Le Fana de lAviation - 091

juin 1977

1942, te rre u r dans la Manche, les M esserschm itt Jabo attaquent...

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MUSEE DE L'AIR

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juin 1977 mensuel

le fanatique de

France 8 F Belgique 70 FB Suisse 6 FS Canada 1 $ 75 Espagne 120 Pst.

91 Directeur de la rédaction R.-J. Roux Rédacteur en chef Michel Marrand Conception graphique Cl. Porchet Chef des ventes : G. Turon-Lagau

éditorial

, Les vedettes '* .-v i* du Salon l - { »»> Le Salon du Bourget s ’annonce cette année, une nouvelle fois, comme un salon record sur le plan de la participation. 20 pays e t leurs 630 exposants feron t le déplacem ent tradition nel pour ce 32e Salon au cours duquel seront comm ém orées les dates anniversaires de la conquête de l'A tla n tiq u e Nord, en p a rticu lie r celle du vol tragique de Nungesser et C oli (8 mai 1927) e t celle du vol glorieux de Lindbergh (21 mai 1927). Pour vous les Fanas, ce salon sera l ’occasion de découvrir des avions inconnus que vous pourrez photographier à lo isir, puisque pour la prem ière fo is l'exposition statique s'étendra assez loin en direction du Nord, sur le parking cim enté de l ’ex-aérogare du Bourget. Il vous sera donc plus fa cile de photographier les avions au cours des vols de dém onstration qui auront lieu chaque jour sans programme régulier et les samedi 11 ju in et dimanche 12 juin avec au contraire un pro­ gramme m inuté, trè s précis, identique à ceux des salons précédents. Les règles de sécurité ont été resserrées une nouvelle fo is par les services o fficie ls, e t les présentations ne devront pas avoir en par­ tic u lie r un caractère « spectacle ». Les avions civils de transport restero nt dans la seule gamme des configurations de vol pour lesquels ils ont été créés, quant aux avions m ilita ire s, ils devront évoluer dans un volume trè s re stre in t avec in te rdiction de dépasser en direction du Nord la barrière électronique qui protège les circu its de piste de Roissy. Ceci étant dit, les vedettes seront nombreuses et nous pouvons vous donner ci-dessous la lis te des avions e t hélicoptères qui seront pré­ sentés pour la prem ière fo is au Bourget. A rgentine : Pucara - Brésil : Bandeirante, Xingu - Canada : DHC 7 Dash 7 - USA : Boeing YC-14, EC-137D AWACS, B.747 Tanker, Cessna Titan, Conquest, Fairchild A-10A, M cDonnell Douglas YC-15, NASA CV.990 Coronado, Northrop YF-17 F rance: M irage F1B, M irage 2000 {m aquette grandeur), M ystère 50, SA 350 Ecureuil, Fournier RF9, M udry CAP 20L, M icroturbo BD5J M icro jet, Robin R2160 - Grande-Bretagne : Tornado Short SD3-30 Is ra ë l: K fir - R FA: VFW Fokker Sunliner - Pologne: Pezetel TS11 Iskra - Tchécoslovaquie : Omnipol L33 A lbatros, Zlin 50 - URSS : lliouchine IL86, YAK 42. Pour ce qui concerne les vieux avions, le Musée de l’A ir présentera sur l'exposition statique : Concorde 0001, Super C onstellation banc d ’essai moteur, Super M ystère SMB2. La RAF pour sa part présentera : S pitfire , Hurricane, M eteor T.7, Vampire T.11 et Lancaster. Enfin Jean Salis, espérons-le, aura term iné un de ses tro is Morane A l qu'il pourra égalem ent présenter à l'exposition statique. Fanatiquement vôtre. Robert J. ROUX P.S. — L’équipe de La Ferté-Alais organise, les 25 e t 26 ju in prochains, une kerm esse aéronautique au cours de laquelle seront présentés quelques avions de la collection Salis et de l'Escadrille du Souvenir. Rappelons-nous également que ce week-end sera celui de notre voyage en Grande-Bretagne.

L e F an atiqu e d e l’A viation n e répon d à aucu ne d em a n d e d e ren seign em en t ou d e d ocu m en tation fa ite à titre p erso n n el par co rresp o n d a n ce ou télé­ ph on iqu em en t. Aucun d o cu m en t n’est fou rn i, ni à titre gracieux, ni à titre onéreu x. N e pas join d re d e tim bre p o u r la répon se. D es tables-in dex donnant la liste d es avion s décrits ont é té éd itées dan s nos nos 17, 28, 39, 50, 61, 73 et 85.

Publicité : Patrice Pollissard. Promotion : G régoire Perrin. T itres : Eustache. Abonnem ents : A rie tte M itrani. Standard : Liliane.

sommaire La bibliothèque du fanatique ..................

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Les Sipa S.10 à S.121 (1) ....................... par G ilbert Nëel

3

Jabo sur la Manche (1) ........................... par Jean-Bernard Frappé

8

Un beau printem ps fanatique sur vos écrans ............................................................ par M ichel Marrand Les bombardiers Gotha (4) par Harry Woodman

12

.....................

16

Un musée à Budapest ...............................

22

Le A ichi E 13A « Jake » ........................... par .Bernard M illo t

24

Dans les coulisses du cinéma .............. par H.J. Hazewinkel et G. Kamphuis

28

Les N.C. 1070/1071 par Alain Marchand

...........................

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M aquettism e 1 : le « S p itfire » V III/IX d'O taki au 1/48e ........................................... par Ezdanitoff

39

M aquettism e 2 : le D.H. « Sea Vixen » de Frog au 1/72e ............................................... par Ezdanitoff bis

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Le coin du débutant ...................................

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(3)

L e s p h o to s d e ce n u m é r o s o n t d u e s à : I n f o r m a t io n s Aé, U .P .E ., E C P A , B . C h e n e l, SH A A , B u n d e s a r c h iv , 2 0 th C e n tu ry F o x , T F 1, A .R K a tz , P . G ro sz , a r c h iv e s H . W o o d m a n , M u sé e d e l ’A ir, A rc h iv e s P ie r r e G a illa r d , L u c h d m a c h t H is ­ to r ié , A rc h iv e s Al. S p a g n o l, M . B la n c h a r d , H . d e V in c k , S a a b -S c a n ia .

D irecteu r de la publication P. CASASNOVAS • Le Fanatique de l'A via tion , Editions Larivière • A dm inistra tion, rédaction, publicité 15-17 quai de l'O ise, 75019 Paris • Tél. 200-22-07 • C.C.P. Ed. Larivière 1159-15 • Abonnem ents : 1 an 12 n°! 83 F - Etranger 99 F

Enfin, des posters et des cartes postales de Paul Lengellé

Nos lecteurs apprécient depuis les débuts du Fana, le talent de notre ami le peintre de l'Air, Paul Lengellé qui nous a fourni la plupart de nos plus belles convertures de numé­ ros. Celle du présent n° 91 est aussi son œuvre. Mais sa­ viez-vous que des posters et

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LES AVIONS CIVILS DU MONDE par Robert-J. Roux, aux Editions Larivière. Ce Docavia n° 5 constitue une somme considérable de renseignem ents et de docum ents, c'est aussi la photographie instantanée du m atériel actuel du transp ort aérien, de l'avia­ tion d'affaire e t de tourism e en 1977. Comme pour les autres volum es de la collection Docavia, c'est l’excellente qualité des renseignem ents, des documents et de leur présentation qui est remarquable ; c'est d’ailleurs la raison d'être de la collection... En effet, si ces livres avaient risqué d ’être in fé rie urs à leurs homologues étrangers, il est trè s probable qu’ils n ’auraient même pas été envisagés. Ce sont donc près de 200 avions qui sont passés en revue, comme dans le volume frè re « Les avions m ilitaire s du monde »,. par la photo, le plan 3 vues e t le texte, le to u t norm alisé de la même manière que l ’ouvrage précédent. Un livre irrem plaçable dans la francophonie des Fanatiques.

AUSTRALIA, NEW ZEALAND, AND THE SW PACIFIC ISLANDS, CIVIL AIRCRAFT REGISTER 1977 by I.P. Burnett and D. Partington, chez Air Britain Publications. Les com pilateurs du registre mondial des im m atricula­ tion s d'avions civils sont toujours sur la brèche, rien ne serait pareil s ’ils n’exista ie nt pas... Ce volume est écrasé par l’im por­ tance des flo tte s aériennes australiennes e t néo-zélandaises. On pouvait s ’y attendre, connaissant le côté » A ir minded » des Anglo-saxons, mais la dém onstration est ici fo rt éloquente. Par contre, un p e tit reproche aux auteurs : ce volum e était l ’occasion rêvée de m ettre un peu de pittoresque dans leur œuvre tra d itio n n e lle m e n t austère. Pensez donc, les mers du Sud... Eh bien, non I il n ’y a pas un seul cocotier dans les photos qui illu s tre n t cet opuscule, pas plus qu’un beau sourire audessus d'un co llie r de fleu rs, lui-même appuyé sur des rondeurs exotiques,. Nous le soupçonnions depuis des années, mais les spécialistes du registre ne sont décidém ent pas des poètes !

RAF FIGHTER UNITS, EUROPE 1939-42 by Bryan Philpott, Aircam /Airwar 1, chez Osprey Publ. Ltd. La collection Aircam , qui sem ble avoir pris la relève de Profile depuis la mise en som m eil de la célèbre série, vie nt de lancer sur le marché une nouvelle form ule de docum entation. Un épisode bien situé et défini de la guerre aérienne est raconté par le texte, l’image et le dessin d'une manière très claire e t bien illustrée.

des cartes postales de ce peintre sont disponibles dans le commerce ? Quatre posters (45 x 60 cm) représentant des avions de la seconde guerre mondiale (M.S. 406, « Tempest », LeO. 45, « Halifax ») sont vendus 12 F pièce, de grandes cartes postales (15 x 2 1 cm) d'avions français des deux guerres sont vendues 3 F pièce et des car­ tes postales de format normal, 1,60 F pièce. En fait, ces reproductions ont été éditées par l'Union de Publicité et d'Edition pour le Musée de l'Air où elles sont également en vente. Ces pos­ ters et cartes postales qui sont maintenant disponibles chez l'éditeur, constituent l’amorce d’une série que l’au­ teur et l’éditeur espèrent pour­ suivre. (Tarifs et fra is d ’expéditions postales e t tous renseigne­ m ents contre 1,50 F en tim ­ bres à UPE, 26 rue D uvivier, 75007 Paris).

Ceci pouvait être un résumé de livres déjà existants si un e ffo rt p a rticu lie r n'avait été fa it au niveau de l'illu s tra tio n . Beaucoup de photos sont nouvelles et, surtout, les illu stra tio n s couleur ont été dessinées en fonction des nouveaux goûts du public. En effet, en plus des tradition nels plans d ’avions et de leurs insignes, nous trouvons dans ce p e tit livre des dessins fo rt bien fa its donnant des uniform es ou tenues de vol e t de travail du personnel de la RAF et du m atériel roulant d'aérodrome, ici une citerne autom obile A lb io n 350. Ces nouveaux détails sont évi­ dem m ent destinés aux m aquettistes qui, de plus en plus nom­ breux, sem blent se tourner vers les dioramas où fig u re n t ins­ tallatio ns, véhicules e t personnages. De la trè s bonne docum entation.

USAAF HEAVY BOMBERS UNITS ETO AND MTO 1942-45 by Jerry Scutts, Aircam /Airwar 2, chez Osprey Publ. Ltd. C 'était un su je t idéal pour le second volume de la série. L'apparition e t les opérations des « lourds » am éricains en A ngleterre et en A friqu e du Nord avec les B-17 et B-24 colo­ rés essayant leur nouveau concept de m aîtrise du ciel (autre émanation des théories du fameux Douhet). Comme le volum e 1, c ’est encore du beau travail avec toujours des inédits et de belles illu stra tio n s en couleur. Un élém ent intéressant de ces p e tits livres est que les légendes des photos sont tradu ites en français et en allemand. Pour la prem ière fo is, à notre connaissance, et depuis un Profile en français, des Britanniques s'aperçoivent que le monde existe au-delà de la vie ille Albion et œ uvrent ne ttem ent pour l’exporta­ tio n de leur litté ra tu re aéronautique.

COLOR SCHEMES AND MARKINGS OF US NAVY AIRCRAFT 1911-1950 by Bill C. Kilgrain, chez Bill C. Kilgrain. Ceci est l ’œ uvre d ’un membre d'IPMS Canada, ouvrage de spécialistes de la com pilation mais où la part d'apports per­ sonnels et, en to u t cas, de cla rificatio n sem blent im portants. C 'est le genre d'ouvrage aimé des historiens, car il y trouvent ce qu ’ils cherchent sans perte de tem ps abusive. En fa it, l’au­ teu r a largem ent débordé de son sujet puisqu'il débroussaille les systèm es de désignation des avions e t donne beaucoup de liste s de « dotations aviation » des porte-avions américains. Par ailleurs, précisons que ce livre sans prétention (m ais de grand m érite...) est im prim é de manière artisanale, caractères de machine à écrire, dessins somm aires et ju ste le nombre s u ffi­ sant de photos pour cou vrir les épisodes évoqués. Sans aucun doute, un bon ouvrage de référence sur un sujet complexe. L es livres étran gers dont nous ren don s c o m p te dans c ette rubri­ qu e son t d isp o n ibles ch ez B ren tan o ’s, 37, av en u e d e l’O péra, 75002 P aris (tél. 073-13-52) et à la M aison du Livre, 75, b o u le­ vard M alesherbe, 75008 Paris (tél. 522-74-16).

A vion - école de la Luftwaffe VArado 396 devint un ” Stuka ” dans l’Armée de l’Ai r . . . L

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par Gilbert Nëel En 1943, le constructeur allem and Arado décida le développem ent d’un appareil d’entraînem ent dérivé de l’Arado 96 B. C et avion monomoteur (m oteur Argus AS 410 de 450 ch) de construction m étallique à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem , devait être utilisé par la Luftw affe pour l ’entraîne­ m ent avancé. La Société Industrielle pour l’Aéronau­ tique (la SIPA, fondée par M . Volland en 1938 à N euilly avec usines à Asnières puis N euilly, sur l’île de la Jatte) fu t chargée de l’étude et de la construc­ tion du nouvel appareil, désigné Arado 396, qui devait u tiliser des m atériaux rustiques (m étaux de qualité courante et bois) et ê tre facile à construire en gran­ de série. Le moteur choisi, l’Argus AS 411, dérivait de l’AS 410 avec une vitesse de rotation plus élevée. La Sipa devait construire 3 prototypes et 25 avions de présérie. Mais la progression des alliés en France obligea les Services techniques allemands à con fier la production de i'Arado 396 à la firm e tchèque Letov. Chez Sipa, la construction du pro­ totype (qui serait, en fa it, le 396 V3) fu t néanmoins poursuivie sous contrôle français et l ’avion, rebaptisé Sipa S.10 n° 01, f it son prem ier vol à Bourges, le 29 décembre 1944, piloté par le chef-pilote de la société, R. Launay. Le Sipa 10 est un m onom oteur cantilever à ailes basses, biplace en tandem, destiné à l'entraînem ent avancé des pilotes, son fuselage se divise en tro is parties : le bâti-moteur, la section centrale en acier, qui porte l ’habitacle ferm ant par une verrière à basculage latéral, e t le fuselage arrière constitué de 4 longe­ rons de pin revêtus de contreplaqué de hêtre ; par contre, la dérive vertica le et le plan fixe horizontal sont m étalliques, les gouvernes sont entoilées sur une structure en bois. Les ailes sont rectangulaires. Un élém ent médian, calé à 3° d ’in­ cidence, est solidaire du fuselage. Revêtu de tôles d'acier rivetées, il est constitué d'une mem brure d'acier com portant des

em bouts et des attaches soudées sur les longerons. Les demiailes, entièrem ent en bois, com prennent un seul longeron en caisson sur lequel sont collées directem ent les nervures décou­ pées d'une pièce dans du contreplaqué épais ; elles sont démon­ tables et ont un dièdre de 6°. Les ailerons, de 0,874 m2 chacun, sont équilibrés statiquem ent. Trois volets en bois, à commande hydraulique, assurent l'hypersustentation. Deux d'entre eux, de courbure e t à fentes, occupent la largeur des demi-ailes jusqu'aux ailerons, le troisièm e, d ’intrados, est placé sous la partie cen­ trale de l’aile. Leur surface totale est de 1,70 m2, leur braquage maximum de 31°. Le tra in d’atterrissage, classique, a une voie de 1,96 m. Il s ’escamote vers l'arrière, par commande électrique, les roues disparaissant à p la t dans les ailes après une rotation de 90°. La roulette de queue est fixe. A noter que, pour s im p lifie r la ciné­ matique du train d ’atterrissage, les roues des Arado 396 cons­ tru its par Letov ne pivotent pas et, de ce fa it, dépassent en partie de l'aile en position relevée. Le m cteur Renault 12 S 00 — l'A rgus ■> francisé » — de 12 cylindres en V inversé, re froidi par air, développe 440 ch au sol, 495 ch à 3 250 tr/m n à 2 400 m, et 580 ch en surpuissance, pendant 7 minutes. Il e st équipé d'un hélice bipale à pas varia­ ble (par vessie), avec un « m oulinet » sur la casserole (proba­ blem ent pour la commande de pas). Les perform ances sont les suivantes : Vitesse maximale : 360 km /h à 2 400 m. Vitesse de croisière : 320 km /h. Vitesse d'atterrissage : 114 km /h. Plafond pratique : 8 000 m. Deux réservoirs de 105 et 135 litre s d'essence, placés de chaque côté du longeron d ’aile, sous la carlingue, donnent une auto­ nomie de 2 h 20 au régim e de croisière. L'avion est prévu pour recevoir les instrum ents de PSV, une m itrailleuse de 7,7 mm ali­ mentée à 500 cartouches et une ciném itrailleuse pour l’entraîne­ ment au tir. Malgré des d ifficu lté s d'approvisionnem ent en m atières prem iè­ res, 4 autres avions de présérie et 30 de série (S.10 n° 1 à 30) sont réalisés en 1945 e t 1946. Ils d iffé re n t essentiellem ent du prototype par l'adoption d'une hélice tripa le Ratier de 2,65 m de diam ètre, à pas variable commandé électriquem ent. Leur poids

4 to ta l en charge (non armé) a tte in t 2 070 kg. Les perform ances d iffè re n t trè s peu de celles du prototype. Ces avions sont affec­ tés à l'école de Cognac où ils côtoient les Arado 96 (au moins 27) récupérés à la Libération. Ils servent à com pléter la form a­ tio n des jeunes pilotes form és sur <■ Tiger M oth », à Cognac également. Le 4 ju ille t 1946, le Sipa S.11 effectue son prem ier vol. Il se dis­ tingue du S.10 par le montage d'une verrière coulissante. Cin­ quante exem plaires de série (S.11 n° 31 à 80) sont con stru its et u tilisé s par l ’école de Cognac, puis l'Ecole de l'A ir (qui récupère aussi des S.10). L'utilisa tion des Sipa sur le terrain très rocail­ leux de la Crau, près de Salon-de-Provence, rend nécessaire le blndage de l’intrados des volets e t des empennages, percés par les projections de cailloux. En mai 1948, l’Arm ée de l'A ir envisage l ’acquisition de nouveaux appareils pour com penser la casse inévitable. La commande, passée en ju ille t, porte sur 54 machines. Mais le début de la construction des Sipa 90 de tourism e et l’installation des moyens de production de la société dans les anciennes usines Farman à Suresnes repoussent à 1950 la sortie de la nouvelle série. Le prem ier avion vole le 22 mai 1950. Il porte la désignation Sipa S.111, ju s tifié e par des am éliorations de l ’équipem ent et de l ’ins­ ta lla tio n électrique. Les avions produits (S.111 n° 81 à 134) ser­ vent à l'Ecole de l’A ir et au Centre d ’Essais en Vol (CEV) qui re ço it les numéros 121 à 124. En 1950, à la demande de l'Etat-M ajor de l ’A ir, la Sipa étudie une version entièrem ent m étallique du S.111. Le prototype — Sipa S.12 n° 01 — fa it son prem ier vol le vendredi 18 mai 1951 à Villacoublay aux mains de R. Launay (il s'agit probablem ent d'un Sipa 11 m o d ifié ). Il est suivi en ju ille t du n° 02, puis du 03. Rien ne diffé re ncie extérieurem ent ces avions du S.11, mais le bois est remplacé par de l'alliage léger (durai), rendant la construc­ tion et ¡’entretien moins délicats. La partie centrale du fuselage reste en acier. Les ailes compor­ te n t un longeron, un élém ent de bord d'attaque e t un élém ent de bord de fuite . Chaque gouverne consiste en un longeron portant des tôles roulées e t raidies par des canelures. Le m oteur SNECMA 12 S 02 (Argus) donne à l'avion des perform ances iden­ tiques à celles des modèles précédents, malgré une augmenta­ tio n d it poids en charge de 255 kg (PV, 1 910 kg ; PTC, 2 337 kg). La contenance des deux réservoirs d'essence passe à 340 litre s, donnant une autonomie de 3 h 30. Cinquante exem plaires (S.12 n° 1 à 50) sont commandés. Le prototype 01 est affecté à l ’Ecole de l'A ir où les avions de série le rejoignent à p a rtir de mai 1952. En 1954 apparaît le Sipa S.121. Il s ’agit d ’un Sipa 12 dont la partie centrale du fuselage est con stru ite en durai comme le reste de la cellule. Le gain de poids réalisé perm et l'in sta lla tion , pour l'entraînem ent à la radio-navigation, d ’un radio-compas. Son antenne, placée sur le fuselage, perm et de disting uer les S,121 des S.12. Quarante-huit avions sont co n stru its (S.121 n° 51 à 98). Six vont au CEV, les autres sont mis en service à Salon-de-Provence. L'Ecole de l'A ir u tilise les divers types de Sipa jusqu'en 1957. Au début de 1956, des avions-écoles son t armés pour servir en A friqu e du Nord. Un S.111, le n° 110, est m odifié (désignation Sur cette page, trois vues du SIPA S.10 n° 05 premier avion de série issu du Arado Ar 396.

Ci-dessus, le S.111 n° 132 (F-SCCO) à Salon-de-Provence en 1956. Ci-contre, le S.111 A n° 110 prototype de la version armée au C.E.A.M. de Mont-de-Marsan en 1956. Ci-dessous, le S.12A n° 7 (ex F-UJCD) au parc de Salon-de-Provence le 28 janvier 1958. En bas, le S.12 n° 9 (F-TEBQ) à Salon en mars 1955.

6 PLAN AU 1/7 2 e

A vec u n m o t e u r S N E C M A 12 S 02, 12 c y lin d r e s in v e r s é s e n V , d e 600 c h (en s u r p u is s a n c e à 600 m e t 1,8 d e p r e s s io n d ’a d m is s io n - P .A .), à r e f r o id i s ­ s e m e n t p a r a i r , e n t r a î n a n t u n e h é lic e tr i p a le R a t ie r à p a s v a r ia b le , d e 2,650 m d e d ia m è tr e . E n v e r g u r e ....................................................................... 11 n i L o n g u e u r .................................................................. 9,328 m H a u te u r ........................................ 2,45 m (q u e u e b a sse ) S u r f a c e .................................................................. 18,30 m 2 P o id s à v id e ......................................................... 1 863 k g C h a rg e u tile ......................................................... 462 kg P o id s e n c h a rg e , é q u ip é ................................ 2 665 kg V ite s s e m a x im a le a u n iv e a u d e la m e r . 320 k m / h V ite ss e m a x im a le à 2 400 m ................... 360 k m / h V ite s s e d e c r o is iè r e à 2 400 m ............... 305 k m / h V ite s s e a s c e n s io n n e lle a u so l ............................ 5 m / s T e m p s d e m o n té e à 6 000 m ............................ 15 m n P la f o n d p r a t iq u e .................................................. 8 000 m D is ta n c e d e d é c o lla g e ........................................ 450 m D is ta n c e d 'a t t e r r i s s a g e .................................... 600 m A u to n o m ie .................................................................. 3 h 30 C o n s o m m a tio n h o r a i r e ................... 100 l / h e n v ir o n é q u ip é d ’u n p o s te r a d io H .F . S C R 300, d 'u n c o lli­ m a te u r S FO M . A r m e m e n t : 2 m i tr a i lle u s e s d e 7,5 m m M AC 34/39 à 600 c a r to u c h e s p a r a r m e ; 4 la n c e - r o q u e tte s M a­ t r a ty p e 14 p o u r p r o je c tile s T 10 ; 4 la n c e - b o m b e s S c h lo s s 50 p o u r b o m b e s d e 50 k g o u p a q u e ta g e s d e 4 b o m b e s d e 10 k g a n ti- p e r s o n n e l.

7 S.111A) et passe au CEV de mars à mai 1956. Un S.12A (le n° 15) le remplace en juin. Un poste HF « SCR 300 », pour les liaisons avec l ’infanterie, et un viseur SFOM — instrum ent to u t en angles e t en arêtes, qui pivote sur la droite pour épargner le visage du pilote en cas d’atterrissage forcé — sont installés dans la cabine. L’arm em ent comprend 2 m itrailleuses MAC 34/39 de 7,7 mm avec 600 cartouches par arme, 4 lance-roquettes M atra type 14 pour pro je ctiles T 10, et 4 lance-bombes Schloss 50 m odifiés Alkan pour bombes de 50 kg et paquetages de 4 bombes de 10 kg antipersonnel. Ainsi équipé, le Sipa s ’alourdit de 330 kg (PV, 1 980 kg ; PTC, 2 665 kg). La distance de roulage au décollage passe de 250 à 450 m, la vitesse de croisière de 320 à 305 km /h. Mais l’avion reste trè s maniable, ce qui n’est pas le cas des Morane 733 et T-6 après une m odification identi­ que. Au total, 34 S.111 e t 18 S.12 sont transform és. Ils équipent tro is escadrilles d ’avions légers d’appui, les EALA 1, 2 e t 3/71, qui opèrent respectivem ent en Tunisie, au Maroc et en A lgérie jusqu'en 1957. Sur ces 52 avions, 10 seront réform és et 31 victim es d'accidents ou d'incidents en opérations. Si les pièges tendus aux pilotes de « je t » par les deux phénomènes « couple-m oteur e t train classique » sont nombreux, le talon d ’A ch ille du Sipa reste son moteur. Déjà réputé « d é lica t » dans les écoles e t dans les escadrilles de « Flamant » (avion équipé du même m oteur), le S.12 supporte trè s mal la vie opérationnelle. La disposition « en ligne » des cylindres ne favorise pas le refroidisse m en t : un « coup de feu au piston » survien t parfois,

le piston se perforant à la suite d ’un trop grand échauffem ent. Dans cette situation, la consigne est d’a tte rrir au plus tô t, à cause du risque d ’incendie. De plus, les évolutions « serrées » en région montagneuse obligent les pilotes à « jouer de la ma­ nette ». Les écarts de régime im portants e t répétés soum ettent le com presseur à rude épreuve. La rupture de son axe, monté en porte-à-faux à l ’avant du moteur, oblige l’aviateur à « crapahuter » aux côtés des fantasins qu'il vie nt de survoler ! Ces pa rticularités ont perm is aux pilotes de v é rifie r que les qua­ lités de vol du Sipa se retrouvaient lors des atterrissages fo r­ cés... En A friqu e du Nord, tous — une bonne vingtaine •— ont été réussis sans perte de personnel I Les prem iers Morane 733 destinés à succéder aux Sipa arrivent en 1956 à Salon-de-Provence. Puis les Fouga <• M agister » sont mis en service. Les Sipa sont alors versés dans les Centres d’Entraînement des Réserves (CER) en rem placem ent des M ora­ ne « Vanneau » à bout de souffle. Les escadrilles de liaisons (ELA 41, GTLA 2/60, ELA 43 et 44) en reçoivent aussi quelquesuns. Certains avions seront équipés, vers la fin de leur carrière, de m oteurs SNECMA 12 T, plus fiab le s que les S.12 grâce à un circ u it d’huile amélioré. A noter qu'un Sipa 121, le n° 57 (im m atriculé F-BLKH), vole au sein de l'Escadrille du Souvenir, sur l'aérodrom e de la FertéAlais. Peint aux couleurs de la Luftw affe, il participe à des meetings aériens e t au tournage de film s où l'on a besoin d'un avion ressem blant vaguement à un M esserschm itt 109.

Les Sipa en opérations

Le S.12 n" 26 (F-TEAF) en mars 1955.

Au début de 1956, devant le dé­ veloppem ent de la rébellion algérienne, l’Etat-M ajor décide la création d ’esca­ drille s d'appui équipées d'avions légers armés, aux côtés des EAL (Escadrilles d ’Avions Légers) de Morane 500 existant depuis 1955. C ette mesure d o it assurer une couverture aérienne constante aux troupes te rre stre s, en m u ltip lia n t à m oin­

dre fra is le nombre d ’unités. Les seuls avions légers disponibles en quantité suffisa nte dans l’Arm ée de l’A ir étant des avions école, l'Ecole de l'A ir à Salon est chargée de fo u rn ir des Mo­ rane 733 e t des Sipa, l’école de Marra­ kech des T-6. Les avions, selon leur type, dépendent de Groupes d'A viation Légère d ’Appui (GALA), qui ont un double rôle

à l’Ecole de l'Air de Salon-de-Provence

d ’in stru ction des équipages et de parc d'en tretien des avions, en liaison avec les ateliers régionaux. Le GALA 70 re­ groupe les Morane, le GALA 71 les Sipa et le GALA 72 les T-6. Les personnels sont fournis par les Escadres de Chasse pour une durée de six mois à un an, suivant la form ule du « parrainage ».

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à suivre

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0 )

par Jean-Bernard Frappé

Octobre 1940. Rien n’allait plus pour les unités de la Luftwaffe engagées au-dessus de la Grande-Bretagne. La « Bataille d’Angleterre » s ’éternisait et pour les stratèges de l’O.K.W. (Ober Kommando der Wehrmacht : Haut Commandement des Armées Allemandes) l’espoir d’un prochain débarquement des forces de la Wehrmacht sur les côtes de la Vieille Albion s ’éloi­ gnait chaque jour davantage. « Seelowe » allait se noyer dans les eaux grises du Channel en même temps que les Do 17, He 111 et autres Ju 88 des Kampfgeschwader (escadres de bom­ bardements) qui jour après jour, tombaient sous les coups redoublés des chasseurs de la R.A.F. A lors que dans les furie ux com­ bats de septem bre 1940, les form ations de bom bardiers allemands subissaient de très lourdes pertes face aux pilotes fa­ rouchem ent déterm inés des Squadrons de « S pitfire » et de <■ Hurricane », l'O.K.L. (O ber Kommando der Luftw afe : Haut Commandement de l’aviation alle­ mande) expérim entait depuis peu une nouvelle form e de bombardement ta c ti­ que qui sem blait perm ettre des succès assez concluants et surtou t moins coû­ teux en m atériel et en hommes. Deux unités, l ’Erprobungsgruppe 210 (Groupe d ’essai 210) équipé à la fo is de Bf 109 E et de Bf 110 C, et la Lehrgeschwader 2 (escadre d’in stru ction 2) sur Bf 109 E, m enaient depuis la mi-septembre des opérations d’un genre to u t à fa it nouveau, leurs appareils de chasse em­ portant à chaque m ission, accrochées sous le fuselage, des bombes de 250 kg et de 500 kg... L’em port de bombes par le lourd bim oteur Bf 110 D n’é ta it pas en soi une idée dénuée d ’intérêt. La relative rapidité de l’appareil pouvait o ffrir de réelles possi­ b ilité s d’auto-défense (une fo is ce der­ nier débarassé de ses bombes) ce qui n’éta it pas le cas des bombardiers clas­ siques, tandis que la puissance des deux m oteurs Daim ler Benz 601 to ta lisa n t 2.300 ch s u ffis a it am plem ent pour perm ettre une augmentation sensible de la charge offensive de l ’appareil. Une telle conception devenait plus c riti­ quable dès lors que la bombe é ta it ac­

crochée sous le ventre des frêle s Bf 109 E de la 3./Erpr. Gr. 210. Lesté de 250 kg supplém entaires, le ■■ pur sang » perdait trop de sa rapidité et de sa m aniabilité et il é ta it d iffic ile de penser qu’ainsi chargé le chasseur pouvait aussi rem p lir un rôle de bombardier. Quoi qu’il en soit, les prem ières missions sem blèrent donner satisfaction à l’O.K.L. Les gigantesques attaques diurnes des flo tte s de bombardiers de la Luftw affe n’ayant pas donné les résultats escomp­ tés, et les pertes subies par les Kampfgeschwader devenant insupportables, ceux-ci fu re n t peu à peu reconvertis dans des attaques nocturnes contre lesquelles l’A ng le te rre ne disposait pas encore de défenses suffisantes ; la D.C.A. e t la chasse de nuit manquaient encore d ’ex­ périence. Pour les équipages des bombar­ diers allemands, le ré p it venait à point nommé ! A leur place, e t à la suite des succès rem portés par les pilotes du Erprobungskommando 210 et de la LG 2, l’O.K.L. dé­ cida alors d’em ployer à une plus large échelle, les chasseurs devenus bombar­ diers. Sur son ordre, une S taffel (escadrille) de chaque Jagdgruppe (groupe de chasse) engagé dans la Bataille d’A ng le te rre fu t reconvertie afin de m ettre en pratique, sur une plus vaste échelle, la tactique expérim entée par les deux précédentes unités : les « Jabo S taffeln » (Jagdbomberstaffeln : escadrilles de chasseursbom bardiers) étaient nées !

Un nouveau degré dans l ’escalade de la Bataille d’A ngleterre é ta it franchi, et pen­ dant les tro is semaines qui allaient sui­ vre, les Jagdgeschwader, pourtant déjà lourdem ent éprouvées allaient distra ire un tie rs de leurs forces pour mener à bien ces raids de bombardem ent d ’un nouveau genre. LES NOUVELLES ESCADRILLES DE JABO Une année a lla it passer. L’A lle ­ magne, après son échec devant l’Angle­ terre, a lla it se retourner vers les pays de l ’Europe du Sud, envahissant successive­ m ent la Yougoslavie, l ’Albanie, la Grèce e t la Crête. Le 21 juin, H itler, ivre de ses succès, lançait ses armées contre son ennemi m ortel, l’Union Soviétique, espé­ rant ainsi supprim er le dernier allié pos­ sible en Europe pour la Grande-Bretagne. En quelques mois l’Ukraine fu t subm er­ gée et les troupes de l ’Arm ée Rouge en pleine déroute. Dans ces gigantesques batailles de l’été 1941, les pilotes de chasse allemands allaient se ta ille r de trè s larges succès, de nombreux as com­ mençant là de fantastiques palmarès de victo ire s aériennes. A fin de faire face à l’A ng le te rre ,la Luftflo tte 3 (F lotte Aérienne 3) demeurée à l’Ouest e t commandée par le Feldmarschall Hugo Speerle n ’avait à sa disposi­ tion que deux escadres de chasse, les JG 2 et JG 26, plus deux escadres de bom bardem ent : les KG 2 et KG 40. Cette dernière, équipée de quadrim oteurs Focke W u lf 200 é ta it principalem ent en­

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Page précédente, un document exceptionnel : à des fins de propagande, un Bf 109 de la 10.(Jabo)/JG 2, après avoir fait demi-tour au-dessus de la côte anglaise, revient au ras du sol vers un navire afin de faire quelques spectaculaires prises de vues par l’intermédiaire de la caméra installée sous l’aile. La clôture permet d’évaluer l'altitude de l’avion, moins de 5 mètres... Ci-contre, grâce à cet ingénieux chariot LWC 500, la bombe qui vient d’être ramassée à l'aide de la fourche centrale, puis décollée du sol, va pouvoir être transportée sans peine jusqu’au Jabo auquel elle est destinée. Ci-dessus, sur le terrain de Beaumont-le-Roger, les Bf 109 F4/B de la 10.(Jabo)/JG 2 attendent la prochaine mission. gagée dans la surveillance m aritim e au dessus de l'A tlan tiqu e e t é ta it basée à Bordeaux Mérignac. A pa rtir d ’août 1941, la KG 2, quant à elle, commença à se reconvertir sur Dornier 217 e t se consacra principalem ent à l'entraînem ent sur ce nouvel appareil. Pour la prem ière fois depuis plus d’un an, l’A ngleterre n’é ta it plus sur la dé­ fensive et les Fighter Squadrons pouvaient m aintenant venir com battre au-dessus de la France, tandis que le tra fic m aritim e cô tie r reprenait p e tit à p e tit le long des côtes Sud depuis Douvres jusqu'à l’île de W ight. Face à cette situation, l’état-m ajor de la L u ftflo tte 3 chercha alors la riposte et, se rappelant l ’expérience tentée une an­ née auparavant, décida de con vertir un certain nombre de chasseurs en bombar­ diers. Le 10 novembre 1941, le feu ve rt éta it donné pour la création d ’une prem ière escadrille de chasseurs-bom bardiers. Pour m ettre celle-ci sur pied, on f it appel à l’un des pilotes les plus expérim entés dans ce genre d'opérations : l'Hptm. Franck Liesendahl jusque là S taffe l­ kapitän de la 6./JG 2. Au cours des com ­ bats de l’hiver 1940-1941, il s ’éta it forgé une trè s bonne renommée par ses atta­ ques audacieuses en endommageant sé­ rieusem ent ou en coulant plusieurs navi­ res. Il a lla it fa llo ir h u it semaines aux nouveaux pilote s de l ’escadrille pour se fa m ilia rise r au pilotage d'appareils de chasse deve­

nus subitem ent plus lourds de quelques 300 kg et pour assim ile r les détails tech­ niques de la méthode d ’attaque mise au point par Liesendahl lui-même. Depuis un an de guerre, les conditions d ’opération sur cefro n t oublié de la Man­ che avaient bien changé et l'A ng le te rre avait largem ent pro fité de la réduction très im portante des forces aériennes alle­ mandes pour fin ir de m ettre au point ses systèm es défensifs. Un des atouts-clés de ceux-ci résidait dans une chaîne in­ interrom pue d'antennes de détection ra­ dar qui fa isa it que plus un seul avion en­ nemi ne pouvait m aintenant franch ir la côte française sans être im m édiatem ent repéré sur les écrans radar anglais et que l’alerte so it donné aux chasseurs des Fighter Squadrons. Les Jabos de la JG 2 devaient donc trou­ ver une solution pour tourner cette d iffi­ culté. Celle-ci fu t rapidem ent découverte : les faisceaux radar ne couvrant pas les très basses altitudes, c'est donc sous ceux-ci que le vol d'approche devait se faire. Restait donc à apprendre à voler le plus bas possible, et en tous cas à moins de dix mètres d'altitu de I afin d'éviter d'être détecté. Quant à l’attaque de l'o b je c tif proprem ent dite, qui ne pouvait elle s ’e ffe ctu e r à par­ t ir d ’une hauteur aussi faible, elle avait été mise au point dans ses m oindres dé­ ta ils par Liesendahl. • Cette « Liesendahl Verfahren » puisque tel é ta it son nom, se déroulait en deux phases distinctes. Dans un prem ier temps,

les chasseurs-bombardiers gagnaient la côte aussitôt après le décollage, puis descendaient au ras des vagues, une fois parvenus au-dessus de la mer. La cible, un bateau en ¡’occurence, étant visible longtemps à l'avance, ce n ’est qu'à 1.800 m ètres de lui que les pilotes am orçaient la deuxième phase de l ’attaque. Celle-ci com m ençait par une rapide reprise d ’al­ titu d e de tous les appareils qui devait les ammener à environ 500 m ètres. Aus­ s itô t après, les pilotes se lançaient dans un piqué à 30° donnant aux appareils une vitesse de l’ordre de 550 km /h. A yant amené leur cible au centre de leur c o lli­ mateur, à environ 150 m d'altitu de e t 250 m du bateau, les pilotes faisa ie nt une ra­ pide ressource de quelques degrés e t après une très courte atente appuyaient sur le bouton de larguage de leur bombe. Celle-ci, après avoir d é c rit une courte parabole, devait théoriquem ent s'écraser sur le pont du navire. C 'é ta it to u t I L'atta­ que term inée les Jabos effectua ien t un large virage e t repartaient au ras des vagues en direction des côtes de Nor­ mandie. Cette tactique pouvait également être employée contre les ob je ctifs terrestres situés en A ngleterre, les appareils re­ prenant alors un peu d'altitu de pour sur­ voler les terres, environ 50 mètres. Les prem iers appareils qui équipèrent la Jabostaffel étaient des M esserschm itt Bf 109 F4 auxquels on avait ajouté un sup­ port de bombe ventral ETC 500, perm et­ tant l'em p ort de bombes de 250 ou 500

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En haut à gauche, quatre « Schwarzen M änner » traînent une bombe SC 250 de 250 kg vers un des chasseurs bombardiers de la 10.(Jabo)/JG 2. Au centre, après avoir effectué un dernier réglage sur le support de bombe ETC 500, ces deux mécaniciens s'apprêtent à rem onter le carénage qui couvrira l'ensem ble. Ce qui est fa it ci-contre. Ci-dessus, 31 mars 1942 : les m écaniciens au travail sur les appareils de la 10.{Jabo)/JG 2. Le Bf 109 F situé au prem ier plan est celui de l’Hptm Liesendahl. Il sera pa rtiellem e nt repeint peu après et le 7 rouge remplacé par un 1 rouge.

11 -------------------------------------NOTRE COUVERTURE-------------------------------------Paul L en g ellé a recon stitué l’a tta qu e p ar d es M esserschm itt 109 F 4 IB d ’un petit con v oi anglais dans la M anche. L es Ja b o ont e ffe c tu é une a tta qu e style « Liesend a h l V erfah ren » b a sse et dégagent ap rès av oir tou ch é deu x navires.

kg. Ainsi m odifiés, ceux-ci devenaient des Bf 109 F4/B (B pour Bomber). Basés à Beaumont le Roger, au cœur du pays d'Auge, la 10.(Jabo)/JG 2 allait com­ mencer sa carrière opérationnelle dès la fin décembre, ses pilotes m ettant à pro­ f it les journées de beau temps de l'hiver pour se « faire la main >■ sur les stations radar côtières et quelques caboteurs na­ viguant au large de Brighton. L’expérience tentée avec cette première escadrille sem blant en bonne voie et plei­ ne de promesses, le Feldmarschall Hugo Speerle, commandant la Lu ftflo tte 3, pu­ blia le 10 mars 1942, une directive entéri­ nant officie lle m e n t l'existence de la 10. (Jabo)/JG 2 et ordonnant la création d ’une seconde escadrille de Jabos au sein de la JG 26. A fin d'élargir le fro n t d ’attaque contre l ’Angleterre, la nouvelle 10.(Jabo)/JG 26 fu t aussitôt constituée à St O rner/Arques dans le Pas de Calais et l'Hptm . Karl Plunser en p rit le commandement. Pen­ dant plus d’un mois, ses pilotes allaient eux-aussi se consacrer aux fastidieuses m issions d'entraînem ent, apprenant princi­ palement à larguer des bombes en cim ent depuis leur Bf 109 F4/B ! Les choses sé­ rieuses com m encèrent le 19 avril 1942, avec la prem ière m ission de cette nouvel­ le unité. Le 24 du même mois, la 10. (Jabo) /JG 26 eut à déplorer sa prem ière perte quand le Fw H.J. Fröhlich s ’écrasa au sol près de Folkestone. A ilie r de l’O blt Ragotzi, Fröhlich venait de larguer avec suc­ cès sa bombe de 250 kg sur un gazomè­ tre lorsque les deux appareils fu re n t vio­ lem m ent pris à parti par la D.C.A. Touché, le M esserschm itt de Fröhlich alla percu­ te r le sol à quelques centaines de mètres de son objectif, tuant son pilote. Il comp­ ta it 65 m issions de guerre dont 10 de Ja­ bo, et 5 victoires aériennes dont 1 ob­

tenue lors de la spectaculaire opération Cerbère (traversée du dé tro it du Pas-deCalais par les cuirassés « Scharnhorst » et <• Gneisenau » partis de Brest). L'O blt Ragotzi (2 victoires) ne lui survécu que de 45 jours puisqu’il tomba à son tour le 9 juin. Jusqu'au 18 juin, l'escadrille compta à son actif 31 attaques à la bombe dont 6 de navires, 8 d'installations ferroviaires, 5 d'usines, 2 d’installations de gaz, 8 de bâtim ents divers, 2 d'installations portuai­ res, plus 1 m ission de reconnaissance ar­ mée, toutes menées dans les environs de Douvres et le long de la côte Sud-Est de la Grande Bretagne. Elle pe rdit cepen­ dant deux autres pilotes, l ’Uffz O. Fischer étant fa it prisonnier après que son appa­ reil ait été abattu le 20 mai 1942, tandis que le 6 juin, le Fw O. Gôrtz ne rentrait pas de mission. Pour la 10. (Jabo)/JG 2, basée en Norman­ die, la plupart de ses ob je ctifs lui étaient fournis par les bateaux anglais qui navi­ guaient le long de la côte Sud de l'Angle­ terre. De la date de sa création au 26 juin 1942, ses pilotes revendiquèrent la destruction de quelques 20 navires, to ta li­ sant 63.000 tonnes. L'Hptm Liesendahl se tailla la part du lion dans ces succès, le gouvernail de son appareil s'ornant prati­ quement d'une nouvelle silhouette après chaque m ission. En une semaine de com­ bat, ce pilote devait à lui seul envoyer 10.000 tonnes de navires anglais par le fond. Coup sur coup, le 23 puis le 27 et enfin le 31 mars, il réussissait à placer ses bombes sur des cargos de 3.000 et 4.000 tonnes et provoquait leur naufra­ ge. De tels résultats ne pouvaient que confir­ mer la confiance que les chefs de la Luftflo tte avaient mis en cette nouvelle arme et les in cite r à la développer davantage.

Ci-dessous, le « Friedrich Jabo » 11 rouge (W. Nr. 13001) n’est pas encore prêt pour la prochaine mission. Couchée sous le ventre de l'appareil, une bombe SC 250 attend d'être accrochée en place.

CONVERSION DES JABOSTAFFELN SUR FOCKE-WULF 190 Aussi, à pa rtir de la deuxième quinzaine de juin, suivant l ’exemple de plusieurs escadrilles de chasse des JG 2 et JG 26, les deux Jabostaffeln se prépa­ rèrent à recevoir le nouveau chasseur Focke-Wulf 190 dont une sous-version avait été spécialem ent prévue pour les attaques de bombardement. Plus perfor­ mant à bien des égards que le Bf 109 F. le FW 190 devait perm ettre aux pilotes des chasseurs - bombardiers d'em porter des charges de bombes plus diversifiées, plus importantes, sur des distances plus longues et à des vitesses supérieures. Le 18 juin, les prem iers pilotes de la 10. (Jabo)/JG 26 arrivèrent au Bourget, et ju squ’au 10 ju ille t, se fam iliarisère nt à tou r de rôle avec le nouvel appareil. Le chasseur bombardier FW 190 A3/U 3 d if­ fé ra it du chasseur standard par l'adjonc­ tion de l ’Umrustbausatze U3 composé de d iffé re nts supports de bombes pouvant se m onter à volonté sous les ailes et sous le fuselage de l’appareil. Selon la m ission à accomplir, les mécaniciens des escadrilles pouvaient fix e r soit, une bom­ be de 250 ou 500 kg sur le support cen­ tral ETC 501, ou encore 4 bombes de 50 kg grâce à l’adaptateur ER 4, s o it deux fois 2 bombes de 50 kg sous les ailes par l ’interm édiaire de supports ETC 50. Diverses combinaisons entre charge ven­ trale et charge d'ailes étaient possibles, cependant une seule bombe placée sous le fuselage é ta it la solution la plus fré ­ quemment retenue.

à suivre

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Un beau Printemps fanatique sur nos écrans par Michel Marrand Les deux derniers numéros de la série « H istoire de l'avia­ tion seront diffusés sur TF1 les 7 e t 14 juin. L'épisode n° 6 « Le ciel en feu » est celui qui, avec le n° 5, sera certainem ent le plus apprécié des jeunes specta­ teurs pour qui la seconde guer­ re mondiale avec ses myriades d ’avions de combat et ses pi­ lotes prestigieux, fa it figure d ’époque rom antique (elle le fu t beaucoup moins dans la ré a lité ...}. La séquence d'ouverture sur le serm ent des pilotes de chasse soviétiques e t l'e ffo rt aérien des Russes pour repousser l’envahisseur est aussi bonne qu'inédite. Une attaque de ■< Storm ovik » est en p a rticu lie r remarquable. Les nombreuses interview s des pilotes survi­ vants sont passionnantes avec en vedette un inédit de Tho­ mas Lanphier qui nous apprend que c'est la rafale d'essais de ses armes qui alla au but et a b a ttit l'avion qui transpor­ ta it l’amiral Yamamoto. Une surprise magnifique est o ffe rte aux vieux cinéphiles puisque des séquences entiè­ res du film en couleurs « Memphis Belle » ont pu être in té ­ grées à la bande. D 'ailleurs, d’une façon générale, les docu­ ments de cet épisode sont d ’une qualité remarquable. C ’est visible m en t le dessus du pa­ nier d'une dure sélection qu'ont eu à opérer parmi des masses d ’archives film é es le réalisateur Daniel C ostelle et ses conseillers, nos amis et collaborateurs Edmond P etit et Jean-Michel Lefebvre. On remarquera en p a rticu lie r les film s de combat allemands d ’attaque des B-17 avec d'affo­ lantes séquences qui m ontrent des « Forteresses Volantes » litté ra le m e n t déchiquetées en l ’air et des vues prises dans le Pacifique d’un in té rê t docu­ m entaire inégalé comme le décollage en form ation d ’une escadrille de Zéro » basée à terre. Chapitre de clôture de cette série « Le mur du son » nous rem et d ’abord en mémoire les e ffo rts anglais et surtou t alle­ mands pour développer l'avion à réaction. Et puis, à la guerre mondiale term inée va succé­ der, dans le clim at de tension de la guerre froid e ce que l’on pourrait appeler la guerre des essais en vol. Epoque cruciale où tom bent en masse les m eil­

Une avalanche d’ém issions de la Télévision française dont la plus notable est naturellem ent l ’actuelle série de Daniel C ostelle « H istoire de l’A viation », a m arqué les mois passés. On peut y voir, entre autres causes, l’influence de l’approche du Salon de l’A éronautique du Bourget et l’anniversaire de la traversée de Lindbergh. Pour nous les Fanas dont l’in térêt pour l ’histoire des avions et des aviateurs n’est pas une mode passagère mais plutôt quelque chose qui ressem ble à une passion, nous sommes heureux de cet engouem ent dont nous som mes les bénéficiaires p rivilégiés. Un bon génie sem ble actuellem ent guider le choix des film s et leur program m ation, profitons-en et com me nous ne sommes pas ingrats, parlons-en. leurs pilotes qui se heurtent à des phénomènes nouveaux liés au vol supersonique. Il y a dans cet épisode des in te r­ ventions remarquables des sur­ vivants de cette hécatombe et tous des noms illu stre s : John Cunningham le pilote qui es­ saya le « Cornet », Charles Yeager qui passa le prem ier le fameux mur du son, Jacque­ line A uriol aux records fé m i­ nins de vitesse, Francis Gabreski qui entendit en Corée les pilotes russes des MIG-15 parler à leur radio. Les documents sont, comme pour tous les autres épisodes, exceptionnels, le clou à notre avis étant le vol du X-1 de Yeager. Il y a aussi le chapitre des regrets sur les occasions qui fu re n t peut-être perdues à tord, le Leduc en France et les ailes volantes de Northrop aux USA, aux développements

stoppés par le pouvoir p o liti­ que. Et puis le film devient contem porain, « Caravelle » l'avion universellem ent copié, le Boeing 707 et les énormes avions de transport du cons­ tru cte u r soviétique Oleg Antonov. C’est une fin d ’ém ission un peu nostalgique, malgré la beauté du « Concorde », lors­ que Antonov nous confirm e ce que nous savions déjà : il est un des derniers constructeurs dont les avions portent encore le nom, car dès demain les avions sero nt calculés par des ordinateurs... LE BARON ROUGE La prem ière ém ission notable du printem ps a été un « dos­ sier de l'écran » consacré aux as de 1914-18 et illu s tré par le film am éricain « Le Baron Rou­ ge ». Nous avons déjà eu l'oc-

casion de dire ce que nous pensions de ce film d ’une grande beauté form elle mais parsemé d ’erreurs techniques et alourdi par une psychologie som maire des personnages. C ’é ta it néanmoins le débat ha­ bituel à cette ém ission qui é ta it passionnant. Il a du être un choc chez les jeunes spec­ tateurs pour qui la prem ière Guerre m ondiale et son avia­ tion c'est un peu la Guerre de Cent Ans ou Fontenoy. Il y avait là des hommes qui vous disaient tranq uille m en t qu’ils avaient connu Guynemer et von Richthofen... Comme on pouvait s'y attendre, les an­ ciens de l'escadre Richthofen n'ont pas reconnu le Rittmeiste r dans l’acteur chargé d’in­ te rp ré te r le rôle. LIEUTENANT KARL Un film intéressant spéciale­ m ent réalisé pour la télé a été

L HISTOIRE DE L’AVIATION A LA TELE

Ci-dessus, l'as français Pierre Ciostermann parle du Messer 262 à réaction qu’il a piloté. Ci-contre, Charles E. « Chuck » Yeager, l'homme du mur du son, devant le X-1E conservé à Edwards AFB, c'était le second des trois X-1, reconstruit en 1955. Ci-dessous, le « Spitfire » la (AR213) qui fait une belle démonstration dans le film, aux mains d'Anthony Bianchi ; son moteur Merlin 35 et son hélice quadripale sont des anachronismes, mais c'est le seul « Spit » I en état de vol au monde... Page précédente, le Bristol « Boxkite » qui vole toujours en Angleterre.

Un des clous de la collection Shuttleworth, le L.V.G. C.VI restauré et en état de vol qui participe à ses meetings. Un exemple de dynamisme modeste et efficace typiquement britannique. Ci-contre, le colonel en retraite Francis S. Gabreski, un des grands as américains encore vivants. Un des P-47D de la Confederate Air Force a été décoré des 28 victoires qu'il acquit contre la Luftwaffe. En fait, le vétéran est crédité de 34 victoires 1/2 au total après qu'il ait fait un tour d'opérations en Corée. Une santé certaine...

U HISTOIRE DE L'AVIATION ALATELE

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sur nos écrans présenté le 23 mars : » Lieu­ tenant Karl ». Il s ’agissait d'un scénario original tiré par Ju­ les Roy de ses livres célèbres, mais surtout du méconnu, « Le navigateur ». Il reprenait le thèm e de ce qui a été le grand drame de sa carrière d'avia­ teur, la collision avec un autre

« Halifax » de son groupe au dessus du terrain d'Elvington. Ici les suites psychologiques sont une variation sur le th è ­ me du « Navigateur ». Ce té lé ­ film a été remarqué par les spécialistes pour avoir m ontré des avions aussi rares à l'écran que des <■ S tirling » et des « M anchester » mais au­ cun des « H alifax » qui équi­ paient les groupes lourds fran­

çais basés en Angleterre... TETES BRULEES Quelques jours après débutait une série am éricaine qui pour­ s u it toujours sa carrière le di­ manche après-midi et titré e en français « Têtes brûlées ». Il s ’agit en fa it du feu ille ton am éricain ■■ Baa, Baa, Black Sheep » (Béé Béé M outon Noir) basé sur l ’autobiogra­ phie du célèbre pilote am éri­ cain, le major Gregory « Pappy » Boyington, un des as de l'aviation des M arines pendant la guerre du Pacifique. Le déroulem ent de cette série est hautem ent folkloriq ue et évoque une excellente bande dessinée... Les moyens mis en œuvre ne sont pas négligea­ bles e t le film est fo rt bien fa it. Les avions japonais sont les T-6 m odifiés qui sillon ne nt le ciel des studios américains depuis « Tora Tora Tora » et six « C orsair » représentent le squadron 214 des M arines, les fameux >< moutons noirs ». Dé­ tail amusant, plus ce fe u ille ­ ton égrène ses épisodes, plus la demande de jeunes ama­ teurs en m aquettes plastiques de « Corsair » augmente. Cer­ tains magasins sont en rupture de stock... FLAMMES SUR L'ASIE Enfin le 19 avril la TV o ffra it à ses spectateurs le m eilleur film avec les « Ponts de Toko Ri » sur la guerre aérienne de Corée ; « Flammes sur l’A sie ». Bien réalisé e t supérieurem ent

interprété, ce film se révéla un classique du genre. Il faut bien se souvenir qu'à l ’époque où il fu t présenté, il nous don­ nait des images assez fid è le ­ m ent reconstituées des pre­ m iers combats entre chasseurs à réaction que nous ayons ja­ mais vu. PAROLE D'HOMME De plus, les salles de cinéma présentent toujours actuelle­ m ent un film titré « Parole d ’homme » où figu re un avion fo rt rare, un chasseur biplace anglais Vickers « Gunbus ». Le film lui-même est une dis­ torsion romancée de l'aventure extraordinaire du croiseur alle­ mand « Koenigsberg » qui char­ gé de m ontrer le pavillon alle­ mand dans les colonies de l ’Est africain s ’e n fu it de Dar-es-Salam à la déclaration de guerre de septem bre 1914 et se réfu­ gia en secret, après forces aventures, dans le delta incon­ nu e t non hydrographié de la riviè re Rufidji pour réparer ses machines. Ici, au moyen de trucages d'une surprenante perfection, c 'e s t un croiseurcuirassé allemand nommé « Blucher » qui joue le rôle de ce navire fantôm e et le « Gun­ bus » peint aux couleurs por­ tugaises, le repère accosté le long d'une rive où il s'e st ca­ m ouflé. Pour cette seule sé­ quence, le film vaut la peine d ’être vu. Pour les cinéphiles, il rappellera le fameux « A frican Queen » e t le moins connu « La guerre de M urphy ». #

Ci-contre, l'as chinois « Casey Jones » sur un « Thundersmig » (F-84F maquillé) dans « Flammes sur l'Asie ». Ci-dessous, le passage bas du «Gunbus» dans « Parole d’homme » provoque la chute de l’ivrogne de service.

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17 par Harry Woodman te / g ra n d e /

aventure/ aérienne/ Suite du n° 90 L’avion utilisait des composants de G.IV. Lors d’un vol d’essai, le prototype s’écrasa et on ne put accorder davantage de temps de recherche pour ce type. Le G.VI a sa place dans l’histoire de l’aviation, car il peut être considéré comme le premier avion asymétrique ayant volé au monde.

Page précédente, deux démons­ trations de tir vers le bas depuis les tourelles avant et arrière d'un G.Va équipé de roues avant. Ci-dessus, le caveau de tir vu du dessous. La mitrail­ leuse est montée à son empla­ cement inférieur qui fut rare­ ment utilisé. Ci-contre, les débris du G.V abattu à Margate le 22 décembre 1917. Ci-dessous et en bas, deux vue du G.Vb avec son empennage bidérive et bi­ plan. L’avion du bas est un exemplaire capturé et exposé dans la cour d'honneur de l’Hô­ tel des Invalides à Paris avec des matériels pris à l’ennemi.

VERS LE MOSQUITO... Pour tout chercheur en histoire de l’aviation, une étude des avions alle­ mands qui furent construits et essayés dans les derniers mois de guerre révélera quel­ ques-unes des idées parmi les plus brillan­ tes et les plus révolutionnaires. L’une con­ cernait le bombardement, car vers la fin de 1918 les Allemands étaient convaincus que le petit bombardier rapide serait, dans le futur, très largement supérieur aux très grands appareils que les Britanniques et les Français construisaient. Après études, la nouvelle génération des bombardiers Gotha faisant suite au G.V marqua une évolution radicale. Elle était axée dans l’optique du bombardement et de la reconnaissance à haute vitesse et à haute altitude, une phi­ losophie amenant à l’abandon de ce trait extrêmement caractéristique des bombar­ diers de l’époque qu’était leurs gros nez occupés par le poste de commandement des avions. L ’ingénieur chargé d’étudier les nouveaux Gotha fut Karl Rôner qui appartenait de­ puis 1913 à GWF (Gothaer Waggonfabrik AG) mais y travaillait essentiellement dans le domaine des hydravions. Son premier bombardier terrestre fut donc le Gotha G. VII dont le prototype vola au courant de l’automne 1917. Propulsé par deux moteurs Maybach Mb IVa de 260 ch unitaire, cet appareil marquait une rupture totale d’avec les autres Gotha. Le fuselage recouvert de contreplaqué était de structure monoco­ que donnant un bon aérodynamisme, le nez très court et pointu était en retrait des extrémités des moyeux d’hélices. Les moteurs étaient capotés eu deux nacelles finement profilées et l’avion reposait sur un train d’atterrissage à deux roues énor­ mément simplifié. Par de nombreux as­ pects, le G.VII annonçait le « Mosquito » anglais de la seconde guerre mondiale d’au­ tant que sa vitesse calculée, 180 km-h, de­ vait le rendre capable d’éviter les chas­ seurs. L ’avion de série différait du proto­ type en étant plus grand et en ayant une voilure à trois paires de mâts rendues né­ cessaires par un accroissement d’enver­ gure. Les avions de série furent aussi équi­ pés des deux dérives verticales jugées ex­ trêmement satisfaisantes sur les G. V. C’est en deux variantes que furent pro­ duits les G.VII : un bombardier standard désigné G.VII et un dérivé, le GL.VII, plus léger et plus rapide. Le préfixe « GL » indiquait simplement une nouvelle classe de bombardier allemand qualifiée de ra­ pide et légère. Les sources allemandes ré­ vèlent que 55 appareils furent construits par Gotha et que cent autres produits sous licence sortirent de chez Aviatik à Leip­

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S e ê b o m lH trÏH c ri* 2 o t (| «

Ci-dessous, l’avant rétréci d’un G.Vb équipé de roues supplémentaires sous les nacelles des moteurs. Cette vue a été prise à la fin de la guerre, les occupants de l’avion sont Anglais.

zig. Après la guerre, trois allèrent en Tché­ coslovaquie et un fut confisqué par la France. Vint ensuite le prototype du G.VIII ayant le même petit nez pointu que son prédé­ cesseur le G.VII. Tout comme lui il fut produit en deux versions différentes : le G.VIII et le GL.VIII qui ressemblaient tout à fait aux G.VII de série, exceptée leur aile supérieure d’envergure beaucoup plus considérable, le modèle « GL » ayant des ailerons ordinaires tandis que ceux du « G » étaient compensés aérodynamiquement. Il y eut également un Gotha G.IX avec le­ quel la célèbre firme n’eut rien à voir car il fut construit par LVG. C’était à peu près un G.VIII ayant davantage d’enver­ gure mais voyant les mâts extérieurs nor­ malement obliques transformés pour for­ mer une nouvelle travée. L ’ultime Gotha fut le G.X dont on sait très peu de choses. Il ne fut pas dû au crayon de Rôsner mais à celui de Burkhard et, d’aspect, peut sembler un retour en arrière. Selon toute vraisemblance, il fut construit comme petit bimoteur d’en­ traînement utilisant deux BMW de 185 ch. U n seul exemplaire paraît avoir été cons­ truit sur lequel on ne sait rien de plus. Certaines sources affirment qu’il était équi­ pé de Mercedes de 160 ch et que plusieurs furent fabriqués, mais ceci est pure spé­ culation. Si la guerre s’était poursuivie, il était pré­ vu de reprendre les attaques diurnes contre l’Angleterre avec les nouveaux bombar­ diers rapides ainsi qu’avec les « Gigant » puissamment armés. Cependant, même sans l’armistice, il était patent que l’industrie allemande n’était plus en mesure de ré­ pondre aux demandes de tels bombardiers. De plus, et en tous cas, elle aurait proba­ blement dû souffrir des bombardements aériens organisés car si la guerre s’était prolongée en 1919 les Britanniques auraient été en mesure de commencer l’assaut pla­ nifié des secteurs industriels allemands grâce à une nouvelle génération de bom­ bardiers sur le point d’entrer en service. Ainsi s’achève l’histoire des Gotha de la première guerre mondiale. Mis à part qu’ils furent les bombardiers les plus renommés de ce conflit les Gotha furent, en provo­ quant un phénomène de légitime défense, l’instrument de la création de la RAF en 1918. Il est intéressant de se demander ce qui serait arrivé si les raids de Gotha n’avaient pas eu lieu ou s’étaient révélés de peu d’effets comme ce fut le cas pour les Zeppelin. La guerre se serait proba­ blement achevée avec le RFC et le RNAS toujours séparés et il est douteux qu’ils eussent pu survivre chacun en corps in­ dépendants face aux réductions de moyens et aux économies du temps de paix. Seule une entité comme la Royal Air Force était capable de survivre. Quant à la Gothaer Waggonfabrik, elle revint à sa vocation naturelle de construc­ teur de matériel ferroviaire roulant et se spécialisa dans les wagons citernes. Le nom de Gotha devait revenir au domaine aéronautique pendant la deuxième guerre mondiale mais lié, cette fois, à la cons­ truction d’avions d’entraînement et de pla­ neurs militaires.

Deutsche Flieger-fiomijcn t?on 25 hj§ 30u kÿ Les bombes que pouvaient emporter le G.V ; de gauche à droite, les projectiles de 12, 50, 100 et 300 kg dont les personnages donnent l'échelle. Ci-contre, bien « planté » au cours des essais, le premier avion asymétrique du monde : le Gotha G.VI.

19 Ci-contre, le prototype G.VII marquait un changement radical dans le développement des bombardiers allemands. Du géant au vol lent on passait à une machine plus modeste et plus rapide. En bas à gauche, le G.VIII prototype, avec son nez court hérité du Vil. Ci-dessous, le GL.VII1, représentant de la nouvelle classe d'avions pouvant être utilisés à la reco-photo à haute altitude.

Les numéros des Gotha le livre de com mandes du constructeur. De plus, la partie datée du num éro prête parfois à confusion. Par exemple, G.411/16 semble indiquer que l’avion qui le porte a été construit en 1916 alors q u ’en fait, cela indique uniquem ent que la com­ mande de cet aéroplane particulier a été passée en 1916 alors qu’il peut n’être sorti de la chaîne d ’as­ semblage q u ’en 1917. Pour satisfaire à l’accroisse­ ment des besoins en avions, de nom breux sous-traitants obtinrent des licences de fabrication d ’autres sociétés et, dans ce cas, le num éro trahissait la chose en incluant les initiales du sous-traitant. Par exemple, un Gotha G.IV construit sous licence par Siem ens-Schuckert pouvait être : Go. G.IV (SSW) G.1056/16.

Cette liste est incomplète, spécialem ent quant aux dernières machines mais elle représente une somme considérable de recherches menées p ar M. Peter M. Grosz de Princeton (New Jersey). Concernant les num éros des avions allem ands de la l re guerre mondiale, des rem arques s’im posent. Des nom bres étaient alloués par les constructeurs à la réception des com mandes, puis la program m ation de fabrication était établie. Cela signifie donc que, bien q u ’une série de num éros soit attribuée, il n ’était pas fatalem ent sûr que tous soient utilisés. Ainsi, une série prévue de trente appareils recevait les num éros en rapport mais s’il n ’en était construit que 25, le reliquat n ’était utilisé sur aucun au tre avion et, à tout jam ais, ces num éros n ’existaient gue sur G O T H A G .l G o .G I G .9 à 14/15 G o .G I G .40 à 45/15 G o .G I G .100 à 105/15

N o te s

GOTHA G o .G II GOTHA G o .G I I I

G .I I G .200/16 à 2 0 9 /lé G .I I I G .375/16 à 399/16

GOTHA G o .G IV G o .G IV G o .G .IV

G .IV G .401/16 à 412/16 G .600/16 h 624/16 G .649/16 à 663/16

C o n s tr u c t io n s o u s lic e n c e G o .G IV (LVG) G .980/16 à 1029/16 G o .G IV (LVG) G .100/17 à 149/17 G o .G IV (S SW ) G .1055/16 à 1094/16 G o .G IV (S SW ) G .200/17 à 239/17 G O T H A G .V G o.G V G .664/16 à 683/16 G o.G V G .900/16 à 979/16 G O T H A G .V a G o .G V a G .700/17 à 724/17 G O T H A G .V b

:

I l s e p e u t q u e d iv e rs n u m é r o s t a r d if s d e G .IV a i e n t p u ê t r e a t t r i b u é s a u x p r o to t y p e s d u G .V . L a f ir m e S ie m e n s - S c h u c k e r t i n t r o d u is it q u e lq u e s m o d if ic a tio n s e x p é ri­ m e n ta le s s u r s e s G .IV : G .210/17 r e ç u t 2 m o t e u r s M a y b a c h d e 245 c h e n t r a î n a n t d e s h é lic e s tr a c tr ic e s , G .212/17 a v a it u n e e n v e rg u r e a c c r u e e t G .227/17 é t a i t é q u ip é a v e c u n c o m p r e s s e u r e x p é r im e n ta l.

G o .G V b G o .G V b G o .G V b G o .G V b

G .725/17 à G .913/17 à G .1450/18 à G .1778/18 à

749/17 937/18 1464/18 1792/18

G O T H A G .V I G o .G V I G .370/17 à 372/17 G O T H A G .V I I G o .G V II G .550/17 à 553/17 G o .G V II G .300/18 à 354/18 L e s n u m é r o s G o.G L 1725/18 à 1727/18 o n t p u ê tre a ttrib u é s au x GLX.

L es G .IV c o n s tr u i ts p a r L V G f u r e n t a u s s i s u je t s à e x p é r i m e n t a ti o n s d a n s le b u t d 'a u g m e n t e r le u r s p e r f o r m a n c e s . D es e s s a is a v e c d e s g o u v e r n e s d e d ir e c tio n F le t tn e r e t d e s m o t e u r s A rg u s f u r e n t m e n é s p a r c e tte c o m p a ­ g n ie .,1D e p lu s , le s G .IV d e LV G s 'i d e n ti f ia i e n t a i s é m e n t p a r l e u r g o u ­ v e r n e d e d ir e c tio n in f é r ie u r e r a c c o u r c ie . C e tte s o c ié té c o n s t r u i s i t ég a le-m e n t u n e tr e n ta i n e d e G .IV p o u r l'a v ia tio n a u s tr o - h o n g r o is e (n° c o n n u s : 08.02, 08.07, 08.11 e t 08.20). C es m a c h in e s é t a ie n t p r o p u ls é s p a r d e s m o ­ t e u r s d e 230 c h H ie r o a u t r ic h i e n s e t c o m b a tt ir e n t c o n t r e le s I ta lie n s .

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Ci-dessous, le dernier de la lignée, le Gotha G.X dessiné par Burkhard pour, semble-t-il, un rôle d’entraînement.

Ci-dessus, le G.IX qui, bien que désigné comme un Gotha, fut entièrement réalisé par L.V.G. et se distinguait du G.VIII par une voilure agrandie et une travée de mâts supplémentaire. L'inscription du fuselage est : GO.G.IX (L.V.G.) 257/18.

Peintures et insignes des Gotha Sans aucun doute, la plus célèbre unité de Gotha fut le Bogohl 3 qui débuta ses raids de jour sur l’Angleterre en 1917. Ces avions reçurent d’abord la peinture blanche qui était assez généralement appliquée sur les multiplaces allemands depuis le début de la guerre jusqu’à 1917 et qui fut maintenue en usage sur les avions d’entraînement jusqu’à la fin de la guerre. La teinte blanche fut utilisée pour unifier l’aspect des avions qui sortaient d’usine avec les voilures vernies ou peintes de couleurs claires et des panneaux de fuselage métalliques ou en teintes variées de gris clair. Une autre variante qui apparaît blanche sur les photos était en réalité une peinture bleue très pâle qui est connue pour avoir été appliquée sur les premiers chasseurs Halberstadt et Roland entre autres. Quand une photo d’un appareil peint de cette manière a été prise au grand soleil, il paraît être parfaitement blanc, mais par temps plus sombre le grisé des surfaces se distingue à cause des zones blanches (carrés des cocardes et empennages verticaux) qui apparaissent plus claires. GOTHA G.IV Les Gotha G.IV du Bogohl 3 se révèlent à l’examen serré des documents, entièrement peints de ce bleu pâle et beau­ coup ont eu des portions de fuselage repeintes en vert foncé avec les immatriculations et codes en noir. Les panneaux métalliques des nacelles-moteurs étaient peints en gris clair, couleur qui parais­ sait plus sombre sur le blanc bleuté des fuselages et des ailes. La plupart des avions étaient donc peints mais il est facile de situer ceux qui n’avaient reçu d’autre peinture que le vernis de l’entoilage. A ce propos les photos de G.IV des pages 8 et 9 du n° 88 sont très significatives ; le 607/16 a les ailes transparentes (on aperçoit nervures et longerons) et le 603/16, malgré un fort soleil, présente des surfaces opaques, donc peintes. Par ailleurs, les couleurs variaient considérablement, beaucoup des

G.IV produits par L.V.G. avaient un camouflage bicolore qui devait être identique à celui appliqué sur les biplaces de la firme, vert et mauve (lilas) avec les surfaces inférieures bleu pâle, cer­ tains n’ayant que le fuselage camouflé, la voilure étant vernie. Des losanges irréguliers et le schéma par hexagone classique furent aussi utilisés. GOTHA G.V. Il est certain que les premiers G.V reçurent la peinture bleue pâle. Un G.V abattu à Rochford le 6 décembre 1917 la portait et celui écrasé à Margate le 22 décembre aussi avec, de plus, la face inférieure des ailes peinte en bleu ou gris, moucheté. Le but de cette peinture « bleue-blanche » était de rendre les avions difficiles à distinguer à haute altitude, par contre elle les rendait très visibles au sol vu d’avion, ce qui entraîna l’adoption de nombreux camouflages. Le plus répandu fut celui des losanges irréguliers variant considérablement suivant les ateliers de peinture. Car s’il est fréquemment avancé que les camouflages par losanges étaient tissés dans les toiles de revêtement, il est évident que ce genre de camouflage était peint à la main sur des grands appareils comme les Gotha. Il est facile de voir qu’aucun schéma n’était observé et que les « losanges » étaient irréguliers. Ce système précéda, en fait, les fameux entoilages tissés par hexagones et était probablement inspiré des camouflages adoptés par l’artillerie allemande à partir de la bataille de Verdun en 1916. Les couleurs étaient assez som­ bres et comprenaient du gris foncé, indigo, bleu clair, bleu foncé et grenat. Les teintes mauve grisé et vert olive ont été aussi souvent employées, mais en fait toutes ces couleurs furent très assombries par le passage d’une peinture grise destinée à rendre mates les surfaces des bombardiers de nuit. L’entoilage tissé type hexagonal ne fut employé sur les grands avions que dans les derniers mois de la guerre. 0 Ce G.IV est typique de la décoration des premières machines opérationnelles. Le fuselage est bleu-blanc, les ailes et empennages ont été peints en grands hexagones, les nacelles moteurs et les entoilages de roues en vert foncé.

21 PLAN

1 - Un G.1V du Bogohl 3, bleu-blanc sur toutes les surfaces, les parties sombres sont peintes en vert foncé. La marque Gotha est peinte sous la croix de gouver­ nail. L’écusson du nez est blanc et vert. Les nacelles des moteurs gris pâle, les croix de fer des ailes sont portées sans le carré blanc. 2 - G.IV présumé du Bogohl 3, entièrement bleu-blanc avec une position diffé­ rente du numéro. La bande de fuselage est blanche et noire. 3 - G.IV 604/16 du Boghol 3 décoré de la même manière que le 603/16. 4 - G.V 655/16 camouflé au moyen des losanges irréguliers. C’est un bombardier de nuit probablement affecté au Bogohl 3. L’insigne représente la constellation de Cassiopée, comme la lune sur le nez, il était certainement peint en jaune. La marque de fabrique Gotha était portée sous la croix de fer de gouvernail ou sur le nez de nombreux avions. Les couleurs étaient gris pâle et rouge violacé.

Ce Gotha G.V a eu des ennuis à l'atterrissage... C ’est évidemment un bombardier de nuit équipé du viseur extérieur à l’avant. L’avion est entièrement peint du système de camouflage sombre par losanges irréguliers. Les croix de fer sont bordées de blanc et les lunes blanches sur le nez sont certainement l'insigne de reconnaissance personnel de l’appareil.

La c o c a r d e d e l'aviation hon groise : é to ile rouge b o rd é e jau ne cen tre vert et blanc.

Il existe deux endroits dans la capitale de la Hongrie où des avions sont exposés. Le Musée des Transports et le Musée M ilitaire que nous allons visiter aujourd’hui. En fait,, au milieu des produits de la technique m ilitaire de l’Est qui y sont rassemblés, les avions ne tiennent qu’une petite place mais ils sont en excellentes conditions. On remarque que les trois appareils de l’exposition sont fixés au sol par des socles métalliques qui les maintiennent légèrement surélevés par les axes de roues. Disposition astucieuse et qui évite de surveiller les gonflages des pneus. Des passerelles légères installées latéralem ent perm ettent aux visiteurs de donner un coup d’œil dans les cockpits. Il semble bien que ces dispositifs rustiques mais efficaces satisfont entièrem ent les visiteurs.

Ci-dessous à gauche, le Yak-11 d’entraînement avancé peut-être armé d’une mitrailleuse, d'une ciné-mitrailleuse et de deux bombes de 50 kg. Il est vert olive dessus, bleu ciel ) dessous, casserole rouge.

Ci-dessus, un MiG-15 armé d'un canon de 37 mm et de deux canons de 20 mm, la ciné-mitrailleuse est au-dessus de l’entrôe d'air. Ci-dessous, le MÎG-19PM avec ses rails de lancement des missiles, radar dans le cône d'entrée d’air et ciné-mitraillei'se en saillie à tribord. Les deux MiG ont été repeints en aluminium, tous les numéros des avions du musée sont rouge bordé jaune.

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L ’hydravion à tout-faire de la marine impériale

ics guions pftcr par Bernard Mi Ilot La m arine im périale, grande con­ som m atrice d'hydravions, e n tre tin t tou­ jo urs une chaude ém ulation entre les constructeurs aéronautiques japonais ce qui fu t d'aille urs à l’origine de modèles souvent très évolués e t techniquem ent su­ périeurs à bien de leurs homologues con­ tem porains dans le monde. Lorsqu'en 1937, l'A m ira uté nippone voulut remplacer le biplan Kawanishi E7K2 par un monoplan biplace beaucoup plus m oderne, elle ne le commanda pas directem ent au <■ spé­ c ia liste », mais elle publia, en juin 1937, les spé cifica tions 12 Shi adressées aux tro is principaux constructeurs dans ce domaine. De là, allait naître une compé­ titio n fructueuse e t génératrice de pro­ grès. A ichi, Nakajima e t Kawanishi présentèrent leur projet à la fin de la même année, s o it respectivem ent les E12A1, E12N1 et E12K1. Les dossiers éta ien t à peine réu­ nis que l’A m irauté changea d’avis et publia de nouvelles spécifications 12 Shi, visa nt cette fo is un trip la ce au lieu d'un biplace. Les tro is constructeurs se rem i­ rent à l’ouvrage et présentèrent, au début de 1938, tro is nouveaux projets, respec­ tivem e nt E13A1, E13N1 et E13K1. La décision finale se faisa nt attendre, Nakajima décida de poursuivre le déve­

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loppem ent du biplace E12N1 e t Kawanishi celui du trip la ce E13K1, tandis que Aichi, un peu plus en avance, décida de déve­ lopper à la fo is le biplace E12A1 et le trip la ce E13A1. A la suite de ces déci­ sions individuelles, les deux biplaces Na­ kajima E12N1 et A ichi E12A1 (voir Fana n° 4) fu re n t en com pétition, tandis qu’il en é ta it de même entre les triplaces Kawanishi E13K1 et A ichi E13A1. La plu­ part de ces appareils prototypes fu re n t con stru its à la fin de 1938 e t essayés intensivem ent durant l ’année 1939. La ma­ rine im périale, fina le m ent enchantée des in itia tive s prises par les constructeurs, p rit son tem ps et ce ne fu t qu'en décem­ bre 1940 qu'elle f it connaître son verdict. Elle cho isissa it le triplace A ich i E13A1, de loin le m eilleur en vitesse et en rayon d'action. L'hydravion triplace Aichi AM-19 E13A1 12 Shi, dû à l'in gé nie ur Kishiro Matsuo, é ta it tiré directem ent du biplace E13A1 et en conservait la configuration générale avec bien entendu des dim ensions un peu plus qrandes et un m oteur plus puissant. Le fuselage, assez long, com portait en tê te le m oteur M itub ish i 14 cylindres en éto ile « Kinsei » 43 de 1 080 ch avec deux prises d'air, une pe tite au-dessus des vo­ lets périphériques de ven tila tion e t une au­

tre plus im portante en-dessous form ant ca­ rénage commun avec l'échappement. L'ha­ bitacle trip la ce éta it recouvert d'une lon­ gue verrière e t le poste arrière disposait d ’une m itraille use m obile de 7,92 mm sur a ffût. Les empennages avaient le dessin ellip tiqu e, cher à la firm e e t constituant en quelque sorte sa signature. Deux atta­ ches étaient prévues sous le fuselage pour l ’em port d'une bombe de 250 kg, ou 4 bombes de 60 kg, ou encore des char­ ges légères anti-sous-marines. La voilure com prenait tro is parties, une prem ière centrale à peine trapézoïdale et en très faib le dièdre e t deux panneaux extérieurs ellip tiqu es e t en plus fo rt diè­ dre. Les volets hypersustentateurs occu­ paient le bord de fu ite de la partie cen­ trale de voilure, tandis que les ailerons occupaient la to ta lité des panneaux exté­ rieurs. Ces derniers étaient repliables et leur articulation correspondait à la ligne de changement de dièdre de la voilure. Les organes marins étaient constitués par deux gros flo tte u rs attachés à la voilure par deux paires de mâts carénés, dont les prem iers étaient obliques, et par un hau­ bannage sym étrique. Ce fu t donc en décembre 1940 que le modèle E13A1 12 Shi fu t choisi par la marine im périale et commandé en série sous l'apellation Type 0 E13A1 modèle 1. La firm e A ichi Tokei Denki K.K. en entre­ p rit la fabrication, mais elle dut concéder bien tô t la licence à la société Watanabe Tekkosho (connue plus tard sous le nom de Kyushu Hikoki K.K.) e t au 11° Arsenal aéronaval d'H iro (1) en raison de ses obligations sur d'autres programmes. Si

(1) Dai Juichi Kaigun Kokusho en japonais.

25 Ci-contre, cette vue arrière d’un des prototypes Aichi E13A1 permet de voir le haubannage des flotteurs et le débattement des volets hypersustensateurs. Dessous à gauche, un prototype E13A1, au second plan, avec un appareil de série, au premier plan. Hormis la décoration différente, il n'y avait pratiquement aucun divergence apparente. Ci-dessous, un des premiers appareils de série avec la décoration typique des prototypes. On notera l'apparition de la casserole d'hélice et la présence des attaches pour bombes légères sous le centre de gravité.

Cette vue d’un E13A1 modèle 11 montre l'embarquement des trois membres de l’équipage à l’aide de l’échelle amovible, ainsi que la présence des bombes sous le centre de gravité. Ci-contre, après son retour de mission, ce Aichi E13A1 modèle 11 est hissé par la grue d’un croiseur et va être reposé sur la catapulte.

L'avion représenté porte les couleurs suivantes : surfaces supérieures, vert foncé ; surfaces inférieures, gris clair ; cône d'hélice, gris moyen ; bande de bord d’attaque, jaune-orangé ; bandeau des flotteurs, rouge ; numéro de l’avion, blanc.

AICHI

E 13 A l a

Modèle 11A JAKE A vec u n m o t e u r M its u b is h i K in s e i 43 d e 1 080 c h à 2 500 t r / m n à 2 000 m e n t r a î n a n t u n e h é lic e H .S . tr i p a l e à v ite s s e c o n s ta n te d e 3,10 m d e 0 e t d é b a tte m e n t d 'in c i d e n c e d e 19°-39°. E n v e r g u r e .............................................................. 14,500 m E n v e r g u r e r e p l ié e ............................................. 7,413 m Longueur .............................................................. 11,268 m H a u t e u r .................................................................. 4,783 m S u r f a c e a l a i r e ..................................................... 39,67 m 2 P o id s à v id e .................................................... 2 524 k g P o id s e n c h a r g e ............................................ 3 650 k g P o id s m a x im a l ................................................ 4 000 kg C h a rg e a l a ir e ............................................. 92,00 k g /m 2 ........................................ 3,36 k g /c h P o id s /p u is s a n c e C a p a c ité c a r b u r a n t .................................... 1 470 l i t r e s C a p a c ité h u il e ............................................ 115 li tr e s V ite s s e m a x im a le ................... 376 k m / h à 1 100 m V ite s s e d e c r o i s i è r e ........... 222 k m / h à 1 000 m V ite s s e d 'a m e r r i s s a g e ........... 98 k m / h V ite s s e a s c e n s io n n e lle ............... 3 000 m e n 5 '2 7 '' 5 000 m e n 8 ’32” P la f o n d p r a t i q u e ............................................ 7 950 m A u to n o m ie n o r m a le ........................................ 2 600 k m A u to n o m ie m a x im a le .................................... 3 325 k m A r m e m e n t ................... 1 m i t . m o b ile d e 7,92 m m 1 b o m b e d e 250 k g o u 4 b o m b e s d e 60 k g

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Ci-contre, les équipes de rampants d'une petite base côtière entretenant un E13A1a modèle 11a. On remarquera l’importance relative de la mitrailleuse de 7,92 mm du poste arrière et les mâts supplémentaires de tenue des flotteurs.

Ci-dessus à gauche, ce E13A1, capturé par les Alliés et remit aux autorités française d'Indochine, fut utilisé quelques temps par la Flotille 8S pour les missions de surveillance et de servitudes. Ci-dessus, ce E13A1B modèle 11b montre ses antennes radar sur le bord d’attaque de l'aile. Ci-contre, un E13A2 qui dévoile les nouvelles pipes d'échappement à effet propulsif et le support d'antenne radar sur le bord d’attaque.

la production cessa en 1942 chez A ichi et à l’Arsenal d'H iro, après respectivem ent 133 e t 90 exem plaires construits, elle se po ursu ivit à un rythm e accéléré chez W atanabe-Kyushu ju squ’en 1945. Conçu comme hydravion de reconnais­ sance embarqué, le A ichi E13A1 modèle 1 commença sa carrière opérationnelle en 1941 à bord des croiseurs de la 8e D ivi­ sion e t d ’aille urs participa aux reconnais­ sances aériennes qui précédèrent im m é­ diatem ent l'attaque-surprise de Pearl Harbour, le 7 décembre 1941. Employé à bord des navires ou affecté à des bases côtiè­ res, le E13A1 connut le succès en raison de ses qualités, notam m ent de son long rayon d'action. Toutefois, son manque de protection, ta n t de l ’équipage que des réservoirs de carburant, et son trop faible arm em ent d é fensif le fire n t reléguer assez rapidem ent en seconde ligne dès que les Am éricains, qui le surnom m èrent « Jake », e n tre p rire n t de réagir. En e ffet, le A ichi E13A1 ne pouvait espé­ rer survivre à une rencontre avec un intercepteur allié et, à pa rtir de la mi-1942, il fu t surtou t u tilisé dans les missions de surveillance, d'escorte de convois et de patrouilles anti-sous-marines. Il est

d ’ailleurs intéressant de signaler qu'il fu t em ployé en Chine au début de 1941 en qualité de bom bardier contre les chemins de fe r du secteur Canton-Hankow. Le A ichi E13A1 sub it relativem ent peu de m odifications au cours de sa carrière et la seule transform ation structura le nota­ ble concerna les attaches de flo tte u rs . En effet, le haubannage sym étrique fu t rem­ placé, en novembre 1944, par deux nou­ veaux mâts obliques inclinés vers le cen­ tre de gravité, réduisant sensiblem ent la traînée aérodynamique et augm entant la robustesse de l ’ensemble. Cette tra n sfo r­ m ation s ’accompagnait de l’adoption d'un équipem ent-radio plus com plet e t plus puissant. C ette variante fu t dénommée E13A1a modèle 11a, tandis que le type in itial devenait le E13A1 modèle 11. D'autres m odifications, dont la firm e Watanabe-Kyushu é ta it égalem ent respon­ sable, vire n t le jo u r e t notam m ent le Type E13Ab modèle 11b caractérisé par l'em ploi d’un radar de surveillance navale dont les antennes étaient montées sur le bord d ’attaque des ailes et sur les flancs de la partie arrière du fuselage. C 'est alors que l'A m ira uté nippone dut lu tte r contre un nouveau danger, celui

représenté par la p ro lifé ra tion des vedet­ tes lance-torpilles am éricaines. A cet effet, des E13A1a et E13A1b fu re n t dotés de cache-flammes d ’échappement et d ’un canon m obile de 20 mm tira n t par une ouverture pratiquée à la base du fuselage. Il ne semble pas que dans ces m issions nocturnes, le E13A1 a it connu de grands succès. Une autre m odification con sistait en l ’em port d'un d is p o s itif magnétique de recherches des sous-marins, connu sous le nom de « Jikitanchiki », mais là encore les résultats fu re n t m édiocres, d'autant plus que pour être efficace, l'appareil devait obligatoirem ent voler à moins de 10 m ètres de la surface, à une altitude où le m oindre im pact pouvait lui être fatal. A la suite de la mise en service des modèles m odifiés, un certain nombre d ’hydravions E13A1 con stru its chez A ichi fu re n t convertis en apareils d ’entraîne­ m ent avec une double commande e t reçu­ rent l ’appellation E13A1-K. Indépendam­ m ent de ces u tilisa tio n s particulières, le E13A1 fu t assez largem ent employé puis­ que la société Kyushu en pro du isit 1 127 exem paires, portant à 1 350 le nombre to ta l d ’appareils con stru its. #

par Harm J. Hazewinkel et Geert H. Kamphuis

DffllS LES COULISSES DUm il Les tournages de “ Un pont trop loin ” et de

La bataille d'Arnhem de septem ­ bre 1944 a fourni la m atière à des cen­ taines de livres ju squ’à présent. Et bien­ tô t, nous verrons un des film s les plus chers jam ais tourné (il aura coûté 50 m il­ lions de francs) sur ce même sujet. C ’est d ’après le livre de C ornélius Ryan, « Un pont trop loin », que le producteur Joseph Levine a fa it tou rn er ce film . Les prévi­ sions com m erciales sont te lle m e n t bon­ nes qu'on a prévu tro is m ille copies de ce film dont on peut penser qu'il sera trè s « grand public ». C 'est le ré cit d'une action dram atique qui débuta par un para­ chutage m assif de troupes aéroportées. Pour nous, les fanas, c'est évidem m ent la partie aérienne qui nous intéresse. Mais situons d'abord un peu l'h isto ire pour nos jeunes lecteurs. LA BATAILLE Début septem bre 1944, l ’o ffen­ sive alliée, qui avait commencé avec le

débarquem ent en Normandie, avait perdu son élan. Les armées alliées se tro u ­ vaient alors au Sud des Pays-Bas, mais elles allaient buter sur les grands fleuves néerlandais. Sans grande confiance, le com mandant en chef des forces alliées, le général D w ight D. Eisenhower, accepta le plan du maréchal Bernard L. M ontgo­ mery, chef du 21" Groupe d'armées, envi­ sageant de réaliser par une opération de grande envergure une percée ju sq u ’au Rhin à Arnhem , pour ensuite se tourner vers la Ruhr, le cœ ur industriel de l’A lle ­ magne. L’opération se scindait en deux parties : les Am éricains se chargeaient des ponts au Sud, tandis que les Anglais et les Polonais prendraient les ponts sur le Rhin à Arnhem au moyen d'une opé­ ration de troupes parachutistes. Le diman­ che 17 septem bre 1944 fu t le grand jour de cette opération, baptisée « MarketGarden ». Mais, bien que les ponts sur le Wanal près de Nimègue fussent conquis,

“

Soldat d fOrange ”

le pont d'Arnhem se tro u v a it tro p loin. Après neuf jours de combats acharnés, seulem ent 2 400 com battants des 10 000 paras britanniques, am éricains et polonais engagés pouvaient gagner Arnhem , mais ils n’étaient plus assez... A insi cette ba­ ta ille , dans laquelle plus de 17 000 hom­ mes trouvè ren t la m ort, devenait une dé­ fa ite alliée. On é ta it allé un pont trop loin... LE FILM Quand on chercha à réaliser le film sur ce sujet, on découvrit aussitôt que la situation à Arnhem avait te lle m e n t changé en 30 ans, qu'il é ta it nécessaire de chercher ailleurs un site ressem blant à celui de 1944. On trouva le décor his­ torique à Deventer, avec son pont sur l'Yssei. L'année dernière, cette v ille plu­ tô t tranq uille devint pendant quelques mois un grand studio en plein air, lui donnant beaucoup de mouvement. Pour

Ci-contre, page précédente, deux des « Dakota » du film « Un pont trop loin » chauffent leurs moteurs, l’ambiance d’époque est excellente. Un bataillon de l'armée britannique a fourni les effectifs de troupes aéroportées nécessaires au tournage de l'action. Ci-dessus et ci-contre, vu de loin, ce « Horsa » fait illusion mais plus on s’approche, plus la silhouette se déforme ; ce n'était qu'un décor de théâtre...

Ci-dessus, des T-6 déguisés en P-47 s'alignent pour le décollage. Ci-contre, détail d’un T-6/P47-D. Le coup de peinture ne parvient pas à fournir la ressemblance...

la population ce fu t à beaucoup d’égards bénéfique. Un seul boucher, par exemple, livra pendant la période du tournage 6 000 kilos de viande de bœuf, 4 000 kilos de viande de porc, 81 000 œ ufs, 5 000 poules, dindons, etc., plus de 60 000 hamburgers et saucissons, et 6 000 kilos de charcu­ te rie . Un maraîcher eut à fo u rn ir 13 000 pieds de laitue, 150 000 oranges, 16 500 kilos de bananes, 50 000 kilos de pommes de terre, 50 000 litre s de la it et 1 800 litre s de crème Chantilly. Aux Pays-Bas seulem ent, entre douze e t quinze m illions de flo rin s néerlandais fu re n t dépensés — mais pas seulem ent en nourriture, natu­ rellem ent... Tout le possible fu t fa it pour donner une im pression authentique de ces jours de septem bre 1944, même dans les détails. A in si, on envoya une voitu re à Lyon, pour y obtenir cinq rouleaux de tenture, néces­ saires pour l'in té rie u r d ’une maison. Des anciennes voitures e t des chars, venant

Ci-dessus, une partie des planeurs « Horsa » construits pour les besoins du film. Ces répliques ne sont pas en état de voler, mais ont servi aux scènes d’embarquement et ont pu être remorquées au sol à bonne vitesse. Ces copies sont ici vues à Deelen en compagnie d'un « Dakota » de la R.A.F. Ci-contre, ce « Auster » Mk.3 est, lui, parfaitement en état de vol. Il porte généralement, « dans le civil », l'immatriculation hollandaise PH-NGK et il ne s'est que provisoirement militarisé pour jouer son rôle authentique d’avionestafette.

des musées, des parcs à fe rra ille s et des collectio ns privées de tou te l'Europe fu ­ rent transportés aux Pays-Bas, pour aider à donner une atm osphère véridique. Et cette recherche de la perfection ne fu t pas lim ité e a i m atériel, l ’acteur Elliot Gould — qui joue le rôle du colonel Bobby S tout — dût sa crifie r son abondante che­ velure qui aurait été anachronique. LES AVIONS A rriv o n s -e n m aintenant aux avions qui sont pour nous, les fanas, l'é lé ­ m ent le plus im portant. Le 17 septem ­ bre 1944, un peu après 10 heures du matin, la plus grande armada aérienne jam ais réunie pour une seule opération pa rta it des bases de l'A ng le te rre du Sud. Plus de cinq m ille avions, de chasse, de bombardement, de transport, ainsi que les planeurs fu re n t u tilisé s pour « MarketGarden ». Parmi les avions, qui m ettaie nt le cap sur la Hollande, se trouva ie nt 653

planeurs : 38 « H am llcar », 593 « Horsa » et 4 Waco CG-4A, qui transp ortaien t les troupes et le m atériel. Bien que plus de m ille « Horsa » aient été con stru its par A irspeed Ltd. à l ’époque, aucun n’existe plus jujourd'hui. Pour la production de Joseph E. Levine, plusieurs » Horsa » fu ­ rent le co n stru its. Après le tournage, ils fu re n t o ffe rts dans une vente publique pour 1 200 flo rin s la pièce. Chez les pilo­ tes américains des planeurs, les copies britanniques ont suscité quelque répugnan­ ce, ils avaient tendance à considérer le Waco CG-4A comme in fin im e n t plus im ­ portant. C 'est assez com préhensible, mais ils durent adm ettre que seulem ent 4 Wa­ co p rire n t part à l ’opération en question contre presque 600 « Horsa ». Un seul des 12 000 CG-4A con stru its existe encore dans le musée de l’U.S.A.F. à Wright-Patterson. Un autre avion u tilisé e r grand nombre à l’époque fu t le « Dakota », appareil bien

connu. Onze DC.3 venant des forces aé­ riennes finnoises (4), danoises (3) et portugaises (2), ainsi que deux d ’A ir D ji­ bouti fu re n t employés pour le film , tant aux couleurs de l'U.S.A.A.F. que de celles de la R.A.F. Appui tactique, escorte et attaques sur les chars ont été exécutés par des P-47 •• Thunderbolt » britanniques et américains. En réalité, ce sont des T-6 « Harvard » maquillés qui fu re n t aussi u ti­ lisés dans le rôle du Focke W ulf Fw 190 et Hawker « Typhoon ». Ce dernier étant — à notre avis — le moins réussi. LES CONSTRUCTIONS Les m aquillages des « Harvard » fu re n t exécutés par les membres du S tichting V lieg sport Gilze-Rijen, un des aéroclubs les plus a ctifs des Pays-Bas, sous la présidence de Jack Thuring, an­ cien pilote des Forces aériennes néer­ landaises. Un grand nombre des membres est, ou était, en e ffe t pilote des forces

Ci-contre, les onze DC.3 réunis pour le film « Un pont trop loin », et redevenus ici des C-47 « Skytrain » de l’U.S.A.A.F., alignés sur la piste de Deelen. La teinte de camouflage des avions surprend ; en fait, ce brun-roux clair a été choisi comme un moyen terme entre l'aspect des avions américains et anglais de l'époque et évite de les repeindre entièrement lors des changements de nationalité imposés par le scénario. Les spécialistes jugeront que ce vert olive US est bien trop clair et qu'en version R.A.F. il manque les zones vert sombre du camouflage réglementaire.

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Les T-6 arborent aussi les croix noires de la Lufftwaffe... Ils sont sensés ici représenter des Fw190 mais ne risquent guère de convaincre quiconque. Par contre, pour le film « Soldaat van Orange », le T-6 modifié en Fokker D.XXI n’est pas ridicule du tout. En plus massif, évidemment, il fournit une bonne silhouette du petit chasseur hollandais de 1940, ci-contre, en juillet 1976, à son premier vol à Gilze-Rijen.

Ci-contre, en couleurs, un P-47D « Thunderbolt » (W -M X ), le T-6 qui est maintenant exposé à Schiphol. La couleur de ce « P-47 » est d'un vert aussi irréel que le brun clair des DC.3. En dessous, le T-6/Fokker D.XXI qui prouve que les Hollandais eux-mêmes ont oublié comment étaient peints leurs propres avions... (voir Fana n° 87, p. 11). aériennes, de K.L.M., M artin air ou Transavia. Leur flo tte aérienne consiste en m ajorité d ’anciens avions m ilita ire s, com­ me le T-6 « Harvard », A uste r Mk.3, « Tiger M oth », Piper « Super Cub » et Fokker S-11 « In s tru c to r» . Puisqu’on n'avait que deux « Harvard » et que les besoins du film portaient sur quatre, on o b tin t encore 2 de ces pièces de musée encore fo rt vail­ lantes. A l'Aviodom e de Schippol, on peut vo ir m aintenant l'avion de réserve déguisé en « Thunderbolt » (code W-MX). Il s'est avéré presque im possible de rem ettre cet avion ( l’ancien m ilita ire B-182, serial 4312509) en état de vol. Pour obtenir un résultat visuellem ent vra i­ semblable, on a supprimé la m oitié de la ve rriè re du cockpit du <■ Harvard », le caré­ nage de raccordem ent étant réalisé à l'aide de pièces de polyester. De fausses m itrailleuses ont été installées dans les ailes, des lance-bombes fu re n t im provi­ sées et des extincteurs fu re n t u tilisés pour fig u re r des bombes. Avec des lests de plomb, les centres de gravité fortem e nt com prom is fu re n t rétablis. La participation des pilotes au film ne fu t pas sans risques ni sans dégâts. Après des collision s avec des oiseaux les avions fu re n t couverts de taches de sang ; d’un autre avion, des pièces en plastique sau­ tè re n t pendant une attaque des «Thunder­ bolt » sur des chars allemands. Dans ce dernier cas, l'avion, en fin de piqué sur les Vlasakkers, fu t touché par un gros pneu qui serva it d ’élém ent spectaculaire

à l'un des foyers d'explosion ; on y avait mis un peu tro p de poudre et le pneu avait pris une a ltitu de inattendue. Heu­ reusement, to u t fin it bien pour l’avion, mais le numéro tro is de la form ation (piloté par Jan Van Kemenade) fu t tou­ ché d'un coup identique qui lui arracha aussi des pièces — et l'avion devint gris foncé pour être passé en plein dans la zone de l’explosion. Les autres pilotes étaient Léo Van de Broek (m aintenant commandant sur DC-10 à la K.L.M.), Nol Van der M ortel (des forces aériennes) et Hein M elis (commandant sur DC-9). « SOLDAT D’ORANGE » Comme ailleurs, et surtou t dans le monde du cinéma, une chose en en­ traîne une autre. A peine le tournage d' >< Un pont tro p loin » était-il fin i, que le S tichting V liegsport Gilze Rijen fu t sol­ licité pour tra v a ille r à un autre film , cette fois « Soldat d'Orange » (« Squadron d’Orange »). Le scénario de « Soldat d ’Orange » est basé sur les m ém oires du pilote et mem­ bre de la Résistance hollandaise Eric Hazelhoff Roelfsema, et m et en scène les aventures de l’auteur (in te rpré té par l'ac­ te u r Rutger Hauer) pendant les jours som bres de mai 1940 aux Pays-Bas et pendant l ’occupation allemande. Le film est réalisé par Paul Verhoeven e t produit par Rob Houwer : S.A.R. le Prince Bernhard des Pays-Bas a accepté le patro­ nage o ffic ie l de ce film . On espère mon­

tre r le film en prem ière exclusivité dans 60 cinémas des Pays-Bas début septem ­ bre 1977. Le tournage sera term iné ce mois-ci. Pour ce film aussi, on avait besoin de nombreux avions disparus. Les « Harvard » fu re n t encore m aquillés pour représenter des Fw 190 de la Luftw affe, et on voyait à nouveau le « Dakota », mais cette fois sous le serial FD733 de la R.A.F. Le to u r­ nage se f it à Gilze-Rijen et non à Deelen, comme pour l'autre film . Mais dans « Sol­ dat d'Orange » on v o it un « M osquito », un Fokker C-V — qui n’e st qu’un « Tiger M oth » re co n stru it — un Junkers Ju 52/3m et enfin le Fokker D-XXI. Ce dernier est encore le fid è le T-6 « Harvard » trans­ form é. Dans ce dernier cas, le RijksLuchtvaart Dienst demanda le blocage du train d’atterrissage, parce que cet avion avait un a tterrisse ur fixe, et on vou la it exclure le risque que les roues soient — par accident — rentrées, geste machinal pour le pilote d'un « Harvard »... #

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Bimoteurs-torpilleurs embarqués sans porte-avions...

Les vols ne re p rire n t qu’en fé ­ v rie r 1948 e t con sistère nt en des v é rifi­ cations de gouvernes et quelques réglages lo rsqu’in te rvin t un incident qui a lla it mo­ d ifie r singulièrem ent la carrière de l’avion de la S.N.C.A.C. Le 9 mars 1948, Fernand Lasne avait repris l'a ir avec Blanchard pour un vol d'essai, le 30* en 11 mois. Tout s 'é ta it passé norm alem ent, l'avion se présentait à l'a t­ terrissage, et Lasne avait commencé la séquence de descente du train. Les portes s ’étaient ouvertes après le branchement du c irc u it électrique. Après quoi, par un systèm e d ’électro-valves, le train com ­ m ençait à descendre, d'abord le train avant qui déclanchait le tra in principal gauche, puis le droit. Ce fu t ce dernier qui donna des signes de faiblesse et se bloqua à mi-course, re­ fusant obstiném ent d'alle r plus loin. Lasne re m it les gaz, rentra les volets et re fit un tour de terrain to u t en essayant de fa ire s o rtir la roue droite, mais en vain. Restant en liaison avec le chef-pilote Coupet qui, du sol, suivait la manœuvre, il continua ses e ffo rts puis, voyant que c 'é ta it inutile, envisagea un atterrissage forcé. Les roues avant et gauche fu re n t ren­ trées, tandis que la droite, à son tour, re n tra it dans son logem ent puis Lasne commença un c irc u it d'une demi-heure autour du terrain afin d ’épuiser le carbu­ rant et se prépara à se poser, train rentré. >■Tu ferais mieux de te cramponner, M ar­ cel, cela ne va pas se passer to u t seul... » cria-t-il dans le téléphone à Blanchard qui craignait que cette procédure « n'abim ât la mécanique ». En fa it, cela se passa le mieux du monde. Lasne posa avec maestria son 1070 sur le ventre et, après une glissade de quelques dizaines de m ètres, à côté de la piste, dans l ’herbe de Toussus, l’appareil s'ar­ rêta. L’avion é ta it pratiquem ent in ta ct à part les hélices tordues et les tôle s du fuse­ lage un peu faussée et il put être fa ci­ lem ent rentré dans le hangar Farman après avoir été rem onté sur son tra in qui n'avait

d ’aille urs pas sou ffe rt. Mais alors se posa un problèm e de mo­ teurs qui a lla it com pliquer sérieusem ent la situation. LES PROBLEMES DU 14-R Les m oteurs français connais­ saient alors une période d iffic ile , parti­ culièrem ent le 14-R équipant le NC.1070 et qui é ta it loin d ’être au point. N ettem ent surclassé par les m oteurs an­ glais et américains de cette catégorie qui, pour un même poids développaient 2 100 ch au lieu de 1 600 théoriques, le 14-R était, de plus, a fflig é de déficiences rela­ tives à l ’embiellage, culasse, pistons. La durée de fonctionnem ent entre révisions é ta it de l ’ordre de 100 à 150 heures contre 1 000 pour les Bristol Hercules, avec un nombre de pannes élevé et tout ceci avait conduit à un arrê t des fa b ri­ cations en mars 1948, précisém ent à l'époque de l'in cid e n t de Toussus. Les circonstances n'étaient donc pas propices à une reprise des essais avec ce moteur qui fa isa it du NC.1070 un appareil nette­ m ent surclassé par rapport aux appareils étrangers. Parmi les bim oteurs to rp ille u rs alors en essais, la vitesse maximale du « SeaM osquito » atteigna it les 600 km /h et celle du Short « Sturgeon » près de 700 km /h, alors qu'elle ne dépassait pas 520 km /h pour le NC.1070 comme d ’ail­ leurs le Nord 1500, et encore s'agissait-il d'avions ayant volé bien avant les proto­ types français. Dans le domaine de la charge au cheval, les deux avions mon­ tra ie n t également un certain retard par rapport à leurs homologues anglo-saxons dont la structure é ta it plus légère (3,3 kg au cheval contre 2,4 pour le « Sturgeon » e t même 2 kg pour le « Sea-Hornet » co n stru it en bois qui, il est vrai, était un chasseur bim oteu r). Certes, on avait songé à rééquiper notre bim oteur de propulseurs plus puissants, des 14-R plus poussés donnant quelque 1 800 ch, mais ce modèle n'étant pas au point, le « T ab ou ret» avait dû. attendre plusieurs mois dans son hangar. Puis il

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par Alain Marchand fu t envisagé de m odifier le train d ’a tter­ rissage e t d'en s im p lifie r le fonctionne­ ment, ce qui nécessitait le retour de l'avion en usine. Ce qui fu t fa it, mais non pas à Issy-les-Moulineaux où les ateliers avaient en cours le nouveau chasseur naval NC.1080, aux trois-quarts achevé et un second propotype du NC.1070 qui, lui, é ta it équipé de son aile repliable, ce qui n 'é ta it pas le cas du prem ier appareil. Celui-ci fu t donc acheminé vers l ’usine de la SNCAN à S artrouville pour cette m odification, mais finalem ent les événe­ ments tou rn ère nt de te lle sorte que les travaux ne fu re n t pas en tre pris e t l ’avion term ina ainsi sa carrière. LE NC.1070 EST MORT, VIVE LE NC.1071 I Pourtant, la form ule de l ’avion bipoutre conçue par M. Pillon n’avait pas d it son dernier m ot e t a lla it perm ettre au bim oteur de la SNCAC de revivre sous une nouvelle form e pendant quelques années supplém entaires. Depuis plusieurs années, l'Etat M ajor de la M arine avait les yeux fixes sur les progrès enregistrés chez nos A llié s en m atière d ’aéronavale. Dans ce domaine l ’amiral Barjot s ’é ta it fa it le défenseur

En haut, 9 mars 1948 : le N.C. 1070 posé sur le « gésier » à Toussus. Ci-dessus, Marcel Blanchard, mécanicien d’essais du 1070, devant son poulain, après le « crash en douceur » effectué par Lasne de main de maître. acharné de l’aviation embarquée à bord des porte-avions modernes dont ¡I pres­ sen tait le développem ent, en dépit des critiq ue s qui s'étaient élevées contre ce type de navire après l ’explosion d'Hiroshima. Et effectivem ent, on pouvait cons­ ta te r en cette période d ’après-guerre, les résultats remarquables acquis du côté anglo-saxon. Après avoir rattrapé en per­ form ances les avions basés à terre — on l'ava it vu au cours des batailles du Paci­ fique — les avions embarqués commen­ çaient à s'adapter à la réaction. Le prem ier « je t » à réussir un appontage suivi d'un décollage é ta it un britannique. Il s ’agissait d ’un « Vam pire » m odifié, piloté par le Lt Commander Brown qui avait effectué des essais à pa rtir du porte-avions ■< Océan » le 3 octobre 1945. Six mois plus tard, en ju ille t 1946, la Marine Am éricaine essayait un McDonnell » Phantom » I à bord du « Franklin Roosevelt », puis les Britanniques repre­ naient le relais en octobre 1947 avec le Vickers ■■ A tta cke r » essayé à bord de I’« Illu strion s ». Après ces vols expérim en­ taux, les prem iers essais à la mer dans des conditions opérationnelles étaient entrepris avec des chasseurs North Ame­ rican « Fury » à bord du porte-avions

■< Boxer », en mars 1948, exactem ent à l’époque de l'accident de notre NC.1070. Pour le moment, on n'avait envisagé l ’u ti­ lisation de la réaction que pour les chas­ seurs, et en France, un programme avait été lancé dont il ré su lta it les NC.1080, Nord 2200 et VG.90. Les avions to rp ille u rs ou de bombardem ent en piqué restaient encore fidèles au m oteur à hélice, mais il é ta it évident que ces m oteurs étaient à la lim ite de leur puissance (près de 3 000 ch pour les Pratt et W hitney équi­ pant le M artin « M auler », 2 700 ch pour le W right du <• Skyraider ») et qu'ils de­ vraient céder la place, lo t ou tard, aux réacteurs ou to u t au moins aux turbopropulseurs ou même les deux, comme le North Am erican << Savage » qui s ’était annexé un réacteur de queue en plus de ses turbopropulseurs. Dans cette perspective, la M arine Fran­ çaise estim a qu’avec un des bim oteurs du défunt programme de to rp ille u rs em­ barqués, on pourrait faire un banc volant to u t trouvé pour tâ te r de la réaction. Même si l’avion ne pouvait pas se poser sur I'« Arrom anches », dont les catapultes et les câbles de freinage ne supportaient que 7 tonnes, il se rvira it néanmoins à l'essai des réacteurs Rolls-Royce Nene

Au centre et ci-dessus, les opérations de relevage du N.C. 1070. L’appareil pratiquement intact, fut ensuite remis sur son train et rentré au hangar.

PLAN AU 1/7 2 e

S.N.C.A.C. N.C. 1071

A vec d e u x r é a c te u r s R o lls R o y c e ( H is p a n o S u iza ) « N e n e » 101 d e 2 350 k g p u n it a ir e . E n v e r g u r e ...................................................................... 20 m L o n g u e u r .................................................................. 10,75 m H a u te u r a u so l ..................................................... 4,15 m V o ie d u t r a i n ......................................................... 6,52 m S u rfa c e a l a ir e ......................................................... 50 m 2

P o id s à v id e ......................................................... 7.980 kg P o id s to t a l ......................................................... 13 720 kg V ite ss e m a x im a le à 2600m ..................... 780 k m / h V ite s s e m a x im a le à 6500 m .................... 795 k m / h V ite s s e m in im a le ................................... 157 k m / h V ite s s e a s c e n s io n n e lle ........................ 4 000 m e n 5 ’ R o u le m e n t a u d é c o lla g e p a r v e n t n u l . . 450 m A u to n o m ie .............................................................. 1 000 k m

Au début de ses essais, le N.C. 1071 n’avait pas encore reçu ses trappes de train. On remarquera le mode de construction à facettes du revêtement sur le fuseau réacteur, caractéristique des avions Nieuport. Ci-contre, de gauche à droite : Marcel Blanchard, mécanicien navigant, Fernand Lasne, pilote d'essai, et l’ingénieur Thomé du C.E.V. devant le N.C. 1071.

dont la société Hispano-Suiza venait d ’ac­ quérir la licence et à l’entraînem ent des équipages à pa rtir de bases terrestres. Une pe tite série d ’une douzaine d ’appa­ reils po urra it même être construite. LE PREMIER BIREACTEUR FRANÇAIS Une proposition avait été faite par la Société du Nord (SNCAN) pour m od ifie r son N.1500 en in sta lla nt un réac­ te u r dans l ’arrière du fuselage, mais en d é fin itive c ’est le NC.1070 qui fu t choisi pour se rvir de banc d'essai au nouveau mode de propulsion, et plus précisém ent le prototype 02 dont la construction avait suivi de quelques mois celui du 01. Il est vrai que la form ule de l’appareil se prê ta it fo rt bien à la transform ation puisque seuls les m oteurs devaient être changés, le fuselage restant in ta ct et le train tricycle étant bien préférable au tra in classique pour un biréacteur. En réalité, le fuselage fu t légèrem ent allongé par suppression de la tourelle arrière qui n'avait plus d ’u tilité sur un avion somme toute expérim ental et son rem placem ent par une pointe arrière mieux profilée. Le gros changement rési­ dait dans le montage des réacteurs Nene, les deux prem iers produits en France, dans deux énormes fuseaux qui alourdis­ saient la silhou ette déjà passablement

cubique de l’appareil. La consommation beaucoup plus élevée des Nene condui­ sait à trip le r la capacité des réservoirs de carburant et à en in sta lle r de nouveaux dans la soute à to rp ille s. Un nouveau train d ’atterrissage avait été étudié par Messier. Installé dans les flancs externes des fuseaux réacteurs, il éta it d’une ciné­ matique beaucoup plus sim ple que le précédent... e t l’am élioration de l ’aérodynamisme due à la présence des fuseaux réacteurs pe rm ettait de supprim er « l’étagère » inférieure de l'empennage. Au cours de l'été 1948, le NC.1071, tel éta it le nom de l ’appareil après sa trans­ form ation, é ta it achevé et m ontait à Toussus où il a lla it être bientôt re jo in t par ses réacteurs Nene, arrivés de l ’usine Hispano. Les préparatifs du prem ier vol eurent lieu lors d ’une période p a rticuliè­ rem ent douloureuse pour la société. Au mois de ju ille t le prem ier vol du gros cargo «C o rm o ra n » NC.211 (décollant de Toussus) s ’é ta it term iné par une catas­ trophe e t par la m ort des 5 hommes d ’équipage .dcmt le pilote Louis Bertrand. L’accident avilit déclenché de la part de certains parlem entaires une violente cam­ pagne qui n'é ta it pas près de s'achever puisqu’elle devait aboutir quelques mois plus tard à la liquidation de la SNCAC. C ’est dans cette ambiance peu réjou is­

sante que Fernand Lasne commença les essais de roulem ent au début d’octobre. Le prem ier vol fixé au 12 a lla it con stituer un événem ent im portant pour notre indus­ trie aéronautique puisqu'il s ’agissait du prem ier biréacteur français à prendre son vol. Ce devait égalem ent être un vol pa rticulière m ent délicat pour Lasne qui a lla it passer d'un bim oteur d ’une puis­ sance de 3 200 ch à un biréacteur équipé de 2 réacteurs de 2,4 T s o it une équiva­ lence de quelque 20 000 ch au total... La longueur de décollage étant prévue pour 300 à 400 m au poids de 10 T, Lasne, qu ’accompagnait le fidè le Blanchard vin t placer le NC.1071 à l’extrém ité du terrain. Gaz ouverts en grand, l'avion s'élança sur l ’herbe, a tte ig n it la piste m étallique e t réu ssit à décoller avant l'e xtré m ité en quelque 350 m. La montée fu t rapide mais l ’altitude lim itée à quelques centaines de m ètres et Lasne effectua quelques essais de braquage des volets avec un réacteur réduit. Puis l'avion, train sorti, se dirigea à faible vitesse, réacteurs au quart de leur puissance, vers le Centre d ’essais en vol de Brétigny. Il avait été prévu de s ’y poser en raison de a piste im portante dont disposait le CEV. Le prem ier atterrissage ne devait en e ffe t être effectué qu'avec un faible braquage des volets (on se souvenait de l ’accident

Trois aspects du N.C. 1071 dans sa forme primitive, équipé ci-dessus de ses trappes de fermeture du logement du train. On observe, vu de face, le déport de la roue avant ainsi que les généreuses dimensions des fuseaux-réacteurs.

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du « Cormoran » 4 m ois plus tô t) et la longueur d'atterrissage risq u a it d ’être as­ sez longue. Tout se passa fo rt bien d ’a il­ leurs et l ’équipage fu t accueilli sur le parking par les autorités des Services o ffic ie ls à la tête desquels se trouva it l ’ingénieur Gai Bonté, directeur du C.E.V. Le séjour au C.E.V. fu t bref puisque deux courts vols y fu re n t effectués par Lasne les 13 e t 15 octobre, toujours tra in sorti e t à une vitesse réduite à 300 km /h. Puis, le lendemin 16 octobre, le 1071 é ta it ramené à Toussus pour m od ifie r le train e t le débloquer pour le rendre escamotable. Dix jours plus tard, le 25 octobre, Lasne rep artait pour le C.E.V. où, au cours de quelques vols, il re n tra it le tra in d ’a tte r­ rissage et e ffe ctu a it quelques essais à une vitesse plus élevée, au cours de « passages à la tou r » de Brétigny. Plusieurs présentations fu re n t faite s au m ois de janvier 1949 aux personnalités o ffic ie lle s du C.E.V. et de la M arine et c'est au cours d ’un de ces vols qu 'il v in t survoler la région de Saint-Germain au mom ent où Robert Roux so rta it de la m airie où il venait de se marier... le 10 janvier 1949 (1).

Au cours des derniers jours du mois, Lasne effectua plusieurs essais de décro­ chages, puis, pour la prem ière fo is une montée en altitu de au cours de laquelle il a tte ig n it 7 000 m en quelque 9 minutes. Bien que disposant d'une puissance 5 fois supérieure à celle du NC.1070, le nouvel appareil gardait certaines qualités de vol de son prédécesseur e t il est certain que la mise au point en fu t facilitée , to u t au moins dans le domaine des basses et moyennes vitesses. PRISE EN MAINS PAR LE C.E.V. ET PRESENTATIONS PUBLIQUES Le 3 fé vrie r, lors de son 21e vol, le NC.1071 re p rit le chemin de Brétigny, mais cette fois pour un court séjour afin d ’y être soumis à une prem ière évaluation de la part des pilote s du C.E.V. L’avion é ta it déjà bien connu des équi­ pages par sa silhou ette surprenante qui lui avait valu de nouveaux surnoms assez imagés. Ils allaient de la « Planche à laver >> à « l'Etagère pour géranium » en passant par « L’avion issu du croisem ent (1) Quelle m erveille de devenir un personnage h istorique par le sim ple biais d ’une cérémonie fa m ilia le . Il n ’y a que notre vénéré directeur pour réussir ce genre de performance... (NDLR).

du Dahu avec une cane peutière », ex­ pression due au colonel Rozanoff... Deux vols de prise en mains furen t effec­ tués par le capitaine Receveau, spécia­ liste des essais des avions allemands récupérés (M e 262, Do 335, Me 274, etc.) ainsi que du S0.6000 qui, notons-le avait été le prem ier avion français à être équipé du réacteur Nene. Le 4 fé vrie r, un vol fu t consacré à l’étude de la sta b ilité à des vitesses lim itées à 520 km /h e t notam m ent en configuration d'atterrissage. Un autre vol réalisé le 11 fé v rie r visa it plus pa rticulière m ent l'étude du vol dis­ sym étrique avec un réacteur réduit. Deux autres prises en mains fu re n t effec­ tuées à la même période par deux autres pilotes du C.E.V., le capitaine C arpentier (disparu en 1958 dans l’accident du « V o l­ tig e u r ») e t le Lt de vaisseau Arnaud, chef du Personnel Navigant de Marignane. Ces 4 vols avaient perm is de relever certaines défectuosités de l'appareil, no­ tam m ent l’in sta bilité longitudinale et l'in ­ suffisance de la gouverne de direction à basse vitesse et l ’appareil fu t alors rendu au constructeur pour apporter des amé­ liorations dans les domaines incrim inés. Le 1071 rentra donc à Toussus et Fernand Lasne re p rit ses vols de mise au point entrecoupés de passages à Brétigny, no­ tam m ent le 25 févrie r, lors d’une présen­ tation aux Services O fficiels. Après un chantier d'un mois en avril 1949, I’« Etagère pour géranium » éta it prête pour la présentation en vol d ’O rly clô tu ran t le 18e Salon de l ’Aéronautique. Il ne s'agissait certes pas du prem ier m eeting d’après-guerre, mais c ’éta it pour­ tant la préfiguration des présentations internationales qui clô tu re n t depuis quel­ que 24 ans le Salon du Bourget. Pour la prem ière fois, les constructeurs français et étrangers venaient m ontrer au public parisien leurs productions les plus mo­ dernes, et en p a rticu lie r les « je ts » qui étaient encore une nouveauté pour beau­ coup de Français en 1949.

à suivre

Les bossages de canons d’ailes refaits sont bien visibles. Le gros réservoir ventral très typique du « Spit » étant fourni dans la boîte, on peut le monter sous l’avion, ce réservoir était peint en gris clair.

ous m entirions en a ffir­ m ant que les références sur l'avion sont innombra­ bles, mais cette affirm ation ne sera it qu’un demi-mensonge. En e ffe t, il est im possible de to u t c ite r e t il nous faudra nous cantonner à l’indispensa­ ble. Pour le « S pit » 8 et 9, le livre de Harleyford « S pitfire, the story o f a famous fig h ­ te r » ; le Profile n“ 206 n'est pas folichon, par contre, le fas­ cicule « Camouflage and M ar­ kings » n° 1 est trè s excitant et excellent pour les décora­ tions (photo p ro fil gauche de notre NX“Q page 22) ; il y a bien sûr l’Aircam n° 4 « S pit » Mk.l à 16, e t la réalisation d ’Aero Series « Supermarine S p itfire », n° 10 avec une pho­ to pro fil, de dro ite cette fois, de notre NX"Q encore, sans ou­ b lie r les plans M.A.P. au 1/24°.

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MONTAGE Nous avons choisi de décorer notre appareil en High Flying Mk.VII, mais ce modèle avait déjà la même cellule que le M klX, de ce fa it les modifica-

C 'est une trè s bonne réduction d'un original fameux que nous offre cette marque japonaise qui n ’en est plus à son prem ier « classique » de la Deuxième Guerre m ondiale. Mieux que la même maquette réalisée par Monogram il y a quelque quinze ans (déjà) celle-ci deviendra un classique pour les « quaranthuitièm istes » de tout poil.

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tions trè s peu nombreuses sont citées au m om ent de les entreprendre. La seule erreur de réalisation réside dans le train un peu trop long et le manque d 'e ffe t <> guiI wing » (aile de m ouette] sous le fu­ selage aux raccords de bord de fu ite des ailes, ce que Airfix seul a bien réalisé et in te r­ prété ju squ 'ici pour son Mk.l au 1/24' et Mk.Vb au 72”. Ce raccord des ailes est quand même facile à reproduire, pour ce faire, on peut tordre vers l ’in té rie ur le bas du fuselage, puis retordre vers l’extérieur, en « W » très écrasé, pour l’aile, nous verrons plus loin. Bravo pour le systèm e de mon­ tage de l'hélice, que l’on peut se perm ettre de fix e r au to u t dernier moment, après la pein­ ture , un exemple à suivre. Voyons un peu les intérieurs de notre « S pit ». Tout le cock­ p it est à peindre en « in te rio r green » anglais, le siège peut être v e rt s o it marron (carton p la s tifié ). La poignée du man­ che est noire. La planche de bord égalem ent avec in stru­

par Ezdanitoff m ents rehaussés d ’indicateurs blanc crème puis vernis. La réalisation n'est pas mauvaise en regard de ta n t d’autres pro­ ductions, mais on peut encore am éliorer pas mal au vu des nombreux docum ents existant sur cet appareil. La poignée du manche par exemple est c ir­ culaire, et non « carré arron­ di » comme ici, etc. Pour un Mk.iX, derrière l'appui-tête viennent deux récipients cylin­ driques de 1 mm de diam ètre posés accolés horizontalem ent. Les sangles du harnais « Sutton » seront im itées à pa rtir de documents. Ce harnais est accroché plus loin que le pre­ m ie r couple de fuselage v is i­ ble à travers la partie fixe de la verrière arrière. Couple v i­ sible, avons-nous dit, eh oui, il manque ici un couple en fo r­ me de D couché dont le pro­ fil m étallique est percé de h u it trous-trous, ce couple est à fix e r contre le dos du fuse­ lage à la lim ite de la verrière. Le harnais traverse la plaque de blindage par une ouverture au-dessus du dossier du pilote. Les vicieux pourront ici rajou­ te r aussi les câbles des com ­ mandes and so on., et on colle les deux m oitiés du fuselage. La « peau » de notre « Spitfire » est trè s bien reprodui­ te et nous n'avons rien à y reprocher de sérieux. Aux ai­ les que nous tordrons dans le même sens, que le fuselage pour im ite r la « gull w ing », c'est-à-dire un coup de to r­ sion de la m atière (qui se laisse à peu près faire ) vers le bas au centre et une to r­ sion vers le haut de chaque côté de cette « bosse », il faut que les volets de courbu­ re principaux (extérieurs) aient un dièdre p o sitif et que les pe tits volets intérieurs aient un dièdre négatif, mais le p ro fil, la ligne du ventre de l’avion ne d o it pas être pertur­ bée, voilà-voilà I On affine un peu les bords de fu ite de la voilure qui est trè s bien réa­ lisée e t très exacte en form e et en finesse. (Nous vous di­ sions que Monogram est en­ foncé avec son « Spit » IX...). Même les logem ents du train, à l’intérieur, sont reproduits et exacts. Un défaut trè s appa­ rent ici est re la tif aux bossa­ ges d’extrados d'ailes. Ceux d ’Otaki sont bien trop minces e t mignons. On coupe carré­ m ent ces carénages de ca-

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Noter la disposition des codes et sérial, ce dernier motif étant tronqué par les lettres qui à leur tour sont cachées en partie par les bandes de débarquement, peintes un peu à la diable par des mécanos-peintres pressés dans la nuit du 5 au 6 juin 1944. Les salissures de capot sont copiées d'après les documents existants de la machine réelle. Les jantes des roues sont alu mat, les jambes du train étant

PRU Blue, les trappes alu. (A droite, le perdant de la compétition, le Mk.lX de Monogram). Sur les jambes de l'atterrisseur, il est impératif de rajouter l'œilleton de verrouillage, détail très visible. On note ici le contraste entre le bleu (PRU Blue) des surfaces inférieures par rapport au gris clair du dessus. Le long des jambes, il faudra ajouter la canalisation hydraulique du frein.

non, on ponce bien la m atière et on les remplace par des demi réservoirs ventraux de Me Bf 109 G d’A irfix au 1/72”. Il faudra les tra v a ille r en pon­ çant leur courbe tro p jo u fflu e pour obtenir la goutte d ’eau aplatie adéquate. Quand c'est bien fix é à l’aile e t sec, on vé rifie si le travail e st « bon pour le service ». Quand on a bien trafiqué le cockpit e t as­ semblé le fuselage et le ai­ les, on se d it que finalem ent to u t va très vite avec cette maquette. Nous avons choisi de représenter un << S p itfire » Mk.F VII avec hélice quadripale, « chasseur d ’in te rdiction de haute altitu de », pour em­ ployer les term es de 1977. Certains des congénères de ce type avaient les ailes très pointues, ce sont les Mk. H.F. VII pour High Flying. (Ne pas confondre avec le « S pit » Mk. PR.VII qui n'a rien à v o ir avec notre modèle type M k.lX ). Ici rien de to u t cela, rien qu’une prise d’air très longue sur le flanc d ro it du m oteur (15 mm de long) et une prise d'air ventrale bien plus courte, sty­ le « S pit » Mk.I à V mais plus en largeur, à faire à pa rtir d'un bloc de polystyrène ou en plastique laminé collé. Devant la prise d’air latérale, il fa u t un « filtre à mouches », nous avons pris du rhodoïd mince coupé en D allongé, strié de pe tits coups de coupe-chou puis délicatem ent collé à près d ’un mm de l’entrée d'air. Le train est assez bien réalisé, pneus très réalistes, jambes

avec compas des derniers « S p it » de la guerre vers fin 1943 jusqu'aux Mk 14... mais lesdites jam bes sont tro p longues de 3 mm. Il faut donc re ta ille r le haut des atte rrisse u rs e t refaire un tenon en sculptant. Nous avons en­ core besoin d'une petite hé­ m isphère pour le dessous du fuselage (qui peut nous en expliquer l ’u tilité ? ) , c ’est une tê te de bombe qui a fa it l’af­ faire ici. Sous l'aile droite, au bout du panneau am ovible de m itraille use extérieure, une t i ­ ge antenne de 11 mm sera placée. DECORATION Les HF et F.VH construits en pe tite série, la plupart avec ailes plus longues et très pointues, rappelons-le, étaient peints d’une couche de Sea Grey Medium (gris clair) sur toutes les surfaces supérieu­ res e t de bleu (PR Blue) sur les surfaces inférieures. Estce par une erre ur d 'in te rpré­ tation des peintres de bandes

blanches e t noires « Invasion Stripes », ou est-ce par un légitim e e t bien compréhen­ sible souci de conserver au « Spit Strato » (comme les appelle Closterm ann, dans « le Grand Cirque »), leur camou­ flage de haute altitude, tou­ jours est-il que les bandes ont 5 mm sous le fuselage et 7 mm sous les ailes, alors qu'elles devraient fa ire au moins le double chacune. Les le ttre s codes ne sont pas Sky type « S », mais gris trè s clair contrastant avec le gris déjà cla ir du fuselage, ce qui n'est pas sim ple à trouver. Les le t­ tre s codes auront 11,5 à 12 mm de haut. Le serial noir MD111 provient des décals du « Hurricane » et du <■ Mosquito » au 48° de Monogram. Les le ttre s en ont 4,5 mm de haut. Pour notre F.VII encore, il nous fa u t des cocardes « B » rouge e t bleu sans blanc ni jaune. Les dim ensions sont les mêmes que celles de la fe u il­ le de décals : 18 à 20 mm pour le fuselage et de 28 à 30 mm

pour le dessus des ailes. Rien sous la voilure. Mais parlons un peu de la fe u ille de décals proposée par Otaki. Celle-ci concerne tro is « S p itfire » Mk. VIII et IX, le prem ier est pour le JF814 WF°D appartenant à l'A ir Vice-Marshal W.F. Dick­ son, c'e st un avion de « grosse-légume » de la RAF vers la fin de la guerre ; ensuite nous avons le ZX°M, MT 928 du Squadron Leader GRS. McKay en 1945. Le Sq Ldr McKay é c rit au sujet de la maquette de son avion dans Scale-Models et » A ir International » (ex-Enthusiast) que Otaki s ’est trom ­ pé dans les couleurs des co­ des, ayant interprété ceux-ci en rouge souligné blanc au lieu du bleu foncé et blanc plus conform e à la réalité. L'insigne sur le capot est correct, et enfin nous avons le A58-464, CR°C du Sq. Ldr Clive R.Caldw e ll dans le Pacifique. Les décals ne sont pas mal, mais manquent de finesse dans leur im pression. •

Qu’ils soient de la Royal Air Force ou de la Royal Navy, les avions anglais sont toujours très décorés, leur sérial étant reproduit en grands caractères sur leurs surfaces inférieures. Noter le dessin très spécial de la délimitation de teintes sur les poutres, qui fait paraître encore plus tortueux le dessin des fuselages.

IED.H. SEAVIXEN DEFROC AU1/72

es ré fé re n ces cou ran tes sur c ette su p erb e m a ­ chin e n e so n t pas légion , on p eu t m êm e d ire q u ’elles sont rares, A viation N ews a d on n é un « W arpaint » sur le « SeaVixen » (1) et Aircam , dan s ses « A erobatic T ea m s 1950-1970 » a produ it dans son nu m éro S7, v o lu m e 1, d e très jolies p h o to s d e notre avion. N ous avon s d o n c réuni p o u r vous les é lé ­ m ents d ’un docu m en t m aq u et­ tiste à b a se d e p h o to s d e ce « renard d es m ers »...

L

MONTAGE La fin es se d e la gravure et des p ièce s laissent un peu à d ési­ rer m ais a v ec du soin et d e la p a tien ce, un e m aq u ette raison ­ n a b le peu t être réalisée. La p re­ m ière éta p e h a bitu elle étant le co ckp it, nou s n e d érog ero n s pas à la règle et nous verrons q u ’il fau t éq u ip er le dessu s du siège é je c ta b le d ’un e p o ig n ée n o ire striée jau ne et d e divers accès(1) A tte n tio n , le tr è s b e a u p la n m u lti-v u e s d e A v ia tio n N ew s n ’e s t p a s a u {/12e m a is e n v ir o n a u l/7 7 e, à la s u ite d 'u n e e r r e u r q u e lc o n q u e .

par Ezdanitoff bis

I l f a u t f é lic ite r F r o g d 'a v o ir c h o is i le « S e a V ix en » e t a u s s i d ’a v o ir ré a lis é r e la tiv e m e n t b ie n c e tte m a ­ q u e t te d ’u n a v io n à la s ilh o u e tte to u r m e n té e . L a r é a l is a ti o n d ’u n tel fu s e la g e e s t en e ffe t tr è s c o m p liq u é e e t la r é a l is e r en 14 é lé m e n ts e s t u n e r é u s s ite . B ie n s û r , ce n ’e s t p a s m e r ­ v e ille u x d e fin e s s e à la ja p o n a is e , m a is q u a n d m ê m e ...

soires, sangles blan c sa le sur fo n d d e sièg e m arron clair. N oter q u e la ca isse du siège est noir sem i-m at. C e qu i m an­ qu e ici surtout c'est un m an che et d es c o n so les latéra les c o m ­ plètes. C eci se b ric o le et se fix e sur le p lan ch er ca b in e qui est fou rni. B eau cou p d ’a m a ­ teurs des avion s d oiv en t ign o­ rer q u e le « Sea Vixen » est un ap p areil b ip lace. En e ffe t , un navigateur pren d p la c e dans le com partim en t à d ro ite du pi­ lote, « in th e bag » — dans la valise... L e pau vre navigateur ne devan t d e p ré fé re n c e pas être sujet à la clau stro p h o bie... il ne d isp o se q u e d ’un e p etite vitre latéra le et d ’une vitre tein tée sur le dessus. La m aqu ette étant très lou rd e d e la qu eu e, il fau d ra p rév oir un bon co n ­ trepoids à p la cer dan s le nez.

Avant d ’a ssem b ler la p artie su­ p érieu re à l’in férieu re, p ièces qu i constituent le fu selag e et les em bry on s d ’a iles et d e q u eu es ; il fau d ra rem o d eler un peu et p o n cer les lèvres des en trées d ’air réacteurs, la m a­

tière est fa c ile et s e travaille bien au co u p e-ch o u et au p a ­ pier d e verre. On b o u c h era les fen te s et vilains joints à la plasticin e (plus so u p le qu e l’en duit et il n e fau t plus p o n cer sur un travail propre). L es lignes d e structure et déta ils divers d e la cellu le seron t attén u és p o u r ne plus co n serv er q u e d e lég ères traces d e ces détails. La qu eu e en bipou tre verra tous ses bords d e fu sela g e a ffin és . Il sera utile sinon in d isp en sable d e p r o c é ­ der à d es travaux d e ca m o u ­ fla g e en co lm a tan t les fen tes trop larges et trop p ro fo n d es d es dérives. La liaison fu selag ep ou tres est très fa ib le c o m m e m ou lage. Il fa u d ra ici en du ire et e ffe c tu e r un travail fa sti­ dieux d e lim ag e pou r obten ir un résultat co n v en ab le. C eci dit, il est im p éra tif d e p ro té­ ger les bo rd s d e fu ite d es ailes durant tout le tem ps q u e p ren d le p o n ça g e d es joints. La ver­ rière du « S ea Vixen » est très p articu lière et c o m p o rte un c a ­ rén age très d é c o llé du fu selag e. Frog a a ssez bien rep résen té c ette caractéristiqu e. On v eillera

A remarquer que les sériais XJ580 ou XN690 sur les dérives ne sont pas parfaitement parallèles aux mots ROYAL NAVY. Il est impératif de découper au plus près les motifs de la décoration des excellents décals de la boîte. Le « poing ailé » par exemple et le « E » de dérive qui viennent en limite de pièce. Noter la position des antennes sous le nez et sur la poutre gauche.

à su pprim er la p etite m arch e qui fa it d o u b le ép a isseu r d e m atière du c ô té g au che. La ver­ rière co m p o rte un e au tre p a r­ ticularité, c e lle d e l’a rête sur l’avan t du pare-brise. On enduit à la p â te à m od eler les joints et on pein t les m ontants en noir op acifian t, On p a sse en su ite au co lla g e du carén age du nez ra­ dar. On aura soin d e p ro céd e r à un rabotage-grattage au co u ­ p e-c o u p e pou r égaliser et éviter un vilain joint. (N’om ites-vou s poin t le lestage ?) Les bidon s et p an iers à m issiles (assez vilains c es derniers) son t a ssem b lés à c e stade. Suivons le co n seil très sag e d e n e c o ller les a iles q u ’a ­ près a v oir bien p a ra ch ev é le travail d e p o n ça g e aux poutres. P endant c e tem ps les dem i-

ailes seron t c o llé e s et les bords d e fu ite a ffin és en co n séqu en ce. Ici, on a un ch o ix à op érer. Pour rep résen ter l’a p p areil a i­ les rep liées sur le pon t du p ortea vion s ou ailes d ép lo y ées, Frog nou s d o n n e deu x p aires d ’ailes p ratiqu em en t en tout poin t se m ­ bla b le, il n’y a en fait qu e les ten on s et les carén ag es s p é ­ ciaux en plus à y m ettre. Les p er c h es Pitot d e bouts d ’ailes seron t refaites. Au m on tage du train, on a ffin e et arrondit les tran ches d es trappes d ’o b tu ra ­ tion. L e train par lu i-m êm e est bien reproduit. Ce train est à p ein d re en alu m at. L a m êm e c h o s e pou r les log em en ts et les trappes. L es qu illes ven trales seron t a ffin é e s et leurs troutrous rep ercés au b eso in avant

d e les fixer. Sur la p o u tre du fu selag e b â b o rd , un p eu en avant du b o rd d e fu ite et sous le nez devan t la tra p p e il y a une p etite anten ne la m e à p la ­ cer, à p ein d re en jau n e oran gé terni. DECORATION Il n’y a g u ère eu q u ’un seul type d e d éc o r à n otre co n n ais­ sa n ce pou r cet a p p areil em b a r­ qu é d e la R oyal Navy. L es An­ glais, à l ’é p o q u e avaien t d éjà un sch ém a standard qui est toujou rs actuel. Il s’agit pour les su rfac es su p érieu res d ’un gris un peu fo n c é et p o u r les su rfaces in férieu res d e blanc brillant. N ous pou von s partir du Navy B lu e HM10 en y ajoutant p rès d e 50 °/o d e bla n c mat. A

noter q u e nous p eign on s la m a­ qu ette en tièrem en t en m at, en ­ suite, a p rès 24 heu res d e s é ­ ch a g e et d ’im p atien ce, nou s v er­ nissons pou r la fin ition en bril­ lant qu an d les d éca ls son t a p p li­ qués. L e petit 31 blan c venant s e c o ller sur le ca rén ag e d es feu x d e p osition d e d ériv e droite. La b o ite nous p r o p o s e un F.A.W. 2 du 899 Sqn, le X/580, « 131-E », F leet Air Arm, R oyal N avy b a s é sur le HMS « E agle » en jan vier 1972. Cet a p p areil était en c o r e en vie en 1975 à F arn borou gh. L e se co n d est le XN690 du 829 Sqn, F leet Air Arm, RNAS Y eovilton en 1968. L ’avion faisa it partie à c e m o ­ m ent d e l’éq u ip e a cro b a tiq u e « S im on ’s Circus ». ©

DOCUMENT MAQUETTISTE

Une image intéressante montrant que les codes « E-131 » du 899 Sqdn sur le HMS « Eagle » pouvait être porté par plusieurs avions successifs, en principe jamais en même temps (bien sûr). Noter le trait blanc sur l’aileron de l'aile tribord du XN691.

43

DOCUMENT MAQUETTISTE Ci-contre, vu de l’arrière, on note le carénage entre plan horizontal et dérives. Noter la présence d’un tuyau (le « vide-vite » ?) sur chaque face gauche des dérives et le décalage sur bâbord de la canopée. La délimitation entre le blanc et le gris moyen est bien visible ici (cet appareil déclassé est le XN647 « VL-707 » de RNAS Lossiemouth, vu à Culdrose le 5 octobre 1976). Ci-dessous à gauche, la canopée d’un « Sea Vixen » déclassé, photographié en 1976. L'âge à rendu mate la peinture brillante de l'avion. L’armature qui tient le plexi de la verrière est blanc jaunâtre. Ci-dessous, détail du train principal et du repliage voilure.

H.S. SEA V IX E N F A W .2, XP923 ‘706; 766 SQN. F .A .A . Y e o v ilto n , M ay 1968.

SEA V IX E N FAW 2, X S 590 '3 0 3 /H , 8 92 SQN, HMS H ER M ES, J U L Y 1966.

SEA V IX E N FAW . 2, XP 9 23 '7 5 1 ', 8 9 0 SQN, F A A , Y e o v ilto n , Septem ber, 1968.

SEA V IX E N FAW 2, X S 5 8 0 '2 5 0 /V ', 893 SQN, HMS V IC T O R IO U S , 1967.

C are fu lly trim w h ite surround_ fro m decal fo r th is m achine ‘

Gloss E xtra D ark Sea Grey B S 3 8 1 C ;6 4 0 .

N ote: bulged panel over navigators com partm ents fo r XS580 o f 893 Sqn, XP919 o f 8 90 Sqn. & X J572 o f R N A Y Sydenham .

Sea V ix e n 2, X P 919 '7 0 6 /V L ' 8 90 Sqn., Y e o vilto n , J u ly 1971.

f ■Matt Black refuelling probe

Gloss W hite

Recomm ended k it: Frog FAW . M k.2.

Fin c o d e 'B L 'is believed to be starboard o n ly .

illi

ll

R ight: early emblem fo r 8 9 9 Sqn. M k .V s & 2's (e.g. XJ571, XS578 ‘ 1 3 7 /E ’ ).

R ight: Sea V ixe n 2, \ \ X J572 'B L ', R oyal N a v y \ A ir Y ard, Sydenham (Belfast, N .I.), 1972-73. For photograph, see F lig h t Intern a tio n a l, 10 A u g u st 1972.

B,D,W

orZ

(starboard only)

La planche de décalcomanies supplémentaires Modeldecal n° 32 donne les éléments ci-dessus pour le «Sea Vixen» FAW.2. Cette édition de décals, dont la qualité est remarquable et les notices parfaitement dessinées et illustrées, vient de sortir deux planches, la n° 37 (« Phantom » FGR.2, F-111E, « M ira g e » IDE, « M a g is te r» , «S a b re» F.1) ainsi que la n° 38 (« M ira g e » M5F, F-84F, « Provost » T.1, «Bulldog» T.1, «Jaguar» GR.1 et « V a m p ire» FB.9).

44

LEXIQUE Cabré

le coin du débutant

Fixation des ailes

Le cabré est une position de l'avion dans l'a ir où l'appareil a le nez haut (nose-up attitude, nose-hight attitud e) et la queue basse (tail dow n), ce qui ne veut pas dire obliga­ to ire m e n t qu'il monte... On d it aussi que la gouverne de profondeur est « au cabré » lorsque le pilote l'actionne à fond. Cet angle de cabré est pa rticulière m ent visib le sur les avions équipés d ’un plan fixe pilotable.

(suite du n° 90)

C ette d ern ière s’éten d largem en t a p rès le bord d e fu i­ te du karm an , qui a b eso in ici d ’être prolon g é. Ce dernier étant con stitu é d ’un seu l Ib o c co n ­ trairem en t à celu i d e la m a­ qu ette du croqu is A. L e bord d’attaqu e, le cas éch éan t, étant rech arg é le d ern ier par l’ap p ort d ’une p iè c e d e m oin d re taille et d e m êm e nature q u e les précéd en tes m ais fix é e vertica­ lem en t. Il arrive, le co n g é étan t exact en fo r m e et en dim en sion , qu e le d éfa u t d e ra ccord em en t soit ca u sé par une d isp rop ortion de la voilure. D ans c e cas, en d eh o rs d e toute recon struction q u e nous v erron s plus tard, deu x solu tion s tenant co m p te d e la con figu ration d es p ièce s d e voilure son t p o ssib les. Pour une a ile co n stitu ée d ’une seu le et un ique p iè c e (cas rare) le travail d e réduction n e p ou rra se fa ire oblig a toirem en t qu e p a r l'extérieur. En réalisant

cette tâ ch e le m aq u ettiste tien­ dra co m p te q u e les rivets, les petites lignes d e structure son t in visibles au H 72e et q u e p arti­ cu lièrem en t les on du lation s si­ m ulant les recou v rem en ts en ­ toilés, figu rées p a r n o m b re de fab rican ts son t in ex actes et fa n ­ taisistes, c e g en re d e rev êtem en t qui est toujou rs p arfaitem en t tendus o ffra n t très souvent une su rface plus n ette q u e ceu x à recou vrem en t m étalliqu e. CROQUIS D \ Sur un e voilure

con stitu ée des deux p ièce s d ’ex trad o s et d ’in­ trad os classiqu es la rep rise de l’ép a isseu r se p ratiqu era en li­ m ant les su rfaces internes de collag e. M éthode sou ven t d é ­ crite dans les ru briqu es m aq u et­ tistes d e n otre revu e au su jet d e l’a ffin a g e d es bo rd s de fu ite trop grossiers. L e m aqu ettiste aura soin d e p ren d re garde, avan t toute m ise en œ u vre, à la fo r m e d e c es dern iers qui p a rfo is p résen tan t une partie c o u rb e à l’im age du croqu is D, risqu e d e dim inu er la p r o fo n ­ d eu r d e l’a ile d ’un e m an ière a p p récia b le.

L e ch a sseu r su éd o is f-35 « D raken » fu t l’un des prem iers à ex écu ter des d éco lla g es ca b rés p ro lon g és p a r des prises d ’altitudes à un an gle aigu. L ’avion est tellem en t ca b ré au d éco lla g e qu ’il utilise d es rou lettes d e qu eu e pou r p r o ­ téger sa tuyère, le train prin cipal étant d é jà en l’air...

Cache-flam m es On d it aussi pare-flammes. Les cache-flammes d'échap­ pem ent étaient trè s généralem ent employés pendant la deuxième guerre sur les avions opérant de nuit pour neu­ tra lis e r la flam m e de sortie des gaz aux pipes d'échap­ pement, trè s visib le et de loin dans les ciels nocturnes. Les cache-flammes anglais (flam e damper) étaient très volum ineux. Certains canons et m itrailleuses de bord étaient également équipés de cache-flammes pour ren­ dre les lueurs de départ plus discrètes.

C.S. (à suivre)

.LES NO U VEAU TES

DU M O IS-

M ODELE

M ARQUE I ta la e r e i I ta la e r e i I ta la e r e i H e lle r M a tc h b o x F u jim i F u jim i F o r m a P la n e F o r m a P la n e F o r m a P la n e F o r m a P la n e C o n tr a il M .A . C o n tr a il M .A .

H e in k e l H e 111 Z -l (2 d é c o rs ) H e in k e l H e 111 H -6 (2 d é c o rs ) M esse r M e 321 « G ig a n t » (2 d é c o rs ) F o c k e W u lf F w 56 «S to s s e r » (2 d é c o rs ) C u r tis s P-40 N /« K itty h a w k » (2 d é c o rs ) M e s s e r B f 110 C (3 d é c o rs ) M e s s e r B f 109 G /K ( m u lti d é c o rs ) N o rd u y fn « N o rse m an » ( m a q u e tte s o u fflé e ) I.A .R . 80 ( m a q u e tte s o u fflé e ) M ik o y a n e t G u re v ic h M IG .3 ( m a q u e tte so u fflé e ) I k a r u s Ik .3 ( m a q u e tte s o u fflé e ) T u p o le v Tu-20 « B e a r » ( m a q u e tte s s o u fflé e s ) T u p o le v T u . 126 « M o ss »,/T u.l44 « C le a t » ( m a q u e tte s s o u fflé e s )

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Ce numéro a été tiré à 40 014 exem plaires

D irecteur de la publication : Patrick Casasnovas Dépôt légal : 2e trim e stre 1977

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tang » P-51H avec boîte de ba se: 15 F. N.A. « Sabre » F86-H avec boîte de base : 20 F. C urtiss YP-37 avec boîte de base : 15 F. MODELDECAL planche n° 37 : « Mirage » III E groupe «La F ayette» Luxeuil 1976; Fouga « M agister » Arm ée de l’A ir Reims 73, Toul-Rosière 72, Creil 74 ; « Phantom » FGR.2 et « Sabre » F.1 RAF, F-111E USAF. N° 38 : « M irage » M5F groupe Ardennes Colmar 73 4- F-84 F belge, « Provost », « Bulldog », « Jaguar » et « Vam pire » RAF, chaque planche au 1/7 2 e : 9 F. DOCUMENTATION CLASSIC AIRCRAFT N° 5 ; Ju 87 Stuka, livre de 95 pages en langue anglaise, nombreuses photos et vues pour le camouflage, indication pour le montage du Stuka au 1/24e d’A irfix , conversions décrites pour Ju 87A-1, B-1, C, D, R, G : 35 F. Dans la même collec­ tio n déjà p a ru : N° 1, « S p itfire ». N° 2, M esser Bf 109. N° 3, « Mustang ». N° 4, « Hurrlcane ». Chaque volum e : 35 F. Prix indiqués en magasin, expédition en province à p a rtir de 50 F, fra is de port en plus 10 F. Magasin à votre service tous les jours de 9 h à 12 h et de 14 h à 19 h sauf les dimanches et lundis.

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