale také zle pocuchána. Bouvet měl nástavby prostřílené, Gaulois obdržel pět zásahů na příď a začal se naklánět na pravou stranu. Vlajkový Suffren vyřadil z války jeden zásah 240mm dělem, který nejprve probil 164mm boční dělovou věž a po jeho explozi způsobil výbuch 200 kg prachu. Veliký požár vyřadil elektroinstalace na levé straně lodi a ohrozil hlavní prachárnu s 6 tunami prachu. Loď zachránil statečný důstojník, který nechal okamžitě celý prostor zatopit vodou. Plameny šlehaly až na můstek a ačkoliv loď nemohla pálit z levé strany, nařídil adm. Guépratte střílet pouze z pravé. Ve 13.37 dostali Francouzi rozkaz od adm. de Robecka stáhnout se. Na čelo útočícího loďstva se vysunula linie C - 2. britská eskadra řadových lodí. Francouzi mezitím míjeli linii A britských lodí. V tu chvíli se stalo něco nečekaného. Pod levým bokem řadové lodě Bouvet pod boční dělovou 274mm věží vyšlehl výbuch a do vzduchu se vznesl sloup vody. K velkému překvapení všech, kteří toto divadlo sledovali, se řadová loď za plné rychlosti začala převracet a potápět tempem, za které by se nemusela stydět ani ponorka. Dle Francouzů se Bouvet potopil za 55 sekund, potopení ve skutečnosti trvalo asi 2 minuty. Byť se záhy vyrojily spekulace, co bylo důvodem potopení Bouvetu a turecká baterie Dardanos si činila nárok na zničení obrněnce, skutečnost je jednodušší: Bouvet vjel do neobjeveného minového pole minonosky Nusret. Nusret si mohl připsat první oběť na své konto. Kutry, které zachraňovaly námořníky z vody, měly těžkou práci, neboť je ostřelovala z břehu turecká děla. Zachránily pouhých 47 lidí, ostatních 642 námořníků i s velitelem zahynulo se svou lodí. Tou dobou byla do přídě zasažena opět

řadová loď Gaulois a prakticky se začala také potápět. Snažila se vyplout ven z Dardanel a najet na mělčinu ostrova Tenedos, což se jí s maximálním úsilím nakonec povedlo a loď se zaborila do písku. S výjimkou jediné řadové lodě byla francouzská eskadra vyřízena. Teď byly na řadě lodě anglické. Na hrotu útoku nyní operovala řada bitevních lodí zleva doprava Vengeance, Irresistible, Albion, Ocean. Byly to řadové lodě třídy Canopus a Formidable z let 1900-1901, standardně vyzbrojené čtyřmi děly 305 mm a 12 děly 152 mm o výtlaku 14 500 tun. Na jejich křídlech operovaly řadové lodě Swiftsure a Majestic, které měly neutralizovat mobilní baterie. Ve 14.30 zahájila Unie C palbu na centrální tvrze ze vzdálenosti 11 km a přiblížila se až na 9,2 km. Malokalibrovými děly lodě kryly šalupy, které zachraňovaly námořníky z potopeného Bouvetu. V 15.00 hod. palba lodí zesílila, neboť pálila i linie A s nejsilnějšími britskými bitevními loděmi. V pevnosti Rumeli Hamidiye vypukl požár po zásazích z lodi Ocean a Vengeance. Irresistible zkoncentroval svou palbu na pevnost Namazgah, kde došlo k výbuchu, který značně poškodil pevnost, ze které se už žádná střelba neozývala. Vše pozoroval britský hydroplán, který přelétával nad zakouřeným bojištěm. V 15.14 na pravém boku řadové lodě Irresistible došlo k explozi, ale zdálo se, že loď to vážně nepoškodilo. Stará řadová loď najela na další minu z řady min položených minonoskou Nusret. Po čtvrt hodině se Irresistible začala naklánět na bok, nakloň nebyl však příliš velký a loď zůstávala v bojové hnu. Admirál de Robeck nařídil kvůli bezpečnosti větší rozestup mezi loděmi a poslal další kutry na likvidaci min, které záhy zneškodnily v blízkosti britských lodí 3 miny a na místě potopení Bouvetu další. V 16.11 vlajkový bitevní křižník Inflexible, který tvořil pravé křídlo linie A, pravou stranou najel na další minu. Exploze roztrhla trup lodě pod vodní hladinou, zničila torpédový prostor, přerušila rozvod elektrické energie a poškodila obratový mechanismus přední dělové věže. Okamžité izolování zatopených prostor znamenalo sice smrt 27 námořníků nacházejících se v postižených částech lodi, ale pravděpodobně zachránilo křižník. VeliPohled na kolejnice ke kladem námořních min. Detail view of the mine rails.

HPM 11/2003

HISTORIE tel lodě nechal zatopit i muniční sklad. Bitevní křižník se ponořil o 2 metry hlouběji a opouštěl bojiště s 2000 tunami vody v útrobách. Loď se dovlekla k ostrovu Tenedos, kde najela na mělčinu jako francouzský Gaulois. Touto dobou najela řadová loď Irresistible na druhou minu. Obešlo se to tentokrát bez větší exploze, pouze z komínů se vyvalila oblaka páry. Zdezorientovaný velitel obrněnce signalizoval, že byl torpédován a loď začala bezvládně driftovat k mělčině na asijské straně pod baterií Dardanos. Na pravé straně měla loď velkou díru a voda se vlévala do strojoven. K lodi, která se nakláněla na pravou stranu a byla unášena proudem, připlul torpédoborec Wear a parní kutr. Turci viděli co se děje a zintenzívnili palbu na skupinku lodí. Kontradmirál de Robeck nevěděl, jaká poškození řadová loď utrpěla a proto poslal další řadovou loď Ocean, aby Irresistible odtáhla z nebezpečného místa. Kapitán znehybnené řadové lodi vydal mezitím rozkaz k opuštění neovladatelného plavidla. Na palubu torpédoborce se dostalo 610 členů posádky. Na lodi zůstal kapitán a deset dobrovolníků, aby připevnili lano z přibližující se řadové lodi Ocean. Torpédoborec Wear převezl evakuované námořníky na palubu bitevní lodi Queen Elisabeth, kde se nacházel kontradmirál de Robeck. Tehdy teprve admirál zjistil, co se vlastně stalo a že jeho lodě proplouvají neobjeveným minovým polem. Nařídil okamžité stažení všech lodí z Dardanel. Torpédoborec Wear se vracel k zasažené řadové lodi a tu se ukázalo, že přípojem vlečného lana se nedaří. Irresistible byl navíc zasažen řadou střel od pevnosti Rumeli Mecidye a loď se nakláněla čím dál více a byla zanášena k břehu. Zbytek posádky nastoupil na torpédoborec a řadová loď Irresistible byla ponechána svému osudu. Řadová loď Ocean opouštěla pod palbou úžinu a v 18.05 tragédie spojeneckého loďstva vyvrcholila. Loď najela na další minu z řady položené minonoskou Nusret. Na pravé straně obrněnce explozí miny vznikla díra do uhelného bunkru. Tou dobou byla loď zasažena granátem ráže 240 mm, který zničil ovládací mechanismus kormidla a to zůstalo zablokováno. Aby velitel udržel rovnováhu lodi, nechal zaplnit vodou oddíly na levé straně lodi. I tak měl Ocean 15 stupňový náklon. K zmrzačené lodi poslal šokovaný admirál de Robeck torpédoborce Colne, Jed a Chelmer, kterým se i pod přívalem tureckých střel podařilo zachránit posádku nešťastné řadové lodě. Volně driftující Ocean byl ponechán svému osudu. Když padla noc, do zátoky se vrátili na palubách torpédoborcu oba kapitáni svému osudu zanechaných řadových lodí. Měli za pomoci kutrů splavit obě nepohyblivé lodě ven z Dardanel. Jak se však ukázalo, na hladině zátoky už ani jeden z obrněnců nebyl. Irresistible byl rozstřílen baterií Dardanos okolo 19.30 hod a Ocean byl zahnán proudem do zátočiny Morto, kde se okolo 22.30 potopil. Zajímavostí je, ačkoliv britské prameny to neuvádí, že na palubu Irresistible, který stál těsně u břehu, se dostali turečtí vojáci. Důkazem je vlajka lodi, která je dodnes vystavena ve vojenském muzeu v Istanbulu. Díky minonosce Nusret se spojenecká flota zmenšila o třetinu svého stavu. Spojenci ztratili řadové lodě Bouvet, Irresistible, Ocean, těžce poškozen byl bitevHPM 11/2003

Nusret, postavená jako replika podle původní dokumentace. Replica of the Nusret built to the original specifications.

ní křižník Inflexible, který s velkým úsilím nakonec odplul na generální opravu na Maltu, francouzské řadové lodě Gaulois a Suffren čekala též generální oprava. Pň útoku zahynulo 800 námořníků. Výsledkem operace bylo různé poškození pevností, několik vyřazených děl, padlo 79 tureckých a 18 německých vojáků. Největší škody utrpělo město Canakkale, kde shořelo mnoho budov. Opravy pozemních fortifikací nebyly obtížné a po dodání munice mohly forty dál klást odpor. Dalším problémem bylo, že centrální minové přehrady nebyly vytralovány a tuto práci bylo nutno udělat před dalším pokusem probít se.

se o nijako o muzejní lodi. Do roku 1962 byla zakotvena na základně v Golcuk. Poté byla prodána soukromé společnosti Kalkavan and Ismail Kaptanoglu Sea Transportion Company a přestavěna na motorovou nákladní loď pod názvem Captain Nusret. V roce 1979 byla prodána společnosti Tombul a o rok později společnosti Mustafa Okan Kardesler Company, ale to již byla ve velmi špatném stavu. Přesto dál sloužila a převážela zboží až do roku 1990, kdy se 16. dubna potopila v přístavu Mersin v jihovýchodním Turecku na cestě do Magosy na Kypru. Ještě téhož roku byla vyzvednuta a zakotvena v Mersinu. Vlastníci ji darovali nemocnici v Mersinu a tureckému červenému půlměsíci (obdoba červeného kříže). Avšak tyto instituce si nevěděly rady, co s napůl potopeným vrakem v přístavu dělat. V tisku se sice objevovaly plány na vzkříšení lodě, ale nic z toho se neuskutečnilo. Městské kulturní oddělení nakonec pověřilo muzejní architekty, aby loď prohlédh' a podali návrh, co s lodí učinit. Architekti došli k závěru, že loď ztratila již zcela svůj původní vzhled a z historického hlediska již nemá žádnou cenu. Dnes již po původním Nusretu není památky s výjimkou několika částí umístěných v námořním muzeu v Istanbulu - kormidla, světlometu a lodního telegrafu. Zájemci však přesto mohou uvidět Nusret v podobě z dnů 1. světové války. V městě Canakkale se nachází námořní muzeum bitvy o Dardanely a před budovou muzea pod kamennou stěnou pevnosti Cimenlik na asijském břehu Dardanel stojí replika 1 : 1 minonosky Nusret postavená dle původních plánů. A tak si návštěvník Dardanel může i dnes prohlédnout tuto malou loď se svým nákladem min, které kdysi rozhodly tak velkou bitvu.

K tomuto pokusu však již nikdy nedošlo, protože nyní již převládl názor, že úžiny musí být dobyty kombinovanou operací za účasti pozemní armády. Tak vzniklo krvavé gallipolské tažení, které stejně k rozhodnutí války na této frontě nevedlo. To už je ale jiná historie. Lze říci, že mohutný námořní útok spojeneckých válečných lodí byl rozhodnut malou minonoskou Nusret, která položila zcela nepozorovaně 26 min v dardanelském průlivu. Slavná ročenka Jane's uváděla v poznámce u turecké minonosky Nusret, že na jejích minách se 18. 3. 1915 potopily 3 bitevní lodě Bouvet, Irresistible a Ocean. Winston Churchill, jenž v průběhu gallipolské operace musel abdikovat na místo prvního lorda admirality později řekl: „Během roku 1915 byly po celé Evropě miliony lidí nasazovány do nebezpečných bojů, bylo provedeno mnoho útoků, 2-3 miliony vojáků zahynuly nebo byly zraněny, 4-5 tisíc válečných lodí plulo po mořích, ale nic z toho nebylo tak efektivní jako Nusret a její miny." V roce 1930 v interview pro Revue de Paris napsal, že oněch 26 min bylo důvodem k prodloužení světové války a vedlo k enormním ztrátám na bojištích. Na závěr je třeba si všimnout dalšího osudu minonosky Nusret. V letech 1918-1926 se přemě- Použitá literatura: nila na minolovku a čistila Dardanely a Marmar- B. Langensiepen, A. Guleryuz: The Ottoman Steam ské moře od min. V roce 1926-1927 byla opra- Navy 1828-1923, Conway Maritime Press vována v Golcuk Shipyard. V roce 1937 byla J. Gozdawa-Golebiowski, T. Prekurat: Pierwsza wojNusret přejmenována na Yardim a používána na swiatowa na morzu Wydawnictwo Morskie jako pomocná loď potápěčů. V roce 1939 jí byl Gdansk opět dán název Nusret. V roce 1955 byla vyřazeP. J. Haythornthwaite: Gallipoli 1915, Frontal Asna ze stavu tureckého námořnictva a uvažovalo sault On Turkey, Osprey Publishing Ltd.

21

MUZEUM.

Muzeum australského námořního letectva Daniel Petz Námořní letectvo má v Austrálii relativně dlouhou tradici. Prvními letadly námořnictva byly Sopwith Pup vzlétající z dřevěných plošin umístěných nad hlavněmi děl australských křižníků operujících za 1. světové války v rámci Royal Navy. V roce 1929 byl do výzbroje australského námořnictva (RAN) zařazen nosič hydroplánu HMAS Albatross. Katapultové vzlety z palub australských křižníků byly prováděny od roku 1935. Rozmach australského palubního letectva nastal po 2. světové válce, když bylo (v roce 1947) rozhodnuto o nákupu 2 letadlových lodí. Výcvik posádek a servis letadel RAN probíhal od roku 1948 na základně HMAS Albatross, která byla zřízena na místě někdejšího britského válečného letiště námořnictva HMS Nabbington u osady Nowra v Novém Jižním Walesu. V roce 1974 bylo na této základně otevřeno muzeum australského námořního letectva. V současné době jsou jeho exponáty umístěny v hangáru o rozměrech 120 x 40 m vybudovaném v prostoru tzv. dummy deck, tj. betonové plochy o rozměrech letové paluby, která byla v minulosti využívána k nácviku vzletů a přistání. Expozici tvoří asi 20 letounů, vrtulníků a bezpilotních prostředků spolu s řadou modelů letadel a lodí. Australské námořní letouny z 1. světové války jsou reprezentovány replikou letounu Sopwith Pup vystavenou spolu se startovací rampou instalovanou nad dělovou věží. Účast Austrálie v korejské válce připomíná Fairey Firefly Mk.5, který tvořil výzbroj perutí RAN v letech 1949-1966. Různými verzemi letounu byly postupně vyzbrojeny squadrony 723, 724, 725,

22

816, 817 a 851. Významnými poválečnými protiponorkovými letouny v australském námořnictvu byly Fairey Gannet užívané v letech 1956 až 1967 v počtu 36 kusů. Tvořily výzbroj squadron 724, 725, 816, 817 a 851. V muzeu je typ zastoupen dvěma exempláři verzí AS.l a T.5. Nástupce Gannetů v Austrálii, Grumman S-2 Tracker, je rovněž součástí expozice. Prvních 14 S-2E dostala RAN v roce 1967. Staly se výzbrojí dvou perutí (816, 851) a operovaly z paluby HMAS Melbourne. Celkem bylo do Austrálie dodáno 32 Trackeru, z čehož jeden S-2A sloužil jako učební pomůcka, 15 strojů bylo verze S-2E a zbytek S2G. Po vyřazení HMAS Melbourne byly S-2E/G využívány ke kontrole znečištění australských pobřežních vod. Typ byl vyřazen v roce 1984. Muzeum má ve sbírce jak poslední dochovaný australský S-2E (taktické číslo 845), tak i S-2G nesoucí taktické číslo 851. proudové cvičné stroje zastupuje D.H.Sea Vampire T.22. Vystavený stroj byl vyroben v roce 1955 a zařazen do výzbroje britského námořního letectva. Do Austrálie byl prodán roku 1957. Stal se výzbrojí 724. squadrony, kde létal do roku 1969. Starší generaci australských proudových stíhaček reprezentují 3 exempláře letounu D.H.Sea Venom FAW.53. Typ tvořil výzbroj RAN v letech 1956 až 1973. Působil v rámci perutí 724, 805, 808 a 816. Následující (a poslední) generaci australských palubních stíhacích letounů v muzeu zastupuje McDD TA-4G Skyhawk. Do výzbroje RAN bylo zařazeno 16 kusů A-4G a dva TA-4G. Stroje byly dodány v letech 1967-1968. Tvořily výzbroj squadron 724 a 805. Operovaly z paluby HMAS Melbourne, později ze základny Nowra. V roce 1980 bylo 10 strojů předáno novozéland-

skému letectvu, zbylé australské Skyhawky byly vyřazeny do roku 1984. Hojnejšou v expozici zastoupeny vrtulníky. Nejstarším vystaveným strojem (a současně prvním typem vrtulníku zařazeným do výzbroje RAN) je Westland Sycamore HR.51. Působil v letech 1953-1964 v rámci squadron 723 a 724. Poměrně vzácným exponátem je Westland Scout AH.1 zařazený do výzbroje RAN v počtu pouhých 2 kusů. Od roku 1963 operovaly z paluby HMAS Moresby (A73), plavidla určeného pro oceánografický průzkum. V roce 1973 byly oba stroje nahrazeny typem Bell 206B Kiowa. Pro záchranné úkoly a k výcviku posádek vrtulníků bylo do výzbroje RAN v roce 1963 zařazeno 6 kusů Bell UH-1B. Nahradily typ Sycamore u 723. squadrony. UH-1B byl z výzbroje RAN vyřazen v roce 1989. Nejznámější (zvláště mezi modeláři) australský námořní vrtulník, Westland Wessex, je zastoupen dvěma exempláři modernizované verze Mk.31B. Typ tvořil výzbroj perutí 723, 725, 816 a 817. Byl využíván jako protiponorkový, ale účastnil se i řady záchranných misí při nehodách a živelných pohromách. V roce 1989 byly po 27 letech služby v RAN poslední Wessexy vyřazeny. Dopravní a spojovací letouny australského námořnictva ve sbírce zastupuje Auster J-5G a Douglas C-47B. Vystavený Skytrain byl vyroben v roce 1944 a původně létal u různých perutí RAAF. Námořnictvo letoun převzalo v roce 1949 a postupně zařadilo do stavu perutí 723, 724, 725 a 851. Stroj byl, mimo jiné, využíván jako létající učebna navigátorů školených pro letouny Sea Venom a Gannet. C-47B nesoucí taktické označení N243 byl vyřazen v roce 1970 po nalétání 3181 a půl hodiny. Do muzea byl předán v roce 1976. HPM

11/2003

MUZEUM Bezpilotní prostředky jsou reprezentovány cvičným terčem GAF Jindivik a torpédem s raketovým urychlovačem Ikara. Základem této australské protiponorkové zbraně je americké samonaváděcí torpédo Mk.44 zpola zapuštěné do spodní části trupu letounové střely poháněné raketovým motorem na TPH. Ikara je řízena rádiovými povely vysílanými z mateřského plavidla. V Austrálii jsou touto zbraní vyzbrojeny např. fregaty třídy Rothesay (typ 12) a torpédoborce Hobart (D39) a Perth (D38). Kromě toho byla Ikara exportována do Brazílie a Velké Británie. Muzeum australského námořního letectva (v současné době přejmenované na Australia's Museum of Flight) je otevřeno každý den kromě vánočních svátků od 10 do 16 hodin. Součástí muzea je obchod a restaurace s terasou, odkud je možno pozorovat provoz na základně. V době mé návštěvy právě létaly vrtulníky AS 350BA SQuirrel z výzbroje 724. squadrony. Cena vstupného činí 10 AUD, což je v přepočtu asi 180 Kč. www.museum-of-flight.org.au Seznam typů - prosinec 2001 S-2E Tracker (845) S-2G Tracker (859) Sea Vampire T. 2 2 Sea Venom FAW.53 (3x) GannetAS.l

Gannet T.5 (Royal Navy) Sycamore HR.51 Bell UH-1B WessexMk.31B(2x) TA-4G Skyhawk Fairey Firefly Mk.5 Sopwith Pup (replika) Douglas C-47B

LA BANCARELLA

AusterJ-5G Westland Scout AH.l Bell 47G (ARMY) Hawker Hunter (ex RSAF) Lockheed 12A GAFJindvik Ikara AS 350BA Squirrel, 24. squadrona

AERONAUTICA

NAUTICA & ASSALTO

HPM

11/2003

23

HISTORIE

Označování letadel letky 111.3 - Spa.3

tmavého jednobarevného na jiných Nieuportech s hliníkovým nátěrem. Jestliže světlý jednobarevný čáp je pravděpodobně bílý a tmavý jednobarevný nepochybně červePůvod čápa letky N.3 Původ znaku slavného čápa, „vzlétajícího, ný, velká nejistota zůstává pokud jde o barvy s křídly dolů, na konci mávnutí" byl již předmě- dvoubarevných čápů. Jejich tělo se zdá být vždy tem mnoha článků a mnoha sporů. My se jed- tmavé, což by naznačovalo, že se jedná o červenoduše odvoláme na výňatek z dopisu generála nou nebo černou barvu, které je od sebe na ortoBrocarda ze dne 11. dubna 1935: „Na jaře roku chromatickém filmu nemožné odlišit. Naproti 1916 (...) jsme obdrželi rozkaz k přijmutí znaku tomu opeření vychází na snímcích ve velmi pro[...) Tehdy jsem se rozhodl vybrat pro náš znak měnlivých odstínech šedé, závisejících na osvět'čápa', přikládajíc politický význam tomuto roz- lení, více nebo méně silném zrcadlem ploch, exhodnutí1 (...) Čáp 3. letky byl nakreslen (...) jed- pozici a také na typu filmu nebo filtru, který byl ním malířem z maskovacího oddělení? vAmiensu."použit. Navíc i na fotografiích toho samého leNa letadlech escadrille N.3 se čáp objevil prav- tounu se na dvou různých kopiích téhož snímku děpodobně během druhé poloviny června 1916, jeví šedá barva opeření někdy světlejší, někdy kdy se jednotka připravovala na ofenzívu na tmavší. Sommě a doplňovala svůj početní stav. Zdá se, Dva prvky však přesto mohou dát několik odpože znak čápa nesly již Nieuporty, které se podí- vědí: lely na zničení německých upoutaných pozoro- Původní vlajka escadrille N.3, která se dochovala vacích balonů koncem měsíce června. do dnešních dnů, nesla původně červeno-oranžo-

Marc Chassard

Barvy prvních čápů Otázka barvy je předmětem mnoha sporů a vyhodnocení dobových černobílých fotografií, pořízených ve většině případů na ortochromatické filmy, zůstává problematické. V období červen, červenec a srpen 1916 je na letounech Nieuport možné spatřit čápa ve třech podobách: světlého jednobarevného, s tmavým zobákem a nohami, na kamuflovaných Nieuportech; dvoubarevného (tmavé tělo/tmavá pera nebo tmavé tělo/světlá pera) na některých Nieuportech opatřených nátěrem čirým lakem nebo hliníkovou barvou;

24

vého čápa s černými pery, barvy, které je možno vidět také na starých kresbách. Proto je vysoce pravděpodobné, že některé letouny byly označeny čápem v těchto barvách. Kromě toho, G. Deloisy, vedoucí fotooddělení vMusée de ľ Air, který měl tu čest setkat se a vyzpovídat několik pilotů z první světové války ještě před tím než zemřeli, nám přináší důkaz o existenci černých čápů s bílými pery „v té samé době"3. Jestliže budeme vycházet z tohoto předpokladu, je obtížné vysvětlit, proč se bílá barva opeření na fotografiích jeví vždyjako šedá. Zde je však nezbytné uvědomit si skutečnost, že letouny byly pokryty hliníkovým nátěrem, který velmi

René Dorme v kabině Nieuportu 16 (N 939) poté, co dosáhl své první potvrzené vítězství ve vzdušném boji. Tento snímek je opatřen poznámkou: „Somme, 9. července 1916. Pomstil jsem Guigueta! Ať žije Francie! Dorme". (Adjudant Joseph Guiguet byl raněn 1. července 1916 v souboji s německým letounem Fokker Eindecker.) René Dorme in the cocpit of a Nieuport 16 (N 939) after his first confirmed air victory. The note reads: "Somme, 9. July 1916. Avenge for Guiguet! Hurrah for France! Dorme. (Adjutant Joseph Guiguet was wounded 1. July 1916 in a combat with German Eindecker fighter. silně odrážel světlo. Pokud jde o vzhled bílé barvy, dávají fotografie černých čápů s bílými pery na hliníkovém podkladu některé překvapující výsledky (viz foto na straně 26). Fotografické filmy použité v té době měly menší expoziční pružnost4 a byly obzvlášť citlivé k nasycení vysokých světel, což tento jev ještě více zdůraznilo. Proto tedy použití bílé barvy nemůže být v některých případech předem vyloučené. Vzhledem k nedostatku jakékoliv dobové barevné fotografie lze teoreticky uvažovat o mnoha dalších možnostech. Vývoj barev čápů Během léta a podzimu 1916 se na Nieuportech XVI a XVII, které stále používala většina pilotů, nacházely tři výše popsané podoby čápa. Nemůžeme však vyloučit ani další varianty. Ve stejném období, tj. v srpnu 1916, se u escadrille N. 3 objevily první letouny Spad VII. Protože byly k disposici v malém množství, byly zpočátku vyhrazeny pouze pro nejzkušenější piloty. Zdá se, že barvy čápa na prvních Spadech byly rozmanitější. První Spad VII dorazil na letiště Cáchy 18. srpna 1916 a byl přidělen adjudantu Chainatovi. Tento letoun nesl jednobarevného čápa, namalovaného patrně modrou barvou, HPM 11/2003

HISTORIE

HPM 11/2003

25

HISTORIE

Nieuport 17 (N1720), v podobě z října 1916, kdy na něm létal adjudant René Dorme, který tento letoun používal od 3. září do ledna 1917 a získal na něm osm potvrzených vítězství. Letoun byl opatřen hliníkovým nátěrem. Na bocích trupu a na pravé polovině horního křídla bylo umístěno číslo 12. Jeho barva je nejistá - zatímco na trupu bylo číslo černé nebo červené, pokud jde o křídlo, je zde také možnost, že barva čísla byla zelená. S jistotou nelze nic říci ani o zbarvení čápa. Lotrinský kříž byl zelený. Nápis „Pere Dorme 3" byl umístěn pod kabinou na obou stranách trupu, (rekonstrukce zbarveníMarc Chassard) Patrně v období březen-duben 1917 se objevily Poznámky: nové příkazy, nařizující standardizovat znaky 1) Čáp je symbolem Alsaska. - Alsasko a Lotrinsko letadel ve skupině Escadrilles de Cáchy, z níž se byly v roce 1871 po prohrané válce s Pruskem pfístala GC.12 neboli Groupe des Cigognes (Skupi- pojeny k Německu; součástí Francie se staly opět na Čápů) a nyní zahrnovala letky Spa.3, 26, 73 po roce 1918. a 103. Během prvního a druhého čtvrtletí roku 2) Maskovací oddělení (Section de camouflage) byla 1917 tak, jak byly letouny nahrazovány, se bílý jednotka francouzské armády, jejímž úkolem bylo čáp s černými pery - ten Augerův - stal pomaskováni vojenských objektů, jako byly stany, hanstupně pravidlem. Bylo několik variant této po- gáry, pozorovací stanoviště, zemědělské budovy atd. 3j Svědectví Paula Tarascona. Osobní vklad přinesl nový pilot capitaine Auger, doby, s dvoubarevnými bílými a černými pery, jako tomu je na Spadech Augera a Guigueta. který se k letce připojil (neoficiálně) během 4) Expoziční pružnost světlotitlivého materiálu je René Dorme si ponechal schéma tmavého čápa podzimu 1916. Na svého Spadá namaloval, míra schopností zaznamenat velký rozsah světel se světlými pery, kterého je možno vidět na vůbec po prvé, bílého čápa s černými pery, tedy a stínů fotografované scény ve správném podání Při dvou Spadech, na kterých létal. v barvách v opačném pořadí oproti výše popsaextíémně vysokém nebo naopak velmi nízkém jasu Poslední dva piloti, kteří nesli na svých Spa- začíná světlocitlivý materiál tyto hodnoty nesprávně nému dvoubarevnému schématu (kromě toho dech červeného čápa bylí Guynemer (jeho le- převádět, protože se dostává do oblasti přeexpozice by mělo být poznamenáno, že jeho čáp držel ve gendární S 254 měl neobyčejně dlouhou životsvém zobáku malého německého vojáka, jehož nebo naopak podexpozice. nost) a Guillaumot, který měl tento znak na silueta je však viditelná pouze pod silným zvětsvém letounu až do června 1917. šením) . Překlad a poznámky Zdeněk Čejka která se na ortochromatických filmech jeví jako velmi světlá. Druhý Spad letky N.3 byl Brocardův a byl na něm namalován čáp velmi světlého odstínu, pouze s tmavým lemováním konců per. Všechny další Spady vyfotografované v té době (Guynemerův, Heurtauxův a později Raymondův) nesly tmavého jednobarevného čápa, který se pak až do začátku roku 1917 zdá být pravidlem.

Pokus s čápem: Marc Chassard namaloval na hliníkovou desku černého čápa s bílými pery. V závislosti na osvětlení, expoziční době a kvalitě fotografie se barva opeření jeví často tmavší než hliníkový podklad. Žádná barva tak nemůže být vyloučena, ani bílá. Experiment with a stork: Painted a black stork with white feathers on a aluminium panel. Photos taken with different brightnes and exposure time show the feathers even darker then the aluminium so no color can be excluded, not even the white. 26

HPM 11/2003

RECENZE

Asi nejslavnějším příslušníkem Escadrille N.3 je Georges Guynemer, zde pózující u svého „hliníkového" Nieuportu 17 N 1531 Vieux Charles. Během střelby hulometu došlo k selhání synchronizace, což mělo fatální následky pro vrtuli letounu. Stalo se tak 28. července 1916 v boji, při němž Guynemer získal své 11. úředně potvrzené vzdušné vítězství. Tuto obtiskovou verzi však stavebnice neobsahuje. Probably the most famous member of the Escadrille N.3 Georges Guynemer poses in front of his "aluminium" Nieuport 17 N1531 Vieux Charles. Luring the fight on 28. July 1916 when he claimed his 11th official victory the symchronisation mechanism f ailed with fatal impact on the propeller.

Stíhací Nieuporty Escadrille N.3 - Eduard 1/48

Petr Cenker

V září loňského roku obohatil náš i světový trh modelů letadel z období 1. světové války v měřítku 1/48 produkt ne právě typický a obvyklý, a to Double Kit Escadrille N.3 Nieuport 11 & Nieuport 17. S tímto novým pojetím překvapil, jak jinak, jeden z nejvýznamnějších výrobců stavebnic modelů zaměřených na uvedené období, firma EDUARD M. A. I když nápad nabídnout zákazníkovi v jednom balení dvě stavebnice samozřejmé není původní (vzpomeňme např. na stavebnice Airfix v měřítku 1/72), přistoupil Eduard k tomuto pojetí přece jen jinak a dá se říci, že nově a originálně. Oba modely (respektive modely eventuálně tří typů Nieuportů) samotné také novinkami nejsou, protože řada stíhacích typů Nieuport byla u Eduardů v měřítku 1/48 ztvárněnajiž dříve. Nové je to, že dvojkit neobsahuje dva letouny z nepřátelských stran, jak je jinak obvyklé, ale v tomto případě konkrétně jen francouzské stroje. A to dokonce pouze Nieuporty jedné jediné jednotky. Ovšem ne nějaké ledajaké jednotky, nýbrž přímo té nejslavnější stíhací jednotky Aviation militaire - Escadrille N.3, nebo-li jinak řečeno proslulé Eskadry čápů (ačkoli název les Cigognes později nesly ještě i další stíhací jednotky společného uskupení). HPM

11/2003

Tato recenze tedy, vzhledem ke skutečnosti, že nejde o modely - novinky, bude zaměřena specificky tak, jak téma vymezuje sama stavebnice, tedy na Nieuporty 11, 16 a 17 Escadrille N.3. Na jejich zbarvení, případně na individuální konstrukční odlišnosti jednotlivých vybraných strojů. Z tohoto pohledu budou také hodnoceny samotné kity a jejich stavba. Nic víc, nic míň. Stavebnice (ačkoli přesnější by asi bylo říkat dvoj stavebnice), je prodávána v rozměrnější, pevné krabici. Obrázek na víku je opravdu pěkný, alespoň podle názoru recenzenta. Toto dílko pana Novotného působí velice realisticky, přinejmenším pokud jde o zdařilou perspektivu zobrazení Nieuportů 16 a 17. Navíc je obrázek velice působivý, díky nápadnému rudému zbarvení Nieuportu 16 v popředí. Podle údajů z návodu jde o stroj sous-lieutenanta Louise Bucqueta, letící ve formaci s Nie 17 adjudanta René Dormeho (Dorme má podle popisky návodu hodnost adjudant, i když je obvykle uváděn jako sous-lieutenant, ale nejedná se o chybu). Bohužel právě tento rudý Nie 16 je asi nejproblematičtější obtiskovou verzí stavebnice, ale o tom bude podrobněji pojednáno dále. Celkově je víko krabice řešeno opravdu velmi pěkně a domnívám se, že každého zájemce o danou tématiku a dané období letecké historie jistě upoutá a tak či onak oslo-

ví. V mém případě to ale byl zejména onen rudý Nie 16, co vzbudilo mou zvědavost. Jak praví známé úsloví - obal prodává, a protože stavebnice stojí 650 Kč (obchod MPM v Myslíkově ulici v Praze), je patričná prezentace stavebnice vzhledem k její ceně jistě na místě. Když krabici stavebnice otevřeme, naskytne se nám pohled na vskutku bohatý obsah v podobě pozoruhodného množství výlisků v prijemné světle šedohnědé barvě. Hned na první pohled mne trochu překvapil nezvykle velký počet dílů znázorňujících kryty motorů, celkem pět kousků, ale i o tom ještě bude řeč jinde. Dále stavebnice obsahovala dva návody pro stavbu (pro Nie 11/16 a Nie 17), jeden šestistránkový návod s barevnými obrázky ne méně než šesti schémat zbarvení, maskovací fólie, dva průhledné díly ztvárňující větrné štítky a červenou barvou doslova hýřící obtiskový aršík. Tolik ve stručnosti k obsahu stavebnice, přičemž jediné, co zbývá upřesnit je okolnost, že stavebnice neobsahuje kovové lepty, což je škoda. Návody ke stavbě jako vždy začínají stručnou historií vzniku a nasazení zmiňovaných typů Nieuportů, ale tyto texty také navíc obsahují stručné priblížení jednotky Escadrille N.3, respektive vyšších uskupení, složených z více eskader a označovaných pak souhrnně jako les Cigognes

27

RECENZE

Motor Le Rhône 9J 110k. Pohled zepředu a zezadu.

Motor Le Rhône 9C 80k. Pohled zepředu, zezadu a detail válce při pohledu zepředu.

- Čápi. Zmiňováni jsou také známí piloti Escadrille N.3, ale v této recenzi budou tentokrát všechny tyto informace hodnoceny pouze ve vztahu ke konkrétním barevným schématům, která nabízí stavebnice. Vezměme jako první na řadu návod k modelu Nieuportu 11, respektive Nieuportu 16. Pro Nie 11 je zde tedy uvedeno, že jej poháněl motor Le Rhône 9C a byl vyzbrojen kulometem Lewis nad horním křídlem, celek pak tvořil velmi moderní letadlo. Oproti tomu, pokračuje návod, Nie 16 vznikl montáží silnějšího motoru Le Rhône 9J do téměř nezměněného draku Nie 11, díky čemuž se sice zlepšily výkony nového stroje, ale zhoršily jeho letové vlastnosti, protože se zároveň zvýšilo plošné zatížení a Nie 16 byl ještě navíc těžký na předek. Typ Nieuport 11 je sice možné považovat v relacích doby jeho vzniku za moderní stroj, i když motor o výkonu pouhých 80 k byl na počátku roku 1916 pro podmínky Západní fronty už evidentně výkonově nedostatečný, ale těžko se to dá říci také o jeho výzbroji, tedy konkrétně o kulometu Lewis nad horním křídlem. Je potřeba si uvědomit, že kulomet Lewis představoval pěchotní zbraň, spadající do kategorie lehkých ku-

28

lometů a jeho původní diskový zásobník pojal pouze 47 kusů munice. Teprve až později se objevily zásobníky na 90 nábojů. I tak to ovšem bylo ve srovnání se čtyřmi až pěti sty kusy munice pro kulomet Spandau LMG 08, kterými byly vyzbrojeny Fokkery E.III, podstatně méně. Navíc kvůli nebezpečí přehřátí hlavně mohl kulomet Lewis pálit jen velmi krátké dávky, přičemž vystřílet jeden zásobník o 47 nábojích plnou dávkou trvalo pouhých pět vteřin. Mimochodem kulomet Spandau LMG 08 byl odlehčenou variantou těžkého pěchotního kulometu. Pokud jde o montáž Lewisu nad horní křídlo Nieuportu 11, 16 a 17 Aviation militaire, byla realizována nejméně třemi různými způsoby (např. podstavec typu Moreau), nemluvě už o individuálních úpravách u jednotek. Jenomže podle návodu stavebnice lze díl B12 - kulomet Lewis - uložit jen na jediný způsob, což je ovšem v rozporu s nabízenými barevnými schématy. Typ Nieuport 16 sice dostal silnější motor, ale stěží tak lze vysvětlit nárůst hmotnosti prázdného letounu o plných 55 kg (na celkových 375 kg) ve srovnání s Nie 11. Tyto údaje se sice obvykle uvádějí v literatuře, ale to samo o sobě ještě negarantuje jejich správnost. Je potřeba tyto údaje

o hmotnosti hodnotit kriticky už jen z toho důvodu, že jsou stejně uváděny i pro typ Nie 17, který ale byl, jak známo větší a také jeho obvyklá výzbroj, sestávající ze synchronizovaného kulometu Vickers, zásoby munice a synchronizačního zařízení, musela být oproti oběma předchozím typům těžší. Navíc motory Le Rhône 9C a 9J se sice odlišovaly výkonem a vzhledově, nikoli však tak výrazně svou hmotností. Motory Le Rhône 9J byly těžší než typ 9C zhruba o nějakých 20 až 30 kg, podle zdroje informací. Tento narůst hmotnosti byl jistě na Nie 16 za letu znát. Nicméně je také udáváno, že vzletová hmotnost Nie 16 vzrostla oproti Nie 11 jen o 10 kg (535 kg oproti 525 kg), což jistě není nějaký dramatický nárůst, který by mohl podstatněji změnit letové vlastnosti typu Nieuport 16. Lze se tedy s určitým stupněm jistoty domnívat, že Nie 16 se od Nie 11 odlišoval především motorem, ale ne tak výrazně hmotností nebo nějakými zásadními úpravami draku. Pokud jde o stavebnici, je rozdíl ve vzhledu obou modelů ztvárněn pouze opěrkou hlavy pilota na hřbetě trupu v případě modelu Nie 16 a také tvrzením návodu, že rakety Le Prieur přísluší jen k tomuto typu. Co je ale podstatné, Ušit by se samozřejmě měly také díly, znázorňující HPM 11/2003

RECENZE oba typy motorů, avšak díly AI5 a B16, které by měly podle návodu představovat dva různé motory, jsou pro oba modely stejné. Jak už bylo řečeno, vzhledově se oba typy motorů dost podstatně odlišovaly a to zejména v umístění palivového potrubí a rozvodných tyčí vahadel ventilů. U motoru Le Rhône 9C byly tyto komponenty umístěny vpředu před válci, kdežto u motoru Le Rhône 9J vzadu za válci. Navíc se u skutečných letounů jistě lišily také vrtule, podle výkonu té které pohonné jednotky, ovšem stavebnice nabízí pouze jediné provedení vrtule - díl B19, respektive díl Bl. Výlisky motorů jsou sice dokonce tři, ale všechny jak se zdá představují slabší variantu 9C. Pokud jde o zmiňovanou opěrku hlavy, díl, který ji znázorňoval v recenzované stavebnici - B13, byl bohužel trochu znehodnocen vtoky. Je-li tomu tak i v dalších stavebnicích, nezbude než tmelit nebo opěrku vybrousit z kousku plastu, ale toto je koneckonců jen drobnost. Jak už bylo uvedeno, druhým konstrukčním prvkem, který je návodem přisuzován pouze typu Nie 16 jsou díly B4, ztvárňující osm neřízených raket Le Prieur a jejich vypouštěcí trubice. Těmito raketami, přesné francouzské označení znělo Avions - Torpilleurs (system Le Prieur), byly nicméně vyzbrojeny i některé Nie 11, těžko ale říci, zda je někdy nesl i Guynemerův N836 prezentovaný stavebnicí. Protože rakety a jejich vypouštěcí trubice díky svému odporu snižovaly významně rychlost letounu, je možné, že Nie 11 se svými slabšími motory byly raketami vybavovány v menší míře a snad pouze v počátcích nasazení této zbraně, než byly k dispozici výkonnější Nie 16. Na známých fotografiích stroje N836 vidět nejsou. Je zajímavé, že schémata výlisků pro modely Nieuportů 11, 16 i 17 v návodech neodpovídají tak úplně tomu, co skutečně obsahuje krabice stavebnice. Například v dílech pro modely Nie 11 a 16 jsou k dispozici ne méně než tři kryty motoru, ačkoli příslušný návod udává pouze jediný díl - A14. Dá se z toho usuzovat, že výlisky mají svůj původ ve dřívější stavebnici Nieuport 11 Profipack. Je dále zajímavé, že díl B29 - osa motoru a vrtule - má být vlepen napevno do trupu, takže vrtule ani motor se nebudou točit. U předešlých stavebnic modelu Nie 17 stejného výrobce se ovšem tyto díly točit mohly a také nyní to jeden „nadbytečný" díl ve stavebnici přece jen umožňuje. V textech návodů, shrnujících historii jednotlivých typů jsou obsaženy některé rozpory, které by zde samozřejmě kvůli přesnému informování modelářů být neměly, ale které se navíc i přímo týkají modelů stavebnice. Text návodu pro modely Nieuportu 11 a 16 např. udává, že Escadrille N.3 dostala do výzbroje několik Nieuportu 16 v květnu roku 1916. Návod pro model Nie 17 zas pro změnu praví, že N.3 své Nieuporty 11 a 16 v květnu 1916 vyměnila za Nieuporty 17. Naproti tomu v popisce barevného schématu B je uvedeno, že s rudým Nie 16 N1386 létal sous-lieutenant Bucquet v červenci 1916. Co si z těchto údajů tedy máme vybrat? Podle mého názoru je těch nejasností na jednu stavebnici s takto specifickým zaměřením trochu mnoho, ale na druhou stranu zas můžou taková rozporná tvrzení modeláře eventuálně stimulovat k dalšímu stuHPM 11/2003

Na tomto snímku Georges Guynemer prohlíží motor Le Rhône 9C svého Nieuportu 11 N836. Jak je ze snímku evidentní, nápis Le Vieux Charles se vyskytoval i na pravé straně trupu. Georges Guynemer checks the Le Rhone 9C engine of his Nieuport 11 N836. This photo confirms that the sign Vieux Charles was also on the starboard side. diu dané problematiky, což je jistě pozitivní moment, že. A na závěr ještě jedna drobná poznámka. Bitvy u Verdunu se nezúčastnila celá Escadrille N.3, jak tvrdí text návodu k modelům Nie 11 a 16 i Nie 17, ale pouze její detašmán, ze kterého navíc ještě byli někteří piloti (konkrétně tři) dočasně přiděleni k jiné jednotce ve stejné bojové oblasti. To se právě týkalo uváděného Louise Bucqueta, který společně s oběma kolegy krátce působil u Escadrille N.67. Tato skutečnost snad může i něco naznačovat právě pokud se jedná

o otázku Bucquetova rudého Nieuportu, ale 0 tom bude ještě pojednáno. Text stručné historie typu Nieuport 17 v návodu pro tento model je zajímavý přinejmenším hned ze dvou důvodů. Zaprvé vypočítává některé známé i méně známé piloty (většinou ale esa) Escadrille N.3. V drtivé většině jde o zvučná jména, ale plných pět z nich je psáno chybně! Není to 1 na nadprůměrně zručného tiskařského šotka trochu moc? Tak se zde můžeme například setkat se jménem Andre Chainant - správně má ale

Zajímavý dobový obrázek, zachycující detaily výzbroje Nieuportu 17. Nieuport 1 Ts gun instalation in detail.

29

RECENZE

V kabině svého Nieuportu 17 N1428 sedí další známý příslušník Escadrille N.3 René „Pere" Dorme. Zavalitý muž v tmavé uniformě, který s ním hovoří, není nikdo menší, než sám maršál Joffie, v době bitvy u Verdunu vrchní velitel francouzské armády. Je možné, že když byla fotografie pořízena N1428 ještě nemusel být ozdoben motivem čápa. Rene' "Pere" Dorme in the cocpit of his Nieuport 17N1428 is talking with Marshal Joffie (man in the dark uniform).

být André Chainat. Albert Deulin je však obvykle podstavcem. Nieuporty 17 obtiskových verzí stapsán Deullin, Albert Auger zas byl ve skutečnos- vebnice však nebyly ani v jednom případě vyti Alfred. Pod jménem Louis Bocquet se skrývá zbrojeny Lewisem nad horním křídlem. Právě už vícekrát uváděný Bucquet a Paul Terascon se tyto díly ale můžeme velmi dobře upotřebit u moovšem vždy podepisoval jako Tarascon. delu Nieuportu 16. Proč výlisky obsahují také Za druhé, návod sděluje, že Nie 17 vznikl jako druhé horní křídlo bez otvorů v centrální části, je nová konstrukce pro motor Le Rhône 9J a že vý- těžké říci, když návod i všechna barevná schésledkem pak byl stroj s novým křídlem o větší mata prezentují pouze Nieuporty 17 s otvory ploše a aerodynamicky čistším trupem. Jak už v centrální části horního křídla (podle všeho bylo naznačeno u popisu typu Nie 16, byl motor i zde se jedná o díly k dalším typům Nieuportu, Le Rhône 9J těžko jediným a zejména hlavním zpracovaných v řadě modelů Eduard). důvodem pro vznik nového typu Me 17. Autor re- Vlastní stavba modelů by neměla činit zvláštní cenze se domnívá, že šlo spíše o to postavit cel- potíže, ačkoli není možné vždy postupovat podle kově lepší stíhací stroj, než byl Nie 16 (vývojový návodů. Je to způsobeno tím, že návody vždy nepotenciál původního draku Nie 11 byl v typu Nie postihují úplně specifika toho kterého konkrét16 už vyčerpán), respektive takový stroj, který ního stroje, jenž byl zvolen za předlohu. Bez doby byl posléze vyzbrojen synchronizovaným ku- plňkových podkladů pro stavbu se tedy neobelometem Vickers. Tak vznikl na základě uplat- jdeme (viz seznam základní literatury na konci nění zkušeností ztypůNiellaló slavný a velmi recenze). Obecně se dá říci následující. Nejvíce rozšířený Nieuport 17. Co se týče aerodynamic- práce je u obou (respektive u všech tří) modelů kých vylepšení, byla v podstatě pouze tři. Zaob- potřeba vynaložit na vnitřek přídě a kabiny. lená překližková kapotáž přídě, celistvý prste- Model Nie 11/16 je v tomto ohledu lépe zpraconec krytu motoru a samozřejmě onen známý ván, protože vnitřky kabin a další vybavení přídě pevný neotáčivý vrtulový kryt neboli cône de pe- jsou bohatší. Přesto je potřeba ještě nemálo důnetration. Právě tento pevný kryt vrtulového ná- ležitých detailů dopracovat. U všech modelů je boje byl zřejmě důvodem, proč mají všechny mo- například potřeba doplnit upínací pásy k sedačdely recenzované stavebnice pevně zalepené osy kám. Vlastní sedačky byly u skutečných letounů motorů a vrtulí. Bylo by skutečně dost těžké odlehčeny otvory, které je potřeba na patřičných ztvárnit u modelu Nie 17 zároveň točící se vrtuli dílech znázorňujících sedačky vyvrtat. Dále je s motorem a pevný kryt vrtule (ovšem tento pro- potřeba věnovat pozornost také prostoru za seblém by se netýkal modelů Nie 11 a 16). Pro mo- dačkami, protože dovnitř trupu je tímto směrem deláře je to velká výzva a přiznám se, že jsem velmi dobře vidět. Pokud jde o vybavení kabiny, dosud nikde nenarazil na model Nieuportu 17 nenabízí stavebnice vůbec žádné přístroje, jes točící se vrtulí a motorem, ale pevným krytem jichž ciferníky jsou ale často na fotografiích před vrtulí. vidět. U stavebnice Nie 17 patří do výbavy kabiny také poněkud záhadný díl A25, což je jakýsi Pokud jde o vlastní výlisky, opět narazíme na sloupek, podepírající zespodu kulomet. Fotogramenší překvapení v podobě většího počtu dílů, fie skutečných strojů ani výkresy však nic ponež prezentuje schéma výlisků v návodu a stadobného nezachycují, takže se použití dílu A25 vební kroky. Nicméně výlisky jsou oproti návodu raději vyhneme a fixaci kulometu vyřešíme co do množství bohatší. Obsahují navíc ještě jinak, opět z toho důvodu, že do kabiny je dobře i jedno horní křídlo (mimochodem, křídla mají na vidět. Při sestavování a výbavě kabin je potřeba můj vkus poněkud příliš zdůrazněná žebra) nebo postupovat velmi uvážlivě a všechno nejdříve díly, znázorňující kulomet Lewis s jednodušším

30

konfrontovat s fotografiemi. Právě zde by se velmi uplatnily „plechy", které ale bohužel stavebnice nenabízí. Výlisky motorů jsou sice zpracovány velmi pěkně, ale lze je bez úprav použít pouze u modelu Nieuportu 11 a to z důvodů už uvedených

Známý předválečný aviatik Jules Védrines před svým kamuflovaným Nieuportem 11. Pozoruhodný je individuální marking v podobě erbu. V tomto období stroje Escadrille N.3 ještě nenesly slavný emblém jednotky - čápa. Well known pre-war aviator Jules Védrines in front of his camouflaged Nieuport 11. Note his individual badge since at this time Escadrille N.3 was not using the Stork badge yet.

HPM 11/2003

RECENZE výše. Úpravy těchto nevhodných dílů nejsou právě snadné, vše musí náležitě pasovat a lícovat. Bylo by dobré poohlédnout se po sortimentu výrobců polyuretanových doplňků, zda by se tam nenašel i výrobek, znázorňující motor Le Rhône 9J v měřítku 1/48. Kryty motorů, ztvárněné tolika díly, je dobré pro jistotu kontrolovat podle fotografií a u Nie 11 a 16 je dobré ztenčit na okrajích jejich stěny. Další úpravou je doplnění ostruhy letounů o ocelové kluzné pero a velmi je třeba dát pozor na různé detaily jako jsou větrné štítky, detaily zbraní, zpětná zrcátka a podobně, protože se u konkrétní předlohy mohlo ledacos lišit. U horního křídla obou (respektive opět všech tří) typů je potřeba v otvorech pro páky ovládání křidélek doplnit díly znázorňující viditelné části zadních nosníků obou polovin křídla, což představuje poměrně choulostivou a delikátní práci. Díly AI 6 (A15), respektive B24, znázorňují páky ovládání křidélek. Tyto páky byly ovšem řešeny tak, že měly zadní část vyrobenou jako oko, jehož vnitřkem právě procházely zadní nosníky křídla. Na fotografiích skutečných letounů je to docela nápadný detail. Kdo se tedy rozhodne u modelu vychýlit křidélka, musí také adekvátně vychýlit tyto páky křidélek. Podobně u modelu Nie 17 bude potřeba dopracovat centrální část horního křídla. Ta navíc byla často potažena průhledným celonem, takže bylo dobře vidět vnitřní konstrukci křídla v tomto místě. Průhledný potah centrální částí horního křídla však stavebnice neobsahuje. Obecně se ke stavbě modelů této stavebnice dá říci ještě následující. Vzhledem k tomu, že návod stavebnice do určité míry nekoresponduje se skutečným obsahem stavebnice, že dílů je větší množství a také že zvolené obtiskové verze prezentované návodem ne vždy odpovídají skutečnosti ve všech detailech, je nutné zvolit si předlohu předem, prostudovat dostupné podklady, vybrat a dát stranou odpovídající díly, které použijeme a teprve poté se pustit do vlastní stavby. Návod nám při tom poslouží spíš jen orientačně, i když se dá říci, že jednotlivé stavební kroky jsou řazeny celkem logicky a jednotlivá schématajsou přehledná. Obraťme nyní pozornost na vlastní obtiskové verze stavebnice. Hned zpočátku je ale třeba předeslat, že otázka zbarvení prvních stíhacích Nieuportů je v některých ohledech stále otevřená a že existuje nemálo různých teorií, alternativ a spekulací, přičemž jen málo informací lze považovat za hodnověrné a jisté. Dokonce i co se týče zbarvení a vzhledu letounů tak slavné jednotky, jakou je Escadrille N.3. Tuto skutečnost dokládá koneckonců i sám výrobce stavebnice, když například jeden a týž letoun (konkrétně Guynemerův Nie 17 N1530) prezentuje v jedné své dřívější stavebnici odlišně, než v této recenzované. Snažil jsem se po delší dobu sehnat všechny možné relevantní podklady, případně konzultovat sporné aspekty s jinými modeláři nebo badateli, zaměřenými na tuto tématiku. Přesto nebylo často možné dospět k jednoznačným a definitivním závěrům. Jelikož jsou ale v zahraničí odborníci na tématiku Escadrille N.3, zabývající se touto problematikou dlouho a do hloubky, jistě bude užitečné vzít jejich názory HPM 11/2003

Jiný, pozdější pohled na Dormeho v kabině N1428 ze září 1916. Letoun nesl jméno "Pere Dorme II" na obou bocích trupu. Je vidět i zaoblený krk čápa a část bílého čísla 12 na pravé polovině horního křídla. Zajímavé jsou i detaily kulometného stojanu a atypický větrný štítek. Later shot of Dome in his N1428 taken in September 1916. The photo unveils many interesting details. The "Pere Dorme II" sign was on both fuselage sides.

v úvahu při posuzování vybraných barevných schémat. Já osobně jsem akceptoval mnoho z výkladu pana Marca Chassarda, autora velmi cenné knihy René Dorme and Joseph Guiguet, The Air War of Two Aces, který je fundovaným odborníkem na historii Escadrille N.3 a který se také v diskusi na internetu dosti podrobně vyjádřil k obtiskovým verzím zde recenzované stavebnice. Jako je v některých případech nejasné přesné zbarvení prvních stíhacích Nieuportů, je kupodivu velmi často podobně nejisté i zbarvení vlastního emblému Escadrille N.3 - slavného čápa. Zatímco tvar čápa je z fotografií evidentní, a byl pravděpodobně dán nějakou jednotnou šablonou nebo několika velmi podobnými šablonami, o zbarvení čápů se vedou často velké diskuse a tato otázka stále zůstává (a podobně jako mnoho dalších otázek v souvislosti se zbarvením letadel 1. světové války asi ještě dlouho zůstane) otevřená. Bohužel už nyní je možné říci, že obtisky ve stavebnici nejsou přesné ani co se týče tvaru emblému Escadrille N.3. Každý čáp na obtiskovém aršíku má totiž krk prohnutý ve tvaru (velmi plochého) písmene U, což se na fotografiích nikde nevyskytuje. Na letounech z fotografií má čáp krk více méně rovný, mírně obloukovitě skloněný dolů. První v pořadí obtiskových verzí podle návodu zbarvení je schéma A (všechna schémata jsou provedena barevně, což nejen působí velmi dobrým dojmem, ale je to i přehledné), prezentující Nieuport 11 N836 Le Vieux Charles snad nejslavnějšího příslušníka Escadrille N.3 Georgese Guynemera. Popiska u tohoto schématu udává, že se jedná o stroj nazvaný Les Vieux Charles II, ačkoli se římská dvojka na vlastním letadle nevyskytovala a ve skutečnosti ani nebyl tento Nie 11 druhým strojem s tímto jménem. Byl jím mnohem spíše některý z Nieuportů 10. Georges Guynemer s Nieuportem 11 N836 létal jen krátce v březnu a snad i v dubnu 1916 a do-

sáhl s ním jediného sestřelu. Právě v kabině tohoto stroje byl v březnu 1916 (je udáváno 13. března, někde však také 17.) raněn, aby se ke svému dalšímu bojovému nasazení vrátil až za šest týdnů. Počátkem května 1916 začal Guynemer létat s výkonnějším typem stíhacího Nieuportu. Hned prvním nepříjemným zjištěním u této obtiskové verze je skutečnost, že uvedené jméno letounu poskytuje obtiskový aršík pouze pro levou stranu modelu a pro čelo motorového krytu. Nicméně fotografie prokazatelně odhaluje, že letoun nesl jméno i na pravé straně trupu. Tento konkrétní stroj se oproti tomu, co nabízí stavebnice Ušil zejména jiným (atypickým) uchycením kulometu Lewis nad horním křídlem. Je také možné, že větrný štítek byl rovněž poněkud subtilnější a měl jiný tvar, než díl PPI ve stavebnici, ačkoli se to z fotografií v literatuře nedá stanovit zcela detailně. Fotografií tohoto konkrétního Nieuportů je relativně málo a nezachycují vše, co by bylo žádoucí. Vedle, vpravo od větrného štítku, se dále nacházelo kulaté zpětné zrcátko. Schéma A prezentuje Nieuport 11 N836 ve světle modré barvě na všech plochách kromě kapotáže a dalších detailů a v podstatě s tímto zbarvením souhlasí také Mare Chassard i další francouzští badatelé. Mělo se jednat o tzv. barvu „horizon bleu", tedy známý odstín modré, jaký měly také uniformy francouzských pěšáků. Tato barva byla prý krátce na Nieuportech používána a hovoří o ní údajně také sám Guynemer, přičemž odstín přirovnává ke zbarvení německých Albatrosů. Musím se přiznat, že toto je pro mne nová skutečnost a je potřeba konstatovat, že i jinak představuje tato „modrá varianta" názor dost výjimečný a spíše ojedinělý. To však neznamená, že nemá svou hodnotu a v podstatě zrn i dost logicky. Ovšem exaktně doloženo toto tvrzení není. Mnoho modelářů a badatelů zastává ten názor, že letoun byl používán v barvách původních materiálů, tedy že měl převážně barvu lakovaného plátna. Schéma A také neudává pro

31

RECENZE N836 kokardy pro horní stranu horního křídla. Podle fotografií, které mám k dispozici to však lze stěží stanovit a mnoho badatelů a modelářů se kloní k názoru, že N836 měl znaky standardně i shora na horním křídle. Osobně se domnívám, že ačkoli je modré zbarvení Guynemerova N836 asi nejpravděpodobnější variantou, ve hře pravděpodobně stále zůstává i hliníkový nátěr na všech plochách. Tvrzení, které se v poslední době vyskytuje v literatuře, že hliníkový nátěr nesly zřejmě až Nieuporty 17 je neudržitelné. Fotografie celkem dost jednoznačně dokládají, že hliníkový nátěr nesly nejen některé Nieuporty 16, ale třeba i Nieuporty 12. Podle francouzských badatelů nesly hliníkové zbarvení i Nieuporty l i z pozdní produkce. Jak dokládají mimo jiné i sériová čísla prvních stíhacích Nieuportů, běžela výroba různých typů buď na přeskáčku nebo paralelně, takže hliníkový nátěr zřejmě zahrnoval všechny typy prvních stíhacích Nieuportů, tedy Nie 11,16 a 17. Navíc některé fotografie Nieuportů 11 a 16, s nimiž létali belgičtí piloti, zachycují stroje nesoucí podle všeho právě hliníkový nátěr. Dá se také předpokládat, že Nieuporty 11 v původních barvách materiálů nesly ony charakteristické tmavé lemy na hranách křídel, trupů a VOP, alespoň se tento předpoklad v literatuře vztahuje na typ Nie 17. Zatímco Nieuporty 11 a 16, které jsou v podezření na hliníkové nebo jiné zbarvení nesou pouze tmavě zbarvené šněrování mezi kabinou a krytem motoru. Právě takto vypadají např. i Nieuporty 17, prokazatelně v hliníkovém zbarvení. Také Nie 11 N836 nese tyto vyjmenované znaky. Fotografie „podezřelých hliníkových" Nieuportů 11 a 16 rovněž naznačují, že právě takto zbarvené stroje nemusely nést kokardy na vrchní straně horního křídla. Na druhou stranu je zase nutné uznat, že N836 se na fotografiích příliš stříbrně neleskne. To sice může být způsobeno tím, že se nejedná o hliníkový nátěr, ale také třeba nekvalitou originálních fotografu nebo něčím úplně jiným. Další zajímavou skutečností je, že Guynemerův N836 ještě nenesl emblém jednotky - čápa. Dá se tedy předpokládat, že v té době příslušníci N.3 ještě zdobili své letouny pouze svými osobními motivy. Ačkoli se jedná do jisté míry o dohady, měly by být i tyto předpoklady brány v úvahu. Ať tak nebo onak, z výše popsaného je patmé, že zbarvení Guynemerova Nie 11 N836 není všeobecně udáváno jednotně a že není považováno za zcela jisté. Schéma A návodu by v případě tohoto světle modrého Guynemerova stroje mělo blíže barvu specifikovat, včetně zdůvodnění, proč a na základě jakých informací byla zvolena právě tato barva. Toto konstatování se ostatně týká i dalších obtiskových verzí, respektive zvolených barevných schémat stavebnice, z nichž některé se jeví opravdu dost problematicky. U popsaného schématu i u všech dalších se ještě navíc vyskytuje jakási záhadná barva č. 8, předepisovaná např. pro vzpěry podvozku a baldachýnové vzpěry. Asi je tímto kódem míněn nějaký odstín hliníkové, soudě podle dalších schémat, ale o tom bude podrobněji uvedeno dále. Druhým schématem v pořadí dle návodu je schéma B, popisující Nieuport 16 N1386, se kterým měl podle popisky údajně během července 1916

32

létat sous-lieutenant Bucquet. Tento letoun Marca Chassarda se vyskytuje snímek právě tos číslem 5 je zajímavý a z modelářského hlediska hoto letounu, ze kterého vyplývá, že stroj nesl přitažlivý svým osobitým rudým zbarvením trupu sériové číslo N1209. Dále je ze snímku patrné, a potahů kol a jak už bylo uvedeno, je hlavním že kulomet Lewis byl nesen jednodušším podmotivem efektního obrázku na krabici. Bohužel stavcem, který sice není uveden v návodu stav případě tohoto stroje platí výše uvedené výhra- vebnice, ale který je přece jen ztvárněn díly ve dy ohledně podkladů k obtiskovým verzím sta- výliscích pro model Nie 17. Letoun byl také vyvebnice snad v největší míře ze všech nabízených baven vypouštěcími trubicemi raket Le Prieur schémat. Po dlouhém a nakonec marném hledá- na mezikřídelních vzpěrách. Marc Chassard rovní se mi nikde nepodarilo najít ani zmínku o tom, něž blíže konkretizuje dobu, kdy Chainat letoun že by u N.3 někdy sloužil nějaký červený Nieu- používal. Bylo to období červen - červenec port 16, nemluvě už o fotografu takového stroje. 1916, popiska návodu udává pouze rok. Vlastní V literatuře se lze setkat v podstatě pouze s jedi- kamufláž stroje, jak ji prezentuje schéma C, je ným červeně zbarveným Nieuportem, který na sice akceptovatelná, ale jen s výhradami už uvejaře roku 1916 údajně létal nad Verdunem a tím denými dříve u schématu B. Je nutno brát je Nie 11 N872 (?) dalšího známého francouzské- v úvahu, že v literatuře jsou uváděny barvy kaho stíhacího letce, jímž byl Jean Navarre od Es- muflážních polí jako hnědá nebo hnedočervená cadrille N.67. Ale ani u tohoto letounu není toto a zelená a ne khaki/světlá zelená, jak předepizbarvení jisté a potvrzené, ačkoli se přece jen tu suje návod. Někdy se dokonce předpokládá, že a tam takové schéma někde objeví. Je zajímavé, právě hnedočervená barva kamufláže mohla být že zhruba ve stejné době (konkrétně v únoru důvodem toho, proč na horních stranách hora březnu 1916) sloužil u N.67 také Louis Bucqu- ních křídel nebyly zpočátku aplikovány kokardy et. Že by zde přece jen byla nějaká souvislost (kromě demaskujícího účinku znaků by se jejich s rudým Nieuportem 11 Jeana Navarreho? Co se červená barva na podkladu hnedočervené ztrátýče stroje Nie 16 N1386 je Marc Chassard ještě cela), což je jistě zajímavý názor. Dobové něskeptičtější. Podle něho sous-lieutenant Bucqu- mecké úřední dokumenty také dokládají, že et s tímto konkrétním letounem vůbec nelétal, Němci vyřadili hnedočervenou barvu z kamujak dokládá operační deník Escadrille N.3. Nao- flážních nátěrů svých letadel právě proto, aby pak s tímto Nieuportem 16 létal krátce v čer- nedocházelo k jejich záměně za francouzské venci 1916 sám Georges Guynemer. Letoun byl stroje. Bohužel, podobně jako v případě Guynezřejmě také na čas zapůjčen jiné jednotce (snad merova Nie 11, neobsahuje obtiskový aršík Escadrille N.62). Červený nátěr trupu není dolo- jméno „L'Oiseau bleu 3" také pro pravou stranu žen a Marc Chassard předpokládá, že se spíš trupu modelu, ačkoli ze snímku letounu je jasně velmi pravděpodobně jednalo o obvyklé hnědo- patrné, že předlohový letoun na tomto místě zelené kamuflážní zbarvení. Žádná fotografie nápis se jménem skutečně měl. Také obtisky také nedokládá, že by tento konkrétní stroj znaku jednotky - čápa (č. 11 a 12) mají opět neněkdy nesl znak Escadrille N.3 - čápa. Marc správně provedený tvar krku čápa. Avšak i přes Chassard svůj výklad navíc uzavírá tvrzením, že uvedené nedostatky lze tento konkrétní letoun tento letoun dokonce mohl spíš nést znak Es- považovat za plnohodnotného reprezentanta cadrille N.62, tedy emblém kohouta. typu Nie 16 u Escadrille N.3. Dodejme ještě malou poznámku ke kamuflážní- Další následující obtisková verze stavebnice, bamu zbarvení letounu, jak jej prezentuje schéma revné schéma D, představuje asi nejméně proB. Ve starší stavebnici Nieuportů 11 toho samé- blematické ztvárnění letounu jednotky N.3 ze ho výrobce jsou spodní plochy a lemy křídel všech nabízených. Jedná se o Nie 17 N1532, se a VOP na jejich horních stranách uváděny kterým létalo další známé francouzské stíhací v barvě hliníku (podobný názor na zbarvení eso, sous-lieutenant Albert Deullin. spodních ploch stíhacích Nieuportů se v minu- U tohoto schématu mne nejvíce zarazilo označelosti objevoval celkem často). Naopak schéma B ní barev jednotlivých komponentů draku původ(ale také C) recenzované stavebnice udává pro ního letounu, ačkoli jisté nesrovnalosti se spodní plochy kamuflovaných Nie 16 barvu plát- v tomto ohledu vyskytly už u předešlých schéna. Dalo by se předpokládat, že by Nieuporty 11 mat. Správně jsou v uvedených odstínech rozlipozdější produkce a Nieuporty 16 mohly být šeny původní podkladové materiály, zda šlo v tomto ohledu zbarveny stejně, tedy hliníkovou o kov, překližku nebo plátno. Kryt motoru je barvou. Je také zajímavé, že starší stavebnice specifikován barvou Aqueous MC218 - Aluminimodelu Nie 11 pňpouští hliníkové zbarvení, byť um. Plátěný potah zase specifikuje barva jen pro spodní plochy, rovněž u tohoto typu. MC218 + MC219 - Aluminium bronze. Avšak Navíc kamuflážní barvy horních ploch, tak jak je pro překližkový potah přídě a vzpěry podvozku prezentuje schéma zbarvení B, ale i schéma C je opět předepsaná záhadná a už dříve uváděná a další, jsou dost diskutabilní, což bude ještě barva č. 8 (snad Mr. Color?), která však v rozpirozvedeno u následujícího schématu C. Shrnou- su barev v obou návodech není vůbec uvedena. li se všechny výše uvedené skutečnosti, pak Jediná uvedená osmička v rozpisu barev specifinelze jinak, než konstatovat, že kamuflážní kuje černou barvu Revell, o kterou se ale asi schéma B je velice problematické a možno říci v případě uváděných částí draku jedná stěží. až nevěrohodné. Mělo by se podle všeho jednat o šedostříbmou barvu, která by se ale měla svým odstínem lišit Kamuflážní schéma C popisuje opět Nie 16, ten- jak od hliníkové barvy krytu motoru, tak od hlitokrát plně kamuflovaný stroj, se kterým létal níkového nátěru plátnem potažených ploch. adjudant André Chainat. Letoun nese jméno Je pravděpodobné, že Deullinův N1S32 mohl být „L'Oiseau bleu 3" a návod udává, že sériové také alespoň po určitou dobu vybaven oním stačíslo není známo. Nicméně v uvedené knize HPM 11/2003

RECENZE

cionárním vrtulovým krytem - cône de penetration, podobně jako Guynemerovy Nie 17 N1530 a N1531. Ze známého snímku tohoto letounu je dále patrné, že uprostřed výřezu v odtokové hraně horního křídla bylo umístěno kulaté zpětné zrcátko. Zato je z fotografie obtížné stanovit, zda byla centrální část horního křídla potažena průhledným celonem, ale zdá se to být pravděpodobné. Obtisky stavebnice nabízejí marking jednotky a číslici 3 v barvě červené, protáhlý klín na hřbetě trupu pak v barvě čemé. Nikde v literatuře jsem nenašel nějaké zdůvodnění, že se skutečně jednalo právě o tyto barvy a domnívám se, že veškerý marking (samozřejmě kromě výsostných znaků) mohl být také např. v černé barvě. Čáp na obtiscích má opět špatně provedené prohnutí krku. Následující kamuflážní schéma E popisuje Nie 17 N1530 Georgese Guynemera. Tento konkrétní letoun byl ztvámén ve stavebnici firmy Eduard už dříve a je zajímavé, že se v obou případech obtiskové verze stavebnic v detailech liší. N1530 měl na křídlech shora kamufláž z barevných polí dvou barev. Návod opět tyto barvy specifikuje jako světle zelenou a khaki. I v tomto případě je však potřeba počítat s výhradou, že pro francouzskou kamufláž na Nieuportech tohoto období byla podle mnoha jiných pramenů typická kombinace barev červenohnědá/zelená. Na vzhled modelu toto může mít samozřejmě podstatný vliv. Nechme nyní stranou otázku barvy čápa a dvojky na bocích trupu letounu, jejíchž skutečné odstíny lze stejně jen odhadovat (čáp na obtiscích má nicméně opět špatně krk). Zajímavý je ale kryt náboje vrtule, který návod tentokrát specifikuje v barvách francouzské trikolóry. I když to z běžně dostupných fotografií často jednoznačně nevyplývá, kryt vrtule skutečně trikolóru nesl. Mimo jakoukoli pochybnost to dokládá jedna fotografie z francouzských zdrojů, která se v souvislosti s prací na recenzi nedávno objevila. Naopak fotografie tohoto konkrétního stroje N1530 jasně odhalují atypický větrný štítek s něčím, co vypadá jako optický zaměřovač a centrální část horního křídla potaženou celonem. Je zajímavé a zvláštní, že tento Guynemerův letoun vůbec nenesl známé jméno Vieux Charles, alespoň není na snímcích vidět a ani literatura se o něm nezmiňuje. Proto je podivné tvrzení popisky schématu E, uvádějící, že se letoun jmenoval Vieux Charles V. Nieuport 17 N1530 je nicméně možné hodnotit za dostatečně zdokumentovaný, aby mohl být považován za náležitého reprezentanta Escadrille N.3. Poslední obtiskovou verzi stavebnice představuje schéma F, znázorňující Nieuport 17 N1720 dalšího známého příslušníka Eskadry čápů adjuHPM 11/2003

danta René „Pere" Dormeho. Také tento Nie 17, pojmenovaný „Pere Dorme 3" podobně jako Deullinův N1S32 není kamuflován, nýbrž je až na detaily celý šedostříbrný. Je trochu škoda, že prakticky všechny Nie 17, které stavebnice nabízí mají (až na křídla Guynemerova N1530) šedostříbmý finiš, takže by alespoň jeden model Nie 17 od Escadrille N.3 mohl být plně kamuflovaný. Velmi dobře by se pro tento účel hodil právě jeden ze strojů René Dormeho, konkrétně Nie 17 N1428 „Pere Dorme II". Zvláště, když hodnocení obtiskové verze - schématu F Marcem Chassardem opět vyznívá dost skepticky. Má výhrady zejména ke stylizovanému lotrinskému kříži na hřbetě trupu letounu a k barvám markingu jednotky. Čáp má i v tomto případě chybně prohnutý krk. Takže vybere-li si někdo právě tuto obtiskovou verzi, je na místě jistá ostražitost a opatrnost a bude nejlépe vše nejdříve přezkoumat v dostupných pramenech. Pokud jde o obtisky stavebnice jako takové, jsou kvalitní, přesné, dobře kryjí a kokardy mají dobrý soutisk. Přesto, jak vyplývá z výše uvedeného textu, je potřeba některé z obtisků opravit, doplnit nebo úplně nahradit. Příjemné je opravdu velké množství ztvárněných detailů, popiskami počínaje a čtverečkovými záplatami konče. Ovšem práce s těmito drobnostmi může být v mnoha případech dost choulostivá, např. při nanášení obtisků znázorňujících kovové výztuhy mezikřídelních vzpěr (čísla 51 a 52). Podobně je to i s obtisky č. 7 a 8, znázorňujícími šněrování na přídi trupu. Domnívám se, že takovéto detaily je možná lépe barvit, než je ztvárňovat obtisky. Jak je patrné ze všech uvedených skutečností, není stavebnice tohoto dvojkitu právě bezproblémová. To ovšem nic nemění na faktu, že jde přesto o stavebnici atraktivní a kvalitní, byť vhodnou spíš pro náročnějšího modeláře. Podle mého názoru by při své ceně mohla stavebnice obsahovat také kovové lepty. Dále by výrobcem měla být věnována větší pozornost a péče výběru a zpracování obtiskových verzí a snad by v některých případech nebylo od věci uvést i zdroj informací, na základě kterých bylo to či ono schéma sestaveno. Přes všechny ryto uvedené výhrady ale mohu za svou osobu rád tuto stavebnici doporučit každému zkušenějšímu modeláři, kte-

rého přitahuje tématika Escadrille N.3, protože stavebnice představuje solidní a kvalitní základ pro získám reprezentativního modelu některého ze stíhacích Nieuportů této slavné jednotky. Stavebnici poskytl k recenzi výrobce - firma Eduard M. A. Autor děkuje panu Zdeňku Čejkovi za pomoc pň sbírání studijního materiálu a za cenné konzultace k dané problematice. Základní literatura: Windsock Datafile 20 Nieuport 17 Windsock Datafile Special Nieuport Fighters Volume 1 French Aircraft of the First World War, Davilla, Soltan, Flying Machines Press The Storks, Franks, Bailey, Grub Street Georges Guynemer, Hylands, Aces and Aeroplanes 2, Albatros productions Ltd. René Dorme et Joseph Guiguet, Marc Chassard, Editions Aux Arts Nieuport Aces of World War 1, Franks, Osprey Aviation Nieuport Fighters in action, Aircraft Number 167, Squadron/signal publications

PLASTIKOVÉ MODELY Z RUSKA A-model • ACE • AER/UNDA • Alan • Arsenal • Berkut • Condor • Eastern Express • Fort • ICM • Maquette • Military Wheels • Mopdelist • PST • Red Wings • Roden • Skif • Start • Zvezda

od 100 Kč

www.okupant.cz e-mail: [email protected]

SMS: 732 501 414 fax: 251 624 647

Praha I, Václavské nám. 15 ZBOŽÍ ZASÍLÁME NA DOBÍRKU

33

NOVINKY RODEN celý

sortiment

na

skladě

1/48 Sopwith 1.B1 doporučená MOC 530,- Kč

1/72 Gotha G. Va/Vb doporučená MOC 620,- Kč

1/48 Fokker D. VII doporučená MOC 530,- Kč

1/72 Sd.Kfz 232 (FU) 8 Rad doporučená MOC 225,- Kč

1/48 Hs 123A-1 doporučená MOC 990,- Kč

1/48 P-40E doporučená MOC 855,- Kč

1/48 P-40F/L Long Tail doporučená MOC 970,- Kč

1/48 Ju 88S-1/T-1 doporučená MOC 855,- Kč

1/48 Ju 88S-3/T-3 doporučená MOC 855,- Kč

1/72 EC-135N/E, doporučená MOC 1675,- Kč

Obtisky AirDOC 1/32,1/48,1/72

PST - celý sortiment na skladě

1/72 Pz.Kpfw.753 mit KwK 40 doporučená MOC 240,- Kč

1/72 T-55 Medium tank doporučená MOC 240,- Kč

1/72 GMC CCW/CCKW 353 doporučená MOC 240,- Kč

1/72 BTR-50PK doporučená MOC 240,- Kč

NOVINKY UM - celý sortiment na skladě ŽÁDEJTE U SVÝCH PRODEJCŮ! Zásilková služba: Artur model centrum Slaný tel.: 312 523 556 [email protected]

1/72 Light tank T-26 doporučená MOC 250,- Kč

34

1/72 Armored vehicle BA-3 doporučená MOC 250,- Kč

1/72 Chemical tank T-26 doporučená MOC 250,- Kč

Dovozce: AIRmolds [email protected], www.airmolds.cz HPM 11/2003

RECENZE

NOVINKY NA NAŠEM TRHU

Manfred von Richthofen Měřítko: 1/16 Výrobce: Eduard Kat. č.: 6102 Cena v ČR: 395,-Kč Základní charakteristika modelu: Vstřikovanáfigurase skládá z 11 plastikových součástek z šedého plastu a šesti barvených leptaných dílů. Planžetka s fotolepty obsahuje dva druhy nejvyššího pruského řádu Pour le Mérite a kokardy na čepici. Všech šest leptaných dílů je uděláno čistě a pečlivě, ale přesto je zde jeden problém. „Modrý Max" má špatnou barvu - měl by být modrý a ne zelený. Stavbafigury:Při sestavování figury se bohužel nevyhnete značnému tme- formy než úmysl autora. Nezbývá tedy lení a broušení. Po slepení přední nic jiného než ucho dotvarovat z Milia zadní části těla k sobě (díly 1 a 2) putu znovu, tak aby bylo podobné drupřední díl přesahuje u zadní části hému, což vzhledem k jeho tvaru není límce uniformy o skoro 1 mm. Také tak velký problém. Přilepení hlavy na spodním okraji koženého kabátu je k Hrnci také není jednoduché, protože zadní část dosti „uskočená" proti ji nelze bez broušení zapustit do předku. Škoda, že ruce nejsou vylisolímce. vány samostatně - zjednodušilo by to Slepení bot také není bez problémů lepení a následné tmelení. mezi lepenými díly vznikne ve spodní Také hlava se skládá ze dvou dílů, části značná mezera, kterou je potřekteré k sobě moc dobře nepasují. Na ba opatrně zatmelit a zabrousit. jedné straně je místo ucha neforemná Rovněž hůl je ze dvou dílů, kde spodplacka s dírkami, což je spíše chyba ní část má jiný profil a tloušťku než

EDUARD Plastikové modely 1/72 Me 410 Heavy Fighter 1/48 Sopwith F.1 Camel ProfiPACK Fotolepty 1/35 35578 Sd. Kfz 251/1 Ausf. D Štuka zu Fuss (TAM) 35583 M-2 Bradley interior set (TAM 35132) 35584 M-2 Bradley exterior set (TAM 35132) 35588 Slug. IV (ITA) 35604 Pz.lVJ Mesh Schůrzen (DRA) 35611 Hummel Ammo. BoxVFIoor 1 (DRA 6150) 35612 Hummel Ammo. BoxVFIoor 2 (DRA 6150) 35613 M-2 Bradley Turret int. set (TAM 35132) 35615 Leaves Oak/dub 35618 Nashorn Ammo. BoxVFIoor 1 (DRA 6165) 35619 Nashorn Ammo. Box./Floor 2 (DRA 6165) 35621 Faun SLT 56 UN window mesh (Trump) 35628 Mórser Karl floor plate (DRA) Barevné fotolepty ZOOM 1/35 TP504 US cal.301 Ammo. Boxes WW.II TP505 Willys Jeep placards TP506 Dodge placards TP508 US Ammo. Boxes present Fotolepty 1/32 32082 MiG-21 F exterior (Trumpeter) 32083 MiG-21 F Engine set (Trumpeter) 32105 F/A-18 Hornet exhaust set (ACA) 32107 F/A-18 Hornet Armament (ACA) 32501 Remove Before Flight Barevné fotolepty 1/32 - přečíslování 32503 F-4E Phantom II Interior set (TAM) (pův. 32072) 32504 Seatbelts IJA (pův. 32069) 32505 Seatbelts UN (pův. 32068) 32506 Seatbelts USAF & USN WW.II late (pův. 32076)

kokardy udělat z tmelu kolečka a na ně teprve lepty přilepit. Skutečná kokarda je poměrně silná a lept dle mého názoru působí příliš ploše. Závěrečné hodnocení: Dobrý nápad a proporcionálně pěkně udělaná figura „až na ty uši". Při troše práce a trpělivosti dostanete dobrou figuru, která se hodí jako doplněk hlavně pro ty, kteří se věnují I. světové válce. Bohužel figura oblečená do koženého kabátu je trochu všední. Pilot v pruské dvouřadé uniformě s červeným lemováním, zlatými knoflíky, nárameníky, železným křížem a „Modrým

32507 Seatbelts Luftwaffe WW.II (pův. 32077) 32508 F-18 placard set (ACA) (pův. 32108) Barevné fotolepty 1/48 49194 WWI instruments 49230 F/A-18 GRU/SJU seat detail set Barevné fotolepty ZOOM 1/4S FE195 P-39 Airacobra Placards (EDU) Express Mask 1/35 XT078 M-274 Mule wheel mask (DRA) XT084 leFH.1 8 wheel mask (AFV) XT086 M-2 Bradley wheel mask (TAM 35132) XT087 Demag Sd.Kfz.1 0 wheel mask (ITA) XT089 M-1A2 Abrams wheel mask (ITA) XT091 MAN 7t (REV) XT092 M-978 (ITA) XT093 M-24 Chaffee wheel mask (ITA) XT094 Faun SLT 56 (Trumpeter) XT096 M-1025 Humvee (TAM 35263) Express Mask 1/32 XL052 F-105G Wild Weasel (Trumpeter) XL053 F-105D Thunderchief (Trumpeter) Express Mask 1/48 XF206 U-2 (ITA) XF215Ju188E(DRA) XF216 P-47D Thunderbolt Bubbletop (TAM) XF570 Bf 109E/F National insignia XF571 Bf 109G/K National insignia XF572 Ju 88/188 Night fight. Nat. Insignia XF573 Ju 88/188 National insignia XF574 Ju 52 National insignia Express Mask 1/72 XS223 C-45 Expediter (Hobbycraft) XS229 MiG-29 Fulcrum (HAS) XS233 B-25J Mitchell (HAS) XS561 Ju 88/188 National insignia XS562 Ju-88/188 Night Fight. Nat. Insignia

Maxem" s jednou rukou v kapse a druhou opírající se o hůl, by byl mnohem zajímavější - hlavně pro nás figurkáře. Vzhledem k tomu, že se jedná o první „vlaštovku" v dobré kvalitě leptaných i lisovaných dílů, přeji Eduardům, aby další figury byly už jenom lepší. Figura odlévaná z polyuretanu umožňuje ztvárnit více detailů a jejich jemnější zpracování. U figur platí, že „reziňák je prostě reziňák", alespoň já v to věřím. Roman Srb foto M. Khol

horní. Možná by bylo lépe vylisovat celou hůl v jednom kuse a pouze ji prostrčit mezi paží a tělem a přilepit. Jediný díl, který zapadá perfektně do sebe jsou obě části čepice. „Heuréka" teď už to bude v pohodě, liboval jsem si. Ovšem jen do té doby, než jsem se pokusil přilepit čepici k hlavě. Můžete si vybrat: je větší hlava, nebo je menší čepice? V tomto případě stačí jen trochu obrousit část temene a opravit broušením poškozené vlasy. Leptaného a barveného „Modrého Maxe" lze napravit nabarvením leptu, nebo nabarvit kříž, který je vylisován na figuře. Já si vybral druhou variantu (kříž je větší a lépe se barví). Dále bych doporučoval na čepici pod obě

HPM 11/2003

35

NOVINKY.

Novinky na první pohled Avia Bk-534 Měřítko: 1/72 Výrobce: HR model Kat. č.: 7310

Stavebnice obsahuje 43 polyuretanových dílů (hlavní díly konstrukce draku, kola, vrtule, motor, sedačky, pedály, vzpěry), kovová struna, obtiskový aršík, stavební návod včetně třípohledového výkresu. Kamufláž a obtisky pro stroj jugoslávského letectva. Miles Martinet TT.I Měřítko: 1/72 Výrobce: Pavla models Kat. č.: 72045

Odlévaná stavebnice obsahuje 37 dílů z polyuretanu, jeden vylisovaný z čiré folie, jednu planžetu fotoleptů (31 částí), fotofólii s pěti díly, obtiskový aršík a stavební návod. Obtisky pro stroje Slovenského štátu (písmena S, K, L, M a celá číselná řada). Kamufláž na krabičce představuje K 7. Zmaj-Hanriot HD 41W Měřítko: 1/72 Výrobce: Omega Models Kat. č.: 72103

Věci pod křídla RAF Měřítko: 1/72 Výrobce: Pavla Models Kat. č.: 7239 -

Sada obsahuje osm dílů odlitých z polyuretanu. Jedná se o speciální výzbroj RAF z 2. světové války, od každého typu vždy dva kusy (napalmová bomba 45 galonů, zásobovací kontejner SCI, zadýmovací zařízení CLE a kouřová puma). Přídavné nádrže pro MiG-29 Měřítko: 1/72 Výrobce: Pavla Models Kat.č.: 7241

Shortrunova stavebnice obsahuje 36 plastových, 18 polyuretanových (kola, motor, sedačky, přístrojová deska a další drobné detaily) a dva díly z čiré fólie. Dále obtiskový aršík a návod. Obtisky a kamufláže pro čtyři letouny (RG 958 - 723. perut (FRU), NR 434 - Target Towing Flight, v St. Eval, NR 484 - francouzské letectvo a PX 134-722. sq.FAA). Liberator GR Mk.V Pt. II Měřítko: 1/72 Výrobce: Pavla models Kat. č.:

Resinový model obsahuje 56 dílů odlitých, strunu, obtiskový aršík a návod. Kromě hlavních konstrukčních dílů jsou odlity všechny vzpěry a dva typy motorů. Barevné schéma a obtisky pro jugoslávský stroj. Hanriot H-140 Měřítko: 1/72 Výrobce: Omega Models Kat. č.: 72112

Sada obsahuje tři polyuretanové přídavné nádrže pro MiG-29. Jsou to dvě nádrže o objemu 1 150 litrů pod křídla a jedna podtrupová o objemu 1 500 litrů. Douglas A-4 Skyhawks Měřítko: 1/48 Výrobce: Victory Productions Kat. č.: VPD 48004 Dva aršíky pro stavbu „Scooterů" deseti různých squadron USN z období války ve Vietnamu, včetně kompletních popisek pro jeden model. Doporučeno pro A-4C a A-4E/F od Hasegawy. Všechny stroje jsou ve standardní kamufláži USN (Light Gull Gray

NAVY NAVY-NAVY NAVY. *;• NAVY NAVY. Wh. NAVY NAVY. -NAVY NAVY.

a Gloss White) s nezbytnými barevnými doplnky, emblémy jednotek a symboly misí. Podrobný návod uvádí životopis jednotlivých letounů, jejich výzbroj a odlišnosti zbarvení. 1) A-4C, BuNo 147681, NG401, VA-94 „Mighty Shrikes" (USS Enterprise). 2) A-4C, BuNo 148566, NH3O2, VA144 „Roadrunners" (USS Kitty Hawk). 3) A-4C, BuNo 148576, NP681, VA216 „Black Diamonds" (USS Hancock) 4) A-4C, BuNo 149493, AK312, VA66 „Waldos" (USS Intrepid). 5) A-4E, BuNo 149993, AG303, VA72 „Blue Hawks" (USS Independence). 6) A-4E, BuNo 150118, AA414, VA46 „Clansmen" (USS Forrestal). 7) A-4E, BuNo 151073, NM208, VA192 „Golden Dragons" (USS Ticonderoga. 8) A-4E, BuNo 151134, AH352, VA163 „Saints" (USS Oriskany). 9) A-4E, BuNo 151165, AG401, VA86 „Sidewinders" (USS Independence). 10) A-4E, BuNo 152048, AH406, VA164 „Ghost Riders" (USS Oriskany). Messerschmitt Bf 109 3.čast Michulec Robert Vydavatel: AJ-PRESS České vydání: Intermodel Stran: 88 ISBN 83-7237-064-8 Publikace mapuje historii legendárního Bf 109. Podtitul uvádí Me 209 až 609, projekty, československé (10 stran) a španělské (8 stran) modifikace. Sešit začíná Me 155 B a pokračuje přes Me P.1091, Bf 109H, J, L, S, ST, TL, V21, X, W, Z, Me 209, 309, 509 až po Me 609. Poslední kapitolou je historie finského prototypu Pyorremyrsky. V publikaci je 72 černobílých fotografií a 25 barevných foto detailů (Me 209), 46 stran výkresů a 16 barevných schémat.

Konverzní sada obsahuje 11 polyuretanových součástek, 11 dílů z čiré fólie a stavební návod. Z PUR je světlomet, radom, součásti střelecké věže a kulomety. Z čiré hmoty jsou překryty kabiny, přídě, střeleckých věží, podbradku, část světlometu a okna.

36

HPM 11/2003

@

Nieuport 17 (N1428), v podobě jak na něm v srpnu 1916 létal Adjudant René Dorme, který tento letoun používal od 27. července do 3. září a získal na něm šest potvrzených vítězství. Letoun byl opatřen dvoubarevnou hnědozelenou kamufláží. Na bocích trupu a na pravé polovině horního křídla byl označen bílou číslicí 12. Čáp byl bílý s červeno-oranžovým zobákem a nohami. Bílý nápis „Pere Dorme II" („Otec Dorme II") byl pravděpodobně z obou stran a na letoun byl namalován teprve během srpna. Výsostné znaky byly pouze na spodních stranách křídel. Všimněte si odlišného větrného štítku před pilotním prostorem, (rekonstrukce zbarvení Marc Chassard)

Muzeum australského námořního letectva

WessexMk.31B

AusterJ-5G