Inzynieria ruchu_W_12_sygn_swietl

Inżynieria ruchu W-13

SYGNALIZACJA ŚWIETLNA Celem sygnalizacji świetlnej jest rozbicie na przestrzeni czasu napływu pojazdów oraz pieszych. Jej nadrzędnym zadaniem jest kierowanie zarówno ruchem pojazdów jak i ruchem pieszych oraz informowanie i wysyłanie wszystkim użytkownikom ruchu drogowego właściwych sygnałów informujących. Takimi sygnałami informującymi są bądź to nakazy przejścia lub przejazdu bądź to jego zakazy. Sygnalizacja świetlna pełni także funkcję ostrzegającą przed niebezpieczeństwem.

Historia sygnalizacji świetlnej Sygnalizacja świetlna po raz pierwszy została wykorzystana w roku 1868. Miało to miejsce w Londynie, a celem tej sygnalizacji była regulacja ruchu. Pierwsza sygnalizacja elektryczna została zainstalowana w 1914 roku w miejscowości Cleveland (Stany Zjednoczone), natomiast w 1918 roku w Nowym Jorku po raz pierwszy wykorzystano sygnały trójkolorowe. W kolejnych latach wraz z rozwojem techniki rozwój sygnalizacji następował bardzo szybko. Obecnie wykorzystywane urządzenia, które same sterują ruchem, głównie dzięki zastosowaniu nowoczesnych sterowników.

• • • •

• •

Zalety prawidłowo działającej i eksploatowanej sygnalizacji świetlnej: regulacja ruchu i ułatwienie jazdy kierowcom, wzrost przepustowości wlotów skrzyżowań dzięki grupowaniu pojazdów, ograniczenie liczby wypadków typu czołowego oraz czołowobocznego, a także wypadków z udziałem pieszych, możliwość przejazdu pojazdów z kierunków podporządkowanych oraz ruch pieszych, minimalizacja strat czasu dla pojazdów włączających się do ruchu z dróg podporządkowanych, efektywność działania w stosunku do niskich kosztów eksploatacji i instalacji.

Pomimo istnienia dużej ilości zalet, sygnalizacja posiada również swoje wady: • przyrost strat czasu w okresie o małym natężeniu ruchu, szczególnie w kierunku ruchu z pierwszeństwem przejazdu, • wzmożenie występowania wypadków drogowych, głównie najechań z tyłu, • straty czasu, irytacja kierowców oraz prowokowanie do łamania przepisów spowodowane nieodpowiednim dostosowaniem programu sterowania sygnalizacji do panujących warunków ruchu .

Zazwyczaj mówi się, że instalacja sygnalizacji poprawi lub będzie miała duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Spadek liczby wypadków i zdarzeń drogowych jest związany z ograniczeniem punktów kolizji, gdzie one głównie następowały tj. przy włączaniu, wyłączaniu a także przy przecinaniu się kierunków ruchu.

Punkty kolizji na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Na tych skrzyżowaniach liczbę punktów kolizji wyznacza się ze wzoru :

gdzie: n – oznacza liczbę wlotów na skrzyżowanie

Na podstawie przeprowadzonych badań okazuje się, że sygnalizacja zamontowana zbyt wcześnie oraz przy małym natężeniu ruchu może doprowadzić do zwiększenia liczby wypadków drogowych. Dlatego też wdrożenie sygnalizacji świetlnej powinno być poprzedzone analizą wykorzystania innych możliwości usprawnienia ruchu, głównie przy natężeniu ruchu do 2500 pojazdów na godzinę [P/h]. Niebezpieczeństwo wystąpienia zdarzenia drogowego na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną jest porównywalne do ronda z dwoma pasami ruchu.

Wpływ na zainstalowanie sygnalizacji na skrzyżowaniu może mieć: • natężenie ruchu pojazdów na drodze głównej i podporządkowanej, • natężenie ruchu pieszych, • zdarzenia drogowe i ich skutki, • nienajlepsza widoczność na wlotach skrzyżowania oraz jego złożoność, • znaczenie drogi.

Nie można jednoznacznie stwierdzić, przy jak dużym natężeniu ruchu instalacja sygnalizacji będzie najkorzystniejsza. Dlatego też wykorzystuje się kryterium, którego poszczególne aspekty przelicza się na punkty. Nosi ono nazwę „Pomocnicze kryterium punktowe dla oceny potrzeby zastosowania sygnalizacji świetlnej”. Jednakże kryterium to uwzględnia tylko takie skrzyżowania, gdzie nie może być wykorzystane rondo. Nie bierze się jednak pod uwagę rond, które przy natężeniu ruchu poniżej 2500 P/h mogą okazać się lepszym rozwiązaniem niż skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.

Do głównych kryteriów zalicza się: • kryterium wielkości (natężenie ruchu), • kryterium wypadkowości, • kryterium strat czasu.

Kryterium wielkości Kryterium wielkości, okazuje się być najbardziej „ryzykowne” w aspekcie instalowania sygnalizacji świetlnej. Jeśli brałoby się pod uwagę tylko sumaryczną wielkość ruchu na skrzyżowaniu, to trzeba byłoby montować sygnalizację świetlną na każdym skrzyżowaniu ulic o dużym obciążeniu ruchem, razem z ulicami poprzecznymi, gdyż wtedy sumaryczny ruch pojazdów będzie większy niż przepustowość skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej. Jednakże przy większym znaczeniu niektórych ulic poprzecznych bardziej miarodajne wydaje się być zmniejszenie liczby wjazdów do skrętu w prawo lub nawet całkowite oddzielenie ulicy poprzecznej od głównej.

• •

• • •

Rozpatrując konieczność budowy sygnalizacji świetlnej ze względu na wielkość ruchu należy dodatkowo rozpatrzyć: różnice natężenia ruchu na ulicy podporządkowanej do ruchu na trasie głównej, ewentualność przejazdu przez skrzyżowanie w lukach powstałych na sąsiednich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, znaczenie trasy głównej i istotę ruchu na tej trasie, znaczenie oraz funkcję ulicy podporządkowanej, złożoność ruchu na ulicy podporządkowanej, ze szczególnym uwzględnieniem kursowania pojazdów transportu publicznego.

Zwracając uwagę na te wszystkie aspekty można decydować o budowie sygnalizacji świetlnej przy spełnionym kryterium wielkości ruchu sumarycznego. W wypadku niespełnienia tego kryterium, instalowanie sygnalizacji wymaga mocnego poparcia według kryterium wypadków, a także uświadomienia możliwości wykorzystania innych czynników poprawiających bezpieczeństwo.

Kryterium wypadkowości W kryterium wypadkowości zwraca się głównie uwagę na wypadki związane z brakiem sygnalizacji świetlnej. Do tego typu zdarzeń zalicza się głównie zderzenia boczne oraz najechania na pieszego na przejściu a także zderzenia skośne i zderzenia pojazdów skręcających w lewo. Decydując się na budowę sygnalizacji nie można brać po uwagę zdarzeń drogowych, które następowały po zmroku. W takim przypadku zwraca się uwagę na prawidłowe oświetlenie skrzyżowania lub przejścia dla pieszych.

Kryterium wypadkowości powinno dać odpowiedź na potrzebę sterowania ruchem na skrzyżowaniu lub przejściu dla pieszych wtedy gdy zostały zbadane i rozpatrzone inne możliwości ich usunięcia np. poprzez poprawę oświetlenia lub zmianę umiejscowienia przystanku lub przejść dla pieszych.

Uwzględniając powyższe aspekty instalacja sygnalizacji świetlnej jest słuszna, gdy: • skrzyżowanie lub przejście dla pieszych jest miejscem, gdzie występuje największa ilość wypadków drogowych bez stosowania sygnalizacji świetlnej, • na przestrzeni ostatnich kilku lat nastąpił znaczny progres liczby wypadków.

Kryterium strat czasu Kryterium strat czasu jest najbardziej miarodajnym kryterium za pomocą, którego dokładnie możemy określić efekt budowy sygnalizacji świetlnej. Badanie strat czasu obejmuje zwykle dwa etapy działania: • określenie konieczności budowy sygnalizacji świetlnej, • określenie skutków jej budowy porównując straty czasu na skrzyżowaniu bez i z sygnalizacją.

Takie badanie może dowieść, iż pomimo istnienia strat czasu na wlotach z dróg podporządkowanych instalacja sygnalizacji świetlnej nie jest uzasadniona, gdyż powoduje ona wzrost strat czasu nie tylko na nitce głównej oraz na całym skrzyżowaniu. Po poddaniu analizie okazuje się, że przy natężeniu ruchu powyżej 1000 – 1200 P/h zainstalowanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu zmniejsza straty czasu. Biorąc pod uwagę wytyczne zagraniczne, instalacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu jest właściwa, gdy średnia liczba wypadków z ofiarami w ciągu 3 lat jest większa niż 3-5 tego typu zdarzeń na rok.

Oprócz możliwości budowy sygnalizacji świetlnej dla kryteriów wynikających z samego ruchu pojazdów istnieją także potrzeby jej adaptacji z pojazdami transportu publicznego czy też z samym ruchem pieszych. Czynnikami przemawiającymi za zastosowaniem sygnalizacji świetlnej dla ruchu tramwajów mogą być: • nienajlepsza widoczność nadjeżdżającego tramwaju, • duża ilość przecinających się strumieni (często kolizyjnych) linii tramwajowych z ruchem pojazdów, • duża liczba zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów i tramwajów.

Zastosowanie sygnalizacji dla ruchu pieszych i rowerów może być uzasadnione: • duża liczba wypadków z udziałem pieszych/rowerzystów, • długi czas oczekiwania w celu bezpiecznego przejścia przez pasy/przejazdu, • ogromne (bardzo duże) natężenie ruchu pojazdów.

Efektywność zastosowania sygnalizacji na skrzyżowaniu należałoby sprawdzić w odniesieniu do określonego jej typu, gdyż głównie od jej rodzaju oraz od wahania natężenia ruchu zależą koszty inwestycyjne i eksploatacyjne. Analizując aspekt instalacji sygnalizacji na skrzyżowaniu w obrębie innych skrzyżowań z jej zastosowaniem trzeba wziąć pod uwagę to, iż takie skrzyżowania mają większą przepustowość niż skrzyżowania odosobnione bez sygnalizacji. Ich wyposażenie natomiast w sygnalizację świetlną może doprowadzić do spadku efektywności koordynacji świetlnej w ciągu.

Rodzaje i podział sygnalizacji Sygnalizacja świetlna składa się z zestawu urządzeń, które służą do sterowania kolizyjnymi strumieniami ruchu (pojazdów i pieszych), w którego skład wchodzą: • urządzenie sterujące (sterownik), • urządzenia wykonawcze (sygnalizatory wspólnie z instalacją kablową i elementami wsporczymi). Zestaw ten dodatkowo można uzupełnić aparaturą detekcyjną, która rejestruje parametry ruchu (detektory, przyciski), informacyjną (wyświetlacze prędkości) oraz transmisyjną.

Podziału sygnalizacji można dokonać ze względu na cel, w jakim jest stosowana, sposób realizowanego programu oraz na współdziałanie z innymi sygnalizacjami. Jeśli chodzi o sam cel stosowania, działanie sygnalizacji może mieć oprócz sterowania ruchem za zadanie: • ostrzegać użytkowników – za pomocą sygnału pulsującego żółtego stosowanego np. w godzinach nocnych w czasie małego natężenia ruchu, przy awarii sterowników, • zapobiegać wjazdom na torowiska czy przejazdy kolejowe oraz wyjazdów pojazdów uprzywilejowanych (pogotowia, straży pożarnej itp.) – sygnałem czerwonym.

Ze względu na realizację programu i jej powtarzalność, sygnalizacje dzielimy na: 1. cykliczne, które obejmują: a) stałoczasowe • jednoprogramowe • wieloprogramowe b) zmiennoczasowe (akomodacyjne) 2. acykliczne 3. wzbudzane

Sygnalizacja stałoczasowa Sygnalizację stałoczasową charakteryzuje program o niezmiennej długości cyklu. Posiada ona stałą kolejność, czas trwania oraz liczbę faz. Zmianę parametru można dokonać jedynie poprzez zmianę programu. Sygnalizację tego typu wykorzystuje się na skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu, zmieniającym się w sposób regularny w ciągu doby. Odstępy czasu, występujące podczas zmian faz początkowych sygnałów zielonych i końcami czasów między zielonych zapewniają bezpieczeństwo ruchu. Największe zastosowanie ma w obrębie dużych miast.

Sygnalizacja stałoczasowa jednoprogramowa Sygnalizacja stałoczasowa jednoprogramowa posiada stały program (stałą kolejnością faz) a także stałą długość cyklu, faz oraz sygnałów.

Sygnalizacja stałoczasowa wieloprogramowa Sygnalizacja stałoczasowa wieloprogramowa wykorzystuje w swojej pracy kilku programów ustalonych wcześniej o różnych, ustalonych długościach cyklów i poszczególnych sygnałów. Selekcja tych programów może odbywać się zgodnie z harmonogramem ustalonym wcześniej (wybór czasowy), albo w zależności od aktualnego natężenia ruchu. Aby odpowiednio dostosować pracę tej sygnalizacji należy przygotować odpowiednią liczbę programów, która nie powinna być mniejsza niż trzy.

Sygnalizacja zmiennoczasowa Sygnalizacja zmiennoczasowa zwana jest również adaptacyjną lub akomodacyjną. Jej cechą charakterystyczną jest możliwość zmiany liczby faz oraz czasów sygnałów zielonych dla tych faz. Czas ich trwania jest zmienny zależny od opisu ruchu wysyłanego przez detektor. Zwykle zaleca się stosowanie tej sygnalizacji na skrzyżowaniach odosobnionych, na których nie ma potrzeby jej koordynacji z innymi skrzyżowaniami.

W stosunku do sygnalizacji stałoczasowej sygnalizacja zmiennoczasowa cechuje się następującymi zaletami: • samoczynne dostosowywanie się do niedługich wahań ruchu na wlotach, • skutecznie zmniejsza straty czasu pojazdów, • możliwość pracy przy niedużym natężeniu ruchu (np. w nocy), • wzrost wydajności w przypadku sygnalizacji wielofazowej.

Do wad sygnalizacji zmiennoczasowej można zaliczyć: • koszt urządzeń, • kłopotliwość eksploatacji ze względu na złożoność wykorzystywanych urządzeń.

W Polsce przyjęto podział sygnalizacji akomodacyjnej (adaptacyjnej) na trzy różne typy: • typ I – sygnalizacja częściowo akomodacyjna, • typ II – sygnalizacja w pełni akomodacyjna, • typ III – sygnalizacja akomodacyjna wyższego rzędu.

Sygnalizacja częściowo akomodacyjna Sygnalizacja częściowo akomodacyjna jest najprostszym rozwiązaniem sterowania sygnalizacją tego typu. Wykorzystywana jest na skrzyżowaniach dróg, gdzie występuje duże natężenie ruchu oraz gdzie ich zróżnicowanie komunikacyjne jest różne. Dla głównego kierunku ruchu sygnalizacja włącza zawsze światło zielone, jeżeli z kierunku podrzędnego nie porusza się żaden pojazd. Jednak czas trwania sygnału zielonego nie powinien być krótszy niż przyjęta wcześniej wartość minimalna. Jeśli istnieje konieczność przejazdu z kierunku podrzędnego, relacja ta otrzymuje minimalny sygnał zielony zależny od odległości położenia detektora od miejsca zatrzymań oraz od długości przejścia dla pieszych prostopadłego do drogi głównej.

Moment trwania tego sygnału może być dłuższy w chwili zauważenia przez detektor większej liczby pojazdów, lecz nie dłuższy niż maksymalna wartość sygnału zielonego. Przy takim sterowaniu sygnalizacją istnieje konieczność instalowania detektorów ruchu tylko na wlocie kierunku podrzędnego. Taka sygnalizacja jest dobrym przykładem do zastosowania jej w systemie koordynacji, dzięki której można uzyskać bardzo dobry efekt sterowania na głównym kierunku ruchu.

Sygnalizacja w pełni akomodacyjna W sygnalizacji w pełni akomodacyjnej detektory ruchu mają zastosowanie na wszystkich wlotach skrzyżowania. W tym przypadku wartość sygnału zielonego może wahać się w określonych granicach w zależności od potrzeb ruchu. Jeśli nie ma potrzeby włączania danej fazy z powodu braku ruchu pojazdów, wybiera się jeden z kilku wariantów sterowania sygnalizacją: • światło zielone jest włączone dla kierunku o charakterze nadrzędnym, • sygnał zielony widnieje dla tego kierunku, na którym detektory zanotowały ostatnie wzbudzenie, • sygnały zielone o wartościach minimalnych są wyświetlane cyklicznie dla wszystkich kierunków.

Ostatnie dwa warianty sterowania są wykorzystywane na skrzyżowaniach, gdzie znaczenie komunikacyjne jest porównywalne. Sygnalizacja w pełni adaptacyjna jest efektywna na skrzyżowaniach odosobnionych o niewielkim natężeniu ruchu. Gdy następuje jego wzrost, sygnalizacja pracuje na podstawie stało czasowego algorytmu.

Sygnalizacja akomodacyjna wyższego rzędu Sygnalizacja akomodacyjna wyższego rzędu jest najlepszym sposobem sterowania ruchem pojazdów, jednak wykorzystuje w swojej pracy bardziej skomplikowane urządzenia. Podobnie jak w sygnalizacji w pełni adaptacyjnej detektory ruchu są zainstalowane na wszystkich wlotach na skrzyżowanie, ale ich odległość od linii zatrzymania jest większa. Sterowanie opiera się na tym, iż jeśli istnieje potrzeba zmiany sygnału zielonego lub do jego przedłużenia, sterownik bierze pod uwagę parametry ruchu istniejące na kierunku gdzie istnieje otwarta faza i zestawia je z liczbą i czasem pojazdów oczekujących na wjazd z kierunku poprzecznego. Część parametrów stałych programu przy odpowiednim dobraniu ma za zadanie eliminację zatrzymań pojazdów, które zbliżają się do skrzyżowania i tym samym zniwelować występowania na nim strat czasu.

Odrębną grupę sygnalizacji akomodacyjnych stanowią sygnalizacje adaptacyjne:

• dwufazowe (z podfazą lub podfazami), • trójfazowe, • wielofazowe.

Sygnalizacja adaptacyjna dwufazowa Sygnalizacja adaptacyjna dwufazowa jest zarazem najprostszą i najczęściej stosowaną sygnalizacją. Wykazuje ona szereg zalet biorąc pod uwagę przepustowość i straty czasu. Aby usprawnić ruch pojazdów skręcających w lewo można wykorzystać manewr wcześniejszego otwarcia tego wlotu w miejsce sygnalizacji dwufazowej lub zamknąć wcześniej wlot przeciwny. Analizując aspekty bezpieczeństwa, drugie rozwiązanie jest bardziej wpływowe. W takim przypadku nie występuje zjawisko, w którym kierowcy wjeżdżając na skrzyżowanie sugerują się pojazdami nadjeżdżającymi z przeciwnego wlotu i nie patrzą na obowiązujący sygnał.

Optymalnym rozwiązaniem więc może okazać się wprowadzenie podfaz w obydwu kierunkach przy znacznym natężeniu ruchu pojazdów skręcających w lewo. Takie rozwiązania wykorzystujące podfazę nie wymuszają stosowania oddzielnych sygnalizatorów dla pojazdów wykonujących lewoskręt. Jej czas jest określony tylko liczbą pojazdów, które taki manewr wykonują. Jednakże przy dużym natężeniu pojazdów skręcających w lewo oraz w przypadku, gdy liczba pasów w kierunku na wprost jest większa od jednego, ze względów bezpieczeństwa, istnieje potrzeba wprowadzenia sygnalizacji wielofazowej.

Schemat faz sygnalizacji: a – dwufazowej, b – dwufazowej z dwiema podfazami

Sygnalizacja adaptacyjna trójfazowa Wykorzystanie sygnalizacji adaptacyjnej trójfazowej może ułatwić przejazd pojazdom skręcającym w lewo z dwóch przeciwległych wlotów. Pojazdy znajdujące się na wlotach skrzyżowania z wydzielonych dla nich pasów mogą w tym samym czasie mieć sygnał zielony, wykorzystując wspólną fazę na czas wykonania tego manewru. Dla przykładu, na skrzyżowaniu w postaci znaku litery „T”, można uzyskać zupełnie bezkolizyjne fazy ruchu zarówno pojazdów jak i pieszych.

Schemat faz sygnalizacji trójfazowej

Sygnalizacja adaptacyjna wielofazowa Sygnalizacja adaptacyjna wielofazowa ma swoje zastosowanie głównie na skrzyżowaniach o wielorakim natężeniu ruchu. W stosunku do sygnalizacji dwufazowej zapewnia ona: • zwiększone bezpieczeństwo ruchu oraz wyższą jego sprawność, • możliwość przystosowania programu sygnalizacji do ruchu, • dostosowanie się do bardziej wielorakiej i niejednakowej konstrukcji kierunkowej ruchu.

Dodatkowo umożliwia ona uzyskanie większej przepustowości głównie relacji skrętnych, lecz cechuje się mniejszą przepustowością całego skrzyżowania oraz powoduje większe straty czasu. Spowodowane jest to czasem ewakuacji pojazdów przy każdej zmianie faz, co przekłada się na zwiększenie czasu traconego i skrócenie faz ruchu. Optymalne i efektywne działanie sygnalizacja wielofazowa uzyskuje dopiero po wprowadzeniu adaptacyjnych algorytmów sterowania.

Schemat faz sygnalizacji czterofazowej

Wielofazowe sterowanie może odbywać się według jednej z zasad: • sterowanie fazami, • sterowanie grupami. Pierwszy rodzaj sterowania jest rozwiązaniem tradycyjnym, gdzie właściwości sterowania są określane dla każdej fazy oraz są one związane ze wszystkimi relacjami ruchowymi. W czasie tworzenia programu sterowania fazami stawia się na celu minimalizację liczby faz, aby zredukować czas ich trwania.

Nowym krokiem, w którym właściwości algorytmu sterowania określa się dla kolejnych grup (pasów) ruchu, jest acykliczne sterowanie grupami. Skierowane jest ono do skrzyżowań, gdzie istnieją niesymetryczne natężenia ruchu i koniecznym jest uwzględnienie pierwszeństwa wybranym uczestnikom ruchu np. tramwajom czy autobusom. Głównym aspektem w trakcie tworzenia algorytmu jest maksymalizacja czasów nałożenia na siebie luźnych sygnałów zielonych dla kolejnych relacji. Największe zastosowanie sygnalizacji acyklicznej występuje w przypadku skrzyżowań odosobnionych, gdzie występuje zwiększone natężenie ruchu i konstrukcja kierunkowa. Sygnalizację tę cechuje zmienna sekwencja faz, uzależniona od potrzeb ruchu oraz biorąca pod uwagę obsługę komunikacji miejskiej czy rowerzystów.

Dane o warunkach ruchu wysyłane są od razu do sterownika ruchu dzięki układom detekcyjnym, które znajdują się na wszystkich potokach ruchu razem z pieszymi i rowerzystami. W tej sygnalizacji fazy są tworzone na bieżąco, gdyż w chwili nie wykrycia ruchu sygnały dla tego kierunku są pomijane. Czas trwania poszczególnej fazy związany jest z określoną charakterystyką ruchu.

Sygnalizacja acykliczna Acykliczne sterowanie może odbywać się (podobnie jak w sygnalizacji wielofazowej) według jednej z zasad: • sterowanie fazami, • sterowanie grupami. W pierwszym przypadku parametry sterowania ustalone są dla faz i związane są ze wszystkimi relacjami mającymi prawo ruchu w danej fazie. Sterownik ruchu może sam dobierać długość sygnału zielonego w sposób dowolny, zmienny i zależny od potrzeb. Taki sposób doboru sygnału jest równorzędny do uzyskania pierwszeństwa dla wszystkich użytkowników ruchu.

W sterowaniu grupami identyfikatory sterowania określa się dla grup sygnalizacyjnych. Sterowanie to uwzględnia pierwszeństwo dla np. pojazdów komunikacji zbiorowej. Trwanie sygnału zielonego dla każdej grupy sygnalizatorów jest z góry określone i ustalone. Stan ustalony polega na jednostajnym nadawaniu na każdym z sygnalizatorów sygnału stałego lub przerywanego. Ma on miejsce wtedy, gdy detektor nie wykryje żadnego ruchu pojazdu czy pieszego zbliżającego się do skrzyżowania. Trwa tak długo, dopóki ruch ten nie zostanie wykryty. Wtedy, praca sygnalizacji ma charakter wzbudzany – przechodzi do realizacji zgłoszenia.

Strategiami sterowania dla stanu ustalonego są: • wszystkie czerwone, gdzie do wszystkich sygnalizatorów wysyłany jest sygnał czerwony. Strategia ta zapewnia najszybszą obsługę zgłoszenia i zmusza pojazdy poruszające się zbyt szybko do zwolnienia. • obsługa wybranej fazy ruchu, gdzie sygnał zielony jest nadawany dla głównego kierunku ruchu na skrzyżowaniu dróg o różnych klasach, dla którego istnieje największe prawdopodobieństwo wystąpienia zgłoszenia. • obsługa ostatniej fazy ruchu, gdzie sygnał jest wysyłany do tej fazy, przed która wysyłał przed przyjęciem zgłoszenia. • praca cykliczna, w której sygnał zielony o minimalnych długościach jest wyświetlany dla wszystkich kierunków ruchu. Tego typu strategia zapewnia obsługę nawet w przypadku braku wykrycia i rejestracji ruchu przez detektor.

Prawidłowe działanie tej sygnalizacji jest związanie ze skutecznym wykrywaniem użytkowników ruchu oraz z odpowiednio przygotowanym algorytmem sterowania, który opisuje w sposób analityczny sterowanie ruchem na skrzyżowaniu. Tworząc algorytm, sporządza się zbiór wszystkich faz ruchu (sterowanie fazami) albo grup sygnalizacyjnych (sterowanie grupami) biorąc pod uwagę geometrię skrzyżowania i organizację ruchu. Jego ostateczną formą jest schemat blokowy.

Sygnalizacja wzbudzana Sygnalizacja wzbudzana pracuje według następującego schematu: stan ustalony – stan wzbudzenia – stan ustalony. Stan wzbudzenia następuje wtedy, gdy czujnik wykryje ruch jednego z jego uczestników (pieszy, autobus, tramwaj). W tym momencie praca sygnalizacji ma charakter cykliczny stało czasowy (wyświetla się jeden cykl), zmienno czasowy lub acykliczny. W przypadku braku wykrycia przez czujnik dalszej liczby zgłoszeń, sygnalizacja wraca do stanu ustalonego lub przechodzi w stan pracy ustalonej, jeśli te zgłoszenia zostaną wykryte.

Zawierają one dwa odmienne stany sterowania ruchem: • stan wyjściowy, gdy ruch w kierunku głównym odbywa się podobnie jak przy braku sygnalizacji, • stan po wzbudzeniu, gdy występuje zatrzymanie ruchu pojazdów na drodze głównej w celu udostępnienia ruchu pojazdów lub pieszych w poprzek.

W trakcie trwania stanu wyjściowego wyświetlane sygnały uzależnione są od rodzaju wzbudzania. Stosuje się głównie: • pulsujące światło żółte dla sygnalizacji wzbudzanych przez pociągi bądź tramwaje, • światło czerwone dla pieszych i zielone dla pojazdów dla sygnalizacji wzbudzanych przez pieszych. Sygnalizacje wzbudzane są stosowane głównie ze względów bezpieczeństwa w miejscach przecięcia strumieni ruchu pojazdów z torami tramwajowymi oraz ciągami pieszymi.

Podziału sygnalizacji wzbudzanych można także dokonać ze względu na: • wzbudzane przez pieszych, • wzbudzane przez tramwaje, • wzbudzane przez pociągi kolejowe.

Sygnalizacja wzbudzana przez pieszych